BS 07-2024

07 



SCHIFFFAHRT 

TECHNIK 

HÄFEN 

Bank für Schiffahrt 

Hoyer Marine investiert 

Ludwigshafen hat 

9 770939 191001 

will über den Rhein 12 in die Bunkerflotte 22 neuen Hafenchef 38 

Juli 2024 | 78. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 11,50 

www.binnenschifffahrt-online.de 

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2 Binnenschifffahrt 07 | 2024

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INHALT 

07 2024 

22 

24 

3 EDITORIAL 

3 – Wider alle Vernunft 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

9 SCHIFFFAHRT 

9 – Markt: Ein Getümmel wie auf einem Rugby-Feld 

10 – BDB: Elbe wird als Verkehrsweg gebraucht 

11 – Verbände fordern auskömmlichen Verkehrsetat 

11 – Verkehrsausschuss: Union scheitert mit Antrag 

12 – Bank für Schiffahrt will über den Rhein 

14 – Allianz Esa ist Partner im Wandel 

16 – VSV wächst gegen den Markttrend 

18 – MSG: Expansion an der Donau 

18 – Seafar steigt in Shortsea-Sektor ein 

19 SCHIFFSTECHNIK 

19 – HGK Shipping tauft ihr »Sonnenschiff« 

20 – HGK-Gruppe liefert weiter ab 

21 – Strela Shiprepair: Premiere in Stralsund 

22 – Hoyer Marine investiert in die Flotte 

24 – Neue Fähren für die Hadag 

26 – 20 Jahre Baumüller Akademie 

27 – Bund fördert weitere Bordstrom-Projekte 

28 – Zwischen Weserstadion und Waterfront 

29 – Paris: Taxi-Fähre für die olympischen Spiele 

30 – DLR forscht künftig in Kiel 

31 SEEHÄFEN | HINTERLAND 

31 – 100 Mio. € für große Seeschleuse in Emden 

32 – Neue »Secure Chain« statt Pincode-Risiko 

33 – Samskip und Matrans bekommen Terminal 

33 – Hamburg eröffnet »dronePort« 

34 LOGISTIK 

34 – Kombiverkehr geht in den Krisenmodus 

36 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

36 – Mannheim spürt die Energiewende 

38 – Voigt ist neuer Hafenchef in Ludwigshafen: 

Wir brauchen das bestmögliche Angebot 

40 – Kehl: Schwache Konjunktur, grüne Aussichten 

41 – Karlsruhe: Brennstoff, Recycling-Beton und 5G 

42 – Hafen Wien meldet Rekordergebnis 

44 – Schweizer Häfen – digital und regenerativ 

46 – SOW: »Boris Kluge« bereit für neue Projekte 

47 – Diemeltalsperre wird 100 Jahre alt 

48 RECHT 

48 – Weisung, Kursänderungsverbot und Manöver 

des letzten Augenblickes 

51 JOBBÖRSE 

52 BUYER’S GUIDE 

58 BDS 

58 – Andrea Beckschäfer nach über 30 Jahren in den 

Ruhestand verabschiedet 

59 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 


PERSONALIEN 

LUDWIGHSAFEN: Alexander Voigt 

ist seit Juli neuer Geschäftsführer der 

Hafenbetriebe Ludwigshafen 

am Rhein. 

Er folgt auf den bisherigen 

Hafenchef 

Franz Joseph Reindl, 

der nach 18 Jahren 

an der Spitze des Unternehmens 

in den 

Ruhestand geht (siehe 

Bericht auf Seite 34). Der 50-jährige 

Voigt ist Volljurist und war zuvor Prokurist 

bei Rheincargo und den Neuss-Düsseldorfer 

Häfen. 

HGK: Susanne Pietsch wird neue Finanzchefin 

(CFO) der HGK in Köln. Der 

Aufsichtsrat berief 

die 53-jährige Diplomkauffrau 

zum 1. 

Oktober in den Vorstand 

mit CEO Uwe 

Wedig und COO 

Jens-Albert Oppel 

Pietsch kommt vom 

Energieunternehmen 

Iqony (Essen), wo sie ebenfalls CFO 

war. Weitere Führungspositionen hatte 

sie zuvor bei der AOK und dem Energieerzeuger 

Steag inne. 

Personalie des Monats: Doppstadt komplettiert duisport-Vorstand 

DUISPORT: Giordana Doppstadt (Mitte) ist vom Aufsichtsrat der Duisburger 

Hafen AG zum neuen Vorstandsmitglied bestellt worden. Die 40-Jährige wechselt 

zum 1. Januar 2025 vom Essener Energiekonzern RWE, wo sie aktuell Director HR 

der RWE Offshore Wind ist. Als Vorständin für den Bereich »Shared Services« 

wird sie die Abteilungen HR, Einkauf, Recht, Rechnungswesen, operative IT, Marketing 

und Prozessmanagement verantworten. Sie komplettiert das dreiköpfige 

Führungsgremium um CEO Markus Bangen (li.) und COO/CTO Lars Nennhaus 

(re.). Der Posten war vakant geworden, nachdem der ehemalige Bahnmanager 

Carsten Hinne vor einem Jahr das Unternehmen nach nur anderthalb Jahren »aufgrund 

unterschiedlicher Auffassungen über die künftige strategische Ausrichtung« 

wieder verlassen hatte. 

BUSS HGK LOGISTICS: Andreas 

Bögner ist neuer Geschäftsführer der 

Buss HGK Logistics. 

Gemeinsam mit 

Morten Lund führt 

er künftig das Joint 

Venture, das für die 

Versorgung der Hüttenwerke 

Krupp- 

Mannesmann 

(HKM) zuständig ist. 

Rund 80 Mitarbeitende organisieren für 

den renommierten Stahlhersteller dabei 

unter anderem Umschlag- und Lagerdienstleistungen. 

Böger ist bereits seit 

1991 im Unternehmen beschäftigt. 

VDV: Ulla Kempf ist neue Geschäftsführerin 

Eisenbahnverkehr des 

Verbands Deutscher 

Verkehrsunternehmen 

(VDV). Vorgänger 

Martin Henkegeht 

in den Ruhestand. 

Kempf verfügt 

über eine fundierte 

Expertise und langjährige 

Erfahrung im 

Eisenbahnsektor. Sie war mehr als elf 

Jahre für die SBB Cargo International in 

verschiedenen Positionen tätig und 

Sprecherin der Railway Advisory Group 

des EEIG Corridor Rhine-Alpine. 

BDB: Martin Staats, seit neun Jahren 

Präsident des BDB, hat seinen Rückzug 

von der Verbandsspitze 

angekündigt 

und will im kommenden 

Jahr nicht 

mehr kandidieren. 

Das wurde am Rande 

der jüngsten Mitgliederversammlung 

bekannt. 

Eine Nachfolgelösung 

ist nach Informationen der Binnenschifffahrt 

derzeit noch nicht in Sicht. 

Staats, der auch Vorstand der Würzburger 

Genossenschaft MSG ist, hatte 2015 

Georg Hötte (Rhenus) abgelöst. 

Binnenschifffahrt 07 | 2024 

5

NACHRICHTEN 

NEUE REEDEREI 

»Stream Shipping«: MSG gründet Joint Venture mit Amer Shipping 

Vertreter von Amer Shipping und der MSG gründen das neue Joint Venture Stream 

Kurz nach dem Schritt nach Südosteuropa 

setzt die Würzburger Binnenschiffsgenossenschaft 

MSG einen neuen Wachstumschritt 

um: ein Joint Venture mit 

Amer Shipping aus den Niederlanden. 

Das neue Unternehmen »Stream« mit 

Sitz in Raamsdonksveer ist als eigenständige 

Reederei mit eigenen Schiffen für neue 

Kapazitäten auf dem Binnenschifffahrtsmarkt 

konzipiert, wie die MSG mitteilt. 

Zudem soll mit »Stream« das Thema 

»nachhaltige Logistik« weiter ausgebaut 

werden. »So sind CO2-Reduktion durch 

neue Antriebe und Kraftstoffe sowie auch 

neue, eigene Schiffsdesigns besonders im 

Fokus von Stream«, heißt es. 

Bei der MSG arbeitet man damit weiter 

am Ausbau des Portfolios. Erst vor wenigen 

Tagen war mit Avida eine Gesellschaft 

für die Donau-Schifffahrt gegründet 

worden. Wie viele Schiffe in das 

neue Joint Venture Stream eingebracht 

werden, wurde zunächst nicht erläutert. 

Amer Shipping, gegründet 1996, ist ein 

Familienunternehmen in vierter Generation. 

Mit einer Flotte von 20 Schiffen 

(Gesamtkapazität von 53.000 t) werden 

jährlich 8,5 Mio. t in Belgien, den Niederlanden 

und Nordfrankreich transportiert. 

Darüber hinaus ist Amer Shipping 

an Ruijtenberg Shipyard in Raamsdonksveer 

beteiligt. Sieben ihrer Schiffe 

wurden bereits mit dem »Green Award 

Gold Label« ausgezeichnet. 

Die 1916 gegründete MSG eG ist Trockengut-Spezialist 

im Rhein-Main-Donau- 

Wechselverkehr mit einer Flotte von 60 

Schiffen und einer Gesamtkapazität von 

ca. 120.000 t. Außerdem verfügt die MSG 

über Beteiligungen im Ausland und ist im 

Projektgeschäft, dem Transport von Anlagen 

und anderen Disziplinen der Trockengut-Schifffahrt 

zuhause. 

 

© MSG 

ÖL- UND FETTHALTIGE ABFÄLLE 

CDNI hält Entsorgungsgebühr vorerst stabil bei 10,00 € 

Die Entsorgungsgebühr für öl- und fetthaltige 

Abfälle bleibt vorerst bei 10 € je 

1.000 l gebunkerten Gasöls. Diesen Beschluss 

fasste die Konferenz der Vertragsparteien 

(KVP) zum internationalen Abfallabkommen 

CDNI auf ihrer Sommersitzung. 

Zuletzt war die Gebühr für die 

Entsorgung öl- und fetthaltiger Abfälle 

vor zwei Jahren erhöht worden, damals 

von 8,50 € auf 10,00 €. 

Die Entscheidung beruht nach CDNI- 

Angaben auf einer jährlichen Bewertung 

des Finanzierungssystems. Aufgrund der 

aktuellen Kostensteigerungen wird 2026 

eine Erhöhung der Entsorgungsgebühr 

notwendig werden, heißt es weiter. 

Die Ausgaben sind gegenüber 2022 um 

1,8 Mio. € von 11,3 Mio. € auf zuletzt 

13,1 Mio. € angestiegen. Anders als 2022 

(-357.000 €) konnte zuletzt ein Defizit 

vermieden werden. Für 2024 gehen die 

Schätzungen von einem leichten Plus aus. 

Dann ergäbe sich eine Mehreinnahme in 

Höhe von 763.000 €. 

 

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© Thomas Wolf 

Rhein-Reise: 

Der GEFO Low Water Carrier 

„Canaletto“ vor dem Kölner Dom 

Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 , 

8 Stainless-Steel-Tanks, 2 gummierte Tanks für Salzsäure, Maximale 

Abladung 2.985 tons, Hybrid-Antrieb

NACHRICHTEN 

NEUE TRANSPORTROUTE 

Rhenus macht Duisburg zum Hub für Getreide aus der Ukraine 

Duisburg wird neuer Knotenpunkt: 

Künftig organisiert Rhenus Port Logistics 

den Umschlag ukrainischer Getreidetransporte, 

die über eine neue Route 

kommen. Dafür werden am Terminal 4 

ein wettergeschützter Umschlagsplatz 

und spezielle Verladetechnik bereitgestellt. 

Der Futtermais wird den Angaben zufolge 

über die ukrainische Hafenstadt 

Odessa an seine Zielorte verbracht. Der 

Transport per Bahn durch die Ukraine, 

Polen und Deutschland ersetzt die bisherige 

Transportroute. In Duisburg angelangt, 

wird der Mais am Terminal aus 

den Bahncontainern direkt in Binnenschiffe 

umgefüllt. Weitere Projektbeteiligte 

des Maistransports aus der Ukraine 

sind der Container-Dienstleister Contargo 

sowie die Rhenus LBH PartnerShip. 

Letztere übernimmt den Weitertransport 

per Binnenschiff. Die Zugtransporte von 

Per Zug kommt das Getreide in Duisburg an und wird von dort mit Binnenschiffen weitertransportiert 

der Ukraine über Polen nach Duisburg 

werden von verschiedenen Bahndienstleistern 

und abschließend vor Ort von 

der duisport rail abgewickelt. 

Derzeit erreichen bis zu vier Ganzzüge 

pro Monat den Duisburger Hafen. Gedacht 

wird bereits daran, den Umschlag 

langfristig als Alternative zur bisherigen 

Route über Odessa zu halten. Ebenso sei 

eine Ausweitung der Transporte auf weitere 

Produkte wie Weizen, Raps, Zuckerrübenpellets 

und Sojabohnen denkbar. 

© Rhenus Port Logistics 

EU FÖRDERT FORSCHUNGSPROJEKT 

Autonom und multimodal: Gruber und 17 Partner kooperieren 

In dem neuen, von der EU geförderten 

Projekt »AUTOnomous Multimodal 

SUPply Chains« (Autosup) erforscht das 

Hamburger Unternehmen Gruber Logistics 

eine Prozessoptimierung in multimodalen 

Lieferketten – inklusive Binnenschiffen. 

Im Projekt arbeitet Gruber 

mit einem multidisziplinären Team aus 

17 europäischen Partnern zusammen. 

Ziel ist es, Logistikknotenpunkte wie 

Häfen und intermodale Hubs in »nahtlos 

arbeitende, multimodale automatische 

Frachttransportplattformen zu verwan - 

deln und dabei Digitalisierung und Automatisierung 

der Branche voranzutreiben. 

Konkrete Betriebsmodelle würden 

jetzt entwickelt, teilten die Partner mit. 

Der Fokus liegt dabei auf der Verbindung 

der Häfen Triest und Antwerpen-Brügge 

über die Türkei und Deutschland mit 

Straßenkorridoren, Schienenverkehr, 

Binnenwasserstraßen sowie Flughäfen. 

Laut Martin Gruber, CEO von Gruber 

Logistics, betrifft die angestrebte Automatisierung 

neben der Auswahl des 

Transportunternehmens auch die Bestellung 

der Lieferung, die Transportdatenübermittlung 

sowie den Dokumentenaustausch. 

Insgesamt ziele das Projekt 

auf die Senkung von Investitions- und 

Betriebskosten, resilientere Lieferketten 

sowie die Reduktion der Umweltbelastung 

ab. 

 

REEDEREI LÜDICKE 

Merlin Thieke – jüngster Binnenschiffer Deutschlands 

Mit 20 Jahren ist Merlin Thieke der 

jüngste Binnenschifffahrtskapitän in 

Deutschland. Der gebürtige Berliner bestand 

die Prüfung im ersten Anlauf. Er 

fährt für die Berliner Reederei Lüdicke. 

Vor seinem Praktikum hatte Thieke 

laut eigener Aussage mit der Schifffahrt 

»nichts am Hut«. Danach entschied er 

sich für die Lehre zum Binnenschiffer. 

Damit wählte er ein Berufsfeld, in dem 

sich der Fachkräftemangel besonders 

stark bemerkbar macht. »Die Arbeit in 

der Schifffahrt ist vielseitig«, sagte der 

junge Kapitän. »Hier hat man jeden Tag 

etwas anderes zu tun. Man ist draußen, 

man ist unterwegs, und ein bisschen 

Handwerk ist auch dabei.« 

Thieke wird künftig auf der Havel, der 

Spree und den Seen um Berlin im Einsatz 

sein. Er hat vor, auf längere Zeit bei Lüdicke 

zu bleiben und sich weiter zu qualifizieren, 

beispielsweise durch das Patent für 

Nachtfahrten mit Radar oder die Erlaubnis 

für weitere Strecken. Sein persönliches 

Ziel ist es, Dampferfahrten auch für 

junge Menschen attraktiv zu machen. 

Mit 20 Jahren im Steuerhaus: Merlin Thieke 

© Reederei Lüdicke 


SCHIFFFAHRT 

MARKTBERICHT 

Ein Getümmel wie auf einem Rugby-Feld 

Immer mehr große Produktentanker (CCP – Clean Petrol Produkts) 

mit Kapazitäten von 8.000 t bis 12.000 t tummeln sich in 

der ARA-Region und sorgen für einen erheblichen Anstieg der 

verfügbaren Kapazität. Es ist so, als ob eine Rugby-Mannschaft 

unverhofft eine Reihe besonders kräftiger Spieler aufs Feld schicken 

würde. Damit ändert sich ein gewohntes Bild entscheidend, 

denn in den vergangenen sieben Jahren war dieser Markt von einem 

stabilen Verhältnis aus Angebot und Nachfrage geprät, 

schreiben die Analysten von sportbarge in ihrem jüngsten Bericht. 

Lediglich die Corona-Periode sei eine Ausnahme gewesen, 

als zeitweise Tonnage extrem knapp war und die Frachtraten 

sprunghaft auf bis zu 100.000 € bis 150.000 € für eine Fahrt aus 

einem der ARA-Häfen nach Basel kletterten. 

Dies hatte einige Befrachter und Eigner veranlasst, die Gewinne 

in den Bau neuer Schiffe zu reinvestieren. Bemerkenswert sind 

sowohl deren Größe als auch die Anzahl. Bislang wurden solche 

Tanker von 12.000 t wie die bereits 2010 in Dienst gestellte »Vorstenbosch« 

eher im Transport von Rohöl (DPP - Dirty Petrol Products) 

eingesetzt. 

Derzeit gibt es in Europa rund 1.350 Binnentanker (CPP+ 

DPP) mit einer Gesamtkapazität von 3,7 Mio. t. Davon konnten 

bislang nur 3,5 % 8.000 t und mehr befördern, wobei die Gesamtkapazität 

von 357.500 t in etwa 10 % dieser Flotte entspricht. 

Num kommen schätzungsweise 12 Schiffe mit je 12.000 t und 

weitere 20 Einheiten mit je 8.000 t Kapazität hinzu, insgesamt also 

304.000 t oder 19 % des künftigen Ladungsvolumens. Die ersten 

Schiffe sind bereits in Fahrt, und die übrigen folgen in den 

nächsten zwei Jahren. Zwar sind die Investitionskosten (CAPEX) 

für größere Einheiten höher, doch können diese andererseits bei 

jeder Fahrt mehr Ladung zu annähernd den gleichen Betriebskosten 

pro Tonne wie ein 6.000-t-Schiff transportieren. 

Für Fahrten nach Amsterdam besteht allerdings eine Tiefgangsbeschränkung 

von 4 m. Am Spotmarkt sind zudem eher 

selten große Frachtpakete zu ergattern, um die große Tanker 

durchgängig voll abladen zu können. Dennoch könnten die Skaleneffekte 

helfen, die Anlieferung in Europas größtem Benzinhafen 

zu verbessern, schätzen die Experten von spotbarge. 

Diese Situation bietet die Möglichkeit, die Produktlieferung 

nach Amsterdam zu verbessern, da es als der größte Benzinhafen 

der Welt bekannt ist. Die großen Neubauten dürften 8.000 t an 

Ladung statt der 4.500 t auf einem 6000er Tanker »in einem 

Rutsch« schaffen. Eine Naphtha-Ladung von 18.000 t könnte beispielsweise 

mit nur zwei großen Tankern statt wie bisher mit vier 

kleineren abgewickelt werden. Auch die Effizienz im Hafen steigt: 

Weniger Schiffe beanspruchen weniger Zeit für die Abfertigung 

an den Terminals einschließlich aller Sicherheitskontrollen und 

sonstigen Verfahren. 

Fraglich ist allerdings, ob die Nachfrage künftig ausreichen 

wird, um den zu erwartenden Kapazitätszuwachs zu absorbieren. 

Sollte dies nicht der Fall sein, könnte ein entstehendes Überangebot 

zu niedrigeren Preisen führen. Dann könnten größere CPP- 

Schiffe auch um kleinere Ladungsmengen konkurrieren, wodurch 

kleinere Schiffe wiederum unter Druck geraten könnten, 

sich neue Märkte wie den Rhein erschließen zu müssen. 

© Spotbarge 

Frachtpreise im Juni 

ARA 1.500 – 8.000 T 

MONAT Juni 

im Hafengebiet 

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam 

Antwerp - Amsterdam 

Flushing - Antwerp 

Flushing - Rotterdam 

Flushing - Amsterdam 

Ghent - Flushing 

Ghent - Antwerp 

Ghent - Rotterdam 

Ghent - Amsterdam 

Rhein 0 – 2.500 t 

Monat Juni 

Duisburg 

Dortmund 

Köln 

Koblenz 

Frankfurt 

Mannheim 

Karlsruhe 

Strasbourg 

Basel EUR 

Basel CHF 

In Kooperation mit 

Durchschnitt 

2,59 € 

3,59 € 

4,59 € 

4,19 € 

4,62 € 

5,43 € 

4,39 € 

4,47 € 

5,05 € 

5,74 € 

Durchschnitt 

8,66 € 

12,00 € 

11,05 € 

13,31 € 

16,11 € 

16,40 € 

17,30 € 

19,15 € 

22,10 € 

21,24 € 

Monatstief 

2,30 € 

3,30 € 

4,30 € 

4,00 € 

4,20 € 

5,20 € 

4,00 € 

4,65 € 

5,50 € 

5,65 € 

Diesel 

8,16 € 

11,50 € 

10,55 € 

12,81 € 

15,61 € 

15,90 € 

16,80 € 

18,65 € 

21,60 € 

20,74 € 

Monatshoch 

3,00 € 

4,00 € 

5,00 € 

4,75 € 

5,00 € 

6,00 € 

4,80 € 

5,00 € 

5,50 € 

6,00 € 

Benzin 

9,16 € 

– 

11,55 € 

– 

– 

16,90 € 

17,80 € 

19,65 € 

22,60 € 

21,74 € 


9

SCHIFFFAHRT 

BDB: Elbe wird als Verkehrsweg gebraucht 

Tschechien hat nach vielen Jahren der Debatten das Elbe-Abkommen mit Deutschland 

ratifiziert und hofft auf Verbesserung entlang dieses Schifffahrtsweges. Doch die mühsam 

ausgehandelten Maßnahmen lassen weiter auf sich warten 

Ein Schubverband mit Kompenenten für Windkraftanlagen unterwegs auf der Elbe. Viel zu oft ist der Fluss jedoch wegen fehlenden Tiefgangs nicht schiffbar 

© BDB 

Mit der Unterschrift des tschechischen 

Präsident Petr Pavel ist 

das zwischen der deutschen und tschechischen 

Regierung geschlossene Abkommen 

»Über die Unterhaltung und 

Entwicklung der Binnenwasserstraße Elbe« 

völkerrechtlich verbindlich. 

Beide Seiten hatten sich bereits 2021 

verpflichtet, Rahmenbedingungen für eine 

funktionierende Binnenschifffahrt zu 

schaffen – in einem wirtschaftlich und 

ökologisch sinnvollen Rahmen geschehen. 

Auf deutscher Seite enthält der 

Vertrag eine Festlegung auf die im Gesamtkonzept 

Elbe (GKE) benannten verkehrlichen 

Maßnahmen und das Ziel, an 

345 Tagen im Jahr eine Fahrrinnentiefe 

von 140 cm nach derzeit gültigem gleichwertigem 

Wasserstand bei variabler 

Fahrrinnenbreite zu gewährleisten. Für 

das Binnenland Tschechien ist die Elbe 

ein wichtiger Zugang zum Meer. 

