BS 06-2024

06 


SCHIFFFAHRT 

Quo vadis, 

TECHNIK 

HÄFEN 

Digitale Helfer für 

In Salzgitter startet 

9 770939 191001 

Binnenschifffahrt 10 den Schiffsführer 16 Ausbau des Stichkanals 43 

Juni 2024 | 79. Jahrgang 


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2 Binnenschifffahrt 06 | 2024

EDITORIAL 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Spiel auf Zeit 

Es ist ein gewaltiges Projekt, das die 

Bahntochter DB Schenker da bewältigen 

will: Rund 920.000 laufende Meter 

an Kabeln, aufgerollt auf riesigen 

Trommeln, ein Gesamtgewicht von 

43.000 t, Einzelstücke wiegen schon 

mal schlappe 85 t. Das alles wird gebraucht 

für die viel beschworene Energiewende, 

konkret für eine neue 

Stromtrasse des Netzbetreibers Am - 

prion, quer durch Deutschland, von 

den Windparks in der Nordsee in die 

Ballungszentren Westdeutschlands. 

Die Projektlogistiker haben dafür 

ein multimodales Konzept geschnürt. 

Ein Teil der Ladung kommt aus Japan 

über See, ein anderer Teil aus einem 

Werk in Mannheim. Gesammelt werden 

die Kabeltrommeln im Hafen Emden 

oder, nach dem Transport per 

Binnenschiff über den Rhein, in Wesel 

und Krefeld. »Buten« und »Binnen« 

ergänzen sich hier bestens. Man stelle 

sich vor, die 876 Kabeltrommeln 

müssten ausschließlich per Lkw befördert 

werden … 

So ein Projekt beschreibt einen Teil 

der Zukunft: Es wird die viel beschworene 

Energiewende geben, ohne jeden 

Zweifel. Die Frage ist lediglich, wie 

schnell und wie konsequent. Und diese 

Transformation wird alle Häfen betreffen, 

ob an der See oder im Binnenland, 

und nicht nur in Bezug auf Umschlag 

und Verteilung in der Region, 

sondern auch auf die Erzeugung und 

Verwertung von Energie aus alternativen 

Ressourcen wie Wasserstoff und 

seinen Derivaten wie Ammoniak oder 

Methanol. 

Erst kürzlich ist die »Nationale Hafenstrategie« 

als Gemeinschaftsprojekt 

von Bund und Ländern präsentiert 

worden. Dieses Konzeptpapier 

beinhaltet 140 Einzelmaßnahmen, die 

in den Häfen umgesetzt werden müssten. 

So weit, so gut. Das Problem: Bei 

allem Konsens und einem grundlegenden 

Bekenntnis des Bundes zur 

Rolle der Häfen wurde die alles entscheidende 

Frage nicht geklärt – die 

Finanzierung dieser immensen Aufgaben. 

Auch dieses Dilemma trifft 

See- wie Binnenhäfen gleichermaßen. 

Nun geht also alles zurück in irgendwelche 

Gremien. Erst ein Plan, 

dann das Geld, sagt Verkehrsminister 

Wissing. Ernsthaft rechnet aber wohl 

niemand mehr damit, dass eine Lösung 

noch vor der Bundestagswahl im 

September kommenden Jahres gefunden 

wird. Das ist irgendwie typisch 

deutsch. Statt konstruktiv einen für alle 

Seiten tragfähigen Kompromiss zu 

finden, wird lieber lamentiert und diskutiert. 

Oder wie ist sonst zu erklären, 

dass jetzt mit einer Studie geklärt werden 

soll, welches Potenzial die Binnenschifffahrt 

bei der Verkehrswende 

und dem Transport neuer Güterarten 

spielen könnte Weiß das denn wirklich 

niemand Der Verdacht liegt nahe, 

dass hier auf Zeit gespielt wird, 

statt Taten sprechen zu lassen. Das allerdings 

ist nicht nur schade, sondern 

auch wenig zielführend. 

Binnenschifffahrt 06 | 2024 

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INHALT 

06 2024 

28 

38 

3 EDITORIAL 

3 – Spiel auf Zeit 

5 PERSONALIEN 

6 MARKTBERICHT 

8 NACHRICHTEN 

10 SCHIFFFAHRT 

10 – Quo vadis, Binnenschifffahrt 

11 – Großes Potenzial, großer Investitionsstau 

12 – So lähmte das Hochwasser die Schifffahrt 

14 – BKS wird zu BKE – Neustart in Hamburg 

14 SCHIFFSTECHNIK 

16 – Argonav: Digitale Hilfen für den Schiffsführer 

18 – Immer auf sicherem Kurs 

19 – Swiss Radar: Seit 60 Jahren an Bord 

20 – Hybrid oder rein elektrisch 

24 – Milliarden für Batterie-Systeme auf Fähren 

26 – Schiffbau: Weniger gebaut, mehr Geld verdient 

27 – Vom Diesel zur Elektro-Power 

28 – Bunkerstation für Hoyer auf Kiel gelegt 

30 – Gorinchem: Aussteller zufrieden 

34 – HGK-Neubau: Mit der Kraft der Sonne 

35 – Millionenauftrag für Schiffswerft Barthel 

36 SEEHÄFEN | HINTERLAND 

36 – Hafenausbau als nationale Aufgabe 

37 – Über den Wasserweg zur Energiewende 

38 – Amsterdam: Binnenschiff bleibt tragende Säule 

42 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

42 – Osnabrücker Hafen wird vertieft 

43 – Stichkanal Salzgitter: Ausbau beginnt 

44 – Fortschritte am Hafenband 

46 – Hafen Lüneburg hält Umschlag stabil 

47 – Niederfinow ist im Regelbetrieb 

50 RECHT 

50 – Arrest in ein Binnenschiff auf Reise 

53 BUYER’S GUIDE 

58 BDS 

58 – Die Sparvorgaben für 2025 treffen die 

Binnenschifffahrt empfindlich! 

59 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 


PERSONALIEN 

■ EBU: Martin Staats, BDB-Präsident 

und Vorstand der MSG, ist zum neuen 

Vize-Präsidenten der 

EBU (European Barge 

Union) gewählt 

worden. Der Franzose 

Matthieu Blanc 

übernimmt für die 

kommenden zwei 

Jahren das Präsidentenamt. 

Er ist Vorstandsmitglied 

des französischen Verbandes 

E2F Entreprises Fluviales de 

France und CEO der CFT Compagnie 

Fluviale de Transport. 

■ HGK DRY SHIPPING: Florian Bleikamp 

verstärkt als Managing Director seit 

Anfang Juni die Führungsmannschaft 

der 

HGK Dry Shipping. 

Er bildet mit Andreas 

Lemme und Steffen 

Bauer künftig ein 

Führungstrio bei der 

der Trockenfrachtsparte 

der Reederei. 

Seine zentrale Aufgabe soll »eine stärkere 

Integration aller Aktivitäten auf den deutschen 

und europäischen Wasserstraßen 

sein, teilte die Reederei mit. 

Personalie des Monats: Andrea Beckschäfer sagt Servus 

■ BDS: Andrea Beckschäfer, 30 Jahre lang Geschäftsführerin beim BDS-Binnenschifffahrt, 

geht Ende des Monats in den Ruhestand. Gleichzeitig endet ihre Arbeit 

für die lWT-Plattform IWT, wo sie sich hauptsächlich mit Ausbildungsfragen sowie 

mit Arbeits- und Sozialvorschriften beschäftigt hat. Ein Nachfolger für die Juristin 

ist bereits gefunden. Bereits zum 1. Juni hat Dirk-Uwe Klaas (kleines Foto) 

bei dem Verband angeheuert. Er kehrt wiederum aus dem Ruhestand zurück. Zuvor 

war er Hauptgeschäftsführer beim Dachverband der deutschen Holz-, Möbelund 

Fertigbauindustrie (HDH) in Bad Honnef. 2017 wurde das Arbeitsverhältnis 

einvernehmlich beendet. In den vier gemeinsamen Wochen wollte Beckschäfer 

nach eigenen Angaben ihren Nachfolger einarbeiten, vor allem in die speziellen 

Themen der Binnenschifffahrt. 

■ UIRR: Jürgen Albersmann, CEO 

bei Contargo, ist künftig Mitglied im 

Verwaltungsrat der 

Internationalen Vereinigung 

für den 

Kombinierten Verkehr 

(UIRR). Er will 

nach eigenen Angaben 

dazu beitragen, 

Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit 

der 

europäischen KV-Operateure zu stärken, 

den Ausbau der europäischen Korridore 

fördern und damit dem Kombinierten 

Verkehr ermöglichen, zum Motor 

der Verkehrswende zu werden. 

■ WEISSE FLOTTE SACHSEN: Astrid 

Rockel wird Geschäftsführerin der Weißen 

Flotte Sachsen. 

Die bisherige Prokuristin 

und kaufmännische 

Leiterin folgt 

auf Victor Straubhaar, 

der für den 

Mutterkonzern United 

Waterways in 

Portugal eine neuen 

Aufgabe übernimmt. Dort soll das Geschäft 

auf dem Douro ausgebaut werden. 

Rockel führt das Traditionsunternehmen 

künftig gemeinsam mit dem zweiten 

Geschäftsführer Stefan Bloch. 

■ HAFEN ROTTERDAM: Friedrich- 

Wilhelm Meyer ist der neue Repräsentant 

des Seehafens 

Rotterdam in den 

südwestlichen deutschen 

Bundesländern 

– erstmals gibt 

es damit zwei Vertreter. 

Meyer wird zusammen 

mit Wolfgang 

Schlegel, der 

bereits 2023 ernannt worden war, für die 

Region verantwortlich sein, teilte die 

Hafenbehörde von Rotterdam jetzt mit. 

Der neue Hafenrepräsentant kommt aus 

der Automobilbranche. 


5

MARKTBERICHT 

MARKTBERICHT 

Wird Entgasung zum Kostenfaktor 

Warum wird überhaupt entgast Nach dem Entladen eines 

Tankers verbleiben die Dämpfe der vorherigen Ladung oft 

noch in den Tanks und können sich mit der neuen Ladung vermischen, 

wodurch diese verunreinigt werden kann. Außerdem 

besteht bei brennbaren Gasen die Gefahr einer Explosion. Deshalb 

werden die Ladetanks auf dem Weg zum Ladeort mit Ventilatoren 

belüftet, um die letzten Rückstände zu verdampfen. Um 

die Sicherheit zu gewährleisten, verlangen einige Ladestellen, 

dass die Tanks bei der Ankunft der Schiffe weniger als 10 % UEG 

(untere Explosionsgrenze) aufweisen. 

Grundsätzlich kann ein Schiff auf mehreren Wegen entgast 

werden. An einer stationären Anlage kostet das etwa 1 € pro m³ 

(die Preise variieren von Standort zu Standort), außerdem schlagen 

Fahrzeit, Wartezeit und Entgasungszeit zu Buche. Bei einem 

3000-m³-Schiff wären das etwa 3.000 € bei einer Entgasungszeit 

von 12 h. Oft muss jedoch drei Tage gewartet werden – allein das 

Liegegeld summiert sich dann auf etwa 11.520 €. Rechnet man 

die Kosten für die Entgasung und die Fahrtzeit hinzu, kommen 

schnell 15.000 € zusammen. Bei einem Schiff mit einer Kapazität 

von 7.000 m³ wären das schon 27.000 €. 

Bei einer Entgasung im Freien ist in der Regel von etwa 12 h 

plus 6 h Fahrtzeit auszugehen. Das kostet ein Liegegeld von 

2.880 € und ist somit deutlich geringer als beim Anlaufen einer 

Anlage. Die dritte Möglichkeit: Es sind mehrere mobile Entgasungsanlagen 

in Betrieb, sofern die örtlichen Genehmigungen 

vorliegen. Das ist beispielsweise in Amsterdam und Rotterdam 

der Fall. Allerdings muss zuvor ein Zeitfenster reserviert werden. 

Das vermeidet zwar Wartezeiten, allerdings ist es oft schwierig, 

exakte Ankunftszeiten vorherzusagen. Der Preis für die Entgasung 

ist vergleichbar mit dem an stationären Anlagen. 

Wer trägt die Kosten 

Gemäß Artikel 8 des CDNI-Übereinkommens trägt der Charterer 

die Kosten für die Entgasung, einschließlich der Anfahrtkosten 

und den Zeitaufwand. Trotz dieser Regel werden die Kosten 

oft frei am Markt verhandelt. Mit der Umsetzung der neuen 

Entgasungsvorschriften wird erwartet, dass mehr Binnenschiffe 

in speziellen Produktpools arbeiten werden, um zeitaufwändige 

und teure Entgasungen zu vermeiden. Dies wirft die Frage auf, ob 

am Spotmarkt künftig separate Preisindizes für verschiedene 

Produktarten erstellt werden sollten. 

Je nach dem zuvor geladenen Mineralölerzeugnis gibt es unterschiedlich 

hohe Hürden, um eine geeignete Folgeladung zu finden. 

Damit ist nicht nur die Entgasung ein wichtiger Faktor beim 

Einsatz der Schiffe und für die erzielbaren Frachtraten – ein noch 

wichtigerer Faktor ist das Produkt, das zuvor geladen wurde. Neben 

den spezifischen Eigenschaften und Vorbedingungen können 

weitere Details, wie z.B. der Schwefelgehalt (ppm), die nachfolgenden 

Ladeoptionen weiter einschränken. Viele Makler und 

Befrachter setzen Schiffe heute bereits nur noch für bestimmte 

Produktkategorien ein. Infolge der neuen Entgasungsvorschriften 

könnte künftig mehr Kapazität benötigt werden, was 

wiederum höhere Frachtpreisen zur Folge haben könnte. ■ 

© FLYING FOCUS luchtfotografie 

Binnenschiffe am Tanklager in Rotterdam 

Frachtpreise im Mai 

ARA 1.500 – 8.000 T 

MONAT MAI 

im Hafengebiet 

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam 

Antwerp - Amsterdam 

Flushing - Antwerp 

Flushing - Rotterdam 

Flushing - Amsterdam 

Ghent - Flushing 

Ghent - Antwerp 

Ghent - Rotterdam 

Ghent - Amsterdam 

Rhein 0 – 2.500 t 

Monat Mai 

Duisburg 

Dortmund* 

Köln 

Koblenz 

Frankfurt 

Mannheim 

Karlsruhe 

Strasbourg 

Basel EUR 

Basel CHF 

In Kooperation mit 

Durchschnitt 

2,61 € 

3,60 € 

4,58 € 

4,33 € 

4,71 € 

5,42 € 

4,52 € 

4,44 € 

5,10 € 

5,82 € 

Durchschnitt 

8,00 € 

12,00 € 

10,00 € 

11,00 € 

14,32 € 

14,36 € 

15,05 € 

15,55 € 

16,20 € 

15,92 € 

Monatstief 

2,30 € 

3,20 € 

4,20 € 

4,00 € 

4,50 € 

5,00 € 

4,00 € 

3,95 € 

4,70 € 

5,65 € 

Diesel 

7,50 € 

11,50 € 

9,50 € 

10,50 € 

13,82 € 

13,86 € 

14,55 € 

15,05 € 

15,70 € 

15,42 € 

Monatshoch 

3,25 € 

4,25 € 

5,25 € 

5,00 € 

5,50 € 

6,00 € 

5,25 € 

4,80 € 

5,30 € 

6,10 € 

Benzin 

8,50 € 

12,50 € 

10,50 € 

11,50 € 

14,82 € 

14,86 € 

15,55 € 

16,05 € 

16,70 € 

16,42 € 


© Thomas Wolf 

Rhein-Reise: 

Der GEFO Low Water Carrier 

„Canaletto“ vor dem Kölner Dom 

Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 , 

8 Stainless-Steel-Tanks, 2 gummierte Tanks für Salzsäure, Maximale 

Abladung 2.985 tons, Hybrid-Antrieb 


7

NACHRICHTEN 

BÖB/VBW, HHM UND ZDS IN BÜROGEMEISNCHAFT 

Verbände rücken im Berliner »Hafenhaus« zusammen 

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann (bayernhafen), ZDS-Präsidiumsmitglied Jens Scharner (Rostock 

Port) und HHM-Vorstand Axel Mattern eröffneten die Bürogemeinschaft im »Hafenhaus« 

Künftig rücken die deutschen Häfen und 

Wasserstraßen an Nordsee, Ostsee und 

im Binnenland noch näher zusammen: 

Gemeinsam haben BÖB einschließlich 

des Kooperationspartners VBW, Hamburg 

Hafen Marketing und der ZDS in 

Berlin eine Bürogemeinschaft eröffnet. 

Mit dem »Hafenhaus« am Leipziger 

Platz 8, in denen zuvor schon die Hauptgeschäftsstelle 

von BÖB und VBW ansässig 

war, wollen die befreundeten Organisationen 

in direkter Nähe zu Parlament 

und Regierung ihre bestehende Kooperation 

in der inhaltlichen und politischen Arbeit 

für die maritime Logistik und für das 

System Wasserstraße vertiefen, heißt es. 

Der ZDS lässt sich zudem ab Juli von 

einem hauptamtlichen Repräsentanten in 

der Hauptstadt vertreten. Andreas Schlüter 

soll Kontakte zu Parlamentariern, Ministerien, 

Verbänden, Gewerkschaften 

und relevanten Interessengruppen pflegen. 

Der gebürtige Potsdamer arbeitete 

seit 2019 als Referent für Grundsatzaufgaben 

bei der Autobahn GmbH des Bundes. 

Zuvor war er für den Interessenverband 

der Immobilienwirtschaft ZIA auf 

dem Feld der Politikberatung tätig. 

Bereits zu Jahresbeginn hat Hafen 

Hamburg Marketing seine Präsenz in 

Berlin gestärkt und Roman Fürtig als politischen 

Interessenvertreter angestellt. 

Mit diesen Personalien wollen die Organisationen 

die Interessen der Häfen künftig 

stärker bei politischen Entscheidungsprozessen 

einbringen, heißt es. ■ 

© BÖB 

NACH ÜBERNAHME 

Duisport intergriert Breeze 

Aus Breeze wird dis: Duisport gliedert in Hamburg den Verpackungsspezialisten 

Breeze Industrial Packing zu 100 % in die 

Sparte duisport industrial solutions (dis) ein. »Damit können wir 

an unserem wichtigen Hamburger Standort künftig das komplette 

Leistungsportfolio unserer Verpackungsgruppe anbieten«, sagt 

Vorstand Lars Nennhaus. Durch die neue Struktur werde ein flächendeckendes 

Angebot aller Leistungen aus einer Hand geschaffen. 

Im Zuge des Erwerbs aller Anteile und der Umfirmierung hat 

Geschäftsführer Stefan Bergmüller das Unternehmen verlassen. 

Alleiniger Geschäftsführer ist jetzt Alexander Fuchs. 

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IN EIGENER SACHE 

Verlag verstärkt sich redaktionell 

mit Jannik Westerkamp 

Beim Schiffahrts- 

Verlag »Hansa« gibt 

es einen Neuzugang 

in der Redaktion. 

Ab sofort verstärkt 

Jannik Westerkamp 

als Redakteur das 

Team um Chefredakteur 

Krischan Förster. 

Der 32-Jährige 

wird für die beiden 

monatlich 

erscheinenden 

Hefte 

»Binnenschifffahrt« 

und »HANSA« 

und ebenso für 

die Online-Auftritte beider Publikationen arbeiten. 

Jannik Westerkamp war vor seinem Wechsel sechs Jahre lang 

beim Verlag Jahr Media, ebenfalls in Hamburg ansässig, als Redakteur 

tätig. Dort war er zuletzt unter anderem für blinker.de, 

die größte deutsche Website zum Thema Angeln, zuständig. 

Geboren im ostfriesischen Barßel hat er einen Abschluss in 

Germanistik & English-Speaking Cultures der Universität Bremen, 

wo er bis 2017 studierte. 

■ 


NACHRICHTEN 

TAUFE IN AMSTERDAM 

TeamCo-Neubau verstärkt Flotte von Amadeus Cruises 

Die Flusskreuzfahrt-Flotte von Amadeus 

wächst weiter: Im Hafen Amsterdam wurde 

der Neubau »Amadeus Nova« getauft. 

Entwickelt von der österreichischen Traditionsreederei 

Lüftner Cruises erfüllt 

das 5-Sterne-Schiff höchste Ansprüche. 

Neben dem eleganten Design setzt das 

Schiff neue Umweltstandard für Passagierschiffe: 

Ein diesel-elektrischer Hybridantrieb 

verringert die CO2-Emissionen 

deutlich. Neuartige Filter und Katalysatoren 

reduzieren Luftschadstoffe 

fast vollständig. 

Ein Steuerungs- und Positionierungssystem 

fördert die Sicherheit und erhöht 

gleichzeitig die Treibstoffeffizienz. Solarpaneele 

sorgen für Strom, dazu wurde ein 

Wärmerückgewinnungssystem an Bord 

Wärme installiert. Spezielle Glasfronten 

halten außerdem Wärme- und Hitzeeffekte 

gering. 

Der Flottenzuwachs reiht sich nun in 

die jüngste Premium-Schiffsflotte auf 

dem europäischen Flussreisemarkt ein. 

Alle Amadeus-Schiffe wurden bislang 

mit dem Green Award ausgezeichnet. 

Taufpatin des Neubaus war Rendel Müller, 

Direktorin Marketing und Vertrieb 

des Münchner Reiseveranstalters. »Voller 

Freude feiern wir heute eine wahre Nova, 

einen neuen Stern auf dem Fluss.« 

Das 135 m lange Schiff wurde in der 

niederländischen Werft TeamCo Shipyard 

gebaut und kreuzt unter deutscher 

Flagge. Für 158 Gäste auf vier Decks bietet 

die »Amadeus Nova« viel Komfort auf 

5-Sterne-Niveau: in großzügigen Suiten 

mit Balkon oder in 67 Außenkabinen mit 

absenkbaren Panoramafenstern, in 

Lounges, einer Galerie mit Café, im Spa- 

Bereich oder auf dem Sonnendeck. 

Die 8-tägige Jungfernfahrt über Wien 

und Budapest, Bratislava und Linz startet 

nach der Taufe am 15. Juni im bayerischen 

Passau. 

■ 

© Amadeus Cruises 

AUFTAKT IN BERLIN 

Bund startet »Nationalen Aktionsplan für klimafreundliche Schifffahrt« 

Bundesverkehrs und Bundeswirtschaftsministerium haben den 

Startschuss für die Entwicklung eines »Nationalen Aktionsplans 

klimafreundliche Schifffahrt« gegeben. Die Ergebnisse sollen bei 

der kommenden Nationalen Maritimen Konferenz vorgestellt 

werden. In die Strategieentwicklung sind Vertreter der Schifffahrt, 

der maritimen Wirtschaft und Wissenschaft, Energieversorger, 

Industrie- und Umweltverbände, des Finanzsektors sowie 

der öffentlichen Verwaltung von Bund und Länder »eng« eingebunden. 

Als Handlungsfelder wurden benannt: 

• Alternative Antriebs- und Energiesysteme 

• Versorgung mit klimafreundlichen Energieträgern 

• Flottenmodernisierung 

• Maritime Industriepolitik 

• Grüne Schifffahrtskorridore 

Verkehrsminister Volker Wissing sagte dazu heute: »Die Schifffahrt 

klimaneutral zu gestalten ist mit Blick auf verfügbare Technologien 

und Energieträger eine enorme Herausforderung. Es ist 

aber auch eine große industriepolitische Chance, die es zu nutzen 

gilt.« Laut Wirtschaftsminister und Vizekanzler Robert Habeck 

sei die Schiffbau- und Zulieferindustrie in vielen Bereichen Technologieführer 

und exportorientiert. »Auf dem Weg hin zur klimafreundlichen 

Schifffahrt der Zukunft spielt die maritime 

Wirtschaft eine zentrale Rolle – für klimafreundliche Antriebe 

und Kraftstoffe und für die Energiewende, insbesondere bei der 

Offshore-Windkraft. »Wir wollen zeigen, dass Klimaschutz und 

Industrie, Transformation und Wettbewerbsfähigkeit Hand in 

Hand gehen können.« 

■ 

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9

SCHIFFFAHRT 

Quo vadis, Binnenschifffahrt 

Das fragt sich offenbar das Bundesverkehrsministerium – und gibt eine Potenzial-Studie 

in Auftrag. Dabei soll für bestimmte Gütergruppen das Verlagerungspotenzial auf die 

Wasserstraßen untersucht werden 

Ein Schubverband passiert auf der Spree das Berliner Regierungsviertel 

© BDB 

Das Berliner Bundesverkehrsminis - 

terium (BMDV) hat ein neues Forschungsprojekt 

ausgeschrieben. Der Arbeitsauftrag 

lautet: »Ermittlung neuer 

Märkte für die deutsche Güterbinnenschifffahrt 

unter besonderer Berücksichtigung 

aktueller wirtschaftlicher und 

gesellschaftlicher Entwicklungen bis zum 

Jahr 2040«. Es soll dem Vernehmen nach 

noch vor der parlamentarischen Sommerpause 

2025 – und damit noch vor der 

Bundestagswahl – abgeschlossen werden. 

