Österreich Maritim, Ausgabe 46

Zeitschrift der Freunde Historischer Schiffe

S.M.S Prinz Eugen, die Geschütze Seite 4

Tower Hill Memorial, London Seite 8

Wien – Budapest mit dem Falke Seite 14

Österreich Maritim

K. u. k. Marinegeschichten Seite 20

Ausgabe 46

März 2012

Preis € 7,–

2 Österreich Maritim 46 - März 2012

S.M. Schlachtschiff Prinz Eugen läuft am 30. November 1912 in Triest in der Werft der STT vom Stapel

Hier donnern sie noch, die vorderen 30,5 cm Geschütze auf Prinz Eugen.

Fotos: Sammlg. MV-Wien, A. Traiber

Österreich Maritim 46 - März 2012

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Zum Geleit

Inhalt

Herbert Klein

Die Meisen pfeifen aus den Büschen:

»Frühling ist´s!«, Frühling ist´s!«.

Endlich werden die Tage länger, die Luft

wärmer. Und dabei hatten wir vor wenigen

Wochen noch andauernde minus 15 Grad;

in der Sonne, wohlgemerkt.

»Zeit ist´s!«, »Zeit ist´s!«, unsere Schiffe

auszuwintern, Frostschäden zu beheben

und für das übliche Großreinemachen.

Nicht allen Schiffen war es vergönnt, problemlos

über den Winter zu kommen; So

liegt in Szeged (Ungarn) der wohl letzte

Zweikaminer auf der Donau, die 1916 gebaute

ehemalige Karoly VI mit dem Bug

auf Grund, nachdem die ungewöhnlich

starken Eispressungen der Theiss die genieteten

Planken eingedrückt haben. Unsere

Teilnehmer am Schiffsführerkurs 2012 werden

wohl zu den Ersten gehören, die schon

wieder auf dem Wasser unterwegs sind, die

Streckenkundefahrt nach Grein steht an.

Der Prüfungstermin steht auch schon fest.

»Zeit ist´s!«, die Akkus der Modellboote

zu laden und wieder hinauszugehen in die

Natur. In wenigen Wochen steht das erste

Modellbootfahren im Hafen Kuchelau an,

nach 35 derartigen Veranstaltungen erstmalig

nicht mehr im gewohnten Hafen wie

bisher, sondern an einem neuen Ort, der

uns schon während des Winters vertraut

wurde. Aber der neue Hafen wird ebenso

gut geeignet sein, wie der bisherige. Naturgemäß

wird so manches anders sein, als das

bisher Vertraute. Aber jeder Wechsel birgt

Gutes und Schlechtes, möge das Gute überwiegen.

Auf der anderen Seite gibt man uns in der

Kuchelau das Gefühl, willkommen zu sein.

Man empfindet uns als Bereicherung des

örtlichen Programms und als Beitrag zur

Belebung des Kahlenbergerdorfs. So mit

offenen Armen empfangen zu werden, ist

eine Verpflichtung für uns. Daher werden

wir die Auftaktveranstaltung für das Nostalgie-Schiffstreffen

2012 am 28. Juli, aber

auch unsere Teilnahme am Dorffest am 25.

August mit besonderer Sorgfalt planen und

durchführen.

Es ist schön zu sehen, was unser Verein

zustande bringt, wenn die Energien nicht

mehr auf Streit und Hader verschwendet

werden müssen, die uns von außen

aufgezwungen worden waren. Unsere

Beteiligung an der Go Modelling war

ein Highlight der Messe und die von uns

präsentierten Modelle echte »Hingucker«.

So auch die Planung und Verwirklichung

unserer zukünftigen Projekte. Die Freude,

mitzumachen, setzt ungemein viel Energie

und Kreativität frei! Es wird mir nicht bange,

wenn ich an die Zukunft unsres Vereins

denke.

Zwei lieben Freunden, an die sich wohl

nur noch die älteren Mitglieder erinnern

werden, so lange hat sie ihre Krankheit

schon gequält, war es nicht mehr vergönnt,

den Ruf der Meisen zu hören. Sie sind zum

letzten Ankerplatz aufgebrochen; Erwin

und Walter, wir denken an Euch. Danke

für Alles, was Ihr für uns getan habt. Habt

es gut!

Herbert Klein

Präsident

Das Ende des Schlachtschiffs

Prinz Eugen und das Schicksal

der schweren Geschütze

Nikolaus Sifferlinger

Das Tower Hill Memorial in

London

Erwin Sieche

Eine Donaureise

Wien – Istanbul

Karl Heinz Mayrhofer

Wien – Budapest

mit dem Falke

Herbert Klein

Kurioses aus der Schifffahrtsgeschichte

Helmut Pemsel

K.u.k. Marinegeschichten

Lothar Baumgartner

Eine dubiose Flagge

als Kulturgut

Ferdinand Svoboda

Georg bastelt -

»Die Rache der Saida«

Georg Schaller

Bordabend in Linz

Walter Simmerl

Titelbild: Go Modelling im HGM

Fernlenk-Modell des Dampfschiffes

PASCAL

Gebaut von Hans Jurka.

Foto H. Klein

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Aus den Sektionen 28

Buchbesprechung 34

ISSN 1813 - 3525 Key title: Österreich Maritim

Offenlegung gemäß § 25 Mediengesetz

Medieninhaber:

Verein FHS - Freunde Historischer Schiffe

ZVR - Zahl 344016034 Sitz: Wien

Vereinszweck: Erforschung marinehistorischer und nautischer

Sachverhalte, insbesondere unter Bezug zu Österreich,

Durchführung einschlägiger Veranstaltungen

zur Aus- und Weiterbildung, Erhaltung historischer Wasserfahrzeuge

und Anlagen, Pflege enger Beziehung zum

österreichischen Bundesheer,

Herausgabe eines Mitteilungsblattes.

Blattlinie: Fachmagazin für die Geschichte der Schifffahrt

und verwandter Themen, insbesondere unter Bezug zu

Österreich.

Das Redaktionsteam: Bobby Kugel, Georg Schaller, Robert Tögel

Die Mitarbeiter dieser Ausgabe: Prof. Mag. Herbert Klein,

Dipl. Ing. Dr. Nikolaus Sifferlinger, Erwin Sieche, Prof. Helmut Pemsel,

Dr. Lothar Baumgartner, Ferdinand Svoboda, Georg Schaller.

Druck: Széchenyi István Druckerei GmbH, 9027 Györ, HU

Verantwortlicher Redakteur: Ing. Fritz Marschner.

E-Mail: f.marschner@gmx.at Rennbahnweg 46/3/56, 1220 Wien

FHS – Webseite: www.fhsaustria.org

Abo- und Einzel- Heftbestellungen: Alexander Traiber

Hintere Liesingbachstraße 14/C5/3, 1100 Wien

Abopreise: Österreich: € 24,-; EU/Schweiz: € 28,-; Weltweit: € 36,-

Bankverbindung: FHS, PSK Kontonummer 510 064 100 BLZ 60000

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Das Ende des Schlachtschiffs Prinz Eugen

und das Schicksal der schweren Geschütze

Nikolaus Sifferlinger

Französische Kriegsbeute

Das österreichisch-ungarische Schlachtschiff Prinz Eugen

wurde als Kriegsbeute Frankreich zugesprochen und traf

im Schleppzug von Goliath, Samson, Milan und Rhinozeros

von Pola am 5. September 1920 im französischen

Kriegshafen Toulon ein.

Prinz Eugen hatte eine Wasserverdrängung von 20.013 t, die

Haupt-Bewaffnung bestand aus 12 30,5 cm/L 45 Geschützen

und die Geschwindigkeit betrug 20,4 kn. Das Schiff wurde

am 17. Juli 1914 von der k.u.k. Kriegsmarine übernommen.

In Toulon angekommen wurde das Schiff von der französischen

Marine genau untersucht, wobei besonders die schweren

Drillingstürme von Interesse waren. Danach wurde in den

ersten drei Monaten des Jahres 1921 die gesamte Artillerie

(30,5 cm; 15 cm; 7 cm) ausgebaut und eingelagert. Auch alle

anderen brauchbaren Einrichtungen wurden ausgebaut und

Prinz Eugen war nur mehr ein ausgeschlachteter Hulk.

Erwin Sieche hat in den 1970er Jahren die Geschichte von

Prinz Eugen in französischem Besitz ausführlich recherchiert

und der folgende Zusammenfassung beruht auf seinen

Erkenntnissen. Aber für den Verbleib der schweren 30.5 cm

Geschütze gab es bisher keinen Nachweis. Aber dazu im Detail

am Ende des Artikels.

Nachdem alle brauchbaren Maschinen und Einrichtungen

vom Schiff entfernt waren, wurde Prinz Eugen im Mai/Juni

1921 als Zielschiff für französische Marineflieger verwendet,

die im Abwurf einer 400 kg Bombe durch das Luftschiff AT

9 gipfelten. Das Schiff war dafür zuvor auf Grund gesetzt

worden, die Schäden waren allerdings nicht so schwer wie

erwartet.

Der Hulk wurde daher für weitere Versuche vorbereitet. Am

27. Jänner 1922 wurde Prinz Eugen in der Bucht von Ciens

geschleppt und ein Ansprengversuch unternommen. Dabei

kam es zur Zerstörung einer Abteilung mit Druckschäden an

den benachbarten Schotten. Das Schiff sank auf Grund, mit

dem Bug auf 10 m, mit dem Heck auf 13 m.

Schlechtwetter verhinderte vom 30. Jänner bis 5. Februar

1922 die Bergungsarbeiten, aber ab 6. Februar sind zwei Bergungsfahrzeuge

mit 10 Pumpen und vier Helmtauchern im

Einsatz. Das Sprengleck wurde mit persenningverkleideten

Bohlen abgedichtet und Schotten und Öffnungen nach und

nach abgedichtet. Zahlreiche Schwierigkeiten verzögerten die

Hebung, aber am 25. Februar 1922 ist es soweit und Prinz

Eugen wurde nach Toulon zu weiteren Ausbesserungen geschleppt.

Ende als Zielschiff der französischen Schlachtschiffe

Am 28. Juni 1922 wurde der wieder schwimmfähig gemachte

Hulk von Prinz Eugen südlich von Toulon als Zielschiff

für das französische Mittelmeergeschwader verwendet. Es begann

das Schlachtschiff BRETAGNE mit 25 Schuss 34 cm

Granaten. Dabei wurde auf Prinz Eugen der Gürtelpanzer

zweimal durchschlagen, ein Drillingsturm und ein Batteriekommandostand

zerstört. Es folgten die Schlachtschiffe Jean

Bart und Paris mit 30,5 cm Granaten. Als das Schlachtschiff

France an die Reihe kam, sank Prinz Eugen im Feuer der

30,5 cm Granaten über das Heck südlich von Cap Cépet auf

den Grund des Mittelmeers. Dort liegt das Wrack auch heute

noch.

Der Untergang der France

Das französische Schlachtschiff France, das die letzten

Schüsse auf die sinkende Prinz Eugen abgab, sollte das ehemalige

österreichisch-ungarische Schlachtschiff nicht lange

überleben.

France hatte eine Wasserverdrängung von 23.470 t, eine Bewaffnung

von 12 x 30,5 cm/L50 Geschützen und eine Geschwindigkeit

von 20 kn. France stellte am 15. Juli 1914 in

Brest in Dienst, im selben Monat als Prinz Eugen

France verlegte nach dem Zielschießen in den Atlantik. Nach

Übungen vor Belle-Ile lief das Schlachtschiff in der Bucht von

Quiberon am 26. August 1922 um 00.57 Uhr durch einen

Navigationsfehler auf ein Unterwasserriff, konnte nicht mehr

gehalten werden und kenterte auf 20 m Wassertiefe. Das

Wrack wurde in den Jahren bis 1958 schrittweise an Ort und

Stelle unter Wasser abgebrochen.

Die 30,5 cm/L 45 Geschütze der Prinz Eugen

Die Geschütze der Prinz Eugen wurden von den Franzosen

eingelagert. Nach der französischen Niederlage im 2. Weltkrieg

im Juni 1940 wurden im Arsenal von Tarbes 11 der

30,5 cm Geschützrohre der Prinz Eugen von den Deutschen

beschlagnahmt und abtransportiert. Die bisher unbekannten

Fotos wurden im Rahmen einer Recherche im Internet

entdeckt und zeigen den Abtransport eines 30,5 cm

Geschützrohres aus dem Arsenal von Tarbes. Der Zeitpunkt

muss zwischen 1940 und 1943 gewesen sein. Das Arsenal von

Tarbes nahe den Pyrenäen

Ein Geschützrohr dürfte wohl in den Jahren zuvor von den

Franzosen zu Vergleichszwecken zerstörend geprüft worden

sein, um die Materialeigenschaften der Skoda-Geschütze im

Detail zu erfahren.

Zum Vergleich wird auch ein Bild der 30,5 cm Geschütze

beim Einbau auf Prinz Eugen im Winter 1913/1914 angeführt.

Es besteht kein Zweifel, die Fotos und die Bildunterschrift

auf der Hinterseite identifizieren die 30,5 cm Geschütze

der Prinz Eugen in Tarbes.

Wohin die Geschütze gebracht wurden und ob sie noch einmal

zum Einsatz kamen ist Aufgabe weiterer Nachforschungen.


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Zum Vergleich die 30,5 cm Geschützrohre beim Einbau

auf Prinz Eugen im Winter 1913/14 in Triest beim STT.

Das Geschützrohr hängt auf den beiden Laufkatzen des

Schwimmkranes P 240, die für je 120 Tonnen ausgelegt

sind. Im Hintergrund der Schwimmkran für 25 Tonnen.

Über die Schwimmkrane wird in einem späteren Heft

berichtet.

(Sammlung Sifferlinger)

Blick aus dem Großmast auf die vorderen Geschütztürme

der Prinz Eugen, noch in k.u.k. Diensten.

Die Torpedoschutznetze sind noch an Bord.


Quellen:

W. Aichelburg, L. Baumgartner, F.F. Bilzer, G. Pawlik, F. Prasky,

E. Sieche,

Die Tegetthoff-Klasse, Österreich-Ungarns größte Schlachtschiffe,

Bernard & Graefe Verlag, München 1981

Sammlung E. Sieche

Sammlung N. Sifferlinger


Prinz Eugen auf Grund (Sammlung Sifferlinger)

Die Bergung der Prinz Eugen nach dem Ansprengversuch, die Aufnahme

dürfte aus dem Februar 1922 stammen. Deutlich ist zu erkennen, dass

alle Geschütze fehlen


30,5 cm Geschütz der Prinz Eugen im 2. Weltkrieg auf Eisenbahnwaggon

verladen bereit zum Abtransport aus dem Arsenal von Tarbes

(aus www.militaria-archiv.com 2006)

30,5 cm Geschütz der Prinz Eugen am Waggon von

vorne.

Die Bildbeschreibung auf der Bildhinterseite spricht

von 11 Geschützen der Prinz Eugen die aus dem

Arsenal von Tarbes abtransportiert wurden

(aus www.militaria-archiv.com 2006)

Deutsche und französische Offiziere überwachen den

Abtransport zweier 30,5 cm Geschütze von Tarbes im 2.

