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BS 06-2024

Editorial: Spiel auf Zeit | Personalien | Marktbericht | Nachrichten | Schifffahrt: Quo vadis, Binnenschifffahrt? | Großes Potenzial, großer Investitionsstau | So lähmte das Hochwasser die Schifffahrt | BKS wird zu BKE- Neustart in Hamburg | Schiffstechnik: Argonav: Digitale Hilfen für den Schiffsführer | Immer auf sicherem Kurs | Swiss Radar: Seit 60 Jahren an Bord | Hybrid oder rein elektrisch | Milliarden für Batterie-Systeme auf Fähren | Schiffbau: Weniger gebaut, mehr Geld verdient | Vom Diesel zur Elektro-Power | Bunkerstation für Hoyer auf Kiel gelegt | Gorinchem: Aussteller zufrieden | HGK-Neubau: Mit der Kraft der Sonne | Millionenauftrag für Schiffswerft Barthel | Seehäfen | Hinterland: Hafenausbau als nationale Aufgabe | Über den Wasserweg zur Energiewende Amsterdam: Binnenschiff bleibt tragende Säule | Wasserstraße | Häfen: Osnabrücker Hafen wird vertieft | Stichkanal Salzgitter: Ausbau beginnt | Fortschritte am Hafenband | Hafen Lüneburg hält Umschlag stabil | Niederfinow ist im Regelbetrieb | Recht: Arrest in ein Binnenschiff auf Reise | Buyer’s Guide | BDS | Die Sparvorgaben für 2025 treffen die Binnenschifffahrt empfindlich! | Impressum

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<strong>06</strong><br />

<strong>2024</strong><br />

SCHIFFFAHRT<br />

Quo vadis,<br />

TECHNIK<br />

HÄFEN<br />

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2 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


EDITORIAL<br />

Krischan Förster<br />

Chefredakteur<br />

Spiel auf Zeit<br />

Es ist ein gewaltiges Projekt, das die<br />

Bahntochter DB Schenker da bewältigen<br />

will: Rund 920.000 laufende Meter<br />

an Kabeln, aufgerollt auf riesigen<br />

Trommeln, ein Gesamtgewicht von<br />

43.000 t, Einzelstücke wiegen schon<br />

mal schlappe 85 t. Das alles wird gebraucht<br />

für die viel beschworene Energiewende,<br />

konkret für eine neue<br />

Stromtrasse des Netzbetreibers Am -<br />

prion, quer durch Deutschland, von<br />

den Windparks in der Nordsee in die<br />

Ballungszentren Westdeutschlands.<br />

Die Projektlogistiker haben dafür<br />

ein multimodales Konzept geschnürt.<br />

Ein Teil der Ladung kommt aus Japan<br />

über See, ein anderer Teil aus einem<br />

Werk in Mannheim. Gesammelt werden<br />

die Kabeltrommeln im Hafen Emden<br />

oder, nach dem Transport per<br />

Binnenschiff über den Rhein, in Wesel<br />

und Krefeld. »Buten« und »Binnen«<br />

ergänzen sich hier bestens. Man stelle<br />

sich vor, die 876 Kabeltrommeln<br />

müssten ausschließlich per Lkw befördert<br />

werden …<br />

So ein Projekt beschreibt einen Teil<br />

der Zukunft: Es wird die viel beschworene<br />

Energiewende geben, ohne jeden<br />

Zweifel. Die Frage ist lediglich, wie<br />

schnell und wie konsequent. Und diese<br />

Transformation wird alle Häfen betreffen,<br />

ob an der See oder im Binnenland,<br />

und nicht nur in Bezug auf Umschlag<br />

und Verteilung in der Region,<br />

sondern auch auf die Erzeugung und<br />

Verwertung von Energie aus alternativen<br />

Ressourcen wie Wasserstoff und<br />

seinen Derivaten wie Ammoniak oder<br />

Methanol.<br />

Erst kürzlich ist die »Nationale Hafenstrategie«<br />

als Gemeinschaftsprojekt<br />

von Bund und Ländern präsentiert<br />

worden. Dieses Konzeptpapier<br />

beinhaltet 140 Einzelmaßnahmen, die<br />

in den Häfen umgesetzt werden müssten.<br />

So weit, so gut. Das Problem: Bei<br />

allem Konsens und einem grundlegenden<br />

Bekenntnis des Bundes zur<br />

Rolle der Häfen wurde die alles entscheidende<br />

Frage nicht geklärt – die<br />

Finanzierung dieser immensen Aufgaben.<br />

Auch dieses Dilemma trifft<br />

See- wie Binnenhäfen gleichermaßen.<br />

Nun geht also alles zurück in irgendwelche<br />

Gremien. Erst ein Plan,<br />

dann das Geld, sagt Verkehrsminister<br />

Wissing. Ernsthaft rechnet aber wohl<br />

niemand mehr damit, dass eine Lösung<br />

noch vor der Bundestagswahl im<br />

September kommenden Jahres gefunden<br />

wird. Das ist irgendwie typisch<br />

deutsch. Statt konstruktiv einen für alle<br />

Seiten tragfähigen Kompromiss zu<br />

finden, wird lieber lamentiert und diskutiert.<br />

Oder wie ist sonst zu erklären,<br />

dass jetzt mit einer Studie geklärt werden<br />

soll, welches Potenzial die Binnenschifffahrt<br />

bei der Verkehrswende<br />

und dem Transport neuer Güterarten<br />

spielen könnte Weiß das denn wirklich<br />

niemand Der Verdacht liegt nahe,<br />

dass hier auf Zeit gespielt wird,<br />

statt Taten sprechen zu lassen. Das allerdings<br />

ist nicht nur schade, sondern<br />

auch wenig zielführend.<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

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INHALT<br />

<strong>06</strong> <strong>2024</strong><br />

28<br />

38<br />

3 EDITORIAL<br />

3 – Spiel auf Zeit<br />

5 PERSONALIEN<br />

6 MARKTBERICHT<br />

8 NACHRICHTEN<br />

10 SCHIFFFAHRT<br />

10 – Quo vadis, Binnenschifffahrt<br />

11 – Großes Potenzial, großer Investitionsstau<br />

12 – So lähmte das Hochwasser die Schifffahrt<br />

14 – BKS wird zu BKE – Neustart in Hamburg<br />

14 SCHIFFSTECHNIK<br />

16 – Argonav: Digitale Hilfen für den Schiffsführer<br />

18 – Immer auf sicherem Kurs<br />

19 – Swiss Radar: Seit 60 Jahren an Bord<br />

20 – Hybrid oder rein elektrisch<br />

24 – Milliarden für Batterie-Systeme auf Fähren<br />

26 – Schiffbau: Weniger gebaut, mehr Geld verdient<br />

27 – Vom Diesel zur Elektro-Power<br />

28 – Bunkerstation für Hoyer auf Kiel gelegt<br />

30 – Gorinchem: Aussteller zufrieden<br />

34 – HGK-Neubau: Mit der Kraft der Sonne<br />

35 – Millionenauftrag für Schiffswerft Barthel<br />

36 SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

36 – Hafenausbau als nationale Aufgabe<br />

37 – Über den Wasserweg zur Energiewende<br />

38 – Amsterdam: Binnenschiff bleibt tragende Säule<br />

42 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

42 – Osnabrücker Hafen wird vertieft<br />

43 – Stichkanal Salzgitter: Ausbau beginnt<br />

44 – Fortschritte am Hafenband<br />

46 – Hafen Lüneburg hält Umschlag stabil<br />

47 – Niederfinow ist im Regelbetrieb<br />

50 RECHT<br />

50 – Arrest in ein Binnenschiff auf Reise<br />

53 BUYER’S GUIDE<br />

58 BDS<br />

58 – Die Sparvorgaben für 2025 treffen die<br />

Binnenschifffahrt empfindlich!<br />

59 IMPRESSUM<br />

Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />

Verein für europäische<br />

Binnenschifffahrt und<br />

Wasserstraßen e.V.<br />

4 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


PERSONALIEN<br />

■ EBU: Martin Staats, BDB-Präsident<br />

und Vorstand der MSG, ist zum neuen<br />

Vize-Präsidenten der<br />

EBU (European Barge<br />

Union) gewählt<br />

worden. Der Franzose<br />

Matthieu Blanc<br />

übernimmt für die<br />

kommenden zwei<br />

Jahren das Präsidentenamt.<br />

Er ist Vorstandsmitglied<br />

des französischen Verbandes<br />

E2F Entreprises Fluviales de<br />

France und CEO der CFT Compagnie<br />

Fluviale de Transport.<br />

■ HGK DRY SHIPPING: Florian Bleikamp<br />

verstärkt als Managing Director seit<br />

Anfang Juni die Führungsmannschaft<br />

der<br />

HGK Dry Shipping.<br />

Er bildet mit Andreas<br />

Lemme und Steffen<br />

Bauer künftig ein<br />

Führungstrio bei der<br />

der Trockenfrachtsparte<br />

der Reederei.<br />

Seine zentrale Aufgabe soll »eine stärkere<br />

Integration aller Aktivitäten auf den deutschen<br />

und europäischen Wasserstraßen<br />

sein, teilte die Reederei mit.<br />

Personalie des Monats: Andrea Beckschäfer sagt Servus<br />

■ BDS: Andrea Beckschäfer, 30 Jahre lang Geschäftsführerin beim BDS-Binnenschifffahrt,<br />

geht Ende des Monats in den Ruhestand. Gleichzeitig endet ihre Arbeit<br />

für die lWT-Plattform IWT, wo sie sich hauptsächlich mit Ausbildungsfragen sowie<br />

mit Arbeits- und Sozialvorschriften beschäftigt hat. Ein Nachfolger für die Juristin<br />

ist bereits gefunden. Bereits zum 1. Juni hat Dirk-Uwe Klaas (kleines Foto)<br />

bei dem Verband angeheuert. Er kehrt wiederum aus dem Ruhestand zurück. Zuvor<br />

war er Hauptgeschäftsführer beim Dachverband der deutschen Holz-, Möbelund<br />

Fertigbauindustrie (HDH) in Bad Honnef. 2017 wurde das Arbeitsverhältnis<br />

einvernehmlich beendet. In den vier gemeinsamen Wochen wollte Beckschäfer<br />

nach eigenen Angaben ihren Nachfolger einarbeiten, vor allem in die speziellen<br />

Themen der Binnenschifffahrt.<br />

■ UIRR: Jürgen Albersmann, CEO<br />

bei Contargo, ist künftig Mitglied im<br />

Verwaltungsrat der<br />

Internationalen Vereinigung<br />

für den<br />

Kombinierten Verkehr<br />

(UIRR). Er will<br />

nach eigenen Angaben<br />

dazu beitragen,<br />

Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit<br />

der<br />

europäischen KV-Operateure zu stärken,<br />

den Ausbau der europäischen Korridore<br />

fördern und damit dem Kombinierten<br />

Verkehr ermöglichen, zum Motor<br />

der Verkehrswende zu werden.<br />

■ WEISSE FLOTTE SACHSEN: Astrid<br />

Rockel wird Geschäftsführerin der Weißen<br />

Flotte Sachsen.<br />

Die bisherige Prokuristin<br />

und kaufmännische<br />

Leiterin folgt<br />

auf Victor Straubhaar,<br />

der für den<br />

Mutterkonzern United<br />

Waterways in<br />

Portugal eine neuen<br />

Aufgabe übernimmt. Dort soll das Geschäft<br />

auf dem Douro ausgebaut werden.<br />

Rockel führt das Traditionsunternehmen<br />

künftig gemeinsam mit dem zweiten<br />

Geschäftsführer Stefan Bloch.<br />

■ HAFEN ROTTERDAM: Friedrich-<br />

Wilhelm Meyer ist der neue Repräsentant<br />

des Seehafens<br />

Rotterdam in den<br />

südwestlichen deutschen<br />

Bundesländern<br />

– erstmals gibt<br />

es damit zwei Vertreter.<br />

Meyer wird zusammen<br />

mit Wolfgang<br />

Schlegel, der<br />

bereits 2023 ernannt worden war, für die<br />

Region verantwortlich sein, teilte die<br />

Hafenbehörde von Rotterdam jetzt mit.<br />

Der neue Hafenrepräsentant kommt aus<br />

der Automobilbranche.<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

5


MARKTBERICHT<br />

MARKTBERICHT<br />

Wird Entgasung zum Kostenfaktor<br />

Warum wird überhaupt entgast Nach dem Entladen eines<br />

Tankers verbleiben die Dämpfe der vorherigen Ladung oft<br />

noch in den Tanks und können sich mit der neuen Ladung vermischen,<br />

wodurch diese verunreinigt werden kann. Außerdem<br />

besteht bei brennbaren Gasen die Gefahr einer Explosion. Deshalb<br />

werden die Ladetanks auf dem Weg zum Ladeort mit Ventilatoren<br />

belüftet, um die letzten Rückstände zu verdampfen. Um<br />

die Sicherheit zu gewährleisten, verlangen einige Ladestellen,<br />

dass die Tanks bei der Ankunft der Schiffe weniger als 10 % UEG<br />

(untere Explosionsgrenze) aufweisen.<br />

Grundsätzlich kann ein Schiff auf mehreren Wegen entgast<br />

werden. An einer stationären Anlage kostet das etwa 1 € pro m³<br />

(die Preise variieren von Standort zu Standort), außerdem schlagen<br />

Fahrzeit, Wartezeit und Entgasungszeit zu Buche. Bei einem<br />

3000-m³-Schiff wären das etwa 3.000 € bei einer Entgasungszeit<br />

von 12 h. Oft muss jedoch drei Tage gewartet werden – allein das<br />

Liegegeld summiert sich dann auf etwa 11.520 €. Rechnet man<br />

die Kosten für die Entgasung und die Fahrtzeit hinzu, kommen<br />

schnell 15.000 € zusammen. Bei einem Schiff mit einer Kapazität<br />

von 7.000 m³ wären das schon 27.000 €.<br />

Bei einer Entgasung im Freien ist in der Regel von etwa 12 h<br />

plus 6 h Fahrtzeit auszugehen. Das kostet ein Liegegeld von<br />

2.880 € und ist somit deutlich geringer als beim Anlaufen einer<br />

Anlage. Die dritte Möglichkeit: Es sind mehrere mobile Entgasungsanlagen<br />

in Betrieb, sofern die örtlichen Genehmigungen<br />

vorliegen. Das ist beispielsweise in Amsterdam und Rotterdam<br />

der Fall. Allerdings muss zuvor ein Zeitfenster reserviert werden.<br />

Das vermeidet zwar Wartezeiten, allerdings ist es oft schwierig,<br />

exakte Ankunftszeiten vorherzusagen. Der Preis für die Entgasung<br />

ist vergleichbar mit dem an stationären Anlagen.<br />

Wer trägt die Kosten<br />

Gemäß Artikel 8 des CDNI-Übereinkommens trägt der Charterer<br />

die Kosten für die Entgasung, einschließlich der Anfahrtkosten<br />

und den Zeitaufwand. Trotz dieser Regel werden die Kosten<br />

oft frei am Markt verhandelt. Mit der Umsetzung der neuen<br />

Entgasungsvorschriften wird erwartet, dass mehr Binnenschiffe<br />

in speziellen Produktpools arbeiten werden, um zeitaufwändige<br />

und teure Entgasungen zu vermeiden. Dies wirft die Frage auf, ob<br />

am Spotmarkt künftig separate Preisindizes für verschiedene<br />

Produktarten erstellt werden sollten.<br />

Je nach dem zuvor geladenen Mineralölerzeugnis gibt es unterschiedlich<br />

hohe Hürden, um eine geeignete Folgeladung zu finden.<br />

Damit ist nicht nur die Entgasung ein wichtiger Faktor beim<br />

Einsatz der Schiffe und für die erzielbaren Frachtraten – ein noch<br />

wichtigerer Faktor ist das Produkt, das zuvor geladen wurde. Neben<br />

den spezifischen Eigenschaften und Vorbedingungen können<br />

weitere Details, wie z.B. der Schwefelgehalt (ppm), die nachfolgenden<br />

Ladeoptionen weiter einschränken. Viele Makler und<br />

Befrachter setzen Schiffe heute bereits nur noch für bestimmte<br />

Produktkategorien ein. Infolge der neuen Entgasungsvorschriften<br />

könnte künftig mehr Kapazität benötigt werden, was<br />

wiederum höhere Frachtpreisen zur Folge haben könnte. ■<br />

© FLYING FOCUS luchtfotografie<br />

Binnenschiffe am Tanklager in Rotterdam<br />

Frachtpreise im Mai<br />

ARA 1.500 – 8.000 T<br />

MONAT MAI<br />

im Hafengebiet<br />

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam<br />

Antwerp - Amsterdam<br />

Flushing - Antwerp<br />

Flushing - Rotterdam<br />

Flushing - Amsterdam<br />

Ghent - Flushing<br />

Ghent - Antwerp<br />

Ghent - Rotterdam<br />

Ghent - Amsterdam<br />

Rhein 0 – 2.500 t<br />

Monat Mai<br />

Duisburg<br />

Dortmund*<br />

Köln<br />

Koblenz<br />

Frankfurt<br />

Mannheim<br />

Karlsruhe<br />

Strasbourg<br />

Basel EUR<br />

Basel CHF<br />

In Kooperation mit<br />

Durchschnitt<br />

2,61 €<br />

3,60 €<br />

4,58 €<br />

4,33 €<br />

4,71 €<br />

5,42 €<br />

4,52 €<br />

4,44 €<br />

5,10 €<br />

5,82 €<br />

Durchschnitt<br />

8,00 €<br />

12,00 €<br />

10,00 €<br />

11,00 €<br />

14,32 €<br />

14,36 €<br />

15,05 €<br />

15,55 €<br />

16,20 €<br />

15,92 €<br />

Monatstief<br />

2,30 €<br />

3,20 €<br />

4,20 €<br />

4,00 €<br />

4,50 €<br />

5,00 €<br />

4,00 €<br />

3,95 €<br />

4,70 €<br />

5,65 €<br />

Diesel<br />

7,50 €<br />

11,50 €<br />

9,50 €<br />

10,50 €<br />

13,82 €<br />

13,86 €<br />

14,55 €<br />

15,05 €<br />

15,70 €<br />

15,42 €<br />

Monatshoch<br />

3,25 €<br />

4,25 €<br />

5,25 €<br />

5,00 €<br />

5,50 €<br />

6,00 €<br />

5,25 €<br />

4,80 €<br />

5,30 €<br />

6,10 €<br />

Benzin<br />

8,50 €<br />

12,50 €<br />

10,50 €<br />

11,50 €<br />

14,82 €<br />

14,86 €<br />

15,55 €<br />

16,05 €<br />

16,70 €<br />

16,42 €<br />

6 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


© Thomas Wolf<br />

Rhein-Reise:<br />

Der GEFO Low Water Carrier<br />

„Canaletto“ vor dem Kölner Dom<br />

Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 ,<br />

8 Stainless-Steel-Tanks, 2 gummierte Tanks für Salzsäure, Maximale<br />

Abladung 2.985 tons, Hybrid-Antrieb<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

7


NACHRICHTEN<br />

BÖB/VBW, HHM UND ZDS IN BÜROGEMEISNCHAFT<br />

Verbände rücken im Berliner »Hafenhaus« zusammen<br />

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann (bayernhafen), ZDS-Präsidiumsmitglied Jens Scharner (Rostock<br />

Port) und HHM-Vorstand Axel Mattern eröffneten die Bürogemeinschaft im »Hafenhaus«<br />

Künftig rücken die deutschen Häfen und<br />

Wasserstraßen an Nordsee, Ostsee und<br />

im Binnenland noch näher zusammen:<br />

Gemeinsam haben BÖB einschließlich<br />

des Kooperationspartners VBW, Hamburg<br />

Hafen Marketing und der ZDS in<br />

Berlin eine Bürogemeinschaft eröffnet.<br />

Mit dem »Hafenhaus« am Leipziger<br />

Platz 8, in denen zuvor schon die Hauptgeschäftsstelle<br />

von BÖB und VBW ansässig<br />

war, wollen die befreundeten Organisationen<br />

in direkter Nähe zu Parlament<br />

und Regierung ihre bestehende Kooperation<br />

in der inhaltlichen und politischen Arbeit<br />

für die maritime Logistik und für das<br />

System Wasserstraße vertiefen, heißt es.<br />

Der ZDS lässt sich zudem ab Juli von<br />

einem hauptamtlichen Repräsentanten in<br />

der Hauptstadt vertreten. Andreas Schlüter<br />

soll Kontakte zu Parlamentariern, Ministerien,<br />

Verbänden, Gewerkschaften<br />

und relevanten Interessengruppen pflegen.<br />

Der gebürtige Potsdamer arbeitete<br />

seit 2019 als Referent für Grundsatzaufgaben<br />

bei der Autobahn GmbH des Bundes.<br />

Zuvor war er für den Interessenverband<br />

der Immobilienwirtschaft ZIA auf<br />

dem Feld der Politikberatung tätig.<br />

Bereits zu Jahresbeginn hat Hafen<br />

Hamburg Marketing seine Präsenz in<br />

Berlin gestärkt und Roman Fürtig als politischen<br />

Interessenvertreter angestellt.<br />

Mit diesen Personalien wollen die Organisationen<br />

die Interessen der Häfen künftig<br />

stärker bei politischen Entscheidungsprozessen<br />

einbringen, heißt es. ■<br />

© BÖB<br />

NACH ÜBERNAHME<br />

Duisport intergriert Breeze<br />

Aus Breeze wird dis: Duisport gliedert in Hamburg den Verpackungsspezialisten<br />

Breeze Industrial Packing zu 100 % in die<br />

Sparte duisport industrial solutions (dis) ein. »Damit können wir<br />

an unserem wichtigen Hamburger Standort künftig das komplette<br />

Leistungsportfolio unserer Verpackungsgruppe anbieten«, sagt<br />

Vorstand Lars Nennhaus. Durch die neue Struktur werde ein flächendeckendes<br />

Angebot aller Leistungen aus einer Hand geschaffen.<br />

Im Zuge des Erwerbs aller Anteile und der Umfirmierung hat<br />

Geschäftsführer Stefan Bergmüller das Unternehmen verlassen.<br />

Alleiniger Geschäftsführer ist jetzt Alexander Fuchs.<br />

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Tel. +49(0)5932 - 99 77-0<br />

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IN EIGENER SACHE<br />

Verlag verstärkt sich redaktionell<br />

mit Jannik Westerkamp<br />

Beim Schiffahrts-<br />

Verlag »Hansa« gibt<br />

es einen Neuzugang<br />

in der Redaktion.<br />

Ab sofort verstärkt<br />

Jannik Westerkamp<br />

als Redakteur das<br />

Team um Chefredakteur<br />

Krischan Förster.<br />

Der 32-Jährige<br />

wird für die beiden<br />

monatlich<br />

erscheinenden<br />

Hefte<br />

»Binnenschifffahrt«<br />

und »HANSA«<br />

und ebenso für<br />

die Online-Auftritte beider Publikationen arbeiten.<br />

Jannik Westerkamp war vor seinem Wechsel sechs Jahre lang<br />

beim Verlag Jahr Media, ebenfalls in Hamburg ansässig, als Redakteur<br />

tätig. Dort war er zuletzt unter anderem für blinker.de,<br />

die größte deutsche Website zum Thema Angeln, zuständig.<br />

Geboren im ostfriesischen Barßel hat er einen Abschluss in<br />

Germanistik & English-Speaking Cultures der Universität Bremen,<br />

wo er bis 2017 studierte.<br />

■<br />

8 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


NACHRICHTEN<br />

TAUFE IN AMSTERDAM<br />

TeamCo-Neubau verstärkt Flotte von Amadeus Cruises<br />

Die Flusskreuzfahrt-Flotte von Amadeus<br />

wächst weiter: Im Hafen Amsterdam wurde<br />

der Neubau »Amadeus Nova« getauft.<br />

Entwickelt von der österreichischen Traditionsreederei<br />

Lüftner Cruises erfüllt<br />

das 5-Sterne-Schiff höchste Ansprüche.<br />

Neben dem eleganten Design setzt das<br />

Schiff neue Umweltstandard für Passagierschiffe:<br />

Ein diesel-elektrischer Hybridantrieb<br />

verringert die CO2-Emissionen<br />

deutlich. Neuartige Filter und Katalysatoren<br />

reduzieren Luftschadstoffe<br />

fast vollständig.<br />

Ein Steuerungs- und Positionierungssystem<br />

fördert die Sicherheit und erhöht<br />

gleichzeitig die Treibstoffeffizienz. Solarpaneele<br />

sorgen für Strom, dazu wurde ein<br />

Wärmerückgewinnungssystem an Bord<br />

Wärme installiert. Spezielle Glasfronten<br />

halten außerdem Wärme- und Hitzeeffekte<br />

gering.<br />

Der Flottenzuwachs reiht sich nun in<br />

die jüngste Premium-Schiffsflotte auf<br />

dem europäischen Flussreisemarkt ein.<br />

Alle Amadeus-Schiffe wurden bislang<br />

mit dem Green Award ausgezeichnet.<br />

Taufpatin des Neubaus war Rendel Müller,<br />

Direktorin Marketing und Vertrieb<br />

des Münchner Reiseveranstalters. »Voller<br />

Freude feiern wir heute eine wahre Nova,<br />

einen neuen Stern auf dem Fluss.«<br />

Das 135 m lange Schiff wurde in der<br />

niederländischen Werft TeamCo Shipyard<br />

gebaut und kreuzt unter deutscher<br />

Flagge. Für 158 Gäste auf vier Decks bietet<br />

die »Amadeus Nova« viel Komfort auf<br />

5-Sterne-Niveau: in großzügigen Suiten<br />

mit Balkon oder in 67 Außenkabinen mit<br />

absenkbaren Panoramafenstern, in<br />

Lounges, einer Galerie mit Café, im Spa-<br />

Bereich oder auf dem Sonnendeck.<br />

Die 8-tägige Jungfernfahrt über Wien<br />

und Budapest, Bratislava und Linz startet<br />

nach der Taufe am 15. Juni im bayerischen<br />

Passau.<br />

■<br />

© Amadeus Cruises<br />

AUFTAKT IN BERLIN<br />

Bund startet »Nationalen Aktionsplan für klimafreundliche Schifffahrt«<br />

Bundesverkehrs und Bundeswirtschaftsministerium haben den<br />

Startschuss für die Entwicklung eines »Nationalen Aktionsplans<br />

klimafreundliche Schifffahrt« gegeben. Die Ergebnisse sollen bei<br />

der kommenden Nationalen Maritimen Konferenz vorgestellt<br />

werden. In die Strategieentwicklung sind Vertreter der Schifffahrt,<br />

der maritimen Wirtschaft und Wissenschaft, Energieversorger,<br />

Industrie- und Umweltverbände, des Finanzsektors sowie<br />

der öffentlichen Verwaltung von Bund und Länder »eng« eingebunden.<br />

Als Handlungsfelder wurden benannt:<br />

• Alternative Antriebs- und Energiesysteme<br />

• Versorgung mit klimafreundlichen Energieträgern<br />

• Flottenmodernisierung<br />

• Maritime Industriepolitik<br />

• Grüne Schifffahrtskorridore<br />

Verkehrsminister Volker Wissing sagte dazu heute: »Die Schifffahrt<br />

klimaneutral zu gestalten ist mit Blick auf verfügbare Technologien<br />

und Energieträger eine enorme Herausforderung. Es ist<br />

aber auch eine große industriepolitische Chance, die es zu nutzen<br />

gilt.« Laut Wirtschaftsminister und Vizekanzler Robert Habeck<br />

sei die Schiffbau- und Zulieferindustrie in vielen Bereichen Technologieführer<br />

und exportorientiert. »Auf dem Weg hin zur klimafreundlichen<br />

Schifffahrt der Zukunft spielt die maritime<br />

Wirtschaft eine zentrale Rolle – für klimafreundliche Antriebe<br />

und Kraftstoffe und für die Energiewende, insbesondere bei der<br />

Offshore-Windkraft. »Wir wollen zeigen, dass Klimaschutz und<br />

Industrie, Transformation und Wettbewerbsfähigkeit Hand in<br />

Hand gehen können.«<br />

■<br />

Werft Malz GmbH<br />

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für:<br />

• Schiffbau: Instandsetzung und Reparatur<br />

• Lieferung von Ersatzteilen für GOTHA ZG 52 Getriebe<br />

• Schweißzulassung: GL / DIN 1090<br />

• 3-lagige Slipananlage bis 67 m<br />

• eigene Tischlerei<br />

• mechanische Fertigung von Maschinenbauteilen<br />

• Stahl- und Aluminiumkonstruktionen<br />

An der Schleuse 7 | 16515 Oranienburg | www.werft-malz.de<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

