asphalt 07/24

59. Jahrgang 

7|2024 

November 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Forschungsvorhaben 

Rotorschleuderbrecher 

Sübit – Der Vergleich 

HVO Diesel – 

Das Gleiche in grün? 

INNOVATIV 

RECYCLING 

www.gipo.ch

64 

AUF DER HÖHE DER ZEIT: Gese lschafter und Geschäftsführer der 

Georg Mü ler und Töchter GmbH & Co. KG sind derzeit Bianca Mü ler, 

Georg Mü ler, Laura Mü ler (v.l.). Fotos: Georg Mü ler und Töchter 

ie qualitativ hochwertigeren Lagerstä ten des Unternehmens 

sind zwischenzeitlich weitestgehend erschöpft oder 

aus den bena nten Genehmigungsgründen nicht erschließbar. 

Zudem befinden sich die betriebenen Gewi nung stä ten in 

einem niederschlagsarmen Gebiet in Bayern. Das anfallende 

Niederschlagswa ser, das in „Himmelsweihern“ für die Sandwäsche 

gesammelt wird, reicht nicht ganzjährig für eine Aufbereitung 

der Sande in einer Sandwaschanlage aus. 

Da bei einer Trockengewi nung von Sand im Vergleich zum 

Na sa bau kein bzw. nicht ausreichend Waschwa ser zur 

Aufbereitung der Sande zur Verfügung steht, hat sich die 

Georg Mü ler und Töchter GmbH & Co. KG in den vergangenen 

Jahren intensiv mit der Sandaufbereitung und insbesondere 

mit der Herausforderung der Waschwa se rückgewinnung 

beschäftigt. 

Aus der Sicht eines Sandkorns 

Mit 40-jähriger Erfahrun gewa pnet hat Georg Mü ler gemeinsam 

mit seinen technisch versierten Mitarbeitern und den 

Töchtern zwischenzeitlich am Firmensitz in Wilburgste ten 

eine Sandwaschanlage aufgebaut und diese um eine Pilotanlage 

zur Schlammentwä serung mit Waschwa se rückgewinnung 

ergänzt. Bernhard Kisch, Projektleiter Unternehmensentwicklung, 

erklärt auf Nachfrage mit schmunzelndem 

Respekt, die Anlage sei aus der Sicht eines Sandkorns heraus 

konzipiert und umgesetzt worden. Inzwischen wurde der Versuch 

durch die guten Ergebni se in der praktischen Umsetzung 

bestätigt. Mithilfe von Kammerfilterpressen wir der 

Schlamm aus der Sandwaschanlage so weit entwä sert, da s 

GESTEINS Perspektiven 2 | 20 2 

nur noch das durch den gewaschenen Sand un der Restfeuchte 

im Schlammkuchen gebundene Wa ser nachgespeist 

werden mu s. Der „Frischwasserbedarf“ ist minimal, da das 

Filtrat aus den Kammerfilterpre sen und der Überlauf aus der 

Schlammeindickung in zwei Schrägklärern bis zu 9 % den 

Waschwa serbedarf im Kreislauf decken. Für die Nachspeisung 

wird das in Zisternen und einem Regenrückhaltebecken 

gesammelte Niederschlagswa ser verwendet. Zwar hat sich 

durch die Waschwa se rückgewi nung der technische und 

finanzie le Aufwand erhöht, jedoch kö ne nun auch Sande 

aufbereitet werden, die noch vor Jahren als minderwertig galten. 

Para lel zur damit gestiegenen Re sourceneffizienz entstand 

mit dem Betrieb der Anlage ein zusätzlicher Arbeitsplatz 

am Standort. 

Mehrfachnutzen technisch erschlossen 

Der in der Schlammentwä serung anfa lende Filterkuchen hat 

eine Restfeuchte von etwa 25 % und ist daher als Schü tgut 

transportfähig. Wurde abgeschlämmtes Feingut einst zur Verfüllung 

verwendet, ko nte im Zuge der Verfahrensumste lung nun 

auch dafür ein Verwertungsweg gefunden werden: Eingehende 

Analytik und Probebrände in Zusammenarbeit mit einem Ziegelherste 

ler bestätigten die Eignung des Schlammes als Beimischung 

für Tone zur Ziegelproduktion. Aufgrund dieser Ergebni 

se wird nun dieser Sto fstrom in der Ziegelindustrie verwertet. 

Die einzelnen A gregate der Sandwaschanlage waren ursprünglich 

mit Diesel-Verbre nungsmotoren ausgerüstet, wurden vom 

Betreiber aber sämtlich auf Elektroantriebe umgebaut. 

Um die gesamte für den Betrieb erforderliche Energie zu 

generieren, investierte das Unternehmen zusätzlich in ein 

Blockheizkraftwerk (BHKW) mit einer Leistung von 565 kW 

(elektrisch). Die Wärmeenergie des BHKW wird in einen Pufferspeicher 

gefördert, aus dem die Werksta t sowie die Büro- 

SANDWASCHANLAGE: Entwä serung siebe und Förderbänder zum 

Sandaustrag. 

und Betriebsräume beheizt werden. Um auch die Abgaswärmeverluste 

des BHKW noch zu nutzen, wurde vor Kurzem ein 

von der Hochschule Weihenstephan-Triesdorf entwickelter 

Abgaswärmetauscher eingebaut. Weitere elektrische Energie 

wird mit Photovoltaik-Anlagen auf den Dächern der Werksta t- 

und Betriebsgebäude gewo nen. Für die Spitzenlastabdeckung 

des Heizbedarfes steht zusätzlich eine Hackschnitzelheizung 

zur Verfügung. Die zentrale Erzeugung der elektrischen 

Energie ist dabei deutlich e fizienter als der Betrieb einzelner 

Verbre nungsmotoren für die Antriebsa gregate der Sandwasch 

Anlage. 

Aufwand und Zusammenarbeit mit Behörden 

Da die Schlammentwä serung zur Waschwa se rückgewinnung 

als Pilot- und Versuchsanlage konzipiert und aufgebaut 

wurde, der Erfolg am Anfang demnach nicht sicher absehbar 

war, wurden alle wesentlichen Bestandteile der Anlage gebraucht 

erworben und mit eigenen Mitarbeitern vor Ort umund 

aufgebaut. Das Investitionsvolumen beläuft sich am Ende 

de noch auf etwa 2,8 Mio. Euro. 

Da zu Beginn des Projektes nur feststand, da s die Georg 

Mü ler und Töchter GmbH & Co. KG einen Versuch wagen und 

daraus weitere Entscheidungen ableiten wo lte, wurde mit der 

Gemeinde und der Baugenehmigungsbehörde das Einvernehmen 

e reicht, da s in der frühen Versuchsphase noch keine 

Bauantragsunterlagen eingereicht werden mü sen. Zwischen- 

66 

AU FBEREITU NG 

zeitlich wurden der Anlagenaufbau und die Verfahrenstechnik 

optimiert, in einen stabilen Betrieb gebracht und ein Bauantrag 

zur baurechtlichen Genehmigung der Anlage eingereicht. 

Der Gemeinderat der Gemeinde Wilburgste ten und auch 

der örtliche Landtagsabgeordnete Alfons Brandl folgten 

BESUCH VOR ORT: Georg und Laura Mü ler erläutern Alfons 

Brandl MdL die Funktionsweise eines Schrägklärers sowie der 

Kammerfilterpre se. 

bereits der Einladung zu einer Betriebsbesichtigung, um die 

Wirkungsweise der Sandwaschanlage mit Waschwasserrückgewi 

nung und Schlammentwä serung kennenzulernen. 

Zusammenfa sung und Ausblick 

De re sourcenschonende Umgang mit dem begrenzten Element 

„Wa ser“ ist Zukunftsaufgabe und Herausforderung zugleich. 

Die Georg Mü ler und Töchter GmbH & Co. KG hat dazu 

eine Sandwaschanlage mit Schlammentwä serung zur Waschwa 

se rückgewinnung entwickelt und am Betrieb standort in 

Wilburgste ten als Pilot- und Versuchsanlage aus gebrauchten 

und instand gesetzten Komponenten aufgebaut. Sie wird Standard 

für künftige Sandgruben des Unternehmens. Derzeit wird 

eine Anlage der beschriebenen Art für eine weitere Sandgrube 

konzipiert und zur Genehmigung eingereicht. Natürlich stimmt 

ZUSATZPRODUKT: Der mit 16 bar Druck in Kammerfilterpre sen 

entwä serte Schlamm ist zusätzlicher Rohsto für Ziegelherste ler. 

es, da s Aufbereitungseinheiten mit der gleichen Zielsetzung 

im Markt als „Neupakete“ erworben werden kö nen. Doch sind 

nicht gerade unter dem Nachhaltigkeitsaspekt auch das Refit 

und die Weiterverwendung bereits vorhandener Einheiten und 

Baugru pen besonders zu begrüßen? 

Ein weiterer Vorteil des innovativen Verfahrens ist, da s 

damit Sande gewaschen werden kö nen, die vor Jahren noch 

nicht als a bauwürdig betrachtet wurden. Damit kann ein bereits 

erschlossenes Rohstoffvorkommen vollständiger genutzt 

werden. Einstige Nebenprodukte kommen als Rohsto f der 

Ziegelindustrie zugute. 

Zudem wurde die Anlage in Weiterführung des E fizienzgedanken 

so konzipiert, da s die dafür erforderliche Energie 

über ein Blockheizkraftwerk erzeugt und die Wärme aus dem 

Abgas für die Gebäudeheizung genutzt wird. 

Mit der erfolgreichen Realisierung der Anlage wird die Leistungs- 

und Lieferfähigkeit des Unternehmens für die Zukunft 

GESTEINS Perspektiven 2 | 2022 

gestärkt. Die eingehauste, weitestgehend unabhängig von der 

Wi terung betrei bare Anlage macht eine fast ganzjährige 

Sandaufbereitung möglich. Damit verbunden ist die Sicherung 

und anteilige Neuscha fung von Arbeitsplätzen mit Zukunftsperspektive. 

Insgesamt hat der Mi telständler mit seiner Initiative 

einen i novativen Beitrag zur nac haltigen Nutzung begrenzter 

Re sourcen geleistet. 

Ein Beitrag von Georg Mü ler und Bernhard Kisch, Georg Mü ler 

und Töchter GmbH & Co. KG 

www.mue ler-sandwerk.de 

EIN VORHER-NACHHER-VERGLEICH AM STANDORT 

2 | 20 2 GESTEINS Perspektiven 

Situation nach altem Muster Situation jetzt 

Die Schlammsuspension, also 

das Waschwa ser mit abschlämmbaren 

Anteilen an 

Ton und Schlu f, flo s über 

drei Absetzteiche. Um die 

notwendige Beruhigung und 

damit eine ausreichende 

Wa serklärung zu e reichen, 

wäre nunmehr eine Fläche 

von mindestens 2 ha erforderlich 

geworden. 

Erst der Überlauf am Ende des 

dritten Klärungsteiches hä te 

als Waschwa ser zurück- 

geführt werden kö nen. 

Bei diesem Klärverfahren 

ist eine Nachspeisung des 

Waschwa sers für den Proze 

s von ca. 25 % erforderlich. 

(Der Standort umfa st eine 

Gesamtfläche von ca. 7 ha). 

Die Schlammsuspension wird 

unter Zugabe eines Flockungs- 

hilfsmi tels in einen Schrägklärer 

gepumpt un das geklärte 

Überlaufwasser dem 

Waschwa serkreislauf wieder 

zugeführt. Der Flächenbedarf 

beträgt nur 5000 m². 

Schlamm aus dem Schrägklärer 

wird diskontinuierlich in 

einem Schlammvorlagebehälter 

abgezogen und mit einer 

Membrankolbenpumpe 

(16 bar) über eine Kammerfilterpre 

se entwä sert. Das 

während des Pre sproze ses 

anfallende Filtrat wird ebenfa 

ls wieder dem Waschwasserkreislauf 

zugeführt. 

Die Schlamm-Filterkuchen 

sind zusätzlicher Rohsto f. 

TECHNISCHE DATEN DER SANDWASCHANLAGE: 

1 0 t/h Sandwaschkapazität 

260 m³/h Waschwasserbedarf im Kreislauf 

15–20 t/h Schlammsuspension 

5–8 t/h gepre ster Schlamm-Filterkuchen 

150 kWh Sandwaschanlage, 150 kWh Schlammbehandlung 

(a le Angaben sind ca.-Werte) 

Offizie les Organ des Bundesverbandes 

Mineralische Rohsto fe und seiner Landesverbände 

E 43690 

GESTEINS 

Perspektiven 

Offizie les Organ des Bundesverbandes 

Mineralische Rohsto fe und seiner Landesverbände 

ZUR SACHE Rückblickende Betrachtung 

PRAXIS Begehrte Ba terierohsto fe 

& DATEN Fortschreitende Möglichkeiten 

AUFBEREITUNG Eingebautes Flexibilitätsplus 

das Unternehmen in Eigeninitiative seine Sandwaschanlage um eine selbst konzipierte Waschwa se rückgewi 

nungsanlage mit Schlammentwä serung erweitert und damit eine besondere Aufbereitungstechnik 

in den bestehenden Proze s implementiert. 

Ausgabe 2 | 20 2 

ZUKUNFTSFEST: 

Die Sandwaschanlage mit 

Schlammentwässerung 

zur Waschwasserrück- 

gewi nung erlaubt die 

Verarbeitung auch von 

bisher als minderwertig 

eingestuften Rohsto fen. 

Sripath 

verwendet. 

itumenexperten von Sripath identifizierten 

20 1 ein zentrales Problem der Straßenbauindustrie 

und machten sich daran, eine 

tragfähige Lösung zu entwickeln. Durch die 

Einwirkung von So nenlicht, Feuchtigkeit und 

1|2022 

Fachzeitschrift für Herste lung und Einbau von Asphalt 

Temperatur auf die Fahrbahn oxidiert das Bitumen 

im Asphaltmischgut und verliert seine 

Bindungseigenschaften. Die Fahrbahn verschlechtert 

sich mit der Zeit: Ausbrüche, Ri se 

und Ermüdungsbrüche sind die Folge. We n 

Relixer ist der einzige Rejuvenator, 

der von der I linois State To l Highway 

Authority für den kommerziellen 

Gebrauch zugelassen ist. 

(Que le: Sripath) 

sind. 

beschädigte Straßen repariert werden, fä lt 

Asphaltgranulat an – weltweit jährlich über 750 

Mio. t. Im Durchschni t wird global nur ein kleiner 

Bruchteil, weniger als 20 %, davon recycelt 

oder wiederverwendet, der Rest landet auf 

Deponien. Unser Mo to ist es dieses Granulat 

nicht nur wieder zu verwenden, sondern aufzuwerten. 

Sripath hat einen Rejuvenator entwickelt, 

um das gealterte Bitumen im Asphaltgranulat 

zu aktivieren und die Funktionalität des Bindemi 

tels in Balance zu bringen und e fektiv wiederherzustellen. 

Dieses Verjüngungsmi tel, 

Relixer gena nt, wird seit 2015 von Sripath 

Praxisbeispiele 

Kontakt: www.sripath.com 

Technik 

45 

1|20 2 

Titelstory: Materialumschlag & Transport 

auptakteur beim Rückbau war 

ei neuer Cat-Ke tenba ger 

340 UHD, der einen 30 UHD 

ersetzt. Mit seiner Longfront 

erzielt er 13 Prozent mehr Arbeitshöhe, 

indem die neue Baumaschine 2 Meter 

bis Bolzenhöhe e reicht. „Der neue Bagger 

steht deutlich stabiler da, selbst 

we n ich mein Werkzeug mit einem 

Gewicht von drei To nen anhebe, bewege 

und bediene“, so Fahrer Si gi 

Beck über seine neuen Arbeitsplatz. 

Kein Wunder: Ausgefahren e reicht die 

Baumaschine vier Meter Breite – das 

sind 50 Zentimeter mehr gegenüber 

früher. Auch die elektrohydraulische 

Vorsteuerung fä lt nun neu ins Gewicht. 

„Daran mu s ich mich jedoch erst gewöhnen“, 

räumt er ein. Mit A bruchschere, 

Sortiergreifer, Meißel, Pulverisierer 

und Sieblö fel zerlegt Si gi Beck 

das Gebäude und tre nt Beton, Mauerwerk, 

Stahl und Holz. Dabei geht es 

weniger um Geschwindigkeit, sondern 

mehr um Genauigkeit. De n das Credo 

heißt: sortieren, sortieren, sortieren. 

Sein Chef Walter F eß bre nt für die 

Kreislaufwirtschaft und die nac haltige 

Aufbereitung der Bausto fe, wie sie auch 

bei dem Bankgebäude praktiziert wird. 

„Der A bruch in der I nenstadt und das 

Bauen im Bestand wie die Volksbank in 

Fe lbach scha ft Platz für Neues und dezimiert 

den Landschaftsverbrauch im 

Außenbereich. Gebäude sind Materiallager 

– Beton, Kalksandstein und Mauerwerksziegel 

sind a les Wertsto fe, die 

wieder hochwertig wiederverwendet 

werden mü sen, wie zum Beispiel auch 

im Hochbau. Da spart Re sourcen“, ist 

F eß überzeugt. Er denkt bereits an die 

nachfolgenden Generationen und an 

seine Kinder Alexander, Benjamin und 

Nadine, die a lesamt schon im Unternehmen 

in Führungspositionen mitwirken 

– und das treibt den Unternehmer 

an, sich so vehement für die Kreislaufwirtschaft 

einzusetzen: „Wir leben auf 

Kosten der nachfolgenden Generation. 

Mit dem Urteil zum Klimaschutzgesetz 

im Mai hat das Bundesverfa sungsgericht 

den Generationenvertrag angemahnt. 

Das war überfä lig. Vorausschauendes 

Recycling wird umso wichtiger 

nicht nur für Deutschland und 

Europa, sondern weltweit. Natürlich 

mü sen Unternehmen Geld verdienen 

und es wird schon viel im Recycling unternommen, 

aber da geht noch mehr.“ 

27 recycling aktiv 1/20 2 

So funktioniert moderne 

Kreislaufwirtschaft 

Seine Mi sion bringt er inzwischen 

nicht nur als gefragter Redner und in 

Vorträgen näher, sondern sein Unternehmen 

betreibt neben dem Recyclingpark 

in Kirchheim an der Teck auch 

das eigene Kompeten zentrum für 

Kreislaufwirtschaft, um anderen interessierten 

Unternehmern un deren 

Mitarbeitern, Architekten und Planern, 

kommunalen Vertretern sowie Studenten 

zu vermi teln, wie moderne Kreislaufwirtschaft 

im Si ne von mehr Klimaschutz 

und Re sourcenschonung 

umgesetzt werden ka n. Dort bieten 

er und seine Mitarbeiter auch Beratungen 

für andere Firmen an, die sich mit 

dem Gedanken tragen, eine Bausto f- 

waschanlage zu insta lieren oder ihre 

bestehende modernisieren zu wo len. 

F eß macht praktisch vor, wie es geht: 

Mineralischen Abfä len haucht er quasi 

ein weiteres Leben ein. Mi tlerweile 

beliefert er zwölf Betonwerke mit Zuschlagsto 

f zur Herste lung von R-Beton, 

sprich re sourcenschonendem 

Beton. „Da liegt noch ein gewaltiges 

Potenzial brach“, ist der Unternehmer 

überzeugt. Darum hat er nicht nur mit 

einer Waschanlage begonnen, Steine 

zu waschen, um sie von Lehm zu befreien, 

sondern 2020 wurde zur ortsnahen 

Aufbereitung von Bauschu t in 

Stuttgart im Neckarhafen ein Areal 

erworben. Im Umkreis von zwei Kilometern 

befinden sich gleich drei Abnehmer 

in Form von Betonwerken. 

Genau das ist das Konzept, das Walter 

F eß predigt: Baumaterial und steinigen 

oder sandhaltigen Bodenaushub 

Materialumschlag & Transport 

rial als Frostschutz im Straßenbau eingesetzt 

wird. „Leider ist vielen Architekten 

gar nicht klar, da s die Kreislaufwirtschaft 

auch ein Beitrag zum günstigen Bauen 

sein ka n. Recyclingmaterial hat vö lig zu 

Unrecht ein negatives Image. Damit hier 

ein Umdenken sta tfindet, mu s bereits 

in der Ausbildung von Architekten und 

Bauingenieuren die Kreislaufwirtschaft 

viel stärker in den Fokus rücken, damit 

Vertrauen gescha fen wird“, plädiert der 

Unternehmer. Was darüber hinau seiner 

Meinung nach angepa st werden mu s, 

ist die Norm für die Verwendung von 

Betonbrechsand analog der Schweiz – 

de n der Rohsto f Sand ist hierzulande 

endlich. Wird Brechsand aufbereitet, 

da n ka n er als Gesteinskörnung für die 

Betonherste lung verwendet werden. 

„Die Politik mu s mitziehen und Vorgaben 

machen – unsere Gesetze sind nicht 

mehr zeitgemäß“, das versucht Walter 

F eß seinen Besuchern zu vermi teln, 

darunter sind Bundes- sowie Landespolitiker 

verschiedenster Parteibücher, die 

29 recycling aktiv 1/20 2 

ortsnah aufzubereiten und einzusetzen: 

„Wir brauchen mehr Aufbereitungsflächen. 

Gerade die Metropolen 

sind ideal, weil genügend A bruch vor 

Ort ist, der lokal aufbereitet und verbaut 

werden kann. Das entlastet die 

Straßen. Jeden Tag fahren nach Stu t- 

gart ins Zentrum Hunderte von Lkw 

rein und wieder raus, um Baustellen 

und Betonwerke zu beliefern – was 

hier an CO 2 -Au stoß verursacht wird, 

ließe sich deutlich reduzieren. Es ist 

höchste Zeit, da s wir anfangen, Ressourcen 

zu sparen.“ 

Materialumschlag & Transport 

sich von ihm die heutigen Aufbereitungstechniken 

zeigen la sen und wie 

moderne Kreislaufwirtschaft in der Praxis 

umgesetzt werden ka n. Das zeigt auch 

der Besuch des baden-wür tembergischen 

Ministerpräsidenten Winfried 

Kretschma n Ende Januar 20 2. Für sein 

Engagement wurd er auch schon belohnt: 

2016 gab es für Walter F eß den 

Deutschen Umweltpreis – die höchste 

Auszeichnung, die bundesweit für Umweltschutz 

verliehen wird. 2020 erhielt 

er den Jurypreis Kreislaufwirtschaft des 

Umweltpreises für Unternehmen in 

Baden- Wür temberg. 

Emi sionen mü sen sich in 

Grenzen halten 

Bei Walter F eß begi nt das Umdenken 

bereits auf den Bauste len, wie der Abbruch 

der Volksbank zeigt. In Fe lbach 

kna bert der neue Longfrontba ger 

Stockwerk für Stockwerk mi ten in der 

Es geht weniger um 

Geschwindigkeit, 

sondern mehr um 

Genauigkeit. Denn 

das Credo heißt: 

sortieren, sortieren, 

sortieren. Fotos: 

Caterpi lar/Zeppelin 

Recyclingmaterial hat zu 

Unrecht ein negatives Image 

Das Recycling begi nt bereits 

auf den Bauste len, wie das 

Beispiel A bruch der Volksbank 

in Fellbach zeigt. 

Bis zu 2 0 Mi lionen To nen mineralischer 

Abfä le fa len a lein in Deutschland 

an, davon 60 bis 65 Mi lionen To nen 

Bauschu t, die größtenteils deponiert 

werden. Nach entsprechender Aufbereitung 

kö nten davon rund 80 Prozent 

wiederverwendet werden. Id en, was 

damit pa sieren so l, gibt es durchaus, 

doch kommt es ihm zufolge viel zu selten 

dazu, da s R-Beton für Projekte im Hochbau 

ausgeschrieben wird oder RC-Mate- 

I nenstadt nach unten. Um die auftretende 

Stau belastung am Kontakt der Abbruchschere 

mit der Bausubstan zu minimieren, 

halten Wa serdüsen mit Wasserstrahl 

und Sprühnebel am Stielende 

und Übergang zum Schne lwechsler dagegen. 