Als Begründung für die Ausschreibung 

wird unter anderem darauf verwiesen, 

dass der BDB in seinem Strategiepapier 

»Vorfahrt für Binnenschifffahrt und 

Wasserstraße« eine Analyse zur Ermittlung 

und Bewertung künftiger Potenziale 

für Binnenschifffahrt und Wasserstraße 

als Planungsgrundlage für Politik, Verwaltung 

und Unternehmen gefordert 

hatte. 

Geplant sind demnach sechs Arbeitspakete, 

die abgearbeitet werden sollen. 

Sie haben Folgendes zum Inhalt: 

• Beschreibung der Güterstrukturveränderung 

in der deutschen Güterbinnenschifffahrt 

im Zeitraum 2010 bis 2023 

• Analyse neuer gesellschaftlicher und 

wirtschaftlicher, verkehrspolitischer 

und energiepolitischer Entwicklungen 

in Deutschland seit dem Jahr 2020 und 

Auswirkungen davon bis zum Jahr 

2040 

• Analyse der dadurch entstehenden 

neuen Transportgüterstruktur für die 

deutsche Güterbinnenschifffahrt 

• Prüfung weiterer Märkte mit Potenzial 

für die deutsche Güterbinnenschifffahrt 

auf Grundlage des Gutachtens 

»Ermittlung mittel- und langfristiger 

Verlagerungspotenziale auf die Binnenschifffahrt 

im Rheinkorridor unter 

besonderer Berücksichtigung der verkehrs-, 

lärm- und klimaschutz- sowie 

der energiepolitischen Auswirkungen« 

von August 2017 

• Auswirkungen neu entstehender 

Transporte mit dem Güterbinnenschiff 

insbesondere in Bezug auf gesamtwirtschaftliche 

Transportkosten, Endenergieverbrauch 

und CO₂ 

• Handlungsempfehlungen für Politik 

und Wirtschaft. 

Einen Schwerpunkt sollen die Gutachter 

den Angaben zufolge auf die Bereiche 

Energiewende / Erneuerbare Energien 

und die Weiterentwicklung und Möglichkeiten 

der Kreislaufwirtschaft (Bau 

und Recycling) legen. Sie sollen zudem 

ergänzend analysieren, welche Schiffstypen 

für die jeweiligen Märkte benötigt 

werden. 

In Arbeitspaket 6 sollen die Gutachter 

schließlich konkrete Handlungsempfehlungen 

für Politik und Wirtschaft geben, 

durch welche ordnungspolitischen, infra - 

strukturellen und/oder fiskalische Maßnahmen 

das künftig neu entstehende Güteraufkommen 

auf die Wasserstraßen 

verlagert werden könnte, aber auch, was 

das Binnenschifffahrtsgewerbe, die Binnenhäfen 

und auch die verladenden Unternehmen 

zu einem Aufschwung des 

Verkehrsträgers beitragen müssten. KF 


SCHIFFFAHRT 

Großes Potenzial, großer Investitionsstau 

Die Infrastruktur der Bundeswasserwege ist verschlissen. Vielerorts, nicht nur am Rhein, fehlt 

die nötige Abladetiefe. Über Jahre wurde zu wenig investiert. Dennoch ist das Potenzial des 

Verkehrsträgers Binnenschiff riesig – wenn es denn genutzt wird. Von Krischan Förster 

Die Güterschifffahrt ist für die Großindustrie 

in Deutschland wegen ihres 

enormen Ladungsvolumens und der 

Effizienz bei der Bewältigung großer Güterströme 

ein unersetzlicher Transportund 

Logistikpartner und damit in weiten 

Teilen alternativlos. Darauf haben Vertreter 

des Gewerbes vor dem Verkehrsausschuss 

des Bundestages noch einmal 

nachdrücklich hingewiesen. 

Die Expertenanhörung war überhaupt 

nur zustande gekommen, weil die Unionsfraktion 

schon im Februar unter dem Titel 

»Binnenschifffahrt stärken« beantragt 

hatten, den Status quo und die Chancen 

dieses Verkehrsträgers noch einmal genauer 

zu beleuchten. Als »erfreulich zielgerichtet 

und praxisnah« wurde dieser 

Vorstoß im Gewerbe gewertet. 

Aus Sicht des Bundesverbandes der 

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), aber 

auch der HGK Shipping, Europas größter 

Binnenreederei, bestehen große Potenziale 

für neue Ladungsgüter, etwa im Bereich 

Wasserstoff, CO₂, bei Schwergut und Projektladung 

wie etwa Windenergieanlagen 

und auch bei Containern. Sorgen bereiten 

aber die Rahmenbedingungen, die der 

weiteren Entwicklung dieses besonders 

klimaschonenden Verkehrsträgers im 

Wege stehen. 

»Unsere Branche kann ein Schlüssel für 

das Gelingen von Energie- und Mobilitätswende 

und ein wichtiger Partner für 

die Entwicklung einer wasserstoffbasierten 

Infrastruktur für einen wettbewerbsfähigen 

Wirtschaftsstandort sein. 

Insofern wäre ein klares Bekenntnis der 

Politik zur essenziellen Bedeutung des 

Systems Wasserstraße ein starkes Zeichen«, 

sagte Steffen Bauer, CEO der HGK. 

Die Mängelliste, in der zweistündigen 

Anhörung erneut zur Sprache kam, ist 

lang: Die Infrastruktur wurde und wird 

vernachlässigt, bestehende Förderprogramme 

zur zukunftsgerichteten Unterstützung 

der Binnenschifffahrt sollen 

dem Spardiktat im Bundesverkehrsministerium 

zum Opfer fallen. 

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen 

verwies darauf, dass Großindustrie und 

Verlader um die Leistungsfähigkeit und 

das große Potenzial des Verkehrsträgers 

wüssten. Nicht zufällig seien Industriestandorte 

und Wirtschaftszentren an den 

Kanälen und Flüssen angesiedelt worden, 

etwa in der Chemie-, Stahl- oder Mineralölindustrie. 

Von der Politik werde 

dies jedoch häufig nicht erkannt. 

Deshalb sei der nun gewählte Vorstoß 

der Union absolut richtig, die Binnenschifffahrt 

als »nationale Aufgabe« zu begreifen. 

»Aktuelle Haushaltsansätze reichen 

nicht einmal aus, um den Substanzverlust 

zu stoppen«, so Schwanen. 

2,5 Mrd. € pro Jahr sind aus Sicht der 

Verbände nötig, darunter allein 

900 Mio. € allein für Ersatzinvestitionen. 

Aktuell stehen rund 725 Mio. € zur Verfügung. 

Stefanie von Einem, Vorsitzende 

beim Ingenieurverband Wasserstraßenund 

Schifffahrtsverwaltung (IWSV), forderte 

zudem mehr Tempo beim Bauen. 

Immer neue gesetzliche Regelungen und 

Verordnungen verhinderten eine schnelle 

Umsetzung von notwendigen Maßnahmen 

an den Wasserstraßen. 

Ähnlich sieht das Thomas Groß, Geschäftsführer 

bei Hülskens Wasserbau 

und Sprecher der Initiative System Wasserstraße 

(ISW). Bei der WSV werde immer 

der maximale Schwierigkeitsgrad gesucht, 

sagte er. Brücken, Schleusen, Wehre 

oder Kanäle seien vielerorts in einem 

besorgniserregenden Zustand. 

Offenbar sei es bisher nicht gelungen, 

die Bedeutung des Verkehrsträgers für 

© LinkedIn 

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen (li) und HGK-CEO Steffen Bauer bei der Anhörung 

den Industrie- und Wirtschaftsstandort 

Deutschland ausreichend in der Bundespolitik 

zu vermitteln. Dabei sei die Binnenschifffahrt 

ein wichtiger Baustein, um 

die gesetzten Klimaschutzziele zu erreichen 

und mehr Güter von der Straße auf 

die Wasserstraßen zu bringen. 

Der BDB regte deshalb eine gemeinsame 

Imagekampagne der am System 

Wasserstraße Beteiligten an, mit der unter 

anderem auf die besondere Klimafreundlichkeit 

der Binnenschifffahrt Bezug 

genommen werden soll. 

Als kontraproduktiv bewerten die Vertreter 

des Gewerbes die Pläne im Bundesverkehrsministerium, 

die Förderung zur 

»nachhaltigen Modernisierung der Flotte« 

über die kommenden Jahre zurückzufahren. 

In diesem Jahr stehen 50 Mio. € 

zur Verfügung, 2028 sollen davon nur noch 

8 Mio. € übrig bleiben (wir berichteten). 

»Damit kommt der eingeleitete Prozess hin 

zu einer schadstoffarmen und klimaresilienten 

Flotte praktisch zum Erliegen«, 

warnte Schwanen. In der Aus- und Weiterbildungsförderung 

bleiben von 6,8 Mio. € 

nur noch 4,4 Mio. € – ohne das Geld aus 

Berlin stehen 30 Ausbildungsverhältnisse 

pro Jahr auf der Kippe. 

Der BDB fordert nun einen »Masterplan 

Binnenschifffahrt 2.0«. Nach fünf 

Jahren Laufzeit müsse der vom damaligen 

Minister Andreas Scheuer (CSU) 

vorgelegte Plan dringend überarbeitet 

und aktualisiert werden. 

■ 


11

SCHIFFFAHRT 

Anfang Juni versanken große Teile Süddeutschlands und auch Österreichs unter den Wassermassen. Örtlich rief man den Katastrophenfall aus 

@ BfG / D. Bösch 

So lähmte das Hochwasser die Schifffahrt 

Die Fluten in Süddeutschland hatten weitreichende Folgen – für Menschen und 

Wirtschaft gleichermaßen. Auch die Binnenschifffahrt auf Rhein und Donau war von 

den Auswirkungen der Wetterkapriolen betroffen 

Es ist bereits die dritte Hochwasserkatastrophe 

in diesem Jahr: Nachdem 

zum Jahreswechsel in Niedersachsen die 

Flüsse über die Ufer traten und es Mitte 

Mai im Saarland zu Überschwemmungen 

und sogar Erdrutschen kam, traf es Anfang 

Juni den Süden Deutschlands und 

auch Österreich. Durch extreme Regenfälle 

traten sowohl der Rhein als auch 

die Donau an mehreren Orten weit über 

die Ufer und verursachten nicht nur 

schwere Schäden, sondern forderten 

auch Menschenleben. 

Schäden in Milliardenhöhe 

Insgesamt betragen die Schäden, die 

durch die Fluten in Baden-Württemberg 

und Bayern verursacht worden sind, über 

2 Mrd. € – das teilte der Gesamtverband 

der Deutschen Versicherungswirtschaft 

(GDV) mit. Diese Summe liegt bei einem 

Vielfachen dessen, was für die Schäden in 

Niedersachsen und im Südwesten (ca. 

180 bzw. 200 Mio. €) berechnet wurde. 

Sperrungen auf Rhein und Donau 

Das Hochwasser der beiden Flüsse hatte 

auch Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt. 

Um Anwohner vor weiteren 

Schäden zu schützen, sperrte das Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsamt (WSA) 

zeitweise einige Streckenbereiche des 

Rheins. So überschritt beispielsweise der 

Pegel bei Maxau am Oberrhein bis zum 

mittelrheinischen Bingen die Hochwassermarke 

II, sodass hier kein Verkehr 

mehr möglich war. In der Folge konnten 

mehrere Binnenschifffe im Oberrhein sowie 

im Neckar und dem Main ihre Fahrten 

vorübergehend nicht fortsetzen und 

mussten entweder in den Häfen bleiben 

oder im Strom ankern. Zwar führte der 

Rhein zu Redaktionsschluss kein Hochwasser 

mehr, doch die Lage hatte sich 

noch immer nicht vollends beruhigt. 

Die Überschwemmung der Donau war 

auf deutscher Seite besonders in Passau 

zu spüren. Die Grenzstadt, in der Donau, 

Inn und Ilz zusammenfließen, vermeldete 

in der ersten Juniwoche einen 

Pegelstand von 10 m und rief den Katastrophenfall 

aus. Obwohl die Fluten 

zwischenzeitlich wieder zurückgingen, 

gab es für das Land Bayern noch keine 

Entwarnung. Man rechnete regional 

noch immer mit großen Niederschlägen, 

wie zuletzt die Tagesschau berichtete. Außerdem 

wurden landesweit Schritte eingeleitet, 

um nachfolgende Überschwemmungen 

nach Möglichkeit abzumildern 

– so zum Beispiel mit der Absenkung 

von Talsperren und Wasserspeichern, 

damit diese neues Wasser aufnehmen 

können. 


SCHIFFFAHRT 

Österreich sperrt Donau 

In Folge der Wassermassen, die sich ihren 

Weg stromab durch die Donau bahnten, 

legte auch Österreich den Schiffsverkehr 

fast auf dem gesamten Gewässer 

still. In der ersten Juniwoche waren bis 

auf den Wiener Donaukanal alle Wasserstraßen 

im Land gesperrt; eine Woche 

später konzentrierten sich die Schifffahrtsverbote 

laut dem Informationsdienst 

»DoRIS« (Donau River Information 

Services) nur noch auf vereinzelte 

Streckenabschnitte am Oberlauf der Donau, 

von der Grenze zu Deutschland mit 

Unterbrechungen bis zu Schleuse in 

Ottensheim. 

Zum Redaktionsschluss hatte sich die 

Lage in Süddeutschland noch nicht wieder 

entspannt. Welche Auswirkungen das 

Hochwasser langfristig haben wird, lässt 

sich derzeit noch nicht absehen – doch 

wenn sich der Trend fortsetzt (und damit 

ist zu rechnen), wird diese Katastrophe 

nicht die letzte ihrer Art bleiben. JW 

Zwischen Maxau und Bingen kam die Schifffahrt zu erliegen 

@ GDWS 

Nach den starken Regenfällen im Voralpenraum und Baden-Württemberg führte der Rhein extremes Hochwasser 

@ GDWS 


13

SCHIFFFAHRT 

BKS wird zu BKE – Neustart in Hamburg 

Die Hamburger Unternehmerfamilie Kirschbaum hat nach der im vergangenen Jahr erfolgten 

Übernahme des Binnenschifffahrtskontors Sommerfeld zwar den Namen geändert, führt aber 

Flotte und Geschäfte nahezu unverändert fort. Von Krischan Förster 

Louis Kirschbaum ist Geschäftsführer bei BKE 

Die Flotte beim BKE zählt rund 15 Schiffe, die »Alster« wird nach einer Havarie wieder aufgebaut 

© BKE 

Gut anderthalb Jahre ist es jetzt her, 

dass das alteingesessene Binnenschifffahrtsunternehmen 

von einer Familie 

auf die nächste überging: Aus dem 

Binnenschifffahrtskontor Sommerfeld 

(BKS) wurde am 1. September 2023 das 

BKE – Binnenschifffahrtskontor Elbe. 

Zuvor hatte die Gründerfamilie Sommerfeld 

aus Buxtehude die Reederei an Tim- 

Oliver Kirschbaum verkauft. Dieser war, 

bis zum Verkauf an Maersk, Eigentümer 

der Hamburger Spedition Senator International. 

Inzwischen hat sich Einiges geändert. 

Clemens Sommerfeld, in der Übergangsphase 

noch Teil der Geschäftsführung bei 

BKE, ist ausgeschieden. Tim-Oliver 

Kirschbaum hatte zunächst noch die Integration 

von Senator bei Maersk begleitet. 

Das operative Geschäft führte 

und führt sein Sohn, Louis Kirschbaum 

– ausgestattet mit einem BA für Management 

und einem Master-Abschluss in 

Global Logistics von der Kühne University. 

Oliver Schweers verstärkt das Team 

mit Schwerpunkt Personalwesen und 

Recht. Das Unternehmen ist nach Hamburg-Harburg 

umgzogen, in die Nähe der 

Jöhnk-Werft, die weiter im Besitz der Familie 

Sommerfeld ist und sich traditionell 

um die BKS-Schiffe kümmert. 

Nicht geändert aber haben sich die 

Ausrichtung des Binnenschifffahrtskontors, 

nicht die Flotte und auch nicht 

Fahrtgebiet und Kundenstamm. »Wir haben 

ein sehr gut geführtes und gut aufgestelltes 

Unternehmen übernommen«, 

sagt Louis Kirschbaum. Dass es dennoch 

einige Zeit gebraucht habe, mit dem neuen 

Metier warm zu werden, halte er für 

völlig normal. »Das ist ein Prozess, der 

schon mal zwei Jahre dauert.« 

BKE betreibt aktuell eine Flotte von 15 

Schiffen und einigen Schubleichtern, die 

auch selbst befrachtet werden. Damit ist 

die Reederei weiter eine der größten unabhängigen 

Binnenschifffahrtsflotten im 

norddeutschen Fahrtgebiet mit einer Gesamtragfähigkeit 

von rund 45.000 t. 

Ein Schwerpunkt der Aktivitäten liegt 

im Hamburger Hafen selbst, wo Schiffe 

des Unternehmens für Umfuhren eingesetzt 

werden, unter anderem für die Ölmühle. 

Daneben fahren andere Schiffe auf der 

»Langstrecke« durch Nordwestdeutschland. 

über Elbe und Elbe-Seitenkanal bis 

zum Mittellandkanal. Als Partner der 

HGK Shipping wird unter anderem ein 

bedeutendes Kohle-Kontingent für den 

Salzgitter-Stahlkonzern gefahren. Außerdem 

werden Getreide, Futtermittel, Baustoffe 

oder Dünger geladen, die Fahrten 

gehen teilweise bis Rendsburg im hohen 

Norden. Unter den Kunden sind bekannte 

Namen wie ADM, Agravis oder Norddeutsche 

Naturstein. Selten wird dagegen 

der Rhein angesteuert, aber auch das 

kommt vor. Auch mit anderen Reedereien 

wird weiter kooperiert, etwa mit 

der Ed Line, der DBR, manchmal auch 

mit der DTG. 

Zu den größten Herausforderungen 

zählt Kirschbaum den Kampf ums Perso- 


SCHIFFFAHRT 

nal. Rund 50 Mitarbeiter sind beim BKE 

in Lohn und Brot. »Man muss sich heute 

sehr viel mehr um die Leute kümmern, 

um sie zu bekommen oder aber auch, um 

sie zu halten.« Angesichts des allgegenwärtigen 

Mangels müsse auch das eine 

oder andere Mal mehr Geld in die Hand 

genommen werden. 

Aktuell stehen keine Veränderungen in 

der Flotte an, auch wenn das älteste Schiff 

inzwischen 100 Jahre alt ist und das 

jüngste in den 1970er Jahren gebaut wurde. 

So wird auch die »Alster«, die bei einer 

Havarie gesunken war, gerade auf der 

Jöhnk-Werft wieder aufgebaut. »An Neubauten 

denken wir zurzeit nicht«, sagt 

Kirschbaum. »Wir halten aber die bestehenden 

Einheiten technisch ständig 

instand.« 

Die Überlegungen richten sich eher auf 

einen teilautonomen Betrieb einiger 

Schiffe. Die Umfuhren im Hamburger 

Hafen für die Ölmühle böten sich geradezu 

dafür an. Denn dort gebe es bei kurzen 

Fahrten (30 min) und Umschlagzeiten 

Die BKE-Schiffe fahren in und um Hamburg und auf der »Langstrecke« hinunter bis zum Mittellandkanal 

sehr lange Liegezeiten auf der Warte - 

position, oft von mehreren Stunden. Die 

Fernsteuerungstechnologie von Seafar 

könnte hier zum Einsatz kommen. Erste 

Gespräche gab es bereits zu Zeiten der 

Sommerfelds, »wir verfolgen das Projekt 

jetzt weiter.« Einige Fragen, vor allem mit 

der Hafenbehörde HPA, seien noch nicht 

abschließend geklärt. Wenn aber der 

Schiffsbetrieb künftig aus einem Kontrollzentrum 

statt an Bord aus überwacht 

werden könnte, ließe sich der teure Personaleinsatz 

einsparen. »Darin sehe ich 

für uns ein großes Potenzial.« ■ 

© BKE 

EXPERIENCE. 

INNOVATION. 

PARTNERSHIP. 

Port Logistics 

Inland Navigation 

Projects 

Intermodal 

Short Sea 

Shipping & Forwarding 

iCargo Solutions 

haegerundschmidt.com 


15

SCHIFFSTECHNIK 

Digitale Hilfen für den Schiffsführer 

Die Verbesserung der Navigation auf Binnenschiffen steht im Fokus der beiden Firmen 

Argonav und Argonics. Dafür gibt es jetzt mit dem argoRadarPilot ein neu entwickeltes 

Inland-ECDIS-System. Eine Kombination mit dem argoTrackPilot ist ebenfalls möglich 

© Argonav 

Der argoRadarPilot läuft auf 

einem Industrierechner. 

Daneben ein aktueller Screenshot 

argoTrackPilot 

Fahren mit dem Original 

Der argoRadarPilot, das neu entwickelte Inland-ECDIS- 

System der Argonav GmbH, bietet aufbauend auf der Darstellung 

der Inland-ECDIS Karte eine umfangreiche Unterstützung 

für den Schiffsführer. Der argoRadarPilot ist ein einfach zu 

bedienendes System mit einer klaren Darstellung und intuitiver 

Bedienung. Erfolgt keine Aktion durch den Bediener, so werden 

alle Benutzermenüs automatisch ausgeblendet und es steht die 

maximale Fläche für die Anzeige von Karte und Navigationsinformationen 

zur Verfügung. In die Entwicklung sind die langjährige 

Erfahrung von Mitarbeitern von Argonav im Bereich der 

Binnenschifffahrt sowie die Wünsche erfahrener Schiffsführer 

eingeflossen, heißt es beim Anbieter. 

Die Anzeige von AIS-Informationen ist eine grundlegende 

Funktion eines Inland-ECDIS-Systems. Der argoRadarPilot bietet 

vielfältige Möglichkeiten, die Darstellung an die Wünsche des 

Schiffsführers anzupassen. Um die Übersicht zu verbessern, bietet 

das System als neue Funktion die Möglichkeit, die Mitlaufzeichen 

automatisch so anzuordnen, dass keine Überlappungen 

mehr auftreten. In verkehrsreichen Gebieten kann darüber hinaus 

die Anzeige der Mitlaufzeichen für Name, Geschwindigkeit 

und Größe auf die Schiffe eingeschränkt werden, denen man in 

den nächsten 5 min begegnet. 

Für die detaillierte Anzeige der Tiefen auf dem Rhein können 

CoVadem-Tiefenkarten auf dem argoRadarPilot installiert werden. 

Die Tiefeninformationen der Karte werden automatisch an 

die aktuellen Pegelstände angepasst, die zyklisch im Hintergrund 

automatisch aktualisiert werden. 

Integration des argoTrackPilot ist vorgesehen 

Verlängerung der Förderung zur nachhaltigen 

Modernisierung von Binnenschi 昀昀 en (BMDV) 

bis Dezember 2026. 

www.argonics.de 

Fast 500 installierte Systeme. 

Über 100 geförderte Systeme. 

Durch die enge Zusammenarbeit von Argonics und Argonav 

kann der argoTrackPilot perfekt in den argoRadarPilot integriert 

werden. Die Darstellung und Bedienung des argoTrackPilot kann 

vom argoRadarPilot aus geschehen. Als eine neue Funktionalität 

ist der argoRadarPilot auch in der Lage, den Verlauf der Bahnvorgabe 

anhand der Karte zu überprüfen. Sollte die aktuelle Bahnvorgabe 

an Land führen oder einem Brückenpfeiler zu nah kommen, 

wird dies dem Schiffsführer angezeigt. 

Der argoRadarPilot ist in der Lage, alle relevante Fahrtinformation 

aufzuzeichnen und bei Bedarf wieder abzuspielen. 

Damit lassen sich Havarien dokumentieren. Neben der Aufzeichnung 

von NMEA-Daten, wie AIS und GNSS, können auch Radarbilder 

aufgezeichnet werden, auch wenn diese nicht in der 

Kartenanzeige dargestellt werden. Darüber hinaus können jetzt 

mehrere Audio-Kanäle parallel aufgezeichnet werden, um zum 

Beispiel die Funkkommunikation zu archivieren. 

Für den täglichen Betrieb wurden in der aktuellen Version 

Funktionen wie die Anzeige der erwarteten Ankunftszeit an Orten 

der Umgebung oder die Durchschnittsgeschwindigkeit ergänzt. 

Gleichzeitig wurde die Darstellung der Karteninformationen 

verbessert, zudem sind zusätzliche Karteninhalte 

hinzugekommen. 



Generalvertretung 

h s, geo 

h b, geo 

Präsentiert das neue Clutter-Filter 

mit aktiver Echoverfolgung. 

Nie zuvor konnten Störechos so 

effizient herausgefiltert werden. 

© Argonav 

Auch für bereits installierte Geräte 

des Typs Precison Navigator II. 

