BS 08-2024

08 



SCHIFFFAHRT 

TECHNIK 

HÄFEN 

Gewerbe beklagt 

GEFO bestellt 

Stuttgart setzt künftig 

9 770939 191001 

Kürzungen im Etat 14 weitere Neubauten 17 auf Wasserstoff 46 

August 2024 | 79. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 11,50 

www.binnenschifffahrt-online.de 

Please visit us at SMM 

Hall B5, Stand 315 

SP-PUR-ZINCING 

FUJIAN HENGSHENG SHIPYARD, FUZHOU CITY, CHINA 

XIAMEN MINGHUA SHIPPING COMPANY, CHINA 

1-COMPONENT EASY APPLICATION 

AGAINST EXTREME MECHANICAL STRAIN 

FOR NEW SHIPS AS WELL AS FOR REPAIR WORK 

www.steelpaint.com

smm-hamburg.com 

the leading international 

maritime trade fair 

driving the 

maritime 

transition 

buy a ticket 

or redeem 

your invitation 

3 – 6 sept 2024 

hamburg 

smm-hamburg.com/ 

ticket 

smm-hamburg.com/news 

linkedin.com/company/smmfair 

facebook.com/SMMfair 

youtube.com/SMMfair

SCHIFFBAU IST... 

Tradition 

Leidenschaft 

HITZLER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Neubau - Konstruktion - Reparatur 

HITZLER WERFT 

innovativ seit 1885 

www.hitzler-werft.de 

Tel.: 04153/5880 

info@hitzler-werft.de 

Bahnhofstr. 4-12 

21481 Lauenburg/Elbe

INHALT 

08 2024 

10 

36 

3 – EDITORIAL 

3 – Ein Feigenblatt reicht nicht 

5 – PERSONALIEN 

6 – NACHRICHTEN 

9 – SCHIFFFAHRT | VERKEHRSPOLITIK 

10 – Niederfinow: Preiswürdiges Schiffshebewerk 

12 – Der Kampf ums Personal 

14 – Etat ’25: »Enttäuschend, aber nicht überraschend« 

14 – Wasserstoff-Importe – auch Schiffe spielen Rolle 

15 – Neue Studie beauftragt: Die Kohle schwindet – 

was transportieren Binnnenschiffe stattdessen? 

16 – SCHIFFSTECHNIK 

16 – HSL: Mehr Potenzial zur Verlagerung 

17 – GEFO bestellt weitere Neubauten 

18 – Messe SMM: Die maritime Welt in Hamburg 

24 – Hadag stellt neue Hybridfähre in Dienst 

25 – Damen baut neuen Flusskreuzer für die Schweiz 

26 – Tehag glaubt an Diesel – sauber und zukunftsfähig 

28 – Schulschiff »Rhein« kehrt zurück in die Werft 

29 – Nächste Schnellfähre für Cassen 

30 – Lux Werft: Leise und sauber über den Rhein 

31 – Damen meldet Rekordzahlen 

32 – SEEHÄFEN | HINTERLAND 

32 – Antwerpen zieht gemischte Bilanz 

33 – Rotterdam kann Umschlag weiter steigern 

33 – MSC steigt am Terminal in Limburg ein 

34 – LOGISTIK 

34 – Bahn fährt einen Milliarden-Verlust ein 

36 – duisport und thyssenkrupp Steel Logistics: 

Hand in Hand in der Stahllogistik 

37 – Wesel: Erste Kühlladung erreicht Nordfrost 

38 – WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

38 – Donau: Kurs auf eine grüne Zukunft 

39 – Interview Hans-Peter Hasenbichler (viadonau) 

40 – Bettina Brennenstuhl, Hafen Dortmund: 

Transformation umfasst viele Themenfelder 

42 – DEK-Jubiläum: Vom Pott bis zum Watt 

44 – Der Kanal und seine Häfen 

45 – Fünf Schleusen-Neubauten am DEK 

45 – An der Schleuse Rodde geht es voran 

46 – Hafen Stuttgart: Künftig Wasserstoff statt Kohle 

48 – Heilbronn: Hafen der »Hidden Champions« 

50 – In Koblenz wird kräftig investiert 

51 – Erster Spatenstich für Schleuse Kriegenbrunn 

52 – BUYER’S GUIDE 

58 – RECHT 

58 – Fliegender Arrest 

61 – JOBBÖRSE 

62 – BDS 

62 – Politikversagen und Binnenschifffahrt 

63 – IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

4 Binnenschifffahrt 08 | 2024

NACHRICHTEN 

HAVARIE IN ELSFLETH 

Über die Hunte rollen bald wieder Züge 

Die Reparatur der nach einem Schiffsunfall 

beschädigten Eisenbahnbrücke über 

die Hunte bei Elsfleth soll bis Ende August 

abgeschlossen sein. 

»Die Arbeiten liegen voll im Zeitplan«, 

teilte Niedersachsens Verkehrsminister 

Olaf Lies (SPD) nach einem Treffen mit 

Vertretern von Kommunen, Behörden, 

der Hafenwirtschaft und der Bahn. Ab 

dem 25. August sollen Züge von und 

nach Brake und Nordenham über eine 

neue Brücke über die Hunte im Landkreis 

Wesermarsch rollen können, heißt 

es. Am 23. Juli hatte ein Binnenschiff die 

Eisenbahnbrücke in Elsfleth gerammt 

und schwer beschädigt. Das Bauwerk 

handelt es sich nach einer früheren Havarie 

im Februar bereits um ein Provisorium. 

Der Zugverkehr über die Brücke 

ist seitdem eingestellt. 

Ein neues Brückenteil aus dem Brückenlager 

der Deutschen Bahn sollte 

Beschädigte Ersatzbrücke über die Hunte 

noch im Verlauf der ersten Augustwoche 

an der Baustelle eintreffen. Danach 

könnte es dann eingebaut werden. Zuvor 

muss ein Schwimmkran das beschädigte 

Teil herausheben. Anschließend müssen 

nach Angaben der Bahn noch Gleise, die 

Oberleitung sowie die Leit-Sicherungstechnik 

wieder aufgebaut werden. Binnenschiffe 

können nach Angaben des 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt 

(WSA) Weser-Jade-Nordsee die Unfallstelle 

passieren. Allerdings ist die Durchfahrt 

unter der Brücke weiter nur am 

nördlichen Rand möglich. 

 

© DB 

EUROGATE 

CMA CGM verhandelt über Einstieg 

Das französische Unternehmen CMA 

CGM – die drittgrößte Containerreederei 

der Welt – verhandelt mit dem Terminalbetreiber 

Eurogate am Hamburger Hafen 

über eine Kooperation. 

Bei dieser möglichen Partnerschaft 

geht es um die geplante Westerweiterung 

des Terminals, die zwei neue Liegeplätze 

von 450 und 600 m Länge in Hamburg- 

Waltershof vorsieht. Jährlich soll dort ein 

Volumen von 2 Mio. TEU umgeschlagen 

werden können. Das Projekt ist seit Jahren 

geplant, sämtliche Klagen dazu wurden 

abgewiesen. Weder Eurogate noch 

CMA CGM äußerten sich bisher zu den 

Verhandlungen. Konkrete Vereinbarungen 

gebe es derzeit nicht, sagte ein 

Sprecher von Eurogate. Auch die Hamburger 

Wirtschaftsbehörde schwieg bisher 

zu dem Thema. 

Ein möglicher Hintergrund einer solchen 

Kooperation dürfte der geplante 

Einstieg der Mediterranean Shipping 

Company (MSC) beim konkurrierenden 

Hafenbetreiber HHLA sein. Sobald die 

Hamburger Bürgerschaft im September 

in einer zweiten Lesung darüber entscheidet, 

wird die italienische Reederei 

49,9% der HHLA besitzen und kündigte 

bereits an, große Invesitionen im Hafen 

tätigen zu wollen. Die Opposition, der 

HHLA-Betriebsrat und die Gewerkschaft 

Verdi kritisierten das Vorhaben. 

Werft Malz GmbH 

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für: 

• Schiffbau: Instandsetzung und Reparatur 

• Lieferung von Ersatzteilen für GOTHA ZG 52 Getriebe 

• Schweißzulassung: GL / DIN 1090 

• 3-lagige Slipananlage bis 67 m 

• eigene Tischlerei 

• mechanische Fertigung von Maschinenbauteilen 

• Stahl- und Aluminiumkonstruktionen 

An der Schleuse 7 | 16515 Oranienburg | www.werft-malz.de 

Industriestraße 10 

D-49733 Haren/Ems 

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0 

Fax +49(0)5932 - 99 77-20 

info@wessels.com 

www.wessels.com 


© Thomas Wolf 

Rhein-Reise: 

Der GEFO Low Water Carrier 

„Canaletto“ vor dem Kölner Dom 

Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 , 

8 Stainless-Steel-Tanks, 2 gummierte Tanks für Salzsäure, Maximale 

Abladung 2.985 tons, Hybrid-Antrieb

NACHRICHTEN 

© Combinant NV / Antwerpen 

BAHNLOGISTIK 

Kombiverkehr startet Zug zwischen Antwerpen und Madrid 

Ab September verbindet Kombiverkehr Belgien mit Spanien 

Der Bahnlogistiker Kombiverkehr weitet sein europäisches Intermodal-Netzwerk 

mit einer neuen Verbindung zwischen Belgien 

und Spanien aus. Am 3. September 2024 wird die erste Zugabfahrt 

zwischen Antwerpen Combinant und Madrid Abronigal 

über die Atlantikroute stattfinden. Spediteure und Logistikunternehmen 

erhalten damit neue Möglichkeiten, ihre Transporte auf 

diesem bedeutenden und rund 1.600 km langen Korridor klimafreundlich 

auf der Schiene durchzuführen. Pro Ladeeinheit mit 

25 t Ladungsgewicht werden beispielsweise im Rundlauf 5,1 t 

CO 2 

(84 %) eingespart. 

Die Züge werden zunächst zweimal wöchentlich verkehren: ab 

Antwerpen dienstags und freitags, ab Madrid mittwochs und 

sonntags. Befördert werden Container und Wechselbehälter sowie 

auch Gefahrgüter aller Klassen außer 1 und 7. Die Transitzeit 

liegt je nach Verkehrstag zwischen 48 und 72 Stunden. 

»Damit bietet Kombiverkehr die kürzeste und schnellste intermodale 

Verbindung zwischen den beiden Wirtschaftszentren an, 

auch im Vergleich zu den heutigen Short-Sea-Verkehren«, sagt 

Sébastien Eisner, Leiter Westeuropa im Vertrieb der Kombiverkehr 

KG. Ab Madrid sind Weiterleitungen mit Kombiverkehr im 

spanischen Netz von und nach Zaragoza, Valencia, Murcia, Sevilla 

und San Roque möglich. 

Mit dem neuen Angebot steigert das Frankfurter Unternehmen 

das Leistungsangebot von und nach Spanien auf insgesamt 

38 Zugabfahrten pro Woche. Über die Atlantik- und Mittelmeerroute 

verbindet der Operateur Barcelona, Madrid und fünf weitere 

Industriezentren Spaniens mit einer Vielzahl an Terminals unter 

anderem in Deutschland, Benelux, Skandinavien und Osteuropa. 

Die Frequenz des bestehenden Shuttlezuges zwischen Irún und 

Madrid wird mit dem neuen Angebot von sechs auf acht Abfahrten 

pro Woche und Richtung ansteigen und damit auch weitere 

Vorteile für die Speditionskunden mit sich bringen, die Transporte 

zwischen Köln oder Ludwigshafen und Madrid abwickeln. 

TRANSPORTGEBÜHREN 

Mosel-Abgaben für Schifffahrt sollen entfallen 

Erfolg für Rheinland-Pfalz: Das Bundeskabinett hat die Abschaffung 

der Schifffahrtsgebühren auf der Mosel ab 1. Juli 2025 

beschlossen. 

Die rheinland-pfälzische Verkehrsministerin Daniela Schmitt 

begrüßt den Beschluss des Bundeskabinetts, auch auf der Mosel 

künftig die Schifffahrtsabgaben für die Binnenschifffahrt ab Mitte 

des Jahres 2025 abzuschaffen. Die Vertragsstaaten Luxemburg 

und Frankreich müssen allerdings noch zustimmen. 

»Es ist der erklärte politische Wille von Europäischer Kommission, 

dem Bund und dem Land Rheinland-Pfalz, dass die umweltfreundliche 

Binnenschifffahrt künftig eine deutlich stärkere 

Rolle beim Güterverkehr übernehmen soll. Die Abgabenbefreiung 

steht somit im Einklang mit den übergeordneten verkehrspolitischen 

Zielen, umwelt- und klimafreundliche Verkehrsträger 

zu stärken«, sagte die rheinland-pfälzische Verkehrsministerin 

Daniela Schmitt anlässlich des Kabinettsbeschlusses. 

Die Abschaffung der Abgaben auf der Mosel bedeute, dass 

Transporte mit dem Binnenschiff künftig günstiger erfolgen 

können. »Hierdurch wird nicht nur ein wichtiger Anreiz für den 

Gütertransport auf den Wasserstraßen gesetzt, auch die Wirtschaft 

in der Region Mosel-Saar und der Landeshafen Trier werden 

von dieser Maßnahme profitieren«, so Schmitt. 

Nach dem Beschluss der Bundesregierung kann eine Änderung 

des internationalen Moselvertrages zwischen Deutschland, 

Frankreich und dem Großherzogtum Luxemburg über die Schiffbarmachung 

der Mosel beschlossen werden. In dem Moselvertrag 

war bislang unter anderem die Erhebung von Abgaben für die 

Nutzung der Mosel durch die Binnenschifffahrt geregelt. Dem 

Gesetzentwurf waren längere Verhandlungen zwischen den Vertragsstaaten 

vorausgegangen. Der avisierte Wegfall der Moselabgaben 

vollendet die bereits Anfang 2019 begonnene Gebührenbefreiung 

auf den Binnenschifffahrtsstraßen des Bundes. 

 

Transporte auf der Mosel werden künftig günstiger 

© Archiv 


Unsere Häfen. 

Ihre Zukunft. 

www.nports.de 

Folgen Sie uns auf

Binnenschifffahrt 08 | 2024 

11

SCHIFFFAHRT | VERKEHRSPOLITIK 

MARKTBERICHT 

Der Kampf ums Personal 

In den letzten fünf Jahren hatte die Binnenschifffahrtsbranche mit 

einem zunehmend akuten Mangel an qualifiziertem Personal zu 

kämpfen. Nahezu jedes Binnenschifffahrtsunternehmen hat Stellen 

zu besetzen, erfahrene Mitarbeiter werden zum Teil gegenseitig 

abgeworben. So bieten Kreuzfahrt-Reedereien Berichten 

zufolge exorbitante Gehaltspakete an, um Tankerkapitäne in ihre 

Reihen zu locken. Etliche Faktoren verschärfen das Problem. 

Die Erweiterung der Binnenschiffflotte hat die Nachfrage nach 

qualifiziertem Personal erhöht. Gleichzeitig stehen viele erfahrenen 

Schiffsführer kurz vor der Pensionierung. In Deutschland 

sind mehr als 30 % der Schiffsführer 55 Jahre oder älter. Jüngere 

Generationen haben oft andere Vorstellungen von ihrem Arbeitsalltag, 

wie zum Beispiel den Wunsch nach einer Vier-Tage- 

Woche. Noch dazu erfordert die Ausbildung zum Schiffsführer 

viel Zeit und Training, was die Besetzung freier Stellen mit geeigneten 

Kandidaten verlängern kann. 

Ein 8.000-Tonnen-Schiff, das in der ARA-Region eingesetzt 

wird, muss typischer Weise mit zwei Schiffsführern, einem Verlader 

und zwei Matrosen besetzt werden. Diese Besatzung arbeitet 

zwei Wochen lang, danach geht eine neue Besatzung für die verbleibenden 

zwei Wochen des Monats an Bord. Die Fahrzeiten im 

ARA-Gebiet sind in der Regel kürzer, und die Wartezeiten sind 

im Allgemeinen länger als auf dem Rhein. Folglich werden im 

ARA-Gebiet weniger Besatzungsmitglieder benötigt, um den Betrieb 

effektiv aufrechtzuerhalten. 

Die monatlichen Kosten für eine ARA-Besatzung, die ein 

8.000-Tonnen-Schiff betreibt, könnten zwischen 40.000 € und 

50.000 € liegen. Im Gegensatz dazu könnten sich die monatlichen 

Kosten für eine Rheinbesatzung, die auf einem 2.500–3.500-Tonnen-Schiff 

arbeitet, auf 60.000 €–70.000 € belaufen. Diese Zahlen 

verdeutlichen die erheblichen Unterschiede zwischen den Besatzungskosten 

in der ARA- und der Rheinregion. 

Angesichts dieser Situation auf dem Arbeitsmarkt sind viele 

Schiffsführer wählerischer geworden, wenn es zum Beispiel um 

bestimmte Fahrtgebiete geht. Es kommen jedoch immer noch 

Neubauten auf den Markt (wir berichteten), wodurch der Bedarf 

an Besatzungsmitgliedern weiter steigt. Diese Entwicklung könnte 

den Wettbewerb zwischen Binnenschifffahrtsunternehmen 

und -eigentümern verschärfen. 

Schifffahrtsunternehmen und externe Personaldienstleister 

werben inzwischen verstärkt Personal aus Osteuropa und den 

Philippinen an, um dem Mangel zu begegnen. Gerade in dem 

asiatischen Land, das viele Seeleute auf den Weltmeeren stellt, 

muss für den Einsatz im Binnenland noch geworben und Überzeugungsarbeit 

geleistet werden. Dabei baut das Gewerbe darauf, 

dass Binnenschiffe im Vergleich zu Hochseeschiffen komfortablere 

Arbeits- und Wohnbedingungen einschließlich eines ständig 

verfügbaren Internetanschlusses bieten und darauf, dass die 

Rotationszeiten im Vergleich zu Hochseereisen deutlich kürzer 

sind. Dies soll mögliche Bewerber anlocken. Eine gute Ausbildung 

und Sprachkurse sind allerdings ein Muss, um den bestmöglichen 

und sichersten Service zu bieten. Gerade in der Tankerschifffahrt 

wird ein Kunde den Vertrag sofort kündigen, wenn 

er den sicheren Betrieb gefährdet sieht. 

 

Schiffsführer für die Binnenschifffahrt werden zunehmend knapp 

Frachtpreise im Juli 

ARA 1.500 – 8.000 T 

MONAT Juli 

Durchschnitt Monatstief Monatshoch 

im Hafengebiet 

2,32 € 

1,80 € 

2,75 € 

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam 

3,32 € 

2,80 € 

3,75 € 

Antwerp - Amsterdam 

4,34 € 

3,80 € 

4,75 € 

Flushing - Antwerp 

3,89 € 

3,40 € 

4,20 € 

Flushing - Rotterdam 

4,41 € 

3,90 € 

4,70 € 

Flushing - Amsterdam 

5,33 € 

4,80 € 

5,80 € 

Ghent - Flushing 

4,28 € 

4,15 € 

4,50 € 

Ghent - Antwerp 

4,52 € 

4,40 € 

5,00 € 

Ghent - Rotterdam 

4,92 € 

4,50 € 

5,50 € 

Ghent - Amsterdam 

5,76 € 

5,60 € 

6,00 € 

Rhein 0 – 2.500 t 

Monat Juli 

Durchschnitt 

Diesel Benzin 

Duisburg 

8,45 € 

7,95 € 

8,95 € 

Dortmund 

11,52 € 11,02 € 

– 

Köln 

10,98 € 10,48 € 11,48 € 

Koblenz 

13,62 € 13,12 € 

– 

Frankfurt 

14,76 € 14,26 € 

– 

Mannheim 

14,95 € 14,45 € 15,45 € 

Karlsruhe 

15,29 € 14,79 € 15,79 € 

Strasbourg 

16,18 € 15,68 € 16,68 € 

Basel EUR 

17,10 € 16,60 € 17,60 € 

Basel CHF 

16,67 € 16,17 € 17,17 € 

In Kooperation mit 

© Flying focus luchtfotografie 


SCHIFFFAHRT | VERKEHRSPOLITIK 

MACH, WAS WIRKLICH ZÄHLT. 

TECHNIK 

FOLGE DEINER BERUFUNG. 

Werde Soldatin / Soldat für 

Elektrotechnik der Marine (m/w/d)! 

bundeswehrkarriere.de 


13

SCHIFFFAHRT 

»Enttäuschend, aber nicht überraschend« 

Im Bundeshaushalt für 2025 soll zwar der Etat für Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen 

leicht steigen, dafür wird aber bei der Ausbildungs- und Modernisierungsförderung gespart. 

Die Verbände kritisieren die Kürzungen und hoffen auf die Beratungen im Bundestag 

Nicht überrascht, aber enttäuscht hat 

die Binnenschifffahrt auf den Entwurf 

für den Bundeshaushalt 2025 reagiert. 

Im Verkehrsetat wird, so wie zu befürchten 

war, deutlich gekürzt. 

Der Etat für Erhalt, Aus- und Neubau 

der Bundeswasserstraßen steigt um lediglich 

69 Mio. € auf jetzt 794 Mio. €. Das 

entspricht zwar einer Steigerung um 

rund 9,5 %. »Dafür kann sich aber die für 

den Ausbau zuständige Wasserstraßenund 

Schifffahrtsverwaltung im wahrsten 

Sinne des Wortes nichts kaufen«, moniert 

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. 

Denn dieser Anstieg decke nicht mal die 

Baukostensteigerungen der letzten zwölf 

Monate ab – diese liegen nach BDB- 

Angaben bei durchschnittlich 15 %. 

Bekanntlich fordert das Gewerbe seit 

längerem eine Anhebung der Mittel auf 

900 Mio. €, die nötig wären, um die vorhandene 

Substanz zu erhalten. Als ausreichend 

für alle anstehenden Ausgaben 

und Investitionen werden 2 Mrd. € pro 

Jahr angesehen. »Der Etat bleibt unterfinanziert. 

So besteht auch 2025 die Gefahr, 

dass fertig geplante Projekte in der 

Schublade verschwinden müssen«, sagt 

Thomas Groß, Vorsitzender der Bundesfachabteilung 

Wasserbau im Hauptverband 

der Deutschen Bauindustrie. 

Schmerzhaft wird es auch durch die geplanten 

Kürzungen im Bereich der Ausund 

Weiterbildungsförderung. Der Betrag 

soll, wie berichtet, von derzeit 

6,8 Mio. € auf 4,3 Mio. € pro Jahr reduziert 

werden. Damit sieht der BDB rund 

30 Ausbildungsverhältnisse in Gefahr. 

»Ohne die finanzielle Unterstützung des 

Bundes ist es für kleine Unternehmen, 

die überwiegend als Familienbetriebe tätig 

sind, häufig nicht möglich, Verträge 

abzuschließen.« Diese Einsparung bringe 

praktisch nichts für einen ausgeglichenen 

Staatshaushalt, richte aber einen maximalen 

Schaden im Gewerbe an. 

