Humer, Granner & Co Auktion Salzburg 19. Oktober 2024

SALZBURG AUKTION

19. OKTOBER 2024

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SALZBURG AUKTION

Samstag, 19. Oktober 2024

15.00 Uhr

CLASSIC EXPO SALZBURG

Messezentrum, Halle 1

5020 Salzburg, Am Messezentrum 1

BESICHTIGUNG

18. Oktober 2024 - 9.00 bis 18.00 Uhr

19. Oktober 2024 - 9.00 bis 15.00 Uhr

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Mag. Wolfgang Humer

Ing. Reinhard Granner

Medieninhaber, Fotos, und Hersteller: Humer, Granner & Co GmbH

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Katalogpreis: € 25,-

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1961 Puch 500 D

1999 Steyr-Fiat Panda 4x4

1953 Fiat 500C Topolino

1969 Glas Goggomobil TS 250 Coupé

Willys Junior MB

1953 Willys Jeep MB

1971 Chevorlet Corvette T-Top

1968 MG C

1965 Triumph TR4 A IRS

1954 Daimler Conquest Three-Position Drophead Coupé

1962 Austin Healey 3000 Mk II

1962 Puch DS 60R

1955 Puch RL125

1958 KTM Trophy

2000 Daimler 8 4,0 Lire LWB

1968 Jaguar 340

1991 Jaguar XJ 12 Sovereign Serie 3

1947 Bentley Mark VI

1971 Rolls-Royce Silver Shadow

1998 Lancia Kappa 2.4 Coupé

1980 Lancia Beta Spider 2000

1954 Lancia Appia Serie 1

1939 Lancia Aprilia Serie 2


1939 BMW R23

1939 Wanderer 98

1955 Puch 250 SG

1954 Puch 250 TF

1956 Maicomobil MB 175

1968 Mercedes-Benz 220/8

1975 Mercedes-Benz 280 S

1984 Mercedes-Benz 280 SE

1982 Mercedes-Benz 230 E

1991 Mercedes-Benz 300 CE

1959 Puch 175 MCH

1966 Steyr-Puch Haflinger 700 AP Haflinger

1965 Lamborghini 1RDT

1958 Lamborghini DLA35 CTL

1959 Steyr-Puch Haflinger Vorserie Export-Prototyp

1978 Landrover

2014 Dodge RAM 1500 Laramie Quad Cab 4x4 5,7 HEMI

1971 Audi 100 S Coupé

1969 Volkswagen Karmann Ghia

1976 Porsche 912 E

1960 Volkswagen T1 Camper

1981 Volkswagen Golf GTI 1.6

1968 Austro Vau

1970 Lola T210

1977 Ford GT40 by GT Development

2011 Lancia Stratos by Hawk

1972 Renault Alpine A110 1300

1982 Citroën 2CV "Charleston"

2000 Mini Cooper 1.3i

1970 Fiat 500

1975 Honda CB500

1975 Kawasaki Z900

1978 Kawasaki Z1000 California Police

1974 Kawasaki Z900

2018 BMW R nine T

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1972 Alfa Romeo Spider 1300 Junior

1966 Alfa Romeo 2600 Sprint

1969 Alfa Romeo Spider 1750

1978 Ferrari Dino 308 GT4

1981 Ferrari 400i

c. 1947 Velocette KSS

1926 New Hudson Super Vitesse

1957 Mercedes-Benz 180 D

1959 Mercedes-Benz 220 S Cabriolet

1970 Mercedes-Benz 280 SL

1960 Mercedes-Benz 220 SE Coupé

1908 Le Zebre Typ A

1908 Itala 20/30 HP

1918 Austro Daimler 15/35 HP Phaeton Karosserie Öffag

1912 Ford Model T Runabout

1929 Ford Model A Coupé

1930 Hudson Great Eight Sun Sedan

1954 Sunbeam Alpine Mk I Special

1967 Jaguar E-Type 4.2 Litre Fixed Head Coupé

1953 Jaguar XK 120 Open Two-Seater

1963 Jaguar E-Type 3.8 Litre Fixed Head Coupé

1979 Jaguar D-Type by RAM

1949 BMW (Awtowelo) 321/2

1939 BMW 327/28 Sportkabriolett

1939 BMW 326 Cabriolet 4 Türen Autenrieth

1939 BMW 327/328 Coupé

1966 BMW 2000 C

1964 BMW 3200 CS

1963 BMW 3200 L

1980 BMW 320 Baur TC1 Topcabriolet

1977 BMW 525

1980 BMW 323i

1992 BMW M5

1986 BMW 635 CSi

1988 BMW 325i M Technik II

BMW 535i MK Motorsport

1991 BMW Z1

1995 BMW 316i Coupé

2000 BMW Z3 M Coupé

1955 Porsche 356 1500

1959 Porsche 356 B(T5) 1600 Super Cabriolet

1992 Lancia Delta Integrale Evoluzione 8V

1999 Aston Martin DB7 V12 Vantage

1962 Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato "Coda Tronca"

1964 Ferrari 330 GT 2+2

1970 Ferrari Dino 246 GT L-Serie

1973 BMW 3.0 CSL

1982 Ferrari 512 BBi

1964 Shelby Cobra 289 Mk II

Weitere Abbildungen aller Fahrzeuge finden Sie auf unserer Website www.hg.auction

Lot 1

1961 Steyr-Puch 500 D

Chassis:

5128725

Motor:

5120405

Papiere:

Österreichischer Typenschein

€ 9.000 – € 14.000

(ohne Limit / no reserve)

Komplett im Originalzustand erhalten

Bis heute nur ein Besitzer eingetragen

Dokumentiert bis zum ersten Tag

Seit 1987 abgemeldet

Matching Numbers

Anstatt eigene Autos zu bauen, importierte man bei Steyr-

Daimler-Puch lieber Fiats aus Italien, um sie dann als Steyr-

Fiat verkaufen zu können. Während im großen Nachbarland

reihenweise Rollermobile schon aus den Fabriken rollten, ließ

man in Steyr Erich Ledwinka jun., Sohn von Hans Ledwinka,

gemächlich ein paar Prototypen bauen. Ein 2-Liter Motor mit

5-Gang Getriebe, den man in den Fiat 1400 einbaute, blieb

zunächst der erste vorsichtige Versuch österreichischer

Ingenieurskunst.

Ledwinkas U1 hatte jedenfalls immerhin vier Räder und den

Motor der 250 TF. 1955 übersiedelte Ledwinka nach Graz und

nahm seine zweite Schöpfung, den U2, dorthin mit. Der hatte

als Antrieb einen Zwei-Zylinder-Viertakt-Boxer. Mit dem U3

entstand noch ein dritter und größerer Prototyp, danach gab es

nur noch Entwürfe auf dem Papier. Als Fiat im Sommer 1957

den neuen Cinquecento brachte, fiel Ledwinkas Entwurf

großteils dem Sparstift zum Opfer. Übrig blieb nur die

Mechanik, bei der Hülle bediente man sich im Hause Fiat. Nur

drei Monate nach Fiat begann in Graz die Produktion des

Steyr-Puch 500 Modell Fiat. Die Presse war voll des Lobes und

endlich hatte Österreichwieder ein eigenes Automobil, also

fast.

1959 bekam der Puch 500 die erste Rundumerneuerung und

mit dem 500 D und dem 500 DL präsentierte man gleich zwei

neue Modelle. In beiden Fällen stand das D für Dach, in

anderen Worten, das große Rolldach war passé und wurde zur

Sonderausstattung degradiert. Dafür konnten mit dem festen

Dach hinten nun auch Erwachsene aufrecht sitzen. Auch 1960

gab es einige Neuerungen im Hause Puch. Die italienischen

Hüllen bekamen eine neues Frontblech und anstelle der bei

Puch ohnehin zur Zierde verkommene Lüftungslöcher saßen

nun runde Blinker, an den Kotflügeln hingegen nur noch

kleine, runde Blinkerchen. Die Passagiere im Fond konnten

dank Dach nicht nur aufrecht sitzen, sondern hatten dank

neuer Fußmulden nicht länger die Knie zwischen den Ohren.

Der 500 D blieb bis 1968 als Basismodell im Programm.

Dieser Steyr-Puch 500 D verließ laut dem Original-

Lieferschein Graz am 4. Oktober 1961 in Richtung der Puch-

Vertretung von Johann Riedmüller in Hainburg an der Donau.

Dort hatte Franz Lamminger nur zwei Tage zuvor (!!!) einen

neuen Puch 500 bestellt. 26.260 Schilling kostete damals der

hellblaue Steirer, den er am 6. Oktober 1961 anmeldete.

Abgemeldet wurde der Puch erst am 10. Juni 1987. Da gehört er

immer noch seinem Erstbesitzer, hatte aber schon langsam

ausgedient und wurde weggestellt.

Erst kürzlich wurde er wiedergefunden und befand sich

immer noch in absolut unrestauriertem Zustand, unberührt,

seit er vor 37 Jahren abgestellt wurde, innen, genauso wie

außen. Ein paar Handgriffe später lief sein originaler Motor

wieder. Er fährt, lenkt und wenn der Auslauf weit genug ist,

bleibt er auch stehen. Der herrlich patinierte Originalzustand

sollte unbedingt erhalten werden und mit noch ein paar

Handgriffen mehr wird er auch eine Zulassung kein Problem

sein. Dann hat man ein unrestauriertes Pucherl aus erster

Hand, mit aller Dokumentation, die man sich wünschen kann,

einschließlich der originalen Betriebsanleitung, in anderen

Worten, ein wirkliches Einzelstück.

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Lot 2

Lot 3

1999 Steyr-Fiat Panda 4×4

1953 Fiat 500C Topolino

Chassis:

ZFA141A00*01555811

Chassis:

500C*429475*

Papiere:

Österreichische Einzelgenehmigung

€ 18.000 – € 26.000

Originale 29.914 Kilometer

Aus dem trockenen Süditalien

Augenscheinlich komplett im Erstlack

Spätes Exemplar mit dem starken 54-PS-Motor

Im Frühjahr 1980 begann sich eine neue Spezies rasant

auszubreiten, zuerst in Italien, dann weiter in ganz Europa: der

Fiat Panda. Von Giorgetto Giugiaro stammte der Entwurf des

italienischen Volkswagens der 1980er und 1990er, der den Fiat

selbst als “die tolle Kiste“ bezeichnete. Ab Juni 1983 gab es dann

den Allrad-Panda 4×4, entwickelt und gebaut nördlich der

Alpen in Graz bei Steyr-Puch. Einige dieser Pandas bestritten

1984 und 1985 sogar die Rallye Paris-Dakar. Vom Panda gab es

immer wieder diverse Sondermodelle, auf die sich heute

fortgeschrittene Panda-Züchter stürzen. Mittlerweile hat sich

ein richtiger Hype um die Allrad-Pandas entwickelt. Sie

werden gesammelt, restauriert, gefahren und geliebt, weil

einem Panda zu widerstehen ist praktisch ein Ding der

Unmöglichkeit.

Ein renommierter Händler aus dem Münchner Umland, der

sich seit Jahrzehnten mit dem Vermitteln von hochwertigen

Sportwagen – zumeist aus Zuffenhausen – einen Namen

erarbeitet hat, erkannte vor ein paar Jahren das Potential der

4×4 Pandas, die seither fester Bestandteil seines Portfolios

sind. Gezielt sucht er dabei nach bestens erhaltenen

Exemplaren mit geringer Laufleistung und findet diese in der

Regel in Italien. So stammt auch dieser grüne trekking aus

süditalienischem Erstbesitz aus seinem Angebot. Originale

29.900 Kilometer, makellose Werkslackierung und ein

erstklassig gepflegtes Interieur überzeugten auch den

österreichischen Sammler und Einbringer. Dass der Panda

über all die Jahre gehegt und gepflegt wurde, sieht man ihm

auf den ersten Blick an. Spuren der Zeit sucht man nämlich

weitgehend vergebens. Somit war der Panda nicht lange im

Schauraum des besagten Händlers und durfte sich bald in

seiner neuen Tiroler Heimat zu einigen anderen Pretiosen

ähnlicher Ausnahmequalität gesellen. Leider zwingen

gesundheitliche Gründe den Einbringer zum Verschlanken

seiner Sammlung.

Ein besser erhaltenes Exemplar wird nicht leicht zu finden

sein. An diesem Panda gibt es kaum etwas auszusetzen, außer

vielleicht, dass er einem selbst nicht gehört. Noch nicht!

Papiere:

Österreichische Einzelgenehmigung (historisch)

€ 8.000 – € 12.000


Das italienische Pendant zum Volkswagen

Technik komplett überarbeitet

Verdeck kürzlich erneuert

Dante Giacosa, der das Projekt vom damaligen technischen

Leiter Ing. Antonio Fessia, der später zu Lancia wechselte, hat

mit dem Fiat 500 C einen revolutionären Kleinwagen

geschaffen, der bereits 1936 die Massen mobilisierte. Auf

einem leichten Rahmen saß eine hübsche Karosserie mit

abstehenden Leuchten, welche dem Auto den Spitznahmen

„Topolino“ einbrachten. Vorne arbeitete, wie in einem

„richtigen“ Auto, ein wassergekühlter Vier-Zylinder-Motor. Der

Fiat 500 C debütierte im März 1949 auf dem Genfer

Automobilsalon und passte sich den neuen Designtrends an:

die Scheinwerfer waren in die Kotflügel eingelassen, der

Kühlergrill war horizontal, die Motorhaube war einteilig und

konnte von innen geöffnet werden. Das Reserverad wurde in

einem neuen, von außen durch eine verschließbare Tür

zugänglichen Fach untergebracht. Es war eine Anlehnung an

das amerikanische Art Deco, das nach dem Krieg sehr in Mode

war. In Österreich wurde der 500 C, ebenso wie in Deutschland

und Frankreich, in Lizenz gebaut. Über 370 000 Exemplare des

Mäuschens entstanden zwischen 1949 und 1957 und der

Topolino hat bis heute nichts von seiner Ausstrahlung

verloren.

Der eingebrachte Topolino hat seine Zeit vor der

Einzelgenehmigung in Österreich offensichtlich in Schweden

verbracht. 2015 wurde er dann der Landesregierung

vorgeführt und war seitdem in Oberösterreich unterwegs.

2023 folgte dann eine große Revision der Technik und des

Verdecks, diese Arbeiten sind mit Rechnungen belegt. Die

„bella maccina“hat gültige §57a Überprüfung bis 2025 und

freut sich auf weitere Ausfahrten mit seinem neuen Besitzer!

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Lot 4

1969 Glas Goggomobil TS 250 Coupé

Chassis:

02284191

Papiere:

Deutscher Fahrzeugbrief von 1998

Deutscher Fahrzeugbrief von 1970 (entwertet)

€ 15.000 – € 20.000


Eines der allerletzten gebauten Goggo Coupés

Lückenlose Historie seit dem ersten Tag

Ohne Rücksicht auf Kosten restauriert

Vorbild für ein Modell von Schuco

Auf der IFMA 1957 präsentierte Hans Glas nicht nur eine

überarbeitete Goggomobil Limousine, sondern auch das ganz

neue Goggomobil Coupé, genannt TS wie Tourensport. So

richtig sportlich wollte das Coupé aber dann doch nicht sein. Es

war zwar hübsch anzusehen, aber es teilte sich die

Bodenplatte mit der Limousine, war 13 cm länger und vor

allem 40 Kilo schwerer. Und auch wenn mit dem Coupé der

heikle 400er Motor mitseinen 20 PS kam, war ihm die

Sportlichkeit bestenfalls anzusehen. Sogar ein

elektromagnetisches Vorwählgetriebe konnte man bestellen,

was aber fast niemand tat. Während Puch, Isetta & Co dem

Goggo zusetzten, blieb das 250er beliebt bei den Besitzern der

kleinen Führerscheine. 1964 kam dann die große Neuerung,

die Türen waren nun vorne und nicht mehr hinten

angeschlagen. 1966 schluckte BMW die Glas-Fabrik, was den

Anfang vom Ende des Goggos bedeutete. 1969 wurde

schließlich die Produktion eingestellt.

Dieses Goggomobil TS 250 Coupé wurde laut dem originalen

Pappdeckelbrief am 23. Jänner 1970 erstmals in Heilbronn auf

einen Fliesenleger zugelassen. Es handelt sich demnach um

eines der allerletzten gebauten Coupés, nachdem die

Produktion schon am 30. Juni 1969, zweieinhalb Jahre

nachdem BMW Glas übernommen hatte, nach über 66.000

gebauten Coupés eingestellt worden war. Mit einem

Zimmermann, ebenfalls aus Heilbronn, findet sich ab 1974 nur

ein weiterer Eintrag im Originalbrief.

Das Goggo Coupé blieb bis 1987 angemeldet, wurde dann

weggestellt und erst 1998 wieder zugelassen, nachdem es

schon einmal restauriert worden war. 2006 kaufte der

Vorbesitzer das TS 250 Coupé und wurde die folgenden Jahre

wohl zur besten Kundschaft des Markenspezialisten Uwe

Staufenberg. War im Kaufvertrag noch von einer nötigen

Lackierung die Rede, mündeten der tatsächliche Zustand und

der eigene Anspruch in eine vollumfängliche Restaurierung.

Eine Auflistung der getätigten Investitionen zeigt, dass weder

Mühen, vor allem aber keine Kosten gescheut wurden und die

Arbeiten wurden umfangreich fotografisch festgehalten. Das

fertige rot-weiße Resultat durfte alsdann sogar für ein Goggo-

Modell von Schuco Modell stehen, so schön war es geworden.

Ein besseres Exemplar als dieses späte TS 250 Coupé wird

wohl kaum zu finden sein.

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Die brasilianische Firma Junior Replicas ist ein namhafter

Hersteller von sehr originalgetreuen klassischen Fahrzeugen

im Maßstab 2:3. Die Palette umfasst hauptsächlich die

Geländewagen von Willys, Jeep und Land Rover. Obwohl als

Spielgerät für Kinder beworben, erfüllen die Modelle durchaus

gehobene Ansprüche hinsichtlich Verarbeitung und

Detailtreue. Und auch die Technik ist hochwertig und einem

echten Kraftfahrzeug würdig. Als Antrieb dient ein 108 ccm 4-

Taktmotor mit Elektrostarter, die Radaufhängung verfügt über

4 Federbeine und die Bordelektrik ist in 12V ausgeführt.

Lot 5

Willys Junior MB

Chassis:

keine

Papiere:

keine

€ 3.000 – € 5.000


Entzückender Jeep im Miniaturformat

Voll einsatzfähig mit Benzinmotor

Zahlreiche liebevolle Details

Der Einbringer hat den kleinen Jeep ersteigert in der besten

Absicht die Augen der Enkelkinder am kommenden

Weihnachtsfest strahlen zu lassen. Nur hatte er die Rechnung

ohne deren Oma gemacht, die von der Idee alles andere als

angetan war. Der Jeep stand also nicht unterm Baum und

langsam aber sicher sind die Enkelkinder ihm auch

entwachsen. So bekommt also das nächste Christkind hier

eine einmalige Chance!

Lot 6

1945 Willys Jeep MB

Chassis:

MB 424 296

Papiere:


€ 18.000 – € 24.000

Willys MB aus dem letzten Kriegsjahr

Anschließend beim österreichischen Bundesheer

Statist beim Kultfilm „Der Bockerer“

„Date of rebuild“ 12.5.1953

Als eines der ersten Militärfahrzeuge, die in den Vereinigten

Staaten in Massenproduktion hergestellt wurden, ist der

Willys MB Jeep der US-Armee der Höhepunkt der

Standardisierung und der strategischen Personalisierung für

den Transport von Personal und Fracht. Die Jeep-Legende

begann im November 1940, in den frühen Tagen des Zweiten

Weltkriegs, nur ein Jahr vor dem Kriegseintritt der Vereinigten

Staaten. Ein kleiner Prototyp mit Allradantrieb, der Willys

„Quad“, wurde an die US-Armee geliefert. Es war mit der

Willys-„Go-Devil“-Engine ausgestattet, die von Delmar

„Barney“ Roos entwickelt wurde. Mit 60 PS und 105 Fuß-Pfund

Drehmoment übertraf er nicht nur die Anforderungen der

Armee, sondern stellte auch die 83 PS des Bantam und die 85

Pfund-Fuß Drehmoment des Ford in den Schatten; er ist der

einzige Konkurrent für den Militärauftrag. Der Quad war der

Vater des MB, der CJ-Serie und des Wrangler. Willys

verfeinerte den Quad und baute 1.500 Einheiten des Willys

MA-Modells, von denen viele im Zweiten Weltkrieg eingesetzt

wurden.

Dieser MB ist laut Fahrgestellnummer 1945 vom Band

gelaufen, hat also vermutlich seine Zeit noch zum Ende des

Kriegsgeschehens und dann in der Besatzungszeit in

Österreich verbracht. Am Armaturenbrett findet sich noch

eine Plakette mit „date of rebuild“ am 12. Mai 1953, also kann

vermutet werden, das er zu dieser Zeit eine

Generalüberholung spendiert bekam. Warum in der

Einzelgenehmigung der 19. Juli 1958 als Erstzulassungsdatum

geführt wird, läßt sich wahrscheinlich nicht mehr wirklich

aufklären, hängt aber vielleicht mit seinem Tag seiner

Ausmusterung zusammen.

Auf jeden Fall wurde der Willys ab 1958 in der Nähe von

Oberwart bewegt und ihm wurde auch eine Rolle im

österreichischen Kultfilm „Der Bockerer – Österreich ist frei“

zugeteilt – Teile des Textes aus dem Drehbuch sind noch im

Jeep verblieben und zeugen vom Filmauftritt des Jeeps.

Vor kurzem wurde er wiederbelebt, bekam neue Bremsen und

ein kleines Service, und kann für neue Abenteuer eingesetzt

werden!

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Lot 7

1971 Chevrolet Corvette T-Top

Chassis:

194371S115830

Motor:

C11S115830

Papiere:


€ 20.000 – € 28.000


Wunderschöne Originalfarbe „war bonnet yellow“

Seit über 30 Jahren beim Einbringer in Österreich

Reparaturrechnungen zurück bis 1992

Matching Numbers

Um sich gegen all die populären europäischen Sportwagen am

Markt beweisen zu können, begann General Motors schon

1952 mit der Entwicklung eines sportlichen Fahrzeugs – die

ersten Zeichnungen hatten den Codenamen „Opel“. Chevrolet-

Chefingenieur Ed Cole, zusammen mit Harley Earl geistige

Väter der Corvette, erhielt im Juli 1953 kompetente

Verstärkung: Zora Arkus-Duntov, ein damals junger,

rennsportbegeisterter Ingenieur kam zu General Motors und

war nicht nur am Erfolg der Corvette C1 Generation

entscheidend beteiligt – Er war die treibende Kraft, wenn es

um die Beteiligung von GM am Motorsport ging. Die Corvette

C3 wurde im Herbst 1967 als dritte Corvette-Generation

eingeführt, die bis Herbst 1982 gebaut wurde. Die neue

Generation wirkte optisch deutlich massiver als ihre

Vorgänger und der auffallende Kotflügelschwung wurde auch

„Coke-bottle-design“ genannt.

Eine kleine Geschichte am Rande, die definitiv zur Popularität

der C3 Generation beitrug : 1969 bestellten sich die Apollo-12-

Astronauten Dick Gordon, Charles Conrad und Allan Bean

sogar drei identisch ausgestattete Stingray Coupés, im Juni

1971 erschienen im Magazin LIFE die Bilder eines weiteren

interstellaren Corvette-Trios: Die Apollo-15-Mitglieder Jim

Irwin, Al Worden und Dave Scott posierten mit ihren

Sportwagen im Look der amerikanischen Flagge – und einem

batteriebetriebenen Lunar Rover, der ebenfalls Teile von

General Motors nutzte.

Neu bei dieser Corvette Generation waren die versenkten

Griffschalen auf der Oberseite der Türen, die konventionellen

Türgriffe entfielen. Anfangs wurde die Corvette mit

Chromstoßstangen vorne und hinten ausgeliefert, aber die

Sicherheitsdiskussion bezüglich Aufprallschutz bis 5 mph

führte Mitte der 1970er-Jahre zu Änderungen an Front und

Heck – das 73er Modell beispielsweise trägt eine Mischung aus

Kunststoff-Stoßfängern vorne und klassischen Chrom-

Exemplaren hinten. Das Cabriolet wurde aufgrund verstärkter

Sicherheitsbestimmungen in den USA nur bis Ende 1975

angeboten, und verschwand danach aus dem Programm.

Ein gewisser Steve Jones war Besitzer dieser T-Top Corvette in

Tampa, Florida, bevor er sie bei einem bekannten Händler in

der selben Stadt zum Verkauf anbot. Bei „Corvette Shop &

Supplies“ im Schauraum sah sie der letzte Besitzer zum ersten

Mal – und wußte sofort das es genau diese Corvette sein

mußte. Es war das Jahr 1992 und er war geschäftlich in den

USA unterwegs. Die Idee ein Fahrzeug zu kaufen hatte er

schon geschmiedet, und es sollte auch ein sportliches Coupé

aus amerikanischer Produktion sein – touchdown! Die

Bezahlung und der Transport wurden organisiert, nach

einigen technischen Nachbesserungen in Österreich wurde

noch im selben Jahr eine Einzelgenehmigung erstellt. Der

eingeschlagene Suffix CJK und die Seriennummer bestätigen

das der Motor immer noch der ist, mit dem das Fahrzeug das

Werk verlassen hat, und die Produktionsnummern belegen

die Originalfarbe „war bonnet yellow“. Bis zuletzt nutzte der

Einbringer die Corvette in seiner Heimatstadt Salzburg, nach

über 30 Jahren in seinem Besitz ist es jetzt Zeit sie

weiterziehen zu lassen.

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Lot 8

1968 MG C

Chassis:

GCN1L/1851 G

Motor:

19G/RU/H 1968

Papiere:

Österreichische Einzelgenehmigung von 1968

€ 10.000 – € 15.000


Nach Oberösterreich ausgeliefert

Einer von nur 4.500 gebauten Roadster

Seltenes linksgelenktes Exemplar

20 Jahre beim letzten Besitzer

Matching Numbers

Ab 1967 bot MG auch den MG C an, der nichts anderes war als

ein MG B mit einem 2.912 ccm großen Reihensechszylinder

aus den großen 3-Liter-Modellen von Austin. Er war von der

British Motor Corporation, kurz BMC, der Ersatz für einen in

Planung befindlichen Austin-Healey 3000 Mk. III, der so nie

umgesetzt wurde. Mit zwei SU-Vergasern bestückt, leistete der

Motor 145 britische PS und machte den Roadster fast 200 km/h

schnell. Die Karosserie brauchte einiges an Umbauarbeiten,

um Platz für den großen Motor zu schaffen. Auch die

Motorhaube wollte neu konstruiert werden und bekam eine

große Wölbung über fast die gesamte Breite und eine

angedeutete Hutze, um diese Wölbung aus gestalterischem

Blickwinkel zu kaschieren.

Die Vorderachse wurde für das höhere Gewicht umkonstruiert

und der MG C bekam stärkere Bremsen. Weil man

fälschlicherweise bei der Einführung der ersten Charge den

falschen Luftdruck wählte, wurde in frühen Testberichten das

Handling nicht gerade gelobt. Auch mit geändertem

Reifendruck änderte sich daran allerdings nicht allzu viel. 1969,

weniger als zwei Jahre nach seiner Einführung, wurde der MG

C nach gut 4.500 gebauten Roadstern und knapp 4.500 Coupés

wieder eingestellt. Einer der Roadster ging an Prinz, heute

König Charles, der ihn mittlerweile an seinen Sohn William

weitergegeben hat.

Dieser linksgelenkte MG C wurde als Neuwagen 1968 von der

Vöcklabrucker Firma Auto-Denk nach Österreich geholt und

am 11. Juli in Linz einzelgenehmigt. Die ersten Jahre verbrachte

er in Oberösterreich, anschließend kam er nach Salzburg,

dann Nach Graz und war zuletzt 20 Jahre lang auf seinen

letzten Halter in St. Pölten zugelassen. Heute will er die Spuren

der Zeit aus seinen 56 Jahren Autoleben nicht verstecken.

Unter anderem werden die Bremsen ein wenig

Aufmerksamkeit brauchen. Wer aber ein Fahrerauto und

keine Schönheitskönigin sucht, kann aus diesem MG C das

Richtige für sich machen.

Lot 9

1965 Triumph TR4 A IRS

Chassis:

CTC 60107 L

Papiere:


€ 9.000 – € 14.000


Seit 1985 beim letzten Besitzer


Mitte der 1990er Jahre restauriert

Der Triumph TR4 folgte dem TR3 im Jahr 1961 und wurde bis

1965 produziert. Danach erschien noch die Modellentwicklung

des Triumph TR4A, die bis 1967 gefertigt wurde. Auffällig ist

der große Sprung in der Formgebung, der den TR4 deutlich

von seinem Vorgänger abgrenzt. Die Karosserieform stammt

aus der Feder von Giovanni Michelotti aus Turin. Technisch

basierte der TR4 im Wesentlichen noch auf alten

Komponenten. Vorne arbeitete ein Vierzylinder mit 2,2 Litern

Hubraum, der 100 PS leistete und dank eines

vollsynchronisierten Getriebes ansehnliche Fahrleistungen

ermöglichte; Serienfahrzeuge erreichten in zeitgenössischen

Tests knapp 180 km/h. Die Passagiere erfreuten sich erstmals

an Kurbelfenstern und spürbar mehr Platz im Innenraum.

Auch die Anordnung der Bedienelemente wurde überarbeitet,

sodass erstmals eine Lüftung mit entsprechenden Kanälen im

Fahrzeug Einzug hielt. Insgesamt entstanden annähernd

70.000 Exemplare des TR4 und TR4A, die sich auch recht

erfolgreich in verschiedenen Disziplinen des Motorsports

behaupteten, was zu ihrem Ruhm beitrug.

Der eingebrachte TR4 wurde 1984 in Österreich

einzelgenehmigt. Bereits 1985 erwarb ihn der letzte Besitzer,

der ihn bis vor drei Jahren auch bewegte. Rechnungen, die bis

1990 zurückdatieren, zeugen von der Instandhaltung. Mitte

der 90er Jahre wurde der Triumph restauriert und neu lackiert.

Leider ist der Letztbesitzer vor drei Jahren verstorben, seitdem

wurde das Fahrzeug nicht mehr bewegt. Der TR4 fährt, die

§57a-Überprüfung ist jedoch Ende 2023 abgelaufen.

16 17

Lot 10

1954 Daimler Conquest Three-Position

Drophead Coupé

Lot 11

Chassis:

87756

Motor:

72235

Papiere:

US-Title (Kalifornien) von 1983

Zollausweiskarte von 1983

€ 7.000 – € 10.000


Aus dem Nachlass von Karl Marschhofer

Eines von nur 234 gebauten Drophead Coupés

Noch seltener in linksgelenkter Form

Seit 36 Jahren in Österreich

1953 brachte Daimler ein neues Einstiegsmodell namens

Conquest auf den Markt. Angetrieben wurden die Fahrzeuge

von einem 2.433 ccm großen Reihensechszylinder, der 75 PS

leistete, die über ein 4-Gang Vorwählgetriebe an die

Hinterachse übertragen wurden. Die Karosserien kamen von

Fisher & Ludlow aus Birmingham. Schon 1954 folgte ein

stärkeres Modell namens Conquest Century, dessen Motor mit

einem Aluminiumkopf und zwei Vergasern ausgestattet

waren, wodurch gemäß dem Namen die Leistung auf 100 PS

angehoben wurde.

Gleichzeitig kam eine zweitürige Cabriolet-Version, das

Conquest Drophead Coupé, auf den Markt, das serienmäßig

mit dem 100 PS-Motor ausgestattet war. Dessen

elektropneumatischer Verdeckmechanismus machte es zum

Three-position Drophead Coupé, weil es drei verschiedene

Verdeckstellungen erlaubte: geschlossen, vollständig geöffnet

und halboffen mit geschlossenem hinteren Verdecksteil und

zurückgerolltem Vorderteil. Zusätzlich gab es außerdem einen

Roadster, der eine wesentlich sportlichere Figur als das

Drophead Coupé abgab, sich tatsächlich aber noch schlechter

als dieses verkaufte. Vom Roadster entstanden in zwei Serien

insgesamt nur 119 Stück, vom Drophead Coupé mit 234 nur

wenige mehr, oder besser gesagt, fast doppelt so viele, wenn

man sich die bedauerlichen Zahlen schönreden wollte. Gegen

Jaguar, Triumph und Co. sah man im wahrsten Sinne des

Wortes alt aus.

Dieses Daimler Conquest Drophead Coupé ist ein

linksgelenktes Exemplar, das als Typ DJ253 bezeichnet wurde.

Karl Marschhofer holte den Daimler 1988 aus Kalifornien nach

Österreich. Dort war zuletzt seit 1983 auf eine Gloria J. Isaacson

aus Torrance zugelassen gewesen. Aus einem umfangreichen

Sammelsurium aus Notizen, Rechnungen und Schriftverkehr

geht hervor, dass die Überholung des Motors für einigen Ärger

sorgte. Bereits erneuert ist die vordere Sitzbank, derzeit noch

unauffindbar sind allerdings die vorderen Türverkleidungen,

die selbstverständlich nachgereicht werden, falls sie noch

auftauchen sollten. Hier bietet sich für den fortgeschrittenen

Enthusiasten ein höchst seltenes Projekt, mit dem man

garantiert weit und breit der einzige unterwegs sein wird.

1962 Austin Healey 3000 Mk II

Chassis:

HBJ7L19758

Motor:

29F/RU/H 565

Papiere:


Deutscher Fahrzeugbrief

€ 38.000 – € 52.000

Coloradoroter BJ7 mit beiger Innenausstattung

Fotodokumentierte Restaurierung

Oldtimer-Rallye erprobt

Ein großer Motor und darum möglichst wenig Auto war das

Rezept Donald Healeys. Die Antriebseinheit kam von Austin,

denn BMC-Chef Leonard Lord fand Gefallen an Idee und

Entwurf. Damit begann 1952 die Geschichte des Austin-Healey.

Komfort war nicht gefragt, dafür sah er unverschämt gut aus

und machte noch mehr Spaß. In den USA war man ganz

verrückt nach den kleinen European Imports und Austin

Healey profitierte kräftig von diesem Boom. Mit den Jahren

wurden aus vier Zylindern sechs. Es gab mehr Hubraum, mehr

Leistung und auch mehr Platz. 1959 wurde aus dem Healey

100/6 dann der 3000. Zum größeren Motor gesellten sich nach

und nach immer mehr fortschrittliche Details wie

Klappverdeck und sogar Kurbelfenster, was dem Roadster

auch einen kleinen Hauch Alltagstauglichkeit verlieh. Die

Leistung stieg ebenfalls und mit dem Mk III war man

schließlich bei 150 PS angelangt, was den Healey an die 200

km/h schnell machte.

Dieser Austin Healey aus 1962 ist ein Mk II Modell,

ursprünglich aus Colorado. 2007 fand er seinen Weg über

Deutschland nach Österreich und bekam im selben Jahr seine

historische Einzelgenehmigung in Tirol. Restauriert wurde er

in den USA, eine ausführliche Fotodokumentation dazu ist

vorhanden. Der Healey war ein Geschenk der Frau des letzten

Besitzers zu seinem 70. Geburtstag. Er wurde regelmäßig in

Kufstein gefahren und nahm an mehreren Oldtimer-Rallyes

teil. Da sich der Besitzer mittlerweile in den Mittachtzigern

befindet und der Healey nicht mehr bewegt wird, soll, auch

wenn die Trennung schwerfällt, der hübsche Roadster nun in

neue, ebenso liebevolle Hände übergeben werden.

18 19

Lot 13

1955 Puch RLA 125

Der graue Puch DS 60 R ist ein klassischer österreichischer

Motorroller. Neben der DS 50 gab es von 1960 bis 1966 auch die

60 cm³ -Version mit knapp 4 PS Leistung. Laut Hersteller

erreichte sie bis zu 70 km/h. Mit der im Vergleich zur 50er

üppigen Leistung war die DS 60 auch landstraßentauglich und

das Mitführen eines Sozius erträglich. Leider war zum Führen

der DS60 aber auch ein Führerschein erforderlich und so war

das Käuferinteresse etwas verhaltener. Mit einer Stückzahl von

nur ca. 27.000 erreichte sie nur ein Zehntel des

Lot 12

1962 Puch DS 60R

Rahmen:

7914545

Motor:

7914545

Papiere:


€ 5.000 – € 7.000

Liebevoll restauriert

Seltenes DS60 Modell

Produktionsvolumens des Schwestermodells DS50 Die

DS60R wurde laut originalem Typenschein am 12.7.1962 auf

einen Herrn Josef Mayer in Liezen zugelassen. Die Abmeldung

erfolgte im Dezember 1989. Zwischenzeitlich liebevoll

restauriert, war der Roller zuletzt sympathisches Beiwerk

einer respektablen Sammlung exklusiver Fahrzeuge – denen

er durchaus die Schau stehlen konnte. Soeben absolvierte der

Roller die Pickerlprüfung und würde sich freuen, demnächst

wieder mal Asphalt unter die Räder zu bekommen.

Rahmen:

2003894

Papiere:


€ 2.000 – € 3.000


Unrestaurierter Originalzustand

Wunderbare Patina

Aus großer Puch-Sammlung

1954 kam mit dem Puch RL 125 die nächste Entwicklungsstufe

des Rollers, die dem Publikum dann zur völligen Glückseligkeit

gereichte. Der war nicht nur optisch, sondern vor allem auch

technisch weiter verfeinert. 1955 folgte mit dem RLA

schließlich die Version mit Dynastarter. Weil dessen Motor

breiter baute, musste die Haube verbreitert werden, was die

Trittbretter verschmälerte. Aus dem Gepäckfach wurde ein

Batteriefach und gebremst wurde hinten nun mittels Seilzug,

was eine bessere Dosierung möglich machte. Ein neuer

Auspuff war leiser, was nicht bei allen unbedingt gut ankam.

1957 endete die RL(A)-Produktion bei Puch. Sage und schreibe

84.499 wurden bis dahin in sechs Jahren gebaut, wobei der

RLA mit 11.715 schwer in der Unterzahl war. Er war ja nicht

zuletzt auch um 1.000 Schilling teurer. Die Konkurrenz konnte

von diesen Zahlen bestenfalls träumen, sofern sie ohnehin

nicht schon die Segel gestrichen hatte. Dieser RLA wurde laut

Typenscheinduplikat erstmals am 2.5.1955 zugelassen. Der

letzte Abmeldeeintrag datiert auf den 1.10.1989. Der Roller ist

völlig im Originalzustand erhalten.

Der Einbringer hatte und hat als szenebekannter

Puchsammler unendlich viele Kontakte im Puch-Orbit. So

werden Gefälligkeiten bei Fragen um Rat nicht vergessen und

oft viel später mit Chancen vergütet. So bekam der Einbringer

auch in diesem Fall die Möglichkeit einen seit Jahrzehnten

zerlegt und in Kisten eingelagerten RLA zu erstehen, der sich

ansonsten im originalen unrestaurierten Zustand befand.

Gekauft und alle Puzzleteile im vorgefundenen Zustand

wieder zusammengesetzt, steht jetzt ein einzigartiges

Exemplar österreichischer Wirtschaftswundermobilität vor

uns, das sich wohltuend dem Schönheitswahn widersetzt.

Beim Aufbau wurden Technikkomponenten natürlich

überholt.

Lot 14

1958 KTM Trophy

Motor:

1086996

Papiere:

keine

€ 2.000 – € 3.000


Die erste „richtige KTM“

Unrestauriert mit viel Originalsubstanz und Patina

Sehr frühe Ausführung

KTM begann 1953 mit der Motorradproduktion. Zuvor war das

Unternehmen (Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen)

hauptsächlich in der Reparatur von Autos und LKWs tätig. Das

erste Motorrad war die R 100, ausgestattet mit einem 98er

Sachs-Motor. Nur ein Jahr später folgte die Tourist, auch

bekannt als Grand Tourist, die ebenfalls mit einem Sachs-

Motor und einer „verkehrten“ Schaltung mit 3 Gängen

ausgestattet war.

Im Jahr 1958 kam die KTM Trophy auf den Markt. Mit einem 4-

Gang-Motor von Rotax, der in Gunskirchen gefertigt wurde,

war sie ein vollwertiges Fahrzeug, gerade in einer Zeit, als viele

Motorradhersteller bereits verschwunden waren.

Die KTM Trophy 125 aus dem Baujahr 1958 befindet sich

größtenteils im Originalzustand. Sie wurde überarbeitet,

jedoch nicht restauriert, wobei großer Wert darauf gelegt

wurde, die alte Substanz möglichst zu erhalten und

wiederzuverwenden. Dies verleiht der Trophy eine

sympathische Patina, die sehr authentisch wirkt. Diese seltene

frühe Ausführung hat noch keine Kniepolster auf dem Tank.

Alle Lampen und die Hupe funktionieren, die Bremsen sind in

Ordnung und sie springt an. Lediglich das Endstück des

Kettenkastens fehlt. Ein originaler Typenschein ist leider nicht

vorhanden, jedoch gibt es einen nicht nummerngleichen

Referenzschein zur Typisierung.

20 21

Lot 16

Lot 15

1968 Jaguar 340

2000 Daimler 8 4,0 Litre LWB

Chassis:

SAJAA24E9YLF00580

Papiere:


€ 4.000 – € 6.000


Chassis:

1J80506DN

Motor:

7J52649−8

Papiere:


€ 16.000 – € 24.000


Der Mark II war schon immer ein Favorit der Polizei und wurde

häufig auch von Personen genutzt, die auf der falschen Seite

des Gesetzes standen. Denkwürdigerweise wurde ein Mark II

1963 als Fluchtwagen beim Großen Zugraub eingesetzt.

In Oberösterreich ausgeliefert

Erstes XJ-Modell mit V8-Motor

Gehobener Daimler mit langem Radstand

1996 präsentierte Jaguar die neue XJ-Baureihe X308. Auf der

bereits zehn Jahre alten XJ40 Plattform kamen erstmals V8-

Motoren anstelle von Sechs- und Zwölfzylindern zum Einsatz.

Das Design unterschied sich nur marginal von seinem X300-

Vorgänger. Beim Hubraum konnte das Klientel zwischen

einem 3,2- und einem 4,0-Liter-Aggregat wählen, letzteres

wahlweise auch mit Kompressoraufladung.

Für diejenigen, die auf eine gehobenere Ausstattung

wertlegten, bot Jaguar die Modelle als Sovereign oder als

Daimler an. Es gab auch eine Version mit um 12,5 cm

verlängertem Radstand, die der Beinfreiheit der Passagiere im

Fond zugutekam. Die Baureihe blieb bis Anfang 2003 im

Programm und insgesamt wurden über 125.000 Stück über

alle Varianten verkauft.

Dieser dunkelgrüne Daimler V8 4.0 mit langem Radstand

wurde am 6. April 2000 auf die Tigerwerke Lack- und

Farbenfabrik im oberösterreichischen Wels erstmals

zugelassen. Bis er 2007 abgemeldet wurde, kam er in

allergrößer Regelmäßigkeit zur Linzer Jaguar-Vertretung Seipl

zum Service, ein letztes Mal mit 157.480 Kilometer. 2015 erwarb

der letzte Halter den Daimler, offenkundig mit Motorschaden,

denn ein erster Weg führte zu Jaguar-Spezialist Domini, der

gleich einmal bei 223.000 Kilometern den Motor tauschte. Fast

10 Jahre und 18.000 Kilometer später beweist, der Daimler,

dass auch Autos von der Insel langlebig sein können.

Österreichische Erstauslieferung

Über 30 Jahre beim letzten Besitzer


Matching Numbers

Die von 1959 bis 1967 hergestellte Jaguar Mark II-Limousine

war bis zu diesem Zeitpunkt das erfolgreichste Jaguar-Modell

mit einer Gesamtproduktion von über 83.000 Einheiten, von

denen knapp 28.000 auf die 3,8-Liter-Version entfielen. Der

3,8-Liter-Motor leistete 220 PS, was zu einer

Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h führte. Dadurch

hatte er auch eine erfolgreiche Wettbewerbsgeschichte im

internationalen Tourenwagensport und bei Rallyes. Unter

anderem wurde er von Roy Salvadori, Duncan Hamilton sowie

von europäischen Fahrern wie Bernard Consten und Peter

Lindner gefahren.

1967 wurden die Mark II-Modelle durch die Modelle 240 und

340 ersetzt, deren Produktion bis 1969 fortgesetzt wurde.

Diese neuen Modelle hatten nur die beiden kleineren

Motorgrößen und schlankere Stoßstangen. Die Produktion des

3,8-Liter-Motors wurde jedoch eingestellt, mit Ausnahme von

etwa einem Dutzend 340er Modelle, die auf besonderen

Kundenwunsch mit 3,8-Liter-Motoren ausgestattet wurden.

Der eingebrachte Jaguar ist ein 340 und wurde 1968 in

Österreich erstausgeliefert. Die Einzelgenehmigung erging an

die Jaguar Daimler Austria AG in 1040 Wien. Der Erstbesitz war

eine Firma in Wiener Neustadt. 1991 meldete ihn der letzte

Besitzer erstmals an und bewegte den 340 bis vor drei Jahren.

Rechnungen, die bis 1996 zurückdatieren, zeugen von der

Instandhaltung und Pflege des Fahrzeugs. Leider ist der

Letztbesitzer vor drei Jahren verstorben und seitdem wurde

das Fahrzeug nicht mehr bewegt. Die §57a-Überprüfung ist

deshalb im August 2023 abgelaufen.

22 23

Lot 17

1991 Jaguar XJ 12 Sovereign Serie 3

Chassis:

SAJJDALW4CM484878

Papiere:


€ 20.000 – € 28.000

Früher angemeldet auf die Firma von Rainhard Fendrich

Einer der letzten gebauten XJ 12 der dritten Serie

In außergewöhnlichem Zustand erhalten

Nur 96.670 Kilometer Laufleistung

1972 stattete Jaguar seine Limousine erstmals mit dem neu für

den E-Type entwickelten Zwölfzylindermotor aus. Ein

viertüriges Fahrzeug mit V12-Motor hatte es in der

automobilen Nachkriegszeit bis dahin nicht gegeben. Bereits

im darauffolgenden Jahr machten jedoch neue

Sicherheitsvorschriften in den USA, die eine höher montierte

vordere Stoßstange erforderten, eine Überarbeitung

notwendig. Diese führte zur zweiten Serie. Der XJ 12 und sein

Schwestermodell, der Daimler Double Six, blieben technisch

unverändert. Erst im Frühjahr 1975 erhielten die V12-Modelle

eine neue D-Jetronic-Einspritzung, was ihre Leistung leicht

steigerte. 1979 folgte ein umfassenderes Update zur dritten

Serie, bei dem Pininfarina das Karosseriedesign überarbeitete.

1981 wurden die V12-Motoren mit neuen Zylinderköpfen

ausgestattet, was den Kraftstoffverbrauch erheblich senkte

und gleichzeitig die Leistung auf 295 PS erhöhte. Während die

Produktion der Sechszylindermodelle 1986 eingestellt wurde,

erfreute sich der XJ 12 weiterhin großer Beliebtheit und blieb

bis 1992 in Produktion.

Laut Jaguar Heritage Certificate wurde dieser XJ 12 Sovereign

mit Schiebedach in Regency-red metallic mit Leder Doeskin

am 30. Jänner 1991 gebaut und am 4. Februar 1991 zu Jaguar

Cars nach Frankreich geliefert. Am 30. April 1991 wurde er

dann in Deutschland erstmals zugelassen. Im Oktober 2005

wurde die Limousine schließlich in Österreich

einzelgenehmigt und auf Rainhard Fendrichs Firma Gedur

Musikverlag GmbH als Übersiedlungsgut zugelassen. Im April

2007 ging der Jaguar dann an einen Wiener Sammler, der den

XJ12 in 2010 einem langjährigen Geschäftsfreund verkaufte.

Der wollte sich anlässlich seines 50. Geburtstags ein

besonderes Auto gönnen und war mit dieser 12-Zylinder-

Limousine fündig geworden. Mit knapp 80.000 km befand sich

der Jaguar in rundherum traumhaftem Zustand, als eines der

letzten XJ-Modelle war er zudem etwas Besonderes. Der XJ 12

lief fortan als Sonntagsauto bei Kaiserwetter und erhielt

fachkundige Pflege und Wartung. Aufgrund der geringen

Laufleistung und dem fachgerechten Umgang war er stets

zuverlässig und unauffällig. 2022 war der 50. Geburtstag längst

Vergangenheit und mit Eintritt in die Pension regte sich der

Wunsch nach Veränderung im Fuhrpark. Diese Gelegenheit

nutzte dann der Einbringer, ein Tiroler Autonarr, der sich dem

Charme des Jaguars nicht erwehren konnte. Dessen Hang

zum Perfektionismus gewährte dem XJ12 sogleich die

Beachtung auch kleinster Unzulänglichkeiten und

prophylaktische Pflege-maßnahmen. So ließ er z.B. bei Jensen

in Kufstein die Einspritzanlage, das Tanksystem und die

Heizung komplett überarbeiten. Rechnungen über ca. 6.000€

belegen den getätigten Aufwand. Nun 2 Jahre später und mit

1000km mehr auf dem Wegstreckenzähler reifte die

Erkenntnis, dass das Unternehmertum einfach zu wenig Zeit

für die Autosammlung lässt.

Insgesamt begeistert der Jaguar mit seinem außergewöhnlich

guten Erhaltungszustand als Resultat der überaus geringen

Laufleistung und artgerechter Haltung. Ein XJ 12 fasziniert

nach wie vor mit seinem unvergleichlichen Fahrkomfort, der

als Ruhepol seinesgleichen sucht.

Lot 18

1947 Bentley Mark VI

Chassis:

B 154 BH

Papiere:


€ 25.000 – € 35.000


Weitgehend original erhaltener Saloon

Seit über 35 Jahren in Österreich

Seit 2001 beim Einbringer

Der Bentley Mark VI als 4-door Standard Steel Sports

Saloon war das erste Nachkriegsmodell das Bentley im May

1946 ankündigte. Schon vor Kriegsende war man sich in der

Chefetage von Rolls-Royce in Crewe einig, dass die Nachfrage

nach Fahrgestellen, die auf Kundenwunsch von

verschiedenen Karosseriebauern eingekleidet wurden, nicht

mehr dieselbe war wie vor Kriegsausbruch. Man kam mit

der Pressed Steel Company vertraglich überein Saloon-

Karosserien nach einem Standard-Muster in größerer Serie zu

bauen. Das Ergebnis war besagter Bentley Mark VI Standard

Steel Sports Saloon.

Technisch basierte der Mark VI auf dem Rolls-Royce Silver

Wraith mit einem 4 ¼ Liter großen Reihensechszylinder und

einem synchronisierten Viergang-Schaltgetriebe. 1951 wurde

der Motor auf 4 ½ Liter Hubraum vergrößert. Die Nachfrage

war erstaunlich groß, so groß, dass man aufgrund der

Knappheit von Stählen mit der Produktion nicht nachkam. Als

Resultat wurden gebrauchte Bentleys Anfang der 1950er Jahre

über ihrem Neupreis gehandelt. Als die Nachfrage nach

Neufahrzeugen Ende 1952 deutlich nachließ, überarbeitete

Bentley den Mark VI und ersetzte ihn mit dem davon

abgeleiteten R-Type.

Zwischen 1946 und 1951 waren stattliche 4.000 Exemplare mit

4 ¼ Liter Motoren, 832 davon als Fahrgestell ausgeliefert,

entstanden und bis Ende 1952 noch einmal 1.202 4 ½ Liter

Modelle, davon 180 Fahrgestelle.

Dieser Bentley Mark VI, Chassis B 154 BH, wurde am 25. Juli

1947 erstmals auf das Kennzeichen JJJ723 zugelassen.

Ausgeliefert wurde er vom renommierten Bentley-Vertreter

Jack Barclay Ltd. in der Londoner St. George Street. Im

originalen Handbook sind vereinzelte Service-Arbeiten in den

1960er Jahren vermerkt. Als der Standard Steel Sports Saloon

1988 zu einem Sammler nach Oberösterreich kam, war er

noch weitgehend original erhalten. Das ist er bis heute, wie vor

allem das Interieur eindrucksvoll unter Beweis stellt. 2001

wechselte der Bentley in den Besitz des Einbringers, der ihn

laut eigener Aussage beim Kartenspiel gewonnen haben will.

Nach bald 80 Jahren ist der Bentley immer noch sofort

einsatzbereit und begeistert mit seiner authentischen

Erscheinung mit reichlich Charme und fortgeschrittener

Patina.

24 25

Lot 19

1971 Rolls-Royce Silver Shadow

Chassis:

SRX 10592

Papiere:


€ 18.000 – € 26.000

Früher Shadow mit Chromstoßstangen

Langjähriger seriöser Vorbesitz

Durchgehend penibelst serviciert

Alter deutscher Fahrzeugbrief (abgelaufen)

Der beste Rolls Royce für den täglichen Gebrauch

1965 überraschte Rolls-Royce die Öffentlichkeit mit einem bis

dato unvorstellbar schlichten Fahrzeug. Zudem war es deutlich

zierlicher geraten als seine Vorgänger Silver Cloud.

Entsprechend der Zeit verzichtete man erstmals auf einen

Kastenrahmen und vertraute auf eine selbsttragende

Karosserie. Obgleich gänzlich anders als bisher, konnte dieser

Quantensprung auf allen Rängen begeistern und die Silver

Shadows verkauften sich blendend. Sämtliche Materialien,

Armaturen und Ausstattungselemente sind mit höchster

Präzision und in traditionell gewohnter Perfektion im Wagen

verarbeitet. Der Fahrgastraum strahlt puren Luxus aus. Mit der

beachtlichen Bauzeit von 1965 bis 1980 hat der Silver Shadow

wesentlich das Bild und Image von Rolls Royce geprägt.

Der grüne 71er Silver Shadow wurde ursprünglich nach

Amerika ausgeliefert und gehörte laut mündlicher

Überlieferung zum Fuhrpark eines Ölscheichs in Florida. 1992

übersiedelte das Auto nach Deutschland und kam nahe

Stuttgart in den Besitz eines Vorstandsmitgliedes von Daimler

Benz. 1995 weist der alte deutsche Fahrzeugbrief einen

weiteren Besitzer in Oberbayern aus, von dem der Einbringer

das Auto bereits 1997 erwarb und nun seit über 25 Jahren sein

Eigen nennt. Im Kaufvertrag wurde damals als Laufleistung

93.000 miles vermerkt, heute zeigt der Wegstreckenzähler

knapp 108.000 miles. Der Einbringer hegte und pflegte den

Rolls in ungewöhnlich pedantischer und fürsorglicher Weise.

