BS 11-2024

11 



SCHIFFFAHRT 

TECHNIK 

HÄFEN 

Binnenschifffahrt 

Stream Shipping setzt auf 

Mehr Container 

9 770939 191001 

kämpft mit Marktlage 14 nachhaltiges Design 22 für Riesa 37 

November 2024 | 79. Jahrgang 

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EDITORIAL 

Generalvertretung 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

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Prognosen sind nicht alles 

Können Sie sich noch erinnern, wie 

viel Optimismus der damalige Bundesverkehrsminister 

Andreas Scheuer 

bei der Vorstellung des Masterplans 

Binnenschifffahrt verbreitete? Von damals 

9 % wollte er den Anteil der Binnenschifffahrt 

am Modal Split im 

bundesweiten Güterverkehr auf 12 %, 

nein, besser noch 15 % steigern. Das 

war eine der Kernaussagen. Gut gebrüllt, 

bayerischer Löwe … Die Realität 

belehrt uns fünf Jahre später allerdings 

eines Besseren. 

Die Binnenschifffahrt hat in den 

Folgejahren nicht zugelegt, sondern 

im Wettstreit mit den anderen Verkehrsträgern 

Marktanteile verloren 

und ist auf 7,2 % abgesackt. Die von 

Scheuers Amtsnachfolger Volker Wissing 

in Auftrag gegebene Verkehrsprognose 

für 2040 sagt einen weiteren 

Niedergang auf nur noch 5,3 % voraus. 

Das ist, so steht zu befürchten, eine 

durchaus realistische Vorhersage. Zu 

schwer wiegen die Mengenverluste bei 

den traditionell von der Binnenschifffahrt 

transportierten Massengütern. 

Darauf zahlt der Rückgang bei Kohle 

und Mineralölprodukten im Zuge der 

Energiewende ebenso ein wie die strukturelle 

Krise bei wichtigen Kunden in 

der Stahl- und der Chemieindustrie. 

Das wird sich absehbar mit steigenden 

Transporten von Containern, alternativen 

Energieträgern oder Projektladung 

nicht kompensieren lassen. 

Nun sind Prognosen das, was sie 

sind. Ein Bild von der Zukunft, wenn 

sich die Rahmenbedingungen wie erwartet 

weiterentwickeln. Und hier 

muss die Politik ins Spiel kommen. 

Wissing macht es sich zu einfach, 

wenn er die Investitionen im Grundsatz 

dorthin lenken will, wo der Verkehr 

am stärksten zulegt, also auf die 

Straße. Es sind nur nicht nur die zahlreichen 

Unwägbarkeiten wie Kriege, 

Wirtschaftsflauten, Veränderungen in 

der industriellen Landschaft oder bei 

der Nachfrage aus der Bevölkerung, 

die jederzeit auf das Verkehrsgesche - 

hen Einfluss nehmen könnten. 

Es ist liegt auch am Gestaltungswillen 

der Politik, ob und wie künftige 

Güterströme gelenkt werden können, 

zugunsten einer nachhaltigen Mobilität 

im Lande. Bei der Bahn zögert der 

Bund nicht, sondern alimentiert sie mit 

Milliarden. Die Wasserstraßen dürfen 

ebenso wenig vernachlässigt werden, 

wie in der Vergangenheit leider zu lange 

schon geschehen. Nur dort gibt es 

noch freie Kapazitäten, ohne ihren Beitrag 

sind die angestrebten Klimaziele 

ohnehin nur schwer zu erreichen. 

An dieser Stelle muss also umgesteuert 

werden. Das wird aller Voraussicht 

nach eine Aufgabe für den Nachfolger 

von Wissing, wer immer das 

sein wird. Der Minister verbleibt überraschend 

in der bis zu den Neuwahlen 

amtierenden Regierung und kehrt der 

FDP den Rücken. Damit sind die Tage 

seines Wirkens vermutlich gezählt. 

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3

INHALT 

11 2024 

14 

3 – EDITORIAL 

3 – Prognosen sind nicht alles 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

9 MARKT 

9 – Ende des Bio-Booms in der ARA-Region? 

10 VERKEHRSPOLITIK 

10 – Mehr Verkehr, vor allem auf der Straße 

12 – Länder fordern einen Investitionsfonds 

14 SCHIFFFAHRT 

14 – Binnenschifffahrt kämpft mit Marktlage 

19 – ZKR: Weniger Risiken auf dem Rhein 

20 – Übung auf dem Bodensee: 

Gerüstet für Bedrohungen auf dem Wasser 

21 – Duisburg: Branche feiert auf Ball der Schifffahrt 

22 SCHIFFSTECHNIK 

22 – Stream Shipping setzt auf nachhaltiges Design 

24– HGK-Neubau:Optimiert für Fahrten im Kanal 

25 – Hybrid-Rettungsboot mit 48-Volt-Technologie 

26 – NPRC setzt auf eigene Stärke 

27 – PortLiner erhält Finanzhilfe von 4 Mio. € 

28 – Amadeus rüstet sich für die Zukunft 

29 – Winden: »Dreimal so gut wie mein altes Modell« 

30 – MAN nimmt 30-l-Motor ins Portfolio 

31 – Neuer Hochleistungskran für Brake 

32 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

32 – Rotterdam legt leicht zu 

34 – Rostock – Vertiefung des Seekanals abgeschlossen 

34 – Berlin – »Maritime Horizonte« setzt Zeichen 

35 – Nahtloser Hafenbahn-Betrieb durch KI 

36 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

36 – Häfen fordern mehr Teamgeist vom Bund 

37 – Mehr Container für Riesa 

38 – RheinPorts: »Schlagkräftiges Trio an der Spitze« 

39 – Niehler Hafen wird digitales Testfeld 

40 – Das Aus für verlängerte Neckarschleusen 

42 RECHT 

42 – Verschuldenshaftung und force majeure, 

Schleusenanfahrung in Österreich 

45 BUYER’S GUIDE 

50 BDS 

50 – Familienfeier der Binnenschiffer im BDS 

51 IMPRESSUM 

22 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

4 Binnenschifffahrt 11 | 2024

PERSONALIEN 

HGK SHIPPING: Jos Davidse übernimmt 

zum 1. Januar 2025 die Geschäftsführung 

von 

HGK Shipping Rotterdam 

BV. Gemeinsam 

mit Andreas 

Lemme und Egbert 

Schelhaas verantwortet 

er künftig die 

Entwicklung der 

HGK-Tochterfirma. 

Davidse war über drei Jahrzehnte bei 

verschiedenen maritimen Unternehmen 

tätig, zuletzt als Senior General Manager 

bei Thyssenkrupp Veerhaven. 

PORT OF ROTTERDAM: Berte Simons 

ist zum neuen COO der Port of 

Rotterdam Authority 

ernannt worden. Sie 

tritt ab 2025 die 

Nachfolge von Boudewijn 

Siemons an, 

der zum 1. Februar 

2024 den Posten interimsweise 

übernommen 

hatte und weiterhin 

als CEO für das Unternehmen tätig 

bleibt. Simons verfügt über langjährige 

Management-Erfahrung und arbeitet derzeit 

für Energie Beheer Nederland. 

Personalie des Monats: Neuwahl des BÖB-Präsidiums 

BÖB: Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen hat auf seiner Tagung in 

Neuss turnusgemäß ein neues Präsidium gewählt. Joachim Zimmermann (bayernhafen, 

2.v.r.) bleibt Präsident des Verbands, ebenso wieder ins Präsidium gewählt 

wurden Carsten Strähle (Stuttgart, l.) und Jens Hohls (Braunschweig, 2.v.l.). Neu 

gewählt wurden Uwe Köhn (Mannheim, r.) und Bettina Brennenstuhl (Dortmund). 

Sie folgen auf Franz Reindl (Ludwigshafen), der in den Ruhestand gewechselt 

ist, sowie Jan Sönke Eckel, der RheinCargo verlassen hat. Bei der öffentlichen 

Jahrestagung tauschten sich über 100 Teilnehmende aus Wirtschaft, Verbänden, 

Politik und Verwaltung aus und appellierten an die Bundesminister, mehr zur Umsetzung 

der Hafenstrategie beizutragen und sich an Kosten zu beteiligen. Mehr dazu 

lesen Sie auf Seite 39 dieser Ausgabe. 

HPA: Jens Meier bleibt für weitere 

fünf Jahre Geschäftsführer der Hamburg 

Port Authority. Der 

58-Jährige hat den 

Posten bereits seit 

2008 inne und wurde 

erneut gewählt. Meier 

ist seit Ende vergangenen 

Jahres zusätzlich 

Präsident der 

IAPH, der International 

Association of Ports and Harbors. 

Seine Karriere begann 1997 bei der Software 

Design & Management AG 

(Ernst & Young Gruppe), später war er 

Geschäftsführer der tts Holding. 

CARGOBEAMER: Tilman Apitzsch 

ist neuer Geschäftsführer Intermodal 

Operations des 

Schienentransport- 

Unternehmens Cargobeamer 

und ergänzt 

die Geschäftsführung 

um Tim 

Krasowka und Alexander 

Kornblum. 

Er übernimmt die 

Leitung des Bereichs Business Solutions. 

Apitzsch wechselt von der Boston Consulting 

Group, wo er über mehrere Jahre 

als Principal im Bereich Transport, Aviation 

und Infrastruktur tätig war. 

A-ROSA: Michael Ungerer ist neuer 

Vorsitzender des Beirats der A-Rosa 

Gruppe. Seine Laufbahn 

begann 1988 

bei Norwegian Cruise 

Lines, zuletzt leitete 

er das Start-up Explora 

Journeys als 

CEO. Gleichzeitig 

kündigte A-Rosa- 

Geschäftsführer Jörg 

Eichler an, seine Position bis spätestens 

Mitte 2025 abzugeben. Er war im Jahr 

2013 in das Flusskreuzfahrtunternehmen 

eingestiegen und hatte es auf Erfolgskurs 

gebracht. 


5

NACHRICHTEN 

BRUCH DER REGIERUNG, ÜBERRASCHUNG IM RESSORT 

Volker Wissing bleibt Verkehrsminister und gibt Parteibuch ab 

Nach dem Bruch der Ampel-Koalition 

bleibt FDP-Politiker Volker Wissing 

überraschend Verkehrsminister: Er hat 

sich gegenüber Bundeskanzler Scholz bereit 

erklärt, weiter als Minister in der Regierung 

zu bleiben, dann allerdings nicht 

mehr für die FDP, sondern als Parteiloser. 

Die drei Parlamentarischen Staatssekretäre 

aus den Reihen der FDP – Daniela 

Kluckert, Oliver Luksic und Gero 

Hocker – haben hingegen zeitgleich ihren 

Rücktritt erklärt und um ihre Entlassung 

gebeten. Sie verlassen die Regierung 

ebenso wie die neben Lindner 

anderen beiden Bundesminister Marco 

Buschmann (Justiz) und Bettina Stark- 

Watzinger (Bildung). 

Die drei Staatssekretäre kritisieren 

Wissings Schritt und werfen ihm einen 

Vertrauensbruch vor, der eine weitere 

Zusammenarbeit unmöglich mache. 

Über X teilten sie mit: »Unser Land 

Volker Wissing (re.) muss ohne (v.o.) Daniela Kluckert, Oliver Luksic und Gero Hocker auskommen 

braucht schnell einen Neuanfang und geordnete 

politische Verhältnisse. Wir haben 

nach seiner einsamen Entscheidung 

kein Vertrauen mehr in Volker Wissing.« 

Offen ist es nun, wie Wissing ohne politische 

Hausleitung weitermachen wird. 

Immerhin bleiben ihm noch die verbeamteten 

Staatssekretäre Susanne Henckel, 

Stefan Schnorr und Hartmut Höppner 

sowie die Abteilungsleiter. RD 

© BMDV / Deutscher Bundestag 

SECHSSTELLIGE SACHSCHÄDEN 

Binnenschiff rammt Hängegerüst am Wesel-Datteln-Kanal 

Auf dem Wesel-Datteln-Kanal in Duisburg 

hat ein Schiff ein Gerüst gerammt und sich 

dabei schwere Schäden zugezogen. Ein Auto 

fiel in den Kanal. Das Binnenschiff fuhr 

bei Dunkelheit den Kanal entlang; in Marl 

an der Frentoper Brücke kam es dann zum 

Unfall. Die Straßen- und Fußgängerbrücke 

war zu diesem Zeitpunkt großflächig mit einem 

Hängegerüst umbaut. Der aus den 

Niederlanden kommende 23-jährige 

Schiffsführer übersah offenbar die Warnschilder 

vor Ort. Er stieß mit seinem Fahrstand 

gegen das Hängegerüst, sodass das 

Steuerhaus, ein auf Deck abgestelltes Auto 

und das Beiboot nach hinten geschoben 

wurden und in den Kanal fielen. Der 

Schiffsführer und die Besatzung blieben 

unverletzt. Nachdem die Wasserschutzpolizei 

eingetroffen war, wurde der Kanalabschnitt 

in diesem Bereich gesperrt. Die 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) konnte das versunkene 

Auto schließlich ausfindig zu machen, es 

konnte erfolgreich geborgen werden. Am 

Gütermotorschiff und am Baugerüst entstanden 

Sachschäden von mehreren hunderttausend 

Euro, die Brücke selbst wurde 

nicht beschädigt. Das Schiff war nicht 

mehr fahrbereit und wurde festgelegt. »Eine 

Strafanzeige wegen Gewässerverunreinigung 

wird gefertigt«, heißt es weiter. Die 

Sperrung konnte nach kurzer Zeit aufgehoben 

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© Thomas Wolf 

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20.2% 

20.8% 

7.5% 

Modal Split 2019 

Straße Schiene Wasserstraße 

5.3% 

Modal Split 2040 

72.3% 

Straße Schiene Wasserstraße 

73.9%

VERKEHRSPOLITIK 

Der Verkehr wird in den kommenden 15 Jahren deutlich zunehmen, allerdings vor allem auf Straße und Schiene und nicht auf den Wasserstraßen 

© Hötte 

Planung und Prognose 

Der Bundesverkehrswegeplan, kurz 

BVWP, ist das zentrale Inst-rument 

für die Planung des lnfrastrukturbedarfs. 

Alle 15 Jahre melden Bundesländer 

ihre Bedarfe. Wie dringend ein 

Projekt realisiert werden muss, wird 

per Nutzen-Kosten-Analysen ermittelt. 

Der BVWP deckt nur die Infrastrukturvorhaben 

des Bundes für 

Straße, Schiene und Wasserstraße ab. 

Luft- und Seeverkehr sind nicht berücksichtigt. 

Dem BVWP liegt eine Verkehrsprognose 

zugrunde, die letzte stammt aus 

dringend saniert werden. Der Ausbau der 

Bahn muss weiter »mit Volldampf« vorangetrieben 

werden. Gleichzeitig seien 

auch Erhalt und Neubau von Straßen unerlässlich, 

»denn Auto und Lkw bleiben 

das Rückgrat der Mobilität in Deutschland.« 

Deshalb sei es richtig, weiter in die 

Straße zu investieren. Aber auch das 

Kernnetz der Bahn müsse so schnell wie 

mûglich modernisiert werden. 

Die Prognose, an der mehrere Forschungsinstitute 

und rund 250 Fachstellen 

beteiligt waren, führt detailliert 

auf, wie sich der Verkehr innerhalb der 

kommenden 15 Jahre entwickeln wird. 

Sie dient als Grundlage für den Bundesverkehrswegeplan 

(BVWP), der derzeit 

diskutiert wird. Den aktuellen BVWP 

hatte der Bundestag 2016 verabschiedet, 

er gilt noch bis 2030. 

Die »Verkehrsprognose 2040« dient 

darüber hinaus als Grundlage zur áberprüfung 

der Bedarfspläne. Das sind für 

Straße, Schiene und Wasserstraße jene 

dem Jahr 2014. Nach Verabschiedung 

des Plans beschließt der Bundestag 

für jeden Verkehrsträger Ausbaugesetze 

einschließlich der Grundlagen 

für die Finanzierung. Den Gesetzen 

sind die sogenannten Bedarfspläne 

angefügt. Was genau aus- und 

neu gebaut wird, wird mittels für fünf 

Jahre geltender Investitionsrah men - 

pläne festgelegt. 

Jedes Jahr lässt das Bundesverkehrsministerium 

zudem sogenannte 

»gleitende Verkehrsprognosen« mit 

einem Zeithorizont von vier Jahren 

erstellen. 

Bauvorhaben, die im Bundesverkehrswegeplan 

aufgenommen und im Laufe 

von 15 Jahren umgesetzt werden sollen. 

Eine solche Prüfung erfolgt im Fünfjahresrhythmus. 

Damit will das Ministerium 

untersuchen, ob die Pläne an 

die Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung 

angepasst werden müssen. 

Detailberichte sollen noch folgen 

Zunächst lag mit rund 1.500 Seiten erst 

ein erster Teil der Verkehrsprognose vor. 

Detaillierte Berichte zum Straßen-, Eisenbahn- 

und Wasserstraßenverkehr sollen 

noch folgen. Außerdem sollen im 

kommenden Jahr drei zusätzliche Langfristszenarien 

vorgelegt werden. In einem 

»Prognosefall 2040« geht es um die »Beschleunigte 

globale Transformation«, die 

beiden anderen Annahmen sind mit 

»Absehbarer Weg« und »Klimawandel 

und Extremwetterereignisse« betitelt. 