Ähnlich ist es aus Sicht des Gewerbes 

bei der Förderung zur Modernisierung 

der Binnenschiffsflotte – auch dort legt 

die Regierung »die Axt an«: Bereits im 

kommenden Jahr gibt es 10 Mio. € weniger 

als noch in diesem Jahr (50 Mio. €). 

In den kommenden Jahren soll das Budget 

auf nur noch 8 Mio. € abgesenkt werden. 

»Damit ist zu befürchten, dass die 

Entwicklung hin zu einer möglichst klimaneutralen 

und niedrigwasseroptimierten 

Binnenschifffahrt zum Erliegen 

kommt«, so Schwanen. »An diesen Stellen 

zu sparen, ist kontraproduktiv«, sagt 

auch Marcel Lohbeck, Geschäftsführer 

der Verbände VBW und BÖB. 

Abschließend wird der Etat 2025 noch 

im Bundestag beraten. Immerhin gab es 

bereits an anderer Stelle Entwarnung: Die 

dramatische Kürzung der SGFFG-Mittel 

im Haushalt 2024 soll zurückgenommen 

werden. Künftig stehen dann statt rund 

27 Mio.€ wieder 66 Mio. unter anderem 

für Hafenbahnen zur Verfügung. Auch 

die Anhebung der Mittel um 15 Mio. € 

beim Kombinierten Verkehr sei positiv 

zu bewerten, heißt es beim VBW. 

Uta Maria Pfeiffer, Leiterin der Abteilung 

Mobilität und Logistik des Bundesverbands 

der Deutschen Industrie (BDI) 

plädiert angesichts knapper werdender 

Kassen und steigender Investitionsbedarfe 

dafür, das Budget für Erhalt, Modernisierung 

und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur 

künftig über mehrjährige 

Infrastrukturentwicklungspläne zu 

steuern und auch überjährig zu finanzieren. 

KF 

BUNDESREGIERUNG STREBT VERSORGUNGSSICHERHEIT AN 

Strategie für Wasserstoff-Importe – auch Schiffe spielen eine Rolle 

Das Bundeskabinett hat die angekündigte 

Importstrategie für Wasserstoff und Wasserstoffderivate 

beschlossen. Sie ergänzt 

die bereits vorliegende Nationale Wasserstoffstrategie. 

Ziel ist es nach Aussagen 

aus dem Bundeswirtschaftministe rium, 

Investitionssicherheit für die Wasserstoffproduktion 

in Partnerländern, den 

Aufbau der in Deutschland benötigten 

Importinfrastruktur und für die deutsche 

Industrie als Abnehmer zu schaffen. 

Die Bundesregierung geht von einem 

nationalen Bedarf an Wasserstoff und 

dessen Derivaten in Höhe von 

95 TWh–130 TWh in 2030 aus. Davon 

müssen voraussichtlich rund 50 %–70 % 

aus dem Ausland importiert werden. 

Nach ersten Einschätzungen könnte der 

Bedarf bis 2045 auf bis 500 TWh an Wasserstoff 

sowie auf etwa 200 TWh an Wasserstoffderivaten 

wie z.B. Ammoniak, 

Methanol, strombasierte Kraftstoffe und 

Trägermedien wie LOHC steigen. 

Grundlage für den Wasserstoffhochlauf 

soll der Aufbau eines 

sogenannten Wasserstoff- 

Kernnetzes bilden. Die Fernleitungsnetzbetreiber 

planen 

den Bau von Pipelines 

mit einer Gesamtlänge von 

knapp 10.000 km , um Erzeuger, 

Speicher und große Verbraucher 

miteinander zu verbinden 

und einen Zugang zum europäischen 

Wasserstoffnetz herzustellen. Die Investitionskosten 

werden auf etwa 

19,7 Mrd. € geschätzt, wobei rund 60 % 

der geplanten Leitungen derzeit für den 

Erdgastransport genutzt werden. 

Für Transporte per Schiff, Schiene oder 

Straße kommen vor allem Wasserstoffderivate, 

Trägermedien und Folgeprodukte 

in Frage. Der Schiffstransport 

ermöglicht Wasserstoffimporte 

aus und in Regionen, 

die aus technischen 

und ökonomischen Gründen 

nicht per Pipeline an das 

Wasserstoff-Kernnetz angeschlossen 

sind. Außerdem 

können somit bereits kurzfristig 

erste Importe von den Seehäfen zu den 

Verbrauchern gelangen, heißt es in der 

Strategie. 

KF 


SCHIFFFAHRT 

VERKEHRSMINISTER GIBT STUDIE IN AUFTRAG 

Die Kohle schwindet – was transportieren Binnnenschiffe stattdessen? 

Das Bundesverkehrsministerium hat die 

erwartete Studie zu »Marktchancen der 

Binnenschifffahrt« in Auftrag gegeben. 

Der offizielle Arbeitsauftrag lautet: »Ermittlung 

neuer Märkte für die Güterbinnenschifffahrt 

in Deutschland unter besonderer 

Berücksichtigung aktueller 

wirtschaftlicher und gesellschaftlicher 

Entwicklungen bis zum Jahr 2040.« Die 

Studie soll bis Mitte 2025 vorliegen. Den 

Zuschlag bekam die Prognos AG. 

Die Gleitende Mittelfristprognose für 

den Güter- und Personenverkehr geht für 

die Binnenschifffahrt in den nächsten 15 

Jahren stagnierenden Gütermengen und 

einem sehr geringen Anstieg der Beförderungsleistung 

aus. Ursache sind massive 

Ladungsverluste in einigen traditionellen 

Massengutbereichen, insbesondere 

bei Kohle. 

Mit der Studie will das Ministerium 

nun genauer analysieren lassen, ob es 

wachstumsträchtige Marktsegmente gibt. 

Die Ergebnisse könnten dann Politik, 

Verwaltung und Unternehmen eine Entscheidungs- 

und Planungsgrundlage darstellen. 

Bei der Erarbeitung der Studie 

sollen Experten aus dem Gewerbe selbst, 

aus der verladenden Wirtschaft und von 

Schiffstechnik-Herstellern eingebunden 

werden, ist zu hören. Geplant sind dem 

Vernehmen nach sechs Arbeitspakete, 

die abgearbeitet werden sollen. Sie haben 

Folgendes zum Inhalt: 

• Beschreibung der Güterstrukturveränderung 

in der deutschen Binnenschifffahrt 

im Zeitraum 2010 bis 2023 

• Analyse neuer gesellschaftlicher und 

wirtschaftlicher, verkehrspolitischer 

und energiepolitischer Entwicklungen 

und ihre Auswirkungen bis 2040 

• Analyse der dadurch entstehenden 

neuen Transportgüterstruktur 

• Prüfung weiterer Märkte mit Potenzial 

»unter besonderer Berücksichtigung 

der verkehrs-, lärm- und klimaschutzsowie 

der energiepolitischen Auswirkungen« 

• Auswirkungen neu entstehender 

Transporte mit dem Güterbinnenschiff 

insbesondere in Bezug auf gesamtwirtschaftliche 

Transportkosten, Endenergieverbrauch 

und CO2 

Einen Schwerpunkt sollen die Gutachter 

auf die Bereiche Energiewende/Erneuerbare 

Energien und die Weiterentwicklung 

der Kreislaufwirtschaft legen. Sie 

sollen zudem ergänzend analysieren, welche 

Schiffstypen für potenzielle Zukunftsmärkte 

benötigt werden. Am Ende 

soll es konkrete Empfehlungen geben, 

wie durch ordnungspolitische, infrastrukturelle 

und/oder fiskalische Maßnahmen 

das neu entstehende Güteraufkommen 

auf das Binnenschiff verlagert 

werden kann. 

KF 

EXPERIENCE. 

INNOVATION. 

PARTNERSHIP. 

Port Logistics 

Inland Navigation 

Projects 

Intermodal 

Short Sea 

Shipping & Forwarding 

iCargo Solutions 

haegerundschmidt.com 

RZ_HSL_Anzeige_Binnenschifffahrt_181x130_V3.indd 1 21.02.24 08:47 


15

SCHIFFSTECHNIK 

Mehr Potenzial zur Verlagerung 

Haeger & Schmidt Logistics (HSL) hat seine Containerverkehre auf dem Rhein neu 

strukturiert und damit die Voraussetzungen für weiteres Wachstum geschaffen. Andernach 

wird ein Hub, Gernsheim ins Liniennetz aufgenommen 

Entlang des Rheins bedienen wir im 

Intermodalverkehr jetzt gut alle 

100 km ein Terminal«, sagt Felix Zocher, 

General Manager der HSL-Division Intermodal, 

im jüngsten »Insight« des Unternehmens. 

Außerdem entstünden neue 

intermodale Anschlussmöglichkeiten auf 

der Schiene. 

Um Liniendienste mit einer hohen Abfahrtsdichte 

abzubilden, wurde Andernach 

als neuer Hub eingerichtet. Dieser 

wird vom eigenen Koppelverband 

»Themhof« (336 TEU) bedient, der im 

Pendelverkehr zwischen den Oberrheinhäfen 

und Andernach verkehren 

wird. »Von dort aus besteht über unseren 

Mittelrheindienst ein Anschluss an die 

Seehäfen Rotterdam und Antwerpen«, so 

Zocher. 

Zusätzlich zu den weiter bestehenden 

14-tägigen Rundläufen gibt es damit eine 

flexible und schnelle Möglichkeit, Container 

noch kurzfristiger in das Intermodalnetz 

einzuspeisen. Betrieben wird die 

Containerlinie unter dem Namen »Blue 

Aero Line« seit dem 1. Januar gemeinsam 

mit dem Partner Ultra Brag aus Basel. 

Für den Hafen Andernach erwartet Zocher, 

dass der Containerumschlag durch 

die neue Drehscheibenfunktion um etwa 

20 % steigen wird. 

Durch die Einführung der Hubverkehre 

könne HSL flexiblen Einfluss auf 

Die »Themhof« verkehrt künftig im Pendelverkehr zwischen den Oberrheinhäfen und Andernach 

laufende Transporte nehmen, beispielsweise 

diese bei Bedarf puffern, wenn Seeschiffe 

verzögert seien. »Oder wir können 

die Laufzeit durch Umladung auf 

Lkw oder Bahn beschleunigen, wenn sich 

Anlieferzeitfenster verkürzen.« Durch 

den Einsatz von eigener Tonnage sei man 

auf Mittel- und Oberrhein ein Stück weit 

unabhängiger vom Markt. 

Das Netzwerk wird um einen wichtigen 

Standort erweitert. Ab sofort ist das 

Terminal Gernsheim fest in den Fahrplan 

integriert, der außerdem Lauterbourg 

(FR), Kehl (DE), Strasbourg (FR), Ottmarsheim 

(FR) und Basel (CH) umfasst. 

Damit sei ein wichtiger Lückenschluss 

entlang des Rheins gelungen. Für Verlader 

im Einzugsgebiet (Ludwigshafen, 

Mannheim, Frankfurt) eröffneten sich 

dadurch neue Chancen für die Verlagerung 

von Transporten auf die Wasserstraße. 

Vom trimodalen Terminal 

Gernsheim aus fahren zudem dreimal 

wöchentlich Containerzüge zum Seehafen 

Hamburg. Weitere Verbindungen 

per Bahn Richtung Nordhäfen von und 

nach Kehl sind laut Zocher in Planung. 

Mit dem neuen Konzept wolle sich 

HSL weiter in Richtung Intermodal- 

Integrator entwickeln. Im gesamten intermodalen 

Netzwerk bewegt HSL etwa 

350.000 TEU jährlich. RD 

© HSL 

Driving Innovation 

and Sustainability 

Ein Schiffsdesign setzt Maßstäbe: 

Diesel-elektrisch angetrieben, Future- 

Fuel-Ready, tiefgangoptimiert und 

Solarmodule für erneuerbare Energien 

an Deck – unser GMS HELIOS macht 

nachhaltige Lieferketten möglich. 

Follow us 

16 

www.hgkshipping.de 

Binnenschifffahrt 08 | 2024

Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt: 

• Docks 

• Schlosserei 

• Dreherei 

• Ankerbau 

• Schweißboot 

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de


Die Welt zu Gast in Hamburg 

Vom 3. bis 6. September trifft sich die internationale maritime Industrie auf der SMM 2024. 

Mit einem Fokus auf Dekarbonisierung, Künstlicher Intelligenz und dem Recruiting von 

Nachwuchs setzt die Messe Impulse für die Schifffahrt der Zukunft 

Über 40.000 Besucher werden in diesem Jahr in den Hamburger Messehallen erwartet 

© SMM 

Die Themen der diesjährigen SMM 

(Shipbuilding, Machinery & Marine 

Technology) könnten nicht zukunftsweisender 

sein: Klimaneutralität bis 

2050, digitale Veränderungen, unsichere 

Lieferketten und wachsende geopolitische 

Spannungen bestimmen die 

maritime Industrie. Mehr als 200 Aussteller 

aus über 70 Ländern und über 

40.000 Teilnehmende werden in diesem 

Jahr in den Hamburger Messehallen erwartet, 

um sich über die Zukunft der Industrie 

auszutauschen. Auf 90.000 m 2 

deckt die Leitmesse über zwölf Hallen die 

gesamte Wertschöpfungskette der Schifffahrt 

ab. Im Folgenden finden Sie eine 

Übersicht der wichtigsten Bereiche, die 

auf der SMM vertreten sind. 

Dekarbonisierung 

Die Reduktion von CO 2 

-Emissionen ist 

ein Kernthema der sogenannten »Green 

Transition« der Industrie, also eines 

Übergangs zu nachhaltigen Energien. 

Wie sich die Dekarbonisierung beschleunigen 

lässt, wird auf dem Global Maritime 

Environmental Congress (GMEC) 

am 4. September in Halle A4 auf der 

Green Stage diskutiert. Sprecher sind Nicola 

Good, Head of Brand and External 

Relations bei der Klassifikationsgesellschaft 

Lloyd’s Register, und Gunner 

Stiesch, CEO von MAN Energy Solutions. 

Moderiert wird das Event in diesem 

Jahr von Nick Chubb, CEO des britischen 

Tech-Unternehmens Thetius. 

»Die überwiegende Mehrheit der Innovationen 

in unserer Branche liefert eine 

Vielzahl kleiner und mittlerer Unternehmen, 

die tiefe, dauerhafte Partnerschaften 

mit der Industrie eingehen«, 

sagte Chubb, ein erfahrener Start-up- 

Gründer. »Das sollte stärker als bisher gewürdigt 

und gefördert werden.« Ein Beispiel 

dafür ist das britische Unternehmen 

Signol, das darauf setzt, durch softwaregestützte 

Verhaltensänderung der Crews 

Treibstoff zu sparen. Wie das Konzept 

funktioniert, erklärt Harriet Hunnisett- 

Johnson, Head of Maritime, die früher 

selbst zur See gefahren ist. 

Offshore 

In den beiden Panels »Offshore Energy« 

und »Offshore Resilience« (Energie und 

Widerstandsfähigkeit) geht es im diesjährigen 

Offshore-Dialog um Prozesse des 

Klimawandels in den Ozeanen und den 

Beitrag, den die Digitalisierung zum Erreichen 

der Klimaziele leisten kann. Organisiert 

wird der Dialog von der Gesellschaft 

für Maritime Technik (GMT). 

Welche Rolle Offshore-Windparks bei 

der globalen Energiewende spielen, diskutiert 

Sören Ehlers, Direktor des DLR- 

Instituts für Maritime Energiesysteme, 

mit seinen Gästen. »Die Schifffahrt benö- 



Ihr globaler Partner 

für komplexes 

Fluidhandling 

© SMM 

Seit jeher ist die Messe Branchentreiber für Innovationen 

tigt für ihren Weg zur Klimaneutralität 

dringend alternative Treibstoffe«, sagte 

er. »Ob Methanol oder Ammoniak – die 

Basis wird Wasserstoff sein. Damit die 

Herstellung CO 2 

-neutral erfolgen kann, 

sind enorme Mengen von grünem Strom 

erforderlich – der wird vorrangig aus 

Windenergieanlagen kommen.« 

Weitere Redner sind der Koordinator 

der Bundesregierung für die Maritime 

Wirtschaft, Dieter Janecek, sowie Torgeir 

Sterri, Offshore Classification Director 

für DNV Maritime, und Erik Seidelmann 

von Current Scientific Corporation. Der 

Dialog findet am 5. September auf der 

Open Stage im Obergeschoss der Halle 

B2 statt. 

Die Frage nach geeigneten Antrieben 

steht auch bei mehreren Stage Sessions 

auf der Green Stage im Vordergrund. So 

bringt das britische Unternehmen Core 

Power die in der Branche kontrovers diskutierte 

Idee ein, zukünftig Atomkraft 

für die Handelsschifffahrt nutzbar zu 

machen. Um andere alternative Treibstoffe 

geht es in der Session »Propulsion 

of the Future – what will power future 

global trade?« 

Welcher grüne Treibstoff sich auch 

durchsetzt: Über die Bedeutung einer zuverlässigen 

Versorgung der Schifffahrt 

machen sich Experten bei der Runde zu 

»Green Fuels for the Maritime Sector – 

Integrating Vessel Demands in the Future 

Fuel Supply Chain« Gedanken. (Green 

Stage, Halle A4) 

Future Fuels 

Einen Vorgeschmack darauf, welche 

Kraftstoffe die Zukunft der Schifffahrt 

antreiben werden, liefert die neue »Future 

Fuels Area« in Halle A2. Dort präsentiert 

zum Beispiel Genevos, ein französischer 

Entwickler von wasserstoffbasierten 

Energiesystemen, sein frisch 

zertifiziertes250 kW-H 2 

-Brennstoffzellen-Energiemodul 

(HPM-250) für den 

maritimen Einsatz. »Unsere modulare 

Plug-and-Play-Lösung bietet hohe Skalierbarkeit 

und Redundanz. Dabei arbeitet 

sie ohne Vibrationen, reduziert die 

Wartungsanforderungen und erfüllt die 

Null-Emissions-Vorgaben«, sagte Phil 

Sharp, CTO und Mitbegründer von Genevos. 

Der norwegische Hersteller Bergen Engines 

schickt eine neue Motorengeneration 

ins Rennen. »Das marktreife Angebot 

eines Motors für 25 % Wasserstoffbeimischung 

ist ein Beweis für unser Engagement, 

saubere und effiziente Energielösungen 

anzubieten. Wir sind stolz 

darauf, unseren Kunden Motoren anbieten 

zu können, die nicht nur ihre Leistungsanforderungen 

erfüllen, sondern 

auch zu einer grüneren Zukunft für unsere 

Branche beitragen«, sagt Jon Erik Røv, 

Managing Director von Bergen Engines. 

Insgesamt sind rund 20 Unternehmen in 

der Future Fuels Area vertreten. 

Refitting 

Die Nachfrage nach umweltfreundlichen 

und energieeffizienten Schiffen nimmt 

stetig zu – und auch das Thema »Refitting«, 

also das Nachrüsten der Bestandsflotte, 

ist für Reeder ein großes Thema. 

Es biete für Werften und Komponentenhersteller 

große Wachstumschancen. 

Eine spannende Nachrüstungsoption 

sind etwa die »eSails« des spanischen 

Start-ups Bound4Blue. »Unsere Lösung 

So fördern Sie komplexe 

Medien effektiv 

Die Wahl der richtigen Pumpe 

optimiert die Prozesse und reduziert 

Energiekosten. NETZSCH bietet Ihnen: 

Objektive & individuelle Beratung 

Über 70 Jahre Erfahrung 

5 verschiedene Technologien 

Gemeinsam finden wir für Ihre 

Anwendung die optimale Lösung. 

Partnerschaft hört bei uns 

nicht mit dem Kauf auf 

Wir unterstützen Sie 

von der Beratung, 

Wartung bis hin 

zur Instand setzung 

und Modernisierung 

Ihrer Pumpe. 

 

Besuchen Sie uns auf der Messe: 

SMM Hamburg, 03.09.-06.09.24 

Messestand: Halle A2, Stand 208 


NETZSCH Pumpen & Systeme GmbH 

www.pumps-systems.netzsch.com 19

Endlich Land in Sicht bei 

Batteriespeichern für Schiffe. 

Besuchen Sie uns 

vom 03.–06.09. 

auf der SMM in Hamburg – 

Stand B6.234 

TESVOLT OCEAN revolutioniert den Markt für E-Antriebe in der See- und 

Binnenschifffahrt. Wir bieten der maritimen Industrie innovative Speicherlösungen 

und Services von der Installation bis zum Recycling. Unser neues 

Batteriespeichersystem ist jetzt schon nachhaltiger und leistungsfähiger 

als alle bekannten Systeme. Und wird noch besser. 

Bleiben Sie auf Kurs. 

www.tesvolt-ocean.com

– Instandhaltung aller Schishaupt - 

und Hilfsdiesel-Motoren bis 7.000 kW 

– Motoren- und Ersatzteile im Tausch 

– Service für Abgasturbolader und 

Einspritzpumpen 

– Mechanische Bearbeitung und Fertigung 

Bosch Distribution 

Partner for Large 

Engine Spare Parts 

Besuchen Sie uns auf 

unserem Stand Nr. 202 

 

 

 

August Storm GmbH & Co. KG 

Ffo@a-storm.com 

www.a-storm.com


© SMM 

Zahlreiche deutsche Unternehmen wie die Mecklenburger Metallguss GmbH werden vor Ort sein 

ist erstmals offen für alle Besucher der 

Messe. 

Zahlreiche Unternehmen und Startups 

präsentieren hier ihre Lösungen: von 

der Optimierung des Treibstoffverbrauchs 

bis zur Verbesserung der Betriebseffizienz. 

Mit dabei ist unter anderem 

Bearing AI. Das Unternehmen wurde 

2019 im Silicon Valley gegründet. 

»Unsere Vision ist es, den Übergang der 

Branche zu umweltfreundlicher Schifffahrt 

nicht nur zu erleichtern, sondern 

ihr auch zu ermöglichen, KI zu nutzen, 

um fundierte Entscheidungen zu treffen, 

die sowohl kommerzielle als auch Nachhaltigkeitsziele 

unterstützen«, so Kristofer 

Maanum, Senior Product Leader bei 

Bearing AI. Auf die Software setzen bereits 

einige der größten Reedereien der 

Welt wie Hapag-Lloyd und K Line. 

Deren wirtschaftlicher Erfolg hängt 

auch von einer gut funktionierenden Logistik 

in den Häfen ab. Diese zu revolutionieren, 

ist Ziel der Tech-Firma Conbo.ai. 

Um Staus an Terminals und auf 

dem gesamten Gelände zu vermeiden, 

bietet das amerikanisch-israelische Unternehmen 

ein Verkehrsanalysesystem, 

das die Leistungsfähigkeit dieser wichtigen 

Knotenpunkte der globalen Lieferketten 

signifikant erhöht. »Unsere innovative 

Lösung liefert verwertbare Erkenntnisse, 

um Abläufe zu rationalisieren, 

Kosten zu senken, den Umsatz 

zu steigern, die Sicherheit zu verbessern 

und Emissionen zu reduzieren«, 

sagte Eran Pereg, CEO und Mitgründer 

des Start-ups. Der Clou: Conbo.ai nutzt 

bereits vorhandene Kamerasysteme. »Die 

Implementierungsphase unserer Plattform-Lösung 

dauert nur wenige Tage«, 

so Pereg. 