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen 

begrüßte die Ratifizierung, forderte aber 

gleichzeitig einen schnellstmögliche Umsetzung 

auf deutscher Seite. Der Verband 

hatte zuletzt noch Anfang Mai 2024 in einer 

Anhörung vor dem Bundestags- 

Verkehrsausschuss betont, dass der heutige 

Zustand, der fast in jedem Jahr für 

fünf Monate eine gewerbliche Schifffahrt 

verhindert, einer planbaren Nutzung dieses 

Verkehrsträgers im Wege steht. 

Bis zum vergangenen Oktober wurden 

die im Gesamtkonzept Elbe (GKE) benannten 

verkehrlichen Maßnahmen und 

das Ziel einer Fahrrinnentiefe von 140 

Zentimetern auch von den Umweltverbänden 

akzeptiert. In der sogenannten 

»Dessauer Elbe-Erklärung« forderten sie 

zuletzt jedoch ein Moratorium für die 

verkehrlichen Maßnahmen. 

Der BDB widerspricht entschieden der 

Darstellung von Umweltverbänden, dass 

die Elbe keine Zukunft für die Schifffahrt 

habe. Die Elbe könne vielmehr einen erheblichen 

Beitrag zur Verlagerung von 

Transporten auf klimafreundliche Verkehrsträger 

leisten. Naturschutz und verkehrliche 

Interessen müssen demnach 

kein Widerspruch sein: Auch die Schifffahrt 

habe ein Interesse daran, die Erosion 

und schleichende Vertiefung des Flusses 

zu stoppen, heißt es beim Verband. 

Das Gesamtkonzept Elbe war zwischen 

2013 und 2017 von Bund und Ländern 

gemeinsam erarbeitet worden. An das 

umfassende Dialog- und Beteiligungsprozess 

seien auch Vertreter aus dem Naturschutz 

einbezogen worden. Die Umsetzung 

des GKE wurde 2017 durch den 

Bundestag beschlossen. 

Auch HHM als Interessensvertretung 

des Hamburger Hafens begrüßte die Ratifikation 

des Abkommens durch die Tschechische 

Republik. »Sie ist ein wichtiger Impuls 

für die Entwicklung der internationalen 

Wasserstraße Elbe in verkehrlicher 

und ökologischer Hinsicht sowie für 

die Stärkung der bilateralen Elbe-Kooperation«, 

sagte Axel Mattern, Vorstand bei 

Hafen Hamburg Marketing. KF 


SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG DER INFRASTRUKTUR 

Verbände fordern mit »Weckruf« einen auskömmlichen Verkehrsetat 

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) unterstützt 

das mit 20 weiteren Verbänden aus den Bereichen Verkehr, 

Wirtschaft und Logistik unter der Federführung des Deutschen 

Verkehrsforums initiierte Positionspapier »Weckruf der Verbände«. 

Darin wird der dringende Appell an die Bundesregierung 

gerichtet, die Budgets für die Erhaltung der Verkehrswege im 

Bundeshaushalt 2025 auf dem Niveau des Jahres 2024 – zuzüglich 

der einzupreisenden massiven Baukostensteigerungen – fortzuführen. 

Hintergrund ist, dass die Ampelkoalition nach Informationen 

der Verbände plant, die Verkehrsinvestitionen ab 2025 zu kürzen. 

Dies stehe im krassen Widerspruch zum von der Regierung formulierten 

Ziel, die verkehrlichen Infrastrukturen klimaresilient 

und leistungsfähig aufzustellen, um diese fit für die Zukunft zu 

machen, auch im Bereich der Digitalisierung, heißt es. 

Neben Straße und Schiene wären auch die Wasserstraßen massiv 

von weiteren Kürzungen betroffen, zum Beispiel bei der nicht 

mehr aufschiebbaren Sanierung der Schleusen im westdeutschen 

Kanalnetz. Dies hätte enorme Auswirkungen auf den Industrieund 

Wirtschaftsstandort Deutschland. Insbesondere die Großindustrie 

in den Bereichen Chemie, Stahl und Mineralöl ist essenziell 

auf die Güterschifffahrt als verlässlichen Logistikpartner 

angewiesen. Gleiches gilt für den Transport von Agrargütern, 

Baustoffen sowie Halb- und Fertigwaren in Containern. 

Bereits im laufenden Haushaltsjahr 2024 reiche die für Erhalt, 

Aus- und Neubau der Bundeswasserstraßen zur Verfügung stehende 

Summe von rund 725 Mio. € nicht aus, um den Substanzerhalt 

zu finanzieren. Der Bedarf hierfür wurde bereits im 

Jahr 2015 auf rund 900 Mio. € pro Jahr beziffert. Dabei sind dringend 

benötigte Aus- und Neubauvorhaben wie die »Abladeoptimierung 

Mittelrhein« noch nicht einmal berücksichtigt. Gemeinsam 

mit der Gewerkschaft Verdi hatte der BDB bereits Anfang 

des Jahres 2023 darauf hingewiesen, dass eine Finanzausstattung 

von deutlich über 2 Mrd. € jährlich nötig sei, damit die 

zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes 

(WSV) mit ihren 12.000 Beschäftigten ihre verkehrlichen 

und ökologischen Aufgaben tatsächlich erbringen könne. 

Rund 7.500 km an Wasserstraßen, das »Kernnetz«, sind für die 

gewerbliche Binnenschifffahrt relevant. So ist die WSV unter anderem 

zuständig für rund 350 Schleusenanlagen, 300 Wehre, vier 

Schiffshebewerke und 1.000 Brücken. Viele dieser Bauwerke sind 

jedoch mittlerweile überaltert und in schlechtem oder gar kritischem 

Zustand. Rund 60 % aller Schleusen wurden vor 1950 gebaut. 

Es besteht also dringender Handlungsbedarf. KF 

VERKEHRSAUSSCHUSS 

Union scheitert mit Antrag 

Die CDU/CSU ist mit ihrer Forderung nach einer besseren Finanzierung 

der Infrastruktur der Binnenschifffahrt und weiterer 

Verbesserungen gescheitert. Für die Zukunft des Wirtschaftsstandorts 

Deutschland, für resiliente Lieferketten, die Entlastung von 

Straßen und Schienen sowie nachhaltige Einsparungen von 

Treibhausgasemissionen im Verkehrsbereich sei es entscheidend, 

die Bedeutung der Binnenwasserstraßen, die Binnenhäfen und 

die Binnenschifffahrt als nationale Aufgabe zu begreifen, hieß es 

in dem Antrag mit dem Titel »Binnenschifffahrt stärken«. Doch 

dieser wurde vom Verkehrsausschuss des Bundestages mit den 

Stimmen der Koalitionsfraktionen und denen der Gruppe Die Linken 

mehrheitlich abgelehnt. 

Die Union warf der Bundesregierung und der Ampelkoalition 

Untätigkeit vor. Die öffentliche Anhörung zu dem Antrag habe 

gezeigt, dass die Forderungen der Union mehrheitlich von den 

Verbänden unterstützt werde. So sei die Einführung einer Stichtagsregelung 

für Klagen gegen Großprojekte im Bereich der Binnenwasserstraßen 

dringend geboten, um die Planungssicherheit 

zu gewähren. 

Die Koalitionsfraktionen bescheinigten der Union zwar, dass 

ihr Antrag durchaus vernünftige Ansätze enthalte. Allerdings sei 

ein Teil der Forderungen wie beispielsweise die nach einer Reform 

der Struktur der Generaldirektion Wasserstraßen und 

Schifffahrt (GWS) längst in der Umsetzung, befand die FDP. Die 

SPD kritisierte, dass der Antrag der Union die Bereiche der Seewasserstraßen 

und der Personenschifffahrt ausklammere. Die 

Grünen hielten der Union vor, dass viele der in der Binnenschifffahrt 

vorhandenen Probleme auf die Versäumnisse der vergangenen 

Jahrzehnte zurückzuführen seien. Zudem sei im Antrag keine 

Priorisierung der Vorhaben vorgenommen worden. RD 

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11

SCHIFFFAHRT 

Der Trockenfrachter »Heike-Lucie« gehört zu den von der BfS finanzierten Schiffen 

© BfS 

Bank für Schiffahrt will über den Rhein 

Nach Jahren des stetigen Wachstums bewegt sich das Kreditvolumen beim deutschen 

Marktführer jetzt eher »seitwärts«. In den Niederlanden lockt jetzt das Auslandsgeschäft. 

Die Bank plant daher eine behutsame Expansion zum Nachbarn. Von Krischan Förster 

In den erwarteten, eher ruhigen Bahnen 

hat sich das Finanzierungsgeschäft 

für die Bank für Schiffahrt (BfS) 

bislang in diesem Jahr angelassen. »Es hat 

soweit keine Überraschungen gegeben«, 

sagt der BfS-Bereichsleiter Dieter Schneider. 

Die Zeiten eines kräftigen Wachstums 

scheinen erst einmal vorbei. 

Zu Beginn des Jahres war der Marktführer 

von einem moderaten Wachstum 

von 3 % bis maximal 5 % ausgegangen, 

die Zahlen in den Büchern bestätigen für 

die ersten sechs Monate diese Annahme. 

Was nicht heißt, dass nicht dennoch viele 

Millionen in Hannover und Duisburg an 

Schiffseigner ausgereicht werden. »Allein 

um reguläre und Sondertilgungen auszugleichen, 

müssen wir jährlich rund 

40 Mio. € bis 50 Mio. € an neuen Darlehen 

vergeben«, sagt Schneider. 

Bislang sieht sich die BfS im Plan, auch 

beim Neugeschäft. Im ersten Quartal seien 

knapp 20 Mio. € bewilligt worden, das 

liege auf Vorjahresniveau. Eine »Seitwärtsbewegung« 

nennt das Schneider. 

Dafür gebe es Gründe: Während die 

Dieter Schneider 

Bereichsleiter der BfS 

durchschnittlichen Frachtraten niedriger 

längen als noch vor anderthalb Jahren, 

seien die Schiffspreise, sowohl für neue 

als auch gebrauchte Tonnage, gestiegen. 

Das höhere Zinsniveau wirke zudem als 

Bremse für mögliche Investitionen. 

Das Kreditvolumen der BfS bewegt 

sich, wie schon bei der Jahresbilanz für 

2023 vorgelegt, um die 430 Mio. €. Mit einem 

weiteren wesentlichen Zuwachs 

rechnen die Schiffsfinanzierer aus Hannover 

eigentlich nicht mehr. 

Dennoch gibt es neue Trends. Die Neubauaktivitäten 

in den für die BfS fraglichen 

Schiffsgrößen und -typen (bis 

110 m Länge und 11,45 m Breite) sei faktisch 

zum Erliegen gekommen, berichtet 

Schneider. Gebaut würden eher größere 

und breitere Einheiten vornehmlich auf 

den niederländischen Werften und vornehmlich 

für den ARA-Raum. Doch solche 

Schiffe sind für die BfS nicht interessant. 

Dass die Flotte trotzdem gewachsen 

ist, liegt an einem regen Handel mit gebrauchter 

Tonnage. 470 Schiffe waren es 

zuletzt im Portfolio, gut 30 mehr als noch 

zum Jahreswechsel. »Insgesamt sind wir 

durchaus zufrieden.« 

In der jüngeren Vergangenheit war das 

Kreditvolumen hingegen stetig und kräftig 

gewachsen – von 316 Mio. € inklusive 

Konsortialanteil im Jahr 2018 auf eben jene 

433 Mio. € Ende 2023 (siehe Grafik). 

Diese Welle ist abgeebbt, vorsorglich hat- 


Auf Kurs bleiben. 

Morgen kann kommen. 

Wir machen den Weg frei. 

 

Geld- und Vermögensanlage 

Zahlungsverkehr

SCHIFFFAHRT 

Allianz Esa EuroShip GmbH 

Die Allianz Esa EuroShip GmbH 

bietet seit mehr als 25 Jahren integrierte 

Versicherungslösungen in 

der gewerblichen Güter- und 

Fahrgastschifffahrt auf Binnengewässern 

an. Mit der Technischen 

Versicherung unter einem Dach 

ist die Allianz Esa ideal aufgestellt, 

um den jetzigen und zukünftigen 

Herausforderungen 

mit praxistauglichen Lösungen 

gerecht zu werden. An dem Vorreiter-Projekt 

»Elektra« der TU 

Berlin und den beteiligten Unternehmen 

hat sich schon seit Projektbeginn 

gezeigt, wie der Branchenprimus 

mit den sich ändernden 

Risiken umgeht. Nur in enger 

Abstimmung mit dem Kunden 

kann gezielt und flexibel auf die 

Bedürfnisse eingegangen und mit 

passenden Versicherungslösungen 

reagiert werden. 

Die Allianz bietet maßgeschneiderte Versicherungslösungen für ihre Kunden in der Schifffahrt 

© Allianz Esa 

schiffen), dieser Entwicklung zu begegnen. 

Neben einer besseren Schiffbarkeit halten 

bei dieser Gelegenheit aber auch andere 

moderne Technologien Einzug in 

die Neubauten. Veränderte Antriebssysteme 

lösen die konventionellen dieselbetriebenen 

Schiffsmaschinen der vergangenen 

Jahrzehnte ab. Dabei bilden 

Elektromotoren mit Batterien inzwischen 

weitestgehend den Standard. 

Während bei den Kraftstoffen übergangsweise 

noch »fossile« Zwischenlösungen, 

beispielsweise in Form von diesel-elektrischen 

Antriebssystemen dominieren, 

werden zukünftig vermutlich 

Wasserstoff, Photovoltaik und andere erneuerbare 

Energieträger die Batterien 

mit der nötigen Power versorgen. Der 

Versicherungsbranche fehlen bislang oft 

noch praktische Erfahrungswerte, der 

Binnenschifffahrt hingegen eine zukunftsfähige 

rechtliche Basis für ihre unternehmerischen 

Entscheidungen. 

Eine weitere wichtige Rolle spielen die 

zunehmende Digitalisierung und Automation 

bei der Schiffssteuerung. Gemäß 

den internen Analysen und Erfahrungen 

bei dem Versicherer Allianz Esa spielt bei 

den meisten Schäden nach wie vor der 

Faktor Mensch die entscheidende Rolle. 

Hier könnte sich zukünftig eine Veränderung 

ergeben. 

Allerdings stünden noch viel zu viele 

Fragen im Raum: In welchem Ausmaß 

darf die Besatzung unter arbeitsrechtlichen 

Aspekten datenschutzkonform 

überwacht werden? Und wie stark darf 

die Maschine über den Menschen dominieren 

und in dessen Entscheidungen final 

eingreifen? 

Ganz abgesehen von den vielen ungelösten 

haftungsrechtlichen Fragen, 

werde dies die Kaskoversicherer in der 

Bewertung und Absicherung der ganz 

normalen Sachrisiken vor neue Herausforderungen 

stellen. »Es braucht innovative, 

übergreifende Lösungen, welche 

nicht nur das Schiff als solches betrachten, 

sondern auch dem technologischen 

Fortschritt Rechnung tragen«, 

findet Hamata. 

»Es braucht innovative, 

übergreifende Lösungen« 

Noch böten die etablierten Versicherungslösungen 

eine zeitgemäße und 

qualitativ hochwertige Absicherung für die 

Binnenschifffahrt. Aber sind die heutigen 

Wordings und Kalkulationsmodelle auch 

in der Zukunft geeignet, die veränderten 

Realitäten im Interesse aller Beteiligten abzubilden? 

Es ist in der Binnenschifffahrt schon 

lange Standard, dass der Markt sowohl 

die Kasko- als auch die Maschinenversicherung 

aus einer Hand anbietet. Das 

war nicht immer so. Der Bedarf der 

Branche hatte es erforderlich gemacht. 

Gerade eben ändern sich wieder die 

Zeiten. Ein modernes Binnenschiff hat 

mit einem »Oldie« aus dem letzten Jahrhundert 

in vielen (kostspieligen) technischen 

Details nicht mehr viel gemeinsam. 

»Diese Entwicklung ist offensichtlich.« 

Bei der Allianz Esa seien deshalb 

seit einigen Jahren auch die Experten aus 

der Technischen Versicherung an Bord – 

in dieser Form ein Alleinstellungsmerkmal 

in Deutschland und Europa. 

»Wir profitieren von unserer langjährigen 

Expertise, einer hohen Spezialisierung 

und dem Austausch untereinander«, 

sagt Hamata. »Unser Team 

steht im ständigen Dialog mit den Versicherungsnehmern 

und Partnern im 

Vertrieb. Nur so können wir tragfähige 

Lösungen entwickeln, die den großen 

Herausforderungen unserer Branche gerecht 

werden.« 

Kompetenz, Flexibilität und kurze Entscheidungswege 

werden dabei aus Sicht 

von Hamata Schlüsselfaktoren sein, um 

nachhaltig und zukunftsorientiert auf die 

veränderten Bedürfnisse der Kunden reagieren 

zu können. 

 


15

SCHIFFFAHRT 

VSV wächst gegen den Markttrend 

Die Vereinigte Schiffs-Versicherung trotzt allen Widrigkeiten und kann neue Mitglieder 

dazugewinnen. In Reaktion auf die Kostensteigerungen stiegen allerdings die Prämien für 

2024. Auch künftig soll der Wachstumskurs fortgesetzt werden. Von Krischan Förster 

Detlef Kohlmeier steht gemeinsam mit Co-Vorstand Olaf Gneipel an der Spitze der VSV 

Die Vereinigte Schiffs-Versicherung 

V.A.G. (kurz VSV) hat auch im vergangenen 

Jahr bei der Zahl der Mitglieder 

und ihren Beitragseinnahmen leicht zulegen 

können. »Angesichts der wirtschaftlichen 

Rahmenbedingungen können wir 

damit mehr als zufrieden sein«, sagt Vorstandschef 

Detlef Kohlmeier. 

Dass der Jahresüberschuss 2022 von 

221.000 € um mehr als ein Drittel auf 

141.000 € gefallen ist, begründet er u. a. 

mit bilanziellen Besonderheiten, »operativ 

agieren wir sehr stabil.« Die Beitragseinnahmen 

waren in den vergangenen 

zwei Jahren um 10 % gestiegen. 

Noch während der Corona-Pandemie 

waren allen Fahrgastschiffbetrieben als 

erste Reaktion bereits im Frühjahr zunächst 

die Beiträge gestundet und später 

Stillliegegutschriften gewährt worden. 

Mehrere Hunderttausend Euro hatte das 

gekostet, dafür wurde kein Fahrgastschiffbetrieb 

verloren. Für 2024 wurden 

nun, erstmals seit langem, die Kasko-Prämien 

um 6 % erhöht. »Das passiert aber 

erst zum dritten Mal in den vergangenen 

25 Jahren, damit stehen wir ziemlich allein 

auf weiter Flur«, betont Kohlmeier. 

Grund für die Erhöhung waren aber 

nicht die besonderen Aufwendungen in 

den Corona-Jahren. Wie die gesamte Wirtschaft 

sieht sich auch die VSV mit den allseits 

gestiegenen Kosten konfrontiert. Zu 

den üblichen allgemeinen Preissteigerungen 

gesellten sich Sondereffekte 

aus Inflation und Energiekrise. Während 

die eigenen Verwaltungskosten nahezu 

unverändert und mit weniger als 20 % weit 

unter dem Marktvergleich liegen, schnellen 

die Schadenkosten nach oben. 

Wurden vor etwa zehn Jahren durchschnittlich 

weniger als 10.000 € bei einem 

Einzelschaden fällig, lag diese Summe 

vor zwei Jahren bei knapp unter 20.000 € 

und im vergangenen Jahr sogar bei fast 

27.000 €. »Da haben sich einige Großschäden 

ausgewirkt, in diesem Jahr geht 

es tendenziell wieder nach unten«, so 

Kohlmeier. Als Großschaden gilt bei der 

VSV ein Fall ab 100.000 € aufwärts. 

Dabei ist die Zahl der gemeldeten 

Schäden insgesamt rückläufig. Trotz eines 

Zuwachses bei der versicherten Flotte 

gab es 12 % weniger Havarien und technische 

Ausfälle – nur noch 224 statt 254. 

Die vier größten Schadenereignisse des 

Jahres hätten dabei mit 1,2 Mio. € zu Buche 

geschlagen, heißt es. 

Weniger Schiffe, höhere Kosten 

Dies bleibe eine der großen Herausforderungen 

für den Versicherer, sagt der 

VSV-Vorstand. Hätten früher rechnerisch 

1,5 »zahlende« Schiffe einen Havariefall 

abgedeckt, sei heute der Jahresbeitrag 

von mehr als drei Schiffen notwendig. 

Ein Trend, der sich laut Kohlmeier 

fortsetzt, weil zuletzt auch die Material- 

und Lohnkosten weiter angestiegen 

seien und die Ausstattung der 

Schiffe immer technisch-komplexer und 

damit teurer werde. Ein zerstörtes Steuerhaus 

zu ersetzen, koste eben nicht mehr 

um die 30.000 € wie früher, sondern heute 

schon mal bis zu 200.000 €. 

Entlastend wirkt sich die insgesamt geringere 

Schiffszahl aus, denn durch wenigere 

auf den Flüssen und Kanälen ist 

auch die Anzahl der Schäden gesunken, 

was zu einem gewissen Ausgleich bei der 

VSV – Tradition seit 1856 

Gegründet 1856 als Strom-Fahrzeug-Versicherungs-Gesellschaft 

in Landsberg a. d. Warthe, erfolgte 

im Jahre 1971 die Umbenennung 

in Vereinte Schiffs-Versicherung 

V.A.G. Der Versiche - 

rungsverein auf Gegenseitigkeit 

zahlt Gewinne, soweit sie nicht 

der Stärkung des Eigenkapitals 

dienen, als Beitragsrückerstattungen 

an die Mitglieder zurück. 

Die VSV hat einen Marktanteil 

von bis zu 30 % am Bestand der 

deutschen Flotte. Das Angebot 

umfasst die Sparte Binnenschiffskaskoversicherung 

mit den Annexrisiken 

Haftpflicht, Ausrüstung 

und Zubehör, Effekten, 

Elektronik, Glasbruch, Leitungswasser, 

Maschine (Voll- und Teilversicherung), 

Schiffsneu- und 

-umbau, Transport und Hakenlast, 

Verdienstausfall (Kasko und 

Maschine) sowie Wrackbeseitigung. 

Alle Risiken werden 

zu 100 % gezeichnet. 

© VSV 


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SCHIFFFAHRT 

Expansion an der Donau 

Die in Würzburg ansässige Binnenschifffahrtsgenossenschaft MSG baut ihre Aktivitäten 

in Südosteuropa aus und gründet mit der rumänischen Reederei Avida Navigation ein 

neues Gemeinschaftsunternehmen 

Das gemeinsame Projekt firmiert unter 

dem Namen MSG Danube Logistics 

und hat seinen Sitz in Galati, dem 

»Kraftzentrum der rumänischen Binnenschifffahrt«, 

wie es in der Mitteilung zum 

Startschuss des Unternehmens heißt. 

Mit der Expansion schaffe man nicht 

zuletzt einen »willkommenen Anlaufpunkt 

und lokales Kompetenzzentrum 

für alle MSG-Schiffer«, so das Statement. 

Die Flotte der 1916 gegründeten MSG 

umfasst heute 60 Trockengütermotorschiffe 

und Leichter mit einer Gesamtkapazität 

von 130.000 t. 

MSG will Netzwerk ausbauen 

Die Zusammenarbeit der ortsansässigen 

Avida mit der MSG soll im Zuge dieser 

Neugründung weiter vertieft werden. 