Auch ganz oben mu s noch entsprechender 

Wa serdruck und die nötige 

Wa sermenge dafür ankommen. „Das ist 

bei einem A bruch in der Region Stu t- 

gart ganz wichtig“, erklärt Si gi Beck. 

De n die Stau belastung und damit verbundene 

Emi sionen so len sich in Grenzen 

halten. Das gilt auch im Hinblick auf 

den Kraftsto fverbrauch der Baumaschine. 

Dadurch, da s der Cat 340 UHD auf 

der neuesten EU-Abgasnorm Stufe V basiert, 

hat sich auc hier einiges gegenüber 

der Vorgänger-Maschine verbe sert. 

Fahrer Si gi Beck ka n zwischen drei 

Motorleistungsmodi – Power, Smart und 

Eco – wählen und pa st das Gerät an die 

Arbeitsanforderungen an, indem der Bagger 

da n so bei Bedarf die maximale Leistung 

bereitste lt und bei weniger anspruchsvo 

len Aufgaben die Leistung reduziert, 

um Sprit zu sparen. Ist der Abbruchba 

ger im ersten Stock angekommen, 

wird der Longfrontausleger gegen 

den Erdbauausleger ausgetauscht, um 

sich damit bis zu den Fundamenten in bis 

zu drei Metern Tiefe vorzuarbeiten. Der 

Wechsel der Ausrüstung so l in 15 Minuten 

erfolgen. „Mal sehen, wie schne l das 

geht“, meint der Maschinist, der das 

noch ausprobieren mu s. Da n ka n er 

auch auf A sistenzsysteme zurückgreifen, 

wie die Funktion Payload. Sie sorgt dafür, 

da s nicht zu viel und nicht zu wenig Material 

auf Lkw verladen wird. Auch das ist 

wiederum ganz im Si ne von Nac haltigkeit, 

Transportkapazitäten vo lends zu 

nutzen und somit so e fizient wie möglich 

unterwegs zu sein. 

recycling aktiv 1/20 2 28 

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Graf-Ze pelin-Platz 1 

D-85748 Garching bei München 

Tel.: +49 (0) 89 32 0 

Fax: +49 (0) 89 32 0 0418 

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Die Fachzeitschrift für Recycling-Industrien 

der Ze pelin-Niederlassung Böblingen. 

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AU FBEREITU NG AU FBEREITUNG 65 

vermarktet. Relixer ist ein spezie l formuliertes 

Elixier aus umweltfreundlichen biobasierten 

Ölen und erzeugt keine flüchtigen organischen 

Verbindungen. Im Si ne der COP26 senkt Reli- 

H 

S O N D E R D R U C K 

D 

VERFAHRENSBESCHREIBUNG: Der Sand mit geringen Kiesanteilen wird per Radlader aufgegeben. Über verschiedene Verfahren schri te 

wird bei Wa serkreislau führung und nur 1 % Frischwa sernachspeisung eine hohe Reinheit bei den Produktfraktionen e reicht. 

GESTEINS 

PERSPEKTIVEN 

Sandwaschanlage mit Schlammentwässerung 

zur Waschwasserrückgewinnung 

Die im Landkreis Ansbach in Bayern ansä sige Georg Müller und Töchter GmbH & Co. KG gewi nt seit 

1920 in nunmehr vierter Generation Sande und bereitet sie zu siebliniengerechten Qualität sanden auf. 

Da die Gewinnung des Rohsto fes über die Landesplanung bzw. die jeweiligen Regionalpläne gesteuert 

und zum Schutz des Grundwa sers faktisch keine Sandgewi nung im Na sa bau mehr genehmigt wird, 

mü sen die Unternehmen zunehmend auch qualitativ „schlechtere“ Sandvorkommen nutzen. Um der 

Nachfrage der Bauwirtschaft weiterhin in der gewohnten Produktqualität nachkommen zu können, hat 

SONDERDRUCK 

Aus der Ausgabe 2 | 20 2 

Sonderdruck aus der „asphalt 1|2022“ 

(„asphalt“ wird herausgegeben von der Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, www.stein-verlagGmbH.de) 

Eine Asphaltgranulat- 

Verjüngungstechnologie 

Sripath Technologies entwickelt, produziert und vermarktet Additive wie 

Verjüngungsmi tel, Öle und Polymere, um die Leistung von Bitumen für 

Straßenbau- und Dachanwendungen zu verbe sern. Das entwickelte Additiv-Portfolio 

von Sripath wurde von Experten aus Wi senschaft, Industrie 

und Transportunternehmen aus der ganzen Welt getestet, bewertet und 

überprüft. Diese Produkte werden weltweit zum Bau von Asphaltstraßen 

B 

xer die Treibhausgasemissionen sowie den 

CO 2-Fußabdruck. 

Relixer ermöglicht es, Asphaltmischgut mit 

weitaus höherem Ausbauasphaltanteil zu versehen, 

wodurch die Menge an Neubitumen 

und frischen A gregaten reduziert und somit 

eine Verminderung der Gesamtkosten e reicht 

werden ka n. Gleichzeitig bietet es eine hervorragende 

Fahrbahnleistung und erhöht 

deren Lebensdauer. Relixer ist benutzerfreundlich 

und bei niedrigen Dosierungen hoche fizient. 

Es lä st sich leicht in die Asphaltmischanlage 

einsetzen, ist ungefährlich und sicher bei 

Transport, Lagerung und Handhabung. 

Relixer wird seit über sechs Jahren in Nordamerika 

und über drei Jahren in Asien kommerzie 

l für Asphaltmischgut mit hohem Recyclinganteil 

verwendet. In Südamerika, Australien 

und Europa laufen derzeit Versuche. Die Ergebni 

se sprechen für die Wirksamkeit und den 

Nutzen von Relixer. Die Zwischenergebni se 

der Uni Bochum sowie der EMPA in der Schweiz 

sind vielversprechend. Nachdem Prof. Martin 

Radenberg und Dr. Martins Zaumanis die Wirksamkeit 

von Relixer nachweisen ko nten, folgten 

Feldversuche, die teil schon ausgeführt 

Relixer ist der einzige Rejuvenator, der von der 

I linois State To l Highway Authority („I linois 

To lway“) für den kommerzie len Gebrauch 

zugela sen ist. Der I linois Tollway ist ein 475 km 

langes Netz von sechs mautpflichtigen Autobahnen 

im US-Bunde st at Illinois. Das Netz 

besteht aus 6- bis 12-spurigen Autobahnen, die 

einem hohen Verkehrsaufkommen und extremen 

We terbedingungen ausgesetzt sind. I linois 

erlebt durchschni tliche Wintertemperaturen 

von -12 °C, durchschni tliche Sommertemperaturen 

von 30 °C, Schn efa l von 350 bis 

975 mm und Niederschlag von 8 0 bis 12 0 

mm jährlich. 

Im Rahmen des Zulassungsverfahrens 

arbeitete Sripath Technologies mit der University 

of Wisconsin, S.T.A.T.E. Testing der Plote 

Construction und der I linois-To lway-Behörde 

zusammen. Nahezu 5 0 t Asphaltmischgut 

mit einem RC-Anteil von 40 % wurden produziert, 

um achtspurige Fahrbahnen für Asphaltdeck- 

und -tragschichten auf den US-Interstates 

I- 8 und I-294 sowie einigen Privatstraßen 

in der Umgebung zu verlegen. Relixer-Zugaben 

Relixer wird seit über sechs Jahren in Nordamerika und über drei Jahren in Asien kommerzie l für Asphaltmischgut 

mit hohem Recyclinganteil verwendet. (Que le: Sripath) 

von 2,0 % und 3,6 % des Gesamtbitumengehalts 

wurden bewertet. Der Rejuvenator 

ermöglichte eine e fiziente Durchdringung der 

RC-Partikel und bewirkt die Verjüngung des 

gealterten Bitumens. Der Auftragnehmer war 

in der Lage, die Gesamtkosten für die Mischung 

zu senken, da er benötigte Menge an Frischbitumen 

reduzieren ko nte. Gleichzeitig erfü lte 

das Asphaltmischgut a le Spezifikationen und 

Ziele, die von den Illinois Tollway Authorities 

festgelegt wurden. 

Als weiteres Beispiel wurde Relixer bei 

einem hochkarätigen Projekt in New York City 

eingesetzt. Ein Straßenabschnitt mit sehr 

hohem Verkehrsaufkommen, Stop-and-Go- 

Verkehr und extremen We terbedingungen 

wurde vor etwa vier Jahren asphaltiert. Relixer 

wurde verwendet, um die Zugabe von frischem 

Bindemi tel und A gregat zu vermeiden. Dabei 

wurde der Rejuvenator mit 0, 5 Gew.-% der 

Mischung direkt auf Asphaltgranulat dosiert. 

Die asphaltierte Straß erfü lte a le Vorgaben 

der örtlichen Verkehrsbehörden. 

Das Additiv wurde spezie l entwickelt, um 

Vergleich zu petrochemischen und anderen 

Verjüngungsmi teln herausragende Eigenschaften 

zu erzielen. Ko rekt aktivierte 

Mischungen weisen selbst nach längerer Alterung 

Eigenschaften auf, die wie Mischungen 

mit geringem oder ohne RC-Anteil gleichwertig 

sind. Es lä st sich einfach in bestehende Anlagenabläufe 

einbinden. Die dü nflüssige 

Mischung biobasierter Öle ka n einfach aus 

einem Behälter oder einem Großtank in den 

Bitumentank, den Mischer oder direkt auf den 

Ausbauasphalt auf dem Förderband gepumpt 

werden. Es ist sicher in der Handhabung und 

bei Misch-, Gebrauchs- und Lagertemperaturen 

stabil. Des weiteren ka n Relixer auch zur Herstellung 

von Hot-Patch- und Cold-Patch-Mischungen 

für die Reparatur von Schlaglöchern 

in der Nebensaison verwendet werden. Der 

Rejuvenator ist auch dafür g eignet, auch in 

kleinen Mengen zugesetzt zu werden, um 

Verjüngungs emulsionen für Reparatur- und 

Wartungsanwendungen wie Deckschichtversiegelung 

im Heißeinbau und Sprühabdichtung 

herzuste len. 

Zeppelin 

Baumaschinen 

Zeppelin-Cat: 

Sortieren – das ist das Credo 

Unternehmer Walter Feeß (Zweiter von rechts) mit seinem Sohn und Betriebsleiter Benjamin F eß (rechts), Bauleiter Hermann 

Mühlhäuser (links), Baggerfahrer Siggi Beck (hinten) und Joachim Fuchs (Zweiter von links), leitender Verkaufsrepräsentant 

Seit den 50er-Jahren war das der Ort für Bankgeschäfte: die 

viergescho sige Filiale der Volksbank Stu tgart in Fe lbach. Ende des 

Jahres wurde sie von der Firma F eß aus Kirchheim an der Teck 

rückgebaut, um ein neues Bankgebäude nach modernen 

Anforderungen zu scha fen. Was das Abbruchunternehmen von der 

Entsorgung bis hin zum Baugrubenaushub beim 

SONDERDRUCK 

Aus der Ausgabe 1 | 20 2 

Baumaschineneinsatz leitet: Re sourcen zu schonen und möglichst 

so viele Wertsto fe wie möglich wiederzuverwenden. 

Fatima Yassine | Tel.: +49 7229 606-27 

fatima.yassine@stein-verlaggmbh.de 

Iris Merkel | Tel.: +49 7229 606-26 

iris.merkel@stein-verlaggmbh.de 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH | Josef-Herrmann-Str. 1–3 | 76473 Iffezheim | Tel.: +49 7229 606-0 | www.stein-verlaggmbh.de

Meinung 

3 

Kollaps auf Raten 

Christian Funke 

Geschäftsführer 

Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V. 

Foto: DAV 

Löchrige Asphaltdecken und marode Brücken sind nicht nur Sinnbild eines gewaltigen Sanierungsstaus, 

sondern auch ein alarmierender Indikator für die mangelhafte Finanzierung unserer 

Straßeninfrastruktur. Seit Jahrzehnten führt die unzureichende Bereitstellung von Mitteln 

zu einem kontinuierlichen Verfall dieser lebenswichtigen Verkehrswege. Für eine Nation, die 

als Wirtschafts- und Industriestandort im Zentrum Europas auf gut ausgebaute, leistungsfähige 

und sichere Straßen angewiesen ist, ist dieser Zustand fatal. Es geht um mehr als nur kosmetische 

Reparaturen: Unsere Infrastruktur benötigt dringend eine nachhaltige, bedarfsgerechte 

und über- sowie mehrjährige Finanzierungsperspektive. 

Die rund 4.000 besonders sanierungsbedürftigen Brücken zeigen, wie dramatisch die Lage 

ist. Allein bis 2030 besteht eine Finanzierungslücke von über 13 Milliarden Euro – und dies ausschließlich 

für den Erhalt und die Modernisierung der Bundesfernstraßen. 

Mehr als ein Drittel davon ist für Brückenmodernisierungen 

vorgesehen. Doch trotz dieser erdrückenden Zahlen 

Eine konsequente Rückkehr 

scheint die Finanzierung dieser dringend notwendigen Arbeiten 

oft hinter anderen Verkehrsprojekten zurückzustehen. Ein- 

bei dem Mauteinnahmen vollständig 

zum Finanzierungskreislauf Straße, 

sparungen oder stagnierende Investitionsmittel im Straßenbereich 

wirken vor diesem Hintergrund umso absurder, zumal der Straßenverkehrsinfrastruktur 

in die Erhaltung und Modernisierung 

nahezu 80 Prozent aller Investitionen in Verkehrswege durch fließen, wäre ein wichtiger Schritt 

die Einnahmen aus der Lkw-Maut gedeckt werden. 

in die richtige Richtung. 

Eine konsequente Rückkehr zum Finanzierungskreislauf 

Straße, bei dem Mauteinnahmen vollständig in die Erhaltung und Modernisierung der Straßenverkehrsinfrastruktur 

fließen, wäre ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Zudem 

könnte eine Zweckbindung der Mehreinnahmen aus der CO₂-Komponente der Lkw-Maut mit 

dem Ziel der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs, weitere Finanzierungsoptionen für dringend 

notwendige Zukunftsinvestitionen, beispielsweise für den Auf- und Ausbau von Ladeund 

Tankinfrastrukturen für alternative Antriebe sowie die Förderung und Erprobung nachhaltiger 

oder experimenteller Bauweisen im Straßen- und Brückenbau, ermöglichen. 

Angesichts der enormen Herausforderungen ist klar: Die Zukunftsfähigkeit unserer Straßeninfrastruktur 

steht auf dem Spiel. Nur durch eine zielgerichtete und mehrjährige Finanzierungsperspektive, 

die weit über den aktuellen Finanzplan hinausgeht, kann die notwendige 

Planungssicherheit für Bauunternehmen und Planungsbehörden geschaffen werden. Es ist an 

der Zeit, den Grundstein für eine nachhaltige Verkehrsinfrastruktur zu legen, die den Anforderungen 

der nächsten Jahrzehnte gerecht wird. Der Straßenbau darf nicht länger ein Spielball 

der Haushaltsplaner sein, sondern muss als zentrale Säule der deutschen Verkehrspolitik 

gestärkt werden. 

7|2024

4 

Inhalt 

ZUM TITELBILD 

INNOVATIV 

RECYCLING 

Bild: © GIPO AG 

Schließung der Kreisläufewww.gipo.ch 

Mit der innovativen GIPO-Anlagentechnik 

ermöglichen wir neue Perspektiven. Die 

kostbaren Splitte und Bindemittel können 

wieder dem Kreislauf zugefügt werden – 

dies schafft Wertschöpfung. Das alte Bitumen 

wird reaktiviert, was deutlich umweltund 

energieschonender ist und eine große 

Kosteneinsparung bedeutet. Dies ist insbesondere 

nachhaltig bezüglich der Erhaltung 

natürlicher Ressourcen und Deponieräume. 

GIPO AG 

Kohlplatzstrasse 15 

CH-6462 Seedorf 

Telefon +41 41 874 81 10 

info@gipo.ch 

www.gipo.ch 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

20 

Rotorschleuderbrecher – Teil 2a 

Der neueste Teil unserer exklusiven 

Beitragsreihe widmet sich der Beschreibung 

des Untersuchungsprogramms 

der im Labor untersuchten 

Asphaltgemische des Forschungsvorhabens, 

der Vorstellung der Ergebnisse 

der Rezeptierung dieser Asphaltgemische 

und der Darstellung ihres Steifigkeits- 

sowie Ermüdungsverhaltens 

und ihrer Kälteeigenschaften. 

32 

Quelle: GKG 

Sübit im 

Vergleich 

GKG Mineralöl Handel 

vertreibt und entwickelt 

Bitumen, vorrangig für 

den Asphaltstraßenbau. 

Für die ausgeschriebene 

Maßnahme „B3 Malsch– 

Bruchhausen“ sollte ein 

Temperaturabgesenkter 

Asphalt in der Asphaltbinderschicht 

und Asphaltdeckschicht 

zum 

Einsatz kommen. 


Inhalt 

5 


28 

Quelle: Sasol 

Quelle: ZAFT e.V./BUW 

TA und Asphaltgranulat 

Die Herstellung von 

Temperaturabgesenktem 

(TA) Asphalt mit 

Anteilen von Asphaltgranulat 

kombiniert 

zwei Technologien für 

eine zukunftweisende 

Nachhaltigkeit des 

Baustoffs bei gleichzeitig 

niedrigen Emissionen 

von Dämpfen 

und Aerosolen aus 

Bitumen. 

Editorial 

Kollaps auf Raten 3 

Aktuell 

HVO-Diesel: Das Gleiche in Grün. 

Von Hendrik Stellmach 6 

Größter Auftrag in der Unternehmensgeschichte 9 

Erhaltungsmaßnahmen müssen verschoben werden 10 

„Weichen für die Zukunft der Grünen Branche 

gestellt“ 12 

Kurzmeldungen 13 

Wuppertal setzt auf gute Luft 14 

Intern 

Temperaturabsenkung im Schnee 16 

„Der DAV und seine Mitglieder sollen nahbarer und 

sichtbarer werden“ 18 

„Cyclists Love Asphalt“ jetzt im Asphalt-Shop erhältlich 19 


Asphaltgranulat durch Aufbereiten von Asphaltgranulat mittels 

Rotorschleuderbrecher – Teil 2a. Von Prof. Dr.-Ing. 

Ines Dragon und Dipl.-Ing. (FH) Konrad Schmöckel 20 

Asphalt und Umwelt 

Dosierung von organischen Viskositätsverändernden 

Zusätzen. Von Dr. Thorsten Butz 28 

TA mit Sübit im Vergleich mit konventionellem Asphalt 

Von Dr. Martin Haberl, Christian Bohlinger und 

Jan Sonntag 32 

Termine 

Kalender 31 

Technik 

Entwässerung beschleunigt Baustelle auf der A21 38 

Klassentreffen mit Abwegen. Von Frank Hausmann 41 

Neue App im Straßenbau: Für Auftraggeber kostenlos 42 

Partner für offenporigen Asphalt 43 

Hochkonzentrierte für den Schichtenverbund 44 

Geprüfte Qualität für den Schichtenverbund 45 

SBM bei Autonomie im Plan 46 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 48 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50 

Buchtipp 51 


01 

Alternative Antriebe 

HVO-Diesel: Das Gleiche in Grün 

Batterieelektrische Antriebe verbessern die CO₂-Bilanz von Baustellen, sind 

aber gerade in größeren Baumaschinen noch nicht wirtschaftlich einsetzbar. 

Sind hydrierte Pflanzenöle (HVO) die Rettung für den auf Baustellen 

heute dominanten Dieselmotor? Die Baumaschinenhersteller jedenfalls 

interessieren sich sehr für den CO₂-neutralen „Öko-Diesel“. 

Von Hendrik Stellmach 

Die CO₂-Emissionen der Bauindustrie müssen 

in den kommenden Jahren drastisch 

sinken. Baumaschinen und Baugeräte, deren 

Antriebe nicht elektrifiziert werden können, 

müssen mit alternativen Kraftstoffen betrieben 

werden, wenn ihr CO₂-Ausstoß sinken soll. 

Synthetische Kraftstoffe wie PtL (Power-to-liquid), 

auch e-fuels genannt, weil sie mit Hilfe 

von Strom aus Wasser und Kohlendioxid 

gewonnen werden, werden in der Industrie 

intensiv diskutiert, aber noch nicht im industriellen 

Maßstab produziert. Schon jetzt setzen 

einige Baumaschinenbetreiber dagegen auf 

alternative Kraftstoffe wie hydrierte Pflanzenöle 

(HVO), die mit dem fossilen Diesel chemisch 

fast identisch sind. 

Was ist HVO-Diesel? 

Hydrierte Pflanzenöle, kurz: HVO (vom englischen 

Hydrogenated/Hydrotreated Vegetable 

Oils), bestehen aus paraffinischen (gesättigten) 

Kohlenwasserstoffen, wie sie auch in fossilen 

Dieselkraftstoffen enthalten sind. Der auch als 

synthetischer Diesel bezeichnete Kraftstoff 

wird aus pflanzlichen Ölen hergestellt, Stichwort: 

„Frittenfett“, oder aus tierischen Fetten, 

die aus Resten der Fleisch- und Fischindustrie 

Bild 01 

Die Eurovia Region West betankt ihre 

Baumaschinenflotte schon seit 2021 

mit HVO. Anfangs als Beimischung im 

Shell-Kraftstoff „R33 Blue Diesel“, neuerdings 

immer mehr mit reinem HVO100. 

(Quelle: Shell) 

Bild 02 

Um die Klimaziele zu erreichen, muss 

auch die Bauindustrie ihren CO₂-Fußabdruck 

verringern. Wo Verbrennungsmotoren 

(noch) nicht ersetzbar sind, ist 

HVO-Diesel eine gute Alternative. (Quelle: 

B_I MEDIEN/H. Stellmach) 


Aktuell 

7 

gewonnen werden. HVO werden mittels 

Fischer-Tropsch-Synthese durch katalytische 

Hydrierung erzeugt. Dabei reagieren die biogenen 

Rohstoffe nach vorheriger Entfernung 

von festen Bestandteilen und Wasser mit Wasserstoffatomen. 

Das Verfahren unterscheidet 

sich insofern vom konventionellen Biodiesel 

(chemisch: Fettsäuremethylester, englischsprachige 

Abkürzung: FAME), bei dem die eingesetzten 

Pflanzenölmoleküle „verestert“ werden. 

In diesem chemischen Prozess reagiert 

eine Fettsäure mit einem Alkohol, in diesem Fall 

Methanol; das Ergebnis nennt sich Ester. Auch 

unterscheidet sich HVO durch seinen Herstellungsprozess 

grundsätzlich von e-fuels: Diese 

mit Hilfe von elektrischem Strom hergestellten 

flüssigen Kraftstoffe sind vollkommen synthetisch, 

HVO dagegen ist ein biogener Kraftstoff, 

der durch eine chemische Reaktion aus natürlichen 

Rohstoffen entsteht. 

Welche Vorteile bietet HVO-Diesel? 

HVO nutzen, anders als Biodiesel, weder Agrarrohstoffe 

noch tragen sie zur Abholzung von 

Waldflächen bei. Je nachdem, welche Rohstoffe 

für die HVO-Produktion verwendet werden, 

können die CO₂-Emissionen damit um bis 

zu 90 Prozent gesenkt werden. Der eigentliche 

CO₂-Vorteil von HVO, rechnet der Motorenhersteller 

Rolls-Royce (MTU) vor – und der Grund, 

warum es als erneuerbarer Kraftstoff gilt –, 

ergibt sich aus den verwendeten Rohstoffen 

und der gesamten CO₂-Reduzierung von der 

Quelle bis zum Rad (Well-to-Wheel-Betrachtung). 

