ocean7 4/2024

YACHTING, REISEN UND MEER 

4/2024 Juli/August 

www.ocean7.at 

WILL MEER! 

Performance-Cruiser sind in aller Munde. Doch mit der neuen BAVARIA C46 

führt die Traditionswerft aus Giebelstadt sehr eindrucksvoll vor, dass bei 

allem Komfort die Segeleigenschaft die Leidenschaft schafft. 

GESCHICHTE 

Magellan 

kam nie an 

Die erste Weltumsegelung. 

LEGENDE 

Der Herr der 

1.000 Meilen 

Das Lebenswerk des 

Pioniers Kurt Ecker. 

ZUKUNFT 

Foilend leicht 

gemacht 

Die De Antonio E26 

im Test in Barcelona. 

Mit News der österreichischen 

Verbände YCA und MSVÖ

Mediterranean’s Leading Marina Operator 

PREMIUM YACHTING, LIFESTYLE & LUXURY MAGAZINE 

The World of ACI in Your Hand 

ACI No.1 Official Mobile App 

#acino1goesglobal 

www.acino1-magazine.com 

| |

ACI MARINA ROVINJ 

Winner of the Golden Nautical Sail 

by Jutarnji List 

ACI Card 

Loyalty Program 

Exklusive Angebote für Mitglieder 

www.aci-marinas.com 

| | | | 

Available at all ACI marinas receptions 

ACI Shop Online: 

shop.aci-marinas.com

SPINAS CIVIL VOICES 

Lebenserwartung: 4 Jahre 

Lebenserwartung: 400 Jahre 

Es dauert Hunderte von Jahren, bis sich Plastikabfall zersetzt. Unsere Ozeane drohen 

zu gigantischen Mülldeponien zu werden – mit tödlichen Folgen für die Meeresbewohner. 

Unterstützen Sie unsere Kampagne für saubere Meere: oceancare.org

FOTO:ESZTER KONDOR 

Editorial 

Kirsten Neuschäfer sprach über 

ihre Erfahrungen beim ocean7- 

Vortrag im April live in Wien. 

Offen für die See 

Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen, aber viele Anfänger ins kalte Wasser. Meines schmeckte 

zuerst salzig und dann süß, danach wusste ich: Ich will Meer! Und Lehrjahre sind sehr wohl Herrenjahre: 

Mein Weg vom A-Schein bis zum FB3-Patent hat meinen Horizont mehr als nur seglerisch erweitert. 

Was fürs Leben gilt, gilt 

auch für den Wassersport: 

Man lernt nie aus! 

Zuletzt führte mir das die Südafrikanerin 

Kirsten Neuschäfer nach 

ihrem Live-Vortrag in Wien vor 

Augen: „Ich habe schon als Kind 

Segeln gelernt, aber erst nachdem 

ich meine Angst überwunden hatte, 

war mein Herz offen für die See 

– und sie machte mich zur Meisterin“, 

so die Siegerin des Golden 

Globe Race 2022. 

Teilnehmer dieser Regatta zählen 

zu den härtesten Seglern der Welt. 

Kommt man nach über 200 Tagen 

allein auf See aber tatsächlich hartgesotten 

zurück? Ich sprach darüber 

mit dem Niederösterreicher 

Michael Guggenberger, der bei 

diesem nautischen Wettlauf um 

„ Jetzt lerne das Meer und dann die 

Gestirne, du hast ein Leben lang Zeit.“ 

Thomas Dobernigg (1948–2016), Gründer des 

-Magazins. 

den ganzen Globus den dritten 

Platz belegt und seine ganz persönlichen 

Lehren da raus gezogen hat. 

Lesen Sie seine Gedanken dazu 

auf Seite 43. 

Ein weiterer österreichischer Segler, 

der Großartiges für den Wassersport 

geleistet hat, ist Kurt Ecker. 

Mit Ecker Yachting eröffnete er ab 

den 1980er-Jahren vielen Menschen 

hierzulande die Charterwelt, mit 

den legendären 1.000-Meilen-Rennen 

machte er Offshore-Regatten 

erstmals auch für Freizeitskipper 

möglich, und mit seinen Skippertrainings 

– damals ein absolutes 

Novum – legte er den Grundstein 

für die sichere Handhabung von 

Yachten in Häfen und Marinas. 

Heute lebt er im wohlverdienten 

Ruhestand in Ried, doch seinem 

Freund, der Seglerikone Bobby 

Schenk, öffnet er gern die Tür – und 

dieser hat uns ein beeindruckendes 

Porträt zusammengestellt, nachzulesen 

ab Seite 48. 

Um die unendlichen Weiten der 

Ozeane zu erkunden, bedarf es hier - 

zulande des FB4-Patents (weltweite 

Fahrt). Und weil das Meer der beste 

Lehrer ist, erwarb sich Ernst Habusta 

das Patent nach nur zwei Wochen (und 

1.246 gefahrenen Meilen) auf See. Kein 

Honigschlecken, aber lesen Sie selbst 

ab Seite 58. 

Warum ich den FB4 noch nicht 

habe? Zugegeben, das Lesen der Gestirne 

mittels Sextanten (ist eine Voraussetzung!) 

würde mich schon sehr 

reizen. Doch sagte mir mein Förderer 

damals: „Jetzt hast du den FB3, lerne 

das Meer und dann die Gestirne, du 

hast ein Leben lang Zeit“. Er war es übrigens 

auch, der mich damals ins kalte 

Wasser stieß. Ich lerne noch immer – 

und bin ihm ewig dankbar dafür. 

Tahsin Özen, Chefredakteur 

4/2024 5

Dogramp 

Hundebadeleiter 

Die aufblasbare Hunderampe eignet sich für 

alle Hunderassen und den Einsatz auf Booten, 

Stegen und in Pools. Sie ermöglicht sicheren Ausstieg 

mit einem beschwerten Netz und integrierten Stufen. 

Version Mini: 

max. Zuladung: 13kg 

Abmessung: 96 x 67 x 12cm 

Art. Nr: 17-DOGRAMP 

Preis: € 269,90 

Version Sport XL: 

max. Zuladung: 54kg 

Abmessung: 129 x 89 x 17cm 

Art. Nr: 17-DOGRAMPX 

Preis: € 319,90 

www.ascherl.at 

G. Ascherl GmbH 

Industriestraße 43 

A - 6971 Hard 

office@ascherl.at 

info@ascherl.at 

www.ascherl.at 

Kontaktdaten 

T: 05574 / 89900-0 

F: 05574 / 89900-10 

Diese und viele weitere Artikel 

finden sie im Marinekatalog 

"2023 KATALOG BOOTSZUBEHÖR" 

JETZT KOSTENLOS BESTELLEN!

Cartoon 

ILLUSTRATION: INGA BEITZ, WWW.INGABEITZ.JIMDO.COM 

,,Sicherheit geht vor ḷ 

,, 


Inhalt 4/2024 

18 das 

BRETAGNE, MON AMOUR! Die entspannten und charmanten Seiten des Segelreviers, 

wegen seiner fordernden Gezeitenhübe und Tidenströmungen nichts für Anfänger ist. 

FOTOS: ROBERT SCHNABL, FRAN KARABAIĆ, DE ANTONIO 

54 

DIE GROSSEN YCA-REGATTEN. Der Gebirgssegler Cup und die Alpe Adria 

Sailing Week waren heuer eine sehr starke Leistungsschau des Yacht Club Austria. 

68 

FREUNDLICH BIS SPORTLICH. Sehr einladend ist die elektrifizierte De Antonio 

E23, die beim 37. America’s Cup auch als Support-Boot foilend übers Wasser flitzen wird.

Mit News der österreichischen 

Verbände YCA und MSVÖ 

Rubrik 

10 SCHAUFENSTER 

Am Wasser gebaut: Spektakuläre 

Architektur, groß in Szene gesetzt. 

81 IMPRESSUM 

Kolumnen 

12 OCEAN WOMAN 

Schon die alten Ägypter wussten: 

Schiffe haben eine Seele. 

16 GENTE DI MARE 

Wie der Uhrmacher John Harrison die 

maritime Navigation revolutionierte. 

43 CAPTAIN GUGG 

Michael Guggenberger über die wahre 

Härte beim Golden Globe Race. 

82 SKIPPER’S DIARIES 

Eine magische Stimme im Krankenhaus 

von Martinique. 

Reisen 

18 BRETAGNE 

Tiden, Austern und legendäre Segler: 

Die Bretagne ist ein spezielles Revier. 

Features 

24 HOCHSEEANGELN 

Mittelmeer-Experte Markus Silbergasser 

übers Fischen beim Segeln. 

30 SÄGEROCHEN 

Ein geheimnisvoller und stark gefährdeter 

Flachwasserbewohner im Fokus. 

36 MEMOIREN EINES SEEKADETTEN 

Mit der k. u. k. Kriegsmarine um die 

ganze Welt. Diesmal: Liebe im Paradies! 

38 FERDINAND MAGELLAN 

Wolfgang Hausner über einen Kollegen, 

der es nicht ganz um die Welt schaffte. 

46 SAILING POETRY 

Die maritimen Begegnungen des Alfred 

Zellinger mit der Kulturgeschichte. 

48 PORTRÄT KURT ECKER 

Bobby Schenk über den Pionier des 

Vercharterns und der Skippertrainings 

sowie Erfinder des 1.000-Meilen-Race. 

58 AUF EINMAL ZUM FB4 

Ausbildung, Üben, Lernen und Prüfung 

auf dem Weg von Ibiza nach Teneriffa. 

Sport 

54 GEBIRGSSEGLER CUP 2024 

„Die größte Familienfeier in der Adria“ 

war auch heuer voll ausgebucht. 

56 ALPE ADRIA SAILING WEEK 2024 

Stimmungsmäßig spitze, sportlich 

spannend: die 17. AASW in Punat. 

Yachten 

44 SEGELKAJAK SUMMERWIND 

Mit Paddel und Segel im 5-m-Boot auf 

entschleunigte Ausflüge. 

62 BAVARIA C46 

Eine für alles: So bringt man Segelsport 

und Komfort unter einen Hut. 

68 DE ANTONIO E23 

Die Probefahrt des ersten E-Modells 

der spanischen Werft in Barcelona. 

Service 

67 DAS 1X1 DES YACHTKAUFS 

Yachtkauf verständlich erklärt. 

Teil 7: Versicherungen. 

Im Verband 

74 YACHT CLUB AUSTRIA 

78 MOTORBOOTSPORT UND SEEFAHRTS 

VERBAND ÖSTERREICH 

Austria by BFL-Boats 

Erleben Sie skandinavische 

Eleganz, Qualität und exklusiven 

Fahrspaß auf österreichs Seen 

oder in der Adria! 

Nordkapp Noblesse 830 

Daycruiser mit Kabine/WC 

Nordkapp Noblesse 720 

Daycruiser mit Kabine 

FOTO: BAVARIA 

Österreichische Post AG | MZ 23Z043777 M | ocean7, Feschnigstraße 232, 9020 Klagenfurt 


WILL MEER! 

Performance-Cruiser sind in aller Munde. Doch mit der neuen BAVARIA C46 

führt die Traditionswerft aus Giebelstadt sehr eindrucksvoll vor, dass bei 

allem Komfort die Segeleigenschaft die Leidenschaft schafft. 

GESCHICHTE 

Magellan 

kam nie an 

Die erste Weltumsegelung. 

LEGENDE 

Der Herr der 

1.000 Meilen 

Das Vermächtnis des 

Pioniers Kurt Ecker. 

ZUKUNFT 

Foilend leicht 

gemacht 

Die De Antonio E26 

im Test in Barcelona. 

4/2024 Juli/August € 6,90 

www.ocean7.at 

Die Bavaria C46 im 

Porträt ab Seite 62. 

Nordkapp 605 Avant 

Sportlicher Bowrider 

Jetzt probefahren auf 

der Donau ab Györ! 

office@bfl-boats.com 

www.bfl-boats.com/de

Schaufenster 

Maritime 

Monumente 

Text TAHSIN ÖZEN | Foto ELOI OMELLA / ISTOCK 

10 4/2024

Kommt der Nebel, geht alles 

Licht ganz schnell: Mit 

bis zu 50 km/h ziehen die 

Schwaden buchteinwärts 

in die San Francisco Bay und bringen 

die Schifffahrt praktisch zum 

Erliegen. Steigt der Dunst auf über 

67 Meter, hat es auch der Straßenverkehr 

auf der Golden Gate 

Bridge schwer. Bei strahlendem 

Sonnenschein aber glänzt das 1937 

in Betrieb genommene Wahrzeichen 

der Stadt in ihrem berühmten 

„International Orange“, wie 

man es von vielen Postkartenmotiven 

kennt. Die Golden Gate Bridge 

ist eines von 23 faszinierenden 

Bauwerken am Wasser, die Sebastian 

Junge in beeindruckenden Worten 

und Bildern in seinem Buch 

„Maritime Monumente“ präsentiert. 

Darunter auch das moderne 

schottische „Riesenrad“ Falkirk 

Wheel, das über zwei Gondeln 

Schiffe von einer Wasserstraße zur 

nächsten (24 Meter Höhenunterschied) 

heben und senken kann. 

Maritime Monumente, 

Verlag Delius Klasing, € 34,90. 

è www.delius-klasing.de 


Ocean Woman 

Haben Schiffe eine Seele? 

Die alten Ägypter opferten ihren Schiffen Jungfrauen, die später durch Galionsfiguren ersetzt 

wurden. All das in dem Glauben, dass jedes Schiff weiblich ist und einen eigenen Geist hat. 

Gilt das auch für Geisterschiffe, die irgendwo in einem traurigen Nirwana ihr Dasein fristen? 

Mein Nacken war steif, meine 

rechte Hand im Plastikhandschuh 

eingeschlafen. 

Die Maisonne fühlte sich an als 

wäre es Ende Juli. Meine Kopfbedeckung 

– der abgeschnittene Ärmel 

eines verwaschenen T- Shirts – 

nicht Instagram-wirksam. Ein 

Rumpf noch und dann würde sie 

wieder schön sein, unsere Risho 

Maru – poliert, gewachst, glänzend 

weiß. Ich streckte mich, und bevor 

ich weiterarbeitete, fiel mein Blick 

auf Bonzo. 

Bonzo ist auch ein Katamaran 

und war einst im stolzen Besitz eines 

jungen Bankers, der vorhatte, 

die Welt zu umsegeln – gegen den 

Passat. „Direkt zu den Philippinen, 

mit wie vielen Wochen muss ich da 

rechnen?“, fragte der Typ, als wir 

gerade unsere Weltumsegelung beendet 

hatten und unser Schiff als 

Dankeschön für die sicheren und 

schönen Jahre mit einem Refit beschenkten. 

Ein Jahr nach diesem Gespräch 

stand Bonzo immer noch auf dem 

Werftgelände. Vom Banker keine 

Spur, das Großsegel hing in Streifen 

vom Mast. „Bora in der Lagune“, 

wusste einer der Werftarbeiter. 

Ein anderer Segler nützte Bonzo inzwischen 

als Kühlschrank. „Da ist 

diese Mega-Kühlbox drinnen, voll 

funktions fähig. Seitdem genießen 

wir kalte Getränke, wenn wir Antifouling 

streichen.“ 

Die alten Ägypter, die die ersten 

Boote bauten, wären wohl über die 

derartige Entweihung eines Bootes 

entsetzt gewesen. Für sie hatte jedes 

Boot eine Seele, und die musste gepflegt 

werden. Mit Opfern natürlich, 

Menschenopfern, um die Götter 

gut zu stimmen. Und was gab es 

da Besseres als eine Jungfrau?! Der 

Kopf der Auserwählten wurde an 

die Spitze des Bugs gesteckt, und 

wenn er ins Wasser fiel, waren alle 

glücklich, weil der Meeresgott sich 

sein Geschenk geholt hatte. Später 

schnitzen die Männer (Frauen gab 

es keine an Bord, weil das Boot 

selbst als weiblich gesehen wurde 

und eifersüchtig hätte werden können, 

wenn da eine andere Schönheit 

über das Deck stolzierte) Galionsfiguren. 

Und siehe da: Sie reichten 

aus, um die Meeresgötter zu erfreuen. 

Auch malten sie an Steuerbord 

und Backbord je ein Auge, so konnte 

das Boot – oder besser dessen 

Seele – gut Ausschau nach Gefahren 

halten. Sozusagen die Navigationslichter 

der Vergangenheit. 

UND DANN SIND DA DIE BONZOS 

Bonzos Navigationslichter fehlten 

einige Jahre später und auch Winschen 

gab es keine mehr. Im Büro 

der Werft wusste niemand, wo der 

Eigentümer geblieben war. Bonzo 

tat mir leid. Und nur was eine Seele 

hat, kann einem leid tun, oder? 

Und kann geliebt werden. Die Liebe 

zu einem Schiff prägt seinen 

Charakter. 

Unsere Risho Maru ist für mich 

eine etwas ältere, elegante Dame mit 

einer mütterlichen Seite, wenn sie 

uns in ihrem Bauch sicher durch 

Wellen und in die Welt hinausträgt. 

Und mit einer abenteuerlustigen 

Seite, wenn sie über die See fegt und 

dabei Temperament und Eigenwillen 

zeigt. Dazu kommt ihr Verlangen 

nach Zuwendung und Pflege. 

Heißglühende Tage am Betonboden 

der Werft, die uns an unsere Grenzen 

bringen. Wir geben auf sie Acht 

und sie auf uns. 

Spaziert man durch Marinas und 

Werften, sieht man die Schiffe, die 

geliebt und gepflegt werden, die tausende 

Geschichten unter den Planken 

tragen und Sehnsucht nach Ferne 

und Freiheit wecken. Und dann 

sind da die Bonzos. Verlassen, vernachlässigt, 

vergessen. 

Wie traurige Schwäne, denen 

man die Flügel gestutzt hat, sitzen 

sie an Land, die Federn mit Staub 

bedeckt. Doch hin und wieder verliebt 

sich ein Segler oder eine Seglerin 

in die Seele eines Bootes, sieht 

hinweg über das traurige Äußere 

und ist bereit, ihm wieder Leben 

einzuhauchen. 

Nach drei anstrengenden Arbeitstagen 

packten wir unsere Sachen 

wieder ins Auto. Ich drückte unserer 

Risho einen Kuss auf den Steuerbordbug, 

mein Skipper auf den 

Backbordbug. 

Bonzo schaute uns traurig nach, 

und fast sah es aus, als würde eine 

Träne über seine Cockpitluke kullern. 

 

 

Wie ein um seine Flügel beraubter 

Schwan liegt Bonzo auf dem Gelände. 

ALEXANDRA SCHÖLER 

ist Weltumseglerin, 

Sängerin, Regisseurin, 

Buchautorin und seit 

2010 Ocean Woman. 

kolumne@ocean7.at 


Happy 

Birthday, 112 

NOTRUFNUMMER. Vor gut 50 

Jahren wurde in Deutschland die 

Notrufnummer 112 eingeführt, 

seit 1991 gilt sie auch in der EU. 

Neben den 27 EU-Mitgliedstaaten 

ist der kostenlose Euronotruf in 

16 weiteren europäischen Ländern 

verfügbar, etwa in Großbritannien, 

Liechtenstein und der 

Schweiz. 112-Anrufe haben im 

Netz Vorrang vor anderen Anrufen, 

zudem wird bei Mobiltelefonen 

der genaue Standort des Anrufers 

automatisch an die Rettungskräfte 

übermittelt. Neben 

dem Euronotruf gelten natürlich 

auch weiterhin lokale Notruf- 

Nummern, in der Adria sind das 

z. B. 1530 (Italien), 195 (Kroatien) 

oder 080 18 00 (Slowenien). 

Goldene Partnerschaft 

50 JAHRE HÄNDLER. Als sich 

der Lustenauer Unternehmer 

Werner Ober 1974 sein erstes 

Segelboot mit Kajüte kaufte, 

wurde nicht nur sein Interesse 

an Bootselektronik geweckt, 

Familienbetrieb: Philipp, Manfred, Hubert und Susanne Ober. 

PANORAMA 

Tipps, Trends & Neuheiten 

sondern er – ganz Mann der Tat 

– übernahm auch gleich den 

Vertrieb von Autohelm, amerikanischer 

Produzent von Autopiloten, 

der 1990 in Raymarine 

aufging. 50 Jahre arbeiten seitdem 

der Lustenauer Betrieb und 

der amerikanische Elektronik- 

Riese zusammen – die Werner 

Ober GmbH ist damit der weltweit 

am längsten bestehende 

Raymarine-Partner! Sohn Manfred 

Ober, Co-Geschäftsführer 

des Unternehmens, zum Jubiläum: 

„Diese langjährigen Beziehungen 

sind der Schlüssel zum 

hohen Serviceniveau, das wir 

unseren Kunden bieten, die sich 

auf Raymarine-Elektronik verlassen 

– egal, ob es um ihre 

kommerziellen Ziele oder ihre 

Freizeitsegelwünsche geht.“ 

è www.yachtelektronik.at 

Excess in Österreich 

KAT-VERTRETUNG. Dem Trend im Katamaran-Bau 

zu immer mehr Komfort 

und Volumen versucht die Beneteau- 

Tochter Excess Catamarans seit fünf 

Jahren Modelle entgegenzusetzen, die 

ähnlichen Komfort und Stauraum, aber 

deutlich bessere Segeleigenschaften zu 

vergleichbaren Preisen bieten. Trend 

Travel & Yachting bringt nun diese 

französischen Kats auch nach Österreich. 

Im Portfolio der Tiroler, die mit 

Bali (nicht mehr im Programm) und den 

Neel-Trimaranen viel Erfahrung mit 

Mehrrumpfyachten haben, sind die 

Excess 11 (ca. 38“) und Excess 14 (ca. 

45“) zu finden. Für die eigene Charterflotte 

in Kroatien hat Trend Travel & 

Yachting für die Saison 2025 bereits je 

eines der beiden Modelle geordert. 

è www.trend-travel-yachting.com 

Excess 11 aus Tiroler Hand. 

Charter versichert man 

bei 

YACHT- UND SKIPPERVERSICHERUNGEN 

Pionier der Allgefahrendeckung für Yachten & Erfinder der Charterversicherung für Skipper 

E-Mail: thomas.diglas@yacht-pool.at | Tel. +43 535 620 433 00 | www.yacht-pool.at

PANORAMA 


Leadership für Profi-Skipper 

Die MCO-Sailing Academy, die sich als österreichischer Anbieter der RYA-Segelausbildung 

etabliert hat, bietet seit kurzem mit Skipper Consulting einen Lehrgang für professionelle 

Skipper an. Wir haben Clemens Stecher, den Leiter von MCO, gefragt, an wen sich die 

Ausbildung richtet und was man von ihr erwarten darf. 

FOTO: DANIEL GEPP 

Richtet sich Skipper Consulting nur an 

Profi-Skipper oder kann ich auch als 

privater Skipper das Angebot nutzen? 

Unser Angebot ist ein hochwertiges, 

internetbasiertes und multimediales 

Consulting-Programm für alle, die 

ihre Skipperskills – außerhalb der 

Segeltechnik – nachhaltig auf ein 

deutlich höheres Niveau heben wollen. 

Man ist hier richtig, wenn man 

seine Skippertätigkeit im privaten 

Bereich sicherer, routinierter, planbarer 

und erfolgreicher gestalten oder 

seine eigene Skipper-Karriere boosten 

sowie Geld und Zeit sparen will. 

Welche Skills kann sich ein Profi- 

Skipper noch aneignen bzw. schärfen? 

Die Notwendigkeit und die Themen 

eines solchen Consulting-Programms 

wurden von Skippern an 

mich herangetragen. Wir alle haben 

neben den Segelskills auch Bedarf an 

etlichen wichtigen Softskills. Das 

geht weit über alles hinaus, was in 

üblichen Segelausbildungen und 

Skippertrainings abgedeckt werden 

kann. Fragen, die bei uns beantwortet 

werden, sind beispielsweise: 

Worauf muss ich achten, damit Segeltörns 

gelingen? Wie gehe ich mit 

schwierigen Crews um? Welche 

Versicherung ist die richtige? Wie 

bekomme ich mehr Aufträge? Wie 

schaffe ich es, Beziehungen und 

Skipperleben unter einen Hut zu 

bringen? 

Wie sieht der Ablauf in der Praxis aus 

und wie viel Zeit ist einzuplanen? 

Nach einer Qualifizierung per Onlineformular 

und Telefon bekommt 

man Zugang zur Consulting-Plattform 

und eine 1:1-Beratung. Der 

Content ist umfangreich und umfasst 

über 60 Schulungsvideos, Checkpoint-Areas, 

einen Uploadbereich 

für Arbeitsaufgaben und Feedback 

vom Profitrainer, Checklisten und 

hochwertige Arbeitsmappen. Kontakt 

wird über eine Facebook-Gruppe, 

regelmäßige Live-Calls und 1:1- 

Consulting gehalten. Nach Abschluss 

– ca. zwölf Wochen sind insgesamt 

einzuplanen – erhält man dann ein 

Zertifikat zur Bestätigung. 

CLEMENS STECHER, 

Leiter von MCO-Sailing 

und RYA Yachtmaster 

Instructor, hat nun 

auch Ausbildung für das 

Zwischenmenschliche 

im Portfolio. 

www.mco-sailing.com 

FOTO: TAHSIN ÖZEN 

è www.skipper-consulting.com 

Exklusive Partnerschaft 

ONLINE-BUCHUNG. Die 22 ACI Marinas 

sind (Stand Anfang Juni 2024) derzeit 

nur über die MYSEA-Plattform 

buchbar – ohne Aufpreis und für maximal 

sieben Tage im Voraus. Das 

Buchungssystem der größten Marina- 

Vereinigung Kroatiens wird derzeit einem 

Update unterzogen. Wann man 

wieder über die ACI-Website oder 

-App Liegeplätze reservieren kann, 

steht noch nicht fest – die Möglichkeit 

sei aber „bald verfügbar“. 

è www.my-sea.com 

è aci-marinas.com 

Auch die ACI Marina Piškera 

ist nur über mySea buchbar. 

„ Ist es erstaunlich, wenn ein Schiff, das immer geradeaus segelt, untergeht?“ 

Paul Nikolaus Cossmann (1869–1942), deutscher Schriftsteller. 


Sportlich auf dem Wolfgangsee. 

R wie Racing 

KOOPERATION. Gemeinsam mit 

ABT Sportsline, dem größten Tuner 

von Fahrzeugen des VW- und Audikonzerns, 

hat Marian eine auf 20 

Exemplare limitierte Sonderedition 

seiner elektrischen M 800 Spyder 

entwickelt. Die ABT | Marian M 800- 

R leistet kurzfristig bis zu 450 kW 

(und damit um 200 kW mehr als die 

800 ohne R), erreicht eine Höchstgeschwindigkeit 

von bis zu 85 km/h 

und zeigt sich dabei in edlem Design, 

das deutlich vom Autosport inspiriert 

ist – z. B. in Form von Alcantara-Sitzen 

mit Sitzrückenschalen oder 

einem beleuchteten Multifunktionslenkrad. 

è www.abt-marian.com 

23. bis 25. AUGUST 2024, SAARBRÜCKEN 

Traditionsreiche Saar 

OLDTIMERTREFFEN. Die Saar hat eine 

lange Binnenschifffahrts-Tradition. 

Schon im 17. Jahrhundert wurde auf ihr 

Holz geflößt, Napoleon I. ließ sie für den 

Kohlentransport 1806 kanalisieren, und 

Anfang des 20. Jahrhunderts waren 

rund 270 Pénichen in Saarbrücken registriert. 

Das zweite Saarbrücker 

Traditionsschiffe-Festival knüpft 

an diese Tradition an. Eingeladen sind 

Berufsschiffe, die mehr als 60 Jahre auf 

dem Kiel haben. 

Beim ersten Festival im letzten Jahr 

konnten 16 dieser nautischen Perlen 

bewundert werden. 

è www.saar-tradition.eu 

Typische Péniche: das heutige 

Theaterschiff Maria-Helena. 

MT45F-V, ein 

kühlender Engel. 

Himmlisch kühl 

IMMER FRISCH. Kühlboxen von Engel 

haben dank ihrer Robustheit einen sehr 

guten Ruf, besonders im maritimen Bereich. 

Alleinstellungsmerkmal ist der 

Schwingkolbenkompressor, der unempfindlich 

gegen Schräglagen ist, keinen erhöhten 

Anlaufstrom benötigt und somit 

besonders für den Einsatz auf Booten geeignet 

ist. Ganz neu ist die MT-V Linie 

mit eingebautem Batteriewächter, einer 

Vorrangschaltung, verstärkten Handgriffen 

und Eckschutz, versperrbarem 

Edelstahlschloss und einer LED-Innenbeleuchtung 

– sozusagen das Flaggschiff 

der Kühlboxen. 

è www.roega.de 

Tiefenschärfe 

NEUER STANDARD. Der neue elektronische Seekartenstandard S100, 

der ab 2026 eingeführt werden soll, wirft seine Schatten voraus. Das deutsche 

Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie hat erstmals „High 

Density Electronical Navigational Charts“ (HD ENC) veröffentlicht, die deutlich 

exaktere Tiefenlinien, nämlich jeden vollen Meter statt nur alle fünf 

Meter, zeigen. HD ENC ist dabei nur ein Zwischenschritt, S100 soll sogar 

noch genauere Angaben ermöglichen. 

è www.bsh.de 

Werner Ober GmbH Werner & Werner Co Ober KG 

GmbH Ober & GmbH Co KG& Co 

Yachtelektronik 

Yachtelektronik Yachtelektronik 

Reichsstrass 38, 6890 LustenauReichsstrass 38, 6890 Lustenau 38, 6890 Lustenau 

Tel +43 (0)5577 82419 Tel Tel +43 (0)5577 Tel +43 82419 (0)5577 82419 

werner.ober@yachtelektronik.at 

werner.ober@yachtelektronik.at 

Ihr kompetenter Ihr kompetenter 

Partner 

Ihr kompetenter Partner Partn 

für Yachtelektronik! 



www.yachtelektronik.at 

www.yachtelektronik.at

Gente di mare 

Der Löser des 

Längenproblems 

Die präzise Längengradbestimmung auf See galt lange als unmöglich. Bis John Harrison 

ein schiffstaugliches Chronometer erfand und so unzähligen Seeleuten das Leben rettete. 

Ob Vasco da Gama, Kolumbus 

oder Sir Francis Drake – sie 

alle navigierten aufs Geratewohl. 

Zwar konnten sie Breitengrade 

anhand der Gestirne präzise bestimmen. 

Doch wo genau sie sich 

östlich oder westlich ihres Heimathafens 

befanden, blieb unklar. 

Das Fehlen einer praktikablen 

Methode zur Bestimmung der 

geografischen Länge kostete viele 

Leben. Die Seeleute starben an 

Skorbut oder verdursteten, da 

man Inseln nicht gezielt ansteuern 

konnte. Aufgrund von Navigationsfehlern 

wurden sie Opfer von 

Piraten oder feindlichen Schiffen, 

oder ertranken. So auch die Besatzung 

der Kriegsflotte von Admiral 

Shovell, der sich 1707 auf offener 

See wähnte, stattdessen aber vor 

den Scilly-Inseln havarierte. Nur 

26 der über 1.600 Männer an Bord 

überlebten das Unglück. 

WENN JEDE SEKUNDE ZÄHLT 

Um ähnliche Katastrophen künftig 

zu vermeiden, gründete die britische 

Krone 1714 das „Board of 

Longitude“. Für die Lösung des 

Längengrad-Problems rief man 

ein Preisgeld von 20.000 Pfund 

(heute: ca. zwei Millionen Euro) 

aus. Während Gelehrte nach astronomischen 

Parametern suchten, 

war ein gelernter Tischler namens 

John Harrison überzeugt, das Problem 

mittels eines Chronometers 

zu lösen. Dass es zuvor niemand 

geschafft hatte, eine Uhr mit der 

erforderlichen Genauigkeit zu bauen, 

hielt den 21-Jährigen nicht auf. 

Und auch nicht, dass Sir Isaac 

Newton höchstselbst befand, dass 

dies angesichts der Schiffsbewegungen 

und Temperaturschwankungen 

auf See überhaupt unmöglich 

sei. 

Der Autodidakt tüftelte. Jahrelang. 

1735 konnte Harrison dem 

Board schließlich seine H-1 präsentieren, 

32 Kilogramm schwer, 

1,2 Meter hoch. Temperaturschwankungen 

kompensierte er 

durch Bimetall, Gier- und Rollbewegungen 

durch zwei mit einer Feder 

verbundene Pendel. Auf einer 

Testreise nach Lissabon ging die 

Uhr nur wenige Sekunden pro Tag 

nach. Jedoch entsprach die Reisedauer 

nicht den Ausschreibungsbedingungen. 

Die verbesserten Modelle H-2 

und H-3 kamen nie in die Testphase. 

Und so vergingen noch einmal 

fast 30 Jahre, bis sich Harrison erneut 

beweisen durfte. Bei seiner taschenuhrähnlichen 

H-4 sorgte ein 

neues Antriebsprinzip (remontoir 

d’egalitè) für höchste Genauigkeit. 

Nach drei Monaten Überfahrt wich 

die Uhr im Zielhafen auf Jamaika 

gerade einmal fünf Sekunden von 

der Ortszeit ab. 

Eine Ehrung blieb Harrison erneut 

verwehrt. Stattdessen sollten 

andere Uhrmacher die H-4 nachbauen 

und ihre Tauglichkeit zeigen. 

Ein Replikat ging 1772 mit 

James Cook auf Südseereise. Der 

Kapitän schwärmte im Logbuch, 

die Uhr sei ein „nie versagender 

Führer“. John Harrison hatte das 

Längenproblem offiziell gelöst. 

FOTO: M. SCHMIDT-OTT 

GEMÄLDE VON THOMAS KING, UM 1767 © THE BOARD OF TRUSTEES OF THE SCIENCE MUSEUM 

DANIELA SCHUSTER 

ist freie Journalistin 

und schreibt als solche 

gerne am und übers 

Meer. 


Dass seine Erfindung bald zur Ausrüstung 

der Royal-Navy-Schiffe gehörte, 

erlebte Harrison nicht mehr. 

1959 benannte man eine Passage 

in der Antarktis nach dem Genie, 

das zeitlebens um Anerkennung 

hatte kämpfen müssen. 

 

BUCHTIPP. Dava Sobel: 

„Längengrad. Die wahre 

Geschichte eines einsamen 

Genies, welches das größte 

wissenschaftliche Problem 

seiner Zeit löste“. National 

Geographic, € 17,–. 

John Harrison (1693–1776) war kein Seemann und als 

Uhrmacher ein Autodidakt. Mit seinen exakten Chronometern 

revolutionierte er dennoch die maritime Navigation. 


FOTO: JAMES MITCHELL PHOTOGRAPHY 

Hunderte von Yachten sind bei der ARC am Start. 

REVIER 


Über den Atlantik 

HOCHSEE-KABINENCHARTER. Eine 

Atlantiküberquerung mit sportlichem 

Hintergrund im Verbund von hunderten 

Booten: Globesailor bietet diesen 

Herbst die Möglichkeit, als Crewmitglied 

auf einer Regattayacht an der 

ARC (Atlantic Rally for Cruisers) teilzunehmen. 