Weltkrieg (aus www.militaria-archiv.com 2006)


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Das französische Schlachtschiff France im Ersten Weltkrieg, das

zwei Tage vor Prinz Eugen in Dienst stellte, die letzten Schüsse

auf Prinz Eugen abfeuerte und zwei Monate nach dem ex-k.u.k.

Schiff sein Ende fand


Das Wrack des Schlachtschiffes France in der Nähe des Leuchtturms

La Teignouse nach dem Untergang am 26. August 1922


Ausbau der 30,5cm Geschütze der Prinz Eugen durch den Schwimmkran Atlas bei Forges et Chantiers de la Mediterranee.

Im Hintergrund der Rapidkreuzer Novara, der zur französischen Thionville wurde.

(Archiv du Toulon)

Die demontierten 30,5cm Geschütze der PRINZ EUGEN an Land (Archiv du Toulon)

8


Das Tower Hill Memorial auf dem

Trinity Square in London

Erwin Sieche

Wenn man in London vom Touristentrubel

des Tower – die Themse

im Rücken – stadteinwärts geht und

die verkehrsreiche Straße unbeschadet

überquert, so gelangt man auf den Trinity

Square (Dreifaltigkeitsplatz). Dahinter

erhebt sich das imposante Gebäude

»Trinity House«.

Die »Corporation of Trinity House of

Deptford Strond«, in der Regel mit

dem Kurznamen »Trinity House« bezeichnet,

ist die Leuchtfeuerverwaltung

für England, Wales und die übrigen

britischen Hoheitsgewässer. Nicht

von »Trinity House« verwaltet werden

Schottland, die Insel Man und Nordirland.

Die 1514 durch eine Royal Charter

von Heinrich VIII. gegründete Behörde

ist eine öffentliche Körperschaft

(non-departmental public body). Sie

ist zuständig für Bau und Betrieb von

Leuchttürmen, Feuerschiffen und anderen

Navigationshilfen, wie Tonnen

und Radio- oder Satelliten -Navigationssystemen.

Außerdem ist sie Lotsenorganisation

für die nordeuropäischen

Gewässer.

Auf dem Rasenplatz befinden sich zwei

Mahnmale für die in beiden Weltkriegen

auf See umgekommenen englischen

Handelsschiffsmatrosen.

Internet-User finden eine sehr schöne

Luftaufnahme des ‚Tower Hill

Memorial’ auf http://www.cwgc.org/

search/cemetery_photos.aspx?cemetery

=90002&mode=1

Das Denkmal für die im Ersten Weltkrieg

auf See gebliebenen ist quasi eine

kleine »Gloriette«, auf deren Pfeilern

Bronzetafeln alle Handelsschiffe, Trawler

und Drifter mit dem Namen der

Schiffe und der auf See gebliebenen

Opfer aufgelistet sind. Leider beginnen

die Tafeln auf Augenhöhe, so dass eine

Durchmusterung weiter hinauf ohne

Hilfsmittel - Leiter! - kaum möglich ist.

Daher ist vor Ort auch ein Foto jener

Tafeln aller englischen Handelsschiffe

und insbesondere jene der Trawler, die

an der Otrantosperre durch Feindeinwirkung

verloren gegangen sind, ist leider

nicht möglich.

Das Denkmal für die im Zweiten Weltkrieg

umgekommenen englischen Handelschiffsmatrosen

ist ein in die Rasenfläche

eingelassenes Rondeau.

Der Wegweiser im Ehrenmal.

Die Bronzetafeln mit den Namen der

Schiffe und der Opfer beginnen auf Bodenniveau

– genau wie in Möltenort;

welcher der beiden Architekten hat da

wohl den anderen inspiriert? So kann

man alle Tafeln gut lesen.

Österreich Maritim 46 - März 2012 99

Die Statue links vom Haupteingang des »Trinity House« verkörpert vermutlich Englands Seehandel. Die Frauenstatue rechts vermutlich

die Kunst der Navigation – oder die Kunst des Lotsens. (Manches findet man auch im Internet nicht!)

S.M. U 29 im Jahr 1918 in Gjenovic, Bocche di Cattaro.

Der 3.125-BRT-Dampfer Mordenwood wurde durch S.M. U 29

unter Lsl. Leo Prasil auf seiner vierten Feindfahrt am 19.5.1917

auf 35°02’N/22°05’E, 80 sm westlich von Kreta versenkt.

Das Tower Hill Memorial von oben. Gut sichtbar ist die

halbkreisförmige Anlage für die Gefallenen des Zweiten Weltkrieges.

Im Hintergrund der Tower.

Foto Internet

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Die englischen Schiffsverluste in der Südadria und in der weiteren Umgebung der Otrantosperre.

12. Oktober 1915, Dienstag

Von 17-tägiger Feindfahrt heimkehrendes deutsches U 39 (k.u.k. U 39, Kptlt. Walter Forstmann) beschießt ab 08.55 Uhr

die engl. Netzdrifter Restore, Union, Our Allies, Hastings Castle; versenkt Restore (93 BRT) um 09.45 Uhr auf

40°20‘N/18°42‘E (2 †).

Taucht um 10.30 Uhr vor italien. Zerstörern Intrepido und Nembo, wird von diesem beschossen.

18. Dezember 1915, Samstag

Von 22-tägiger Feindfahrt heimkehrendes deutsches U 39 (k.u.k. U 39, Kptlt. Walter Forstmann) versenkt um 16.40 Uhr den

engl. 94-BRT-Netzdrifter Lottie Leask nw. Saseno auf 40°35‘N/18°45‘E mit Artillerie.

8. Jänner 1916, Samstag

6 sm vor Brindisi sinken der italien. Hilfskreuzer Città di Palermo um 08.30 Uhr, und die zur Rettung herbeigeeilten

engl. Netzdrifter Freuchny (84 BRT) und Morning Star (97 BRT) um 09.00 Uhr, nach Minentreffern auf der von UC

14 (k.u.k. U 18, Oblt.z.S. Cäsar Bauer) am 10. Dezember 1915 direkt in die Hafenansteuerung gelegten Sperre Nr. 3 (12

Minen). Weitere Rettungsfahrzeuge sind die Netzdrifter Lily Reaich, Dulcie Dory, Doris Maude, Gavenwood, Fred

Salmon und Enterprise II.

20. Februar 1916, Sonntag

Vor Brindisi sinkt um 02.15 Uhr der engl. 88 BRT-Netzdrifter Gavenwood (10 †) nach Minentreffer auf der am 10. Dezember

1915 von UC 14 (k.u.k. U 18, Oblt.z.S. Cäsar Bauer) gelegten Sperre Nr. 3.

26. Februar 1916, Samstag

Vor der Sperrlücke von Durazzo sinkt um 17.15 Uhr der engl. 88-BRT-Netzdrifter Lily Reaich (10 †) nach Minentreffer auf

der von UC 12 (k.u.k. U 24, Oblt.z.S. Eberhard Fröhner) am 23. Februar 1916 gelegten Sperre Nr. 8 (12 Minen).

3. März 1916, Freitag

Vor Brindisi sinkt um 08.00 Uhr der engl. 74-BRT-Netzdrifter Boy Harold (7 †) nach Minentreffer auf der von UC 12

(k.u.k. U 24, Oblt.z.S. Eberhard Fröhner) am 2. März gelegten Sperre Nr. 10 (12 Minen).

8. März 1916, Mittwoch

Vor Brindisi sinkt um 07.50 Uhr der engl. 84-BRT-Netzdrifter Enterprise II (8 †) um 07.05 Uhr nach Minentreffer auf der

von UC 12 (k.u.k. U 24, Oblt.z.S. Eberhard Fröhner) gelegten Sperre Nr. 10.

31. Mai 1916, Mittwoch

Orjen, Balaton, Tb 77 T, Tb 79 T, Tb 81 T um 03.00 Uhr zum Angriff auf italien. Transporte vor Valona und in die Otrantostraße

Gjenović aus; Orjen versenkt engl. 80-BRT-Netzdrifter Beneficent mit Torpedo (1 Überlebender).

8. Juli 1916, Samstag

Rapidkreuzer Novara gesichert von Tb 73 F, Tb 54 T, Tb 87 F um 21.00 Uhr zum Vorstoß in die Otrantostraße Gjenović

aus; versenkt die engl. 82-BRT-Drifter Astrum Spei und Clavis (87 BRT) und beschädigt Frigate Bird und Ben Bui (10†,

8 Verwundete, 9 Vermisste).

26. August 1916, Samstag

L.132 (Konjovics, Sewera), L.133 (Ihan, Kunsti) und L.134 (Haschke, Poljanec) greifen die Netzdrifter der Otrantosperre an.

L.132 versenkt den engl. 84-BRT-Drifter Rosies mit zwei 20-kg-Bomben.

26. November 1916, Sonntag

vor Santa Maria di Leuca sinkt um 17.50 Uhr der engl. 99-BRT-Netzdrifter Michaelmas Daisy (12 †, keine Überlebenden)

auf 39°41‘30"N/18°05‘30"E durch Minentreffer auf der am 6. September 1916 von UC 14 (k.u.k. U 18, Oblt.z.S. Alfred

Klatt) gelegten Sperre Nr. 25.

15. Mai 1917, Dienstag

Die Rapidkreuzer Helgoland, Novara, Saïda versenken zwischen 04.53 und 05.19 Uhr 14 Netzdrifter der Otranto-Sperre:

Admirable (90 BRT), Avondale (80 BRT), Coral Haven (82 BRT), Craignoon (77 BRT), Felicitas (67 BRT), Girl

Gracie (95 BRT), Girl Rose (86 BRT), Helenora (88 BRT), Quarry Knowe (98 BRT), Selby (75 BRT), Serene (86

BRT), Taits (93 BRT), Transit (83 BRT), Young Linnett (93 BRT) der Gruppen B, T und N.

17. Oktober 1917, Mittwoch

Vor Santa Maria di Leuca sinkt um 20.15 Uhr der engl. 94-BRT-Netzdrifter Jean (9 †, 2 Überlebende) auf 39°43‘N/18°18‘E

nach Minentreffer auf der UC 14 (k.u.k. U 18, Oblt.z.S. Alfred Klatt) am 21. September 1916 (!!) gelegten Sperre Nr. 29.

26. Mai 1918, Sonntag

79-BRT-Netzdrifter Clara & Alice wird um 13.35 Uhr leck und sinkt auf 40°03‘N/19°48‘E, sü. Porto Palermo, in 73 m.

Quelle:

His Majesty’s Stationery Office (Hg.), British Vessels Lost at Sea 1914–18, Reprint Cambridge 1979

Spindler, Der Handelskrieg mit U-Booten, Band 5, Frankfurt 1966

Ergänzende Angaben von Oliver Lörscher, Trier, Deutschland.


Versenkung von Netzdriftern durch S.M. Rapidkreuzer Saida am 15.5.1917

Foto: Bild, Leihgabe von Oliver Trulei im MV-Wien

Das Trinity House, Tower Hill, London. Photos ctsy.Trinity House

Unser Autor hatte aus Zeitgründen keine Gelegenheit das Trinity

House zu besichtigen, dessen Räume in bester britischer Seefahrertradition

ausgestattet sind.

Das Trinity House hat das Recht auf seinen Schiffen eine eigene

Flagge zu führen

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Eine Donaureise Wien – Istanbul 1935

Karl Heinz Mayrhofer

Eines meiner vielen Sammel- und Interessensgebiete betrifft

die Donau im Allgemeinen und die Schifffahrt im

Besonderen. Dazu gehört nicht nur die »Hardware«, also die

Schiffe sondern auch die »Software« um mit heutigen Begriffen

zu sprechen. Dazu zähle ich vor allem alte Dokumente,

Pläne, Reiseführer aber auch Fahrpläne und Fahrausweise.

Solch ein wahrscheinlich doch recht seltenes Exemplar möchte

ich Ihnen vorstellen:

Gesamtfahrausweis

Es handelt sich um einen »Gesamtfahrausweis« vom 19. Juli

1935 für die Strecke Wien – Istanbul und zurück. Die Ausgabe

erfolgte in Form eines „Buchfahrausweises“, weil für jeden

Streckenabschnitt und für jede verkaufte Leistung ein eigener

Beleg ausgestellt und in den Umschlag eingeheftet wurde. Bei

Konsumation wurden die einzelnen Scheine abgetrennt und

es verblieben nur schmale Kontrollabschnitte im Umschlag.

Manche sind bedruckt und auch abgebildet, die meisten sind

jedoch blanko. Aus ähnlichen, erhaltenen Belegen ist abzuleiten

dass es sich dabei um Coupons für Verpflegung, Bettkarten,

Kontrollabschnitte für die Zollabfertigung und ähnliches

gehandelt hat.

Erhalten sind erfreulicherweise die abgeschlagenen Schiffs-

Stempel der Expressdampfer Jupiter und Helios auf dem

Umschlag, die Hin- und Rückfahrkarte erster Klasse von

Wien bis Russe, Kontrollabschnitt Russe – Varna und Kontrollabschnitt

Varna – Istanbul und zurück.

Diesen Fahrschein habe ich vor vielen Jahren gemeinsam mit

dem »Handbuch für Donaureisen« aus dem Jahr 1935 auf

einem Bücherflohmarkt wohlfeil erworben.

Dieses Jahr 1935 ist insofern von Bedeutung, als das Jubiläum

„100 Jahre Donaureisen“ gefeiert wurde, das Buch trägt

diesem Umstand mit historischen Beiträgen Rechnung.

Faszinierend heute, also 176 Jahre später zu lesen wie umsichtig

und zukunftsorientiert die Gründer der Donau-

Schifffahrt waren. Bild rechts.

Beispiele der Coupons für die Teilstrecken der Reise. Von Varna

nach Istanbul war die Bulgarische- Handels- Schiffahrts- G. der

Betreiber.


Blick in den geöffneten Buchfahrausweis mit der Hin- und Rückfahrkarte und dem Kontrollcoupon für die Strecke Varna-Rousse.

Gut sichtbar die Stempel von Jupiter und Helios.

Rückseite und Vorderseite des Ausweises. Die Reisekosten betrugen 235,- S und 23,- S Zuschlag für I. Klasse Expressschiff.

Expressdampfer Jupiter der DDSG Planetenklasse

Werft: Budapest, Stapellauf: 1916

Maschine: Diagonal-Verbundmaschine, Leistung: 1000 PS.

Als Franz Josef I. in Dienst gestellt, 1918 in Jupiter umbenannt.

1936 auf Ölfeuerung umgestellt

Verbleib: 1944 durch Minentreffer bei km 1064 gesunken.

Expressdampfer Helios der DDSG

Werft: Obuda, Stapellauf: 1922

1936 auf Ölfeuerung umgebaut

Verbleib: 1945 an die Sowjetunion als Kaukasus.


Wien – Budapest mit »Falke«

Herbert Klein

Diese Fahrt haben wir sozusagen

als Erkundung für das

geplante Nostalgieschiffs- Treffen

2012 unternommen. Wir wollten

uns einen Überblick über die Anlegemöglichkeiten

und Hafeneinrichtungen

verschaffen. Daneben gab es

viel Historisches, Kunstgeschichtliches,

Kulinarisches und Landestypisches zu

entdecken, auch der Kontakt mit den

zuständigen Verantwortlichen an den

Anlegestellen konnte gepflegt werden.