Durch die beiden rumänischen Ingenieure 

Coreliu Barbu und Vlad Dobrai, die 

neben einem MSG-Vertreter als Geschäftsführer 

der MSG Danube Logistics 

fungieren, soll in enger Kooperation mit 

der MSG-Werft in Dorfprozelten das 

Für die MSG fahren rund 60 Trockengüterschiffe und Leichter mit einer Gesamtkapazität von 130.000 t 

technische Know-how in der Region 

konsequent ausgebaut werden. 

Galati, ein bedeutender Industriestandort 

Rumäniens, zählt rund 220.000 

Einwohner und ist der zweitgrößte Ausbildungsplatz 

für Binnenschiffer in Südosteuropa. 

»Wir wollen hiermit weiter eine 

Verbindung zwischen Ost und West 

sowie den wichtigen Industrie- und Handelszentren 

des Kontinents schaffen«, 

sagte Martin Staats, Vorstand der MSG. 

»Wir denken, dass Avida und MSG gute 

Partner sind, um das Netzwerk in Rumänien 

auszubauen, Talente zu erkennen 

und zu fördern und die Binnenschifffahrt 

somit weiter voranzubringen.« RD 

© MSG 

STRATEGISCHE PARTNERSCHAFT 

Seafar steigt mit Fast Lines Belgium in Shortsea-Sektor ein 

Die »Fast Sim« wird das Pilotschiff von Seafar 

Nach erfolgreichen Versuchen in der Binnenschifffahrt 

steigt das belgische Technologieunternehmen 

in den Kurzstrecken-Seeverkehr 

ein. Dafür wurde jetzt eine 

strategische Zusammenarbeit mit der 

Fast Lines Belgium vereinbart. 

Aktuell werden von Seafar rund 40 

Schiffe gesteuert, die teils mit reduzierten 

Besatzungen, teils bereits unbemannt unterwegs 

sind. Ende Februar war in Duisburg 

ein zweites Kontrollzentrum neben 

dem bereits existierenden in Belgien eröffnet 

worden. 

Das Hauptziel der Zusammenarbeit mit 

Fast Lines Belgium sei eine geringere Arbeitsbelastung 

an Bord der Schiffe und eine 

Steigerung der Effizienz im Schiffsbetrieb. 

»Ausgeruhte Besatzungsmitglieder 

sind weniger fehleranfällig, was die 

Sicherheit und Zuverlässigkeit des Schiffsbetriebs 

erhöht«, sagt Louis-Robert Cool, 

Gründer und CEO von Seafar. 

»Wir glauben, dass die Integration der 

Fernsteuerungstechnologie von Seafar 

nicht nur unsere Operationen optimieren, 

sondern auch neue Maßstäbe für Sicherheit, 

Effizienz und Nachhaltigkeit 

setzen wird«, sagt Catrien Scheers, CEO 

von Fast Lines Belgium. 

© Fast Lines Belgium 

Seafar verspricht mehr Effizienz 

Mit der kürzlich von mehreren Nordseeländern 

unterzeichneten Absichtserklärung 

zur Zusammenarbeit beim Einsatz 

autonomer Schiffe (MASS – Maritime 

Autonomous Surface Ships) sehen Seafar 

und Fast Lines Belgium jetzt die Gelegenheit 

gekommen, die Fernsteuerungstechnologie 

auch im Kurzstreckenseeverkehr 

einzuführen. Beide Unternehmen sind 

den Angaben zufolge aktiv in Gesprächen 

mit Klassifikationsgesellschaften, Flaggenstaaten 

und Küstenbehörden, um die 

nahtlose Integration zu erleichtern. 

Als Pilotschiff soll die »Fast Sim« dienen. 

Vorgesehen sind umfassende Tests 

einschließlich der Erprobung der Kommunikationsausrüstung 

und der gesamten 

Systemleistung. 

RD 


SCHIFFFAHRT 

HGK Shipping tauft ihr »Sonnenschiff« 

Mehr als 300 Solarpaneele an den Luken machen gemeinsam mit dem diesel-elektrischen 

Antrieb das neue Trockengüterfrachtschiff besonders umweltfreundlich. Der 135 m lange 

Neubau transportiert künftig Rapssaaten für den Agrarkonzern ADM 

Die »Helios« nimmt in Rotterdam Ladung auf und wird künftig Rapssaaten von Rotterdam bis nach Mainz transportieren 

© Port of Rotterdam 

Die HGK Shipping hat in Düsseldorf 

ein weiteres neues Schiff offiziell in 

die Flotte übernommen. Die »Helios« 

fährt als modernes Trockengüterschiff 

für ADM, einen weltweit führenden Nahrungsmittel- 

und Agrarkonzern. 

Das Design umfasst neben den HGK- 

Shipping-Standards der Niedrigwasseroptimierung 

sowie einem diesel-elektrischen 

Antrieb bei inbegriffener »Future-Fuel-Ready«-Tauglichkeit 

die Insta - 

llation von insgesamt mehr als 300 Solarpaneelen, 

wie es sie in dieser Größenordnung 

weltweit bisher auf keinem Binnenschiff 

gibt. Dadurch soll Ausstoß von 

Emissionen noch einmal deutlich gesenkt 

werden. 

Die 135 m lange und 11,45 m breite 

»Helios« wird vor allem Rapssaaten von 

Rotterdam (Europoort) nach Spyck und 

Mainz zu den dortigen ADM-Standorten 

transportieren. In den Ölmühlen entstehen 

daraus Pflanzenöle für vielfältige 

Einsatzmöglichkeiten. 

Dank der in den Luken des Schiffs angebrachten 

Solarpaneele mit einer Leistung 

von 117 kWp, die jährlich etwa 

94.000 kWh erzeugen können, agiert das 

Schiff im Bordbetrieb als sein eigenes 

Kraftwerk. Die Verwendung von »Sonnenergie« 

soll helfen, bis zu 70 t an 

CO2-Emissionen einzusparen. Auch der 

diesel-elektrische Antrieb minimiert den 

Treibhausgasausstoß, der um 30 % geringer 

im Vergleich zu den Referenzwerten 

in der Schifffahrt ausfällt, und macht das 

Schiff zu einem wichtigen Baustein für 

»grünere« Lieferketten. 

»Unser Ziel ist es, im Dialog mit Auftraggebern 

unterschiedlicher Branchen 

resiliente und nachhaltige Verkehre zu 

etablieren, die passgenau die Anforderungen 

der Kunden erfüllen«, sagte 

Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping, 

bei der Taufe. »Mit der ›Helios‹ setzen wir 

einen weiteren spektakulären Meilenstein 

in der langjährigen, vertrauensvollen 

Beziehung mit ADM.« 

Durch die Kombination verschiedener 

technologischer Maßnahmen 

für eine Senkung des CO2-Ausstoßes 

leiste dieses Schiff künftig einen 

wichtigen Beitrag für einen noch umweltfreundlicheren 

Güterverkehr zwischen 

den ARA-Häfen und Mitteleuropa«, 

so Florian Bleikamp, Geschäftsführer 

von HGK Dry Shipping. 

Dies sei auch vom Kunden mit Blick auf 

mehr Nachhaltigkeit gefordert worden. 

»Das System Wasserstraße spielt eine 

zentrale Rolle in unserer Supply Chain«, 

betonte sagt Max Barghahn, Head of 

Transportation EMEA bei ADM. Es ermögliche 

eine ressourcenschonende und 

effiziente Rohstoffanlieferung zu den 

Produktionsstätten und helfe dabei, die 

Emissionen zu senken. 

KF 

Die Taufgesellschaft der »Helios« in Düsseldorf mit Taufpatin Anja Grimske-Fuchs (ADM) in der Mitte 

© HGK Shipping 


19

SCHIFFFAHRT 

HGK-Gruppe liefert weiter ab 

Die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) bleibt auf Erfolgskurs: Trotz schwieriger 

Marktumstände in der Transport- und Logistikbranche konnte bereits das fünfte Jahr in 

Folge einen Ergebnissprung verzeichnet werden 

© HGK 

In einem nach wie vor schwierigen Umfeld 

habe man dank der flexiblen und 

integrierten Logistik-Angebote die Position 

im Markt behaupten und weiter 

ausgebauen können, sagt der HGK-Vorstandsvorsitzende 

Uwe Wedig. Alle 

Tochter- und Beteiligungsgesellschaften 

hätten ihre Ziele erreicht und zum Teil 

deutlich übertroffen. Dies gelte auch für 

die operativen HGK-Geschäftsbereiche 

Technik, Netz und Real Estate. 

Der Gesamtumsatz der HGK-Gruppe 

belief sich im Jahr 2023 auf rund 

700 Mio. €, der Umsatz lag bei 

80,1 Mio. € – und dies trotz einer leicht 

rückläufigen Entwicklung der Transportund 

Umschlagsleistungen. 

In der HGK-Gruppe wurden 2023 insgesamt 

87,3 Mio. t Güter transportiert 

und umgeschlagen (Vorjahr 91,1 Mio. t). 

Doch gerade der HGK Shipping sei es 

unter schwierigen Marktumständen gelungen, 

erneut einen hervorragenden Ergebnisbeitrag 

beizusteuern, so Wedig. 

»Hier zeigt sich einmal mehr, dass der Erwerb 

des größten europäischen Binnenschifffahrtsunternehmens 

im Jahr 2020 

nicht nur aus strategischer Sicht richtig 

war, sondern auch im Hinblick auf eine 

nachhaltige Ergebnisentwicklung.« 

Die HGK Shipping hat auch 2023 ihr strategisches Neubauprogramm für Flotte fortgesetzt 

Auch die HGK Logistics and Intermodal 

(vormals neska) musste konjunkturbedingte 

Rückgänge bei den 

Transport- und Umschlagleistungen hinnehmen. 

Besonders im Containerhandling 

wirkte sich das Nachlassen der Verkehrsbewegungen 

aus.»Ich freue mich 

sehr, dass die Transformationsmaßnahmen 

bei der HGK Logistics and Intermodal 

sichtbar greifen und für konstant 

hohe Ergebnisbeiträge sorgen«, so Wedig. 

Die HGK Logistics and Intermodal bestätigte trotz schwieriger Marktbedingungen ihr Vorjahresergebnis 

Die HGK-Beteiligung RheinCargo 

(RC), ein Joint Venture mit den Neuss 

Düsseldorfer Häfen, erzielte 2023 als 

größter deutscher Binnenhafenverbund 

einen Gesamtumschlag von 18,51 Mio. t 

(Vorjahr 19,79 Mio. t). Von der RC- 

Güterbahn wurden knapp 18,74 Mio. t 

auf der Schiene transportiert (Vorjahr 

20,17 Mio. t). Die Nettotonnenkilometer 

konnten leicht auf 2,97 Mrd. tkm (Vorjahr 

2,83 Mrd. tkm) gesteigert werden. 

Auch dank einer umfassenden Restrukturierung 

des Unternehmens übertraf 

das RheinCargo-Ergebnis die ursprüngliche 

Prognose sehr deutlich. 

Mit Verweis auf die kommenden Herausforderungen, 

die geopolitischen Unsicherheiten 

und die konjunkturelle Eintrübung 

fordert HGK-Chef Wedig ein 

verstärktes gemeinsames Gegensteuern 

aller gesellschaftlichen und politischen 

Bereiche. Ein konsequenter Ausbau der 

in die Jahre gekommenen Infrastruktur 

in allen Bereichen des Verkehrssektors sei 

nur ein Beispiel dafür und müsse dringend 

angegangen werden. 

Für die Zukunft sieht Uwe Wedig die 

HGK insgesamt sehr stabil aufgestellt. 

Die Unternehmensgruppe werde sich in 

den kommenden Jahren dynamisch weiterentwickeln. 

Dazu sollen Zukäufe 

ebenso beitragen wie die Stärkung bestehender 

Geschäftsmodelle. KF 


SCHIFFFAHRT 

Premiere in Stralsund 

Während einer rund achtwöchigen Dockung ist mit der »Kaja Josephine« erstmals ein 

Binnenschiff auf der Strela Shiprepair Yard in Stralsund gewartet worden. Die noch junge 

Werft rechnet sich auch künftig gute Marktchancen in diesem Segment aus 

Der Futura Carrier »Kaja Josephine« ist das erste Binnenschiff, das bei Strela Shiprepair Yard ins Dock genommen wurde 

© Strela Shiprepair Yard 

Das 2007 gebaute Schiff vom Typ Futura 

Carrier gehört zur Flotte der in 

Brunsbüttel (Schleswig-Holstein) ansässigen 

Schramm Group. Eines der besonderen 

Merkmale dieses Schiffstyps 

sind die insgesamt vier um 360° Grad 

drehbaren Pod-Antriebe (Ruderpropeller). 

Eingesetzt wird die »Kaja Josephine« 

auf der Schiffsroute zwischen 

Brunsbüttel und Hamburg für Kupfererz- 

Transporte. 

»Die Dockung eines ersten Binnenschiffes 

ist für Strela Shiprepair ein Meilenstein 

und verdeutlicht zugleich, dass 

der Standort Stralsund auch von Binnenschiffen 

gut zu erreichen ist«, betont Andreas 

Höhle, Projektmanager bei Strela 

Shiprepair Yard. 

Der Auftrag lautete, den Laderaumboden 

binnen kurzer Zeit komplett 

zu erneuern. Dafür wurden insgesamt 

818 m2 entfernt und dann mit 20 mm 

starken Stahlplatten erneuert. Die Schotten 

und Laderaumlängswände wurden 

ebenso verstärkt. Außerdem erhielt das 

Schiff sechs zusätzliche Ballastwasserpumpen. 

Sie ermöglichen eine beschleunigte 

Schiffstrimmung bei der Bebzw. 

Entladung. 

Im ersten Halbjahr 2024 wurden bei 

Strela Shiprepair Yard den Angaben zufolge 

insgesamt 24 Schiffe gedockt, darunter 

Küstenmotorschiffe, Workboats, 

Offshore-Fahrzeuge sowie Spezial- und 

Passagierschiffe. Damit hat sich der erfolgreiche 

Trend aus dem vorigen Jahr, als 

40 Einheiten gedockt wurden, fortgesetzt. 

Die Strela Shiprepair GmbH wurde im 

April 2022 gegründet und startete zu Jahresbeginn 

2023 das operative Geschäft. 

Angesiedelt hat sich Strela Shiprepair 

Yard auf dem Gelände der früheren 

Volkswerft in Stralsund, dem heutigen 

Maritimen Industrie- und Gewerbepark 

Volkswerft. Aktuell sind 48 Mitarbeiter 

bei Strela Shiprepair angestellt. 

Zur Abarbeitung der Aufträge verfügt 

Strela Shiprepair über einen Kai mit mehreren 

Liegeplätzen sowie über einen modernen 

Schiffslift (Syncrolift) mit weitem 

Verschiebegelände. Mit dem Lift können 

Schiffe bis zu 260 m Länge gedockt werden. 

Damit zählt Strela Shiprepair in diesem 

Sektor mittlerweile zu den größten 

Werften an der deutschen Küste. Rund 

90 % aller 2023 avisierten Schiffe wurden 

gedockt. Bei den Reparatur- und Wartungsaufträgen 

handelt es sich um Arbeiten 

im Stahlbereich, Maschinenbau sowie 

an Propeller- und Wellenanlagen. RD 

In 2023 war Strela Shiprepair mit Seeschiffen bereits gut ausgelastet, jetzt kommen Binnenschiffe dazu 


21

SCHIFFSTECHNIK 

Hoyer Marine investiert in die Flotte 

Mit der »Biene« und der »Gretje« wächst die Zahl der Schiffe. Bis Ende des Jahres folgt dann 

auch die neue Bunkerstation an den Hamburger Landungsbrücken. Bei HVO100 

und AdBlue sieht das Unternehmen künftig gute Wachstumschancen. Von Krischan Förster 

Aus der »Biene« wird die »Bunkerservice 23« – sie erstrahlt schon in ihrem neuen Hoyer-Anstrich 

© Hoyer Marine 

Bei Hoyer Marine stehen die Zeichen 

weiter auf Wachstum. Bis Ende des 

Jahres soll die neue Bunkerstation in Betrieb 

genommen werden, die bei der 

Hitzler-Werft in Lauenburg inzwischen 

auf Kiel gelegt wurde (wir berichteten). 

Dazu investiert das Unternehmen weiter 

in Bunkerboote – und das gleich doppelt. 

Fündig geworden ist man in bei Carl 

Büttner & Jantzon. Das in Leer beheimatete 

Handels- und Energieunter - 

nehmen gibt den lange betriebenen eigenen 

Bunkerservice auf. Gut für Hoyer: 

»So konnten wir zwei Schiffe erwerben«, 

sagt Geschäftsführer Michael Meyer. 

Ganz taufrisch sind die beiden Zugänge 

allerdings nicht. Da wäre zum einen 

die »Biene«, ein in den 1970er Jahren 

auf 34,5 m verlängertes Bunkerboot, das 

bereits gut 70 Jahre alt ist. Auf der Werft 

Rosemeier in Minden wurde sie von 

Grund auf saniert, »da war so einiges zu 

tun«, sagt Meyer. »Also wird sie komplett 

auf links gedreht.« 

Künftig soll sie als »Joker«-Boot in der 

Flotte dienen und immer dann einspringen, 

wenn eines der anderen Schiffe 

zur Wartung in die Werft muss. Eine 

Klasse-Erneuerung dauere in der Regel 

drei Wochen, größere schiffbauliche Arbeiten 

auch gern mal sechs Wochen. 

»Das sind immer Ausfallzeiten, die uns 

viel Geld kosten«, so Meyer. Künftig könne 

die »Biene«, die in Bremen stationiert 

bleibt, in jedem beliebigen Hafen einspringen. 

Die Investitionskosten hätten 

sich nach zwei bis drei Jahren amortisiert. 

Hoyer Marine betreibt dann neun Bunkerboote 

in Hamburg, Bremen, Minden, 

Köln und Passau. Zu ihnen gesellt sich eine 

weitere Neuerwerbung, ebenfalls aus dem 

ehemaligen Bestand von Büttner & Jantzon. 

Die sehr viel kleinere »Gretje« mit 

Liegeplatz in Leer verfügt über eine Tankkapazität 

von lediglich 40 m3. Mit ihr hat 

Hoyer besondere Pläne. 

Nach einem Umbau soll sie nach Hamburg 

verholt werden und künftig ausschließlich 

den Kraftstoffzusatz AdBlue 

aufnehmen. Der neue Name »Blue 24«, 

stellt einen Bezug zum 100-jährigen Firmenjubiläum 

von Hoyer her. Auch die 



Michael Meyer 

Geschäftsführer Hoyer Marine 

© Hoyer Marine 

»Bunkerservice 15« soll auf AdBlue umgerüstet 

werden. Beim nächsten Werftaufenthalt 

würden zwei der Gastanks gegen 

solche aus Edelstahl ausgetauscht. 

»Wir sehen in diesem Bereich einen klar 

wachsenden Markt«, so Meyer. 

Neben der schwimmenden Flotte betreibt 

das Unternehmen fünf große Bunkerstationen 

in Bremerhaven, Hamburg, 

Wittingen, Brunsbüttel sowie Sassnitz/ 

Mukran und beliefert die Kunden zudem 

per Lkw. Damit besteht ein leistungsfähiges 

Netzwerk für die Versorgung mit 

Kraftstoffen einschließlich AdBlue, 

Schmierstoffen und weiteren Verbrauchsmaterialien. 

Alle gängigen Produkte 

sind ständig vorrätig, bei Nebenprodukten 

könne innerhalb von zehn Tagen 

geliefert werden. 

Der Löwenanteil des von Hoyer gedeckten 

Bedarfs an Schmierstoffen entfällt 

mit 180.000 –200.000 t auf die Binnenschifffahrt, 

nur gut ein Zehntel dieser 

Menge geht an Seeschiffe. Demnächst 

folgt eine neue Bunkerstation im Herzen 

Hamburgs an den Landungsbrücken gegenüber 

dem Museumsschiff »Cap San 

Diego«. Gebaut wird die schwimmende 

Anlage derzeit bei der Hitzler-Werft in 

Lauenburg und soll den Namen »Johannisbollwerk« 

tragen. 

Auf der 30 m langen und 8 m breiten 

Station sind vier Tanks mit einem Fassungsvermögen 

von je 90 m3 vorgesehen. 

Dazu kommt ein Hallentrakt, in dem 

Schmierfette, Öle und andere Stoffe gelagert 

und an die Kunden abgegeben werden 

können. Vor allem für Hamburger 

Hafen- und Behördenschiffe ist der Service 

gedacht. 

In der jüngeren Vergangenheit hatte 

das im internationalen Bunkergeschäft 

tätige Unternehmen erst zusätzlich 

Schweröl ins Lieferprogramm für Seeschiffe 

aufgenommen und danach für 

Schmierstoffe den Lieferanten gewechselt. 

Hoyer ist seither in Deutschland exklusiver 

Vertragspartner des zu Chevron 

gehörenden Herstellers Texaco. Geschäftsführer 

Meyer ist damit bis heute 

glücklich. »Die Zusammenarbeit funktioniert 

sehr gut.« Mit dem neuen Partner 

habe man die Präsenz in Süddeutschland 

und in der Donau-Region weiter 

ausbauen können. 

Als das kommende Thema sieht Meyer 

den Biodiesel-Kraftstoff HVO, der eine 

CO2-Verringerung von etwa 95 % mit 

sich bringt. Das sei auf Jahre die einzige 

sinnvolle Lösung als Alternative zu fossilen 

Kraftstoffen, auch in der Binnenschifffahrt. 

Allerdings müssten bei den 

steuerlichen Rahmenbedingungen noch 

nachgebessert werden, um die derzeit 

noch erhebliche Preisdifferenz von 

15-20 ct je Liter zu schließen und den 

schleppende Markteinführung zu beschleunigen. 

Beim Wegfall der CO2-Abgabe von 

derzeit 12,04 ct und der darauf fälligen 

Mehrwertsteuer würde sich HVO um etwa 

14 ct/l verbilligen. »Der Druck wird 

zunehmen und zu einer Lösung führen, 

ist sich Meyer sicher. Bei Hoyer ist man 

dafür gerüstet: Auf der neuen Bunkerstation 

wird ein Tank ausschließlich mit 

HVO100 befüllt sein. 

 

Die ehemalige »Biene« ist ein in den 1970er Jahren auf 34,5 m verlängertes Bunkerboot 


23


Neue Fähren für die Hadag 

Im Sommer 2022 gab das Hamburger Verkehrsunternehmen Hadag drei neue 

Hybrid-Fähren bei der SET-Werft in Tangermünde in Auftrag. Inzwischen sind zwei der 

modernen Fahrgastschiffe vom Stapel gelaufen 

Die SET ließ im Juni die zweite neue Hybrid-Fähre für die Hadag zu Wasser 

© SET 

Die Flotte der Hadag bekommt Verstärkung: 

Im Hamburger Hafen 

werden bald drei neue Fähren unterwegs 

sein. Nachdem der Auftrag vor zwei Jahren 

erfolgte, hat die SET-Werft in Tangermünde 

vor kurzem bereits den zweiten 

Neubau zu Wasser gelassen. 

Die Fähre ist gut an dem markanten 

Panda-Maskottchen zu erkennen, das auf 

den Sponsor hinweist, die chinesische 

Reederei Cosco. Einen starken dazu bildet 

ihr Schwesterschiff, das bereits im 

Hamburger Hafen zu sehen war und 

nach einigen Testfahrten im Herbst seinen 

Dienst aufnehmen soll: Der Farbanstrich 

in Magenta ist Markenzeichen 

der Containerreederei ONE aus Singapur. 