Weil hierzu nachwachsende Rohstoffe 

verwendet werden, die während ihres Wachstums 

CO₂ gebunden haben, sind die CO₂-Emissionen 

insgesamt sehr niedrig. Beim Feinstaub 

hat Rolls-Royce bis zu 80 Prozent niedrigere 

Emissionen als beim Diesel gemessen. 

Verglichen mit den meisten herkömmlichen 

Dieselkraftstoffen haben HVO einen besonders 

geringen Schwefelgehalt; sie verbrennen insgesamt 

sauberer. „Bei der Herstellung von HVO 

verschwindet nicht nur Sauerstoff aus den Rohstoffen. 

Auch aromatische Stoffe, Schwefel und 

Verunreinigungen werden vollständig entzogen. 

Die Abgase von Fahrzeugen, die mit HVO 

fahren, riechen weniger, und die Prozesse im 

Motor laufen leiser“, heißt es etwa beim Stromaggregatehersteller 

Bredenoord. 

Baumaschinen: HVO ermöglicht 

hohe CO₂-Einsparungen im Betrieb 

„Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus 

eines A 918 Compact, sinkt der CO₂-Ausstoß 

beim Einsatz von HVO um rund 75 Prozent im 

Vergleich zum Dieselkraftstoff“, sagt Gerhard 

Bolz, Geschäftsführer Technik der Liebherr-Hydraulikbagger 

GmbH. Für die Lebenszyklusanalyse 

des Mobilbaggers wurden 15.000 

Betriebsstunden als Referenzwert angesetzt 

und alle CO₂-Emissionen in die Berechnung 

einbezogen, die bei der Maschinenherstellung, 

im Zuge der Energiebereitstellung, in der Nutzungsphase 

der Maschinen und bei der Verschrottung 

entstehen. Das heißt auch: Weil 

Baumaschinen in der Regel lange Nutzungszeiten 

bis zum Ende ihres Lebenszyklus aufweisen, 

sind – vorausgesetzt, sie werden mit 

HVO-Kraftstoff als Reinkraftstoff betrieben –, 

sehr hohe CO₂-Einsparungen möglich. Auch 

ältere Erdbewegungs- und Materialumschlagmaschinen 

von Liebherr mit konventionellen 

Verbrennungsmotoren könnten mit HVO weitgehend 

klimaneutral betrieben werden, sofern 

für diese eine Zertifizierung und Freigabe vor- 

02 


8 

Aktuell 

liegt, sagt der Hersteller; Informationen dazu 

gäben die Liebherr-Händler. Liebherr will 

sicherstellen, dass Lieferanten und Produzenten 

bei der Herstellung des synthetischen 

Kraftstoffes ausschließlich Lebensmittelabfälle 

verwerten und insbesondere auf die Verwendung 

von Palmöl verzichten. 

HVO kann Diesel in Baumaschinen 

problemlos ersetzen 

Die Eurovia Region West will nach eigenen 

Angaben den Anteil von HVO100 bei den Baugeräten 

mittelfristig auf 100 Prozent bringen; 

bislang hat das Unternehmen etwa zur Hälfte 

HVO100 und HVO33 getankt – von Januar bis 

November 2023 zum Beispiel mehr als 600.000 

Liter. „Zwischen Januar und November haben 

wir unsere Fahrzeuge und Baumaschinen mit 

rund 290.000 Litern HVO100 und 350.000 

Litern HVO33 betankt. Damit haben wir circa 

893 Tonnen CO₂ in diesem Zeitraum eingespart. 

Das entspricht dem CO₂-Ausstoß von 

rund 200 Flügen von Amsterdam nach New 

York und zurück“, erläutert Julian Langowski, 

Regionalleiter Maschinentechnik bei der Eurovia 

Bau GmbH. Mit der mittelfristig geplanten 

kompletten Umstellung auf HVO100 „könnten 

wir die CO₂-Emissionen um 87 Prozent reduzieren“, 

so Langowski. 

Bis 2030 will der Konzern Vinci Construction, 

zu dem auch die Marke Eurovia gehört, 

gemeinsam mit allen Tochterunternehmen 

seine CO₂-Emissionen gegenüber 2019 um 40 

Prozent reduzieren. Schätzungsweise 80 bis 90 

Prozent des CO₂-Ausstoßes gehen dabei auf 

den Einsatz von Diesel zurück. HVO-Diesel soll 

als Übergangstechnologie genutzt werden, 

um langfristig die Fahrzeuge und Baumaschinen 

komplett auf elektrische Antriebe umzustellen. 

Bis 2045 will das Unternehmen dann 

komplett klimaneutral bauen. 

Wo kann ich HVO tanken? 

In Skandinavien und den Niederlanden ist synthetischer 

Diesel schon länger allgemein an 

Tankstellen verfügbar – in Deutschland galt 

dort bis vor Kurzem noch ein Verkaufsverbot. 

Seit November 2022 ist der Verkauf an gewerbliche 

Kunden auch in Deutschland unter gewissen 

Voraussetzungen erlaubt; ein bayerischer 

Tankstellenbetreiber bot HVO früh an seinen 

Tankstellen an. Seit Ende Mai 2024 darf HVO an 

öffentlichen Tankstellen verkauft werden – 

und wird dort zum Teil unter der Bezeichnung 

„Klimadiesel“ angeboten. Das eigentliche Problem 

bleibt aber: Die verfügbare Menge an 

HVO ist nach wie vor eher gering und nicht 

ohne Weiteres steigerbar. 

• 

AUTOR 

Hendrik Stellmach 

arbeitet seit 2008 als Fachredakteur 

und ist Ressortleiter 

Tief- und Straßenbau/Baumaschinentechnik. 

Liebherr hat in eigenen Studien nachgewiesen: Während des gesamten Lebenszyklus eines Mobilbaggers A 918 Compact kann mit HVO-Kraftstoff anstelle von 

Diesel der CO₂-Ausstoß um bis zu 75 Prozent gesenkt werden. (Quelle: Liebherr) 


Aktuell 

9 

A81 

Größter Auftrag in der Unternehmensgeschichte 

Storz Verkehrswegebau kann den größten Auftrag in 

seiner Unternehmensgeschichte verbuchen. Die DEGES 

(Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau 

GmbH) beauftragte das Tuttlinger Unternehmen gemeinsam 

mit dessen ARGE-Partner Eurovia mit dem Baulos 

„4.2 Streckenbau West einschließlich Bauwerke“ im 

Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus der A81 zwischen 

der Anschlussstelle Sindelfingen-Ost und der Anschlussstelle 

Böblingen-Hulb. Die Auftragssumme für dieses 

Baulos beträgt rund 106 Millionen Euro brutto. Storz 

übernimmt bei diesem Projekt die technische Geschäftsführung. 

Die DEGES beauftragte Storz gemeinsam mit dessen ARGE-Partner Eurovia mit 

dem sechsstreifigen Ausbau der A81 zwischen der Anschlussstelle Sindelfingen-Ost 

und der Anschlussstelle Böblingen-Hulb. (Quelle: DEGES/Hajo Diez) 

Zuständig für die Realisation ist bei Storz Verkehrswegebau der 

Bereich Großprojekte. Dessen Leiter Christoph Feger betont: „Es ist 

keineswegs selbstverständlich, solche großen Projekte realisieren zu 

dürfen. Angesichts der in Rede stehenden Summen zeugt dieser Auftrag 

von großem Vertrauen in die Kollegen unseres Bereichs Großprojekte, 

sowohl vonseiten des Bundes und seiner Projektmanagementgesellschaft 

DEGES als auch vonseiten der Storz-Geschäftsleitung.“ 

Für Feger und seine Kollegen ist dies bereits das zweite große Baulos 

im Rahmen dieser Maßnahme. Seit Juni 2023 ist sein Bereich Großprojekte 

am Baulos „3.2.1 Tunnel mit Vorfeldern“ tätig, bei dem ein 850 Meter 

langer Tunnel in offener Bauweise entsteht. Storz ist dabei für die 

umfangreichen Erdbau- und Tiefbauarbeiten zuständig sowie später für 

den Straßenbau innerhalb des Tunnelbauwerks. Dieses Los hat einen 

Finanzumfang von 111 Millionen Euro brutto. 

„Von den insgesamt drei großen Baulosen ist Storz an zweien beteiligt“, 

stellt Christoph Feger fest. „Dies bedeutet, dass wir 4,2 der insgesamt 

6,3 Kilometer messenden Erweiterungsstrecke realisieren. Davon 

misst die jetzt beauftragte Ausbaustrecke rund drei Kilometer, auf denen 

die A81 auf sechs Fahrstreifen erweitert wird. Finanziell handelt es sich 

um den bislang größten Auftrag in unserer Firmengeschichte. Darauf 

sind wir stolz.“ 

Der Ausbau der A81 soll bis 2028 vollendet sein. Bis zum Ende des 

Jahrzehnts wird in diesem Bereich eine Verkehrsbelastung von bis zu 

150.000 Kraftfahrzeugen pro Tag prognostiziert, mit einem Lkw-Anteil 

von über zehn Prozent Die Baumaßnahmen finden bei laufendem Verkehr 

statt, was für alle Beteiligten eine zusätzliche Herausforderung 

bedeutet. 

• 

Tuttlinger Verkehrswegebauer an zweitem 

großen Baulos auf der A81 beteiligt 

Susanne Gräfin Kesselstatt, Geschäftsführung Storz. (Quelle: Storz) 

„Unser Storz-Unternehmensbereich Großprojekte hat in der Vergangenheit 

immer wieder seine Leistungsfähigkeit unter Beweis 

gestellt. Vor wenigen Wochen erst konnte der Brandbergtunnel 

bei Winden/Elztal dem Verkehr übergeben werden, während 

kurz zuvor der Startschuss gegeben worden war für den Röhrenbergtunnel 

bei Allensbach am Bodensee. Die Querspange zwischen 

den Bundesstraßen 30 und 311 im oberschwäbischen 

Erbach wird zum Jahresende fertiggestellt sein. Dies alles sind 

Projekte im Umfang von vielen Millionen Euro. Für sie zeichnet 

Christoph Feger mit seinen Kolleginnen und Kollegen bei 

Storz-Großprojekte verantwortlich.“ 


10 

Aktuell 

Landesstraßennetz Baden-Württemberg 

Erhaltungsmaßnahmen müssen 

verschoben werden 

Um die Hochwasserschäden mit rund 50 Millionen Euro an Landesstraßen 

zu beheben, müssen einige Erhaltungsmaßnahmen aus dem Sanierungsprogramm 

2024 verschoben werden. 

Das Ministerium für Verkehr hatte im März 

2024 das Sanierungsprogramm 2024 veröffentlicht, 

das nun wegen der Hochwasserschäden 

an Landesstraßen angepasst werden 

muss. „Das schwere Unwetter im Frühjahr hat 

im Land viele und sehr teure Infrastrukturschäden 

verursacht. Wir haben sofort damit angefangen, 

unsere personellen und finanziellen 

Kapazitäten für Beseitigung der entstandenen 

Schäden einzusetzen. Daher muss jetzt die Planung 

für den weiteren Verlauf des Jahres angepasst 

werden“, sagte Verkehrsminister Winfried 

Hermann. 

Auf der ursprünglichen Grundlage war im 

Frühjahr vorgesehen, in diesem Jahr im Landesstraßennetz 

beinahe 180 neue Erhaltungsmaßnahmen 

zu beginnen. Der Investitionsbedarf 

zur Beseitigung der Hochwasserschäden an der 

Landesstraßeninfrastruktur vom Frühsommer 

2024 sowie allgemeine Kostensteigerungen bei 

Projekten aus dem Sanierungsprogramm 2024 

haben nun Auswirkungen auf die zu Jahresbeginn 

geplanten Erhaltungsmaßnahmen, da 

deren Finanzierung in diesem Jahr nicht mehr 

im vorgesehenen Umfang erfolgen kann. Die 

in Tabelle 1 aufgeführten Erhaltungsmaßnahmen 

aus dem Sanierungsprogramm 2024 müssen 

somit auf einen Zeitraum ab dem Jahr 2025 

verschoben werden. 

Um die Hochwasserschäden an Landesstraßen 

zu beheben, müssen einige Erhaltungsmaßnahmen 

verschoben werden. (Quelle: Pixabay) 


Aktuell 

11 

Hochwasser 2024 

Die Extremwetterlage im Mai und Juni 2024 hat 

in Baden-Württemberg zu zahlreichen Überschwemmungen 

sowie umfangreichen Schäden 

an der Landesstraßeninfrastruktur geführt. 

Infolge von Starkregenereignissen, Überschwemmungen 

sowie Hangrutschungen sind 

kurzfristig und unvorhergesehen in erheblichem 

Ausmaß Schäden an Landesstraßen entstanden. 

Die Straßenschäden führen dazu, dass 

zeitnah umfangreiche Baumaßnahmen erforderlich 

sind, um die Verkehrssicherheit wiederherzustellen 

sowie Sperrungen längerer Dauer 

zu vermeiden. Für das Landesstraßennetz 

beträgt der hierfür erforderliche Investitionsbedarf 

rund 50 Millionen Euro. Die Investitionen 

zur Beseitigung der Hochwasserschäden 

im Landesstraßennetz sind in diesem Jahr 

sowie in den Folgejahren erforderlich. • 

Str.-Nr. Maßnahmenbezeichnung Stadt-/Landkreis 

L 1025 

RP Stuttgart 

Instandsetzung Jagstbrücke bei 

Heimhausen 

Hohenlohekreis 

L 1051 FDE (Fahrdeckenerneuerung) Neufels Hohenlohekreis 

L 1107 FDE OD Erligheim Ludwigsburg 

L 1141 FDE Schwieberdingen–Münchingen Ludwigsburg 

L 1212 Hangsicherung Hepsisauer Steige Esslingen 

L 1214 

FDE Jebenhausen–Bezgenriet mit 

Kreisverkehr Aichelberg 

RP Tübingen 

Göppingen 

L 207 FDE Ellenfurt–Echbeck, Bauabschnitt 2 Bodenseekreis 

L 385 FDE Dettingen–Ofterdingen Tübingen 

INFO 

Link zur Kartendarstellung des 

Sanierungsprogram 2024: 

https://www.baden-wuerttemberg.de 

RP Freiburg 

L 99 FDE OD Ohlsbach Ortenaukreis 

L 159 

L 173 

Ersatzneubau Brücke über Mühlekanal 

OD Untermettingen 

Instandsetzung Stützwand bei 

Untersimonswald 

Waldshut 

Emmendingen 

L 220 Radwegsanierung Röhrnang Konstanz 

Tabelle 1

12 

Aktuell 

GaLaBau 2024 

„Weichen für die Zukunft der Grünen Branche gestellt“ 

Über 66.000 Besucher und 1.100 Aussteller: Nach der Jubiläumsausgabe 

der GaLaBau in Nürnberg zieht die Messe eine positive Bilanz. Das „Familientreffen“ 

der Branche fiel diesmal noch internationaler als noch vor 

zwei Jahren aus: So lag der Anteil der Unternehmen aus dem Ausland 

bei 30 Prozent. 

Link zu 

Messeinfos 

QR-Code scannen 

Michaela Steininger (l.): „Das Messefazit fällt insgesamt positiv aus. Besonders hervorzuheben ist die großartige Kundenfrequenz während der Fachtage.“ 

(Quelle: B_I Medien/hin) 

n unbeständigen Zeiten bietet die GaLaBau einen verlässlichen 

„IAnlaufpunkt für die Mitstreiter der Branche“, bilanziert Stefan 

Dittrich, Leiter der GaLaBau, „hier werden ihnen Lösungen für ihre täglichen 

Herausforderungen und Antworten auf ihre brennenden Fragen 

geboten – sei es bei der Digitalisierung der Betriebe oder dabei, sich 

klimafit für die Zukunft aufzustellen.“ Die Messe habe die Erwartungen 

der Besucher mehr als erfüllt. 

Mehr als 66.000 Besucher aus 80 Ländern nahmen laut Messe Nürnberg 

an der GaLaBau teil. Sie konnten sich auf einer Fläche von fast 61.000 

Quadratmetern bei über 1.100 ausstellenden Unternehmen aus 33 Ländern 

in 14 Messehallen über aktuelle Trends der Branche informieren, 

Kontakte knüpfen und Geschäfte für die Zeit nach der Messe anstoßen. 

Der Anteil der Unternehmen aus dem Ausland lag bei 30 Prozent und 

somit sechs Prozent höher als noch vor zwei Jahren. Neben Deutschland 

(773) kamen die Aussteller allen voran aus den Niederlanden, Italien, 

Österreich, Belgien, Polen und Frankreich. 

Die Messe war allerdings nicht nur grün, denn auch die Asphaltbranche 

war ein wichtiger Teil. So gehörte beispielsweise auch Possehl Spezialtiefbau 

zu den Ausstellern. Rainer Conrad, Marketing Manager bei Possehl, 

blickt positiv auf die Messetage: „Wir sind sehr zufrieden mit der Qualität 

und Quantität der Messebesucher. Die Gespräche waren durchweg positiv, 

und wir konnten viele interessante Kontakte knüpfen. Die Messe war für 

uns erneut eine tolle Plattform, um unsere Produkte und Leistungen einem 

breiten Fachpublikum zu präsentieren. Wir freuen uns schon auf das 

nächste Mal!” Auch bei Steininger Straßenbaustoffe war man insgesamt 

zufrieden mit der Messe, wie Michaela Steininger verriet: „Das Messefazit 

fällt insgesamt positiv aus. Besonders hervorzuheben ist die großartige 

Kundenfrequenz während der Fachtage. Es hat sich aber gezeigt, dass 

einige der Messetage für die Aussteller weniger relevant waren und hier 

Optimierungspotenzial besteht. Die Messeleitung hat ja auch schon 

reagiert und 2026 findet die GaLaBau von Dienstag bis Freitag statt.” 

Der Termin für die nächste GaLaBau in Nürnberg steht auch schon 

fest: 2026 findet die Fachmesse von Dienstag bis Freitag, 15. bis 18. September, 

statt. Die sogenannte Laufzeitänderung – Dienstag bis Freitag 

statt Mittwoch bis Samstag – entspricht laut Messe dem Wunsch von 

Ausstellern und Besuchern. 

• 


Aktuell 

13 

KURZMELDUNGEN 

Die zum „Service-Partner of the Year“ ernannten 

Betriebe bieten eine besonders zuverlässige und 

erfolgreiche Pannenhilfe, beste Werkstattqualität 

und intensive Kundenbetreuung. (Quelle: 

Schmitz Cargobull) 

Service-Partner of the Year 2024 

Auch in diesem Jahr werden 33 Service-Partner-Betriebe 

aus ganz Europa von Schmitz 

Cargobull mit der Auszeichnung „Service- 

Partner of the Year“ geehrt. Die zum „Service- 

Partner of the Year“ ernannten Betriebe 

erfüllen in besonderem Maßen zuverlässige 

und erfolgreiche Pannenhilfe, bieten beste 

Werkstattqualität und intensive Kundenbetreuung. 

Dazu gehört für Schmitz Cargobull 

auch die Kooperation im Bereich der 

Abwicklung der Full-Service-Verträge und 

Gewährleistungsfälle. Weitere Voraussetzung 

für die begehrte Auszeichnung sind 

eine hohe Ersatzteilverfügbarkeit, sodass 

Kunden mit Ihren Trailern wieder schnell auf 

der Straße sind. 

https://www.cargobull.com 

750 Millionen Euro für 

die Lausitz 

Das Bund-Länder-Koordinierungsgremium 

(BLKG) für den Strukturwandel in den 

Braunkohleregionen hat ein weiteres wichtiges 

Investitionspaket zum Ausbau von 

acht Schienen- und einem Straßenvorhaben 

auf den Weg gebracht. Mit dem heutigen 

gemeinsamen Beschluss werden Investitionsmittel 

von über 750 Millionen Euro 

freigegeben. Das Investitionsgesetz Kohleregionen 

(InvKG) sieht insgesamt Strukturfördermittel 

bis zu 41,09 Milliarden Euro 

bis zum Jahr 2038 vor. Das Land Brandenburg 

erhält hiervon insgesamt 10,32 Milliarden 

Euro. Durch die Schaffung einer guten 

Verkehrsinfrastruktur soll ein Standortfaktor 

des Landes Brandenburgs weiter 

gestärkt werden. 

https://bmdv.bund.de 

Eike Bothe ist neuer Vertriebsleiter bei Weycor. 

(Quelle: Atlas Weyhausen GmbH) 

Neuer Vertriebsleiter bei Weycor 

Eike Bothe ist neuer Vertriebsleiter bei Weycor. 

Er bringt 14 Jahre umfangreiche Erfahrung 

aus seiner Zeit bei Schröder Landmaschinen 

mit. Hier verantwortete er seit 2019 

als Vertriebsleiter den Bereich Baumaschinen. 

Zunächst soll der Markenauftritt und 

die interne Organisation stringenter werden. 

Auch die ganze Bandbreite medialer 

Möglichkeiten soll intensiver genutzt werden. 

Gerade für die Weycor-Händler wird 

durch die dann breitere Informationspalette 

und direktere Organisation eine bessere 

Kundenansprache möglich gemacht. 

Weycor entwickelt und fertigt zurzeit 17 

Radlader- und 9 Walzenmodelle sowie 

Anbaugeräte in eigener Regie. 

https://www.weycor.de 

Kiesel bietet für alle Hitachi-Bagger und -Radlader 

von 1 bis 50 Tonnen eine fünfjährige Hersteller-Garantie. 

(Quelle: Kiesel) 

Garantie 

Der Hitachi-Exklusivhändler Kiesel bietet ab 

sofort für alle Hitachi-Bagger und -Radlader 

von 1 bis 50 Tonnen eine fünfjährige Hersteller-Garantie 

– für Zuverlässigkeit und Kalkulationssicherheit 

auf Baustellen. Diese 

Garantieleistung gilt für bis zu 8.000 

Betriebsstunden bei Maschinen ab zwölf 

Tonnen Einsatzgewicht bzw. für bis zu 5.000 

Betriebsstunden bei Kompaktmaschinen. 

Kiesel ist seit über 20 Jahren exklusiver Partner 

von Hitachi in Deutschland, Österreich 

und Polen. Über 25.000 Hitachi-Maschinen 

sind in Deutschland, Österreich und Polen 

im Einsatz und werden von der Service-Mannschaft 

betreut. 

https://www.kiesel.net 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 6/24 

1. Seite 14 

„Wir wollen Asphalt als den 

nachhaltigsten und innovativsten 

Straßenbaustoff 

etablieren“ 

2. Seite 45 

Radweg-Fertiger seitlich 

beschickt 

3. Seite 36 

Mit Holzstaub statt Heizöl 

4. Seite 6 

Damit Berlin nicht zu 

Canberra wird 

5. Seite 46 

Kaltrecycling auf 

Deutschlands ältester 

Autobahn 


14 

Aktuell 

Air Clean 

Wuppertal setzt auf gute Luft 

Die Stadt Wuppertal setzt auf die 

luftreinigende und lärmdämpfende 

Wirkung von Clean-Air-Asphalt. 

Strabag hat im Auftrag der Stadt mit 

der Erbschlöer Straße eine zentrale 

Verkehrsachse im Stadtteil Ronsdorf 

grundlegend saniert und zum Abschluss 

ihre Funktions-Deckschicht 

eingebaut. Mit einer Fläche von insgesamt 

rund 11.300 Quadratmetern 

auf einem Streckenabschnitt von 

fast einem Kilometer Länge ist es 

das größte Clean-Air-Asphalt-Projekt, 

das Strabag bislang im öffentlichen 

Straßennetz realisiert hat. 

Seit dem Start von Clean-Air-Asphalt auf 

dem deutschen Markt vor gut fünf Jahren 

hat Strabag die Deckschicht auf bundesweit 

mittlerweile 20 Pilotstrecken für zumeist kommunale 

Auftraggeber:innen eingebaut. Eine 

Clean-Air-Asphaltdeckschicht kann die Stickstoffdioxid 

(NO₂-)Konzentration in der Luft 

unter Idealbedingungen (viel Sonne, wenig 

Wind etc.) um bis zu einem Viertel reduzieren. 

