BS 09-2024

09 


SCHIFFFAHRT 

Haeger & Schmidt setzt 

weiter auf Binnenschiffe 10 

TECHNIK 

Messe STL ruft die 

Branche nach Kalkar 18 

HÄFEN 

Hafen Braunschweig 

feiert und plant 56 

9 770939 191001 


September 2024 | 79. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 11,50 

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Matthias Gretzschel, »200 JAHRE F. LAEISZ« / Hardcover 

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2 Binnenschifffahrt 09 | 2024

EDITORIAL 

Generalvertretung 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Der Ruf vom Rhein 

Präsentiert das neue Clutter-Filter 

mit aktiver Echoverfolgung. 

Nie zuvor konnten Störechos so 

effizient herausgefiltert werden. 

Auch für bereits installierte Geräte 

des Typs Precison Navigator II. 

Viel mehr Power vom Rhein geht 

nicht: Vier Landesverkehrsminister, 

dazu rund 300 Vertreter aller wichtigen 

Akteure entlang des Flusses, von 

den Seehäfen bis hinauf bis zum Oberrhein. 

Und die Botschaft war recht 

klar: Für nachhaltige, umweltscho - 

nende Transporte braucht es die Binnenschifffahrt. 

Gleichzeitig müssen 

der Verkehrsweg ebenso wie der Verkehrsträger 

wettbewerbsfähig gemacht 

werden. Das bedeutet Investitionen 

in die Infrastruktur, in Logistikketten, 

aber auch in Schiffe. 

Klingt bekannt? Ist es auch. Man 

nehme nur die Mittelrheinanpassung. 

Nach dem Jahrhunderthochwasser 

2022, dem zweiten binnen weniger 

Jahre nach der noch schlimmeren 

Trockenheit von 2018, hatte Bundesverkehrsminister 

Volker Wissing eine 

Beschleunigungskommission Rhein 

eingesetzt. Doch Nomen ist in diesem 

Fall leider nicht omen: Nach heutigem 

Stand und Wissen soll die für die Güterschifffahrt 

so überaus wichtige 

Maßnahme erst Anfang der 2030er 

Jahre abgeschlossen werden. 

Auch der Zeitplan für andere Projekte 

ist kaum weniger »lahm«, aus 

verschiedenen Gründen. Mal liegt es 

an der bürokratisch langen Verfahrensdauer, 

mal fehlt es an Personal, 

mal mangelt es an Geld. Meistens aber 

kommen alle drei Faktoren zusammen. 

Und so bewegt sich wenig. 

Nun also ein weiterer Appell aus 

Düsseldorf. Dieses Mal ist es sogar eine 

Erklärung mit grenzüberschreiten - 

der Wirkung, weil die leidgeprüften 

Deutschen den Schulterschluss mit 

Partnern aus den Niederlanden, Belgien, 

Luxemburg, Frankreich und der 

Schweiz üben und künftig gemein - 

schaftlich für eine leistungsfähige 

Rheinschifffahrt zusammenarbeiten 

wollen. Dringt dieser Ruf dieses Mal 

bis in die Berliner Ministerien durch? 

Die Vorzeichen dafür stehen 

schlecht. Gemäß den kürzlich veröffentlichten 

Plänen der amtierenden 

Bundesregierung soll der Etat für die 

Wasserstraßen allenfalls stabil gehalten 

werden, nicht aber entgegen den allseits 

bekannten Erfordernissen steigen. Jahr 

für Jahr wird also gegenüber der vom 

Gewerbe geforderten Summe von mindestens 

2 Mrd. € eine Lücke in dreistelliger 

Millionenhöhe klaffen. Und auch 

bei der Förderung von Ausbildung und 

Flottenmodernisierung wird ebenfalls 

der Rotstift angesetzt. 

Wenn der BDB als Interessensvertretung 

der deutschen Binnenschiffer 

in wenigen Tagen seinen 50. Geburtstag 

feiert, wird Bundesverkehrsminister 

Wissing als Ehrengast erwartet. Bislang 

hat der erste FDP-Politiker an der Spitze 

dieses Ressorts aus Sicht des »nassen« 

Verkehrsträgers kaum etwas bewirkt, 

woran man sich später erinnern 

wird. Vielleicht nutzt er ja die Jubiläumsfeier 

am Eisernen Steg in Frankfurt 

als Chance, daran etwas zu ändern. 

Binnenschifffahrt 09 | 2024 

SWISS RADAR Precision Navigator II 

Das einzige zugelassene Binnenradar mit: 

- aktiver Echoverfolgung im Clutter-Filter 

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Clutter 

off 

Clutter 

on 

3

INHALT 

09 2024 

10 

3 EDITORIAL 

3 – Der Ruf vom Rhein 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

7 MARKT 

7 – Liegegeld – ein unterschätzter Kostenfaktor 

8 SCHIFFFAHRT | VERKEHRSPOLITIK 

8 – Länderkonferenz: »Der Rhein bringt’s« 

10 – HSL: Mit der Binnenschifffahrt in der DNA 

12 – Der junge Mann und die Spree 

14 – Schulschiff Rhein: 

Vielen sind die Vorzüge nicht bekannt 

15 SC HIFFSTEC HNIK 

15 – Reinigungsanlage hat sich bewährt 

16 – Deymann-Personal übt mit »Sandra« 

18 – STL: Zwei Tage für die Binnenschifffahrt 

32 – SMM ’24: »Ein Meer konkreter Lösungen« 

34 – ETS Degassing: Entgasung auf die effiziente Art 

36 – Joachim Zöllner geht in den Ruhestand 

40 Jahre Forschung für die Schifffahrt 

38 – PMP Germany: 

Antriebslösungen auf höchstem Niveau 

40 – Transcend Cruises bestellt bei Den Breejen 

40 – HGK-Neubau: Zwischen See und Fluss 

42 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

42 – BLG: Südhafen schwer im Geschäft 

43 – HPC: Autonome Schiffe auf dem Vormarsch? 

44 – Niedersachsen nimmt Bund in die Pflicht 

45 – Bürgerschaft beschließt MSC-Einstieg bei HHLA 

45 – ZDS und Verdi finden vorläufige Einigung 

45 – Bürgerschaft beschließt MSC-Einstieg bei HHLA 

46 LOGISTIK 

46 – Doppelte Frequenz auf Route Calais–Perpignan 

46 – Rotterdam: Wechsel zu Landstrom 

46 – CFL Multimodal: Neuer Zug nach Rumänien 

47 – Sh2unter@ports sucht Alternativen zum Diesel 

48 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

48 – NDH: Effiziente Logistik aus einer Hand 

50 – Deltaport: Auf der richtigen Spur 

52 – Port Emmerich schließt Erweiterung ab 

53 – Duisport eröffnet Super-Terminal 

54 – 125 Jahre Dortmunder Hafen 

55 – Projekt CRANE: Allianz gegen den Klimawandel 

55 – Braunschweiger Hafen feiert und plant 

55 – Hafen Stuttgart sagt Ahoi zu Besuchern 

58 BUYER’S GUIDE 

63 JOBBÖRSE 

64 RECHT 

64 – Erleichterungen für kleine Fahrgastschiffe 

66 BDS 

66 – Erleichterungen für kleine Fahrgastschiffe 

67 IMPRESSUM 

48 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 


Werft Malz GmbH 

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Fax +49(0)5932 - 99 77-20 

info@wessels.com 

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MARKT 

MARKTBERICHT 

Liegegeld – ein unterschätzter Kostenfaktor 

Die Liegegeldsätze in der Binnenschifffahrt sind in erster Linie an 

die Tankschiff-Transportbedingungen (TTB) geknüpft, ein Dokument, 

das seit fast 14 Jahren unverändert geblieben ist. Die 

wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verändern sich hingegen 

ständig. Seit der Veröffentlichung der ersten Ausgabe sind in der 

Liegegeldtabelle Binnenschiffe bis zu einer Größe von 5.000 t aufgeführt, 

seit 2010 gab es keine Aktualisierung. Für größere Schiffe 

gilt seither ein Aufschlag von 20 € je 500 t. 

Zwei andere Vertragsoptionen wie die BP Voyage Charter Party 

(BPVOY) und die BCGs (Total General Terms & Conditions) 

rechnen nicht wie bei der TTB nach den Abmessungen des Schiffes, 

sondern auf der Grundlage der geladenen Tonnage ab. 

Grundsätzlich sind Liegegeld-Vereinbarungen und deren Abrechnungsgrundlage 

verhandelbar. Jedoch wird das oft vernachlässigt. 

Abhängig von der tatsächlichen Liegezeit kann eine Reise schnell 

mit einem Gewinn oder eben auch mit einem Verlust enden. 

Liegegeld ist eine Gebühr, die erhoben wird, wenn ein Schiff 

über die in einem Vertrag vereinbarte freie Zeit hinaus in einer 

Raffinerie oder einem Terminal bleibt. Mit dieser Gebühr soll ein 

Anreiz geschaffen werden, die Ladung zügig zu laden und zu löschen, 

anstatt ein Binnenschiff unendlich lange warten zu lassen. 

In der Hochseeschifffahrt ist es üblich, Frachtraten auf Basis 

von Tagesraten oder Pauschalbeträgen festzulegen. Das Liegegeld 

basiert dann auf den Tagesraten, dem Zeitcharter-Äquivalent 

(TCE) oder wird ausgehandelt. In der Binnenschifffahrt basieren 

werden die Raten in der Regel in Euro pro Tonne berechnet. 

Auf dem Rhein könnte ein 2.500-t-Schiff in einem starken 

Markt etwa 80.000 € für eine Fahrt zwischen dem ARA-Gebiet 

und Straßburg verdienen. Diese Reise dauert, einschließlich eines 

Tages Liegezeit, insgesamt 6 Tage, was 13.333 € pro Tag oder 

555,55 € pro Stunde entspricht. Im Vergleich dazu beträgt der 

Standardtarif nach TTB nur 140 € pro Stunde. Wenn das Binnenschiff 

hingegen eine Woche lang Liegegeld zahlen müsste, droht 

ein potenzieller Verlust von 69.812,40 € erleiden (bei 140 € pro 

Stunde über insgesamt 168 Stunden). 

Aufgrund steigender Kosten haben kleinere Schiffe mit einer Kapazität 

von bis zu 3.500 t größere Mühe, ein ausgeglichenes Ergebnis 

zu erzielen oder Gewinne zu erwirtschaften, wenn sie sich im 

Liegegeld befinden. Bei größeren Schiffen fällt es durchaus leichter, 

mit einem Plus aus der Situation zu kommen. Denn die Fix- und 

Betriebskosten verteilen sich auf größere Ladungsmengen, damit 

sinkt der Kostenanteil pro Tonne trotz deutlich höherer Gesamtkosten. 

Hier ein vereinfachtes Beispiel (mit fiktiven Zahlen): 

Fixkosten 

Kraftstoff 

Liegegebühren 

Gesamt 

Kosten pro Tonne 

SCHIFF MIT 2.000 T (IN $) 

50.000,00 

30.000,00 

10.000,00 

90.000,00 

45,00 

SCHIFF MIT 8.000 T (IN $) 

80.000,00 

50.000,00 

15.000,00 

145.000,00 

18,13 

Bei Fahren wird Geld verdient, Liegezeiten gehen dagegen ins Geld 

Frachtpreise im August 

ARA 1.500 – 8.000 T 

MONAT August 

im Hafengebiet 

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam 

Antwerp - Amsterdam 

Flushing - Antwerp 

Flushing - Rotterdam 

Flushing - Amsterdam 

Ghent - Flushing 

Ghent - Antwerp 

Ghent - Rotterdam 

Ghent - Amsterdam 

Rhein 0 – 2.500 t 

Monat August 

Duisburg 

Dortmund 

Köln 

Koblenz 

Frankfurt 

Mannheim 

Karlsruhe 

Strasbourg 

Basel EUR 

Basel CHF 

Durchschnitt 

1,62 € 

2,58 € 

3,57 € 

2,91 € 

3,38 € 

4,49 € 

3,62 € 

3,76 € 

4,15 € 

4,97 € 

Durchschnitt 

8,00 € 

9,90 € 

9,94 € 

11,74 € 

14,89 € 

15,06 € 

15,98 € 

17,45 € 

20,99 € 

19,84 € 

Monatstief 

1,20 € 

2,20 € 

3,20 € 

2,50 € 

3,00 € 

3,70 € 

3,25 € 

3,45 € 

3,70 € 

4,40 € 

Diesel 

7,50 € 

9,40 € 

9,44 € 

11,24 € 

14,39 € 

14,56 € 

15,48 € 

16,95 € 

20,49 € 

19,34 € 

Monatshoch 

2,25 € 

3,25 € 

4,25 € 

4,00 € 

5,00 € 

6,00 € 

4,60 € 

4,80 € 

5,00 € 

6,00 € 

Benzin 

8,50 € 

– 

10,44 € 

– 

– 

15,56 € 

16,48 € 

17,95 € 

21,49 € 

20,34 € 

© Flying focus luchtfotografie 

Wird also gut verhandelt und die Liegegebühr um etwa 50 € pro 

Stunde reduziert, macht das in 24 Stunden immerhin eine Ersparnis 

von 1.200 € aus. 

 

In Kooperation mit 


7

SCHIFFFAHRT | VERKEHRSPOLITIK 

»Der Rhein bringt’s« 

Bei der Länderkonferenz treffen vier Verkehrsminister auf rund 300 Experten aus der 

Binnenschifffahrt und den Häfen. Am Ende steht eine gemeinsamen Erklärung, die den 

Kurs für eine nachhaltige Nutzung des wichtigen Verkehrsweges setzen soll 

Über den Rhein gehen 80 % des deutschen und etwa 70 % des europäischen Güteraufkommens 

Länderkonferenz Rhein 

Die Länderkonferenz Rhein wurde 

2013 von den Bundesländern 

Baden-Württemberg, Bayern, 

Hessen, Nordrhein-Westfalen 

und Rheinland-Pfalz ins Leben 

gerufen. Ziel ist es, die Bedeutung 

und die Belange der Schifffahrt 

im Rheinstromgebiet als klimafreundliche 

und sozial verträgli - 

che Transportalternative auf Bundesebene 

stärker hervorzuheben. 

Zudem soll die Ausrichtung der 

Güterverkehrsströme auf die belgischen 

und niederländischen 

Seehäfen in der Verkehrspolitik 

mehr Gewicht bekommen. 

Mit mehr als 70 % des Güteraufkommens 

in der europäischen Binnenschifffahrt 

spielt der Rhein eine Schlüsselrolle 

im Nordsee-Rhein-Mittelmeer- 

Korridor. Die diesjährige »Länderkonferenz 

Rhein« in Düsseldorf rückte seine 

Bedeutung in den Fokus. 

Die Verkehrsminister und Verkehrsministerinnen 

aus Baden-Württemberg, 

Hessen, Rheinland-Pfalz und Nordrhein- 

Westfalen trafen sich unter dem Motto 

»Der Rhein bringt’s«, um mit knapp 300 

Experten der Branche, darunter hochrangigen 

Vertreterinnen und Vertreter aus 

Rotterdam, Antwerpen, Duisburg und 

Mannheim, über die Potenziale und Herausforderungen 

der Binnenschifffahrt zu 

beraten. 

Innerhalb der Europäischen Union 

müssen gemäß dem europäischen Klimaschutzgesetz 

die CO2-Emissionen bis 

zum Jahr 2030 gegenüber dem Jahr 1990 

um 55 % sinken. Die in diesem Zusammenhang 

von der Europäischen 

Kommission erarbeitete »Strategie für 

nachhaltige und intelligente Mobilität« 

sieht unter anderem vor, dass der Anteil 

der Binnenschifffahrt am europäischen 

Güterverkehrsaufkommen bis 2030 um 

25 % und bis zum Jahr 2050 um 50 % gegenüber 

dem Jahr 2015 steigen soll. 

Die zentrale Botschaft der Länder- 

Konferenz: Die Transformation hin zu 

klimaneutralen und wettbewerbsfähigen 

Logistikketten erfordert die enge Zusammenarbeit 

aller Rheinanlieger. Mit 

der Unterzeichnung der grenzüberschreitenden 

Absichtserklärung »Perspektive 

nachhaltige Rheinschifffahrt 

2030« wollen die Rheinanlie gerländer im 

Schulterschluss mit wichtigen Akteuren 

entlang des Rheins und seinen Zuflüssen 

aus den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, 

Frankreich, der Schweiz und 

Deutschland als Partner für die Entwicklung 

einer Vision für eine klimagerechte, 

zuverlässige und wettbewerbsfähige 

Schifffahrt zusammenarbeiten. 

In den drei Arbeitsgruppen »Häfen«, 

»Flotte« und »Logistikketten« sollen 

Maßnahmen ausgearbeitet werden, die 

bei der Transformation und bei der Steigerung 

des Verkehrsanteils der Binnenschifffahrt 

am Modal Split um mindestens 

25 % bis 2030 helfen können. 

»Etwa 90 Partner aus sechs Ländern, 

die sich für eine nachhaltige Rheinschifffahrt 

einsetzen, das ist neu und einmalig. 

Dies zeigt wie wichtig der Branche und 

der Industrie grüne Logistikketten sind. 

Sie entstehen nur in Kooperation«, erklärte 

Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister 

Oliver Krischer zum Abschluss. 

Sein Ressortkolege Winfried Hermann 

(Baden-Württemberg) sagte: »Der Rhein 

und auch die anderen Bundeswasserstraßen 

sowie die sie umgebende Infrastruktur 

müssen dringend modernisiert 

und gestärkt werden. Ihr Ausbau ist 

aus ökologischen und ökonomischen 

Gründen sinnvoll. Mit klimafreundlichen 

Schiffen können der CO2-Ausstoß 

im Verkehrssektor gesenkt, Straßen und 

Schienenwege entlastet sowie Waren im 

Interesse der Wirtschaft effizient und zuverlässig 

befördert werden.« 

»Hessen steht voll und ganz hinter diesem 

Projekt, mit dem Logistikketten via 

Binnenschifffahrt klimagerecht und resilient 

gemacht werden«, betonte Landesverkehrsminister 

Kaweh Mansoori. So 

sieht es auch die rheinland-pfälzische 

Verkehrs- und Wirtschaftsministerin Daniela 

Schmitt. »Gerade für die Versorgung 

der Industriestandorte in Rheinland-Pfalz 

sowie im Rheinkorridor insgesamt 

ist der Gütertransport per Schiff sowie 

das Vorhandensein leistungsfähiger 

Binnenhäfen ohne Alternative und ein 

wichtiger Standortfaktor.« Im Vordergrund 

stehe dabei für Rheinland-Pfalz 

die Abladeoptimierung am Mittelrhein. 

Den Häfen komme eine bedeutende 

Rolle bei der Transformation der Schifffahrt 

in Richtung Klimaneutralität und 

als nachhaltige Knotenpunkte für die 

Energiewende auch für Großraum- und 

Schwerlasttransporte für Windkraftanlagen 

sowie als Zentren einer umfassenden 

künftigen Kreislaufwirtschaft 

zu, hieß es weiter. 

KF 

© Förster 


© Thomas Wolf 

Rhein-Reise: 

Der GEFO Low Water Carrier 

„Canaletto“ vor dem Kölner Dom 

Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 , 

8 Stainless-Steel-Tanks, 2 gummierte Tanks für Salzsäure, Maximale 

Abladung 2.985 tons, Hybrid-Antrieb

SCHIFFFAHRT 

Mit der Binnenschifffahrt in der DNA 

Haeger & Schmidt Logistics (HSL) setzt seine Strategie fort und will auch weiter wachsen. 

Gemeinsam mit der Muttergesellschaft Felbermayr Holding ist man für veränderte Märkte 

gerüstet und ist bereit zu investieren. Von Krischan Förster 

© HSL 

Auch das Thema Nachhaltigkeit 

kommt bei HSL nicht zu kurz. In 

Kürze erhält das moderne Steelware- 

House in Duisburg eine Photovoltaik- 

Anlage. Für ca. 750.000 € wird der trimodale 

Hub weiter aufgerüstet. Rund 

1,3 Mio. t werden hier jährlich umgeschlagen. 

Das Herzstück, eine beheizbare 

9.000 m2 große Halle, kann dann künftig 

mit eigenen »grünem« Strom versorgt 

werden. Das Verwaltungsgebäude in 

Duisburg verfügt bereits seit März 2024 

über eine PV-Anlage. 

Für CEO Heiko Brückner ist das ein 

weiterer Baustein für das »Haus« HSL. 

Dieses Bild wählt er gern, um die Strategie 

des Unternehmens zu beschreiben – 

ausgehend von einem soliden Fundament 

wächst das Gebilde und wird erweitert 

und ergänzt. 

Die HSL-Gruppe gehört zu den großen 

Logistikanbietern in Europa. Rund 250 

Mitarbeiter an zwölf Standorten in 

Europa sorgen für einen Jahresumsatz 

von 250 Mio. €. Inland Navigation, Projects, 

Port Logistics, Intermodal, Short- 

Sea und Shipping & Forwarding gehören 

zum Leistungsspektrum. »Immer dann, 

wenn es zu uns passt, wollen wir auch 

künftig weiterwachsen und unser Netzwerk 

ausbauen«, sagt Brückner. 

Die Wurzeln des Unternehmens reichen 

bis ins Jahr 1887 zurück. Keimzelle 

war die Binnenschifffahrt, »und sie wird 

auch immer unsere DNA ausmachen«, 

sagt Brückner. Und obwohl es mittlerweile 

mehrere andere Kernkompetenzen 

gibt, wird weiter in den Ausbau der Flotte 

Andernach gehört zu den Inlandterminals 

Heiko Brückner 

CEO Haeger & Schmidt 

und des Angebots investiert. »Wir haben 

vieles geändert und angepasst, aber wir 

leben auch dafür – selbst in schwierigen 

Zeiten.« 

Im vergangenen Jahr war die österreichische 

Felbermayr-Gruppe, seit elf Jahren 

Muttergesellschaft von HSL, mit 50 % der 

Anteile bei Rijnmond Logistics in Papendrecht 

unweit von Rotterdam eingestiegen. 

Zwei eigene Koppelverbände, ein eigenes 

Motorschiff sowie etwa 20 Charterschiffe 

und ein jährliches Transportvolumen bei 

rund 4 Mio. t kamen dadurch hinzu. »Das 

war für uns ein passender ›Match‹.« Ebenfalls 

im vergangenen Jahr hatte HSL nach 

langen Jahren Pause auch selbst wieder in 

eigene Tonnage investiert und den Koppelverband 

»Themhof« gekauft. Das Ziel 

damals wie heute: mehr Flexibilität und 

Unabhängigkeit von Dritten. 

Als Reederei gegründet war unter den 

vorherigen Eigentümern die Flotte verkauft 

worden, geblieben war zuletzt nur 

noch die »Schwelgern«. Jetzt sind es, zusammen 

mit den Einheiten von 

Rijnmond, immerhin wieder fünf eigene 

Schiffe. Dazu kommen rund 50 Partikuliere, 

die fest für HSL fahren. »Wenn 

es künftig passt, werden wir auch weiter 

in die Flotte investieren«, sagt Brückner. 

Die »Themhof« übernimmt auch eine 

entscheidende Bedeutung bei der erst 

jüngst angekündigten Optimierung des 

Containernetzwerkes. Der Hafen Andernach 

wird ein Hub, von dort fährt der 

Koppelverband »Themhof« (336 TEU) 

im Pendelverkehr zu den Oberrheinhäfen. 

Das Netzwerk wurde außerdem um 

das Terminal Gernsheim erweitert, um 

eine Lücke entlang des Rheins zu schließen. 

Der Fahrplan umfasst außerdem 

Kehl sowie die französischen Häfen Lauterbourg, 

Strasburg, Ottmarsheim (FR) 

und Basel in der Schweiz. 

Auch in den Seehäfen Antwerpen und 

Rotterdam ist HSL präsent. Vor drei Jahren 

entstand das Joint Venture PSA 

Breakbulk zwischen den Firmen PSA International 

und Felbermayr/HSL in Antwerpen 

und hat sich hat sich zu einem 

der wichtigsten Breakbulk-Terminals in 

Europa entwickelt. 