Als begeisterte Fotografen gab es eine

Fülle interessanter Motive für Auge und

Speicherkarte.

Donaulände in Bratislava

5. August 2011: Korneuburg –

Bratislava: 78 km, 4 H.

In der Schleuse Freudenau war Hochbetrieb

und im Funk hörten wir zu

Bergfahrern: »Fahren Sie langsam und

melden Sie sich bei km 1920 wieder,

ca. 2 Stunden Wartezeit«. Tatsächlich,

solchen Schiffsverkehr haben wir noch

nie auf der Donau erlebt, nicht einmal,

als Gabcikovo vor einigen Jahren nach

mehreren Wochen wenigstens wieder

eine Schleuse aufbekam. Ständig hatten

wir zahlreiche Schiffe im Blick,

direkt vor uns die Ybbs mit nur einer

Barge talfahrend, bei ihr hängten wir

uns an. Dazwischen 2 ungarische Tragflügelboote

bergfahrend und die Twin

City Liner mit Riesenwellen im Slalom

durch das Feld. Mit Ybbs passierten wir

die Havariestelle einer Barge bei km

1889, die dort schon seit Wochen die

Schifffahrt behinderte, vor allem, weil

die ausgetonnte Umgehung viel weniger

Tiefgang zuließ. Es sah allerdings so

aus, dass über das Wochenende die Bergung

versucht würde, jedenfalls war von

21:00 bis 05:00 Uhr eine Schifffahrtssperre

angekündigt.

Es war eine schnelle Talfahrt und um

19:00 Uhr kamen wir in Dodo´s Marina

in Bratislava an. Wir hatten schon

den Steg reserviert und Eli hieß uns

willkommen. So waren unsere 18m kein

Problem. Dodo, der große Motorbootrennfahrer,

war im März mit 85 Jahren

zum letzten Ankerplatz aufgebrochen.

Dennoch ein schöner Abend mit Eli bei

gutem Essen und Wein

6.-7. August 2011:

Bratislava – Györ: 86 km, 5:40 H

Wir haben uns vorgenommen, an

diesem Tag nach Györ (Raab), 15 km

flussaufwärts an der Mündung der Raba

(Raab) in die Mosoni Duna gelegen, zu

fahren. Nur noch die Schleuse Gabcikovo

lag vor uns.

Im Vorbeifahren begutachteten wir

eine neue Marina bei km 1852 ru

(rechtsufrig), auf die uns Bobby aufmerksam

gemacht hatte. Sie befindet

nahe beim Visitor´s Center des Kraftwerks

Gabcikovo. Die Anlage scheint

landseitig schon fertig zu sein, eine Tafel

kündigte Essen und Trinken, eine Tankstelle

mit 95 Oktan sowie Liegeplätze

an.

Das Schleusen funktionierte wie geplant,

das Tragflächenboot brauste an

uns vorbei und wir hinter ihm in die

Kammer. Am Ende des Schleusenkanals

setzten wir erstmals die ungarische Flagge,

um bei km 1810 ru in die Bagamèri

Dunaàg zum Baden einzulaufen.

Dieses Altwasser ist etwa 2 km lang

und bis zu 500 m breit. Wir loteten nie

weniger als 2,5 m Wasser unter dem

Kiel. Der Anker hält bestens auf weichem

Kiesgrund. Eine leichte Strömung

von weniger als 1 km/h bringt immer

sauberes und relativ warmes Wasser aus

der Au.

Am Nachmittag wieder ankerauf und

weitergefahren. Am Fluss (er ist Grenzstrom

zur Slowakei) die ungarische

Gastlandflagge wieder gestrichen und

in der Mosoni Duna wieder gesetzt.

Bis Györ sind es 15 km flussaufwärts

auf der Musoni Dunai durch einen

weitgehend unberührten Au-Urwald. In

Györ mündet auch die Raba (Raab) und

die Mosoni Duna ist nun groß genug

für Schiffe bis etwa 1.000t. Oberhalb

von Györ sind Raba und Mosoni Duna

aber nur noch für sehr kleine Fahrzeuge

schiffbar. Früher wurde der Fluss

auch wirtschaftlich genutzt, teils für

Zulieferungen zur Raba-LKW-Fabrik,

hauptsächlich aber für den Abtransport

landwirtschaftlicher Produkte. Es gibt

aber immer noch alle Schifffahrtszeichen

und auch die Betonnung ist aktuell.

Wir loteten nie weniger als 2m unter

dem Kiel. Knapp vor Györ (km 11 ru)

mündet auch noch der Ipari-Kanal, der

4 km zu einer gleichfalls aufgelassenen

Fabrik führen soll, die sich bei näherem

Hinsehen als Rückseite der Audi-Fabrik

entpuppt. Warum nicht gleich dort die

Autos auf Schiffe verladen werden? Wir

konnten es nicht überprüfen, die Einfahrt

war zu sehr verlandet.

Außer für einige einheimische Boote

und Fischerkähne gibt es keine geeigneten

Anlagen für Sportboote. Überhaupt

dürften Boote von der Größe unseres

FALKE sehr selten und schon länger

nicht mehr dort gewesen sein. Nachdem

der Wirtshausponton, an dem wir vor 3

Jahren lagen, mittlerweile von 2 nagelneuen

Rendörseg-(Polizei-) Booten belegt

war, mussten wir uns einen anderen

Liegeplatz suchen und fanden ihn vis à

vis an einem alten Güterkahn, der beim

1. Besuch 2008 noch ein schönes Restaurant

war. Mittlerweile war er gesunken

und wurde nach 7 Monaten wieder

gehoben. Der ca 60 m lange Kahn an

sich ist wirklich bemerkenswert, weil

noch handgenietet. Ich würde schätzen,

so um 1880 gebaut. Jedenfalls lagen wir

dort sicher und zentrumsnahe.


15

Abendstimmung am Hauptplatz in Györ In der Mosoni Duna MS Rotterdam in der Werft Komarno

Die Stadt Györ ist heute ein höchst

lebendiges regionales Zentrum, weitestgehend

saniert, mit schicken Geschäften,

Restaurants und schönen Straßen.

Die barocke Substanz aus der Zeit nach

dem Abzug der Türken ist in alter Farbenpracht

wiedererstanden, die Stadt

hat eine Fußgängerzone mit Zufahrt

wohl nur bei eigenem Parkplatz. Wochentags

sind die Straßen belebt, auf

Märkten bieten Bauern ihre Produkte

feil. Nicht einmal der Reale Sozialismus

vermochte dem schönen Stadtbild wirklich

Schaden zuzufügen, ja, er hat sogar

einige durchaus beachtliche Bauten hinterlassen.

Weil´s so schön war, haben wir noch

einen Tag angehängt. Caro, um den

Ruderclub aus etwa 1908 zu malen,

ich, um die Ruinen des Raba-Werks

und den Ipari-Kanal zu erforschen.

Mit fürchterlichen Güssen beendete

ein Gewitter dann die schwülen 33 ° C

des Nachmittags und das Wochenende.

Die Raba stieg deutlich und erst kamen

ein kleines Ruderboot und ein Paddel

angeschwommen, bald aber ganze Weidenbäume,

die am und unter dem Boot

vorbeigelotst werden mussten. Ein anstrengender

Tag!

8. August 2011:

Györ – Komárno: 38 km, 3:30 H

Noch leichter Regen in der Früh, aber

schon Einkauf trockenen Fußes. Um

11:00 Uhr legen wir ab und laufen eine

Stunde später in die Donau hinaus, wo

wir die ungarische Nationale wieder

bergen und ohne weiterfahren. An engster

Stelle begegnet uns die ex-DDSG

und nun TUI-Mozart, die auch gleich

noch die Kurve schneiden will. Wie bisher

immer, geht es sich aus.

Nach ein paar Kilometern treffen wir

2 Päckchen mit je 3 Motorbooten, die

langsam zu Tal fahren. Ich hätte es mir

denken können: Keine Fahrt nach Ungarn,

ohne Helmut zu treffen. Mit ihm

alleine schon ein großes Wiedersehen,

aber in den anderen Booten waren

Bekannte von der Wasserrettung, mit

denen ich vor vielen Jahren in Kroatien

das GMDSS-Funkzeugnis gemacht

hatte. Wir nehmen ein Päckchen längsseits

und fahren langsam nach Komárno

(SK) weiter. Da wir in 2 Tagen in Györ

die Batterien recht leergelutscht hatten,

mussten wir loswerfen, um mit unserer

Gleichstrommaschine wenigstens etwas

Saft zu speichern. Und, um es nicht zu

vergessen, beim Einlaufen kommt die

slowakische Gastlandflagge wieder rauf.

Um 14:30 sind wir fest in der Marina

Yachtclub Danubius bei Miro (Einfahrt

in den Handelshafen km 1767 lu

(linksufrig), ganz am Ende, gegenüber

der sehr geschäftigen Werft, Strom und

Wasser, Tel.: +421 903306 915 oder

+421 903 254 478, yachtclub@szm.sk,

www.yachtclub.szm.sk). Trotz wieder

strömendem Regen bietet Miro uns eine

freundliche und hilfsbereite Aufnahme.

Ich gebe den Wunsch auf, in die Stadt

zu radeln, Caro kommt aber wenigstens

vom Steuerstand aus zum Malen.

Jetzt aber treiben uns der Hunger und

die Freude auf ein Zlatý Bažant-Bier

in´s Wirtshaus, etwa 300 m flussaufwärts

von der Marina, das ebenfalls von

Miro bewirtschaftet wird.

09. August 2011: Komarno –

Pilismarót: 66 km, 4:45 H

Das gestrige Abendessen war empfehlenswert.

Das Lokal verströmt noch den

unwiderstehlichen Charme der sozialistischen

Zeit. Aber, wie gesagt, Essen

und Bier waren sehr in Ordnung und

auch billig. Die Übernachtung würde €

5,-- pro Person ausmachen, wird einem

deutschen Paddlerpärchen mitgeteilt.

Miro schimpft zwar auf den noch recht

neuen Euro, aber ich glaube, dass damit

die niedrigen Werte in absoluten Zahlen

gemeint sind und nicht etwa die geringe

Kaufkraft, denn sein langer Steg ist voll

mit recht großen und neuen Motorbooten

mit slowakischem Kennzeichen.

Auch die Werft scheint wieder gut ausgelastet

zu sein. Es werden hier pro Jahr

ca. 9 Küstenmotorschiffe eines Einheitstyps

gebaut, im letzten Jahr aber nur 5.

Eines dürfte kurz vor der Ablieferung

stehen: RMS Rotterdam. Äußerlich

fertig, werden die McGregor-Luken

geöffnet und geschlossen, das sonore

Horn umfangreich erprobt und der Anker

fallen gelassen. Vielleicht überholt

er uns noch bis Budapest? Einen weiteren

Neubau können wir auf dem Stapel

sehen.

Am Morgen sehen wir die letzten Wolken

der nächtlichen Regenfront abziehen.

Auslaufend bergen wir wieder einmal

die Gastlandflagge und setzen als

Schmuck die alte Österreichisch-Ungarische

Handelsflagge. Als es die noch als

Flagge eines existierenden Staates gab,

hat man sich den ganzen Flaggenzinnober

sparen können.

Talfahrend ist uns aufgefallen, dass am

linken, slowakischen, Ufer zahlreiche

Marinas neu entstanden sind, wohingegen

am ungarischen Ufer lediglich in

Neszmély (Km 1750 ru, Einfahrt aber

erst bei Km 1744 ru) im Rahmen des

Museumshafens Liegeplätze geschaffen

wurden. Dazu mehr bei der Bergfahrt.

Jedenfalls befindet sich auf Km 1752

lu eine neue Marina „Patince“, die laut

großer Tafel Strom und Wasser sowie ein

Restaurant anbietet (+421 918703069).

Bei Km 1746 lu im Ort Moca/Dunamocs

befindet sich ein schwimmendes

Restaurant mit Steg. Zu einem Badestop

lädt ein Altarm bei Km 1743 lu

ein, ein weiterer bei Km 1733 lu.


Der Dom von Esztergom Solyom 3 fliegt vorbei Schiffsfriedhof im See von Pilismarot

Auch bei Km 1739 lu befindet sich ein

ganz neuer und großer Anleger mit einem

Bootssteg daran, der offensichtlich

auf Besucher wartet.

Ab Km 1731 erreicht die Donau eine

beachtliche Breite und Trägheit. Das

ausgetonnte Fahrwasser windet sich in

Mäandern durch den „See“, doch auch

daneben hat es heute immer mehr als 3

m Wasser unter dem Kiel, weshalb wir

die Direttissima wählten. Dabei fährt

man auf eine sanfte Hügelkette zu,

an deren Ausläufer zur Donau hin bei

Km 1719 ru Eszetergom (Gran) liegt.

Die alte Stadt ist Sitz des ungarischen

Erzbischofs. Der Dom liegt auf einem

weithin sichtbaren Rücken über dem

Fluss. Auch wenn er erst im 19 Jhdt auf

den Überresten vieler Vorgängerbauten

und der Burg errichtet wurde, stellt er

samt saniertem und wieder installiertem

Priesterseminar ein sehenswertes Ensemble

dar. Der Reale Sozialismus der

Tschechoslowakei hatte dem am linken

Ufer lediglich eine Reihe von Plattenbauten

entgegenzusetzen, aber wenigstens

Wohnungen mit schöner Aussicht.

Besuchen hätten sich die Bewohner beider

Ufer ohnedies nur schwerlich, denn

die „Freundschaft“ der beiden „Bruderstaaten“

reichte durch 50 Jahre nicht

aus, die im Krieg beschädigte Brücke

wieder aufzubauen. Erst die Freundschaft

der EU machte dies möglich.

In Esztergom ist man bestens bei Attila

Papp in der Marina aufgehoben. Zwar

geht es etwas beengt zu, dafür liegt man

direkt im Zentrum. Sie hat neue Betonstege

bekommen und bietet Strom und

Wasser.

Ab Esztergom rücken beidseits die Hügel

näher und man nennt den nun beginnenden

Flussabschnitt bis Visegrad

die „Ungarische Wachau“. Zahlreiche

Inseln liegen beiderseits des betonnten

Fahrwassers und man ist gut beraten,

dem zu folgen, denn nicht immer sind

alle sichtbar, so auch jetzt nicht. An der

engsten Stelle („Begegnungsverbot für

Verbände“ usw.) begegnet uns ein serbischer

Tanker, bei ansonsten nur sehr geringem

Schiffsverkehr, und ich höre im

Funk „Tankschiff linke Seite“. „No, na!“

denke ich mir, „Ich pass´ schon auf“, bis

im nächsten Augenblick auch noch das

große Tragflügelboot Solyom 3 (Falke

3) zwischen uns durchbraust.

Eine große ungarische Flagge am linken

Ufer signalisierte uns, dass wir nun ganz

in Ungarn wären und nach wenigen Kilometern

befindet sich bei Km 1705 ru

die Einfahrt in den See von Pilismarót.