Der argoBridgePilot gleicht die aktuelle Höhe des eigenen Schiffes mit denen der nächsten Brücken und 

kann somit helfen, rechtzeitig vor möglichen Kollisionen zu warnen 

30% Einführungsrabatt (bis 31. August 2024) 

Der argoRadarPilot ist den Angaben 

zufolge ein modernes und innovatives 

Inland-ECDIS-System für die Binnenschifffahrt. 

Gleichzeitig stellt er eine 

Plattform dar, um zusätzliche Anzeigen 

und Assistenzfunktionen zu integrieren. 

So ist es möglich, den argoRadarPilot 

um eine Radareinblendung zu erweitern. 

Damit erhält man alle navigationsrelevanten 

Informationen auf nur einem 

Bildschirm dargestellt. Das Radarbild 

kann dabei entweder über die bewährte 

analoge Radarinterfacekarte 

oder über eine Netzwerkschnittstelle erfasst 

werden. 

Neu ist der argoBridgePilot 

Als eine völlig neuartige Funktion steht 

der argoBridgePilot zur Verfügung. Dabei 

handelt es sich um ein leistungsfähiges 

System zur Brückenkollisionswarnung. 

Es basiert auf einem hochgenauen 

GNSS-Empfänger, der es erlaubt, 

die aktuelle Höhe des eigenen 

Schiffes zu messen, die dann mit denen 

der nächsten Brücken verglichen wird. Ist 

die Höhe ausreichend, wird die Brücke in 

der Karte grün markiert, ansonsten rot. 

Ist eine Brücke aktuell nicht passierbar, 

werden mit einer bestimmten Vorlaufzeit 

eine Warnung bzw. ein Alarm ausgegeben. 

Für die präzise Navigation bei der 

Schleuseneinfahrt, beim Anlegen oder in 

anderen Situationen mit begrenztem 

Platz zum Manövrieren steht künftig der 

argoLaserPilot zur Verfügung. Mit Hilfe 

sogenannter LiDAR-Sensoren (Laser- 

Radar) kann die unmittelbare Umgebung 

des Schiffes mit Zentimetergenauigkeit 

erfasst und angezeigt werden. Die Auswertung 

der LiDAR-Daten erkennt Wände 

rechts und links sowie vor dem Schiff. 

Eine Sprachausgabe der Entfernungen 

erleichtert die Berücksichtigung dieser 

Messungen bei der Schleuseneinfahrt, 

wenn viele Dinge gleichzeitig zu betrachten 

und bedienen sind. 

Der argoBridgePilot und der argoLaserPilot 

müssen nicht zwangsläufig zusammen 

mit dem argoRadarPilot gekauft 

werden, sondern sind auch als eigenständige 

Geräte verfügbar. 

Weitere Module im Werden 

Die Entwicklungen rund um den argoRadarPilot 

sind damit aber noch lange nicht 

abgeschlossen. Eine Kollisionswarnung, 

basierend auf AIS- und Radardaten, sowie 

eine komfortable Reiseplanung sind 

in Bearbeitung. 

Weitere Entwicklungsfortschritte werden 

dafür sorgen, dass der argoRadarPilot 

mit weiteren Systemen zur automatisierten 

Steuerung, etwa mit dem argoTrackPilot 

oder dem argoPosition - 

Pilot, noch weiter zusammenwachsen 

wird, so dass alle Komponenten am Ende 

ein leistungsfähiges, hochintegriertes 

System zur Navigation von Binnenschiffen 

bilden werden. 

Die Systeme von Argonav und der Argonics 

sind nicht nur für den Einsatz an 

Bord geeignet, sondern könnten ebenso 

gut als Teil eines Fernsteuerstandes eingesetzt 

werden. Sie bilden damit eine 

Kernkomponente dieser Zukunftstechnologie. 

RD 


SWISS RADAR Precision Navigator II 

Das einzige zugelassene Binnenradar mit: 

- aktiver Echoverfolgung im Clutter-Filter 

- zugelassener argoTrackPilot Anbindung 

- integriertem ECDIS Overlay u.v.m. 

Wenn Sie Informationsmaterial 

zum neuen SWISS RADAR Clutter- 

Filter oder eine unverbindliche 

Vorführung wünschen, wenden 

Sie sich bitte an: 

schwarz technik 

Lehmstraße 13, 47059 Duisburg 

vertrieb@schwarz-technik.de 

Fon +49 (0) 203 993370 

Notfall-Service-Nr. (24/7): 

+49 (0) 1633 993370 

Clutter 

off 

Clutter 

on 

17


Immer auf sicherem Kurs 

Der argoTrackPilot war das weltweit erste System zur automatischen Bahnführung von 

Binnenschiffen. Seit der Einführung im Jahr 2017 wurde es kontinuierlich weiterentwickelt 

und um neue Innovationen ergänzt 

Eine der bedeutendsten Neuerungen 

war die Einführung des argoRoute- 

Planner Ende 2023. Diese Erweiterung 

ermöglicht eine umfassende Routenplanung 

unter Berücksichtigung des eigenen 

Tiefgangs. Nutzer können nun die 

individuelle Abladetiefe und eine Sicherheitsmarge 

einstellen. Eine farbcodierte 

Route gibt sofort Rückmeldung darüber, 

welche Strecken mit dem aktuellen Tiefgang 

befahrbar sind. Zudem wird die 

Wassergeschwindigkeit auf dem Rhein 

täglich aktualisiert, um stets aktuelle Informationen 

zu bieten. 

Ein weiteres Highlight ist die Möglichkeit, 

bei großen Versätzen die Geschwindigkeit 

in vier Stufen anzupassen, 

um den Übergang sanfter zu gestalten. 

Diese Anpassung kann sowohl über die 

Benutzeroberfläche des argoTrackPilot 

als auch über einen Alphatron-Joystick 

erfolgen. 

Zur Erhöhung der Sicherheit wurden 

unterschiedliche akustische Warnungen 

eingeführt. Verschiedene Warntöne warnen 

vor unterschiedlichen Situationen, 

wie die Kollisionswarnung des argoLane- 

Warning oder Anwesenheitswarnung des 

Wachalarms. Damit wird der argoTrack- 

Pilot schon jetzt an die Best-Practice- 

Empfehlungen des niederländischen Forschungsinstituts 

MARIN angepasst. 

Eine weitere Neuerung ist die Anzeige 

der Änderungshistorie in der Benutzeroberfläche. 

Nach einem Update werden 

die Benutzer darauf aufmerksam gemacht, 

sodass die letzten Änderungen 

und Neuerungen immer nachvollziehbar 

sind und allen Besatzungsmitgliedern 

immer zur Verfügung stehen. 

In der kommenden Version gibt es 

zwei weitere bedeutende Neuerungen: 

Zum einen steht den Besitzern eines argoTrackPilot 

ab der Version 3.2 ein verbessertes 

Reglerverhalten bei Seitenwechseln 

zur Verfügung, welches in engen 

Kurven und bei starker Strömung für 

einen optimierten Querströmungsausgleich 

sorgt. 

Zum anderen wird die Rückmeldung 

zu den argoTracks, den zur Verfügung 

gestellten Leitlinien, erleichtert. Die 

Eine Karte mit farbcodiertem Track aus dem argoRoutePlanner, daneben das Display des argoTrackPilot 

kommende Rückmeldefunktion wird direkt 

in die Oberfläche des argoTrackPilot 

integriert, wodurch Nutzer nun Feedback 

zum gefahrenen Track an Ort und Stelle 

geben können. Durch eben solche Rückmeldungen 

von zahlreichen Schiffsführern 

ist es Argonics den Angaben zufolge 

dann möglich, die Tracks immer auf 

dem aktuellsten Stand anzubieten. 

Nach einer Kundenumfrage im Frühjahr 

2024 wird, ebenfalls ab der Version 

3.2, die Sortierung für die argo- 

Tracks weiter verbessert. Neben einer alphabetischen 

und einer »Zuletzt benutzt«-Reihenfolge 

stehen den Nutzern 

dann auch die Sortiermöglichkeiten nach 

Strömungsrichtung, Länge des Schiffes 

oder Wasserstand zur Verfügung. 

Manövrierhilfe ergänzt Portfolio 

Der argoPositionPilot, der erst im März 

erfolgreich an Bord eines Schiffes getestet 

und jüngst erstmals auf der Messe »Maritime 

Industry« in Gorinchem präsentiert 

wurde, stellt eine innovative Manövrierhilfe 

für Binnenschiffe dar. Schiffe, die 

mit Ruderpropellern und einem 

360°-Bugstrahlruder ausgestattet sind, 

können nun vollständig mit einem 3-Wege-Joystick 

gesteuert werden. 

Der argoPositionPilot setzt die Bewegungen 

des Joysticks so um, dass sich 

Bugstrahlruder und Ruderpropeller automatisch 

in die gewünschte Richtung 

bewegen. Geschwindigkeit und Drehung 

folgen den Vorgaben des Joysticks und 

werden vom System automatisch geregelt. 

So kann die Geschwindigkeit trotz 

des Einflusses von Strömung und Wind 

konstant gehalten werden. Dadurch wird 

die Navigation vor Schleusen und im Hafen 

nicht nur intuitiver und sicherer, sondern 

auch erheblich erleichtert. 

Fördermaßnahmen verlängert 

Zum Schluss noch eine erfreuliche Nachricht 

für alle Schifffahrtsunternehmen: 

Das Förderprogramm des Bundes »zur 

nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen« 

wurde bis Ende 2026 verlängert. 

Damit ist auch die Anschaffung 

eines argoTrackPilot weiter förderfähig. 

Durch die Effizienzsteigerung und die 

Erhöhung der Sicherheit erfüllt das System 

die Zuschusskriterien in zwei der geforderten 

Kategorien. Seit dem Start des 

Förderprogramms seien bereits mehr als 

100 Systeme genehmigt worden. ■ 

Weitere Informationen 

zum argoTrackPilot und 

zu den Fördermöglichkeiten 

finden Sie unter: 

www.argonics.de/foerderung 

© Argonics 



Seit 60 Jahren an Bord 

Die Firma JFS Electronic Sturtzel entwickelt und produziert Radargeräte für die 

Binnenschifffahrt. Die Geräte der Marke Swiss Radar werden im Herzen der Schweiz 

in Handarbeit gefertigt und fortlaufend um neue Funktionen erweitert 

Der neue Clutter-Filter wirkt effektiv gegen Störungen (oben). Die 

Vorhersagelinien zeigen die voraussichtliche Fahrspur des Schiffes an 

Der damalige Firmengründer Jorg 

Sturtzel hat die Entwicklung von 

Radargeräten speziell für die Flussschifffahrt 

maßgeblich geprägt. Das erste digitale 

Binnenradar stellte die Firma 1990 

vor, gefolgt vom ersten Gerät mit farbigem 

Flachbildschirm im Jahr 1998. 

2005 übergab Jorg F. Sturtzel die Firma 

an seine langjährigen Mitarbeiter Werner 

Risi, Peter Mühlherr und Elmar Stadelmann, 

die die Firma in seinem Sinne weiterführen. 

Seit 2010 befindet sich der moderne 

Produktionsstandort in Hünenberg 

am Zugersee. 

Das aktuelle Binnenradar, der Precision 

Navigator II, wird seit 2011 produziert 

und ist das einzige Gerät, das die Inland- 

ECDIS-Kartendarstellung integriert hat. 

Die Computereinheit ist inzwischen leistungsstärker 

und effizienter als die erste 

Generation, und die eigens entwickelte 

Software wird stetig weiterentwickelt. 

2018 wurde das Portfolio um das intelligente 

Zusatzdisplay IndicatorPlus erweitert, 

welches die Netzwerkfähigkeit 

der Geräte ausbaute und die Darstellung 

auf mehreren Displays ermöglichte. Nun 

hat der Hersteller eine neue Software für 

den Precision Navigator II und den IndicatorPlus 

vorgestellt, die eine aktive 

Echoerkennung und Echoverfolgung 

(Tracking) implementiert. Diese Technologie 

filtert Störungen durch starken 

Seegang und Regen effizient heraus und 

ist auch für künftige Entwicklungen im 

Bereich der autonomen Schifffahrt relevant. 

Die neuen Funktionen beinhalten: 

• Clutter-Filter mit Target Tracking 

• Einblendung von Vorhersagelinien 

• Integration von argoTrackPilot. 

Der neue Clutter-Filter wirkt effektiv gegen 

Störungen, welche durch verschiedene 

Umwelteinflüsse wie Regen, 

starken Seegang, Reflexionen oder Fremdradarstrahlung 

entstehen können. Das 

Clutter-Filter benötigt zuverlässige Kompass- 

und Wendeanzeigerdaten. 

Ab sofort werden die Radargeräte Precision 

Navigator II (ab Version Standard) 

und das Zusatzdisplay IndicatorPlus mit 

dem neuen Clutter-Filter ausgeliefert. 

Für bereits installierte Radargeräte ist eine 

Nachrüstung per kostenpflichtigem 

Softwareupdate möglich. Der Clutter-Filter 

wurde vom Amt für Binnen- 

Verkehrstechnik Koblenz geprüft und 

verfügt über die entsprechenden Zulassungen, 

heißt es. 

Neu ist auch die Möglichkeit, zur Positionsvoraussage 

zwei Linien einzublenden. 

Diese Linien zeigen die voraussichtliche 

Fahrspur des Schiffes an 

und erleichtern das Navigieren um Kurven. 

Die 

Funktion ist 

kostenlos und 

steht ab Installa - 

tion der aktuellen 

Software zur Verfügung. 

Für die Berechnung 

werden 

Kompass- und Wendeanzeigerdaten 

benötigt. 

RD 

© JFS Electronic 


19


Hybrid oder rein elektrisch 

Die Herausforderungen in der Binnenschifffahrt werden nicht kleiner. Neben Änderungen 

im Marktumfeld stehen fortwährend technische Optimierungen im Fokus. Dabei spielen 

Fragen der Antriebstechnik eine herausragende Rolle. Von Hermann Garrelmann 

Beim Neubau eines Binnenschiffes ist 

die Frage nach dem optimalen Antrieb 

und einem zukunftsfähigen Kraftstoff 

vielleicht noch relativ einfach. Bei 

der Auswahl gibt es fast keine Beschränkung, 

abhängig vom verfügbaren 

Budget. Bei Umbauten oder beim Austausch 

von Motoren können der verfügbare 

Platz oder die fehlende Kompatibilität 

mit verbleibenden Komponenten aber 

zu einem limitierenden Faktor werden. 

Immerhin haben sich in den vergangenen 

Jahren mit akkugestützten 

Konzepten neue Welten aufgetan. Sie stehen 

heute fast gleichrangig neben der 

Stromerzeugung an Bord durch fossile 

Kraftstoffe. Methanol, Ammoniak und 

Wasserstoff rücken, verbunden mit der 

Technik der Brennstoffzellen, stärker in 

den technischen Blickpunkt. Batterien 

sind eigentlich immer mit dabei. 

Mit vielfältigen Projekten, oft gestützt 

durch entsprechende Förderungen, wird 

nebeneinander an den Alternativen gearbeitet. 

Favoriten scheinen derzeit nicht 

sichtbar, auch wenn Konzepte mit wechselbaren 

Akkucontainern größere Aufmerksamkeit 

erfahren. Sie allerdings machen 

nur Sinn, wenn der Speicherstrom 

tatsächlich nicht mit fossilen Quellen erzeugt 

wird und das Fahrprofil zur Technik 

passt. 

Den Auftakt für die Technik mit Wechselcontainern 

voller Akkus, die an Land 

geladen werden, machte das niederländische 

Alphenaar-Projekt. Das Containerschiff 

»Alphenaar« ist mit einem 

Zehnjahresvertrag für Heineken unterwegs 

und wurde von ZES (Zero Emission 

Shipping) mit akkugefüllten Containern 

ausgestattet. Pro Jahr erspart das Schiff 

mit dieser Technik sieben t Stickstoff und 

1.000 t CO₂. Zwar ist auch ein konventioneller 

Dieselantrieb an Bord, der gilt aber 

nur als Backup. 

Die bisherigen Erfahrungen mit diesem 

Projekt beschreiben die Akteure als 

mehr als zufriedenstellend. Das Wechseln 

der Akkucontainer im Alpherium in 

Alphen am Rhein gehe reibungslos und 

erfolge während des Lösch- oder Ladervorgangs. 

Die Akkus, ein Container voll 

kostet etwa 1 Mio. €, müssen bei ZES 

nicht gekauft werden. Abgerechnet wird 

nach verbrauchter Energie. ZES hat sich 

nach dem Alphenaar zum Ziel gesetzt, bis 

2030 bis zu 150 Binnenschiffe mit dieser 

Art von Energieversorgung auszustatten. 

Dann, so die Schätzungen, seien landesweit 

mindestens 20 Ladestationen mit je 

1 MW Leistung nötig. 

Auch auf deutschen Gewässern sind 

immer mehr Schiffe elektrisch unterwegs. 

Als jüngstes Beispiel kann eines der ältesten 

Schiffe dienen: Das 137 Jahre alte 

Berliner Fahrgastschiff »Kaiser Friedrich« 

hat gerade einen neuen, jetzt elektrischen 

Antrieb bekommen. Der ehemalige 

Dampfer kann jetzt drei Tage ohne Aufladung 

fahren (siehe Bericht auf S. 27). 

So wie Heineken das Bier elektrisch 

transportiert, hat sich auch Cargill in 

Zaandam bei seinen »Kakaoschiffen« für 

elektrischen Antrieb aus Akkucontainern 

entschieden. Die eingesetzten Leichter, 

die zwischen Zaandam und Amsterdam 

pendeln, werden künftig mit Pushern angeschoben, 

von denen es mehrere Typen 

gibt. Das erste von Kotug betriebene und 

bei Padmos gebaute elektrisch ausgestattete 

Schubschiff mit 16 m Länge hat 

ein Akkupaket mit 1,8 MWh an Bord. 

Der Akkucontainer steht zwischen den 

Aufenthaltscontainern am Heck. 

Das Aufladen des Batteriepakets, das 

von EST-Floattech zusammengestellt 

wurde, erfolgt an der Anlegestelle bei 

Cargill, wobei 2×63 A aus der Landstromanlage 

bezogen werden. Auf halber 

Strecke wird an der Wilhelminaschleuse 

nachgeladen, wo das Schiff manchmal 

über Nacht liegt. Im Prinzip kann das 

Schiff zwei Tage lang mit einer vollen 

Batterie fahren. Es sei auch für die Lebensdauer 

der Batterie gut, sie nicht leerzufahren, 

heißt es seitens der Betreiber. 

26 & 27 June 2024 

iVT Expo, Messe Köln 

Halle 11, Stand 1022 

24 & 25 September 2024 

Shipping-Technics-Logistics 

Messe Kalkar 



Der TPS-E-Batteriecontainer als 45-Fuß-Variante mit bis zu 4,6 MWh 

© Tesvolt 

Dass sich batterieelektrische Konzepte 

auch in ganz großen Schiffseinheiten einsetzen 

lassen, wird beim einem Projekt 

deutlich, bei dem der finnische Motorenbauer 

Wärtsilä die Antriebsanlage lieferte. 

Es geht um die größte jemals gebaute 

batterieelektrische Fähre mit einer beeindruckenden 

Batteriekapazität von 

40 MWh. Die 130 m lange, leichte Ro- 

Pax-Fähre, die in 2025 in Südamerika ihren 

Dienst aufnehmen soll, wird von 

Wärtsilä-Wasserjets angetrieben. 

Das Batteriepaket wird vom norwegischen 

Unternehmen Corvus Energy geliefert. 

Das Schiff mit Platz für 2.100 Passagiere 

und Besatzung sowie 225 Autos 

soll zwischen Montevideo in Uruguay 

und Buenos Aires in Argentinien verkehren. 

Eine Überfahrt ist etwa 200 km lang. 

Die Fähre soll eine maximale Geschwindigkeit 

von 40 kn, also 74 km/h, 

erreichen. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 

25 kn, also etwa 46 km/h. Ursprünglich 

sollte das Schiff einen LNGbasierten 

Antrieb erhalten. 

Laut Wärtsilä ist das 40-MWh- 

Batteriepaket, das acht WXJ1100-Wasserjets 

und die Bugstrahlruder mit elektrischer 

Antriebsenergie versorgt, viermal 

so stark wie das auf jedem anderen 

batteriebetriebenen Schiff weltweit. Zum 

Vergleich: Das größte Batteriepaket, das 

die Holland Shipyards Group bisher eingebaut 

hat, befand sich in der Fähre »Laboe« 

für die Fährreederei SKF Kiel und 

hatte eine Kapazität von 1.120 kWh. Das 

Batteriepaket des 80 m langen elektrischen 

Containerschiffes »Yara Birkeland« 

(3.200 tdw) hat eine Kapazität von 

6,8 MWh. Das 700 TEU tragende und 

120 m lange elektrische See-Fluss-Schiff 

von Cosco verfügt über 7,5 MWh. 

Halvard Hauso, der kommerzielle Direktor 

Europa von Corvus Energy, sieht 

in dem Projekt einen Meilenstein auf 

dem Weg zur Dekarbonisierung der 

Schifffahrt: »Dieses bahnbrechende Projekt 

definiert die Zukunft auch größerer 

Fähren neu. Es zeigt auch, dass große 

Schritte auf dem Weg zur grünen Schifffahrt 

nicht nur in asiatischen und europäischen 

Schiffbau-Nationen unternommen 

werden, sondern auch in Südamerika.« 

Das Lieferpaket von Wärtsilä umfasst 

neben den Wasserjets auch ein Energie - 

managementsystem, ein Stromumwand - 

lungssystem, das DC-Wandladesystem, 

die 40-MWh-Batterie-Module, acht Elektromotoren 

und das ProTouch-Antriebssteuerungssystem. 

Das Batteriepaket von Corvus besteht 

aus den kürzlich entwickelten Dolphin 

NextGen-Batterien mit einem relativ 

niedrigen Gewicht und hoher Leistung. 

An dem neuen Batterietyp wurde den 

Angaben zufolge vier Jahre lang gearbeitet. 

Details zur Reichweite der Fähre, 

wo und wie lange geladen wird und 

wie viel die Batterien genau wiegen, wurden 

bislang nicht kommuniziert. 

Hafenschlepper gelten als Arbeitspferde 

mit schier unbändiger Energie. 

Zwar benötigen sie in normaler Fahrt 

kaum besondere Kräfte, wenn sie aber in 

PIONEER: made to 

be prepared 

Unser Beitrag zu Energiewende und Dekarbonisierung: 

PIONEER ist bereit für den 

Transport von kalt verflüssigtem Ammoniak 

und flüssigem CO 2 . Mit diesem Konzept 

können zukünftige Energieträger wie das 

Wasserstoffderivat Ammoniak und unvermeidbare 

CO 2 -Emissionen auf sichere Art 

und Weise transportiert werden. Das macht 

uns zum perfekten Partner auf der Wasserstraße. 

MADE TO BE PREPARED 

PIONEER 


21


Aktion treten, wird schnell ein sehr hoher 

Energiebedarf nötig. Dass sich auch 

diese Arbeitspferde mit einem anderen 

Kraftstoff als Diesel betreiben lassen, 

stellt Damen in Zusammenarbeit mit 

CMB Tech unter Beweis. 

Für vier Hafenschlepper des Typs 

ASD 2812 wurden jüngst duale Wasserstoffmotoren 

bestellt. Als Basis dienen 

Serienmotoren von ABC in Gent. Eine 

vorläufige Genehmigung von Lloyd’s Register 

liegt bereits vor. Alexander Saverys, 

CEO von CMB Tech, bezeichnet die Zusammenarbeit 

als einen wichtigen Schritt 

in der Entwicklung wasserstoffbetriebener 

Schiffe. Er ist überzeugt, dass 

Schlepper sich besonders gut eignen, um 

in Häfen den Übergang zu fossilen 

Brennstoffen zu vollziehen. Die 

CO₂-Emissionen würden reduziert und 

gleichzeitig die Nachfrage nach grünem 

Wasserstoff gesteigert. 

Die vier Hafenschlepper werden eine 

Pfahlzugkraft von 80 t entfalten. Auf jedem 

Schlepper gibt es unter Deck Platz 

für maximal 16 Drucktanks, die insgesamt 

736 kg Wasserstoff unter einem 

Druck von 350 bar speichern können. 

Für den Fall, dass dennoch mit fossilen 

Brennstoffen gefahren werden muss, 

steht eine Bunkerkapazität von 160 m³ 

zur Verfügung. 

»E-Spatz« setzt neuen Standard 

Ein weiteres, wenn auch kleineres Arbeitsschiff 

mit elektrischem Antriebskonzept 

ist der »E-Spatz«. In gemeinsamer 

Entwicklung mit der Schiffswerft 

Bolle will die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes (WSV) damit 

einen neuen Standard setzen. Die innovative 

Elektronik des »E-Spatz« wurde 

von den Firmen Kadlec & Brödlin, Jastram 

und Tesvolt bereitgestellt. 