Die schadstoffmindernde Funktion beruht auf 

der photokatalytischen Wirkung von Titandioxid 

(TiO₂): Das eingesetzte Abstreumaterial aus 

mit TiO₂ versetztem, ultrahochfestem Beton 

(UHPC) baut unter Einwirkung von UV-Strahlung 

(Sonnenlicht) in der Luft gebundene 

Stickoxide (NO x ) ab und wandelt diese in 

unschädliche Nitrate um. Das Abstreugranulat 

wird über ein vom Strabag-Kompetenzzentrum 

TPA entwickeltes Einbauverfahren direkt 

und dauerhaft in die heiße Asphaltoberfläche 

eingebunden. 

Clean-Air-Asphalt dämpft zudem durch 

seine spezielle Textur die Reifenabrollgeräusche: 

Messungen auf Pilotstrecken belegen 

laut Baukonzern, dass sich der Lärmpegel bei 

50 km/h nach dem Einbau um 2 bis 4 dB(A) verringert 

hat. Dies entspricht in der akustischen 

Wahrnehmung einer Abnahme des Verkehrsaufkommens 

um bis zu 50 Prozent und ist mit 

speziell konzipierten lärmoptimierten Asphaltdecken 

vergleichbar. 

1.100 Tonnen Clean-Air-Asphalt 

verbaut 

Das Strabag-Team der Direktion Nordrhein-Westfalen 

hat auf der rund elf Meter breiten 

Erbschlöer Straße mit dem speziellen 

Das für eine Clean-Air-Asphaltdeckschicht eingesetzte Abstreumaterial ist mit Titandioxid (TiO₂) versetzt. (Quelle: Strabag AG) 


Aktuell 

15 

Lärmaktionsplan entspricht“, sagt Sandra Terporten, 

die neue Leiterin des Ressorts Straßen 

und Verkehr in Wuppertal, zum Clean-Air- 

Asphalt-Einbau. Die Verwaltung der Stadt 

Wuppertal erhofft sich nun positive, messbare 

und spürbare Verbesserungen der Luft- und 

Lärmbelastung. 

Luft- und Lärmmessungen zur 

Erfolgskontrolle 

Der Strabag-Bereich Rheinland hat rund 1.100 Tonnen Clean-Air-Asphalt als Deckschicht eingebaut. 

Asphaltfertiger des Unternehmens in den vergangenen 

Tagen insgesamt etwa 1.100 Tonnen 

Clean-Air-Asphalt verbaut. Zuvor hatte das 

Baustellen-Team des federführenden Bereichs 

Rheinland seit dem 29. Juli die alten Asphaltschichten 

abgefräst und die Asphaltbinderschicht 

erneuert, zunächst auf der bergauf, 

dann auf der bergab führenden Straßenseite. 

„Wir sind stolz, dass wir hier im Rheinland 

das bislang größte öffentliche Straßenbauprojekt 

mit unserem Clean-Air-Asphalt realisieren 

konnten. Die multifunktionale Asphaltdeckschicht 

kann helfen, die verkehrsbedingten 

Belastungen für die Umwelt und die Menschen 

an der Erbschlöer Straße zu verringern“, sagte 

Peter Bruckes, technischer Leiter des Strabag-Bereichs 

Rheinland. „Dieses und andere 

Materialien können einen Beitrag dazu leisten, 

Luftqualität und Lärmbelastung zu verbessern, 

was auch den Zielen von Luftreinhalteplan und 

Zur Überprüfung der umweltentlastenden Wirkungen 

begleitet die TPA den Clean-Air- 

Asphalt-Einbau für die Stadt Wuppertal mit 

Vorher-/Nachher-Messungen an der Elbschlöer 

Straße. Die Veränderung des Verkehrslärmpegels 

wird sich herleiten lassen aus dem Vergleich 

einer zeitnah nach dem Einbau geplanten 

Messung zur Erfolgskontrolle mit dem 

Ergebnis einer Vorab-Messung aus dem Mai. 

Aufwendiger ist die Überprüfung der NO₂-Belastung: 

Um die Entwicklung aufzeigen zu können, 

hat die TPA vor dem Start der Baumaßnahme 

zwei sogenannte Passivsammler an der 

Erbschlöer Straße installiert, einen davon 

bereits im Mai vorigen Jahres. Die NO₂-absorbierenden 

Röhrchen in den Sammlern werden 

seither monatlich ausgetauscht und zur Auswertung 

in ein Labor geschickt. Aus den erhobenen 

Werten wird sich im Laufe der Zeit ableiten 

lassen, inwieweit der Clean-Air-Asphalt auf 

der Erbschlöer Straße die Stickstoffdioxid-Konzentration 

in der Luft verringert hat. • 

Der Staubbefeuchtungsmischer 

DUSTFIX 

www.mapgmbh.com 

Die einfache Aufbereitung und 

Entsorgung von Staub 

Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und 

andere Industriestäube von 2-80 m³/h 

Rückstandsfrei und verschleißfest

16 

Intern 

Regionalversammlung West 

Temperaturabsenkung im Schnee 

Am 5. und 6. September traf sich die Region West des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) zur alljährlichen Regionalversammlung. Die Temperaturabsenkung 

hat man diesmal wörtlich genommen und die Veranstaltung in 

einer Skihalle stattfinden lassen. Skiunfälle gab es zum Glück nicht, dafür 

herrschte aber eine warme Atmosphäre. 

01 

Von Andreas Stahl 

An diesen beiden schönen Spätsommertagen 

Anfang September unternahmen 

die Mitglieder der DAV-Region West eine 

Dienstreise zur Skihalle Neuss, um sich dort 

über aktuelle Themen zu informieren und sich 

über diese auszutauschen. Den Auftakt der 

Veranstaltung bildete Oliver Nohse, DAV-Präsident 

und Vorsitzender der Region West, mit 

seinem Impulsvortrag zur baukonjunkturellen 

Lage in Deutschland. „Die Produktion der 

Industrie in Europa erlebt aktuell in vielen Ländern 

einen Abwärtstrend. Dies trifft im Vergleich 

der größten europäischen Volkswirtschaften 

insbesondere auf Italien und 

Deutschland zu“, so Nohse. Doch er konnte 

auch Positives berichten. Die gesamte Asphaltbranche 

arbeite unermüdlich daran, Temperaturabgesenkte 

Asphalte zum neuen Standard 

zu machen. Damit würde perspektivisch auch 

eine Reduzierung der Energieverbräuche an 

den Asphaltmischanlagen einhergehen. 

Wie schon auf den vorangegangenen Regionalversammlungen, 

so berichtete Thomas 

Fehn vom Fraunhofer-Institut „Umsicht“ auch 

in Neuss von dem Forschungsvorhaben „Inno- 

Teer: Innovatives Recycling von teerhaltigem 

Straßenaufbruch“. Ziel dieser in Entwicklung 

befindlichen Technik ist eine schonende Dekontamination 

entsprechender Ausbaustoffe 

bei verhältnismäßig niedrigen Temperaturen, 

um eine thermische Schädigung der 

Gesteinskörnungen zu vermeiden. Juristisch 

betrachtet wurde die Thematik der kontinuierlichen 

Messung von C-Gesamt durch Rechtsanwalt 

Dr. Mathias Mailänder, Luther Rechtsanwaltsgesellschaft. 

Er gab dem Auditorium Tipps 

für eine Auseinandersetzung im Falle einer 

entsprechenden behördlichen Anordnung. 

Am Ende des ersten Veranstaltungstages 

ging es für die Teilnehmer in den sogenannten 

„Hasenstall“, einem Restaurant mit dem Flair 

einer Skihütte, inklusive Blick auf die Piste. Mit 

warmem Essen und kühlen Getränken verfolgten 

die Asphalter die Verleihung der Preise für 

den besten Absolventen der abgeschlossenen 

Staffel des weiterbildenden Studiums Asphalttechnik. 

Diese Ehre wurde diesmal Gregor Hennerkes 

zuteil. Der junge Bauingenieur von der 

Roxeler Ingenieurgesellschaft freute sich sichtlich 

über diese Belohnung, die am Ende des 

fordernden Studiums stand. 

Am nächsten Tag stellte dann zunächst Dr.- 

Ing. Knut Johannsen, Vinci Construction Shared 

Services, die neue RAL-Gütesicherung zur Aufbereitung 

und Lagerung von Ausbauasphalt 

vor. Er legte den Mehrwert des Gütesiegels 

gegenüber der DIN EN 13108 dar, für alle Beteiligten. 

„Die neue Gütegemeinschaft soll Transparenz 

und Vertrauen bei der Wiederverwendung 

von Asphalt schaffen, um bei Auftraggebern 

noch letzte Vorbehalte dieser gegenüber 

zu zerstreuen“, kündigte Johannsen an. 

Als Vertreter der nordrhein-westfälischen 

Landesstraßenbaubehörde Straßen.NRW trat 

Christian Drescher vor die Versammlung. Er 

berichtete über die Umstellung auf Temperaturabgesenkte 

Asphalte aus der Sicht eines 

Auftraggebers. Seine Behörde hat bereits eine 

Vielzahl an Erprobungsstrecken ausgeschrieben 

und schreibt darüber hinaus zusätzliche 

Strecken mit TA-Asphalt ohne weitere Vorga- 


02 

03 

ben, wie beispielsweise Mindestlänge, Probefeld, 

erweiterte Eigenüberwachung und Dokumentation, 

aus. Sein Fazit aus den Kontrollprüfungen 

der bisherigen Baumaßnahmen mit 

TA-Asphalt in NRW ist durchweg positiv, weshalb 

er verkünden konnte: „Alle Daumen sind 

grün und zeigen nach oben!“ 

Grün wurde es auch im darauffolgenden 

Vortrag von Frank Albrecht, „ALBR3CHT Supply 

Concepts“. Albrecht zeichnete die Entstehungsgeschichte 

seiner nachhaltigeren Bitumenalternative 

nach, welches aus zwei natürlich 

vorkommenden Komponenten hergestellt 

wird, die einmal Maltenen und einmal Asphaltenen 

gleichkommen. Zusammengesetzt 

erhält man ein Bitumen, nur neu gedacht. 

Den Abschluss der Veranstaltung bildete 

Marc Wählen, Bauindustrieverband NRW und 

Vorsitzender des KoABit, mit einem Update in 

Sachen Arbeitsplatzgrenzwert. „Uns wurde 

eine Verlängerung der Grenzwertaussetzung 

für den Bereich der Walzasphalte um zwei Jahre 

stattgegeben, also bis 31.12.2026. Für Gussasphalt 

bleibt der 01.01.2025 bestehen“, konnte 

Wählen mitteilen. In dieser verlängerten Übergangszeit 

wird die Branche die Absaugung an 

Asphaltfertigern verbessern und die verschiedenen 

Trennmittel hinsichtlich ihres Einflusses 

auf die Grenzwertmessung näher untersuchen. 

Auch wird noch eine Überarbeitung der Regelungen 

zur Durchführung der Erprobungsstrecken 

mit TA-Asphalten aus dem Bundesministerium 

für Digitales und Verkehr erwartet. Von 

essenzieller Bedeutung sieht Wählen aber die 

Ausweitung der Erprobungen, vor allem auf 

den kommunalen Bereich, da hier bisher nur 

sehr wenig passiert sei. 

• 

04 

Bild 01 

Bild 02 

Christian Drescher von der Landesstraßenbaubehörde 

Straßen.NRW berichtete 

über die Umstellung auf Temperaturabgesenkte 

Asphalte aus der Sicht 

eines Auftraggebers. (Quelle: DAV/stahl) 

Wie immer wurden die Pausen für 

Fachgespräche und Austausch mit den 

ausstellenden Firmen genutzt. 

Bild 03 

. 

Bild 04 

Auf der Regionalversammlung West 

des DAV lud der „Hasenstall“ zu einem 

urig-rustikalen Abend ein. 

v. l. n. r.: André Täube, Geschäftsführer 

DAV, Gregor Hennerkes (zweimaliger 

Preisträger), Oliver Nohse, Präsident des 

DAV, und Volker Schäfer, Stifter eines 

Einzelpreises. 


18 

Intern 

Öffentlichkeitsarbeit 

„Der DAV und seine Mitglieder 

sollen nahbarer 

und sichtbarer werden“ 

Mit Jennifer Breedveld hat der Deutsche 

Asphaltverband (DAV) seit Kurzem eine neue 

Leiterin der Öffentlichkeitsarbeit. Breedveld 

bringt langjährige Erfahrung aus verschiedenen 

Verbänden mit und stellt sich der Herausforderung, 

die Asphaltbranche in einem neuen 

Licht zu präsentieren. Im Interview spricht sie über 

ihre Ziele, die besonderen Herausforderungen der 

Branche und wie sie mit gezielter Kommunikation das 

Image des DAV stärken will. 

Von Bernd Hinrichs 

Frau Breedveld, Sie sind die neue Leiterin der Öffentlichkeitsarbeit 

beim DAV. Was hat Sie an dieser Position besonders gereizt? 

Die Vielfalt und die Leistungsfähigkeit der Branche. Hier liegt enormes 

Potenzial für die Kommunikation und Außendarstellung. Und mir bietet 

sich beruflich die Herausforderung, neue Blickwinkel einzunehmen. 

Welche Erfahrungen aus Ihrer bisherigen beruflichen Laufbahn 

bringen Sie in diese neue Aufgabe ein? 

Ich arbeite schon seit vielen Jahren im Verbandswesen – auch für 

„angreifbare“ Branchen wie beispielsweise die Human- und Veterinärmedizin. 

Ich bin vertraut mit den Verbandsstrukturen und weiß, wie 

sensibel und pointiert die Kommunikation erfolgen muss. 

Wie sehen Sie die aktuellen Herausforderungen in der Öffentlichkeitsarbeit 

für die Asphaltindustrie in Deutschland? 

Auch die Asphaltbranche spürt den gesellschaftspolitischen Druck und 

wird – insbesondere das Klima betreffend – kritisch beobachtet. Hier ist ein 

guter Mix aus emotionaler und faktenbasierter Kommunikation gefordert. 

Welche Ziele haben Sie für die Kommunikation des DAV in den 

nächsten Jahren? 

Der DAV und seine Mitglieder sollen nahbarer und sichtbarer werden – 

weit über die Branche hinaus. Der Verband soll in seiner Rolle als kompetenter 

Interessenvertreter der Branche gestärkt werden. Das erreichen 

wir mit einer transparenten und pro-aktiven Kommunikation. 

Wie wollen Sie die Sichtbarkeit und das Image der Asphaltbranche 

in der Öffentlichkeit und in den Medien verbessern? 

Cross-Media ist hier das Stichwort. Bewährte Kommunikationskanäle 

werden verstärkt bespielt sowie neue etabliert werden. Es wird Kooperationen 

geben, um aus der Branche heraus zu kommunizieren. Zudem 

möchte ich die Zielgruppenansprache spezifischer und persönlicher 

Jennifer Breedveld unterstützt den DAV 

als neue Leiterin Öffentlichkeitsarbeit. (Quelle: Privat) 

gestalten. So kann das Vertrauen in die Branche wachsen, was wiederum 

auf das Image einzahlt. 

Gibt es besondere Themen oder Schwerpunkte, die Sie in der Kommunikation 

verstärkt in den Fokus rücken möchten? 

Nachhaltigkeit und Klimaschutz, Nachwuchskräftemangel und die 

enorme Innovationskraft der Branche. 

Wie wichtig ist für Sie der direkte Austausch mit den Mitgliedern 

des Verbands, und wie wollen Sie diesen fördern? 

Sehr wichtig. Ich muss die Branche verstehen, um ein gutes Sprachrohr 

für sie zu sein. Neben gemeinsamen Branchenzielen hat jedes Mitglied 

individuelle Anliegen. Jeder von Ihnen sollte damit rechnen, mich zumindest 

einmal am Telefon oder sogar vor der Tür stehen zu haben. 

Was sind Ihre persönlichen Erwartungen an Ihre neue Rolle, und wie 

möchten Sie den Verband und seine Mitglieder unterstützen? 

Vieles in der Verbandsarbeit des DAV ist bereits sehr gut. Ich möchte als 

Branchen-Neuling und neue Mitarbeiterin neue Impulse setzen und Synergien 

schaffen – auch auf europäischer Ebene –, die dabei unterstützen, 

uns gemeinsam noch stärker aufzustellen. 

Lassen Sie uns zum Schluss noch kurz über die Person Jennifer 

Breedveld sprechen: Wie verbringen Sie Ihre Freizeit, um den Kopf 

frei zu bekommen? 

Ich entspanne beim Wanderreiten oder im Escape Room. 

Wenn Sie abends im Bett liegen: Welches Buch befindet sich aktuell 

auf ihrem Nachttisch? 

„You like it darker“ von Stephen King. 

• 


Merchandising 

„Cyclists Love 

Asphalt“ jetzt 

im Asphalt-Shop 

erhältlich 

Asphalt ist mehr als nur ein Material – es ist die Grundlage 

für Bewegung, Sport und Mobilität. Was viele Läufer 

bereits wissen, gilt ebenso für Radfahrer: Ebene, griffige 

Wege aus Asphalt machen den Unterschied. Passend 

dazu gibt es ab sofort die neue Merchandising-Edition 

der European Asphalt Pavement Association (EAPA): 

„Cyclists Love Asphalt“. 

Nach dem Erfolg der „Runners Love Asphalt“-Shirts dürfen sich nun 

auch Fahrradliebhaber über ein stylisches Kurzarmshirt in asphaltschwarzem 

Design freuen. Ob für die nächste Radtour oder als sportliches 

Statement – das Shirt kombiniert Funktionalität mit einem klaren 

Bekenntnis zum Asphalt. 

Neben dem neuen Radfahrer-Shirt bietet der Asphalt-Shop natürlich 

weiterhin eine breite Auswahl an beliebten Merchandising-Produkten 

an. Darunter finden sich die klassischen „Runners Love Asphalt“-Shirts 

und die besonders gefragten Asphalt-Kaffeebecher, die mittlerweile zum 

festen Bestandteil vieler Schreibtische gehören. 

Interessierte können die neuen Shirts und viele weitere Artikel ab 

sofort online bestellen unter: www.asphalt.de/shop. 

• 

Beide Bilder rechts: Ob für die nächste Radtour oder als sportliches Statement – 

das Shirt kombiniert Funktionalität mit einem klaren Bekenntnis zum Asphalt. 

(Quelle: DAV) 

Sie wollen einen Sonderdruck Ihres 

Berichtes aus einer Ausgabe der asphalt? 

Gerne senden wir Ihnen ein Angebot zu! 

Josef-Herrmann-Str. 1–3 • D-76473 Iffezheim • Tel.: +49 7229 606-0 

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20 Rotorschleuderbrecher 

Wiederverwendung 

Aufbereitung von Asphaltgranulat 

mittels Rotorschleuderbrecher 

– Teil 2a 

Von Prof. Dr.-Ing. Ines Dragon und Dipl.-Ing. (FH) Konrad Schmöckel 

(Quelle: BMWK)


21 

Im Teil 1 „Aufbereitung von Asphaltgranulat mittels 

Rotor schleuderbrecher – Teil 1“ [1] erfolgte die Erläuterung 

der innovativen Aufbereitungsmethode „Aufspaltung 

der Ausbauasphalte in bindemittelreichen 

Asphaltmörtel und in bindemittelarme grobe Gesteinskörnungen“ 

bei Verwendung eines Rotorschleuderbrechers 

und die Beschreibung der Erkenntnisse 

von Aufbereitungsversuchen im Technikum der Firma 

BHS Sonthofen GmbH. Der folgende Beitrag widmet 

sich der Beschreibung des Untersuchungsprogramms 

der im Labor untersuchten Asphaltgemische des Forschungsvorhabens, 

der Vorstellung der Ergebnisse der 

Rezeptierung dieser Asphaltgemische und der Darstellung 

ihres Steifigkeits- sowie Ermüdungsverhaltens und 

ihrer Kälteeigenschaften. 

Blick in den Rotorschleuderbrecher 

RSMX im 

Technikum der Firma BHS 

Sonthofen GmbH, mit 

Auskleidung Ringpanzer. 

(Quelle: ZAFT e.V./BUW) 

Bild 1: Arbeitspakete des AiF-Vorhabens Nr. 22438 BG Untersuchungen zum Einfluss 

des nachhaltigen und gesteinsschonenden Aufbereitungsverfahrens von 

Asphaltgranulat auf die Wirtschaftlichkeit von Asphaltflächenbefestigungen“ 

Bild 1 zeigt die Arbeitspakete, in die sich das Forschungsvorhaben 

gliedert. Für das Untersuchungsprogramm im Labor erfolgte im 

Arbeitspaket AP A u. a. die Festlegung der vier entsprechend des Forschungsantrages 

vorgesehenen Asphaltsorten: SMA 11 S, AC 8 D SP, 

AC 16 B S SG und AC 22 T S. Je Asphaltsorte wurde eine Asphaltmischgutvariante 

ohne Asphaltgranulat, eine mit herkömmlich aufbereitetem 

Asphaltgranulat und eine mit im Rotorschleuderbrecher aufbereitetem 

Asphaltgranulat untersucht. Eine Ausnahme hierbei bildet 

das Asphalttragschichtmischgut. Bei diesem erfolgte bei der Variante 

ohne Asphaltgranulat die Untersuchung mit zwei Sorten von Straßenbaubitumen. 

Bild 2 gibt einen Überblick über die Variantenbezeichnung 

und die eingesetzten Baustoffe. 

In Vorversuchen (Arbeitspaket A) wurden die Umfangsgeschwindigkeit 

und die Auskleidung des Rotorschleuderbrechers als variable 

Randbedingungen gewählt [1]. Die vier im Rotorschleuderbrecher 

aufbereiteten Asphaltgranulate wurden im Anschluss in vier Fraktionen 

abgesiebt. Diese Fraktionen waren bei den RA1-2 und RA2-2 (aus 

Asphaltdeckschichten) 0/2 mm, 2/4 mm, 4/6 mm und ≥ 6 mm und bei 

dem RA3-2 (aus Asphaltbinderschicht) und RA4-2 (aus Asphalttragschicht) 

0/2 mm, 2/4 mm, 4/8 mm und ≥ 8 mm. Von allen verwendeten 

Baustoffen (Gesteinskörnungen, Bitumen und Asphaltgranulat) 

erfolgte im Arbeitspaket A die Bestimmung der für die Rezeptierung 

und Herstellung der Asphaltmischgüter erforderlichen Kenngrößen. 

Auf eine Darstellung dieser Werte im Rahmen dieses Artikels wird 

verzichtet. Sie können nach Beendigung des Projekts in der Veröffentlichung 

des Abschlussberichtes nachgelesen werden. ›› 


22 


Bild 2: Überblick der Untersuchungsvarianten und eingesetzten Baustoffe mit zugehöriger Farbcodierung für die Darstellung der Ergebnisse (RA..-1 = konventionell 

aufbereitetes Asphaltgranulat; RA ..-2 = im Rotorschleuderbrecher aufbereitetes Asphaltgranulat) 

Im Arbeitspaket AP B war die Rezeptierung (Mix-Design) der 

Asphaltgemische für die im Labor zu untersuchenden Asphaltvarianten 

vorzunehmen. Die Festlegung der Zusammensetzung erfolgte 

einerseits unter Einhaltung der Anforderungen der TL Asphalt-StB [2] 

und anderseits mit der Zielstellung, möglichst gleiche bzw. ähnliche 

• Gesamtbindemittelgehalte, 

• Zugabebindemittelgehalte (bei den Varianten mit Asphaltgranulat), 

• Zugabemengen Asphaltgranulat (bei den Varianten mit Asphaltgranulat), 

• Korngrößenverteilungen der Gesteinskörnungsgemische, 

• Bindemitteleigenschaften (Beurteilung erfolgte anhand der 

Äqui-Schermodultemperatur T(G* = 15 kPa) bei 1,59 Hz), 

• Hohlraumgehalte 

je Asphaltsorte zu erhalten. Diese Herangehensweise wurde gewählt, 

um mögliche Einflüsse aus den Unterschieden bezüglich der Zusammensetzung 

auszuschließen und nur den möglichen Einfluss aus dem Aufbereitungsverfahren 

des Asphaltgranulates auf das Gebrauchsverhalten 

der Asphalte zu ermitteln. 

