GSV Jahrbuch Mobilität 2024

JAHRBUCH MOBILITÄT 2024

Dezember 2024

EDITORIAL

ENABLING FUTURE VEHICLE TECHNOLOGIES

Methods and Services for

Virtual Development,

Validation and Operation

• Credible simulation for virtual homologation

• Data exploration for dynamic digital twins

• Human-centered aspects for social acceptance

• SME-hub for software-defined systems

• Various levels of technological maturity

Standort wieder wettbewerbsfähig machen

Die Krisen der Welt scheinen kein Ende zu nehmen

– hatten wir auf eine Stabilisierung der

geopolitischen Lage in 2024 gehofft, so wurden

wir wieder enttäuscht. Im Gegenteil, der Druck

auf Europa in wirtschaftlicher, sozialer und sicherheitspolitischer

Hinsicht ist deutlich angestiegen.

Österreich ist insbesondere durch das

Stottern des deutschen Wirtschaftsmotors stark

in Mitleidenschaft gezogen.

Anstatt einen Anschub zu erfahren, wie von den

USA mit dem Inflation Reduction Act vorgezeigt,

leidet unsere Wirtschaft unter hohen Energiepreisen,

hohen Lohnabschlüssen und fehlendem

Mut für echte Reformen. Dazu kommt eine

überbordende Bürokratie, die zusätzlich auf die

Produktivität drückt. Zurecht fordert Draghi

in seinem Report etwa eine Reduktion der Berichtspflichten

für KMU um 50%.

Eine zentrale Aufgabe jeder kommenden Regierung

muss deshalb die Wiederherstellung der

Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der internationalen,

respektive asiatischen Konkurrenz sein, um

Arbeitsplätze am Standort Österreich zu sichern.

Wichtig für den Standort ist auch unsere Infrastruktur:

Die GSV ist im Jahr 2024 in mehreren

Foren auf die notwendige Vernetzung der Verkehrsmodi,

die Frage der Energiebereitstellung

oder die gesamtsystemorientierte Betrachtung

Ihre

unserer Mobilität in einem technologieoffenen

Ambiente eingegangen. Ebenso haben wir die

zunehmende Bedeutung von Digitalisierung für

eine bessere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur,

für intelligente Verkehrssteuerung und

nicht zuletzt für ein effizientes Erhaltungsmanagement

behandelt.

Ein Highlight war der Austausch mit Schweizer

Experten unseres Partnervereins Avenir Mobilité

zum Thema Potentiale und Grenzen der Schienen-

und Straßeninfrastruktur.

Der Themenbogen des Jahrbuchs ist wieder weit

gespannt von der Rolle von Beton für Bahnhöfe

und die Bahninfrastruktur als Teil der Lösung

für nachhaltiges Bauen, dem vielfältigen Einsatz

von Drohnen zum effizienten Monitoring von kritischen

Infrastrukturen bis zu modernem Wasserstraßenmanagement

auf der Donau.

Wir bedanken uns wieder insbesondere für die

wertvollen Fachbeiträge unserer Mitglieder und

zum Schluss ein Hinweis: Schauen Sie sich auch

die Inserate und Advertorials an – sie enthalten

viele Themen, die bewegen!

Wie jedes Jahr wünschen wir Ihnen auch heuer

wieder eine anregende Lektüre unseres Jahrbuchs

Mobilität, welches Sie auch auf unserer

Homepage online durchblättern können!

With 300 employees, VIRTUAL VEHICLE is Europe‘s largest research center for virtual vehicle

development in the automotive and rail industry. The focus on industry-oriented research

makes VIRTUAL VEHICLE an innovation catalyst for vehicle technologies of the future.

Dipl.-Ing. Markus Racz

Präsident

Dipl.-Ing. Mario Rohracher

Generalsekretär

Virtual Vehicle Research GmbH

Inffeldgasse 21a

A-8010 Graz

Phone: +43 316 873 9001

Mail: info@v2c2.at

www.virtual-vehicle.at

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ZUKUNFT DER MOBILITÄT

GSV - Forum | Fahrplan zu einer leistbaren Energiewende im Verkehr

Inhaltsverzeichnis

Wir benötigen alle Technologien im größtmöglichen Ausbau


Fahrplan zu einer leistbaren Energiewende im Verkehr

Länderübergreifender Austausch Österreich – Schweiz:

Potentiale & Grenzen des Schienen- & Straßenverkehrs

Nachhaltige Mobilität in Unternehmen – Wege zum Erfolg

14. vie-mobility Symposium

Faire, inklusive und datenbasierte Mobilität

INTELLIGENTE VERKEHRSSYSTEME

Wer bestimmt, was mit den Autodaten geschieht?

Was Sie über Straßenmauten wissen müssen

Die Zukunft der vernetzten Mobilität

KI & Vernetzung – nächstes Level der Verkehrssteuerung

Automatisierte Mobilität – Jetzt kommt der Realeinsatz

FORSCHUNG & INNOVATION

Satellitengestützte Bauwerksüberwachung

Forschung für das Bahnsystem

LOGISTIK

Internationaler Logistik Sommer 2024

Güter gezielt verlagert mit dem Verlagerungscoach

Nahtlose Vereinigung von Straßen- und Schienenverkehr

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STRASSE

Wege zum optimalen Bau- und Störfallmanagement

Radgipfel 2024

Die technologieoffene Antriebsstrategie von BMW

Höhere Reichweite in der E-Mobilität

Drohnen revolutionieren die Straßensanierung

SCHIENE

Forum Verkehr | Konferenz Schieneninfrastruktur

Höhere Streckenkapazität durch ETCS Level 2

Nachhaltiges Vorzeigeprojekt für Bahninfrastruktur

SCHIFFFAHRT

Niederwasserregulierung für die Schifffahrt

LUFTFAHRT

22. Luftfahrtsymposium

GSV

Mitgliederliste

Impressum

Informationen über alle Aktivitäten der GSV unter www.gsv.co.at

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Foto: GSV

Die Fristen für die Erreichung der Klimaziele

rücken näher: Österreich strebt bis 2040 Klimaneutralität

an, Europa bis 2050. Die Experten

des GSV-Forums „Fahrplan zu einer leistbaren

Energiewende im Verkehr“ Anfang April 2024 im

Techgate in Wien waren sich einig, dass es Technologieoffenheit

und die Zusammenarbeit aller

Stakeholder brauche, damit dies gelingen kann,

wobei das Umweltbundesamt den Begriff Technologieklarheit

bevorzugte.

Shell: E-Mobilität allein wird unser

Problem nicht lösen

Jens Müller-Belau, Geschäftsführer Energy

Transition der Deutschen Shell Holding,

berichtet im Rahmen seiner Keynote, dass der

Mineralölkonzern auf unterschiedliche alternative

Energiequellen setzt: „Wir bieten an unseren

Tankstellen weltweit bereits eine Palette unterschiedlicher

Kraftstoffe an: Biokraftstoffe wie Bio-

LNG und HVO, Wasserstoff und unterschiedliche

Lösungen für die Elektromobilität, jedoch nicht

flächendeckend in allen Märkten. Batteriewechselsysteme

z.B. sind aufgrund hoher Standardisierung

ein reales Geschäftsfeld für uns in China, in

Europa hingegen kaum.“

In Europa werde mit der E-Mobilität die perfekte

Lösung angestrebt und damit das Potential weiterer

Maßnahmen, die früher wirken könnten,

verschenkt. So können bereits heute biogene

Kraftstoffe zur CO 2

-Emissionsreduktion eingesetzt

werden, erste Mengen sind verfügbar. Müller-Belau:

„Hier benötigen wir jedenfalls die Unterstützung

der Politik, damit derartige Maßnahmen nicht

noch zusätzlich behindert werden.“

An der Technologie soll es laut Müller-Belau bei

allen Lösungen nicht scheitern. Die Frage ist,

ob Kunden diese auch nachfragen. In Deutschland

wurden beispielsweise im Jahr 2023 1 Mio.

Ölheizungen eingebaut, etwas Gewohntes und

Funktionierendes, aber fern jeder Energiewende.

Gleichzeitig müsse die Leistbarkeit im Auge behalten

werden. Denn die Energiewende wird uns unbestritten

viel Geld kosten, wie kürzlich auch der

deutsche Wirtschaftsminister Habeck festgestellt

hat. Auch die Zeithorizonte aller Technologien seien

nicht zu unterschätzen.

Grafik: Deutsche Shell Holding

Müller-Belau, Deutsche Shell Holding

4 5


Wie ist die Situation in Österreich?

Das Energiesystem in Österreich sehe laut Müller-

Belau nicht deutlich anders aus als in Europa, zu

zwei Dritteln beruht es weiterhin auf Öl und Gas,

das sei Fakt. Strom ist nur ein Teil des Energiesystems.

Auch beim Energieverbrauch unterscheidet

sich Österreich kaum von Europa. Bestes Beispiel

ist der Verkehr, der ein Drittel des gesamten Energieverbrauches

ausmacht. Es brauche somit eine

vernünftige europäische Herangehensweise.

In Österreich sind viele Pkw zugelassen (Anm.:

5,1 Mio. im Jänner 2024), beim Verbrauch mischt

der Lkw jedoch kräftig mit. Die Elektrifizierungszahlen

in Österreich seien zwar besser als in

Deutschland, eine schnelle Umstellung der Flotte

findet jedoch auch in Österreich nicht statt. Der

Autokäufer, insbesondere der private, ist verunsichert

und verlängert daher lieber die Lebensdauer

seines bestehenden Autos. Müller-Belau spricht in

diesem Zusammenhang vom Kuba-Effekt.

Eine berechtigte Frage sei auch, wo all der Strom

für E-Autos herkommen soll: Für die aktuelle Elektroautoflotte

in Österreich (Anm.: ca. 170.000

reine Batterieautos) werden bei heute im Markt

bestehenden Anlagen (Durchschnittswerte) laut

Müller-Belau entweder 1,4 GW Leistung aus Windkraft

(465 Windräder) oder 3,3 GW aus Solarstrom

(16,5 km² Solarstrom) benötigt. Mit der zehn-

fachen Menge für die elektrische Mobilität (Vollelektrifizierung)

wären 14,6 GW aus Windstrom

(4.865 Windräder) oder 33,6 GW aus Solarstrom

(165 km² Solaranlagen) zuzüglich entsprechender

Speichertechnologien erforderlich. Zum Vergleich:

aktuell sind 3,9 GW Windräder, 6,3 GW Solaranlagen

und 11,8 GW Wasserkraft in Österreich

installiert. Müller-Belau: „Von den genannten erforderlichen

Erzeugungskapazitäten sind wir noch

weit entfernt und diese würden gerade einmal den

Mobilitätsbereich abdecken. Der Weg ist also noch

lang.“

In Österreich wird bei über 1.800 Tankstellen laut

Müller-Belau bereits eine breite Energiepalette

angeboten: 111 Tankstellen bieten CNG an, 107

Ladestationen, 33 LPG/Autogas, 6 LNG und 5

Wasserstoff. Müller-Belau: „Es bedarf neben dem

Angebot alternativer Produkte auch einer Nachfrage.

Eine Energiewende in der Mobilität muss mit

Bedacht und dem Kunden folgend umgesetzt werden.

LNG ist gerade im Schwerlasttransport eine

gute Lösung, um CO 2

einzusparen. BIO-LNG ist

sogar CO 2

neutral. Ebenfalls sinnvoll ist die Nutzung

von flüssigen Bio-Kraftstoffen, die in heutigen

Bestandflotten zur Dekarbonisierung beitragen

können. Shell baut gerade eine der größten

Biokraftstoffanlagen in den Niederlanden, eine

HVO-Anlage (Anm.: Hydrogen Vegetable Oils),

die stark für den Mobilitätssektor ausgelegt sein

wird.“

Auch im Wasserstoff sieht Müller-Belau grundsätzlich

Potential, doch da sind die Zeithorizonte

länger als bei Alternativen: „Wir bauen in den Niederlanden

die in Europa derzeit größte Elektrolyseanlage

für Wasserstoff mit 200 MW. Schritt für

Schritt geht es zur Skalierbarkeit (von 10 MW auf

200 MW), damit die Technologie auch hinsichtlich

Kosteneffizienz beherrschbar wird. Im Rheinland

haben wir seit heuer eine 10 MW Anlage in Vollbetrieb,

diese deckt etwa 1% des Wasserstoffbedarfs

unserer eigenen Raffinerie. Offizieller Projektbeginn

war 2018 und zu dieser Zeit war das

die größte Elektrolyse in Europa. Wir hoffen, dass

jetzt mehr Marktteilnehmer ähnliche Investments

tätigen, der Markt wird das brauchen. Wir investieren

heute viel in derartige Produkte und hoffen,

dass sich Kunden auch für diese entscheiden.“

Bestes Beispiel sei auch die H2 Mobility Initiative

in Deutschland, bei welcher Shell Partner ist und

knapp 100 Wasserstofftankstellen für aktuell 700

registrierte Autos errichtet wurden. Trendmäßig

sieht Shell im Lkw-Verkehr zuerst biogene Kraft-

strecke) und Wasserstoff (Landstrecke)-Lkw ab

2030 bis 2050 zum Einsatz kommen.

OMV benötigt selbst große Mengen

an grünem Wasserstoff

Michaela Jarosch, Head of International &

Governmental Relations, OMV, berichtet, dass

das Unternehmen vor zwei Jahren in einer neuen

Strategie die Ambition verankert hat, bis 2050

ein Netto Null Emissionsunternehmen in allen

drei Treibhausgas-Scopes zu werden: „Das ist die

größte Transformation, die das Unternehmen jemals

vor sich gehabt hat. Einerseits wollen wir die

Kunden mit den Produkten versorgen, die heute

nachgefragt werden und gleichzeitig Investitionen

tätigen, um die Transformation zu schaffen. Wir

investieren daher weiter in Gas- und Ölproduktion,

aber bauen daneben auch neue Geschäftsbereiche

wie z.B. Geothermie, grünen Wasserstoff

und E-Fuels auf. Im Bereich Chemicals & Materials

wollen wir Kunststoffe im Kreislauf führen - Stich-

stoffe, langfristig werden jedoch Elektro- (Kurzworte

mechanisches und chemisches Recycling.

GSV-Jahrbuch24_3-Antriebe_210x148quer,abf__Layout 1 25.10.2024 13:26 Seite 1

DiE NEUEN MAN TGX, hTGX UND eTGX.

LöwENsTArk. ViELsEiTiG. EffiziENT.

Grafik: Deutsche Shell Holding

Links: Energieverbrauch des österreichischen Mobilitätssektors 2021

Rechts: Es braucht enorme Mengen erneuerbare Energien, um den heutigen

Diesel- und Benzinverbrauch zu ersetzen

Die komplette MAN Lkw-Range, von Wasserstoff- und

Elektro-Technologien bis hin zur modernsten Diesel-Technologie.

6

Weitere Informationen erhalten Sie bei Ihrem

MAN Ansprechpartner oder unter .man.at

7


Foto: GSV

Ich kann mich Herrn Belau nur anschließen, letztendlich

ist es eine Frage der Kundenentscheidung

und der Kosten. Es geht auch um die Geschwindigkeit

und Komplexität der Regulierung, die in

den letzten Jahren stark zugenommen hat. Diese

Entwicklung macht Investitionen oft schwierig,

da die Unternehmen Investitionen in Projekte

zur Zielerreichung oft zu einem Zeitpunkt treffen

müssen, an dem die gesetzlichen Rahmenbedingungen

nicht klar sind.“

Auch die OMV errichten gerade eine 10 MW-Elektrolyse

Anlage in der Raffinerieanlage Schwechat,

die 3% des in der Raffinerie benötigten grauen

Wasserstoffs ersetzen wird. Wenn die Anlage betriebsbereit

sein wird, bestehe laut Jarosch die

Gefahr, dass diese nicht eingeschaltet werden

kann, weil die Zertifizierung auf europäischer

Ebene noch fehlt – Stichwort Erneuerbaren-Richtlinie-2.

Der Fleckerlteppich in der Umsetzung europäischer

Richtlinien müsse verringert werden.

Ebenfalls sei eine bis zu 200 MW große Anlage

in Planung, die Investitionsentscheidung dazu

aber noch nicht getroffen. Jarosch: „Österreich

hat sich in der Wasserstoffstrategie das Ziel 1GW

Elektrolyseleistung bis 2030 gegeben. Da merkt

man, wie die Ziele der Politik und die Realisierung

auseinanderlaufen. Gleichzeitig müssen Ziele aus

der Kraftstoffverordnung erreicht werden." Das

könne die OMV in Österreich nur, wenn ab 2027

die OMV eine gewisse Menge grünen Wasserstoff

zur Verfügung stellt. Grün alleine reiche nicht aus,

der Wasserstoff müsse Erneuerbaren-Richtlinie-2

taik habe durchschnittlich nur 1050 Volllaststunund

-3 kompatibel sein. Der Bedarf werde enorm

sein, wie Jarosch berichtet: „Einerseits müssen

wir den grauen Wasserstoff, den wir heute in der

Raffinerie einsetzen, durch erneuerbaren Wasserstoff

ersetzen, andererseits müssen wir auch

noch die Wasserstoff-Kapazitäten aufbauen oder

importieren, die wir für künftige Projekte wie E-

Fuels oder SAFs (Sustainable Aviation Fuels) benötigen.

Nebenbei betreibt die OMV auch die fünf

Wasserstofftankstellen in Österreich für derzeit

sehr wenige Wasserstoffautos im Lande. Wir gehen

in Vorleistung, soweit es wirtschaftlich darstellbar

ist. Deutschland ist uns bei Planung von

Infrastruktur wie beispielsweise CO 2

-Infrastruktur

definitiv voraus.“

Auch bei den Förderungen hake es, wie Jarosch

am Beispiel des europäischen Transformationsfonds

der Industrie illustriert. In Österreich wurde

auf politischer Ebene entschieden, die Mineralölindustrie

aus diesem 5 Milliarden Topf auszunehmen.

Das sei weder zur Zielerreichung noch für

den Standort sinnvoll.

Müller-Belau ergänzt, dass insbesondere die

Stahlindustrie viel Wasserstoff benötigen wird.

„Diese laufende Prozesse können nicht einfach mit

dem Tankwagen oder dem Zug versorgt werden.

Entweder benötigt es eine eigene H2-Produktion

oder ein Partnernetzwerk. Wasserstoff ist für die

Industrie aktuell noch viel wichtiger als für den

Straßenverkehr, weil dort einiges nicht elektrifiziert

werden kann. Um eine Wasserstoffinfrastruktur

in kritischer Menge zu befüllen, muss die Politik

low carbon Wasserstoff in einer Übergangsphase

erst einmal zulassen. Denn die Verfügbarkeit von

grünem Wasserstoff ist äußerst begrenzt und es

ist nach wie vor nicht klar reguliert, wie dieser

konkret auszusehen hat. Ohne diese Klarheit ist

jede Investition schwierig.“

AVL: Die weltweite Entwicklungsnachfrage

ist unterschiedlich

Martin Rothbart, Senior Produktmanager,

Energie und Nachhaltigkeit, AVL, betont die global

unterschiedliche Entwicklungsnachfrage: „In

Europa wird E-Mobilität stark nachgefragt, in den

USA und China auch der Verbrennungsmotor. In

China hat auch der Range Extender einen zweiten

Müller-Belau (Deutsche Shell Holding), Heinfellner (Umweltbundesamt), Rothbart (AVL), Jarosch (OMV), Sponring (PwC Österreich), Rohracher (GSV)

Frühling. Die E-Mobilität ist eine wichtige Säule in

unserem Unternehmen, gleichzeitig brauchen wir

durch Märkte, die den Verbrennungsmotor nachfragen,

weiterhin eine breite technologische Aufstellung.“

Parallel zur Entwicklungsnachfrage werden weltweit

auch unterschiedliche Ansätze verfolgt, was

die Erfassung des CO 2

-Ausstosses betrifft: Japan

betrachtet beispielsweise die Well to Wheel

Emissionen, Europa hält nach wie vor am Tank to

Wheel Ansatz fest. Japans Weg ist aus der Sicht

von Rothbart der richtige: eine zukünftige Lebenszyklusanalyse

erlaubt es, alle Wege zur Verringerung

von CO 2

nebeneinander zu legen und dann

eine objektive Entscheidungsgrundlage zu haben.

PwC: Zeit wird bei der Energiewende

das größte Problem

Michael Sponring, Leiter Energie bei PwC Österreich,

hat sich mit Details zur Stromstrategie

2040 beschäftigt. Die zu erwartende Verdoppelung

des Stromverbrauches von derzeit rd. 70 TWh auf

140 TWh mache eine Verdreifachung der vorhandenen

Kapazitäten erforderlich. Denn der künftig

wichtigste erneuerbare Energieträger Photovol-

den im Jahr in Österreich (Zum Vergleich: 1 Jahr

hat 8.760 Stunden). Das wird für die Netze und

deren Ausbau eine gewaltige Herausforderung.

Sponring: „Im Netzbereich werden Kosten in Höhe

von bis zu 60 Milliarden Euro bis 2040 in Österreich

erwartet. Zuzüglich der erneuerbaren Erzeugungseinheiten

sind es schnell über 100 Milliarden

Euro. Das erfordert Zeit und Fachkräfte. Zeit wird

das größte Problem, hinderlich ist vor allem die

Akzeptanz in der Bevölkerung. Mit unserem Familienunternehmen

haben wir 2023 ein Wasserkraftwerk

mit einer Leistung von knapp 2 MW eröffnet,

14 Jahre hat es bis zur Inbetriebnahme gedauert.

Wenn dieses Tempo so weiter geht, werden wir die

komplette Umstellung 2040 sicher nicht schaffen.“

Immerhin habe Österreich EU-weit als eines der

ersten Länder kürzlich den Österreichischen Netz-

Infrastrukturplan (kurz „ÖNIP“) vorgelegt. Alle

müssen an einem Strang ziehen und es sind noch

viele Hürden auch regulatorischer Art zu überwinden.

Als Beispiel sei es derzeit etwa unklar, ob und

wenn ja, wie Stromspeicher im Netz eingesetzt

werden dürfen oder nicht.

Ohne Energieimporte werde es aus Sicht von

Sponring keine Energiewende geben. „Im Rahmen

der Stromstrategie 2040 sind wir davon ausge-

Foto: GSV

Jarosch (OMV), Sponring (PwC Österreich)

8 9

Entspannt und

gangen, dass nur 20% des Wasserstoffbedarfes

aus österreichischem Strom kommen wird können.

Der Bedarf ist jedoch enorm, man denke hier

an ein Gaskraftwerk mit der Größe des Kraftwerks

Simmering in Wien: Wenn man dieses vollständig

mit Wasserstoff betreiben wollte, bräuchte

man dafür rd. 500 Waggons an Wasserstoff pro

Tag. Oder ein anderes Beispiel, um Größenordnungen

einzuschätzen: die OMV produziert derzeit

rd. 3.000 Tonnen Sustainable Aviation Fuels

(kurz „SAF“) am Standort Schwechat, doch alleine

die AUA braucht 800.000 Tonnen Flugtreibstoff

pro Jahr. Wir sind da noch weit von den Zielen

entfernt. Dennoch ist es wichtig anzufangen und

technologieoffen in die Zukunft zu blicken.“

UBA: Alle Technologien im größtmöglichen

Ausbau sind erforderlich

Holger Heinfellner, Teamleiter Mobilität, Umweltbundesamt,

begrüßt die in der Diskussion

angesprochenen Fortschritte: „Es freut mich sehr,

dass wir über den Schritt hinaus sind, wo wir Technologien

und Kraftstoffe gegeneinander ausspielen,

das war vor zwei bis drei Jahren noch durchaus

der Fall. Wir benötigen alle Technologien im

größtmöglichen Ausbau. Wichtig ist vor allem ein

Einsatz mit Bedacht – Stichwort Energieeffizienz.“

Die Kritik an der kurzen Realisierungsspanne für

den Transformationsprozess wie beispielsweise die

CO 2

-Reduktionsziele lässt Heinfellner nicht gelten:

„Die Ziele gibt es schon sehr lange. Früher waren

sie strategisch und unverbindlich. Jetzt drängt

allmählich die Zeit, deswegen werden sie jetzt

gesetzlich verbindlich und alle 5 - 10 Jahre entsprechend

nachgeschärft. Auf freiwilliger Basis ist

leider zu wenig passiert.“

Auch das Umweltbundesamt sieht die Notwendigkeit

von Importen: „Es ist ein Fakt, dass wir aus

inländischer Produktion nicht ausreichend Strom

aus erneuerbarer Energie produzieren werden

können, um das heute gelebte Mobilitätsverhalten

aufrecht zu erhalten. Jedoch haben wir Preis- und

Versorgungsunsicherheit durch Importe. Daher

sollte die Energieeffizienz im Inland möglichst

hoch sein.“ Ein Antriebs- und Kraftstoffwechsel

allein werde laut Heinfellner nicht genügen. Es

gelte das Motto Verkehr vermeiden, jedoch nicht

verunmöglichen: Maßnahmen wie z.B. den Pkw-

Besetzungsgrad erhöhen, auf umweltfreundlichere

Alternativen umzusteigen und für verbleibende

Wege Verbesserungen vorzunehmen, um mit der

vorgegebener Energiemenge auskommen zu können.

Heinfellner kommentiert weitere angesprochene

Punkte:

• E10: Eine frühere Einführung wäre laut UBA

sinnvoll gewesen. 10 Jahre habe es gedauert,

vor allem die Fahrzeughersteller waren dagegen

und hatten Bedenken zwecks Motorverträglichkeit.

• Lebenszyklusbetrachtung auf EU-Ebene:

Mit Initiativen wie Count Emissions und weiteren

gehe es auch auf EU-Ebene stärker in die

Richtung, die ganze Kette zu berücksichtigen.

• E-Fuels: Massive Verfügbarkeitsprobleme verhindern

eine Umstellung der Fahrzeugflotte von

heute auf morgen. Bereits im Flugverkehr sind

die SAF knapp und die Beimischungsquote muss

bekanntermaßen immer höher werden.

• Biokraftstoffe: Bei Biokraftstoffen dürfen die

vorgelagerten Emissionen insbesondere aus

dem Rohstoffanbau nicht vergessen werden.

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Foto: GSV

Zu E10 ergänzt Müller-Belau, dass E10 in Deutschland

anfänglich deshalb gescheitert sei, weil der

Kunde stark verunsichert war. Künftig müsse versucht

werden, besser abgestimmt vorzugehen.

Autor: Bernhard Weiner, GSV

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Foto: Katharina Schiffl

GSV - Forum | Länderübergreifender Austausch Österreich - Schweiz

Potentiale und Grenzen im Schienen- und Straßenverkehr

Österreich und die Schweiz haben viele Gemeinsamkeiten:

Beide Länder sind geprägt durch alpines

Gelände und eine hohe Anzahl von Sonderbauwerken

wie Brücken oder Tunnel, ähnlich

große Einwohnerzahl, starke Engagements in das

System Bahn, gleichzeitig aber auch Stausituationen

um Ballungsräume und Herausforderungen

in der Erhaltung der bestehenden Infrastruktur.

Anlass genug für die GSV und ihren strategischen

Partner aus der Schweiz, Avenir Mobilité, einen

gemeinsamen hochkarätig besetzten Austausch

Anfang September 2024 in Wien zum Thema „Potentiale

und Grenzen im Schienen- und Straßenverkehr“

zu organisieren, an dem rund 150 Teilnehmer

teilgenommen haben.

Markus Racz, Präsident der GSV und Kurt Fluri,

Präsident der Avenir Mobilité, freuen sich

über den gemeinsamen Austausch und heben die

konstruktive langjährige Zusammenarbeit beider

Organisationen hervor. Beide Veranstalter wollen

mit hochkarätigen und sachneutralen Fachveranstaltungen

einen wichtigen Beitrag leisten, damit

relevante Verkehrs- und Mobilitätsfragen diskutiert,

hinterfragt und entsprechend vorangetrieben

und gelöst werden.

Begrüßung Kurt Fluri (Präsident Avenir Mobilité) und Markus Racz (Präsident GSV)

Keynote Stefan Weiss, Geschäftsführer SCHIG

SCHIG: Zukunft der Bahn in

Österreich

In der ersten Keynote berichtet Stefan Weiss,

Geschäftsführer der Schieneninfrastruktur-

Dienstleistungsgesellschaft (SCHIG), über

einen regelrechten Bahnboom in Österreich und

das Zielnetz 2040. Erfolgsfaktoren seien günstige

Tickets, attraktive Verkehrsangebote sowie

eine verlässliche Infrastruktur. Weiters punktet

die Bahn durch hohe Sicherheit, im Idealfall

hohe Pünktlichkeit und Verlässlichkeit sowie hohe

Energieeffizienz. Etwas schwerer tut sich die Bahn

aufgrund starrer Fahrpläne bzw. Trassenreservierungen

mit der Flexibilität, was freilich auch für

die langfristige Planung und Errichtung neuer Infrastruktur

gilt. Daher ist eine sorgfältige in die

Zukunft gerichtete Planung entscheidend.

Oberstes Ziel ist aktuell das von BMK, ÖBB Infrastruktur

AG und SCHIG mbH gemeinsam erarbeitete

Zielnetz 2040, aus dem sich wiederum

sechsjährige Rahmenpläne ableiten, die sich jedes

Jahr erneuern – dies sorgt zumindest für sechs

Jahre für finanzielle Stabilität. Finanziert werden

diese Rahmenpläne durch Zuschussverträge zwischen

ÖBB und dem Klimaministerium. Highlights

im Zielnetz 2040 sind die neue Innkreisbahn, dank

der die Fahrzeit zwischen München und Wien von



aktuell vier Stunden auf zweieinhalb Stunden reduziert

werden kann, sowie der weitere Ausbau

der West- und Südstrecke. Weiss: „Insgesamt

sieht das Zielnetz 2040 Investitionen in Höhe von

rund 26 Milliarden Euro vor. Der Rahmenplan von

2024 bis 2029 umfasst ein Investitionsvolumen

von 21,1 Milliarden.“ Wesentlich beim Ausbau

der Eisenbahninfrastruktur sei die weitere Forcierung

des integrierten Taktfahrplanes, also dass an

Bahnhöfen Umstiege innerhalb kurzer Zeit effizient

möglich sind. Dafür ist es zum Beispiel unerlässlich,

die Fahrtzeit zwischen Linz und Salzburg

auf unter eine Stunde zu bekommen. Weiss: „Das

ist ein großer Vorteil dieser fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung,

dass es schon klare Vorstellungen

gibt, wie die spätere Nutzung aussehen

kann. Zur Absicherung des Integrierten Taktfahrplanes

wird derzeit in Europa und Österreich die

Einführung von Systemtrassen diskutiert, die unabhängig

vom Eisenbahnunternehmen wären.“

Keynote Andreas Tropper, Baudirektor Land Steiermark

Steiermark: Situation der Landesstraßen

in Österreich

In der zweiten Keynote berichtet Andreas Tropper,

Baudirektor Land Steiermark, über die

Herausforderungen des österreichischen Landestraßennetzes

am Beispiel Steiermark. Dieses

ist 5.000 Kilometer lang inklusive 3.300 Brücken

und Galerien. Haupttätigkeit ist die Erhaltung, der

Neubau ist mit rund sieben Kilometer pro Jahr

kaum mehr relevant. Gleichzeitig steigt der Verkehr

hauptsächlich auf der Straße immer weiter an,

die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene

ist in den letzten Jahren nicht wirklich gelungen

und auch im Personenverkehr gibt es an den

Modal Split Verlauf Steiermark (Wege werktags nach Hauptverkehrsmittel)

64% Anteil des motorisierten Individualverkehrs

in der Steiermark maximal leichte Rückgänge.