Das Arbeitsschiff soll auf den Flüssen 

und Kanälen des westdeutschen Kanalnetzes 

für eine größere Verkehrssicherheit 

sorgen. Anders als der dieselbetriebene 

Vorgänger wird der »E-Spatz« 

ausschließlich mit zwei Elektromotoren á 

80 kW (109 PS) angetrieben. Das dafür 

genutzte Batteriespeichersystem lieferte 

Tesvolt. Die Gesamtkapazität von 

980 kWh befindet sich in 14 Racks mit je 

sieben wassergekühlten Batteriemodulen 

von jeweils 10 kWh. Jedes einzelne der 98 

Module wird dabei ständig durch das 

Batteriemanagementsystem überwacht. 

Geladen werden die Akkus über eine 

im Heck platzierte Anschlussstelle für 

Landstromkabel mit einer Leistung von 

maximal 125 A. Abhängig von der abgerufenen 

Leistung kann der »E-Spatz« bis 

zu drei Tage mit einer Batterieladung betrieben 

werden. 

Schon zuvor hatte die Lux-Werft mit 

dem Redaktionsschiff »Pioneer One« 

technisches Neuland betreten. Das bereits 

2020 in Dienst gestellte Schiff war 

das erste Wasserfahrzeug der Werft mit 

Akkuantrieb. Die Akkus kamen ebenfalls 

von Tesvolt. Auch das zweite Schiff der 

Redaktion wird rein elektrisch angetrieben. 

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und Batterien, die zu 100 % aus Grünstrom 

geladen werden, sorgen über 4 h 

hinweg für eine reinen Elektrobetrieb. 

Wie zuvor bereits berichtet, hat Future 

Proof Shipping jüngst die »H2 Barge 2« 

als zweites emissionsfreies Binnenschiff 

der Rotterdamer Reederei in Betrieb genommen. 

Die ehemalige »FPS Waal« ist 

nach der »H2 Barge 1« das zweite Schiff, 

das mit Wasserstoff betrieben wird. Das 

110 m lange Containerschiff (190 TEU) 

wird auf dem Rhein zwischen Rotterdam 

und Duisburg eingesetzt. Die »H2 Barge 

2« hat mehr Leistung als ihre Vorgängerin. 

An Bord befinden sich sechs 

Brennstoffzellen der Marke Ballard mit 

einer Gesamtkapazität von 1,2 MW, 

deutlich mehr als die 800 kW der 

»H2 Barge 1«. Der Umbau wurde durch 

Subventionen des Europäischen Interreg 

Nordseeregion-Programms und des 

Flagships H2020-Projekts ermöglicht. 

Auch der Rijksdienst Voor Ondernemend 

Nederland (RVO) hat einen Beitrag 

geleistet. 

© HGK Shipping 

Die »Helios« hat zu ihrem modernen diesel-elektrischen Antriebssystem etliche Solarpaneele erhalten 

Wie man den ökologischen Fußabdruck 

eines Binnenschiffes noch weiter 

reduzieren kann, stellt aktuell die Duisburger 

Reederei HGK Shipping unter Beweis. 

Das neue dieselelektrisch angetriebene, 

zudem als »Future-Fuelready« 

bezeichnete Schiff trägt nicht nur 

den bezeichnenden Namen »Helios«, 

sondern auch entsprechende Solarpaneele 

an Deck. Diese sollen 90 MWh Strom 

pro Jahr produzieren und so den Schadstoffausstoß 

um 70 t reduzieren. Der 

Sonnenstrom soll das gesamte elektrische 

Bordnetz mit ausreichend Strom versorgen 

können, heißt es werftseitig. Welchen 

Anteil die solar erzeugte Energie für 

den Antrieb übernimmt, wurde nicht 

kommuniziert. Die dürfte vollständig aus 

den vier Scania-Generatorsets mit 

545 kVA (435 ekW) stammen. ■ 

Energizing the 

maritime industry 

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23


Milliarden für Batterie-Systeme auf Fähren 

Hybrid-elektrische Antriebstechnologien stehen bei immer mehr Reedereien weit oben auf 

der Agenda – zumindest in bestimmten Schifffahrtssegmenten. Eine der Branchen, aus der 

zuletzt Investitionen angekündigt wurden, ist die Fährschifffahrt 

Die faröische Smyril Line investiert 

in Neubauten mit Batteriepaketen 

© Knud E. Hansen 

Zu den jüngsten Ankündigungen gehört 

die der Reederei DFDS: dänische 

Fährreederei will nicht weniger als 

1 Mrd. € in die Flotte investieren. Geplant 

sind batterie-elektrische Schiffe für 

die Routen Dünkirchen-Dover und Calais-Dover 

im Ärmelkanal. Die ersten 

beiden Elektroschiffe soll bis 2030 in Betrieb 

gehen, die übrigen sollen bis 2035 

folgen. »Dies ist ein wichtiger Schritt zur 

Dekarbonisierung des Verkehrs über den 

Ärmelkanal«, sagt CEO Torben Carlsen. 

Aufgrund der relativ kurzen Entfernung 

zwischen dem Vereinigten Königreich und 

Frankreich seien die Strecken optimal für 

den elektrischen Fährverkehr geeignet. 

Der Ärmelkanal ist einer der meistbefahrenen 

Schifffahrtskorridore der Welt. Er 

macht den Angaben zufolge 33 % des Handels 

zwischen der EU und dem Vereinigten 

Königreich aus. DFDS hatte sich 

in einer gemeinsamen Initiative mit den 

Häfen in Dover, Boulogne-Calais und 

Dunkirk (Dünkrichen) im März vergangenen 

Jahres zu einer Zusammenarbeit bei 

der Dekarbonisierung des Seeverkehrs in 

der Straße von Dover verpflichtet. 

Die Reederei will nun mit führenden 

Anbietern für Batterietechnologie, 

Schiffskonstruktion und Energieeffizienz 

zusammenarbeiten, um die Neubauten 

aufs Wasser zu bringen, wobei drei Schiffe 

unter französischer Flagge fahren sollen. 

Gleichzeitig soll die benötigte Infrastruktur 

auf der Landseite entwickelt 

und installiert werden. 

»Ich freue mich, dass wir ein gemeinsames 

Ziel mit den Regierungen auf beiden 

Seiten des Ärmelkanals haben, um grüne 

Verkehrskorridore zu ermöglichen«, so 

CEO Carlsen. 

In Frankreich betreibt DFDS fünf Schiffe 

unter französischer Flagge und beschäftigt 

1.200 Mitarbeiter. In Großbritannien 

arbeitet DFDS seit langem mit Behörden 

und Partnern zusammen und unterstützt 

Initiativen zur Beschleunigung der Dekarbonisierung 

der britischen Häfen und des 

Schifffahrtssektors. 

Scandlines rüstet um 

Die Reederei Scandlines will derweil zwei 

der vier Passagierfähren auf der Puttgarden-Rødby-Strecke 

zu Plug-in- 

Fähren umrüsten. Sie sollen mit Strom 

aus erneuerbaren Energien aufgeladen 

werden können. 

Seit 2013 hat Scandlines nach eigenen 

Angaben »bis zu 400 Mio. €« in grüne 

Technologien investiert, wie beispielsweise 

in die neuen Hybridfähren auf der 

Rostock-Gedser-Route, die zusätzlich 

mit Rotorsegeln und neuen Propellerblättern 

an den Mittelpropellern ausgestattet 

wurden. 

Nun folgt der nächste Schritt: Zwei der 

vier Passagierfähren auf der Puttgarden- 

Rødby-Strecke sollen ursprünglichen 

Planungen zufolge noch in diesem jahr 

zu Plug-in-Fähren umgerüstet werden. 

Im Durchschnitt würden die Batterien in 

nur 12 Minuten mit mindestens 80% der 

für eine Überfahrt benötigten Energie geladen. 

Damit dies gelingen kann, investiert 

Scandlines in verschiedene Aspekte: 

• Ein großes Energiespeichersystem 

(10 MWh) an Bord beider Fähren 

• Ladevorrichtungen an Bord 

• Solaranlagen an Bord beider Fähren 

Die Gesamtinvestitionen für die Elektrifizierung 

der Fehmarnbelt-Fähren belaufen 

sich auf den Angaben zufolge auf 

31 Mill. €. Das Bundesministerium für 

Digitales und Verkehr unterstützt das 

Projekt im Rahmen eines Förderprogramms 

zur nachhaltigen Modernisierung 

von Küstenschiffen (NaMKü) mit 

bis zu 40 % der Umrüstungskosten. 



Neues Design für BC Ferries 

Das kanadische Fährunternehmen BC 

Ferries hat kürzlich den Entwurf für einen 

neuen Schiffstypen vorgestellt. Im 

Rahmen des »New Major Vessels«-Programms 

will BC Ferries bis zu sieben 

neue Schiffe bauen, die ab 2029 in Betrieb 

gehen sollen. Die Ausschreibung 

zum Bau der Schiffe soll bald starten. 

Die neuen großen Schiffe werden bis 

zu 360 Fahrzeuge und 2.100 Personen befördern 

können, verglichen mit einer Kapazität 

von 250 bis 310 Fahrzeugen und 

1.200 bis 1.500 Personen auf den bisherigen 

Schiffen. 

Das Design für diese Schiffe wird in 

Zusammenarbeit LMG Marin AS, entwickelt. 

Der Entwurf sieht Motoren vor, 

die mit Bio- und erneuerbaren Kraftstoffen 

betrieben werden können. Er umfasst 

auch ein Batterie-Hybrid-Antriebssystem, 

das eine Umstellung auf einen 

vollständig batterieelektrischen Betrieb 

ermöglicht, sobald eine landgestützte 

Aufladeinfrastruktur verfügbar ist. 

KfW finanziert Smyril-Neubauten 

Die staatliche deutsche KfW Ipex-Bank 

begleitet unterdessen das Flottenerneuerungsprogramm 

der färöischen 

Reederei Smyril Line mit einer Finanzierung 

in Höhe von 90 Mio. €. Smyril 

mit Sitz auf den Färöer-Inseln betreibt 

einen ganzjährigen Verkehr zwischen 

Vom 18. bis 20. Juni findet in Amsterdam 

wieder die »Electric & Hybrid 

Marine Expo Europe« statt – eines der 

wichtigsten Branchen-Events für die 

Elektrifizierung der maritimen Industrie. 

Im Rahmen des Messe- und Konferenzprogramms 

werden neue elektrische 

und hybride Transport- und 

Antriebslösungen für die Schifffahrt, 

Ladestationen an Land und effiziente neue Technologien vorgestellt. 

Parallel dazu findet die »Autonomous Ship Expo and Conference 2024« statt. Das 

Event widmet sich der Präsentation der neuesten Lösungen und Technologien der 

nächsten Generation, die unterschiedliche Automatisierungsgrade – von der Antikollisionshilfe 

bis hin zum vollständig autonomen Betrieb – in den Bereichen 

Schiff und Frachtumschlag ermöglichen. Entwickler von autonomer Navigationstechnologie 

und Bordsystemen, Anbieter von Sensortechnologie, e-Navigationssystemen, 

Automatisierungssoftware und maritimer Fernsteuerungstechnologie, 

führende Unternehmen, die Simulations-, Test- und Validierungslösungen entwickeln, 

sowie Unternehmen aus den Bereichen Cybersicherheit und Satellitenfernkommunikation 

sollen zusammen gebracht werden. 

Dänemark und den Färöer-Inseln, Island 

und den Niederlanden. In China wurden 

jetzt erstmals zwei neue Schiffe bestellt. 

An deren Realisierung beteiligt sich nun 

auch der größte deutscher Schiffsfinanzierer 

KfW Ipex-Bank. 

»Die Mittel dienen der Verjüngung der 

Flotte durch den Neubau von zwei identischen 

190 m langen RoRo-Fähren mit je 

3.300 Lademetern und Platz für rund 220 

Trailer und 300 Autos«, heißt es. Außerdem 

verfügen die Schiffe über je 100 Anschlüsse 

für Kühlcontainer zum Fischtransport. 

Sie werden auf der chinesischen 

CIMC Raffles-Werft gebaut und 

sollen 2026 abgeliefert werden. 

Das Schiffs-Design stammt vom dänischen 

Ingenieurbüro Knud E. Hansen. 

Es beinhaltet Landstromanschlüsse samt 

Batteriepaketen, um emissionsfrei und 

geräuscharm im Hafen liegen zu können. 

Mit einer »Alternative Fuel Ready«-Notation 

werden die RoRo-Fähren auf den 

Betrieb mit E-Methanol vorbereitet. RD 

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25


Weniger gebaut, mehr Geld verdient 

Von den deutschen Binnenwerften sind im vergangenen Jahr deutlich weniger Neubauten 

als noch 2022 abgeliefert worden. Dafür wurden wieder mehr Schiffe bestellt und der 

Auftragsbestand hat sich mehr als vervierfacht 

Exakt 32 Schiffe und Boote sind 2023 

auf deutschen Werften vom Stapel 

gelaufen. Das war 13 weniger als noch im 

Jahr zuvor (45). Allerdings lag deren 

Wert mit 73 Mio. € gegenüber 48 Mio. € 

deutlich höher, es wurde also ein höherer 

Umsatz erzielt. 

Ein ähnliches Bild ergibt sich beim 

Auftragseingang. Die Anzahl der bestellten 

Schiffe sank zwar leicht von 39 

auf 36 Einheiten. Doch der Wert der 

künftigen Neubauten machte einen gewaltigen 

Sprung von 72 Mio. € auf 

450 Mio. €. 

Auftragsbestand vervierfacht 

Das macht sich auch im Auftragsbestand 

deutlich bemerkbar. Die Binnenwerften 

hatten Ende 2023 Schiffe im Gesamtwert 

von 496 Mio. € in ihren Büchern – diese 

Summe liegt um mehr als das Vierfache 

über der des Jahres 2022 (112 Mio. €). 

Bei den Ablieferungen dominierten erneut 

Hafenfahrzeuge, Schlepper, Behörden- 

und Sonderschiffe mit 24 Neubauten 

gegenüber nur fünf in die Bücher genommenen 

Fahrgastschiffen und Fähren. 

Kunden aus dem Inland sorgen für den 

Löwenanteil (87,5%) der Arbeit auf den 

Werften, aus dem Ausland stammen dagegen 

nur 12,5 % aller Aufträge. ■ 

Anzahl abgelieferter Schiffe 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Fahrgastschiffe/Fähren 

Hafenfahrzeuge/Schlepper/Behörden- und Sonderschiffe/ 

Frachtschiffe 

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 

DEUTSCHE BINNENWERFTEN 2018 – 2023 

2018 

Ablieferungen 

Anzahl 

39 

Mio. € 

126 

Auftragseingang 

Anzahl 

49 

Mio. € 

240 

Auftragsbestand Ende 2023 

Anzahl 

65 

Mio. € 

439 

2021 2022 2023 

2019 

50 

219 

45 

100 

61 

322 

2020 

45 

222 

46 

39 

63 

145 

Ausland 

12,5 % 

2021 

55 

122 

36 

46 

49 

78 

Inland 

87,5 % 

2022 

45 

48 

39 

72 

47 

112 

Ablieferungen 2023 (bzgl. Anzahl) 

2023 

32 

73 

36 

450 

53 

496 

© VSM © Hitzler Werft 

Die Grafik zeigt die wichtigsten Kennzahlen aus dem deutschen Binnenschiffbau des Jahres 2023 



Nach einer längeren Zwangspause und der Umrüstung auf einen Elektro-Antrieb fährt die »Kaiser Friedrich« wieder über Berliner Gewässer 

© Malte Jäger 

Vom Diesel zur Elektro-Power 

Berlins ältestes Fahrgastschiff startet mit Torqeedo-Antrieb in ein nachhaltiges Zeitalter. 

Nach der Umrüstung auf Elktromotoren und Batterien werden auf der 138 Jahre alten 

»Kaiser Friedrich« mehr als 150 l Diesel pro Betriebsstunde eingespart 

Die »Kaiser Friedrich« ist ein geschichtsträchtiges 

Schiff, das bereits 

1886 gebaut wurde. Kürzlich ist sie mit 

einer feierlichen Taufe in Berlin-Mitte 

wieder in Dienst gestellt worden. Um ihr 

Erbe zu bewahren, haben die Eigner das 

historische 30-m-Schiff mit einem emissionsfreien 

Elektroantrieb von Torqeedo 

ausgestattet. 

Gebaut als Doppelschraubendampfer 

für die »Spree-Havel-Dampfschiffahrt- 

Gesellschaft Stern« in den Oderwerken 

bei Stettin, war die »Kaiser Friedrich« mit 

ihren 30 m Länge und etwa 100 t Gewicht 

fast 80 Jahre lang als Fahrgastschiff auf 

Berliner Gewässern unterwegs, bevor er 

1967 außer Dienst gestellt und zu Büround 

Wohnräumen umgebaut wurde. 

1986 erwarb das Deutsche Technikmuseum 

das Schiff und restaurierte es 

in seiner ursprünglichen Form. Einige 

Jahre lang erfreute die »Kaiser Friedrich« 

die Gäste mit historischen Stadtrundfahrten, 

bis der Verbrauch von über 150 l 

Diesel pro Stunde den Betrieb ökologisch 

und ökonomisch unrentabel machte. 

Vor zwei Jahren erwarben Volker Marhold 

und Julius Dahmen, die beide Erfahrung 

mit der Umrüstung historischer 

Schiffe auf Elektroantrieb haben, die 

»Kaiser Friedrich«. In enger Zusammenarbeit 

mit dem Team von Torqeedo wurde 

der Umbau auf ein hocheffizientes 

elektrisches Antriebssystem umgerüstet. 

Dazu wurden zwei flüssiggekühlte Permanent-Magnet-Synchronmotoren 

mit 

mit jeweils 50 kW und 1200 Umdrehungen 

pro Minute verbaut, einschließlich 

einer Leistungselektronik. 

Als Energiespeicher wurden Lithium- 

Ionen Hochvoltbatterien mit einer Gesamtleistung 

von 400 kWh verbaut. Diese 

sind durch ihr robustes Design, ihre 

hohe Energiedichte und lange Lebensdauer 

sowie hohe Qualitäts- und Sicherheitsstandards 

sehr gut für maritime Anwendungen 

geeignet. Der Umbau-Auftrag 

ging an die SET-Werft in Genthin, 

wo sie den Angaben zufolge fachmännisch 

durchgeführt wurden. 

Seit Mitte Mai können Berliner und Besucher 

des »Spree-Athen« eine umweltfreundliche 

Stadtrundfahrt an Bord des 

legendären Fahrgastschiffes genießen. 

Die »Kaiser Friedrich« fährt unter der 

Flagge der Reederei »Berliner Welle« von 

. Nachts verwandelt sich das berühmteste 

Schiff der Stadt während des dreieinhalbstündigen 

Alt-Berliner Bierabends in einen 

schwimmenden Biergarten. »Die 

›Kaiser Friedrich‹ ist seit Langem schon 

ein maritimes Wahrzeichen der Stadt«, 

sagt Miteigentümer Volker Marhold. 

»Jetzt ist sie auch ein Symbol für den 

Wandel hin zur Mobilität der Zukunft.« 

»Die elektrischen Antriebs- und Energiemanagementsysteme 

von Torqeedo 

verändern die Wasserstraßen der Welt«, 

sagt Fabian Bez, Geschäftsführer der Torqeedo 

GmbH. Nicht nur in Großstädten 

wie Berlin, sondern auch am Bodensee 

und an vielen anderen Orten rund um 

den Globus gebe es Bestrebungen, um die 

Auswirkungen der Schifffahrt auf Gesundheit 

und Klima zu reduzieren. »Die 

Technologie dafür ist heute bereits verfügbar. 

Jetzt ist es an der Zeit, elektrisch 

zu fahren«, so Bez. 

KF 


27


Bunkerstation für Hoyer auf Kiel gelegt 

Viel zu tun auf der Hitzler Werft. Erst vor Kurzem lieferten die Lauenburger Schiffbauer 

das innovative Offshore-Schiff »Impulse« ab. Jetzt feierten sie schon wieder eine Kiellegung, 

dieses Mal für einen stationären Neubau 

Es handelte sich dabei um eine Bunkerstation 

für die Hamburger Firma 

Hoyer Marine. Den Auftrag über den Bau 

der neuen Station haben die beiden Geschäftsführer 

der Werft, Marek und Kai 

Klimenko. Jetzt wurde die erste Sektion 

auf Kiel gelegt. Die Fertigstellung ist noch 

für dieses Jahr geplant. 

Sektionsbau vor Stapelhub 

»Die Kiellegung markiert den ersten 

sichtbaren Meilenstein im Schiffbau. Wir 

haben die erste von drei Rumpfsektionen 

auf Kiel gelegt«, so Geschäftsführer Kai 

Klimenko. Darin enthalten seien der erste 

komplette Brennstofftank sowie der 

erste Teil des zweiten Tanks. Am gleichen 

Bauplatz, wo die ersten Sektionen jetzt 

auf Kiel gelegt wurden, sollten in den folgenden 

Wochen die verbleibenden Sektionen 

montiert werden, um die neue 

Bunkerstation tatsächlich in Rekordzeit 

zu Wasser lassen zu können. Bereits im 

Juli soll der Stapelhub auf der Werft in 

Lauenburg erfolgten. Danach geht es weiter 

mit der Ausrüstung 

50 Mann legen Hand an 

© Hitzler Werft 

Der Bau der neuen Bunkerstation hat begonnen, noch in 

diesem Jahr soll abgeliefert werden 

Dieses schnelle Tempo beim Bau der 

Bunkerstation kann die Hitzler Werft an 

den Tag legen, weil sie laut Klimenko alles 

zur Verfügung hat, was dafür benötigt 

wird: die Kapazitäten, das Know-how, 

und die Fachleute. Rund 50 Mitarbeiter 

aller Gewerke arbeiten an dem Projekt. 

Zudem profitiert die Werft von ihrer 

langjährigen Erfahrung aus dem Bau 

zahlreicher Tankschiffe. Der Pontonunterbau 

sei de facto nichts anderes als 

eine Sektion eines Tankschiffes, sagt Klimenko. 

»Das haben schon unzählige Male 

gebaut. Und den Hallenaufbau wiederum 

haben wir vor vier Jahren bei einem 

Auftrag für die HPA ziemlich ähnlich 

realisiert«. 

Im Laufe des Jahres wird die Bunkerstation, 

die den Namen »Johannisbollwerk« 

tragen soll, abgeliefert. Der genaue 

Zeitpunkt hängt laut Werftchef auch davon 

ab, wann der Liegeplatz und die not- 



wendige Infrastruktur an den Hamburger 

Landungsbrücken fertig sein werden. 

So müssten an dem künftigen Einsatzort 

der Bunkerstation unter anderem noch 

Dalben gerammt und der nötige Storm 

zugeführt werden. 

Die Station mit der Neubaunummer 

S 838 hat eine Länge von 30 m und eine 

Breite von 8 m. Sie wird prominent an 

den Landungsbrücken vis à vis zum Museumsschiff 

»Cap San Diego« liegen und 

künftig eine wichtige Rolle bei der Betankung 

von Hafen- und Behördenschiffen 

spielen. 

Mit vier Tanks à 90 m³ Kapazität sowie 

Lagermöglichkeiten für Schmierfette und 

Öle wird sie zunächst normalen Schiffsdiesel 

bereitstellen. »Wir haben die Bunkerstation 

aber so konzipiert, dass auch alternative 

Schiffskraftstoffe aufgenom men 

werden können«, erläutert Michael Meyer, 

Geschäftsführer bei Hoyer Marine. 

Nachhaltigkeit sei zudem ein zentraler 

Aspekt des Projekts. Die Bunkerstation 

wird so vorbereitet, dass sie künftig mit 

Photovoltaik-Technik und einem Gründach 

ausgestattet werden kann. Neben 

dem professionellen Bunkerhandel werden 

auch weitere Dienstleistungen für 

Reedereien, Linienbetreiber oder Handelshäuser 

angeboten. 

Die Hitzler Werft baut, repariert und 

konstruiert seit 1885 Schiffe aller Art. 

Gerade im Spezialschiffbau bietet sie 

maßgeschneiderte Lösungen für ihre 

Kunden an. 

■ 

Feierten die Kiellegung (v.l.): Patrick Wagner, Michael Meyer und Frank Mehl (Hoyer Marine) sowie 

Marek und Kai Klimenko (Hitzler Werft) 

Die erste Sektion schwebt in der Schiffbauhalle 

© Hitzler Werft 

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Gorinchem: Aussteller zufrieden 

Die genaue Anzahl der Besucher der diesjährigen Fachmesse Maritime Industry in Gorinchem 

in den Niederlanden ist noch nicht verkündet. Vermutlich lag sie auf dem Niveau der 

Vorjahre bewegen. Rund 350 Aussteller waren vertreten. Von Hermann Garrelmann 

Die Maritime Industrie will Menschen 

und Ideen verbinden. Das ist 

auch bei der diesjährigen Auflage gelingen. 

