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BS 10-2024

Editorial: Wo ein Wille, da auch ein Weg | Personalien | Die Überalterung der Flotte | BDB feiert am Main sein Jubiläum | Binnenschifffahrt sieht Bund in der Pflicht | Impressionen von der Expo | Allianz Esa: Innovationspreis 2024 | STL: Branchentreff in Kalkar | Alphatron kauft Argonics und Argonav | Preis an Bolle für 
»Binnenschiff des Jahres« | Motoren-Marktübersicht | Hadag: Erste Hybrid-Fähre ist unterwegs | Niederlande stocken Motoren-Förderung auf | Autonomes Baggerschiff für Emden? | »Grüne« Preise für CMA CGM und UECC | Bremen bekommt neue Projektlogistik-Messe | Duisburg Gateway Terminal:
Container statt Kohle | Mannheim: Suche nach Zukunftskonzept | Wesertag 2024: Memorandum setzt
»wichtige ­Impulse« | Dresden: Ein Unglück kommt selten allein …

Editorial: Wo ein Wille, da auch ein Weg | Personalien | Die Überalterung der Flotte | BDB feiert am Main sein Jubiläum | Binnenschifffahrt sieht Bund in der Pflicht | Impressionen von der Expo | Allianz Esa: Innovationspreis 2024 | STL: Branchentreff in Kalkar | Alphatron kauft Argonics und Argonav | Preis an Bolle für 
»Binnenschiff des Jahres« | Motoren-Marktübersicht | Hadag: Erste Hybrid-Fähre ist unterwegs | Niederlande stocken Motoren-Förderung auf | Autonomes Baggerschiff für Emden? | »Grüne« Preise für CMA CGM und UECC | Bremen bekommt neue Projektlogistik-Messe | Duisburg Gateway Terminal:
Container statt Kohle | Mannheim: Suche nach Zukunftskonzept | Wesertag 2024: Memorandum setzt
»wichtige ­Impulse« | Dresden: Ein Unglück kommt selten allein …

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<strong>10</strong><br />

<strong>2024</strong><br />

<strong>10</strong><br />

SCHIFFFAHRT<br />

TECHNIK<br />

MESSE STL<br />

Der BDB feiert am Main Innovationspreis der Allianz Ein Branchentreff<br />

9 770939 19<strong>10</strong>01<br />

sein Jubiläum <strong>10</strong> für Rhenus und Contargo 14 in Kalkar 16<br />

Oktober <strong>2024</strong> | 79. Jahrgang<br />

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 11,50<br />

www.binnenschifffahrt-online.de<br />

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©Foto: duisburgkontor.dekrischerfotografie.de<br />

Gestaltung: Hanne Dünnwald<br />

Schifffahrts-affin<br />

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Kurt Kokus<br />

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Teufelsgeiger<br />

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Samstag, den 9. November<br />

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INHALT<br />

<strong>10</strong> <strong>2024</strong><br />

16<br />

36<br />

3 EDITORIAL<br />

3 – Wo ein Wille, da auch ein Weg<br />

5 PERSONALIEN<br />

6 NACHRICHTEN<br />

9 MARKT<br />

9 – Die Überalterung der Flotte<br />

<strong>10</strong> SCHIFFFAHRT<br />

<strong>10</strong> – BDB feiert am Main sein Jubiläum<br />

12 – Parlamentarischer Abend: Binnenschifffahrt<br />

sieht Bund in der Pflicht<br />

13 – Leistungsschau für die Binnenschifffahrt:<br />

Impressionen von der Expo<br />

14 SCHIFFSTECHNIK<br />

14 – Allianz Esa: Innovationspreis <strong>2024</strong><br />

16 – STL: Branchentreff in Kalkar<br />

24 – Alphatron kauft Argonics und Argonav<br />

25 – Preis an Bolle für<br />

»Binnenschiff des Jahres«<br />

26 – Motoren-Marktübersicht<br />

30 – Hadag: Erste Hybrid-Fähre ist unterwegs<br />

31 – SEA: Schiffbauer fordern Nachbesserung<br />

31 – Niederlande stocken Motoren-Förderung auf<br />

32 SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

32 – Autonomes Baggerschiff für Emden?<br />

33 – Niedersachsen Ports: Erste Auszubildende<br />

zur Wasserbauerin seit 19 Jahren<br />

33 – Cuxhaven: EU genehmigt Co-Finanzierung für<br />

Hafenausbau<br />

34 – »Grüne« Preise für CMA CGM und UECC<br />

35 – Bremen bekommt neue Projektlogistik-Messe<br />

35 – Deutscher Schifffahrtstag 2025<br />

36 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

36 – Duisburg Gateway Terminal:<br />

Container statt Kohle<br />

37 – Automatisierte Kräne:<br />

Start für 5G-Projekt im Duisburger Hafen<br />

38 – Mannheim: Suche nach Zukunftskonzept<br />

39 – Wesertag <strong>2024</strong>: Memorandum setzt<br />

»wichtige Impulse«<br />

40 – Dresden: Ein Unglück kommt selten allein …<br />

42 BUYER’S GUIDE<br />

48 RECHT<br />

48 – Grund- und Teilurteil, Verklarungskosten<br />

50 BDS<br />

50 – Die STL rief – und alle kamen<br />

51 IMPRESSUM<br />

Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />

Verein für europäische<br />

Binnenschifffahrt und<br />

Wasserstraßen e.V.<br />

4 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


NACHRICHTEN<br />

<strong>10</strong>. GSK-HAFENFORUM<br />

Landstrom, Trimodalität und Cybersicherheit<br />

Häfen und Wasserstraßen bilden ein<br />

Rückgrat der Wirtschaft und Versorgungssicherheit<br />

in Deutschland. Um<br />

auf Entwicklungen reagieren zu können,<br />

treffen sich Vertreter der Branche regelmäßig<br />

zum Austausch im Hamburger<br />

Hafen-Klub. Grundlage dafür sind wechselnde<br />

Impulsvorträge.<br />

Arne Gniechwitz, Rechtsanwalt bei der<br />

GSK Stockmann, begrüßte die geladenen<br />

Gäste zur <strong>10</strong>. Ausgabe des Hafenforums<br />

und leitete durch das Programm. Den<br />

Anfang machte Friedrich Stuhrmann,<br />

CEO der Hamburg Port Authority, mit<br />

einem Vortrag über den Landstrom-Ausbau<br />

im Hamburger Hafen. Dabei kam er<br />

sowohl auf Erfolge als auch auf Herausforderungen<br />

zu sprechen. Einerseits habe<br />

man bereits gute Fortschritte gemacht,<br />

die Infrastruktur auszubauen und Landstrom<br />

für Kreuzfahrt- und Containerschiffe<br />

anzubieten. In den kommenden<br />

Jahren sollen neue Anschlüsse fertiggestellt<br />

und bestehende verbessert werden.<br />

Auch alle Binnenschiffe sollen bis<br />

2030 Landstrom beziehen können. Sie<br />

verursachen jährlich 1.600 t an CO2. Andererseits<br />

habe man beispielsweise die<br />

Verfügbarkeit von Bauzeitfenstern unterschätzt:<br />

Faktoren wie verspätete Containerschiffe,<br />

Streiks oder die mangelnde<br />

Verfügbarkeit der wenigen Dienstleister<br />

würden die Phasen verzögern.<br />

»Der Bund sollte in sich gehen«<br />

Guido Kaschel, Bereichsleiter der Lübeck<br />

Port Authority, berichtete über den<br />

Lübecker Hafen und seine Anbindung.<br />

(v.l.) Oliver Koos, Arne Gniechwitz, Jenny Mehlitz, Guido Kaschel, Friedrich Stuhrmann, Christian Negele<br />

Man sei auf dem Weg zu »Optimal Trimodal«,<br />

sagte er und verwies auf die Bedeutung<br />

des Hafens für den deutschskandinavischen<br />

und -baltischen Güterverkehr.<br />

Man bleibe dabei trotz des Status<br />

als wichtiger Knotenpunkt im TEN-<br />

T-Netzwerk hinter den Möglichkeiten<br />

zurück – so werde beispielsweise die Kapazität<br />

des Lübeck-Elbe-Kanals nicht<br />

genutzt. Kaschel regte weiterhin die Idee<br />

eines »Bypass« nach Lübeck an, um<br />

Hamburg zu entlasten. »Der Bund sollte<br />

in sich gehen«, sagte er, »aber das macht<br />

er selten aus eigenem Antrieb.«<br />

Christian Negele, Leiter HR, Compliance<br />

& External Affairs im Duisburger<br />

Hafen, gab einen Einblick in den<br />

Schutz kritischer Infrastruktur (KRI-<br />

TIS) und das dazugehörige Dachgesetz.<br />

Man werde an Anforderungen gerecht,<br />

indem beispielsweise die über 260 IT-<br />

Systeme des des Duisburger Hafens regelmäßig<br />

auf ihre Sicherheit getestet<br />

werden.<br />

Abgerundet wurde die Veranstaltung<br />

von einem Vortrag über aktuelle Rechtsfragen<br />

zum Ausbau von Häfen und Wasserstraße.<br />

Fachanwältin Jenny Mehlitz<br />

erläuterte Folgen des Wasserstoffbeschleunigungsgesetzes<br />

(WaBG) auf<br />

das Vergaberecht und empfahl Leitlinien<br />

für die Praxis.<br />

<br />

© Westerkamp<br />

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6 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


© Thomas Wolf<br />

<br />

Rhein-Reise:<br />

Der GEFO Low Water Carrier<br />

„Canaletto“ vor dem Kölner Dom<br />

Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 ,<br />

8 Stainless-Steel-Tanks, 2 gummierte Tanks für Salzsäure, Maximale<br />

Abladung 2.985 tons, Hybrid-Antrieb


NACHRICHTEN<br />

UECC-KONGRESS<br />

Logistiker fordern Stärkung der Infrastruktur<br />

Die Wirtschaft braucht intakte Verkehrsnetze,<br />

offene Grenzen und weniger Bürokratie:<br />

Mit diesem Appell richtete sich<br />

Union europäischer Industrie- und Handelskammern<br />

für Verkehr (UECC) an die<br />

Bundesregierung.<br />

»Schon die Gründungsväter unserer<br />

Union wussten, wie der Wirtschaftsmotor<br />

wieder anspringt: Die Trümmer müssen<br />

weg, die Häfen wieder aufgebaut werden.<br />

Der Rhein, die Straßen, alles muss befahrbar<br />

sein«, betonte Gastgeber Werner<br />

Schaurte-Küppers, Präsident der Niederrheinischen<br />

IHK.<br />

UECC-Präsident Davor Sertic äußerte<br />

sich kritisch zu den deutschen Grenzkontrollen:<br />

»Staus an den Grenzen können<br />

wir uns nicht leisten. Sie schaden der<br />

Wirtschaft und gefährden den freien<br />

Handel in Europa.« Man setze sich seit<br />

Jahren dafür ein, dass die Infrastruktur<br />

grenzübergreifend repariert werde. »Da<br />

können wir nicht an anderen Stellen neue<br />

Staus produzieren«, sagte er – so gehe<br />

man einen Schritt zurück, statt nach vorn<br />

zu blicken. »Offene Grenzen sollten<br />

selbstverständlich sein. Nun heißt es, sich<br />

auf eine gemeinsame Zukunft und neue<br />

Wege zu konzentrieren.« Sertic überreichte<br />

zwei Resolutionen an Staatssekretär<br />

Oliver Luksic. Darin fordert die<br />

UECC die Nationalstaaten und die EU<br />

auf, mehr in die Infrastruktur zu investieren.<br />

Das gilt insbesondere für die Wasserstraßen<br />

und für Wasserstoff. Gleichzeitig<br />

fordert sie offene Grenzen und Bürokratieabbau.<br />

<br />

UECC-Präsident Davor Sertic (r.) überreichte die Forderungen an Staatssekretär Oliver Luksic<br />

© Niederrheinische IHK / Engel-Albustin<br />

DB-SCHENKER<br />

Aufsichtsrat stimmt Verkauf zu<br />

Im September war bekannt geworden, dass der dänische DSV-<br />

Konzern das Rennen um die Logistiktochter DB Schenker der<br />

Deutschen Bahn AG macht. Jetzt hat der Aufsichtsrat zugestimmt.<br />

Zugleich hat der Bund als <strong>10</strong>0 %-iger Anteilseigner<br />

der Bahn die »nach Bundeshaushaltsordnung (BHO) für die<br />

Transaktion erforderliche Zustimmung« erteilt, teilte der Konzern<br />

mit.<br />

Der Abschluss des Verkaufs wird nach Erhalt aller regulatorischen<br />

Genehmigungen im Laufe des Jahres 2025 erwartet.<br />

Die Dänen galten schon seit einiger Zeit als großer Favorit für<br />

den Zuschlag.<br />

Der Vorstand der DB AG hatte im September einen Vertrag<br />

zum Verkauf ihrer Logistiktochter an DSV für einen Unternehmenswert<br />

von 14,3 Mrd. € unterzeichnet. Inklusive der erwarteten<br />

Zinserträge bis zum Vollzug soll sich ein Gesamtverkaufswert<br />

in Höhe von bis zu 14,8 Mrd. € ergeben, heißt es.<br />

Die DB hatte im Dezember 2023 nach den Vorgaben des EU-<br />

Rechts einen »offenen, transparenten und diskriminierungsfreien<br />

Prozess« zur Veräußerung von DB Schenker gestartet. DSV hat<br />

sich dabei den Angaben zufolge mit dem für die Bahn wirtschaftlich<br />

klar vorteilhaftesten Angebot durchgesetzt.<br />

DB Schenker kann sich mit seinen rund 72.700 Beschäftigten<br />

an über 1.850 Standorten in mehr als 130 Ländern künftig im<br />

Verbund mit DSV weiterentwickeln. Geplante Investitionen von<br />

rund einer Milliarde Euro in den kommenden Jahren sollen zusätzliches<br />

Wachstumspotenzial fördern. DSV habe ein klares Bekenntnis<br />

zur deutschen Mitbestimmung und zu bestehenden Tarifverträgen<br />

sowie Betriebsvereinbarungen gegeben. Gemeinsam<br />

soll eines der führenden Unternehmen für Transport und Logistik<br />

weltweit entstehen.<br />

<br />

JADEWESERPORT<br />

Neuer Mieter aus China<br />

Der Immobilienentwickler P3 hat bekannt gegeben, dass die<br />

erste Halle des neuen Logistikzentrums im Güterverkehrszentrum<br />

JadeWeserPort vermietet worden ist. Demach bezieht<br />

die Zhejiang Seaport (Germany) Supply Chain Management<br />

GmbH, ein chinesisches Unternehmen der maritimen<br />

Logistik aus der Region Shanghai die über 31.700 m2 große<br />

Fläche. Das Gesamtprojekt von P3 am Hafen umfasst die<br />

etappenweise Entwicklung von rund 140.000 m2 Logistikfläche.<br />

Zhejiang Seaport ist nach eigenen Angaben ein »großes<br />

staatliches Unternehmen«, das mehr als 3<strong>10</strong> Unternehmungen<br />

betreibt. Durch seine Präsenz in Wilhelmshaven<br />

will die Firma den Warenverkehr zwischen China und<br />

Europa intensivieren und die logistische Effizienz zwischen<br />

beiden Wirtschaftsräumen zu steigern.<br />

<br />

Vertreter von P3 und Zhejiang Seaport bei der Unterzeichnung<br />

© P3<br />

8 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


MARKT<br />

MARKTBERICHT<br />

Die Überalterung der Flotte<br />

Binnenschiffe haben eine hohe Lebensdauer, und solange sie den<br />

Normen entsprechen, werden die meisten Eigner versuchen, sie<br />

möglichst lange zu betreiben. Dies ist sinnvoll – die Schiffe gelten<br />

schließlich als sicher und konform. Allerdings ist wichtig zu wissen,<br />

dass große Öl- und Handelskonzerne oft ihre eigenen Normen haben.<br />

Da auf diese Unternehmen über 80 % des europäischen Binnenschiffverkehrs<br />

entfallen, können diese Normen große Auswirkungen<br />

auf die Branche haben. Wird ein Schiff beispielsweise<br />

vom Lieferanten noch akzeptiert, könnte der Empfänger es aufgrund<br />

unterschiedlicher Kriterien ablehnen.<br />

Die Kontrollabteilungen der Ölgesellschaften können manuell<br />

oder automatisch überprüfen, ob die Inspektionsberichte der Schiffe<br />

auf dem neuesten Stand sind und ob sie andere Anforderungen,<br />

wie z. B. das Alter, erfüllen. Sie tun dies mit Hilfe eines Systems, in<br />

dem alle diese Daten gespeichert sind. Seit 2004 ist dieses System<br />

das »Barge Inspection Report Programme« (BIRE), abgestimmt auf<br />

das Ship Inspection Report Programme des OCIMF. Das System<br />

bietet der Industrie ein umfassendes und standardisiertes Instrument<br />

zur Risikobewertung von Schiffen sowie eine Datenbank mit<br />

Schiffsinspektionsberichten.<br />

Ein wichtiger Indikator ist das Alter eines Binnenschiffs: Von den<br />

15 größten Ölfirmen auf dem Markt beschränken 20 % die Annahme<br />

von Schiffen, die 20 Jahre oder älter sind. Ein Drittel beschränkt<br />

die Annahme ab einem Alter von 25 Jahren, weitere 20 % ab 30 Jahren.<br />

Das verbleibende Viertel hat keine Altersbeschränkung.<br />

Das Alter der Flotte verteilt sich wie folgt: 250 Binnenschiffe<br />

(400.000 t) sind 25 Jahre oder älter, weitere 350 Schiffe (650.000 t)<br />

sind über 20 Jahre alt. Älter als 15 Jahre sind 625 Schiffe (1,5 Mio. t),<br />

der Großteil entfällt mit 1.000 Schiffen (2,6 Mio. t) auf mehr als<br />

<strong>10</strong> Jahre alte Schiffe. Dies bedeutet, dass in fünf Jahren etwas weniger<br />

als die Hälfte der Flotte 20 Jahre oder älter sein wird. In zehn<br />

Jahren wird mehr als jedes zweite Schiff 25 Jahre oder älter sein.<br />

Sollte sich herausstellen, dass die Mehrzahl dieser Binnenschiffe<br />

von den Lieferanten oder Empfängern des Produkts nicht mehr zugelassen<br />

wird, könnte der Markt mindestens 1,5 Mio. t an Kapazität<br />

verlieren. Etwa 70 % der betroffenen Binnenschiffe (425 von<br />

625 Stück) fallen in die Kategorie 0–3.000 t, was darauf hindeutet,<br />

dass sie hauptsächlich auf dem Rhein eingesetzt werden.<br />

Wie wird sich diese Situation entwickeln, wenn man bedenkt,<br />

dass die Zahl der Kunden, die »ältere« Schiffe akzeptieren, von Jahr<br />

zu Jahr abnimmt? Werden diese älteren Schiffe miteinander konkurrieren<br />

und folglich in der Lage sein, die Zeitcharterraten (TC)<br />

niedriger anzusetzen als die von Neubauten, oder werden umgekehrt<br />

Neubauten ihre Raten höher ansetzen als ältere Schiffe?<br />

Wenn ein Binnenschiff die BIRE-Anforderungen erfüllt und<br />

über alle erforderlichen Zertifikate verfügt, die seine Fahrtauglichkeit<br />

belegen, ist es dann noch richtig, es allein aufgrund seines Alters<br />

abzulehnen? Zwar wird die Binnenschifffahrt oft mit der<br />

Hochsee verglichen, aber Fakt ist: Schiffe sind auf Wasserstraßen<br />

nicht der Korrosion durch Salzwasser ausgesetzt, und die von den<br />

Wellen ausgeübten Kräfte sind wesentlich geringer als auf dem offenen<br />

Meer. Wenn das Ziel darin besteht, auf eine nachhaltige Industrie<br />

hinzuarbeiten, sollte man diese altersbezogene Regel eventuell<br />

überdenken.<br />

<br />

Die Flotte wird älter – doch der Neubau von Binnenschiffen ist teuer<br />

Frachtpreise im September<br />

ARA 1.500 – 8.000 T<br />

MONAT September<br />

Durchschnitt Monatstief Monatshoch<br />

im Hafengebiet<br />

1,79 €<br />

1,20 €<br />

2,40 €<br />

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam<br />

2,79 €<br />

2,20 €<br />

3,40 €<br />

Antwerp - Amsterdam<br />

3,77 €<br />

3,20 €<br />

4,25 €<br />

Flushing - Antwerp<br />

3,07 €<br />

2,50 €<br />

3,80 €<br />

Flushing - Rotterdam<br />

3,47 €<br />

3,00 €<br />

4,30 €<br />

Flushing - Amsterdam<br />

4,44 €<br />

3,70 €<br />

5,30 €<br />

Ghent - Flushing<br />

3,24 €<br />

3,25 €<br />

4,25 €<br />

Ghent - Antwerp<br />

3,55 €<br />

3,45 €<br />

4,50 €<br />

Ghent - Rotterdam<br />

3,84 €<br />

3,70 €<br />

4,60 €<br />

Ghent - Amsterdam<br />

4,72 €<br />

4,40 €<br />

5,60 €<br />

Rhein 0 – 2.500 t<br />

Monat September<br />

Durchschnitt<br />

Diesel Benzin<br />

Duisburg<br />

8,83 €<br />

8,33 €<br />

9,33 €<br />

Dortmund<br />

11,39 € <strong>10</strong>,89 €<br />

–<br />

Köln<br />

13,82 € 13,32 € 14,32 €<br />

Koblenz<br />

15,48 € 14,98 €<br />

–<br />

Frankfurt<br />

20,58 € 20,08 €<br />

–<br />

Mannheim<br />

20,89 € 20,39 € 21,39 €<br />

Karlsruhe<br />

22,78 € 22,28 € 23,28 €<br />

Strasbourg<br />

24,79 € 24,29 € 25,29 €<br />

Basel EUR<br />

27,93 € 27,43 € 28,43 €<br />

Basel CHF<br />

26,34 CHF 25,84 CHF 26,43 CHF<br />

In Kooperation mit<br />

© Flying Focus Luchtfotografie<br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

9


SCHIFFFAHRT<br />

BDB feiert am Main sein Jubiläum<br />

Mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing als Festredner und rund 90 Gästen hat der<br />

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt 50 Jahre seines Bestehens gefeiert. Viele<br />

Themen von damals stehen auch heute noch im Fokus des Gewerbes<br />

Der BDB war am 26. April 1974 in<br />

Duisburg gegründet worden, nachdem<br />

zuvor mehrere regionale Stromgebietsverbände<br />

in Deutschland den Entschluss<br />

gefasst hatten, sich unter dem<br />

Dach eines Branchenverbandes zu vereinen,<br />

um künftig mit einer Stimme gegenüber<br />

Politik und Verwaltung auftreten<br />

zu können.<br />

Zu seiner Jubiläumsveranstaltung hatte<br />

der Verband rund 90 Gäste, darunter<br />

Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Verbänden<br />

sowie zahlreiche Weggefährten<br />

und Freunde des BDB, auf das Fahrgastschiff<br />

»Maria Sibylla Merian« des Mitgliedsunternehmens<br />

Primus-Linie von<br />

Vorstandsmitglied Marie Nauheimer<br />

nach Frankfurt am Main geladen.<br />

Wissing lobt Arbeit des BDB<br />

»Die Binnenschifffahrt ist eines unserer<br />

liebsten Kinder im Bundesverkehrsministerium,<br />

denn Sie haben Kapazitäten.«<br />

Das sagte Bundesverkehrsminister<br />

Volker Wissing, der als Ehrengast<br />

und Festredner gekommen war. Von<br />

den anderen Verkehrsträgern könne man<br />

nicht ohne weiteres behaupten, dass sie<br />

freie Kapazitäten haben. »Die aber brauchen<br />

wir, die Rolle der Binnenschifffahrt<br />

wird also nicht geringer werden. Davon<br />

bin ich fest überzeugt.«<br />

Wissing betonte, der BDB sei nicht<br />

wegzudenken. »Er wird gebraucht als Impulsgeber,<br />

als Gestalter, als Tarifvertragspartner,<br />

als Motivator und Imageförderer.<br />

Wir zählen auf Sie, und Sie können<br />

umgekehrt auch auf uns zählen.«<br />

»Die Binnenschifffahrt ist unser liebstes Kind«, sagte Bundesverkehrsminister Volker Wissing<br />

90 Gäste aus allen Bereichen des Systems Wasserstraße waren der Einladung nach Frankfurt gefolgt<br />

© BDB / Werner<br />

Themen gleichen sich<br />

Schon im ersten Geschäftsbericht von<br />

1975 seien Herausforderungen angesprochen<br />

worden, die heute noch aktuell sind:<br />

eine Wirtschaft im Wandel, knappe öffentliche<br />

Mittel für Investitionen sowie<br />

ein Mangel an Fachkräften. Damals wie<br />

heute habe gegolten, dass man die Probleme<br />

gemeinsam lösen müsse. Das habe<br />

1974 der BDB erkannt, und davon profitiere<br />

die Binnenschifffahrt noch heute.<br />

Auch BDB-Präsident Martin Staats zog<br />

Parallelen zwischen den 1970er Jahren,<br />

dem Jahrzehnt der Vereinsgründung,<br />

und der heutigen Zeit. »Schon damals<br />

haben wir gelernt, dass es pragmatische<br />

Lösungen braucht, angelehnt an die<br />

Grundprinzipien der Marktwirtschaft.«<br />

Der BDB habe in den vergangenen 50<br />

Jahren durchaus beachtliche Erfolge erzielt,<br />

vor allem dann, wenn man konstruktiv<br />

mit Politik und Verwaltung zusammengearbeitet<br />

habe. Als Beispiele aus<br />

der jüngeren Vergangenheit nannte der<br />

BDB-Präsident den »Masterplan Binnenschifffahrt«<br />

und die wichtigen Gewerbeförderprogramme<br />

für die Flottenmodernisierung<br />

sowie die Aus- und Weiterbildung<br />

in der Binnenschifffahrt. Kritische<br />

Töne waren an diesem Festabend<br />

nicht zu hören …<br />

Auch ein Blick auf die aktuellen verkehrs-<br />

und gewerbepolitischen Themen<br />

<strong>10</strong> Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

© BDB / Werner<br />

Das BDB-Jubiläum wurde standesgemäß auf dem Wasser gefeiert. »Die Binnenschifffahrt bleibt auch künftig unverzichtbar«, so Präsident Martin Staats<br />

und ein Ausblick auf die Zukunft der<br />

Wasserstraßen kamen während der Fahrt<br />

auf dem Main nicht zu kurz. Klar sei, dass<br />

die Binnenschifffahrt trotz zurückhaltender<br />

Verkehrsprognosen künftig eine<br />

wichtige Rolle spielen werde, so Staats.<br />

Mit 50 Jahren habe der BDB sicher keine<br />

»Midlife-Crisis«. »Der Verband ist gut<br />

aufgestellt und bleibt agil und beweglich«,<br />

so Staats.<br />

Mit Blick auf die vom Gewerbe geforderten<br />

Investitionen in die Wasserstraßen-Infrastruktur<br />

und die geplanten<br />

Kürzungen bei Förderprogrammen für<br />

die Binnenschifffahrt hatte der FDP-<br />

Verkehrsminister keine Neuigkeiten im<br />

Gepäck. Wissing verwies vielmehr auf<br />

die nach dem Niedrigwasser von 2022<br />

eingesetzte Beschleunigungskommission<br />

Rhein, die Aufstockung des Etats auf<br />

1,8 Mrd. € im kommenden Jahr und 69<br />

bereits umgesetzte Maßnahmen aus dem<br />

Masterplan. Sprach’s und bekam dafür<br />

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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

11


SCHIFFFAHRT<br />

Binnenschifffahrt sieht Bund in der Pflicht<br />

Auf einem Parlamentarischen Abend in Berlin fordern Vertreter des Systems Wasserstraße<br />

eine Fortführung der staatlichen Förderprogramme und verlässliche Investitionen in die<br />

Infrastruktur. Erstmals ergänzt eine Expo die Diskussionsrunden. Von Krischan Förster<br />

Erstmals präsentierte sich ein Parlamentarischer<br />

Abend der Parlamentsgruppe<br />

Binnenschifffahrt (PGBi)<br />

in einem neuen Format. Organisiert von<br />

der Intiative System Wasserstraße (ISW),<br />

wurde im Berliner »Haus der Industrie«,<br />

Sitz des Bundesverbandes BDI, ein neues<br />

Konzept erprobt, das mit den traditionellen<br />

Veranstaltungen der Vergangenheit<br />

brach. Im Zentrum stand eine Expo im<br />

Innenhof, die durch zwei kurze Diskussionsrunden<br />

ergänzt wurde.<br />

Marie Nauheimer, Vizepräsidentin des<br />

Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt<br />

(BDB) plädierte dabei<br />

nachdrücklich für eine angemessene<br />

Ausstattung des Förderprogramms. Ohne<br />

Hilfen des Bundes sei die Transformation<br />

der Flotte hin zu klimafreundlichen<br />

Antrieben nicht zu bewältigen, sagte sie.<br />

Das aktuelle Förderprogramm ist in<br />

diesem Jahr mit 50 Mio. € dotiert. »Das<br />

war ein sehr guter Aufschlag, der uns<br />

sehr geholfen hat«, sagte Nauheimer.<br />

»Ohne solche Programme geht es nicht.«<br />

Ihr Unternehmen, das Fahrgastschifffahrtsunternehmen<br />

Primus-Linie aus<br />

Frankfurt, habe vor acht Jahren angefangen,<br />

den synthetischen Kraftstoff<br />

GTL einzusetzen. Dieser praktisch geruchsfrei<br />

und deutlich rußärmer – sei<br />

aber teurer. »Es ist ein Stück weit Pionierarbeit«,<br />

betonte Nauheimer.<br />

Sie mahnte an, das Förderbudget zu erhalten<br />

und gleichzeitig die Tank- und<br />

Ladeinfrastruktur für alternative Energieträger<br />

flächendeckend verfügbar zu<br />

machen. »Ohne staatliche Programme<br />

geht es nicht.« Geplant ist allerdings, den<br />

Etat in den kommenden Jahren wieder<br />

bis auf 8 Mio. € abzuschmelzen. Die<br />

Hoffnungen richten sich jetzt auf die<br />

Haushaltsberatungen im Bundestag.<br />

Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping,<br />

verwies darauf, dass echte Antriebsalternativen<br />

derzeit weder marktnoch<br />

serienreif sind. »Es muss daher weiter<br />

geforscht werden«, sagte er in einer<br />

Paneldiskussion. Der nötige logistische<br />

und finanzielle Aufwand überfordere jedoch<br />

die Kraft viele Partikuliere. Bei der<br />

langen Lebensdauer der Schiffe und auch<br />

Uta Maria Pfeiffer (BDI) diskutierte mit Joachim Zimmermann (BÖB), Oliver Luksic (BMDV),<br />

Henning Rehbaum (CDU) und Niels Anspach (BP) über Infrastruktur und Finanzierung (v.l.)<br />

Moderiert von Marcel Lohbeck (BÖB/VBW) ging es um das Thema Flottenmodernisierung mit (v.l.)<br />

Marie Nauheimer (BDB, Primus Linie), Steffen Bauer (HGK Shipping) und Lukas Benner (Grüne)<br />