Verteidigung 

Besuchen Sie uns! 

Natürlich wird auch die TAMM MEDIA 

Group mit den Zeitschriften HANSA und 

Binnenschifffahrt auf der diesjährigen SMM 

vertreten sein. Besuchen Sie uns gern an 

Stand A1/433 – wir freuen uns auf spannende 

Gespräche mit Ihnen! 

Außerdem werden wir jeden Tag die Highlights 

der Messe in unserem »HANSA Daily 

SMM Newswire« zusammenfassen, sodass 

Sie an jedem Messetag bestens informiert 

sein werden. 

Auch in diesem Jahr wird die SMM wieder 

von der internationalen Konferenz 

für maritime Sicherheit begleitet. Auf der 

MS&D (Maritime Security and Defence) 

stehen neben den neuesten Trends im 

Marineschiffbau auch geostrategische 

Themen im Fokus. 

Mit von der Partie sind etwa der ehemalige 

ukrainische Vize-Verteidigungsminister 

Igor Kabanenko und Dr. Jyh- 

Shyang Sheu vom Taiwanischen Institut 

für nationale Verteidigungs- und Sicherheitsforschung. 

Die beiden liefern im Gespräch 

mit Dr. Sarah Kirchberger, Direktorin 

des Instituts für Sicherheitspolitik 

an der Universität Kiel, aus erster Hand 

sicherheitspolitische Einschätzungen zu 

zwei Krisen- bzw. Kriegsschauplätzen. 

Um maritime Sicherheit und den 

Schutz von maritimen Infrastrukturen in 

der Zeitenwende geht es dem Unternehmensberater 

und Korvettenkapitän 

der Reserve Dr. Moritz Brake: »Die veränderte 

Sicherheitslage erfordert gesamtgesellschaftliche 

Antworten und betont 

die zunehmende Verantwortung privater 

Betreiber kritischer maritimer Infrastrukturen. 

Ohne angepasstes Sicherheitskonzept 

und Resilienz wird kein Geschäftsmodell 

im maritimen Sektor wettbewerbsfähig 

bleiben.« 

Welchen Beitrag Marinen zu komplexen 

Operationen leisten können, erläutert 

der australische Generalmajor 

a.D. Mick Ryan, Experte beim Center for 

Strategic & International Studies. Bei der 

Maritime Innovation Challenge pitchen 

innovative Kleinunternehmen und Startups 

um die besten Innovationen und 

Technologien im Bereich Maritime Sicherheit 

und Verteidigung. (5./6. September, 

Digital & Security Stage, Halle 

B6) 

Entlang der Security & Defence Route 

finden sich Dual-Use Aussteller sowie 

Werften und Zulieferer mit dem Schwerpunkt 

Bau und Ausrüstung von Schiffen 

für Marinen und Küstenwachen. 

Kreuzfahrt 

Das Segment Innenausstattung von Passagierschiffen 

ist ein bedeutender Bestandteil 

der SMM. Um Trends im Innenausbau 

und Inneneinrichtung von 

Kreuzfahrtschiffen geht es in der Session 

»Designing Ships – An Annual Update«. 

Antworten auf die Frage, welche Hindernisse 

der Dekarbonisierung von Flusskreuzfahrtschiffen 

entgegenstehen und 

über die Zukunft der Kreuzschifffahrt 

liefern Schiffsdesigner und Verantwortliche 

von Kreuzfahrtreedereien auf der 

Cruise & Ferry Stage in Halle B5. Die 

SMM hat für dieses Themenfeld den internationalen 

Kreuzschifffahrtverband 

CLIA als Partner gewinnen können. RD 

© SMM 


smm-hamburg.com /mfs 

the leading international 

maritime trade fair 

let’s drive 

innovation 

4 sept 2024 

hamburg 

Discover A.I.’s impact under the motto 

“Smart is green” 

SMM, the leading international maritime trade fair, is inviting 

you to explore the latest developments in disruptive, A.I. based 

technologies for the maritime sector at the highly anticipated 

Maritime Future Summit. 

get 

your ticket now 

smm-hamburg.com/ticket 

Over the course of three sessions, technology leaders from key 

players and start-ups lay out revolutionary ways how to design 

and operate ships in order to achieve next-generation energy 

efficiency with regard to CII ratings. Choose your topics, boost 

your knowledge and make valuable contacts. Participation is 

free of charge – all you need is your SMM exhibition ticket. 

smm-hamburg.com/news 

linkedin.com/company/ 

smmfair 

facebook.com/SMMfair 

youtube.com/SMMfair 

in cooperation with


Neuer Flusskreuzer geht in die Schweiz 

Das niederländische Schiffbauunternehmen Concordia Damen hat den Auftrag für ein 

neues Flusskreuzfahrtschiff erhalten. Die nächste »River Cruise 135« geht an eine Schweizer 

Reederei 

Das neue Schiff wird über einen Hybridantrieb 

verfügen, der den Kraftstoffverbrauch 

und die Emissionen deutlichen 

senken. Weiterhin wird der Flusskreuzer 

nach dem »Green Gold Standard« 

gebaut und zeichnet sich durch hohe 

Isolierung, lasergesteuerte Belüftung 

und die Verwendung umweltfreundlicher 

Materialien aus. 

Das moderne Bordsystem »Triton« 

soll für zusätzliche Betriebssicherheit 

sorgen und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch 

weiter senken. Bei der Innenausstattung 

will man »höchste Standards« 

setzen und der Nachfrage nach 

umweltfreundlichen Flusskreuzfahrtlösungen 

gerecht werden. 

Das Modell »River Cruise 135« von 

Damen Concordia ist 135 m lang und 

11,45 m breit. An Bord des Flusskreuzers 

finden in 76 Kabinen maximal 176 Passagiere 

Platz. Die Schiffe werden in den 

Niederlanden auf Vorrat gebaut, um 

schnelle Lieferzeiten zu gewährleisten. 

Nach Fertigstellung des Rumpfes kann 

das Schiff auf individuelle Wünsche des 

Kunden angepasst werden. 

© Damen Concordia 

Die »River Cruise 135« soll laut Concordia Damen höchste Umweltstandards erfüllen 

»Dieser Auftrag unterstreicht unser 

Engagement für umweltfreundliche 

Praktiken und Spitzenleistungen im 

Schiffbau«, sagte Johan Muilenburg, 

Projektleiter der Kreuzfahrtwerft, die zur 

international tätigen Damen Group gehört. 

»Nach der ›A-Rosa Sena‹ beweist 

diese neue ›135‹, dass Concordia Damen 

sich auf dem Markt für Flusskreuzfahrten, 

genauer gesagt auf dem Markt 

für nachhaltige Flusskreuzfahrten, wirklich 

etabliert.« 

 

Meet us at booth A4.105 

SAFE AND COMPACT 

ENERGY STORAGE SOLUTIONS 

• Superior energy density 

• Compact & lightweight 

• Flexible & easy installation 

• Innovative air-cooling 

• Inherently safe LFP chemistry 

• Cobalt- & nickel-free 

• Scalable & modular design 

LEHMANN-MARINE.COM 

LEM_Anz_CUBE_Binnenschifffahrt_08_24_181x86mm.indd 1 16.07.24 14:11 


25

DIESEL 

SAUBER, LEISE 

ZUKUNFTSFÄHIG 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Seit 30 Jahren 

Ihr zuverlässiger 

Partner für 

Rußpartikelfilter, 

SCR-Systeme und 

Schalldämpfer 

Personenschiffe 

Frachtschiffe 

Behördenschiffe 

SMM 2024 

Halle A4 

Stand 230 

TEHAG GmbH 

Gutenbergstraße 42 

D-47443 Moers 

Telefon +49 2841 887850 

info@tehag.de 

www.tehag.com


Schulschiff kehrt zurück in die Werft 

Nach genau 40 Jahren geht es für das Schulschiff »Rhein« aus dem Homberger 

Freihafen zurück in die Meidericher Schiffswerft. Das Binnenschiff, auf dem pro Jahr bis zu 

300 Auszubildende lernen, wird einer umfassenden Sanierung unterzogen 

Zwei Schubboote der HGK Shipping bringen die »Rhein« in die Werft 

© BDB 

Schönheitskur für das Schulschiff 

»Rhein«: Zwei Schubboote der HGK 

Shipping haben es Ende Juli aus dem 

Homberger Freihafen zur Meidericher 

Schiffswerft gebracht. 

Im Zuge der ersten Hellingnahme seit 

dem Jahr 2016 werde routinemäßig das 

notwendige Attest verlängert, teilte der 

BDB als Trägerverein mit. Darüber hinaus 

soll das gesamte Schiff abgestrahlt, 

entrostet und neu lackiert werden. Auch 

der Tausch von 17 Fenstern im Oberdeck 

findet in über einen Zeitraum von drei 

Wochen statt. 

»Wir bedanken uns bei HGK Shipping 

für den unkomplizierten und reibungslosen 

Ablauf beim Verbringen des Schulschiffs 

auf die Werft. Die nun anstehenden 

Arbeiten dienen dazu, das 

Schulschiff technisch auf dem aktuellen 

Stand zu halten und optisch in neuem 

Glanz erstrahlen zu lassen«, sagte Schulschiff-Leiter 

Gerit Fietze. 

Herausfordernd war die Planung des 

Werftaufenthalts, da dieser nur innerhalb 

der Sommerferien durchgeführt werden 

kann. Bereits am 2. September soll das 

Schulschiff-Team wieder 90 Auszubildende 

an Bord begrüßen. 

Schulschiff wurde 1984 gebaut 

»Mit der Meidericher Schiffswerft haben 

wir einen erfahrenen und kompetenten 

Partner an unserer Seite, der 

die Arbeiten, wie geplant, bis zum 

23. August erfolgreich abschließen 

kann«, so Fietze. 

Das Schulschiff kehrt somit zu dem 

Ort zurück, an dem es 1984, also vor genau 

40 Jahren, gebaut wurde. Seither liegt 

es im Homberger Freihafen vor Anker 

und ist eine bedeutende Aus- und Weiterbildungseinrichtung 

für die Binnenschifffahrt. 

Rund 300 Auszubildende pro Jahr leben 

während des dreimonatigen Berufsschulunterrichtes 

(Blockunterricht) an 

Bord des Schulschiffes und werden dort 

in praxisbezogenen Kursen auf das spätere 

Leben und Arbeiten an Bord eines Binnenschiffes 

vorbereitet. Zudem gibt es an 

Bord ein umfassendes Weiterbildungsangebot 

für das Gewerbe. 

KF 

Die Arbeiten am Schulschiff werden am 23. August abgeschlossen sein 

© BDB 



Nächste Schnellfähre für Cassen 

Auf der NG Shipyards Werft im niederländischen Lauwersoog ist eine weitere Schnellfähre 

für die Reederei Cassen-Tours auf Kiel gelegt worden. Das Unternehmen hat sich für die 

Zukunft außerdem zusätzliche Optionen gesichert 

© Cassen 

Das Schiff mit einer Kapazität von 54 

Passagieren wird zur Saison 2025 

unter dem Namen »Inselexpress 2« 

hauptsächlich zwischen Norddeich und 

Juist verkehren, aber auch zwischen 

Norddeich und Norderney eingesetzt 

werden. »Unsere Kunden nehmen das 

vorhandene Express-Angebot sehr gut 

an«, sagt Fred Meyer, Geschäftsführer 

der Cassen-Tours, die bereits die »Inselexpress 

1« und die kleineren Express- 

Boote betreibt. 

Die neue Fähre ist für Fahrten im Wattenmeer 

optimiert. Mit nur 70 cm Tiefgang 

sei auch eine tideabhängige Insel 

wie Juist gut und häufiger erreichbar. Die 

gut etablierte Schiffsgröße der »Inselexpress 

1« wird bei Insulanern und Gästen 

sehr gut nachgefragt und bietet mehr 

Entwurf der »Inselexpress 2« 

Die Teams von NG Shipyards und Cassen-Tours feierten die Kiellegung 

Komfort als die zuvor eingesetzten kleinen 

Wassertaxen. Cassen-Tours hat sich 

über Optionen weitere Bestellmöglichkeiten 

für die Zukunft gesichert. 

»Aus Konzernsicht werden wir unser 

Angebot für die Gäste noch mehr erweitern, 

um sowohl den Expressverkehr 

als auch den Fährverkehr nach Juist und 

Norderney noch flexibler gestalten zu 

können«, sagt Frisia-Vorstand Carl- 

Ulfert Stegmann. Die heutige AG Reederei 

Norden-Frisia wurde im späten 19. 

Jahrhundert unter dem Namen »Frisia« 

als reines Schifffahrtsunternehmen gegründet. 

Seitdem hat sie sich zu einer 

Unternehmensgruppe mit einem breiten 

Spektrum an Dienstleistungen rund um 

die Inselversorgung entwickelt. Insgesamt 

beschäftigt die Unternehmensgruppe 

heute rund 280 Mitarbeiter. Mit 

zwölf Fähr-, Fahrgast und Frachtschiffen 

bedient die Reederei ab Norddeich im 

ganzjährigen Liniendienst die Inseln 

Norderney und Juist. 

RD 

© Liza Keizer 

Dein Partner für 

Bunker-Service 

Betriebs- und Schmierstoffe für den 

sicheren Betrieb Deiner Flotte. 

Infos unter: 

Tel. +49 40 53798470 

hoyer-marine.de 


29


Noch auf der Helling der Lux-Werft, wird die Autofähre »Konrad Adenauer« voraussichtlich im Herbst nach Bad Godesberg zurückkehren 

© Lux-Werft 

Leise und sauber über den Rhein 

Die auf der Lux-Werft umgebaute Autofähre »Konrad Adenauer« ist künftig CO2-neutral 

mit Öko-Strom unterwegs. Bad Godesberg und Niederdollendorf bekommen nach fast 

80 Jahren Diesel-Betrieb wieder eine Elektrofähre 

Noch steht sie auf der Helling der 

Lux-Werft, doch nach einem Probebetrieb 

an der nördlichen Stadtgrenze 

wird die Autofähre »Konrad Adenauer« 

voraussichtlich im Herbst nach Bad Godesberg 

zurückkehren. Im neuen Look, 

mit neuer Technik und vor allem ohne einen 

Dieselantrieb an Bord quert sie dann 

den Strom an Rhein-km 647 ausschließlich 

mit Öko-Strom – leise, sauber und 

CO2-neutral. 

Auf einen genauen Start möchte sich 

Ingo Schneider-Lux, Betriebsleiter der 

Fährbetriebe der Lux-Werft, noch nicht 

festlegen. »Wir haben schließlich keinen 

Zeitdruck«, sagt er mit Blick auf die Ersatzfähre 

»Mondorf«, die während des 

Umbaus im Bonner Süden im Einsatz ist. 

Der Betrieb mit der nun voll-elektrisch 

fahrenden Fähre »Konrad Adenauer« 

solle zunächst auf der Fährverbindung 

zwischen Graurheindorf und Mondorf 

getestet werden. »Wenn sie im Probebetrieb 

sogenannte Kinderkrankheiten haben 

sollte, sind wir hier einfach näher 

dran an der Werft«, so der Betriebsleiter. 

Derzeit sei eine Rückkehr nach Bad Godesberg 

frühestens im Herbst geplant. 

Die neue Technik ist für die Lux-Werft, 

die sich auf den Bau und Umbau von 

Fahrgastschiffen und Fähren spezialisiert 

hat, schließlich auch ein Innovationsund 

Vorzeigeprojekt. Die »Konrad Adenauer«, 

40 m lang und knapp 12 m breit, 

wird auf dem gesamten deutschen Rhein 

die einzige Autofähre sein, die den Fluss 

mit drei jeweils 190 PS starken Elektromotoren 

und drei Schottel-Ruderpropellern 

bis zu 15 Stunden lang am Tag queren 

wird und dabei keinen Diesel mehr 

benötigt. Die erste ihrer Art ist sie allerdings 

nicht. 

Über Nacht werden die 64 Batterieracks, 

aus Sicherheitsgründen verteilt auf 

zwei Batterieräume unter Deck, mit einer 

Gesamtleistung von rund 1.400 kWh 

über zwei Landanschlüsse mit Öko- 

Strom gespeist. Die neue Landstromanlage 

wird auf einem neuen schwimmenden 

Ponton am linksrheinischen Ufer in Bad 

Godesberg errichtet. Der Ponton wird an 

zwei Pylonen gehalten und schwimmt bei 

sich ändernden Wasserständen selbstständig 

auf und ab. Somit ist er auch in 

Hochwassersituationen gut gesichert. 

Das Unternehmen ist überzeugt, dass 

der Betrieb mit Batterien und Elektroantrieben 

genauso zuverlässig funktionieren 

kann wie zuvor mit den Dieselmotoren. 

»Da wir mit den Fähren den 

Rhein nur queren und nicht permanent 

gegen die Strömung fahren, wird die 

Speicherkapazität ausreichend sein«, so 



BILANZ FÜR 2023 

Damen meldet 

Rekordzahlen 

© Lux-Werft 

Mit drei Elektromotoren (jeweils 190 PS) und drei Schottel-Ruderpropellern geht es künftig 

bis zu 15 Stunden lang ohne Aufladen den ganzen Tag über den Rhein 

Schneider-Lux. Bei Fahrgastschiffen und 

anderen Güterschiffen, die in sogenannter 

»Längsfahrt« verkehren, sei eine 

Elektrifizierung hingegen derzeit noch 

durch den hohen Energieverbrauch bei 

Berg-Fahrten schwierig. 

Auch die Fähre »Mondorf« soll nach 

der Indienststellung der »Konrad Adenauer« 

elektrifiziert und anschließend auf 

der Nord-Strecke eingesetzt werden. 

Nachhaltiger Umbau statt Neubau 

Fähren über den Rhein 

Die Lux-Werft und Schifffahrt 

GmbH aus Mondorf betreibt den 

Fährbetrieb zwischen Königswinter- 

Niederdollendorf und Bonn-Bad Godesberg 

an Rhein-km 647 seit 2014. 

Die Fähre »Konrad Adenauer« kann 

bis zu 18 Autos und bis zu 250 Personen 

befördern. 

Neben dieser Fährverbindung verkehrt 

täglich auch eine Fähre zwischen 

Graurheindorf im Bonner Norden 

und Niederkassel-Mondorf 

(Rhein-km 659). In beiden Betrieben 

Der nachhaltige Umbau der Fähre, die 

1967 gebaut wurde, auf einen voll-elektrischen 

Betrieb sowie die Errichtung der 

Landstromanlage kosten das Unternehmen 

trotz Fördermitteln des Bundes und 

des Landes immer noch einen hohen 

sechsstelligen Eigenanteil. Im Rahmen 

der Antriebsumrüstung wurden auch andere 

technische Einrichtungen grundlegend 

erneuert. »Auch rein optisch haben 

wir ein neues Outfit«, sagt der Betriebsleiter 

und meint den weißen Außenanstrich, 

der die in der Beförderungsbranche 

früher übliche Farbe »Elfenbein« 

nun endlich ersetze. 

Nach fast 80 Jahren bekommen Bad 

Godesberg und Niederdollendorf wieder 

eine Elektrofähre, wie es sie von 1908 bis 

Kriegsende 1945 schon einmal gab. »Allerdings 

konnte die nur zwei bis drei Gefährte 

aufnehmen und diente eher als 

Personenfähre«, berichtet Schneider- 

Lux. Als nach dem Krieg der motorisierte 

Individualverkehr zunahm und die Fähren 

größer und antriebsstärker wurden, 

gab es in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts 

zum Dieselantrieb keine überzeugende 

Alternative. Das hat sich mittlerweile 

geändert. 

KF 

sorgen insgesamt rund 20 Mitarbeitende 

jeweils im Zwei-Schicht- 

Betrieb für einen reibungslosen Ablauf. 

An Werktagen queren die Fähren 

von ca. 6 Uhr morgens bis 21 Uhr 

ganzjährig den Rhein. 

Bekanntester Passagier auf der südlichen 

Fährverbindung war Alt-Bun - 

des kanzler Konrad Adenauer, der 

von seinem rechtsrheinischen Wohnort 

Rhöndorf oft mit Dienstlimousine 

und Eskorte die Fähre exklusiv nutzte, 

um zum linksrheinischen Palais 

Schaumburg zu kommen. 

2023 war ein positives Jahr für die größte 

Schiffbaugruppe der Niederlande, die 

Damen Shipyards Group. Der Umsatz 

überschritt zum ersten Mal die Marke 

von 3 Mrd. €. Der Auftragsbestand stieg 

von 8,8 Mrd. € auf 11,3 Mrd. €. Das 

EBITDA lag bei 157 Mio. € (2022: 

85 Mio. €), das Nettoergebnis stieg von 

15 auf 43 Mio. €. 

Die Zahl der Reparaturaufträge ist erneut 

leicht gestiegen: von 1.123 auf rund 

1.200. Die Zahl der abgelieferten Schiffe 

entsprach der des Vorjahres: knapp 

hundert. Sie reichten von zwölf Küstenfrachtern 

Combi Freighter 3850, unter 

anderem für die deutsche Reederei Lauterjung, 

einem Patrouillenschiff für die 

südafrikanische Marine und dem ersten 

75-m-Yacht-Support-Schiff bis hin zu 

einem Trockendock für Dschibuti oder 

drei Cutter-Saugbaggern für Mexiko. 

Concordia liefert Binnenschiffe 

Von der Werfttochter Concordia Damen 

wurden sieben Binnenschiffen mit 

LNG-Antrieb abgeliefert und erst kürzlich 

ein erstes 135-m-Flusskreuzfahrtschiff 

ins Auftragsbuch genommen. 

Außerdem wurden im vergangenen 

Jahr die 58 m lange Expeditionsyacht 

»Pink Shadow« und zahlreiche Arbeitsschiffe 

und Schlepper an ihre neuen 

Eigner abgeliefert, darunter zum Beispiel 

ASD-Schlepper für Multraship, 

Fairplay und Muller Dordrecht. 

Arnout Damen: »Bei einem zunehmenden 

Anteil unserer Neubauten und 

Nachrüstungen wird der Aspekt der 

Nachhaltigkeit immer wichtiger.« Bis 

2030 soll die Hälfte der bei Damen verkauften 

Lösungen das E3-Label tragen, 

kündigte der CEO an. 

Ein weiteres wichtiges Element des 

Wachstums war der Auftrag der belgischen 

und niederländischen Marine für 

den Bau von vier ASW-Fregatten. Dazu 

kam ein Mehrzweckschiff (Drohnenträger) 

für die portugiesische Marine. 

Bekanntlich baut Damen auch die inzwischen 

sechs neuen Fregatten der 

F126-Klasse für die deutsche Marine. 