9


SCHIFFFAHRT<br />

Quo vadis, Binnenschifffahrt<br />

Das fragt sich offenbar das Bundesverkehrsministerium – und gibt eine Potenzial-Studie<br />

in Auftrag. Dabei soll für bestimmte Gütergruppen das Verlagerungspotenzial auf die<br />

Wasserstraßen untersucht werden<br />

Ein Schubverband passiert auf der Spree das Berliner Regierungsviertel<br />

© BDB<br />

Das Berliner Bundesverkehrsminis -<br />

terium (BMDV) hat ein neues Forschungsprojekt<br />

ausgeschrieben. Der Arbeitsauftrag<br />

lautet: »Ermittlung neuer<br />

Märkte für die deutsche Güterbinnenschifffahrt<br />

unter besonderer Berücksichtigung<br />

aktueller wirtschaftlicher und<br />

gesellschaftlicher Entwicklungen bis zum<br />

Jahr 2040«. Es soll dem Vernehmen nach<br />

noch vor der parlamentarischen Sommerpause<br />

2025 – und damit noch vor der<br />

Bundestagswahl – abgeschlossen werden.<br />

Als Begründung für die Ausschreibung<br />

wird unter anderem darauf verwiesen,<br />

dass der BDB in seinem Strategiepapier<br />

»Vorfahrt für Binnenschifffahrt und<br />

Wasserstraße« eine Analyse zur Ermittlung<br />

und Bewertung künftiger Potenziale<br />

für Binnenschifffahrt und Wasserstraße<br />

als Planungsgrundlage für Politik, Verwaltung<br />

und Unternehmen gefordert<br />

hatte.<br />

Geplant sind demnach sechs Arbeitspakete,<br />

die abgearbeitet werden sollen.<br />

Sie haben Folgendes zum Inhalt:<br />

• Beschreibung der Güterstrukturveränderung<br />

in der deutschen Güterbinnenschifffahrt<br />

im Zeitraum 2010 bis 2023<br />

• Analyse neuer gesellschaftlicher und<br />

wirtschaftlicher, verkehrspolitischer<br />

und energiepolitischer Entwicklungen<br />

in Deutschland seit dem Jahr 2020 und<br />

Auswirkungen davon bis zum Jahr<br />

2040<br />

• Analyse der dadurch entstehenden<br />

neuen Transportgüterstruktur für die<br />

deutsche Güterbinnenschifffahrt<br />

• Prüfung weiterer Märkte mit Potenzial<br />

für die deutsche Güterbinnenschifffahrt<br />

auf Grundlage des Gutachtens<br />

»Ermittlung mittel- und langfristiger<br />

Verlagerungspotenziale auf die Binnenschifffahrt<br />

im Rheinkorridor unter<br />

besonderer Berücksichtigung der verkehrs-,<br />

lärm- und klimaschutz- sowie<br />

der energiepolitischen Auswirkungen«<br />

von August 2017<br />

• Auswirkungen neu entstehender<br />

Transporte mit dem Güterbinnenschiff<br />

insbesondere in Bezug auf gesamtwirtschaftliche<br />

Transportkosten, Endenergieverbrauch<br />

und CO₂<br />

• Handlungsempfehlungen für Politik<br />

und Wirtschaft.<br />

Einen Schwerpunkt sollen die Gutachter<br />

den Angaben zufolge auf die Bereiche<br />

Energiewende / Erneuerbare Energien<br />

und die Weiterentwicklung und Möglichkeiten<br />

der Kreislaufwirtschaft (Bau<br />

und Recycling) legen. Sie sollen zudem<br />

ergänzend analysieren, welche Schiffstypen<br />

für die jeweiligen Märkte benötigt<br />

werden.<br />

In Arbeitspaket 6 sollen die Gutachter<br />

schließlich konkrete Handlungsempfehlungen<br />

für Politik und Wirtschaft geben,<br />

durch welche ordnungspolitischen, infra -<br />

strukturellen und/oder fiskalische Maßnahmen<br />

das künftig neu entstehende Güteraufkommen<br />

auf die Wasserstraßen<br />

verlagert werden könnte, aber auch, was<br />

das Binnenschifffahrtsgewerbe, die Binnenhäfen<br />

und auch die verladenden Unternehmen<br />

zu einem Aufschwung des<br />

Verkehrsträgers beitragen müssten. KF<br />

10 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

Großes Potenzial, großer Investitionsstau<br />

Die Infrastruktur der Bundeswasserwege ist verschlissen. Vielerorts, nicht nur am Rhein, fehlt<br />

die nötige Abladetiefe. Über Jahre wurde zu wenig investiert. Dennoch ist das Potenzial des<br />

Verkehrsträgers Binnenschiff riesig – wenn es denn genutzt wird. Von Krischan Förster<br />

Die Güterschifffahrt ist für die Großindustrie<br />

in Deutschland wegen ihres<br />

enormen Ladungsvolumens und der<br />

Effizienz bei der Bewältigung großer Güterströme<br />

ein unersetzlicher Transportund<br />

Logistikpartner und damit in weiten<br />

Teilen alternativlos. Darauf haben Vertreter<br />

des Gewerbes vor dem Verkehrsausschuss<br />

des Bundestages noch einmal<br />

nachdrücklich hingewiesen.<br />

Die Expertenanhörung war überhaupt<br />

nur zustande gekommen, weil die Unionsfraktion<br />

schon im Februar unter dem Titel<br />

»Binnenschifffahrt stärken« beantragt<br />

hatten, den Status quo und die Chancen<br />

dieses Verkehrsträgers noch einmal genauer<br />

zu beleuchten. Als »erfreulich zielgerichtet<br />

und praxisnah« wurde dieser<br />

Vorstoß im Gewerbe gewertet.<br />

Aus Sicht des Bundesverbandes der<br />

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), aber<br />

auch der HGK Shipping, Europas größter<br />

Binnenreederei, bestehen große Potenziale<br />

für neue Ladungsgüter, etwa im Bereich<br />

Wasserstoff, CO₂, bei Schwergut und Projektladung<br />

wie etwa Windenergieanlagen<br />

und auch bei Containern. Sorgen bereiten<br />

aber die Rahmenbedingungen, die der<br />

weiteren Entwicklung dieses besonders<br />

klimaschonenden Verkehrsträgers im<br />

Wege stehen.<br />

»Unsere Branche kann ein Schlüssel für<br />

das Gelingen von Energie- und Mobilitätswende<br />

und ein wichtiger Partner für<br />

die Entwicklung einer wasserstoffbasierten<br />

Infrastruktur für einen wettbewerbsfähigen<br />

Wirtschaftsstandort sein.<br />

Insofern wäre ein klares Bekenntnis der<br />

Politik zur essenziellen Bedeutung des<br />

Systems Wasserstraße ein starkes Zeichen«,<br />

sagte Steffen Bauer, CEO der HGK.<br />

Die Mängelliste, in der zweistündigen<br />

Anhörung erneut zur Sprache kam, ist<br />

lang: Die Infrastruktur wurde und wird<br />

vernachlässigt, bestehende Förderprogramme<br />

zur zukunftsgerichteten Unterstützung<br />

der Binnenschifffahrt sollen<br />

dem Spardiktat im Bundesverkehrsministerium<br />

zum Opfer fallen.<br />

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen<br />

verwies darauf, dass Großindustrie und<br />

Verlader um die Leistungsfähigkeit und<br />

das große Potenzial des Verkehrsträgers<br />

wüssten. Nicht zufällig seien Industriestandorte<br />

und Wirtschaftszentren an den<br />

Kanälen und Flüssen angesiedelt worden,<br />

etwa in der Chemie-, Stahl- oder Mineralölindustrie.<br />

Von der Politik werde<br />

dies jedoch häufig nicht erkannt.<br />

Deshalb sei der nun gewählte Vorstoß<br />

der Union absolut richtig, die Binnenschifffahrt<br />

als »nationale Aufgabe« zu begreifen.<br />

»Aktuelle Haushaltsansätze reichen<br />

nicht einmal aus, um den Substanzverlust<br />

zu stoppen«, so Schwanen.<br />

2,5 Mrd. € pro Jahr sind aus Sicht der<br />

Verbände nötig, darunter allein<br />

900 Mio. € allein für Ersatzinvestitionen.<br />

Aktuell stehen rund 725 Mio. € zur Verfügung.<br />

Stefanie von Einem, Vorsitzende<br />

beim Ingenieurverband Wasserstraßenund<br />

Schifffahrtsverwaltung (IWSV), forderte<br />

zudem mehr Tempo beim Bauen.<br />

Immer neue gesetzliche Regelungen und<br />

Verordnungen verhinderten eine schnelle<br />

Umsetzung von notwendigen Maßnahmen<br />

an den Wasserstraßen.<br />

Ähnlich sieht das Thomas Groß, Geschäftsführer<br />

bei Hülskens Wasserbau<br />

und Sprecher der Initiative System Wasserstraße<br />

(ISW). Bei der WSV werde immer<br />

der maximale Schwierigkeitsgrad gesucht,<br />

sagte er. Brücken, Schleusen, Wehre<br />

oder Kanäle seien vielerorts in einem<br />

besorgniserregenden Zustand.<br />

Offenbar sei es bisher nicht gelungen,<br />

die Bedeutung des Verkehrsträgers für<br />

© LinkedIn<br />

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen (li) und HGK-CEO Steffen Bauer bei der Anhörung<br />

den Industrie- und Wirtschaftsstandort<br />

Deutschland ausreichend in der Bundespolitik<br />

zu vermitteln. Dabei sei die Binnenschifffahrt<br />

ein wichtiger Baustein, um<br />

die gesetzten Klimaschutzziele zu erreichen<br />

und mehr Güter von der Straße auf<br />

die Wasserstraßen zu bringen.<br />

Der BDB regte deshalb eine gemeinsame<br />

Imagekampagne der am System<br />

Wasserstraße Beteiligten an, mit der unter<br />

anderem auf die besondere Klimafreundlichkeit<br />

der Binnenschifffahrt Bezug<br />

genommen werden soll.<br />

Als kontraproduktiv bewerten die Vertreter<br />

des Gewerbes die Pläne im Bundesverkehrsministerium,<br />

die Förderung zur<br />

»nachhaltigen Modernisierung der Flotte«<br />

über die kommenden Jahre zurückzufahren.<br />

In diesem Jahr stehen 50 Mio. €<br />

zur Verfügung, 2028 sollen davon nur noch<br />

8 Mio. € übrig bleiben (wir berichteten).<br />

»Damit kommt der eingeleitete Prozess hin<br />

zu einer schadstoffarmen und klimaresilienten<br />

Flotte praktisch zum Erliegen«,<br />

warnte Schwanen. In der Aus- und Weiterbildungsförderung<br />

bleiben von 6,8 Mio. €<br />

nur noch 4,4 Mio. € – ohne das Geld aus<br />

Berlin stehen 30 Ausbildungsverhältnisse<br />

pro Jahr auf der Kippe.<br />

Der BDB fordert nun einen »Masterplan<br />

Binnenschifffahrt 2.0«. Nach fünf<br />

Jahren Laufzeit müsse der vom damaligen<br />

Minister Andreas Scheuer (CSU)<br />

vorgelegte Plan dringend überarbeitet<br />

und aktualisiert werden.<br />

■<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

11


SCHIFFFAHRT<br />

Anfang Juni versanken große Teile Süddeutschlands und auch Österreichs unter den Wassermassen. Örtlich rief man den Katastrophenfall aus<br />

@ BfG / D. Bösch<br />

So lähmte das Hochwasser die Schifffahrt<br />

Die Fluten in Süddeutschland hatten weitreichende Folgen – für Menschen und<br />

Wirtschaft gleichermaßen. Auch die Binnenschifffahrt auf Rhein und Donau war von<br />

den Auswirkungen der Wetterkapriolen betroffen<br />

Es ist bereits die dritte Hochwasserkatastrophe<br />

in diesem Jahr: Nachdem<br />

zum Jahreswechsel in Niedersachsen die<br />

Flüsse über die Ufer traten und es Mitte<br />

Mai im Saarland zu Überschwemmungen<br />

und sogar Erdrutschen kam, traf es Anfang<br />

Juni den Süden Deutschlands und<br />

auch Österreich. Durch extreme Regenfälle<br />

traten sowohl der Rhein als auch<br />

die Donau an mehreren Orten weit über<br />

die Ufer und verursachten nicht nur<br />

schwere Schäden, sondern forderten<br />

auch Menschenleben.<br />

Schäden in Milliardenhöhe<br />

Insgesamt betragen die Schäden, die<br />

durch die Fluten in Baden-Württemberg<br />

und Bayern verursacht worden sind, über<br />

2 Mrd. € – das teilte der Gesamtverband<br />

der Deutschen Versicherungswirtschaft<br />

(GDV) mit. Diese Summe liegt bei einem<br />

Vielfachen dessen, was für die Schäden in<br />

Niedersachsen und im Südwesten (ca.<br />

180 bzw. 200 Mio. €) berechnet wurde.<br />

Sperrungen auf Rhein und Donau<br />

Das Hochwasser der beiden Flüsse hatte<br />

auch Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt.<br />

Um Anwohner vor weiteren<br />

Schäden zu schützen, sperrte das Wasserstraßen-<br />

und Schifffahrtsamt (WSA)<br />

zeitweise einige Streckenbereiche des<br />

Rheins. So überschritt beispielsweise der<br />

Pegel bei Maxau am Oberrhein bis zum<br />

mittelrheinischen Bingen die Hochwassermarke<br />

II, sodass hier kein Verkehr<br />

mehr möglich war. In der Folge konnten<br />

mehrere Binnenschifffe im Oberrhein sowie<br />

im Neckar und dem Main ihre Fahrten<br />

vorübergehend nicht fortsetzen und<br />

mussten entweder in den Häfen bleiben<br />

oder im Strom ankern. Zwar führte der<br />

Rhein zu Redaktionsschluss kein Hochwasser<br />

mehr, doch die Lage hatte sich<br />

noch immer nicht vollends beruhigt.<br />

Die Überschwemmung der Donau war<br />

auf deutscher Seite besonders in Passau<br />

zu spüren. Die Grenzstadt, in der Donau,<br />

Inn und Ilz zusammenfließen, vermeldete<br />

in der ersten Juniwoche einen<br />

Pegelstand von 10 m und rief den Katastrophenfall<br />

aus. Obwohl die Fluten<br />

zwischenzeitlich wieder zurückgingen,<br />

gab es für das Land Bayern noch keine<br />

Entwarnung. Man rechnete regional<br />

noch immer mit großen Niederschlägen,<br />

wie zuletzt die Tagesschau berichtete. Außerdem<br />

wurden landesweit Schritte eingeleitet,<br />

um nachfolgende Überschwemmungen<br />

nach Möglichkeit abzumildern<br />

– so zum Beispiel mit der Absenkung<br />

von Talsperren und Wasserspeichern,<br />

damit diese neues Wasser aufnehmen<br />

können.<br />

12 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

Österreich sperrt Donau<br />

In Folge der Wassermassen, die sich ihren<br />

Weg stromab durch die Donau bahnten,<br />

legte auch Österreich den Schiffsverkehr<br />

fast auf dem gesamten Gewässer<br />

still. In der ersten Juniwoche waren bis<br />

auf den Wiener Donaukanal alle Wasserstraßen<br />

im Land gesperrt; eine Woche<br />

später konzentrierten sich die Schifffahrtsverbote<br />

laut dem Informationsdienst<br />

»DoRIS« (Donau River Information<br />

Services) nur noch auf vereinzelte<br />

Streckenabschnitte am Oberlauf der Donau,<br />

von der Grenze zu Deutschland mit<br />

Unterbrechungen bis zu Schleuse in<br />

Ottensheim.<br />

Zum Redaktionsschluss hatte sich die<br />

Lage in Süddeutschland noch nicht wieder<br />

entspannt. Welche Auswirkungen das<br />

Hochwasser langfristig haben wird, lässt<br />

sich derzeit noch nicht absehen – doch<br />

wenn sich der Trend fortsetzt (und damit<br />

ist zu rechnen), wird diese Katastrophe<br />

nicht die letzte ihrer Art bleiben. JW<br />

Zwischen Maxau und Bingen kam die Schifffahrt zu erliegen<br />

@ GDWS<br />

Nach den starken Regenfällen im Voralpenraum und Baden-Württemberg führte der Rhein extremes Hochwasser<br />

@ GDWS<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

13


SCHIFFFAHRT<br />

BKS wird zu BKE – Neustart in Hamburg<br />

Die Hamburger Unternehmerfamilie Kirschbaum hat nach der im vergangenen Jahr erfolgten<br />

Übernahme des Binnenschifffahrtskontors Sommerfeld zwar den Namen geändert, führt aber<br />

Flotte und Geschäfte nahezu unverändert fort. Von Krischan Förster<br />

Louis Kirschbaum ist Geschäftsführer bei BKE<br />

Die Flotte beim BKE zählt rund 15 Schiffe, die »Alster« wird nach einer Havarie wieder aufgebaut<br />

© BKE<br />

Gut anderthalb Jahre ist es jetzt her,<br />

dass das alteingesessene Binnenschifffahrtsunternehmen<br />

von einer Familie<br />

auf die nächste überging: Aus dem<br />

Binnenschifffahrtskontor Sommerfeld<br />

(BKS) wurde am 1. September 2023 das<br />

BKE – Binnenschifffahrtskontor Elbe.<br />

Zuvor hatte die Gründerfamilie Sommerfeld<br />

aus Buxtehude die Reederei an Tim-<br />

Oliver Kirschbaum verkauft. Dieser war,<br />

bis zum Verkauf an Maersk, Eigentümer<br />

der Hamburger Spedition Senator International.<br />

Inzwischen hat sich Einiges geändert.<br />

Clemens Sommerfeld, in der Übergangsphase<br />

noch Teil der Geschäftsführung bei<br />

BKE, ist ausgeschieden. Tim-Oliver<br />

Kirschbaum hatte zunächst noch die Integration<br />

von Senator bei Maersk begleitet.<br />

Das operative Geschäft führte<br />

und führt sein Sohn, Louis Kirschbaum<br />

– ausgestattet mit einem BA für Management<br />

und einem Master-Abschluss in<br />

Global Logistics von der Kühne University.<br />

Oliver Schweers verstärkt das Team<br />

mit Schwerpunkt Personalwesen und<br />

Recht. Das Unternehmen ist nach Hamburg-Harburg<br />

umgzogen, in die Nähe der<br />

Jöhnk-Werft, die weiter im Besitz der Familie<br />

Sommerfeld ist und sich traditionell<br />

um die BKS-Schiffe kümmert.<br />

Nicht geändert aber haben sich die<br />

Ausrichtung des Binnenschifffahrtskontors,<br />

nicht die Flotte und auch nicht<br />

Fahrtgebiet und Kundenstamm. »Wir haben<br />

ein sehr gut geführtes und gut aufgestelltes<br />

Unternehmen übernommen«,<br />

sagt Louis Kirschbaum. Dass es dennoch<br />

einige Zeit gebraucht habe, mit dem neuen<br />

Metier warm zu werden, halte er für<br />

völlig normal. »Das ist ein Prozess, der<br />

schon mal zwei Jahre dauert.«<br />

BKE betreibt aktuell eine Flotte von 15<br />

Schiffen und einigen Schubleichtern, die<br />

auch selbst befrachtet werden. Damit ist<br />

die Reederei weiter eine der größten unabhängigen<br />

Binnenschifffahrtsflotten im<br />

norddeutschen Fahrtgebiet mit einer Gesamtragfähigkeit<br />

von rund 45.000 t.<br />

Ein Schwerpunkt der Aktivitäten liegt<br />

im Hamburger Hafen selbst, wo Schiffe<br />

des Unternehmens für Umfuhren eingesetzt<br />

werden, unter anderem für die Ölmühle.<br />

Daneben fahren andere Schiffe auf der<br />

»Langstrecke« durch Nordwestdeutschland.<br />

über Elbe und Elbe-Seitenkanal bis<br />

zum Mittellandkanal. Als Partner der<br />

HGK Shipping wird unter anderem ein<br />

bedeutendes Kohle-Kontingent für den<br />

Salzgitter-Stahlkonzern gefahren. Außerdem<br />

werden Getreide, Futtermittel, Baustoffe<br />

oder Dünger geladen, die Fahrten<br />

gehen teilweise bis Rendsburg im hohen<br />

Norden. Unter den Kunden sind bekannte<br />

Namen wie ADM, Agravis oder Norddeutsche<br />

Naturstein. Selten wird dagegen<br />

der Rhein angesteuert, aber auch das<br />

kommt vor. Auch mit anderen Reedereien<br />

wird weiter kooperiert, etwa mit<br />

der Ed Line, der DBR, manchmal auch<br />

mit der DTG.<br />

Zu den größten Herausforderungen<br />

zählt Kirschbaum den Kampf ums Perso-<br />

14 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

nal. Rund 50 Mitarbeiter sind beim BKE<br />

in Lohn und Brot. »Man muss sich heute<br />

sehr viel mehr um die Leute kümmern,<br />

um sie zu bekommen oder aber auch, um<br />

sie zu halten.« Angesichts des allgegenwärtigen<br />

Mangels müsse auch das eine<br />

oder andere Mal mehr Geld in die Hand<br />

genommen werden.<br />

Aktuell stehen keine Veränderungen in<br />

der Flotte an, auch wenn das älteste Schiff<br />

inzwischen 100 Jahre alt ist und das<br />

jüngste in den 1970er Jahren gebaut wurde.<br />

So wird auch die »Alster«, die bei einer<br />

Havarie gesunken war, gerade auf der<br />

Jöhnk-Werft wieder aufgebaut. »An Neubauten<br />

denken wir zurzeit nicht«, sagt<br />

Kirschbaum. »Wir halten aber die bestehenden<br />

Einheiten technisch ständig<br />

instand.«<br />

Die Überlegungen richten sich eher auf<br />

einen teilautonomen Betrieb einiger<br />

Schiffe. Die Umfuhren im Hamburger<br />

Hafen für die Ölmühle böten sich geradezu<br />

dafür an. Denn dort gebe es bei kurzen<br />

Fahrten (30 min) und Umschlagzeiten<br />

Die BKE-Schiffe fahren in und um Hamburg und auf der »Langstrecke« hinunter bis zum Mittellandkanal<br />

sehr lange Liegezeiten auf der Warte -<br />

position, oft von mehreren Stunden. Die<br />

Fernsteuerungstechnologie von Seafar<br />

könnte hier zum Einsatz kommen. Erste<br />

Gespräche gab es bereits zu Zeiten der<br />

Sommerfelds, »wir verfolgen das Projekt<br />

jetzt weiter.« Einige Fragen, vor allem mit<br />

der Hafenbehörde HPA, seien noch nicht<br />

abschließend geklärt. Wenn aber der<br />

Schiffsbetrieb künftig aus einem Kontrollzentrum<br />

statt an Bord aus überwacht<br />

werden könnte, ließe sich der teure Personaleinsatz<br />

einsparen. »Darin sehe ich<br />

für uns ein großes Potenzial.« ■<br />

© BKE<br />

EXPERIENCE.<br />

INNOVATION.<br />

PARTNERSHIP.<br />

Port Logistics<br />

Inland Navigation<br />

Projects<br />

Intermodal<br />

Short Sea<br />

Shipping & Forwarding<br />

iCargo Solutions<br />

haegerundschmidt.com<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

15


SCHIFFSTECHNIK<br />

Digitale Hilfen für den Schiffsführer<br />

Die Verbesserung der Navigation auf Binnenschiffen steht im Fokus der beiden Firmen<br />

Argonav und Argonics. Dafür gibt es jetzt mit dem argoRadarPilot ein neu entwickeltes<br />

Inland-ECDIS-System. Eine Kombination mit dem argoTrackPilot ist ebenfalls möglich<br />