In der Erhaltung setzt man nun voll auf die Digitalisierung,

jeder Kilometer des Landesstraßennetzes

wurde aufgezeichnet. Problematisch sei die Finanzierung,

sämtliche Versuche einer Finanzierungsstabilität

wie Mauten etc. sind gescheitert. Tropper:

„Wir müssen jedes Jahr kämpfen, um die Straßeninfrastruktur

auf Landes- und Gemeindeebene ordentlich

zu erhalten. Nach wie vor haben wir nicht

einmal ausreichend Mittel, um das Netz auf dem

heutigen Stand zu halten. Wir zögern Maßnahmen

ziemlich lange hinaus, haben im untergeordneten

Netz dann oft riesige Baustellen. Daher suchen

wir auch mit Forschungseinrichtungen nach neuen

und kostengünstigeren alternativen Baumaßnahmen,

vor allem dort, wo die Belastungen nicht so

groß sind. Erschwerend kommt hinzu, dass 2024

Grafik: Land Steiemark


12 13


Grafik: ASTRA

entscheidet. Bis 2030 stehen die prioritären Proein

Rekordjahr an Umweltschäden ist. Wir hatten

bis jetzt immer Schäden in der Höhe von 1 - 2

Mio. Euro pro Jahr, heuer sind es bereits 12 bis

13 Mio. Euro. Zum Vergleich: Unser Gesamtbudget

für die Erhaltung beträgt 100 Mio. Euro.“

Schweizer Straßen – Finanzierung

und Ausblick

Im Rahmen der dritten Keynote berichtet Guido

Biaggio, Vizedirektor und Leiter Abteilung

Straßeninfrastruktur Ost, ASTRA, über die Finanzierung

der Nationalstraßen und Ausbauvorhaben.

Eine wichtige Finanzierungssäule ist die Mineralölsteuer,

von der in der Schweiz etwa 40% in

den allgemeinen Bundeshaushalt und 50% in die

Spezialfinanzierung Straßenverkehr (Bergstraßen,

Hauptstraßen, kantonale Verkehrsinfrastruktur,

1,3 Mrd. CHF) fließen (Anm. der Redaktion: in Österreich

wurde die Zweckbindung der MöSt 1987

aufgehoben, seither fließen die Einnahmen ins allgemeine

Budget). Weiters gibt es den Nationalstraßen-

und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF),

der seine Mittel aus dem Mineralölsteuerzuschlag

(Zuschlag auf Benzinpreis, 1,7 Mrd. CHF), der Nationalstraßenabgabe

(Autobahnmaut mit 40 Franken

pro Jahr recht günstig, 420 Mio. CHF), der

Automobilsteuer (380 Mio. CHF) und zu geringen

Teil auch aus der Mineralölsteuer (180 Mio. CHF)

erhält. Der NAF ist ein zweckgebundener Fonds,

diese Mittel können nur zu Gunsten der Nationalstraßen

und Agglomerationsprojekte verwendet

werden. Weiters existiert noch eine Schwerverkehrs-Abgabe,

die hauptsächlich zur Finanzierung

des Bahninfrastrukturfonds (BIF) verwendet wird.

Verwendung der Einnahmen analog Mineralölsteuern:

Anpassung der Bundesverfassung

Steuern und Abgaben aus dem Verkehr

Mineralölsteuer

Mineralölsteuerzuschlag

Nationalstrassenabgabe

Automobilsteuer

Schwerverkehrsabgabe

Abgabe E-Fz (Grundtarif)

Abgabe E-Fz (Zuschlag)

Verwendung

40−50%

Allgemeiner Bundeshaushalt

Avenir Mobilité Wien – 5./6. September 2024 – Guido Biaggio 14

Bundesamt für Strassen ASTRA

50%

i.d.R.

10%

100%

Spezialfinanzierung

Strassenverkehr (SFSV)

Nationalstrassen- und

Agglomerationsverkehrsfonds

(NAF)

Kantone

Bund bzw.

Bahninfrastrukturfonds (BIF)

Das ASTRA will die Finanzierungslücke durch E-Fahrzeuge bis 2030 schließen

1/3

2/3

Guido Biaggio, Vizedirektor und Leiter Abteilung Straßeninfrastruktur

Ost, ASTRA

Trotz dieses nachhaltigen Finanzierungssystems

werde es künftig eng hinsichtlich der Straßenfinanzierung,

da E-Fahrzeuge in der Schweiz wie in

vielen anderen europäischen Ländern keine Steuer

entrichten müssen. Deren Anteil steige laufend,

zuletzt machten batterieelektrische oder Plug-in-

Hybride 30% aller Neuzulassungen aus. Das ASTRA

drängt daher, diese Finanzierungslücke bis spätestens

2030 zu schließen. Möglich wäre eine Besteuerung

entsprechend der Fahrleistung in km (inklusive

Fahrzeugkategorie und Fahrzeuggewicht)

oder der Strommenge in kWh direkt bei der Abgabestelle.

Es folgt nun eine breite Konsultation, in

deren Rahmen diese zwei Lösungsmöglichkeiten

vorgeschlagen werden sollen, letztendlich brauche

es eine Volksabstimmung. Für 2024 rechnet

Biaggio noch mit einem positiven Saldo (Einnahmen

2,7 Milliarden, Ausgaben 2,4 Milliarden), aber

die Prognosen für die kommenden Jahre zeigen

deutlich, dass die Einnahmen zurückgehen. Biaggio:

„Darum haben wir klaren Handlungsbedarf.

Jährlich investieren wir fast 1,8 Milliarden für den

Unterhalt und den Ausbau des Nationalstraßennetzes.“

Auch der weitere Ausbau der Straßen ist wesentlich,

wobei Effizienzsteigerung (bestehende Straßen

besser nutzen, Verkehrsverlagerung, übergeordnete

Ansätze) vor Erweiterungen komme.

Insgesamt spricht Biaggio von 50 Groß- bzw.

Erweiterungsprojekten, diese wurden nach Dringlichkeit

entsprechenden Realisierungshorizonten

zugeordnet, über die das Parlament alle vier Jahre


jekte in den Bereichen Genf, Bern, Zürich, St. Gallen

und Basel im Fokus. Von diesen hat das Parlament

sechs Projekte um insgesamt 5 Milliarden

Euro ausgewählt. Dagegen ist von mehreren Verbänden

das Referendum ergriffen worden, womit

das Volk im November 2024 das letzte Wort hat.

Biaggio: „Es ist für uns wichtig, dass diese Vorlage

durchkommt, weil sonst unsere Strategie auch für

die kommenden Jahre in Frage gestellt wird. Wir

sind zuversichtlich. Wir haben gute Argumente,

aber wir müssen auch kämpfen.“

Die Schweiz investiert weiterhin

viel in die Bahn

Beat Deuber, Mitglied der Geschäftsleitung

Infrastruktur, Leiter Netzdesign, Anlagen &

Technologie bei der SBB AG, berichtet im Rahmen

des ersten Panels über den guten Zustand

der Schweizer Bahninfrastruktur: „Wir konnten

die Verfügbarkeit unseres Netzes in den letzten 10

Jahren kontinuierlich steigern. Lediglich 7% unseres

Netzes betreiben wir nicht mehr im betriebs-

und volkswirtschaftlichen Optimum. Jedoch haben

wir eine stetig steigende Belastung. Uns gehen

die Zeitfenster, in denen wir unsere Infrastruktur

unterhalten und instand setzen können, aus. Wir

haben erste Kantone, die für Agglomerationen

einen 24h Bahnbetrieb bestellen, womit es noch

schwieriger wird.“

Die Schweiz investiert auch weiterhin kräftig in die

Bahn: Eine Milliarde CHF in neue Bahninfrastruktur

und 2,5 Milliarden CHF in den Substanzerhalt

der bestehenden Infrastruktur. Mit dem Angebotskonzept

2035 sollen künftig 20% mehr Sitzplätze

angeboten werden als heute. Die großen Projekte

sind bereits beauftragt. Wichtig zur Zielerreichung

seien vor allem kleinere Infrastrukturinvestitionen

wie konfliktfreies Kreuzen, Aus- und Einfädeln

sowie Ausziehgleise in den Bahnhöfen (für

Wendemanöver), etc. Gut gefallen haben Deuber

die Worte von Weiss, dass vor dem Ausbau der

Fahrplan komme. Auch in der Schweiz sollen die

zukünftigen Ausbauten angebotsbasiert definiert

werden.

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Im Auftrag von Bund und Ländern bestellen wir beinahe den gesamten Schienenpersonenverkehr in

Österreich.

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Wir begleiten und kontrollieren die Eisenbahn-Infrastrukturprojekte der ÖBB-Infrastruktur AG sowie

der Privatbahnen Österreichs.

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Jährlich vergeben wir rund 200 Millionen Euro an Förderungen auf und abseits der Schiene.

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14 15



ÖBB Infrastruktur: Rekordinvestitionen

in das Schienennetz

Auch die ÖBB investieren derzeit kräftig rund 3

Milliarden Euro pro Jahr in das Schienennetz, betont

Judith Engel, Vorständin, Netzausbau &

Infrastrukturbereitstellung bei der ÖBB Infrastruktur

AG. Hervorzuheben seien die großen

Tunnelbauprojekte Semmering (Eröffnung 2030),

Koralm (Eröffnung 2025) und auch der Brenner

Basistunnel (2032+). Engel: „Die große Welle an

Investitionen schiebt sich zunehmend in das Bestandsnetz

und wir haben nicht nur bei der Instandhaltung,

sondern auch bei den Ausbauvorhaben

zunehmend das Problem, dass wir dem

laufenden Betrieb in die Quere kommen. Zusätzlich

steigen auch die Zugkilometer, vor allem im

Personenverkehr. Erfreulicherweise sind wir trotz

der Herausforderungen des steigenden Verkehrs,

der alternden Schiene und zunehmend nicht vorhandener

Zeitfenster, ins Gleis gehen zu können,

vom Netzzustand her konstant. Aber es wird zunehmend

schwieriger.“

Engel berichtet von vielen weiteren Investitionen

in der Ostregion, im Raum Wien und Umgebung

und rund um Linz. Von Linz Richtung Salzburg

fehlen beispielsweise noch viergleisige Abschnitte.

Bis 2040 soll im Vergleich zu 2018 die Kapazität

auf der Schiene verdoppelt, also doppelt so viele

Zugkilometer abgewickelt werden. Zur Zielerreichung

werden ganz erhebliche Beiträge aus der

Digitalisierung des Zugbetriebes und des rollenden

Materials benötigt, Stichworte Betriebsführungssysteme

ETCS sowie fahrzeugseitige Ertüchtigungen

wie Beschleunigungswerte. Infrastrukturseitig

sind noch Potentiale in der Vereinheitlichung von

Geschwindigkeiten und Optimierungen bei Grenzübergängen

vorhanden.

ASFINAG: Investitionen in Bestand

werden immer höher

Die ASFINAG, die in Österreich für das Autobahn-

und Schnellstraßen zuständig ist, konzentriert sich

neben wenigen Neubauvorhaben ebenfalls hauptsächlich

auf die Erhaltung, berichtet Brigitte Sladek,

Fachbereichsleiterin Umwelt- und Verfahrensmanagement

bei der ASFINAG. 2024

konnte beispielweise die S7 Fürstenfelder Schnellstraße

eröffnet werden, in den nächsten Jahren

soll ein weiterer Abschnitt Richtung Ungarn folgen.

Sladek: „Wir haben in den letzten 15 Jahren

nicht einmal 100 Kilometer für den Verkehr neu

freigegeben, bei einem Streckennetz von 2.265

Kilometer. Dafür steigt das Sanierungsbudget in

den nächsten Jahren enorm auf 1 Milliarde Euro.

Auch der Sicherheitsausbau mit Pannenbuchten

und Mittelleitwänden steht im Fokus.“

Eine mögliche kapazitätserweiternde Maßnahme

ist die Nutzung des Pannestreifens für Linienbusse

während Stauphasen, was in Österreich derzeit

abschnittsweise getestet wird. Ansonsten werde

mit Verkehrsleitungen und Geschwindigkeitsbegrenzen

versucht, weitere Potentiale zu heben.

Wr. Linien: Das Netz nur oberflächlich

zu sanieren, reicht nicht mehr

2,2 Millionen Menschen werden jeden Tag auch

von dem öffentlichen Nahverkehrsbetreiber Wiener

Linien auf einem 1.000 Kilometer Netz transportiert,

berichtet Gudrun Senk, Geschäftsführerin

der Wiener Linien: „80% der Wege

werden mit U-Bahn und Straßenbahn zurückgelegt,

20% mit dem Bus. Das bedeutet, für uns

ist von der Infrastruktur her die Schiene sehr

wichtig. Und eines ist auch offensichtlich: jede

Maßnahme, die bei dieser Infrastruktur gesetzt

wird, hat eine unglaubliche Breitenwirkung, weil

ganz viele Menschen betroffen sind.“

Biaggio (ASTRA), Senk (Wiener Linien), Sladek (ASFINAG), Engel (ÖBB), Deuber (SBB), Rohracher (GSV)

Gleichzeitig stößt das bestehende Öffi-Netz durch Herausforderungen mit sich, trotz der erfolgreichen

das starke Wachstum von Wien an seine Grenzen.

Verlagerungspolitik auf die Bahn. Denn der

Daher gilt es, neben Neubaumaßnahmen wie dem Straßenverkehr ist mit über 70% Mobilitätsanteil

Linienkreuz U2xU5 (12 neue U-Bahn-Stationen, noch immer sehr populär. Biaggio: „Wenn wir

30% mehr Kapazität) auch das bestehende Netz heute eine Spurreduktion auf der Autobahn zwischen

bestmöglich instand zu halten und die Auswirkungen

Zürich und Bern um 2:00 Uhr in der Nacht

auf die Fahrgäste gering zu halten. Beides haben, hat man sofort einen Kilometer Stau. Am

macht hohe Investitionen erforderlich.

Tag ist eine derartige Maßnahme völlig undenkbar.

Das heißt, wir müssen innovativer denken und

Die kurzen Wartungsfenster kennt Senk durch alternative Lösungen wie z.B. mobile Baustellenbrücken

nächtlichen U-Bahn Betrieb und Co. nur allzu gut.

prüfen. Es kommt eine Welle von Sa-

Immer nur kurz irgendwo und irgendwann im Netz nierungsprojekten, 30% sind Tunnel oder Kunstbauten.

die Infrastruktur zu flicken, gehe sich nicht mehr

Gleichzeitig finden sich immer weniger

aus, weshalb die Wiener Linien auf mehr Flexibilität

Menschen, die in der Nacht arbeiten wollen. Aktustellen

gedrängt haben, größere und längere Bauell

können wir noch zwei Fahrspuren pro Richtung,

einzurichten. Ein Beispiel ist die Wiedner jedoch schmälere, zur Verfügung stellen. Aber wir

Hauptstraße, die jetzt ein dreiviertel Jahr für alle kommen wirklich an die Grenze.“

Verkehrsteilnehmer gesperrt ist. Im Gegenzug

werden alle erforderlichen Maßnahmen von unterschiedlichen

Sladek bestätigt diese Baustellenführung auch für

Unternehmen und Dienststellen der Österreich. Die Ostautobahn A4 von Wien Rich-

Stadt Wien gebündelt durchgeführt (z.B. Gas/ Telekom-Leitungen,

tung Osten wird beispielweise aktuell verbreitert,

Fernwärme, Oberflächengestal-

um im Falle einer Sanierung entsprechende Fahrtung

tung, etc.), damit dann für viele Jahre Ruhe sei. streifen zur Verfügung stellen zu können. Schwieriger

ist es beim Tunnel, wenn es keine zusätzliche

Innovatives Baustellenmanagement

Tunnelröhre gibt, die den Verkehr aufnehmen

kann. Dann müsse man stark in Richtung alternativer

Biaggio ergänzt, dass auch die Schweiz ein starkes

Maßnahmen (Öffentliche Verkehrsmittel,

Bevölkerungswachstum verzeichne. 2023 gab andere Routen etc.) denken. Sladek: „Bei der A10

es beispielsweise eine Zunahme von 140.000 Tauernautoahn haben wir es ähnlich wie die Wiener

Menschen. Mittlerweile bewege man sich Richtung

Linien gemacht. Lieber einige Monate groß

einem 10 Mio. Einwohner Land. Das bringe große sperren, als endlos lange hinausziehen.“


16 17



Wie lässt sich der Güterverkehr

integrieren?

Deuber informiert, dass auch die Schweiz bis auf

wenige Ausnahmen einen Mischverkehr von Personen-

und Güterverkehr hat. Jedoch existieren

eigene Expresstrassen für den Güterverkehr, die

fix im Fahrplan eingeplant sind. Für diese müssen

allerdings einige Bedingungen wie eine Geschwindigkeit

von 120 km/h eingehalten werden, womit

Stahltransporte beispielsweise nicht möglich sind.

Gleichzeitig sollen im Mischverkehr Geschwindigkeitsharmonisierungen

u.a. auch mit ETCS Level 2

angestrebt werden. Deuber: „Es ist nicht sinnvoll,

die Personenzüge immer weiter zu beschleunigen."

Engel hofft auf die bereits erwähnten Systemtrassen,

die für bessere Ordnung und weniger vernichtete

Kapazität sorgen sollen. Engel: „Manchmal

wird es aber genauso sein müssen wie Beat Deuber

schon gesagt hat, dass wir Geschwindigkeiten

im Personenverkehr reduzieren müssen, um

das Band gleichmäßiger zustande zu bringen. Es

ist absehbar, dass wir an neuralgischen Punkten

in eine Konkurrenzsituation zwischen Güter- und

Personenverkehr kommen werden. Wir versuchen

jedoch mit Überholgleisen etc. unser Möglichstes.“

Mit Digitalisierung und Automatisierung

weitere Potentiale heben

Sigrid Pirkelbauer, Bereichsleiterin und Verantwortliche

für automatisierte Mobilität

Molin (BMK), Pirkelbauer (ASTRA), Trausmuth (ÖBB Infrastruktur), Reznicek (Kapsch TrafficCom), Deuber (SBB), Rohracher (GSV)

anzupassen. Deuber: „Wir haben einige Bahnhöfe,

wo wir mit heutigen Methoden die Sicherheit nicht

mehr ausreichend gewährleisten können. Gleichzeitig

sind Bahnhofsumbauten im Stadtzentrum

sehr kostspielig. Mit digitalen Lösungen wollen wir

daher die Kunden besser lenken, um die Bahnsteige

schnell zu leeren und die Fahrgäste dort zu

platzieren, wo der Zug auch noch freie Plätze hat.

In der Praxis werden jedoch schnell die Grenzen

der Digitalisierung aufgezeigt: Das funktioniert

gut bei schönem Wetter, bei Regen und Schnee

kennung in Straßen unterstützt, die Technik wäre

jedoch schon wesentlich weiter. Heute könnte Videosensorik,

die in Echtzeit Unfälle und Zwischenfälle

detektieren kann und Expertensysteme,

die Prognosen bzgl. unmittelbar bevorstehender

Staulagen berechnen schon wesentlich breiter

für die Lenkung von Verkehrsströmen eingesetzt

werden. Woran es aber generell noch scheitert

ist der nicht vorhandene elektronische Lückenschluss

zentraler Verkehrsmanagementinstanzen

mit Fahrzeugen. Aktuelle Navis sind leider weder

bleiben die Kunden jedoch unter dem Dach. Wir systematische noch intelligente Verkehrssteuerung

haben auch viel in die real time Lenkung der Züge

investiert. Das bedeutet nachfolgende Züge erhalten

eine neue Fahrempfehlung bzw. Geschwindigkeitsvorgabe,

wenn der Zug davor verspätet ist.

Dadurch konnten wir unnötige Stop-and-Gos vermeiden

und 10% Energieeinsparung erzielen.“

und es gibt leider auch kaum direkte In-

teraktion von Navis zu zentralen Instanzen. Hier

gibt es noch ordentlich Potential zu heben. Die

Beschaffungszyklen der öffentlichen Auftraggeber

sind möglicherweise auch nicht immer ganz so

schnell wie die Ent- und Weiterentwicklungszyklen

der Industrie. Die Industrie muss zwingend

Thomas Reznicek, Area Manager Österreich

& Schweiz, Kapsch TrafficCom, ist überzeugt,

dass auch auf der Straße ein echter Digitalisierungsschub

überfällig wäre: „Vor über 100 Jahren

wurde in Cleveland mit der Installation der ersten

elektrischen Verkehrslichtsignalanlage (VLSA)

die Vorteile der Digitalisierung der Straßeninfrastruktur

und einer zentralen Verkehrsoptimierung

kommunizieren und die öffentliche Hand dann

entscheiden, ob sie sich diese auch leisten will.

Die Industrie will die Innovation selbstverständlich

mittel- und langfristig zurückverdienen.“

auch die erste Verkehrsmanagementmöglichkeit

implementiert. Und heute kommunizieren wir

vielfach noch immer per Augenkontakt mit VLSA

oder Hinweistafeln, anstatt vollelektronisch. Die

Digitalisierung und Vernetzung der Verkehrsanlagen

schreitet zwar voran und werden diese

mittlerweile auch von Sensorik zur Verkehrser-

Aus Sicht des österreichischen Verkehrsministeriums

(BMK) sei Österreich hinsichtlich der Digitalisierung

bereits gut aufgestellt, berichtet Helge

Molin, Stabstelle Intelligente Verkehrssysteme

& Digitale Transformation im BMK: „Wir

sind ganz gut unterwegs. Digitalisiert wird im

beim ASTRA, berichtet im Rahmen des zweiten

Podiums, dass sich Digitalisierung in ihrem Hause

über alle Tätigkeiten von der Planung bis zum

Bau bzw. Realisierung, Betrieb und Erhaltung von

Infrastruktur erstrecke. Das ASTRA hoffe, auch

Daten vom Fahrzeug nutzen zu können, um beispielsweise

das Verkehrsmanagement weiter optimieren

zu können. Erste Anwendungen gibt es

auch für die künstliche Intelligenz: Einerseits, um

all die Bauvorgaben zu durchforsten bzw. besser

zu strukturieren, andererseits beim Erkennen von

Ereignissen mit Videokameras.

Die Schweizer Delegation mit Rohracher (GSV): Heimgartner (Lumisera), Brenner (Siemens Schweiz), Müller

(Avenir Mobilité), Rüedi (Centre Patronal), Fluri (Avenir Mobilité), Pirkelbauer (ASTRA), Biaggio (ASTRA)

René Trausmuth, Leiter Digitale Services,

ÖBB Infrastruktur, geht näher auf die Digitalisierungsprojekte

des Rahmenplanes ein, auf die

insgesamt etwa 2,5 Mrd. Euro entfallen: 350 Mio.

werden für die ETCS Ertüchtigung von aktuell 400

km auf 2.000 km Strecke bis 2030 verwendet. Im

Fokus stehen insbesondere schnellere Zugfolgen

entlang der TEN-Korridore. 800 Mio. bis 1 Milliarde

Euro sind für das digitale Stellwerk vorgesehen.

Herausforderungen seien in diesem Bereich

Cybersecurity und der überschaubare Lieferantenmarkt.

Ein weiteres Thema stellt die Automatisierung

dar, aktuell liegt der Fernsteuerungsgrad bei

den ÖBB bei 65%. Höhere Grade würden höhere

Effizienz erlauben. Weitere Digitalisierungsprojekte

sind Planungen, Zugvorbereitungen und digitale

Fahrbefehle. Insgesamt soll die Digitalisierung

den größeren Beitrag als der physische Ausbau

von Infrastruktur liefern, um von 170 Mio. auf 200

Mio. Zugkilometer bis zum Jahr 2030 zu gelangen.

Deuber kämpft mit ähnlichen

Herausforderungen,

plädiert

jedoch dafür, sich nicht nur auf

den fahrenden, sondern auch

auf den stehenden Zug zu konzentrieren:

„Wir investieren

viel in die Digitalisierung, damit

wir die Bahnsteige schnell

mit einem neuen Zug belegen

können. Wir wollen Lokführer

beispielsweise Prognosen geben,

wie: in 20 Sekunden ist

die Fahrtrasse frei.“ Ein weiterer

hoher Investitionsposten

ist, die Bahnhöfe an das

erhöhte

Fahrgastaufkommen


18 19

Verkehrsbereich seit 30-40 Jahren, nur hat man

damals Verkehrstelematik /ITS dazu gesagt. 50

Mio. Euro wurden in den vergangenen 15 Jahren

seitens des Ministeriums in digitale Grundlagen

und neue digitale Dienste investiert, die in diesen

Bereichen schon sehr stark wirksam sind. In

Zusammenarbeit mit den Stakeholdern in der ITS

Austria Plattform ist auch der Aktionsplan ‚Digitale

Transformation in der Mobilität‘ entstanden.

Themen sind u.a. betreiberübergreifendes und integriertes

Verkehrsmanagement, sowie integrierte

Mobilitätsdienste. Wesentliche Grundlage sind die

dafür notwendigen Daten.“

Österreich habe hinsichtlich der Daten eine ähnliche

Strategie wie die Schweiz, nämlich, dass die

Dateninfrastruktur als eine öffentliche Aufgabe

wahrgenommen wird. Darum haben Infrastrukturbetreiber,

Länder und Städte gemeinsam ein

digitales Verkehrsreferenzmodell aufgebaut. Für

die breite Bevölkerung wird das in Anwendungen

basierend auf der Verkehrsauskunft Österreich

sicht- und nutzbar. Die Akzeptanz und Kenntnisse

dieser Dienste gelte es in der Bevölkerung jedoch

noch stärker zu verankern, ist Molin überzeugt.

Pirkelbauer sieht Österreich beim Verkehrsreferenzmodell

definitiv voran, die Schweiz hat erst

2016/17 mit dem Verkehrsnetz Schweiz begonnen:

„Wir beschäftigen uns aktuell mit einem Gesetz,

damit der Bund überhaupt die Möglichkeit

hat, so etwas aufzubauen bzw. die Verantwortung

für die Plattform überhaupt wahrzunehmen. Wir

haben da einige Diskussionen vor uns, die Österreich

bereits hinter sich hat. Ich bin guter Dinge,

dass wir etwas Vergleichbares auch bald anbieten

werden können.“

Automatisiertes Fahren hat auf

Schiene und Straße Potential

Hinsichtlich des automatisierten Fahrens hofft Pirkelbauer,

dass derartige Fahrzeuge den Verkehr

effizienter gestalten. Auf Autobahnen könnten z.B.

die Abstände zwischen den Fahrzeugen geringer

werden, um die bestehende Fläche effizienter zu

nutzen. Pirkelbauer: „Wir haben im Jahr 2023 ein

Gesetz zum automatisierten Fahren verabschiedet,

das automatisiertes Fahren bis Stufe 4 (alleine

fahren ohne Eingriffe des Lenkers in spezifi-

schen Anwendungsfällen) in der Schweiz erlauben

wird. Aktuell beschäftigen wir uns mit der konkretisierenden

Verordnung dazu. Das Ganze wird

voraussichtlich Anfang 2025 in Kraft treten. Dann

können erste regulär zugelassene automatisierte

Fahrzeuge in der Schweiz fahren.“

Molin berichtet, dass zu diesem Thema viel in den

USA sowie China bzw. Asien passiert: „Wir sind

hier noch stark am Forschen und Ausprobieren. In

Österreich gibt es starke Impulse, automatisiertes

Fahren weiter voran zu bringen, in Form einer

strategischen Allianz zur Automatisierung, die

vom BMK koordiniert wird. Damit sollten wir künftig

auch Rahmenbedingungen adaptieren können,

um mehr zu ermöglichen.“

Deuber berichtet, dass der Goldgräberstimmung

etwas Ernüchterung gewichen ist: „Wir sehen in

der Lenkzeit Potential. Lokführer lenken nur 50%

ihrer Zeit Züge, sonst wird auf den nächsten Einsatz

gewartet oder Züge in Abstellanlagen gestellt

oder von dort geholt. Eine Automatisierung der

Züge von der Abstellanlage bis zum Bahnsteig

könnte die Produktivität der Lokführer massiv

erhöhen. Wir brauchen dann aber auch Rückmeldung

zum Fahrverhalten des Fahrzeuges.“

Reznicek ist überzeugt, dass sich vollautomatisiertes

Fahren auf der Straße nur dann durchsetzen

wird, wenn es einen Business Case hat: „Ich

sehe es in den höchsten Automatisierungs-Leveln

damit eher im gewerblichen Bereich, vor allem

beim Hub2Hub-Langstrecken-Cargo. Im Kurzstrecken-Verteilverkehr

zu Privatkunden aufgrund der

Entlade-Funktion der Fahrer eher nicht. Eventuell

noch am Land für Personenbeförderung in der

Last-Mile, wenn die Auslastung passt oder in Städten

als Ersatz klassischer Taxis.“

Mario Rohracher, Generalsekretär der GSV

und Moderator des Länderübergreifenden

Forums unterstreicht abschließend die Bedeutung,

sich angesichts der gemeinsamen Herausforderungen

an Straßen- und Schieneninfrastruktur

grenzüberschreitend auszutauschen und dankt

allen Sprechern für die offene und konstruktive

Diskussion.


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20 21


GSV - Forum | Nachhaltige Mobilität in Unternehmen – Wege zum Erfolg

Es muss an vielen Schrauben gedreht werden

Der Weg zu einer erfolgreichen Mobilitätswende

erfordert zahlreiche Maßnahmen, eine besonders

vielversprechende ist das Betriebliche Mobilitätsmanagement

(BMM). Es bezeichnet die strategische

Planung, Organisation und Umsetzung

von Maßnahmen in Unternehmen, um die Mobilität

der Beschäftigten nachhaltiger zu gestalten.

Die Ausgangslage ist vielfältig: die Palette reicht

von guter bis mangelhafter ÖV- oder Radwege-

Anbindung, unterschiedlichen Arbeitswelten (von

Home-Office bis Schichtarbeit) sowie unterschiedlichen

Pendelentfernungen der Mitarbeiter. Umso

spannender war es, im Rahmen eines GSV-Forums

Anfang Juni 2024 zum Thema „Nachhaltige Mobilität

in Unternehmen – Wege zum Erfolg“ in Kooperation

mit der Klima- und Innovationsagentur

der Stadt Wien, Urban Innovation Vienna (UIV),

zu erfahren, wie ein gut aufgesetztes BMM diese

Anforderungen abdecken kann.

UIV: Klimafreundliche Maßnahmen

stärker fördern

Das ist mehr als die Umweltschutz- und Landesverteidigungsausgaben

zusammen.“

Um die Rahmenbedingungen zu verbessern, wird

im Mobilitätslabor Policy Lab daran gearbeitet, die

Mobilitätswende schneller voranzutreiben. UIV ist

die Trägerorganisation des Policy Labs.

Gerald Franz, Leiter des Teams Mobilität bei UIV

führt dazu aus: „Dieses Projekt läuft von 2022 bis

2025. Initialpartner sind die Städte Wien und Klagenfurt,

die Wirtschaftskammer Wien sowie die

Länder Salzburg, Tirol und Kärnten, die mit uns

gemeinsam an Fragestellungen zur Mobilitätswende

arbeiten. Weitere Partner im Kernteam sind die

TU Wien, tbw research, die Uni Innsbruck, netwiss

und RSA FG. BMM ist eines von mehreren Schwerpunktthemen.“

ASFINAG: Weitreichendes BMM

etabliert

ÖBB, 57.267 km Westbahn), 4.000.000 PKW- km

rein elektrisch statt mit Diesel zurückgelegt (es

existiert eine interne Ladeinfrastruktur mit mehr

als 150 Ladepunkten), sowie eine stärkere Nutzung

von E-Bikes und E-Scooter registriert.

Entscheidend für den Erfolg ist laut Koch der niederschwellige

Zugang: Die Zugfahrten werden bei

ÖBB & Westbahn direkt über Businesskontos abgerechnet,

womit Mitarbeiter kein Geld auslegen

müssen. Ab 70 Minuten planmäßiger Fahrzeit ist

die Nutzung der ersten Klasse möglich, um besseres

Arbeiten in den Zügen zu ermöglichen. An gut

an die Radinfrastruktur angeschlossenen Standorten

der ASFINAG bestehen bereits Pool E-Bikes

und E-Scooter für Dienst- und Privatfahrten, diese

werden laut Koch fleißig genutzt.

Die Akzeptanz der E-Poolfahrzeuge wurde auch

durch deren kostenlose Nutzung (inklusive interner

Ladeinfrastruktur) an Wochenenden und verlängerten

Wochenenden mit Fenstertagen erhöht.

Die Aktion sei jedes Wochenende

restlos ausgebucht. Auch die aktive

Mobilität wird mit Fahrradchecks,

Firmen-Bewegungs-Challenges,

kostenlosen Laufschuhanalysen für

Mitarbeitende, Ausbau der Fahrradinfrastruktur

an Standorten sowie

interner Kommunikation von Best-

Practice-Beispielen vorangetrieben.

Konzernweit gibt es auch das Klimaticket

Österreich als Wahlmöglichkeit

für alle Mitarbeiter anstelle

des üblichen Fahrkostenzuschusses.

Geplant ist auch eine Anpassung der

internen Reiserichtlinie mit priorisierter

ÖV-Nutzung und Ausschließlichkeit

auf der Weststrecke, sowie

Konzepte zur konzernweiten Einführung

von Angeboten zu den Themen

Mitfahren & Fahrgemeinschaften.