Pilismarot (Km 1705 ru)

Der See ist ein Überbleibsel des glücklicherweise

verhinderten Donaukraftwerks

von Nagymaros. Dieses hätte im

Schwellbetrieb gemeinsam mit dem

letztlich als Laufkraftwerk vollendeten

Kraftwerk von Gabcikovo Spitzenstrom

liefern sollen. Für das ungarische

Kraftwerk, das baulich schon beinahe

vollendet war, waren gewaltige Dämme

erforderlich, wofür hier der Schotter gebaggert

wurde. Nach Abbruch der Arbeiten

am Kraftwerk wurde der Abbau

aber nicht eingestellt, scheint nur jetzt

zu ruhen, weshalb der ganze See befahren

werden darf. Und der ist immerhin

rund 3 km lang und an der breitesten

Stelle etwa 1 km breit. Die Wassertiefe

beträgt durchwegs 3 bis 4 m bei gut

haltendem Schottergrund, das Wasser

ist warm (24°) und sehr klar. Die Ufer

sind sandig oder aus Schotter und schon

wieder weitgehend renaturiert.

Am östlichen Ende, nahe bei der Einfahrt,

befindet sich um einen alten russischen

Autotransporter von der Wolga

herum, ein rostiges Riesending, ein kleiner

Schiffsfriedhof mit alten Arbeitsschiffen,

Schuten, Kranschiffen und

begonnenen Umbauten.

Am Westende des Sees liegt um einen

großen Eimerkettenbagger herum

eine ganze Flotte von selbstfahrenden

Motorschiffen für den Schottertransport

sowie Schubbargen. Am Eimerkettenbagger

wird gearbeitet, es wird

geschweißt und gehämmert. Es sieht

aus, als würde der Bagger einen neuen

Anstrich bekommen, was er auch

dringend nötig hat. Leider konnte ich

weitere Daten noch nicht in Erfahrung

bringen. Am südlichen Ende wird noch

Schotter abgebaut.

Da der Wind stark auffrischt, hofften

wir am Nordufer auf etwas Schutz

durch Bäume, denn das Wetter war

zwar schön, aber kühl. Das warme Wasser

verlockt zum Baden, aber hinterher

ist´s dann doch recht frisch.

Bald nach uns kommen auch wieder

unsere Freunde mit ihren beiden Motorbootpäckchen,

sie waren in Neszmély

und legen sich nun in den Südteil. Jetzt

sind wir nicht mehr alleine, immerhin

7 Boote auf der riesigen Wasserfläche!

Überhaupt ist´s recht einsam hier, drei

Lichter an Land und das Ankerlicht

der Baggerschiffe sind nachts zu sehen.

Auch tagsüber kommen nur ein paar

Boote herein, ein paar Fischer sitzen

am Ufer und sehen den Fischen beim

Baden zu. Denn wir haben eigentlich

noch nie erlebt, dass einer einen Fisch

gefangen hätte. Da ist das Geschäftsmodell

Reiher, Kormoran oder Zander viel

erfolgreicher. Denn Fische gibt es viele

hier, man hört sie bei der Jagd platschen,

aber nie dort, wo die Angler sitzen.

Abends kommen dann einige unserer

Freunde mit dem Beiboot zu Besuch,

werden aber vor Einbruch der Dunkelheit

zum Nachtmahl gerufen.


17

Marinemuseum in Zebegény,

Afrikasammlung

10. August 2011: Pilismarót –

Nagymaros - 10 km, 1:30 H

Der Tag beginnt mit schönem Wetter,

aber starkem Wind. Nachdem es uns

den Schinken vom Brot weht, beschließen

wir, keine 2. Nacht hier zu verbringen,

sondern, wie ursprünglich geplant,

in´s 10 km entfernte Nagymaros zu

fahren. Denn auch einige Einkäufe wären

zu erledigen. Ich bedauere, den Gedanken,

die Laser-Jolle unserer Tochter

nicht anstelle des Beiboots an Bord zu

nehmen, noch nicht verwirklicht zu haben.

Denn die Wellen haben jetzt schon

durchgehend Schaumkronen, was etwa

5 Bft Windstärke entspricht.

Beinahe vis à vis liegt der kleine Künstlerort

Zebegény (Km 1703 lu). Hier

haben sich nach dem 1. Weltkrieg aus

weit östlichen Regionen vertriebene

Ungarn angesiedelt, die die ihnen eigenen

Stilelement mitbrachten und

mit Elementen des Jugendstils zu einer

recht eigenständigen nationalromantischen

Architekturform verbanden.

So steht dort eine höchst interessante

Kirche, während am Donauufer die

historischen Villen aus der Jahrhundertwende

wiederbelebt werden. Daneben

baut auch Protz zu Protzenstein in geschmacklosem

„Hauptsache teuer“- Stil,

doch dank der Krise hat wenigstens die

Zahl schwarzer Machokisten auf den

Straßen deutlich abgenommen.

Innenhof im Palast von Visegrad?

Im Ort gibt es auch ein privates Marinemuseum

zu bestaunen, das ein

ungarischer Hochseekapitän im Laufe

seiner Berufsjahre zusammengetragen

hat. Er befuhr unter anderem mit dem

1938 gebauten Fluss-See-Schiff Kassa

die ganze Welt und sammelte nicht nur

Nautiquitäten und Erinnerungsstücke,

sondern baute auch sehr zielsicher eine

kleine ethnologische Sammlung mit einigen

guten Stücken auf. Nach seiner

Pensionierung verlegte er sich auf Erinnerungsstücke

an Donauschiffe. Mittlerweile

wird das Museum von seiner

Tochter betrieben und kann besichtigt

werden, was unbedingt empfohlen wird.

Eine kleine langgestreckte Insel vor

dem Ort ergibt einen geschützten Ankerplatz

mit 2-3 m Wasser, der Anlegeponton

der Linienschifffahrt, an dem

wir 2008 noch lagen, ist leider abgebaut.

Wir setzen unsere Fahrt nach Nagymaros

(Neustadt an der Donau) fort und

finden wieder einen Liegeplatz an der

ehemaligen Rangierbastion (Km 1696

lu) des Kraftwerks. Mehr ist vom Kraftwerk

heute nicht mehr sichtbar. In diesem

Ort scheint die Zeit stehen geblieben.

Die reichen Budapester bewohnen

im Sommer ihre Villen, die in knapp

einer Stunde Bahnfahrt schnell zu erreichen

sind. Der Ort verströmt noch die

gute alte Zeit. Eine im Kern gotische

Kirche aus 1324 ist dem Hl. Martin

geweiht, davor erinnert eine Statue an

St. Martin Kirche, im Kern gotisch,

überstand die Türkenzeit

die Hl. Gisela und Stephan I. Zwischen

1715 und 1735 kamen viele deutschsprachige

Siedler, die, einerlei, woher sie

wirklich kamen, „Schwaben“ genannt

wurden, weil die Schiffe ihrer Wahl aus

dem schwäbischen Ulm kamen. Zu Zeiten

der Linienschifffahrt auf der Donau

wurde Obst aus Nagymaros abends auf

das Eilschiff nach Wien verladen und

am nächsten Morgen auf dem Naschmarkt

feilgeboten.

Wenn man Visegrad (Km 1695 ru) mit

dem Boot besuchen will, sollte man in

Nagymaros anlegen, denn in Visegrad

gibt es nur Großschifffahrtsanleger, und

mit der Fähre übersetzen. Das alleine ist

schon ein unterhaltsames Abenteuer.

Auf der anderen Seite erwartete einen

dann ein recht weitgehend wieder aufgebauter

Renaissance-Palast von Matthias

Corvinus und seiner Frau Beatrix

von Aragón, der einen guten Einblick in

das Leben damals gibt. Der Wiederaufbau

ist aber nicht unumstritten, da die

Denkmalschützer alles im heutigen Zustand

bewahren wollen und da wäre es

allerdings nur ein Haufen Steine. Über

allem thront die Festung Visegrad, die

seit römischen Zeiten die Donau dominierte.

Denn an der Donau zwischen

Bratislava und der Festung Peterwardein

bei Novi Sad ist das die einzige in

damaliger Schussweite befindliche Felserhebung

mit steilen und verteidigbaren

Abhängen. Doch die Türken haben sich


Szentendre, orthodoxe Kirche Paprika in Ungarn – was sonst? Freiluftmuseum Skanzen

durch sie auch nicht aufhalten lassen

und sie gleichfalls sehr gründlich zerstört.

Auch hier gibt erst der Wiederaufbau

der Neuzeit ein Bild der damaligen

Größe.

Wie überhaupt die Türken recht

konsequent alles Eroberte dem Erdboden

gleichmachten, wobei nach Ihrer

Vertreibung ein selbes mit türkischen

Bauten geschah. So gibt es nur wenige

Zeugnisse der Zeit vor den Türken, aber

auch kaum welche aus den rund 150

Jahren türkischer Besetzung. Lediglich

2 Minarette in Erd (knapp flussabwärts

Budapest, ru) und Fünfkirchen sowie

die berühmten Bäder beim „Gellert“ in

Budapest sind als die bekanntesten Bauwerke

zu nennen.

Nach Einmarsch der Kaiserlichen unter

Prinz Eugen, der sich auf der Insel

Csepel in Ráckeve (auf deutsch: „Serbien“)

ein erstes Schloss vom damals sehr

jungen Lukas von Hildebrandt errichten

ließ, ein bescheidener Vorgeschmack

auf das Belvedere in Wien, stießen die

Truppen auf ein weitgehend menschenleeres

Land, das erst wieder mit herbeigeholten

Serben, Kroaten und Deutschen

besiedelt werden musste, um es

verteidigbar zu machen. So kommt es zu

dem heute noch vorherrschenden Völkerwirrwar

in Ungarn, wobei allerdings

der Anteil der deutschen Minderheit als

Folge des 2. Weltkriegs stark zurückgegangen

ist. Man trifft zwar recht oft auf

deutsche Namen, aber muttersprachlich

Deutsch spricht niemand mehr. Beachtlich

aber ist der Umgang mit Ortsnamen:

Die Bevölkerungsgruppe, die die

Mehrheit stellt, bekommt den Hauptnamen,

die zweitgrößte den 2. Namen.

So heißt Ráckeve mit Untertitel Újhegy,

der Nachbarort aber Szigetújfalu (ungarisch)

und mit Untertitel Inselneudorf

(deutsch). Ein so pragmatischer Umgang

hätte im Kärntner Ortstafelstreit

viele Diskussionen erspart.

Abends kommt dann noch der

„Mauteinnehmer“ des Yachtclubs in

Nagymaros, um das Liegegeld einzunehmen.

Nach längerer Konversation

war klar, dass unser FALKE aufgrund

seiner Länge »2 Boot« sei, was immerhin

ein Liegegeld von etwa € 15,-- ergab,

wobei die genaue Festlegung aber

sicherlich Verhandlungssache ist. Dafür

legte er sich in einer Kammer neben

dem FALKE zur Ruhe (»muss gucken«),

um uns die Nacht über zu bewachen –

oder den Ponton.

11. August 2011: Nagymaros –

Szigetmonostir (Szentendre) -

27 km, 3 H

Wir brechen früh auf, um zu Sandor

„Schani“ zu fahren, der eine alte

schwimmende Arbeiterunterkunft als

Ponton mit Restaurant und Fähranleger

betreibt. Denn von dort aus wollen wir

mit den Rädern quer über die Szentendre-Insel

nach Szentendre fahren, um

das Skanzen – Freiluftmuseum zu besuchen,

das in einen wunderbaren Überblick

über die traditionelle Architektur

Ungarns bietet.

Bei Km 1692 ru beginnt talfahrend

der Szentendre-Donauarm. Wir bleiben

aber auf dem Hauptstrom und passieren

am linken Ufer die Sommerfrische Veröce,

ohne anlegen zu können.

Bei Km 1689 lu scheint es so was zu

geben wie einen Yachthafen, Gästeliegeplätze

sehen wir aber keine. Auch finden

wir bei Km 1685 lu ein Restaurant mit

Anleger. Wenige Kilometer später passieren

wir ab Km 1681 lu die Stadt Vác,

Waitzen.

Was weder Veröce noch Vác besitzen,

ist ein vernünftiger Anlegeplatz, sodass

wir auch diesmal vorbeifahren. Schade!

Auf Höhe von Km 1669 verbindet eine

Personenfähre die Orte Göd am linken

Ufer und Szigetmonostir am rechten

Ufer. Der inselseitige Anleger ist Schanis

Restaurantponton. Dort wollen wir

festmachen. Zum Glück des problemlosen

Anlegens fehlen allerdings 2 m,

die von einem »Yoghurtbecher« belegt

sind. Wir beschießen daher, uns vor die

Ansammlung alter Schiffe zu legen, die

mittlerweile dort liegen. Dazu werfen

wir etwa eineinhalb Schiffslängen davor

und etwa eine halbe Länge weiter draußen

auf etwa 4 m Wasser den Anker und

lassen uns, nachdem der Anker gegriffen


19

Skanzen-Museum, Namensgeber ist der

»Skansen« in Stockholm

hat, zurücktreiben, um an den Schiffen

festzumachen. In der Nacht kommt mir

dann, dass der riesige Ponton wohl auch

auf einem Anker steht und ich grüble

darüber, was wäre, wenn sich unser Anker

in diesem Ankergeschirr verfangen

hätte, male mir Szenarien aus, wie wir

den Anker wieder – vielleicht – hochbekommen

usw. Um es vorweg zu nehmen:

Das Ankeraufgehen am nächsten

Tag verlief problemlos.

Wir satteln also die Räder, um nach

Szentendre zu radeln. Oberhalb des

Orts am Szentendre-Arm, der die Insel

Szentendre vom Festland trennt, nehmen

wir die Fähre an´s Festland. Hier

sind wir schon einmal 2007 vor Anker

gelegen, weil uns die Wiking Marina

mit € 64 ,--Liegegeld einfach zu teuer

war. Szentendre (Km 10 ru Szentendrearm)

bietet, abgesehen von der Marina,

keine weiteren Anlegemöglichkeiten.

Der kleine Ort war Rückzugsgebiet

für Slawen, die um 1720 mit rund

8.000 Bewohnern die überwiegende

Mehrheit der Bewohner stellten (Serbisch-Orthodoxe

Kirche und Bistum),

Katholiken (Kirche) und Protestanten

(Kirche), sowie, weniger augenfällig, Juden,

die alle hier ein sehr friedliches Zusammenleben

fanden. Der Ort hat seine

alte Anmutung weitgehend bewahrt

und so verwundert es nicht, dass er von

Tausenden Touristen täglich gestürmt

wird, zumal er mit dem Linienschiff

und einer Regionalbahn aus Budapest

gut zu erreichen ist.

In schönen den alten Häusern haben

sich Künstler und Kunsthandwerk angesiedelt,

wobei einige traditionelle

Handwerke noch ausgeübt werden, so

etwa der Blaudruck. Dabei werden auf

weißem Stoff Flächen mit einer wachsartigen

Masse so bedruckt, dass beim

Anschließenden Färben diese Stellen die

Dieseltriebwagen im Skanzen

Farbe nicht annehmen und somit weiß

bleiben. Von den Dirndlgwandln her ist

diese Technik bekannt.