© Argonav<br />

Der argoRadarPilot läuft auf<br />

einem Industrierechner.<br />

Daneben ein aktueller Screenshot<br />

argoTrackPilot<br />

Fahren mit dem Original<br />

Der argoRadarPilot, das neu entwickelte Inland-ECDIS-<br />

System der Argonav GmbH, bietet aufbauend auf der Darstellung<br />

der Inland-ECDIS Karte eine umfangreiche Unterstützung<br />

für den Schiffsführer. Der argoRadarPilot ist ein einfach zu<br />

bedienendes System mit einer klaren Darstellung und intuitiver<br />

Bedienung. Erfolgt keine Aktion durch den Bediener, so werden<br />

alle Benutzermenüs automatisch ausgeblendet und es steht die<br />

maximale Fläche für die Anzeige von Karte und Navigationsinformationen<br />

zur Verfügung. In die Entwicklung sind die langjährige<br />

Erfahrung von Mitarbeitern von Argonav im Bereich der<br />

Binnenschifffahrt sowie die Wünsche erfahrener Schiffsführer<br />

eingeflossen, heißt es beim Anbieter.<br />

Die Anzeige von AIS-Informationen ist eine grundlegende<br />

Funktion eines Inland-ECDIS-Systems. Der argoRadarPilot bietet<br />

vielfältige Möglichkeiten, die Darstellung an die Wünsche des<br />

Schiffsführers anzupassen. Um die Übersicht zu verbessern, bietet<br />

das System als neue Funktion die Möglichkeit, die Mitlaufzeichen<br />

automatisch so anzuordnen, dass keine Überlappungen<br />

mehr auftreten. In verkehrsreichen Gebieten kann darüber hinaus<br />

die Anzeige der Mitlaufzeichen für Name, Geschwindigkeit<br />

und Größe auf die Schiffe eingeschränkt werden, denen man in<br />

den nächsten 5 min begegnet.<br />

Für die detaillierte Anzeige der Tiefen auf dem Rhein können<br />

CoVadem-Tiefenkarten auf dem argoRadarPilot installiert werden.<br />

Die Tiefeninformationen der Karte werden automatisch an<br />

die aktuellen Pegelstände angepasst, die zyklisch im Hintergrund<br />

automatisch aktualisiert werden.<br />

Integration des argoTrackPilot ist vorgesehen<br />

Verlängerung der Förderung zur nachhaltigen<br />

Modernisierung von Binnenschi 昀昀 en (BMDV)<br />

bis Dezember 2026.<br />

www.argonics.de<br />

Fast 500 installierte Systeme.<br />

Über 100 geförderte Systeme.<br />

Durch die enge Zusammenarbeit von Argonics und Argonav<br />

kann der argoTrackPilot perfekt in den argoRadarPilot integriert<br />

werden. Die Darstellung und Bedienung des argoTrackPilot kann<br />

vom argoRadarPilot aus geschehen. Als eine neue Funktionalität<br />

ist der argoRadarPilot auch in der Lage, den Verlauf der Bahnvorgabe<br />

anhand der Karte zu überprüfen. Sollte die aktuelle Bahnvorgabe<br />

an Land führen oder einem Brückenpfeiler zu nah kommen,<br />

wird dies dem Schiffsführer angezeigt.<br />

Der argoRadarPilot ist in der Lage, alle relevante Fahrtinformation<br />

aufzuzeichnen und bei Bedarf wieder abzuspielen.<br />

Damit lassen sich Havarien dokumentieren. Neben der Aufzeichnung<br />

von NMEA-Daten, wie AIS und GNSS, können auch Radarbilder<br />

aufgezeichnet werden, auch wenn diese nicht in der<br />

Kartenanzeige dargestellt werden. Darüber hinaus können jetzt<br />

mehrere Audio-Kanäle parallel aufgezeichnet werden, um zum<br />

Beispiel die Funkkommunikation zu archivieren.<br />

Für den täglichen Betrieb wurden in der aktuellen Version<br />

Funktionen wie die Anzeige der erwarteten Ankunftszeit an Orten<br />

der Umgebung oder die Durchschnittsgeschwindigkeit ergänzt.<br />

Gleichzeitig wurde die Darstellung der Karteninformationen<br />

verbessert, zudem sind zusätzliche Karteninhalte<br />

hinzugekommen.<br />

16 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Generalvertretung<br />

h s, geo<br />

h b, geo<br />

Präsentiert das neue Clutter-Filter<br />

mit aktiver Echoverfolgung.<br />

Nie zuvor konnten Störechos so<br />

effizient herausgefiltert werden.<br />

© Argonav<br />

Auch für bereits installierte Geräte<br />

des Typs Precison Navigator II.<br />

Der argoBridgePilot gleicht die aktuelle Höhe des eigenen Schiffes mit denen der nächsten Brücken und<br />

kann somit helfen, rechtzeitig vor möglichen Kollisionen zu warnen<br />

30% Einführungsrabatt (bis 31. August <strong>2024</strong>)<br />

Der argoRadarPilot ist den Angaben<br />

zufolge ein modernes und innovatives<br />

Inland-ECDIS-System für die Binnenschifffahrt.<br />

Gleichzeitig stellt er eine<br />

Plattform dar, um zusätzliche Anzeigen<br />

und Assistenzfunktionen zu integrieren.<br />

So ist es möglich, den argoRadarPilot<br />

um eine Radareinblendung zu erweitern.<br />

Damit erhält man alle navigationsrelevanten<br />

Informationen auf nur einem<br />

Bildschirm dargestellt. Das Radarbild<br />

kann dabei entweder über die bewährte<br />

analoge Radarinterfacekarte<br />

oder über eine Netzwerkschnittstelle erfasst<br />

werden.<br />

Neu ist der argoBridgePilot<br />

Als eine völlig neuartige Funktion steht<br />

der argoBridgePilot zur Verfügung. Dabei<br />

handelt es sich um ein leistungsfähiges<br />

System zur Brückenkollisionswarnung.<br />

Es basiert auf einem hochgenauen<br />

GNSS-Empfänger, der es erlaubt,<br />

die aktuelle Höhe des eigenen<br />

Schiffes zu messen, die dann mit denen<br />

der nächsten Brücken verglichen wird. Ist<br />

die Höhe ausreichend, wird die Brücke in<br />

der Karte grün markiert, ansonsten rot.<br />

Ist eine Brücke aktuell nicht passierbar,<br />

werden mit einer bestimmten Vorlaufzeit<br />

eine Warnung bzw. ein Alarm ausgegeben.<br />

Für die präzise Navigation bei der<br />

Schleuseneinfahrt, beim Anlegen oder in<br />

anderen Situationen mit begrenztem<br />

Platz zum Manövrieren steht künftig der<br />

argoLaserPilot zur Verfügung. Mit Hilfe<br />

sogenannter LiDAR-Sensoren (Laser-<br />

Radar) kann die unmittelbare Umgebung<br />

des Schiffes mit Zentimetergenauigkeit<br />

erfasst und angezeigt werden. Die Auswertung<br />

der LiDAR-Daten erkennt Wände<br />

rechts und links sowie vor dem Schiff.<br />

Eine Sprachausgabe der Entfernungen<br />

erleichtert die Berücksichtigung dieser<br />

Messungen bei der Schleuseneinfahrt,<br />

wenn viele Dinge gleichzeitig zu betrachten<br />

und bedienen sind.<br />

Der argoBridgePilot und der argoLaserPilot<br />

müssen nicht zwangsläufig zusammen<br />

mit dem argoRadarPilot gekauft<br />

werden, sondern sind auch als eigenständige<br />

Geräte verfügbar.<br />

Weitere Module im Werden<br />

Die Entwicklungen rund um den argoRadarPilot<br />

sind damit aber noch lange nicht<br />

abgeschlossen. Eine Kollisionswarnung,<br />

basierend auf AIS- und Radardaten, sowie<br />

eine komfortable Reiseplanung sind<br />

in Bearbeitung.<br />

Weitere Entwicklungsfortschritte werden<br />

dafür sorgen, dass der argoRadarPilot<br />

mit weiteren Systemen zur automatisierten<br />

Steuerung, etwa mit dem argoTrackPilot<br />

oder dem argoPosition -<br />

Pilot, noch weiter zusammenwachsen<br />

wird, so dass alle Komponenten am Ende<br />

ein leistungsfähiges, hochintegriertes<br />

System zur Navigation von Binnenschiffen<br />

bilden werden.<br />

Die Systeme von Argonav und der Argonics<br />

sind nicht nur für den Einsatz an<br />

Bord geeignet, sondern könnten ebenso<br />

gut als Teil eines Fernsteuerstandes eingesetzt<br />

werden. Sie bilden damit eine<br />

Kernkomponente dieser Zukunftstechnologie.<br />

RD<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

SWISS RADAR Precision Navigator II<br />

Das einzige zugelassene Binnenradar mit:<br />

- aktiver Echoverfolgung im Clutter-Filter<br />

- zugelassener argoTrackPilot Anbindung<br />

- integriertem ECDIS Overlay u.v.m.<br />

Wenn Sie Informationsmaterial<br />

zum neuen SWISS RADAR Clutter-<br />

Filter oder eine unverbindliche<br />

Vorführung wünschen, wenden<br />

Sie sich bitte an:<br />

schwarz technik<br />

Lehmstraße 13, 47059 Duisburg<br />

vertrieb@schwarz-technik.de<br />

Fon +49 (0) 203 993370<br />

Notfall-Service-Nr. (24/7):<br />

+49 (0) 1633 993370<br />

Clutter<br />

off<br />

Clutter<br />

on<br />

17


SCHIFFSTECHNIK<br />

Immer auf sicherem Kurs<br />

Der argoTrackPilot war das weltweit erste System zur automatischen Bahnführung von<br />

Binnenschiffen. Seit der Einführung im Jahr 2017 wurde es kontinuierlich weiterentwickelt<br />

und um neue Innovationen ergänzt<br />

Eine der bedeutendsten Neuerungen<br />

war die Einführung des argoRoute-<br />

Planner Ende 2023. Diese Erweiterung<br />

ermöglicht eine umfassende Routenplanung<br />

unter Berücksichtigung des eigenen<br />

Tiefgangs. Nutzer können nun die<br />

individuelle Abladetiefe und eine Sicherheitsmarge<br />

einstellen. Eine farbcodierte<br />

Route gibt sofort Rückmeldung darüber,<br />

welche Strecken mit dem aktuellen Tiefgang<br />

befahrbar sind. Zudem wird die<br />

Wassergeschwindigkeit auf dem Rhein<br />

täglich aktualisiert, um stets aktuelle Informationen<br />

zu bieten.<br />

Ein weiteres Highlight ist die Möglichkeit,<br />

bei großen Versätzen die Geschwindigkeit<br />

in vier Stufen anzupassen,<br />

um den Übergang sanfter zu gestalten.<br />

Diese Anpassung kann sowohl über die<br />

Benutzeroberfläche des argoTrackPilot<br />

als auch über einen Alphatron-Joystick<br />

erfolgen.<br />

Zur Erhöhung der Sicherheit wurden<br />

unterschiedliche akustische Warnungen<br />

eingeführt. Verschiedene Warntöne warnen<br />

vor unterschiedlichen Situationen,<br />

wie die Kollisionswarnung des argoLane-<br />

Warning oder Anwesenheitswarnung des<br />

Wachalarms. Damit wird der argoTrack-<br />

Pilot schon jetzt an die Best-Practice-<br />

Empfehlungen des niederländischen Forschungsinstituts<br />

MARIN angepasst.<br />

Eine weitere Neuerung ist die Anzeige<br />

der Änderungshistorie in der Benutzeroberfläche.<br />

Nach einem Update werden<br />

die Benutzer darauf aufmerksam gemacht,<br />

sodass die letzten Änderungen<br />

und Neuerungen immer nachvollziehbar<br />

sind und allen Besatzungsmitgliedern<br />

immer zur Verfügung stehen.<br />

In der kommenden Version gibt es<br />

zwei weitere bedeutende Neuerungen:<br />

Zum einen steht den Besitzern eines argoTrackPilot<br />

ab der Version 3.2 ein verbessertes<br />

Reglerverhalten bei Seitenwechseln<br />

zur Verfügung, welches in engen<br />

Kurven und bei starker Strömung für<br />

einen optimierten Querströmungsausgleich<br />

sorgt.<br />

Zum anderen wird die Rückmeldung<br />

zu den argoTracks, den zur Verfügung<br />

gestellten Leitlinien, erleichtert. Die<br />

Eine Karte mit farbcodiertem Track aus dem argoRoutePlanner, daneben das Display des argoTrackPilot<br />

kommende Rückmeldefunktion wird direkt<br />

in die Oberfläche des argoTrackPilot<br />

integriert, wodurch Nutzer nun Feedback<br />

zum gefahrenen Track an Ort und Stelle<br />

geben können. Durch eben solche Rückmeldungen<br />

von zahlreichen Schiffsführern<br />

ist es Argonics den Angaben zufolge<br />

dann möglich, die Tracks immer auf<br />

dem aktuellsten Stand anzubieten.<br />

Nach einer Kundenumfrage im Frühjahr<br />

<strong>2024</strong> wird, ebenfalls ab der Version<br />

3.2, die Sortierung für die argo-<br />

Tracks weiter verbessert. Neben einer alphabetischen<br />

und einer »Zuletzt benutzt«-Reihenfolge<br />

stehen den Nutzern<br />

dann auch die Sortiermöglichkeiten nach<br />

Strömungsrichtung, Länge des Schiffes<br />

oder Wasserstand zur Verfügung.<br />

Manövrierhilfe ergänzt Portfolio<br />

Der argoPositionPilot, der erst im März<br />

erfolgreich an Bord eines Schiffes getestet<br />

und jüngst erstmals auf der Messe »Maritime<br />

Industry« in Gorinchem präsentiert<br />

wurde, stellt eine innovative Manövrierhilfe<br />

für Binnenschiffe dar. Schiffe, die<br />

mit Ruderpropellern und einem<br />

360°-Bugstrahlruder ausgestattet sind,<br />

können nun vollständig mit einem 3-Wege-Joystick<br />

gesteuert werden.<br />

Der argoPositionPilot setzt die Bewegungen<br />

des Joysticks so um, dass sich<br />

Bugstrahlruder und Ruderpropeller automatisch<br />

in die gewünschte Richtung<br />

bewegen. Geschwindigkeit und Drehung<br />

folgen den Vorgaben des Joysticks und<br />

werden vom System automatisch geregelt.<br />

So kann die Geschwindigkeit trotz<br />

des Einflusses von Strömung und Wind<br />

konstant gehalten werden. Dadurch wird<br />

die Navigation vor Schleusen und im Hafen<br />

nicht nur intuitiver und sicherer, sondern<br />

auch erheblich erleichtert.<br />

Fördermaßnahmen verlängert<br />

Zum Schluss noch eine erfreuliche Nachricht<br />

für alle Schifffahrtsunternehmen:<br />

Das Förderprogramm des Bundes »zur<br />

nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen«<br />

wurde bis Ende 2026 verlängert.<br />

Damit ist auch die Anschaffung<br />

eines argoTrackPilot weiter förderfähig.<br />

Durch die Effizienzsteigerung und die<br />

Erhöhung der Sicherheit erfüllt das System<br />

die Zuschusskriterien in zwei der geforderten<br />

Kategorien. Seit dem Start des<br />

Förderprogramms seien bereits mehr als<br />

100 Systeme genehmigt worden. ■<br />

Weitere Informationen<br />

zum argoTrackPilot und<br />

zu den Fördermöglichkeiten<br />

finden Sie unter:<br />

www.argonics.de/foerderung<br />

© Argonics<br />

18 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Seit 60 Jahren an Bord<br />

Die Firma JFS Electronic Sturtzel entwickelt und produziert Radargeräte für die<br />

Binnenschifffahrt. Die Geräte der Marke Swiss Radar werden im Herzen der Schweiz<br />

in Handarbeit gefertigt und fortlaufend um neue Funktionen erweitert<br />

Der neue Clutter-Filter wirkt effektiv gegen Störungen (oben). Die<br />

Vorhersagelinien zeigen die voraussichtliche Fahrspur des Schiffes an<br />

Der damalige Firmengründer Jorg<br />

Sturtzel hat die Entwicklung von<br />

Radargeräten speziell für die Flussschifffahrt<br />

maßgeblich geprägt. Das erste digitale<br />

Binnenradar stellte die Firma 1990<br />

vor, gefolgt vom ersten Gerät mit farbigem<br />

Flachbildschirm im Jahr 1998.<br />

2005 übergab Jorg F. Sturtzel die Firma<br />

an seine langjährigen Mitarbeiter Werner<br />

Risi, Peter Mühlherr und Elmar Stadelmann,<br />

die die Firma in seinem Sinne weiterführen.<br />

Seit 2010 befindet sich der moderne<br />

Produktionsstandort in Hünenberg<br />

am Zugersee.<br />

Das aktuelle Binnenradar, der Precision<br />

Navigator II, wird seit 2011 produziert<br />

und ist das einzige Gerät, das die Inland-<br />

ECDIS-Kartendarstellung integriert hat.<br />

Die Computereinheit ist inzwischen leistungsstärker<br />

und effizienter als die erste<br />

Generation, und die eigens entwickelte<br />

Software wird stetig weiterentwickelt.<br />

2018 wurde das Portfolio um das intelligente<br />

Zusatzdisplay IndicatorPlus erweitert,<br />

welches die Netzwerkfähigkeit<br />

der Geräte ausbaute und die Darstellung<br />

auf mehreren Displays ermöglichte. Nun<br />

hat der Hersteller eine neue Software für<br />

den Precision Navigator II und den IndicatorPlus<br />

vorgestellt, die eine aktive<br />

Echoerkennung und Echoverfolgung<br />

(Tracking) implementiert. Diese Technologie<br />

filtert Störungen durch starken<br />

Seegang und Regen effizient heraus und<br />

ist auch für künftige Entwicklungen im<br />

Bereich der autonomen Schifffahrt relevant.<br />

Die neuen Funktionen beinhalten:<br />

• Clutter-Filter mit Target Tracking<br />

• Einblendung von Vorhersagelinien<br />

• Integration von argoTrackPilot.<br />

Der neue Clutter-Filter wirkt effektiv gegen<br />

Störungen, welche durch verschiedene<br />

Umwelteinflüsse wie Regen,<br />

starken Seegang, Reflexionen oder Fremdradarstrahlung<br />

entstehen können. Das<br />

Clutter-Filter benötigt zuverlässige Kompass-<br />

und Wendeanzeigerdaten.<br />

Ab sofort werden die Radargeräte Precision<br />

Navigator II (ab Version Standard)<br />

und das Zusatzdisplay IndicatorPlus mit<br />

dem neuen Clutter-Filter ausgeliefert.<br />

Für bereits installierte Radargeräte ist eine<br />

Nachrüstung per kostenpflichtigem<br />

Softwareupdate möglich. Der Clutter-Filter<br />

wurde vom Amt für Binnen-<br />

Verkehrstechnik Koblenz geprüft und<br />

verfügt über die entsprechenden Zulassungen,<br />

heißt es.<br />

Neu ist auch die Möglichkeit, zur Positionsvoraussage<br />

zwei Linien einzublenden.<br />

Diese Linien zeigen die voraussichtliche<br />

Fahrspur des Schiffes an<br />

und erleichtern das Navigieren um Kurven.<br />

Die<br />

Funktion ist<br />

kostenlos und<br />

steht ab Installa -<br />

tion der aktuellen<br />

Software zur Verfügung.<br />

Für die Berechnung<br />

werden<br />

Kompass- und Wendeanzeigerdaten<br />

benötigt.<br />

RD<br />

© JFS Electronic<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

19


SCHIFFSTECHNIK<br />

Hybrid oder rein elektrisch<br />

Die Herausforderungen in der Binnenschifffahrt werden nicht kleiner. Neben Änderungen<br />

im Marktumfeld stehen fortwährend technische Optimierungen im Fokus. Dabei spielen<br />

Fragen der Antriebstechnik eine herausragende Rolle. Von Hermann Garrelmann<br />

Beim Neubau eines Binnenschiffes ist<br />

die Frage nach dem optimalen Antrieb<br />

und einem zukunftsfähigen Kraftstoff<br />

vielleicht noch relativ einfach. Bei<br />

der Auswahl gibt es fast keine Beschränkung,<br />

abhängig vom verfügbaren<br />

Budget. Bei Umbauten oder beim Austausch<br />

von Motoren können der verfügbare<br />

Platz oder die fehlende Kompatibilität<br />

mit verbleibenden Komponenten aber<br />

zu einem limitierenden Faktor werden.<br />

Immerhin haben sich in den vergangenen<br />

Jahren mit akkugestützten<br />

Konzepten neue Welten aufgetan. Sie stehen<br />

heute fast gleichrangig neben der<br />

Stromerzeugung an Bord durch fossile<br />

Kraftstoffe. Methanol, Ammoniak und<br />

Wasserstoff rücken, verbunden mit der<br />

Technik der Brennstoffzellen, stärker in<br />

den technischen Blickpunkt. Batterien<br />

sind eigentlich immer mit dabei.<br />

Mit vielfältigen Projekten, oft gestützt<br />

durch entsprechende Förderungen, wird<br />

nebeneinander an den Alternativen gearbeitet.<br />

Favoriten scheinen derzeit nicht<br />

sichtbar, auch wenn Konzepte mit wechselbaren<br />

Akkucontainern größere Aufmerksamkeit<br />

erfahren. Sie allerdings machen<br />

nur Sinn, wenn der Speicherstrom<br />

tatsächlich nicht mit fossilen Quellen erzeugt<br />

wird und das Fahrprofil zur Technik<br />

passt.<br />

Den Auftakt für die Technik mit Wechselcontainern<br />

voller Akkus, die an Land<br />

geladen werden, machte das niederländische<br />

Alphenaar-Projekt. Das Containerschiff<br />

»Alphenaar« ist mit einem<br />

Zehnjahresvertrag für Heineken unterwegs<br />

und wurde von ZES (Zero Emission<br />

Shipping) mit akkugefüllten Containern<br />

ausgestattet. Pro Jahr erspart das Schiff<br />

mit dieser Technik sieben t Stickstoff und<br />

1.000 t CO₂. Zwar ist auch ein konventioneller<br />

Dieselantrieb an Bord, der gilt aber<br />

nur als Backup.<br />

Die bisherigen Erfahrungen mit diesem<br />

Projekt beschreiben die Akteure als<br />

mehr als zufriedenstellend. Das Wechseln<br />

der Akkucontainer im Alpherium in<br />

Alphen am Rhein gehe reibungslos und<br />

erfolge während des Lösch- oder Ladervorgangs.<br />

Die Akkus, ein Container voll<br />

kostet etwa 1 Mio. €, müssen bei ZES<br />

nicht gekauft werden. Abgerechnet wird<br />

nach verbrauchter Energie. ZES hat sich<br />

nach dem Alphenaar zum Ziel gesetzt, bis<br />

2030 bis zu 150 Binnenschiffe mit dieser<br />

Art von Energieversorgung auszustatten.<br />

Dann, so die Schätzungen, seien landesweit<br />

mindestens 20 Ladestationen mit je<br />

1 MW Leistung nötig.<br />

Auch auf deutschen Gewässern sind<br />

immer mehr Schiffe elektrisch unterwegs.<br />

Als jüngstes Beispiel kann eines der ältesten<br />

Schiffe dienen: Das 137 Jahre alte<br />

Berliner Fahrgastschiff »Kaiser Friedrich«<br />

hat gerade einen neuen, jetzt elektrischen<br />

Antrieb bekommen. Der ehemalige<br />

Dampfer kann jetzt drei Tage ohne Aufladung<br />

fahren (siehe Bericht auf S. 27).<br />

So wie Heineken das Bier elektrisch<br />

transportiert, hat sich auch Cargill in<br />

Zaandam bei seinen »Kakaoschiffen« für<br />

elektrischen Antrieb aus Akkucontainern<br />

entschieden. Die eingesetzten Leichter,<br />

die zwischen Zaandam und Amsterdam<br />

pendeln, werden künftig mit Pushern angeschoben,<br />

von denen es mehrere Typen<br />

gibt. Das erste von Kotug betriebene und<br />

bei Padmos gebaute elektrisch ausgestattete<br />

Schubschiff mit 16 m Länge hat<br />

ein Akkupaket mit 1,8 MWh an Bord.<br />

Der Akkucontainer steht zwischen den<br />

Aufenthaltscontainern am Heck.<br />

Das Aufladen des Batteriepakets, das<br />

von EST-Floattech zusammengestellt<br />

wurde, erfolgt an der Anlegestelle bei<br />

Cargill, wobei 2×63 A aus der Landstromanlage<br />

bezogen werden. Auf halber<br />

Strecke wird an der Wilhelminaschleuse<br />

nachgeladen, wo das Schiff manchmal<br />

über Nacht liegt. Im Prinzip kann das<br />

Schiff zwei Tage lang mit einer vollen<br />

Batterie fahren. Es sei auch für die Lebensdauer<br />

der Batterie gut, sie nicht leerzufahren,<br />

heißt es seitens der Betreiber.<br />

26 & 27 June <strong>2024</strong><br />

iVT Expo, Messe Köln<br />

Halle 11, Stand 1022<br />

24 & 25 September <strong>2024</strong><br />

Shipping-Technics-Logistics<br />

Messe Kalkar<br />

20 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Der TPS-E-Batteriecontainer als 45-Fuß-Variante mit bis zu 4,6 MWh<br />

© Tesvolt<br />

Dass sich batterieelektrische Konzepte<br />

auch in ganz großen Schiffseinheiten einsetzen<br />

lassen, wird beim einem Projekt<br />

deutlich, bei dem der finnische Motorenbauer<br />

Wärtsilä die Antriebsanlage lieferte.<br />

Es geht um die größte jemals gebaute<br />

batterieelektrische Fähre mit einer beeindruckenden<br />

Batteriekapazität von<br />

40 MWh. Die 130 m lange, leichte Ro-<br />

Pax-Fähre, die in 2025 in Südamerika ihren<br />

Dienst aufnehmen soll, wird von<br />

Wärtsilä-Wasserjets angetrieben.<br />

Das Batteriepaket wird vom norwegischen<br />

Unternehmen Corvus Energy geliefert.<br />

Das Schiff mit Platz für 2.100 Passagiere<br />

und Besatzung sowie 225 Autos<br />

soll zwischen Montevideo in Uruguay<br />

und Buenos Aires in Argentinien verkehren.<br />

Eine Überfahrt ist etwa 200 km lang.<br />

Die Fähre soll eine maximale Geschwindigkeit<br />

von 40 kn, also 74 km/h,<br />

erreichen. Die Reisegeschwindigkeit beträgt<br />

25 kn, also etwa 46 km/h. Ursprünglich<br />

sollte das Schiff einen LNGbasierten<br />

Antrieb erhalten.<br />

Laut Wärtsilä ist das 40-MWh-<br />

Batteriepaket, das acht WXJ1100-Wasserjets<br />

und die Bugstrahlruder mit elektrischer<br />

Antriebsenergie versorgt, viermal<br />

so stark wie das auf jedem anderen<br />

batteriebetriebenen Schiff weltweit. Zum<br />

Vergleich: Das größte Batteriepaket, das<br />

die Holland Shipyards Group bisher eingebaut<br />

hat, befand sich in der Fähre »Laboe«<br />

für die Fährreederei SKF Kiel und<br />

hatte eine Kapazität von 1.120 kWh. Das<br />

Batteriepaket des 80 m langen elektrischen<br />

Containerschiffes »Yara Birkeland«<br />

(3.200 tdw) hat eine Kapazität von<br />

6,8 MWh. Das 700 TEU tragende und<br />

120 m lange elektrische See-Fluss-Schiff<br />

von Cosco verfügt über 7,5 MWh.<br />

Halvard Hauso, der kommerzielle Direktor<br />

Europa von Corvus Energy, sieht<br />

in dem Projekt einen Meilenstein auf<br />

dem Weg zur Dekarbonisierung der<br />

Schifffahrt: »Dieses bahnbrechende Projekt<br />

definiert die Zukunft auch größerer<br />

Fähren neu. Es zeigt auch, dass große<br />

Schritte auf dem Weg zur grünen Schifffahrt<br />

nicht nur in asiatischen und europäischen<br />

Schiffbau-Nationen unternommen<br />

werden, sondern auch in Südamerika.«<br />

Das Lieferpaket von Wärtsilä umfasst<br />

neben den Wasserjets auch ein Energie -<br />

managementsystem, ein Stromumwand -<br />

lungssystem, das DC-Wandladesystem,<br />

die 40-MWh-Batterie-Module, acht Elektromotoren<br />

und das ProTouch-Antriebssteuerungssystem.<br />

Das Batteriepaket von Corvus besteht<br />

aus den kürzlich entwickelten Dolphin<br />

NextGen-Batterien mit einem relativ<br />

niedrigen Gewicht und hoher Leistung.<br />

An dem neuen Batterietyp wurde den<br />

Angaben zufolge vier Jahre lang gearbeitet.<br />

Details zur Reichweite der Fähre,<br />

wo und wie lange geladen wird und<br />

wie viel die Batterien genau wiegen, wurden<br />

bislang nicht kommuniziert.<br />

Hafenschlepper gelten als Arbeitspferde<br />

mit schier unbändiger Energie.<br />

Zwar benötigen sie in normaler Fahrt<br />

kaum besondere Kräfte, wenn sie aber in<br />

PIONEER: made to<br />

be prepared<br />

Unser Beitrag zu Energiewende und Dekarbonisierung:<br />

PIONEER ist bereit für den<br />

Transport von kalt verflüssigtem Ammoniak<br />

und flüssigem CO 2 . Mit diesem Konzept<br />

können zukünftige Energieträger wie das<br />

Wasserstoffderivat Ammoniak und unvermeidbare<br />

CO 2 -Emissionen auf sichere Art<br />

und Weise transportiert werden. Das macht<br />

uns zum perfekten Partner auf der Wasserstraße.<br />

MADE TO BE PREPARED<br />

PIONEER<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

21


SCHIFFSTECHNIK<br />

Aktion treten, wird schnell ein sehr hoher<br />

Energiebedarf nötig. Dass sich auch<br />

diese Arbeitspferde mit einem anderen<br />

Kraftstoff als Diesel betreiben lassen,<br />

stellt Damen in Zusammenarbeit mit<br />

CMB Tech unter Beweis.<br />

Für vier Hafenschlepper des Typs<br />

ASD 2812 wurden jüngst duale Wasserstoffmotoren<br />

bestellt. Als Basis dienen<br />

Serienmotoren von ABC in Gent. Eine<br />

vorläufige Genehmigung von Lloyd’s Register<br />

liegt bereits vor. Alexander Saverys,<br />

CEO von CMB Tech, bezeichnet die Zusammenarbeit<br />

als einen wichtigen Schritt<br />

in der Entwicklung wasserstoffbetriebener<br />

Schiffe. Er ist überzeugt, dass<br />

Schlepper sich besonders gut eignen, um<br />

in Häfen den Übergang zu fossilen<br />

Brennstoffen zu vollziehen. Die<br />

CO₂-Emissionen würden reduziert und<br />

gleichzeitig die Nachfrage nach grünem<br />

Wasserstoff gesteigert.<br />

Die vier Hafenschlepper werden eine<br />

Pfahlzugkraft von 80 t entfalten. Auf jedem<br />

Schlepper gibt es unter Deck Platz<br />

für maximal 16 Drucktanks, die insgesamt<br />

736 kg Wasserstoff unter einem<br />

Druck von 350 bar speichern können.<br />

Für den Fall, dass dennoch mit fossilen<br />

Brennstoffen gefahren werden muss,<br />

steht eine Bunkerkapazität von 160 m³<br />

zur Verfügung.<br />

»E-Spatz« setzt neuen Standard<br />

Ein weiteres, wenn auch kleineres Arbeitsschiff<br />

mit elektrischem Antriebskonzept<br />

ist der »E-Spatz«. In gemeinsamer<br />

Entwicklung mit der Schiffswerft<br />

Bolle will die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung<br />

des Bundes (WSV) damit<br />

einen neuen Standard setzen. Die innovative<br />

Elektronik des »E-Spatz« wurde<br />

von den Firmen Kadlec & Brödlin, Jastram<br />

und Tesvolt bereitgestellt.<br />

Das Arbeitsschiff soll auf den Flüssen<br />

und Kanälen des westdeutschen Kanalnetzes<br />

für eine größere Verkehrssicherheit<br />

sorgen. Anders als der dieselbetriebene<br />

Vorgänger wird der »E-Spatz«<br />

ausschließlich mit zwei Elektromotoren á<br />

80 kW (109 PS) angetrieben. Das dafür<br />

genutzte Batteriespeichersystem lieferte<br />

Tesvolt. Die Gesamtkapazität von<br />

980 kWh befindet sich in 14 Racks mit je<br />

sieben wassergekühlten Batteriemodulen<br />

von jeweils 10 kWh. Jedes einzelne der 98<br />

Module wird dabei ständig durch das<br />

Batteriemanagementsystem überwacht.<br />

Geladen werden die Akkus über eine<br />

im Heck platzierte Anschlussstelle für<br />

Landstromkabel mit einer Leistung von<br />

maximal 125 A. Abhängig von der abgerufenen<br />

Leistung kann der »E-Spatz« bis<br />

zu drei Tage mit einer Batterieladung betrieben<br />

werden.<br />

Schon zuvor hatte die Lux-Werft mit<br />

dem Redaktionsschiff »Pioneer One«<br />

technisches Neuland betreten. Das bereits<br />

2020 in Dienst gestellte Schiff war<br />

das erste Wasserfahrzeug der Werft mit<br />

Akkuantrieb. Die Akkus kamen ebenfalls<br />

von Tesvolt. Auch das zweite Schiff der<br />

Redaktion wird rein elektrisch angetrieben.<br />

Ein 250 kW starker Antrieb<br />

Kadlec & Brödlin GmbH<br />

SCHIFFSELEKTRIK<br />

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ELEKTRONIK<br />

NAVIGATION<br />

Bis zu 80% Förderung für<br />

automa sche Bahnführungssysteme...<br />

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Fax : +49 (0) 203 / 47 995 -10<br />

info@kadlec-broedlin.de<br />

22 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

und Batterien, die zu 100 % aus Grünstrom<br />

geladen werden, sorgen über 4 h<br />

hinweg für eine reinen Elektrobetrieb.<br />

Wie zuvor bereits berichtet, hat Future<br />

Proof Shipping jüngst die »H2 Barge 2«<br />

als zweites emissionsfreies Binnenschiff<br />

der Rotterdamer Reederei in Betrieb genommen.<br />

Die ehemalige »FPS Waal« ist<br />

nach der »H2 Barge 1« das zweite Schiff,<br />

das mit Wasserstoff betrieben wird. Das<br />

110 m lange Containerschiff (190 TEU)<br />

wird auf dem Rhein zwischen Rotterdam<br />

und Duisburg eingesetzt. Die »H2 Barge<br />

2« hat mehr Leistung als ihre Vorgängerin.<br />

An Bord befinden sich sechs<br />

Brennstoffzellen der Marke Ballard mit<br />

einer Gesamtkapazität von 1,2 MW,<br />

deutlich mehr als die 800 kW der<br />

»H2 Barge 1«. Der Umbau wurde durch<br />

Subventionen des Europäischen Interreg<br />

Nordseeregion-Programms und des<br />

Flagships H2020-Projekts ermöglicht.<br />

Auch der Rijksdienst Voor Ondernemend<br />

Nederland (RVO) hat einen Beitrag<br />

geleistet.<br />

© HGK Shipping<br />

Die »Helios« hat zu ihrem modernen diesel-elektrischen Antriebssystem etliche Solarpaneele erhalten<br />