Gesegelt wird auf der 

Challenge 67, einem 21 Meter langen 

Racer-Monohull und ehemaligen 

Weltumsegler-Schiff. Gesprochen wird 

je nach Skipper Französisch und Englisch, 

gestartet wird am 8. November 

in Lorient, um in Gran Canaria zur 

Flotte zu stoßen und gemeinsam um 

den 14. Dezember herum Saint Lucia 

in der Karibik anzusteuern. 

è www.globesailor.de 

Flott unterwegs 

EDELCRUISER. Mit vielen neuen 

Yachtmodellen und Ausgangshäfen 

ist Pitter Yachtcharter in die 

neue Saison gestartet. Für viele leidenschaftliche 

Segler war der Pitter 

Kornati Cup in Kroatien, der jedes 

Jahr um den 1. Mai stattfindet, der 

offizielle Start in die Segelsaison. 

Eine besondere Premiere feierte 

hierbei die neue Bavaria C46, die 

erstmals in einer Regatta zum Einsatz 

kam (siehe Bericht ab Seite 62). 

Die Bavaria C46 ist aber nicht nur 

für Regatten eine taktisch sehr gute 

Wahl, sondern auch die ideale Urlaubsyacht. 

Mit ihrem geräumigen 

und modernen Design bietet sie einfaches 

Handling und außergewöhnlichen 

Komfort für entspannte Törns. 

Bei Pitter Yachtcharter stehen den 

Charterkunden im Sommer fünf 

neue Bavaria C46 zur Verfügung. 

Für diejenigen, die sich ihren 

Traum von einer eigenen Yacht erfüllen 

möchten, bietet Pitter auch die 

Möglichkeit, die Bavaria C46 als 

Kauf-Chartermodell zu erwerben. 

è www.pitter-yachting.com 

Fünf neue Bavaria C46-Yachten sind … 

… ab diesen Sommer charterbar in der Adria. 

Adria rauf und runter 

OFFSHORE-REGATTA. Mit seinen 

zwei je 280 Seemeilen langen 

Etappen gilt das Thousand 

Islands Race als eine der 

längsten und anspruchsvollsten 

Offshore-Regatten in der Adria. 

Die elfte Auflage findet vom 15. 

bis 22. September statt und wird 

wieder vom Segelclub Rijeka 

und dem Yachtclub Porto Montenegro 

organisiert. Der erste 

Leg startet in Rijeka und führt 

nonstop zwischen den hürdenreichen 

Inseln und Kanälen der 

kroatischen Küste bis in die 

Bucht von Kotor/Montenegro. 

Nach der Preisverleihung für die 

erste Etappe wird auf demselben 

Kurs nach Rijeka zurückgesegelt. 

è www.scor.hr 

Fordernd: das Thousand-Islands-Race. 

„ Das Wasser ist dazu erschaffen, die wunderbaren 

schwimmenden Bauwerke zu tragen, die man Schiffe nennt.“ 

François Fénelon (1651–1715), franz. Erzbischof und Schriftsteller 


Frankreich/Bretagne 

Bretagne, 

mon amour! 

Auf dem Weg nach Norden verliebt sich die Crew der Stravanza in die wegen ihrer dramatischen Gezeitenhübe 

und Tidenströmungen bei Seeleuten gefürchtete Küste der Bretagne. Weltumseglerin Ingrid Schnabl macht uns 

bekannt mit der entspannten und äußerst charmanten Seite dieses Reviers. Der entschleunigten Lebensart der 

Bretonen erliegt man hier schnell. Auf Bretonisch heißt das „À l’Aise Breizh!“. 

Text INGRID SCHNABL | Fotos ROBERT UND INGRID SCHNABL 

Ankerplatz „Aber Benoît“ 

an der 18 Nordwestküste. 4/2024

Nach drei anspruchsvollen Tagen 

auf der Biskaya landen wir auf der 

ersten bretonischen Insel, der Belle- 

Île, die ihrem Namen vollauf gerecht 

wird. Der Hafen von Souzon ist 

umrahmt von pastellfarbenen Häuschen, der 

obligatorischen Boulangerie, einer kleinen 

Kirche, gemüt lichen Lokalen und einem sehr 

fotogenen Leuchtturm an der Hafeneinfahrt. 

Die Bretagne im Kleinformat. Und es ist Liebe 

auf den ersten Blick. 

Umschlossen vom Festland liegt gleich 

gegenüber das Binnenmeer Golfe du Morbihan. 

Ein idealer Ort, um gut geschützt ein 

durchziehendes Tief abzuwettern. Während 

es draußen stürmt, wird einem im Golf nicht 

langweilig: Es gibt unzählige Ankerplätze, 

oder man macht im Hafen der mittelalterlichen 

Stadt Vannes fest und segelt danach tief 

hinein in den Nordwesten des Golfs bis zum 

winzigen Ort Bono, wo auch Seglerlegende 

Bernard Moitessier seine letzte Ruhestätte 

gefunden hat – eine Pilgerstätte für Fahrtensegler! 

Wie viele andere schon vor uns, lassen 

auch wir eine maritime Kleinigkeit aus dem 

Fundus der Stravanza am Grabstein des Segelpioniers 

zurück. 

Wenige Meilen weiter im Norden lockt die 

Karibik der bretonischen Küste – der 

Glénan-Archipel. Wir ankern in türkisblauem 

Wasser vor blütenweißen Sandstränden 

und üben uns ausgiebig im „L’Aise Breizh!“. 

Die älteste Segelschule Europas hat auf einer 

der winzigen Inseln ihren Ursprung, seit 

den 1940er-Jahren befindet sich an diesem 

abgelegenen Ort ein einfaches Seglercamp. 

An Land ist alles sehr „basic“, mit Gemeinschaftsküche, 

Zelt und Plumpsklo. Gesegelt 

wird aber Hightech – mit Foils und Folien- 

Hafen von Souzon 

auf Belle-Île. 



Bretonisches Stillleben. 

segel! Kein Wunder, dass die größten 

und prestigeträchtigsten internationalen 

Regatten regelmäßig von Bretonen 

gewonnen werden. 

Apropos Hightech: Nur wenige 

Meilen entfernt, in Lorient La Base 

liegen sie alle versammelt. Die 

IMOCAS der „Vendee Globe“, die 

Maxis der „Jules-Verne-Trophy“, 

die Gewinner von „The Ocean Race“ 

und viele andere Teams haben ihre 

Rennställe und Werkstätten in den 

ehemaligen deutschen U-Bootbunkern. 

Ohne Schranken und aus 

nächster Nähe kann hier der ganz 

große Regatta zirkus bestaunt werden. 

Auf See flitzt uns regelmäßig eine 

dieser Rennmaschinen mit klingendem 

Namen um die Ohren. Yannick 

Bestaven und seine Maître CoQ IV, 

überholen uns mit unglaublichen 

15 Knoten Speed, als unsere gemüt - 

liche Stravanza gerade mit drei 

Knoten zu ihrem nächsten Ziel 

schaukelt. 

Im nahe gelegenen La Trinitésur-Mer 

atmen wir sogar dieselbe 

Luft wie Boris Hermann, der 

gerade eine Runde mittrainiert. 

Frankreich und Deutschland in 

einem Boot. Vereintes Europa gelebt, 

in diesem vom Zweiten Weltkrieg 

so stark geprägten Revier. 

Alltag hier im „Segelmekka“. 

20 4/2024 

Île d’Ouessant 

Bucht von 

Laumpaul 

PHARE DE 

LA JUMENT 

Île de Sein 

Im Glénan-Archipel – 

Karibik der Bretagne. 

Bretonische Lebensart. 

PHARE DE 

L’ÎLE VIERGE 

Raz de Sein 

PLAGE DU GARO 

Glénan-Inseln 

Atlantik 

Côte de Granit Rose 

MORLAIX 

Am Grab von 

Bernard Moitessier. 

Berühmtes Fotomotiv: 

Phare de la Jument. 

RANDY MACHT RANDALE 

Raz de Sein – „Raz“ ist keltisch 

und steht für „strömungsreiche, 

gefährliche Passage“. Schon Segelliterat 

Björn Larsson schreibt über 

diese Meerenge: „Qui voit Sein, 

voit sa fin“, „Wer Sein sieht, sieht 

sein Ende“. Wir planen akribisch, 

und die Durchfahrt gelingt: Mit 

zehn Knoten über Grund rauschen 

wir zwischen Festland und der Îlede-Sein 

durch – die Logge zeigt 

allerdings nur vier Knoten! 

Der kleine Hafen der Insel fällt 

trocken. Kein Problem für unsere 

Stravanza, denn sie hat ein Centreboard. 

Wir können, wie auf einer 

Bretagne 

LORIENT 

PLOUMANAC’H 

LA TRINITÉ-SUR-MER 

SAUZON 

LE PALAIS 

Belle-Île-en-Mer 

Jolle, Schwert und Ruder einholen 

und somit aufrecht stehend trocken 

fallen. Praktisch, aber kein Muss für 

dieses Revier. 

Am äußersten Nordwestzipfel 

Frankreichs liegt die Île d’Ouessant, 

von englischen Seglern ehrfurchtsvoll 

Ushant genannt. Hier beginnt 

die berühmte „La Route des Phares“ 

mit Europas zum Teil ältesten 

Leuchttürmen. Unter ihnen der 

nach wie vor höchste Leuchtturm 

der Welt: Phare de l‘Île Vierge. 

Vorbei geht es auch am Phare de 

la Jument, der vielen Seglern von 

einer Fotografie von Jean Guichard 

bekannt ist. Nämlich jenes berühmte 

Foto mit der riesigen Welle an der 

Rückseite des Leuchtturms und 

dem Leuchtturmwärter, der gerade 

aus der Tür an der Vorderseite tritt. 

Unvorstellbar, welche Kräfte sich 

hier bei Sturm entfalten, erst recht, 

wenn man selbst bei bestem Wetter 

und ruhiger See vorbeisegelt. 

In der Bucht von Lampaul-Plouarzel 

sind Besucherbojen ausgelegt. 

Austern an Bord. 

AURAY VANNES 

BONO 

Golf von Morbihan 

2° 46’ W 

SAINT-MALO 

Pays de la Loire 

RENNES 

Normandie 

47° 39’ N

Hier machen wir Bekanntschaft 

mit Randy, dem lokalen Delphin- 

Kasperl. Mit Kopfstößen und Luftsprüngen 

gegen die von uns auserkorene 

Boje versucht er, uns am 

Festmachen zu hindern. 

Ein bisher noch nie erlebtes 

Spektakel mit einem freilebenden 

Delphin. Nach mehreren Anläufen 

gelingt es, trotz Randys Protest, die 

Boje zu ergattern. Randy hat sich 

mit unserer Anwesenheit arrangiert 

und springt dem nächsten einlaufenden 

Schiff entgegen – einer 

großen schwarzen Ketsch. 

Beim Näherkommen erkennen 

wir: Es ist die Pen Duick IV, die 

berühmte 16-Meter-Stahlketsch 

von Éric Tabarly, dem tragisch auf 

See verunglückten, französischen 

Nationalhelden. Er hatte diese Yacht 

selbst gebaut und mit ihr die ganz 

großen Regatten gewonnen. Jetzt 

wird sie von seiner Tochter Marie 

gesegelt. Die Legende von Boot liegt 

hier in Lampaul-Plouarzel ganz 

selbstverständlich neben uns. 

DIDI MACHT LICHT 

Sobald dieses westlichste Eck der 

Bretagne gerundet ist, sind wir auf 

Ostkurs und segeln an der Nordküste 

der Bretagne. Die See ist rauer, 

und es wird einsamer. Die Küste 

verwandelt sich in die berühmte 

Côte de Granit Rose mit ihren 

runden, rosafarbigen Felsen. Bei 

Sonnenschein ein prächtiger Kontrast 

zum blauen Ozean. 

Einer der schönsten Plätze an 

diesem Küstenabschnitt ist wohl 

Ploumanac’h. Die Ansteuerung der 

Bucht, landschaftlich außergewöhnlich 

und spannend, ist nur bei 

Hochwasser möglich. Erst ganz kurz 

vor der Einfahrt teilen sich die rosa 

Felsen und wir steuern in den engen 

Kanal zwischen roten und grünen 

Stangen. 

Der Anker fällt in einem von Felsen 

umrundeten Becken auf acht 

Meter Wassertiefe. Nach sechs Stunden 

stehen wir gerade und trocken 

auf Sand und können zu Fuß auf 

eine kleine Insel mit Schloss wan- 

Yachtcharter 

& 

Kreuzfahrten 

www.globesailor.de 

+49 7851 6883554 

Morlaix – Fachwerkbauten am Marktplatz. 

Die Pen Duick VI von Éric Tabarly. 

Dieses Schloss in Ploumanac’h 

gehört Didi Hallervorden. 

WIR BIETEN 

Expertenberatung 

Insolvenzschutz 

Charterversicherungen 

Professionelle Partner 

Gratis Navigationsapps 

Über 15 Jahre Erfahrung! 

kontakt@globesailor.de


dern. Unsere Recherche im Reiseführer 

ergibt, dass dieses Schloss 

seit den 1980er-Jahren dem deutschen 

Komiker Didi Hallervorden 

gehört. Abends brennt bei Didi im 

Schloss Licht, zu sehen bekommen 

wir ihn aber nicht. 

AUSTERN FÜR ANFÄNGER 

Morlaix mit seinem mittelalterlichen 

Stadtkern hat es uns besonders 

angetan. Bunte Fachwerkbauten 

aus dem 13. Jahrhundert stehen 

rund um den Hauptplatz und lehnen 

sich gegenseitig stützend aneinander. 

Samstags findet hier ein 

Wochenmarkt statt. Fisch, Meeresfrüchte, 

Fleisch, Wurst, Pâtes und 

Käse, Obst und Gemüse werden 

in ungeheurer Vielfalt und Frische 

angeboten. Die Cafés rund um den 

Markt sind voll, die Stimmung ist 

gelassen. Ein wunderbares Bild 

bretonischer Lebensart – „À l’Aise 

Breizh“ pur! 

Fast jede Speisekarte führt sechs 

Austern mit einem Glas Weißwein, 

dazu Baguette und Butter, um nur 

zwölf Euro. Wer wagt, gewinnt! Zu 

unserer Überraschung munden uns 

Austern vorzüglich. Oder sind wir 

einfach schon „halberte“ Bretonen 

und dem „À l’Aise Breizh“ erlegen. 

Für die Pantry der Stravanza muss 

ein Austernmesser her, samt Anleitung, 

wie die Muschel zu öffnen ist. 

Ab jetzt gibt’s auch an Bord Austern 

zum Sundowner! 

Der Schnellkurs „So öffnet man 

eine Auster“ auf dem Markt ist bestimmt 

nicht nur uns in Erinnerung 

geblieben: Eine Traube von hilfsbereiten 

Menschen erklärt den Touristen-Banausen, 

wie das geht. „Was? 

Ihr habt noch nie eine Auster geöffnet? 

Schaut mal her!“ Sehr, sehr 

amüsant für uns und unsere Lehrer 

– zur Sicherheit gibt uns der Messerverkäufer 

auch noch einen Kettenhandschuh 

mit. 

Ganz im Osten, schon nahe der 

Grenze zur Normandie, liegt Saint- 

Malo – der Ort mit Europas höchstem 

Tidenhub: 13 Meter! An den 

Liegeplatz kommt man nur durch 

eine Schleuse. Einmal drinnen, liegen 

wir direkt an der alten Stadtmauer 

und sind mit wenigen Schritten 

mitten im Touristenrummel. 

Abends aber sind die Tagesgäste 

weg, es kehrt Ruhe ein und Saint- 

Malo zeigt sich von seinen schönsten 

Seiten. Bei Sonnenuntergang sitzen 

wir im Café am langen Strand, 

trinken zu unseren Austern ein 

kühles Glas Muscat und genießen 

das „À l’Aise Breizh“ in vollen 

Zügen. 

 

Trockenfall gehört in der 

Brteagne dazu! Links 

oben liegend die Stravanza 

mit eingeholtem 

Schwert und Ruder. 

Austern und Wein auf 

fast jeder Speisekarte. 

Die Stravanza an der 

Côte de Granit Rose. 

Robert und Ingrid Schnabl. 

Bretagne unter Segeln 

Anreise. Über Paris und weiter mit dem TGV direkt an die bretonische Küste. Es gibt Züge, die direkt 

vom Flughafen Charles de Gaulle nach Nantes, Rennes oder Lorient fahren. 

Wetter und Klima. Windy, Navtex, Grib Files funktionieren gut in diesem Revier. Regelmäßiger UKW 

Wetterbericht, allerdings nur auf Französisch. Französischer Wetterbericht mit Tidenkalender im Internet: 

è https://meteofrance.com/meteo-marine 

Auch im Sommer sind immer wieder durchziehende Tiefs mit Starkwinden zu beachten. An der Nordküste 

sind Seegang und Wetter rauer als an der Südküste. Bei Sonnenschein von Juni bis September sommerlich 

warm. Wassertemperatur im Süden ca. 18 °C, relativ trockene Sommermonate. 

Navigation und Gezeiten. Die Gezeiten bestimmen hier den Törnverlauf! Tideninfos: Navionics und/ 

oder französische Gezeiten-App „Maree“. Tidenkalender im Imray „Cruising Almanach“ oder „Reeds“. 

Schleusentore für Häfen und Marinas öffnen meist 1,5 Stunden vor und nach Hochwasser. Oft auch nur 

bei Tageslicht. Auskunft darüber geben Hafenhandbuch, Funk, Telefon. Telefonische Reservierung in 

Häfen oder Marinas ist meist nicht notwendig. Seekarten: Navionics und OpenCPN. 

Häfen und Marinas. Die Gebühren sind moderat – für z. B. 43 Fuß zahlt man rund € 35,– je Nacht in 

Marinas, Häfen oder an der Boje. In den meisten Häfen sind (auch wenn keine Marina) Strom, Wasser 

und Sanitäranlagen vorhanden. 

Gezeitenströme und Literatur. Die Durchfahrten zwischen Inseln bzw. Insel und Festland sind besonders 

zu beachten. Strömungskarten im Imray „Cruising Almanach“ oder „Reeds“. Hafenhandbücher: 

Imray „Channel Islands, Cherbourg and Northern Brittany“ und „Atlantic France“. 

Auch ohne Französischkenntnisse kommt man mit Englisch recht gut durch. Die Bretonen sind sehr gastfreundlich. 

Man wird nicht ausgelacht, wenn man versucht, ein paar Brocken Französisch anzubringen. 

Die Crew der Stravanza. Ingrid und Robert Schnabl starteten im Jahr 2000 mit ihrer damals dreieinhalbjährigen 

Tochter von Kroatien aus zu einer Weltumsegelung, die sie nach vier Jahren erfolgreich wieder 

in Kroatien beendeten. Es folgten zahlreiche Törns im Mittelmeer und Nordatlantik mit Charterschiffen 

oder Überstellungstörns. Mit ihrem zweiten Schiff, einer Alubat Ovni 435, der Stravanza, segeln 

die beiden seit drei Jahren im Nordatlantik. Blog online unter è www.stravanza.at 


PANORAMA 


Inneres und äußeres Wachstum 

Mehr Platz für die Frauscher-Produktion. 

NOBELBOOTE. Um der steigenden 

Nachfrage gerecht zu werden, erweitert 

die Frauscher Bootswerft ihre 

Produktionsfläche in Ohlsdorf. Der 

Zubau, für den vier Millionen Euro in 

die Hand genommen wurden, umfasst 

855 m² und beherbergt die Produktion 

der Elektroboot-Palette. Ebenfalls verwirklicht 

wurden eine neue Sprinkleranlage 

für den gesamten Betrieb und 

eine Photovoltaikanlage. Neues gibt es 

für die oberösterreichische Bootsmanufaktur 

auch aus den Niederlanden zu 

berichten: Dort hat Messink Yachting 

in Loosdrecht, dem südöstlich von 

Amsterdam gelegenen Zentrum des 

niederländischen Wassersports, die 

Frauscher-Vertretung für die Benelux- 

Staaten übernommen. 

è www.frauscherboats.com 

Das Auf und Ab im Griff 

TIDEN-ANZEIGE. Ein Tideograph ist 

ein Gezeitenmesser. Das Wort Tideograph 

gibt es eigentlich gar nicht, ist 

aber eine hübsche Erfindung der 

Schweizer Uhrenmanufaktur Maison 

d’Horlo gerie Baume & Mercier 

(ebenfalls ein spannender 

Name), die damit ein auf 500 Exemplare 

limitiertes Sondermodell der 

Reihe Riviera benannt hat. Ebbe und 

Flut werden auf einer blauen Scheibe 

bei 6 Uhr angezeigt, die natürlich je 

nach Ort eingestellt werden kann. 

Keine Hexerei, aber allemal ein nettes 

Feature. Sonst: Edelstahlgehäuse, 

kratzfreies Saphierglas, Automatikwerk, 

Gangreserve von 120 Stunden, 

Wasserdichtigkeit bis 100 m, Kautschuk-Armband. 

Preis: 5.400 Euro. 

è www.baume-et-mercier.com 

Gut bei Flut: Riviera-Tideograph. 

Sonne tanken 

Gewand für Entdecker 

FALTBARE PANEELE. 

Nicht nur in Österreich, 

sondern auch in Schweden 

gibt es ein Sunbeam, das 

allerdings keine Segelyachten, 

sondern Solarpaneele 

und Lithium-Batterien 

herstellt. Wer z. B. vor Anker 

in der Bucht autark ein 

wenig Sonne auch für 

Strom tanken will, für den 

könnten die faltbaren Sunbeam-Solarpaneele 

in Laptopgröße 

interessant sein. 

Hergestellt wird die Fold- 

Serie, die 12V-Batterien 

lädt, mit einem stabilen 

Glasfaser-Sandwich-Verbundstoff, 

was das Gewicht 

niedrig hält und 

für Wasserfestigkeit 

sorgt. Erhältlich von 21 

bis 124,5 W Leistung. 

è www.sunbeamsystem.com 

OUTDOOR-KLEIDUNG. Die auf 

Luxus-Explorer spezialisierte 

Werft Arksen mit Sitz in England 

und Kanada hat auch eine eigene 

Bekleidungslinie. Der Zugang ist 

ein hochwer tiger: Hightech-Gewebe, 

das allerdings zu 95 Prozent aus 

recycelten Materialien stammen 

muss, modernes Design, Augenmerk 

auf Haltbarkeit (lebenslange 

Garantie!) und Produktion 

in Europa. Klingt gut, hat aber 

natürlich seinen Preis. Das abgebildete 

Gilet Joro z. B. kommt 

auf rund 530 Euro. 

è www.arksenlabs.com 

Aufklappbares Kleinkraftwerk. 

Warm, wasserdicht & europäisch: 

Outdoor-Bekleidung von Arksen.

Hochseeangeln 

Das 

Glück 

am Haken 

Unser Mittelmeer-Experte Markus Silbergasser hat lange gebraucht, um heraus zu - 

finden, wie man auf hoher See erfolgreich Fische fängt. Hier seine Tipps und Tricks 

für das Schleppangeln beim Segeln. Dazu noch ein Blick über die Schultern eines 

Profi-Fischers – und Rezepte für die Zubereitung von Thunfischsteaks. 

Text und Fotos MARKUS SILBERGASSER 

MARKUS SILBERGASSER 

ist Fahrtensegler, Reisefotograf, 

Vortragsreferent 

und freiberuflicher 

Yachtredakteur mit 

mehr als 48.000 sm im 

Kielwasser. Mitfahrmöglichkeiten 

im Mittelmeer 

und Vortragstermine ab 

Herbst/Winter 24/25 auf 

seinem Segelblog unter 

è www.untersegeln.eu 

Als Fahrtensegler genießt 

man das autarke Leben 

an Bord – und für Kenner 

gehört da natürlich 

auch das Fischen auf See dazu. In 

meinen Lehrjahren als „Fischer“ 

hatte ich oft tagelang keinen einzigen 

Biss, und wenn doch, dann 

habe ich meist während des Drills 

oder spätestens knapp vor dem 

Aufs-Boot-Hieven den Fang samt 

Köder wieder verloren. 

Das war frustrierend und ging 

ganz schön ins Geld. Aber ich ließ 

nicht locker und konsultierte viele 

Fischereizubehörläden, die auf 

meiner Reiseroute lagen, bzw. 

fachsimpelte ich mit professionellen 

Fischern in Häfen und auf 

Bootsmessen. 

In der Zwischenzeit habe ich 

schon unzählige Fische gefangen 

und teile gerne meine Erfahrung 

und Vorgangsweise mit euch … 

AUSRÜSTUNG UND TECHNIK 

Wir sprechen hier vom Schleppfischen, 

auch Schleppangeln oder 

Trolling genannt – eine Angeltechnik, 

bei der ein Köder hinter dem 

Boot durchs Wasser gezogen wird. 

Elementar dabei sind die richtige 

Ausrüstung und Technik. 

Die Angel besteht aus einer speziellen 

Angelrute für Trolling, einer 

Spule mit starker Bremse und einer 

dazu passenden Angelschnur. Minimalisten 

können stattdessen 

auch nur eine Handangel verwenden. 

Meine Segelfreunde, die Seenomaden, 

verwenden immer noch 

eine Handangel anstatt einer richtigen 

Angelrute und sind damit genauso 

erfolgreich. 

Der wichtigste Teil der Ausrüstung 

ist meiner Meinung nach der 

richtige Köder, auch Wobbler oder 

Lures genannt. Ein Wobbler ist ein 

künstlicher Köder, der für das Angeln 

von Raubfischen verwendet 

wird. Der Köder führt dabei im 

Einsatz taumelnde Bewegungen 

aus und soll einen Fisch beim 

Schwimmen imitieren. Für den 

Erfolg entscheidend ist die Konstruktionsform, 

denn der künstliche 

Fisch soll während der Fahrt auf 

einige Meter Wassertiefe gehen, 

da nur dort ein geeigneter Fisch 

zubeißen wird. 

Ganz wichtig ist dabei die auf der 

Verpackung angegebene Einsatzgeschwindigkeit. 

Viele Wobbler funktionieren 

nämlich nur bis fünf 

Knoten Fahrt durchs Wasser und 

das ist zu wenig für uns Segler, 

denn sobald man mal eine Welle 

absurft, zieht es den Köder an die 

Wasseroberfläche und dabei verheddern 

sich die Haken gerne an 

der eigenen Angelschnur. 

So ziehen dann Crews oft ihren 

Köder den ganzen Tag hinter dem 


Ist der Thun an Bord, 

freut sich der Mensch. 

Links ein erfolgreicher 

Wobbler, eine Spule mit 

starker Bremse und ein 

Edelstahl-Vorfach mit 

kleinen Köderfischen. 

Schiff her und wundern sich am 

Abend, wieso ihnen kein Fisch an 

die Leine gegangen ist. 

Wir schleppen den Köder in der 

Regel ca. vier bis fünf Bootslängen 

hinter uns nach. Bewährt hat sich 

meiner Meinung nach auch der 

Einsatz eines ausreichend starken 

und langen Stahlvorfachs mit Vorfangködern. 

Dadurch meint der 

sich annähernde Fisch, dass der 

Hauptköder einem kleineren 

Fischschwarm hinterherjagt, was 

ihn zum Biss in den Hauptköder 

ver leitet. 

EIN FISCH HAT ANGEBISSEN 

Die beste Zeit zum Angeln ist bei 

Sonnenauf- und -untergang. Dann 

jagen die Fische am häufigsten, 

und die Wahrscheinlichkeit ist 

deutlich höher, einen Biss zu verzeichnen. 

Wenn ein Fisch anbeißt, heißt es, 

schnell die Segel zu reffen oder den 

Motor zu drosseln, auf jeden Fall 

aber langsam weiterzufahren, um 

Stabilität im Boot zu behalten. Um 

den Fisch nach dem Biss komfortabler 

einzuholen, empfehle ich 

einen Bauchgurt zum Drillen. Ziel 

des Drills ist es, den Fisch durch 

abwechselndes Schnurgeben und 

Heranpumpen zu ermüden, um 

ihn schließlich landen zu können. 

Zu lange soll das aber auch nicht 

dauern, sonst kann es einem passieren, 

dass man Haie anlockt, die 

auch Interesse an der leichten Beute 

zeigen … 

Um den schweren und kräftigen 

Fisch schlussendlich aus dem Wasser 

zu hieven, benötigt ihr unbedingt 

noch eine Gaff, das ist ein 

Metallhaken an einem Stiel. Hier 

gibt es teleskopierbare Stiele, die 


Der Drill mit dem 

Bauchgurt. 

Ein Kiemenschnitt bringt 

die schnellste Erlösung. 

Bereit zum Ausnehmen. 

sich zum Stauen auf Booten gut 

eignen. 

DIE GIER IST EIN HUND, 

ABER KEIN FISCH 

Solltet ihr einen jungen oder einen 

noch bei weitem nicht ausgewachsenen 

Fisch mit nur ein paar Kilo 

Lebendgewicht an Bord hieven, 

dann gebt ihn bitte nach dem Entfernen 

des Wobblers wieder lebend 

retour ins Wasser. Unsere Meere 

sind ohnehin schon sehr leergefischt, 

da soll man keine Jung- oder 

gar Babyfische entnehmen! 

Oft sehe ich in Postings, dass 

Crews gleich mehrere Fische auf 

einmal fangen, nur weil sie gerade 

in einer Gegend unterwegs sind, in 

der sich Fischschwärme befinden. 

Auch dieses Verhalten sollte man 

kritisch hinterfragen. Eine mehrköpfige 

Crew kann in der Regel 

von einem halbwegs ausgewachsenen 

Fisch mehrere Tage essen, und 

da sollte ein Fisch für das Erlebnis 

ausreichen! 

Übrigens noch ein Hinweis, weil 

viele Crews oft Bedenken haben: 

Delfine beißen beim Angeln auf 

hoher See nicht. Sie sind ganz einfach 

zu schlau dafür! 

MUSS LEIDER SEIN 

Das Töten des Fangs ist immer sehr 

emotional und traurig, gehört aber 

leider dazu. Unsere SY Nambawan 

ist dabei so konstruiert, dass wir 

auf der Badeplattform eine große 

Backskiste fürs Anlanden des 

Fangs freigelassen haben. Da 

kommt der Fisch erst einmal hinein 

und kann uns nicht mehr entwischen. 

Danach muss es schnell 

gehen – mit einem langen scharfen 

Messer trenne ich seine Hauptnervenstränge 

im Bereich der Kiemen 

ab (sogenannter Kiemenschnitt), 

sodass er nur kurz leiden muss. 

Dann kann man den Fisch bei 

rauerer See dort ausbluten lassen 

und erst später aufarbeiten. 

Einige Hobby-Fischer gießen 

dem Fisch hochprozentigen Alkohol 

in die Kiemen. Wer jedoch 

näher recherchiert, erfährt, dass 

der Alkohol die Kiemen verätzt, 

Rezept 1: Thunfischsteak natur 

Die ca. 2,5–3 cm dicken Thunfischsteaks zuschneiden, abtupfen 

und mit Salz und Pfeffer würzen. 

Eine Pfanne mit etwas Olivenöl erhitzen. Die Thunfischsteaks 

in die heiße Pfanne geben und von beiden Seiten 1–2 Minuten 

scharf anbraten, bis sie außen kross und innen noch leicht rosa 

sind. Den Thunfisch nicht zu lange braten, um ein Austrocknen 

zu vermeiden. 

Die Steaks aus der Pfanne nehmen und mit frischem Salat und 

Weißbrot oder Erdäpfeln servieren. 

Außen kross und innen 

rosa – so soll es sein! 

Rezept 2: Thunfischsteak 

mit Sesamkruste 

Mit der Sesamkruste bekommt das Thunfischsteak einen besonderen 

Schwarz-Weiß-Look. Limette und Zitronengras machen 

den Asia-Geschmack perfekt. 

Für die Kruste in einer Schüssel weißen und schwarzen Sesam 

mischen. Eine Limette heiß abwaschen, abtrocknen und etwas 

Schale abreiben. Zitronengras abspülen und sehr fein hacken. 

Limettenschale, Zitronengras, Paprikapulver, schwarzen Pfeffer, 

roten Pfeffer und Salz zum Sesam geben und alles vermengen. 

Den Thunfisch ggf. zuschneiden – jedes Steak sollte circa 2,5– 

3 cm dick sein. Die Thunfischsteaks auf beiden Seiten mit Olivenöl 

bestreichen und mit allen Seiten einmal in die Sesam-Mischung 

drücken, sodass der Fisch rundherum mit Sesam bedeckt ist. 

Dabei dürfen aber auch Lücken zu sehen sein. 

Etwas Olivenöl in einer Pfanne erhitzen. Ist die Pfanne heiß, die 

Thunfischsteaks für 1–2 Minuten bei starker Hitze von beiden 

Seiten anbraten, um einen saftigen rosa Kern zu erhalten. Die 

Bratzeit etwas erhöhen, wenn der Fisch nur noch zartrosa sein 

soll. Aber nicht zu lange braten, damit die Steaks nicht trocken 

oder gar zäh werden. 


Die Innereien und der 

Kopf sind entfernt. 

„Ich finde den sogenannten Kiemenschnitt 

als das ethisch vertretbarste Mittel.“ 

und der Fisch dadurch qualvoll erstickt. 

Einige glauben auch, man 

könnte so ein glitschiges, ums Überleben 

kämpfendes Tier mit der Winschkurbel 

per Schlag auf den Kopf 

betäuben – das ist aber eher Theorie! 

Zusammenfassend finde ich den sogenannten 

Kiemenschnitt als das 

ethisch vertretbarste Mittel. 

ZUBEREITUNG AN BORD 

Meistens ist dann der Fang zu groß 

für die Crew an Bord, auch wenn wir 

ihn gerne mehrmals in unterschiedlicher 

Form zubereiten. Wir essen den 

frischen Fang in der Regel zuerst einmal 

roh (Sashimi) mit Ingwer, Wasabi 

und Sojasauce oder als Tatar mit 

gerade an Bord befindlichen passendem 

Gemüse dazu wie Avocado, Tomate, 

Paprika usw. Danach gerne als 

kurz angebratene Steaks (siehe Rezepte) 

mit Weißbrot oder Erdäpfeln 

und Salat, mit Pasta, als Wokgericht 

oder auch in einer Paella verarbeitet. 

Im Kühlschrank hält der Fisch bedenkenlos 

mehrere Tage, danach hat 

man sich aber in der Regel wieder 

einmal von der köstlichen Zutat sattgegessen 

und freut sich auf fischlose 

Speisen. Daher ein Tipp: Wenn ihr 

keinen Gefrierschrank an Bord habt, 

verschenkt einen Teil des Fangs 

gleich am nächsten Ankerplatz. Andere 

Crews freuen sich bestimmt 

auch über eine Kostprobe, und es 

wird nichts von dem wertvollen 

Lebensmittel vergeudet! 

BEIM PROFI AM WERK 

Seit früher Jugend haben mich die 

lokalen Fischer und deren Lebensweise 

fasziniert. Durch die vielen 

Monate, die ich seit Jahren an abgelegenen 

Küstenorten verbringe, ergibt 

sich gelegentlich die Möglichkeit, 

die dort lebenden Menschen ungeschminkt 

kennenzulernen. So durfte 

Eines von vier Filet - 

stücken je Fisch. 