»Wir blicken zurück auf drei erfolgreiche 

Tage voller Innovationen, Wissensaustausch 

und wertvoller Begegnungen«, 

sagte die Organisatorin Malou 

Westrate nach den drei Messetagen. 

Gespräche mit Ausstellern und Besuchern 

relativieren diesen Enthusias - 

mus ein wenig. Während in den vergangenen 

Jahren tatsächlich viele Innovationen 

präsentiert wurden, zum Beispiel 

im Motorenbereich, als das Thema 

Stage V hoch auf der Agenda stand, waren 

wirkliche Innovationen dieses Mal 

rar. Mehr als zuvor diente die Messe aber 

dem Ausbau von Netzwerken. 

Die Aussteller richteten sich überwiegend 

auf die Kontaktpflege ein und 

auf die Präsentation von bisher bekannten 

Produkten und Dienstleistungen. In 

Vorträgen und Diskussionen im eingerichteten 

»Kennistheater« standen aktuelle 

Entwicklungen im Vordergrund. 

Nachdem der Ansatz, ein Label einzuführen, 

an dem sofort die Emissionslast 

eines Schiffes erkennbar wäre, von 

der niederländischen Politik abgelehnt 

wurde, war Unsicherheit zu spüren. Auch 

darüber, ob nun der »Green Deal« in den 

Niederlanden hinfällig sein könnte. Das 

ist mitnichten der Fall. 

Die Ablehnung eines Emissionslabels 

bedeute nicht, dass der Sektor seine Bemühungen 

für mehr Nachhaltigkeit einstellen 

könne, heißt es. Der »Green Deal« 

bleibt bestehen. Durch die Mechanismen 

nach RED III, EU ETS 2 und CSRD müsse 

ddie Binnenschifffahrt die Klimaziele 

sogar sehr kurzfristig erfüllen, hieß es in 

einer Vortragseinheit. Dass dabei kurzfristig 

nur sogenannter Biokraftstoff verwendet 

werden soll, stößt in der Praxis allerdings 

auf Widerstand. 

Es gebe sehr viel mehr Optionen bei 

der Wahl eines geeigneten Energieträ - 

gers. Unternehmen wie Zero Emission 

Services, Future Proof Shipping, Kotug, 

Tata Steel, Nexus Energy und HTS präsentierten 

im Schnelldurchgang, was sie 

im Bereich der Nachhaltigkeit tun. Die 

ersten emissionsfreien Schiffe sind bereits 

unterwegs. Und die Pläne für weitere 

Schiffe liegen ebenfalls bereits vor. 

Aber Realität sei es auch, dass es noch 

sehr lange dauern werde, bis der Großteil 

der Binnenschifffahrtsflotte emissionsfrei 

fahren wird. Das sei wirtschaftlich 

nur dann machbar, wenn ein großer Verlader 

dahinter stehe oder viele Subventionen 

bereitgestellt würden – oder beides. 

Der große Ansturm ist jedenfalls bislang 

ausgeblieben. Bei Zero Emission 

Services (ZES) ist man hinter den Erwartungen 

zurückgeblieben, räumt Co- 

Director Koen van Eig ein, obwohl man 

einen Zuschuss in Höhe von 1 Mio. € aus 

dem Nationalen Wachstumsfonds erhalten 

habe. Zudem steht ein Förderbudget 

von 15,1 Mio. € für Schiffer zur Verfügung, 

die sich für einen ZES-Batterie - 

container (ZESpacks) entscheiden. 

In der ersten Runde habe es aber nur 

ganze vier Anträge gegeben, berichtet 

van Eig. Bei einem Höchstbetrag von 

400.000 € pro Schiff sei also noch viel 

Geld übrig. Van Eig scheint ein bisschen 

ratlos. Bis 2026 sollten eigentlich 30 

Schiffe mit Batteriecontainern betrieben 

werden. »Das wird eine Aufgabe.« 

Auch die Erfüllung der Ziele des Green 

Deal werde zu einer Herausforderung, 

sagt Michel Voorwinde von Bovag. Bis 

2030 muss die Binnenschifffahrt mehr als 

die Hälfte der CO₂-Emissionen des Jahres 

1990 einsparen. Außerdem sollen bis 

dahin 150 emissionsfreie Schiffe in Fahrt 

sein. »Diese Ziele liegen noch in weiter 

Ferne«, so Voorwinde. Die niederländische 

Agentur für Umweltbewertung 

hatte erst konstatiert, dass die Binnenschifffahrt 

beim Thema Nachhaltigkeit 

noch in den Kinderschuhen steckt. 

Voorwinde sieht nur einen Weg, um 

die Ziele zu erreichen: »Wir müssen einerseits 

mit den Projekten fortfahren, die 

auf Batterien, Wasserstoff und Methanol 

setzen.« Biokraftstoffe sind aber auch aus 

Saubere Antriebe und Abgasreinigungsanlagen stoßen, wie hier auf dem Stand von Tehag, noch immer auf ein großes Interesse bei den Messebesuchern 

© Garrelmann 



Spezialisten wie die Harener Tischlerei & Alubau Wessels nutzen die Messetage vor allem zur Kontaktpflege 

seiner Sicht die kurzfristig erfolgversprechendere 

Variante. 

Allerdings haben Biokraftstoffe in der 

Branche ein schlechtes Image. Geschichten 

über schwere Motorschäden in 

der Vergangenheit haben viele Binnenschiffer 

misstrauisch gemacht. 

Auf der IN-Cite-Veranstaltung während 

der Maritime Industry ging es um 

letztlich zwei Optionen: um HVO 100, 

den die große deutsche Reederei HGK 

Shipping allen ans Herz legt, und um FA- 

ME, jenen Kraftstoff, der in der Vergangenheit 

Probleme verursacht hatte. 

Auf der Bühne versuchte Bas Goedegebuure 

von FincoEnergies, dieses Imageproblem 

zu relativieren. »Wir haben die 

Erfahrung gemacht, dass es bei FAME 

darauf ankommt, wie man damit umgeht. 

Wenn die Ölfilter rechtzeitig gewechselt 

werden, das Wasser möglichst 

regelmäßig abgelassen wird, die Produktspezifikation 

bekannt ist und Schmierölanalysen 

durchgeführt werden, sie dieser 

Kraftstoff handhabbar. 

Natürlich gab es auch auf dem Messeparkett 

innovative Produkte. Swiss Radar 

zeigte auf der Messe seinen Clutter-Filter 

mit Echo-Verfolgung. Diese innovative 

Radarsystem-Software analysiert Radarbilder 

über mehrere Antennenumdreh - 

ungen und kann dabei zwischen zuverlässigen 

und störenden Echos unterscheiden, 

so dass nur relevante Ziele sichtbar 

bleiben. Hierfür wird eine aktive Echo- 

Verfolgung (Target Tracking) verwendet. 

Relevante Ziele, die über mehrere Antennenumdrehungen 

verfolgt wurden, 

werden nicht gefiltert, sondern vollständig 

dargestellt. Störende Echos, die 

Die HGK hatte mit ihren Neubauprojekten viel auf der Messe zu erzählen 

durch starke Wellen oder Regen verursacht 

werden, werden hingegen ausgeblendet. 

Eine weitere neue Funktion ist die 

Möglichkeit, Vorhersagelinien anzuzeigen, 

die das Manövrieren um Kurven 

erheblich erleichtern sollen. Diese Linien 

zeigen den erwarteten Kurs des 

Schiffes an. Der Benutzer kann den Zeitraum, 

für den die Positionsvorhersage 

berechnet wird, im Menü einstellen. Die 

Integration des automatischen Spurverfolgungssystems 

Argo Track Pilot ist 

nahtlos integriert. 

Mehr als tausend derzeit im Einsatz befindliche 

Radare könnten von den neuesten 

Entwicklungen profitieren. Der Hersteller 

bietet die neueste Software inklusive 

der neuen Vorhersagelinien und anderer 

Optimierungen kostenlos an. Kostenpflichtige 

Funktionen wie das neue Clutter-Filter, 

die Argo Track Pilot-Option 

und Blackbox Recording können als Upgrade 

hinzugefügt werden. 

Radio Holland zeigte mit dem 

RHRS2024-Flussradar mit verbesserter 

Wellendämpfungstechnologie ebenfalls 

eine Weiterentwicklung. Dieses Radar 

sorgt für ein klares Bild der Wasserstraße, 

selbst unter rauen Bedingungen. Das Radar 

ist kompatibel mit Kartensystemen 

von Periskal, Tresco und RadarPilot72. 

Zudem präsentierte Radio Holland mit 

dem argoTrackPilot, welche Vorteile das 

automatische Kursverfolgungssystem für 

Binnenschiffe mit sich bringt. Diese 

Technologie verbessert nicht nur die Navigation 

auf Flüssen, sondern stellt auch 

einen großen Schritt in Richtung autonomes 

Fahren dar. 

Alphatron stellte den AlphaRiverPilot 

MFS vor, den Nachfolger des aktuellen 

© Garrelmann 


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Radio Holland ist immer für neue Entwicklungen anzusprechen 

AlphaPilot MF. Die Bedienung dieses 

neuen Piloten ist dank der Integration eines 

Touchscreens im Bedienteil deutlich 

innovativer. Auch unter der Haube wurde 

der Pilot komplett erneuert und bietet 

mehr Möglichkeiten als sein Vorgänger. 

Durch die selbstlernende Funktion 

dieses Piloten werden die Steuereigenschaften 

erheblich verbessert. Dieser 

MFS-Pilot erleichtert die Integration 

weiterer Systeme an Bord, wie beispielsweise 

die Anbindung an das RMS-System 

von Damen Marine Components. 

Gleichzeitig führte das Unternehmen den 

AlphaRiverPilot-flex ein. Mit diesem System 

können bestimmte Funktionen des 

TrackPilot über das Bedienfeld des MFS 

und teilweise über den Bildschirm der 

elektronischen Karte ausgeführt werden. 

Und es gab noch eine weitere Innovation: 

ein eigenes Kartensystem. Hinter den 

Kulissen wurde viel Zeit aufgewendet, 

um ein System zu entwickeln, bei dem 

der Schiffer ein Inland ECDIS hat, das die 

große Menge ungenutzter Tasten und anderer 

überflüssiger Funktionen nicht 

mehr anzeigt. Durch die Anbindung an 

den AlphaRiverTrackPilot ist es auch viel 

übersichtlicher geworden zu sehen, wo 

sich die Tracklinie auf der Karte befindet. 

Das direkte Anpassen der Tracklinie ist 

damit kinderleicht geworden. 

Dass sich smarte Ideen nicht nur auf 

Navigation und Kommunikation erstrecken, 

zeigte Marflex mit der Entwicklung 

»Smart Pumping«. Das ist ein System für 

das gleichzeitige, automatische und energieeffiziente 

Entladen mehrerer Tanks 

auf einem Schiff, das flüssige Ladung 

transportiert. Dieses System kann in 

neue Schiffe integriert oder auf bestehende 

Schiffe mit MarFlex-Tiefbrunnen - 

pumpen nachgerüstet werden. 

Das System optimiert die Pumpenleistung, 

was zu erheblichen Energieeinsparungen 

(bis zu 40 %) und reduzierten 

CO₂-Emissionen (ca. 100.000 kg pro 

Jahr) führt. Bei Zeitdruck vermeidet das 

System Kavitation während der schnellstmöglichen 

Entladung, was der Lebensdauer 

der Pumpen zugute kommt. Der 

Anschluss an »grünen« Landstrom ist 

ebenfalls möglich. 

In vielen anderen Segmenten des Binnenschiffsmarktes 

lassen sich vorsichtige 

Ansätze für weitere Entwicklungen ablesen. 

Die Entwickler von Akkus für den 

elektrischen Antrieb forschen an noch 

leistungsfähigeren Lösungen. Auch der 

Bereich der Wasserstofftechnik und der 

Brennstoffzellen sucht derzeit nach 

marktfähigen Lösungen. 

■ 

Im Rahmen der Messe fand auch eine Abschlussveranstaltung 

zum Projekt Novimove 

statt. Darüber berichten wir in unserem 

Innovationsreport, den Sie im August 

erwarten können. 

Im Bereich der Akkutechnik wird nach immer leistungsfähigeren Lösungen gesucht 

© Hermann Garrelmann 


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Mit der Kraft der Sonne 

Die HGK Shipping steht vor der Indienststellung ihres ersten neuen Trockenfrachtschiffs. 

Auf der »Helios« sorgen Solarpaneele zusätzlich für Energie. Wie alle anderen Neubauten 

zuvor ist auch diese Einheit für Niedrigwasser-Phasen auf dem Rhein optimiert worden 

Der Neubau hat seine ersten Probefahrten 

erfolgreich abgeschlossen, 

teilte die HGK Shipping mit. Mit einer 

Länge von 135 m und einer Breite von 

11,45 m sei das Schiff nicht nur technisch 

auf dem neuesten Stand, sondern auch 

ein Symbol für den Fortschritt im Bereich 

umweltfreundlicher Technologien, heißt 

von Seiten der Reederei. 

Auf der »Helios wird nachhaltige Solarenergie 

über eine Vielzahl von Modulen 

auf den Lukendeckeln erzeugt. So 

werde der ökologische Fußabdruck in 

Kombination mit einem dieselelektrischen 

Antrieb deutlich verringert. 

»Der erfolgreiche Abschluss der Probefahrt 

ist ein wichtiger Meilenstein für uns 

und unseren geschätzten Kunden ADM«, 

sagt Tim Gödde, Director Ship Management 

bei der HGK Shipping. 

Deutlich sichtbar sind die Solar-Paneele auf dem HGK-Neubau »Helios« 

© HGK Shipping via LinkedIn 

Für Niedrigwasser optimiert 

Der Auftrag für den niedrigwasseroptimierten 

Frachter war vor Jahresfrist 

auf der Fachmesse »Transport Logistic« 

bekannt gegeben worden. Der künftige 

Charterkunde ADM ist ein auf Nahrungsmittel 

und Agrarprodukte spezialisierter 

Konzern. 

Dank seines emissionsarmen Antriebs 

kann das Binnenschiff im Vergleich zu älteren 

Einheiten bis zu 30 % der 

CO₂-Emissionen einsparen. Die Solarpaneele 

erzeugen bis zu 90 MWh Strom 

und können den Angaben zufolge den 

Schadstoffausstoß zusätzlich um bis zu 

70 t pro Jahr reduzieren. 

Wie alle HGK-Neubauten ist auch dieses 

Schiff »Future-Fuel-Ready« konzipiert 

und damit für den Einsatz künftiger 

Kraftstoffe und Antriebstechnologien 

wie beispielsweise Wasserstoff gerüstet, 

sobald diese flächendeckend einsetzbar 

sind. 

Die Niedrigwasseroptimierung des 

Massengutfrachters ist für die Transportrouten 

von ADM nach Deutschland ein 

entscheidender Faktor, um den kontinuierlichen 

Transport von Gütern auf 

dem Rhein auch bei niedrigen Pegelständen 

zu gewährleisten, heißt es. KF 



Millionenauftrag für Schiffswerft Barthel 

Der Traditionsbetrieb aus Derben baut für den Hamburger Hafen zwei voll-elektrische 

Arbeitsschiffe. Der Zuschlag erfolgte nach einer europaweiten Ausschreibung. Der 

Auftragswert liegt bei rund 8 Mio. € 

Seit ihrer Gründung 2017 rüstet die 

Flotte Hamburg Neuanschaffungen 

konsequent mit emissionsarmen Antriebstechnologien 

aus. Für den besonderen 

Bereich der Alster, auf der gemäß Senatsbeschluss 

der Freien und Hansestadt 

Hamburg ab 2030 keine Schiffe mit Verbrennungsmotoren 

mehr fahren dürfen, 

gibt es nun die passenden Lösungen. 

Karsten Schönewald, Geschäftsführer 

Flotte Hamburg: »Mit der Schiffswerft H. 

Barthel haben wir bereits in der Vergangenheit 

erfolgreich zusammengearbeitet. 

Wir freuen uns, dass diese Zusammenarbeit 

nun auch bei hoch innovativen 

Antrieben fortgesetzt wird.« 

Der Beschaffungsprozess wurde durch 

die Abteilung »Neubau und Innovation« 

der Flotte Hamburg geleitet, in enger Abstimmung 

mit dem Landesbetrieb Straßen, 

Brücken und Gewässer (LSBG). 

Dr. Stefan Klotz, Geschäftsführer des 

LSBG: »Wir freuen uns, dass wir zukünftig 

unsere Arbeit in Hamburgs Gewässern 

mit emissionsarmen Schiffen 

durchführen werden. Das entspricht unserem 

Nachhaltigkeitsprinzip.« 

Die zwei jeweils 16 m langen voll-elektrischen 

Neubauten sollen als Transportund 

Inspektionsschiffe eingesetzt werden, 

vorwiegend auf der Binnen- und 

Außenalster, aber auch im gesamten 

Hamburger Hafen. Die geringen Brückendurchfahrtshöhen 

und Wassertiefen 

auf der Alster stellten zusätzliche Herausforderungen 

an den Entwurf dar. 

Unter anderem kann das Ruderhaus 

auf eine Durchfahrtshöhe von 2,35 m abgesenkt 

werden. Besonders im Stadt- und 

Wohngebiet wird der emissionsfreie und 

geräuscharme vollelektrische Antrieb eine 

deutliche Verbesserung erzielen. Die 

an Bord gespeicherte Energie ermöglicht 

den täglichen Betrieb der Schiffe ohne 

zusätzliche Zwischenladung. 

Karsten Schönewald, Geschäftsführer 

Flotte Hamburg: »Die ersten vollelektrischen 

Arbeitsschiffe in Hamburg sind 

ein weiterer Meilenstein unserer Zero- 

Emission-Agenda. Wir wollen als Vorreiter 

zeigen, dass emissionsfreie Schifffahrt 

möglich ist und sich in Häfen und innerstädtischen 

Bereichen bereits heute realisieren 

lässt.« 

Zu den jüngeren Neubauten der Flotte 

Hamburg gehört das Planierschiff »Chicago«, 

gebaut auf der Hitzler Werft in 

Lauenburg. Andere Aufträge waren allerdings 

ins Ausland vergeben worden. So 

waren die zwei Feuerlöschboote für den 

Hafen, »Dresden« und »Prag«, bei Damen 

Shipyards in den Niederlanden gebaut 

worden. Und ein neues Lotsenversetzschiff 

kam von der estnischen Werft 

Baltic Workboats. Barthel hatte zuletzt 

das Schubboot »Elektra« und die Schleifähre 

»Missunde III« abgeliefert. KF 

Technische Daten 

Auftraggeber . . . . . . . . . . . . . . . HPA 

Betreiber . . . . . . . . . Flotte Hamburg 

Segment . . . . . . . . . . . . Arbeitsschiff 

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16,00 m 

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,90 m 

Geschwindigkeit . . . . . . . . . 14 km/h 

Leistung . . . . . . . . . . . . . 2 x 105 kW 

Antrieb: . . . . . . . . . . . voll-elektrisch 

Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

© Flotte Hamburg 


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SEEHÄFEN | HINTERLAND 

Hafenausbau als nationale Aufgabe 

Die fünf Küstenländer lassen nicht locker: Sie fordern mehr finanzielle Unterstützung 

vom Bund für den Unterhalt und die Entwicklung ihrer Seehäfen. Denn ohne die nötige 

Infrastruktur droht die Energiewende zu scheitern 

© Seaports of Niedersachsen 

Die Seehäfen üben den Schulterschluss (v.l.): Claus Ruhe Madsen (Minister Schleswig-Holstein), Sebastian Jürgens (Vizepräsident ZDS), Olaf Lies (Minister Niedersachsen), 

Kristina Vogt (Senatorin Bremen), Andreas Rieckhof (Staatsrat Hamburg), Axel Mattern (HHM) und Andreas Bullwinkel (Seaports of Niedersachsen) 

Als vor wenigen Wochen die Nationale 

Hafenstrategie mit rund 140 Einzelmaßnahmen 

verkündet wurde, gab es 

von allen Seiten viel Lob. Dafür, dass 

nach zweijähriger Arbeit von Bund und 

Ländern die richtigen Themen benannt 

worden waren. Und gleichzeitig gab es 

massive Kritik daran, dass der Bund ein 

grundlegendes Bekenntnis zur Bedeutung 

der Häfen nicht mit finanziellen Zusagen 

flankieren wollte. 

Nun hatten die fünf Küstenländer zu 

einem gemeinsamen Empfang ihrer Seehäfen 

in die Berliner Landesvertretung 

Niedersachsens und Schleswig-Holsteins 

eingeladen, um ihren Forderungen noch 

einmal Nachdruck zu verleihen. Entsprechend 

prominent war das Podium 

mit Vertretern aus den zuständigen Länderministerien 

besetzt. Vor gut 170 geladenen 

Gästen appellierten die Minister, 

Senatoren und Staatsräte an den Bund, 

mehr Unterstützung für den notwendigen 

Hafenausbau bereitzustellen. 

Zur Erinnerung: Bislang beteiligt sich 

der Bund mit jährlich 38 Mio. € über den 

sogenannten Hafenlastenausgleich an am 

Betrieb der rund 50 Seehäfen. Die Länder 

fordern, bislang vergeblich, eine Aufstockung 

auf jährlich 400 Mio. €, um allein 

den Preisanstieg der vergangenen Jahre 

auszugleichen. Doch der Bedarf geht weit 

darüber hinaus: Denn die immensen Investitionen, 

die für eine Umbau der Häfen 

zu Energie-Hubs nötig werden, wären 

damit nicht abgedeckt und auch von den 

Ländern allein nicht zu stemmen. 

So ging, wenig überraschend, von diesem 

gemeinsamen Empfang eine sehr 

eindeutige Kernbotschaft in Richtung der 

Bundespolitik: Ohne funktionierende 

Häfen keine Energiewende, ohne gemeinsame 

Finanzierung auch kein Hafenausbau. 

»Eine verlässliche, saubere und dauerhaft 

günstige Energieversorgung für ganz 

Deutschland wird mehr und mehr eine 

Frage von Sicherheit und Unabhängigkeit 

und damit eine nationale Aufgabe«, stellte 

Niedersachsens Wirtschaftsminister 

Olaf Lies auf der Veranstaltung voran. 

»Wir beweisen ein ums andere Mal, dass 

wir in der Lage sind, pünktlich zu liefern. 

Das können wir finanziell allerdings 

nicht dauerhaft alleine stemmen, sondern 

brauchen Lösungen mit dem Bund. 

Die Installation mehrerer FSRU zur 

LNG-Versorgung Deutschlands habe beweisen, 

dass dies geht. Doch nun stehen 

an der Küste weitere Milliardeninvestitionen 

an, um die Infrastruktur für 

den Energieimport und -erzeugung auszubauen. 

Es geht um Gas, Wasserstoff 

und Ammoniak, um Elektrolyseure, 

Pipelines und nicht zuletzt den weiteren 

Ausbau der Energieerzeugung aus Offshore-Wind 

von heute 8 GW auf 70 GW 

bis 2045. Da von einer gut umgesetzten 

Energiewende alle deutschen Bundesländer 

und die dort ansässigen Unternehmen 

nachhaltig profitieren würden, müsse 

daher auch eine solide, gemeinsame 

Finanzierung auch im Interesse des Bundes 

liegen, hieß es auf der Veranstaltung. 

Für die Finanzierung stehen mehrere 

Modelle im Raum und werden mit dem 

Bund diskutiert. Denkbar sind die Schaffung 

eines Sondervermögens oder eines 

Infrastrukturfonds oder auch die Verwendung 

der Einnahmen aus der Versteigerung 

der Offshore-Konzessionen 

– 12,6 Mrd. € waren das im vergangnen 

Jahr für vier Felder in der Nordsee. Derzeit 

werden förderfähige Projekte in einem 

Bund-Länder-Stab gesammelt und auch 

deren Finanzierung diskutiert. Wann eine 

Entscheidung fällt, gilt als offen … KF 



Über den Wasserweg zur Energiewende 

Die Bahntochter DB Schenker entwickelt multimodale Logistikkonzepte für den Transport 

von riesigen Kabeltrommeln aus Übersee und aus deutschen Werken zum Rhein. Auch 

Binnenschiffe sowie die Häfen Wesel, Krefeld und Mannheim spielen dabei eine Rolle 

Rund 920.000 m Kabel und 43.000 t Gesamtgewicht: Projektlogistik-Experten 

von DB Schenker bewältigen derzeit 

eines der umfangreichsten Logistikprojekte für die Energiewende 

in einem integrierten, multimodalen Transportkonzept. Für den 

Hersteller Sumitomo Electric Industries werden insgesamt 876 

Kabeltrommeln aus dem japanischen Kobe und aus Mannheim 

an die drei Standorte Emden, Wesel und Krefeld transportiert. 

Dort werden die bis zu 85 t schweren Einzelstücke bis zum Abruf 

durch die Projektleitung gelagert. 