Die stete Einsatzbereitschaft, die volle Funktionsfähigkeit und

ein guter Pflegezustand waren dem Einbringer immer wichtig.

Da der Rolls sich keine Fehler erlauben durfte, hat der

Eigentümer alle Mängel sofort beseitigen lassen und großteils

auch prophylaktisch Arbeiten erledigen lassen. So sammelten

sich über die 25 Jahre Rechnungen in Höhe von ca. 40.000€

an, wobei einen großen Teil davon eine Motorinstandsetzung

in 1998 bei Auto König verschlang. Ein dicker Ordner belegt die

ganzen Wartungs- und Erhaltunsgmaßnahmen. Dabei wurde

auch eine Achillesverse des Silver Shadow, nämlich das

Brems- und Hydrauliksystem nicht ausgelassen, was auch

fotografisch festgehalten ist. Zugelassen war der Rolls

während der Zeit beim Einbringer immer auf

Oldtimerwechselkennzeichen.

Der Einbringer setzte den Rolls aber durchaus für

Alltagsaufgaben ein. Auch technisch ist der Wagen in einem

sehr guten Zustand, Niveauregulierung, Klima, Automatik,

Bremsen, alles funktioniert. Es ist auch die originale

Betriebsanleitung sowie das originale Bordwerkzeug

vorhanden. Zudem trägt er als Vertreter der Serie I noch den

unverfälschten Look mit den zierlichen Chromstoßstangen

ohne dicke Gummiwülste. Die Sammlung des Einbringers

umfasst jeweils ein Exemplar unterschiedlicher

Fahrzeugkategorien, nur der Rolls hat Konkurrenz. Im

Segment Luxuslimousine gibt’s noch einen Jaguar XJ, mit dem

der Einbringer noch mehr verbunden ist. Deshalb darf der

Silver Shadow nun weiterziehen. Soeben ließ der Einbringer

den Wagen nochmals servicieren und eine neue deutsche

Hauptuntersuchung machen. Im Gesamten ein sehr

gepflegter Rolls Royce, der sich erfreulich von seinen meist

mäßig gewarteten Brüdern abhebt. Für den stillen Genießer

also eine mehr als interessante Gelegenheit.

Lot 20

1998 Lancia Kappa 2.4 Coupé

Chassis:

ZLA838000*01002065*

Papiere:

Österreichische Zulassung

Deutscher Fahrzeugbrief (entwertet)

€ 2.000 – € 4.000


Deutsche Auslieferung

Eines von 3.271 gebauten Coupés

Außergewöhnliches Design

Seit 2017 in dritter Hand

Mit der Einführung der neuen Lancia Kappa Limousine im

Jahr 1994, holte man bei Lancia in Turin die Idee aus der

verstaubten Schublade wieder ein großes Coupé zu bauen, wie

es jahrelang Tradition hatte. Bertone und Paolo Martin für

Bonasea entwarfen Studien, die aber beide nicht aufgegriffen

wurden. Letztlich beauftragte Lancia die Manufaktur Maggiora

mit dem Entwurf und Bau des Kappa Coupés. Das Lanciatypisch

extravagante Design stammte von Giovanna Maggiora

und Enrico Fumia vom Centro Stile Lancia.

Auf dem Turiner Autosalon 1996 wurde das neue Kappa Coupé

der Öffentlichkeit präsentiert. Der Verkauf startete im April

1997 mit anfangs drei Motorvarianten, einem 2,4-Liter

Fünfzylinder mit 20 Ventilen, einem 2-Liter

Reihenvierzylinder 16-Ventiler mit Turboaufladung und einem

3-Liter V6 mit 24 Ventilen. Ersterer leitete 175 PS, die letzten

beiden schenkten sich mit 205 bzw. 204 PS kaum etwas. 1998

folgte ein 2-Liter Fünfzylinder mit Turboaufladung und 220 PS.

Bei Maggiora, wo auch die Fiat Barchetta gebaut wurde, hatte

man für das Kappa Coupé eine maximale Jahreskapazität von

3.000 Stück freigemacht. Tatsächlich entstanden über die

gesamte Bauzeit bis ins Jahr 2000 insgesamt nur 3.271 Kappa

Coupés.

Dieses Kappa Coupé in Black Storm metallic, ausgestattet mit

grauen Alcantara Pölstern und mit dem 2.4-Liter Fünfzylinder,

der beliebtesten Motorisierung, wurde am 26. Mai 1998 als

Vorführwagen auf das Autohaus Weiß in Bad Dürkheim

zugelassen. Am 7. Oktober 1998 folgte sein erster Besitzer aus

Ludwigshafen, Jahrgang 1929. 2017 holte der dritte und aktuelle

Besitzer das Coupé nach Österreich. Mit bis heute 162.000

gelaufenen Kilometern hält sich die Laufleistung

vergleichsweise im Rahmen, genauso wie die

Abnützungserscheinungen innen und außen. Wer ein Auto für

Individualisten sucht, das nicht an jeder Ecke steht, ist mit

diesem Lancia Kappa Coupé bestens angezogen.

26 27

Lot 21

1980 Lancia Beta Spider 2000

Chassis:

ZLA828BS1*00005648*

Papiere:


€ 6.000 – € 9.000


Nach Wien ausgeliefert

Bis heute nur drei Besitzer

Davon 26 Jahre beim letzten

Auf der verkürzten Plattform des Coupés erschien im Herbst

1974 der Lancia Beta Spider, ein Targa mit herausnehmbarem

Mittelteil und rückwärtigem, faltbaren Stoffverdeck. Bei

Porsche würde man Soft-Window dazu sagen. Produziert

wurde der 2+2-sitzige Spider, den Pininfarina entworfen hatte,

bei Zagato in Mailand, wo einfach Dächer und Türrahmen der

Rohkarossen des Coupés herausgeschnitten wurden und man

sich anschließend wunderte, wie wenig verwindungssteif die

Spider waren. Die Fahrzeuge gingen dann für den

Korrosionsschutz zurück zu Lancia, für die Lackierung und die

Montage des Interieurs erneut zu Zagato und zu guter Letzt für

die Montage des Antriebsstrangs zurück zu Lancia. Klingt

kompliziert, war es auch, vor allem auch teuer. Später

verstärkte man A- und B-Säulen und verbaute wieder Türen

mit Fensterrahmen. Steifigkeit sollte jedoch nie des Spiders

Stärke werden.

Als die Produktion 1975 startete, gab es den Spider als 1600

und 1800, später dann als 1.6 und 2.0. Ganz zum Schluss folgten

auch noch einige wenige Volumex-Modelle mit Aufladung.

Nach 9.390 gebauten Spider wurde die Produktion mit der

gesamten Baureihe 1984 eingestellt. Aufgrund des oben

beschriebenen Hin-und-Hers hatte Lancia mit jedem

gebauten Spider Geld verloren.

Dieser Beta Spider 2000 wurde im Sommer 1980 im Namen

eines UNIDO-Diplomaten in Österreich einzelgenehmigt und

am 14. August zugelassen. Von 1987 bis 1993 war der rote

Spider auf seinen zweiten Besitzer in Wien zugelassen und seit

1998 ist er nun schon beim aktuellen Besitzer, den ein

ausgeprägtes Faible für die Marke aus Turin auszeichnet. 42

Jahre Autoleben haben da und dort Spuren hinterlassen, so

wurde auch die Lackierung einmal erneuert, um die

Mechaniker kümmerte sich die letzten Jahre ein Marken-

Fachmann. Wie die meisten Lancia ist auch dieser Spider ein

Fall für Individualisten.

Lot 22


Chassis:

C10S-4105

Motor:

C10S*4084*

Papiere:


Carta di Circolazione von 1972 (entwertet)

€ 16.000 – € 22.000

Frühe Appia aus der ersten Serie

In seltener linksgelenkter Version

Zweimaliger Teilnehmer an der Mille Miglia

1950 präsentierte Lancia sein erstes Nachserienmodell, die

Aurelia. Ganz nach alter Manier setzte man wieder neue

Maßstäbe in Sachen technischen Fortschritts. Eine Klasse

darunter war die Aprilia gerade ausgelaufen und außer deren

kleiner Schwester Ardea, die ebenfalls eine Entwicklung der

Vorkriegsjahre und nicht mehr zeitgemäß war, hatte man

nichts zu bieten. Mit der teuren Aurelia allein hätte Lancia

nicht überleben können, daher musste schnellstens ein

günstigeres Modell her. Als solches präsentierte man 1953 die

Appia, die auf den ersten Blick wie eine zu heiß gewaschene

Aurelia aussah.

Für die Appia hatte man einen neuen V4 mit 1.098 ccm und

noch geringerem Öffnungswinkel von 10,14° entwickelt, der

zwei untenliegende Nockenwellen und hemisphärische

Brennräume hatte. Die Einzelradaufhängung vorne und die B-

Säulen-lose Karosserie kannte man bereits von den

Vorgängern. Im Gegensatz zur Aurelia musste die Appia

jedoch auf ein Transaxle-Getriebe verzichten. Weite Teile der

Karosserie und auch die Stoßstangen waren anfangs aus

Aluminium gefertigt, was sich in der Praxis aber als teuer in

der Produktion und wenig alltagstauglich erwies.

Standardmäßig hatte auch der kleine Lancia das Lenkrad auf

der rechten Seite, auf Wunsch gab es die Appia aber auch

linksgelenkt. Sie entwickelte sich rasch zu einem Erfolg und

blieb schließlich über drei Serien bis 1963 im Programm.

Neben der Berlina gab es erstmals werkseitig ein Coupé, ein

Cabriolet und eine Sportversion. Eingekleidet wurden die von

Pininfarina, Vignale und Zagato.

Diese frühe, linksgelenkte Appia der ersten Serie wurde am 16.

Juli 1954 erstmals in Italien zugelassen. Ihre Besitzerhistorie ist

ab 1972 mit der Ausstellung eines neuen Carta di Circolazione

auf Giovanni Lobera aus Turin bekannt. Der nächste Turiner

Besitzer behielt die kleine Italienerin von 1974 bis 1995, ehe sie

dann nach Florenz und 2008 nach Modena übersiedelte. Aus

einem 2009 ausgestellten FIVA-Pass geht hervor, dass die

Appia bereits einmal entsprechend der Originalspezifikation

restauriert worden war. Die Qualität der Arbeit überzeugt noch

heute, die Karosserie und Lack wissen genauso zu gefallen wie

das Interieur, wo sogar noch ein seltenes originales Radio

verbaut ist. Den FIVA-Pass brauchte ihr Besitzer, weil er in den

Jahren 2009 und 2011 zweimal mit seiner Appia an der

bekanntesten Rallye der Welt, der Mille Miglia, teilnahm. 2016

holte der letzte Besitzer die Appia nach Österreich, fest

entschlossen es seinem Vorgänger gleich zu tun. Anstelle der

Mille Miglia absolvierte er zunächst jedoch eine komplette

Motorrevision, die mit etlichen Fotos dokumentiert ist. Weil

sich Prioritäten im Leben ändern, wartet die Appia auf die

erneute Teilnahme bis heute und hier und jetzt auf einen

neuen Besitzer, mit dem sie wieder ins Rennen gehen kann.

28 29

Lot 23

1939 Lancia Aprilia Serie 2

Chassis:

438−20387

Motor:

16775

Papiere:


€ 28.000 – € 38.000

Frühes Exemplar der zweiten Serie

Nach Österreich ausgeliefert

Umfangreich restauriert

Matching Numbers

Schon 1934, als die Lancia Augusta gerade erst einmal ein Jahr

alt war, begann Vincenzo Lancia mit der Entwicklung eines

neuen Mittelklassewagens. Stromlinie war damals der letzte

Schrei und die neue Mode machte auch vor Lancia nicht halt.

Nicht ganz unbeteiligt am Design der Aprilia war ein junger

Battista Farina, die Form aber gab der Windkanal

des Politecnico di Torino vor. Und die war rund, fast ohne Ecken

und Kanten, lediglich der große Kühler stand steil im Wind. Die

Aerodynamik ging keineswegs zu Lasten der Passagiere, im

Gegenteil, der Innenraum war geräumiger als in der Augusta.

Unter das Blech packte Vincenzo Lancia alles, was

damals all’avanguardia war. Vorne arbeitete wieder ein V4-

Motor, der aus 1.352 ccm 47 PS schöpfte, die selbsttragende

Karosserie kam wieder ohne B-Säulen aus, die Bremsen an

der Hinterachse lagen innen, an der Vorderachse waren die

Räder einzeln aufgehängt. Was nach Rennsport klang, baute

Lancia in seine kleine Aprilia. In dieser Klasse war man damit

über jegliche Konkurrenz erhaben.

Die Reaktion des Publikums war anfangs verhalten, man

traute so viel Science Fiction nicht so recht. Erst als sich die

Aprilia als problemlos erwies und bei diversen Rennstrecken

zu reüssieren begann. Neben der Limousine konnte auch die

Aprilia als Fahrgestell geliefert werden. Daran wussten sich

alle namhaften Karosseure ihrer Zeit mit mehr oder weniger

gelungenen Entwürfen zu verwirklichen. Die Produktion

begann im französischen Werk, wo sie als Ardennes gebaut

wurde, eher als in der italienischen Heimat. Mit Citroëns

Traction Avant und Fiats 1500 hatte die Aprilia da wie dort

Mitbewerber mit überlegener monetärer Potenz im

Hintergrund. Vincenzo Lancia erlag am 15. Februar 1937 einem

Herzinfarkt und erlebte den Produktionsbeginn seiner Aprilia

in Italien nicht mehr mit. Sein Sohn Gianni führte an seiner

Stelle die Geschäfte fort.

1939 folgte eine zweite, seconda Serie der Aprilia mit einem

überarbeiteten Motor vom Tipo 99 mit auf 1.485 ccm

vergrößertem Hubraum, einer auf 49 PS gesteigerten Leistung

und einigen wenigen optischen Retuschen. Während gegen

Kriegsende die Produktion nahezu zum Erliegen kam, nahm

sie nach Kriegsende rasch wieder Fahrt auf. Die Aprilia war

auch ein Jahrzehnt nach ihrer Präsentation noch aus jedem

Gesichtspunkt zeitgemäß. Bis 1949 entstanden noch einmal

9.728 Aprilia der zweiten Serie und nach insgesamt 27.637

gebauten Stück endete schließlich ihre Produktion.

Ihr guter Ruf eilte den Lancias auch in den Norden über die

Dolomiten voraus. In Wien fand sich am Stubenring mit

Smoliner & Kratky eine umtriebige Vertretung, die seit 1925

den gesamten deutschsprachigen Raum mit Lancias

versorgte. Von dort stammt wohl auch diese frühe Aprilia der

zweiten Serie, denn sie bekam schon 1949 in der

Besatzungszeit neue Papiere ausgestellt, die 1955 noch einmal

erneuert wurden. Zugelassen war sie auf Richard Wachtler im

zehnten Wiener Gemeindebezirk Favoriten. Im September

1955 verkaufte der sie an Josef Wuits, der im Stuwerviertel im

zweiten Wiener Hieb wohnte, ehe sie im Jahr darauf wieder

nach Favoriten zu Ludwig Tucek zurückkehrte. Am 25. August

1958 wurde die Aprilia abgemeldet und sie fiel in einen

jahrzehntelangen Dornröschenschlaf.

2003 wurde die Aprilia nach Salzburg verkauft und ihr neuer

Besitzer nahm die Restaurierung des Wagens in Angriff. Zehn

Jahre später, die Arbeiten waren noch nicht abgeschlossen,

verkaufte er sie an den letzten Besitzer. Es sollten noch einmal

sechs Jahre vergehen, bis die Aprilia 2019, mehr als ein halbes

Jahrhundert, nachdem sie abgemeldet worden war, wieder für

den Straßenverkehr zugelassen wurde. Vincenzo Lancia hatte

mit der Aprilia ein letztes Meisterwerk von einem Automobil

geschaffen, das damals seiner Zeit weit voraus war. Bestes

Zeugnis dafür ist diese Aprilia, die genau diesen Eindruck auch

heute noch vermittelt.

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Lot 24


Chassis:

C10S-7959

Motor:

16775

Papiere:


Carta di Circolazione von 1955 (entwertet)

Carte d’Identite FIVA von 2013 (#044842)


Certificato di omologazione No. 5630

€ 25.000 – € 35.000

Frühe Appia aus der ersten Serie

In seltener linksgelenkter Version

Erfolgreicher Mille Miglia Teilnehmer 2021

mit Rudi Roubinek

Mille Miglia Startlizenz bis 2025

Von Noci motor classic in italien vorbereitet

1950 präsentierte Lancia sein erstes Nachserienmodell, die

Aurelia. Aber mit der teuren Aurelia alleine hätte Lancia nicht

überleben können, daher musste schnellstens ein günstigeres

Modell her. Als solches präsentierte man 1953 die Appia, für

die hatte man einen neuen V4 mit 1.098 ccm und noch

geringerem Öffnungswinkel entwickelt, der zwei

untenliegende Nockenwellen und hemisphärische

Brennräume hatte. Die Einzelradaufhängung vorne und die B-

Säulen-lose Karosserie kannte man bereits von den

Vorgängern. Standardmäßig hatte auch der kleine Lancia das

Lenkrad auf der rechten Seite, auf Wunsch gab es die Appia

aber auch linksgelenkt. Sie entwickelte sich rasch zu einem

Erfolg und blieb schließlich über drei Serien bis 1963 im

Programm. Neben der Berlina gab es erstmals werkseitig ein

Coupé, ein Cabriolet und eine Sportversion.

Diese Lancia Appia wurde am 27. April 1955 erstmals in Turin

zugelassen. Sie ist damit ein Modell aus der ersten Serie, als

das Lenkrad auf der linken Seite noch als Sonderwunsch

geordert werden musste. Nicht einmal ein Monat nach der

Auslieferung übersiedelte sie nach Imperia an die italienische

Riviera. Später war sie dann in der Lombardei beheimatet.

Ende 2012 kam die Appia nach Österreich und hatte bis 2020

ein beschauliches dasein – das sollte sich aber ändern, da der

nächste Eigentümer ganz andere Pläne für die kleine Appia

hatte. Sie sollte die Mille Miglia 2021 bestreiten!

Keine Kosten und Mühen wurden gescheut, der Lancia wurde

nach Italien geschickt und beim Spezialisten Noci motor

classic für das Abenteuer vorbereitet – über € 15.000.- wurden

investiert um für die Aufgabe gewappnet zu sein. Der

Mitstreiter bei der Strapaze war kein unbekannter – Rudi

Roubinek teilte den Platz im Lancia mit dem Eigentümer. Mit

Startnummer 331 wurde am 16.Juni pünktlich um 15:19

gestartet – die Route führte in diesem Jahr gegen den

Uhrzeigersinn vom Start in Brescia über Viareggio nach Rom

und am dritten Tag nach Bolognia, bis die Teilnehmer am Tag 4

wieder in Brescia eintrafen – eine wirkliche Prüfung für

Mensch und Maschine. Von 375 gestarteten Teilnehmern

trafen am vierten Tag dann auch 341 im Ziel ein – die Appia war

mit dabei und kann seither einiges erzählen, genauso wie die

zwei Piloten….

Der Lancia hat eine bis 2025 gültige Lizenz (diese kann bis 2027

verlängert werden) um bei der Mille Miglia wieder starten zu

können – lassen sie sich dieses Abenteuer nicht entgehen!

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Lot 25

1939 BMW R23

Rahmen:

110394

Motor:

113996

Papiere:


Österreichischer Original-Typenschein

€ 4.000 – € 6.000


Lot 26

1939 Wanderer 98

Rahmen:

85343

Papiere:

keine

€ 1.500 – € 2.000


Lot 27

1955 Puch 250 SG

Rahmen:

1904075

Motor:

1904075

Papiere:


Lot 28

1954 Puch 250 TF

Rahmen:

1054229

Motor:

1054229

Papiere:


€ 6.000 – € 8.000


Schöne R23 aus Sammlerhand

Nachvollziehbare Geschichte seit Erstauslieferung

Originaler Typenschein von 1943 vorhanden

Motorfahrrad vom damaligen Marktführer

Mit Liebe zum Detail restauriert

€ 5.000 – € 8.000


Absolut unrestaurierter Originalzustand

Wunderschöne Patina

Matching Numbers

Die R23 wurde ab 1938 von den Bayerischen Motoren Werke(n)

(BMW) produziert. Es handelte sich um ein Einstiegsmodell

und setzte die Tradition der Einzylinder-Modelle fort, die bei

der Marke besonders beliebt waren. Dieser Typ wurde mit 5011

gebauten Exemplaren das erfolgreichste Modell des Jahres

1939. Insgesamt wurden ca. 9000 Exemplare produziert. Sie

hatte einen luftgekühlten Einzylinder-Viertaktmotor mit 247

ccm Hubraum. Der Motor leistete 10PS bei 4.500 U/min, was

eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 100 km/h ermöglichte.

Gänge standen 3 zur Auswahl und wurden per Fußhebel

geschalten. Eine Teleskopgabel bot solide Straßenlage. Die

BMW R23 war für ihre Zuverlässigkeit und einfache Wartung

bekannt und fand bei Fahrern Anklang, die ein robustes und

alltagstaugliches Motorrad suchten. Sie blieb bis 1940 in

Produktion, als BMW die Produktion von Motorrädern

während des Zweiten Weltkriegs anpasste. Heute ist die R23

ein geschätztes Sammlerstück unter Oldtimer-Liebhabern.

Der erste dokumentierte Haltereintrag im originalen

österreichischen Fahrzeugbrief datiert auf den 27.5.1943. Der

Laborant Alois Mairleitner parkte seine R23 fortan mit dem

Kennzeichen W225021 in Wien in der Großen Mohrengasse. In

dem Dokument sind 2 weitere Einträge auf denselben Halter

wegen Wohnortwechsel vermerkt, bis zur Abmeldung im

Jahre 1960. Im folgenden Einzelgenehmigungsbescheid weist

der nächste Haltereintrag einen Besitzer in Oberösterreich im

Bezirk Braunau aus und die letzte Abmeldung in 1984. Zuletzt

bereicherte die BMW eine umfangreiche Motorradsammlung.

Die Marke Wanderer gehörte zu den frühen

Motorradproduzenten und stellte stets hochwertige

Motorräder sowie Autos her. Zu Beginn konzentrierte man sich

überwiegend auf große Maschinen, doch ab den 1930er Jahren

begann man auch Motorfahrräder der kleineren Klasse zu

produzieren. Dank ihrer ausgezeichneten Qualität wurden sie

schnell zum Marktführer in dieser Kategorie. Noch heute

sagen viele, wenn sie eine kleine 98er mit Sachsmotor sehen,

„das ist eine Wanderer“, obwohl auch zahlreiche andere

Marken diesen Motor einbauten. Eine Wanderer gehört

einfach in jede Sammlung.

Diese Wanderer 98, Baujahr ca. 1938, wurde zusammen mit

anderen Motorrädern aus einer Sammlung erworben. Der

Verkäufer hatte sie restauriert und die Arbeiten sind

insgesamt gut gelungen. Allerdings stimmen einige Details

nicht ganz mit dem Original überein. Die Lackierung ist sehr

gut, doch die Linierungen weichen vom Original ab. Zudem

müsste der Tank zweifarbig abgesetzt sein. Ein Gepäckträger

mit einer Werkzeugbox in unrestauriertem Zustand ist

ebenfalls dabei. Mit geringem Aufwand kann die Maschine in

den korrekten Originalzustand versetzt werden, sie könnte

jedoch auch so belassen werden, da die durchgeführten

Arbeiten sehr gut ausgeführt wurden. Leider ist kein

Typenschein vorhanden, die Typisierung sollte jedoch keine

Hürde darstellen.

Von Puch-Spezialisten restauriert

Überzeugt in jedem Detail

Matching Numbers

1953 präsentierte Puch eine gänzlich neue Modellpalette. Der

Schalenrahmen löste den Rohrrahmen ab und so folgte bei

den 250ern die SG auf die TF. Vorne mit selektiv-progressiver

Teleskopgabel mit hydraulischer Dämpfung und ebenso

gedämpfter Schwingarmhinterrradfederung war sie

technologisch auf der Höhe der Zeit. Weiterhin kam der

bewährte Einzylinder Doppelkolbenmotor mit

Batteriezündung und Frischölschmierung zum Einsatz. Die

Duplexkette lief im Ölbad. Die SG schaffte es, die

Erfolgsgeschichte des Vorgängermodells weiterzuschreiben,

denn etwa 75.000 Stück, die sportlichere SGS eingeschlossen,

verließen bis 1970 die Puch-Werkshallen.

Diese Puch 250 SG wurde im April 1955 erstmals zugelassen.

Sie ist von einem Puch-Spezialisten aufwendig restauriert

worden. Da für sich selbst aufgebaut, darf man davon

ausgehen, dass jedem Detail große Beachtung geschenkt

wurde und alles 100%ig fachkundige Bearbeitung erfuhr. Die

SG zeigt sich heute in bemerkenswertem, sammelwürdigen

Zustand. Seit dem Neuaufbau haben sich gerade mal 622 km

angesammelt.

Als Nachfolgemodell der S4 wurde 1948 die Puch 250 TF der

Öffentlichkeit vorgestellt, wobei das TF für Teleskopfederung

stand. Mit dem luftgekühlten, durchzugsstarken 2-Takt

Doppelkolbenmotor mit Frischölschmierung, einem 4 Gang

Getriebe, Federung vorne wie hinten und dem damaligen

Zeitgeschmack entsprechenden Design hatte sie alle Vorzüge,

die einen Erfolg garantieren. Sie wurde zu DEM

österreichischen Motorrad der Wiederaufbauzeit nach dem

zweiten Weltkrieg. Für viele blieb es jedoch ein unerfüllbarer

Wunsch.

Diese Puch 250 TF wurde am 8. März 1954 erstmals in Wien

zugelassen. Heute zeigt sich das Motorrad im würdig

gealterten Zustand. Der Einbringer ist ein szeneweit

bekannter Puch - Sammler und - Experte, der dank seiner

vielen Kontakte immer wieder Pretiosen entdeckt. So auch

diese TF, die der Vorbesitzer zwecks geplanter Restaurierung

zerlegte, dann aber 20 Jahre in Kisten einlagerte. Nur der

Motor erfuhr derweilen eine Überholung. Der Einbringer

bekam dank seiner Prominenz im Puch - Umfeld die Chance,

diese TF zu erwerben. Der komplette Teilesatz in Kisten war

schnell eingeladen, der Motor wurde aus dem Badezimmer

geborgen, die Räder hinter der Eckbank, aber bis zur kleinsten

Schraube war alles noch vorhanden wie es 20 Jahre zuvor

demontiert wurde. Sodann wurde die TF aus all diesen

Originalteilen im Originalzustand wieder zusammengesetzt –

so als wäre nie etwas gewesen. Einfach toll!

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Lot 29

1956 Maicomobil MB 175

Rahmen:

72914

Papiere:


€ 18.000 – € 24.000

Das Auto mit den zwei Rädern

Eines von nur 6.000 gebauten MB 175

Von Vittorio Tessera hochwertig restauriert

Noch heute nahezu im Neuzustand

Die ersten Rollerschöpfungen nördlich der Alpen waren

Anfang der 1950er Jahre meist von kleiner, schwachbrüstiger

Natur. Doch schon 1950 präsentierte Maico dazu die Antithese.

Das Maicomobil MB 151 war mehr Straßenkreuzer als Zweirad,

seine Optik mehr Raumschiff als Roller. Unter der üppigen

Leichtmetall-Vollverkleidung steckte viel vom Motorrad M 150.

„Das Auto mit den zwei Rädern“ sollte den Fahrer bei der Fahrt

von oben, von unten, von der Seite und von vorne vor Wind

und Wetter schützen. Achteinhalb Pferde waren gut für über

80 km/h und weil die wie beim Motorrad vor dem Fahrer

saßen, war auch die Straßenlage phänomenal. Mit 175 ccm

stieg die Leistung 1952 auf runde 9 PS, das Getriebe bekam

einen vierten Gang dazu und geschaltet wurde nun per pedes.

1954 hob man die Kubatur noch auf 200 ccm mit knappen 11

Pferdestärken. Obwohl das Maicomobil ein Drittel eines Käfers

kostete, konnten sich die Verkaufszahlensehen lassen. Gut

9.000 Stück wurden bis 1956 gebaut, zuletzt in Spanien, weil in

Pfäffingen die Automontage begann. Mit der Maicoletta gab es

ab 1955 einen Nachfolger, der wieder mehr Roller als

Raumschiff war. Etwas wie das Maicomobil sollte es bis heute

nie mehr geben.

Dieses Maicomobil MB 175 ist eines der wenigen mit dem

begehrten Viergang-Getriebe, das neu nach Italien

ausgeliefert wurde. Dort fand es sich später in den Händen von

Vittorio Tessera wieder, einem der weltweit angesehensten

Roller-Sammler. Tessera ließ das Maicomobil kompromisslos

wieder in den Neuzustand versetzen, ließ es aber selbst nie

zum Straßenverkehr zu. Später verkaufte er es an einem

Microcar-Sammler und von dort kam es in eine Sammlung

mit 130 Motorrädern in den Bergen hinter Bergamo. Es wurde

kaum gefahren, der Motor aber regelmäßig gedreht und so

sind die 25.000 Kilometer am Tacho wohl die originalen. Bei

einer Proberunde hat der Einbringer bewiesen, dass das

Maicomobil wie eine Nähmaschine läuft und noch heute sieht

es so aus, als hätte es erst kürzlich die Fabrik verlassen.

Lot 30

1968 Mercedes-Benz 220/8

Chassis:

115010−10−036333

Papiere:

Deutsche Zulassungsbescheinigung

€ 16.000 – € 22.000


Ursprünglich in Kärnten ausgeliefert Frühes Modell

mit etlichen liebevollen Details Über die Jahre

umfangreich überarbeitet Heute in weit

überdurchschnittlichem Zustand

Das /8 in der internen Modellbezeichnung, das sich über die

Jahre landläufig als Modellbezeichnung, ausgesprochen

„Strich-Acht“, für die Baureihen W114 und W115 etabliert hat,

bezieht sich auf das offizielle Premierenjahr der neuen

Limousinen-Modelle und war notwendig, weil bis Februar

1968 auch noch die Vorgängermodelle mit den Heckflossen

gebaut wurden. Die Vorserien-Fertigung der neuen „250“, und

„220 D“ hatte schon im Juli 1967 begonnen, im September

folgte der „230“, im Oktober der „200“, „220“ und „220 D“. Bis zur

offiziellen Vorstellung am 9. Jänner 1968 waren bereits 3.000

Stück gebaut.

Ihre klare Linienführung ohne modisches Beiwerk verlieh den

beiden neuen Baureihen eine zeitlose Karosserieform. Sie

stammte aus der Feder von Paul Bracq. Im Laufe seiner

Karriere prägte der Strich-Acht aufgrund seiner

herausragenden Qualitäten eine ganze Auto-Generation.

Seine hohe Zuverlässigkeit ist berühmt und war in den

Dieselversionen bei Taxiunternehmen nicht mehr

wegzudenken. Bis Dezember 1976 wurden die Mercedes über

1,9 Millionen Mal gebaut und waren 1974 laut

Zulassungsstatistik sogar das meistverkaufte Fahrzeug in

Deutschland. Zurückblickend teilt man die Fahrzeuge heute

nach ihrem Entwicklungsstand in vier Serien ein: Serie 0,5

(Dezember 1967 bis Juli 1969), Serie 1 (bis März 1972, Serie 1,5

(bis Juli 1973) und Serie 2 (Dezember 1976).

Dieser 220 wurde am 28. Juli 1968 von der Mercedes-

Niederlassung Teissl in Villach ausgeliefert. Damit ist dieser

220er ein sehr frühes Fahrzeug der Serie „0,5“. Der Boden noch

mit profanen Gummimatten ausgelegt, glänzt er zumindest

mit dem optionalen Schiebedach. Der Käufer war ein leitender

Beamter des Magistrates Villach, der ihn erst 1996, also nach

über 20 Jahren, an die zweite Eigentümerin weitergab. In

deren Eigentum befand er sich bis 1996. Dann folgten ein paar

Jahre Standzeit, bevor er 2002 ein neues Zuhause fand. Dort

erhielt er eine umfangreiche Erneuerung der

sicherheitsrelevanten Technik, wie z.B. Bremsen, Fahrwerk

und Beleuchtung. Die professionelle Revision des Vergasers

verhalf dem Motor wieder zu seinen ursprünglichen

Laufeigenschaften und die Neulackierung 2008 der

Karosserie wieder zum alten Glanz. Die 105 PS in Verbindung

mit dem Schaltgetriebe sorgen für überraschend wackere

Fahrleistungen bei souveräner Motorisierung.

Nach nur 4.000 zurückgelegten Kilometer in 13 Jahren

verkaufte er den Wagen 2017 an den letzten Besitzer nach

Bayern. Dort wurde der Wagen weiter gehegt und gepflegt und

zuletzt noch die Kupplung erneuert. Weil er letztlich ebenso

wenig gefahren wurde wie beim Vorgänger, sucht dieser frühe

Strich-Acht Mercedes, der in einem solchen Zustand

mittlerweile kaum noch zu finden ist, nun wieder ein neues

Zuhause.

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Lot 31

1975 Mercedes-Benz 280 S

Chassis:

116020−10−046460

Papiere:

Deutsche historische Zulassung Deutscher

Fahrzeugbrief 1975 (entwertet)

€ 18.000 – € 26.000


Nur bei einer Halterfamilie

Originale 64.995 Laufleistung

Lückenlos seit Anbeginn dokumentiert

Außergewöhnlicher Erhaltungszustand

Kürzlich erst serviciert

1966 begann in Stuttgart die Entwicklung einer neuen S-

Klasse, gerade einmal ein Jahr nachdem die aktuelle Baureihe

präsentiert wurde. Der Entwurf war 1969 fertiggestellt und

legte den Grundstein für ein neues Aussehen mit horizontal

liegenden anstelle von bisher vertikal stehenden

Scheinwerfern. Präsentiert wurde das neuen Mercedes-

Gesicht allerdings zuerst 1971 mit dem neuen SL, für den man

den Entwurf angepasst hatte. Die neue S-Klasse folgte im Jahr

darauf. Bei ihr, intern Baureihe W116 genannt, griff Mercedes

außerdem tief in die Trickkiste, um Komfort und Sicherheit

voranzutreiben. Die Motorenpalette reichte vom

Doppelnocken-Reihensechszylinder, bis zum 6,9 Liter großen

V8 aus dem 600.

Als Belohnung wurde erstmals 1973 ein Oberklasse-Automobil

mit dem Titel „Auto des Jahres“ ausgezeichnet. Die beispiellose

Mischung aus innovativer Technik, klassischer Linienführung

und Robustheit machte die Sternenkreuzer so

unwiderstehlich. Diese S-Klasse wurde zum bevorzugten

Fahrzeug von Kanzlern, Königen und Industriebossen, aber

auch zur noblen Familienlimousine vor Wohnwägen. Die

prestigeträchtige Baureihe W116 wurde bis 1980 nahezu ohne

optische Veränderungen gebaut, wohingegen man technisch

immer am Ball blieb. Zuletzt konnte man auch ABS und Airbag

ordern.

Dieser herbstbeige (430) Mercedes-Benz 280 S wurde im Mai

1975 an die Weidener Wirtschafts-Dienst GmbH ausgeliefert.

Das wesentliche Extra zur 160 PS starken Basismotorisierung

war ein elektrisches Schiebedach. Außerdem gab es noch

Armlehnen und wärmedämmendes Glas. Ab 1988 war sie auf

deren Chef Karl Scherer, Jahrgang 1924, und anschließend auf

dessen Sohn zugelassen.

Das Außergewöhnlichste an dieser S-Klasse ist nicht nur sein

heutiger Erhaltungszustand, der angesichts von 64.995

Kilometern nicht allzu ungewöhnlich scheint, sondern vor

allem die Art und Weise, wie seine Historie lückenlos bis zum

ersten Tag dokumentiert ist. Neben dem originalen

Servicebuch gibt es nämlich auch die originale

Empfangsbescheinigung von Daimler-Benz, die originale

vorläufige Fahrzeugabrechnung vom selben Tag, die

Bereitstellungsanzeige, alle drei datiert mit 17. April 1975, den

originalen Abriss des Schecks, mit dem das Fahrzeug bezahlt

wurde, den originalen Fahrzeug-Übernahme-Zettel und die

Bestätigung für die Verwendung von

Überführungskennzeichen, gültig von 9. bis 11. Mai 1975.

In Summe kann man sich weder hinsichtlich des Zustands,

noch hinsichtlich der Dokumentation mehr wünschen als bei

diesem Mercedes-Benz 280 S. Vielleicht noch ein Service und

einen frischen TÜV, aber wir können Sie beruhigen, auch das

ist erledigt.

Lot 32

1984 Mercedes-Benz 280 SE

Chassis:

WDB12602214051895

Papiere:


€ 16.000 – € 22.000

Originale 50.633 Kilometer Laufleistung

Sehr umfangreiche Sonderausstattung


„Das Beste oder nichts“ – dieses Motto verkörpert Mercedes-

Benz seit jeher, und für die S-Klasse gilt das besonders. Der

W126, das Spitzenmodell von 1979 bis 1991, ist hier ein

herausragendes Beispiel. Mit über 818.000 produzierten

Einheiten war er nicht nur die erfolgreichste S-Klasse in der

Geschichte des Unternehmens, sondern hatte zu seiner Zeit

kaum Konkurrenz im Luxussegment.

Verantwortlich für die Entwicklung des W126 waren Bruno

Sacco, der damalige Leiter der Hauptabteilung Stilistik, und

Werner Breitschwerdt, der Direktor des Bereichs PKW-

Aufbauten. Während der Vorgänger W116 Maßstäbe in puncto

Sicherheit setzte, spielte beim W126 die Ökonomie eine

größere Rolle. Man legte besonderen Wert auf

Gewichtsreduktion, geringeren Luftwiderstand und letztlich

auf Kraftstoffersparnis – auch in der Oberklasse. Das Ergebnis

war eine moderne, schnörkellos elegante Karosserie mit

einem beeindruckenden CW-Wert von 0,36. Die

Motorenpalette des W126 umfasste Hubräume von 2,8 bis 5,6

Litern, mit einer Leistungsspanne von 156 bis knapp 300 PS,

was ihn sowohl in Bezug auf Leistung als auch Effizienz zu

einem fortschrittlichen Fahrzeug seiner Zeit machte.

Der 280 SE in champagner metallic wurde am 4.4.1984 auf die

Boehringer Mannheim GMBH Wien zugelassen. Geliefert

wurde der SE mit umfangreicher Sonderausstattung, unter

anderem mit edler, heller Veloursausstattung, elektrischem

Schiebedach, dem Automatikgetriebe, einem Tempomat, ABS,

elektrischen Fensterhebern vorne und hinten und einer

Schweinwerferwischeranlage. Doch damit sind wir noch nicht

am Ende: Der SE glänzt auch mit einer elektrischen

Verstellung für den Fahrersitz, Sitzheizung vorne,

orthopädischen Sitzlehnen und einer Eberspächer

Standheizung! Von 1994 bis zur Abmeldung 2002 ist im

originalen Typenschein als zweiter Besitzer der Wiener Dr.

Adalbert Schmidt ausgewiesen, was dem SE prominenten

Pensionistenbesitz attestiert. Fortan kümmerten sich die

Erben um das Fahrzeug und bewegten es monatlich wenige

km um Standschäden zu vermeiden. Der 280 SE stand

ausschließlich garagiert, wurde weder Regen noch extremer

Hitze ausgesetzt und zeigt sich somit heute völlig

unverbraucht, die sensible Velourspolsterung gar neuwertig.

Die unglaublich niedrige Laufleistung ist ihm in jedem Detail

anzusehen. Das originale Wartungsheft liegt vor und

bescheinigt dem SE die Einhaltung der Serviceintervalle. Im

März dieses Jahres erhielt er das aktuelle Pickerl und freut sich

nun auf eine neue fürsorgliche Hand und durchaus auch auf

den bestimmungsgemäßen Gebrauch.

38 39

Lot 34

1991 Mercedes-Benz 300 CE

Lot 33

1982 Mercedes-Benz 230 E

Chassis:

WDB12322312099258

Papiere:


€ 10.000 – € 16.000


Der Inbegriff von Solidität und langer Lebensdauer

Ausgestattet mit Schiebedach

Nur 65.639 Originalkilometer

Zeitgenössische Farbkombination

Ende der 1960er Jahre, kurz nachdem der Vorgänger

vorgestellt worden war, begannen die Ingenieure bei Daimler-

Benz bereits mit der Entwicklung eines neuen „kleinen

Mercedes“, der Baureihe W123. Ziel war keine radikale

Neukonstruktion, sondern eine umfassende Verbesserung in

allen Aspekten. Das Karosseriedesign orientierte sich stark an

der S-Klasse der Baureihe W116. So entstand ein Fahrzeug, das

zwar keine revolutionären Innovationen bot, jedoch zur

damaligen Zeit das Höchstmaß an Sicherheit und technischer

Perfektion verkörperte. Der W123 integrierte

Sicherheitsmerkmale und Komfortfunktionen, die auch heute

noch ein modernes und sicheres Fahrgefühl vermitteln. Vom

Produktionsstart im November 1975 bis Januar 1986 liefen

nahezu 2,7 Millionen Einheiten vom Band, was ihn zu einem

der meistproduzierten Mercedes-Modelle macht. Die

Baureihe gilt als Inbegriff von Solidität und wurde für eine

Lebensdauer von Jahrzehnten konzipiert.

Dieser 230 zeichnet sich durch seine geringe Laufleistung und

den hervorragenden Zustand aus. Ausgeliefert in Linz, ist das

Serviceheft bis zum Pflegedienst bei 48.950km im Jahr 1996

abgestempelt – nach über 30 Jahren in Erstbesitz fand der

Benz dann vor 12 Jahren seinen Weg in die Sammlung des

Einbringers – der 230E ist bis heute nur 65.639 km gelaufen

und das sieht man ihm auch an. Neben dem Farbcode „684

Taigabeige“ hat der Erstbesitzer dem Automatic Mercedes

auch noch ein Schiebedach spendiert, weitere Optionen waren

Armlehne vorne, Grünglas und Leichtmetallräder. Alles in

allem fasziniert der 230 heute noch mit ungeheurem

Fahrkomfort und seiner zeitgenössischer Farbgebung und

Ausstattung.

Chassis:

WDB1240501B615272

Papiere:


€ 20.000 – € 28.000

300 CE in Jahreswagenzustand

Nur 19.639 km Laufleistung

Schon seit 1991 in Österreich

Im März 1987 wurde auf dem Genfer Automobil-Salon die

Coupé-Variante der Baureihe 124 präsentiert, genau zehn

Jahre nach der Vorstellung der Vorgängermodelle. Wie bei den

Coupés der Baureihe 123 wies auch dieses Modell eine enge

technische und stilistische Verwandtschaft zur Limousine auf.

Der Radstand wurde im Vergleich zum Viertürer um 85 mm

verkürzt, um den Coupé-Charakter zu betonen. Dadurch stellte

die Karosserie eine eigenständige Variante dar, wobei sich die

Gemeinsamkeiten mit der Limousine auf den Vorbau und die

Heckleuchten beschränkten.

Zu Beginn umfasste die Modellpalette die Typen 230 CE und

300 CE. Die Motoren, ein 2,3-Liter-Vierzylinder und ein 3,0-

Liter-Sechszylinder, entsprachen exakt der Ausführung in der

jeweiligen Limousine und waren mit einer mechanischelektronisch

gesteuerten Benzineinspritzung ausgestattet.

Beide Modelle verfügten serienmäßig über eine geregelte

Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator. Äußerlich

waren die Modelle 230 CE und 300 CE lediglich am

Doppelrohrauspuff des Sechszylinders und am Typenschild zu

unterscheiden.

Auf der IAA 1989 wurde die überarbeitete Modellpalette der

Baureihe 124 vorgestellt, die neben Design- und

Ausstattungsverbesserungen auch fünf komplett neue Typen

umfasste, darunter ein neues Coupé. Mit dem 300 CE-24

wurde eine besonders leistungsstarke Variante eingeführt, die

durch Anwendung des Baukastenprinzips entstand und über

den 220 PS starken 3,0-Liter-Vierventilmotor des 300 SL-24

verfügte.

Der 300 CE wurde erstmals im Oktober 1991 in Deutschland

zugelassen und erhielt im Dezember des selben Jahres in

Österreich eine Tageszulassung. Seit 1995 gibt es keine

weiteren Eintragungen in der Einzelgenehmigung. Das Coupé

beeindruckt durch seinen hervorragenden Erhaltungszustand

und hat lediglich 19.639 km Gesamtlaufleistung hinter sich. Es

wurde erst kürzlich mit neuen Reifen ausgestattet und fährt

sich unglaublich komfortabel, so wie es sich für einen

Mercedes gehört.

40 41

Lot 35

1959 Puch 175 MCH

Rahmen:

3400924

Motor:

3400924

Papiere:


€ 8.000 – € 12.000


Sehr seltenes Puchmodell

Unwiederbringlicher Originalzustand

Matching Numbers

Bis vor nicht allzu langer Zeit war es in Österreich üblich,

Behörden mit heimischen Fahrzeugen auszustatten, weshalb

die Post, die Polizei und das Bundesheer Motorräder der Marke

Puch fuhren, meist die Modelle 175SV mit einem

Doppelkolbenzweitakt-Motor und einem Schalenrahmen aus

gepresstem Blech. Da dieser Rahmen für das schwere Gelände

ungeeignet war, entwickelten die Puch-Werke die modifizierte

MC für das Bundesheer. Sie verfügte über einen steiferen

Stahlrohrrahmen. Ein spezieller Luftfilter erlaubte höhere

Wat-Tiefen. Von der 175 MCH wurden nur knapp 400

Exemplare an das Bundesheer ausgeliefert, die vielen

Rekruten als robuste Geländefahrzeuge dienten. Ab 1968 kam

die 250MCH als Ersatz. Bis Ende der 1970er Jahre waren die

MCHs im Landeseinsatz, bevor sie nach und nach durch KTM-

Modelle ersetzt wurden.

Diese Puch 175 MCH im originalen grünen Heereskleid wurde

erstmals am 11. Juni 1959 auf das Bundesministerium für

Landesverteidigung mit dem Kennzeichgen W-150.771

zugelassen. 1973 erhielt sie dann das Bundesheerkennzeichen

BH-50.771. Im Jänner 1985 wurde die Puch dann ausgemustert

und gelangte später in private Hand, wo sie als Sammlerstück

gehegt und bewahrt wurde. Von den wenigen MCH wurden

viele im Laufe der Zeit entmilitarisiert und zu zivilen MCs

umgebaut. So sind MCHs im originalen Militär-Trim heute nur

noch selten anzutreffen und zu gesuchten Sammlerstücken

geworden. Die MCH ist außergewöhnlich gut erhalten, zeigt

vergleichsweise geringe Spuren ihres bestimmungsgemäßen

Einsatzes, Lack-Ausbesserungen sind original aus Zeiten beim

Bundesheer. Laut Einbringer wurden seither nur der

Ansauggummi zwischen Vergaser und Luftfilter sowie die

Gummi-Satteldecke ausgetauscht. Mehr original geht fast

nicht …

Lot 36

1966 Steyr-Puch 700 AP Haflinger

Chassis:

5358011

Motor:

5358835

Papiere:

Italienische Fahrzeugpapiere

€ 28.000 – € 38.000

Ausgeliefert an einen Südtiroler Hotelier in seltenem Rot

Ausgestattet mit Kriechgang und Anhängerkupplung

Komplett vom Fachmann restauriert

Lückenlose Historie von Beginn an

Matching Numbers

1959 präsentierte Steyr-Puch den Haflinger, benannt nach den

höchst geländegängigen Gebirgspferden. Wie bei diesen gibt

es auch beim Steyr-Puch Haflinger kaum ein Terrain, auf dem

er nicht mehr vorwärtskommt, egal wie unwegsam, egal wie

steil. Die Idee stammt vom österreichischen Bundesheer, die

Konstruktion von Erich Ledwinka, dem Sohn des Tatra-

Chefkonstrukteurs. Es gab ihn als AP 700 mit kurzem und ab

1961 als AP 703 auch mit langem Radstand. Das AP in der

Modellbezeichnung stand dabei für „Allrad Plattform“. Auch

der Haflinger wurde permanent weiterentwickelt, so stieg

etwa die Leistung von anfänglich 22 auf 24 und zuletzt 27 PS.

Anstelle des Viergang-Getriebes gab es später eines mit 5-

Gängen und bis 1974 wurden insgesamt 16.647 dieser

Arbeitstiere gebaut, die meisten davon für die Österreichische

und die Schweizer Armee. Abgelöst wurde der Haflinger vom

viel größeren Pinzgauer, der in Sachen Steigfähigkeit seinem

kleinen und leichten Vorgänger jedoch nicht das Wasser

reichen konnte.

Dieser Haflinger wurde laut der Wagenstammkarten von

Steyr-Puch am 11. Oktober 1966 fertiggestellt. Er war mit einem

Kriechgang und der seltenen Anhängekupplung ausgestattet

und in der ungewöhnlichen Farbe rot lackiert. Über die

Bozener Vertretung ging er an den Guggenberger Hotelier

Hans Schmidt, der ihn im Jänner 1967 erstmals zuließ. Die

Nachkommen der Familie Schmidt, die heutigen Besitzer des

Hotels „Goldene Rose“ in Welsberg, erinnern sich noch gut an

den Haflinger und erzählen, wie ihr Großvater Hans die

Kinder und die Familie damit zur Berghütte mitnahm. Vor dem

Haflinger gab es das eigentliche Pferd, mit dem man die

Hochalmen erreichte.

Später verkaufte Hans Schmidt den Haflinger an einen

Mechaniker am Comer See, der ihn ebenfalls in den Bergen

einsetzte. Von ihm übernahmen zwei Freunde den bereits in

die Jahre gekommenen Haflinger in der Absicht in zu

restaurieren. Der Aufgabe waren sie jedoch nicht gewachsen

und so kam das Projekt zum aktuellen Besitzer, einen

ausgewiesenen Liebhaber und Kenner, der ihn gemeinsam

mit einem bekannten Mechaniker in einen Zustand versetzte,

wie er zuletzt bei der Auslieferung gewesen war. Die

Karosserie wurde sandgestrahlt, entrostet, repariert und

wieder im originalen roten Farbton RAL 3020 lackiert.

Selbstverständlich wurde auch die gesamte Mechanik,

einschließlich des originalen Motors und Getriebes überholt,

einzig das Verdeck wurde im Originalzustand erhalten. Mit

seiner ungewöhnlich auffallenden Farbe zieht der Haflinger

umso mehr die Blicke auf sich als er es ohnehin schon ob

seines herausragenden Zustands tut.

42 43

Lot 37

1965 Lamborghini 1RDT

Chassis:

FL2*18183*

Papiere:

Deutsche historische Zulassung

€ 42.000 – € 52.000


Seltene Allrad Version

Restauriert und FLC zertifiziert

In Gulf-Farben orange/blau ausgeliefert

Letzter Halter Dott. Fabio Lamborghini

1948 gründet Ferruccio Lamborghini in Cento (Bologna) ein

Unternehmen zur Herstellung von Traktoren, nachdem er

Motoren aus Morris Militärfahrzeugen kaufte, die aus dem

zweiten Weltkrieg stammten. Das erste offizielle Logo erschien

1948 und wurde bis 1971 unter der Leitung von Ferrucio

Lamborghini verwendet – es bestand aus einem Dreieck,

unterteilt in 3 Sektoren mit den Buchstaben F, L und C –

„Ferruccio Lamborghini Cento“. Lamborghini verdiente sich

einen herausragenden Ruf als Hersteller von Traktoren und

Militär- und Industriemaschinen. Lamborghini Trattori wuchs

schnell, brachte zahlreiche Spezialmodelle hervor und

entwickelte sich zu einem der größten

Agrarfahrzeughersteller Italiens. Obwohl vom

Automobilgeschäft getrennt, war das Traktorengeschäft

durchwegs sehr erfolgreich. Lamborghini war erfinderisch

und offen für neue Wege.

So baute Lamborghini von 1964 bis 1966 auch allradgetrieben

Fahrzeuge, sowie den 1RDT. Auch heute werden unter dem

Markennamen Lamborghini immer noch Traktoren und

Kettenfahrzeuge für jegliche Art der Landbewirtung

produziert, wenn auch seit 1971 unter dem Dach vom

ehemaligen Konkurrenten Same. Der 1RDT wurde 105 mal

produziert und war mit dem luftgekühlten Diesel

Direkteinspritzer Lamborghini Motor mit 2 Zylindern und

einem Hubraum von knapp 1,5 Litern ausgestattet.

Dieser Allradlambo wurde von Lamborghini Fachleuten sehr

aufwändig restauriert und ist laut Zertifikat „matching

numbers“ und „matching colors“, also wurde er, auch so wie er

jetzt hier präsentiert wird, in den Farben orange/blau

ausgeliefert. Aufstellungen über Restaurierungskosten bis ins

Detail die aufgrund der strengen FLC Kriterien für die

Zertifizierung fast € 30.000 betrugen, belegen den Aufwand

der Wiederherstellung. Nachdem der Lambo die

Zertifizierung bestanden hatte, wurde er an der Bosch

Einspritzpumpe verplombt.

Der Allrad hat gültigen TÜV und als Draufgabe kann noch

erwähnt werden, das der letzte persönliche und eingetragene

Halter Dott. Fabio Lamborghini war. Mit ein Grund das dieser

Lamborghini Allrad das ideale Sammlerobjekt, Investment,

oder Spielzeug für den Liebhaber ausgefallener Technik ist

und damit unentbehrlich für jede Lamborghini- oder

Traktorensammlung.

Lot 38

1958 Lamborghini DLA35 CTL

Chassis:

2225/35

Papiere:


Certificato per macchina agricola semovente

€ 45.000 – € 65.000


Unheimlich seltene Raupe mit Straßenkit

Restauriert und zertifiziert

In Gulf-Farben orange/blau ausgeliefert

Letzter Halter Dott. Fabio Lamborghini

So stellte Lamborghini 1956 auch sein erstes Raupenfahrzeug

vor, den DL 25C. Als Weiterentwicklung folgte zwei Jahre später

der DL 30 C und danach der DLA 35 CTL der von 1958 bis 1961

gebaut wurde. Auch heute werden unter dem Markennamen

Lamborghini immer noch Traktoren und Kettenfahrzeuge für

jegliche Art der Landbewirtung produziert, wenn auch seit 1971

unter dem Dach vom ehemaligen Konkurrenten Same.