Motoren müsse zudem der Blick auf die<br />

Bestandsflotte, nicht nur auf die wenigen<br />

Neubauten gerichtet werden. »Wir brauchen<br />

dafür sehr pragmatische Lösungen«,<br />

lautete sein Appell.<br />

Als Vertreter der verladenen Wirtschaft<br />

machte Niels Anspach vom Energiekonzern<br />

BP Europa deutlich, dass das<br />

Binnenschiff bei der anstehenden Transformation<br />

von der Industrie dringend gebraucht<br />

werde. »Rohöl können wir heute<br />

in Pipelines transportieren, viele der<br />

künftigen Rohstoffe oder Produktions-<br />

Ausgangsstoffe aber nicht.« BP selbst<br />

transportiert 8 Mio. t im Jahr über die<br />

Wasserstraßen.<br />

Auf die etwa 250 Gäste aus dem Parlament,<br />

der Industrie, dem Gewerbe und<br />

der Verwaltung wartete eine Leistungsschau<br />

der Branche. An vier Themeninseln<br />

wurden aktuelle Trends im Bereich<br />

Wasserbau, Schiffs- und Antriebstechnik,<br />

multimodale Logistik, Kreislaufwirtschaft<br />

und neue Energieträger vorgestellt.<br />

An der Gestaltung der Themeninseln<br />

hatten rund <strong>10</strong>0 Unternehmen aus den<br />

Mitgliedsverbänden der ISW mitgewirkt.<br />

Highlights waren neben zahlreichen<br />

Schiffsmodellen eine virtuelle Tour durch<br />

ein Containerterminal, ein interaktives<br />

Hafenmodell, sowie ein Fahrsimulator<br />

für Binnenschiffe der WSV. Thomas<br />

Groß, BFA Wasserbau im Hauptverband<br />

der Deutschen Bauindustrie: »Der Parlamentarische<br />

Abend hat gezeigt, was<br />

möglich ist, wenn alle Stakeholder im<br />

System Wasserstraße die Kräfte bündeln.«<br />

<br />

© Lietzmann<br />

12 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

Leistungsschau für die Binnenschifffahrt – Impressionen von der Expo<br />

© Lietzmann<br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

13


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SCHIFFSTECHNIK<br />

lichen Diesel kann der Kraftstoff HVO<br />

gebunkert werden, mit dem erheblich<br />

weniger CO2-Emissionen verursacht<br />

werden. Im Ergebnis sinkt der Verbrauch<br />

im Vergleich zu herkömmlichen Schiffen<br />

im diesel-elektrischen Betrieb um -30 %,<br />

beim Einsatz der Brennstoffzelle sogar<br />

um bis zu -84 %. Entsprechend weniger<br />

Schadstoffe werden emittiert.<br />

Durch die Verwendung von leichteren<br />

Ladeböden und hochfestem Stahl konnte<br />

erheblich an Gewicht eingespart werden.<br />

Durch die Platzierung der Antriebskomponenten<br />

im Vorschiff wurde die Trimmlage<br />

deutlich verbessert. Daraus ergibt<br />

sich eine deutliche Gewichtseinsparung.<br />

Bis 1,20 m Tiefgang fahrbereit<br />

Auch in Niedrigwasserphasen kann der<br />

Koppelverband künftig bis zu einem<br />

Tiefgang von 1,20 m ganzjährig fahren<br />

und dabei noch 190 TEU transportieren.<br />

Die maximale Kapazität liegt bei<br />

378 TEU für den einfachen Koppelverband<br />

und bei sogar bis zu 768 TEU, wenn<br />

zwei weitere Leichter zu einem Vierer-<br />

Verband angekoppelt werden.<br />

»Dieses Jahr zeichnen wir zwei Unternehmen<br />

aus, die durch betriebsübergreifende<br />

nachhaltige Konzepte zu Vorreitern<br />

bei der Entwicklung des klimaneutralen<br />

kombinierten Verkehrs geworden<br />

sind«, so Hamata. »Hier wird bereits<br />

weit in die Zukunft gedacht.« Auch für<br />

den Versicherer sei ein solches Projekt<br />

Neuland. »Aber wir wollten von Anfang<br />

an dabei sein.«<br />

An 25 größtenteils trimodalen Containerterminals<br />

in sechs Ländern und mit<br />

einer eigenen Flotte von Binnenschiffen<br />

Preisübergabe auf der STL mit Roland Hamata (Allianz Esa), Dirk Gemmer (Rhenus PartnerShip)<br />

und Jürgen Albersmann (Contargo, v.l.)<br />

bewegt Contargo jährlich 2 Mio. TEU<br />

und zählt zu den führenden Unternehmen<br />

der Hinterlandlogistik in Europa.<br />

Der Anteil der Binnenschifffahrt an den<br />

Emissionen liegt derzeit bei 50 %. Um das<br />

Unternehmensziel Klimaneutralität bis<br />

2045 zu erreichen, fiel bei Contargo gemeinsam<br />

mit der Konzernschwester Rhenus<br />

PartnerShip die Entscheidung, in<br />

moderne Schiffe zu investieren.<br />

Vor vier Jahren hatten die Planungen<br />

begonnen, vor zwei Jahren der Bau auf<br />

der niederländischen Werft Den Breejen.<br />

Vor allem Lieferengpässe hatten zu einigen<br />

Verzögerungen geführt, berichtete<br />

Dirk Gemmer, Geschäftsführer der Rhenus<br />

PartnerShip. Auch die technische Zulassung<br />

sei bei diesem auch für die Behörden<br />

neuen Projekt komplex gewesen.<br />

»Letztlich haben wir aber eine große Unterstützung<br />

aller Beteiligten erfahren.«<br />

Noch im Oktober soll der reguläre Liniendienst<br />

aufgenommen werden.<br />

Weitere Neubauten sind durchaus<br />

denkbar. »Es soll nicht bei diesen drei<br />

Schiffen bleiben«, sagte Contargo-Chef<br />

Albersmann. »Aber für einen dauerhaft<br />

wirtschaftlichen Betrieb und die Planungssicherheit<br />

brauchen wir die richtigen<br />

politischen Signale für die Förderung<br />

solcher Projekte und eine funktionie -<br />

rende Wasserstoff-Infrastruktur.« <br />

© Westerkamp<br />

Der Koppelverband »Mannheim 1+2« verfügt über Diesel-Generatoren, E-Motoren, Wasserstoff-Brennstoffzellen und Batterien<br />

© Rhenus<br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

15


SCHIFFSTECHNIK<br />

Aussteller und Besucher kamen zur Eröffnung der einzigen Binnenschifffahrts-Messe Deutschlands zusammen<br />

Branchentreff in Kalkar<br />

Bereits zum 11. Mal traf sich die Branche am Niederrhein, um sich über neue<br />

Entwicklungen zu informieren und Kontakte zu pflegen. Die STL hat dabei einmal mehr<br />

ihre Bedeutung für die Binnenschifffahrt bewiesen. Von Jannik Westerkamp<br />

© Westerkamp<br />

Zwei Tage lang war das niederrheinische<br />

Kalkar das Zentrum der Binnenschifffahrt<br />

in Deutschland und den<br />

Niederlanden. Nach dem erfolgreichen<br />

Jubiläum im letzten Jahr waren die Erwartungen<br />

an die Shipping-Technics-<br />

Renate Bartelt-Lehrfeld (BMDV) und Ragnar Schwefel (VSM)<br />

Logistics groß – und sie wurden nicht<br />

enttäuscht. Reedereien, Werften, Zulieferer<br />

und viele mehr trafen sich am 24.<br />

und 25. September in den Messehallen<br />

und tauschten sich über Innovationen in<br />

der Branche aus. Im Fokus der diesjährigen<br />

STL standen dabei unter anderem<br />

Themen wie Automatisierung und alternative<br />

Kraftstoffe.<br />

Nach einer herzlichen Begrüßung<br />

übergab Messe-Projektmanager Leon<br />

Westerhof an Ocke Hamann. Der Geschäftsführer<br />

der Niederrheinischen Industrie-<br />

und Handelskammer (IHK) sowie<br />

der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort<br />

fand klare Worte für den aktuellen<br />

Zustand der Industrie. Der Rhein sei in<br />

diesem Jahr von Niedrigwasser verschont<br />

worden, sagte er – und doch sei es »kein<br />

gutes Jahr für die Binnenschifffahrt« gewesen.<br />

So habe sich die Wachstumsschwäche<br />

der deutschen Wirtschaft auch<br />

auf dem Wasser bemerkbar gemacht, und<br />

die großen technologischen Fortschritte<br />

hätten mit einer behäbigen Bürokratie zu<br />

kämpfen, die nicht schnell genug auf die<br />

Entwicklungen reagieren könne.<br />

Gerade beim autonomen Fahren<br />

»könnten wir schon viel weiter sein«, so<br />

Hamann. Denn obwohl die Binnenschifffahrt<br />

mit einem Image als »langsam und<br />

altmodisch« zu kämpfen habe, sei sie ein<br />

wichtiger Verkehrsträger mit großem Po-<br />

16 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


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Am Simulator der Akademie Barth konnte man selbst am Steuer eines Binnenschiffs sitzen<br />

Propeller am Stand von Promarin<br />

Auch Modellbau-Fans kamen auf der STL auf ihre Kosten<br />

© Westerkamp<br />

18 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

19


SCHIFFSTECHNIK<br />

die großen Herausforderungen der Branche<br />

und den Strukturwandel zu sprechen,<br />

vor dem sie steht, und appellierte an die<br />

Unternehmen, sich darauf einzustellen.<br />

»Wir sollten ganz vorn dabei sein und<br />

nicht auf andere warten.«<br />

Für einen erfolgreichen Wandel<br />

braucht es jedoch Fachkräfte, dessen sei<br />

man sich auch in Berlin bewusst. Janecek<br />

verwies darauf, dass das entsprechende<br />

Einwanderungsgesetz modernisiert worden<br />

sei, um auf diesen Mangel zu reagieren.<br />

Um die Transformation zu schaffen<br />

und die Wirtschaft zu stärken, brauche es<br />

Fachkräfte aus dem Ausland. »Die Einstellung<br />

›Das machen wir jetzt alleine‹<br />

können wir uns nicht leisten«, so der Koordinator.<br />

Die Umsetzung dieses Gesetzes<br />

werde sich jedoch erst in den kommenden<br />

Monaten bewähren müssen.<br />

Bis dahin sei es an der Industrie, mit<br />

Innovationen voranzuschreiten. »Ich<br />

freue mich darauf, von Ihnen zu lernen«,<br />

schloss Janecek und verwies auf Kompetenzen,<br />

die sich in den letzten Jahren<br />

entwickelt hätten. Vor zehn Jahren sei<br />

beispielsweise die Digitalisierung »ein<br />

Damoklesschwert« gewesen, doch heute<br />

»ist sie eine Voraussetzung für Beschäftigung«,<br />

so Janecek.<br />

Walther Bauer (l.) und Jan Kieling präsentierten Batterietechnik von Lehmann Marine<br />

Bereit für neue Märkte<br />

Renate Bartelt-Lehrfeld, zuständig für<br />

Politische Strategien, Konzepte und Förderprogramme<br />

für die Wettbewerbsfähigkeit<br />

der Schifffahrt und Häfen im<br />

Bundesministerium für Digitales und<br />

Verkehr, stellte in ihrer Rede die Frage<br />

nach der Zukunft der Binnenschifffahrt.<br />

Jan Breedveld, Engines Sales Manager bei Koedood, mit einem Mitsubishi-Motor für Binnenschiffe<br />

S.M.I.L.E. Engineering zeigte innovative Schiffsdesigns<br />

E-Motor von Molabo<br />

© Westerkamp<br />

20 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Die Firma Wittig war mit einem großen Stand vertreten<br />

Für Verpflegung war stets gesorgt<br />

»Klimaneutral, niedrigwasserresilient,<br />

automatisiert und digitalisiert«, fasste sie<br />

zusammen und verwies auf Förderprogramme<br />

für die Branche. Das Ministerium<br />

sei bemüht, die Binnenschifffahrt<br />

umfassend zu modernisieren. Bartelt-Lehrfeld<br />

nannte emissionsarme und<br />

-freie Antriebe, Maßnahmen zur Niedrigwasseroptimierung,<br />

Systeme der Digitalisierung,<br />

Automatisierung an Bord.<br />

»Die Nachfrage ist riesig«, sagte sie. »Die<br />

Förderprogramme werden bestens angenommen.«<br />

Sie richtete den Blick nach vorn: Güterschiffe<br />

müssten an neue Märkte angepasst<br />

werden, so zum Beispiel durch<br />

Stahl- statt der klassischen Holzböden,<br />

um Schwergut wie Windkraftanlagen<br />

transportieren zu können. Eine Studie<br />

dazu soll bis Mitte des nächsten Jahres<br />

abgeschlossen sein. Auch auf den Fachkräftemangel<br />

habe das Ministerium<br />

Kontakte pflegen: Ha-Du-Chefin Kerstin Wendt beim Besuch der Binnenschifffahrt<br />

Starke Getränke für eine starke Messe<br />

Kadlec & Brödlin zeigte neueste Technologie aus erster Hand<br />

© Westerkamp<br />

22 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


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SCHIFFSTECHNIK<br />

Deutsche Expertise für Alphatron<br />

Das Unternehmen JRS-Alphatron hat die Navigationsspezialisten Argonics und<br />

Argonav gekauft – und sichert sich damit hochwertige Technologie aus Deutschland, um<br />

sein Portfolio abzurunden<br />

© Westerkamp<br />

Argonics-Präsentation auf der STL<br />

Alphatron Marine gehört selbst zur<br />

JRC-Gruppe und bietet Kunden in<br />

der See- und Binnenschifffahrt integrierte<br />

Navigations- und Kommunikationslösungen<br />

an. Das Portfolio<br />

soll nun den Angaben zufolge um bislang<br />

fehlende Komponenten ergänzt<br />

werden.<br />

Man wolle proaktiv ins Segment der<br />

Schiffssysteme investieren und die Entwicklung<br />

der Basistechnologien für die<br />

autonome Navigation vorantreiben,<br />

heißt es aus Japan. Weitere Details zur<br />

Übernahme wurden zunächst nicht bekannt<br />

gegeben.<br />

Einsatz auf über <strong>10</strong>0 Schiffen<br />

Argonics wurde 2014 gegründet. Zu den<br />

ersten Aufträgen des Unternehmens gehörten<br />

Antriebssteuerungssysteme für<br />

Ruderpropeller. Im November 2017<br />

brachte das Unternehmen den argo-<br />

TrackPilot auf den Markt. Das erste<br />

Spurhaltesystem für Binnenschiffe wurde<br />

seither auf mehreren Hundert Schiffen<br />

installiert. Ende 2020 wurde durch<br />

argoRadarPilot und argoTrackPilot<br />

Zusammenschluss mit der Binnenschifffahrtssparte<br />

von »in – innovative navigation«<br />

die Firma Argonav gegründet,<br />

die sich auf ECDIS-Navigationssysteme<br />

für die Binnenschifffahrt konzentriert.<br />

Hauptprodukt ist der RadarPilot, der<br />

erst jüngst durch eine zugelassene Radareinblendung<br />

noch einmal erweitert<br />

worden war. Auf der diesjährigen STL<br />

konnten Besucher die Systeme von Argonics<br />

und Argonav aus erster Hand sehen<br />

und sich die Funktionsweise erklären<br />

lassen.<br />

KF<br />

© Argonics / Argonav<br />

24 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Preis an Bolle für »Binnenschiff des Jahres«<br />

Der E-Spatz »Mülheim« war das erste elektrische Arbeitsschiff für die Wasserstraßenund<br />

Schifffahrtsverwaltung des Bundes und ist unser »Binnenschiff des Jahres 2023«.<br />

Auf der Messe STL erfolgte jetzt die Preisübergabe<br />

Der E-Spatz, das erste elektrische Arbeitsschiff<br />

der Wasserstraßen- und<br />

Schifffahrtsverwaltung des Bundes, ist<br />

zum »Binnenschiff des Jahres 2023« gewählt<br />

worden.<br />

Krischan Förster, Chefredakteur der<br />

Binnenschifffahrt, überreichte den Preis<br />

an Geschäftsführer Mario Bolle.<br />

Der »Spatz« ist ein bewährtes Arbeitsschiff<br />

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung<br />

des Bundes (WSV). Im<br />

August 2023 ist die erste elektrifizierte<br />

Version bei der Schiffswerft Bolle vom<br />

Stapel gelaufen, ausgestattet mit einem<br />

Batteriespeichersystem von Tesvolt. Damit<br />

ist der »E-Spatz« das erste Arbeitsschiff<br />

seiner Art, das vollständig über<br />

Batterien betrieben wird – und ein Meilenstein<br />

auf dem Weg zur emissionsfreien<br />

Binnenschifffahrt.<br />

Eine Ladung – drei Tage<br />

Der E-Spatz wurde in den letzten Jahren<br />

gemeinschaftlich von der Wasserstraßenund<br />

Schifffahrtsverwaltung des Bundes<br />

(WSV) und der Schiffswerft Bolle entwickelt.<br />

Die innovative Elektronik des<br />

E-Spatz wurde von den Firmen Kadlec &<br />

Brödlin, Jastram und Tesvolt bereitgestellt.<br />

Das Arbeitsschiff mit dem innovativen<br />

Antrieb wird auf den Flüssen<br />

und Kanälen des westdeutschen Kanalnetzes<br />

für Verkehrssicherheit sorgen.<br />

Werftchef Mario Bolle (l.) nahm den Preis auf der STL von Chefredakteur Krischan Förster entgegen<br />

Bau- und Unterhaltungsarbeiten an den<br />

Wasserwegen gehören ebenso zu ihren<br />

Aufgaben wie beispielsweise Peilarbeiten.<br />

Anders als der dieselbetriebene<br />

Vorgänger wird der E-Spatz<br />

ausschließlich mit zwei Elektromotoren<br />

á 80 kW (<strong>10</strong>9 PS) angetrieben.<br />

Tesvolt lieferte das Batteriespeichersystem<br />

mit einer Gesamtkapazität von 980<br />

kWh. In 14 Racks befinden sich jeweils<br />

sieben wassergekühlte Batteriemodule<br />

mit einer Kapazität von jeweils <strong>10</strong> kWh.<br />

Jedes einzelne der 98 Module wird dabei<br />

ständig durch das Batteriemanagementsystem<br />

überwacht. So herrscht stets Klarheit<br />

über Temperatur oder Lade- und Gesundheitszustand<br />

der eingebauten Zellen.<br />

Geladen werden die Batterien über<br />

eine im Heck des E-Spatz platzierte Anschlussstelle<br />

für Landstromkabel mit einer<br />

Leistung von maximal 125 Ampere<br />

(A). Der Ladevorgang erfolgt üblicherweise<br />

nachts. Abhängig von der Art der<br />

Arbeit kann der E-Spatz bis zu drei Tage<br />

mit einer Batterieladung betrieben werden.<br />

© Westerkamp<br />

Der E-Spatz »Mülheim« im Februar <strong>2024</strong><br />

© Tesvolt<br />

Flotte der Zukunft<br />

Mit über 600 Schiffen ist die Wasserstraßen-<br />

und Schifffahrtsverwaltung des<br />

Bundes der größte Binnenreeder in<br />

Deutschland. Allein vom Typ Spatz unterhält<br />

die WSV aktuell rund 130 Schiffe,<br />

die nach der Erprobung des E-Spatz-<br />

Piloten künftig mit emissionsarmen Antrieben<br />

ausgestattet werden sollen. Die<br />

nun begonnene Elektrifizierung bildet<br />

den Startschuss für eine zukunftsweisende<br />

Generation umweltfreundlicher<br />

Schiffe.<br />

RD<br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

25


SCHIFFSTECHNIK<br />

Dieselmotor hat längst nicht ausgedient<br />

Für alternative, »grüne« Kraftstoffe und darauf basierende Antriebskonzepte scheint die Zeit<br />

noch nicht reif. Einstweilen optimieren die Hersteller ihr Motorenportfolio und setzen als<br />

Übergangslösung auf umweltfreundlichere Diesel-Varianten wie GTL und vor allem HVO<br />

Früher war alles einfach: Achtern im<br />

Schiff standen ein großer oder zwei<br />

kleinere Dieselmotoren, die über ein Getriebe<br />

den jeweiligen Propeller antrieben.<br />

Beim Kraftstoff gab es nur eine Wahl:<br />

Diesel, was sonst. Das galt auch für die<br />

Generatoren (Gensets), die Strom für ein<br />

elektrisch betriebenes Bugstrahlruder<br />

oder die Wohnbereiche produzierten.<br />

Unter dem Druck strengerer Umweltvorgaben<br />

haben sich die Maschinenräume<br />

verändert. Heutige Motoren erfüllen<br />

die Emissionsvorgaben der EU-Stufe 5,<br />

die seit 2020 gilt. Diesel-elektrische Antriebe<br />

sind inzwischen häufig das Mittel<br />

der Wahl, so zum Beispiel auf sämtlichen<br />

Neubauten der HGK Shipping, sei es nun<br />

im Tanker- oder Trockengutfahrt. Die<br />

Verbrennermotoren werden zu Generatoren,<br />

die ihre elektrische Leistung über<br />

Elektromoto ren an die Schiffsschrauben<br />

abgeben. Rein elektrische Lösungen taugen<br />

kaum für die Güterschifffahrt mit ihrem<br />

hohen Leistungsbedarf und häufigen<br />

Lastwechseln auf der Langstrecke. Solche<br />

Konzepte bleiben Kurzstreckenverkehren<br />

und vor allem der Fahrgastschifffahrt<br />

vorbehalten, die die Akkus regelmäßig<br />

am Landanschluss aufladen kann.<br />

Alle führenden Hersteller haben in den<br />

vergangenen Jahren ihre Motoren bestenfalls<br />

noch einmal optimiert – Neuentwicklungen<br />

sind dagegen rar. Einerseits<br />

ist die Technik auf hohem Niveau ausgereizt,<br />

andererseits stellt sich für Anrtriebe<br />

der Zukunft weniger die Frage<br />

nach dem geeigneten Energieverbraucher<br />

als vielmehr die nach dem geeigneten<br />

Energieträger.<br />

Nachdem LNG (Erdgas) für die Binnenschifffahrt<br />

aufgrund der hohen Kosten<br />

und des Methan-Schlupfes schon länger<br />

keine Option mehr ist, rücken andere<br />

potenzielle Energieträger in den Fokus:<br />

Wasserstoff mit seinen Derivaten Methanol<br />

und Ammoniak, Bio-Diesel und<br />

E-Fuels (synthetische Kraftstoffe). Noch<br />

aber sind alle diese Varianten Zukunftsmusik,<br />

weil entweder die Technologien<br />

noch nicht marktreif sind, die benötigten<br />

Mengen nicht in ausreichenden Mengen<br />

zur Verfügung stehen, die Infrastruktur<br />

zur flächendeckenden Versorgung fehlt<br />

oder aber Investitions- und Betriebskosten<br />

noch viel zu hoch sind.<br />

Als Ersatz für den herkömmlichen<br />

Diesel in Verbrennermotoren stehen derzeit<br />

eigentlich nur zwei umweltfreund -<br />

lichere Alternativen zur Auswahl: der<br />

synthetisch erzeugte Diesel GTL (Gas to<br />

Liquid) und das Bio-Produkt HVO <strong>10</strong>0<br />

(hydriertes Pflanzenöl). Vorteil bei beiden:<br />

Sie können ohne große technische<br />

Anpassungen von »normalen« Diesel-<br />

Motoren verbrannt werden, sind am<br />

Markt verfügbar und sorgen in etwa für<br />

die gleiche Leistung.<br />

Sie sind zwar teurer als konventionelle<br />

Produkte, reduzieren dafür aber die<br />

Emissionen erheblich. Bei HVO <strong>10</strong>0 sinken<br />

die CO2-Emissionen um etwa 80 %<br />

gegenüber fossilem Diesel, der Partikelausstoß<br />

um mehr als 40 % und die Stickoxidemissionen<br />

(NOx) um bis zu 8 %.<br />

Für die HGK Shipping als Europas größte<br />

Binnenschiffsreederei ist HVO derzeit<br />

der Kraftstoff der Wahl für eine Übergangszeit,<br />

bis echte »grüne« Alternativen<br />

zur Verfügung stehen. Und auch auf den<br />

neuen Koppelverbänden der Rhenus<br />

PartnerShip, die künftig für Contargo<br />

Container über den Rhein fahren sollen,<br />

soll HVO zum Betrieb der Generatoren<br />

genutzt werden.<br />

Angesichts geringer Verkaufszahlen in<br />

der Binnenschifffahrt werden oft keine reinen<br />

Marinemotoren mehr entwickelt. Innovationen<br />

finden eher im volumenstarken<br />

Lkw-Sektor statt, bevor sie als marinisierte<br />

Varianten an Bord der Schiffe<br />

landen. Im Ergebnis präsentieren die namhaften<br />

Hersteller aktuell ein gegenüber<br />

den Vorjahren kaum verändertes Portfolio<br />

in dem bekannten Leistungsbereich. KF<br />

© mtu / Morace<br />

26 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Volvo Penta<br />

Der schwedische Hersteller Volvo Penta<br />

mit seiner deutschen Niederlassung in<br />

Kiel hatte gerade erst zur SMM ein neues<br />

Hybrid-Elektro-Paket präsentiert. In<br />

dem voll integrierten System steuert Volvo<br />

Penta alle Komponenten vom Steuerstand<br />

bis zum Propeller. Das Hybrid-IPS-<br />

System umfasst den Motor D13, einen<br />

160-kW-Elektromotor und Batterien. Ab<br />

2025 startet die Produktion für den Bereich<br />

»Heavy Duty«. Im Portfolio für die<br />

Binnenschifffahrt gibt es derzeit keine<br />

Neuigkeiten. Das bekannte Leistungsspektrum<br />

reicht von 300–625 kW, wobei<br />

die beiden größeren Motoren von Partnern<br />

in den Niederlanden marinisiert<br />

werden. Alle sind für den Einsatz verschiedener<br />

Kraftstoffe zugelassen – für<br />

Diesel, GTL, HVO und Bio-Diesel. Einiges<br />

ist aber im Werden. Derzeit werden<br />

die bekannten Motoren D 8 und D 13 zu<br />

Duel-Fuel-Motoren weiterentwickelt.<br />

Dabei gilt bei den Schweden Methanol<br />

als Energieträger der Zukunft. Voraussetzung<br />

gilt allerdings, wie bei anderen<br />

auch, die Verfügbarkeit am Markt. Zudem<br />

sollen Hybrid-Systeme künftig verstärkt<br />

vermarktet werden.<br />

HERSTELLER<br />

Volvo Penta<br />

Volvo Penta<br />

Volvo Penta<br />

Volvo Penta<br />

TYP<br />

D13 MH/MG<br />

D8 MH / MG<br />

TAD 138x VE* prop.<br />

D16 MH / MG**<br />

LEISTUNG<br />

kW<br />

300<br />

296<br />

405<br />

625<br />

DREHZAHL<br />

min -1<br />

1.800<br />

1.800-2.200<br />

1.900<br />

1.900<br />

TAKT<br />

E3,E2,C1,D2<br />

E3,E2,C1,D2<br />

E3,E2,C1,D2<br />

E3,E2,C1,D2<br />

MH = Hauptantriebe | MG = Generatoren | * marinisiert von Vissers NL | ** marinisiert von Damen/Haisma NL<br />

Das IPS (Inboard Performance System)<br />

ZYL.<br />

6<br />

6<br />

6<br />

6<br />

KRAFTSTOFF<br />

Diesel EN 590<br />

HVO<br />

GTL<br />

Bio-Diesel FAME B30<br />

© Volvo Penta<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines bietet Antriebs- und Aggregatsmotoren<br />

für Binnenschiffe in der<br />

Emissionsstufe EU-Stufe V. Das Leistungsspektrum<br />

reicht von 290 kW bis<br />

1.066 kW, besteht aus Reihensechszylinder-<br />

und V12-Motoren. Damit sind<br />

Anwendungen im mittelschweren sowie<br />

Heavy-Duty-Betrieb abgedeckt.<br />

Auf der SMM Anfang September wurde<br />

erstmalig der Arbeitsbootmotor MAN<br />

D3872 LE432 mit 30 l Hubraum (Foto)<br />

präsentiert, der kurz vor Beginn der Serienproduktion<br />

steht. Er leistet 1.213 kW<br />

bei 2.<strong>10</strong>0 min -1 und ist damit ideal für<br />

Windfarmversorgungsschiffe, Fähren,<br />

HERSTELLER<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines<br />

MAN Engines<br />

© MAN Engines<br />

TYP<br />

D2676<br />

D2676<br />

D2676<br />

D2868<br />

D2868<br />

D2868<br />

D2862<br />

D2862<br />

D2862<br />

D3872<br />

D3872<br />

LEISTUNG<br />

kW<br />

730 - 850<br />

560 - 650<br />

221 - 500<br />

735 - 956<br />

588 - 662<br />

500<br />

<strong>10</strong>29 - 1471<br />

749 - <strong>10</strong>66<br />

551 - 735<br />

1471 - 1618<br />

1213<br />

DREHZAHL<br />

min -1<br />

2300<br />

2<strong>10</strong>0<br />

1800<br />

2300<br />

2<strong>10</strong>0<br />

1800<br />

2300<br />

2<strong>10</strong>0<br />

1800<br />

2300<br />

2<strong>10</strong>0<br />

TAKT<br />

4-Takt<br />

4-Takt<br />

4-Takt<br />

4-Takt<br />

4-Takt<br />

4-Takt<br />

4-Takt<br />

4-Takt<br />

4-Takt<br />

4-Takt<br />

4-Takt<br />

ZYLINDER<br />

6<br />

6<br />

6<br />

8<br />

8<br />

8<br />

12<br />

12<br />

12<br />

12<br />

12<br />

KRAFTSTOFF<br />

Diesel<br />

Diesel<br />

Diesel<br />

Diesel<br />

Diesel<br />

Diesel<br />

Diesel<br />

Diesel<br />

Diesel<br />

Diesel<br />

Diesel<br />

Passagierschiffe und Fischerboote ausgelegt.<br />

Weitere Leistungsvarianten mit<br />

1.471 kW und 1.618 kW für<br />

leichte Anwendungen werden<br />

bereits produziert. Ab<br />

dem dritten Quartal 2025 ist<br />

dieser Motor auch mit einer<br />

Leistung von 920 kW verfügbar.<br />

Dadurch wird das Motorenportfolio,<br />

das MAN Engines<br />

für die Binnenschifffahrt<br />

anbietet, um eine wichtige<br />

Leistungsstufe nach oben abgerundet.<br />

Eine Vielzahl von Motoren ist<br />

bereits für HVO freigegeben. Gemeinsam<br />

mit CMB.Tech wurde der Wasserstoff-Dual-Fuel-Motor<br />

(D2862 LE448)<br />

entwickelt und bereits auf dem Crew<br />

Transfer Vessel »Hydrocat 48« eingebaut.<br />

Neben Wasserstoff könnte künftig auch<br />

Methanol als Kraftstoff Anwendung finden,<br />

die Projekte laufen aber noch. Als<br />

erster Hersteller bietet MAN eine Smart<br />

HYBRID Experience nach eigenen Angaben<br />

als komplettes Hybridsystem aus einer<br />

Hand an.<br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

29


SCHIFFSTECHNIK<br />

Erste Hybrid-Fähre ist unterwegs<br />

Mit der »Neuland« hat die erste teilelektrische Fähre ihren Dienst im Hamburger Hafen<br />

aufgenommen. Getauft wurde sie von Hamburgs Zweiter Bürgermeisterin Katharina<br />

Fegebank. Bis zum Ende des Jahres werden noch zwei weitere Schiffe folgen<br />

Die »Neuland« fährt bereits im Hamburger Hafen<br />

Vor rund 300 geladenen Gästen taufte<br />

Hamburgs Zweite Bürgermeisterin<br />

Katharina Fegebank (Grüne) die »Neuland«<br />

– traditionell mit einer Sektflasche<br />

und einer »Handbreit Wasser unterm<br />

Kiel«. Traditionell ist an der neuen Fähre<br />

im Hamburger Hafen allerdings wenig:<br />

Das Schiff steht für die Modernisierung<br />

der Flotte des Fährbetreibers Hadag und<br />

setzt auf Hybrid-Technologie. Wie auch<br />

ihre Schwesterschiffe »Finkenwerder«<br />

und »Grasbrook«, die bald folgen werden,<br />

verfügt die »Neuland« über einen<br />

Plug-In-Hybrid-Antrieb, der sowohl den<br />

Dieselverbrauch als auch die Emissionen<br />

der Fähre reduzieren wird. Gebaut wurden<br />

die Schiffe von der SET Schiffsbauund<br />

Entwicklungsgesellschaft Tangermünde<br />

mbH.<br />

Fegebank nannte die Fähre einen<br />

»Meilenstein« für die Hadag und den<br />

Hafen, aber auch für den Klimaschutz<br />

der Stadt. »Mit der ›Neuland‹ reduzieren<br />

wir nicht nur die CO2– und Schadstoffemissionen,<br />

sondern erhöhen gleichzeitig<br />

auch den Komfort für die Fahrgäste.«<br />

Besonders freue sie, dass das Schiff<br />

barrierefrei nutzbar sei und somit allen<br />

Menschen in der Stadt zur Verfügung<br />

stehe. »Neuland« sei nicht nur der Name<br />

des Schiffs, sondern stehe auch für »das<br />

neue Zeitalter«, das es einleite, so Anjes<br />

Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende.<br />

»Die moderne Hybridfähre ist<br />

ein Symbol für innovative Technik und<br />

für unser Engagement, den Hafen und<br />

die ganze Stadt nachhaltiger zu gestalten.«<br />

Langfristig will die Hadag noch einen<br />

Schritt weitergehen und komplett klimaneutral<br />

werden, teilte Aufsichtsratsvorsitzende<br />

Merle Schmidt-Brunn mit.<br />

Großteil des Betriebs elektrisch<br />

Die neuen Fähren verfügen bereits über<br />

zwei Batterien, die nachts aufgeladen<br />

werden. Sie haben eine Kapazität von<br />

Noch ungetauft: die dritte Fähre, die ab Winter für die Hadag fahren wird<br />

© Hadag<br />

856,5 kWh. Ein Großteil des Betriebs<br />

tagsüber können so bereits elektrisch erfolgen.<br />

Als sogenannter Range-Extender<br />

wird ein Diesel-Generator von Scania mit<br />

478 kW eingesetzt. Die Propeller stammen<br />

von Voith, die Querstrahlruder von<br />

Jastram. Entwickelt wurde das Antriebskonzept<br />

gemeinsam mit den Schiffsdesignern<br />

von naValue aus Flensburg.<br />

Mit 33,40 m etwas länger als das traditionelle<br />

»Bügeleisen« hat die Fähre einen<br />

geringeren Energiebedarf und schafft<br />

gleichzeitig mehr Raum für Multifunktionsflächen.<br />

Auch der Einstiegsbereich<br />

des neuen Schiffstyps wurde für ein steigendes<br />

Fahrgastaufkommen optimiert.<br />

An Bord finden bis zu 250 Passagiere<br />

Platz.<br />

Stapellauf der letzten Fähre<br />

Bis zum Ende des Jahres werden die beiden<br />

Schwesterschiffe die Hadag-Flotte<br />

verstärken. Die dritte und letzte Fähre<br />

wurde im September in Tangermünde zu<br />

Wasser gelassen. Welchen der Namen<br />

»Finkenwerder« oder »Grasbrook« sie<br />

tragen wird, ist noch nicht bekannt. »Unser<br />

Dank gilt der SET-Werft und dem gesamten<br />

Projektteam für die großartige<br />

Zusammenarbeit«, sagte Hadag-Vorstand<br />

Martin Lobmeyer. »Nun freuen wir<br />

uns darauf, das neue Schiff bald in Hamburg<br />

begrüßen zu dürfen.« JW<br />

© Hadag<br />

30 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Schiffbauer fordern Nachbesserung<br />