Damen betreibt 35 Werften und 20 

weitere Unternehmen in 20 Ländern 

und beschäftigt weltweit rund 12.500 

Mitarbeiter. 

KF 


31

SEEHÄFEN | HINTERLAND 

Antwerpen zieht gemischte Bilanz 

Der belgische Doppelhafen Antwerpen-Zeebrugge hat für das erste Halbjahr zwei sehr 

unterschiedliche Quartale vorgelegt. Nach einem schwachen Jahreswechsel legten die 

Umschlagszahlen zuletzt wieder zu 

Auch beim Umschlag von Stückgütern (konventionell) war ein 

Aufwärtstrend zu verzeichnen. Dieser begann im ersten Quartal 

nach einem schwachen letzten Quartal 2023 – allerdings bleibt 

unter dem Strich ein Minus. »Auch wenn der Umschlag in der 

ersten Jahreshälfte um 6,2 % niedriger war als im Vorjahreszeitraum, 

mit einem Rückgang der Einfuhr um 12,6 % und einem 

Anstieg der Ausfuhr um 4,5 %, nahm der Umschlag im zweiten 

Quartal im Vergleich zum ersten Quartal weiter zu«, so die Hafenverwaltung. 

In den letzten sechs Monaten blieb der Umschlag von Eisen 

und Stahl nahezu unverändert (+0,6 %), wobei die Ausfuhr zunahm 

(+7,4 %) und die Einfuhr zurückging (-3,7 %). Im ersten 

Quartal war ein gegenläufiger Trend zu verzeichnen, nämlich ein 

Anstieg der Einfuhr und ein Rückgang der Ausfuhr. Auch wenn 

bei den meisten anderen Waren im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 

ein Rückgang zu verzeichnen war, ist der Umschlag dieser 

Produkte im Vergleich zum ersten Quartal gestiegen. 

© Port of Antwerp-Zeebrugge 

Containerterminal von Antwerpen-Zeebrugge 

Insgesamt gingen von Januar bis Juni 143,2 Mio. t über die Kaikanten 

in Antwerpen und Zeebrugge, was einer Steigerung 

von 3 % im Vergleich zum selben Zeitraum des vorigen Jahres 

entspricht. Trotz anhaltender geopolitischer Spannungen, einem 

fragilen wirtschaftlichen Klima und der Proteste der Landwirte 

sei man »auf einem guten Weg, 2024 zu einem guten Jahr zu machen«, 

teilte Hafenchef Jacques Vandermeiren mit. 

Schon im ersten Quartal zog der Containerumschlag nach einer 

weltweiten Verlangsamung aufgrund wirtschaftlicher Unsicherheit 

und Inflation wieder an. Dieses Wachstum setzte sich 

auch im zweiten Quartal fort. Der Umweg über das Kap der Guten 

Hoffnung ist inzwischen zur »neuen Normalität« geworden. 

Daraus ergab sich ein Anstieg des gesamten Containerumschlags 

von 6,8 % in Tonnen und 4,1 % in TEU (6,67 Mio.) im Vergleich 

zum ersten Quartal 2023. 

Stückgut im Minus 

RoRo-Terminals überlastet 

Der RoRo-Verkehr ging in der ersten Hälfte des Jahres 2024 um 

5,7 % zurück, was aber immer noch eine leichte Verbesserung 

gegenüber dem Ende des ersten Quartals bedeutet. Die Überlastung 

der RoRo-Terminals hielt an, was unter anderem auf das 

geänderte Geschäftsmodell der Automarken mit dem Aufbau 

von Lagerbeständen in den Häfen, die sinkende Marktnachfrage 

und die verzögerten Exportbewegungen aufgrund des Umwegs 

über das Kap der Guten Hoffnung zurückgeführt wird. Dies 

führte zu einem Rückgang des Umschlags aller Transportmaterialien 

um 13,2 %. Vor allem der geringere Gebrauchtwagenumschlag 

(-45,8%) trug dazu bei, gefolgt von High & 

Heavy (-22,7%), Lkw (-17,6 %) und Neuwagen (-9%). Im Gegensatz 

dazu stieg der Umschlag von unbegleiteter Fracht (ohne 

Container) auf RoRo-Schiffen um 2,4 %. Der Rückgang des Umschlags 

aus dem und in das Vereinigte Königreich (-4,6%) wurde 

durch einen Anstieg des Umschlags aus und nach Spanien und 

Portugal (+35%), Skandinavien (+18 %) und Irland (+1,4 %) 

mehr als ausgeglichen. 

Das Segment des trockenen Schüttguts blieb mit einem leichten 

Anstieg von 0,4 % auf dem gleichen Stand, was eine deutliche 

Verbesserung gegenüber dem Rückgang von 12,2 % im ersten 

Quartal darstellt. Die Einfuhr sank um 6 %, während die Ausfuhr 

um 10,9 % stieg. Ein starker Anstieg (+34,8%) war beim Umschlag 

von Düngemitteln zu verzeichnen. Dies ist die größte Produktkategorie 

innerhalb des trockenen Schüttguts, die nach dem 

starken Rückgang im Jahr 2023 nun wieder anzieht. Der Umschlag 

von Nichteisenerzen (+26,9%) und anderen Baustoffen 

(außer Sand und Kies) (+13,6%) nahm zu. Der Umschlag von 

Steinkohle (-40%), Getreide (-9,5%), Sand und Kies (-8,3%) und 

Schrott (-5,9%) ging zurück. 

Der Umschlag von flüssigem Schüttgut, der im ersten Quartal 

noch leicht um 0,7 % zurückgegangen war, verzeichnete am Ende 

des zweiten Quartals ein Wachstum von 0,7 %. Einem Rückgang 

der Einfuhr um 2,4 % stand ein Anstieg der Ausfuhr um 5,4 % gegenüber. 

Zuwächse gab es beim Umschlag von Benzin (+18%) 

und Heizöl (+10,2%). Trotz des anhaltenden Drucks auf die 

Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Chemieindustrie durch 

hohe Energie-, Rohstoff- und Lohnkosten führte die sich erholende 

Nachfrage zu einem Anstieg des Umschlags von Naphtha 

(+8,2%) und Chemikalien (+6,7%). Der Umschlag von Diesel 

ging zurück (-19,3%), ebenso wie der von Flüssigerdgas (-6,4%) 

und von anderen Energiegasen (-3,6 %). Flüssige Brennstoffe waren 

insgesamt leicht rückläufig (-1,1%). 

RD 


SEEHÄFEN | HINTERLAND 

NIEDERLANDE 

Rotterdam kann Umschlag weiter steigern 

Der Umschlag in Rotterdam ist im Vergleich 

zum Vorjahr nahezu stabil geblieben: 

220,0 Mio. t entsprechen einem 

Minus von lediglich 0,3 %. 

Einbußen gab es bei Massengütern wie 

Kohle und Rohöl, dagegen sei der Umschlag 

von Eisenerz und Schrott, sonstigem 

trockenen Massengut, Mineralölprodukten 

und Containern angestiegen, 

teilte die Hafenbehörde mit. 

Der Containerumschlag stieg sogar um 

um 4,2 % (in Tonnage) und um 2,2 % auf 

auf 6,8 Mio. TEU, was auf eine steigende 

Konsumnachfrage und eine frühe Hochsaison 

zurückzuführen ist. Die Importeure 

hätten ihre Produkte aufgrund längerer 

Fahrzeiten ums Kap der Guten Hoffnung 

sowie schwankender Fahrpläne 

früher als üblich bestellt. 

Der RoRo-Verkehr ging aufgrund der 

schwachen britischen Wirtschaft um 

4,1 % auf 12,8 Mio. t zurück. Das Segment 

der sonstigen Stückgüter sank um 

10,5 % auf 3,1 Mio. t. Dies sei auf die 

Containerisierung des Stückguts und die 

Verlagerung verschiedener Frachtpakete 

in andere Häfen zurückzuführen. 

Unter dem Strich stiegen die Einnahme 

im Vergleich zum ersten Halbjahr 2023 

um 23 Mio. € auf 439,6 Mio. €. Das Ergebnis 

vor Steuern, Zinsen und Abschreibungen 

nahm um 9,7 Mio. € auf 

291,7 Mio. € zu. Der Gewinn lag bei 

148,2 Mio. €. 

Hohe Investitionen 

Die Bruttoinvestitionen im ersten Halbjahr 

2024 beliefen sich auf 164,4 Mio. €, 

einschließlich Kapitaleinlagen in Beteiligungen 

(erstes Halbjahr 2023: 

135,7 Mio. €). Die wichtigste Investition 

in der ersten Hälfte des Jahres 2024 ist die 

Verbreiterung des Yangtzekanals 

(15,8 Mio. €). 

Auf dem Weg zur Enegiewende werden 

in Europas größtem Hafen derzeit eine 

Wasserstoffpipeline gelegt, das 

CO 2 

-Transport- und -Speicherprojekt 

Porthos umgesetzt, und eine 200-MW- 

Wasserstoffanlage von Shell gebaut. Zugleich 

gibt es aber auch Gegenwind. So 

wurde kürzlich bekannt gegeben, dass 

sich der Bau des Delta Rhine Corridors, 

zu dem auch die Wasserstoffpipeline zu 

anderen niederländischen und deutschen 

Industrieclustern gehört, um vier Jahre 

verzögern wird. 

Hohe Netzanschlusskosten, hohe 

Strompreise und hinderliche Vorschriften 

würden die Umsetzung der 

Energiewende behindern, heißt es. 

Für das gesamte Jahr wird ein leichter 

Anstieg des Umschlagvolumens erwartet. 

Erstes Anzeichen hierfür ist das steigende 

Containeraufkommen. Darüber hinaus 

wurden die Lagerbestände in anderen 

Segmenten abgebaut, und die europäische 

Industrieproduktion scheint 

sich aufgrund der niedrigeren Energiepreise 

vorsichtig zu beleben. 

Die Energie- und Ressourcenumstellung 

ist derzeit die größte Herausforderung 

für die europäischen Häfen, 

betont Hafenchef Boudewijn Siemons. 

»Die europäische Wirtschaft hat nur 

dann eine Zukunft, wenn die Energieund 

Ressourcenwende gelingt. Wir müssen 

daher stärker aus einer grenzüberschreitenden 

Perspektive denken und 

handeln.« 

RD 

© Port of Limburg 

BELGIEN 

MSC steigt am Containerterminal in Limburg ein 

Aufteilung des Limburger Hafens unter dem Konsortium 

Nicht nur in Hamburg will die weltweit 

größte Containerreederei MSC ihre 

Marktpräsenz an Terminals verstärken. 

Auch im belgischen Port of Limburg wird 

das Aponte-Unternehmen über die Intermodal-Tochter 

Medlog künftig die Kontrolle 

über das Containerterminal übernehmen. 

Die Reederei mit Sitz in der 

Schweiz ist Teil eines Konsortiums, zu 

dem außerdem das Unternehmen Henri 

Essers und die Group Machiels, beide aus 

Belgien, gehören. Die EU-Kommission 

hat die Übernahme jetzt genehmigt. Es 

gebe keine wettbewerbsrechtlichen Bedenken, 

heißt es. 

Terminal geht 2025 in Betrieb 

Die Transaktion betrifft den Markt für 

Dienstleistungen im Bereich der Binnenschifffahrt 

und des Betriebs von Binnen- 

Containerterminals. In Limburg soll auf 

dem Areal eines ehemaligen Ford- 

Werkes am Ufer des Albert-Kanals entstehen. 

Geplant ist ein Umschlagterminal 

mit einer Kapazität von 350.000 TEU pro 

Jahr. Es soll im ersten Quartal 2025 in Betrieb 

gehen. 

Der knapp 130 km lange Albert-Kanal 

verbindet die Maas bei Lüttich sowohl 

mit Antwerpen als auch der Nordsee. 

Das Projekt war ursprünglich von den 

beiden belgischen Partnern entwickelt 

worden. Die Kosten werden mit 

40 Mio. € angegeben. RD 


33

LOGISTIK 

Bahn fährt einen Milliarden-Verlust ein 

Der Staatskonzern verzeichnet 1,2 Mrd. € Defizit in seiner Halbjahresbilanz. Der Vorstand 

führt das Ergebnis auf Sanierungen sowie Krisen- und Klimaereignisse zurück. Auch die 

DB Cargo spürt den konjunkturell bedingten Rückgang bei Produktion und Nachfrage 

Die strukturellen Schwächen des 

Schienennetzes in Deutschland und 

die angespannte betriebliche Lage, auch 

infolge von Streiks und Extremwetter, haben 

die wirtschaftliche Entwicklung der 

Deutschen Bahn (DB) im ersten Halbjahr 

2024 negativ beeinflusst. Damit dringend 

nötige Reparaturen an der Infrastruktur 

zügig beginnen konnten, ist die DB wie 

schon im ersten Halbjahr 2023 zudem 

mit erheblichem zusätzlichem Aufwand 

in Vorleistung gegangen. 

Der DB-Konzern schloss das erste 

Halbjahr 2024 mit einem operativen Verlust 

(EBIT bereinigt) von minus 

677 Mio. € ab – mehr als 950 Mio. € 

schlechter als im ersten Halbjahr 2023. 

Das Konzern-Ergebnis nach Ertragssteuern 

betrug minus 1,2 Mrd. € (1. 

Halbjahr 2023: -71 Mio. €). Die weiterhin 

sehr positiven Ergebnisbeiträge der 

hochprofitablen Logistik-Tochter DB 

Schenker konnten die Verluste im Kerngeschäft 

der DB nur teilweise ausgleichen. 

Der Systemverbund Bahn verzeichnet 

im ersten Halbjahr 2024 einen 

operativen Verlust von -1,2 Mrd. € (erstes 

Halbjahr 2023: -339 Mio. €). Der Umsatz 

des DB-Konzerns sank leicht um drei 

Prozent auf 22,3 Mrd. €. 

Der DB-Konzern hat seine Investitionen 

in das Schienennetz und in 

eine bessere Bahn im ersten Halbjahr 

2024 aufgrund stark erhöhter Bundesmittel 

erneut gesteigert. Die Netto- 

Investitionen sind gegenüber dem ersten 

Halbjahr 2023 um rund 35 % auf 4 Mrd. € 

gestiegen. Die Brutto-Investitionen haben 

7,3 Mrd. € erreicht – ein Plus von 

18 %. Trotz der Verluste im ersten Halbjahr 

hält die DB an dem Ziel fest, ihr operatives 

Ergebnis im Systemverbund Bahn 

im Gesamtjahr 2024 gegenüber dem Vorjahr 

um rund 2 Mrd. € zu verbessern und 

bestätigt grundsätzlich ihre Prognose für 

den Konzern. 

»Extremwetterereignisse in nie dagewesenem 

Ausmaß haben die ohnehin sanierungsbedürftige 

Schieneninfrastruk - 

Die Generalsanierung der Riedbahn ist eines der ersten großen Bauprojekte in diesem Jahr 

Finanzvorstand Levin Holle (li.) und Vorstandschef Richard Lutz präsentieren die Zahlen 

tur an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit 

gebracht und die betriebliche und finanzielle 

Lage im Personen- und Güterverkehr 

verschärft. Dazu kamen Streiks 

und Havarien wie der Rauhebergtunnel«, 

sagt DB-Vorstandsvorsitzender Richard 

Lutz. Im Fernverkehr habe das in Summe 

im ersten Halbjahr rund 7 Prozentpunkte 

bei der Pünktlichkeit gekostet und zusätzlich 

die Nachfrage gedämpft. »Trotz 

dieser Belastungen wollen wir im Gesamtjahr 

2024 operativ wieder schwarze 

Zahlen schreiben«, betont Lutz. 

Streik belastet Personenverkehr 

Die Betriebsleistung im Personenverkehr 

verringerte sich in den ersten sechs Monaten 

2024 gegenüber dem Vorjahreszeitraum 

leicht um 1,8 % auf 548 Mio. 

Trassenkilometer. 64,2 Mio. Reisende 

nutzten im ersten Halbjahr die Fernverkehrszüge 

– rund 6 % weniger als in 

den ersten sechs Monaten des Vorjahres. 

Die Verkehrsleistung des Fernverkehrs 

sank wegen der Streiks und der auch wetterbedingten 

Einschränkungen im Schienennetz 

im gleichen Zeitraum um 3,6 % 

auf rund 20,9 Mrd. Personenkilometer. 

Jedoch fuhr die Bahn im ersten Halbjahr 

mit 2,8 Mrd. € insgesamt rund 68 Mio. € 

weniger Umsatz als im Vorjahreszeitraum 

ein. Daraus resultierte ein operativer 

Verlust von -232 Mio. € (erstes 

Halbjahr 2023: -62 Mio. €). 

© DB AG 


LOGISTIK 

Die DB Cargo transportierte in den ersten sechs Monaten etwa 93 Mio. t Fracht – rund 10 % weniger als im Vorjahr. Der Umsatz ging um106 Mio. € zurück 

© DB Cargo 

DB Regio verzeichnete im ersten Halbjahr 

2024 weiterhin deutlich positive 

Auswirkungen des Deutschland-Tickets: 

855 Mio. Passagiere reisten im ersten 

Halbjahr 2024 mit den Nahverkehrszügen 

der DB – ein Plus von rund 6 % gegenüber 

den ersten sechs Monaten 2023. 

Die Verkehrsleistung stieg um mehr als 

17 % auf 19,5 Mrd. Personenkilometer. 

Der Umsatz von DB Regio legte um 

283 Mio. € auf rund 5 Mrd. € zu. Das 

operative Ergebnis (EBIT bereinigt) blieb 

mit -66 Mio. € (erstes Halbjahr 2023: 

-37 Mio. €) leicht negativ. 

Güterbahn verliert 10 % Ladung 

Die Schienengüterverkehrstochter DB 

Cargo, die sich mitten in einer umfassenden 

Transformation befindet, beförderte 

im ersten Halbjahr 2024 etwa 93 Mio. t 

Fracht – rund 10,2 % weniger als in den 

ersten sechs Monaten 2023. Auch aufgrund 

geringerer Produktion energieintensiver 

Industrien und konjunkturell 

bedingt geringerer Nachfrage, sank die 

Verkehrsleistung um 7,6 % und der Umsatz 

um 106 Mio. € auf 2,8 Mrd. €. Darüber 

hinaus belasteten die Auswirkungen 

der Streiks und geringere Trassen- und 

Anlagenpreisförderungen. Das operative 

Ergebnis (EBIT bereinigt) verschlechterte 

sich gegenüber den ersten 

sechs Monaten 2023 um 66 Mio. € auf 

-261 Mio. €. Die vom Bund neu eingeführte 

Förderung des Einzelwagenverkehrs 

für die gesamte Branche greift 

erstmalig im zweiten Halbjahr. 

Die zum Verkauf stehende Logistik- 

Tochter DB Schenker hat sich trotz der 

weiteren Normalisierung der Frachtraten 

in der Luft- und Seefracht auch im ersten 

Halbjahr 2024 sehr gut entwickelt. Mit 

520 Mio. € operativem Gewinn (EBIT 

bereinigt) war das Ergebnis von DB 

Schenker weiterhin im Vergleich zum 

Vor-Corona-Niveau mehr als doppelt so 

hoch. »Dank eines erfolgreichen Effizienzprogramms 

hat DB Schenker gute 

Chancen, auch in Zukunft weitere Potenziale 

beim Ergebnis zu heben«, sagt DB- 

Finanzvorstand Levin Holle. 

Der von der Bundesregierung beschlossene 

deutliche Ausbau der Unterstützung 

für die Schiene ist im Juni mit 

der Auszahlung der ersten Tranche der 

für 2024 geplanten Eigenkapitalerhöhungen 

für die DB in Höhe von rund 

3 Mrd. € angelaufen. Das stabilisiert die 

Verschuldung des DB-Konzerns. Die 

Netto-Finanzschulden der DB sanken 

per 30. Juni 2024 um rund 1 Mrd. € im 

Vergleich zum Vorjahresende. 

Im zweiten Halbjahr setzt die DB alles 

daran, die gestartete Generalsanierung 

der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main 

und Mannheim erfolgreich umzusetzen 

und damit den Umbau des hochbelasteten 

Netzes in ein Hochleistungsnetz 

einzuleiten. Mit der Sanierung der 

Strecke zwischen Frankfurt/Main und 

Mannheim werden dort Störungen durch 

die Infrastruktur um bis zu 80 % reduziert, 

heißt es. Ab sofort plant die DB 

Baustellen anders. In festgelegten Zeitfenstern 

werden die Arbeiten gebündelt 

und das Bauvolumen erhöht. Das schaffe 

mehr baufreie Zeiten und steigere die 

Planbarkeit, heißt es. 

Für das Gesamtjahr 2024 hält der DB- 

Konzern grundsätzlich an seinem Ausblick 

vom März fest. Sie beziffert die 

Brutto-Investitionen für das Gesamtjahr 

auf ungefähr 21 Mrd. € und die Netto-Investitionen 

unter Einbeziehung der Eigenkapitalerhöhung 

des Bundes auf rund 

11 Mrd. €.Die Umsatz-Prognose wurde 

auf rund 45 Mrd. € leicht abgesenkt. angestrebt 

wird ein operativer Gewinn in 

Höhe von etwa 1 Mrd. €. 

KF 


35

LOGISTIK 

Hand in Hand in der Stahllogistik 

Nach der Freigabe der Transaktion durch das Bundeskartellamt nimmt das Joint Venture 

zwischen thyssenkrupp Steel und duisport Fahrt auf. Gemeinsam will man die Tätigkeit in 

den Werkshäfen optimieren und künftig für neue Kunden öffnen 

Blick aus der Luft auf den Hafen Schwelgern. Hier werden jedes Jahr rund 20 Mio. t umgeschlagen 

© thyssenkrupp Steel Logistics 

An dem Joint Venture hält thyssenkrupp 

Steel weiterhin 51 %, duisport 

ist zukünftig mit 49 % beteiligt. Das Gemeinschaftsunternehmen 

ist mit dem 

Ziel gegründet worden, Kompetenzen zu 

bündeln, vorhandene Kapazitäten optimal 

auszulasten und den größten Stahlund 

Logistikstandort Europas in Partnerschaft 

zielgerichtet weiterzuentwickeln. 

»Wir sind froh, dass wir nun nach der 

Genehmigung durch das Bundeskartellamt 

durchstarten können«, sagt Markus 

Micken, verantwortlich für die Logistik 

bei thyssenkrupp Steel. 

Der größte Stahlstandort Europas und 

der größte Binnenhafen der Welt mit zusammen 

über 60 Mio. t Rohstoff- und 

Massengutumschlag pro Jahr seien geradezu 

natürliche Partner, um Logistik und 

Transformation in Duisburg und der Region 

Rhein-Ruhr nach vorne zu entwickeln, 

heißt es. Ziele der strategischen 

Partnerschaft zwischen den beiden Unternehmen 

sind Synergien in Sachen 

Know-how, mehr Flexibilität und einen 

größere Anpassungsfähigkeit, die im Zuge 

der Transformation von thyssenkrupp 

Steel zur klimafreundlichen Stahlproduktion 

notwendig werden, sowie eine 

Öffnung fürs Drittgeschäft. 