Ihr Partner 

für Yachtcharter, 

Yachtkauf & 

Yachthandel 

Mit eigenen Basen in Kroatien 

& Yachtcharter weltweit 

Platz für tolle Fischgerichte ist 

selbst in der kleinsten Bordküche. 

+43 (0)5332 / 74291 

charter@trend-travel-yachting.com 

trend-travel-yachting.com 

© excess-catamaran

Hochseeangeln 

„Professionelles Fischen ist eine 

harte Arbeit mit viel Zeit auf 

wand und wenig Ertrag.“ 

Fischer Michalis aus Gramvousa/Kreta 

ich mehrmals in den letzten Jahren 

meinen griechischen Freund Michalis 

aus Gramvousa auf Kreta beim 

Fischen begleiten. Er weiß nur zu 

gut: „Fischen ist eine harte Arbeit 

mit viel Zeitaufwand und wenig 

Ertrag“. 

Das beginnt mit dem Ausbringen 

der Treibnetze am Vorabend. Am 

Tag darauf heißt es dann sehr früh 

aufstehen, denn die jeweils mehrere 

hundert Meter langen Netze 

werden, unterstützt durch eine 

hydraulisch angetriebene Winde, 

bereits im Morgengrauen wieder 

eingeholt und im Anschluss ausgenommen. 

Die sich im Netz verfangenen 

Meerestiere müssen dann in mühsamer 

Kleinarbeit herausgearbeitet 

werden. Danach muss das Netz 

teilweise wieder von Hand nachgenäht 

und von Algen und Muscheln 

gereinigt werden, bevor es nochmals 

neu und systematisch aufgelegt 

wird, sodass es beim nächsten 

Auslegen wieder problemlos verwendet 

werden kann. 

Nun muss der Tagesfang – in 

unserem Fall ein Lobster, ein Oktopus 

und in etwa zwei Dutzend Rotbarben 

– erst einmal aussortiert, 

gereinigt, entschuppt und ausgenommen 

werden. Natürlich waren 

auch ungenießbare und gefährliche 

Fische wie Muränen dabei, die wir 

wieder zurück ins Meer gaben. 

Den hochgiftigen Hasenkopf-Kugelfisch, 

der über den Suezkanal 

ins Mittelmeer gelangte, haben wir 

getötet und entsorgt. 

AM GABENTISCH 

Nach mindestens sechs Stunden 

Arbeit (und einem Verbrauch von 

ca. 12 Litern Diesel), war die Ausbeute 

also ein Lobster, ein Oktopus 

und zwei Kilogramm Rotbarben. 

Wer einmal bei so einer Arbeit 

mit dabei war, versteht sehr gut, 

warum Fisch aus Wildfang so teuer 

ist! Am Abend bereiteten wir aus 

unserem spärlichen Fang mit Bedacht 

eine Fischsuppe zu und danach 

gab es noch die frittierten 

Rotbarben. Einfach himmlisch! 

Michalis bei der Arbeit: Nachbearbeitung des Netzes und beim Einholen desselben. 

Im Fang dabei: ein schöner großer Oktopus. Fischsuppe nach Michalis-Art. 

Angelsport an Bord 

Welche Fische fängt man in der Regel auf hoher See? Thunfische, Schwertfische 

und Mahi Mahi – auch Goldmakrele genannt. 

Ist Schleppangeln überall erlaubt? Vorschriften sind von Land zu Land unterschiedlich. 

In Kroatien benötigt man z. B. eine kostenpflichtige Lizenz. 

è www.sea-help.eu/ratgeber/angeln-schein-kroatien-genehmigung/ 

In Naturschutzgebieten und Nationalparks ist das Fischen verboten. Manche Länder im 

Mittelmeerraum sehen das Angeln im Freizeitbereich nicht so streng – heißt, dort ist es 

noch ohne Lizenz möglich. Unbedingt vor Törnbeginn abklären! 

Einkaufen. Z. B. bei Gerhard Drescher, einem deutschsprachigen Hochseefischer-Experten 

mit hochwertigem Angelzubehör im Onlineshop. è www.big-game-fishing.de 


PANORAMA 


Hopp on/off 

Donau-Kat 

ZWEIRUMPF-NACHWUCHS. 

Mehr Katamarane braucht der 

Markt. Z. B. aus Bulgarien. Die 

in Silistra am Donau-Ufer liegende 

Werft Elica hat angekündigt, 

an einer neuen Luxus-Motorkat-Serie 

namens 

Omaya zu arbeiten. Erstes Modell 

soll die Omaya 50 sein: 

Zeitgemäßes Design, beachtliche 

8,40 m Breite, 20,5 t Verdrängung, 

Flybridge, ziemlich 

große Flächen für Solarpaneele, 

vorderes Sonnendeck mit 

direktem Zugang vom Salon, 

große Eignerkabine an Backbord, 

zwei Gäste- und eine 

Crewkabine im Steuerbord- 

Rumpf. Motorisierungen: 

2 x 150 bis 2 x 440 PS starke 

Yanmar-Diesel. 

è www.omaya-yachts.com 

Moderne Kat-Ware aus Bulgarien. 

BORDSCHUHWERK. Die fescheste 

Neuheit der aktuellen Sommer-Kollektion 

von Dubarry ist auch die 

komfortabelste. Der Fiji-Mokassin 

des irischen Schuhherstellers ist aus 

weichem Wildleder mit wasserabweisender 

und atmungsaktiver Oberfläche 

gefertigt, besitzt eine rutschfeste, 

nicht abfärbende Gummilaufsohle 

und hat vor allem keine Schuhbandln 

– d. h. er lässt sich im Handumdrehen 

anund 

ausziehen, 

was ja für 

einen Bordschuh 

für die 

kleinen Ausflügen 

an den Steg ideal ist. 

Erhältlich ist der Fiji in Dunkelblau 

und -braun in den Größen 41 bis 47 

um 179 Euro. 

è www.dubarry.com 

Fiji in French Navy. 

Private Viewing 

FLATRATE. Der kroatische Vercharterer 

Vitonautika mit Basis in Pomer 

hat ein Herz für fußballfanatische 

Skipper. Für kurzentschlossene 

Kunden bietet das Unternehmen auf 

seinen Yachten während der Fußball- 

EM eine unlimited Internet-Flatrate. 

Damit lassen sich während des Urlaubstörns 

nicht nur alle Spiele aus 

Deutschland live streamen, sondern 

natürlich auch Filme. 

Die Flotte der Kroaten klingt ebenfalls 

interessant: Verschiedene Kats 

von Lagoon und Fountaine Pajot 

sowie Einrümpfer aus der Oceanis- 

Reihe von Beneteau stehen im Charter-Portfolio. 

è www.vitonautika.com 

Hoffentlich auch mit 

größerem Bildschirm: 

EM schauen auf der 

Charteryacht. 

FOTO: ESTRADA ANTON/SHUTTERSTOCK.COM 

Fünf-Sterne-Törn 

Kat de luxe: Spirit of Ponant. 

LUXUS-KREUZFAHRTEN. Ponant 

ist die auf Polarexpeditionen spezialisierte 

und unter französischer 

Flagge fahrende Kreuzfahrtreederei 

im Luxussegment. Nicht in eiskalte, 

sondern in eher warme Reviere 

soll es allerdings mit der 

neuesten Anschaffung der Franzosen 

gehen, dem 24-m-Katamaran 

Spirit of Ponant. Die Yacht, 

eine Lagoon Seventy 7 mit Platz 

für bis zu zwölf Gäste und vier Besatzungsmitglieder, 

ist im Juni 

vom Stapel gelaufen und wird den 

Sommer auf Korsika verbringen, 

bevor sie im Winter 2025 zu den 

Seychellen segelt. 

è https://de.ponant.com 


Rätsel der Meere 

Sägerochen 

Spektakulär, selten, geheimnisvoll 

Nur wenige von uns werden je einen Sägerochen in freier Natur gesehen haben. In Großaquarien 

werden sie jedoch gehalten, und beim Anblick dieser sonderbaren Fischform mit dem sägeartigen 

Rostrum stellt man sich unweigerlich viele Fragen. Ist dieser Fisch ein Rochen oder ein Hai? Wo kommt 

er in der Natur vor? Wozu dient die Säge? Diese und andere Fragen soll dieser Artikel beantworten. 

Text REINHARD KIKINGER 


Pristis pristis, Gewöhnlicher Sägefisch. Das sägeartige 

Rostrum, die beiden Augen, die zwei dahinter 

liegenden Spritzlöcher, die als Einströmöffnungen 

dienen, und die verbreiterten Brustflossen sind bei 

diesem Exemplar sehr gut zu sehen. 

FOTO: SIMON FRASER UNIVERSITY 

Sägerochen sind Meeresbewohner, 

die in tropischen 

und subtropischen 

Gewässern des Indopazifiks 

und Atlantiks vorkommen. Sie 

bevorzugen flache Meeresküsten 

und sind auch an Flussmündungen 

und in Brackwasserzonen anzutreffen. 

Manche Arten der euryhalinen 

Sägerochen schwimmen Flüsse 

über weite Strecken hoch und 

besiedeln vereinzelt auch Süßwasserseen. 

Der Amazonas und Flüsse 

in Australien, Afrika, Südostasien 

und in Neuguinea zählen zu ihrem 

Lebensraum. Der Gewöhnliche Sägefisch 

Pristis pristis kommt auch 

im Mittelmeer vor. 

ROCHEN ODER HAI? 

Rochen und Haie zählen zu den 

Knorpelfischen (Chondrichthyes), 

ihr Skelett ist im Gegensatz zu den 

Knochenfischen (Osteichthyes) 

nicht verknöchert. Es gibt eine 

Reihe weiterer anatomischer und 

physiologischer Unterschiede zwischen 

Knorpel- und Knochen - 

fischen, aber wodurch unterscheiden 

sich Haie und Rochen, die ja 

beide Knorpel fische sind? 

Das beste Unterscheidungsmerkmal 

ist die Position der Kiemen. 

Bei Haien sind die Kiemen an der 

Seite des Kopfes (lateral), bei Rochen 

an der Unterseite des Kopfes 

(ventral) angelegt. Dieser Hinweis 

mag überflüssig erscheinen, wenn 

man der Meinung ist, Haie und 

Rochen schon an der Gestalt leicht 

unterscheiden zu können. 



Wattie Creek. Ein Zubringer des australischen Victoria-Flusses, 

800 km südlich von Darwin an der Grenze zur Tanami-Wüste, 500 

km von der Mündung des Victoria-Flusses in das Meer entfernt. 

Ventral-Ansicht eines Sägefisches. Hinter dem Rostrum befinden sich die Nasenöffnungen und der Mund. Jeweils fünf Kiemenspalten 

sind beidseitig nahe der Basis der großen Brustflossen ausgebildet. An der Innenseite der anschließenden Bauchflossen sind die 

röhrenförmigen Klasper (Begattungsorgane) noch in Entwicklung, es handelt sich um ein juveniles Männchen. 

Lisa Smiler zeigt das Rostrum des Sägefisches, den sie 2017 im 

Wattie Creek beim Fischen fing. Der Fisch war 2,7 m lang und 

ist der am weitesten im australischen Inland gefangene und 

dokumentierte Sägefisch. 

Das ist aber trügerisch, denn es 

gibt auch Sägehaie. Sie sehen Sägerochen 

ähnlich, unterscheiden sich 

jedoch von diesen durch Größe, 

Lebensraum, Vorkommen und 

anatomische Details wie eben die 

Lage der Kiemen und die Größe 

der Zähne am Rostrum. 

ARTENZAHL UND 

NAMENSGEBUNG 

Wissenschaftlich sind fünf Arten 

von Sägerochen beschrieben: 

Zwergsägerochen, Spitzkopfsägerochen, 

Schmalzahnsägerochen, 

Langkammsägerochen und der 

Gewöhnliche Sägefisch. Größe, 

Vorkommen und Details des 

Körperbaus sind von Art zu Art 

unterschiedlich. Die größte Art 

der Sägerochen ist Pristis pristis, 

der bis zu sieben Meter lange 

Gewöhnliche Sägefisch. 

Umgangssprachliche Namen 

sind oft verwirrend. Pristis pristis 

wird in älterer Literatur als Süßwassersägerochen 

beschrieben, 

englisch auch „carpenter shark“ 

genannt (obwohl er ein Rochen 

ist) und heißt gegenwärtig „Gewöhnlicher 

Sägefisch“. 

LEBENSWEISE UND 

FORTPFLANZUNG 

Sägerochen sind rar und vielerorts 

ausgestorben, dementsprechend 

gering ist die Kenntnis über zahlreiche 

Aspekte ihrer Biologie. Die 

Zusammenarbeit mit Fischern, in 

deren Netzen sich diese Rochen 

mit ihrer Säge verfangen, ist wichtig 

für die Erfassung von Vorkommen, 

Artzugehörigkeit, Größe und 

Häufigkeit dieser Fische. Dabei 

kommen erstaunliche Erkenntnisse 

zutage, wie der Fang eines Sägerochens 

durch eine australische Eingeborene 

in einem Fluss 500 Kilometer 

entfernt von der Mündung 

ins Meer bewies. Es war bekannt, 

„ Seitliche Schläge mit der Säge sind eine 

mächtige Waffe. Sie wird zur Verteidigung 

und auch zur Jagd eingesetzt.“ 

dass Sägerochen Flüsse hinaufschwimmen, 

aber derart weit im australischen 

Inland wurden sie nicht 

vermutet. Genaue Daten zu Wander - 

ver halten und Wegstrecken werden 

durch markierte Tiere gewonnen, 

und auch da gab es Überraschungen. 

Einer der Rochen überquerte in zwei 

Monaten den gesamten Golf von 

Carpentaria und legte eine Wegstrecke 

von 1.000 Kilometern zurück. 

Systematische Stellung innerhalb einer großen 

Geigenrochenklade nach Aschliman u. a. (2012) 

Rochen (Batoidea) 

Rajiformes 

Zitterrochenartige (Torpediniformes) 

Trygonorrhinidae 

Rhinopristiformes 

Innere Systematik nach Faria u. a. (2012) 

Sägerochen (Pristidae) 

Rhinobatos 

Sägerochen (Pristidae) 

Glaucostegidae 

Rhinidae 

Stechrochenartige (Myliobatiformes) 

Anoxypristis 

Spitzkopf-Sägerochen (Anoxypristis cuspidata) 

Pristis 

Zwergsägerochen (Pristis clavata) 

Schmalzahn-Sägerochen 

(Pristis pectinata) 

Langkamm-Sägerochen 

(Pristis zijsron) 

Gewöhnlicher Sägefisch (Pristis pristis) 

Für Spezialisten: die systematische Stellung der Sägerochen. 

QUELLE: WIKIPEDIA 


FOTOS: REINHARD KIKINGER (2), FELICITY MEAKINS (2), CSIRO AUSTRALIA (1), JACKSON, SHARKS AND RAYS AUSTRALIA (1) 

Die Säge. Sie ist 

anatomisch gesehen 

eine knorpelartige 

Verlängerung des Körpers, 

die als Rostrum 

bezeichnet wird. Bei 

Sägefischen haben 

sich seitlich an diesem 

Rostrum verknöcherte 

Zähne entwickelt, welche 

sich aus Schuppen 

gebildet haben. 

Sägerochen sind getrenntgeschlechtlich 

und wie bei den Haien 

ist ein deutlicher Sexualdimorphismus 

ausgeprägt. Männchen haben 

die beiden Bauchflossen zu röhrenförmigen 

Begattungsorganen, den 

Klaspern, entwickelt. Die Befruchtung 

erfolgt intern. 

Aus den befruchteten Eiern 

schlüpfen noch im Muttertier die 

Jungen, sie werden lebend geboren. 

Diese Form der Entwicklung wird 

Ovo viviparie genannt. Etwa 20 

Junge kommen pro Wurf zur Welt. 

Zum Glück für die gebärenden 

Weibchen sind die Sägen der Jungtiere 

bei der Geburt von einer 

Knorpelmembran eingehüllt und 

weich, sie härten erst später aus. 

STRUKTUR UND 

VERWENDUNG DER SÄGE 

In der Biologie werden spitze oder 

schwertartige Körperfortsätze als 

Rostrum bezeichnet. Dementsprechend 

wird die Säge der Sägerochen 

auch Rostrum genannt. Dieses Rostrum, 

eine schwertartige Verlängerung 

des Oberkiefers, ist an beiden 

Rändern mit einer Reihe von Zähnen 

besetzt. Wie entstehen diese 

Zähne und woraus bestehen sie? 

Sie sind umgewandelte Schuppen, 

genauer gesagt umgewandelte 

Plakoidschuppen, die für Knorpelfische 

charakteristisch sind. 

Die Sägezähne sind an ihrer 

Ober fläche mit einer schmelz - 

artigen Substanz überzogen und 

dadurch sehr hart. Verlorengegangene 

Zähne wachsen wieder 

nach. Sägerochen sind langsame 

Schwimmer, die sich gerne in Bodennähe 

sandiger und schlammiger 

Küstengewässer aufhalten. 

Das Rostrum dient zum Aufstöbern 

von Beutetieren wie kleinen 

wirbellosen Organismen und 

Fischen. Es wird vermutet, dass 

über Rezeptoren im Rostrum 

Prachtexemplar. Dieser junge Sägefisch hat eine 

geeignete Größe, um in einem Meerwasser- 

Schau aquarium zu landen. Nur mit spezieller 

Genehmigung dürfen die streng geschützten Fische 

für diese Zwecke der Natur entnommen werden. 

Quellen 

Verfangen. In Fischernetzen bleiben Sägefische mit ihrem 

gezähnten Rostrum leicht hängen und es ist nicht ungefährlich, 

diese großen und wehrhaften Fische aus dem Netz zu befreien. 

auch elek trische Felder vergrabener 

Tiere wahrgenommen werden können. 

Seitliche Schläge mit dem sägeartigen 

Rostrum sind eine mächtige 

Waffe. Sie wird zur Verteidigung 

und auch zur Jagd eingesetzt, indem 

Schwarmfische verletzt, erbeutet 

und gefressen werden. 

è www.saveourseas.com/project-leader/barbara-wueringer/ 

è www.nespmarinecoastal.edu.au/story/world-first-data-show-giant-threatened-sawfish-go-the-distance/ 

è www.abc.net.au/news/2018-04-16/sawfish-find-surprise-indigenous-rock-art/9662032 

è de.wikipedia.org/wiki/S%C3%A4gerochen 



Arafurasee 

DARWIN 

Gewaltig. Dieser Fang zeigt ein besonders großes 

Exemplar eines Sägefisches mit 5,81 m Länge. 

HOHER GEFÄHRDUNGSSTATUS 

Laut IUCN, der Internationalen 

Union zur Bewahrung der Natur, 

sind alle Arten der Sägerochen entweder 

stark gefährdet oder vom 

Aussterben bedroht. Die Ursachen 

dafür sind vielfältig. Sägerochen 

erreichen ein hohes Alter, werden 

spät geschlechtsreif und bekommen 

nur wenige Junge. Der Verlust 

jedes einzelnen Exemplars ist daher 

kritischer als bei Fischarten, 

die tausende Eier ablaichen. 

Dazu kommt, dass ihr Lebensraum 

flache Küstengewässer sind, 

die häufig befischt werden. Verfängt 

sich die Säge im Netz, kann 

sich der Rochen nicht befreien und 

wird zum Beifang. Kooperiert der 

Fischer mit Forschern, ist der Fang 

dank Datenerhebung ein Gewinn 

für die Wissenschaft. Steht monetäres 

Interesse im Vordergrund, wird 

dem Rochen die Säge abgetrennt, 

die als „Medizin“ in China oder als 

Souvenir etwas Geld bringt. Der 

verstümmelt zurückgeworfene 

Fisch ist wahrscheinlich nicht 

mehr überlebensfähig. Souvenirs 

dieser Art sollte man keinesfalls 

kaufen. 

„ Dem Rochen wird die Säge abgetrennt, 

die als ,Medizin‘ in China oder als 

Souvenir etwas Geld bringt.“ 

AUSTRIA MEETS AUSTRALIA 

Eine österreichische Meeresbiologin 

forscht in Nordaustralien zu Biologie, 

Gefährdung und Schutz der regionalen 

Sägerochen-Population. 

Barbara Würinger dissertierte in 

Cairns über Sinnesphysiologie und 

Fressverhalten der Sägerochen und 

entwickelt nun Schutzkonzepte. 

Langfristig können Schutzstrategien 

Australien 

Markierung 

Abfall der Markierung 

Bergung der Markierung 

Weg des Sägerochens 

Abdrift der abgefallenen Markierung 

Fang für wissenschaftliche Zwecke. Vieles zur Biologie der 

Sägerochen ist noch unbekannt. Um ihr Wanderverhalten zu 

erforschen, ist es nötig, sie zu markieren. 

Wegstrecke. Ein 5,7 m langer Sägerochen wurde in Nordaustralien 

an der Westseite von Kap York markiert und freigelassen. 

Er überquerte den Golf von Carpentaria und legte 

in zwei Monaten eine Strecke von 1.000 km zurück. 

nur erfolgreich sein, wenn sie auf 

wissenschaftlicher Basis gegründet 

sind und zusätzlich das Verständnis 

und die Unterstützung der lokalen 

Bevölkerung gewonnen werden 

können. Auf genau diesem Weg 

arbeitet die österreichische Biologin 

in Australien: Sie kombiniert professionelle 

Wissenschaft mit Citizen 

Science und bindet Volunteers 

sowie Reiseveranstalter ein, um 

mehr Wissen über einen der enigmatischsten 

Meeresbewohner zu 

generieren: den Sägerochen. 

DR. BARBARA WÜRINGER 

erforscht in Australien 

Verbreitung und 

Populationsstärke der 

Sägerochen und initiiert 

Programme zum Schutz 

dieser stark gefährdeten 

Fische. 

Markiert zur Datenerfassung. Die Sonde löst sich nach 

zwei Monaten und steigt an die Wasseroberfläche. Sobald 

sie gefunden und geborgen wurde, können Wegstrecke, 

Schwimmtiefe und Wassertemperatur ausgelesen werden. 

FOTOS: SHARKS AND RAYS AUSTRALIA (1), CSIRO AND CHARLES DARWIN UNIVERSITY (2), SAVEOURSEAS.COM (1) 


GREEN MILE 


FOTO: HIEU NGHIA/SHUTTERSTOCK.COM 

Nachhaltiger Fischfang erwünscht. 

Halbierter Schutz 

Öko-Schäume 

NACHHALTIGES MATERIAL. In 

den Verbund-Werkstoffen seiner 

Eco-Reihe will Sunreef Yachts 

nun Strukturschaum aus recycelten 

PET-Flaschen verwenden. 

Die polnische Katamaran-Werft 

verspricht sich davon nicht nur mehr 

Nachhaltigkeit, sondern auch bautechnische 

Vorteile – wie außergewöhnliche 

chemische Beständigkeit, 

starke Haftung und bessere mechanische 

Eigenschaften. 

UNSERE MEERE. Bei der Mitte April 

in Athen abgehaltenen internationalen 

Meeresschutzkonferenz Our 

Ocean wurden Investitionen von 

9,4 Milliarden Euro für den Schutz 

der Weltmeere zugesichert. Klingt 

großzügig, ist aber nur halb so viel 

wie bei der Vorgängerkonferenz 2023 

in Panama. Die EU hat 40 Projekte 

im Gesamtvolumen von 3,5 Milliarden 

Euro angekündigt, die großteils 

in nachhaltige Fischerei und Aquakultur 

fließen sollen. Gastgeber Griechenland 

will außerdem zwei neue 

Meeresparks mit einer Fläche von 

mehr als 4.000 Quadratkilometern 

einrichten sowie bis 2030 in allen 

Meeresschutzgebieten die Grundschleppnetzfischerei 

verbieten. 

è www.ourocean2024.gov.gr 

Für den Bau eines 80-Fuß-Segelkatamarans 

werden etwa 2,4 Tonnen 

dieses Schaumkerns benötigt, was 

dem Recycling von etwa 600.000 

PET-Flaschen entspricht. 

è www.sunreef-yachts.com 

Wir waren 60.000 PET-Flaschen. 

Stromausfall 

GOLFSTROM. Laut einer im Fachblatt 

„Science Advances“ veröffentlichten 

Studie ist es einem niederländischen 

Forschungsteam 

gelungen, anhand des Salzgehalts 

des Wassers ein Frühwarnsystem 

für das Kippen des Golfstroms zu 

entwickeln. Wann die atlantische 

„Wärmepumpe“ kollabiert, kann allerdings 

nicht genau vorhergesagt 

werden. Dänische Forscher prognostizierten 

im Vorjahr einen Stillstand 

zwischen 2025 und 2095, der 

Weltklimarat IPCC geht hingegen 

von einem längeren Bestehen des 

Strömungssystems aus. Die Folgen 

wären enorm: Der letzte Zusammenbruch 

des Golfstroms vor etwa 

12.000 Jahren löste eine etwa 1.000 

Jahre andauernde Kälteperiode 

rund um den Nordatlantik aus. 

è www.science.org 

Nordamerika 

Südamerika 

Der Golfstrom beschert West- und 

Nordeuropa ein milderes Klima. 

Europa 

Afrika 

ILLUSTRATION: PETER HERMES FURIAN/SHUTTERSTOCK.COM 

Botschafter der Meere 

Zwei TF35-Flugkatamarane im 

Einsatz für den Meeresschutz. 

FAMILIENPROJEKT. Ihr Engagement 

für den Schutz der Meere ist ebenso eindrucksvoll 

wie ihre seglerischen Leistungen. 

So hält Skipperin Dona Bertarelli 

z. B. die drittbeste Zeit in der Jules Verne 

Trophy – und lobbyiert über ihre Fondation 

Bertarelli für den Schutz von über 

2,7 Millionen km 2 Ozean. Neu in der 

Sails of Change-Flotte der Milliardärin 

ist jetzt ein zweiter TF35-Flugkatamaran, 

den in der Saison 2024 ihr Sohn Duncan 

Späth segeln soll. Auch er wird das Logo 

#30x30 (30 % der Ozeane als Naturschutzgebiet) 

in den Segeln führen und 

für dieses ganz große Ziel kämpfen. 

è www.sailsofchange.com 

è https://tf35.org 


Dampf und Segel 

Mai 1890: 

Iaorana! Liebesgrüße 

aus Tahiti 

Aus den Reisebriefen von Onkel Alfred. Der Seekadett berichtet jeweils über die vergangenen 

Tage und Wochen auf der SMS Fasana (von September 1889 bis Dezember 1890). 

Die Originalschreibweise ist beibehalten, der Text beschränkt sich auf Ausschnitte. 

Von 11. bis 19. Mai 1890 liegt 

die SMS Fasana in Papeete, 

der Hauptstadt von Tahiti, 

vor Anker. Die Tahitianische Inselgruppe 

ist zu diesem Zeitpunkt 

noch ein formal unabhängiges Königreich, 

wobei Frankreich durch 

diverse politische Maßnahmen bereits 

die Übernahme der Souveränität 

der Inselgruppe in den Status 

einer französischen Kolonie vorbereitet 

hat. Seekadett Alfred beschreibt 

die politische Vorgeschichte 

in einem Brief vom 11. Mai 1890 so: 

Die Insel wurde im Jahre 1790 von 

französischen Kaufleuten besucht 

und diese bildeten mit einigen Missionaren 

bald eine kleine Ansiedelung. 

Sie vertrugen sich mit den Kanaken*) 

ganz gut. Ein Jahrzehnt später landeten 

englische Missionare auf der anderen 

Seite der Insel und begannen, 

gegen die Franzosen zu intrigieren. 

Dem regierenden König von Tahiti, 

Pomare, war das nicht recht und er 

ließ die Störer entfernen. Da kamen 

einige englische Kriegsschiffe und 

setzten Truppen wie auch weitere 

Missionare gewaltsam an Land. Der 

König konnte sich nicht anders helfen, 

als dass er die Franzosen zu Hilfe 

rief. Diese schickten eine starke Flottenabteilung 

nach Tahiti, welche die 

Engländer zum Rückzug bewog. Zum 

Dank dafür räumte der König den 

Franzosen gewisse Rechte ein. Im 

Laufe der Zeit wurden diese Rechte 

größer und der gegenwärtige Stand 

der Dinge ist folgender: Der König 

Pomare V. von Tahiti ist gleichzeitig 

auch französischer Prinz. Er hat das 

Recht, einen Hofstaat zu halten, das 

Begnadigungsrecht, das Gesetzgebungsrecht 

mit Beistimmung Frankreichs. 

Nach seinem Tode folgt ihm 

sein Sohn nicht auf den Thron, sondern 

das Haus Pomare erlischt als 

Königsfamilie, während der Prinzentitel 

aber erblich ist. 

Die Insel Tahiti beschreibt Alfred 

von Anfang an enthusiastisch und 

voller Begeisterung. Möglicherweise 

ist aber der „paradiesische“ Gesamteindruck, 

den Alfred mitgenommen 

hat, durch einen besonderen Umstand 

beeinflusst: Er hat sich verliebt. 

Teura heißt die geheimnisvolle 

Schönheit, vermutlich wird das wie 

„Tee-Ura“ ausgesprochen. Geheimnisvoll 

deshalb, weil die Begegnungen 

mit der jungen Frau sehr oft beobachtet 

werden und nicht selten 

heften sich Verfolger an die Spuren 

des Paares. Die erste Begegnung mit 

Teura beschreibt Alfred so: 

Jeden Mittwoch und Samstag 

abends wird auf dem Platz vor dem 

königlichen Palast ein Tanz aufgeführt, 

der „Upa-Upa“ heißt. Ich habe 

selten so eine Riesenhetz mitgemacht, 

welche eigentlich kindisch ist. In der 

Mitte des Platzes steht ein kleiner 

Musikpavillon, um ihn herum war 

der Boden ganz ausgetreten. Um diesen 

graslosen Ring lagerten auf dem 

Boden die Kanaken. Ein Halbkreis 

wurde von den Kanakinnen gebildet, 

die Blumen verkauften. Vor ihnen 

auf einem Tuch waren schöne Kränze, 

Sträußchen, Rewa-Rewa und ein- 

CHRISTIAN WINKLER 

ist Fahrtensegler und 

Autor. Der Vortrag in 

seiner Reihe „1890: Mit 

Dampf und Segel um die 

Welt – aus den Reisebriefen 

von Onkel Alfred 

(Teil 1)“ dauert eineinhalb 

Stunden und enthält 

neben Original- 

Passagen auch historische 

Bilder, Hintergrundinfos, 

Grafiken, 

Anekdoten u. v. m. 

www.moresail.at 

zelne Blumen ausgebreitet, welche 

um einen Franc verkauft wurden. 

Bei jedem Tuch stand eine brennende 

Kerze oder Lampe, welche mit Kokosnussöl 

gefüllt war und so war der 

Platz ziemlich hell erleuchtet. Der 

Männer gab es wenige, viele trugen 

Kränze auf dem Hut oder um den 

Hals. Sie standen mehr im Hintergrund. 

Von Frauen waren größtenteils 

die Mädchen vertreten und 

lagerten am Boden oder standen 

gruppenweise beisammen. Sie waren 

noch reicher mit Blumen geschmückt. 

Es war ein reizender Anblick, diese 

malerischen Gruppen zu betrachten. 

Die „Upa-Upa“, wie sie hier getanzt 

wurde, ist eigentlich kein Tanz, denn 

sie besteht darin, dass Reihen von 2 

bis 5 Tänzern im Wechselschritt um 

den Pavillon springen. Alles, was in 

den Weg kommt, wird ostentativ angerannt. 

Namentlich die Mädchen 

entwickelten eine Lustigkeit, die sie 

Bacchantinnen ähnlich machte. In 

allen möglichen Variationen bewegten 

sie die Arme und rissen ihre Begleiter 

wie rasend mit sich fort, dabei 

erfüllte ein Gelächter, Stimmengewirr 

und Lärm die Luft, sodass der Zu- 

* Kanake oder Kanaker ist zur Zeit von Alfred Winkler kein Schimpfwort und auch nicht 

rassistisch gemeint. Vielmehr ist es in der Tahitianischen Sprache das Wort für 

„Mensch“, und wird auch in anderen Gegenden Polynesiens so verstanden. Die abwertende 

Bedeutung erhielt das Wort erst in Europa in den 60er-Jahren des 20. Jahrhunderts, 

die Gründe für die Bedeutungsänderung sind nicht bekannt. Alfred verwendet die 

Bezeichnung Kanake – oder in der weiblichen Form Kanakin – nicht abwertend, sondern 

wertneutral als Bezeichnung der einheimischen Bevölkerung aller polynesischen 

Inseln. 

** Hier müssen wir versuchen, zwischen den Zeilen zu lesen: Die Briefe an die Familie 

konnten wegen der strengen Sitten natürlich keine amourösen Elemente enthalten, 

aber was vor sich geht, wenn drei jungen Paare nachts unter Palmen „ruhen“, können 

wir uns gut vorstellen … 


ILLUSTRATION: MORPHART CREATION/SHUTTERSTOCK.COM 

Regierungspalast, Kaserne der Marinesoldaten und Haus des ehemaligen Königs auf Tahiti. Bild rechts: Tahitianerinnen ver kaufen Blumen vor dem Haus des Königs, 

wo traditionell auch der „Upa-Upa“-Tanz aufgeführt wird. Quelle: Stiche aus dem Journal des Voyages (Reisetagebuch, 1880–1881). 

schauer sich in einer anderen Welt 

glaubte. Die schöne Natur und ihre 

noch schöneren Kinder, welche trotz 

aller Ausgelassenheit immer eine gewissen 

Anmut bewahren, sind ganz 

dazu geschaffen, den Europäer in eine 

fremde Sphäre zu versetzen und jede 

Kritik hinwegzulachen. 

SPIONE UNTER PALMEN 

Im Zuge dieser Tanzveranstaltung 

lernt Alfred schließlich Teura kennen: 

Im Zuge des Gespräches machte 

ich die überraschende Wahrnehmung, 

dass Teura eine ganz bedeutende Bildung 

besaß, welche es mir ermöglichte, 

über die verschiedensten Dinge mit 

ihr zu sprechen. Ich erkundigte mich 

genauer nach ihren Verhältnissen 

und sie erzählte mir, dass sie an einer 

Schule in Papeete Lehrerin sei, welche 

Stellung mir einigermaßen ihre Bildung 

erklärte. 

Während der Unterhaltung bemerkt 

Alfred, dass verschiedene 

Männer und Knaben das Paar beobachten. 

Teura sagt, das wären Cousins, 

die wollen, dass sie nach Hause 

gehe. Diese Erklärung genügt Alfred 

vorerst, der sich allerdings wundert, 

denn die Tahiti-Mädchen sind sehr 

frei, zu machen, was sie wollen. 

Der Abend endet mit der Vereinbarung 

einer Wagenpartie (Mietkutsche, 

Anmerkung) am nächsten Tag. 

Zwei weitere Kadetten haben ebenfalls 

Bekanntschaft geschlossen und 

so gibt es nun drei Paare, die gemeinsame 

Unternehmungen machen. 