Die Kabeltrommeln werden anschließend im so genannten 

Korridor A-Nord des Übertragungsnetzbetreibers Amprion in 

einer neuen Stromtrasse verbaut. So wird die Nutzung von Windkraft 

von der Nordsee in Ballungsgebieten im Westen Deutschlands 

möglich. 

DB Schenker nutzt den Rhein 

Vom Produktionsstandort in Japan befördert DB Schenker die 

Kabeltrommeln per Seeschiff vom Hafen in Kobe nach Emden 

oder zu den Westhäfen in Antwerpen und Rotterdam. Geplant 

sind etwa 70 Charterreisen mit Schwergut-Mehrzweckfrachtern. 

Das erste Schiff wird bereits in der kommenden Woche in Emden 

erwartet. Von der Küste aus erfolgen Anschlusstransporte bis 

nach Krefeld und Wesel per Binnenschiff. Parallel dazu bringt 

DB Schenker Kabeltrommeln von einem zweiten Produktionsstandort 

in Mannheim sowohl per Binnenschiff als auch per 

Schwertransport-Lkw zu den drei Zwischenlagern. 

Das multimodale Transportkonzept umfasst nach Angaben 

von Schenker die komplette Wertschöpfungskette inklusive der 

Koordination aller Verkehrsträger, und beinhaltet den Vorlauf ab 

Werk per Lkw und Binnenschiff, den Hafenumschlag, die Ladungsüberwachung 

und das Chartern von Multipurpose Frachtschiffen, 

die Zollabwicklung, behördliche Sondergenehmigungen 

sowie die Bereitstellung, Organisation und Überwachung von 

mehr als 11.000 m² großen Zwischenlagern in Emden, Wesel und 

Krefeld. Eigene IT-Lösungen liefern tagesaktuelle Informationen 

über den kompletten Projektfortschritt. 

DB Schenker gehört mit rund 72.700 Beschäftigten an über 

1.850 Standorten in mehr als 130 Ländern zu den führenden Logistikdienstleistern 

weltweit. Das Unternehmen bietet Landverkehr, 

Luft- und Seefracht sowie umfassende Logistiklösungen 

und globales Supply Chain Management aus einer Hand. Derzeit 

läuft für die Bahntochter ein Verkaufsprozess. 

RD 

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© DB AG 

Verladung von Kabeltrommeln auf ein Binnenschiff 


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Amsterdam: Binnenschiff bleibt tragende Säule 

Der niederländische Hafen verabschiedet sich von der Kohle und will sich noch stärker als 

Energiehafen für flüssige Ladungen und für Breakbulk-Umschlag positionieren. Für die 

Energiewende setzt man auch auf Partnerschaften, berichtet Area Manager Maurice Delattre 

Amsterdam ist ein wichtiger Energiehafen, 

aber auch das Breakbulk- 

Segment spielt eine wichtige Rolle. Um 

welche Ladungen geht es dabei 

Maurice Delattre: Es gibt traditionell einen 

starken Fokus auf Papier, Holz, Stahl 

und Halbfabrikate. Mit Tata Steel haben 

wir einen sehr wichtigen Partner in unserer 

Region, der eng mit diversen Terminals 

und Dienstleistern zusammenarbeitet. 

Wird auch »klassische« Projektladung 

umgeschlagen 

Delattre: In den letzten Jahren hat das 

Ladungsaufkommen für Infrastrukturprojekte, 

aber vor allem auch für die 

Wind-Industrie zugenommen. Da geht 

es um kleinere Partien und große Anlagen, 

Rotorblätter oder auch Kabelrollen 

und daher gibt es großen Bedarf 

an spezifischer Logistik und Lagerung, 

auf den viele Partner in unserem Hafengebiet 

spezialisiert sind. In Zusammenarbeit 

mit Grimaldi, bietet 

zum Beispiel TMA Logistics als Multipurpose 

Terminal insgesamt 70 Hektar 

Fläche inklusive Deepsea-Kai, Lagerkapazitäten 

und modernen Terminalanlagen. 

Dort können große Projekte 

beipielsweise für Windparks umgeschlagen 

werden. Darüber hinaus ist 

VCK Logistics ein Spezialist für beispielsweise 

Papier, Stahl oder Zellstoff 

Modal Split 

Die wichtigste Hinterland- 

Modalität ist das Binnenschiff, 

gerade für Agribulk, Container 

und Flüssiggüter. Stahl, Papier 

und auch Container werden mehr 

auf der Schiene transportiert, 

Kohle vor allem per Binnenschiff 

oder auch mit Ganzzügen über 

die Schiene. Auf das Binnenschiff 

entfallen im Modal Split rund 

60%, auf die Straße rund 30% und 

rund 10% auf die Bahn. 

Mit Allwetter-Terminal: VCK Logistics ein Spezialist für beispielsweise Papier, Stahl oder Zellstoff 

und Kunden nutzen daher die bekannten 

Allwetter-Terminals auch aufgrund 

der vielfältigen Möglichkeiten der Abfertigung 

mit direktem Anschluss an 

Binnenschifffahrts- und Bahn-Wege. 

Was sind die Hauptladungen bei der Abfertigung 

von Binnenschiffen 

Delattre: Über 50 % unseres Gesamtvolumens 

von rund 70 Mio. t entfallen 

auf Energieladungen. Flüssigmassengüter 

wie Benzin, Diesel und Biodiesel 

sind große Ladungsströme, die über den 

Rhein ins Hinterland verschifft werden. 

Im Breakbulk-Bereich geht es um Papier, 

Zellstoff, Stahl, Holz und andere 

Stückgüter. Im Drybulk-Bereich vor allem 

um Agribulk aber auch Zement, 

Sand und Granit. Zudem sehen wir 

mehr und mehr Projektladung oder 

auch Baumaterialien, bei denen die 

Nachfrage stetig zunimmt. 

Bei multimodalen Transporten von Projektladungen 

geht es nicht selten um eine 

Kombination von Straße, Binnenschiff 

und Seeschiff: Ist Amsterdam diesbezüglich 

gut aufgestellt 

Delattre: Alles, was hohe logistische 

Anforderungen hat oder im hohen Maße 

Flexibilität erfordert, können unsere 

Kunden gut bedienen. Das Handling 

von Maschinen, Stückgütern oder Papier 

erfordert eine gewisse Expertise 

und einen starken Kundenfokus – beim 

Terminal aber auch bei der Verschiffung 

über den Rhein oder andere 

Verkehrswege. 

Gibt es ein dezidiertes Ziel für den Hinterland-Verkehr 

Delattre: Wichtig ist, dass sich die Infrastruktur 

in unserer Region kontinuierlich 

entwickelt. Alle Züge, die in 

unser Hafengebiet fahren, gehen durch 

den Hauptbahnhof von Amsterdam, 

das muss man berücksichtigen. Daher 

ist es sehr wichtig, dass die Gleisinfrastruktur 

und vor allem die (Rangier-)Kapazitäten 

ausgebaut werden 

um in Zukunft mehr Zugverkehre zu 

ermöglichen. 

Zurzeit haben wir drei Kohle- 

Terminals, die jedoch ab 2030 keine 

Kohle mehr umschlagen werden. Schon 

seit einigen Jahren sind wir in enger Zu- 

© Port of Amsterdam/ VCK 



sammenarbeit mit den Terminalbetreibern 

dabei, neue Ladungssegmente 

zu entwickeln und gemeinsam 

mit anderen Partnern verschiedenste 

Aktivitäten effizient zu 

bündeln. 

Zuletzt wurde in der Jahresbilanz für 

2023 ein deutlicher Rückgang im Bereich 

»Transshipment / Fossile Fuels« deutlich. 

Was steckt dahinter 

Delattre: Kohle hat im letzten Jahr um 

rund 48 % stark abgenommen. Dennoch 

sehen wir positive Entwicklungen, da 

wir entsprechend unserer Strategie den 

Anteil von nicht-fossilen Energiegütern 

an unserem Gesamtumsatz steigern 

konnten. In diesem Zusammenhang arbeiten 

wir eng mit unseren Importterminals 

zusammen, um neue Ketten für erneuerbare 

Energieträger zu entwickeln. 

Wir sind froh, dass sich die Terminals 

schon jetzt darauf einstellen, dass wir ab 

2030 keine Kohle in dieser Region mehr 

umschlagen werden. Die Energiewende 

ist in vollem Gange, so werden neue Lager-Kapazitäten 

gebaut und eines der 

Terminals wird in den kommenden Jahren 

nahezu komplett umgewandelt. 

Kohle wird bei uns keine Zukunft haben 

und deshalb müssen wir schauen, wie 

wir uns frühzeitig als Energiehafen für 

erneuerbare Produktgruppen aufstellen. 

Auch anderen Häfen wie Rotterdam oder 

Antwerpen positionieren sich als Energiehafen. 

Wie bewerten Sie die Konkurrenz 

Delattre: Wir setzen auf Zusammenarbeit, 

vor allem im europäischen Kontext. 

Es ist davon auszugehen, dass wir in 

Europa in den nächsten Jahren insgesamt 

sehr viele Kapazitäten für die 

Energiewende und den Import von 

Energieträgern der Zukunft brauchen 

werden. In unserem Hafengebiet haben 

wir schon jetzt elf Tank-Storage- 

Terminals. Zwar haben wir keine Raffinerien 

in unserer Region, jedoch sind 

wir der größte Benzin-blending-Hafen 

Europas. Es gibt also ein ausgeprägtes 

Knowhow-Netzwerk und dessen Akteure 

wollen sich frühzeitig auf erneuerbare 

Produkte ausrichten. Synthetic Fuels 

ist daher auch ein großes Thema bei 

uns. Wir sind außerdem in Zusammenarbeit 

mit Partnern aus Bilbao und 

Duisburg dabei, einen »Green Corridor« 

vor allem für Wasserstoff, aber auch für 

eSAF (»Sustainable Aviation Fuels«) zu 

realisieren. Nicht zuletzt haben wir eine 

Maurice Delattre 

Area Manager – Port of Amsterdam 

direkte Pipeline-Verbindung zum Flughafen 

Amsterdam, für den wir jetzt 

schon 4 Mio. t Kerosin transportieren. 

Daher arbeiten wir gemeinsam mit unseren 

Terminals und Partnern wie Hynetwork 

– eine 100 %-Tochtergesellschaft 

von Gasunie – schon heute am 

Ausbau unserer Energieinfrastruktur, 

um zeitnah erneuerbare Energieträger 

wie Wasserstoff oder eFuels in unserem 

Hafen umzuschlagen und somit einen 

wichtigen Beitrag für die Energiewende 

zu liefern. 

Sehen Sie Infrastruktur-Herausforderungen 

für die Energiewende in Amsterdam 

See- und Binnenschiffe im Hafen von Amsterdam, hier bei VCK 

© Port of Amsterdam 

Delattre: Man kann einen Teil der bestehenden 

Pipelineinfrastruktur und die 

ansässige Tankstorage-Kapazität relativ 

gut und unkompliziert anpassen – abhängig 

vom Trägerprodukt. E-Methanol 

wäre eine »Low hanging fruit«, da heute 

schon Methanol und Ethanol bei uns umgeschlagen 

und gelagert werden. 

Was ist eigentlich die maximale Tanker- 

Größe, die Sie im »Deepsea«-Bereich abfertigen 

können 

Delattre: Mit der Fertigstellung der 

größten Seeschleuse der Welt Anfang 

2022 haben wir frühzeitig ein großes Infrastrukturprojekt 

abgewickelt. Für den 

See-Bereich machen wir uns daher für 

die Zukunft keine Sorgen. Herausforderungen 

wären eher die notwendigen 

Umschlags- und Transport- sowie 

Lager-Genehmigungen für bestimmte 

Produktgruppen. Wir hoffen daher, dass 

sich die Kunden und Partner frühzeitig, 

gemeinsam mit uns, Gedanken darüber 

machen, was benötigt wird, um die ambitionierten 

Projekte zeitnah umsetzen 

zu können. So werden wir Schritt für 

Schritt unser jetziges Fossil-Energiecluster 

in Richtung »Erneuerbare« entwickeln. 

Auf allen Transportwegen 

Delattre: Definitiv, das ist der Grund für 

die Zusammenarbeit mit unseren Partnern 

aus Duisburg. Der Hafen ist für uns 

sehr wichtig, wenn es um die Abwicklung 

von größeren Volumen und Ladungsmengen 

geht. Bei kleineren Volu- 

© Port of Amsterdam/ VCK 


39


TMA Logistics bietet als Multipurpose Terminal insgesamt 70 Hektar Fläche 

men ist die Schiene oder auch die Straße 

oft eine gute Alternative, aber mit Blick 

auf die sehr großen Energieflüsse für industrielle 

Abnehmer in Deutschland 

gibt es großes Potenzial für alle verfügbaren 

Verkehrswege. Wir arbeiten beispielsweise 

momentan mit den Duisburger 

Kollegen an einer Studie, die auf die 

Resilienz der Lieferketten der Zukunft 

zielt. Wir glauben, dafür braucht es eine 

enge Zusammenarbeit zwischen Häfen 

und diversen Marktparteien, um unsere 

gemeinsamen Ziele schnellstmöglich erreichen 

zu können. 

Über welche »Kanäle« dürfte das erfolgen: 

Pipeline oder Binnenschiff 

Delattre: Für große Mengen an gasförmigen 

Wasserstoff wird die Pipeline 

mittelfristig – ganz sicher langfristig – 

eine ganz wichtige Rolle haben. Dann 

wird es darum gehen, wie Einspeisung 

und Wiederverwendung und/oder 

Rücklauf des Trägermaterials, aber auch 

CO 2 

über unsere Häfen laufen können. 

Das ist einer der Gründe, warum wir 

uns zum Beispiel auf Flüssigwasserstoff 

fokussieren, weil der nach dem Transport 

genutzt werden kann, um CO 2 

herunter 

zu kühlen und anschließend zu 

verschiffen. Das sind konkrete Pläne, 

die wir unter anderem mit Akteuren aus 

Spanien und Norwegen strukturell besprechen. 

Im Synthetic-Fuel-Bereich geht es darum, 

wie man das Binnenschiff oder 

auch die Bahn mit einbeziehen kann. Im 

»Wenn ich mir für die 

Zukunft etwas wünschen 

könnte, wäre es: Mehr Schiene, 

gleichbleibend oder mehr 

Binnenschiff und den LKW 

so optimal wie möglich zu 

benutzen für den Vorund 

Nachtransport.« 

Maurice Delattre 

Area Manager – Port of Amsterdam 

Endeffekt geht es um eine Diversifizierung 

des Gesamtumschlags. Für 

uns ist es essenziell, Partner im Hafen 

mit einzubeziehen – um letztendlich 

nicht unbedingt viel mehr Güter umzuschlagen, 

aber definitiv die richtigen 

Produkte im Hafen bereitstellen zu können. 

Man muss schon schauen, wie man 

die sehr großen Volumen letztendlich 

verteilt bekommt. Daher sehen wir es 

als unsere Aufgabe, alle Modalitäten zur 

Verfügung zu stellen. Dafür werden wir 

in Zukunft selbstverständlich auch die 

nötigen Investitionen tätigen, um unser 

Hafengebiet »fit for the future« zu machen. 

Was erwarten Sie für den künftigen Modal 

Split 

© Port of Amsterdam/ TMA 

Delattre: Das Binnenschiff wird auch 

künftig bei uns eine entscheidende Rolle 

spielen. Dafür bietet der Amsterdam- 

Rhein-Kanal viele Möglichkeiten. In 

diesem Zusammenhang, sind wir in den 

Sommermonaten natürlich auch abhängig 

von den Entwicklungen der Wasserstände 

auf dem Rhein. In den letzten 

zwe Jahren hatten wir in unserer Region 

beispielsweise mit hohem Salzgehalt zu 

tun. Dank enger Zusammenarbeit, etwa 

mit Rjkswaterstaat, haben wir jedoch 

passende Lösungen entwickelt und sind 

dabei an der Seeschleuse in Ijmuiden ein 

großes Infrastrukturprojekt fertigzustellen, 

um das Salzwasser wieder in 

die Nordsee zurückzuführen. Darüber 

hinaus setzen wir selbstverständlich auf 

den Ausbau von Gleisinfrastruktur um 

zukünftig mehr Güter über die Schiene 

abwickeln zu können. Das steht und fällt 

aber auch mit dem Gleisanschluss und 

der Ausbreitung des Netzwerks von Pro- 

Rail. Wenn ich mir für die Zukunft etwas 

wünschen könnte, wäre es: Mehr 

Schiene, gleichbleibend oder mehr Binnenschiff 

und den LKW so optimal wie 

möglich zu benutzen für den Vor- und 

Nachtransport. 

Interview: Michael Meyer 

Relationen im 

See- und Hinterlandverkehr 

Im Hinterland sind Deutschland, 

aber auch Polen, Tschechien, Österreich 

und die Schweiz wichtige 

Märkte für Amsterdam. Über 

die Rheinverbindung gibt es gute 

Verbindungen ins Ruhrgebiet bis 

in die Schweiz, zudem viele Verbindungen 

mit Belgien und innerhalb 

der Niederlande. 

Auf der »Seeseite« sind Skandinavien 

und Großbritannien die 

wichtigsten Märkte. Amsterdam 

ist traditionell eher import-lastig. 

Im Export geht es vor allem über 

Shortsea-Verbindungen der Reederei 

Samskip nach Großbritannien 

und Irland – etwa 

nach Tilbury, Hull und Grangemouth 

– sowie der Reedereien 

Sun Lines, Wilson oder Wagenborg 

nach Skandinavien. 


You can’t sink a rainbow 

Foto: Lorenzo Moscia/Greenpeace 

71 Prozent unseres Planeten sind von Wasser 

bedeckt – der größte Lebensraum! Doch der Mensch 

hat daraus in wenigen Jahrzehnten ein globales 

Krisengebiet gemacht. 

Seit über 40 Jahren begibt sich Greenpeace mit 

speziell ausgerüsteten Schiffen deshalb auf Flüssen 

und Ozeanen genau dorthin, wo Umwelt verbrechen 

am und auf dem Wasser verübt werden. Kommen 

Sie mit an Bord. www.greenpeace.de 


41

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Osnabrücker Hafen wird vertieft 

Gemeinsam mit vier Anrainern haben die Stadtwerke Osnabrück im Mai die lange 

geplante Vertiefung des Hafens begonnen. Die Maßnahme soll den Industriestandort 

stärken – und man hofft noch auf eine weitere 

Schon seit 2021 war die Vertiefung des 

Osnabrücker Hafens fällig. Doch 

durch Planänderungen, teils bedingt 

durch die Corona-Pandemie, verzögerte 

sich die Maßnahme immer wieder. Im 

Mai war es nach erfolgreicher Kampfmittelsondierung 

endlich soweit: Bis in 

den Herbst wird ein spezieller Schwimmbagger 

den Kanalabschnitt von der Haster 

Schleuse bis zum Hafenkopf bearbeiten. 

Dabei dürfte er geschätzt 35.000 t an Sedimenten 

und Schlamm entfernen. 

»Mit der neuerlichen Ausbaggerung 

garantieren wir wieder eine durchgängige 

Verladetiefe von 2,50 m«, so 

Guido Giesen, Geschäftsführer der 

Stadtwerke-Hafenbetriebstochter EHB. 

Mehr Abladetiefe bedeute eine größere 

Ladekapazität für ein- und ausfahrende 

Binnenschiffe, die wiederum mit wirtschaftlichen 

Unternehmen für ansässige 

Unternehmen einhergehen. Davon beteiligen 

sich daher gleich vier an den 

Kosten: GMH Recycling, Kämmerer, Q1 

und Bergschneider haben Mittel für die 

Vertiefung beigesteuert. 

Vertreter der Stadtwerke und Hafenanrainer gaben den Startschuss zur Vertiefung 

70 % der Kosten von 4 Mio. € übernimmt 

allerdings das Land Niedersachsen. 

»Unser gemeinschaftliches Engagement 

ist ein klares Bekenntnis zum 

nachhaltigen Güterverkehr über die Wasserstraße«, 

so Dirk Eichholz, Vorstand 

der Stadtwerke Osnabrück. 

Er rechnete vor, wie wichtig eine gute 

Erreichbarkeit des Hafens sei: Eine 

Schiffsladung entspreche 50 Lkw- 

Ladungen für die Rohstoffsanierung. Damit 

hole die Binnenschifffahrt jährlich 

ganze 45.000 Lkw-Bewegungen von der 

Straße. 

@ Stadtwerke Osnabrück / M. Hörmeyer 

@ Stadtwerke Osnabrück / M. Hörmeyer 

Ein Schwimmbagger wird 35.000 t Schlamm aus dem Kanalabschnitt holen 

Werben für Schleusenverlängerung 

Mit der Vertiefung sind die Arbeiten am 

Hafen allerdings nicht am Ende – zumindest, 

wenn es nach den Plänen der EHB 

geht. Um den Standort Hafen weiter zu 

stärken, hat man außerdem vor, die 

Schleusen zu verlängern. 

»Wenn die Schleusen durch eine andere 

Bauart der Tore um lediglich 3 m auf 

85 m verlängert würden, könnten auch 

die sogenannten Europaschiffe regulär in 

den Hafen einlaufen«, so Giesen. Schließlich 

seien rund 2.500 Arbeitsplätze mit 

dem Hafen verknüpft. Daher werde man 

nicht müde, bei Bund und Land für den 

Ausbau zu werben. 

■ 



Stichkanal Salzgitter: Ausbau beginnt 

Die Erweiterung des Stichkanals soll den Standort Salzgitter stärken und den 

klimaschonenden Transport schwerer Güter ermöglichen. Während der Arbeiten 

läuft der Schiffverkehr weiter 

Mit einem Spatenstich begannen am 

24. Mai die Arbeiten am Ausbau 

des Stichkanals Salzgitter. In Zukunft sollen 

auch große und breite Binnenschiffe 

und Schiffsverbände mit einer Abladetiefe 

von 2,80 m so den Hafen Salzgitter- 

Beddingen erreichen können – das ermöglicht 

den Transport schwerer Güter, 

wie zum Beispiel von Stahlprodukten, 

Transformatoren oder Turbinen. 

»Der Bund investiert hier mit 

210 Mio. € massiv in den Ausbau unserer 

Binnenschifffahrtstraßen«, so Bundesverkehrsminister 

Volker Wissing (FDP). 

Diese hätten enormes Potenzial, Straße 

und Schiene zu entlasten sowie den Güterverkehr 

klimafreundlicher zu gestalten. 

Er hebt außerdem hervor, dass 

der Ausbau eines der ersten komplett digital 

geplanten Projekte in der Binnenschifffahrt 

sei. 

Der 15 km lange Kanal verbindet Salzgitter 

über den Mittellandkanal mit dem 

Ruhrgebiet und den Überseehäfen. Als 

größter Binnenhafen Niedersachsens 

– 2,8 Mio. t an Gütern werden 

hier jährlich umgeschlagen – ist er außerdem 

ein wichtiger Wirtschaftsstandort. 

Zusätzlich zum Bund beteiligen sich daher 

auch Niedersachsen und Hamburg 

am Ausbau, sodass insgesamt 320 Mio. € 

investiert werden. »Durch den Ausbau 

machen wir den Kanal zukunftsfähig«, 

Viele Hände beim ersten Spatenstich für den Ausbau des Stichkanals Salzgitter 

sagte Niedersachsens Ministerpräsident 

Stephan Weil (SPD). 

Vorbild für andere Projekte 

Das Projekt umfasst auch den Neubau 

der Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen, 

die vom Wasserstraßen-Neubauamt 

Hannover getragen werden. Nach dem 

Abschluss der wasser- und landseitigen 

Kampfmittelsondierungen beginnen die 

Bauarbeiten mit den Spundwänden an 

den Brücken entlang der Strecke, danach 

folgen Erd-, Nassbagger und Deckswerkarbeiten. 

Eric Oehlmann, Leiter der Direktion 

Wasserstraßen und Schifffahrt, sieht den 

Ausbau des Kanals als wegweisend. »Mit 

der digitalen Realisierung und Fernsteuerung 

der Schleuse Wedtlenstedt setzen 

wir ein markantes Zeichen mit Vorbildcharakter 

für viele weitere Projekte«, sagte 

er. Er wolle den Wandel zu remotegesteuerten 

Schifffahrt vorantreiben. 

»Das ist der richtige Weg, dem Fachkräftemangel 

adäquat zu begegnen.« ■ 

@ GDWS 

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43


Mittellandkanal 

OSNABRÜCK 

Hunte 

Lübbecke 

1 

2 3 

Bohmte 

Espelkamp 

4 

Hille 

5 6 

Minden Berenbusch 

Mittellandkanal 

HANNOVER 

Weser 

Fortschritte am Hafenband 

Bei einem erstmaligen Informationsaustausch zogen die sechs Mitgliedshäfen des 

»Hafenbands am Mittellandkanal« zwischen Osnabrück und Hannover eine Bilanz aus 

dem letzten Jahr – und gaben einen Ausblick auf kommende Projekte 

1 3 

Hafen Wittlager Land (Bohmte) 

Der Hafen Wittlager Land hat sein Konzept zur Elektromobilität vorgestellt, das 

mit dem Berliner Unternehmen Banlaps und dem Projektträger Jülich entwickelt 

wurde. Es bildet die Grundlage für das zukünftige Energiemanagement, das den 

Hafen, hafenaffine Unternehmen, Gewerbegebiete und Kunden einbezieht. Unterstützt 

wird das Konzept vom Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz. 