Wenig erfreulich sind die Ergebnisse 

zu den CO2-Emissionen im Verkehr. Bis 

2040 werden laut der Studie gegenüber 

1990 zwar 77 % weniger Treibhausgase 

ausgestoßen. Der Wert liegt aber immer 

noch über dem, was das Klimaschutzgesetz 

vorschreibt. Danach müsste es eine 

Verringerung um 88 % geben. 


11


Länder fordern einen Investitionsfonds 

Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, Zukunft der Binnenschifffahrt, Trassenpreise 

bei der Bahn oder die E-Mobilität – diese Themen standen bei der Herbstsitzung der 

Verkehrsminister aus Bund und Ländern auf der Tagesordnung 

Die Bundesländer haben sich auf der 

Herbstsitzung der Verkehrsministerkonferenz 

(VMK) für einen 

Neustart in der Infrastrukturfinan - 

zierung ausgesprochen. Sie setzen gemeinsam 

mit der Bundesregierung eine 

Kommission ein, die zeitnah ein Konzept 

für einen Investitionsfonds vorlegt. Damit 

soll insbesondere der Erhalt von Straßen, 

Schienen und Wasserwegen dauerhaft 

und verlässlich finanziert werden – 

statt wie bisher über die jährlichen Haushalte. 

Ohne den Strategiewechsel seien weitere 

Verschlechterungen an der Verkehrsinfrastruktur 

zu erwarten, hieß es. Ein 

milliardenschwerer Infrastrukturfondsin 

Form eines Sondervermögens des Bundes 

soll daher geschaffen werden. 

»Das Stop-and-Go der jährlichen 

Haushalte hat in der Vergangenheit zu 

unnötigen Verzögerungen und Unsicherheiten 

geführt. Davon wollen wir wegkommen«, 

sagte Nordrhein-Westfalens 

Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) 

als Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz. 

Jetzt sei der Bund am 

Zug. Denn eines sei klar: Die gewaltigen 

Herausforderungen, die Verkehrsinfrastruktur 

zukunftsfest zu machen, 

ließen sich nur gemeinsam schaffen. 

Bayerns Verkehrsminister Christian 

Bernreiter (CSU) nannte den Einsturz 

der Carolabrücke in Dresden einen 

Warnschuss. »Wir brauchen dringend 

mehr Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur 

durch den Bund. Es ist ein 

Armutszeugnis, dass wir nach der entsprechenden 

Forderung der VMK im 

April bisher keinen Vorschlag auf den 

Tisch bekommen haben.« Er plädiere für 

einen möglichst offenen Fonds ohne zu 

viele detaillierte Vorfestlegungen. 

Petra Berg (SPD), Verkehrsministerin 

des Saarlands, appellierte an den Bund, 

aktiv zu werden: »Da der Bundesverkehrsminister 

bisher keine Initiative 

ergriffen hat, werden die Länder eine länderoffenen 

Kommission unter Einbeziehung 

des Bundes einsetzen, die Vorschläge 

für ein zukunftsfestes Fondsmodell 

entwickeln soll. 

Nach Ansicht des baden-württembergischen 

Verkehrsministers Winfried 

Hermann brauche insbesondere die 

Schiene, die einen großen Beitrag zum 

Klimaschutz leiste, stabile Finanzierungsgrundlagen. 

»Ein Infrastrukturfonds, 

der unabhängig vom jährlichen 

Haushalt planbar ist, bietet die nötige Sicherheit.« 

Kritik an höheren Trassenpreisen 

Die Verkehrsministerkonferenz sprach 

sich außerdem einstimmig gegen die geplanten 

Erhöhungen der Trassenpreise 

aus und warnte den Bund vor gravierenden 

Folgen für alle Bereiche des 

Schienenverkehrs. Die vorgesehenen 

drastischen Preiserhöhungen der Deutschen 

Bahn würden die angespannte Finanzierungssituation 

im Öffentlichen 

Personennahverkehr (ÖPNV) nochmals 

erheblich verschärfen. Die Konsequenz 

wären dann noch mehr Autoverkehr, 

noch mehr Staus und eine noch schlechtere 

Klimabilanz des Verkehrs. 

Allein für Nordrhein-Westfalen bedeutet 

eine Erhöhung der Trassenpreise von 

mehr als 20 % ab 2026 eine Zusatzbelastung 

im dreistelligen Millionenbereich. 

Neben einer zukunftsfähigen Finanzierung 

der Verkehrsinfrastruktur 

müsse es auch eine langfristige Finanzierungsperspektive 

für den ÖPNV 

geben. 

Die Verkehrsministerkonferenz erwartet, 

dass der Anstieg der Trassenpreise, 

wie bis 2025 gesetzlich festgelegt, auch ab 

dem Jahr 2026 auf 1,8 % begrenzt wird. 

Andernfalls müssten Mehrbelastungen 

durch eine entsprechende Erhöhung der 

Regionalisierungsmittel durch den Bund 

ausgeglichen werden. 

Zudem forderten die Ministerinnen, 

Minister, Senatorinnen und Senatoren, 

dass die Trassenpreisfinanzierung Anreize 

zur Verlagerung der Verkehre von 

der Straße auf die Schiene sowohl für Güter 

als auch für Personen bietet. Als dauerhafte 

Lösung müsse das Trassenpreissystem 

grundlegend gesetzlich überarbeitet 

werden, hieß es. 

Die Verkehrsministerkonferenz nahm 

mit Sorge zur Kenntnis, dass der Absatz 

von Elektroautos in Deutschland stagniert. 

Dies ist sowohl unter klimapolitischen 

Gesichtspunkten als auch für 

die Hersteller, die hohe Investitionen in 

die E-Mobilität getätigt haben, problematisch. 

Die Verkehrsministerkonferenz 

fordert die Bundesregierung daher auf, 

ein langfristig tragfähiges Modell zur 

Förderung der Elektromobilität in 

Deutschland vorzulegen. 

»Um das Ziel von 15 Millionen E-Fahrzeugen 

in 2030 zu erreichen, braucht es 

eine engagierte Politik der Bundesregierung 

mit steuerlichen Anreizen und 

klaren Rahmenbedingungen für die Ladeinfrastruktur 

und keine Ablenkungsdebatten 

über E-Fuels und keine ständige 

Infragestellung der Ziele«, sagte Krischer. 

Im ÖPNV und in der Logistik dürfe der 

Bund die Länder bei der Umstellung von 

Bussen und Nutzfahrzeugen auf saubere 

Antriebstechnologien nicht im Stich lassen, 

lautete eine weitere Forderung. Da die 

Verkehrsunternehmen die Umstellung der 

Busflotten nicht aus eigener Kraft finanzieren 

können, werde es sonst zwangsläufig 

zu Einsparungen beim Verkehrsangebot 

kommen. Das sei nicht im Sinne 

einer bundesweiten Mobilitätswende. 

Daniela Schmitt, Wirtschafts- und Verkehrsministerin 

in Rheinland-Pfalz verwies 

darauf, dass ein wichtiger Schritt hin 

zu schnelleren und effizienteren Genehmigungsverfahren 

für Großraum- und 

Schwertransporte gemacht worden sei. 

Ziel sei es, Logistik und das Transportgewerbe 

nachhaltig zu entlasten und 

die Prozesse so zu optimieren, dass die 

Unternehmen schneller und unbürokratischer 

agieren können. »Somit sind die 

aktuellen Beschlüsse ein wichtiger Beitrag, 

um den Wirtschaftsstandort 

Deutschland zu stärken und die Wettbewerbsfähigkeit 

unserer Unternehmen 

zu sichern«, so Schmitt. 

Insgesamt ging von der Konferenz ein 

deutliches Signal für die Bedeutung eines 

ausgewogenen Verkehrsmixes aus – sowohl 

für die Wirtschaft als auch den Individualverkehr. 

Deutlich wurde das an 



Die versammelte Schar der Verkehrsminister aus den Bundesländern bei ihrem Treffen in Duisburg, in der Mitte Gastgeber Oliver Krischer (NRW) 

© MUNV NRW/ Andrea Bowinkelmann 

den Beschlüssen zu Radverkehr und Binnenschifffahrt: 

Die Umsetzung des Nationalen 

Radverkehrsplans 2030 muss 

weiter konsequent vorangetrieben werden, 

um den Ausbau der Radinfrastruktur 

zu stärken. Gleichzeitig fordert 

die Konferenz im Rahmen des Umsetzungsprozesses 

der Nationalen Hafenstrategie 

verbindliche Maßnahmen zur 

Sicherung und Finanzierung der Hafen - 

infrastruktur, um die Rolle der umweltfreundlichen 

Binnenschifffahrt langfristig 

zu gewährleisten. Die Beschlüsse 

der Verkehrsministerkonferenz in Duisburg: 

Stärkung der Binnenschifffahrt 

Die Verkehrsministerkonferenz hat die 

Bedeutung einer leistungsfähigen Binnenschifffahrt 

und intakter Wasserwirtschaftswege 

für die Zukunft des Industriestandortes 

Deutschland betont. Voraussetzung 

hierfür seien aber verbindliche 

Konzepte und Instrumente zur 

bundesseitigen Finanzierung, um eine 

bedarfsgerechte Bundesförderung für 

den Erhalt, Ersatz und Neubau der Hafeninfrastruktur 

in See- und Binnenhäfen 

zu ermöglichen. Dabei bekräftigen die 

Fachministerinnen und Fachminister, 

dass hierfür auch der geplante Verkehrsinfrastrukturfonds 

ein geeinigtes Finanzierunginstrument 

sein könnte. 

Bessere Ausstattung des ÖPNV 

Die Verkehrsministerkonferenz stellt fest, 

dass bereits zur Sicherung der Bestandsverkehre 

eine kurzfristige Bereitstellung 

zusätzlicher Regionalisierungsmittel erforderlich 

ist. Bereits die vom Bundesministerium 

für Digitales und Verkehr 

(BMDV) beauftragte Studie »Ermittlung 

des Finanzbedarfs für den ÖPNV bis 

2031« hat hierfür einen zusätzlichen Finanzierungsbedarf 

von rund 40 Milliarden 

Euro ermittelt. 

Stärkung des Fußverkehrs 

Die Länder begrüßen die investive Förderung 

des Fußverkehrs durch den Bund 

im Haushalt 2024 und fordern das Bundesverkehrsministerium 

auf, die Mittel 

bis mindestens 2028 fortzuführen. Aufgrund 

der Bedeutung des Fußverkehrs 

für die Mobilität in Deutschland fordern 

sie zudem eine Mittelerhöhung und Dynamisierung 

der entsprechenden Haushaltsmittel. 

Sorge um Fernverkehr 

Die Verkehrsministerkonferenz nimmt 

mit Sorge Überlegungen der Deutschen 

Bahn zur Kenntnis, sich aus Gründen der 

Wirtschaftlichkeit weiter aus dem Flächennetz 

des Fernverkehrs zurückzuziehen, 

mit der Absicht, die entsprechenden 

Linien in das von den Ländern 

bestellte und finanzierte Netz des 

Schienenpersonennahverkehrs zu übergeben. 

Die Verkehrsministerkonferenz forderte 

den Bund daher auf, seinerseits geeignete 

Maßnahmen zu ergreifen, um das 

Zugangebot im Fernverkehrsnetz im Bestand 

zu sichern und im Sinne des 

Deutschlandtakts weiter auszubauen. 

Verkehrssicherheit auf Landstraßen 

Die Verkehrsministerkonferenz sieht 

weiter Handlungsbedarf bei der Verkehrssicherheit 

insbesondere auf Landstraßen. 

Die Zahl der tödlich verunglückten 

Personen auf Landstraßen stagniere 

mit rund 1.500 Menschen und damit 

60 % der gesamten Verkehrstoten in den 

vergangenen Jahren auf konstant hohem 

Niveau. Daher fordern die Länder den 

Bund auf, die erarbeitete Maßnahmenvorschläge 

zu prüfen und gemeinsam mit 

den Ländern Maßnahmen zu entwickeln, 

durch die die Sicherheit auf den Landstraßen 

deutlich erhöht werden kann. 

Schutz vor Motorradlärm 

Die Länder drängen bei der Belastung 

durch übermäßigen Motorradlärm weiter 

auf Maßnahmen durch das Bundesverkehrsministerium. 

Auf ihrer Herbstsitzung 

mahnten sie an, dass der Bund 

weiterhin zweckdienliche, wirksame und 

nachhaltige Instrumentarien zum Schutz 

der Bevölkerung nicht umgesetzt habe. 

Luftverkehr 

Die Länder befürchten, dass ein »Weiter 

so« des Bundes die Transformation des 

Luftverkehrs nicht nur verzögert, sondern 

ernsthaft gefährdet und damit 

gleichzeitig dem Standort Deutschland – 

neben den Auswirkungen auf den Klimawandel 

– auch als Wirtschaftsstandort 

schadet. Deshalb plädieren sie für einen 

Ausbau der Förderprogramme für eine 

klimafreundliche Transformation. KF 


13

SCHIFFFAHRT 

Binnenschifffahrt kämpft mit Marktlage 

Die Zentralkommission für den Rhein (ZKR) hat Zahlen für das Jahr 2023 vorgelegt. 

Der Abwärtstrend in den meisten Gütergruppen setzt sich fort. Allein auf dem Rhein 

musste ein Minus von 10 % hingenommen werden. Von Krischan Förster 

Nach vielversprechenden Anzeichen 

für eine bevorstehende wirtschaftliche 

Erholung zogen am Jahresende 

2023 wieder dunkle Wolken über 

der europäischen Binnenschifffahrt auf. 

Da der russische Angriffskrieg gegen die 

Ukraine andauert und die Spannungen 

im Nahen Osten zunehmen, blieb die 

Unsicherheit groß. 

Die Güterbeförderung auf dem gesamten 

Rhein (von Basel bis zur Nordsee) 

sank von 292,3 Mio. t im Jahr 2022 

auf 262,3 Mio. t im Jahr 2023 zurück 

– ein Minus von insgesamt -10,2 % entspricht. 

Auf dem traditionellen Rhein 

(von Basel bis zur deutsch-niederländischen 

Grenze) mit -6,0 % weitaus geringer 

aus als auf dem Niederrhein in den 

Binnenschiffe auf dem Mittelrhein 

© Förster 

Niederlanden (-12,1 %), wo die Verkehrstätigkeit 

intensiver ist. 

Die Beförderungsmengen aller Marktsegmente 

wiesen eine negative Wachstumsrate 

auf, die von -0,1 % bei Mineralölprodukten 

bis zu -28 % bei Kohle reichte. 

Die einzige Ausnahme war Eisenerz, 

das leicht zugenommen hat (+1,3 %), was 

auf die Auffüllung der Lagerbestände 

nach einem Jahr 2022 mit geringen Einfuhren 

aufgrund der niedrigen Stahlproduktion 

zurückzuführen ist. 

Die Inflation im Euroraum ist 2023 

stark zurückgegangen, von 9,2 % Ende 

2022 auf 2,9 % Ende 2023, und wird voraussichtlich 

bis Ende 2025 das von der 

Europäischen Zentralbank (EZB) festgelegte 

Ziel von 2 % erreichen. Dieser 

Rückgang ist vor allem auf den Rückgang 

der Energie-und Lebensmittelpreise im 

Jahr 2023 zurückzuführen, nachdem diese 

nach der Invasion in die Ukraine stark 

angestiegen waren, insbesondere beim 

Erdgas, das bis dahin in großem Umfang 

aus Russland importiert wurde. 

In der Folge war Kohle als billigerer Ersatz 

für Erdgas sehr begehrt, was zu einem 

starken Anstieg der Kohlenachfrage 

und des -preises führte. Als jedoch die 

Gasnachfrage Anfang 2023 zu sinken begann 

und der Übergang zu alternativen 

Energiequellen – wie Kohle – vollzogen 

war, fielen die Kohlepreise auf ein üblicheres 

Niveau, um -53 % zwischen 2022 

und 2023. 

Die Erdgaspreise folgten demselben 

Trend und fielen zwischen 2022 und 0023 

um -59 %. In der Zwischenzeit sanken die 

Preise für Rohöl angesichts der schwächeren 

Nachfrage und des vollständig 

aufgeholten Angebots um -16 % und zogen 

die Kraftstoffpreise im Jahr 2023 mit 

nach unten. 

Auch die Lebensmittelpreise gingen 

2023 kontinuierlich zurück, da die 

kriegsbedingten Unterbrechungen durch 

die Zunahme des weltweiten Angebots 

mehr als ausgeglichen wurden, was zum 

Teil der Initiative für den Schwarzmeer- 

Getreidekorridor zu verdanken ist. 