Auf das Skanzen-Museum habe ich

schon hingewiesen: Es stellt eine sehr

umfangreiche Sammlung der regionalen

Haustypen aus ganz Ungarn dar, die je

Großregion (11) zu kleinen dörfischen

Ensembles samt Gärten kombiniert

sind. In den Handwerkerhäusern werden

die einzelnen Fertigkeiten dargestellt,

in den Wohnhäusern die Ereignisse,

etwa »Vorbereitung der Hochzeit«,

»Taufe« oder »Begräbnis«. In dem weitläufigen

46 ha großen Gelände verkehrt

nun eine Lokalbahn mit Dieseltriebwagen

aus den 1930er Jahren. Wir haben

in den etwa 5 Stunden Zeit, die wir zur

Verfügung hatten, ohne Pausen zu machen,

etwa 1/3 der Objekte gesehen und

freuen uns darauf, wiederzukommen.

Auf dem Rückweg radeln wir durch

den schönen Ort, den die meisten Touristen

schon verlassen hatten und freuen

uns auf das gute Nachtmahl bei Sandor.

12. August 2011: Szigetmonostir

- Budapest - 21 km, 2 H

Wir freuen uns schon sehr auf die

schöne Stadt Budapest, denn sie liegt

wirklich beiderseits der Donau und die

Sehenswürdigkeiten verteilen sich über

beide Ufer.

Beim Einlaufen tanken wir erst einmal

in der Wiking Marina (Km 1651 ru)

voll. 240 l haben wir seit Korneuburg

für knapp 300 km bei teilweise sehr forcierter

Fahrt verbraucht, wobei uns der

hohe Preis von knapp € 2,-- je Liter aber

doch überrascht. Die Marina liegt auf

dem Gelände der ehemaligen DDSG-

Werft Obuda, das Restaurant befindet

sich auf dem ex-DDSG MZS Korneuburg.

Die baulichen Anlagen sind

vollständig und sehr gut erhalten und

eine erstaunliche Szene von Studios,

Das Wrack der Amur

Gewerbetrieben und Lokalen fand hier

Platz. Das Gelände wurde von der alten

Regierung unter sehr dubiosen Umständen

an Spekulanten verkauft. Da

die aber als Folge der Immobilienblase

den Vertrag nicht einhalten konnten,

wurde das Projekt von der jetzigen Regierung

gestoppt. Das Ensemble hat so

noch eine Gnadenfrist, denn nach dem

ursprünglichen, höchst „sensiblen“,

Plan wäre alles dort „flach“ gemacht

worden, um Wohnungen in zugegeben

sehr guter Lage zu schaffen. Zu den vorhandenen

100.000 leeren Wohnungen

in Budapest wären weitere 10.000 hinzugekommen,

wirklich ein Gewinn.

Im „Kleinen Donauarm“ (ru) liegt

derzeit das bis auf den Fahrstand vollkommen

ausgeräumte Wrack des ersten

großen Passagierschiffbaus der Korneuburger

Werft nach dem Krieg, der für

Russland gemeinsam mit dem Schwesterschiff

Dunaj gebauten Amur. Der

Prinz, der diese Prinzessin wachküssen

wollte und bereits im slowakischen

Komárno in die Überholung der Antriebsanlage

und die Konservierung

ein kleines Vermögen investiert hatte,

ist leider an der Größe der Aufgabe gescheitert.

Rumpf und Aufbauten präsentieren

sich in einem erstaunlich guten

Zustand. Es wird wieder ein Käufer

gesucht.

Am Ufer des alten Werftarms erinnert

eine Gedenktafel an Graf Ödon Széchenyi,

Sohn des berühmten István S.,

der 1867 mit dem kleinen Dampfboot

Habléany nach Paris fuhr. Die Reise

führte über die Donau, den Ludwig-

Donau-Mainkanal, den Main, Rhein,

und das französische Kanalsystem bis an

die Seine. Das Boot verblieb dort, wurde

im Deutsch-Französischen Krieg von

1870–1871 deutsche Beute und durch

eine mysteriöse Explosion zerstört.


Das zweite Kremser Schwimmwagen-Treffen

Arthur Böck

Der Pionierbund Krems-Mautern unter seinem Obmann

Peter Juster (den wir schon durch den jährlichen

Tag der offenen Tür in der Kaserne Mautern kennen, wo

immer die militärischen Oldtimer eingeplant werden) hatte

am Samstag, dem 10. September 2011, auf den Pionierwasserübungsplatz

eingeladen, unterstützt von diversen lokalen

Organisationen, wie z.B. Feuerwehr, Rotem Kreuz, sowie verschiedenen

BH-Einheiten.

Im angrenzenden Behördenhafen fand unterdessen die 3. Pionierbootregatta

statt. Zu dieser hatten sich etwa 25 Mannschaften

aller Altersklassen angemeldet. Die Bewertung erfolgte

nach Zugehörigkeit zu ev. Organisationen, sowie als

Gesamtwertung. Entsprechend viele Pokale wechselten den

Besitzer.

Die Schwimmwagen fuhren zunächst auf dem Landweg

einige Kilometer stromauf bis Oberloiben, und dann auf

dem Wasser zurück bis zur Bucht des Übungsplatzes. Dort

ist die Strömung der Donau infolge der Aufstauung durch

das Kraftwerk Altenwörth schon deutlich geringer, und sie

konnten nach Herzenslust in Ufernähe herumkurven, und

auch Passagiere und Fotografen kamen auf ihre Rechnung.

Nach dem Mittagessen stand diese Möglichkeit wieder für

eine Stunde offen. Für die Sicherheit sorgte ein Begleitboot,

das den übrigen Schiffsverkehr zu mäßigem Tempo anhielt.

Auch die Besitzer der Schwimmwagen erhielten nach dem

Ende der Veranstaltung einen schönen Pokal.

Als Beitrag für die Organisationsspesen wurden € 70,- pro

Schwimmwagen eingehoben, Getränke standen kostenlos zur

Verfügung und jeder bekam ein sandfarbenes Leibchen mit

Schwimmwagenmotiv. Mitveranstalter war Schwimmwagenbesitzer

Jürgen Lethmayer, der die Einladung, der Schwimmer-Mannschaften

zu einem Abendessen in die erlesenen

Räumlichkeiten des Weingutes Lenz Moser nach Rohrendorf,

organisiert hatte.

Am Sonntag, dem 11. Sept. war leider kein Wasserfahren

mehr möglich. Wahrscheinlich mit ein Grund, dass nur vier

VW-Schwimmwagenbesatzungen aus Wien, Nieder- und

Oberösterreich den Weg auf sich genommen hatten (Für das

nächste Jahr wird man sich bemühen…) Allerdings sind einige

SW-Besitzer, von denen mancher schon dafür bekannt

ist, nur »nasern« gekommen. Ein Kremser Kübelwagen kam

auf Besuch.

Da die FHS Freunde Historischer Schiffe für das 2011 leider

nicht zustande gekommene Hafenfest in Korneuburg eine

ähnliche Aktion für Schwimmwagen geplant hatten, wird

nächstes Jahr das Augenmerk darauf zu legen sein, dass es zu

keiner Terminkollision kommt!

Der Schwimmwagen ist ein echtes Amphibium, zu Land und zu

Wasser heimisch.

Eine junge Dame am Steuer; gelenkt wird auch hier mit den Vorderrädern

und es funktioniert auch im Wasser.


21

Das graue Fossil zieht seine Bahn in der blauen Donau,

Hier an Land, mit Besatzung.

Eindrucksvolle Durchfahrt unter der Mauterner Brücke

VW Typ 166 vor der Kulisse von Stein-Krems

Kleine Mittagspause an Land.

Ein schöner Pokal für ein schönes Fahrzeug


Kurioses aus der Schifffahrtsgeschichte

Helmut Pemsel

Als ich vor rund 20 Jahren mit der Arbeit an der Geschichte

der zivilen Schifffahrt begonnen habe, hatte ich keine

Ahnung, was mich erwartet. Bisher hatte sich noch niemand

mit dem ganzen Komplex befaßt, und ich weiß heute auch

warum.

Für das 19. und 20. Jahrhundert sind die Quellen und die

Literatur reichlich vorhanden. Für das Altertum gibt es außer

von den Römern fast gar nichts. Die Punier hatten ihre Erfahrungen

streng geheim gehalten, um nicht die Konkurrenz

aus Griechenland anzulocken. Von Rom gibt es eine interessante

Quelle. Mitten in der Stadt am Tiber gibt es den »Monte

Testaggio«, den Scherbenberg. Dort sind die Bruchstücke

von Amphoren im Altertum abgelegt worden. Heute kann

man aus dem ehemaligen Inhalt ablesen, von wo und welche

Güter nach Rom gekommen sind. Archäologen können dort

noch Jahrzehnte graben.

Aus dem Mittelalter findet man nur einige Geschäftbücher

von Seehändlern aus Flandern, von der Hanse, aus Venedig

und aus Genua. Von den Banken aus Genua und Florenz sind

dazu Kaufverträge und Umrechnungstabellen für die vielen

in Europa kursierenden Münzen erhalten, letztere aber von

keiner Aussage für den Seehandel.

Dazu sind Berichte von Pilgerreisen in das Heilige Land, vor

allem aus der Gegend von und um Nürnberg erhalten, sowie

wenig erhaltene Geschäftskorrespondenz von Wert. Dies geht

so bis in die frühe Neuzeit hinein.

Meine erste Arbeit war daher, die relevanten Archive, Bibliotheken

und Museen ausfindig zu machen. Primärliteratur war

zunächst keine zu finden, außer einigen Büchern über Entdeckungsreisen,

die nicht nur über Kriege und Eroberungen

berichten (gutes Beispiel: Günther Hamann, Der Eintritt der

südlichen Hemisphäre in der Europäischen Geschichte, 1968).

Der erste Eindruck war, daß ich wohl nur einen Band zustande

bringen würde. Schließlich fand ich doch so viel Material,

daß daraus drei Bände wurden. Trotzdem konnte ich bei

weitem nicht alles Material in umfangreicher Weise darlegen,

denn ich mußte mich nach dem Konzept, das schon von der

„Seeherrschaft“ vorgegeben war, richten und meine Entdeckungen

knapp in den Kapiteleinführungen und der Chronik

eintragen. Hier will ich nun über einige, wie ich glaube, interessante

Punkte berichten.

Was ist eine Galee (Galeere)?

Jeder Marinefreund kennt die klassischen Kriegsschiffe des

Altertums und des Mittelalters im Mittelmeer. Diese wurden

im Mittelalter von Venedig für Fahrten von Fürsten oder Bischöfen

zur Reise adaptiert. Außerdem wurden die Galeeren

in Friedenszeiten mit verminderter Besatzung an Seehändler

vermietet, damit die Schiffe nicht unnütz im Seearsenal

dümpeln. Von den Kaufleuten wurden bevorzugt Pfeffer und

andere wertvolle und leichte Güter transportiert, weil die Galeeren

eher Piraten entkommen konnten.

In den erhaltenen Berichten der Pilger nach dem Heiligen

Land wird nun fast immer berichtet, daß sie von Venedig mit

einer Galee (sic!) nach Palästina gefahren sind. Diese Pilger

waren meist Mönche oder Bürger ohne großen finanziellen

Hintergrund. Die konnten sich sicher keine Galeere leisten.

Und in einem dieser Berichte steht folgendes:

Ein Mönch aus Bern begibt sich auf den Weg nach Palästina.

Nach zwei Tagen Wanderung kommt er schon in Venedig an.

Damit ist nicht Bern in der Schweiz gemeint, sondern Verona,

das damals Bern hieß (Dietrich von Bern der Nibelungensage!).

Daher stimmt die Wegzeit von zwei Tagen und der

Bericht wird glaubhaft. Er schildert die vielen Formalitäten

und Erledigungen, die vor der Einschiffung nötig sind (wie

heute am Flughafen). Nach Tagen kann er endlich an Bord

der »Galee«! gehen. Als das Schiff die offene Adria erreicht

bricht ein Sturm los und sie wären fast am Lido gestrandet,

denn sie hatten keine Riemen/Ruder an Bord. Es war eben

keine Galeere sondern ein Buzonavis, ein Rundschiff für den

Personenverkehr und für umfangreiche und schwere Güter.

Für viele der Mitteleuropäer war damals offensichtlich alles

was im Mittelmeer schwimmt, außer den Fischen, eine Galee.

Zu dem Namen Bern sei noch gesagt, daß aus der Zeit der

frühen deutschen Kaiser und ihrer Italienzüge manche Städte

in der Lombardei (Langobarden) deutsche Namen hatten

z.B. Pordenone ex Portenau oder Spilimbergo ex Sprengenberg.

Buconavis (Bauchschiff) Mittelmeer, Hochmittelalter


23

Geschichten von der k.u.k. Marine

Lothar Baumgartner

Lothar Baumgartner ist, wie manche

unserer Mitglieder, aus dem Ärztestand

und hat sich stets mit der Marine beschäftigt.

So manches schöne Buch

stammt aus seiner Feder und demnächst

dürfen wir ein weiters Werk

über Otranto erwarten. Er schreibt:

Zeit meines Berufslebens habe ich alte

Herren gefragt, die mir als Patienten

untergekommen sind:

»Wo haben Sie gedient?«

Etwa sechsmal kam die Antwort: »Bei

der k.u.k. Kriegsmarine »( zwei Offiziere,

vier Unteroffiziere und Matrosen).

Unvergeßlich bleibt mir aber der Allerletzte:

Es war 1990, ich war leitender

Narkosearzt an der orthopädischen

Abteilung Baumgartner Höhe (Otto

Wagner Spital). Selten, aber doch, kamen

Patienten nach Knochenbrüchen

(Hüfte) akut zu uns. So auch diesmal,

ein alter Herr, 1900 geboren.

Ich stellte meine Standardfrage, die

Antwort war eher mürrisch: »Jaja, ich

war 1918 Proviantmatrose bei der

k.u.k. Kriegsmarine«. Ich jubelte natürlich

auf, wie interessant, erzählen Sie

doch! Der alte Herr blickte mich mißtrauisch

an: »Wieso interessiert sie das«?

Ich erklärte mich, dann sagte er: »Auf

SMS Babenberg war ich in der Mehl-

Last (Vorratsraum für das Mehl), im

Heck ganz unten, und klaubte mit einer

alten Blechdose in der Hand die

Würmer aus dem Mehl! Es war gar

nicht lustig.«

Daraufhin wieder ich: Aber Sie werden

doch auch Interessanteres erlebt haben?

Da richtete sich der alte Herr im Bett

auf und sagte : »Es waren viele Huren

und viel Tripper in Pola, wenn sie es

genau wissen wollen«. Die umstehenden

Krankenschwestern lachten laut

auf und ich stellte lieber keine weiteren

Fragen mehr.

Die Babenberg war übrigens 1918

längst abgerüstet und diente als Wohnschiff.

Es bleibt der Fantasie des Lesers

überlassen, wie es sonst war, denn einige

Stockwerke über der Mehl-Last war

der Kommandoraum für die k.u.k. U-

Boote. Franz Ritter von Thierry beugte

sich über Seekarten und Funkmeldungen

…?

Ein beliebter Matrosensport, balancieren

auf den 15 cm Barbettegeschützen

Verbandsfahrt der drei Einheiten der Habsburg-Klasse

durch das adriatische Inselgewirr

Kommt hier Nachschub für die Mehllast?

Fotos: Sammlg. MV-Wien, A. Traiber.