Weiterhin hat die ND-Energie GmbH, die eine Gewerbefläche im Hintergrund 

des Hafens pachtet, mit den Bauarbeiten für eine Biogasanlage begonnen. 

Ziel ist es, bis 2025 das gewonnene Biomethangas in die Hauptgasleitung 

einzuspeisen. Die verbleibende Düngerreststoffe sollen über den Hafen umgeschlagen 

werden. 

Aktuell werden alle notwendigen Vorbereitungen für den zukünftigen Betrieb des 

Hafens getroffen. Man ist zuversichtlich, dass ihn diese Maßnahmen zu einem Vorreiter 

in Sachen Nachhaltigkeit und Effizienz machen werden. 

Hafen Espelkamp 

Das Geschäft der BAT Agrar 

GmbH, einem Sitz für Agrarprodukte 

mit Sitz im Hafen Espelkamp, 

ist saisonal schwankend. 

Es hängt sowohl von Preisstellungen 

als auch von Verfügbarkeiten 

bzw. Warenströmen ab. Mit einem 

Gesamtumschlag in Höhe 

von 63.044 t lag der Hafen im 

Jahr 2023 um 13,5 % über dem 

Niveau des Vorjahres. 

2 4 

Hafen Lübbecke 

Der Lübbecker Hafen wurde im Jahr 2023 als Betriebsstelle in die Raiffeisen Ostwestfalen-Lippe 

AG (ROWL AG) integriert. »Für die neue Gesellschaft, die aus 

der Fusion der Raiffeisen Lübbecker Land AG und der Raiffeisen Lippe Weser 

AG hervorging, wird der Lübbecker Hafen eine zentrale Drehscheibe für das zukünftige 

Agrargeschäft sein«, so Karl-Heinz Eikenhorst, Vorstand der ROWL 

AG. Wichtige Massengüter wie Düngemittel, Getreide und auch weitere Schüttgüter 

sollen in Zukunft noch verstärkter über den Wasserplatz bezogen und vermarktet 

werden. Die neue Gesellschaft betreibt Standorte in großen Teilen Ostwestfalen-Lippes. 

Der Standort Lübbecke hat durch die Nord-Süd-Anbindung 

über die B239 daher eine wichtige, strategische Bedeutung. Es liegen bereits erste 

Pläne vor, wie durch erweiterte Lagerkapazitäten in Lübbecke die Schlagkraft erhöht 

und die Wirtschaftlichkeit gestärkt werden kann. 

Hafen Hille 

Die Unternehmensgruppe Stork 

hat erfolgreich einen Reach - 

stacker zum Hafen Hille verschifft, 

wo er für die Tochterfirma 

Recycling OWL zum Einsatz 

kommen wird. Die Verschiffung 

des Flurförderzeugs von Oldenburg 

nach Hille war von der Firma 

Albert Bergschneider durchgeführt 

worden. Nach der Ankunft 

erhielten die Mitarbeiter eine 

umfassende Einweisung. 



5 

Hafen Minden 

Der Containerverkehr auf den deutschen Bundeswasserstraßen befindet sich noch immer in einem schwierigen Marktumfeld. 

Das hat sich auch auf den Güterumschlag in den Terminals der Mindener Hafen GmbH ausgewirkt. Der wasserseitige Containerumschlag 

im RegioPort in Minden und der Bahnumschlag im Containerterminal im Industriehafen II verzeichneten einen 

Rückgang von etwa 30 % im Vergleich zur Umschlagleistung des Vorjahres. 

Seit der Überarbeitung der KV-Richtlinie ist es an den Terminals möglich, im Einzelfall Güter umzuschlagen, deren Transport 

kein Kombinierter Verkehr ist – wie beispielsweise im Zusammenhang mit Großraum- und Schwerlasttransporten. Dies ist 2023 

und auch 2024 bereits geschehen. 

Die Mindener Hafen GmbH erarbeitet, zusammen mit der RegioPort OWL Betriebs GmbH, Strategien, um das Umschlagniveau 

wieder zu heben. Diese umfassen in erster Linie neue Zielsetzungen in der Vermarktung und dem Vertrieb. Letztendlich hat 

der Containerumschlag in den Mindener Häfen weiterhin mit den weltweiten Auswirkungen der Krisen der letzten Jahre zu 

kämpfen und ist auch auf ein verbessertes Niveau in der Containerschifffahrt über die deutschen Nordseehäfen angewiesen. Die 

schwächelnde Weltkonjunktur sowie geopolitischen Unsicherheiten treffen besonders die Luft- und Seefracht. Dazu kommen 

preisbedingte Rückverlagerungen von Schiene und Wasserstraße auf die Straße. 

4 

6 

Die Infrastruktur des Hafens Berenbusch hat sich im letzten Jahr bewährt 

@ Städtische Betriebe Bückeburg 

6 

Verladung des Reachstackers im Hafen Hille 

@ Stork Unternehmensgruppe 

Hafen Berenbusch (Bückeburg) 

Seit Beginn 2024 wird im Hafen Berenbusch (Bückeburg) der Umschlag von 

Rundholz auf Bahnwaggons durchgeführt. Bis jetzt wurden mehrere Ganzzüge 

mit einer Länge von je 540 m und einem Ladungsgewicht von je ca. 1.600 t abgefahren, 

weitere Transporte sind in Vorbereitung. Der Zug wird bei der Zustellung 

der leeren Waggons in zwei bzw. drei Wagengruppen aufgeteilt. Dadurch können 

sowohl Holz, das neben dem Gleis gelagert ist, als auch mit Lastwagen angefahrenes 

Holz direkt auf die Bahnwaggons umgeladen werden. Ein weiteres Rangieren 

der Waggons ist aufgrund der vorhandenen Gleislängen nicht erforderlich. Die 

Infrastruktur des Hafens, die sich über eine ganzzugfähige Gleisanlage sowie große, 

asphaltierte Lager- und Umschlagflächen verfügt, hat sich damit auch im Bereich 

Bahnumschlag bewährt – zur Zufriedenheit der Verlader. 

Im Bereich des Schiffsumschlags sind neben dem ständigen Umschlag von Getreide, 

Dünger, Kies, Holzhackschnitzel und Heizöl auch beim Großraum- und 

Schwertransport die Kapazitäten des Hafens einmal mehr genutzt worden. So 

wurden im September 2023 drei Komponenten einer Windkraftanlage (Rotor, 

Gondel und Generator) vom Schiff auf Schwertransporter umgeschlagen. 


45


Hafen Lüneburg hält Umschlag stabil 

Nach dem finanziell schwierigen Vorjahr konnte den Hafen Lüneburg seinen Umsatz 

deutlich steigern. Allerdings werden im Vergleich zu früher immer weniger Güter mit 

dem Schiff umgeschlagen 

Zufriedenstellend« – so bezeichnete 

Geschäftsführer Lars Strehse die 

wirtschaftliche Lage des Hafens Lüneburg. 

Wie er Ende Mai vor dem Wirtschaftsausschuss 

der Stadt berichtete, 

hätten sich sowohl Umschlag als auch 

Umsatz des Hafens im Vergleich zum 

Vorjahr erholt. 

Insgesamt wurden 330.926 t an Gütern 

umgeschlagen, was einem Wachstum von 

9 % entspricht. Zuletzt konnte der Binnenhafen 

südlich von Hamburg die Umschlagsmarke 

von 300.000 t nur knapp 

erreichen. Gleichzeitig erzielte er im letzten 

Jahr einen Umsatz von 944.000 € gegenüber 

den 874.000 € des Vorjahres. Mit 

einem Überschuss von 49.500 € sei man 

nicht mehr auf Betriebskostenzuschüsse 

der Stadt Lüneburg angewiesen, so Strehse, 

der im Allgemeinen von einem »schönen 

Geschäftsjahr« sprach. Damit setzt 

sich das Wachstum des Standorts weiter 

fort: In den letzten fünf Jahren stieg der 

Umschlag hier um 20 % gegenüber dem 

vorangegangenen Zeitraum an. 

Anteil der Schifffahrt sinkt 

Allerdings findet sich diese positive Entwicklung 

nicht in jedem Detail der Bilanz 

wieder. Zwar nahm der Umschlag insgesamt 

zu, doch der Anteil der Binnenschifffahrt 

sank erneut. Während im Jahr 

2017 noch 258.000 t mit dem Schiff umgeschlagen 

wurden, waren es zuletzt nur 

noch 165.000 t, ähnlich wie im Vorjahr. 

Das entspricht einem Rückgang von 36 % 

– und wo die Schifffahrt verlor, konnten 

Bahn und Straße deutlich zulegen. Der 

Umschlag auf die Schiene stieg im selben 

Zeitraum von 106.000 auf 146.000 t, und 

während Lkw im Jahr 2017 noch gar keine 

Rolle spielten, wurden im letzten Jahr 

bereits 20.000 t mit ihnen umgeschlagen. 

Auch bei den Gütern selbst zeichnen 

sich mehrere Entwicklungen ab. So ist der 

Anteil an Produkten aus der Land- und 

Forstwirtschaft wieder auf 23 % gestiegen, 

während er zuvor um 10 % eingebrochen 

war. Bemerkenswert: Beim Umschlag 

von Düngemitteln konnte der Hafen 

einen Zuwachs um fast die Hälfte auf 

Am Hafen Lüneburg werden jährlich mehr als 300.000 t an Gütern umgeschlagen 

einen Gesamtanteil von 11 % verzeichnen. 

Steine und Erden machten 57 % 

des Umschlags aus; Erze, Metallabfälle, 

Stahl und Eisen immerhin noch 8 %. 

Überdeutliche Verluste gab es bei festen 

mineralischen Brennstoffen, allen voran 

Kohle: Während schon im Vorjahr 

15 % weniger angelandet worden war, 

brach der Umschlag in 2023 noch einmal 

um weitere 84 % ein und macht inzwischen 

noch 1 % aus. Trotz dieser Entwicklung 

vollzieht sich die Abkehr von 

fossilen Energieträgern am Hafen allerdings 

nur langsam. Auf die Frage von 

Cornelius Grimm, Mitglied der FPD- 

Fraktion im Stadtrat von Lüneburg, ob 

für den Hafen eine Wasserstoffstruktur 

geplant sei, musste Strehse verneinen. In 

dieser Hinsicht gebe es derzeit noch keine 

Überlegungen. »Zwar macht die wasserstoffgetriebene 

›Elektra‹ immer mal wieder 

in Lüneburg Station, doch dafür lohne 

sich keine Wasserstoff-Tankstelle«, 

führte Strehse aus. »Falls Bedarf besteht, 

organisieren wir ein mobiles Betanken – 

wie auch beim Diesel.« 

■ 

Der Anteil des Umschlags über die Binnenschifffahrt in Lüneburg nimmt stetig ab 

@ Hafen Lüneburg 

@ Hafen Lüneburg 



Aus dem Probe- in den Regelbetrieb 

Nach insgesamt 15 Jahren Bauzeit ist das neue Schiffshebewerk Niederfinow seit Mai 

vollständig einsatzbereit. Damit geht die Kanalstufe wieder zu 100 % in die Zuständigkeit 

des WSA Oder-Havel über 

Die letzten Arbeiten am neuen 

Schiffshebewerk Niederfinow Nord 

sind abgeschlossen. Im Mai übergab das 

Wasserstraßen-Neubauamt Berlin die 

Anlage endgültig an ihren Betreiber, das 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt 

Oder-Havel (WSA). 

Seit der Inbetriebnahme des neuen 

Schiffshebewerks im Oktober 2022 wurden 

bereits über 10.000 Wasserfahrzeuge 

über die Kanalstufe Niederfinow geschleust, 

davon mehr als 6.000 über die 

neue Anlage. 2.600 entfallen auf Güterschiffe, 

1.100 auf Fahrgastschiffe und 

2.300 auf Sportboote. 

Langfristig soll das Schiffshebewerk 

seinen Vorgänger vollständig ersetzen. 

Die historische Anlage wurde 1934 errichtet 

und ist das älteste noch aktive 

Schiffshebewerk Deutschlands – und 

dementsprechend in die Jahre gekommen. 

Zwar zieht es als Kulturgut pro 

Jahr über 200.000 Touristen an, entspricht 

aber längst nicht mehr den Anforderungen 

der Schifffahrt: So beschränkt 

es die Länge der passierenden Schiffe auf 

84 m und lässt nur 2 m Tiefgang zu, was 

es zu einem Nadelöhr auf der Wasserstraße 

E 70 zwischen Rotterdam und Klaipèda 

gemacht hat. Der Trog des neuen Hebewerks 

verfügt dagegen über eine nutzbare 

Länge von 115 m, eine Breite von 

12,5 m sowie eine Wassertiefe von 4 m. 

Die Anlage ist ein senkrechtes Gegenhebegewichtswerk, 

das laut Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsverwaltung des 

Bundes eine »besonders nachhaltige, ressourcenschonende 

und energieeffiziente 

Lösung« für die 36 m Höhenunterschied 

darstellt. Das Unternehmen Tractebel 

Hydroprojekt Weimar, das den Bau betreut 

hat, bewarb sich mit der Konstruktion 

für den Deutschen Ingenieursbaupreis 

2024. 

Um einen möglichst störfreien Betrieb 

des Hebewerks zu ermöglichen, gab es 

bereits vor seiner Fertigstellung einen 

»digitalen Zwilling«, über den das Personal 

schon im Vorfeld eventuelle Störfälle 

simulieren und sich auf den Ernstfall 

vorbereiten konnte. 

»Die beiden letzten außerplanmäßigen 

Sperrungen der Havel-Oder-Wasserstraße 

bei Brückenbauvorhaben Dritter 

haben erneut gezeigt, wie wichtig die 

Planbarkeit und Zuverlässigkeit des Wasserstraßenbetriebs 

für die Binnenschifffahrt 

ist«, so Rolf Dietrich, Leiter des 

WNA Berlin. 

■ 

Das neue Schiffshebewerk Niederfinow Nord soll seinen historischen Vorgänger vollständig ersetzen 

@ WSV 


47


RIESA 

SBO schließt Vertrag mit Evergreen 

Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe 

GmbH (SBO) hat mit der Reederei Evergreen 

einen Depotvertrag für Container 

am Standort Riesa geschlossen. Dadurch 

sollen künftig mehr Güter im dem Großraum 

Sachsen mit der Bahn transportiert 

werden, heißt es von Seite der SBO. 

Der Depotvertrag bedeutet für Kunden 

der Evergreen Line, dass sie künftig von 

den Leistungen der SBO in den Bereichen 

Depotführung und Containerservice 

profitieren können. Weiterhin 

sollen sie auf regelmäßige Zugverbindungen 

zu und von den Häfen zurückgreifen 

können, um einen umweltschonenden 

Gütertransport zu gewährleisten. 

Die SBO betreibt insgesamt sechs Häfen 

an der Oberelbe. Neben Riesa gehören 

dazu der Alberthafen Dresden, der 

Hafen Torgau, der Industriehafen Mühlberg 

sowie die beiden polnischen Häfen 

Decin und Lovosice. 

Die Containerreederei Evergreen, die 

Nr. 7 unter dem weltweit größten Linienreedereien, 

verfügt über eine Flotte 

mit einer Gesamtkapazität von 

Evergreen-Container im Hafen von Riesa 

1,5 Mio. TEU. Der Containerumschlag 

im Hafen Riesa hatte sich im vergangenen 

Jahr leicht erholt. Insgesamt 

wurden 33.748 TEU umgeschlagen – ein 

Plus von 1.109 TEU oder 3,4 % gegenüber 

dem Vorjahr. Seit November 2023 

werden im TrailerPort auch Containerganzzüge 

abgefertigt. 

■ 

@ SBO 

KÜSTENKANAL 

Schwere Lasten am C-Port 

Der C-Port beim niedersächsischen Friesoythe 

am Küstenkanal hat im letzten Jahr 

seine Kompetenz in Sachen Schwerlast 

unter Beweis gestellt – und wird es in den 

nächsten Monaten wieder tun. 

Über die Rhenus Midgard Ems werden 

in Zusammenarbeit mit mehreren 

Schwergutspediteuren insgesamt zehn 

Transformatoren für das Umspannwerk 

im nahe gelegenen Garrel umgeschlagen. 

Fünf davon sind bereits transportiert worden: 

Zwei 286 t schwere Trafos im April 

2023, zwei von je 110 t im Februar 2024 

und ein weiterer 236 t schwerer im April 

2024. Die verbleibenden fünf Trafos folgen 

in diesem Sommer, beginnend im Juli. Die 

Gewichte liegen bei zweimal 443 t, zweimal 

280 t sowie einmal 236 t. 

■ 

Verladung eines mehrere 100 t schweren Transformators am niedersächsischen C-Port 

@ Rhenus Midgard Ems 

HAVEL-ODER-WASSERSTRASSE 

Teilstrecke freigegeben 

Auf der Havel-Oder-Wasserstraße ist der 

ausgebaute Streckenabschnitt zwischen 

Marienwerder und Eberswalde nach vier 

Jahren offiziell für den Schiffsverkehr freigegeben 

worden. Das Kanalprofil hat 4 m 

Wassertiefe und und 55 m Wasserspiegelbreite 

– das sind 22 m mehr als vorher. 

Mit dem Ausbau der 7,3 km langen 

Strecke wurde eine Lücke zwischen den 

beiden bereits ausgebauten Abschnitten 

geschlossen. »Für die Binnenschifffahrt 

bedeutet der Lückenschluss jetzt erhebliche 

nautische Verbesserungen beim Befahren 

der Havel-Oder-Wasserstraße«, so 

Thomas Rosenstein, Leiter der Abteilung 

Wasserstraßen in der GWDS, »und dies 

zwei Jahre früher als geplant. Mit dem 

Abschluss der Baumaßnahmen stärken 

wir die wichtige Wasserstraßenverbindung 

zwischen Berlin und dem Seehafen 

Stettin.« 

Der Schifffahrt steht nun ab HOW-km 

55+000 bis HOW-km 69+500 ein 14,5 km 

langer Kanalabschnitt zur Verfügung, der 

sicheren Verkehr ermöglichen soll. Die 

Kosten lagen bei 74 Mio €. 

■ 



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49

RECHT 

Arrest in ein 

Binnenschiff auf Reise 

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Ein Arrestanspruch iSd § 916 ZPO zur Anordnung eines Arrestes in ein Binnenschiff kann der Anspruch auf persönliche Haftung des 

Schiffseigners für Besatzungsverschulden gemäß § 3 BinSchG, gegebenenfalls beschränkt nach § 4 ff BinSchG, sein. 

Die Ausnahmeregelung des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO lässt nicht in allen Fällen das Erfordernis eines Arrestgrundes entfallen, dies ist nur 

der Fall, wenn der Antragsteller in seinem Antrag klarstellt, dass die Zwangsvollstreckung in ein Schiff beabsichtigt ist und nicht in 

das weitere Vermögen. Die Ausnahmeregelung des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO ist nicht beschränkt auf den Arrestanspruch »Duldung der 

Zwangsvollstreckung in das Schiff« im Rahmen eines gesetzlichen Schiffsgläubigerrechtes gemäß § 102 BinSchG (dinglicher 

Anspruch), sondern kann auch ein persönlicher Zahlungsanspruch z.B. nach § 3 BinSchG sein, der sich gegen den Schiffseigner richtet. 

Die für einen Arrest in ein Seeschiff geltenden §§ 930 Abs. 4 und 931 Abs. 7 ZPO beziehen sich nach ihrem Wortlaut ausdrücklich nur 

auf Seeschiffe, eine analoge Anwendung auf Binnenschiffe ist ausgeschlossen. 

Die Arrestierung ist dann ausgeschlossen, wenn die Arrestbeklagte glaubhaft macht, dass ein Erlös für die Verfügungsklägerin gänzlich 

ausgeschlossen ist. 

Örtlich zuständig für die Anordnung des Arrestes ist das für den Deliksort zuständige Gericht, sachlich im Rahmen des Art. 34 MA auf 

dem Rhein das Rheinschiffahrtsgericht. 

Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts Kehl 

vom 15. Mai 2024, Az.: 4 C 127/24 RHSch, 

nicht rechtskräftig. 

… hat das Amtsgericht Kehl – Rheinschifffahrtsgericht 

– durch den Richter am 

Amtsgericht aufgrund der mündlichen 

Verhandlung vom 15.05.2024 für Recht 

erkannt: 

1. Der Arrestbefehl vom 15. April 2024 

wird mit den Maßgaben bestätigt, dass 

a) der dingliche Arrest wegen einer der 

Antragstellerin gegen die Antragsgegnerin 

zustehenden Forderung in Höhe von 

1.391.105 Sonderziehungsrechten nebst 

Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten 

p.a. über dem Basiszinssatz seit 

dem 12.04.2024 angeordnet wird. 

b) der Hinterlegungsbetrag 1.800.000 

Euro beträgt. 

2. Die Arrestbeklagte hat die weiteren 

Kosten des Verfahrens zu tragen. 

Beschluss 

Der Verfahrenswert wird auf 500.000,00 

Euro festgesetzt. 

Tatbestand 

Die Arrestklägerin macht Schadensersatzansprüche 

gegen die Arrestbeklagte geltend 

und begehrt insoweit deren Sicherung 

im Wege des dinglichen Arrestes. 

Am 11.11.2023 befuhr das niederländische 

Schiff »La Primavera« den Rhein talwärts 

und kollidierte bei lffezheim mit einem Tor 

der dortigen Schleuse, das vollständig 

zerstört wurde. Bei der Anfahrt auf die 

Schleusenanlage wurde weder der 

Schleusenvorgang rechtzeitig angemeldet 

noch die Fahrt des Schiffes rechtzeitig 

verlangsamt. Das Schleusentor stand im 

Eigentum der Arrestklägerin, das Schiff 

»La Primavera« stand im Eigentum der 

Beklagten, die auch Schiffseignerin ist. 

Zum Zeitpunkt der Havarie war der Geschäftsführer 

der Beklagten Schiffsführer, 

hatte aber das Ruder einer Steuerfrau 

überlassen. Diese war alkoholisiert. 

Das Schiff hat eine Tragfähigkeit von 

3.042,525 Tonnen und eine Maschinenleistung 

von 1.118 kW. Es ist eine Schiffshypothek 

zugunsten der finanzierenden 

Bank in Höhe von 1,5 Millionen Euro eingetragen, 

die zum 05.01.2024 mit 

1.167,551‚00 Euro valutierte. Der Wert des 

Schiffes ist zwischen den Parteien streitig. 

Die Arrestklägerin ermittelte einen Nettoschaden 

von 2.495.949,0 Euro und verlangte 

mit Schriftsatz vom 02.04.2024 von 

der Arrestbeklagten Zahlung bis zum 

12.04.2024. Diese leistete nicht. Mit anwaltlichem 

Schreiben vom 25. April 2024 

hat der Schiffseigner gegenüber dem Antragsteller 

die Einrede der Haftungsbeschränkung 

nach § 5e Abs. 1 Ziffer 2 in 

Verbindung mit § 5f Abs. 1 BinSchG gemäß 

§ 5l BinSchG erhoben. 

Am 15.04.2024 hat die Arrestklägerin 

dinglichen Arrest beantragt, der mit Beschluss 

vom gleichen Tage auch erlassen 

wurde. Die angeordnete Pfändung wurde 

kurz darauf vollzogen. Das Schiff wurde 

im Oberwasser der Schleuse lffezheim 

festgesetzt, wo es sich bis heute befindet. 

Es ist mit kontaminierten Erdaushub beladen 

und mindestens mit 3,04 Meter abgeladen. 

Am 06.05.2024 hat die Arrestbeklagte 

gegen den Arrestbefehl Widerspruch 

eingelegt. 

Die Arrestklägerin verteidigt hiergegen 

den angegriffenen Beschluss, soweit er 

nicht aufgrund der Einrede der Haftungsbeschränkung 

abzuändern sei. 

Die Arrestklägerin beantragt: Der Arrestbefehl 

des Amtsgerichts Kehl – Schifffahrtsgericht 

– vom 15. April 2024, Az. 4 C 

127/24 RHSch, wird mit folgender Maß - 

gabe aufrechterhalten, a) Ziff. 1 wird 

dahingehend angepasst, dass der ding - 

liche Arrest in das Schiff der Antragsgegnerin 

»La Primavera«, Europanummer: 

02325031, MMSI – Nr. 244670393, Rufzeichen: 

PD3625 wegen einer der Antragstellerin 

gegen die Antragsgegnerin zustehenden 

Forderung in Höhe von 

1.391.105,00 Sonderziehungsrechten 

nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten 

p.a. über dem Basiszinssatz 

seit dem 12.04.2024 angeordnet wird. b) 

Ziff. 2 wird dahingehend angepasst, dass 

der Hinterlegungsbetrag EUR 1.900.000, 

beträgt. 