Dieser originale DLA 35 CTL ist einer von wahrscheinlich nur

44 produzierten CTL-Exemplaren mit Kettenantrieb, wovon

heute mit großer Wahrscheinlichkeit nur noch eine Handvoll

existieren. Die Anzahl der Ausführung mit dem raren 3-Rad-

Straßenkit wird von Experten der Lamborghini Szene sogar

auf nur 10 Stück geschätzt. Ausgeliefert wurden die

Raupentraktoren in gelb oder in den Farben orange/blau wie

das hier vorgestellte Modell.

Das Raupenfahrzeug wurde von Lamborghini Fachleuten sehr

aufwändig restauriert und ist Publikumsmagnet wo immer er

auftaucht oder auch nur abgestellt ist. Aufstellungen über

Restaurierungskosten bis ins Detail die aufgrund der strengen

FLC Kriterien für die Zertifizierung knapp € 40.000 betrugen,

belegen den Aufwand der Wiederherstellung. Nach der

Zertifizierung wurde der Rambo an der Bosch Einspritzpumpe

verplombt.

Das Fahren eines Lamborghini Cingolato ist übrigens eine

gänzlich neue Erfahrung. Im Cockpit gibt’s kein Lenkrad, dafür

ein paar Zughebel. Zwei davon sind für das kontrollierte

Abbremsen der Hinterräder, um dem Koloss den Lenkimpuls

zu erteilen. Das vordere Rad schlägt als Nachläufer dann in die

gewünschte Richtung ein. Auch die Kupplung wird per Zug an

einem Hebel befehligt. Ein Gaspedal sucht man nun schon gar

nicht mehr und man behält recht, denn auch die

Geschwindigkeit befehligt man per Handhebel. Die zwei

Bedienungsextremitäten des Maschinisten müssen also gut

koordiniert werden. Solange man keinen engen Parkplatz am

Einkaufszentrum als Ziel anvisiert, funktioniert die Steuerung

nach etwas Übung aber erstaunlich gut und präzise. Die

kompliziertere Navigation gleicht er mit hervorragender

Übersichtlichkeit aus. Da ist ein Lamborghini Countach im

klaren Nachteil. Dieser Lamborghini ist das ideale

Sammlerobjekt oder Spielzeug für den Liebhaber

ausgefallener Technik.

44 45

Lot 39

1959 Steyr-Puch Haflinger Vorserie

Export-Prototyp

Chassis:

5350048

Motor:

5350048

Papiere:


€ 38.000 – € 48.000

Der 48. gebaute Vorserien-Haflinger

Einer von 2 Prototypen für den Nordamerika Export

Der erste nach Italien ausgelieferte Haflinger

Der einzige an Fiat ausgelieferte Haflinger

Fast komplett im Originalzustand erhalten

Ein einzigartiges Sammlerstück

Matching Numbers

Dieser Haflinger ist zugleich ein Unikum und Kuriosum. Es

handelt sich laut Wagenstammkarte um das Fahrzeug mit der

Nummer 530.0054, Fahrgestell- und Motornummer 5350048,

als das 48. gebaute Fahrgestell mit dem 48. gebauten Motor.

Sein Produktionsdatum war der 22. Oktober 1959, als fast auf

den Tag vor 65 Jahren. Wäre er als derart frühes

Vorserienmodell nicht schon außergewöhnlich genug, so

verbirgt sich hinter seinem sichtlich „anderen“ Äußeren noch

mehr Kurioses.

Recherchen zufolge wurde laut Aufzeichnungen im Archiv von

Steyr-Daimler-Puch der ursprünglich als österreichisches

Vorserienmodell gebaute Haflinger, 1960 zu einem von nur

zwei Prototypen für den Export nach Nordamerika umgebaut.

Daher rühren die beiden großen Sealed-Beam Einzel-

Scheinwerfer, der Meilen-Tacho und so manches andere

Detail. Interessant ist, wie früh man ihn Graz schon an den

Export dachte, die ersten Haflinger sich tatsächlich aber erst

Mitte der 1960er Jahre über den großen Teich verirrten. Die

„Pathfinder“ getauften US-Modelle folgten erst mit er zweiten

Serie im Jahr 1971.

So nahezu einzigartig wie dieser Prototyp also ist, so

ungewöhnlich setzt sich sein Lebenslauf fort. Er wurde

nämlich an Fiat nach Turin ausgeliefert, war also nebenbei

auch der erste Haflinger, der nach Italien kam, und das als

Export-Prototyp für Nordamerika. Eine plausible Erklärung

dafür wäre, dass er vielleicht am Turiner Automobilsalon

ausgestellt wurde, was bislang aber noch nicht belegt werden

konnte. Fiat behielt den Wagen bis 1964, ehe er an einen ersten

Besitzer verkauft und erstmals in Aosta zugelassen wurde.

Vor einigen Jahren fand ein passionierter Haflinger-Liebhaber

und -Kenner den außergewöhnlichen Prototypen in dem

entlegenen Bergdorf Curiglia con Monteviasco (VA), wo ihn

sein letzter Besitzer vor 25 Jahren abgestellt hatte. Fotos vom

Fundort zeigen, dass der Prototyp noch gänzlich im

Originalzustand erhalten war, mitsamt seinem originalen

Motor. Einzig das Getriebe war zwischenzeitlich getauscht

worden. Sein neuer Besitzer machte es sich zur Aufgabe, die

Originalität und Authentizität bei der Restaurierung so gut es

geht zu bewahren. Der Haflinger wurde komplett zerlegt,

gereinigt, konserviert, wo nötig repariert und wieder

zusammengebaut. Die Übung ist angesichts des heute vor uns

stehenden Ergebnisses mit Bravour gelungen. Bloß das

Verdeck musste erneuert werden, weil das originale nicht

mehr da war.

Vom zweiten Prototyp von anno dazumal fehlt heute jede Spur.

Damit ist dieser Haflinger nicht nur der erste, sondern auch

der einzige und zugleich letzte seiner Art, der mit seiner

Geschichte, Authentizität und seinem Erscheinungsbild nicht

nur fortgeschrittene Sammler zu begeistern weiß.

46 47

Lot 40

1978 Land-Rover 109 Serie III

Chassis:

93438987C

Papiere:


€ 28.000 – € 38.000

Langer Land-Rover mit truck-cab

In hoher Qualität body-off restauriert

Militärausführung mit besonderen Details

1971 erfuhr der mittlerweile seit 1948 gebaute Land Rover eine

Welle von Verbesserungen und Modernisierungen, weshalb er

fortan zur Series III wurde. Aus der Sicht des Land Rover-

Piloten gab es drei wesentliche Verbesserungen: ein

vollsynchronisiertes Getriebe, etwas leistungsstärkere

Motoren, eine stärkere Hinterachse beim langen 109 und

kleinere Retuschen, die kaum wahrnehmbar waren. Die

Motorenpalette begann bei einem 2,25-Liter-Diesel-

Vierzylinder, der seinen Fahrern mit 63 PS einiges an Geduld

abforderte, und reichte von einem gleich großen Vierzylinder-

Benziner mit 73 PS und einem 2,6-Liter-Sechszylinder mit 86

PS, bis zum durstigen 3,5-Liter Rover-V8 mit 91 PS. Am

robustesten und beliebtesten ist bis heute der Vierzylinder-

Benziner, weil er bei ordentlichen Fahrleistungen einen

erträglichen Verbrauch bieten kann. Der Land-Rover hatte sich

bewährt, so wie er war, und daran vermochte auch der

Zeitgeist nichts zu ändern. Im Gegenteil, der liebte ihn.

Dieser lange Land-Rover 109 kann als ehemaliges

Militärfahrzeug mit einigen Besonderheiten aufwarten. Dazu

zählen verstärkte Federn mit schweren Achsen, eine

Bordelektrik mit 24 Volt und deutlich größere Reifen auf

breiteren Felgen, die ihm zu eine entsprechend muskulösen

Auftritt verhelfen. Sein aktueller Besitzer hat den Land-Rover

mit Truck-Cab, in anderen Worten mit Pritsche, komplett

body-off restauriert und sich dabei in vielen Details verloren,

sodass der getätigte Aufwand bei weitem den Wert übersteigt.

Alle Blankteile wurden neu verzinkt, der Rahmen gegen einen

restaurierten neuen getauscht, die Bremsen, beide Tanks und

das Interieur erneuert. Und ein unrestauriertes Hardtop für

die Ladefläche gibt es dazu.

Dieser Land-Rover zeigt auf den ersten Blick, dass er ein

besonderer ist, nicht nur hinsichtlich seiner Militär-

Spezifikation, sondern auch hinsichtlich seines Zustands, der

keinerlei Wünsche offen lässt.

48 49

Lot 41

2014 Dodge RAM 1500 Laramie Quad Cab

4×4 5,7 HEMI

Chassis:

1C6RR7JT7ES196004

Papiere:

Österreichische Einzelgenehmigung N1G

€ 60.000 – € 80.000

Familien-Erstbesitz

Nur 26.180 Kilometer

Aufwendiger Umbau

Absolutes Einzelstück

Alles typisiert

Nirgendwo gibt es so viele Picks-ups wie im Land von Dallas

und Denver Clan. 8 von 10 Autos haben eine Pritsche und egal

ob Cowboy oder Farmer, Ölbaron oder Banker, jeder fühlt sich

damit gut angezogen. In Europa ist die Quote der US-Pickups

dagegen nur im Promille-Bereich, aber wer sich dazu bekennt,

wählt fast ausnahmslos einen RAM.

Bis Anfang der 1990er Jahre galten Dodge-Pick-ups selbst im

mittleren Westen als langweilig und unauffällig. Erst mit der 2

Generation der Baureihe ab 1994 änderte sich dies schlagartig.

Besonders der nun deutlich größere und abgesetzte Grill im

Sattelschlepper-Stil waren markant und wurden zum neuen

Markenzeichen. Der Ram 1500 der vierten Generation wurde

erstmals auf der North American International Auto Show

2008 in Detroit vorgestellt. Die Karosserie gewann an Größe

und vielen Verbesserungen unter dem Blechkleid. Der 5,7l

Hemi V8 legt um 50PS zu und leistete nun 396 PS. Den Sprint

von 0 auf 100 km/h schafft er in 7,3 s, die Höchstgeschwindigkeit

liegt bei abgeregelten 170 km/h. Für die

richtige Wahl der Gänge ist das Torque-Flite genannte 8-

Gang-Automatik-Getriebe ZF 8HP zuständig. Seit 2019 ist die

5. Generation des RAM erhältlich.

Der RAM 1500 trägt die besondere und nur kurz angebotene

Farbe „Western Brown“ metallic, was bei genauerer

Betrachtung des Exemplars zwar weiterhin ein auffälliges

Merkmal aber bei weitem nicht das außergewöhnlichste ist.

Aber eines nach dem anderen:

2014 erstand ein Tiroler Unternehmer, seines Zeichens

absoluter Autonarr, den RAM als Neufahrzeug bei einem

renommierten US-car Händler nahe Wien. Obwohl als

luxuriöse Ausstattungsvariante „Laramie“ bereits mit

unzähligen Extras gesegnet, sollte es nicht dabeibleiben.

„Wenn schon, denn schon“ war die Maxime. Der RAM sollte

zum absoluten Luxus-Pickup aufgewertet werden und in

Österreich als Ausnahmeerscheinung Wiedererkennungswert

erlangen, zum Platzhirsch unter den RAMs werden. Der

Eigentümer investierte dazu gleich nach Kauf nochmal über

20.000€ an Umbauten, die auch allesamt typisiert wurden!

Eine Motorhaube und der Grill vom Modell 2500 machen die

eh schon wuchtige Erscheinung noch massiver. Die 6 Zoll

Fahrwerkserhöhung von Rough Country, eine

Spurverbreiterung mittels 32mm Distanzscheiben und 9J20

Zoll Lonestar-Felgen mit 35×12,50 Mickey-Thomson Reifen

unter schwarzen fender flares machen den RAM dann schon

fast furchteinflößend. Eine extragroße Auspuffanlage mit

Endrohren im Ofenrohrkaliber fällt da schon kaum mehr ins

Gewicht.

Einmal über die elektrisch ausfahrbaren und beleuchteten

Trittbretter in den „Sattel“ geschwungen ist die monströse

Skulptur vergessen und man fühlt sich in der luxurösen

Kabine mit zweifärbigem Lederinterieur eher wie im

Wohnzimmer. Hier ist mehr Platz als in vielen

Studentenbuden.

Der RAM wurde bei Auslieferung hohlraumkonserviert, wurde

nie im Winter gefahren, auch sonst nur bei schönem Wetter

und zu einschlägigen US-car-Treffen bewegt. Er war immer

garagiert und erhielt trotz der lächerlichen Laufleistung ein

jährliches Ölservice. Der Ram wurde sicher mehr gepflegt als

gefahren. Ein vergleichbares Fahrzeug mit all den typisierten

Veränderungen zu finden, dürfte nicht einfach wenn nicht

sogar aussichtslos sein. Dank LKW-Zulassung ist der RAM

günstig zu versichern.

Keine falsche Scham, hier heißt es ZUGREIFEN! Wenn nicht

jetzt, wann dann?

50 51

Lot 42

1971 Audi 100 S Coupé

Chassis:

8111084412

Papiere:


€ 15.000 – € 20.000


Eines der schönsten gebauten Audi-Modelle

Frühes Exemplar mit besserer Blechqualität

Vor gut zehn Jahren umfangreich überholt

1963 kam Dr. Ludwig Kraus als Technischer Direktor zu den

Auto Union Werken nach Ingolstadt, die sich mittlerweile der

Volkswagen-Konzern einverleibt hatte um weitere

Kapazitäten für den Bau des Käfers zu schaffen. Im Zuge

dessen wurden dort 150 Mitarbeiter der

Entwicklungsabteilung entlassen. Kraus war kein Freund des

Volkswagen und glaubte nicht an dessen langfristige Zukunft

und begann still und heimlich den Audi 100 zu entwickeln. Erst

als dieser fertig war, präsentierte er ihn in Wolfsburg dem

Vorstand um Heinrich Nordhoff. Damit war der Markenname

Audi endgültig wiederbelebt und die Nachfrage übertraf die

Erwartungen bei weitem.

Das Coupé, das ein Jahr nach der Limousine 1969 debütierte,

ging ebenfalls auf Ludwig Kraus zurück, der sich auch ein

schnittiges Coupé nach italienischem Vorbild wünschte.

Mittels einer überschaubaren Operation an der 100er

Limousine konnten seine Entwickler dem Wunsch nach

südländischem Chic aber nachkommen. Mit dem

langgestreckten, in elegantem Schwung leicht nach unten

führenden Fließheck mit Abrisskante und den Haifischkiemen

war ein eleganter Gran-Turismo geboren. Der Motor aus der

Limousine wurde von 1.760 auf 1.871 ccm aufgebohrt und in

Verbindung mit zwei Vergasern um 15 PS in der Leistung

gesteigert. 1971 kehrte man wieder zu einem Vergaser zurück,

womit das Audi Coupé drei PS einbüßte.

Leider verwehrte der hohe Verkaufspreis den großen

Markterfolg und so wurden zwischen 1970 und 1976 insgesamt

nur 30.676 dieser bildhübschen Coupés gebaut. Weil im

Volkswagen-Konzern gegen Mitte der 1970er Jahre zusehends

recycelte Bleche verwendet wurden, reduzierte sich der

Bestand über die Jahre dramatisch. Tatsächlich soll es weltweit

nur noch 400 Exemplare davon geben.

Dieses Audi 100 S Coupé, silber mit blauem Interieur, wurde

am 22. Juni 1971 erstmals auf den Friseur-Salon von Brigitte

Furia in Bonn zugelassen. Der zweite Halter, ebenfalls aus

Bonn, behielt das Coupé nur ein Jahr von November 1978 bis

Dezember 1979 und ab Oktober 1986 ist lediglich ein vierter

Halter im originalen Pappdeckelbrief eingetragen.

2011 wurde das Audi Coupé umfangreich wieder

instandgesetzt. Als frühes Exemplar ist sein Blechkleid noch

deutlich robuster als das der späteren Coupés. Der letzte

Besitzer ließ dennoch auch die Lackierung im Originalfarbton

erneuern. Das empfindliche Gestühl aus Kunstleder und

Velours ist hingegen noch original erhalten. Zum Vergaser

dazu gibt es einiges an Ersatzteilen, etwa auch die originale

Zwei-Vergaser-Anlage, die bei diesem Exemplar einmal

ersetzt wurde.

52 53

Lot 43

1969 Volkswagen Karmann Ghia

Chassis:

149952185

Papiere:



€ 19.000 – € 25.000

Der sportliche Volkswagen mit bewährter Technik

Letztes Modelljahr mit den kleinen Rückleuchten

Attraktive Farbkombination

Der Karmann Ghia wurde als sportliches Coupé in

Zusammenarbeit zwischen dem deutschen

Karosseriehersteller Karmann und Volkswagen entwickelt.

Das erste Modell wurde 1955 vorgestellt und war als elegantes

und sportliches Modell konzipiert, das auf dem bewährten

Chassis des Volkswagen Käfer basierte und bis 1974 produziert

wurde. Das Design war geprägt von sanften Kurven, einer

fließenden Linienführung und einer niedrigen Silhouette.

Ghia gelang mit diesem Modell ein unglaublich guter Wurf und

kombinierte europäische Eleganz mit amerikanischer

Sportlichkeit. Der Karmann Ghia sah definitiv schneller aus,

als er tatsächlich war, da die Technik der des Käfers entsprach.

Er war mit dem bewährten luftgekühlten 1,2-Liter-

Vierzylinder-Boxermotor ausgestat-tet, der anfänglich 30 PS

und in der letzten Modellversion bis zu 50 PS entwickelte.

Obwohl die Leistung bescheiden war, bot der Karmann Ghia

agiles Fahrverhalten, eine gute Straßenlage und Platz für vier

Personen. Wie auch der Käfer war er für seine Zuverlässigkeit

bekannt und wurde zu einem Verkaufserfolg für Volkswagen,

was zur Popularität der Marke beitrug. Sein zeitloses Design

und sein nostalgischer Charme machen ihn heute zu einem

begehrten Sammlerstück. Der Karmann Ghia repräsentiert

eine Ära des Automobildesigns, in der elegante Linien und

sportliches Flair Hand in Hand gingen.

Das hier angebotene Modell ist eines der letzten mit den

schönen kleinen Rückleuchten. Es profitiert bereits von einem

verbesserten Fahrwerk und modernen Bremsen und verfügt

über den Tankeinfüllstutzen am Kotflügel außen. Er wurde vor

mehr als 15 Jahren in Deutschland aufwändig restauriert. Der

damalige Besitzer entschied sich bei der Lackierung für ein

unkonventionelles Metallicbraun, das hervorragend mit der

beigen Innenausstattung harmoniert. Nachdem der Karmann

einige Zeit in Dortmund und Essen verbracht hatte, wurde er

2013 nach Österreich geholt und erhielt eine historische

Einzelgenehmigung.

Der Einbringer fährt seine klassische Mercedes-Limousine

häufiger als den Karmann, weshalb dieses hübsche Coupé nun

einen neuen Besitzer erfreuen darf. Es kommt mit gültiger

§57a-Überprüfung und kann sofort angemeldet werden.

Lot 44

1976 Porsche 912 E

Chassis:

9126000281

Motor:

40060302

Papiere:


€ 25.000 – € 35.000

Nur ein Jahr gebautes 912E Modell

Mit 2.092 Exemplaren einer der seltensten Porsche

Originalfarbe „cockney brown“

Nach sechsjähriger Abwesenheit wurde der 912 im Modelljahr

1976 als 912E in Nordamerika wieder eingeführt, um eine

Lücke zu füllen. Mit der Einstellung des 914 und der

verschobenen Fertigstellung des neuen 924 wurde der

Porsche 912E nur für das Modelljahr 1976 angeboten, bei der

Bezeichnung 912E steht das E für Einspritzung.

Während der Produktionszeit von Mai 1975 bis Juli 1976 stellte

Porsche 2.092 Exemplare des 912E her, die ausschließlich für

den US-Markt bestimmt waren. Im Vergleich dazu wurden im

Modelljahr 1976 10.677 Stück des 911 gebaut. Mit einem Preis

von 10.845 US-Dollar war der 912E 3.000 US-Dollar günstiger

als der 911S. Der Porsche 912E wurde zudem bereits mit

verzinkten Chassis angeboten, was dazu beitrug, das häufige

Rostproblem zu lösen.

Der 912E nutzte das 911-Chassis mit dem von Porsche

entwickelten 2,0-Liter-VW-Motor, der auch im 914 zum

Einsatz kam. Der VW-Motor „Typ 4“ wurde ja ursprünglich für

den 1,7-Liter-VW 411/412 hergestellt. Da der 912E das gleiche

Chassis wie der 911 verwendet, verhält er sich ähnlich, hat

jedoch weniger Leistung und Gewicht. Road & Track bemerkte

beim Testen des Autos: „Der 912E wird offensichtlich bei denen

Anklang finden, die einen etwas praktischeren und

handlicheren Porsche bevorzugen.“ Es ist ein Auto mit fast

allen sportlichen Vorzügen des teureren 911S, doch der

einfachere 4-Zylinder-Motor sorgt für einen geringeren

Kraftstoffverbrauch und weniger kostspielige Wartung als der

des 911.

Der Innenraum ist der gleiche wie beim 911, allerdings waren

einige Teile gegen Aufpreis erhältlich. 14-Zoll-Fuchs-

Leichtmetallfelgen waren eine beliebte Option, ebenso wie die

„Cookie-Cutter“-Leichtmetallfelgen. 15-Zoll-Stahlräder waren

die serienmäßige Ausstattung. Eine Klimaanlage war eine

beliebte, vom Händler installierte Option. Mit nur 2.092

gebauten Exemplaren und einer einjährigen Modelllaufzeit ist

der 912E eines der sammelwürdigeren Vierzylinder-Porsche-

Modelle.

Der 912 wurde 1976 nach Kalifornien ausgeliefert; der erste

Besitzer nutzte das Fahrzeug bis 1991. Im Jahr 2012 veranlasste

der zweite Besitzer eine Motorrevision und verkaufte den

Porsche anschließend über den großen Teich nach

Großbritannien. Der britische Besitzer ließ die Karosserie

komplett überarbeiten und lackierte den Wagen in der

Originalfarbe „Cockney Brown“ oder auch „Chocolate Brown“.

Kurz darauf erwarb der letzte Besitzer das Fahrzeug 2015 und

holte es nach Österreich. Hier stand es einige Jahre nahezu

unbenutzt in der Garage, bis es 2021 technisch überarbeitet

wurde. Es erhielt eine neue Kupplung, neue Benzinleitungen

und das Fahrwerk wurde neu eingestellt. Seitdem wurde es

gelegentlich bei Veranstaltungen gefahren. Der zuverlässige

Porsche hat eine frische §57a-Überprüfung und weicht einem

Neuzugang in der Garage, weshalb er einen Platz bei einem

neuen Besitzer sucht.

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Lot 45

1960 Volkswagen T1 Camper

Chassis:

646527

Papiere:


€ 32.000 – € 42.000

Lot 46

1981 Volkswagen Golf GTI 1.6

Chassis:

WVWZZZ17ZBW522012

Papiere:


€ 12.000 – € 18.000


PS. Der Name war jedoch noch unklar; TS und GTS wurden

diskutiert, bis schließlich die Entscheidung auf GTI fiel. Parallel

dazu erfand der Designchef Herbert Schäfer, ein

leidenschaftlicher Golf-Spieler, den Schaltknauf neu, indem er

einfach einen Golfball auf die GTI-Schaltstange schraubte.

Reisemobil mit Stil

Wunderschöner Camper-Umbau

Bereit für den Wochenendausflug zum See

Bereits ein Jahr nach der Premiere des Volkswagen

Transporter 1950 brachten die Spezialisten des Wohnmobilund

Wohnanhänger-Herstellers Westfalia aus Rheda-

Wiedenbrück ihre erste „Camping-Box“ für den Bulli auf den

Markt: eine Vollausstattung, die aus dem T1 ein echtes

Wohnmobil machte, inklusive Kochstelle, Schränken und

Schlafplätzen. Sobald der Urlaubstrip vorbei war, konnte man

das Reisemobil mit wenigen Handgriffen zurückrüsten. Ein

Wochenendausflug an die See oder zumindest ein

Familienpicknick im Grünen waren Ausdruck jenes neuen

Lebensgefühls. Passend dazu brachte Westfalia einen „echten“

Camping-Bulli heraus, inklusive aufklappbaren Faltdachs,

Doppelbett und einer Chemietoilette. Eines der beliebtesten

Modelle, die zum Umbau verwendet wurden, war das T1

Sondermodell „Samba“, aber auch die Kleinbus-Variante

eignete sich für die Transformation vom „Transport-Käfer“

zum rollenden Eigenheim. Viele Firmen weltweit hatten

Umbausätze für den Bulli in ihrem Angebot, so konnten die

Besitzer auch selbst ihren Camping Traum verwirklichen.

Ein solcher Umbau ist auch der hier angebotene Fensterbus

aus 1960. Er wurde 2015 in Tilehurst, nicht unweit von London

zugelassen, nachdem offenbar eine durch unzählige

Rechnungen belegte Restaurierung erfolgte. Auch der

Campingausbau der Firma VanWurks findet sich mit fast €

4000.- in den Belegen. Der letzte Besitzer hat den Bus dann

2019 nach Österreich geholt und leider kaum genutzt. Der Bulli

ist fahrbereit, die österreichische historische

Einzelgenehmigung ist vorhanden, müsste aber

möglicherweise verlängert werden.

Der Kompaktsportwagen von Volkswagen

Golf GTI in zeitgenössischem inarisilber metallic

Seltenes Schiebedach

1974 wurde bei Volkswagen der geheime Plan geschmiedet,

einen „Sport-Golf“ zu entwickeln. Erste Prototypen

entstanden, unter anderem mit einem 100-PS-

Vergasermotor. Der Vorstand gab 1975 sein „Go“, und aus dem

im Verborgenen vorangetriebenen „Sport-Golf“ wurde der

offizielle Entwicklungsauftrag: EA195. Die Weltpremiere sollte

bereits im September auf der Internationalen Automobil-

Ausstellung (IAA) in Frankfurt stattfinden. Das Projekt nahm

Fahrt auf. Einen entscheidenden Schritt weiter kam EA195, als

der richtige Motor endlich an Bord war: ein Einspritzer mit 110

Der auf der IAA gezeigte Golf GTI erntete ein überwältigendes

Medienecho. Im Juni 1976 startete der erste Golf GTI für 13.850

Mark zunächst in Deutschland und sorgte dann weltweit für

Begeisterung. Ursprünglich waren 5.000 Exemplare von der

Sonderserie geplant, um zumindest die Entwicklungskosten

und Investitionen in die Fertigung wieder einzuspielen. Doch

es kam anders: Aus den 5.000 Exemplaren wurden schließlich

461.690 Golf GTI der ersten Serie, die mit der Sonderedition

des 112 PS starken „Pirelli-GTI“ gekrönt wurde. So wurde der

Grundstein für den bis heute erfolgreichsten

Kompaktsportwagen der Welt gelegt.

Dieser Golf GTI wurde 1981 erstmalig in Italien zugelassen und

im zeitgenössischem hellgrün, welches inarisilber metallic

genannt wurde, ausgeliefert. Diese Außenfarbe konnte mit

den, auch in diesem Golf montierten, schwarz/roten GTI Sitzen

kombiniert werden. Selten ist, das der Erstbesitzer beim

Bestellformular auch noch das Schiebedach markiert hat. Der

letzte Besitzer hat ihn 2022 nach Österreich geholt und die

historische Einzelgenehmigung erstellen lassen.

56 57

Hause, für den unter anderen Niki Lauda und Helmut Marko

starteten. Beide Teams lieferten sich jahrelang einen

erbitterten Wettstreit um die österreichische Meisterschaft.

Dieser Austro Vau, Chassis 680035, stammt aus dem Jahr 1968

und ist an einem Detail eindeutig als Werkswagen von Porsche

Salzburg zu erkennen, einem kleinen Bügel hinter dem

Getriebe, der als Auffahrschutz verhindert sollte, dass einem

gewiefte Konkurrenten mit einem gezielten Stupser den Gang

rausschlagen können. Der Wagen stand jahrelang in einem

Museum am Nürburgring, von wo er in die Sammlung von Joe

Willenpart nach Österreich kam. Von Willenpart konnte 2007

der aktuelle Besitzer den Wagen loseisen und nach einer

umfassenden Restaurierung wurde der Wagen 2012/2013 für

den Einsatz in der europäischen, historischen Formel Vau

vorbereitet. Lothar Schörg, seinerzeit Werksfahrer bei Porsche

Salzburg, erkannte 680035 sofort als sein ehemaliges

Sportgerät wieder.

In den Saisonen 2014 bis 2018 stand der Austro Vau in der

europäischen Formel Vau Meisterschaft am Start, und darüber

hinaus auch noch bei etlichen Gleichmäßigkeitsveranstaltungen.

Weil sein Besitzer zwischenzeitlich in eine

höhere Formel-Klasse aufgestiegen ist, trennt er sich nun

schweren Herzens von diesem Stück österreichischer

Rennsportgeschichte, von dem er nach wie vor überzeugt ist,

dass es der schnellste Austro Vau im Lande sei.

Lot 47

1968 Austro Vau

Chassis:

680035

Papiere:

FIA Historical Technical Passport Class FV/1

(gültig bis 31.12.2025)

€ 22.000 – € 32.000

Ehemaliges Werksauto von Lothar Schörg

Österreichisches Stück Rennsportgeschichte

Jahrelang im historischen Motorsport erprobt

Selbst wenn Porsche schon in seinen Anfangsjahren bewiesen

hatte, welch veritables Sportgerät sich aus der Mechanik des

Volkswagen entwickeln ließ, so dachten beim Anblick eines

profanen Käfers wohl die wenigsten an Motorsport, schon gar

nicht an Formel-Rennwagen. Das änderte sich spätestens in

den ersten Jahren der 1960er, als ein paar verwegene Jungs im

Land der unbegrenzten Möglichkeiten um die Antriebsstränge

ihrer Bugs Gitterrohrrahmen und Kunststoffkarossen bauten

und damit auf den Pisten die Säbel kreuzten. Schon 1964

wurde eine Landesmeisterschaft in dieser Formula Vee

ausgefahren, die vor allem eines bewies, nämlich, dass

Motorsport nicht teuer sein musste.

Im Jahr darauf brachte Huschke von Hanstein zehn der

tollkühnen Kisten aus der Neuen Welt mit nach Zuffenhausen.

Er hatte erkannt, welches Potenzial in den Rennern steckte

und forcierte als Rennleiter von Porsche deren Einführung in

Europa. Aus Vee wurde Vau und auf Demonstrationsläufen

beim Bergrennen in Eberach und im Rahmen des Großen

Preises von Deutschland folgte im Oktober die Präsentation

hierzulande im Rahmen des Flugplatzrennens in Innsbruck-

Kranebitten, zu der das Who-is-who der heimischen

Rennsportszene geladen war.

Die in Salzburg ansässige Porsche Konstruktionen K.G. holte

damals Formula-Vee-Bausätze nach Österreich und vertrieb

sie für 39.000 Schilling. Porsche-Salzburg-Chef Ernst Piëch

dachte sogar noch einen Schritt weiter und spielte mit der Idee

einen eigenen Rennwagen zu bauen, sozusagen einen Austro

Vau. Dazu wurde der Konstrukteur und frühere

Motorradrennfahrer Pauli Schwarz in die Alpenstraße geholt.

Ein Rennteam war schnell gegründet, das im ersten Jahr 1966

noch mit umgebauten Beach-Bausätzen an den Start ging.

Unter anderem auch bei der berühmten Nassau Speed Week

auf den Bahamas, wohin Piëch seine Mannschaft rund um die

Fahrer Günther Huber, Michael Walleczek und Jochen Rindt

schickte. Letzterer führte einen österreichischen Dreifachsieg

an. Die größte Konkurrenz saß aber viel näher, im Wiener 22.

Bezirk in Essling. Dort war Kurt Bergmanns Kaimann-Team zu

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Lot 48

1970 Lola T210

Chassis:

T210−07

Papiere:

FIA Historical Technical Passport Class TSRC16

(gültig bis 31.12.2025)

€ 120.000 – € 180.000

Ex-Helmut Marko

Ex-Gerard Larrousse

Bekannte Rennhistorie

Siegerwagen in der Gruppe 6

Sofort einsatzbereit und wettbewerbsfähig

Motorservice vor kurzem bei Britec Motorsports

Am Ende der Saison 1969 erkannte Eric Broadley, Eigentümer

von Lola Cars, dass er sich den wirtschaftlichen Aufwand,

insbesondere in der Motorentwicklung, nicht leisten konnte,

um ein Auto zu bauen, das in der Markenweltmeisterschaft

mit dem Porsche 917 und dem Ferrari 512 konkurrieren konnte.

Er beschloss, ein Auto für die neue 2-Liter-

Sportmeisterschaft, zu bauen, wo die breite Verfügbarkeit von

Motoren den wirtschaftlichen Aufwand erleichtern und den

Kundenstamm erweitern würde. So nebenbei verlangte diese

neue Gruppe 6 nach keinen Mindeststückzahlen zur

Homologation, was Broadley ganz und gar nicht ungelegen

kam.

Das Ergebnis war ein offener Sportwagen mit einem

Aluminium-Monocoque, der auf den Namen Lola T210 hörte,

der leichter und steifer als ein herkömmlicher Rohrrahmen

war, aber schwieriger zu bauen und zu reparieren. Die Vorderund

Hinterradaufhängungen waren konventionell, und hinten

war ein Rohrhilfsrahmen montiert, um Motor, Getriebe und

Aufhängung zu stützen. Der 245 PS starke, vierzylindrige 1,8-

Liter-Ford Cosworth FVC war der Motor der Wahl, gekoppelt

mit einem 5-Gang-Getriebe von Hewland und mit einer

Fiberglaskarosserie verkleidet, wog dieser hübsche

Rennwagen gerade einmal 550 kg.

Jo Bonnier war Lolas Werksfahrer und nutzte den T210

optimal, gewann die Europameisterschaft 1970 und verpasste

den Gewinn der Marken-Europameisterschaft um nur einen

Punkt. Im folgenden Jahr wurde der T210 zum T212 aufgerüstet

und beide wurden die erfolgreichsten Autos der

Europameisterschaft 1971. Sie gewannen fünf der neun

Rennen und sicherten Helmut Marko den Titel. Lola

produzierte 16 T210 und weitere 22 T212 und war damit sowohl

kommerziell als auch sportlich erfolgreich.

Chassis T210-07 ging an des deutsche BG-Racing Team rund

um Willy Kauhsen und sein erster Auftritt am 6. September

1970, beim 500-Kilometer-Rennen am Nürburgring, endete

mit einer defekten Zylinderkopfdichtung anders als erhofft.

Zwei Wochen später, beim 500-Kilometer-Rennen in Spa, der

Trophée des Ardennes, reichte es für Kauhsen mit Platz 3 zu

einem ersten Podestplatz.

Über die Wintermonate ging es für T210, abwechselnd

eingesetzt von BG-Racing und Karl von Wendt Racing auf

Südafrika-Tour, wo etwa beim 3-Stunden-Rennen in Bulawayo

ein zweiter Platz für John McNicol und Willie Fergueson

rausschauten. Am 2. Februar 1971 nahm erstmals im

südafrikanischen Herbst ein gewisser Helmut Marko Platz

hinter der Steuer von T210-07, schied in Goldfields,

gemeinsam mit John Love als Teamkollegen allerdings aus.

Der erzielte beim 6-Stunden-Rennen in Kyalami im April 1971

im Verbund mit André Vewey einen dritten Platz.

Ende Oktober 1971 stand T210-07 dann wieder in Europa am

Start. Helmut Marko holte für das BG Racing Team in der

Europäischen 2-Liter-Meisterschaft in Vallelunga im ersten

Lauf Platz 2 und im zweiten Lauf Platz 3, was insgesamt an

diesem Wochenende den zweiten Platz bedeutete.

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Seinen letzten Einsatz hatte T210-07 im Folgejahr in Le

Castellet. Am Circuit Paul Ricard gewann Gérard Larrousse den

ersten Lauf, holte Platz 2 im zweiten und den Gesamtsieg.

Anschließend ging der Besitz an den Schweizer Teambesitzer

George Foitek über, bevor er von Peter Bloore vom bekannten

Unternehmen „Raceparts“ gekauft wurde, und das Auto blieb

etwa 25 Jahre in seinem Besitz. Vor einigen Jahren wurde

Broadley Automotive mit einem kompletten Umbau

beauftragt, und sie waren zu etwa 90 % fertig, als es von

unserem Verkäufer gekauft wurde, der es an Martin Stretton

übergab, um den Umbau abzuschließen und es rennbereit zu

machen. Sie installierten einen neuen Richardson FVC, neue

Riemen, Feuerlöscher, Brennstoffzellen, Räder, Stoßdämpfer,

Federn, Auspuff usw. und stellten das Auto im Allgemeinen

nach ihren üblichen hohen Standards fertig. Folglich hat unser

Verkäufer das Fahren dieses Autos in den letzten drei

Saisonen bei den Masters und CER1 wirklich genossen und

einige hervorragende Ergebnisse erzielt, die im vergangenen

Oktober mit einem Sieg in Paul Ricard gipfelten.

Auch sein aktueller Besitzer setzte T210-07 ab 2019 im

historischen Wettbewerb ein und bewies mit beachtlichen

Ergebnissen, wozu diese Wagen in den richtigen Händen fähig

sind. Aus Altersgründen hängt er die Rennfahrerkarriere nun

an den Nagel und gibt den Lola nun in neue ambitionierte

Hände.

Auf die wartet ein sofort einsatzbereiter Rennwagen, dessen

Motor kürzlich erst von Britec Motorsports komplett überholt

wurde. Wie sich in den letzten Jahren gezeigt hat, zählt T210-07

zu den schnelleren unter den Lolas und blickt darüber hinaus

auf eine beachtliche Renngeschichte Anfang der 1970er Jahre

zurück.

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Lot 49

1977 Ford GT40 by GT Development

Chassis:

GT40RCP 1006705

Papiere:



€ 100.000 – € 140.000

Legendäre Replik des Ford GT40

Kräftiger V8 Motor mit Einspritzung

Sportfahrwerk mit Wilwood Bremssystem


Henry Ford war, ähnlich wie Enzo Ferrari, ein Visionär und

zeigte sich in den frühen 60er Jahren beeindruckt von der

Werbung, die bekannten Autobauern wie Ferrari, Porsche,

Aston Martin und Jaguar durch ihre Rennerfolge zuteil wurde.

Das Motto „Win on Sunday, sell on Monday“ spiegelte diese

Erkenntnis wider.

Wer die erst kürzlich verfilmte Geschichte „Ford versus Ferrari“

oder im deutschen Titel „Le Mans 66“ gesehen hat, kennt die

Hintergründe.

Auf Anraten von Lee Iacocca unternahm Ford den Versuch, die

legendäre Marke mit dem sprungbereiten Pferd aus Maranello

zu erwerben. Doch die Verhandlungen scheiterten kläglich, da

Enzo Ferrari Ford kurzerhand abwies. Dennoch gab Ford nicht

auf und entschloss sich, sein Abenteuer im Rennsport

fortzusetzen. Zunächst als Sponsor von Carroll Shelby in der

Gran-Turismo-Kategorie mit dem Ford Cobra 427 S/C, dann in

Zusammenarbeit mit Eric Broadley von Lola, um ein Fahrzeug

zu entwickeln, das in der Lage war, Ferrari herauszufordern

und sogar zu besiegen.

So wurde der Ford GT40 geboren, dessen Name sich auf die

Höhe des Fahrzeugs in Bezug auf die Windschutzscheibe

bezog – 40 Zoll, also etwas über einem Meter, entsprechend

den sportlichen Vorgaben jener Zeit.

Es folgten die ersten großen internationalen Erfolge bei den

Rennen in Daytona und Sebring, gefolgt 1966 vom ersten von

insgesamt vier aufeinanderfolgenden Siegen von Ford beim

24-Stunden-Rennen von Le Mans. Ford hatte seine Revanche

genommen, schlug Ferrari und wurde zur Legende. Durch

seine visionäre Hartnäckigkeit behielt Ford im Duell gegen

Ferrari die Oberhand. Der Rest ist die Geschichte zweier

Giganten der Automobilwelt, die von Leidenschaft und

Hingabe zu ihrer Arbeit angetrieben, keine Grenzen kannten.

Da ein Original für ihn nicht verfügbar und insbesondere nicht

leistbar war, hat sich der Einbringer seinen Traum vom GT40

mit dieser Replik des Herstellers GT Development erfüllt. GTD

war in Großbritannien ansässig und baute von Anfang der

80er Jahre bis 2003 GT40 Fahrzeuge – anfangs mit V6

Motoren, später mit den größeren und dem GT40

entsprechenderen V8 Pendants. Im eingebrachten

Supersportler arbeitet ein V8 aus dem Hause General Motors,

welcher mit Einspritzsystem von FiTech versehen ist. Die

Leistung ist hervorragend, das Fahrwerk so wie es sich für

einen Sportwagen gehört, das Bremssystem aus dem Hause

Wilwood verzögert ausgezeichnet.

Das wahrscheinlich größte Plus dieses GT40 ist seine

Einzelgenehmigung – er kann sofort angemeldet und auf

heimischen Straßen bewegt werden.

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Lot 50

2011 Lancia Stratos by Hawk

Chassis:

HAWKSTS1HF0908083

Papiere:


(Motorsportveranstaltungen)

€ 110.000 – € 150.000

Die Rallyikone der siebziger Jahre

Gebaut vom Spezialisten Hawk

Neuinterpretation von Marcello Gandinis Keil

Der Lancia Stratos ist mehr als nur ein Auto, er ist eine

Legende. In einer Zeit, in der das Automobildesign neu

interpretiert wurde, setzte er neue Maßstäbe. Mit seiner

futuristischen, keilförmigen Karosserie, entworfen von

Bertone, verkörperte er nicht nur Sportlichkeit, sondern auch

pure italienische Eleganz. Das markante Design ist

unverwechselbar und wird oft mit der goldenen Ära des

Rallyesports assoziiert.

Das Herzstück dieses Meisterwerks war die Zusammenarbeit

zwischen Lancia und der renommierten Designfirma Bertone.

Marcello Gandini, der damalige Hauptdesigner von Bertone,

war der kreative Kopf hinter dem avantgardistischen Design

des Stratos. Bekannt für seine Arbeit an anderen ikonischen

Modellen wie dem Lamborghini Miura und dem Lamborghini

Countach, brachte Gandini Ästhetik und innovative Ansätze in

das Design des Stratos ein. Er ließ sich von Rennsport-

Prototypen und der damals revolutionären Aerodynamik

inspirieren, um ein Fahrzeug zu schaffen, das nicht nur

ästhetisch ansprechend, sondern auch funktional und für den

Rallye-Einsatz optimiert war. Der tief liegende, keilförmige

Aufbau gewährleistete eine optimale Gewichtsverteilung und

Straßenlage, was dem Stratos zahlreiche Erfolge im

Motorsport einbrachte.

Dieser Stratos wurde wie die meisten Modelle von Hawk mit

dem 3 Liter Alfa V6 aufgebaut. Gerry Hawkridge ist Gründer

und Namensgeber der Firma und begann früh Repliken

verschiedener Modelle zu bauen – sein erfolgreichstes ist

definitiv der Stratos. Hawk ist neben Lister Bell der Name

wenn es um diese Nachbauten geht, die Qualität der

Aufbauten spricht für sich. Das Alitalia Design verleiht dem

Stratos das typische Rallye-outfit, das alle kennen und ihn

letztendlich legendär gemacht hat.

Der Stratos wurde 2011 als Neufahrzeug in Österreich

einzelgenehmigt, hat eine gültige §57a Überprüfung und darf

auf öffentlichen Straßen von und zu

Motorsportveranstaltungen gefahren werden.

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Lot 51

1972 Renault Alpine A110 1300

Chassis:

B-0262

Motor:

810−30*262*

Papiere:


€ 70.000 – € 90.000


Hochwertig restauriertes Exemplar

Vom Spezialisten zuletzt weiter optimiert

Aus dem Besitz eines absoluten Enthusiasten

Matching Numbers

1962 präsentiert Alpine die A110 als Berlinette Tour de France,

in Anlehnung an das Sportwagen-Rennen quer durch

Frankreich. Das war schon als warnender Fingerzeig Richtung

Konkurrenz zu verstehen, denn die neue A110 erwies sich als

äußerst flott. Dank der Zusammenarbeit mit Renault konnte

man auf eine umfangreiche Auswahl an Motoren

zurückgreifen und die Alpine unentwegt weiterentwickeln,

sodass es heute nicht ganz einfach ist sich im Dschungel von

A110-Varianten zurecht zu finden.

Vermarktet wurden die Renner zunächst nur über die Alpine-

Vertretung in Paris, mit steigender Nachfrage waren sie ab

1965 auch bei Renault-Vertragshändlern zu kaufen. Der Vater

von Jean Rédélé, dem Markengründer, war selbst Renault-

Händler und so entstand mehr oder weniger durch Zufall

diese erfolgreiche Zusammenarbeit. Bis Ende der 1960er

bügelte die Werks-Alpine die Konkurrenz in der nationalen

Meisterschaft glatt, dann holte man aus und schickte in der

Rallye-Europa- und Weltmeisterschaft die A110 1800 im

Gruppe 4 Trimm ins Rennen. Schon die erste

Weltmeisterschaft 1973 ging überlegen an die Franzosen.

Gebaut wurde die Alpine A110 in Dieppe an der Kanalküste in

der Normandie und in Valladolid in Spanien in der Fabrik von

FASA, die seit 1965 zur Hälfte Renault gehörte. Außerdem gab

es noch Lizenzbauten in Bulgarien (Bulgaralpine) und Mexiko

(Dinalpin), die jedoch in ihrer Spezifikation (und Qualität) nicht

den in Frankreich und Spanien gebauten A110 entsprachen

und auch nicht als Alpine A110 vermarktet wurden. Die

französischen und spanischen Alpines unterschieden sich nur

in kleinen Details, wobei sogar die in Spanien gebauten den

Ruf von besserer Fertigungsqualität hatten.

Eine Alpine A110 war schon seit jeher der Traum des aktuellen

Besitzers. Seine Augen glänzen, wenn er davon erzählt, wie er

schon in Jugendtagen die blauen Renner bei ihren Rallye-

Einsätzen bewunderte. Es sollten fast über 40 Jahre vergehen,

bis er sich diesen Jugendtraum letztlich erfüllte. Nach längerer

Suche pilgerte er dazu 2019 zu einer Versteigerung ins ferne

Portugal und brachte diese blaue Alpine A110 1300 mit nach

Hause, nachdem er beim Steigern im Eifer weit über seine

eigentliche Obergrenze hinausgeschossen war und wohl

einen Weltrekord aufgestellt hatte. Egal, er nannte endlich

eine Alpine sein Eigen, und noch dazu eine, die sich dank einer

hochwertigen Restaurierung in tadellosem Zustand zeigte.

Dennoch wurde sie einer einschlägigen deutschen Adresse

anvertraut, um sie im Detail weiter zu perfektionieren. Gerade

als das getan war, bot man ihm von selber Stelle eine 1600 S an

und statt einer Alpine nannte er nun zwei sein Eigen. Weil in

seinem Jugendtraum tatsächlich nur eine vorkam, wird die

wunderschöne 1300er nun wieder abgegeben.

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Lot 52

1982 Citroën 2CV „Charleston“

Chassis:

VF7AZKA0090KA5622

Papiere:


€ 12.000 – € 16.000

Das mobile Kulturgut Frankreichs

Sondermodell Charleston

Erstauslieferung Citroen Österreich

Der Citroën 2CV, im deutschsprachigen Raum üblicherweise

als „Ente“ bezeichnet, ist das wohl bekannteste Modell des

Automobilherstellers Citroën. Mit einem luftgekühlten

Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor und Frontantrieb wurde

der Citroën 2CV im Oktober 1948 auf dem Pariser

Automobilsalon vorgestellt und leistete 9 PS aus 375 ccm. Die

Presse unkte, das Publikum jubelte. Dieses Minimalauto bot

Platz für vier Personen und war dank unzähliger genialer

Detaillösungen trotz seiner Einfachheit ein vollwertiges Auto.

Geringste Kosten in allen Belangen ließen die Nachfrage bis

1990 ungebrochen anhalten, wenngleich sich über die Jahre

das Publikum deutlich veränderte und auch Hubraum und

Leistung kontinuierlich anstiegen. Unter den 2CV-Modellen

nahm die auf 8000 Exemplare limitierte „Charleston“ eine

Sonderrolle ein. Mit seinem schicken und unkonventionellen

zweifarbigen Design, den Sitzen mit Hahnentritt-Bezug und

den runden Scheinwerfern stellte der 2CV 6 Charleston die

außergewöhnlichste Version des 2CV dar. Zwischen Sommer

1949 und Mitte 1990 wurden insgesamt 3.868.631 Exemplare

des 2CV hergestellt.

Die eingebrachte Ente ist ein limitiertes „Charleston“-

Sondermodell und sozusagen ein Garagenfund. Der letzte

Besitzer erwarb sie 1996 und nutzte sie kaum; viele Jahre stand

die Ente zugedeckt in einer Garage. Gekauft wurde sie bei

Citroën Österreich, Bedienungsanleitung und Wartungsheft

sind vorhanden. Vor kurzem wurde sie mit neuen

Flüssigkeiten wieder zum Leben erweckt und hat nun einen

frischen §57a. Sie ist somit sofort startbereit für neue

Abenteuer.

Lot 53

2000 Mini Cooper 1.3i

Chassis:

SAXXNNAZRXD168681

Papiere:


€ 18.000 – € 26.000

Cabriofeeling mit Faltdach

Nur 67.293 Originalkilometer

Österreichische Erstauslieferung

Sein Schöpfer, Sir Alec Issigonis, sagte einst über den Mini, er

style seine Autos so, dass sie niemals unmodisch werden.

Recht sollte er behalten und auf keinen trifft dies mehr zu als

auf den kleinen Engländer. Über 60 Jahre ist es her, dass der

Mini präsentiert wurde und bis ins Jahr 2000 überlebte er

hartnäckig jeden Trend. Bisweilen immer wieder totgesagt,

kam doch wieder ein neues Modell mit neuer Technik und er

blieb im Herzen doch immer der Alte. Dabei war er 1959 bei

seiner Vorstellung der Zeit schon weit voraus, sogar

revolutionär. Das drei Meter kurze Auto mit Quermotor und

Frontantrieb und einer „Hydrolastik“ genannten

Gummifederung bot Platz für vier Erwachsene und Gepäck,

eine fast unvorstellbare Kombination. Knapp 30 Jahre nach

seiner Premiere ließ man 1990 den Cooper dann wieder

aufleben. Mit nun 61 PS aus 1.273 ccm Hubraum ist die alte

Agilität wieder da, Flair und Livestyle waren hingegen ohnehin

nie weg.

Der Mini ist eine original österreichische Auslieferung und

wurde erstmals am 6. Dezember 2000 in Eisenstadt

zugelassen. War es ein Weihnachtsgeschenk? Wenn ja, dann

ein wirklich schönes. Der Mini blieb erstmal weiterhin im

Burgenland und war zuletzt von 2015 bis 2020 in Rechnitz bei

seiner 3. Besitzerin zugelassen.

Vor kurzem bereicherte der Mini dann eine feine Sammlung

klassischer Fahrzeuge in Schwaz/Tirol. Der Einbringer wusste

die Qualitäten des Cooper sofort zu schätzen. Hat der kleine

doch das große Faltdach, das Cabriofeeling aufkommen lässt.

Die extravagante Tapezierung der Sitze mit farblich

abgestimmtem Lenkrad und das edle Armaturenbrett in

hochglänzender Holzoptik verleihen dem Mini durchaus

einen Hauch von Luxus und Exklusivität. Und das alles im

ausgezeichneten Pflegezustand, sodass bisher nur kleinere

kosmetische Maßnahmen erforderlich waren. Das abgesetzte

weiße Dach in Kombination mit weiteren weißen Akzenten

und den Alufelgen unter Kotflügelverbreiterungen erinnern

an die sportlichen Erfolge der frühen Cooper. Ein gültiges

Pickerl rundet das Angebot ab und bietet nun die Gelegenheit

diese britische Auromobillegende sofort schätzen zu lernen.

72 73

Lot 55

1975 Honda CB500

Rahmen:

2071555

Papiere:


€ 6.000 – € 8.000


Lot 56

1975 Kawasaki Z900

Rahmen:

97663

Motor:

Z1E 103604

Papiere:


€ 12.000 – € 18.000

Lot 54

1970 Fiat 500

18 PS begnügen. Es gibt jedoch ein großes Repertoire an

Zubehör -und Tuningteilen, um dem Cinqucento Beine zu

machen.

CB 500 Four in „Jade Green“

Das schönste Bike der 500er Klasse

Mit historischem Zubehör umgebaut und veredelt

Seit 1983 in Zweitbesitz

Österreichische Auslieferung

Das Kultmodell der Marke

Hochwertig restauriert

Chassis:

2549397

Papiere:


€ 16.000 – € 22.000

500er im Renntrim

Umbauten mit Abarth Modifikationen

Motorleistung gesteigert

Viele Änderungen eingetragen

Die Verkaufszahlen der ersten Ausführung des Nuova 500

blieben hinter den Erwartungen zurück, weshalb schon zum

Turiner Autosalon im Herbst 1957 ein stärkerer Motor

präsentiert wurde, der 11 kW (15 PS) leistete. Der kleine Fiat 500

war jetzt 90 km/h schnell. Nur Abarth-Versionen erreichten

höhere Leistungen. Die Rekordfahrten Abarths waren gute

Werbung für den 500 Nuova und befeuerten den Absatz.

Abarth legte kontinuierlich nach mit leitungsstärkeren

Modellen wie den 595SS und 695SS, die bis zu 38PS leisteten.