S.m.s Babenberg


Eine dubiose Flagge als

österreichisches Kulturgut

Ferdinand Svoboda

Im Dezember 2006 wurde im Dorotheum eine »Schiffsflagge«, mit unten angeführter Expertise, zum Rufpreis von 6.000,-€,

mit Gebühren etwa 8.000,-€, versteigert. Nachfolgend der Katalogtext:

Große Schiffsflagge der k.k. Kriegsmarine, geführt in der Seeschlacht bei Lissa am 20. Juli 1866 als Heckflagge

der k.k. Panzerfregatte II. Klasse »DON JUAN d‘AUSTRIA« unter dem Kommando des Linienschiffskapitäns Anton

Ritter von Wiplinger. Die Panzerfregatte wurde von 1861 bis 1863 in Triest gebaut (Stapellauf 26.7.1862), war im Krieg

gegen Dänemark in der Nordsee stationiert und nahm als Schiff der I. Division (Panzerschiffdivision) an der Schlacht

bei Lissa teil. Die Wasserverdrängung betrug 3588 Tonnen, die Geschwindigkeit 9 Knoten bei einer Maschinenleistung

von 650 PS. 1866 bestand die Bewaffnung aus 28 Geschützen, die Schiffsbesatzung hatte eine Stärke von 386

Mann. Zwischen 1874 und 1876 wurde die Panzerfregatte zum Kasemattschiff umgebaut, 1880 modernisiert, 1896

neuerlich umgebaut, 1904 aus der Flottenliste gestrichen, diente bis 1918 als Wohnhulk in Pola und ist 1919 an der

Festmacheboje gesunken. Die Flagge stammt aus dem Nachlaß des Schiffskommandanten Linienschiffskapitän Anton

Ritter (später Freiherr) von Wiplinger, der für sein Verhalten in der Seeschlacht von Lissa mit dem Ritterkreuz des

Leopoldsordens mit der Kriegsdekoration ausgezeichnet wurde, und befand sich bis zur Einbringung im Dorotheum

in Privatbesitz. Beschreibung: Flagge im Ausmaß von 5 m x 2,70 1 m aus Flaggenleinen 2 , zusammengenäht aus zwei

roten Streifen und einem weißen Mittelstreifen von je 70 cm Breite 3 . Im flaggenstockseitigen Drittel 4 der Flagge der

gelb umrandete österreichische Bindenschild, bekrönt von einer gelben, stilisierten Krone mit weißen Perlen, blaßblauem

Futter, blaßblauen und roten Steinen. Die je 24 cm breiten roten und weißen Streifen des Bindenschildes

und die 14 cm breite blaßgelbe Umrahmung sowie die Krone, die Perlen und Steine aus farbigem Flaggenleinen 2

ausgeschnitten und in die hierfür vorgesehenen Ausnehmungen des Flaggentuches händisch eingenäht 5 . Auf dem

flaggenstockseitigen Ende schmaler Besatz aus weißem Leinen mit eine Röhre bildender Öffnung 6 in der die Flaggenleine

7 verläuft und in deren oberem Ende sich ein kurzes Holzstück des Flaggenstockes befindet 8 . Mehrere Einrisse

und Beschädigungen sowie eingesetzte Reparaturflicken. Im abwehenden Flaggendrittel 9 im oberen roten Streifen

drei, im unteren roten Streifen zwei große Löcher, im weißen Mittelstreifen ein großes Loch, möglicherweise alle von

Vollkugeldurchschlägen herrührend. Der Flagge beigefügt ist die Fotografie eines Blattes mit handschriftlicher Notiz

folgenden Inhalts: »Zur Erinnerung an unseren Vetter (Onkel genannt) Anton Freiherr von Wiplinger. Derselbe kommandierte

In der Schlacht bei Lissa die S. M. Panzerfregatte »Don Juan de Austria« mit 386 Mann Besatzung, 28

Geschützen und 3588 Tonnen. Don Juan befand sich in der Angriffsformation an der rechten Seite des Flaggschiffs

und schlug sich hauptsächlich mit den feindlichen Panzerschiffen »Palestro« und »San Martino« herum, von denen

ersteres am Schluße der Schlacht In die Luft flog, letzteres bedeutende Havarien erlitt und außer Gefecht gesetzt war.

Don Juan gab. in der Schlacht 277 Schuß ab, erhielt 41 Treffer, hatte 1 Todten und 4 Verwundete. Onkel Wiplinger

erhielt für sein Verhalten in der Schlacht den Leopolds-Orden. Die Heck-Flagge des Don Juan d‘ Austria hat er mir

geschenkt. R. v. Guseck« Das Original dieser Notiz kann über Verlangen des Erwerbers beim Einbringer eingesehen

werden. Dazu drei Fotoreproduktionen, die die Panzerfregatte »Don Juan d‘Austria« im Jahre 1866, das Porträt

des Kommandanten von Wiplinger und das Gemälde der Schlacht bei Lissa, auf dessen Rückseite das Original der

handschriftlichen Notiz befestigt ist, zeigen. Originale österreichische Marineflagge von größter Seltenheit und außerordentlicher

militärhistorischer Bedeutung.(Ma)

Anmerkungen des Autors: Flaggen wurden wegen verschiedener Proportionen in Bug und Heckflaggen geteilt. Heckflaggen werden

nicht nur am Heck, sondern auch an der Besangaffel und an den Mastspitzen geführt. Während der Seeschlacht bei Lissa, wurden

am Heck keinen Flaggen geführt.

Die rot eingefügten Fußnoten sind Erläuterungen des Autors.

1 Das Format wird mit 2,70 m (Breite/Höhe) mal 5m Länge angegeben, laut HGM 2,90 m x 5,02 m

2 Richtig: Flaggentuch oder -zeug, leichtes Wollgewebe

3 Drei Streifen mit je 70 cm ergeben 210 cm und nicht 270 cm!

4 Richtig: Leikseitig

5 Was hier umständlich beschrieben wird, heißt »Stoffmosaik«

6 Richtig: Leik

7 Richtig: Leikleine

8 Ein Stück des Flaggenstockes im Leik ist unsinnig

9 Richtig: Flug, Flugseite


25

j

Auf dem Foto im Dorotheumskatalog kann man auf Anhieb erkennen,

dass die Flagge nicht von der k. k. Kriegsmarine stammt.

j Der Reichsapfel ist blau, statt gelb

Die Bügelkrone ist falsch genäht

Der untere Rand des Wappens hat eine falsche Form

Informationstafel bei der Flagge mit dem Hinweis, daß diese

nicht dem Flaggennormale entspricht.

Schenkung der Freunde des Heeresgeschichtlichen Museums

2007.

Kurios ist auch die Leik-Konstruktion. Die Leikleine verlässt weit vor dem oberen Flaggenrand das Leik und bildet, ebenfalls noch ein

Stück vom Flaggenrand entfernt, ein Auge. Nachdem nun das Leik oben leer ist, wurde ein Holzstab eingesetzt, welcher als Flaggenstockteil

bezeichnet wurde.

Skizze des Autors

Der Erzeuger dieser Flagge hat sich vermutlich an einer Flaggentafel

von 1869, welche teilweise ein Fehldruck ist und sich

am Flaggen-Normale von 1896 orientiert und hat dabei einiges

mißverstanden. Aus Vorstehendem kann man erkennen,

dass die Flagge kein Original ist und bei gutem Willen als

schlechte Kopie bezeichnet werden kann. Davon in Kenntnis

gesetzt, machte das HGM (Heeresgeschichtliches Museum)

aus der Flagge der Panzerfregatte Don Juan d‘ Austria ein

Andenken an Linienschiffskapitän Anton Ritter von Wiplinger,

der die Panzerfregatte in der Seeschlacht von Lissa 1866

als Kommandant führte. Das gute Stück an das Dorotheum

zurückzugeben war für das HGM kein Thema, es war ja eine

Schenkung der Freunde des Heeresgeschichtlichen Museums

und kostete dem Museum nichts.

Die Stellungnahme des Bundesdenkmalamtes in einem Brief

vom 29. Juni 2011 zur Flagge, beruht wiederum auf einer

Auskunft seitens der Direktion des HGM und reduziert sich

auf ein »Erinnerungsstück aus dem Nachlass Vizeadmirals

Ritter von Wiplinger«. Von einer Fälschung könne keine

Rede sein, es handle sich zweifellos um ein geschichtlich wie

kulturgeschichtlich bedeutendes Objekt«. Eine Stellungnahme

des Wiener Stadt- und Landesarchivs hob 2006 ebenfalls

Die besagte Flagge befindet sich im großen Vitrinenraum unter

dem Gemälde von Admiral Wilhelm von Tegetthoff.

Im Inset eine Gesamtansicht der Flagge.

die besondere geschichtliche Bedeutung hervor.

Abschließend : Diese »Flagge« ist weder ein Inventargegenstand

der k.k. Kriegsmarine, noch kulturgeschichtlich

wertvoll.


Georg bastelt: »Die Rache der Saida«

Georg Schaller

Wir haben Ihn alle gern gehabt unseren

Wolfgang Muttenthaler. Aber

er muß auch eine boshafte Ader gehabt

haben - und die hat er auf seine Modelle

vererbt. Wolfgang, die meisten werden es

wissen, liebte Schiffe und Meer über alles.

So begann er, eine k.u.k. Flotte im Maßstab

1:100 zu bauen, alle angetrieben,

alle fernsteuerbar, mit einfachsten Mitteln

gemacht, vieles improvisiert, aber

aus 2 Meter Entfernung sah man die

simplen Details nicht mehr, es blieb der

perfekte Eindruck eines altösterreichischen

Kriegsschiffes in Fahrt. Wolfgangs

Traum war es, mit ganzen Flottenverbänden

zu fahren. Da er keine Erben hatte

übernahmen Mitglieder des FHS Wolfgangs

Schiffe in Form von Patenschaften.

Sein Erbe sollte erhalten bleiben.

Mein Schiff ist die Saida. Während die

Ausstattungsdetails problemlos improvisiert

werden können geht das bei der

Technik nicht mehr so recht. Wolfgang

hat gute Motoren verwendet, aber nur

irgendwie schief in den Rumpf gestopft

können sie ihre wahre Kraft nicht entfalten.

Ich beschloß, die Technik zu erneuern,

aber das Schiff sonst so zu lassen

wie es war, nicht irgendwie unpassend

zu behübschen. Ich entfernte also die

Innereien (es gab zu Mittag damals dennoch

kein Schiffsbeuschel), zog weitere

Spanten ein, sorgte für eine völlig neue

Dichtung der Decks (das war immer ein

bisserl die Schwachstelle der Muttenthalerschiffe),

montierte die Rudermaschine

(heute sagen die Jungen »Servo«) neu,

womit ich einen interessanten Effekt

erzielte: man kann nun in beide Richtungen

gleich weit einschlagen, das ist

beim Manöver gar praktisch. Ich besorgte

noch Elektronik, Kabel, Stecker und

weiteres Zubehör wie Schottkydioden

(die wird jetzt keiner kennen, ich erklär’s

aber trotzdem nicht) und hob die Teile

in einer Schachtel auf, das Modell stellte

ich auf eine Werkbank wo es verstaubte.

Ein Schiff gehört ins Meer oder doch

wenigstens auf ein Dock, aber nicht auf

eine Werkbank. Es war sauer ohne daß

ich dies bemerkt hätte.

Es begab sich Monate später, daß ich nun

den festen Entschluß faßte, wieder etwas

an dem Modell zu tun. Es war der Moment

gekommen, da ich prüfen mußte,

ob das Modell gut getrimmt wäre, also

sich weder zur Seite neigt (krängt, nicht

kränkt oder vielleicht doch beides?) noch

mit dem Bug die Nase rümpft oder sich

anschickt, auf Tauchfahrt zu gehen (das

Zeug zum U-Boot haben die Muttenthalermodelle

ganz bestimmt nicht). Ich

startete mit den Vorbereitungen für diese

Arbeit und begann dann zu lesen ohne

zu bemerken, daß sich Saida anschickte,

sich für die erwiesene Vernachlässigung

zu revanchieren.

Als mein Eheweib später unser Wohngeschoß

betrat, stieß sie einen Schrei

aus. Ich hob an darüber nachzudenken,

da sie üblicherweise nicht schreit wenn

sie in die Wohnung kommt. Ich kam zu

dem Schluß, daß es vielleicht gut sein

könnte, nachzusehen, was denn diesen

Geräuschausstoß verursacht haben

könnte. Als ich in das Vorzimmer trat

vernahm ich, gänzlich unerwartet, ein

schmatzendes Geräusch unter meinen

Hausschuhen. Da die Socken und sehr

bald die Zehen zusehends naß wurden

war die Ursache des Geräusches bald gefunden:

ich ging zwar auf dem Teppich,

aber gleichzeitig auch im Wasser. Diese

Kombination ist in unserer Wohnung

eher selten (wenn, dann bin meist ich der

Grund für hierfür). Es war, das konnte

ich leicht feststellen, mehr Wasser in die

Badewanne geflossen als ich zum Tarieren

des Schiffes brauchte. Nebenbei auch

sehr viel mehr, als hineinging. Das Wasser

hatte das Badezimmer bald verlassen

und sich mit Vergnügen den Orientteppichen

gewidmet, die im Vorraum lagen.

Das war eine wunderbare Gelegenheit

zu testen, ob die Teppiche wirklich ohne

weiteres gewaschen werden können, wie

uns die orientalischen Händler immer

versichert haben. Da auch die Kapazität

unseres Vorzimmers in keinem Verhältnis

zu den austretenden Wassermassen

stand, suchte (und fand) die Flut weitere

Möglichkeiten für ihre Wanderschaft.

Da bot sich die Bar an, allerdings hat der

dort verlegte Teppichboden eine gewisse

Saugkraft, sodaß der weitere Vormarsch

nur langsam voran kam. Eine Seitenlinie

hatte sich das Zimmer mit dem Computer

als Angriffsziel ausgesucht, blieb

aber erfolglos, da inzwischen massiver

Widerstand in Form von saugfähigen

Geweben aller Art eingesetzt hatte. Um

den Verteidigern (meine Frau und ich

hatten inzwischen Unterstützung von

einem hilfreichen weiblichen Wesen

erhalten) noch eine bessere Position zu

verschaffen befahl mein Weib den Einsatz

schwerer Artillerie. Ich durfte die

Naßstaubsaugertruppe kommandieren

(mich selbst), deren Einsatz letztendlich

zum Erfolg führte. Der Computer wurde

von den angreifenden Wassermassen

als Angriffsziel aufgegeben, aus allen weiteren

Räumen erfolgte nach und nach

der Rückzug. Die Nachhut der Verteidiger

mußte noch verbliebene Widerstandsnester

trocknen, aber die Schlacht

war letztendlich gewonnen. Nun mußte

ich mich irgendwie rechtfertigen, um

dem Vorwurf des „Dodels“ zu entgehen.