Der europäische Schiffbauverband SEA Europe hat die EU-Kommission aufgefordert,<br />

im Rahmen neuer Beihilferegularien die grüne und digitale Transformation der<br />

Binnenschiffsflotte stärker zu unterstützen<br />

Als Vertreter der europäischen maritimen<br />

Technologieindustrie begrüße<br />

man die Initiative der Kommission<br />

zur Unterstützung des Binnenschifffahrtssektors,<br />

heißt es in einem Statement.<br />

Gleichzeitig werden »ehrgeizigere<br />

Kriterien« gefordert. Sie sollen sicherstellen,<br />

»dass nachhaltige, digitale und<br />

hochtechnologische Lösungen bevorzugt<br />

werden«.<br />

Obwohl der Binnenschifffahrtssektor<br />

jährlich 150 Mrd. Tonnenkilometer<br />

Fracht befördere, sei er mit einer alternden<br />

Flotte und begrenzten finanziellen<br />

Kapazitäten konfrontiert, die von KMU<br />

und Familienbetrieben dominiert werden.<br />

Die Europäische Kommission hat<br />

Kriterien vorgeschlagen, um staatliche<br />

Beihilfen für den Erwerb und die Modernisierung<br />

von Binnenschiffen zu erleichtern.<br />

SEA Europe begrüßt diese Unterstützung,<br />

betont jedoch, dass diese Investitionen<br />

mit dem »Green Deal« der<br />

EU in Einklang stehen und das Geschäftsmodell<br />

der europäischen maritimen<br />

Technologieindustrie, bestehend aus<br />

Werften und Herstellern maritimer Ausrüstung,<br />

unterstützen müssen.<br />

Der Verband beklagt einen Mangel an<br />

Nachhaltigkeit und Innovation: So enthalte<br />

der Entwurf keine Bedingungen für<br />

den Einsatz moderner und umweltfreundlicher<br />

Technologien in neuen<br />

Schiffen – »eine verpasste Gelegenheit«,<br />

so SEA Europe.<br />

Weiterhin würden die Regeln nicht<br />

vorschreiben, dass Schiffe in europäischen<br />

Werften gebaut oder umgerüstet<br />

werden müssen, wodurch Gelder<br />

an außereuropäische Konkurrenten flössen.<br />

Auch gebe es Unklarheiten bei der<br />

Förderungswürdigkeit – hier fordert SEA<br />

Europe klare Kriterien, um sicherzustellen,<br />

dass europäische Werften und<br />

Schiffsausrüster Zugang zu Beihilfen für<br />

die Produktion und Modernisierung von<br />

Binnenschiffen haben.<br />

SEA Europe empfiehlt, dass die Vorschriften<br />

der Europäischen Kommission<br />

spezifische Bestimmungen enthalten,<br />

um sicherzustellen, dass staatliche Beihilfen<br />

die Anschaffung von Schiffen unterstützen,<br />

die mit modernsten, nachhaltigen<br />

Technologien ausgestattet sind,<br />

und dass europäische Hersteller und<br />

Werften Vorrang erhalten.<br />

»Europas Binnenwasserstraßen bieten<br />

eine einzigartige Gelegenheit für Ökologisierung,<br />

Digitalisierung und Automatisierung.<br />

Ohne klare Kriterien, die<br />

Innovation, Umweltschutz und Unterstützung<br />

für europäische Schiffbauer und<br />

Ausrüstungshersteller fördern, könnte<br />

diese Chance jedoch vertan werden«,<br />

sagte Christophe Tytgat, Generalsekretär<br />

von SEA Europe.<br />

MM<br />

MOTOREN<br />

Niederlande stocken Förderung auf<br />

In den Niederlanden wird der Einbau<br />

von Stage-V-Motoren weiter gefördert.<br />

Das Budget ist sogar noch einmal aufgestockt<br />

worden. 12,9 Mio. € standen bislang<br />

für dieses Jahr zur Verfügung. Jetzt<br />

hat die niederländische Regierung noch<br />

einmal 11,1 Mio. € nachgelegt. Gefördert<br />

wird der Einbau von Motoren der EU-<br />

Stufe V, von elektrischen Antriebssystemen<br />

und SCR-Katalysatoren zur<br />

Abgasnachbehandlung.<br />

Infrastrukturminister Barry Madlener<br />

hat die Etataufstockung jüngst verkündet.<br />

Der Gesamtbetrag liegt somit bei<br />

24 Mio. €. Für 2025 stehen den Angaben<br />

zufolge 19 Mio. € zur Verfügung. Seit seiner<br />

Einführung im Jahr 2021 hat sich das<br />

niederländische Förderprogramm als<br />

sehr erfolgreich erwiesen. Die Binnenschifffahrt<br />

genießt im Nachbarland eine<br />

traditionell größere Wertschätzung, der<br />

Sektor ist allerdings auch größer als in<br />

Deutschland. Die Förderung ist ähnlich,<br />

allerdings wird der Einbau von Stage-<br />

CAT C4.4-Dieselmotor der Stufe V auf der STL <strong>2024</strong><br />

V-Motoren hierzulande nicht mehr gefordert.<br />

Nach Angaben der Motorenhersteller<br />

ist die Nachfrage nach Remotorisierung<br />

ohne staatliche Zuschüsse<br />

damit quasi zum Erliegen gekommen.<br />

Stattdessen werden häufig die alten, weniger<br />

umweltfreundlichen Motoren repariert<br />

und weiter genutzt.<br />

KF<br />

© Westerkamp<br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

31


SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

Autonomes Baggerschiff für Emden?<br />

Perspektivisch könnte »in nicht allzu ferner Zukunft« ein Baggerschiff ohne Besatzung<br />

durch den Emder Hafen ziehen, so das Fazit des Projekts Amisia von Niedersachsen Ports<br />

(NPorts), dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Mareval AG<br />

Die landeseigene Hafengesellschaft<br />

hat zusammen mit dem DLR und<br />

der Mareval AG drei Jahre lang zu effizienteren<br />

Verfahren der Hafenunterhaltung<br />

in Emden geforscht. Jetzt<br />

wurden die Ergebnisse vorgestellt, einschließlich<br />

eines Schiffskonzepts.<br />

Amisia steht für »Advanced Port Maintenance:<br />

Intelligent, Sustainable, Innovative<br />

and Automated Dredging«. Ein Blick in<br />

die Zukunft der Hafenunterhaltung:<br />

»Hochautomatisierte Systeme und ein<br />

ferngesteuertes Forschungsboot lassen<br />

erahnen, dass in vielleicht nicht allzu ferner<br />

Zukunft ein Baggerschiff ohne Besatzung<br />

seine Bahnen durch den Emder Hafen<br />

zieht«, so ein Fazit.<br />

Eine effizientere Hafenunterhaltung<br />

spart Kosten, Energie und Ressourcen, so<br />

die Erwartungshaltung: Bisher werden<br />

jährlich rund 4,5 Mio. € in Emden ausgegeben.<br />

Ungefähr 140 t CO2 verursacht<br />

das jetzige Verfahren außerdem. NPorts-<br />

Chef Holger Banik betont: »Die Hafenunterhaltung<br />

zu optimieren, liegt in unserem<br />

Interesse, weil wir die Kosten um<br />

15 % und die CO2-Emissionen um 20 %<br />

senken könnten.«<br />

Ready-for-Autonomy<br />

Die notwendigen Funktionen, Systeme und<br />

Schnittstellen für einen hochautomatisierten<br />

Betrieb des Schiffes sind definiert und<br />

erprobt. Ready-for-Autonomy erlaubt das<br />

schrittweise Hochrüsten des Schiffes und<br />

sichert einen zukunftsfähigen und nachhaltigen<br />

Betrieb zu.<br />

Design<br />

Das Schiffsdesign ist optimiert auf die<br />

Anforderungen des Emder Hafens.<br />

Es ermöglicht:<br />

› Rezirkulationsbaggerung<br />

› Entnahmebaggerung inkl. Verspülen<br />

an Land<br />

› Die Erreichbarkeit aller Hafenbereiche<br />

› Die Beförderung von Schlick und Sand<br />

Schiffstyp<br />

Zulassung als Binnenschiff,<br />

da kein Seebetrieb vorgesehen ist.<br />

Antrieb & CO 2 -Emissionen<br />

Elektrische Antriebsanlage mit Batteriepuffer<br />

und der Möglichkeit der Integration<br />

von weiteren erneuerbaren Energieträgern<br />

› Leistung der Antriebsanlage ca. 1500 kW<br />

Steuerung<br />

4 Pod-Antriebe für optimiertes Manövrierverhalten<br />

im Hafen mit jeweils 250 kW in<br />

guter Anströmung und 360 Grad drehbar<br />

Konzept für ein für den Emder Hafen optimiertes Baggerschiff<br />

»Fluid-Mud« und Re-Zirkulation<br />

Laut Projektmanagerin Daniela da Rosa<br />

von NPorts sind die Forschungsergebnisse<br />

in ein innovatives Ready-for-Autonomy<br />

Schiffsdesign eingeflossen. »Diese<br />

Technologien ermöglichen es, das Rezirkulationsverfahren<br />

noch wirtschaftlicher<br />

und bedarfsgerechter durchzuführen.«<br />

Dadurch werde man in der<br />

Hafenunterhaltung noch innovativer,<br />

denn, wie seit der Einführung des Rezirkulationsverfahrens<br />

im Emder Hafen<br />

schon damals in den 90er Jahren, »arbeiten<br />

wir nicht unter hohem Aufwand<br />

gegen den Schlick an.» Dadurch sei weiteres<br />

Einsparpotenzial vorhanden.«<br />

Damit der Hafenbetrieb nicht zum<br />

Stillstand kommt, fährt der Hopperbagger<br />

»Anna« den Hafen Emden bedarfsgerecht<br />

ab und behandelt das Sediment<br />

so, dass ein Zustand namens<br />

»Fluid-Mud«, also Flüssig-Schlick, stetig<br />

aufrechterhalten wird. Durch diesen<br />

Flüssig-Schlick kann ein Schiff solange<br />

passieren, bis sich das Gemisch wieder<br />

absetzt und verdichtet. Durch die kontinuierliche<br />

Hafenunterhaltung wird der<br />

Ladevolumen<br />

Hohes Hoppervolumen <strong>10</strong>00 m³<br />

und ein variabler Hopperraum<br />

erlauben Optimierung des<br />

Rezirkulationsprozesses.<br />

Pumpe<br />

An die Anforderungen des<br />

Rezirkulationsverfahrens angepasste<br />

Pumpenauslegung und<br />

Steuerung<br />

› DN 500<br />

› <strong>10</strong>00 m³ pro Stunde<br />

› 250 kW<br />

Bild: MAREVAL AG – Grafik: Niedersachsen Ports<br />

© NPorts/Mareval<br />

Emder Schlick im Zustand des Flüssig-<br />

Schlicks gehalten. Dieses Verfahren der<br />

Hafenunterhaltung, das Re-zirkulationsverfahren,<br />

hat sich im Emder Hafen<br />

schon seit über zwanzig Jahren bewährt<br />

und hat über die Grenzen Ostfrieslands<br />

hinaus als »Emder Verfahren« einen anerkannten<br />

Namen. Banik machte nun<br />

deutlich: »Mit dem Forschungsprojekt<br />

Amisia nehmen wir das bewährte Verfahren<br />

und machen es besser. Wir untersuchen<br />

Möglichkeiten der Hafenunterhaltung,<br />

die effizienter, nachhaltiger<br />

und kostengünstiger sind.«<br />

Der Kerngedanke des Projekts besteht<br />

nach Angaben der Partner darin, die<br />

nachhaltige Kosteneffizienz der Hafenunterhaltung<br />

zu stärken, indem die kostenintensiven<br />

Unterhaltungsbaggerungen<br />

weitgehend automatisiert werden. Ein<br />

Forschungsboot ist mit den notwendigen<br />

Automatisierungstechnologien ausgestattet,<br />

um die Automatisierungs- und<br />

Servicerisiken des Betriebs eines solchen<br />

Schiffes zu testen und zu bewerten. Sebastian<br />

Feuerstack, Abteilungsleiter am DLR<br />

für Systemengineering für zukünftige Mobilität,<br />

zeigte sich zuversichtlich: »Heutzutage<br />

stehen die Technologien, wie etwa in<br />

der Datenverarbeitung, der Kommunikation<br />

und Sensorik, für die Automatisierung<br />

eines Baggerschiffs umfassend<br />

zur Verfügung. Die große Herausforderung<br />

ist jedoch, diese sicher zu gestalten.<br />

Hierzu haben wir im Projekt Testprozesse<br />

erarbeitet, um die Vertrauenswürdigkeit<br />

der Systeme nachzuweisen.<br />

Wir sind zuversichtlich, dass schon in naher<br />

Zukunft die ersten Schiffe teilweise<br />

automatisiert und von Land überwacht<br />

das Hafenbecken unterhalten können.«<br />

Für NPorts hat das Konzept schon einen<br />

Mehrwert, denn es biete eine zukunftsfähige<br />

Alternative zur aktuellen<br />

Lösung. Aber: »Wir wollen allerdings<br />

noch mehr verstehen, um alle Potenziale<br />

zu heben und mit unseren Partnern ein<br />

marktreifes Produkt zu entwickeln. Ein<br />

deutliches Plus erreichen wir dann, wenn<br />

die Ergebnisse der Forschungen in Emden<br />

auf andere Häfen übertragbar sind«,<br />

so NPorts-Chef Banik.<br />

RD<br />

32 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

NIEDERSACHSEN PORTS<br />

Erste Auszubildende zur Wasserbauerin seit 19 Jahren<br />

Insgesamt zwölf Männer und Frauen haben eine eine Lehre bei der<br />

Hafengesellschaft Niedersachsen Ports aufgenommen – unter anderem<br />

wurde nach 19 Jahren erstmals wieder ein Ausbildungsplatz<br />

zur Wasserbauerin angeboten, nachdem es lange Zeit keinen Bedarf<br />

gegeben hatte. An der Niederlassung Norden startete eine<br />

solche Ausbildung die 18-jährige Leevke Suntken, die sagt: »So<br />

ein bisschen lebe ich meinen Kindheitstraum« – eine Entscheidung,<br />

die für die Ostfriesin offensichtlich goldrichtig war.<br />

Wasserbauer errichten, kontrollieren und pflegen Bauwerke<br />

für den Insel- und Küstenschutz, aber auch Ufersicherungen, Unterhaltungswege<br />

(wie Deiche oder Buhnen) und Bauwerke in und<br />

an Gewässern (wie Trockenlegung von Schleusenkammern). Außerdem<br />

sind sie für die Sicherung von Fahrrinnen und Fahrwasser<br />

zuständig und führen Vermessungen sowie gewässerkundliche<br />

Messungen durch. Sie setzen Maßnahmen zum Hochwasserschutz<br />

und zur Hochwasser- und Eisabwehr um, stellen<br />

Bauwerksteile her und lernen, schwimmende Fahrzeuge zu führen<br />

und schwimmende Geräte zu bedienen. Für diesen Beruf<br />

sollte man handwerkliches Interesse sowie eine gute körperliche<br />

Verfassung mitbringen. »Man ist immer draußen und muss auf<br />

jeden Fall schwimmen können«, sagt Suntken.<br />

Ursprünglich wollte die 18-Jährige, die aus der Gemeinde Südbrookmerland<br />

(Landkreis Aurich) zu ihrem Arbeitsort kommt,<br />

dem Bauhof Bensersiel, pendelt, Fahrzeuglackiererin werden.<br />

Doch es kam anders: Ein Bekannter, der beim NLWKN (Niedersächsischer<br />

Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und<br />

Naturschutz) arbeitet, berichtete ihr von seinem Beruf als Wasserbauer.<br />

Sie bewarb sich bei NPorts. »Ein Bürojob wäre gar<br />

nichts für mich gewesen«, weiß die angehende Wasserbauerin,<br />

die in einer handwerklichen Familie aufgewachsen ist.<br />

Leevke Suntken packt auf der Baustelle in Bensersiel mit an<br />

Am ersten Ausbildungstag ging es für sie gemeinsam mit den anderen<br />

Azubis der Niederlassung Norden nach Norddeich, wo sie<br />

den Hafen und alle Werkstätten gezeigt bekam. »Auch nach über<br />

einem Monat habe ich jeden Tag etwas Neues zu tun.« Zum ersten<br />

Mal hat NPorts den Ausbildungsplatz mit einer Frau besetzen können;<br />

bis 2005 hatte es nie weibliche Bewerberinnen gegeben.<br />

Insgesamt zählt NPorts nun 42 Auszubildende. Außer Leevke<br />

Suntken haben am 1. August zwei weitere Frauen und neun Männer<br />

in sieben verschiedenen Berufen und vier Niederlassungen<br />

ihre Ausbildung bei NPorts aufgenommen, darunter sind angehende<br />

Fachkräfte für Metalltechnik, Elektroniker, Kauffrauen<br />

für Büromanagement, Metallbauer, Industriemechaniker und<br />

Schiffsmechaniker.<br />

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© NPorts<br />

FLÄCHENBEDARF FÜR WINDINDUSTRIE<br />

EU-Kommission genehmigt Ko-Finanzierung für Hafenausbau in Cuxhaven<br />

© NPorts<br />

Entwurf vom Hafenprofil Cuxhaven<br />

Die Europäische Kommission hat die öffentliche Teilfinanzierung<br />

der Liegeplätze 5–7 in Cuxhaven genehmigt. Die Hafenerweiterung<br />

soll mehr Platz für On- und Offshore-Windenergie schaffen.<br />

»Die beihilferechtliche Genehmigung der EU-Kommission<br />

ist eine positive Nachricht, die uns sehr freut. Wir haben in diesem<br />

für die Energiewende wichtigen Infrastrukturprojekt einen<br />

weiteren Meilenstein erreicht: NPorts hat eine rechtliche Grundlage,<br />

um die vom Bund und dem Land zugesagten Mittel einzusetzen«,<br />

erklärt Holger Banik, Geschäftsführer der landeseigenen<br />

Hafengesellschaft Niedersachsen Ports.<br />

38 Hektar schwerlastfähige Logistikfläche für den Umschlag<br />

und die Lagerung von On- und Offshore-Windkraftanlagen sollen<br />

in den nächsten Jahren auf einer Länge von 1.200 m an der Elbe<br />

entstehen. 300 Mio. € Investitionen sind für das Projekt geplant.<br />

Niedersachsen hat <strong>10</strong>0 Mio. € an Landesmitteln zugesagt.<br />

Die Finanzentscheidung der Bundesregierung, sich zu einem<br />

Drittel an den Kosten zu beteiligen, wurde im Frühjahr getroffen.<br />

Die öffentliche Kofinanzierung stellt allerdings eine staatliche<br />

Beihilfe im Sinne des europäischen Wettbewerbsrechts dar. Eine<br />

solche muss von Brüssel genehmigt werden.<br />

Der Bedarf an Flächen ergibt sich durch die Ausbauziele der<br />

Bundesregierung: Die heutigen 8 GW an Windenergie-Kapazitäten<br />

sollen auf 30 GW Gigawatt bis zum Jahr 2030, 40 GW bis<br />

2035 und 70 GW bis 2045 ausgebaut werden.<br />

Eine Genehmigung für den Bau, der Planfeststellungsbeschluss,<br />

liegt schon seit Februar 2020 vor. Die Ausschreibung<br />

und Vergabe der Bauleistungen läuft derzeit, der Baubeginn ist<br />

für Mitte Februar 2025 vorgesehen. Derzeit werden Verträge mit<br />

künftigen Terminalbetreibern verhandelt, die ein weiteres Drittel<br />

der Investitionskosten tragen müssen, bestätigt NPorts. <br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

33


SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

»Grüne« Preise für CMA CGM und UECC<br />

Die Hafengesellschaft Bremenports hat wieder ihren »Green Focus Award« verliehen – und<br />

erneut hat die französische Reedereigruppe CMA CGM gewonnen. Weitere Preisträger<br />

waren die Reederei UECC und – in einer neuen Kategorie – Benjamin Wagner vom Berg<br />

V.l.: Benjamin Wagner vom Berg, Ingrid Hayen (Klimahaus Bremerhaven), Peter Drake (CMA CGM),<br />

Piotr Bartoszewicz (UECC), Jan Thore Foss (UECC), Robert Howe (bremenports)<br />

In diesem Jahr fand die vor zehn Jahren<br />

initiierte Preisverleihung im Rahmen<br />

des Nachhaltigkeitskongresses Envovonnect<br />

<strong>2024</strong> statt. Erstmals wurden nicht nur<br />

das »Sauberste Schiff« und die »Sauberste<br />

Flotte« geehrt, die die bremischen Häfen<br />

im vergangenen Jahr angelaufen haben,<br />

sondern auch eine Person, die sich besonders<br />

um das Thema Häfen und Nachhaltigkeit<br />

verdient gemacht hat. Insgesamt<br />

120 Gäste hatten sich zu der feierlichen<br />

Veranstaltung im Klimahaus angemeldet.<br />

Kategorie Sauberste Flotte:<br />

Hier steht in diesem Jahr eine in Bremerhaven<br />

»Alte Bekannte« im Scheinwerferlicht:<br />

Die CMA CGM-Gruppe kann ihren<br />

Titel aus dem vergangenen Jahr verteidigen,<br />

und stellt auch in diesem Jahr<br />

die sauberste Flotte, die in den bremischen<br />

Häfen angelegt hat. »Als globaler<br />

Anbieter von See-, Land-, Luft- und<br />

Logistiklösungen investiert CMA CGM<br />

seit vielen Jahren in die Dekarbonisierung<br />

und diversifiziert seinen Energiemix<br />

um bis 2050 einen Netto-Null-<br />

Emissionsausstoß zu erreichen«, berichtete<br />

Bremenports-Geschäftsführer<br />

Robert Howe bei der offiziellen Übergabe<br />

der Auszeichnung an Peter Drake, Director<br />

of Ocean Fulfilment, Head of<br />

Transport & Logistics und Latin America<br />

Trade der CMA CGM. Erreicht werden<br />

konnten die guten Flottenwerte vor allem<br />

durch den Einsatz von LNG als Kraftstoff:<br />

So sind 2023 etwa »Containerships<br />

Aurora« mit einem ESI von 89,77 Punkten,<br />

»Containerships Arctic« mit einem<br />

ESI von 87,13 Punkten und »Containerships<br />

Borealis« mit einem ESI von 70,11<br />

Punkten in Bremerhaven angelaufen.<br />

Der Award sei letztlich ein Ausdruck<br />

dafür, dass sich Pionierarbeit wie sie bei<br />

CMA CGA geleistet werde, lohne, so Howe<br />

abschließend.<br />

Kategorie Sauberstes Schiff<br />

Als sauberstes Schiff konnte sich in diesem<br />

Jahr ein RoRo-Transporter durchsetzen,<br />

der sozusagen den Begriff Fortschritt<br />

schon im Namen trägt: Die »Auto<br />

Advance« der norwegischen RoRo-Reederei<br />

UECC (United European Car Carriers).<br />

Das 169 m lange und 29 m breite<br />

Schiff hat eine Kapazität von 3600 Fahrzeugen<br />

und hat Bremerhaven in 2023 insgesamt<br />

<strong>10</strong> Mal angelaufen – und das mit<br />

einem ESI von 80,1 Punkten.<br />

© Bremenports<br />

»Die ›Auto Advance‹ verfügt über einen<br />

hybriden LNG/Batterie-Antrieb –<br />

dadurch weist unser Schiff tatsächlich<br />

sehr gute Emissionswerte auf. Wir freuen<br />

uns sehr, dass dies nun auch mit diesem<br />

Award gewürdigt wird – das bestärkt uns<br />

weiterhin auf eine grüne Flotte zu setzen«,<br />

erklärte Jan Thore Foss, Head of<br />

Newbuilding bei UECC, der die Auszeichnung<br />

gemeinsam mit dem Kapitän<br />

des Schiffes, Captain Piotr Bartoszewicz<br />

entgegennahm. Robert Howe: »Auch die<br />

UECC ist mittlerweile eine echte Green-<br />

Focus-Award-Größe: Zuletzt 2022 wurde<br />

die Reederei für die sauberste Flotte und<br />

2018 und 2022 zudem mit dem Award<br />

für das sauberste Schiff ausgezeichnet.<br />

Herzlichen Glückwunsch, dass es dieses<br />

Jahr wieder geklappt hat!«<br />

Kategorie Engagement<br />

Aus rund 30 Persönlichkeiten, die im<br />

Vorfeld aus der Logistik- und Hafenbranche<br />

heraus für den neuen Award vorgeschlagen<br />

worden waren, hat eine renommierte<br />

Jury letztlich eine Person ausgewählt.<br />

Der erster Green Focus Award<br />

in der Kategorie Engagement ging an<br />

Prof. Dr. Ing Benjamin Wagner vom<br />

Berg. Ersei seit vielen Jahren in Bremerhaven,<br />

Bremen und der Region tätig und<br />

über seine Professur an der Hochschule<br />

eng mit den bremischen Häfen verbunden,<br />

so die Begründung. Howe: »Persönlich<br />

engagiert er sich insbesondere für<br />

Emissionsreduzierungen in Logistikprozessen,<br />

betreut einschlägige Studienabschlussarbeiten,<br />

initiiert und beteiligt<br />

sich an entsprechenden Forschungs- und<br />

Entwicklungsprojekten. Mit deutlicher<br />

Stimme hat er sich auch in die Enquetekommission<br />

der bremischen Bürgerschaft<br />

zur Erreichung der gesteckten Klimaziele<br />

eingebracht, ist ehrenamtlich im<br />

Vorstand des Vereins der Wirtschaftsingenieure<br />

im Transportwesen e.V. tätig<br />

und tritt quasi nebenbei auch noch aktiv<br />

für die Inklusion von Menschen mit Behinderungen<br />

ein. Kurzum: Herr Wagner<br />

ist ein echter Aktivposten nicht nur in<br />

und rund um unsere Häfen.« <br />

34 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


Unsere Häfen.<br />

Ihre Zukunft.<br />

www.nports.de<br />

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

© duisport<br />

Eröffnung mit Prominenz: Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Hendrik Wüst und duisport-CEO Markus Bangen (Mitte) drückten zusammen mit<br />

Duisburgs Oberbürgermeister Sören Link (3.v.l.) und Vertretern der anderen drei DGT-Gesellschafter HTS, Hupac und PSA den Startknopf<br />

Container statt Kohle<br />

Das Duisburg Gateway Terminal geht als größtes Containerterminal im europäischen<br />

Binnenland an den Start. Beim Modal Split liegt der Fokus klar auf Binnenschiff und Bahn,<br />

außerdem wird es klimaneutral und digital vernetzt betrieben. Von Krischan Förster<br />

Es ist einer der bedeutendsten Meilensteine<br />

in der über 300-jährigen Geschichte<br />

des Duisburger Hafens: Auf der<br />

ehemaligen Kohleninsel ist feierlich das<br />

Duisburg Gateway Terminal (DGT) eröffnet<br />

worden. Der erste Bauabschnitt ist<br />

fertiggestellt.<br />

Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident<br />

Hendrik Wüst sprach von einem<br />

herausragenden Beispiel für den gelungenen<br />

Strukturwandel im Ruhrgebiet. »Die<br />

Umsetzung von der Idee bis zu Fertigstellung<br />

in nur wenigen Jahren zeigt, dass wir<br />

in Nordrhein-Westfalen Tempo machen.«<br />

Nach Ansicht von Duisburgs<br />

Oberbürgermeister Sören Link wird<br />

Duisburg künftig eine zentrale Rolle in<br />

der deutschen Energiewende spielen.<br />

Gemeinsam mit duisport-CEO Markus<br />

Bangen und Vertretern der anderen<br />

drei DGT-Gesellschafter HTS, Hupac<br />

und PSA sowie des Forschungsinstituts<br />

Fraunhofer Umsicht drückten die beiden<br />

Politiker im Beisein von rund 250 geladenen<br />

Gästen den symbolischen Startknopf.<br />

Wo früher Millionen Tonnen an Kohle<br />

umgeschlagen wurden, ist ein hochmoderne<br />

Umschlaganlage entstanden.<br />

Duisburg Gateway Terminal<br />

• Gesellschafter: duisport, HTS,<br />

Hupac und PSA<br />

• Geschäftsführer: Christoph<br />

Kahlert, Sven Zölle<br />

• Baukosten (1. Bauabschnitt):<br />

rund 120 Mio. €, davon rund<br />

50 Mio. € Förderung<br />

• Bauzeit: 2 Jahre<br />

• Terminalfläche: 235.000 m2<br />

• 1. Bauabschnitt: 150.000 m2<br />

• Kapazität (Endausbau): bis zu<br />

850.000 TEU<br />

• 6 Ganzzuggleise unter Kran<br />

(im Endausbau 12)<br />

• Gleislänge: >730 m<br />

• 3 Portal-Krananlagen (im Endausbau<br />

mindestens 6)<br />

• 6 Liegeplätze für Binnenschiffe<br />

Das DGT ist nicht nur das zehnte Containerterminal<br />

im Duisburger Hafen, es wird<br />

im Endausbau zugleich das größte im gesamten<br />

europäischen Binnenland sein.<br />

Die Umschlagkapazität im Hafen steigt<br />

um rund 850.000 TEU pro Jahr. »Damit<br />

bauen wir die Position als eines der wichtigsten<br />

Logistik-Drehkreuze in Europa<br />

weiter aus und stärken unsere Funktion<br />

als Rückgrat der Industrie in Nordrhein-<br />

Westfalen«, sagt duisport-CEO Markus<br />

Bangen.<br />

Die Baukosten für den ersten Bauabschnitt<br />

inklusive des Energieprojekts<br />

»EnerPort II« und des Baus einer Brücke<br />

gibt Duisport mit 120 Mio. € an. Davon<br />

wurden rund 50 Mio. € von staatlicher<br />

Seite gefördert. Die Bauzeit betrug zwei<br />

Jahre.<br />

Die im ersten Bauabschnitt in Betrieb<br />

genommene Fläche beläuft sich auf<br />

150.000 m2. Die gesamte Terminalfläche<br />

erstreckt sich auf 235.000 m2. Neben aktuell<br />

sechs Ganzzuggleisen von 730 m<br />

Länge unter Kran stehen zudem sechs<br />

Liegeplätze für Binnenschiffe bereit. Die<br />

36 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

AUTOMATISIERTE KRÄNE<br />

Start für 5G-Projekt<br />

im Duisburger Hafen<br />

Binnenschiffe sollen 40 % des Umschlagvolumens am neuen Duisburger Termimal abfahren<br />