Heute sind die wenigen verbliebenen Exemplare dieser

Powerzwerge alle wohlbehütet in Sammlerhand und werden

wenn überhaupt zu horrenden Preisen gehandelt. Der

normale Fiat 500 musste sich auch in der finalen Version mit

Auch der knallgelbe 500er unterwarf sich einem derartigen

Beautyeingriff mit Leistungskur. Laut original vorliegender

Carta da Circolazione wurde der 500 am 10. Juli 1970 in der

Provinz Catanzaro erstmals zugelassen. Bis 2018 blieb er

treuer Kamerad in Italien, der letzte eingetragene Besitzer

stammte aus der der Provinz Frosinone. Im April 2019

erscheint er erstmals in deutschen Dokumenten und 2023

wurde ihm die Einzelgenehmigung in Tirol beschieden. An

Veränderungen sind genehmigt das Lederlenkrad, die

Alufelgen, der Sportauspuff und die aufgestellte Motorhaube.

Nur die etwas erhöhte Motorleistung wurde wie bei vielen

seiner Artgenossen in den Fahrzeugpapieren nicht neu

beziffert, liegt aber merklich über den Serienwerten. Eine

Leistungsmessung bescheinigt gut das doppelte, Fahrspaß ist

garantiert.

Dazu überzeugt der Fiat 500 mit der liebevollen Gestaltung in

knalligem Gelb mit roten Akzenten im Innenraum. Auch unter

der aufgestellten Motorhaube sticht die knallig rote

Verblechung des Aggregats schelmisch hervor. Die aggressive

Farbgebung, Sportspiegel und Alufelgen machen den Fiat

optisch schnell, das frisierte Aggregat im Heck tut dieses dann

in tatsächlichen Fahrwerten und der Auspuff mischt mit

martialischer Akustik fröhlich mit.

Dieser 500 will auffallen, potentielle neue Eigner sollten diese

Charaktereigenschaft teilen. Aber wenn Sie dazugehören, ist

dies das ultimative Spaßgerät. Im Schaulaufen können Sie

auch Ferrari – Eignern Paroli bieten. Ein aktuell ausgestelltes

neues Pickerl erlaubt auch den sofortigen Einsatz.

Im Jahr 1971, zwei Jahre nach dem erfolgreichen Launch des

ersten großen Reihenvierzylinder-Motorrads, der CB 750 Four,

präsentierte Honda die CB 500 Four erstmals auf der Daytona

Bike Week dem amerikanischen Publikum. Trotz ihres im

Vergleich zur Konkurrenz relativ hohen Preises entwickelte

sich die Honda CB 500 F zu einem der meistverkauften

Motorräder im 500-ccm-Segment. Eine Triumph Tiger

Daytona oder eine Ducati 450 M III D waren erheblich

preiswerter.

Vielversprechende Farbnamen wie „Candy Jade Green“, das

strahlende „Flake Sunrise Orange“ und das zeitlos elegante

„Maxim Brown Metallic“ rundeten das Bild ab. 1976 löste das

Modell CB 550F die 500er ab, die Auspuffanlage wurde zu

einer leichteren 4 in 1 Variante und die Leistung stieg leicht an.

Die eingebrachte CB500 wurde 1975 in Wien erstangemeldet

und blieb bis Dezember 1982 beim ersten Eigentümer. Der

nächste und letzte Besitzer meldete sie im Sommer 1983 an

und nutzte die Honda bis vor ein paar Jahren. Das Bike war ein

bekannter Anblick in der Umgebung des ersten Wiener

Gemeindebezirkes und der Bruder des Besitzers, selbst kein

unbekannter in der klassischen Fahrzeugszene, kümmerte

sich stetig darum. Er war es wahrscheinlich auch, der die

Umbauten durchführte: Kastenschwinge, Koni Stoßdämpfer,

Marving Auspuffanlage, Giuliari Einzelsitzbank und zu guter

Letzt die berühmte Rickman Verschalung – alles was ein Bike

in den 80ern brauchte, um cool zu sein!

Im Herbst 1972 präsentierte Kawasaki auf der IFMA in Köln die

900 Z1 Super 4, ein Motorrad, das die Fachwelt in Erstaunen

versetzte. Die 900er markierte einen Wendepunkt in der

Motorradgeschichte, indem sie das inoffizielle Abkommen der

japanischen Hersteller, keine Maschinen mit mehr als 750 ccm

zu bauen, brach. Nachdem Honda 1969 die CB 750 Four

vorgestellt hatte, reagierte Kawasaki drei Jahre später mit

einem noch beeindruckenderen Modell. Der kraftvolle

Vierzylinder-Motor der Z1 mit zwei obenliegenden

Nockenwellen und vier Vergasern erreichte laut Hersteller 82

PS bei 8.500 U/min und eine Höchstgeschwindigkeit von über

200 km/h.

Diese 900 Z1A wurde am 5. März 1976 erstmals in Linz

zugelassen. In den Folgejahren duften noch etliche andere

Frankenstein-Jünger in den Genuss des Superbikes kommen.

Die Besitzerhistorie ist im originalen Typenschein lückenlos

nachzuvollziehen. Die Maschine wurde vor einigen Jahren von

einem auf Kawasaki spezialisierten Fachmann komplett

restauriert. Dabei wurden nur Originalteile aus Kawasaki-

Beständen verbaut. Diese Originalität war dem Einbringer

sehr wichtig und deshalb durfte die Z900 alsbald seine

Motorradsammlung ergänzen. Bis vor zwei Jahren bewegte er

die Maschine auch regelmäßig, nun treibt den Einbringer ein

anderes Projekt um. Die Kawa befindet sich rundum in einem

sehr guten, originalen Zustand. Vor Wiederinbetriebnahme ist

eine technische Durchsicht zu empfehlen.

74 75

Lot 57

1978 Kawasaki Z1000 California Police

Lot 58

Rahmen:

KZT00C 501103

Motor:

KZT00AE 058734

Papiere:


€ 6.000 – € 10.000


Fahrzeug der California Highway Patrol

Funktionelle Einsatzlichter und Sirene

Inklusive CHP Polizeihelm

Die Kawasaki Motor Company begann in den frühen 70ern mit

der Herstellung von Polizeimotorrädern im Werk in Lincoln

(Nebraska, USA). Nachdem sich die neuen 4 Zylinder Z-

Modelle in den USA schon durch ihre Leistung und

Zuverlässigkeit einen Namen gemacht hatten, war es für den

japanischen Hersteller leicht, sich auf dem US-Markt für

Behördenfahrzeuge zu etablieren. So entstand die KZ 1000

Serie, konzipiert und entwickelt um die speziellen

Anforderungen des Polizeimotorrad-Dienstes zu erfüllen. Sie

waren mit Windschutzscheiben, Satteltaschen, Blinklichtern,

Sirene und Funkgerät sowie einer Anzahl von technischen

Änderungen ausgestattet und vor allem im Südwesten der

USA sehr beliebt. Frühe Versionen der KZ1000 C wurden ab

1978 und späte Versionen der KZ1000 P ab 1981-2005 gebaut.

Die hier angebotenen Kawasaki KZ1000 C1 Police fand im Jahr

1991 ihren Weg von Kalifornien über Arizona nach Österreich.

Es handelt sich dabei um ein, in geringeren Stückzahlen

gebautes, frühes Modell C1a der CHP (California Highway

Patrol). Dieses unterscheidet sich von den späteren Modellen

durch die Motorisierung Z1 anstatt J, einem Plexiglas

Windschutz anstatt Verkleidung, sowie die Verwendung eines

zweiten Rundinstrumentes für die Geschwindigkeitsanzeige

anstatt des Drehzahlmessers. Einer der beiden Tachometer

verfügt dabei über eine Memoryfunktion um die

Geschwindigkeit des Verkehrssünders aufzuzeichnen.

Einsatzlichter vorne, eine Sirene (wail sound), Motorola

Funkbox (ohne Funktion) sowie ein originaler CHP Polizeihelm

runden das Paket ab.

1974 Kawasaki Z900

Rahmen:

1054229

Motor:

1054229

Papiere:


€ 12.000 – € 18.000

Das legendärste Modell der Marke

Frühes Modell in wunderbarem Sammlerzustand

Diese Kawaskai 900 Z1A wurde in im Juli 1974 erstmals in

Italien angemeldet. Eine österreichische Einzelgenehmigung

wurde 2006 erteilt, was den Import in diesem Jahr vermuten

lässt. Die Jahre seit 2009 verbrachte sie wohl behütet in der

Sammlung einer Eigentümergemeinschaft zweier Liebhaber

japanischer Motorräder, insbesondere der Marke Kawasaki. Da

eine gut erhaltene Z1 trotz der hohen Produktionszahlen

inzwischen anerkanntes Sammelobjekt ist, wurde sie 2017

abgemeldet und seither vom Gefahrenpotential des

öffentlichen Straßenverkehrs ferngehalten. Im guten Zustand

wechseln Exemplare heute nur für ein Vielfaches des

Originalpreises den Besitzer.

Bei diesem bildhübschen Exemplar begeistert vor allem der

originale und vergleichsweise rare 74er Lacksatz in Candy

Green/Yellow durch neuwertigen Zustand und berauschende

Intensität im Sonnenlicht. Der erfahrene und anspruchsvolle

Sammler lässt sich aber allein dadurch nicht blenden, sondern

legt Wert darauf, dass das ganze Paket den hohen

Qualitätsanforderungen entspricht. So ist auch der Rest dieser

Z1 in ausnehmend gut erhaltenem Originalzustand. Trotz

Ihres eher furchterregenden Spitznamens ist die 900 Z1 für

viele eines der schönsten und begehrenswertesten

Motorräder aller Zeiten, die schönste je gebaute Kawasaki ist

sie sowieso. Die 900 Z1 befand sich in einer Sammlung und

wurde in den letzten 2 Jahren nicht bewegt, der KM Stand von

39.016 blieb daher in dieser Zeit unverändert.

Lot 59

2018 BMW R nine T

Rahmen:

WB10J2105HZ735598

Papiere:


EU Übereinstimmungsbescheinigung

€ 18.000 – € 24.000

Kunstvoller Individualumbau

In traditionellen Gulf Farben lackiert

Fast-Neufahrzeug, erst 641 km Laufleistung

Die BMW R nine T ist ein Retro-Motorrad, das 2014 von BMW

Motorrad eingeführt wurde. Es gehört zur „Heritage“-Reihe

von BMW und kombiniert klassisches Design mit moderner

Technik. Die R nine T ist besonders beliebt bei Fahrern, die

Wert auf individuelles Design und traditionelle Motorrad-

Ästhetik legen, während sie gleichzeitig die Leistung und

Zuverlässigkeit eines modernen Motorrads suchen. Damit ist

sie perfekt für Fahrer, die das Beste aus beiden Welten suchen

– eine Hommage an die Vergangenheit mit den

Annehmlichkeiten der Gegenwart. Die BMW R nine T ist

besonders bei Liebhabern von Retro-Bikes und Custom-

Motorrädern beliebt. Die hohe Anpassbarkeit macht sie zu

einem Kult-Motorrad für Individualisten. Die bekanntesten

Customizer haben sich an der R nine T ausgetobt. Sie zeigen

mit unverkennbarer Handschrift, was mit Know-how,

Kreativität und dem modernen Klassik-Boxer möglich ist. Um

die R nine T hat sich ein schier unüberschaubares Angebot an

Customizingteilen entwickelt, das es jedem R nine T Besitzer

einfach macht sein Bike zum Einzelstück zu verwandeln. Das

Herzstück ist ein luft-/ölgekühlter 1.170 cm³ großen

Zweizylinder-Boxermotor, der 109 PS leistet. Die nine T

wurde in die Niederlande ausgeliefert und trug da noch ihr

serienmäßiges weißes Erscheinungsbild. Doch dem

Erstbesitzer schwebte da was ganz anders vor. Einzigartig

sollte die R nine T werden. Ein Großmeister des Lackierfaches

schuf hier die perfekte Illusion einer jahrzehntelang

gealterten Lackierung. Mit der kunstvollen Umsetzung der

Gulf-Optik verortet man die BMW sofort in die 70er Jahre.

Schließlich trugen Mclarens Can-Am, Formel1 und Indy-

Renner die auffällige hellblau-orangen Gulf-Oil-Lackierung

Ende der 60er und Anfang der 70er. Seit dem Sieg, den Gulf Oil

mit dem Ford GT40 Sportwagen im 24-Stunden-Rennen von

Le Mans 1968 erzielte, ist die Kombination der Teamfarben

Blau und Orange beim Publikum beliebt. Mit dem

ausgefallenen Lackkleid und weiteren sorgsam ausgewählten

Akzenten schuf der Tuner eine sehr harmonische

Komposition. Das ist nicht zu vergleichen mit wildem,

partiellen Austausch von Komponenten mit Teilen aus dem

Zubehörkatalog. Laut Einbringer steckt in dem Umbau eine

knapp fünfstellige Summe. Die nur 641 Kilometer deuten

darauf hin, dass die BMW als Ausstellungsstück diente.

Begeistert von der außergewöhnliche Qualität des Umbaus

nahm ein Händler in Deutschland die BMW in sein Angebot

mit auf, wozu er deutsche Papiere ausstellen ließ. Ein Tiroler

Sammler, der jetzige Einbringer, verliebte sich sofort in die

BMW. Und auch hier bereicherte sie als auffälliger

Augenschmaus eine exquisite Fahrzeugsammlung. Die BMW

ist aber als Quasi-Neufahrzeug uneingeschränkt fahrbereit

und hat ein gültiges Pickerl. Die BMW war bisher noch nicht in

Österreich zugelassen, hat jedoch die erforderlichen

Datenauszüge und eine gültige §57-Prüfung.

76 77

Lot 60

1972 Alfa Romeo Spider 1300 Junior

Chassis:

AR*1842076*

Papiere:


Lot 61

1966 Alfa Romeo 2600 Sprint

Chassis:

AR*825454*

Motor:

AR00601*07710*

Papiere:


Carte d’Identite FIVA (#061821)

Italienische Carta di circulatione 1966

Mit dem neuen Motor hatte sich das Wesen des nun fast 200

km/h schnellen Coupé gehörig in Richtung eines schnellen

Gran Turismo verändert.

Im Herbst 1963 folgte eine erste Modellpflege, die der Kenner

an den dreigeteilten Stoßfängern und neuen Türgriffen

erkennt. Nicht sichtbar waren auf den ersten Blick hingegen

die neuen Scheibenbremsen an der Hinterachse, die die

Verzögerungswerte deutlich verbesserten. Innen nahm man

nun auf fein gelochtem Ledergestühl Platz und blickte auf ein

Armaturenbrett mit Holzfurnier. Gebaut wurden diese

Klassewagen bei Bertone, bis Ende 1966 sollen 6.999

Exemplare entstanden sein. Einen Nachfolger für ihn gab es

nicht.

€ 9.000 – € 14.000


Ausgeliefert in seltenem Giallo Pagoda

Seit über 20 Jahren beim letzten Besitzer

€ 30.000 – € 40.000

Seit 2013 Teil einer bedeutenden Alfa-Sammlung

Umfangreich mechanisch überholt

Interieur im Originalzustand

Nur vier Besitzer bis heute

Dieses 2600 Sprint Coupé wurde am 29. April 1966 erstmals in

Bonemorse in der Provinz Cremona zugelassen. 1972

wechselte es erstmals den Besitzer und dann erst wieder 1996.

Von diesem dritten italienischen Besitzer kam der 2600 Sprint

2013 nach Salzburg in eine außergewöhnliche Sammlung von

Fahrzeugen der Marke Alfa Romeo. Abgesehen von einer

älteren Nachlackierung war er weitgehend original erhalten

und auch heute zeigt sich das Coupé noch charmant patiniert.

1969 überarbeitete man in Mailand den Spider erstmals

grundlegend. Das runde Heckteil, an dem sich die Geister

schieden, wurde um 10 Zentimeter gekürzt, gerade

abgeschnitten und war damit Geschichte. Im Programm

blieben weiterhin der 1300 Junior und der 1750 Veloce, der 1971

vom Zweiliter abgelöst wurde. 1972 folgte außerdem eine

Neuauflage des 1600, der optisch vom 1300 Junior nicht zu

unterscheiden war. Das Gros der Produktion entfiel mit bis

1982 mit Abstand auf den 2000 Spider Veloce. Vom 89 PS

starken 1300 Junior wurden hingegen bis 1977 nur gut 4.500

Stück gebaut.

Dieser Alfa Romeo Spider 1300 Junior wurde 1972 erstmals in

seiner italienischen Heimat zugelassen. Er sticht vor allem mit

seinem seltenen Farbton, dem wunderschönen Giallo Pagoda

aus der großen Masse der roten Spider heraus. 2003 holte ihn

sein aktueller Besitzer nach Österreich und absolvierte etliche

Veranstaltungen mit ihm, die ihn etwa bis nach Griechenland

oder nach Sizilien zur Neuauflage des Giro di Sicilia führten.

Funktionstüchtigkeit stand für ihn, als jemanden der seine

Fahrzeuge auch intensiv nutzte, immer über der optischen

Perfektion. So beweist auch dieser Spider, dass er ein

Fahrerauto ist, das die Spuren des Gebrauchs nicht verstecken

muss. Jeglichen kleinen Makel macht der der rare, tolle

Farbton locker wett.

1960 vervollständigte Alfa Romeo mit dem Sprint genannten

Coupé seine 2000er Serie. Bertone hatte eine ausnehmend

attraktive Linie entworfen, die übrigens später die Basis für die

legendären Giulia-Sprint werden sollte. 1962 ersetzte Alfa den

2000 durch den 2600. Am noch jungen Sprint-Entwurf

veränderte man optisch kaum etwas, am auffälligsten war die

Hutze auf der Motorhaube. Darunter steckte nun ein neu

entwickelter Reichensechszylinder mit Aluminiumblock.

2.584 ccm war der groß, 145 PS stark und eine monumentale

Erscheinung. In zeitgenössischen Tests wurde vor allem die

Elastizität des Motors gelobt. Er atmete durch drei

Doppelvergaser und hatte zwei obenliegende Nockenwellen.

Was folgte, waren einiges an Service- und Reparaturarbeiten

an der in die Jahre gekommene Mechanik, die ohne jeglichen

finanziellen Kompromiss wieder in Schuss gebracht wurde,

was etliche Rechnungen in atemberaubender Höhe beweisen.

Anschließend bewies der Sprint seine neu gewonnen

Qualitäten bei zahlreichen Einsätzen bei diversen

Oldtimerrallyes. Der gewaltige Motor ist ja ohnehin über jeden

Zweifel erhaben. Diese Wagen waren der letzte Vorstoß von

Alfa Romeo in jene Klasse, in der sonst nur die Zeitgenossen

aus Maranello und Modena spielten. Wer auch immer den

2600 Spring bald sein Eigen nennt, darf sich auf ein

außergewöhnliches Beispiel italienischer Automobilbaukunst

freuen.

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Lot 63

Lot 62

1969 Alfa Romeo Spider 1750 Veloce

Chassis:

AR*1481383*

Motor:

AR00551*03317*

Papiere:


€ 35.000 – € 45.000

Das Modell bekannt aus „Die Reifeprüfung“

Ausgeliefert 1969 als „Iniezione“

In wunderschönem „Celeste“

1966 ließ Alfa Romeo mit der Giulia Spider die erfolgreiche

Baureihe Tipo 101 endgültig auslaufen. Gab es vom neuen Tipo

105 die Limousinen und das Coupé schon seit 1962 bzw. 1965,

so folgte die offene Variante der Baureihe auf dem Genfer

Automobilsalon im Frühjahr 1966. Die hieß nur noch Spider

und wollte anfangs so gar nicht für Begeisterung sorgen. Das

Design von Pininfarina wusste stark zu polarisieren.

Unter dem Blechkleid steckte die bewährte Technik mit den

1300 oder 1600er Doppelnocken-Vierzylindern. Mittels

Preisausschreiben sollte sein neuer Name ermittelt werden.

Dabei setzte sich das wenig-sagende “Duetto“ durch, das mit

Erscheinen der 1750 ccm Version bereits 1967 wieder

verschwand. Im selben Jahr chauffierte widerwillig ein junger

Dustin Hoffman die doch ältere Anne Bancroft in „Die

Reifeprüfung“ nach Hause und Simon und Garfunkel sangen

dazu “Mrs. Robinson“. Eine bessere Werbung hätte keine

Agentur der Welt erfinden können und plötzlich war der

Spider ein Star. Und er blieb es bis in die 1990er hinein, als die

letztlich vierte Generation, die auf dem Ur-Entwurf von 1966

beruhte, endgültig eingestellt wurde.

Dieser 1969 in seltenem Celeste ausgelieferte Spider 1750

Veloce stammt ursprünglich aus den USA. Dort waren die

Veloce anstelle zweier Doppelvergaser mit einer

mechanischen Einspritzanlage von SPICA ausgestattet, die

Leistung blieb jedoch unverändert. Seit etlichen Jahren ist der

Spider nun schon bei seiner letzten Besitzerin in Österreich,

mit der er an etlichen Veranstaltungen teilgenommen hat. An

die ursprünglich verbaute Einspritzanlage erinnert lediglich

noch der INIEZIONE-Schriftzug am Heck, unter der Haube

verrichten nun zwei Weber-Doppelvergaser ihren Dienst. Ein

Alfa Romeo Spider ist auch nördlich der Dolomiten gelebtes

italienisches Lebensgefühl und dieses Exemplar in

Topmotorisierung stellt da keine Ausnahme dar. Eine

Ausnahme unterscheidet ihn jedoch von vielen Artgenossen

und macht ihn gleichsam umso sympathischer, nämlich, dass

er anstelle des meist unvermeidbaren Rots von Anfang an in

diesem wunderschönen Celeste lackiert war. Ein Duetto

Spider ist Dolce Vita in seiner schönsten Form.

1978 Ferrari Dino 308 GT4

Chassis:

F106AE*14360*

Motor:

F106AE*00942*

Papiere:


€ 20.000 – € 30.000


Seit 1995 bei Karl Marschhofer in Österreich

Ausgeliefert im tollen Farbton azzurro metallizzato

Ausgestattet mit seltenem Schiebedach

Matching Numbers

Auf der Internationalen Automobilausstellung 1973 in Paris

stellte Ferrari den neuen Dino 308 GT4 vor und überraschte

damit das dortige Publikum gehörig. Zum einen war er der

erste Serien-Ferrari mit Achtzylindermotor, zum anderen

stammte das Design aus der Feder von Marcello Gandini aus

dem Hause Bertone. Damit stieß man nicht nur den

langjährigen Partner Pininfarina vor den Kopf, der sich schwer

enttäuscht zeigte. Auch die Reaktionen des Publikums waren

verhalten ob des kantigen Äußeren, das ein klarer Bruch zum

kurvigen Schönling 246 GT war, der weiterhin im Programm

blieb. Über das extravagante Design, in dem man ein wenig

Lancia Stratos und ein wenig Lamborghini Urraco erkennen

konnte, wurde vortrefflich gestritten.

Der neue Motor war jedenfalls über jeden Zweifel erhaben und

zeichnete sich durch Robustheit und Drehfreude aus und

wurde noch viele Jahre in diversen anderen Ferraris verbaut.

Der 2.927 ccm große Vier-Nockenwellen-V8 leistete 255 PS

bzw. 240 in Übersee und damit deutlich mehr als der V6 des

246 GT. Aus Steuergründen wurde in Italien ab 1975 auch eine

Zweiliter-Version angeboten. Die Ölkrise und die Tatsache,

dass abermals kein cavallino rapante den neuen 308 GT4

zierte, ließ die Verkaufszahlen nur langsam in Schwung

kommen. Ferrari versuchte dem zu begegnen, in dem man den

Wagen ab 1976 offiziell nicht mehr als Dino sondern als Ferrari

vermarktete. Nach gut 2.800 gebauten Exemplaren wurde der

308 GT4 1980 vom neuen Mondial abgelöst.

Im Mai 1995 holte Karl Marschhofer diesen 308 GT4 in azzurro

metallizzato mit 59.717 Meilen auf der Uhr, wie aus der

Zollausweiskarte hervorgeht, aus den USA nach Österreich.

Am 5. Dezember desselben Jahres wurde der Ferrari in

Oberösterreich einzelgenehmigt, Karl Marschhofer ließ ihn

allerdings Zeit seines Lebens nicht zu, sondern bewegte ihn

ausschließlich mit blauer Nummer. Bis zu seinem Tod 2023

waren das gerade einmal gut 10.000 Meilen, wobei die letzten

Jahre der 308 GT4 stehend in der Garage verbrachte, während

sich sein Besitzer anderen Fahrzeugen widmete. Von allzu

großen Zerlegeübungen blieb sein Ferrari verschont, im

Gegenteil, diverse Rechnungen und viele Notizen im Akt

zeugen davon, dass er seinen Dino einschlägigen Fachleuten

wie Alfred Furtner und Horst Pichler anvertraute. Neben dem

schönen Farbton, demselben, in dem auch das Messeauto von

Paris anno 1973 präsentiert wurde, sticht das seltene

Schiebedach hervor. Nicht nur das macht diesen Ferrari 308

GT4 zu einem spannenden Projekt, dem hoffentlich bald

wieder neues Leben eingehaucht wird.

80 81

Lot 66

Lot 65

c. 1947 Velocette KSS

Motor:

KSS10438

Papiere:

Zollausweiskarte von 1988

1926 New Hudson Super Vitesse

Motor:

VS2561

Papiere:

keine

€ 10.000 – € 14.000

Lot 64

€ 2.000 – € 4.000


Seltenes Bike der „The New Hudson Cycle Company“

Wunderschönes Design mit offenem Ventiltrieb

Topmodell Super Vitesse mit 500ccm

Aufwendig restauriert

1981 Ferrari 400i

Chassis:

F101CL*38155*

Motor:

F101C010*00507*

Papiere:


€ 28.000 – € 38.000

Der Gran Turismo aus Maranello

Stilikone von Pininfarina

Viersitziger 12-Zylinder-Ferrari

Wunderschöne Farbkombination

Der Ferrari 400i löste 1979 den seit 1976 gebauten 400 ab und

die 2 Reihen Weber Vergaser wurden durch eine Einspritzung

ersetzt – als Einspritzsystem wurde die Bosch K-Jetronic

gewählt, die schon in vielen anderen Fahrzeugen wie Porsche

oder Mercedes Verwendung fand. Außerdem ersetzte die

elektronische Dinoplex-Zündanlage das bisherige

Doppelverteilerlayout. Der Einsatz eines Einspritzsystems

basierte auf der Notwendigkeit die weltweit stetig strenger

werdenden Abgasauflagen zu erfüllen. Die Leistung des

Triebwerks ging damit jedoch auf 310 PS zurück. Es handelte

sich um einen V12-Zylinder mit 81 mm Bohrung und 78 mm

Hub und somit eines Gesamthubraums von 4.823 ccm mit der

Werksbezeichnung F 101 D 070. Meist wurde der 400i mit einer

Borg Warner 3-Gang-Automatik bestellt wie sie auch in vielen

amerikanischen Fahrzeugen verwendet wurde.

Dieser 400i stammt zuletzt aus dem sonnigen Florida wo ein

gewisser Thomas Cote-Merow sich um das Fahrzeug

kümmerte und regelmäßig Veranstaltungen rund um Amelia

besuchte. Seine erste Zeit in USA hat der Ferrari offensichtlich

in New York verbracht, danach in Connecticut. 2004 kam dann

der Umzug nach Florida, eine nette Nachricht der Frau von Mr.

Cote-Merow befindet sich noch in den Unterlagen: „this car

was owned by my late husband who was a „Ferraristi“ – a lover of

Ferraris. He was not a snob – he was a lover of all things

automotive and Ferraris hat a special place in his heart“.

2018 holte ihn dann der letzte Besitzer nach Österreich und

kümmerte sich um das Fahrzeug. Bei ausgedehnte Fahrten in

Europa genossen er und seine Frau den Ferrari. Leider ist er

vor einigen Jahren verstorben, weshalb der 400i jetzt

schweren Herzens weiterziehen kann.

KSS mit zeitgenössischen Modifikationen

Weitgehend im unrestaurierten Zustand erhalten

Authentischer Zeitzeuge aus den Nachkriegsjahren

Velocette brachte die KSS bereits 1925 auf den Markt. Sie war

das neue „Super Sport“ Motorrad für die 350 ccm Klasse mit

einem leistungsstarken OHC-Motor und bestach vor allem mit

ihrem guten Handling. 1926 gewann Alec Bennett die Junior TT

auf einer KSS mit 10 Minuten Vorsprung auf den

Zweitplatzierten. Von der KSS abgeleitet kam 1929 mit der KTT

ein „production racer“ ins Modellprogramm, während aber

weiterhin auch viele KSS für den Rennsport modifiziert

wurden. 1936 wurde die KSS zur Mk II mit dem Rahmen der

KTT und einem neuen Motor mit Alu-Zylinderkopf

weiterentwickelt. Nach dem Kriegsende wurde die Produktion

der KSS bis 1948 fortgeführt, zuletzt optional mit moderner

Teleskopgabel.

Diese KSS stammt laut Motornummer aus dem letzten oder

vorletzten Produktionsjahr, der Swing-Arm Rahmen und die

Gabel stammen jedoch nicht von einer KSS, letztere

vermutlich von einer BSA. Solche Modifikationen waren anno

dazumal mehr die Regel als die Ausnahme, vor allem im

Rennsport, und machen diese Velocette zu einem weitgehend

im unrestaurierten Zustand überlebenden Zeitzeugen jener

Jahre. Aufkleber von der Isle of Man Tourist Trophy von 1960

könnten ein Hinweis auf eine spannende Vergangenheit sein.

Karl Marschhofer holte die Velocette KSS 1988 nach

Österreich. Auf dem Zollausweispapier ist die

Rahmennummer 5582 vermerkt.

„The New Hudson Cycle Company“ hat 1903 ihr erstes

Motorrad auf den Markt gebracht. Richtig erfolgreich wurde

das aber erst ab 1910. 2 neue Modelle mit JAP-Einbaumotoren

kamen ins Programm und man startete damit nun auch bei

diversen Wettbewerben. Rennerfolge waren die beste

Werbemaßnahme. Bereits 1912 konnte man auch auf einen

Motor aus eigener Entwicklung zurückgreifen. 1923 gewann

man den im Motorenbau erfahrenen Freddie Hatton für die

Entwicklung und stellte noch im gleichen Jahr die neue Super

Sports mit kopfgesteuertem Motor vor. Der Optimierung des

Ventiltriebs schenkte man fortan viel Aufmerksamkeit und die

Rennerfolge nahmen zu. Die Kundschaft gierte nach

entsprechenden Sportmodellen. 1926 lancierte man ein

neues Topmodell, das man „Super Vitesse“ getauft hatte, wohl

auch um den Unterschied zu den Super-Sports-Modellen zu

verdeutlichen. Diese in kleinen Stückzahlen gebauten

Maschinen hatten den von den Werksrennern des Vorjahres

bekannten 2-Nocken-Motor. Bei den Super Vitesses handelte

es sich somit tatsächlich um recht scharfe Motoren. Die

Maschinen hatten den kurzen Stecktank und waren mit einem

Drehgriff ausgerüstet. Es wurden Ausführungen mit 350, 500

und 600 ccm angeboten.

Diese bildhübsche Super Vitesse 500 wurde aufwendig

restauriert und präsentiert sich heute im Museumszustand.

New Hudson war auch damals berühmt für die

außerordentliche Güte seiner Motorräder. Lack und edle

Metalloberflächen machten jeden Besitzer stolz. Die gesamte

Technik und im Besonderen der filigrane offene Ventiltrieb

veranschaulichen, dass sich Ästhetik nicht immer der

Funktion unterordnen muss. Diese Super Vitesse spiegelt dies

in jedem Detail wieder und man kann sich kaum daran satt

sehen. Ein Design– und Technikobjekt allererster Güte.

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Lot 67

1957 Mercedes-Benz 180 D

Chassis:

120.110.7520647

Motor:

7520934

Papiere:



€ 15.000 – € 20.000


Ausgeliefert nach Marokko

Mechanisch von der Ponton-Manufaktur überholt

Seit 2013 beim letzten Besitzer

Mercedes war im Vergleich zu anderen Herstellern mit der

Einführung selbsttragender Ponton-Karosserien reichlich

spät dran. Erst 1953 wurden die Modelle mit freistehenden

Kotflügeln, deren Design noch auf die 1930er Jahre zurückging,

abgelöst. Den Anfang machten die Limousinen der Baureihe

W120, mit Benzinmotor als Mercedes-Benz 180 und mit

Dieselmotor als 180 D.

Beide Motoren übernahm man von ihren Vorgängern, wobei

der Benziner sogar noch eine Konstruktion aus den

Vorkriegsmodellen war, den man technisch überarbeitet hatte.

Während der Ottomotor anfangs 52 PS leistete, musste sein

Selbstzünder-Pendant mit 40 PS das Auskommen finden.

Dafür sparte er auch 100 Kilometern drei bis vier Litern

Kraftstoff, was in der Taxibranche für helle Begeisterung

sorgte.

Die anfängliche Zweigelenk-Pendelachse wurde 1956 durch

eine Eingelenk-Pendelachse ersetzt, die sich auf nasser

Fahrbahn weniger kapriziös gab. Gleiches tat Mercedes

übrigens auch beim Überauto 300 SL, als der Roadster den

Flügeltürer ablöste. Gleichzeitig kam mit der Baureihe W121

ein etwas besser ausgestattetes Schwestermodell als

Mercedes-Benz 190 (D) auf den Markt, deren Benziner einen

neuen Motor bekamen, der im Jahr darauf auch im W120

folgte.

1959 folgte ein Facelift mit breiterem Kühlergrill und die

Diesel-Modelle bekamen drei PS mehr Leistung. Erst 1961, ein

Jahr vor Produktionsende einen größeren und stärkeren

Motor. Insgesamt entstanden vom 180 Diesel über die

gesamte Bauzeit zwischen 1954 und 1961 beeindruckende

150.000 Exemplare.

Dieser 180 Diesel wurde im Dezember 1957 an die

marokkanische Mercedes-Vertretung R. Benet in Tétouan

ausgeliefert. Aus den USA kam der Wagen nach Deutschland

und war zwischen 2005 und 2013 auf zwei Halter in Darmstadt

und Renchen zugelassen, ehe er dann zum letzten Besitzer

kam. Der ließ 2016 von der Ponton-Manufaktur die Technik

überholen, fest entschlossen mit dem Wagen an der Mille

Miglia teilzunehmen. Gereicht hat es leider nur für die

Warteliste und das Unterfangen wurde wieder ad acta gelegt.

Heute präsentiert sich hier ein charmant patinierter Diesel-

Ponton, der, wenn man den Mut zur Langsamkeit aufbringt, es

wunderbar schafft, bei eingängiger Diesel-Musik den

hektischen Alltag zu entschleunigen.

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Lot 68

1959 Mercedes-Benz 220 S Cabriolet

Chassis:

180.030−10−9509423

Papiere:


€ 110.000 – € 150.000

Eines von nur 2.178 gebauten Cabriolets

Restauriert durch die Ponton-Manufaktur

Hinreißend schöne Farbkombination

Herausragender Gesamtzustand

Matching Numbers

1953 begann im Hause Mercedes-Benz eine neue

Zeitrechnung. Man verabschiedete sich von freistehenden

Kotflügeln, Trittbrettern und dem massiven Grill im Wind. Mit

der glatten, unaufgeregten Ponton-Form kam man in der

Gegenwart an, mehr noch, die Karosserie war erstmals

selbsttragend.

Vorreiter waren hausintern die Vierzylinder-

Einstiegsmodelle, unter deren Blech man zunächst Neues

vergeblich suchte. Anfangs setzte man auf Altbewährtes, ehe

sukzessive neue Triebwerke und 1954 schließlich auch die

Sechszylinder folgten. Die brauchten mehr Platz und

entsprechend wurde der Vorbau verlängert, auch im Fond gab

es für die Passagiere ein paar Zentimeter mehr.

Mit dem 220 S bekam die große Limousine 1956 ein spürbares

Leistungs-Plus. Mit zwei Vergasern standen nun 100 PS an, gut

genug für 160 km/h. Nach über einem Jahr ohne offenen

Vergnügens im Programm kam schließlich im Sommer das

Cabriolet in Ponton-Form. Das war für die Ingenieure keine

leichte Nummer, war doch die neue, selbsttragende

Karosserie zu weich. Eine erheblich verstärkte Bodengruppe

sorgte für entsprechende Steifigkeit, aber auch für 100 Kilo

mehr. Da kam die kleine Leistungskur von sechs Pferdestärken

1957 gerade recht.

Beim Interieur zeigte man, was man konnte, edle Hölzer trafen

auf schweres Leder, ganz im Stile des 300. Mit dem hatte man

ja bewiesen, dass einem in Sachen Opulenz so schnell

niemand was vormachte. Für die natürliche Auslese sorgte

wieder der Preis. 21.500 Deutsche Mark reduzierten die Anzahl

der Cabriolets vom Typ 220 S auf 2.178, ehe im Oktober 1959 die

Produktion auslief. Da hatte schon vor über einem Jahr der

Einspritzmotor vom zukünftigen Nachfolger Einzug gehalten,

mit dem die Ponton-Cabriolets noch bis 1961 weiter gebaut

wurden.

Heute sind die Ponton-Mercedes Sinnbild für die längst

vergangenen Wirtschaftswunder-Jahre. Als Taxis prägten die

Selbstzünder seinerzeit das Stadtbild, als Cabriolets sorgten

sie für Staunen am Boulevard.

Dieses Mercedes-Benz 220 S Cabriolet ging 1960 in die USA,

von wo es der aktuelle Besitzer vor einem guten Jahrzehnt

zurück nach Deutschland holte. Die Restauration

überantwortete er einem der besten seines Fachs, dem leider

heuer viel zu früh verstorbenen Thomas Hanna und seiner

Münchner Ponton-Manufaktur, die sich voll und ganz diesem

Modelltyp verschrieben hat.

In penibelster Art und Weise wurde das Cabriolet wieder in

jenen Zustand versetzt, den es zuletzt bei seiner Auslieferung

hatte. Dabei wurde größtes Augenmerk auf Authentizität und

Originalität entsprechend der Originalspezifikation gelegt. Es

stimmen die Aggregats-nummern genauso wie die

Farbgebung in zwei Blautönen. Mit Abschluss der Arbeiten

wurde das Cabriolet von einem renommierten

Sachverständigenbüro mit der Note 1 gewürdigt, zurecht wie

man heute noch sieht. Das Ergebnis wird auch Jahre später

höchsten Ansprüchen gerecht und sorgt aus jeglichem

Blickwinkel für begeisterndes Staunen.

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Lot 69

1970 Mercedes-Benz 280 SL

Chassis:

113.044−10−016778

Motor:

130.983−10−006210

Papiere:


€ 70.000 – € 90.000

Münchner Auslieferung

Seit 1977 beim zweiten Besitzer

Seit damals lückenlos dokumentiert

Topmotorisierung mit Schaltgetriebe

Mit originaler Hardtop-Kiste

Matching Numbers

Ende der 1950er Jahre begann man sich in Stuttgart mit einem

Problem zu befassen, für das es eigentlich keine Lösung gab. Es

galt das Superlativ, das Überauto, den Mercedes aller Mercedes

abzulösen, den 300 SL. Und als wäre das nicht Aufgabe genug,

sollte auch für dessen kleinen Bruder, den 190 SL, ein

Nachfolger her, und das in einer Gestalt. Friedrich Geiger,

seines Zeichens Leiter der Versuchsabteilung und selbst

Autodidakt der Formensprache, holte sich zwei junge

Zeichenkünstler, den Franzosen Paul Bracq und den Italiener

Bruno Sacco, in seine Mannschaft und überantwortete den

Jungspunden das Himmelfahrtskommando.

Die technische Basis lieferte die profane, neue Heckflossen-

Generation, deren Unterbau einfach um 30 cm gestutzt und

deren Motor auf 2,3 Liter aufgebohrt und mittels Einspritzung

auf 150 PS frisiert wurde. Ein gestrafftes, gleichsam sportliches

wie komfortables Fahrwerk und fast fertig war der

Alleskönner. Insassenschutz hieß die Fleißaufgabe, mit Bela

Barenyi hatte man schließlich den Knautschzonen-

Fetischisten an Bord.

Paul Bracq war federführend und nach mehreren Anläufen

stand im März 1963 der 230 SL in seiner fertigen Hülle am

Automobilsalon in Genf. Die war von klarer Linie, unaufgeregt

und dennoch zeitlos elegant. Oder gerade deshalb. Das feste

Coupédach vermochte hingegen etwas zu irritieren. Ging doch

dessen Wölbung entgegen der bekannten Richtung.

Noch am Messestand war jegliche Nostalgie verflogen,

schienen die Vorgänger vergessen, solch ein Hype entstand

um den 230 SL. Andere waren vielleicht stärker, schneller,

teurer, doch traf der neue SL den Zeitgeist punktgenau.

Jeglicher Zweifel ob der Unlösbarkeit der Aufgabe war

verflogen, der Erfolg vom ersten Moment an gewiss, trotz des

standesgemäßen Preises von DM 22.000.

Ende 1966 folgte der 250 SL. Vier Scheibenbremsen, mehr

Hubraum, mehr Drehmoment bei gleicher Leistung. Ersteres

hätte es getan, denn der Motor lief rau und war nicht

vollgasfest. Nach nur einem Jahr kam die Erlösung in Form des

280 SL, der finalen Ausbaustufe des Alleskönners. Der

schöpfte aus 2.778 ccm Hubraum ganze 170 PS, was die

Fahrleistungen gegenüber 230 und 250 SL deutlich

verbesserte. Allein der Antritt von 0 auf 100 km/h gelang zwei

Sekunden schneller.

Bruno Sacco nannte die Pagode rückblickend einmal einen

Schritt in die falsche Richtung. Zu nahe am 190 anstelle des

300 SL sei er gewesen. Diesen Fehltritt hätten viele wohl gerne

gemacht.

Dieser Mercedes-Benz 280 SL in silbergrau metallic (DB 180),

ausgestattet mit dunkelblauem blauem MB-Tex-Interieur

(135) und dunkelblauem Verdeck (744), einem Viergang-

Schaltgetriebe, Servolenkung (422), einem Quersitz im Fond

(565) und verchromten Zierleisten am Hardtop (600), wurde

am 25. März 1970 auf einen Münchner Baustoffhandel

zugelassen und war fortan das Fahrzeug der Chefin.

1976 wollte ein Student aus den Landkreis Rosenheim sich mit

einer kleinen Erbschaft ein neues Auto kaufen. Während der

Vater vehement auf einen W123 drängte, hielt der Sohn nach

einem gebrauchten SL Ausschau. Die Mercedes-Werkstatt

seines Vertrauens betreute auch diesen 280 SL, doch die

Chefin winkte umgehend ab, sie würde ihren Mercedes nicht

verkaufen. Enttäuscht machte sich der Student auf die Suche

nach einem anderen Exemplar, während der Vater immer

noch auf eine vernünftige Limousine hoffte. Im Herbst 1976

war ein anderer SL gefunden und gekauft und der Haussegen

hing gehörig schief. Noch schiefer hing er, als im Frühjahr 1977

sich die Chefin meldete und ihren Mercedes nun doch zum

Kauf anbot. Das ließ sich der Student nicht entgehen und stand

nun mit zwei SL und 15.540 DM weniger da. Nicht schlecht im

Alter von knapp 27 Jahren. Der Verkauf des Erstgekauften

rückte den Haussegen ein Stück wieder gerade, den

Zweitgekauften besitzt er 47 Jahre später noch, denn beim

Studenten von damals handelt es sich um den Einbringer von

heute.

Tatsächlich sind im originalen Pappdeckelbrief erst zwei

Einträge zu finden. Ein dicker Ordner zum Fahrzeug beginnt

mit dem Kaufvertrag vom 4. März 1977 und beinhaltet jede

einzelne Rechnung, die es seit damals zum Fahrzeug gibt.

Daraus lässt sich etwa eine Neulackierung im Jahr 1982

herauslesen, deren Qualität noch heute vollends zu

überzeugen weiß. In den 1980er Jahren wurden auch die Sitze

anstelle von dunkelblauem MB-Tex in blauem Leder erneuert

und dabei eine Sitzheizung nachgerüstet. Die wurden seit

vielen Jahren nicht mehr gebraucht, denn der SL befand sich

da zumeist am Zweitwohnsitz in Verona. Von seinem

Aufenthalt im Süden zeugen auch etliche Aufkleber von

Teilnahmen am Gran Premio Nuvolari, die die Frontscheibe

zieren.

Genauso archiviert sind die TÜV-Berichte und über die Jahre

einige Gutachten, die Wert und Zustand festhielten.

Selbstredend ist auch die originale Datenkarte erhalten,

genauso wie die originale Kiste zum Hardtop.

Zusammengefasst lässt sich kurz und knapp festhalten: es

wird nicht leicht ein zweiter SL mit einer solchen Historie und

Dokumentation zu finden sein. Und genauso

außergewöhnlich wie diese ist auch der Erhaltungszustand, in

dem sich der 280 SL heute noch präsentiert. Man sieht ihm

über 50 Jahre Autoleben in keiner Weise an. Der einzige Fehler,

den man vielleicht finden könnte, ist, dass dieser einzigartige

Alleskönner von einem Mercedes noch nicht Ihnen gehört.

Noch nicht

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Lot 70

1960 Mercedes-Benz 220 SE Coupé

Chassis:

128.037−10−002967

Papiere:



€ 70.000 – € 100.000

Eines von 870 gebauten Coupés mit Einspritzmotor

Ausgeliefert auf Sonderwunsch in Kaschmirgrau

Ausgestattet mit einem Webasto-Schiebedach

Außergewöhnlich original erhalten

Matching Numbers

Drei Monate nach dem Cabriolet kam im Oktober 1956

schließlich das Coupé auf den Markt. Über ein Jahr schon

musste die Kundschaft darauf warten, wobei, bei 85 gebauten

Exemplaren des Vorgängers, sich wohl auch in Stuttgart so

mancher fragte, wer denn die Kundschaft dafür überhaupt

war.

Um dem Ponton Coupé dieses Schicksal zu ersparen, wurde

der Preis zumindest auf das Niveau des Cabriolets

herabgesetzt. Trotzdem wollten in drei Jahren nur 1.251

Kunden auf das offene Fahren verzichten. An die Stückzahlen

des Cabriolets reichte das Coupé nie heran.

Dabei war das Coupé ein Automobil von hinreißender Eleganz.

Die Panoramascheibe im Heck als Abschluss zur breiten,

scheinbar gegen die Fahrtrichtung stehenden B-Säule, war ein

gewagter Entwurf, verlieh dem Wagen aber den richtigen

Hauch an sportlicher Erscheinung.

1958 begann schließlich eine neue Ära, Einspritzmotoren

waren nun auch abseits der Königsklasse zu haben. Die großen

Pontons machten dabei den Anfang, bis im Jahr darauf die

neuen Modelle ihre (Heck)Flossen hochhielten. Cabriolet und

Coupé hielten wiederum die Stellung bis Ende 1960, als auch

ihre Nachfolger für das kommende Frühjahr in Sicht waren.

Ihre mechanische Saugrohreinspritzung mit Zweistempel-

Einspritzpumpe kam vom Luxusliner 300 Sc. Auf ganze 115 PS

stieg damit die Leistung, bei spürbar geringerem Verbrauch.

Für das letzte Jahr sorgte eine steilere Nockenwelle nochmals

für fünf Pferdestärken mehr. Fast 2.000 Mark ließ man sich für

die Einspritzer mehr bezahlen, nur 830 Willige taten das auch

beim Coupé. Ein paar davon wählten dazu noch das

Stahlschiebdach von Webasto oder Golde, das den Preis

nochmals empfindlich in die Höhe trieb.

Derart ausgestattet zählten die Ponton Coupés zu den

Raritäten aus dem Hause Mercedes-Benz. Sie waren schon

damals die Wahl der Connaisseurs und blieben es bis heute.

Über die ersten Tage dieses 220 SE Coupés gibt die

Bestellnummer 9 225 1114 Auskunft, aus der abzuleiten ist,

dass die Bestellung für den Wagen noch 1959 (9) über die

Mercedes-Niederlassung in Mannheim (225) einging. Zwei

Besonderheiten stechen dabei ins Auge, zum einen das

georderte Schiebedach von Webasto, noch viel mehr aber der

Sonderwunsch hinsichtlich Lackierung. Denn ausgeliefert

wurde das Coupé im März 1960 lackiert mit Nitrolack in

Kaschmirgrau (DB 134), einer Farbe die offiziell nicht in den

Bestelllisten aufschien.

Soweit überliefert, ging das Coupé mit einem amerikanischen

General, nachdem dieser seinen Dienst in Deutschland

beendet hatte, in die USA, von wo es 1997 zurück nach

Deutschland kam. Abgesehen davon, dass es einmal in

Originalfarbe zart nachlackiert worden war, befand es sich

dabei noch gänzlich im Originalzustand. 2013 erwarb es der

aktuelle Besitzer und ließ 2016 die Mechanik komplett

überholen und im Zuge dessen den Motor auf die

Verwendung von bleifreien Kraftstoff umrüsten.

Als wären die Coupés mit Einspritzer nicht schon selten

genug, so wird sich kaum ein zweites so wunderbar

authentisch und original erhaltenes finden lassen. Das

originale, dunkelblaue Leder, genauso wie die im Kontrast

dazu hellen Hölzer zeigen sich in ganz außergewöhnlichem

Erhaltungszustand und strahlen eine Atmosphäre aus, die

restaurierte Exemplare meist schmerzlich vermissen lassen.

Charmanter können sich mehr als sechs Jahrzehnte

Autoleben nicht zeigen, obendrein in so besonderen Wagen,

wie die Ponton-Coupés es sind.

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Lot 71

1908 Le Zèbre Type A

Chassis:

C19 44

Motor:

142

Papiere:


€ 10.000 – € 15.000


Seltener Zeitzeuge aus der automobilen Frühzeit

Seit Anfang der 1970er Jahre in Österreich

Über 40 Jahre beim aktuellen Besitzer

Mit viel Liebe zum Detail restauriert

1907 gründeten Jules Salomon und Georges Richard mit der

finanziellen Unterstützung von Jacques Bizet, dem Sohn des

Komponisten Georges Bizet, die Automobilmarke Le Zèbre in

Puteaux, einem westlichen Vorort von Paris. Salomon

entwickelte einen ersten 630 ccm Einzylinder-Motor für den

Type A. Der war eine Voiturette im klassischen Sinn, hatte

einen Radstand von 180 cm und kam dank eines äußerst

attraktiven Preises von 3.000 Franc beim Publikum gut an.

Weitere Investoren stiegen daraufhin ins Unternehmen ein,

was ermöglichte die Produktionskapazitäten zu erweitern.

1912 folgte ein zweites Modell, der Type B, ein Vierzylinder mit

1.743 ccm, den man zum doppelten Preis verkaufte, kurz

gefolgt vom Type C, ebenfalls ein Vierzylinder, allerdings mit

785 ccm deutlich kleiner. Bis 1917 blieb es bei diesen drei Typen.

In jenem Jahr verließ Jules Salomon seine eigene Firma,

nachdem er Bekanntschaft mit André Citroën gemacht hatte,

der zwei Jahre später die Marke Citroën gründen würde und

Salomon als Konstrukteur engagierte. 1921 verließen weitere

führende Köpfe Le Zébre und gründeten Amilcar. Von diesem

Aderlass erholte sich die Firma nicht mehr und obwohl bis 1931

noch eine Reihe von Modellen auf den Markt kam, war dann

nach 9.500 gebauten Autos das Ende er Marke gekommen.

Davon sollen weltweit heute noch etwa 250 Exemplare

existieren, überwiegend in Frankreich.

Diesen Le Zèbre Type A holte Henry Goldhann, einer der

Pioniere der österreichischen Oldtimer-Szene, schon vor über

einem halben Jahrhundert nach Österreich. Ein Foto von

damals zeigt eine restaurierungsbedürftige Voiturette. Am 15.

September 1972 wurde er nach einer ersten Restaurierung

erstmals in Österreich zugelassen. Die in den Papieren im

Zuge der vorangegangenen Typisierung eingetragene

Fahrgestellnummer (OÖ34372) ist eine von der

oberösterreichischen Landesprüfstelle vergebene Nummer,

die tatsächliche Rahmennummer ist im Katalog angegeben.

Außerdem wurde in den Papieren festgeschrieben, dass der Le

Zèbre nicht bei Nebel oder sonstiger Sichtbehinderung und

nur in der Zeit von zwei Stunden nach Sonnenauf- und einer

Stunde vor Sonnenuntergang gefahren werden darf.

Schon in den 1980er Jahren kaufte der aktuelle Besitzer den

Wagen und begann noch einmal mit einer Restaurierung, weil

es etliche Details gerade zu rücken gab. Unter strenger

Supervision des langjährigen OÖMVV-Präsidenten Wilhelm

Treul wurden die Fehler des Vorgängers korrigiert und nach

Abschluss der Arbeiten 1986 ein FIVA-Pass ausgestellt. Noch

heute erkennt man auf den ersten Blick, mit welcher Liebe

zum Detail damals gearbeitet wurde. In den seither

vergangenen fast 40 Jahren wurde der Le Zèbre regelmäßig

bei einschlägigen Ausfahrten, Rallyes und Blumenkorsos

gefahren. Aus Altersgründen und weil sich das Interesse hin

Richtung lebender Pferdestärken verändert hat, wird dieser

entzückende Zeitzeuge der ganz frühen Automobilgeschichte

nun in neue, liebevolle Hände gegeben.

Lot 72

1908 Itala 20/30 HP

Chassis:

6261

Motor:

6261

Papiere:


Italienische Circolazione Degli Automobili

(Libretto No. 204) von 1908 in Kopie

€ 40.000 – € 60.000


116 Jahre altes Stück Automobilgeschichte

Einer der letzten überlebenden Itala jener Zeit

Einzigartige, gänzlich dokumentierte Historie

Im fantastischen Originalzustand erhalten

Matching Numbers

Die Fabbrica Automobili Itala, kurz Itala, wurde 1904 von

Mattea Ceirano gegründet. Der stammte aus der

Unternehmerfamilie Ceirano und hatte drei Brüder, die

allesamt in jenen frühen Jahren des Automobilbaus höchst

umtriebig waren. Ceirano verließ seine eigene Marke schon

nach zwei Jahren wieder, um neue S.P.A. und SCAT neue

Automobilmarken zu gründen. Itala schaffte es jedenfalls auch

ohne seinen Gründer sich rasch in der Oberklasse zu

etablieren und entwickelte sich rasch zu einem renommierten

Hersteller sportlicher Fahrzeuge, die regelmäßig auch im

Wettbewerb reüssierten. So gewann etwa ein Itala 1907 die

erste Ausgabe der Langstreckenfahrt von Peking nach Paris.