Wie man den ökologischen Fußabdruck<br />

eines Binnenschiffes noch weiter<br />

reduzieren kann, stellt aktuell die Duisburger<br />

Reederei HGK Shipping unter Beweis.<br />

Das neue dieselelektrisch angetriebene,<br />

zudem als »Future-Fuelready«<br />

bezeichnete Schiff trägt nicht nur<br />

den bezeichnenden Namen »Helios«,<br />

sondern auch entsprechende Solarpaneele<br />

an Deck. Diese sollen 90 MWh Strom<br />

pro Jahr produzieren und so den Schadstoffausstoß<br />

um 70 t reduzieren. Der<br />

Sonnenstrom soll das gesamte elektrische<br />

Bordnetz mit ausreichend Strom versorgen<br />

können, heißt es werftseitig. Welchen<br />

Anteil die solar erzeugte Energie für<br />

den Antrieb übernimmt, wurde nicht<br />

kommuniziert. Die dürfte vollständig aus<br />

den vier Scania-Generatorsets mit<br />

545 kVA (435 ekW) stammen. ■<br />

Energizing the<br />

maritime industry<br />

Clean. Economical. Reliable.<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

23


SCHIFFSTECHNIK<br />

Milliarden für Batterie-Systeme auf Fähren<br />

Hybrid-elektrische Antriebstechnologien stehen bei immer mehr Reedereien weit oben auf<br />

der Agenda – zumindest in bestimmten Schifffahrtssegmenten. Eine der Branchen, aus der<br />

zuletzt Investitionen angekündigt wurden, ist die Fährschifffahrt<br />

Die faröische Smyril Line investiert<br />

in Neubauten mit Batteriepaketen<br />

© Knud E. Hansen<br />

Zu den jüngsten Ankündigungen gehört<br />

die der Reederei DFDS: dänische<br />

Fährreederei will nicht weniger als<br />

1 Mrd. € in die Flotte investieren. Geplant<br />

sind batterie-elektrische Schiffe für<br />

die Routen Dünkirchen-Dover und Calais-Dover<br />

im Ärmelkanal. Die ersten<br />

beiden Elektroschiffe soll bis 2030 in Betrieb<br />

gehen, die übrigen sollen bis 2035<br />

folgen. »Dies ist ein wichtiger Schritt zur<br />

Dekarbonisierung des Verkehrs über den<br />

Ärmelkanal«, sagt CEO Torben Carlsen.<br />

Aufgrund der relativ kurzen Entfernung<br />

zwischen dem Vereinigten Königreich und<br />

Frankreich seien die Strecken optimal für<br />

den elektrischen Fährverkehr geeignet.<br />

Der Ärmelkanal ist einer der meistbefahrenen<br />

Schifffahrtskorridore der Welt. Er<br />

macht den Angaben zufolge 33 % des Handels<br />

zwischen der EU und dem Vereinigten<br />

Königreich aus. DFDS hatte sich<br />

in einer gemeinsamen Initiative mit den<br />

Häfen in Dover, Boulogne-Calais und<br />

Dunkirk (Dünkrichen) im März vergangenen<br />

Jahres zu einer Zusammenarbeit bei<br />

der Dekarbonisierung des Seeverkehrs in<br />

der Straße von Dover verpflichtet.<br />

Die Reederei will nun mit führenden<br />

Anbietern für Batterietechnologie,<br />

Schiffskonstruktion und Energieeffizienz<br />

zusammenarbeiten, um die Neubauten<br />

aufs Wasser zu bringen, wobei drei Schiffe<br />

unter französischer Flagge fahren sollen.<br />

Gleichzeitig soll die benötigte Infrastruktur<br />

auf der Landseite entwickelt<br />

und installiert werden.<br />

»Ich freue mich, dass wir ein gemeinsames<br />

Ziel mit den Regierungen auf beiden<br />

Seiten des Ärmelkanals haben, um grüne<br />

Verkehrskorridore zu ermöglichen«, so<br />

CEO Carlsen.<br />

In Frankreich betreibt DFDS fünf Schiffe<br />

unter französischer Flagge und beschäftigt<br />

1.200 Mitarbeiter. In Großbritannien<br />

arbeitet DFDS seit langem mit Behörden<br />

und Partnern zusammen und unterstützt<br />

Initiativen zur Beschleunigung der Dekarbonisierung<br />

der britischen Häfen und des<br />

Schifffahrtssektors.<br />

Scandlines rüstet um<br />

Die Reederei Scandlines will derweil zwei<br />

der vier Passagierfähren auf der Puttgarden-Rødby-Strecke<br />

zu Plug-in-<br />

Fähren umrüsten. Sie sollen mit Strom<br />

aus erneuerbaren Energien aufgeladen<br />

werden können.<br />

Seit 2013 hat Scandlines nach eigenen<br />

Angaben »bis zu 400 Mio. €« in grüne<br />

Technologien investiert, wie beispielsweise<br />

in die neuen Hybridfähren auf der<br />

Rostock-Gedser-Route, die zusätzlich<br />

mit Rotorsegeln und neuen Propellerblättern<br />

an den Mittelpropellern ausgestattet<br />

wurden.<br />

Nun folgt der nächste Schritt: Zwei der<br />

vier Passagierfähren auf der Puttgarden-<br />

Rødby-Strecke sollen ursprünglichen<br />

Planungen zufolge noch in diesem jahr<br />

zu Plug-in-Fähren umgerüstet werden.<br />

Im Durchschnitt würden die Batterien in<br />

nur 12 Minuten mit mindestens 80% der<br />

für eine Überfahrt benötigten Energie geladen.<br />

Damit dies gelingen kann, investiert<br />

Scandlines in verschiedene Aspekte:<br />

• Ein großes Energiespeichersystem<br />

(10 MWh) an Bord beider Fähren<br />

• Ladevorrichtungen an Bord<br />

• Solaranlagen an Bord beider Fähren<br />

Die Gesamtinvestitionen für die Elektrifizierung<br />

der Fehmarnbelt-Fähren belaufen<br />

sich auf den Angaben zufolge auf<br />

31 Mill. €. Das Bundesministerium für<br />

Digitales und Verkehr unterstützt das<br />

Projekt im Rahmen eines Förderprogramms<br />

zur nachhaltigen Modernisierung<br />

von Küstenschiffen (NaMKü) mit<br />

bis zu 40 % der Umrüstungskosten.<br />

24 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Neues Design für BC Ferries<br />

Das kanadische Fährunternehmen BC<br />

Ferries hat kürzlich den Entwurf für einen<br />

neuen Schiffstypen vorgestellt. Im<br />

Rahmen des »New Major Vessels«-Programms<br />

will BC Ferries bis zu sieben<br />

neue Schiffe bauen, die ab 2029 in Betrieb<br />

gehen sollen. Die Ausschreibung<br />

zum Bau der Schiffe soll bald starten.<br />

Die neuen großen Schiffe werden bis<br />

zu 360 Fahrzeuge und 2.100 Personen befördern<br />

können, verglichen mit einer Kapazität<br />

von 250 bis 310 Fahrzeugen und<br />

1.200 bis 1.500 Personen auf den bisherigen<br />

Schiffen.<br />

Das Design für diese Schiffe wird in<br />

Zusammenarbeit LMG Marin AS, entwickelt.<br />

Der Entwurf sieht Motoren vor,<br />

die mit Bio- und erneuerbaren Kraftstoffen<br />

betrieben werden können. Er umfasst<br />

auch ein Batterie-Hybrid-Antriebssystem,<br />

das eine Umstellung auf einen<br />

vollständig batterieelektrischen Betrieb<br />

ermöglicht, sobald eine landgestützte<br />

Aufladeinfrastruktur verfügbar ist.<br />

KfW finanziert Smyril-Neubauten<br />

Die staatliche deutsche KfW Ipex-Bank<br />

begleitet unterdessen das Flottenerneuerungsprogramm<br />

der färöischen<br />

Reederei Smyril Line mit einer Finanzierung<br />

in Höhe von 90 Mio. €. Smyril<br />

mit Sitz auf den Färöer-Inseln betreibt<br />

einen ganzjährigen Verkehr zwischen<br />

Vom 18. bis 20. Juni findet in Amsterdam<br />

wieder die »Electric & Hybrid<br />

Marine Expo Europe« statt – eines der<br />

wichtigsten Branchen-Events für die<br />

Elektrifizierung der maritimen Industrie.<br />

Im Rahmen des Messe- und Konferenzprogramms<br />

werden neue elektrische<br />

und hybride Transport- und<br />

Antriebslösungen für die Schifffahrt,<br />

Ladestationen an Land und effiziente neue Technologien vorgestellt.<br />

Parallel dazu findet die »Autonomous Ship Expo and Conference <strong>2024</strong>« statt. Das<br />

Event widmet sich der Präsentation der neuesten Lösungen und Technologien der<br />

nächsten Generation, die unterschiedliche Automatisierungsgrade – von der Antikollisionshilfe<br />

bis hin zum vollständig autonomen Betrieb – in den Bereichen<br />

Schiff und Frachtumschlag ermöglichen. Entwickler von autonomer Navigationstechnologie<br />

und Bordsystemen, Anbieter von Sensortechnologie, e-Navigationssystemen,<br />

Automatisierungssoftware und maritimer Fernsteuerungstechnologie,<br />

führende Unternehmen, die Simulations-, Test- und Validierungslösungen entwickeln,<br />

sowie Unternehmen aus den Bereichen Cybersicherheit und Satellitenfernkommunikation<br />

sollen zusammen gebracht werden.<br />

Dänemark und den Färöer-Inseln, Island<br />

und den Niederlanden. In China wurden<br />

jetzt erstmals zwei neue Schiffe bestellt.<br />

An deren Realisierung beteiligt sich nun<br />

auch der größte deutscher Schiffsfinanzierer<br />

KfW Ipex-Bank.<br />

»Die Mittel dienen der Verjüngung der<br />

Flotte durch den Neubau von zwei identischen<br />

190 m langen RoRo-Fähren mit je<br />

3.300 Lademetern und Platz für rund 220<br />

Trailer und 300 Autos«, heißt es. Außerdem<br />

verfügen die Schiffe über je 100 Anschlüsse<br />

für Kühlcontainer zum Fischtransport.<br />

Sie werden auf der chinesischen<br />

CIMC Raffles-Werft gebaut und<br />

sollen 2026 abgeliefert werden.<br />

Das Schiffs-Design stammt vom dänischen<br />

Ingenieurbüro Knud E. Hansen.<br />

Es beinhaltet Landstromanschlüsse samt<br />

Batteriepaketen, um emissionsfrei und<br />

geräuscharm im Hafen liegen zu können.<br />

Mit einer »Alternative Fuel Ready«-Notation<br />

werden die RoRo-Fähren auf den<br />

Betrieb mit E-Methanol vorbereitet. RD<br />

Hybrid workboat Chicago<br />

with 423 kWh COBRA<br />

Battery System<br />

LFP BATTERY SYSTEM<br />

Safe & Compact<br />

COBRA is an advanced maritime battery system for<br />

all kind of ships such as ferries, tugs, cruise ships,<br />

yachts, OSV and harbour/service vessels.<br />

• DNV, RINA & BV Type Approvals<br />

• ESTRIN compliant (IEC 62619 & 62620)<br />

• Superior energy density<br />

• Compact and light-weight battery system<br />

• Integrated Battery-Management-System<br />

Picture © HPA<br />

• Air or water cooling<br />

• Scalable and modular rack system up to several MWh<br />

• Inherently safe LFP battery chemistry<br />

• Environmentally friendly cobalt-free battery<br />

TYPE APPROVED<br />

RINA.ORG<br />

LEHMANN-MARINE.COM<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

25


SCHIFFSTECHNIK<br />

Weniger gebaut, mehr Geld verdient<br />

Von den deutschen Binnenwerften sind im vergangenen Jahr deutlich weniger Neubauten<br />

als noch 2022 abgeliefert worden. Dafür wurden wieder mehr Schiffe bestellt und der<br />

Auftragsbestand hat sich mehr als vervierfacht<br />

Exakt 32 Schiffe und Boote sind 2023<br />

auf deutschen Werften vom Stapel<br />

gelaufen. Das war 13 weniger als noch im<br />

Jahr zuvor (45). Allerdings lag deren<br />

Wert mit 73 Mio. € gegenüber 48 Mio. €<br />

deutlich höher, es wurde also ein höherer<br />

Umsatz erzielt.<br />

Ein ähnliches Bild ergibt sich beim<br />

Auftragseingang. Die Anzahl der bestellten<br />

Schiffe sank zwar leicht von 39<br />

auf 36 Einheiten. Doch der Wert der<br />

künftigen Neubauten machte einen gewaltigen<br />

Sprung von 72 Mio. € auf<br />

450 Mio. €.<br />

Auftragsbestand vervierfacht<br />

Das macht sich auch im Auftragsbestand<br />

deutlich bemerkbar. Die Binnenwerften<br />

hatten Ende 2023 Schiffe im Gesamtwert<br />

von 496 Mio. € in ihren Büchern – diese<br />

Summe liegt um mehr als das Vierfache<br />

über der des Jahres 2022 (112 Mio. €).<br />

Bei den Ablieferungen dominierten erneut<br />

Hafenfahrzeuge, Schlepper, Behörden-<br />

und Sonderschiffe mit 24 Neubauten<br />

gegenüber nur fünf in die Bücher genommenen<br />

Fahrgastschiffen und Fähren.<br />

Kunden aus dem Inland sorgen für den<br />

Löwenanteil (87,5%) der Arbeit auf den<br />

Werften, aus dem Ausland stammen dagegen<br />

nur 12,5 % aller Aufträge. ■<br />

Anzahl abgelieferter Schiffe<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

0<br />

Fahrgastschiffe/Fähren<br />

Hafenfahrzeuge/Schlepper/Behörden- und Sonderschiffe/<br />

Frachtschiffe<br />

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020<br />

DEUTSCHE BINNENWERFTEN 2018 – 2023<br />

2018<br />

Ablieferungen<br />

Anzahl<br />

39<br />

Mio. €<br />

126<br />

Auftragseingang<br />

Anzahl<br />

49<br />

Mio. €<br />

240<br />

Auftragsbestand Ende 2023<br />

Anzahl<br />

65<br />

Mio. €<br />

439<br />

2021 2022 2023<br />

2019<br />

50<br />

219<br />

45<br />

100<br />

61<br />

322<br />

2020<br />

45<br />

222<br />

46<br />

39<br />

63<br />

145<br />

Ausland<br />

12,5 %<br />

2021<br />

55<br />

122<br />

36<br />

46<br />

49<br />

78<br />

Inland<br />

87,5 %<br />

2022<br />

45<br />

48<br />

39<br />

72<br />

47<br />

112<br />

Ablieferungen 2023 (bzgl. Anzahl)<br />

2023<br />

32<br />

73<br />

36<br />

450<br />

53<br />

496<br />

© VSM © Hitzler Werft<br />

Die Grafik zeigt die wichtigsten Kennzahlen aus dem deutschen Binnenschiffbau des Jahres 2023<br />

26 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Nach einer längeren Zwangspause und der Umrüstung auf einen Elektro-Antrieb fährt die »Kaiser Friedrich« wieder über Berliner Gewässer<br />

© Malte Jäger<br />

Vom Diesel zur Elektro-Power<br />

Berlins ältestes Fahrgastschiff startet mit Torqeedo-Antrieb in ein nachhaltiges Zeitalter.<br />

Nach der Umrüstung auf Elktromotoren und Batterien werden auf der 138 Jahre alten<br />

»Kaiser Friedrich« mehr als 150 l Diesel pro Betriebsstunde eingespart<br />

Die »Kaiser Friedrich« ist ein geschichtsträchtiges<br />

Schiff, das bereits<br />

1886 gebaut wurde. Kürzlich ist sie mit<br />

einer feierlichen Taufe in Berlin-Mitte<br />

wieder in Dienst gestellt worden. Um ihr<br />

Erbe zu bewahren, haben die Eigner das<br />

historische 30-m-Schiff mit einem emissionsfreien<br />

Elektroantrieb von Torqeedo<br />

ausgestattet.<br />

Gebaut als Doppelschraubendampfer<br />

für die »Spree-Havel-Dampfschiffahrt-<br />

Gesellschaft Stern« in den Oderwerken<br />

bei Stettin, war die »Kaiser Friedrich« mit<br />

ihren 30 m Länge und etwa 100 t Gewicht<br />

fast 80 Jahre lang als Fahrgastschiff auf<br />

Berliner Gewässern unterwegs, bevor er<br />

1967 außer Dienst gestellt und zu Büround<br />

Wohnräumen umgebaut wurde.<br />

1986 erwarb das Deutsche Technikmuseum<br />

das Schiff und restaurierte es<br />

in seiner ursprünglichen Form. Einige<br />

Jahre lang erfreute die »Kaiser Friedrich«<br />

die Gäste mit historischen Stadtrundfahrten,<br />

bis der Verbrauch von über 150 l<br />

Diesel pro Stunde den Betrieb ökologisch<br />

und ökonomisch unrentabel machte.<br />

Vor zwei Jahren erwarben Volker Marhold<br />

und Julius Dahmen, die beide Erfahrung<br />

mit der Umrüstung historischer<br />

Schiffe auf Elektroantrieb haben, die<br />

»Kaiser Friedrich«. In enger Zusammenarbeit<br />

mit dem Team von Torqeedo wurde<br />

der Umbau auf ein hocheffizientes<br />

elektrisches Antriebssystem umgerüstet.<br />

Dazu wurden zwei flüssiggekühlte Permanent-Magnet-Synchronmotoren<br />

mit<br />

mit jeweils 50 kW und 1200 Umdrehungen<br />

pro Minute verbaut, einschließlich<br />

einer Leistungselektronik.<br />

Als Energiespeicher wurden Lithium-<br />

Ionen Hochvoltbatterien mit einer Gesamtleistung<br />

von 400 kWh verbaut. Diese<br />

sind durch ihr robustes Design, ihre<br />

hohe Energiedichte und lange Lebensdauer<br />

sowie hohe Qualitäts- und Sicherheitsstandards<br />

sehr gut für maritime Anwendungen<br />

geeignet. Der Umbau-Auftrag<br />

ging an die SET-Werft in Genthin,<br />

wo sie den Angaben zufolge fachmännisch<br />

durchgeführt wurden.<br />

Seit Mitte Mai können Berliner und Besucher<br />

des »Spree-Athen« eine umweltfreundliche<br />

Stadtrundfahrt an Bord des<br />

legendären Fahrgastschiffes genießen.<br />

Die »Kaiser Friedrich« fährt unter der<br />

Flagge der Reederei »Berliner Welle« von<br />

. Nachts verwandelt sich das berühmteste<br />

Schiff der Stadt während des dreieinhalbstündigen<br />

Alt-Berliner Bierabends in einen<br />

schwimmenden Biergarten. »Die<br />

›Kaiser Friedrich‹ ist seit Langem schon<br />

ein maritimes Wahrzeichen der Stadt«,<br />

sagt Miteigentümer Volker Marhold.<br />

»Jetzt ist sie auch ein Symbol für den<br />

Wandel hin zur Mobilität der Zukunft.«<br />

»Die elektrischen Antriebs- und Energiemanagementsysteme<br />

von Torqeedo<br />

verändern die Wasserstraßen der Welt«,<br />

sagt Fabian Bez, Geschäftsführer der Torqeedo<br />

GmbH. Nicht nur in Großstädten<br />

wie Berlin, sondern auch am Bodensee<br />

und an vielen anderen Orten rund um<br />

den Globus gebe es Bestrebungen, um die<br />

Auswirkungen der Schifffahrt auf Gesundheit<br />

und Klima zu reduzieren. »Die<br />

Technologie dafür ist heute bereits verfügbar.<br />

Jetzt ist es an der Zeit, elektrisch<br />

zu fahren«, so Bez.<br />

KF<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

27


SCHIFFSTECHNIK<br />

Bunkerstation für Hoyer auf Kiel gelegt<br />

Viel zu tun auf der Hitzler Werft. Erst vor Kurzem lieferten die Lauenburger Schiffbauer<br />

das innovative Offshore-Schiff »Impulse« ab. Jetzt feierten sie schon wieder eine Kiellegung,<br />

dieses Mal für einen stationären Neubau<br />

Es handelte sich dabei um eine Bunkerstation<br />

für die Hamburger Firma<br />

Hoyer Marine. Den Auftrag über den Bau<br />

der neuen Station haben die beiden Geschäftsführer<br />

der Werft, Marek und Kai<br />

Klimenko. Jetzt wurde die erste Sektion<br />

auf Kiel gelegt. Die Fertigstellung ist noch<br />

für dieses Jahr geplant.<br />

Sektionsbau vor Stapelhub<br />

»Die Kiellegung markiert den ersten<br />

sichtbaren Meilenstein im Schiffbau. Wir<br />

haben die erste von drei Rumpfsektionen<br />

auf Kiel gelegt«, so Geschäftsführer Kai<br />

Klimenko. Darin enthalten seien der erste<br />

komplette Brennstofftank sowie der<br />

erste Teil des zweiten Tanks. Am gleichen<br />

Bauplatz, wo die ersten Sektionen jetzt<br />

auf Kiel gelegt wurden, sollten in den folgenden<br />

Wochen die verbleibenden Sektionen<br />

montiert werden, um die neue<br />

Bunkerstation tatsächlich in Rekordzeit<br />

zu Wasser lassen zu können. Bereits im<br />

Juli soll der Stapelhub auf der Werft in<br />

Lauenburg erfolgten. Danach geht es weiter<br />

mit der Ausrüstung<br />

50 Mann legen Hand an<br />

© Hitzler Werft<br />

Der Bau der neuen Bunkerstation hat begonnen, noch in<br />

diesem Jahr soll abgeliefert werden<br />

Dieses schnelle Tempo beim Bau der<br />

Bunkerstation kann die Hitzler Werft an<br />

den Tag legen, weil sie laut Klimenko alles<br />

zur Verfügung hat, was dafür benötigt<br />

wird: die Kapazitäten, das Know-how,<br />

und die Fachleute. Rund 50 Mitarbeiter<br />

aller Gewerke arbeiten an dem Projekt.<br />

Zudem profitiert die Werft von ihrer<br />

langjährigen Erfahrung aus dem Bau<br />

zahlreicher Tankschiffe. Der Pontonunterbau<br />

sei de facto nichts anderes als<br />

eine Sektion eines Tankschiffes, sagt Klimenko.<br />

»Das haben schon unzählige Male<br />

gebaut. Und den Hallenaufbau wiederum<br />

haben wir vor vier Jahren bei einem<br />

Auftrag für die HPA ziemlich ähnlich<br />

realisiert«.<br />

Im Laufe des Jahres wird die Bunkerstation,<br />

die den Namen »Johannisbollwerk«<br />

tragen soll, abgeliefert. Der genaue<br />

Zeitpunkt hängt laut Werftchef auch davon<br />

ab, wann der Liegeplatz und die not-<br />

28 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

wendige Infrastruktur an den Hamburger<br />

Landungsbrücken fertig sein werden.<br />

So müssten an dem künftigen Einsatzort<br />

der Bunkerstation unter anderem noch<br />

Dalben gerammt und der nötige Storm<br />

zugeführt werden.<br />

Die Station mit der Neubaunummer<br />

S 838 hat eine Länge von 30 m und eine<br />

Breite von 8 m. Sie wird prominent an<br />

den Landungsbrücken vis à vis zum Museumsschiff<br />

»Cap San Diego« liegen und<br />

künftig eine wichtige Rolle bei der Betankung<br />

von Hafen- und Behördenschiffen<br />

spielen.<br />

Mit vier Tanks à 90 m³ Kapazität sowie<br />

Lagermöglichkeiten für Schmierfette und<br />

Öle wird sie zunächst normalen Schiffsdiesel<br />

bereitstellen. »Wir haben die Bunkerstation<br />

aber so konzipiert, dass auch alternative<br />

Schiffskraftstoffe aufgenom men<br />

werden können«, erläutert Michael Meyer,<br />

Geschäftsführer bei Hoyer Marine.<br />

Nachhaltigkeit sei zudem ein zentraler<br />

Aspekt des Projekts. Die Bunkerstation<br />

wird so vorbereitet, dass sie künftig mit<br />

Photovoltaik-Technik und einem Gründach<br />

ausgestattet werden kann. Neben<br />

dem professionellen Bunkerhandel werden<br />

auch weitere Dienstleistungen für<br />

Reedereien, Linienbetreiber oder Handelshäuser<br />

angeboten.<br />

Die Hitzler Werft baut, repariert und<br />

konstruiert seit 1885 Schiffe aller Art.<br />

Gerade im Spezialschiffbau bietet sie<br />

maßgeschneiderte Lösungen für ihre<br />

Kunden an.<br />

■<br />

Feierten die Kiellegung (v.l.): Patrick Wagner, Michael Meyer und Frank Mehl (Hoyer Marine) sowie<br />