Das Netzwerk der HSL-Gruppe reicht 

vom Stammsitz in Duisburg bis zur Mündung 

von Rhein/Maas im Norden, bis 

weit hinein nach Frankreich im Westen 

und bis Basel. 

Und auch noch darüber hinaus: In einem 

Joint Venture mit Wilson aus Norwegen 

»sind wir mit HSW Logistics die 

Nr. 1 auf dem Rhein in Richtung England«, 

sagt Brückner. HSW Logistics setzt 

mit der Reederei Amasus fünf flachgehende 

Linienschiffe in der Relation ab 

Duisburg nach England und zurück ein. 

Nicht allen, nicht einmal allen Branchenkennern, 

ist das alles immer sofort 

präsent. »Wir sind bei Vielem gut dabei, 

fühlen uns aber auch in Nischen wohl«, 

sagt der Geschäftsführer. Bei HSL ist man 

durchaus stolz auf das Erreichte und die 

Das Breakbulk-Terminal in Antwerpen 


In das für 20 Mio. € errichtete trimodale Stahllogistik-Terminal von Haeger & Schmidt in Duisburg wird weiter investiert 

eigene Leistung, gleichzeitig schätzt man 

aber auch das Understatement und hängt 

nicht alles an die sprichwörtlich große 

Glocke. Umso mehr richtet sich die Aufmerksamkeit 

nach innen: »Es sind die 

Mitarbeiter, die unsere Erfolge möglich 

machen«, sagt Brückner. Firmenjubiläen 

werden gefeiert, ebenso selbstverständlich 

ist der HSL-Day und das traditionelle 

Aschermittwoch-Fischessen. 

Heiko Brückner ist selbst seit 42 Jahren 

im Unternehmen, mit Kollegen hat er 

erst kürzlich ein »255-Jähriges« gefeiert. 

»Neben allen geschäftlichen Belangen 

zählt bei uns immer auch der Mensch«, 

sagt er. Authentizität und Ehrlichkeit seien 

daher, neben den fachlichen Fragen 

und konkreten Themen, im Umgang 

miteinander immer wichtig. Brückner 

spricht von einer speziellen Kultur, einer 

Familie. »Wir wollen eine starke Einheit 

sein, in der alle gemeinsam anpacken.« 

Nach einer langen Vergangenheit bei 

Thyssen (bis 1998) und der französischen 

SNCB (bis 2012) sei nach der Übernahme 

durch Felbermayr der Gestaltungsspielraum 

gewachsen. Die Zusammenarbeit 

sei harmonisch und für alle 

Seiten gewinnbringend. »Wir ergänzen 

uns sehr gut.« Zudem sei der Gesellschafter 

bereit, weiter in das Unternehmen 

quer über alle Segmente zu investieren. 

»Dabei sind wir nicht Divisions- und 

auch nicht Rendite-getrieben, sondern 

können schauen, wie wir unser Portfolio 

sinnvoll ergänzen können.« 

Der Blick in die Zukunft ist allerdings 

nicht frei von Sorgen, gerade in der Binnenschifffahrt. 

Auch HSL muss mit den 

rückläufigen Mengen beim traditionellen 

Massengut und Stahl in Zukunft umgehen. 

Ähnliches spielt sich gerade in der 

Bauwirtschaft ab. Brückner ist da in seiner 

Position und seiner Forderung an die 

Politik ganz klar und schaut weit über 

den eigenen Tellerrand: »Wir brauchen 

eine leistungsstarke und wettbewerbsfähige 

Industrie und natürlich eine Stahlindustrie 

Voraussetzung dafür sind aber 

bezahlbare Energiekosten. 

Für die intermodale Logistik, eine der 

Kernkompetenzen des Unternehmens, 

sieht er perspektivisch hingegen gute 

Aussichten. Zuletzt hatten sich die Containermengen 

und Geschäftszahlen nach 

der noch aus der Corona-Krise stammenden 

Delle wieder stabilisiert. Das Unternehmen 

investiert aktuell in Elektro-Lkw 

und testet HVO als alternativen Kraftstoff. 

»Ich vertraue auf unsere eigene Innovationskraft, 

setze aber auch auf Kooperationen 

und gute Partnerschaften.« 

Das Führungstrio der HSL, bestehend 

aus Heiko Brückner, Stefan Hütten und 

Peter Stöttinger, will auch künftig auf die 

Optimierung des Netzwerks und der 

Strukturen der HSL-Gruppe setzen. »Für 

künftiges Wachstum brauchen wir innovative 

Ideen und qualifizierte Mitarbeiter«, 

sagt Heiko Brückner. 

 

Mit dem Koppelverband »Themhof« wurde im vergangenen Jahr wieder in die eigene Flotte investiert 

© HSL 


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SCHIFFFAHRT 

Der junge Mann und die Spree 

Mit 20 Jahren ist Merlin Thieke, der für die Fahrgastreederei Lüdicke in Berlin fährt, 

derzeit der jüngste Binnenschiffer Deutschlands. Die Ausbildung war für ihn nicht immer 

leicht, doch sein Berufsalltag macht ihm Spaß 

Merlin Thieke ist Binnenschifffahrtskapitän und steuert Fahrgastschiffe für Lüdicke in Berlin 

© Burghard Mannhöfer 

Hallo Merlin, danke für deine Zeit. Wie 

bist du zu deinem Beruf gekommen? 

Merlin Thieke: Das war vor allem ein 

glücklicher Zufall. Meine Eltern haben 

zwar ein kleines Sportboot, mit dem wir 

öfter auf der Havel gefahren sind, aber 

sonst hatte ich mit der Schifffahrt nichts 

am Hut. Nach der Schule wusste ich nicht 

sofort, was ich machen will, und habe ich 

mich nach einem Ausbildungsplatz umgehört. 

Wichtig war mir, dass ich gern draußen 

sein will, gerne handwerklich arbeite und 

mit Menschen zu tun habe. Ein Bekannter 

hat mich dann auf ein Praktikum bei 

der Fahrgastreederei Stern und Kreis aufmerksam 

gemacht. 

Wie lief das Praktikum ab? 

Thieke: Es ging über zwei Wochen und 

hat mir im Großen und Ganzen Spaß gemacht. 

Ich war auf dem Wasser und hatte 

immer gut zu tun. Danach habe ich mich 

entschieden, eine Ausbildung bei der 

Reederei zu starten. Es war nicht direkt 

mein Traumjob, aber ich wollte einfach 

»erstmal was machen«. 

Was kannst du über deine Ausbildung 

sagen? 

Thieke: Da muss ich zuerst an die Berufsschule 

denken. Sie findet als Blockunterricht 

vier Monate lang in Duisburg 

statt. Die große Herausforderung für 

mich war die Abschlussprüfung am Simulator 

»SANDRA II«*. An den kommt 

man bis direkt vor der Prüfung nämlich 

nicht ran. 

Ich wusste zwar zwar, was für ein 

Schiff ich fahren würde und wie tief es 

beladen ist, aber im Fahrstand hatte ich 

vorher noch nicht gesessen. Es gab nur 

eine halbe Stunde Vorbereitungszeit, 

das musste reichen. Ich weiß, dass viele 

Schüler beim ersten Mal im Simulator 

durchfallen. 

(*Simulator for Advanced Navigation 

Duisburg – Research and Application. 

Mehr Informationen: sandra.dst-org.de) 

Und die praktische Ausbildung in 

Berlin? 

Thieke: Die lief für mich wirklich gut. 

Man ist von Anfang an mit an Bord und 

wird ohne große Vorrede direkt »ins kalte 

Wasser« geworfen. Ich habe alles gezeigt 

bekommen und musste sofort mit anpacken. 

Dazu gehörte zum Beispiel das 

Kontrollieren der Maschinen, die Wartung 

des Schiffs oder auch, dass die Fahrgäste 

sicher an Bord geholt werden. Natürlich 

stand ich auch schnell selbst am 

Steuer. Abwechslung gab es in meiner 

Lehre definitiv genug. 

Wie sieht heute dein Alltag heute aus? 

Thieke: Nach der Ausbildung bin ich zu 

Lüdicke gewechselt. Die Aufgaben sind 

natürlich alle sehr ähnlich, aber da ich 

jetzt selbst Schiffsführer bin, habe ich einiges 

mehr an Verantwortung. Es heißt 

nicht mehr »mal gucken, was der Chef 

sagt« – ich plane den Tag selbst und muss 

sicherstellen, dass alles gut läuft. Morgens 

um acht gibt es zunächst ein Briefing mit 


SCHIFFFAHRT 

meiner Crew, insgesamt sind wir meistens 

zu fünft oder sechst. Die Gastronomie 

kümmert sich um die Fahrgäste, 

während die Nautik für das Schiff 

zuständig ist. Ab zehn Uhr beginnen die 

Touristik-Rundfahrten. Manchmal habe 

ich einen Moderator mit an Bord, gelegentlich 

muss ich als Kapitän die Fahrgäste 

aber auch ein bisschen selbst »bespaßen«. 

Arbeitest du immer auf demselben 

Schiff? 

Thieke: Nein, da wird öfter durchgewechselt. 

Bei Lüdicke sind im Moment 

vier, bald fünf Schiffe im Einsatz. Die 

»Havelglück« wird gerade außerdem zu 

einem Elektro-Hybrid umgebaut, deswegen 

fällt sie in dieser Saison aus. Je 

nach Schiffsgröße haben etwa 150 bis 300 

Gäste Platz, aber wir empfehlen weniger 

Personen. Das ist einfach gemütlicher. 

Welche Route fährst du am liebsten? 

Thieke: Das ist schwer zu sagen. Viele 

Strecken überschneiden sich, deswegen 

sieht man oft dieselben Orte in der Stadt. 

Von den täglichen Routen gefällt mir 

aber die Sieben-Seen-Fahrt am besten, 

von Spandau um die Wannsee-Insel. Auf 

dieser Strecke ist man fast nur in der Natur, 

neben Bäumen sieht man vielleicht 

mal eine Villa. Das ist ein entspannter 

Ausgleich zu Berlin. In der Innenstadt 

fühle ich mich zum Beispiel nicht immer 

ganz wohl, als Touri-Hotspot ist mir da 

zu viel los. 

Merlins Fahrten führen ihn quer durch Berlin 

Was gefällt dir besonders an deinem 

Beruf? 

Thieke: Ich stehe morgens auf und freue 

mich auf die Arbeit. Das ist für mich das 

Wichtigste. Ich mache nicht jeden Tag 

dasselbe, sondern habe einen abwechslungsreichen 

Beruf und viel mit Menschen 

zu tun – genau das, was ich machen 

wollte. Dazu kommt, dass ich als Schiffsführer 

vieles selbstständig entscheiden 

kann und muss. 

»Ich stehe morgens auf und freue 

mich auf die Arbeit« 

Und was weniger? 

Thieke: Natürlich gibt’s auch Dinge, die 

nicht so viel Spaß machen. Zum Beispiel 

muss jede Fahrt nachbereitet werden. 

Meine Besatzung und ich putzen das 

Schiff, machen die Toiletten sauber, kratzen 

den Rost ab – aber das gehört auch 

dazu. 

Gibt es etwas, das du gern vorher gewusst 

hättest? 

Thieke: Die Arbeitszeiten sind anspruchsvoller, 

als ich erwartet habe. In einer 

Fahrgastreederei herrscht Saisonbetrieb, 

das kann man sich ja denken. 

Von April bis Oktober haben wir sieben 

Tage die Woche Betrieb, und trotz freier 

Tage zwischendurch ist man oft im Einsatz. 

Daran gewöhnt man sich aber. 

Von November bis März finden weniger 

Fahrten statt, dafür gibt es besondere 

Events wie Glühweinfahrten oder Silvester. 

Im Winter finden dafür vor allem Reparaturen 

statt, da wird also gestrichen, 

geschliffen und alles erledigt, was zwischen 

den Saisons anfällt. 

Als jüngster Kapitän im Land: Was 

könnte man deiner Meinung nach tun, 

um die Binnenschifffahrt attraktiver zu 

machen? 

Thieke: Ich kann da nur für die Fahrgastschifffahrt 

sprechen. Aus meiner Sicht 

wäre hier der größte Hebel, das Image 

aufzupolieren. Viele meinen, auf so einem 

Dampfer würde man »nur Omas 

durch die Gegend fahren«, aber das 

stimmt so nicht. Man sollte so eine Fahrt 

viel eher als Event begreifen. Wenn das 

Image stimmt, würden auch sicher mehr 

junge Leute sich dazu entscheiden, Binnenschiffer 

zu werden. 

© Merlin Thieke 

Nicht »mal gucken, was der Chef sagt« – als Schiffsführer bestimmt Merlin selbst 

© Merlin Thieke 

Was sind deine Ziele für die Zukunft? 

Thieke: Ich will auf jeden Fall noch weitere 

Patente machen, um meine Qualifikationen 

zu verbessern. Als nächstes 

steht für mich das Streckenpatent Elbe 

auf dem Plan, damit ich mehr und größere 

Schiffe fahren kann. Außerdem will 

ich die ADN-Zusatzqualifikation abschließen, 

um Gefahrgut transportieren 

zu können. 

JW 


13

SCHIFFFAHRT 

»Vielen sind die Vorzüge nicht bekannt« 

Als Direktor des Schulschiffs »Rhein« hat Gerit Fietze direkte Einblicke in die Ausbildung 

zum Binnenschiffer. Trotz steigender Anforderungen seitens der EU sieht er sie auf einem 

stabilen Kurs, das Berufsfeld selbst schätzt er als attraktiv ein 

Binnenschifffahrt: Herr Fietze, von 

welchen Entwicklungen auf dem 

Schulschiff können Sie berichten? 

Gerit Fietze: Da muss ich differenzieren: 

Beim Schulschiff selbst stand bis 

zum 2. September ein Werftgang an, der 

alle acht bis zehn Jahre fällig wird. Uns 

liegt eine Mängelliste des ZSUK vor, die 

in diesem Zeitraum behoben worden 

ist. Im selben Atemzug ist das Schiff gestrahlt 

und lackiert worden und hat 

neue Fenster bekommen – all das ist relativ 

umfangreich. 

Im Bereich der Ausbildungskurse 

können wir einen leichten Anstieg der 

Zahlen vermelden. Vor zwei Jahren haben 

wir eine neue Ausbildungsordnung 

eingeführt, wodurch es jetzt zwei Berufs- 

beziehungsweise Ausbildungsgänge 

gibt. Auf der einen Seite steht die 

dreijährige Ausbildung zum Steuermann 

und Binnenschiffer, auf der anderen 

die Ausbildung zum Schiffsführer 

oder auch Binnenschifffahrtskapitän, 

die dreieinhalb Jahre dauert. 

Welche Ausbildungskurse bietet die 

Einrichtung an? 

Im Rahmen der Erstausbildung sind das 

drei Berufsschulkurse im Jahr, jeweils 

für drei Monate. Daran nehmen jedes 

Mal etwa 100 Personen teil. 

Darüber hinaus bieten wir auch Erwachsenenfortbildungen 

an, unter anderem 

eine Sicherheitsausbildung und 

Patentlehrgänge zu Gefahrgütern 

(ADN) und UKW-Sprechfunk. 

Wie sind die Kurse ausgelastet? 

Das ist sehr unterschiedlich. Die Sicherheitsausbildung 

und die ADN-Wiederholungskurse 

sind immer sehr gut besucht, 

andere dagegen eher schlecht belegt. 

Das hängt eventuell auch damit zusammen, 

dass sie nach dem Basiskurs 

nur alle fünf Jahre wieder aufgefrischt 

werden müssen. Grundsätzlich können 

wir aber sagen, dass die Auslastung unseres 

Angebots stabil ist. Sie könnte natürlich 

immer besser sein – aber wir beschweren 

uns nicht. 

Gerit Fietze 

Leiter des Schulschiffs »Rhein« 

Wie bewerten Sie die Qualität der Ausbildung 

zum Binnenschiffer? 

Die Anforderungen der Ausbildung 

sind in den letzten Jahren gestiegen, da 

sie EU-weit vereinheitlicht werden soll. 

Dementsprechend bemühen wir uns 

natürlich darum, dass auch die Qualität 

entsprechend steigt. 

Gerade in der Theorie sind viele 

Kenntnisse hinzugekommen, die berücksichtigt 

werden müssen, zum Beispiel 

Rechtliches, Arbeitsschutz, grenzüberschreitende 

Themen und Transport. 

Insgesamt ist der Theorie-Anteil 

deutlich gewachsen. 

© BDB 

Wie reagieren Sie auf diese Entwicklung? 

Um das aufzufangen, muss sich vor allem 

die Berufsschule anpassen, und Lernende 

müssen sich darauf einstellen – 

insbesondere in einem Berufsfeld, das 

eher praktisch geprägt ist. Wir werden 

das aber schon hinbekommen. Wir sitzen 

mit der Schule gemeinsam am 

Tisch, um die neuen Anforderungen anzugehen 

und Kurse und Lehrangebote 

umzudenken. 

Die Organisation fängt schon bei 

ganz einfachen Dingen an: Wann beginnt 

die Schule, wann ist Pause, wie ist 

der Unterricht organisiert? Die Zusammenarbeit 

mit der Schule hat aber 

in den letzten zwei Jahren schon gut geklappt, 

und die nächsten Schritte schaffen 

wir auch. 

Einige Absolventen der Ausbildung 

berichten von schlechten Erfahrungen 

mit dem Simulator »Sandra 2«. Woran 

meinen Sie liegt das? 

Anfangs war die Durchfallquote am Simulator 

tatsächlich sehr hoch – Horror- 

Szenarien von 80 % haben die Runde gemacht. 

Das lag aber auch daran, dass alles 

neu war und man sich noch nicht darauf 

eingestellt hatte. Inzwischen hat 

sich die Quote deutlich verbessert. 

Durchgefallen sind anfangs nämlich vor 

allem diejenigen, die sich nicht ausreichend 

darauf vorbereitet hatten. Wer 

im Vorfeld nicht die Kurse belegt, um 

am Simulator zu trainieren, der hat am 

Tag der Prüfung nur die halbe Stunde an 

Einfahrzeit, die alle Auszubildenden bekommen. 

Da Sie direkt an der Quelle sitzen: Was 

muss Ihrer Meinung nach geschehen, 

um mehr junge Menschen für einen 

Beruf in der Binnenschifffahrt zu begeistern? 

Ich sehe noch viel Luft nach oben, was 

die allgemeine Bekanntheit der Branche 

angeht. Wir starten deswegen bald eine 

Image-Kampagne für die Binnenschifffahrt. 

Um Nachwuchs anzuwerben, 

muss man stärker auf Jobmessen und 

vor allem auf Social Media präsent sein. 

Vielen sind die Vorzüge dieses Berufsfelds 

schließlich gar nicht bekannt. Es 

bietet zum Beispiel eine gute Work-Life- 

Balance, da auf den meisten Binnenschiffen 

in einem 1:1-Schichtsystem gearbeitet 

wird. Nach zwei Wochen an 

Bord geht es für zwei Wochen nach 

Hause, insgesamt arbeitet man ein halbes 

Jahr. 

Die Verdienstmöglichkeiten in der 

Binnenschifffahrt sind überdurchschnittlich 

gut, gerade auch deswegen, 

weil die Unternehmen um die wenigen 

Angestellten konkurrieren. Darum, dass 

man mit gutem Verdienst in der Branche 

unterkommt, muss man sich absolut 

keine Gedanken machen. JW 


SCHIFFFSTECHNIK 

Reinigungsanlage hat sich bewährt 

Im letzten Jahr wurde das Tankmotorschiff »Main-Spessart« mit einem modernen 

Abgasnachbehandlungssystem von Tehag ausgestattet, um den Umweltauflagen der EU 

nachzukommen. Schiffsführer Björn Stahl zeigt sich zufrieden 

Tankmotorschiff »Main-Spessart« auf dem Rhein 

© Tehag 

Die »Main-Spessart«, ein 110 m langes 

und 10,5 m breites geschlossenes 

Tankmotorschiff, war bis zum April 2023 

lediglich mit einem konventionellen 

Schalldämpfer ausgerüstet, der die Geräuschemissionen 

des Motors reduzierte. 

Bei den Schadstoffemissionen entsprach 

der Dieselmotor (Caterpillar 3512, 

1118 kW) noch der Stufe 3a aus den späten 

2000er Jahren. Im Rahmen einer 

Werftliegezeit wurde er mit einem Abgasfilter 

der Firma Tehag ausgestattet. 

Dabei handelt es sich um eine kombinierte 

Abgasreinigungsanlage aus passiv 

regenerierendem Rußpartikelfiltersystem 

und einer t-blue Nox reduction SCR-Anlage. 

Diese ist laut Angaben von Tehag in der 

Lage, bis zu 99,9 % aller Feststoffe aus Abgasen 

herauszufiltern. Weiterhin werden 

auch die gasförmigen Schadstoffe Kohlenstoffmonoxid 

und Kohlenwasserstoffe bis 

unter die Nachweisgrenze reduziert, was 

als Nebeneffekt der katalytischen Regeneration 

geschieht. Weiterhin emittiert 

das Schiff seit Einbau der Anlage ca. 80 % 

weniger Stickoxide, sodass die Abgaswerte 

auf einem vergleichbaren Niveau wie moderne 

Motoren der Stufe V liegen. 

Über ein Jahr nach dem Einbau zieht 

Björn Stahl, Binnenschiffer in 6. Generation, 

eine vorläufige Bilanz. »Mein Bruder, 

der auch in der Binnenschifffahrt tätig 

ist, und ich haben im April 2023 beschlossen, 

dass wir die Förderung vom 

Staat – immerhin 90 % – in Anspruch 

nehmen wollten, und haben mehrere Angebote 

eingeholt und verglichen«, so 

Stahl im Gespräch mit der Binnenschifffahrt. 

»Am Ende lief es auf zwei Betriebe 

hinaus, ich habe mich für ein Modell von 

Tehag entschieden. Das hatte teils mit 

Bauchgefühl zu tun, teils hatte es aber 

auch den praktischen Grund, dass die 

Firma einen Sitz in Duisburg hat und ich 

den Standort schnell erreichen kann, falls 

es Probleme gibt.« 

Kein Brenner nötig 

Bevor die Anlage eingebaut wurde, ließ 

das Unternehmen über drei Wochen die 

Einbau des Abgasfilters im April 2023, links der ursprüngliche Schalldämpfer 

Abgastemperaturen der »Main-Spessart« 

messen. Da diese konstant hoch genug 

waren, musste kein zusätzlicher Brenner 

eingebaut werden. »Das war mir ganz 

recht«, sagte Stahl. »Je weniger Technik 

ich an Bord habe, desto weniger kann mir 

auch kaputt gehen.« 

Nennenswerte Probleme konnte der 

Partikulier nicht berichten. Lediglich der 

Maschinenraumlüfter müsse noch angepasst 

werden, da es bei Außentemperaturen 

von über 30° C durch die größere 

Oberfläche des Abgasfilters auch zu 

einer stärkeren Wärmeentwicklung komme 

als früher, weshalb ein stärkerer Lüfter 

nötig sei. 

JW 

© Tehag 


15

SCHIFFSTECHNIK 

Deymann-Personal übt mit »Sandra« 

Das Schiffer-Berufskolleg »Rhein« und die Reederei Deymann verbindet bereits eine 

langjährige Zusammenarbeit. Die Übungen am Simulator in Duisburg ergänzen die 

praktischen Erfahrungen an Bord und sollen zu mehr Sicherheit im Schiffsbetrieb führen 

Junge, angehende Steuerleute und 

Schiffsführer/-innen müssen lernen, 

sich praktische Erfahrungen im Steuern 

und Führen eines Binnenschiffes in kurzer 

Zeit anzueignen. Aber auch »alte Hasen« 

benötigen von Zeit zu Zeit ein »Update«, 

um ihr Wissen und ihre Handlungsweisen 

geänderten Randbedingungen 

zielorientiert anzupassen. Hierfür 

hat sich die Kooperation der Reederei 

Deymann mit dem Instruktorenpool des 

Europäischen Sicherheitszentrums Duisburg 

am Schiffer-Berufskolleg »Rhein« 

bei der Personalqualifizierung im Flachwasser-Fahrsimulator 

»Sandra II« erfolgreich 

bewährt. 