Die Fahrt war sehr schön, wir sangen 

alle möglichen Lieder und staunten, 

dass die Mädchen viele derselben, 

namentlich Operettenlieder, kannten. 

Ja, Teura fragte mich sogar nach der 

5. Symphonie von Beethoven und setzte 

mich dadurch in Verlegenheit. Immer 

tiefer ging es in den Palmenwald 

hinein und ich schlug schließlich vor, 

auszusteigen und zu Fuß die Partie 

fortzusetzen. Es war wirklich schön, 

in der Dunkelheit unter den Palmen 

zu wandeln und noch schöner, dort zu 

ruhen**). Vor dem Aufbrechen tanzten 

wir nach einigem Gesang einen Walzer 

und fuhren um 10 Uhr (abends, Anmerkung) 

wieder nach Papeete, wo wir 

der Spione wegen sehr vorsichtig manövrierten 

und die einzelnen Paare 

sich trennten. Ich setzte mich mit 

Teura in ein Boot, worin wir bis 2 Uhr 

morgens plauderten. Ich befragte sie 

über die Spione und sie wollte mir keine 

bestimmte Antwort geben. Es seien 

Leute, die ihr Cousin ausgeschickt 

habe, um sie zu beschützen. Teura versprach, 

am folgenden Abend in einem 

Kanu an Bord zu kommen, da ich 

Wache hatte. 

Das vereinbarte Rendezvous an 

Bord der Fasana muss in Hinblick auf 

die Dienstverpflichtung natürlich geheim 

bleiben, und so müssen sich Alfred 

und Teura – genau wie an Land 

wegen der „Spione“ – auch hier verstecken. 

Die Paare unterhalten sich 

unentdeckt in den Beibooten des 

Schiffes, die „an den Backspieren 

vertäut“ sind, d. h. sie schaukeln im 

Windschatten (Lee) des Schiffes im 

Wasser. Bei einem zweiten Besuch 

der Mädchen an Bord werden diese 

immerhin schon in das „Karree“ 

(Aufenthaltsraum) der Kadetten 

eingeladen. 

Um 9 Uhr hätten die Gäste das 

Schiff verlassen sollen, da zu dieser 

Stunde an Bord eines Kriegsschiffes 

keine Fremden sein dürfen, ohne dass 

der erste Leutnant hiervon Kenntnis 

hätte. Wir begaben uns daher heimlich 

auf die Brücke, wo wir uns im Kartenhäuschen 

versteckten, bis die General- 

Ronde (Kontrollgang) vorüber war. 

Beim letzten Treffen der drei Paare 

erfährt Alfred schließlich die Lösung 

für das Rätsel der „Spione“, wie hier 

in seinen eigenen Worten wiedergegeben: 

Kurz vor dem Auslaufen hatte 

ich durch verschiedene Umstände erfahren, 

dass Teura die Schwester der 

Königin von Tahiti und der Bora-Bora-Inseln 

war. Dies erklärte mir auch 

alles, was ich früher nicht begreifen 

konnte. 

Alfred wird noch angeboten, Teura 

zu heiraten und in Tahiti zu bleiben, 

was er („… nach hartem Kampf …“) 

ablehnt, denn natürlich träumt er von 

einer glänzenden Karriere bei der 

Marine. 

Irgendwie schade, meine ich. Aber 

wer weiß, vielleicht stellt sich 

ja einmal heraus, dass die Winklers 

noch Verwandte in Tahiti haben. 

In der nächsten Ausgabe: 

Im Land der Amokläufer. 


Die erste Weltumsegelung 

Magellan und die 

ersten Weltumsegler 

Wie ein Portugiese für den Erzfeind Spanien die Reichtümer Asiens auf 

der Westpassage erschließen wollte, mit dieser Mission gleichzeitig Erfolg 

hatte und spektakulär scheiterte, und schließlich trotzdem als einer der 

größten Seefahrer aller Zeiten in die Geschichte einging. Der erster von 

drei Teilen über Ferdinand Magellans bahnbrechende Entdeckerfahrt. 

Text WOLFGANG HAUSNER 

Bei der Wahl der bedeutendsten 

Seefahrer der Geschichte 

hätte Ferdinand Magellan 

wohl beste Chancen, unter 

die Top 3 zu kommen. Auf seiner Entdeckungsfahrt 

zu den Gewürzinseln 

in Asien führte er seine Flotte von 

fünf Schiffen über den Südatlantik 

und fand den Weg durch die später 

nach ihm benannte Magellan straße, 

um in die unendliche Weite des 

Pazifiks stechen zu können. 

Gemessen an den Meutereien, Stürmen 

in den kalten, südlichen Breiten 

und den fast unvorstellbaren Entbehrungen 

kann man im Vergleich dazu 

die erste Reise von Kolumbus über 

den Atlantik nur als eine Sonntagsspazierfahrt 

bezeichnen. 

Nur zwei der fünf Schiffe erreichten 

die Gewürzinseln. Ein Schiff lediglich, 

die Victoria, beendete die Weltumsegelung, 

und nur 18 der ursprünglichen 

265 Seefahrer kehrten nach 

Spanien zurück. Allerdings ohne 

Magellan, der auf den Philippinen 

sein Leben verlor. 

HERKUNFT UND JUGEND 

Geboren wurde Ferdinand Magellan, 

sein portugiesischer Name lautete 

Fernão de Magalhães, um 1480 in Sabrosa/Portugal, 

als Sohn einer Adelsfamilie. 

Schon als junger Mann nahm 

er an mehreren Expeditionen nach Indien, 

Südostasien und Afrika teil. Im 

Jahr 1513 schloss er sich einer Strafexpedition 

gegen die marokkanische 

Stadt Azemmour an. Die Portugiesen 

überwältigten ihre Gegner mit Leichtigkeit, 

aber Magellan wurde in einer 

Schlacht schwer verwundet und hinkte 

danach für den Rest seines Lebens. 

Zu dieser Zeit wurde er auch des 

illegalen Handels beschuldigt, was 

seinem Ruf schadete und ihm die 

Missgunst des portugiesischen 

Königs einbrachte. 

GEWÜRZE DOMINIERTEN DEN 

WELTHANDEL 

Im 16. Jh. standen Gewürze im Mittelpunkt 

der Weltwirtschaft, so ähnlich 

wie heute das Öl. Zimt, Nelken, Muskatnüsse 

und vor allem schwarzer 

Pfeffer wurden zum Würzen und 

Konservieren von Lebensmitteln sowie 

zur Maskierung des Geschmacks 

von schlecht gewordenem Fleisch sehr 

geschätzt und waren äußerst wertvoll. 

Da in Europa keine Gewürze angebaut 

werden konnten, wurden keine 

Mühen gescheut, um Seewege zu den 

Gewürzinseln zu finden. Portugal und 

Spanien führten den Wettbewerb um 

eine frühzeitige Kontrolle über diese 

wichtige Handelsware an. 

Die Portugiesen versuchten die arabischen 

Händler zu verdrängen, die 

die Gewürze zu exorbitanten Preisen 

an die Venezianer verkauften. Die 

Europäer hatten die Gewürzinseln 

entdeckt, indem sie über Südafrika 

nach Osten vorstießen, aber noch war 


Ferdinand Magellan und seine Armada de Molucca. Vorne die 

Victoria, eine 85 t schwere und mit 45 Mann besetzte Galeone.

4/2024 39 

ILLUSTRATIONEN: SHUTTERSTOCK.COM – PAUL AND PAULA, NACI YAVUZ


keiner von Europa aus nach Westen 

gesegelt, um die andere Seite der 

Erde zu erreichen. Magellan war fest 

entschlossen, das als Erster zu tun. 

Inzwischen ein erfahrener Seemann, 

wandte er sich an König Manuel 

von Portugal, um ihn eine Expeditionsreise 

nach Westen zu den 

Gewürzinseln schmackhaft zu machen. 

Der König lehnte das sowie 

auch die Erhöhung seines Gehalts 

ab, gab ihm aber die Erlaubnis, 

einem anderen Herrn zu dienen. 

1517 zog Magellan nach Spanien, 

um dort sein Glück zu versuchen. 

MAGELLAN IN SPANIEN 

Als Magellan in Sevilla ankam, hatte 

er keine Verbindungen und sprach 

nur wenig Spanisch. Bald lernte er 

einen Landsmann namens Diogo 

Barbosa kennen und heiratete innerhalb 

eines Jahres dessen Tochter 

Beatriz. Die gut vernetzte Familie 

Barbosa machte Magellan mit Offizieren 

bekannt, die für Spaniens maritime 

Erkundungen verantwortlich 

waren, und schon bald erhielt Magellan 

einen Termin für eine Audienz 

mit dem spanischen König. 

Carlos I. (bei uns besser bekannt 

als Karl V., Kaiser des Heiligen Römischen 

Reiches), ein 18-jähriger, 

aus Flandern stammender Jüngling 

aus dem Hause Habsburg, war bereit, 

Magellan zu unterstützen, der 

ihm seinerseits versprach, dass 

seine Seereise nach Westen zu den 

Die Muskatnuss wuchs damals nur auf den 

Banda-Inseln im Archipel der Molukken. 

Gewürzinseln Spanien große Reichtümer 

bescheren würde. 

Wie konnte sich Magellan so sicher 

sein, in Asien auf Reichtümer 

zu stoßen? Zum einen, weil er selbst 

schon in Malakka, der damaligen 

Drehscheibe des Handels in Südostasien, 

gewesen war. Und zum anderen, 

weil ihm sein Freund Francisco 

Serrão in Briefen die Schönheit und 

den Reichtum der Gewürzinseln beschrieben 

hatte. 

Serrão hatte eines von drei Schiffen 

befehligte, die 1511 von Malakka 

ausgesandt worden waren, um die 

Insel Banda in den Molukken zu finden. 

Banda war die weltweit einzige 

Quelle für Muskatnüsse. Auf dem 

Weg dorthin heiratete er in Java eine 

lokale Frau und nahm sie mit auf die 

weitere Seereise. Später blieb Francisco 

Serrão auf der Insel Ternate auf 

den Molukken, wo er ein Vertrauter 

des Sultans Bayan Sirrullah wurde. 

Er kehrte nicht mehr nach Malakka 

zurück und war so etwas wie der 

erste europäische Aussteiger. 

AUFBRUCH 

Mit Unterstützung der spanischen 

Krone stach Magellan am 20. September 

1519 in See, um in Richtung 

Westen einen Weg nach Asien zu 

finden. Warum war eigentlich Magellan 

so besessen, eine neue Route 

zu den Gewürzinseln finden, wenn 

doch der Seeweg von Europa über 

Südafrika nach Asien bereits erschlossen 

war? Der Grund dafür ist 

in dem Vertrag von Tordesillas von 

1494 zu finden, der von Papst Alexander 

VI. initiiert worden war, um 

den Streit zwischen den beiden iberischen 

Königreichen zu beenden. 

Damit wurde praktisch die Neue 

Welt zwischen den führenden Seefahrtsnationen, 

Spanien und Portugal, 

aufgeteilt. Es wurde eine Nord- 

FRANCISCO SERRÃO, 

Freund Magellans und 

der vermutlich erste 

europäische Aussteiger. 

FOTOS: SHUTTERSTOCK.COM – 

FABIO LAMANNA, JEANNETTE LAMBERT 

Samar 16. März 1521 

Pazifischer 

Ozean 

San Pablo Island (Vostok oder Flint) 

4. Februar 1521 

Sharks’ Islands (Puka-Puka) 

21. Jänner 1521 

> 

Atlantischer 

Ozean 

19. November 1519 

Kapverden 

9. Juli 1522 

> 

> 

> 

Sanlúcar de Barrameda 

20. September 1519 


Kanarische Inseln 


Santa Lucia Bay (Rio de Janeiro) 

13. Dezember 1520 

> 

Río de Solis 12. Jänner 1520 

Kap der Guten Hoffnung 

19. Mai 1522 

Indischer 

Ozean 

> 

Palawan 

Brunei 

Mactan 27. April 1521 

Cebu 7. April 1521 † 

Tidore 8. November 1521 

Ambon 29. Dezember 1521 

Timor 25. Jänner 1522 

> 

Ladrones Islands (Marianen) 

6. März 1521 

> 

Bohol 

Limasawa 28. März 1521 

† 

> 

Homonhon 17. März 1521 

Von Magellan geführte Route 

Von Elcano geführte Route 

Zwischenstopps 

Passierte Wegpunkte 

Magellans Tod 

Cabo Deseado 

28. November 1520 

Magellanstraße 

Puerto San Julián 31. März 1520 

Jungfrauenkap (Cabo Virgenes) 

21. Oktober 1520

Juan de Cartageña wird auf Befehl Magellans 

festgesetzt (Kupferstich von 1909). 

Süd-Demarkationslinie im Atlantik 

gezogen, etwa 100 Meilen westlich 

der Kapverdischen Inseln. 

Das entspricht nach dem heute 

üblichen geografischen Koordinatensystem 

einem Meridian von 46° 37‘ 

westlicher Länge. Alle Gebiete östlich 

davon wurden Portugal zugeteilt, alles 

westlich davon Spanien. Für Spanien 

galt es also, eine neue Handelsroute zu 

den Molukken zu finden, da der Weg 

über Südafrika bereits fest in den Händen 

der Portugiesen war. 

Magellans Flotte, die Armada de 

Molucca, bestand aus vier Galeonen 

und einer Karavelle. Die Galeonen waren 

besser für schweres Wetter geeignet, 

wogegen die kleinere Karavelle 

unter Lateinersegel äußerst wendig 

und daher wie geschaffen für Erkundungsfahrten 

war. Die Besatzung dieser 

Schiffe bestand aus einem bunten 

Gemisch von 265 Mann, die hauptsächlich 

aus Spanien und Portugal 

stammten, aber auch aus anderen europäischen 

Nationen und Nordafrika. 

Der Italiener Antonio Pigafetta darf 

nicht unerwähnt bleiben. Er führte ein 

Tagebuch für Magellan, und ihm sind 

die meisten Informationen aus erster 

Hand zu verdanken – auch wenn er oft 

dazu neigte, zu übertreiben und manche 

wichtigen Begebenheiten gar nicht 

zu erwähnen. 

RIVALITÄTEN 

Von den fünf Kapitänen waren nur 

Ferdinand Magellan und João Serrão 

Portugiesen, der Rest waren Spanier, 

was bald zu großen Problemen führte. 

Magellan konnte zwar den jungen 

König von seinem Vorhaben überzeugen, 

nicht aber den katalanischen 

Hof, dem es ein Dorn im Auge war, 

dass dieser so schweigsame, kleinwüchsige, 

hinkende Portugiese eine 

spanische Flotte anführen sollte. 

Um Magellan unter Kontrolle zu 

halten, wurde Juan de Cartageña – 

weniger Kapitän als ein Buchhalter 

ohne jegliche Seeerfahrung – zum 

Kapitän der größten Galeone sowie 

zum Generalinspekteur der Flotte ernannt. 

Cartageña war ein Vertrauter 

und sogenannter „Neffe“, aber höchstwahrscheinlich 

der uneheliche Sohn 

von Erzbischof Juan Rodríguez de 

Fonseca, der ihm auch diesen Posten 

zugeschanzt hatte. 

Diese Beziehung war den Offizieren 

der Armada bekannt und Magellan 

musste das auch bis zu einem gewissen 

Maß respektieren. Der erste Konflikt 

ergab sich bereits vor der Atlantiküberquerung. 

Einmal auf See, widersetzte 

sich Cartageña offen Magellans 

Auto rität, worauf dieser ihn verhaften 

und für den Rest der Reise nach Südamerika 

einsperren ließ. 

IN SÜDAMERIKA 

Die Flotte überquerte den Atlantik 

und erreichte am 13. Dezember Santa 

Lucia in Brasilien, die malerische 

Bucht, in der sich das heutige Rio de 

Janeiro befindet. Es war eine willkommene 

Gelegenheit, frische Nahrungsmittel 

zu bunkern, und gab auch der 

Mannschaft, die fast drei Monate auf 

See verbracht hatte, Gelegenheiten, 

Kontakte mit der weiblichen Bevöl - 

kerung zu schließen, die fast nackt 

herumlief. 

„ Wer an der Küste bleibt, kann 

keine neuen Ozeane entdecken.“ 

Ferdinand Magellan (1480–1521), eigentlich Fernão de Magalhães, 

portugiesischer Seefahrer und Namensgeber der Magellanstraße 

FOTO: DONALD THOREBY/SHUTTERSTOCK.COM 

Mit frischen Kräften segelte die Flotte 

weiter nach Süden, in der Hoffnung, 

El Paso zu erreichen, die sagenumwobene 

Meerenge, die in den Pazifik führen 

sollte. Am 11. Jänner wurde eine 

von drei Hügeln markierte Landzunge 

gesichtet, hinter der sich ein breites 

Gewässer in südwestlicher Richtung 

erstreckte. Magellan glaubte, El Paso 

gefunden zu haben, allerdings stellte 

sich nach mehrwöchigen Erkundungsfahrten 

heraus, dass es sich nur um ein 

riesiges Flussdelta handelte – die Mündung 

des Río de la Plata. 

Am 3. Februar fuhr die Flotte entlang 

der Küste weiter nach Süden. 

Magellan hoffte noch immer, dass sie 

bald entweder El Paso oder den südlichen 

Endpunkt des Kontinents finden 

würden, den bis dahin noch niemand 

umsegelt hatte. Stürme und sinkende 

Temperaturen erschwerten dieses Vorhaben 

und zwangen die Flotte acht 

Wochen später, in der Bucht von San 

Julian in Patagonien zu überwintern. 

DIE MEUTEREI 

Zu diesem Zeitpunkt war Cartageña 

immer noch in Gefangenschaft, 

wurde 

aber einen Tag nach 

der Ankunft von spanischen 

Offizieren befreit. 

Sofort stachelte 

Magellans Flotte 

Die Armada de Molucca bestand aus fünf Schiffen: 

Galeone und Flaggschiff Trinidad, 110 t, Admiral und 

Oberbefehlshaber Ferdinand Magellan 

Galeone San Antonio, 120 t, Kapitän Juan de Cartageña 

Galeone Concepcion, 90 t, Kapitän Gaspar de Quesada 

Galeone Victoria, 85 t, Kapitän Luiz Mendoza 

Karavelle Santiago, 75 t, Kapitän João Serrão 

Ein in Punta Arenas, Chile, liegender Nachbau der Victoria. 

Die von João Serrão 

geführte Santiago. 

Quelle: Livro das 

Armadas. 



FOTOS: SHUTTERSTOCK.COM – IRENA V, GUADALUPE POLITO 

Glücklicher Zwischenstopp in Santa Lucia, dem heutigen Rio de Janeiro. 

Im Mündungsgebiet des Río de la Plata fand Magellan nicht 

die erhoffte Durchfahrt in den Pazifik. 

er wieder einen Aufstand an und 

erlangte die Kontrolle über sein ehemaliges 

Schiff, wobei alle Portugiesen 

der Mannschaft in Ketten gelegt 

wurden. Damit befanden sich die 

San Antonio, die Concepción und 

die Victoria in der Gewalt der Meuterer, 

also drei Galeonen gegen Magellans 

Flaggschiff Trinidad und die 

kleine Santiago. 

Nach wie vor stellten die kastilischen 

Kapitäne Magellans Führung 

in Frage und warfen ihm vor, die 

Besatzung und die Schiffe der Flotte 

rücksichtslos zu gefährden. Aus der 

Sicht der aufrührerischen Kapitäne 

war Magellans Situation fast aussichtslos. 

Sie hatten aber nicht mit 

seiner List gerechnet. Außerdem 

besaß er weitaus mehr Kampferfahrung 

als seine Widersacher und 

erkannte sofort den Schwachpunkt 

der Rebellen: Sie waren nicht zum 

Äußersten entschlossen. 

Diesen Umstand nutzte er, obwohl 

er zahlenmäßig weit unterlegen 

war, und ging zum Gegenangriff 

über. Zuerst beschlagnahmte 

Magellan ein Landungsboot der San 

Antonio und ließ die Mannschaft 

einsperren. Mit dem gekaperten 

Boot schickte er seinen Waffenmeister 

Gonzales Gomez de Espinosa 

und fünf Männer nicht wie erwartet 

zur San Antonio, sondern zur Victoria, 

um dem meuterischen Kommandanten 

Luis de Mendoza einen 

Brief zu überbringen. Alle Männer 

hatten Waffen unter ihren Kleidern 

verborgen. Als de Mendoza den 

Brief las und über Magellans Einladung 

zum Flaggschiff lachte, stieß 

ihm de Espinosa einen Dolch in die 

Kehle. Während die Mannschaft der 

Victoria voller Schrecken auf den 

in seinem Blut liegenden Kapitän 

starrte, zückten die Gefährten von 

de Espinosa ihre Schusswaffen und 

hielten sie in Schach. Zur selben 

Zeit hatte sich das Ruderboot der 

Trinidad herangepirscht, dessen 

Crew das Schiff übernahm. 

Damit hatte sich das Blatt gewendet, 

und die zwei verbliebenen spanischen 

Kapitäne fanden sich in 

einer ausweglosen Situation: Eine 

Flucht war nicht mehr möglich, da 

Magellans drei Schiffe die Mündung 

versperrten. Jeder Widerstand auf 

den Schiffen der Meuterer erlosch, 

als die bewaffneten Truppen Magellans 

an Bord kamen. 

TOD UND GNADE 

Magellan ließ nach einem schnell 

einberufenen Kriegsgericht mehrere 

Meuterer hinrichten. Cartageña 

wurde nicht geköpft, wahrscheinlich 

wegen seiner Beziehung zu Erzbischof 

Fonseca. Stattdessen wurde er 

zusammen mit dem Priester Pedro 

Sánchez de la Reina, einem der Rebellen, 

auf einer kleinen Insel mit 

einem Vorrat an Schiffszwieback 

und Wein ausgesetzt. In dieser unwirtlichen 

und kalten Gegend hatten 

sie keine Chance zu über leben. 

Gegenüber anderen Aufwieglern, 

wie etwa dem Schiffsmeister Juan 

Sebastián Elcano, der später eine 

wichtige Rolle spielen sollte, ließ 

Magellan Gnade walten. Der Grund 

war pure Vernunft: Er konnte nicht 

alle Schuldigen über die Klinge 

springen lassen, denn damit hätte er 

nicht genug Offiziere und Matrosen 

gehabt, um seine Flotte weitersegeln 

zu können. 

 

Lesen Sie im zweiten Teil, wie 

Magellan die Durchfahrt zum Pazifik 

fand, diesen in einer unbeschreiblichen 

Leidensfahrt überquerte und 

die Gewürzinseln erreichte. 

JUAN SEBASTIÁN 

ELCANO zählte zu den 

Meuterern und nahm im 

weiteren Reiseverlauf 

eine wichtige Rolle ein. 

„Die Kirche sagt: Die Erde ist eine Scheibe. Ich aber weiß, dass sie 

rund ist, da ich ihren Schatten auf dem Mond gesehen habe; und 

ich habe mehr Vertrauen in einen Schatten als in die Kirche.“ 

Ferdinand Magellan 


Meerwert 

Wahre Härte 

Michael Guggenberger, der Drittplatzierte des Golden Globe Race 2022, über seine ganz persönlichen 

Erfahrungen auf seiner Reise – 249 Tage einhand und nonstop rund um die Welt. 

Les Sables-d‘Olonn. Es ist der 

4. September 2022. Nach drei 

Jahren Vorbereitungsphase 

und einem unglaublichen Showdown 

stehe ich an Deck meiner 

schönen Nuri und werde von Yannick 

Moreau (Bürgermeister), Don 

McIntyre (Race Director des Golden 

Globe Race) und Sir Robin 

Knox-Johnston vom Steg abgestoßen. 

Soeben habe ich das letzte Mal 

vor meiner langen Fahrt die Leinen 

losgeworfen. Vor mir das Golden 

Globe Race 2022, die Solo-Non- 

Stop-Weltumsegelung im Retro- 

Stil. Mit mir brechen 15 andere 

Menschen auf. 

14 Männer und eine Frau sind 

es, die sich ebenfalls dieser Challenge 

stellen. Wir segeln zwar gegeneinander, 

doch haben wir gemeinsam 

dieses eine Ziel vor 

Augen: eine Runde um die ganze 

Welt zu schaffen. Die Einen werden 

schneller sein, die Anderen langsamer. 

Aber alle haben diese unglaublich 

harte Zeit der Vorbereitung 

hinter sich. Alle träumen den 

gleichen Traum. Laut Protokoll 16 

Konkurrenten, und doch sind wir 

uns vom Start weg die Nächsten. 

Niemand kann in diesem Moment 

so gut verstehen, was in mir vorgeht, 

wie diese 15 anderen Personen. 

Immer wieder wird mir und 

auch meinen Mitstreitern gesagt, 

dass wir zu den härtesten Menschen 

der Welt zählen. Wir wissen 

sehr gut, worauf wir uns eingelassen 

haben. Dass wir durch besonders 

harte Zeiten gehen werden. 

Und dass keiner weiß, was diese 

Unternehmung aus ihm/ihr machen 

wird. Doch wir alle wollen es 

wissen – wir wollen es erfahren. 

FOTO: HARRI SKRACH 

MICHAEL GUGGENBERGER 

ist Skipper und Ausbildner. 

In der kroatischen 

Adria bietet er spezielle 

Segeltrainings an. 

www.captaingugg.com 

FOTO: MARTIN KADLEZ 

MEER ERFAHREN 

Viele der unvermeidlichen Unannehmlichkeiten 

konnten wir vor 

dem Rennen zum Guten wenden. 

Gutes Essen und viele Treats, um 

sich selbst positiv und am Laufen 

zu halten, gut schlafen, gute Bücher, 

gute Musik, gute Navigationsunterlagen. 

Das Zuhause aufgeräumt 

ver- und keine ungelösten 

Zwischenmenschlichkeiten hinterlassen, 

um frei von belastenden 

Gedanken in unser Abenteuer zu 

gehen. Mit dem, was nicht zu ändern 

war, mussten wir lernen, umzugehen. 

Genau darin liegt meiner 

Meinung nach der Schlüssel zum 

Erfolg. 

Es mag zutreffen, dass wir drei 

Finalisten – Kirsten Neuschäfer, 

Abhilash Tomy und ich – zu den 

Härtesten zählen. Aber von weit 

größerer Bedeutung war die instinktive 

Fähigkeit, festzustellen, 

wie es uns geht. Wir alle waren uns 

bewusst, dass Freude, Trauer, Wut, 

Stolz, Einsamkeit, Schmerz (physisch 

und psychisch), Glücksgefühl 

und mehr in uns ist. Oft kam mehreres 

zugleich zum Vorschein. 

Was uns zu wirklich harten Persönlichkeiten 

macht, ist das Wissen, 

dass wir neben der Härte auch 

unsere weichen und sehr menschlichen 

Seiten haben. Diese Kausa lität 

war zu Beginn wohl für niemanden 

so klar erkennbar, unbewusst waren 

wir aber bereit, es herauszufinden. 

Wir haben gelernt, mit dem Ozean 

auch unser persönliches Innerstes 

zu erfahren und nicht vor uns 

selbst wegzulaufen. Die Dinge, die 

mich eigentlich vor mir selbst 

flüchten lassen würden, als Teil von 

mir zu sehen und vielleicht auf ein 

wenig verspielte Art und Weise darüber 

innerlich zu lächeln. Das ist 

es, was es mich hat schaffen lassen, 

durchzuhalten und meinen lang 

geträumten Traum zu verwirklichen. 

 

Michael Guggenberger auf 

dem Weg rund um die Welt 

– und zu sich selbst. 


Kanusegeln 

Mit den Wellen 

auf Augenhöhe 

Paddeln und Segeln in einem: Segelkanus sind eine kostengünstige und sehr flexible Möglichkeit, Wind und 

Wellen hautnah zu erleben. Neben den sehr sportlichen Versionen – Taifun- und IC-Klasse – gibt es auch die 

gemütlicheren Faltboote, die zum entschleunigten Reisen einladen. Ein deutsches Unternehmen an der Ostsee 

stattet die Kanus mit der nötigen Segeltechnik aus. 

Vor 200 Jahren wurde der 

schottische Rechtsanwalt 

John MacGregor geboren, 

der sich die Reiseschriftstellerei zum 

Hobby machte. In den 1850er-Jahren 

lernte er auf einer Reise nach 

Nordamerika die dortigen Kajaks 

kennen und ließ sich in England 

eines nachbauen. 

Und weil in England damals 

kaum ein Boot ohne Segel ausgerüstet 

wurde, bekam auch MacGregors 

Kajak eines. Was sich als gute Idee 

herausstellte, weil es für den Schotten 

das ideale Fahrzeug war, um die 

Küsten, Flüsse und Seen Mitteleuropas, 

der baltischen Staaten und sogar 

den Nahen Osten zu bereisen. 

MacGregors Resümee: „Zu Fuß 

wird einem durch jedes Meer und 

jeden Fluss, und in einem gewöhnlichen 

Segelboot durch jede Untiefe 

und jedes Ufer Grenzen gesetzt. Ein 

Kanu aber kann gepaddelt oder gesegelt, 

gezogen oder über Land oder 

Wasser getragen werden.“ 

SPORT VERSUS REISE 

Die Segelkanus wurden populär, es 

gab bald Nachfolger MacGregors, 

die mit Kanu, Paddel und Segel ausgerüstet 

quer durch Europa reisten, 

ab 1882 wurden auch Regatten ausgetragen. 

Der Schwerpunkt bewegte 

sich im Laufe der Jahre immer mehr 

in Richtung Sport. Heute haben sich 

die Taifun- und die IC-Klasse etabliert, 

deren Boote mit 5,2 Metern 

nicht länger als Jollen, aber mit eine 

Meter Breite viel schmaler sind. Vor 

allem aber besitzen sie anstatt eines 

Spiegelhecks ein Spitzheck. 

Das Segelkanu als Reisemittel ist 

hingegen etwas aus dem Fokus des 

Mainstreams gerückt. Es gibt aber 

noch Individualisten, die der wohl 

spartanischsten Art des Segelns erlegen 

sind. Kein Stress mit Slippen, 

Kranen, Trailern, Liegeplatz oder 

Winterlager. In kürzester Zeit ist das 

Fortbe wegungsmittel vom Autodach 

oder Kofferraum auf dem 

Wasser und segelfertig. Und wenn 

der Wind mal Pause macht, wech- 


Mit seinen Segelkanus 

nimmt Ingo Müller Kurs 

auf die Individualisten 

des Wassersports. 

selt man einfach zum Paddel. Es ist 

die Flexibilität, die die Anhänger 

begeistert! 

VOM ZELT ZUM RIGG 

Paddelboote in Form von Kanus 

(etwas breiter und mit Verdeck) 

oder Kajaks (schmaler, ohne Verdeck) 

gibt es reichlich. Beim Rigg 

hingegen sind meist Eigenbau und/ 

oder individuelle Lösungen gefragt. 

So war es auch bei Ingo Müller, der 

noch zu DDR-Zeiten ein Faltboot 

erstand und jeden Sommer Paddeltouren 

für Freunde organisierte. 

„Schon damals nutzen wir jede Gelegenheit, 

den Wind für uns arbeiten 

zu lassen. Egal, ob Regenschirm 

oder Plane – wenn er günstig stand, 

wurde gesegelt“, erzählt Müller. 

Sein erstes provisorisches Segel 

baute sich Ingo Müller aus einer alten 

Angel und einem kaputten Zelt. 

„Das funktionierte sogar recht gut“, 

erinnert er sich. „Zurück musste ich 

allerdings paddeln, weil mit dem 

Segel ein Kreuzen nicht möglich 

war.“ 

Grund genug für den Maschinenbauer, 

sich intensiv mit Segeltechnik 

zu beschäftigen. „Irgendwann kam 

mir die Idee, das schnellste Faltboot 

der Welt zu segeln, was sich zu einem 

ernsthaften Spleen entwickelte, 

Kajaks regattatauglich zu machen.“ 

Müllers Boot bekam einen zweiten 

Mast, die Masten wurden höher 

und die Segel größer, Ausleger wurden 

nötig. Das Projekt erhielt den 

schönen Namen „(K)Enterprise“, 

ein dezenter Hinweis auf die mitunter 

recht wackelige Wasserlage dieser 

Bootsklasse. 

ALLES AUS EINER HAND 

Die (K)Enterprise segelte immer 

besser, die Teilnahme an Regatten 

sorgte für Aufmerksamkeit und 

weckte den Wunsch bei anderen 

Faltboot-Besitzern nach ähnlicher 

Segelausrüstung. Über Faltbootesegel-Bastelworkshops 

entstand 

schließlich ein eigenes Unternehmen, 

das heute unter em² firmiert 

und dessen Produktpalette Segeltechnik 

für Kajaks und Kanadier in 

vielen Varianten umfasst. 

Die Boote, also den Rumpf, lässt 

man sich von renommierten Herstellern 

wie Lettmann liefern. Rigg, 

Ruder, Ausleger, Segel und Schwerter 

kommen dann von em² und 

können individuell angepasst werden. 

Das Segelkajak Summerwind 

lässt sich beispielsweise als Einmaster 

mit Mistral- oder Albatros-Rigg 

oder als Zweimaster takeln. 

Müller hat seine Segelkanus für 

eine breite Palette von Gewässern 

ausgelegt. Sie eignen sich für stille 

Binnenseen, bieten jedoch auch die 

nötige Robustheit und Sicherheitsreserven 

für herausforderndere Bedingungen, 

wie sie beispielsweise 

auf der Ostsee herrschen. An der 

Ostsee, nämlich in Sundhagen am 

Strelasund, liegt auch der em² Campus, 

wo man das Segelequipment 

erleben und kaufen kann und auch 

Kurse und Events (wie z. B. am 20. 

Juli die 2. Faltbootsegel-WM) organisiert 

werden. 

„Ich wollte etwas erschaffen, das 

nicht nur leistungsfähig, sondern 

auch für den durchschnittlichen 

Menschen zugänglich und handhabbar 

ist“, sagt Ingo Müller. „Dabei 

spielte der Umweltaspekt für mich 

immer eine große Rolle. Segelsport 

ist meist teuer und verbraucht viele 

Ressourcen. Nicht so beim Segeln 

mit kleinen Booten. Mit unseren 

Segelkanus, die dazu im Vergleich 

sehr günstig und trotzdem vollwertige 

Segelboote sind, möchte ich den 

Segelsport einem breiten Publikum 

näher bringen.“ 

Was für ihn den Reiz des Kanusegelns 

ausmacht? „Der größte Vorteil 

gegenüber traditionelleren Segelbooten 

wie Jollen, Katamaranen 

oder Yachten liegt natürlich in der 

unkomplizierten Handhabung und 

Transportfähigkeit. Segelkanus bieten 

die Freiheit, spontan und flexibel 

auf unterschiedlichsten Gewässern 

zu segeln, ohne auf kostspielige 

Liegeplätze oder komplizierte Logistik 

angewiesen zu sein. Die größte 

Inspiration für mich ist aber die 

Natur. Kanusegeln ermöglicht eine 

direktere Interaktion mit den Elementen 

Wind und Wasser. Man ist 

näher an der Oberfläche, was das 

Segelerlebnis intensiver 

und persönlicher 

macht – man 

segelt sozusagen 

mit den Wellen auf 

Augenhöhe.“ 

Summerwind Segelkajak mit em 2 Mistral-Rigg 

Länge 

Breite 

Gewicht segelfertig 

Preis netto 

Preis Zweimaster netto 

Bezugsquelle: em² Campus, Am Strelasund 1, 

18519 Sundhagen, OT Neuhof 

è www.em2.de 

5,0 m 

0,85 m 

47 kg 

ab 4.890 Euro 

ab 6.110 Euro 


Sailing Poetry 

Flaneur an 

europäischen Küsten 

Als Autor der -Kolumne „Sailing Poetry“ berichtete Alfred Zellinger sechs Jahre lang von seinen 

persönlichen Erfahrungen im Mittelmeer – aufgrund des knappen Raums stets mit verkürztem Kurs. 