Als Experte für Hafen- und Distributionslogistik 

bringt duisport umfangreiches 

logistisches Know-how in 

das Joint Venture ein, etwa in der Hafenund 

Umschlagstechnik sowie deren Digitalisierung. 

So hat duisport eine Kransteuerungssoftware 

im Portfolio, die 

thyssenkrupp Steel bislang eingekauft 

hat. 

Umgekehrt punktet thyssenkrupp Steel 

Logistics unter anderem mit einer umfangreichen 

Expertise in Sachen Schüttgutumschlag 

und Schubboot- sowie dem 

Leichtereinsatz. Im Werkshafen Schwelgern 

werden derzeit pro Jahr in etwa 

20 Mio. t Rohstoffe wie Erze, Sinterbrennstoffe 

und Kokskohle umgeschlagen 

– damit gehört der Standort zu 

den größten und leistungsstärksten deutschen 

Binnenhäfen. 

Im Zuge der »grünen« Transformation 

von thyssenkrupp Steel wird im Hafen 

Schwelgern jedoch der Kohleumschlag 

nach und nach wegfallen. Spätestens 

2045 stünde ein Drittel der Umschlagkapazität, 

die bislang für die Lagerung 

von Kohle genutzt wird, für andere Güter 

zur Verfügung. Daher will sich das Joint 

Venture für Drittkunden öffnen. Denkbar 

sei etwa der Umschlag von Biomasse, 

wofür Kunden bei duisport den Angaben 

zufolge bereits Interesse bekundet haben. 

»In den vergangenen 25 Jahren haben 

wir ein weitreichendes internationales 

Netzwerk aufgebaut, das direkt mit den 

Seehäfen, dem Mittelmeerraum sowie 

Asien und Amerika verbunden ist. Zusammen 

mit thyssenkrupp Steel wollen 

wir die Zukunft des Wirtschaftsstandorts 

Rhein-Ruhr aktiv mitgestalten«, sagt 

Markus Bangen, CEO des neuen Miteigentümers 

duisport. 

KF 


LOGISTIK 

WESEL 

Erste Kühlladung erreicht Nordfrost 

Im Rheinhafen Wesel ist vor Kurzem die 

erste Warenlieferung im neuen Kühlhaus 

von Nordfrost eingetroffen. Damit ist der 

Startschuss für den Betrieb der Anlage 

offiziell gefallen. 

Kunden steht neben einer Kapazität 

von rund 25.000 Palettenstellplätzen – in 

allen Temperaturbereichen – ein ideal 

kombiniertes Serviceangebot zur Verfügung, 

das weit über die reine Lagerung 

hinaus geht. 

Das Hafen-Terminal Wesel von Nordfrost 

ist den Angaben zufolge ein einzigartiger 

Multipurpose-Hub für verschiedenste 

Güter. Als Teil des umweltfreundlichen 

Cool Corridor Konzepts 

verfügt dieser über das einzige Tiefkühlhaus 

am Rhein mit direkter Wasseranbindung 

zu den ARA-Häfen. 

Das Portfolio beinhaltet neben üblichen 

Dienstleistungen wie Barging, 

Trucking, Stuffing & Stripping sowie 

Customs Clearance auch rund 2 ha Terminal- 

und Depotflächen mit sämtlichen 

Services für Reefer-Container, Dry Container 

und Special Equipment inklusive 

150 Reefer-Anschlüssen. 

Bereits 25 Mitarbeiter sind zum Betriebsstart 

in Wesel für das Familienunternehmen 

tätig. Das Kühlhaus wird 

als »ein entscheidender 

Bestandteil 

im Konzept 

des ›Cool Corridor‹ 

beschrieben 

und soll »eine Magnetwirkung 

entfalten. 

Kühlcontainer, 

die bisher zumeist 

im Landverkehr 

von und zu den 

Westhäfen Rotterdam 

und Antwerpen 

transportiert 

wurden, sollen auf den Rhein 

verlagert werden. 

Den sogenannten »Cool Corridor«, für 

den tägliche Binnenschiffsverkehre von 

und zu den ARA-Häfen zur Verfügung 

stehen, vermarktet Nordfrost gemeinsam 

mit dem Hafenverbund DeltaPort und 

dem Port of Rotterdam. 

 

Nordfrost-Kühlhaus am Rheinhafen Wesel 

© Nordfrost 

Top Wasserstraßen- 

Verwaltung an der 

Donau in Österreich 

Für Mensch, Natur 

und Wirtschaft. 

www.viadonau.org 

Scan me! 

Jahresbericht zur 

Donauschifffahrt in 

Österreich 2023 > 


37

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Kurs auf eine grüne Zukunft 

Es braucht den starken Willen der Politik und der verladenden Wirtschaft, um mehr Güter 

auf die Donau zu verlagern. Bei den diesjährigen Danube Business Talks in Wien wurde 

klar: Der Fluss ist und bleibt eine wichtige Transportachse durch Europa. Von Josef Müller 

In der landschaftlich reizvollen Wachau werden die Sandbänke in der Donau im Sommer immer breiter 

© © viadonau / Johannes Zinner 

Grüner, moderner und besser soll der 

Gütertransport in Zukunft werden. 

Das hat sich die EU mit ihrem Green 

Deal mit Fokus 2050 auf die Fahnen geheftet. 

Güter auf dem Wasser zu transportieren 

ist umweltfreundlich und sinnvoll 

wie zahlreiche Beispiele zeigen, die 

bei den diesjährigen Danube Business 

Talks 2024 Mitte Mai in Wien präsentiert 

wurden. 

Die österreichische Wasserstraßengesellschaft 

viadonau hat diese Art 

der Vernetzung zwischen den in der Binnenschifffahrt 

involvierten Stakeholdern 

zum sechsten Mal veranstaltet und die 

Nachfrage war mit 120 Teilnehmern aus 

ganz Europa wieder groß. Neben zahlreichen 

Fachvorträgen gab es für die Teilnehmer 

auch die Möglichkeit sich in 

Form eines Speed-Dating um runde Tische 

direkt kennenzulernen und geschäftlich 

in Kontakt zu kommen. 

Österreich trägt die EU-Agenda in der 

Binnenschifffahrt im großen Stil mit und 

das und zeigt bei zahlreichen Projekten 

kräftig Flagge, wie Markus Simoner, Leiter 

der Abteilung Schifffahrt im Klimaschutzministerium 

(BMK) erklärte. Der 

Fokus richtet sich auf die Themen Flotte, 

Verfügbarkeit der Donau als Schiffsweg, 

Infrastruktur und Aus- und Weiterbildung 

von Mitarbeitern in der Binnenschifffahrtsbranche. 

Simoner würdigte 

die operativen Leistungen von viadonau, 

die entlang der Donau in verschiedenen 

Bereichen eine Pionierrolle übernimmt. 

Wie Binnenhäfen als stationäre Knotenpunkte 

der Donaulogistik nachhaltige 

Greening-Maßnahmen konsequent umsetzen 

zeigt das Beispiel des Wiener Hafens. 

Dieser mit seinen drei Hafenteilen 

Albern, Lobau und Freudenau ist der 

drittgrößte trimodale Binnenhafen in 

Europa und einer, der seinen Betrieb zu 

100 % mit Energie aus erneuerbaren 

Quellen abwickelt, wie Peter Rojko, Leiter 

Geschäftsentwicklung und internationale 

Beziehungen im Wiener Hafen betonte. 

20 % der Güter werden hier wasserseitig 

umgeschlagen, auf die Verkehrsträger 

Schiene und Straßen entfallen 41 % bzw. 

39 % aller Umschlagsleistungen. Ausbau 

der Photovoltaik-Versorgung des Hafens, 

ein konsequenter Umstieg auf LED- 

Beleuchtung, Nutzung von Elektrokrä - 

nen, Elektro-Gabelstaplern, Elektro- 

Fahrrädern und Elektro-Autos stehen im 

Mittelpunkt der Hafenentwicklung. 

Während man sich in grenzübergrei - 

fenden Projekten wie dem Horizon 

Europe Projekt ReMuNet für die rasche 

Verständigung über alternative multimo - 

dale Transportrouten im Europäischen 

Transportnetzwerk im Falle von Zwischenfällen 

engagiert, setzt man im Horizon 

Europe Projekt MultiReload auf die 

Entwicklung möglichst effizienter, klimaschonender 

multimodaler Logistiklösungen 

mit Fokus Verlagerung von Gütertransporten 

von Schiene und Straße auf 

die Donau. Im Rahmen des Projekts »H2 

meets H20« wird der konsequente Ausbau 

der donauseitigen Wasserstoffversorgungs-Infrastruktur 

vorangetrieben. 

HVO 100, Methanol oder Wasserstoff– 

welchen Kraftstoff werden Binnenschiffe 

künftig bunkern? Eine Antwort lautet: 

Methanol. Der Zivilingenieur für Schiffstechnik 

Richard Anzböck berichtete über 

aktuelle Entwicklungen in Sachen 

Schiffsdesign-Optimierung, effizienteren 



Materialeinsatz im Schiffsbau und 

künftige Treibstoffe. Der Experte sieht 

in Methanol eine große Zukunft für 

Schiffsmotoren, weil es leicht verfügbar 

und im Handling unkompliziert ist. Sowohl 

Methanol als auch LNG emittieren 

im Vergleich zu Diesel etwa 25 % 

weniger CO2, bei HVO 100 sind es sogar 

bis zu 90 % weniger. HVO 100 ist als 

Alternativkraftstoff eine Option für 

konventionelle Dieselmotoren, so Anzböcks 

Einschätzung. 

Ein Unternehmen, dass viele Tonnen 

an Fracht jährlich auf der Donau transportiert 

ist die RWA Raiffeisen Ware 

Austria. 500.000 t sind es jährlich, die 

per Binnenschiff beschafft und über die 

Lagerfazilitäten und Silos von RWA 

entlang der österreichischen Donau 

umgeschlagen werden, berichtete Michaela 

Pichler, Chief Operting Officer 

bei RWA. Eine an möglichst allen Tagen 

im Jahr befahrbare Donau sei eine 

wichtige Voraussetzung dafür. 

Donau wird gebraucht 

Es sind vornehmlich Massengüter wie etwa 

Getreide oder Ölsaaten, die mit dem 

Schiff befördert werden. Landwirtschaftliche 

Produkte eignen sich besonders gut 

für den Binnenschifftransport, ist Pichler 

überzeugt. Das gelingt aber nur, wenn 

die Donau möglichst ganzjährig mit 

2,50 m Abladetiefe befahrbar ist. Künftig 

will RWA bei den Schiffstransporten 

Container mit Barge-Verkehren kombinieren, 

um noch stärker den Wasserweg 

in die Supply Chains einbinden zu 

können. Neben einer ausreichenden Abladetiefe 

sei aber auch eine leistungsfähige 

Hafeninfrastruktur nötig. 

Im Bereich des nautischen Personals 

herrscht seit einigen Jahren ein Mangel 

an Nachwuchskräften. Besonders auf 

den Güterschiffen sucht man händeringend 

nach Personal. Ein Problem: Die 

Schifffahrt und die damit verwandten 

Berufe sind vielen jungen Menschen 

schlichtweg zu wenig bekannt, es gebe 

einen großen Informationsaufholbe - 

darf, hieß es. 

Jährlich durchlaufen nur etwa fünf bis 

sieben Lehrlinge eine dreijährige Ausbildung, 

sie kommen ausschließlich von 

Unternehmen der Passagierschifffahrt. 

Viadonau will daher in Zukunft im eigenen 

Haus Lehrlinge für die Binnenschifffahrt 

ausbilden. Über Kooperationen 

mit anderen Unternehmen sollen 

sie Praktika absolvieren können. 

Mit flexibler Niedrigwasserregulierung soll 

die Schiffbarkeit der Donau verbessert werden 

Hans-Peter Hasenbichler, 

Geschäftsführer viadonau 

Auf der österreichischen Donau wurden 

im Vorjahr 6,4 Mio. Gütertonnen transportiert, 

um knapp 5 % weniger als im 

Jahr zuvor. Damit fiel laut Statistik Austria 

die Güterschifffahrt auf einem historischen 

Tiefstand zurück. 

Der Rückgang ist vor allem den grenzüberschreitenden 

Verkehren aus den östlichen 

Donauländern nach Österreich 

geschuldet, zumal von dort um 21 % weniger 

Volumen nach Österreich kam. 

Hingegen legte der Transitverkehr um 

beinahe 4 % zu und der ausgehende Verkehr 

um mehr als 7 %. 

Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer 

der Wasserstraßengesellschaft viadonau 

beunruhigen die Zahlen von 2023 

nicht so sehr, er spricht lieber vom System 

Binnenschifffahrt und dessen nachhaltigen 

Bedeutung für die Verlagerung 

von Straßentransporten auf das Wasser 

und von möglichst langen Distanzen. 

Immer wieder versucht viadonau die 

Akteure bei den Verkehrsträgern Bahn 

und Schiff zusammenzubringen und sie 

anzuregen, gemeinsam Logistikketten 

und neue Geschäftsmodelle zu entwickeln, 

um die Wettbewerbsfähigkeit 

gegenüber dem Straßengüterverkehr zu 

stärken. Das bedingt eine zuverlässige 

Wasserstraße durch eine durchdachte Instandhaltung. 

Und hier kann viadonau 

mit einer Innovation aufwarten. 

Eine sogenannte »flexible Niedrigwasserregulierung« 

wird bereits in einem 

Pilotprojekt östlich von Wien ausprobiert 

und verläuft vielversprechend: An kritischen 

Seichtfahrstellen auf der Donau 

wird ein mit Schotter beladener Schubleichter 

mit vier Anker am Donaugrund 

befestigt. Der Leichter fungiert als 

schwimmendes Leitwerk, das den Flussquerschnitt 

verkleinert und das Wasser in 

die Fahrrinne gelenkt. In der Kombination 

von Leichter und permanenten 

Buhnen/Leitwerken kann ein optimaler 

Fahrwasserpegel erreicht und den Schiffen 

freie Fahrt geboten werden. 

Normalisieren sich die Wasserverhältnisse 

wieder schwimmt der Leichter auf 

und wird entfernt. Durch die Einengung 

des Flussquerschnitts wird lokal die Strömungsgeschwindigkeit 

erhöht und wird 

kurzfristig der Geschiebetransport am 

Grund beschleunigt. Das führt zu optimalen 

Fahrwasserverhältnissen. 

»Diese Innovation ist sowohl als flexible 

Einzellösung als auch additiv zu bestehenden 

Buhnen zu verwenden«, betont 

Hasenbichler. Diese im eigenen 

Haus entwickelte Vorgehensweise bei der 

Instandhaltung wird von Seiten der EU 

gefördert. 

Der Leichter lasse sich kurzfristig manövrieren, 

der finanzielle Aufwand sei 

geringer als es bei groß angelegten Sanierungsprojekten 

der Fall wäre, die zudem 

oft viele Jahre dauerten und einen hohen 

Investitionsaufwand erforderten. Das 

neue Konzept wird wissenschaftlich begleitet 

und derzeit werden gerade die Forschungsfragen 

mit Stakeholdern diskutiert. 

Digitaler Zwilling geplant 

In die Zukunft blickend kann sich Hasenbichler 

die Entwicklung eines digitalen 

Zwillings vorstellen. Mit diesem ließen 

sich 3D-Modelle generieren, um genau 

vorausplanen zu können, wo und wie der 

Leichter optimal im Wasser positioniert 

werden müsste, um den größtmöglichen 

Wasservorteil zugunsten der Fahrrinne 

zu erreichen. 

Bei festen Baumaßnahmen wie eben 

Buhnen stelle sich hingegen häufig heraus, 

dass bei Niedrigwasser überregulierte 

und bei Mittel- oder Hochwasser 

unterregulierte Wasserverhältnisse 

entstehen. Mit der flexiblen Regulierung 

lasse sich das künftig vermeiden. »Damit 

können wir auch allzu kritischen Umweltschutzorganisationen 

den Wind aus 

den Segeln nehmen, sagt Hasenbichler. 

Denn die Lösung sei nicht nur wirtschaftlich 

machbar, sondern auch umweltschonend. 

jom 

© viadonau 


39


Transformation umfasst viele Themenfelder 

Hafenchefin Bettina Brennenstuhl betont die Bedeutung des Dortmund-Ems-Kanals und 

spricht über die Herausforderungen des Wandels, die Chancen der Energiewende und über 

eine stärkere Zusammenarbeit mit anderen Häfen in der Region 

Vor 125 Jahren war Dortmund Namensgeber 

sowie Ziel- und Quellhafen des 

Dortmund-Ems-Kanals. Können Sie abschätzen, 

welche Entwicklung die Stadt 

und der Hafen genommen ohne diesen 

Kanal hätten? 

Bettina Brennenstuhl: Das wird kaum 

jemand einschätzen können. Was sich 

aber sagen lässt: Ohne den DEK würde 

es keine wasserseitige Verbindung des 

gesamten Ruhrgebietes mit der Nordsee 

geben. Welche Auswirkungen es aber auf 

die engere Region und auf Dortmund gehabt 

hätte, vermag ich nicht zu beurteilen. 

Aber vielleicht wäre es mal eine 

Master- oder Doktorarbeit wert, sich damit 

zu beschäftigen 

Der Hafen Dortmund hat im Laufe der 

Jahrzehnte einige Veränderungen durchlaufen. 

Welches waren die wichtigsten 

Entscheidungen für die Hafenentwicklung? 

Brennenstuhl: Die wichtigste Entscheidung 

wird wohl der Bau des DEK gewesen 

sein. Im Laufe der jüngeren Vergangenheit 

war sicher die Entscheidung für 

den Aufbau eines Containerterminals entscheidend 

für die Weiterentwicklung des 

Hafens, der wegen des Rückgangs von 

Kohle- und Stahltransporten nötig war. 

Aus dem Montanhafen ist ein Containerhafen 

und ein Dienstleister geworden. 

Was ist der weitere Weg für den Hafen? 

Brennenstuhl: Da wird es mehrere unterschiedliche 

Schritte geben müssen. Der 

Ausbau bzw. die Stabilisierung und Weiterentwicklung 

im Bereich neuer Energieträger 

und der Kreislaufwirtschaft gehören 

sicher dazu. Also werden wir uns 

um Themen wie Windenergieanlagen 

(WEA), Wasserstoff, Abfallstoffströme 

und ähnliches kümmern. 

Sehen Sie Möglichkeiten für eine Stärkung 

der Binnenschifffahrt am Hafenstandort 

Dortmund? Wenn ja, welche 

sind es? Gibt es hier hafeneigene Aktivitäten 

bei den ansässigen Unternehmen? 

Brennenstuhl: In Gesprächen, gerade 

bei den Unternehmen, die direkt am 

Bettina Brennenstuhl 

Vorständin Dortmunder Hafen AG 

Wasser liegen, machen wir immer wieder 

deutlich, wie nachhaltig und damit 

wichtig der Schiffsgüterumschlag ist. Bei 

Neuansiedlungen, die nur dann stattfinden, 

wenn bisherige Unternehmen 

den Standort verlassen bzw. Erbpachtverträge 

nicht verlängert werden, achten 

wir darauf, dass diese Unternehmen 

auch tatsächlich die Wasserstraße nutzen. 

Schwierig ist sicherlich der Transport 

von Containern im Kanal, Stichwort 

Brückenhöhe. Aber für Massengüter 

oder auch Schwertransporte bestehen 

sehr gute Möglichkeiten. 

Und wie sowie mit welcher Hilfe lassen 

sich diese Entwicklungen kurz- und mittelfristig 

umsetzen? 

Brennenstuhl: Am Ende müssen die Unternehmen 

den Wasserweg nutzen wollen. 

Aus meiner Sicht ist eine direkte 

oder indirekte Subvention recht lich 

vermutlich eher schwierig. Gesamtpolitisch 

wäre es möglicherweise aber 

ein Ansatz, um die Wasserstraße als Verkehrsträger, 

der Poten ziale und 

Kapazitäten hat, stärker in den Fokus zu 

stellen. Im Bereich Großraum- und 

Schwertransporte habe ich zumindest 

den Eindruck, dass sich etwas tut, auch 

seit der Integration der GST-Um schlags - 

stellen in den Häfen. 

Sie sind als Hafen der Initiative Ecoport 

813 beigetreten. Welche Chance 

sehen Sie darin für ihren Hafen? 

Brennenstuhl: Die Dortmunder Hafen AG 

ist assoziiertes Mitglied. Ich halte das Vernetzen 

gerade von Häfen untereinander 

für sehr wichtig, da wir alle ähnliche 

Themen und Herausforderungen zu bewerkstelligen 

haben. Und ich meine, 

dass wir diese besser gemeinsam als gegeneinander 

angehen sollten. Darin sehe 

ich auch die Chance in dem Beitritt der 

Dortmunder Hafen AG: Wir können mit 

Ideen, Fragestellungen, Lösungen Bestandteil 

des »Wasserstoffprozesses« werden 

und damit die Partner im EcoPort 813 

unterstützen, aber natürlich auch uns unterstützen 

lassen. 

Jüngst haben Sie in Richtung Emden die 

Hände ausgestreckt für weitere Zusammenarbeit 

mit dortigen Unternehmen. 

Sehen Sie weitere Häfen am DEK, 

die Sie ebenfalls in derartige Überlegungen 

einbeziehen können? 

Brennenstuhl: Über die Beziehung nach 

Emden hinaus, von der wir uns beidseitig 

Nutzen versprechen, haben wir einen engeren 

Austausch der Häfen Lünen, 

Hamm und Dortmund unter Federführung 

der IHK wieder aufgenommen. Das 

halte ich auch für sehr wichtig. Aber natürlich 

bestehen auch nach wie vor die 

sehr guten Verbindungen zu den übrigen 

Seehäfen wie dem Hamburger Hafen 

oder dem Port of Rotterdam, ebenso wie 

zu anderen Binnen- und Kanalhäfen. 

Vor dem Hintergrund der bevorstehenden 

Transformierungen: Gibt es 

Aktivitäten, die der Hafen Dortmund 

von sich aus anstößt oder entsprechend 

moderiert? 

Brennenstuhl: Transformation umfasst ja 

unterschiedliche Themenfelder. Bezogen 

auf die Energiewende nehmen wir z.B. den 

Transport von Windenergieanlagen, den 

Einsatz von Hybrid-Loks bei der Eisenbahn, 

die Forcierung beim Einsatz von 

E-Lkw und Wasserstoffprojekte im Hafen 

in den Fokus. Zudem habe ich ein Netzwerk 

der Unternehmen im Hafen angesto- 


Schleuse Rodde, 2021 

Schleuse Rodde, 2024 

Die JOHANN BUNTE Bauunternehmung 

SE & Co. KG 

zählt mit 17 Niederlassungen 

in fünf Geschäftsfeldern zu den 

führenden Anbietern von Bauleistungen 

in Deutschland. 