Bis 2020 lagen die Schwerpunkte der 

Binnenschiffer-Weiterbildung im Simulator 

auf Trainings zum Verhalten in speziellen 

Fahrsituationen wie das Verhalten 

auf ausgewählten (Risiko-)Strecken, der 

Radarfahrt, des kraftstoffreduzierten 

Fahrens oder der Konvoifahrt. 

In der berufsschulischen Ausbildung 

wurde der Simulator zur Vermittlung 

grundlegender Kenntnisse und Fertigkeiten 

»rund um das Equipment eines Steuerhauses« 

(Radar, ECDIS, Ruderanlage, 

Vortrieb) eingesetzt. Diese Nutzung hat 

sich mit der Neuordnung der Berufsbilder 

»Binnenschiffer/-in« und »Binnenschifffahrtskapitän/-in« 

sowie der 

Einführung des sogenannten EU-Patents 

wesentlich verändert. 

Trainingssituation: Ausfahren aus einer Schleuse 

Nicht zuletzt wegen des neu eingeführten 

Prüfungsteils »Reisedurchführung«, 

in der angehende Patentinhaber in einer 

handlungs- und praxisorientierten Prüfung 

den sicheren Umgang mit einem 

Binnenschiff in berufstypischen Situationen 

unter Beweis stellen müssen, haben 

sich die Aus- und Weiterbildungsinhalte 

für Schulungen im Simulator »Sandra II« 

deutlich erweitert. 

Neue Anforderungen 

© Schiffer-Berufskolleg »Rhein« 

Ein neuer Schwerpunkt der Aus- und Weiterbildung 

bildet der anspruchsvolle und 

komplexe Vorgang, das Verhaltens eines 

Binnenschiffs zu »(er-)fahren«. Damit ist 

der zielgerichtete, durchdachte Umgang 

des Trainingsteilnehmers mit einem Binnenschiff 

gemeint – vor allem bei schifffahrtstypischen 

Manövern. Dies umfasst 

die Aufnahme, Analyse und Bewertung sowie 

das Treffen und Umsetzen von Handlungsentscheidungen 

(z.B. bezüglich des 

Zusammenwirkens der einzelnen Steuerungskomponenten 

oder des Einsatzes anderer 

Besatzungsmitglieder) aufgrund der 

Beobachtung der Schiffsumgebung durch 

die Fenster des Steuerhauses als auch aufgrund 

der Informationen, die entsprechende 

Navigations- bzw. Informationsmittel 

im Steuerhaus bereitstellen. Dies gibt Sicherheit 

im Umgang mit einem Binnenschiff, 

auch in außergewöhnlichen Situationen 

wie Notfällen, die immer einmal 

vorkommen können. 

Hierzu bietet der Flachwasser- und Radarfahrsimulator 

»Sandra II« am Schiffer-Berufskolleg 

»Rhein« optimale Voraussetzungen, 

wie Stephan Kreutze, 

Schiffsführer Flussakademie, QHSE- 

Inspektor sowie Superintendent Nautik 

der Reederei Deymann feststellt: »Die 

praxisnahe Herangehensweise trägt dazu 

bei, dass unsere Mitarbeiter besser auf die 

Anforderungen der realen Arbeitswelt 

vorbereitet sind.« 

Reederei Deymann sieht Vorteile 

Die Reederei Deymann verfolgt mit der 

intensiven Schulung im Simulator das 

Ziel, die Kenntnisse und Fertigkeiten ihrer 

Mitarbeiter so zu fördern, dass der 

Weg der Schulungsteilnehmer bis zur Befähigung 

zum Schiffsführer verkürzt 

wird. Gleichzeitig soll die Qualität der 

Ausbildung bis zur Übernahme dieser 

verantwortungsvollen Führungsaufgabe 

gewährleistet werden und durch das Zusammenspiel 

Training im Simulator und 

an Bord noch verbessert werden. 

Somit ergänzen sich die Inhalte der Simulatorschulungen 

und die praktische 

Ausbildung an Bord. Das führt zu Zeitgewinn 

und gleichzeitiger Steigerung der 

Qualität bei der Personalqualifizierung 

zum Schiffsführer. Neben der Personalentwicklung 

junger Binnenschiffer/-innen 

zum Steuermann/Schiffsführer steht, auch 

die Weiterbildung der Schiffsführer der 

Reederei im Fokus des Simulatortrainings. 

Zu den Trainingsinhalten gehören neben 

dem Fahren mit verschiedenen Schiffstypen 

auch z.B. die Auffrischung der für 

verschiedene Streckenabschnitte geltenden 

Polizeivorschriften, wie zum Beispiel 

die Lichtwahrschauregelung in der Gebirgsstrecke 

auf dem Rhein. 

Als besonders interessant für die Teilnehmer 

haben sich verschiedene Notmanöver 

bei technischen Problemen wie z.B. 

Maschinenausfall, Ruderausfall, Feuer im 

Schiff oder Personen über Bordmanöver 

gezeigt. Hier konnte an realitätsnahen 

Beispielen die Bedeutung eines betrieb- 


STL 20 

024 

Halle 

D 

Stand 111 

1


Argonav, Stuttgart 

© Argonav 

In vielen Steuerhäusern nimmt das Inland 

ECDIS-Kartensystem eine zentrale 

Stellung ein. Argonav bietet mit dem argoRadarPilot 

ein neues System an, das 

diese Rolle ausfüllen soll. 

Durch die anstehende Zulassung der 

überlagerten Darstellung mit dem Navigationsradar 

(Inland ECDIS im Navigationsmodus) 

verknüpft der argoRadarPilot 

die wichtigen Informationsquellen Radar, 

Karte und AIS. Die Nutzung der 

Netzwerkschnittstelle des Radars erlaubt 

eine einfache und kostengünstige Kopplung 

an das Radargerät. Das System steht 

laut Argonav nun bereit, »neue Funktionen 

ins Steuerhaus zu bringen«, die 

Argonav auf der diesjährigen STL vorstellen 

wird. 

So ist die Bedienung und Überwachung 

des argoTrackPilot von Argonics 

bereits im argoRadarPilot integriert. 

Hinzu kommen die Systeme argoBride- 

Pilot, argoLaserPilot und weitere Funktionen. 

Mit dem argoBridgePilot steht im Steuerhaus 

ein neuartiges System zur Brückenanfahrwarnung 

basierend auf moderner 

Satellitennavigationstechnologie 

zur Verfügung. Ein GNSS-Sensor misst 

die aktuelle Höhe, während der argoBridePilot 

sie mit der nächsten Brücke auf 

der Karte vergleicht. Dies soll laut Argonav 

eine sichere Warnung im Vorfeld der 

Brücke ermöglichen, unabhängig von 

Wetter- und Sichtbedingungen oder dem 

Verlauf des Flusses. Das System ist weiterhin 

in der Lage, mehrere Brücken hintereinander 

zu prüfen. Der argoBridgePilot 

ist entweder als Erweiterung zum argoRadarPilot 

oder als eigenständiges System 

verfügbar. 

Mit dem argoLaserPilot hält eine neu 

Klasse von Sensoren, die sogenannten Li- 

DAR-Sensoren, Einzug in die Binnenschifffahrt. 

LiDAR-Sensoren arbeiten 

nach dem gleichen Prinzip wie Radar, 

verwenden aber Laserlicht statt Mikrowellen. 

Die LiDAR-Sensoren füllen den 

unempfindlichen Bereich des Navigationsradars 

mit ihren hochgenauen Messungen 

im Zentimeterbereich. Sie sind 

daher eine wertvolle Unterstützung bei 

der Schleusenfahrt oder dem Anlegen. 

Die Anzeige der LiDAR-Bilder erfolgt in 

einer modernen Bedienoberfläche. Neu 

hinzugekommen ist eine automatische 

Bestimmung des Abstands zu Schleusenoder 

Spundwänden. 

Der argoRadarPilot kann um eine 

Aufzeichnung aller empfangenen Daten 

erweitert werden. Neben Radar, AIS und 

GPS-Daten können auch mehrere Audio-Kanäle, 

zum Beispiel mit dem Funkverkehr, 

aufgezeichnet werden. Ebenso 

werden die Nachrichten des argoTrack- 

Pilot mit archiviert. Damit ist laut Argonav 

eine lückenlose Dokumentation der 

Verkehrssituation bei einer Havarie 

möglich. 

Die Entwicklung des argoRadarPilot 

soll laut Angaben des Unternehmens damit 

noch lange nicht abgeschlossen sein. 

So wird aktuell zum Beispiel eine Routenplanung 

entwickelt. In verschiedenen 

Forschungsprojekten wird an weiteren 

spannenden Funktionen, wie zum Beispiel 

dem automatisierten Ausweichen, 

zur Unterstützung des Schiffsführers und 

der weiteren Automatisierung der 

Schiffsführung gearbeitet. 

Der argoRadarPilot ist ein vielseitig erweiterbares 

Navigationssystem, das eine 

Plattform für die weitere Entwicklung 

der Navigation von Binnenschiffen darstellt. 

Es kann flexibel an die Erfordernisse 

und Wünsche der Kunden angepasst 

werden. 

Argonav ist eine Tochterfirma der Argonics 

GmbH. Sie wurde 2020 zusammen 

mit Martin Sandler, einem ehemaligen 

Geschäftsführer von »in–innovative 

navigation GmbH« gegründet. 

Interessierte Besucher können sich auf 

der Messe live vom neuen ECDIS und 

weiteren Produkten überzeugen. Argonav 

ist gemeinsam mit Argonics am selben 

Stand zu finden. 

Stand 140 


Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt: 

• Docks 

• Schlosserei 

• Dreherei 

• Ankerbau 

• Schweißboot 

STL 20 3 

Stand 1111 

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de


 

 

 

 

 

 

 

 

Bank für Schiffahrt (BfS) 

Die Bank für Schiffahrt (BfS) ist eine traditionsreiche Genossenschaftsbank 

mit über 110 Jahren Erfahrung im Schifffahrtsgeschäft. 

Ursprünglich als kleine Genossenschaft gegründet, hat 

sich die BfS zu einer spezialisierten und erfolgreichen Bank entwickelt, 

die sich durch ihre umfassende Expertise und ein ausgewogenes 

Portfolio auszeichnet. Getreu dem genossenschaftlichen 

Prinzip »Was einer nicht schafft, das schaffen viele« begleitet 

die BfS ihre Kunden sowohl in ruhigen als auch in stürmischen 

Zeiten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

© BfS 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das umfangreiche Portfolio der BfS umfasst derzeit über 470 

Schiffe, darunter Tank-, Fahrgast- und Trockengüterschiffe. Die 

Bank bietet eine breite Palette an Dienstleistungen an, die vom 

Kauf und Bau neuer Schiffe über Umbauten und Reparaturen bis 

hin zu klassischen Bankdienstleistungen wie Geldanlagen und 

internationalem Zahlungsverkehr reichen. Ergänzt wird das Angebot 

durch ein modernes Online-Banking mit vielfältigen digitalen 

Lösungen, die den Kunden der BfS einen flexiblen und zeitgemäßen 

Zugang zu ihren finanziellen Angelegenheiten ermöglichen. 

Unter der Leitung von Dieter Schneider, der die Bank inzwischen 

seit mehr als zehn Jahren führt, legt die BfS besonderen 

Wert auf eine ganzheitliche Beratung. Diese umfasst sowohl die 

geschäftlichen als auch die privaten Belange der Schiffsbesitzer, 

insbesondere im Partikulier-Bereich, wo Geschäftliches und Privates 

oft eng miteinander verknüpft sind. Ziel der BfS ist es, für 

beide Seiten optimale Lösungen zu finden und ihre Kunden »auf 

Kurs« zu halten. 

Mit Standorten in Hannover und Duisburg ist die BfS fest in 

der maritimen Branche verankert. Auf der kommenden STL 

2024 wird die Bank für Schiffahrt traditionell vertreten sein und 

über aktuelle Themen der Finanzplanung in der Binnenschifffahrt 

informieren. 

Stand 187 


argoTrackPilot 

Fahren mit dem Original 

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Besuchen Sie uns auf der STL 

in Kalkar am Stand 140! 

Wir stellen vor: 

argoTrackPilot & argoPositionPilot 

Live ausprobieren! 

Besuchen Sie uns auf 

unserem Stand Nr. 220 

Förderung verlängert 

bis Dezember 2026! 

August Storm GmbH & Co. KG · www.a-storm.com 

www.argonics.de


HGK Shipping, Köln 

Für die Energiewende und die aus ihr resultierenden 

Transformationsprozesse 

bedarf es neuer Lösungsansätze, damit 

die Anforderungen der Wirtschaft auch 

aus logistischer Sicht künftig zu erfüllen 

sind. Pioniergeist und eine positive Herangehensweise 

erhalten insbesondere in 

Zeiten ökonomischer Schwäche noch 

mehr Bedeutung. 

Ein solches Wirken schreibt sich für 

die Binnenschifffahrt das Kölner Unternehmen 

HGK Shipping auf die Fahnen. 

Mit einer Vielzahl von Initiativen will die 

Firma die Weichen für innovative Transportkonzepte 

stellen, um einerseits individuelle 

Wachstumschancen zu realisieren 

und andererseits die Zukunftsfähigkeit 

der Branche zu sichern. 

2024 startete die HGK, eines der größten 

Unternehmen in der europäischen 

Binnenschifffahrt mit einem prestigeträchtigen 

Vorhaben, als siegemeinsam 

mit einem IT-Start-up und Partnern die 

erste deutsche Binnenschifffahrtsfernsteuerungszentrale 

eröffnete. Dies sei laut 

Aussage der Kölner ein wegweisendes 

Projekt, das dem Schiffsführermangel 

proaktiv entgegenwirkt. 

Die Indienststellung der »GAS 95« und 

der »Helios« waren weitere Jahreshighlights. 

Alle Neubauschiffe der HGK Shipping 

sind niedrigwasseroptimiert und 

mit einem diesel-elektrischen Antrieb bei 

gleichzeitig inbegriffener »Future-Fuel- 

Ready«-Tauglichkeit ausgestattet. Einen 

vom Guiness-Buch zertifizierten Weltrekord 

stellen die im Trockengüterschiff 

»Helios« verbauten 312 Solarpaneele dar. 

Neue Energieträger brauchen neue 

Transportkapazitäten: Aus Kohle und 

Mineralöl werden bald wasserstoffbasierte 

Systeme. Genau hier setzt HGK mit 

seinen einzigartigen Schiffsdesigns »Pioneer« 

und »Vanguard« (mehr dazu auf 

Seite 39) an. Mit diesen Modellen befindet 

sich das Unternehmen in vorderster 

Reihe, um die künftigen Transportbedürfnisse 

realisieren zu können. 

Beide Schiffe sind für die Beförderung 

von kalt verflüssigtem Ammoniak (NH 3 

) 

und verflüssigtem Kohlenstoffdioxid 

(LCO 2 

) konzipiert worden. Da die Dekarbonisierung 

von Wirtschaft und Gesellschaft 

kurz- und mittelfristig nicht auf 

ausreichende Pipeline-Strukturen zurückgreifen 

kann, bietet sich die nachhaltige 

und staufreie Binnenschifffahrt als 

leistungsfähiger Verkehrsträger im Hinterland 

an. »Güterströme werden sich 

durch die Energiewende signifikant verändern. 

Mit unseren neuen Schiffstypen 

können wir unseren Kunden die dafür 

benötigten Transportlösungen anbieten«, 

sagt HGK-Shipping-CEO Steffen Bauer. 

Stand 121 

© HGK Shipping 

Nächster Ankerplatz: 

STL 2024 - Stand Nr. 187/ 188.. 

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S.M.I.L.E., Heikendorf 

Das Unternehmen S.M.I.L.E. (kurz für 

»Schiffbau – Maschinenbau – Industrieanlagenbau 

– Logistik- 

Dokumentation – EDV-Systeme«) hat 

seinen Firmensitz in Heikendorf an 

der Kieler Förde und spielt sowohl bei 

der See- als auch der Binnenschifffahrt 

mit. So umfasst der Design- 

Katalog der jüngeren Vergangenheit 

Schiffe für beide Kategorien, die für 

besondere Aufgaben konzipiert und – 

wie in der heutigen Zeit fast schon üblich 

– mit besonderen Antriebsformen 

ausgestattet worden sind. 

Vor allem im Thema der Optimierung 

von Antriebsanlagen hat 

S.M.I.L.E. einige Fortschritte gemacht. 

Das Netzwerk »EcoShip60« ermöglicht 

seit 2017 neue Berechnungsmethoden 

zur Unterstützung des 

Schiffsentwurfs. Dabei werden mögliche 

Antriebskomponenten anhand 

des Nutzerprofils ausgewählt und zueinander 

hinsichtlich Leistung, 

Raumbedarf und Gewicht optimiert. 

Die von S.M.I.L.E. selbst programmierte 

Simulation der Antriebskonfiguration 

kann dabei sehr unterschiedliche 

Konzepte von Wasserstoff, 

LNG, Ammoniak und Batterie-Elektrisch 

mit konventionellen Dieselmotor-Antrieben 

vergleichen. »Die 

Ergebnisse sind manchmal etwas 

überraschend«, teilte das Unternehmen 

mit. 

Weiterhin habe das Themengebiet 

der Additiven Fertigung in einem Forschungsvorhaben 

mit der CIMTT, einer 

Organisation der Fachhochschule 

Kiel, Zuwendungen von S.M.I.L.E. bekommen. 

Dabei geht es um das 

3D-Druckverfahren mit dem Laser- 

Pulver-Schweißverfahren, bei dem 

unterschiedliche Materialien in einem 

Druckvorgang kombiniert werden 

können. Vor dem Start des Verfahrens 

möchte man gerne wissen, ob sich der 

geplante Prozess für das gewünschte 

Bauteil durchführen lässt. Das Unternehmen 

bildet dazu die Simulation 

des Druckablaufs unter Berücksichtigung 

der Wärmedehnung und 

Schrumpfung ab. »Am Markt verfügbare 

Softwarelösungen stoßen dabei 

an ihre Grenzen, sodass wir die Simulationsaufgabe 

mit eigenen Programmierungen 

ergänzen, um ein 

praxisgerechtes und zuverlässiges Simulationsergebnis 

zu bekommen«, 

hieß es seitens der Firma. 

Ein weiteres großes Betätigungsfeld 

war darüber hinaus schon immer die 

technische Dokumentation, sei es für 

CE-Zeichen oder gemäß der Normen 

S1000D und S2000M. Für die Erstellung 

der heute üblichen interaktiven 

elektronischen technischen 

Dokumentation hat das Unternehmen 

Erfahrung im Umgang mit den 

gängigen Datenbanksystemen sammeln 

können. Besucher der STL können 

sich am Messestand von SMILE 

umfassend über diese Entwicklungen 

informieren. 

Stand 189 

© SMILE 


29


Haeger & Schmidt Logistics, Duisburg 

Der Aufbau und die dauerhafte Etablierung 

nachhaltiger Supply Chains aus 

einer Hand unter Einbezug der Wasserstraßen 

ist die Stärke von Haeger & 

Schmidt Logistics (HSL), die zur österreichischen 

Felbermayr-Gruppe gehört. 

Letztere ist ein ausgewiesener Schwergutspezialist 

mit einem breiten Technik- 

Portfolio ergänzt um Dienstleistungen im 

Hoch-, Tief- und Wasserbau. An ihrem 

Gemeinschaftsstand präsentiert die Firmengruppe 

ihr umfassendes Portfolio 

und technisches Know-how rund um die 

maritimen Services gemeinsam mit der 

Tochtergesellschaft Rjnmond Logistics. 

»Wir decken im Bereich der Binnenschifffahrt 

ein breites Spektrum ab, um 

mit eigenen Assets möglichst viele 

Dienstleistungen zu bündeln. Auf der 

STL wollen wir den Messebesuchern aufzeigen, 

welche Vorteile unser gezieltes 

One-Stop-Shopping mit sich bringt«, 

freut sich HSL-Geschäftsführer Heiko 

Brückner. 

Dabei greift HSL auf eine moderne 

Flotte von über 50 Schiffen mit einer Ladekapazität 

bis zu 6.000 t zurück. Zu den 

Alleinstellungsmerkmalen zählt weiter 

ein hochmoderner Stahllogistik-Hub im 

Hafen Duisburg. Während HSL seine 

Kompetenzen auf der Benelux-Rheinachse 

einbringt, liegt der Fokus von 

Rijnmond Logistics auf der Mosel, und 

dort insbesondere in der Befrachtung 

von Massengut mit eigenen Schiffen und 

Besatzungen. Das Unternehmen betreibt 

drei eigene Binnenschiffe, darunter zwei 

Koppelverbände. Außerdem setzt der Befrachter 

etwa 20 weitere Charterschiffe 

dauerhaft ein. Die Flotten von HSL und 

Rijnmond sollen sukzessive weiter mit 

smarter und nachhaltiger Technologie in 

Richtung Zukunft geführt werden. 

Weiter mit an Bord sind die auf Wasserbau 

spezialisierten Felbermayr-Tochterunternehmen 

Hagn Umwelttechnik, 

Domarin Wasserbau sowie die Erlenbacher 

Schiffswerft. »Im Sinne weitreichender 

Synergien sind wir überzeugt mit unseren 

Kompetenzen auch für Binnenschifffahrtslogistiker 

Lösungen zur Effizienzsteigerung 

anbieten zu können«, 

lässt Felbermayr-Baugeschäftsführer Stefan 

Hielle wissen. 

Stand 302 

© Hager & Schmidt Logistics 



Allianz Esa und Team Peter Kühnle, Duisburg 

© Allianz Esa 

Mit über 30 Jahren Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Betreibern 

von Binnenschiffen aller Art verfügt die Spezialagentur Peter 

Kühnle über das nötige Know-how in einer umfangreichen 

und kompetenten Beratung von Versicherungslösungen für die 

Binnenschifffahrt. Dafür steht ihr die Allianz Esa als Partner zur 

Seite. Die Allianz Esa ist der Spezialversicherer für die Gewerbliche 

Binnenschifffahrt, Boote und Yachten sowie für Transport 

und Technische Versicherungen. Dieser Zusammenhalt ist geprägt 

von Vertrauen und Zuverlässigkeit – nicht umsonst können 

beide auf 20 Jahre erfolgreicher Partnerschaft zurückblicken. 

So ermöglichen es diese enge Bindung und der individuelle 

Austausch untereinander, schnell und umfassend auf die sich 

derzeit veränderten Risikobedingungen einzugehen und mit passenden 

Versicherungsprodukten bedarfsgerecht zu reagieren. 

Denn gerade in den letzten Jahren stellen neue technische und 

rechtliche Rahmenbedingungen die Binnenschifffahrt vor immer 

neue Herausforderungen – seien es Veränderungen in der Antriebstechnologie, 

die nachlassenden Pegelstände der Wasserstraßen 

aufgrund des Klimawandels oder rechtliche Unsicherheiten, 

die sich im Zusammenhang mit autonom betriebenen Schiffen 

ergeben können. 

Als Reaktion auf den Wandel engagiert sich die Allianz Esa neben 

der Ausgestaltung von bedarfsgerechten Versicherungslösungen 

zudem für nachhaltige Konzepte und verleiht jährlich 

den Innovationspreis der Binnenschifffahrt für herausragende 

Entwicklungen. 

Stand 193/194/195 

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31


mit 29 Marine-Delegationen aus 19 Nationen. 

Ansonsten lag der Fokus vor allem 

auf den Themen Dekarbonisierung 

und Digitalisierung, so wie bei dem vom 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« mit ausgerichteten 

Maritime Future Summit. 