Nun aber hat er all seine literarischen Etappen in voller Länge in ein Logbuch gesteckt. 

Mein 15. Buch ist eben erschienen; 

im renommierten 

Löcker Verlag. 

Erzähle von einer Italienischen 

Reise/nicht wie jene Goethes mit 

Pferd & Kutsche/sondern mit meinem 

Boot, der Katawa, einer 

Grand Soleil 46.3,/festgemacht in 

Venedigs Marina Sant’Elena./Wofür 

ich aus meinen Logbüchern 

schöpfte/und die ich einst für 

erstmals niederschrieb:/ 

die Kolumne „Sailing Poetry“, in limitierter 

Kurzform/ehe ich sie nun 

umfänglicher fasste für dieses 

Buch./Dazu Geschichten mit 

Odysseus und Aeneas/deren Kurse 

ich kreuzte/und mit Gilgamesch, 

der auf der Suche ist/nach dem 

ewigen Leben. 

Aus 36 wurden so 300 Seiten./Es 

ist eine Reise, die in Rapallo beginnt/um 

Italien herum, zwischendurch 

zu einer dalmatinischen 

wird/gelegentlich an den Lacus Felix 

führt/wie die Römer den Traunsee 

nannten/und schließlich auf/ 

Londons Themse beschlossen 

wird;/unter Segel zwischen Greenwich 

und Westminster. 

Schrieb darüber in den Häfen 

des Mittelmeeres,/das die “Wiege 

Europas“ genannt wird,/vom Cap 

Circeo bis Ithaka/von der Mündung 

des Tiber/zum Felsen der 

Scylla/von Kalypsos Ogygia/zu 

Nausikaas Strand von Scheria/von 

Dantes Ravenna/zu Joycens Triest. 

Traf Nietzsche in Rapallo/Byron 

in Viareggio/Circe am Kap Circeo/ 

eine Sirene in Ventotene/Goethe in 

Palermo/Odysseus, Aeneas und 

Gilgamesch am Avernus,/wie die 

Römer den Eingang zur Unterwelt 

nannten,/Nausikaa im Land der 

Phäaken/in Brindisi den sterbenden 

Vergil/auf einem Boot des Augustus/die 

Aeneis im Gepäck/den 

Gründungsmythos des römischen 

Reiches/traf Dante in Ravenna, 

Joyce in Triest,/Thomas Mann am 

Lido/Hemingway in Harrys Bar, 

Venezia/Riccardo Wagner im 

Palazzo Vendramin-Calergi/wo er 

am Parsifal schreibt/Peggy Guggenheim 

am Canal Grande/die den 

Kunstkanon ihres Jahrhunderts bestimmt/Aretino 

am Rialto, wo er 

launige Verse verfasst/über den Sex 

der Nonnen und der hohen Kleriker,/weshalb 

das offizielle Venedig 

ihm bis heute/keine Gedenktafel 

widmet. 

Beim Boot des Odysseus gehen 

wir längsseits/vor dem Vulkan 

Stromboli, den man/Leuchtfeuer 

der Antike nannte,/am Traunsee 

begegnen wir Schönberg mit seinem 

Kreis/und wir segeln auf meinem 

alten 30er, konstruiert 1908/ 

mit den fathers of minimalism/Terry 

Riley und Michael Nyman/denen 

ich gestehe, meine Literatur/ist 

wie ihre Musik: minimal prose. 

In Londons eleganter Yachtmarina 

St. Katharina Docks/treffen wir 

Flaneur an europäischen 

Küsten, erschienen im 

Löcker Verlag, € 22,–, 

www.loecker-verlag.at 

Banker, City Boys, auf ihren Booten/wir 

ehren Admiral Nelson/der 

uns die Manöver erklärt/mit denen 

er vor Trafalgar die Schlacht gewann/ehe 

wir in Greenwich den 

Fuß auf den Nullmeridian setzen/ 

um unsere Navigation zu justieren. 

ICH BIN SEGLER, EUROPÄER 

UND SCHRIFTSTELLER 

Als Segler entstand meine europäische 

Identität/als Schriftsteller 

schreibe ich darüber/und wenn ich 

am Kai einer Hafenstadt/festgemacht 

habe/treffe ich gegenüber in 

der Hafenbar/Künstler und Schriftsteller/deren 

Werke ich kenne/und 

mit denen ich dann bei einer Flasche 

Wein/launige Gespräche zu 

führen vermag/ – von denen ich 

hier erzähle/wie Segler seit je ihre 

Geschichten erzählt haben/von 

Hafen zu Hafen. 

Und ich stand schon in der Tür, 

als mir der Verlagschef – inspirierend 

– nachrief: Und das wird 

dann wohl auch die Geschichte 

Ihrer persönlichen Odyssee! 

ALFRED ZELLINGER 

ist Schriftsteller und 

erlernte das Segeln in 

der O-Jolle des Vaters 

auf dem Traunsee. Dort 

segelt er heute einen 

30er-Schärenkreuzer, 

auf dem Meer eine 

46er Grand Soleil. 


Neues von 

Newson 

BÜCHERSCHAPP 


ter langen „Nausicaä“ des japanischen 

Milliardärs und Kunstsammlers 

Yusaku Maezawa (siehe Foto). 

Die drei Projekte werden in der 

Monografie „Marc Newson. Works 

84–24“ präsentiert, das alle bisherigen 

Arbeiten des Gestalters vorstellt. 

Jede Beschreibung geht auf 

die Entstehungsgeschichte und 

Herstellung des Stücks ein und enthält 

ausführliche Zitate des Stardesigners 

selbst. Mit fast 500 Seiten 

und fünf Kilogramm sicherlich ein 

Schwergewicht unter den diesjährigen 

Coffee-Table-Bänden. 

Alison Castle: Marc Newson. Works 

84–24. Taschen, 496 Seiten, € 150,–. 

è www.taschen.com 

MONOGRAFIE. Von Autos, Koffern, 

Kleidung, Schmuck, Möbeln 

und Restaurants bis hin zu 

Flugzeugen und Raumschiffen: 

Der australische 

Allround-Designer Marc 

Newson setzt sich mit seinen 

sinnlichen und gleichzeitig 

futuristischen Entwürfen 

über 

herkömmliche Grenzen 

hinweg und wurde 

so zum Superstar seiner 

Zunft. Solch ein gestalterisches 

Megatalent blieb 

natürlich auch den Edel- 

Werften nicht verborgen, 

und tatsächlich konnte 

sich Newson schon an nautischen 

Luxusprojekten versuchen, wie z. B. 

an der Aquariva (2010) oder der Solaris 

Megayacht (2021). Derzeit ist 

der Australier wieder mit einer 

Super yacht beschäftigt, der 114 Meverlost 

unter allen Teilnehmern 

ein Exemplar des Buchs 

„Marc Newson. Works 84–24“! Einfach 

eine E-Mail mit Betreff-Zeile 

„Newson“ an gewinnen@ocean7. 

at senden und mit etwas Glück gewinnen! 

Einsendeschluss ist der 

14. Juli 2024, die Gewinner werden 

per E-Mail verständigt. 

Mit Ihrer Teilnahme am Gewinnspiel 

erklären Sie sich einverstanden, den 

-Newsletter (jederzeit 

kündbar) per E-Mail zu erhalten. Ihre 

Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. 

Keine Bar ablöse. Der Rechtsweg 

ist ausgeschlossen. 

Schweigen ist Gold 

MORDSEE. „Der Retter“ heißt der dritte 

Kriminalroman des holländischen Autors 

Mathijs Deen, der seinen wortkargen 

Kommissar Liewe Cupido auf den 

ost- und westfriesischen Insel ermitteln 

lässt. Der eigentliche Hauptdarsteller ist 

aber wieder das Wattenmeer, das den 

Roman – atmosphärisch dicht in all seiner 

Schön- und Wildheit beschrieben – 

beherrscht. 

Der Fall spielt diesmal im Milieu der 

Seenotretter, ein noch schweigsamerer 

Menschenschlag als der Kommissar 

selbst. Wie Deen die Handlung aus 

wechselnden Perspektiven und mit unterschiedlichen 

Textsorten (u. a. Autopsieberichte, 

Zeitungsartikel oder Kurznachrichten) 

in aller Ruhe und ohne ein 

einziges Mal ins Klischee-Näpfchen zu 

treten entwickelt, ist hohe Schriftstellerkunst. 

Unbedingte Leseempfehlung! 

Mathijs Deen: Der Retter. Mare, 

384 Seiten, € 24,50. 

è www.mare.de 

„ Ich habe nicht die Hälfte von dem erzählt, was ich gesehen habe, 

weil keiner mir geglaubt hätte.“ 

Marco Polo (1254–1324), italienischer Seefahrer und Entdecker 


Regatta-Legenden 

Der Herr der 

1.000 Seemeilen 

Kurt Ecker war nicht nur der Urvater des Vercharterns und des Skippertrainings in 

Österreich, sondern auch der Erfinder einer anspruchsvollen Hochseeregatta für Hobby- 

Segler. Das Regelwerk für das 1.000-Meilen-Race war so durchdacht und die Organisation 

so engagiert, dass bis heute keine annähernd vergleichbare Regatta-Serie stattgefunden hat. 

Text BOBBY SCHENK | Fotos GEORG GINDL 

Motoren? Jede Stunde kostet die dreifache Zeit! Empfangskomitee in Ägypten. Platz für 50 Yachten plus Begleitschiff. Einsatzbesprechung. 


Fahrtensegler träumen doch 

alle davon, einmal auf einer 

Hochsee-Segelregatta mitzusegeln, 

groß in der Zeitung 

herauszukommen und als 

Seehelden gefeiert zu werden. Der 

Realisierung stehen leider in der Regel 

ein paar große Kleinigkeiten im 

Wege – die Finanzierung, der Zeitaufwand, 

die Erfahrung, die Kontakte! 

Kurzum, bei großen Hochsee- 

Rennen teilzunehmen, ist für den 

Normalo unter den Seglern ein unerfüllbarer 

Traum. 

Ein großes Aber! Mit Kurt Ecker 

gab es einen Österreicher, der diesen 

Traum vom Breitensport-Hochsee-Regattasegeln 

verwirklicht hat. 

DER BEGINN DER 

CHARTER-AGENTUR 

Kurt Ecker segelte mit einer solchen 

Begeisterung, dass er bald begann, 

auf seiner Yacht Gäste mitzunehmen. 

Auf seinen Törns entdeckte er, 

dass er eine Menge Segler glücklich 

machen kann, die sich keine eigene 

Yacht leisten konnten. So entstand 

Anfang der 1980er-Jahren seine eigene 

Charter-Agentur – Ecker 

Yachting. 

Voller Enthusiasmus stürzte sich 

Ecker in dieses Geschäft, das eigentlich 

für ihn mehr Hobby war. 

Seine Firma wuchs und wuchs und 

wurde dank des guten Namens, 

den die Firma wegen des hervorragenden 

Service und der guten Betreuung 

der Gäste errang, bald zur 

größten deutschsprachigen Charter-Agentur. 

Ecker war einer der 

Ersten, der eigene Stützpunkte im 

Mittelmeer und in der deutschen 

Ostsee einrichtete, und schließlich 

hatte Ecker Yachting an die 200 

Schiffe im Angebot. 

DIE ERFINDUNG DES 

SKIPPERTRAININGS 

Allerdings stellte Kurt Ecker schon 

sehr bald etwas fest, was jeder Fahrtensegler 

bestätigen kann: Ist das 

Urlaubssegeln an und für sich nicht 

sehr aufregend, so liegen doch meist 

die Nerven blank, wenn die Yacht 

wieder in den Hafen einfährt. 

So kam Ecker als Erster auf die 

Idee, nicht nur Chartertörns zu 

veranstalten, sondern seinen Gästen 

nach Möglichkeit auch die 

schwierigsten Punkte beim Fahrtensegeln 

beizubringen – nämlich 

das An- und Ablegen im Hafen, am 

Ankerplatz oder auch an der Boje. 

Er bot Skippertrainings an, bei 

denen die Segler an zwei oder drei 

Tagen nichts anderes zu tun hatten, 

als An- und Ablegemanöver zu 

üben. Aus diesen Skippertrainings 

gingen mehrere tausend – keine 

Übertreibung – Segler hervor, die 

bei diesen Intensivlehrgängen 

praktisch lernten, wie man die 

Yacht sicher ablegt und wieder 

unbeschädigt nach Hause bringt. 

EINE HOCHSEEREGATTA 

FÜR FREIZEITSEGLER 

Aber das war an Erfolg nicht genug 

für Kurt Ecker. Er wollte dem „normalen“ 

Fahrtensegler etwas ganz 

besonderes bieten: eine Fahrten- 

Hochsee-Segelregatta für jedermann! 

Wichtigster Punkt dabei: Ecker 

wollte die hoch bezahlten Profis von 

der Wettfahrt fernhalten, um den 

Österreichische Crews 

mischten kräftig mit, 

darunter viele Granden 

des Yacht Club Austria. 

„ Wie sorgt man dafür, 

dass Profis keine Lust 

auf eine Regatta haben? 

Man verbietet Spinnaker!“ 

Sextant statt GPS. Offroad unterwegs. Pannenhilfe. Damals noch ohne Drohne. 



übrigen Seglern nicht die Freude 

an dem großartigen Erlebnis einer 

Hochseeregatta zu nehmen. 

Die Lösung war ebenso genial wie 

einfach: Kurt Ecker verbot bei seinen 

Regatten die Verwendung der 

Spinnacker. Denn normalerweise 

braucht man für die Bedienung eines 

Spinnackers, wenn es also um 

den Speed des Bootes geht, eine gut 

geschulte Mannschaft und vielfach 

ein aus giebiges Training vor dem 

Rennen. Um diesen Vorteil beraubt, 

verloren die Profis rasch das Interesse. 

Regattieren im Herbst, da passen 

auch Wind und Wetter gut dazu. 

1.000 MEILEN MÜSSEN SEIN 

Eckers zweiter genialer Schachzug 

war: Die Regatta musste mindestens 

1.000 Seemeilen weit gehen, 

also zu ihrem Ziel weit hinterm 

Horizont führen. Zur Erinnerung: 

Segler auf Urlaubstörn segeln in 

den zwei, drei Wochen Urlaub im 

Jahr selten mehr als 200 bis 300 

Seemeilen. 

Zudem sollte die Regatta aber 

im Mittelmeer stattfinden, einem 

Revier, das von den umliegenden 

Ländern schnell erreichbar ist. Mit 

dem Zirkel – auf 1.000 Seemeilen 

eingestellt – war ein entsprechendes 

Ziel von Kroatien aus leicht 

zu finden: Ägypten. Genauer: die 

Hafenstadt Alexandria. 

Außerdem sollte so eine Regatta 

vom Wetter her anspruchsvoll sein, 

und damit wäre das sommerlich 

windarme Mittelmeer sicher nicht 

die richtige Wahl. Aber eine Wettfahrt 

im späten Oktober würde zu 

einer sehr anspruchsvollen Regatta 

werden. 

Mit 108 Metern das größte 

Ecker-Cup-Begleitschiff 

überhaupt: die Khersones. 

CLEVERES REGELWERK 

Bevor der erste Ecker-Cup 1990 

gesegelt wurde, galt es noch zahlreiche 

Fragen zu lösen. Zum Beispiel: 

Wo finden sich gut 50 Liegeplätze 

fürs Regattafeld im 

Spätherbst? Die Ägypter versprachen, 

das Problem zu lösen, und 

sie hielten ihr Versprechen. 

Sollten nur Ecker-Yachten teilnehmen? 

Nein, jeder konnte mit 

einer beliebigen Yacht antreten. 

Die einzige Voraussetzung für die 

Teilnahme war: kein Spinnaker! 

Sollte man den Einsatz von Hilfsmotoren 

erlauben? Ja, aber die 

„Zeitstrafen“ wurden so hoch angesetzt, 

dass sich nur rentieren 

würde, möglichst viel zu segeln. 

Würde man einen Zwischenstopp 

benötigen? Ja, nach ca. 500 Seemeilen 

in Griechenland, um unterwegs 

den Yachten einen Rund-um-Service 

bieten zu können. 

Willi Lettner (im Rollstuhl) 

gewinnt das Race 1992. 

Zwischen Anlegern und 

Heurigengarnituren. Laufende Berichterstattung. Begleitschiff SY Amorina. 


Volle Wäsche, nur der 

Spinnacker war verboten. 

PRESSE UND SPONSOREN? 

72 Kadetten bringen 

die Khersones in Fahrt. 

JA, BITTE! 

Noch drei bemerkenswerte Details, 

die nicht unwesentlich zum Erfolg 

des Ecker Cups beitrugen: Die Öffentlichkeit 

sollte erstens ebenso an 

der Regatta teilnehmen und die 

Cracks auf hoher See bewundern 

können. Was Kurt Ecker daraufhin 

veranlasste, ein ganzes Fernsehteam 

vom ORF (es waren neben 

den Kameraleuten allein drei Tontechniker 

hierfür abgestellt) auf 

den Begleitschiffen mitzunehmen. 

So konnten später Familien und 

Freunde zuhause die Rennen um 

Steter Rummel 

um Kurt Ecker. 

In die Box zur 

Segelreparatur. 

die Pokale im Fernsehen bewundern 

und begleiten, und zwar auf 

einem ganz prominenten Sendeplatz, 

nämlich nachmittags an Silvester 

auf ORF und später dann 

auch auf 3sat. 

In der Außenwirkung sollte es 

zweitens ähnlich zugehen wie bei 

den berühmten, ganz großen Rennen 

der Profis. Werbung und damit 

Sponsoren wurden je nach Einfallsreichtum 

der Teilnehmer praktisch 

unbeschränkt zugelassen. Zwar waren 

auf den Yachten nicht die Embleme 

von Mercedes, Oracle oder 

RWE zu sehen, aber an der Reling 

flatterten Banderolen von der Sparkasse 

XY-Dorf oder vom Power- 

Brot für Segler vom Dorfbäcker. 

Die Teilnehmer haben kein Vermögen 

verdient, die Werbeeinnahmen 

beschränkten sich vielleicht auf 

eine Ladung Konser vendosen, ein 

paar Kisten Bier oder eine Spende 

für T-Shirts mit dem Schiffsnamen 

drauf. Aber immerhin! 

MIT BEGLEITUNG 

Eine dritte geniale Idee Kurt Eckers 

war, dass er nicht nur ein paar Dutzend 

Hochseeyachten ins Rennen 

schickte, sondern auch Familien 

und Freunden ermöglichte, gegen 

ein maßvolles Entgelt ihre Teilnehmer 

beim Reiten über das Meer verfolgen 

und beobachten zu können. 

Die dafür notwendigen Begleitschiffe, 

die neben den Zuschauern 

auch Service-Mannschaft, Schiedsgericht, 

Rennleitung, Kamerateams, 

Presse, später auch Sitzgelegenhei- 

Mit Blasmusik. Ein Stück Heimat: Leberkäse und Bier. Ein Cup, eine Community. 

Regattaleiter und YCA-Mitglied 

Wolfgang „Lazy“ Legenstein. 



Dream-Team Bitte Bitte Ecker Bildunügen Yachting. 

Ecker Yachting – die Erfolgsgeschichte von Kurt Ecker 

1981 wurde Ecker Yachting im oberösterreichischen Ried gegründet 

(damals unter dem Namen Ecker Yacht Charter, Umbenennung 1992). 

Ecker Cups. 1990 wurde das erste 1.000-Meilen-Race veranstaltet – 

noch unter dem Titel „Ecker Ägypten Cup“, mit Start im kroatischen Zadar, 

Zwischenstopp im griechischen Pylos und Ziel in Alexandria/Ägypten. 

1991 wurde der Start des zweiten Cups aufgrund des Bürgerkrieges im 

damaligen Jugoslawien nach Marmaris verlegt. Die Route: Marmaris– 

Pylos–Alexandria. 

1992 Cup Nr. 3, Marmaris–Pylos–El Kantaoui/Tunesien. 

1993 Cup Nr. 4, Marmaris–Pylos–Monastir/Tunesien. 

1994 Cup Nr. 5, Marmaris–Pylos–Ashkelon/Israel. 

1995 Cup Nr. 6, Zadar–Pylos–Malta. 

1996 Cup Nr. 7, Marmaris–Pylos–Monastir/Tunesien. 

1998 Cup Nr. 8, Zadar–Pylos–Kusadasi/Türkei. 

2000 Cup Nr. 9, Zadar–Rethymnon/Kreta–Lavrion/Griechenland. Aufgrund 

von extremen Wetterverhältnissen durfte das Feld aus Rethymnon einige 

Tage nicht auslaufen. Die zweite Teilstrecke musste verkürzt werden, 

um im Zeitplan zu bleiben. Das Ziel wurde kurzfristig von Porto Carras/ 

Griechenland auf Lavrion/Griechenland geändert. 

2003 Cup Nr. 10, Zadar–Preveza/Griechenland–Göcek/Türkei. 

2007 Cup Nr. 11, Zadar–Katakolon/Griechenland–Samos/Griechenland. 

2011 ging Kurt Ecker in den wohlverdienten Ruhestand und war beim 

letzten Cup 2012 (Zadar–Kalamata/Griechenland–Alanya/Türkei) nicht 

mehr dabei. 

Charterstützpunkte. Von Kurt Ecker bis 2011 aufgebaute Basen: 

Kroatien – Veruda, Punat, Zadar, Trogir, Dubrovnik. 

Griechenland – Lefkas, Achilleion, Samos. 

Türkei – Orhaniye, Göcek. 

Skippertrainings. 1988 hat Kurt Ecker erstmals das Intensiv-Skippertraining 

veranstaltet – damals gab es nichts Vergleichbares. Das Besondere 

war, dass in jeweils drei Tagen intensiv vor allem Hafenmanöver trainiert 

wurden. Diese drei Tage wurden von den Freizeitskippern genutzt, um die 

Yacht während des Urlaubstörns möglichst gut zu beherrschen. Zudem war 

es im Frühjahr auch ein idealer Auftakt für 

die neue Segelsaison. Das Skippertraining 

war eine großartige Erfolgsgeschichte, von 

der im Laufe der Jahre mehr als 10.000 

Segler profitieren konnten. 

Weitere Meilensteine. 1987 bot Ecker 

Yachting erste Mitsegeltörns von Zadar über 

Malta nach Tunesien an – jeweils mit zwei 

Yachten. Kurt Ecker: „Diese Törns waren genau 

genommen die Vorläufer für den nachfolgenden 

Ecker Cup und liefen unter dem 

Titel ,So nah ist Afrika‘ über drei Jahre.“ 

1988 und 1989 skipperte eine der beiden 

Yachten der legendäre Segler und Autor Karl 

Vettermann. Sein Buch „Barawitzka segelt 

nach Malta“ war damals wohl auch der Ideengeber 

für diese Törns zum jeweiligen Saisonende. 

KURT ECKER 

ist Gründer von Ecker 

Yachting und führte die 

Agentur mit Sitz in Ried 

über 30 Jahre lang. 

Ab 1989 hatte Ecker Yachting auch Flüge im Programm. Mit gecharterten 

50-sitzigen Flugzeugen vom Typ Dash-8 von Tyrolean Airways wurden während 

der Saison jeweils an Samstagen Flüge nach Zadar, Split, Dubrovnik 

und Preveza angeboten. Auch das eine absolute Erfolgsgeschichte: „Der 

Gedanke dazu war, unsere Chartergäste günstig und komfortabel zu unseren 

Stützpunkten zu bringen und wurde von diesen auch begeistert angenommen. 

Die Passagiere bestanden ausschließlich aus Seglern und schon 

während des Fluges wurden Tipps und Ratschläge für den anstehenden 

Törn ausgetauscht.“ 

1996 startete die Ecker-Yacht Sarita, eine Solitaire 52, ihre Weltumsegelung 

– in Etappen für Mitsegler. 

2008 verkaufte Kurt Ecker sein Lebenswerk und ging 2011 in den Ruhestand. 

2013 musste die neue Geschäftsführung Konkurs anmelden. 

Heute lebt Kurt Ecker 77-jährig nach wie vor in Ried und kümmert sich um 

Haus, Hund und Garten. 

„ Die vielen erzählenswerten Geschichten bei diesem 

Rennen würden einen ganzen Roman füllen.“ 

ten für die Sieger ehrung transportierten, 

mussten immer größer 

werden, um dem expandierenden 

Regattafeld gerecht zu werden. Sie 

fingen beim ersten Rennen mit einer 

25-m-Yacht an und wuchsen 

dann über eine 35- und 50-m-Motoryacht 

bis zu einem Rahsegler mit 

108 m Länge. 

GO, BACHMANNING, GO! 

Mit zwölf 1.000-Meilen-Races deckte 

der umtriebige Kurt Ecker einigermaßen 

das Mittelmeer ab. Nur 

Zypern musste ausgelassen werden, 

nachdem im Ecker-Yachting-Büro 

in Ried Terrordrohungen eingegangen 

waren. Die Zusammensetzung 

der Mannschaften war international 

– fast jede Segelnation war vertreten. 

Die Gesamtsieger aller Ecker 

Cups kamen u. a. aus den USA, 

Deutschland, Kroatien und selbstverständlich 

aus Österreich. 

Es haben sich unendlich viele erzählenswerte 

Geschichten bei diesem 

Rennen abgespielt, die einen 

ganzen Roman füllen würden. Zum 

Beispiel der Mastbruch auf gerade 

jenem Schiff, auf dem die gesamte 

Tochter Sonja Ecker: 

Skipperin und Ausbildnerin. 

Sportlich Segeln und Fischen. 

Autor Bobby Schenk, Kurt Ecker, 

ocean7-Gründer Thomas Dobernigg. 

Auch logistisch war das 

1.000-Meilen-Race eine Challenge. 


Mit Kurt Ecker kamen auch die Skippertrainings für sichere 

Hafenmanöver im Sinne einer guten Seemannschaft. 

Kamera-Crew vom ORF drauf war. 

Oder, mehrmals, das Übersteigen von 

Ärzten bei rauer See wegen Notfällen 

in der Mannschaft – und das bei fünf 

oder sechs Windstärken! 

Vielleicht am bemerkenswertesten 

aber war die Geschichte der wackeren 

Segler aus Bachmanning, der „kleinsten 

Gemeinde Österreichs“, beim 

Ecker Cup 1992 von Marmaris nach 

El Kantaoui. Wie die beherzte Crew 

mit ihrer Charteryacht rund um Skipper 

Willi Lettner, der aufgrund einer 

Muskelschwäche auf den Rollstuhl angewiesen 

ist, alle Schwierigkeiten mit 

Einsatz und Stil meisterte, rang nicht 

nur der Konkurrenz, sondern auch 

der großen Presse Respekt ab. 

Die letzten 30 Stunden übernahm 

Skipper Willi das Ruder und ließ sich 

von seiner Crew nicht mehr ablösen, 

so groß war sein Ehrgeiz, einen guten 

Platz zu erreichen. Als das Team aus 

Bachmanning in El Kantaoui (Tunesien) 

eingelaufen war, erschien seine 

Yacht auf dem Siegerboard nicht 

nur in seiner Klasse auf Platz eins, 

sondern auch das Blaue Band für 

den Gesamtsieg gehörte ihm. 

UNERREICHT – BIS HEUTE 

Die Ecker Cups wurden mit dem 

Ende der Firma Ecker Yachting eingestellt. 

Jahre zuvor war Kurt Ecker als 

Geschäftsführer dieser einstigen Vorzeigefirma 

schon ausgeschieden. 

Aber die Cups haben eine unvergessliche 

Geschichte geschrieben. 

Das hatte es noch nirgendwo auf der 

Welt gegeben, dass der Hochseeregatta-Sport 

für jedermann offen stand. 

Von welch einzigartiger Größe Kurt 

Eckers Leistungen, sein Ideenreichtum, 

seine Weitsicht, seine Einsatzund 

seine Risikobereitschaft waren, 

zeigt sich allein darin, dass nach es 

ihm keinem gelungen ist, eine annähernd 

vergleichbare Hochsee- 

Segelregatta- Serie auf die Beine zu 

stellen. 

 

Großes Segeln. Ein Ecker-Cup-Pokal. Alle in einem Boot. 

TAUSEND GRÜNDE, 

EIN PARTNER

Gebirgssegler Cup 

Was man neckt, 

das streckt sich! 

Als ein Eisenerzer vor 17 Jahren den 4. Platz beim Austria Cup belegte, nannte die Seglergemeinde 

den Steirer neckisch den „Gebirgssegler“. Mike Hecker, YCA-Commander der Crew Steiermark, ließ 

aus diesem Titel spöttischen Ursprungs die „größte Regatta des Yacht Clubs Austria“ erwachsen. 

Text und Fotos ANDREA SIKORSKI 

Beim ersten Gebirgssegler Cup 

(GSC) starteten drei Schiffe. 

Heuer kämpften bereits 32 

in drei Klassen um den beehrten 

Wanderpokal. Rund 2.500 Personen 

nahmen in all den Jahren an dieser 

Regatta teil. 

Gestartet wird immer am Festland. 

An vier Wettfahrtstagen finden 

Navigationsfahrten zwischen 

den Inseln der Kornaten statt. Etappenziele 

sind einladende Häfen 

oder gut ausgestattete Marinas. Im 

Wettfahrtkomitee dabei ist alljährlich 

der Kroate Franjo Juric, ein sehr 

erfahrener Regattaleiter. Der GSC 

zählt zu den Regatten der Austrian 

Offshore Trophy. Soweit die sportlichen 

Rahmenbedingungen. 

Showeinlagen der einzelnen 

Crews, Marketenderinnen in 

Tracht, die Lose verkaufen, ein 

Zock-Spiel mit Gewinnen, wie ein 

Rundflug oder das Nenngeld für die 

nächste Regatta, Stegfest mit steirischem 

Buffet, Dirndl und Lederhose, 

Galaabend mit Siegerehrung 

und ein stets gute Laune verbreitender 

Mike Hecker als Organisator 

machen das „Erfolgs-Rezept“ dieser 

Veranstaltung aus. 

MOTIVATION STATT DRUCK 

Mike beschreibt seine Regatta als 

„die größte Familienfeier auf der 

Adria“. Am Wasser wird fair „gefightet“, 

am Abend sitzen alle 

„zam“ und feiern. 

In „seiner Regatta-Großfamilie“ 

treffen sich Jung und Alt, erfahrene 

Segler und Neueinsteiger, Fahrtenund 

Profiskipper. Auf der „hohen 

Kante“ und abends wird genetzwerkt. 

Vom Schneeketten-Vertreter 

und Versicherungsmakler bis zur 

Köchin oder Züchterin von bordtauglichen 

Hunden treffen sich 

diverse Berufssparten. Günter 

Pachschwöll, professioneller Filmproduzent 

und begeisterter Hobbysegler, 

begleitet per Drohne die 

Regatta. Vor der Siegerehrung 

präsentiert er jedes Jahr seinen 

spektakulären Mitschnitt in bewegten 

Bildern. 

Der Anteil der Seglerinnen beträgt 

beim GSC um die 25 Prozent, 

heuer waren 47 Frauen mit dabei. 

Acht von ihnen segelten als Damencrew 

auf einem eigenen Schiff. Die 

Anzahl der Skipperinnen ist allerdings 

noch immer verschwindend 

klein. Nur Gerhild Dengg und 

Claudia Hofer stehen 30 Kapitänen 

gegenüber. Beide sind erfahrene 

Seglerinnen und selbstständige 


Geschäftsfrauen. Gerhild ist Offshore 

Sailing Instructor und Skipperin 

bei vielen Regatten. Claudia segelt 

nicht nur Dickschiffe, sondern 

auch Clubregatten gemeinsam mit 

Gerhild am Grundlsee. 

Beide werden geschätzt wegen 

ihrer ruhigen, partnerschaftlichen 

Kommunikation an Bord und Fachkompetenz 

– sie bewahren auch 

Ruhe, wenn es eng wird und der 

Wind richtig pfeift, Anlegemanöver 

schwierig werden oder technische 

Probleme auftreten. 

Die Damencrew unter Skipperin 

Claudia musste einen Motorschaden 

wegstecken. Trotzdem belegte 

sie in der Einheitsklasse Bavaria 46 

mit Gennaker den fünften Platz von 

14, in der Gesamtwertung segelte 

sie auf Platz 20. 

Zum zweiten Mal dabei ist das Jugendschiff 

mit Skipper Pauli Bleyer, 

22-jähriger Juniorchef von „Steirerland 

Bleyer“. Das Durchschnittsalter 

der drei Mädels und vier Buben an 

Bord betrugt 21 Jahre. Einer davon 

ist Sebastian Bachl (wegen seiner 

beachtlichen Größe „Maibaum“ 

genannt). Er wird 2025 an der 

Einhand-Transatlantik-Regatta 

„Mini-Transat“ von Frankreich bis 

in die Karibik an den Start gehen. 

Das Jugendteam um Pauli auf einer 

Bavaria 46 belegte in der Gesamtwertung 

Platz 26. 

Vierfach-Olympiateilnehmer 

Nikolaus Resch und Johannes 

Rupitz, Bundesliga-Segler im YCA- 

Team, waren heuer ebenfalls Teil 

von Mike Heckers „Regattafamilie“. 

Niko Resch und seine Crew gewannen 

in der offenen Klasse den Gebirgssegler 

Cup. 

Nikos Erfolgsrezept: Positionen 

nach Können aufteilen. Kein Wechsel 

der Positionen während der 

Wettfahrt. Klare, ruhige Kommandos. 

Kein Befehlston. Abläufe festlegen, 

wenn ein Manöver misslingt 

(z. B. wenn der Gen naker als Eieruhr 

am Vorstag hängt oder gar im 

Wasser landet, ein Fall oder Segel 

reißt u. ä.). Motivation statt Druck. 

Druck erstickt Können und Wollen 

FOTO: GÜNTER PACHSCHWÖLL 

Organisator Mike Hecker ist Garant dafür, dass alle Teilnehmer des GSC (siehe Gruppenfoto) segel- und 

wassersportlich, aber auch unterhaltsam und kulinarisch mit einer Prise Steiermark verwöhnt werden. 

einer Crew. Im Leistungssport als 

„Choking- Phänomen“ (Choking = 

Abwürgen) bekannt. 

Gebirgssegler Cup 2024 

AUCH FLAUTE MACH SPASS 

Zu den spektakulärsten Anblicken 

zählt der Moment, wenn an der 

Wendemarke Gennaker und Spinnaker 

auf der Regattabühne auftreten 

und das „Geschwader“ mit ihren 

bunten Zugvögeln weiter über 

das Meer zieht. 