Florian Koch, ASFINAG

Foto: GSV

Foto: GSV

Ein Ansatzpunkt sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen.

Matthias Nocker von der UIV plä-

diert im Rahmen seiner

Begrüßungsworte

für

die Abschaffung bzw.

steuerliche

Dieselprivileg,

Ökologisierung der klimaschädlichen

Subventionen

wie Pendlerpauschale,

Begünstigung

von Dienstwägen

und die verpflichtende

Errichtung von Stellplätzen:

„Wir haben in Österreich

die widersprüchliche

Situation einerseits

sehr ambitionierter Klimaziele

und andererseits

laut WIFO bis zu 4 Milliarden

Euro Förderung

CO 2

-intensiver Mobilität.

Florian Koch, ASFINAG, berichtet über drei

Säulen des ASFINAG Mobilitätskonzepts: Digital

First (Online-Meetings anstelle persönlicher Termine

vor Ort), Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel

(bei persönlichen Meetings) und Anreize zu

Veränderung bei An- und Abreise der Mitarbeiter

als auch des privaten Mobilitätsverhaltens.

Um dieses Konzept voranzutreiben, hat das Management

entschieden, die Dienstfahrzeugflotte

zu reduzieren und gleichzeitig ein österreichweites

Poolfahrzeugkonzept an ausgewählten ASFINAG

Standorten zu etablieren. Kein einfacher Schritt,

schließlich sei das Thema „Dienstfahrzeug“ nach

wie vor eine Herzensangelegenheit für viele Mitarbeitende.

Bis Ende 2025 soll der Pkw-Fuhrpark

auch rein elektrisch sein (zum Zeitpunkt der Veranstaltung

war es mehr als die Hälfte der Flotte).

Erfolge haben sich bereits eingestellt: im Jahr

2023 wurde erstmals die Marke 1 Mio. Schienen-

Kilometer für Dienstreisen geknackt (974.621 km

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Gewohnheiten Gewohnheiten ändern ändern – Mobilitätskonzept – Mobilitätskonzept Blum Blum

Schnupper

-tickets

Bus & Bahn

Jobticket

„Wir bei Blum „Wir fahren bei Blum Bus fahren & Rad” Bus & Rad”

Schnupper

-tickets -tickets

Bus Bus && Bahn

Fahrrad: Fahrrad:

PKW: PKW:

Jobticket

Jobrad-Programm Jobrad-Programm

Werksverkehr Werksverkehr

Intranet

&

App

Intranet

&

App

Mitarbeiter-

Porträts

Lockere

Videos

Mitarbeiter-

Porträts

Lockere

Videos

Foto und Grafik: Blum

Katharina Schön stellt das Mobilitätskonzept von Julius Blum vor

Gamification

Qualitative Fahrradinfrastruktur Fuhrpark

Gamification Gamification

Qualitative Fahrradinfrastruktur Qualitative Fahrradinfrastruktur & Fuhrpark & Fuhrpark

Bewusstseinsbildung Kommunikation

Bewusstseinsbildung Bewusstseinsbildung & Kommunikation & Kommunikation

06.06.2024 | © Copyright by Blum | Katharina Schön | Vertraulich/Confidential 7



BMM bei Julius Blum zeigt Wirkung

Katharina Schön, Julius Blum GmbH, stellt das

Unternehmen kurz vor: Blum stellt in dritter

Generation Klappen-, Scharnier-, Auszug- und Pocketsysteme

für Möbel für mehr Wohnqualität her.

In Vorarlberg sind knapp 7.000 Mitarbeiter auf acht

Werke verteilt, wodurch bei deren An- und Abreise

großes Potential besteht. Es brauche laut Schön

jedoch gute Gründe, um das gewohnte Mobilitätsverhalten

zu verändern. Diese hat Blum geliefert:

Fahrradabstellanlagen wurden vor Ort saniert

bzw. überdacht, deren Anzahl erhöht, sowie Umkleiden

und Duschen zur Verfügung gestellt. Darüber

hinaus haben alle Mitarbeiter Anspruch auf

ein kostenloses Klimaticket Vorarlberg, es existiert

ein Jobrad Programm (wenn auf den Parkplatz

verzichtet wird, gibt es einen weiteren Zuschuss)

sowie ein Werksverkehr für Lehrlinge und Produktionsmitarbeiter,

bei dem für organisierte Fahrgemeinschaften

Fahrzeuge zur Verfügung stehen.

Für alle nachhaltigen Wege existiert das Belohnungssystem

EcoPoints, wo täglich eingetragen

werden kann, welches Verkehrsmittel für die Anund

Abreise genutzt wurde. Je klimafreundlicher

das Verkehrsmittel, desto mehr Punkte können

gesammelt werden, die gegen Gutscheine eingelöst

oder für soziale Zwecke gespendet werden

können. Schön: „Wichtig ist die Kommunikation

an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Unser

Motto lautet: Wir bei Blum fahren Bus & Rad“.

Die Bemühungen haben sich ausgezahlt: 38%

der Mitarbeiter sind vor dem Mobilitätskonzept im

Jahresdurchschnitt im Umweltverbund angereist,

mittlerweile sind es bereits 47%. 50% der Mitarbeiter

nutzen ein Jobrad, über die Hälfte davon

verzichtet dafür an 2 bis 4 Tagen pro Woche auf

ihren Parkplatz. 840 Jobtickets wurden innerhalb

des letzten Jahres eingereicht, in diesem Fall gilt

immer der 4-Tage-Parkplatzverzicht. Über 60%

der Angestellten sammeln regelmäßig Ökopunkte.

2022 wurde Julius Blum für all diese Bemühungen

mit dem Gesamtgewinn des VCÖ-Mobilitätspreises

ausgezeichnet.

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Wir sind

alle gleich da!

Vielfalt kommt gut an.

#TeamÖffiLiebe

Projekt, einiges wurde inzwischen jedoch gelöst,

berichtet Schön. Auch in der Produktion gab es

Erfolge, trotz angeblicher starker Autoaffinität. An

Fahrgemeinschaften für die große Masse wird noch

gearbeitet. Auf eine Frage zum Personalaufwand

antwortet Schön, dass der größte Verwaltungsaufwand

Sonderfälle und Fragen von Mitarbeitern

darstelle. In der Personalverwaltung braucht es

60% einer Vollzeitarbeitskraft für das Mobilitätsmanagement.

Der Großteil kann mittels Apps etc.

automatisiert ablaufen.

Hessen/Deutschland: Besser zur Arbeit

mit mehreren Verkehrsmitteln

Christine Breser, Betriebliches Mobilitätsmanagement

Hessen/Deutschland, ivm GmbH, stellt

das Programm „Besser zur Arbeit“ näher vor, welches

aus der Bundesförderung „effizient mobil“

im Jahr 2011 entstanden ist: „Ziel war es, in den

verschiedenen Regionen Deutschlands sich dem

betrieblichen Mobilitätsmanagement zu widmen

sowie organisatorische Rahmenbedingungen zu

schaffen und die Prozesse zu analysieren, die für

ein erfolgreiches BMM erforderlich sind. Der Blick

auf die Arbeits- und Dienstwege lohnt sich. Arbeitswege

waren jahrzehntelang in Verantwortung

des Arbeitsnehmers. Wenn ich einem Unternehmen

einen dicken Maßnahmenkatalog gebe, was

alles zu tun wäre, passiert vermutlich gar nichts.

Deshalb schauen wir uns die Erreichbarkeit der

Standorte genau an, um

zentrale Maßnahmen festzustellen,

die viel bewirken

und schlagen auch ergänzende

Maßnahmen vor.“

Das Programm besteht

aus Beratungen (kostenfrei

für Unternehmen), ergänzt

mit Veranstaltungen

zum Austausch mit anderen

(offener Umgang mit

Rückschlägen) und einem

Netzwerk vor Ort (damit

das Rad nicht ständig neu

erfunden wird). Arbeitgeber

können ihr BMM-

Engagement auch formal

bewerten lassen. Das

„Prädikat vorbildlich mobil“

macht den beispielhaften Umgang mit der

betrieblichen Mobilität gegenüber Mitarbeitern,

Kunden und der Öffentlichkeit deutlich.

Es lohne sich auch gewisse Zielgruppen wie

Kunden, Mitarbeiter, Besucher etc. zu betrachten.

Für erfolgreiches BMM benötigt es

personelle Ressourcen bzw. Kümmerer vor

Ort sowie eine Kontinuität der Angebote,

Mobilität hat viel mit Gewohnheit zu tun.

Wichtig ist, nicht nur auf ein Verkehrsmittel

den Fokus zu legen. Persönliche Rahmenbedingungen,

Wohnorte etc. machen ein

Verkehrsmittel für alle unmöglich. Deshalb

braucht es ein Maßnahmenportfolio: Förderung

der ÖV-Nutzung, des Radverkehrs, der

E-Mobilität (Ladeinfrastruktur vor Ort) sowie

Effizienzsteigerung im Fuhrpark (Integration von

Maßnahmenportfolio

individuelle Kommunikation und

Information, z.B. Mobilitätspakete für

neue Mitarbeiter, aktive Einbindung

von Beschäftigten

Effizienzsteigerung im Fuhrpark,

z.B. Fuhrparkmanagement,

Integration von CarSharing

Optimierung von PKW-Verkehr,

z.B. durch Fahrgemeinschaften

CarSharing). Breser: „Fahrgemeinschaften sind

das dickste Brett, welches zu bohren ist. Für eine

erfolgreiche Umsetzung braucht es mehrere Unternehmen,

die sich zusammentun, um die notwendige

kritische Masse zu erreichen.“

Das Thema BMM sei auch eng mit dem betrieblichen

Gesundheitsmanagement gekoppelt, wo in

vielen Unternehmen entsprechende Budgets vorhanden

sind. Mitarbeitende, die mit dem Rad unterwegs

sind, sind beispielsweise weniger krank.

Fitnessstudio Vergünstigungen haben nicht immer

zur Änderung von Routinen geführt.

Betriebsinterne Organisation, z.B.

Einsetzen einer / eines Mobilitätsbeauftragten

bzw. einer Arbeitsgruppe

Maßnahmenkonzept

Förderung von E-Mobilität,

z.B. Ladeinfrastruktur

04. Juni 2024 4

Christine Breser, ivm GmbH

Förderung von Bus- und

Bahnnutzung, z.B. Jobticket

Fahrradförderung, z.B. hochwertige

Abstellanlagen Umkleiden/Duschen,

Fahrradleasing

Förderung von Nahmobilität, z.B.

durch Aufwertung von Wegen

Foto: GSV

Grafik: Besser zur Arbeit

26 27


Foto: GSV

Am Beratungsprogramm haben seit 2011 rund

145 Arbeitgeber und Hochschulen mit ca. 135.000

Beschäftigten und Studierenden teilgenommen.

Die Ergebnisse können sich sehen lassen:

• Verlagerung jeder vierten bis fünften Pkw-Fahrt

auf den Umweltverbund oder Fahrgemeinschaften

• Rückgang Modal-Split-Anteil PKW-Fahrer von

56% auf 43%

• Reduktionspotenzial MIV-Fahrleistung und CO 2

-

Emmissionen im Berufsverkehr: 25%.

• Reduktionspotenzial Kraftstoffkosten je Mitarbeiter

und Jahr: durchschnittlich 220€

ORF: Trotz Standortkonsolidierung

ist Garagengröße gleich geblieben

Im Rahmen der von GSV-Generalsekretär Mario

Rohracher moderierten Podiumsdiskussion berichtet

Pia Maria Ganser vom ORF über die Konsolidierung

aller Wiener Standorte (mit Ausnahme

des Landesstudios Wien) am Küniglberg: „Herausfordernd

waren die gleichbleibende Anzahl von

750 Parkplätzen und ein Plus von 40% Mitarbeitern

auf 3.500 am Standort. Es wurde entschieden,

dass jeder Mitarbeiter entweder ein gefördertes

Jobticket (Jahreskarte der Wiener Linien) oder

einen Stellplatz beantragen kann. Die Stellplätze

werden nach Punkten, genauer gesagt nach Anreisedauer

der Mitarbeiter vergeben und es ist auch

eine Stellplatzgebühr zu entrichten. Die Stellplatzgebühr

ist gehaltsgestaffelt. Die doch höheren

Stellplatzgebühren haben schon für lautes Raunen

im Haus gesorgt. Ein ORF Mitarbeiter hat davor

lediglich einen kleinen Beitrag für seinen Stellplatz

bezahlt. Bis auf wenige Ausnahmen, wie z.B.:

Menschen mit Behinderung kostet jeder Stellplatz

Geld. Mitarbeiter haben auch die Möglichkeit, den

Kurzparkplatz zu nutzen. Hier fällt ein Stundentarif

an, vergleichbar mit öffentlichen Parkgaragen.

Die faire Vergabe der Parkplätze gewährleistet,

dass jeder, der einen braucht, auch einen bekommt.

Die bestehende Garage ist jeden Tag zwischen

80% und 90% ausgelastet. Die Stellplatzgebühren

finanzieren das Jobticket / Klimaticket

sowie alle weiteren Maßnahmen im Betrieblichen

Mobilitätsmanagement. Im November 2022 wurde

auch die Stützung des Klimatickets eingeführt.“

Die Akzeptanz sei mittlerweile sehr hoch. Mit dem

Klimaticket gab es weiteren Aufwind für das Betriebliche

Mobilitätsmanagement. Vorher wurden

70% der Mitarbeiter erreicht, die ein Produkt des

BMM genutzt haben, heute sind es 98%. 2016

sind 40% aller Mitarbeiter öffentlich angereist,

mittlerweile sind es 62%. Der Modal Split wurde

somit gedreht. Aktuell werde an einem Konzept

für die Landesstudios gearbeitet, welches weitere

ca. 1.000 Mitarbeiter betreffen würde.

Mobilitätsmix und Tests erforderlich

Julia Schmid, tbw research & Policy Lab, plädiert

dafür, den Menschen und seine Bedürfnisse

in den Mittelpunkt aller Mobilitätsüberlegungen

zu stellen. Eine Mobilitätslösung für alle existiere

nicht, es benötige einen Mobilitätsmix und zielgruppenspezifische

Angebote. Im Policy Lab werden

daher Programme wie jenes von Hessen für

die Stadt Wien durchgespielt bzw. getestet.

Pave Commute: Wertschätzung

nachhaltiger Mobilität

Albert Vogl-Bader, Pave Commute, gibt Unternehmen

ein Tool bzw. eine App an die Hand, mit

der nachhaltige Mobilität wertgeschätzt werden

kann, in Form von Anreizen bzw. Belohnungen.

Wenn z.B. 50x mal mit dem Rad gefahren wird, ist

das als Meilenstein sichtbar, was in weiterer Folge

weitere Personen motiviert. Vogl-Bader: „Das

Produkt Pave („Wir ebnen den Weg“) ist seit 2,5

Jahren europaweit im Einsatz. Unser Ziel ist es,

zu Beginn alle Mitarbeiter abzuholen, die bereits

nachhaltig unterwegs sind. Diese Nutzer der ersten

Stunde überzeugen dann andere. Am besten

Vogl-Bader (Pave Commute), Schmid (tbw research), Ganser (ORF), Schuster (Herry Consult), Wickenbrock (JobRad Österreich), Rohracher (GSV)

funktioniert es dort, wo Unternehmen auch andere

Maßnahmen wie das Jobrad, Klimaticket oder

Infrastrukturmaßnahmen setzen. Kleine bis große

Unternehmen können mitmachen. Kunden sind

beispielweise Liebherr, Würth und ABB.“

Angedockt werden könne bei großen Unternehmen

entweder über die HR- / CSR- bzw. Innovationsabteilung

oder in Form von Kleingruppentests

einiger Mitarbeiter, in weiterer Folge verbreitet

sich das dann bis in die Führungsebene.

Künftig ist eine weniger Handyakku-intensive Erkennung,

welches Verkehrsmittel verwendet wird,

geplant, um die soziale Motivation weiter zu vergrößern.

Die Nutzung soll weiter steigen, ohne im

Unternehmen zusätzliche Ressourcen aufzuwenden.

Vogl-Bader: „Wir wollen den Zugang niederschwelliger

machen, damit jeder und jede einfach

loslegen kann.“

JobRad Österreich: Ein paar

rechtliche Hürden existieren noch

Josefine Wickenbrock, JobRad Österreich,

macht auf den Unterschied zwischen dem Jobrad

Programm (bezuschusstes Fahrrad vom Unternehmen)

und dem Unternehmen Jobrad Österreich als

Dienstleister für die Abwicklung aufmerksam: „Bei

JobRad Österreich suchen sich die Mitarbeitenden

ihr Traumrad ohne Einschränkungen aus und wir

kümmern uns um alle weiteren Schritte, wie das

Leasing über drei bis vier Jahre und die Möglich-

keit, das Fahrrad anschließend für einen definierten

Restwert zu erwerben. Attraktiv ist der Steuervorteil,

den die Unternehmen nutzen können,

womit 30-40% im Vergleich zum Privatkauf gespart

werden können. Auch im Fall von Ausfällen,

Diebstahl, Karenzzeiten gibt es Unterstützung. In

Deutschland ist Jobrad bereits sehr erfolgreich,

über 1,5 Mio. Räder wurden dort bereits verleast.“

Rechtlich hat das JobRad Österreich mit zwei Problematiken

zu kämpfen: Einerseits mit den Kollektivverträgen

(bei Mindest KV-Gehältern ist keine

Gehaltsumwandlung für das Jobrad möglich, unter

dem KV darf nicht bezahlt werden). Aktuell wird

das von KV zu KV gelöst, es gebe jedoch noch

nicht so viele Beispiele.

Andererseits muss im öffentlichen Bereich eine

Öffnung der einzelnen Bundesländer von der

Dienstweg-Regulatorik stattfinden, damit ein Jobrad

geleast werden kann. Auf Bundesebene gibt es

zwar seit 2023 eine Jobrad Regelung, von der jedoch

viele Beamte noch ausgenommen sind, weil

sie keine regelmäßigen Dienstwege haben (z.B.

Lehrer). Der Weg zur Arbeit ist kein Dienstweg. In

Vorarlberg konnte bereits eine Lösung gefunden

werden.

HERRY Consult: Auch Standortwahl

ist entscheidend

Markus Schuster, HERRY Consult, sieht BMM

wachsen: „Früher haben wir große Unternehmen

bei klassischen Fuhrparkumstellungen betreuen

Foto: GSV

28 29


dürfen. Vor allem seit der Einführung des Klimatickets

im Jahr 2021 haben viele große Unternehmen

begonnen, sich auch der Mitarbeitermobilität

zu widmen. Es geht immer stärker in die Richtung

ganzheitliche Mobilitätskonzepte, was sehr wünschenswert

ist. Die Rahmenbedingungen sind in

Österreich gut, der Wille ist bei vielen Unternehmen

vorhanden, viele Dienstleister unterstützen

mit guten Produkten und auch die Fördermöglichkeiten

wie die Elektromobilitätsoffensive in der

Höhe von rd. 115 Mio. Euro bis Ende März 2025

sowie 95 Mio. Euro in der aktiven Mobilität (Fördermöglichkeiten

für E-Fahrräder mit 300 Euro bzw.

Radabstellanlagen mit bis zu 400,- Euro je Radabstellplatz)

sind attraktiv. Jobticket und Pendlerpauschale

können seit 2022 kombiniert werden,

früher war das nicht möglich. Im Falle des Jobrades

wurden sehr viele steuerliche Hürden überwunden,

den angesprochenen KV-Knackpunkt gibt

es aber noch. Als Raumplaner muss ich sagen, die

beste „Mobilitätsmaßnahme“ ist jedoch die Standortwahl.

Wo sich ein Unternehmen oder ich mich

als Privatperson ansiedle, wird das Fundament für

das zukünftige Mobilitätsverhalten gelegt. Im Falle

der Errichtung eines Unternehmens zum Beispiel

auf der grünen Wiese hilft dann auch ein Jobticket

(Klimaticket) wenig, wenn Mitarbeiter am Arbeitsweg

eventuell dreimal umsteigen müssen. Weitere

wichtige Hebel, was das Thema „Betriebliches Mobilitätsmanagement“

betrifft, wären zum Beispiel

Pendlerpauschale, die Stellplatzverpflichtung oder

die Sachbezugsregelung von Dienstfahrzeugen –

diese Hebel gilt es künftig auch anzugreifen.“

Das beste Konzept, um BMM im Unternehmen zu

etablieren, sei top down (kann zu Widerständen

führen) kombiniert mit bottom up (kann an Geschäftsführung

haken), kombiniert mit Betriebsrätinnen,

die wichtige Schlüsselpersonen und Multiplikatoren

seien, gepaart mit guter Infrastruktur

außerhalb des Unternehmens, sowie eine ordentliche

Brise an Mut und Willen zur Umsetzung. Jedes

Unternehmen in Österreich kann BMM umsetzen,

natürlich in unterschiedlichem Ausmaß.


14. vie-mobility Symposium

Elektromobilität und Wasserstoff für die Mobilitätswende

Das 14. vie-mobility Symposium in Kooperation

mit GSV, welches wieder im Zuge der Wiener

Elektrotage am Heldenplatz stattfand, bot ein

spannendes Themenspektrum. Nach einleitenden

Worten des Wiener Wirtschaftsstadtrats Peter

Hanke, der Wiens Dekarbonisierungsprojekte wie

die größte Großwärmepumpe Europas in Simmering,

die Erzeugung von grünem Wasserstoff für

die Mobilitäts- und Energiewende und die Nutzung

von Geothermie im Jahr 2027 anspricht, startet

Organisator Ralph Vallon von Vallon Relations mit

dem ersten Podium, in dem weitere nachhaltige

Infrastrukturlösungen für den Wirtschaftsstandort

diskutiert werden.

Julian Jäger, Vorstand des Flughafen Wien,

berichtet über den Weg zum CO 2

-neutralen Flughafenbetrieb

seit dem Jahr 2023: „50% des Stromes,

den wir benötigen, produzieren wir mit unserer

mittlerweile zweitgrößten PV-Anlage Österreichs,

die größte steht derzeit im Burgenland. Für uns

sind die Herausforderungen in den nächsten fünf

bis zehn Jahren die Busse, die Flugzeugschlepper,

die Catering-Fahrzeuge und die Fahrzeuge für

Rollstuhltransporte, die wir auf Elektrofahrzeuge

umstellen wollen. Für diese Spezialgeräte auf dem

Vorfeld müssen noch die notwendigen Zertifikate

erworben werden. Wir testen viele dieser Spezialfahrzeuge,

die Anschaffungskosten sind aktuell jedoch

noch doppelt so hoch und die Leistung deutlich

geringer als bei herkömmlichen Fahrzeugen,

insofern sind diese noch nicht wirtschaftlich. Bis

Vallon (Vallon Relations), Stribl (Wien Holding), Jäger (Flughafen Wien)

2033 wollen wir als Flughafen gar kein CO 2

mehr

ausstoßen. Generell braucht die Luftfahrt deutlich

mehr nachhaltige Kraftstoffe, so genannte Sustainable

Aviation Fuels (SAF). Dazu müssen beträchtliche

Investitionen getätigt werden, um mit

Unterstützung durch die öffentliche Hand hier in

Europa eine entsprechende Infrastruktur aufzubauen

zu können.“

Wien: E-Ladeinfrastruktur mit

großem Ausbaupotential

Am zweiten Podium, moderiert von GSV-Generalsekretär

Mario Rohracher, werden alternative

Antriebe und Quellen der Energiebereitstellung

diskutiert.

Foto: Christian Mikes

©NÖVOG/Gregory

©NÖ Werbung/Herbst

©VOR/Liebhart


Wiener Wirtschaftsstadtrat Peter Hanke

Gerald Franz, Teamleiter Mobilität bei Urban

Innovation Vienna (UIV), der Klima- und Innovationsagentur

der Stadt Wien, berichtet über

das Ziel der Stadt, Wien bis 2040 klimaneutral zu

machen. Insbesondere sei der Verkehrsbereich

gefordert, der in Wien für ein Drittel der CO 2

Emissionen

verantwortlich ist. Franz: „Wir müssen im

Verkehrsbereich vielfältige Maßnahmen ergreifen,

damit die Klimaneutralität gelingen kann. Vorrang

haben der Ausbau des öffentlichen Verkehrs

Gemeinsam mobil in die Zukunft

Mit Bahn, Seilbahn und Bus stressfrei unterwegs in Alltag und Freizeit

30 31

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und des Aktivverkehrs, wir benötigen aber auch

E-Fahrzeuge, weil eine halbe Million Pkw in der

Stadt – trotz Rückgängen – erhalten bleiben wird.

Deshalb ist die Elektromobilität ein so wichtiger

Baustein im Gesamtsystem.“

dass 80% der Fahrgäste in Wien bereits elektrisch

mit Straßenbahn und U-Bahn unterwegs seien, die

mit nachhaltiger Energie gespeist werden. Handlungsbedarf

bestehe im Busbereich, nicht nur aufgrund

europäischer Vorgaben.



Essentiell ist auch die entsprechende E-Ladeinfrastruktur.

Wien stehe laut Franz hinsichtlich der

Ladeinfrastruktur noch relativ am Anfang: „Wenn

einmal alle Autos von Privatpersonen und der

Wirtschaftsverkehr fast 100% elektrisch unterwegs

sein werden, braucht es selbstverständlich

viel mehr Ladeinfrastruktur als wir heute zur Verfügung

haben. Ich gehe von einer Vervierfachung

in Wien aus. Dafür wird es Lösungen im öffentlichen

und halböffentlichen Bereich wie Garagen

benötigen. Garagenbetreibern werden wir dazu

entsprechende Werkzeuge in die Hand geben

müssen, Ladeinfrastruktur leichter errichten zu

können. Aber auch der Wohnbau ist ein großer

Schlüssel. Im Neubau in den Stadtentwicklungsgebieten

braucht es viel mehr Drive, die Ladeinfrastruktur

voranzubringen. Nur eine Leerverrohrung

zu schaffen, reicht nicht aus. Der Hochlauf

der Fahrzeuge und der Ladeinfrastruktur müsse

Hand in Hand gehen.“

Wiener Linien: Umstellung im

Busbetrieb läuft

Barbara Hauenschild-Cyniburk, fachliche Leiterin

Public Affairs der Wiener Linien, betont,

Die Wiener Linien sieht Hauenschild-Cyniburk

als Vorreiter, schließlich wurden bereits vor über

zehn Jahren die ersten elektrifizierten Kleinbusse

in der Innenstadt eingesetzt: „2025 werden wir

den nächsten Schritt setzen und diese Elektrobusse

auf Hybridbusse (Elektro- und Wasserstoff)

umstellen. Dies ermöglicht längere Einsatzzeiten

ohne Zwischenladen, womit wir mit weniger Bussen

als bisher auskommen.“

Außerhalb der Innenstadt wurden bereits sechs

Elektrobuslinien umgesetzt, vor allem im Süden

Wiens, wo sich auch das E-Kompetenzzentrum der

Wiener Linien befindet. Über die Photovoltaikanlagen,

die auf den Dächern des Kompetenzzentrums

angebracht sind, werden die Busse mit nachhaltiger

Energie geladen und die Abwärme während

des Ladens der Elektrobusse wird fürs Heizen der

Gebäude genutzt. Ende 2025 soll auch eine reine

Wasserstoffbuslinie in Betrieb gehen (Heiligenstadt

– Sievering), die mit erneuerbarem Wasserstoff

von Wien Energie versorgt wird. Der Fuhrpark

besteht künftig aus 60 größeren Elektrobussen,

10 Wasserstoffbussen und 10 Elektrohybrid Kleinbussen.

Hauenschild-Cyniburk: „Leider eignet sich

nicht jede Linie für jede Art von emissionsfreiem

Antrieb, weil wir in Wien auch sehr große topografische

Herausforderungen haben. Daher sind wir

immer um individuelle Lösungen bemüht.“

Compact Electric: Für die Energiewende

braucht es Fachpersonal

Ulrike Haslauer, Geschäftsführerin und Mehrheitseigentümerin

von Compact Electric, erwartet

aufgrund von E-Mobilität und Co. viele Ausbauten

im Umspannwerks- und Kraftwerksbereich.

Da komme das Familienunternehmen mit seinen

Verteilerschränken, Schutzschränken sowie Nahschutzgeräten

wie zum Beispiel Spannungsüberwachungsrelais

zum Zug. Für die Energiewende

brauche es jedenfalls mehr Fachpersonal wie

Elektrotechniker/Mechatroniker, zudem eine absolute

Deregulierung und klare Zuständigkeiten.

Herndl (VW Pkw Österreich), Franz (UIV), Hauenschild-Cyniburk (Wiener Linien), Moderator Rohracher (GSV), Haslauer (Compact Electric),

Zabransky (Wien Energie), Martin (Veranstalter Wiener Elektrotage)

Wien Energie: Vorreiter bei Erzeugung

& Verteilung von Wasserstoff

Sascha Zabransky, Bereichsleiter E-Mobility,

IOT und neue Geschäftsfelder bei Wien Energie,

spricht von der Notwendigkeit einer Wärme-

und Mobilitätswende, um Wien erfolgreich bis

2040 dekarbonisieren zu können: „Im Mobilitätsbereich

müssen wir möglichst viele Menschen vom

öffentlichen Verkehr überzeugen, multimodale Angebote

an den Öffi-Knoten noch stärker ausbauen

und generell die Elektromobilität weiter stärken.“

Wien Energie leiste dazu wertvolle Beiträge, besonders

hervorzuheben sei die hauseigene Erzeugung

von grünem Wasserstoff inklusive Wasserstofftankstelle

in Wien Simmering. Der Elektrolyseur

hat eine Leistung von 3 Megawatt und produziert

pro Tag circa eintausenddreihundert Kilogramm

grünen Wasserstoff. Mit dieser Menge könne

man etwa 60 LKW oder Busse pro Tag betanken.

Bisherige Kunden sind die Wiener Linien (Wasserstoffbusse),

IKEA (Klein-Lkw) und die Mül-

lentsorgungsfahrzeuge der Stadt Wien (MA 48).

Die EU geht davon aus, dass innerhalb ihrer Grenzen

für Mobilität und Wärmeproduktion bis 2030

circa 20 Mio. Tonnen grüner Wasserstoff gebraucht

werden und schreibt vor, dass circa die Hälfte davon

innerhalb der EU erzeugt werden müsse und

die andere Hälfte importiert. Zabransky: „Es werden

mit großer Sicherheit in den nächsten Jahren

wesentliche Entscheidungen fallen, wo die Wasserstoff-Pipelines

in Europa verlaufen. Für den Wirtschaftsstandort

Österreich ist es ganz essentiell, in

guter Lage an diesen Pipelines zu liegen. Als Wiener

Stadtwerke Konzern sind wir überzeugt, den

zuvor angesprochenen Eigenbedarf mit unseren

eigenen Produktionsmitteln bis 2028/29 komplett

aus eigener Kraft und sozusagen mit grünem Wasserstoff

powered by Vienna abdecken zu können.“

Weiters sieht Zabransky den Breitbandausbau als

wichtiges Fundament für die Dekarbonisierung einer

Stadt. Einerseits sei die Glasfasertechnologie

die kosten- und energieeffizienteste Methode, um

Informationen zu übertragen, andererseits könne

32 33

so auch der Mobilitätsbedarf reduziert werden.

Zabransky: „Wenn ich möglichst vieles von zu

Hause oder dem Arbeitsplatz erledigen kann, dann

reduziert sich auch der Mobilitätsbedarf und das

hat in weiterer Folge einen positiven Effekt auf die

Dekarbonisierung.“

von Elektro- und Verbrennerfahrzeuge werden

sich auch zunehmend annähern. Herndl: „Es gibt

auch den klassischen österreichischen Mittelweg,

die Hybride, die noch weiter ansteigen werden, sie

kombinieren die Sicherheit eines Verbrenners und

das elektrische Fahren bis zu 150 km.“


VW: Schleppender Absatz von

Elektroautos aktuell nur eine Delle

Thomas Herndl, Markenleiter VW Pkw Österreich,

sieht für die Kaufzurückhaltung bei E-Fahrzeugen

mehrere Gründe. Generell ist der gesamte

Automarkt seit der Pandemie rückläufig. Herndl:

„Millionen Fahrzeuge, die früher abgesetzt wurden,

können heute nicht mehr verkauft werden.