Diese Tendenzen lassen sich sehr gut 

an den Beförderungsmengen auf der Do- 


SCHIFFFAHRT 

© ZKR 

Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein und Niederrhein nach Güterarten 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

So sank das Volumen der von der Binnenschifffahrt 

beförderten landwirtschaftlichen 

Erzeugnisse um -14,9 %, obwohl die 

Produktion in den Rheinstaaten zunahm 

und das weltweite Angebot groß war. Auch 

das Containersegment, das als wichtiger 

Wachstumsmarkt für die Binnenschifffahrt 

gilt, ging im gleichen Zeitraum um 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Güterverkehr auf der Mittleren Donau in Mio. t 

+32,8% 

 

 

 

 

-6,6% 

 

 

-46,3% 

 

 

 

 

-4,5% 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-2,6% 

 

 

 

 

-99,0% 

 

 

+232,9% 

 

 

 

-10,4 % zurück, nachdem es seit den Niedrigwasserperioden 

2018 wiederholt auf die 

Probe gestellt wurde. Ähnliche Rückgänge 

gab es auf dem Rhein bei der Beförderung 

von Chemikalien (-11,4 %), Sand, Steinen 

und Kies (-9,2 %), Metallen (-13,3 %) und, 

in geringerem Maße, auch bei Mineralölprodukten 

(-0,1 %). 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die europäischen Seehäfen litten unter 

der schwierigen, wenn auch sich verbessernden 

makroökonomischen Lage und 

dem geopolitischen Kontext. So verzeichneten 

fast alle Häfen im Jahr 2023 negative 

Wachstumsraten. So verringerte sich 

der Binnenschiffsumschlag im Hafen von 

Rotterdam um -6,9 %, im Hafen von Antwerpen-Brügge 

um -3,4 % und in Hamburg 

um -6,2 %, wobei die Rückgänge bei 

Berücksichtigung des Seeverkehrs noch 

stärker ausfielen. Als seltene Ausnahme 

von der Regel erreichte der Hafen Constanţa 

sowohl im Seeverkehr als auch in 

der Binnenschifffahrt sein höchstes jemals 

verzeichnetes Verkehrsaufkommen. 

Diese Leistung sei größtenteils darauf 

zurückzuführen, dass er nach Kriegsbeginn 

und im Rahmen der Initiative für 

den Schwarzmeer-Getreidekorridor zur 

rentabelsten Alternativroute für die umfangreichen 

ukrainischen Getreideexporte 

geworden sei, heißt es im ZKR-Bericht. 

Die große Mehrheit der europäischen 

Binnenhäfen verzeichnete ähnliche 

Rückgänge beim Güterumschlag, wobei 

Duisburg am wenigsten betroffen war 

(-0,9 %) und einige Häfen, vor allem an 

der Donau, sogar steigende Mengen verzeichnen 

konnten. 

Der Umschlag von Containern wurde 

durch die geopolitische Lage, vor allem 

durch die Krise im Roten Meer, besonders 

stark beeinträchtigt, nachdem 

Ende Oktober 2023 jemenitische Rebellen 

mit wahllosen Angriffen auf Handelsschiffe 

begonnen hatten. Da 75 % der 

europäischen Exporte in der Regel über 

diesen Seeweg abgewickelt werden, zogen 

die Verlader ihre Schiffe von den üblichen 

Routen ab. Diese Krise trug wesentlich 

zu der schlechten Leistung des 

Containersegments bis Ende 2023 bei. 

Im Durchschnitt sanken die Frachtraten 

für alle Segmente im Jahr 2023 um -11,8 % 

gegenüber 2022, nachdem sie infolge der 

Niedrigwasserperioden im Jahr 2022 um 

RHEINABSCHNITT 

ODER KANAL 

MESSPUNKT 

NAME 

TRANSPORTMENGE (in Mio. t) 

2021 

2022 

2023 

2021 

ANZAHL GÜTERSCHIFFE 

2022 

2023 

Niederrhein 

Oberrhein 

Wesel-Datteln-Kanal 

Rhein-Herne-Kanal 

Main 

Mosel 

Neckar 

Grenze DE/NL 

Grenze DE/FR 

Einmündung in den Rhein 





Emmerich 

Iffezheim 

Wesel-Friedrichsfeld 

Duisburg- Meiderich 

Mainz-Kostheim 

Koblenz 

Mannheim- Feudenheim 

134,5 

19,1 

19,1 

13,6 

12,1 

9,2 

5,7 

124,9 

16,3 

17,9 

12,4 

11,1 

8,8 

4,5 

117,9 

16,0 

16,2 

10,7 

11,5 

7,7 

3,9 

106.497 

23.631 

18.961 

11.688 

15.213 

8.459 

5.663 

105.886 

24.274 

16.520 

15.400 

14.309 

9.106 

5.484 

105.809 

22.272 

15.255 

11.079 

13.707 

5.073 

4.463 

Transportmengen auf dem Rhein und den Nebenflüssen und Kanälen 


SCHIFFFAHRT 

© ZKR 

CBS-Frachtratenindizes pro Quartal (2015 = 100) 

 

 

 

 

 

 

 

 

+42,5 % gestiegen waren. Dies ist vor allem 

auf den starken Rückgang der Frachtraten 

für Trockengüter zurückzuführen – um 

-21,4 % auf dem Spotmarkt und um 

-10,6 % bei den Festpreisen. 

Trotz der schwierigen Lage des Chemiesektors 

stiegen die Frachtraten für 

Flüssiggüter im Durchschnitt leicht an 

(+3,9 %), was auf einen Anstieg der Nachfrage 

zurückzuführen war, hingegen sanken 

die Frachtraten auf dem Spotmarkt 

um etwa –25 %. In der Zwischenzeit stiegen 

die Frachtraten bei Containern leicht 

an (+2,2 %), jedoch aufgrund der schwächeren 

Nachfrage weniger stark als 2022. 

Die Flotte der Binnenschifffahrt in 

Europa umfasste 2023 fast 15.319 Schiffe, 

von denen 9.658 in den Rheinstaaten, 

3.355 in den Donaustaaten und 2.306 in 

anderen europäischen Staaten registriert 

waren. Im Jahr 2023 bestand die Trockengüterflotte 

in den Rheinstaaten aus 

fast 7.000 Einheiten, was den Abwärtstrend 

bestätigt. Dies lag an Schwierigkeiten 

bei der Unternehmensnachfolge 

und am Abzug von Trockengüterschiffen 

in den Donauraum als Reaktion auf die 

»Solidarity Lanes Initiative« zur Unterstützung 

der Ukraine. Die Flüssiggüterflotte 

in den Rheinstaaten bestand aus 

1.434 Schiffen, wobei der gleiche Abwärtstrend 

wie bei der Trockengüterflotte 

zu beobachten war. 

Allerdings ist in den letzten Jahren eine 

zunehmende Tendenz zu immer größeren 

Schiffen zu beobachten, was zu einer 

Stagnation der Gesamtladekapazität der 

 

 

 

 

 

 

 

 

Trockengüterflotte und zu einem Anstieg 

der Ladekapazität der Flüssiggüterflotte 

führt. Die Flotte der innovativen Schiffe, 

die von der ZKR im Rahmen ihrer Roadmap 

zur Emissionsreduzierung überwacht 

wird, wächst stetig, macht jedoch 

derzeit weniger als 0,2 % der europäischen 

Binnenschifffahrtsflotte aus. 

Im Jahr 2023 umfasste die europäische 

Flusskreuzfahrtflotte 408 Schiffe, zwei 

weniger als im Jahr 2022. Die Neubautätigkeit 

bei Kreuzfahrtschiffen war 2023 

wie schon 2022 rückläufig, da die Schiffbaukosten 

trotz der rückläufigen Infla - 

tion hoch blieben. Erwartet wird, dass sie 

Güterumschlag in den wichtigsten Rheinhäfen in Mio. t 

Duisburg 

Köln 

Karlsruhe 

Mannheim 

Straßburg 

Neuss 

Ludwigshafen 

Basel 

Mainz 

Mülhausen 

Kehl 

Krefeld 

Andernach 

Wesseling 

Wesel 

Insgesamt 

2020 

42,4 

9,1 

6,2 

6,9 

6,8 

6,5 

6,8 

5,1 

3,8 

4,2 

4,4 

3,0 

2,7 

2,5 

2,0 


2021 

44,9 

9,8 

6,4 

7,3 

6,9 

6,6 

6,9 

5,4 

3,1 

4,1 

4,4 

3,4 

2,7 

2,1 

2,1 


2024 und 2025 wieder anziehen wird. Die 

Zahl der Kreuzfahrtschiffe auf dem 

Rhein nahm 2023 zu, während sie auf der 

Donau und der Mosel zurückging. Insgesamt 

sind die Zahlen deutlich höher als 

2020 und 2021 und vergleichbar mit denen 

vor der Corona-Pandemie. Obwohl 

die Schiffsbewegungen auf der Donau 

zurückgingen, stiegen die Anzahl der 

Passagiere und die durchschnittliche Anzahl 

der Passagiere pro Schiff. 

Die Zahl der Beschäftigten in der europäischen 

Binnenschifffahrt ist im Jahr 

2020 deutlich zurückgegangen, nachdem 

sie zuvor seit 2012 stetig gestiegen war. 

Das Beschäftigungsniveau hat sich seither 

wieder langsam erholt, ohne das Niveau 

vor der Pandemie zu erreichen. 

Die Zahl der Unternehmen im Güterverkehr 

steigt seit 2020 abrupt an. Der 

Nettoumsatz der Reedereien im Gütertransport 

innerhalb der EU-27 (plus 

Schweiz und Serbien) belief sich im Jahr 

2022 auf rund 7,5 Mrd. €, ein deutlicher 

Anstieg gegenüber den 6 Mrd. € im Jahr 

2021. Bei den Passagierverkehrsunternehmen 

lag dieser Wert im Jahr 

2022 bei 2,8 Mrd. €. 

Die Binnenschifffahrt steht also vor gemischten 

Aussichten. 2023 war ein 

schwieriges Jahr, da die wirtschaftliche 

Lage trotz bemerkenswerter Verbesserungen 

schwierig blieb und der geopolitische 

Kontext unsicher war. Für die 

meisten Marktsegmente sowie für den 

Passagierverkehr und den Schiffsneubau 

werden in den kommenden Jahren Verbesserungen 

erwartet, auch wenn eine 

genaue Prognose schwer fällt, heißt es. 

2022 

41,9 

8,2 

6,8 

7,6 

6,4 

5,6 

5,6 

4,6 

3,5 

3,6 

3,2 

3,1 

2,3 

1,9 

2,1 

106,5 

2023 

41,5 

7,7 

6,4 

6,3 

6,2 

5,5 

5,0 

4,9 

3,3 

3,2 

2,7 

2,7 

2,2 

1,8 

1,8 

101,4 

2023-2022 

-0,9% 

-6,0% 

-5,5% 

-16,8% 

-3,0% 

-1,2% 

-11,0% 

+8,0% 

-5,6% 

-12,8% 

-14,4% 

-12,3% 

-5,3% 

-6,4% 

-13,8% 

-4,8% 


17

Matthias Gretzschel, »200 JAHRE F. LAEISZ« / Hardcover 

256 Seiten / Format 24 x 28 cm / € (D) 49,95 / ISBN 978-3-7822-1535-0 

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Neckar 

 

 

 

 

 

MÜNSTER 

WETZLAR 

GIESSEN 

KALKAR 

HAMM 

Rhein 

Lahn 

DUISBURG 

ESSEN 

DORTMUND 

KOBLENZ 

Lahn 

DÜSSEL- 

DORF 

MÖNCHEN- 

GLADBACH 

KÖLN 

SIEGEN 

KASSEL 

osel 

Rhein 

FRANKFURT 

WIESBADEN 

MAINZ 

Main 

ASCHAFFEN- 

BURG 

DARMSTADT 

Main 

Nahe 

WETZLAR 

GIESSEN 

KOBLENZ 

Rhein 

Tauber 

FRANKFURT 

WIESBADEN 

MANNHEIM 

TRIER 

MAINZ 

DARMSTADT 

ASCHAFFEN- 

BURG 

W 

B 

EN 

Queich 

Neckar 

Jagst 

Kocher 

MANNHEIM 

HEILBRONN 

SAARBRÜCKEN 

BADEN- 

BADEN 

KARLSRUHE 

STUTTGART 

HEILBRONN 

 

Rhein 

BADEN- 

BADEN 

M 

KARLSRUHE 

STUTTGART 

Rems

SCHIFFFAHRT 

Gerüstet für Bedrohungen auf dem Wasser 

Auf dem Bodensee trainiert die Maritime Einsatzeinheit der Wasserschutzpolizei den 

Ernstfall. Beteiligt waren Einheiten oder Beobachter aus verschiedenen Bundesländern 

sowie aus Österreich. Bei der Übung wurde ein Angriff auf ein Fahrgastschiff simuliert 

Die Maritime Einsatzeinheit ist unter 

anderem für den Personen- und 

Objektschutz auf dem Wasser geschult. 

Beispielhaft sind Einsätze zur Eröffnung 

des LNG-Terminals 2022 in Wilhelmshaven 

oder die Castortransporte auf dem 

Neckar im Jahr 2018 zu nennen. Bei solchen 

Anlässen kann es auf dem Wasser 

zu Störaktionen durch Personen kommen. 

Die Maritime Einsatzeinheit hat 

dann die Aufgabe, Blockadeaktionen zu 

verhindern oder ein Schiff vor dem Besteigen 

von unberechtigten Personen zu 

schützen. 

Für große Einsätze an Nord- und Ostsee 

arbeiten die Polizeien der Länder 

grundsätzlich zusammen. Die Übung 

war deshalb auch ein gemeinschaftliches 

Training des sogenannten Südverbundes 

Binnen, welcher aus den Ländern Hessen, 

Rheinland-Pfalz und Baden-Würt - 

temberg besteht. Hinzu kamen aber auch 

noch Übungsbeobachter und Statisten 

der Polizeien anderer Bundesländer sowie 

aus Österreich. 

»Nur mit solchen gemeinsamen Trainings 

kann eine gute länderübergreifende 

Zusammenarbeit in einem 

Echteinsatz gewährleistet werden. Der 

Bodensee bietet dafür im Süden Deutschlands 

hervorragende Trainingsbedingungen«, 

sagt der Leiter der Wasserschutzpolizeidirektion, 

Ralf Gerber. 

Angriff auf Fahrgastschiff 

Das Übungsszenario sah vor, ein Fahrgastschiff 

vor Personen zu schützen, die 

Straftaten auf die Fahrgäste bzw. das 

Schiff verüben wollen. Geübt wurde dabei 

mit insgesamt zwölf polizeilichen 

Schnellbooten – sogenannten RIB (Rigid 

Inflatable Boat). Vier weitere Schnellboote 

und ihre Insassen stellten zudem die 

fiktiven Störer bzw. Straftäter dar. 

Die Herausforderung bestand darin, 

einen Verbund zu bilden und die Störer 

dran zu hindern, das Schiff zu entern. 

Dabei konnten von der Einheit auch die 

Boote der Störer nach und nach eingefangen 

und die Personen darauf festgenommen 

werden. 

Mit zwölf Schnellbooten rückten die Einsatzkräfte aus 

Im Zuge der Festnahmen kam es am 

Ende der Übung noch zu einem simulierten 

medizinischen Notfall auf einem der 

Störerboote. Dabei ging eine Person über 

Bord. Die Wasserschutzpolizei musste 

hier ihre Fähigkeiten für das Retten und 

Bergen unter Beweis stellen und Erst- 

Hilfe-Maßnahmen ergreifen. 

Das länderübergreifende Maritime 

Einsatztraining und die Großübung verliefen 

den Angaben zufolge zur vollsten 

Zufriedenheit der Wasserschutzpolizeidirektion, 

die beides federführend geplant 

und durchgeführt hatte. RD 

Wasserschutzpolizei 

Neun Wasserschutzpolizeistati - 

onen und fünf Wasserschutzpoli - 

zeiposten am Rhein, Neckar und 

dem Bodensee sind unter dem 

Dach der Wasserschutzpolizeidirektion 

in Bruchsal vereint. Neben 

der Maritimen Einsatzeinheit 

gehört auch der Tauchdienst, der 

Fachdienst für Gefahrgutkontrollen 

und das Kompetenzzentrum 

Bootskriminalität dazu. 

© Polizei 


Leistung entscheidet. 

LADUNG FREI HAUS 

Bei uns fühlt sich selbst das Haus zuhause 

Weil wir über die erforderliche Nähe 

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DTG DEUTSCHE TRANSPORT-GENOSSENSCHAFT BINNENSCHIFFFAHRT eG 

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SCHIFFSTECHNIK 

Nachhaltiges Design für maximale Effizienz 

Stream Shipping, das Joint Venture der MSG mit Amer Shipping, hat zwei neue Schiffe in 

die Flotte aufgenommen. Die beiden 110-m-Trockengüterfrachter sind tiefgangsoptimiert 

und energieeffizient. Von Krischan Förster 

Stream Shipping, das erst im Juli gegründete 

Joint Venture der Binnenschifffahrtsunternehmen 

Amer Shipping 

aus den Niederlanden und der Würzburger 

Genossenschaft MSG , hat die Flotte 

vergrößert. Mit der »AM Explorer« und 

»AM Voyager« wurden zwei innovative 

Binnenschiffe in Dienst gestellt. 

Die »AM Explorer« und »AM Voyager« 

(ehemals »Adriana Maria«) wurden 

mit dem preisgekrönten »CDS Dry Cargo 

110« – Rumpfdesign von Concordia Damen 

entworfen. Dieses fortschrittliche 

Design reduziert den Wasserwiderstand, 

so dass die Schiffe schneller fahren können 

und deutlich weniger Treibstoff verbrauchen. 