Schon 1905 hatte man die Coppa Florio von Brescia nach

Cremona, Mantua und zurück nach Brescia gewonnen, ebenso

wie im Jahr darauf die allererste Ausgabe der legendären Targa

Florio.

Itala baute meist Fahrzeuge mit gewaltigem Hubraum und für

damalige Zeit unglaublich viel Leistung, so hatte etwa der 75

HP von 1908 einen Hubraum von 13 Litern und war 115 km/h

schnell. Im gleichen Jahr brachte man als Einstiegsmodell den

20/30 HP heraus, dessen 5.401 ccm großer Vierzylinder im

Vergleich zu anderen Herstellern aber immer noch höchst

beachtlich war. Die genaue gebaute Stückzahl ist ebenso wenig

bekannt wie die Anzahl der heute noch existierenden

Exemplare. Mehr als eine Handvoll wird es davon allerdings

nicht mehr geben, vermutlich eher weniger.

Umso erstaunlicher ist es, dass dieser Itala 20/30 HP, Chassis

6261, bis heute im weitgehend unberührten Zustand überlebt

hat. Spannend ist sein erstes Kennzeichen, von 1908, das

immer noch am Kühler abzulesen ist. RGF1 stand damals für

die königliche Guardia di Finanza. Auf einer Kopie der ersten

(!) Papiere von damals sind weitere Halterwechsel im Februar

1916, im Februar 1927 und im Juni 1928 vermerkt. Der nächste

Besitzwechsel ist erst mit 10. August 2005 vermerkt! Fotos

dokumentieren den Fundzustand des beeindruckenden und

gänzlich original erhaltenen Wagens, der anschließend wieder

flott gemacht und 2010 wieder zugelassen wurde. Im Zuge

dessen wurde er auch bei Feierlichkeiten der Guardia di

Finanza ausgestellt, ehe er dann wieder abgestellt wurde.

2021 erwarb Karl Marschhofer den Itala, nachdem er sich von

seinem langjährigen Stolz, einem Gräf & Stift Rennwagen,

getrennt hatte. Das fortgeschrittene Alter machte sowohl

Fahrzeug als auch Fahrer mittlerweile zu schaffen und so kam

es zu keiner gemeinsamen Ausfahrt mehr. So liegt es jetzt an

einem neuen Besitzer dieses außergewöhnliche und 116 Jahre

alte Stück italienischer Automobilgeschichte wieder auf die

Straße zu bringen.

98 99

Lot 73

1918 Austro Daimler 15/35 HP Phaeton

Karosserie Öffag

Chassis:

3832

Motor:

250 3014

Papiere:


€ 250.000 – € 350.000

Ein Stück österreichische Automobilgeschichte

Zeitzeuge in außergewöhnlichem Originalzustand

Lange Zeit in einem Museum in den USA ausgestellt

Angeblich der Wagen von Sängerin Geraldine Farrar

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich

Wiener Neustadt, nach Wien damals zweitgrößte Stadt

Niederösterreichs, zur Industriemetropole. Kurz nach der

Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke nach Wien errichtete

Wenzel Günther 1842 die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik,

1866 erwarben Eduard und dessen Bruder Adam Fischer eine

Nägel- und Maschinenfabrik in Wiener Neustadt, zur

fabrikmäßigen Herstellung von Transmissioswellen und

Turbinen, sowie Pflügen und Ackergeräten. Nach Adams Tod

führte Eduard Fischer vorerst die „k.k.priv. Maschinenfabrik,

Eisen- und Metallgießerei Brüder Fischer“ alleine weiter, ehe

er 1899 gemeinsam mit Eduard Bierenz die „Österreichische

Daimler Motoren Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u.

Co“ gründete. Um unter Nutzung der Patentrechte sowie der

Beteiligung der Cannstädter „Daimler Motoren Gesellschaft“

Motoren und Fahrzeuge herzustellen. Am 1. Mai 1900 war der

erste Daimler-Wagen aus Wiener Neustadt fertiggestellt, Ende

des Monats präsentierte die junge Firma ihre Produkte auf der

„Ersten Wiener Automobilausstellung 1900“ und erhielt eine

Auszeichnung in Form des Diploms der Großen Goldenen

Medaille zuerkannt. Zwei Jahre später verließ Eduard Bierenz

die mittlerweile in eine Gesellschaft umfirmierten Wiener

Neustädter Daimler-Werke.

Paul, der älteste Sohn Gottlieb Daimlers, wechselte von

Canstatt nach Wiener Neustadt und übernahm für vier Jahre

die Firmenleitung. 1906 wechselte er wieder seinen

Arbeitsplatz, kehrte als Technischer Leiter der Daimler-

Motoren-Gesellschaft nach Stuttgart-Untertürkheim zurück.

Die ursprüngliche Wiener Neustädter Dependance ging von

nun an eigene Wege, löste sich sukzessive vom deutschen

Mutterbetrieb, startete mit dem jungen, auf Vermittlung von

Generalkonsul Emil Jellinek-Mercedes, zum Technischen

Direktor und Nachfolger Paul Daimlers bestellten Ferdinand

Porsche in eine neue Zukunft.

Innerhalb von nur acht Jahren wuchs der Beschäftigtenstand

der „Österreichische Daimler Motoren Ges.m.b.H.“ von

ursprünglich 80 Mitarbeitern auf das Zehnfache. Doch dieser

imposante Höhenflug der Firma wurde ebenso rasant wieder

gestoppt, als eine allgemeine Absatzkrise am Automobilmarkt

und technische Probleme an Porsches Ziehkeilgetriebe im

Maja-Wagen die Firma auf ein Drittel der Beschäftigten sinken

ließ. Emil Jellinek-Mercedes, der mit dem Mercedes Mixte,

Electrique und Maja-Wagen – alle in Wiener Neustadt gebaut

– den Weltmarkt erobern wollte, zog sich komplett aus dem

Automobil-Geschäftsfeld zurück. 1909 trennten sich die

Österreichischen von den Deutschen Daimler-Werken, 1910

erfolgte die Umwandlung der Firma in die „Österreichische

Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft“. Deren Geschäftsfeld

beschränkte sich nicht lediglich auf den elektrischen und

benzinbetriebenen Automobilbau, Schiffs-, Luftschiff- und

Aeroplanmotoren zählten ebenso dazu, wie die Herstellung

von Stationärmotoren. Einen für die Zukunft der Firma ganz

bedeutenden Produktionszweig stellte die Entwicklung von

Militärfahrzeugen für die Österreichische k.u.k. Armee dar.

Aufgrund von Qualität und Innovation gestattete Kaiser Franz

Joseph von 1911 an, den Doppeladler im Austro-Daimlers-

Markenemblem stolz zur Schau stellen.

Ferdinand Porsche erkannte, welch enormes Werbepotential

Siege bei großen internationalen Automobilrennen auslösen

können. Bei der Prinz-Heinrichfahrt von 1910 – einem über

2000 Kilometer führenden Straßenrennen – errangen seine

drei eigens gebauten Wettbewerbswagen mit Eduard Fischer,

Heinrich Schönfeld und ihm selbst am Steuer prompt die

ersten drei Plätze. Im Jahr darauf gelang ihm ein weiterer

Coup, als dasselbe Trio mit der neuen Alpenwagentype 9/27 HP

die Alpenfahrt gewann, einem Wagen, der diesmal auf einem

Serienmodell basierte, dem 8/16 HP. Porsches

Motorsportprogramm zeigte deutlich Wirkung: Die

Automobil-Produktionszahlen schnellten 1911 auf stattliche

600 Fahrzeuge hoch.

100 101

Hub war dreifach gelagert und leistete 32 PS bei beschaulichen

1.430 Umdrehungen pro Minute. Ab 1914 gab es eine

leistungsgesteigerte Version, den 15/35 HP mit auf 1.400

Millimeter verbreiterter Spur und geringfügig kürzerem

Chassis. Ein modisches Kleid für das circa 900 Kilo schwere

Chassis schneiderten die zahlreichen Karosseriecouturiers,

wie beispielsweise Lohner, Armbruster, Schafranek, Wiener

Karosserie Fabrik oder viele andere ehemalige

Kutschenbauer.

Produziert wurden die Wagen auf dem mittlerweile auf

150.000 Quadratmeter angewachsenen Firmenareal an der

Pottendorfer Straße, in Hallen immensen Ausmaßes. Darin

lärmten über 400 Werkzeugmaschinen, wie Drehbänke,

Hobel-, Bohr- und Fräsapparate, angetrieben von

Elektromotoren über an den Hallendecken verlaufende

Transmissionsriemenwellen. Mittels eines Vierspindel-

Fräsapparats konnten Vierzylinderblöcke in einem

Arbeitsgang bearbeitet werden. Zahn- und Kegelräder wurden

auf amerikanischen Maschinen selbst erzeugt. Auch alle

Schmiedeteile stellte man im eigenen Haus her. Wie auch die

Formen für Gussteile in der Modelltischlerei. Die Abgüsse

produzierten Zulieferfirmen. Die Rahmen-Pressteile wurden

in der Schweiz hergestellt, nachdem zu jener Zeit noch keine

diesbezüglichen Fertigungsstätten im k.u.k.-Reich existierten.

Die Beschäftigten an den einzelnen Produktionsstätten

arbeiteten im Akkord, hatten pro gefertigten Teil, eine

Stechuhr zu bedienen, um den Lohn der Arbeitsleistung

entsprechend bemessen zu können. 1912 lag die

Mitarbeiteranzahl bei etwa 1.000 Personen. Mit dem Ausbruch

des Ersten Weltkriegs im Jahre 1914 stieg jene rasant auf das

Fünffache an. Vom sehr erfolgreichen Modell 14/32 HP und

15/35 HP wurden bis 1920 weit mehr als 3.000 Fahrzeuge im

Wiener Neustädter Werk hergestellt.

Im Jahr darauf sollte eine „Mitteltype“ für weitere

Verkaufsimpulse sorgen. In der Oberklasse hatte Austro-

Daimler mit dem Prinz-Heinrich-Wagen, welcher nach dem

Rennsieg 1910 als Straßen-Replica in Kleinserie aufgelegt

wurde, ein teures und wahres Technikjuwel im Angebot, mit

mächtigem 3.353 Zentimeter langem Radstand, 4

Einzelzylindern, obenliegender Nockenwelle und 80 PS unter

der Haube. Im Stadtwagen-Segment rangierte der 1908

vorgestellte 1845 ccm 8/16 HP mit Vierzylinder-Blockmotor.

Sowie der auf 2.212 ccm aufgebohrte Typ 9/20 HP, mit 20

anstatt der 30 PS bei der Wettbewerbsversion der Alpen-Type

9/27 HP.

Der neue mittelgroße Reisewagen vom Typ 14/32 HP reihte

sich mit 3.100 Millimeter Radstand erwartungsgemäß

zwischen den beiden bestehenden Modellreihen ein. Beim

Fahrwerk mit Leiterrahmen, Starrachsen vorne und hinten an

Halbelliptik-Blattfedern aufgehängt, ging man keinerlei

Experimente ein. Der wassergekühlte 3.560ccm-Vierzylinder-

Blockmotor mit 90 Millimeter Bohrung und 140 Millimeter

Der hier vorgestellte 35 HP-Doppelphaeton befand sich der

Überlieferung nach im Besitz der 1882 in Melrose,

Massachusetts, geborenen Sopranistin und Schauspielerin

Geraldine Farrar. 1899 ging Farrar nach Paris, um ihre

Gesangsausbildung zu verfeinern. Sang 1906 mit Enrico

Caruso an der Berliner Hofoper, verband dramatisches

Schauspiel mit perfektioniertem Gesang. 1915 spielte die

weltbekannte Sopranistin Hauptrollen in Stummfilmen, ehe

sie sich im Alter von 40 Jahren vom Bühnengeschehen

verabschiedete. Wann sie sich von ihrem geliebten Austro-

Daimler 35 HP mit der Kommissionsnummer „18239 2“

trennte, wissen wir leider nicht. Jedenfalls war dem

österreichischen Edelblech eine lange Ruhezeit in einem

amerikanischen Auto-Museum vergönnt. Was sowohl Technik

wie auch der Öffat-Karosserie mit Sicherheit nicht schadete.

Die „Österreichische Flugzeugfabrik AG“ (Öffag) wurde 1915 auf

dem Wiener Neustädter Flugfeld errichtet, musste jedoch

nach dem Friedensvertrag von 1919 seine sehr ambitionierte

Aeroplan-Herstellung wieder einstellen. Fungierte ab diesem

Zeitpunkt als allgemeine Karosseriewerkstätte, welche 1925

mit Austro-Daimler fusionierte. 2015 übersiedelte der

schwarz-grüne Wiener Neustädter mit der sehr

sympathischen Original-Patina in seine europäische Heimat.

Ohne Botox und unnötiger Schminke ist er ein Zeitzeuge mit

unglaublicher Ausstrahlung, der emotionalisiert und

heimische Ingenieurs- und Handwerkskunst wieder ins

Gedächtnis ruft.

Wir danken Alexander Trimmel für die Beschreibung des

Fahrzeugs und der Geschichte der Austro Daimler Werke.

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Lot 74

1912 Ford Model T Runabout

Chassis:

139071

Papiere:


€ 15.000 – € 25.000


Seltenes Torpedo Runabout Modell

Absolut fahrtüchtig

Bereit für den nächsten Corso

Für das Jahr 1911 gestaltete Ford das Modell T neu und stattete

es mit einem neuen Kühler, neuen Kotflügeln und neuen

Rädern aus. Die Karosseriekonstruktion bestand nun aus Stahl

über einem Holzrahmen, im Gegensatz zur vorherigen

Verwendung von mehr Holz. Während zuvor die Farben rot,

grau oder grün angeboten wurden, wurde 1911 dunkelblau als

Standardfarbe gewählt – das später nur in Schwarz erhältliche

Modell T war noch einige Jahre entfernt. Einige

Karosserievarianten, wie das Coupé, wurden eingestellt,

jedoch wurden zwei neue Modelle angeboten: der Torpedo-

Runabout und der offene Runabout. Diese beiden

unterschieden sich von den anderen durch geänderte

Kotflügel, eine längere Motorhaube, niedrigere Sitze und

einen runden 16-Gallonen-Kraftstofftank am Heck. Der

Torpedo-Runabout hatte Türen, der offene Runabout

hingegen nicht. Der verstorbene Les Henry, ein renommierter

Modell-T-Historiker, schrieb, dass diese Modelle „zweifellos

die beste Leistung und die höchste Geschwindigkeit aller

jemals produzierten Modell-T-Fords“ hatten.

Zu den mechanischen Änderungen gehörte eine neue

Hinterachse mit gusseisernem Mittelgehäuse und eine

Vorderachse mit überarbeiteten Spindeln. Am auffälligsten

war die Änderung des Motors: Anstelle der zuvor freiliegenden

Ventile wurden neue Ventilkammern mit Stahltüren in den

Block eingegossen. Für 1912 verfeinerte Ford das Modell weiter,

und die Motorhaube erhielt ihre Standardgröße zurück, da sie

nun mit dem Rest der Modell-T-Reihe geteilt wurde. Der

Torpedo blieb ein sehr sportliches und attraktives Modell,

obwohl er zu seiner Zeit nicht in großen Stückzahlen verkauft

wurde. Diese Tatsache, gepaart mit der sportlichen Karosserie

und der flotten Leistung, macht den Torpedo zu einer der

begehrtesten Karosserievarianten des Modell T.

Dieser Ford T ist so ein Torpedo-Runabout Modell mit Türen

und besticht mit seinem unglaublichen Zustand – wir

sprechen hier von einem Fahrzeug das mehr als 110 Jahre alt

ist!

Lackiert in der damals vom Werk angebotenen Standardfarbe

dunkelblau mit schwarzem Interieur und wunderschönen

Messingteilen ist der Ford zugleich absolut fahrtauglich wie

ein Video des Besitzers bestätigt. Er hat mit dem Ford an

zahlreiche Vorkriegsveranstaltungen teilgenommen, zur Zeit

ist der Einbringer aber mehr mit den anderen Fahrzeugen der

Sammlung beschäftigt, das Modell T steht leider zu oft in der

Garage. Der Runabout hat eine österreichische

Einzelgenehmigung und gültige §57a Überprüfung und wartet

auf weitere Ausfahrten.

Lot 75

1929 Ford Model A Coupé

Chassis:

CA104540

Motor:

CA104540

Papiere:


€ 16.000 – € 22.000

Eines der populärsten Ford Vorkriegsmodelle

Five-window Coupé aus Kanada

In Österreich seit 2001

Ford-Kunden machten Mitte der 1920er Jahre deutlich, dass

die ehrwürdige Tin Lizzie – das Ford Model T – ausgedient

hatte und es für Ford an der Zeit war, das „nächste große Ding“

für den Automobilmarkt zu entwickeln. Während die

Konkurrenz Autos baute, die besser zu den sich schnell

modernisierenden Straßen und dem Verbrauchergeschmack

passten, glaubte Henry Ford, dass das Model T weiterhin die

beste Option für diejenigen sei, die in ländlichen Gebieten

lebten und sich erschwingliche Preise wünschten. Allen war

jedoch klar, dass Aktualisierungen und niedrigere Preise für

den T nicht mehr ausreichten, und so wies Henry Ford Ende

1926 seine Ingenieure an, mit der Arbeit an einem neuen Ford

zu beginnen – dem Modell A.

Der neue Ford war ein völlig anderes Auto, das keine Teile vom

Vorgänger übernahm. Er war niedriger und schlanker als das

Model T und hatte Karosserielinien, die den direkten Einfluss

von Edsel Fords Styling-Ideen offenbarten. Auch wenn Ford

weiterhin einen Vierzylinder einbaute, war das Modell A jetzt

leistungsstärker und erreichte Geschwindigkeiten von 55 bis

65 Meilen pro Stunde. Er war mit einer bruchsicheren

Sicherheitswindschutzscheibe und hydraulischen

Stoßdämpfern ausgestattet, beides eine Premiere für Ford und

in der Niedrigpreisklasse beispiellos. Zudem war es der erste

Ford mit dem berühmten ovalen blauen Logo und das erste

Auto, das in der neuen Produktionslinie im Werk in Rouge

montiert wurde.

Das im Dezember 1927 der Öffentlichkeit vorgestellte Modell A

war sofort eine Sensation; rund 10 Millionen Menschen

besichtigten das neue Fahrzeug in der ersten Woche. Die

Menschenmengen waren so groß, dass viele Städte Polizei

schicken mussten, um den entstandenen Verkehr

umzulenken. Trotz der großen Begeisterung und Nachfrage

blieb die Produktion zunächst zurück; die neu installierte

Montagelinie war erst Mitte 1929 voll ausgelastet und konnte

9.000 Einheiten pro Tag produzieren. Das Model A wurde mit

kleinen Änderungen bis 1931 produziert und 1932 vom Model B

mit dem revolutionären V8 Flathead abgelöst.

Dieses Model A ist ein sogenanntes „5-Window Coupé“ und

wurde 2001 in Österreich erstmals zugelassen. Laut

Einzelgenehmigung kam es ursprünglich aus Kanada, und

anhand der Fahrgestellnummer sollte es sich um ein von der

„Ford Canada Company“ gebautes Exemplar handeln, da

Henry Ford zu jener Zeit bereits weltweit Produktionsstätten

aufgebaut hatte. In Österreich hatte das hübsche Coupé nur

zwei Besitzer, wurde jedoch viel zu wenig bewegt – die

Abmeldung erfolgte bereits 2017, trotzdem ist das Coupé

immer noch sehr gut fahrbereit.

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Lot 76

1930 Hudson Great Eight „Sun Sedan“

Chassis:

30017

Papiere:


€ 25.000 – € 35.000


Seltenes fünfsitziges Cabriolet „Sun Sedan“

Großvolumiger, laufruhiger Reihenachtzylinder

Art Deco Armaturenbrett

Im Jahr 1909 gründete ein Team von acht Geschäftsleuten aus

Detroit die Hudson Motor Car Company. Ihr gemeinsames Ziel

war es, Autos zu produzieren und zu verkaufen, die weniger als

1.000 Dollar kosten sollten. Das Unternehmen wurde nach

dem in Detroit ansässigen Geschäftsmann Joseph L. Hudson

benannt, der enorme Investitionen tätigte.

Das erste Modell von Hudson, der „Twenty“, verkaufte sich im

ersten Jahr mit über 4.000 Exemplaren äußerst erfolgreich,

und Hudson wurde innerhalb kürzester Zeit weltweit bekannt.

Der Aufstieg der Marke setzte sich in den folgenden Jahren

fort, da sie hochwertige, größere Motoren für ihre Fahrzeuge

herstellten, wodurch sie näher an Luxusmarken wie Ford und

Chevrolet herankamen. Hudson Motors kann als Pionier der

Automobilindustrie angesehen werden; sie führten das

Konzept der Doppelbremsen sowie die Verwendung von

Öldruck- und Generatorwarnleuchten am Armaturenbrett ein

und entwickelten den berühmten „Super Six“-Motor. Sowohl

Hudson als auch Essex erlebten in den 20er Jahren einen

Verkaufsboom, der 1929 mit unglaublichen 300.000

produzierten Autos seinen Höhepunkt erreichte. Dem

Unternehmen fiel es jedoch unglaublich schwer mit den Big

Three zu konkurrieren – besonders in der Nachkriegszeit hatte

Hudson Motors Mühe, sich einen Platz zu erkämpfen. Die

Verkaufszahlen gingen in den letzten Jahren der Marke weiter

drastisch zurück, und angesichts der starken Konkurrenz blieb

Hudson nichts anderes übrig, als 1954 mit Nash-Kelvinator zu

fusionieren und die American Motors Corporation (AMC) zu

gründen. Der Name Hudson blieb bis 1957 bestehen.

Dieser Hudson von 1930 ist ein besonderes Modell, das nur in

geringer Stückzahl produziert wurde – als „Sun Sedan“

bezeichnet, ist es ein 5-sitziges vollwertiges Cabriolet. Der

großvolumige 8-Zylinder Flathead Motor überzeugt mit seiner

unglaublichen Laufruhe und das Armaturenbrett ist Art Deco

vom Feinsten. Das auch als Great Eight bezeichnete Modell

fand 2005 seinen Weg aus Costa Rica nach Österreich und

besitzt eine österreichische historische Einzelgenehmigung

und gültige §57a Überprüfung.

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Lot 77

1954 Sunbeam Alpine Mk I Special

Chassis:

A3016379 HROS

Motor:

A3016379 HROS

Papiere:

Englisches Vehicle Registration Book in Kopie

Zollausweiskarte von 1983 in Kopie

€ 40.000 – € 60.000


Einer von nur 90 gebauten Sunbeam Alpine Special

Seit 40 Jahre im Besitz von Karl Marschhofer Die

Karosserie hochwertig restauriert

Matching Numbers

Für 1953 kündigte Sunbeam einen neuen offenen, zweisitzigen

Roadster auf Basis des Sunbeam-Talbot 90 Saloons an.

Ursprünglich als Einzelstück und Rally-Fahrzeug für George

Hartwell, einem Sunbeam-Talbot Händler aus Bournemouth,

gedacht, ging der neue Roadster als erstes Fahrzeug nach dem

Zusammenbruch der STD-Gruppe (Sunbeam, Talbot, Darracq)

in Serie, dass nur noch den Markennamen Sunbeam trug. Die

Modellbezeichnung „Alpine“ verwies auf die erfolgreichen

Aufritte der Sunbeam-Talbots in den Vorjahren bei den

französischen Alpenfahrten.

Den 2.267 ccm großen Reihenvierzylinder übernahm man von

der Limousine, erhöhte aber die Kompression und hob damit

die Leistung auf 80 PS. Zum Viergang-Getriebe gab es einen

optionalen Overdrive, die Karosserien wurden in Handarbeit

bei Mulliners in Birmingham gebaut.

Sein erster Auftritt auf der großen Wettbewerbsbühne wurde

zugleich ein Einstand nach Maß. Beim Coupés des Alpes

gewann Sheila von Damm die Frauenklasse und die vier

Werkswagen, gefahren von einem jungen Stirling Moss, John

Fitch, George Murray-Frame und eben jener Sheila von Damm

holten mehrere Wertungspokale nach Hause.

Zu noch mehr Berühmtheit gelangte der Sunbeam Alpine 1955

mit Grace Kelly in Alfred Hitchcocks „Über den Dächern von

Nizza“, in dem sie hinter dem Steuer Cary Grant mit ihrer

unerschrockenen Fahrweise das Fürchten lehrt. Da war der

Alpine nach 1.192 gebauten MKI bereits zum MKIII mit neuem

Zylinderkopf, Stoßstangen und Armaturenbrett

weiterentwickelt worden. 300 Exemplare entstanden davon

bis Ende 1955.

Davor noch hatte Sunbeam einen Alpine MKI Special als

Wagen für den Wettbewerbseinsatz auf den Markt gebracht, zu

denen auch die Werkswagen von 1953 zählten. ERA hatte den

Zylinderkopf überarbeitet, die Verdichtung weiter auf 8:1

angehoben und mit einem Zweiregistervergaser von Solex

97,5 PS aus dem Motor geholt. Das Overdrive-Getriebe war in

Serie verbaut. Nach nur 90 Exemplaren wurde die Produktion

des Specials im September 1954 eingestellt.

Laut einer handschriftlichen Notiz von Karl Marschhofer

wurde dieser Sunbeam Alpine MKI als rares Special-

Wettbewerbsmodell am 7. September 1954 an die Firma

Anchor Motor Company Ltd. ausgeliefert. Die Information

stammt vermutlich aus Kreisen des Sunbeam Owners Clubs,

dessen Mitglied er über Jahrzehnte war. Eine Kopie des

Continuation Registration Books weist 1956 als Jahr der ersten

Zulassung aus, was angesichts des Produktionsendes im

Herbst 1954 nicht stimmen kann. Laut der Zollausweiskarte

holte Karl Marschhofer den Alpine Special schon 1983 nach

Österreich. Wie eine umfangreiche Fotodokumentation und

das Fahrzeuge heute noch zeigen, wurde in den 1990er Jahren

die Karosserie vom Fachmann in hoher Qualität restauriert

und wieder im originalen hellen Blauton Alpine Mink lackiert.

Das Interieur in Special Bright Red ist hingegen weitgehend

original erhalten.

Eine Vielzahl von Notizen und Schriftverkehr zeigen, wie

intensiv sich Karl Marschhofer mit seinem raren Alpine

Special auseinandersetzte. Zuletzt machte der Overdrive

Probleme, wie weit die gelöst wurden, ist offen, wobei sich

mittlerweile Firmen auch auf die Reparatur dieser spezialisiert

haben. So wartet hier ein ausgesprochen seltener und

gleichsam bildhübscher, englischer Roadster mit

ausgeprägten Motorsportgenen darauf wieder sorgsam

wachgeküsst zu werden. In Anbetracht der hohen Qualität der

bereits getanen Arbeit wird das kein großes Kunststück sein.

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Lot 78

1967 Jaguar E-Type 4.2 Litre Fixed Head

Coupé

Chassis:

1E 34815

Motor:

7E 14075−8

Papiere:


€ 60.000 – € 80.000

In Österreich ausgeliefert

Seit 48 Jahren beim letzten Besitzer

Höchst authentischer Erhaltungszustand

Matching Numbers

In Coventry war man mit der Nachfrage nach den E-Types

derart heillos überfordert, dass man mehr damit beschäftigt

war, den Rückstau an Bestellungen abzuarbeiten als sich

Gedanken über eine Weiterentwicklung zu machen, obwohl

seine Unzulänglichkeiten rasch zu Tage getreten waren.

Während man die Produktionskapazitäten erweiterte, begann

man gleichzeitig damit dem E-Type erste kleine

Kinderkrankheiten abzugewöhnen. Eine der ersten

Verbesserungen waren Verschlüsse für die endlos lange

Motorhaube im Inneren des Wagens, bald darauf folgten neue

Fußmulden für Fahrer und Beifahrer, die die Sitzposition

komfortabler machten.

Ein erster richtig großer Schritt war dann die Einführung des

4,2-Liter Motors im Oktober 1964 gemeinsam mit einem vollsynchronisiertem

Getriebe. Der Motor wurde auf 4.235 ccm

aufgebohrt, bei weiterhin 269 PS stieg das Drehmoment auf

maximal 384 Newtonmeter. Das Viergang-Getriebe hatte man

bei Jaguar selbst entwickelt, es war im Gegensatz zum

Getriebe von Moss in allen Gängen voll-synchronisiert.

Gleichzeitig gab es auch Retuschen im Interieur, unter

anderem mit bequemeren, dicker gepolsterten Sitzen, die

abermals die Sitzposition verbesserten.

Mit den Jahren wich man immer weiter vom Ur-Entwurf ab

und ab 1966 gab es mit dem 2+2 eine dritte Karosserie-

Variante, für die auch ein automatisches Getriebe bestellbar

war. Die meisten Neuerungen wie diese hatten die Nachfrage

und die Regulierungen am US-Markt bestimmt. Die leiteten

auch das Ende der ersten Serie ein, als 1968 abgedeckte

Scheinwerfer verboten wurden.

Dieses zweisitzige E-Type 4.2 Litre Fixed Head Coupé wurde

laut der Produktionslisten Ende 1967 gebaut und im Mai 1968

an die Firma Jaguar-Daimler-Austria, wie die

Generalvertretung von Georg Hans Koch mittlerweile hieß, am

Schubertring 6 ausgeliefert. Am 8. Mai 1968 ließ sein erster

Besitzer, der Tenor und Schauspieler Werner Krenn, im 9.

Wiener Gemeindebezirk zu. Auf ihn folgte im November 1970

ein Hans Schönfelder in Hernals und mit Elfriede Bayer eine

dritte Besitzerin im Bezirk Landstraße. Anschließend kam der

rote E-Type im November 1972 zu Anna Großschedl nach Graz

und dort schon im Februar 1976 zu seinem bislang letzten

Besitzer.

Dessen Hege und Pflege verdankt es der E-Type, dass er fast

fünf Jahrzehnte später ein derart authentisches und originales

Bild abgibt. Zwar wurde sein Lackkleid vor einigen Jahren

einmal erneuert, das Interieur ist allerdings noch das erste. Er

wurde mehr als regelmäßig serviciert und über all die Jahre

nicht ein einziges Mal im Regen gefahren. So sieht man auf

den ersten Blick, was diesen Jaguar ausmacht, seine

österreichische Geschichte ist die Draufgabe, die diesen E-

Type zu einem ganz besonderen macht.

112 113

Lot 79

1953 Jaguar XK 120 Open Two-Seater

Chassis:

674576

Motor:

F 1406−8

Papiere:

US-Title (Kalifornien) in Kopie

Zollausweiskarte von 1990 in Kopie

€ 40.000 – € 60.000


Spannendes Projekt zum Zusammenbau

Karosserie von Peter Orlainsky restauriert

Teile weitgehend vollständig vorhanden

Matching Numbers

Die Entwicklung eines neuen Motors hatte bei S.S. Cars bereits

in den letzten Kriegsjahren begonnen und wurde nach

Kriegsende forsch vorangetrieben. Sehr zur Freude von

Konstrukteur William Heynes und seiner Crew und obgleich er

mehr Verkaufspotenzial in einer Limousine sah, gab William

Lyons grünes Licht für einen Sportwagen, den es nun in

kürzester Zeit zu entwickeln galt.

Wie knapp die Zeit war, zeigt sich auch daran, dass das Chassis

des Sportwagens ein gekürztes Limousinen-Fahrgestell war,

mit Torsionsstäben an der Vorderachse, die sich Heynes beim

Citroen Traction Avant abgeschaut hatte. Einen guten Monat

vor der Ausstellung war man im September 1948 der finalen

Form der hinreißend gezeichnete Hülle schon sehr nahe. Dass

der Sportwagen, als man ihn am 28. Oktober 1948 zum

Messeauftakt der Öffentlichkeit vorstellte, weit weg von

fahrbereit war und sich nicht einmal die Motorhaube öffnen

ließ, Gerüchten zufolge soll tatsächlich der Vierzylinder

verbaut gewesen sein, tat der Sensation keinen Abbruch. Über

560.000 Besucher im Earls Court Exhibition Center zog der

Jaguar XK 120 „Super Sports“ in seinen Bann, während die

einschlägige Presse sich vor Superlativen überschlug. Er

würde alles Italienische in den Schatten stellen und genauso

betörend wie sein Aussehen, so überraschend moderat war

der angekündigte Preis von £ 998 (£ 1.298 inkl. Steuern) des

angehenden schnellsten Serienwagens der Welt.

Die überwältigende Resonanz machte es William Lyons leicht

den XK 120 in Serie zu schicken. Neben dem XK 120 hatte

Jaguar den XK 100 mit dem Zweiliter-Vierzylinder

angekündigt und dafür bereits Promo-Material gedruckt. Der

verschwand jedoch genauso schnell wieder wie der Beiname

„Super Sport“, mit dessen Abkürzung man sich in England in

jenen Jahren wenig Freunde gemacht hätte. Nicht zuletzt hatte

man deshalb eben erst den Markennamen von „S.S.“ auf Jaguar

geändert.

Noch 1948 lief die Produktion der anfangs von Hand gebauten

Roadster an, deren Aluminium-Karosserien einen Unterbau

aus Eschenholz hatten. Abgesehen von geschwungenen,

äußeren Stegen der Windschutzscheibe unterschieden sich

die Serienwagen nicht vom in Earls Court gezeigten

Prototypen. Die Nachfrage war vor allem in Übersee so stark,

dass sie mit Handarbeit nicht mehr zu bewältigen war. Nach

272 Aluminium-XK 120 stellte Jaguar Anfang 1950 um auf

Karosserien aus industriell gepresstem Stahl. Nur Türen und

Hauben blieben weiter aus Leichtmetall.

Diesen XK 120 Open Two-Seater kam 1990 aus den USA nach

Österreich und wurde wenig später von Karl Marschhofer für

seinerzeit 70.000 Schilling gekauft. Fotos dokumentieren die

äußerst gute Basis des Roadsters, dessen Karosserie er der

ersten Adresse in Österreich, die es für diese Fahrzeuge gab,

nämlich der Werkstatt des 2021 verstorbenen Jaguar- und

Daimler-Händlers Peter Orlainsky. Der wusste die Jaguar in

einer Qualität zu restaurieren wie kein anderer und war dafür

weit über die Landesgrenzen hinaus bekannt. Betrachtet man

30 Jahre nach getaner Arbeit die Hülle dieses XK 120 in ice blue

metallic, dann weiß man warum.

Zylinderkopf und Motorblock ließ Karl Marschhofer ebenfalls

bereits überholen, genauso wie er bereits die Sitze erneuern

ließ. Weil er aber zeitlebens mehr ein Meister des Zerlegens,

weniger aber des Zusammenbauens war, harrt der

bildhübsche Roadster nun sein fast drei Jahrzehnten seiner

Fertigstellung. In Anbetracht der Qualität der Vorarbeit und

der sehr vollständig wirkenden Puzzleteile scheint dies für

einen Kenner eine Aufgabe von überschaubarer Schwierigkeit.

Und falls doch noch etwas fehlen sollte, wird es vermutlich im

Keller in Altmünster noch auftauchen. Wer einmal hinter dem

Steuer eines solchen Roadsters Platz nehmen durfte, der weiß,

dass sich das Projekt lohnen wird. Man muss sich nur trauen.

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Lot 80

1963 Jaguar E-Type 3.8 Litre Fixed Head

Coupé

Chassis:

887590

Motor:

R8956−9

Papiere:


€ 90.000 – € 120.000

Bevor E1A Ende 1958 verschrottet wurde, nahm man noch

dessen Form ab, modifizierte sie für einen Radstand von

sieben Fuß und innerhalb einer Woche wurde aus einem

rollenden Modell mit zusammengenieteter Karosse ein

fahrendes. Zur selben Zeit entstand ein Chassis mit der

Nummer 850001 und im Juni 1959 war ein erster richtiger

Prototyp des E-Types fertig und mit Norman Dewis unterwegs

auf MIRA. Im Juli 1960 waren schon vier Prototypen gebaut,

zwei Open Two-Seater und zwei Fixed Head Coupés. Erstere

stammten alleine aus der Feder von Malcolm Sayer, das

Formmodell des geschlossenen E-Types hatte hingegen Bob

Blake gebaut und wurde von Sayer anschließend auf Papier

gebracht.

Frühes E-Type Coupé der ersten Serie

Zeitlos schöne Farbkombination

Matching Numbers

Ende des Jahres 1956 verkündete Jaguar-Eigentümer William

Lyons das Ende des Werksrennteams, womit plötzlich auch ein

Experimental Car der Versuchsabteilung, das den D-Type

nachfolgen sollte, vor einer ungewissen Zukunft stand. Lyons

war Geschäftsmann und sah, wie andere Hersteller sich mit

der Rennfahrerei übernahmen.

Ohne den Druck einen Rennwagen für das kommende Jahr auf

die Räder zu stellen, begann Malcolm Sayer den

Versuchswagen in Richtung zivilem Sportwagen zu

überarbeiten. Schon Mitte Mai 1957 drehte Chefingenieur

William Heynes erste Testrunden mit dem E1A (Experimental

Type 1 Aluminium), bevor Testfahrer Norman Dewis damit auf

die Teststrecke MIRA ging.

Im Februar 1961, die Prototypen waren bereits verschrottet,

waren drei E-Types in ihrer finalen Form fertig, ein Roadster

und zwei Coupés. Während man den Roadster an die Presse

verborgte, gingen die beiden Coupés nach Genf zum

Automobilsalon. Am 15. März 1961 präsentierte William Lyons

den E-Type einer staunenden Öffentlichkeit. Das Aufsehen um

die beiden Jaguar, war derart groß, dass man umgehend

Norman Dewis mit dem Presse-Roadster nach Genf beorderte.

Ein Monat später sorgten die E-Types in New York für dieselbe

Sensation. Innerhalb von 30 Minuten waren sechs Wagen

verkauft und während der Messe gingen 2.000 Bestellungen

ein.

Im Vergleich zum Mitbewerb von Ferrari oder Mercedes war

der E-Type nicht nur schneller, sondern auch deutlich

günstiger im Preis und er sah einfach aufregend schön aus.

Der 3,8 Liter Motor, den man schon aus dem stärksten XK

kannte, leistete 265 PS und machte den E-Type unglaubliche

240 km/h schnell, der dank Einzelradaufhängung bei dieser

Geschwindigkeit auch sicher war.

William Lyons war schnell bewusst, was ihm da gelungen

war, doch daheim in England kämpfte man mit den

überforderten Kapazitäten, die es zu allererst auszubauen

galt. Gleichzeitig begann man bei Jaguar schon damit, dem

E-Type erste kleine Kinderkrankheiten abzugewöhnen. Eine

der ersten Verbesserungen waren Verschlüsse für die endlos

lange Motorhaube im Inneren des Wagens, bald darauf

folgten neue Fußmulden für Fahrer und Beifahrer, die die

Sitzposition komfortabler machten.

Dieser Jaguar E-Type in der schönen Kombination von

Außenfarbe in cream mit einem Interieur in dark tan wurde

1963 in die USA ausgeliefert. Soweit überliefert ist, war der

Jaguar in den 1980er Jahren bei einem Zahnarzt in

Kalifornien, der 1982 den originalen Motor überholen und

das Moss-Getriebe gegen ein synchronisiertes Getriebe aus

einem 4.2 Litre E-Type tauschen ließ. 1988 verkaufte er den

Wagen an den nächsten Besitzer, der ihn zwei Jahrzehnte

lang nur wenig fuhr, ehe er ihn 2008 in Pebble Beach

versteigern ließ.

Heinz Moser, viel zu früh verstorbener Healey-Guru aus

Gmunden, holte den E-Type später nach Österreich,

kümmerte sich einmal komplett um die Mechanik und

verkaufte ihn vor über einem Jahrzehnt an den aktuellen

Besitzer, der damit seine Oldtimer- und Sammelleidenschaft

begründete. Weil sich über die Jahre die Sammlung in eine

gänzlich andere Richtung, nämlich Rennwagen aus den

frühen Nachkriegsjahren, entwickelte, bekam der E-Type

zusehends immer weniger Auslauf. Das mündete letztlich in

die Entscheidung sich ganz von ihm zu trennen. Obwohl schon

vor längeren Jahren restauriert, macht er E-Type einen viel

mehr als nur ansehnlichen Eindruck, viel mehr faszinieren die

frühen 3.8 Litre Exemplare in ihrer ursprünglichsten Form mit

puristischen Details, die schon mit der ersten Überarbeitung

zum 4.2 Litre verschwanden. Steht man vor diesem E-Type,

kann man nur zu gut nachempfinden, warum schon Enzo

Ferrari angesichts seiner Präsentation 1961 gesagt haben soll,

er sei die „piu bella macchina dell mondo.“

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Lot 81

1979 Jaguar D-Type by RAM

Chassis:

2K.2295BW

Papiere:

Britisches V5 Dokument (verzollt)

€ 60.000 – € 80.000

Replik des legendären D-Type zu einem Bruchteil

der Kosten des Originals

Authentischer Aufbau mit Jaguar Technik

Gebaut vom Spezialisten RAM in Großbritannien

Für das berühmteste Langstreckenrennen der Welt setzten die

Hersteller alles auf eine Karte. Jaguar hatte bereits zweimal mit

dem C-Type in Le Mans gewonnen, und der Nachfolger sollte

die Überlegenheit britischer Ingenieurskunst im Motorsport

weiter festigen. Die Hauptkonkurrenten kamen aus Italien,

Deutschland und Frankreich – Ferrari, Mercedes und Talbot.

Zudem galt es, Aston Martin und Bristol aus dem eigenen Land

in Schach zu halten. Der D-Type folgte im Jahr 1954 auf den C-

Type, Malcolm Sayer zeichnete sich verantwortlich für das

Design. Herzstück war ein knapp 3,4 Liter großer Reihensechszylinder

Motor mit oben liegenden Nockenwellen, der in

späteren Jahren auf bis zu 3,8 Liter Hubraum aufgebohrt

wurde. Die Leistung lag bei rund 250 PS, ein manuelles 4-Gang

Getriebe kam zum Einsatz, Dunlop Scheibenbremsen halfen

beim Entschleunigen des Wagens. Der D-Type war das wohl

fortschrittlichste Rennauto seiner Zeit und wies deutliche

Inspirationen aus der Luftfahrt und Strömungslehre auf. Eine

markante Finne hinter dem Cockpit stabilisierte das rund vier

Meter lange Fahrzeug im Hochgeschwindigkeitsbereich. Auf

der berüchtigten Mulsanne-Geraden, die später mit

Schikanen versehen wurde, wurden Geschwindigkeiten von

bis zu 280 km/h erreicht – deutlich schneller als die Ferraris.

Der erste Le-Mans-Sieg des D-Type im Jahr 1955 bot jedoch

kaum Grund zum Feiern, da es sich um das tragischste Jahr des

Motorsports handelte – ein Unfall kostete mehr als 80

Zuschauern das Leben. Nach dem zweiten Sieg im Jahr darauf

folgte 1957 ein regelrechter Triumph, als vier D-Types die

vordersten Ränge belegten. Doch damit endete bereits die

große Ära des D-Type in Le Mans, da ein neues Reglement

Motoren verlangte, die Jaguar nicht zuverlässig genug liefern

konnte.

Dieser Jaguar ist eine Replik des berühmten D-Type, gebaut in

Großbritannien, dem Herkunftsland des Originals. Die von

Adrian Cocking im Jahr 1984 gegründete Firma RAM hat

bereits früh angefangen Repliken zu bauen. Mit der Cobra fing

alles an, bereits 1985 wurde aber schon der erste D-Type

produziert, ungefähr 200 Stück wurden davon gebaut – die

Technik dafür kam natürlich von Jaguar. Nachdem echte D-

Types sich mittlerweile im Millionenbereich bewegen, gibt es

hier die Möglichkeit eine gut gebaute Replik zu einem

Bruchteil zu erstehen – vorstellbar, das es sogar mehr Spaß

und Entspannung bietet als sich mit einem

millionenschweren Fahrzeug im Verkehr zu bewegen.

Der D-Type hat britische V5 Papiere aus 1979 und muß in

Österreich noch einzelgenehmigt werden.

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Lot 82

1949 BMW (Awtowelo) 321/2

Chassis:

107243

Papiere:


€ 35.000 – € 45.000

Aus Eisenacher Nachkriegsproduktion

Umfangreich und hochwertig restauriert

Im Jänner 1939 brachte BMW den 321 als Nachfolger des Typs

320 auf den Markt. Zu unterscheiden waren die Wagen an den

modernen, hinten angeschlagenen Türen und an den

durchgehenden Stoßfängern. Unter dem Blech war nun

serienmäßig die Vorderachse des BMW 326 verbaut, nachdem

man beim zwei Jahre zuvor präsentierten 320 die Vorderachse

aus den kleineren Modellen übernommen hatte. Die waren

der Reihe nach gebrochen und bescherten BMW eine teure

Rückhol-und Austauschaktion aller greifbaren Fahrzeuge vom

Typ 320 um mit großer Kulanz schlechte PR zu vermeiden.

Damit erklärt sich auch warum der 320 nach nur zwei Jahren

vom 321 abgelöst worden war.

Die Spur des 321 war jedenfalls deutlich gewachsen, was sich in

Verbindung mit etwas breiteren Rädern auch im

Fahrverhalten sehr positiv auswirkte. Geblieben waren der

bewährte Sechszylindermotor mit 1.971 ccm Hubraum und die

kompakteren Dimensionen gegenüber dem 326. Dieser nun

sehr viel erwachsenere BMW war wieder in zwei

Karosserievarianten erhältlich, nämlich als zweitürige

Limousine und als zweitüriges Cabriolet mit vier Fenstern.

Während die Limousinen bereits Karosserien ganz aus Stahl

trugen, die bei Ambi Budd in Berlin gefertigt wurden, hatten

die Cabriolets von Autenrieth weiterhin einen Unterbau aus

Holz. Auch Karosseriebauer wie Reutter oder Baur kleideten

vereinzelt als Fahrgestell ausgelieferte 321 ein. Die Produktion

in Eisenach fand 1941 ein jähes Ende, als der Zweite Weltkrieg

schon längst die Welt ins Unglück stürzte.

Schon 1945 begann man in Eisenach wieder mit dem Bau des

321, allerdings nun unter sowjetischer Firmherrschaft als SAG

Awtowelo. Die Nachkriegsmodelle unterschieden sich

äußerlich lediglich durch die nun unterhalb der Frontscheibe

angebrachten Scheibenwischer und, je nach Verfügbarkeit,

durch unterschiedliche Vergaserbestückung. Die heute als

BMW 321/2 bezeichnete Fahrzeuge gingen ausschließlich an

die sowjetische Besatzungsmacht oder in den Export. In Westund

Ostdeutschland kamen sie nicht in den Verkauf.

Ein Exemplar aus der Eisenacher Nachkriegsproduktion ist

dieser BMW 321 aus 1949, dem Jahr, in dem mit 2.750

Exemplaren die meisten der 8.996 nach dem Krieg gebauten

321 entstanden. Sein aktueller Besitzer hatte den Wagen vor

rund zehn Jahren angeschafft und anschließend

kompromisslos restaurieren lassen. Im Zuge der

Restaurierung wurde der Motor auf eine Zweivergaser-Anlage

umgerüstet, was die ohnehin wackeren Fahrleistungen des

BMW 321 noch einen Deut verbessert. Das Ergebnis, egal ob

am Blech, der Mechanik oder im Interieur, spricht auch ein

Jahrzehnt später noch für sich und legt Zeugnis ab von der

Qualität der ausgeführten Arbeiten.

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Lot 83

1939 BMW 327/28 Sport-Kabriolett

Chassis:

74750

Motor:

336089

Papiere:


€ 120.000 – € 180.000

Eines von nur 482 gebauten Exemplaren

Das vielleicht schönste BMW-Modell aller Zeiten

Mit dem 80-PS-Motor aus dem BMW 328

Vor Jahren hochwertig restauriert

Tolle Farbkombination

Im November 1937 präsentierte BMW das 327 Sport-

Kabriolett. Dem Publikum blieb vor Staunen der Mund offen.

Das Sport-Kabriolett und ab Oktober 1938 auch das 327 Coupé

zählten zum Schönsten, was BMW bis heute auf Räder gestellt

hat, läuteten gleichzeitig das Ende des Fahrzeugbaus in

Eisenach ein, bevor die Welt ins große Unglück stürzte. Die

Anleihen an den großen französischen Kar

osseriekünstler lassen sich nicht leugnen, en vogue war die

Auseinandersetzung mit der Stromlinie, von fließender

Eleganz dementsprechend auch der BMW, in Eisenach mit

etwas weniger Dramatik als jenseits des Rheins.

Den Kastenrahmen hatte man vom 326 übernommen gekürzt,

an der Vorderachse waren die Räder an oberen Querlenkern

und einer unteren Querblattfeder aufgehängt, hinten versah

eine Starrachse an zwei Längsblattfedern ihren Dienst. Die

hydraulische Bremse kam ebenfalls vom BMW 326, genauso

wie der 1.971 ccm Reihensechszylinder-Motor, der mit etwas

angehobener Verdichtung fünf PS mehr leistete. Die

Karosserien kamen wiederum aus Berlin von Ambi-Budd nach

Eisenach.

Die BMW 327 verzauberten den Boulevard, doch die sportliche

Klientel sehnte sich nach mehr Leistung. 55 Pferdestärken

genügten nicht und um den schleppenden Verkauf in Fahrt zu

bringen. Der atemberaubende Preis von 7.500 Reichsmark

wirkte ebenfalls wenig verkaufsfördernd. Als Konsequenz bot

BMW ab dem Frühjahr 1938 auch den Motor der 328

Rennsportwagen, mit deutlich höherer Verdichtung und drei

Solex 30 JF-Fallstromvergasern in Verbindung mit einem

neuen Getriebe von ZF in der hübschen Hülle des 327 an. Doch

der BMW 327/38 war mit 8.130 Reichsmark noch einmal teurer,

was die Cabriolets selbst nach der großen Wirtschaftskrise

schier unerreichbar machte. Nur 1.124 Kunden konnten und

wollten sich das Prestige eines BMW 327 Sport-Kabrioletts

leisten, den stärkeren BMW 327/28 gar nur 482. Der Verkauf

nahm gerade Fahrt auf, als am Horizont schon das große

Unheil dämmerte. Vornehm fuhr die Welt zu Grunde.

Noch nach Kriegsende waren die BMWs in Sachen

Fahrdynamik das Maß aller Dinge und die wenigen, die

überlebt haben, vielfach noch erfolgreich im Motorsport im

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Einsatz. Schon Mitte der 1950er Jahre wusste das

amerikanische Road & Track Magazine den BMW 327

entsprechend zu würdigen:

“Priced, new, at a little under $3,000 in Germany, the 327 was one

of those cars which cannot be described – it must be experienced.

Its sheer performance, roadability and comfort defy description,

yet the mechanical specifications appear neither unusual or

unorthodox today. However, in 1938 the BMW was something of a

pioneer with its tubular frame, independent front suspension

and good power to weight ratio.” – Road & Track Magazin, 1954.

Dieses BMW 327/28 Sport-Kabrioletts holte der aktuelle

Besitzer im bereits restaurierten Zustand aus München, wo es

lange Jahre bei einem Besitzer gewesen war, in seine

Sammlung exquisiter Vorkriegs-BMWs. Restaurieren lassen

hatte es schon sein langjähriger Münchner Vorbesitzer, auf

dessen Namen auch ein BMW-Veteranenpass ausgestellt ist.

Für seinen neuen Besitzer wurde das rare 80 PS starke 327/28

Sport-Kabriolett zu einem seiner liebsten und meistgefahrenen

Fahrzeuge und nur schweren Herzens wird es nun

in neue Hände weitergegeben. Die dürfen sich auf eines der

schönsten und zugleich seltensten Automobile aus dem

Hause BMW freuen, dessen Qualität auch Jahre nach der

Restaurierung noch vollends zu überzeugen weiß.

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Lot 84

1939 BMW 326 Cabriolet 4 Türen

Autenrieth

Chassis:

114025

Motor:

84307

Papiere:


€ 90.000 – € 140.000

Eines von nur 1.093 viertürigen Cabriolets

Hochwertig vom Fachbetrieb restauriert

Im Februar 1936 präsentierte BMW auf der Berliner

Automobil-Ausstellung mit dem neuen 326 ein neues Modell

für die gehobene Mittelklasse, ein Segment, das man bislang

hatte brach liegen lassen. Außerhalb seiner Stammklientel

hatte BMW bis dahin den Anstrich eines Herstellers von

gehobenen und leistungsstarken Kleinwagen. Das wollte man

mit dem 326 ändern, dementsprechend war der

Neuankömmling zugleich der erste BMW, den es mit vier

Türen gab. Anstelle von Sportlichkeit und Fahrleistung rückten

Komfort und Ausstattung in den Vordergrund

Das Konzept stammte von Fritz Fiedler, der mit dem M78

wenige Jahre zuvor schon für den ersten Reihensechszylinder

im Hause BMW verantwortlich gewesen war. Das für den 326

neu entwickelte Fahrwerk zeichnete sich durch hydraulische

Hebelstoßdämpfer an beiden Achsen und zwei längsliegenden

Torsionsstäben an der Hinterachse nach dem Vorbild des

Citroen Traction Avant aus. Erstmals kam bei einem BMW ein

hydraulisches Bremssystem zum Einsatz, beim Motor

hingegen vertraute man auf den bewährten Sechszylinder aus

dem 319, dem man mit 1.971 ccm und zwei 26er Solex-

Vergasern mehr Hubraum und mit 50 PS mehr Leistung

spendierte. Geschaltet wurde mit einem teilsynchronen

Viergang-Getriebe mit Freilauf in den ersten beiden

Gangstufen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h

war man für damalige Zeiten höchst souverän motorisiert.

Die Karosserien der viertürigen Limousinen lieferte Ambi-

Budd aus seinem Presswerk in Berlin-Johannisthal, während

BMW in Eisenach die Kotflügel, Trittbretter, Motorhauben und

Verkleidungsbleche selbst fertigte. Neben der Limousine gab

es den 326 auch als zweitüriges Cabriolet 4-Fenster und als

Cabriolet 4-Türen, deren Karosserien gänzlich bei Autenrieth

in Darmstadt gefertigt wurden. Außerdem konnte man auch

das nackte Fahrgestell allein bestellen, was 641 Kunden taten.

Vom Cabriolet 4-Türen entstanden nur 1.093 Stück, während

vom Cabriolet 4-Fenster 4.060 und von der Limousine gar

10.142 Exemplare gebaut wurden. Mit 7.300 Reichsmark war

das Cabriolet 4-Türen die teuerste Variante, deutlich vor dem

zweitürigen Cabriolet für 6.050 Reichsmark und der

Limousine mit 5.500 Reichsmark (5.810 mit Schiebedach).