Nichts war einfacher als die Erklärung,

daß ich ja wieder Stoff für ÖM benötigte

und niemals erfundene Geschichten

veröffentlichen würde. Ich gebe zu, daß

ich von Roswithas Antwort: »Das hab

ich mir schon beim Auftunken gedacht«

etwas überrascht war. Meine nächste

Aufgabe war, meine Mutter davon zu

überzeugen, daß die Flecken am Plafond

außerordentlich hübsch wären. Sie hat

diesen Versuch ähnlich kommentiert wie

schon früher einmal meinen Versuch, ihren

Weg in den Garten in andere Bahnen

zu lenken. Mir ist auch die Idee gekommen,

in den Boden des Bades einfach ein

Loch zu bohren, damit gegebenenfalls

das Wasser ablaufen könne. Die Wannen

machen es ja auch so und das darunterliegende

Gästezimmer wird von meiner

Mutter ohnedies wenig genutzt. Ihre Bemerkungen

zu der feuchten Verzierung

ihres Plafonds haben mich (ein taktisch

kluger bin ich) davon abgehalten, diesen

Vorschlag vorzutragen.


27

Ein Jahr FHS in Linz

Walter Simmerl

Vor genau einem Jahr wurde der FHS

Linz aus der Taufe gehoben. An und

für sich wollte ich nur ein einfaches Mitglied

des FHS werden. Aber wie es im

Leben so ist, es kommt meistens anders.

So übernahm ich die Aufgabe mitzuhelfen,

die Sektion FHS Linz aufzubauen.

Leichter gedacht als getan. Wie fange ich

an?

15 FHS-Mitglieder in Oberösterreich

waren bereits vorhanden. Ich habe nun

versucht aus meinem früheren Sportverein

einige Freunde für den FHS Linz zu

gewinnen. Letztendlich waren wir insgesamt

32 Mitglieder in Oberösterreich.

Somit war der Anfang gemacht.

Rückschau auf die Aktivitäten im

Jahr 2011:

1. Historischer Frühjahrsaufmarsch in

Linz

2. Saisoneröffnung Schloss Ebelsberg

k.u.k. Marinemuseum.

3. Schiffsausflug Linz – Schlögener

Schlinge – Linz

4. Admiralstag und Lissa-Feier in

Gmunden

5. Gedenksteinlegung in Pula

an der Untergangsstelle der

Viribus Unitis

6. Lichtbildervortrag unseres Präsidenten

Herbert Klein »Mit dem Falke

von Wien nach Budapest«

7. Vereinsausflug des FHS nach

Budapest und Neszmély

8. Nikolausfeier auf der Li-do

9. Bordabend auf der Li-do am Fa

schingsdienstag mit Piraten -

Krapfenessen und Kostümierung.

Über mich:

Geb. 24. 01. 1939 Linz

Erlernter Beruf: Schiffsbau, in Linz und

Korneuburg, anschließend 6 Semester

Schiffsbautechnik in der BRD.

8 Sem. Werbefachschule in Stuttgart

Hobbys: Tauchen u. Segelsport, div. Regatten

im In- und Ausland.

Adria Törns, Pula – Lignano mit Laser

Segelschiffchen u.v.A.m.

Sechsmonatige Segeltörns und div.

Tauchgänge im Indischen Ozean.

Judo: 3 facher Österr. Meister, 21 facher

O.Ö.Meister,

Vielfache intern.Turniersiege (EM. u.

WM. – Teilnahme).

Einige der nächsten Aktivitäten

für 2012

31.03. Frühjahrsparade Linz

17.04. Bordabend mit Filmvorführung,

Titanic, Original Speisekarte mit

Titanic-Menü

Fahrt nach Grein zum Stammtisch des

FHS Wien

26.04. Landesaustellung Ranshofen

29.04. Saisoneröffnung Schlossmuseum

Ebelsberg, k.u.k. Kriegsmarine, mit

FHS Stand.

Besuch des Schifffahrtssmuseums in

Spitz

Hellmut Dietscher

Voran mit Schiff und Bahn

Da mich der »Sektionschef« für Oberösterreich

um eine Kurzbiographie gebeten

hat - ausgerechnet im Fasching - sei seinem

Wunsch entsprochen.

Geboren am 12. Juni 1927, galt schon

seit frühester Jugend mein Interesse der

Eisenbahn und den Schiffen. In vorgerücktem

Alter hatte ich Gelegenheit auf

10 Bahnlinien Triebfahrzeuge zu führen

und in 5 verschiedenen Gewässern 10

verschiedene Schiffe zwischen 3 t und

200 t zu steuern.

Zu Hause finden diese Interessen ihren

Niederschlag in einem Eisenbahnzimmer

mit einschlägigen Sammelobjekten und

einer Modellbahnanlage in drei Spurweiten

1:45. Nebenbei entstanden im Laufe

der Zeit auch 10 Schiffsmodelle, davon

zwei mit Dampfantrieb und ein betriebsfähiges

Kartonmodell des Monarch.

Meine Seemannslaufbahn begann 1963

mit einem Semperit Segelkanu, dem

eine Kunststoffjolle mit Luggersegel

folgte. 1985 brachte ich eine Yacht an

den Attersee die 2001 durch eine größere

abgelöst wurde. Zwischen 1986

und 2006 unternahm ich Kreuzfahrten

in Dalmatien, welche von der MK-Linz

Traditionstreffen in Linz;

die Marine marschiert mit

Viribus Unitis Gedenken in Pola

Hellmut Dietscher im Museum Ebelsberg

organisiert wurde.

Auf maritimen Sektor bleibt mir noch

das k.u.k. Marinemuseum im Schloß

Ebelsberg.

Den FHS gehöre ich seit einer Reihe

von Jahren an und bin froh, dass es

nun auch in Oberösterreich eine Sektion

gibt.


Sektion Allgemein

Nostalgieschiffstreffen 2012 – Begleitreise mit der Sopron

Für Mitglieder und Gäste die kein

eigenes Schiff haben, besteht die

Möglichkeit auf dem ehemaligen Kataraktenschlepper

Sopron die »Armada«

der historischen Schiffe auf ihrer

Fahrt von Wien nach Budapest zu begleiten.

Da die Sopron von Budapest

aufbricht, kann man auch an der Bergfahrt

nach Wien teilnehmen. Hier kann

man das »Feeling«, wie es auf einem

Donauschlepper einmal zugegangen

ist, nacherleben. Wer an der Berg- und

Talfahrt interessiert ist und das Schiffstreffen

an den einzelnen Stationen mit

Veranstaltungen, Empfängen, Gedankenaustausch,

Besuchen auf den Teilnehmerschiffen

etc. mitmachen will,

hat auch dazu die beste Gelegenheit.

Für die Teilnahme an der Bergfahrt

ist es am sinnvollsten einen Tag vorher

(Donnerstag, 26. Juli) mit Bahn oder

Bus nach Budapest zu fahren, ein wenig

in der Stadt auf Besichtigung zu gehen

und die Nacht bereits auf dem Schiff zu

verbringen.

Am Freitagmorgen, 27. Juli 2012 werden

dann die Diesel angeworfen und

die Sopron nimmt die 279 km nach

Wien unter den Kiel. Im Laufe des späten

Nachmittags des 28. Juli wird in

Wien angelegt. Die Teilnahme an der

Abendveranstaltung des Schiffstreffens

in der Kuchelau ist damit möglich.

Am 29. Juli 2012 werden die Teilnehmer

die erste Etappe nach Bratislava/

Pressburg zurücklegen und es wird genug

Zeit bleiben um die Hauptstadt

der Slowakei, mit ihrer schön renovierten

Altstadt und der weithin sichtbaren

Burg, zu besichtigen.

Der nächste Hafen ist in der ungarischen

bischöflichen Barockstadt Györ/

Raab, den wir am Montag, 30. Juli erreichen.

Am 31. Juli wird in Komárno/

Komárom Station gemacht. Da die ehemalige

Festungsstadt auf beiden Ufern

der Donau liegt kann sowohl die slowakische

(Altstadt) als auch die ungarische

Stadt (Marinemuseum) besucht werden.

Eine kurze Fahrt bringt uns am nächsten

Tag, Mittwoch 1. August nach Neszmély

mit seinem Museumshafen. Der

hervorragend restaurierte einstige Donaumonitor

Leitha ist ein europäisches

Vorzeigeprojekt. Langjährige Bemühungen

um den Erhalt des Schiffes seitens

ungarischer Schiffsliebhaber, Gelder der

EU und die fachmännische Arbeit der

slowakischen Werft in Komárno haben

dieses einmalige Schiff der Nachwelt erhalten.

Darüber hinaus liegen dort die

Raddampfer Zoltan und Neszmély

und andere Schiffe. Auch wir werden

Gelegenheit haben die Museumsschiffe

zu besichtigen.

Esztergom/Gran mit seiner Bischofskathedrale

ist unsere nächste Anlegestelle,

die wir am 2. August erreichen.

Die alte Stadt Vac/Waitzen ist die letzte

Station bevor wir die Hauptstadt Ungarns,

Budapest erreichen.

Am Samstag, 4. August kommt das

Nostalgieschiffstreffen an seinem Ziel

Budapest an. Die Stadt, eindrucksvoll

an den Ufern der Donau gelegen, mit

ihrer Fülle von Sehenswürdigkeiten,

können wir ausgiebig besichtigen. Die

Teilnehmer können dann nach Belieben

die Heimreise Richtung Wien antreten,

oder auch noch eine Strecke donauabwärts

weiterfahren, Ziele gibt es noch

genug.

Die Passagiere der Sopron treten dann

die Heimreise per Bus oder Bahn an.

»Boatel« - Bootshotel Marina auf der Donau.

Auf dem Burgberg das viertürmige,

schön renovierte Schloss von Bratislava

alle Fotos Herbert Klein

Györ: Rathausplatz und Jesuitenkirche

Im Trüben fischt der Reiher gerne und

wartet auf dem Schwemmer auf einen

fetten Fisch

Raddampfer Zoltan im Museumshafen

von Neszmély

Im Abendlicht das Parlament in Budapest


29

Sektion Dampf und VSDK

Romuald Artmann

Schiffe im Eis !

Heuer hatte der Winter auch alle unsere Schiffe fest im

Griff. Am Sonntag, den 12.02.2012 habe ich eine Eisbesichtigung

gemacht. Die Donau war oberhalb des Kraftwerkes

Freudenau bis zur Reichsbrücke zugefroren. Auf dem

Foto sieht man die zugefrorene Donau vor der Donaucity und

die Eisgrenze direkt unter der Reichsbrücke. Die beiden Twin

City Liner stehen im Winter ebenfalls bei der Reichsbrücke

und nicht am Schwedenplatz.

Der Donaukanal selbst ist aufgrund der starken Strömung

eisfrei. Das Wehr bei der Löwenbrücke ist geschlossen, das

Donauwasser wird durch die halb geöffnete Schleuse in den

Donaukanal eingeleitet, um Frostschäden bei der Schleuse

zu verhindern. Derzeit herrscht daher im Nußdorfer Schleusenkanal

eine starke Strömung, oberhalb und unterhalb des

Wehrs bei der Löwenbrücke haben sich große Eisflächen gebildet,

da dort keine Strömung herrscht.

Eisbildung bei der Reichsbrücke

Oberhalb des Kraftwerkes Greifenstein gab es noch im Bereich

der Schiffstankstelle St. Andrä eine geschlossene Eisfläche,

die Donau war komplett zugefroren.

Auch unsere Schiffe standen alle im Eis.

Der Güterkahn und das Dampfschiff stehen in einer Schneefläche,

das Hafenbecken ist komplett zugefroren.

Auch die Frederic Mistral und das Motorschiff Arthur

Kaspar oberhalb des Kraftwerkes Freudenau liegen in einer

massiven Eisdecke.

Es ist auch gar nicht so einfach, die Schiffe ohne Schäden

über die lange Frostperiode zu bringen. Beim Motorschiff

„Josef“ gibt es beispielsweise einen doppelten Kühlkreislauf,

von welchem bloß der innere, geschlossene Kühlkreislauf

mit Frostschutzmittel gefüllt werden kann. Bei dem äußeren

Kühlkreislauf ist eine Sicherung durch Forstschutzmittel

kaum möglich, da dieses ja in die Donau abfließen würde,

da der äußere Kühlkreislauf mit dem Donauwasser in Verbindung

steht. Daher kann man beim äußeren Kühlkreislauf

Frostschäden nur durch beständiges Heizen vermeiden. Bei

den herrschenden Temperaturen um 15 Grad minus hatte

ich einen 2 kW Heizbläser und einen Ölofen gleichzeitig in

Betrieb und schaffte trotzdem nur etwa 3 Grad plus im Maschinenraum,

da dieser naturgemäß eine sehr schlechte Wärmeisolierung

nach außen hat.

Der Güterkahn 10065 im Korneuburger Hafenarm

Ein Erlebnis, an das man sich noch lange erinnern wird,

ist die zugefrorene Donau aber jedenfalls.

Frederic Mistral fest eingefroren


Sektion Historiker

Oliver Trulei

Liebe Marinefreunde!

Wir veranstalten eine Reise nach

Marburg – Pola

18. September bis 23. September 2012

Programm:

(vorläufig)

Dienstag: 08:00 Uhr Abfahrt vom HGM/Wien; Fahrt mit ****Luxusbus

ca. 12.30 Uhr Ankunft im Hotel Orel ***/ Marburg, Zimmerbezug

15:00 mit deutschsprachiger Führung

Besuch einer privaten Tegetthoff Ausstellung

Abendessen im Hotel

Mittwoch: 09.00 Uhr Besuch der Tegetthoff Ausstellung in der Universitätsbibliothek;

11:00 Besuch des Regionalmuseum Maribor

Besuch eines Weinguts mit Weinverkostung.

Abendessen im Hotel

Donnerstag: 08.00 Uhr Abfahrt vom Hotel Richtung Pola

13:00 Ankunft in Pola im Hotel Amfiteatar, Zimmerbezug

15:00 Stadtrundgang Pola mit deutschsprachiger Führung

Abendessen im Hotel

Freitag: 09.00 Uhr Abfahrt nach Rovinji

14:00 Uhr Abfahrt nach Novigrad, Besuch des Marine Museums Gallerion

Abendessen im Hotel

Samstag: 09.00 Uhr Besuch des Marinekasinos,

11:00 Hafenrundfahrt mit Mittagessen an Bord.

14:30 Besuch des Museum im Kastell

Abendessen im Hotel

Sonntag: 09.00 Uhr Marinekirche, Marinefriedhof Pola

12.30 Uhr Heimfahrt nach Wien; Ankunft HGM/Wien ca. 22.00 Uhr

Aus organisatorischen Gründen sind Programmänderungen möglich!

(Es gilt eine Mindesteilnehmerzahl sowie eine Maximalteilnehmerzahl!)

Marburg

Rovinji

Novigrad

Leistungen:

Fahrt mit *****Luxusbus / klimatisiert, WC usw.

5 Übernachtungen mit Halbpension im Hotel

Eintritt & Führung in Museen, Stadtführungen, Hafenrundfahrt in Pola

Preis: € 700,- EZ-Zuschlag: € 100,-

Pola

Da wir nur eine geringe Zahl an EZ zur Verfügung haben, bitten wir um einegemeinsame Nutzung der DZ

Anmeldung: traiber.sen@aon.at oder: 0676 518 83 91 Anmeldeschluss: 5. Juni 2012

Anzahlung € 250,- bis 6. Juni 2012, Restzahlung bis 20. Juli 2012

auf Sektionskonto BA-CA: 52613279301 BLZ: 12000

IBAN: AT461200052613279301 BIC: BKAUATWW


31

Sektion Modellbau

Robert Tögel

Die Modellschau:

GoModelling im HGM

am 10. und 11. März in Wien.