An der dritten Fähre wird derzeit 

noch weiter stromaufwärts in Tangermünde 

gearbeitet. 

Hybrider Antrieb 

Bei den drei Schiffen handelt es sich um 

Hybridfähren des Typs 2030, die nach 

dem bewährten »Bügeleisen«-Design gebaut 

worden sind, das auch viele der Vorgängermodelle 

vereint. Die Neubauten 

sollen die Flotte der Hadag einerseits erweitern, 

angesichts der teils in die Jahre 

gekommenen Fahrgastschiffe und Klimaauflagen 

aber vor allem modernisieren. 

So legte die Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft 

Tangermünde (SET) in 

Sachsen-Anhalt den Fokus bei der Konstruktion 

auf einen nachhaltigen Antrieb: 

Die Fähren verfügen über Batteriespeicher, 

mit denen ein emissionsfreier Betrieb 

möglich ist. Sollte mehr Reichweite 

notwendig sein, besitzen sie als »Range 

Extender« zusätzlich noch einen herkömmlichen 

Dieselmotor. 

Mit rund 33 m sind sie 3 m länger als 

die bisherigen Fähren im Hamburger Hafen, 

von denen die Hadag derzeit 26 auf 

acht Linien betreibt. Die neuen Modelle 

besitzen dazu unter anderem großzügigere 

Einstiegsbereiche als ihre Vorgänger. 

Ihre Kapazität liegt bei 250 Passagieren, 

und damit im Mittelfeld der Hadag. In 

der Flotte verkehren weitere Schiffe für 

zwischen 114 und 400 Fahrgäste. 

Beitrag zum Klimaschutz 

Die neuen Fähren seien »ein wichtiger 

Schritt für mehr Klimaschutz im 

ÖPNV«, kommentierte Martin Bill, 

Staatsrat der Hamburger Behörde für 

Verkehr und Mobilitätswende, die fort- 



© Hadag 

Die erste Fähre war bereits im Hamburger Hafen zu sehen. Nach einigen Testfahrten wird sie den Dienst aufnehmen 

schrittlichen Schiffe bereits im März. Anlässlich 

des Stapellaufs der zweiten Hybrid-Fähre 

im Juni erklärte Hadag-Vorstandsmitglied 

Martin Lobmeyer, dass 

die Fährreederei ihre Mission fortsetzen 

werde, »den öffentlichen Nahverkehr in 

Hamburg umweltfreundlicher und effizienter 

zu gestalten.« 

Im Juli werden noch einige intensive 

Tests und Vorbereitungen an dem jüngsten 

Flottenzugang durchgeführt – dazu 

gehört die Installation und Prüfung aller 

sicherheitsrelevanten Komponenten sowie 

die Inbetriebnahme der technischen 

Systeme. Dies sei »entscheidend«, um sicherzustellen, 

dass das Schiff den hohen 

Standards der Hadag entspricht. Das 

neueste Mitglied der Fährflotte wird im 

Spätsommer in Hamburg erwartet und 

soll dort den Betrieb aufnehmen. Der 

letzte Neubau wird voraussichtlich bis 

zum Jahresende abgeliefert werden und 

bald danach einsatzbereit sein, teilte die 

Hadag mit. 

RD 

Fährreederei Hadag 

Die Hadag ist der Anbieter von 

Hafenfährverkehr im Hamburger 

Hafen und auf der Elbe innerhalb 

des HVV. Auf acht Linien mit 20 

Anlegern sind 26 Schiffe mit jährlich 

mehr als 180.000 Abfahrten 

an 365 Tagen im Jahr unterwegs. 

Fähre Nummer eins in der Tangermünder Werft, damals noch komplett in Magenta gehalten 

© SET 


25


20 Jahre Baumüller Akademie 

Der Nürnberger Antriebs- und Automatisierungsspezialist Baumüller unterhält für die 

Fort- und Ausbildung ein eigenes Schulungszentrum. Die Einrichtung hat sich seit zwei 

Jahrzehnten bewährt – für eigene Mitarbeiter, aber auch für andere Firmen 

Kompetenz zahlt sich aus, wenn es um die Feinheiten in der 

Automatisierung von Maschinen und Anlagen und um Reaktionsgeschwindigkeit 

in Montage und Service geht. Nach dem 

Motto »Wissen macht den Unterschied« schult die Baumüller- 

Akademie darum seit 20 Jahren Mitarbeiter, Maschinenbauer 

und Endanwender in allen wichtigen Themen der Automatisierung 

und Antriebstechnik. 

Baumüller selbst mit Stammsitz in Nürnberg ist ein Hersteller 

elektrischer Antriebs- und Automatisierungssysteme. An den 

Produktionsstandorten in Deutschland, Tschechien, Slowenien, 

China und Indien sowie in über 40 Niederlassungen weltweit entwickeln 

und produzieren rund 2.000 Mitarbeiter Systemlösungen 

für den Maschinenbau und die E-Mobilität. Zusätzlich umfasst 

das Dienstleistungsspektrum Engineering, Montage und Industrie-Verlagerung 

sowie Services und deckt somit das komplette 

Life Cycle Management ab. 

Die Akademie am Stammsitz umfasst mehrere Seminarräume, 

ein Technikum mit zahlreichen Test- und Vorführungsmaschinen 

und ein Studio für die Live-Übertragung von Webinaren 

oder die Produktion von Videos. »Bei uns ist die Devise Learning 

by Doing« erklärt Schulungsleiter Matthias Beetz. Die Teilnehmer 

trainieren an speziellen Trainingsaufbauten selbst das 

Programmieren, Parametrieren und die Fehleranalyse an Steuerungen, 

Umrichtern und Motoren. Für die Schulung im Ausland 

oder größere Seminargruppen in einem Unternehmen geht die 

Akademie auch auf Reisen. 

Neben Produktschulungen zu allen Baumüller-Produkten werden 

auch eine Vielzahl branchenspezifischer Lösungen und Systeme 

und deren Auslegung, Optimierung und Inbetriebnahme 

geschult. Außerdem werden Anwender in der Nutzung der Baumüller-Software, 

wie dem Simulationstool ProSimulation, der 

Auslegungssoftware sizemaXX oder dem Engineering Framework 

Pro Master ausgebildet. 

Learning by Doing ist die Devise bei Schulungsleiter Matthias Beetz. 

Die Schulungsteilnehmer lernen an speziellen Aufbauten 

Viele Unternehmen nutzen die Schulungsangebote regelmäßig 

und lassen sowohl neue als auch langjährige Mitarbeiter immer 

wieder nach dem neusten Stand der Technik ausbilden. Der Hersteller 

von Metall-Verpackungen Mall+Herlan beispielsweise 

setzt Baumüller in seinen Maschinen ein und nutzt sowohl das 

Schulungsangebot in der Akademie als auch die Möglichkeit, an 

seinen eigenen Standorten schulen zu lassen. »Ich bin oft im Ausland 

auf Montage und durch die Zeitverschiebung sind Ansprechpartner 

für Rückfragen zum Teil nur schwer erreichbar,« 

erklärt ein Schulungsteilnehmer von Mall+Herlan, »da ist es für 

mich wichtig, dass ich Bescheid weiß und so selbständig und unverzüglich 

reagieren kann.« 

RD 

© Baumüller 



Zwischen Weserstadion und Waterfront 

Neues Konzept für den Personenverkehr auf der Weser in Bremen: Eine Gruppe Studenten 

der Hochschule Bremen hat eine klimaneutrale Fähre entwickelt. In den sprichwörtlichen 

luftleeren Raum wurde das Konzept nicht entwickelt 

17 m lang, 5,8 m breit und Platz für 80 Passagiere, 13 Fahrräder und vier Lastenfahrräder 

© HSB 

Das Weser-Projekt der Studenten des internationalen Masterstudiengangs 

»Schiffbau und Meerestechnik« wurde eng begleitet 

und unterstützt von der WFB Wirtschaftsförderung Bremen 

und der Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation. 

Basis der Zusammenarbeit war der Gedanke, neue Wege im 

Bereich Urban Mobility zu gehen und mit der Einrichtung von 

Personenfähren auf der Weser zwischen Weserstadion und Waterfront 

den Personennahverkehr in Bremen attraktiver zu gestalten. 

Laut einer vorangegangenen Machbarkeitsstudie »Fährverkehr« 

der Stadt sollte dies primär durch ein eng getaktetes und 

zeiteffizientes Fährangebot realisiert werden. Im Fokus standen 

konsequenter Leichtbau mit klimafreundlichen Werkstoffen, alternative 

Antriebskonzepte und weitreichende Automatisierung 

des Betriebs. »Die Herausforderung bestand vor allem darin, die 

von Logistikern festgelegten Anforderungen in Bezug auf Taktung, 

Fahrzeiten und Passagierkapazitäten mit den technischen 

Herausforderungen, die aus dem elektrischen Antrieb resultieren, 

zu vereinbaren«, erklärte Noah Röhrich, einer der beteiligten 

Studierenden, jetzt bei der Vorstellung. 

Katamaranfähre für die Weser 

Das Ergebnis ist eine Katamaranfähre, die bei einer Länge von 

17 m, einer Breite von 5,80 m und einem Gewicht von knapp 30 t 

bis zu 80 Passagieren barrierefreien Zugang bietet. Neben 56 Sitzplätzen 

gibt es Platz für 2 Rollstuhlfahrer sowie für die Mitnahme 

von 13 Fahrrädern und 4 Lastenfahrrädern. »Mit großen Fenstern, 

einer leistungsstarken Belüftung und Toiletten ist die Fähre 

für einen möglichst angenehmen Aufenthalt ausgestattet«, heißt 

es außerdem. 

Aus technischer Sicht werden die Wahl ressourcenschonender 

Verbundmaterialien sowie der emissionsfreie elektrische Antrieb 

mit einer Leistung von 200 kW betont, der die Fähre auf über 20 

km/h beschleunigt soll. »Bei vorgegebener Taktung und Reisezeit 

des Fährangebots wurden mittels aufwändiger Flottenoptimierung 

die Servicegeschwindigkeit, Akkukapazität, installierte 

Maschinenleistung der Fähre und Anzahl der Schiffe 

optimiert. Ziel war es, die ökologisch und ökonomisch beste 

Kombination für die Stadt Bremen zu identifizieren«, so die Beteiligten. 

In den Farben Werder Bremens 

Neben dem eigentlichen Schiffsentwurf haben sich die Studenten 

auch Gedanken über die Gestaltung von sieben Anlegestellen inklusive 

automatisiertem Festmachen und Batterieladung gemacht. 

»Mit ihrem Schiffsentwurf in den Farben Werder Bremens 

haben die Studierenden einer tollen Vision für Bremen Leben 

eingehaucht und ein überzeugendes Konzept für einen wichtigen 

Baustein eines nachhaltigen Fährverkehrs auf der Weser 

vorgelegt«, schreibt die HSB. 

MM 



Taxi-Fähre für die olympischen Spiele 

Olympia 2024 in Paris steht vor der Tür – und die vielen Besucher können sich auch auf einen 

neuen Shuttle-Service auf der Seine freuen. Hintergrund des Projekts sind Bestrebungen für 

einen umweltfreundlichen Personenverkehr in der französischen Hauptstadt 

Wenige Wochen vor den Olympischen Spielen haben sich 

die Pariser Hafengemeinschaft (CPP), der Hafenbetreiber 

Haropa und die Tourismusorganisation »Paris Je t’aime« 

mit einem neuen Projekt an die Öffentlichkeit gewandt: 

»Taxi Seine Paris«, ein Seine-Shuttle-Service zwischen zwei Ankerpunkten, 

dem Louvre und La Bourdonnais. Mit zehn Taxibooten, 

die jeweils bis zu sechs Fahrgäste befördern, verbindet 

dieses umweltfreundliche Mobilitätsangebot für Besucher zwei 

touristische Magnete: den Louvre und den Eiffelturm. 

Gleichzeitig sei das Angebot auch attraktiv für die Besucher 

der Olympischen Spiele, teilten die Organisatoren mit. Denn es 

verbindet zwei wichtige Sportstätten: den Concorde Urban Park 

und das Eiffelturm-Stadion. Nicht zuletzt lässt sich so auch 

»Spot24« erreichen, die Ausstellung über Olympia, Sport und 

urbane Kultur, die sich direkt neben der Haltestelle La Bourdonnais 

befindet. Die Nutzung soll dank eines digitalen Buchungsservices 

so einfach bei einem Taxi sein. 

Das Projekt wurde im Rahmen der Konferenz für nachhaltigen 

Tourismus 2021 ins Leben gerufen. Der Einsatz von 

Taxibooten in der französischen Hauptstadt und ihrer Umgebung 

trage zur Stärkung der Mobilität auf der Seine bei. »Darüber 

hinaus ist der Transport auf der Seine, der bereits heute nur 

ein Viertel der Energie verbraucht, die für den Landverkehr benötigt 

wird, Gegenstand eines Programms zur Nachrüstung 

neuer Antriebssysteme im Rahmen eines freiwilligen Programms 

unter der Leitung der Pariser Hafengemeinschaft 

(CPP) und von Haropa Port«, heißt es. 

Die Taxi-Fähren sind zwischen 14 Uhr und 18 Uhr auf der Seine im Einsatz 

Von den 150 kommerziellen Booten auf dem Fluss in der 

französischen Metropole sollten bis zu den Olympischen Spielen 

bereits 40 umweltfreundlicher sein. Diese Initiative sei auch 

Ausdruck des Bestrebens, die Seine – der Fluss wurde von der 

UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt – zu einem Schwerpunkt 

für den Tourismus zu machen. 

RD 

© Haropa 

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29


DLR forscht künftig in Kiel 

Auf dem Gelände von German Naval Yards sollen künftig verschiedene Systeme entwickelt 

und erprobt werden, die einen emissionsfreien Schiffsbetrieb voranbringen. Dafür soll auch 

ein eigenes Forschungsschiff mit »Digitalem Zwilling« in Auftrag gegeben werden 

Das Institut für Maritime Energiesysteme 

des Deutschen Zentrums 

für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt, 

optimiert und integriert künftig 

in Kiel Systeme für einen emissionsfreien 

Schiffsbetrieb. Dies umfasst Transportkonzepte 

für alternative Kraftstoffe, notwendige 

Hafeninfrastrukturen und die 

Entwicklung emissionsfreier Schiffe. Bei 

einem Festakt wurde der Betrieb der 

DLR-Außenstelle auf dem Gelände der 

Werft German Naval Yards gestartet. 

»Passend zu unserem Institut in Geesthacht 

errichten wir in Kiel die notwendige 

Testinfrastruktur, bestehend aus einem 

Prüfstand und einem emissionsfreien 

Forschungsschiff«, sagte Anke 

Kaysser-Pyzalla, Vorstandschefin des 

DLR. Die Emissionsreduzierung dieses 

Verkehrsbereichs sei eine der zentra len 

gesellschaftlichen Herausforderungen.« 

Aus Sicht von Dieter Janecek, Koordinator 

der Bundesregierung für die Maritime 

Wirtschaft, eröffnet die Forschung 

zu einer klimaneutralen Schifffahrt neue 

Chancen für die deutschen Schiffsbauer 

und Werften. 

Aktuell arbeiten 90 Mitarbeitende am 

Institut in Kiel und Geesthacht. Langfristig 

wird eine Institutsgröße von 250 Mitarbeitenden 

angestrebt, hieß es. 

Die geplanten Forschungs- und Versuchsanlagen 

in Kiel umfassen unter anderem 

Lagerungsanlagen für alternative 

Kraftstoffe, Hybridantriebe, Teststände 

für Brennstoffzellen und Batterien sowie 

spezielle Mess- und Erprobungsstände. 

Unter Laborbedingungen werden die 

Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler 

emissionsreduzierende Systeme und 

Komponenten entwickeln und kontinuierlich 

an zukünftige Bedingungen 

anpassen können, bevor sie in den 

Schiffs- und Hafenbetrieb integriert 

werden. Diese Anlagen ermöglichen 

es insbesondere auch Industrieunternehmen, 

neue Systeme und Technologien 

frühzeitig und kostengünstig 

auf ihre Realisierbarkeit zu 

testen. 

»Wir haben ein umfassendes Verständnis 

des maritimen Gesamtsystems 

In Kiel sollen die verschiedenen Bereiche und Anwendungen an Bord von Schiffen untersucht werden 

und kennen die Wechselwirkungen der 

einzelnen Systeme. Damit spielen wir eine 

international führende Rolle in der Erforschung, 

Entwicklung und Integration 

emissionsreduzierender Technologien für 

heutige und zukünftige Schiffe«, sagte Sören 

Ehlers, Direktor des DLR-Instituts für 

Maritime Energiesysteme. 

Die Fachleute des DLR erforschen die 

notwendigen Energiespeicher in Form 

von Batterien und alternative Treibstoffe 

sowie deren Transport über Seewege. Geplant 

ist eine Außenversuchsanlage in 

Kiel, um die Lagerung und Bunkerung 

neuer Treibstoffe im Hafen zu entwickeln 

und zu erproben. Dies sei essentiell, um 

eine kommerzielle Versorgung von Schiffen 

mit neuen Kraftstoffen zu ermöglichen. 

Ein weiteres Beispiel für 

nachhaltige Antriebe 

sind Brennstoffzellen. 

Der Entwurf des geplantes Forschungsschiffes 

In Kiel werden in der ersten Phase Brennstoffzellen 

auf Treibstoffverträg lichkeit 

und deren Verwendung unter maritimen 

Lastprofilen getestet. Durch die digitale 

Abbildung der Motoren und elektrischen 

Bauteile können die Belastungen im Labor 

untersucht werden, als wären die 

Komponenten auf See. »Damit sind wir 

in der Lage neben der Entwicklung der 

Komponenten auch zur deren Zertifizierung 

beizutragen«, so Ehlers. 

DLR will Forschungsschiff bauen 

Das DLR ist im Prozess der Beschaffung 

eines modular aufgebauten Forschungsschiffes. 

Dieser schwimmende Demonstrator 

soll die Entwicklung von Systemen 

und Komponenten für die Binnen- und 

Seeschifffahrt so weit voranbringen, dass 

sie in naher Zukunft weltweit eingesetzt 

werden können. »Das Einzigartige an 

diesem Schiff ist, dass es einfache Konfigurationsänderungen 

für verschiedene 

Komponententests ermöglicht.« Ein 

»digitaler Zwilling« des Schiffs soll 

die Forschungsinfra struktur 

vervollständigen. Außerdem 

sei dann künftig die Skalierung 

der Systeme auf große 

Containerschiffe wie auch auf 

kleinere Binnenschiffe möglich, 

heißt es. 

KF 

© DLR 


SEEHÄFEN | HINTERLAND 

100 Mio. € für große Seeschleuse in Emden 

Sie ist die Lebensader für den Emder Binnenhafen, nun wird sie in jahrelanger Arbeit 

umfangreich modernisiert: Niedersachsen Ports investiert einen dreistelligen Millionenbetrag 

in die Große Seeschleuse. Die Arbeiten finden weitestgehend im laufenden Betrieb statt 

Arbeiten beim Torwechsel am Außenhaupt am 1. Juli. 

Seltener Anblick: Die temporär leere Torkammer während der Torwechsel-Arbeiten 

Es soll rund 10 Jahre dauern: Die über 

110 Jahre alte Große Seeschleuse in 

Emden wird umfangreich modernisiert. 

Der landeseigene Hafenbetreiber Niedersachsen 

Ports passt das 1913 eingeweihte 

Bauwerk dem aktuellen Stand der Technik 

an. Die Arbeiten an der Schleuse sollen 

»weitestgehend bei laufendem Betrieb« 

stattfinden. 

Sie ist die Lebensader für den Emder 

Binnenhafen, schließlich verbindet sie 

ihn mit dem Außenhafen und somit auch 

mit der Ems: Um weiterhin einen reibungslosen 

Betrieb der Großen Seeschleuse 

für die nächsten 35 Jahre sicherzustellen, 

hat jetzt mit der Modernisierung 

begonnen. 

Die Bedeutung für den Standort ist 

groß: Etwa 50 bis 60 % der Gesamttonnage 

des Emder Hafens werden über den 

Binnenhafen erwirtschaftet. Viele Schiffe 

sind auf die Nutzung der Großen Seeschleuse 

angewiesen, da sie aufgrund ihrer 

Größe nicht die Nesserlander Schleuse 

befahren können. Neben der nautischen 

Bedeutung kommt ihr außerdem 

die Sicherstellung des Hochwasserschutzes 

zu. Erforderlich sind daher sowohl 

eine Sanierung und eine Anpassung 

an den Stand der Technik der Bau-, Maschinen 

und Elektrotechnik als auch eine 

Anpassung an die Forderungen des 

Hochwasserschutzes. 

In einem ersten Schritt wird als wesentliches 

Element zuerst das Binnenhaupt 

und danach das Außenhaupt der 

260 m langen und 40 m breiten Schleuse 

instand gesetzt. Da die Arbeiten weitestgehend 

bei laufendem Betrieb hintereinander 

stattfinden müssen, streckt sich 

die Ausführungszeit der Arbeiten bis 

zum Beginn des nächsten Jahrzehnts. 

Kurzzeitige Sperrungen sollen in enger 

Abstimmung mit der Hafenwirtschaft erfolgen. 

Die Gesamtkosten werden bei 

mindestens 100 Mio. € liegen. 

In diesem Sommer starten die Arbeiten 

der ersten Gewerke: Neubau eines Kabeldükers, 

welcher die Nord- und die 

Südseite der Schleuse verbindet, Massivbauverstärkungen 

und Neubau der Trafostationen, 

des Reservetores sowie des Kabelzug-Systems. 

Im Anschluss werden 

weitere Teilaufgaben für das Binnenhaupt 

bis Winter 2024/Anfang 2025 vergeben. 

Lange Historie 

Die zwischen 1907 bis 1913 errichtete 

Schleusenanlage steht seit 1988 unter 

Denkmalschutz. Das Erscheinungsbild 

der Großen Seeschleuse bleibt bei der 

Modernisierung im Wesentlichen erhalten. 

Für die Modernisierung und Instandsetzung 

der Großen Seeschleuse 

liegt eine denkmalrechtliche Genehmigung 

vor. Umfangreiche Untersuchungen 

des gesamten Bauwerks fanden 

1982/83 und zuletzt 2016/17 durch 

eine Bauwerkshauptprüfung statt. Die 

letzte Grundsanierung, die einen sicheren 

Betrieb für weitere 25 Jahre garantieren 

sollte, wurde 1992 bis 1999 durchgeführt. 

MM 

© Niedersachsen Ports 


31


Neue »Secure Chain« statt Pincode-Risiko 

Rotterdam weitet die »Secure Chain« aus: Fuhrunternehmen, Binnenschifffahrt- oder 

Bahnverkehrsunternehmen brauchen ab dem 1. Oktober auch für Containerladung aus 

dem Mittleren Osten, Indien, Pakistan und Afrika eine neue Autorisierung 

Kontrolle eines Transportfahrzeugs 

© Secure Chain 

Ab dem 1. Oktober kann Containerladung 

aus Afrika, dem Mittleren Osten, 

Indien und Pakistan im Hafen von 

Rotterdam nur noch über die Secure 

Chain abgeholt werden. Die großen Reedereien 

geben ab diesem Datum keine 

Pincodes mehr aus, wie jetzt offiziell bestätigt 

wurde: »Die Freigabe von Containern 

aus diesen Fahrtgebieten findet 

dann immer sicher und zuverlässig nach 

dem neuen Verfahren statt.« Nur über die 

Secure Chain autorisierte Fuhrunternehmen, 

Binnenschifffahrt- oder 

Bahnverkehrsunternehmen kommen ab 

dem Zeitpunkt auf das Terminal. 