Umschlagkapazität von 850.000 TEU<br />

wird im Endausbau mit zwölf Ganzzuggleisen<br />

erreicht.<br />

Beim Modal Split liegt der Fokus klar<br />

auf den umweltfreundlichen Verkehrsträgern.<br />

Bahn und Binnenschiff sollen<br />

für jeweils 40 % des Umschlagvolumens<br />

sorgen, für den Lkw bleiben lediglich<br />

20 %. Alle Güterbewegungen werden digital<br />

gesteuert.<br />

Erstmals wird an einem Terminal ein<br />

Konzept zur vollständigen energetischen<br />

Transformation umgesetzt. So soll die Erzeugung<br />

von Wärme und Strom vollkommen<br />

klimaneutral erfolgen. Auf dem<br />

DGT wird dazu ein Energiesystem installiert,<br />

das erneuerbare Energien, Energiespeicher,<br />

Verbraucher und Wasserstofftechnologien<br />

miteinander koppelt.<br />

Dabei kommen Komponenten wie<br />

Photovoltaik-Anlagen, Brennstoffzellen-<br />

Systeme, Wasserstoffmotoren sowie Batteriespeicher<br />

zum Einsatz. Ein lokales<br />

Energienetz koppelt die verschiedenen<br />

Energieanlagen und -speicher zur Versorgung<br />

der Verbraucher auf dem Terminal<br />

– dazu gehören Landstrom, Ladesäulen<br />

und Krananlagen. Darüber hinaus ist<br />

eine Versorgung angrenzender Quartiere<br />

künftig denkbar. Das Projekt wurde im<br />

Rahmen der »Technologieoffensive Wasserstoff«<br />

vom Bund gefördert. <br />

Im Duisburger Hafen hat der Aufbau eines<br />

5G-Testfelds begonnen. Über die<br />

Mobilfunktechnologie soll die teilautomatisierte<br />

Steuerung von Hafenkränen<br />

erprobt werden. Ziel ist es, auf<br />

diesem Weg die Kapazitäten für den<br />

Umschlag von Containern zu erhöhen.<br />

Das Land Nordrhein-Westfalen hat das<br />

Projekt über den Wettbewerb 5G.NRW<br />

für eine Förderung ausgewählt und stellt<br />

dafür in den nächsten zwei Jahren rund<br />

1 Mio. € bereit.<br />

Eine teilautomatische Steuerung von<br />

mobilen Umschlaggeräten in Binnenhäfen<br />

ist bisher nicht möglich. Die Projektpartner<br />

wollen daher erstmals die<br />

technischen Voraussetzungen dafür<br />

schaffen. Beteiligt sind die Universität<br />

Duisburg-Essen (UDE), die Duisburger<br />

Hafen AG (duisport), startport, die<br />

Deutsche Telekom und Polo Know-<br />

How IndustrieEngineering.<br />

Die Telekom stattet das Hafengelände<br />

des Logport I in Rheinhausen für das<br />

Projekt mit einem eigenen 5G-Campus-<br />

Netz aus – einem exklusiven, lokal begrenztes<br />

Mobilfunknetz. Die Teilautomatisierung<br />

mit Hilfe von 5G soll<br />

die Kapazität der Kräne erhöhen. Dadurch<br />

ließe sich der Container-Umsatz<br />

steigern, ohne dass der Hafen zusätzliche<br />

Flächen benötigt. Geplant ist<br />

außerdem, über die 5G-Technologie eine<br />

Vielzahl von Kameras und- Sensoren<br />

im Hafengebiet miteinander zu verknüpfen.<br />

So soll der Warenumschlag<br />

über Straße, Schiene und Wasser noch<br />

besser steuerbar werden.<br />

© duisport<br />

Erst sind es sechs Ganzzuggleise auf 730 m Länge am DGT, im Endausbau werden es zwölf sein<br />

Optimierte Logistik-Prozesse<br />

Vom Aufbau des 5G-Campus-Netzes<br />

auf dem Hafengelände die lokalen Unternehmen.<br />

Auch sie können künftig<br />

ihre Prozesse automatisieren und weiter<br />

optimieren. »Die Ergebnisse des Projektes<br />

können zu einer Blaupause für andere<br />

Terminals in Duisburg, aber auch für<br />

Hinterlandterminals in ganz Deutschland<br />

sowie international werden«, sagt<br />

Alexander Garbar, Leiter der Unternehmensentwicklung<br />

bei duisport und<br />

Geschäftsführer bei startport. Die Stadt<br />

Duisburg rechnet damit, dass dieses<br />

Leuchtturmprojekt weitere Unternehmen<br />

in die Region locken wird. RD<br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

37


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Mannheimer gehen gemeinsam voran<br />

Das Land Baden-Württemberg, die Stadt sowie der Landeshafen Mannheim haben<br />

Gespräche zur künftigen Entwicklung im urbanen Umfeld gestartet. Dabei sind<br />

verschiedene Interessen zu berücksichtigen<br />

Bei den Sondierungen geht es um latente<br />

Konflikte zwischen Städtebau<br />

und der wirtschaftlichen Nutzung mehrerer<br />

Standorte. Auch die Rolle des Landeshafens<br />

für die Wirtschaftsregion und<br />

die Energiewende ist Thema der Gespräche.<br />

Gesprochen wird aber – und zwar zwischen<br />

den Ministerien für Verkehr und<br />

für Finanzen, der Stadt Mannheim sowie<br />

der Staatlichen Rhein-Neckar-<br />

Hafengesellschaft. Der »Zukunftsdialog<br />

Hafen Mannheim 2050« ist im September<br />

per unterschriebener Absichtserklärung<br />

(Letter of Intent) besiegelt worden.<br />

Das gemeinsame Anliegen ist es, die<br />

unterschiedlichen Belange der Hafenund<br />

Stadtentwicklung in wirtschaftlicher,<br />

räumlicher und verkehrlicher Hinsicht<br />

bestmöglich zu vereinbaren, heißt es. Es<br />

gehe darum, Lösungen für die Herausforderungen<br />

von Dekarbonisierung, Klimaveränderung,<br />

Versorgungssicherheit,<br />

Verkehrs- und Energiewende sowie wirtschaftlicher<br />

Entwicklung und Wohlstandssicherung<br />

zu erarbeiten.<br />

Mehr Binnenschiffe in Mannheim<br />

Binnenschiff »Ursula Valentin« auf dem Rhein<br />

Unterzeichnung des »Zukunftsdialogs Hafen Mannheim 2050«<br />

© Förster<br />

Verkehrsminister Winfried Hermann<br />

sagte: »Angesichts des rasanten Klimawandels<br />

muss die Binnenschifffahrt als<br />

eine klimaschonende Transportmöglichkeit<br />

dringend gestärkt werden.<br />

Der Mannheimer Hafen bietet dafür die<br />

Chance als eine wichtige Drehscheibe<br />

für kombinierte Gütertransporte auf der<br />

Straße, der Schiene und auf dem Wasserweg.«<br />

Der Hafen soll eine »gute Zukunft«<br />

haben und bestmöglich genutzt<br />

werden, fügte Finanzstaatssekretärin Gisela<br />

Splett hinzu. »Im Dialog mit der<br />

Stadt wollen wir einen gemeinsamen<br />

Weg finden, der sowohl die Entwicklung<br />

des Hafens und den Klimaschutz voranbringt<br />

als auch Fragen der Stadtentwicklung<br />

beantwortet.«<br />

Oberbürgermeister Christian Specht<br />

hob die Bedeutung des Hafens als einer<br />

der größten des Landes hervor. Er spiele<br />

eine »zentrale Rolle für die Versorgung<br />

der Wirtschaft und der Bevölkerung in<br />

ganz Süddeutschland und in Teilen Westeuropas.«<br />

»Der Hafen und seine über 420 Kunden<br />

brauchen Planungssicherheit für<br />

Investitionen. Grundlage dafür ist ein<br />

verlässliches Bekenntnis der Stadt zum<br />

Hafen und ihre Unterstützung seiner<br />

künftigen Entwicklung mit all seinen<br />

Funktionalitäten für Logistik, Handel,<br />

Produktion und hafennahem Gewerbe«,<br />

fügte Hafendirektor Uwe Köhn<br />

hinzu.<br />

RD<br />

© Stadt Mannheim<br />

38 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Memorandum setzt »wichtige Impulse«<br />

Am Wesertag <strong>2024</strong> in Rinteln wurde das »Oberweser-Memorandum« verabschiedet. Es<br />

betont die Bedeutung des Flusses als sauberes Gewässer, attraktives Tourismusziel und<br />

unverzichtbare Binnenwasserstraße<br />

Die Zukunft der Binnenschifffahrt<br />

und eine nachhaltige Entwicklung<br />

der Oberweser-Region: Dies waren die<br />

Kernthemen des Wesertags, der Anfang<br />

September in Rinteln stattfand. Einer der<br />

wichtigsten Erfolge der Veranstaltung<br />

war die Verabschiedung des »Oberweser-Memorandums«,<br />

das konkrete Maßnahmen<br />

zur langfristigen Sicherung und<br />

Entwicklung der Region festlegt. Es wurde<br />

gemeinsam von den Mitgliedern des<br />

Weserbunds – darunter viele Anrainer-<br />

Landkreise und -Kommunen – und den<br />

Mitgliedern des Wirtschaftsverbands<br />

Weser verabschiedet. Ziel sei es, die<br />

Oberweser nachhaltig zu stärken und<br />

weiterzuentwickeln.<br />

»Die Veranstaltung hat eindrucksvoll<br />

gezeigt, dass wir gemeinsam viel für die<br />

Region erreichen können«, sagte Uwe<br />

Beckmeyer, Vorsitzender des Wirtschaftsverbands<br />

Weser. Man habe gemeinsam<br />

wichtige Impulse für die Zukunft<br />

gesetzt. Das Memorandum sei<br />

demnach eine wichtige Richtlinie für die<br />

kommenden Jahre, um die Flussregion<br />

sowohl ökologisch als auch ökonomisch<br />

nachhaltig zu gestalten. Auch Christian<br />

Meyer, niedersächsischer Energieminister,<br />

Staatsrat Kai Stührenberg sowie<br />

Udo Sieverding aus dem Ministerium für<br />

Umwelt, Naturschutz und Verkehr unterstrichen<br />

in ihren Reden die Notwendigkeit<br />

einer starken Kooperation zwischen<br />

den Bundesländern sowie die Potenziale<br />

der Binnenschifffahrt für die Energiewende<br />

und die regionale Wertschöpfung.<br />

• Gewässerschutz:<br />

Die Wiederherstellung eines guten Gewässerzustands<br />

der Weser ist ein zentrales<br />

Anliegen und erfolgt auf Basis der<br />

europäischen Wasserrahmenrichtlinie<br />

(WRRL). Um die Beschaffenheit zu verbessern,<br />

müssen punktuelle Einträge aus<br />

industriellen, kommunalen und landwirtschaftlichen<br />

Abläufen weiter reduziert<br />

werden, um Belastungen aus Abschwemmungen<br />

zu vermeiden.<br />

• Wassertourismus:<br />

Die Oberweser besitzt Potenzial als attraktives<br />

Ziel für Wassersportler und Erholungssuchende.<br />

Man fordert daher<br />

Maßnahmen zur Verbesserung der touristischen<br />

Infrastruktur, so zum Beispiel<br />

den Ausbau von Anlegestellen, die Bereitstellung<br />

von Serviceeinrichtungen<br />

und die Förderungen von Aktivitäten<br />

entlang des Flusses.<br />

• Binnenwasserstraße:<br />

Die Oberweser soll als wichtige Verkehrsader<br />

für die Fahrgastschifffahrt<br />

und den Gütertransport weiter gestärkt<br />

werden. Dies beinhaltet die Förderung<br />

von Logistik- und Umschlagzentren entlang<br />

des Flusses sowie die Schaffung<br />

günstiger Rahmenbedingungen für Unternehmen,<br />

die diese Wasserstraße nutzen.<br />

Die Infrastruktur soll langfristig erhalten<br />

und modernisiert werden, um eine<br />

sichere Binnenschifffahrt zu gewährleisten.<br />

Dies umfasst die Instandhaltung<br />

und den Ausbau von Schleusen, Anlegestellen<br />

sowie die Gewährleistung ausreichender<br />

Wassertiefen. Das »Triggerlinien-Modell«<br />

soll nach Ende der Pilotphase<br />

auslaufen. Ein Mindestpegel von<br />

1,20 m in Hannoversch Münden sei<br />

»unverzichtbar« für die gewerbliche<br />

Schifffahrt.<br />

• Umweltschutz und Nachhaltigkeit:<br />

Bei allen Maßnahmen sollen die Prinzipien<br />

des Umweltschutzes berücksichtigt<br />

werden. Dies beinhalte laut Memorandum<br />

den Schutz natürlicher Lebensräume<br />

entlang des Flusses sowie die Förderung<br />

umweltfreundlicher Transportund<br />

Tourismuskonzepte.<br />

• Zusammenarbeit und Dialog:<br />

Um gemeinsam an der Stärkung der<br />

Oberweser-Region zu arbeiten, wird eine<br />

enge Kooperation zwischen allen Akteuren<br />

angestrebt. Dies umfasst auch Regierungsbehörden,<br />

Wirtschaftsverbände,<br />

Tourismusorganisationen und Umweltschutzgruppen.<br />

So könne man Herausforderungen<br />

identifizieren und gemeinsame<br />

Lösungen erarbeiten.<br />

Im Rahmen des Wesertags wurden außerdem<br />

die Vorstände beider Verbände<br />

neu gewählt. Uwe Beckmeyer (Bildmitte)<br />

ist in beiden Ämtern als Vorsitzender bestätigt<br />

worden. Peter Kienzle, Vorstandsmitglied<br />

seit 2006, wurde in den Ruhestand<br />

verabschiedet.<br />

JW<br />

Gütertransport weiter stärken<br />

Das Oberweser-Memorandum umfasst<br />

fünf Unterpunkte:<br />

Bestätigte und neu gewählte Vorstandsmitglieder des Weserbunds und des Wirtschaftsverbands Weser<br />

© Wirtschaftsverband Weser e.V.<br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

39


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Ein Unglück kommt selten allein …<br />

Die Elbe vor der sächsischen Landeshauptstadt Dresden ist gleich zweimal binnen<br />

kürzester Zeit zum Schauplatz von Unglücken geworden. Erste stürzte die Carolabrücke<br />

ein, dann rollte eine Hochwasserwelle über Anleger und Uferbefestigungen hinweg<br />

Der sogenannte Brückenzug C der Dresdner Carolabrücke ist in die Elbe gestürzt<br />

Glück im Unglück: Beim Einsturz der wichtigen<br />

Carolabrücke über die Elbe in Dresden in der Nacht<br />

vom 11. Auf den 12. September ist niemand zu<br />

Schaden gekommen. Nur zehn Minuten zuvor war<br />

allerdings die letzte Straßenbahn über die Brücke<br />

gefahren. Auf einer Länge von etwa <strong>10</strong>0 m stürzte<br />

ein Teil der Brücke in die Elbe. Am Brückenkopf auf<br />

der Altstädter Seite bildete sich auf einer Länge von<br />

etwa 1 m ein Spalt. Auch Fernwärme-Leitungen<br />

wurden in Mitleidenschaft gezogen.<br />

Experten sehen Korrosion als den wahrscheinlichsten<br />

Grund. Zwei Teile der Carolabrücke<br />

waren in den vergangenen Jahren modernisiert worden,<br />

dann jedoch stürzte der sogenannte Brückenzug<br />

C ein, der erst im kommenden Jahr saniert werden<br />

sollte.<br />

Nach Anhaben der Stadt sollen die zerstörten<br />

Teile der Brücke ab dem 7. Oktober abgetragen<br />

werden. Die Abrissarbeiten waren eingestellt worden,<br />

nachdem Hochwasser-Warnstufe 3 ausgerufen<br />

© Haubold<br />

40 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Die Fotos aus der Unglücksnacht zeigen die Auswirkungen des Brückeneinsturzes. Bei den Abbrucharbeiten kam ein mobiles Signalhorn zum Einsatz<br />

© Haubold<br />

worden war. Zuvor lief der Abriss der wenige<br />

Tage zuvor eingestürzten Brücke auf<br />

der Neustädter Seite im Akkord, um eine<br />

potenzielle Gefahr zu beseitigen. Denn<br />

mit heftigen Niederschlägen im Einzugsgebiet<br />

der Elbe in Tschechien hatte sich<br />

eine kräftige Flutwelle angekündigt. Elf<br />

Wochen sollen die Arbeiten insgesamt<br />

dauern, bis mindestens Ende Dezember<br />

dürfte die Elbe somit blockiert sein.<br />

Beide Ereignisse haben auch die Weiße<br />

Flotte Dresden mit ihren berühmten<br />

Dampfern ausgebremst. Die Trümmerteile<br />

hatten das Fahrtgebiet in zwei Teile<br />

– stromaufwärts und stromabwärts von<br />

Dresden – getrennt. Zunächst gilt ein improvisierter<br />

Fahrplan. Ab dem Dresdner<br />

Terrassenufer geht es stromabwärts in<br />

Richtung Meißen, von der Dresdner Albertbrücke<br />

aus stromaufwärts in Richtung<br />

Pillnitz und Sächsische Schweiz. Mit<br />

dem Hochwasser mussten aber auch diese<br />

Fahrten eingestellt werden. Erst am<br />

27. September wurden sie wieder aufgenommen.<br />

Zuvor mussten die Anlegestellen und<br />

die Schiffe für den Neustart vorbereitet<br />

werden. Schlamm wurde beseitigt, die<br />

elektronischen Anzeigetafeln an den Stationen<br />

der Flotte wieder aufgehängt und<br />

die Schiffe startklar gemacht.<br />

Die Ausfälle sollen möglichst durch<br />

mehr Fahrten bis in den November hinein<br />

kompensiert werden, kündigte Geschäftsführerin<br />

Astrid Rockel an. »Trotz der<br />

Dresdner Brückenkatastrophe können wir<br />

nahezu alle gewohnten Fahrten anbieten.«<br />

Ungelöst bleibt allerdings noch, wie der<br />

Werftplan eingehalten werden kann. So<br />

waren an mehreren Dampfern Wartungsarbeiten<br />

in Laubegast vorgesehen, außerdem<br />

die Modernisierung des Salonschiffs<br />

»August der Starke«. Die Werft liegt<br />

stromaufwärts kurz vor Pillnitz.<br />

Betroffen ist auch die Güterschifffahrt.<br />

Der Dresdner Hafen der SBO ist aus<br />

Richtung Magdeburg weiter zu erreichen.<br />

Von den bis zu 50 Schiffen, die jährlich<br />

die Landeshauptstadt anfahren, kommen<br />

die meisten allerdings aus Tschechien.<br />

Von dort aus ist nun kein Durchkommen<br />

mehr. Somit bleiben die tschechischen<br />

Häfen der SBO in Lovosice und Decin auf<br />

dem Wasserweg abgeschnitten. <br />

Nach dem Einsturz der Carolabrücke in Dresden kam das Hochwasser, das deutlich sichtbare Schäden an Anlegestellen der Weißen Flotte hinterließ<br />

© Haubold<br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

41


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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

47


RECHT<br />

Diese begegnet darüber hinaus auch rechtlichen<br />

Bedenken im Hinblick auf den Grundsatz<br />

der Einheitlichkeit der Kostenentscheidung.<br />

Bei den Kosten des Verklarungsverfahrens<br />

handelt es sich – jedenfalls bei der<br />

vorliegend gegebenen Identität von<br />

Parteien und Streitgegenstand im Haupt -<br />

sacheverfahren – anerkanntermaßen um<br />

einen Teil der Kosten des Hauptsacheverfahrens,<br />

der in aller Regel zur zweckentsprechenden<br />

Rechtsverfolgung gemäß § 91<br />

ZPO notwendig ist (vgl. v. Waldstein/Holland,<br />

Binnenschiffahrtsrecht 5. Auflage, § 14<br />

BinSchG Rn. 11; Senat VersR 1995, 486; OLG<br />

Karlsruhe VersR 1994, 367; OLG Hamburg,<br />

ZfB 2018, Sammlung Seite 2520 f; davon<br />

geht auch der Beschluss des Senats vom<br />

<strong>10</strong>.11.2015, Az. 3 W 55/15 zit. n. juris inzident<br />

aus). Die Entscheidung über die Kosten des<br />

Rechtsstreits ist aber mit Rücksicht auf den<br />

Grundsatz der Einheitlichkeit der Kostenentscheidung<br />

insgesamt dem Schlussurteil<br />

vorzubehalten (vgl. hierzu Zöller-Feskorn,<br />

a.a.O., § 301 Rn. 21 m.w.N.). Soweit von diesem<br />

Grundsatz aus prozessökonomischen<br />

Gründen in besonders gelagerten Fällen<br />

Ausnahmen zugelassen werden, wenn ein<br />

schutzwürdiges Interesse einer Partei an<br />

einer vorgezogenen Kostenentscheidung<br />

besteht (vgl. hierzu BGH, Urteil vom<br />

25.11.1959, Az.: V ZR 82/58, zit. n. juris; KG,<br />

Beschluss vom 21.08.2013, Az.: 5 W 170/13,<br />

zit. n. juris; Zöller-Feskorn, a.a.O., § 301 Rn.<br />

21 m.w.N.), sind diese Ausnahmen vorliegend<br />

nicht einschlägig. Es handelt sich vielmehr<br />

in der Sache um eine Teilkostenentscheidung<br />

über einen gegenständlich<br />

beschränkten Teil der Kosten des Hauptsacheverfahrens,<br />

die prozessual nicht zulässig<br />

ist …<br />

Der Senat sieht sich … außerstande, das<br />

angefochtene Urteil unter Vornahme dieser<br />

Berichtigung aufrechtzuerhalten, weil die<br />

Voraussetzungen, unter denen nach der<br />

Zivil pro zessordnung der Erlass eines<br />

Grund urteils in Betracht kommt, nicht gegeben<br />

sind. Gemäß § 304 ZPO kann, wenn ein<br />

Anspruch nach Grund und Betrag streitig<br />

ist, das Gericht über den Grund vorab entscheiden.<br />

Die Voraussetzungen des § 304<br />

ZPO sind in allen Instanzen von Amts wegen<br />

zu prüfen (allg. M. vgl. Zöller-Feskorn,<br />

a.a.O., § 304 Rn. 28; BGH Urt. v. 14.<strong>10</strong>.1993,<br />

Az. III ZR 157/92, zit. n. juris; BGH NJW<br />

2003, 2380; BGH MDR 2016, 1377; BGHZ<br />

189, 356). Sinn dieser Vorschrift ist es, dem<br />

Prozessgericht mit Blick auf prozesswirtschaftliche<br />

Erwägungen die Möglichkeit einer<br />

echten Vorentscheidung des Prozesses<br />

einzuräumen, um Fragen, die nicht die<br />

Höhe, sondern allein den Grund des eingeklagten<br />

Betrages betreffen, unter Vermeidung<br />

zeitraubender und kostspieliger<br />

Bewei saufnahmen vorab abgeschichtet<br />

einer Entscheidung zuzuführen in der Hoffnung,<br />

dass bei einer Vorabklärung des<br />

Grundes später über die Höhe Einigkeit erzielt<br />

werden kann (vgl. hierzu BGH NJW-RR<br />

1989, 1149; BGH NJW 1991, 1896). Voraussetzung<br />

für den Erlass eines Grundurteils<br />

ist damit einerseits, dass Gegenstand der<br />

Klage ein bezifferter Anspruch ist (vgl. Zöller-Feskorn,<br />

a.a.O., § 304 Rn. 2 ff.; BGH, Urt.<br />

v. 14.<strong>10</strong>.1993, Az. III ZR 157/92; OLG Hamm,<br />

Urt. v. 18.<strong>10</strong>.2016, Az. 9 U 19/15, beide zit. n.<br />

juris). Denn nur dann kommt ein Streit über<br />

Grund und Höhe überhaupt in Betracht.<br />

Demgegenüber scheidet ein Grundurteil<br />

über einen unbezifferten Feststellungs -<br />

antrag wesensgemäß aus, da bei diesem<br />

die Möglichkeit einer Trennung in Grundund<br />

Betragsverfahren nicht gegeben ist<br />

(vgl. BGH Urt. v. 14.<strong>10</strong>.1993, Az. III ZR<br />

157/92; OLG Hamm, Urt. v. 18.<strong>10</strong>.2016, Az. 9<br />

U 19/15, beide zit. n. juris; BGH NJW 1991,<br />

1896; OLG Koblenz MDR 2011, 944). Vorliegend<br />

sind daher allenfalls die Klageanträge<br />

zu 1) und 3), nicht aber der unbezifferte<br />

Feststellungsantrag zu 2) im Ansatz grundurteilsfähig<br />

mit der Folge, dass allenfalls<br />

ein Teil-Grundurteil hinsichtlich der Leistungsanträge,<br />

ggf. verbunden mit einem<br />

Teil urteil hinsichtlich des Feststellungsantrages<br />

in Betracht käme (vgl. Zöller-Feskorn,<br />

a.a.O., § 304 Rn. 3 m.w.N.; BGH NJW 1991,<br />

1896; BGH WM 1992, 432; BGH Urt. v.<br />

14.<strong>10</strong>.1993, Az. III ZR 157/92, zit. n. juris;<br />

BGH MDR 1997, 774; BGH NJW 2003, 2380;<br />

BGHZ 182, 116; OLG Koblenz MDR 2011,<br />

944; OLG Hamm, Urt. v. 18.<strong>10</strong>.2016, Az. 9 U<br />

19/15, zit. n. juris). Es fehlt jedoch auch hinsichtlich<br />

der im Ansatz grundurteilsfähigen<br />

Leistungsanträge an der weiteren Voraussetzung<br />

des Streits über den Grund des Anspruches<br />

(vgl. zu diesem Erfordernis Zöller-<br />

Feskorn, a.a.O., § 304 Rn. 5; BGH NJW-RR<br />

1989, 1149; BGHZ 143, 189; BGH NJW 1991,<br />

1896; BGH NJW 1992, 2487; BGH MDR 2016,<br />

1377). Ein solcher wird zwar bereits bei jeder<br />

nicht ganz fern liegenden Rechtsunsicherheit<br />

betreffend den Grund des Anspruches<br />

angenommen (vgl. Zöller-Feskorn,<br />

a.a.O., § 304 Rn. 5). So soll selbst ein bloßes<br />

derzeitiges Nichtbestreiten des Anspruchsgrundes<br />

durch den Gegner dem Erlass eines<br />

Grundurteils nach einer in der Literatur<br />

vertretenen Auffassung nicht schlechterdings<br />

entgegenstehen (vgl. Zöller-Feskorn,<br />

a.a.O., § 304 Rn. 5; a.A. wohl BGH NJW<br />

1992, 2487), wohl aber nach ganz h.M. ein<br />

ausdrückliches Zugeständnis der Haftung<br />

dem Grunde nach bei gleichzeitigem fehlenden<br />

Bestreiten des Eintritts eines ersatzfähigen<br />

Schadens als solchem durch den<br />

Gegner (vgl. die Nachweise bei Zöller-Feskorn,<br />

a.a.O., § 304 Rn. 5; BGH NJW-RR 1989,<br />

1149; BGHZ 143, 189). Denn dann streiten<br />

die Parteien lediglich um die Höhe des<br />

Schadensersatzanspruches und der mit §<br />

304 ZPO verfolgte Zweck kann nicht erreicht<br />

werden (vgl. BGH NJW-RR 1989, 1149;<br />

BGHZ 143, 189). Ein solcher Fall ist aber vorliegend<br />

gegeben. Die Beklagten haben in<br />

der Klageerwiderung ihre Haftung für das<br />

Unfallereignis und seine Folgen dem Grunde<br />

nach ausdrücklich anerkannt und damit<br />

dem Streit der Parteien entzogen und zugleich<br />

auch den Eintritt eines unfallbedingten<br />

Schadens nicht in Abrede gestellt …<br />

Urteil des Schiffahrtsgericht Duisburg-<br />

Ruhrort, Az.: 5 C 3/21 <strong>BS</strong>ch, rechtskräftig.<br />

Die Klägerin hat keinen Anspruch auf Erstattung<br />

der von ihr an den Ausrüster von<br />

»Edgar Jaegers« gezahlten Rechtsverfolgungskosten<br />

im Zusammenhang mit dem<br />

Verklarungsverfahren G Az. 25 111/16 <strong>BS</strong>ch<br />

Schiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort.<br />

Die Klägerin macht hier 43.950,00 € als Teil<br />

der Hauptsache geltend.<br />

Nach der seit Jahrzehnten – soweit ersichtlich<br />

– einheitlichen Rechtsprechung auch<br />

der Obergerichte können die Kosten des<br />

Verklarungsverfahrens in einem nachfolgenden<br />

streitigen Verfahren im Rahmen des<br />

Kostenfestsetzungsverfahren berücksichtigt<br />

werden (vgl. BGH, Urteil vom 18.12.1978 11<br />

ZR 154/77 RN 6 – juris, Schiffahrtsobergericht<br />

Karlsruhe, Urteil vom 21.12. 1999 U<br />

1/99 <strong>BS</strong>ch, ZfB 2000, Sammlung Seite 1789<br />

f, Schiffahrtsobergericht Hamburg Beschluss<br />

vom 02.02.2018, 6W 38/17 <strong>BS</strong>ch, ZfB<br />

2018, Sammlung Seite 2520 f)<br />

Soweit die Klägerin sich auf die Entscheidung<br />

des Schiffahrtsobergerichts Nürnberg<br />

(Beschluss vom 23.05.2000, 8 W 24/00<br />

<strong>BS</strong>ch, ZfB 2000, Sammlung Seite 1780 f) beruft,<br />

wird auch dort nur ausgeführt:<br />

»Kommt es zu keinem Rechtsstreit, ist der<br />

Anspruch des Geschädigten auf Erstattung<br />

der Verklarungskosten Bestandteil seines<br />

materiell-rechtlichen Schadensersatzanspruchs«.<br />

In dem Verfahren ging es um Kostenerstattung<br />

im Verklarungsverfahren<br />

selbst.<br />

Die Klägerin kann die Kosten im Kostenfestsetzungsverfahren<br />

dieses Rechtsstreits als<br />

Kosten der Rechtsverfolgung geltend machen.<br />

Sie gehören zu den Prozesskosten,<br />

soweit sie zur zweckentsprechenden<br />

Rechtsverfolgung notwendig waren (vgl.<br />

BGH, aaO, Schiffahrtsobergericht Karlsruhe,<br />

aaO).<br />

Die Klägerin kann aber nicht Kosten aus dem<br />

Verfahrenswert des Verklarungsver fahrens<br />

geltend machen, sondern lediglich aus dem<br />

Streitwert des Hauptsache verfahrens, wenn<br />

der Gegenstand der Verklarung und der Gegenstand<br />

des Hauptsachprozesses nur teilweise<br />

identisch sind (vgl. Rheinschifffahrtsobergericht<br />

Karlsruhe, 22.11.2002 1 W 1./02<br />

RhSch VRS 83, 251(254) (1992) Rn. 7; Schiffahrtsobergericht<br />

Hamburg, 02.02.20186W<br />

38/17 <strong>BS</strong>ch; v. Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht,<br />

5. Aufl. § 14 BinSchG Rn. 11<br />

mit Nachweisen) …<br />

Anmerkung der Redaktion<br />

Grundurteile sind in Havarieprozessen<br />

sehr häufig, da sich die Parteien nach Feststehen<br />

der Haftungsquote in der Regel auf<br />

eine Entschädigung ohne Betragsverfahren<br />

einigen können.<br />

Die Kosten eines Verklarungsverfahrens<br />

sind regelmäßig Kosten der Streitverfahren<br />

(siehe dazu auch die Entscheidung des<br />

Rheinschiffahrtsobergerichts Karlsruhe,<br />

ZfB <strong>2024</strong>, Sammlung Seite 2899 f). Im Verklarungsverfahren<br />

selbst gibt es keinen<br />

Kostenerstattungsanspruch. Einen materiellrechtlichen<br />

Anspruch auf Ersatz der<br />

Verklarungskosten besteht nur, wenn und<br />

soweit § 823 BGB verletzt ist, also in der<br />

Regel, wenn ein Sachschaden am Schiff<br />

schuldhaft vom Gegner verursacht wurde<br />

(so ausdrücklich Schiffahrtsobergericht<br />

Karlsruhe, Urteil vom 21. Dezember 1999,<br />

Az.: U 1/99 <strong>BS</strong>ch, ZfB 2000, Sammlung Seite<br />

1789 f; ebenso v.Waldstein/Holland,<br />

Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl., § 14<br />

BinSchG Rn. 14).<br />

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,<br />

Frankfurt am Main<br />

(Sammlung Seite 2902)<br />

Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de<br />

bis Sammlung S. 2905<br />

49


BDS<br />

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.<br />

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden<br />

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Dirk-Uwe Klaas, Sekretariat Birgit Kühn<br />