Es seien alle Möglichkeiten genutzt 

worden, um die Leistung der Schiffe zu 

optimieren, heißt es. Aufgrund des geringen 

Widerstands der Rumpfform werden 

Treibstoffverbrauch und Emissionen erheblich 

reduziert. Beide Schiffe können 

bis zu 3.500 t Ladung befördern. 

Durch ihre optimierte Konstruktion 

können die Schiffe auch bei einem Wasserstand 

von 1,15 m weiterfahren, obwohl 

sie zu diesem Zeitpunkt nicht voll 

beladen sind. Die optimierte Bauhöhe 

der Schiffe ermöglicht es ihnen, bei einem 

Tiefgang von 2,50 m Brücken von 

4,25 m sicher zu unterqueren, so dass sie 

auch auf Strecken mit begrenzter Durchfahrtshöhe 

fahren können. 

Die Schiffe sind mit Scania-Motoren 

der Emissionsstufe V und der neuesten 

Batterietechnologie ausgestattet. Die Motoren 

minimieren die Emissionen und 

bieten optimale Geschwindigkeit und 

Leistung bei geringerem Kraftstoffverbrauch. 

Die fortschrittlichen Batterieanlagen 

ermöglichen es den Schiffen, bis 

zu 36 Stunden lang ohne externe Stromversorgung 

vollelektrisch zu fahren. Dies 

reduziert die Auswirkungen auf die Umwelt 

erheblich. 

Als Kraftstoff kann statt dem herkömmlichen 

fossilen Diesel auch der 

synthetische Diesel HVO 100 verwendet 

werden. Damit ließen sich die CO2-Emissionen 

um bis zu 90 % reduzieren. Für die 

sogenannte CSRD-Berichterstattung sei 

eine Reduzierung um 89 % möglich. Für 

die »Roadmap to Greening« sei diese Methode 

eine praktikable Lösung, um die 

Scope-3-Kriterien zu erfüllen. »Mit der 

Einführung dieser beiden Schiffe macht 

© Stream Shipping 

Die 110 m lange »AM Explorer« ist eines von zwei neuen Schiffen für die Flotte von Stream Shipping 



© Stream Shipping 

Die »AM Explorer« kann wie ihre »Schwester« auch bei niedrigen Wasserständen noch fahren 

Stream Shipping einen großen Schritt 

in Richtung CO2-neutraler Binnenschifffahrt. 

Mit der ›AM Explorer‹ und 

›AM Voyager‹ bieten wir unseren Kunden 

eine zuverlässige und umweltfreundliche 

Lösung für ihren Transportbedarf«, 

sagt Peter Buijks, geschäftsführender 

Gesellschafter von 

Amer Shipping. 

Joint Venture nimmt Fahrt auf 

Das Joint Venture Stream Shipping mit 

Sitz in Raamsdonksveer ist als eigenständige 

Reederei mit eigenen Schiffen 

konzipiert, um neue Kapazitäten auf 

dem Binnenschifffahrtsmarkt zu schaffen. 

Für Kunden und Partner von 

Amer Shipping und MSG wird das gemeinsame 

Unternehmen einen Mehrwert 

für eine nachhaltige und lückenlose 

Lieferkette bieten«, hieß es 

zur Grümdung des Gemeinschaftsunternehmens 

im Juli. 

Amer Shipping BV, gegründet 1996, 

ist ein Familienunternehmen in vierter 

Generation. Mit einer Reederei Flotte 

von 20 Schiffen (Gesamtkapazität von 

ca. 53.000 t) und 8,5 Mio. transportierter 

Tonnen pro Jahr, verfügt der 

Belgien/Niederlande/Nordfrankreich- 

Spezialist über einiges Know-how in 

der Binnenschifffahrt und Supply- 

Chain-Logistik. Darüber hinaus ist 

Amer Shipping an der Ruijtenberg 

Ship yard in Raamsdonksveer beteiligt. 

Sieben der Schiffe wurden bereits mit 

dem »Green Award Gold Label« ausgezeichnet. 

Die 1916 gegründete MSG eG ist 

Trockengut-Spezialist im Rhein-Main- 

Donau-Wechselverkehr mit einer Flotte 

von 60 Schiffen und einer Gesamtkapazität 

von ca. 120.000 t. Mit Niederlassungen 

und Beteiligungen von 

Rumänien bis in die Niederlande und 

einem Schiffsmotorenbetrieb in Dorfprozelten/Main 

ist die MSG zudem im 

Projektgeschäft, dem Transport von 

Anlagen und anderen Disziplinen der 

Trockengut-Schifffahrt zu Hause. 

Martin Staats, Vorstand der MSG 

eG, fügt hinzu: »Mit diesen Schiffen legen 

wir die Messlatte für den gesamten 

Sektor höher. Durch die Kombination 

unseres Wissens und unserer Erfahrung 

ist es uns gelungen, zukunftsfähige 

Schiffe mit geringeren 

CO2-Emissionen und höherer Effizienz 

zu schaffen. Stream Shipping will 

auch in Zukunft eine Vorreiterrolle 

beim Übergang zur nachhaltigen 

Schifffahrt einnehmen.« 

Zukunftsorientierte Strategie 

Stream Shipping werde sich auch künftig 

auf die Entwicklung neuer, umweltfreundlicher 

Schiffsmodelle und Kraftstofftechnologien 

konzentrieren. Die 

»AM Explorer« und »AM Voyager« 

seien daher nur der Beginn einer breit 

angelegten Strategie. 

»Die Binnenschifffahrt noch nachhaltiger 

zu gestalten, ist eine große 

Aufgabe, bei der es keine einfachen Lösungen 

gibt«, sagt der niederländische 

Verkehrsminister Barry Madlener (Minister 

van Infrastructuur en Waterstaat). 

Deswegen sei es unerlässlich, 

dass so viele Initiativen wie möglich 

entwickelt werden. Die zwei neuen 

Schiffe von Stream Shipping seien dafür 

ein sehr schönes Vorbild. 


23


Optimiert für Fahrten im Kanal 

Die HGK Shipping hat mit der »Monomera« einen weiteren Flottenzugang getauft. Wie andere 

Neubauten auch, wurde das Tankmotorschiff auf Energieeffizienz ausgelegt und kann 

selbst bei niedrigen Wasserständen noch fahren. Kunde ist das Chemieunternehmen Vestolit 

© HGK Shipping 

Bei der Taufe (v.l.): Norbert Meixner (Business Unit Director HGK Shipping / Geschäftsführer Wijnhoff 

& Van Gulpen & Larsen), Taufpatin Sandra Seyer, Martin Peters (beide Vestolit), Kirchenvertreter 

Bernhard van Welzenes, Steffen Bauer (CEO HGK Shipping) und Simon Lucas (Wijnhoff) 

Ein weiterer Meilenstein der innovativen 

Schiffskonzepte von HGK 

Shipping: Europas größtes Binnenschifffahrtsunternehmen 

erweitert seine Flotte 

um das hochmoderne, diesel-elektrisch 

angetriebene Tankmotorschiff »Monomera«. 

Das in enger Zusammenarbeit 

mit dem langjährigen Partner Vestolit 

entwickelte Schiff wurde jüngst getauft 

und transportiert künftig Natronlauge 

für das Chemieunternehmen zwischen 

dem westdeutschen Kanalsystem und 

den ARA-Häfen. 

Die »TMS Monomera« zeichnet sich 

durch nachhaltige Technologien und eine 

optimierte Tragfähigkeitaus. Dank der 

»Future-Fuel-Ready«-Technologie sei sie 

heute bereits auf klimaneutrale Energieträger 

der Zukunft vorbereitet, heißt 

es von Seiten der HGK Shipping. 

Im Beisein der Taufpatin Sandra Seyer 

von Vestolit hat HGK Shipping die »Monomera«, 

die ab sofort für die Business 

Unit Liquid Chemicals operieren wird, 

offiziell in Dienst gestellt. Das 100 m lange 

und 9,5 m breite Schiff ist auf eine maximale 

Tragfähigkeit von 1.809 t ausgelegt 

und mit einem diesel-elektrischen 

Antrieb ausgestattet. In Kombination mit 

einem intelligenten Power Management- 

System sorgt dies für einen besonders 

emissions- und verbrauchsoptimierten 

Betrieb. 

Zwei im Schiffsrumpf integrierte Leerräume 

bieten zudem Platzreserven für 

künftige Energiespeicherlösungen. Damit 

ist das neue Tankmotoschiff auf den Einsatz 

klimaneutraler Energieträger ausgelegt, 

sobald diese ausreichenden Mengen 

zur Verfügung stehen. 

HGK Shipping hat nach eigenen Angaben 

bei der Entwicklung der »Monomera« 

auf modernste CFD-Methoden 

(Computational-Fluid-Dynamics) gesetzt, 

um den Wasserwiderstand zu reduzieren 

und die Energieeffizienz zu maximieren. 

Eine der zentralen Innovationen 

des Schiffes ist die Tiefgangoptimierung: 

Mit einem Tiefgang von nur 1,20 m kann 

das Schiff auch bei niedrigen Wasserständen 

noch 348 t Ladung transportieren. 

Zwei Ruderpropeller mit je 500 kW 

Antriebsleistung sorgen für eine herausragende 

Manövrierfähigkeit, damit sei 

das Schiff besonders für den Kanalverkehr 

und den wirtschaftlichen Betrieb bei 

schwierigen Wasserbedingungen prädestiniert, 

heißt es. 

»Die ›Monomera‹ ist klarer Schritt für 

eine nachhaltige Binnenschifffahrt und 

in unserer Neubaustrategie, die Flotte im 

Zuge der Energiewende auf klimaneutrale 

Antriebe vorzubereiten und anschließend 

umzustellen«, sagt Steffen 

Bauer, CEO von HGK Shipping. 

Das Schiffskonzept entstand im Design 

Center von HGK Shipping in enger Abstimmung 

mit der Koninklijke Wijnhoff 

& Van Gulpen & Larsen B.V., einer niederländischen 

Tochtergesellschaft von 

HGK Shipping in Druten. Der Bau des 

Kaskos wurde von der Severnav Shipyard 

in Rumänien durchgeführt, bevor die 

niederländische Werft De Gerlien van 

Tiem, langjähriger Partner der HGK 

Shipping, den finalen Ausbau bis zur Indienststellung 

übernahm. 

Norbert Meixner, Business Unit Director 

Liquid Chemicals bei HGK Shipping, 

der das neue Schiff künftig in seinem 

Bereich verantwortet, ergänzt: »Unsere 

langjährige Zusammenarbeit mit 

Vestolit basiert auf den gemeinsamen 

Werten Nachhaltigkeit und Innovation. 

So können wir auch in Niedrigwasserphasen 

zuverlässige Lieferketten sicherstellen.« 

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NPRC setzt auf eigene Stärke 

Seit fast 90 Jahren agiert die niederländische Partikuliergenossenschaft Nederlandse 

Particuliere Rijnvaart Centrale (NPRC) erfolgreich am Markt. Mit Zuschüssen fördert sie 

Investitionen ihrer Mitglieder in nachhaltige Technologien. Von Hermann Garrelmann 

Sie führt die Geschäfte der Genossenschaft: 

Femke Brenninkmeijer 

NPRC 

Seit 1935 leistet die NPRC (Nederlandse 

Particuliere Rijnvaart 

Centrale) einen wesentlichen Beitrag 

in der Binnenschifffahrtslogistik 

für Trockenfrachten. Täglich 

sind in Europa mindestens 

200 Binnenschiffe im Auftrag der 

NPRC unterwegs. Damit ist die 

Genossenschaft der größte kooperative 

Befrachter, in Europa. 

Jährlich sind es mehr als 13 Mio. t 

Fracht. 

© NPRC 

Die auf genossenschaftlicher Basis 

agierende NPRC richtet den Blick 

auf aktuelle und künftige Themen. So 

fährt sie auch im Bereich der Digitalisierung 

und Nachhaltigkeit eine eigene 

Strategie. In Konsequenz daraus haben 

zahlreiche Mitglieder im vergangenen 

Geschäftsjahr über 5,5 Mio. € in die Flotte 

investiert. 

Nach dem »perfect storm« in der Logistik 

im Jahr 2022 habe sich der Markt 

im Geschäftsjahr 2023 / 24 abgekühlt. 

Der Umsatz der Genossenschaft sei daher 

im Geschäftsjahr um etwa 25 % gesunken. 

Die Erklärung von CFO Arno 

Treur ist klar: »Die europäische Industrie 

ist unser Kunde, und diese Industrie läuft 

nicht auf voller Kapazität, was sich eben 

auf das Transportvolumen auswirkt.« 

Ob es nun um Salz, Stahl, Agrarprodukte 

oder Baumaterialien geht, all diese 

Sektoren laufen etwas langsamer. Zum 

Glück sehe man in den letzten Monaten 

eine leichte Erholung. Treurs Fazit: »Wir 

fokussieren uns nicht auf ein einziges 

Jahr, sondern schauen bewusst auf die 

langfristige Perspektive. Dabei sehen wir, 

dass die Zufriedenheit unserer Mitglieder 

hoch ist, die Kunden loyal sind und der 

Marktanteil der Genossenschaft wächst.« 

Vor einem Jahr hat die NPRC, in der 

auch deutsche Partikuliere engagiert 

sind, einen ehrgeizigen Schritt unternommen, 

indem sie kollektiv in die umweltfreundlichere 

Umrüstung der Flotte 

investierte. Jedes Mitglied, das in eine 

emissionssenkende Technik investiert, 

wird dabei von der Genossenschaft mit 

einem einmaligen Zuschuss in Höhe von 

20.000 € unterstützt. Diese »Gutscheinregelung« 

sei ein Erfolg, wie auf der Generalversammlung 

klar wurde. Die 

NPRC-Mitglieder investierten in den 

letzten zwölf Monaten etwa 5,5 Mio. € . 

Von Solarpanels auf den Luken bis hin 

zur Installation neuer und sauberer Motoren 

reicht die Bandbreite. 

Femke Brenninkmeijer, CEO der Genossenschaft, 

ist stolz auf die Mitglieder: 

»Natürlich sind Projekte wie das Wasserstoffschiff 

›Antonie‹ Erfolge, die wir gern 

ins Schaufenster stellen.« Aber es passiere 

deutlich mehr. Im vergangenen Jahr habe 

etwa ein Drittel der Mitglieder in ihre 

Schiffe investiert. Diese Mitglieder hätten 

dadurch ihre CO2-Emissionen durchschnittlich 

um 7 % dauerhaft reduziert. 

Dazu komme noch eine Einsparung 

durch den Einsatz des Biokraftstoffes 

HVO bei Transporten unter anderem für 

Tata Steel und Koopmans. »Gemeinsam 

mit unseren Kunden wollen wir dieses 

Momentum nutzen, um auch im kommenden 

Jahr die Emissionen in der Logistik 

weiter zu senken«, so Brenninkmeijer. 

 



PortLiner erhält Finanzhilfe von 4 Mio. € 

Mit einer Förderung des Just Transition Fund Ijmond sollen Transporte künftig 

emissionsfrei auf der intensiv genutzten Strecke zwischen Ijmond und Maasvlakte erfolgen. 

Ein erstes Schiff soll jetzt gebaut werden 

Mit dieser Unterstützung hat das Unternehmen 

PortLiner nach eigenen 

Angaben jetzt die Möglichkeit, sein Konzept 

der emissionsfreien Schiffe schneller 

umzusetzen. Der Einsatz von sogenannten 

Flow-Batterien, bei denen 

Energie in flüssigen Elektrolyten gespeichert 

wird, soll die Schiffe sicherer 

und robuster werden lassen, als das bei 

herkömmlichen Batterielösungen möglich 

sei, heißt es bei PortLiner. Ein Unternehmenssprecher: 

»Mit dieser Unterstützung 

können wir nicht nur die Binnenschifffahrt 

nachhaltiger machen, sondern 

auch die Wirtschaftstätigkeit in der Region 

IJmond stärken.« 

Bereits 2017 hatte Portliner für die Erarbeitung 

des Gesamtkomzeptees eine 

EU-Förderung von 7 Mio. € erhalten. 

Das erste Schiff, das PortLiner bauen 

wird, ist ein 135 m langes Containerschiff 

mit einer Kapzität von 429 TEU. An Bord 

sind drei 500-kW-E-Truster geplant. Mit 

der Energiekapazität an Bord kann 32 h 

lang gefahren werden. Das Wechseln der 

Elektrolyte dauert den Angaben zufolge 

etwa eine Stunde. 

In Flow-Batterien, auch Redox-Flow- 

Batterien genannt, wird die Energie in 

zwei elektrolytischen Flüssigkeiten gespeichert, 

die durch eine Zelle gepumpt 

werden, um Energie zu speichern und 

freizusetzen. Diese Batterien bestehen 

Ein 135 m langes PortLiner-Schiff soll künftigemissionsfrei unterwegs sein 

aus zwei Tanks mitflüssigen Elektrolyten, 

meist auf Vanadium-Basis oder anderen 

Chemikalien. Die Elektrolyte enthalten 

gelöste Ionen, die beim Durchlaufen einer 

Membran in die Batterie eine chemische 

Reaktion eingehen – dadurch 

wird Strom erzeugt. 