Geplant waren sechs Wettfahrten 

zwischen Murter (Start- und Zielhafen), 

Biograd und Veli Iz. Wetterbedingt 

erfolgten nur drei Navigationsfahrten. 

Die Vierte fiel wegen 

Flaute buchstäblich ins Wasser und 

endete mit Badespaß auf der Badeplattform 

statt Gewichtstrimm auf 

der hohen Kante. 

Wieder einmal bestimmten maximaler 

Speed nach Lee und Luv, taktisch 

perfekte Teamarbeit, optimaler 

Segel- und Gewichtstrimm, schnelle 

Manöver und smarte Einschätzung 

der Gegner den Platz auf der Ziellinie. 

Fair Winds! 

 

Die Regatta. Der jährlich ausgetragene Gebirgssegler Cup wurde heuer vom 21.–25. April ab Murter gesegelt. Es gingen 

32 Schiffe in drei Klassen an den Start: zehn First 35 mit Spinnaker in der Einheitsklasse, 14 Bavaria 46 mit Gennaker in 

der Einheitsklasse, acht Yachten in der ORC mit Beisegel ohne Einheitsgruppe. Drei von sechs Wettfahrten fanden statt. 

Die Gewinner. Einheitsklasse First 35: Taurus, Skipper Herbert Nitzlnader. Einheitsgruppe Bavaria 46: MH49, 

Skipper Stefan Eder. Offene ORC: Aqua Nomis, Skipper Niko Resch. All over: Aqua Nomis, Skipper Niko Resch. 

Nächster Termin: Der 18. Gebirgssegler Cup wird vom 13.–17. April 2025 gesegelt. Anmeldungen werden vom Organisator 

Mike Hecker entgegengenommen (Einheitsklasse First 35 bereits ausgebucht). Keine Gruppen ohne Beisegel! 

è mike.hecker@yca.at è www.yca.at 

Trainingstage. „Nach dem Training gleich an den Start“: Der YCA bietet Trainingstage termingenau vor dem Gebirgssegler 

Cup an. Crewtraining mit Coach ermöglicht eine intensive Beschäftigung mit „Segel & Schiff“. Hinter jedem Handgriff 

und jedem Manöver steckt eine ausgeklügelte Technik, die immer den Gesetzen der Physik unterliegt. Nur wer diese versteht, 

„begreift“ das Spiel mit den Leinen. 


Alpe Adria Sailing Week 

Internationaler, 

weiblicher, jünger 

Der Veranstaltungsort? Perfekt! Das Wetter? Ein Traum! Die Stimmung? Geht nicht besser! Die diesjährige 

Alpe Adria Sailing Week (AASW), die vom 26. bis 30. Mai in Punat/Krk stattfand, stand heuer in allen 

Belangen unter einem guten Stern und sorgte damit nicht nur für spannende Regatten, sondern war auch ein 

Fest der Freude und der Begegnungen. Daniel Kirchmeier, Organisator der AASW und Crew-Commander der 

YCA-Crew Kärnten, berichtet vom gelungensten Segelevent der vergangenen Jahre. 

Text DANIEL KIRCHMEIER | Fotos FRAN KARABAIĆ , TANJA GÜTTERSBERGER 

Letztes Jahr fing die AASW für 

uns Veranstalter mit der Suche 

einer neuen Regatta-Basis etwas 

kompliziert an und ging dann während 

der Renntage aufgrund einer 

Schwarzen Bura, die nur drei kurze 

Wettfahrten zuließ, schwierig weiter. 

Dieses Jahr: alles von Anfang an top! 

MITTEN IM ORT 

Nachdem die Veranstaltung im vergangenen 

Jahr zum Glück an der Mole im 

Zentrum von Punat unterkam, wählten 

wir auch heuer wieder diese Lösung. 

Mit Erfolg: Die enge Nachbarschaft der 

Boote im Zentrum des malerischen 

Ortes schuf eine besondere Gemeinschaft 

und ermöglichte intensiven Austausch 

und ein fröhliches Miteinander 

nach dem Motto: Segeln unter Freunden! 

Das üppige Rahmenprogramm – 

Live-Musik, Abschlussparty u. v. m. – 

trug ebenfalls zu sehr guten und 

entspannten Stimmung bei. 

Das Regattazelt direkt vor der Mole 

war zentraler Treffpunkt und Veranstaltungsort 

für die Teilnehmer. Ein 

weiterer, inzwischen sehr geschätzter 

Vorteil der Lage an der Mole: Die Entfernungen 

zu allen anderen wichtigen 

Einrichtungen sind kurz. Die Segler 

konnten mit wenigen Schritten von 

ihren Booten aus das Regattabüro erreichen 

und erhielten so schnell und 

unkompliziert alle Informationen. 

Die Vorbereitungen der Regatta verliefen 

gleichfalls reibungslos. Im Vorfeld 

der Veranstaltung wurde ein Regatta-Training 

unter der Leitung von 

Olympia-Teilnehmer Niko Resch angeboten. 

Zudem hat auch das Überstellungsservice 

einwandfrei funktioniert, 

die Überstellung der First 35 von Murter/ACI 

Marina Jezera nach Punat und 

wieder zurück gestaltete sich ohne Probleme 

und ermöglichte den Seglern 

eine stressfreie An- und Abreise nach 

Punat. 

Während der AASW 2024 wurde sportlich 

gesegelt, präzise (mit Trac Trac) 

getrackt, freundschaftlich gefeiert 

und mit dem Kärntner Cruising Cup ein 

neuer Pokal vergeben. 


NEUN WETTFAHRTEN 

Ganz anders als im vergangenen Jahr 

präsentierten sich Wind und Wetter 

– nämlich von ihren besten Seiten. 

Damit konnten insgesamt neun 

Wettfahrten ausgetragen werden, 

darunter acht Up-and-Down-Kurse, 

die für Spannung und Dynamik 

sorgten, sowie eine Navigationswettfahrt. 

Langjährige Teilnehmer konnten 

sich nicht erinnern, dass es während 

der AASW jemals so viele 

Rennen gab. 

Die Regatten fanden unter der 

bewährten Wettfahrtleitung von 

Otmar Petschnig, Ted Weidlich 

und Slavko statt. Ihre Erfahrung 

und Professionalität trugen wesentlich 

zum reibungslosen Ablauf 

der Wettbewerbe bei. 

Ausgetragen wurde die AASW 

2024 wieder in mehreren Klassen, 

die unterschiedliche Aspekte des 

Regatta-Segelns abdecken: 

· Der Alpe Adria Cup, für Fahrtenyachten 

mit Beisegel nach 

ORC. 

· Der Austria Cup in der Einheitsklasse 

First 35. 

· Der Kärntner Racing Cup für 

Segler der J/70-Klasse. 

· Die Kärntner Cruising Trophy 

für den besten Kärntner Skipper 

mit Crew. 

DAS POTENZIAL DES EVENTS 

Dieses Jahr nahmen erstmals einige 

unserer Teilnehmer am Croatia Cup 

teil. Die Siegerehrung fand im Rahmen 

der Eröffnung der AASW statt, 

und wir durften auch kroatische 

Teams bei unserer Veranstaltung begrüßen. 

All das verdeutlichte das Potenzial 

der Veranstaltung, sich zu einem 

nationenübergreifenden Event 

zu entwickeln. 

Der Name „Alpe Adria Sailing 

Week“ könnte somit in Zukunft 

zum internationalen Programm 

werden und Segelbegeisterte aus 

verschiedenen Ländern – wie 

Slowenien oder Italien – ebenfalls 

motivieren, um zu einem noch 

internationaleren Highlight im 

Alpe-Adria-Raum zu werden. 

Ein bemerkenswertes Merkmal 

der Segelwoche war übrigens die 

Teilnahme von drei Damencrews. 

Und auch auf den anderen Booten 

war der Anteil der Frauen durchaus 

beachtlich. Dies belegt, dass Frauen 

zunehmend im Segelsport präsent 

sind und sich aktiv an Regatten beteiligen. 

Wir hoffen, bei der AASW 

2025 noch mehr Damencrews begrüßen 

zu dürfen. 

Starke Präsenz auf der AASW 

zeigte auch die Jugend, die auf dem 

Feld so manchem Salzbuckel den 

Schweiß auf die Stirn trieb. 

Fazit: Die AASW 2024 war erneut 

ein unvergessliches Erlebnis für alle! 

Mit spannenden Wettfahrten, unterhaltsamen 

Events und der traumhaften 

Kulisse der Kvarner Bucht bot 

die traditionsreiche Veranstaltung 

Wir sind Alpe Adria 

S ailing Week! 

des Yacht Club Austria alles, was 

das Seglerherz erfreut. 

Ein besonderer Dank gilt dem 

Team von In2theblue mit Basis in 

Punat für ihre hervorragende Unterstützung 

bei der Organisation. 

Die Hilfe und Einsatzbereitschaft 

des gesamten Teams haben maßgeblich 

zum Erfolg der Veranstaltung 

beigetragen. 

2025 VOR DER TÜR 

Mann kann sich auch schon für 

die nächste AASW anmelden! Die 

Teilnehmer am heurigen Austria 

Cup, der 2025 wieder mit First 35 

ausgetragen wird, können sich mit 

ihrer verbindlichen Anmeldung 

und der Überweisung von 500 Euro 

als Anzahlung ihre First 35 sichern. 

Bis 1. Juli 2024 bleiben sie für die 

diesjährigen Teilnehmer reserviert, 

danach gilt das Prinzip: Wer zuerst 

kommt … 

 

Alpe Adria Sailing Week 2024 

Die Regatta. Gesegelt wurden neun Wettfahrten in vier 

Tagen – acht Up-and-Down- und ein Navigations-Kurs. 

Die Bewerbe. Alpe Adria Cup – die Sieger: Aqua 

Nomis/Julian Kircher; Joker_O/Christof Dittrich; 

Desidera/Christian Horvath. 

Austria Cup 2024 (Einheitsklasse First 35) – die Sieger: 

Scorpio/Karl Florian; Capricorn/Peter Fritsch; 

Aquarius/Erich Monsberger. 

Kärntner Racing Cup – die Sieger: In2TheBlue/Martin 

Emmer; Boot Tulln/Christian Bayer; Pantaenius 

Yachtclub Austria/Emilia Pottinger. 

Kärntner Cruising Trophy – die Sieger: Joker/Skipper 

Christof Dietrich; Desperado/Skipper Otto Sattmann; 

Aquarius/Skipper Erich Monsberger. 

Nächster Termin. Die 18. Alpe Adria Sailing Week wird 

vom 25.–29. Mai 2025 wieder in Punat und in denselben 

Bewerben gesegelt (Stand: Juni 2024). 

è www.aasw.at 


FOTO: ALEXANDRE.ROSA/SHUTTERSTOCK.COM 

Ausbildung FB4 

Die Kathedrale St. Maria auf der 

Burg Eivissa thront hoch über dem 

Hafen und der Altstadt von Ibiza. 

FB4, 

weltweite Fahrt! 

1.246 Meilen von Ibiza via Gibraltar nach Teneriffa. Inklusive Ausbildung in Theorie und Praxis für 

den Fahrtenbereich 4 samt Prüfung – alles an Bord eines Segelkatamarans. Mein Erfahrungs bericht. 

Text ERNST HABUSTA | Fotos ELISABETH CZIEP 

Von zwei Freunden aus 

meinem Segelverein werde 

ich auf dieses Pionier-Projekt 

aufmerksam gemacht 

– und ich möge mich doch mit dem 

Veranstalter über die Details austauschen. 

Was ich auf der Bootsmesse 

in Tulln auch tue, weil mich 

dieses Astronavigations-Thema 

nicht loslässt. Und ich heuere an. 

Anfangs bin ich nicht ganz überzeugt, 

wie sich operative Schiffsführung, 

Ausbildung, Üben, Lernen 

und die Prüfung vereinbaren lassen. 

Das ändert sich aber bald, nachdem 

wir an Bord gehen und am Nachmittag 

des 29. Oktober im Stadthafen 

von Ibiza ablegen. 

Zuvor organisieren wir uns und 

unsere Reise noch gründlich. Es 

werden die Notrollen definiert, besprochen, 

geübt und Verantwortlichen 

zugeordnet. Wir legen unseren 

rotierenden Wacheplan fest, unterhalten 

uns über Proviant, kaufen 

um satte 1.200 Euro ein, verstauen 

nach Plan und bestimmen letztlich 

auch noch die „Cooks of the day“. 

Alle unsere beschlossenen Regeln 

werden auf Papier gebracht und 

im Salon, gut sichtbar für jede(n), 

ausgehängt. 

Wir, das sind zehn Personen an 

Bord der Neptuno – der Skipper 

Alex Bayr von b3onwater, unser 

Prüfer „Little“, wie er sich vorstellte 

(alias Prof. DI Dr. Franz Friedreich), 

und acht Crew-Mitglieder, von denen 

fünf Prüfungsanwärter sind. Ich 

kenne bis zu diesem Zeitpunkt niemanden 

aus dem Team außer Alex, 

und das erhöht die Spannung darauf, 

wie sich in den kommenden 

zwei Wochen die zwischenmenschliche 

Ebene auf See und in Stress- 

Situationen entwickeln wird. 

Aber es ist auch sehr früh spürbar, 

dass sich an Bord sehr viel Erfahrung 

und Know-how trifft – ein hoher 

seemännischer Level und ausgewogene 

Persönlichkeiten. Damit ist 

ein angenehmes Zusammenspiel zu 

erwarten. 

VOLLE UND HALBE SICHT 

Bevor wir unsere erste Etappe nach 

Gibraltar starten, analysieren wir 

natürlich noch die Wetterlage und 

den Forecast ausführlich – und der 

ist für die nächsten Tage nicht sehr 

motivierend. In der Biscaya bauen 

sich schon seit Tagen immer wieder 

Tiefs auf, die teilweise in die irische 

See, aber teilweise auch über das 

spanische Festland in das westliche 

Mittelmeer ziehen. 

Das bedeutet für uns Wind aus 

Südsüdwest und damit direkt auf 

die Nase. Somit ist klar, dass wir 

mit unserer Neptuno (Lagoon 52 

mit Selbstwendefock) nicht aufkreuzen, 

sondern unter Motor 

fahren und Meilen machen wollen, 

bevor das Wetter noch unangenehmer 

wird. 


Als Monohull-Segler mit bisher 

wenig Berührungspunkten zu Kats 

hat mich das Verhalten und das 

Handling des Schiffs unter den zu 

erwartenden Bedingungen interessiert. 

Er liegt überraschend ruhig in 

der rauen See, was sich als großer 

Vorteil herausstellt. Denn in diesem 

Leg machen wir ausgiebig Theorie, 

können relativ ruhig über unseren 

Skripten um den Tisch im Salon sitzen, 

machen uns mit den zwei Sextanten 

(ein Vollsicht-Instrument 

von Cassens & Plath und ein Halbsicht 

von Freiberger) vertraut, die 

wir an Bord haben. 

Meine anfängliche Skepsis über 

dieses Ausbildungsformat wandelt 

sich spätestens jetzt. Das Lehrbuch 

ist verständlich aufgebaut, konzentriert 

sich auf das Wesentliche, ist gut 

illustriert und die Berechnungen erfolgen 

auf Basis der Tables des Nautical 

Almanac, das den internationalen 

Standard darstellt. 

Anschließend an die Theorie-Einheiten 

wird konsequent geübt – ein 

Feature, das sehr vorteilhaft ist, weil 

das theoretische Wissen sofort in 

die Praxis umgesetzt werden kann 

und durch unsere Form der „Isolation“ 

an Bord Verständnisfragen 

unmittelbar behandelt werden können. 

Mir gefällt diese Methodik und 

ich bin froh, dass ich mich für diesen 

Trip entschieden habe. 

PRÜFUNG IN GIBRALTAR 

So ziehen wir mit einer dichten 

Ladung Know-how über Astronavigation 

im Gepäck unsere Spuren 

durch das westliche Mittelmeer 

und kommen am Nachmittag des 

1. November in Gibraltar an. Eingecheckt 

wird in der Marina des spanischen 

Teils. 

Tags darauf und die folgenden 

Tage werden in der Marina um die 

40 kn Wind aus West gemessen und 

es regnet. Wir müssen einige Tage 

abwettern, ehe wir uns auf die zweite 

Etappe machen können. Aber wir 

haben eh noch einiges zu tun, ehe es 

weitergehen kann. Es muss getankt, 

gebunkert, der britische Teil besucht 

und der Affenfelsen besichtigt werden. 

Und unsere theoretische Prüfung 

steht an. Weil sich das Wetter 

nicht bessern mag und beständig 

starker Westwind durch die Straße 

bläst, sitzen wir hier vier Tage fest. 

Die einfachste Übung ist das Tanken, 

beim Bunkern haben wir diesmal 

stark übertrieben. Es hatte auch 

niemand damit gerechnet, dass wir 

auch Fische fangen werden. 

Die Prüfung gestaltet sich umfangreich, 

aber nicht unlösbar. Sie 

besteht aus der Planung einer Langfahrt 

(die zu präsentieren war), 30 

Multiple-Choice-Fragen und einem 

zusammenhängenden, längeren 

Beispiel mit dem Ziel der Ermittlung 

der eigenen Position durch Berechnung 

und Zeichnung. 

Wir dürfen erleichtert aufatmen, 

die Prüfung ist gutgegangen – aber 

die nächste Herausforderung wartet 

bereits auf uns. 

FREIFACH ANGELN AUF SEE 

Die kommenden Tage beraten Skipper 

und Prüfer über eine günstige 

Gelegenheit für den Start zur zweiten 

Etappe. Am 5. November soll 

sich ein kurzes Fenster auftun, der 

starke Westwind nachlassen und 

trotz der zu erwartenden Restwelle 

die Passage der Straße von Gibraltar 

mit Hilfe des Gezeitenstroms möglich 

sein. Wir legen ab und verlassen 

Gibraltar. 

Die Rechnung geht auf, es bleibt 

zwar die See etwas ruppig, aber wir 

kommen gut zurecht. Lediglich ein 

Thema, das ein unkalkulierbares Sicherheitsrisiko 

darstellt, beschäftigt 

uns. Es geht um die Orca-Berichte, 

die um dieses Revier kursieren. 

Zwei Tage vor unserer Abreise aus 

Gibraltar wurden Orca-Sichtungen 

auf afrikanischer Seite gemeldet. 

Wir entscheiden uns daher, die Straße 

im Norden auf der 20-m-Tiefenlinie 

zu passieren und nach dem 

Ende des Verkehrstrenngebietes im 

obligaten 90°-Winkel zu queren. 

Wir kommen gut durch und 

schnuppern schon Atlantikluft, 

als der Skipper mitteilt, dass ab der 

FOTO: TIMOTHY KNOX/SHUTTERSTOCK.COM 

aktuellen Position gekoppelt wird. 

Ab jetzt bestimmen wir unsere Position, 

wie wir es gut geübt hatten, 

brav mit Sextantenmessungen und 

zeichnen wieder. GPS dient uns zur 

Kontrolle, aber unsere Messungen 

und Berechnungen dienen zur Ermittlung 

des Standorts und zur Bestimmung 

unseres Kurses. 

Damit sind wir aber mitten im 

Praxisteil unserer Prüfung und es 

Bei einer FB4-Ausbildung 

in Theorie und 

Praxis an Bord gibt 

es viel zu entdecken. 


Ausbildung FB4 

„ Elisabeth hatte unseren Standort bereits fertig und fehlerfrei 

berechnet, als wir noch dabei waren, unsere Bleistifte zu spitzen.“ 

bleibt spannend. Auch die gewohnte 

Wetterlage bleibt uns erhalten. Wir 

haben jetzt achterlichen Grundwind 

mit ziemlich konstant 25 kn (in den 

Böen bis ca. 33 kn) und Welle zwischen 

fünf und sechs Metern, wobei 

die Atlantikwelle nicht unangenehm, 

weil langgezogen ist. 

Es ist kalt in den Wachen. Ich 

trage alles, was ich aufbieten kann: 

Stiefel, Ölzeug sowieso, Thermo- 

Unterwäsche, warme Haube, Neopren-Handschuhe 

– ich friere trotzdem 

bis zum 30. Breitengrad, wo 

wir uns bei den Wachwechseln einreden, 

dass es heute wieder viel wärmer 

geworden ist. 

Und LAT 30° N ist in etwa auch 

die Position, an der wir einen Fischfang 

zu verzeichnen haben. Ein 

Tuna mit ca. acht Kilo hat sich für 

uns geopfert. Herbert ist (so wie unser 

Skipper Alex) ein passionierter 

Fischer und hat das Prachtstück gut 

gelandet. Kurze Zeit später gibt es 

ein vorzügliches Thunfisch-Ca r- 

paccio und frisch gebackenes Brot 

aus der Hand unserer Elisabeth. 

Sie war es auch, die unseren 

Standort bereits fertig und fehlerfrei 

berechnet hatte, als wir noch dabei 

waren, unsere Bleistifte zu spitzen. 

Weiters hat Elisabeth bei voller 

Fahrt unser Großfall klariert, das 

sich bei einem Anschlag am Mast 

nahe des Tops verfangen hatte und 

das Großsegel blockierte. Das war 

eine Reise mit dem Bootsmannsstuhl 

in ca. 25 Meter Höhe bei rauer 

See – und das an ihrem Geburtstag! 

FOTO: LEOKS/SHUTTERSTOCK.COM 

San Miguel de Tajao – ein typisches Fischerdorf 

auf Teneriffa nahe der Marina San Miguel. 

Portugal 

die Marina San Miguel, machen 

Klar-Schiff und essen am Abend 

zur Abwechslung wieder einmal 

an Land. Es werden die Zertifikate 

verliehen – alle Anwärter unseres 

Schiffes haben bestanden. Skipper 

und Prüfer finden berührende und 

verbindende Worte. 

Eine ungewöhnliche Reise geht 

zu Ende und jede Person, die nicht 

dabei gewesen wäre, hätte gefehlt. 

Die Reise insgesamt und das Ausbildungsformat 

sind zu empfehlen. 

Wer das FB4-Patent noch auf seiner 

Bucket List hat, sollte zugreifen. 

Zu guter Letzt kann man sagen, 

dass wir uns nun nach den zahlreichen 

Messungen und Positionsbestimmungen 

per Sextant ganz gut 

auf dem Planeten zurechtfinden. 

Alle sind wir uns einig: Die Erde ist 

keine Scheibe. 

 

FB4 – die Lizenz für die weltweite Fahrt 

Ausbildung: Für den österreichischen IC-konformen FB4 

ist neben einer Theorieprüfung (Multiple Choice + Kartenarbeit) 

und der Ausarbeitung einer Offshore-Langfahrt 

auch eine Praxisprüfung über mindestens 200 nautische 

Meilen vorgesehen. Die Seefahrtsschule b3onwater bietet 

die vollständige FB4-Ausbildung in Theorie und Praxis als 

Modul inkl. Theorie- und Praxisprüfung in nur zwei Wochen 

auf dem Lernschiff an. Die Wissensgebiete des FB4 sollen 

ein sicheres Befahren von „Blauwasser“, also reine Offshore-Gebiete, 

die Planung von Langfahrten und die Navigation 

ohne Landsicht, die Astronavigation (Bestimmung 

der Position mithilfe der Gestirne), gewährleisten. 

Nächster Termin: 23. November bis 7. Dezember 2024, 

Kleingruppe mit maximal 6 TeilnehmerInnen. Weitere Infos 

(Schulschiff, Route etc.) inkl. Anmeldemöglichkeit online: 

è www.b3-onwater.at 

Spanien 

Ibiza 

Mallorca 

Mittelmeer 

> 

ABSCHLUSSZEUGNIS 

Nach dem Tausch der defekten 

Wasserpumpe durch unser Allround-Experten-Team 

Herbert 

und Peter kommen wir müde, 

aber glücklich in Teneriffa an. 

Wir dürfen zufrieden sein – 

wir haben gut navigiert und 

1.246 Meilen abgespult. Am 

10. November erreichen wir 

Madeira 

Atlantik 

> 

> 

GIBRALTAR 

Marokko 

> 

36° 8‘ N 


Teneriffa 

Gran 

Canaria 

5° 22‘ W

SEGELYACHTEN 


Breiter Spagat 

OBERE MITTELKLASSE. Die Dufour 

44 war im Januar auf der Boot Düsseldorf 

eine der wichtigsten Weltpremieren, 

nun gibt es von der französischen 

Mittelklasse-Yacht die ersten 

Inwater-Fotos in lustiger Kriegsbemalung. 

Die 44 ist für Dufour ein 

extrem wichtiges Modell, denn erst 

letzten Herbst wurde die Werft auf 

La Rochelle von den Charter-Platzhirschen 

Sunsail und Moorings als 

zukünftiger Zulieferer der Monohull- 

Modelle auserkoren. Somit werden 

wohl alle künftigen Dufour-Modelle 

Dufour 44, ein neuer Charter-Liebling? 

noch mehr in Richtung Charter- 

Tauglichkeit entwickelt werden, allerdings 

will man es sich natürlich 

auch nicht mit den privaten Eignern 

verscherzen. Ein schwieriger Spagat! 

Was beide Zielgruppen mögen, ist 

viel Platz an Bord – und den kann 

die Dufour 44 dank 4,45 m maximaler 

Breite auf 13,10 m Länge liefern. 

Das Rumpfvolumen erlaubt auch die 

Bugkabine zu splitten, damit verfügt 

die Yacht über bis zu vier Doppelkabinen 

mit jeweils einer eigenen Nasszelle. 

Private Käufer werden wohl 

eher zur Drei-Kabinen-Version mit 

riesiger Eignerkabine im Bug greifen. 

è www.dufour-yachts.com 

Die Luxusklasse im Fadenkreuz 

CARBON-SEGLER. Die Spezialität 

der Werft Yonca in Istanbul sind 

eigentlich Patrouillenboote für 

den militärischen Bereich und die 

Küstenwache. Das über die Jahre 

gewonnene Know-how rund um 

Sandwich-Kohlenstoff-Verbundwerkstoffe 

nutzen die Türken aber 

seit kurzem auch, um unter der 

Marke Mishi recht luxuriöse Segelyachten 

herzustellen. Letztes Jahr 

wurde in Cannes die Mishi 88 erstmals 

präsentiert, heuer soll ebenfalls 

an der Côte d‘Azur eine 102 Fuß 

große Schwester folgen. Sehr auffällig 

der große Decksaufbau mit 

Hardtop-Überdachung, der darauf 

hinweist, dass man hier weniger auf 

Sportlichkeit und mehr auf Komfort 

Wert gelegt hat. Platz genug für acht 

Gäste und vier Besatzungsmitglieder 

dürfte es auf dem 31 Meter langen 

Luxussegler auch geben. 

è www.mishiyachts.com 

Opulenter Leichtbau: Mishi 102. 

Leichte Lässigkeit 

Next Generation Y8. 

LUXUSSEGLER. Auf der Palma International 

Boat Show hat YYachts 

ein Nachfolgemodell der Y8 präsentiert. 

Die 80-Fuß-Yacht, wie beim 

deutschen Hersteller üblich aus Kohlefaserverbundwerkstoffen 

gefertigt, 

besitzt dank eines breiteren Hecks 

mehr Volumen als die Vorgängerin. 

Die Eignersuite mit separatem 

Salon kann entweder im Bug oder 

im Heck mit direktem Zugang zum 

Cockpit untergebracht werden. 

Selbstwendefock und die verdeckte 

Verlegung des laufenden Guts zu den 

Steuersäulen machen die Bedienung 

komfortabel. Ein tieferer Schwerpunkt 

durch die Verlagerung des 

Maschinenraums unter den Salonboden 

und die Verlegung des Masts 

nach achtern sollen die Segeleigenschaften 

merklich verbessern. 

è www.yyachts.de 


Bavaria C46 

Eine 

für alles! 

Die vielseitige Segelyacht mit großem Potenzial ist aus einer neuen Denkweise geboren, welche die 

üblichen Bootskategorien, wie Eigner-, Charter-, Fahrten- oder Regattaboot, einfach außer acht 

lässt und sich auf den wesentlichen Kern einer modernen Segelyacht fokussiert. 

Text DETLEF JENS | Fotos WERFT 

Die einhundert Seemeilen 

segelte die zweiköpfige 

Überführungscrew in 

knapp 15 Stunden. Ein 

Durchschnitt von fast sieben Knoten, 

mit in den Spitzen natürlich 

entsprechend mehr Speed. „Tagsüber 

sind wir noch gemütlich bei 

leichtem Wind an Monaco vorbeigezogen, 

aber um Mitternacht 

briste es ziemlich auf. Wir hatten 

stellenweise 25 Knoten Wind, mit 

Böen bis 30“, erklärt Marcus 

Schlichting von Bavaria, der das 

Schiff mit seinem Kollegen David 

Goedde von der Messe in Cannes 

zur nächsten Messe nach Genua 

überstellt hatte. „Nur unter Großsegel 

und Selbstwendefock surften 

wir mit elf bis 13 Knoten die Wellen 

hinab! Das war einfach beeindruckend, 

wie leicht die C46 dann noch 

auf dem Ruder lag.“ 

Auch während der Überführung 

von Genua nach Barcelona (350 sm) 

kam die Bavaria C46 mit kleiner 

Crew aus. Michael Künstler, bei 

Bavaria Yachts Chef des Einkaufs, 

segelte flott die Côte d’Azur ab: 

„8,5 Knoten Speed über Grund bei 

elf Knoten Wind nur mit Großsegel 

und Selbstwendefock, das ist schon 

stark. Auch bei kurzer Welle segelt 

das Schiff absolut angenehm. Durch 

die Ausstattung mit den sechs Winschen 

des Ocean Pakets war ein optimales 

Handling auch mit nur drei 

Crewmitgliedern bei Flaute bis 

Sturm absolut möglich. Und unter 

Deck fühlt man sich bei der Freiwache 

durch das viele natürliche Licht 

sehr wohl.“ 

GANZ NACH VORGABE 

Auf diesen Überführungstörns wie 

auch auf etlichen anderen Testfahrten 

zeigte die neue Bavaria C46, 

dass sie die Vorgaben der Werft auf 

den Punkt erfüllt. Das Entwicklungsteam 

von Bavaria wollte nichts 

weniger als eine gut segelnde und 

leicht zu handhabende Segelyacht 

von 46 Fuß Länge, die sich für die 

unterschiedlichsten Zwecke und 

Wünsche konfigurieren lässt. 

Zum Beispiel als schnelle und sichere 

Fahrtenyacht für lange Reisen. 

Oder als komfortables Familienboot 

mit vielen Kabinen. Oder für den 

Einsatz als Charteryacht – oder zu 

welchem Zweck auch immer. Ambitionierte 

Segler werden, mit den 

entsprechenden Segeln, auch erfolgreich 

Regatten segeln können. Kurz: 

Diese Yacht ist die perfekt funktionierende, 

gut segelnde Basis, auf der 

jeder Eigner seine eigenen Vorstellungen 

realisieren kann. 

In der Einrichtung gibt es etliche 

Variationen, aber nicht alle Räume 

lassen sich beliebig verschieben, da 

viele Schotten strukturell bedingt 

wichtig sind. Dennoch können die 

einzelnen Kabinen unterschiedlich 

ausgestattet und genutzt werden. 

Die Gestaltung unter Deck ergibt 

sich auch immer aus der Position 

des Mastes. Der steht bei der C46 

zugunsten der größeren Segelfläche 

der Vorsegel wieder etwas weiter 

achtern. Das wiederum bestimmt 

die Position des Hauptschotts, und 

so wurde eine riesige Eignerkabine 

vorne möglich – oder zwei große 

Kabinen mit je einem eigenen Bad. 

Der Salon ist großzügig aufgeteilt 

mit einer U-Messe und Bank davor 

an Steuerbord und einer großen 

Küche gegenüber an Backbord. 

Dazu gibt es einen Kartentisch, der 

in diesen Raum mit offener Küche 

integriert ist und auch als Bordoffice 

dienen kann. Achtern gibt es 

zwei Kabinen mit je einem eigenen 

WC, dazu die Möglichkeit einer 

weiteren Kabine mit Stockbetten 

oder eines etwas größeren oder 

kleineren Technik- oder Wirtschaftsraums. 



Bavaria C46 

Das Cockpit ist trotz großer Tische 

und Bänke fürs Segeln gemacht. 


Keine störenden Fallen – alle 

führen abgedeckt ins Cockpit. 

Einfaches Handling, 

auch für kleine Crews. 

Aber zurück zur Grundlage, den 

Segeleigenschaften. Auch diese 

lassen sich, ganz nach eigenem Ermessen, 

unterschiedlich nutzen – 

nicht jeder möchte gleich das volle 

Potenzial entfesseln. Bei zahlreichen 

Tests haben die Werftcrews 

aber genau das getan, sie haben 

das Schiff mit dem Code Zero an 

die Grenzen gebracht, in sportlich 

ambitionierten Manövern die Platzierung 

von Winschen und Beschlägen 

getestet und dabei immer auch 

einen Riesenspaß gehabt. 

Solch ein sportliches Segeln ist bei 

einer Schiffsgröße von 46 Fuß allerdings 

nicht ganz ohne. Vereinfacht 

wird es durch den „Code Permanent“, 

wie dieses große, auf der 

Rolle gefahrene Raum segel von 

Elvström genannt wird. 

Es ist ein Code Zero aus leichterem 

Tuch, welches man permanent 

auf jedem Törn angeschlagen lassen 

kann. Dank der stabilen Torsionsleine 

im Vorstag kann es gut 

eingerollt werden und muss beim 

Segeln selbst nicht unbedingt gesetzt 

oder geborgen werden, da es 

ja wie eine große Genua aus- und 

eingerollt wird. Die Handhabung 

ist einfach und auch das Halsen 

verliert alle Dramatik, da das Segel 

vor dem Manöver einfach aus dem 

Cockpit heraus eingerollt und auf 

dem neuen Bug wieder ausgerollt 

wird. 

Zitat mit Bild Marcs Schlichting. 

Bild angefordert. 

WINSCH DIR WAS 

Der Mast steht ziemlich genau in 

der Schiffsmitte, das sorgt für ausgewogenes 

Segeln. So entwickelt 

aber schon die Selbstwendefock 

reichlich Vortriebskräfte, was sich 

z. B. beim Testsegeln im aufgewühlten 

Seegang vor Barcelona deutlich 

zeigt: Nach der Wende kann das 

Schiff trotz der kurzen, bremsenden 

Wellen sofort wieder Fahrt 

aufnehmen. Das ist beeindruckend, 

erhöht die Freude am Segeln und 

ist letztendlich auch ein Sicherheitsaspekt. 

Kurzum: Ein Segelprofi 

am Steuer kann sehr viel aus dieser 

Yacht herauskitzeln. 

Ein zentraler Punkt ist das Winschenlayout 

im Cockpit. Maximal 

sechs Winschen sorgen für Vielseitigkeit. 