In Auswertung der Rezeptierung erfolgte die Festlegung der 

Zusammensetzung der im Labor zu prüfendenden Asphaltgemische. 

Im Arbeitspaket AP C wurden die Asphaltgemische gemäß TP Asphalt- 

StB Teil 35 [3] und Asphalt-Probeplatten, aus denen die Probekörper 

für die Untersuchungen der Gebrauchseigenschaften der einzelnen 

Asphaltvarianten gewonnen wurden, mit dem Walzsegmentverdichter 

gemäß TP Asphalt-StB Teil 33 [3] hergestellt. 

Für die Beurteilung der Asphaltgebrauchseigenschaften wurden entsprechend 

des Arbeitspakets AP D folgende Prüfungen durchgeführt: 

• Verdichtungsverhalten mit dem Gyrator-Verdichter, 

• Beständigkeit gegen Ermüdung mit dem Spaltzug-Schwellversuch 

gemäß TP Asphalt-StB Teil 24 [3], 

• Bestimmung der Steifigkeit mit dem Spaltzug-Schwellversuch 

gemäß TP Asphalt-StB Teil 26 [3], 

• Kälteeigenschaften: Einaxialer Zugversuch und Abkühlversuch 

gemäß TP Asphalt-StB Teil 46 A [3], 

• Druck-Schwellversuch am schlanken Probekörper gemäß AL DSV 

slim [4]. 

Variante Einheit A10 A11 A12 

Zugabemenge Asphaltgranulat M.-% 0,0 24,5 30,0 

Zugabemenge Bindemittelträger M.-% 0,3 0.3 0,3 

Bindemittelgehalt-SOLL M.-% 6,5 6,5 6,5 

Bindemittelgehalt-IST M.-% 6,4 6,5 6,5 

Zugabebindemittelanteil M.-% 6,6 4,7 4,7 

Hohlraumgehalt-SOLL Vol.-% 2,5 bis 3,0 

Hohlraumgehalt-IST Vol.-% 2,7 2,6 2,8 

T(G* = 15 kPa) bei 0,59 Hz °C 60,1 59,2 58,0 

δ(G* = 15 kPa) bei 0,59 Hz ° 67,4 68,8 69,6 

Bild 3: Rezeptierung der Asphaltdeckschichtvarianten SMA 11 S 



23 


Zugabemenge Asphaltgranulat M.-% 0,0 40,0 40,0 

Zugabemenge Bindemittelträger M.-% 0,3 0.3 0,3 






T(G* = 15 kPa) bei 0,59 Hz °C 62,6 63,2 61,3 

δ(G* = 15 kPa) bei 0,59 Hz ° 67,7 68,6 68,8 

Bild 4: Rezeptierung der Asphaltdeckschichtvarianten AC 8 D SP 


Zugabemenge Asphaltgranulat M.-% 0,0 40,0 40,0 






T(G* = 15 kPa) bei 0,59 Hz °C 59,9 60,7 62,7 

δ(G* = 15 kPa) bei 0,59 Hz ° 67,5 69,2 69,2 

Bild 5: Rezeptierung der Asphaltbindervarianten AC 16 B S SG 

Variante 

Die nachfolgenden vier Abbildungen zeigen die Ergebnisse der Rezeptierungen 

der Asphaltvarianten der untersuchten Asphalte. Dargestellt 

sind die Korngrößenverteilungen am zurückgewonnenen Gesteinskör- 

Einheit 

A40.1 A40.2 A41 A42 

Zugabemenge Asphaltgranulat M.-% 0,0 0,0 57,0 57,0 

Bindemittelgehalt-SOLL M.-% 4,1 4,1 4,1 4,1 

Bindemittelgehalt-IST M.-% 4,0 4,1 4,2 4,0 

Zugabebindemittelanteil M.-% 4,1 4,1 1,6 2,0 


Hohlraumgehalt-IST Vol.-% 6,5 6,9 5,6 5,4 

T(G* = 15 kPa) bei 0,59 Hz °C 61,7 53,5 57,5 56,7 

δ(G* = 15 kPa) bei 0,59 Hz ° 72,8 82,1 77,5 77,5 

Bild 6: Rezeptierung der Asphalttragschichtvarianten AC 22 T S 

Ergebnisse der Laboruntersuchungen 

Mix-Design der Asphaltmischgüter 


24 


nungsgemisch der einzelnen Asphaltmischgutvarianten in den Diagrammen. 

Die Tabellen rechts neben den Diagrammen zeigen die Zugabemengen 

an Asphaltgranulat, die angestrebten SOLL-Bindemittelgehalte 

sowie die Gesamtbindemittelgehalte nach Extraktion der im Labor hergestellten 

Asphaltgemische, den Zugabebindemittelanteil, den Bereich 

des SOLL-Hohlraumgehaltes nach TL Asphalt-StB [2], H Al Abi [5] bzw. AP 

AC D SP [6] sowie die IST-Hohlraumgehalte am Marshall-Probekörper und 

die Äqui-Schermodultemperatur T(G* = 15 kPa) bei 1,59 Hz und des zugehörigen 

Phasenwinkels δ am aus den Labormischungen zurückgewonnenen 

Bindemittel. 

Alle Asphaltvarianten weisen nahezu identische Korngrößenverteilungen 

und Bindemittelgehalte auf. Die Hohlraumgehalte differieren 

bei dem SMA 11 S um 0,2 Vol.-%, bei dem AC 8 D SP um 0,8 Vol.-%, 

bei dem AC 16 B S SG um 0,8 Vol.-% und bei dem AC 22 T S um 1,5 

Vol.-% zwischen den einzelnen Varianten, liegen aber jeweils im Anforderungsbereich 

des Technischen Regelwerkes ([2], [5], [6]). Die Unterschiede 

der Äqui-Schermodultemperatur T(G* = 15 kPa) bei 1,59 Hz 

am rückgewonnenen Bindemittel liegen bei dem SMA 11 S bei 2,1 K, 

bei dem AC 8 D SP bei 1,9 K, bei dem AC 16 B S SG bei 2,8 K und bei 

den AC 22 T S-Varianten mit 30/45 bei 5,0 K. 

Steifigkeits- und Ermüdungsverhalten 

Die Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen und die Ermüdungsfunktionen 

der untersuchten Asphaltmischgutvarianten sind in Bild 7, 

Bild 8 und Bild 9 dargestellt. Im Kontext der rechnerischen Dimensionierung 

nach RDO Asphalt [7] bzw. Strukturanalyse von Verkehrsflächenbefestigungen 

aus Asphalt verursachen große Steifigkeitsmoduln 

eines Asphalts kleine elastische Dehnungen innerhalb eines Beanspruchungszustandes 

in der Asphaltbefestigung, wodurch wiederum 

anhand der Ermüdungsfunktion größere zulässige Lastwechselzahlen 

für diesen Beanspruchungszustand errechnet werden. Für die Beurteilung 

der Ermüdungsfunktionen gilt: Je höher die Lastwechselzahl 

N Makro bei gleicher elastischer Anfangsdehnung ε el,anf ist, desto beständiger 

ist der Asphalt gegenüber Rissbildung infolge Ermüdung. 

Die in Bild 7 dargestellten Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen 

für 10 Hz der SMA-Varianten zeigen keine auffälligen Unterschiede. Bei 

den ermittelten Ermüdungsfunktionen der SMA-Varianten (siehe Bild 

7) kann festgehalten werden, dass bei der Variante A10 (ohne Asphaltgranulat) 

die höchsten Lastwechselzahlen und bei der Variante A12 

(mit Asphaltgranulat RA1-2) die kleinsten Lastwechselzahlen bis zum 

Erreichen des Ermüdungskriteriums berechnet werden, wobei insbesondere 

die zwei Varianten mit Asphaltgranulat (A11 und A12) sich nicht 

signifikant unterscheiden. Die Bindemittelviskosität wurde bei A11 und 

A12 durch die Zugabe eines Rejuvenators eingestellt. 

Die Ergebnisse des Steifigkeits- und Ermüdungsverhaltens der AC 

8 D SP-Varianten lagen zum Zeitpunkt des Verfassens des Artikels noch 

nicht vor. 

Die Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen der AC 16 B S SG-Varianten 

in Bild 8 zeigen einen signifikanten Unterschied zwischen der 

Variante ohne Asphaltgranulat (A30) und den beiden Varianten mit den 

unterschiedlich aufbereiteten Asphaltgranulaten (A31 mit RA3-1 und 

A32 mit RA3-2). Das heißt, bei den AC 16 B S SG-Gemischen ist kein 

signifikanter Unterschied zwischen den Steifigkeiten der Varianten mit 

den unterschiedlich aufbereiten Asphaltgranulaten erkennbar. Die 

Ermüdungsfunktionen der drei Binderschichtvarianten (Bild 8) ergeben 

bei einer elastischen Anfangsdehnung von 0,1 ‰ nahezu die gleiche 

Anzahl an Lastwechseln. Im relevanten Bereich unter 0,1 ‰ erreicht 

jedoch die Rotorschleuderbrecher-Variante A32 vergleichsweise 

höhere Lastwechselzahlen und ist damit am ermüdungsresistentesten. 

Die Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen der AC 22 T S-Varianten 

in Bild 9 zeigen über den gesamten Temperaturbereich einen 

signifikanten Unterschied zwischen der A40-2-Variante (ohne Asphaltgranulat 

und mit 50/70) im Vergleich zu den anderen drei Varianten. 

Die Ursache liegt hier vorwiegend in der Verwendung eines Bitumens 

mit einer niedrigeren Viskosität für das Asphaltmischgut A40-2. Die 

Varianten A40-1, A41 und A42 wurden so konzipiert, dass die Bindemittelviskosität 

einem Bitumen der Sorte 30/45 entsprechen. Dieser 

Einfluss der Bindemittelviskosität wurde bereits in einer Vielzahl von 

Forschungsarbeiten nachgewiesen (z. B. [7]). Auch die A42-Variante 

weist im Vergleich zur A41-Variante kleinere Steifigkeiten auf. Die 

Ermüdungsfunktionen der Variante A40-1 (ohne Asphaltgranulat und 

30/45) ergeben über den gesamten untersuchten Dehnungsbereich 

der elastischen Anfangsdehnung signifikant höhere Lastwechselzahlen 

als die Ermüdungsfunktionen der zwei Tragschichtvarianten mit 

Asphaltgranulat (A41 und A42, siehe Bild 9). Anhand der Ermüdungsfunktion 

der Variante A40-2 (ohne Asphaltgranulat und 50/70) werden 

wiederum signifikant kleinere Lastwechselzahlen im Vergleich zu den 

beiden Varianten A41 und A42 ermittelt. Beim Vergleich der beiden 

Varianten ohne Asphaltgranulat (A40-1 vs. A40-2), welche sich nur 

hinsichtlich der Bindemittelviskosität unterscheiden, konnten die 

bereits von DRAGON [7] nachgewiesenen Zusammenhänge bestätigt 

werden. Betrachtet man die zwei A41- und A42-Tragschichtvarianten, 

sind die Unterschiede in den beiden Ermüdungsfunktionen nicht signifikant 

und es ergibt sich bei einer elastischen Anfangsdehnung von 

0,1 ‰ nahezu die gleiche Anzahl an Lastwechseln. Im relevanten 

Bereich unter 0,1 ‰ erreicht dennoch die Variante A41 mit dem konventionell 

aufbereiteten Asphaltgranulat vergleichsweise höhere 

Lastwechselzahlen und ist damit am ermüdungsresistentesten. 

Kälteeigenschaften 

In Bild 10 bis 12 sind die Verläufe der kryogenen Zugspannungen in 

Abhängigkeit von der Probekörpertemperatur δ cry (T), die Verläufe der 

Zugfestigkeit in Abhängigkeit von der Prüftemperatur β t (T) für T = 20 °C, 

5 °C, -10 °C und -25 °C sowie die zugehörigen berechneten Zugfestigkeitsreserven 

Δβ(T) der einzelnen im Labor hergestellten Asphaltvarianten 

abgebildet. Die Bruchspannungen bei Versagen der Asphalt-Probekörper 

δ cry ,F sowie die zugehörigen Bruchtemperaturen TF, die Zugfestigkeiten 

in Abhängigkeit von der Prüftemperatur β t (T) für T = 20 °C, 

5 °C, -10 °C und -25 °C sowie die maximalen Zugfestigkeitsreserven Δβ t,max 

und die zugehörigen Temperaturen T Δβt,max können der Tabelle 1 bis 

Tabelle 3 entnommen werden. 

Alle drei SMA-Varianten (siehe Bild 10 und Tabelle 1) weisen ähnliche 

Kälteeigenschaften auf. Die Temperatur der maximalen Zugfestigkeitsreserve 

T Δβt,max der Variante A10 liegt jedoch um 1,9 K höher als die der 

A11-Variante und um 2,9 K höher als die der A12-Variante, sodass die 

Kälteeigenschaften der A12-Variante als die besten bewertet werden. 

Die Ergebnisse der Kälteeigenschaften der AC 8 D SP-Varianten lagen 

zum Zeitpunkt des Verfassens des Artikels ebenso noch nicht vor. 

Wie aus Bild 11 und Tabelle 2 zu entnehmen ist, besitzen die Varianten 

A31 und A32 ähnliche Kälteeigenschaften. Sie unterscheiden 

sich aber von der Variante A30 ohne Asphaltgranulat. Die A30-Variante 

weist mit T Δβt,max = -2,3 °C die niedrigste Temperatur der maximalen 

Zugfestigkeitsreserve auf, gefolgt von der Variante mit dem konventionell 

aufbereiteten Asphaltgranulat (A31) mit T Δβt,max = -1,6 °C. Bei der 



25 

Bild 7: Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen und die Ermüdungsfunktionen der SMA 11 S-Varianten 

Bild 8: Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen und die Ermüdungsfunktionen der AC 16 B S SG-Varianten 

Bild 9: Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen und die Ermüdungsfunktionen der AC 22 T S-Varianten 


26 


Bild 10: Grafische Darstellung der Ergebnisse der Einaxialen Zugversuche und 

Abkühlversuche für die SMA 11 S-Varianten 

Variante A32 (mit dem im Rotorschleuderbrecher aufbereiteten 

Asphaltgranulat) wurde maximale Zugfestigkeitsreserve bei einer 

Temperatur von T Δβt,max = -0,6 °C ermittelt. Aufgrund der Ergebnisse 

wird die A31-Variante hinsichtlich ihrer Kälteeigenschaften im Vergleich 

zur Variante A32 als besser beurteilt. 

Die Bruchtemperaturen Tf der untersuchten Asphalttragschichten 

liegen bei der Variante A40-1 und A41 mit -19,4 °C s.o. -20,3 °C auf 

einem ähnlichen Niveau und die Bruchtemperaturen Tf der Variante 

A40-2 und A42 mit -21,9 °C und -22,7 °C ebenso (siehe Bild 12 und 

Tabelle 3). Die maximalen Zugfestigkeitsreserven Δβ t,max der Asphalttragschichtvarianten 

unterscheiden sich nicht signifikant. Jedoch sind 

die Temperaturen der maximale Zugfestigkeitsreserve T Δβt,max der 

A40-1- und A42-Variante mit ca. -2,5 °C niedriger als die der A40-2- und 

A41-Variante. Die Ergebnisse zeigen, dass die A42-Variante hinsichtlich 

ihrer Kälteeigenschaften im Vergleich zur Variante A41 als besser zu 

bewerten ist. 

Zusammenfassung 

Anhand der Laboruntersuchungen konnte gezeigt werden, dass zwischen 

den Asphaltmischgutvarianten mit den unterschiedlich hergestellten 

Asphaltgranulaten (konventionell und im Rotorschleuderbrecher) 

bezüglich des Steifigkeits- und Ermüdungsverhaltens sowie des Kälteverhaltens 

entweder keine signifikanten Unterschiede vorhanden sind 

oder die Unterschiede nicht eindeutig dem Aufbereitungsverfahren 

zugeordnet werden können und andere Ursachen haben (z. B.. Bindemitteleigenschaften, 

Sieblinien usw.). Somit gibt es rein von den ermittelten 

Gebrauchseigenschaften her keine Bedenken gegen die Art der 

Aufbereitung. 

(Dieser Artikel wird in einer weiteren Ausgabe von asphalt fortgesetzt.) 

• 


Abkühlversuche für die AC 16 B S SG-Varianten 

Variante 

Bruchtemperatur 

T F 

Bruchspannung 

δ cry,F 

Zugfestigkeit 

bei 20 °C 

Zugfestigkeit 

bei 5 °C 

Tabelle 1: Ergebnisse der Einaxialen Zugversuche und Abkühlversuche für die SMA 11 S-Varianten 

Zugfestigkeit 

bei -10 °C 

Zugfestigkeit 

bei -25 °C 

Zugfestigkeitsreserve 

Δß t,max 

Temperatur 

T Δß,max 

[°C] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [°C] 

A10 (SMA 11 S mit 0 M.-% RA) -24,9 4,636 0,931 3,738 4,886 4,348 4,208 -3,1 

A11 (SMA 11 S mit 24,5 M.-% RA1-1) -25,1 4,742 0,835 3,797 5,584 4,285 4,723 -5,0 

A12 (SMA 11 S mit 30 M.-% RA1-2) -25,8 4,563 0,844 3,663 5,391 4,670 4,605 -6,0 

Variante 


T F 

Bruchspannung 

δ cry,F 

Zugfestigkeit 

bei 20 °C 

Zugfestigkeit 

bei 5 °C 

Tabelle 2: Ergebnisse der Einaxialen Zugversuche und Abkühlversuche für die AC 16 B S SG-Varianten 

Zugfestigkeit 

bei -10 °C 

Zugfestigkeit 

bei -25 °C 


Δß t,max 

Temperatur 

T Δß,max 


A30 (AC 16 B S SG mit 0 M.-% RA) -23,5 5,191 1,219 4,532 5,991 5,042 4,945 -2,3 

A31 (AC 16 B S SG mit 40 M.-% RA3-1) -21,8 5,7788 1,804 5,481 7,060 4,909 5,898 -1,6 

A32 (AC 16 B S SG mit 40 M.-% RA3-2) -20,9 5,554 2,127 5,682 6,792 4,952 5,693 -0,6 



27 

Variante 


T F 

Bruchspannung 

δ cry,F 

Zugfestigkeit 

bei 20 °C 

Zugfestigkeit 

bei 5 °C 

Tabelle 3: Ergebnisse der Einaxialen Zugversuche und Abkühlversuche für die AC 22 T S-Varianten 

Zugfestigkeit 

bei -10 °C 

Zugfestigkeit 

bei -25 °C 


Δß t,max 

Temperatur 

T Δß,max 


A40-1 (AC 22 T S mit 0 M.-% RA) -19,4 3,038 1,637 3,509 4,506 3,399 3,616 -2,6 

A40-2 (AC 22 T S mit 0 M.-% RA) -21,9 2,954 0,844 3,372 3,571 2,784 3,492 0,5 

A41 (AC 22 T S mit 57 M.-% RA4-1) -20,3 4,317 1,892 3,571 4,531 4,200 3,302 0,7 

A42 (AC 22 T S mit 57 M.-% RA4-2) -22,7 3,554 1,200 3,282 4,367 4,202 3,487 -2,4 

AUTOREN 

Prof. Dr.-Ing. Ines Dragon und 

Dipl.-Ing. (FH) Konrad Schmöckel 

Zentrum für angewandte Forschung und Technologie 

an der HTW Dresden 


Abkühlversuche für die AC 22 T S-Varianten 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Pahirangan Sivapatham und 

Panujan Naguleswaran, M. Sc. 

Bergische Universität Wuppertal, Fakultät für Architektur 

und Bauingenieurwesen, LuF Straßenbau & 

Straßen erhaltung 

LITERATUR 

[1] Dragon, I.; Sivapatham, P.; Schmöckel, K. & Naguleswaran; P.: Aufbereitung von 

Asphaltgranulat mittels Rotorschleuderbrecher – Teil 1, Zeitschrift asphalt 

08/2023, Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V., Bonn 

[2] TL Asphalt-StB 07/13: Technische Lieferbedingung für Asphaltmischgut für den 

Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, Forschungsgesellschaft für Straßen- und 

Verkehrswesen, FGSV Verlag GmbH, Köln, Ausgabe 2007/Fassung 2013 

[3] TP Asphalt-StB 07/2013: Technische Prüfvorschriften für Asphalt im Straßenbau, 

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV Verlag GmbH, 

Köln, Ausgabe 2007/Fassung 2013 

[4] AL DSV slim: Arbeitsanleitung Druck-Schwellversuch am schlanken Probekörper, 

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV Verlag GmbH, 

Köln, Ausgabe 2023 

[5] H AI Abi: Hinweise für die Planung und Ausführung von Alternativen Asphaltbinderschichten, 

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV Verlag 

GmbH, Köln, Ausgabe 2015 

[6] AP AC D SP: Arbeitspapier für die Planung und Ausführung von Asphaltdeckschichten 

aus splittreichem Asphaltbeton für den Einsatz in Verkehrsflächen mit 

besonderen Beanspruchungen, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 

FGSV Verlag GmbH, Köln, Ausgabe 2019 

[7] Dragon, Ines: „Einfluss der Zusammensetzung von Asphaltgemischen auf die 

Ermüdungsbeständigkeit von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt“, Dissertation, 

Technischen Universität Dresden, Professur für Straßenbau, 2015 


28 


Asphaltgranulat 

Dosierung von organischen Viskositätsverändernden 

Zusätzen 

Einbau von Temperaturabgesenktem Asphalt (Quelle: Sasol) 

Die Herstellung von Temperaturabgesenktem (TA) 

Asphalt mit Anteilen von Asphaltgranulat kombiniert 

zwei Technologien für eine zukunftweisende 

Nachhaltigkeit des Baustoffs bei gleichzeitig niedrigen 

Emissionen von Dämpfen und Aerosolen aus 

Bitumen. Dies wirft die Fragestellung nach der Dosierung 

des organischen Viskositätsverändernden Zusatzes 

im Frischbindemittel auf, die erforderlich ist, 

um bei wechselnden Asphaltgranulatanteilen und 

unterschiedlichen Eigenschaften des Bindemittels im 

Asphaltgranulat die gewünschten Eigenschaften im 

resultierenden Bindemittel zu erreichen. 

Von Dr. Thorsten Butz 

Eine wichtige Kenngröße ist in den Technischen Lieferbedingungen 

für gebrauchsfertige Viskositätsveränderte Bitumen (TL VBit-StB) 

und in der in Erstellung befindlichen Fortschreibung der TL Bitumen-StB 

die Äqui-Schermodultemperatur T(G* = 15 kPa). Die Äqui-Schermodultemperatur 

ersetzt bei Viskositätsveränderten Bindemitteln den 

Erweichungspunkt Ring und Kugel. Beide Kenngrößen sind bei nicht 

modifizierten Bitumen nahezu äquivalent. 

In Baden-Württemberg gelten zur Umsetzung von Temperaturabgesenktem 

Walzasphalt als Regelbauweise seit Februar 2024 ergänzend die 

ETV-StB_TA Teil 3.1.1. und Teil 3.2.1 für die Übergangszeit bis zur bevorstehenden 

Fortschreibung der ZTV/TL-Asphalt-StB. Im Teil 3.2.1 wird in 

Analogie zur Berechnung des Erweichungspunktes R&K des resultierenden 

Bindemittels bei Verwendung von Asphaltgranulat die folgende 

Gleichung angewendet: 



29 

Tmix G*15 = a • T1 G*15 + b • T2 G*15 

Dabei sind: 

Tmix G*15 Berechnete Äqui-Schermodultemperatur des Bindemittels im 

resultierenden Asphaltmischgut, 

T1 G*15 Äqui-Schermodultemperatur des aus dem Asphaltgranulat 

rückgewonnenen Bindemittels, 

T2 G*15 mittlerer Wert der Äqui-Schermodultemperatur nach den 

TL VBit-StB (Tabelle 1 und Tabelle 2) der Sortenspanne des 

vorgesehenen Bitumens, 

a und b Massenanteile des Bindemittels aus dem Asphaltgranulat 

(a) und dem des vorgesehen Bitumens (b) mit a + b = 1 

Äqui-Schermodultemperatur und zugehöriger Phasenwinkel von 

B 50/70 mit unterschiedlichen Sasobit-Gehalten 

Die Vorgehensweise setzt voraus, dass ein linearer Zusammenhang 

zwischen der Äqui-Schermodultemperatur und dem Gehalt an organischen 

Viskositätsverändernden Zusätzen besteht. Für diesen Artikel 

wurden Laborarbeiten zur Untersuchung des funktionellen Zusammenhangs 

zwischen der Dosierung des organischen Viskositätsverändernden 

Zusatzes Sasobit mit der Äqui-Schermodultemperatur durchgeführt. 