Das Projekt bietet auch Chancen für 

die lokale Wirtschaft. PortLiner ist in 

Huissen in der Region IJmond ansässig 

und arbeitet mit dem Nova College für 

Aus- und Weiterbildung zusammen. 

Der Bau des Schiffes erfolgt auf niederländischen 

Werften, der Stahl kommt 

von Tata Steel. Die Förderung der lokalen 

Wirtschaft war ein entscheidendes 

Kriterium für die Vergabe des Zuschusses. 

ga 

© PortLiner 

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Amadeus rüstet sich für die Zukunft 

Die Küsten- und Shortsea-Reederei Amadeus wächst weiter: Die HGK-Tochter hat zwei 

Neubauten gechartert, um das Durchschnittsalter der Flotte zu senken und wachsenden 

Anforderungen der Energiewende gerecht zu werden 

© HGK Amadeus 

Die »Amadeus Saffier« ist mit modernen Segeln (VentoFoils) ausgestattet 

Das erste der beiden neuen Schiffe ist 

die »Arion«, ein Frachter vom Typ 

CF 3850 der Reederei M. Lauterjung, der 

auf der Damen-Werft Ba Son Shipyard in 

Vietnam gebaut wurde und nach seiner 

Jungfernfahrt nach Europa als »Amadeus 

Pearl« für die Shortsea-Reederei verkehren 

wird. 

»Wir sind sehr zufrieden mit der Leistung 

des Schiffs auf seiner Jungfernfahrt«, 

teilte Kay Lauterjung, Geschäftsführer 

der Emder Reederei M. Lauterjung, 

mit. »Damen hat das erste von uns 

bestellte Schiff pünktlich und in hoher 

Qualität geliefert.« Frühere Neubauten 

hatte das Unternehmen bei Veka in den 

Niederlanden bauen lassen. 

»Future Fuels« und Windkraft 

Weiterhin hat Amadeus die »Amadeus 

Saffier« (3.500 tdw) der Reederei De 

Bock Maritiem in Charter genommen. 

Gründe für das Chartern der Neubauten 

seien unter anderem, »dass das hohe 

Durchschnittsalter der europäischen 

Short-Sea-Flotte und die wachsenden 

Anforderungen der Energiewende an die 

Logistik eine Modernisierung der Flottenbestände 

erfordern«. Anfang Oktober 

hat die »Amadeus Saffier« ihre erste Reise 

von Antwerpen ins spanische Gijon 

angetreten. 

Das moderne Design des Schiffs zahlt 

den Angaben zufolge auf die notwendige 

Reduzierung von CO2-Emissionen im 

Transportsektor ein. Ausgestattet mit einem 

dieselelektrischen »Future-Fuel- 

Ready«-Antrieb kann das Schiff flexibel 

vom derzeit genutzten schwefelreduzierten 

Marine Gas Oil (MGO) auf alternative, 

nachhaltigere Energieträger umgestellt 

werden. Zudem ist der Neubau mit 

so genannten VentoFoils, einem Wind 

Assisted Propulsion System (WAPS), ausgestattet. 

In Kombination mit der angepassten 

Rumpfform und einem optimierten 

Propeller sollen so bis zu 50 % der 

Emissionen reduziert werden und eine 

um bis zu 30 % höhere Energieeffizienz 

im Vergleich zur bestehenden internationalen 

Flotte erzielt werden können. 

Zu den Einsatzgebieten des von Conoship 

konzipierten Schiffs zählen Bulkund 

Break-Bulk-Ladungen in europäischen 

Shortsea-Verkehren auf 

Nord- und Ostsee sowie im Mittel- und 

Schwarzmeerraum. Dank des geringen 

Tiefgangs von nur 5 m bei voller Abladung 

ist das Schiff zudem im Übergang 

vom offenen Meer auch auf dem Rhein, 

dem Albert-Kanal und weiteren Binnenwasserstraßen 

einsetzbar. 

Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping, 

kommentierte die Flottenerweiterung: 

»Die Erneuerung der europäischen 

Shortsea-Flotte ist unverzichtbar, 

um den steigenden Anforderungen 

der Kunden an eine moderne Transportlogistik 

gerecht zu werden«, sagte 

Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping. 

»Die ›Amadeus Saffier‹ steht beispielhaft 

für eine zukunftsorientierte, leistungsfähige 

Flotte, die sowohl auf See als auch 

im Binnenbereich überzeugt.« 

Nachhaltige Konzepte 

Damit setzt man bei der HGK den Trend 

zu nachhaltig designten Schiffen fort. 

Unter anderem stellte das Unternehmen 

im August den Entwurf für ein Gastankschiff 

vor, das kalt verflüssigtes Ammoniak 

und CO2 sowohl im Shortsea-Verkehr 

als auch auf Binnenwasserstraßen 

transportieren kann. Das Design mit 

dem Namen »Vanguard« sieht eine Länge 

von 125 m und eine Breite von 17,5 m 

vor und soll bis zum Oberrhein fahren 

können. Auch hier kommt Segeltechnologie 

zum Einsatz, um Emissionen zu 

senken. 

»Der neu designte Fluss-See-Gastanker 

und die Konzeption weiterer, je 

nach Kundenbedarf geplanter ›Vanguard‹-Nachfolger 

bieten den nahtlosen 

Übergang zwischen küstennahen Gewässern 

und dem System Wasserstraße im 

Hinterland«, betont Wolfgang Nowak, 

Geschäftsführer der HGK-Tochter Amadeus 

Shipping. Dies reduziere zum einen 

die Umschlagsrisiken und biete zum anderen 

Einsparpotenziale bezüglich Zeit 

und Kosten. 

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MAN nimmt 30-l-Motor ins Portfolio 

Der Augsburger Motorenhersteller MAN Engines erweitert im Zuge der Markteinführung 

des MAN D3872 für Arbeitsschiffe sein Portfolio um eine zusätzliche Variante für Heavy- 

Duty-Anwendungen – auch in der Binnenschifffahrt 

MAN Engines kombiniert zur Erfüllung von EU-Stufe V den D3872 

mit einem flexibel installierbaren Abgasnachbehandlungssystem 

Das Leistungsspektrum von MAN für Anwendungen im leichten, mittelschweren und schweren Betrieb 

© MAN Engines 

Der neue MAN D3872 in der Variante 

LE427 für schwere Anwendungen 

leistet 920 kW (1.250 PS) bei 1.800 

min -1 und ist mit einem Abgasnachbehandlungssystem 

aus Dieselpartikelfilter 

und SCR-System ausgestattet. 

Damit erfüllt der Motor die 

Emissionsnormen der EU-Stufe V 

für die Binnenschifffahrt mit den 

Grenzwerten von 1,8 g/kWh Stickoxiden 

(NO x ), 0,015 g/kWh Feinstaub 

(PM) und 1x1012 Partikel/kWh (PN). 

Mit der zusätzlichen hohen Leistung 

können den Herstellerangaben zufolge 

Schubverbände, Schlepper, Gütermotor - 

schiffe, Passagierschiffe und Spezialschiffe 

angesprochen werden. MAN Engines 

biete mittlerweile ein sehr breites Leistungsportfolio 

in der EU-Stufe V für Binnenschiffe, 

das Reihensechszylindermotoren 

mit 12,4 l Hubraum und 

V12-Motoren mit 24,2 l und 29,6 l Hubraum 

umfasst. Diese Motoren decken in 

der strengen Emissionsvorschrift Leistungen 

von 290 kW bis 1.066 kW (394 PS bis 

1.450 PS) ab und berücksichtigen die Anforderungen 

von leichten, mittelschweren 

und Heavy-Duty-Anwendungen. 

Seit über zehn Jahren arbeitet MAN Engines 

mit Abgasnachbehandlungssystemen 

für die EU-Stufe V, um die 

Emissionsnorm mit Dieselpartikelfilter 

und SCR-Katalysator für Reihen- und 

V-Motoren zu erfüllen. Erste Serienlösungen 

wurden 2015 in der Landtechnik und 

im Industriebereich eingesetzt, 2019 erfolgte 

die Übertragung auf maritime Anwendungen. 

Mittlerweile ergibt sich daraus 

eine Population von vielen tausend 

kombinierten Dieselpartikel filtern und 

SCR-Katalysatoren bei unterschiedlichsten 

Kunden und Anwendungstypen im 

Markt, heißt es bei MAN. 

Ein wesentlicher Vorteil der firmeneigenen 

Entwicklung des Abgasnachbehandlungssystems 

ist, dass Motor, Sensorik, 

SCR-System und Dieselpartikel - 

filter perfekt aufeinander abstimmt seien. 

Diese Integration sei entscheidend, um 

die steigende Komplexität moderner Motoren 

im Verbindung mit hocheffizienten 

Abgasnachbehandlungssystemen zu bewältigen. 

Nur durch deren präzise Abstimmung 

könne sichergestellt werden, 

dass die Emissionswerte langfristig eingehalten 

und die Systeme zuverlässig betrieben 

werden können, teilt der Hersteller 

mit. 

Die Heavy-Duty-Variante MAN 

D3872 LE427 ist – wie alle Motoren aus 

dem aktuellen Marine-Portfolio – für die 

Verwendung mit regenerativem (renewable) 

Diesel gemäß dem Standard 

EN15940 in Europa bzw. der US-amerikanischen 

Spezifikation ASTM D975 

der American Society for Testing and 

Materials (ASTM) freigegeben. 

Als Alternative ist der MAN D3872 mit 

einer Außenhautkühlung statt eines geschlossenen 

Kühlkreislaufs erhältlich. 

Verfügbar ist der neue Motor ab dem 

dritten Quartal 2025. Weitere Emissionsstufen 

wie EPA Tier 4, IMO Tier III und 

IMO Tier II sind für 2026 geplant. KF 



Neuer Hochleistungskran für Brake 

Der vom Hersteller Liebherr und dem Hafenunternehmen J. Müller gemeinsam entwickelte 

Kran der Serie LPS 600 ist der leistungsfähigste seiner Art in Deutschland und wurde speziell 

für die Anforderungen des Seehafens an der Weser konzipiert 

Das Unternehmen J. Müller hat am 

Standort Brake einen neuen, hochmodernen 

Kran in Betrieb genommen, 

der neue Maßstäbe in der Hafenlogistik 

setzt. r ist sowohl für den Schüttgut- als 

auch für Stückgutumschlag einsetzbar 

und ersetzt alte Krananlagen aus den 

1970er Jahren. Die Gesamtinvestition beläuft 

sich auf 7,5 Mio. €. Zusätzlich werden 

weitere 2,5 Mio. € in einen Trichter 

und eine technische Anbindung an die 

bestehende Siloanlage investiert. Hierdurch 

ist eine Entladung von Schiffen 

mittels des neuen Kranes direkt in die Siloanlage 

möglich. 

Diese Anbindung ist eine ideale Ergänzung 

zu den beiden im Hafen vorhandenen 

pneumatischen Getreidehe - 

bern. Der Kran ist Teil eines Modernisierungskonzeptes, 

das mit der Übernahme 

des Kranbetriebes im Jahr 2021 durch J. 

Müller erarbeitet worden war. 

Niedersachsens Wirtschafts- und Verkehrsminister 

Olaf Lies sieht »ein beeindruckendes 

Beispiel für die Innovationskraft 

und die zukunftsorientierte Weiterentwicklung 

unserer Hafeninfrastruktur 

in Niedersachsen.« Mit dieser Investition 

werde nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit 

des Standortes Brake gestärkt, sondern 

es würden auch neue Maßstäbe in 

der Hafenlogistik gesetzt. 

Der Kran, entwickelt von Liebherr in 

Zusammenarbeit mit dem Braker Hafenbetreiber, 

vereint modernste Technik mit 

nachhaltiger Effizienz. »Unser Team 

stand in engem Austausch mit dem Hersteller, 

um sicherzustellen, dass der Kran 

unseren spezifischen Anforderungen 

entspricht«, sagt Cedric Witten, Bereichsleiter 

Technik/IT bei J. Müller. 

Der Kran, der auf einem individuell 

entwickelten Portal sitzt, überzeugt durch 

seine Leistungsfähigkeit. Durch individuelle 

Produktlösungen wird ein effizienter 

Transport der umgeschlagenen Güter auf 

der Kran-Bahn ermöglicht, insbesondere 

an Kajen mit begrenztem Platzangebot. 

Beim Umschlag von Schüttgut erreicht 

der LPS 600 unter idealen Bedingungen 

bis zu über 800 t pro Stunde bei einer 

Auslage von bis zu 61 m. Beim Umschlag 

von Stückgut kann der Kran Lasten von 

90 t bis zu einer Reichweite von 27 m und 

von 65 t bis zu einer Reichweite von 35 m 

heben. Der E-Antrieb reduziere den Kohlenstoffausstoß 

und die Energiekosten erheblich, 

heißt es weiter. Darüber hinaus 

verbessert das neue Kabinendesign des 

LPS 600 den Komfort und die Sicherheit 

des Fahrers. 

Die Entwicklungs- und Bauzeit betrug 

21 Monate, Rund 650 t Stahl wurden verbaut. 

In Rostock gefertigt, wurde der 

Kran im Ganzen mit einem Schwergutfrachter 

nach Brake verschifft. Aufgrund 

der Größe konnte das Schiff nicht durch 

den Nord-Ostsee-Kanal fahren, sondern 

musste die alternative Route über die 

Nordsee nehmen. Nach der Installation 

und Schulung für die Kranführer wurde 

der Kran direkt in Betrieb an der Braker 

Kaikante genommen. 

»Mit dieser Investition setzen wir ein 

klares Zeichen für die Zukunft des Hafens 

Brake«, erklärte Jan Müller, Vorstandsvorsitzender 

der J. Müller AG. Der 

Hafenbetreiber schlägt jährlich rund 6,3 

Mio. t an Stück- und Schüttgütern an 

den Standorten Brake und Bremen um 

und kommt auf einen Jahresumsatz 

(2023) von rund 150 Mio. €. KF 

© Liebherr 

Einzigartig in seiner Art: Brake hat einen neuen 

Hochleistungskran LPS 600 von Liebherr 


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SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Rotterdam legt leicht zu 

Der Containerumschlag in Rotterdam zieht zwar an, bleibt aber deutlich hinter dem 

belgischen Seehafen Antwerpen zurück. Nach einer frühen Hochsaison im Sommer 

wurden im September viele Schiffe auf andere Häfen umgeleitet 

© Matrens Media / Port of Rotterdam 

Bis zum dritten Quartal dieses Jahres 

ist der Gesamtumschlag im Rotterdamer 

Hafen um 0,4 % zwar zurückgegangen, 

vor allem wegen eines Rückgangs 

bei Kohle. Der Containersektor 

legt allerdings zu: Sowohl beim Gewicht 

(3,0%) als auch bei der Anzahl gab es einen 

Anstieg um 2,2 % auf 10,4 Mio. TEU 

zu. Zum Vergleich: In Antwerpen war es 

ein Plus von 6,8 % auf 10,15 Mio. TEU. 

Die Unsicherheiten aufgrund der Umrundung 

des Kaps der Guten Hoffnung 

hätten zu einer frühen Hochsaison im 

Sommer geführt, heißt es von Seiten der 

Hafenbehörde. Im September seien hingegen 

eine Reihe von Kontingenten über 

andere Häfen umgeleitet worden. Aufgrund 

der begrenzten Schiffskapazität ist 

die Zahl der Hafenanläufe zwar weiter 

geringer als im letzten Jahr, die Terminals 

im Hafen und im Hinterland seien jedoch 

mit Spitzenbelastungen konfrontiert. 

Industrie schwächelt 

Boudewijn Siemons, CEO der Port of 

Rotterdam Authority: »Der Welthandel 

Der Containerumschlag im Hafen von Rotterdam legte auf 10,4 Mio. TEU zu 

zeigt sich in den letzten Monaten leicht 

belebt. Der Rückgang des Umschlags in 

den anderen Segmenten zeigt leider, dass 

die europäische Industrie aufgrund der 

hohen Energiekosten weiterhin eine 

schwache Wettbewerbsposition einnimmt. 

Wir erwarten daher in den verbleibenden 

Monaten dieses Jahres auch 

keine größeren Verlagerungen bei den 

Warenströmen.« 

Der Umschlag von trockenem Massengut 

ist in den ersten drei Monaten des 

Jahres 2024 im Vergleich zu 2023 um 

0,9 % zurückgegangen. Der Umschlag 

von Eisenerz und Schrott (11,1 %) und 

sonstigem trockenem Massengut (20 %) 

ist jedoch angestiegen. Die sinkenden Eisenerzpreise 

aufgrund des Einbruchs der 

chinesischen Stahlproduktion veranlassen 

die europäischen Stahlwerke, 

Eisenerz zu kaufen, obwohl die Stahlnachfrage 

in Europa nicht besonders 

hoch ist. 

Der Kohleumschlag ging im dritten 

Quartal um 26,6 % im Vergleich zu den 

ersten neun Monaten des Jahres 2023 zurück, 

in denen der Umschlag ebenfalls 

bereits um 17 % gesunken war. Vor allem 

der Umschlag von Energiekohle ging zurück. 

Kohlekraftwerke verlieren als 

Energiequelle zunehmend an Bedeutung. 