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />

Die STL rief – und alle kamen<br />

Ihrem Anspruch, der Taktgeber für die Binnenschifffahrt zu sein,<br />

ist die diesjährige Shipping Technics Logistics in Kalkar in für<br />

mich beeindruckender Weise nachgekommen. In schwierigen<br />

Zeiten ist es besonders wichtig, sich persönlich auszutauschen.<br />

Das Gerede über das Sterben von Messen, das während der Corona-Zeit<br />

aufkam, hat sich widerlegt. Nicht alles und schon gar<br />

nicht ein Branchenevent lassen sich virtuell oder hybrid organisieren.<br />

Und das ist gut so! Die Vorteile einer dichten persönlichen<br />

Kommunikation sind durch nichts zu ersetzen. Es zeichnet unsere<br />

kleine und übersichtliche Branchenfamilie aus, dass sie eine<br />

Plattform hat, auf der die wesentlichen Player über alle aktuellen<br />

Themen sprechen – und diese Bühne nutzen, um persönliche<br />

Kontakte aufzufrischen, um Branchentalk, Gerüchte und Perspektiven<br />

miteinander zu besprechen.<br />

Am Stand des BDS fand ein reger Austausch zu Themen der Binnenschifffahrt<br />

statt.<br />

Foto: Klaas<br />

Zukunft fängt jeden Tag und erst recht auf Messen an<br />

Wir haben einen bunten Strauß vielfältigster Themen, die uns in<br />

der täglichen Arbeit betreffen und meistens belasten. All dies war<br />

Thema auf der STL. Roberto Spranzi brachte den Fachkräftemangel<br />

und Ausbildungsstand im Dome der Halle C in seinem<br />

Vortrag zur Zukunft der Partikulierwirtschaft auf den Punkt. Automatisierungsperspektiven<br />

der Binnenschifffahrt entwickelte<br />

Dr. Kracht von der DST. Wir werden dieses beantragte und hoffentlich<br />

bald bewilligte Projekt als BDS unterstützen. Die HGK<br />

Shipping in Person von Herrn Gödde informierte über neue<br />

Schiffskonzepte zur besseren Berücksichtigung von Kundenwünschen.<br />

Die Bank für Schifffahrt stellte Finanzierungsvoraussetzungen<br />

für die Binnenschiffahrt dar – bedauerlicherweise gibt es<br />

keine Neueinsteiger in unsere Branche, die sich finanziell mit einem<br />

Schiffsneubau als freie Partikuliere selbstständig machen<br />

wollen. Viele andere interessante Vorträge und Referenten rundeten<br />

das Vortragsprogramm ab.<br />

Kontakt- und Auftrags(anbahnungs)börse<br />

Viele Besucher nutzten die Messe nicht nur, um sich die Produktentwicklungen<br />

einzelner Aussteller vorführen zu lassen. Sie wollten<br />

auch Nach- oder Umrüstungen ihrer Schiffe vorbereiten und<br />

andere Investitionsmöglichkeiten ausloten. Die über 150 Aussteller<br />

deckten alle wichtigen Bereiche ab. Ob Kommunikation, Versicherungen<br />

und Finanzierung oder Navigation, Sicherheit, Antrieb<br />

und Kraftstoffe: Zu allen Fragen gab es kompetente Ansprechpartner.<br />

Handel, Hafen und Güterverkehr waren ebenfalls<br />

vertreten. In dieser Dichte und Kompaktheit gibt es für die Binnenschifffahrt<br />

keine vergleichbare Veranstaltung. Unnötig zu erwähnen,<br />

dass auch die Rahmenbedingungen stimmten: gutes Essen,<br />

leckere Getränke, Messeparty am ersten Abend und aufmerksam<br />

professioneller Service sind der guten Stimmung sicher<br />

förderlich gewesen.<br />

BDS mit eigenem Stand vertreten<br />

Wir waren mit einem eigenen Stand als Anlaufstelle für unsere<br />

Mitglieder in Kalkar vertreten und konnten zu vielen Verbandsthemen<br />

mit den zahlreich anwesenden Mitgliedern zielführende<br />

Gespräche führen. Auch hier bewahrheitet sich, dass der persönliche<br />

Austausch das Lösen von Problemen eher möglich macht<br />

als ständige E-Mails. Ich freue mich jedenfalls schon jetzt auf das<br />

nächstjährige Branchentreffen der Binnenschifffahrt am 23. und<br />

24. September 2025 in Kalkar.<br />

Debatte um Freigabe von Risikostrecken beendet<br />

Der Dauerbrenner Aufhebung bestimmter Risikostrecken an<br />

Rhein und Elbe ist beendet. Das BMDV hat entschieden. Wir hatten<br />

im Juni dieses Jahres unsere Stellungnahme abgegeben, klar<br />

und unmissverständlich: Der BDS lehnt die Freigabe ab und plädiert<br />

nachdrücklich für den Erhalt der Strecken mit besonderem<br />

Risiko. In Kenntnis unserer Ablehnung der Freigabeüberlegungen<br />

hat das Ministerium anders entschieden. Die Gründe und die dahinter<br />

liegenden Interessenlagen kennen wir alle.<br />

Die alleinige Verantwortung für die gegen unseren Rat getroffene<br />

Entscheidung tragen BMDV und GDWS. Übrigens auch<br />

dafür, wenn auf den freigegebenen Strecken die Unfall- und Havariehäufigkeit<br />

steigt. Die ZKR muss der Teil-Freigabe auf dem<br />

Rhein noch zustimmen, für die Risikostrecke Elbe muss ein<br />

Rechtsetzungsverfahren für Änderungen an der Binnenschiffspersonalverordnung<br />

eingeleitet werden. Das wird sicher noch einige<br />

Zeit in Anspruch nehmen.<br />

Risikostrecken bleiben sollen folgende Abschnitte:<br />

• Oberrhein km 335,66 – km 425,00 und Mittelrheintal km<br />

498,00 – km 592,00.<br />

• Auf der der Elbe Dresdner Stadtbereich km 29,74 bis km 60,80,<br />

Magdeburger Stromstrecke km 324,50 bis km 327,20 und Fahrrinnentiefenstrecke<br />

9 von km 502,25 bis 568,9.<br />

50 Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong>


IMPRESSUM<br />

Fortführung der<br />

Binnenschiffahrt<br />

und Wasserstraßen<br />

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />

Moselkommission, Trier<br />

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />

Inserentenverzeichnis<br />

Ball der Schiffahrt e.V. Festausschuss ................................................ U2<br />

DRV Deutscher Ruderverband ............................................................. 46<br />

ETS Degassing GmbH ........................................................................... 27<br />

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 7<br />

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 11<br />

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3<br />

Hoyer Marine GmbH ........................................................................ Titel<br />

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 21<br />

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ............................................. 14, 47<br />

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 35<br />

Podszuck GmbH ..................................................................................... 23<br />

Scheer Fotografie ................................................................................... 45<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .................................. U4<br />

TEHAG GmbH ...................................................................................... 17<br />

TESVOLT AG ......................................................................................... 19<br />

Werft Malz GmbH .................................................................................... 6<br />

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6<br />

Wittig GmbH ............................................................................................ 5<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />

Spende und werde<br />

ein Teil von uns.<br />

seenotretter.de<br />

Einsatzberichte, Fotos, Videos und<br />

Geschichten von der rauen See erleben:<br />

#teamseenotretter<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische<br />

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de<br />

Redakteur: Jannik Westerkamp (jw)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de<br />

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)<br />

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)<br />

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)<br />

Josef Müller (jom, Österreich)<br />

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)<br />

Redaktionsbeirat<br />

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,<br />

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;<br />

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und<br />

Wasserstraßen e.V., Duisburg;<br />

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der<br />

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen<br />

Binnenschiffahrt e.V.;<br />

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik<br />

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.<br />

Redaktionsvorbehalt<br />

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung<br />

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm<br />

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.<br />

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber,<br />

Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten<br />

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus-<br />

kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.<br />

Verlag und Redaktion<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG<br />

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Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 130,– inkl.<br />

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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2024</strong><br />

51


2 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


SCHIFFBAU IST...<br />

Tradition<br />

Leidenschaft<br />

HITZLER<br />

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Neubau - Konstruktion - Reparatur<br />

HITZLER WERFT<br />

innovativ seit 1885<br />

www.hitzler-werft.de<br />

Tel.: 04153/5880<br />

info@hitzler-werft.de<br />

<br />

Bahnhofstr. 4-12<br />

21481 Lauenburg/Elbe


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Neue Bunkerstation<br />

für die Elbpromenade<br />

Die Hoyer Marine GmbH stellt sich auch für die Zukunft auf<br />

die zuverlässige Versorgung der Schifffahrt mit Kraft-, Betriebsund<br />

Schmierstoffen ein. So wird die Flotte der Bunkerschiffe<br />

aktuell um zwei Schiffe erweitert und am Johannisbollwerk<br />

eine hochmoderne neue Bunkerstation installiert, die derzeit<br />

in der Hitzler-Werft in Lauenburg fertiggestellt wird.<br />

Mehr als man denkt.<br />

Hoyer Marine GmbH · Palmaille 63 · 22767 Hamburg · Tel. +49 40 53798470 · hm.bunker@hoyer.de · hoyer.de<br />

4 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Volker Wissing<br />

Bundesminister für Digitales und Verkehr<br />

BMDV<br />

© BMDV<br />

Eine innovative Binnenschifffahrt<br />

ist und bleibt unverzichtbar<br />

Liebe Leserinnen und Leser,<br />

Klimaziele, Regeln, Technologien: Drei<br />

Faktoren, die die Binnenschifffahrt der<br />

Zukunft prägen – eine Schifffahrt, die<br />

klimafreundlich und nachhaltig, modern<br />

und innovativ, leistungsstark und wettbewerbsfähig<br />

sein soll. Eine Binnenschifffahrt,<br />

die ihre wichtigen Aufgaben<br />

auch künftig zuverlässig erfüllen kann.<br />

Den Rahmen dafür gestalten wir zum<br />

Beispiel mit dem Nationalen Aktionsplan<br />

klimafreundliche Schifffahrt (NAPS).<br />

Dieses Strategiepapier erarbeiten wir gemeinsam<br />

mit der Branche. Es wird konkrete<br />

Maßnahmen enthalten, um die Seeund<br />

die Binnenschifffahrt beim Erreichen<br />

der Klimaneutralität bis zum Jahr<br />

2045 zu unterstützen. Zugleich sollen sie<br />

dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit<br />

und Innovationskompetenz zu stärken.<br />

Grundsätzlich gilt: Wir bleiben technologieneutral.<br />

Für das Gewerbe ist der Antriebswechsel<br />

eine gewaltige Aufgabe, die mit Chancen,<br />

aber auch mit Mehrbelastungen verbunden<br />

ist. Wir haben deshalb das Förderprogramm<br />

zur nachhaltigen Modernisierung<br />

von Binnenschiffen aufgelegt,<br />

weiterentwickelt und neue Fördermaßnahmen<br />

aufgenommen. Zugleich wollen<br />

und müssen wir unternehmerisches<br />

Handeln noch stärker anreizen. Das<br />

heißt: Wir müssen dafür sorgen, dass es<br />

sich etwa für Reeder lohnt, auf klimafreundliche<br />

Antriebe zu setzen.<br />

Ein weiteres Innovationsfeld in der<br />

Schifffahrt ist die Digitalisierung. Zusammen<br />

mit unseren europäischen Partnern<br />

und der Zentralkommission für die<br />

Rheinschifffahrt (ZKR) treiben wir sie<br />

voran. So testen und erproben wir etwa<br />

die Fernsteuerung und Automatisierung<br />

von Schiffen. In der Binnenschifffahrt ist<br />

das Interesse an dieser hochkomplexen<br />

Technologie groß – und es gibt schon<br />

Pilotprojekte. Zum Beispiel auf dem<br />

Rhein, wo Schiffe zu Testzwecken aus<br />

einer Zentrale ferngesteuert werden.<br />

Dabei zeigt sich, dass die Technik auf einem<br />

guten Weg zum kommerziellen Einsatz<br />

ist. Gemeinsam mit der<br />

Generaldirektion Wasserstraßen und<br />

Schifffahrt setzt sich mein Ministerium<br />

dafür ein, dass die Rechtsgrundlagen und<br />

technischen Standards für die Zulassung<br />

solcher Schiffe weiterentwickelt werden.<br />

Durch die Automatisierung werden<br />

viele Prozesse und Abläufe effizienter, intelligenter<br />

und damit auch einfacher. Sie<br />

ist damit ein Baustein, um dem Fachkräftemangel<br />

entgegenzusteuern. Denn<br />

wenn monotone Routineaufgaben von<br />

automatisierten Systemen übernommen<br />

werden, können sich Mitarbeiterinnen<br />

und Mitarbeiter mit anspruchsvollen<br />

Aufgaben beschäftigen.<br />

Die Binnenschifffahrt hat längst Kurs<br />

Richtung Zukunft eingeschlagen. Das begleiten<br />

und unterstützen wir, denn wir<br />

brauchen sie für Wirtschaft und<br />

Wachstum, für Beschäftigung und Wohlstand.<br />

Eine innovative, moderne und<br />

starke Binnenschifffahrt ist und bleibt<br />

unverzichtbar.<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

5


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Reinhard Lüken<br />

Hauptgeschäftsführer<br />

Verband für Schiffbau und Meerestechnik<br />

© VSM<br />

Zugpferd Binnenschifffahrt<br />

Binnenschiffe sind in Deutschland vermutlich der meistunterschätzte<br />

Verkehrsträger überhaupt. Dabei ist die<br />

Leistungsfähigkeit des Gewerbes beeindruckend und für viele Nutzer<br />

ohne Alternative. Auch wenn die in Fahrt stehende Flotte ein<br />

Durchschnittsalter aufweist, bei dem der Begriff Investitionsstau<br />

getrost als große Untertreibung betrachtet werden kann, gibt es viele<br />

faszinierende technische Entwicklungen, die in mancherlei Hinsicht<br />

im Vergleich zu der wesentlich kapital-stärkeren Hochseeschifffahrt<br />

ein ganzes Stück voraus sind. Schweröl nutzt hier keiner und Elektrifizierung<br />

ist auf dem Vormarsch. Auch in Sachen Automatisierung<br />

und autonome Systeme gibt es erhebliche Fortschritte,<br />

die so auf großer Fahrt noch lange auf sich warten lassen. Aber der<br />

Handlungsdruck ist auch deutlich größer, denn die Personalnot<br />

drängt. Dass viele andere Branchen ebenfalls ein wachsendes Fachkräfteproblem<br />

haben, macht es nicht leichter, junge Leute für die<br />

Binnenschifffahrt zu begeistern. Laut BDB kommen auf rund 3.500<br />

deutsche Binnenschiffe nur 4.500 Menschen als fahrendes Personal.<br />

Umso verständlicher, dass die Erwartungen an die Digitalisierung<br />

und autonome Systeme die eines echten Game-Changers sind.<br />

Auf großer Fahrt vertrauen viele Reeder auf einen globalen<br />

Arbeitsmarkt. Binnenschiffer müssen auf die Technikkarte setzen.<br />

Das Bundeswirtschaftsministerium und das Bundesverkehrsministerium<br />

trugen dem in der Vergangenheit Rechnung. In zahlreichen<br />

F&E-Programmen kommt man Stück für Stück der autonomen<br />

Schifffahrt näher. Die Meinung der Fachleute ist, dass derzeit<br />

die technische Entwicklung der Vorschriftenentwicklung<br />

etwa zehn Jahre voraus ist. Auch tut man sich bei unseren Nachbarn<br />

in Belgien und den Niederlanden mit der Genehmigung von<br />

Pilotprojekten, wie dem ferngesteuerten Binnenschiff, leichter als<br />

bei uns. Digitale Testfelder in Deutschland gibt es nur dem<br />

Namen nach. Hier liegt dringender Handlungsbedarf, seitens der<br />

Verwaltung. Die Anforderungen an eine effiziente, moderne Binnenschifffahrt<br />

sind also gewaltig und man sollte meinen, dies sei<br />

ein perfekter Nährboden für solide Geschäfte bei den Herstellern:<br />

Der Verkehrsträge ist für viele Nutzer zwingend nötig, der Bedarf<br />

an neuer Technik ist enorm und der Druck in der Branche steigt<br />

mit jedem Tag. Und dennoch ist bislang noch keine Euphorie ausgebrochen.<br />

Das dürfte an einem ganz Blumenstrauß an Faktoren<br />

liegen: Altersstruktur der Schiffsführer und -eigner, niedrige<br />

Frachtraten, fehlende Verlässlichkeit bei der Infrastruktur,<br />

Einkaufsmacht der Reedereikunden und hohe Investitionskosten.<br />

Vielleicht ist es Zeit für einen Pakt, den die unterschiedlichen<br />

Akteure miteinander vereinbaren: ein Investitionsfond für Schiffe<br />

und Infrastruktur: Dank einer Studie der ZKR kennen wir die voraussichtlichen<br />

Transformationskosten für eine moderne<br />

europäischen Binnenschifffahrt, wir kennen auch die benötigten<br />

staatlichen Investitionsmittel für eine verlässliche Infrastruktur.<br />

Wir wissen, dass wir speziell auch bei kleineren Binnenschiffen<br />

im Kanalnetz einen erheblichen Fehlbestand an Schiffsraum<br />

haben. Wir haben kein Erkenntnisproblem, sondern ein<br />

Lösungsproblem. Doch wir sind von einer Lösung heute fast wieder<br />

so weit entfernt wie vor dem Masterplan Binnenschifffahrt.<br />

Wir befinden uns sogar auf dem Weg zurück, anstatt nach vorne:<br />

Die für die moderne Binnenschifffahrt zwingend erforderlichen<br />

Förderprogramme sollen bereits ab nächstem Jahr drastisch zusammengestrichen<br />

werden. Wie in der Offshore-Windindustrie<br />

droht hier der nächste technologische und industrielle Fadenriss.<br />

Vielleicht gelingt es uns gemeinsam durch die Faszination der<br />

Technik wieder für mehr politischen Rückenwind zu sorgen.<br />

Nötig ist der jedenfalls allemal.<br />

6 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Jens Schwanen<br />

Geschäftsführer<br />

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt<br />

© BDB<br />

Das Binnenschiff darf sich beim<br />

Klimaschutz nicht abhängen lassen<br />

Die Zeiten der »MS Franziska« sind<br />

vorbei. Zwar hat die Serie über den<br />

Partikulier Jakob Wilde die Güterschifffahrt<br />

in den 70er Jahren einem größeren<br />

Fernsehpublikum bekannt gemacht. Mit<br />

der heutigen Schifffahrt hat Wildes in die<br />

Jahre gekommenes 80-Meter-Schiff, das<br />

auf dem Rhein vor sich hin dieselte und<br />

am Ende der Serie abgewrackt wurde,<br />

aber nicht mehr viel gemeinsam. Das<br />

heutige Zielbild sind niedrigwasseroptimierte<br />

Schiffe mit klimaneutralen<br />

Antrieben und digitaler Einbindung, die<br />

attraktive Arbeitsplätze ermöglichen.<br />

Das Binnenschiff darf sich in Sachen<br />

Klimaschutz nicht vom (teil-)elektrifizierten<br />

Straßen- und Schienenverkehr<br />

abhängen lassen. Schwerpunkt der<br />

Innovationsanstrengungen ist daher die<br />

Antriebswende. Der Bundesverband der<br />

Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB)<br />

unterstützt diesen Ansatz und hat sich<br />

auf der Rheinkonferenz im September<br />

<strong>2024</strong> mit zahlreichen Mitstreitern aus<br />

dem In- und Ausland ausdrücklich zum<br />

Ziel der emissionsfreien Schifffahrt auf<br />

dem Rhein bis zum Jahr 2050 bekannt.<br />

Vorreiter bei modernen Antrieben ist<br />

derzeit häufig die Fahrgastschifffahrt.<br />

Dort wurden in den vergangenen Jahren<br />

– auch dank der finanziellen Unterstützung<br />

durch das Bundesverkehrsministerium<br />

– viele herkömmliche<br />

Dieselmotoren durch Hybridantriebe<br />

oder durch batterieelektrische Antriebe<br />

ersetzt.<br />

In der Güterschifffahrt ist der batterieelektrische<br />

Antrieb (noch) keine Option.<br />

Viele Augen richten sich daher auf die<br />

Möglichkeiten der Wasserstoff-Brennstoffzelle,<br />

wie sie etwa an Bord der »Elektra«<br />

zu finden ist – das weltweit erste<br />

Schubboot im innerstädtischen Testbetrieb<br />

in Berlin, bei dem ein batterieelektrischer<br />

Antrieb mit Wasserstoff- und<br />

Brennstoffzellentechnik kombiniert<br />

wird, weshalb das gesamte Projekt vom<br />

Bundesverkehrsministerium als eine<br />

»Blaupause für die klima- und umweltfreundliche<br />

Binnenschifffahrt« bezeichnet<br />

wird.<br />

Aber auch andere Antriebe stehen zur<br />

Diskussion, vom Methanol-, Ammoniakoder<br />

Wasserstoff-Verbrennungsmotor<br />

bis hin zur Methanol-Brennstoffzelle.<br />

Der BDB bringt sich aktiv in die Erarbeitung<br />

des »Nationale Aktionsplans<br />

klimafreundliche Schifffahrt« (NAPS)<br />

der Bundesregierung ein. Wir erwarten,<br />

dass der Bund einen kraftvollen Aufschlag<br />

für Forschung und Entwicklung<br />

klimaneutraler Antriebe macht und seinen<br />

Aktionsplan dann auch mit Fördermitteln<br />

unterlegt.<br />

Alle zurzeit diskutierten alternativen<br />

Treibstoffe haben neben der technischen<br />

Realisierbarkeit eine weitere Grundvoraussetzung:<br />

Für langlaufende Güterverkehre,<br />

wie sie auf dem Rhein zwischen<br />

den Westhäfen und zum Beispiel Österreich<br />

stattfinden, bedarf es einer<br />

lückenlosen Versorgungsinfrastruktur,<br />

damit die Abkehr vom Diesel in der Binnenschifffahrt<br />

gelingen kann.<br />

Mit den neuen Technologien, die sich<br />

konsequenterweise auch auf innovativen<br />

Schiffbau für eine noch klimaresilientere,<br />

d.h. niedrigwasseroptimierte Schifffahrt<br />

erstrecken, wird die Wende von der »MS<br />

Franziska« der 1970er Jahre hin zu einer<br />

klimaneutralen, digitalen und ferngesteuerten<br />

oder vielleicht sogar autonom<br />

fahrenden »MS Futura« der 2050er<br />

Jahre gelingen.<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

7


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Marcel Lohbeck<br />

Geschäftsführer<br />

BÖB & VBW<br />

© VBW<br />

Es braucht klare Signale<br />

und Verlässlichkeit<br />

Wer am 11. September den<br />

Parlamentarischen Abend der<br />

Binnenschifffahrt in Berlin oder die Messe<br />

Shipping Technology Logistics (STL)<br />

in Kalkar in den vergangenen Wochen<br />

besuchte, konnte es sehen, anfassen und<br />

erleben: Trotz schwieriger wirtschaftlicher<br />

Gesamtlage, die Binnenschifffahrt<br />

denkt und handelt in die Zukunft.<br />

Dies zeigt unter anderem die Verleihung<br />

des Innovationspreises der<br />

Allianz/ESA-Gruppe an Rhenus und<br />

Contargo. Mit den Neubauschiffen<br />

Mannheim, Wörth und Ludwigshafen ist<br />

beiden Unternehmen ein deutlicher<br />

Innovationsschritt bei Antriebskonzepten<br />

und Schiffskonstruktion gelungen.<br />

Auch die HGK Shipping beeindruckte<br />

in den vergangenen Monaten<br />

immer wieder mit neuen innovativen<br />

Neubauten. Dies ist sicherlich nur die<br />

Spitze des Eisbergs. Auch viele kleinere<br />

und mittelständige Binnenschifffahrtsunternehmen<br />

mit geringerer Medienreichweite<br />

haben den Weg Richtung<br />

Flottentransformation eingeschlagen<br />

und investieren in die Zukunft. Dies<br />

zeigt sich nicht nur in Neubauten,<br />

sondern auch in Retrofitmaßnahmen,<br />

die zum Beispiel zu Emissionsreduktionen<br />

oder besserer Niedrigwassergängigkeit<br />

führen.<br />

So gilt die klein- und mittelständisch<br />

geprägte Branche der Tagesausflugsschifffahrt<br />

zusammen mit der Flusskreuzschifffahrt<br />

schon seit langem als Innovationstreiber.<br />

Die Vielzahl an Anträgen<br />

aus diesem Branchenzweig für das<br />

Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung<br />

der Binnenschifffahrt unterstreicht<br />

dies. Während große<br />

Schifffahrtsunter nehmen mithilfe von<br />

Eigenmitteln und Banken in der Lage<br />

sind Pilotprojekte und moderne Neubauten<br />

anzustoßen, benötigen klein- und<br />

mittelständische Unternehmen hierfür<br />

staatliche Unterstützung.<br />

Die Politik wird nicht müde zu betonen,<br />

dass die Binnenschifffahrt eine entscheidende<br />

Rolle spielen wird, wenn es<br />

darum geht, den Güter- und Passagierverkehr<br />

in Deutschland und Europa<br />

effizienter, nachhaltiger und resilienter<br />

zu gestalten.<br />

Um die Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt<br />

jedoch voll auszuschöpfen,<br />

ist es unerlässlich, dass die<br />

Politik nicht nur in die Verkehrsinfrastruktur<br />

sondern auch in<br />

Innovationen und Infrastrukturen für<br />

neue Energieträger investiert. Hier<br />

braucht es klare Signale und Verlässlichkeit<br />

auch in Bezug auf die Förderprogramme.<br />

8 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Ferngesteuert über den Fluss<br />

Die Binnenschifffahrt kämpft mit einem wachsenden Fachkräftemangel. Wie soll die<br />

Branche darauf reagieren? Ganz automatisch können die Schiffe (noch) nicht fahren – doch<br />

beim Thema Fernsteuerung gibt es vielversprechende Entwicklungen<br />

© Hansmann<br />

Bildschirme statt Fahrtwind: Seafar-Kontrollzentrum in Duisburg<br />

Dass Schiffe vollkommen autonom<br />

auf europäischen Wasserstraßen<br />

fahren, ist bisher reine Zukunftsmusik.<br />

Sehr real ist hingegen die Möglichkeit,<br />

ein Schiff aus der Ferne zu steuern. So<br />

richtete das belgische Unternehmen Seafar<br />

im Februar dieses Jahres gemeinsam<br />

mit der HGK Shipping sowie der Reederei<br />

Deymann das erste »Remote Control<br />

Center« in Duisburg ein – mit dem<br />

Ziel, »diesen tragenden Verkehrssektor in<br />

Deutschland zu revolutionieren«. Die<br />

drei Unternehmen wollen Vorreiter einer<br />

Entwicklung werden, die auf Dauer dem<br />

Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt<br />

entgegenwirken soll. Für die Fernsteuerung<br />

haben sie eine Ausnahmegenehmigung,<br />

außerdem ist im Augenblick<br />

auch noch Personal in gewohnter<br />

Stärke an Bord. Ab kommendem Jahr soll<br />

es jedoch reduziert werden.<br />

Die neue Technologie soll den Beruf<br />

des Schiffsführers attraktiver machen<br />

und bessere Arbeitsbedingungen schaffen.<br />

Dieser Ansicht ist auch Frédéric<br />

Kracht, der auf der Shipping-Technics-<br />

Logistics in Kalkar Ergebnisse aus dem<br />

Projekt »FernBin« vorstellte. Die Fernsteuerung<br />

sie eine »Übergangstechnologie«,<br />

die einerseits dem Fachkräftemangel<br />

entgegenwirke und andererseits<br />

eine Maximierung der Betriebszeiten ermögliche.<br />

Das Forschungsprojekt wurde<br />

vom Entwicklungszentrum für Schiffstechnik<br />

und Transportsysteme (DST) in<br />

Zusammenarbeit mit Rhenus, Argonics<br />

und weiteren Partnern durchgeführt. Ziel<br />

war es, Möglichkeiten der Steuerung von<br />

Land sowie die Entwicklung von<br />

Assistenzfunktionen auszuloten. Der<br />

Schiffsführer nimmt im Idealfall nur<br />

noch eine beobachtende Funktion ein, da<br />

automatische Systeme das Schiff zuverlässig<br />

lenken und entgegenkommendem<br />

Verkehr ausweichen können.<br />

Die Akzeptanz von Schiffsführern gegenüber<br />

der neuen Technik sei laut Kracht<br />

hoch: In Testfahrten mit der »Ernst Kramer«,<br />

die zu diesem Zweck umgerüstet<br />

wurde, zeigte sich, dass die Probanden<br />

sich schnell in die Fernsteuerung eingewöhnen<br />

konnten. Während des Projekts<br />

war zwar stets ein »realer« Schiffsführer<br />

an Bord, eingreifen musste er jedoch<br />

nicht. Zu bedenken gab allerdings, dass<br />

das Vertrauen in die Technologie teils fast<br />

zu hoch ausfiel – einige Testfahrer verloren<br />

die Konzentration, insbesondere bei<br />

längeren Fahrten vor dem Bildschirm.<br />

Aus diesem Zusammenhang ergab sich<br />

auch die Frage, ob ein reiner »Bürojob«<br />

auf Dauer zu wenig fordernd bis langweilig<br />

sei – um dem entgegenzuwirken,<br />

böte sich ein gemischtes Modell an.<br />

Eine große Herausforderung, insbesondere<br />

in Deutschland, liege laut<br />

Kracht in der Infrastruktur des Mobilfunks.<br />

Videostreams und Eingaben erfordern<br />

ein hohes Datenvolumen und vor<br />

allem eine schnelle Übertragung. Ohne<br />

ein stabiles Mobilfunknetz sei an eine<br />

Fernsteuerung nicht zu denken. »Wir haben<br />

drei Provider und Starlink genutzt«,<br />

sagte Kracht während der Präsentation<br />

auf der STL, »und trotzdem hat das Netz<br />

nicht ausgereicht.« Hier führte er als eine<br />

mögliche Lösung sogenanntes »Sliding«<br />

an, um Binnenschiffen eine höhere<br />

Priorität im Netz zu geben und somit die<br />

Datenübertragung zu sichern. Langfristig<br />

führe an einem Ausbau des Funknetzes<br />

aber kein Weg vorbei, um die<br />

sichere Fernsteuerung eines Schiffes zu<br />

gewährleisten.<br />

JW<br />

Frédéric Kracht stellte die Ergebnisse der FernBin-Projekts auf der STL in Kalkar vor<br />

© Westerkamp<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

9


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

samteffizienz und der Nachhaltigkeit des Verkehrsnetzes. Der Baustein<br />

B2 setzt dabei auf die Implementierung verschiedener Komponenten<br />

wie die bereits oben genannten autonomen Schiffe, mobile<br />

Verteilungszentren (Mobile Distribution Centres – MDC),<br />

Fracht- und Energie-Knotenpunkte (Stow and Charge) sowie<br />

Konzepte für temporäre Hafenterminals. Diese in AUTOFLEX angestrebten<br />

Entwicklungen werden Teil des AUTOFLEX-Transportsystems<br />

sein.<br />

Anwendungsfälle und Testgebiete<br />

Am Beispiel von zwei Anwendungsfällen sollen die Entwicklungen<br />

konkret gestaltet und getestet werden. Hierfür wurden<br />

zwei Testgebiete festgelegt, die im Projekt erforscht werden und<br />

die ebenfalls als Demonstrationsorte dienen werden. Der erste<br />

Anwendungsfall ist in den Niederlanden (Anwendungsfall 1) und<br />

der zweite in Belgien (Anwendungsfall 2) verortet.<br />

Anwendungsfall 1 konzentriert sich auf die Herausforderungen<br />

im Zusammenhang mit der Überlastung und der<br />

Transporteffizienz einer dicht besiedelten Region in den Niederlanden<br />

rund um die Städte Rotterdam, Den Haag, Utrecht und<br />

Amsterdam. Diese Städte sind nicht nur durch die verkehrsreichsten<br />

Straßen des Landes wie die A13, A<strong>10</strong> und A12 verbunden,<br />

sondern auch durch ein Netzwerk von kleinen Wasserstraßen<br />

durchzogen, die teilweise parallel zu den überfüllten<br />

Autobahnen verlaufen. Das Ziel von Anwendungsfall 1 ist es, ein<br />

multimodales Transportsystem zu entwerfen, das die Nutzung<br />

von Binnenwasserstraßen priorisiert, bei minimaler Abhängigkeit<br />

vom Straßentransport, um einen Anteil des Frachttransportvolumen<br />

auf das Wasser zu verlagern. Im Mittelpunkt steht dabei<br />

eine effiziente Verteilung von Gütern im städtischen Gebiet.<br />

Durch die Nutzung von Umgehungskanälen und Wasserstraßen<br />

soll Stau auf den Straßen verringert werden. Hier gibt es viele<br />

Überschneidungen mit dem oben als Baustein B1 beschriebenen<br />

Schiff, das auf diese spezielle Anwendung abzielt.<br />

Anwendungsfall 2 konzentriert sich auf die Gebiete um Rotterdam,<br />

Antwerpen und Gent. Gebiete mit Straßen, die ein erhebliches<br />

Frachttransportvolumen erfahren. Obwohl diese Regionen<br />

bereits gut durch größere Wasserstraßen verbunden sind und<br />

auch Transport von Waren auf Wasserwegen stattfindet, besteht<br />

hier ein unausgeschöpftes Potential. Derzeit wird der Großteil<br />

des Frachttransports in diesem Bereich von größeren, mit fossilen<br />

Brennstoffen betriebenen Schiffen (CEMT IV-VI) durchgeführt,<br />

die größere Binnenhäfen anlaufen. Um die Klimaauswirkungen<br />

durch den Betrieb von Schiffen zu begegnen, besteht die<br />

Notwendigkeit, emissionsfreie und flexible Schiffe einzuführen,<br />

kombiniert mit einer gleichzeitigen Reduktion der Abhängigkeit<br />

von Umschlag und Lkw-Transport.<br />

Das wesentliche Ziel im Anwendungsfall 2 ist die Entwicklung<br />

von Energie- und Frachtknotenpunkten. Im Projekt als<br />

»Stow&Charge« bezeichnet. Die Idee ist es effiziente und nachhaltige<br />

Knotenpunkte zu entwickeln. Diese Knotenpunkte werden nicht<br />

nur den nahtlosen Umschlag von Fracht zwischen verschiedenen<br />

Transportmodi erleichtern, durch sie wird das emissionsfreie Transportsystem<br />

mit erneuerbarer Energie versorgt. Im Projekt werden<br />

die optimalen Stellen dieser Knotenpunkte bestimmt und ein damit<br />

verbundenes gut gestaltetes Transportnetzwerk entwickelt, das verschiedene<br />

Standorte effizient miteinander verbindet. Hierbei kommen<br />

die bereits erprobten Batteriecontainer des Projektpartners<br />

Zero Emission Services zum Einsatz, die eine kurzfristige Versorgung<br />

der Schiffe mit erneuerbaren Energien möglich macht. Dabei<br />

wird der Kompromiss zwischen der Reichweite des Schiffes und<br />

der Notwendigkeit des Umschlags auf kleinere Schiffe oder andere<br />

Transportmodi bewertet. Um die Machbarkeit der autonomen<br />

Navigation zu demonstrieren, wird ein Großversuch auf dem<br />

Kanal Gent-Terneuzen und der Schleuse Terneuzen durchgeführt.<br />

Als Teil der Vorbereitungen wird bereits zum Anfang des<br />

Projekts ein Schiff des Partners DFDS mit einem Paket von<br />

Sensoren primär für die Sammlung von Daten aus dem Schiffsbetrieb<br />

als auch sekundär zur Steigerung des Situationsbewusstsein<br />

ausgestattet. Dabei werden Betriebsdaten innerhalb des<br />

geplanten Demonstrationsbereichs gesammelt, die den Großversuch<br />

am Ende des Projekts erst möglich machen. Maritime Robotics,<br />

ein Technologiepartner im Projekt, stattet ein Schiff mit moderner<br />

Technologie für den autonomen Betrieb aus und rüstet es<br />

so auf. Im Rahmen der Projektlaufzeit werden auf diese Weise<br />

spezielle Daten zur Sicherheits- und Risikobewertung erhoben<br />

und ausgewertet. In Zusammenarbeit mit der Hafenbehörde des<br />

Testgebiets, dem Partner North Sea Port und unter Leitung des<br />

Forschungspartners NTUA soll die (Cyber-) Sicherheit bewertet<br />

und gewährleistet werden. Diese Bewertungen werden<br />

notwendig e Maßnahmen definieren und die Einhaltung der Vorschriften<br />

für die Demonstration sicherstellen.<br />

Testgebiet Niederlande<br />

Für die Betrachtung und Bewertung des aktuellen Zustandes und<br />

dem Frachtaufkommen im Untersuchungsgebiet des Anwendungsfalls<br />

1 liegen bereits erste Erkenntnisse vor. Basierend<br />

auf Daten der Datenbank EUROSTAT und der nationalen<br />

Statistik ämter der Niederlande wurde ermittelt, welche Waren<br />

aktuell mit welchem Verkehrsträger transportiert werden und<br />

weitergehend, welche Waren am besten auf Lkws und welche auf<br />

Schiffen transportiert werden können. Die so entstandenen Charakteristiken<br />

und Transportindikatoren, die aktuell weiter erforscht<br />

werden, sollen in die abschließende Bewertung zum modalen<br />

Split einfließen. Sie unterstreichen die Hypothese, dass das<br />

Binnenschiff ein grundsätzlich attraktives Transportmittel ist. Seine<br />

Effizienzvorteile können die erhöhte Komplexität der multimodalen<br />

Transportkette aufwiegen. Um diese Effizienzvorteile<br />

auch auf niedrig klassifizierten Wasserstraßen zu ermöglichen, ist<br />

es jedoch wichtig das Kosten-Nutzen-Verhältnis der eingesetzten<br />

Binnenschiffen entsprechend zu steigern. Es gilt zu identifizieren,<br />

wo im Detail die theoretischen Potenziale liegen und welche Strategien<br />

bezogen auf den Anwendungsfall notwendig sind, um diese<br />

Potenziale voll auszuschöpfen. Unter der Annahme, dass wettbewerbsfähige,<br />

befahrbare Wasserstraßen innerhalb einer Start-<br />

Ziel-Verbindung existieren, wird bereits jetzt der Wasserweg ähnlich<br />

genutzt wie die Straße. Die Angabe bezieht sich auf die<br />

Frachtströme in Tonnen. Die Logistik-Experten vom Fraunhofer<br />

CML nehmen demnach an, dass die Nutzung der Wasserstraßen<br />

nicht grundsätzlich nachteilig oder unattraktiv ist. Durch die<br />

künftige Anwendung autonomer Binnenschiffe ohne Besatzung<br />

soll ein Wettbewerbsvorteil entstehen, der die Nutzung von kleinen<br />

Binnenschiffen auf Wasserwegen attraktiv macht.<br />

Das AUTOFLEX Projekt will so einen entscheidenden Schritt<br />

hin zu einer nachhaltigeren und effizienteren Nutzung von<br />

Binnenwasserstraßen im europäischen Transportnetz erreichen.<br />

Autor: Jonathan Weisheit<br />

Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und<br />

Dienstleistungen CML / Nautik und Seeverkehr<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