Die Anwendung auch für die Regionen 

Afrika, Mittlerer Osten, Indien und Pakistan 

ist die dritte Phase des Rollout der 

Secure Chain in Rotterdam. Seit dem 1. 

April gilt die neue Vorgehensweise bereits 

für Containerladung aus Lateinamerika. 

Nordamerika folgten am 1. Juli. Der 

Anschluss von Unternehmen mit Ladung 

aus diesem Fahrtgebiet verläuft nach Angaben 

der Hafenbehörde Rotterdams »erfolgreich«. 

Letztendlich werde die Secure 

Chain für die Freigabe von Containern 

aus allen Fahrtgebieten gelten. 

Alle großen Deepsea-Reedereien führen 

die Secure Chain demnach ein: CMA 

CGM, Cosco Shipping, Evergreen, Hapag-Lloyd 

(per Secure Container Release), 

HMM, Maersk, Marfret, MSC, 

ONE, OOCL, Yang Ming und Zim. Der 

Rotterdamer Hafen verfüge dadurch über 

ein einheitliches Vorgehen für die sichere 

Freigabe und Abholung von Importcontainern 

ohne Pincode. 

Seit dem Start wurden inzwischen fast 

275.000 Container über die Secure Chain 

abgefertigt. Etwa 950 Verlader/ 

Spediteure und 800 Transportunternehmen 

haben bereits auf die neue 

sichere Arbeitsweise umgestellt. 

Die Initiative für den Anschluss an die 

Secure Chain kommt von den Reedereien. 

Sie sprechen jeder für sich ihre 

Kunden an. Verlader und Spediteure, die 

nicht warten wollen, können sich auch 

selbst an ihre Reederei wenden. So kann 

man sofort auf eine sichere und zuverlässige 

Arbeitsweise umsteigen. 

Secure Chain 

Die Secure Chain ist eine Kooperation 

zwischen der Wirtschaft und Behörden 

mit dem Ziel, die Hafenlogistik digital 

widerstandsfähiger zu machen. Eine der 

wichtigsten Maßnahmen ist – so die offizielle 

Beschreibung – »die sichere und 

vertrauenswürdige Freigabe und Abholung 

von Importcontainern in den niederländischen 

Häfen.« Dies funktioniere 

größtenteils über das Port Community 

System von Portbase, die neutrale Logistikplattform 

für die niederländischen 

Häfen. 

In einer geschlossenen Kette, in der 

sich nur bekannte, autorisierte Parteien 

befinden, geben die Unternehmen das 

Recht, einen Container beim Terminal 

abzuholen, digital aneinander weiter. Nur 

ein über die Secure Chain autorisiertes 

Transportunternehmen kann seine Ankunft 

beim Terminal voranmelden und 

daraufhin Zugang erhalten. Die Verwendung 

von betrugsanfälligen Pincodes 

wird beendet. 

RD 



JOINT VENTURE FÜR MULTIMODALE LÖSUNGEN IN ROTTERDAM 

Samskip und Matrans bekommen eigenes Terminal 

Die Reederei Samskip und der Logistiker 

Matrans haben den Projektstart für ein 

neues Terminal in Rotterdam bekannt gegeben. 

Dafür wurde ein Joint Venture gegründet. 

Die Initiative sei »ein bedeutender 

Schritt« in ihrer Partnerschaft und 

stehe im Zeichen von Nachhaltigkeit und 

zuverlässigem Service. 

Für Samskip, gegründet 1990 in Island 

und heute einer der großen Shortsea- 

Logistiker in Europa, ist Rotterdam bereits 

seit langem ein wichtiger Knotenpunkt. 

Insofern ist der Schritt zu einem 

eigenen Terminal im Hafen ein logischer 

nächster Schritt. »Das Terminal wird als 

zentrale Drehscheibe für die Aktivitäten 

von Samskip und Matrans im Bereich des 

Container- und Stückguttransports dienen«, 

teilten die Unternehmen mit. 

Für Samskip bedeutet das neue Terminal 

vor allem eine bessere Kontrolle 

über den Betrieb von Schiffen, Eisenbahnen 

und Binnenschiffen, wodurch 

Engpässe in den Lieferketten verringert 

werden sollen. Für bestehende Kunden 

des Hafens setzt Matrans den Betrieb in 

den Bereichen Breakbulk, Container 

und RoRo (Nicht-Eisenmetalle, Forstprodukte, 

Stückgut und Projektladung) 

fort. 

Das neue »Drehkreuz« von Samskip 

und Matrans soll sich auf nachhaltige Lösungen 

im multimodalen Verkehr konzentrieren. 

So ist eine umfassende Elektrifizierung 

vorgesehen: E-Fahrzeuge, 

Landstrom und Solarenergie sollen die 

Umweltbelastung des Terminals verringern. 

Auch die Digitalisierung vieler 

Prozesse soll den Transport sowie Abläufe 

im Terminal verbessern. 

»Wir sind stolz darauf, diesen bedeutenden 

Schritt in Richtung Zukunft mit 

einem Terminal zu machen, das nachhaltig 

konzipiert ist und als integriertes 

Drehkreuz in Rotterdam dienen wird«, 

äußerte sich Hans Vervat, Eigentümer 

von Matrans Rotterdam Terminal. »Dieses 

neue Terminal wird unseren jetzigen 

und künftigen Kunden einen großen 

Dienst erweisen und die Umwelt für die 

kommenden Jahre schützen.« 

Samskip-CEO Kari-Pekka Laaksonen 

fügte hinzu: »Unsere Aufgabe ist es, zuverlässige 

Logistiklösungen zu liefern, 

um unsere Kunden, ihre Geschäfte und 

ihre Ziele zu unterstützen. Dieses Projekt 

wird genau das tun. Die neue Initiative 

zeigt auch unser aufrichtiges Engagement 

für Nachhaltigkeit, die wir in 

den Mittelpunkt unseres Unternehmens 

stellen, um unsere Vision zu verwirklichen, 

grüne Logistik einfach zu machen.« 

 

»FLUGDROHNEN UND ROBOTERHUNDE« 

Hamburg eröffnet »dronePort« für unbemannte Luftfahrt 

© HPA 

Bei der Eröffnung (v.l.): HPA-Chef Jens Meier, Hamburgs Polizeipräsident Falk Schnabel, Andreas 

Richter (Abteilungsleiter Innovation und Cluster bei der Behörde für Wirtschaft und Innovation) 

Es soll die erste Bodeninfrastruktur dieser 

Art in Europa sein. Hamburg Aviation, die 

Polizei Hamburg und die Hamburg Port 

Authority (HPA) haben den »dronePort« 

eröffneten, »den ersten Standort für unbemannte 

Luftfahrt und mobile Sensorik.« 

Polizeipräsident Falk Schnabel sagte: 

»Drohnen werden die Polizeiarbeit der 

Zukunft verändern und prägen. Als 

emissions- und geräuscharme Einsatzmittel 

sind sie schon heute bei der Suche 

nach vermissten Personen, der Verkehrslenkung 

und bei Großveranstaltungen eine 

wertvolle Hilfe.« Mit dem Droneport 

setze Hamburg den innovativen Maßstab 

– auch für die Polizei. HPA-Chef Jens 

Meier betonte, mit der Eröffnung habe 

man »den nächsten Meilenstein« erreicht. 

Durch den Einsatz unbemannter Systeme 

bietet das Projekt den Angaben zufolge 

neue Arbeitsmethoden für Infrastruktur- 

und Verkehrsmanagement. 

Möglich ist dies durch Flugdrohnen, Roboterhunde 

und Schwimm- und Unterwasserdrohnen. 

»Die Vorteile sind vielseitig«, heißt es 

seitens der Beteiligten: Fachbereiche der 

HPA sowie der Katastrophenschutz und 

die Polizei können diese Technologien 

nutzen, um die benötigten Daten auf moderne 

und kosteneffiziente Weise zu erheben. 

Gleichzeitig würden CO2-Emmissionen 

reduziert. Teure Hubschrauberflüge 

bei der Polizei könnten beispielsweise 

durch Drohnenflüge ersetzt werden, 

welche die gleiche oder bessere Informationsqualität 

für die Polizeiarbeit 

liefern. Die HPA nutzt die Systeme für 

Inspektionen von Infrastrukturobjekten, 

wie Brücken, Straßen und großen Flächen 

oder zur Lagebilderfassung bei Katastrophen 

im Hafengebiet. 

 


33

LOGISTIK 

Kombiverkehr geht in den Krisenmodus 

Durch die Abkehr der Bundesregierung vom Klimaschutz fürchtet der Intermodalanbieter 

um die Verlagerungsziele und will mit einer intelligenten Netzwerksteuerung und stärkeren 

Digitalisierung auf die Herausforderungen reagieren 

Trotz anderslautender Ankündigungen 

wendet sich die Bundesregierung 

von den Klimaschutzzielen im 

Verkehrssektor weiter ab. Das bekommt 

vor allem die Schiene und der Kombinierte 

Verkehr zu spüren. So sieht es die 

Geschäftsführung der Kombiverkehr KG. 

»Steigende Trassenpreise, die wegfallende 

Trassenpreisförderung und die 

Weigerung des Bundes, für die Mehrbelastungen 

im Rahmen der Sanierung 

der Hochleistungskorridore aufzukom - 

men, sind Gift für die Verlagerungsziele« 

sagt Kombiverkehr-Geschäftsführer Armin 

Riedl. 

Bereits das Geschäftsjahr 2023 war 

demnach herausfordernd. Nur noch 

815.467 Lkw-Sendungen beziehungsweise 

1,63 Mio. TEU seien von der Straße auf 

die klimafreundliche Schiene verlagert 

worden. Das entspricht Einbußen von 

15,9 % beim Transport von Containern, 

Wechselbehältern und Sattelanhängern. 

Innerhalb der beiden Geschäftsbereiche 

Nationaler und Internationaler 

Verkehr betrug das Sendungsvolumen 

186.856 Lkw-Sendungen (-10,1 %) beziehungsweise 

628.611 Lkw-Sendungen 

(-17,5 %). »Dennoch ist es uns gelungen, 

das Krisenjahr weitgehend unbeschadet 

zu überstehen«, so Riedl. Geholfen habe 

dabei eine intelligente Netzsteuerung. 

Der Umsatz im Intermodalen Verkehr 

lag im vergangenen Jahr bei 435,2 Mio. € 

– rund 27,5 Mio. € weniger als noch 

2022. Nach Abzug sämtlicher Steuern gab 

es auch ein finanzielles Minus von 

-332.000 €. 

Produktionsrückgänge in einer schwächelnden 

Wirtschaft hätten sich ebenso 

ausgewirkt wie die oft nicht planbare 

Leistungsqualität der Bahnen. Diese erreichte 

insbesondere aufgrund der Baumaßnahmen 

auf der deutschen Infrastruktur 

nicht das Niveau, das für intermodale 

Verkehre notwendig sei, heißt 

es. Im Sommer 2023 wurden in einigen 

Wochen zwischenzeitlich wieder Pünktlichkeitsquoten 

von rund 70 % erreicht. 

Allerdings lag im Frühjahr, Herbst und 

Winter das Leistungsniveau deutlich unterhalb 

dieser Marke mit Monatsmittelwerten 

unter 50 %. Eine bessere Verlässlichkeit 

könne lediglich durch mehr 

Equipment und Personal erreicht werden. 

Um überhaupt noch am Kombinierten 

Verkehr Straße-Schiene teilnehmen 

Kombiverkehr hat 815.467 Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger transportiert sowie ein Umsatz von gut 435 Mio. € erzielt 

© Kombiverkehr 


LOGISTIK 

zu können, würden viele Spediteure und Transportunternehmen 

die damit verbundenen Mehrkosten selbst tragen. »Das kann und 

darf einfach nicht sein«, appelliert Ridls Geschäftsführerkollege 

Heiko Krebs an die Politik. 

Gestiegene Einkaufskonditionen für Traktionsleistungen und 

erhöhte Produktionskosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen 

durch Umleitungsverkehre erschwerten 

die Rahmenbedingungen im abgelaufenen 

Geschäftsjahr zusätzlich. Hinzu 

kamen monatelange Streiks in Frankreich, 

die tariflichen Auseinandersetzungen 

zwischen den deutschen Bahngewerkschaften 

EVG beziehungsweise GDL 

mit der Deutschen Bahn, die Sperrung 

des Gotthard-Basistunnels und die Halbierung der Trassenpreisförderung 

zum Jahresende 2023. »Einer zielführenden Förderung, 

um den Marktanteil der Schiene im Hinblick auf 

CO2-Einsparungen künftig deutlich zu erhöhen, geht damit 

obendrein die Effizienz verloren«, so Krebs. 

Im April und Mai 2024 verzeichnete Kombiverkehr eine Mengenzunahme 

und übertraf auf einigen Relationen das Sendungsniveau 

des Vorjahres. »Wir sehen erstmals wieder eine Verbesserung 

in der Nachfrage und eine Stabilisierung des Transportaufkommens«, 

führt Riedl aus. »Unser Blick in die nähere Zukunft 

ist daher vorsichtig optimistisch.« 

Im Kombinierten Verkehr bleibt die Entwicklung der Produktionskosten 

auch in den kommenden Jahren herausfordernd, 

gerade vor dem Hintergrund der geplanten Korridorsanierungen. 

Bis 2030 sollen insgesamt 40 Streckenabschnitte generalüberholt 

werden. Dass jedoch nur der Personenverkehr finanziell 

bezuschusst werden und der Güterverkehr komplett leer ausgehen 

soll, sei ein weiteres Indiz dafür, dass sich die Bundesregierung 

vom Klimaschutz im Verkehrssektor abgekehrt habe, sagt 

Krebs. Gleiches gelte auch für die Trassenpreiserhöhung 2025 um 

mehr als 16 % bei gleichzeitig halbierter Trassenpreisförderung 

durch den Bund. Beide Maßnahmen zusammen führen zu einer 

Verdopplung der Kosten, was gerade in konjunkturell schwierigen 

Zeiten den Kombinierten Verkehr unter Druck setze. 

Für das Geschäftsjahr 2025 erwartet Kombiverkehr einen erheblichen 

Anstieg der Aufwendungen für bezogene Leistungen, 

verursacht durch einen großen Anbieter. Für rund ein Drittel des 

Sendungsvolumens müssten kurzfristig marktgerechte und auch 

für Kombiverkehr tragfähige Lösungen gefunden werden. »Sollte 

dies nicht gelingen, werden wir im schlimmsten Fall Verkehr einstellen«, 

sagt Riedl. Man habe für einen Übergangszeitraum Unterstützung 

eingefordert. »Leider sind alle Bemühungen bisher 

ohne Erfolg geblieben. Das Verlagerungsziel der Bundesregierung 

rückt damit weiter in große Ferne.« 

Durch die Anbindung der Speditionskunden sowohl an webbasierte 

Portallösungen als auch über B2B-Schnittstellen forciert 

Kombiverkehr die digitale Transformation und standardisiert 

Geschäftsprozesse und Informationsflüsse in der Transportabwicklung. 

Um Transporte erfolgreich zu organisieren und 

zu betreiben, müsse eine Vielzahl von Unternehmen sich gegenseitig 

zuverlässig informieren und kooperieren. »Wir arbeiten an 

gemeinsamen Branchenzielen, um Daten auf einem gleichbleibend 

hohen Qualitätsniveau auszutauschen«, berichtet Heiko 

Krebs. Das Ziel sei es, einen vollständigen »Digitalen Customer 

Journey« zu realisieren, der die Effizienz und Zuverlässigkeit des 

Kombinierten Verkehrs verbessere. Ein Beispiel dafür ist die neue 

Datendrehscheibe KV4.0, die seit März 2023 in Betrieb ist. Sie 

»Das Verlagerungsziel 

der Bundesregierung rückt 

damit weiter in große Ferne« 

Armin Riedl 

wird gemeinsam mit Partnern über die Gesellschaft DX Intermodal 

vermarktet. Erste Speditionsgroßkunden nutzten die neue 

Plattform bereits erfolgreich. 

Mit neuen Zugangeboten sollen einzelne Verkehrsbereiche 

nachhaltig ausgebaut werden. So zum Beispiel der Benelux-Verkehr 

mit der im März 2024 neu eingerichteten Relation von Köln- 

Eifeltor nach Rotterdam. Anfang Herbst 

soll eine neue Direktverbindung zwischen 

Belgien und Spanien hinzukommen. 

Im Verkehr von und nach 

Südosteuropa wurden mit der Netzwerk- 

Integration des Terminals in Niš die 

Transportdienstleistungen von und nach 

Serbien erweitert. 

Die auf den Zügen von Kombiverkehr beförderte Gesamtmenge 

reduzierte sich im vergangenen Jahr von 22,87 Mio. t im Jahr 

2022 auf 19,11 Mio. t im Geschäftsjahr 2023 (-16,4 %). Spediteure 

und Logistikunternehmen, die das intermodale Angebot zur Beförderung 

ihrer Trailer, Container und Wechselbehälter genutzt 

haben, haben die Fernstraßen um mehr als 678 Mio. Fahrzeugkm 

sowie 15,89 Mrd. tkm bei einer mittleren, leicht von 830 km 

auf 832 km gestiegenen Transportentfernung entlastet. Sie alle 

hätten damit einen bedeutenden Anteil an der Erreichung der 

Klimaziele im Rahmen des europäischen »Green Deal« geleistet. 

Bei mehr als 3.200 täglichen Fahrten auf der umweltfreundlichen 

Schiene seien über das Jahr 2023 Emissionen in Höhe von 

1,19 Mio. t schädlicher Treibhausgase vermieden worden. KF 

Trimodal im Quadrat 

Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und Schiene in der 

Quadratestadt Mannheim. 

Staatliche Rhein-Neckar- 

Hafengesellschaft Mannheim mbH 

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35

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Mannheim spürt die Energiewende 

Wasserseitig geht Umschlag verloren, vor allem bei traditionellen Massengütern wie Kohle 

und Öl. Hafendirektor Uwe Köhn setzt auf Themen wie Nachhaltigkeit und alternative 

Energieträger – und hofft dabei auf Hilfe aus Berlin. Von Krischan Förster 

Der Hafen Mannheim sieht sich mit 

den Folgen der wirtschaftlichen 

Flaute und der Energiewende konfrontiert. 

Nach bereits erheblichen Umschlageinbußen 

um vergangenen Jahr um 

rund 16 % hat sich der Negativtrend in den 

ersten fünf Monaten dieses Jahres fortgesetzt. 

Der Rückgang liegt bei rund 20 %. 

»Uns geht es nicht anders als an anderen 

Standorten: Wir können uns eben 

nicht von der Gesamtentwicklung abkoppeln«, 

sagt Mannheims Hafendirektor 

Uwe Köhn. Bestes Beispiel ist das Kohlekraftwerk 

des örtlichen Energieversorgers 

MVV. Zu besten Zeiten hatte es für 

einen Jahresumschlag von 2,8 Mio. t gesorgt, 

im vergangenen Jahr hat sich das 

Volumen mal eben auf 1,4 Mio. t halbiert. 

Und ein weiterer Rückgang ist angesichts 

des beschlossenen Ausstiegs aus fossilen 

Energieträgern absehbar. 

Ähnliches gilt für andere Gütergruppen. 

Von Januar bis Mai wurden insgesamt 

2,43 Mio. t. Güter in den Mannheimer 

Häfen umgeschlagen, ein Minus 

von 610.854 t gegenüber dem Vorjahreszeitraum. 

Auch hier sticht vor allem die 

Kohle heraus mit einem Rückgang um 

48 % auf nur noch 428.864 t. Aber auch 

bei Erzen (-19,75%) oder Mineralöl und 

-produkten (-9,6%) gab es Verluste, 

ebenso bei Baustoffen (-27,5%) in Folge 

der lahmenden Konjunktur oder auch bei 

Agrarprodukten (-24%). Einzig der Containerumschlag 

blieb einigermaßen stabil 

Im Mannheimer Rheinauhafen wurde eine neue Brücke installiert 

Uwe Köhn 

Hafendirektor Mannheim 

und bei chemischen Erzeugnissen 

(+14,6 %) gab es sogar einen leichten Zuwachs. 

Viel Hoffnung auf eine schnelle 

Besserung hat Köhn eher nicht: »Bis sich 

neue Geschäftsfelder erschlossen haben, 

könnte ein geringerer Güterumschlag in 

Mannheim vorerst die Norm sein.« 

Direkt Einfluss nehmen könne die Hafengesellschaft 

nicht. In Mannheim übernimmt 

sie klassisch die Aufgaben des 

»Landlord«, also die Vermietung und 

Verpachtung der Hafenflächen. Für den 

Umschlag sorgen die angesiedelten Kunden 

aus Industrie, Gewerbe und Logistik. 

Und bei diesen hat Köhn inzwischen angesichts 

der wirtschaftlichen Unsicherheiten 

und der hohen Kostenbelastung 

© Hafen Mannheim 

eine gewisse Zurückhaltung bei Investitionen 

ausgemacht. Selbst geplante 

Projekte würden jetzt zum Teil verschoben, 

sagt er. 

Ähnlich wie andere Häfen, darunter 

der benachbarte in Ludwigshafen, sieht 

es Köhn als seine Aufgabe an, im Rahmen 

des Möglichen die bestmöglichen Standortbedingungen 

zu schaffen. »Daher investieren 

wir weiter, wie wir es immer gemacht 

haben.« Das gilt für Kaianlagen, 

Brücken oder die energetische Sanierung 

von Hallen oder Bürohäusern. Als nächstes 

ist das Haus Oberrhein, die markante 

Hafenzentrale, an der Reihe. 

Köhn verweist aber auch darauf, dass 

die wirtschaftliche Bedeutung eines Hafens 

für die Stadt und die Region nicht allein 

an der reinen Tonnage gemessen werden 

sollte, sondern vielmehr die Wertschöpfung 

und seine Rolle als Logistikstandort 

betrachtet werden sollten. 

Gleichzeitig wünscht er sich mehr politische 

Unterstützung. Das in der erst jüngst 

verabschiedeten »Nationalen Hafenstra - 

tegie« vorgesehene, aber noch nicht mit 

Geld unterfütterte Bund-Länder-Förderprogramm 

für die Sanierung- und den 

Ausbau wasserseitiger Infrastruk turen in 

den Binnenhäfen wäre aus seiner Sicht 

überaus hilfreich. »Wir hoffen, dass es 

bald entsprechende Signale geben wird.« 

Denn auch in Mannheim rüstet man 

sich für das nahende Wasserstoff-Zeitalter. 

Auch wenn langfristig die Versorgung eher 

über eine Pipeline erfolgen wird, kann und 

will der Hafen als Energie-Hub künftig eine 

wichtige Rolle spielen. Erste Studien 

wurden bereits in Auftrag gegeben. 