Batterieelektrische Fahrzeuge sind in den letzten

Jahren exponentiell gestiegen, dieser Markt hat

aktuell eine kleine Delle. Die Zukunft ist definitiv

elektrisch, auch wenn der Weg dorthin ein bisschen

länger sein wird, als wir und die Politik es

vielleicht noch vor ein paar Jahren geglaubt haben.

Allerdings braucht es auch noch bei vielen

Kunden eine gewisse Überzeugungsarbeit.“

Klassisches Beispiel sei die Ladeinfrastruktur.

Kunden müsse die Angst genommen werden, mit

dem Elektroauto hängen zu bleiben. Den wenigsten

passiere das in der Praxis tatsächlich. Herndl:

„Wir sind in Österreich da schon sehr weit, ich

würde in Österreich keinen Fleck finden, wo ich

mit meinem Auto hängenbleibe.“ Kunden müsse

das Elektroautoerlebnis hautnah vermittelt werden.

Die Produktvielfalt, die von allen Herstellern

komme und auch in alle Segmente inklusive Kleinwagen

gehen wird, spreche für sich. Die Preise

Zur Konkurrenzsituation aus Asien betont Herndl,

dass Europa laut Experten aufgrund all der Regularien

25% mehr Aufwand habe. Preislich liegen

asiatische Produzenten dementsprechend voran.

Herndl: „Wettbewerb belebt das Geschäft, das ist

völlig richtig, aber er muss fair sein. Ob er fair ist,

hat die EU untersucht, offensichtlich ist das nicht

der Fall.“

In Europa wolle man schließlich auch die gesamte

Wertschöpfungskette von der Produktion bis zur

Entsorgung des Fahrzeugs CO 2

-neutral gestalten,

das werde mit Fahrzeugen aus Asien und Exporten

gegen Ende des Fahrzeuglebens nach Afrika

schwierig. Herndl dazu: „Wir produzieren mit

Volkswagen auch in China für China. Wir werden

nicht die Fahrzeuge aus Deutschland nach China

transferieren. Die Fahrzeuge, die in Österreich

fahren, sind alle ‚made in europe‘, auf das sind

wir stolz und das stärkt den deutschen und den

europäischen Wirtschaftsstandort.“

Porsche Media Creative: Event ermöglicht

Information & Austausch

Andreas Martin, Gastgeber und Veranstalter

der Wiener Elektrotage, betont, dass diese Veranstaltung

klar aufzeigt, wie weit die E-Mobilität

bereits fortgeschritten ist: Eine Vielzahl an Autos,

höhere Reichweiten, stärkere Digitalisierung und

einige weitere Aspekte, die bereits angesprochen

wurden. Martin: „Das ist die Idee dieses Eventformats,

welches die Autos nicht nur zeigt, sondern

auch informiert und Diskussionen zulässt, wie in

dieser Runde, die auch andere Aspekte wie das

Internet der Dinge betrachten. Ich bin wirklich

stolz auf das Team, dass da dahintersteht und das

Format ständig weiterentwickelt. Ich denke auch,

dass es die Wiener Elektrotage noch länger gibt,

weil sie ein wichtiger Hebel sind, um die Transformation

voranzutreiben.“


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34 35


Fachbeitrag der AustriaTech

Die Zukunft der Mobilität: Fair, inklusiv und datenbasiert

Mobilität spielt eine Schlüsselrolle im Klimaschutz

und ist zugleich ein zentraler Faktor für soziale

und wirtschaftliche Chancen. In unserer zunehmend

diversifizierten Gesellschaft haben Menschen

unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse, die

durch Faktoren wie Einkommen, Alter, geografische

Lage oder gesundheitliche Einschränkungen

geprägt sind. Besonders in ländlichen Regionen

oder für Menschen mit eingeschränktem Zugang

zu neuen Technologien und Angeboten bleibt Mobilität

oft eine Herausforderung. Die Frage, wie

wir eine gerechte und inklusive Mobilität für alle

gewährleisten können, steht daher im Mittelpunkt

der aktuellen Diskussion.

Innovative technologische Lösungen, gestützt auf

bessere Datengrundlagen, können helfen, diese

Lücken zu schließen und sicherstellen, dass niemand

auf der Strecke bleibt.

Daten als Grundlage für inklusive

Mobilität

Ein zentraler Hebel für mehr Fairness in der Mobilität

sind datenbasierte Lösungen. Durch die

Analyse von Erreichbarkeitsdaten kann beispielsweise

ermittelt werden, in welchen Regionen und

für welche Bevölkerungsgruppen Verbesserungen

nötig sind. Die AustriaTech bietet hier innovative

Ansätze zur Datenerfassung, -bereitstellung und

-analyse. Dadurch können gezielte Maßnahmen

ergriffen werden, um Mobilitätsangebote zu optimieren

oder neue, flexible Mobilitätsdienste wie

On-Demand-Lösungen dort anzubieten, wo sie am

meisten benötigt werden.

In diesem Kontext zeigt sich, dass Technologie

dabei helfen kann, Mobilitätsangebote inklusiver

zu gestalten, indem sie auf die Bedürfnisse verschiedener

Bevölkerungsgruppen eingeht. Die Erhebung

von Nutzer:innendaten, die über das reine

Verkehrsverhalten hinausgehen – etwa nach Alter,

Geschlecht oder Wohnort – ist entscheidend, um

sicherzustellen, dass alle Zugang zu Mobilität haben,

unabhängig von ihrem Lebensumfeld.

Technologie als Brücke für soziale

Teilhabe

Ein erfolgreiches Beispiel für den gezielten Einsatz

von Daten ist das Förderprogramm LADIN,

das AustriaTech in der Rolle als OLÈ - Österreichische

Leitstelle für Elektromobilität mit der FFG

und dem BMK entwickelte. Hier wurde mithilfe von

Datenanalysen sichergestellt, dass die Schnellladeinfrastruktur

auch in abgelegenen und bisher

unterversorgten Regionen ausgebaut wird. Diese

Maßnahme hat nicht nur den Zugang zu Elektromobilität

verbessert, sondern auch Barrieren abgebaut,

indem sie die Reichweite der Ladeinfrastruktur

in ländlichen Gebieten erweiterte.

Damit der Bedarf an Datenerhebung und -austausch

auch in Zukunft effizient bewältigt werden

kann betreibt AustriaTech unter anderem die

Plattform Mobilitaetsdaten.gv.at, die als nationaler

Zugangspunkt (NAP – National Access Point) zu

Verkehrsdaten dient. Ein weiteres wichtiges Projekt

in diesem Kontext ist NAPCORE (National Access

Point Coordination Organisation for Europe),

das auf europäischer Ebene Lösungen für Datenaustausch

und Zusammenarbeit entwickelt.

Daten können beitragen, Mobilitätslücken zu

schließen und den Zugang zu zentralen Angeboten

des täglichen Lebens, wie dem Weg zur Arbeit

oder zur Schule, zu erleichtern und so faire Mobilität

zu fördern.

Was ist faire Mobilität und wie

messen wir Sie?

Faire Mobilität bedeutet, dass alle Menschen, unabhängig

von ihren persönlichen oder geografischen

Voraussetzungen, gleichermaßen Zugang

zu Mobilitätsangeboten haben. Doch wie messen

wir Fairness? Hier kommen Erreichbarkeitsanalysen

ins Spiel, die objektiv aufzeigen, wie gut

verschiedene Bevölkerungsgruppen Zugang zu

bestimmten Zielen haben. AustriaTech entwickelt

in diesem Bereich innovative Methoden, die eine

detaillierte Bewertung der Mobilitätsgerechtigkeit

ermöglichen. So können Entscheidungsträger fundierte

Maßnahmen zur Verbesserung der Mobilität

für benachteiligte Gruppen ergreifen.

Bedarfsgerechte Mobilitätsangebote

für verschiedene Nutzer:innen

Es ist von zentraler Bedeutung, Mobilitätsangebote

zu schaffen, die unterschiedliche Bedürfnisse abdecken.

Projekte wie CATAPULT (PoliCies for inclusive,

demand-oriented and target group-specific

automated mobility solutions for cities), das sich

mit der Erarbeitung von Empfehlungen für inklusive

automatisierte Mobilitätslösungen in Städten für

die Bedürfnisse bestimmter Nutzer:innengruppen

fokussierte, SHOW (SHared automation Operating

models for Worldwide adoption), bei dem

der Einsatz elektrifizierter, vernetzter sowie automatisierter

Flotten im Personenverkehr und in

der Logistik in (peri-)urbanen Räumen in Europa

getestet werden, oder das Interreg Central Europe

Projekt DREAM_PACE (Demand Responsive

and Microtransit Passenger Centric Services), dass

sich durch bedarfsgerechte Verkehrskonzepte für

regionale Mobilitätsnetze in peripheren und ländlichen

Gebieten einsetzt, leisten wichtige Arbeit in

diesen Bereichen.

Inklusion durch Bildung

Neben der Technologie spielt Bildung eine wichtige

Rolle für eine faire und inklusive Mobilität.

Durch gezielte Mobilitätserziehung lernen Kinder

und Jugendliche frühzeitig, umweltbewusst und

eigenverantwortlich mobil zu sein. Die Arbeit am

Themenbereich Kinder- und Jugendmobilität ermöglicht

es dabei, Mobilitätsbedürfnisse in jungen

Jahren zu verstehen und Lücken zu identifizieren.

AustriaTech setzt sich zudem für die Inklusion

benachteiligter Gruppen in der Mobilitätsplanung

ein. Hier wird sichergestellt, dass beispielsweise

Barrieren für Menschen mit Behinderungen abgebaut

werden, um eine gleichberechtigte Mobilität

für alle zu gewährleisten.

Fazit: Mobilität als Treiber für

Chancengleichheit

Technologie bietet die Chance, Mobilität fairer

und inklusiver zu gestalten. Durch den geziel-

ten Einsatz von Daten und Innovationen können

Mobilitäts- und Datenlücken geschlossen und die

Teilhabe an Bildung, Arbeit und sozialem Leben

verbessert werden. AustriaTech kann hier nicht

nur in der Erarbeitung von Konzepten und Strategien,

sondern auch in der Pilotierung solcher Initiativen

zielgerichtet unterstützen.

Für die Mobilität der Zukunft ist entscheidend,

dass technologische Fortschritte nicht nur einer

kleinen Gruppe zugutekommen, sondern breitflächig

eingesetzt werden, um eine faire und nachhaltige

Mobilität für alle zu gewährleisten.

Autorin: Mag. Kristina Maria Brandstetter, MBA,

Head of Communications & Transformation,

AustriaTech

Über AustriaTech:

AustriaTech ist das österreichische Kompetenzzentrum für Mobilitätstransformation

und steht als Agentur im Eigentum des Bundes

(BMK). Um ein zukunftssicheres und nachhaltiges Verkehrs- und Mobilitätssystem

schaffen zu können, konzentrieren sich die Aktivitäten der

AustriaTech auf die Digitalisierung und Transformation in der Mobilität.

Zur Erreichung dieser Ziele fokussiert sich AustriaTech besonders auf Kooperationen

und Partnerschaften mit österreichischen und europäischen

Infrastrukturbetreibern, Mobilitätsdienstleistern, der Industrie sowie Forschungseinrichtungen

und Behörden.

https://www.austriatech.at

Von der Mobilität der Zukunft müssen alle profitieren

Foto: AustriaTech/Schallauer

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GSV - Forum | Daten aus dem Auto – wer bestimmt, was damit geschieht?

Akzeptable Lösungen für alle sind möglich

einen speziellen Anspruch seitens unabhängiger

Wirtschaftsakteure gegen den Dateninhaber,

Daten zur Verfügung zu stellen. Das ist aus den

genannten Gründen, wo die Datenverordnung

Dienst auch im Fahrzeug aktiviert,

übertragen werden. Geffers: „Wir

dürfen diese dann aber für keinen

anderen weiteren Zweck verwen-

Foto: GSV

ein etwas grober Klotz ist, wahrscheinlich die

den. Gleichzeitig existiert etwa in

zukunftsträchtigere Variante. Die Frage ist, ob

Belgien ein Gesetz, dass wir die Ki-

Foto: GSV

Jedes moderne Auto sammelt heute eine Vielzahl

an Daten für unterschiedliche Zwecke. Knackpunkt

ist, wer diese Daten wie nutzen kann. Pannenhelfer

und freie Werkstätten wollen beispielsweise

den Zugriff zum Auto nicht verlieren, um

ihre Dienste weiter anbieten zu können. Autohersteller

wollen und können nicht einfach einen vollständigen

Zugriff gewähren, schließlich gelte es

Autos cybersicher über die Lebensdauer zu halten.

Ein Spagat, der nicht einfach zu lösen ist, wie das

GSV-Forum „Daten aus dem Auto – wer bestimmt,

was damit geschieht?“ Mitte November 2024 in

Wien gezeigt hat.

Die rechtliche Situation ist nicht

ganz klar

Christiane Wendehorst, stv. Institutsvorständin

Digitalisierung und Recht, Universität

Wien, gibt einen Überblick über die rechtliche Situation:

Prinzipiell spiele sich alles zwischen dem

Dateninhaber (in der Regel der Autohersteller),

dem Fahrzeugnutzer (Halter, Mieter) und potentiellen

Datenempfängern (andere Wirtschaftsakteure)

ab. Wer kann die Daten nutzen, wer soll

entsprechenden Zugang haben? Dies müsse man

vor dem Hintergrund der europäischen Datenstra-

tegie aus dem Jahr 2020 sehen,

wo einige Maßnahmen bereits angekündigt

worden sind:

• Zum europäische Mobilitätsdatenraum

hat es Ende 2023

seitens der EU-Kommission eine

kurze Ankündigung gegeben, in

der beschrieben wurde, dass es

einen besseren Zugang zu Daten

brauche und die gemeinsame

Nutzung bzw. Weiterverwendung

von Daten ausgebaut

werden soll. Im Fokus sollen

technische Dimensionen bzw.

Governance und offenbar keine

neue Regulierung stehen.

• Bei der neuen Datenverordnung hingegen

stehe eine neue Regulierung im Vordergrund.

Diese befinde sich seit Ende 2023 im Amtsblatt

und sei „mit Rekordtempo durchgedrückt worden.“

Im Artikel 3 stehe beispielsweise, dass

nach Möglichkeit Nutzern ein direkter Zugang zu

den Fahrzeugdaten und verbundenen Dienstdaten

gewährt werden soll. Laut Artikel 4 kann der

Nutzer kostenlosen Zugang zu Fahrzeug- und

verbundenen Dienstdaten verlangen. Der Dateninhaber

hat ihm dann diese Daten auf Verlangen

kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Artikel

4 sieht auch vor, dass der Autodateninhaber,

also der Autohersteller, die Daten nur noch so

weit selber nutzen darf, wie es eine vertragliche

Vereinbarung mit dem Nutzer erlaubt. Laut

Artikel 5 Daten VO kann der Nutzer die Übertragung

der Fahrzeug- und verbundenen Dienstdaten

auch auf einen Dritten verlangen. Dieser

Zugang ist allerdings nicht kostenfrei. Details

wie, ob alle erforderlichen Datenkategorien erfasst

werden oder Fragen zum Vertragserfordernis

(Gibt es Rahmenverträge?) bei Datenbereitstellung

an Dritte oder ob Daten generell nur

bei Verlangen des Nutzers bereitgestellt werden

(Wer ist Nutzer? Mehr als 2 Personen möglicherweise)

sind Punkte, die noch ausjudiziert werden

müssen.

• Erweiterung und Überarbeitung der Datenzugangsvorschriften

der Typengenehmigungsverordnung:

Im Kapitel XIV geht es um

den Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen

und zu Fahrzeugreparatur- und Wartungsinformationen

für unabhängige Wirtschaftsakteure

gegen angemessene, verhältnismäßige

und nicht abschreckende Gebühren. Ziel ist die

Verhinderung vertikaler Wettbewerbsbeschränkungen

durch Anspruch „unabhängiger Wirtschaftsakteure“

(einschließlich Automobilclubs)

auf Zugang zu Fahrzeug-On-Board-Diagnose

(OBD)-Informationen und Fahrzeugreparatur-

und Fahrzeugwartungsinformationen. Wendehorst:

„Das heißt, hier haben wir tatsächlich

die Typengenehmigungsverordnung wirklich aktuell

ist und ob wir sie hier nicht aktualisieren

müssen. Dazu hat es 2022 eine Sondierung seitens

der EU-Kommission gegeben, das Ergebnis

war alles andere als eindeutig. Intern hat die

Kommission an einem Entwurf einer neuen Verordnung

über die Nutzung von und den Zugang

zu Fahrzeugdaten, Funktionen und Ressourcen

gearbeitet. Der ist bis heute von allen Seiten

sehr umstritten.“

Autohersteller sammeln nicht

unbegrenzt Daten

Peter Geffers, Manager Connectivity Solutions

Integration & OTA software updates,

FORD, beleuchtet das Thema aus Sicht der Hersteller

und möchte der medialen Botschaft der

Datenkrake Auto entgegenhalten. Geffers: „Ein

Fahrzeug sendet nicht permanent von Zündung an

bis Zündung aus nur Daten.“ Fahrzeugdaten können

für Hersteller wertvolle Aufschlüsse geben,

z.B. für die Bauteiloptimierung in der Entwicklung,

über die tatsächliche Nutzung einzelner Features

oder auch im Aftermarket für Services, Reparaturen

etc. Selbstverständlich könne der Datenaustausch

hinterfragt werden. Gleichzeitig erwarten

die Kunden, Daten für notwendige Services zu

erhalten (Navigation, freie Ladesäulen / Parkplätze

etc.). Geffers: „Ich glaube, wenn ein Hersteller

diese Daten nicht zur Verfügung stellt, dann läuft

er Gefahr, aus dem Markt verdrängt zu werden.“

Durch die ePrivacy Directive (‚TTDSG‘) wurde die

Nutzung der Daten bei den Herstellern ohnehin

bereits extrem eingeschränkt. Geffers: „Mit der

Einführung dieser Direktive müssen wir jetzt unsere

Kunden explizit fragen, zu welchem Zweck wir

die Daten verwenden dürfen. Ohne eine Zustimmung

dürfen wir keine Daten mehr verwenden.“

Als Beispiel nennt Geffers Navigationslösungen:

Für diesen Dienst ist es erforderlich, dass Daten,

Positionsdaten, Ziele etc. ausgetauscht werden.

Diese Daten müssen, wenn der Kunde diesen

lometerstände bei vernetzten Fahrzeugen

einmal im Quartal übermitteln

müssen. Wir sehen da als

Hersteller leichte Komplikationen.“

All das Datensammeln sei für Hersteller aufgrund

von Mobilfunkverträgen etc. auch kein günstiges

Unterfangen. Laut Geffers müsse daher jedenfalls

ein konkreter Nutzen dahinterstehen.

Prinzipiell seien Autohersteller auch verpflichtet,

die Daten zu teilen. Das Identitätsmodell und Geschäftsmodell

von Drittanbietern muss natürlich

nicht bekannt gegeben werden. Geffers: „Wir ermöglichen

auch das Schreiben von Servicefunktionen,

in diesem Fall möchten wir uns jedoch

austauschen, damit der Drittanbieter unsere Fahrzeugarchitektur

und die Funktion versteht. Das

dient der Sicherheit.“

Cybersecurity ein Fahrzeugleben

lang als Herausforderung

Klaus Kainrath, Cybersecurity Manager, Magna

Steyr, berichtet über das Thema Cyber Security,

welches in der Automobilindustrie seit 2022

für neue Typen und seit 2024 mehr oder weniger

für alle Fahrzeuge verpflichtend berücksichtigt

werden muss: „Es gibt eine EU-Verordnung, die

UNECE R155, die besagt, dass jedes Fahrzeug Cybersecurity

by Design implementieren muss, das

heißt, das Produkt Auto muss sicher entwickelt

werden, man muss ein sogenanntes Cybersecurity

Management System in seinem Unternehmen

aufbauen und beweisen können, wie das im Produktentwicklungsprozess

wirklich implementiert

werden kann. Das muss von einer unabhängigen

Stelle zertifiziert werden - wir als Magna Steyr haben

seit zwei Jahren ein entsprechendes Zertifikat.“

Bei Cybersecurity sei man jedoch nie fertig. Die

Regularie besagt, Fahrzeuge müssen bis zum

Ende der Lebensdauer (bis zu 20 Jahre!) mit Cy-

Geffers, FORD

Wendehorst, Universität Wien

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Foto: GSV

frühzeitig zuwenden sollte, damit dort nicht dobersicherheit

versorgt werden – eine Herausforderung.

Kainrath: „Auch wenn der OEM selbst dafür

bis End of Life verantwortlich ist, aus rationaler

Sicht wird man wahrscheinlich dann Verträge

abschließen und nach einem gewissen Zeitraum

einfach als Best Effort Support ansehen oder im

schlimmsten Fall Systeme abschalten müssen.“

ÖAMTC: Sektorspezifische Regelung

dringend erforderlich

Oliver Schmerold, Direktor, ÖAMTC, ist aufgrund

der Ausführungen von Frau Wendehorst besorgt,

dass der Gesetzgeber nicht alles zu Ende

gedacht hat, womit die Justiz das letzte Wort

hat. 2023 wurde in einem Verfahren gegen einen

Hersteller laut Schmerold auch klar festgehalten,

dass dieser entgegen der aktuell gültigen Typen-

Genehmigungsverordnung agiert und seine Verfahren

zu ändern hat, was jedoch nicht passiert

ist. Es brauche daher dringend die sektorspezifische

Regulierung im Automotive Bereich, also der

angesprochenen Typengenehmigungsverordnung.

Schmerold: „Es muss klar sein, dass ein Fahrzeugbesitzer

die Möglichkeit haben muss, aus unterschiedlichen

Diensten zu wählen und von einem

anderen Anbieter auch weiterführende Services

zu empfangen. In der Praxis stellt sich bei uns

die Frage, ob wir beispielsweise in Zukunft noch

Fehlercodes bei Mitgliederfahrzeugen löschen

können? Das legitime Interesse der Hersteller

an einem geregelten und vor allem geschützten

Zugang wollen wir überhaupt nicht in Frage stellen.

Es darf aber nicht dazu führen, dass zwischen

unterschiedlichen Dienstanbietern diskriminiert

wird. Wir wollen im Rahmen eines fairen, transparenten,

aber auch praxistauglichen Authentifizierungsverfahren

die Möglichkeit haben, auch aus

der Ferne oder auch vor Ort auf entsprechende

Daten zugreifen zu können. Aktuell haben wir den

Zugang zu den Daten über die Diagnosegeräte

der bekannten Hersteller. Unsere Mitarbeiter haben

alle einen persönlichen Account, der mit einer

digitalen Signatur abgesichert ist. Dieser Zugriff

funktioniert allerdings nur bei einer entsprechend

guten stabilen Datenverbindung. Es gibt jedoch

immer wieder Einsatzfälle, wo diese Datenverbindung

nicht gegeben ist wie Tunnel oder Garagen.

Das heißt, eine unserer Minimalforderungen ist,

dass ein Pannenhelfer nach Authentifizierung am

Beginn seiner Schicht am Diagnosegerät den ganzen

Tag lang Zugang haben muss.“

Aus Cyber Security Sicht ist der letzte Satz laut

Kainrath genau der kritische Punkt, weil durch einen

längeren Offline Zugang immerhin die Gefahr

bestehe, dass Schlüsselmaterial in falsche Hände

gelangt und in weiterer Folge ganze Flotten kompromittiert

werden können.

Schmerold präzisiert, dass es dem ÖAMTC nur

um ein gewisses Set an Daten gehe und andere

Daten durchaus entsprechend abgesichert werden

könnten. Kainrath ergänzt, dass Fehlercodes immer

auslesbar seien.

Was kann der Kunde daraus

ableiten?

Daniela Zimmer, Expertin digitaler Verbraucherschutz,

Arbeiterkammer, betont die verschiedenen

Typologien von Verbrauchern: „Early

Adopters wissen um die vielen Softwarekomponenten

im Auto, die Mehrheit weiß es nicht. Bei

all dem, was wir bisher gehört habe, bräuchte

es eigentlich wie im Telekom Sektor eine sektorspezifische

Aufsicht, damit neben den Interessen

der verschiedenen Stakeholder auch der Verbraucherschutz

nicht zu kurz kommt. Mir erscheint

es erstrebenswert, dass sich die EU-Kommission

mit ihrer Plattformregulierung, die bislang eigentlich

nur große Messengerdienste, Suchmaschinen

usw. betroffen hat, eigentlich auch diesem Sektor

Geffers (FORD), Kainrath (Magna Steyr), Rohracher (GSV), Zimmer (AK), Vondenhoff (Michelin), Schmerold (ÖAMTC)

minante Gatekeeper entstehen, wo Verbraucherorganisationen

unterstützen auch die Verbraucherverbände bei

oder Verkehrsclubs möglicherwei-

dem Thema, denn wir glauben schon, dass das

se nicht auf Augenhöhe wahrgenommen werden. ein ganz erheblicher Markt ist, den es hier zu heben

Das ist ein Prozess, der zu moderieren ist, damit

gibt. Und wenn wir uns als europäische Au-

er ausbalanciert ist.“ Zimmer schlägt vor, Fact tomobilindustrie nicht darum kümmern, machen

Sheets vor dem Kauf einzuführen, in denen übersichtlich

das Geschäft womöglich andere. Deswegen ist es

je nach Automarke aufgelistet ist, wel-

gut, wenn man relativ zügig zu klaren Regelun-

cher Anbieter wie intensiv Daten verwendet und gen kommt. Fiat hat vorgerechnet, was passiert

welche Hersteller Zugang zu Diagnosedaten für oder was volkswirtschaftlich verloren geht, wenn

Werkstätten etc. bieten.

man auf klare Regelungen verzichtet, da wurden

bis zum Jahr 2030 29 Milliarden Euro genannt, für

Neue Geschäftsmodelle erwartet 2050 sogar 89 Milliarden.“

Christoph Vondenhoff, Head of Public Affairs Geffers denkt auch, dass es vernünftig ist, Kunden

DACH-Region, Michelin, betont, dass Michelin

vor der Kaufentscheidung zu informieren,

alleine durch den Einbau von RFID-Chips in die welche Marke welches (digitale) Angebot unterstützt:

Reifen seit dem letzten Jahrzehnt auch mit dem

„Wenn wir uns dann nicht öffnen und die

Thema Daten aus dem Auto zu tun hat. Diese Daten

Daten nicht teilen und ein Kunde kann einen After

wurden dann weiter in der Entwicklung bzw. Market Servicedienst nicht bei uns abrufen, dann

Forschung genutzt, um festzustellen, wie die Reifen

werden wir, glaube ich, Kundschaft verlieren und

auf der Strecke geschlagen haben. Daraus das signifikant.“

wurden Verbesserungen entwickelt. Seit Ende

2023 werden etwa sämtliche LKW Reifen serienmäßig

Schmerold hebt abschließend Ford als wichtispricht

mit RFID Chips ausgestattet und das vergen

Partner hervor, der ÖAMTC habe dort bereits

auch entsprechende Geschäftsmodelle. direkte Anbindung ans Backend: „Das löst zwar

Vondenhoff: „Wir wollen auch als Reifenhersteller nicht das Authentifizierungs-Thema, aber den

unsere Geschäftsfelder erweitern unter anderem technischen Zugriff auf die Daten, den haben wir

in Richtung digitaler Dienstleistungen. Daher wäre bei Ford.“

eine sektorspezifische Regelung zum Thema Daten

aus unserer Sicht sehr wünschenswert. Wir Autor: Bernhard Weiner, GSV

Foto: GSV

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Foto: Kapsch TrafficCom AG

Interview mit Thomas Reznicek von Kapsch TrafficCom

Was Sie über Straßenmauten wissen müssen

Mag. Thomas Reznicek, Mobilitätsexperte wird. Wenn klar ist, dass Mauten für den Erhalt

bei Kapsch TrafficCom, über die wirtschaftlichen,

technologischen und ökologischen Aszahlen

sind, wie es bei Autobahnen der Fall ist,

und Ausbau spezifischer Mobilitätsvorteile zu bepekte

und Trends von Mautsystemen.

wird das Modell eher akzeptiert. Wichtig sind faire

Tarifgestaltungen und die Sicherstellung, dass die

Sehr geehrter Herr Reznicek, was sind Straßenmauten?

erkennbaren Gegenwert führen.

Mauten nicht zu einer zusätzlichen Belastung ohne

Straßenmauten dienen zur Refinanzierung von Welche Mautmodelle sind aus Ihrer Sicht

Straßeninfrastruktur und stellen für die Benutzer

ein Leistungsversprechen dar. Autobahnen,

wirtschaftlich sinnvoll und effizient?

Schnellstraßen, spezifische Tunnel oder Brücken Die effizientesten Mautsysteme sind jene, bei

bieten überregionalen Reisekomfort und ersparen denen die Ziele der Refinanzierung klar definiert

den Nutzern Zeit und lange Umwege. In bemauteten

urbanen oder sensiblen Zonen, wo der Ver-

auf hochrangigen Straßennetzen am wirtschaft-

sind. In der Regel sind elektronische Mautsysteme

kehr zwar reduziert aber nicht gänzlich gesperrt lichsten. Diese haben eine hohe Fahrzeugdichte,

werden soll, können Zufahrten erworben werden. wodurch fahrleistungsabhängige Mauten eine sehr

In all diesen Fällen gibt es für die Gebühren einen gute Kosten-Nutzen-Relation aufweisen. Ein präzise

abgestimmtes Mautsystem kann die Nutzung

wahrnehmbaren Gegenwert. Kritisch in der politischen

Diskussion wird es jedoch, wenn pauschalierte

Mauten, wie zum Beispiel Jahresvignetten die notwendigen Einnahmen für deren Instand-

der Infrastruktur effizient steuern und gleichzeitig

ohne Rücksicht auf Fahrstrecke oder Nutzungsintensität

neu eingeführt werden. Dies erzeugt häu-

Bemautung des hochrangigen Straßennetzes bilhaltung

und Ausbau generieren. Ausnahmen zur

fig Unmut und wird meist als eine Art „versteckte den spezifische Mautprojekte für Tunnel- oder

Steuer“ wahrgenommen.

Brücken, die auf die Refinanzierung genau dieser

Bauwerke abzielen und auch Citymauten.

Wie lässt sich ein streckenabhängiges Mautsystem

Pendlern gegenüber erklären, die bereits

hohe Kosten tragen?

Citymauten diskutiert. Was ist Ihre

In den letzten Jahren wurde verstärkt über

Meinung

dazu?

Der Übergang von steuer- zu fahrleistungsbasierten

Finanzierungsmodellen

Citymauten erfüllen zwei wesentliche Funktionen:

für Straßeninfrastruktur

ist nicht neu und wird international

vermehrt verfolgt. Es ist aber verständlich,

dass es für die politischen

Verantwortungsträger schwer zu

Sie generieren Einnahmen für die Städte und reduzieren

den Verkehr in stark frequentierten städtischen

Zonen. Die Maßnahmen haben damit sowohl

fiskalische als auch ökologische Ziele, wobei

der Fokus je nach Stadtpolitik unterschiedlich gewichtet

argumentieren ist, nachträglich

wird. Wenn die bloße Reduktion des Ver-

Gebühren für zuvor kostenlos benützte

Straßeninfrastrukturen einzuführen.

Der Erfolg hängt stark

davon ab, wie transparent die Nutzung

der Einnahmen hinsichtlich

kehrs im Vordergrund steht, gibt es zu Citymauten

auch alternative Modelle wie z.B. City Access Control

in Italien oder Clean Air / Low Emission Zones.

Hier wird die Zufahrt zu meist innerstädtischen

Zonen mit Fahrverboten limitiert und elektronisch

einer Zweckbindung kommuniziert kontrolliert. Einfahrtsgenehmigungen gibt es

Thomas Reznicek, Kapsch TrafficCom

meist nur für Anwohner, Einsatzfahrzeuge, Wirtschaftsverkehr

oder E-Fahrzeuge. Solche Modelle

Welche technologischen Lösungen sind für

Mautsysteme am geeignetsten?

stoßen allerdings gelegentlich auf Akzeptanzprobleme,

wenn die Ausnahmekriterien von der Bevölkerung

als unfair wahrgenommen werden.

Die Wahl der Technologie hängt von den spezifischen

Anforderungen ab. Für sehr lange Straßennetze

mit einer begrenzten Anzahl an mautpflichtigen

Wie bewerten Sie die in Europa vielerorts geführte

Diskussion bezüglich Road User Charge

für alle Straßen und alle Fahrzeuge?