11


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

dass Argonics die Tracks noch aktueller<br />

bereitstellen kann. Weiterhin soll es den<br />

Mitarbeitern die Auswertung und Priorisierung<br />

der Kunden-Rückmeldungen erleichtern.<br />

Neu im Sortiment ist der argo-<br />

PositionPilot – eine Manövrierhilfe für<br />

Binnenschiffe mit Ruderpropellern und<br />

360°-Bugstrahl. Die Bedienung erfolgt<br />

durch einen Drei-Wege-Joystick und<br />

Knöpfe. Er übersetzt die Bewegung des<br />

Joysticks so, dass sich Bugstrahl und Ruderpropeller<br />

automatisch in die entsprechende<br />

Richtung bewegen. Geschwindigkeit<br />

und Drehung folgen der<br />

Vorgabe durch den Joystick und werden<br />

durch das System geregelt. Dadurch kann<br />

die Geschwindigkeit – trotz des Einflusses<br />

von Strömung und Wind – eingehalten<br />

werden. Damit wird die Navigation vor<br />

der Schleuse und im Hafen nicht nur intuitiver<br />

und sicherer, sondern auch »fast<br />

zum Kinderspiel«, teilte Argonics mit.<br />

In vielen Steuerhäusern nimmt das Inland-ECDIS-Kartensystem<br />

eine zentrale<br />

Stellung ein. Argonav bietet mit dem<br />

argoRadarPilot ein System an, das diese<br />

Rolle ergänzt. Durch überlagerte Darstellung<br />

mit dem Navigationsradar (Inland<br />

ECDIS im Navigationsmodus) verknüpft<br />

der argoRadarPilot die wichtigen Informationsquellen<br />

Radar, Karten und AIS.<br />

Die Nutzung der Netzwerkschnittstelle<br />

des Radars erlaubt nun eine einfache und<br />

kostengünstige Kopplung an das Radargerät.<br />

Das System, entwickelt von Argonav,<br />

stehe bereit, neue Funktionen ins<br />

Steuerhaus zu bringen. Diese wurde bereits<br />

auf der STL in Kalkar vorgestellt.<br />

Mit dem argoLaserPilot hält eine neue<br />

Klasse von Sensoren, die sogenannten<br />

LiDAR-Sensoren, Einzug in die Binnenschifffahrt.<br />

LiDAR-Sensoren arbeiten<br />

Dieses Eco-Bin-Assistenzsystem soll energieoptimiertes Fahren in der Binnenschifffahrt<br />

stärken<br />

nach dem gleichen Prinzip wie Radar,<br />

verwenden aber Laserlicht statt Mikrowellen.<br />

Die LiDAR-Sensoren füllen den<br />

unempfindlichen Bereich des Navigationsradars<br />

mit ihren hochgenauen<br />

Messungen im Zentimeterbereich. Sie<br />

sind daher eine wertvolle Unterstützung<br />

bei der Schleusenfahrt oder dem Anlegen.<br />

Die Anzeige der LiDAR-Bilder erfolgt<br />

in einer modernen Bedienoberfläche.<br />

Mit dem argoLaserPilot, der manuell<br />

aktiviert werden kann, wird der<br />

Nahbereich des Schiffes präsentiert, in<br />

dem auch eine automatische Bestimmung<br />

des Abstandes zu Schleusenoder<br />

Spundwänden möglich ist.<br />

Der argoRadarPilot kann um eine Aufzeichnung<br />

aller empfangenen Daten erweitert<br />

werden. Neben Radar, AIS und<br />

GPS-Daten können auch mehrere Audio-Kanäle,<br />

zum Beispiel mit dem Funkverkehr,<br />

aufgezeichnet werden. Ebenso<br />

werden die Nachrichten des argoTrack -<br />

Pilot mit archiviert. Damit ist laut Argonav<br />

eine lückenlose Dokumentation der<br />

Verkehrssituation bei einer Havarie mög-<br />

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13


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

lich, analog zu einer Blackbox, wie man<br />

sie aus dem Luftverkehr kennt.<br />

Die Entwicklung des argoRadarPilot<br />

soll auch nach der Übernahme durch<br />

Alphatron nicht abgeschlossen sein. So<br />

wird aktuell zum Beispiel eine Routenplanung<br />

entwickelt. In verschiedenen<br />

Forschungsprojekten wird an weiteren<br />

spannenden Funktionen, wie zum Beispiel<br />

dem automatisierten Ausweichen,<br />

zur Unterstützung des Schiffsführers und<br />

der weiteren Automatisierung der<br />

Schiffsführung gearbeitet.<br />

Mit dem argoBridgePilot, derzeit in der<br />

Version 0.9, stehe in wenigen Wochen im<br />

Steuerhaus ein neuartiges System zur<br />

Brückenanfahrwarnung bereit, basierend<br />

auf moderner Satellitennavigationstechnologie.<br />

Ein GNSS-Sensor misst die aktuelle<br />

Höhe des Steuerhauses, während der<br />

argoBridePilot diese mit der nächsten<br />

Brücke auf der Karte abgleicht. Dies soll<br />

eine sichere Warnung im Vorfeld der<br />

Brücke ermöglichen, unabhängig von<br />

Wetter- und Sichtbedingungen oder dem<br />

Verlauf des Flusses. Das System ist<br />

weiterhin in der Lage, mehrere Brücken<br />

hintereinander zu prüfen. Der<br />

argoBridge Pilot ist entweder als Erweiterung<br />

zum argoRadarPilot oder als<br />

eigenständiges System verfügbar.<br />

Auf der Agenda von Lutz geht es aber<br />

weiter. Der erste argoPositionPilot wurde<br />

erst Ende 2023 im Bereich der Flusskreuzfahrt<br />

installiert. Analog zur DP-<br />

Technik aus der Seefahrt bedeutet dies,<br />

dass bei Loslassen des Joysticks die erreichte<br />

Position beibehalten werde, also<br />

ein »virtueller Anker« gesetzt werde. Bis<br />

dahin gebe man nur das Ziel vor, dass unter<br />

Ansteuerung aller Antriebe mit nur<br />

einem Bedienhebel erreicht werde.<br />

»Nicht mehr ein eigener Hebel pro Antrieb«,<br />

so Lutz.<br />

Eine weitere Idee von Lutz ist es, Funktionen<br />

zu implementieren wie sie im Projekt<br />

»Schippern« entwickelt wurden. Damit<br />

lassen sich Schleusenfahrten automatisieren<br />

und Anlegemanöver durchführen.<br />

Das käme den Schiffsführern direkt<br />

zugute. Bis zum autonomen Fahren<br />

seien aber noch einige Herausforderungen<br />

zu erfüllen. Zuvor denkt der<br />

Experte über eine Unterstützung dafür<br />

nach, den Übergang aus Schleuse oder<br />

Hafen in ein Strömungsgewässer zu erleichtern.<br />

Hierfür gebe es bislang noch<br />

keine Assistenz.<br />

Fahrzeiten optimieren<br />

Anspruchsvoller werde es beim Projekt<br />

EcoBin, bei dem Argonics die Koordination<br />

innehat. In der Projektbeschreibung<br />

heißt es: Das übergeordnete<br />

Ziel dieses Vorhabens besteht in der Erschließung<br />

des Einsparpotenzials durch<br />

eine optimierte, energieeffiziente Fahrweise<br />

von Binnenschiffen. Dies wird in<br />

erster Linie realisiert durch die Weiterentwicklung<br />

eines Bahnführungsassistenzsystems<br />

zum energieoptimierten Fahren<br />

auf Fließgewässern unter dynamischer<br />

Berücksichtigung der aktuell avisierten<br />

Ankunftszeit, der fahrdynamischen<br />

Eigenschaften sowie der externen Einflüsse<br />

durch das Gewässer und den Verkehr<br />

auf den Leistungsbedarf.<br />

In einem praxisnahen Einsatz, also im<br />

regulären Frachtdienst auf einem Gütermotorschiff<br />

und bei mehreren Streckenschubbooten<br />

soll im Betrieb das Einsparpotenzials<br />

gegenüber einer herkömmlichen<br />

Fahrweise ermittelt werden. Zeitgleich<br />

soll ein betreiberseitig eingesetztes<br />

System zum Flottenmonitoring die Voraussetzungen<br />

für eine verbrauchsoptimierte<br />

Einsatzplanung der fahrenden<br />

Flotte schaffen.<br />

Dabei geht es darum, vorgegebene<br />

Fahrzeiten zwischen Start und Ziel so zu<br />

optimieren, dass sich in Abhängigkeit von<br />

Strömung, Wind, Wassertiefe und weiteren<br />

Einflussgrößen das jeweils günstigste<br />

Fahrprofil mit dem günstigsten Kraftstoffverbrauch<br />

ergebe. Die Datengrund -<br />

lagen, die verarbeitet werden, kommen<br />

von der BAW oder auch aus dem Projekt<br />

CoVaDem. Letztlich sollen die spezifischen<br />

Schiffseigenschaften mit in die<br />

Auswertung einbezogen werden. In dem<br />

bis Dezember 2026 laufenden Projekt<br />

wurde auf dem Schubschiff Herkules VIII<br />

der HGK Shipping GmbH der argoTrack-<br />

Pilot installiert. »Herkules VIII«, ein<br />

270 m langer und 22,9 m breiter Verband,<br />

beladen mit 15.000 t, ist eines von fünf<br />

Testschiffen im Projekt EcoBin.<br />

Ein erstes Assistenzsystem des Automatisierungsgrades<br />

3 für die Binnenschifffahrt<br />

ist das Ziel von Kolibri. In die-<br />

© Argonics<br />

Mögliche zukünftige Vernetzungen im Steuerhaus im argoDataPortal<br />

14 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


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INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Im Design Center der HGK Shipping werden die neuen Schiffe der Reederei entworfen und optimiert<br />

Kein Schiff wie das andere<br />

Die HGK Shipping verfügt dank einer Kooperation mit dem niederländischen Büro Inec<br />

über ein eigenes Design-Center mit fünf Ingenieuren. Sie haben bislang neun innovative<br />

Neubauten konzipiert und mehr als 70 Projektstudien erstellt. Von Krischan Förster<br />

© HGK Shipping<br />

In den vergangenen fünf Jahren hat die<br />

HGK Shipping, mit rund 300 Schiffen<br />

Europas größte Binnenreederei, nicht<br />

weniger als neun Neubauten in Dienst<br />

gestellt. Alle technisch auf dem modernsten<br />

Stand und Niedrigwasser-optimiert.<br />

Das Design all dieser Frachter, die<br />

Maßstäbe in der Rheinfahrt gesetzt haben,<br />

kommt aus dem eigenen Haus.<br />

Alles begann nach der langen Jahrhunderttrockenheit<br />

im Sommer 2018, als<br />

die Versorgung von Industrie und Verbrauchern<br />

ins Stocken geriet. Damals<br />

ging die HGK eine Kooperation mit dem<br />

niederländischen Ingenieurbüro Inec aus<br />

Poortugaal südlich von Rotterdam ein,<br />

um neue Schiffe zu entwickeln, solche,<br />

die auch bei niedrigen Pegelständen noch<br />

fahren können. »Wir hatten zuvor schon<br />

zusammengearbeitet, aber dann haben<br />

wir es auf eine neue Stufe gehoben«, sagt<br />

Tim Gödde, Business Unit Director Ship<br />

Management. Es sei schließlich darum<br />

gegangen, Schiffsdesigns neu zu denken,<br />

eine nachhaltige Bauweise inklusive der<br />

Verwendung umweltfreundlicher Materialien<br />

umzusetzen und sich auf die verändernden<br />

Anforde rungen der Kunden<br />

reagieren zu können.<br />

Drei Ingenieure beschäftigt die HGK<br />

Shipping selbst, Inec stellt zwei weitere,<br />

dazu auch spezielle Software und Rechnerleistung.<br />

Gemeinsam bilden sie ein<br />

fünfköpfiges Design-Team, das exklusiv<br />

für die Reederei arbeitet. Ergebnis der<br />

vergangenen fünf Jahre: rund 70 Konzepte<br />

und Projekte.<br />

Nach den Mega-Bargen für Ineos, die<br />

als damals größte Gastanker ihrer Art<br />

Die Ingenieure denken beim Schiffsdesign nicht nur an die Gegenwart, sondern weit in die Zukunft<br />

16 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Tim Gödde<br />

Director Ship Management, HGK Shipping<br />

noch für den HGK-Vorläufer Imperial<br />

konzipiert wurden, folgte mit der<br />

»Gas 94« der erste »eigene« Neubau und<br />

der erste für Niedrigwasser-Phasen ausgelegte<br />

Tanker. »In diesem Schiff sind<br />

erstmals unserer grundlegenden Erkenntnisse<br />

und konzeptionellen Ideen<br />

zusammengeflossen«, sagt Gödde.<br />

Da wäre zum einen der diesel-elektrische<br />

Antrieb, der die Flexibilität für eine<br />

spätere Umrüstung auf andere Kraftstoffe<br />

oder den Austausch Stromerzeuger zulässt.<br />

Das System wird daher auch als Future-<br />

Fuel-Ready bezeichnet. Zum anderen sind<br />

es die schiffbaulichen Anpassungen, vornehmlich<br />

an Bug und Heck, um bei einem<br />

möglichst geringen Tiefgang eine möglichst<br />

hohe Tragfähigkeit zu erhalten. Die<br />

seither beibehaltene und immer wieder angepasste<br />

Faustregel lautet: eine fülligere<br />

Bugform, ein schlankeres, strömungsoptimiertes<br />

Heck, ein optimaler Trimm<br />

durch eine günstigere Platzierung schwerer<br />

Komponenten und Gewichtseinsparungen<br />

in der Konstruktion. Auch die Wahl von<br />

Ruderpropellern statt der oft üblichen klassischen<br />

Propeller erklärt sich so.<br />

Die 1<strong>10</strong> m lange »Gas 94« ist mit<br />

12,50 m breiter als die üblichen 11,45 m.<br />

Selbst bei einem niedrigen Pegel von<br />

30 cm in Kaub am Mittelrhein kann der<br />

Tanker noch mindestens 200 t verflüssigter<br />

Gase befördern, weil sie mit minimal<br />

1,20 m Tiefgang auskommt. Konventionelle<br />

Schiffe brauchen 1,60 m.<br />

Seither geht es Schlag auf Schlag: Es<br />

folgten die »Gas 95«, die »Synthese 18«,<br />

für die es vor zwei Jahren den Innovationspreis<br />

Binnenschifffahrt gab, dann »Curiosity«<br />

und »Courage«, die sogar bis zu einem<br />

Tiefgang von 1,05 m fahren können,<br />

und schließlich die »Helios«. Auch dieser<br />

seit langem erste Neubau in der<br />

Trockengüterschifffahrt wartet mit Besonderheiten<br />

auf.<br />

Mit einer Länge von 135 m und einer<br />

Breite von 11,45 m schafft die »Helios«<br />

ein Ladevolumen von 5.570 m3 beispielsweise<br />

für Rapssaaten, die HGK Shipping<br />

für den weltweit führenden Nahrungsmittel-<br />

und Agrarkonzern ADM transportiert.<br />

Den Frachtraum überspannen<br />

27 Lukendächer von Blommaert, die mit<br />

Solarpaneelen bestückt sind. Sie erzeugen<br />

bis zu 90 MWh Strom pro Jahr für den<br />

Bordbetrieb und mindern den Schadstoffausstoß<br />

um bis zu 90 t CO2 per annum.<br />

Dafür gab’s jüngst sogar einen Vermerk<br />

im »Guinness Buch der Rekorde«<br />

Die nächsten Neubauten sind im Bau<br />

oder in Planung. Für den Kunden Salz -<br />

gitter Flachstahl wird bis 2025 ein 86 m<br />

langes Trockengüterschiff nach den Vorgaben<br />

des Kunden gebaut. Zum ersten<br />

Mal wird dabei elektrische Energie aus der<br />

Batterie in den Antriebsstrang eingespeist.<br />

Und dann kommt die »Pioneer«, ein<br />

speziell für die aus der Energiewende resultierenden<br />

Erfordernisse konzipierter<br />

Gastanker zum Transport von verflüssig -<br />

tem Ammoniak (NH 3<br />

) und Kohlenstoff -<br />

dioxid (LCO 2<br />

). Der 135 m lange und<br />

17,50 m breite Neubau soll im Vergleich zu<br />

heutigen Gastankschiffen ein signifikant<br />

höheres Transportvolumen bieten. Vor allem<br />

aber wird er über ein innovatives<br />

Tanksystem verfügen, das sowohl für kalt<br />

verflüssigte Gase als auch für unter Druck<br />

verflüssigte Gase geeignet ist. »Das wird in<br />

jeder Hinsicht das komplexeste und anspruchsvollste<br />

Projekt bislang«, so Gödde.<br />

Auf dem Rückweg von den Rhein- zu den<br />

Seehäfen soll Kohlenstoffdioxid aus den<br />

Produktionsstandorten der Industrie abtransportiert<br />

werden.<br />

Allen Entwürfen liegen einige grundlegende<br />

Parameter (Antrieb, Flachgängikeit)<br />

zugrunde, »und irgendwie sind sie<br />

auch alle miteinander verwandt«, sagt<br />

Gödde. Und doch sei jedes Schiff sehr<br />

speziell und auf die Erfordernisse des<br />

Kunden, der Ladung und des Fahrtgebiets<br />

abgestimmt. In jedem Design<br />

steckten jede Menge Ideen und Hunderte<br />

von Stunden und Kalkulationen. Ein<br />

Schiff von der Stange« gebe es daher<br />

nicht. »Wir wollen weiter optimieren und<br />

glauben, dass wir die Grenze des Machbaren<br />

noch nicht erreicht haben«, sagt<br />

Gödde. »Schließlich lernen auch wir immer<br />

wieder dazu.« Da der Flottenausbau<br />

bei der HGK fortgesetzt werden soll, wird<br />

dem Design Center wird die Arbeit so<br />

schnell vermutlich nicht ausgehen. <br />

Die »Gas 94« war der erste Neubau mit neuem<br />

Antriebskonzept und Niedrigwasser-Eignung<br />

Es folgte die »Synthese18« für die<br />

niederländische HGK-Tochter Wijgula<br />

Im Mai 2023 wurden die »Courage« und<br />

»Curiosity« getauft<br />

Die »Helios« schaffte es dank ihrer<br />

Solarpaneelen ins »Guiness«-Buch der Rekorde<br />

Die »Pioneer« soll ein moderner Gastanker für<br />

den Transport von Ammoniak und LOC2 werden<br />

© HGK Shipping<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

17


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Geballte Innovation auf dem Rhein<br />

Mit dem ersten von drei Koppelverbänden bringen Rhenus PartnerShip als Reederei und<br />

Contargo als Befrachter ein Millionen-Projekt an den Start, das alle derzeit verfügbaren<br />

technischen Möglichkeiten in der Binnenschifffahrt vereint. Von Krischan Förster<br />

Die Planungen laufen bereits seit<br />

2022. Jetzt ist es soweit: Mit dem<br />

Koppelverband »Mannheim 1+2« geht<br />

demnächst der erste Neubau in Fahrt, der<br />

aufzeigt, wie innovativ ein Binnenschiff<br />

derzeit sein kann.<br />

Für die Contargo als künftigen Befrachter<br />

sind die neuen Koppelverbände<br />

ein wichtiges Element zur Entwicklung<br />

klimaneutraler Transportketten im<br />

gesamten Kombinierten Verkehr. Das<br />

Unternehmen will bis 2045 klimaneutral<br />

unterwegs sein. Nachdem der zur<br />

Rhenus-Gruppe gehörende Container -<br />

logistiker mit umweltfreundlichen<br />

Umschlaggerä ten, Photovoltaikanlagen<br />

und E-Lkw bereits viel in Nachhaltigkeit<br />

an Land investiert hat, kommt mit den<br />

neuen Hybrid-Koppelverbände für die<br />

Langstrecke zwischen den Seehafen- und<br />

Binnentermi nals am Rhein auch die Binnenschifffahrt<br />

hinzu. »Damit schließen<br />

wir eine Lücke in der Transportkette«,<br />

sagt Contargo-CEO Jürgen Albersmann.<br />

Gemeinsam mit der Konzernreederei<br />

Rhenus PartnerShip hat man als erster Investor<br />

überhaupt zwei Koppelverbände<br />

für die Trockenschifffahrt mit wasserstoffbasierten<br />

Brennstoffzellen in Auftrag<br />

gegeben.<br />

Das Motorschiff »Mannheim I« bei Probefahrten<br />

Speziell für Containertransport<br />

Der erste Koppelverband »Mannheim<br />

1 + 2« ist seit Juli <strong>2024</strong> im Wasser.<br />

Nach ersten Probefahrten fand erst kürzlich<br />

die erste Beladung mit Massengut<br />

statt, um die Zulassungsvoraussetzungen<br />

für die Abnahme der Schiffe durch die<br />

SUK zu erfüllen. Im Oktober sind erste<br />

Containertransporte für Contargo von<br />

Antwerpen/Rotterdam in die Region am<br />

Mittelrhein mit den Häfen Mannheim,<br />

Ludwigshafen, Wörth und Karlsruhe vorgesehen.<br />

Der Koppelverband besteht bei einer<br />

Gesamtlänge von 193 m bei einer Breite<br />

von 11,45 m aus einem <strong>10</strong>5 m langen<br />

Motorschiff und einem 88 m langen<br />

Schubleichter. Zwei weitere baugleiche<br />

Schubleichter können zusätzlich zu<br />

einem Großschubverband aus insgesamt<br />

vier Einheiten angekoppelt werden.<br />

Der ausschließliche Einsatz der<br />

Verbände im Containerverkehr ermöglichte<br />

den Einbau leichterer Lade -<br />

böden. In Kombination mit hochfestem<br />

Stahl konnte so bei der Schiffskonstruktion<br />

deutlich Gewicht eingespart<br />

werden. Das Kaskogewicht des <strong>10</strong>5 m<br />

langen Motorschiffes reduziert sich auf<br />

© Rhenus<br />

5<strong>10</strong> t, der 88 m lange Schubleichter wiegt<br />

390 t. Bei einer Seitenhöhe von 3,40 m<br />

und einem maximalen Tiefgang von<br />

2,90 m beträgt die Nutzlast des Motorschiffes<br />

2.270 t, die des Schubleichters<br />

2.259 t, zusammen also gut 4.500 t.<br />

Das innovative Hybrid-Antriebskonzept<br />

besteht aus zwei Brennstoffzellen auf<br />

Wasserstoffbasis von Ballard mit einer<br />

Leistung von 2 x 200 kW, zwei Lithium-<br />

Ionen-Batterien von EST Floattech mit<br />

einer Kapazität von 840 kWh und vier<br />

DAF-Dieselmotoren der Stufe V von<br />

Vinke auf dem schiebenden Motorschiff.<br />

Als Generatoren laufen letztere mit konstanter<br />

Drehzahl im verbrauchs- und abgasoptimalen<br />

Bereich.<br />

Rhenus hat nach eigenen Angaben gezielt<br />

marinisierte Lkw-Motoren gewählt.<br />

Aufgrund großen produzierten Stückzahl<br />

sei davon auszugehen, dass die Entwicklung<br />

hin zur einem geringeren Kraftstoffverbrauch<br />

und zu weniger Emissionen<br />

sehr viel früher zur Verfügung steht als<br />

bei Binnenschiffsmotoren. Die Generatoren<br />

wurden für eine gleichmäßigere<br />

Gewichtsverteilung im Bug des Motorschiffes<br />

positioniert.<br />

Propeller erhalten Elektroenergie<br />

Die beiden E-Motoren von Oswald bringen<br />

jeweils 960 kW auf die beiden Antriebswellen,<br />

über die zwei fünfflügelige<br />

Propeller mit einem Durchmesser von<br />

1.620 mm mitsamt Flex Tunnel des Herstellers<br />

Van der Velden angetrieben werden.<br />

Die elektrische Energie wird wahlweise<br />

oder kombiniert von den Generatoren,<br />

den Batterien oder den beiden Brennstoffzellen<br />

geliefert. Das Energiemanagement<br />

an Bord läuft über die Batterie.<br />

Der Maschinenraum sei bewusst im<br />

Vorschiff untergebracht worden, um die<br />

Lärmemissionen vom Wohnbereich und<br />

dem Steuerhaus fernzuhalten, heißt es<br />

bei Rhenus. So seien in den sechs Schlafräumen,<br />

der Messe und in der Küche bei<br />

ersten Probefahrten nur etwas 55 dB gemessen<br />

worden – das entspricht lediglich<br />

einer gehobenen Zimmerlautstärke.<br />

22 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

© Rhenus<br />

Der Koppelverband »Mannheim 1+2« ist der erste von drei Neubauten, der mit innovativen Technologien an Bord aufwartet<br />

Motorschiff mit einem Schubleichter<br />

• Tragfähigkeit bis maximal 4.799 t bei einem Tiefgang von 2,90 m<br />

• Motorschiff <strong>10</strong>5,00 m x 11,45 m, 192 TEU<br />

• Leichter 88,00 m x 11,45 m, 192 TEU<br />

Die Gensets sind in der unteren Ebene<br />

aufgestellt, die Elektrik für das Antriebssystem<br />

befindet sich in der Ebene darüber.<br />

37 km Kabel wurden allein auf der<br />

»Mannheim I« verlegt und in insgesamt<br />

14 Schaltschränken angeschlossen.<br />

Auf dem Schubleichter versorgt ein<br />

weiterer Generator das Bugstrahlruder<br />

von Veerhaar Omega mit elektrischer<br />

Energie. So kann er bei Be- und Entladevorgängen<br />

unabhängig vom Motorschiff<br />

betrieben werden, was die Terminalzeiten<br />

verkürzt. Das Genset auf dem<br />

Schubleichter kann bei Bedarf ebenfalls<br />

für den Antrieb zugeschaltet werden.<br />

Auch die beiden Brennstoffzellen<br />

(2 x200 kWh) wurden im Vorschiff auf<br />

der Backbordseite in einem separaten<br />

Raum untergebracht. Über dem Maschinenraum<br />

an Deck des Vorschiffes befinden<br />

sich die Gasregelstrecke und die<br />

Wasserstoff-H2TankTainer von Argo Anleg.<br />

Dank der guten Trimmlage, dem verringerten<br />

Gewicht und dem neuartigen<br />

Propulsionskonzept können die Schiffe mit<br />

ihren verbesserten Flachwassereigenschaf -<br />

ten ganzjährig und bis zu einem Tiefgang<br />

von nur 1,20 m eingesetzt werden, auch<br />

unter eingeschränkten Fahrbedingungen.<br />

Mit drei Schubleichtern könnten dann<br />

noch rund 190 Container (TEU) mitgeführt<br />

werden. Die Transportkapazität<br />

liegt bei maximal 384 TEU (2 x 192 TEU)<br />

Motorschiff mit drei Schubleichtern<br />

• Flexible Containerkapazität von 384 TEU bis 768 TEU<br />

• Erhaltung der Transportleistung bei Kleinwasser<br />

für den Zweier-Koppelverband und bei<br />

768 TEU für den Vierer-Verband.<br />

Doch es geht nicht nur um die Transportleistung.<br />

»Unsere neuen Flaggschiffe<br />

verbrauchen beim diesel-elektrischen<br />

Antrieb im Vergleich zu herkömmlich<br />

angetriebenen Schiffen 30 % weniger<br />

Kraftstoff. Bei einem Einsatz der Brennstoffzelle<br />

sind es sogar 84 % weniger«,<br />

sagt Dirk Gemmer, Geschäftsführer der<br />

Konzernsparte Rhenus Transport und<br />

der Reederei Rhenus PartnerShip.<br />

Die Versorgung der Brennstoffzellen<br />

mit Wasserstoff erfolgt über zwei Tankcontainer<br />

(20 Fuß) an Bord, währenddessen<br />

zwei weitere Austauschcontainer an<br />

einem der angefahrenen Contargo-<br />

Terminals aufgeladen werden. So die<br />

Idee. Derzeit schreibt die gültige CSNI-<br />

Richtlinie jedoch noch vor, dass die beiden<br />

Brennstoffcontainer dem Schiff fest<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

23


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Der erste Koppelverband wurde auf der niederländischen Werft Den Breejen gebaut<br />

© Rhenus<br />

zugeordnet sein müssen und nicht ausgetauscht<br />

werden können. Eine Änderung der<br />

Richtlinie ist in Arbeit und soll erst ab Anfang<br />

2025 in Kraft treten, wenn alle Rheinanliegerstaaten<br />

dem zustimmen.<br />

Ungeklärt seien auch noch praktikable<br />

Lösungen für den sicheren Bezug von Wasserstoff,<br />

so Albersmann: Derzeit fehle die öffentliche<br />

Infrastruktur zur Betankung. Der Bau<br />

einer eigenen Tankstelle an einem der<br />

Contargo- Terminals unterliege komplexen Genehmigungsverfahren.<br />

Wasserstoff ist ein hochexplosives<br />

Medium, das in den Tankcontainern<br />

mit einem Druck von 500 bar bis 700 bar gebändigt<br />

wird. »Wir brauchen daher schnellstmöglich<br />

Industriestandards für den Transport<br />

und die Lagerung von Wasserstoff sowie den<br />

Betrieb von Schiffen und Terminals.«<br />

Die Karte zeigt die Contargo-Standorte, an denen Tankcontainer getauscht werden könnten<br />