Jeweils zwei befinden sich 

auf jeder Seite an den Steuerständen, 

so kann das Schiff von hier 

aus durch den Rudergänger ganz 

einfach auch einmal alleine gesegelt 

werden. Die Schoten von 

Groß- und Vorsegel sind perfekt 

zur Hand. Sollen aber doch einmal 

schnellere Manöver mit mehr be-

Vier Winschen sind Standard, zwei 

weitere (E-)Winschen sind Option. 

Die tief öffnende Badeplattform ist 

über eine Zwischenstufe erreichbar. 

Erleben Sie mit uns 

Ihren Traum von der 

eigenen Yacht! 

Vier Winschen sind Standard, 

zwei weitere (E-)Winschen Option. 

8,5 kn Fahrt bei 11 kn Wind 

segelte schon der Prototyp. 

Yachtinvest: 

Charter-Kauf 

Der auch für Zusatzsegel perfekt 

zugeschnittene Bugspriet. 

Die wichtigsten Daten auch über 

dem Niedergang stets im Blick. 

teiligten Personen gefahren werden, 

könnte es hier dann schon 

mal eng werden. Daher gibt es die 

Option, ganz traditionell auch auf 

den Cockpitsülls noch je eine 

weitere Winsch zu platzieren. 

Die Vorsegelschoten lassen sich 

so umleiten, dass sie sowohl von 

hier als auch von den Steuerständen 

aus gefahren werden können. 

Zudem kann jedes Fall (die alle 

nach achtern ins Cockpit umgelenkt 

sind) von jeder beliebigen 

Winsch am Steuerstand bedient 

werden. Und ja, es gibt die be - 

liebte Option, mindestens zwei 

Hauptwinden elektrifiziert zu 

ordern. 

ENDLOS-SCHLEIFE 

Die Großschot wird als „German 

Mainsheet“ ohne Traveller gefahren. 

Vom Baum aus wird sie zum 

Mast und von dort aus beiderseitig 

nach achtern ins Cockpit geleitet, 

wo je ein Ende auf je einer Winsch 

bei den Steuerständen landet. 

Auch hier gibt es eine einfache 

und geniale Variation: Dreht man 

die Schot quasi um und belegt die 

losen Enden am Baum, hat man 

im Cockpit eine „Endlos-Schot“, 

vor allem aber hat man ein doppeltes 

System, mit dem sich jede 

Seite der Schot einzeln einstellen 

und der Baum sich somit optimal 

trimmen lässt. Ein zusätzliches 

„Die Bavaria C46 ist keine Neuerfindung, 

aber ein Quantensprung für 

uns als Werft – dank einer sehr gut 

durchdachten Entwicklung und 

einigen wirklich innovativen Ideen.“ 

Marcus Schlichting, Marketing und PR Bavaria Yachts 

Aktuell verfügbare 

Kauf-Charter Yachten: 

BAVARIA Cruiser 34, 37 

BAVARIA C38, C42, C46 

Dufour 37, 41, 44, 530 

Katamarane aller Marken 

Sorgenfreier 

Yachtbesitz! 

Jetzt Infos einholen: 

pitter-yachting.com 

pitter-yachting.com

Bavaria C46 

FOTO: PITTER YACHTCHARTER 

Die neue Bavaria C46 im Regatta- 

Modus während des Kornati Cups. 

Salon mit großer Küche. 

Lichte Details. 

U-Messe mit viel Licht. 

Schaltzentrale über dem Navi-Tisch. 

Plus ergibt sich beim Halsen im 

Starkwind, wo der Baum mit beiden 

Schoten sich ganz ruhig und kontrolliert 

erst in die Schiffsmitte holen und 

dann langsam auf der neuen Seite 

wieder fieren lässt. 

Überhaupt ist dieses Cockpit fürs 

Segeln gemacht – was auf den ersten, 

flüchtigen Blick wegen der großen Tische 

und bequemen Cockpitbänke 

nicht direkt ins Auge fällt. Dann aber 

sieht man z. B. die Instrumente, die einerseits 

für alle gut sichtbar über dem 

Niedergang angeordnet sind, aber 

auch seitlich an den Steuerpods, speziell 

für die Augen des Steuermanns – 

der jeweils hinter den Rädern einen 

sehr guten Platz bekommen hat. Es 

befinden sich noch zwei solide und 

große Backskisten hinter den Steuerständen, 

was einen weiteren Sitzplatz 

(nicht nur auf dem Seitendeck) und, 

vor allem, ein beruhigendes Gefühl 

der Sicherheit gibt. 

ALLES IM GRIFF 

Natürlich gibt es auch eine große, ausklappbare 

Badeplattform. Dahinter 

befindet sich die Bavaria B-Box, ein 

Stauraum für alles nasse und sandige 

Zeug vom Baden, wie Schnorchelausrüstungen 

und Ähnliches. Selbst im 

Cockpit gibt es sehr viel Stauraum, sogar 

für die losen Enden der Schoten 

hinter den Winschen. Die Tische sind 

stabil zum Festhalten und Anlehnen, 

erwähnenswert wäre hier noch ein feines 

Detail: Es gibt ausfahrbare Ambient-Lampen 

für den roman tischen 

Abend im Cockpit. 

Wichtiger für die Sicherheit an Bord 

ist der vorbildliche Zugang zum Steuerquadranten 

direkt unter dem Cockpitboden 

zwischen den Steuerständen. 

Dort ist alles zur Hand, die Autopiloten 

ebenso wie der Aufsatz für eine 

Notpinne. Die zeigt beim Gebrauch 

aus Platzgründen nach achtern, hat 

aber vor allem auch Ösen am Ende, 

dazu gibt es entsprechende Augen im 

Cockpit (auch für den Rudergänger 

zum Einpicken), damit man sich eine 

Talje als Steuerhilfe riggen kann. 

FLAGGE ZEIGEN 

So ging es in die praktische Erprobung, 

nicht nur mit einem, sondern 

zwei „Prototypen“, die eigentlich 

schon die ersten zwei Serienyachten 

sind. Auf der einen wurden alle Segel 

und Riggkonfigurationen ausgiebig 

getestet, gemeinsam mit den Partnern 

von Elvström Sails und Selden-Riggs. 

Das andere Schiff durfte, wie erwähnt, 

schon längere Touren segeln. Solche 

Überführungen sind sehr anspruchsvolle 

Intensivtests, da sie in der Regel 

mit minimaler Besatzung in sehr begrenzter 

Zeit durchgeführt werden. 

„Die Bavaria C46 ist keine Neuerfindung, 

aber ein kleiner Quantensprung 

für uns als Werft – dank einer 

sehr gut durchdachten Entwicklung 

und einigen wirklich innovativen 

Ideen“, resümiert Marcus Schlichting. 

Er segelte mit der Bavaria C46 

kürzlich auch in die Top-Ten des 

von Pitter Yachtcharter organisierten 

Kornati Cups. Und das in der 

von 31 Sportyachten und professionellen 

Regatta-Skippern dominierten 

ORC-Klasse, Chapeau! 

Bavaria C46 

Länge ü. a. / inkl. Bugspriet 

Länge Rumpf / Wasserlinie 

Breite Rumpf 

Tiefgang Standard / Option 

Ballast Standard / Option 

Verdrängung Standard / Option 

Motor Standard / Option 

Treibstofftank 

Wassertank 

14,50 / 14,91 m 

13,95 / 13,31 m 

4,70 m 

2,30 / 1,75 m 

2.575 / 2.858 kg 

12.730 / 13.013 kg 

41,9 / 58,8 kW 

244 l 

554 / 798 l 

Segelfläche 115 m² 

Grosssegel Standard / Rollsystem 66 / 62 m² 

Selbstwendefock / Genua (106 %) 49,5 / 56,4 m² 

Gennaker / Code Zero 192 / 105 m² 

Masthöhe (max.) über Wasserlinie 

22,05 m 

Kabinen 3 / 5 

Nasszellen 2 / 4 

CE Kategorie 

Design 

A12 / B14 / C16 

Cossutti Yacht Design 

Grundpreis netto ab Werft ab € 315.600,– 

Bavaria Yachtbau GmbH, D–97232 Giebelstadt, 

Tel. +49 9334 9420, info@bavariayachts.com 

è www.bavariayachts.com 


Amsterdam Open 

CABRIOFEELING. Die auf luxuriöse Semi-Custom-Motoryachten 

spezialisierte 

Werft Focus Motor Yachts aus Amsterdam 

hat mit der Focus 3X das erste 

Modell seiner neuen X-Reihe präsentiert. 

Herausragendes Feature des 37-Fuß-Inborders 

(2 x 270 bis 430 PS) sind die zwei 

Meter breiten elektrischen Seitenfenster, 

die zusammen mit dem Glas-Hardtop 

MOTORYACHTEN 


eine nahtlose Umwandlung von einem 

geschlossenen Raum in eine offene Umgebung 

ermöglichen. 

Weitere Highlights: eine Badeplattform, 

die auch als Gangway dient, ein mit 

zig Monitoren ausgestattetes Armaturenbrett 

im Supercar-Stil sowie zwei verschiedene 

Cockpit- und Kabinenlayouts. 

è www.focus-motoryachts.com 

FOTO: ROK AVSIK 

Auf Flexibilität fokussierte Focus 3X. 

Flughafen an Bord 

LUXUS-EXPLORER. Wie 

viel Luxus verträgt eine Superyacht? 

Eine ganze Menge, 

behauptet das Mailänder 

Edelstudio Nauta Design 

bei seinem Konzept XP75, 

das als fixfertiges Projekt sofort 

realisiert werden könnte. 

Zu finden sind zwei Heli- 

Landeplätze, drei Pools, eine 

Garage mit Platz für drei 

Tender und ein Mini- 

U-Boot, Kabinen für zwölf 

Kann zwei Helis: Nauta XP75. 

Gäste und 24 Crew-Mitglieder, 

begehbare Kühl- und 

Gefrierschränke, Sauna, 

Schönheitssalon, Hamam 

und ein Open-Air-Kino. 

Ausgelegt ist die 1.900-Tonnen-Yacht 

für Temperaturen 

von -20° C bis 40° C. „Meine 

Traum-Motoryacht“, meint 

Nauta-Projektleiter Martino 

Majno, und wir glauben es 

ihm aufs Wort. 

è www.nautadesign.com 

My Fiart 

WALKAROUND. Schon seit 1960 

baut Fiart (mit r) in Neapel 

Sport-Motorboote und hat in den 

vergangenen Jahren eine überraschend 

breite Produktpalette entwickelt, 

die vom 11,50-m-Walkaround 

bis zur dreistöckigen 

18-m-Luxusyacht reicht. 

Neuestes Modell ist eine halb 

überdachte Version des Walkaround-Flaggschiffs, 

die Seawalker 

43 Panorama, bei der ein neues 

mit der Glasfrontscheibe verbundenes 

Hardtop den überdachten 

Außenbereich vergrößert. Interessantes 

Detail: Die Heckscheibe 

lässt sich mit einem System von 

Solarpaneelen ausstatten. Motorisierung: 

zwei 380 bis 480 PS 

starke Diesel von Volvo Penta. 

è www.fiart.com 

Hardtop-Erweiterung bei der 

Seawalker 43 Panorama. 

FOTO: A. MUSCATELLO 

Vorne offen, hinten T-Top: Fjord 39 XL. 

Einstieg in XL 

BOWRIDER. Ende April hat Fjord auf 

der Palma International Boat Show erstmals 

sein neues Einstiegsmodell Fjord 

39 XL in natura vorgestellt. Das 12-m- 

Powerboat (zwei Volvo Penta-Motoren 

mit bis zu 440 PS) besitzt ein stufenloses 

Walkaround-Design, eine große Sonnenliege 

im Bug und eine geräumige Badeplattform 

mit elektrischer Badeleiter 

im Heck. Unter Deck befindet sich eine 

Kabine mit Doppelbett, Pantry-Einheit 

und Nasszelle. 

Das Cockpit gibt es in unterschiedlichen 

Layout-Varianten, ein optionales 

T-Top reicht vom Steuerstand bis zum 

quer eingebauten Deckstisch. Wer Außenborder 

bevorzugt, greift zur XP-Variante, 

die mit bis zu zwei 400 PS starken 

V10-Motoren bestückt werden kann. 

è www.fjordboats.com 


De Antonio E23 


FOTO: TORVEO 

e-DeAntonio 

Wie macht man E-Boote schneller und erhöht deren Reichweite? Indem man sie auf Stelzen setzt! Genau das hat 

De Antonio bei seinem ersten Elektromodell gemacht, einem 7,2 m langen Katamaran mit integriertem Foil. Das 

Konzept ist so gut, dass die E23 von den Organisatoren des America’s Cup zum offiziellen Supportboot gewählt wurde. 

Text BERND HOFSTÄTTER | Fotos WERFT


Aufgeräumtes Design: oben der mittig platzierte Steuerstand, unten der unter 

der Sonnenliege verborgene E-Motor von Torqeedo. 

Wer im Sektor der sportlichen 

Motorboote bis 

gut 15 Metern Länge 

einen Fuß in der Tür 

zur Zukunft haben möchte, braucht 

eher heute als morgen ein E-Modell. 

Das wissen natürlich auch Marc De 

Antonio und Stanislas Chmielewski, 

die Gründer der De Antonio-Werft. 

Mit ihrem cleveren Konzept – innovative 

Technologien, Fabrika tion im 

ebenso professionellen wie günstigen 

Polen und dem raffinierten Designtrick, 

den Außenbordermotor 

unter einer Sonnenliege zu „verstecken“ 

– gehören sie zu den interessantesten 

Newcomern. Deshalb tüftelte 

die in Barcelona beheimatete 

Werft auch schon seit geraumer Zeit 

an einem neuen elektrischen Einstiegsmodell, 

der E23. 

DAS GRÜNE BOOT 

ZUM GRÜNEN CUP 

Stichwort Barcelona. Nachdem sich 

der Titelverteidiger aus Neuseeland 

mit seinem Heimatland nicht auf einen 

Austragungsort in Neuseeland 

einigen konnte, findet 2024 der 37. 

America’s Cup in Europa statt: Im 

Oktober wird sich in Barcelona das 

Emirates Team New Zealand gegen 

das siegreiche Team aus einem Herausforderer-Quintett 

um den weltweit 

ältesten (und viele meinen 

auch: hässlichsten) Wanderpokal 

matchen. 

Dem ehemaligen Regatta-Segler 

Marc De Antonio blieb der neue 

Austragungsort des wohl populärsten 

Regatta-Events nicht verborgen. 

„Wenn ihr für das Rennen in Barcelona 

Supportboote braucht, stehen 

wir gerne zur Verfügung. Wir können 

sogar elektrisch!“, bot er den 

Organisatoren an. Und vielleicht 

war der letzte Satz entscheidend, 

denn der America’s Cup bemüht 

sich derzeit sehr, grüner zu werden. 

„Seit dem letzten America’s Cup 

sind wir uns bewusst, dass wir alles 

in unserer Macht Stehende tun 

müssen, um Schiffe, die fossile 

Brennstoffe verbrauchen, zu ersetzen“, 

sagt Grant Dalton, CEO des 

America’s-Cup-Events. „Natürlich 

sind wir noch nicht in einem Stadium, 

in dem wir sie vollständig abschaffen 

können, aber wo wir können, 

werden wir es tun. Aus diesem 

Bowrider heißt: offener 

Bug mit Sitz- und Liegemöglichkeiten. 


Grund haben wir uns für eine 

Partnerschaft mit De Antonio 

Yachts und deren E23 als elektrisches 

Supportboot entschieden.“ 

KAT AUF FOIL 

Die Zusage sorgte in der Werft für 

einen Boost in der Entwicklung 

des Modells. Im November 2023 

wurde die Kooperation verkündet 

und schon in diesem April wurde 

in Barcelona die Premiere gefeiert. 

Die ersten Serienmodelle werden 

ab August dem America’s Cup zur 

Verfügung gestellt, danach fängt 

die Auslieferung an die zahlende 

Kundschaft an. 

Der America’s Cup steht ja für 

Technik und Innovation, und so 

gesehen passt die E23 sehr gut zur 

Veranstaltung. Für die markanteste 

Neuerung reicht ein Blick auf den 

Bug, genauer gesagt unter die Wasserlinie: 

Hier entpuppt sich die E23 

nämlich als Katamaran, der zwischen 

den beiden Rümpfen über 

ein fix verbautes Foil verfügt. Dieses 

soll für zusätzlichen Auftrieb 

sorgen, den Strömungswiderstand 

verringern und damit die Geschwindigkeit 

erhöhen und die 

Reichweite vergrößern. 

An sich ist die E23 ein Bowrider 

mit dem modernen, zurückhaltenden 

Design, das von den anderen 

De-Antonio-Modellen bekannt ist. 

Der Steuerstand ist mittig platziert, 

man kann also beidseitig zum Bug 

vorgehen. Die beiden Sitze beim 

Steuerstand bieten sehr guten Seitenhalt. 

Das Cockpit wurde völlig 

überarbeitet und Software und Interface 

für den Simrad NSX Monitor 

als Multifunktionsdisplay mit 

eingebaut, beziehungsweise von 

Torqeedo auf das Boot völlig neu 

abgestimmt. Der Bildschirm und 

die Steuereinheit präsentieren sich 

ebenfalls sehr reduziert. Vor dem 

Steuerstand kann optional beim 

Hochklappen der Sitzgelegenheit 

zur chemischen Toilette hinabgestiegen 

werden. 

Der Bug trägt klassisches Design, 

bietet eine Sitzgelegenheit in 

U-Form für acht Personen, einen 

absenkbaren Tisch, der mit Auflage 

zur Sonnenliege umgebaut werden 

kann, und viel Stauraum in 

den Backskisten. Vom Anker bleibt 

ein kleines Stück sichtbar, und 

auch im Ankerkasten herrscht viel 

Platz. Interessantes Detail: Die 

Breite von 2,23 m wurde bewusst 

gewählt, um das Modell später in 

Containern nach Übersee verschiffen 

zu können. 

DER VERSTECKTE MOTOR 

Hinter den beiden Steuerstand-Sitzen 

ist eine Sitzbank für Zwei platziert. 

Unter dem Steuerstand bzw. 

unter den Sitzen ist die Batterie 

verbaut. Gleich dahinter findet sich 

eine mit 1,5 m Länge etwas kurze 

Sonnenliege, unter der sich, wie 

bei De Antonio üblich, der Torqeedo-Deep-Blue-Außenbordmotor 

verbirgt. 50 kW leistet dieser, was 

für ein 7,2 m langes Boot mit 1,5 t 

Trockengewicht völlig ausreicht – 

mehr dazu gleich. 

Stefan Bayerle von Torqeedo berichtet, 

dass es zwar leicht war, den 

Motor im vorhandenen Raum einzubauen, 

sich aber die Abstimmung 

der Motor-Software mit dem 

De-Antonio-System knifflig gestaltete. 

Die ersten Fahrtest zeigten 

dann aber, dass die Konfiguration 

sehr gelungen ist. 

Die E23 ist übrigens mühelos am 

normalen Landstrom zu laden, optional 

gäbe es ein 22-kW-Schnellladegerät, 

das die Batterien von 

10 auf 90 % in nur eineinhalb Stunden 

lädt. Die Akkus speichern bis 

zu 40 kWh, was für 50 Seemeilen 

bei 5 Knoten und 20 Seemeilen bei 

30 Knoten reicht. 

ERSTE AUSFAHRT 

Verlassen wir den Hafenbereich, 

wo das Testcenter von De Antonio 

daheim ist und wo sich die 

America’s-Cup-Teams wie Alinghi 

Red Bull gerade auf die ersten 

Qualifikationsrennen im August 

vorbereiten. Die E23 beschleunigt 

wie ein Pfeil und erreicht rasch 

„ Die Geburt einer 

neuer Klasse: foilender 

E-Kat-Bowrider.“ 



Eine De Antonio erkennt man 

an ihren Ecken und Kanten. 

Und an der Ausstattung. 

Schlau gelöster Regen- und Sonnenschutz: 

die faltbare Bug-Persenning. 

Als Kat ist die E23 auffallend 

schmal. 

Wirklich nur für dringendste 

Bedürfnisse. 

Hier geht es zu den Batterien. 

die Höchstgeschwindigkeit von ca. 

30 Knoten. Interessanter aber ist, 

wie das integrierte Foil das Boot 

schon bei geringerer Geschwindigkeit 

aus dem Wasser hebt und das 

Gewicht des Bootes um ca. 70 % 

reduziert. 

Durch die beiden Rümpfe verbeißt 

sich das Boot in enge Kurven 

und beschleunigt recht agil wieder 

heraus, was den Fahrspaß merklich 

erhöht. Sobald das Foil seine Arbeit 

übernommen hat, sinkt der 

Stromverbrauch deutlich. Der geteilte 

Rumpf stellt sich auch den 

Wellen in der Bucht von Barcelona 

entgegen und taucht sanft in diese 

ein. Geradeausfahrt und langgezogene 

Kurven kann man richtig genießen, 

bevor es heißt, wieder den 

Hafen anzusteuern. 

WERBUNG FÜR BOOT 

UND WERFT 

30 Knoten sind für ein Serien- 

E-Boot dieser Klasse flott, aber 

für die Begleitung der AC75-Renn- 

Yachten, die es auf bis zu 50 Knoten 

schaffen, reicht es nicht. Das ist 

auch nicht der Job der De-Antonio-Supportboote. 

Zu deren Aufgabenbereich 

wird beispielsweise 

die Kontrolle der Bojen zählen. 

Eine tolle Werbung, nicht nur für 

das Modell, sondern auch für die 

Werft, ist die Kooperation allemal 

– und darauf wird es der De-Antonio-Führung 

ankommen. 

Was das Begleiten der Boliden 

des America’s Cup betrifft, wurden 

die Teams übrigens verpflichtet, 

wasserstoffbetriebene Foiling- 

Boote zu bauen. Man darf also sehr 

gespannt sein, was da noch entwickelt 

wird. Aber als Serienmodelle 

für die zivile Nutzung werden diese 

wasserfesten H 2 

-Raketen wohl 

nicht auf den Markt kommen. 


Länge 

Breite 

Rumpftiefgang (Motor oben) 

Motorleistung 

Reichweiten: 

bei 30 Knoten 

bei 20 Knoten 

bei 5 Knoten 

Trockengewicht mit Motor 

7,20 m 

2,23 m 

0,43 m 

50 kW 

20 NM 

24 NM 

50 NM 

1.510 kg 

Preis netto ab Werft ab € 128.000,– 

Händler: Baotic Yachting GmbH, Edisonstraße 6, D-60388 

Frankfurt, Tel. +49 69 829 78 80, info@baotic-yachting.de 

è www.baotic-yachting.de 


Yachtkauf 

Episode 7: Versicherung 

Augen auf – Kauf ist Kauf, so das bekannte Sprichwort. Doch beim Erwerb einer (gebrauchten) 

Yacht können vor allem recht liche Unsicherheiten den Blick trüben. Worauf beim Yacht(ver-)kauf 

zu achten ist, verrät aus führlich unser Rechtsexperte Florian Dauser. Sein folgender Beitrag zum 

Thema „Versicherungen“ liefert Praxistipps, die von jedermann umgesetzt werden können. 

TIPP 1: GUT VERSICHERT 

Will man sich eine Yacht kaufen, 

stellt sich die Frage, welche Versicherungen 

abzuschließen sind und 

welche abgeschlossen werden sollten. 

Eine Haftpflichtversicherung ist 

in den meisten Ländern ohnehin 

verpflichtend. Eine Kaskoversicherung 

ist optional. 

Eine Haftpflichtversicherung haftet 

für Schäden, die Dritten durch 

den Betrieb einer Yacht entstehen 

können. Dabei gibt es unterschiedliche 

Versicherungsprodukte, die 

einen unterschiedlichen Deckungsumfang 

bieten. So können beispielsweise 

auch Crew-Mitglieder mitversichert 

werden oder Skipper selbst 

für geliehene/gecharterte Schiffe 

versichert sein. 

Bei einer Kaskoversicherung haftet 

die Versicherung hingegen für 

Schäden an der eigenen Yacht. Auch 

hier gibt es große Unterschiede zwischen 

den Versicherungsprodukten. 

Beispielsweise kann grobe Fahrlässigkeit 

mitversichert werden. 

Es empfiehlt sich hier jedenfalls, 

eine professionelle Beratung in 

Anspruch zu nehmen. 

TIPP 2: HAFTUNGS - 

AUSSCHLÜSSE 

Die Haftpflicht- und Kaskoversicherung 

unterscheiden sich nicht 

nur im Deckungsumfang, sondern 

auch in den Haftungsausschlüssen. 

Im Rahmen einer privaten Haftpflichtversicherung 

ist fahrlässiges 

Handeln grundsätzlich nicht schädlich 

für eine Versicherungsdeckung. 

Dabei spielt es auch keine Rolle, ob 

das Verhalten, das zum Schaden geführt 

hat, leicht oder grob fahrlässig 

war. Vorsätzliches Handeln führt 

ILLUSTRATION: TERAVECTOR/SHUTTERSTOCK.COM 

hingegen immer zum Haftungsausschluss, 

wobei hier Vorsicht geboten 

ist, da dies in manchen Fällen beispielsweise 

auch beim sogenannten 

bedingten Vorsatz der Fall ist. Von 

bedingtem Vorsatz spricht man, 

wenn ein Täter den schädlichen Erfolg 

seines Handelns zwar nicht will, 

auch nicht gewiss weiß, dass er eintritt, 

ihn jedoch ernstlich für möglich 

hält und sich damit abfindet. 

Bei der Kaskoversicherung macht 

es hingegen für die Versicherungshaftung 

– sofern grobe Fahrlässigkeit 

nicht explizit mitversichert ist – 

einen wesentlichen Unterschied, ob 

grob oder leicht fahrlässig gehandelt 

wurde. 

TIPP 3: YACHTEIGNER- 

PFLICHTEN 

Die meisten Versicherungen sehen 

in ihren Versicherungsbedingungen 

vor, dass der Versicherungsnehmer 

Maßnahmen zur Schadensminimierung 

ergreifen und 

bei der Schadensermittlung entsprechend 

mitwirken muss. Werden 

diese Obliegenheiten verletzt, 

könnte dies zu einer (teilweisen) 

Haftungsfreiheit der Versicherung 

Kasko- oder Haftpflichtversicherung? 

Oder 

beides für alle Fälle? 

FLORIAN DAUSER 

ist Rechtsanwalt in 

Wien mit Spezialisierung 

auf Schifffahrtsund 

Seerecht sowie 

Versicherungs- und 

Arbeitsrecht. 

florian.dauser@fwp.at 

führen. Bei größeren Schäden ist 

es durchaus von Vorteil, wenn ein 

eigener Sachverständiger zur Schadensfeststellung 

beigezogen wird. 

In der Praxis kommt es häufiger 

als man denkt zu Problemen wegen 

verspäteter Meldungen von Schäden 

im Zusammenhang mit der Haftpflichtversicherung. 

Hierzu hat der 

Oberste Gerichtshof zwar in einer 

relativ jungen Entscheidung festgestellt, 

dass es jedenfalls ausreichend 

ist, wenn die Versicherung rechtzeitig 

von einem Schaden erfährt, unabhängig 

davon, ob vom Versicherungsnehmer 

oder anderweitig. Da 

man sich darauf aber in keinem Fall 

verlassen sollte, ist dringend anzuraten, 

Schäden umgehend zu melden. 

 

Nachtrag zum Thema „Registrierung“, 

erschienen in der Ausgabe 

3/2024: Zur Vervollständigung des 

Beitrags weisen wir darauf hin, dass 

nicht nur österreichische Staatsbürger 

eine Yacht in Österreich registrieren 

können, sondern auch EWR- 

Staatsbürger, die ihren Hauptwohnsitz 

in Österreich haben. 


YACHT CLUB AUSTRIA 

News Juli/August 2024 

YCA AUF TÖRN 

FOTO: AERIAL-MOTION/SHUTTERSTOCK.COM 

Griechenland 

im Frühsommer 

Alle zwei Jahre stehe ich unseren „Alt-Herren-Fußballern“ 

vom Nachbarort gerne als Skipper zur Verfügung. Bei den 

vergangenen drei Törns waren wir immer in Kroatien auf 

einem Katamaran unterwegs. Im Herbst kam der Vorschlag, 

doch einmal Griechenland zu besegeln. 

Text und Fotos ANDREAS NEUMANN, YCA-CREW STEIERMARK 

Ob der Überzeugungskraft 

Christians, dem Organisator 

des Segeltörns, legten wir 

fest, eine Monohull (anstelle eines 

Katamarans) zu chartern und auch 

keine großen Tagesetappen zu planen. 

So buchten wir die Tsuki, eine 

Oceanis 51.1 Baujahr 2020. Im Juni 

2023 war es dann so weit. Wir flogen 

von Wien nach Athen und 

fuhren von dort mit einem Bus in 

die Olympic-Marina in Lavrion. 

Dort angekommen, konnten wir 

neben Proviant auch schon unsere 

Tsuki zur Übernahme checken. 

Pünktlich um 17 Uhr liefen wir aus 

und setzten die Segel. Bei prächtigem 

Wetter und Wind zwischen 

zehn und 15 Knoten segelten wir 

südlich vorbei an der langen, kahlen 

Insel Makronisos Richtung 

Osten, zur Westseite der Insel Kea. 

Der Mel temi blies von Nordost, 

sodass wir gut geschützt in der 

Bucht Pisses vor Anker gingen. 

Während der Fahrt zur Bucht 

hatte Christian bereits im dortigen 

Restaurant Christoforos Taverna 

angerufen und für unser Abendessen 

reserviert. Nach dieser doch 

sehr anspruchsvollen Überfahrt 

waren Appetit und Durst der Crew 

entsprechend groß. Ein Crewmitglied, 

das sich besonders auf dieses 

Abendessen gefreut hatte, wurde 

vorzeitig von Müdigkeit übermannt 

und verschlief dieses glatt. 

Bei wenig Wind, der Meltemi 

blies mit etwa zehn Knoten von 

Nordost, setzten wir am nächsten 

Tag die Segel und ließen uns Richtung 

Süden tragen. Bei raumen 

Wind hielt sich unsere Geschwindigkeit 

mit drei bis vier Knoten 

diesmal leider in Grenzen. Ich bereute, 

keinen Gennaker reserviert 

zu haben. Dennoch erreichten wir 

am frühen Nachmittag die Westseite 

der Insel Kythnos. Wir bargen 

die Segel und fuhren unter Motor 

in die schöne Bucht Apokousi. 

Im Gegensatz zur letzten Bucht 

auf Kea, wo nur eine Yacht vor 

Anker lag, ankerten hier sehr viele 

Boote. Trotzdem fanden wir ein 

schönes Plätzchen und konnten auf 

ca. zehn Metern Wassertiefe unseren 

Anker setzen. Den restlichen 

Tag verbrachten wir mit Baden und 

Kartenspielen, abends besuchten 

wir noch die Strandbar am Ufer. 

Nach einem ausgiebigen Frühstück 

und einem kurzen Bad im 

Meer fuhren wir mit dem Flautenschieber 

zunächst Richtung Süden. 

Als später etwas Wind aufkam, 

setzten wir das Vorsegel und konnten 

mit etwas Gas eine gute Geschwindigkeit 

halten. Unser Ziel 

war die Bucht Vagia auf der Südseite 

der Insel Serifos. Die Schönheit 

der Bucht war überwältigend, wir 

setzten mit großer Freude den Anker. 

Zwei Crewmitglieder fuhren 

mit dem Beiboot zum Strand mit 

der kleinen Taverne und organisierten 

ein Abendessen bei herrlichem 

Ausblick auf Yacht und Meer 

für die gesamte Crew. 

Am nächsten Morgen war es erforderlich, 

einen Stopp im kleinen 

Küstendorf Livadi an der Ostseite 

von Serifos einzulegen, um unseren 

Wassertank wieder aufzufüllen. 

An der Hafenpromenade hießen 

uns viele hübsche Kaffees und 

Restaurants willkommen. 



COMMODORE 

Gottfried „Titzl“ Rieser 

+43(0)664 3706027 

gottfried.rieser@yca.at 

Bucht von Serifos auf der 

gleichnamigen Kykladeninsel. 

Hoch oben am Berg sahen wir den 

Ort Serifos, der schon aus der Ferne 

sehr einladend aussah. Spontan beschlossen 

wir, mit einem Linienbus 

hinauf in diesen Ort zu fahren. 

Diese in den Berg hineingebaute 

Siedlung ist wahrhaft sehenswert. 

So verging auch dieser Tag leider 

viel zu schnell. 

BEZAHLUNG NICHT ÜBLICH 

Am nächsten Morgen wollten wir 

beim Hafenmeister unsere Liegegebühr 

inklusive Strom und Wasser 

bezahlen. Dieser sah uns aber nur 

ungläubig an und meinte, dass dies 

hier gar nicht üblich ist. Erfreut darüber, 

die Bordkasse geschont zu haben, 

fuhren wir mit gesetzten Segeln 

bei rund 20 Knoten Wind hart am 

Wind zur Insel Kithnos mit der 

schönen Bucht Agios Stefanos. 

Direkt am Ufer befindet sich eine 

winzige Kirche mit kleinem Steg, wo 

wir mit unserem Beiboot anlanden 

konnten. Kulinarisch verwöhnen ließen 

wir uns in der Taverna Kantris, 

wo wir köstliche lokale Speisen serviert 

bekamen. 

Die Crew der Tsuki (v. l. n. r.): Helmut, Hans, Andi, Christian („Gigi“), Christian; 

unten (v. l. n. r.): Herbert („Obi“), Herbert („Präsi“), Michael und Wolfgang. 

Volle Fahrt voraus. 

Bucht Apokousi auf der 

Kykladeninsel Kithnos. 

Auch am nächsten Tag blies der 

Meltemi mit Windstärke 6 satt aus 

Nordost. Meine Crew veranstaltete 

nach dem Frühstück, bedingt durch 

hohen Wellengang, eine „Pillenparty“. 

Unser Ziel war Korissia auf der 

Westseite der Insel Kea, wo wir auch 

am frühen Nachmittag im Hafen anlegen 

konnten. 

Freitagmorgen ließen wir uns mit 

dem Auslaufen Zeit, gingen ausgiebig 

Frühstücken und verließen Korissia 

erst gegen Mittag. Bei wenig 

Wind fuhren wir mit Motor Richtung 

Westen an der Nordseite der 

Insel Makronisos vorbei, wo eine 

große Meeresschildkröte neben uns 

auftauchte. In der Bucht nördlich 

von Lavrion ankerten wir vor der 

Bolla Beach Bar. Hier verging die 

Zeit leider viel zu schnell, aber wir 

schafften es dennoch rechtzeitig vor 

17 Uhr zurück in die Olympic Marina 

nach Lavrion. 

Einstimmiges Resümee der Crew: 

gerne wieder und unbedingt in derselben 

Konstellation – ganz egal, ob 

in Kroatien, Griechenland oder anderswo 

im Mittelmeer! 