Trotz dieser alles andere als günstigen Preise entwickelte sich

der 326 für BMW zum absoluten Verkaufsschlager, von dem in

jenen Jahren deutlich mehr verkauft wurden als von allen

anderen Modellen zusammen.

1939 vereinheitlichte BMW das Erscheinungsbild der

gesamten Modellpalette und auch der 326 bekam anstelle der

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markanten, geteilten Doppel-Stoßstangen and Bug und Heck

jeweils eine durchgehende. 1941 lief die Produktion

kriegsbedingt nach 15.936 gebauten Exemplaren aus. Nach

Kriegsende lag Eisenach in der sowjetischen Besatzungszone

und aus den Resten des zu 60% zerstörten Werks wurden noch

drei Cabriolets und 18 Limousinen – andere Quellen sprechen

von insgesamt 16 Fahrzeugen – fertiggestellt und an die

Militärkommandantur geliefert. Aus dem 326 entwickelte man

den EMW 340 weiter, der 1949 offiziell auf den Markt kam.

Ähnlich beeindruckt vom 326 war man auch in England, wo

vor Kriegsbeginn die Fahrzeuge als Frazer-Nash vermarktet

wurden. Die neu gegründete Automobilsparte der Bristol

Aeroplane Company nahm sich der Baupläne an und brachte

ab 1947 eine ganze Reihe von Modellen auf den Markt, die

ihren Ursprung in den bayerischen Vorkriegswagen nicht

einmal zu verstecken versuchten. Selbst die Niere übernahm

man anfangs gänzlich ungeniert.

Dieses BMW 326 Cabriolet 4-Türen, ein Exemplar aus 1939,

tauchte vor Jahren als komplettes Fahrzeug wieder auf, war

aber schon deutlich in die Jahre gekommen. Ein Fachbetrieb,

der sich auf die Restaurierung von BMW-Vorkriegsfahrzeugen

spezialisiert hat, nahm sich seiner an und erneuerte im

Rahmen einer Vollrestaurierung das gesamte Holzskelett

einschließlich aller Verdeckspriegel, setzte das gesamte Blech

und alle Anbau- und Zierteile instand, überholte die gesamte

Mechanik. Farblich entschied man sich für den originalen und

gleichsam höchst ansprechenden Anstrich in zwei Grüntönen,

ausgeführt in bestechender Lackqualität, gepaart mit

gleichfalls grünem Leder-Interieur, das im Zuge der

Restaurierung natürlich ebenso erneuert wurde.

Die einzelnen Arbeitsschritte und auch die Ausgangsbasis

sind fotografisch dokumentiert und das Ergebnis weiß auch

heute, über ein Jahrzehnt später vollends zu überzeugen, was

für die Qualität der Arbeiten und den sorgsamen Umgang im

Anschluss spricht. Der BMW 326 verbrachte die letzten Jahre in

einer umfangreichen BMW-Vorkriegssammlung und wurde

selten, aber regelmäßig bewegt.

Hier bietet sich die Gelegenheit auf höchst seltenes BMW

Cabriolet mit Autenrieth-Karosserie, von dem heute

bestenfalls nur noch ein paar Handvoll Exemplare existieren.

Der Restaurierungsaufwand, der in diesem Fall betrieben

wurde, übersteigt bei weitem den heutigen Schätzwert und

dementsprechend präsentiert sich dieser 326 heute in seiner

ganzen Klasse, die er schon seinerzeit hatte.

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Lot 85

1939 BMW 327/28 Sport-Coupé

Chassis:

74640

Motor:

74640

Papiere:


€ 220.000 – € 280.000

Eines von nur 86 gebauten Exemplaren

Ausgeliefert nach Schweden an die

Familie von Bismarck

Restauriert in höchster Qualität gemäß

Auslieferungsspezifikation

Herausragender Zustand in jedem Detail

Mit originalem Gewährschein

Absolutes Referenzfahrzeug

Matching Numbers

Im Oktober 1938 stellte BMW dem hinreißend schönen 327

Cabriolet ein schnittiges Sport-Coupé zur Seite. Die kurze

Fahrerkanzel brachte die Stromlinie noch stärker zum

Ausdruck als beim meist offenen Cabriolet. Details wie die

hinten angeschlagenen Türen und das geteilte Heckfenster

folgten dem damaligen Zeitgeist und verliehen dem Coupé

noch mehr einen Hauch des Besonderen.

Im Gegensatz zum Cabriolet stammte beim Coupé nicht nur

der Entwurf von Autenrieth, man übernahm auch die

Fertigung der Fahrzeuge. Dazu lieferte das Werk Eisenach die

Chassis mitsamt komplettem Antriebsstrang und halbfertige

Cabriolet-Karosserien zur Komplettierung und Montage nach

Darmstadt. Die 2+2-Sitzer waren ausschließlich einfärbig

lackiert und mit Stoff-Interieur ausgestattet.

Vom Sport-Coupé entstanden 179 Exemplare als 327 mit 55 PS

und homöopathische 86 Stück als BMW 327/28 mit dem 80 PS

starken Dreivergaser-Motor aus dem BMW 328,

verschwindend wenige im Vergleich zu den jeweiligen

Cabriolets mit 1.124 und 482 Stück. Die Preise der Coupés lag

mit 50 (327) bzw. 30 (327/28) Reichsmark nur unwesentlich

unter jenen der Cabriolets, sorgten also genauso für eine

natürliche Auslese hinsichtlich der Zielgruppe, die

vornehmlich aus Herrenfahrern bestand, die die Coupés

bisweilen auch im Wettbewerb einsetzten, solange es noch

Autorennen gab. Bereits 1940 endete die Produktion der

327/28 Modelle, als der halbe Kontinent schon in Flammen

stand. Die letzten 327 verließen Eisenach bzw. Darmstadt im

Jahr darauf.

Dieses BMW 327/28 Sport-Coupé, Chassis 74640, wurde laut

dem original erhaltenen Gewährschein, ausgestellt in

Eisenach am 1. Juli 1939, am 27. Juni 1939 durch die BMW-

Niederlassung Bila/Behampion im schwedischen Malmö an

Philipp von Bissmark (sic!) nach Landskrona ausgeliefert. Die

originalen Kennzeichen aus der Provinz Malmöhus län sind

bis heute erhalten.

Aus Schweden kam der in die Jahre gekommene BMW etliche

Jahre nach dem Krieg zu einem Sammler von BMW-

Vorkriegsfahrzeugen nach Deutschland, der in seinem Leben

eine schier unglaubliche Menge an Fahrzeugen und Teilen

zusammengetragen hatte. Auf der Suche nach Teilen für ein

laufendes BMW-Vorkriegsprojekt lernten sich jener Sammler

und der aktuelle Besitzer kennen. Nach Hause ging es dann

nicht nur mit den gesuchten Teilen, sondern auch mit einem

neuen Projekt, das gänzlich original erhalten war, jedoch einer

Restaurierung bedurfte.

Dieser BMW 327/28 sollte die Krönung seiner kleinen, feinen

BMW-Vorkriegssammlung werden und dementsprechend

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wurde für die Restaurierung jegliche ökonomische Ratio

außen vorgelassen, kein Kompromiss in irgendeiner Art und

Weise eingegangen und das Coupé ausschließlich Meistern

ihres Fachs anvertraut. Die Blecharbeiten wurden in einer

Präzision ausgeführt, dass jedes Spaltmaß auf den Millimeter

sitzt. Selbstredend wurde auch der gesamte Holz-Unterbau

darunter vom Stellmacher erneuert. Die Lackierarbeit im

originalen Schwarz überzeugen mit einem tiefen Glanz und

kerzengeraden Flächen. Dazu gehört auch die korrekte rote

Linierung, die die fließende Linie des Coupés unterstreicht.

Für das Interieur wurde nach den Mustern der Reste der

Originalausstattung der Stoff nachgewebt. Sämtliche

Armaturen würden penibel restauriert und unter der langen

Haube vorne versieht der komplett überholte Originalmotor,

Nummer 74640, seinen Dienst. Sogar die heute selten

gesehene originale Ansauganlage mitsamt dem originalen

Luftfilter für die drei Vergaser ist vorhanden. Im originalen

Werkzeugkasten findet sich das Werkzeug vollzählig

versammelt und auch der Hammer für die Zentralverschlüsse

der im korrekten Grau lackierte Räder ist vorhanden.

Auch wenn man bei Jahrzehnte alten Fahrzeugen das Wort

Perfektion nicht in den Mund nehmen sollte, so ist dieser

BMW schon sehr nahe dran. Entstanden ist ein

Referenzfahrzeug, an dem sich die wenigen anderen

existierenden zu messen haben. Noch jeder, der den Wagen

bislang gesehen hat, war bis zur Sprachlosigkeit beeindruckt.

Im Juni 1939 kann dieses Coupé schlichtweg nicht schöner

gewesen sein. Gepaart mit seinem einzigartigen Werdegang,

dem originalen Gewährschein und seinen originalen

Kennzeichen ist dieses BMW 327/28 sicherlich einzigartig auf

der Welt.

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Lot 86

1966 BMW 2000 CA

Chassis:

1000852

Motor:

4254162

Papiere:


€ 12.000 – € 18.000


Charaktervolles Coupé der Neuen Klasse

Außergewöhnlich gut erhaltenes Exemplar

Umgerüstet auf ein Schaltgetriebe

Kürzlich serviciert und überprüft

1960 stiegen die Halbbrüder Herbert und Harald Quandt als

Mehrheitseigentümer beim immer noch angeschlagenen

BMW-Konzern in München ein. Zwar hatte man mit dem

neuen BMW 700, entwickelt auf Initiative von Österreich-

Importeur Wolfgang Denzel, den Kollaps abwenden können,

die Kluft zwischen den Modellen der Luxusklasse und den

Kleinwagen war angesichts des boomenden

Wirtschaftswunders aber immer noch zu groß. Dem

aufkommenden Mittelstand hatte man einfach nichts

anzubieten.

Die Lösung wurde auf der IAA präsentiert und hörte auf den

Namen „Neue Klasse“. Das war sie in jeder Hinsicht, eine

moderne Mittelklasse-Limousine, die mit ihrem sportlichen

Charakter und vor allem ihrer Qualität zu überzeugen wusste.

Dementsprechend schlug sie am Markt ein und legte den

Grundstein zu einer Modellpalette, auf die BMW für

Jahrzehnte bauen sollte.

Im Juni 1965 stellte man ein Coupé auf Basis der Neuen Klasse

vor. Gezeichnet von Chefdesigner Wilhelm Hofmeister,

entsprach das Chassis der Limousine, der Motor wurde

hingegen von 1.773 auf 1.990 ccm vergrößert, wobei auch die

Brennräume und Ansaugkanäle neugestaltet wurden. Auf den

Markt kam das Coupé als BMW 2000 CS mit zwei Solex-

Doppelvergasern und 120 PS oder mit Dreigang-

Automatikgetriebe, einem Vergaser, 100 PS als BMW 2000 CA.

Erst 1967 folgte ein Einvergaser-Modell ohne

Automatikgetriebe.

Die Gestaltung der Frontpartie des bei Karmann in Osnabrück

gebauten Coupés wusste zu polarisieren und so blieben die

Stückzahlen weit hinter der Limousine und auch hinter den

Erwartungen zurück. Dass das Design grundsätzlich ein

großer Wurf war, bewiesen die 1968 präsentierten großen

Sechszylinder-Coupés der Baureihe E9, die zwar vorne hinaus

verlängert wurden und ein konventionelleres Gesicht

erhielten, ab der A-Säule rückwärts aber grundsätzlich dem

Coupé der Neuen Klasse entsprachen.

Dieser 2000 CA wurde am 10. Oktober 1966 in Deutschland

zugelassen. Irgendwann im letzten halben Jahrhundert wurde

sein Antriebsstrang gegen den eines 1600ers mit

Schaltgetriebe getauscht. Jedenfalls ist das im Brief aus dem

Jahr 2000 so eingetragen. Mittlerweile ist wieder ein 2-Liter-

Motor aus einem 2002 Automatik verbaut, an das

ursprüngliche Automatikgetriebe erinnert jedoch nur noch

der Schriftzug am Heck. Der Fahrspaß wird es einem auf jeden

Fall danken. Nach einem weiteren Besitzer kam der Wagen

zum Vater des Einbringers und wurde weggestellt. Erst mit der

Entscheidung sich vom schicken Coupé zu trennen, wurde der

2000 CA aus der letzten Ecke der Lagerhalle hervorgeholt und

durchgesehen. Dabei kam zu Tage, dass die Karosserie

außergewöhnlich gut erhalten ist, was absolut ungewöhnlich

für die bei Karmann gebauten Coupés ist. Einzig am sensiblen

Stoff hat der Zahn der Zeit ein wenig genagt, ansonsten steht

hier ein überdurchschnittlich gut erhaltenes Exemplar vor

uns. Ein Service und ein paar Handgriffe später zeigte der TÜV

ohne Mängel den Daumen nach oben und kurz kamen Zweifel

auf, ob man denn ein solches Auto wirklich verkaufen dürfte.

Dass die Vernunft siegte, wird des neuen Besitzers Glück sein.

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Lot 87

1964 BMW 3200 CS

Chassis:

76359

Motor:

41379

Papiere:


€ 30.000 – € 45.000


Eines von nur 602 letzten großen V8-Coupés

Nur zwei Halter im originalen Pappdeckelbrief

Karosserie bereits lackiert und Motor überholt

Original erhaltenes Interieur

Matching Numbers

Im März 1959 lief die Produktion der BMW 507 und der BMW

503 aus. Ein Nachfolger war zunächst weder für den einen

noch für den anderen geplant, hatte doch BMW damit mehr

Geld verloren als verdient. Mitte 1960 kamen erste

Überlegungen doch auf einen Nachfolger für den 503 zu

bauen und Bertone legt erste Entwürfe dafür vor, die aus der

Feder des noch ganz jungen Giorgetto Giugiaro stammte. An

einem Prototyp von Bertone legte BMW selbst Hand an.

Dabei kam jenes Stilelement ans Auto, das über Jahrzehnte

sämtliche BMW-Modelle teilten, der nach Chefdesigner

Wilhelm Hofmeister benannte „Hofmeister-Knick“ am Fuße

der C-Säule.

BMW konnte sich angesichts seiner noch immer prekären

finanziellen Lage zunächst nicht zu einer Serienproduktion

durchringen. Erst auf der IAA im September des Folgejahres

debütierte das V8-Coupé als 3200 CS, wurde aber neben der

hellen Aufregung um die gleichzeitig präsentierte Neue

Klasse kaum wahrgenommen.

Den 3.168 ccm großen Leichtmetall-V8-Motor übernahm

man von der Limousine, er leistete mit zwei Doppel-

Fallstromvergasern 160 PS. Der 3200 CS war der letzte BMW

in konventioneller Rahmenbauweise, ohne selbsttragender

Karosserie. Zwar waren unterschiedliche Achsübersetzungen

bestellbar, aber kein Fünfgang-Getriebe. Im

Gegensatz zur Konkurrenz aus Sindelfingen gab es auch

keine Servolenkung und Scheibenbremsen nur an der

Vorderachse. Dafür war der 3200 CS eines der ersten

deutschen Fahrzeuge mit elektrischen Fensterhebern.Die

Produktion begann im Februar 1962, nach nur 176 gebauten

Stück folgte eine Überarbeitung. Anstelle eines

Armaturenbretts aus Blech war dieses nun hölzern

verkleidet, Ledersitze gehörten fortan zur Serienausstattung

und das Getriebe war nun direkt am Motorblock

angeflanscht. Als Kapazitäten für die neue 02-Baureihe

freigemacht werden musste, beendete BMW nach nur 602

gebauten Exemplaren im September seinen für lange Jahre

letzten Ausflug in die absolute Luxusklasse des

Automobilbaus im September 1965. Es sollte bis in die

1990er Jahre dauern, dass BMW wieder selbst einen V8-

Motor entwickelte.

Dieser BMW 3200 CS wurde laut dem originalen

Pappdeckelbrief am 8. Juni 1964 auf das Textil-Kaufhaus H.

Knopf O.H.G. in Bayreuth zugelassen. Zehn Jahre später

meldete es der Unternehmer und Mitbegründer des

Kinderbekleidungshersteller sigikid, der später vor allem mit

seinen Stofftieren, die aus Schnittresten gefertigt werden, zu

Bekanntheit kam. Aus dem Brief geht ebenso hervor, dass das

luxuriöse Coupé bis in die 1980er Jahre hinein über die

Wintermonate regelmäßig stillgelegt worden war, was wohl

auch erklärt, dass an der Karosserie heute keine großen

Schweißorgien auszumachen sind.

Im Brief sind bis heute nur diese beiden Halter eingetragen,

später kam der 3200 CS zu einem Mitglied des BMW-V8-Clubs,

das mit der Restaurierung begann, diese aber nie abschloss.

Allerdings wurde das Coupé bereits neu lackiert und allen

voran der Motor komplett überholt. Der begeistert mit seiner

Laufruhe und mit getauschter Kupplung würde sich das Coupé

auch bewegen. Das rote Lederinterieur ist in herrlich

patiniertem Originalzustand bis heute erhalten geblieben und

bedarf gerade einmal einer Reinigung. Die Teile, die es zum

Auto dazu gibt, machen einen weitgehend kompletten

Eindruck, es sind sogar rare Kotflügelschoner aus Rosshaar

von damals dabei, die den Werkstätten extra für dieses Modell

übergeben wurden.

Selbst im noch nicht komplettierten Zustand weiß dieser BMW

3200 CS zu begeistern und vermitteln mehr als nur eine leise

Ahnung, wie sich automobiler Luxus seinerzeit angefühlt

haben muss.

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Lot 88

1963 BMW 3200 L

Chassis:

73179

Motor:

22376

Papiere:


€ 50.000 – € 65.000


Eine der letzten gebauten großen V8-Limousinen

In herausragender Qualität restauriert

Ausgeliefert mit Schiebedach

Absolutes Referenzbespiel

Nahezu unbemerkt im Trubel um die auf der IAA 1961

präsentierte Neue Klasse, zeigte BMW dort auch für die bereits

fast ein Jahrzehnt alten V8-Limousinen ein letztes Update. Um

Kosten bei den kaum profitablen Oberklasse-Wagen zu

sparen, wurde die Ausstattung aller vier Modelle nahezu

vereinheitlicht. Der Kostendruck war so hoch, dass etwa für

Heckleuchten nun Rücklichtgläser aus der

Motorradproduktion verwendet wurden. Äußerlich waren die

großen BMWs längst aus der Zeit gefallen und auch die Presse

äußerte sich zurückhaltender als noch die Jahre zuvor.

Aus dem 3.2 und dem 3.2 Super wurden der 3200 L und der

3200 S. In beiden Versionen legte der große V8 20 PS an

Leistung zu, was den beiden Topmodellen dank höherer

Verdichtung zu 140 bzw. 160 PS verhalf. Anfang 1962 sah man

sich die Rentabilität aller Modelle in München genauer an. Auf

der Strecke blieben im Sommer der 2600 und 3200 L, die trotz

ihrer hohen Preise kaum profitabel waren. Der 2600 L und

3200 S blieben noch eineinhalb weitere Jahre im Programm,

bis die Ära der Barockengel im März 1964 endgültig zu Ende

ging.

Dieser BMW 3200 L wurde im Juli 1963 erstmals in

Deutschland zugelassen. Aus einem dicken Ordner, der mit

dem Barockengel kommt, geht hervor, dass ihn in der ersten

Hälfte der 1990er Jahre sein damaliger Besitzer, der bekannte

Sportarzt Dr. Wolfram Gasteiger, komplett restaurieren ließ, in

einer derart hohen Qualität, dass der Wagen einen 30 Jahre

später noch sprachlos macht. Egal ob die Karosserie, der

tiefschwarzer Lack, das schwarze Lederinterieur mitsamt

seinen traumhaften Hölzern oder der lupenrein saubere

Motorraum, dieser BMW 3200 L besticht aus jedem

Blickwinkel. Und genauso wie er aussieht, läuft er auch,

seidenweich mit gleichzeitig sonorem Klang.

Das Ergebnis der Restaurierung ist auch nach drei

Jahrzehnten noch eine absolute Referenz, an der im Vergleich

das Gros aller Barockengel scheitern werden. An diesem

Exemplar sieht man, wie ein solcher Luxuswagen wirklich

auszusehen hat. Nicht umsonst wurde er sogar im V8-Club als

der schönste BMW ausgezeichnet. Nach dem Tod von Dr.

Gasteiger blieb der BMW noch bis 2009 bei seinem Sohn und

ist nun seit damals Teil der BMW-Sammlung des Einbringers.

Der scheute die vergangenen 15 Jahre keine Mühen um den

beeindruckenden 3200 L in dieser Qualität zu bewahren und

bringt den BMW frisch serviciert und überprüft nun zur

Versteigerung. In diesem Zustand zeigt der Barockengel heute

noch, wie exklusiv diese Wagen seinerzeit waren, die man

auch als Könige der Autobahn bezeichnete. Vom 3200 L waren

Anfang 2024 gerade noch 30 Exemplare in Deutschland

zugelassen und ein besseres Exemplar als dieses werden Sie

so schnell nicht finden.

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Lot 89

1980 BMW 320 Baur TC1 Topcabriolet

Chassis:

WBA18110006945911

Papiere:


€ 14.000 – € 20.000

Das „Transformable Coupe“ von Baur

Aus gepflegtem österreichischen Zweitbesitz

Erstauslieferung via Denzel AG in Wien

Der BMW 320 Baur, auch TC (für „Transformable Coupé“)

genannt, ist ein faszinierendes Kapitel in der Geschichte von

BMW, das die Individualität und den Ingenieurgeist der 1980er

Jahre widerspiegelt. Das Coupé wurde zwischen 1982 und 1985

produziert und war eine Sonderanfertigung des Münchener

Karosseriebauunternehmens Baur. Basis war der BMW E30

und er wurde als eine Art „Cabrio-Coupé“ konzipiert, das die

Vorzüge eines Coupés mit der Möglichkeit des offenen

Fahrens kombinierte. Das auffälligste Merkmal des BMW 320

Baur ist die abnehmbare Dachkonstruktion, die es

ermöglichte, das Fahrzeug nahezu in ein Cabriolet zu

verwandeln. Der BMW hatte eine solide Karosseriestruktur

und war mit einem klappbaren Dach ausgestattet, ähnlich wie

die Targakonstruktion des Porsche 911. Diese innovative

Konstruktion erlaubte es, die charakteristische Coupé-Linie

beizubehalten, während gleichzeitig die Möglichkeit eines

offenen Fahrens geschaffen wurde.

Der Baur BMW war in verschiedenen Motorvarianten

erhältlich, wobei der 2,0-Liter-Reihen-Vierzylinder-Motor mit

131 PS die beliebteste Wahl war. Diese Motorisierung sorgte für

solide Leistung und sportliches Fahrverhalten, das für die

E30-Reihe typisch war. Trotz seiner einzigartigen Merkmale

und der hohen Verarbeitungsqualität war der BMW 320 Baur

nicht für den Massenmarkt bestimmt. Die Produktion war auf

etwa 5.000 Einheiten limitiert, was ihn zu einer Rarität macht.

Der Baur TC bleibt ein besonderes Beispiel für kreative

Karosseriebaukunst und Ingenieurskunst. Durch das

innovative Konzept wird er heute oft als Beispiel für

Individualität in der Automobilgeschichte gefeiert.

Dieses Baur Cabrio wurde 1980 von der Firma Denzel am

Parkring 12 in Wien ausgeliefert. Die erste Besitzerin, eine

Doktorin, lebte in Wien 14 und hat den BMW 19 Jahre besessen

– danach folgte interessanterweise wieder eine Doktorin,

diesmal in Wien 19, bis zur Abmeldung im Jahr 2005. Die

letzten Reparaturrechnungen einer BMW Vertragswerkstätte

stammen von 2023 und weitere Unterlagen belegen den guten

Pflegezustand des Fahrzeugs Die letzte §57a Überprüfung

erfolgte 2023 und ist gerade noch gültig.

Lot 90

1977 BMW 525

Chassis:

4852241

Papiere:


€ 25.000 – € 35.000


Nach Osttirol ausgeliefert


Auf nur eine Familie zugelassen

Einzigartig original erhalten

Schon 1968 begann man bei BMW in München mit den

Planungen für einen Nachfolger der Neuen Klasse. Im März

1970 präsentierte man eine Studio für einen BMW 2200 TI

namens „Garmisch“, die Marcello Gandini für Bertone

gezeichnet hatte und die etliche Merkmale der späteren

Serienmodelle, wie etwa den abfallenden Kofferraum, bereits

vorwegnahm. Im gleichen Jahr begann Paul Bracq seine

Tätigkeit als Chefdesigner in München und die neue E12-

Baureihe wurde sein erstes Meisterstück für die Münchner.

Bei der Modellbezeichnung entschied man sich zu einem

Bruch mit der von der Neuen Klasse und den 02er-Modellen

bekannten Systematik und beschritt einen neuen Weg, der so

neu nicht war, weil man mit der 5er-Baureihe auf die großen

V8-Limousinen der 1950er Jahre verweisen wollte.

Hinsichtlich der Motoren bediente man sich bei der

bekannten, hauseigenen Palette aus Vier- und Sechszylindern

aus den Limousinen und Coupés, die über die Jahre stets

weiterentwickelt wurden.

Im September 1972 begann die Produktion dieser neuen

Modellgeneration, der 1975 der 3er (Baureihe E21) und 1976 der

6er (E24) und 1977 der 7er (E23) folgen sollten. Damit war eine

Modellsystematik begründet, der BMW bis heute treu

geblieben ist.

Auf einen Dieselmotor verzichtete BMW beim ersten 5er

vollständig, weil sie nicht ins Konzept von „Freude am Fahren“

passten. Allerdings erprobte BMW im E12 schon 1976 einen

Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Im selben Jahr erfolgte eine

Modellpflege, deren auffälligstes Merkmal die um die Niere

leicht gewölbte Motorhaube war. Innen gab es ein neues

Lenkrad und verstellbare Luftauslässe, unter der Haube wurde

die Motorenpalette grundlegend überarbeitet.

1981 lief die erste Generation der 5er BMW aus, die mit über

720.000 gebauten Exemplaren zum großen Erfolg geworden

war. Im BMW-Werk in Südafrika wurden sie mit den

Presswerkzeugen aus Deutschland noch bis 1985

weitergebaut.

Die Geschichte dieses BMW 525 aus der zweiten Serie ist

schnell erzählt, denn bis heute scheinen im originalen,

österreichischen Typenschein nur Einträge auf Herr und Frau

Oberwexer aus Matrei in Osttirol auf. Am 18. Mai wurde der 525

auf Dipl. Ing. Otto Oberwexer an- und am 3. Dezember 1979 auf

seine Frau Maria umgemeldet. Die hatten sich ihren 5er beim

Autohaus Hans Pfeifhofer in Linz in wunderschönem

Resedagrün-metallic mit hellbraunem Stoffinterieur und mit

dem 2,5-Liter Vergaser-Sechszylinder mit souveränen 150 PS

bestellt. Am 3. Mai 1996 wurde der BMW abgemeldet und

weggestellt, da war er gerade erst 42.000 Kilometer gelaufen.

Heute, fast drei Jahrzehnte später, steht ein 525 im

Jahreswagenzustand vor uns. Dem Zustand dieses BMWs

werden bestenfalls Superlative gerecht, so einmalig ist er. Man

muss ihn einfach gesehen haben, um es selbst zu glauben.

Außen wie innen ist er nahezu makellos erhalten, der

Motorraum und steht wie die gesamte Mechanik dem um

nichts nach. Im Kofferraum lieben noch die originalen

Winterreifen mit Spikes und das originale Bordwerkzeug ist

vollständig versammelt. Es wird schlichtweg kaum einen

zweiten E12-5er BMW wie den der Familie Oberwexer geben.

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Lot 91

1980 BMW 323i

Chassis:

WBAAH3103B723320

Papiere:


Originalrechnung von 1980

€ 60.000 – € 80.000


Originale 4.633 (!!!) Kilometer Laufleistung

Einzigartig bis zum ersten Tag dokumentiert

In unglaublichem Originalzustand erhalten

Topmodell der ersten 3er Baureihe

Matching Numbers

Am 2. Mai 1975 begann die Produktion der Baureihe E21, die

den in die Jahre gekommenen 02er BMW (E10) ablösen sollte

und gleichzeitig den Beginn der neuen 3er BMW-Baureihe

darstellte. Das Design stammte von Paul Bracq, der bereits für

den drei Jahre zuvor präsentierten 5er verantwortlich gewesen

war. Die schnörkellosen Wagen waren in Länge und Breite

gewachsen, was vor allem den Passagieren im Fond

zugutekam. Motorisch vertraute man auf die Palette des

Vorgängers, rüstete aber auf den Betrieb mit Normalbenzin

um, was trotz angehobener Leistung etwas an Elastizität

kostete.

Ab 1977 gab es dann im 3er mit dem 320 erstmals auch einen

Reihensechszylinder, die äußerlich auf den ersten Blick an vier

anstelle von zwei Scheinwerfern erkennbar ware. Im Jahr

darauf folgte das absolute Topmodell der Baureihe, der BMW

323. Dessen 2.315 ccm großer Motor leistete mit einer K-

Jetronic-Saugrohreinspritzung von Bosch bei einer

Verdichtung von 9,5:1 stattliche 143 PS. Für den sportlichen

ambitionierten Fahrer bot BMW bei seinem Topmodell auf

Wunsch einige, feine Extras. Dazu zählten wahlweise ein 5-

Gang-Schon- oder ein 5-Gang-Sportgetriebe mit dem ersten

Gang links hinten, ein Sperrdifferenzial und Sportsitze von

Recaro. Der 323i hatte als einziges Modell serienmäßig vorne

und hinten Scheibenbremsen und eine zweiflutige

Auspuffanlage, sodass den Hinterherfahrenden auch ohne

Lesen der Typenbezeichnung am Heck sofort klar war, womit

sie es vor sich zu tun hatten. Die BMW legte hohen Wert darauf

sein sportliches Image zu pflegen und setzte den 3er wie

schon den Vorgänger intensiv im Motorsport ein. Die Baureihe

entwickelte sich zu absoluten Erfolgsgeschichte und bis zur

Ablöse 1982 wurden über 1,3 Millionen Exemplare der ersten

3er gebaut, 137.107 davon als 323i.

Die Geschichte dieses BMW 323i beginnt am 8. Mai 1980 mit

der Bestellung des Wagens durch die Firma Ready Mixed

Concrete Europe in Ratingen bei der Düsseldorfer BMW-

Niederlassung Harry Scheller. Die genaue Konfiguration geht

aus dem original erhaltenen Durschlag des Bestellschreibens

hervor. Zum BMW 323i kamen folgende Sonderausstattungen:

Halogen-Nebelscheinwerfer mit zweiter Nebelschlussleuchte

148 149

(DM 190,–), Warndreieck mit Halterung (DM 25,–), Radio,

einschließlich Handversenkantenne, Entstörung und

Einbausatz, 4 Lautsprechern und Überblendregler, Typ BMW

Bavaria Cassette Stereo Reverse mit Verkehrsfunk (DM 1.340,

–), Servolenkung, drehzahlabhängig geregelt (DM 1.050,–),

grünes Wärmeschutzglas rundum (DM 285,–),

Stahlkurbeldach mechanisch (DM 870,–), Recaro-Sitz mit

Kopfstütze und verstellbarer Oberschenkelauflage – Fahrerund

Beifahrerseite (DM 855,–), Metallic-Lackierung in 060

Polaris-metallic (DM 680,–), abschließbares Handschuhfach

(DM 30,–), 5-Gang-Sportgetriebe (DM 1.360,–),

Sperrdifferenzial 25 % (DM 620,–), BMW-Leichtmetallfelgen 5

½ x 13 mit Stahlgürtelreifen 185/70 HR 13 (DM 950,–) und

einem Leder-Sportlenkrad 380 mm ø (DM 187,–). All das hob

den ohnehin schon stattlichen Einstandspreis von DM 23.350

auf stolze DM 31.792. Weiters wird ausgeführt, dass die

Innenausstattung entsprechend der Recaro-Sitze in schwarz

zu erfolgen hatte und um einen Nachlass von 7% gebeten.

Vier Tage später am 12. Mai 1980 erfolgte durch Harry Scheller

die Bestätigung der Bestellung. Die Auslieferung wurde für

Ende Juli 1980 avisiert. Die verzögerte sich allerdings bis in den

Oktober, wie sich anhand der vorliegenden Originalrechnung

vom 8. Oktober 1980 zeigt. Die ist dann tatsächlich schon an die

eigentliche Erstbesitzerin Frau Irmgard Camden, geborene

Steinbrink, adressiert, vermutlich die Ehefrau des

Firmeneigentümers. Die bevollmächtigte ihren Mitarbeiter

Max Grund zur Zulassung des BMWs auf ihren Namen.

Natürlich liegt auch der Originaldurchschlag dieser Vollmacht

noch vor. Am Tag der Rechnungslegung wurde der Wagen

dann auch zugelassen.

Wie wenig Frau Camden mit ihrem BMW fuhr, geht aus

Rechnungen vom 11. November 1980 und vom 5. Mai 1983

hervor, auf den die Laufleistung mit 1.150 bzw. 2.529

Kilometern angegeben ist. Es wird erzählt, dass das Heck des

sportlichen BMWs auf nasser Fahrbahn seine Fahrerin

beinahe einmal überholt haben soll, was Frau Camden dazu

veranlasst haben soll, den BMW wegzustellen, mit Ignoranz zu

strafen und abzumelden.

Erst 1991 ließ sie ihn wieder zu und Anfang 1993 übergab sie

den noch jungfräulichen 323i an ebenjenen Mitarbeiter, den

sie einst zur Anmeldung bevollmächtigt hatte. Max Grund

bewegte den sportlichen Bayern genauso wenig wie seine

frühere Chefin. Und so sind bis stehen bis heute tatsächlich

erst 4.633 Kilometer auf dem Tacho. So unglaublich das

klingen mag, es stimmt tatsächlich und wenn man vor dem

323i steht, dann verfliegen jegliche Zweifel in

Sekundenbruchteilen. Sein aktueller Besitzer hatte den

einzigartigen BMW vor Jahren für seine Sammlung

angeschafft, jedoch nie zugelassen und nur minimal bewegt,

um Standschäden zu vermeiden. Der einzige solche, ein

korrodierter Auspuff wurde gerade eben noch erneuert,

genauso wie die Hauptuntersuchung. Außerdem wurde der

Wagen mit Trockeneis vom Jahrzehnte alten Dinol befreit, mit

dem er nach der Auslieferung konserviert worden war.

Neben den oben erwähnten Unterlagen gibt es auch noch den

originalen Zweitschlüssel und die originalen

Ausstattungskarten von BMW. Was es definitiv nicht gibt, ist

ein zweiter solcher BMW 323i! Dieses Exemplar ist schlichtweg

einzigartig!

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Lot 92

Lot 93

1992 BMW M5

Chassis:

WBSHC91000GD62555

Papiere:


€ 20.000 – € 28.000


Herausragender Vertreter der M5-Reihe

Alltagstauglichkeit und Komfort mit

beeindruckender Leistung

Mit dem leistungsstarken 3,8 Liter Motor

ausgeliefert

Der BMW M5 E34, von 1988 bis 1995 produziert, gilt als einer

der herausragendsten Vertreter der M5-Baureihe und stellt

einen wichtigen Schritt in der Entwicklung leistungsstarker

Limousinen dar. Er wurde 1988 auf den Markt gebracht und

basierte auf der BMW 5er Reihe E34, die von 1987 bis 1996

produziert wurde. Mit einer breiteren Spur und spezifischen

M-Elementen wie den markanten Stoßfängern und den

vergrößerten Radkästen hob sich der M5 deutlich von seinen

weniger leistungsstarken Geschwistern ab.

Das Herzstück des E34 M5 war der beeindruckende 3,6-Liter-

Reihen-Sechszylinder-Motor, der 315 PS leistete und ein

maximales Drehmoment von 400 Nm hatte. Dieser Motor

sorgte für herausragende Fahrleistungen – die

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gelang in etwa 6,3

Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit lag bei rund 250

km/h. Ein 5-Gang-Schaltgetriebe übertrug die Leistung auf die

Hinterräder, was für ein sportliches Fahrgefühl sorgte. Mit

tieferem Fahrwerk, verstärkten Federn und speziellen

Dämpfern bot der M5 eine exzellente Straßenlage und präzises

Handling. Die Servolenkung war direkt und

rückmeldungsstark, was das Fahrerlebnis weiter verbesserte.

Im Jahr 1992 erhielt der M5 eine Leistungssteigerung auf 3,8

Liter und 340 PS. Der E34 M5 wurde für seine Kombination aus

Alltagstauglichkeit, Komfort und beeindruckender Leistung

geschätzt. Die M5-Baureihe hat sich seitdem kontinuierlich

weiterentwickelt, aber der E34 bleibt ein beliebtes Modell

unter Sammlern und Enthusiasten.

Dieser M5 ist schon mit dem stärkeren 3,8 Liter Motor

ausgestattet und wurde 1992 zugelassen. Der Einbringer

besitzt den diamantschwarzen E34 seit fast 20 Jahren. Leider

ist die digitale Instrumentenanzeige defekt, sodaß über die

Laufleistung des BMW nichts genaues bekannt ist,

angenommen wird aber ein Kilometerstand von knapp über

200t km. Der M5 macht richtig Spaß und fährt sich unglaublich

sportlich, so wie es sich BMW für seine M-Reihe ausgedacht

hat.

1986 BMW 635 CSi

Chassis:

WBAEC51030127581

Papiere:


Deutscher Fahrzeugbrief 1986 (entwertet)

€ 24.000 – € 32.000


Münchner Auslieferung

E34 in der begehrten 635 CSi Version

Zeitloses Alpinweiß mit blauer Innenausstattung

Mit optionalem Schiebedach

Wenn es ein BMW Modell gibt, das eine bedeutende Ära

verkörpert, dann ist es der BMW 635 CSi. Dieses 2+2 Coupé

setzte konsequent das Konzept fort, das BMW schon seit

einigen Jahren etabliert hatte. Der 635 CSi vereinte wie kein

anderes Modell zuvor Luxus und Performance und gilt heute

als gefragter Klassiker. Fans der Baureihe verliehen dem

Fahrzeug schnell kreative Spitznamen wie „Sharknose“ oder

„Bayern-Express“. Als Ikone des als viersitziges Coupé mit

Frontmotor und Heckantrieb konzipierten BMW E24 wird er

bis heute geschätzt. Mit einer Produktionszeit von über 13

Jahren ist der erste „Sechser“ die am längsten gefertigte

Baureihe von BMW, die von 1976 bis 1989 hergestellt wurde.

Die erhabene Erscheinung dieses charismatischen Gran

Turismo trägt maßgeblich zu seiner Beliebtheit als

Sammlerstück bei.

Das fortschrittliche und zugleich zeitlose Exterieur-Design

stammt von Paul Bracq, einem Meister seines Fachs. Auch

im Innenraum zeigt sich die Handschrift des damaligen

BMW-Chefdesigners: Das dem Fahrer zugewandte

Armaturenbrett wurde hier noch konsequenter umgesetzt

als bei früheren Modellen. Technisch war der erste 6er

ebenfalls auf dem neuesten Stand seiner Zeit. Stetige

Weiterentwicklungen sorgten dafür, dass sich daran über die

gesamte Bauzeit hinweg nichts änderte – während die

ersten Modelle noch mit Vergaser-Motoren ausgestattet

waren, fanden in späteren Jahren ausschließlich Triebwerke

mit Saugrohreinspritzung Platz unter der Haube.

Abgasreinigung und Katalysatoren gewannen zunehmend

an Bedeutung, auch moderne Elektronik hielt Einzug in das

viersitzige Coupé.

Das kraftvolle Sportcoupé verbindet klare Linien und

reduzierte Formen mit wenigen, gezielt eingesetzten

Akzenten. Besonders hervorstechend ist die spitz

zulaufende Front mit der integrierten BMW Niere und der

tiefen Frontschürze. Die Symbiose aus betonter Sportlichkeit

und klassischer Eleganz ist bis heute unerreicht.

Dieser BMW 635 CSi wurde in Deutschland ausgeliefert und

verbrachte dort zumindest die letzten Jahre bis 1995 in

München im Besitz eines Filmproduzenten. Der BMW

übersiedelte danach nach Österreich, wo er 2007 seine

Einzelgenehmigung erhielt und dann im nördlichen

Burgenland unterwegs war. Auf der Ausstattungsliste des

Coupés findet sich auch noch das eher seltene Schiebedach

und das blaue Interieur welches mit dem alpinweißen Lack

unglaublich gut harmoniert - ein E34 Coupé in der

Topversion wie man es sich vorstellt!

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Lot 94

1988 BMW 325i M Technic 2

Chassis:

WBAAD110802314297

Papiere:




€ 40.000 – € 55.000


325i mit rarem M-Technic Sportpaket

Bislang nur auf BMW und einen Halter zugelassen


Kürzlich vom BMW-Betrieb serviciert

Lückenlos dokumentierte Historie

Die Entwicklung des Nachfolgers der E21-Baureihe begann

schon im Juli 1976, als die erste 3er Serie gerade erst ein gutes

Jahr bei den Händlern stand. Für das Design zeichnete sich

Boyke Boyer unter Chefdesigern Claus Luthe verantwortlich.

Erstmals wurde dabei mit computer aided design (CAD)

gearbeitet. Das Grundlayout blieb das gleich, doch wirkte der

E30 wesentlich moderner als noch sein Vorgänger. Ein

besonderes Charakteristikum ist die breite Kunststoffblende

an der B-Säule. Ein Jahr nach der Markteinführung 1982 folgte

im Herbst die wesentliche große Neuerung, ein 3er BMW mit

vier Türen. Blieb man bei den Motoren anfangs der Palette aus

dem Vorgänger treu, so kam schon 1983 ein erstmals ein

Dieselmotor ins Angebot und mit dem 170 PS starken 325i

folgte 1985 eine neue Topmotorisierung mit sechs Zylindern.

Gleichzeitig kam anstelle des Baur Topcabrios mit Bügel

werksseitig ein Vollcabriolet auf den Markt.

Ein großes Update für den E30 folgte dann 1987 mit der

Präsentation des „touring“ genannten Kombis, im Zuge dessen

auch die Stoßfänger und Rückleuchten überarbeitet wurden,

der Chromzierrat deutlich reduziert und die Vierzylinder-

Motoren grundlegend überarbeitet wurden.

Schon im Jahr davor war der M3 als Homologationsmodell für

die Wettbewerbe nach der Gruppe A auf den Markt

gekommen. Die stark auf Fahrleistungen getrimmten

Vierzylinder hatten dank beachtlicher Spoiler an Front und

Heck und Verkleidungen and den Seiten einen martialischen

Auftritt. Ihr Fahrwerk war ebenso auf Sportlichkeit getrimmt.

BMW bot für einige dieser Modifikation auch für den 318i und

den 325i in Form des M-Technic Pakets an, aus dem nach dem

Facelift 1987 das M-Technic II Paket wurde. Das umfasste das

M Sportfahrwerk mit 15 mm Tieferlegung, einen kompletten

Spoilersatz rund ums Auto und ein Sperrdifferenzial. Den 325i

mit M-Technic II Paket gab es von 1987 bis 1991 und das auch

als Viertürer, der empfindliche Preis für da Ausstattungspaket

machte ihn schon seinerzeit relativ rar.

Dieser BMW 325i in lachssilber metallic mit besagtem M-

Technic II Sportpaket wurde am 12. Oktober 1988 als

Dienstwagen auf die Bayrischen Motorenwerke in München

zugelassen. Am 8. Juni 1989 wurde er laut dem vorliegenden

Originalkaufvertrag mit 12.350 Kilometern auf der Uhr über

das Autohaus Herrnleben in Bayreuth an seinen bislang

einzigen weiteren Halter verkauft. Als Extras listet der Vertrag

neben dem M-Technic Sportpaket eine Servolenkung, einen

zweiten beheizten Spiegel, ein mechanisches Schiebedach,

Velours-Fußmatten, ein Warndreick und einen

Verbandskasten, BMW-Sportsitze, eine Scheinwerfer-Wisch-

Wasch-Anlage, eine Außentemperaturanzeige,

Innenlichtautomatik/Kartenleuchte, ein Radio Bavaria C

Exklusiv und ein BMW Sound System. Der Preis für den

muskulösen 325i betrug selbst gebraucht und mit Nachlass

noch stattliche DM 39.000.

Dank des originalen Servicehefts und einiger Rechnungen ist

der weitere Werdegang des BMWs bestens dokumentiert und

damit auch belegt, dass er bis heute 98.681 Kilometer gelaufen

ist und ununterbrochen gewartet und gepflegt wurde. So

verwundert es wenig, dass er einem heute mit seinem

außergewöhnlichen Erhaltungszustand zum Staunen bringt.

Gebrauchsspuren sucht man an ihm praktisch vergebens und

sein Zustand in Verbindung mit seiner Historie und dem raren

M-Technic-Paket machen ihn zur sprichwörtlichen Stecknadel

im großen Heuhaufen der BMW E30.

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Lot 95

1983 BMW 535i MK Motorsport

Chassis:

WBADA7103D8468458

Papiere:




€ 45.000 – € 65.000


Extrem seltener Umbau von MK Motorsport

Lückenlos dokumentiert seit dem ersten Tag

Bis heute nur ein eingetragener Halter

Außergewöhnlicher Originalzustand


Kürzlich serviciert

Wem bei der ersten Generation der 5er BMWs der 528i nicht

stark genug war, der wandte sich entweder an die M-

Motorsport GmbH oder an Alpina, bei denen es auf Wunsch

Leistung im Überfluss gab. Bei der zweiten Modellgeneration,

dem ab 1981 angebotenen E28, versuchte BMW so gut es ging,

von Anfang an den Leistungshunger ambitionierter Käufer

mit einem nun „offiziellen“ M535i zu stillen. 1985 folgte der M5

nach, dem der 286 PS starke Motor aus dem M1 zur

endgültigen Seligkeit gereichte.

Wem das immer noch nicht genug war, der suchte weiterhin

den Weg zu Alpina, AC Schnitzer, Hartge oder nach Rastatt zu

MK Motorsport. Michael Krankenberg hatte dort 1978 seine

Tuning-Manufaktur gegründet, die sich auf die Veredelung

bayrischer Sportlimousinen spezialisierte. Seine Erfahrungen

holte Krankenberg direkt aus dem Rennsport, wo er jahrelang

selbst erfolgreich als Teamchef und Fahrer im Tourenwagenund

Langstreckensport aktiv war.

Zusätzlich zu etlichen Tuning-Teilen scheinen auf der

Preisliste von MK-Motorsport vom Februar 1983 auch zwei

Komplettfahrzeuge, ein BMW 528i und ein BMW 535i auf. Beim

535i konnte man wählen von 215 bis 250 PS. In

zeitgenössischen Testberichten wurden die Fahrzeuge von MK

Motorsport in höchsten Tönen gelobt. Das Rennteam aus

Rastatt wusste, wie an den 5er BMWs richtig Hand anzulegen

war.

Einen der stärkeren 535i bestellte 1983 Alfred de Greef, der

Inhaber eines Autolackierbetriebs in Bochum. Auf der

vorliegenden Originalrechnung sind die Umbauten am 528i-

Basisfahrzeug detailliert aufgelistet (siehe Fotos).

Zusammengefasst zählten dazu zusätzlich zum

leistungsgesteigerten größeren Motor Sportsitze von Recaro,

Armaturen und Lenkrad von MK Motorsport, ein 5-Gang-

Sportgetriebe und eine Hinterachssperre und etliches an

Fahrwerksoptimierungen und Spoilern rundherum. Der

schwindelerregende Preis von DM 74.820,93 war mehr als das

Doppelte des 528i Basisfahrzeugs um DM 31.858,40.

Mitte Juni 1983 war der arktisblaue MK 535i fertig umgebaut

und wurde ausgeliefert, allerdings ohne, dass die Umbauten

eingetragen waren, was für einiges an Unmut beim Käufer

sorgte. Er drohte mehrmals mit einer Rückgabe des Wagens,

bis am 27. Juli 1983 die Umbauten endlich eingetragen waren.

Bis heute ist Alfred de Greef der einzige im Originalbrief von

1983 eingetragene Halter. Einige Rechnungen zeugen vom

maßvollen Umgang mit dem Sportwagen, etwa eine Rechnung

von 1985, als er den BMW für eine große Inspektion ins

Autohaus Krankberg brachte, wo im Zuge dessen auch ein

Leistungsdiagramm erstellt wurde, das echte 256,1 PS auswies.

Wie viele 5er BMW von MK Motorsport umgebaut wurde, ist

heute nicht mehr bekannt. Viele werden es angesichts der

selbstbewussten Preisgestaltung nicht gewesen sein, zumal

BMW mit dem M5 schon wenig später selbst ein adäquates

Sportgerät im Programm hat.

Bis heute hat dieser Zeitzeuge aus den 1980ern mit gerade erst

106.942 Kilometern auf der Uhr in ausnahmslos schönen

Originalzustand überlebt. Zweifelhafter Umgang in zweiter,

dritter oder mehrter Hand ist im glücklicherweise erspart

geblieben. Details wie die Boxentürme von Pioneer erinnern

an eine Zeit in den 1980er Jahren, in der im Automobilbau

noch vielen möglich war, woran heute längst nicht mehr zu

denken ist. Individualismus war groß angeschrieben und

dieser BMW 535i von MK Motorsport ist das beste Beispiel

dafür.

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Lot 96

1991 BMW Z1

Chassis:

WBABA91030AL06674

Papiere:


€ 32.000 – € 42.000

Technisches Meisterwerk von BMW

Einzigartige, umfangreich dokumentierte Historie

Kürzliche umfangreich serviciert


Seit 2915 in vierter Hand

Absolutes Unikat

Im Juni 1988 präsentierte BMW seinen High-Tech-Roadster

Z1. Bei der Interpretation des Themas griffen die Münchner

ganz tief in die Trickkiste. Ein selbsttragendes Fahrgestell

wurde mit Karosserieteilen aus Kunststoff beplankt.

Besonderes Charaktermerkmal stellten dabei die elektrisch

betätigten Hubtüren dar, die auch während der Fahrt geöffnet

werden konnten und damit ein Höchstmaß an Frischluft

garantierten. Die BMW-Ingenieure durften bei diesem

kompromisslosen Sportgerät innovative Technik verwenden,

weshalb bei technischen Beschreibungen Begriffe wie

„Frontmittelmotor“, „Sandwich-Unterboden“ oder

„Heckdiffusor“ auftauchten, die man sonst nur aus dem

Rennsport kannte. Unter der Haube arbeitete hingegen das,

wofür man BMW bestens kannte und schätzte, ein

Reihensechszylinder, der aus 2,5 Litern Hubraum 170

Pferdestärken schöpfte, die mit dem Roadster nur allzu wenig

Mühe hatten.

Am 21. März 1991 wurde für den Chef des BMW-Autohauses

Reichold in Bad Vilbel dieser späte Z1 zugelassen. Anfang 1994

erwarb ein Frankfurter Finanzberater den schwarzen BMW

und ließ ihn in seine heutige Konstellation bringen. Die

Karosserieteile wurden abgebaut und in der Z1-Farbe Magicviolett

lackiert, die seltenste der für den Z1 verfügbaren

Farben. Das Interieur wurde farblich in Leder angepasst. Ein

Lorenz-4-Rohr-Sportendtopf machte den Klang sportlich,

aber nicht laut und die AZEV-Felgen gestalteten den Auftritt

satter.

Im Juni 1998 erwarb der dritte Besitzer den unfallfreien Z1 mit

damals 40.825 Kilometern auf der Uhr. 2014 wurde der BMW

mit neuen Kotflügeln wegen allseits bekannter Probleme

versorgt und auch das Verdeck erneuert, ehe ihn im Oktober

2015 die Einbringerin mit gut 61.000 km erwarb. Anfangs

gönnte ihr die Karriere nicht die Zeit für Ausfahrten, später

rückte der Nachwuchs in den Mittelpunkt. Zuletzt wurde zur

Hauptuntersuchung ein Ölwechsel nebst Bremsenservice

gemacht, zur Einbringung wurden Batterie und Zahnriemen

erneuert. Diverse Unterlagen wie Serviceheft, Kaufverträge,

TÜV-Berichte und Rechnungen belegen die Historie und

lassen diesen exklusiven Z1 in Summe als seltene Gelegenheit

erscheinen.

Lot 97

1995 BMW 316i Coupé

Chassis:

WBABE11040JG55819

Papiere:


€ 9.000 – € 14.000


E36 Coupé aus erster Hand

Wunderschöne Farbkombination



Kürzlich vom BMW-Betrieb serviciert

Die Initialzündung zur Baureihe E36 fand tatsächlich schon

1981 statt, also noch bevor ihr eigentlicher Vorgänger auf den

Markt kam. Über neun Jahre streckte sich die Entwicklung. Bei

der Gestaltung des Exterieurs stellte man die Aerodynamik in

den Vordergrund, was sich unter anderem in die Keilform der

Karosserie und den hinter einer Glasabdeckung sitzenden

Scheinwerfern münden sollte.

Im August 1990 wurde die neue 3er-Generation vorgestellt,

zunächst ausschließlich als viertürige Limousine. Im Jänner

1992 folgte anstelle des früheren Zweitürers ein Coupé mit

flacherer Dachlinie, das eigentlich die 4er Baureihen hätte

begründen sollen. Das vom Coupé abgeleitete Cabriolet

erschien im April 1993. Auf den Touring musste die Kundschaft

noch bis 1996 warten, davor erschien als Novität eine

dreitürige Compact-Version mit einem um 20 cm gekürzten

Heck.

Der E36 kam über seine gesamte Bauzeit bis ins Frühjahr 1999

(Compact bis September 2000, Anm.) ohne tiefergreifende

Modellpflegemaßnahmen aus. Technisch wurde er mit jedem

Modelljahr dennoch weiterentwickelt. Technisch bildete er

auch die Basis für den Z3 Roadster.