Career Market und Start-ups 

Der Kontakt und Austausch mit den 

Fachkräften von morgen war ein weiterer 

Fokus auf der SMM 2024. Die Weltleitmesse 

bot mit dem zweitägigen Maritime 

Career Market auch in diesem Jahr eine 

breit genutzte Plattform für junge Talente, 

Recruiter und Hochschulen. Unternehmen 

gaben Einblicke in verschiedene 

maritime Berufsbilder und Experten präsentierten 

wichtige Karriere-Tipps. 

Inspirierende Begegnungen fanden 

auch bei den »Start-ups@SMM« statt: 

Auf zwei Sonderflächen zeigten junge 

Unternehmen ihre innovativen Ideen. 

Ein Thema, das viele fesselte: Künstliche 

Intelligenz – hierzu gab es auch im »AI 

Center« unzählige State-of-the-Art- 

Informationen. 

Ebenfalls neu im Programm: Die digitale 

Networking Platform. Sie bot die 

Möglichkeit, um Gespräche zu initiieren 

und Kontakte zu knüpfen – nicht nur virtuell, 

sondern auch an zahlreichen Meeting 

Points und zu den gut besuchten 

»Wine o’clocks« am Ende der Messetage. 

Wie gewohnt war die SMM auch ein 

Stelldichein für hochrangige Vertreter 

Das Wahrzeichen der SMM: Ein Propeller von MMG 

der Indsutrie und von Verbänden. »Die 

SMM ist für alle Mitglieder der Branche 

eine tolle Gelegenheit, sich zu treffen und 

über die Chancen und Herausforderungen 

zu reden, denen die Branche 

gegenübersteht«, sagte Arsenio Dominguez, 

Generalsekretär der Internationlen 

Schifffahrtsorganisation IMO. Für Lars 

Greitsch, CEO des Propellerherstellers 

MMG, ist der Markt »wieder in Bewegung 

und der Bedarf in der Industrie 

enorm«. Bundeswirtschaftsminister Robert 

Habeck verwies darauf, dass »die 

weitere Zusammenarbeit auf europäischer 

Ebene für die Bewältigung der zahlreichen 

Herausforderungen unerlässlich« sei. »Die 

SMM bietet einmal mehr Raum für Dialog 

und Gespräche.« Martin Johannsmann, 

CEO von SKF Marine und Vorstandsvorsitzender 

des Verbandes VDMA Marine 

Equipment and Systems: »Die SMM ist 

und bleibt der zentrale Treffpunkt der 

maritimen Industrie – es gibt praktisch 

keinen Kunden, der nicht hier ist.« RD 

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33


© ETS Degassing 

In Duisburg ist ein Areal von 4.000 m2 Fläche gepachtet worden, um dauerhaft eine Entgasungsmöglichkeit zu bieten 

Duisburg in Kauf.« Zudem wirken noch 

andere Faktoren wie rückläufige Volumina 

aus der produzierenden Industrie oder 

die Indienststellung neuer Mehrkammer- 

Schiffe, die verschiedene Ladungen »sortenrein« 

fahren könnten, auf die Geschäfte 

der ETS Degassing aus. 

Natürlich spiele auch der Preis eine 

Rolle. Der hänge nicht nur von Produktart 

und dem Volumen ab, sondern 

auch vom jeweiligen Anbieter. Bei ETS 

Degassing liegen die Kosten bei 

1,50–2,00 € je m3. Soll zusätzlich mit 

Stickstoff inertisiert werden, wird’s teurer 

und dann individuell berechnet. »Man 

darf aber nicht nur die reinen Kosten betrachten, 

sondern auch mögliche Wartezeiten. 

Denn jede Stunde Liegezeit geht 

ins Geld«, sagt Wendel. ETS verspricht 

eine schnelle und effiziente Abfertigung, 

»das macht mögliche Preisnachteile mehr 

als wett«, so Wendel. 

Die Investition in Duisburg wird jedoch 

nicht in Frage gestellt. Mit der Energiewende 

und der damit einhergehenden 

größeren Verbreitung anderer Kraftstoffe 

und Energieträger werde die Nachfrage 

steigen, ist Wendel überzeugt. »In Duisburg 

leisten wir aber bereits einen wichtigen 

Beitrag für umweltfreundliche Prozesse 

in der Binnenschifffahrt und auf dem 

Rhein.« Schon heute ist ETS mit rund 50 

Mobilanlagen der größte Anbieter auf dem 

Markt. 

An eine Expansion in Deutschland wird 

vorerst nicht mehr gedacht, Pläne für eine 

zweite Entgasungsstelle in Süddeutschland 

sind vom Tisch. In Duisburg können 

David Wendel 

Geschäftsführer und CCO der ETS Group 

rein rechnerisch 360 Schiffe im Jahr abgefertigt 

werden. Bei einem 24/7-Betrieb 

wären theoretisch sogar 600 bis 650 Schiffe 

möglich. Der Bedarf an Entgasungen 

auf deutschem Gebiet war in einer Studie 

auf etwa 500 geschätzt worden. 

Stattdessen sollen über das niederländische 

Tochterunternehmen der ETS- 

Gruppe perspektivisch in den Niederlanden 

sowie Belgien weitere Anlagen 

aufgebaut werden. »Über andere Standorte 

in Europa werden wir uns anhand 

der Marktentwicklungen zu gegebener 

Zeit Gedanken machen«, sagt der CCO. 

Anders ist es mit dem internationalen 

Geschäft. ETS entgast nicht nur Binnen-, 

und Seeschiffe, sondern vor allem auch 

Industrieanlagen in der Energie-, Chemie 

und Petrochemie sowie in der Lebensmittel- 

und Agrarindustrie. 

In Saudi-Arabien und in Bahrain wurden 

bereits zwei Niederlassungen etabliert, 

perspektivisch soll der ETS-Service 

auch Kunden in der Golfregion angeboten 

werden. Der Anlagenpark, derzeit 

mehr als 50 mobile Brennkammern, 

dazu Stickstoffverdampfer, Gebläse und 

Roboter, soll in Zukunft entsprechend 

ausgebaut werden. Aktuell entfallen etwa 

40 % des Umsatzes auf den Bereich Chemikalien 

und Materialien, 33 % auf den 

Sektor Transport und Logistik und 23 % 

auf die Sparte Service. Diese Aufteilung 

könnte sich zugunsten des maritimen Bereichs 

ändern, nachdem das Entgasungsverbot 

immer mehr Regionen erfasst. 

Die Kunden der ETS Degassing sind 

entlang der gesamten Wertschöpfungskette 

zu finden. Dazu gehören sowohl 

Hafenterminals, die Schifffahrt, Pipeline- 

Betreiber wie auch Tankläger oder die 

Prozessindustrie in verschiedenen Industriesektoren. 

»Der maritime Bereich, zu 

dem wir sowohl die Binnen- als auch die 

Seeschifffahrt zählen, ist für uns grundsätzlich 

ein Markt mit Wachstumschancen, 

sowohl in Deutschland als auch 

in Benelux und auch in anderen Ländern«, 

sagt Wendel. 

Helfen würde dabei, wenn die Werftkapazitäten 

in Deutschland mit wachsen 

und für größere Schiffe jenseits der 

100 m Schiffslänge ausgebaut würden. 

»Auch eine europaweite Angleichung der 

Regularien, vor allem auch für die Seeschifffahrt, 

ist nötig«, sagt Wendel. Noch 

zu oft werde außerhalb der 12-sm-Zonen 

einfach in die Umwelt entgast. 


35

40 Jahre Forschung für die Schifffahrt 

Das DST hat Joachim Zöllner in den Ruhestand verabschiedet. Der aus einer Familie von 

Binnenschiffern und Schiffbauern stammende Ingenieur hat mit zahlreichen Entwürfen die 

technische Entwicklung maßgeblich beeinflusst. Von Krischan Förster 

Joachim Zöllner ist auch auf vielen Veranstaltungen ein geschätzter Experte 

Das Forschungsinstitut DST in Duisburg 

ist eine Institution. Es hat in 

den 70 Jahren des Bestehens kaum eine 

technische Entwicklung in der Binnenund 

Küstenschifffahrt gegeben, ohne dass 

Experten dieser international anerkann - 

ten Einrichtung mitgewirkt hätten. 

Mehr als zwei Drittel dieser Zeit war Joachim 

Zöllner mit an Bord – auch er eine 

Institution: Schiffbau-Ingenieur, Wissenschaftler, 

Patentinhaber, Preisträger. Jetzt 

startet Zöllner nach einem langen und erfolgreichen 

Berufsleben ein neues Kapitel 

– und geht mit 66 Jahren in den Ruhestand. 

Das Wasser und die Schiffe, sie wurden 

ihm buchstäblich in die Wiege gelegt. 

Zöllner wurde im August 1958 in die Familie 

eines Binnenschiffers hineingeboren. 

Versteht sich, dass er als Kind 

viel Zeit an Bord des väterlichen Schiffes 

verbracht hat. Noch dazu war der Geburtsort 

Bodenwerder im Weserbergland 

bis in die 1990er Jahre dank der dort ansässigen 

Arminiuswerft einer der führenden 

Schiffbaustandorte in Deutschland. 

Der Großvater und der Patenonkel arbeiteten 

dort. »Und ich habe als Kind dort 

selbst mit dem Pinsel am Schiff gestanden«, 

erinnert sich Zöllner. 

Den Vater und mit ihm die Familie zog 

es später zur Reederei Dettmer an den 

Rhein. Bis heute trägt Deutschlands 

mächtigster Fluss 80 % aller mit dem Binnenschiff 

transportierten Güter. In den 

Ferien fuhr der halbwüchsige Zöllner 

weiter auf dem Schiff mit, verdiente so 

auch sein erstes Geld. Auch nach dem 

Abitur blieb er erst einmal an Bord, versuchte 

sich auf vier Schiffen, zuletzt wieder 

auf dem der Familie. »Ich wollte die 

ganze Schifferromantik genießen«, sagt 

er. Bis es dann eines Abends ein ernstes 

Gespräch mit dem Vater gab. Der ihn 

fragte, ob er sein Leben lang Schiffe anstreichen 

oder nicht vielleicht etwas Anderes 

machen wolle … 

So studierte Zöllner nach einem geforderten 

Praktikum auf der Schiffswerft 

Schmidt in Oberwinter dann Schiffstechnik 

an der Universität Duisburg. »In der 

Schule habe ich nie mehr gemacht als nötig«, 

erzählt Zöllner. Sogar eine »Ehrenrunde« 

habe er mal gedreht. Das Studium 

aber lag ihm, selbst die höhere Mathematik. 

»Nach einigen harten Berufsjahren 

habe ich es genossen, einfach nur zuhören 

und mitschreiben zu müssen«, sagt 

er. Als dann die ersten Klausuren komplett 

danebengingen, gründete er zusammen 

mit Kommilitonen eine Lerngruppe 

– »und danach wir haben alle die 

Kurve bekommen.« 

Aus einem Job als studentische Hilfskraft 

im letzten Studienjahr wurde 1984 

eine feste Anstellung beim VBD, dem 

Vorläufer des DST. »Ich hatte das Rhein- 

Schifferpatent und das Institut ein 20 m 

langes Forschungsschiff ohne Schiffsführer, 

das hat für beide Seiten gepasst.« 

40 Jahre lang hat Zöllner anschließend 

dort gearbeitet, nie woanders. »Und ich 

habe es auch nie bereut.« 

Zöllner galt und gilt als einer der führenden 

Experten auf seinem Gebiet – in 

Deutschland und in Europa. Er hat an 

unzähligen Schiffsentwürfen mitgearbeitet, 

Hunderte von Modellen getestet, 

noch mehr Gutachten und Berichte geschrieben. 

Sein fachlicher Rat war gefragt, 

seine Expertise geschätzt. 

Die ersten Jahre aber hat er viel an den 

Wasserstraßen verbracht, bei »Großversuchen« 

mit Schiffen unter realen Einsatzbedingungen. 

Damals gab es in Deutschland 

noch Ausbauvorhaben wie am Main- 

Donau-Kanal oder am Mittellandkanal. 

Und wieder kam ihm die Vergangenheit 

als Binnenschiffer zugute, weil er sich aus- 

© Foto: privat 


Der Flex Tunnel an der »Rhenus Duisburg« 

kannte im Revier. Manche der Untersuchungsergebnisse 

finden sich bis heute 

in den einschlägigen Verordnungen wieder, 

zum Beispiel in den Bemessungsrichtlinien 

des Verkehrsministeriums für das 

nordwestdeutsche Kanalnetz. 

Bei diesen Aufträgen lernte Zöllner 

Bernhard Söhngen kennen, der Jahrzehnte 

bei der Bundesanstalt für Wasserbau 

(BAW) wirkte. Es war der Beginn einer 

langen und fruchtvollen Zusammenarbeit 

dieser beiden Experten. »Wir beide 

zusammen waren das perfekte Team, haben 

uns gegenseitig vorangetrieben.« 

Auch an die Donau wurde Zöllner später 

entsandt, um die damals noch diskutierten 

verschiedenen Ausbauvaria nten 

zwischen Straubing und Vilshofen zu 

prüfen und Möglichkeiten zu finden, wie 

die Schiffbarkeit verbessert werden kann. 

»Wir sind auch zu konkreten Ergebnissen 

und Vorschlägen gekommen, nur wurden 

diese bei einer letztlich politischen Entscheidung 

leider nicht berücksichtigt«, 

sagt er noch heute mit Bedauern. 

Es folgten Arbeiten zu Wendemanövern 

und dem Stoppverhalten von Schiffen, 

bevor sich Zöllner später mehr den 

konstruktiven Eigenheiten von Schiffen 

zuwandte. Ein Grund war die Konkurrenz 

der Reeder auf dem Rhein, »da wollte 

jeder mit seinem Schifff besser sein als 

der andere«, berichtet Zöllner. 

Das führte zur Entwicklung des Großcontainerschiffes 

»Yowi«, einer 1998 in 

der Binnenschifffahrt eingeführte neue 

Generation von 135 m langen und bis zu 

17,5 m breiten Einheiten. »In diesen Entwurf 

ist alles eingeflossen, was wir damals 

so wussten. Das war ganz sicher ein Meilenstein.« 

Nicht nur technisch, sondern 

auch vom Komfort her mit 450 m2 Wohnfläche. 

Das DST hatte vom hollänischen 

Eigner den Vorzug gegenüber deen Kollegen 

von Marin im Nachbarland erhalten. 

Auch ein Katamaran mit Luftkissen für 

den schnellen Passagierverkehr auf der 

Donau hätte bahnbrechend werden können, 

doch wurde dieses Konzept nie umgesetzt. 

36 km/h wären möglich gewesen. 

Gebaut wurde hingegen ein von Zöllner 

und seinen Kollegen am DST neu konzipiertes 

Schubboot für den Mississippi, 

das am Ende die US-Boote bei den Leistungsdaten 

um 12 % übertroffen hat. 

»Das hat uns gezeigt, dass wir am Rhein 

technologisch führend sind.« 

Sein größter Erfolg ist der Flex Tunnel, 

ein System von Düsen und Schürzen 

rund um den Propeller. Zöllner und der 

Reeder Steffen Augspurger haben gemeinsam 

bereits seit 2001 das Patent darauf. 

Diese Konstruktion verbessert die 

Flachwasserfähigkeit eines Schiffes und 

reduziert die nötige Antriebsleistung um 

rund 10 % bis 20 %. Ein weiterer Vorteil 

ist, dass man im Rumpfdesign mehr Freiheit 

hat und größere Propeller einsetzen 

kann. Mit Van der Velden konnte Zöllner 

Mitte der 2010er Jahre ein erstes Projekt 

umsetzen. 2017 wurde er mit dem »Innovationspreis 

Binnenschifffahrt«, gestiftet 

von der Allianz Esa, für seine Erfindung 

ausgezeichnet. Den endgültigen Durchbruch 

feierte der Flex Tunnel, als die Reederei 

Rhenus diese technische Lösung für 

ihren Neubau »Rhenus Duisburg« auswählte. 

Mittlerweile seien 40 Flex Tunnel 

bestellt und bereits 15 eingebaut. »Darauf 

bin ich schon sehr stolz.« 

Es habe in der Schifffahrt, aber auch in 

der Arbeit am DST immer wieder Ereignisse 

gegeben, die einen Schub für die 

Entwicklung moderner und effizienterer 

Schiffe ausgelöst hätten, sagt Zöllner. Der 

Wegfall der Festfrachten in den 1990er 

Jahren, der danach folgende Konsolidierungsdruck 

in der Branche, zuletzt 

die gravierenden Niedrigwasser-Perio - 

den in den Jahren 2018 und 2022. 

»Wir waren als Versuchsanstalt immer 

wieder gefordert, Ideen zu entwickeln 

und besser zu werden. Meistens ist uns 

© Damen 

das auch gelungen, manchmal auch nur 

in kleinen Schritten.« Über die Jahre seien 

die Schiffe aber immer besser geworden. 

»Heute brauchen wir rund 45 % weniger 

Leistung pro Tonne«, sagt er. 

Auch beim DST stieg Zöllner auf – vom 

Versuchsingenieur zum Gruppenleiter 

und Fachbereichsleiter und in den Vorstand 

(seit 2002). »Das war nicht ganz unwichtig. 

Denn erst aber einer bestimmten 

Position wurde ich von der Industrie auch 

wirklich ernst genommen«, erinnert sich 

Zöllner. Geholfen habe ihm auch immer 

wieder Schifffahrtshistorie, »weil ich die 

Sprache und Bedürfnisse meiner Kunden 

immer verstanden habe.« 

Zu den Arbeiten der jüngsten Vergangenheit 

zählen Niedrigwasseroptimierte 

Schiffe wie der Neo-Tanker 

»Stolt Ludwigshafen« für die BASF, der 

bei 1,20 m Tiefgang noch 800 t an Ladung 

transportieren kann. Aktuell ist es 

die »Rhenus Mannheim«. Dieser Neubau 

weist weitere technischen Neuerungen 

wie etwa eine Wasserstoff-Brennstoffzelle 

und Batterien auf. »Bei all den vielen Entwürfen 

fehlt mir eigentlich nur eines 

– ein Flachwasser-U-Boot«, scherzt er. 

Nun aber kommt der Ruhestand. Im 

DST-Vorstand bleibt Zöllner noch bis 

2026, auch zu zwei Gesprächskreisen will 

er weiter gehen und als Fördermitglied 

das Binnenschifffahrtsmuseum unterstützen. 

Alles andere, beruflich wie ehrenamtlich, 

lässt er zurück. »Spätestens 

nach drei Jahren ist die Realität meiner 

Forschung ohnehin enteilt«, sagt er. 

Für die kommenden Jahre hat Zöllner 

andere Prioritäten. Er will einmal 

Deutschland auf dem Fahrrad umrunden 

und alle ihm noch fehlenden Flüsse abradeln, 

zum Beispiel die Saar. »Ich glaube 

nicht, dass mir langweilig wird.« 

2017 gab es für Joachim Zöllner den von der Allianz Esa gestifteten Innovationspreis Binnenschifffahrt 

© Garrelmann 


37


Antriebslösungen auf höchstem Niveau 

PMP Germany bietet als autorisierter Fachhändler nicht nur Kupplungen von namhaften 

Herstellern an, sondern versorgt die Kunden auch mit einem umfangreichen Service-Paket. 

Gerade im Marine-Bereich will das Unternehmen wachsen. Von Krischan Förster 

Die PMP mit Sitz im nordrhein-westfälischen 

Erkrath wurde im Jahre 

2017 gegründet und gewinnt bis heute 

mehr und mehr Kunden. Mit schneller 

Lieferung von Kupplungen und Ersatzteilen 

und einem technischen Kundendienst 

will das Unternehmen künftig weiter 

wachsen. 

Im Angebot sind Kupplungen mit allen 

dazugehörenden Komponenten. Die Spezialität 

von PMP: elastische Kupplungen 

und Antriebswellen. »Eine passende, 

richtig konfigurierte und ausgelegte 

Kupplung ist für eine Anwendung das 

passende Puzzlestück, das durch eine optimale 

Montage und Ausrichtung den Betrieb 

möglichst lange am Laufen hält«, 

sagt Michael Heimansfeld, Geschäftsführer 

der PMP Germany GmbH und 

der PMP Service GmbH. 

Zu dem 500 m2 großen Firmengelände 

gehört ein mit den gängigsten Ersatzteilen 

ausgestattetes Hochregallager, mit 

dem ein Kupplungs-Notdienst möglich 

ist. »Aufgrund unserer Größe und dem 

Fokus auf bestehende Anwendungen 

können wir flexibler und schneller sein 

als viele Hersteller«, sagt Michael Heimansfeld, 

Gründer und Geschäftsführer 

der Firma. Für Kunden ist das Unternehmen 

24/7 erreichbar, das schafft die Flexibilität, 

die in der Branche gefragt ist. 

Vater und Sohn 

Seit ihrer Gründung genießt die PMP einen 

hervorragenden Ruf bei Yacht-Eignern, 

Reedereien und Werften in der Seeund 

Binnenschifffahrt, die allesamt auf 

das technische Know-How des Unternehmens 

vertrauen. Die »Crew« von 

PMP stehe für langjährige Erfahrung in 

ihrem jeweiligen Bereich, betont Hei - 

mansfeld. »Neben dem Basis-Wissen im 

Bereich Kupplungen wächst die Expertise 

der Mitarbeiter von Einsatz zu Einsatz 

und von Auftrag zu Auftrag.« 

Gegründet wurde das Unternehmen 

vor sieben Jahren – von Vater und Sohn 

Heimansfeld. Der Vater arbeitete vier 

Jahrzehnte lang für den Kupplungshersteller 

Centa, heute der Hauptlieferant 

Der Vertrieb elastischer Kupplungen und der Service sind das Geschäft von PMP aus Erkrath 

von PMP. Der Sohn steckte noch im 

BWL-Studium und war Werkstudent bei 

Centa. Eine Handelsfirma mit eigenem 

Vertrieb war damals die familiäre Antwort 

auf eine anstehende Übernahme des 

Herstellers durch einen US-Konzern. Das 

Ziel lautete damals wie heute: Die Schiffe 

der Kunden schnellstmöglich wieder 

fahrbereit zu machen und mit bestmöglicher 

Technik auszustatten. Das versucht 

PMP, mit Kundenorientierung, großer 

Flexibilität und zuletzt dem Ausbau des 

Service-Geschäfts zu erreichen. 

Die meisten Ersatzteilanfragen kommen 

über die eigene Webseite und die Internet-Suche, 

die durch eine starke und 

breite Positionierung bei Google mit 

Top-Rankings erreicht wird. Zunehmend 

sind es aber auch Empfehlungen. Regelmäßige 

Kundenbesuche und Akquisetätigkeiten 

des Sales-Managers im Servicebereich 

sind ohnehin ein »Muss«, um 

das Wachstum voranzutreiben. Mitgliedschaften 

in branchenführenden Verbänden 

und Interessengemeinschaften 

sowie die Teilnahme an wichtigen Messen 

wecken ebenfalls Aufmerksamkeit. 

So wird PMP in diesem Jahr bereits das 

fünfte Mal auf der STL in Kalkar vertreten 

sein. 

Zu den Kernkompetenzen zählen auch 

individuelle, auf die Bedürfnisse des einzelnen 

Kunden zugeschnittene Antriebslösungen 

inklusive einer kompletten 

Kupplungsauslegung samt passender Berechnungen. 

In der eigenen Werkstatt 

kann mit einem modernen Maschinenpark 

bei Bedarf gedreht, gebohrt und gefräst 

werden. 

Neben der Lieferung neuer Komponenten 

und Ersatzteile ist PMP in der 

Lage, ältere Kupplungen neuwertig instand 

zu setzen, lasergestützte Ausrichtungskontrollen 

von kompletten Antriebssträngen 

durchzuführen, Schadensfälle 

zu analysieren und vor Ort fachmännische 

Beurteilungen und Lösungsvorschläge 

abzugeben. Die Montage vor 

© PMP 



Ort wird ebenfalls angeboten. »Das machen 

wir seit einiger Zeit, weil es die ideale 

Ergänzung zu unserem Vertriebsgeschäfts 

ist«, sagt Heimansfeld. Auch 

Motoren- und Generatoren-Instand - 

setzer werden demnach schnell und zuverlässig 

mit passenden Ersatzteilen beliefert. 