Marek und Kai Klimenko (Hitzler Werft)<br />

Die erste Sektion schwebt in der Schiffbauhalle<br />

© Hitzler Werft<br />

Dein Partner für<br />

Bunker-Service<br />

Betriebs- und Schmierstoffe für den<br />

sicheren Betrieb Deiner Flotte.<br />

Infos unter:<br />

Tel. +49 40 53798470<br />

hoyer-marine.de<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

29


SCHIFFSTECHNIK<br />

Gorinchem: Aussteller zufrieden<br />

Die genaue Anzahl der Besucher der diesjährigen Fachmesse Maritime Industry in Gorinchem<br />

in den Niederlanden ist noch nicht verkündet. Vermutlich lag sie auf dem Niveau der<br />

Vorjahre bewegen. Rund 350 Aussteller waren vertreten. Von Hermann Garrelmann<br />

Die Maritime Industrie will Menschen<br />

und Ideen verbinden. Das ist<br />

auch bei der diesjährigen Auflage gelingen.<br />

»Wir blicken zurück auf drei erfolgreiche<br />

Tage voller Innovationen, Wissensaustausch<br />

und wertvoller Begegnungen«,<br />

sagte die Organisatorin Malou<br />

Westrate nach den drei Messetagen.<br />

Gespräche mit Ausstellern und Besuchern<br />

relativieren diesen Enthusias -<br />

mus ein wenig. Während in den vergangenen<br />

Jahren tatsächlich viele Innovationen<br />

präsentiert wurden, zum Beispiel<br />

im Motorenbereich, als das Thema<br />

Stage V hoch auf der Agenda stand, waren<br />

wirkliche Innovationen dieses Mal<br />

rar. Mehr als zuvor diente die Messe aber<br />

dem Ausbau von Netzwerken.<br />

Die Aussteller richteten sich überwiegend<br />

auf die Kontaktpflege ein und<br />

auf die Präsentation von bisher bekannten<br />

Produkten und Dienstleistungen. In<br />

Vorträgen und Diskussionen im eingerichteten<br />

»Kennistheater« standen aktuelle<br />

Entwicklungen im Vordergrund.<br />

Nachdem der Ansatz, ein Label einzuführen,<br />

an dem sofort die Emissionslast<br />

eines Schiffes erkennbar wäre, von<br />

der niederländischen Politik abgelehnt<br />

wurde, war Unsicherheit zu spüren. Auch<br />

darüber, ob nun der »Green Deal« in den<br />

Niederlanden hinfällig sein könnte. Das<br />

ist mitnichten der Fall.<br />

Die Ablehnung eines Emissionslabels<br />

bedeute nicht, dass der Sektor seine Bemühungen<br />

für mehr Nachhaltigkeit einstellen<br />

könne, heißt es. Der »Green Deal«<br />

bleibt bestehen. Durch die Mechanismen<br />

nach RED III, EU ETS 2 und CSRD müsse<br />

ddie Binnenschifffahrt die Klimaziele<br />

sogar sehr kurzfristig erfüllen, hieß es in<br />

einer Vortragseinheit. Dass dabei kurzfristig<br />

nur sogenannter Biokraftstoff verwendet<br />

werden soll, stößt in der Praxis allerdings<br />

auf Widerstand.<br />

Es gebe sehr viel mehr Optionen bei<br />

der Wahl eines geeigneten Energieträ -<br />

gers. Unternehmen wie Zero Emission<br />

Services, Future Proof Shipping, Kotug,<br />

Tata Steel, Nexus Energy und HTS präsentierten<br />

im Schnelldurchgang, was sie<br />

im Bereich der Nachhaltigkeit tun. Die<br />

ersten emissionsfreien Schiffe sind bereits<br />

unterwegs. Und die Pläne für weitere<br />

Schiffe liegen ebenfalls bereits vor.<br />

Aber Realität sei es auch, dass es noch<br />

sehr lange dauern werde, bis der Großteil<br />

der Binnenschifffahrtsflotte emissionsfrei<br />

fahren wird. Das sei wirtschaftlich<br />

nur dann machbar, wenn ein großer Verlader<br />

dahinter stehe oder viele Subventionen<br />

bereitgestellt würden – oder beides.<br />

Der große Ansturm ist jedenfalls bislang<br />

ausgeblieben. Bei Zero Emission<br />

Services (ZES) ist man hinter den Erwartungen<br />

zurückgeblieben, räumt Co-<br />

Director Koen van Eig ein, obwohl man<br />

einen Zuschuss in Höhe von 1 Mio. € aus<br />

dem Nationalen Wachstumsfonds erhalten<br />

habe. Zudem steht ein Förderbudget<br />

von 15,1 Mio. € für Schiffer zur Verfügung,<br />

die sich für einen ZES-Batterie -<br />

container (ZESpacks) entscheiden.<br />

In der ersten Runde habe es aber nur<br />

ganze vier Anträge gegeben, berichtet<br />

van Eig. Bei einem Höchstbetrag von<br />

400.000 € pro Schiff sei also noch viel<br />

Geld übrig. Van Eig scheint ein bisschen<br />

ratlos. Bis 2026 sollten eigentlich 30<br />

Schiffe mit Batteriecontainern betrieben<br />

werden. »Das wird eine Aufgabe.«<br />

Auch die Erfüllung der Ziele des Green<br />

Deal werde zu einer Herausforderung,<br />

sagt Michel Voorwinde von Bovag. Bis<br />

2030 muss die Binnenschifffahrt mehr als<br />

die Hälfte der CO₂-Emissionen des Jahres<br />

1990 einsparen. Außerdem sollen bis<br />

dahin 150 emissionsfreie Schiffe in Fahrt<br />

sein. »Diese Ziele liegen noch in weiter<br />

Ferne«, so Voorwinde. Die niederländische<br />

Agentur für Umweltbewertung<br />

hatte erst konstatiert, dass die Binnenschifffahrt<br />

beim Thema Nachhaltigkeit<br />

noch in den Kinderschuhen steckt.<br />

Voorwinde sieht nur einen Weg, um<br />

die Ziele zu erreichen: »Wir müssen einerseits<br />

mit den Projekten fortfahren, die<br />

auf Batterien, Wasserstoff und Methanol<br />

setzen.« Biokraftstoffe sind aber auch aus<br />

Saubere Antriebe und Abgasreinigungsanlagen stoßen, wie hier auf dem Stand von Tehag, noch immer auf ein großes Interesse bei den Messebesuchern<br />

© Garrelmann<br />

30 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Spezialisten wie die Harener Tischlerei & Alubau Wessels nutzen die Messetage vor allem zur Kontaktpflege<br />

seiner Sicht die kurzfristig erfolgversprechendere<br />

Variante.<br />

Allerdings haben Biokraftstoffe in der<br />

Branche ein schlechtes Image. Geschichten<br />

über schwere Motorschäden in<br />

der Vergangenheit haben viele Binnenschiffer<br />

misstrauisch gemacht.<br />

Auf der IN-Cite-Veranstaltung während<br />

der Maritime Industry ging es um<br />

letztlich zwei Optionen: um HVO 100,<br />

den die große deutsche Reederei HGK<br />

Shipping allen ans Herz legt, und um FA-<br />

ME, jenen Kraftstoff, der in der Vergangenheit<br />

Probleme verursacht hatte.<br />

Auf der Bühne versuchte Bas Goedegebuure<br />

von FincoEnergies, dieses Imageproblem<br />

zu relativieren. »Wir haben die<br />

Erfahrung gemacht, dass es bei FAME<br />

darauf ankommt, wie man damit umgeht.<br />

Wenn die Ölfilter rechtzeitig gewechselt<br />

werden, das Wasser möglichst<br />

regelmäßig abgelassen wird, die Produktspezifikation<br />

bekannt ist und Schmierölanalysen<br />

durchgeführt werden, sie dieser<br />

Kraftstoff handhabbar.<br />

Natürlich gab es auch auf dem Messeparkett<br />

innovative Produkte. Swiss Radar<br />

zeigte auf der Messe seinen Clutter-Filter<br />

mit Echo-Verfolgung. Diese innovative<br />

Radarsystem-Software analysiert Radarbilder<br />

über mehrere Antennenumdreh -<br />

ungen und kann dabei zwischen zuverlässigen<br />

und störenden Echos unterscheiden,<br />

so dass nur relevante Ziele sichtbar<br />

bleiben. Hierfür wird eine aktive Echo-<br />

Verfolgung (Target Tracking) verwendet.<br />

Relevante Ziele, die über mehrere Antennenumdrehungen<br />

verfolgt wurden,<br />

werden nicht gefiltert, sondern vollständig<br />

dargestellt. Störende Echos, die<br />

Die HGK hatte mit ihren Neubauprojekten viel auf der Messe zu erzählen<br />

durch starke Wellen oder Regen verursacht<br />

werden, werden hingegen ausgeblendet.<br />

Eine weitere neue Funktion ist die<br />

Möglichkeit, Vorhersagelinien anzuzeigen,<br />

die das Manövrieren um Kurven<br />

erheblich erleichtern sollen. Diese Linien<br />

zeigen den erwarteten Kurs des<br />

Schiffes an. Der Benutzer kann den Zeitraum,<br />

für den die Positionsvorhersage<br />

berechnet wird, im Menü einstellen. Die<br />

Integration des automatischen Spurverfolgungssystems<br />

Argo Track Pilot ist<br />

nahtlos integriert.<br />

Mehr als tausend derzeit im Einsatz befindliche<br />

Radare könnten von den neuesten<br />

Entwicklungen profitieren. Der Hersteller<br />

bietet die neueste Software inklusive<br />

der neuen Vorhersagelinien und anderer<br />

Optimierungen kostenlos an. Kostenpflichtige<br />

Funktionen wie das neue Clutter-Filter,<br />

die Argo Track Pilot-Option<br />

und Blackbox Recording können als Upgrade<br />

hinzugefügt werden.<br />

Radio Holland zeigte mit dem<br />

RHRS<strong>2024</strong>-Flussradar mit verbesserter<br />

Wellendämpfungstechnologie ebenfalls<br />

eine Weiterentwicklung. Dieses Radar<br />

sorgt für ein klares Bild der Wasserstraße,<br />

selbst unter rauen Bedingungen. Das Radar<br />

ist kompatibel mit Kartensystemen<br />

von Periskal, Tresco und RadarPilot72.<br />

Zudem präsentierte Radio Holland mit<br />

dem argoTrackPilot, welche Vorteile das<br />

automatische Kursverfolgungssystem für<br />

Binnenschiffe mit sich bringt. Diese<br />

Technologie verbessert nicht nur die Navigation<br />

auf Flüssen, sondern stellt auch<br />

einen großen Schritt in Richtung autonomes<br />

Fahren dar.<br />

Alphatron stellte den AlphaRiverPilot<br />

MFS vor, den Nachfolger des aktuellen<br />

© Garrelmann<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

31


SCHIFFSTECHNIK<br />

Radio Holland ist immer für neue Entwicklungen anzusprechen<br />

AlphaPilot MF. Die Bedienung dieses<br />

neuen Piloten ist dank der Integration eines<br />

Touchscreens im Bedienteil deutlich<br />

innovativer. Auch unter der Haube wurde<br />

der Pilot komplett erneuert und bietet<br />

mehr Möglichkeiten als sein Vorgänger.<br />

Durch die selbstlernende Funktion<br />

dieses Piloten werden die Steuereigenschaften<br />

erheblich verbessert. Dieser<br />

MFS-Pilot erleichtert die Integration<br />

weiterer Systeme an Bord, wie beispielsweise<br />

die Anbindung an das RMS-System<br />

von Damen Marine Components.<br />

Gleichzeitig führte das Unternehmen den<br />

AlphaRiverPilot-flex ein. Mit diesem System<br />

können bestimmte Funktionen des<br />

TrackPilot über das Bedienfeld des MFS<br />

und teilweise über den Bildschirm der<br />

elektronischen Karte ausgeführt werden.<br />

Und es gab noch eine weitere Innovation:<br />

ein eigenes Kartensystem. Hinter den<br />

Kulissen wurde viel Zeit aufgewendet,<br />

um ein System zu entwickeln, bei dem<br />

der Schiffer ein Inland ECDIS hat, das die<br />

große Menge ungenutzter Tasten und anderer<br />

überflüssiger Funktionen nicht<br />

mehr anzeigt. Durch die Anbindung an<br />

den AlphaRiverTrackPilot ist es auch viel<br />

übersichtlicher geworden zu sehen, wo<br />

sich die Tracklinie auf der Karte befindet.<br />

Das direkte Anpassen der Tracklinie ist<br />

damit kinderleicht geworden.<br />

Dass sich smarte Ideen nicht nur auf<br />

Navigation und Kommunikation erstrecken,<br />

zeigte Marflex mit der Entwicklung<br />

»Smart Pumping«. Das ist ein System für<br />

das gleichzeitige, automatische und energieeffiziente<br />

Entladen mehrerer Tanks<br />

auf einem Schiff, das flüssige Ladung<br />

transportiert. Dieses System kann in<br />

neue Schiffe integriert oder auf bestehende<br />

Schiffe mit MarFlex-Tiefbrunnen -<br />

pumpen nachgerüstet werden.<br />

Das System optimiert die Pumpenleistung,<br />

was zu erheblichen Energieeinsparungen<br />

(bis zu 40 %) und reduzierten<br />

CO₂-Emissionen (ca. 100.000 kg pro<br />

Jahr) führt. Bei Zeitdruck vermeidet das<br />

System Kavitation während der schnellstmöglichen<br />

Entladung, was der Lebensdauer<br />

der Pumpen zugute kommt. Der<br />

Anschluss an »grünen« Landstrom ist<br />

ebenfalls möglich.<br />

In vielen anderen Segmenten des Binnenschiffsmarktes<br />

lassen sich vorsichtige<br />

Ansätze für weitere Entwicklungen ablesen.<br />

Die Entwickler von Akkus für den<br />

elektrischen Antrieb forschen an noch<br />

leistungsfähigeren Lösungen. Auch der<br />

Bereich der Wasserstofftechnik und der<br />

Brennstoffzellen sucht derzeit nach<br />

marktfähigen Lösungen.<br />

■<br />

Im Rahmen der Messe fand auch eine Abschlussveranstaltung<br />

zum Projekt Novimove<br />

statt. Darüber berichten wir in unserem<br />

Innovationsreport, den Sie im August<br />

erwarten können.<br />

Im Bereich der Akkutechnik wird nach immer leistungsfähigeren Lösungen gesucht<br />

© Hermann Garrelmann<br />

32 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

33


SCHIFFSTECHNIK<br />

Mit der Kraft der Sonne<br />

Die HGK Shipping steht vor der Indienststellung ihres ersten neuen Trockenfrachtschiffs.<br />

Auf der »Helios« sorgen Solarpaneele zusätzlich für Energie. Wie alle anderen Neubauten<br />

zuvor ist auch diese Einheit für Niedrigwasser-Phasen auf dem Rhein optimiert worden<br />

Der Neubau hat seine ersten Probefahrten<br />

erfolgreich abgeschlossen,<br />

teilte die HGK Shipping mit. Mit einer<br />

Länge von 135 m und einer Breite von<br />

11,45 m sei das Schiff nicht nur technisch<br />

auf dem neuesten Stand, sondern auch<br />

ein Symbol für den Fortschritt im Bereich<br />

umweltfreundlicher Technologien, heißt<br />

von Seiten der Reederei.<br />

Auf der »Helios wird nachhaltige Solarenergie<br />

über eine Vielzahl von Modulen<br />

auf den Lukendeckeln erzeugt. So<br />

werde der ökologische Fußabdruck in<br />

Kombination mit einem dieselelektrischen<br />

Antrieb deutlich verringert.<br />

»Der erfolgreiche Abschluss der Probefahrt<br />

ist ein wichtiger Meilenstein für uns<br />

und unseren geschätzten Kunden ADM«,<br />

sagt Tim Gödde, Director Ship Management<br />

bei der HGK Shipping.<br />

Deutlich sichtbar sind die Solar-Paneele auf dem HGK-Neubau »Helios«<br />

© HGK Shipping via LinkedIn<br />

Für Niedrigwasser optimiert<br />

Der Auftrag für den niedrigwasseroptimierten<br />

Frachter war vor Jahresfrist<br />

auf der Fachmesse »Transport Logistic«<br />

bekannt gegeben worden. Der künftige<br />

Charterkunde ADM ist ein auf Nahrungsmittel<br />

und Agrarprodukte spezialisierter<br />

Konzern.<br />

Dank seines emissionsarmen Antriebs<br />

kann das Binnenschiff im Vergleich zu älteren<br />

Einheiten bis zu 30 % der<br />

CO₂-Emissionen einsparen. Die Solarpaneele<br />

erzeugen bis zu 90 MWh Strom<br />

und können den Angaben zufolge den<br />

Schadstoffausstoß zusätzlich um bis zu<br />

70 t pro Jahr reduzieren.<br />

Wie alle HGK-Neubauten ist auch dieses<br />

Schiff »Future-Fuel-Ready« konzipiert<br />

und damit für den Einsatz künftiger<br />

Kraftstoffe und Antriebstechnologien<br />

wie beispielsweise Wasserstoff gerüstet,<br />

sobald diese flächendeckend einsetzbar<br />

sind.<br />

Die Niedrigwasseroptimierung des<br />

Massengutfrachters ist für die Transportrouten<br />

von ADM nach Deutschland ein<br />

entscheidender Faktor, um den kontinuierlichen<br />

Transport von Gütern auf<br />

dem Rhein auch bei niedrigen Pegelständen<br />

zu gewährleisten, heißt es. KF<br />

34 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Millionenauftrag für Schiffswerft Barthel<br />

Der Traditionsbetrieb aus Derben baut für den Hamburger Hafen zwei voll-elektrische<br />

Arbeitsschiffe. Der Zuschlag erfolgte nach einer europaweiten Ausschreibung. Der<br />

Auftragswert liegt bei rund 8 Mio. €<br />

Seit ihrer Gründung 2017 rüstet die<br />

Flotte Hamburg Neuanschaffungen<br />

konsequent mit emissionsarmen Antriebstechnologien<br />

aus. Für den besonderen<br />

Bereich der Alster, auf der gemäß Senatsbeschluss<br />

der Freien und Hansestadt<br />

Hamburg ab 2030 keine Schiffe mit Verbrennungsmotoren<br />

mehr fahren dürfen,<br />

gibt es nun die passenden Lösungen.<br />

Karsten Schönewald, Geschäftsführer<br />

Flotte Hamburg: »Mit der Schiffswerft H.<br />

Barthel haben wir bereits in der Vergangenheit<br />

erfolgreich zusammengearbeitet.<br />

Wir freuen uns, dass diese Zusammenarbeit<br />

nun auch bei hoch innovativen<br />

Antrieben fortgesetzt wird.«<br />

Der Beschaffungsprozess wurde durch<br />

die Abteilung »Neubau und Innovation«<br />

der Flotte Hamburg geleitet, in enger Abstimmung<br />

mit dem Landesbetrieb Straßen,<br />

Brücken und Gewässer (LSBG).<br />

Dr. Stefan Klotz, Geschäftsführer des<br />

LSBG: »Wir freuen uns, dass wir zukünftig<br />

unsere Arbeit in Hamburgs Gewässern<br />

mit emissionsarmen Schiffen<br />

durchführen werden. Das entspricht unserem<br />

Nachhaltigkeitsprinzip.«<br />

Die zwei jeweils 16 m langen voll-elektrischen<br />

Neubauten sollen als Transportund<br />

Inspektionsschiffe eingesetzt werden,<br />

vorwiegend auf der Binnen- und<br />

Außenalster, aber auch im gesamten<br />

Hamburger Hafen. Die geringen Brückendurchfahrtshöhen<br />

und Wassertiefen<br />

auf der Alster stellten zusätzliche Herausforderungen<br />

an den Entwurf dar.<br />

Unter anderem kann das Ruderhaus<br />

auf eine Durchfahrtshöhe von 2,35 m abgesenkt<br />

werden. Besonders im Stadt- und<br />

Wohngebiet wird der emissionsfreie und<br />

geräuscharme vollelektrische Antrieb eine<br />

deutliche Verbesserung erzielen. Die<br />

an Bord gespeicherte Energie ermöglicht<br />

den täglichen Betrieb der Schiffe ohne<br />

zusätzliche Zwischenladung.<br />

Karsten Schönewald, Geschäftsführer<br />

Flotte Hamburg: »Die ersten vollelektrischen<br />

Arbeitsschiffe in Hamburg sind<br />

ein weiterer Meilenstein unserer Zero-<br />

Emission-Agenda. Wir wollen als Vorreiter<br />

zeigen, dass emissionsfreie Schifffahrt<br />

möglich ist und sich in Häfen und innerstädtischen<br />

Bereichen bereits heute realisieren<br />

lässt.«<br />

Zu den jüngeren Neubauten der Flotte<br />

Hamburg gehört das Planierschiff »Chicago«,<br />

gebaut auf der Hitzler Werft in<br />

Lauenburg. Andere Aufträge waren allerdings<br />

ins Ausland vergeben worden. So<br />

waren die zwei Feuerlöschboote für den<br />

Hafen, »Dresden« und »Prag«, bei Damen<br />

Shipyards in den Niederlanden gebaut<br />

worden. Und ein neues Lotsenversetzschiff<br />

kam von der estnischen Werft<br />

Baltic Workboats. Barthel hatte zuletzt<br />

das Schubboot »Elektra« und die Schleifähre<br />

»Missunde III« abgeliefert. KF<br />

Technische Daten<br />

Auftraggeber . . . . . . . . . . . . . . . HPA<br />

Betreiber . . . . . . . . . Flotte Hamburg<br />

Segment . . . . . . . . . . . . Arbeitsschiff<br />

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16,00 m<br />

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,90 m<br />

Geschwindigkeit . . . . . . . . . 14 km/h<br />

Leistung . . . . . . . . . . . . . 2 x 105 kW<br />

Antrieb: . . . . . . . . . . . voll-elektrisch<br />

Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2<br />

© Flotte Hamburg<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

35


SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

Hafenausbau als nationale Aufgabe<br />

Die fünf Küstenländer lassen nicht locker: Sie fordern mehr finanzielle Unterstützung<br />

vom Bund für den Unterhalt und die Entwicklung ihrer Seehäfen. Denn ohne die nötige<br />

Infrastruktur droht die Energiewende zu scheitern<br />

© Seaports of Niedersachsen<br />

Die Seehäfen üben den Schulterschluss (v.l.): Claus Ruhe Madsen (Minister Schleswig-Holstein), Sebastian Jürgens (Vizepräsident ZDS), Olaf Lies (Minister Niedersachsen),<br />

Kristina Vogt (Senatorin Bremen), Andreas Rieckhof (Staatsrat Hamburg), Axel Mattern (HHM) und Andreas Bullwinkel (Seaports of Niedersachsen)<br />

Als vor wenigen Wochen die Nationale<br />

Hafenstrategie mit rund 140 Einzelmaßnahmen<br />

verkündet wurde, gab es<br />

von allen Seiten viel Lob. Dafür, dass<br />

nach zweijähriger Arbeit von Bund und<br />

Ländern die richtigen Themen benannt<br />

worden waren. Und gleichzeitig gab es<br />

massive Kritik daran, dass der Bund ein<br />

grundlegendes Bekenntnis zur Bedeutung<br />

der Häfen nicht mit finanziellen Zusagen<br />

flankieren wollte.<br />

Nun hatten die fünf Küstenländer zu<br />

einem gemeinsamen Empfang ihrer Seehäfen<br />

in die Berliner Landesvertretung<br />

Niedersachsens und Schleswig-Holsteins<br />

eingeladen, um ihren Forderungen noch<br />

einmal Nachdruck zu verleihen. Entsprechend<br />

prominent war das Podium<br />

mit Vertretern aus den zuständigen Länderministerien<br />

besetzt. Vor gut 170 geladenen<br />

Gästen appellierten die Minister,<br />

Senatoren und Staatsräte an den Bund,<br />

mehr Unterstützung für den notwendigen<br />

Hafenausbau bereitzustellen.<br />

Zur Erinnerung: Bislang beteiligt sich<br />

der Bund mit jährlich 38 Mio. € über den<br />

sogenannten Hafenlastenausgleich an am<br />

Betrieb der rund 50 Seehäfen. Die Länder<br />

fordern, bislang vergeblich, eine Aufstockung<br />

auf jährlich 400 Mio. €, um allein<br />

den Preisanstieg der vergangenen Jahre<br />

auszugleichen. Doch der Bedarf geht weit<br />

darüber hinaus: Denn die immensen Investitionen,<br />

die für eine Umbau der Häfen<br />

zu Energie-Hubs nötig werden, wären<br />

damit nicht abgedeckt und auch von den<br />

Ländern allein nicht zu stemmen.<br />

So ging, wenig überraschend, von diesem<br />

gemeinsamen Empfang eine sehr<br />

eindeutige Kernbotschaft in Richtung der<br />

Bundespolitik: Ohne funktionierende<br />

Häfen keine Energiewende, ohne gemeinsame<br />

Finanzierung auch kein Hafenausbau.<br />

»Eine verlässliche, saubere und dauerhaft<br />

günstige Energieversorgung für ganz<br />

Deutschland wird mehr und mehr eine<br />

Frage von Sicherheit und Unabhängigkeit<br />

und damit eine nationale Aufgabe«, stellte<br />

Niedersachsens Wirtschaftsminister<br />

Olaf Lies auf der Veranstaltung voran.<br />

»Wir beweisen ein ums andere Mal, dass<br />

wir in der Lage sind, pünktlich zu liefern.<br />

Das können wir finanziell allerdings<br />

nicht dauerhaft alleine stemmen, sondern<br />

brauchen Lösungen mit dem Bund.<br />

Die Installation mehrerer FSRU zur<br />

LNG-Versorgung Deutschlands habe beweisen,<br />

dass dies geht. Doch nun stehen<br />

an der Küste weitere Milliardeninvestitionen<br />

an, um die Infrastruktur für<br />

den Energieimport und -erzeugung auszubauen.<br />

Es geht um Gas, Wasserstoff<br />

und Ammoniak, um Elektrolyseure,<br />

Pipelines und nicht zuletzt den weiteren<br />

Ausbau der Energieerzeugung aus Offshore-Wind<br />

von heute 8 GW auf 70 GW<br />

bis 2045. Da von einer gut umgesetzten<br />

Energiewende alle deutschen Bundesländer<br />

und die dort ansässigen Unternehmen<br />

nachhaltig profitieren würden, müsse<br />

daher auch eine solide, gemeinsame<br />

Finanzierung auch im Interesse des Bundes<br />

liegen, hieß es auf der Veranstaltung.<br />

Für die Finanzierung stehen mehrere<br />

Modelle im Raum und werden mit dem<br />

Bund diskutiert. Denkbar sind die Schaffung<br />

eines Sondervermögens oder eines<br />

Infrastrukturfonds oder auch die Verwendung<br />

der Einnahmen aus der Versteigerung<br />

der Offshore-Konzessionen<br />

– 12,6 Mrd. € waren das im vergangnen<br />

Jahr für vier Felder in der Nordsee. Derzeit<br />

werden förderfähige Projekte in einem<br />

Bund-Länder-Stab gesammelt und auch<br />

deren Finanzierung diskutiert. Wann eine<br />

Entscheidung fällt, gilt als offen … KF<br />

36 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

Über den Wasserweg zur Energiewende<br />

Die Bahntochter DB Schenker entwickelt multimodale Logistikkonzepte für den Transport<br />

von riesigen Kabeltrommeln aus Übersee und aus deutschen Werken zum Rhein. Auch<br />