Dieses BMW 316i Coupé wurde am 12. April 1995 auf seinen

ersten und bislang einzigen Halter in Weiden in der Oberpfalz

zugelassen. Der hatte sich sein Coupé mit der 102 PS starken

Basismotorisierung in Bostongrün-metallic bestellt und sich

darüber hinaus noch ein Schiebedach gegönnt. Das wirklich

Herausragende an dem Coupé ist allerdings die Tatsache, dass

es bis zum heutigen Tag erst 27.696 Kilometer gelaufen ist und

dementsprechend wie ein Jahreswagen vor uns steht. Die

meisten dieser 90er Jahre Coupés wurden spätestens aber der

dritten Hand in der Regel verschlissen, was dieses Exemplar zu

einer absoluten Ausnahme macht. Das klingt zu schön, um

wahr zu sein, ist es in diesem Fall allerdings nicht. Und das

Beste daran ist, dass Sie dieses Schmuckstück demnächst Ihr

Eigen nennen können.

158 159

Lot 98

2000 BMW Z3 M Coupé

Chassis:

WBSCM91000LB57154

Papiere:


€ 48.000 – € 62.000

Der „Turnschuh“ von BMW

Begehrte M-Version

Cosmosschwarz metallic mit schwarzem Leder

Nur 65.360 km Laufleistung

Das BMW Z3 M Coupé, auch wegen seiner markanten Form als

„Clownshoe“ bekannt, wurde von 1997 bis 2002 produziert und

gilt als eine der letzten wahren „M“-Fahrzeuge, die das

sportliche Erbe von BMW verkörpern. Das Coupé wurde

ursprünglich als M-Version des Z3 eingeführt, der 1995

präsentiert wurde. Die Coupé-Variante wurde 1997 vorgestellt

und kombinierte die sportlichen Eigenschaften eines

Roadsters mit den praktischen Merkmalen eines Coupés. Das

Design, entworfen von Anders Warming, war einzigartig und

sorgte für geteilte Meinungen – viele schätzten die markante

Silhouette, andere empfanden sie sie als

gewöhnungsbedürftig.

Das Herzstück des Z3 M Coupé war der leistungsstarke 3,2-

Liter-Reihen-Sechszylinder-Motor (M52), der 321 PS und ein

maximales Drehmoment von 350 Nm leistete. Mit dem 5-

Gang-Schaltgetriebe beschleunigte der Z3 M Coupé in nur 5,4

Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte

Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h. Diese

beeindruckenden Leistungswerte machten das Fahrzeug zu

einem der schnellsten seiner Zeit.

Das Fahrwerk des Z3 M Coupé wurde speziell für sportliches

Fahren ausgelegt. Mit einem straffen, tieferem Fahrwerk und

verstärkten Stoßdämpfern bot das Fahrzeug exzellentes

Handling und eine perfekte Straßenlage. Das

Heckantriebssystem und die präzise Lenkung sorgten für ein

äußerst fahrerorientiertes Erlebnis.

Das Z3 M Coupé wurde in relativ kleinen Stückzahlen

produziert und hat sich einen Platz in den Herzen der BMW-

Enthusiasten erobert. Sein unverwechselbares Design und die

beeindruckende Leistung machten ihn definitiv zu einem

Sammlerstück.

Das eingebrachte M-Coupé wurde im Jahr 2000 von Denzel

Wien ausgeliefert und ist mit seinen 65.360 km Laufleistung in

einzigartigem Zustand. Cosmosschwarz metallic wurde vom

Erstbesitzer bestellt, genauso wie die schwarze

Lederausstattung im Innenraum die unglaublich schön

erhalten ist. Der Einbringer hatte ihn zuletzt in seiner

Sammlung integriert und hat leider zuwenig Zeit ihn zu

bewegen – dieser BMW muss aber definitiv wieder gefahren

werden, dazu wurde er gebaut!

160 161

Lot 99

1955 Porsche 356 1500

Chassis:

53211

Motor:

P*75659*

Papiere:



€ 140.000 – € 200.000

Deutsche Auslieferung

Bis 2004 in Familienbesitz


Anfang der 1990er bei Porsche restauriert

Außergewöhnlich gut dokumentierte Geschichte

1950 brach die Porsche Konstruktionen Ges.m.b.H ihre Zelte

im beschaulichen Kärntner Exil in Gmünd ab und kehrte an

ihren Stammsitz nach Stuttgart zurück. Schon im Jahr davor

hatte man mit dem dortigen Karosseriewerk Reutter einen

Vertrag über die Fertigung von 500 Sportwagen-Karosserien

für den Typ 356/2 geschlossen. Das waren zehnmal so viele,

wie in den drei Jahren zuvor in Handarbeit in Gmünd

entstanden waren, wo bestenfalls fünf Fahrzeuge im Monat

fertiggestellt wurden. Letztlich war damit der entscheidende

Schritt vom Konstruktionsbüro zum Sportwagenhersteller von

heute getan.

Die Karosserien waren nunmehr aus Stahl und wurden

industriell gefertigt. Erwin Komendas stilbildende

Formensprache behielten die 356 bei, wurden allerdings

entsprechend retuschiert, innen wesentlich mehr als außen.

Die Motoren legten sukzessive entsprechend der

Wettbewerbsklassen an Kubatur und Leistung zu, um die

Begehrlichkeiten des sportlich ambitionierten Klientels zu

bedienen. Mit 1951 kam zum 1100er ein 1300er, im Herbst

desselben Jahres dann noch ein 1500er. Wenig später sorgten

jeweils leistungsstärkere Super-Versionen für eine stattliche

Vielfalt an Modellvarianten und ab 1952 wich das

unsynchronisierte VW-Getriebe einer vollsynchronisierten

Eigenentwicklung. Im selben Jahr bekam der 356 eine

einteilige, leicht V-förmige Windschutzscheibe anstelle von

zwei mit Mittelsteg geteilten. Wo die zwei zuvor geteilt waren,

war nun ein Knick im Glas, dem die von 1952 bis 1955 gebauten

Porsche 356 heute noch ihren Rufnamen „Knickscheibe“

verdanken. Eine grundlegende Überarbeitung zum 356 A

folgte für das Modelljahr 1956. Bis dahin waren die Pre-A-356

auch mechanisch peu à peu weiterentwickelt worden.

Die Stückzahlen legten schon in den ersten Stuttgarter Jahren

beträchtlich zu. In Übersee, wo mit Max Hoffman ein

umtriebiger Wiener den Import ankurbelte, traf der Porsche

356 den Zeitgeist punktgenau und entsprechende

Rennerfolge wie der Klassensieg in Le Mans befeuerten die

Nachfrage im rennsportverrückten Amerika. Der Anteil an

Porsche, der über den Atlantik ging, war schon früh

beträchtlich größer als jener, der in Europa blieb.

162 163

Einer, der in Europa blieb, ist dieser Porsche 356 1500,

ausgeliefert am 25. Februar 1955 über die Niederlassung Max

Moritz in Reutlingen und zugelassen mit dem Kennzeichen

AB-245-459 drei Tage später auf seine erste Besitzerin,

Margarete Freifrau von Stengel. Deren Vater war Wilhelm von

Finck (1848 – 1924), Haupteigentümer des Bankhauses Merck

Finck & Co und später Mitbegründer u.a. der Allianz

Versicherungsgesellschaft. Margarete von Stengel, die nach

dem Tod ihres Vaters 1924 ein Drittel dessen Anteils am

Bankgeschäft geerbt hatte, war bereits 61 Jahre alt als sie 1955

den Porsche anschaffte.

Überliefert ist, dass Frau von Stengel sich standesgemäß von

ihrem Chauffeur im Porsche fahren ließ. Als der im Winter

1960 krank darniederlag, soll sie sich am Weg nach Stuttgart

selbst hinters Steuer gesetzt haben, fest entschlossen den

Motor zu schonen. Dazu soll sie auch auf der Autobahn im

zweiten Gang geblieben sein, mit dem Ergebnis, dass ein

Ventilkopf brach. Anstelle einer Reparatur versah fortan ein

neuer, 60 PS starker Motor vom Typ 616/1 mit der Nummer P-

75659 seinen Dienst im Heck des Wagens und hoffte auf ein

Gesundbleiben des Chauffeurs. 1962 übersiedelte Margarete

von Stengel mit ihrem derart um fünf PS leistungsgesteigerten

Porsche 356 an den schönen Starnberger See, wo ab 1965 der

Porsche vom Chauffeur nur noch im hauseigenen Park bewegt

wurde. Am 14. Juli 1980, seine Besitzerin war da schon 89 Jahre

alt, wurde der Wagen, der gerade einmal 60.000 Kilometern

gelaufen war, stillgelegt. Im Oktober 1982 verstarb Margarete

von Stengel und vermachte den Porsche ihrem Neffen

Wilhelm von Finck (1927 – 2003).

Der ließ den Porsche von Oktober 1983 bis Oktober 1984

restaurieren, wie aus einem Brief an das Stuttgarter Porsche

Museum vom Oktober 1984 und einem Gutachten von Rolf A.

Sprenger vom Dezember 1984 hervorgeht. Etliche Fotos

dokumentieren den vollen Umfang der erstmaligen

Restaurierungsarbeiten.

Mit Rolf Sprenger, dem Initiator des Sonderwunsch-

Programms bei Porsche, blieb Wilhelm von Finck auch in den

Folgejahren in Kontakt. Ab 1988 zeugt ein überaus reger

Briefverkehr von einem erneuerten Gutachten, von

gegenseitigen Besuchen, überaus amikalen Grüßen und

kleinen Aufmerksamkeiten. Der Austausch mit Sprenger

mündete letztlich in eine erneute Restaurierung des Wagens

im Winter 1991/92, dieses Mal bei Porsche in Stuttgart, wofür

man in jenen Jahren schon einen ganz speziellen Draht ins

Werk brauchte, oder einige Flaschen Wein an Rolf Sprenger.

Wilhelm von Finck schrieb selbst, dass die Wiederherstellung

nicht unter ökonomischen, sondern eher sentimentalen

Aspekten zu betrachten sei. Die vorliegenden Rechnungen von

Porsche bestätigen das eindrucksvoll.

2003 verstarb Wilhelm von Finck, aus seinem Nachlass konnte

der aktuelle Besitzer den Wagen 2004 erwerben. Sich des

außergewöhnlichen Werdegangs dieses Ur-356 voll und ganz

bewusst, hegte und pflegte er den Wagen und bewegte ihn

ausschließlich mit roter 06er Nummer, sodass die

Fahrzeugpapiere bis heute nur auf die Namen der Familie

Finck/von Stengel lauten. Diese einzigartige und umfangreich

dokumentierte Geschichte, die bis zum originalen

Pappdeckelbrief zurückreicht und einen dicken Ordner füllt,

sucht zweifelsohne ihresgleichen und spiegelt sich letztlich

auch im Zustand des Wagens wider.

164 165

Lot 100

1959 Porsche 356 B(T5) 1600 Super

Cabriolet

Chassis:

152678

Motor:

P*85044*

Papiere:

Deutsche historische Zulassung Österreichischer

Typenschein von 1959 (entwertet)

€ 150.000 – € 200.000

Nach Salzburg ausgeliefert

In höchster Qualität restauriert

Upgrade auf Super 90 Spezifikation

Traumhafte Farbkombination

Matching Numbers

Cabriolets gab es bei Porsche schon seit man in Gmünd

begonnen hatte den Sportwagen vom Typ 356/2 zu bauen. Das

waren zunächst Einzelstücke mit Karosserien von Beutler,

Keibl oder Kastenhofer. Mit der Rückkehr nach Stuttgart und

dem Beginn der Serienfertigung wurden auch die Cabriolets

weitgehend vereinheitlicht. Reutter war der Partner der ersten

Stunde und baute von 1950 an die Blechkleider nicht nur für

die Coupés, sondern auch für die hübschen Cabriolets. Von

letzteren wurden in den ersten Jahren einige wenige auch

noch bei Gläser in Weiden gebaut. Die waren im Aufbau

schwerer und komplexer und, nachdem Reutter die nötigen

Kapazitäten geschaffen hatte, bald wieder Geschichte.

Im Herbst 1955 folgte für das kommende Modelljahr die erste

große Überarbeitung des Porsche 356, dem man nun den

Buchstaben A beifügte. Der nächste große Evolutionssprung

kam dann drei Jahre später, als im Herbst 1959 aus dem 356 A

der 356 B wurde. Cabriolet und Coupé gingen parallel alle diese

Entwicklungsschritte und das Convertible D wurde beim B-

Modell vom Roadster abgelöst.

Mit dem B-Modell gab es nicht nur ein wesentliches Re-

Design, das vom Ur-Entwurf deutlich abrückte, sondern auch

unterm Blech einiges an Verbesserungen. Die beiden Motor-

Varianten mit 60 und 75 PS wurden übernommen und mit

dem Super 90 (PS) nach oben ergänzt. Darüber gab es

natürlich auch noch die Carrera-Modelle mit Fuhrmann-

Motor, anfangs mit 1600 ccm und später dann mit 2 Litern

Hubraum.

1962 wurde mit einem Facelift aus dem BT5 der BT6, das mit

einer größeren Windschutzscheibe, einem größeren

Kofferraumdeckel mit abgerundeten Ecken und zwei

Lüftungsgittern am Motordeckel dem 356 einiges von seinem

grazilen Erscheinungsbild nahm. Mit dem letzten

Modellwechsel zum 356 C blieben mit Coupé und Cabriolet nur

noch jene zwei Karosserievarianten im Programm, mit denen

1948 die Geschichte des 356 begonnen hatte.

Dieses sehr frühe Porsche 356 B(T5) 1600 Super Cabriolet

wurde am 29. Oktober 1959 über Porsche Salzburg an seinen

ersten Beistzer, den Kaufmann Herbert Fleischhacker im

salzburgerischen Elixhausen ausgeliefert. Ein kurioses Detail

ist, dass man Salzburg offenkundig noch Typenscheine vom

Porsche 356 A übrig hatte und die noch mit den ersten B-

Modellen aufbrauchte. In besagtem Typenschein ist jedenfalls

166 167

schon mit Februar 1960 ein Motortausch vermerkt, der

schadhafte Motor blieb jedoch zeitlebens beim Fahrzeug und

wurde im Zuge der Restaurierung wieder neu aufgebaut. Dazu

später mehr.

Das Cabriolet wechselte in den Folgejahren mehrmals den

Besitzer, kam über Kärnten nach Wien und wurde dort am 12.

März 1973 endgültig abgemeldet. Gut vierzig Jahre später kam

der restaurierungsbedürftige Porsche zum aktuellen Besitzer,

der mit der Materie bestens vertraut ist und schon mehreren

356 zu neuem Glanz verholfen hat. Von 2017 bis 2023 wurde

das Cabriolet komplett restauriert und in einen Zustand

versetzt, den es zuletzt wohl bei der Auslieferung hatte. Die

Karosserie mit ihrem tiefschwarzen Lack, das schwarze

Lederinterieur mitsamt dem grünen Teppich, das gesamte

Auto spricht Bände und zeugt von der Qualität der Arbeit. Im

Heck arbeitet wieder der originale Motor (siehe weiter oben),

der gemäß Super 90 Spezifikation neu aufgebaut wurde. Dazu

gehören die korrekten Nockenwellen, Kurbelwelle, SC-

Zylinderköpfe, Ventile und nicht zuletzt die großen Solex-

Vergaser. Auch die Kupplung wurde auf die des Super 90

umgerüstet.

Entstanden ist ein absolutes Schmuckstück von einem

Porsche 356 Cabriolet, das obendrein mit einer urösterreichischen

Geschichte aufwarten kann. Und all die

Arbeit und Mühe nahm der Einbringer für seine Ehefrau auf

sich, die sich ein solches Cabriolet wünschte. Und nein, es

steht keine Scheidung ins Haus, aber nach 1.000 Kilometer

war bei ihr die Überzeugung gereift, dass sie sich im

modernen Porsche doch wohler fühlt als in ihrem

Jugendtraum. Den darf mit diesem herausragenden 356

Cabriolet nun jemand anderer weiterträumen.

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Lot 101

1992 Lancia Delta Integrale Evoluzione 8V

Chassis:

ZLA31ABO*00576110

Motor:

1416400

Papiere:


€ 65.000 – € 85.000

Aus Wiener Erstbesitz


Einzigartiger Erhaltungszustand

Matching Numbers

Kaum eine Marke war über zwei Jahrzehnte so eng mit dem

Rallyesport verbunden wie Lancia und kaum eine

Motorsportart eignete sich in den wilden 1970er und 1980er

Jahren besser zur Legendenbildung. Fulvia HF und Stratos

ebneten mit Seriensiegen den Weg in die verrückte Ära der

Gruppe B, wo hunderte PS-Starke Geschoße auf Rädern die

Grenzen der menschlichen Reaktionsschnelligkeiten

ausloteten. Die der Fahrer hinter dem Lenkrad und die der

Zuschauer, die meist in Massen ein Spalier am Streckenrand

bildeten und oft erst im letzten Moment den Weg für die

Rallyefahrer frei machten.

1983 gewann mit dem Lancia 037 ein letztes Mal ein

heckgetriebenes Fahrzeug die Marken-WM. Schon im Jahr

davor hatte Audi mit dem Quattro für die Wachablöse gesorgt.

Um weiterhin konkurrenzfähig zu sein, brauchten auch die

Turiner ein Sportgerät mit Allradantrieb und in

Zusammenarbeit mit Abarth entstand für 1985 der Lancia

Delta S4. Mit dem eher biederen Kompaktwagen namens

Delta hatte der auf den ersten Blick wenig mehr gemein als

den Namen und eine gewisse äußerliche Ähnlichkeit. Doch

hatte Lancia mit Blickrichtung Audi schon 1982 auf dem

Turiner Autosalon einen Turbo-geladenen Allrad-Prototypen

vorgestellt. Im Herbst 1986 kam schließlich der Delta HF 4WD

auf den Markt, zu einem Zeitpunkt, wo im Rallyesport nach

dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen auf Korsika das Aus

der Gruppe B längst besiegelt war. Die Rallye-WM wurde fortan

mit seriennäheren Fahrzeugen nach Gruppe A Reglement

ausgetragen. Mit dem Allrad-getriebenen Delta war Lancia

dafür bestens aufgestellt und gewann die Meisterschaft

bereits im ersten Jahr.

Auf der IAA im Herbst 1987 stellte Lancia den Delta HF

Integrale als erste Evolutionsstufe des HF 4WD vor. Breite

Kotflügel schufen Platz für breitere Achsen, ein bärenstarker

Turbomotor, der aus zwei Litern Hubraum 185 PS schöpfte,

ermöglichte in Verbindung mit Allradantrieb atemberaubende

Fahrleistungen. Damit war aber lange noch nicht Schluss und

in den Folgejahren sollte es Schlag auf Schlag gehen, wenn es

darum ging leistungsmäßig noch eins drauf zu setzen.

Schon im Frühjahr 1989 folgte der Delta HF Integrale 16V mit

16-Ventil-Zylinderkopf. Die Leistung stieg auch dank weiterer

Verbesserungen auf runde 200 PS. In der zweiten Jahreshälfte

1991 debütierte dann der Lancia Delta Integrale Evoluzione,

kurz Evo. Der leistete ohne Katalysator als 16V 210 PS, in

Ländern mit strengeren Abgasregelungen gab es den

Evoluzione als 8V mit 177 PS, eines davon war Österreich.

Die letzte Ausbaustufe folgte dann im Juni 1993 und hörte auf

den Namen Lancia Delta Intergrale Evoluzione II 16V. Die

Leistung wurde noch einmal um fünf Pferdestärken auf

insgesamt 215 PS gehoben. Gebaut wurde der Evo II im Werk

Chivasso und die Erfolge der Werksmannschaft im Rallye-

Sport mit sechs in Serie gewonnenen Weltmeistertiteln

brachten überraschend gute Verkaufszahlen und eine

immense Imagepolitur. Lancia bot eine Vielzahl von Optionen

zur Individualisierung und etliche Sondermodelle in

unterschiedlichen Farben und Ausstattungsvarianten, sodass

es nahezu den Anschein erweckte, als würden mehr

Sondermodelle denn „reguläre“ Evoluzione gebaut.

Für Lancia bedeutete der Delta Integrale einen gewaltigen

Sprung nach vorne. Die Marke war in jedermanns Munde, wer

Lancia sagte, meinte Integrale. Seit nunmehr über 30 Jahren

ist der Modellname Inbegriff für Überlegenheit in Technik und

Leistung.

Der Werdegang dieses Lancia Delta Evoluzione, eines der 8V-

Modelle, ist, wenn man so mag, schnell erzählt. Er wurde am

21. Oktober 1992 auf seinen ersten und bislang einzigen in den

Papieren eingetragenen Besitzer in Wien-Währing zugelassen

und hat bis heute erst 33.007 Kilometer zurückgelegt. Und

genauso außergewöhnlich wie seine Geschichte klingt, steht

er heute vor uns, gänzlich im unberührten Originalzustand.

Sein Äußeres im wunderschönen Derby Grün metallic wirkt

genauso makellos wie sein graues Alcantara-Interieur. Der

Blick unter die Motorhaube lässt einen genauso mit offenem

Mund zurück wir der unters Auto. Selbstredend ist auch das

originale Garantie- und Wartungsheft des ausliefernden Fiat-

Lancia-Zentrums Schönbrunn noch beim Wagen, genauso

wie ein gerade frisch erstelltes Anmeldegutachten. Denn der

Evoluzione war bereits 2003 abgemeldet und seither nur noch

zu gelegentlichen Bewegungsfahrten aus der Garage geholt

worden.

Hier bietet sich die einmalige Gelegenheit auf einen

einzigartigen Lancia Delta Integrale Evoluzione, dem man

ohne die Verwendungen von Superlativen nur schwer gerecht

werden kann. Um die Beschreibung mit so knappen Worten zu

beschließen, wie sie begonnen wurde: Er ist schlicht und

einfach ein ganz außergewöhnliches Automobil. Man muss

ihn einfach gesehen haben, oder noch besser, bald selbst

besitzen!

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Lot 102

1999 Aston Martin DB7 V12 Vantage

Chassis:

SCAB2237K300086

Motor:

1416400

Papiere:


€ 58.000 – € 72.000

Schweizer Auslieferung, in Österreich zugelassen

Ausgeliefert mit manuellem 6-Gang-Getriebe


Außergewöhnlicher Pflegezustand

Lückenlose Servicehistorie

Im Frühjahr 1993 zeigte Aston Martin auf dem Genfer Auto-

Salon erstmals den DB7 als Coupé mit 3,2 Liter Biturbo-Motor.

Mit dem DB7 hatte man die Aston Martin-Linie perfekt in die

Moderne geführt. Wiederum in Genf wurde 1999 dann der

Vantage vorgestellt, dessen 5,9 Liter V12 der standesgemäße

Motor für Britanniens Supercoupé darstellte.

Anfang 2000 entfiel im Zuge eines Facelifts der Sechszylinder,

die rassig-eleganten Wagen wurden ausschließlich mit dem

426 PS starken V12 angeboten. Mit knapp 300 km/h

Höchstgeschwindigkeit und einer Beschleunigung von 5,0

Sekunden auf 100 km/h zählte der DB7 nun zu den schnellsten

seiner Zunft. Neben einem manuellen Sechsgang-Getriebe

konnten die Kunden auch eine Fünfgang-Automatik wählen,

die als exklusives Detail eine Tip-Tronic-Funktion beinhaltete.

Der Fahrer konnte mit dem Wählhebel oder mit zwei Tasten

am Lenkrad während der Fahrt die Gänge wie bei einem

Schaltgetriebe rauf und runter wählen. Ein Großteil der

Kunden machte von dieser Option Gebrauch und ließ

schalten. Bis 2004 verließen insgesamt über 7.000 DB7 die

Werkshallen und er avancierte somit zum bis dahin

erfolgreichsten Modell der Marke.

Dieser Aston Martin DB7 wurde am 08. Oktober 1999 vom

Aston Martin Vertragshändler Emil Frey in Safenwil an seinen

ersten Besitzer ausgeliefert. Die gewählte Farbkombi mit

Lackierung in Chiltern Green und zweifärbigem Interieur in

Forrest and Fawn Parchment beweist Stilsicherheit. Der

Verzicht auf die meistens gewählte Automatikoption

zugunsten des 6-Gang-Schaltgetriebes macht ihn zu einer

gesuchten Variante und vermittelt sicher adäqautes

Sportwagen-Flair. Auf diesen DB7 wurde seit Anbeginn stets

bestens geachtet und entsprechend unverbraucht präsentiert

er sich heute.

Dass er keine Alltagsaufgaben bewältigen musste, schlägt sich

in der sehr bescheidenen Laufleistung nieder. Diese ist mittels

ganzer 9 Einträge im originalen Wartungsheft sowie 8

obligatorischen Schweizer Abgastests belegt. 2023 fand der

DB7 nach Nürnberg ins Portfolio eines auf hochkarätige

Sportwagen spezialisierten Händlers und erhielt

ändlererereewrwrwdeutsche Fahrzeugpapiere. Bei eben

diesem Händler entdeckte der österreichische Einbringer den

DB7. Er war vom Pflegezustand dermaßen beeindruckt, dass

der Aston Martin sehr schnell in dessen Sammlung fand und

sogleich in Österreich typisiert wurde. Leider zwingen

gesundheitliche Gründe den Einbringer nun seine

anschauliche Sammlung drastisch zu reduzieren.

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Lot 103

1962 Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato

„Coda Tronca“

Chassis:

AR10126*00205*

Motor:

AR00120*01626*

Papiere:


Carte d’identite FIVA (#076940)

FIA Historic Regularity Car Pass FIA

Historic Vehicle Identity Form von 1994

Bestätigung von Alfa Romeo von 1997

€ 390.000 – € 490.000

Eine von 50 gebauten Giulietta SZ Coda Tronca

Eine von vermutlich zwei in Celeste (AR 301)

Mehrjährige Renngeschichte

Umfangreich dokumentiert

Herausragend restauriert

Zwei Weltmeistertitel, die schnellsten Rennwagen, die

teuersten Luxusschlitten, Geld vom Staat. Das motorisierte

Schlaraffenland liegt in Mailand, will man meinen. Alfa Romeo

steht für Prestige, steht für Glamour. Doch die 1930er-Jahre

liegen zwei Jahrzehnte zurück, wir schreiben die frühen 50er,

die Welt ist eine andere geworden, und nicht nur die oberen

Zehntausend wollen motorisiert werden. Das faschistische

Regime als Sponsor ist auch Geschichte, und plötzlich verlangt

Vater Staat, dass Geld, das man ausgibt, auch verdient werden

will. Mit Rennfahren gelingt das nicht.

Das Werksteam ist damit passé, doch die sportliche Tradition

will man sich bewahren, und so schickt Alfa Romeo mit dem

1900 einen flotten Mittelklassewagen ins Rennen um

Marktanteile. Die Stückzahlen erreichen erstmals eine

Größenordnung, die eine Serienproduktion erahnen lässt, und

mit extravagant geschneiderten Coupés und Cabriolets

bedient man auch das Klientel von früher. Damit lässt es sich

überleben, mehr schlecht als recht, denn was es wirklich

braucht, ist ein Alfa Romeo für jedermann. Giulietta ist

geboren.

Erstmals stellt ein Alfa Romeo am Heck nicht seine Potenz zur

Schau, sondern trägt den Namen eines Mädchens. Das weckt

Emotion wie Begehrlichkeit, nur eben anders. Marketing auf

Italienisch. Obendrein ist Giulietta ein überaus hübsches

Mädchen geworden, und weil man doch immer noch Alfa

Romeo ist, steckt unterm adretten Blechkleid

Rennsporttechnik im Kleinformat. 1300 Kubikzentimeter, ein

Motor ganz aus Aluminium, zwei Nockenwellen,

hemisphärische Brennräume – Zutaten, von denen der

gemeine Fiat- und Volkswagenfahrer nur träumen kann. Doch

ehe es so weit ist, geht wieder einmal das Geld aus. Giuliettas

selbsttragende Karosse ist nicht steif genug, die Präsentation

verzögert sich. Kreativität ist gefragt, in zweierlei Hinsicht. In

finanziellen Angelegenheiten zählt sie ohnehin zu den uritalienischsten

Eigenschaften.

Alfa Romeo verlost Berechtigungsscheine an den ersten 1.000

Giuliettas und hält sich damit über Wasser. Als Schachzug No.

2 präsentiert man 1954 einfach erst das Coupé, von Bertone

gezeichnet, Sprint getauft und mit ausreichend Steifigkeit

ausgestattet. Und um nicht in Produktionskapazitäten

investieren zu müssen, hängt man Bertone auch gleich die

Montage um. Schon 1955 steht eine kleine Armada von

Giulietta Sprints am Start beim Rennen aller Rennen, der Mille

Miglia. Das Ergebnis? Ernüchternd. Platz 32 insgesamt, das

Gros scheidet aus und in der 1300er-Klasse sieht man die

Porsche nur von hinten. Giuliettas Fahrwerk ist zwar

überragend, doch ist sie zu schwer bzw. fehlt es ihr an Leistung

bzw. beides. Zwei Weber-Vergaser, eine schärfere Nockenwelle

und höhere Verdichtung später steigt die Leistung von 65 auf

90 PS, dank Plexiglas, Aluminium und nur dem Nötigsten im

Innenraum sinkt das Gewicht von 880 auf 770 Kilo. Klingt flott,

ist es auch, heißt es auch, nämlich Giulietta Sprint Veloce.

Bei der Mille Miglia 1956 holt Giulietta die ersten drei

Klassenränge und lässt sogar die Königswellen-Porsche hinter

sich. Die Nummer 127 sieht das Ziel jedoch nicht. Nach einer

unfreiwilligen Drehung um die Längsachse sind die Brüder

Salvatore und Carlo Leto di Priolo froh, halbwegs unversehrt

auszusteigen. Ihre neue Giulietta Sprint Veloce ist jedoch übel

zugerichtet. Die Zeit für den Schrottplatz sehen die beiden

Brüder aber noch nicht gekommen. Sie bringen ihre Giulietta

zurück nach Mailand um die Falten zu glätten, doch nicht zu

Bertone, sondern zu Elio Zagato, jenem extravaganten

Schneider, der sich ganz dem Gewicht und der Aerodynamik

verschrieben hat. Dort zaubert man Giulietta ein knappes,

flaches und windschlüpfriges Kleid an den Leib, ganz ohne

Ecken und Kanten, Haute Couture statt Prêt-à-porter. Und

Giulietta ist mit einem Mal noch flotter, kratzt gar an den

magischen 200. Die Kunde von dieser Giulietta Sprint Veloce

Zagato, kurz SVZ, macht schnell die Runde und weitere

Besitzer havarierter Wagen klopfen an Zagatos Tür.

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Gleichzeitig erweist sich Bertones Gegenentwurf, die Giulietta

Sprint Speciale, die eigentlich die Veloce hätte ablösen sollen,

als zu lahm. Sie sieht schneller aus, als sie ist, und kann den

Zagatos nicht das Wasser reichen. Alfa Romeo schickt die

Sprint Speciale 1958 dennoch in Serie, Erfolg wird sie keiner.

Weil man auf den Rennstrecken aber erfolgreich bleiben will,

wendet sich Alfa Romeo an Zagato und gibt eine Kleinserie in

Auftrag. Nach etwa 20 SVZ-Einzelstücken, von denen keines

dem anderen gleicht, verfeinert Zagato 1959 seinen Entwurf,

kürzt das Fahrgestell, glättet und erleichtert die Karosse weiter

und macht Giulietta so noch einmal schneller. Sie läuft nun

über 200 und heißt ganz offiziell Alfa Romeo Giulietta Sprint

Zagato. Und sie gewinnt – auf allen Berg-, Rallye- und

Rundstrecken weit und breit. Targa Florio, Tour de France,

Nürburgring, Coupe des Alpes u.v.m., die Geschichten ihre

Siege füllen ganze Bücher. Nach etwa 170 Sprint Zagato

überarbeitet Zagato den Wagen ein letztes Mal, verlängert die

Überhänge und schneidet das Heck ab, ganz nach Wunibald

Kamms Aerodynamik-Lehre. Stück für Stück tastet er sich an

das Optimum, immer mit einem Test auf der Autostrada

dazwischen. Und wieder wird sie schneller, doch weil Alfa

Romeo in Gedanken schon beim 1600er-Nachfolger ist,

entstehen bis 1962 nur knapp 50 weitere dieser SZ Coda

Tronca.

Massimo Carnovali, ein junger Bursch aus Mailand in seinen

frühen Zwanzigern, kauft sich 1962 eine Giulietta Sprint

Zagato um damit die Pisten dieser Welt zu erobern. Am 10.

August ist sie fertig gebaut, zwölf Tage später nennt Carnovali

sie sein Eigen. Sie ist hellblau wie der Himmel, oder Celeste

wie der Italiener dazu sagt. Vermutlich nur zwei dieser

Giuliettas durften ursprünglich diese Farbe (AR 301) tragen.

Später wird sie Carnovali in einem dunkleren Blauton

lackieren und ihr dann noch einen Streifen verpassen, um sie

zumindest optisch noch schneller zu machen. Mit ihrer

Chassisnummer jenseits der 200 gehört sie zu den späten SZ

mit dem Coda Tronca, dem langen Heck, und damit ist sie

ohnehin eine der ganz Schnellen.

Noch im selben Jahr steht Carnovali mit seiner Giulietta in

Brescia bei der Trofeo Lumezzane am Start. Ein paar Wochen

später jagt er sie bei der Coppa d‘Autunno durchs Autodrom

von Monza. Danach pausiert die Rennfahrerkarriere für ein

Jahr, nicht freiwillig, sondern weil das Vaterland es mit der

Wehrpflicht so will. Erst 1964 steht wieder Rennfahren am

Programm und die Ergebnisse können sich tatsächlich sehen

lassen. Nach ganz oben schafft Carnovali es mit seiner

Giulietta nie, aber für die nächstbeste Stufe am Podest reicht

es gleich ein paar Mal. 1965 will es Carnovali einmal noch

wissen. Wieder schlagen sich die beiden beachtlich, bevor sich

die Wege schließlich trennen und damit eine Karriere endet,

die der Giulietta, nicht die des Piloten. Der bleibt bis ins

fortgeschrittene Alter der Rennfahrerei treu.

Für die Giulietta folgen nun Wanderjahre, von einem Besitzer

zum nächsten, doch war sie scheinbar immer gut aufgehoben.

FIA-Papiere aus den 1990ern zeigen eine Giulietta die

mittlerweile rote Farbe trägt, und sie zeigen auch, dass sie

noch bei bester Gesundheit war. Den letzten Besitzerwechsel

in Italien hätte man ihr hingegen ersparen sollen, denn der

stellte sie in etwas ab, wozu der Österreicher „Schupfen“ sagt

und das die westlichen Nachbarn Schuppen nennen. Dort

schlummert sie zwei Jahrzehnte vor sich hin, ehe sie

wiederentdeckt und vom Einbringer nach Österreich geholt

wird. Dann beginnt sogleich einer der begnadetsten Meister

des Leichtmetalls mit einer Restauration, die sich über zwei

Jahre erstrecken wird. Am Ende aber steht die Giulietta heute

wieder vor uns wie einst vor Massimo Carnovali. Und man

versteht auf Anhieb, wie der sich damals in sie verliebt haben

muss, weil es einem selbst keinen Deut anders geht.

180 181

182 183

Lot 104

1964 Ferrari 330 GT 2+2

Chassis:

6331GT

Motor:

6331

Papiere:


€ 190.000 – € 250.000

Nach Frankreich ausgeliefert

Seit über 20 Jahren beim Besitzer in Österreich

Zuletzt komplett bei Denzel restauriert

In der Originalfarbe Grigio Argento

Matching Numbers

Das von Paul Frère in seinem Testbericht im Sommer 1964 für

das einschlägige auto, motor und sport Magazin am häufigsten

verwendete Adjektiv für den neuen Ferrari 330 GT 2+2 war

„erstaunlich“. Damit beschrieb Frère die Leichtgängigkeit des

Wagens, die Elastizität des neuen Motors, den Fahrkomfort

und nicht zuletzt den Fußraum in der zweiten Reihe. Wenn

überhaupt, dann wusste er bestenfalls die fehlenden

Ablagemöglichkeiten an der Mittelkonsole und den für vier

Personen in seinen Augen zu klein geratenen Kofferraum zu

bekritteln. Frères überschwängliches Lob im Testbericht war

beim Erscheinen des 330 GT 2+2 keinesfalls eine Ausnahme,

der internationale Tenor war ein einhelliger Lobgesang.

Etienne Cornil schrieb in einem der allerersten Testberichte

nach der Präsentation auf dem Brüsseler Autosalon im April

1964 für den englischen sporting motorist:

“It would be foolish to pass a final opinion on the future of the

new Ferrari 330 GT in the world of high performance cars on the

strength of a mere 200 km test. But in the course of a high-speed

run on the Autostrada del Sole and on the hairpins which bring

you up to the heights of the Abetone, the 330 GT showed an

astonishing potential and a wealth of unexpected talents.”

Und weiter:

“During cornering, the power reserve allows you to balance the

car nicely and to correct its slight tendency to understeer. Coming

out of corners the combined action of the ZF limited-slip

differential and the ample contact area of the tyres allows you to

accelerate much earlier and with more gusto, and this without

affecting the chosen line through the bend. Because of this, the

330 GT is blessed with exceptional speed on twisty roads and on

coming out of corners it leaps forward like a rocket, leaving

behind two thick black tyre marks.“

Nicht ganz ungeteilt waren die Meinungen hingegen

hinsichtlich der Ausgestaltung der Front des von Tom Tjaarda

für Pininfarina gezeichneten Designs. Dort sorgten

Doppelscheinwerfer für Charakter und etwas Irritation. Lancia

mit seiner Flaminia oder etwa auch Bentley mit dem S3 hatten

es vorgemacht, Ferrari kehrte aber schon Mitte 1965 zu einem

konventionelleren Erscheinungsbild mit jeweils einem

Scheinwerfer links und rechts zurück. Insgesamt war Tjaardas

Entwurf von ganz außergewöhnlicher Eleganz. Fünf

Zentimeter mehr Radstand und vor allem ein abgerundetes

Heck ließen den 330 GT 2+2 schlanker erscheinen als seinen

Vorgänger.

Mit dem Motor vom Tipo 209 kam im 330 GT 2+2 das

endgültige Ende einer Ära bei Ferrari, nämlich das der

Colombo-Motoren. Deren Potenzial war ausgereizt und Ferrari

entwickelte mit dem Tipo 209 einen neuen 4-Liter V12 mit 300

PS, was ein deutliches Mehr an Leistung gegenüber seines

Vorgängers bedeutete.

Debütiert hatte der Motor noch in der Karosserie des 250 GT/E

als Ferrari 330 America, von dem 1963 nur 50 Stück

entstanden. Von der ersten Serie des 330 GT 2+2 entstanden

503 Exemplare, gefolgt von 124 Übergangsmodellen, die noch

die alte Front mit vier Scheinwerfern, jedoch schon ein ZF-

Fünfgang-Getriebe anstelle des Viergang-Getriebes mit

Overdrive und hängende Pedale anstelle von stehenden

hatten. Letzteres war einfach eine pragmatische Entscheidung

gegen den Rost gewesen. Von der zweiten Serie entstanden bis

1967 weitere 460 Ferrari 330 GT 2+2.

184 185

Dieser Ferrari 330 GT 2+2, Chassis 6331GT, das 322. gebaute

Exemplar, wurde als Neuwagen an einen Monsieur Rosseau

nach Frankreich ausgeliefert und wurde dort am 3. November

1964 erstmals zugelassen. 1994 bot Bernard Comte den frisch

restaurierten Wagen zum Verkauf an. Später befand sich der

Wagen im Besitz von Walter Hasler, einem großen Mercedes-

Benz Händler im schweizerischen Frick und Vater von Niki

Hasler, dem heutigen, offiziellen Ferrari-Händler in Basel. Im

Sommer 2002 bot Walter Hasler den Wagen mit 67.667

Kilometern auf der Uhr zum Verkauf an und im September

desselben Jahres kaufte ihn sein aktueller Besitzer und holte

ihn nach Österreich. Schon zwei Wochen später wurde am 14.

Oktober die Einzelgenehmigung ausgestellt.

Zwanzig Jahre später entschied sich sein Besitzer schließlich

dazu den Wagen noch einmal restaurieren zu lassen, nachdem

er diesen die Jahre zuvor kaum noch bewegt hatte. Nach einem

Hinweis durch den Verfasser dieser Zeilen wurde im letzten

Moment noch ein Schwenk bei der Farbwahl vollzogen.

Anstelle des Bordeauxrots, in dem der Wagen in den 1990er

Jahren lackiert worden war, bekam der Ferrari ein neues

Farbkleid im originalen Grigio Argento (Italver 18940 M), in

dem er vor genau sechs Jahrzehnten ausgeliefert worden war.

Das Interieur wurde in schwarzem Connolly-Leder erneuert

und die komplette Mechanik in der Werkstätte des früheren,

langjährigen Generalimporteurs Denzel in Graz überholt, wo

auch die Blech- und Lackierarbeiten ausgeführt wurden.

Das Ergebnis, das heute vor uns steht, kann sich richtig sehen

lassen und dennoch entschied sich sein Besitzer den gerade

erst fertiggestellten Sportwagen in neue Hände zu geben.

Obwohl im 330 GT 2+2, wie schon Paul Frère anno dazumal

berichtete, auch Enkelkinder auf der Rückbank problemlos

Platz finden würden, so verschieben sich in 20 Jahren gerne

einmal Prioritäten und damit bietet sich hier die Gelegenheit

auf einen außergewöhnlichen Alleskönner von Sportwagen,

der seinerzeit schon zu den persönlichen Favoriten Enzo

Ferraris zählte.

186 187

Lot 105

1970 Ferrari Dino 246 GT L-Serie

Chassis:

00920

Papiere:


Zertifikat von Ferrari Classiche

€ 190.000 – € 250.000

Eines von nur 355 gebauten L-Serie Modellen

Ausgeliefert in Giallo Fly mit schwarzem Interieur

Von Ferrari Classiche zertifiziert

Meisterwerk von Pininfarina

Matching Numbers

“The shape alone is beautiful to the point of being probably the

greatest thing that Pininfarina ever did.”

Besser als Geoffrey Howard, der den Dino 246 GT 1971 für das

amerikanische Road & Track Magazine testete, hätte man es

kaum ausdrücken können, doch zuerst die Geschichte von

Anfang an:

Die Automobil-Weltmeisterschaft des Jahres 1958 begann

gleich mit einer kleinen Sensation. Stirling Moss gewann auf

einem Cooper-Climax den Gran Premio de Argentina und

damit trug sich erstmals ein Wagen in die Siegerlisten der

Formel 1 ein, dessen Motor nicht vor, sondern hinter dem

Fahrer saß. Maurice Trintignant wiederholte das Kunststück

ausgerechnet in Monte Carlo, und selbst wenn sich Mike

Hawthorne auf Ferrari den Weltmeistertitel sichern konnte,

nahm die Palastrevolution ihren Lauf. Schon die nächsten

beiden Saisonen krönte sich Jack Brabham auf Cooper zum

Weltmeister und das ließ sogar Enzo Ferrari widerwillig

einsehen, dass in Zukunft seine Motoren ins Heck übersiedeln

mussten, wollte man wieder Meisterschaften gewinnen. Das

tat dann auch Phil Hill auf Ferrari 1961.

Egal ob vorne oder hinten eingebaut, bei den Motoren

vertraute Ferrari in jenen Tagen auf V6-DOHC-Motoren mit

65° Öffnungswinkel. Die hörten auf den Namen Dino, in

Erinnerung an Enzo Ferraris Sohn Alfredo, der 1956 an den

Folgen unheilbarer Muskeldystrophie verstorben war. Noch im

Jahr zuvor hatte Dino mit Vittorio Jano am Reißbrett die Idee zu

diesem Motor gesponnen, seine erste Umsetzung für einen

Formel 2 Wagen durfte er nicht mehr erleben.

Auf der zweiten großen Bühne der Raserei, der Sportwagen-

Weltmeisterschaft, konnten sich die großen Frontmotoren

noch bis 1962 behaupten. Mit drei Siegen in Serie beim Rennen

aller Rennen an der Sarthe hatte das neue Jahrzehnt

begonnen. In den kleineren Hubraumklassen schickte Ferrari

bereits vereinzelt Mittelmotorwagen mit den V6 ins Rennen,

für den Gesamtsieg in Le Mans brauchte es aber die großen

V12 an der oberen Hubraumgrenze. 1963 saß ein solcher

erstmals hinter dem Fahrer in der Mitte des siegreichen

Ferraris und damit war die Revolution beendet. Nie mehr

wieder sollte ein Frontmotor-Rennwagen die 24 Heures du

Mans gewinnen.

Die Sportwagen und nicht die F1-Boliden waren es dann auch,

die unmittelbar auf das Ferrari-Modellprogramm abfärbten.

Für die 1965er Saison hatte man mit dem kleinen 206 P einen

potenten Bergrenner an den Start gebracht, basierend auf

dem präsentierte man auf dem Pariser Autosalon im Oktober

einen ersten Ausblick darauf, wie eine zukünftige

Straßenversion aussehen könnte. Was Pininfarina dabei auf

vier Räder gestellt hatte, ist am besten mit zwei Worten

beschrieben: atemberaubend schön.

Noch zwei Jahre sollten vergehen, bis der Rennwagen

zivilisiert und die Studie serientauglich gemacht worden war.

1967 debütierte der 206 GT, der wie sein Motor den Namen

Dino trug. Kein Cavallino rampante und kein Ferrari Schriftzug

fanden sich irgendwo an Ferraris erstem Mittelmotor-

Serienwagen, nur der Rufname seines verstorbenen Sohnes

Alfredo.

Der Motor und die flache, kurvige Hülle waren komplett aus

Aluminium, ersterer leistete 180 PS und letztere wog

entsprechend wenig. Trotzdem waren der Klientel die Wagen

nicht schnell genug, weshalb nach nur gut 150 Exemplaren

1969 der 246 GT erschien, mit ausgereizter Kubatur, weshalb

man beim Block nun auf Grauguss zurückgreifen musste. Im

246 GT steckte allerdings mehr als nur ein größerer Motor.

Ferrari hatte den ganzen Wagen grundlegend überarbeitet

und etwa auch das Chassis und den Radstand um sechs

Zentimeter verlängert.

Die Karosserie wuchs in der Länge sogar um 8,5 cm und aus

Kostengründen sank im Verlauf der Produktion auch an der

Karosse der Anteil an Leichtmetall. Waren anfangs noch Türen

und Hauben aus Aluminium, waren es bei späteren L-Serie-

Modellen über Chassis-Nummer 01000 meist nur noch die

vordere Haube. Die Stahlkarosserie war darüber hinaus nicht

mehr mit dem Rahmen vernietet sondern verschweißt. Etliche

weitere kleinere Retuschen folgten an Optik und Mechanik,

größere dann nach 355 gebauten Dinos mit dem Übergang zur

M-Serie, die sofort an den Rädern zu erkennen ist, die nun auf

die schönen Zentralverschlüsse verzichten mussten. Später

folgte dann noch die E-Serie, mit der auch der offene 246 GTS

erschien. So unterscheidet man heute beim 246 GT drei

unterschiedliche Serien, mit Abstand die wenigsten wurden

dabei von der ersten L-Serie gebaut.

Erklärter Gegner des Dino war ein Zuffenhausener Produkt,

das man mit dem 246 GT mit 195 PS leistungsmäßig wieder

überholt hatte. Bei zeitgenössischen Tests hatte der Dino

tatsächlich ein klein wenig die Nase vorn, sowohl bei der

Höchstgeschwindigkeit als auch im Sprint. So knapp vor der

Ölkrise blieb der Verbrauch bestenfalls eine Randnotiz. Nur

bei einem hatte Porsche die Nase ganz klar vorn, bei einer

offenen Version. Bis 1972 sollte es dauern, dass Ferrari in der

letzten Serie der Berlinetta mit dem 246 GT „Spyder“ (GTS) ein

offenes Pendant zur Seite stellte und so gegen den Targa

konterte.

2.295 Berlinetta und 1.274 GTS sollten vom Dino 246 GT in den

sechs Jahren Bauzeit entstehen. Porsche kosteten diese Zahlen

188 189

190 191

bestenfalls ein müdes Lächeln, denn in Zuffenhausen baute

man in einem Jahr mehr als in Maranello überhaupt Dinos aus

dem Werk rollten. Emotion misst man allerdings nicht in

Stückzahlen und da waren die Italiener seit jeher um Längen

voraus.

Chassis #00920 ist einer der nur 355 gebauten Dino 246 GT

der ersten L-Serie, die noch mit Zentralverschlussrädern

ausgeliefert wurden. Er wurde laut Ferrari-Historiker Marcel

Massini am 12. Juni 1970 fertiggestellt, lackiert in Giallo Fly,

ausgestattet mit schwarzem Vinyl, und über die Motor S.a.s. di

Carla Allegretti e C., den Ferrari-Händler in Rom an seinen

ersten Besitzer, Galileo Tassinari, ausgeliefert.

Die originalen Römer Kennzeichen trug er auch noch, als er

vor gut zehn Jahren nach Österreich zu seinem aktuellen

Besitzer kam. Davor schon war der Dino, der wie die meisten

zwischenzeitlich ein unvermeidbares rotes Lackkleid trug,

wieder in seinem Originalfarbton Giallo Fly lackiert und

anschließend von Ferrari Classiche zertifiziert worden, wobei

alle seine Aggregate als die originalen bestätigt wurden. Sein

österreichischer Besitzer nahm mit ihm in den ersten Jahren

an einigen Veranstaltungen teil, die Neuauflage des Giro di

Sicilia führte ihn dabei gar weit in den Süden, verlagerte zuletzt

aber seiner Sammlungsschwerpunkt in eine andere Richtung,

was auch der Grund ist, warum dieser Dino nun ein neues

Zuhause sucht. Vor allem mit seiner gelben Farbe sticht er

wohltuend unter den oft roten Artgenossen heraus, das

vorliegende Zertifikat gibt darüber hinaus die Gewissheit, dass

an ihm alles der Auslieferungspezifikation entspricht. Wer

schon einmal versucht hat, am Dino eine Motornummer zu

finden, der weiß, was das heißt. Dass er obendrein, wie

eingangs zitiert, eines der schönsten jemals geschaffenen

Automobile der Welt ist, sehen Sie anhand von diesem

Kunstwerk von einem Sportwagen ja selbst!

Wir danken wie immer Marcel Massini ganz herzlich dafür,

dass er uns stets mit seinem unfassbaren Wissen Auskunft

gibt!

192 193

Lot 106

1973 BMW 3.0 CSL

Chassis:

2275428

Motor:

2275058

Papiere:


€ 190.000 – € 290.000


Einer von nur 429 CSL der zweiten Serie

Echtes Leichtbau-Coupé ohne Städtepaket

Einer von sechs in der Farbe türkis metallic

Kompromisslos in höchster Qualität restauriert

Eine absolute Ausnahmeerscheinung

1971, die BMW Motorsport GmbH war da noch gar nicht

gegründet, konzentrierte man in München alle Kräfte auf die

Entwicklung des neuen 3.0 CSL. Gegen die Ford Capris

machten die 2800 CS und 3.0 CS von Alpina und Schnitzer auf

den Rennstrecken regelmäßig keinen Meter, eine Schmach,

die man in München nicht länger auf sich sitzen lassen wollte.

Während man eines der Coupés zu Ralph Broad und dessen

Broadspeed-Team nach England schickte, um den E9 endlich

siegfähig zu machen, arbeitete man in München gemeinsam

mit Alpina am Feinschliff der Homologations-Serienmodelle

des Coupé Sport Leichtbau, kurz CSL.

Man sparte Gewicht ein, wo es nur ging, mit dünnerem Blech

an der Karosserie, Hauben und Türen aus Aluminium,

Plexiglas in der Heckscheibe und sogar einem leichteren

Teppich. 215 Kilo zeigte Waage die Wage schließlich weniger

als beim Serien-CS. Dessen Vergaser-Motor mit 180 PS

übernahm man unverändert, denn dank der

Gewichtsreduktion war schaffte der CSL den Sprint auf 100

km/h nun in 7,4 Sekunden und im Hintergrund arbeitete man

schon am Einspritzmotor. Der kam zuerst im CSi und nach 169

gebauten Leichtbau-Coupés mit Vergasermotor ab August

1972 auch im CSL. Dessen Motor hatte man im Hubraum von

2.985 auf 3.003 ccm vergrößert, die Leistung gab man aber wie

beim CSi mit geraden 200 PS an.

Neu war in dieser zweiten Serie ein Städtepaket, das die CSL

wesentlich komfortabler machte, mit konventionellen

Stoßstangen, dem Fahrwerk des CSi und ohne Aluhauben und

-türen. Von der zweiten Serie entstanden 429 Stück, etwa ein

Drittel davon mit Städtepaket. Zusätzlich wurden 500

rechtsgelenkte Exemplare mit Städtepaket nach England

geliefert.

1973 folgte die letzte Ausbaustufe des CSL mit, nach Vorbild der

Rennwagen, gewaltigen Spoilern an Front, Heck und Dach,

weshalb ihm der Spitzname „Batmobile“ verliehen wurde. Der

Motor wurde auf 3.153 ccm aufgebohrt und leistete nun 206 PS

leistete. Davon wurden bis 1974 noch einmal 167 Stück gebaut.

Dieser 3.0 CSL ist ein reinrassiges Leichtbau-Coupé ohne

Städtepaket der zweiten Serie, das am 24. August 1973 erstmals

zugelassen wurde. Was ihn fast einzigartig macht, ist seine

sensationelle Farbe „türkis-metallic“, in der nur fünf 3.0 CSL der

zweiten und einer der dritten Serie gebaut wurden.

Von 1986 bis 1988 war der CSL auf seine bislang letzte Halterin

in Waldhut-Tiengen zugelassen, ehe er stillgelegt und

weggestellt wurde. Vor einigen Jahren fand der aktuelle

Eigentümer, ein Kenner dieser Fahrzeuge, den in die Jahre

gekommen CSL und war sich aufgrund der Farbe sofort

bewusst, welches rares Stück da vor ihm Stand. Der Zustand

schreckte ihn nicht ab, er kaufte ihn und übergab ihn

umgehend einer der besten Adressen für diese Fahrzeuge zur

Restaurierung, die er mit seinem eigenen Detailwissen

begleitete.

Das Ergebnis war nach Jahren der Arbeit schlichtweg

atemberaubend, vor allem, aber nicht nur wegen seiner

seltenen, alles überstrahlenden Farbe. Die Qualität der Arbeit

beeindruckt genauso bis ins kleinste Detail und der CSL sorgte

bislang bei jedermann und jederfrau für Staunen. Der CSL ist

heute eine Ikone des bayrischen Automobilbaus und dieser

hier beweist, dass Farben zurecht oft den Unterschied machen.