PMP+ für noch mehr Service 

Neuestes Produkt im Portfolio ist PMP+. 

Dabei handelt es sich um eine Dienstleistung 

bzw. einen Service, mit dem herstellerübergreifende 

Bestandsaufnahmen 

durchgeführt werden. Inspiziert werden 

dabei sämtliche Antriebe mit einer Kupplung, 

etwa am Haupt- und am Nebenantrieb 

oder an Stromgeneratoren. »Das 

Ziel ist es, den Kunden frühzeitig darüber 

zu informieren, in welchem Zustand der 

jeweilige Antrieb ist«, sagt Heimansfeld. 

Darüber hinaus stellt PMP sicher, dass im 

Schadensfall schnellstmöglich agiert werden 

kann, da bereits alle nötigen Informationen 

dokumentiert wurden. 

»Dieser Service dient der Vermeidung 

von Ausfällen und bietet Sicherheit für 

Mensch und Maschine«, sagt der Firmenchef. 

Darüber hinaus sei PMP+ bei 

größeren Flotten, älteren Schiffen (Antrieben) 

oder bei Zukäufen ein wichtiges 

Produkt mit einem erheblichen Mehrwert 

für den Kunden, da im Rahmen der 

Begutachtung auch Motor- und Getriebedaten 

aufgenommen werden, um 

beispielsweise mittels Drehschwingungsberechnung 

eine neue Kupplung auslegen 

zu können. 

Marine verspricht Chancen 

Die größten Wachstumschancen sieht 

Heimansfeld für die kommenden Jahre 

im Bereich »Marine«. Neben Binnenund 

Seeschiffen gehören zunehmend 

auch Yachten dazu. Erst vor Kurzem ist 

das Unternehmen der Arbeitsgruppe 

Deutsche Yachten beigetreten. »Chancen 

sehen wir jedoch in jedem Anwendungsfeld, 

da wir mit dem Unternehmen noch 

am Anfang stehen und unsere Bekanntheit 

weiter steigern wollen.« 

Gestartet als klassische «One-Man- 

Show« und nur wenigen Aufträgen, wurde 

vor drei Jahren der erste Kollege fest 

angestellt, der heute als Sales-Manager 

arbeitet. Inzwischen sind es bereits 6 Mitarbeiter, 

»ein klares Ziel ist es die Mitarbeiterzahl 

in den kommenden Jahren 

auszubauen«, so Heimansfeld.. 

Sechs Fragen an PMP-Gründer MICHAEL HEIMANSFELD 

»Gekommen, um zu bleiben« 

Was hatten Sie ursprünglich für einen 

Berufswunsch? 

Nach meinem ersten Handballtraining 

im Jahr 1999 wollte ich eigentlich Handball-Profi 

werden. Dieses Ziel habe ich 

dann nicht mehr aus den Augen verloren 

und im Jahr 2009 meinen ersten Bundesliga-Vertrag 

beim HC Erlangen in der 2. 

Bundesliga unterschrieben. Zuvor war 

ich im Alter von 16 Jahren (2006) jüngster 

Spieler der Regionalliga West beim 

LTV-Wuppertal. Wiederkehrende Knieverletzungen 

haben nach weiteren Jahren 

in der 3. Bundesliga meinen Traum im 

Oktober 2016 leider endgültig beendet. 

Was haben Sie studiert und warum? 

Ich habe einen Kombi-Bachelor in Sportund 

Wirtschaftswissenschaften. Angefangen 

habe ich jedoch im Jahr 2010 

mit Mathematik in Kombination mit 

Sport. 2014 habe ich mit BWL angefangen, 

was mich wirklich interessiert 

hat. Einen Master habe ich nicht, da die 

Firmengründung im Jahr 2017 meine 

»eigene« Masterarbeit werden sollte. 

Wie kam’s zur Gründung der Firma? 

Nach dem Ende meiner Handballkarriere 

musste etwas Neues her. So saß ich mit 

meinem Vater zusammen, der zu dieser 

Zeit bei unserem heutigen Hauptlieferanten 

Centa im Service arbeitete, ich war 

ebenfalls bei Centa als Werksstudent im 

Warenausgang beschäftigt. Es stand eine 

Übernahme im Raum. Da dachten wir 

uns, dass wir uns mit einer kleinen Handelsfirma 

um die Kunden kümmern 

könnte, die sonst vielleicht auf der Strecke 

bleiben würden. Also habe ich mit 

Hilfe meines Vaters im Juli 2017 die PMP 

Industrie- und Antriebstechnik GmbH, 

heute PMP Germany GmbH, gegründet. 

Welche Ziele haben Sie beruflich? 

Das Ziel war es immer, mich selbstständig 

zu machen. Dass das nun mit 

PMP so gut funktioniert, ist sehr schön. 

Ich möchte diesen Job auch nicht mehr 

eintauschen. 

Bleibt neben der Arbeit noch Zeit für 

Hobbys und Familie? 

Ich schaffe es, mir für meine Frau, Familie 

und Freunde sowie für Hobbys Zeit zu 

© PMP 

Michael Heimansfeld, Geschäftsführer PMP 

nehmen. Regelmäßige Urlaube bekommen 

wir hin, auch wenn hier der 

Laptop immer dabei ist und ich, wenn es 

sein muss, so auch kurzerhand eingreifen 

und unterstützen kann. Ich treibe weiterhin 

viel Sport und gehe unglaublich 

gerne golfen, um draußen im Grünen 

meinen Gedanken freien Lauf zu lassen 

oder Zeit mit Freunden zu verbringen. 

Wo wollen Sie in fünf Jahren stehen? 

In erster Linie will ich gesund und zufrieden 

sein. Daneben gebe ich alles dafür, 

dass unser Unternehmen erfolgreich ist, 

besser wird und wachsen kann. »Gekommen, 

um zu bleiben« – das war und 

ist das Motto der PMP. 

KF 


39


Transcend Cruises bestellt bei Den Breejen 

Die niederländische Werft baut für den Marktneuling ein erstes Kreuzfahrtschiff. Statt an 

Flussreisende soll es exklusiv an Charterkunden für besondere Events vermietet werden. 

Emissionsarme Schiffstechnik wird mit innovativer Entertainment-Ausstattung kombiniert 

Das moderne Konzept für den Flusskreuzer stammt von Tillberg Design aus Schweden 

Transcend Cruises und die Werft Den 

Breejen haben die Unterzeichnung 

des Bauvertrags für den ersten Transcend- 

Neubau bekannt gegeben. Die Ablieferung 

des ersten Flusskreuzfahrtschiffs 

ist für das 4. Quartal 2025 geplant. Im folgenden 

Jahr könnte ein zweiter Neubau 

folgen, sofern die Finanzierung gesichert 

werden kann, teilte Transcend mit. 

Geplant ist ein 135 m langes Schiff. Im 

Unterschied zu anderen Anbietern will 

Trancend Cruises den Neubau als reines 

Charterschiff auf den Markt bringen. Ziel 

sei es, das Erlebnis für Luxusgruppen neu 

zu definieren, heißt es. Bis zu 120 Gäste 

können dabei in 60 Kabinen untergebracht 

werden, die sich paarweise in 

Suiten umwandeln lassen. Damit könne 

ein Charterer das Angebot für 30 bis 120 

Teilnehmer flexibel gestalten. 

Als eine auf B2B ausgerichtete Plattform 

werden die Schiffe auch mit einer 

breiten Palette von Technologien für 

Events an Bord ausgestattet; das Schiff sei 

damit als Alternative zu Veranstaltungen 

an Land geeignet. Das Design wurde zusammen 

mit Tillberg Design aus Schweden 

entwickelt. Transcend-CEO Hans 

Rood nannte das Schiff einen »Wendepunkt« 

für diese Marktsegmente. Der 

jetzt beauftragten Bauwerft seien detaillierte 

Vorstellungen und Vorgaben dargelegt 

worden, berichtet Peter Burger, CEO 

von Den Breejen. Zur technischen Ausstattung 

gehören unter anderem emissionsarme 

Motoren der EU-Stufe V und 

ein elektrisches Schubdüsensystem. RD 

© Transcend Cruises 


SEEHÄFEN | HINTERLAND 

Südhafen schwer im Geschäft 

Auf einer Erweiterungsfläche des Autoterminals Bremerhaven hat die BLG Logistics 

jetzt die ersten Anlagenkomponenten für Siemens Energy verladen. Ein Großteil der 

Komponenten kommen per Binnenschiff über die Weser 

BLG Logistics hat im sogenannten 

Südhafen »Roter Sand«, einer 

60.000 m2 großen Erweiterungsfläche 

des BLG AutoTerminals in Bremerhaven, 

erstmals Schwergüter vom Schiff verladen. 

Die Komponenten von zwei Kraftwerksmodulen 

werden direkt an der Kaje 

montiert und für den Seetransport fertiggestellt. 

Ein Großteil der Ladung erreicht 

den Hafen von Bremerhaven über die 

Weser per Binnenschiff. 

Nach der Montage gehen die beiden je 

500 t schweren Anlagen per Schwerlastschiff 

in Richtung USA. Der Umschlag 

und die Montage zweier Kraftwerksmodule 

für Siemens Energy bilden den 

Auftakt für die Aktivitäten auf der jüngst 

in Betrieb genommenen Fläche. Anlagen 

und Maschinen, die aufgrund von Gewicht 

und Größe nicht über die Straße 

transportiert werden können, werden direkt 

am seeschifftiefen Wasser montiert. 

Die Montage der fertigen Komponenten 

erfolgt unmittelbar an der Kaje. Dort befindet 

sich eine 20 m hohe Halle, die mit 

32 m Breite und 50 m Länge für große 

Projektlogistikvorhaben besonders geeignet 

ist. Zwei Deckenkrane, die jeweils 

35 t schwere Teile heben können, vereinfachen 

den Zusammenbau. Mehrere Schiffe 

bringen die tonnenschwere Ladung in den 

Südhafen. Die schwerste Komponente ist 

der Generator mit über 130 t Gewicht. Ein 

fertig montiertes Kraftwerksmodul wiegt 

etwa 500 t. Beide Module werden nach 

Abschluss des Projekts auf einem Schwerlastschiff 

abtransportiert. 

Per Modulartransporter (SPMT) wird die Ladung in die Montagehalle verbracht 

Zwei 400-t-Autokrane heben die wertvolle Ladung vom Schiff 

BLG Logistics stellt neben der Fläche 

auch die Expertise für Schwergutumschlag 

zur Verfügung. Die bis zu 135 t 

schweren Teile wurden mit zwei je 

400- t-Autokranen im Tandemhub aus 

dem Binnenschiff gelöscht und mit dem 

BLG-eigenen Self-Propelled-Modular- 

Transporter (SPMT) und Roll-Trailern in 

die Halle verbracht. Durch ein großes 

Hallentor von 25 m Breite und 10 m Höhe 

gelangen die Komponententeile zur 

Montage in die Halle. 

Seit vielen Jahren planen und erstellen 

die Spezialisten der BLG Logistics individuelle 

Logistiklösungen für Projektladung 

und Schwergut aus einer 

Hand. Die Terminals an den Standorten 

Bremen und Bremerhaven verfügen über 

große Freilager-, Schuppen- und Hallenflächen 

sowie über das spezielle Equipment 

für Schwergut. Eisen oder Stahl, 

Röhren, Holzprodukte jeglicher Art, Maschinen, 

Anlagenteile, Projektladungen, 

Straßen- oder Schienenfahrzeuge werden 

bei BLG Logistics bewegt, transportiert, 

gelagert, montiert und umgeschlagen. 

Die Kunden kommen aus den Branchen 

Maschinen- und Anlagenbau, Breakbulk, 

Windenergie und Spedition. KF 

© BLG Logistics 


AUSSICHTSREICHE 

PERSPEKTIVEN 

FÜR MENSCH UND GÜTER 

© www.projektart.eu 

Die Rheinhäfen Karlsruhe bieten als etablierter 

Wirtschaftsfaktor Perspektiven für Karlsruhe und 

die Region. Mit rund 200 Hafenunternehmen 

und 5.000 Arbeitsplätzen stärken die Rheinhäfen 

den Standort am Oberrhein maßgeblich. 

WWW.RHEINHAFEN.DE

Niedersachsen nimmt Bund in die Pflicht 

Die Landesregierung von Niedersachsen will weiter in die Häfen investieren – dabei geht 

es um milliardenschwere Projekte. Der Bund muss Farbe bekennen und sich einbringen, 

fordert Landeswirtschaftsminister Olaf Lies auf dem Niedersächsischen Hafentag 

(v.l.n.r) Holger Banik, Michael de Reese, Olaf Lies, Andreas Bullwinkel, Nils Siemen 

Gut 220 Gäste aus Hafenwirtschaft, 

Politik und Verwaltung waren auf 

Einladung von Seaports of Niedersachsen 

zum 32. Hafentag nach Nordenham 

gekommen. 

Lies betonte: »Wir als Land Niedersachsen 

werden weiterhin in unsere Häfen 

und die dazugehörige Infrastruktur 

investieren. Die Landesregierung unterstützt 

die maritime Wirtschaft und die 

Häfen mit einer klugen und gezielten Hafenpolitik, 

damit wir für die Zukunft gut 

aufgestellt sind und weiterhin international 

wettbewerbs- und leistungsfähig 

bleiben.« 

Trotz einer angespannten Haushaltslage 

müsse klar sein, welche entscheidende 

Rolle den Häfen zukommt: Sie seien 

die Schlüsselakteure und damit maßgeblich 

verantwortlich für das Gelingen der 

Energiewende und die Gewährleistung 

einer sicheren, unabhängigen sowie bezahlbaren 

Energieversorgung. Lies blickte 

in seiner Argumentation nach Berlin: 

Leistungsfähige Häfen und verlässliche 

Hinterlandanbindungen seien Grundvoraussetzung 

für Außenhandel und Versorgungssicherheit, 

aber auch für die nationale 

Sicherheit. 

»Eine gute Entwicklung unserer Häfen 

muss deshalb als nationale Gemeinschaftsaufgabe 

bewertet und endlich mit 

oberster Priorität behandelt werden.« Für 

die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit 

der Volkswirtschaft in Zeiten 

der Transformation sei der Ausbau und 

die Anpassung der Hafeninfrastruktur 

unbedingt notwendig. 

Milliarden-Investitionen 

Mit den zwingend erforderlichen Projekten 

sind laut Lies Gesamtinvestitionen 

in Milliardenhöhe verbunden. 

Aber: »Die Finanzierung der notwendigen 

Maßnahmen übersteigt die finanziellen 

Möglichkeiten der Länder 

und Unternehmen der Hafenwirtschaft 

allerdings deutlich. Hier ist der Bund in 

der Pflicht, der von den niedersächsischen 

Häfen unmittelbar profitiert.« 

Man arbeite aber auch schon gut 

zusammen: Das zeige die gerade erfolgte 

Notifizierung der Liegeplätze 5 bis 7 in 

Cuxhaven. 

»Wir haben hier einen Plan, wir haben 

die Finanzierung – und nun starten wir 

in die Umsetzung. Mein Fazit: Wir in 

© Andreas Burmann 

Niedersachsen sind uns der herausragenden 

Bedeutung der Häfen bewusst«, 

so Lies weiter. 

Anlässlich des Hafentags wurden auch 

die aktuellen Entwicklungen in den niedersächsischen 

Seehäfen vorgestellt. Mit 

Blick auf die besonderen Umstände von 

gleich zwei Eisenbahnbrücken- 

Beschädigungen und den damit einhergehenden 

Verkehrseinschränkungen in 

den Seehäfen Brake, Nordenham und 

Oldenburg, seien die Umschlagzahlen in 

der Universalhafengruppe bemerkenswert 

stabil geblieben, teilte die Marketinggesellschaft 

mit. 

Seeverkehr legt leicht zu 

Im ersten Halbjahr 2024 wurden demnach 

rund 20,824 Mio. t im Seeverkehr 

verzeichnet (20,03 Mio. t im Vergleichszeitraum 

2023), also ein Plus von 1 % 

zum Vorjahresergebnis. »Unter Beachtung 

der besonderen Vorkommnisse an 

der Huntebrücke, die unsere starken 

Weserhäfen Häfen deutlich eingeschränkt 

haben, ist das ein bemerkenswertes 

Ergebnis«, sagte der scheidende 

Seaports-Chef Andreas Bullwinkel. 

Bei den flüssigen Massengütern wurde 

ein Zuwachs von 2,43 %, bei den festen 

Massengütern ein Plus von 10,23 % erzielt. 

Ebenso konnte der Containerumschlag 

am Container-Terminal in 

Wilhelmshaven um 1,8 % auf 

298.767 TEU gesteigert werden. 

Es gab allerdings auch negative Entwicklungen: 

Im Automobilbereich »manifestierte 

sich die Absatzschwäche der 

deutschen Hersteller«, heißt es in der Bilanz. 

Hier wurden in den Seehäfen Cuxhaven 

und Emden mit insgesamt 

793.841 Fahrzeugen 4,1 % weniger umgeschlagen 

als noch im Vergleichszeitraum 

2023. 

Auch der Stückgutbereich hat unter 

der Flaute der deutschen Wirtschaft gelitten, 

insgesamt sogar am meisten, mit 

einem Minus von 21,72 % auf 2,78 Mio. t 

gab es in diesem Segment deutliche Einbußen. 

RD 


HAMBURG 

Bürgerschaft beschließt MSC-Einstieg bei HHLA 

Trotz aller Proteste hat die Hamburger 

Bürgerschaft dem Einstieg der Reederei 

MSC beim Hafenlogistiker HHLA zugestimmt. 

Damit erhalten die Schweizer, 

zu denen auch der Logistikdienstleister 

Medlog gehört, ebenfalls Zugriff auf das 

HHLA-Tochterunternehmen Metrans. In 

namentlicher Abstimmung votierten 72 

der 105 anwesenden Abgeordneten für 

das Geschäft, 33 dagegen. Das entspricht 

der Zweidrittel-Mehrheit von SPD und 

Grünen in der Bürgerschaft. Ursprünglich 

sollte die Entscheidung bereits in der 

letzten Sitzung vor der Sommerpause fallen, 

war aber von der Opposition verhindert 

worden. Nun muss noch die EU- 

Kommission zustimmen – ein Datum dafür 

steht allerdings noch nicht fest. 

Hamburgs rot-grüner Senat erhofft 

sich von dem Verkauf, dass der Containerumschlag 

stabilisiert und die HHLA 

finanziell gestärkt werdenen. Bislang gehörten 

der Stadt rund 70 % der Anteile, 

der Rest war in Streubesitz. 

Im Gegenzug will MSC ihr Ladungsaufkommen 

an den HHLA-Terminals 

vom kommenden Jahr an erhöhen und 

bis 2031 auf 1 Mio. TEU pro Jahr fast verdoppeln. 

Außerdem plant die Reederei in 

Hamburg eine neue Deutschlandzentrale 

und will zusammen mit der Stadt das 

HHLA-Eigenkapital um 450 Mio. € aufstocken. 

Nils Kahn, Geschäftsführer von 

MSC übernimmt 49,9 % des Hafenlogistikers HHLA 

MSC Germany, hatte im Interview betont, 

dass die HHLA weiterhin »ein neutraler 

Anbieter« bleiben werde. 

Bei der ersten Lesung in der Bürgerschaft 

kurz vor der Sommerpause hatte 

die Opposition von CDU über AfD bis 

zur Linken das Geschäft geschlossen abgelehnt. 

Der hafenpolitische Sprecher der 

Linken, Norbert Hackbusch, sprach von 

einer »Unterwerfung der Stadt«, MSC 

habe als größte Reederei der Welt eine 

enorme Macht. Christian Dürr, Fraktionschef 

der FDP im Bundestag, nannte 

den Hafendeal einen schweren Fehler. 

Die Konkurrenz ziehe schon jetzt Ladung 

aus Hamburg ab. 

 

© HHLA / Thies Rätzke 

TARIFKONFLIKT 

ZDS und Verdi finden vorläufige Einigung 

In den laufenden Tarifverhandlungen für 

die norddeutschen Seehäfen haben der 

Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe 

(ZDS) und die Gewerkschaft 

Verdi eine vorläufige Einigung erzielt. 

Die Bundestarifkommission der Gewerkschaft 

Verdi hat ihren Mitgliedern die 

Annahme des ZDS-Angebots empfohlen, 

wie beide Seiten bestätigten. Die Zustimmung 

der Mitglieder soll nun bis 

zum 27. September erfolgen. 

ZDS-Verhandlungsführer Torben 

Seebold nannte die Verhandlungen der 

fünften Runde »schwierig, aber konstruktiv«. 

Man sei zuversichtlich, dass 

das Votum der BTK bestätigt werde 

man man das Vertrauen in die Zuverlässigkeit 

der Seehäfen wiederherstellen 

könne. »Es bleibt dabei, dass die Einigung 

für die Betriebe einen Gang an 

die Grenze der Belastbarkeit in einer 

schwierigen Marktlage bedeutet«, so 

Seebold. 

Die beiden letzten Angebote der Arbeitgeber 

hatten die Verdi-Mitglieder 

bei den deutschen Nordseehäfen abgelehnt. 

In den Nachverhandlungen legten 

die Arbeitgeber jetzt ein verbessertes 

Angebot vor. Die Botschaft der Gewerkschaft 

war deutlich: Ohne ein besseres 

Angebot drohten Streiks. »Die Durchsetzung 

der sozialen Komponente federt 

das Lohngefälle zwischen den Lohngruppen 

ab, insbesondere die unteren 

Lohngruppen profitieren von dem Angebot«, 

sagte Verdi-Verhandlungsführerin 

Maren Ulbrich. Aber auch in 

allen anderen Lohngruppen gebe es Reallohnzuwächse; 

jeder und jede habe 

mehr in der Tasche als vorher. Zudem 

werde die Inflationsausgleichsprämie 

auch bei Teilzeitbeschäftigten in voller 

Höhe ausgezahlt. Im Einzelnen sieht das 

Angebot laut Verdi-Angaben unter anderem 

vor: 

• Tarifvertrag mit einer Laufzeit von 

14 Monaten bis zum 31. Juli 2025 

• Die Beschäftigten erhalten eine steuerund 

abgabenfreie Inflationsausgleichsprämie 

in Höhe von 1.700 € , die im Oktober 

ausgezahlt wird 

• Auch Teilzeitbeschäftigte erhalten die 

volle Prämie 

• Ab dem 1. Oktober 2024 werden die 

Stundenlöhne um 1,15 € erhöht 

• Zudem werden die Schichtzuschläge 

sowie die Zuschläge für Sonn- und Feiertagsarbeit 

deutlich erhöht 

• Darüber hinaus steigt das Urlaubsgeld 

ab dem nächsten Jahr auf 430 € 


45

LOGISTIK 

CARGOBEAMER 

Doppelte Frequenz auf Route Calais–Perpignan 

Das Logistikunternehmen Cargobeamer baut sein Angebot in 

Frankreich zum Oktober aus: Die Linie zwischen Calais und 

Perpignan wird von zwei auf vier Rundläufe pro Woche erhöht. 

Die neue Frequenz auf der bestehenden Linie, die Frankreich 

von Nord nach Süd über knapp 1.400 km durchquert, startet am 

7. Oktober. Sie steht unter anderem kranbaren und nicht-kranbaren 

Sattelaufliegern, Containern, Wechselbrücken sowie Silound 

Kühlaufliegern offen. 

Mit dem neuen Fahrplan fahren ab Calais jeden Montag, 

Mittwoch, Donnerstag und Samstag Züge nach Südfrankreich. 

Die Transitzeit zwischen spätester Abgabe und frühester Abholung 

der Einheiten an den jeweiligen Terminals beträgt rund 

26 Stunden. In entgegengesetzter Richtung sind montags, dienstags, 

donnerstags und freitags Abfahrten ab Perpignan buchbar. 