Binnenschiffe sowie die Häfen Wesel, Krefeld und Mannheim spielen dabei eine Rolle<br />

Rund 920.000 m Kabel und 43.000 t Gesamtgewicht: Projektlogistik-Experten<br />

von DB Schenker bewältigen derzeit<br />

eines der umfangreichsten Logistikprojekte für die Energiewende<br />

in einem integrierten, multimodalen Transportkonzept. Für den<br />

Hersteller Sumitomo Electric Industries werden insgesamt 876<br />

Kabeltrommeln aus dem japanischen Kobe und aus Mannheim<br />

an die drei Standorte Emden, Wesel und Krefeld transportiert.<br />

Dort werden die bis zu 85 t schweren Einzelstücke bis zum Abruf<br />

durch die Projektleitung gelagert.<br />

Die Kabeltrommeln werden anschließend im so genannten<br />

Korridor A-Nord des Übertragungsnetzbetreibers Amprion in<br />

einer neuen Stromtrasse verbaut. So wird die Nutzung von Windkraft<br />

von der Nordsee in Ballungsgebieten im Westen Deutschlands<br />

möglich.<br />

DB Schenker nutzt den Rhein<br />

Vom Produktionsstandort in Japan befördert DB Schenker die<br />

Kabeltrommeln per Seeschiff vom Hafen in Kobe nach Emden<br />

oder zu den Westhäfen in Antwerpen und Rotterdam. Geplant<br />

sind etwa 70 Charterreisen mit Schwergut-Mehrzweckfrachtern.<br />

Das erste Schiff wird bereits in der kommenden Woche in Emden<br />

erwartet. Von der Küste aus erfolgen Anschlusstransporte bis<br />

nach Krefeld und Wesel per Binnenschiff. Parallel dazu bringt<br />

DB Schenker Kabeltrommeln von einem zweiten Produktionsstandort<br />

in Mannheim sowohl per Binnenschiff als auch per<br />

Schwertransport-Lkw zu den drei Zwischenlagern.<br />

Das multimodale Transportkonzept umfasst nach Angaben<br />

von Schenker die komplette Wertschöpfungskette inklusive der<br />

Koordination aller Verkehrsträger, und beinhaltet den Vorlauf ab<br />

Werk per Lkw und Binnenschiff, den Hafenumschlag, die Ladungsüberwachung<br />

und das Chartern von Multipurpose Frachtschiffen,<br />

die Zollabwicklung, behördliche Sondergenehmigungen<br />

sowie die Bereitstellung, Organisation und Überwachung von<br />

mehr als 11.000 m² großen Zwischenlagern in Emden, Wesel und<br />

Krefeld. Eigene IT-Lösungen liefern tagesaktuelle Informationen<br />

über den kompletten Projektfortschritt.<br />

DB Schenker gehört mit rund 72.700 Beschäftigten an über<br />

1.850 Standorten in mehr als 130 Ländern zu den führenden Logistikdienstleistern<br />

weltweit. Das Unternehmen bietet Landverkehr,<br />

Luft- und Seefracht sowie umfassende Logistiklösungen<br />

und globales Supply Chain Management aus einer Hand. Derzeit<br />

läuft für die Bahntochter ein Verkaufsprozess.<br />

RD<br />

Unsere Häfen.<br />

Ihre Zukunft.<br />

www.nports.de<br />

© DB AG<br />

Verladung von Kabeltrommeln auf ein Binnenschiff<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

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37


SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

Amsterdam: Binnenschiff bleibt tragende Säule<br />

Der niederländische Hafen verabschiedet sich von der Kohle und will sich noch stärker als<br />

Energiehafen für flüssige Ladungen und für Breakbulk-Umschlag positionieren. Für die<br />

Energiewende setzt man auch auf Partnerschaften, berichtet Area Manager Maurice Delattre<br />

Amsterdam ist ein wichtiger Energiehafen,<br />

aber auch das Breakbulk-<br />

Segment spielt eine wichtige Rolle. Um<br />

welche Ladungen geht es dabei<br />

Maurice Delattre: Es gibt traditionell einen<br />

starken Fokus auf Papier, Holz, Stahl<br />

und Halbfabrikate. Mit Tata Steel haben<br />

wir einen sehr wichtigen Partner in unserer<br />

Region, der eng mit diversen Terminals<br />

und Dienstleistern zusammenarbeitet.<br />

Wird auch »klassische« Projektladung<br />

umgeschlagen<br />

Delattre: In den letzten Jahren hat das<br />

Ladungsaufkommen für Infrastrukturprojekte,<br />

aber vor allem auch für die<br />

Wind-Industrie zugenommen. Da geht<br />

es um kleinere Partien und große Anlagen,<br />

Rotorblätter oder auch Kabelrollen<br />

und daher gibt es großen Bedarf<br />

an spezifischer Logistik und Lagerung,<br />

auf den viele Partner in unserem Hafengebiet<br />

spezialisiert sind. In Zusammenarbeit<br />

mit Grimaldi, bietet<br />

zum Beispiel TMA Logistics als Multipurpose<br />

Terminal insgesamt 70 Hektar<br />

Fläche inklusive Deepsea-Kai, Lagerkapazitäten<br />

und modernen Terminalanlagen.<br />

Dort können große Projekte<br />

beipielsweise für Windparks umgeschlagen<br />

werden. Darüber hinaus ist<br />

VCK Logistics ein Spezialist für beispielsweise<br />

Papier, Stahl oder Zellstoff<br />

Modal Split<br />

Die wichtigste Hinterland-<br />

Modalität ist das Binnenschiff,<br />

gerade für Agribulk, Container<br />

und Flüssiggüter. Stahl, Papier<br />

und auch Container werden mehr<br />

auf der Schiene transportiert,<br />

Kohle vor allem per Binnenschiff<br />

oder auch mit Ganzzügen über<br />

die Schiene. Auf das Binnenschiff<br />

entfallen im Modal Split rund<br />

60%, auf die Straße rund 30% und<br />

rund 10% auf die Bahn.<br />

Mit Allwetter-Terminal: VCK Logistics ein Spezialist für beispielsweise Papier, Stahl oder Zellstoff<br />

und Kunden nutzen daher die bekannten<br />

Allwetter-Terminals auch aufgrund<br />

der vielfältigen Möglichkeiten der Abfertigung<br />

mit direktem Anschluss an<br />

Binnenschifffahrts- und Bahn-Wege.<br />

Was sind die Hauptladungen bei der Abfertigung<br />

von Binnenschiffen<br />

Delattre: Über 50 % unseres Gesamtvolumens<br />

von rund 70 Mio. t entfallen<br />

auf Energieladungen. Flüssigmassengüter<br />

wie Benzin, Diesel und Biodiesel<br />

sind große Ladungsströme, die über den<br />

Rhein ins Hinterland verschifft werden.<br />

Im Breakbulk-Bereich geht es um Papier,<br />

Zellstoff, Stahl, Holz und andere<br />

Stückgüter. Im Drybulk-Bereich vor allem<br />

um Agribulk aber auch Zement,<br />

Sand und Granit. Zudem sehen wir<br />

mehr und mehr Projektladung oder<br />

auch Baumaterialien, bei denen die<br />

Nachfrage stetig zunimmt.<br />

Bei multimodalen Transporten von Projektladungen<br />

geht es nicht selten um eine<br />

Kombination von Straße, Binnenschiff<br />

und Seeschiff: Ist Amsterdam diesbezüglich<br />

gut aufgestellt<br />

Delattre: Alles, was hohe logistische<br />

Anforderungen hat oder im hohen Maße<br />

Flexibilität erfordert, können unsere<br />

Kunden gut bedienen. Das Handling<br />

von Maschinen, Stückgütern oder Papier<br />

erfordert eine gewisse Expertise<br />

und einen starken Kundenfokus – beim<br />

Terminal aber auch bei der Verschiffung<br />

über den Rhein oder andere<br />

Verkehrswege.<br />

Gibt es ein dezidiertes Ziel für den Hinterland-Verkehr<br />

Delattre: Wichtig ist, dass sich die Infrastruktur<br />

in unserer Region kontinuierlich<br />

entwickelt. Alle Züge, die in<br />

unser Hafengebiet fahren, gehen durch<br />

den Hauptbahnhof von Amsterdam,<br />

das muss man berücksichtigen. Daher<br />

ist es sehr wichtig, dass die Gleisinfrastruktur<br />

und vor allem die (Rangier-)Kapazitäten<br />

ausgebaut werden<br />

um in Zukunft mehr Zugverkehre zu<br />

ermöglichen.<br />

Zurzeit haben wir drei Kohle-<br />

Terminals, die jedoch ab 2030 keine<br />

Kohle mehr umschlagen werden. Schon<br />

seit einigen Jahren sind wir in enger Zu-<br />

© Port of Amsterdam/ VCK<br />

38 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

sammenarbeit mit den Terminalbetreibern<br />

dabei, neue Ladungssegmente<br />

zu entwickeln und gemeinsam<br />

mit anderen Partnern verschiedenste<br />

Aktivitäten effizient zu<br />

bündeln.<br />

Zuletzt wurde in der Jahresbilanz für<br />

2023 ein deutlicher Rückgang im Bereich<br />

»Transshipment / Fossile Fuels« deutlich.<br />

Was steckt dahinter<br />

Delattre: Kohle hat im letzten Jahr um<br />

rund 48 % stark abgenommen. Dennoch<br />

sehen wir positive Entwicklungen, da<br />

wir entsprechend unserer Strategie den<br />

Anteil von nicht-fossilen Energiegütern<br />

an unserem Gesamtumsatz steigern<br />

konnten. In diesem Zusammenhang arbeiten<br />

wir eng mit unseren Importterminals<br />

zusammen, um neue Ketten für erneuerbare<br />

Energieträger zu entwickeln.<br />

Wir sind froh, dass sich die Terminals<br />

schon jetzt darauf einstellen, dass wir ab<br />

2030 keine Kohle in dieser Region mehr<br />

umschlagen werden. Die Energiewende<br />

ist in vollem Gange, so werden neue Lager-Kapazitäten<br />

gebaut und eines der<br />

Terminals wird in den kommenden Jahren<br />

nahezu komplett umgewandelt.<br />

Kohle wird bei uns keine Zukunft haben<br />

und deshalb müssen wir schauen, wie<br />

wir uns frühzeitig als Energiehafen für<br />

erneuerbare Produktgruppen aufstellen.<br />

Auch anderen Häfen wie Rotterdam oder<br />

Antwerpen positionieren sich als Energiehafen.<br />

Wie bewerten Sie die Konkurrenz<br />

Delattre: Wir setzen auf Zusammenarbeit,<br />

vor allem im europäischen Kontext.<br />

Es ist davon auszugehen, dass wir in<br />

Europa in den nächsten Jahren insgesamt<br />

sehr viele Kapazitäten für die<br />

Energiewende und den Import von<br />

Energieträgern der Zukunft brauchen<br />

werden. In unserem Hafengebiet haben<br />

wir schon jetzt elf Tank-Storage-<br />

Terminals. Zwar haben wir keine Raffinerien<br />

in unserer Region, jedoch sind<br />

wir der größte Benzin-blending-Hafen<br />

Europas. Es gibt also ein ausgeprägtes<br />

Knowhow-Netzwerk und dessen Akteure<br />

wollen sich frühzeitig auf erneuerbare<br />

Produkte ausrichten. Synthetic Fuels<br />

ist daher auch ein großes Thema bei<br />

uns. Wir sind außerdem in Zusammenarbeit<br />

mit Partnern aus Bilbao und<br />

Duisburg dabei, einen »Green Corridor«<br />

vor allem für Wasserstoff, aber auch für<br />

eSAF (»Sustainable Aviation Fuels«) zu<br />

realisieren. Nicht zuletzt haben wir eine<br />

Maurice Delattre<br />

Area Manager – Port of Amsterdam<br />

direkte Pipeline-Verbindung zum Flughafen<br />

Amsterdam, für den wir jetzt<br />

schon 4 Mio. t Kerosin transportieren.<br />

Daher arbeiten wir gemeinsam mit unseren<br />

Terminals und Partnern wie Hynetwork<br />

– eine 100 %-Tochtergesellschaft<br />

von Gasunie – schon heute am<br />

Ausbau unserer Energieinfrastruktur,<br />

um zeitnah erneuerbare Energieträger<br />

wie Wasserstoff oder eFuels in unserem<br />

Hafen umzuschlagen und somit einen<br />

wichtigen Beitrag für die Energiewende<br />

zu liefern.<br />

Sehen Sie Infrastruktur-Herausforderungen<br />

für die Energiewende in Amsterdam<br />

See- und Binnenschiffe im Hafen von Amsterdam, hier bei VCK<br />

© Port of Amsterdam<br />

Delattre: Man kann einen Teil der bestehenden<br />

Pipelineinfrastruktur und die<br />

ansässige Tankstorage-Kapazität relativ<br />

gut und unkompliziert anpassen – abhängig<br />

vom Trägerprodukt. E-Methanol<br />

wäre eine »Low hanging fruit«, da heute<br />

schon Methanol und Ethanol bei uns umgeschlagen<br />

und gelagert werden.<br />

Was ist eigentlich die maximale Tanker-<br />

Größe, die Sie im »Deepsea«-Bereich abfertigen<br />

können<br />

Delattre: Mit der Fertigstellung der<br />

größten Seeschleuse der Welt Anfang<br />

2022 haben wir frühzeitig ein großes Infrastrukturprojekt<br />

abgewickelt. Für den<br />

See-Bereich machen wir uns daher für<br />

die Zukunft keine Sorgen. Herausforderungen<br />

wären eher die notwendigen<br />

Umschlags- und Transport- sowie<br />

Lager-Genehmigungen für bestimmte<br />

Produktgruppen. Wir hoffen daher, dass<br />

sich die Kunden und Partner frühzeitig,<br />

gemeinsam mit uns, Gedanken darüber<br />

machen, was benötigt wird, um die ambitionierten<br />

Projekte zeitnah umsetzen<br />

zu können. So werden wir Schritt für<br />

Schritt unser jetziges Fossil-Energiecluster<br />

in Richtung »Erneuerbare« entwickeln.<br />

Auf allen Transportwegen<br />

Delattre: Definitiv, das ist der Grund für<br />

die Zusammenarbeit mit unseren Partnern<br />

aus Duisburg. Der Hafen ist für uns<br />

sehr wichtig, wenn es um die Abwicklung<br />

von größeren Volumen und Ladungsmengen<br />

geht. Bei kleineren Volu-<br />

© Port of Amsterdam/ VCK<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

39


SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

TMA Logistics bietet als Multipurpose Terminal insgesamt 70 Hektar Fläche<br />

men ist die Schiene oder auch die Straße<br />

oft eine gute Alternative, aber mit Blick<br />

auf die sehr großen Energieflüsse für industrielle<br />

Abnehmer in Deutschland<br />

gibt es großes Potenzial für alle verfügbaren<br />

Verkehrswege. Wir arbeiten beispielsweise<br />

momentan mit den Duisburger<br />

Kollegen an einer Studie, die auf die<br />

Resilienz der Lieferketten der Zukunft<br />

zielt. Wir glauben, dafür braucht es eine<br />

enge Zusammenarbeit zwischen Häfen<br />

und diversen Marktparteien, um unsere<br />

gemeinsamen Ziele schnellstmöglich erreichen<br />

zu können.<br />

Über welche »Kanäle« dürfte das erfolgen:<br />

Pipeline oder Binnenschiff<br />

Delattre: Für große Mengen an gasförmigen<br />

Wasserstoff wird die Pipeline<br />

mittelfristig – ganz sicher langfristig –<br />

eine ganz wichtige Rolle haben. Dann<br />

wird es darum gehen, wie Einspeisung<br />

und Wiederverwendung und/oder<br />

Rücklauf des Trägermaterials, aber auch<br />

CO 2<br />

über unsere Häfen laufen können.<br />

Das ist einer der Gründe, warum wir<br />

uns zum Beispiel auf Flüssigwasserstoff<br />

fokussieren, weil der nach dem Transport<br />

genutzt werden kann, um CO 2<br />

herunter<br />

zu kühlen und anschließend zu<br />

verschiffen. Das sind konkrete Pläne,<br />

die wir unter anderem mit Akteuren aus<br />

Spanien und Norwegen strukturell besprechen.<br />

Im Synthetic-Fuel-Bereich geht es darum,<br />

wie man das Binnenschiff oder<br />

auch die Bahn mit einbeziehen kann. Im<br />

»Wenn ich mir für die<br />

Zukunft etwas wünschen<br />

könnte, wäre es: Mehr Schiene,<br />

gleichbleibend oder mehr<br />

Binnenschiff und den LKW<br />

so optimal wie möglich zu<br />

benutzen für den Vorund<br />

Nachtransport.«<br />

Maurice Delattre<br />

Area Manager – Port of Amsterdam<br />

Endeffekt geht es um eine Diversifizierung<br />

des Gesamtumschlags. Für<br />

uns ist es essenziell, Partner im Hafen<br />

mit einzubeziehen – um letztendlich<br />

nicht unbedingt viel mehr Güter umzuschlagen,<br />

aber definitiv die richtigen<br />

Produkte im Hafen bereitstellen zu können.<br />

Man muss schon schauen, wie man<br />

die sehr großen Volumen letztendlich<br />

verteilt bekommt. Daher sehen wir es<br />

als unsere Aufgabe, alle Modalitäten zur<br />

Verfügung zu stellen. Dafür werden wir<br />

in Zukunft selbstverständlich auch die<br />

nötigen Investitionen tätigen, um unser<br />

Hafengebiet »fit for the future« zu machen.<br />

Was erwarten Sie für den künftigen Modal<br />

Split<br />

© Port of Amsterdam/ TMA<br />

Delattre: Das Binnenschiff wird auch<br />

künftig bei uns eine entscheidende Rolle<br />

spielen. Dafür bietet der Amsterdam-<br />

Rhein-Kanal viele Möglichkeiten. In<br />

diesem Zusammenhang, sind wir in den<br />

Sommermonaten natürlich auch abhängig<br />

von den Entwicklungen der Wasserstände<br />

auf dem Rhein. In den letzten<br />

zwe Jahren hatten wir in unserer Region<br />

beispielsweise mit hohem Salzgehalt zu<br />

tun. Dank enger Zusammenarbeit, etwa<br />

mit Rjkswaterstaat, haben wir jedoch<br />

passende Lösungen entwickelt und sind<br />

dabei an der Seeschleuse in Ijmuiden ein<br />

großes Infrastrukturprojekt fertigzustellen,<br />

um das Salzwasser wieder in<br />

die Nordsee zurückzuführen. Darüber<br />

hinaus setzen wir selbstverständlich auf<br />

den Ausbau von Gleisinfrastruktur um<br />

zukünftig mehr Güter über die Schiene<br />

abwickeln zu können. Das steht und fällt<br />

aber auch mit dem Gleisanschluss und<br />

der Ausbreitung des Netzwerks von Pro-<br />

Rail. Wenn ich mir für die Zukunft etwas<br />

wünschen könnte, wäre es: Mehr<br />

Schiene, gleichbleibend oder mehr Binnenschiff<br />

und den LKW so optimal wie<br />

möglich zu benutzen für den Vor- und<br />

Nachtransport.<br />

Interview: Michael Meyer<br />

Relationen im<br />

See- und Hinterlandverkehr<br />

Im Hinterland sind Deutschland,<br />

aber auch Polen, Tschechien, Österreich<br />

und die Schweiz wichtige<br />

Märkte für Amsterdam. Über<br />

die Rheinverbindung gibt es gute<br />

Verbindungen ins Ruhrgebiet bis<br />

in die Schweiz, zudem viele Verbindungen<br />

mit Belgien und innerhalb<br />

der Niederlande.<br />

Auf der »Seeseite« sind Skandinavien<br />

und Großbritannien die<br />

wichtigsten Märkte. Amsterdam<br />

ist traditionell eher import-lastig.<br />

Im Export geht es vor allem über<br />

Shortsea-Verbindungen der Reederei<br />

Samskip nach Großbritannien<br />

und Irland – etwa<br />

nach Tilbury, Hull und Grangemouth<br />

– sowie der Reedereien<br />

Sun Lines, Wilson oder Wagenborg<br />

nach Skandinavien.<br />

40 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


You can’t sink a rainbow<br />

Foto: Lorenzo Moscia/Greenpeace<br />

71 Prozent unseres Planeten sind von Wasser<br />

bedeckt – der größte Lebensraum! Doch der Mensch<br />

hat daraus in wenigen Jahrzehnten ein globales<br />

Krisengebiet gemacht.<br />

Seit über 40 Jahren begibt sich Greenpeace mit<br />

speziell ausgerüsteten Schiffen deshalb auf Flüssen<br />

und Ozeanen genau dorthin, wo Umwelt verbrechen<br />

am und auf dem Wasser verübt werden. Kommen<br />

Sie mit an Bord. www.greenpeace.de<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

41


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Osnabrücker Hafen wird vertieft<br />

Gemeinsam mit vier Anrainern haben die Stadtwerke Osnabrück im Mai die lange<br />

geplante Vertiefung des Hafens begonnen. Die Maßnahme soll den Industriestandort<br />

stärken – und man hofft noch auf eine weitere<br />

Schon seit 2021 war die Vertiefung des<br />

Osnabrücker Hafens fällig. Doch<br />

durch Planänderungen, teils bedingt<br />

durch die Corona-Pandemie, verzögerte<br />

sich die Maßnahme immer wieder. Im<br />

Mai war es nach erfolgreicher Kampfmittelsondierung<br />

endlich soweit: Bis in<br />

den Herbst wird ein spezieller Schwimmbagger<br />

den Kanalabschnitt von der Haster<br />

Schleuse bis zum Hafenkopf bearbeiten.<br />

Dabei dürfte er geschätzt 35.000 t an Sedimenten<br />

und Schlamm entfernen.<br />

»Mit der neuerlichen Ausbaggerung<br />

garantieren wir wieder eine durchgängige<br />

Verladetiefe von 2,50 m«, so<br />

Guido Giesen, Geschäftsführer der<br />

Stadtwerke-Hafenbetriebstochter EHB.<br />

Mehr Abladetiefe bedeute eine größere<br />

Ladekapazität für ein- und ausfahrende<br />

Binnenschiffe, die wiederum mit wirtschaftlichen<br />

Unternehmen für ansässige<br />

Unternehmen einhergehen. Davon beteiligen<br />

sich daher gleich vier an den<br />

Kosten: GMH Recycling, Kämmerer, Q1<br />

und Bergschneider haben Mittel für die<br />

Vertiefung beigesteuert.<br />

Vertreter der Stadtwerke und Hafenanrainer gaben den Startschuss zur Vertiefung<br />

70 % der Kosten von 4 Mio. € übernimmt<br />

allerdings das Land Niedersachsen.<br />

»Unser gemeinschaftliches Engagement<br />

ist ein klares Bekenntnis zum<br />

nachhaltigen Güterverkehr über die Wasserstraße«,<br />

so Dirk Eichholz, Vorstand<br />

der Stadtwerke Osnabrück.<br />

Er rechnete vor, wie wichtig eine gute<br />

Erreichbarkeit des Hafens sei: Eine<br />

Schiffsladung entspreche 50 Lkw-<br />

Ladungen für die Rohstoffsanierung. Damit<br />

hole die Binnenschifffahrt jährlich<br />

ganze 45.000 Lkw-Bewegungen von der<br />

Straße.<br />

@ Stadtwerke Osnabrück / M. Hörmeyer<br />

@ Stadtwerke Osnabrück / M. Hörmeyer<br />

Ein Schwimmbagger wird 35.000 t Schlamm aus dem Kanalabschnitt holen<br />

Werben für Schleusenverlängerung<br />

Mit der Vertiefung sind die Arbeiten am<br />

Hafen allerdings nicht am Ende – zumindest,<br />

wenn es nach den Plänen der EHB<br />

geht. Um den Standort Hafen weiter zu<br />

stärken, hat man außerdem vor, die<br />

Schleusen zu verlängern.<br />

»Wenn die Schleusen durch eine andere<br />

Bauart der Tore um lediglich 3 m auf<br />

85 m verlängert würden, könnten auch<br />

die sogenannten Europaschiffe regulär in<br />

den Hafen einlaufen«, so Giesen. Schließlich<br />

seien rund 2.500 Arbeitsplätze mit<br />

dem Hafen verknüpft. Daher werde man<br />

nicht müde, bei Bund und Land für den<br />

Ausbau zu werben.<br />

■<br />

42 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Stichkanal Salzgitter: Ausbau beginnt<br />

Die Erweiterung des Stichkanals soll den Standort Salzgitter stärken und den<br />

klimaschonenden Transport schwerer Güter ermöglichen. Während der Arbeiten<br />

läuft der Schiffverkehr weiter<br />

Mit einem Spatenstich begannen am<br />

24. Mai die Arbeiten am Ausbau<br />

des Stichkanals Salzgitter. In Zukunft sollen<br />

auch große und breite Binnenschiffe<br />

und Schiffsverbände mit einer Abladetiefe<br />

von 2,80 m so den Hafen Salzgitter-<br />

Beddingen erreichen können – das ermöglicht<br />

den Transport schwerer Güter,<br />

wie zum Beispiel von Stahlprodukten,<br />

Transformatoren oder Turbinen.<br />

»Der Bund investiert hier mit<br />

210 Mio. € massiv in den Ausbau unserer<br />

Binnenschifffahrtstraßen«, so Bundesverkehrsminister<br />

Volker Wissing (FDP).<br />

Diese hätten enormes Potenzial, Straße<br />

und Schiene zu entlasten sowie den Güterverkehr<br />

klimafreundlicher zu gestalten.<br />

Er hebt außerdem hervor, dass<br />

der Ausbau eines der ersten komplett digital<br />

geplanten Projekte in der Binnenschifffahrt<br />

sei.<br />

Der 15 km lange Kanal verbindet Salzgitter<br />

über den Mittellandkanal mit dem<br />

Ruhrgebiet und den Überseehäfen. Als<br />

größter Binnenhafen Niedersachsens<br />

– 2,8 Mio. t an Gütern werden<br />

hier jährlich umgeschlagen – ist er außerdem<br />

ein wichtiger Wirtschaftsstandort.<br />

Zusätzlich zum Bund beteiligen sich daher<br />

auch Niedersachsen und Hamburg<br />

am Ausbau, sodass insgesamt 320 Mio. €<br />

investiert werden. »Durch den Ausbau<br />

machen wir den Kanal zukunftsfähig«,<br />

Viele Hände beim ersten Spatenstich für den Ausbau des Stichkanals Salzgitter<br />

sagte Niedersachsens Ministerpräsident<br />

Stephan Weil (SPD).<br />

Vorbild für andere Projekte<br />

Das Projekt umfasst auch den Neubau<br />

der Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen,<br />

die vom Wasserstraßen-Neubauamt<br />

Hannover getragen werden. Nach dem<br />

Abschluss der wasser- und landseitigen<br />

Kampfmittelsondierungen beginnen die<br />

Bauarbeiten mit den Spundwänden an<br />

den Brücken entlang der Strecke, danach<br />

folgen Erd-, Nassbagger und Deckswerkarbeiten.<br />

Eric Oehlmann, Leiter der Direktion<br />

Wasserstraßen und Schifffahrt, sieht den<br />

Ausbau des Kanals als wegweisend. »Mit<br />

der digitalen Realisierung und Fernsteuerung<br />

der Schleuse Wedtlenstedt setzen<br />

wir ein markantes Zeichen mit Vorbildcharakter<br />

für viele weitere Projekte«, sagte<br />

er. Er wolle den Wandel zu remotegesteuerten<br />

Schifffahrt vorantreiben.<br />

»Das ist der richtige Weg, dem Fachkräftemangel<br />

adäquat zu begegnen.« ■<br />

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FT<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

43


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Mittellandkanal<br />

OSNABRÜCK<br />

Hunte<br />

Lübbecke<br />

1<br />

2 3<br />

Bohmte<br />

Espelkamp<br />

4<br />

Hille<br />

5 6<br />

Minden Berenbusch<br />

Mittellandkanal<br />

HANNOVER<br />

Weser<br />

Fortschritte am Hafenband<br />

Bei einem erstmaligen Informationsaustausch zogen die sechs Mitgliedshäfen des<br />