HVO als Übergangslösung<br />

Einige Hersteller bieten bereits Wasserstoffgeeignete<br />

Motoren an. Der Engpass liegt eher in<br />

der ungesicherten Versorgung mit dem Energieträger.<br />

Alternativ setzen Reederei und Befrachter<br />

auf den Bio-Diesel HVO <strong>10</strong>0, zu <strong>10</strong>0 %<br />

aus erneuerbaren Rohstoffen produziert. Bei<br />

Contargo wurden erst kürzlich die ersten vier<br />

im Containerverkehr eingesetzten Binnenschiffe<br />

auf diesen Kraftstoff umgestellt. Bei positiven<br />

Ergebnissen soll die komplette Flotte folgen.<br />

Das gilt dann auch für die beiden anderen von<br />

Rhenus bestellten und künftig für Contargo eingesetzten<br />

Koppelverbände. Der zweite Koppelverband<br />

»Wörth 1+2« ist ebenfalls bei der niederländischen<br />

Werft Den Breejen im Bau und<br />

soll im Frühjahr 2025 fertig sein. Danach folgt<br />

die »Ludwigshafen 1+2«. Die beiden Einheiten<br />

erhalten einen baugleichen Hybrid-Antrieb aus<br />

Generatoren, Batterien und Elektroantrieb. Das<br />

Schubschiff ist für eine spätere Umrüstung auf<br />

Brennstoffzellen bereits vorbereitet.<br />

24 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Die Batteriekapa zität<br />

reicht aus, um auf<br />

Stadtstrecken nahe<br />

Rotterdam, Düsseldorf,<br />

Köln, Mainz/<br />

Wiesbaden oder<br />

Mannheim/<br />

Ludwigshafen im<br />

reinen Elektrobe -<br />

trieb bis zu 2 h lang<br />

emissionsfrei zu<br />

fahren.<br />

Bereits Ende des Jahres<br />

kommen die Kaskos<br />

für den dritten, baugleichen<br />

Koppelverband »Ludwigshafen 1<br />

+ 2« von einer rumänischen Werft an der<br />

Donau zu Den Breejen. Mit der Indienststellung<br />

der neuen Schiffseinheit rechnet<br />

Gemmer Anfang 2026.<br />

Selbst optimierender Schiffsbetrieb<br />

Dank des klimaneutralen Elektroantriebes<br />

können auf den Neubauten künftige technische<br />

Entwicklungen bei E-Fuels und<br />

leistungsfähigeren Stromspeichern adaptiert<br />

werden. »Bei unseren drei Neubauten<br />

wollen wir nicht nur einen Schritt in die<br />

Zukunft machen, sondern in Bezug auf<br />

Nachhaltigkeit richtungsweisend voranschreiten«,<br />

betont Gemmer.<br />

Für den sich selbst optimierenden<br />

Schiffsbetrieb aller drei Koppelverbände<br />

wurde gemeinsam mit erfahrenen<br />

Rhenus-Schiffsführern ein neues Power-<br />

Managementsystem zur Schiffssteuerung<br />

für die Berg-, Tal- und Manövrierfahrt<br />

entwickelt. »Dank kontinuierlich gespeicherter<br />

Daten über den jeweiligen<br />

Einsatzablauf kann sich das selbstlernende<br />

System weiter optimieren«, so<br />

Gemmer. Die drei neuen Schiffe lassen<br />

sich zudem für den späteren automatisierten<br />

Betrieb vorbereitet. »Techniker<br />

behalten über den Fern-Diagnose-<br />

Service die Leistung der Flotte im Blick –<br />

inklusive Motorleistung, Kraftstoffverbrauch<br />

und Emissionswerten. Dank eines<br />

kontinuierlichen Datentransfers ist eine<br />

schnelle Fernwartung der Motoren von<br />

Land aus möglich«.<br />

Angesichts eines Anteils der Binnenschiffe<br />

von 50 % am Emissions-Modal-<br />

Split bei Contargo sind weitere Neubauten<br />

vorstellbar. Damit würde man dem Ziel<br />

der Klimaneutralität bis 2045 einen großen<br />

Schritt näherkommen. Allerdings<br />

fehlt dazu eine langfristig planbare Förderung.<br />

»Um weitere Schiffe in Auftrag<br />

geben und wirtschaftlich betreiben zu<br />

Die Macher:<br />

Jürgen Albersmann (li., Contargo) und<br />

Dirk Gemmer (Rhenus PartnerShip)<br />

können, brauchen wir die politischen<br />

Signale, dass solche Schiffe auch förderfähig<br />

sind und dass es in drei bis fünf Jahren<br />

eine funktionierende Infra struktur für<br />

»grünen« Wasserstoff entlang des Rheins<br />

geben wird«, so Albersmann. »Da sind wir<br />

heute noch nicht.« Aus seiner Sicht ist das<br />

aber dringend nötig: Innerhalb der nächsten<br />

zehn Jahre werde sich das Containervolumen,<br />

das von den Seehäfen rheinaufwärts<br />

transportiert werden müsse, um<br />

8 Mio. TEU erhöhen. Ohne Investitionen<br />

in effizient und nachhaltig betriebene<br />

Schiffe würden sonst die Emissionen nicht<br />

sinken, sondern sogar weiter steigen.<br />

»Leider sind die Erfahrungen, die wir<br />

mit dem Bau der ersten beiden Koppelverbände<br />

gemacht haben, nicht ermutigend.<br />

Dabei spielten<br />

nicht nur die unzureichende<br />

Förderkulisse,<br />

sondern<br />

auch Genehmigungsauflagen<br />

während der Bauzeit<br />

eine große<br />

Rolle«, ergänzt<br />

Gemmer.<br />

So habe man<br />

trotz rechtzeitiger<br />

Beantra gung keine<br />

Förderzusage für die ersten<br />

beiden Koppelverbände<br />

mit Elektroantrieb und Brennstoffzellen<br />

erhalten. Erst der mittlerweile<br />

in Auftrag gegebene dritte Koppelverband<br />

erhält eine Förderung der Baukosten<br />

von 80 % für das Motorschiff und<br />

60 % für den Schubleichter, der ebenfalls<br />

mit einem Elektromotor betrieben wird.<br />

Ein weiteres Problem: Für solche Konzepte<br />

gibt es bislang keine gültigen Standards<br />

und Genehmigungsverfahren<br />

durch die Bauaufsichtsbehörden. Nachdem<br />

bei den beiden Schiffen des ersten<br />

Koppelverbandes quasi jede Schraube genehmigt<br />

wurde, was die anfangs veranschlagte<br />

Bauzeit von einem Jahr auf<br />

zwei Jahre verlängerte, ging es beim zweiten<br />

Koppelverbandes wieder von vorn<br />

los«, berichtet Gemmer. Weitere Verzögerungen<br />

beim Bau habe es durch die Corona-Pandemie<br />

und Lieferschwierigkeiten<br />

bei der Brennstoffzelle und Wasserstofftechnik<br />

gegeben.<br />

<br />

Die Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von 840 kWh stammen von EST Floattech<br />

© Rhenus<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

25


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Innovation mit der Zapfpistole?<br />

»Eine Innovation ist die erfolgreiche Durchsetzung einer technischen oder<br />

organisatorischen Neuerung, nicht allein ihre Erfindung«, hat einst Joseph Schumpeter<br />

(1883 – 1950) formuliert. Trifft das auf HVO <strong>10</strong>0 zu? Von Herrmann Garrelmann<br />

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Der österreichische Wirtschaftswissenschaftler hat den Begriff<br />

»Innovation« in seiner heutigen Verwendung maßgeblich<br />

geprägt. Neben der eigentlichen Entwicklung von etwas Neuem,<br />

war für Schumpeter die Durchsetzung neuer Ideen am Markt<br />

entscheidend. Also der Gewinn, den die Unternehmen mit der<br />

Innovation erwirtschaften. Oder der Vorteil, der der Wirtschaft<br />

daraus entsteht. Dass auch bereits voll entwickelte Produkte oder<br />

Dienstleistungen zu einer Innovation werden können, ist am<br />

Beispiel eines neuen, dennoch aber bekannten Kraftstoffes zu erkennen:<br />

HVO <strong>10</strong>0.<br />

Auf der Suche nach der Verringerung von Umweltauswirkungen<br />

auch in der Binnenschifffahrt sind bisher vielfältige<br />

Ansätze zu erkennen. »Wer ein paar Jahre zurückschaut, wie wir<br />

angefangen sind mit vielen Projekten, die die Binnenschifffahrt<br />

sauberer machen sollten. Wir haben elektrische Lösungen entwickelt,<br />

haben auf Wasserstoff umgebaut, wir haben Methanol angepasst,<br />

alles viele schöne Schritte, um sauberer zu werden«, fasste<br />

Michael Voorwinde vom Branchenverband Bovag jüngst auf<br />

einem Kongress in den Niederlanden zusammen. »Nur alle dauern<br />

sehr lange. Aber was wir nötig haben, ist eine schnelle Möglichkeit,<br />

sauberer zu werden«, ergänzte er. Für HVO <strong>10</strong>0 konstatierte<br />

er: »HVO und FAME sind niedrig hängende Früchte,<br />

weil wir mit diesen Kraftstoffen eigentlich jedes Schiff versorgen<br />

können und sofort 90 % der CO2-Emissionen verringern.«<br />

Im Mittelpunkt des Motorenevents standen daher Fragen, ob<br />

und wie die dringend angestrebte »Nachhaltigkeit« des Verkehrsträgers<br />

Binnenschiff schneller und eventuell effektiver zu holen<br />

sei. Vor dem Hintergrund des von der EU proklamierten Green<br />

Deals hängen aber die Ziele hoch und sind widersprüchlich.<br />

Einerseits soll der Anteil der mit Binnenschiffen zu transportierenden<br />

Güter deutlich steigen, andererseits sagt die Klimavorgabe<br />

der gleichen EU, das sie bis 2050 vollständig klimaneutral<br />

sein wolle. Schon bis 2030 soll der Anteil der Treibhausgase,<br />

gemessen am Basisjahr 1990, um 55 % zurückgehen. Um das<br />

letztgenannte Ziel zu erreichen, sollen mit REDII, ETS 2 und anderen<br />

Werkzeugkästen Instrumente bereitstehen. Nur: Neben<br />

den notwendigen technischen Entwicklungen kosten diese<br />

Schritte teils Unsummen an finanziellem Aufwand für<br />

Forschung, Erprobung, Markteinführung neuer Techniken. Die<br />

europäische Binnenschifffahrt dürfte aus eigener Kraft nicht in<br />

der Lage sein, diese Ziele zu erreichen.<br />

Bis zu 90 % weniger CO2-Emissionen<br />

Könnte da HVO <strong>10</strong>0, das seit April <strong>2024</strong> auch an deutschen<br />

Tankstellen in Verkehr gebracht werden darf, mit einem<br />

CO2-Emissionsminderungspotenzial von mehr als 90 %, vielleicht<br />

auch ein qualitativ aufgebessertes FAME, nicht doch eine<br />

Lösung sein? Vor dem Hintergrund ersparter Investitionen ist<br />

dann über die technische Verträglichkeit zu reden. Und über die<br />

Kostenseite, und die Verfügbarkeit, und die langfristige Steuerfreiheit?<br />

Selbst die aktuellen Mehrkosten für den Treibstoff bezogen<br />

auf Tonnenkilometer lassen monetär erkennen, wo der wirtschaftliche<br />

Vorteil liegen könnte. Zudem: selbst Gasöl (Diesel)<br />

wird durch die Vorgaben der EU-ETS 2 in den kommenden Jahren<br />

an den Tankstellen und Bunkerplätzen teurer werden. Der<br />

schnelle Umwelteffekt steht all diesen Aspekten gegenüber.<br />

Dass HVO <strong>10</strong>0 in den letzten Monaten vermehrt in den Blickpunkt<br />

geriet, hat auch mit Meldungen zu tun, die dessen Einsatz<br />

beschreiben. Zuletzt hatte die HGK berichtet, sich mit ersten<br />

Bevorratungen Kontingente des Biokraftstoffs gesichert zu<br />

haben, um einen Teil der Flotte -ausschließlich damit – betreiben<br />

zu können. So könnten auch ältere Teile der Flotte ohne hohe<br />

Investitionen laufen und dennoch kräftig auf die Dekarbonisierung<br />

der europäischen Binnenschifffahrt einzuzahlen, heißt es.<br />

Für Steffen Bauer, CEO der HGK-Shipping, gehen die Wünsche<br />

aber weiter: »Wir bitten die Politik, eine Branchenlösung in<br />

26 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


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INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

© HGK Shipping<br />

Der Neubau »Gas 92« könnte eines der ersten HVO <strong>10</strong>0-Schiffe sein<br />

eine Abnahme der Motorschwingungen fest. Bei der Basisgeschwindigkeit<br />

von 1.350 U/min, (maximal 1.675 U/min) wurden<br />

25 kW mehr Leistung gemessen, einhergehend mit einer 30<br />

bis 40 Grad niedrigeren Abgastemperatur.« Das resultiere aus der<br />

besseren Verbrennung von HVO im Vergleich zu Gasöl. Der flämische<br />

Schiffer ist begeistert von HVO: »Der Motor war leiser<br />

und es gab keine Probleme mit den Filtern. Der Vorteil ist, dass es<br />

geruchlos ist.« Es rieche auch nicht nach Frittenfett oder Frikandeln.<br />

Über die persönliche Begeisterung siegt aber vorerst die<br />

Bilanz: Wegen des erheblichen Preisunterschieds fährt die »La<br />

Coruna« nun erstmal wieder auf Gasöl. »Bei uns in Belgien kostet<br />

ein Kubik Gasöl derzeit rund 750 € im Vergleich zu 1.250 € für<br />

HVO <strong>10</strong>0«, rechnet Vleminckx vor. »Europa wird etwas tun müssen,<br />

um HVO attraktiver zu machen, denn das Messer muss auf<br />

beiden Seiten schneiden, sonst wird es aufhören.«<br />

Aus Sicht der Motorenhersteller gibt es ebenfalls eine Tendenz,<br />

HVO <strong>10</strong>0 einzusetzen. Stenn Hertgers vom DAF-Spezialisten<br />

Vink Diesel weiß: »HVO ist ein sehr reiner, nichthygroskopischer<br />

Brennstoff, der in jedem Mischungsverhältnis<br />

mit Gasöl verwendet werden kann. Wenn Sie es gut machen<br />

möchten, rate ich Ihnen, auf HVO <strong>10</strong>0 zu gehen.« Der Wechsel<br />

zwischen HVO <strong>10</strong>0 und EN 590 erfordert keine zusätzlichen<br />

Arbeiten wie die Reinigung der Tanks. »Wenn man zwischen den<br />

Kraftstoffen wechselt, erkennt das Managementsystem des DAF<br />

Paccar-Motors die Unterschiede deutlich und das Steuergerät des<br />

Motors passt ihn automatisch an.«<br />

Fast jedes Binnenschiff fährt mit Diesel<br />

Welche Bugwelle an Fakten den verordneten Emissionszielen in<br />

der Binnenschifffahrt derzeit entgegensteht, lässt sich mit Blick<br />

auf Zahlen erkennen. In mehr als 99 % aller europäischen Binnenschiffe<br />

laufen Dieselaggregate. Das gilt sogar für aktuelle Neubauten.<br />

Selbst der deutlich höhere Anschaffungspreis eines Stage-<br />

V-Dieselmotors im Vergleich zu einem CCR2-Motor habe eine<br />

signifikante Umstellung auf batteriebetriebene oder wasserstoffbetriebene<br />

elektrische Antriebe in der Binnenschifffahrt nicht<br />

hervorbringen können. Solche Projekte seien ohne Subventionen<br />

ohnehin nicht zu machen. Mehr noch: Der Mehrpreis eines Stage-<br />

V-Motors habe dazu geführt, dass vermehrt intensive Revisionen<br />

erfolgt seien, anstatt eines Umbaus, damit die Rentabilität bleiben<br />

könne. Und weil die verfügbaren Subventionen nicht ausgereicht<br />

hätten, um die Nachfrage zu stillen, würden auch künftig Motoren<br />

mit mehr als <strong>10</strong>0.000 Stunden auf der Uhr unterwegs sein.<br />

Manouk Leemberg, Prime Marine Account Manager bei Pon<br />

Power, einem führenden Caterpillar-Importeur, und Verkaufsleiter<br />

Dirk Jan Bezemer von Dolderman, dem wichtigsten Caterpillar-Händler<br />

für die Binnenschifffahrt in den Niederlanden, erwarten<br />

nicht, dass sich dies kurzfristig ändern wird: »Im Jahr 2021<br />

haben wir die ersten acht Caterpillars Stage V-Motoren verkauft,<br />

2022 haben wir 11 verkauft, in 2023 waren es 25 und dieses Jahr<br />

sind es 54. Für 2025 seien 62 Projekte bestellt.« Allerdings gebe es<br />

eine Tendenz zu oft leichtere Motoren. Wo sonst gern Leistungen<br />

von 3.512 kW (1.360 bis 1.800 PS) dominiert hätten, manchmal<br />

sogar ein 3.516 (über 2.<strong>10</strong>0 PS), sei es jetzt viel wahrscheinlicher,<br />

dass es sich um den C32 (1.000 bis 1.390 PS) und C18 (600 bis<br />

800 PS) handele. »Das Design der Hüllen wurde mit Blick auf<br />

Niedrigwasser angepasst«, sagt Bezemer, und oft gebe es zwei kleinere<br />

Motoren anstelle eines großen Antriebs. Fazit also: der Diesel<br />

bleibe und werde auch in 2035 oder gar in 2050 in Betrieb sein.<br />

Wenn also die technische und finanzielle Erreichbarkeit der<br />

Vorgaben in weiter Ferne scheint, ist dann der Einsatz verfügbarer<br />

sauberer Kraftstoffe nicht der schnelle, der goldene Mittelweg?<br />

Für Caterpillar ist das klar: alle Caterpillar-Motoren, die<br />

nach 1990 gebaut wurden, können zu <strong>10</strong>0 % auf HVO als hochwertigen<br />

organischen Diesel-Ersatz laufen. Sie könnten auch mit<br />

Gasölmischungen mit einer maximalen Zugabe von 20 % FAME<br />

laufen, sagt das Unternehmen.<br />

Wasser in den Wein der schnellen Lösung goss Ende Juni die<br />

Deutsche Umwelthilfe. Mit Blick auf die HVO-Zulassung im<br />

Pkw-Bereich hieß es in einer Pressemitteilung, dass »HVO <strong>10</strong>0<br />

noch schmutziger als herkömmlicher Diesel« sei. Hierzu waren<br />

HVO – ein Überblick<br />

HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) wird durch eine katalytische<br />

Reaktion der Pflanzenöle oder tierischen Fette<br />

mit Wasserstoff (Hydrierung) hergestellt. Die Hydrierung<br />

führt zu einer Spaltung der Fette und Öle, bei der<br />

auch alle Sauerstoffatome und ungesättigten Bindungen<br />

entfernt werden. Aus den Fettsäuren entstehen langkettige<br />

Paraffine, der Glycerinanteil wird in Propangas konvertiert<br />

und der Sauerstoff als Wasser gebunden.<br />

Der Kraftstoff wird aus pflanzlichen Rohstoffen, Rückständen<br />

oder Abfällen hergestellt. Im Rahmen der Verordnung<br />

über Biokraftstoffe hat der europäische Gesetzgeber<br />

sehr strenge Kriterien in Bezug auf die Nachhaltigkeit<br />

und insbesondere die Umweltaspekte (CO2-Bilanz,<br />

Schutz der Wälder, vernünftige Landnutzung) aufgestellt.<br />

Um diese Kriterien zu erfüllen, wurden mehrere Zertifizierungssysteme<br />

entwickelt.<br />

HVO ist ein paraffinischer Dieselkraftstoff – diese können<br />

sowohl synthetisch als auch aus biogenen Quellen<br />

hergestellt werden. Sie sind in einer eigenen Norm (DIN<br />

EN 15940) geregelt, können herkömmlichen Kraftstoffen<br />

aber bis zu 26 % beigemischt werden.<br />

Es sind hinreichend große Mengen HVO marktverfügbar,<br />

um einen relevanten Beitrag auf und abseits der<br />

Straße zu leisten: Weltweit wurden in 2021 über 7 Mio. t<br />

HVO produziert. Bis 2025 wird die globale HVO-Produktion<br />

voraussichtlich 30 Mio. t überschreiten. Mittelund<br />

langfristig bieten skalierbare und nachhaltige Rohstoffquellen<br />

weitere Mengenpotenziale. In den kommenden<br />

Jahren soll die Produktion des regenerativen<br />

Diesels in Europa von derzeit rund 4 Mio. t pro Jahr auf<br />

15,5 Mio. t bis 2030 steigen.<br />

28 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Abgasmessungen an einem Diesel-Pkw der Schadstoffklasse<br />

»Euro 5« angeführt, die vom »Emissions-Kontroll-Institut«, einer<br />

Einrichtung der DUH, durchgeführt worden seien.<br />

Die Reaktionen auf die DHU-Behauptung ließen nicht auf sich<br />

warten. Sowohl das Bundesministerium für Digitales und Verkehr<br />

(BMDV) als auch der ADAC oder das Karlsruher Institut<br />

für Technologie werteten die Aussagen der DUH als nicht nachvollziehbar.<br />

Im Gegenteil, die allgemeine Kenntnislage zeige klare<br />

Vorteile bei der Verwendung von HVO <strong>10</strong>0, insbesondere bei<br />

den Partikel-Emissionen. Neueste eigene Messungen hätten gezeigt,<br />

dass der HVO-Diesel problemlos funktioniere. Bei den<br />

älteren Fahrzeugen gingen die Schadstoffemissionen im<br />

HVO <strong>10</strong>0-Betrieb tendenziell zurück. Bei aktuellen Dieselfahrzeugen<br />

mit aufwendiger Abgasnachbehandlung sei der Schadstoffausstoß<br />

ohnehin schon so niedrig, dass eher der jeweilige Betriebszustand<br />

der Katalysatoren den (geringen) Unterschied<br />

mache als der verwendete Kraftstoff.<br />

Was hindert die Branche?<br />

Auch aus Sicht des BMDV sind unterm Strich keine signifikanten<br />

Emissionserhöhungen durch den Betrieb mit HVO <strong>10</strong>0 zu erwarten.<br />

Eher gehe man im Einklang mit dem berichteten Stand aus der<br />

wissenschaftlichen und Fachliteratur tendenziell von einer Senkung<br />

relevanter Emissionen aus. Was hindert die Branche also daran, sofort<br />

umzuschalten und Biokraftstoffe wie HVO <strong>10</strong>0 einzusetzen? Ist<br />

es das Image? Berichte über ernste Störungen im Motorenbereich<br />

sind noch bekannt. Dazu muss man wissen: Biokraftstoffe gibt es in<br />

zwei Optionen: Neben HVO <strong>10</strong>0 wird auch FAME eingesetzt. Das<br />

ist der Kraftstoff, der zuvor Probleme verursacht haben soll. Bas<br />

Goedegebuure von FincoEnergies hält das Imageproblem für falsch.<br />

»Wir haben die Erfahrung, was man mit FAME machen kann.« Bei<br />

der Verwendung von FAME müssten, so der Experte, die Ölfilter<br />

immer ausgetauscht und rechtzeitig sauber gehalten werden, es sei<br />

auf regelmäßiges Entwässern zu achten und Wasser und Schmierölanalysen<br />

müssten immer durchgeführt werden. Dann ließen sich<br />

diese Dinge beheben, die aber bei HVO erst gar nicht aufträten.<br />

Was aber, wenn großflächig nicht nur im Binnenschiffsbereich,<br />

sondern auch im Straßenverkehr und im Flugverkehr auf HVO-<br />

Produkte zurückgegriffen würde? Dann werden sich, so die Vermutung,<br />

die Mengen schnell erschöpfen, zudem dürfte es einen<br />

konkurrenzbedingten Preisanstieg geben. Selbst unter Beibehaltung<br />

der bisherigen Steuerfreiheit für HVO in der Binnenschifffahrt<br />

wäre der monetär zu erkennende Vorteil schnell dahin.<br />

Konkrete Angaben über die bis 2030 oder darüber hinaus herstellbaren<br />

Mengen liegen hier mangels verlässlicher Quellen<br />

nicht vor. Der große Vorteil aber liegt darin, dass bei einer maßgeblichen<br />

Veränderung der Rahmenbedingungen ein Zurückschalten<br />

auf herkömmlichen Kraftstoff schon beim nächsten<br />

Bunkervorgang vorgenommen werden kann. Ein Verpuffen<br />

eventuell getätigter Investitionen für technische Anpassungen ist<br />

nicht zu befürchten. Bei vielen Bunkerbetrieben ist HVO <strong>10</strong>0 bereits<br />

im Angebot. Die »Innovation durch die Zapfpistole« kann<br />

also unmittelbar beginnen.<br />

<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

29


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Fähren Platz finden, sind bereits ausgeliefert<br />

worden.<br />

»Die Hybridleistung dieser Getriebe ist<br />

relativ groß. Die Fähren können deshalb<br />

auch rein elektrisch fahren«, erklärt<br />

Klaus Deleroi einen der Vorteile.<br />

Für REINTJES spielt der italienische<br />

Markt eine große Rolle. Kürzlich hat das<br />

Unternehmen dort mit dem langjährigen<br />

Vertriebspartner Alberto Amici ein gemeinsames<br />

Kompetenzzentrum für<br />

Hybrid- und Elektroantriebe in der<br />

Schifffahrt gegründet.<br />

Dieses Joint Venture trägt den Namen<br />

REINTJES Hybrid Power S.r.l. (RHP)<br />

und hat seinen Sitz in der Nähe von Mailand.<br />

»Mit dieser Gründung möchten wir<br />

an dem wachsenden Trend im Bereich<br />

der elektrischen und hybriden Antriebssysteme<br />

noch mehr teilhaben«, sagt<br />

Deleroi. »Bei RHP setzen wir auf ein spezialisiertes<br />

Team mit Anwendungs- und<br />

Ingenieurwissen, das sich auf die neuen<br />

Hybrid- und Elektroantriebssysteme<br />

konzentriert, um sie schneller auf den<br />

Markt zu bringen, ergänzt Deleroi.<br />

Motoren aus Friedrichshafen<br />

Die erste Fähre wurde unter dem Namen »Vittorio Morace« in Dienst gestellt<br />

Die im Juni abgelieferte, erste Hybrid-<br />

Fähre fährt mit einem MTU-Hybrid-<br />

Antriebssystem von Rolls-Royce Power<br />

Systems aus Friedrichshafen. Gebaut wurde<br />

das auf den Namen »Vittorio Morace«<br />

getaufte Schiff bei der spanischen Werft<br />

Astilleros Armon nach Plänen von Incat<br />

Crowther. Es ist von der italienischen Klassifikationsgesellschaft<br />

RINA nach deren<br />

»Green Plus«-Regeln zertifiziert.<br />

Der batterieelektrische Teil des Antriebs<br />

dient zum lokal emissionsfreien<br />

Fahren im Hafengebiet und als Booster.<br />

Die CO 2<br />

-Emissionen werden den Angaben<br />

zufolge insbesondere durch die<br />

Dieselmotoren der MTU-Baureihe 4000<br />

reduziert, die auch mit dem nachhaltigen<br />

Kraftstoff HVO betrieben werden können.<br />

Durch dessen Einsatz kann der<br />

CO 2<br />

-Fußabdruck um bis zu 90 % reduziert<br />

werden. Darüber hinaus trägt das<br />

vergleichsweise geringe Gesamtgewicht<br />

sowohl der Motoren als auch des Hybridantriebs<br />

zu einer hohen Effizienz des<br />

Schiffsantriebs und damit zu einem geringeren<br />

Kraftstoffverbrauch und zu geringeren<br />

Emissionen bei, heißt es weiter.<br />

Alle Komponenten werden durch das<br />

Steuerungs- und Überwachungssystem<br />

MTU NautIQ Blue Vision NG koordiniert.<br />

Überwacht werden die kompletten<br />

Antriebsanlagen der ersten beiden<br />

Schiffe vom Equipment Health<br />

Monitoring System MTU NautIQ Foresight.<br />

Es sammelt Daten des technischen<br />

Zustands und analysiert und speichert<br />

sie, um die operative Verfügbarkeit des<br />

Schiffs zu verbessern, die Instandhaltungskosten<br />

zu verringern sowie<br />

den Kraftstoffverbrauch und damit den<br />

CO 2<br />

-Ausstoß zu senken.<br />

Hybrid-Antrieb im Einsatz<br />

Technische Daten Liberty-Lines Fähren<br />

• Verbrennungsmotoren: 2 x MTU<br />

16V4000 M65L, Nennleistung:<br />

2.560 kW bei 1.800 U/min. IMO<br />

Tier III- und US EPA Tier<br />

4-konform, zusammen mit mtu<br />

SCR-Abgasnachbehandlungssystemen<br />

• Getriebe: REINTJES WVSA-1542<br />

hybridfähig mit kuppelbaren PTO/<br />

PTIs für die Kopplung mit elektrischen<br />

Maschinen<br />

• E-Maschinen: 2 x Danfoss Editron<br />

EM-PMI375 T1<strong>10</strong>0–2900 Permanentmagnet-E-Maschinen.<br />

Sie liefern<br />

in diesem Fall jeweils ca.<br />

130 kW Antriebsleistung und im<br />

Lademodus bis zu ca. 260 kW pro<br />

Beim Ein- und Auslaufen in die Hafengebiete<br />

sorgen die Batterien für geräuschloses<br />

und emissionsfreies Manövrieren.<br />

Sie versorgen dabei alle elektrischen Einrichtungen<br />

des Schiffs und die Bugstrahlruder<br />

mit Strom. Wenn das Schiff<br />

den Hafen verlässt und die Geschwindigkeit<br />

erhöht, werden die Verbrennungsmotoren<br />

eingesetzt. Sie treiben die Propeller<br />

direkt an, so dass eine Fahrt mit bis zu<br />

30 Knoten Geschwindigkeit möglich ist.<br />

Gleichzeitig treiben sie die Hybrid-Elektromaschinen<br />

über die Getriebe an, um<br />

die Batterien aufzuladen und die elektrischen<br />

Verbraucher an Bord zu versorgen,<br />

ohne Stromaggregate betreiben zu<br />

müssen. Die Stromaggregate an Bord stehen<br />

als Backup zur Verfügung. Wenn das<br />

Schiff im Hafen liegt, dienen die Batterien<br />

bei kürzeren Zwischenstopps der gesamten<br />

elektrischen Versorgung an Bord,<br />

ebenfalls geräuschlos und emissionsfrei<br />

ohne Stromaggregate. Bei längeren Zwischenstopps<br />

kann Landstrom angeschlossen<br />

werden, um die Batterien<br />

aufzuladen.<br />

RD<br />

Maschine. Durch den Einsatz von<br />

Elektromotoren mit variabler<br />

Drehzahl können einfache Festpropeller<br />

für das Schiff verwendet<br />

werden.<br />

• Stromaggregate: 2 x <strong>10</strong>0 kWe<br />

drehzahlvariable Aggregate, die<br />

mit 1.000 – 2.400 U/min arbeiten,<br />

mit leichten PM-Generatoren<br />

• Batterien: 3 x 11 EST Green Orca<br />

<strong>10</strong>50 Batteriepakete (insgesamt<br />

346 kWh installiert)<br />

• DC-Schalttafeln (einschl. DC-<br />

Stromrichter, Leistungsschalter,<br />

Filter und Schutzausrüstung)<br />

• Elektrisches Energiemanagementsystem<br />

© REINTJES / Liberty Lines<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

31


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

»Konrad Adenauer« auf der Helling der Lux-Werft in Niederkassel<br />

© Lux-Werft<br />

Leise und sauber über den Rhein<br />

Die auf der Lux-Werft umgebaute Autofähre »Konrad Adenauer« ist künftig CO2-neutral<br />

mit Öko-Strom unterwegs. Bad Godesberg und Niederdollendorf bekommen nach fast<br />