B 50/70 

Experimenteller Teil und Resultate 

Um zu überprüfen, welcher funktionelle Zusammenhang zwischen dem 

Anteil an Viskositätsreduzierendem organischem Zusatz und der 

Äqui-Schermodultemperatur besteht, wurden gebräuchliche Bindemittelsorten 

mit unterschiedlichen Anteilen des Zusatzes SASOBIT modifiziert 

und gemäß der FGSV-Methode 720 (AL DSR-Prüfung Teil 4) untersucht. 

Mit jedem Bindemittel wurden bei jedem Sasobit-Gehalt jeweils zwei 

Mischungen hergestellt und die Mittelwerte der Äqui-Schermodultemperaturen 

und der zugehörigen Phasenwinkel in Diagrammen dargestellt. 

Die in Tabelle 1 zusammengefassten und in den Abbildungen 1 bis 4 visualisierten 

Versuchsergebnisse belegen einen linearen Zusammenhang 

zwischen T(G* = 15 kPa) sowie dem Phasenwinkel und dem Anteil an Sasobit. 

Die linearen Ausgleichskurven weisen für die Äqui-Schermodultemperatur 

Bestimmtheitsmaße R² > 0,975 auf und für die Phasenwinkel 

> 0,910. 

B 70/100 


B 70/100 mit unterschiedlichen Sasobit-Gehalten 

Zusammenfassung und Schlussfolgerungen 

Bei der Herstellung von Niedrigtemperaturasphalt mit organischen Viskositätsverändernden 

Zusätzen und Anteilen von Asphaltgranulat ist 

gemäß den ergänzenden Technischen Vorschriften des Landes 

Baden-Württemberg ETV-StB_TA Teil 3.2.1 die Äqui-Schermodultemperatur 

des resultierenden Bindemittels zu berechnen. Dabei wird ein linearer 

Zusammenhang zwischen T(G* = 15 kPa) des Bindemittels aus dem 

Asphaltgranulat und T(G* = 15 kPa) des frischen Bindemittels vorausgesetzt. 

Von einer entsprechenden Vorgabe ist auch für die bevorstehende 

Fortschreibung der ZTV/TL-Asphalt-StB auszugehen. Die Untersuchung 

der Wirkung des Gehaltes des Zusatzes Sasobit auf die Äqui-Schermodultemperatur 

und den zugehörigen Phasenwinkel von häufig verwendeten 

Bindemittelsorten hat lineare Zusammenhänge mit hohen 

Bestimmtheitsmaßen belegt. Für T(G* = 15 kPa) beträgt R² > 0,975 und 

für den Phasenwinkel beträgt R² > 0,91. Somit kann davon ausgegangen 

werden, dass die Berechnung der Äqui-Schermodultemperatur gemäß 

dem Regelwerk korrekte Werte ergibt. 

Für die Praxis ist zu berücksichtigen, dass bei Verwendung von 

gebrauchsfertigen Viskositätsveränderten Bindemitteln mit größeren 

PmB 25/55-55 RC 


PmB 25/55-55 RC mit unterschiedlichen Sasobit-Gehalten 


PmB 10/40-65 RC mit unterschiedlichen Sasobit-Gehalten 

PmB 10/40-65 RC 


30 


Anteilen von Asphaltgranulat die gewünschte und zur Einhaltung der TL 

VBit-StB erforderliche Menge des Zusatzes im resultierenden Bindemittel 

nicht erreicht wird. 

Zur Aktivierung des Temperaturabsenkungspotenzials von 20 bis 30 K 

ist im resultierenden Gesamtbindemittelgehalt jedoch bereits ein 

SASOBIT-Anteil von ca. 1,5 M.-% ausreichend, der je nach Verdichtungswilligkeit 

des Asphaltmischgutes weiteres Optimierungspotenzial bietet 

(siehe Merkblatt für Temperaturabsenkung von Asphalt (M TA) 2021). 

Unter Anwendung der in diesem Artikel beschriebenen Berechnung 

kann der korrekte Gehalt des organischen Viskositätsverändernden Zusatzes 

gemäß ETV-StB_TA Teil 3.2.1 auf drei Wegen zielsicher erreicht werden: 

• Verwendung nicht Viskositätsveränderter Bindemittel und projektbezogene 

Dosierung des Zusatzes durch den Asphalthersteller, 

• Verwendung von gebrauchsfertigen Viskositätsveränderten Bindemitteln 

und Anpassung des Zusatzes mittels Zudosierung durch den 

Asphalthersteller, 

• Bezug von gebrauchsfertig Viskositätsverändertem Bindemittel mit 

erhöhtem Gehalt des Zusatzes. Mehrere Bindemittelhersteller bieten 

auf Kundenanfrage solche Produkte mit dem individuell erforderlichen 

Gehalt von Sasobit an. Zur Vereinfachung wären auf übliche 

Asphaltgranulatanteile abgestimmte Standard-Bindemittel hilfreich. 

Danksagung 

Wir bedanken uns bei Thomas Behle, Hohenloher Asphalt-Mischwerke, 

für die Anregung zu dieser Untersuchung und für die Bereitstellung 

von Messdaten. 

• 

Bindemittel 

50/70 

70/100 

25/55-55 RC 

10/40-65 RC 

Bindemittel + x 

M.-% SASOBIT 

T(G* = 15 kPa), °C T(G* = 15 kPa), °C T(G* = 15 kPa Phasenwinkel, ° Phasenwinkel, ° Phasenwinkel 

Probe 1 Probe 2 Mittelwert, °C Probe 1 Probe 2 Mittelwert, ° 

2 58,2 58,5 58,4 73,2 72 72,6 

7 73,4 70,4 71,9 65,1 66,6 65,9 

8 74,5 74,6 74,6 60,6 59,7 60,2 

9 76,3 76,8 76,5 58,5 54,7 56,6 

10 77,2 77,6 77,4 57,5 57,5 57,5 

11 78,3 79,1 78.7 56,9 55,9 56,4 

2 53,6 53,3 53,4 71,9 72,8 72,3 

7 70.8 71,1 71 60,3 58,3 59,3 

8 73,7 74,5 74,1 57,8 56,8 57,3 

9 76 76,4 76,2 56,1 52 54 

10 78 78,5 78,2 51,5 49,5 50,5 

11 78,4 84,3 81,4 49,1 60,6 54,8 

1 60,78 60,7 60,7 65,6 65,4 65,5 

2 63 63,3 63,2 63,1 62 62,6 

3 65,6 65,6 65,6 60,7 60,4 60,5 

4 68,3 67,3 67,8 57,1 58,9 58 

5 69,8 70,2 70 56,5 54,5 55,5 

6 71,1 70,8 71 55,2 55,8 55,5 

7 72,7 72,2 72,5 54,1 54,4 54,3 

1 66,8 66,7 66,8 68,4 68,4 68,4 

2 68,5 68,1 68,3 66,7 66,7 66,7 

3 69,7 70,6 70,2 65,8 66,3 66 

4 71,2 71,1 71,1 63,2 63,5 63,4 

5 72,5 72,4 72,4 61,7 61,8 61,7 

6 73,9 73,8 73,9 59,8 59,6 59,7 

7 74,7 74,3 74,5 58,9 58,8 58,9 

WEITERE LITERATUR 

Die diesjährigen DAV-Informationsveranstaltungen werden gänzlich 

unter dem Motto der Temperaturabsenkung von Asphalt stehen, 

da diese Thematik zunehmend wichtiger wird. 

Weil die Hintergründe sowie die zwangsläufigen Folgen der 

gesamten Angelegenheit rund um den Arbeitsplatzgrenzwert noch 

nicht in der Breite der Asphaltbranche, sowohl auf Auftraggeberals 

auch Auftragnehmerseite, angekommen sind, hat der DAV seine 

klassischen DAV-Informationsveranstaltungen unter das Thema 

„Temperaturabsenkung“ gestellt. Im November finden noch zwei 

Termine statt: 

Termine und Orte: 

• 12. November, Hotel Grand la Strada, Kassel 

• 20. November, Hotel Leonardo, Bad Kreuznach 

Ausgewählte Referenten werden die Teilnehmer über den Arbeitsplatzgrenzwert 

an sich sowie die verschiedenen Möglichkeiten zur 

Temperaturabsenkung informieren. Nähere Einzelheiten hierzu 

unter www.asphalt.de. 

AUTOR 

Dr. Thorsten Butz, 

Manger Bitumen Additives 

Development 

bei Sasol Deutschland 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

31 

November 

12.11. Kassel 

DAV-Informationsveranstaltung 


18.–19.11. Bad Nauheim 

DAV-Regionalversammlung Mitte 


20.11. Bad Kreuznach 

DAV-Informationsveranstaltung 


20.–22.11. Berlin 

Forum Miro 

www.forummiro.de 

28.–29.11. Aachen 

Straßenbau- und Verkehrstage 2024 

www.rwth-aachen.de 

Vorschau 2025 

14.–15.01. Dresden 

DSR-Kooperationsseminar 

https://kurzlinks.de/DSR-Kooperationsseminar 

05.–06.02. Braunschweig 

DSR-Grundlagenschulung 

www.tu-braunschweig.de/isbs/veranstaltungen 

19.–20.02. Braunschweig 

DSR-Schulung für Fortgeschrittene 

www.tu-braunschweig.de/isbs/veranstaltungen 

07.–13.04. München 

bauma 2025 

34. Weltleitmesse für Baumaschinen 

https://bauma.de 

20.05. Baden-Baden 

DAV-Mitgliederversammlung 


21.–22.05. Baden-Baden 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv-verlag.de/veranstaltungen 

9.–11.10. Karlsruhe 

TiefbauLIVE 

www.ratl-messe.com 

Vorschau 2026 

25.–27.02. Berchtesgaden 

23. Deutsche Asphalttage 


24.–26.03. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

in Willingen 


13.–15.05. Essen 

InfraTech 2026 

www.infratech.de 

17.–19.03. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

in Willingen 



Einbau Asphalt B3 Malsch–Bruchhausen (Quelle: GKG) 

Niedrigtemperatur Asphalt 

TA mit Sübit im Vergleich mit 

konventionellem Asphalt 

Die GKG Mineralöl Handel GmbH & Co KG vertreibt und 

entwickelt Bitumen, vorrangig für den Asphaltstraßenbau. 

Mit fast 30 Jahren Erfahrung in Produktion und 

Vertrieb von Bitumen zählt das Unternehmen zu den 

führenden Herstellern hochwertiger Bindemittel für die 

verschiedensten Einsatzbereiche im Asphaltstraßenbau 

und auch für industrielle Anwendungen. Für die vom 

Regierungspräsidium Karlsruhe, Referat 47.2 Baureferat 

Mitte, ausgeschriebenen Maßnahme „B3 Malsch– 

Mit verbindlicher Einführung des neuen Arbeitsplatzgrenzwertes 

für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen ist für alle Asphaltbauweisen 

der Einsatz von Temperaturabgesenkten Asphalten (TA) zwingend 

Bruchhausen“ der Arge Peter Gross Infrastruktur und 

der Grötz GmbH & Co. KG sollte ein Temperaturabgesenkter 

Asphalt in der Asphaltbinderschicht und 

Asphaltdeckschicht zum Einsatz kommen. In beiden 

Schichten konnte jeweils ein Bitumen aus der Sübit-Produktreihe, 

welches bereits auf der BASt-Pilotproduktliste 

aufgeführt ist, von GKG Mineralöl Handel erfolgreich 

eingesetzt werden. 

Von Dr. Martin Haberl, Christian Bohlinger 

und Jan Sonntag 

notwendig. Neben technischen Maßnahmen wie Absaugeinrichtungen 

und Gebläsen an den Asphaltfertigern sind diese Asphalte eine wichtige 

Voraussetzung zur Einhaltung des Grenzwertes. 



33 

Einbau Deckschicht, Detailansicht Schnecke 

Messungen durch das IBQ-Institut für Baustoff-Qualitätssicherung GmbH 

Einheit 

Deckschicht AC 11 D SP 

25/55-55 A 25/55-55 LT 

Dehnungsrate ε* [‰ • 10-4/n] 1,6 4,4 

Dehnung ε [‰] 8,8 9,9 

Lastimpulszahl [-] 10.000 10.000 

Tabelle 1: Ergebnisse Druckschwell-Versuche Deckschichten 

Einheit 


25/55-55 A 25/55-55 LT 

Raumdichte [g/cm³] 2,347 2,331 

Bruchtemperatur [°C] -21 -20,6 

Bruchspannung [MPa] 4,986 4,652 

Tabelle 2: Ergebnisse Abkühlversuche Deckschichten 

Einheit 


25/55-55 A 25/55-55 LT 

Raumdichte [g/cm³] 2,341 2,328 

Zugfestigkeit β t,max [MPa] 5,903 5,181 

Bruchdehnung ε F [‰] 3,119 2,622 

Tabelle 3: Ergebnisse Zugversuche Deckschichten 

TA ist damit eine Variante des herkömmlichen Heißasphalts. Während 

konventioneller Walzasphalt bei Temperaturen zwischen 140 bis 

190 °C produziert wird, erfolgt die Herstellung von Temperaturabgesenktem 

Asphalt bei deutlich abgesenkteren Temperaturen von 130 

bis 155 °C. Dadurch können neben den Dämpfen und Aerosolen aus 

dem Bitumen auch die Energieverbräuche an der Asphaltmischanlage 

deutlich reduziert werden. 

Während bisher noch hohe Temperaturen notwendig waren, um eine 

ausreichend niedrige Viskosität des Bitumens für das Pumpen und den 

Herstellprozess des Asphaltes an der Mischanlage zu erreichen, wird bei 

der Produktion von TA u. a. die Viskosität des Bitumens durch unterschiedliche 

Herstellprozesse gesenkt. Dies kann zum Beispiel durch die Zugabe 

von unterschiedlichen organischen oder mineralischen Additiven erfolgen. 

Auch Schaumbitumen, das durch das Eindüsen von Wasser in das 

heiße Bitumen entsteht, kann für die Viskositätsabsenkung verwendet 

werden. Ebenso können spezielle chemische Additive oder oberflächenaktive 

Additive dem Bindemittel beigemischt werden. Diese unterschiedlichen 

Techniken ermöglichen es, Bitumen bei deutlich abgesenkten Temperaturen 

zu Asphalt zu verarbeiten. Dabei muss stets beachtet werden, 

dass durch die Viskositätsabsenkung des Bitumens die Eigenschaften des 

so hergestellten Asphaltes im Vergleich zu konventionell hergestelltem 

Heißmischgut nicht negativ verändert werden. GKG Mineralöl Handel hat 

für die Herstellung von TA spezielle fertig gemischte Bitumen entwickelt, 

die für alle herkömmlichen Asphaltsorten verwendet werden können, 

ohne die üblichen Gebrauchseigenschaften der damit hergestellten 

Asphaltschichten negativ zu beeinflussen. ›› 



Der Einbau erfolgte unter Vollsperrung 

Anlieferung Asphaltmischgut 

Bei der Umsetzung der Baumaßnahme „B3 Malsch–Bruchhausen“ 

kam in beiden Asphaltschichten ein jeweils gebrauchsfertig gemischtes 

TA-Bitumen der GKG Mineralöl Handel GmbH & Co. KG zum Einsatz. 

Sowohl bei der Mischgutherstellung an der Asphaltmischanlage AMA 

Bietigheim GmbH & Co. KG als auch bei Transport und Verarbeitung auf 

der Baustelle konnten durch das Einbaupersonal keine nachteiligen 

Unterschiede gegenüber konventionellem Heißmischgut festgestellt 

werden. Hier wurde als sehr positiv die deutlich reduzierte Dampfentwicklung 

an Beschicker und Asphaltfertiger angemerkt. 

Die Baumaßnahme wurde durchgängig durch Mitarbeiter des nach 

RAP Stra anerkannten Prüfinstituts IBQ - Institut für Baustoff-Qualitässicherung 

überwacht. Neben den Felduntersuchungen, zu denen auch 

Raumdichteermittlungen mit einer Isotopensonde gehörten, wurden 

auch Mischgutproben im Labor auf ihre Eigenschaften hin untersucht. Die 

Ergebnisse sind dabei eindeutig: Der TA besitzt die gleichen Eigenschaften 

wie konventioneller Walzasphalt, und das bei deutlich abgesenkten Herstell- 

und Einbautemperaturen. 

Für die Asphaltbinderschicht kam die Asphaltsorte AC 16 B S SG 

unter Zugabe von 33 M.-% Asphaltgranulat mit dem polymermodifizierten 

Bitumen Sübit 10/40-65 LT zum Einsatz. Bei der von der AMA 

Bietigheim gelieferten Asphaltdeckschicht wurde ein splittreicher 

AsphaltbetonAC 11 D SP unter Zugabe von 20 M.-% Asphaltgranulat 

eingesetzt. Als Bitumen wurde Sübit 25/55-55 LT verwendet. Bei der 

zum Vergleich hergestellten Asphaltdeckschicht aus konventionellem 

Heißmischgut wurde ein AC 11 D SP mit einem Bitumen Sübit 25/55-55 A 

eingesetzt. 

Beim Einbau der Asphaltbinderschicht konnte das mit Bitumen Sübit 

10/40-65 LT hergestellte Mischgut überzeugen. Die Binderschicht wurde 

im Juni 2024 bei guten Witterungsbedingungen eingebaut. Zum Einbauzeitpunkt 

herrschten Außentemperaturen von rund 32 °C bei nur geringer 

Bewölkung. Zu Beginn der Walzübergänge betrugen die Temperaturen 

an der Asphaltoberfläche etwa 117 bis 122 °C, die maximale Verdichtung 

wurde nach ungefähr 18 Minuten erreicht (s. Abb. 5 u. 6). 

Die Herstellung der konventionellen Asphaltdeckschicht erfolgte im 

Mai 2024 bei leichter Bewölkung und 22 °C Außentemperatur. Die Mischguttemperatur 

an der Bohle betrug 152 °C, bei Beginn des Walzens 142 °C 

an der Asphaltoberfläche. Nach etwa 36 Minuten bzw. zehn Walzenübergängen 

wurde eine Verdichtung von 100 Prozent erreicht. Die Temperatur 

an der Asphaltoberfläche betrug nach Beendigung des Walzvorganges 

und somit bei Erreichen des Verdichtungsgrades von 100 Prozent noch 

ca. 81 °C (s. Abb. 10). 

Als am 07.06.2024 die Asphaltdeckschicht aus TA eingebaut wurde, 

erreichte die Außentemperatur 33 °C. Die Temperatur an der Asphaltoberfläche 

betrug zu Beginn des Walzens rund 120 °C. Der Verdichtungsgrad 

von 99 Prozent wurde nach 24 Minuten bzw. zehn Walzübergängen 

erreicht (s. Abb. 11). 



Zerstörungsfreie Verdichtungsmessungen an der Deckschicht 

Neben der Überwachung der Einbauleistung mittels Isotopensonde 

wurde das eingebaute Mischgut auch labortechnisch untersucht. Hierzu 

wurden insbesondere Perfomance-Prüfungen hinsichtlich der Wärmeund 

Kältestandfestigkeit durchgeführt. Die Prüfungen wurden in den 

Laboratorien des IBQ - Institut für Baustoff-Qualitässicherung in Fellbach 

durchgeführt. Es wurden zur Vergleichbarkeit sowohl Untersuchungen 

an dem Temperaturabgesenkten Mischgut als auch am Mischgut, das 

konventionell hergestellt wurde, durchgeführt. 

Für die Beurteilung des Verformungsverhaltens des Asphalts bei 

Wärme wurde der einaxiale Druck-Schwellversuch nach TP Asphalt-StB, 

Teil 25 B1, durchgeführt. Dabei wird eine Asphaltprobe bei einer konstanten 

Temperatur von 50 °C einer zyklischen, dynamischen Druckbelas- 

Abb. 5: Grafik Zusammenhang Verdichtung-Zeit–Temperatur, 

AC 16 B S SG TA 

Abb. 6: Grafik Zusammenhang Verdichtung-Zeit-Temperatur, 



36 


Einheit 

Binderschicht 

AC 16 BS SG 

10/40-65 LT 

Dehnungsrate ε* [‰ • 10-4/n] 13,2 

Dehnung ε [‰] 11,8 

Lastimpulszahl [-] 3.350 

Tabelle 4: Ergebnisse Druck-Schwellversuch Binderschicht 

Einheit 

Tabelle 5: Ergebnisse Abkühlversuch Binderschicht 

Binderschicht 

AC 16 BS SG 

10/40-65 LT 

Raumdichte [g/cm3] 2,325 

Bruchtemperatur [°C] -19,5 

Bruchspannung [MPa] 4,219 

Einheit 

Binderschicht 

AC 16 BS SG 

10/40-65 LT 

Raumdichte [g/cm3] 2,318 

Zugfestigkeit β t,max [MPa] 4,81 

Bruchdehnung ε F [‰] 3,424 

Temperaturmessungen am frischen Mischgut 

Tabelle 6: Ergebnisse Zugversuch Binderschicht 

tung ausgesetzt. Während des Versuchs wird die Verformung in Abhängigkeit 

von den Belastungszyklen gemessen und als Dehnungskurve 

dargestellt. Das Ergebnis des Verformungsverhaltens erfolgt durch die 

Dehnungsrate am Wendepunkt der Kurve oder am Ende des Versuchs. 

Das Ergebnis des konventionellen Walzasphaltes der Asphaltdeckschicht 

liegt in einem sehr guten Bereich. Das eingesetzte SüBit-LT-Bitumen 

im Temperaturabgesenkten Asphalt ist, wie das Ergebnis der 

konventionellen Deckschicht, im guten bis sehr guten Bereich und liegt 

deutlich unter den Anforderungen der Landesregelung ETV-StB-BW 

für Baden-Württemberg an den Druck-Schwellversuch (Anforderung 

≤ 10 ‰*10-⁴/n). 

Neben dem Wärmeverhalten wurde auch das Kälteverhalten untersucht. 

Für den Nachweis der Kälteeigenschaften wurden die eingesetzten 

Mischgutsorten nach TP Asphalt-StB, Teil 46 A, Abkühlversuch und 

Zugversuch, durchgeführt. Die ermittelten Zugspannungen im Abkühlversuch 

werden in Abhängigkeit von der Prüftemperatur abgebildet. Als 

Ergebnis werden die Bruchtemperatur, die zum Versagen des Probekörpers 

geführt hat, und die dazugehörige Bruchspannung dokumentiert. 

Im Zugversuch wird die Zugfestigkeit bei einer konstanten Temperatur 

(in den Versuchsreihen bei -10 °C) ermittelt. 

Den Tabellen 2 und 3 können die Ergebnisse des Kälteverhaltens entnommen 

werden. Im Abkühlversuch zeigen beide Varianten ein vergleichbares 

Kälteverhalten auf. Auch die Temperaturabgesenkte Asphaltbinderschicht 

wurde analog zu der Asphalteckschicht auf die Asphalteigenschaften 

mittels Performance-Prüfungen untersucht. 