Fahrzeugklassen (z.B. Schwerverkehr

im kompletten Straßennetz) bietet sich aus betriebswirtschaftlichen

Überlegungen GNSS (satellitenbasierte

Fahrleistungserfassung) an. Mautsysteme,

Zunächst einmal muß man den Druckpunkt für

die alle Fahrzeugklassen bedienen,

diese Diskussionen analysieren. Auslöser sind

Überlegungen der Nationalstaaten, wie mit einem

Ausfall der Mineralölsteuer (MÖSt) durch die zunehmende

Verbreitung alternativer Antriebsarten,

insbesonders der Elektromobilität umzugehen ist.

Die MÖSt ist bekanntlich eine Verbrauchsteuer auf

fossile Fahrzeug-Treibstoffe. In manchen Ländern

ist diese für die Errichtung und Erhaltung der Straßeninfrastruktur

zweckgebunden. In vielen Ländern

(u.a. auch in Österreich) ist das nicht der Fall

und die Einnahmen fließen direkt ins Staatsbudget.

aber hauptsächlich im hochrangigen Straßennetz

etabliert sind, verwenden meist die Mikrowellen-

DSRC-Technologie (wie z.B. bei der Asfinag GO-

Maut) aufgrund ihrer Effizienz. Hierbei ist wichtig,

die richtige Balance zwischen bemauteter Netzwerklänge

und Fahrzeugmenge zu finden, um die

Investitions- und Betriebskosten des Mautsystems

zu optimieren. In urbanen Räumen (bzw. Innenstädte)

setzt man vorwiegend auf automatische

Fahrzeug-Kennzeichenerkennung an den jeweiligen

Zonengrenzen.

Im Unterschied zu einer Maut verspricht die

MÖSt damit vielfach keine spezifisch benannte Gegenleistung.

Weiters ist die Höhe und Einhebung

Welche technischen Trends sehen Sie bei

Mautsystemen in Europa?

der MÖSt keine supranationale Angelegenheit der

EU, sondern wie alle Steuern subsidiär, sprich nationalstaatlich

geregelt.

Bei allen neu errichteten Mautsystemen steht der

Benutzerkomfort im Vordergrund. Die Entrichtung

der Gebühr soll einfach, komfortabel und ohne

Fiskalische Lösungen für eine drohende Steuerminderung

müssen die Nationalstaaten daher

selbst finden, was zu den verschiedensten Überlegungen

hinsichtlich einer Kompensation führt. Am

Anhalten möglich sein. Smartphone-Apps oder ins

Fahrzeug-Dashboard integrierte und sprachgesteuerte

Apps können hierbei exzellent unterstützen.

Ein Mautsystem-Megatrend hat sich in Euro-

weitesten fortgeschritten sind solche

Diskussionen bezüglich „Road

User Charge“ in Norwegen, wo der

aktuell europaweit höchste Anteil

an Elektromobilität festzustellen ist

und auch in der Schweiz, wo Teile

der MÖSt für die Erhaltung der

Straßeninfrastruktur zweckgebunden

sind. Beide Länder sind bekanntlich

keine EU-Mitgliedsstaaten

und haben daher schon früh

damit begonnen, sich mit dieser

Problematik auseinanderzusetzen.

Für den Schwerverkehr hat die

Schweiz ein Road User Charge Modell

zusätzlich zur MÖSt bereits seit

2001 umgesetzt.

Citymauten und alternative Modelle können den Verkehr in Städten in den Griff bekommen


42 43



könnte insbesondere in Ballungsräumen dazu fühpa

mittlerweile durchgesetzt. Neue Mautsysteme

werden fast gänzlich als „Multi-Lane-Free-Flow“,

sprich als Durchfahrtssysteme ohne notwendigen

Stop für die Entrichtung der Mautgebühr konzipiert.

Selbst bei bestehenden Mautstellen werden

mittlerweile vielfach schrankenlose Durchfahrtsspuren

ergänzt, um den Fahrzeugdurchsatz zu erhöhen

und Staus zu vermeiden. Die Gebühren werden

entweder mittels kleiner auf der Frontscheibe

befindlicher Fahrzeug-Transponder entrichtet oder

die Fahrzeug-Kennzeichen automatisch identifiziert.

GNSS-Systeme kommen in Europa aktuell

nur beim Schwerverkehr ab 3,5t zum Einsatz und

benötigen bezüglich baulicher Maßnahmen nur

mehr die Kontrollinfrastruktur, die bei allen Projekten

als Durchfahrtssystem ausgestaltet ist.

Können Technologien, wie sie bei Mautsystemen

zum Einsatz kommen, auch für Road

User Charge und damit für eine Transformation

der Energieverbrauchssteuern fossiler

Antriebe hin zu Fahrleistungssteuern von

Fahrzeugen unterschiedlichster Antriebsarten

verwendet werden?

Die grundsätzliche Antwort ist Ja. Technisch ist

die Verwendung der vielerorts bewährten GNSS

Mauttechnologie für alle Straßen und alle Fahrzeuge

nur eine Frage der Systemskalierung auf eine

größere Fahrzeugmenge bzw. ein größeres Straßennetz.

Kapsch hat sich 2023 an einem staatlich

In städtischen Gebieten könnten Mautsysteme dazu beitragen, den Individualverkehr zu reduzieren

und den öffentlichen Nahverkehr zu fördern.

organisierten Proof of Concept in Norwegen beteiligt

und konnte belegen, dass die von Kapsch

entwickelte Geo-Location-Plattform (IT-Zentrale)

in der Lage ist Road User Charge auf Basis von

Fahrzeug-Satellitendaten auch im „High-Scale“

Betrieb präzise zu berechnen. Der Nachweis wurde

mit Echtfahrten, die mit Simulationen auf nationale

Fahrleistungen hochskaliert wurden geführt.

Wichtig für eine etwaige Fahrleistungs-Besteuerung

ist weiters die präzise Zuordnung der erfassten

Fahrdaten innerhalb der Grenzen der jeweiligen

Nationalstaaten, da ja die Steuerleistung nur dort

anfällt, wo sich das Fahrzeug auch fortbewegt hat.

Können Mautsysteme zur Verfolgung umweltpolitischer

Ziele genutzt werden?

Ja, Mautsysteme sind durchaus ein wirksames

Mittel, um umweltpolitische Ziele zu erreichen.

Durch die Einführung von zeitlich und räumlich differenzierten

Mauttarifen kann der Verkehr gezielt

gesteuert und beeinflusst werden. In städtischen

Gebieten könnten Mautsysteme dazu beitragen,

den Individualverkehr zu reduzieren und den öffentlichen

Nahverkehr zu fördern.

Welche ökologischen Vorteile könnte eine distanzbasierte

Pkw-Maut in Österreich haben?

Eine räumlich und zeitlich differenzierte Pkw-Maut

ren, dass der Individualverkehr reduziert

und auf öffentliche Verkehrsmittel

verlagert wird.

Durch die Einführung solcher Mautsysteme

lässt sich der Verkehr in Stoßzeiten

verringern, was nicht nur den

Straßenverkehr entlastet, sondern

durch die Reduktion von Stauzeiten

und Verringerung von CO 2

-Emissionen

auch einen Beitrag zur Erreichung der

Klimaziele leisten kann.

Voraussetzung ist jedoch, dass die

Angebote im öffentlichen Nahverkehr

ausreichend aufnahmebereit, attraktiv

und zugänglich sind, um die Verkehrsteilnehmer

zum Umstieg zu bewegen.

Fachbeitrag von EFS Consulting

Die Zukunft der vernetzten Mobilität

Was bedeutet die Vehicle to Everything (V2X)

Kommunikation für unsere Zukunft? – In der bereits

14. Ausgabe des virtuellen Diskussions-Formats

„Winestorming“ von EFS Consulting, konnten

sich Expert:innen und Interessierte lebhaft zum

Thema „Vehicle to Everything – V2X: Die Revolution

in der vernetzten Mobilität?“ austauschen.

V2X ist der Schlüssel zur sicheren, effizienten und

nachhaltigen Mobilität, indem es die Vernetzung

von Fahrzeugen untereinander und mit ihrer Umgebung

ermöglicht. Dadurch können Gefahren

frühzeitig erkannt, der Verkehrsfluss verbessert

und die Grundlage für autonomes Fahren geschaffen

werden. Es ist mehr als nur ein technischer

Trend – es ist eine dringende Notwendigkeit, um

die Verkehrssicherheit zu erhöhen, Emissionen zu

reduzieren und eine vernetzte Mobilität für alle zu

realisieren. V2X ist der nächste Schritt auf dem

Weg zu einem sicheren und umweltfreundlichen

Verkehrssystem.

Wofür steht V2X?

Als V2X „Vehicle to Everything“ wird die Kommunikation

in Echtzeit zwischen Fahrzeugen und ihrer

Umgebung bezeichnet. Dabei wird zwischen verschiedenen

Kommunikationsformen unterschieden:

• V2V (Vehicle-to-Vehicle): Kommunikation zwischen

Fahrzeugen

• V2I (Vehicle-to-Infrastructure): Austausch von

Informationen zwischen Fahrzeugen und Verkehrsinfrastruktur

• V2P (Vehicle-to-Pedestrian): Kommunikation

zwischen Fahrzeugen und Fußgänger:innen

bzw. Radfahrer:innen

• V2N (Vehicle-to-Network): Verbindung von

Fahrzeugen mit dem Internet und Netzwerken

• V2G (Vehicle-to-Grid): Kommunikation zwischen

Fahrzeug und dem Stromnetz

Indem Fahrzeuge mit ihrer Umgebung vernetzt

sind, können Informationen über die

Umgebung und mögliche Risiken an andere

Verkehrsteilnehmer:innen drahtlos und schnell

übermittelt werden. Diese Technologie ist ein zentraler

Baustein zukünftiger intelligenter Verkehrssysteme

und einer vernetzten Mobilität.

Geschichte & Entwicklung von V2X

Die ersten Ideen zur Kommunikation zwischen

Fahrzeugen und Infrastruktur sind bereits in den

frühen 1990er Jahren entstanden und wurden in

den 2000er Jahren weiterentwickelt, als Automobilhersteller

begannen sich intensiver mit der Vernetzung

von Fahrzeugen auseinanderzusetzen. Mit

der Verbreitung von drahtlosen Netzwerken und

Mobilfunktechnologien wurde die Vision der intelligenten

Fahrzeugkommunikation greifbar. Eine der

Das Winestorming Team 2024 v.l.n.r.: Konstantin Dungl, Roman Benedetto, Mathias

Halmetschlager, Johanna Enzenberger, Marie-Therese Beck, Christian Fischbacher

Foto: EFS Cosnulting

44 45


ersten V2X-Technologien stellte die Kommunikation

zwischen Fahrzeugen und Ampelsystemen dar,

um den Verkehrsfluss zu verbessern.

Heute befindet sich die V2X-Technologie bereits in

der Pilotphase und wird weltweit in Städten getestet

und implementiert. Namhafte Automobilhersteller

haben bereits Fahrzeuge mit V2X-Funktionalitäten

auf den Markt gebracht. Dennoch sind

Investitionen vor allem in die Infrastruktur erforderlich,

bevor die Technologie flächendeckend

zum Einsatz kommen kann.

Technologische Grundlagen

V2X-Kommunikation basiert auf verschiedenen

Funktechnologien. Die beiden vorherrschenden

Standards sind Dedicated Short Range Communication

(DSRC) und Cellular V2X (C-V2X)

DSRC basiert auf WLAN, der für die Fahrzeugkommunikation

auf kurzen Strecken entwickelt

wurde und ermöglicht die direkte Kommunikation

zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur in einem

Radius von bis zu 1000 Metern.

Cellular V2X basiert auf Mobilfunknetzen und bietet

sowohl direkte als auch netzwerkbasierte Kommunikation.

Diese Technologie nutzt dabei zwei Modi:

den PC5-Sidelink-Modus, der eine direkte Kommunikation

zwischen Fahrzeugen (V2V), Infrastruktur

und Fußgänger:innen ermöglicht, sowie den Uu-

Modus, bei dem die Kommunikation über Mobilfunkmasten

und cloudbasierten Lösungen läuft.

Cloudbasierte Lösungen spielen dabei eine immer

größere Rolle, Daten können von Fahrzeugen

direkt in die Cloud hochgeladen werden,

wo sie aggregiert, analysiert und mit anderen

Verkehrsteilnehmer:innen geteilt werden können.

Use Cases

V2X-Technologie ermöglicht eine Vielzahl an Anwendungsfälle,

um den Straßenverkehr sicherer,

effizienter und intelligenter zu machen. Beispiele

hierfür sind:

Notfallkommunikation

Eine der wichtigsten Anwendungsfälle von V2X ist

die Notfallkommunikation. Es wird möglich, dass

Fahrzeuge Informationen über Risiken, wie Unfälle,

Gefahrenstellen oder Wetterbedingung in Echtzeit

austauschen. Im Falle eines Unfalls, kann von

einem Fahrzeug automatisch ein Signal an alle sich

in der Umgebung befindenden Fahrzeuge gesendet

werden, um vor einem Stau oder einer potenziellen

Gefahrensituation zu warnen. Nachfolgende Fahrzeuge

können somit rechtzeitig die Geschwindigkeit

anpassen und Kollisionen vermieden werden.

Auch Rettungsdiente können durch die bereitgestellten

Informationen schneller reagieren,

indem sie relevante Daten über

beispielsweise den Unfallort erhalten.

Dynamische Parkleitsysteme

Diese Systeme werden genutzt, um in Echtzeit

Informationen über verfügbare Parkplätze auszutauschen.

Das ermöglicht eine direkte Fahrt

zu dem nächstgelegenen Parkplatz, was wiederum

den Parksuchverkehr erheblich reduziert.

Besonders in Städten mit großem Verkehrsaufkommen

können auf diese Weise der Verkehrsfluss

optimiert und die damit einhergehende

Umweltbelastung minimiert werden.

V2P-Kommunikation zwischen Fahrzeug und

Radfahrer:innen

Insbesondere die Sicherheit von Radfahrer:innen

und Fußgänger:innen ist in urbanen Gebieten

zu beachten, wo viele Verkehrsteilnehmer:innen

auf engem Raum aufeinandertreffen. Eine

V2P-Kommunikation ermöglicht beispielsweise

Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen über

Apps oder Sensoren mit Fahrzeugen in der Umgebung

zu kommunizieren. Das Fahrzeug empfängt

Warnungen, sollte sich ein/e Radfahrer:in

im toten Winkel befinden; Radfahrer:innen und

Fußgänger:innen könnten potentiell Signale an

Fahrzeuge senden, um eine sichere Überquerung

der Straße sicherzustellen.

V2X – Ein Blick in die Zukunft

Die V2X-Kommunikation ist eine Schlüsseltechnologe

für die Zukunft der Mobilität. Sie verspricht,

die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern,

die Effizienz zu steigern und den Übergang zu einer

vernetzten Mobilität zu ermöglichen.

Von Notfallkommunikation, über dynamische

Parkleitsysteme bis hin zur Kommunikation zwischen

Fahrzeugen und Radfahrer:innen - diese

Technologie eröffnet eine Vielzahl an Möglichkeiten,

wie Verkehrsteilnehmer:innen miteinander

kommunizieren können.

Obwohl die Technologie bereits in einigen Pilotprojekten

implementiert wurde, steht der flächendeckende

Einsatz noch bevor. Insbesondere mit der

Einführung von 5G-Netzwerken und der zunehmenden

Verbreitung autonomer Fahrzeuge wird

V2X in den kommenden Jahren weiter an Bedeutung

gewinnen und das Rückgrat der zukünftigen

Mobilitätsinfrastruktur bilden.

Autor: Roman Benedetto, Head of Smart Mobility

EFS Consulting

Smart Traffic Lights

Foto: VW

Investitionen in die Infrastruktur sind erforderlich, bevor die V2X-Technologie flächendeckend

zum Einsatz kommen kann.

Intelligente Ampelsysteme sind ein wesentlicher

Bestandteil von V2X-Anwendungen. Durch diese

Technologie können Fahrzeuge und Ampeln direkt

kommunizieren, wodurch das Ampelsystem in

Echtzeit auf den aktuellen Verkehrsfluss reagieren

und dynamisch die Ampelschaltung anpassen

kann. Ampeln können somit sich nähernde Fahrzeuge

erkennen und ihre Grün- und Rot-Phasen

entsprechend anpassen.

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Grafik: Yunex Traffic Austria

Fachbeitrag von Yunex Traffic Austria

KI & Vernetzung – das nächste Level der Verkehrssteuerung

Neue Technologien wie künstliche Intelligenz (KI) KI trifft auf Verkehrssicherheit

revolutionieren nicht nur die Art und Weise, wie

wir uns fortbewegen, sie eröffnen Verkehrstechnikern

Im Straßenverkehr können KI-gestützte Lösungen

auch neue Möglichkeiten für die Entwick-

dazu beitragen, besonders gefährliche Situationen

lung von Mobilitätslösungen – und diese intelligenten

zu verbessern, zum Beispiel im Kreuzungsbereich.

Lösungen sind dringend gefragt. Denn der Aktuelle Unfallstatistiken zeigen, dass hier aku-

fortschreitende Klimawandel, wachsende Städte, ter Bedarf besteht, weil dort Fußgänger:innen,

überfüllte Straßen sowie steigende Unfallzahlen Radfahrende und Fahrzeuge am häufigsten zusammentreffen.

machen deutlich, dass Handlungsbedarf besteht

Die Systeme nutzen hierfür

und wir Antworten finden müssen, wie wir Mobilität

Sensoren und Kameras, um die Bewegungen

künftig effizienter, nachhaltiger und siche-

aller Verkehrsteilnehmenden anonym zu erfas-

rer gestalten können. Das wird uns nur gelingen, sen und verarbeiten dann die Informationen.

wenn wir das volle Potenzial neuer technologischer

Basierend auf Algorithmen können Gefahrensi-

Errungenschaften ausschöpfen. So bieten tuationen frühzeitig erkannt und Warnungen an

uns heute massive Echtzeitdatensätze und eine Verkehrsteilnehmer:innen gesendet werden.

wachsende Anzahl an vernetzten Geräten vielfältige

Anwendungsmöglichkeiten.

Wenn sich nun zum Beispiel ein Radfahrender auf

dem Fahrradweg einer Kreuzung nähert und sich

Für KI-gestützte Lösungen gibt es in diesem Kontext

gleichzeitig ein Auto darauf vorbereitet, abzubiekehrszustandserfassung

zahlreiche Anwendungsfelder: Von der Vergen,

dann werden diese Objekte von der Kamera

und -interpretation über erfasst. Der KI-Algorithmus verarbeitet die Information

die infrastrukturseitige Verkehrssteuerung bis hin

und leitet sie über die Road-Side-Unit

zum automatisierten Fahren oder der Verkehrsmodellierung.

(RSU) an die Verkehrslichtsignalanlage (VLSA)

Mit Hilfe der steigenden Datenmen-

weiter. In dieser Situation beginnt die VLSA Gelb

ge und neuen Datenquellen können KI-gestützte zu blinken und warnt präventiv den rechts abbiegenden

Systeme dazu beitragen, die Sicherheit im Straßenverkehr

Fahrer oder die Fahrerin vor einer mögli-

zu erhöhen, den Verkehr effizienter chen Gefahrensituation. Fahrzeuge, die mit Car2xzu

steuern und Emissionen zu reduzieren. Dabei Technologie ausgestattet sind und dadurch per

passen sie sich kontinuierlich an die verändernde ITS-G5 WLAN-Standard oder über eine Onboard-

Landschaft der Verkehrsnetze an und sind in der Unit mit ihrer Umwelt kommunizieren können,

Lage schneller zu reagieren als bisherige Systeme. erhalten zusätzlich eine Gefahrenmeldung, die

sogenannte C-ITS Nachricht. Über die Road-Side-

Unit wird ihnen diese Meldung dann direkt auf

dem Armaturenbrett angezeigt.

Das Besondere: Der Gelbblinker und die C-ITS

Nachricht sind nur während der potenziellen Gefahrensituation,

also wenn sich beispielsweise eine

Person – per Fahrrad, Scooter oder zu Fuß – im toten

Winkel befinden könnte, aktiv. Hierfür müssen

sich die Verkehrsteilnehmer:innen in festgelegten

Detektionszonen befinden. Damit soll sichergestellt

werden, dass man sich nicht an ein kontinuierliches

Blinken im Kreuzungsbereich gewöhnt

und das Warnsignal aktiv wahrgenommen wird.

Signalisierungsprogramme können dank KI dynamisch für alle angepasst werden

Neue Ansätze zur optimierten

Steuerung des Verkehrs

KI-gestützte Systeme ermöglichen eine effizientere

und schnellere Steuerung des Verkehrs. So gibt

es Lösungen, die mit Hilfe eines digitalen Zwillings

kurzfristige Verkehrsvorhersagen treffen und Signalisierungsprogramme

dynamisch anpassen

können, um den Verkehrsfluss zu optimieren. Prognosefunktionen

helfen dabei, Verkehrsanomalien

zu erkennen, bevor sie auftreten. Die erwarteten

Auswirkungen werden dann mit möglichen

Reaktionsplänen verglichen. Die Systeme nutzen

intelligente Methoden, um innerhalb des definierten

Gebiets schnell die besten Entscheidungen

für Anpassungen der VLSA-Signalisierungen und

Verkehrssteuerungsstrategien zu finden. Hierfür

nutzen sie Informationen aus historischen Daten,

wie Tageszeit, bestimmte Ereignisse, Unfälle oder

Straßensperrungen.

Städte und Verkehrsbetreiber sind mit dieser erweiterten,

adaptiven Steuerung in der Lage, ihre

individuellen Prioritäten zu setzen. Das bedeutet,

dass die Steuerung der städtischen Mobilität

flexibel an die aktuelle Situation angepasst

und entsprechend justiert werden kann. Erstmalig

werden in diese Entscheidungsprozesse alle

Verkehrsteilnehmer:innen miteinbezogen, nicht

nur der motorisierte Individualverkehr – ein entscheidender

Schritt, um die Mobilitätswende voranzutreiben

und eine klare Neuausrichtung jenseits

der herkömmlichen Ansätze.

Hierfür nutzen die Systeme anstatt der herkömmlichen

Induktionsschleifenerkennung umfangreichere

multimodale Datenquellen. Diese Datensätze

ermöglichen es, die Bewegungen verschiedener

Verkehrsteilnehmer:innen zu erfassen. Zudem

sind die KI-erweiterten Lösungen in der Lage,

nicht nur einzelne Kreuzungen, sondern auch das

gesamte Stadtgebiet zu betrachten. Das heißt,

dass verschiedene Verkehrsteilnehmer:innen auch

an den Knotenpunkten des gesamten Straßennetzes

erfasst werden können und es so möglich

ist, den Verkehr im Gesamtbild zu betrachten. Im

Gegensatz zu bisherigen Ansätzen der netzweiten

Verkehrssteuerung erlaubt die neue Methode

eine separate Modellierung, sodass die Durchfahrt

einzelner Objekte im Netzwerk gezielt priorisiert

werden kann.

Fahrzeuge müssen dabei nicht länger die einzige

Optimierungsgröße sein. Auch Fußgänger:innen,

Radfahrer:innen, Lastkraftwagen und Fahrzeuge

des öffentlichen Nahverkehrs können je nach Bedarf

priorisiert werden. Zudem ist es möglich bestimmte

Routen und Streckenabschnitte unterschiedlich

zu gewichten, um sicherzustellen, dass der Verkehr

auf den wichtigsten Reisekorridoren flüssig läuft.

Die Mobilitätsherausforderungen

von morgen schon heute lösen

Die gute Nachricht ist, dass diese Lösungen mit

KI-Unterstützung keine ferne Zukunftsmusik mehr

sind, sondern in den Startlöchern stehen und nur

noch darauf warten, in sämtlichen Städten eingeführt

zu werden. Erste Städte, wie London oder

Prag setzen bereits heute auf diese innovativen

Lösungen.

Das Yunex Traffic Team unterstützt Städte und

Mobilitätsbetreiber dabei, intelligente Lösungen zu

entwickeln, um individuelle Mobilitätsherausforderungen

zu lösen. Dabei werden den verantwortlichen

Akteuren intuitive, nutzerfreundliche Werkzeuge

an die Hand gegeben, die es ermöglichen,

schnelle und einfache Konfigurationen vorzunehmen.

Dadurch wird Mobilität sicherer, effizienter

und nachhaltiger. Kontaktieren Sie uns!

Autorin: Dr. Karin Kraschl-Hirschmann, Head von

System Engineering and Innovation, Yunex Traffic

Austria

KI Lösungen ermöglichen es auch, das gesamte Stadtgebiet zu betrachten

Grafik: Yunex Traffic Austria

48 49


Fachbeitrag von ALP.Lab

Automatisierte Mobilität – Jetzt kommt der Realeinsatz

Waymo führt in den USA bereits 100.000 bezahlte

Taxifahrten pro Woche durch – voll

autonom, ganz ohne Fahrer. Unternehmen

wie Aurora und Kodiak bewegen autonome

LKW auf öffentlichen Straßen in Texas, ab

Ende 2024 planmäßig ohne Sicherheitsfahrer.

Und auf nicht-öffentlichen Betriebsgeländen

sind schon seit Jahren voll automatisierte

Fahrzeuge im Dauereinsatz. Welche

automatisierten Mobilitätslösungen heute

schon möglich sind, weiß das Beraterteam

von ALP.Lab.

Noch vor wenigen Jahren waren voll automatisierte

Fahrzeuge reine Prototypen im Rahmen von

Forschungsprojekten. Dann folgten erste Realsysteme

für landwirtschaftliche Flächen (zB. AutoTrac

von John Deere), automatisierte Hafenfahrzeuge

(zB. von Kalmar oder Cargotec) und Baumaschinen

(zB. von Caterpillar und Komatsu). Auf den

Transport von Waren spezialisierte „Automated

Guided Vehicles“ (AGV) sind zudem schon länger

in Lagerhallen oder auf Betriebsgeländen aktiv.

Mittlerweile ist aber auch der Schritt auf öffentliche

Straßen erfolgt, zumindest in ausgewählten

Einsatzgebieten. Und damit gibt es in Summe eine

Bandbreite von automatisierten Mobilitätslösungen,

die tatsächlich geeignet sind, im Regulärbetrieb

eingesetzt zu werden. Auch wenn das „voll

autonome Auto“, das immer und überall selbst

fahren kann, noch in weiter Ferne ist.

Das richtige autonome System für

die richtige Anwendung

ALP.Lab berät Mobilitätsbetreiber, Kommunen, Unternehmen

und Automotive-Partner dabei, automatisierte

Mobilitätstechnologien zum Einsatz zu

bringen. Im Rahmen von Forschungsprojekten,

aber auch als fertig entwickelte, belastbare Lösung

im Serieneinsatz.

Der in diesem Zusammenhang wichtigste Begriff

ist die ODD – Operational Design Domain. Damit

sind die spezifischen Bedingungen und Grenzen

gemeint, innerhalb derer ein automatisiertes

Fahrsystem (Automated Driving System, ADS)

sicher funktionieren kann. Alle Anwendungsfälle

(sog. Use Cases), die innerhalb dieser ODD liegen,

sind damit umsetzbar.

Nach der Identifizierung spezifischer Anforderungen

an eine Mobilitätslösung wird international

nach einem passenden System gesucht und die

Implementierung begleitet.

Schritt für Schritt zur nachhaltigen,

automatisierten Mobilitätslösung

Ein automatisiertes System, das out-of-thebox

gekauft und aktiviert werden kann, existiert

(noch) nicht. Es gilt passende Komponenten zu

identifizieren und zu einem individuell angepassten

System zu kombinieren. Die Herausforderun-

gen dabei sind vielfältig und erfordern Expertise

in verschiedenen Bereichen, die gemeinsam mit

Partnerorganisationen abgedeckt werden – von

der Bedarfsanalyse über Funktions- und Sicherheitstests

bis hin zur öffentlichen Demonstration

und Inbetriebnahme. Auch die Akzeptanz der Mobilitätsnutzer

wird mit individuellen Schulungs-

und Kommunikationsmaßnahmen adressiert.

Smart Vehicle + Smart Infrastructure

= Smart Mobility

Insgesamt ist ALP.Lab für die Realisierung von

neuen smarten Mobilitätslösungen auf zwei Ebenen

aktiv. Einerseits auf Ebene des Fahrzeugs:

Um voll automatisiert agieren zu können, braucht

es eine Kombination aus Hardware (neben dem

eigentlichen Fahrzeug zB. Sensoren, Recheneinheiten,

Lokalisierungssysteme etc.) und Software

(von der Pfadplanung, der Längs- und Querführung

des Fahrzeuges, der Objektdetektion, bis hin

zur Flottenüberwachung). Andererseits gilt es die

Infrastruktur mitzuberücksichtigen, sie muss auf

ihre Tauglichkeit für automatisierte Mobilität überprüft

und eventuell angepasst werden.

Automatisierte Systeme sind zudem auf eine virtuelle

Erfassung der Umgebung, in der sie sich

bewegen, angewiesen. Gemeinsam mit Partnern

werden hier unter anderem Digitale Zwillinge angeboten,

um sowohl Straßen, Gebäude und Bodenmarkierungen

als statische Elemente zu erfassen,

als auch die dynamische Bewegung anderer

VerkehrsteilnehmerInnen in diesem Umfeld. So

sammelt ALP.Lab beispielsweise 10 Millionen Kilometer

an Verkehrstrajektorien pro Jahr – als Basis

für Verkehrsplaner und als Trainingsdaten für

Fahrassistenzsysteme.

tles und PKW – sowie einem hoch qualifizierten

Team aus Testingenieuren inklusive notwendigem

state-of-the-art Testequipment, kann ALP.Lab

die neuen Technologien zudem sicher erproben,

ehe sie integriert werden. Ein wesentlicher

Aspekt, da die sichere Funktion von automatisierten

Mobilitätslösungen niemals am Papier

allein überprüft werden kann, sondern erst in

einer realitätsnahen, sicheren Testumgebung.

Typische Awendungsfälle

Regionen und Mobilitätsbetreiber, die automatisierte

Mobilitätslösungen in ihren eigenen Betrieb

integrieren wollen, zählen ebenso zum Kundenkreis

wie Industriepartner, die umgekehrt an qualifiziertem

Feedback zu neu entwickelten Komponenten

und Systemen interessiert sind.

Next Step: Die Zukunft aktiv

gestalten

Die automatisierte Mobilität bietet enorme Chancen

– aber auch komplexe Herausforderungen. Es

braucht erfahrene Partner, die die neue Formen

der Mobilität von der ersten Idee bis zur praktischen

Umsetzung begleiten. Denn entscheidend

ist nicht nur, den ersten Schritt zu tätigen, um

rechtzeitig neue Vorteile nutzen zu können, sondern

diese auch effizient und sicher zu implementieren

und in den Realeinsatz überzuführen.

Autor: Martin Aichholzer, ALP.Lab, www.alp-lab.at

Foto: ALP.Lab

Auch bei der Kommunikation zwischen Fahrzeug

- Infrastruktur - anderen Fahrzeugen und der Leitstelle

wird Unterstützung angeboten.

Herausforderung Test & Integration

Ein wichtiger Schwerpunkt der Arbeit liegt auf der

Grafik: ALP.Lab

Automatisiertes Fahren etabliert sich - von der innerbetrieblichen Logistik und Landwirtschaft bis zu Pkw und Lkw auf der Straße

nahtlosen Integration automatisierter Systeme in

bestehende, operative Infrastrukturen, Abläufe

und Systeme. Mit einer Flotte aus hochautomatisierten

Testfahrzeugen – darunter Busse, Shut-

Im Projekt TORUS betreibt ALP.Lab einen straßenzugelassenen, automatisierten,

batterie-elektrischen City-Bus als Testträger für automatisiertes Fahren

50 51


Foto: ESA/ATG medialab

Fachbeitrag vom AIT

Satellitengestützte Bauwerksüberwachung mit Sentinel 1

Die Überwachung und Inspektion von Bauwerken

spielen eine zentrale Rolle, um die strukturelle Integrität

und Langlebigkeit von Infrastrukturen wie

Brücken, Dämmen, Tunnel oder Bahnstrecken zu

gewährleisten. Traditionelle Methoden basieren

auf der in RVS- bzw. RVE-Richtlinien geregelten

handnahen Prüfungen. Durch Inspektionen in Intervallen

von drei, sechs oder zwölf Jahren werden

die Bauwerke vor Ort durch Fachpersonal begutachtet.