Expertise im Ingenieur- und Wasserbau 

BUNTE realisiert seit vielen Jahrzehnten Projekte am Dortmund-Ems-Kanal. 

 

JOHANN BUNTE 

Bauunternehmung 

SE & Co. KG 

Hauptkanal links 88 

26871 Papenburg 

www.johann-bunte.de


Vom Pott bis zum Watt 

Nicht nur für Kaiser Wilhelm II. war der 11. August 1899 ein besonderer Tag. Tausende 

Menschen freuten sich, dass das Jahrhundertprojekt endlich fertig war und genutzt werden 

konnte: der Dortmund-Ems-Kanal. Nun wird er 125 Jahre alt. Von Hermann Garrelmann 

Der Dortmund-Ems-Kanal wurde mit Spitzhacken und Schaufeln, mit Gäulen und Pferdewagen und nur selten mit schwerer Maschinentechnik ausgehoben 

© Stadtarchiv Lingen 

Nach nur siebenjähriger Bauzeit wurde 

die neue 265 km lange künstliche 

Wasserstraße ihrer Bestimmung übergeben. 

Nach den Plänen des Reichs sollte 

der DEK der erste von mehreren großen 

Binnenschifffahrtskanälen sein. Mehr als 

200 Brücken, zahllose Tunnel und 

Durchgänge, Staustufen, Kanaltore und 

Schleusen wurden von mehr als 4.000 Arbeitern 

errichtet. Teils mit Spitzhacken 

und Schaufeln, mit Gäulen und Pferdewagen. 

Hörte man damals den Kaiser, 

sollte der Kanal nur der Anfang sein: »So 

hoffe ich, dass dieses erste Glied, das wir 

heute eingeweiht haben, im Verhältnis zu 

dem großen Werk des Ausbaues unserer 

Wasserstraßen aufgefasst und verstanden 

werden wird.« 

Bei dem Projekt zum Bau des DEK 

handelte es sich um den alten Plan, die 

großen Stromgebiete von Rhein, Ems, 

Weser und Elbe durch einen Kanal zu 

verbinden. Ein erster Gesetzentwurf 1883 

musste noch überarbeitet werden, um 

auch Kanalinteressenten in den östlichen 

preußischen Provinzen zu berücksichtigen. 

Daher wurde 1886 ein neuer 

Gesetzentwurf eingebracht, der die Herstellung 

des Dortmund-Ems-Kanals vorsah. 

Die etwa 270 km lange Wasserstraße 

mit 484 größeren Bauwerken war dann in 

der erstaunlich kurzen Zeit von acht Jahren 

fertiggestellt. Die Bauarbeiten für den 

dazugehörenden 9 km langen Ems- 

Seitenkanal mit zwei Schleusen und acht 

Brücken dauerten von 1894 bis 1897. 

Auch wenn der neue Kanal nicht im 

vorhergesehenen Maße für den Transport 

von Kohle mit der Eisenbahn konkurrieren 

konnte: Er wurde dennoch zu 

einem der wichtigsten Transportwege für 

schwedisches Eisenerz, das über Emden 

nach Deutschland eingeführt und unter 

anderem in Dortmund verhüttet wurde. 

Tatsächlich ist der DEK nur zum Teil 

eine künstliche Wasserstraße. In Teilen 

wurde der natürliche Verlauf der Ems in 

die Planungen eingebunden. Beginnend 

beim Schiffshebewerk Henrichenburg 

verläuft er zunächst von Dortmund aus 

in nordwestliche Richtung. Bei Datteln 

schwenkt er nach Norden, überquert die 

Lippe, die Stever, die Ems und verläuft ab 

Greven auf der Ostseite des Emstales. 

Bei Bergeshövede, im so genannten 

»nassen Dreieck«, zweigt der Mittellandkanal 

ab, etwa 100 km nördlich, bei Dörpen 

der Küstenkanal. Ab Meppen verläuft 

der Dortmund-Ems-Kanal als staugeregelte 

Ems bis zur Schleuse Herbrum und 

dann weiter, hier von der Tide beeinflusst, 

über Papenburg und Leer bis zum Seehafen 

Emden. Die als Dortmund-Ems- 

Kanal bezeichnete Binnenwasserstraße 

endet erst in der Nähe der Stadt Papenburg. 

Von dort über Emden bis zur Nordsee 

wird der weitere Verlauf als Unterems 

bezeichnet. Der DEK ist Bestandteil des 

Transeuropäischen Netzwerkes (TEN). 

Auf seinem Weg von Dortmund bis zur 

tidebeeinflussten Ems in Herbrum überwinden 

15 Schleusen einen Höhenunterschied 

von etwa 70 m. Die meisten 

dieser Schleusen werden fernbedient. 

Der DEK war ursprünglich für rund 

4,5 Mio. Ladungstonnen pro Jahr und für 

das 750-t-Schiff von 67,0 m Länge, 

8,20 m Breite und 2,00 m Tiefgang ausgelegt. 

Dies reichte jedoch nicht lange aus. 

Bereits kurz nach der Eröffnung begann 

der erste Ausbau für das 1000-t-Schiff. 



Der Kanal und seine Häfen 

Dortmund, Münster und Emden waren zunächst die wichtigsten Häfen am DEK. Auch 

der Papenburger und der Leeraner Hafen haben als Umschlagplatz für Güter von See- und 

Binnenschiffen ihre Bedeutung. Andere wie Spelle-Venhaus kamen erst später dazu 

© Garrelmann 

Der Dortmunder Hafen ist als südlichster 

Punkt des Projektes DEK 

anzusehen. In Verbindung mit dem 

Schiffshebewerk Henrichenburg ist der 

Hafen Dortmund ohne den nach Norden 

verbindenden Kanal nicht denkbar. 

Die Aktivitäten des Hafens Dortmund 

waren immer auch ein Spiegelbild der 

wirtschaftlichen Entwicklung. Galt ursprünglich 

der Umschlag von Kohle und 

Stahl als essenziell, haben inzwischen andere 

Güter ihren Platz in der Umschlag - 

statistik eingenommen. 

Mehr und mehr wird der Hafen auch 

als Dienstleister aktiv. Sinkende Umschlagszahlen 

werden durch wachsende 

Wertschöpfung vor Ort mehr als ausgeglichen. 

Das gilt vor allem vor dem 

Hintergrund der Energiewende, die sich 

mit vielen Projekten rund um das Thema 

Wasserstoff im Dortmunder Hafenbereich 

abbilden soll und wird. 

Vor 125 Jahren als »Wasserbahnhof der 

Montanindustrie« gestartet, ist der Dortmunder 

Hafen heute eher ein modernes 

Logistikzentrum sowie ein »Ankerplatz 

für vielfältige klimafreundliche Zukunftsprojekte«, 

wie es hafenseitig genannt 

wird. Mit Projekten wie den geplanten 

»Green Steel Logistics Hub« von 

Rhenus sowie Plänen von DEW21 für 

Dortmunds erster Elektrolyseanlage zur 

Wasserstoffherstellung stehe die Zeichen 

auf Zukunft. 

Im Eurohafen zwischen Haren und Meppen werden auch Schwertransporte verladen 

In den letzten Jahren ist der Hafen in Spelle-Venhaus mächtig gewachsen 

In den vergangenen Jahrzehnten aber 

haben sich entlang des Kanals weitere 

Umschlagstellen entwickelt, die sich heute 

als Hafen bezeichnen lassen. Der ursprüngliche 

Stadthafen Münster hingegen 

hat seine Bedeutung als Umschlagplatz 

völlig verloren und ist heute als innerstädtischer 

Hotspot für Gastronomie und für 

urbanes Wohnen bekannt und beliebt. 

Der heutige Hafen in Spelle-Venhaus 

hat sich den regionalen Erfordernissen 

entsprechend entwickelt. Mit Bahnanschluss 

und mit seiner Nähe zur A 30 

bildet der Standort heute eine wichtige 

Warendrehscheibe im südlichen Emsland. 

Insbesondere Baustoffe und landwirtschaftliche 

Güter werden in Spelle 

umgeschlagen. 

Der Hafen Lingen fristet seit Jahren ein 

eher ruhiges Dasein. Auch hier ist die 

Entwicklung als Wohnquartier nicht zu 

übersehen. Weit wichtiger als der Lingener 

Stadthafen ist der Hafen des Energiekonzerns 

BP an der Raffinerie in Lingen- 

Holthausen. Mineralölprodukte stellen 

hier das wichtigste Umschlaggut dar. Allerdings 

wird der Raffineriehafen in den 

kommenden Jahren eine Metamorphose 

durchlaufen. Die Dekarbonisierung der 

Wirtschaft wird den Wegfall der bisherigen 

Güterumschläge bedingen. 

Gleichwohl gibt es Pläne für den Hafenbereich 

von BP. Ein Firmensprecher 

gibt Hinweise auf eine mögliche Entwicklung: 

Das Projekt »Lingen Green Hydrogen« 

umfasst den Bau eines 100-MW- 

Elektrolyseurs zur Produktion von grünem 

Wasserstoff im industriellen Maßstab. 

Der Standort der Anlage befindet 

sich in unmittelbarer Nähe der Raffinerie, 

wo der Wasserstoff natürlich 

auch eingesetzt werden könnte. Er soll 

aber explizit auch anderen Industriekunden 

in der Region zur Verfügung gestellt 

werden. 

Da der erzeugte grüne Wasserstoff den 

aktuellen Planungen zufolge jedoch nicht 

per Schiff transportiert, sondern primär 

© Gemeinde Spelle 



in ein nahe gelegenes Pipelinenetz eingespeist 

werden soll, hat das Projekt keine 

direkten Auswirkungen auf den Werks - 

hafen, sagt BP-Sprecher Marian Wienhoff. 

Die generelle Zukunft des Hafens 

hängt natürlich eng mit der Zukunftsausrichtung 

des Standortes zusammen: 

»So planen wir beispielsweise, die Produktion 

von Biokraftstoffen im Co-Processing-Verfahren 

immer weiter auszubauen. 

Die dafür benötigten Biokomponenten 

werden zu einem großen Teil 

per Schiff angeliefert. In diesem Zusammenhang 

spielt der Hafen wieder eine 

wichtige Rolle«, heißt es aus Lingen. 

Im mittleren Emsland entschied man 

sich vor Jahren, aus den beiden kleineren 

Häfen in Meppen und Haren einen gemeinsamen 

interkommunalen Umschlagplatz 

zu machen. Dass diese Entscheidung 

richtig war, zeigt sich heute. 

Der »Eurohafen« genannte Standort am 

Stichkanal gibt Betrieben im angrenzenden 

Industriegebiet wasserge - 

bundene Umschlagmöglichkeiten. Zwischen 

500.000 t und 600.000 t finden 

jährlich den Weg über die Kaikante. Die 

Rotorfertigung der Firma Enercon entwickelte 

sich hingegen nicht wie erhofft 

als Umschlagimpuls. Die umfangreichen 

Gebäudekomplexe werden heute von der 

Containerfirma ELA genutzt, die ihre Erzeugnisse 

nur ausnahmsweise per Binnenschiff 

transportiert. 

Weiter nördlich, allerdings über den 

Küstenkanal zu erreichen, macht der Hafen 

Dörpen das dortige Terminal zum trimodalen 

Standort. Konstanter Umschlag 

kommt aus den Aktivitäten der Papierfabrik, 

die früher unter dem Namen 

»Nordland«, heute als Betrieb der Kymmene-Unternehmensgruppe 

bekannt ist. 

Weit über den eigenen Standort hinaus 

bekannt ist – damals wie heute – der Hafen 

in Papenburg, wenn auch mehr als 

Standort der Kreuzfahrt-Schmiede der 

Meyer-Werft. Der Hafen selbst bedient 

überschaubar, aber beständig die mittelständische 

Wirtschaft der Region. Gleiches 

gilt auch für den Hafen Leer. 

Als nördlichen Schlusspunkt des DEK 

ist Emden zu nennen – mehr ein See- als 

ein Binnenhafen, über den vor allem 

Fahrzeuge ex- und importiert werden. 

Neben VW als vor Ort tätiges Unternehmen 

nutzen auch andere Fahrzeughersteller 

den Hafen Emden als internationale 

Drehscheibe. Auch für Windkraftanlagen 

ist das ein wichtiger Standort. 

ga 

FÜNF NEUBAUTEN AM DEK 

An der Schleuse Rodde geht es voran 

© WNA Datteln 

Fünf neue Schleusen umfasst das Projekt 

»Schleusenneubauten auf der Nordstrecke« 

des Dortmund-Ems-Kanals. 

Während die neue Schleuse Gleesen 

kurz vor der Inbetriebnahme steht, sind 

an der Schleuse Rodde in diesem Jahr 

die wichtigsten Arbeiten begonnen. 

Gleich fünf Schleusenneubauten hat 

das Wasserstraßenneubauamt (WNA) 

in Datteln auf der Agenda. Die Schleusen 

Rodde und Bevergern liegen auf 

nordrhein-westfälischen Gebiet, Gleesen, 

Hesselte und Venhaus sind Projektstandorte 

in Niedersachsen. Nach dem 

Bauzeitenplan soll die Schleuse in Hesselte 

voraussichtlich Anfang 2035 in Betrieb 

genommen werden. 

Nachdem in Rodde die Vorarbeiten in 

2023 abgeschlossen waren, begannen im 

Mai 2024 die Hauptbauarbeiten. Den 

Zuschlag für diese Arbeiten in Rodde erhielt 

die Bietergemeinschaft Bunte Bauunternehmung 

aus Papenburg (Massivund 

Tiefbau) und Nyblad aus Papenburg 

(Stahlwasserbau und Maschinenbau mit 

Antriebstechnik). Wesentliche Leistungen 

des Bauauftrages sind die Arbeiten 

für den Neubau des Schleusenbauwerks 

einschließlich Schleusenbrücke, 

Technikgebäude und Freiwasserleitung. 

Die neue Schleuse soll 

2028 in Betrieb gehen und dann die alte 

Schleuse ersetzen. Anschließend erfolgen 

noch die Restarbeiten in den beiden 

Vorhäfen und der Teilabbruch der alten 

Schleuse. Der Bauvertrag hat ein Investitionsvolumen 

von rund 170 Mio. €. 

Die neue Schleuse hat eine Hubhöhe 

von 3,80 m, eine Nutzlänge von 140 m 

und eine Kammerbreite von 12,50 m. Sie 

wird fugenlos in Massivbauweise hergestellt. 

Als Verschlussorgane kommen 

ein Drucksegmenttor im Oberhaupt und 

ein Stemmtor im Unterhaupt zum Einsatz. 

Insgesamt wurde eine Bauzeit von 

rund sechs Jahren vereinbart. 

Als erste Maßnahmen wurden die 

Baubüros auf die Fläche der verfüllten 

alten Fahrt verlegt und die neue Baustelle 

eingerichtet. Erste Zwischenziele sind 

die Fertigstellung der Uferspundwand 

im unteren Vorhafen links sowie die 

Baugrube für die neue Schleuse mit Start 

der Massivbauarbeiten in 2025. ga 

Blick auf die Baustelle in Rodde 


45


Über das von DP World betriebene Containerterminal werden jährlich rund 84.000 TEU umgeschlagen 

© Hafen Stuttgart 

Künftig heißt es Wasserstoff statt Kohle 

Die ausbleibende Verlängerung der Neckar-Schleusen und ein Mangel an geeignetem 

Schiffsraum lässt den wasserseitigen Umschlag in Stuttgart weiter sinken. Umso stärker 

legt die Bahn zu. Die Zukunft im Hafen wird allerdings durch die Energiewende bestimmt 

Es läuft im Stuttgarter Hafen: Nach etwas 

mehr als der Hälfte des Jahres liegen 

die Umschlagzahlen über dem Niveau 

von 2023. Allerdings geht der Zuwachs 

ausschließlich auf das Konto der 

Bahntransporte, die Güterschifffahrt hat 

es am Neckar eher schwer. 

Im vergangenen Jahr hatte Stuttgart im 

Gesamtumschlag erstmals die Marke von 

4 Mio. t übertroffen. Und so, wie es bislang 

aussieht, wird es in diesem Jahr wieder 

genauso viel, wenn nicht mehr. Die 

per Binnenschiff transportierten Güter 

machten im Vorjahr mit 638.000 t nur 

noch gut ein Sechstel aus, und die Tendenz 

weist weiter abwärts. Nach den ersten 

sechs Monaten sind es knapp 

285.000 t gegenüber 313.000 t im Vorjahreszeitraum. 

»Die Bedingungen am 

Neckar werden eben nicht besser«, sagt 

Hafenchef Carsten Strähle. 

Seit Jahren schon beklagt er die ausbleibende 

Verlängerung der Neckar- 

Schleusen von 105 m auf 135 m Länge. 

Bundesverkehrsminister Volker Wissing 

Carsten Strähle 

Hafenchef in Stuttgart 

hatte die geplante Verlängerung der 

Kammern vor zwei Jahren ausgesetzt und 

mit der Maxime »Erhalt vor Ausbau« begründet, 

obwohl doch das Projekt im 

Bundeswasserstraßenausbaugesetz seit 

Langem als »Vordringlicher Bedarf« notiert 

ist. 


Zusätzlich fehlt inzwischen zunehmend 

der benötigte Schiffsraum. Das 

liegt auch am Fahrtgebiet Neckar, aber 

mehr noch dran, dass viele, vor allem 

kleinere Schiffe in Reaktion auf die 

Ukraine-Krise in den Donauraum verkauft 

oder verlegt wurden und von dort 

nicht mehr zurückkommen. »Umso erfreulicher 

ist das Mengenwachstum bei 

der Bahn«, sagt Strähle. 

Nachdem 2023 gut 3 Mio. t über die 

Schiene umgeschlagen wurden, sind es 

nach dem ersten Halbjahr bereits 

2,14 Mio. t, noch einmal 360.000 t mehr 

als zur gleichen Zeit des Vorjahres. Für 

den deutlichen Aufschwung gibt es kein 

besonders auffälliges Gütersegment, »wir 

legen insgesamt zu«, sagt Strähle. 

Es wird auch weiter investiert. Rund 

1,5 Mio. € fließen jährlich in den Erhalt 

oder die Erneuerung der Infrastruktur im 

Hafen, vornehmlich in Gleisanlagen. »Für 

uns als Hafen ist es im Grunde egal, mit 

welchem der Verkehrsträger der Umschlag 

erfolgt«, sagt Strähle, »aber wir haben na- 



GÜTERUMSCHLAG IM HAFEN STUTTGART 

Schiffsgüterumschlag in t 

Bahngüterumschlag in t 

Schiff + Bahn in t 

Schiffsgüterumschlag 

Land- und Forstwirtschaft, Rohstoffe 

Konsumgüter, Holzwaren 

Mineralische, chemische und Mineralölerzeugnisse 

Metalle und Metallerzeugnisse 

Maschinen und Ausrüstungen, langlebige Konsumgüter 

Sekundärrohstoffe, Abfälle 

Sonstige Produkte 

Insgesamt 

Bahnumschlag 

Getreide, Getreideerzeugnisse, Futtermittel, Ölsaaten, Holz 

Steinkohle, Braunkohle, Koks 

Kraftstoffe, Heizöle 

Baustoffe 

Eisen, Stahl, Schrott 

Übrige Güter 

Insgesamt 

JUNI 

20.739 

364.120 

384.859 

Januar – Juni 

2024 in t 

51.358 

51.804 

55.911 

35.060 

29.517 

60.788 

376 

284.814 

Januar – Juni 

2024 in t 

1.751 

0 

429.559 

91.750 

80.470 

1.534.730 

2.138.260 

JAN. - JUN. 

284.814 

2.138.260 

2.423.074 

2023 in t 

93.154 

38.860 

58.282 

17.299 

21.481 

83.938 

969 

313.983 

2023 in t 

2.540 

0 

416.081 

145.432 

99.118 

1.114.201 

1.777.372 

türlich ein großes Interesse daran, dass die 

per Schiff angelieferten oder abtransportierten 

Mengen nicht weiter sinken.« 

Auch er verweist, wie viele seiner Kollegen, 

auf die Kapazitätsreserven auf den 

Wasserstraßen. Für den deutlichen Aufschwung 

gibt es kein besonders auffälliges 

Gütersegment, »wir legen insgesamt zu«, 

sagt Strähle. Ein kleiner Hoffnungsschimmer 

sei zuletzt gewesen, dass es verstärkt 

Schwergutverladungen im Hafen gebe. 

Gerade bei großen und sperrigen Anlagenteilen 

gebe es zum Schiff als Transportmittel 

keine Alternative. 

Auch in Stuttgart verändern sich allerdings 

künftig manche Ladungsströme. 

Das letzte Kohle-Kraftwerk wird absehbar 

auf Gas umgestellt, dann entfallen auch 

diese Mengen künftig. Der zukunftsträchtige 

Energieträger ist längst ausgemacht 

– es ist, wie andernorts auch 

– Wasserstoff. Konkrete Pläne sind bereits 

in der Umsetzung. 

Die örtlichen Stadtwerke wollen im Hafen 

ein Wasserstoffnetzwerk aufbauen. 

Unter dem Projektnamen »Green Hydrogen 

Hub Stuttgart (GH2S) soll grüner 

Wasserstoff produziert und verteilt werden, 

um die Nachfrage im Hafen selbst, 

aber auch in der näheren Umgebung zu 

bedienen. Bis Ende 2026 sollen bis zu vier 

Elektrolyseure mit einer Leistung von bis 

zu 10 MW an Leistung zur Verfügung stehen, 

um rund 1.000 t Wasserstoff pro Jahr 

zu erzeugen. 

Daneben sind eine 6 km lange Pipeline 

im Neckartal, die von Stuttgart-Gaisburg 

bis Esslingen führt, und auch eine Abfüllstation 

für Trailer in Planung, um Abnehmer 

innerhalb eines Radius’ von 50 km 

zu versorgen. Noch in diesem Jahr soll das 

dafür ausgesuchte Areal im Hafen freigeräumt 

und vorbereitet werden, bevor im 

kommenden Jahr mit dem Bau begonnen 

werden kann. 

Aber auch im Rohstoff-Recycling sieht 

Strähle gute Perspektiven. Derzeit läuft für 

die Gießerei ein Vorhaben an, um Quarzsand 

nicht nur einmal in der Produktion zu 

verwenden, sondern nach der Aufbereitung 

erneut nutzen zu können. Bislang 

landete der mühsam herbeigeschaffte 

und wertvolle Rohstoff im Straßenbau. KF 

Mit den sinkenden Mengen bei Masssengütern ändert sich das Bild im Stuttgarter Hafen. Künftig soll hier Wasserstoff produziert werden 



47


Hafen der »Hidden Champions« 

Mit seiner zentralen Lage am Neckar ist der Hafen Heilbronn ein logistisches Drehkreuz 

für die Region. Während sich der Umschlag wandelt, blicken die Betreiber optimistisch in 

die Zukunft 

Bis Mitte des Jahres wurden in Heilbronn etwa 1 Mio. t umgeschlagen. 