Der Agribulk-Umschlag stieg um 2 % 

an. Die Anlieferung von Sojabohnen ging 

aufgrund der höheren Preise infolge der 

schlechten Ernte und der gestiegenen 

Nachfrage aus China zurück. Die Maislieferungen 

aus der Ukraine (über Rumänien) 

sind wieder angestiegen, nachdem 

sie 2023 aufgrund des Angriffskrieges gegen 

die Ukraine deutlich zurückgegangen 

waren. Mais wird u. a. als Ausgangsmaterial 

für die Bioethanolproduktion 

verwendet. 

Rückgang bei Rohöl und LNG 

Der Umschlag von flüssigem Massengut 

ging in den ersten neun Monaten dieses 

Jahres um 1,7 % zurück. Dies ist auf den 

geringeren Umschlag von Rohöl, LNG 

und anderen flüssigen Massengütern zurückzuführen. 

Der Umschlag von Mineralölprodukten 

zeigt einen Anstieg von 

4 %, insbesondere der Umschlag von 

Schweröl und Kerosin ist angestiegen. 

Der Umschlag von LNG lag mit 

300.000 t leicht unter dem Vorjahreswert. 

Die Erdgasreserven in Europa sind hoch, 

sodass ein geringerer Bedarf besteht. Außerdem 

sind die LNG-Preise in Asien etwas 

höher als in Europa, so dass sich die 

Spot-Frachten eher nach Asien bewegen. 

Das Segment des sonstigen flüssigen 

Massenguts verzeichnete einen Rückgang 

von 4,4 %. Besonders deutlich wird dieser 

Rückgang bei den Biokraftstoffen. Der 

Export sinkt wegen der Senkung der Beimischungsquoten. 

Der Umschlag des Stückgut-Segments 

(RoRo und sonstiges Stückgut) verzeichnete 

einen Rückgang von 4,7 %. Der Ro- 

Ro-Verkehr ging aufgrund der wirtschaftlichen 

Lage im Vereinigten Königreich 

weiter um 3,5 % auf 19,2 Mio. t zurück. 

Das Segment der sonstigen Stückgüter 

ging durch weniger Lagerung und 

Umschlag von Stahl und Nichteisenmetallen 

um 9,5 % auf 4,5 Mio. t zurück. 

RD 



ROSTOCK 

Vertiefung des Seekanals abgeschlossen 

Die Beteiligten werteten die Vertiefungsarbeiten einstimmig als Erfolg 

Rund neun Monate vor dem geplanten Fertigstellungstermin 

sind jetzt die Vertiefungsarbeiten am Seekanal Rostock abgeschlossen 

worden. Mit dem auf 16,50 m vertieften Seekanal Rostock 

steht den Schiffen der Baltic-Max-Klasse jetzt eine Abladetiefe 

von 15 m zur Verfügung. Vor rund 25 Jahren war der 

Seekanal Rostock zum letzten Mal auf eine Abladetiefe von 13 m 

vertieft worden. 

Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin beim 

Bundesminister für Digitales und Verkehr, sagte: »Mit der jetzt 

abgeschlossenen Vertiefung des Seekanals Rostock bei Warnemünde 

haben wir eine entscheidende Voraussetzung für die Stärkung 

der Maritimen Wirtschaft und der internationalen Seeschifffahrt 

geschaffen. Die vertiefte Seehafenzufahrt schließt darüber 

hinaus an die bereits ertüchtigte Bahnstrecke Rostock-Berlin 

an – ein wesentlicher Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit und 

Entwicklung des Hafenstandorts.« 

Bei den Arbeiten im 16 km langen Seekanal wurden Spezialbagger 

eingesetzt, die rund 5 Mio. m3 Sand, Mergel und Schlick 

bewegt haben. Durch ein umfangreiches begleitendes Monitoring 

wurden diese Arbeiten dokumentiert. Bereits bei der Planung 

wurden mögliche Auswirkungen der Baumaßnahmen auf 

Menschen und Umwelt gründlich untersucht, um Umweltschäden 

zu vermeiden. 

Nach offiziellen Angaben wurde der geplante Kostenrahmen 

eingehalten und »dank eines günstigen Bauverlaufs und einer 

sehr leistungsfähigen Geräteausstattung des Bauunternehmers« 

sogar etwas unterschritten. Der Ausbau des Seekanals ist ein Projekt 

mit vordringlichem Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 

2030 und wurde darüber hinaus in das Wasserstraßenausbaugesetz 

aufgenommen. Antragsteller: das Land Mecklenburg-Vorpommern. 

Der Rostocker Hafen hat sich zu einem der größten Universalhäfen 

an der deutschen Ostseeküste entwickelt. Als Kernnetzhafen 

spielt er im TEN-Kernnetz – Skandinavien-Mittelmeer und 

Orient/Östliches Mittelmeer – eine wichtige Rolle. Dies unterstreicht 

die Bedeutung des Hafens im europäischen Kontext und 

in der Region. Landeswirtschaftsminister Reinhard Meyer machte 

jetzt deutlich: »Mit den verbesserten Anlaufbedingungen für 

große Schiffe und Tanker kann der Seehafen sein beträchtliches 

wirtschaftliches Potenzial und seine enorme Strahlkraft für die 

Region und das ganze Land weiter ausbauen.« 

 

© WSV 

BERLIN 

»Maritime Horizonte« setzt Zeichen für Schifffahrt 

Rund 150 geladene Gäste diskutierten in Berlin im Rahmen der 

Veranstaltung »Maritime Horizonte« über die Zukunftsperspektiven 

der Schifffahrt in Deutschland – darunter Ministerpräsidentin 

Manuela Schwesig, Peter Bofinger von der Universität 

Würzburg, Siemtje Möller, Parlamentarische Staatssekretärin im 

Zahlreiche Gäste berieten über die maritime Wirtschaft in Deutschland 

© Wirtschaftsministerium MV 

Bundesministerium der Verteidigung, und Dieter Janecek, Maritimer 

Koordinator der Bundesregierung. Mit der Veranstaltung 

setzte das Land Mecklenburg-Vorpommern ein Zeichen für die 

maritime Wirtschaft. Ziel sei es, die Bedeutung der Branche als 

Impulsgeber herauszuarbeiten und Synergien für eine gemeinsame 

wirtschaftspolitische Ausrichtung zu nutzen. 

»Ein erheblicher Teil der maritimen Wertschöpfung findet 

nicht nur in norddeutschen Häfen und Werften statt, sondern 

auch bei den vielen Zuliefererbetrieben im Süden«, sagte Jochen 

Schulte, Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, 

Tourismus und Arbeit des Landes Mecklenburg-Vorpommern. 

Die anstehenden Investitionen in Infrastruktur, 

Schiffbau und Marine kämen daher ganz Deutschland zugute. 

Gleichzeitig mahnte er an, dass diese Investitionen nicht allein 

von den Küstenländern getragen werden könnten. 

Wenige Tage vor der Veranstaltung war das 80-seitige »Maritime 

Zukunftskonzept« an Ministerpräsidentin Schwesig übergeben 

worden. Die darin aufgeführte Strategie formuliert Handlungsempfehlungen 

für die maritime Wirtschaft. Schlüsselthemen 

des Konzepts sind z.B die Innovationskraft der Offshore-Windindustrie 

und die Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft. 

Beide werden für die Energiewende als entscheidend betrachtet. 

 



Nahtloser Hafenbahn-Betrieb durch KI 

Über zweieinhalb Jahre lang haben Niedersachsen Ports und der JadeWeserPort mit dem 

Projekt »RaDaR4.0« gemeinsam untersucht, wie sich der Verkehr der Hafenbahnen 

optimieren lässt 

Eisenbahnbetriebsleiterin Romina Hanisch und NPorts-Chef Holger Banik 

Auf den ersten Blick sind die Konstruktionen, 

die im Stellwerk der 

Hafenbahn am JadeWeserPort stehen, 

womöglich kaum als Kameras zu erkennen 

– doch in ihnen verbirgt sich 

High-Tech. Über zweieinhalb Jahre lang 

haben die Linsen die Ein- und Ausfahrten 

der Hafenbahnen erfasst und die 

Daten an eine Künstliche Intelligenz 

übermittelt, um den Verkehr im Hafen zu 

optimieren. Das Projekt »RaDaR4.0« 

steht dabei für »Rail Data Reconnaissance« 

(Gleisdaten-Erfassung), die 4.0 verweist 

auf die digitale Transformation im 

Sinne von Logistik 4.0, bei der moderne 

Technologien zur Optimierung von Prozessen 

eingesetzt werden. 

Die Technologie soll zukünftig verlässliches 

Datenmaterial liefern könnten, um 

die Hafenstruktur von Niedersachsen 

Ports (NPorts) optimal nutzen zu können. 

So werden über das System aus Kameras 

und Software beispielsweise die 

Waggonzahl und -nummern von den Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(EVU) 

übermitteln. Sind diese Daten nicht korrekt, 

könnte ein langer Zug einem zu kurzen 

Gleis zugewiesen werden. Dies hätte 

zur Folge, dass das Gleisnetz nicht effizient 

ausgelastet und die Logistikkette gestört 

wird. Das Gleisnetz der NPorts- 

Häfen Brake, Cuxhaven, Emden und 

Wilhelmshaven erstreckt sich auf rund 

100 km – ein Netzwerk, das eine präzise 

und durchdachte Steuerung erfordert. 

Mitarbeitenden in der Hafenbahn-Disposition 

kommt hier eine zentrale Rolle 

zu. Nur durch einen reibungslosen Ablauf 

lässt sich hier garantieren, dass Waren 

und Güter zuverlässig zur richtigen 

Zeit am richtigen Ort ankommen. 

Tetris mit meterlangen Zügen 

Romina Hanisch, Eisenbahnbetriebsleiterin 

für die Gleisinfrastruktur in Wilhelmshaven 

und Projektverantwortliche, 

stellte die Ergebnisse des Testlaufs vor. 

»Wer schon einmal Tetris gespielt hat, 

weiß womöglich erst nach einem verlorenen 

Spiel, wie essenziell vorausschauendes 

Denken und gute Planung 

ist. Tetris ist nicht immer einfach. Und 

wenn man sich noch vorstellt, die Tetris- 

Blöcke wären meterlange Züge, dann hat 

man eine Vorstellung davon, was unsere 

Hafenbahn-Disponenten täglich leisten.« 

Die Funktionsweise des »RaDaR4.0« 

ähnelt einer Smartphone-Kamera, die 

QR-Codes ausliest. Über sogenannte 

© NPorts 

»Optical Character Recognition« (OCR, 

dt. Optische Zeichenerkennung) erfasst 

und interpretiert die Software optische 

Daten. Neben der Zahl und Nummer der 

Waggons lassen sich Gefahrgutsiegel, 

Containernummer, Fahrtrichtung und 

Durchfahrtzeit erfassen. Diese Daten 

werden von einer Software gelesen, verarbeitet 

und anschließend der Disposition 

für die Planung und Abrechnung 

zur Verfügung gestellt. Diese Informationen 

können die Disponenten dann 

mit den Daten abgleichen, die zuvor vom 

jeweiligen EVU übermittelt worden sind. 

So lassen sich potenzielle Informationslücken 

schließen und die NPorts-Disponenten 

haben jederzeit umfassende 

Daten vorliegen, um den Betrieb optimal 

zu steuern. 

Das Funktionieren des »RaDaR4.0« 

setzt voraus, dass die eingesetzte Software 

weiß, wie beispielsweise ein Gefahrgutsiegel 

aussieht oder wie sich die Waggonnummer 

von einer Containernummer 

unterscheidet. »Die Software 

wurde gezielt mit Daten trainiert und ist 

nun in der Lage, bestimmte Informationen 

präzise zu erfassen und mit hoher 

Genauigkeit zu interpretieren. Dank des 

Einsatzes von Deep Learning – einer KIbasierten 

Methode, bei der das System 

Daten eigenständig verknüpft und aus 

diesen Verknüpfungen lernt – wird Ra- 

DaR4.0 mit der Zeit immer präziser und 

leistungsfähiger«, erklärt Hanisch. 

NPorts-Geschäftsführer Holger Banik 

ergänzt: »Es gibt bereits gängige Erfassungssysteme, 

aber die sind meistens 

mit hohen Kosten verbunden und nicht 

immer auf die Gegebenheiten eines Hafens 

übertragbar.« Mit dem eigenen System 

habe NPorts eine innovative Alternative 

geschaffen, die wirtschaftlich sowie 

zukunftsweisend sei und sich an verschiedenen 

Standorten einsetzen lasse. 

Das Projekt ist im Rahmen des Programms 

»Digitale Textfelder in Häfen« 

vom Bundesministerium für Digitales 

und Verkehr (BMDV) gefördert worden. 

Das Projektvolumen beträgt insgesamt 

3,2 Mio. €, wovon der Förderanteil des 

BMDV 80 % beträgt. 

JW 


35

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Häfen fordern mehr Teamgeist vom Bund 

Auf seiner Jahrestagung formuliert der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen in Neuss 

klare Forderungen an die Bundesregierung. Joachim Zimmermann (bayernhafen) bleibt 

auch in den kommenden Jahren Präsident, unterstützt von einem vierköpfigen Präsidium 

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann 

appelliert an die Bundesminister, 

mehr Teamgeist bei der Umsetzung 

der Hafenstrategie zu zeigen und 

mahnt die Länder, ihre Hausaufgaben 

beim Flächenschutz und der Entbürokratisierung 

zu machen. 

»Flächen, Infrastruktur, praxisnahe 

Genehmigungen – Häfen als Motoren für 

nachhaltige und resiliente Logistik und 

gute Arbeitsplätze stärken« lautete das 

Motto der diesjährigen Jahrestagung des 

Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen 

e. V. in Neuss. 

Turnusgemäß wurde das Präsidium 

neu gewählt. Auch in der neuen Wahlperiode 

vertritt Joachim Zimmermann 

(bayernhafen) den Verband weiterhin als 

Präsident. Ebenso wiedergewählt wurden 

Jens Hohls (Brauschweig) und Carsten 

Strähle (Stuttgart) als Präsidiumsmitglieder. 

Neu im Präsidium sind der 

Mannheimer Hafenchef Uwe Köhn und 

Bettina Brennenstuhl, die dem Dortmunder 

Hafen vorsteht. Sie folgen auf Franz 

Reindl (Ludwigshafen), der in den Ruhestand 

gewechselt ist, und Jan Sönke 

Eckel, der RheinCargo verlassen hat. 

Rund 100 Teilnehmende aus der Binnenhafenwirtschaft, 

aus Verbänden, Politik 

und Verwaltung tauschten sich im 

Rahmen der öffentlichen Jahrestagung 

im Neusser Zeughaus, bei der Besichtigung 

der Neusser Häfen sowie beim 

Netzwerkabend in der Pegelbar aus. 

Die Podiumsdiskussion mit Oliver Krischer, 

Verkehrsminister des Landes 

Nordrhein-Westfalen, sowie dem Landtagsvizepräsidenten 

und verkehrspoliti - 

schen Sprecher der FDP, Christof Rasche, 

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann 

und Gastgeber Götz Jesberg (RheinCargo) 

griff Themen auf, die den Häfen unterm 

Nagel brennen: Instandhaltung und 

Finanzierung der Infrastruktur, Entbürokratisierung 

von Planung, Genehmigung 

und Betrieb von Hafenanlagen sowie 

Schutz der Hafenflächen vor anderen 

städtebaulichen Begehrlichkeiten. 

Minister Krischer lobte die gute Zusammenarbeit 

mit dem BÖB und dessen 

unablässiges Werben für die Belange der 

Das neu gewählte BÖB-Präsidium (v. l.): Carsten Strähle (Stuttgart), Jens Hohls (Braunschweig), 

Bettina Brennenstuhl (Dortmund), Joachim Zimmermann (Bayernhafen) und Uwe Köhn (Mannheim) 

Verkehrsminister Oliver Krischer lobte den 

Bundesverband BÖB für sein Engagement 

Binnenhäfen. Dies zahle sich aus. Die Nationale 

Hafenstrategie trage wesentlich 

auch die Handschrift der Binnenhäfen. 

Auf der aktuellen Verkehrsministerkonferenz 

im Oktober 2024 in Duisburg sei 

ein 10-Punkte-Plan zur Stärkung von Binnenschifffahrt 

und Binnenhäfen beschlossen 

worden. Dies sei eine Initiative von 

Nordrhein-Westfalen und anderen wichtigen 

Binnenländern gewesen, betonte 

Krischer. Darin hatten die Bundesländer 

ihre Forderung an den Bund bekräftigt, 

sich an den Hafeninfrastrukturkosten zu 

beteiligen und die diesbezüglichen Maßnahmen 

aus der Nationalen Hafenstrategie 

schnellstmöglich umzusetzen. 

Zudem habe sein Ministerium einen 

Dialogprozess zur Vereinfachung von 

Genehmigungsverfahren für Planung, 

Errichtung und Betrieb von Hafenanla - 

gen in Gang gesetzt, so der Minister. Genehmigungsbehörden, 

Hafenbetreiber 

und Landesverwaltung sollen gemeinsam 

Maßnahmen zur Vereinfachung von Verfahren 

und notwendiger Gesetzes- und 

Regeländerungen erarbeiten. 