Aus den ermittelten Laborergebnissen der durchgeführten Performance-Untersuchungen 

zeigt sich, dass die verwendeten Asphaltsorten 


AC 11 D SP, konventionell 


AC 11 D SP TA 



37 



Fertig eingebaute Asphaltdeckschicht AC 11 D SP mit PmB 25/55-55 LT 



mit Temperaturabsenkung bei Verwendung von Sübit LT im Vergleich zu 

konventionellen Walzasphalten ähnlich gute Ergebnisse aufzeigen. Die 

Einbauleistung kann auch bei den eingesetzten LT-Bitumen die Anforderung 

der technischen Regelwerke erfüllen. Bei den durchgeführten 

Wärme- und Kälteversuchen sind die Ergebnisse gegenüber den konventionellen 

Mischgütern vergleichbar. 

Der professionelle Einbau der Mischgüter durch die Einbaukolonne 

der Arge Grötz/Peter Groß Infrastruktur auf der B3 bei Malsch bestätigt 

damit die bisherigen Erfahrungen mit TA unter Verwendung von fertig 

gemischten Bitumen bei bereits durchgeführten Pilotstrecken. Der 

Mischguteinbau und auch die gewonnenen Ergebnisse aus Laboruntersuchungen 

zeigen gegenüber konventionellem Walzasphalt ähnliche 

Ergebnisse auf. Eine Gleichwertigkeit von Sübit-LT-Bitumen gegenüber 

den bisherigen Bitumen für konventionellen Walzasphalt kann 

damit bestätigt werden. 

• 


AC 11 D SP, konventionell 

AUTOREN 


AC 11 D SP TA 

Dr. Martin Haberl 

IBQ – Institut für Baustoff-Qualitätssicherung 

GmbH 

Erich-Herion-Str. 1 

70736 Fellbach 

www.ibq-institut.de 

martin.haberl@ibq-institut.de 

Christian Bohlinger 

GKG MINERALOEL HANDEL GmbH 

& Co. KG 

Liebknechtstraße 50 

70565 Stuttgart 

www.gkg-oel.de 

c.bohlinger@gkg-oel.de 

Jan Sonntag 

GKG MINERALOEL HANDEL GmbH 

& Co. KG 

Liebknechtstraße 50 

70565 Stuttgart 

www.gkg-oel.de 

j.sonntag@gkg-oel.de 


38 Technik 

Entwässerungsrinnen 

Entwässerung beschleunigt 

Baustelle auf der A21 

Bei der Grundsanierung der A21 ist eine leistungsstarke Oberflächenentwässerung 

gefragt. Statt Bordstein und Rinne kommen KerbDrain-Hohlbordrinnen 

von Aco zum Einsatz. Sie sorgen für mehr Verkehrssicherheit 

und beschleunigen die Baustelle deutlich. Der Ende 2023 von Bund und 

Ländern geschlossene Pakt zur Planungsbeschleunigung soll den Ausbau 

und die Ertüchtigung der vielerorts maroden Verkehrsinfrastruktur forcieren. 

So wichtig der Abbau bürokratischer Hürden ist – auch bei der Bauausführung 

der Sanierungs- und Erweiterungsprojekte ist mehr Tempo gefragt. 

Dabei kommen Lösungen von Aco ins Spiel. Durch den Einsatz intelligenter 

Entwässerungslösungen beschleunigt das Büdelsdorfer Unternehmen den 

Baufortschritt gerade in den ersten Projektphasen und trägt ganz nebenbei 

zur Sicherheit und Langlebigkeit der Verkehrswege bei. 

Die A21 erhält seit 2021 eine Grundsanierung 

der wichtigen Nord-Süd-Achse auf 

einem rund zwölf Kilometer langen Streckenteil 

zwischen Bad Segeberg und Bad Oldesloe. 

Dazu wird der komplette Straßenkörper in beiden 

Fahrtrichtungen abgetragen und erneuert 

– neben der Fahrbahndecke auch der gesamte 

Unterbau sowie die Entwässerungsanlage. 

„Gerade auf Autobahnen kommt der Oberflächenentwässerung 

aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeiten 

eine besondere Bedeutung 

zu“, erläutert Torsten Klehm, Key Account 

Manager Verkehrswegebau & Ingenieurbauwerke 

bei Aco. „Bei stärkeren oder langanhaltenden 

Niederschlägen droht Aquaplaning, 

dessen Gefährdungspotenzial auch vor 

dem Hintergrund von Starkregenereignissen 

zugenommen hat. Ein entscheidender Faktor 

für die Verkehrssicherheit ist eine leistungsstarke 

Entwässerung, die die Niederschläge 

schnell und sicher abführt.“ 

Zwei-in-eins-Lösung für Randeinfassung 

und Entwässerung 

Laut der „Richtlinie für die Entwässerung von 

Straßen“ (REwS) soll Oberflächenwasser vorzugsweise 

über die Bankette am Straßenrand 

abfließen und von da in Böschungen oder 

Mulden versickern. Doch oftmals ist dies nicht 

Entwässerung außerhalb der Fahrbahn: Der 

Rinnenstrang dient der Randeinfassung und 

als Entwässerungssystem. (Quelle: Aco GmbH)

Technik 

39 

„Aco KerbDrain Road“ auf der A21: Das Zwei-in-eins-System beschleunigt die Baustelle deutlich. 

möglich, etwa wenn das vorhandene Gefälle 

und die Linienführung der Straße eine Entwässerung 

zum Mittelstreifen erfordern, der 

angrenzende Platz nicht ausreicht oder die 

Böden nicht versickerungsfähig sind. In diesen 

Fällen ist eine seitliche Begrenzung vorgeschrieben, 

über die das Oberflächenwasser 

gezielt in eine Rinne oder einen Punktablauf 

geführt wird. 

Auch einige Standortbedingungen auf der 

A21 ließen eine offene Ableitung über die Bankette 

nicht zu. In der Ausschreibung zur Fahrbahnsanierung 

war daher eine Randeinfassung 

mit Rinnenstrang vorgesehen. Bislang kommen 

dabei in der Regel zwei separate Konstruktionselemente 

zum Einsatz: eine Linienentwässerung 

mit einem Betonflachbord (F7). Doch 

statt der herkömmlichen Ausführung machte 

beim Vergabeverfahren ein integriertes Kombi-System 

das Rennen. „Speziell für stark beanspruchte 

Bundesverkehrswege haben wir die 

Hohlbordrinne Aco KerbDrain Road konzipiert, 

die Bordstein und Rinne in einem kompakten 

Bauteil vereint. Dadurch findet die Entwässerung 

komplett außerhalb des befahrenen 

Bereichs statt. Die Nutzenvorteile der Zwei-ineins-Lösung 

vor allem in puncto Langlebigkeit, 

SCHLUSS MIT ÜBERHITZTEN INNENSTADTSTRASSEN DURCH 

Luxivit Granit® 

AUFHELLUNGSSPLITTE 

bis zu 8 °C geringere Erwärmung gegenüber dunklen 

Gestein wegen Sonnenlichtreflexion 

erhöhte Griffigkeit durch Zugabe von Luxivit® – PSV 57 

Kosteneinsparung aufgrund längerer Standzeiten 

Bayer. Wald Granitwerke 

K. A. Thiele GmbH & Co. KG 

Am Bahnhof 12 · 94538 Fürstenstein 

info@thiele-granit.de · www.thiele-granit.de 

Tel.: 08504 9119-0 · Fax: 08504 9119-19 

Straße mit Luxivit Granit® nach 12-jähriger Nutzungsdauer im Vergleich zu einem grauen 

Granit mit ähnlich langer Liegezeit.

40 

Technik 

Kosten- und Materialeffizienz haben den Bauherrn 

überzeugt“, so Klehm. 

Einbau in einem Arbeitsgang 

Bei der konventionellen Bauweise sind in der 

Regel zwei Baukolonnen im Einsatz, die nacheinander 

die Entwässerungsrinnen und 

anschließend die Bordsteine verlegen. Rinne 

und Bord müssen jeweils mit einem Fundament 

und einer Rückenstütze ausgeführt werden. 

Hinzu kommen Fugen am Übergang zur 

Fahrbahnkante sowie zwischen Bord und 

Rinne, die stets zu den neuralgischen Schwachstellen 

zählen und daher bei jeder Bauabnahme 

und der späteren Unterhaltung besonders 

im Fokus stehen. 

Ganz anders sieht das Bild dagegen auf der 

A21 aus: Weil die Kombilösung das Bord mitsamt 

Fundament und Vergussfuge überflüssig 

macht, war nur ein Arbeitsgang notwendig. 

Dabei wurden zunächst die Einlaufkästen für 

den Anschluss an die Rohrleitung gesetzt und 

im nächsten Schritt die Hohlbordrinnen eingefügt. 

Statt der sonst üblichen acht Arbeitsschritte 

waren nur vier Schritte notwendig. Das 

verkürzte die Einbauzeit gegenüber der herkömmlichen 

Bauweise deutlich. 

Sicherheit und Effizienz beim 

Asphalteinbau 

Schließlich haben sich die Produktentwickler 

noch ein besonderes Feature einfallen lassen, 

um auch die nachfolgenden Prozessschritte zu 

erleichtern und zu beschleunigen. So ist die „Aco 

KerbDrain Road“ mit einer Anfahr- und Vergusskante 

ausgestattet, die beim Einbau des Asphalts 

als Orientierung und Höhenbezug dient. Da die 

Unterkante der Einlauföffnungen direkt darauf 

ansetzt, erübrigt sich zeitaufwendiges Abkleben 

der Schlitze. Außerdem dient die durchgehende 

Anfahrkante als Orientierung für die Baumaschinen 

und schützt die Rinne effektiv vor Beschädigungen 

durch die Straßenwalze. 

All-in-one-System für zahlreiche 

Anwendungsfelder 

Die „Aco KerbDrain Road“ ist eine Weiterentwicklung 

der „Aco KerbDrain City“. Mit der zweiin-eins-Lösung 

für den innerstädtischen 

Bereich begann vor mehr als 20 Jahren der Siegeszug 

der Hohlbordrinne. In den vergangenen 

Jahren wurde die Produktlinie immer weiter 

ausgebaut und bietet heute für nahezu jeden 

Anwendungsfall die passende Lösung. Mittlerweile 

stehen auch spezielle Systeme für Tunnelbauwerke 

und Brücken zur Verfügung, die sich 

im Streckenverlauf kombinieren lassen. So vielfältig 

die Einsatzgebiete – eines ist allen Hohlbordrinnen 

gemeinsam: Gefertigt aus dem 

frost- und tausalzbeständigen Werkstoff Polymerbeton 

erfüllen sie die Anforderungen der 

Klasse D 400 – und das, obwohl sie außerhalb 

befahrener Zonen positioniert sind. Mit der serienmäßig 

integrierten Dichtung aus EPDM wird 

zudem die Stoßfuge zwischen den Rinnenelementen 

wasserundurchlässig abgedichtet. 

Inzwischen ist die Produktfamilie fester 

Bestandteil der „Richtlinie für die Entwässerung 

von Straßen 2021“ (REwS) und entspricht damit 

dem Stand der Technik. „Bis heute wurden in 

Europa und Großbritannien schon mehr als 1 

Million Meter KerbDrain verlegt“, schätzt 

Aco-Experte Torsten Klehm, „und die Einsatzund 

Lösungsmöglichkeiten sind noch lange 

nicht ausgeschöpft.“ 

• 

„Aco KerbDrain Road“: Die Anfahr- und Vergusskante dient zur Orientierung und Höhenbezug beim Einbau des Asphalts. 


Ein Hauch von Abenteuer liegt in der Luft beim 

Pick-up-Vergleichstest der B_I galabau, während die 

besten Modelle auf Herz und Nieren geprüft werden. 

(Quelle: QUATEX) 

Pick-up-Vergleichstest 

Klassentreffen mit Abwegen 

Die meistverkauften Midsize-Pick-ups in Deutschland trafen sich zum Klassentreffen in Norddeutschland. 

Welche der Arbeitstiere mit Doppelkabine und Pritsche durch Fahrkomfort und Leistung die Herzen im 

Baugewerbe gewinnen können, zeigt sich beim Kräftemessen auf Straße und Abwegen im schweren Gelände 

Von Frank Hausmann. 

Für Bauunternehmer sind Pickups gern gesehene Diener. Mit Doppelkabine 

schleppen sie bis zu fünf Mann und zusätzlich fast eine Tonne 

Ladung auf offener Pritsche zur Baustelle in der Stadt, aufs Land oder zum 

Autobahn-Neubau. Während sich einige Hersteller wie Mercedes-Benz, Fiat 

oder Renault längst wieder aus diesem Segment verabschiedet haben, 

warten andere Marktteilnehmer mit frischem Material auf. Grund genug, 

die angesagtesten vier Kandidaten neuester Bauart zum Stelldichein zu 

bitten und sie im direkten Vergleich auf Straße wie im Gelände gegeneinander 

antreten zu lassen. 

Für eine gute Vergleichbarkeit sollten sich die Basisversionen ohne 

Schnickschnack an Bord messen. VW und Isuzu konnten dem Wunsch nach 

einfachster Ausstattung in ihren Amarok und D-Max LS entsprechen. Ford 

und Toyota mussten aufgrund der Verfügbarkeit die Topmodelle Ranger 

Wildtrak X und Hilux Invincible (unbesiegbar) mit stärkeren Motoren und 

besserer Ausstattung ins Rennen schicken. Dieser Umstand hat den 

Charme, dass von den nahezu baugleichen Brüdern Amarok und Ranger 

zwei unterschiedliche Motorisierungen unter die Lupe genommen werden 

konnten. Beide Leistungsvarianten sind schließlich wahlweise für beide 

Modelle zu haben. Andererseits lässt das am Ende keine seriöse Platzierung 

von 1 bis 4 zu. Stattdessen geben jetzt die „Goods and Bads“ der jeweiligen 

Modelle in Kurzfassung die wichtigsten Vor- und Nachteile der verschiedenen 

Testkandidaten der Fünfmeterklasse wieder. 

Keiner der vier Testkandidaten kann in allen Kategorien brillieren. Der 

komfortable, aber fast zu große Ford Ranger macht auf der Straße wie im 

Gelände die beste Figur, ist aber teuer und verbraucht viel Diesel. Der 

weniger gut ausgestattete VW Amarok hat die größte Nutzlast und fährt 

auf jedem Terrain ganz souverän, leidet aber besonders im Gelände unter 

mangelnder Zugkraft und einem nicht optimal darauf abgestimmten 

Schaltgetriebe. Der kompakte Isuzu D-Max kann mit hoher Übersichtlichkeit 

und dem besten Anschaffungspreis glänzen, bietet aber auf langen 

Strecken wenig Sitz- und Fahrkomfort. Der Motor ist eher schlapp, was er 

nur durch das gut abgestufte Getriebe verstecken kann. Sein Verbrauch 

geht in Ordnung. Der Toyota Hilux ist am sparsamsten unterwegs, bietet 

ausgewogene Fahrleistungen und eine gute Ausstattung. Die Nutzlast ist 

nicht gerade üppig und der Kaufpreis nicht nur wegen der hochwertigen 

Ausstattung recht hoch. Für welchen Pick-up sich der Chef am Bau entscheidet, 

hängt daher stark vom geplanten Einsatz des Fahrzeugs ab. • 

INFO 

Autor 

Frank Hausmann ist Jahrgang 1965 und hat in Dresden Maschinenbau 

mit Schwerpunkt Kraftfahrzeugtechnik studiert. Der Diplom-Ingenieur 

schreibt als freiberuflicher Fachjournalist regelmäßig 

über den Nutzfahrzeugmarkt und fokussiert sich dabei auf 

Verkehrspolitik, Transport- und Bauwirtschaft sowie auf die Technik 

rund um den Lkw. 

Den kompletten Pick-up- 

Vergleichstest 

finden Sie hier. 


42 

Technik 

Digitalisierung 

Neue App im Straßenbau: 

Für Auftraggeber kostenlos 

In den letzten Jahren haben die digitalen Anforderungen 

im Straßenbau stark zugenommen. Künftig wird 

diese Entwicklung noch weiter anhalten. So werden 

vermehrt digitale Systeme wie beispielsweise für die 

Logistik, die Thermografie oder für die Walzen 

gefordert und neuerdings auch spezielle Apps seitens 

der Auftraggeber. Diese neuen digitalen Anforderungen 

unterscheiden sich je nach Auftraggeber und stellen 

nicht nur Bauunternehmen und Softwareanbieter 

vor neue Herausforderungen. 

Mit der Asphalt Connect App werden Baustellendaten für Auftraggeber und Bauunternehmen 

anschaulich dargestellt, und das sogar kostenlos. (Quelle: CONROAD GmbH) 

Frei nach dem Firmennamen Conroad – 

Connecting Road Construction –sollen die 

unterschiedlichen Interessensgruppen im Straßenbau 

datentechnisch enger zusammengebracht 

werden. Dafür wurde die Asphalt 

Connect App entwickelt, die sowohl Systemanbietern, 

Bauunternehmen als auch Auftraggebern 

einen standardisierten Zugriff auf Prozessdaten 

im Straßenbau liefert. 

Da die Gefahren durch einen Datenmissbrauch 

hoch sind, wurde bei der Asphalt 

Connect App eine Systemarchitektur ohne zentrale 

Datenspeicherung gewählt. Der Anwender 

erhält durch die Asphalt Connect App lediglich 

die Möglichkeit, ausgewählte Daten für die 

Dauer des Asphalteinbaus aus den relevanten 

Vorsystemen auf dem Tablet-PC anzuzeigen, 

sofern das Bauunternehmen den Systemzugang 

zur Asphalt Connect App aus den eigenen 

Softwaresystemen freigeschaltet hat. Somit 

kann eine Freigabe der Daten nicht zufällig oder 

aus Versehen erfolgen. Durch die in der App 

implementierte Schnittstelle ist es möglich, 

dass Daten von allen relevanten Systemanbietern 

integriert werden können. Es wird kein 

Systemanbieter ausgeschlossen. Die App steht 

somit allen Systemlieferanten offen. 

Kostenlos für Auftraggeber nutzbar 

Während der Bauausführung können Bauunternehmen 

in ihren jeweiligen Softwaresystemen 

Zugänge für sich selbst oder für ihre Auftraggeber 

freischalten. Unabhängig davon 

welche Systeme von welchen Herstellern Bauunternehmen 

einsetzen, bündelt die Asphalt 

Connect App alle Informationen in einer übersichtlichen 

Oberfläche. Angezeigt werden 

Daten zum Baufortschritt, Lieferscheindaten, 

GPS-Positionen der Lkw, Temperaturdaten 

usw. 

Damit alle Beteiligten an einem Strang ziehen, 

aber gleichzeitig Betriebsgeheimnisse 

auch geheim bleiben, gibt es mit der Asphalt 

Connect App eine herstellerneutrale Möglichkeit, 

Auftraggeber und Auftragnehmer enger 

zusammenzubringen. Damit hierin keine unnötigen 

Hürden entstehen, ist für Auftraggeber 

der öffentlichen Hand und interessierte Bauunternehmen 

die Nutzung der Asphalt Connect 

App kostenfrei. Bauunternehmen erhalten die 

Möglichkeit, die unterschiedlichsten Prozessdaten 

in einer Sicht zu bündeln und den Überblick 

zu behalten. Die Asphalt Connect App ist in der 

Standard-Version kostenlos. Sie kann aber an 

die Wünsche der Auftraggeber angepasst werden, 

um beispielsweise CO₂-Verbräuche anzuzeigen 

oder um Nachhaltigkeitskriterien abzudecken. 

Somit ist der Grundstein für eine allseitige 

Win-win-Situation gelegt, bei der die Interessen 

der Bauunternehmen gewahrt bleiben 

und Auftraggeber stärker in Straßenbaumaßnahmen 

einbezogen werden können, ohne zulasten 

der Betriebsgeheimnisse. 

• 

INFO 

Downloadlink aus dem 

Google Play Store 

https://conroad.de 


Entwässerung 

Partner für offenporigen Asphalt 

Offenporige Asphaltdecken sind technischer Standard geworden. 

Das Regenwasser versickert in der offenporigen Fahrbahndecke und wird 

über eine darunterliegende dichte Gussasphaltdecke seitlich abgeführt. 

Bei starkem Niederschlag fällt zusätzlich auch noch Oberflächenwasser 

an. Die perfekte Rinne für offenporige Asphaltbeläge sollte also zwei Dinge 

beherrschen: die Aufnahme von Sicker- sowie Oberflächenwasser. 

SASOBIT 

Jedes System ist nur so gut wie sein Partner. 

Mit der neuen „BG-Filcoten one opa“ 

entwickelte BG-Graspointner jetzt eine Entwässerungsrinne, 

welche auf die spezielle 

Entwässerung von offenporigen Asphaltdecken 

abgestimmt ist. Seitlich im Rinnenkörper 

angeordnete Einlaufquerschnitte ermöglichen 

zusätzlich zum Oberflächenwasser 

auch eine Abführung des Sickerwassers. 

Durch die Wasseraufnahme in zwei Ebenen 

kann das Potenzial des offenporigen Asphalts 

voll ausgeschöpft werden. Das Resultat: 

schnell trocknende und sichere Schnellstraßen 

und Autobahnen. 

Die „BG-Filcoten one opa“ ist der neuen 

Generation der monolithischen Rinnen von 

BG-Graspointner zugeordnet und greift 

deren Konstruktionsmerkmale auf, sodasssie 

eine Einstufung in die Klasse D 400 erhalten. 

Über ein innovatives Wellenprofil-Design im 

unteren Rinnenquerschnitt wird sowohl bei 

Teil- als auch Vollfüllung eine optimale 

Hydraulik mit hoher Abflussleistung erreicht. 

Zugleich bewirkt die Verwirbelung des einfließenden 

Wassers eine hohe Selbstreinigung 

des Wellenprofils und der Rinnensohle. 

https://www.bg-graspointner.com/de-de 

Mit individuellen 

Additiven zum 

Wunsch-Asphalt 

Alles kein 

Hexenwerk 

mit SASOBIT 

Die „BG-Filcoten one opa“ führt das Sickerwasser bei offenporigen Asphaltbelägen über seitlich 

angeordnete Einlaufquerschnitte ab. (Quelle: BG-Graspointner) 

sasobit.com

„BiKaTech-K“-Kalkmilch verbessert den Schichtenverbund 

im Asphaltbau. (Quelle: Bikatech) 

Kalkmilch 

Hochkonzentriert für den Schichtenverbund 

Speziell für den Einsatz im Asphaltbau hat Bikatech die „BiKaTech-K“-Kalkmilch 

entwickelt. Die hoch konzentrierte Kalkhydratsuspension ist mit ca. 

44 Prozent Feststoffgehalt ergiebiger als bisherige Rezepturen. Kalkmilch 

macht Asphaltflächen haltbarer und hilft gerade im Sommer, Probleme 

beim Schichtenverbund zu vermeiden. 

Während der heißen Sommermonate treten 

bei vielen Asphaltbauprojekten 

spezifische Probleme auf. Wenn Baustellenfahrzeuge 

über die dunkle und aufgeheizte 

Bitumenemulsionsschichten fahren, kann das 

reine Bindemittel an den Reifen haften und 

weggetragen werden. Dies führt oft nicht nur 

zu erheblichen Verunreinigungen der Baustellenbereiche, 

sondern birgt die Gefahr einer 

partiellen Beeinträchtigung des Schichtenverbunds. 

Eine beschädigte Haftbrücke kann die 

Lebensdauer der Asphaltschichten erheblich 

verkürzen. 

„BiKaTech-K“-Kalkmilch kann durch Besprühen 

der gebrochenen Bitumenemulsion den Austrag 

des bituminösen Bindemittels beim 

Befahren durch den Baustellenverkehr verhindern. 

Sie trägt dazu bei, die Klebschicht vor 

Beschädigung zu schützen, und sorgt so für 

eine verlängerte Lebensdauer der Asphaltdeckschicht. 

Durch eine neue Rezeptur konnte 

die Konzentration von den üblichen 40 Prozent 

auf 44 Prozent gesteigert werden, so der Hersteller 

aus dem bayerischen Arnschwang. Das 

trage zu einer höheren Ergiebigkeit und Einsparung 

bei der Anwendung bei. 