Als Traktionspartner bleibt weiterhin DB Cargo France an Bord. 

Cargobeamer betreibt die Linie zwischen dem europaweit ersten 

Cargobeamer-Terminal im nordfranzösischen Calais und 

dem Perpignan, einem Knotenpunkt in der französisch-spanischen 

Grenzregion, seit Sommer 2021. Ab Calais ist der Weitertransport 

per Schiene oder Schiff in Richtung Vereinigtes Königreich 

sowie Nordfrankreich und Benelux möglich, während 

in Perpignan insbesondere südfranzösische sowie spanische 

Markt rund um die Industrieregion Barcelona bedient wird. Pro 

Zug finden bis zu 42 Einheiten Platz, welche pro Fahrt die 

CO2-Emissionen im Schnitt um 93 % gegenüber der Straße senken. 

Bei einer durchschnittlichen Zuladung von 18 t je Einheit 

werden dank Cargobeamer damit Emissionen in Höhe von 

rund 47 t CO2 eingespart. 

 

© Railport Arad 

Railport Arad im Curtici Cargo Center 

CFL MULTIMODAL 

Neue Verbindung nach Rumänien 

Zwischen dem Terminal Bettembourg-Dudelange in Luxemburg 

und dem rumänischen Railport Arad in Curtici besteht demnächst 

eine neue Verbindung. Der erste Zug wird ab dem 8. Oktober 

in drei wöchentlichen Umläufen verkehren. Die Verbindung 

entspreche »dem Bedürfnis, Westeuropa insbesondere 

mit Rumänien und generell dem Balkan und der Türkei zu verbinden«, 

teilte CFL Multimodal mit. Die wachsende Zahl von 

Spediteuren und Produktionsstätten in Rumänien sowie die täglichen 

Verkehrsüberlastungen an der ungarisch-rumänischen 

Grenze habe großen Einfluss auf die Entstehung gehabt. 

Um das Projekt zu realisieren, hat sich CFL mit dem Tochterunternehmen 

CFL Cargo sowie Ecco Rail zusammengeschlossen. 

Der Zug bietet eine Kapazität von 40 Slots für kranbare und nicht 

kranbare Trailer sowie für Container an. Beide Terminals sollen 

rund um die Uhr in Betrieb sein und als »Gateway-Hubs« zu anderen 

europäischen Ländern fungieren; von Bettembourg-Dudelange 

beispielsweise nach Frankreich, Belgien, Deutschland und 

Spanien und von Curtici in die Türkei. CFL Multimodal gab an, 

dass die Verbindung die CO2-Emissionen im Vergleich zum Straßenverkehr 

um rund 22.000 t senken werde. 

 

ROTTERDAM 

Wechsel zu Landstrom 

Die Containerterminals von Hutchison Ports ECT Rotterdam 

(ECT) werden in den kommenden Jahren mit Landstromanlagen 

ausgestattet. ECT hat diesbezüglich Vereinbarungen mit Rotterdam 

Shore Power (RSP), einer Partnerschaft zwischen Eneco und 

der Port of Rotterdam Authority, getroffen. Die ersten Schiffe sollen 

2028 an das Landstromnetz angeschlossen werden. Wenn die 

Anlagen an beiden Terminals 2030 betriebsbereit sind, können 

jährlich rund 5.000 Seeschiffe an Landstrom angeschlossen werden. 

Dadurch werden die CO2-Emissionen im Hafen um rund 

35.000 t pro Jahr reduziert. 

RSP wird die Landstromanlagen errichten und betreiben, während 

ECT und die Port of Rotterdam Authority für die zivile Integration 

der Anlagen am Kai und auf dem Terminalgelände sorgen 

werden. Die Projekte gehören zu den größten Landstromprojekten 

in Europa und umfassen zusammen rund 5 km Kai. Der 

Rotterdamer Hafen hat das Ziel, bis 2050 klimaneutral zu werden 

und gleichzeitig wettbewerbsfähig zu bleiben. 

 

Die ETC-Containerterminals werden ab 2028 Landstrom anbieten 

© Martens Multimedia 


LOGISTIK 

SH2UNTER@PORTS 

Projekt sucht nach Alternativen zum Diesel 

Bei der Arbeit im Hafen müssen Rangierloks 

enorme Motorleistung aufbringen. 

Lassen sie sich trotzdem klimafreundlich 

betreiben? Dieser Frage geht das Forschungsprojekt 

»sH2unter@ports« auf 

den Grund, abgeleitet vom englischen 

»shunter« für Rangierlok. Es wird mit 

rund 1,2 Mio. € im Rahmen des Nationalen 

Innovationsprogramms Wasserstoff- 

und Brennstoffzellentechnologie 

durch das Bundesministerium für Digitales 

und Verkehr gefördert. 

Zu Beginn des Projekts konzentrierten 

sich sechs Verbundpartner aus Wirtschaft 

und Forschung ihre Untersuchungen 

zunächst auf den Antrieb mit 

Wasserstoff (H2). Dazu statteten sie im 

ersten Schritt eine Rangierlok der EVB 

mit zahlreichen Messinstrumenten aus. 

Wie viel Energie verbraucht die Lok in 

Abhängigkeit vom jeweiligen Profil und 

Streckennetz der Häfen? Welche Leistungsspitzen 

müssen abgedeckt werden? 

Diese und viele weitere Daten zeichnete 

die Lok über mehrere Wochen bei ihrer 

täglichen Arbeit in den Häfen von Bremerhaven 

und Hamburg. 

Die genauen Messungen bildeten die 

Grundlage, um Alternativen zum herkömmlichen 

Dieselantrieb im Rangierbetrieb 

der Häfen zu prüfen. Wasserstoff 

gilt dabei als Energieträger der Zukunft. 

Einer der Vorteile ist, dass die Loks schnell 

nachgetankt werden können – allerdings 

müssen sie das auch häufiger, da der Energieträger 

eine geringere Dichte als herkömmlicher 

Kraftstoff besitzt. Um zu 

Beteiligte der Projektpartner bei der sH2unter@ports-Abschlussveranstaltung in Bremerhaven 

überprüfen, was die effizienteste Lösung 

ist, wurden im Rahmen des Projekts auch 

weitere alternative Antriebe verglichen. 

Denkbar wäre auch der Einsatz von 

E-Rangierloks mit Batterietechnik, die auf 

Teilen des Hafenschienennetzes direkt aus 

der Oberleitung mit Ökostrom versorgt 

und gleichzeitig ihre Batterien an Bord 

aufladen würden. Wo keine Oberleitungen 

installiert sind, würden die Rangierloks 

dann auf Batteriebetrieb umschalten. 

Die Verbundpartner bewerten das einstimmig 

als umsetzbare Alternative, vor 

allem im Überseehafen Bremerhaven, wo 

bereits über 60 % der Hafenbahn elektrifiziert 

sind. Der Verbundpartner aus Hamburg, 

die HPA, überprüft diese Option 

mit einer weiteren Studie, da der Grad der 

Elektrifizierung dort geringer ist. Für beide 

Varianten gilt indes: Entsprechende, 

für den Rangierbetrieb geeignete Loks 

gibt es in Deutschland noch nicht am 

Markt. Das allerdings soll sich ändern: 

Die Alstom Lokomotiven Service GmbH, 

eine der Verbundpartnerinnen des Projekts, 

ist bereits mit der Entwicklung einer 

Wasserstoff-Rangierlok beschäftigt. 

Keine Zukunftsmusik mehr, sondern 

zumindest in Bremerhaven schon Alltag 

und ebenfalls Teil der Untersuchung gewesen 

war hingegen die Umstellung der 

Rangierlok-Flotten auf hydriertes Pflanzenöl 

(HVO). Dieser Treibstoff ist insgesamt 

deutlich klimafreundlicher und 

biete eine schnell einsetzbare Übergangslösung. 

Voraussichtlich im Oktober 

werden sich die Projektverantwortlichen 

nun ein weiteres Mal in Bremerhaven 

treffen, um den Abschlussbericht 

abzustimmen. 

 

© Bremenports 

VERKNÜPFUNG: 

MIT SCHIFF, 

BAHN UND LKW. 

Gute Transport-Dienstleistungen entstehen, wenn 

Wasserwege, Schienen und Straßen nahtlos 

miteinander verbunden sind. An unseren Knotenpunkten 

zeigt sich, was wir perfekt beherrschen: 

das Kombinieren! 

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Effiziente Logistik aus einer Hand 

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen sehen sich mehr denn je als Dienstleister für das operative 

Geschäft des Umschlag- und Bahn-Anbieters RheinCargo. Sascha Odermatt ist einer neuen 

Doppelrolle für beide Unternehmen führend tätig. Von Krischan Förster 

Auf dem Schreibtisch von Sascha 

Odermatt landen seit einigen Wochen 

noch mehr Aufgaben. Geschäftsführer 

der Neuss-Düsseldorfer Häfen 

(NDH) war er bereits, über die Beteiligung 

am Krefelder Hafen, wo er zuvor 

Hafenchef war, musste er auch schon wachen. 

Seit Beginn des Jahres ist er zusätzlich 

auch einer von zwei Geschäftsführern 

bei RheinCargo, dem Joint Venture 

der NDH mit der Kölner HGK für das 

Bahn- und Hafengeschäft. Während er 

sich um die kaufmännischen Belange 

kümmert, verantwortet Götz Jesberg das 

operative Geschäft des Logistikverbundes. 

»Daraus haben sich neue Anforderungen 

ergeben«, sagt Odermatt. Zudem wurde 

die RheinCargo neu aufgestellt. 

Die einzelnen Bereiche sind jetzt Profitcenter, 

davon erhofft man sich mehr 

Transparenz und Effizienz. Gleichzeitig 

sollen die neuen Strukturen es erleichtern, 

neues Geschäft zu generieren 

und umzusetzen oder auf sich verändernde 

Marktbedingungen besser reagieren 

zu können. »Gerade der Bahnbereich 

ist in der Vergangenheit gewachsen, 

deshalb haben wir es jetzt stärker 

segmentiert«, sagt Odermatt. 

Dass er nun sowohl für die Infrastrukturgesellschaft 

NDH als auch für 

den operativen Logistikverbund Rhein- 

Cargo zuständig ist, begreift er nicht als 

Nachteil. »Wir wollen ja, dass sich Beides 

bestmöglich ergänzt.« 

In den Neuss-Düsseldorfer Häfen gilt 

es, die Voraussetzungen für den Umschlag 

auf Straße, Bahn und Straße zu 

schaffen, zu erhalten und nach Möglichkeit 

zu verbessern. Dazu kommt die klassische 

Aufgabe als »Landlord«, also die 

Vermietung und Verpachtung der Hafen - 

areale. »Wir werden auch künftig schauen, 

dass wir umschlagrelevante Unternehmen 

bei der Ansiedlung bevorzugen«, 

sagt Odermatt. So sollen auf einer 

frei gewordenen Hafenfläche künftig 

Recycling-Güter umgeschlagen werden. 

5 Mio. € für die Infrastruktur 

© NDH 

In den Neuss-Düsseldorfer Häfen werden vor allem Container umgeschlagen, auch aufs Binnenschiff 

In einem Hafen in Stadtlage sei eine Erweiterung 

nicht darstellbar. Daher müssten 

die vorhandenen Flächen möglichst 

sinnvoll vergeben und genutzt werden. 

Dazu kommt die Unterhaltung und ständige 

Modernisierung der Infrastruktur, 

also der Kaianlagen, Gleise und Umschlaganlagen 

sowie die eigenen Werkstätten. 

Für dieses Jahr stehen etwa 

5 Mio. € dafür zu Verfügung. Erst kürzlich 

war von der DB InfraGo ein Gelände 

übernommen worden, um zusätzliche 

Vorstellflächen zu erhalten und die Zugabfertigung 

zu verbessern. Die Gesamtinvestitionen 

lagen für die vergangenen 

zehn Jahre bei mehr als 44 Mio. €. 



Sascha Odermatt 

Geschäftsführer bei NDH und RheinCargo 

© RheinCargo 

Auch traditionelle Massengüter weden in den RheinCargo-Häfen weiter umgeschlagen 

Ein anderes, großes Projekt lässt hingegen 

weiter auf sich warten. Der geplante 

Brückenschlag zum Containerterminal 

am Neusser Hafenbecken 5, der sogenannten 

Erftsprung, verzögert sich. 

Ziel ist es, durch eine verbesserte Anbindung 

der Umschlaganlagen an den Bahnhof 

Hessentor den Anteil von Bahn und 

Binnenschiff am Modal Split weiter zu erhöhen 

und die Zahl der Lkw im Hafenund 

Stadtgebiet zu verringern. 

Voraussetzung für den Baustart wäre 

eine Förderung aus dem Bundesprogramm 

für KV-Anlagen. Doch aufgrund 

der Berliner Haushaltsprobleme stand 

zuletzt kein Geld zur Verfügung. Eine Investition 

von 60-70 Mio. € kann das 

kommunale Unternehmen aus eigener 

Kraft nicht stemmen. »Da müssen wir 

uns in Geduld üben«, so Odermatt. Gerade 

im Containerverkehr sieht er durchaus 

noch Wachstumschancen, mit Blick 

auf ähnliche Projekte, auch in den Nachbarhäfen 

wie Duisburg, »müssen wir allerdings 

aufpassen, dass die Balance zwischen 

Angebot und Nachfrage stimmt.« 

Profitcenter im Bahnbereich 

Kernpunkt der strategischen Neuausrichtung 

bei RheinCargo war es, die seit 

der Gründung im Jahr 2012 parallel operierenden 

Hafenbereiche Nord (Neuss/ 

Düsseldorf) und Süd (Köln) unter der gemeinsamen 

Leitung von Lukas Klippel 

zusammenzulegen. Im Bereich Bahn wiederum 

wurden drei sogenannte Profit- 

Center für Fernverkehr, Regionalverkehr 

und Werksverkehr etabliert, die für Gewinne 

und Verluste in ihren Geschäftsfeldern 

selbst verantwortlich sind. 

In diesem Jahr laufen die Geschäfte 

bislang recht gut. »Wir sind bei allen 

wichtigen Zahlen im Plan«, so Odermatt. 

Im vergangenen Jahr waren von der 

RheinCargo insgesamt 18,5 Mio. t an Gütern 

verladen worden, darunter entfielen 

12,6 Mio. t auf den wasserseitigen Hafenumschlag. 

Die Containermenge an den 

KV-Anlagen lag bei 1,2 Mio. TEU. 

Ein Großteil der Mengen kommt aus 

den Westhäfen Zeebrügge, Antwerpen 

und Rotterdam. Ergänzt werden die Containermengen 

durch Kontinentalverkehre 

von und nach Österreich, Ungarn, 

Italien und in die Schweiz. Mit den Bahnen 

wurden bei einer Flotte von 100 eigenen 

Lokomotiven eine Verkehrsleistung 

2,6 Mrd. tkm erbracht und insgesamt 

19 Mio. t transportiert. 

Doch die Aussichten für die kommenden 

Monate sind auch von Sorgen 

überschattet. Neben der konjunkturellen 

Schwäche drohen vor allem auf der 

Schiene größere Belastungen durch die 

Baustellen, den Anstieg der Trassenpreise 

und die anderen Logistikprobleme bei 

der Deutschen Bahn. »Das wird für uns 

noch herausfordernd«, sagt Odermatt. 

Vor allem im Werkverkehr ist die Bahnsparte von RheinCargo mit eigenen Loks unterwegs 

© RheinCargo 

Neuss-Düsseldorfer Häfen (NDH) 

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen 

(NDH) entstanden im Jahr 2003 

durch den Zusammenschluss der 

Rheinhäfen Neuss (gebaut 1835) 

und Düsseldorf (eröffnet 1896) 

zum damals drittgrößten Binnenhafen 

in Deutschland. An der Hafengesellschaft 

in Krefeld sind die 

NDH mit 49 % beteiligt. 

Zusammen mit der Häfen und 

Güterverkehr Köln AG (HGK) 

wurde im August 2012 RheinCargo 

mit Sitz in Neuss als Joint Venture 

für das operative Geschäft in 

den Häfen sowie für eigene Bahn - 

verkehre gegründet. 


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Deltaport: Auf der richtigen Spur 

Die Binnenhäfen am Niederrhein nehmen eine wichtige Schlüsselrolle zwischen den 

Seehäfen und dem Hinterland ein. Die Standorte in Orsoy, Voerde, Wesel und Emmerich, 

organisiert von Deltaport, bieten große Potenziale. Von Herrmann Garrelmann 

Die GSR-Anlage zur Entgasung entsteht fast in unmittelbarer Nähe zum Hafen 

© Deltaport 

Nach der Gründung von Deltaport in 

2012 und der Errichtung der namensgleichen 

Marketinggesellschaft in 

2018 ging die Entwicklung noch rascher 

voran. Viele Neuansiedlungen mit Relevanz 

für die Binnenschifffahrt konnten 

seitdem realisiert werden. 

Eine der jüngsten Ansiedlungen wurde 

vor einigen Monaten abgeschlossen. Auf 

dem Hafenterminal in Wesel eröffnete 

das Nordfrost-Kühlhaus, mit dem sich 

neue Möglichkeiten für eine nachhaltige 

Supply Chain anbieten. Seit Juli laufen 

bei Nordfrost in Wesel die ersten Waren 

von Kundenseite ein. Das Kühlhauses 

bietet rund 25.000 multi-temperierbare 

Palettenstellplätze, vorrangig ausgelegt 

für die Bereiche TK und Frische. Darüber 

hinaus können die Hallen auch ambient 

bis +18° C und als Trockenlager betrieben 

werden. 

Das Kühlhaus ist ein entscheidender 

Bestandteil im Konzept des »Cool Corridor«, 

wie Nordfrost-Niederlassungsleiter 

Carsten Fricke erklärt: »Es wird eine 

Magnetwirkung entfalten und Kühlcontainer, 

die bisher zumeist im Landverkehr 

von und zu den Westhäfen Rotterdam 

und Antwerpen transportiert werden, 

auf den Wasserweg des Rheins ziehen. 

Kunden sparen 65 % CO2 

Allein durch die Verlagerung der Verkehre 

auf den Wasserweg sparen Kunden pro 

Container mehr als 65 % CO2 ein – ein 

maßgeblicher Beitrag zur Erreichung von 

Nachhaltigkeitszielen.« Der so genannte 

»Cool Corridor«, der auch tägliche Binnenschiffsverkehre 

von und zu den ARA- 

Häfen nutzen kann, wird von Nordfrost 

gemeinsam mit dem Hafenverbund DeltaPort 

und dem Port of Rotterdam promotet. 

Das Konzept des »Cool Corridor« 

entfaltet seine besonders nachhaltige 

Wirkung auch durch die Kombination 

verschiedener Serviceleistungen auf dem 

Terminal. Dort stehen zahlreiche Reeferplugs 

als Stromanschluss für lagernde 

Kühlcontainer zur Verfügung. Alternativ 

können diese auch am Kühlhaus gestaut 

und entladen werden. Durch die Lage direkt 

auf dem Terminalgelände unterliegt 

die Abwicklung nicht der strengen Gewichtsbeschränkung, 

die beim LKW- 

Transport gelten. Die Container können 

bei Beladung mit schweren Gütern besser 

ausgelastet werden. Das angeschlossene 

Containerdepot bietet sämtliche Container 

Services inklusive Reinigung und Reparatur. 

So können am Kühlhaus entladene 

Container direkt für die nächste 



Beladung aufbereitet werden. Leertransporte werden so vermieden. 

Hierzu trägt auch die auf dem Terminal stattfindende 

behördliche Kontrolle der aus Drittländern im- oder exportierten 

Lebensmittel bei. Das Kühlhaus ist an das europaweite Transport-Netzwerk 

der Nordfrost angeschlossen, so dass vor- und 

nachlaufende Transporte bis hin zur Verteilung der Kühlgüter an 

die Empfänger auf kürzesten und schnellsten Wegen erfolgen. 

Um die Schonung der Umwelt geht es auch bei einem anderen 

aktuellen Projekt in Wesel. Ende 2023 hat die GS-Recycling 

GmbH & Co. KG (GSR) die wasserrechtliche Genehmigung für 

eine Anlage zur Entgasung von Binnenschiffen erhalten. 

Die sichere Entgasung und Reinigung von Binnenschiffen sowie 

die Verarbeitung von Altölen ist inzwischen gesetzlich vorgegeben. 

»Ich freue mich, dass die GSR die finale Genehmigung 

für ihren neuen Anlagenkomplex in Wesel erhält, denn das Vorhaben 

unterstreicht das Engagement für einen umweltschonenden 

Umgang mit Ressourcen und ist ein wichtiger Schritt 

in Richtung Umweltschutz und nachhaltige Wirtschaftsentwicklung 

in unserer Region«, bekannte der Düsseldorfer Regierungspräsident 

Thomas Schürmann bei der Übergabe der Genehmigung 

am Standort der GSR im Rhein-Lippe-Hafen Wesel. »Mit 

dem Beschluss sind nun alle erforderlichen Genehmigungen vollständig 

und wir können mit der weiteren Umsetzung des Projektes 

im Rhein-Lippe-Hafen fortfahren«, freute sich GSR-Chef 

Guido Schmidt. 

Schiffsterminal soll 2027 in Betrieb gehen 

Seit dem Erhalt der Genehmigungen im Dezember 2023 laufen 

die weiteren Planungen für die Inbetriebnahme des Schiffsterminals 

auf Hochtouren und es wurden einige Gespräche auch mit 

Ingenieurbüros geführt. »Der Start der ersten Baumaßnahmen 

bezüglich unseres Schiffsterminals ist für Anfang Februar 2025 

vorgesehen, nach aktuellem Ermessen. Wir gehen davon aus, 

dass wir Mitte 2027 die ersten operativen Tätigkeiten am Schiffsterminal 

durchführen können, Verzögerungen können hier jedoch 

leider auftreten im weiteren Verlauf«, sagt Lars Giesen von 

der KS-Recycling, zu der die GSR gehört. 

Die GSR wird eine Anlage zur Reinigung und Entgasung von 

Schiffen errichten, die jährlich bis zu 600.000 t Abfälle, Abwässer 

und Rückstände aus der Binnenschifffahrt aufnehmen und aufbereiten 

kann. Dafür sollen mehrere Güterschiffe zugleich an einem 

neuen Terminal abgefertigt werden können. Mittels der angeschlossenen 

Entsorgungs- und Recyclingstruktur lassen sich 

die Gase zur Dampferzeugung nutzen. Der so erzeugte Strom soll 

unter anderem einen Elektrolyseur zur Herstellung von Wasserstoff 

betreiben. In einem zweiten Schritt ist geplant, die Verarbeitung 

von Altölen zu Grundölen der Gruppe III mit höchstwertigen 

Einsatzmöglichkeiten anzugehen. Dies ist ein Bereich, 

in dem die KSR-Gruppe schon seit Jahrzehnten erfolgreich tätig. 

In dem neuen Arbeitsbereich sollen »Dutzende von Arbeitsplätzen« 

entstehen. 

Dass Deltaport mit seiner Strategie und der entsprechenden 

Umsetzung auf dem richtigen Weg ist, zeigt sich auch durch die 

Auszeichnung der Swiss Life Asset Managers mit dem Immobilienmanager-Award. 

Mit dieser Auszeichnung werden seit 2008 

die besten Projekte, Unternehmen, Persönlichkeiten, Ideen und 

Dienstleistungen der Immobilienwirtschaft belobigt. Mit dem 

von Swiss Life entwickelten Logistics-Leuchtturmprojekt Deltaport 

I setzte sich ein Weseler Projekt in der Kategorie »Projektentwicklung 

Neubau« gegen hochkarätige Konkurrenz durch. 