© Hafen Heilbronn 

Der Hafen Heilbronn, gern als das 

»schwäbische Liverpool« bezeichnet, 

ist ein bedeutender Knotenpunkt für 

Industrie und Logistik in der Region. Bekannt 

als Salzstadt, zeichnet sich Heilbronn 

nicht nur durch seine oberirdische 

Infrastruktur, sondern auch durch ein 

umfangreiches unterirdisches Straßennetz 

aus. Der Hafen erstreckt sich bis 

zur Innenstadt und ins benachbarte Neckarsulm 

und beherbergt zahlreiche Industrieunternehmen, 

darunter auch einen 

Zukunftspark, in dem High-Tech- 

Unternehmen ansässig sind. 

Im Jahr 2024 zeigte sich der Hafen 

Heilbronn erneut als ein zentraler Drehund 

Angelpunkt für die Logistik der Region. 

Verschiedene Unternehmen übernehmen 

den Umschlag und andere logistische 

Dienstleistungen, während der Hafen 

selbst die Verwaltung und Infrastruktur 

bereitstellt. 

Laut Jan Fries, Leiter der Anlaufstelle 

Hafen beim Amt für Heilbronner Amt 

Liegenschaften und Stadterneuerung, ist 

Heilbronn »als trimodaler Standort hervorragend 

aufgestellt, um rund um die 

Uhr Lieferketten zu ermöglichen«. Besonders 

in einem Land der »Hidden 

Champions« wie der Region um Stuttgart 

sei dies von großer Bedeutung, um die 

wirtschaftliche Aktivität in der Region 

nachhaltig zu unterstützen. 

Im Jahr 2023 wurden im Hafen Heilbronn 

etwa 2,67 Mio. t an Gütern umgeschlagen, 

davon 1,65 Mio. t rein wasserseitig. 

Dies stellt im Vergleich zu den 

3,5 Mio. t im Jahr 2022 einen Rückgang 

dar, der vor allem auf den deutlich verringerten 

Kohleumschlag durch den Umbau 

des Kohlekraftwerks NBW zurückzuführen 

ist. 

Bis Mitte 2024 wurden rund 1 Mio. t 

umgeschlagen, davon 362.000 t per 

Bahn. Fries prognostizierte, dass der Umschlag 

im laufenden Jahr auf 2 bis 

2,5 Mio. t ansteigen werde. Die wichtigsten 

Gütergruppen seien Baustoffe wie 

Sand, Kies und Erden, aber weiterhin 

auch Futtermittel, Schüttgut und chemische 

Erzeugnisse. Die Salzwerke AG 

betreibt darüber hinaus einen eigenen 

Hafen für Industriesalze. Wie viele andere 

Branchen kämpft auch der Hafen Heil- 



bronn mit einem Fachkräftemangel. Die 

Arbeit in der Logistik erfordert oft, dass 

das Personal viel unterwegs und selten zu 

Hause sei – »das trifft alle«, führte Fries 

stellvertretend für die ansässigen Unternehmen 

aus. 

Blick in die Zukunft 

Ein wesentlicher Fokus liegt auf der Weiterentwicklung 

des Hafens und der Industrienutzung. 

In den kommenden fünf 

bis zehn Jahren sind umfangreiche Maßnahmen 

geplant, darunter die Erweiterung 

des Containerterminals, das 

derzeit nur Halbzüge abfertigen kann, 

aber auf Ganzzüge ausgeweitet werden 

soll. Dies ist besonders wichtig, da die 

Brücken am Neckar nur den Transport in 

doppelter Lage zulassen. Direktverbindungen 

zu den Seehäfen sollen intensiviert 

werden, um den Containerverkehr 

weiter zu stärken. 

Die Digitalisierung und Nachhaltigkeit 

sind ebenfalls zentrale Themen. Bis 2035 

strebt der Hafen Klimaneutralität an, 

zehn Jahre vor der Bundesrepublik. Unterstützt 

wird dieses ambitionierte Vorhaben 

durch Projekte zur Energieerzeugung 

wie dem Wärmeplan und der 

Nutzung von Fernwärme. Unternehmen 

im Hafengebiet setzen vermehrt auf Photovoltaikanlagen, 

und es gibt Projekte zur 

digitalen Schiffserfassung in Zusammenarbeit 

mit dem Hafen Plochingen und 

der Hochschule Heilbronn. 

Mobiler Drehkran am Hafen Heilbronn 

© Hafen Heilbronn 

Die Reachstacker am Containerterminal werden mit umweltfreundlichem HVO-100 betrieben 

Containersegment wächst 

Harald Rotter, Geschäftsführer von IGS- 

Intermodal in Heilbronn, blickt ebenfalls 

positiv auf das vergangene Halbjahr zurück. 

Seit 2020 verzeichnet das Kombi- 

Terminal Heilbronn (KTHN) kontinuierlich 

steigende Mengen, obwohl 

die Anfangsphase und die Pandemie Herausforderungen 

darstellten. Während 

der Coronakrise konnte der Terminalbetrieb 

stabil gehalten werden, obwohl 

im letzten Jahr deutliche Einbrüche zu 

verzeichnen waren. Das KTHN habe 

sich durch den Gewinn des kontinentalen 

Verkehrs bewährt und konnte 

die Zahl der Züge von Seehäfen von zwei 

auf fünf pro Woche erhöhen. 

Das Personal am Standort Heilbronn 

wurde seit 2020 von einer auf acht Personen 

aufgestockt, um den erweiterten 

Dienstleistungsbereich abzudecken. Neben 

dem Umschlag und Depot gehören 

nun auch Reparatur- und Containertracking-Dienste 

zum Angebot. 

Die IGS-Intermodal plant weiteres organisches 

Wachstum im Containerbereich, 

insbesondere den Landverkehr hob 

Rotter hervor. Die politische Förderung 

des Schienentransports werde sich voraussichtlich 

zu einer stärkeren Nachfrage 

führen, da immer mehr Kunden auf 

umweltfreundlichere Transportmöglichkeiten 

umsteigen. Heilbronn ist strategisch 

günstig gelegen zwischen den Wirtschaftsräumen 

Stuttgart, Mannheim/ 

Ludwigshafen und Nürnberg, was das 

Wachstumspotenzial für die Region weiter 

erhöht. 

IGS-Intermodal setzt auf moderne 

Technologien, um den intermodalen Verkehr 

zu optimieren. Auch das Einsparen 

von CO 2 

-Emissionen spiele dabei eine 

wichtige Rolle. So werden die Reach - 

stacker und auch schon einige Lkws im 

Hafen mit »Hydrotreated Vegetable Oil« 

(HVO-100) betrieben, das aus Altspeiseöl 

hergestellt wird. Mit dieser Übergangstechnologie 

sei es möglich, die Emissionen 

um bis zu 86 % zu senken – »und 

das, ohne die Fahrzeuge umzurüsten«, so 

Rotter. Neue Umschlaggeräte mit hydrostatischem 

Antrieb würden zudem 25 % 

weniger Treibstoff verbrauchen. 

Was den zukünftigen Ausbau des Terminals 

betrifft, stellte sich für Rotter die 

Frage nach Henne oder Ei, also der Entscheidung 

zwischen dem Anwerben von 

Kunden und der Erweiterung von Kapazitäten. 

Man werde zunächst Gespräche 

konkretisieren, ehe man über 

weitere Projekte nachdenke. Das gelte 

laut Rotter für den gesamten Hafen, 

nicht nur das Containerterminal. 

Grundsätzlich sehe er in der Binnenschifffahrt 

jedoch enormes Potenzial, 

das man in Heilbronn noch weiter ausbauen 

könne. 

Besonders positiv hob er die Kooperation 

mit der Hafenverwaltung hervor. 

Die kurzen (Entscheidungs-)Wege habe 

er in der jahrelangen Partnerschaft zu 

schätzen gelernt: »Es ist eine Zusammenarbeit, 

wie man sie sich wünscht.« JW 

© IGS-Intermodal 


49


Erster Spatenstich in Kriegenbrunn 

Die wichtige und zuletzt von Störungen bedrohte Schleuse am Main-Donau-Kanal wird 

in den kommenden acht Jahren neu gebaut. Die Kosten sind mit 550 Mio. € veranschlagt. 

Die Anlage in Erlangen wird zeitgleich erneuert 

Mit dem obligatorischen ersten Spatenstich begann der Neubau der Schleuse Kriegenbrunn am Main-Donau-Kanal 

© GDWS 

Schleuse Kriegenbrunn 

Gesamtlänge: 

329 m 

Höhe: 

31,1 m 

Nutzlänge: 

190,0 m 

Nutzbreite: 

12,5 m 

Hubhöhe: 

18,3 m 

drei Sparbecken: 178,7 x 17,30 m 

Bauzeit: rund acht Jahre 

Auftragssumme: rund 550 Mio. € 

Mit dem obligatorischen Spatenstich 

hat der Neubau der Schleuse Kriegenbrunn 

am Main-Donau-Kanal begonnen. 

Sie ist eine der am höchsten gelegenen 

Bauwerke in Deutschland und damit 

auch eines der größten und komplexesten 

Investitionsprojekte des Bundes an 

den Wasserstraßen. 

Der Main-Donau-Kanal verbindet 15 

europäische Staaten und stellt somit einen 

wichtigen binneneuropäischen Handelsweg 

von der Nordsee – über Rhein, 

Main und Donau – bis zum Schwarzen 

Meer dar. Seine Leistungsfähigkeit beruht 

unter anderem auf 16 Schleusen. 

»Die beiden Neubauten, die im laufenden 

Betrieb entstehen, sind ingenieurstechnische 

Meisterleistungen, auf die alle Beteiligten 

stolz sein können«, sagte Hartmut 

Höppner, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium 

(BMDV) bei der oiziellen 

Zeremonie. 

Geplant ist eine Ein-Kammer-Schleuse 

in Massivbauweise mit modernster Technik. 

Ebenso wie die bestehende Staustufe 

wird sie als sogenannte Sparschleuse mit 

drei seitlich angeordneten Becken errichtet, 

um bei der Überwindung der unterschiedlichen 

Wasserspiegel möglichst 

wenig Wasser zu verbrauchen. Die Einsaparung 

liegt nach Angaben der Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt 

(GDWS) bei bis zu 60 %. Durch den 

fugenlosen Bau und massive Kammerwände 

soll die neue Schleuse auch größten 

Lasten sicher und langlebig standhalten. 

Ein weiterer Vorteil ist, dass sie weniger 

wartungsintensiv sein wird, was sich 

kostenreduzierend auswirkt. 

Nahezu parallel zu Kriegenbrunn wird 

auch die baugleiche Schleuse Erlangen 

erneuert. Das soll zu Synergien bei der 

Planung und beim Betrieb sorgen. »Wir 

gewährleisten einen sicheren Transportweg 

und eine technisch und wirtschaftlich 

konkurrenzfähige Wasserstraße«, 

so Dirk Schwardmann, Vizepräsident 

der GDWS. 

Vom Bau der neuen Schleuse profitiert 

nicht nur die Schifffahrt, sondern auch 

die Region. »Ich wünsche mir, dass die 

Modernisierung unserer Wasserwege mit 

dazu beiträgt, dass das Frachtvolumen 

auf dem Kanal weiter an Bedeutung gewinnen 

kann«, sagt Florian Janik, Oberbürgermeister 

der Stadt Erlangen. Der 

Bauauftrag für das technisch hochkomplexe 

Bauwerk wurde in einem dialogbasierten 

Verhandlungsverfahren vergeben. 

Die Bauzeit wird mit acht Jahren angegeben, 

die Kosten mit 550 Mio. €. »Wir 

sind der festen Überzeugung, dass eine 

partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen 

Bauindustrie und öffentlichem 

Auftraggeber der Schlüssel für ein wirtschaftliches 

und effizientes Bauen sein 

wird«, sagt Mareike Bodsch, Leiterin des 

Wasserstraßen-Neubauamtes (WNA) 

Aschaffenburg. 

Der Main-Donau-Kanal dient nicht nur 

der Schifffahrt, sondern sorgt auch dafür, 

dass Wasser aus dem wassereichen Donaueinzugsgebiet 

in das wasserarme Regnitz-Main-Gebiet 

geleitet wird – was in 

der vergangenen Hochwasserphase eine 

wichtige Rolle gespielt habe, wie es heißt. 

Zudem hat sich das Gebiet rund um den 

Kanal zu einem wichtigen Freizeit- und 

Naherholungsgebiet entwickelt, das zahlreiche 

Wassersportmöglichkeiten bietet. 

Die bestehende Schleuse Kriegenbrunn 

wurde im Rahmen des Baus des 

Main-Donau-Kanals in den Jahren 1966 

bis 1970 konzipiert und realisiert. Die 

Baukosten lagen damals bei 23 Mio. DM. 

Sie liegt am Kanal-km 48,66 auf einer 

Höhe von NN: 303,10 m und hat eine 

Hubhöhe von 18,3 m. 

KF 


51

HITZLER WERFT – innovativ seit 1885 

Hitzler Werft GmbH 

Bahnhofstr. 4–12 

21481 Lauenburg/Elbe 

Tel. 04153 / 588-0 

info@hitzler-werft.de 

www.hitzler-werft.de 

Schiffsneubau · Schiffsreparaturen 

Schiffskonstruktion · Maschinenbau 

 

 

 

 

 

 

Dieselmotoren für die 

kommerzielle Schifffahrt 

von 537 kW bis 1,324 kW. 

MAN Truck & Bus AG Tel.: +49 911 420-0 

Motoren & Komponenten man-engines@man.eu 

www.man-engines.com 

MAN Engines 

Aggregate, Motoren, Getriebe, Dieselservice, 

Reparaturen, Kolben, Anlasser,Turbolader, Filter, 

 

August Sto. KG 

Ffo@a-storm.com 

www.a-storm.com 

Volvo Penta 

Central Europe GmbH 

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel 

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74 

E-mail juergen.kuehn@volvo.com 

www.volvopenta.com 

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder 

 

 

Seit über 100 Jahren im Dienst 

der Binnenschifffahrt 

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstr. 47 | www.ha-du.de 

Ihr Partner für Motoren 

und Komponenten 

ScanDiesel GmbH 

Ermlandstraße 59 • 28777 Bremen 

Tel.: +49 421 67532-10 

Fax: +49 421 67532-20 

info@scandiesel.de • www.scandiesel.de 

 

 

Getriebeservice 

Tel.: +49 (0) 28 71 / 70 33 

www.brauer-getriebe.de

SCHOTTEL GmbH 

Mainzer Str. 99 

56322 Spay/Rhein 

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10 

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00 

info@schottel.de · www.schottel.deScrew 

YOUR PROPULSION EXPERTS 

 

 

SCHOTTEL GmbH 



Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10 

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GUMETA H. Maes GmbH 

Südstr. 9 | D-66780 Rehlingen-Siersburg 

Tel. + 49 (6835) 3094 | Fax + 49 (6835) 670 57 

E-Mail: info@gumeta.de 

www.gumeta.de 

 

 

 

 

. . 

GREEN 

DEAL 

(0) 

•@ 

 

 

 

 

 

 

 

Security & Electronic Technlogies GmbH 

Aumühlweg 3/2 • 2544 Leobersdorf 

Österreich 

T +43 (2256) 20177- 0 • F -11 

 

Teekay Rohrkupplungen GmbH 

Krummenweger Str. 133a • 40885 Ratingen 

Tel. +49 (0)21 02 770 78-0 • Fax -29 

www.teekay-rohrkupplungen.de 

 

 

 

 

 

Abgasanlagen Abgasanlagen ❘ Exhaust Gas Systems 

 

 

 

SCHOTTEL GmbH 



Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10 

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00 



Rußfilter 

SCR-Systeme 

Katalysatoren 

Datenlogger 

Montagen 

Engineering 

Herbert-Ludwig-Straße 12-14 

28832 Achim 

Tel. +49 4202 9769 0 

info@krone-filter.de 

www.krone-filter.de 

GUMETA H. Maes GmbH 

Südstr. 9 | D-66780 Rehlingen-Siersburg 

Tel. + 49 (6835) 3094 | Fax + 49 (6835) 670 57 

E-Mail: info@gumeta.de 

www.gumeta.de

Korrosionsschutz-Systeme 

Steelpaint GmbH · Am Dreistock 9 

97318 Kitzingen · Tel.: +49 (0) 9321/3704-0 

Fax: +49 (0) 9321/3704-40 

mail@steelpaint.com · www.steelpaint.com 

1-komponentige Polyurethan-Korrosionsschutz- 

Systeme für Hafen- und Kaianlagen, Spundwände, 

Brücken, Schiffsbau, Ballasttanks. 

 

 

 

 

 

Alte Duisburger Str. 11 | D-47119 Duisburg 

+49 (0)203 932730 | www.wi-du.de 

 

 

Anker-, Verhol-, Forschungs- und Seilwinden 

KAPPIS NAUTIC 

Westendstr. 52 · 77933 Lahr/Kippenheimweiler 

Tel. 07825-87 05 87 · Fax -89 · mail@kappis-nautic.de 

www.kappis-nautic.de 

 

 

Advanced Wastewater Treatment 

Technologies for Vessels & Offshore 

www.martin-membrane.com 

 

 

. . . CO 2 . . 

AEROSOL ALS 

LÖSCHMITTEL 

FÜR BINNEN- UND 

FAHRGASTSCHIFFE 

(0) 

•@ +49 40 781 293 44 

www.kj-fireoff.com 

fireprotection@kj-fireoff.com 

FIRE PROTECTION: WATER · GAS · FOAM 

New Builds, Conversions, Repairs, Sales 

® 

Spende und werde ein Teil von uns. 

seenotretter.de 

 

 

 

#teamseenotretter 

 

Industriestraße 10 

D-49733 Haren/Ems 

Tel. +49(0)5932-99 77-0 

Fax +49(0)5932-99 77-20 

info@wessels.com 

www.wessels.com 

GmbH 

TISCHLEREI und ALUBAU 

SCHIFFSAUSBAUTEN

www.alfalaval.de/marine 

 

 

 

 

 

KRAL Schraubenspindelpumpen 

für Kraft- und Schmierstoffe. 

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria 

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at 

 

Ihr Spezialist für Generatoren 

und Diesel-Stromaggregate 

• Verkauf, Überholung und Reparatur 

• Auswuchten • Neuwicklungen 

• alle Fabrikate und Leistungen 

Hubert Tippkötter GmbH • Velsen 49 • 48231 Warendorf 

Fon +49 2584 9302-0 • Fax +49 2584 9302-50 • www.tippkoetter.de 

 

 

 

KRAL Kraftstoff-Verbrauchsmessung 

für Dieselmotoren. 

 

 

 

 

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria 

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at 

 

 

 

 

 

 

 

 

www.alfalaval.de/marine 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wolfhard Scheer 

Saalackerstraße 2 

27619 Schiffdorf 

Mobil: 0171 3159506 

Mail: kontakt@scheer-fotografie.de 

www.scheer-fotografie.de

ZETFON-Fonomat 4x70s / 1x70s 

ZETFON 300/310 

Makrofon M125 / M75 

 

 

 

E info@alphatron.de 

W alphatron.de 

T +49 41 013 7710 

Alphatron Marine Deutschland GmbH 

Hamburg - Rostock - Leer/Emden 

Neubau - Refit - Umbau - Service 

Flussradar, AutoPilot, Wendeanzeiger, 

Inland AIS, Inland ECDIS, Funk, SATTV 

ZÖLLNER Signal GmbH Tel. +49 431 70 27-219 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CONNECT 

Die perfekte Internetlösung an Bord 

ten Haaft GmbH | Neureutstr. 9 | DE-75210 Keltern 

info@ten-haaft.de | +49 (0)7231 58 588-931 

 

 

 

 

 

 

 

 

G.m.b.H. 

Schiffsmakler 

Moorhof 2 e 

22399 Hamburg 

Tel. 040 / 600 466-0 | Fax -33 

info@kluth-hamburg.de 

www.kluth-hamburg.de 

An- und Verkauf von 

Binnen-, Küsten- und Seeschiffen, 

Baggergeräten aller Art, 

Neubaukontrahierungen, 

Finanzierungen 

Dein Partner für 

Bunker-Service 

Tel. +49 40 5379847 0 

hoyer-marine.de

Die neue Ausgabe unseres Klassikers jetzt erhältlich ! 

Guntram Schulze-Wegener (Hrsg.), »KÖHLERS FLOTTENKALENDER 2025« 

Softcover / 272 Seiten / 14,8 x 21 cm / € (D): 23,95 / ISBN 978-3-7822-1549-7 

JETZT BESTELLEN 

Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 

Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg 

oder im Buchhandel

RECHT 

le des Schiffes, zum Beispiel am Eingang 

zum Fahrstand oder am Steuerstand, gut 

sichtbar am Schiff anzubringen; b) die 

Obergerichtsvollzieherin Frau G anzuweisen, 

der Streithelferin die freie Abfahrt 

von der Schleuse lffezheim zur Nutzung 

auf der Rheinschiene sowie auf den deutschen, 

belgischen, luxemburgischen und 

niederländischen Wasserstraßen zu gestatten. 

Die Schuldnerin ist diesen Anträgen beigetreten. 

Das Amtsgericht hat der sofortigen Beschwerde 

mit Beschluss vom 10.7.2024 

nicht abgeholfen. 

Wegen der weiteren Einzelheiten des 

Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt 

der Akten Bezug genommen. 

II. Die sofortige Beschwerde der Gläubigerin 

ist zulässig und begründet. 

Die MS »La Primavera« ist gemäß § 808 

Abs. 2 Satz 1 ZPO in den Gewahrsam der 

Schuldnerin zurückzugeben. Die Pfändung 

ist gemäß § 808 Abs. 2 Satz 2 ZPO 

durch Anlegen eines Pfandsiegels ersichtlich 

zu machen. 

1. Die Vollziehung des Arrestes richtet sich 

vorliegend nach §§ 930 Abs. 1, 808 ZPO. 

§ 931 ZPO findet keine Anwendung, da 

die »La Primavera« unter ausländischer 

Flagge fährt und nicht in einem deutschen 

Schiffsregister eingetragen ist. 

Die Vollziehung des Arrestes wird daher 

durch Pfändung bewirkt, die nach denselben 

Grundsätzen wie jede andere Pfändung 

erfolgt (§ 930 Abs. 1 Satz 1, 2 ZPO). 

Damit ist insbesondere § 808 ZPO in Bezug 

genommen. Die Pfändung der im Gewahrsam 

des Schuldners befindlichen 

körperlichen Sachen wird daher zunächst 

dadurch bewirkt, dass der Gerichtsvollzieher 

sie in Besitz nimmt (§ 808 Abs. 1 

ZPO). Dies ist vorliegend geschehen. 

Andere Sache als Geld, Kostbarkeiten 

und Wertpapiere – also auch Binnenschiffe 

– sind sodann gemäß § 808 Abs. 2 ZPO 

unter Ersichtlichmachung der Pfändung 

im Gewahrsam des Schuldners zu belassen, 

sofern hierdurch die Befriedigung 

des Gläubigers nicht beeinträchtigt wird. 