Im Spezialfall werden bei Auffälligkeiten

durch lokal installierte Sensoren die Verformungen,

Dehnungen, Neigungen oder andere Anomalien

im Zuge eines Bauwerksmonitoring an gezielten

Punkten gemessen.

Mit der Entwicklung von satellitengestützten

Fernerkundungstechnologien, insbesondere der

Sentinel-1-Mission der Europäischen Weltraumorganisation

(ESA), eröffnen sich jedoch neue Möglichkeiten

für eine großflächige, kontaktlose und

kosteneffiziente Überwachung von Verformungsmessungen

wie Kriechbewegungen und Setzungen

von Bauwerken.

Der vorliegende Artikel erläutert den aktuellen

Stand der Forschung im Bereich des Bauwerksmonitorings

mithilfe von frei zugänglichen Sentinel-

1-Radardaten, den Einsatz synthetischer Apertur-

Radartechnologie (SAR) und die Fortschritte, die

durch Methoden wie die virtuelle Sensorik und die

Temperaturkompensation erzielt wurden.

Die Sentinel-1-Mission der ESA umfasste ursprünglich

zwei Satelliten, Sentinel-1A und Sentinel-1B,

die im Jahr 2014 bzw. 2016 gestartet

wurden. Diese Satelliten verwenden Synthetic

Aperture Radar (SAR), eine Technologie, die hochpräzise

Verformungsmessungen auf der Erdoberfläche

ermöglicht. Dabei wird die Erdoberfläche in

Intervallen von sechs Tagen in unterschiedlichen

Umlaufbahnen gescannt, was eine lückenlose Datenaufnahme

für die Überwachung großer Infrastrukturen

sicherstellt.

Obwohl Sentinel-1B im Dezember 2021 aufgrund

eines durch einen Sonnensturm verursachten technischen

Defekts außer Betrieb genommen wurde,

Obwohl Sentinel-1B im Dezember 2021 aufgrund eines durch einen Sonnensturm verursachten technischen Defekts außer Betrieb genommen

wurde, bleibt die Methode weiterhin von hoher Bedeutung und ist weiterhin anwendbar.

bleibt die Methode weiterhin von hoher Bedeutung

und ist weiterhin anwendbar. Die verfügbaren Daten

aus Sentinel-1A sowie andere SAR-basierte

Satelliten, wie TerraSAR-X (DLR/Airbus) oder CosmoSAT

etc. erlauben es, auch künftig Bauwerke

zeitlich konsistent zu überwachen. Besonders hervorzuheben

ist, dass keine physischen Sensoren

auf den Bauwerken installiert werden müssen, da

natürliche Reflexionspunkte wie Lärmschutzwände,

Leitplanken oder markante Gebäudeecken

verwendet werden. Zusätzlich können künstliche

Reflektoren, sogenannte Corner-Reflektoren, an

bestimmten Punkten installiert werden, um die

Messgenauigkeit und Punktzuordnung zu erhöhen.

Hohe Genauigkeit und thermische

Verformung als Herausforderungen

Die von SAR erfassten Daten bieten eine Auflösung

im Bereich weniger Millimeter in der vertikalen

Richtung und ermöglichen eine präzise

Überwachung von Erdverformungen. Die SAR-Interferometrie

(InSAR) nutzt Radarsignale, um aus

der Differenz zwischen zwei oder mehr Aufnahmen

eine Verformung abzuleiten. Bei einer Wellenlänge

von 5,4 cm (C-Band) erreicht die Methode

eine Genauigkeit von etwa 1 cm für Bewegungen

auf der Erdoberfläche. Für die Überwachung von

Bauwerken, die oft noch geringere Verformungen

aufweisen, ist jedoch eine Genauigkeit im Millimeterbereich

erforderlich. Um diese Herausforderung

zu bewältigen, hat das AIT Austrian Institute of

Technology eine Reihe von innovativen Ansätzen

entwickelt, die auf der Fusion verschiedener Messmethoden

und der Temperaturkompensation basieren.

Ein zentrales Problem beim Einsatz von satellitengestützten

Methoden für das Bauwerksmonitoring

ist die thermische Verformung. Bauwerke reagieren

auf Temperaturänderungen, was zu unterschiedlichen

Messwerten bei Aufnahmen zu verschiedenen

Tageszeiten oder Jahreszeiten führt.

Diese thermischen Verformungen können die

Interpretation der Messungen erschweren. Hier

setzt die von AIT entwickelte und patentierte „Virtuell-Sensing

Methode“ an. Diese Methode nutzt

zentral erfasste Wettermodelldaten, um die Temperaturverformungen

von Bauwerken sensorlos

zu berechnen und die Messungen entsprechend zu

Überwachung der Schottwien-Brücke an der S6 der ASFINAG: Hier konnten Differenzverformungen

des Mittelfelds zum Pfeiler innerhalb eines Jahrs im Bereich von ca. -15

und +45 mm gemessen werden

kompensieren. Dies ermöglicht eine präzisere Erfassung

von Verformungen, ohne dass zusätzliche

Sensoren am Bauwerk installiert werden müssen.

Ein Beispiel für die Anwendung dieser Methode ist

die Überwachung der Schottwien-Brücke an der

S6 der ASFINAG. Hierbei konnten Differenzverformungen

des Mittelfelds zum Pfeiler innerhalb eines

Jahrs im Bereich von ca. -15 und +45 mm mit

Hilfe von SAR-Daten aufgrund von Temperaturunterschieden

gemessen werden. Durch die von AIT

entwickelte Temperaturkompensation wurden dabei

Genauigkeiten im Bereich von 1,7 bis 3,0 mm

gemessen. Rückblickend können historisch Verformungen

bis ins Jahr 2016 überwacht werden. Als

Referenz diente eine digitale Schlauchwaage, das

derzeit präziseste Instrument zur Messung von

Setzungsdifferenzen über längere Zeiträume.

Großflächige Anwendung als Ziel

Die Forschung am AIT konzentriert sich nicht nur

auf die Verbesserung der Messgenauigkeit, sondern

auch auf die großflächige Anwendung der

Technologie. Ziel ist es, gesamte Infrastrukturabschnitte

wie Eisenbahnstrecken oder Straßen mit

mehreren Bauwerken gleichzeitig zu überwachen.

Dabei spielen die Ausrichtung und die Höhenlage

der Bauwerke eine entscheidende Rolle, da diese

Faktoren die Qualität der Radarsignale beeinflussen

können. Ein weiterer entscheidender Fortschritt

ist der Einsatz von Corner-Reflektoren auf

Bauwerken. Diese speziell geformten Reflektoren

Foto: AIT

52 53

verstärken das zurückgesendete Radarsignal und

ermöglichen so eine präzisere Verfolgung der Verformung

an diskreten Punkten. In Kombination

mit der Sensorfusion, bei der verschiedene Messmethoden

und Sensoren miteinander kombiniert

werden, lassen sich so systematische Fehler reduzieren

und die Auflösung der Messungen deutlich

erhöhen.

Darüber hinaus steht das Monitoring von Hochwasserdämmen

im Fokus. Im Rahmen des durch

die FFG im Programm ASAP geförderten Projekts

HoSMOS, das gemeinsam mit der viadonau gestartet

wurde, sollen Verformungen von Hochwasserdämmen

mithilfe der InSAR-Technologie überwacht

werden. Diese Ansätze sind insbesondere

in Zeiten des Klimawandels und der damit einhergehenden

Extremwetterereignisse von enormer

Bedeutung, da sie eine frühzeitige Erkennung von

Schäden und Verformungen ermöglichen.

Ökologische und ökonomische

Vorteile des Satellitenmonitorings

Neben den technischen Fortschritten bietet das

satellitengestützte Bauwerksmonitoring auch erhebliche

ökologische und ökonomische Vorteile.

Die Möglichkeit, Bauwerke kontaktlos und mit minimalem

Installationsaufwand zu überwachen, reduziert

nicht nur den Wartungsaufwand, sondern

verlängert auch die Lebensdauer der Infrastrukturen,

durch die Nutzung von derzeit noch nicht

direkt bewertbaren rechnerischen Reserven. Dies

führt zu einer Reduzierung von CO 2

-Emissionen,

da die Notwendigkeit eines Neubaus durch die

präventive Instandhaltung verringert bzw. verzögert

wird. Darüber hinaus ermöglicht das Monitoring

über große Strecken hinweg eine kontinuierliche

Überwachung vieler Bauwerke, ohne

dass einzelne Sensoren aufwendig installiert oder

gewartet werden müssen. Die gewonnenen Daten

bieten nicht nur Informationen über den aktuellen

Zustand des Bauwerks, sondern erlauben auch

langfristige Vorhersagen über mögliche Schäden

oder Verschleißerscheinungen.

Fazit

Das satellitengestützte Bauwerksmonitoring mit

SAR-Daten, insbesondere auf Basis der Sentinel-

1-Mission, stellt eine vielversprechende Methode

dar, um Bauwerke großflächig und präzise zu

überwachen. Durch innovative Ansätze wie die virtuelle

Sensorik und die Temperaturkompensation

können selbst kleinste Verformungen erfasst und

analysiert werden. Dies ermöglicht eine kosteneffiziente,

langfristige Überwachung von Bauwerken

und trägt zur Verlängerung ihrer Lebensdauer bei.

Die Forschung in diesem Bereich steht jedoch erst

am Anfang. Die Erhöhung der Messgenauigkeit

sowie die großflächige Überwachung ganzer Infrastrukturabschnitte

sind zentrale Herausforderungen,

die es in den kommenden Jahren zu meistern

gilt. Dennoch zeigt sich bereits jetzt, dass die

satellitengestützte Überwachung ein wesentlicher

Baustein für die Zukunft der Bauwerksüberwachung

sein wird.

Kontakt: Alois Vorwagner, AIT Austrian Institute

of Technology, alois.vorwagner@ait.ac.at

Für

augenblicke

die

bleiben

1

Literaturhinweise:

Foto: AIT

Corner-Reflektoren verstärken das zurückgesendete Radarsignal und ermöglichen so

präzisere Messergebnisse

Vorwagner, A., Kwapisz, M., Leopold, P., Ralbovsky, M.,

Gutjahr, K.H. und Moser, T. (2024), Verformungsmonitoring

von Brücken mittels berührungsloser Satellitenradarmessungen.

Beton- und Stahlbetonbau, 119: 636-647.

https://doi.org/10.1002/best.202400017

Schlögl, M., Dorninger, P., Kwapisz, M., Ralbovsky, M.

& Spielhofer, R., 2022, Remote Sensing Techniques for

Bridge Deformation Monitoring at Millimetric Scale: Investigating

the Potential of Satellite Radar Interferometry,

Airborne Laser Scanning and Ground-Based Mobile

Laser Scanning in: PFG-JOURNAL OF PHOTOGRAMMET-

RY REMOTE SENSING AND GEOINFORMATION SCIENCE.

2022, 21 S.

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69dB (3) (4)

ABC

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Fachbeitrag von Virtual Vehicle

Forschung für das Bahnsystem: Integriert - Digital - Vernetzt

Digitale Werkzeuge sind heutzutage unverzichtbar,

um das Gesamtsystem Bahn zu optimieren.

Der Bereich Rail Systems bei VIRTUAL VEHICLE

entwickelt seit rund 20 Jahren Expertise in der virtuellen

Abbildung komplexer System-of-Systems

im Bahnsektor. Dabei liegt der Fokus auf der Interaktion

zwischen Fahrzeug und Fahrweg, der

Modellierung von Verschleiß- und Schädigungsmechanismen

sowie der Tribologie. Zudem werden

Algorithmen zur Zustandsüberwachung und

Prognose von Komponenten entwickelt, die es

ermöglichen, das Verhalten und den Zustand des

Gesamtsystems realitätsgetreu unter Berücksichtigung

des Bahnbetriebes abzubilden und zu simulieren.

Systemwissen als Schlüssel der

digitalen Abbildung

Ein vertieftes Verständnis der physikalischen Phänomene

des Eisenbahnsystems und der numerischen

Modellierungstechniken ist die Grundlage,

um das dynamische Verhalten der Fahrzeug-Fahrweg-Interaktion,

ihre Ursachen und Auswirkungen

zuverlässig zu beschreiben. Spezifisch entwickelten

Algorithmen sowie die Modellierung in unterschiedlichster

Detaillierung liefern zuverlässige,

verwertbare Ergebnisse und damit solide Entscheidungsgrundlagen.

Durch die Kombination von fundiertem Systemverständnis

und methodischem Wissen in den

Bereichen numerische Simulation, physikalische

Modellbildung, datenbasierte Algorithmen, Künstliche

Intelligenz (KI) sowie Signalverarbeitung

werden verbesserte Ansätze für komplexe Bahnsysteme

entwickelt. Abhängig von der jeweiligen

Problemstellung oder der betrachteten Komponente

werden passende modellbasierte oder datengetriebene

Methoden verwendet oder in hybriden

Ansätzen kombiniert. Diese integrativen

Methoden ermöglichen es, genauere Vorhersagen

über den Zustand und das Verhalten von Komponenten

im Gesamtsystem zu treffen und dadurch

die Effizienz und Zuverlässigkeit des Bahnsystems

nachhaltig zu steigern.

Ein Beispiel für solche Effizienzsteigerung und Erhöhung

der Zuverlässigkeit sind die Ergebnisse des Europäischen

Forschungsprojekts In2Smart2.

Unregelmäßigkeiten im Fahrweg, insbesondere

spezielle Formen von Abweichungen der Gleislage

von der Solllage, können im Wechselspiel

zwischen Fahrzeug und Fahrweg zu erhöhter Dynamik

führen. Eine spezielle Form von Gleislageabweichungen

sind periodische Wellen im Wellenlängenbereich

zwischen 3 und 70 m, welche auch

Cyclic Top (CT) genannt werden. Sie sind alleine

in Großbritannien für 3 bis 6 Entgleisungen pro

Jahr verantwortlich und müssen daher idealerweise

bereits in einem sehr frühen Stadium erkannt

werden.

Im Forschungsprojekt wurde hierfür eine Methodik

entwickelt, die in der Lage ist, genau diese

CT-Muster frühzeitig zu erkennen. Dazu werden

historische Daten von Gleislageabweichungenanalysiert

und spektrale Veränderungsraten im

Wellenlängenbereich bis 70 m berechnet. Diese

spektralen Veränderungsraten geben Auskunft

darüber, ob es sich um ein CT-Muster handelt oder

nicht. Falls ja, dann werden weitere Merkmale berechnet,

um festzustellen, ob sich das CT-Muster

in einer frühen oder bereits fortgeschrittenen Entwicklungsphase

befindet. Aus diesen berechneten

Informationen können wiederum mit Hilfe eines

zustandsorientierten bzw. vorausschauenden Instandhaltungskonzepts

des Fahrwegs rechtzeitig

Maßnahmen abgeleitet und so Entgleisungen verhindert

werden. In2Smart2 erhielt Fördermittel

durch das Shift2Rail Joint Undertaking (JU) durch

das Grant Agreement No 881574.

Fahrerloser Schienenverkehr & KI

In der Bahnbranche gilt weithin der Konsens,

dass eine konsequente Digitalisierung und Automatisierung

des Zugbetriebs ein wichtiger Be-

standteil für einen klimaneutralen und attraktiven

Verkehrsmix darstellen. Hier spielt vor allem der

Einsatz von fahrerlosen Zügen eine wichtige Rolle,

um durch ein breites und flexibles Angebot die

Attraktivität des Schienenverkehrs zu erhöhen.

Die Vision: In einem sicherheitskritischen Umfeld

wie dem fahrerlosen Schienenverkehr werden KI-

Methoden benötigt, die nachweisbar robust und

sicher sind, um z. B. Hindernisse auf der Strecke

mit der notwendigen Verlässlichkeit erkennen zu

können. Das Vorhaben safe.trAIn zielt darauf ab,

die Grundlagen für den sicheren Einsatz von KI

für fahrerlose Schienenfahrzeuge zu schaffen und

damit die technologisch größte Herausforderung

zur Einführung des fahrerlosen Regionalverkehr

zu adressieren.

In einem Konsortium aus Technologiezulieferern,

Forschungseinrichtungen sowie Normungs- und

Prüforganisationen beschäftigen sich Virtual Vehicle

damit, die Möglichkeiten von Künstlicher

Intelligenz mit den Sicherheitsbetrachtungen des

Schienenverkehrs zu verbinden. Basierend auf

den Anforderungen an die Sicherheitsnachweisführung

werden Prüfmethoden und Werkzeuge

für KI-basierte Methoden für den Einsatz in einem

fahrerlosen Regionalzug entwickelt und anschließend

in einem virtuellen Testfeld validiert und verifiziert.

Der Fokus hierbei liegt auf KI-basierten

Funktionen für die Objekterkennung. Das Projekt

safe.trAIn wird vom deutschen Bundesministerium

für Wirtschaft und Klimaschutz im Rahmen des

Fachprogramms „Neue Fahrzeug- und Systemtechnologien“

gefördert.

Rail4Future: Forschung im Verbund

für Österreichs Bahnindustrie

Das Ziel der Bahnindustrie ist ein modulares,

standardisiertes und vollständig integriertes virtuelles

Eisenbahnsystem – denn nur so lässt sich

ein kontinuierlicher Fluss von zuverlässigen Informationen

über die gesamte Lebensdauer der

verschiedenen Komponenten der Eisenbahninfrastruktur

und der interagierenden Schienenfahrzeuge

gewährleisten.

VIRTUAL VEHICLE forscht auf Systemebene an

der Zukunft Bahn und unterstützt damit aktiv die

angestrebte Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verdoppelung

der Kapazität und Halbierung der Lebenszykluskosten

und Zeit bis zur Marktreife von

Bahnsystemtechnik. Der Schwerpunkt der Aktivitäten

liegt auf dem europäischen Markt mit besonderem

Fokus auf Österreich, Deutschland und der

Schweiz. Als zentraler Partner in Forschungsprogrammen

wie Horizon Europe oder als Anlaufstelle

in Österreich für „Europes’s Rail Joint Undertaking“

(ERJU) Beteiligungen konnte eine hohe internationale

Sichtbarkeit und Reputation erreicht werden.

Grafik: Virtual Vehicle

Digital Twin-AI-Reliable-System-Simulation

56 57

VIRTUAL VEHICLE ist u.a. auch mit der wisseschaftlichen

Leitung des Projektes Rail4Future

betraut und zählt über die Forschung im COMET

K2 Programm u.a. ÖBB, DB, SBB, RailPlus, voestalpine,

Siemens, Plasser & Theurer, Knorr-Bremse,

u.v.m. zu seinen Forschungspartnern.

Bahnsysteme zu bilden. Durch die Verschränkung

von Daten aus unterschiedlichsten Quellen sowie

durch den Einsatz von Berechnungsmodellen und

Modellierungstechniken soll ein digitales Abbild

von Streckenabschnitten erstellt werden, ein sogenannter

Digitaler Zwilling.

Rail4Future ist ein Leitprojekt für die Zukunft der

Bahn: Die Zukunft des effizienten Einsatzes und

Managements von Bahn-Ressourcen liegt in einem

vollständig vernetzten und digitalisierten Bahnsystem.

An der Realisierung dieser hochkomplexen

Forschungsaufgabe arbeitet das VIRTUAL VEHIC-

LE zusammen mit der ÖBB, voestalpine Railway

Systems, Siemens Mobility und rund 20 weiteren

Partnern aus Wirtschaft und Wissenschaft.

Digitale Bahnsysteme müssen resilient konzipiert

werden, um deren Leistungsfähigkeit zu optimieren.

Erklärtes Ziel des Forschungsprojekts Rail4Future

ist es, die Grundlagen für die Gestaltung einer

virtuellen Bewertungs- und Validierungsplattform

als universell einsetzbare Lösung für digitalisierte

Bahn als zentraler Bestandteil

der Mobilität der Zukunft

Österreich will bis 2040 klimaneutral werden. Erreicht

werden kann dieses Ziel durch den raschen

Umbau des Energie- und Mobilitätssystems. Konkret

bedeutet das: mehr Energieeffizienz, mehr

Tempo beim Ausbau erneuerbarer Energie sowie

die Modernisierung und Digitalisierung von multimodaler

Mobilität und Energiesystemen. Ziel der

Forschung am VIRTUAL VEHICLE wird es weiterhin

sein, neue Methoden zu entwickeln, die rasch und

erfolgreich in der Industrie und unserem internationalen

Partnernetzwerk umgesetzt werden können

und die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit

der Bahn verbessern.

Autor: Dr. Peter Perstel, Railway Systems Research,

Coordinator ERJU Projects

VIRTUAL VEHICLE

Die Virtual Vehicle Research GmbH ist mit 300

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Europas größtes

Forschungszentrum für virtuelle Fahrzeugentwicklung.

Forschungsschwerpunkt ist die

enge Verknüpfung von numerischen Simulationen

und Hardware-Tests in der Automobil- und

Bahnindustrie. Damit wird die Gestaltung und

Automatisierung von Test- und Validierungsverfahren

auf definiertem Qualitätslevel erreicht

und die kontinuierliche Entwicklung und

Absicherung von komplexen Hardware-Software-Gesamtsystemen

ermöglicht.

Grafik: Virtual Vehicle

VIRTUAL VEHICLE kooperiert mit über 180 nationalen

und internationalen Industriepartnern

sowie mehr als 90 wissenschaftlichen Institutionen

und hat sich durch seine Forschungserfolge

eine internationale Reputation als zuverlässiger

Innovationskatalysator für Fahrzeugtechnologien

der Zukunft erarbeitet.

Für die Klimaneutralität benötigt es höhere Energieeffizienz, mehr Tempo beim Ausbau

erneuerbarer Energie und die Digitalisierung von multimodaler Mobilität.

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LOGISTIK

Internationaler Logistik Sommer 2024

Das fliegende Auto (PAL-V) steht in den Startlöchern

Foto: ILS

Der Internationale Logistik Sommer (#ILS2024)

der Independent Logistics Society (ILS) bot Mitte

September 2024 ein spannendes Programm rund

um KI, Digitalisierung, Nachhaltigkeit und Logistik,

an dem über 350 Teilnehmer im Live Congress

Leoben teilgenommen haben. Ein wesentliches

Thema war die Transformation der Mobilität, die

im Rahmen der von GSV-Generalsekretär Mario

Rohracher moderierten Podiumsdiskussion

näher beleuchtet wurde. Tenor war, dass die Mobilitätswende

allmählich in die Gänge kommen müsse,

schließlich gelte es die Emissionen bis 2050

drastisch um 90% zu senken.

AVL: Alles auf eine Karte zu setzen,

kann gefährlich sein

Markus Tomaschitz, Unternehmenssprecher

AVL List, spricht die Krise der Automobilindustrie

an: Europa sei die einzige Region, die den Verbrenner-Motor

mit allen Konsequenzen verbieten

will. Der „Point of no return“ in der E-Mobilität sei

überschritten, aber politische Rahmenbedingungen,

Strafzölle und die Konkurrenz durch chinesische

Elektrofahrzeughersteller würden die europäische

Industrie stark belasten. Verunsicherte

Käufer und fehlende Ladeinfrastruktur führen zu

Kaufzurückhaltung und beeinflussen die gesamte

Wertschöpfungskette von Herstellern und Zulieferern.

Tomaschitz: „Die Lage ist jedoch von Region

zu Region unterschiedlich. Die Amerikaner werden

wahrscheinlich noch lange auf den Verbrennungsmotor

setzen, weil die Öl-Unabhängigkeit durch

Fracking gegeben ist. Die Europäer haben sich

aus meiner Sicht - nicht wirklich wissenschaftlich

fundiert und nachvollziehbar - in eine Drucksituation

begeben, in der sie nur verlieren können. Wir

haben eine der Leitindustrien Europas und eine

Wohlstandssäule unnötigerweise in die Bredouille

gebracht, weil vieles zu schnell geht. Alles auf eine

Karte zu setzen kann gefährlich sein. Als AVL plädieren

wir für Technologieoffenheit, also für alles,

was hilft, CO 2

einzusparen. Generell wird weltweit

in Elektromobilität, Wasserstoff und in die Weiterentwicklung

des Verbrennermotors investiert – die

Technologieoffenheit ist damit eigentlich gegeben.

Wir werden jedenfalls eine Lösung für die 1,6 Milliarden

Verbrennerautos weltweit benötigen. Ein

spannender Ansatz dazu sind die E-Fuels.“

eFuels: Investitionssicherheit

dringend herstellen

Allerdings seien aktuell die rechtlichen Rahmenbedingungen

für eFuels unklar, womit keine Investitionssicherheit

gegeben sei, wie Dora Szalay, die

technische Leiterin der eFuel Alliance Österreich,

berichtet: „Als eFuel Alliance mit unseren

110 Mitgliedern arbeiten wir daran, praxistaugliche

Rahmenbedingungen zu erzielen.“ Prinzipiell

wären die Verfügbarkeit und der Preis von eFuels

durch die weltweite Produktion u.a. an klimatisch

geeigneteren Orten und die Nutzung vorhandener

Infrastruktur in den Griff zu bekommen. Eine

Hochskalierung könne jedoch nur mit verlässlichen

Rahmenbedingungen für Investoren erfolgen.

Crombach (PAL-V), Szalay (eFuel Alliance), Herzog (Dassault Sys.), Draxler (AC Styria), Knauder (ALP.Lab), Rohracher (GSV), Tomaschitz (AVL)

tral unterwegs sein. Die Frage ist nur, wer wird gramm für Flugzeuge über 120 Sitze aufwärts wie

das bezahlen und wie setzen wir das um? Jedenfalls

braucht es keine neue Technologie, vor-

können heute relativ viele Behördenanforderun-

beispielsweise die Boeing 737. Mittels Simulation

handene Triebwerke können genutzt werden.“ gen automatisiert erfüllt werden – Stichwort Zertifizierung.

Das verkürze den Entwicklungszyklus.

Auch für Richard Crombach, Country Manager

DACH-Raum PAL-V (fliegendes Auto), sind wichtiger, jede Gesellschaft möchte ihr eigenes

Auf der anderen Seite werde Individualität immer

E-Fuels essentiell, um grün fliegen zu können. Flugzeug haben. Außen kann es zwar gleich bleiben,

aber in der Kabine möchten sich die Airlines

Elektrisch fliegen wäre auch für sein Produkt eine

Option, jedoch seien das Gewicht der Batterie und unterscheiden, was die Komplexität erhöht. Das

die Reichweite problematisch. Das fliegende Auto sei der große Unterschied zwischen Automotive

wiege leer 660 Kilogramm, inklusive Personen und und Luftfahrt: Im Automotiven Bereich sind zum

Handgepäck werden es rund 1.000 Kilogramm. Start der Fertigung sämtliche Varianten bekannt,

in der Luftfahrt sei das nicht der Fall. Das bedeutet,

die Prozessplanung für die Fertigung muss in

Lars Herzog erwähnt ergänzend den Wasserstoff.

Airbus möchte bis 2035 ein entsprechendes Flugzeug

in Betrieb nehmen inklusive der notwendigen

Infrastruktur am Flughafen. Herzog skeptisch:

„Ich glaube da nicht so ganz daran. Zwar wird das

technisch funktionieren, nur wird das Wasserstoffflugzeug

so teuer, dass es niemand kaufen wird.

Foto: PAL-V

Foto: ILS

Markus Tomaschitz, Unternehmenssprecher AVL List

Einem Einsatz von E-Fuels in der Luftfahrt stehe

hingegen nichts im Wege, wie Lars Herzog,

Business Consultant von Dassault Systèmes,

ausführt: „Bereits heute kann jedes Flugzeug

mit eFuels betankt werden und damit CO 2

-neu-

Individualisierungswünsche für

Flugzeuge als Herausforderung

Herzog berichtet über die Produktentwicklung:

Im Moment gebe es kein neues kommerzielles Pro-

Interessenten können bei der Pioneer Edition des Flugautos zuschlagen, das sind 90

Stück um 499.000 Euro

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Innovations-Hub für automatisierte klimaneutrale Mobilität

Foto: ILS

der Luftfahrt jedes Mal neu aufgesetzt werden,

wenn ein neuer Kunde bestellt. Unterstützende

Tools gebe es, aber gerade für die Luftfahrt ist

eine Neuentwicklung weiterhin ein schwieriger,

langwieriger und teurer Prozess.

Flugauto ab 300.000 Euro erhältlich

Richard Crombach ergänzt, dass der limitierende

Faktor für PAL-V die Zertifizierung ist: „50-60%

unserer Kosten gehen in die Zertifizierung. Wenn

Europa, genauer gesagt die EASA, das Flugzeug

zugelassen hat, wird das auch in den USA anerkannt.“

Interessenten können bei der Pioneer Edition

des Flugautos zuschlagen, das sind 90 Stück

um 499.000 Euro. Die Lieferung startet vermutlich

im Jahr 2025/26, je nach Erteilung der EASA-Zulassung.

Crombach: „Wir sind am Ende des Zertifizierungsprozesses

angelangt und haben bereits

95% erledigt. Wir sind die einzigen in Europa und

in der Welt, die mit den Patenten und der Zertifizierung

so weit sind.“ Anschließend soll noch eine

Sport Edition folgen, die nur 300.000 Euro kosten

wird. Geflogen werden kann mit dem Flugauto

unter der Voraussetzung eines Führerscheins sowie

der Absolvierung einer Flugschule. Crombach

spricht von 6 Modulen von einer Woche.

Automatisiertes Fahren erfordert

EU-weite Rahmenbedingungen

Die Entwicklung und Validierung zukünftiger Mobilitätslösungen

unterstützt auch ALP.Lab, wie

deren Geschäftsführer Christoph Knauder berichtet:

„Wir zeigen neue Möglichkeiten des automatisierten

Fahrens auf, setzen in diesem Bereich

Lösungen um und testen Sicherheit und Alltagstauglichkeit.“

Bereits heute werden enorme Datenmengen

generiert, Knauder spricht vom Software

Defined Vehicle: „Rund um den Bildschirm wird

das gesamte Fahrzeug entwickelt und aufgebaut,

Software ist das Kernthema. Die Komplexität ist

vor allem in Städten, wo viele - auch verletzliche

– Verkehrsteilnehmer und unterschiedlichen Fahrzeuge

zusammenkommen, nicht zu unterschätzen.

Auch an entsprechenden Lösungen für den

Mischverkehr automatisierter und konventioneller

Fahrzeuge wird gearbeitet. Aus meiner Sicht ist

dabei die Logistik ein Vorreiter im Bereich der Automatisierung

und autonomer Lösungen.“

Für Knauder stehen sichere Rahmenbedingungen

an erster Stelle, jedoch brauche es europaweite

Regelungen. Knauder: „Deshalb sind wir wahrscheinlich

hinsichtlich der Ausrollung des automatisierten

Fahrens etwas langsamer, jedoch werde

mit dem sogenannten Level 4 Gesetz versucht,

dieses gesamteuropäisch auszurollen, um eben

eine Zulassung solcher Systeme dann nicht nur

für spezifische Bereiche wie in San Francisco oder

einigen chinesischen Städten zu haben.

Standort muss wieder

wettbewerbsfähig werden

Kerstin Draxler, Leitung Marketing & Internationalisierung

beim AC Styria Mobilitätscluster,

berichtet über die zunehmende Bedeutung

von Bahn und Luftfahrt im AC Styria. Zwar

bleibe Automotive mit 180 Unternehmen das

Backbone, 80 Unternehmen im Luftfahrt- und 60

im Bahnbereich zeigen jedoch den Wandel. Draxler:

„Wir haben es in der Steiermark mit über 5%

Forschungs- und Entwicklungsquote rechtzeitig

geschafft, auch in Zukunftsthemen zu investieren.

Das haben wir den Unternehmen und den wissenschaftlichen

Einrichtungen zu verdanken. Wir sind

im AC Styria stolz darauf, dass unser Netzwerk sogar

eine F & E Quote von 12% aufweist. Was wir

dringend benötigen, ist der Abbau von Bürokratie

und Regularien, aber auch, dass die Steiermark,

und mit ihr Österreich und Europa wieder wettbewerbsfähig

werden, Stichworte sind Energie- und

Personalkosten. Andernfalls wird es schwer, innovativ

zu sein und zu bleiben.


unterstützt Industriepartner, Mobilitätsbetreiber und

Kommunen bei der Realisierung neuer Mobilitätstechnologien

– als Berater, Testdienstleister und Umsetzungsbegleiter.

Wir identifizieren neue Möglichkeiten, implementieren Lösungen

und testen diese auf Sicherheit und Alltagstauglichkeit.