Auch eine Verbesserung des Modal 

Split zugunsten von Schiff und Bahn 

bleibt für Köhn, trotz der jüngsten Rückgänge, 

ein wichtiges Anliegen als Teil einer 

Verkehrswende. »Die Binnenschifffahrt 

hat noch Transportkapazitäten frei, 

die es – auch zur Entlastung der Straßen – 

unbedingt zu nutzen gilt.« Im Management 

der Liegenschaften ist die Hafengesellschaft 

bereits darauf ausgerichtet. »Wir 

werden künftig sehr genau darauf achten, 

dass die Flächen wirklich für den multimodalen 

Umschlag genutzt werden.« 


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Alexander Voigt ist neuer Geschäftsführer im Hafen Ludwigshafen als Nachfolger von 

Franz Josef Reindl, der nach 18 Jahren im Chefsessel in den Ruhestand wechselt. Der Neue 

will die Stärken des Standortes nutzen und weiter ausbauen. Von Krischan Förster 

Zwei Monate hatte Alexander Voigt 

Zeit, sich einzuarbeiten und saß in 

Ludwigshafen im selben Büro wie Franz 

Josef Reindl. Am 1. Juli schließlich erfolgte 

die Staffelübergabe. Der eine, Franz 

Reindl, verabschiedete sich nach 18 langen 

Jahren an der Spitze der Hafenbetriebe in 

den Ruhestand. Der andere, Alexander 

Voigt, folgt ihm als Geschäftsführer. 

»Ich bin von allen sehr freundlich aufgenommen 

worden«, berichtet der 

50-jährige neue Hafenchef. Auch von seinem 

Vorgänger, einem der dienstältesten 

Geschäftsführer im gesamten Sektor. 

Nun muss er in große Fußstapfen treten, 

doch bange machen gilt nicht. Auch 

Voigt ist schon lange im Geschäft. 20 Jahre 

lang hat er zuvor in den Neuss-Düsseldorfer 

Häfen (NDH) und bei RheinCargo 

gearbeitet, zuletzt als Prokurist und 

Geschäftsführer einer Projektgesellschaft. 

Nun wechselt er den Rhein hinauf 

nach Ludwigshafen. Er freue sich auf die 

neue Herausforderung und sehe sie in 

seinem beruflichen Werdegang als den 

nächsten logischen Schritt an, sagt Voigt 

im Gespräch mit der Binnenschifffahrt. 

Ludwigshafen wird gern schon mal als 

Werkshafen des Chemiegiganten BASF 

angesehen – zusammen mit dem Hafen 

Wörth, spezialisiert auf Container, und 

Mannheim auf der baden-württembergischen 

Rheinseite bilden die drei 

Standorte eine Art logistisches Dreieck 

nahe des Konzerns. Das spiegelt sich 

auch in den Hafenkennzahlen Ludwigshafens: 

Mineralöl/-produkte sowie Chemieerzeugnisse 

machten mit zusammen 

3,7 Mio. t etwa zwei Drittel des Gesamtumschlags 

Von 5 Mio. t im Jahr 2023 aus. 

Das gilt es möglichst zu bewahren, 

auch und obwohl BASF zuletzt Produktionsanlagen 

geschlossen und Investitionen 

ins Ausland verschoben hat. 

Die Folgen seien in einem Hafen wie 

Ludwigshafen unmittelbar zu spüren, 

räumt Voigt ein. »Umso mehr müssen 

wir uns damit beschäftigen, einen Beitrag 

zur Attraktivität unseres Wirtschaftsstandortes 

zu leisten und für das bestmögliche 

Logistikangebot zu sorgen.« Er 

wolle dabei seine vielfältigen Erfah - 

Staffelübergabe in Ludwigshafen (v.l.): Franz Josef Reindl, Staatssekretär Andy Becht, Alexander Voigt 

rungen und Kenntnisse einbringen, die er 

in Düsseldorf gesammelt hat. »Jeder Hafen 

ist anders, aber viele Themen sind 

dann doch sehr ähnlich«, sagt Voigt. 

Zwar sei die Hafenverwaltung in erster 

Linie ein Flächen-Manager und nicht 

operativer Betreiber, somit lasse sich das 

Umschlagvolumen nicht direkt beeinflussen. 

»Doch wir können und wollen 

dafür sorgen, dass der Hafen als Logistikstandort 

einen Mehrwert für die ganze 

Region und die bestmöglichen Bedingungen 

für Industrie und Gewerbe bietet. 

Er sei zudem überzeugt, dass Bahn und 

Binnenschiff künftig eine stärkere Rolle 

bei den Themen CO2-Reduzierung und 

Entlastung der Straßeninfrastruktur 

übernehmen müssen. Daran mitzuarbeiten, 

sei für ihn eine »Herzenssache.« 

Zu den Kernthemen seiner Arbeit zählt 

er die optimale Flächennutzung im Hafen 

und die Etablierung neuer Güterarten 

und Umschlagpotenziale. Wenn im Zuge 

der Energiewende die Bedeutung von 

Kohle und Öl schwinde, müsse es eben 

darum gehen, die Voraussetzungen für 

die Verladung, die Lagerung und Verteilung 

kommender, alternativer Energieträger 

zu schaffen wie von Wasserstoff und 

seiner Derivate. Oder auch die Entsorgung 

von CO2. Im Zeichen einer erwartbaren 

Rohstoffverknappung sieht Voigt 

große Chancen für die Häfen als Standorte 

der Kreislaufwirtschaft – im Baustoffbereich, 

bei Grundstoffen für die Chemieindustrie 

oder dem Batterierecycling. 

Aber auch bei der Abwicklung von Großprojekten 

könnten die Häfen einen wichtigen 

Beitrag leisten: Ein Ludwigshafener 

Unternehmen habe einen Recyclingauftrag 

für Gleisschotter aus der Wiederherstellung 

der Riedbahn-Strecke erhalten. 

»Das bringt uns gleich Umschlag.« 

Die von Vorgänger Reindl praktizierte 

enge Zusammenarbeit mit dem Hafen in 

Mannheim will er selbstverständlich fortführen. 

Beide Geschäftsführer sitzen 

beim jeweils anderen mit Gaststatus im 

Aufsichtsrat. »Güter- und Kundenstrukturen 

sind ja nicht identisch, insofern 

ergänzen sich beide Standorte sehr 

gut«, sagt Voigt. Andererseits gebe es viele 

Themen, die man gemeinsam angehen 

und lösen könne, »sehr gern noch häufige 

in ganz konkreten Projekten.«. 

Vorerst hat der Neu-Ludwigshafener er 

eine Wohnung bezogen, die Familie 

wohnt noch in Dormagen. »Wenn ich erst 

einmal Fuß gefasst habe, werden wir sicher 

den Nachzug angehen«, so Voigt. 

© MWVLW-RLP 


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Schwache Konjunktur, grüne Aussichten 

Der Rheinhafen Kehl musste im letzten Jahr einiges einstecken: Energiepreise, Inflation 

und schwache Konjunktur machten dem Hafen zu schaffen. Positiv zu vermelden sind viele 

Beschäftigte und Energiepläne für die Zukunft 

Von einer »sensiblen Reaktion« ist in 

Kehl mit Blick auf das letzte Jahr die 

Rede. Die negativen wirtschaftlichen Bedingungen, 

denen der Industriehafen am 

Rhein ausgesetzt war, machten sich direkt 

im Umschlag des Hafens bemerkbar. 

Im Vergleich zum Vorjahr wurden in 

Kehl rund 2,78 Mio. t an wasserseitigem 

Umschlag registriert, was einem Rückgang 

um 14,7 % entspricht. Auch über die 

Gleise des Hafens wurde weniger Tonnage 

bewegt – hier lag der Wert bei 

2,38 Mio. t. Insgesamt ging der Umschlag 

in Kehl damit um 13,8 % zurück. 

Der Negativtrend in Kehl hält damit 

hartnäckig an, befand sich zuletzt aber in 

einem deutlich weniger steilen Sinkflug 

als zuvor: 2022 war der wasserseitige 

Umschlag um über ein Viertel gefallen, 

was auf lange Niedrigwasserperioden, 

knappen Schiffsraum und hohe Produktionskosten 

zurückzuführen war. 

In Straßburg am anderen Ufer des 

Rheins machte sich die Konjunktur ebenfalls 

bemerkbar, befand sich aber in einem 

deutlich weniger steilen Sinkflug. 

Mit 6,18 Mio. t an wasserseitig beförderten 

Gütern lag der Umschlag hier um 

3 % unter dem Vorjahreswert. 

Weniger Schiffe, mehr Last 

Mit 2.489 ging fast ein Fünftel weniger 

Binnenschiffe in Kehl vor Anker. Diesem 

Schwund ließ sich zumindest eine höhere 

Transportmenge entgegenhalten: Sie 

stieg um ca. 4 % auf 1.116 t pro Schiff an, 

was dank besserer Fahrwasserverhältnisse 

möglich war. Drei Viertel aller 

Schiffe fuhr unter niederländischer Flagge, 

gefolgt von deutschen Schiffen mit 

16 %. Belgien, Frankreich und die 

Schweiz machten das verbleibende Zehntel 

aus. 

Der schwache Umschlag machte sich 

insbesondere bei der größten Gütergruppe 

Eisen und Stahl bemerkbar. Im 

Hafenbericht brach sie um über 520.000 t 

(22,1 %) auf insgesamt 1,83 Mio. t ein – 

die Folge schwacher Baukonjunktur und 

hoher Energiekosten. Neben Mineralölprodukten, 

die einen leichten Zuwachs 

verzeichnen konnten, vermeldete der Hafen 

auch einen deutlichen Anstieg beim 

Umschlag von Baustoffen. Dieser Teilbereich 

(fast ein Zehntel des Gesamtumschlags) 

konnte sich um 32 % gegenüber 

dem Vorjahr erholen und erreichte 

insgesamt über 270.000 t. 

Während der Umschlag schwächelt, 

kann die Hafenverwaltung bei der Zahl 

der Beschäftigten eine positive Entwicklung 

vermelden. Schon im Vorjahr waren 

mehr Arbeitsplätze besetzt worden, was 

sich nun mit einem weiteren Plus von 2 % 

fortsetzt. Insgesamt meldeten die rund 

100 Kehler Hafenbetriebe zum Jahresende 

4.843 besetzte Stellen. 

»Prozess der Anpassung« 

Für das laufende Jahr erwartet man in 

Kehl dennoch Schwierigkeiten. So befänden 

sich die örtlichen Industriebetriebe 

in »einem Prozess der Anpassung«, um 

langfristig bestehen zu können – national 

wie international. Es sind Investitionen in 

Weiterentwicklung und Modernisierung 

der Infrastruktur geplant, derzeit vorrangig 

im Bereich Schiene. 

Der Fokus liegt in Kehl langfristig auf 

der Transformation in Richtung erneuerbarer 

Energien. So soll der Hafen Ausgangspunkt 

eines in Europa einzigartigen 

Projekts werden: Sechs deutsche und ein 

französisches Unternehmen planen, die 

Abwärme der Badischen Stahlwerke 

(BSW) zu nutzen, um Wohngebäude, öffentliche 

Einrichtungen und Unternehmen 

in sowohl Kehl als auch Straßburg 

kostengünstig zu beheizen. Die Hafenverwaltung 

erwartet, 7.000 Straßburger 

Haushalte zu versorgen und so jährlich 

20.000 t an CO2 einsparen zu können. 

Die ersten Lieferungen sind für 2027 geplant. 

Weiterhin könnte am Hafen Kehl bald 

Windkraft einen großen Teil des Energiebedarfs 

decken. Im Juni haben die hafenansässigen 

Unternehmen Koehler Paper 

und BSW mit einer Machbarkeitsprüfung 

für Windenergie auf dem Hafengelände 

begonnen, die unter anderem 

Lärm und Wirtschaftlichkeit einer entsprechenden 

Anlage untersucht. Wie die 

Firmen in einer gemeinsamen Mitteilung 

berichteten, will man damit dazu beitragen, 

die Klimaziele Baden-Württembergs 

zu erreichen. Bis Ende 2025 soll ein Genehmigungsantrag 

zum Bau der Windturbinen 

folgen; dann sollen auch Anzahl 

und Standorte der Anlagen feststehen. 

»Sollte der Bau von Windenergieanlagen 

im Rheinhafen Kehl machbar sein, wäre 

dies ein wichtiger Baustein in der Absicherung 

unserer Energieversorgung und 

ein bedeutender Schritt in Richtung 

CO2-neutrale Stahlproduktion«, so Andreas 

Volkert, einer der BSW-Geschäftsführer. 

Ziel sei ein vollelektrisches Stahlwerk. 

Auch Koehler-Vorstand Stefan Karrer 

nannte einen Erfolg des Vorhabens einen 

»gewaltigen Fortschritt« für die 

Stromversorgung. 

JW 

Zwar erlaubte das Fahrwasser mehr Last, doch in Kehl gingen weniger Schiffe vor Anker 

© Rheinhafen Kehl 



Brennstoff, Recycling-Beton und 5G 

Über zwei Drittel des Umschlags in Karlsruhe entfallen auf Mineralöl. Parallel zum 

Treibstoff der Vergangenheit fassen neue Technologien in den Rheinhäfen Fuß, sowohl im 

Baugewerbe als auch digital 

Trotz leicht rückläufiger Umschlagszahlen 

blicken die Rheinhäfen Karlsruhe 

auf ein erfolgreiches Geschäftsjahr 

zurück. Mit einem Umschlag von 

6,43 Mio. t konnten sie den Hafen Mannheim 

im letzten Jahr überholen und sind 

damit – gemessen an der reinen Umschlagsleistung 

– der derzeit größte Binnenhafen 

in Baden-Württemberg. 

Im Vergleich zum Vorjahr ging der Umschlag 

von 6,84 Mio t um etwa 6 % zurück. 

Der Großteil der Güter entfällt dabei auf 

Mineralölprodukte, die fast 71 % ausmachen. 

Weitere 18 % entfallen auf feste 

Brennstoffe, während Steine und Erden 

1,4 % und übrige Güter insgesamt 9,6 % 

ausmachen. Entsprechend konzentrierte 

sich der Umschlag vor allem auf den Ölhafen, 

auf den 4,08 Mio. t des Jahresaufkommens 

entfielen. Der Rheinhafen 

selbst schlug 2,34 Mio. t an Gütern um. 

Laut Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin 

der Karlsruher Versorgungs-, 

Verkehrs und Hafen GmbH (KVVH), sei 

das Ergebnis der Rheinhäfen positiv ausgefallen 

und »deutlich siebenstellig«, was 

vor allem auf gestiegene Einnahmen im 

Bereich Vermietung und Verpachtung 

zurückzuführen sei. Die Rheinhäfen 

konnten damit an das »herausragende 

Jahr 2022« anknüpfen. 

Beton aus Bauschutt 

Neu auf dem Hafengelände ist ein Baustoffrecycling-Zentrum 

(BRZ) der Oettinger 

Gruppe. Am Standort Karlsruhe 

wird nun Beton aus Bauschutt hergestellt 

und damit ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz 

geleistet. »Bauschutt ist der 

größte Abfallstrom im ganzen Land«, 

sagte Robert Oettinger, Gründer des Unternehmens. 

»Dem schenkt niemand 

richtig Beachtung.« 

»Diese Anlage ermöglicht es, CO2 im 

Material zu binden«, erklärte Klaus Bökle, 

Geschäftsführer des neuen Standorts, 

anlässlich der Eröffnung. »Bei maximaler 

Anlagenauslastung können so ca. 14 kg 

CO2 pro Tonne bearbeitetes Material gebunden 

werden. Das entspricht einem 

Äquivalent von 2,7 Mio. zurückgelegten 

Fahrgastschiff »Karlsruhe« nach der umfänglichen Sanierung 

Blick nach Osten über den Hafen 

© Rheinhafen Karlsruhe 

Kilometern mit einem Dieselfahrzeug.« 

Hafendirektorin Erb-Korn begrüßte das 

neue BRZ und betonte, im Rheinhafen 

werde »eine nachhaltige Zukunft gebaut«. 

Was die nahe Zukunft anbelangt, stehen 

im Hafen auch sonst alle Zeichen auf 

Modernisierung. So kehrte beispielsweise 

das Fahrgastschiff »Karlsruhe« nach einer 

umfassenden Sanierung auf der Lux- 

Werft in Mondorf (Niederkassel) zum 

Saisonbeginn Mitte Juli in den Hafen zurück. 

Nach 34 Jahren wurde das technische 

Innenleben der Fähre an aktuelle 

Standards angepasst, unter anderem 

durch eine getrennte Unterbringung beider 

Schiffsmotoren, um das Risiko eines 

Totalausfalls zu minimieren. Ohne diese 

Veränderungen wäre »Ende des Jahres 

Schluss gewesen«, so die Hafendirektorin 

über die Maßnahmen. 

Der Hafen setzt auf 5G 

Auf dem neuesten Stand befindet sich 

seit Kurzem auch die Kommunikationstechnik 

in Karlsruhe. Als erster Binnenhafen 

Deutschlands setzen die Rheinhäfen 

Karlsruhe auf ein 5G-Netz, das seit 

Ende Mai in Betrieb ist und es den über 

100 auf dem Gelände ansässigen Unternehmen 

ermöglicht, eine schnelle und sichere 

digitale Infrastruktur zu errichten. 

5G erlaubt hohe Datenübertragungsraten 

bei sehr kurzen Latenzzeiten, was in der 

Praxis bedeutet: weniger Arbeit vor Ort, 

mehr Fernsteuerung. 

Maschinen im Hafen – wie zum Beispiel 

Portalkräne – müssen nicht mehr 

zwingend direkt aus dem Führerhaus bedient 

werden, sondern lassen sich aus einer 

Zentrale lenken. Das hat in Zeiten 

des Fachkräftemangels einerseits zur Folge, 

dass sich die Arbeit effizienter gestalten 

lässt. Andererseits wird der Hafen 

durch die moderne Technologie gleichzeitig 

zu einem attraktiven, modernen 

Arbeitsplatz. 

JW 

© Thomas Adorff 


41


Hafen Wien meldet Rekordergebnis 

Große Zufriedenheit in Österreichs Hauptstadt: 2023 war prinzipiell kein einfaches Jahr, 

bedingt vor allem durch hohe Inflation und die weltweiten Krisen. Der Donau-Standort 

Wien meldet dennoch »mehr Umsatz, mehr Gewinn, mehr Investitionen« 

© Hafen Wien 

Der Hafen Freudenau 

Der Hafen Wien hat das Geschäftsjahr 

mit einem Rekordergebnis abgeschlossen, 

wie jetzt offiziell bestätigt 

wurde. So wurde ein Umsatz von 

61,7 Mio. € (+11,4% gegenüber dem Vorjahr) 

und ein Betriebsergebnis von 

8,7 Mio.€ (+40%) erwirtschaftet. Darüber 

hinaus investierte der Hafen Wien 

insgesamt 15,3 Mio. € in seine Wettbewerbsfähigkeit, 

die Nachhaltigkeit und 

in neue Projekte – eine große Steigerung 

um 155 %. 

Neben den Unternehmen des Hafens 

selbst befinden sich auf dem Areal auch 

weitere rund 200 Betriebe, die rund 5.000 

Arbeitsplätze sichern. »Der Erfolg unserer 

Strategie, den Hafen Wien als nationale 

und internationale Logistikdrehscheibe 

zu positionieren, schlägt sich 

auch in den wirtschaftlichen Kennzahlen 

und dem Rekordergebnis 2023 nieder«, 

sagte Finanz- und Wirtschaftsstadtrat 

Peter Hanke. 

Bei den Investitionen standen unter 

anderem die Landgewinnung Freudenau, 

der Ankauf des Objektes 1. Haidequerstraße/Haidestraße, 

die Errichtung von 

zwei Filmhallen und der Bau der ersten 

vier von insgesamt sechs Leichtbauhallen 

für einen Großkunden im Mittelpunkt. 

Durch die Vermietung und Lagerlogistik 

konnten den Angaben zufolge »starke 

Umsatzzuwächse und ein außergewöhnlich 

gutes Ergebnis« erwirtschaftet werden. 

Die externen Umsätze in der Sparte 

Immobilien in Höhe von 18,2 Mio.€ 

konnten zum Vorjahr um rund 21 % gesteigert 

werden. In der Business Unit Lagerlogistik 

sind Umsatzerlöse in Höhe 

von 6,4 Mio. € erwirtschaftet worden 

(Vorjahr: 4,1 Mio. €). Damit konnte eine 

Steigerung von rund 55 % durch erhöhte 

Aufträge bei bestehenden Großkunden 

erreicht werden. Die Lagerflächenauslastung 

für 2023 lag im Durchschnitt 

bei 95,5 % und damit über dem Durchschnitt 

des vorjährigen Vergleichszeitraumes 

von 86,1 %. 

In der Business Unit Massen- & 

Schwergut wurden die umgeschlagenen 

Tonnen am Wasser im Jahr 2023 um 

37,1 % auf rund 977.200 t erhöht. 

Die Umsatzerlöse im Bereich Hafenbetrieb 

legten um 18 % auf 1,6 Mio. € zu. 



Umsatzbringer sind unter anderem die 

über den Winter im Hafen Freudenau 

»geparkten« Passagierschiffe. Denn der 

Hafen Freudenau ist auch ein Schutz- und 

Winterhafen. Die dort verankerten Kreuzfahrtschiffe 

werden vor Ort auch gewartet 

und für die neue Saison fit gemacht. 

Durch die aktuelle wirtschaftliche Lage 

wurden im Vergleich zum Vorjahr allerdings 

geringere Umschlagstonnagen 

in den Häfen Freudenau und Albern erzielt. 

Die über Wasser umgeschlagenen 

Tonnagen konnten im Hafen Lobau deutlich 

gesteigert werden. 

Weniger Containerumschlag 

Die WienCont, ein Tochterunternehmen 

des Hafen Wien, konnte den Umsatz um 

knapp 15 % auf 19,4 Mio. € steigern. »Als 

wesentliche Schnittstelle im europäischen 

Intermodalnetzwerk« habe 

auch das Terminal die Auswirkungen der 

globalen Wirtschaftslage und der anhaltenden 

Rezession im Transportsektor 

zu spüren bekommen. Hohe Volatilität 

im Bereich der abgewickelten Volumina, 

geringe Planbarkeit und rückläufige Produktivität 

durch eine Vielzahl an Zugausfällen, 

prägten durchgehend das 

Jahr. Dennoch konnten knapp 

470.000 TEU am Standort umgeschlagen 

werden – ein Minus von rund 7 %. 

»Erfreulicher entwickelte sich 2023 das 

Depotgeschäft, in dem das Containerlagertagvolumen 

um 3 % gesteigert werden 

konnte«, zeigt sich Doris Pulker- 

Rohrhofer, technische Geschäftsführerin 

des Hafen Wien, erfreut. »Auch konnten 

die Bereiche Reparatur (+6 % mehr reparierte 

Ladeeinheiten), Handel (+39 % verkaufte 

Container) und Containervermietung 

(+6 %), trotz schwieriger 

Wirtschaftslage und atypischer Marktbedingungen, 

ihre Performance gegenüber 

dem Vorjahr weiter verbessern.« 

Das Containerterminal WienCont 

Schaffung zusätzlicher Landflächen, welche 

dann als Entwicklungsgebiet für das 

Container-Terminal genutzt werden sollen. 

Die Fertigstellung ist mit Sommer 

2025 geplant. 

Ausblick 

Als »oberstes Ziel« wird weiterhin angegeben, 

»die Position des Standortes Hafen 

Wien als einzige trimodale Logistikdrehscheibe 

in Wien zu stärken und den 

Bekanntheitsgrad dieser Position zu festigen«. 

Als erfreulich wird gewertet, dass 

Anfang des Jahres eine weitere Immobilie 

erworben werden konnte. Das »HQ1« 

befindet sich an der Ecke Haidestraße 

und 1. Haidequerstraße, direkt bei der 

Schnellbahnstation S80 Haidestraße. Das 

Objekt mit historischem Hintergrund 

(ehemalige Lampenfabrik) soll heuer im 

Sommer in Teilbetrieb gehen. 