So stellen sich die Planer die Anlage vor 

Das über 155.000 m2 große Logistikzentrum überzeugte die 

Fachjury mit seiner ökologischen und sozialen Nachhaltigkeit, 

die neue Maßstäbe in der Logistikbranche setze. Ein hochmodernes 

und nachhaltiges Energiekonzept mit Fokus auf Geothermie, 

Fotovoltaik und intelligenten Speichersystemen sorgt 

dafür, dass das Objekt klimaneutral betrieben und auf fossile 

Brennstoffe verzichtet werden kann. Zusätzlich setzt das Design 

mit einladenden und lichtdurchflutenden Räumlichkeiten sowie 

hochwertiger Ausstattung das Thema Mitarbeiter-Well-Being in 

den Fokus. 

Neben den Bemühungen um weitere Ansiedlungen entfaltet 

Deltaport gleich mehrfach Aktivitäten für eine gelingende Zukunft. 

So ist der Hafenverbund sowohl Mitinitiator von Eco- 

Port-813, einem Förderverein für Wasserstoff und nachhaltige 

Energie e.V. als auch Mitwirkender an der Initiative Magpie. Das 

Ziel von Magpie ist es, einen Durchbruch bei der Versorgung und 

Nutzung grüner Energieträger im Verkehr zu, von und innerhalb 

von Häfen zu erzwingen. Die Magpie-Partner entwickeln einen 

Masterplan für europäische Grüne Häfen, eine Roadmap und ein 

Handbuch, um die Entwicklung nachhaltiger maritimer und europäischer 

Binnenhäfen zu beschleunigen. 

 

Ideale Standortfaktoren 

für resiliente und nachhaltige Logistik 

optimale Lage zu den ARA-Häfen und zum Ruhrgebiet 

Logistiklösungen aus einer Hand 

mit eigener Bahn und Bahninfrastruktur 

trimodale Verkehrsanbindung 

Umschlag von Schütt-, Stück- und Flüssiggütern 

sowie Containern 

15 ha Flächenpotential für hafenaffine 

Gewerbe- und Industriebetriebe 

DeltaPort Niederrheinhäfen GmbH Orsoy - Voerde - Wesel - Emmerich 

info@deltaport-niederrheinhaefen.de | www.deltaport-niederrheinhaefen.de 

© Deltaport 


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Port Emmerich schließt Erweiterung ab 

Der Port Emmerich, der zur Dachmarke Deltaports gehört, erreicht inzwischen 

sein Maximum am bisherigen Standort. Letzter Schritt dahin war die Erweiterung der 

Umschlagfläche im Hafenbereich. Von Herrmann Garrelmann 

Planmäßig und schon im vergangenen 

Jahr konnte die Erweiterung des Emmericher 

Hafens abgeschlossen werden. 

Damit vergrößerten sich die Möglichkeiten 

zum Containerumschlag, nach einer 

kleineren Erweiterung um 4000 m2 

zwei Jahre zuvor, um weitere weitere 

8.000 m2. Zur Stärkung des trimodal angeschlossenen 

Hafens wurden für diese 

Maßnahme rund 4 Mio. € investiert. Das 

Vorhaben erhielt dabei eine Förderung 

vom Bund gemäß der Richtlinie für 

Kombinierten Verkehr. Zur Umsetzung 

der Maßnahme brauchten die Projektverantwortlichen 

nach dem Spatenstich 

rund ein halbes Jahr. 

Auf dem direkt an den vorhandenen 

Flächen angrenzenden Areal wurden 

neue Stellplatzkapazitäten und Umschlagmöglichkeiten 

für Container geschaffen. 

Damit reagiert man am Niederrhein 

auf die Entwicklung in der globalen 

Logistik, die durch externe Faktoren wie 

etwa den Stau im Suez-Kanal oder die 

weltweiten Lieferengpässe infolge der 

Corona-Pandemie deutlich volatiler geworden 

sind. 

Wichtiger Schritt für Entwicklung 

»Mit den neuen Stellplatzkapazitäten und 

Umschlagmöglichkeiten können wir nun 

viel besser und flexibler auf Warenströme 

reagieren«, sagt Arndt Wilms, Prokurist 

der Port Emmerich – Infrastruktur- und 

Immobiliengesellschaft mbH (PE). Tobias 

Mies, Geschäftsführer der PE, ergänzt: 

»Deswegen ist der Abschluss der Erweiterung 

ein wichtiger Schritt für die künftige 

Entwicklung des Hafens.« Mies hatte 

kurz zuvor die Nachfolge von Udo Jessner 

angetreten, der sich in den Ruhestand 

verabschiedete. 

Für die Erweiterung mussten 26.000 t 

Boden ab- und 23.300 t RC-Material als 

Trag- und Frostschutzschicht antransportiert 

werden. Anschließend wurde die 

Fläche asphaltiert. Um das Umfeld künftig 

vor Lärmbelästigung durch Containerumschlag 

zu schützen, hat die Port 

Emmerich Infrastruktur- und Immobiliengesellschaft 

mbH als Bauherr eine 

Die beiden Containerkräne am Hafen Emmerich werden zukünftig ausgetauscht 

Schutzwand aus 24 Seecontainern errichten 

lassen. Betreiber der Erweiterungsfläche 

– wie des gesamten Containerterminals 

– ist die Contargo Rhein-Waal- 

Lippe GmbH. 

Standortvorteil für Kunden 

Durch das neue Areal wächst der Emmericher 

Hafen auf eine Gesamtfläche von 

56.000 m2 an. Mit einem Umschlag von 

rund 100.000 TEU jährlich hat sich der 

Containerhafen, der in unmittelbarer Nähe 

zu den Niederlanden liegt, sehr erfreulich 

entwickelt. Der Hafen ist trimodal 

erschlossen und punktet darüber hinaus 

mit seiner hohen Taktung zu den Überseehäfen: 

Kein deutscher Binnenhafen 

liegt so nah an den ARA-Häfen wie der 

Port Emmerich. Zudem ist die unmittelbare 

Nachbarschaft zu den Niederlanden 

und die Nähe zu den Absatzmärkten Niederrhein, 

Rhein-Ruhr und dem Münsterland 

ein Standortvorteil für Kunden und 

Investoren. 

Nach der abgeschlossenen Erweiterung 

geht der Blick nun in Richtung 

Zukunft. Als nächstes Projekt sollen zwei 

neue Kranbrücken in Betrieb gehen. Die 

erste für 2025 vorgesehene Kranbrücke 

von Künz liegt planungsmäßig im Soll. 

Bei der zweiten Brücke hofft man auf 

mögliche Co-Finanzierung. Da sei, so ist 

vom Hafen zu hören, noch nicht alles im 

sicheren Bereich. »Die neuen Kranbrücken 

werden so ausgelegt, dass die Lastspitzenzeiten 

um bis zu 20 % reduziert 

werden können«, sagt Marcel Lueb, Projektingenieur 

bei PE, der das Projekt begleitet. 

»Zudem ermöglicht die eingeplante 

Rekuperation Energieeinsparpotentiale 

ebenfalls im zweistelligen Prozentbereich, 

abhängig von den vorherrschenden 

Betriebsbedingungen.« 

Auftrieb für Deltaport 

Die Erweiterungs- und Erneuerungspläne 

in Emmerich geben auch dem gesamten 

Hafenverbund der DeltaPort Niederrheinhäfen 

weiteren Auftrieb. Zu dem 

Verbund haben sich der Hafen Emmerich, 

die Häfen der DeltaPort GmbH & 

Co. KG (Rhein-Lippe-Hafen Wesel, 

Stadthafen Wesel, Hafen Voerde- 

Emmelsum) und der NIAG-Hafen 

Rheinberg-Orsoy zusammengeschlossen. 

Ziel ist es, die Binnenhäfen am Niederrhein 

zu stärken und als gemeinsamer 

Standort nördlich von Duisburg aufzutreten. 

Dabei bilden die Standorte das 

gesamte logistische Portfolio ab. 

© Herrmann Garrelmann 



Duisport eröffnet Super-Terminal 

Nach einer mehrere Monate langen Bauphase ist nun das Duisburg Gateway Terminal 

(DGT) eröffnet worden. Es ist das größte trimodale Hinterland-Containerterminal in 

Europa und auf klimaneutralen Betrieb ausgelegt 

Auf der ehemalige Kohleinsel in Duisburg 

hat die Hafengesellschaft Duisport 

ein Terminal der Superlative errichtet. 

Nach Abschluss der ersten Bauphase 

nimmt es eine Fläche von fast 

150.000 m2 ein. Gleichzeitig wurde es auf 

einen klimaneutralen Betrieb ausgelegt: 

Im Rahmen des Forschungsprojekts »enerPort 

II« wird im Terminal ein nachhaltiges, 

auf Wasserstoff basierendes 

Energiekonzept umgesetzt, das einen hohen 

Autarkiegrad ermöglichen soll. 

Zur Eröffnung am 16. September kündigte 

sich im Vorfeld politische Prominenz 

an: Hendrik Wüst, Ministerpräsident 

des Landes Nordrhein-Westfalen, 

Sören Link, Oberbürgermeister der Stadt 

Duisburg, Vertreter des Bundesverkehrsministeriums 

sowie aus dem Bundeswirtschaftsministerium. 

Die Hafenwirtschaft 

vertreten die DGT-Geschäftsführer 

Sven Zölle und Christoph Kahlert, 

Vertreter der Gesellschafter duisport, 

HTS, Hupac und PSA sowie weitere 

Projektpartner. 

mit 730 m Länge und mehrere Liegeplätze 

für Binnenschiffe zur Verfügung, 

die mit Landstromanlagen ausgerüstet 

werden. 

Rolls-Royce liefert seine neueste mtu- 

Wasserstofftechnologie, um das Terminal 

nachhaltig mit elektrischer Energie und 

Wärme zu versorgen: Dabei handelt es 

sich um Brennstoffzellen-Lösungen für 

die elektrische Spitzenlast-Abdeckung 

sowie Wasserstoff-Blockheizkraftwerke. 

Ein intelligentes lokales Energienetz 

koppelt und steuert erneuerbare Energien 

in Gestalt von Photovoltaik- und 

wasserstoffbasierten Kraft-Wärme- 

Kopplungsanlagen mit elektrischen, thermischen 

Energiespeichern sowie Wasserstoffspeichern 

und Verbrauchern wie 

Landstrom, Ladesäulen und Krananlagen. 

Auch eine zukünftige Versorgung 

angrenzender Quartiere soll 

theoretisch möglich sein. 

KF 

Binnenschiff mit 40 % Anteil 

Geplant ist ein »revolutionärer« Modal 

Split, der 40 % der Transporte per Bahn, 

40 % per Binnenschiff und lediglich 20 % 

per Lkw vorsieht. Dafür stehen sechs Portalkran-Anlagen, 

zwölf Ganzzuggleise 

Visualisierung des neuen Duisburg Gateway Terminals 

© Duisport 

Driving Innovation 

and Sustainability 

Ein Schiffsdesign setzt Maßstäbe: 

Diesel-elektrisch angetrieben, Future- 

Fuel-Ready, tiefgangoptimiert und 

Solarmodule für erneuerbare Energien 

an Deck – unser GMS HELIOS macht 

nachhaltige Lieferketten möglich. 

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125 Jahre Dortmunder Hafen 

Einst Wasserbahnhof, bald Zentrum für Wasserstoff: Zum runden Geburtstag kamen Gäste 

aus Politik und Wirtschaft zusammen, um die bewegte Vergangenheit des Dortmunder 

Hafens zu würdigen – und einen Blick in die Zukunft zu wagen 

Der Geburtstag des Dortmunder Hafens wurde feierlich begangen 

© Dortmunder Hafen AG 

Wichtige Logistikdrehscheibe, regionaler 

Wirtschaftsmotor und 

Garant der kommunalen Daseinsvorsorge: 

Bei der Feier zum 125. Geburtstag 

des Dortmunder Hafens am 30. August 

brachten die Gäste ihre Wertschätzung 

zum Ausdruck. 

»Was 1899 als Wasserbahnhof der 

Montanindustrie begann, ist heute ein 

modernes Logistikzentrum und Dortmunds 

größtes zusammenhängendes 

Industriegebiet, das Arbeitsplätze sichert 

und die Wertschöpfung stärkt«, 

sagte Bettina Brennenstuhl, Vorständin 

der Dortmunder Hafen AG. Der Hafen 

sei zugleich ein Ort für Zukunftsprojekte, 

die zur Ansiedlung von Wasserstofftechnologie 

oder zur Verkehrswende 

beitragen. »Ökonomie und Klimaschutz 

gehen im Dortmunder Hafen Hand in 

Hand.« 

Jendrik Suck, Aufsichtsratsvorsitzender 

der Dortmunder Hafen AG, ergänzte 

in seiner Begrüßung: »Der Güterverkehrshafen 

und das damit verbundene 

Industriegebiet sind ein bedeutender 

Wirtschaftsfaktor, den es auch künftig zu 

fördern, zu unterstützen und vor negativen 

Einflüssen zu schützen gilt, sei es 

durch kontinuierliche Optimierungen 

der Verkehrsanbindung oder der Wiedererschließung 

von Gewerbeflächen.« 

Dortmunds Oberbürgermeister Thomas 

Westphal betonte in seinem Grußwort, 

dass der Hafen widerspiegle, »wie die 

ganze Stadt immer an einem Strang gezogen 

und sich Herausforderungen gemeinsam 

gestellt hat.« 

Ein Grußwort richtete auch Oliver Krischer, 

Minister für Umwelt, Naturschutz 

Dortmunder Hafen 

Der im August 1899 eröffnete 

Dortmunder Hafen ist mit zehn 

Hafenbecken und 11 km Uferlänge 

Dortmunds größtes zusam - 

menhängendes Industriege biet 

und ein landesbedeutsames, trimodales 

Güterverkehrszentrum. 

Der Hafen ist Warendreh scheibe 

für das gesamte Ruhrgebiet, die 

angrenzenden Regio nen sowie 

für die Seehäfen Antwerpen, Rotterdam 

und Amsterdam und die 

deutschen Seehäfen. 

und Verkehr des Landes Nordrhein- 

Westfalen an die rund 100 geladenen 

Gäste: »Wo früher Kohle und Erze umgeschlagen 

wurden, sind es heute Güter der 

erneuerbaren Energien und klimafreundliche 

Transportalterna tiven, die 

ihren Platz in den Häfen gefunden haben. 

In den Häfen beginnt die Zukunft.« 

Dass Häfen aufgrund ihrer Versorgungsfunktion 

und der politisch gewollten 

Beiträge zu Verkehrs- und Energiewende 

an vielen Stellen Unterstützung 

von Bund, Land und Kommune erfahren 

können, verdeutlichte eine Podiumsdiskussion 

mit dem Titel »Nordrhein-Westfalens 

Häfen – ausreichend Rückenwind 

für neue Zukunftsaufgaben?« 

Bei Hafenrundfahrten konnten sich die 

Festgäste, darunter auch Heinrich Böckelühr, 

Regierungspräsident der Bezirksregierung 

Arnsberg sowie die Vorstände 

der Dortmunder Stadtwerke AG 

(DSW21), anschließend einen Überblick 

über das logistische Potenzial des Dortmunder 

Hafens verschaffen. Eine Ausstellung 

von Hafenunternehmen zu den 

im Industriegebiet hergestellten oder 

umgeschlagenen Gütern rundete die Jubiläumsveranstaltung 

ab. 

JW 



Allianz gegen den Klimawandel 

Wetterextreme schlagen sich direkt in der Binnenschifffahrt nieder: Hoch- und 

Niedrigwasserphasen können ganze Lieferketten unterbrechen. Um sich auf diese Fälle 

vorzubereiten, haben mehrere Häfen das Projekt »CRANE« entwickelt 

Der Hafen Karlsruhe nimmt gemeinsam mit weiteren Rheinhäfen am Resilienz-Projekt »CRANE« teil 

© KVVH 

Seit Jahren häufen sich extreme Wetterereignisse 

in Europa. Mal sind es 

starke Regenfälle, die zu meterhohen Pegelständen 

führen, mal lange Dürrezeiten, 

in denen das Wasser so weit zurückgeht, 

dass manche Flüsse kaum noch 

befahrbar sind. Auf solche Ereignisse 

vorbereitet zu sein, ist für die Binnenschifffahrt 

und insbesondere für Häfen 

von enormer Bedeutung. 

Aber: »Bis heute hat kein einziger Binnenhafen 

eine Anpassungsstrategie – 

weltweit«, erklärte Manfred Rausch, der 

das Projekt »CRANE« vom Straßburger 

Hafen aus leitet. »CRANE« steht für »Climate 

Resilience and Adaption Network«, 

zu Deutsch etwa »Netzwerk für Klima- 

Resistenz und -Anpassung« und ist ein 

Zusammenschluss von sieben Häfen am 

Oberrhein. Sie arbeiten seit Juli 2023 daran, 

Strategien und Maßnahmen zu entwickeln, 

um ihre Infrastruktur auf extreme 

Wetterphänomene vorzubereiten. 

Jeder der teilnehmenden Häfen – Mannheim, 

Ludwigshafen, Karlsruhe, Straßburg, 

Kehl, Mulhouse und Basel – kooperiert 

mit Forschungseinrichtungen wie 

dem Fraunhofer-Institut IAIS, um Risiken 

zu analysieren und zu bewerten. Dazu 

gehört unter anderem der Wasserpegel, 

aber auch Hitze, die Wahrscheinlichkeit 

von Stürmen oder ein sinkender 

Grundwasserspiegel, der zu einer 

Instabilität des Bodens führen könnte. 

Maßnahmen für jeden Hafen 

Auf dieser Grundlage sollen im nächsten 

Schritt Maßnahmenkataloge und Handlungsoptionen 

entworfen werden, in denen 

auch eine Rangfolge und Priorisierung 

festgelegt wird; sowohl für die einzelnen 

Häfen als auch standortübergreifend. 

Sogenannte »Kaskadeneffekte« 

spielen dabei ebenfalls eine Rolle. In jedem 

Hafen werden Schlüsselfaktoren 

identifiziert, die es besonders zu stärken 

gilt, um gleichzeitig andere zu schützen. 

Erste Ansätze aus dem »CRANE«-Projekt 

werden bereits erprobt. Der Baseler 

Hafen testet beispielsweise den kühlenden 

Effekt weiß angestrichener Gebäude 

sowie Schichtpläne, die in heißen Sommermonaten 

entsprechend angepasst 

werden, um eine Überlastung der Mitarbeitenden 

zu vermeiden. 

Die Kosten für das Projekt belaufen 

sich auf etwa 1,44 Mio €. Zu 60 % wird es 

von Interreg unterstützt, einem EU-Förderprogramm 

für grenzüberschreitende 

Zusammenarbeit am Oberrhein zwischen 

Deutschland, Frankreich und der 

Schweiz. Die Laufzeit des Projekts endet 

am 31. Dezember 2025. 

RD 

Projekt »CRANE« 

Laufzeit: 01.07.2023 – 31.12.2025 

Gesamtkosten: ca. 1,44 Mio. € 

Förderfähig: ca. 1,37 Mio. € 

Teilnehmende Regionen: 

Schweiz 

Elsass 

Baden-Württemberg 

Rheinland-Pfalz 

Weitere Informationen: 

www.interreg-oberrhein.eu 


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Braunschweiger Hafen feiert und plant 

Vor 90 Jahren begann mit der Eröffnung des Mittellandkanals offiziell der Umschlag an 

den Kaikanten. Nach der obligatorischen Feier richtet sich der Blick in die Zukunft: Mit dem 

Wegfall der Kohle müssen neue Güter und Geschäfte gefunden werden. Von Krischan Förster 

Ein Hafen wird nicht aller Tage 90 Jahre 

alt, und wenn es dann soweit ist, ist 

auch die politische Prominenz nicht weit. 

In Braunschweig ließ es sich der niedersächsische 

Wirtschaftsminister Olaf Lies 

nicht nehmen, persönlich zu gratulieren. 

Gelegen am Mittellandkanal bei 

km 219 und an der Autobahn A 2 ist es 

Braunschweig einer der wichtigsten Häfen 

des Landes. Schon um das Jahr 1.000 

gab es einen Stapel- und Umschlagplatz 

an der Oker. Der heutige Hafen entstand 

mit dem Bau der wichtigen Ost-West- 

Kanalverbindung im Jahre 1934. In den 

1970er Jahren wurden die beiden Parallelhäfen 

auf eine Breite von 20 m Breite, 

eine Länge von 100 m und 300 m sowie 

auf eine Tiefe von 4 m ausgebaut. Seit 

2001 gibt es ein Containerterminal, heute 

eine der Hauptstützen des Umschlags 

von jährlich etwa 1 Mio. t. 

Hafenchef Jens Hohls konnte zur Feierstunde 

an einem Freitag Vormittag im 

August rund 140 Gäste willkommen heißen, 

»das hat mich sehr überrascht und 

gefreut«, sagt Hohls. Neben Lies war 

auch BÖB-Präsident Joachim Zimmermann 

angereist, hauptamtlich Geschäftsführer 

der nicht gerade nahe gelegenen 

Bayernhafen-Gruppe. Schon die 

Geschichte dieses Standortes ist interessant, 

die Gegenwart aber nicht minder. 

Nach dem Wegfall der Kohle muss sich der Hafen 

Braunschweig neue Ladungsgüter suchen 

Festakt zum 90. Geburtstag, unter anderem mit dem Braunschweiger Hafenchef Jens Hohls (li.), 

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (2.v.r.) und BÖB-Präsident Joachim Zimmermann (re.) 

Wie in anderen Häfen auch, erlebte 

Braunschweig erst jüngst eine Zäsur. Ende 

April, also vor weniger als einem halben 

Jahr, ging die letzte Fuhre Kohle aus 

dem Hafen zum nahegelegenen HKW- 

Kraftwerk. Mit zuletzt noch 100.000 t 

oder 10 % Anteil war das »schwarze 

Gold« eine der wichtigsten Gütergruppen. 

»Damit ist jetzt Schluss«, sagt 

Hohls. Künftig muss diese Menge kompensiert 

werden, wenn das aus der Vergangenheit 

gewohnte Umschlagvolumen 

gehalten werden soll. 

Dabei hatte Braunschweig die Corona- 

Krisenjahre vergleichsweise gut abgewettert, 

bei Containern 2022 sogar das 

beste Ergebnis in der Geschichte abgeliefert. 

»Inzwischen bündeln sich aber 

viele äußere Einflüsse, die unser Wirken 

belasten«, sagt Hohls. Der Wegfall der 

Kohle ist nur ein Faktor. Dazu kommt die 

Krise der Bauwirtschaft, ein Rückgang 

des lange Jahre starken Holz-Exports 

nach Asien und sogar wieder Einbußen 

bei containerisierter Ware. 

Auch die geplante Erweiterung des Containerterminals 

ist ins Stocken geraten. Für 

etwa 3,5 Mio. € soll das heute 38.000 m2 

große Areal um 10.000 m2 erweitert werden. 

80 % der Investitionssumme werden 

aus der KV-Förderung des Bundes benötigt. 

»Erst sind wir eine Zeit lang hinter 

dem Baurecht hergelaufen, dann kam die 

Haushaltssperre in Berlin«, berichtet 

Hohls. Nun wird in Aussicht gestellt, dass 

Braunschweig 2025 mit dabei sein könnte. 

Am Bedarf hegt Hohls keine Zweifel, global 

würden die Mengen auch in Zukunft 

zunehmen, also auch im Hinterland. 

Es gibt aber auch gute Nachrichten: 

Beim Ausbau des Stichkanals in Salzgitter 

erfolgt ein Großteil der Baustellenlogistik 

über Braunschweig. Ein bimodales Terminal 

(Straße-Schiene) wird vom privaten 

Investor Helrom gerade fertiggestellt. 

Von dort sollen dann werktäglich 

Züge nach Wien rollen. Auch wachsen die 

Mengen bei einigen Gütergruppen wie 

Düngemittel oder Altreifen für den Export 

nach Indien gegen den Trend. Statt 

der Kohle verbrennt das Kraftwerk jetzt 

Altholz, auch das muss herangeschafft 

werden. 

Gute Perspektiven sieht der Hafenchef 

auch für Schwertransporte via Braunschweig. 