80 Jahren Diesel-Betrieb wieder eine Elektrofähre<br />

Nachdem sie auf der Helling der Lux-<br />

Werft umgebaut worden ist, wird<br />

die Autofähre »Konrad Adenauer« nach<br />

einem Probebetrieb an der nördlichen<br />

Stadtgrenze wieder nach Bad Godesberg<br />

zurückkehren. Im neuen Look, mit neuer<br />

Technik und vor allem ohne einen<br />

Dieselantrieb an Bord quert sie dann den<br />

Strom an Rhein-km 647 ausschließlich<br />

mit Öko-Strom – leise, sauber und<br />

CO2-neutral.<br />

Auf einen genauen Start möchte sich<br />

Ingo Schneider-Lux, Betriebsleiter der<br />

Fährbetriebe der Lux-Werft, noch nicht<br />

festlegen. »Wir haben schließlich keinen<br />

Zeitdruck«, sagt er mit Blick auf die Ersatzfähre<br />

»Mondorf«, die während des<br />

Umbaus im Bonner Süden im Einsatz ist.<br />

Der Betrieb mit der nun voll-elektrisch<br />

fahrenden Fähre »Konrad Adenauer«<br />

solle zunächst auf der Fährverbindung<br />

zwischen Graurheindorf und Mondorf<br />

getestet werden. »Wenn sie im Probe -<br />

betrieb sogenannte Kinderkrankheiten<br />

haben sollte, sind wir hier einfach näher<br />

dran an der Werft«, so der Betriebsleiter.<br />

Die Rückkehr der Fähre nach Bad Godesberg<br />

war für den Herbst geplant.<br />

Die neue Technik ist für die Lux-Werft,<br />

die sich auf den Bau und Umbau von<br />

Fahrgastschiffen und Fähren spezialisiert<br />

hat, schließlich auch ein Innovationsund<br />

Vorzeigeprojekt. Die »Konrad<br />

Adenauer«, 40 m lang und knapp 12 m<br />

breit, wird auf dem gesamten deutschen<br />

Rhein die einzige Autofähre sein, die den<br />

Fluss mit drei jeweils 190 PS starken<br />

Elektromotoren und drei Schottel-Ruderpropellern<br />

bis zu 15 Stunden lang am Tag<br />

queren wird und dabei keinen Diesel<br />

mehr benötigt. Die erste ihrer Art ist sie<br />

allerdings nicht.<br />

Über Nacht werden die 64 Batterieracks,<br />

aus Sicherheitsgründen verteilt auf<br />

zwei Batterieräume unter Deck, mit einer<br />

Gesamtleistung von rund 1.400 kWh<br />

über zwei Landanschlüsse mit Öko-<br />

Strom gespeist. Die neue Landstromanlage<br />

wird auf einem neuen schwimmenden<br />

Ponton am linksrheinischen<br />

Ufer in Bad Godesberg errichtet. Der<br />

Ponton wird an zwei Pylonen gehalten<br />

und schwimmt bei sich ändernden Wasserständen<br />

selbstständig auf und ab. Somit<br />

ist er auch in Hochwassersituationen<br />

gut gesichert.<br />

Das Unternehmen ist überzeugt, dass<br />

der Betrieb mit Batterien und Elektroantrieben<br />

genauso zuverlässig funktionieren<br />

kann wie zuvor mit den Dieselmotoren.<br />

»Da wir mit den Fähren den<br />

Rhein nur queren und nicht permanent<br />

gegen die Strömung fahren, wird die<br />

Speicherkapazität ausreichend sein«, so<br />

Schneider-Lux. Bei Fahrgastschiffen und<br />

anderen Güterschiffen, die in sogenannter<br />

»Längsfahrt« verkehren, sei eine<br />

Elektrifizierung hingegen derzeit noch<br />

durch den hohen Energieverbrauch bei<br />

Berg-Fahrten schwierig.<br />

Auch die Fähre »Mondorf« soll nach<br />

der Indienststellung der »Konrad Aden-<br />

32 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

auer« elektrifiziert und anschließend auf<br />

der Nord-Strecke eingesetzt werden.<br />

Nachhaltiger Umbau statt Neubau<br />

Der nachhaltige Umbau der Fähre, die<br />

1967 gebaut wurde, auf einen voll-elektrischen<br />

Betrieb sowie die Errichtung der<br />

Landstromanlage kosten das Unternehmen<br />

trotz Fördermitteln des Bundes und des<br />

Landes immer noch einen hohen sechsstelligen<br />

Eigenanteil. Im Rahmen der Antriebsumrüstung<br />

wurden auch andere<br />

technische Einrichtungen grundlegend erneuert.<br />

»Auch rein optisch haben wir ein<br />

neues Outfit«, sagt der Betriebsleiter und<br />

meint den weißen Außenanstrich, der die<br />

in der Beförderungsbranche früher übliche<br />

Farbe »Elfenbein« nun endlich ersetze.<br />

Nach fast 80 Jahren bekommen Bad<br />

Godesberg und Niederdollendorf damit<br />

wieder eine Elektrofähre, wie es sie von<br />

1908 bis Kriegsende 1945 schon einmal<br />

gab. »Allerdings konnte die nur zwei bis<br />

drei Gefährte aufnehmen und diente eher<br />

Das Schiff wird mit drei E-Motoren (je 190 PS) und Schottel-Ruderpropellern ausgestattet<br />

als Personenfähre«, berichtet Schneider-<br />

Lux. Als nach dem Krieg der motorisierte<br />

Individualverkehr zunahm und die Fähren<br />

größer und antriebsstärker wurden,<br />

gab es in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts<br />

zum Dieselantrieb keine überzeugende<br />

Alternative. Das hat sich mittlerweile<br />

geändert.<br />

KF<br />

© Lux-Werft<br />

BLUECAT ®<br />

EMISSIONSMINDERUNG ALS AUFGABE?<br />

Reduzierung von<br />

CO, HC, NOx und<br />

Rußpartikeln mit den<br />

Lösungen von Discom<br />

Das Wort Emissionsminderungsziele fällt in den letzten<br />

2<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Die Ingenieure von Discom denken nicht<br />

in Problemen sondern in Lösungen.<br />

<br />

Gemeinsam machen wir<br />

Ihren Sektor nachhaltiger.<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

Solutions for a better world<br />

MEHR INFORMATIONEN?<br />

www.discom.eu • info@discom.eu • +31 (0)78 68 <strong>10</strong> 960<br />

33


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Effiziente Messsysteme reduzieren Emissionen<br />

Die bayerische Firma IMES gehört seit Jahren zu den führerenden Herstellern von<br />

Sensortechnologie für Großmotoren. Mit Compri hat das Unternehmen vor Kurzem<br />

ein neues Messgerät für den Einsatz bei Binnenschiffsmotoren auf den Markt gebracht<br />

Neumann: Compri verfügt über einen hochgenauen Drucksensor,<br />

der direkt in der Zündkerzenbohrung bei Otto- und<br />

Gasmotoren installiert wird und nicht über einen Adapter<br />

montiert wird. Der Sensor ist über ein Kabel direkt mit dem<br />

Compri verbunden und die Messdaten werden über Bluetooth<br />

an das mobile Endgerät (Handy, Tablet, PC), auf dem<br />

die Visualisierungs-App IMES Compri installiert ist, übertragen.<br />

So können die Messungen von nur einer Person<br />

durchgeführt werden und nicht wie bisher von zwei<br />

Personen. Außerdem können die Messdaten als PDF Datei<br />

gespeichert werden und die Daten somit weitergegeben<br />

werden.<br />

IMES-Geschäftsführer Stefan Neumann<br />

Der in Kaufbeuren sitzende Sensorhersteller IMES hat<br />

seine Produktpalette erweitert und bietet mit Compri<br />

erstmals ein Messgerät für die Anwendung im kleineren<br />

Motorensegment an. Das neue Gerät ist insbesondere<br />

für den Einsatz an Gas- und Benzinmotoren<br />

konzipiert. IMES-Geschäftsführer Stefan Neumann<br />

erklärt sein neu entwickeltes Produkt.<br />

Sie haben vor Kurzem mit Compri ein neues, elektronisches<br />

Kompressions- und Verlustdruckmessgerät auf<br />

den Markt gebracht. Damit bieten Sie jetzt auch ein<br />

Gerät für kleinere Motorengrößen an. Was hat Sie dazu<br />

motiviert, Compri zu entwickeln?<br />

Stefan Neumann: Die Geräte, die es bisher auf dem Markt gibt,<br />

sind nicht elektronisch, sondern mechanisch und die Ergebnisse<br />

werden auf einem Papierstreifen oder Manometer dargestellt.<br />

Dies ist in der heutigen digitalen Welt nicht mehr zeitgemäß. Das<br />

hat uns unter anderem dazu motivier, Compri zu entwickeln.<br />

Außerdem können wir mit dem Compri auch neue Märkte erschließen,<br />

für die auch unsere jetzigen IMES-Produkte wie z.B.<br />

Zündkerze oder unsere Zylinderdrucksensoren interessant sein<br />

können.<br />

Können Sie kurz benennen, welche Eigenschaften Compri<br />

auszeichnen?<br />

Das neue Kompressions- und Verlustdruckmessgerät Compri<br />

Wer ist potenzieller Anwender bzw. wer profitiert von dem Einsatz<br />

von Compri?<br />

Neumann: Anwender sind das Servicepersonal von Motoren -<br />

herstellern sowie auch das Betriebspersonal auf dem Schiff. Die<br />

unkomplizierte Anwendung des Compris ermöglicht eine frühzeitige<br />

Erkennung von Abnormalitäten, defekten Motorbauteilen<br />

und Verschleiß bzw. Störungen. Dadurch lässt sich der Motor<br />

optimieren, er läuft effizienter und verbraucht weniger Kraftstoff.<br />

Auch kostspielige Reparaturen und mögliche Ausfallzeiten<br />

können so minimiert werden. Nicht zuletzt profitiert natürlich<br />

auch die Umwelt davon, da effizientere Systeme dazu beitragen,<br />

die Emissionen zu verringern.<br />

AW<br />

© IMES<br />

34 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Forschung für eine grünere Schifffahrt<br />

Im Zero Emissions Lab von MARIN wird mit Steuerungstechnik von Bachmann die<br />

Antriebstechnik der Zukunft erprobt. Ziel dabei ist, der Schifffahrt bei der Erreichung<br />

der globalen Klimaziele zu helfen<br />

Der Propeller im Kavitationstunnel wird von zwei Motoren auf der Schiffswellenanlage angetrieben<br />

Um künftig die Klimaziele zu erreichen,<br />

muss auch die Schifffahrt auf<br />

saubere Energien umsteigen. An Lösungen<br />

forscht das Maritime Research Institute<br />

Nederland (MARIN) in seinem<br />

»Zero Emissions Lab« (ZEL), wo<br />

Maschinen räume der Zukunft getestet<br />

werden. Für die Ausstattung seines<br />

Zukunftslabors setzt MARIN auf Steuerungstechnik<br />

aus der MC200-Serie von<br />

Bachmann electronic.<br />

Bereits 2017 begann MARIN mit dem<br />

Konzept für das Zero Emissions Lab, eine<br />

Einrichtung zur Konfiguration und Erprobung<br />

der Antriebsleistung von klimaneutralen<br />

oder emissionsfreien Schiffen.<br />

Für die Planung und Realisierung des<br />

ZEL hat MARIN die maritimen Automatisierungsexperten<br />

von Bachmann<br />

electronic mit dem Systemintegrator Raster<br />

Industrial Automation, einem Unternehmen<br />

der ICT Group spezialisiert auf<br />

hochwertige, funktionale Sicherheitssysteme<br />

und anspruchsvolle Produktionsund<br />

Prozessautomatisierungen, zusammengebracht.<br />

Technische Grenzen überwinden<br />

© Bachmann electronic / Gert van der Ros<br />

Im Zeitalter der Automatisierung scheinen<br />

die Möglichkeiten oft unbegrenzt zu<br />

sein. Die Wünsche und Bedürfnisse in<br />

technisch machbare, sichere und nachhaltige<br />

Lösungen zu übersetzen war im<br />

Falle des ZEL dennoch herausfordernd.<br />

Es gab keine vergleichbaren Einrichtungen<br />

und somit keine Beispiele oder<br />

Erfahrungswerte. »Glücklicherweise ist<br />

Raster großartig darin, falls nötig sogar<br />

das Rad neu zu erfinden«, sagt Joeri ten<br />

Napel, Key Account Manager bei<br />

Bachmann electronic. Das Team von<br />

Raster hat sich auf die Entwicklung von<br />

individuellen Lösungen spezialisiert.<br />

Raster unterstützte MARIN zunächst<br />

bei der Definition der Sicherheitsanforderungen,<br />

die in der Software festgelegt<br />

werden mussten. Dann wurde das<br />

System entwickelt, welches die Energieund<br />

Hydroantriebssysteme integriert<br />

und die realitätsnahe Kopplung der Antriebshydrodynamik<br />

mit der Energieversorgung<br />

ermöglicht.<br />

Die Energie dafür wird über einen<br />

700-Volt-DC-Bus an die Verbraucher<br />

verteilt. An den Gleichspannungsbus<br />

können alle Arten von Stromquellen angeschlossen<br />

werden, beispielsweise<br />

Brennstoffzellen Batterien, Superkondensatoren<br />

oder Generatoren. Auch die<br />

unterstützenden Systeme wie der Umrichter<br />

und der Transformator für die<br />

400-V-Wechselstromversorgung sind mit<br />

dem DC-Bus verbunden. Für die Ver-<br />

Projekttreffen im Zero Emisions Lab von MARIN (v.l.): Martijn Kooij (Raster Industrial Automation),<br />

Joeri ten Napel (Bachmann electronic) und Rob van Rooijen (Raster Industrial Automation)<br />

© Bachmann electronic<br />

36 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


Für zusätzliche Hardware gibt es im ZEL<br />

keinen Platz. Um trotz des Platzmangels<br />

Flexibilität für künftige Testkonfigurationen<br />

zu gewährleisten, ist einer der<br />

insgesamt drei Elektromotoren eigens für<br />

die Nachbildung verschiedener Verbrennungsmotoren<br />

vorgesehen. Je nach<br />

Modellierung kann man damit die Stromerzeugung<br />

aus der Verwendung verschiedener<br />

fortschrittlicher Treibstoffe wie<br />

beispielsweise komprimierten Wasserstoff<br />

oder Methanol simulieren. »MARIN kann<br />

Modelle mit unterschiedlichen Eigenschaften<br />

ins System laden und erhält so<br />

die erforderliche Flexibilität bei den Energiequellen«,<br />

erklärt Rob van Rooijen,<br />

Senior Software Engineer bei Raster.<br />

Die Experten von Raster nutzen für die<br />

Gestaltung des Systems die Modularität<br />

der umfangreichen Bachmann-Produktpalette.<br />

Die komplexe Steuerungstopologie<br />

im ZEL umfasst 17 CPUs der<br />

Bachmann MC200-Serie.<br />

Das Zukunftslabor ist mit vier CPUs sowie einer<br />

Safety-Steuerung redundant ausgelegt, welche<br />

auf der Steuerbord- sowie der Backbord-Seite<br />

eines Schiffs verortet werden<br />

bindung zur Hydrodynamik sorgen Elektromotoren<br />

auf der Schiffswellenanlage,<br />

die einen Propeller in einem Kavitationstunnel<br />

antreiben. »Bachmann hat sich bei<br />

diesem Projekt als hervorragender Partner<br />

erwiesen. Wir erhielten umfangreiche<br />

Unterstützung, um die erforderlichen<br />

Anpassungen zur technischen<br />

Machbarkeit des Systems zu ermitteln«,<br />

kommentiert Martijn Kooij,<br />

Managing Director bei Raster Industrial<br />

Automation.<br />

Modellierung von Energiequellen<br />

© Bachmann electronic / Gert van der Ros<br />

Robuste M200-Hardware<br />

Das M200-System kann aufgrund seines<br />

breiten Spektrums leistungsfähiger CPUs<br />

auf der Basis industrieller (Pentium-)Prozessoren<br />

und einem umfangreichen<br />

Angebot von Ein-/Ausgangsmodulen<br />

individuelle Anforderungen<br />

wie in diesem Projekt leicht erfüllen. –<br />

Die eingesetzten MC200-CPUs bieten<br />

skalierbare Prozessoren mit bis zu vier<br />

physikalischen Rechenkernen und bis zu<br />

1,6 GHz Taktfrequenz.<br />

Echtzeitfähige Bussysteme erlauben eine<br />

Dezentralisierung der Automatisierung<br />

ohne Leistungseinbußen.<br />

Für härteste Umgebungsbedingungen<br />

konzipiert, garantiert die M200-Serie einen<br />

störungsfreien Einsatz und ist lüfterlos<br />

bis zu einer Umgebungstemperatur<br />

von -40 bis +70 °C einsetzbar.<br />

Eine moderne, auf konsequente Netzwerkfähigkeit<br />

ausgelegte Systemarchitektur<br />

ermöglicht die einfache Integration<br />

in das Umfeld der Steuerungsund<br />

Anlagenperipherie. Real-Time-<br />

Ethernet erlaubt die echtzeitfähige Vernetzung<br />

von Steuerungen, und die Unterstützung<br />

aller gängigen Feldbussysteme<br />

ermöglicht die standardisierte Anbindung<br />

externer Komponenten.<br />

Herausfordernde Abstimmung<br />

Das Hauptsteuerungssystem des Zero<br />

Emissions Lab ist mit vier CPUs sowie einer<br />

Safety-Steuerung redundant ausgelegt,<br />

welche auf der Steuerbord- sowie<br />

der Backbord-Seite eines Schiffs verortet<br />

werden. Die derzeit insgesamt sieben verschiedenen<br />

Verbraucher oder Energiequellen<br />

verfügen jeweils über einen eigenen<br />

Controller.<br />

All diese Teilsysteme aufeinander abzustimmen<br />

war eine große Herausforderung:<br />

»Raster hat hervorragende<br />

Arbeit geleistet, um die von MARIN gewünschte<br />

Flexibilität innerhalb der Softwarearchitektur<br />

zu schaffen, welche sowohl<br />

die Maschinen- als auch die Prozesssicherheit<br />

gewährleistet«, sagt Joeri<br />

ten Napel, Key Account Manager bei<br />

Bachmann. Mit diesem Setup habe<br />

MARIN in seinem Zero Emission Lab die<br />

besten Voraussetzungen geschaffen, um<br />

fundierte Entscheidungen auf dem Weg<br />

in eine emissionsfreie Schifffahrt treffen<br />

zu können.<br />

RD<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

37


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Alternativ bunkern<br />

Hoyer Marine versorgt nahezu alle deutsche Häfen mit Schiffsbetriebs- und Schmierstoffen.<br />

An den Hamburger Landungsbrücken nimmt das Unternehmen bald eine neue<br />

Bunkerstation in Betrieb, die auch für alternative Kraftstoffe ausgelegt ist<br />

haben die Bunkerstation jedoch so<br />

konzipiert, dass auch alternative Schiffskraftstoffe<br />

aufgenommen werden können«,<br />

erklärt Thomas Hoyer, geschäftsführender<br />

Gesellschafter von Hoyer.<br />

Denn Nachhaltigkeit steht im Mittelpunkt<br />

dieses Projekts. Die Bunkerstation<br />

wird so vorbereitet, dass sie zukünftig mit<br />

Photovoltaik-Technik und einem Gründach<br />

ausgestattet werden kann. Sobald<br />

alle erforderlichen Arbeiten abgeschlossen<br />

sind, soll die Bunkerstation noch in diesem<br />

Jahr ihren Betrieb aufnehmen.<br />

Stapelhub der neuen Bunkerstation bei der Hitzler Werft in Lauenburg<br />

Anfang <strong>2024</strong> hat das Hamburger Unternehmen<br />

Hoyer Marine die neue<br />

Bunkerstation in Auftrag gegeben. Auftragsnehmer<br />

ist die Lauenburger Hitzler<br />

Werft. Dort fand auch Ende August der<br />

feierliche Stapelhub statt. Die knapp 140 t<br />

schwere Bunkerstation der Hoyer Marine<br />

GmbH wurde erfolgreich ins Hafenbecken<br />

der Werft gehoben, um dort<br />

schwimmend weiter ausgebaut zu werden.<br />

Im Rahmen einer feierlichen Zeremonie<br />

wurde die 30 m lange und acht Meter<br />

breite Bunkerstation präzise von zwei<br />

Kränen in die Elbe abgelassen. Nach einer<br />

gründlichen Dichtigkeitsprüfung<br />

konnte die Plattform sicher in Bewegung<br />

gesetzt werden. Zwei Schlepper eskortierten<br />

die Station zum letzten Zwischenstopp<br />

vor der Auslieferung am Anleger<br />

vor der Werfthalle. Nach Fertigstellung<br />

wird sie dann ihren Platz im Hamburger<br />

Hafen, genau gegenüber des historischen<br />

Schiffes »Cap San Diego«, einnehmen.<br />

Die neue Bunkerstation wird eine zentrale<br />

Rolle bei der Betankung von Hafen-<br />

und Behördenschiffen übernehmen. Mit<br />

einer Kapazität von vier Tanks zu je 90<br />

Kubikmetern sowie Lagermöglichkeiten<br />

für Schmierfette und Öle wird sie zunächst<br />

normalen Schiffsdiesel bereitstellen. »Wir<br />

Die neue Bunkerstation ist auch für alternative Kraftstoffe ausgelegt<br />

© Hoyer Marine / Hitzler Werft<br />

Bau schreitet schnell voran<br />

Der Bau der Bunkerstation erfolgt in einem<br />

hohen Tempo. Dies sei möglich, da<br />

die Werft laut Geschäftsführer Kai<br />

Klimenko alles hat, was dafür benötigt<br />

wird: die Kapazitäten, das Know-how,<br />

und die Fachleute. Zudem profitiert die<br />

Werft von ihrer langjährigen Erfahrung<br />

aus dem Bau zahlreicher Tankschiffe.<br />

Der Pontonunterbau sei de facto nichts<br />

anderes als eine Sektion eines Tankschiffes,<br />

erläutert Kai Klimenko. »Das<br />

können wir, das haben unzählige Male<br />

schon gebaut. Und den Hallenaufbau<br />

wiederum haben wir vor vier Jahren bei<br />

einem Auftrag für die HPA ziemlich<br />

ähnlich realisiert«.<br />

AW<br />

© Hoyer Marine / Hitzler Werft<br />

38 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Emissionsfrei mit Wasserstoff und Batterie<br />

Das Unternehmen eCap Marine ist sowohl auf mobile und containerisierte<br />

Stromerzeugungslösungen als auch auf feste Installationen unter Deck spezialisiert.<br />

Dabei kommen Wasserstoff und Batterien zum Einsatz<br />

Das System von der »Coastal Liberty« lässt sich<br />

auf andere Schiffssegmente wie die<br />

Binnenschifffahrt übertragen<br />

Zu den jüngsten Projekten des Unternehmens<br />

zählt ein Offshore-Versorger,<br />

der im Wattenmeer unterwegs<br />

ist. Mit dem klaren Ziel, die Umweltauswirkungen<br />

der Aktivitäten zu minimieren<br />

und die Energiewende voranzutreiben,<br />

haben die Reederei und der<br />

Charterer beschlossen, auf grünen<br />

Wasserstoff als Hauptenergiequelle umzustellen,<br />

erläutert eCap Marine.<br />

Ende Februar <strong>2024</strong> erhielt das umgerüstete<br />

Offshore-Versorgungsschiff die<br />

Klassenzertifizierung durch den DNV<br />

für das neu installierte Wasserstoffsystem<br />

an Bord. eCap Marine hat im Auftrag der<br />

Offshore Service Gesellschaft mbH das<br />

System entwickelt, welches den<br />

emissionsfreien Betrieb des Schiffes mit<br />

Wasserstoff und Batterien ermöglicht. Im<br />

Zeitraum von zwei Jahren entwickelte<br />

eCap Marine ein Containersystem mit<br />

zwei Ballard FCwave-Brennstoffzellen<br />

(2 x 200kW), einem maritimen LFP-<br />

Batteriesystem von Lehmann Marine, einem<br />

Feuerlöschsystem, Tankeinheiten,<br />

einem kundenspezifischen Energie -<br />

managementsystem und allen erforderlichen<br />

Kühl- und Sicherheitseinrichtungen.<br />

© eCap Marine<br />

Lars Ravens, Geschäftsführer bei eCap<br />

Marine, erklärt, dass diese Art von System<br />

eine bisher einzigartige Installation<br />

an Bord eines Seeschiffes ist und bis zu<br />

Megawattgrößen für größere Handelsschiffe<br />

und längere Reisen sowie kleinere<br />

Binnenschiffe skalierbar ist.<br />

Der grüne Wasserstoff für die installierten<br />

Brennstoffzellen wird lokal<br />

und nachhaltig unter Nutzung der Offshore-Windenergie<br />

in einem parallel errichteten<br />

Elektrolyseur wenige Kilometer<br />

vom Liegeplatz des Schiffes entfernt erzeugt.<br />

Der Elektrolyseur ist so konzipiert,<br />

dass er bei einem höheren Bedarf<br />

erweitert werden kann. eCap Marine hat<br />

die drei austauschbaren Hochdrucktankeinheiten<br />

mit dem Fokus auf Sicherheit<br />

entwickelt und die Genehmigung für<br />

den Transport dieser zwischen dem<br />

Schiff und dem Elektrolyseur per Lkw<br />

erhalten. Die Projektleiterin Frederike<br />

Engels bestätigt, dass auch das Wechseln,<br />

Trennen und Wiederanschließen der<br />

Wasserstofftanks sehr<br />

einfach und sicher ist<br />

und dank des werkzeuglosen<br />

Konzepts<br />

und der Standardanschlüsse<br />

für Kran<br />

und Lkw nur wenige<br />

Minuten in Anspruch<br />

nimmt.<br />

Für die Schiffsbesatzung<br />

bedeutet das neue<br />

System geringere<br />

Vibrationen an Bord<br />

und einen direkteren<br />

Antrieb, der ein unmittelbares<br />

Steuern der<br />

Propellerwellen ermöglicht.<br />

Jochen Kaufholt,<br />

Geschäftsführer<br />

der Offshore Service Gesellschaft, beschreibt<br />

die »Coastal Liberty« als die Erste<br />

ihrer Art und ein Flaggschiff für die<br />

maritime Energiewende in Europa: »Wir<br />

sind fest davon überzeugt, dass sich diese<br />

Investition nicht nur positiv auf die Umwelt<br />

auswirkt, sondern auch langfristige<br />

Vorteile für unseren Kunden und die gesamte<br />

Region mit sich bringen wird.« RD<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

39


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

Wasserstoff für die Hafenlogistik<br />

Das gerade eröffnete Duisburg Gateway Terminal (DGT), die größte Umschlaganlage<br />

ihrer Art im europäischen Hinterland, wird mit Hilfe von Wasserstoff vollkommen<br />

klimaneutral betrieben und intelligent vernetzt sein. Von Krischan Förster<br />

Das Duisburg Gateway Terminal soll<br />

zu <strong>10</strong>0 % treibhausgasneutral betrieben<br />

werden. Das größte Entwicklungsprojekt<br />

seit »Logport I« vor 22 Jahren ist<br />

ein Modellprojekt mit Strahlkraft weit<br />

über den Duisburger Hafen hinaus. Es<br />

zeigt, wie Logistik und Energieversorgung<br />

von morgen aussehen.<br />

Im Endausbau nach zwei Baustufen<br />

soll auf dem DGT ein revolutionärer<br />

Modal Split gelten, der 40 % Transporte<br />

per Bahn, 40 % per Binnenschiff – und<br />

lediglich 20 % Lkw-Verkehr auf der Straße<br />

vorsieht. Dafür stehen auf 240.000 m2<br />

Terminalfläche sechs Portalkrananlagen,<br />

zwölf Ganzzuggleise mit 730 m Länge<br />

und mehrere Liegeplätze für Binnenschiffe<br />

zur Verfügung.<br />

Auf dem DGT sollen zukünftig<br />

Rangierlokomotiven mit Wasserstoffantrieb<br />

eingesetzt werden, Reachstacker<br />

gibt es hingegen nicht. Alle Güterbewegungen<br />

werden digital gesteuert. Für<br />

jedes Binnenschiff am Kai steht ein Landstromanschluss<br />

bereit, um den Ausstoß<br />

von Treibhausgasen zu minimieren.<br />

Weitere Partner des ersten Wasserstoff-<br />

Projekts sind die Westenergie Netzservice<br />

GmbH, der Rolls-Royce-<br />

Geschäftsbereich Power Systems, und die<br />

Stadtwerke Duisburg. Das Projekt wird<br />

im Rahmen der »Technologieoffensive<br />

Wasserstoff« vom Bundesministerium<br />

für Wirtschaft und Klimaschutz für einen<br />

Zeitraum von vier Jahren gefördert.<br />

Um die komplette Energiewende im<br />

größten Binnenhafen der Welt umzusetzen,<br />

hatten Duisport und das<br />

Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits-<br />

und Energietechnik UMSICHT im<br />

Rahmen des Projekts EnerPort zukunftsweisende<br />

Technologien analysiert und<br />

maßgeschneiderte Modelle für Europas<br />

größte Hinterlanddrehscheibe entwickelt.<br />

Im Folgeprojekt EnerPort II wird<br />

ein nachhaltiges Energiesystem installiert,<br />

das erneuerbare Energien, Energiespeicher,<br />

Verbraucher und verschiedene<br />

Wasserstofftechnologien miteinander<br />

verbindet. Schlüsselkomponenten hierfür<br />

sind Brennstoffzellensysteme und<br />

Wasserstoffmotoren zur Stromerzeugung<br />

sowie Batteriespeicher.<br />

Angestrebt wird ein hoher Autarkiegrad.<br />

Ein intelligentes lokales Energienetz<br />

koppelt und steuert erneuerbare<br />

Energien in Form von Photovoltaik- und<br />

wasserstoffbasierten Kraft-Wärme-<br />

Kopplungsanlagen mit elektrischen und<br />

thermischen Energiespeichern sowie<br />

Das DGT wird das erste klimaneutral und mit einer autarken Energieversorgung betriebene Containerterminal in Europa<br />

© EnerPort<br />

40 Binnenschifffahrt <strong>2024</strong>


INNOVATIONSREPORT <strong>2024</strong><br />

© Duisport<br />

Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Hendrik Wüst, Duisburgs Oberbürgermeister Sören Link, Vertreter der vier DGT-Gesellschafter Duisport, HTS,<br />

Hupac und PSA sowie des Fraunhofer UMSICHT drückten im Beisein von rund 250 Gästen den symbolischen Startknopf zur Eröffnung des Terminals<br />

Wasserstoffspeichern und Verbrauchern<br />

wie Landstrom, Ladestationen und Krananlagen.<br />

Die nachhaltige Energieversorgung des<br />

Terminals soll über ein Zusammenspiel<br />

von Anlagen mit unterschiedlichen, sich<br />

ergänzenden Eigenschaften sichergestellt<br />

werden. Die Stromproduktion ist durch<br />

PV-Anlagen sowie wasserstoffbetriebene<br />

Blockheizkraftwerke (BHKW) und<br />

Brennstoffzellen gewährleistet.<br />

Rolls Royce Power Systems liefert dafür<br />

mtu-Wasserstoffmotoren (mit insgesamt<br />

2 MW installierter Leistung) sowie<br />

drei mtu-Brennstoffzellensysteme<br />

(1,5 MW). Die Rollen sind klar aufgeteilt:<br />

Die Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen<br />

(PEMFC) reagieren flexibel<br />

auf schwankenden Energiebedarf, da sie<br />

sich sehr dynamisch fahren lassen und<br />

optimal Spitzen in der Last abdecken<br />

können. Die beiden Blockheizkraftwerke<br />

(BHKW) mit mtu-Wasserstoffmotoren<br />

der Baureihe 4000 werden vor allem konstant<br />

elektrische Energie liefern.<br />

Mit einem Teil der Abwärme aus den<br />

BHKW wird ein Bürogebäude auf dem<br />

Terminal beheizt. Darüber hinaus steht<br />

noch eine Wärmemenge zur Verfügung,<br />

die an Verbraucher außerhalb des DGT<br />

abgegeben werden könnten, so an<br />

Industrieunter nehmen, Gewerbegebiete<br />

und auch angrenzenden Wohngebieten.<br />

Durch die Nutzung von Wasserstoff<br />

kann die Stromversorgung auch dann gewährleistet<br />

werden, wenn die PV-<br />

Anlagen keinen oder zu wenig Strom produzieren.<br />

Überschüssiger Strom wird in<br />

© Rolls-Royce Power Systems<br />

Batteriespeichern zwischengespeichert.<br />

Zusätzlich wird die Versorgungssicherheit<br />

durch einen Anschluss an das<br />

öffentliche Stromnetz gewährleistet.<br />

Der Betrieb des Energiesystems am<br />

Terminal wird an die Bedürfnisse der<br />

Krananlagen, der Landstromversorgung<br />

für Schiffe, der Ladestationen für Pkw,<br />

der Gebäude am Terminal, der Beleuchtung<br />

und anderer kleiner Verbraucher<br />

angepasst. Hierbei können verschiedene<br />

Zielsetzungen verfolgt werden, z.B.<br />

Minimierung der CO2-Emissionen,<br />

Minimierung der Kosten, Mini- oder<br />

Maximierung der erzeugten Wärmemenge.<br />

Um die Betriebsstrategie an das jeweilige<br />

Ziel anzupassen, werden ständig<br />

Optimierungen durchgeführt. <br />

Sowohl die BHKW als auch die Brennstoffzellen sollen Strom aus Wasserstoff gewinnen<br />

Binnenschifffahrt <strong>2024</strong><br />

41


Hamburgs<br />

maritimesmes Herz<br />

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