Asphaltfläche sofort befahrbar 

„BiKaTech-K“-Kalkmilch wird als Konzentrat im 

IBC-Container auf die Baustelle geliefert und 

stark verdünnt mit gängigen Verarbeitungsgeräten, 

wie Spritzrampen oder Handspritzgeräten, 

aufgetragen. Nach dem Aufsprühen lässt 

sich die behandelte Fläche sofort befahren. 

Der Einbau der nächsten Asphaltschicht kann 

deshalb unmittelbar auf die noch feuchte 

Oberfläche erfolgen. 

• 

Kalkmilch optimiert den 

Schichtenverbund 

Nach dem Ansprühen mit „BiKaTeck-K“ kann 

die Fläche sofort wieder befahren werden. 


Asphacal-TC-Kalkmilch der Nadler Straßentechnik 

soll den Schichtenverbund im Asphaltbau 

schützen. (Quelle: Nadler Straßentechnik GmbH) 

Kalkmilch 

Geprüfte Qualität für den Schichtenverbund 

Die Asphacal-TC-Kalkmilch der Nadler Straßentechnik schützt den Schichtenverbund 

im Asphaltbau, speziell in den heißen Sommermonaten. In 

der D-A-CH-Region wurden laut Firmenangaben mittlerweile mehr als 30 

Millionen Quadratmeter Asphacal TC eingebaut. Nadler hat nicht nur das 

Originalmaterial in den drei Ländern auf den Weg gebracht, sondern auch 

eine eigene Maschine zum Aufbringen entwickelt. Mit dem Asphacal-O-mat 

1000 kann ein optimaler Auftrag in der benötigten Grammatur gewährleistet 

werden. 

Kalkmilch ist nicht gleich Kalkmilch. Die 

Asphacal TC basiert auf einem speziell für 

den Asphaltbau entwickelten Kalkhydrat. Seit 

vielen Jahren wird dieses Kalkhydrat bei der 

Asphaltmischgutherstellung als Haftverbesserer 

verwendet, da es die Affinität des Bindemittels 

zum Gestein verbessert, so heißt es bei Nadler. 

Das ist auch der Grund für die guten Schichtenverbundwerte, 

die durch die Verwendung von 

Asphacal TC beim Schutz der Bitumenemulsionen 

erzielt werden. Durch die Affinität der Kalkmilch 

zu der für den Schichtenverbund aufgetragenen 

Bitumenemulsion soll ein ganzheitlicher 

Schichtenverbund gesichert werden. Zudem 

werden die angrenzenden Flächen vor Emulsionen, 

die vom Baustellenverkehr vertragen werden, 

geschützt und kostenintensive spätere 

Reinigungsarbeiten sind somit hinfällig. 

Neben unabhängigen Untersuchungen des 

Schichtenverbunds mit Prüfzeugnissen wurden 

auch bereits zahlreiche Testbaustellen mit Niedrigtemperatur-Asphalt 

durchgeführt. Durch die 

Temperaturreduzierung wird ein optimaler 

Schichtenverbund noch wichtiger und auch hier 

hat sich bereits der Nutzen von Asphacal TC 

gezeigt. Die Mindestanforderungen an den 

Schichtenverbund gemäß ZTV Asphalt wurden 

übertroffen. Um die Qualität zu erhalten und 

keine unschönen Überraschungen auf der Baustelle 

zu erleben, wird die Verwendung der Kalkmilch 

und eines kalibrierten Gerätes für die Aufbringung 

der optimalen Menge Kalkmilch empfohlen. 

Außerdem kommt das System auch europaweit 

beim Einbau von Asphaltarmierungen 

zum Einsatz, damit die Armierung nicht mehr 

vom Baustellenverkehr hochgezogen wird und 

ein stressfreier Überbau garantiert werden kann. 

In der D-A-CH-Region unterhält Nadler ein 

flächendeckendes Dienstleisternetzwerk mit 

zertifizierten Fachverlegern, die zahlreiche Referenzen 

sowie geeignete Maschinen mit kalibrierten 

Auftragsgeräten vorweisen können. • 

Asphalteinlagen 

www.tensar.de 

Reduziert Reflexionsund 

Ermüdungsrisse 

Verzögert 

Spurrinnenbildung 

Verlängerte Lebensdauer 

des Asphaltüberbaus 

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46 

Technik 

Mobile Aufbereitung 

SBM bei Autonomie 

im Plan 

Mit dem Projekt „Autonomes Brechen“ in Zusammenarbeit mit der Montanuniversität 

Leoben will SBM Mineral Processing nichts weniger als 

die mobile Aufbereitung revolutionieren. Bis 2026 soll der „Autonome 

Brecher“ marktreif sein. 

Ständig wachsende Umweltanforderungen, 

extremer Kostendruck durch steigende 

Energiepreise, mangelndes Fachpersonal, aber 

unverändert hohe Ansprüche an Produktionsbedingungen 

und -qualität – die Liste der aktuellen 

Herausforderungen an Aufbereitungsunternehmen 

in Rohstoff und Recycling ließe sich 

noch fortsetzen. Als Antwort darauf startete 

SBM Mineral Processing gemeinsam mit dem 

Lehrstuhl Aufbereitung der renommierten 

Montanuniversität Leoben das Projekt „Autonomes 

Brechen“. Schon die Präsentation der 

mobilen Brechanlage SBM Remax 600 im Jahr 

2022 – mit futuristischem Stealth-Design, ultra-kompaktem 

Maschinenkonzept und modularer 

Vollausstattung – machte klar, wohin die 

Reise in der Aufbereitungstechnik geht. Als 

Technologieträger ist die 80-Tonnen-Anlage 

zentraler Bestandteil des Projekts. Bis 2026 soll 

der „Autonome Brecher“ marktreif sein. 

Seit gut vier Jahren arbeiten die Partner an 

der notwendigen „reaktiven“ Anlagentechnik 

und entwickeln neuartige Sensoren zur Erkennung 

des Aufgabeguts und zuverlässigen 

Überprüfung der Endprodukte. Parallel dazu 

entsteht auf Basis leistungsfähiger cloudbasierter 

Kommunikation ein weltumspannendes 

24/7-Netzwerk zur KI-gestützten Verarbeitung 

material- und prozessrelevanter Daten im ständigen 

Austausch zwischen den Brechern vor 

Ort, ihren „digitalen Zwillingen“ in der SBM-Basis 

und den ständig mit neuen weltweiten Referenz-Ergebnissen 

gefütterten Datenbanken in 

Oberweis und Leoben. 

Aus Automation wird Autonomie 

01 

Grundsätzlich ist der Weg zum „Autonomen 

Brechen“ mit den Entwicklungsschritten hin 

zum selbstfahrenden Auto vergleichbar: Weitgehend 

automatisierte Kontroll- und Assistenz-Funktionen 

(vgl. Motor- und Fahrzeugstatus, 

Tempomat) entlasten den Fahrer, 

partiell ermöglichen neue Sensoren das kontrolliert 

„freihändige“ Fahren. „Übersetzt in die 

Aufbereitungspraxis bedeutet dies, dass der 

Kunde seine Anlagen bereits vor dem Einsatz 

ausgehend vom Ausgangsmaterial und den 

gewünschten Endprodukten optimal ausrüsten 

kann – egal, ob er den Job möglichst 

schnell oder möglichst wirtschaftlich erledigen 

will“, erklärt SBM-Verkaufsleiter Aufbereitung 

Helmut Haider. „Vor einem geplanten 

Einsatz weiß der Betreiber zudem, ob innerhalb 

der Laufzeit des Auftrags oder der erwarteten 

Produktionstonnage Wartungsarbeiten 

fällig werden oder ob einzelne Werkzeuge ihre 

Verschleißgrenze erreichen. Das erhöht die 

Verfügbarkeit entscheidend.“ 

Auch das „lenkradlose Fahren“ sollen die 

autonomen SBM-Brecher beherrschen: „Hauptaufgabe 

eines Radlader- oder Baggerführers ist 

die kontinuierliche Beschickung des Brechers, 

die schnelle Rückverladung der aufgehaldeten 

Endprodukte und in vielen Betrieben auch 

noch die parallele Bedienung eigener oder Lieferfahrzeugen 

von Kunden. Muss er gleichzeitig 

noch das Ladematerial auf die richtige 

Zusammensetzung, Übergrößen oder Fremdstoffe 

‚screenen‘, senkt das entscheidend die 

Produktivität“, erklärt Haider. Entsprechend 

werden die autonomen SBM-Brecher auch die 

stoffliche Eingangskontrolle am Aufgabebunker 

übernehmen: Naturstein-Rohstoffe oder 

unterschiedliche Baurestmassen soll die KI-gestützte 

Sensorik im Endausbau korrekt erkennen 

können. 

Anlagensteuerung Crush Control 

als Basis 

02 

Wichtige Grundlagen für die Entwicklungsarbeiten 

bot die bereits 2018 vorgestellte und 

heute in 2. Generation serienmäßig in allen 


Technik 

47 

Bild 01 

Dank seines vielseitigen Anwendungsspektrums 

im Rohstoff und Recycling 

ist der 600-t/h-Prallbrecher Remax 600 

ein idealer Technologieträger bei der 

Entwicklung des ersten „autonomen 

Brechers“. 

(Quelle: SBM Mineral Processing) 

Bild 02 

Direkt oberhalb des Hauptaustragsbandes 

ist der optische Sensor montiert, der 

die Zusammensetzung des Brechguts 

noch vor den Siebdurchgängen analysiert. 

Bild 03 

Mit der autonomen Brechanlage „kann 

der Kunde seine Anlagen bereits vor dem 

Einsatz ausgehend vom Ausgangsmaterial 

und den gewünschten Endprodukten 

optimal ausrüsten“, sagt Helmut Haider, 

SBM-Verkaufsleiter Aufbereitung. 

03 

SBM-Brechern eingesetzte Anlagensteuerung 

Crush Control. Das SPS-basierte System 

nutzt die Vorteile der weitgehend elektrifizierten 

Haupt- und Nebenantriebe und erfasst 

kontinuierlich alle Lastzustände, Brechereinstellungen 

oder Wiegedaten. Beispielsweise 

über die gezielte Anpassung der Aufgeber-Geschwindigkeit 

kann Crush Control den 

Produktionsprozess selbsttätig steuern, 

wobei hier noch der störungsfreie Betrieb im 

Vordergrund steht. Alle Einstellungen und 

automatisierten Routinen (z. B. Start-Stopp- 

Funktionen) lassen sich über ein 10-Zoll-Display 

wählen, das ebenso kontinuierlich über 

die Betriebszustände informiert. 

Datenbank ermöglicht automatische 

Materialerkennung 

Neben dem großen Bestand an gesteins- und 

prozessrelevanten Daten aus dem SBM-Prüflabor 

und den Leobener Archiven bilden aktuell 

erhobene Einsatzdaten eine Grundlage für das 

KI-gestützte „Autonome Brechen“: Erste 

maschinenspezifische Werte wurden bereits 

bei den Prototypen-Tests des Remax 600 

gesammelt. Parallel dazu erzielten die Entwickler 

2023 einen Durchbruch bei der optischen 

Echtzeiterkennung der produzierten Korngrößen, 

die über eine speziell entwickelte Sensorik 

am Hauptaustragsband vor dem Siebmodul 

erfasst werden. In umfassenden Versuchen 

bewährte sich die neue Einheit unter typischen 

Bedingungen im Steinbruch und Recyling, 

gleichzeitig wurde das Analyse-Verfahren 

unter Berücksichtigung geltender Qualitätsanforderungen 

(u. a. DIN EN 932/933) optimiert. 

SBM arbeitet an vollhydraulischer 

Brechspaltverstellung 

Aktuell laufen die Arbeiten an der Einbindung 

der ebenso in Zusammenarbeit mit der Universität 

Leoben entwickelten neuen vollhydraulischen 

Brechspaltverstellung des Prallbrechers 

Remax 600. Das neue System ermöglicht die 

vollautomatische Anpassung der Brechcharakteristik 

an das Aufgabegut bzw. die gewünschten 

Endprodukte. Dies verhindert übermäßigen 

Verschleiß, gleichzeitig erfassen spezielle 

Sensoren auch den Zustand der Werkzeuge 

und gewährleisten eine hohe Endproduktqualität. 

Eine wichtige Entwicklungsstufe betrifft 

die Kategorisierung des Aufgabeguts: Auch 

hier setzen die Entwicklungspartner auf ein 

KI-gestütztes Detektionssystem, das die produktionstechnischen 

Eigenschaften des Ausgangsmaterials 

(Härtegrad, Größenverteilung, 

Fülleranteil etc.) in Echtzeit bewertet. 

SBM rüstet Datennetzwerk auf 

Bis zur geplanten Marktreife wird SBM auch sein 

Informationsnetzwerk optimieren. Cloudbasierte 

Datenverbindungen gewährleisten dann 

die kontinuierliche Verbindung jedes „autonomen“ 

Brechers weltweit mit der SBM-Zentrale. 

Was wie ein Widerspruch klingt, ist Grundlage 

für die KI-gestützte Produktion vor Ort, die über 

einen „digitalen Zwilling“ mit vollem Zugriff auf 

den immer weiter wachsenden Datenpool 

begleitet wird. Zudem erhält der Betreiber volle 

Transparenz über seine Maschine und deren 

Produktionsdaten – die gegenüber heute weit 

größere Zugriffsmöglichkeiten auf einzelne 

Verarbeitungsschritte oder Maschinenkomponenten 

gewährleisten. 

• 


48 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

Baustoffe 

Komponenten 

Produktion 

HBM Asphalt GmbH 

www.hbm-asphalt.de 

Als mittelständisches Unternehmen sind wir 

in der Asphaltproduktion und Rohstoffgewinnung 

tätig. Wir sind Betreiber von drei 

Asphalt mischanlagen mit Produktionsstandorten 

in Mittelhessen und Nordrhein-Westfalen 

sowie einem Diabas-Steinbruch in Mittelhessen. 

Als Asphaltmischgut- und Rohstoffproduzent 

tragen wir zusammen mit Ihnen 

als Bauherr zur Entwicklung und Erhaltung 

der Verkehrsinfrastruktur bei. 

Für Ihr Anliegen sprechen Sie uns gerne an: 

HBM Asphalt GmbH 

Perfstraße 34 · 35239 Steffenberg 

Vertrieb Tel.: + 49 641 97198-641 oder -642 

Zentrale Disposition Tel.: +49 6464 310 

info@hbm-asphalt.de · www.hbm-asphalt.de 

MHI Naturstein & 

Baustoffservice GmbH 

Wir liefern aspha-min zur Herstellung von 

Niedrigtemperatur-Asphalt oder als Verdichtungshilfe 

bei schwierigen Einbaubedingungen 

wie Kälte, Wind, langen Lieferwegen, 

Handeinbau oder hochstandfestem Asphalt. 

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH 

Main-Kinzig-Str. 30 

63607 Wächtersbach 

Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 

info@mhi-nbs.de 

www.aspha-min.de 

EAG Einfach Aufbereiten GmbH 

www.einfach-aufbereiten.de 

Einfach (selbst) aufbereiten. 

Als Asphalthersteller mit 10 Mischwerken wissen 

wir wie Brechkosten gesenkt und Prozesse 

flexibel gestaltet werden. Mit einfacher und 

robuster Siebtechnik bieten wir die Aufbereitungslösung 

von der Deck- bis zur Tragschicht. 

Überzeugt von unseren Baustoff-Recyclingsieben 

sind nicht nur wir, sondern bereits weit 

über 100 Kunden bei denen sich die Investition 

meist im Jahr der Anschaffung amortisiert hat. 

Gerne sprechen Sie uns zur Beratung Ihres 

RC-Managements an. 

Kontakt: Tel. 0351/8845740 

einfach-aufbereiten@bhs-dresden.de 

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Baustoffe 

Komponenten 

Produktion 



Wir liefern dauerhafte und hochwertige 

Naturbaustoffe mit Gestaltungscharakter 

rund um den Straßen- und Tiefbau wie beispielsweise 

Natursteinpflaster, Granitborde 

oder Gabionenschotter. 




Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 


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Zuverlässigkeit und Innovation im Straßenbau. 

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INNOCELL FG3000® BIT + Zellulosefaserpellet 

mit spezieller Bindemittelkombination + Bitumen 

INNOCELL FG3000® NT + Zellulosefaserpellet 

für Niedrigtemperatur-Asphalte 

INNODUR® + Additive 

kombinierbar mit INNOCELL Zellulosefaser 

RAR-X® + GRM 

Aktiviertes Gummimodifiziertes Bitumengranulat 

INNOCLEAN + Trenn- und Reinigungsmittel 

RUTHMANN GmbH · Tel. +49 2433 90490 

info@ruthmann.info · www.ruthmann.info 

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GussASphalt Transporteur 

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Tel. +49 2306 3019757 

info@gussas.de 

www.gussas.de 

Energietechnik 

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Profis von Profis 

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Basierend auf nun mehr als 75 Jahren Erfahrung 

im Bereich der industriellen Wärmetechnik, 

bieten wir maßgeschneiderte 

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Egal ob groß oder klein, Dampf, Wasser oder 

Thermoöl – wir verfügen über das Knowhow 

für die komplette Planung, Fertigung und die 

Inbetriebnahme Ihrer Wärmeversorgungsanlage. 

BBS GmbH 

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Tel.: +49 7141 688 986 0 

Fax: +49 7141 688 986 86 

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Tel. +49 351 87181-25 

Fax +49 351 87181-27 

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Produktion 

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Asphaltpellets zur Herstellung von farbigem 

Asphalt. 

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„Asphalt muss nicht immer schwarz sein“ 

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Tel. +49 5258 991515 

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www.asphalteinfaerbung.de

Einkaufsführer – Wer bietet was? 

49 

Produktion 

Produktion 

Prüfung 

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• Messräder, Bitumenkocher 

für 15 Liter Vergussmasse-Eimer 

• Bitumeneimer mit Ausguss 

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Karl-Heinz Boemke 

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D-38104 Braunschweig 

Tel. +49 531-376989 oder 373808 

Fax +49 531-374530 

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kleineren Be festigungen. 




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Fax +49 6053 6189-14 


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• Prüfgeräte für 

– Asphalt und Bitumen 

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Eckardt & Sohn GmbH 

Labor Technik Full Service 

Schlenkhoffs Weg 10 · 59269 Beckum 

Tel. 02521/93 60-0 · Fax 02521/93 60-20 

info@labor-technik.de · www.labor-technik.de 

Bleiben Sie auf 

dem Laufenden! 

8 x im Jahr ab 120,– Euro 


Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände 

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die 

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie 

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der 

„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen. 

Offizielles 

Organ von: 

• Wirtschaft und Politik mit 

Auswirkungen auf die 

Asphaltbranche 

• Entwicklungen und 

Tendenzen in der 

Verkehrspolitik 

• Neue Einbauverfahren 

• Neuerungen in der 

Maschinentechnik 

• Wiederverwendung 

• Lärmreduzierung 

• Interessante Bauvorhaben 

• Neue Regelwerke für die 

Asphaltbranche 

• Aus dem Asphaltmischwerk 

• Neues aus dem Prüflabor 

• Arbeitssicherheit und 

Gesundheitsschutz 

Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung, 

Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über 

Literatur und Veranstaltungen berichtet. 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim 

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50 


INSERENTENVERZEICHNIS 

Bayer. Wald Granitwerke K.A. Thiele GmbH & Co. KG, 94538 Fürstenstein ------Seite 39 

Dynapac GmbH, 26203 Wardenburg ---------------------------Seite 11 

GIPO AG, 6462 Seedorf, SCHWEIZ ------------------------- Titel + Seite 4 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 15 

TENSAR International GmbH, 53127 Bonn ------------------------Seite 45 

Sasol Germany GmbH, 20537 Hamburg -------------------------Seite 43 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 8|2024 

Kalkmilch 

Kalkmilch wird in der Asphaltproduktion 

und beim Straßenbau 

eingesetzt, um die Haftung zu 

verbessern. Aber was kann die 

Suspension aus Wasser und Kalk 

wirklich? (Quelle: DAV/hin) 

Wiederverwendung 

Fortführung der Beitragsreihe 

„Wiederverwendung von Asphaltgranulat 

durch Aufbereitung 

mittels Rotorschleuderbrecher - 

Aktuelle Erkenntnisse aus dem Forschungsvorhaben“. 

(Quelle: DAV/hin) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Redaktion 

Bernd Hinrichs 

B_I MEDIEN GmbH 

Faluner Weg 33 

24109 Kiel 

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Technische Redaktion 

Andreas Stahl 

Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

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Verlagsanschrift 

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Dominik Rese 

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susanne.grimm@ 

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und Einbau von Asphalt 

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Technische Herstellung 

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Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2024: 

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juli), 5 (August), 6 (September), 

7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2024 (59. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


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Ausgabe 3 | 2024 

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51 

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neuen Buch „Fachkräftemangel haben die anderen“. 

Das Buch vermittelt Unternehmern, Geschäftsführern und Führungskräften 

ein Bewusstsein dafür, wie ihr Unternehmen in Zukunft 

geführt werden muss und was sie in allererster Linie selbst vorleben 

müssen, um eine Transformation, ja einen Kulturwandel hin zum 

Top-Arbeitgeber zu schaffen. Dazu gehören neben optimalen Rahmenbedingungen 

und Entwicklungsmöglichkeiten vor allem exzellente 

Führungsqualitäten auf allen Ebenen. Der Blick richtet sich in diesem 

Buch deshalb auf das gesamte System des Unternehmens. Es legt die 

Zusammenhänge offen, die für das Wirken von Führungskräften verantwortlich 

sind, und zeigt, dass sich dieses Wirken wie eine Lawine 

fortsetzt – vom Unternehmer selbst über die Führungskräfte bis hin 

zum einzelnen Mitarbeiter. 

Fachkräftemangel 

haben die anderen 

Mit exzellenter Führung 

zum attraktiven 

Arbeitgeber 

Hardcover, 308 Seiten 

€ 26,99 (D) 

ISBN: 978-3-527-51202-7 

Wiley-VCH, 2024 

Fachinformationen aus 1. Hand … 

59. Jahrgang 


Im Rückblick: 

Asphaltseminar 2024 

RAL-Gütesicherung 

für Ausbauasphalt 

Auszubildende 

aus dem Ausland 

www.gipo.ch 

WIRTSCHAFT Wahlen in Europa 

PRAXIS E-Lkw in Dillingen 

GEWINNUNG 3D-Messtechnik in Aktion 

TREFFPUNKT Betriebsleiter in Heilbronn 

LUMIVIA BY EUROVIA 

ASPHALT NEXT LEVEL 

Der Asphalt „Lumivia“ von EUROVIA besteht aus recyceltem Glas 

und ist in der Lage, Licht zu reflektieren und die Sicherheit 

im Straßenverkehr zu erhöhen. 

TITELSTORY 

Zeppelin-Cat: 

Schwergewicht 

MESSE 

IFAT & VDMA: 

Fokus Recycling 

ON TOUR 

MBI & Liebherr: 

Musterbeispiel 

www.eurovia.de 

Bezugspreise 

Einzelpreis ................................... 9,10 € 

(zzgl. Versandkosten und ges. MwSt.) 

Jahres-Abonnement Inland .................. 62,– € 

(inkl. Versandkosten, zzgl. ges. MwSt.) 

Jahres-Abonnement Ausland ................ 72,– € 

(inkl. Versandkosten) 

… auch online 

Bezugspreise 

Einzelpreis ................................. 19,50 € 

(zzgl. Versandkosten und ges. MwSt.) 

Jahresabonnement Inland: ................. 120,– € 

(inkl. Versandkosten und ges. MwSt.) 

Jahresabonnement Ausland: ............... 130,– € 

(inkl. Versandkosten) 

Kostenfrei 

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Stein-Verlag Baden-Baden GmbH | Josef-Herrmann-Straße 1–3 | D-76473 Iffezheim 

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Bitte vormerken: 

12. Internationale Demonstrationsmesse 

für die Baustoffindustrie 

2.–5. September 2026 

Homberg/Nieder-Ofleiden, Germany

asphalt 07/24

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