»Wir erwarten, dass alle Ressorts sich 

an den Kabinettsbeschluss halten und 

diesen nicht – wie jüngst beim Referentenentwurf 

des Hochwasserschutzgesetzes 

geschehen – versuchen zu konterkarieren«, 

mahnte BÖB-Präsident 

Zimmermann. Der jetzigen Regierungskoalition 

bleibe dafür weniger als ein Jahr 

bis zum Bundestagswahlkampf ab Frühsommer 

2025. Die Entwicklung einer 

Bund-Länder-Förderung für Kai- und 

Uferanlagen dürfe nicht weiter verzögert 

werden. »Halbjährliche Treffen sind kein 

Deutschlandtempo!« 

KF 

© anke hesse fotografie 



Mehr Container für Riesa 

Die Landesdirektion Sachsen hat den Neubau eines KV-Terminals auf der Fläche 

des »Alten Hafens« in Riesa genehmigt. Mit der neuen trimodalen Anlage steigt die 

Umschlagkapazität um 100.000 TEU pro Jahr 

Die Umschlagkapazität im Hafen Riesa soll mit einem neuen KV-Terminal noch einmal ausgebaut werden 

© SBO 

Der Planfeststellungsbeschluss für 

den Neubau eines Terminals für den 

kombinierten Verkehr (KV-Terminal) im 

Hafen Riesa ist erlassen worden. Die trimodale 

Umschlaganlage soll auf der Fläche 

des »Alten Hafens« entstehen. Die 

Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe 

(SBO) hatten den Antrag gestellt. 

Der Hafen in Riesa ist durch seine zentrale 

Lage und gute Anbindung ein wichtiges 

sächsisches Drehkreuz für Binnenschiff, 

Eisenbahn und Lkw. Angesichts 

des prognostizierten Anstiegs des kombinierten 

Verkehrs sollen die bestehenden 

Umschlageinrichtungen an 

aktuelle und künftige Anforderungen angepasst 

werden, heißt es in einer Mitteilung. 

Das bestehende Containerterminal 

auf der Hafennordseite hat seine Auslastungsgrenze 

bereits erreicht. 

100.000 TEU pro Jahr zusätzlich 

Das geplante Terminal wird eine Kapazität 

von 100.000 TEU pro Jahr haben. 

Entstehen sollen sechs Ladegleise für den 

Schienenverkehr, Straßenanbindungen 

Zuletzt wurden in Riesa knapp 34.000 TEU verladen 

für Lkw sowie Containerumschlag- und 

Zwischenabstellbereiche. Zudem werden 

zwei Containervollportalkräne die neuen 

Ladegleise und Umschlagflächen für Lkw 

sowie die bereits an der Südseite des Hafenbeckens 

vorhandenen Schiffsanlegestellen 

überspannen. Mit dem Bau des 

Terminals würden die Güterfernverkehrsmittel 

Eisenbahn und Binnenschiff 

weiter gestärkt, heißt es. 

Im Ergebnis einer Variantenuntersuchung 

hatte sich die Fläche des »Alten 

Hafens« auf der Südseite des Hafenbeckens 

als geeigneter Standort für das 

Vorhaben erwiesen. Alle baulichen Maßnahmen 

für das geplante KV-Terminal 

werden ausschließlich auf Grundstücken 

der SBO realisiert. Eingriffe in die vorhandenen 

Siedlungsgebiete, die Schutzgüter 

Natur und Landschaft sowie Boden- 

und Flächenverbrauch würden 

demnach durch diese Variante so gering 

wie möglich gehalten. 

Die drei sächsischen Häfen Dresden, 

Riesa und Torgau (SBO) hatten im vergangen 

knapp 2 Mio. t umgeschlagen. 

Der Containerumschlag im Hafen Riesa 

legte auf 33.748 TEU zu – ein Plus von 

1.109 TEU (+3,4%) gegenüber dem Jahr 

zuvor. Im Hafen Riesa bietet die SBO 

heute schon ganzheitliche logistische Lösungen 

für die angesiedelten Unternehmen 

und Kunden an. In der Containerservicehalle 

werden zahlreiche Leistungen 

rund um den Container durchgeführt. 

Das Portfolio reicht von Reparaturen, 

Reinigungen, Be-/Entlabelung 

bis hin zu Containerstauen und Kommissionierung 

sowie dem Handel und Verkauf 

von Containern. 

RD 


37


»Schlagkräftiges Trio an der Spitze« 

Das Digitalisierungsprojekt RheinPorts stellt sich mit einer erweiterten Geschäftsführung 

neu auf. Mit einem neuen Trio an der Spitze soll die digitale Transformation der 

Binnenschifffahrt vorangetrieben werden 

Bei der »Pionierin bei der Digitalisierung 

der Binnenschifffahrt«, so die 

Selbstbeschreibung, arbeitet der bisherige 

Geschäftsführer Felix Harder (45) 

künftig zusammen mit Aurel Wernli (36) 

und Joachim Holstein (57). 

So soll die digitale Transformation der 

Binnenschifffahrt vorangetrieben werden, 

heißt es in einem Statement. Joachim 

Holstein ist Konzernbeauftragter 

Binnenschifffahrt beim Rheinports- 

Gesellschafter duisport, Aurel Wernli ist 

Projektleiter Digitalisierung bei den 

Schweizerischen Rheinhäfen. 

»Wir haben jetzt ein schlagkräftiges Trio 

an der Spitze von RheinPorts, mit dem wir 

künftig einige Knoten schneller fahren 

können, um unser Ziel zu erreichen: Die 

Binnenschifffahrt und die Häfen entlang 

des Rheins zu digitalisieren und einen gleichermaßen 

modernen wie nachhaltigen 

Standard zum Austausch von Daten einzuführen. 

Das ist die Basis für eine effiziente 

und nahtlos vernetzte Zukunft dieses 

Der bisherige RheinPorts-Geschäftsführer Felix Harder (l.) wird künftig zusammen mit Aurel Wernli 

und Joachim Holstein (r.) die digitale Transformation der Binnenschifffahrt vorantreiben 

© Rheinports 

Neben Lars Nennhaus, technischer Vorstand bei duisport (r.), und Martin Nusser, stellvertretender Direktor 

der Schweizerischen Rheinhäfen (l.), gehören Sandra Strohbücker (duisport) und Roland Blessinger 

(Schweizerische Rheinhäfen) dem Aufsichtsrat von RheinPorts an 

© RheinPorts 

wichtigen Verkehrsträgers«, sagte Aufsichtsrat 

Lars Nennhaus. Neben Nennhaus, 

technischer Vorstand bei duisport, und 

Martin Nusser, stellvertretender Direktor 

der Schweizerischen Rheinhäfen, gehören 

Sandra Strohbücker (duisport) und Roland 

Blessinger (Schweizerische Rheinhäfen) 

dem Aufsichtsrat von RheinPorts an. 

»Wir wollen mit der neu entwickelten, 

zukunftsorientierten, digitalen Infrastruktur 

dem Verkehrsträger Binnenschifffahrt 

sowie den Häfen einen entscheidenden 

Wettbewerbsvorteil bieten«, 

so Nusser. 

Kernprodukt von RheinPorts ist das RiverPorts 

Planning and Information System 

(RPIS), eine Internet-basierte Plattform, 

über die wesentliche Daten über 

Schiff, Ladung, Reiseverlauf und Löschplanung 

in Echtzeit zwischen den Binnenschiffsoperateuren, 

den Umschlagterminals, 

den Häfen und gegebenenfalls 

dem Zoll ausgetauscht werden. Das System 

ist bereits im Hafen Basel im Einsatz 

und wird bis zum Sommer 2025 auch im 

Duisburger Hafen eingeführt. 


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© Garrelmann 

Blick auf den Neckar bei Heidelberg 

Das Aus für verlängerte Neckarschleusen 

Eigentlich sollten die 27 Staustufen zwischen Plochingen und Mannheim ausgebaut werden, 

das besagt eine Vereinbarung zwischen dem Bund und dem Land Baden-Württemberg. 

Doch das gilt jetzt nicht mehr. Von Hermann Garrelmann 

Fakt ist: Trotz der vor 21 Jahren abgeschlossenen 

Vereinbarung zwischen 

Berlin und Stuttgart wurde bislang keine 

einzige der 28 Neckarschleusen für 135 m 

lange Schiffe verlängert. Lediglich ein 

Planfeststellungsverfahren wurde durchlaufen. 

Der Kostenrahmen betrug ursprünglich 

575 Mio. €, der Ausbau sollte 

im Jahr 2025 abgeschlossen sein. 

Ein 2018 vorgelegter neuer Zeitplan 

sah dann den Ausbau der Schleusen bis 

Heilbronn im Jahr 2040 und bis Plochingen 

im Jahr 2050 vor. Noch vor zwei Jahren 

hatte Bundesverkehrsminister Volker 

Wissing betont, der Bund stehe zu der 

mit dem Land Baden-Württemberg geschlossenen 

Vereinbarung. Doch bereits 

2022 erhob er den Erhalt der Infrastruktur 

über einen Ausbau, nur um in 

diesem Jahr dann ganz auf den Stopp- 

Knopf für die geplanten Ausbaumaßnahmen 

zu drücken. Dabei war das Projekt 

im Bundesverkehrswegeplan 2030 und 

im Bundeswasserstraßenausbaugesetz als 

»vordringlicher Bedarf« eingestuft. 

Wegen der ablehnenden Haltung des 

Bundes hat nun auch das Land Baden- 

Württemberg entschieden, seine finanzielle 

Unterstützung einzustellen. All 

die Jahre waren Stellen bei der Bundesverwaltung 

finanziert worden. Entsprechend 

enttäuscht und verärgert reagierte 

jetzt der baden-württembergische 

Verkehrsminister Winfried Hermann 

(Grüne): »Es kann nicht sein, dass der 

Bund eine seit vielen Jahren bestehende 

Vereinbarung mit dem Land für die Verlängerung 

der Neckarschleusen jetzt mit 

fadenscheinigen und nicht nachvollziehbaren 

Erklärungen über den Haufen 

wirft.« 

Grünen-Fraktionschef Andreas 

Schwarz sieht »ein zentrales Projekt für 

eine der wichtigsten Lebensadern unserer 

Wirtschaftsregion« gefährdet. Er wirft 

Bundesverkehrsminister Wissing Flickschusterei 

vor. Dessen Verkehrspolitik sei 

rückwärtsgewandt und innovationsfeindlich 

und nehme dem Neckar seine 

Konkurrenzfähigkeit. 

Die Hafenbetreiber am Neckar können 

die Entscheidung ebenso wenig nachvollziehen, 

haben aber wie Gerhard Straub, 

Geschäftsführer des Hafens Plochingen, 

noch Hoffnung. »Es gibt nach wie vor gemeinsame 

Bestrebungen der Neckarund 

Rheinhäfen, den Ausbau der Schleusen 

weiter auf der Agenda zu behalten.« 

Die Hafenchefs würden gemeinsam auf 

das Ministerium zugehen, um zu verhindern, 

dass das Projekt aus dem Bundesverkehrswegeplan 

rausrutscht, bestätigt 

Straub. Daher gebe es noch eine 

Perspektive für 135-m-Schiffe auf dem 

Neckar. 

Dass die Mehrkosten als Begründung 

für einen Stopp des Ausbaus herhalten 

sollen, versteht der Hafenchef nicht: »Die 

Schleusen müssen ohnehin saniert werden. 

Die Mehrkosten für die Verlängerung 

werden auf 20 % bis 30 % geschätzt. 

Zudem, so Straub, sei davon auszugehen, 

dass die bisherigen Planungen, 

seit 2007 haben 20 Ingenieure daran gearbeitet, 

verwertbare Ergebnisse erbracht 



© WSV 

hätten. »Man kann nicht 20 Jahre lang sagen, 

wir wollen das, und dann kommt 

plötzlich nichts mehr.« 

Eine eigens eingerichtete Bundesbehörde, 

das Wasserstraßen-Neubauamt 

in Heidelberg, arbeitet seit Jahren an den 

Planungen – allerdings mit überschaubarem 

Erfolg trotz ordentlicher Personalausstattung. 

Gerade einmal für eine der 

Schleusen liegt der sogenannte Planfeststellungsbeschluss, 

der der Baugenehmigung 

gleich kommt, vor. Allerdings 

ist er Gegenstand einer juristischen 

Auseinandersetzung und damit 

nicht rechtskräftig. 

»Mehr Verschleppen kann man ein 

Vorhaben nicht«, konstatierte Stuttgarts 

Hafenchef Carsten Strähle. Er bezweifelt 

zudem die bisher genannten Kosten von 

1,2 Mrd. € für den Schleusenausbau. Der 

Neckar müsse für längere Schiffe auch an 

einigen Stellen begradigt werden. Sonst 

sei der Fluss mit 135 m langen Schiffen 

nicht befahrbar. 

Für den CDU-Landtagsabgeordneten 

Peter Hauk, zugleich Minister für Ernährung, 

Ländlichen Raum und Verbraucherschutz, 

ist die aktuelle Entwicklung 

zum Neckar ein Armutszeugnis: »Es 

hat mir die Füße unter dem Boden weggerissen, 

dass der Bundesverkehrsminister 

die Ausbaupläne einseitig und 

kurzerhand abgeblasen hat«, so Hauk. 

Ein Verschieben um Jahrzehnte oder 

eine gar komplette Streichung der Ausbaupläne 

sei inakzeptabel und lasse 

Zweifel aufkommen, ob es die Bundesregierung 

mit der Verkehrsverlagerung 

und dem Erreichung der Klimaziele im 

Verkehrssektor ernst meine: »Dort, wo 

Schifffahrt möglich ist, sollte man sie 

doch entsprechend zukunftsfähig nutzen«, 

meint Hauk. 

Kritik kommt auch aus der Wirtschaft. 

Zwar sei die Entscheidung des Landes 

2021 wurde die linke Schleusenkammer in Aldingen für den Schiffsverkehr wieder freigegeben 

Rhein 

Mannheim 

1 

1 - Feudenheim 

2 - Schwabenheim 

3 - Heidelberg 

4 - Neckargemünd 

5 - Neckarsteinach 

6 - Hirschhorn 

7 - Rockenau 

8 - Guttenbach 

9 - Neckarzimmern 

10 - Gundelsheim 

11 - Kochendorf 

12 - Heilbronn 

13 - Horkheim 

14 - Lauffen 

2 

3 

Neckar 

4 

5 

15 - Besigheim 

16 - Hessigheim 

17 - Pfeidelsheim 

18 - Marbach 

19 - Poppenweiler 

20 - Aldingen 

21 - Hofen 

22 - Cannstatt 

23 - Untertürkheim 

24 - Obertürkheim 

25 - Esslingen 

26 - Oberesslingen 

27 - Deizisau 

6 7 

Bundeswasserstraße 

Neckar 

8 

9 

Stuttgart 

10 

Neckar 


12 

13 

14 

15 

16 

17 

18 

19 

20 

21 

Jagst 

Kocher 

Heilbronn 

22 

23 

24 

25 26 

Rems 

Plochingen 

27 

Neckar 

zum Ausstieg aus der Mitfinanzierung 

folgerichtig, so Axel Nitschke, der Hauptgeschäftsführer 

der IHK Rhein-Neckar. 

Das Ergebnis sei aber ein Scherbenhaufen. 

»Die Unternehmen können nicht zuverlässig 

planen und der umweltfreundliche 

Transport großer Gütermengen auf 

dem Binnenschiff wird unattraktiver«, 

sagte Nitschke. Land und Bund müssten 

dringend einen Kompromiss finden. 

Für den Bundesverband der deutschen 

Binnenschifffahrt kritisiert BDB- 

Geschäftsführer Jens Schwanen die Entscheidung: 

»Damit wird nun auf unabsehbare 

Zeit eine wichtige Chance vertan, 

die Bundeswasserstraße Neckar für 

mehr umweltfreundlichen Gütertransport 

per Binnenschiff nutzen zu können. 

Ob es beim Schleusenausbau noch zu 

einem guten und versöhnlichen Ende 

kommen kann, ist derzeit mehr als offen. 

Bleibt es bei der jetzigen Situation, wäre 

der Neckar die einzige der großen Wasserstraßen 

in Deutschland, die nicht für 

135-m-Schiffe geeignet ist. 

 


41

RECHT 

fremdes Schiffsseil gewesen, das sich im 

Propeller verfangen und aufgewickelt 

und beide Propeller des Backbordantriebes 

blockiert hätte. 

Mit dem angefochtenen Urteil wies das 

Erstgericht das Klagebegehren ab. Es traf 

dazu die auf den Seiten 1, 2 bis 4 der Urteilsausfertigung 

ersichtlichen Feststellungen, 

auf die verwiesen wird und die 

am Beginn der Entscheidungsgründe zusammengefasst 

wiedergegeben wurden. 