Die Arrestbeklagte beantragt, den Arrestbefehl 

vom 15. April 2024 in vollem Umfange 

aufzuheben und der Antragstellerin 

die Kosten des Arrestverfahrens sowie 

des Widerspruchs aufzuerlegen. 

Die Arrestbeklagte macht geltend, dass 

die Haftung auf die Summe von 1.390.405 

Sondernutzungsrechte beschränkt sei. 

Der Arrest sei rechtswidrig, weil die Ar- 

50 Binnenschifffahrt 06 | 2024 (Sammlung Seite 2884)

RECHT 

restierung des Schiffes niemals zu einer 

Befriedigung des Antragsstellers werde 

führen können. Der Vollstreckungswert läge 

nur bei 1,35 Millionen Euro. Im Falle 

einer Zwangsvollstreckung sei nicht damit 

zu rechnen, dass für den Antragsteller 

ein Versteigerungserlös bleibe. Der Arrest 

würde zu einer Insolvenz der Arrestbeklagten 

führen. Die Arrestierung stelle zudem 

eine Übersicherung dar. Die Arrestbeklagte 

habe der Arrestklägerin die Eintragung 

einer Sicherungshypothek angeboten. 

Der für die Arrestbeklagte durch 

den Arrest entstehende Schaden stehe in 

keinem Verhältnis zum denkbaren Erlös 

zugunsten der Arrestklägerin. Zudem gälten 

die im Arrestbefehl genannten Vorschriften, 

insbesondere § 596 Ziffer 3 

HGB, nicht für Binnenschiffe. Die Privilegierung 

des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO greife 

nur, wenn ausschließlich die Verwertung 

einer dinglichen Sicherheit, nämlich 

des Schiffes, als Arrestanspruch geltend 

gemacht werde. 

§ 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO ersetze die Notwendigkeit 

des Nachweises eines Arrestgrundes 

für den Fall der Sicherung der 

Zwangsvollstreckung gerade nicht. Die 

Notwendigkeit, einen Arrestgrund nachzuweisen, 

gelte nur in dem Fall (gemeint 

ist offensichtlich: »entfalle nur in dem 

Fall« d.Red.), in dem nicht die Zwangsvollstreckung 

der persönlichen Forderung 

gesichert werden soll, sondern lediglich 

die Verwertung eines dinglichen 

Anspruchs auf Duldung der Zwangsvollstreckung 

in das Schiff. Einen Arrestgrund 

gäbe es aber nicht, da das Schiff 

den Rhein befahre und so regelmäßig auf 

deutschem Gebiet unterwegs sei. Zudem 

könne ein Titel in Europa auch im Ausland 

vollstreckt werden. Eine Vollstreckung sei 

auch gegenüber einem neuen Eigentümer 

möglich. 

Das Schiff sei mit 3,20 m abgeladen und 

somit bei sinkenden Pegelständen aufgrund 

seiner Fracht gefährdet. 

Entscheidungsgründe 

Der Arrestantrag ist sowohl zulässig als 

auch begründet. Die Vollziehungsfrist ist 

gewahrt worden. Daher war Arrestbefehl 

mit Pfändungsbeschluss vom 15.04.2024 

zu bestätigen. 

Der Antrag ist zulässig. 

Insbesondere ist das Rheinschifffahrtsgericht 

Kehl sachlich und örtlich zuständig. 

Es handelt sich um eine Rheinschifffahrtssache 

gemäß Artikel 34 II. c. Mannheimer 

Akte, denn die Antragstellerin macht geltend, 

dass ein Schiffer eine Sache beschädigt 

hat. Daher ist das Binnenschifffahrtsgericht 

als Rheinschifffahrtsgericht sachlich 

zuständig, § 14, 2 Abs. 1 lit. a. Gesetz 

über das gerichtliche Verfahren in Binnenschifffahrtssachen. 

Das Rheinschifffahrtsgericht Kehl ist örtlich 

zuständig, denn gemäß Artikel 35 

Mannheimer Akte ergibt sich die Zuständigkeit 

bei Sachbeschädigungen aus dem 

Ort, an dem der Schaden zugefügt wurde. 

Der Deliktsort lffezheim liegt bei Rheinkilometer 

334 und gehört so in den Zuständigkeitsbereich 

des Schifffahrtsgerichts 

Kehl, der sich von Rheinkilometer 145 bis 

Rheinkilometer 352,07 erstreckt (Artikel 2 

Ziffer 2. des Abkommens zwischen den 

Ländern Baden-Württemberg, Hessen, 

Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz 

über die Gliederung der Schiffahrtsgerichtsbezirke 

im Rheinstromgebiet, transformiert 

durch baden-württembergisches 

Landesgesetz vom 28.06.1954). 

Das Arrestgesuch ist auch begründet. 

1. Ein Arrestanspruch gemäß § 916 ZPO 

besteht. Die Arrestklägerin hat einen Zahlungsanspruch 

aufgrund § 823 Abs. 1 

BGB i.V.m. § 3 BinSchG glaubhaft gemacht 

durch Vorlage der Anklage der 

Staatsanwaltschaft Offenburg gegenüber 

der verantwortlichen Schiffsführerin. Danach 

ist das im Tenor benannte Schiff ungebremst 

in ein Schleusentor in lffezheim 

gefahren, hat dieses gerammt und vollständig 

beschädigt. Die Höhe des Schadens 

ist glaubhaft gemacht durch das vorgelegte 

Zuschlagsschreiben vom 

15.03.2024, wonach die Nettoreparatursumme 

2.495.949,07 Euro beträgt. Dies 

alles hat die Arrestbeklagte auch nicht bestritten. 

Dadurch dass die Arrestbeklagte die Einrede 

der Haftungsbeschränkung gemäß 

§§ 4 Abs. 1, 3 Nr. 1 i.V.m. 5e Abs. 1 Nr. 2, 

5f Abs. 1 BinSchG erhoben hat, die nicht 

weiter angegriffen wird, ist der Anspruch 

in diesem Verfahren als beschränkt zu erachten. 

Die Haftungsbeschränkung berechnet 

sich nach den unstreitigen Maßen der 

Maschinenleistung und Tragfähigkeit gemäß 

§ 5e Abs. 1 Nr. 2 BinSchG: 

3.042,525 x 400 = 1.217.010,00 Rechnungseinheiten 

für die Tragfähigkeit und 1.118 x 

1.400 = 1.565.200,00 Rechnungseinheiten 

für die Leistungsfähigkeit der Maschinen, 

insgesamt also 2.782.210,00 Rechnungseinheiten. 

Gemäß § 5f Abs. 1 BinSchG sind bei 

Sachschäden nur die Hälfte zu berücksichtigen, 

also 1.391.105,00. 

Die Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht 

des Internationalen Währungsfonds 

(§ 5l Abs. 1 Satz 1 BinSchG). 

Ein Anspruch in Höhe von 1.391.105 Sonderziehungsrechte 

ist so glaubhaft gemacht. 

Die Beschränkung der Haftung bezieht 

sich nicht auf Zinsen oder die Kosten 

der Rechtsverfolgung (§ 5 Nr. 5 

BinSchG). Der Verzugszinsanspruch gemäß 

§§ 280 Abs. 1, 286 Abs. 1, 288 Abs. 1 

BGB kann so ebenfalls Gegenstand des 

Arrestanspruches sein. 

2. Es fehlt auch nicht an einem Arrestgrund 

Einen Arrestgrund gemäß § 917 Abs. 1 

ZPO musste die Arrestklägerin aufgrund 

der Ausnahmeregelung des § 917 Abs. 2 

Satz 2 ZPO nicht darlegen und beweisen. 

Zwar macht die Arrestbeklagtenseite zu 

Recht geltend, dass diese Norm nicht in 

allen Fällen das Erfordernis eines Arrestgrundes 

entfallen lässt. Dies ist nämlich 

nur der Fall, wenn der Antragsteller bei 

seinem Antrag klarstellt, dass die 

Zwangsvollstreckung in ein Schiff beabsichtigt 

ist (Müko ZPO/Drescher, 6. Aufl. 

2020, ZPO § 917 Rn. 17), nicht also bei 

Zwangsvollstreckung in das weitere Vermögen. 

Die von der Arrestbeklagten vertretene 

Rechtsmeinung, dass sich für die Anwendbarkeit 

des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO 

der Arrestanspruch auf die Duldung der 

Zwangsvollstreckung in das Schiff beziehe 

müsse, geht hingegen fehl. Der Arrestanspruch 

kann auch ein Zahlungsanspruch 

sein, der sich gegen den Schiffseigner 

richtet. Lediglich der Arrestantrag 

muss sich auf die Zwangsvollstreckung in 

das Schiff allein beziehen, was hier aber 

gegeben ist. 

Soweit einige Kommentatoren der Auffassung 

sind, § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO privilegiere 

lediglich Schiffsgläubiger, wobei 

zumeist die für die Seeschifffahrt geltende 

Norm des § 596 Abs. 1 HGB zitiert wird 

(vgl. beispielsweise Musielak/Voit/Huber/ 

Braun, 21. Aufl. 2024, ZPO § 917 Rn. 7b; 

Vollkommer in: Zöller, Zivilprozessordnung, 

35. Auflage 2024, § 917 ZPO, Rn. 19; 

a.A. Müko ZPO/Drescher, 6. Aufl. 2020, 

ZPO § 917 Rn. 17), so kann diese Frage 

hier offen bleiben. Zwar findet diese Auffassung 

weder im Wortlaut noch in den 

Gesetzesmaterialien eine Stütze. Unstreitig 

ist die Arrestklägerin aber Schiffsgläubigerin 

– wenn auch nach der für die Binnenschifffahrt 

einschlägigen Rechtsnorm 

des § 102 Nr. 4 BinSchG, weshalb diese 

Rechtsfrage unentschieden bleiben kann. 

Dem Arrest stehen auch nicht § 930 Abs. 4 

und § 931 Abs. 7 ZPO entgegen. Danach 

ist die Vollziehung eines Arrests unzulässig, 

wenn sich das Schiff auf Reise befindet 

und nicht in einem Hafen liegt. Diese 

Vorschriften gelten ihrem Wortlaut nach 

ausdrücklich nur für Seeschiffe (vgl. hierzu 

Müko ZPO/Drescher, 6. Aufl. 2020, ZPO 

§ 917 Rn. 17; Musielak/Voit/Huber/Braun, 

21. Aufl. 2024, ZPO § 917 Rn. 7b). Eine 

(Sammlung Seite 2885) 

Binnenschifffahrt 06 | 2024 51

RECHT 

analoge Anwendung auf Binnenschiffe ist 

ausgeschlossen. Eine analoge Anwendung 

einer Gesetzesnorm ist immer nur 

dann möglich, wenn eine planwidrige Regelungslücke 

entstanden ist. Die Befugnis 

zur Korrektur des Wortlauts einer Vorschrift 

steht den Gerichten nur begrenzt 

zu. Jede Art der gesetzesimmanenten 

richterlichen Rechtsfortbildung setzt unabhängig 

von dem in Betracht kommenden 

methodischen Mittel (teleologische 

Extension oder Analogie) eine Gesetzeslücke 

im Sinne einer planwidrigen Unvollständigkeit 

des Gesetzes voraus. Hat 

der Gesetzgeber eine eindeutige Entscheidung 

getroffen, dürfen die Gerichte 

diese nicht aufgrund eigener rechtspolitischer 

Vorstellungen verändern oder 

durch eine judikative Lösung ersetzen. 

Ob eine planwidrige Gesetzeslücke vorliegt, 

ist danach zu beurteilen, ob die vom 

Regelungsprogramm des Gesetzgebers 

erfassten Fälle in den gesetzlichen Vorschriften 

tatsächlich Berücksichtigung gefunden 

haben. Sie ist nur dann zu bejahen, 

wenn festzustellen ist, dass der 

Wortlaut der Vorschrift nicht alle Fälle erfasst, 

die nach dem Sinn und Zweck der 

Regelung erfasst sein sollten (BVerwG, 

Urteil vom 24. Juni 2021 – 5 0 7/20 -‚ Rn. 

14, juris). 

Dies ist hier nicht der Fall. Der Gesetzgeber 

hat beide Normen erst im Jahre 2013 

der ZPO eingefügt, ohne sie auf die Binnenschifffahrt 

zu erstrecken, wie dies zeitgleich 

bei § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO geschehen 

ist. Eine Planwidrigkeit ist so nicht 

greifbar. 

Die Arrestierung ist auch nicht deshalb 

unzulässig, weil im Falle einer Zwangsvollstreckung 

die Arrestklägerin nicht mit 

einem Erlös rechnen könne. Hierzu hat 

die Arrestbeklagte ihre diesbezüglichen 

Behauptungen schon nicht glaubhaft gemacht. 

Dabei kommt es nicht darauf an, 

ob der von der Arrestklägerin behauptete 

Verkehrswert von drei Millionen Euro für 

das Schiff durch das vorgelegte Kurzgutachten 

glaubhaft gemacht wurde. Vielmehr 

hätte die Arrestbeklagte glaubhaft 

machen müssen, dass ein Erlös für die 

Verfügungsklägerin gänzlich ausgeschlossen 

ist. Das hat sie nicht getan. 

Es kann auch dahin gestellt bleiben, ob 

die Gefährdung des Schiffes von rechtlicher 

Relevanz ist. Eine Gefährdung am 

derzeitigen Liegeplatz im Oberwasser der 

Schleuse lffezheim ist schon nicht dargetan. 

Die »La Primavera« kann im Fall sinkender 

Pegelstände geleichtert werden. 

Dies liegt im Verantwortungsbereich der 

Arrestklägerin. Dass die Arrestklägerin 

hierzu fachlich oder finanziell nicht in der 

Lage wäre, ist nicht glaubhaft gemacht. 

Daher kommt es auch nicht darauf an, ob 

das Schiff auf 3,04 m oder 3,20 m abgeladen 

ist. 

Der Hinterlegungsbetrag gemäß § 923 

ZPO war anzupassen, da der Anspruch 

aufgrund der erhobenen Einrede der 

Haftungsbeschränkung auf 1.391.105 

Sonderziehungsrechten nebst Zinsen 

beschränkt ist. Derzeit liegt der Wert eines 

Sonderziehungsrechts bei 1,2454 

Euro. Danach entspricht der Arrestanspruch 

derzeit 1.732.482,17 Euro. Kosten, 

Zinsen und mögliche Währungsschwankungen 

rechtfertigen, den Betrag der 

Hinterlegung auf 1.800.000 Euro aufzurunden. 

lV. 

Die Vollziehungsfrist von einem Monat 

gemäß § 929 Abs. 2 ZPO ist eingehalten 

worden. Der Arrestbefehl ist – zwischen 

den Parteien unstreitig – bereits vollzogen. 

V. 

Die Kostenentscheidung folgt § 91 ZPO. 

Die Festsetzung des Verfahrenswertes 

folgt § 53 Abs. 1 Nr. 1 GKG i.V.m. § 3 

ZPO. Gerichtsgebühren werden in 

Rheinschifffahrtssachen zwar nicht erhoben, 

dennoch ist zur Vorbereitung des 

Kostenausgleichs ein Verfahrenswert 

festzusetzen. Dieser bemisst sich nach 

dem Interesse des Arrestklägers und 

dessen Vorstellungen. Dieser ist der Meinung, 

er könne im Falle der Zwangsvollstreckung 

in die »La Primavera einen Erlös 

von bis zu drei Millionen Euro erzielen. 

Abzüglich der durch Schiffshypothek 

gesicherten Bankverbindlichkeit der Beklagten 

wäre der gesamte Anspruch von 

knapp 1,7 Millionen Euro gesichert. Für 

das Arrestverfahren ist ein Betrag von 

knapp 30 % des Wertes der Hauptforderung 

so angemessen, weshalb gerundet 

der Verfahrenswert auf 500.000 Euro 

festzusetzen war. 

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52 


(Sammlung Seite 2886)

BUYER’S GUIDE 

Buyer’s Guide 

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Experten und Zulieferern 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Häfen 

16 Finanzen 

17 Makler 

18 Reedereien 

19 Datenverarbeitung 

20 Hardware | Software 

21 Spedition | Lagerei 

22 Versicherungen 

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Kennwort: Maximilian Reinelt Zentrum 

IBAN: DE06 2505 0180 0000 1238 62 

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BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Die Sparvorgaben für 2025 treffen die Binnenschifffahrt empfindlich! 

Bekanntlich hatte der Bundesfinanzminister mit Blick auf den 

Bundeshaushalt 2025 den Ministerien Sparvorgaben gemacht. 

Besonders hart betroffen ist der Verkehrssektor. Jetzt soll es auch 

die Binnenschifffahrt und ihre Förderprogramme treffen, die bei 

Licht betrachtet nur ein kleiner Tropfen auf dem heißen Stein 

sind. Ein kleiner Tropfen, der aber für die Binnenschifffahrt, die 

überwiegend aus kleinen und mittleren Unternehmen besteht, 

von großer Wichtigkeit ist und dessen Wegfall gravierende Folgen 

haben würde. 

Ende Mai erklärt Bundesverkehrsminister Wissing anlässlich 

der Auftaktveranstaltung für die Entwicklung des Nationalen 

Aktionsplans klimafreundliche Schifffahrt, dass es mit Blick auf 

verfügbare Technologien und Energieträger eine enorme Herausforderung 

sei, die Schifffahrt klimaneutral zu gestalten. Es sei 

aber auch eine große industriepolitische Chance, die es zu nutzen 

gelte. Richtig! Aber welchen Sinn macht es dann, ausgerechnet 

die Modernisierungsförderung für die Binnenschifffahrt zusammenzustreichen 

und de facto bis 2028 auslaufen zu lassen 

Wie sollen kleine und mittelständische Unternehmen ohne Förderung 

klimaneutral werden 

Auch die Ausbildungsförderung soll drastisch gekürzt werden, 

was sich kurzfristig betrachtet noch schlimmer auswirkt, da die 

Folgen bereits in diesem Jahr eintreten werden. Von 6,8 Mio. € 

pro Jahr schrittweise auf 1,3 Mio. € im Jahr 2028 – das würde das 

Ende der Ausbildungsförderung bedeuten! Da eine Ausbildung 

über drei bzw. dreieinhalb Jahre läuft, müssen im jeweils aktuellen 

Jahr die bereits laufenden Ausbildungen aus den vorherigen 

Jahren einkalkuliert werden, so dass die zur Verfügung 

stehenden Mittel nicht allein für neue Ausbildungsverhältnisse 

ausgegeben werden können. Trotz einer Umschichtung von Mitteln 

aus der Modernisierungsförderung werden daher bereits in 

diesem Jahr nur noch 70 neue Ausbildungsverhältnisse gefördert 

werden können, anstatt wie bisher 100. Sieht so die versprochene 

Unterstützung bei der Bekämpfung des Fachkräftemangels aus 

Sowohl in der Modernisierungsförderung als auch bei der Ausbildungsförderung 

wird beim falschen Verkehrsträger und an der 

falschen Stelle angesetzt. Ein in der Gesamtschau kleines Einsparpotential, 

das die kleinen und mittelständischen Unternehmen 

überdimensional trifft. 

Besatzungsvorschriften – die nächsten Schritte 

In der nächsten Sitzung von CESNI/QP/Crew im September wird 

es hinsichtlich der Tabellen um mehrere Fragen gehen. Es muss 

zunächst noch die Stufe 5 der Tabelle für Gütermotorschiffe und 

Schubboote besprochen werden. Stufe 5, das sind nach dem derzeitigen 

Vorschlag die Schiffe über 110 m mit zusätzlich einer 

Breite von mehr als 11,45 m. Nach einem bereits länger vorliegenden 

Vorschlag der deutschen Delegation sollen auch Fahrgastschiffe 

künftig nicht mehr nach der Personen- oder Bettenanzahl 

eingeteilt werden, sondern, wie Gütermotorschiffe, nach 

ihrer Länge, da nautisch insoweit kein Unterschied besteht. Sie 

sollen nach dem Vorschlag dann auch in die Tabelle der Gütermotorschiffe 

integriert werden. 

Ferner wird es um die Tabelle für Verbände und andere starre 

Zusammenstellungen gehen, wobei geprüft wird, ob mit Blick auf 

die der Donau vorhandenen Größen eine Stufe 6 hinzugefügt 

werden sollte. Bis Ende Juli sollten Anmerkungen gemacht werden. 

Wer seine Vorstellungen dazu einbringen möchte, kann das 

gerne tun und den BDS ansprechen. 

Eine weitere Frage ist, in welchen Fällen der Auszubildende 

durch einen Decksmann ersetzt werden kann. Unserer Auffassung 

nach sollte das grundsätzlich immer möglich sein. Mehr 

Positionen für Decksleute erleichtert den Einstieg der so dringend 

benötigten Quereinsteiger. 

Diskussionspapier der IWT-Platform 

In diesem Zusammenhang hatten wir von Seiten der IWT- 

Platform ein Diskussionspapier vorgelegt, in dem Maßnahmen 

vorgeschlagen werden, die dazu beitragen könnten, den Eingang 

von Personal in die Binnenschifffahrt zu verbessern. Die weiteren 

Vorschläge beziehen sich darauf, einige begrenzte Änderungen in 

der Richtlinie Berufsqualifikationen anzustreben, bevor die 

Richtlinie, wie vorgesehen, ab 2028 einer Evaluation unterzogen 

wird. Diese Vorschläge betreffen vor allem eine stärkere Anerkennung 

von Qualifikationen aus dem Bereich Seeschifffahrt 

sowie mögliche Verkürzungen in der Fahrzeit zum Matrosen und 

zum Schiffsführer. Es ist natürlich schwierig, für eine Richtlinie, 

die gerade erst umgesetzt wurde, gleich wieder Änderungsvorschläge 

zu unterbreiten. Wenn man aber andererseits erkennt, 

dass Regelungen dazu führen, dass der Personalzufluss weniger 

wird – und das in Zeiten großer Personalknappheit – dann sollte 

man trotzdem darüber nachdenken. Die Kommission zeigte sich 

in dieser Frage eher zurückhaltend und verwies auf die Revision 

der Richtlinie, wenn die Zeit dafür gekommen ist. 

Fragebogen 

Deutlich gemacht haben wir auch unsere Kritik am Fragebogen, 

den die Kommission zur Initiative EU-Besatzungsregelungen auf 

ihrer Seite veröffentlicht hat (siehe letzte Ausgabe). Wir sind im 

Gespräch mit dem Konsortium, das im Auftrag der Kommission 

die Studie zum Impact Assessment der Initiative EU-Besatzungsregelungen 

durchführt. Auch hier überlagert das Thema Durchsetzung 

und Kontrolle alles andere. Wir haben deutlich gemacht, 

dass das Hauptproblem nicht darin besteht, dass das Gewerbe 

permanent gegen Besatzungsvorschriften und Arbeitszeitregelungen 

verstößt, sondern dass die Besatzungsregelungen vor 

allem an den technischen Fortschritt angepasst werden müssen, 

und dass mehr Flexibilität wünschenswert wäre. Es wird voraussichtlich 

einen weiteren Fragebogen für Unternehmen geben, der 

mehr als bisher auf die Inhalte eingeht. Sobald dieser vorliegt, 

werden wir ihn an unsere Mitglieder versenden. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

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GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 7 

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Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 15 

Hamburg Messe und Congress GmbH .............................................. U2 

Henkelhausen GmbH & Co. KG ......................................................... 20 

HGK Shipping GmbH Zweigniederlassung Duisburg ..................... 21 

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 29 

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Maximilian Verlag GmbH & Co. KG 3 .......................................... 22, 33 

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Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 37 

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Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 49 

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Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

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Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

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Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

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SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

24. und 25. September 2024 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschiûfahrt - die Shipping Technics Logistics 

(STL) - ist heute als internationaler Knotenpunkt der maritimen Branche bekannt. Aktuelle 

Produkte, Dienstleistungen, Trends und Innovationen aus den Bereichen Güter- und Personenschiûfahrt, 

Werften, Häfen wie auch Installationstechnik stehen hier gleichermaßen im Fokus 

wie eine ganz individuelle Beratung. Im Gespräch über tagesaktuelle ãemen werden die 

unterschiedlichsten Lösungsansätze diskutiert und wirtschaftliche Aspekte erörtert. Die STL 

schaût DIE Grundlage für langjährige Geschäftskontakte. 

Haben wir Ihr Interesse geweckt? Kontaktieren Sie uns gerne! 

www.shipping-technics-logistics.de 

Dienstag, 24. September 2024 

Inkl. Buûet und Live Musik 

Offizieller Medienpartner 

Ihre Kontaktperson: Leon Westerhof 

Telefon: +49 (0) 2824/910-197 

Mobil: +49 (0) 151/461 66 989 

E-mail: leon.westerhof@messekalkar.de 

Griether Straße 110-120 " D-47546 Kalkar " Tel. +49 (0) 2824/910-197 " www.messekalkar.de

BS 06-2024

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