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Lot 107

1982 Ferrari 512 BBi

Chassis:

ZFFJA098B000041355

Motor:

F110A*00155*

Papiere:


Schweizer Fahrzeugschein (entwertet)

€ 250.000 – € 350.000


Südtiroler Auslieferung



Von Horst Pichler senior komplett überholt

Seltene Innenausstattung von Ermenegildo Zenga

Definitiv eine der besten Berlinetta Boxer am Markt

Matching Numbers

Enzo Ferrari machte lange keinen Hehl aus einer Abneigung

gegenüber dem Konzept des Mittelmotors. Erst als die

Konkurrenz von der Insel den frontgetriebenen Ferrari in

der Formel 1 begann um die Ohren zu fahren, erkannte auch

der Commendatore, dass die Zukunft nicht vorne, sondern

in der Mittel lag. Der erste Mittelmotor-Ferrari kam 1960 zu

spät, um noch die Weltmeisterschaft zu retten, doch schon

1961 holte man die mit Phil Hill zurück nach Maranello.

Die Entwicklung machte auch vor dem Langstreckensport

nicht halt und wieder hatte Ferrari das richtige Sportgerät

am Start. Von 1963 bis 1965 gewannen dreimal in Folge

Mittelmotor-Rennwagen aus Maranello des 24-Stunden-

Rennen von Le Mans, ehe ihnen zuerst die Ford GT40 und

anschließend die Porsche 917 den Rang abliefen.

Bei den Straßenmodellen war Ferrari weniger progressiv

und ließ sich nur mit den kleinen Dino 206 bzw. 246 GT auf

das neue Antriebskonzept ein. Lamborghini lancierte

hingegen mit dem Miura eine Kampfansage Richtung

Ferrari, die den 275 GTBs und sogar noch deren Nachfolger,

dem Daytona, weit voraus war. In der Zwischenzeit

entwickelte auch Maserati mit dem Bora und dem Merak

zwei Mittelmotor-Modelle und so wanderte notgedrungen

auch beim Nachfolger des Daytona der Motor zurück hinter

den Fahrer.

Dieser Nachfolger hörte auf den Namen 365 GT/4 BB, kurz

für Berlinetta Boxer. Sein Design stammte von Pininfarina-

Zeichner Leonardo Fiovaranti und wurde erstmals in Form

einer Studie 1971 gezeigt. Der 4.390 ccm große Zwölfzylinder

war tatsächlich gar kein Boxermotor, sondern ein V12 mit

180° Öffnungswinkel, den man vom Aggregat der Formel 1-

Wagen abgeleitet hatte. Die 380 PS und beschleunigten den

365 GT/4 BB laut Werksangaben in 5,4 Sekunden auf 100

km/h und Schluss war erst bei 300. Nach 387 ab 1973

gebauten Exemplaren kam 1976 ein neuer Fünf-Liter-Motor

im nun 512 BB getauften Nachfolger.

Der hatte zwei Rücklichter und zwei Auspuffrohre weniger –

jeweils vier anstelle von sechs – mit 360 PS etwas weniger

Leistung, dafür mehr Drehmoment und damit eine bessere

Leistungsentfaltung. Das Fahrverhalten verbesserten auch

größere Räder an der Hinterachse. Bis 1981 entstanden vom

512 BB 929 Exemplare. Ihm folgte der 512 BBi, bei dem

anstelle von Vergasern eine Bosch K-Jetronic für die

Versorgung mit Treibstoff sorgte. Die Leistung des BBi war

mit 340 PS bei 6.000 Umdrehungen pro Minuten

200 201

angegeben. Im Gegensatz zur Vergaserversion entfaltete er

die nicht nur besser, sondern er war auch wesentlich

einfacher im Umgang, neigte nicht ständig zum Absaufen,

sondern funktionierte unaufgeregt zuverlässig.

Eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber und ein Radio

waren serienmäßig an Bord, wer wollte, konnte sich anstatt

mit Leder den Himmel, die Sitze und die Türverkleidungen

mit feinstem Stoff von Ermenegildo Zenga beziehen lassen,

eine exklusive und rare Option, die, so sagt man, nur 27-mal

bestellt wurde. Am Äußeren konnte man auf Wunsch den

Unterteil der Karosserie in kontrastierendem Schwarz

bestellen, serienmäßig wurden die Wagen einfärbig

ausgeliefert. Nach 1.007 gebauten BBi folgte ihm vor genau

40 Jahren der Testarossa nach, mit dem Ferrari auch in den

1980er Jahren angekommen war und der genau den Nerv

der Zeit traf.

Dieser Ferrari 512 BBi, Chassis 41355, wurde am 5. März 1982

fertiggestellt und neu über die Bozener Ferrari-Vertretung

AUTOEXP SA von Romano Artioli ausgeliefert. Ab 2007 war

er mit Beat Rauber bei keinem Unbekannten in Ferrari-

Kreisen, sondern einem passionierten Schweizer Sammler.

Für den aktuellen österreichischen Besitzer ist es seine

dritte Berlinetta Boxer und davon sein erster BBi. Weil der

Vergleich sicher macht, schwört er seither auf die Modelle mit

Einspritzmotor und würde nicht schon ein neues Spielzeug

anklopfen, dann würde er sich nie und nimmer von dieser

Berlinetta Boxer trennen. Bei näherer Betrachtung versteht

man auch sofort, warum. Der Ferrari ist schlichtweg in

außergewöhnlichem Originalzustand erhalten, bei dem die

originalen 27.806 Kilometer scheinbar keinerlei Spuren

hinterlassen haben. Der feine, wie seltene Stoff von

Ermenegildo Zenga ist makellos, auf beiden

Schwellerverkleidungen klebt noch die originale Schutzfolie

und am Armaturenbrett sitzen noch das originale Pioneer-

Radio rechts und der dazugehörigen Equalizer links vom

Lenkrad. Genauso wie innen ist diese Berlinetta Boxer auch

außen eine absolute Ausnahmeerscheinung. Mechanisch ist

sie nach einer € 20.000-Euro-Rundum-Behandlung durch

Horst Pichler senior ohnehin über jeden Zweifel erhaben. Wer

so einen Sportwagen sucht, muss hier zugreifen, denn eine

bessere Berlinetta Boxer wird am Markt nicht schnell zu finden

sein. Und auch die, die nicht suchen, dürfen gerne zugreifen,

denn dieser Ferrari wird sie vollends überzeugen.

Wir bedanken uns ganz herzlich bei Ferrari-Historiker Marcel

Massini für das Teilen seinen schier unendlichen Wissens!

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Lot 108

1964 Shelby Cobra 289 Mk II

Chassis:

CSX2779

Motor:

PA4435

Papiere:

Deutsche 06-Zulassung

€ 900.000 – € 1.200.000

Cobra aus der begehrten zweiten Serie

Ausgeliefert mit seltenen Rennsport-Optionen

Im Word Registry of Cobras genau dokumentiert

Seit über 10 Jahren beim Einbringer in Deutschland

Seither in besten Händen gewartet

Ein Stück Automobilgeschichte

Matching Numbers

Wenn ein Texanischer Hühnerfarmer das größte

Motorsportrennen der Welt gewinnt, dann klingt das fast wie

ein Märchen, definitiv aber nach einer aufregenden

Lebensgeschichte. Die nahm 1954 eine entscheidende

Wendung. Da zog der aus einfachen Verhältnissen

stammende Carroll Shelby in die große Welt hinaus, um sich

als Rennfahrer zu beweisen. Sein Talent und sein Können

öffneten ihm rasch die Türen zu den Rennställen mit den

großen Namen. Schon nach einem Rennen in einem

hoffnungslos unterlegenen Allrad wurde er vom

charismatischen Aston Martin Teamchef John Wyer in eines

seiner Autos gesetzt, einen DB3S. Die folgenden Jahre fuhr

Shelby auch für die großen italienischen Marken Ferrari und

Maserati, kehrte aber 1959 zu Aston Martin zurück und feierte

gemeinsam mit Roy Salvadori in jenem Jahr den größten

Erfolg seiner Karriere: den Sieg an der Sarthe bei den 24

Stunden von Le Mans!

206 207

Im selben Jahr noch musste Carroll Shelby auf dringendes

Anraten seiner Ärzte aufgrund eines angeborenen

Herzfehlers seine Karriere an den Nagel hängen. Zuletzt

hatten ihm Nitroglycerin-Kapseln unter der Zunge geholfen

über die Runden zu kommen. Shelby hatte immer schon die

Vision einen konkurrenzfähigen, amerikanischen Rennwagen

auf die Räder zu stellen, in der Rennfahrerpension hatte er

auch die Zeit. Einzig am Geld mangelte es erheblich. 1957 hatte

er sich mit seinem Ansinnen bei General Motors noch eine

glatte Abfuhr geholt, er startete dennoch einen neuen Anlauf

und begab sich auf die Suche nach den geeigneten Zutaten.

Den Motor bekam er vom jungen Ford-Manager Lido Anthony

„Lee“ Iacocca, einen heißen 260 Kubikinch V8. Das Chassis

dazu fand er in England bei AC Cars, deren rennerprobter Ace

nach Turbolenzen bei Bristol, von deren BMW 328-

Weiterentwicklung er bislang angetrieben wurde, plötzlich

ohne richtigen Motor dastand. Hier fügte sich die Geschichte

der Cobra zusammen und im Februar 1962 flog ein erster

Prototyp unlackiert über den Atlantik, um in Santa Fe Springs

von Shelby und seinen Mannen Motor und Getriebe eingebaut

zu bekommen. Acht Stunden später rollte der fertige Wagen

aus der Werkstatt und er war viel schneller als Carroll Shelby

es sich jemals hätte träumen lassen.

Der Presse zeigte sich hellauf begeistert und überbot sich in

Superlativen und gleichzeitig versuchten AC und Shelby so

etwas wie eine Serienfertigung ins Laufen zu bringen. Bei AC

hatte man ganze Arbeit geleistet, statt niedlichen 135 PS

wurden nun eine Herde von doppelter Größe vom Chassis

gebändigt, doch es gab noch an allen Ecken und Enden

Wehwehchen auszumerzen. Nach 75 Exemplaren folgte ein

größerer und stärkerer Motor mit 289 Kubikinch, ein wenig

später eine neue Zahnstangenlenkung mit überarbeiteter

Vorderachse, was aus der Cobra Mk. I die Mk. II machte. Ende

1964 bekam die Cobra eine Testosteronkur verpasst, sieben

Liter Hubraum, 500 PS, Schraubfedern und üppige

Kotflügelverbreiterungen. „Cobra 427“ nannte sich dieses

Monster.

In ihrer GT-Klasse feierte die Cobra mehr als nur

Achtungserfolge und Shelby landete hinter Ferrari auf Platz 2

der Marken-Weltmeisterschaft. Eine Handvoll

aerodynamischer Daytona Coupés lehrte den

erfolgsverwöhnten Italienern das Fürchten. Nach nur 998

gebauten Cobras endete die Zusammenarbeit mit AC und

Shelby wandte sich einem neuen Projekt namens Ford GT40

zu. Mit dem wollte das Imperium zurückschlagen, nachdem

Enzo Ferrari es bei einer versuchten Übernahme gedemütigt

hatte. Tat es auch, und wie! Vier Jahre in Folge in Le Mans.

CSX2279 ist eine Cobra der zweiten Serie, die, wie oben

erwähnt, von einer deutlich verbesserten Vorderachse und

einer neuen Zahnstangenlenkung profitierten. Weitere

Merkmale, anhand derer sie als Mk II zu identifizieren ist, sind

die seitlichen Luftauslässe und ein neuer Lüfter, um die

Kühlung zu verbessern, ein moderneres, leicht geschüsseltes

Lenkrad, neue Armaturen von Stewart Warner und ein

Blinkerhebel vom VW Käfer. Im Referenzwerk „Book of Cobras

& GT40s“ ist ihre Geschichte vom ersten Tag weg festgehalten.

Ursprünglich in Silber, der seltensten Farbe, lackiert und mit

schwarzem Lederinterieur ausgestattet, wurde CSX2279 an

Bord der SS Dintleydyk am 10. Jänner 1964 Richtung Los

Angeles eingeschifft. Die Rechnung von AC an Shelby war eine

Woche zuvor ausgestellt worden.

Eine Besonderheit an dieser Cobra sind die raren Rennsport-

Extras, mit der sie ab Werk ausgestattet war, darunter ein

verchromter Überrollbügel, eine große Ölwanne, zwei

Vierfach-Vergaser und ein dazugehöriger Krümmer. In ihrem

Herkunftsland werden Cobras in solcher Spezifikation als

„factory hot rod“ bezeichnet. Geläufiger waren da schon ein

Gepäckträger, der üblicherweise nur mitgeliefert, nicht aber

montiert wurde, Chrom-Speichenräder oder auch ein

Außenspiegel. In den 1970er Jahren stand der Wagen erneut

beim einschlägigen „exotic car dealer“ Monte Shelton in

Portland, Oregon, zum Verkauf, wo es Robert Sutherland aus

Eugene, Oregon, erwarb. 1979 stand CSX2279 erneut zum

Verkauf, diesmal bei Westwood Porsche-Audi für $49.000 und

wurde nach Arizona verkauft, wo sie 1988 als „unrestored, in

208 209

great condition, with many factory extras, including roll bar“

erneut für $155.000 angeboten wurde. Die Cobra kam 1989

zuerst nach Kanada, dann weiter nach Chicago, zu Joe Hayes,

der festhielt, dass CSX2279 lange nicht mehr gelaufen war,

aber immer noch ihren originalen 5-bolt High-Performance-

Motor verbaut hatte. Hayes vertraute Mike Mulcahey

Motorsports seine Cobra zur Restaurierung an und verkaufte

sie anschließend an Paul Andrews aus Cherry Hill, New Jersey.

2001 war die Cobra anlässlich des 100-jährigen Ford-

Jubiläums bei einem Concours in Detroit ausgestellt. Bei den

Cobra-Spezialisten von Legendary Motors in Ontario wurde

die Cobra rot umlackiert und 2006 zum Verkauf angeboten.

2010 erwarb der aktuelle, deutsche Eigentümer, der damals

beruflich zeitweise in den USA lebte, CSX2279 beim bekannten

Händler Symbolic Motorcars in La Jolla, Kalifornien. Die Cobra

übersiedelte mit ihm zurück nach Deutschland und nachdem

sie anfangs etwas an Fieber litt, sorgte Motorsport-Spezialist

Rudi Walch dafür, dass ihr nicht länger heiß wurde. Seine

Firma RWS Motorsport hält die Cobra bis heute in Schuss, was

sie bei zahlreichen Veranstaltungen unter Beweis stellte. Bevor

sie nun in neue Hände gegeben wird, wurde eben erst die

Ölwanne und der nun einzelne Vierfachvergaser neu

abgedichtet.

Hier bietet sich nun die Möglichkeit ein Stück

Automobilgeschichte zu erwerben, das diesseits des Atlantiks

nur selten angeboten wird. Gebaut als factory hot rod mit

vielen raren competition options, ist ihre Geschichte

durchgehend dokumentiert und heute noch finden sich alle

originalen Nummern, am Chassis, am Motor und an den

Scharnieren der Karosserie, genau dort, wo sie sein sollen.

Dass sie über ein Jahrzehnt lang nur von den größten Meistern

ihres Fachs betreut wurde, ist das Extra obendrauf!

210 211

§ 1 Einführung und Geltungsbereich

Allgemeine Geschäftsbedingungen

der HUMER, GRANNER & CO GmbH

Gültig ab 01.08.2024

I. A L L G E M E I N E B E D I N G U N G E N

Die HUMER, GRANNER & CO GmbH, FN 632115 g Herrengasse 6-8/8/24, 1010 Wien,

Österreich („HUMER GRANNER“) führt öffentliche Versteigerungen von historischen,

klassischen und modernen Sammelerfahrzeugen und sonstigen Sammelgegenständen in den

Bereichen Automobil und Motorrad („Objekte“) durch.

(1) HUMER GRANNER wird auf Initiative eines Einbringers eines Objekts („Verkäufer“)

tätig und richtet eine öffentliche Versteigerung pro Objekt aus. Für die konkrete

Versteigerung registrierte Teilnehmer haben die Möglichkeit für das

Versteigerungsobjekt zu bieten. Der Kaufvertrag kommt direkt zwischen Verkäufer

und dem Bestbietenden („Käufer“) zustande. HUMER GRANNER fungiert als bloßer

Vermittler und wickelt die Auktion ab. Verkäufer und Käufer können sowohl

Unternehmer oder Verbraucher sein. Unternehmen ist jede auf Dauer angelegte

Organisation selbständiger wirtschaftlicher Tätigkeit, mag sie auch nicht auf Gewinn

gerichtet sein. Verbraucher ist jeder, für den das Geschäft nicht zum Betrieb seines

Unternehmens gehört.

(2) Diese Allgemeinen Geschäftsbedingungen ("AGB") regeln das Verfahren der von der

HUMER GRANNER durchgeführten öffentlichen Versteigerungen und die

Vertragsbeziehungen zwischen HUMER GRANNER und Verkäufer sowie Käufer. Die

unter Abschnitt II vereinbarten Bedingungen werden unmittelbar Gegenstand des

zwischen Verkäufer und Käufer abgeschlossenen Kaufvertrages über das Objekt und

gelten daher für beide Parteien.

(3) Sofern im Folgenden für Verbraucher besondere Bedingungen gelten, werden diese in

der jeweiligen Klausel transparent ausgewiesen.

§ 2 Versteigerungsobjekt: Zustand, Schätzwert, Beschreibung

(1) Alle zur Versteigerung gebrachten Objekte sind gegebenenfalls von erheblichem Alter,

hatten mehrere Eigentümer, sind dementsprechend gebraucht, möglicherweise

repariert und restauriert. Weder der Verkäufer noch HUMER GRANNER haben eine

technische Untersuchung oder eine Sachverständigenbewertung vorgenommen und

die Objekte auf ihre Funktionstüchtigkeit oder ihre technische Beschaffenheit geprüft.

(2) HUMER GRANNER erstellt keine Zustandsberichte zu den Versteigerungsobjekten. Es

steht dem Kaufinteressenten frei und ist in seiner alleinigen Verantwortung, sich im

Zuge der Ausstellung vor der Versteigerung selbst ein Bild von Zustand,

Beschaffenheit und Dokumentation der Objekte zu machen und sich gegebenenfalls

Rat eines unabhängigen Sachverständigen einzuholen.

Humer, (3) Die Granner Ausbietung & Co GmbH erfolgt ausschließlich FN im 632115 Zustand g der Objekte zum Zeitpunkt www.hg.auction des

Herrengasse Versteigerungsbeginns 6-8/8/24 und Zusicherung ATU80936178 gewöhnlicher oder besonderer office@hg.auction

1010 Wien Eigenschaften.

(4) Der Großteil der Objekte befindet sich im Eigentum des jeweiligen Verkäufers. Der

Verkäufer ist in der Regel ein von HUMER GRANNER unabhängiger Dritter. Sollte sich

ausnahmsweise ein Objekt im Eigentum von HUMER GRANNER befinden, wird es

entsprechend gekennzeichnet und ist HUMER GRANNER diesfalls nicht nur Vermittler,

sondern auch direkt Verkäufer. Diesfalls gelten die Regelungen für Verkäufer auch für

HUMER GRANNER.

(5) Für alle angebotenen Objekte bestehen Liebhaberwerte und wurden Preise der

besonderen Vorliebe zugrunde gelegt.

(6) Die Experten von HUMER GRANNER legen nach freiem, subjektivem Ermessen die

Schätzwerte der zur Versteigerung eingebrachten Objekte fest. Dabei handelt es sich

um eine Preisspanne, innerhalb derer die Experten den Zuschlag im Rahmen der

Versteigerung erwarten. Die Experten von HUMER GRANNER legen im freien,

subjektiven Ermessen einen Ausrufpreis fest, zu dem die Versteigerung beginnt.

(7) Der Verkäufer kann im Einvernehmen mit den Experten von HUMER GRANNER einen

Mindestverkaufspreis („Limit“) festlegen, unter dem ein Objekt nicht rechtskräftig

verkauft wird. Der Mindestverkaufspreis wird in der Versteigerungsanmeldung gemäß

§ 4 festgehalten.

(8) Die Beschreibungen der Objekte erstellen die Experten von HUMER GRANNER auf

Basis der vom Verkäufer zur Kenntnis gebrachten, subjektiven Angaben (zB

Unternehmer-/Verbrauchereigenschaft des Verkäufers, Provenienz des Objekts,

Beschreibungen zur Geschichte und Zustand des Objekts). HUMER GRANNER ist nicht

verpflichtet, die Angaben zu kontrollieren und eigene Nachforschungen anzustellen.

Der Verkäufer ist für die von ihm getätigten Angaben selbst verantwortlich. HUMER

GRANNER ergänzt allenfalls allgemeine Beschreibungen zum Modell oder Historie der

angebotenen Objekte. Die Beschreibung erfolgt sorgfältig, stellen jedoch keine

Zusicherungen bestimmter Eigenschaften und Werte dar.

(9) Der Verkäufer ist angehalten, HUMER GRANNER Korrekturvorschläge zur

Beschreibung ehestmöglich nach der Veröffentlichung zur Kenntnis zu bringen.

HUMER GRANNER kann Beschreibungen und Schätzwerte auch nach der

Veröffentlichung jederzeit abändern, wenn bis zur Versteigerung neue Erkenntnisse

aufkommen. Jede Änderung wird dem Verkäufer zur Kenntnis gebracht, der

wiederum etwaiges Feedback zeitnahe mitzuteilen hat. Die Umsetzung etwaiger

Korrekturwünsche liegt im Ermessen der Experten von HUMER GRANNER.

§ 3 Ort und Termin der Ausstellung und Versteigerung

(1) HUMER GRANNER trifft die Auswahl des Orts, Termins und Mediums der

Versteigerung und Ausstellung. Die zu versteigernden Objekte werden vor der

Versteigerung physisch und/oder elektronisch ausgestellt. Ort und Zeit der

Humer, Granner & Co GmbH FN 632115 g www.hg.auction

Herrengasse 6-8/8/24 ATU80936178 office@hg.auction

1010 Wien

Ausstellung und Versteigerung gibt HUMER GRANNER im Auktionskatalog und auf

ihrer Website bekannt. Im Rahmen der Ausstellung weist HUMER GRANNER die

Beschreibung, Schätzwert und Ausrufpreis der Objekte aus.

(2) Die Versteigerungen können inner- und außerhalb der eigenen

Geschäftsräumlichkeiten vor Publikum und zusätzlich online über die Website eines

Drittanbieters stattfinden.

§ 4 Anmeldung zur Versteigerung – Verkäufer

(1) Der Verkäufer erteilt mit seiner Versteigerungsanmeldung HUMER GRANNER den

Auftrag zur Versteigerung der darin genannten Objekte. Die Anmeldung ist vom

Verkäufer oder einem von ihm bevollmächtigten Vertreter zu unterzeichnen. Die

Versteigerungsanmeldung enthält folgende Angaben:

a. Name und Anschrift und Bankverbindung des Verkäufers,

b. Angabe zur Unternehmer- oder Verbrauchereigenschaft des Verkäufers,

c. das zur Versteigerung eingebrachte Objekt sowie angemessene,

wahrheitsgemäße Angaben dazu (Provenience des Objekts, Beschreibungen

zur Geschichte und Zustand des Objekts),

d. den gewünschten Versteigerungstermin gemäß dem Zeitplan von HUMER

GRANNER,

e. gegebenenfalls einen Mindestverkaufspreis ("Limit").

(2) Mit der Unterfertigung der Versteigerungsanmeldung erklärt der Verkäufer seine

Zustimmung zu den darin festgesetzten Bedingungen, den Bestimmungen dieser AGB

sowie zu den im Provisionsblatt, abrufbar unter [URL bitte einfügen und verlinken]

vereinbarten vom Verkäufer zu zahlenden Provisionen (Einbringungs- und

Verkaufsprovision) sowie die Zurückziehungsgebühr, die im Fall des einseitigen

Widerrufs der Versteigerungsanmeldung durch den Verkäufer oder der

Zurückziehung nach § 5 (1) vom Verkäufer zum Ersatz der Aufwände zu zahlen ist.

(3) Pro Objekt ist eine Versteigerungsanmeldung einzubringen.

(4) Mit Annahme der Versteigerungsanmeldung durch HUMER GRANNER ist eine

Änderung der Bedingungen (zB Versteigerungstermin, Limit) ausschließlich im

schriftlichen Einvernehmen der Parteien möglich.

(5) Der Verkäufer erhält eine Durchschrift der Versteigerungsanmeldung und Kopie

dieser AGB.

§ 5 Zurückziehung der Anmeldung

(1) Der Verkäufer kann nach Zahlung der mit der Versteigerungsanmeldung vereinbarten

Zurückziehungsgebühr nach § 4 Z 2 bereits zur Versteigerung eingeteilte Objekte bis

zu 24 Stunden vor Beginn der Versteigerung zurückziehen. Hierfür muss er die

Durchschrift der Versteigerungsanmeldung und gegebenenfalls die

Verfügungsberechtigung eines bevollmächtigten Vertreters vorlegen.

Humer,

(2) HUMER

Granner

GRANNER

& Co GmbH

kann Objekte bis

FN

zum

632115

Beginn

g

der Versteigerung zurückzuziehen,

www.hg.auction

Herrengasse

sofern

6-8/8/24

berechtigte Zweifel an deren

ATU80936178

Echtheit, deren technischer Beschaffenheit

office@hg.auction

oder

1010 Wien

der Verfügungsberechtigung des Verkäufers aufkommen und das Vertragsverhältnis

aufkündigen. HUMER GRANNER verrechnet im Fall einer Kündigung die nach § 4 Z 2

vereinbarte Zurückziehungsgebühr.

§ 6 Registrierung zur Versteigerung – Kaufinteressenten

(1) Zur Teilnahme an der Versteigerung eines Objekts müssen sich Kaufinteressenten

vorab unter Offenlegung ihrer Unternehmer- oder Verbrauchereigenschaft, Vor- und

Nachname, E-Mail-Adresse, Wohn- oder/und Firmenanschrift sowie eine

Telefonnummer und Vorlage einer Kopie eines amtlichen Lichtbildausweises zur

Identitätsfeststellung als „Bieter“ registrieren. Es besteht kein Anspruch auf

Registrierung als Bieter. HUMER GRANNER steht es frei, Bieter ausdrücklich oder

implizit durch Verweigerung der Freischaltung als Bieter abzulehnen.

(2) Die Teilnahme an der Auktion kann über mehrere Arten erfolgen. Es obliegt dem

Kaufinteressenten seine Registrierung zeitlich so vorzunehmen, dass eine

Freischaltung nach Überprüfung seiner Identität rechtzeitig zur Versteigerung

erfolgen kann.

a. Abgabe eines schriftlichen Kaufangebots

Um ein Kaufangebot abgeben zu können, muss sich der Kaufinteressent für die Versteigerung

des gewünschten Objekts bis 24:00 Uhr am Vortag der Versteigerung auf der Website von

HUMER GRANNER registrieren. Die Abgabe des Gebots ist erst nach Bieterfreigabe nach

Prüfung der Angaben und der Ausweiskopie möglich. Ein Gebot ist nur wirksam, wenn es von

HUMER GRANNER schriftlich (per Mail ausreichend) bestätigt wird.

b. Live-Mitbieten in Person vor Ort

Möchte der Kaufinteressent vor Ort an der Versteigerung mitbieten, hat er sich am Ort und

Tag der Versteigerung bis zu deren Beginn durch Ausfüllen des aufliegenden Bieterformulars

zu registrieren. Die Teilnahme ist an der Versteigerung ist erst nach erfolgreicher Prüfung der

Angaben und des Ausweises und Aushändigung einer Bieternummer möglich.

c. Mitbieten als Telefonbieter

Zur Teilnahme an der Versteigerung als Telefonbieter, hat der Kaufinteressent sich für die

Versteigerung des gewünschten Objekts bis 24:00 Uhr am Vortag der Versteigerung über auf

der Website von HUMER GRANNER zu registrieren. Der Auftrag zur telefonischen Teilnahme

ist erst nach Bieterfreigabe nach Prüfung der Angaben und der Ausweiskopie möglich und

nur wirksam, wenn es von HUMER GRANNER schriftlich (per Mail ausreichend) bestätigt

wird.

d. Live-Online-Mitbieten über Drittplattformen

Sofern für die Versteigerung des gewünschten Objekts verfügbar, kann der Kaufinteressent

online über eine Drittplattform mitbieten. Die Registrierungserfordernisse sowie die

Bedingungen der Teilnahme richten sich diesfalls nach den Bedingungen des Anbieters der

Drittplattform. Diese kommen zusätzlich zu den vorliegenden AGB zur Anwendung. Der



1010 Wien

Kaufinteressent kann sein Kaufangebot nach erfolgter Registrierung über die Plattform

abgeben.

(3) Mit der Registrierung akzeptiert der Kaufinteressent diese AGB und die im Fall des

Zuschlags an HUMER GRANNER zu zahlende Provision. Die konkrete Höhe ist im

Provisionsblatt, abrufbar unter [URL bitte einfügen und verlinken] festgelegt.

(4) Ausfälle der Telefonverbindung oder der Drittplattform sowie Nichterreichbarkeit des

Telefonbieters liegen nicht im Verantwortungsbereich der HUMER GRANNER.

§ 7 Durchführung der Versteigerung

(1) Die Versteigerungen sind öffentlich.

(2) Die Durchführung der Versteigerung erfolgt durch den Auktionsleiter, der die Objekte

grundsätzlich in aufsteigender Reihenfolge des Katalogs anbietet. Der Auktionsleiter

ist berechtigt, Objekte in eigenem Ermessen gemäß § 5 (2) zurückzuziehen, die

Reihenfolge zu ändern und den Ausrufpreis herabzusetzen oder aber zu erhöhen.

(3) Der Ausrufpreis in der Versteigerung ist in der Regel die Hälfte des unteren

Schätzwerts. Wird ein Objekt ohne Schätzwert ausgeboten, so beginnt der

Auktionsleiter die Versteigerung mit dem gemäß § 2 (6) festgelegten Ausrufpreis.

(4) Der Auktionsleiter versteigert grundsätzlich nach festgesetzten Steigerungsstufen.

Schriftliche Gebote haben sich an den Steigerungsstufen zu orientieren. Die

Steigerungsstufen sind auf der Website von HUMER GRANNER unter [Link einfügen]

abrufbar. Es steht dem Auktionsleiter aber frei, bei der Auktion gegebenenfalls

andere Steigerungsstufen zur Anwendung zu bringen. Angebote unter dem

Ausrufpreis nimmt der Auktionsleiter grundsätzlich nicht an. Der Auktionsleiter kann

aber den Ausrufpreis nach eigenem Ermessen senken.

(5) Haben Bieter vor Versteigerungsbeginn ein von HUMER GRANNER angenommenes

schriftliches Kaufangebot abgegeben, bietet der Auktionsleiter in dessen Namen

schrittweise bis zur darin angegebenen Höhe ("Ankaufslimit"). Zugelassene

telefonische Bieter werden – sofern sie erreichbar sind – durch HUMER GRANNER

vertreten. Live-Online-Mitbieten über Drittplattformen berücksichtigt der Auktionator

entsprechend.

(6) Der Auktionsleiter wahrt die Interessen der Verkäufer hinsichtlich etwaiger Limits.

(7) Der Auktionsleiter schließt die Versteigerung eines Objekts mit dem Zuschlag an den

Meistbietenden in den Worten "Zum Dritten". Damit geht der Vertragsabschluss mit

dem Höchstbieter einher.

(8) Der Auktionsleiter entscheidet in eigenem Ermessen über die Annahme von Geboten.

Er ist berechtigt einen bereits erteilten Zuschlag aufzuheben, sollte es Unklarheit bei

Mehrfachgeboten, Zweifel an der Person bzw Identität des Bieters geben oder sollte

ein Gebot unbeachtet geblieben sein. HUMER GRANNER ist aus eben diesen

Gründen berechtigt, einen erteilten Zuschlag innerhalb von drei Werktagen


aufzuheben und das Objekt zu einem späteren Zeitpunkt erneut auszubieten.


1010 Wien

(9) HUMER GRANNER ist berechtigt bei Versteigerungen mitzubieten und gegebenenfalls

Objekte anzukaufen.

§ 8 Zustandekommen eines Kaufvertrags

(1) Jedes Gebot des Bieters in Bezug auf ein Objekt ist unabhängig, ob dieses vor Ort,

schriftlich, als telefonischer Auftrag oder über eine Drittplattform online abgegeben

wird ein rechtsverbindliches Angebot zum Abschluss eines Kaufvertrags. Mit der

Gebotsabgabe ist der Mitbieter bis zum Ablauf des dritten Werktags nach der

Versteigerung an sein Gebot gebunden.

(2) HUMER GRANNER ist berechtigt, die Gültigkeit eines Gebots von der Hinterlegung

eines Vadiums (zB als Barerlag, Kreditkartenbelastung oder Sparbuch) abhängig zu

machen. Diesfalls werden die Bedingungen für die Hinterlegung bei Beschreibung der

Versteigerung angeführt und mit Abgabe des Gebots des Bieters vereinbart.

(3) Der Bieter kann sein Angebot nach Registrierung für die gewünschte Beteiligung am

Versteigerungsverfahren wie folgt abgeben:


Das schriftliche Kaufangebot ist bis 24:00 des Vortrages der Versteigerung abzugeben.


Der Bieter kann sein Kaufangebot nach erfolgter Registrierung vor Ort durch Zeichen (Hand

mit Bieternummer heben) oder mündlich abgeben. Das Gebot wird durch Kenntnisnahme

durch den Auktionator gültig.

c. Live-Mitbieten als Telefonbieter

Der Bieter kann sein Kaufangebot nach erfolgter Registrierung telefonisch abgeben. Hierfür

ruft HUMER GRANNER den Bieter kurz vor Beginn der Versteigerung des Objekts, für das sich

dieser registriert hat, unter der angegebenen Nummer an. Der Bieter kann über HUMER

GRANNER direkt Gebote abgeben. Sofern der telefonische Bieter telefonisch nicht erreichbar

ist, darf HUMER GRANNER bis zum im Auftrag angegebenen Limit für den telefonischen

Bieter ohne weitere Rücksprache bieten.


Der Bieter kann sein Kaufangebot nach erfolgter Registrierung über die Plattform abgeben. Je

nach technischer Ausgestaltung der Drittplattform kann dies vorab durch Festlegung eines

Höchstgebots oder live während der Auktion erfolgen. Der Bieter hat die Möglichkeit auf der

Plattform sein Angebot nochmals zu überprüfen und Fehler zu berichtigen, bevor er dieses

abgibt. Durch die Betätigung des Angebotbutton "zahlungspflichtig bieten" bestätigt er sein

Angebot. Nach Abgabe des Angebots erhält der Bieter eine elektronische Bestätigung des

Eingangs seines Angebots samt den Einzelheiten seines Angebots an der vom Bieter bei der

Registrierung angegebenen E-Mail-Adresse.



1010 Wien

Gründen berechtigt, einen erteilten Zuschlag innerhalb von drei Werktagen

aufzuheben und das Objekt zu einem späteren Zeitpunkt erneut auszubieten.

(9) HUMER GRANNER ist berechtigt bei Versteigerungen mitzubieten und gegebenenfalls

Objekte anzukaufen.

§ 8 Zustandekommen eines Kaufvertrags

(1) Jedes Gebot des Bieters in Bezug auf ein Objekt ist unabhängig, ob dieses vor Ort,

schriftlich, als telefonischer Auftrag oder über eine Drittplattform online abgegeben

wird ein rechtsverbindliches Angebot zum Abschluss eines Kaufvertrags. Mit der

Gebotsabgabe ist der Mitbieter bis zum Ablauf des dritten Werktags nach der

Versteigerung an sein Gebot gebunden.

(2) HUMER GRANNER ist berechtigt, die Gültigkeit eines Gebots von der Hinterlegung

eines Vadiums (zB als Barerlag, Kreditkartenbelastung oder Sparbuch) abhängig zu

machen. Diesfalls werden die Bedingungen für die Hinterlegung bei Beschreibung der

Versteigerung angeführt und mit Abgabe des Gebots des Bieters vereinbart.

(3) Der Bieter kann sein Angebot nach Registrierung für die gewünschte Beteiligung am

Versteigerungsverfahren wie folgt abgeben:


Das schriftliche Kaufangebot ist bis 24:00 des Vortrages der Versteigerung abzugeben.


Der Bieter kann sein Kaufangebot nach erfolgter Registrierung vor Ort durch Zeichen (Hand

mit Bieternummer heben) oder mündlich abgeben. Das Gebot wird durch Kenntnisnahme

durch den Auktionator gültig.

c. Live-Mitbieten als Telefonbieter

Der Bieter kann sein Kaufangebot nach erfolgter Registrierung telefonisch abgeben. Hierfür

ruft HUMER GRANNER den Bieter kurz vor Beginn der Versteigerung des Objekts, für das sich

dieser registriert hat, unter der angegebenen Nummer an. Der Bieter kann über HUMER

GRANNER direkt Gebote abgeben. Sofern der telefonische Bieter telefonisch nicht erreichbar

ist, darf HUMER GRANNER bis zum im Auftrag angegebenen Limit für den telefonischen

Bieter ohne weitere Rücksprache bieten.


Der Bieter kann sein Kaufangebot nach erfolgter Registrierung über die Plattform abgeben. Je

nach technischer Ausgestaltung der Drittplattform kann dies vorab durch Festlegung eines

Höchstgebots oder live während der Auktion erfolgen. Der Bieter hat die Möglichkeit auf der

Plattform sein Angebot nochmals zu überprüfen und Fehler zu berichtigen, bevor er dieses

abgibt. Durch die Betätigung des Angebotbutton "zahlungspflichtig bieten" bestätigt er sein

Angebot. Nach Abgabe des Angebots erhält der Bieter eine elektronische Bestätigung des

Eingangs seines Angebots samt den Einzelheiten seines Angebots an der vom Bieter bei der

Registrierung angegebenen E-Mail-Adresse.

Humer, (4) HUMER Granner GRANNER & Co GmbH ist berechtigt, jedes FN 632115 Angebot g ohne Angabe von Gründen www.hg.auction

Herrengasse abzulehnen. 6-8/8/24 ATU80936178 office@hg.auction

1010 Wien

(5) Bei gleich hohen Kaufangeboten hat des früher eingelangte Angebot Vorrang.

(6) Ein Kaufvertrag über das Objekt zwischen Verkäufer und Bieter kommt nach

Ausspruch des Zuschlags gemäß § 7 (7) zustande. Erfolgt ein Zuschlag unter einem

Limit, ist der Kaufvertrag aufschiebend bedingt mit Zustimmung des Verkäufers zum

niedrigeren Kaufpreis. Ein etwaiger Vorbehalt wird vom Auktionator ausdrücklich

ausgesprochen. HUMER GRANNER bemüht sich, binnen drei Tagen zu klären, ob der

Verkäufer zustimmt. Bis zur Zustimmung wird das Objekt als Unverkauftes Objekt

nach § 10 behandelt und Dritten zum Kauf angeboten. Der Höchstbieter unter Limit

kann dies verhindern, indem er vor Abgabe eines Angebots zum oder über das Limit

eines Dritten selbst das Limit bietet.

§ 9 Kein Rücktritt vom Angebot

Ist der Verkäufer Unternehmer und der Käufer Verbraucher, ist das gesetzliche

Rücktrittsrecht nach FAGG ausgeschlossen, weil es sich um Vertragsabschlüsse im Rahmen

von öffentlichen Versteigerungen handelt (§ 18 Abs 3 FAGG).

§ 10 Unverkaufte Objekte

(1) Unverkauft gebliebene Objekte können Dritte innerhalb von drei Tagen nach der

Versteigerung zum Limit oder bei Fehlen eines solchen zum Ausrufpreis im

Nachverkauf zu denselben Provisionen wie in der Versteigerung erwerben.

(2) Ab dem vierten Tag nach der Versteigerung muss der Verkäufer einem Nachverkauf

ausdrücklich zustimmen.

(3) Die erneute Versteigerung unverkauft gebliebener Objekte erfolgt nur nach

ausdrücklicher Zustimmung des Verkäufers zu

a. einem neuen Versteigerungstermin und

b. einem reduzierten Mindestverkaufspreis, Schätzpreis oder Ausrufpreis.

Im Übrigen gelten die rechtlichen und finanziellen Konditionen wie bei der erstmaligen

Versteigerung.

(4) HUMER GRANNER kann die erneute Versteigerung eines unverkauft gebliebenen

Objekts ohne Angabe von Gründen ablehnen.

(5) Unverkaufte Objekte hat der Verkäufer innerhalb von sieben Tagen nach der

Versteigerung abzuholen. Jede Verlängerung der Abholfrist bedarf der ausdrücklichen

Zustimmung von HUMER GRANNER.

(6) Bei Verstreichen der Abholfrist nach § 10 (5) werden die Objekte von HUMER

GRANNER vom Versteigerungsort auf Kosten des Verkäufers abtransportiert und



1010 Wien

212 213

Zulassungsbestimmungen oder sonstigen Bestimmungen des Bestimmungslandes

erfüllen.

(5) Ein Zurückbehaltungsrecht des Käufers aufgrund von Forderungen aus einem anderen

Geschäft mit HUMER GRANNER ist ausgeschlossen. Diese Bestimmung gilt nicht für

Geschäfte mit Verbrauchern.

(6) Zahlungen eines Käufers dürfen von HUMER GRANNER ungeachtet etwaiger

Widmungen auf jede ihr gegenüber bestehende Schuld angerechnet werden.

§ 14 Pfandrecht

HUMER GRANNER macht an allen Objekten, die ein Käufer von ihr erworben hat, ein

Pfandrecht geltend, das zur Sicherung aller gegenwärtigen Forderungen, die ihr aus mit dem

Käufer abgeschlossenen Rechtsgeschäften zustehen, geltend. Diese Bestimmung gilt nicht für

Geschäfte mit Verbrauchern.

§ 15 Versicherung

(1) Alle HUMER GRANNER zur Versteigerung übergebenen Objekte sind ab dem

Zeitpunkt der Übergabe an HUMER GRANNER bis zum Zeitpunkt der vereinbarten

Abholung durch den Käufer bzw durch den Verkäufer bei Zurückziehung der

Versteigerungsanmeldung, längstens aber bis sieben Tage nach Zuschlag, gegen

Verlust und Beschädigung versichert.

§ 16 Haftung

(1) HUMER GRANNER haftet für Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit nach den gesetzlichen

Bestimmungen. Für einfache Fahrlässigkeit haftet HUMER GRANNER nur gegenüber

Verbrauchern, wenn sie eine wesentliche Vertragspflicht verletzt, die vorliegt, wenn

(i) deren Erfüllung die ordnungsgemäße Durchführung des Vertrages überhaupt erst

ermöglicht und (ii) auf deren Einhaltung Käufer oder Verkäufer regelmäßig vertrauen

dürfen. Bei Schäden aus der Verletzung des Lebens, des Körpers oder der Gesundheit

haftet HUMER GRANNER auch für leichte Fahrlässigkeit. Eine Haftung für leichte

Fahrlässigkeit ist gegenüber Unternehmern ausgeschlossen.

(2) Gegenüber Unternehmen ist eine Haftung für entgangenen Gewinn und

Folgeschäden ausgeschlossen. Zudem ist die Haftung von HUMER GRANNER

gegenüber Unternehmen in jedem Fall mit der Höhe des Versicherungswerts

beschränkt. Versicherungswert ist das vereinbarte Limit. Bei Fehlen eines Limits ist er

90% des unteren Schätzwerts oder 120% des Ausrufpreises, sofern weder Limit noch

Schätzwert vereinbart wurden.

(3) Die vorstehende Haftungsbeschränkung gilt auch zugunsten der Mitarbeiter,

Vertreter, Organe und Erfüllungsgehilfen von HUMER GRANNER.

(4) Die Haftung nach dem Produkthaftungsgesetz oder für Schäden aus der Verletzung

einer übernommenen Garantie bleibt hiervon unberührt.


Herrengasse (5) Die vorstehenden 6-8/8/24 Haftungsbestimmungen ATU80936178 gelten für den Kaufvertrag office@hg.auction

zwischen dem

1010 Wien Verkäufer und dem Käufer.

§ 17 Gewährleistung

(1) HUMER GRANNER übernimmt als Vermittler keinerlei Gewährleistung für die

Beschaffenheit, für die Funktionstüchtigkeit, die Mangelfreiheit, die Qualität, die

Originalität, jeden sonstigen Zustand oder den Wert der zur Versteigerung

gebrachten Objekte.

(2) Für den Vertrag zwischen Verkäufer und Käufer gilt folgendes:

§ 18 Kostenersatz

a. Bei einem Vertrag zwischen zwei Unternehmen oder zwei Verbrauchern sind

jegliche Gewährleistungsansprüche ausgeschlossen.

b. Sofern der Vertrag zwischen einem Unternehmen als Verkäufer und einem

Verbraucher abgeschlossen ist und nicht im Einzelnen eine Verkürzung der

Gewährleistungsfrist auf ein Jahr vereinbart ist, leistet der Verkäufer

Gewährleistung nach den üblichen gesetzlichen Bestimmungen.

Alle Kosten und Spesen, die im Zusammenhang mit einem Geschäftsfall anfallen, wie

Bankgebühren, Portogebühren, Transport- und Lagerkosten, Rechtsgebühren,

Werbemittelkosten, etc., sind nach dem Verursacherprinzip entweder vom Verkäufer oder

Käufer HUMER GRANNER zu ersetzen. Im Falle von Geschäften mit Verbrauchern trägt sie der

Verkäufer, sofern diese Kosten nicht vorab im Einzelnen mit dem Verbraucher vereinbart

wurden.

gelangt zu sein, und Objekte, die bei der Ein- bzw. Ausfuhr nicht ordnungsgemäß

zolltechnisch behandelt wurden.

§ 20 Erstellung von Fotos zu Werbezwecken

(1) HUMER GRANNER fertigt von jedem Versteigerungsobjekt Lichtbilder an, die sie zu

Werbezwecken für verschiedene Werbemittel (Kataloge, Aussendungen, Folder,

Ausstellung etc.) verwendet. Die Verwertungs-, Vervielfältigungs- und

Verbreitungsrechte dieser Lichtbilder liegen bei HUMER GRANNER und kann HUMER

GRANNER diese zeitlich unbeschränkt nutzen. Jede Nutzung durch den Verkäufer,

Käufer oder Dritte Bedarf einer entsprechenden Rechteeinräumung durch HUMER

GRANNER.

(2) Stellt der Verkäufer HUMER GRANNER Lichtbilder, Illustrationen des Objekts und

Texte zur Verfügung, räumt er HUMER GRANNER das Recht ein, diese sachlich, örtlich

und zeitlich uneingeschränkt im Zusammenhang mit der Auktion, ihrer

Dokumentation und für eigene Werbezwecke zu verwenden, vervielfältigen,

bearbeiten, sublizensieren, übertragen und verbreiten. Der Verkäufer sichert zu, alle

notwendigen Rechte und Zustimmungen für diese Rechteeinräumung zu haben und

hält HUMER GRANNER gegen Ansprüche Dritter (inklusive der Kosten für die

zweckentsprechende Rechtsverteidigung) wegen Verletzung dieser Verpflichtung

schad- und klaglos.

§ 21 Abgelehnte oder zurückgezogene Objekte

(1) Hat HUMER GRANNER Objekte zur Versteigerung erhalten und abgelehnt oder sind

Objekte von der Versteigerung gemäß § 5 zurückgezogen, hat der Verkäufer das

Objekt binnen einer Woche nach Mitteilung über die Ablehnung bzw Zurückweisung

abzuholen.

(2) HUMER GRANNER behält sich das Recht vor, Objekte bis zur Erteilung des Zuschlags

von der Versteigerung zurückziehen, sofern wichtige Gründe nach § 5 (2) auftreten.

(3) Bei Verstreichen der Abholfrist nach § 21 (1) werden die Objekte von HUMER

GRANNER vom Versteigerungsort auf Kosten des Verkäufers abtransportiert und

verwahrt. Dadurch entstandenen Transport- und Verwahrungskosten sind vom

Verkäufer zu tragen. Der Transport erfolgt auf Gefahr des Verkäufers.

§ 22 Auszahlung des Kaufpreises an den Verkäufer

(1) Die Auszahlung des Versteigerungserlöses an den Verkäufer erfolgt nach Bezahlung

des gesamten Kaufpreises durch den Käufer, frühestens 14 Tage nach der

Versteigerung.

(2) HUMER GRANNER behält vom Zuschlagspreis die Verkäuferprovision und die

Einbringerprovision ein und stellt dem Verkäufer nach der Versteigerung eine Abrechnung

aus. Der Verkäufer stimmt zu, dass HUMER GRANNER für seine Vermittlertätigkeit die vom

Käufer erhaltene Provision einbehält.



1010 (4) Wien Die Auszahlung erfolgt durch Banküberweisung von HUMER GRANNER auf das vom

Verkäufer in der Einbringungsvereinbarung bekanntgegebenes Konto.

(5) Erhebt ein Käufer eine Reklamation ist HUMER GRANNER berechtigt, die Auszahlung

an den Verkäufer bis zur Klärung des Sachverhalts zurückzubehalten.

(6) Liegt eine berechtige Reklamation des Käufers vor, ist HUMER GRANNER berechtigt,

die Auszahlung des Versteigerungserlöses an den Verkäufer endgültig ganz oder teilweise zu

verweigern oder einen bereits bezahlten Erlös ganz oder teilweise zurückfordern.

III.

§ 23 Vertragssprache und Formerfordernis

(1) Die Vertragssprache ist Deutsch.

S C H L U S S B E S T I M M U N G E N

(2) Änderungen, Abweichungen oder Ergänzungen dieser AGB bedürfen der Schriftform.

§ 24 Salvatorische Klausel

(1) Sollte eine Bestimmung dieser AGB ganz oder teilweise rechtsunwirksam oder

undurchführbar sein oder werden, so berührt dies nicht die Rechtswirksamkeit aller

anderen Bestimmungen in diesen AGB. Die Vertragsparteien werden die

rechtsunwirksame oder undurchführbare Bestimmung durch eine wirksame und

durchführbare Bestimmung ersetzen, die dem Inhalt und Zweck der

rechtsunwirksamen oder undurchführbaren Bestimmung möglichst nahe kommt.

Provisionsblatt

der HUMER, GRANNER & CO GmbH

Gültig ab 01.08.2024

I. K Ä U F E R

Der Kaufpreis errechnet sich aus dem höchsten Gebot (=Zuschlagspreis) zuzüglich einer

Käuferprovision in der Höhe von:

a. bei Differenzbesteuerung und Vermittlung: 15% inkl. USt

b. bei Vollbesteuerung: 12,5% exkl. USt

Bei Gegenständen, bei denen es sich nicht um Fahrzeuge handelt, errechnet sich der Kaufpreis aus dem

höchsten Gebot (= Zuschlagspreis) zuzüglich einer Käuferprovision in der Höhe von:

a. bei Differenzbesteuerung und Vermittlung: 24% inkl. USt

b. bei Vollbesteuerung: 20% exkl. USt

II.

V E R K Ä U F E R

Sofern nicht explizit andere Konditionen vereinbart sind, kommen für den Verkäufer folgende

Gebühren zur Anwendung:

a. Verkäuferprovision vom Zuschlagspreis: 10% inkl. USt

Die Verkäuferprovision wird vom Höchstgebot, zu dem vom Auktionator der Zuschlag erteilt,

abgezogen. Es liegt im Ermessen von HUMER, GRANNER auf die Verkäuferprovision oder Teile

davon zu verzichten, sofern dies geeignet ist ein vereinbartes Limit zu erreichen.

b. Einbringergebühr: € 400 inkl. USt

Die Einbringergebühr ist ein Pauschalbetrag, den HUMER, GRANNER dem Verkäufer für jedes

Fahrzeug verrechnet, im Verkaufs- wie auch im Nicht-Verkaufsfall. Damit abgedeckt sind die

Aufbereitung, die Versicherung und die Katalogisierung des Fahrzeugs.

c. Stornierungsgebühr vom unteren Schätzwert: 10% inkl. USt

Die Stornierungsgebühr kommt dann zur Anwendung, wenn der Verkäufer nach

Unterzeichnung der Versteigerungsanmeldung ein Fahrzeug von der Auktion zurückzieht.

II.

S P E Z F I S C H E B E D I N G U N G E N F Ü R V E R K Ä U F E R

(2) § 24(1) gilt nicht bei Verbrauchergeschäften.

§ 19 Übernahme von Objekten

(1) HUMER GRANNER kann vom Verkäufer einen Identitätsnachweis und einen Nachweis

über die Verfügungsberechtigung über das angebotene Objekt fordern. Bei aus dem

Ausland kommenden Objekten hat der Verkäufer einen Nachweis der

ordnungsgemäßen zolltechnischen Anmeldung und der behördlichen

Ausfuhrgenehmigungen zu erbringen.

(2) HUMER GRANNER kann die Übernahme eines zur Versteigerung angebotenen

Objekts ohne Angabe von Gründen ablehnen.

(3) HUMER GRANNER ist berechtigt, bereits übernommenen Objekt jederzeit von der

Versteigerung gemäß § 5 (2) zurückzuziehen.

(4) Nicht übernommen werden Objekte, deren Versteigerung gesetzlich untersagt ist,

sowie solche, die den Verdacht erwecken, rechtswidrig in den Besitz des Verkäufers



1010 Wien

§ 25 Rechtswahl

Diese Vereinbarung unterliegt österreichischem, materiellen Recht unter Ausschluss der

Kollisionsnormen und des UN-Kaufrechts. Bei Vorliegen eines Verbrauchergeschäfts gilt für

Verbraucher diese Rechtswahl nur insoweit, als nicht zwingende Bestimmungen des Rechts

des Staates, in dem er seinen Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt hat, zu Anwendung

kommt.

§ 26 Gerichtsstand

Als Gerichtsstand für alle sich mittelbar oder unmittelbar aus oder im Zusammenhang mit

diesen Bedingungen ergebenden Streitigkeiten wird die ausschließliche Zuständigkeit des

sachlich zuständigen Gerichts für 1010 Wien, Österreich vereinbart. Dies gilt bei Vorliegen

eines Verbrauchergeschäfts nur für Verbraucher, die zum Zeitpunkt der Klageerhebung

weder ihren Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt in Österreich haben, noch in Österreich

beschäftigt sind.



1010 Wien



1010 Wien

214 215

216

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OFFICE@HG.AUCTION

Humer, Granner & Co Auktion Salzburg 19. Oktober 2024

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