In rechtlicher Hinsicht führte das Erstgericht 

aus, dass das Beweisverfahren kein 

Verschulden des diensthabenden Kapitäns 

ergeben habe. Eine (analoge) Gefährdungshaftung 

scheide im Binnenschifffahrtsrecht 

aus … 

… Zur Verfahrensrüge (Auszug) 

2.3 Entgegen der Ansicht der Berufungswerberin 

ist die Zurückweisung des Vorbringens 

einer fehlenden Zulassung des 

Schiffs für die Donau bei gleichzeitiger 

Berufung auf eine Rheinzulassung (für 

die Fahrt auf dem Rhein von der offenen 

See bis Mannheim) nicht geeignet, einen 

nachteiligen Einfluss auf das Ergebnis 

des Verfahrens zu nehmen: Schiffe, die 

auf österreichischen Wasserstraßen wie 

der Donau fahren, bedürfen gem. § 100 

Bundesgesetz über die Binnenschifffahrt 

(Schifffahrtsgesetz – SchFG) einer Zulassung 

durch die Behörde. Schiffe, die 

über ein gemäß Artikel 22 der Revidierten 

Rheinschifffahrtsakte erteiltes gültiges 

Schiffsattest verfügen, benötigen 

gem. § 101 Abs 1 Z 1 iVm Abs 2 Z 1 

SchFG keine gesonderten (österreichische) 

Zulassung für die Schifffahrt auf 

der Donau. Artikel 22 Revidierte Rheinschifffahrtsakte 

vom 17.10.1868 lautet: 

Bevor ein Schiff seine erste Fahrt auf 

dem Rhein antritt, hat der Eigentümer 

oder Führer eine Bescheinigung über die 

Tauglichkeit und genügende Ausrüstung 

desselben für denjenigen Teil der Rheinschifffahrt, 

für welchen es bestimmt ist, 

zu erwirken. Die Bestimmung sieht somit 

auch auf Abschnitte des Rheins bezogene 

Zulassungen vor. Dass die von der 

Klägerin behauptete Zulassung der Verdi 

nur auf einen Teil des Rheins beschränkt 

ist, spielt für die Frage, ob sie auf der Donau 

unbeschränkt fahren darf, schon 

deshalb keine Rolle, weil § 101 Abs 1 Z 1 

iVm Abs 2 Z 1 SchFG nur auf eine gültige 

Zulassung nach Artikel 22 Revidierte 

Rheinschifffahrtsakte Bezug nimmt, also 

offensichtlich auch – wie hier – auf Abschnitte 

des Rheins bestimmte Zulassungen 

als ausreichend erachtet. Die für 

den Rhein geltende Beschränkung »von 

der offenen See bis Mannheim« könnte 

auf der Donau ohnehin nicht umgesetzt 

werden und würde ein allfälliger Verstoß 

gegen die Zulassungsvorschriften gern 

§ 114 SchFG eine Verwaltungsübertretung 

darstellen … 

Zur Rechtsrüge (Auszug) 

3.1.1 Der Zweitbeklagte ist aufgrund seiner 

Sorgfaltspflicht als Schiffsführer gemäß 

§ 7 SchFG verpflichtet, alle Vorsichtsmaßnahmen 

zu treffen, um ua Beschädigungen 

von Regulierungsbauwerken und 

Anlagen im Gewässer zu vermeiden. 

3.1.2 Die Klägerin behauptet in diesem 

Zusammenhang sekundäre Feststellungsmängel 

und begehrt erkennbar Zusatzfeststellungen 

zu nautischen Fehlern 

des Zweitbeklagten, die sich aus dem 

Gutachten des Sachverständigen P ergäben 

und zu einer stattgebenden Entscheidung 

geführt hätten: (i) zu hohe Geschwindigkeit 

für den Fahrtkurs bei der 

Einfahrt in den Vorhafen, (ii) ungünstige 

Ausrichtung der Propeller gegeneinander, 

(iii) Bremsverzögerung durch Aufsuchen 

der anderen Steuerstände (Steuerhaus 

und Backbord-Außenfahrstand) und 

(iv) Reaktionsverzögerung von 27 Sekunden 

bzw. 90 m auf die Kursabweichung. 

3.1.3 Zunächst ist auf die Ausführungen 

in der Tatsachenrüge zu verweisen, dass 

die Schlüsse des Sachverständigen P auf 

den DoRIS/AIS-Daten beruhen, diese 

aber nicht verlässlich sind und daher keine 

Grundlage für die gewünschten Feststellungen 

bilden können … 

Einschub: Urteilsbegründung erster Instanz 

d. Red. 

Der Sachverständige Kapitän G wurde im 

Verklarungsverfahren beauftragt die AIS 

– Daten des FGKS Verdi auszuwerten und 

verständlich darzustellen. Daraus geht 

hervor, dass am Bild nur die Position der 

Antenne als AIS Position des Schiffes dargestellt 

wird, da das FGKS Verdi nicht 

über eine Ausrüstung zur Übermittlung 

und Übertragung der Schiffslängsachse = 

»Heading« verfügt. Dieses Positionsecho 

lässt keine Rückschlüsse auf die Abmessungen 

des Fahrzeuges und auf dessen 

Fahrtrichtung zu. Dem AIS System ist eine 

elektronische Wasserstraßenkarte zugrunde 

gelegt. Bei gewissen Positionsnummern 

ändert sich die Darstellung (z.B 

vom 800 m auf den 400 m und dann auf 

den 200 m Bereich). Bei der Umstellung 

des Anzeigemaßstabes werden die AIS 

Meldungen sofort im neuen Maßstab angezeigt, 

die elektronische Wasserstraßenkarte 

braucht für die Maßstabsumstellung 

länger, dadurch werden die AIS Positionsmeldungen 

in diesem Moment 

nicht an der richtigen Kartenposition angezeigt. 

Diese »Sprünge« sind systembedingt 

(S 5 des zitierten Befundes Kapitän 

G). Kapitän G kommt zum Schluss, dass 

der AIS Track der Verdi keine Auffälligkeiten 

zeigt. Er führt aus, dass im Schleusenvorhafen 

der AIS Kursverlauf »das Verhalten 

einer Einfahrt in die linke Schleusenkammer« 

zeige, was sich mit der Aussage 

des Zweitbeklagten »es habe ihn nach 

links gezogen«, deckt. Die oben angeführten 

Unsicherheiten bei der Bestimmung 

der genauen Position des Schiffes lassen 

gerade im begrenzten Vorhafen- und 

Schleusenbereich keinen anderen 

Schluss zu, als den, dass das Seil bereits 

den Kurs zur »falschen« Schleusenkammer 

verursacht hat. Für den angedeuteten 

Schluss, der Kapitän habe die linke 

Schleusenkammer (irrtümlich/absichtlich) 

angesteuert, gibt es keinerlei Beweisergebnisse. 

Der Sachverständige Kapitän P 

führt aus, dass die Trackinglinie des AIS 

Transponders den Kurs nur dann darstellt, 

wenn dieses sich stetig und möglichst 

auf geradem Kurs fortbewegt. Die 

seitliche Abdrift könne nicht bildlich dargestellt 

werden. Weitere Unsicherheiten 

ergeben sich aus allfälligen Ausfällen der 

Signale. Wie der Sachverständige selbst 

anführt, ist eine numerische Simulation 

einer Schleuseneinfahrt äußerst komplex 

und auf Grund unbekannter Parameter 

angreifbar. 

Auf Grund der Ungenauigkeiten der AIS 

Daten – auf denen auch die Geschwindigkeitsberechnungen, 

die Positionsberechnungen 

und die Fahrtroutenberechnungen 

des Sachverständigen beruhen – 

konnten die genauen Geschwindigkeiten 

des FGKS Verdi im Vorhafen und vor der 

Havarie nicht festgestellt werden. Der 

Sachverständige führt auf Seite 39 seines 

Gutachtens aus, die Dauer der Reaktionen 

des Kapitäns nach Erkennen des Ausfalls 

des Ruderpropellers ließen sich nicht 

eingrenzen. Letztendlich gibt der Sachverständige 

aber an, die Einfahrtgeschwindigkeit 

in den Vorhafen war in der Erwartung, 

zwei funktionierende Propeller zu 

haben ok. 

Ende Einfügung d. Red. 

Weiters steht unbekämpft fest, dass der 

technische Zustand des Schiffs vor der Havarie 

einwandfrei war, man das Schiff bei 

dem gewählten Kurs und der gewählten 

Geschwindigkeit mit zwei funktionierenden 

Propellern vor der Havarie hätte stoppen 

können und dass der Zweitbeklagte 

mit zwei funktionierenden Propellern die 

Havarie hätte verhindern können … 

3.2.1 Die Klägerin hat die schadenersatzrechtliche 

Haftung auch auf eine rechtsgeschäftliche 

Sonderbeziehung der 

Streitteile zueinander durch die Anmeldung 

des Zweitbeklagten zur Schleusung 

und die Freigabe der rechten Schleusenkammer 

für die Verdi berufen. 

3.2.2 In Wahrnehmung der Aufgaben der 

Bundes-Wasserstraßenverwaltung gemäß 

§ 4 Abs 1 iVm 10 Abs 2 Z 1 Wasserstraßengesetz 

(WaStG) kümmert sich viadonau 

ua um die Verkehrsregelung bei 

den Schleusen auf den österreichischen 

(Sammlung Seite 2907) 


43

RECHT 

Wasserstraßen als hoheitliche Aufgabe 

des Bundes. Während sie die Schleusenaufsicht 

ausüben, sind Bedienstete der 

gemäß § 38 Abs 8 SchFG betrauten Unternehmen 

Hilfsorgane der Organe der 

Schifffahrtsaufsicht. Daraus folgt, dass 

die Schleusenaufsichtsorgane keine 

Dienstnehmer der Klägerin sind und 

durch die Verkehrsregelung in den 

Schleusen allenfalls eine rechtliche Sonderbeziehung 

zur Republik Österreich, 

nicht jedoch zur Klägerin zu Stande 

kommt. 

Die Negativfeststellung, wonach ein aktives 

– irrtümliches – Ansteuern der linken 

Schleusenkammer durch den Zweitbeklagten 

nicht festgestellt werden könne, 

bewirkt, dass nicht nur kein Verschulden, 

sondern auch kein rechtswidriger, kausaler 

Pflichtverstoß des Zweitbeklagten 

nachgewiesen werden konnte. Auf die 

Frage, ob § 1298 ABGB im Verhältnis der 

Streitteile zur Anwendung gelangt, 

kommt es daher nicht an, da die Beweislastumkehr 

für das Verschulden nur 

greift, wenn der Geschädigte zunächst 

beweist, dass der Schädiger objektiv seine 

Pflicht nicht erfüllt hat (RS0026290). 

3.3 Hier hat das Beweisverfahren ergeben, 

dass das Fahren am linken Ufer 

oberhalb der Schleuse nautisch geboten, 

die Einfahrtsgeschwindigkeit in den Vorhafen 

nautisch richtig war und es möglich 

gewesen wäre, das Schiff beim gewählten 

Kurs und der gewählten Geschwindigkeit 

mit zwei funktionierenden Propellern 

des linken Schottelantriebs zu stoppen 

und die Havarie dann ausgeblieben 

wäre. Der Grund für den Ausfall der Propeller 

des linken Schottelantriebs lag an 

einem nicht vom Schiff stammenden Seil, 

das sich verfangen und die Propeller blockiert 

hatte, was zu einer Zerstörung der 

backbordseitigen Kupplung führte und 

Ursache für das Abdriften (»den Schlenker«) 

zur linken Schleusenkammer war. 

Da es weder Vorbringen noch Beweisergebnisse 

dazu gibt, dass das Seil für den 

Zweitbeklagten erkennbar gewesen wäre 

und er das Verheddern hätte verhindern 

können, ist das Erstgericht zu Recht davon 

ausgegangen, dass der Schadenseintritt 

unvermeidbar war und den Zweitbeklagten 

kein Verschulden trifft, sodass 

auch die Erstbeklagte als Schiffseigner 

nicht haftet, da diese gem § 4 Abs 1 Binn- 

SchiffG nur eine adjektizische, vom Verschulden 

des Schiffsführers abhängige 

Haftung, trifft. 

4. Der Berufung war daher nicht Folge zu 

geben … 

6. Die ordentliche Revision war nicht zuzulassen, 

weil hier keine erhebliche 

Rechtsfrage im Sinn des § 502 Abs 1 ZPO 

zu beantworten war. 

Mitgeteilt durch Rechtsanwalt 

Hon-Prof. Dr. Peter Csoklich, Wien 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

44 Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de Binnenschifffahrt 11 | 2024 

bis Sammlung S. 2912 

(Sammlung Seite 2908)

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BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Dirk-Uwe Klaas, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Familienfeier der Binnenschiffer im BDS 

Torsten Stuntz überreicht Willi Westphal das 

Steuerrad des BDS 

Das war eine Veranstaltung von besonderer 

Art und Güte. Die diesjährige Familienfeier 

der Binnenschiffer im BDS Ende 

Oktober fand auf historischem Grund 

statt: Der Raddampfer »Kaiser Wilhelm«, 

1900 von der Dresdner Maschinenbau 

und Schiffswerft AG auf Kiel gelegt, war 

die passende Kulisse für die Teilnehmer 

der Generalversammlung. 

Gastgeber Markus Reich hat dieses einmalige 

Erlebnis möglich gemacht – als 

Vorsitzender des Vereins zur Förderung 

des Lauenburger Elbschifffahrtvereins ist 

er hierfür prädestiniert. 

70 Jahre fuhr die »Kaiser Wilhelm« auf 

der Weser, heute schippert sie bei Lauenburg 

über die Elbe. Etwa 150 kg Kohle 

muss der Heizer pro Stunde in den Kessel 

des weltweit letzten kohlebefeuerten 

Schaufelraddampfers schaufeln. Auch 

das interaktive Elbschifffahrtsmuseum in 

Lauenburg ist für einen Besuch zu empfehlen. 

Es gibt einen historischen Einblick 

in die faszinierende Welt der Elbschifffahrt. 

BDS-Vorsitzender Torsten Stuntz freute 

sich über die zahlreich erschienenen 

Mitglieder und eröffnete – nach der besonderen 

Ehrung von Willi Westphal für 

über 25 Jahre ehrenamtliche Tätigkeit im 

Vorstand des BDS mit einem Steuerrad – 

die Diskussion zu branchenspezifischen 

Themen. 

Kritik fand die Entscheidung von 

BMDV und GDWS, einige Risikostrecken 

freizugeben. Der BDS hatte seine 

Bedenken gegen eine weitgehende Freigabe 

bisheriger Risikostrecken gegenüber 

dem Ministerium deutlich vorgetragen. 

Andersgelagerte Interessen wurden jedoch 

höher bewertet als unser Hinweis 

auf zunehmende Gefahren bei fehlender 

Streckenkunde. 

Unverständnis bestand auch darüber, 

dass für die NOK-Passage im Zeitalter 

der Digitalisierung immer noch das persönliche 

Abgeben der Anmeldeformulare 

erforderlich ist. Was 

während der Corona-Pandemie funktionierte, 

wird jetzt wieder zurückgedreht. 

Es ist dringend zu hoffen, dass 

das Digitalisierungsdefizit der GDWS 

schnellstmöglich abgearbeitet wird. Die 

Holländer zeigen mit BICS, dass und wie 

die mittelalterlich anmutende händische 

Anmeldung auch an den Schleusen effizient 

digital umgesetzt werden kann. 

Hoffen wir, dass die GDWS im Rahmen 

der abgeschlossenen Organisationsuntersuchung 

zeitnah die Digitalisierung 

vorantreibt – zumal in diesem Bereich 

bereits erprobte Lösungen zur Verfügung 

stehen. 

© BDS 

Kritik an Abschaffung der SUK 

Kursierende Spekulationen darüber, dass 

eine Privatisierung der SUK Arbeit durch 

Auslagerung an Klassifikationsgesellschaften 

erfolgen soll, wurden in einer 

Reihe mit Bestrebungen der GDWS gewertet, 

möglichst viel Arbeit und Themen 

auszulagern. Das gegenwärtige Verfahren, 

wonach die GDWS über ihre Abteilung 

technische Schiffssicherheit diese 

Kommissionen ggf. unter Einschaltung 

externer Sachverständiger leitet, ist in der 

Praxis bewährt, erfolgreich und daher 

beizubehalten. Zurecht wird befürchtet, 

dass höhere Kosten und längere Wartezeiten 

durch die Auslagerung auf das Gewerbe 

zukommen würden. 

Themen wie Schließung und nicht 

durchgehende Öffnung von Schleusen 

sowie weitere Beeinträchtigungen wie 

fehlende Liege- und Ankerplätze rundeten 

die lebhafte Mitgliederversammlung 

ab. Der familiäre Zusammenhalt und gesellige 

Austausch kam beim gemeinsamen 

Abendessen nicht zu kurz. Die 

nächste Mitgliederversammlung wird am 

31. Oktober 2025 stattfinden. 

© BDS 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

DRV Deutscher Ruderverband ............................................................. 49 

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschiffahrt eG .... 21 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 7 

Greenpeace ............................................................................................. 44 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 25 

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .............................................. 39 

IMES GmbH ....................................................................................... Titel 

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 19 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ....................................... U2, 8, 18 

REINTJES GmbH .................................................................................. 27 

Scheer Fotografie ................................................................................... 48 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... U4 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 26 

schwarz technik Gesellschaft für 

Kommunikation und Navigation mbH ................................................ 3 

SLL Handelsvertretung e. K. ................................................................. 29 

Volvo Penta Central Europe GmbH .................................................... 23 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6 

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6 

Wittig GmbH ............................................................................................ 5 

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Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

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Redakteur: Jannik Westerkamp (jw) 

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

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Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

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