Im Binnenland steht das Repowering 

vieler Windkraftanlagen an. Sowohl 

die neuen Anlagenteile, vor allem 

aber die abmontierten Turm- und Turbinenteile 

könnten über die Kaikanten gehen. 

»Wir sind in den Häfen daran gewöhnt, 

uns immer wieder anpassen zu 

müssen, und das tun wir auch jetzt«, so 

Hohls. 

 

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A-Rosa begrüßt neue Auszubildende 

Die A-Rosa Flussschiff GmbH hieß im 

August neue Auszubildende der Fachrichtung 

Tourismuskaufmann/-frau für 

Privat und Geschäftsreisen an Bord des 

Hauptquartiers in Rostock willkommen. 

Sören Thede wird in der dreijährigen 

Ausbildung in den verschiedenen Abteilungen 

wie beispielsweise dem Marketing, 

dem Sales-Bereich und dem Yield 

alle wichtigen Inhalte vermittelt bekommen 

und erhält im Herbst Unterstützung 

von einer weiteren jungen Touristikerin, 

die ihre Ausbildung zu einem späteren 

Zeitpunkt starten wird. Beide werden 

gemeinsam an der Seite der Auszubildenden 

Laura Tylko und Tami Eberhardt 

(2. Lehrjahr) sowie Amy Klut, Anna 

Buttler und Ben Lockenvitz (3. Lehrjahr) 

ihren Karriereweg im Tourismus 

bei A-Rosa beginnen, wie das Unternehmen 

mitteilte. 

Für A-Rosa habe Ausbildung eine lange 

Tradition, in welcher seit über 15 Jahren 

immer zum 1. August Nachwuchs- 

Touristiker in der Rostocker Zentrale anfangen, 

hieß es in der Mitteilung. In den 

vergangenen Jahren habe sich das Unternehmen 

zudem mehrfach über Bestleistungen 

in den Berufsabschlüssen freuen 

dürfen, welche von der IHK zu Rostock 

im Rahmen der jährlichen Bestenehrung 

ausgezeichnet werden. 

Auszeichung für Betrieb 

Die umfangreichen Programme in der 

Ausbildung junger Touristiker wurden 

zudem von der Industrie- und Handelskammer 

(IHK) zu Rostock ausgezeichnet 

und A-Rosa zu einem der besten Aus- 

A-Rosa ist als »Top-Ausbildungsbetrieb« in der Region zertifiziert 

bildungsbetriebe in der Region zertifiziert. 

Der Titel »Top-Ausbildungsbetrieb« 

wird jährlich an Unternehmen 

verliehen, die sich mit einem überdurchschnittlichen 

Berufsausbildungsprogramm 

engagieren. 

Für die Auszeichnung als TOP-Ausbildungsbetrieb 

müssen verschiedene 

Kriterien aus den Bereichen »Vor der 

Ausbildung: Berufsorientierung«, »Vorbereitung 

der Berufsausbildung im Betrieb«, 

»Während der Ausbildung« sowie 

»Chancen & Perspektiven« erfüllt werden. 

Hierzu gehören beispielsweise die 

Durchführung von Informationsveranstaltungen 

an Schulen und Berufsbildungsmessen, 

die komfortable und 

vollständige Einrichtung des Arbeitsplatzes, 

die Bezuschussung eines ÖPNV- 

Tickets, das regelmäßige Führen von 

Feedbackgesprächen und die Übernahmemöglichkeiten 

nach der bestandenen 

Abschlussprüfung. 

»Schon seit Jahren engagieren wir uns 

im Bereich der Nachwuchsförderung 

sehr aktiv und durften zahlreichen jungen 

Menschen eine Ausbildung mit Perspektive 

bieten«, erklärte Mandy Wittig, 

Ausbilderin der A-Rosa Flussschiff 

GmbH. 

»Wir freuen uns sehr, dass wir mit unserem 

sehr umfangreichen Ausbildungskonzept 

vielen Anforderungen des IHK 

Fragenkatalogs entsprechen können und 

als einer der besten Ausbildungsbetriebe 

in der Region Rostock ausgezeichnet 

wurden. Das macht uns sehr stolz und 

bestätigt unseren bisherigen Kurs«, ergänzte 

Katja Hüning, ebenfalls Ausbilderin 

bei A-Rosa. 

 

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Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Auflage, 

§ 14 BinSchG Rn. 11). 

1.2 Der Rechtspfleger hat jedoch – was 

ebenfalls zu Recht anerkannt ist – übersehen, 

dass die Festsetzung der Verklarungskosten 

im Hauptprozess nur entsprechend 

dem jeweiligen streitgegenständlichen Interesse 

stattfindet (Schiffahrtsobergericht 

Nürnberg, Beschluss vom 26. Juli 2016 – 5 

W 450/16 BSch – ZfB 2016, Sammlung Seite 

2444 f [juris Rn. 19]), die Verklarungskosten 

demnach nur in dem Maße berücksichtigungsfähig 

sind, in dem sich der Streitgegenstand 

des Prozesses mit dem Verfahrensgegenstand 

der Verklarung deckt 

(Hanseatisches Oberlandesgericht Hamburg, 

Beschluss vom 02. Februar 2018 – 6 

W 38/17 BSch – ZfB 2018, Sammlung Seite 

2520 f [juris Rn. 6]; Hanseatisches Oberlandesgericht 

Hamburg, Urteil vom 27. Juli 

2017 – 6 U 74/16 – ZfB 2019, Sammlung 

Seite 2567 ff [juris Rn. 72]; Schiffahrtsgericht 

Duisburg-Ruhrort, Urteil vom 19. Mai 

2022 -5 C 3/21 BSch – [juris) Rn. 153]; v. 

Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 

5. Aufl. § 14 BinSchG Rn. 11). 

Soweit der Rechtspfleger des Rheinschifffahrtsgericht 

in der Nichtabhilfeentscheidung 

vom 21.11.2023 diese anerkannten 

Rechtsgrundsätze nicht anwenden will, weil 

bereits in der Klage beantragt worden sei, 

den Beklagten die Kosten des Rechtsstreits 

einschließlich der Kosten des Verklarungsverfahrens 

aufzuerlegen und er außerdem 

die Auffassung vertritt, »die antragsgemäße 

Verurteilung der Beklagten impliziere, 

dass dem Beklagten im Parallelverfahren 

keinerlei Ansprüche gegen die dortigen Beklagten 

zustehen können, sodass es vorliegend 

sachgerecht sei, die Kosten des Verklarungsakten 

in voller Höhe im vorliegenden 

Verfahren festzusetzen«, ist beides von 

Rechtsirrtum beeinflusst: 

1.2.1 Der Verweis auf die Antragstellung im 

Klageverfahren (und wohl auch auf die 

Kosten[grund]entscheidungen) geht schon 

deshalb fehl, weil dabei verkannt wird, 

dass sowohl der Antrag in der Klageschrift 

als auch der Ausspruch zu den Kosten allein 

die Kostentragung dem Grunde nach 

betrifft, während die Feststellung, welche 

Kosten im Sinne von § 91 Abs. 1 ZPO notwendig 

und zu erstatten sind, dem Kostenfestsetzungsverfahren 

nach § 104 ZPO vorbehalten 

ist. Die Annahme, bereits in der 

Kostengrundentscheidung werde über 

den Umfang der Erstattung der im Verklarungsverfahren 

angefallenen Kosten entschieden, 

verkennt diese gesetzlich vorgegebene 

Unterscheidung 

1.2.2 Das Gleiche gilt für die Argumentation 

bezogen auf das Parallelverfahren. 

Auch insoweit wird grundlegend verkannt, 

dass eine Kostenfestsetzung nach § 104 

ZPO ausschließlich im Umfang der Kostengrundentscheidung 

erfolgen kann, 

denn das Gesetz lässt keinen Zweifel daran, 

dass sich die Kostenfestsetzung auf 

die Kosten des Rechtsstreits im Sinne von 

§ 91 Abs. 1 ZPO bezieht, was zwingend 

ausschließt, eine verfahrensübergreifende 

Kostenfestsetzung oder Kostenverrechnung 

vorzunehmen. Der Versuch, diese gesetzliche 

Bindung aus vermeintlichen 

Gründen der »Sachgerechtigkeit« zu überwinden, 

ist daher offensichtlich verfehlt. 

1.3 Ausgehend von diesen Grundsätzen 

zur Festsetzung der Verklarungskosten im 

Hauptprozess kann die Kostenfestsetzung 

nicht auf der Grundlage des mit Beschluss 

vom 04.09.2017 festgesetzten Geschäftswerts 

von EUR 171.984,91 erfolgen. 

1.3.1 Denn dieser Geschäftswert ergab sich 

aus der Addition der wirtschaftlichen Interessen 

der an dem Verklarungsverfahren Beteiligten, 

das die hiesigen Klägerinnen auf der 

Grundlage des ihnen erwachsenen Schadens 

mit EUR 84.432,85 (Schriftsatzes der 

Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen 

vom 17.07.2017, AS 96 der Akten des Verklarungsverfahrens 

30 UR 111/17) und die hiesigen 

Beklagten auf dergleichen Grundlage 

mit EUR 87.552,06 (Schriftsatz des Prozessbevollmächtigten 

der Beklagten vom 

23.08.2017, AS 98 der Akten des Verklarungsverfahrens 

30 UR 111/17) beziffert haben. 

Unerheblich ist, dass die Klägerinnen im 

Klageverfahren über den Schadensbetrag 

aus dem Verklarungsverfahren hinaus Schadensersatz 

in einer Gesamthöhe von EUR 

88.359,85 € geltend machten, denn dies ist 

für die Bestimmung des Geschäftswerts des 

Verklarungsverfahrens ohne Bedeutung. 

1.3.2 Da im Ausgangsverfahren, für das die 

Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen 

mit den Anträgen vom 25.02.2022, korrigiert 

mit Antrag vom 21.02.2023, und 21 

.02.2023 die Kostenfestsetzung beantragt 

haben, sowohl im erstinstanzlichen Verfahren 

(Az.: 31 0 1/17 RhSch) als auch im 

Berufungsverfahren (Az.: 22 U 4/20 RhSch) 

lediglich Schadensersatzansprüche der 

Klägerinnen streitgegenständlich waren, 

ist der Streitgegenstand des Prozesses 

auch nur in diesem Umfang mit dem im 

Verklarungsverfahren verfolgten Interesse 

identisch, die im Verklarungsverfahrens 

entstandenen Kosten sind mithin auch nur 

in diesem Umfang Kosten des Rechtsstreits 

(§ 91 ZPO), sodass von den insgesamt 

im Verklarungsverfahren angefallenen 

Kosten lediglich 49% auf den vorliegenden 

Rechtsstreit entfallen. 

1.3.3 Danach sind die der Klägerin zu 7 im 

Verklarungsverfahren entstandenen Gesamtkosten 

von EUR 5.125,20 (Antrag vom 

01.02.2022, bzw. Antrag vom 21.02.2023) – 

Einwendungen gegen die Richtigkeit dieser 

Berechnung erheben die Beklagten 

nicht – lediglich in Höhe von EUR 2.511,35 

(= 49 % von EUR 5.125,20) als Prozesskosten 

festzusetzen. Zuzüglich der Kosten für 

das Verfahren vor dem Rheinschifffahrtsgericht 

von (zuletzt) EUR 2.247,68 und der 

Kosten für das Berufungsverfahren von 

(zuletzt) EUR 4.288,40 – gegen beide Berechnungen 

wenden sich die Beklagten 

ebenfalls nicht – ergeben sich außergerichtliche 

Kosten der Klägerinnen von EUR 

9.047,43. In diesem Umfang hat die sofortige 

Beschwerde der Beklagten Erfolg. 

1.3.4 Soweit die Beklagten mit ihrer sofortigen 

Beschwerde darüber hinaus die 

Nichtberücksichtigung einer Zahlung vom 

27.12.2019 in Höhe von EUR 1.850,00 beanstanden, 

bleibt die Beschwerde ohne Erfolg. 

Diese Zahlung wurde bereits im Kostenfestsetzungsbeschluss 

vom 22.09.2023 

berücksichtigt, wie sich aus dem Gesamtbetrag 

der von den Beklagten geleisteten 

Zahlungen von EUR 3.850,00 ergibt. Die 

Beklagten sind nach dem Hinweis darauf 

in der Nichtabhilfeentscheidung vom 

21.11.2023 auf diesen Einwand auch nicht 

mehr zurückgekommen. 

1.3.5 Zuzüglich des im Kostenfestsetzungsbeschluss 

vom 22.09.2023 berücksichtigten 

Betrags von EUR 380,10 ergibt sich 

mithin ein von den Beklagten den Klägerinnen 

zu erstattender Betrag von EUR 

9.427,53. 

Dieser Betrag ist nach § 104 Abs. 1 Satz 2 

ZPO, § 247 BGB hinsichtlich des Kostenanteils 

von EUR 4.288,40 für das Berufungsverfahren 

seit dem 26.02.2022 (Eingang 

des Kostenfestsetzungsantrags am 

25.02.2022, § 187 Abs. 1 BGB) und hinsichtlich 

der Kosten für das Verklarungsverfahren 

und das erstinstanzliche Verfahren von 

– insgesamt – EUR 4.759,03 seit dem 

13.09.2022 (Eingang des Kostenfestsetzungsantrags, 

datiert auf den 01.02.2022, 

am 12.09.2022, § 187 Abs. 1 BGB) mit dem 

gesetzlichen Zinssatz zu verzinsen. 

Die Gebühr nach Nr. 1812 des Kostenverzeichnisses 

zum GKG ist in Rheinschifffahrtssachen 

nicht zu erheben (Art. 39 der 

revidierten Mannheimer Akte). 

Von den übrigen Kosten des Beschwerdeverfahrens 

tragen die Klägerinnen 58 % 

und die Beklagten als Gesamtschuldner 42 

% (§§ 97 Abs. 1, 92 Abs. 1, 100 Abs. 1 ZPO). 

Anmerkung der Redaktion: 

Die Kosten eines Verklarungsverfahrens 

machen wegen des häufig sehr hohen 

Gegenstandswertes einen nicht unerheb - 

lichen Teil der Prozesskostenlast aus. Der 

Wert ist nicht selten höher als die Summe 

der Streitwerte der beiden folgenden 

Hava rieprozesse. Die Klagen des Versicherers 

des einen Schiffes gegen den Schiffseigner 

des anderen und umgekehrt werden 

als Hin- und Zurückprozess bezeichnet. 

Für die Zurechnung der Kosten des Verklarungsverfahrens 

im Kostenfestsetzungsverfahren 

der folgenden Streit verfahren 

kommt es nicht auf das Verhältnis des Verklarungswertes 

zum jeweiligen Klagebetrag 

an, selbst bei rechnerischen Wertdifferenzen 

ist nicht darauf abzustellen, welcher 

Teil des im Verklarungsverfahren benannten 

Schaden eingeklagt ist, sondern nur 

auf das prozentuale Verhältnis der beiden 

Streitwerte der Streit verfahren zueinander, 

wie das Rheinschiffahrtsobergericht zutreffend 

entschieden hat. Ebenso Amtsgericht 

Mannheim, Beschluss vom 21. Februar 

2021, ZfB 2021, Sammlung Seite 2698 f mit 

Anmerkung Fischer. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

(Sammlung Seite 2900) 


65

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Dirk-Uwe Klaas, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Erleichterungen für kleine Fahrgastschiffe 

Dankenswerterweise hat das Bundesministerium 

für Digitales und Verkehr 

unsere Anregung aufgegriffen, die Befähigungs- 

und Besatzungsvorschriften 

für kleine Fahrgastschiffe anzupassen. 

Denn viele der gegenwärtig geltenden 

Vorschriften sind für dieses Gewerbe 

schlichtweg überdimensioniert und damit 

zu teuer. Auch die Mitarbeiter 

und Nachwuchsgewinnung wird unnötig 

erschwert. 

Eine im Grundsatz richtige und 

begrüßenswerte Initiative des Referates 

WS 25 im BMDV. Vorgesehen 

ist, die Erleichterungen zeitnah umzusetzen. 

Der Weg hierzu führt über 

eine vorübergehende Verordnung 

auf Gund § 3 der Binnenschiffspersonalverordnung. 

So weit, so gut für 

uns. 

Wie beim Thema Bürokratieabbau 

und Verschlankung überkomplexer 

Regelungen kommt es aber 

auch hier darauf an, die Ziele mutig 

und beherzt umzusetzen. Dies setzt voraus, 

dass der hierfür erforderliche Wille, 

alte Zöpfe abzuschneiden und neue Perspektiven 

für die kleine Fahrgastschifffahrt 

zu eröffnen, auch konsequent gegangen 

wird. Ansonsten bleibt es bei Absichtserklärungen, 

die in der Branchenwirklichkeit 

nichts oder zu wenig verändern. 

Der zuständigen Fachabteilung 

ist zu wünschen, dass die begrüßenswerte 

Absicht auch zu wirksamen und praktikablen 

Verbesserungen führt. 

Diese Verbesserungen sind im vorgelegten 

Konzept des Ministeriums zwar 

enthalten, gehen aber nicht weit genug. 

Die Betriebsform A beträgt in der 

BinSchPersV 16 Stunden. Länger ist ein 

kleines Fahrgastschiff in der Regel nicht 

unterwegs. Danach reichen als Besatzung 

ein Schiffsführer und ein Matrose,so 

steht es geschrieben. Doch genau diese 

Anforderung ist für die kleine Fahrgastschifffahrt 

nicht gerechtfertigt, vor allem 

im Vergleich mit Fähren ist sie schlicht 

überzogen. In beiden Fällen sind während 

der Fahrt immer Fahrgäste an Bord. 

Und bei den Fähren sogar zusätzlich Personen 

in Pkw, Lkw oder Caravans. Es besteht 

daher keine Veranlassung, an der 

Matrosenvoraussetzung für die kleine 

Fahrgastschifffahrt festzuhalten. Im Gegenteil: 

Es ist eigentlich selbsterklärend, 

dass diese Qualifikation nicht erforderlich 

ist. 

Die »Pioneer Two« in Berlin 

Das BMDV-Konzept sieht zunächst ein 

Kleinschifferzeugnis für Fahrgastschiffe 

unter 35 m Länge vor. Dieses Zeugnis 

muss durch eine gesonderte Prüfung erworben 

werden: Dazu gehören eine 

Theorieprüfung wie beim Unionspatent 

sowie eine praktische Simulatorenprüfung. 

Auf den Prüfungsteil Reiseplanung 

soll verzichtet werden. 

Unabhängig davon, dass auch noch 

weitere Prüfungsteile gestrichen werden 

können und alternativ zur Simulatorenprüfung 

eine praktische Prüfung auf einer 

Ausbildungsbarkasse durchgeführt 

werden könnte: Dieser Ansatz für einen 

KFGSF, also den Führer eines kleinen 

Fahrgastschiffes, ist richtig. Allerdings 

muss dann die Theorieprüfung wirklich 

auf die nötigen Kompetenzen für das 

Kleinschifferzeugnis reduziert werden. 

An einem Matrosen in Betriebsform A 

festzuhalten konterkariert dagegen das 

erklärte Ziel des Konzepts, nämlich Erleichterungen 

zu schaffen. Die vorgesehene 

Besetzungsvorgabe führt sogar 

© Kühn 

zu einer Verschlechterung des bisherigen 

Sachstandes. Hier besteht als dringender 

Bedarf zur Nachjustierung. 

Ein Decksmann 180 wäre völlig ausreichend 

und angemessen. Die Schwierigkeiten, 

für uns geeignete Arbeits- und 

Fachkräfte zu gewinnen, werden hierdurch 

– erst recht für Saisonbetriebe – erhöht 

statt abgebaut. 

Da es um kleine Fahrgastschiffe 

geht, sollte auch darüber nachgedacht 

werden, die Längenbegrenzung 

von 35 m auf 25 m zu 

reduzieren und dabei aus wirtschaftlichen 

Gründen die erlaubten Fahrgastzahlen 

auf 125 zu erhöhen. 

Wir sind zuversichtlich, im nun 

beginnenden Dialog mit den Beteiligten 

eine gute Lösung hinzubekommen 

– die kleine Fahrgastschifffahrt 

hat es mehr als verdient. 

Auf einem Fahrgastschiff der besonderen 

Art war ich Anfang September 

in Berlin. Dort wurde das 

Medienschiff »Pioneer Two« eingeweiht. 

The Pioneer hat sich durch seinen Gründer 

Gabor Steingart der Idee verschrieben, 

den immer belehrender auftretenden 

Haltungs- und Gesinnungsjournalismus 

durch gemeinsame Wahrheitssuche 

im Respekt vor der abweichenden 

Meinung abzulösen. Ohne 

ideologische Scheuklappen und Schaum 

vorm Mund. Erst recht nach den ostdeutschen 

Wahlen richtig und wichtig! 

Das Schiff ist 52 m lang, 8,20 m breit 

und verfügt über einen 250 kW leistenden 

Elektroantrieb für bis zu 8 h im 

reinen Elektrobetrieb. Das Highlight für 

mich ist das hydraulisch gesteuerte 

Hochdach für bis zu 4 m Raumhöhe. Es 

entsteht ein modern eingerichtetes Fernseh- 

und Tonstudio, das auch als Veranstaltungsraum 

genutzt werden kann. 

Das von der Mondorfer Lux Werft in 

der Nähe von Bonn gebaute Schiff hat 

6 km verlegte Kabel und natürlich ein 

Sonnendeck mit Solarpaneelen an Bord. 

Für mich ein beeindruckendes Erlebnis 

an Bord dieses Medienschiffes! 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis 

Allianz Esa EuroShip GmbH 

U1 

Argonav GmbH 26 

Argonics GmbH 23 

August Storm GmbH & Co KG 23 

DeltaPort GmbH 43 

DGzRS – Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger 50 

Deutscher Ruderverband & Projekt Westafrika e.V. 62 

FS Schiffstechnik GmbH 25 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH 9 

Hafen Stuttgart GmbH 45 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH 21 

HGK Shipping GmbH 42 

Hoyer Marine GmbH 33 

Jastram GmbH & Co. KG 25 

Kadlec & Brödlin GmbH 17, 22, 32, 40 

KVHH GmbH 37 

Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH 

U4 

Maximilian Verlag 

U2 

Molabo GmbH 26 

Ostfriesische Volksbank eG 24 

RheinCargo GmbH & Co. KG 41 

River Academy DE GmbH 28 

Schwarz Gesellschaft für Kommunikation und Navigation mbH 3 

SET Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH 31 

S.M.I.L.E. Engineering GmbH 20 

Schiffswerft Bolle GmbH 30 

TEHAG GmbH 27 

Viking River Cruises AG 63 

Volvo Penta Central Europe GmbH 29 

Werft Malz GmbH 6 

Wessels GmbH 6 

Wittig GmbH 5 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

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SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

24. und 25. September 2024 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt - die Shipping Technics Logistics 

(STL) - ist heute als internationaler Knotenpunkt der maritimen Branche bekannt. Aktuelle 

Produkte, Dienstleistungen, Trends und Innovationen aus den Bereichen Güter- und Personenschifffahrt, 

Werften, Häfen wie auch Installationstechnik stehen hier gleichermaßen im Fokus 

wie eine ganz individuelle Beratung. Im Gespräch über tagesaktuelle Themen werden die 

unterschiedlichsten Lösungsansätze diskutiert und wirtschaftliche Aspekte erörtert. Die STL 

schafft DIE Grundlage für langjährige Geschäftskontakte. 

Haben wir Ihr Interesse geweckt? Kontaktieren Sie uns gerne! 

www.shipping-technics-logistics.de 

Dienstag, 24. September 2024 

Inkl. Buffet und Live Musik 

Offizieller Medienpartner 

Ihre Kontaktperson: Leon Westerhof 

Telefon: +49 (0) 2824/910-197 

Mobil: +49 (0) 151/461 66 989 

E-mail: leon.westerhof@messekalkar.de 

Griether Straße 110-120 • D-47546 Kalkar • Tel. +49 (0) 2824/910-197 • www.messekalkar.de

BS 09-2024

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