Traffic

Monitoring

ADAS/AD Tests

Level 4

Testfahrzeuge

Smarte

Infrastruktur

Smarte

Fahrzeuge

Neue Mobilitätslösungen

LiDAR

Sensoren

Euro NCAP

Elektrischer

City-Bus

uvm.

www.alp-lab.at

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unterstützt durch:

LOGISTIK

Foto: Bauer

Fachbeitrag der SCHIG mbH

Güter gezielt verlagert mit dem Verlagerungscoach

Verlagerungscoach Bauer

Vermeiden, verlagern, verbessern – So lauten die

drei wesentlichen Grundsätze des Mobilitätsmasterplans

2030 und des Masterplans Güterverkehr

2030 des Klimaschutzministeriums (BMK). Als besonders

energieeffizienter Verkehrsträger kommt

der Schiene im Bereich der Verlagerung eine tragende

Rolle zu, da diese durch die hohe Energieeffizienz

auch bei knappen Energieressourcen

weiterhin ein (moderates) Wachstum des Güterverkehrs

ermöglicht. Mit dem Strategiepapier

Masterplan Güterverkehr 2030 wurde ein umfangreiches

Maßnahmenpaket für einen klimaneutralen

Güterverkehr in Österreich geschaffen, wobei

14 Maßnahmen für die Schiene definiert wurden.

Eine davon betrifft den Bereich „Information“,

wobei hier die Vermarktung und die Werbung für

den Verkehrsträger im Vordergrund stehen, die zu

einem besseren Verständnis und einer gesteigerten

Nutzung beitragen sollen. Damit geht auch die

Beauftragung eines sogenannten Verlagerungscoachs

einher, der zur Beratung im Güterverkehr

wesentlich beiträgt. In der SCHIG mbH angesiedelt,

ist Maximilian Bauer seit Ende 2023 mit dieser

Aufgabe betraut.

Was macht der Verlagerungscoach?

Mit Maximilian Bauer haben Unternehmen und

Gemeinden österreichweit eine direkte Ansprechperson,

wenn es um die Verlagerung von Gütern

von der Straße auf die Schiene geht. Der Umstieg

auf die Schiene ist für Unternehmen, die noch

keine Erfahrung mit Bahntransporten haben,

mit einigen Herausforderungen verbunden.

Der Verlagerungscoach bietet seine Beratung

auf Anfrage als auch proaktiv an, um für

ein besseres Verständnis und damit zu einer

gesteigerten Nutzung des Verkehrsträgers

Schiene beizutragen. Dazu zählen Informationen

über Fördermöglichkeiten, geeignete Terminals,

Zugangsangebote und Destinationen,

Bündelung von Verkehren, Vermittlung von

Ansprechpersonen sowie die öffentlichkeitswirksame

Vermarktung von Best-practice Beispielen

im Schienengüterverkehr.

14 Maßnahmen für die Schiene sind enthalten, unter

anderem die weitere Vermarktung

Wie berät der Verlagerungscoach?

Zu Beginn ist eine Analyse der zu transportierenden

Güter im Eingang sowie im Ausgang wichtig,

ebenso wie eine Prüfung der Transportrelationen,

also der Transportbeziehung zweier Orte, zwischen

denen ein regelmäßiger Beförderungsbedarf

besteht. Dann gilt es sich anzusehen, welche

Möglichkeiten es zu einer Verladung auf die Schiene

gibt: Ist ein Anschlussgleis an das Schienennetz

vorhanden? Welche anderen Optionen hat ein

Unternehmen?

Hier kommt das Konzept des Kombinierten Verkehrs

zu tragen: Im Zusammenspiel aus LKW und

Schiene – wobei Ladeeinheiten überwiegend auf

der Schiene transportiert werden und der LKW für

die First- und/oder Last-Mile herangezogen wird

– muss verortet werden, welche Terminals und

Relationen in Frage kommen. Im Bereich des sogenannten

Unbegleiteten Kombinierten Verkehrs,

wo lediglich die intermodalen Ladeeinheiten um-

Grafik: BMK

geschlagen werden, kommen neuen Entwicklungen

von Schienentransportlösungen eine immer

wichtigere Rolle zu. Dabei geht es vor allem um

die Frage, wie sogenannte nicht-kranbare Sattelauflieger,

die derzeit rund 90 Prozent der europäischen

Lkw-Flotten ausmachen, ebenso auf die

Schiene verladen werden können. Hierzu berät der

Verlagerungscoach ebenso neutral über die aktuellen

Lösungen im europäischen Kontinentalverkehr:

Derzeit gibt es Lösungen, die mit Hilfe einer

Plattform oder Wanne Sattelauflieger aufnehmen

können und mit gängigem Terminalequipment –

wie einem Portalkran oder einem Reachstacker

– in die sogenannte Tasche eines Doppeltaschenwagens

gehoben werden (beispielsweise die innovative

roadrailLink R2L-Lösung eines österreichischen

Unternehmens).

Bei anderen alternativen Anbietern ist die Technologie

für den Umschlag der Sattelauflieger in dem

Güterwagen verbaut. Hierbei ist kein Reachstacker

oder Portalkran notwendig und es bedarf nur

einer asphaltierten Fläche neben dem Gleis, damit

der Güterwagen ausgeklappt werden kann. Die

Sattelauflieger werden dann mit Hilfe einer Terminal-Zugmaschine

auf die ausgefahrene Plattform

positioniert, anschließend wird der Güterwagen

wieder zugeklappt. Ebenso informiert und berät

der Verlagerungscoach Unternehmen, welches intermodale

Transportequipment es gibt und auch,

wie dieses gefördert werden kann, beispielsweise

im Zuge des sogenannten Investitionsförderprogramms

Kombinierter Güterverkehr.

Beratungsangebot

Österreich verfügt über zahlreiche „Hidden Champions“

im Bereich des Schienengüterverkehrs.

Beförderungs-

Angebote

• Ganzzug,

• Einzelwagenverkehr,

• Unbegleiteter

Kombinierter Verkehr

(UKV)

• RoLa

Beratungsangebot des Verlagerungscoaches

Förder-

Möglichkeiten

• Schienengüterverkehr

sowie

Wegeentgeltförderung

(SGV-Plus)

• Anschlussbahn- und

Terminalförderung (ATF)

• Investitionsförderprogramm

Kombinierter

Verkehr (IKV)

Deshalb fällt auch die öffentlichkeitswirksame Vermarktung

und Bekanntmachung von Best Practice

Beispielen in seinen Tätigkeitsbereich.

Stefan Weiss, CEO der SCHIG mbH, dazu: „Als Förderabwicklungsstelle

ist die SCHIG seit vielen Jahren

zuverlässige Partnerin des Ministeriums. Ich

freue mich, dass wir mit dem Verlagerungscoach

unsere Kompetenzen und Leistungen weiter ausbauen

konnten. Der Verlagerungscoach und die

SCHIG stehen österreichweit niederschwellig allen

Unternehmen und Gemeinden, die in Sachen Verlagerung

aktiv werden wollen, beratend zur Seite.“

Förderprogramme für die Schiene

Die SCHIG mbH ist langjährige Abwicklungsstelle

für diverse Förderschienen des BMK: Die Anschlussbahn-

und Terminalförderung richtet sich

an Unternehmen, die ihre Güter nachhaltig auf

der Schiene transportieren wollen. Mit dem Investitionsförderprogramm

Kombinierter Güterverkehr

werden neue Systeme und Technologien sowie die

entsprechenden Konzepte im Kombinierten Verkehr

gefördert. Das Programm richtet sich an Verlader,

Frächter, Terminalbetreiber und Unternehmen.

Auch mit dem Förderprogramm „SGV-Plus“

(Schienengüterverkehrsförderung und Wegeentgeltförderung)

werden Eisenbahnverkehrsunternehmen

unterstützt. Mit dem Verlagerungscoach

erweitert die SCHIG mbH ihre Kompetenzen im

Schienengüterverkehr mit der fachlichen Beratung

für eine erfolgreiche Verlagerung auf die Schiene.

Autorin: Mag. Tamara Riedl-Joven, BA, Unternehnmenskommunikation,

SCHIG

Umschlags-

Möglichkeiten

• Terminals

• Anschlussbahnen

• Ladestellen

Vermittlung von

regionalen

(Ansprech)Partner:innen

• Synergieeffekte

• Austausch mit anderen

Initiativen

Grafik: SCHIG

www.schig.com | zertifiziert nach ISO 9001 1

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LOGISTIK

Fachbeitrag der Rail Cargo Group und Transporeon

Nahtlose Vereinigung von Straßen- und Schienenverkehr

Die Klimakrise und der European Green Deal machen

deutlich: Europas Verkehr muss nachhaltiger

werden. Ein Modal Shift, also die Verlagerung

von Straßentransporten auf die Schiene, ist dafür

unerlässlich. Bisher gibt es in der Logistikbranche

jedoch Barrieren, die diesen Wandel erschweren.

Die Rail Cargo Group, zweitgrößter Bahnlogistiker

in Europa, und die Transportmanagement-Plattform

Transporeon, ein Trimble Unternehmen, haben

sich zusammengeschlossen, um diese Hürden

zu überwinden und eine integrierte, multimodale

Lösung zu entwickeln, die erstmals den Schienen-

und Straßentransport nahtlos vereint.

Multimodale Logistik als Schlüssel

für nachhaltigeren Güterverkehr

Der Güterverkehr steht heute vor großen Herausforderungen:

Der wachsende Transportbedarf

führt zu hohen Emissionen und Umweltbelastungen.

Laut dem European Green Deal muss Europa

dringend Emissionen reduzieren und Verkehrsverlagerungen

fördern. Derzeit stammen etwa 12%

aller CO 2

-Emissionen aus dem Transportsektor –

Tendenz steigend. Die Verlagerung des Güterverkehrs

auf die Schiene ist der schnellste und direkteste

Weg, CO 2

-Emissionen und Klimabelastung

zu bekämpfen. Jede Tonne Fracht mit dem Zug ist

30-mal klimafreundlicher als mit dem Lkw. Jedoch

verfügt nicht jedes Unternehmen über ein eigenes

Anschlussgleis, weshalb viele nach wie vor auf den

Lkw setzen.

Multimodale Logistik, bei der der Hauptlauf auf

der Schiene und die ersten und letzten Kilometer

Der Lkw holt die Ware am Unternehmensstandort (erste

Meile) und bringt sie zum Zug (Hauptlauf). Das letzte

Stück (letzte Meile) erfolgt dann wieder auf der Straße.

flexibel auf der Straße erfolgen, bietet eine effiziente

und umweltfreundliche Alternative zu reinen

Straßentransporten, denn sie vereint die Vorteile

verschiedener Verkehrsträger. Ein typischer

multimodaler Transport erfolgt door-to-door und

umfasst den Vorlauf mit dem Lkw, den Hauptlauf

auf der Schiene und den Nachlauf wieder auf der

Straße. Diese Kombination ermöglicht einen reibungslosen

und umweltschonenden Transportprozess.

Die Schiene übernimmt den energieeffizienten

Hauptlauf, während die Flexibilität des Lkw

für die Feinverteilung sorgt. Bisher scheiterte die

Massentauglichkeit jedoch oft daran, dass Schienen-

und Straßentransporte als getrennte Systeme

betrachtet wurden.

Industrie fordert integrierte Lösung

Dabei möchte die Industrie genau das: integrierte

Lösungen. Laut einer von ALICE mit Unter-

Foto:Marek Knopp

stützung von Transporeon in Auftrag gegebenen

Studie wünschen sich Verlader eine nahtlose Integration

von Schiene und Straße. Sie kritisieren

vor allem den Mangel an digitaler Integration,

Transparenz und Echtzeit-Informationen bei multimodalen

Transporten. Außerdem: Viele große

Betriebe, die rein auf Straßentransporte setzen,

führen täglich zwischen 500 und 1.000 Sendungen

durch. Selbst wenn sie Transporte auf die Schiene

verlagern möchten, müssten sie sich separat an

Bahnlogistikanbieter wenden und individuelle Lösungen

manuell erstellen lassen. Angesichts der

hohen Anzahl täglicher Transporte ist dieser Prozess

ineffizient und in der Praxis eigentlich kaum

durchführbar.

Einfaches Konzept mit großer

Wirkung

Genau hier setzt die Partnerschaft der Rail Cargo

Group und Transporeon an. Gemeinsam bieten

die beiden Unternehmen eine einzigartige Lösung

in Europa, die das Know-how von Transporeon im

Straßentransport mit der Schienenkompetenz von

RCG verbindet. Durch die Integration von Bahntransporten

auf der Transporeon-Plattform ist der

Zugang zu und die Abwicklung von multimodaler

Logistik zum Kinderspiel geworden: Die Verlagerung

von der Straße auf die Schiene kann per

Mausklick durchgeführt werden.

Bestehende und neue Kunden von Transporeon

haben nun die Möglichkeit, sowohl Straßen- als

auch – und das ist neu – Schienentransporte in

Echtzeit zu buchen und zu verfolgen. Sensorbasierte

Daten sorgen für maximale Transparenz und

erlauben eine präzise Verfolgung der Transporte.

Das Projekt ist bereits ein voller Erfolg: Zahlreiche

namhafte Unternehmen wie Nestlé und Vöslauer

fahren ihre Waren bereits multimodal quer durch

Europa.

Die Partnerschaft wurde auch auf einer Lokomotive verewigt.

tigen Bedingungen dafür geschaffen würden. Und

dafür wurde nun der Grundstein gelegt.

Österreichischer Logistikpreis

Für die wegweisende Lösung gab es in diesem Jahr

sogar den Österreichischen Logistikpreis. Einmal

im Jahr wird dieser vom Verein Netzwerk Logistik

(VNL) an das innovativste Logistik-Projekt des

Jahres verliehen. Die Rail Cargo Group und Transporeon

konnten beim umfassenden Hearing die

Expert:innen-Jury überzeugen. Vertreter:innen

beider Unternehmen nahmen den Preis bei der

Verleihung am 5. Juni 2024 entgegen.

Autorin: Tatjana Sickl, Externe Kommunikation,

Rail Cargo Group

Foto: Simlinger Wolfgang Foto: Lewisch

GO

FIR S T M ILE

PORT

LOADING POINT

TERMINAL

WAREHOUSE

SHUNTING

SHUNTING

PORT

LOADING POINT

TERMINAL

WAREHOUSE

L A S T M ILE

THANKS

Grafik: RCG

Eine Lösung für die Zukunft

Mit dieser innovativen Lösung leisten beide Unternehmen

einen bedeutenden Beitrag zum Ziel,

mehr Güter auf die Schiene zu verlagern und die

europäischen Klimaziele zu erreichen. Laut Schätzungen

könnte der Markt für multimodale Transporte

in Europa verdoppelt werden, wenn die rich-

Multimodale Logistik mit der nachhaltigen Schiene im Hauptlauf.

Gewinner des Österreichischen Logistikpreises: Innovativstes Projekt des Jahres

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ÖSTERREICHISCHER BETONPREIS 2025

GSV - Forum | Schlüssel zum optimalen Bau- und Störfallmanagement

Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten

Baustellen und unvorhersehbare Ereignisse stellen

enorme Herausforderungen an Betreiber und

Nutzer von Straßen- und Schieneninfrastruktur.

Während Baustellen grundsätzlich plan- und koordinierbar

sind, erfordern Naturereignisse, Unfälle,

technische Defekte an Fahrzeugen, Gleisschäden

etc. rasches Handeln und ein professionell aufgesetztes

Störfallmanagement. Wie bedeutende

österreichische Infrastrukturbetreiber vorgehen,

welche Hürden zu überwinden sind und welches

Verbesserungspotential besteht, diskutierten Experten

im Rahmen eines GSV-Forums „Schlüssel

zum optimalen Bau- und Störfallmanagement“ am

14. März 2024 in der Diplomatischen Akademie in

Wien.

Wien: Baustellenkoordinator als

wesentlicher Schlüssel zum Erfolg

das Verkehrsgeschehen. Weiters gehe es auch

um Bewusstseinsbildung der Bauausführenden.

Maßnahmen werden mit dem Ist-Zustand überprüft

und evaluiert, ob für zukünftige Maßnahmen

etwas gelernt werden kann.

• Zentrale Schnittstelle zu anderen Stakeholdern

wie ASFINAG, ÖBB, Polizei, Autofahrerclubs

usw.

• Zentrale Ansprechperson für Medien

Die Baustellentätigkeit in Wien sei nicht zu unterschätzen:

2.800 km Straßennetz, 10.000 Aufgrabungen

pro Jahr, davon ein paar 100 am hochrangigen

Straßennetz, die länger als ein paar Tage

dauern. Zehn Highlight-Baustellen davon werden

einer besonderen Betrachtung in Koordination und

Öffentlichkeitsarbeit unterzogen.

Foto: GSV

Peter Lux, Stadt Wien

Die Stadt Wien hat seit dem 2015 Jahr ein Baustellenmanagement

inklusive eines Koordinators

für strategisches Baustellenmanagement etabliert,

wie Peter Lux, Gruppenleiter Kompetenzzentrum

technische Infrastruktur, bauliche

Sicherheit im öffentlichen Raum der Stadt

Wien, berichtet. Folgende Aufgaben hat der Baustellenkoordinator

in Wien:

• Strategische

Koordination

von verkehrswirksamen

Bauvorhaben in Wien: Laut

Lux werde vor allem bei Großvorhaben

viele Jahre im Voraus

geplant (mit Planungsebenen

in unterschiedlichen Zeithorizonten),

Jahreskoordinationen

abgehalten und detaillierte Verkehrsstromanalysen

erstellt.

• Baustellenkontrolltätigkeit

bei diesen Bauvorhaben:

Der

Baustellenkoordinator

überprüft die Verständlichkeit

der Verkehrsführung für die

Verkehrsteilnehmer und hat

umfangreiche Eingriffsrechte in

Wien hat jedoch auch für Spontangebrechen ein

professionelles Risikomanagement etabliert. Lux

zeigt das exemplarisch an der Abteilung MA31

Wiener Wasser, die ein rund 4.000 km langes

Rohrnetz betreut (auch große Rohre mit 1 Meter

Durchmesser), welches selbstverständlich zur

kritischen Infrastruktur gehört. Normalerweise

werden mit einer Software drohende Schäden

rechtzeitig erkannt, für den Fall des Falles hat

diese Abteilung einen 24/7 Bereitschaftsdienst

und geht je nach Art des Gebrechens entsprechend

vor. Kleinere Gebrechen werden im Zuge

des Standard-Risikomanagements abgewickelt,

größere durch Einsatz eines Einsatz- bzw. Krisenmanagements

mit entsprechenden Krisenstäben.

Ein Beispiel in letzter Zeit in Wien war der Flötzersteig,

wo ein 1m Rohr und ein 80cm Rohr in

einem nahegelegenen Straßenabschnitt geplatzt

waren, viel Wasser auf der Straße austrat und an

den Straßen ein großer Schaden entstanden ist.

ASFINAG: Teilweise werden

Baustellen sehr kritisch eingestuft

Baustellen werden laufend auch am Streckennetz

der ASFINAG errichtet, die teilweise als sehr kritisch

eingestuft werden, betont Andreas Fromm,

Beton Dialog Österreich prämiert nachhaltige Projekte

mit dem Baustoff Beton

Ziel des Österreichischen Betonpreises 2025 ist aufzuzeigen, wie Zement und

Beton zum intelligenten Bauen beitragen können. Bewertet werden Nachhaltigkeit,

Funktionalität, Ausführungsleistung, Kreislaufwirtschaft, Innovation und Design

von Bauprojekten, die im Zeitraum von 2020 bis 2025 fertiggestellt wurden.

Einreichen können Architekturbüros, Planungsbüros, ausführende Unternehmen,

Bauherren, Bauträger, Zement-, Transportbeton- und Betonfertigteil-Lieferanten

mit Sitz in Österreich.

Gefragt sind Projekte aus den Kategorien Neubau, Nachverdichtung und Sanierung

mit unterschiedlichsten Funktionen: Wohnbau, Verwaltungs-, Kultur- und Bildungsbau,

Gewerbe- und Industriebau, Infrastrukturbau sowie Tiefbau.

EINREICHBEGINN

15. NOVEMBER 2024

INFORMATION

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betonpreis@betondialog.at | www.betondialog.at/betonpreis2025

69

Fotos: Wolfgang Thaler (Wientalterrassen) | Konrad Neubauer (Prinzersdorf)

DIE SIEGERPROJEKTE DES ÖSTERREICHISCHEN BETONPREISES 2023:

Wohnquartier Wientalterrassen (li) | Rathaus Prinzersdorf (re)

EINREICHFRIST

4. APRIL 2025

PREISVERLEIHUNG

JUNI 2025

STRASSE

Geschäftsführer der ASFINAG Bau Management

GmbH: „Die Herausforderungen steigen.

Das Streckennetz wurde weitgehend in den 70er

und 80er Jahren errichtet. Viele Bauwerke sind

damit um die 50 Jahre alt und müssen generalerneuert,

einige am Ende ihrer Lebensdauer neu

errichtet werden. Wir werden daher unsere Investitionen

im Bau in den nächsten Jahren auf knapp

zwei Milliarden Euro pro Jahr nahezu verdoppeln,

um weiterhin ein hochverfügbares Streckennetz

zur Verfügung stellen zu können.“

Die ASFINAG tue ihr Bestes, die Beeinträchtigungen

für Kunden so gering wie möglich zu halten und

hat dazu in der Vergangenheit bereits einige Hebel

in Gang gesetzt: Sanierungen bei stark belasteten

Strecken in der Nacht, Sicherstellung uneingeschränkt

verfügbarer Ausweichrouten, Umstieg auf

öffentliche Verkehrsmittel, Neubau von Bauwerken

unter Verkehr (Hochstraße Inzersdorf) usw.

Nicht immer könne jedoch die gleiche Verfügbarkeit

während der Bauzeit zur Verfügung gestellt

werden, aktuelles Beispiel ist die A10 Tauernautobahn,

die auch in den Medien sehr präsent war.

Fromm dazu: „Wir wollen bei diesen Tunnelsanierungen

alles in Bewegung setzen, um die Auswirkungen

so gering wie möglich zu halten. Wir verbauen

dort im Monat 10 Mio. Euro unter Einsatz

von bis zu 300 Personen, damit wir in einer Zeit

von zehn Monaten fünf Tunnelröhren komplett sanieren

können. Während und vor dieser Zeit war

uns entsprechendes Informationsmanagement

besonders wichtig, für Urlauberströme hat dieses

auch gut funktioniert, Pendler können nicht immer

so gut ausweichen.“

ÖBB: Belastung des Bestandnetzes

wird künftig weiter steigen

Ein hochverfügbares Streckennetz ist auch Ziel

der ÖBB und gleichzeitig soll die Leistungsfähigkeit

des Systems Bahn bis 2040 verdoppelt werden,

berichtet Christian Holzer, Leiter Asset-

Management, ÖBB-Infrastruktur AG: „Das

ist eine gewaltige Herausforderung. Zur Verdoppelung

muss zu 60% die Infrastruktur (15% soll

Beitrag der Digitalisierung sein, 35% der Ausbau

mit Stahl und Beton, 10% vorhandene Kapazitäten

– dichtere Takte etc.) aufkommen und zu 40%

die Fahrzeuge ihren Beitrag leisten (längere Züge,

schwerere Züge usw.). Heute werden 170 Mio.

Zugkilometer pro Jahr produziert, 2040 sollen es

255 Mio. sein. Das Netz wird schon heute deutlich

stärker belastet und wird sich im Jahr 2040 an

der Belastungsgrenze befinden, jede Störung hat

dann erhebliche Auswirkungen. Gleichzeitig gilt es

das 4.871 km lange Streckennetz hochverfügbar

zu halten. Dazu werden 1 Milliarde Euro jährlich

in die Erneuerung investiert, 600 Mio. zusätzlich

in die Instandhaltung. 2.000 Projekte werden im

Jahr umgesetzt (Investition und Instandhaltung).

Gefordert sind dabei die Maßnahmenplanung,

Baubetriebsplanung, Ressourcenplanung und das

Stakeholdermanagement.“

Wiener Linien: Lange Gleissperren

sind mittlerweile unausweichlich

Bei den Wiener Linien wird man sich neben den

Neubauprojekten wie U2/U5 künftig auch intensiv

dem Bestandsnetz widmen, wie Dieter Dorazin,

Leiter Infrastrukturmanagement bei

den Wiener Linien berichtet: „Es sind in der Vergangenheit

für die Erhaltung des Streckennetzes

nicht ausreichend Mittel geflossen und die Belastungen

mit Taktverdichtungen und moderneren,

schwereren Niederflurfahrzeugen steigen weiter

an. Daher wollen wir in den nächsten Jahren insbesondere

auf dem Straßenbahnnetz in die Bestandsinfrastruktur

investieren. In der Nacht das

Straßenbahnnetz oberflächlich zu flicken reicht

nicht mehr aus, wir müssen mehrere Kilometer

Gleis auf einmal sanieren. Paradebeispiel wird die

Sperre der Wiedner Hauptstraße sein, wo in einem

auf einer Strecke von mehreren Kilometern der

Oberbau erneuert, Gleise verlegt und generell die

Straße neugestaltet wird, was für Nutzer während

der Bauphasen schmerzhaft ist, uns jedoch abwicklungsseitig

viele Vorteile bringt. Heute muss

geplant und abgestimmt werden, was in drei bis

sieben Jahren infrastrukturseitig zu erneuern ist.“

Wie lange halten Infrastrukturen?

Schienen und Weichen halten laut Holzer/ÖBB je

nach Verschleiß 15 – 60 Jahre, Brücken und Tunnel

erlauben bis zu 150 Jahre Nutzungsdauer (Innenausrüstung

kürzer), neue Technologien haben hingegen

viel kürzere Entwicklungs- und Einsatzzeiten.

Ruthner (ORF-Verkehrsredaktion), Fromm (ASFINAG), Lux (Stadt Wien), Rohracher (GSV), Holzer (ÖBB), Dorazin (Wiener Linien)

Fromm/ASFINAG betont, dass die Qualität und

damit die Lebensdauer im konstruktiven Ingenieurbau

laufend steigt: „Die Tangente hielt nach

der Errichtung in den 70er Jahren 40-50 Jahre,

mit den heutigen Konstruktionen kommen wir auf

70-100 Jahre. Wir haben viel investiert, um die Erneuerungszyklen

von Bauwerken wie Tunnel und

der elektrotechnischen maschinellen Ausrüstung

gleich zu takten. Im Tunnel müssen wir die komplette

E-Technik alle 10-15 Jahre komplett tauschen,

eine Bauwerkssanierung wie Fahrbahnentwässerung

und Innenschale ist erst nach ca. 30

Jahren notwendig. Die 15 Jahre lassen sich dann

mit den 30 Jahren gut zusammenführen.“

Lux ergänzt, dass auch in Wien die teilweise hohen

Belastungen von Straßen, z.B. am Gürtel, die

Lebensdauer erheblich verkürzen.

Dorazin/Wiener Linien ergänzt, dass das Brückentragwerk

der Linie U6 zwischen den Stationen

„Am Schöpfwerk“ und „Alterlaa“ 2023 50 Jahre alt

geworden ist: „Wir haben es bei diesem Bauwerk

mit einer Sanierung geschafft, die Brücke noch

30 Jahre in Betrieb halten zu können. Alle Stakeholder

waren über diese Lösung sehr glücklich,

denn diesen Bauabschnitt neu zu bauen wäre ein

massiver Kraftakt gewesen. Bei Bauwerken wie

den Otto Wagner-Stationen ist das große Thema,

wie ich das Wasser wegbekomme, welches von

oben kommt oder von unten drückt. Wenn es gelingt,

die Bauwerke trocken zu halten, können wir

die Bauwerke de facto ewig nutzen. Auch Schienen

könnte man selbstverständlich längerlebig

machen mit dem Problem, dass dann die Räder

schneller verschleißen. Deshalb muss es eine gute

Abstimmung des Rad-/Schienesystems geben.

Wir haben 10 bis 40 bzw. 50 Jahre Liegedauer,

abhängig von Radius der Gleisbögen / Weichenanlagen

etc. Wir können etwa auch nicht 20 Großbaustellen

mit großräumigen Straßensperren in

Wien zeitgleich umsetzen. Daher müssen wir zur

Entflechtung des Bauprogramms, vorausschauend

Maßnahmen – wie Geschwindigkeitsreduktionen –

ergreifen, um die Lebensdauer der Gleisanlagen

zu erhöhen.“

Beispiele von komplexen Großprojekten

in kommender Zeit

• Luegbrücke/Brennerautobahn: Trotz den

Bemühungen des vorausschauenden ASFI-

NAG Erhaltungsmanagements, existiert auf der

Brennerautobahn die zwei Kilometer lange und

Foto: GSV

70 71

STRASSE

Foto: GSV

statisch extrem komplexe Luegbrücke, die optimistisch

gesehen in den nächsten fünf Jahren

an das Ende ihrer Lebensdauer kommen wird.

Fromm/ASFINAG dazu: „Wir haben keine Lösung

gefunden, die Schadstellen an der Brücke

zu sanieren. Unser Plan ist, daneben eine neue

Brücke zu bauen und anschließend die alte Brücke

wegzureißen. Leider haben wir keine rechtlichen

Genehmigungen dafür vorliegen, Verfahren

und Einsprüche verzögern einen raschen

Bau. Es ist zu befürchten, dass wir ab 2025

den Verkehr über diese Brücke einspurig führen

müssen. Wir bemühen uns, baldmöglich mit der

Ersatzbrücke zu beginnen, die Bauzeit für diese

Brücke beträgt aber allein zweieinhalb Jahre. Es

sind daher in den nächsten zwei bis drei Jahren

Einschränkungen absehbar.“

• Die S-Bahn-Stammstrecke in Wien wurde im

Jahr 1962 gebaut, 700 Züge und ca. 250.000

Reisende fahren täglich über diesen Abschnitt,

jetzt steht die Sanierung an. Holzer/ÖBB berichtet

über erste Streckensperren im Juli und August

2024 zwischen Floridsdorf und Praterstern.

Die Sperren dauern bis Dezember 2027 an und

betreffen mehrere Streckenabschnitte. Entsprechende

Ersatzverkehre sollen noch vor der ersten

Sperre kommuniziert werden. Holzer: „Ein

Riesen Projekt! Wir müssen genauestens darauf

achten, dass dann zumindest alles rundherum

funktioniert, um noch größere Probleme zu vermeiden.“

Wie steht es um die Kommunikation?

Thomas Ruthner, Leiter der ORF-Verkehrsredaktion,

informiert: „Verkehrsinformation ist

immer so gut, wie die Informanten sind. Die Verkehrsinformation

im ORF kommt aus den 70er

Jahren, die sehr autozentriert waren. Heute gilt

es nicht nur den Autofahrer zu informieren, sondern

jeden Mobilitätsteilnehmer (z.B. auch ÖV-

Nutzer).“ Am Bahnsteig zu erfahren, dass der Zug

oder die Straßenbahn nicht fährt bzw. ausfällt, sei

definitiv zu spät.

Ruthner: „Radio hat immer noch eine Kraft, die

uns v.a. in der Verkehrsinformation auch in den

nächsten Jahren begleiten wird. Hörer erfahren am

besten schon beim Frühstück von einem Problem

im Straßenverkehr oder im ÖV-Netz. Dann können

sie ihre Route in die Arbeit, in die Schule oder

auch in der Freizeit entsprechend anpassen, womit

letztendlich auch die Akzeptanz des ÖV steigt.

Auf der Straße, z.B. bei der Baustelle an der A10,

hilft Radioinformation bezüglich Ausweichrouten

sehr gut. Beim öffentlichen Verkehr besteht noch

Luft nach oben, wenn es darum geht, aktuelle Informationen

an die Hörer weiterzugeben. Rechtzeitige

Mobilitätsinformation hat das Potential,

mehr Menschen für umweltfreundlichere Mobilität

zu begeistern. Manchmal kann auch die Empfehlung

lauten: Bleiben Sie nach Möglichkeit zu Hause

und machen Sie Home-Office.“

Holzer/ÖBB räumt ein, dass es nicht trivial ist,

die Informationen richtig und rasch zum Kunden

zu bringen. Informationsketten müssen künftig

durchgängig und Prognosen exakter werden.

Welche Rolle spielt die Digitalisierung

bzw. Künstliche Intelligenz?