FOTO: TAKIS BKS/SHUTTERSTOCK.COM 

FOTO: STUDIO46.AT 

FOTO: SABINE UNTERWEGER FOTO: TANJA GÜTTERSBERGER 

NAUTISCHES 

KOMPETENZ-ZENTRUM 

Generalsekretär 

Wolfgang Hurch 

+43(0)732 781086 

wolfgang.hurch@yca.at 

AUSBILDUNG 

YCA-Ausbildungsleiter 

Gerald Truttenberger 

+43(0)664 2253313 

gerald.truttenberger@yca.at 

CREW KÄRNTEN 

Crew-Commander 

Daniel Kirchmeier 

+43(0)664 2131805 

daniel.kirchmeier@yca.at 

www.yca-crew-ktn.at 

CREW OBERÖSTERREICH 


Thomas Hickersberger 

+43(0)676 3067224 

thomas.hickersberger@yca.at 

CREW SALZBURG 


Gabi Monz 

+43(0)699 11415177 

gabi.monz@yca.at 

CREW STEIERMARK 


Mike Hecker 

+43(0)676 6086035 

mike.hecker@yca.at 

CREW TIROL UND VORARLBERG 


Gabi Gunda 

+43(0)650 2602805 

gabi.gunda@yca-tirol.at 

CREW WIEN, NÖ, BURGENLAND 


Franz A. Schalk 

+43(0)664 2107472 

franz.schalk@yca.at 




YCA-SEGELSPORT 

Wir sind auf Kurs! 

Die Vorbereitung auf die Segel-Bundesliga 2024 (seit 7. Juni) lief schon seit letztem Jahr auf Hochtouren. 

Text MAX SEYDL | Fotos YCA-ARCHIV 

Tatsächlich begann die Saison 

für das YCA-Bundesliga- 

Team schon am Ende der 

letzten Sommersaison, also schon 

vor der Relegation im Oktober. Die 

Relegation ist ja die entscheidende 

Regatta-Serie, ob wir überhaupt 

dabei sein können! Das Team 

wurde umstrukturiert, zur Crew 

kamen zwei neue Segler. 

Die Relegation haben wir bravourös 

gemeistert, wir wurden 

vierter von zehn teilnehmenden 

Vereinen, und damit schafften wir 

die Qualifikation. Max Seydl und 

Moritz Strauch bringen Erfahrung 

vom Skiff und frischen Wind in 

das Projekt. Emilia Pöttinger, Johannes 

Rupitz, Elisabeth Rihl und 

Manuel Lininger komplettieren 

den Kader und bringen ihre Erfahrungen 

aus der Bundesliga mit. 

So startete unser Team im Dezember 

in das Wintertraining. 

In2TheBlue in Punat richtete die 

Swiss-Winter-League aus. Insgesamt 

wurden drei Trainingsblöcke 

mit Regatten im Ligaformat im 

Monatsabstand bis April absolviert 

und halfen dem Team, sich weiterzuentwickeln. 

Insgesamt konnten 

35 Wettfahrten in der Winterserie 

und diverse Übungen im Training 

gesegelt werden. So kam unser 

Team vor allem im Umpired Fleet 

Racing in viele herausfordernde Situationen 

und sammelte wertvolle 

Erfahrungen. Im Bundesliga-Fleet- 

Race-Modus geht es vor allem darum, 

wenige Fehler zu machen und 

schnell die richtige Entscheidung 

zu treffen. Ein Race dauert in der 

Regel 15 bis 20 Minuten, da wirkt 

sich jedes kleinste Missgeschick 

aufs Ergebnis aus. 

Von 10. bis 12. Mai fand am Attersee 

die Österreichische Meisterschaft 

der J70-Klasse statt. Diese Regatta 

nutzte unser Team als weiteres 

Training für die Bundesliga. Am 

ersten Tag der Regatta konnte sich 

der YCA mit drei zweiten Plätzen 

den Tagessieg sichern. Am zweiten 

Tag bei deutlich mehr Wind und 

geänderter Mannschaft fiel das 

Team nach sieben Wettfahrten auf 

den dritten Gesamtrang zurück. 

„Leider konnten wir am zweiten 

Regattatag unsere Konstanz nicht 

halten und mit dem Bootsspeed 

vor allem bei mehr Wind nicht 

mit den anderen Teams mithalten“, 

berichtet Steuermann Max Seydl. 

So kam es am letzten und dritten 

Tag zum finalen Showdown in 

einem einzelnen Race. In einem 

spannenden letzten Rennen konnte 

das Team des YCA als erstes über 

die Ziellinie gehen, die Platzierung 

änderte sich aber dadurch nicht 

mehr. Am Ende trennten die ersten 

drei Teams ein Punkt, und unser 

Team beendet die Regatta auf dem 

undankbaren dritten Platz – punktegleich 

mit dem Zweitplatzierten. 

Bevor die Bundesligasaison am 

7. Juni in Velden am Wörthersee 

startete, reisten die Segler nochmals 

in das bekannte Punat auf Krk 

in Kroatien. Das YCA-Team meldete 

sich im Rahmen der AASW 

zur Teilnahme am „Kärntner-Racing-Cup“. 

Natürlich drückten wir unseren 

Regatta-Cracks beide Daumen 

und wünschten „Good Wind for 

Sailing“. 

Hier kann man die Segel-Bundesliga 

im Internet verfolgen: 

è www.segelbundesliga.at 

Emilia Pöttinger 

Johannes Rupitz 

Das YCA-Bundesliga-Team im Regatta-Modus. 

Max Seydl 

Moritz Strauch 


YCA INTERNATIONAL 

„Austria Police“-Crew (v. l. n. r: Gerald, 

Isabel, Arnold, Lorenz und Andi. 

Gestartet wurde in der Einheitsklasse 

Bavaria 46 ohne 

Zusatzsegel. Aus Österreich 

war ein Team am Start. Auf dem 

Programm standen zwölf Wettfahrten 

innerhalb von sechs Tagen 

im Bereich Biograd/Murter, Kroatien. 

Bei der ersten Wettfahrt erwischte 

unser Polizei-Team „Austria 

Police“ einen guten Start und 

konnte diese auch knapp gewinnen. 

Bei den folgenden Wettfahrten 

waren die Polizisten aus der 

Die Skipper von Nordirland, Österreich und 

Australien nach der Siegerehrung. 

Austria Police beim 

Coppers Cup 

In der ersten Oktoberwoche 2023 fand mit dem „Coppers Cup“ 

die alljährliche Polizei-Regatta mit neun Booten aus drei 

Kontinenten statt. 

Text und Fotos ANDREAS NEUMANN, YCA-CREW STEIERMARK 

Schweiz und Bahrain jedoch konstant 

stark, und wir Österreicher 

konnten nur mehr eine weitere 

Wettfahrt gewinnen. 

Um Platz 3 war es bis zum 

Schluss ein spannender Zweikampf 

zwischen „Austria“ und 

„Australia“, welchen wir Österreicher 

für uns entscheiden konnten. 

Auf den weiteren Plätzen landeten 

die Polizisten-Crews aus England, 

Wales, den Niederlanden, Irland 

und Nordirland. 

Ausbildung und Events 

Ausbildungen in Theorie und Praxis, Clubabende 

27. Juni Wien, Alte Donau WNB-Regatta-Race & Sommer-Grill 

3. Juli Linz, Winterhafen OÖ Stammtisch, ESPERANZA Schiffsanleger 

5. Juli Wien, Humboldt Schule WNB FB2 Präsenz-Wochenkurs 

6. Juli Achensee, Club YES T-VBG Sommergrillfest 

7. Juli Wien, Humboldt Schule WNB SRC-Funk 1-Tages-Kurs 

7. Juli Attersee OÖ Jugend-Sailday 2024 

11. Juli Wien, Alte Donau WNB-Regatta-Race & Sommer-Grill 

15. Juli Thalersee „Segelabenteuer“ am Thalersee 

20. Juli Eisenerz, GH Swatosch Stmk Crewtreffen, Erzberg 

25. Juli Wien, Alte Donau WNB-Regatta-Race & Sommer-Grill 

8. August Wien, Alte Donau WNB-Regatta-Race & Sommer-Grill 

22. August Wien, Alte Donau WNB-Regatta-Race & Sommer-Grill 

31. August Attersee „MELGES“ Gennaker- & Trimm-Training 

Törns und Events 

06. Juli Attersee-Cup „Grand Prix“ 

12. Juli Portsmouth, UK „Tidal Training im Solent“, 8 Tage 

20. Juli Attersee-Cup „East Coast Race“, SVW-YS 

26. Juli Segeln Spezial „Mit Plattbodenschiff durch Holland“, 8 Tage 

27. Juli Biograd/Sukosan OÖ Jugendtörn 2024, 8 Tage 

3. August Attersee-Cup Lange Wettfahrt „Melges 24“ 

17. August Segeln Spezial Ostseeküste mit Rügen ab Rostock, 8 Tage 

24. August Attersee-Cup YES „Zipfer Grand Prix“ 

24. August Segeln Spezial Schweden: Stockholmer Schärengürtel, 8 Tage 

Allfällige Änderungen vorbehalten. 

Sämtliche Veranstaltungen tagesaktuell abrufbar unter 

è https://www.yca.at/aktuelles/ganz-viel-vereinsleben/ 

Crew Kärnten: Clubabende 14-tägig, siehe è www.yca-crew-ktn.at 

Falls „ausgebucht”, bitte auf die Warteliste setzen – 

es gibt laufend Ausfälle! 

Ihr sucht noch Mitsegler für euren nächsten Törn? 

Du möchtest ein Boot kaufen oder verkaufen? Besuche 

einfach unsere Crewbörse oder unser Schwarzes Brett! 

YCA-Services und -Vorteilspartner 

Wir bauen laufend unser Netzwerk zu 

starken Partnern aus. Damit können wir 

unseren YCA-Mitgliedern 

attraktivste Konditionen 

in vielen Bereichen anbieten, 

siehe unsere Service-/Vorteilspartner 

auf 

è www.yca.at 

Marinas: Sondertarif für Tages- bzw. 

Jahres-Liegeplätze. Italien: Marina Certosa 

(Venedig), Marina Aprilia Marittima 

(Lignano*). Kroa tien: Marina Vrsar, Marina 

Funtana, Marina Punat, Marina Frapa in 

Rogoznica und Dubrovnik. Spanien: Marine 

Project Iberia (Barcelona). 

Charter: Müller Yachtcharter, Pitter Yachtcharter, 

My SeaTime Yachtcharter d.o.o. 

(Kroa tien), Ionian Charter (Griechenland), 

four seasons yachting GmbH (Deutschland). 

Service: MEC-Energietechnik, SeaHelp, 

Seemannsladen.at, Thomas Pernsteiner, 

Schiffs-Sachverständiger, Magazin, 

Marina-Buchungsplattform seasy.at 

Versicherung: Pantaenius bietet den YCA- 

Mitgliedern Sonderrabatte bei Charter-, 

Kasko- und Haftpflichtversicherungen. 

YCA-Stützpunkte: Alle Marinas wie links 

angeführt + Ionian Charter. 

Interessierten Sponsoren und Partnern 

bieten wir gerne attraktive Kooperationsformen 

und Möglichkeiten für eine 

erfolgreiche Zusammenarbeit. Wir freuen 

uns auf Ihre Anfragen und Vorschläge: 

è marketing@yca.at 

* In Kooperation mit der Agenzia Adrianautica und Agenzia Immobiliare-Nautica & Yachting San Marco. 


M 

V 

S 

Ö 

MOTORBOOTSPORT UND SEEFAHRTS VERBAND ÖSTERREICH 


FOTO: SENSAY/SHUTTERSTOCK.COM 

Vom 

A-Schein 

zum FB2 

beim YCTM 

Immer wieder melden sich bei uns (Yachtclub Theresianische Militärakademie – kurz YCTM) 

Interessenten, die die Ablegung der Prüfung zum Küstenpatent FB2 anstreben und keine 

oder nur sehr wenig Segelerfahrung aufweisen. Sie kommen in den Genuss eines Segeltörns 

und melden sich zu einem Ausbildungskurs an. 

Text REINHARD STROBL, SEKTIONSLEITER „SEGELN“ IM YCTM 

Leider werden Vorkenntnisse 

oder Erfahrungsnachweise zu 

wenig überprüft. Dieses fast 

fahrlässige Vorgehen ist leider häufige 

Praxis und ist aus meiner Sicht 

völlig abzulehnen. Nur eine solide 

Grundausbildung in Form eines 

A-Scheines (für Binnengewässer) 

kann die Basis für einen weiteren 

Schritt zum FB2 (Küste) sein. 

Daher ist es für den Kandidaten 

unerlässlich, diesen ersten Schritt 

zu machen. Auch wenn das bedeutet, 

seine FB2-Pläne vorerst hintanzustellen! 

Es ist absolut denkbar, 

sich parallel zum Binnenkurs auch 

mit der Theorie zum FB2 auseinanderzusetzen. 

Aber eine Ausbildung 

auf dem Meer sollte unbedingt frühestens 

im Folgejahr nach einer 

Zeit des Übens erfolgen. Die erworbenen 

Grundkenntnisse sollten 

dabei gefestigt und gleichzeitig Erfahrung 

auf dem Meer gesammelt 

werden. 

Ich versuche hier in der Folge 

einen möglichen Ausbildungsweg 

Binnen (Modul Binnen) zu skizzieren, 

der dann den Schritt zur FB2- 

Ausbildung (Modul FB2) erlaubt. 

Als Grundlage dafür dient meine 

Erfahrung in unserem Club 

YCTM. 

A-SCHEIN 

Der Theorieteil unserer Binnenausbildung 

dauert etwa zehn Stunden, 

aufgeteilt auf drei Abende. Unterstützt 

wird der Vortrag durch animierte 

Lehrvideos, welche die 

Schüler auch zur Festigung der 

Lehrinhalte in Form von USB- 

Sticks erhalten. Eine spezielle 

Lernsoftware unterstützt dabei 

ebenfalls eine erfolgreiche Ausbildung. 

LEHRZIELE/LEHRINHALTE 

• Bootskunde 

• Die verschiedenen Kurse zum 

Wind 

• Vorrangregeln 

• Gesetzeskunde 

• Knotenkunde 

• Segelmanöver (Wende, 

Q-Wende, Halse, Aufschießer) 

• Fender-über-Bord-Manöver 

• Ruderführung 

• Schotführung 

• Segeltrimm 

• Reffen 

• Hafenmanöver unter Segel 

• An- und Ablegen (Boje und Steg) 

• Richtiges Festmachen 

• Sicherheit an Bord 

• Grundlagen des Ankerns 

• Einführung in die Wetterkunde 

Nach einer anschaulichen theoretischen 

Behandlung werden die 


Lehrinhalte in der Praxis umgesetzt. 

Wir beginnen nach Möglichkeit damit, 

an unseren Schulbooten bei einem 

gemeinsamen Aufriggen die 

entsprechenden Teile zu benennen. 

Danach üben die Kandidaten zumindest 

in der Anfangsphase die 

einzelnen Lernschritte nur mit einem 

Instruktor. Es ist dabei zu beachten, 

dass sich nach Möglichkeit 

nie mehr als zwei Schüler auf dem 

Schulboot befinden. Man könnte 

dabei nach den folgenden Lernschritten 

vorgehen: 

• Erlernen und Halten der Kurse 

„am / halber / raumer Wind“ und 

Kurswechsel – Anluven, Abfallen 

• Die Wende 

• Aufschießen 

• An- und Ablegen an und von 

der Boje und am und vom Steg 

• Vorwindkurs 

• Die Halse 

• Der Manöverkreis 

• Boje über Boot, wir bevorzugen 

aus der Q-Wende 

• Reffen 

• Freies Üben 

Die Anzahl und Dauer der Praxiseinheiten 

hängt natürlich von eventuell 

vorhandenen Vorkenntnissen 

und auch vom Wetter ab, sollte aber 

in der Regel fünf bis sechs Halbtage 

nicht unterschreiten. Die Praxisausbildung 

verlangt zeitliche Flexibilität 

und seemännisches Verhalten! Eine 

entsprechende Adjustierung unter 

Berücksichtigung eines Sicherheitsaspektes 

ist anzustreben. 

Nach positivem Abschluss der 

Ausbildung stehen den Absolventen 

die Clubboote zwecks Festigung 

und Übung des Erlernten bis Saisonende 

kostenlos zur Verfügung. 

Ich denke, dass dieser Weg eine 

optimale Vorbereitung auf den weiteren 

Schritt zum FB2 darstellt. In 

weiterer Folge versuche ich nun, das 

Modul FB2 zu skizzieren. 

KÜSTENPATENT FB2 

Wir beginnen den FB2-Kurs immer 

mit einem Informationsabend Ende 

September, wo den Interessenten 

ein Überblick über unsere Ausbildungsziele 

gegeben wird. In der Folge 

findet der Theoriekurs bis Anfang 

April für den Befähigungsausweis 

des Fahrtenbereichs 2 für Motor- 

bzw. Segelyachten statt. Der 

Prüfungstörn mit abschließender 

Praxisprüfung wird unmittelbar 

danach Anfang Mai durchgeführt. 

Es ist natürlich Voraussetzung, dass 

die Teilnehmer dann eine entsprechende 

Praxiserfahrung nachweisen. 

Bei einer vorgestaffelten Schulungswoche 

können Praxismängel 

noch korrigiert werden, um so optimal 

vorbereitet in den Prüfungstörn 

zu gehen. 

Zur FB2-Theorie: Es findet wöchentlich 

ein Theorieabend statt, 

insgesamt ist mit etwa 75 bis 100 

Unterrichtsstunden zu rechnen. 

LEHRZIELE/LEHRINHALTE 

• Terrestrische Navigation mit 

mindestens 20 Kartenbeispielen 

• Gezeitenlehre mit Bestimmung 

der Wasserhöhe 

• Seemannschaft 

• Radargrundlagen – Ausweichmanöver 

mit Radar 

• Wetterkunde 

• Motorkunde 

• Technische Navigation (GPS) 

• Gesetze und Verordnungen 

• KVR – Vorrangregeln 

Speziell muss erwähnt werden, 

dass wir im Rahmen des Theoriekurses 

auch eine praktische Anwendung 

pyrotechnischer Signalmittel 

und eine praktische Brandbekämpfung 

und -verhütung durchführen. 

Auch ein Kurs zum Erwerb des 

UKW-Betriebszeugnisses 2 (SRC) 

wird auf freiwilliger Basis angeboten 

und von einer lizenzierten Ausbildungsstätte 

durchgeführt. 

DIE PRAXIS 

Nach erfolgtem Nachweis der erforderlichen 

praktischen Kenntnisse 

findet der einwöchige Ausbildungstörn 

in Kroatien statt, wo folgende 

Themen behandelt werden: 

• Erlernen und praktisches Üben 

der verschiedenen An- und Ablegemanöver 

• Segelmanöver 

• Navigationsfahrten 

• Praktische Anwendung der KVR 

• Mindestens zwei Nachtfahrten 

mit Nachtansteuerungen 

• Schlüsse aus der eigenen Wetterbeobachtung 

– Auswerten von 

Wetterkarten 

• Erlernen der Sicherheitsmanöver 

• Verwendung von Rettungsmitteln 

und Rettungsausrüstung (praktische 

Übung mit club eigener Rettungsinsel) 

• Praktische Anwendung der 

Führungsgrundsätze 

• Einführung in den Seefunk 

• Umweltschutz – Vermeiden von 

Gewässerverschmutzung 

• Bedienung eines Radar-Geräts, 

Interpretation des Radar bildes 

• Wartung und Bedienung von 

Schiffsmotoren 

• Behebung von kleinen Mängeln 

Nun sollte nach positiver Prüfung 

den neuen Schiffsführern eigentlich 

bei der Ausübung der Sportschifffahrt 

nichts mehr im Wege stehen. 

Trotzdem möchte ich erwähnen, 

dass ein Lernen nie endet. Man 

sammelt weiterhin laufend Praxiserfahrungen 

und sollte diese mitnehmen. 

Jeder Skipper ist in irgendeiner 

Weise anders, man kann sich 

sehr viele Dinge abschauen und Positives 

mitnehmen. Es gibt immer 

wieder neue herausfordernde Momente, 

und alle diesbezüglichen Erfahrungen 

sollten dazu beitragen, 

den Wissensstand zu erweitern. 

Vorsichtig Routine zu sammeln 

sollte stets oberste Priorität haben! 


M 

V 

S 

Ö 

MOTORBOOTSPORT UND SEEFAHRTS VERBAND ÖSTERREICH 


Elmar und Isabella Windhager Lothar und Barbara Müller Robert Oelinger 

Ehrungen 

Auch 2023 sind einige MSVÖ-Mitglieder auf den Binnen- oder Küstengewässern unterwegs 

gewesen und haben sich eine Anerkennung für ihre sportliche Leistung verdient. 

Der MSVÖ hat die Fahrtenskipper 

in verschiedenen 

Bereichen geehrt: 

BINNEN MOTORJACHT 

Fahrtenskipper 2023 

Gewinnerin Wanderpokal: 

Isabella Windhager mit 2.102 km 

auf Binnengewässern. 

2. Platz: Lothar und Barbara Müller 

mit 504 km auf Binnengewässern. 

SEE MOTORJACHT 


Gewinner Wanderpokal: 

Robert Oelinger mit 1,405 nm. 

SEE SEGELJACHT 


keine Einreichung 

WEITERE EHRUNGEN 

Für die 15- oder 25-jährige ununterbrochene 

aktive Mitgliedschaft 

bzw. 10- oder 15-jährige 

erfolgreiche Ausübung einer 

Funktion in einem Club des 

MSVÖ wurden im Jahr 2023 folgende 

Mitglieder der MSVÖ-Mitgliederclubs 

mit dem silbernen bzw. 

goldenen Ehrenzeichen geehrt: 

Norbert Kisling, Bootsclub 

Lilienfeld (Silber) 

Gerlinde Schwaiger, Bootsclub 

Lilien feld (Gold) 

Franz Filzwieser, Bootsclub 

Lilienfeld (Gold) 

Franz Hofbauer, Bootsclub 


Rudolf Thür, Bootsclub 


Christian Leitner, WSC Emmersdorf 

(Silber) 

Renate Amrhein-Kreml, Seefahrervereinigung 

Strongbow (Silber) 

Stefan Kreml, Seefahrer - 

vereinigung Strongbow (Silber) 

Bálint Kovács, Seefahrervereinigung 

Strongbow (Silber) 

Peter Czipin, Seefahrervereinigung 

Strongbow (Gold) 

Claus Ringseis, Seefahrervereinigung 


Friedrich Ritter, Seefahrervereinigung 


GOLDENER PROPELLER 

Für besondere Verdienste im Motorbootsport 

wurde der goldene 

Propeller mit Brillanten verliehen 

an Franz Hebenstreit, MBC Tulln. 

FOTO: ELENA PAVLOVICH/SHUTTERSTOCK.COM 

Nachrichten für die 

Schifffahrt der OSB 

Die Nachrichten können unter è https://nts.doris. 

bmk.gv.at abgerufen und als E-Mail abonniert 

werden. DoRIS mobile bietet umfassende 

Informationen aus dem DoRIS (Donau River Information 

Services) System. Die App zeigt zu jeder Zeit 

aktuelle Fahrwasserinformationen auf Ihrem Mobilgerät 

an und ist somit der ideale Begleiter. 


FOTO: NIKLAS FRANK 

Fesche finnisch-deutsche Kooperation. 

PANORAMA 


Edel getunt 

LUXUS-DAYCRUISER. Die finnische 

Werft Axopar und der deutsche Edeltuner 

Brabus haben wieder einmal 

zu einem neuen Modell zusammengefunden. 

Und wieder staunt man über 

den Namen: Brabus Shadow 1200 

Sun-Top Phantom Gray Signature 

Edition. Das bislang größte Modell 

der Kooperation basiert auf der Axopar 

45 und ist mit drei 400 PS starken 

5,7 l Mercury Racing V10-Motoren 

ausgestattet. Dazu kommen viele 

elektronische Helferlein, Hardtop 

mit Doppelschiebedach sowie eine 

flotte Lederpolsterung in Rot. 

è www.brabusmarine.com 

In 40 Tagen um die Welt 

JULES VERNE TROPHY. 40 Tage, 

23 Stunden, 30 Minuten, 30 Sekunden: 

So unfassbar wenig Zeit 

haben Francis Joyon und seine 

Crew 2017 gebraucht, um mit den 

Trimaran IdecSport den Globus 

zu umsegeln. Damit ist Joyon 

derzeitiger Inhaber 

der Jules Verne 

Trophy für die 

schnellste Weltumrundung per 

Segelboot. Die IdecSport, die Ende 

Mai nach umfangreichen Wartungsarbeiten 

wieder zu Wasser 

gelassen wurde, soll aber bald 

wieder im Einsatz sein – nächstes 

Jahr will Skipperin Alexia Barrier 

mit einer rein weiblichen Crew 

den Rekord brechen. 

è www.thefamousproject.io 

Alexia Barrier rast 2025 mit der 

IdecSport um den Globus. 

FOTOS: JEAN-MARIE LIOT, JEAN-LOUIS CARLI 

Schläft 

sanft 

TIEFENENTLADUNG. 

Die nächste Generation 

seiner Marine & 

Hält die 

Leisure (M&L) Li-Ion- 

Spannung. 

Versorgerbatterien stattet Exides mit einer 

Ruhemodus-Funktion aus. Diese schaltet sich 

automatisch nach 30 Tagen Inaktivität ein und 

erhält die Ladung der Batterie weitgehend auf 

dem bis dato bestehenden Niveau, eine Tiefenentladung 

wird verhindert. Dieser Sleep- 

Modus ist somit die ideale Ergänzung für die 

meisten Anwendungen in Booten und Yachten, 

die über den Winter oder aus anderen Gründen 

für längere Zeit ohne Stromanschluss gelagert 

werden. Die Batterie-Reihe besitzt zudem 

eine Heizfunktion und eine Mobile-App via 

Bluetooth. Erhältlich in sieben Modellen von 

640 bis 3.800 Wh Speicherkapazität. 

è www.exidegroup.com 

IMPRESSUM 

HERAUSGEBER UND EIGENTÜMER: fett und kursiv – 

die agentur gmbh, Hockegasse 19/23, 1180 Wien, 

office@fettundkursiv.at, Firmenbuchnummer 294085 d, 

Handels gericht Wien, UID ATU 63414200 · ANWEND- 

BARE VORSCHRIFT: Österreichische Ge werbeordnung, 

Medien gesetz (www.ris.bka.gv.at) · MEDIENRECHTSIN- 

HABER: fett und kursiv – die agentur gmbh · Geschäfts - 

führung: Tahsin Özen · CHEF REDAKTION: Tahsin Özen, 

redak tion@ocean7.at · ART- DIREKTION: Catharina 

Pichler · KORREKTORAT: Dipl.-Germ. Daniela Schuster · 

GRAFISCHES KONZEPT: Thomas Frik, www.viertelbogen.at 

· BLATTLINIE: ocean7 ist das Lifestyle- Magazin 

für Fahrten- und Blauwassersegler, Motoryachtfahrer 

und alle Wassersport-Fans. Die Redaktion berichtet in 

Zusammenarbeit mit namhaften Autoren aus dem gesamten 

deutschsprachigen Raum nicht nur über Yachten 

und Reviere weltweit, sondern widmet sich auch den Themen 

Charter, Equipment, Lifestyle, Genuss, Reisen, Umwelt 

und Meer. ocean7 erscheint zweimonatlich als Print- 

Magazin und ist auch als E-Paper erhältlich. Die laufende 

Bericht erstattung inkl. Marketing aktivitäten erfolgt weiters 

auch über die Homepage www.ocean7.at sowie über 

Social Media · MITARBEITER DIESER AUSGABE: Inga 

Beitz, Elisabeth Cziep, Florian Dauser LL.M., Mag. Wolfgang 

Gemünd, Georg Gindl, Tanja Güttersberger, Ernst 

Habusta, Wolfgang Hausner, Bernd Hofstätter, Detlef 

Jens, Fran Karabaić, Prof. Reinhard Kikinger, Mag. Eszter 

Kondor, Eloi Omella, Dr. Bobby Schenk, Ingrid u. Robert 

Schnabl, Markus Silbergasser, Alexandra Schöler- Haring, 

Dipl.-Germ. Daniela Schuster, Andrea Sikorski, Vassil 

Svechtarov, Christian Winkler, Dr. Alfred Zellinger · 

PRODUK TION UND DRUCK: Satz- und Druck-Team 

GmbH · ANZEIGEN: Bernd Hofstätter +43 664 / 552 09 32, 

b.hof staetter@ ocean7.at · EINZELVERKAUFSPREIS: Österreich 

€ 5,90 · ABO-PREISE: Bezugs preis Inland für 

sechs Print-Ausgaben: € 35,– · ABO-BESTELLUNG: abo@ 

ocean7.at, www.ocean7.at · VERTRIEB: Presse Großvertrieb 

Austria Trunk GmbH, St. Leonharder Straße 10, 

5081 Anif/Salzburg · Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen 

Bei träge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

geschützt. Jede Verwertung außer halb der engen 

Grenzen des Urheberrechts gesetzes bedarf der Zustimmung 

des Herausgebers. Die Ver wendung von Zitaten aus 

Berichten für Anzeigen ist möglich. Durch Annahme eines 

Manuskripts erwirbt der Herausgeber das ausschließliche 

Recht zur Veröffent lichung. Für unverlangt eingesandte 

Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. 

Alle Rechte, auch die Übernahme von 

Beiträgen nach § 44 Abs. 1 u. 2 Urheberschutzgesetz, sind 

durch den Herausgeber genehmigungspflichtig. Bei 

Nicht belieferung ohne Heraus geber-Ver schul den oder 

wegen Störungen des Arbeits friedens bestehen keine Ansprüche 

gegenüber dem Herausgeber. 

Verantwortlich für die Mitteilungen des YCA: Yacht 

Club Aus t ria, Generalsekretariat, 4020 Linz, Lederer - 

gasse 88, www.yca.at · Verantwortlich für die Mit - 

teilungen des MSVÖ: Motor bootsport und Seefahrts 

Verband Österreich, Forchheimergasse 34/118, 1230 

Wien, www.msvoe.at 

JURY 


Skipper’s Diaries 

Weiße Taube, Martinique 

Das Türkis des Atlantiks schafft es nicht bis hierher. Aus dem Fenster im Korridor sehe ich 

den Yachthafen, die Segelschule und ein Stück der alten Uferstraße. Der Wind fegt böig über 

die Bucht und die winzigen Optimisten bewegen sich wie Blattschneideameisen bei ihren 

schnellen Wenden unter den blendend weißen Segelchen. 

Das Wasser glänzt silbrig, aber 

ich weiß, dass nur braungrüne 

Tunke zurückbleiben 

wird, wenn die Sonne mit ihren 

Tricks aufhört. Es ist die ruhigste 

Stunde im Krankenhaus. Am späten 

Nachmittag herrscht die Stille 

sogar über die Sanitäterinnen. 

Kraftlos in den Beinen und mit 

Schläuchen im linken Arm, kann 

ich mich immerhin selbst herumschleppen 

und genieße es, hier zu 

sitzen und Ingas Besuch entgegen 

zu fiebern. Mein tägliches Geschenk. 

Eine Stimme hebt sich leicht 

über die weiße Stille und formt 

sicher und dennoch sanft eine bekannte 

Melodie. Es ist eine männliche 

Stimme, eine sehr hohe und 

zugleich weiche und füllige. Unbeirrt 

klettert sie die Strophe entlang 

und nimmt die letzte Ecke der gesamten 

Etage in Besitz. Als der Refrain 

mit seinem unverwechselbaren 

„Cou-cou-rou-cou-cou“ da ist 

und ich mich endlich erinnere, 

ILLUSTRATION: INGA BEITZ 

FOTO: SY MAOLIS 

VASSIL SVECHTAROV 

ist Bühnenbildner, 

Puppenspieler, Musiker, 

Autor, Weltumsegler. 


Bücher, Musik, Projekte 

è www.sturetz.eu 

welches Lied das ist, ist mein Hals 

längst zugeschnürt. 

Das Wunder wiederholt sich täglich 

und immer spätnachmittags, 

wenn die Stille am lautesten ist. 

Woher nimmt bloß diese junge 

Stimme das ganze Gefühl? Woher 

nimmt dieser junge Mensch die Erinnerung 

an verlorene Liebe und 

die Kälte des Messers der Einsamkeit? 

Oder ist es nur die Saite, die 

gerade in mir schwingt, in der 

sehnsüchtigen Erwartung von 

Ingas Besuch? 

Tag um Tag verdäch tige ich die 

bediensteten Männer und sogar 

manch maskuline Sanitäterin, der 

geheimnisvolle Besitzer der magischen 

Stimme zu sein, komme ihr 

aber nicht auf die Schliche. 

AUS DER TIEFE 

Heute wird man uns nach Fortde-France 

zur MRT-Untersuchung 

bringen. Der Wagen wartet schon 

vor dem Hintereingang, samt seinem 

nervösen, hackigen Fahrer. 

Ungeduldig weist er mich und den 

anderen Patienten auf die Plätze 

und zögert nicht, seinen Missmut 

in Gesten und Lauten auf die Bühne 

zu lassen. 

Der andere Patient ist ja auch extrem 

träge, etwa gefühlte hundert 

Jahre alt, mit faltiger, trockener, 

dunkel-brauner Haut und mit von 

der Arthritis bis zur Unkenntlichkeit 

verformten Händen. Seine Augen 

sitzen tief in ihren Höhlen und 

verleihen dem schrumpeligen Gesicht 

das Aussehen einer Mumie. 

Vielleicht fragt sich unser Fahrer, 

wozu die Mühe bei diesem Relikt, 

bei diesem Fossil von Mensch? 

Wenn er solche Worte überhaupt 

gebrauchen würde. Jedenfalls fahren 

wir irgendwann los und gliedern 

die unsrige in die Nervosität 

des Straßenverkehrs ein. 

Etwa zwei Stunden später sitzen 

die Mumie und ich im Vorraum 

der MRT-Untersuchung und warten 

brav das Ende der Mittagspause 

ab. Der Fahrer stillt wahrscheinlich 

seinen Hunger irgendwo, wir sind 

allein und der allgegenwärtigen 

Stille ganz ergeben. 

Da kommt sie, aus der Tiefe der 

Falten neben mir, die junge Stimme. 

Die krüppeligen Hände liegen 

ruhig im Schoß, die Augen sind geschlossen. 

Was sehen sie? Sehen 

sie, wie das Lied, einer weißen Taube 

gleich, unbeirrt emporsteigt und 

die letzte Ecke der Erinnerung 

füllt? Den weißen Strand, den weißen 

Stoff ihres Kleides, das Weiß 

der Kokosnuss und ihrer Zähne? 

Ihr sanftes Lächeln? „Cou-courou-cou-cou 

..., Paloma“. 

Wenn der Fahrer es nur hätte 

hören können. 

 



Keine Ausgabe 

mehr verpassen! 

Unterhaltsam informiert in vielen 

Bereichen: Yachten, Reisen, Wasser - 

sport, Umwelt – ein ganzes Jahr lang! 

Jahres-Abo Print 

6 Ausgaben € 39,– 

Auch als 

E-Paper 

erhältlich! 

€ 38,99/Jahr 

Kombi-Angebot Print- und E-Paper! 

www.ocean7.at

100% ELECTRIC 

OFFICIAL DEALER 

BAOTIC YACHTING I Andréstrasse 2, 63067 Offenbach am Main I info@baotic-yachting.de I (+49) 0 69 829 78 80 

www.deantonioyachts.com

ocean7 4/2024

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?