Die Digitalisierung weiterer Schritte in 

der Zugabwicklung soll eine Steigerung 

der Effizienz der Abläufe und in der Folge 

die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten 

in der Zugsabwicklung ermöglichen. Im 

Containerterminal 1 wird ein schienenseitiges 

OCR Foto-Gate errichtet, das die 

Eingangskontrolle der Züge und die 

Schadenserkennung- und -dokumentation 

erheblich erleichtern wird. RD 

Landgewinnung = Mehr Fläche 

Mit der dritten Landgewinnung schüttet 

der Hafen Wien eigene Wasserflächen im 

Hafen Freudenau zu und gewinnt dadurch 

in Summe mit der ersten bis dritten 

Schüttung insgesamt 113.600 m2 zusätzliche 

Betriebsfläche. Durch das Einbringen 

von aufgeschüttetem Material 

von rund einer Million Kubikmeter bei 

allen drei Schüttungen zusammen in das 

Wasser wird neue Fläche gewonnen und 

das Hafenbecken wurde so um rund ein 

Drittel verkleinert. Dies ermöglicht die 

v.l.n.r.: Fritz Lehr (kaufmännischer Geschäftsführer Hafen Wien), Doris Pulker-Rohrhofer (technische 

Geschäftsführerin Hafen Wien), Finanz- und Wirtschaftsstadtrat Peter Hanke und 

Wien Holding-Geschäftsführer Kurt Gollowitzer 

© Hafen Wien 


43


Schweizer Häfen digital und regenerativ 

Die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) konnten das Jahr 2023 mit einer positiven 

Bilanz abschließen. Zukünftig wollen sie vor allem in den Bereichen Digitalisierung und 

nachhaltiger Energie zu den Vorreitern gehören 

Knapp verpasst: Mit 4,97 Mio. t Gesamtumschlag 

konnten die SRH im 

letzten Jahr die 5-Mio.-Grenze nicht erreichen. 

Zwar vermeldeten die Häfen insgesamt 

ein Plus von 8,1 % gegenüber den 

4,6 Mio. t des Vorjahres, doch der Umschlag 

blieb hinter den Erwartungen zurück. 

Nach dem dritten Quartal hatte der 

Zuwachs noch bei 20 % gelegen, doch danach 

verhinderten erst eine lange Niedrigwasserperiode 

und dann Hochwasser 

ein besseres Ergebnis. 

Die SRH gaben weiterhin an, dass ungünstige 

weltwirtschaftliche Bedingungen 

mit Kriegen, Inflation und Teuerung 

sich auf den Umschlag ausgewirkt hätten. 

So musste man vor allem im Containerbereich, 

aber auch bei Baumaterialien, 

Fahrzeugen und Maschinen einen Rückgang 

hinnehmen. 

Diese negativen Entwicklungen wurden 

jedoch durch die stark gestiegenen 

Die Baseler Häfen Kleinthüningen (Bild), Muttenz und Birsfelden schlugen im letzten Jahr fast 5 Mio. t an Gütern um 

Importe von Mineralölerzeugnissen 

überkompensiert. Nach der schwierigen 

Situation auf den Energiemärkten im 

Jahr 2022, verursacht durch Russlands 

Krieg gegen die Ukraine, mussten hier 

die Lagerbestände wieder aufgefüllt werden. 

Zuwachs in Muttenz und Birsfelden 

In den einzelnen Binnenhäfen der Region 

Basel fielen die Bilanzen unterschiedlich 

aus. Der Auhafen Muttenz, 

traditionell stark vom Handel mit Mineralöl 

abhängig, konnte 1,65 Mio. t und 

somit ein Plus von 25,7 % verzeichnen. 

Der Hafen Birsfelden legte ebenfalls 

zu: Hier lag der Umschlag bei 

1,78 Mio. t, was einem Zuwachs von 

13,9 % entspricht. Nur der Hafen Kleinhüningen, 

wo seit jeher vor allem Container 

und Agrarprodukte umgeschlagen 

werden, verlor deutlich. Der Umschlag 

ging auf 1,26 Mio. t und damit um 13,2 % 

zurück. An allen drei Häfen macht der 

Importverkehr den wichtigeren der beiden 

Sektoren aus: Er stieg gegenüber 

2022 um fast 12 % an, während der Export 

um 7,3 % und insgesamt 811.000 t 

nachließ. 

Der gesamte Containerumschlag im 

Jahr 2023 beläuft sich auf 108.718 TEU – 

das entspricht einem Rückgang von 

13,4 % gegenüber dem Vorjahr. Grund 

dafür ist, dass es 2022 noch starke »Nachholeffekte« 

in Folge der Covid-Pandemie 

gab – dieser Faktor fiel 2023 jedoch weg. 

Im Gegenzug wirkten sich politische 

Spannungen und die Inflation negativ auf 

den Umschlag aus. Weiterhin fehlten 

durch den Rückbau des Contargo Südquai-Terminals 

Kapazitäten in den 

Rheinhäfen, die nicht aufgefangen werden 

konnten. 

© SRH 



Mit einem Umschlag von 2,43 Mio t. 

an flüssigen Treib- und Brennstoffen 

konnten die Häfen den Vorjahreswert um 

46,5 % übertreffen. Ein Großteil davon 

entfiel auf die erste Jahreshälfte, da in dieser 

Zeit Lager wieder aufgefüllt worden 

waren. 

Bei Steinen, Erden und Baustoffen entwickelte 

sich der Importverkehr negativ – 

er blieb mit 517.000 t rund 13 % hinter 

dem Vorjahr zurück. Der Export stieg allerdings 

dank stabiler Pegelstände um 

rund 10 % auf 267.642 t an. 

Ein sehr ähnliches Bild zeigt sich bei 

Eisen, Stahl und weiteren Metallen: Hier 

brach der Import um 18 % gegenüber 

dem Vorjahr auf 212.252 t ein, während 

der Export um ca. 5 % auf 10.812 t anstieg. 

SRH setzen auf »Hafen 4.0« 

In den kommenden Jahren werden Digitalisierung 

und Nachhaltigkeit in den 

Schweizerischen Rheinhäfen bei Basel eine 

große Rolle spielen. Bestehende Systeme 

und Strukturen sollen weiter verbessert, 

während in den Häfen regenerative 

Energieträger angesiedelt und neue Fachkräfte 

ausgebildet werden. 

In der Verwaltung ist in Basel bereits 

von einem »Hafen 4.0« die Rede. Bestes 

Beispiel dafür ist das gemeinsam mit 

Rheinports entwickelte »RiverPorts Planning 

and Information System« (RPIS), 

das in Europa erste Hafenkommunikationssystem 

für Binnenhäfen. 

Anfänglich ein rein regionales Portal für 

die Binnenhäfen im Oberrhein, ist RPIS 

inzwischen verbindlich als »Port Community 

System« in den Schweizerischen 

Rheinhäfen eingeführt worden, der Hafen 

Duisburg wird ab 2025 ebenfalls aufgenommen. 

Die Digitalisierung führt noch weiter 

flussabwärts: Seit April 2024 läuft eine 

Testphase, um RPIS mit dem »Portbase«-System 

in Rotterdam zu verbinden. 

Durch den ungehinderten Datenaustausch 

zwischen beiden Systemen soll 

ein sogenannter »digitaler Korridor« 

entlang des Rheins entstehen. Ziel dabei 

ist es, Import- und Exportprozesse zu 

optimieren und gleichzeitig die Komplexität 

zu verringern. Die gesamte Logistikkette 

– Reeder, Terminals, Häfen 

und beteiligte Partner – soll profitieren. 

Bis Ende des Jahres werden die Tests abgeschlossen 

sein, ab 2025 wird dann die 

»Ramp-up-Phase« des gemeinsamen 

Systems erfolgen. 

Fokus auf Wasserstoff 

Visualisierung der geplanten H2-Produktionsanlage im Hafen Birsfelden 

Energietechnisch setzt man in der Region 

Basel bald unter anderem auf Wasserstoff. 

Die Häfen haben daran einen entscheidenden 

Anteil: Sie stellen die notwendige 

Infrastruktur, um die Produktion 

und Anwendung von grünem 

Wasserstoff zu fördern. 

Dazu wurde im Februar der Verein 

»H2-HUB Schweiz« gegründet, zu den 

Gründungsmitgliedern zählen neben den 

Handelskammern beider Baseler Kantone 

und Energieunternehmen auch die 

Schweizerischen Rheinhäfen. 

»Die Häfen Muttenz und Birsfelden 

sind optimale Standorte für einen Wasserstoff-Hub«, 

sagte SRH-Direktor Florian 

Röthlingshöfer. »In den Hafenarealen 

soll der erste H2-Hub der Schweiz entstehen.« 

Der geplante Hub soll Basel wirtschaftlich 

stärken und die Schweiz in der Technologie 

aufschließen lassen. »Inmitten 

der zentralen Güterverkehrsachse 

Europas gelegen, eignet sich unser Standort 

als Drehscheibe, um grünen Wasserstoff 

zu importieren, zu lagern und zu 

verteilen«, erklärte Vereinspräsident Arthur 

Janssen. 

Um dieses Ziel zu erreichen, haben das 

Energieunternehmen Industrielle Werke 

Basel (IWB) und der Tankstellenbetreiber 

Fritz Meyer AG das Joint Venture 

»GreenH2« gegründet. Sie planen 

am Hafen Birsfelden eine Produktionsanlage 

für grünen Wasserstoff – mit einer 

Leistung von 15 MW soll diese voraussichtlich 

ab 2026 pro Jahr 1.500 t H2 klimaneutral 

produzieren und damit eine 

der größten Anlagen dieser Art in der 

Schweiz sein. 

Terminal liefert Solarstrom 

Regenerative Energie spielt auch beim einem 

Neubau im Hafen Kleinthüningen 

eine zentrale Rolle. Rhenus Port Logistics 

stellt derzeit das Terminal 4 an der Südquaistrasse 

fertig, das die Satram-Halle 

(Terminal 8) sowie das Terminal 7 am 

Nordquai ersetzen wird. 

Das neue Terminal, das eine Fläche 

von 7.300 m2 und fünf Kräne mit bis zu 

40 t Hubkraft umfasst, wird außerdem 

über die größte Photovoltaikanlage Basels 

verfügen. Die Paneele, die auf dem 

Dach installiert werden, produzieren pro 

Jahr 2,4 Mio. kWh an Strom – Rhenus 

will so seinen gesamten Strombedarf am 

Standort Basel decken. Der Umschlag 

von Produktion wie Aluminium oder 

Stahl werde künftig vollständig 

CO2-neutral erfolgen, teilte das Unternehmen 

mit. 

»Eine Investition in die Zukunft«, 

nannte Rhenus-Geschäftsführer Lukas 

Curschellas das Projekt. Das Logistikunternehmen 

werde damit »zum effizienten 

und klimafreundlichen Umschlag 

unterschiedlichster Warenströme 

beitragen und eine nachhaltige Zusammenarbeit 

mit ihren Kunden sicherstellen«. 

Bereits im Spätsommer soll das 

neue Terminal in Dienst genommen 

werden. 

JW 

© SRH 


45


»Boris Kluge« bereit für neue Projekte 

Nach insgesamt drei Jahren Planung und Entwicklung ist das Verbundprojekt 

DigitalSOW abgeschlossen. Höhepunkt der Veranstaltung in Berlin war die Taufe des im 

Rahmen des Projekts entwickelten Testschiffs »Boris Kluge« 

Taufe der »Boris Kluge« bei der Abschlussveranstaltung des Projekts DigitalSOW 

Im Juni 2021 war das Projekt Digital- 

SOW mit dem Ziel aufgelegt worden, 

in einem digitalen Testfeld neue Transport- 

und Logistikkonzepte für die Verund 

Entsorgung der Metropolregion Berlin 

über die Wasserstraße zu entwickeln 

und zu erproben. 

Nach drei Jahren wurde das vom Bundesministerium 

für Digitales und Verkehr 

im Rahmen der Förderrichtlinie zur 

Entwicklung von Digitalen Testfeldern 

an Bundeswasserstraßen mit 4,2 Mio. € 

geförderte Projekt jetzt erfolgreich abgeschlossen, 

wie die Partner mitteilten. 

Das Projektkonsortium bestand aus 

der Alberding GmbH in Wildau (Konsortialführer), 

dem Institut für Kommunikation 

und Navigation des Deutschen 

Zentrums für Luft- und Raumfahrt, 

der Schiffbau-Versuchsanstalt 

Potsdam GmbH, dem Fachgebiet Entwurf 

und Betrieb Maritimer Systeme der 

Technischen Universität Berlin, dem Institut 

für Automatisierungstechnik der 

Universität Rostock und dem Verein für 

europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen. 

Auf der Abschlussversanstaltung 

im Juni präsentierten die Partner 

jetzt die Ergebnisse von DigitalSOW. 

Ein besonderer Höhepunkt war die 

Taufe des im Projekt entwickelten Versuchsträgers 

durch Martina Kohlhaas, 

Ministerialdirigentin im Bundesministerium 

für Digitales und Verkehr. 

»Der Projektabschluss von DigitalSOW 

ist ein weiterer Meilenstein in der Mobilitäts- 

und Transportwende«, sagte sie. 

»Mit solchen zukunftsweisenden Projekten 

können innovative Konzepte für 

die Verlagerung von Transporten auf die 

Wasserstraßen entwickelt werden. Dies 

ist insbesondere für Metropolregionen 

ein wichtiges Thema.« 

Erinnerung an Geschäftsführer 

@ Alberding 

Mit dem Taufnamen »Boris Kluge« 

möchte das Konsortium an den viel zu 

früh verstorbenen ehemaligen Geschäftsführer 

des Bundesverbandes Öffentlicher 

Binnenhäfen (BÖB), einem der Initiatoren 

des digitalen Testfeldes in Berlin, 

erinnern. Die »Boris Kluge« soll in zukünftigen 

Projekten als Testplattform zur 

praktischen Erprobung des hoch automatisierten 

und vernetzten Fahrens und 

Anlegens auf der Spree-Oder-Wasserstraße 

genutzt werden. 

»Angetrieben von der Vision, den Metropolverkehr 

zu entlasten und Warenströme 

emissionsfrei auf die Wasserstraße 

zu verlagern«, so die Mitteilung, 

wurden im Projekt DigitalSOW neue 

Transportprozessmodelle für die Citylogistik 

definiert sowie Lösungen für einen 

automatisierten Umschlag betrachtet. 

Dezentrale Umschlagstellen und eine 

Ladeinfrastruktur waren Bestandteil der 

Untersuchungen. Die im Projekt entwickelte 

Leitzentrale dient der Verkehrslageerfassung 

und der Fernsteuerung des 

Versuchsträgers. Zur Kommunikation 

mit dem Versuchsträger und zur Backup- 

Positionierung kam das neue AIS/VDES- 

Verfahren zum Einsatz. 

Bordseitig wurden Systeme zur Schiffslage- 

und Umfeldbestimmung, zur Backup-Positionierung 

(R-Mode) und zur 

automatisierten Regelung implementiert. 

Aufgrund der Verzögerungen bei der 

Fertigstellung des Versuchsträgers erfolgte 

die Systemerprobung mit den Schiffen 

der Projektpartner »Aurora« (DLR) und 

»Bernhard Lampe« (Universität Rostock) 

auf der Wasserstraße. Um die Regelung 

auf die Antriebe des Versuchsträgers abzustimmen, 

wurde das Schiff der Universität 

Rostock zusätzlich mit neuen Antrieben 

(RIM-Drives) ausgestattet. 

Zentraler Projektbestandteil war die 

Entwicklung und Fertigung eines für die 

Citylogistik in der Metropolregion Berlin 

angepassten Versuchsträgers. Mit der 

»Boris Kluge« stehe nun eine Demonstrationsplattform 

für praktische Tests einer 

neuen, innovativen Art des Transports 

über die Binnenwasserstraße speziell 

für die Ver- und Entsorgung von 

Metropolregionen zur Verfügung, heißt 

es. Der modular aufgebaute Versuchsträger 

besteht aus einem Bug- und Heckteil, 

die sowohl einzeln als auch im Verbund 

agieren können. Sie lassen sich zu 

größeren Einheiten koppeln und wieder 

entkoppeln und sind mit modernster 

Sensorik ausgestattet. 

Der zukünftige Fokus liegt in der Nutzung 

der »Boris Kluge« zur Erforschung 

und Erprobung emissionsfreier, intelligent 

vernetzter und autonom fahrender 

Fahrzeuge. Erste praktische Erprobungen 

sind in den Projekten Sensor- 

SOW (BMDV, DTW2) und A-SWARM II 

(BMWK) vorgesehen. Weitere Projekte 

sowie Tests mit Nutzern aus der Logistik 

sind geplant. 

RD 



Diemeltalsperre wird 100 Jahre alt 

Die Diemeltalsperre wurde 1924 in Betrieb genommen und hat seitdem eine verlässliche 

Schifffahrt auf Weser und Mittellandkanal garantiert. Auch nach 100 Jahren ist sie ist 

unverzichtbar – und stabil wie immer 

Diemel in trockenen Jahren zu erhalten. 

Weiterhin dient die Talsperre dem Hochwasserschutz 

für die Gemeinden Marsberg 

und Warburg sowie der Stromgewinnung. 

Das Kraftwerk Helminghausen 

wird von der Uniper Kraftwerke GmbH 

betrieben. Mit dem ganzjährigen Betrieb 

und der Unterhaltung der Diemeltalsperre 

erfülle das WSA Weser eine besondere 

Fachaufgabe, teilte sie anlässlich des Jubiläums 

mit – und das nach wie vor. 

© WSV 

Vertreter aus Politik und ansässigen Unternehmen »gratulierten« der Talsperre zum Jubiläum 

Eine wahre ingenieurstechnische Meisterleistung«, 

so lobte Susanne Henckel, 

Staatssekretärin für Digitales und 

Verkehr, die inzwischen Diemeltalsperre 

zum Jubiläum. Sie versorge nicht nur 

Haushalte mit klimaneutralem Strom, 

sondern sei auch in der Binnenschifffahrt 

unverzichtbar. »Auch nach 100 Jahren 

sorgt sie beispielsweise dafür, dass 

Schwertransporte von der Straße auf die 

Oberweser verlagert werden können.« 

Das Stauwerk ist neben der zehn Jahre 

älteren Edertalsperre (erbaut 1914) eine 

von nur zwei Talsperren, die von der 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes (WSV) betrieben 

werden. Besonders in den Sommermonaten 

sei das gestaute Wasser im Diemelsee 

zwischen Nordrhein-Westfalen und 

Hessen wichtig, um niedrige Pegelstände 

in der Oberweser zu regulieren. 

»Der Betrieb und die Unterhaltung der 

Diemeltalsperre einschließlich des anspruchsvollen 

Wassermanagements erfordern 

ein umfassendes Spezialwissen 

unserer Beschäftigten im Wasserstraßenund 

Schifffahrtsamt Weser«, hob Thomas 

Rosenstein,Leiter der Abteilung 

Wasserstraßen in der Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), 

hervor. 

Vollstau im Mai 

Jedes Jahr wird zum 1. November ein 

Hochwasserschutzraum von ca. 7 Mio m3 

vorgehalten. Zum 1. Mai des Folgejahres 

ist dann eine Vollfüllung der Talsperre 

das Ziel. So kann in trockenen Sommermonaten, 

je nach Einschätzung der Wetterlage, 

ein sogenannter »situativer Rückhalteraum« 

von ca. 1 Mio. m3 vorgehalten 

werden. 

Außerdem ist darüber hinaus eine 

Mindestabgabe von rund 1 m3/s Wasser 

der Idealzustand, um den Naturraum der 

Wahrzeichen im Hochsauerland 

»Große Wasserbauingenieure haben vor 

100 Jahren beim Bau der Talsperre ihr 

Spezialwissen eingebracht«, sagte Henning 

Buchholz, Leiter des WSA Weser. 

»Mit unserem heutigen Fachwissen und 

unseren Erfahrungen sorgen wir auch 

zukünftig für einen sicheren Betrieben 

der Diemeltalsperre. Sie ist ein imposantes 

Bauwerk, ein Publikumsmagnet und 

ein Wahrzeichen des Hochsauerlandkreises.« 

Die Staumauer der Diemeltalsperre 

hält dem Wasserdruck aufgrund der 

Krümmung und durch ihr Eigengewicht 

stand. Die 42 m hohe Mauer besteht aus 

rund 72.000 m3 Bruchsteinmauerwerk. 

An der Krone ist sie 194 m lang und 7 m 

breit. Die Sohlenbreite der Mauer beträgt 

31 m. Das Wasser des Diemelsees kann 

über sogenannte Grundablässe jeweils 

seitlich und über das in der Mitte der 

Mauer liegende Tosbecken reguliert werden. 

Sobald die maximale Stauung des 

Sees (ca. 19,9 Mio. m3 Speicherraum) erreicht 

ist, läuft das Wasser über die charakteristischen 

Rundbögen der Staumauer. 

Die Bauarbeiten an der Diemeltalsperre 

begannen im Jahr 1912, mussten 

aber durch den Ersten Weltkrieg unterbrochen 

werden. Fertiggestellt wurde sie 

1923, im März des drauffolgenden Jahres 

erreichte sie den ersten Vollstau des Wassers 

aus Diemel und Itter. Zuletzt wurden 

1995 umfangreiche Maßnahmen zur Instandsetzung 

und Ertüchtigung der 

Standsicherheit an der Talsperre durchgeführt. 

RD 


47

RECHT 

der wegen Hochwasser herrschenden 

starken Strömung und der Geschwindigkeit 

beider Schiffe insbesondere ins Gewicht, 

dass Sf N den Kurs des FGKS »Vista 

Sky« nach Steuerbord gerichtet hatte, 

um in Befolgung der aus seiner Sicht erteilten 

Weisung der Bergfahrt für eine Begegnung 

Backbord an Backbord FGKS 

»Viking Kara« hart am rechtsrheinischen 

Rand oder außerhalb der Fahrrinne an 

dessen Backbordseite zu passieren, wie 

aus den Lichtbildern 03 und 04 der auf 

»Vista Sky« aufgezeichneten ECDIS-Daten 

zu erkennen ist. Dass »Vista Sky« bei dieser 

Ausgangsposition die Begegnung 

noch risikolos Steuerbord an Steuerbord 

hätte durchführen können, hält die Berufungskammer 

für ausgeschlossen. 

Dass die Kursweisung für eine Begegnung 

Steuerbord an Steuerbord zu spät erteilt 

wurde, beruht in mehrfacher Hinsicht auf 

einem schuldhaften Verhalten der Schiffsführung 

des FGKS »Viking Kara«. 

Der Beklagte zu 2 steuerte »Viking Kara« 

auf einem Kurs für eine Begegnung Steuerbord 

an Steuerbord, obwohl er keine 

Möglichkeit hatte, vom Steuerhaus aus 

zu kontrollieren, ob sein Schiff die blaue 

Tafel mit dem Funkellicht zeigte. Er hat im 

Verklarungsverfahren selbst angegeben, 

dass die Tafel vom Steuerhaus nicht sichtbar 

ist und dass die Kontrollleuchte am 

Steuerbord die anzeigt, dass die Tafel gesetzt 

ist, »gedimmt« war, so dass nicht erkennbar 

war, ob die blaue Tafel gesetzt 

war. Dieses Verhalten ist als fahrlässig zu 

werten, denn bei Anwendung der im Verkehr 

erforderlichen Sorgfalt hätte der Beklagte 

zu 2 erkennen müssen, dass ohne 

Kontrollmöglichkeit die Gefahr bestand, 

dass unbemerkt bleibt, wenn versehentlich 

die blaue Tafel nicht gesetzt wird. 