»Hafenbands am Mittellandkanal« zwischen Osnabrück und Hannover eine Bilanz aus<br />

dem letzten Jahr – und gaben einen Ausblick auf kommende Projekte<br />

1 3<br />

Hafen Wittlager Land (Bohmte)<br />

Der Hafen Wittlager Land hat sein Konzept zur Elektromobilität vorgestellt, das<br />

mit dem Berliner Unternehmen Banlaps und dem Projektträger Jülich entwickelt<br />

wurde. Es bildet die Grundlage für das zukünftige Energiemanagement, das den<br />

Hafen, hafenaffine Unternehmen, Gewerbegebiete und Kunden einbezieht. Unterstützt<br />

wird das Konzept vom Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz.<br />

Weiterhin hat die ND-Energie GmbH, die eine Gewerbefläche im Hintergrund<br />

des Hafens pachtet, mit den Bauarbeiten für eine Biogasanlage begonnen.<br />

Ziel ist es, bis 2025 das gewonnene Biomethangas in die Hauptgasleitung<br />

einzuspeisen. Die verbleibende Düngerreststoffe sollen über den Hafen umgeschlagen<br />

werden.<br />

Aktuell werden alle notwendigen Vorbereitungen für den zukünftigen Betrieb des<br />

Hafens getroffen. Man ist zuversichtlich, dass ihn diese Maßnahmen zu einem Vorreiter<br />

in Sachen Nachhaltigkeit und Effizienz machen werden.<br />

Hafen Espelkamp<br />

Das Geschäft der BAT Agrar<br />

GmbH, einem Sitz für Agrarprodukte<br />

mit Sitz im Hafen Espelkamp,<br />

ist saisonal schwankend.<br />

Es hängt sowohl von Preisstellungen<br />

als auch von Verfügbarkeiten<br />

bzw. Warenströmen ab. Mit einem<br />

Gesamtumschlag in Höhe<br />

von 63.044 t lag der Hafen im<br />

Jahr 2023 um 13,5 % über dem<br />

Niveau des Vorjahres.<br />

2 4<br />

Hafen Lübbecke<br />

Der Lübbecker Hafen wurde im Jahr 2023 als Betriebsstelle in die Raiffeisen Ostwestfalen-Lippe<br />

AG (ROWL AG) integriert. »Für die neue Gesellschaft, die aus<br />

der Fusion der Raiffeisen Lübbecker Land AG und der Raiffeisen Lippe Weser<br />

AG hervorging, wird der Lübbecker Hafen eine zentrale Drehscheibe für das zukünftige<br />

Agrargeschäft sein«, so Karl-Heinz Eikenhorst, Vorstand der ROWL<br />

AG. Wichtige Massengüter wie Düngemittel, Getreide und auch weitere Schüttgüter<br />

sollen in Zukunft noch verstärkter über den Wasserplatz bezogen und vermarktet<br />

werden. Die neue Gesellschaft betreibt Standorte in großen Teilen Ostwestfalen-Lippes.<br />

Der Standort Lübbecke hat durch die Nord-Süd-Anbindung<br />

über die B239 daher eine wichtige, strategische Bedeutung. Es liegen bereits erste<br />

Pläne vor, wie durch erweiterte Lagerkapazitäten in Lübbecke die Schlagkraft erhöht<br />

und die Wirtschaftlichkeit gestärkt werden kann.<br />

Hafen Hille<br />

Die Unternehmensgruppe Stork<br />

hat erfolgreich einen Reach -<br />

stacker zum Hafen Hille verschifft,<br />

wo er für die Tochterfirma<br />

Recycling OWL zum Einsatz<br />

kommen wird. Die Verschiffung<br />

des Flurförderzeugs von Oldenburg<br />

nach Hille war von der Firma<br />

Albert Bergschneider durchgeführt<br />

worden. Nach der Ankunft<br />

erhielten die Mitarbeiter eine<br />

umfassende Einweisung.<br />

44 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

5<br />

Hafen Minden<br />

Der Containerverkehr auf den deutschen Bundeswasserstraßen befindet sich noch immer in einem schwierigen Marktumfeld.<br />

Das hat sich auch auf den Güterumschlag in den Terminals der Mindener Hafen GmbH ausgewirkt. Der wasserseitige Containerumschlag<br />

im RegioPort in Minden und der Bahnumschlag im Containerterminal im Industriehafen II verzeichneten einen<br />

Rückgang von etwa 30 % im Vergleich zur Umschlagleistung des Vorjahres.<br />

Seit der Überarbeitung der KV-Richtlinie ist es an den Terminals möglich, im Einzelfall Güter umzuschlagen, deren Transport<br />

kein Kombinierter Verkehr ist – wie beispielsweise im Zusammenhang mit Großraum- und Schwerlasttransporten. Dies ist 2023<br />

und auch <strong>2024</strong> bereits geschehen.<br />

Die Mindener Hafen GmbH erarbeitet, zusammen mit der RegioPort OWL Betriebs GmbH, Strategien, um das Umschlagniveau<br />

wieder zu heben. Diese umfassen in erster Linie neue Zielsetzungen in der Vermarktung und dem Vertrieb. Letztendlich hat<br />

der Containerumschlag in den Mindener Häfen weiterhin mit den weltweiten Auswirkungen der Krisen der letzten Jahre zu<br />

kämpfen und ist auch auf ein verbessertes Niveau in der Containerschifffahrt über die deutschen Nordseehäfen angewiesen. Die<br />

schwächelnde Weltkonjunktur sowie geopolitischen Unsicherheiten treffen besonders die Luft- und Seefracht. Dazu kommen<br />

preisbedingte Rückverlagerungen von Schiene und Wasserstraße auf die Straße.<br />

4<br />

6<br />

Die Infrastruktur des Hafens Berenbusch hat sich im letzten Jahr bewährt<br />

@ Städtische Betriebe Bückeburg<br />

6<br />

Verladung des Reachstackers im Hafen Hille<br />

@ Stork Unternehmensgruppe<br />

Hafen Berenbusch (Bückeburg)<br />

Seit Beginn <strong>2024</strong> wird im Hafen Berenbusch (Bückeburg) der Umschlag von<br />

Rundholz auf Bahnwaggons durchgeführt. Bis jetzt wurden mehrere Ganzzüge<br />

mit einer Länge von je 540 m und einem Ladungsgewicht von je ca. 1.600 t abgefahren,<br />

weitere Transporte sind in Vorbereitung. Der Zug wird bei der Zustellung<br />

der leeren Waggons in zwei bzw. drei Wagengruppen aufgeteilt. Dadurch können<br />

sowohl Holz, das neben dem Gleis gelagert ist, als auch mit Lastwagen angefahrenes<br />

Holz direkt auf die Bahnwaggons umgeladen werden. Ein weiteres Rangieren<br />

der Waggons ist aufgrund der vorhandenen Gleislängen nicht erforderlich. Die<br />

Infrastruktur des Hafens, die sich über eine ganzzugfähige Gleisanlage sowie große,<br />

asphaltierte Lager- und Umschlagflächen verfügt, hat sich damit auch im Bereich<br />

Bahnumschlag bewährt – zur Zufriedenheit der Verlader.<br />

Im Bereich des Schiffsumschlags sind neben dem ständigen Umschlag von Getreide,<br />

Dünger, Kies, Holzhackschnitzel und Heizöl auch beim Großraum- und<br />

Schwertransport die Kapazitäten des Hafens einmal mehr genutzt worden. So<br />

wurden im September 2023 drei Komponenten einer Windkraftanlage (Rotor,<br />

Gondel und Generator) vom Schiff auf Schwertransporter umgeschlagen.<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

45


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Hafen Lüneburg hält Umschlag stabil<br />

Nach dem finanziell schwierigen Vorjahr konnte den Hafen Lüneburg seinen Umsatz<br />

deutlich steigern. Allerdings werden im Vergleich zu früher immer weniger Güter mit<br />

dem Schiff umgeschlagen<br />

Zufriedenstellend« – so bezeichnete<br />

Geschäftsführer Lars Strehse die<br />

wirtschaftliche Lage des Hafens Lüneburg.<br />

Wie er Ende Mai vor dem Wirtschaftsausschuss<br />

der Stadt berichtete,<br />

hätten sich sowohl Umschlag als auch<br />

Umsatz des Hafens im Vergleich zum<br />

Vorjahr erholt.<br />

Insgesamt wurden 330.926 t an Gütern<br />

umgeschlagen, was einem Wachstum von<br />

9 % entspricht. Zuletzt konnte der Binnenhafen<br />

südlich von Hamburg die Umschlagsmarke<br />

von 300.000 t nur knapp<br />

erreichen. Gleichzeitig erzielte er im letzten<br />

Jahr einen Umsatz von 944.000 € gegenüber<br />

den 874.000 € des Vorjahres. Mit<br />

einem Überschuss von 49.500 € sei man<br />

nicht mehr auf Betriebskostenzuschüsse<br />

der Stadt Lüneburg angewiesen, so Strehse,<br />

der im Allgemeinen von einem »schönen<br />

Geschäftsjahr« sprach. Damit setzt<br />

sich das Wachstum des Standorts weiter<br />

fort: In den letzten fünf Jahren stieg der<br />

Umschlag hier um 20 % gegenüber dem<br />

vorangegangenen Zeitraum an.<br />

Anteil der Schifffahrt sinkt<br />

Allerdings findet sich diese positive Entwicklung<br />

nicht in jedem Detail der Bilanz<br />

wieder. Zwar nahm der Umschlag insgesamt<br />

zu, doch der Anteil der Binnenschifffahrt<br />

sank erneut. Während im Jahr<br />

2017 noch 258.000 t mit dem Schiff umgeschlagen<br />

wurden, waren es zuletzt nur<br />

noch 165.000 t, ähnlich wie im Vorjahr.<br />

Das entspricht einem Rückgang von 36 %<br />

– und wo die Schifffahrt verlor, konnten<br />

Bahn und Straße deutlich zulegen. Der<br />

Umschlag auf die Schiene stieg im selben<br />

Zeitraum von 1<strong>06</strong>.000 auf 146.000 t, und<br />

während Lkw im Jahr 2017 noch gar keine<br />

Rolle spielten, wurden im letzten Jahr<br />

bereits 20.000 t mit ihnen umgeschlagen.<br />

Auch bei den Gütern selbst zeichnen<br />

sich mehrere Entwicklungen ab. So ist der<br />

Anteil an Produkten aus der Land- und<br />

Forstwirtschaft wieder auf 23 % gestiegen,<br />

während er zuvor um 10 % eingebrochen<br />

war. Bemerkenswert: Beim Umschlag<br />

von Düngemitteln konnte der Hafen<br />

einen Zuwachs um fast die Hälfte auf<br />

Am Hafen Lüneburg werden jährlich mehr als 300.000 t an Gütern umgeschlagen<br />

einen Gesamtanteil von 11 % verzeichnen.<br />

Steine und Erden machten 57 %<br />

des Umschlags aus; Erze, Metallabfälle,<br />

Stahl und Eisen immerhin noch 8 %.<br />

Überdeutliche Verluste gab es bei festen<br />

mineralischen Brennstoffen, allen voran<br />

Kohle: Während schon im Vorjahr<br />

15 % weniger angelandet worden war,<br />

brach der Umschlag in 2023 noch einmal<br />

um weitere 84 % ein und macht inzwischen<br />

noch 1 % aus. Trotz dieser Entwicklung<br />

vollzieht sich die Abkehr von<br />

fossilen Energieträgern am Hafen allerdings<br />

nur langsam. Auf die Frage von<br />

Cornelius Grimm, Mitglied der FPD-<br />

Fraktion im Stadtrat von Lüneburg, ob<br />

für den Hafen eine Wasserstoffstruktur<br />

geplant sei, musste Strehse verneinen. In<br />

dieser Hinsicht gebe es derzeit noch keine<br />

Überlegungen. »Zwar macht die wasserstoffgetriebene<br />

›Elektra‹ immer mal wieder<br />

in Lüneburg Station, doch dafür lohne<br />

sich keine Wasserstoff-Tankstelle«,<br />

führte Strehse aus. »Falls Bedarf besteht,<br />

organisieren wir ein mobiles Betanken –<br />

wie auch beim Diesel.«<br />

■<br />

Der Anteil des Umschlags über die Binnenschifffahrt in Lüneburg nimmt stetig ab<br />

@ Hafen Lüneburg<br />

@ Hafen Lüneburg<br />

46 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Aus dem Probe- in den Regelbetrieb<br />

Nach insgesamt 15 Jahren Bauzeit ist das neue Schiffshebewerk Niederfinow seit Mai<br />

vollständig einsatzbereit. Damit geht die Kanalstufe wieder zu 100 % in die Zuständigkeit<br />

des WSA Oder-Havel über<br />

Die letzten Arbeiten am neuen<br />

Schiffshebewerk Niederfinow Nord<br />

sind abgeschlossen. Im Mai übergab das<br />

Wasserstraßen-Neubauamt Berlin die<br />

Anlage endgültig an ihren Betreiber, das<br />

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt<br />

Oder-Havel (WSA).<br />

Seit der Inbetriebnahme des neuen<br />

Schiffshebewerks im Oktober 2022 wurden<br />

bereits über 10.000 Wasserfahrzeuge<br />

über die Kanalstufe Niederfinow geschleust,<br />

davon mehr als 6.000 über die<br />

neue Anlage. 2.600 entfallen auf Güterschiffe,<br />

1.100 auf Fahrgastschiffe und<br />

2.300 auf Sportboote.<br />

Langfristig soll das Schiffshebewerk<br />

seinen Vorgänger vollständig ersetzen.<br />

Die historische Anlage wurde 1934 errichtet<br />

und ist das älteste noch aktive<br />

Schiffshebewerk Deutschlands – und<br />

dementsprechend in die Jahre gekommen.<br />

Zwar zieht es als Kulturgut pro<br />

Jahr über 200.000 Touristen an, entspricht<br />

aber längst nicht mehr den Anforderungen<br />

der Schifffahrt: So beschränkt<br />

es die Länge der passierenden Schiffe auf<br />

84 m und lässt nur 2 m Tiefgang zu, was<br />

es zu einem Nadelöhr auf der Wasserstraße<br />

E 70 zwischen Rotterdam und Klaipèda<br />

gemacht hat. Der Trog des neuen Hebewerks<br />

verfügt dagegen über eine nutzbare<br />

Länge von 115 m, eine Breite von<br />

12,5 m sowie eine Wassertiefe von 4 m.<br />

Die Anlage ist ein senkrechtes Gegenhebegewichtswerk,<br />

das laut Wasserstraßen-<br />

und Schifffahrtsverwaltung des<br />

Bundes eine »besonders nachhaltige, ressourcenschonende<br />

und energieeffiziente<br />

Lösung« für die 36 m Höhenunterschied<br />

darstellt. Das Unternehmen Tractebel<br />

Hydroprojekt Weimar, das den Bau betreut<br />

hat, bewarb sich mit der Konstruktion<br />

für den Deutschen Ingenieursbaupreis<br />

<strong>2024</strong>.<br />

Um einen möglichst störfreien Betrieb<br />

des Hebewerks zu ermöglichen, gab es<br />

bereits vor seiner Fertigstellung einen<br />

»digitalen Zwilling«, über den das Personal<br />

schon im Vorfeld eventuelle Störfälle<br />

simulieren und sich auf den Ernstfall<br />

vorbereiten konnte.<br />

»Die beiden letzten außerplanmäßigen<br />

Sperrungen der Havel-Oder-Wasserstraße<br />

bei Brückenbauvorhaben Dritter<br />

haben erneut gezeigt, wie wichtig die<br />

Planbarkeit und Zuverlässigkeit des Wasserstraßenbetriebs<br />

für die Binnenschifffahrt<br />

ist«, so Rolf Dietrich, Leiter des<br />

WNA Berlin.<br />

■<br />

Das neue Schiffshebewerk Niederfinow Nord soll seinen historischen Vorgänger vollständig ersetzen<br />

@ WSV<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

47


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

RIESA<br />

SBO schließt Vertrag mit Evergreen<br />

Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe<br />

GmbH (SBO) hat mit der Reederei Evergreen<br />

einen Depotvertrag für Container<br />

am Standort Riesa geschlossen. Dadurch<br />

sollen künftig mehr Güter im dem Großraum<br />

Sachsen mit der Bahn transportiert<br />

werden, heißt es von Seite der SBO.<br />

Der Depotvertrag bedeutet für Kunden<br />

der Evergreen Line, dass sie künftig von<br />

den Leistungen der SBO in den Bereichen<br />

Depotführung und Containerservice<br />

profitieren können. Weiterhin<br />

sollen sie auf regelmäßige Zugverbindungen<br />

zu und von den Häfen zurückgreifen<br />

können, um einen umweltschonenden<br />

Gütertransport zu gewährleisten.<br />

Die SBO betreibt insgesamt sechs Häfen<br />

an der Oberelbe. Neben Riesa gehören<br />

dazu der Alberthafen Dresden, der<br />

Hafen Torgau, der Industriehafen Mühlberg<br />

sowie die beiden polnischen Häfen<br />

Decin und Lovosice.<br />

Die Containerreederei Evergreen, die<br />

Nr. 7 unter dem weltweit größten Linienreedereien,<br />

verfügt über eine Flotte<br />

mit einer Gesamtkapazität von<br />

Evergreen-Container im Hafen von Riesa<br />

1,5 Mio. TEU. Der Containerumschlag<br />

im Hafen Riesa hatte sich im vergangenen<br />

Jahr leicht erholt. Insgesamt<br />

wurden 33.748 TEU umgeschlagen – ein<br />

Plus von 1.109 TEU oder 3,4 % gegenüber<br />

dem Vorjahr. Seit November 2023<br />

werden im TrailerPort auch Containerganzzüge<br />

abgefertigt.<br />

■<br />

@ SBO<br />

KÜSTENKANAL<br />

Schwere Lasten am C-Port<br />

Der C-Port beim niedersächsischen Friesoythe<br />

am Küstenkanal hat im letzten Jahr<br />

seine Kompetenz in Sachen Schwerlast<br />

unter Beweis gestellt – und wird es in den<br />

nächsten Monaten wieder tun.<br />

Über die Rhenus Midgard Ems werden<br />

in Zusammenarbeit mit mehreren<br />

Schwergutspediteuren insgesamt zehn<br />

Transformatoren für das Umspannwerk<br />

im nahe gelegenen Garrel umgeschlagen.<br />

Fünf davon sind bereits transportiert worden:<br />

Zwei 286 t schwere Trafos im April<br />

2023, zwei von je 110 t im Februar <strong>2024</strong><br />

und ein weiterer 236 t schwerer im April<br />

<strong>2024</strong>. Die verbleibenden fünf Trafos folgen<br />

in diesem Sommer, beginnend im Juli. Die<br />

Gewichte liegen bei zweimal 443 t, zweimal<br />

280 t sowie einmal 236 t.<br />

■<br />

Verladung eines mehrere 100 t schweren Transformators am niedersächsischen C-Port<br />

@ Rhenus Midgard Ems<br />

HAVEL-ODER-WASSERSTRASSE<br />

Teilstrecke freigegeben<br />

Auf der Havel-Oder-Wasserstraße ist der<br />

ausgebaute Streckenabschnitt zwischen<br />

Marienwerder und Eberswalde nach vier<br />

Jahren offiziell für den Schiffsverkehr freigegeben<br />

worden. Das Kanalprofil hat 4 m<br />

Wassertiefe und und 55 m Wasserspiegelbreite<br />

– das sind 22 m mehr als vorher.<br />

Mit dem Ausbau der 7,3 km langen<br />

Strecke wurde eine Lücke zwischen den<br />

beiden bereits ausgebauten Abschnitten<br />

geschlossen. »Für die Binnenschifffahrt<br />

bedeutet der Lückenschluss jetzt erhebliche<br />

nautische Verbesserungen beim Befahren<br />

der Havel-Oder-Wasserstraße«, so<br />

Thomas Rosenstein, Leiter der Abteilung<br />

Wasserstraßen in der GWDS, »und dies<br />

zwei Jahre früher als geplant. Mit dem<br />

Abschluss der Baumaßnahmen stärken<br />

wir die wichtige Wasserstraßenverbindung<br />

zwischen Berlin und dem Seehafen<br />

Stettin.«<br />

Der Schifffahrt steht nun ab HOW-km<br />

55+000 bis HOW-km 69+500 ein 14,5 km<br />

langer Kanalabschnitt zur Verfügung, der<br />

sicheren Verkehr ermöglichen soll. Die<br />

Kosten lagen bei 74 Mio €.<br />

■<br />

48 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

49


RECHT<br />

Arrest in ein<br />

Binnenschiff auf Reise<br />

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK<br />

Ein Arrestanspruch iSd § 916 ZPO zur Anordnung eines Arrestes in ein Binnenschiff kann der Anspruch auf persönliche Haftung des<br />

Schiffseigners für Besatzungsverschulden gemäß § 3 BinSchG, gegebenenfalls beschränkt nach § 4 ff BinSchG, sein.<br />

Die Ausnahmeregelung des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO lässt nicht in allen Fällen das Erfordernis eines Arrestgrundes entfallen, dies ist nur<br />

der Fall, wenn der Antragsteller in seinem Antrag klarstellt, dass die Zwangsvollstreckung in ein Schiff beabsichtigt ist und nicht in<br />

das weitere Vermögen. Die Ausnahmeregelung des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO ist nicht beschränkt auf den Arrestanspruch »Duldung der<br />

Zwangsvollstreckung in das Schiff« im Rahmen eines gesetzlichen Schiffsgläubigerrechtes gemäß § 102 BinSchG (dinglicher<br />

Anspruch), sondern kann auch ein persönlicher Zahlungsanspruch z.B. nach § 3 BinSchG sein, der sich gegen den Schiffseigner richtet.<br />

Die für einen Arrest in ein Seeschiff geltenden §§ 930 Abs. 4 und 931 Abs. 7 ZPO beziehen sich nach ihrem Wortlaut ausdrücklich nur<br />

auf Seeschiffe, eine analoge Anwendung auf Binnenschiffe ist ausgeschlossen.<br />

Die Arrestierung ist dann ausgeschlossen, wenn die Arrestbeklagte glaubhaft macht, dass ein Erlös für die Verfügungsklägerin gänzlich<br />

ausgeschlossen ist.<br />

Örtlich zuständig für die Anordnung des Arrestes ist das für den Deliksort zuständige Gericht, sachlich im Rahmen des Art. 34 MA auf<br />

dem Rhein das Rheinschiffahrtsgericht.<br />

Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts Kehl<br />

vom 15. Mai <strong>2024</strong>, Az.: 4 C 127/24 RHSch,<br />

nicht rechtskräftig.<br />

… hat das Amtsgericht Kehl – Rheinschifffahrtsgericht<br />

– durch den Richter am<br />

Amtsgericht aufgrund der mündlichen<br />

Verhandlung vom 15.05.<strong>2024</strong> für Recht<br />

erkannt:<br />

1. Der Arrestbefehl vom 15. April <strong>2024</strong><br />

wird mit den Maßgaben bestätigt, dass<br />

a) der dingliche Arrest wegen einer der<br />

Antragstellerin gegen die Antragsgegnerin<br />

zustehenden Forderung in Höhe von<br />

1.391.105 Sonderziehungsrechten nebst<br />

Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten<br />

p.a. über dem Basiszinssatz seit<br />

dem 12.04.<strong>2024</strong> angeordnet wird.<br />

b) der Hinterlegungsbetrag 1.800.000<br />

Euro beträgt.<br />

2. Die Arrestbeklagte hat die weiteren<br />

Kosten des Verfahrens zu tragen.<br />

Beschluss<br />

Der Verfahrenswert wird auf 500.000,00<br />

Euro festgesetzt.<br />

Tatbestand<br />

Die Arrestklägerin macht Schadensersatzansprüche<br />

gegen die Arrestbeklagte geltend<br />

und begehrt insoweit deren Sicherung<br />

im Wege des dinglichen Arrestes.<br />

Am 11.11.2023 befuhr das niederländische<br />

Schiff »La Primavera« den Rhein talwärts<br />

und kollidierte bei lffezheim mit einem Tor<br />

der dortigen Schleuse, das vollständig<br />

zerstört wurde. Bei der Anfahrt auf die<br />

Schleusenanlage wurde weder der<br />

Schleusenvorgang rechtzeitig angemeldet<br />

noch die Fahrt des Schiffes rechtzeitig<br />

verlangsamt. Das Schleusentor stand im<br />

Eigentum der Arrestklägerin, das Schiff<br />

»La Primavera« stand im Eigentum der<br />

Beklagten, die auch Schiffseignerin ist.<br />

Zum Zeitpunkt der Havarie war der Geschäftsführer<br />

der Beklagten Schiffsführer,<br />

hatte aber das Ruder einer Steuerfrau<br />

überlassen. Diese war alkoholisiert.<br />

Das Schiff hat eine Tragfähigkeit von<br />

3.042,525 Tonnen und eine Maschinenleistung<br />

von 1.118 kW. Es ist eine Schiffshypothek<br />

zugunsten der finanzierenden<br />

Bank in Höhe von 1,5 Millionen Euro eingetragen,<br />

die zum 05.01.<strong>2024</strong> mit<br />

1.167,551‚00 Euro valutierte. Der Wert des<br />

Schiffes ist zwischen den Parteien streitig.<br />

Die Arrestklägerin ermittelte einen Nettoschaden<br />

von 2.495.949,0 Euro und verlangte<br />

mit Schriftsatz vom 02.04.<strong>2024</strong> von<br />

der Arrestbeklagten Zahlung bis zum<br />

12.04.<strong>2024</strong>. Diese leistete nicht. Mit anwaltlichem<br />

Schreiben vom 25. April <strong>2024</strong><br />

hat der Schiffseigner gegenüber dem Antragsteller<br />

die Einrede der Haftungsbeschränkung<br />

nach § 5e Abs. 1 Ziffer 2 in<br />

Verbindung mit § 5f Abs. 1 BinSchG gemäß<br />

§ 5l BinSchG erhoben.<br />

Am 15.04.<strong>2024</strong> hat die Arrestklägerin<br />

dinglichen Arrest beantragt, der mit Beschluss<br />

vom gleichen Tage auch erlassen<br />

wurde. Die angeordnete Pfändung wurde<br />

kurz darauf vollzogen. Das Schiff wurde<br />

im Oberwasser der Schleuse lffezheim<br />

festgesetzt, wo es sich bis heute befindet.<br />

Es ist mit kontaminierten Erdaushub beladen<br />

und mindestens mit 3,04 Meter abgeladen.<br />

Am <strong>06</strong>.05.<strong>2024</strong> hat die Arrestbeklagte<br />

gegen den Arrestbefehl Widerspruch<br />

eingelegt.<br />

Die Arrestklägerin verteidigt hiergegen<br />

den angegriffenen Beschluss, soweit er<br />

nicht aufgrund der Einrede der Haftungsbeschränkung<br />

abzuändern sei.<br />

Die Arrestklägerin beantragt: Der Arrestbefehl<br />

des Amtsgerichts Kehl – Schifffahrtsgericht<br />

– vom 15. April <strong>2024</strong>, Az. 4 C<br />

127/24 RHSch, wird mit folgender Maß -<br />

gabe aufrechterhalten, a) Ziff. 1 wird<br />

dahingehend angepasst, dass der ding -<br />

liche Arrest in das Schiff der Antragsgegnerin<br />

»La Primavera«, Europanummer:<br />

02325031, MMSI – Nr. 244670393, Rufzeichen:<br />

PD3625 wegen einer der Antragstellerin<br />

gegen die Antragsgegnerin zustehenden<br />

Forderung in Höhe von<br />

1.391.105,00 Sonderziehungsrechten<br />

nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten<br />

p.a. über dem Basiszinssatz<br />

seit dem 12.04.<strong>2024</strong> angeordnet wird. b)<br />

Ziff. 2 wird dahingehend angepasst, dass<br />

der Hinterlegungsbetrag EUR 1.900.000,<br />

beträgt.<br />

Die Arrestbeklagte beantragt, den Arrestbefehl<br />

vom 15. April <strong>2024</strong> in vollem Umfange<br />

aufzuheben und der Antragstellerin<br />

die Kosten des Arrestverfahrens sowie<br />

des Widerspruchs aufzuerlegen.<br />

Die Arrestbeklagte macht geltend, dass<br />

die Haftung auf die Summe von 1.390.405<br />

Sondernutzungsrechte beschränkt sei.<br />

Der Arrest sei rechtswidrig, weil die Ar-<br />

50 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong> (Sammlung Seite 2884)