Zum Zeitpunkt des Erscheinens dieser Illustrierten

haben wir den ersten Höhepunkt des

Jahres bereits hinter uns. Aufgrund der Vorbereitungen

kann ich behaupten, dass wir

wieder viel Interessantes zu bieten hatten.

Es gab zwei In-Memoriam-Fenster für die

leider verstorbenen Modellbauer Dr. Erwin Grestenberger

(U-Boot und Geschütze) und A.Kronabitter (Kartonmodelle).

Sehenswert war auch die Gegenüberstellung eines »echten«

Modells des k.u.k. U-Bootes SMU 14/Ex Curie und eines

am PC »gebastelten« Modelles unseres Freundes DI Werner

Warnecke, der uns außerdem noch Innendetails und Stadien

vor und nach dem Umbau 1917 bot.

Als Gast hatten wir das Pioniermuseum Klosterneuburg

eingeladen. Nachdem das Museum im Herbst endgültig seinen

Standort verliert, werden wir noch im Frühjahr eine Führung

durch die Sammlung anbieten.

Dieses Modell des SMU 14 baute Werner Warnecke am PC

Erstmals wurde von uns auch Kinderbasteln im HGM angeboten.

Aufgrund der vielen Modelle und Attraktionen waren

wir nicht nur auf der Plattform, sondern auch zu ebener Erde

tätig.

Das reich bebilderte LOGBUCH GoModelling 2012 ist in

SMU 5 bei der Proviantübernahme an im Val Zonchi - bei der

Hafeneinfahrt von Pola (Modell Erwin Grestenberger †)

Produktion und kann

angefordert werden (siehe

Kasten).

Jahresplanung 2012.

Am 24. Jänner trafen sich die Freunde der

Sektion Modellbauer in der Kuchelau, um

das Jahr 2012 zu besprechen. Es wird ein sehr

ereignisreiches Jahr.

6. Mai. Testlauf für Modell-Schiff-

Fahren in der Kuchelau.

Dabei sind wir übereingekommen, dass wir den neuen Hafen

der FHS-Schiffe 1:1 – die Kuchelau – einmal testen wollen,

ob wir dort einen geeigneten Platz für unser Modell-Schiff-

Fahren finden. Massive Bedenken bestehen derzeit wegen

dem Freiraum, der Strömung und den hereinschlagenden

Wellen vorbeifahrender Schiffe.

Die Open-Air-Saison beginnt eine Woche vorher, am Sonntag,

den 29. April im Klosterneuburger Strandbad.

Modellbau-Messe in Wien?

Offen ist die Diskussion um unsere Teilnahme an der Modell-

Hier sollen sich am 6. Mai unsere Modelle tummeln

bau-Messe in Wien, die vom 25. bis 28. Oktober 2012 am

Messegelände stattfindet.

Ein neues Messekonzept macht eine Teilnahme interessanter:

HGM und Heeressportverein Modellbau laden zu einem Gemeinschaftsstand.

Auch die Freunde von der IGU – Interessensgemeinschaft-U-Boote

haben uns eingeladen. So könnten

sowohl die eher historisch ausgerichteten Modellbauer als

auch die Betreiber von Funktionsmodellen ein Tätigkeitsfeld

finden.

150 Jahre Dampfschifffahrt in Ybbs

Im Hintergrund laufen auch schon intensiv die Vorbereitungen

an der Teilnahme der Ausstellung, die am 9. Juni voreröffnet

und am 15. Juni wirklich eröffnet wird.

Das Modellbau-Logbuch berichtet über alle unsere Aktivitäten.

Interessenten können das Logbuch per eMail anfordern.

Kontakt für alle Fälle:

Robert A. Tögel, Obmann der FHS-Sektion Modellbau

3400 Klosterneuburg-Kierling, In der Dietschen 28,

Tel. 043 (0)2243/87 333. eMail: r.toegel@fhsaustria.org


Sektion Museumshafen

In der Kuchelau

Wie sieht es in unserem »Winterlager«

in der Kuchelau aus?

Auch hier hatte der Winter zwei Wochen

im Februar die Schiffe fest im Eisgriff.

Trotzdem konnte man auf einigen

Schiffen Leben feststellen. Zum Beispiel

im wohnlich eingerichteten Eisbrecher

Samland von Birgit Mallon und Peter

Dubovsky. Die beiden hatten Besuch

von Tochter Svenja aus Konstanz.

Sehr praktisch ist die Verbindung mit

dem Restaurant Yachthafen Kuchelau,

wo immer mit einem Kaffee und einer

guten Mehlspeise die eisigen Momente

draußen kompensiert werden können.

Eine Unzahl von Wassergeflügel,

Schwänen, Enten, Wasserhühnern etc.

ist auf dem ruhigen, eisfreien Mündungsbereich

anzutreffen, dazu auch diverse

Vogelbeobachter mit ihren starken

Fernrohren und Teleobjektiven.

Auf anderen Schiffen im Yachthafen

wird auch schon herumgewerkt, wie

man aus dem Lärm der Bohrmaschinen

entnehmen kann.

Der Falke im Eis.

Charly‘s und

Wilma‘s Schiffe

Hannah und

Frieda.

Unten:

Eisbrecher Samland

und diverses

Wassergeflügel.


33

Sektion Schiffseigner

Leopold R. »Bobby« Kugel

Pläne Frühling: Nicht nur die Temperaturen steigen kontinuierlich,

sondern auch der Stand der Vorbereitungen der am

neuen Standort des Museumshafens und der Schiffseigner geplanten

Kooperationen mit dem Yachthafen Kuchelau sowie

mit dem örtlichen Verein FdK - Freunde des Kahlenbergdorfs.

Zum ersten Mal seit vielen Jahren gehen die Ziele der regionalen

Vertreter, des Betreibers Yachthafen Kuchelau und des

FHS konform: Gemeinsame Öffentlichkeitsarbeit, gemeinsame

Veranstaltungen und gemeinsame Aufwertung des Standorts

Kahlenbergerdorf. Die positive Einstellung aller Beteiligten

macht einfach Freude! Auch wenn zur Drucklegung dieser

ÖM-Ausgabe noch immer ein Magistratsstempel und damit

die offizielle Sanktionierung fehlt. Aber bald …

Pläne Kompetenzzentrum: Auch die Vorbereitungen für das

geplante Kompetenzzentrum Schiff im Yachthafen Kuchelau

nimmt immer mehr Formen an; Aus Ideen wurden und werden

realisierbare Einzelprojekte, aus den Einzelprojekten die

Gesamtdarstellung der Sektionsinteressen und des gesammelten

Wissens des FHS. Pläne für die Sicherung der Zukunft

und die Einbindung neuer Bereiche werden wahr.

Pläne geschichtlicher Hintergrund: Der Aufarbeitung des

geschichtlichen Hintergrunds der »Wiener Pforte« hat sich

Robert Tögel verschrieben: In bewährter Manier gräbt er

Stück für Stück die Vergangenheit und Bedeutung der Donau

und des Gebiets Kahlenbergerdorf aus. Die ersten Ergebnisse

haben nicht nur die FHS-Historiker fasziniert, sondern auch

die Historiker des FdK: Der Stoff, aus dem Dauerausstellungen

sind.

Pläne Ybbs: Die Teilnehmerzahlen für das Schiffstreffen am

07./09. Juni und 175 Jahre Ybbs und Donaudampfschifffahrt

steigen an – wir werden aller Voraussicht nach auch den Arthur

Kaspar als Begleit- und Versorgungsschiff mit dabei

haben sowie eine Reihe von Kleinfahrzeugen. Wer will, kann

sein Schiff bis zur »Sonnwendfeier Nibelungengau« in Ybbs

liegen lassen und am darauf folgenden Samstag an der Fahrt

zu Tal mitmachen.

Pläne NST 2012: Auch die Vorbereitungen für das NostalgieSchiffsTreffen

Wien – Budapest schreiten voran; Auch hier

wird der Arthur Kaspar mit von der Partie sein und vor allem

für die »Kleinen« bei der Rückfahrt als Begleit- und Versorgungsschiff

dienen. Auf der Sopron sind noch wenige Restplätze

frei, wer auf ihr mitfahren will, muß sich aber beeilen.

Die Kabinen werden gerade umgebaut und damit sicherlich

auch der 50-er Jahre Flair zum Wohle der Fahrgäste verbessert.

Pläne Dampfschiff Pascal: Auch wenn sich Romuald Artmann

nicht auf einen Tag festlegen will: Am Dampfschiff

Pascal tut sich wieder weiter etwas und die Chancen steigen,

daß der Pascal in diesem Jahr endlich nicht nur aus-, sondern

auch mit eigenem Antrieb fährt. Das Dampfschiff wird

auch für die Öffentlichkeit bei mehreren Veranstaltungen in

der Kuchelau zu besichtigen sein.

Pläne Hochglanz: Auch auf den schwimmenden Geräten der

Mitglieder der Sektion Schiffseigner tut sich viel: Winterschäden

werden repariert, Putzlappen gesammelt; Das Wasser in

der Kuchelau wieder auf Durchfluß gedreht, die Farbtöpfe

kontrolliert, Pinsel und Roller nachgekauft, neue Pumpen

installiert, Schläuche ersetzt. Man merkt es: Nicht nur die

Zukunft, sondern auch die Saison 2012 hat begonnen!

Der Phönix II im Yachthafen mit Blick donauabwärts.

Hannah und Frieda, im Hintergrund der Leopoldsberg


Buchbesprechungen

Donauwerften mit Geschichte

Franz Dosch

Sutton Verlag, Erfurt 2011

128 S. mit 200 Duoton-Abb.

ISBN 978-3-86680-886-7

Preis 19,95,- €

In der Reihe »Bilder der Schiffahrt« ist

wieder ein interessanter Band, diesmal

über die Werften an der Donau erschienen.

Mit dem Beginn der Dampfschifffahrt

auf der Donau um 1830 und der ständigen

Ausweitung des Verkehrs entstand

rasch ein Bedarf nach Anlagen für

den Bau und die Reparatur von zahlreichen

Fahrzeugen für den Güter- und

Personenverkehr. Der ersten Werft der

DDSG in Budapest folgte die Errichtung

weiterer Werften in Linz, Korneuburg

und Pancevo sowie an zahlreichen

anderen Standorten.

Franz Dosch, Mitglied des Vereins

FHS, war bis 1996 Personaldirektor

der DDSG und ist vielen Lesern durch

seine Bildbände »Oldtimer auf der Donau«

und »180 Jahre DDSG« bekannt,

dokumentiert mit fast 200 zumeist bisher

unveröffentlichten Fotos den Schiffbau

in der österreichisch-ungarischen

Monarchie bis in die jüngere Vergangenheit.

Damit wird nicht nur ein fast

vergessenes eindrucksvolles Handwerk

wieder lebendig, sondern auch ein großes

Stück wechselvoller österreichischer

Industrie- und Verkehrsgeschichte.

Herbert Klein

Einstieg in den RC-Schiffsmodellbau

Gerhard O.W. Fischer

vth, Baden-Baden 2011

168 S. mit 306 Abb.

ISBN 978-3-88180-425-7

Preis 19,80,- €

Anhand von Baukastenmodellen werden

Arbeitsweisen vermittelt, die sich

im Grunde bei beinahe allen Schiffsmodellen

wiederholen. Einmal erworbenes

Wissen kann auch auf andere Modelle

angewandt werden. Beispielhaft an 18

gängigen Baukastenmodellen, erfahren

vor allem weniger versierte Modellbauer

oder Neueinsteiger sowohl Informationen

zur Entscheidungsfindung über

das für sie richtige Modell, wie auch

zahlreiche nützliche Basisinformationen,

vom Bootsständer bis zur Wasserkühlung.

Die Auswahl der Schiffstypen ist breit

gestreut. Neben einem alten Hafenschlepper

und einem modernen Seeschlepper

sind auch Arbeitsschiffe,

ein Kreuzfahrtschiff, kleine und große

Motoryachten, schnelle Rennboote mit

Jet-Antrieben sowie ein Unterseeboot

vertreten.

Aus dem Inhalt (Auszug):

• Allgemeine Bauhinweise, angefangen

vom Bootsständer über den

Rumpf bis zur RC Anlage

• Hafenschlepper Kalle

• Hafenmeisterboot Kormoran

• Motoryacht Lisa M.

• Motoryacht Najade

• Rennboot Miami

• Jet-Rennboot Seewind

• Fischereischutzboot Seefalke

• Sportboot Lugano

• Motoryacht San Diego

• Kreuzfahrtschiff Hanseatic

Herbert Klein

Pola-Verlorene Heimat

Jaro Zeman

Verlag für Wissenschaft und Forschung des

Österr. Archäologiebundes

206 S. mit 34 Abb. ISBN 978-3-86680-792-1

Preis beim Verlag ca. 30,- €

Das Buch ist im Aufbau sehr gut konzipiert.

Es ist Geschichte aus erster Hand

mit einer gewissen Tendenz zur »alten

Zeit«.

Wir lesen nicht nur die Geschichte der

Stadt Pola und vom Völkergemisch Istriens,

sondern auch jene der k.u.k.

Kriegsmarine, der sie ihre Existenz verdankte.

Prof. Zeman kannte diese Stadt

bestens und beschreibt von seiner Warte

aus ihren Aufbau, ihr Leben und jenes

seiner Familie. Viele aus dem Studium

bekannte Namen und Persönlichkeiten

werden erwähnt. Last not least lernen

wir den Altösterreicher Jaro Zeman

kennen.

Es ist ein kulturhistorisches Dokument

über eine Zeitepoche dieser wunderbaren

Stadt, die heute noch die Merkmale

ihrer großen Vergangenheit trägt.

Der Autor des Buches wäre aber gewiss

stolz gewesen, hätte er den historischen

Wandel der Stadt erlebt: Man hat sich

nämlich der eigenen Geschichte erinnert

und ist sogar würdiger Nachfolger

der k.uk. Marinetradition.

Die Abbildungen sind teils privat und

durchwegs der k.u.k. Kriegsmarine und

Pola gewidmet.

P.S.: Prof. Zeman hätte die vielen Tippfehler

– wenn auch harmlose – auf keinen

Fall durchgelassen. Trotzdem, für

alle wegen seiner Originalität ein empfehlenswertes

Buch!

Helmut Malnig


35

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Nostalgie Schiffstreffen

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Topwimpel FHS

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Die nächsten Termine 2012

10. April Stammtisch Arsenal 8. Mai. Stammtisch Arsenal 12. Juni Stammtisch Arsenal

17. April Bordabend Linz 15. Mai. Bordabend Linz 19. Juni Bordabend Linz

24. April Stammtisch Kuchelau 22. Mai. Stammtisch Kuchelau 26. Juni Stammtisch Kuchelau

9. und 10. Juni Schiffstreffen und Modellbau-Ausstellung in Ybbs

Impressionen von unserem neuen Heimathafen »Kuchelau«

Tourismus auf Kreuzfahrtschiffen

Richtung stromab, Anlegestelle Nussdorf, Milleniumstower

Yachthafen Kuchelau, im Hintergrund der Leopoldsberg

Blick stromab, Richtung Wien

Österreich Maritim, Ausgabe 46

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