Des Weiteren hat der Beklagte zu 2 es 

schuldhaft versäumt zu kontrollieren, ob 

der Talfahrer die (vermeintliche) Weisung 

für eine Begegnung Steuerbord an Steuerbord 

verstanden hatte und durch Setzen 

der blauen Tafel mit Funkellicht bestätigte, 

und erforderlichenfalls das in § 6.04 Nr. 4 

RheinSchPV für die Vorbeifahrt an Steuerbord 

vorgeschriebene Schallsignal – zwei 

kurze Töne – zu geben. Der Beklagte zu 2 

hat im Verklarungsverfahren angegeben, 

»Vista Sky« sei vom linken auf das rechte 

Ufer gedriftet, als das Schiff in einer Entfernung 

von ca. 1.000 m optisch in Sicht 

gekommen sei. Angesichts dieser für eine 

Vorbeifahrt an Steuerbord ungewöhnlichen 

Fahrweise hätte der Beklagte zu 2 die 

Annäherung der Schiffe sorgfältig beobachten 

und kontrollieren müssen, ob der 

Talfahrer die (vermeintlich) erteilte Kursweisung 

für die anstehende Begegnung 

bestätigt und einen für die Vorbeifahrt an 

Steuerbord geeignete Kurs einschlägt. 

Weiterhin ist dem Beklagten zu 2 anzulasten, 

dass er unmittelbar vor der Kollision 

eine nach § 6.03 Nr. 3 RheinSchPV verbotene 

Kursänderung nach Backbord vorgenommen 

und der Talfahrt dadurch unter 

Verstoß gegen § 6.04 Nr. 1 RheinSchPV 

keinen geeigneten Weg für die Begegnung 

freigelassen hat. Da »Vista Sky«, wie vorstehend 

bereits ausgeführt, zu dem Zeitpunkt, 

zu dem »Viking Kara« frühestens 

die blaue Tafel mit dem Funkellicht zeigte, 

eine Kursweisung für eine Begegnung 

Steuerbord an Steuerbord nicht mehr gefahrlos 

befolgen konnte, wer der Kurs für 

eine Begegnung Backbord an Backbord 

festgelegt (BGH, VersR 1973, 77; BGH, 

VersR 1974, 282). Der Beklagte zu 2 war daher 

verpflichtet, »Vista Sky« an seiner 

Backbordseite passieren zu lassen und 

dem talfahrenden Schiff dafür einen geeigneten 

Weg freizulassen. Die von dem 

Beklagten zu 2 vorgenommene Kursänderung 

nach Backbord war nach § 6.03 Nr. 3 

RheinSchPV unzulässig (BGH, VersR 1973, 

77; BGH, VersR 1974, 282). Mit dieser Kursänderung 

hat der Beklagte zu 2, der »Viking 

Kara« bis dahin in einem Abstand 

von 10 m entlang dem roten Tonnenstrich 

zu Berg geführt hatte, dem Talfahrer zugleich 

den Weg für eine Vorbeifahrt an seiner 

Backbordseite vollends versperrt. Dem 

Beklagten zu 2 ist auch insoweit Fahrlässigkeit 

vorzuwerfen. Er konnte erkennen 

und musste jedenfalls damit rechnen, 

dass die Schiffsführung der »Vista Sky« 

die Weisung für eine Begegnung Steuerbord 

an Steuerbord nicht mehr befolgen 

konnte, zumal der Schiffsführer des »Vista 

Sky« dies unmittelbar zuvor über Funk geäußert 

und eine Begegnung Backbord an 

Backbord verlangt hatte, auf die der Kurs 

des Talfahrers ausgerichtet war. 

Zudem war der Beklagte zu 2 gemäß § 1.04 

RheinSchPV verpflichtet gewesen, der aufgetretenen 

Unklarheit über den Kurs für 

die anstehende Begegnung Rechnung zu 

tragen und seine Geschwindigkeit rechtzeitig 

zu reduzieren und das Schiff im weiteren 

Verlauf notfalls ständig zu machen, um 

sich Klarheit über die weitere Fahrweise 

der Talfahrt zu verschaffen (vgl. Urteil der 

Berufungskammer vom 18.6.2015 – 497 Z, 

ZfB 2015, Sammlung Seite 2369 ff, veröffentlicht 

in der Rechtsprechungsdatenbank 

iwt-law.eu [www.uni-mannheim.de/trans 

portrechtldatenbanken]). 

In der Rechtsprechung ist zudem anerkannt, 

dass der Bergfahrer den gewiesenen 

Kurs nicht mit Gewalt erzwingen 

darf, wenn er erkennt, dass die Talfahrt 

dem gewiesenen Kurs nicht folgen wird 

oder nicht folgen kann (BGH, ZfB 1968, 

Sammlung Seite 20 f = VersR 1968, 550). 

Der Beklagte zu 2 durfte hiernach »Viking 

Kara« nach dem verspäteten Setzen der 

blauen Tafel mit Funkellicht nicht nach 

Backbord lenken, um die verlangte und 

vermeintlich gewiesene Steuerbord/Steuerbord 

Begegnung zu erzwingen, obwohl 

die Schiffsführung der »Vista Sky« unmittelbar 

zuvor über Funk erklärt hatte, dafür 

sei es jetzt zu spät, »Viking Kara« solle 

Backbord-Backbord bleiben. Er hätte den 

Kurs der »Viking Kara« vielmehr gemäß 

§ 1.05 RheinSchPV nach Steuerbord ändern 

müssen, um »Vista Sky« in ausreichendem 

seitlichen Abstand an seiner 

Backbordseite passieren zu lassen, auch 

wenn er mit diesem Manöver aus seiner 

Sicht von den Begegnungsregeln des 

§ 6.04 RheinSchPV abgewichen wäre (vgl. 

BGH, ZfB 1976, Sammlung Seite 549 f = 

VersR 1976, 679). 

II. Ein für die Kollision ursächliches Mitverschulden 

trifft aber auch den Drittwiderbeklagten 

als Schiffsführer des FGKS 

»Vista Sky«. 

Eine schuldhafte Verletzung der allgemeinen 

Sorgfaltspflicht (§ 1.04 RheinSchPV) 

ist dem Drittwiderbeklagten, wie das 

Rheinschifffahrtsgericht richtig erkannt 

hat, allerdings nicht schon deswegen vorzuwerfen, 

weil er entgegen schifffahrtsüblichen 

Gepflogenheiten für die Talfahrt 

im Bopparder Hamm einen Kurs am geografisch 

rechten Rand der Fahrrinne 

wählte. Schifffahrtsüblichen Kursen 

kommt heute in der Regel nur noch an 

besonderen Gefahrenstellen Bedeutung 

zu, weil die Schifffahrt aufgrund ihrer 

Ausstattung mit nautischen Hilfsmitteln 

in der Lage ist, auch schifffahrtsunübliche 

Kurse zu fahren (Rheinschifffahrtsobergericht 

Karlsruhe, ZfB 2002, Sammlung Seite 

1865 ff). Um eine besondere Gefahrenstelle 

handelt es sich bei dem Rheinbogen 

zwischen Rheinkilometer 571 und 

573 nicht. Der Drittwiderbeklagte durfte 

daher den Kurs für die Talfahrt frei wählen 

und »Vista Sky« auf dem dort schifffahrtsüblichen 

Weg der Bergfahrt zu Tal führen. 

Es kann daher auch dahinstehen, ob er 

»Vista Sky« erst nach rechtsrheinisch 

lenkte, als er das ohne blaue Tafel und 

Funkellicht zu Berg kommende »Viking 

Kara« wahrgenommen hatte, oder ob er 

schon zuvor einen rechtsrheinischen Kurs 

steuerte. 

Eine schuldhafte und für die Havarie mitursächliche 

Verletzung der allgemeinen 

Sorgfaltspflicht (§ 1.04 RheinSchPV) ist 

dem Drittwiderbeklagten jedoch deswegen 

vorzuwerfen, weil er trotz bestehender 

Unklarheit über die durchzuführende 

Begegnung mit unverminderter Geschwindigkeit 

auf das rechtsrheinisch zu 

Berg kommende FGKS »Viking Kara« zufuhr. 

Dass über die anstehende Begegnung 

mit »Viking Kara« Unklarheit bestand, 

war für den Drittwiderbeklagten schon 

offensichtlich, als er den Bergfahrer erstmals 

wahrnahm, weil der von »Viking Kara« 

gefahrene Kurs dicht am roten Tonnenstrich 

die von »Viking Kara« gewiesene 

Begegnung Backbord an Backbord innerhalb 

der Fahrrinne unmöglich machte, 

»Viking Kara« andererseits aber auch 

nicht die blaue Tafel mit Funkellicht für eine 

Begegnung Steuerbord an Steuer- 

(Sammlung Seite 2888) 


49

RECHT 

bord zeigte. Der Drittwiderbeklagte hatte 

die Unklarheit auch erkannt, was sich 

deutlich daran zeigt, dass er nach seinen 

Angaben im Verklarungsverfahren zweimal 

über Funk nach einer Begegnung 

Backbord an Backbord fragte. Vollends 

unklar wurde die Lage, als auf die zweite 

Anfrage »Viking Kara, Backbord-Backbord 

oder wie wollen Sie begegnen?« 

von »Viking Kara« über Funk die Antwort 

»Steuerbord-Steuerbord« kam. Angesichts 

der damit offensichtlichen Unklarheit 

über den Kurs für die anstehende 

Begegnung hätte der Drittwiderbeklagte 

zumindest seine Geschwindigkeit herabsetzen 

und das Schiff im weiteren Verlauf 

notfalls ständig machen müssen, um 

sich Klarheit über die weitere Fahrweise 

des »Viking Kara« zu verschaffen (vgl. Urteil 

des Rheinschifffahrtsobergerichts 

Köln vom 28. April 2009 – 3 U 111/08 

BSchRh, juris; Urteile der Berufungskammer 

vom 20. November 1995, ZfB 1996, 

Sammlung Seite 1570 f und vom 14. November 

2023, ZfB 2024, Sammlung Seite 

2836 f, veröffentlicht in der Rechtsprechungsdatenbank 

iwt-law. eu [www. unimannheim. 

de/transportrecht/datenbanken]). 

Stattdessen hat er ausweislich der 

Auswertung der ECDIS-Daten die Fahrt 

mit unverminderter Geschwindigkeit 

fortgesetzt. Dieses Verhalten stellt einen 

schwerwiegenden Verstoß gegen die allgemeine 

Sorgfaltspflicht nach § 1.04 

RheinSchPV dar. Er ist dadurch zugleich – 

anders als das Rheinschiffahrtsgericht 

gemeint hat – nicht unverschuldet in eine 

Gefahrenlage geraten, in der ihm im 

nachfolgenden Geschehensablauf ein 

nautisch fehlerhaftes Verhalten nicht vorzuwerfen 

wäre. 

III. Da hiernach beide Schiffsführer die 

Kollision schuldhaft verursacht haben, 

hängt die Verantwortung für die Kollision 

vom Grad des jeweiligen Verschuldens 

ab (§ 92c BinSchG). Bei der Gewichtung 

des beiderseitigen Verschuldens wirkt 

sich zum Nachteil der Beklagten aus, 

dass die gefahrträchtige Situation primär 

auf die Fahrweise des Beklagten zu 2 zurückzuführen 

ist, der einen Kurs für eine 

Begegnung Steuerbord an Steuerbord 

steuerte, zugleich aber durch das Nichtzeigen 

der blauen Tafel mit Funkellicht bis 

unmittelbar vor der Kollision der Talfahrt 

den Kurs für eine Begegnung Backbord 

an Backbord wies, für die er der Talfahrt 

keinen geeigneten Weg freiließ. Hinzu 

kommt der nicht minder schwere Verstoß 

des Beklagten zu 2 gegen das Kursänderungsverbot. 

Die beiderseitigen schuldhaften 

Verstöße gegen die allgemeine 

Sorgfaltspflicht nach § 1.04 RheinSchPV 

im Zuge der Annäherung der Schiffe wiegen 

etwa gleich schwer. In der Gesamtschau 

überwiegt das Verschulden des Beklagten 

zu 2 deutlich. Die Berufungskammer 

hält eine Haftungsverteilung im Verhältnis 

3/4 zu 1/4 zu Lasten der Beklagten 

für angemessen. Das angefochtene Urteil 

ist daher entsprechend abzuändern. 

Die Entscheidung ist auf den Grund des 

Anspruchs zu beschränken, weil der Betrag 

des Anspruchs hinsichtlich Klage 

und Widerklage nicht zur Entscheidung 

reif ist; zur Entscheidung im Betragsverfahren 

ist die Sache an das Gericht der 

ersten Instanz zurückzuverweisen (vgl. 

§ 538 Abs. 2 Nr. 4 ZPO). 

IV. Aus den dargelegten Gründen wird 

daher für Recht erkannt: 

Auf die Berufung der Beklagten zu 1 und 

Widerklägerin und des Beklagten zu 2 

wird das Grund- und Endurteil des Amtsgerichts 

– Rheinschifffahrtsgerichts – St. 

Goar vom 31. August 2023 – 4 C 9/22 

BSchRh – geändert. 

Die Klage ist dem Grunde nach zu drei 

Vierteln, die Widerklage dem Grunde 

nach zu einem Viertel gerechtfertigt. Im 

jeweils weitergehenden Umfang werden 

Klage und Widerklage abgewiesen. 

Zur Entscheidung über den Betrag von 

Klage und Widerklage wird die Sache an 

das Rheinschifffahrtsgericht zurückverwiesen. 

Die weitergehende Berufung wird zurückgewiesen. 

Die Entscheidung über die Kosten des Berufungsverfahrens 

Schlussentscheidung 

des Rheinschifffahrtsgerichts vorbehalten. 

Anmerkung der Redaktion 

Die Berufungskammer liegt mit dem vorliegenden 

Urteil auf einer Linie mit der 

bisherigen Rechtsprechung zu Begegnungskollisionen 

und über die wechselseitigen 

Verpflichtungen des Talfahrers 

und des Bergfahrers. 

Ungewöhnlich an der vorliegenden Begegnungshavarie 

ist, dass der Bergfahrer 

zahlreiche, verschiedene Sorgfaltsverstöße 

begangen hat. Neben den gesetzlich 

normierten Pflichten des Bergfahrers auf 

Klarstellung der Begegnungsweise stellt 

es nach zutreffender Bewertung der Berufungskammer 

eine schuldhafte Pflichtwidrigkeit 

dar, wenn der Schiffsführer die 

Kontrolllampe für die blaue Tafel so 

dimmt, dass er sie nicht mehr erkennen 

kann, jedenfalls dann, wenn er die blaue 

Tafel selbst vom Fahrstand aus nicht sehen 

kann. Auch soweit die Berufungskammer 

eine Verpflichtung zur Herabsetzung 

der Geschwindigkeit oder sogar 

zum Aufstoppen auf beiden Seiten bei 

unklarer Begehungsweise postuliert, ist 

der Entscheidung zuzustimmen. 

Die Begründung für das ursächliche Mitverschulden 

auf Seiten des FGKS »Vista 

Sky« begegnet allerdings ganz erheblichen 

Bedenken. Sowohl Bergfahrer als 

auch Talfahrer hatten die Fahrtgeschwindigkeiten 

in der Annäherung und bis zur 

Havarie praktisch unverändert beibehalten; 

der Bergfahrer war nach backbord in 

den Fahrweg des Talfahrers gefahren, 

was das Gericht zu Recht als eine verbotene 

Kursänderung ansieht. Überraschend 

und nautisch durchaus sehr zweifelhaft 

ist die Feststellung des Gerichtes, 

dass ein Mitverschulden von 1/4 beim 

Talfahrer vorläge, weil er seinerseits die 

Geschwindigkeit nicht herabgesetzt oder 

das Schiff aufgestoppt habe. Der genaue 

Zeitpunkt, ab wann diese Maßnahme erforderlich 

gewesen wäre, ist im Urteil leider 

nicht definiert. Das Gericht übersieht 

auch, dass der Talfahrer – anders als der 

Bergfahrer – mit der Strömung fahrend 

sehr viel länger braucht, um aufzustoppen. 

Die Berufungskammer hat diese 

Frage ebenso wenig thematisiert wie die 

Frage, ob ein Langsammachen oder Aufstoppen 

überhaupt geeignet gewesen 

wäre, die Havarie zu verhindern oder die 

Schäden abzumildern. Für diese Kausalität 

lag die Beweislast beim Bergfahrer. 

Bei den eingeschlagenen Kursen wären 

die Schiffe auch nach einem Aufstoppen 

des Talfahrers unweigerlich aufeinandergeprallt, 

da der Bergfahrer den Kurs nach 

backbord gelegt und selbst seine Geschwindigkeit 

beibehalten hatte. Aus 

nautischer Sicht ist es daher naheliegend, 

dass sich die Havarie bei einem 

Aufstoppen des Talfahrers ebenso ereignet 

hätte, nur möglicherweise etwas weiter 

bergwärts. 

In den mündlichen Plädoyers beider Seiten 

vor der Berufungskammer hatte diese 

Begründung der Kammer für ein Mitverschulden 

keine Rolle gespielt, ein entsprechender 

schriftsätzlicher Vortrag war 

auch – jedenfalls in der Berufungsinstanz 

- nicht erfolgt. Bei der Berufungskammer 

in Straßburg ist es leider üblich 

geworden, die Sach- und Rechtslage 

nach den Plädoyers der Rechtsanwälte 

nicht zu erörtern. Gerade der vorliegende 

Fall zeigt, dass die Erörterung der 

später im Urteil zur Begründung des Mitverschuldens 

herangezogene Gesichtspunkte 

vor Gericht wahrscheinlich zu einer 

nautisch sachgerechten Aufklärung 

des Havariegeschehens und der Vermeidbarkeit 

der Havarie hätte beitragen 

können. Auch in den Berufungsverfahren 

nach der Mannheimer Akte ist die 

mündliche Verhandlung vorgesehen und 

wird aus guten Gründen auch stets 

durchgeführt. Im Beschlusswege wird 

praktisch nie entschieden, weil Havariegeschehen 

nun einmal komplex und allein 

deshalb erörterungsbedürftig sind. 

Die Richter sollten die mündliche Verhandlung 

auch dazu nutzen, aus ihrer 

Sicht entscheidungserhebliche nautische 

Tatsachenfragen mit den anwesenden 

Schiffahrtsanwälten zu erörtern. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

50 Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de Binnenschifffahrt 07 | 2024 

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Ein Querschnitt all der Verbände, europäischer 

und nationaler Institutionen 

sowie Mitglieder, Freunde und Familie 

feierten bei bestem, sonnigem Wetter ihre 

unbestritten hohen Verdienste für die 

Binnenschifffahrt. BDS-Vorsitzender 

Torsten Struntz würdigte den fachlichen 

Einsatz, mit dem Beckschäfer unermüdlich 

die Interessen ihrer Mitglieder 

vertreten hat. Ihre Kompetenz in allen 

Belangen der Binnenschifffahrt auf nationaler 

und europäischer Ebene sei legendär. 

Sie wurde so zu der zentralen Anlaufstelle 

nicht nur für die Mitglieder und 

konnte auch noch so komplizierte Probleme 

und Anfragen beantworten. »Es 

gab und gibt ganz wenige in unserer 

Branche, die über ein derart tiefes Wissen 

aller zu berücksichtigenden Vorschriften 

und Regulierungen verfügen.« 

Der Vorsitzende der ESO, Christiaan 

Van Lancker, hob ihre konstruktive Arbeit 

bei Schaffung und Entwicklung des 

europäischen Regelwerkes hervor. Auf 

Frau Beckschäfers fachliche Expertise sei 

in den unterschiedlichsten europäischen 

Gremien und bei der Komission immer 

Verlass gewesen. 

Sie habe die deutschen Interessen in 

der Sache hart, aber im Ton konziliant 

eingebracht und energisch vertreten. Ihr 

juristischer Sachverstand habe so manche 

Debatte strukturiert und zu lösen geholfen. 

Dies habe ihr den Respekt und die 

Wertschätzung ihrer nationalen und europäischen 

Partner eingebracht. 

Nicht immer kam es auf die positive 

Gestaltung der Gesetzes- und verordnungsmäßigen 

Rahmenbedingungen für 

die Binnenschifffahrt an. Oft mussten 

Vor dem Fahrgastschiff »Petersberg«: In der vordereren Reihe (v.l.) Karl-Heinz Blawert, 

Ehrenvorsitzender BDS-Binnenschiffahrt, Andrea Beckschäfer und Birgit Kühn. Hinten links der 

Vorsitzende Torsten Stuntz mit seinen Stellvertretern Klaus Hohenbild und Detlef Maiwald 

auch geplante Regelungen verhindert werden, 

die europäischer oder nationaler Regelungseifer 

der Branche aufdrücken 

wollte. Hier kam es darauf an, diese Absichten 

in für die Branche brauch- und 

handhabbare Regeln zu führen die praktikabel 

und sinnvoll waren. Gefahrenabwehr 

war gefordert. 

Humorvoll und bescheiden bedankte 

sich Andrea Beckschäfer bei allen Mitstreitern 

für die langjährige Zusammenarbeit. 

Es habe ihr viel Freude und Spaß 

gemacht, für die Branche zu arbeiten. 

Wolfgang Niedecken, Trude Herr und 

Tommy Engel wussten schon 1987 mit 

ihrem Hit »Niemals geht man so ganz«, 

dass Frau Beckschäfer der Branche erhalten 

bleibt. Und sei es nur als Telefonjoker 

oder kluge Ratgeberin. Der BDS wünscht 

Frau Beckschäfer von Herzen alles Gute 

im neuen Lebensabschnitt – auf ein gelegentliches 

Wiedersehen! 

Andrea Beckschäfer mit Eric Oehlmann, Leiter der Generalirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. 

Auf dem anderen Bild (v.l.): Stephen Mnich, Dirk-Uwe Klaas, der neue Geschäftsführer des BDS, Klaus 

Hohenbild, Detlef Maiwald, Andrea Beckschäfer, Klaus Wolz, dahinter der Vorsitzende Torsten Stuntz 

und der Ehrenvorsitzende Karl-Heinz Blawert 

© BDS 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

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Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

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Allianz Esa ................................................................................................ 3 

argonics GmbH .............................................................................. Beilage 

Bundesamt für das Personalmanagement 

der Bundeswehr BAPersBw ............................................................ U2, 51 

Deutscher Ruderverband DRV ............................................................ 56 

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschiffahrt eG ..... 11 

duisport – Duisburger Hafen AG .................................................... Titel 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 7 

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................................... 57 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 29 

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .............................................. 39 

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 27 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 37 

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH .......... U4 

Ostfriesische Volksbank eG OVB ........................................................ 13 

Scheer Fotografie ................................................................................... 55 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 26 

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH .......... 35 

VSV VEREINIGTE SCHIFFS-VERSICHERUNG V.A.G. ............... 17 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6 

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6 

Wittig GmbH ............................................................................................ 5 

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SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

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Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt - die Shipping Technics Logistics 

(STL) - ist heute als internationaler Knotenpunkt der maritimen Branche bekannt. Aktuelle 

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Werften, Häfen wie auch Installationstechnik stehen hier gleichermaßen im Fokus 

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Dienstag, 24. September 2024 

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Ihre Kontaktperson: Leon Westerhof 

Telefon: +49 (0) 2824/910-197 

Mobil: +49 (0) 151/461 66 989 

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Griether Straße 110-120 • D-47546 Kalkar • Tel. +49 (0) 2824/910-197 • www.messekalkar.de

BS 07-2024

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