RECHT<br />

restierung des Schiffes niemals zu einer<br />

Befriedigung des Antragsstellers werde<br />

führen können. Der Vollstreckungswert läge<br />

nur bei 1,35 Millionen Euro. Im Falle<br />

einer Zwangsvollstreckung sei nicht damit<br />

zu rechnen, dass für den Antragsteller<br />

ein Versteigerungserlös bleibe. Der Arrest<br />

würde zu einer Insolvenz der Arrestbeklagten<br />

führen. Die Arrestierung stelle zudem<br />

eine Übersicherung dar. Die Arrestbeklagte<br />

habe der Arrestklägerin die Eintragung<br />

einer Sicherungshypothek angeboten.<br />

Der für die Arrestbeklagte durch<br />

den Arrest entstehende Schaden stehe in<br />

keinem Verhältnis zum denkbaren Erlös<br />

zugunsten der Arrestklägerin. Zudem gälten<br />

die im Arrestbefehl genannten Vorschriften,<br />

insbesondere § 596 Ziffer 3<br />

HGB, nicht für Binnenschiffe. Die Privilegierung<br />

des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO greife<br />

nur, wenn ausschließlich die Verwertung<br />

einer dinglichen Sicherheit, nämlich<br />

des Schiffes, als Arrestanspruch geltend<br />

gemacht werde.<br />

§ 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO ersetze die Notwendigkeit<br />

des Nachweises eines Arrestgrundes<br />

für den Fall der Sicherung der<br />

Zwangsvollstreckung gerade nicht. Die<br />

Notwendigkeit, einen Arrestgrund nachzuweisen,<br />

gelte nur in dem Fall (gemeint<br />

ist offensichtlich: »entfalle nur in dem<br />

Fall« d.Red.), in dem nicht die Zwangsvollstreckung<br />

der persönlichen Forderung<br />

gesichert werden soll, sondern lediglich<br />

die Verwertung eines dinglichen<br />

Anspruchs auf Duldung der Zwangsvollstreckung<br />

in das Schiff. Einen Arrestgrund<br />

gäbe es aber nicht, da das Schiff<br />

den Rhein befahre und so regelmäßig auf<br />

deutschem Gebiet unterwegs sei. Zudem<br />

könne ein Titel in Europa auch im Ausland<br />

vollstreckt werden. Eine Vollstreckung sei<br />

auch gegenüber einem neuen Eigentümer<br />

möglich.<br />

Das Schiff sei mit 3,20 m abgeladen und<br />

somit bei sinkenden Pegelständen aufgrund<br />

seiner Fracht gefährdet.<br />

Entscheidungsgründe<br />

Der Arrestantrag ist sowohl zulässig als<br />

auch begründet. Die Vollziehungsfrist ist<br />

gewahrt worden. Daher war Arrestbefehl<br />

mit Pfändungsbeschluss vom 15.04.<strong>2024</strong><br />

zu bestätigen.<br />

Der Antrag ist zulässig.<br />

Insbesondere ist das Rheinschifffahrtsgericht<br />

Kehl sachlich und örtlich zuständig.<br />

Es handelt sich um eine Rheinschifffahrtssache<br />

gemäß Artikel 34 II. c. Mannheimer<br />

Akte, denn die Antragstellerin macht geltend,<br />

dass ein Schiffer eine Sache beschädigt<br />

hat. Daher ist das Binnenschifffahrtsgericht<br />

als Rheinschifffahrtsgericht sachlich<br />

zuständig, § 14, 2 Abs. 1 lit. a. Gesetz<br />

über das gerichtliche Verfahren in Binnenschifffahrtssachen.<br />

Das Rheinschifffahrtsgericht Kehl ist örtlich<br />

zuständig, denn gemäß Artikel 35<br />

Mannheimer Akte ergibt sich die Zuständigkeit<br />

bei Sachbeschädigungen aus dem<br />

Ort, an dem der Schaden zugefügt wurde.<br />

Der Deliktsort lffezheim liegt bei Rheinkilometer<br />

334 und gehört so in den Zuständigkeitsbereich<br />

des Schifffahrtsgerichts<br />

Kehl, der sich von Rheinkilometer 145 bis<br />

Rheinkilometer 352,07 erstreckt (Artikel 2<br />

Ziffer 2. des Abkommens zwischen den<br />

Ländern Baden-Württemberg, Hessen,<br />

Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz<br />

über die Gliederung der Schiffahrtsgerichtsbezirke<br />

im Rheinstromgebiet, transformiert<br />

durch baden-württembergisches<br />

Landesgesetz vom 28.<strong>06</strong>.1954).<br />

Das Arrestgesuch ist auch begründet.<br />

1. Ein Arrestanspruch gemäß § 916 ZPO<br />

besteht. Die Arrestklägerin hat einen Zahlungsanspruch<br />

aufgrund § 823 Abs. 1<br />

BGB i.V.m. § 3 BinSchG glaubhaft gemacht<br />

durch Vorlage der Anklage der<br />

Staatsanwaltschaft Offenburg gegenüber<br />

der verantwortlichen Schiffsführerin. Danach<br />

ist das im Tenor benannte Schiff ungebremst<br />

in ein Schleusentor in lffezheim<br />

gefahren, hat dieses gerammt und vollständig<br />

beschädigt. Die Höhe des Schadens<br />

ist glaubhaft gemacht durch das vorgelegte<br />

Zuschlagsschreiben vom<br />

15.03.<strong>2024</strong>, wonach die Nettoreparatursumme<br />

2.495.949,07 Euro beträgt. Dies<br />

alles hat die Arrestbeklagte auch nicht bestritten.<br />

Dadurch dass die Arrestbeklagte die Einrede<br />

der Haftungsbeschränkung gemäß<br />

§§ 4 Abs. 1, 3 Nr. 1 i.V.m. 5e Abs. 1 Nr. 2,<br />

5f Abs. 1 BinSchG erhoben hat, die nicht<br />

weiter angegriffen wird, ist der Anspruch<br />

in diesem Verfahren als beschränkt zu erachten.<br />

Die Haftungsbeschränkung berechnet<br />

sich nach den unstreitigen Maßen der<br />

Maschinenleistung und Tragfähigkeit gemäß<br />

§ 5e Abs. 1 Nr. 2 BinSchG:<br />

3.042,525 x 400 = 1.217.010,00 Rechnungseinheiten<br />

für die Tragfähigkeit und 1.118 x<br />

1.400 = 1.565.200,00 Rechnungseinheiten<br />

für die Leistungsfähigkeit der Maschinen,<br />

insgesamt also 2.782.210,00 Rechnungseinheiten.<br />

Gemäß § 5f Abs. 1 BinSchG sind bei<br />

Sachschäden nur die Hälfte zu berücksichtigen,<br />

also 1.391.105,00.<br />

Die Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht<br />

des Internationalen Währungsfonds<br />

(§ 5l Abs. 1 Satz 1 BinSchG).<br />

Ein Anspruch in Höhe von 1.391.105 Sonderziehungsrechte<br />

ist so glaubhaft gemacht.<br />

Die Beschränkung der Haftung bezieht<br />

sich nicht auf Zinsen oder die Kosten<br />

der Rechtsverfolgung (§ 5 Nr. 5<br />

BinSchG). Der Verzugszinsanspruch gemäß<br />

§§ 280 Abs. 1, 286 Abs. 1, 288 Abs. 1<br />

BGB kann so ebenfalls Gegenstand des<br />

Arrestanspruches sein.<br />

2. Es fehlt auch nicht an einem Arrestgrund<br />

Einen Arrestgrund gemäß § 917 Abs. 1<br />

ZPO musste die Arrestklägerin aufgrund<br />

der Ausnahmeregelung des § 917 Abs. 2<br />

Satz 2 ZPO nicht darlegen und beweisen.<br />

Zwar macht die Arrestbeklagtenseite zu<br />

Recht geltend, dass diese Norm nicht in<br />

allen Fällen das Erfordernis eines Arrestgrundes<br />

entfallen lässt. Dies ist nämlich<br />

nur der Fall, wenn der Antragsteller bei<br />

seinem Antrag klarstellt, dass die<br />

Zwangsvollstreckung in ein Schiff beabsichtigt<br />

ist (Müko ZPO/Drescher, 6. Aufl.<br />

2020, ZPO § 917 Rn. 17), nicht also bei<br />

Zwangsvollstreckung in das weitere Vermögen.<br />

Die von der Arrestbeklagten vertretene<br />

Rechtsmeinung, dass sich für die Anwendbarkeit<br />

des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO<br />

der Arrestanspruch auf die Duldung der<br />

Zwangsvollstreckung in das Schiff beziehe<br />

müsse, geht hingegen fehl. Der Arrestanspruch<br />

kann auch ein Zahlungsanspruch<br />

sein, der sich gegen den Schiffseigner<br />

richtet. Lediglich der Arrestantrag<br />

muss sich auf die Zwangsvollstreckung in<br />

das Schiff allein beziehen, was hier aber<br />

gegeben ist.<br />

Soweit einige Kommentatoren der Auffassung<br />

sind, § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO privilegiere<br />

lediglich Schiffsgläubiger, wobei<br />

zumeist die für die Seeschifffahrt geltende<br />

Norm des § 596 Abs. 1 HGB zitiert wird<br />

(vgl. beispielsweise Musielak/Voit/Huber/<br />

Braun, 21. Aufl. <strong>2024</strong>, ZPO § 917 Rn. 7b;<br />

Vollkommer in: Zöller, Zivilprozessordnung,<br />

35. Auflage <strong>2024</strong>, § 917 ZPO, Rn. 19;<br />

a.A. Müko ZPO/Drescher, 6. Aufl. 2020,<br />

ZPO § 917 Rn. 17), so kann diese Frage<br />

hier offen bleiben. Zwar findet diese Auffassung<br />

weder im Wortlaut noch in den<br />

Gesetzesmaterialien eine Stütze. Unstreitig<br />

ist die Arrestklägerin aber Schiffsgläubigerin<br />

– wenn auch nach der für die Binnenschifffahrt<br />

einschlägigen Rechtsnorm<br />

des § 102 Nr. 4 BinSchG, weshalb diese<br />

Rechtsfrage unentschieden bleiben kann.<br />

Dem Arrest stehen auch nicht § 930 Abs. 4<br />

und § 931 Abs. 7 ZPO entgegen. Danach<br />

ist die Vollziehung eines Arrests unzulässig,<br />

wenn sich das Schiff auf Reise befindet<br />

und nicht in einem Hafen liegt. Diese<br />

Vorschriften gelten ihrem Wortlaut nach<br />

ausdrücklich nur für Seeschiffe (vgl. hierzu<br />

Müko ZPO/Drescher, 6. Aufl. 2020, ZPO<br />

§ 917 Rn. 17; Musielak/Voit/Huber/Braun,<br />

21. Aufl. <strong>2024</strong>, ZPO § 917 Rn. 7b). Eine<br />

(Sammlung Seite 2885)<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong> 51


RECHT<br />

analoge Anwendung auf Binnenschiffe ist<br />

ausgeschlossen. Eine analoge Anwendung<br />

einer Gesetzesnorm ist immer nur<br />

dann möglich, wenn eine planwidrige Regelungslücke<br />

entstanden ist. Die Befugnis<br />

zur Korrektur des Wortlauts einer Vorschrift<br />

steht den Gerichten nur begrenzt<br />

zu. Jede Art der gesetzesimmanenten<br />

richterlichen Rechtsfortbildung setzt unabhängig<br />

von dem in Betracht kommenden<br />

methodischen Mittel (teleologische<br />

Extension oder Analogie) eine Gesetzeslücke<br />

im Sinne einer planwidrigen Unvollständigkeit<br />

des Gesetzes voraus. Hat<br />

der Gesetzgeber eine eindeutige Entscheidung<br />

getroffen, dürfen die Gerichte<br />

diese nicht aufgrund eigener rechtspolitischer<br />

Vorstellungen verändern oder<br />

durch eine judikative Lösung ersetzen.<br />

Ob eine planwidrige Gesetzeslücke vorliegt,<br />

ist danach zu beurteilen, ob die vom<br />

Regelungsprogramm des Gesetzgebers<br />

erfassten Fälle in den gesetzlichen Vorschriften<br />

tatsächlich Berücksichtigung gefunden<br />

haben. Sie ist nur dann zu bejahen,<br />

wenn festzustellen ist, dass der<br />

Wortlaut der Vorschrift nicht alle Fälle erfasst,<br />

die nach dem Sinn und Zweck der<br />

Regelung erfasst sein sollten (BVerwG,<br />

Urteil vom 24. Juni 2021 – 5 0 7/20 -‚ Rn.<br />

14, juris).<br />

Dies ist hier nicht der Fall. Der Gesetzgeber<br />

hat beide Normen erst im Jahre 2013<br />

der ZPO eingefügt, ohne sie auf die Binnenschifffahrt<br />

zu erstrecken, wie dies zeitgleich<br />

bei § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO geschehen<br />

ist. Eine Planwidrigkeit ist so nicht<br />

greifbar.<br />

Die Arrestierung ist auch nicht deshalb<br />

unzulässig, weil im Falle einer Zwangsvollstreckung<br />

die Arrestklägerin nicht mit<br />

einem Erlös rechnen könne. Hierzu hat<br />

die Arrestbeklagte ihre diesbezüglichen<br />

Behauptungen schon nicht glaubhaft gemacht.<br />

Dabei kommt es nicht darauf an,<br />

ob der von der Arrestklägerin behauptete<br />

Verkehrswert von drei Millionen Euro für<br />

das Schiff durch das vorgelegte Kurzgutachten<br />

glaubhaft gemacht wurde. Vielmehr<br />

hätte die Arrestbeklagte glaubhaft<br />

machen müssen, dass ein Erlös für die<br />

Verfügungsklägerin gänzlich ausgeschlossen<br />

ist. Das hat sie nicht getan.<br />

Es kann auch dahin gestellt bleiben, ob<br />

die Gefährdung des Schiffes von rechtlicher<br />

Relevanz ist. Eine Gefährdung am<br />

derzeitigen Liegeplatz im Oberwasser der<br />

Schleuse lffezheim ist schon nicht dargetan.<br />

Die »La Primavera« kann im Fall sinkender<br />

Pegelstände geleichtert werden.<br />

Dies liegt im Verantwortungsbereich der<br />

Arrestklägerin. Dass die Arrestklägerin<br />

hierzu fachlich oder finanziell nicht in der<br />

Lage wäre, ist nicht glaubhaft gemacht.<br />

Daher kommt es auch nicht darauf an, ob<br />

das Schiff auf 3,04 m oder 3,20 m abgeladen<br />

ist.<br />

Der Hinterlegungsbetrag gemäß § 923<br />

ZPO war anzupassen, da der Anspruch<br />

aufgrund der erhobenen Einrede der<br />

Haftungsbeschränkung auf 1.391.105<br />

Sonderziehungsrechten nebst Zinsen<br />

beschränkt ist. Derzeit liegt der Wert eines<br />

Sonderziehungsrechts bei 1,2454<br />

Euro. Danach entspricht der Arrestanspruch<br />

derzeit 1.732.482,17 Euro. Kosten,<br />

Zinsen und mögliche Währungsschwankungen<br />

rechtfertigen, den Betrag der<br />

Hinterlegung auf 1.800.000 Euro aufzurunden.<br />

lV.<br />

Die Vollziehungsfrist von einem Monat<br />

gemäß § 929 Abs. 2 ZPO ist eingehalten<br />

worden. Der Arrestbefehl ist – zwischen<br />

den Parteien unstreitig – bereits vollzogen.<br />

V.<br />

Die Kostenentscheidung folgt § 91 ZPO.<br />

Die Festsetzung des Verfahrenswertes<br />

folgt § 53 Abs. 1 Nr. 1 GKG i.V.m. § 3<br />

ZPO. Gerichtsgebühren werden in<br />

Rheinschifffahrtssachen zwar nicht erhoben,<br />

dennoch ist zur Vorbereitung des<br />

Kostenausgleichs ein Verfahrenswert<br />

festzusetzen. Dieser bemisst sich nach<br />

dem Interesse des Arrestklägers und<br />

dessen Vorstellungen. Dieser ist der Meinung,<br />

er könne im Falle der Zwangsvollstreckung<br />

in die »La Primavera einen Erlös<br />

von bis zu drei Millionen Euro erzielen.<br />

Abzüglich der durch Schiffshypothek<br />

gesicherten Bankverbindlichkeit der Beklagten<br />

wäre der gesamte Anspruch von<br />

knapp 1,7 Millionen Euro gesichert. Für<br />

das Arrestverfahren ist ein Betrag von<br />

knapp 30 % des Wertes der Hauptforderung<br />

so angemessen, weshalb gerundet<br />

der Verfahrenswert auf 500.000 Euro<br />

festzusetzen war.<br />

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52<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

(Sammlung Seite 2886)


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4 Schiffsbetrieb<br />

5 Korrosionsschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

7 Hydraulik | Pneumatik<br />

8 Bordnetze<br />

9 Mess- | Regeltechnik<br />

10 Navigation | Kommunikation<br />

11 Konstruktion | Consulting<br />

12 Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Häfen<br />

16 Finanzen<br />

17 Makler<br />

18 Reedereien<br />

19 Datenverarbeitung<br />

20 Hardware | Software<br />

21 Spedition | Lagerei<br />

22 Versicherungen<br />

23 Wasserbau<br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

53


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54 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

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56 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


BUYER’S GUIDE<br />

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Navigation<br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

57


BDS<br />

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.<br />

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden<br />

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />

Die Sparvorgaben für 2025 treffen die Binnenschifffahrt empfindlich!<br />

Bekanntlich hatte der Bundesfinanzminister mit Blick auf den<br />

Bundeshaushalt 2025 den Ministerien Sparvorgaben gemacht.<br />

Besonders hart betroffen ist der Verkehrssektor. Jetzt soll es auch<br />

die Binnenschifffahrt und ihre Förderprogramme treffen, die bei<br />

Licht betrachtet nur ein kleiner Tropfen auf dem heißen Stein<br />

sind. Ein kleiner Tropfen, der aber für die Binnenschifffahrt, die<br />

überwiegend aus kleinen und mittleren Unternehmen besteht,<br />

von großer Wichtigkeit ist und dessen Wegfall gravierende Folgen<br />

haben würde.<br />

Ende Mai erklärt Bundesverkehrsminister Wissing anlässlich<br />

der Auftaktveranstaltung für die Entwicklung des Nationalen<br />

Aktionsplans klimafreundliche Schifffahrt, dass es mit Blick auf<br />

verfügbare Technologien und Energieträger eine enorme Herausforderung<br />

sei, die Schifffahrt klimaneutral zu gestalten. Es sei<br />

aber auch eine große industriepolitische Chance, die es zu nutzen<br />

gelte. Richtig! Aber welchen Sinn macht es dann, ausgerechnet<br />

die Modernisierungsförderung für die Binnenschifffahrt zusammenzustreichen<br />

und de facto bis 2028 auslaufen zu lassen<br />

Wie sollen kleine und mittelständische Unternehmen ohne Förderung<br />

klimaneutral werden<br />

Auch die Ausbildungsförderung soll drastisch gekürzt werden,<br />

was sich kurzfristig betrachtet noch schlimmer auswirkt, da die<br />

Folgen bereits in diesem Jahr eintreten werden. Von 6,8 Mio. €<br />

pro Jahr schrittweise auf 1,3 Mio. € im Jahr 2028 – das würde das<br />

Ende der Ausbildungsförderung bedeuten! Da eine Ausbildung<br />

über drei bzw. dreieinhalb Jahre läuft, müssen im jeweils aktuellen<br />

Jahr die bereits laufenden Ausbildungen aus den vorherigen<br />

Jahren einkalkuliert werden, so dass die zur Verfügung<br />

stehenden Mittel nicht allein für neue Ausbildungsverhältnisse<br />

ausgegeben werden können. Trotz einer Umschichtung von Mitteln<br />

aus der Modernisierungsförderung werden daher bereits in<br />

diesem Jahr nur noch 70 neue Ausbildungsverhältnisse gefördert<br />

werden können, anstatt wie bisher 100. Sieht so die versprochene<br />

Unterstützung bei der Bekämpfung des Fachkräftemangels aus<br />

Sowohl in der Modernisierungsförderung als auch bei der Ausbildungsförderung<br />

wird beim falschen Verkehrsträger und an der<br />

falschen Stelle angesetzt. Ein in der Gesamtschau kleines Einsparpotential,<br />

das die kleinen und mittelständischen Unternehmen<br />

überdimensional trifft.<br />

Besatzungsvorschriften – die nächsten Schritte<br />

In der nächsten Sitzung von CESNI/QP/Crew im September wird<br />

es hinsichtlich der Tabellen um mehrere Fragen gehen. Es muss<br />

zunächst noch die Stufe 5 der Tabelle für Gütermotorschiffe und<br />

Schubboote besprochen werden. Stufe 5, das sind nach dem derzeitigen<br />

Vorschlag die Schiffe über 110 m mit zusätzlich einer<br />

Breite von mehr als 11,45 m. Nach einem bereits länger vorliegenden<br />

Vorschlag der deutschen Delegation sollen auch Fahrgastschiffe<br />

künftig nicht mehr nach der Personen- oder Bettenanzahl<br />

eingeteilt werden, sondern, wie Gütermotorschiffe, nach<br />

ihrer Länge, da nautisch insoweit kein Unterschied besteht. Sie<br />

sollen nach dem Vorschlag dann auch in die Tabelle der Gütermotorschiffe<br />

integriert werden.<br />

Ferner wird es um die Tabelle für Verbände und andere starre<br />

Zusammenstellungen gehen, wobei geprüft wird, ob mit Blick auf<br />

die der Donau vorhandenen Größen eine Stufe 6 hinzugefügt<br />

werden sollte. Bis Ende Juli sollten Anmerkungen gemacht werden.<br />

Wer seine Vorstellungen dazu einbringen möchte, kann das<br />

gerne tun und den BDS ansprechen.<br />

Eine weitere Frage ist, in welchen Fällen der Auszubildende<br />

durch einen Decksmann ersetzt werden kann. Unserer Auffassung<br />

nach sollte das grundsätzlich immer möglich sein. Mehr<br />

Positionen für Decksleute erleichtert den Einstieg der so dringend<br />

benötigten Quereinsteiger.<br />

Diskussionspapier der IWT-Platform<br />

In diesem Zusammenhang hatten wir von Seiten der IWT-<br />

Platform ein Diskussionspapier vorgelegt, in dem Maßnahmen<br />

vorgeschlagen werden, die dazu beitragen könnten, den Eingang<br />

von Personal in die Binnenschifffahrt zu verbessern. Die weiteren<br />

Vorschläge beziehen sich darauf, einige begrenzte Änderungen in<br />

der Richtlinie Berufsqualifikationen anzustreben, bevor die<br />

Richtlinie, wie vorgesehen, ab 2028 einer Evaluation unterzogen<br />

wird. Diese Vorschläge betreffen vor allem eine stärkere Anerkennung<br />

von Qualifikationen aus dem Bereich Seeschifffahrt<br />

sowie mögliche Verkürzungen in der Fahrzeit zum Matrosen und<br />

zum Schiffsführer. Es ist natürlich schwierig, für eine Richtlinie,<br />

die gerade erst umgesetzt wurde, gleich wieder Änderungsvorschläge<br />

zu unterbreiten. Wenn man aber andererseits erkennt,<br />

dass Regelungen dazu führen, dass der Personalzufluss weniger<br />

wird – und das in Zeiten großer Personalknappheit – dann sollte<br />

man trotzdem darüber nachdenken. Die Kommission zeigte sich<br />

in dieser Frage eher zurückhaltend und verwies auf die Revision<br />

der Richtlinie, wenn die Zeit dafür gekommen ist.<br />

Fragebogen<br />

Deutlich gemacht haben wir auch unsere Kritik am Fragebogen,<br />

den die Kommission zur Initiative EU-Besatzungsregelungen auf<br />

ihrer Seite veröffentlicht hat (siehe letzte Ausgabe). Wir sind im<br />

Gespräch mit dem Konsortium, das im Auftrag der Kommission<br />

die Studie zum Impact Assessment der Initiative EU-Besatzungsregelungen<br />

durchführt. Auch hier überlagert das Thema Durchsetzung<br />

und Kontrolle alles andere. Wir haben deutlich gemacht,<br />

dass das Hauptproblem nicht darin besteht, dass das Gewerbe<br />

permanent gegen Besatzungsvorschriften und Arbeitszeitregelungen<br />

verstößt, sondern dass die Besatzungsregelungen vor<br />

allem an den technischen Fortschritt angepasst werden müssen,<br />

und dass mehr Flexibilität wünschenswert wäre. Es wird voraussichtlich<br />

einen weiteren Fragebogen für Unternehmen geben, der<br />

mehr als bisher auf die Inhalte eingeht. Sobald dieser vorliegt,<br />

werden wir ihn an unsere Mitglieder versenden.<br />

58 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>


IMPRESSUM<br />

Fortführung der<br />

Binnenschiffahrt<br />

und Wasserstraßen<br />

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />

Moselkommission, Trier<br />

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

argonics GmbH ............................................................................ Titel, 16<br />

DRV Deutscher Ruderverband ............................................................. 57<br />

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 7<br />

Greenpeace ............................................................................................. 41<br />

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 15<br />

Hamburg Messe und Congress GmbH .............................................. U2<br />

Henkelhausen GmbH & Co. KG ......................................................... 20<br />

HGK Shipping GmbH Zweigniederlassung Duisburg ..................... 21<br />

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3<br />

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 29<br />

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 52<br />

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 22<br />

Lehmann Marine GmbH ...................................................................... 25<br />

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG 3 .......................................... 22, 33<br />

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH .......... U4<br />

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 37<br />

Scheer Fotografie ................................................................................... 56<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 49<br />

schwarz technik<br />

Gesellschaft für Kommunikation und Navigation mbH ................... 17<br />

SET Schiffbau- u.Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH .... 43<br />

TESVOLT AG ......................................................................................... 23<br />

Tractebel Hydroprojekt GmbH ............................................................ 47<br />

Werft Malz GmbH ................................................................................... 9<br />

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 8<br />

Wittig GmbH ............................................................................................ 5<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />

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seenotretter.de<br />

#teamseenotretter<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische<br />

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-2<strong>06</strong> | k.foerster@hansa-online.de<br />

Redakteur: Felix Selzer (FS)<br />

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Redakteur: Jannik Westerkamp (jw)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de<br />

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)<br />

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)<br />

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)<br />

Josef Müller (jom, Österreich)<br />

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)<br />

Redaktionsbeirat<br />

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,<br />

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;<br />

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und<br />

Wasserstraßen e.V., Duisburg;<br />

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der<br />

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen<br />

Binnenschiffahrt e.V.;<br />

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik<br />

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.<br />

Redaktionsvorbehalt<br />

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung<br />

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm<br />

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.<br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />

59


SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS<br />

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt<br />

24. und 25. September <strong>2024</strong><br />

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(STL) - ist heute als internationaler Knotenpunkt der maritimen Branche bekannt. Aktuelle<br />

Produkte, Dienstleistungen, Trends und Innovationen aus den Bereichen Güter- und Personenschiûfahrt,<br />

Werften, Häfen wie auch Installationstechnik stehen hier gleichermaßen im Fokus<br />

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Ihre Kontaktperson: Leon Westerhof<br />

Telefon: +49 (0) 2824/910-197<br />

Mobil: +49 (0) 151/461 66 989<br />

E-mail: leon.westerhof@messekalkar.de<br />

Griether Straße 110-120 " D-47546 Kalkar " Tel. +49 (0) 2824/910-197 " www.messekalkar.de

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