Hierbei handelt es sich um eine gebundene 

und nicht um eine Ermessensentscheidung: 

Wenn die Befriedigung des Gläubigers 

durch die Belassung der Sache im 

Gewahrsam des Schuldners nicht beeinträchtigt 

wird, muss der Gerichtsvollzieher 

entsprechend verfahren (vgl. Czekalla, 

in: Anders/Gehle, ZPO, 82. Aufl. 2024, 

§ 808 Rn. 26). Eine Gefährdung des Befriedigungsinteresses 

des Gläubigers ist 

insbesondere anzunehmen, wenn zu befürchten 

ist, dass die Sache beiseite geschafft 

wird, dass der Schuldner für ihre 

Erhaltung nicht sorgen kann oder will 

oder dass durch den weiteren Gebrauch 

eine Wertminderung eintritt (vgl. Kindl, 

in: ders./Meller-Hannich, Gesamtes Recht 

der Zwangsvollstreckung, 4. Auflage 

2021, § 808 ZPO Rn. 13). Wenn der Gläubiger 

selbst seine Interessen bei einem 

Gewahrsam des Schuldners nicht beeinträchtigt 

sieht, spricht zumindest eine Vermutung 

dafür, dass diese Einschätzung 

der eigenen Interessenlage zutreffend ist 

(vgl. LG Verden, Beschluss vom 1.8.2014, 

6 T 146/14, DGVZ 2015, 128, 129; AG Brake, 

Beschluss vom 11.7.2007, 6 M 964/07, 

BeckRS 2007, 18557; AG Riesa, JurBüro 

2008, 442; AG Waiblingen, Beschluss vom 

9.2.2022, 3 M 1415/21, BeckRS 2022, 

13841; Kindl, in: ders./Meller-Hannich, 

Gesamtes Recht der Zwangsvollstreckung, 

4. Auflage 2021, § 808 ZPO Rn. 13). 

Unter Anwendung dieser Grundsätze besteht 

jedenfalls seit der Vergleichsvereinbarung 

der Gläubigerin und der Schuldnerin 

vom 17.6.2024 kein Grund zu der 

Annahme, dass bei Vollzug dieser Vereinbarung 

die Befriedigungsinteressen der 

Gläubigerin gefährdet würden. In der Vereinbarung 

ist festgehalten, dass das 

Schiff nur auf klar definierten Wasserstraßen 

bewegt werden darf und auf Verlangen 

der Gläubigerin unverzüglich in einem 

Hafen auf deutschem Staatsgebiet 

festzumachen ist. Die Parteien haben zudem 

übereinstimmend mitgeteilt, das 

Schiff sei jederzeit über das Funksystem 

»AlS« zu orten. Unter Berücksichtigung 

dieser Umstände, der fehlenden Seetauglichkeit 

des Schiffes und seiner schieren 

Größe liegen keine greifbaren Anhaltspunkte 

dafür vor, dass das Schiff durch 

die Schuldnerin beiseite geschafft werden 

oder die Befriedigung der Gläubigerin 

aus anderen Gründen gefährdet sein 

könnte. 

Danach liegen die Voraussetzungen dafür 

vor, die MS »La Primavera« gemäß § 808 

Abs. 2 Satz 1 ZPO in den Gewahrsam der 

Schuldnerin zurückzugeben und die Pfändung 

gemäß § 808 Abs. 2 Satz 2 ZPO 

durch Anlegen eines Siegels oder auf 

sonstige Weise ersichtlich zu machen. 

2. § 84 Abs. 2 GVGA steht dieser Annahme 

nicht entgegen. 

Ihrer Rechtsnatur nach handelt es sich bei 

der Geschäftsanweisung für Gerichtsvollzieher 

um eine Verwaltungsvorschrift mit 

lediglich verwaltungsinterner Wirkkraft. 

Eine unmittelbare Außenwirkung im Verhältnis 

zwischen Gläubigerin und Gerichtsvollzieherin 

kommt der GVGA daher 

nicht zu (vgl. BVerfG, Beschluss vom 

31.5.1988, 1 BvR 520/83, NJW 1989, 666, 

667; siehe auch § 1 Satz 3 GVGA); auch 

für die Annahme einer mittelbaren Außenwirkung 

im Sinne einer Selbstbindung 

der Verwaltung bei der Ermessensausübung 

über Artikel 3 Abs. 1 des 

Grundgesetzes (vgl. Geis, in: Schach/ 

Schneider, Verwaltungsrecht; Stand: 4. EL 

2023, § 40 VwVfG Rn. 74 ff., 180 ff., jeweils 

m.w.N.) ist vorliegend von vornherein 

kein Raum, weil – wie ausgeführt – eine 

gebundene Entscheidung zu treffen ist. 

Im Übrigen steht auch der Wortlaut des 

§ 84 Abs. 2 GVGA der Anwendung des 

§ 808 Abs. 2 ZPO im vorliegenden Fall 

nicht entgegen. Zwar regelt § 84 Abs. 2 

Satz 1 GVGA, dass die Pfändung eines 

Schiffes in der Regel in der Weise ersichtlich 

zu machen ist, dass dem Schiff eine 

mit Schloss und Siegel versehene Kette 

angelegt wird. Gemäß § 84 Abs. 1 Satz 2 

GVGA verfährt der Gerichtsvollzieher allerdings 

nach § 82 Abs. 1, Abs. 2 GVGA 

(und damit der Sache nach gemäß § 808 

Abs. 2 ZPO), wenn das Anlegen einer mit 

Schloss und Siegel versehenen Kette 

»nicht angängig« ist. Selbst wenn man 

diese Formulierung ihrem Wortlaut nach 

– was allerdings keineswegs zwingend erscheint 

– dahingehend versteht, dass sie 

nur auf die rechtliche Zulässigkeit oder 

tatsächliche Möglichkeit des Anlegens einer 

Kette Bezug nimmt, fehlt es vorliegend 

an der rechtlichen Zulässigkeit dieser 

Pfändungsart, wenn und weil – wie 

hier – ein Vorgehen nach § 808 Abs. 2 ZPO 

gerade geboten ist. 

III. Eine Kostenentscheidung ist nicht veranlasst. 

Gerichtskosten sind weder im Erinnerungsverfahren 

(vgl. Schmidt/Brinkmann, 

in: Münchener Kommentar zur 

ZPO, 6. Auflage 2020, § 766 Rn. 53) noch 

im vorliegenden Verfahren der (erfolgreichen) 

sofortigen Beschwerde (vgl. Nr. 

2121 KV GKG) angefallen. Für die Auferlegung 

von außergerichtlichen Kosten der 

Gläubigerin auf die Schuldnerin gibt es 

schon deshalb keine Handhabe, weil diese 

am Verfahren nach § 766 Abs. 2 ZPO 

nicht förmlich beteiligt ist (vgl. Sternal, in: 

Kindl/Meller-Hannich, Gesamtes Recht 

der Zwangsvollstreckung, 4. Auflage 

2021, § 766 ZPO Rn. 57; siehe auch BGH, 

Beschluss vom 8.10.2015, VII ZB 11/15, 

BeckRS 2015, 17681, Rn. 27). Eine Rechtsgrundlage 

dafür, die außergerichtlichen 

Kosten der Gläubigerin (oder sogar der 

Schuldnerin) der Staatskasse aufzuerlegen, 

existiert nicht (BGH, Beschluss vom 

19.5.2004, IXa ZB 297/03, NJW 2004, 

2979, 2980 f.; OLG Hamm, Beschluss vom 

3.8.1993, 14W 114/93, DGVZ 1994, 27). 

Ein Grund zur Zulassung der Rechtsbeschwerde 

liegt nicht vor (vgl. § 574 ZPO). 

Anmerkung der Redaktion 

Während in den Niederlanden und Belgien 

die Möglichkeit einer Arrestierung 

eines Binnenschiffes eine lange bestehende 

und regelmäßige Praxis ist, war 

(Sammlung Seite 2897) 


59

HERO LANG 

Luftaufnahmen 

BREMERHAVEN 

Der FOTOSPEZIALIST 

für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt 

Dieselstr. 17 | 27574 Bremerhaven | Tel. 0471-31063

JOBBÖRSE 

INNOWATR-PROJEKT 

Studenten meistern im Planspiel 

komplexe Logistik-Aufgaben 

SOLDATIN / SOLDAT FÜR ELEKTROTECHNIK DER MARINE 

(M/W/D), Z. B. IN WILHELMSHAVEN ODER ECKERNFÖRDE 

© bremenports 

Studierende schlüpften in die Rolle von Reedern 

In der globalisierten Welt ist die Zusammenarbeit in der Logistik 

entscheidend. Um Emissionen zu vermeiden und Kosten zu senken, 

achten Transportunternehmen darauf, dass die verfügbaren 

Kapazitäten für Container auf den Schiffen möglichst vollständig 

ausgenutzt werden. Wie Unternehmen dafür zusammenarbeiten 

und über die Kostenteilung verhandeln müssen, konnten Studierende 

des Studiengangs Transportwesen/Logistik nun testen. In 

einem Containertransportspiel schlüpften sie in die Rolle von 

Reedern. Entwickelt und durchgeführt wurde das Spiel von Dr. 

Layla Martin, Assistenzprofessorin der TU Eindhoven, in Kooperation 

mit der bremenports im Rahmen des Interreg North 

Sea-Projekts InnoWaTr. 

Das kollaborative Logistikspiel simuliert fünf Transportunternehmen, 

die Container von Antwerpen nach Rotterdam 

transportieren. Ziel dabei ist es, die Kosten durch die gemeinsame 

Nutzung von Ressourcen zu senken. Die Mitspielerinnen 

und Mitspieler müssen entscheiden, mit wem sie zusammenarbeiten 

wollen, wie viele Informationen sie mit der Konkurrenz 

austauschen wollen und wie sie die Kostenteilung regeln. »Das 

Spiel vermittelt Einblicke in die Komplexität der modernen Logistik, 

die Auswirkungen des Informationsaustauschs, die Methoden 

der Kostenteilung, die Wahrnehmung von Fairness und 

die Herausforderungen beim Verhandeln«, sagt Martin. 

»Letztlich geht es um eben den Aspekt der Zusammenarbeit, 

der auch im Fokus des InnoWaTr-Projektes steht«, unterstreicht 

Sabrina Wilms, Senior Projektmanagerin der Stabsstelle für »Internationale 

Projekte« bei bremenports. 

Dass sich Preisverhandlungen besonders unter Zeitdruck 

schwierig gestalten können, haben die Studierenden während 

des Spiels festgestellt: In jeder Gruppe gab es eine Person, die sich 

mit Verhandlungsgeschick einen Vorteil verschafft hat. Der hohe 

Praxisbezug begeisterte nicht nur die angehenden Logistik- 

Experten, sondern auch ihren Professor Oliver Norkus: »Die 

Auseinandersetzung mit analytischen Entscheidungsprozessen 

ist für Studierende heutzutage unerlässlich. Das interaktive Simulationsspiel 

ermöglicht es den Studierenden, sich aktiv mit 

Planungsgrößen und -prozessen auseinanderzusetzen und komplexe 

Szenarien in einer realitätsnahen Umgebung zu bewerten. 

Eine gute Vorbereitung auf das spätere Berufsleben.« 

Im Bereich der Marineelektrotechnik sind Sie Fachfrau bzw. Fachmann 

für die elektrotechnischen Anlagen und elektrotechnischen 

Geräte der Bundeswehr. Eingesetzt werden Sie auf Booten und 

Schiffen der Deutschen Marine und sorgen dort u. a. für die Stromversorgung 

der schiffstechnischen Anlagen und mit für deren 

störungsfreien Betrieb. 

IHRE AUFGABEN 

• Sie garantieren mit Ihrer Fachexpertise die zuverlässige 

Instandhaltung elektrotechnischer Anlagen und Geräte. 

• Sie erkennen Fehler oder Ausfälle und beheben sie fachgerecht. 

IHRE VORTEILE 

• Sie bekommen ein attraktives Gehalt und ggf. zusätzliche 

Zulagen je Monat. 

• Sie haben die Möglichkeit, Familien-/Kinderzuschläge sowie 

Zuschläge bei Auslandseinsätzen zu erhalten. 

• Sie beanspruchen unentgeltliche truppenärztliche Versorgung. 

• Sie können in Uniform kostenlos Bahn fahren (auch bei 

privaten Fahrten). 

• Sie erhalten 30 Tage Urlaub pro Jahr, + 24.12. und 31.12. 

dienstfrei. 

• Sie profi tieren bei evtl. anfallenden Überstunden vom 

Ausgleich in Form von Freizeit. 

• Sie arbeiten in einem kameradschaftlichen Umfeld und 

bauen Ihre Fachexpertise kontinuierlich und vielseitig aus. 

IHRE QUALIFIKATIONEN 

• Sie besitzen die deutsche Staatsbürgerschaft und sind 

mindestens 18 Jahre alt (17 Jahre mit Einverständnis der 

bzw. des Sorgeberechtigten). 

• Sie haben mindestens die Hauptschule erfolgreich abgeschlossen. 

Noch Fragen? 0800 9800880 (bundesweit kostenfreie 

Hotline). Ausführliche Informationen erhalten Sie auf 

bewerbung.bundeswehr-karriere.de 

(Job-ID: 1-Fw-ElektroTechMar-2024-E und 

Job-ID: 1-FUffz-ElektroTechMar-2024-E). 

Bewerbungen von Frauen sind ausdrücklich erwünscht. Die Bundeswehr 

begrüßt Bewerbungen von Menschen mit Migrationshintergrund. 

Jetzt informieren: bundeswehrkarriere.de 

oder 0800 9800880 (bundesweit kostenfrei) 


61

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Dirk-Uwe Klaas, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Politikversagen und Binnenschifffahrt 

»Die Zeit ist aus den Fugen; Fluch der Pein« 

Shakespeares Hamlet hatte vor über 400 Jahren diesen Befund im 

meistgespielten Drama der Weltliteratur für seine verzweifelte 

Lage – wie wahr! Der Mörder seines Vaters heiratet seine Mutter, 

da war wirklich etwas faul im Staate Dänemark. Hamlet verzweifelt 

an der verlogen-blutrünstigen Welt und ihren Intrigen. Am 

Ende sind alle tot und der norwegische Kronprinz Fortinbras 

nimmt sich die dänische Krone. 

Zu viele in unserem Land haben heute dasselbe Gefühl: Die 

Zeit ist aus den Fugen. Alte Gewissheiten gelten nicht mehr, Umbrüche 

und Verwerfungen allerorten. Demoskopisch ist unsere 

Regierung im Sinkflug. Mit um die 30 % bei allen aktuellen Umfragen 

wäre sie bei Neuwahlen faktisch abgewählt. Die Union als 

größte Oppositionspartei profitiert von diesem Desaster nur minimal. 

Sie liegt bei um die 30 % und damit gleichauf mit den drei 

Regierungsparteien zusammen. Bei der bevorstehenden Landtagswahl 

in Thüringen kommen AfD, BSW und Linke demoskopisch 

auf über 60 %, die etablierten Parteien zusammen auf nur 

noch 34 %. In Sachsen und Brandenburg sieht es nicht wesentlich 

anders aus. Uns stehen turbulente Zeiten bevor. Wer glaubt, es 

könne nicht mehr schlimmer kommen, täuscht sich. 

Wählerbeschimpfung und Schönfärberei helfen nicht 

Statt schonungsloser Analyse der Ursachen für diese Fehlentwicklungen 

wird – wie in Shakespeares Hamlet – munter weiter gegeneinander 

intrigiert. Die Realitäten werden ignoriert, als hätte es 

die »Zeitenwende« nie gegeben. Die gescheiterte Energiewende 

wird als erfolgreich gemanagt verkauft, das Heizungsgesetz war 

doch gut gemeint. Die marode Infrastruktur – jetzt endlich werde 

sie nachhaltig verbessert. Das Migrationsproblem – im Griff. Integration 

und Unterbringung von Millionen Flüchtlingen in Kitas, 

Schulen, Ausbildung und Vermittlung in den Arbeitsmarkt – 

weitgehend problemlos. Keine bezahlbaren Wohnungen in Ballungs- 

und Mittelzentren? Auf dem Land sind doch Wohnungen 

frei. All dies und noch viel mehr wird von immer weniger Menschen 

geglaubt. Im Gegenteil: Viele fühlen sich weder gehört 

noch mit ihren Sorgen und Nöten ernst genommen. 

Echter Fortschritt sieht anders aus 

Die euphorisch als Fortschrittskoalition gestartete Regierung ist 

als Bettvorleger gelandet. Es geht nicht mehr um die Lösung der 

dringenden Probleme für unser Land, sondern um den Erhalt 

von Ämtern und Mandaten. Dass unsere Volkswirtschaft dabei 

deindustrialisiert, abwandert, Arbeitsplätze abbaut und im europäischen 

und internationalen Wettbewerb zurückfällt? Hauptsache, 

der Sozialstaat kann das Bürgergeld einführen und wenigstens 

hier zweistellige Wachstumsraten feiern. 

»Etwas ist faul im Staate Dänemark« 

Dieser alte Shakespeare-Satz in Hamlets Drama trifft in unserem 

Land heute leider die Wirklichkeit. Es drohen fortgesetzte Wohlstands-, 

internationale Reputations- und Innovationsverluste am 

heimischen Standort. Unter diesen Bedingungen leidet auch die 

deutsche Binnenschifffahrt enorm. 

Im Gegensatz zu anderen Mittelständlern können wir unsere 

Geschäfte nicht ins Ausland verlegen. Solange die Politik ihre 

Kernaufgaben nicht oder unzureichend erfüllt, werden unsere 

Geschäfte massiv erschwert. Regulierung und Bürokratisierung 

feiern täglich fröhliche Urständ und entmündigen unsere Unternehmen. 

Der eigenständige, selbst- und schifffahrtsverantwortliche 

Partikulierer muss wieder zum Maßstab der Gesetzes- und 

Verordnungsgeber werden. Statt marktwirtschaftlicher Freiheit 

erdrosselnder Vorschriften und Gängelungen braucht es Vertrauen 

in die Schaffenskraft erfolgreicher Binnenschiffer. Der Staat 

und seine Institutionen müssen ihre Kernaufgaben nicht nur, 

aber auch für die Binnenschifffahrt verlässlich erfüllen. Erst, 

wenn er das schafft, werden wir eine echte Zeitenwende zum Besseren 

erleben. 

Terminankündigung 

Die diesjährige Mitgliederversammlung 

des BDS-Binnenschiffahrt findet am 

31. Oktober 2024 

in Lüneburg statt. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

August Storm GmbH & Co. KG .......................................................... 21 

Bundesamt für das Personalmanagement 

der Bundeswehr BAPersBw ............................................................. 13, 61 

Deutscher Ruderverband DRV ............................................................ 56 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 7 

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 15 

Hamburg Messe und Congress GmbH ........................................ U2, 23 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 17 

Hero Lang Fotografie ............................................................................ 60 

HGK Shipping GmbH Zweigniederlassung Duisburg ..................... 16 

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 29 

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. ............................... 41 

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 26 

Lehmann Marine GmbH ...................................................................... 25 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 57 

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH .......... U4 

NETZSCH Pumpen & Systeme GmbH .............................................. 19 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................................. 9 

Podszuck GmbH .................................................................................... 21 

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) .............................. 24 

Scheer Fotografie ................................................................................... 55 

STEELPAINT GmbH ........................................................................ Titel 

TEHAG GmbH ...................................................................................... 27 

TESVOLT AG ......................................................................................... 20 

Viadonau ............................................................................................... 375 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6 

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6 

Wittig GmbH ............................................................................................ 5 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Spende und werde ein Teil von uns. 

seenotretter.de 

#teamseenotretter 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Jannik Westerkamp (jw) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung 

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm 

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden. 

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber, 

Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten 

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus- 

kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab. 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -208 

www.binnenschifffahrt-online.de 

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director 

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de 

Vertriebs- und Marketingleitung / Sales and Marketing Director 

Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de 

Eventmanagement 

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 

s.hasse@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | Fax -208 

s.winter@hansa-online.de 

D-A-CH und Niederlande 

hansmann.media GmbH 

Andreas Hansmann | Dorothee Emde 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15 

a.hansmann@hansmann.media oder 

d.emde@hansmann.media 

Abonnentenbetreuung | Vertrieb 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-222, e-Mail: abo@binnenschifffahrt-online.de 

Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 54. Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung 

für den Inhalt der Anzeigen. Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Die Verwendung von 

Anzeigenausschnitten oder -inhaltsteilen für die Werbung ist untersagt. 

Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 130,– inkl. 

Versandkosten und MwSt. Ausland: jährlich EUR 178,– (EU ohne VAT-Nr.). 

Einzelpreis: EUR 11,50 inkl.Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost Europa und 

Übersee auf Anfrage. Die Binnenschifffahrt als E-Paper: EUR 130,– inkl. MwSt. 

Abo-PeP (Print + E-Paper) Inland: EUR 140,– inkl. MwSt./Versand, Ausland: EUR 188,–. 

Digital-Abo (Print, ePaper + Online-Zugang): Inland EUR 158,–; Ausland EUR 206,–. 

Digital-Only EUR 158,–. 

Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25 % Rabatt gewährt. 

Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tage nach Rechnungs - 

erhalt. Abonnementkündigungen sind nach dem Ende des ersten Bezugszeitraums mit einer 

Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform 

möglich. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt. 

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder Lieferungs verpflich tung. Erfüllungs ort und 

Gerichtsstand ist Hamburg. 

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt 

Für die Übernahme von Artikeln in Ihren internen elektronischen 

Pressespiegel erhalten Sie die erforderlichen 

Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch 

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH 


63

SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

24. und 25. September 2024 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt - die Shipping Technics Logistics 

(STL) - ist heute als internationaler Knotenpunkt der maritimen Branche bekannt. Aktuelle 

Produkte, Dienstleistungen, Trends und Innovationen aus den Bereichen Güter- und Personenschifffahrt, 

Werften, Häfen wie auch Installationstechnik stehen hier gleichermaßen im Fokus 

wie eine ganz individuelle Beratung. Im Gespräch über tagesaktuelle Themen werden die 

unterschiedlichsten Lösungsansätze diskutiert und wirtschaftliche Aspekte erörtert. Die STL 

schafft DIE Grundlage für langjährige Geschäftskontakte. 

Haben wir Ihr Interesse geweckt? Kontaktieren Sie uns gerne! 

www.shipping-technics-logistics.de 

Dienstag, 24. September 2024 

Inkl. Buffet und Live Musik 

Offizieller Medienpartner 

Ihre Kontaktperson: Leon Westerhof 

Telefon: +49 (0) 2824/910-197 

Mobil: +49 (0) 151/461 66 989 

E-mail: leon.westerhof@messekalkar.de 

Griether Straße 110-120 • D-47546 Kalkar • Tel. +49 (0) 2824/910-197 • www.messekalkar.de

BS 08-2024

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?