Dorazin/Wiener Linien bringt es auf den Punkt:

Für heutiges Störungsmanagement ist Digitalisierung

unerlässlich. Bei den Wiener Linien können ab

1. April 2024 alle Mitarbeiter Störungen direkt über

das Mobiltelefon melden. Baustellenkoordination

über Excel-Listen funktioniere nicht mehr, heute

werde alles über GIS-Systeme abgewickelt, die einen

genauen Überblick geben, welche Maßnahmen

in den nächsten Jahren von wem geplant sind. Das

sei inzwischen unentbehrlich für die Koordination.

Lux/Stadt Wien berichtet über die Entwicklung

einer Software, die auf Basis von Echtzeitdaten

Auswirkungen einer Baustellenmaßnahme auf den

Verkehr sichtbar machen soll.

Holzer/ÖBB berichtet, dass bei den ÖBB Digitalisierung

künftig noch stärker im Fokus stehen

wird: „Wie sich das Netz in Zukunft verhält (Simulationen,

Prognosen), ist herausfordernd, dazu

benötigen wir viel mehr Daten. Entsprechende

Sensoren werden jetzt nachgerüstet, jedoch steigt

mit mehr Technik auf der Strecke auch die Fehleranfälligkeit.“

Insbesondere wird ein einheitliches

Datenformat zwecks Austausch mit internen und

externen Partnern angepeilt. 2024 soll es eine einheitliche

Basis zum Gleisnetz der ÖBB Infrastruktur

geben.

Künstliche Intelligenz wird laut den Experten

derzeit noch zurückhaltend eingesetzt:

Bei den Wiener Stadtwerken erhofft man sich eine

Krems/D. | Amstetten | Linz

qualitativ bessere Analyse großer Datenmengen,

bei der ASFINAG kommt KI vor allem bei Textgeneration

und Zusammenfassung von Texten

u.a. von Meetings zwecks höherer Effizienz im

Arbeitsalltag zum Einsatz. Bei den ÖBB soll KI

bei großen Datenmengen im Traffic Management

unterstützen, die Letztentscheidung liege jedoch

bis auf weiteres beim Menschen. Ruthner/ORF

hofft, mittels KI noch bessere Prognosen erstellen

zu können.

Gemeinsam Zukunft

gestalten.

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Zusammenfassend hat sich in den letzten Jahren

viel Positives beim Bau- und Störfallmanagement

getan. Luft nach oben besteht im Störfallmanagement

und in der Kommunikation zum Kunden.

Digitalisierung und künstliche Intelligenz können

wertvolle Beiträge liefern. Manchmal lassen sich

aber trotz intensiver Bemühungen suboptimale

Abläufe nicht vermeiden.


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72 73

STRASSE

Radgipfel 2024

Stärkere gegenseitige Rücksichtnahme führt zum Erfolg

Foto: GSV

Mitte April 2024 fand der 15. Österreichische Radgipfel

in Wiener Neustadt statt, der von der Stadt

Wiener Neustadt, dem Land Niederösterreich und

dem Klimaschutzministerium im Rahmen von klimaaktiv

mobil veranstaltet wurde. 88 Vorträge

und Workshops sowie 18 Podiumsdiskutanten boten

den 300 Fachleuten aus Österreich und den

benachbarten Ländern ein umfangreiches Programm.

Auch die GSV konnte ihre Expertise einbringen.

unabdingbar, oberirdisch könne das Fahrrad nicht

mehr abgestellt werden, als einzige Alternative

bleibe die Fahrradgarage. Das Ordnungsamt

greife gnadenlos durch. Auch der Flächenbedarf

an Bahnhöfen für die vorher genannten riesigen

Fahrradanlagen sei nicht zu unterschätzen. Der

Fahrradboom sei das Ergebnis 50-jähriger kontinuierlicher

Arbeit zur Stärkung des Radverkehrs,

in den 70ern waren die Niederlande noch ein starkes

Autoland.

Foto: klimaaktiv/APA-Fotoservice/Krisztian Juhasz

Benchmark für Radfahren sind die

Niederlande

Wenn über das Radfahren diskutiert wird, dauert es

nicht lange, bis das Vorzeigebeispiel Niederlande

genannt wird. Christian Rudolph von der Technischen

Universität Wildau in Deutschland

berichtet im Rahmen seiner Keynote über Fahrradparkhäuser

an Bahnhöfen mit bis zu 12.500

Stellplätzen in Utrecht, tausenden Leihrädern der

Niederländischen Bahn und der großen Begeisterung

fürs Radfahren. In Städten wie Utrecht und

Amsterdam sei die enorme Zahl an Fahrrädern

auch mit Herausforderungen behaftet: Fahrradparkverbote

sind gerade in den Einkaufsstraßen

Wichtig sei laut Rudolph, das Fahrrad als Teil des

multimodalen Reisens zu sehen: Auf der ersten

und letzten Meile biete sich das Fahrrad an, auf

der längeren Strecke der öffentliche Verkehr. In

Berlin und Hamburg werde auch an die Verbindung

zu Fähren oder Flughäfen gedacht. Auch die

Kombination mit dem Auto könne sinnvoll sein.

Essentiell sind gute und sichere Abstellmöglichkeiten

in unmittelbarer Nähe zu den Bahnhöfen

bzw. Umsteigepunkten, um Verlustzeiten zu reduzieren.

Sammelschließanlagen oder Fahrradboxen

seien gute Beispiele – „möglichst einfach und

schnell“ ist das Motto. Auch gelte es, gestaltungstechnisch

Angsträume zu vermeiden.

In Frage zu stellen sei die Fahrradmitnahme im

Zug. Zwar werde versucht, mit sogenannten

Mehrzweckabteilen in Zügen mehr Flexibilität zu

schaffen, diese seien jedoch noch nicht der Weisheit

letzte Schluss. Rudolph: „Oftmals sitzen auf

den Klappsitzen normale Reisende, die dann gebeten

werden müssen, aufzustehen. Eine weitere

Barriere. Wir benötigen noch bessere Konzepte.“

Deutschland: Mit dem Rad zur Bahn

Die Deutsche Bahn versucht etwa, mit einem

Gamification-Ansatz im Rahmen der App „DB

Rad+“ Kunden zu motivieren, mit dem Fahrrad

zum Bahnhof zu fahren und dabei Kilometer zu

sammeln, die gegen Prämien und Rabatte eingetauscht

werden können. An ausgewählten Bahnhöfen

könne auch das Service DB RadFix genutzt

Julia Schütze (Moderation), Mario Rohracher (GSV), Oliver Schmerold (ÖAMTC), Roland Romano (Radlobby Österreich), Renate Platzer (Stadt Graz),

Thomas Berger (ÖBB)

werden, wofür nach Online-Buchung eines freien

Slots Fahrräder lediglich an sogenannte Smart

Locks angeschlossen werden müssen. Der Reparateur

kann sich das Fahrrad anschließend abholen

und am Nachmittag kann es repariert oder inspiziert

wieder abgeholt werden.

Potential sieht Rudolph in Sharing-Lösungen: Diese

bieten sich vor allem in Stadtrandlage als Zubringer

oder Erweiterung zum ÖV an. Gemeinsam

mit dem Mobilitätsdienstleister Bolt wurde 2023

untersucht, wie man mit Preis und Abstellmöglichkeiten

Menschen zur vermehrten Fahrrad-Nutzung

in Kombination mit dem ÖV motivieren kann. Ergebnis

war, dass die Menschen weniger preissensibel

als erwartet waren, jedoch drei Viertel bei

gleichem Preis zum E-Scooter statt zum E-Bike

gegriffen haben. Rudolph: „Der E-Scooter kann

jedoch eine gute Einstiegsdroge sein, um die Menschen

in den Umweltverbund zu bekommen. Es

braucht Rückenwind aus der Politik und weniger

Polarisierung sowie eine Planung, die möglichst die

Bedürfnisse aller Menschen berücksichtigt.“

ÖBB: Österreichische Kunden sind

anspruchsvoller

Thomas Berger von den ÖBB betont in der anschließenden

Podiumsdiskussion die klimafreund-

liche Partnerschaft von Bahn und Fahrrad: „Die

Zahl der Bahnreisenden geht durch die Decke

und auch die Zahl der Fahrradmitnahmen steigt

kräftig. Wir haben im Vergleich zum Vorjahr 20%

mehr Fahrradmitnahmen und sind jetzt bei knapp

900.000 pro Jahr. Ich erwarte, dass wir heuer die

Millionenmarke knacken werden.“

Allerdings stellt Berger einen gewissen Kulturunterschied

zwischen Österreich und den Niederlanden

fest: „Tendenziell ist es vielen Kunden in

den Niederlanden nicht so wichtig, um welches

Fahrrad es sich handelt, der österreichische Kunde

ist anspruchsvoller. Vor allem wenn das Fahrrad

mehrere tausend Euro gekostet hat, ist ein günstiges

Leihrad meist keine Option.“

Des Weiteren sei festzuhalten, dass unterschiedliche

Bedürfnisse bei Nutzung der Züge der ÖBB

aufeinanderprallen und nicht immer alle zu 100%

erfüllt werden können. Berger: „Wir engagieren

uns laufend, bei jedem Fahrzeugumgestaltungs-

und Neubeschaffungsprojekt mehr Fahrradabstellplätze

anzubieten und befinden uns diesbezüglich

u.a. auch mit der Radlobby in Austausch. Der Railjet

alt bietet 5 Radabstellplätze, der Railjet neu

6 Plätze und der künftige Railjet Doppelstock 10

Plätze. In den Nahverkehrszügen bieten wir immer

mehr Mehrzweckbereiche an, die auch von

74 75

STRASSE

Foto: klimaaktiv/APA-Fotoservice/Krisztian Juhasz

Radfahrern genutzt werden können. Dennoch wollen

wir im Zug das Fahrrad nur dann mitnehmen,

wenn es nicht anders geht. Schließlich gibt es

auch Abstellmöglichkeiten am Bahnhof und entsprechende

Infrastruktur, wie man zum Bahnhof

gelangt.“

Graz: Bestmöglicher Kompromiss

für alle als Ziel

Die Fußgängerbeauftragte der Stadt Graz,

Renate Platzer, betont die Herausforderung, mit

dem vorhandenen Straßenraum sinnvoll umzugehen.

Ideen sind beispielsweise, zugunsten von

Geh- oder Radwegen Parkflächen einzusparen,

wenn diese nicht mehr in gleichem Umfang benötigt

werden. Platzer: „Ich hätte gerne immer einen

zumindest 2 Meter breiten Gehsteig, wenn nicht

sogar breiter, je nachdem, wo man sich befindet.

Wenn jedoch die Radinfrastruktur mangelhaft vorhanden

ist, fahren die Radfahrer auf den Gehsteigen.

Das wollen wir auch nicht. Das Ergebnis wird

daher meist ein Kompromiss sein, mit dem alle leben

können. Ideal wäre es auch noch, Grünraume

unterzubringen. Denn wenn es extrem heiß ist, ist

es weder für Radfahrer noch für Fußgänger in der

prallen Sonne besonders angenehm. Vor Kurzem

wurde auch der Masterplan Gehen in der Stadt beschlossen,

ein weiteres wichtiges Werkzeug, um

für wichtige Fußgängerverbindungen (z.B. Schulumfeld,

Altersheim) zu argumentieren."

ÖAMTC: Ein vernünftiges

Miteinander ist die Lösung

ÖAMTC-Direktor Oliver Schmerold berichtet

von einem jüngsten Aufenthalt in den Niederlanden,

wo er von Staus auf Radwegen selbst bei

schlechtem Wetter beeindruckt war: „Dennoch haben

die Niederländer deswegen nicht weniger Autoverkehr,

das war weder mein Eindruck noch ist

es von den Zahlen her belegbar. Allerdings funktioniert

das Miteinander einfach besser. Das liegt an

der Gestaltung des öffentlichen Straßenraumes,

der in Österreich auch nicht in einer Legislaturperiode

komplett verändert werden kann. Das ist

ein langer Prozess, den wir zum Glück begonnen

haben einzuleiten. Vor allem im außerstädtischen

Bereich sind die Niederlande einen anderen Weg

gegangen, es gibt neben jeder Verbindungsstraße

eine eigene Radverkehrsanlage. Damit wird

zwar mehr Platz in Anspruch genommen, das ist

jedoch im Interesse aller. In der Stadt muss der

verfügbare Platz bestmöglich geteilt und gestaltet

werden. Wo immer möglich, sollten das getrennte

Verkehrsbereiche sein, um Konfliktsituationen

auszuschließen. Dort wo gemischter Verkehr erforderlich

ist, ist für Klarheit zu sorgen.“

Teilweise seien die Regeln jedoch sehr komplex,

womit ein regelkonformes Verhalten nicht immer

möglich sei. Dann bleibe nur mehr die gegenseitige

Rücksichtnahme. In diesem Punkt seien uns

die nordischen Länder von ihrer Grundmentalität

voraus. Auch das werde in einer Generation nur

schwer änderbar sein. Dennoch müsse versucht

werden, diesen Wandel zu gestalten.

GSV: Fahrrad als wichtiger Teil

multimodaler Verkehre

GSV-Generalsekretär Mario Rohracher betont

die multimodale Ausrichtung der GSV und ebenfalls

die Wichtigkeit eines geordneten Miteinander.

Als weitere wichtige Stellschraube bringt er die Digitalisierung

ins Spiel: „Wir benötigen letztlich alle

Verkehrsmittel und müssen dabei Polarisierungen

vermeiden. Deshalb ist es sinnvoll, die betroffenen

Menschen zu befragen und gute Kompromisse

anstreben. Dabei können technische Lösungen

wie ein intelligentes Verkehrsmanagement helfen,

auf alle Verkehrsteilnehmer in Echtzeit Rücksicht

zu nehmen.“ Zu unterscheiden sei zwischen Freizeit-

und Alltagsverkehr. Im Alltagsverkehr wollen

alle schnell ihr Ziel erreichen. Früher nahm man

einfach das Auto, heute werde über Apps recherchiert,

welches Verkehrsmittel am besten in Frage

kommt. In diesem Zusammenhang spiele das

Fahrrad eine zunehmende Rolle, schließlich seien

die Streckenlängen unserer Alltagswege Erhebungen

zufolge überschaubar. Dennoch müsse auch

akzeptiert werden, dass es Menschen gibt, die aus

unterschiedlichen Gründen einfach nicht Radfahren

wollen. Auch sei es nicht jedermanns Sache,

bei widrigen Witterungsverhältnissen wie Schnee

oder Starkregen zu radeln.

Der Sprecher der Radlobby Österreich, Roland

Romano, kritisiert die Rahmenbedingungen in

Österreich für Radfahren - Stichwort StVO Fahrradverordnung

– diese atmen noch immer den

Geist des letzten Jahrtausends. Maßnahmen wie

die Errichtung von Radwegen, Begegnungszonen,

Fahrradstraßen oder Tempolimits werden

Mega-Projekt Argentinierstraße:

Radfahren wie in Amsterdam

rechtlich noch immer als Verkehrsbeschränkungen

qualifiziert und seien nur in Ausnahmefällen

erlaubt. Erst durch eine kürzlich beschlossene

StVO-Novelle sei die Behörde bei der Erlassung

von Verkehrsbeschränkungen freier. Romano:

„Wir müssen an diesen Rahmenbedingungen arbeiten.

Eigentlich gilt Klimaneutralität und Safety

First, aber nach wie vor stehen Verkehrsfluss und

schnelles Fahren im Vordergrund, da besteht dringender

Handlungsbedarf. Schließlich führen die

hohen Geschwindigkeiten zu den schwersten Verkehrsunfällen.

Im Radverkehr hilft die moderate

Geschwindigkeit sehr stark.“

Auch die Radlobby sieht das „Klimateam“ öffentlicher

Verkehr und Fahrrad und versteht aber, dass

die Fahrrad-Mitnahme ein komplexes Thema ist.

Leistungsstarke Bilanz

ten mit 70 Baumpflanzungen, Wasserspielen und Sitzgelegenheiten

wird die neue Argentinierstraße außerdem zum Aufenthaltsbereich

76 für alle.

77

Argentinierstraße: Fahrradstraße nach niederländischem Vorbild

Entgeltliche Einschaltung

Jedenfalls benötige es eine gewisse Mindestversorgung.


Stadt Wien – Straßenverwaltung und Straßenbau: Klimafreundliche

Mobilität für alle

Damit Radfahren noch einfacher und sicherer wird, setzt die

Stadt Wien auch heuer entschlossen auf den Ausbau eines

hochwertigen Radverkehrsnetzes. Das erleichtert nicht nur den

Verkehr, sondern schont auch unser Klima.

Von großen Rad-Highways zu kleinen Lückenschlüssen sind 2024

über 20 Kilometer an neuer Radinfrastruktur in Arbeit, gekoppelt

mit intensiven Entsiegelungen und Begrünungen. 46 Projekte

quer durch Wien – die Radwegoffensive zieht sich von Penzing

im Westen bis in die östliche Donaustadt, von Floridsdorf im Norden

bis nach Favoriten im Süden. Die Stadt Wien geht damit einen

entscheidenden Schritt in eine klimafreundliche Zukunft.

Holland ist mit seiner hervorragenden Radinfrastruktur das ultimative

Radfahrland. Nach niederländischem Vorbild entstand

deshalb von 2023 bis 2024 in der Argentinierstraße im 4. Wiener

Gemeindebezirk vom Karlsplatz bis zum Wiedner Gürtel

auf einer Länge von rund 1,4 Kilometern eine breite Fahrradstraße

mit rotem Asphalt. Die wichtige Verkehrsader zwischen

Hauptbahnhof und Karlsplatz wird jährlich von mehr als einer

Million Menschen auf Fahrrädern befahren. Der neu aufgeteilte

Straßenraum ermöglicht nicht nur ein sicheres Vorankommen

für Radfahrende und Zu-Fuß-Gehende. Mit fast 100 Grünbee-

Straßen sind die lebenswichtigen Adern einer Stadt. Die Stadt

Wien – Straßenverwaltung und Straßenbau sorgt dafür, dass

durch diese Straßen ungehindert das Leben fließen kann. Als

eine von rund 60 Magistratsabteilungen vertritt sie die Stadt

Wien als Grundeigentümerin, führt Baustellen durch und koordiniert

alle Bauvorhaben im öffentlichen Straßenraum Wiens.

Derzeit werden über 6.900 Straßen betreut. Das sind rund

2.800 Kilometer, die laufend an die sich ändernden Anforderungen

der Nutzer*innen angepasst werden müssen. Im Jahr

2023 hat die Stadt Wien – Straßenverwaltung und Straßenbau

505 Straßenbaustellen abgewickelt und 9.629 Aufgrabungen

im öffentlichen Straßenraum koordiniert.

Nutzen auch Sie das vielfältige Angebot des Radverkehrsnetzes

der Stadt Wien: wien.gv.at/verkehr/radfahren/radnetz

Foto: Fürthner PID

STRASSE

Grafik: BMW Group Werk Steyr

ÖVK-Vortrag | Die technologieoffene Antriebsstrategie der BMW Group

Wasserstoff als Schlüsselelement der Energiewende

, Honeder, BMW Motoren Steyr

Langfristig sei die Zukunft der Mobilität elektrisch,

in diesem Punkt bestehe weitgehend Konsens. Der

Weg dorthin ist aber nicht eindeutig. Europas und

Österreichs Politik setzt stark auf das Elektroauto,

Alternativen stehen nicht wirklich im Fokus. Autohersteller

verfolgen hingegen mehrere Möglichkeiten,

wie Josef Honeder, Leitung Entwicklungszentrum

Dieselmotor, E-Antriebsmaschine,

Brennstoffzelle, Wärmemanagement BEV bei

BMW Motoren GmbH in Steyr, im Rahmen eines

ÖVK -Vortrags (Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik)

zum Thema „Das Wasserstoffsystem

des BMW iX5 Hydrogen und die technologieoffene

Antriebsstrategie der BMW Group“ Mitte

April 2024 in Wien ausführte: „Es werden weltweit

unterschiedliche Strategien verfolgt, Europa

ist nicht die Welt. Deshalb ist das Battery Electric

Vehicle (BEV), welches in Europa vor allem auch

politisch stark propagiert wird, nicht die einzige

Antriebslösung. Technologieoffenheit ist für uns

der wesentliche Schlüssel für eine nachhaltige Mobilität

der Zukunft.“

Steyr entwickelt und baut künftig

Elektro- und Verbrennungsmotoren

Diese Antriebsvielfalt spiegelt sich auch im BMW-

Werk in Steyr wider, welches Teil des weltweiten

Produktionsnetzwerkes von BMW ist. Dort werden

nicht nur neue Diesel- und Benzinmotoren,

sondern ab 2025 auch die nächste Generation an

E-Antrieben produziert. Über 1,2 Million Motoren

und mehr als 10 Millionen Kernkomponenten

für Motoren verlassen jährlich das Werk. Sie

treiben rund die Hälfte aller BMW und MINI

weltweit an. Seit Mitte Juli 2024 (Update Redaktion)

laufen die ersten Vorserien von E-

Motoren vom Band, im August 2025 wird die

Serienproduktion der neuen Generation von

E-Antrieben starten. Insgesamt wird laut Honeder

1 Milliarde Euro bis 2030 in den Standort

Steyr investiert, davon 230 Mio. Euro in

das Entwicklungszentrum, in dem bis 2030

voraussichtlich bis zu 90% der Mitarbeiter

am E-Antrieb arbeiten werden (2022 war es

erst ein Drittel aller Mitarbeiter). In der Produktion

wird erwartet, dass bis 2030 50% der Beschäftigten

im Bereich E-Mobilität arbeiten werden.

Honeder: „In der Produktion werden wir natürlich

dem Verbrenner auch weiterhin treu bleiben.“

Das Werk Steyr wurde 1980 als Entwicklungszentrum

für Dieselmotoren eröffnet (Kooperation

Steyr Daimler Puch AG). Heute arbeiten 4.760

Beschäftigte im Werk (davon 700 in der Entwicklung),

die 2023 4,2 Mrd. Euro Umsatz generiert

haben. Seit 1977 wurden 8,7 Milliarden Euro an

Investitionen im österreichischen Werk getätigt,

das entspricht 1 Million Euro pro Arbeitstag, 45

Jahre lang. Honeder: „Es existieren, glaube ich,

wenige Unternehmen, die das an einem Standort

bewerkstelligen. Im konzerninternen Wettbewerb

muss man sich kontinuierlich behaupten, um auch

neue Produktionen oder Entwicklungen erhalten

zu können.“ Unter anderem erwähnt Honeder die

Entwicklung von High-Performance E-Antrieben

für die nächste Generation von M Fahrzeugen.

Darüber hinaus wird das Wärmemanagement für

alle Fahrzeuge der BMW Group exklusiv in Steyr

entwickelt, welches bei den Elektrofahrzeugen

wesentlich für gute Leistungsabgabe und -aufnahme

beim Ladevorgang ist. Auch die Wasserstoff-

Brennstoffzellen-Entwicklung ist in Honeders Verantwortung.

Nachhaltigkeit über den gesamten

Produkt-Lebenszyklus

Gleichzeitig bekennt sich BMW zu den Klimazielen:

Das Unternehmen habe als erster europäischer

Automobilhersteller das Pariser Klimaabkommen

unterzeichnet und will Klimaneutralität über die

gesamte Wertschöpfungskette bis spätestens

2050 erreichen. Honeder: „Bei der CO 2

-Reduktion

ist die ausschließliche Betrachtung des Fahrzeuges

zu wenig, es braucht einen gesamtheitlichen

Ansatz von der Lieferkette, zur Produktion bis

zur Nutzung des Fahrzeuges. Bis 2030 wollen wir

über den gesamten Produkt-Lebenszyklus eine

40% Einsparung gegenüber 2019 erzielen, davon

STRATEGIE DER BMW GROUP WELTWEIT.

REDUKTION VON CO2 ÜBER GESAMTEN PRODUKT-LEBENSZYKLUS

Lieferkette

größer

-20 %

CO 2 pro Fzg.

2030 vs. 2019

NACHHALTIGSTER AUTOMOBILHERSTELLER DER WELT – PLATZ 1 im

-20% in der Lieferkette, -80% in der Produktion Neue Klasse an E-Fahrzeugen mit

zuletzt veröffentlichten Dow Jones Sustainability Index (DJSI)

und -50% in der Nutzung unserer Flotte (Nutzungsphase

= über 70 % der CO 2

weiteren Verbesserungen

-Bilanz der BMW

ÖVK-Vortrag Wien, 16.04.2024 - 10 -

Group). Das Werk Steyr wird das erste Produktionswerk

im Produktionsverbund sein, wo wir bereits

2024 CO 2

-neutral sein werden.“

Die vorgegebenen CO 2

-Grenzwerte will BMW einhalten,

ein Zertifikatkauf stelle keine strategische

Option dar. Honeder: „Aktuell befindet sich die

Flotte der BMW-Gruppe bei 102 g CO 2

/km. Mit unserem

Produkt- und Verkaufsportfolio werden wir

die gesetzlich geforderten Limits unterbieten und

somit erfüllen.“ Bei EURO 7 habe es zum Glück

eine Einigung gegeben, wodurch mehr Klarheit

bezüglich der rechtlichen Rahmenbedingungen

herrscht. Neu ist, dass nicht mehr nur Abgasemis-

sionen betrachtet werden, sondern

erstmals auch Reglementierungen

für Bremsen- und Reifenabrieb

existieren und in der E-Mobilität

auch die Dauerhaltbarkeit von Batterien

betrachtet wird.

Bereits die unterschiedlichen EURO

6 Stufen hätten Wirkung gezeigt,

wodurch sich die Luftqualität in den

letzten Jahren an viel befahrenen

Straßen deutlich verbessert habe,

womit es für Maßnahmen wie dem

Lufthunderter eigentlich keine Legitimation

mehr gebe.

Lebenszyklus

Produktion

-80 %

CO 2 pro Fzg.

2030 vs. 2019

mindestens

-40%

Nutzung

mindestens

-50 %

CO 2 pro Fzg.

2030 vs. 2019

Nutzungsphase: über 70 % der CO 2 -Bilanz der BMW Group.

BEV-Ramp-up: CO 2 -Reduktion in der Nutzungsphase um min. 50 % bis 2030.

Daher sinken CO 2 -Emissionen je Fahrzeug um mind. 40 % bis 2030.

BMW fokussiert sich seit längerem auch auf E-

Mobilität. 2013 habe man mit dem i3 das erste

E-Auto Serienangebot gemacht und Pionierarbeit

geleistet. Honeder: „Möglicherweise auch etwas

zu früh für den Markt.“ Heute existiere beinahe für

jede Modellreihe auch ein elektrifiziertes Angebot.

Mit der neuen Klasse bzw. einer komplett auf die

E-Mobilität orientierte neuen Fahrzeugarchitektur

will BMW die dritte Stufe der Elektrifizierung

einläuten. Die neue Klasse an E-Fahrzeugen soll

Nachhaltigkeit in allen Dimensionen (Lieferkette,

BMW NEUE KLASSE.

EFFICIENCY AS OUR PROMISE TO OUR COSTUMERS.

Sustainability

in all dimensions

Long-Distance

B

Highways

A

Produktion…), 30% geringere Ladezeit, Alltagstauglichkeit

bei jedem Wetter, 30% höhere Reichweite,

bis zu 25% mehr Fahrzeugeffizienz und alle

>30 %

Increased Range

Charging

Time & Efficiency

-30 %

Charging Time

(10 %-80 % SOC)

Our customers experience

efficiency in a new dimension.

up to

+25 %

Vehicle Efficiency

Every-Day use

External conditions

Regulations

Individual vehicle and fleet

Neue Klasse an BMW E-Fahrzeugen




-3-

78 79

Elektroauto erforderlich sind. Europa sei schließneuen

Regulierungen weltweit erfüllen. Parallel

soll jedoch auch die Fahrzeugarchitektur beim

Verbrenner weiterentwickelt und auch diese Fahrzeuge

weiter gebaut werden.

Was bedeutet die neue E-Klasse für

den Antrieb?

BMW wird von einem 400 V Hochvolt-System auf

ein 800 V System umsteigen, was wesentliche

Vorteile bei den Ladezeiten bringen soll. Mit der

entsprechenden 350 kW Ladeinfrastruktur können

dann 300 Kilometer Reichweite in 10 Minuten

Ladezeit Wirklichkeit werden. Weiteres werde die

Zellenergiedichte erhöht und mit der neuen E-Auto

Einheit (highly integrated E-Drive Unit) bis zu

40% Energie eingespart.

Letztendlich müsse jedoch auch Geld mit diesen

Fahrzeugen verdient werden. Honeder blickt diesbezüglich

vorsichtig optimistisch in die Zukunft:

„Wir konnten die E-Auto Verkaufszahlen von 2022

bis 2023 um 74% auf 375.716 steigern.

Wasserstoff in speziellen Anwendungen

auch im Pkw sinnvoll

Weltweit

gesehen werden wir 2024 20% aller Fahrzeuge

als batterieelektrische E-Fahrzeuge verkaufen,

hauptsächlich in Europa. 2030 gehen wir davon

aus, jedes zweite Fahrzeug als E-Fahrzeug zu verkaufen.“

EFFIZIENZ VON ELEKTROANTRIEBEN.

STARK ABHÄNGIG VOM FAHRVERHALTEN.

Die Effizienz von Elektroantrieben ist stark abhängig

vom Fahrverhalten: Sehr hohe und

Einflussgrößen elektrische Reichweite.

niedrige

100 %

70 % -

85 %

85 % -

95 %

Temperaturen, lange Distanzen und Fahrten mit

Anhänger setzen dem E-Antrieb zu. Daher beschäftigt

sich Honeders Team auch mit Wasserstoff

bzw. der Brennstoffzelle für größere Pkw (X6, X7)

im Fernverkehr. Den Wasserstoff könnte man zwar

auch direkt im Fahrzeug verbrennen, das sieht

BMW jedoch vorrangig beim Lkw. Hintergrund sei,

dass die Brennstoffzelle im Teilastbetrieb (Pkw) einen

höheren Wirkungsgrad als im Volllastbetrieb

(Lkw) habe. Beim Verbrennungsmotor sei es genau

umgekehrt, dieser habe bei höheren Lasten

einen höheren Wirkungsgrad.

Zum Aufbau des BMW iX5 Hydrogen: Vom

Wasserstofffahrzeug BMW iX5 ist zu Lernzwecken

weltweit eine Pilotflotte unterwegs. Der Antriebsstrang

besteht aus der Brennstoffzelle (125

KW), anschließend ist unter der Rücksitzbank

der Wasserstofftank (maximal 6kg bei 700 bar)

positioniert, zuletzt folgen der E-Motor mit einer

Maximalleistung von 295 kW und eine Leistungsbatterie

mit 170 kW. Dieser Aufbau ermöglicht

Reichweiten von rund 500 km, eine Maximalgeschwindigkeit

von 185 km/h, eine Beschleunigung

von 0 auf 100 km/h in weniger als 6 Sekunden

und ein Gesamtgewicht, welches mit einem Plug-

In Hybrid vergleichbar und damit deutlich unter

einem reinem BEV-Fahrzeug liegt. Außerdem kann

der Tankvorgang wie heute üblich auf 3 - 4 Minuten

begrenzt werden.

Ein weiterer Vorteil von Wasserstofffahrzeugen

sei, dass 90% weniger kritische Rohstoffe als beim

70 % -

80 %

35 % -

45 %

. Tagesverbrauch -7 ° C +35 ° C Langdistanz Fahrten mit

Anhänger


Die Effizienz von Elektroantrieben ist stark abhängig vom Fahrverhalten


Mit E-Autos alleine wird Österreich nicht klimaneutral

Wann eFuels kommen, entscheidet die Politik...hoffentlich bald

Wie kann Österreich seine Klimaziele erreichen

und eine stabile Versorgung mit Energie sicherstellen?

Mit einer Vielzahl ambitionierter Maßnahmen,

eine davon ist die Einführung der eFuels.

Eigentlich ist alles angerichtet. Standorte, Technologien,

Finanzierung, Investoren – alles ist da. Was

fehlt? Ermöglichende (!) Regulierungen. Wenn die

EU ein Minus der CO 2

-Emissionen um 55% bis 2030

vorschreibt, ist damit noch nichts gewonnen. Es

braucht die Investitionen. Sie zielen auf flächendeckende

klimaneutrale Energieversorgung ab.

Wer viel Geld in Investitionen steckt, braucht Sicherheit.

In unserem Fall die Sicherheit, dass seine

Produkte als klimaverträglich anerkannt sind.

Dazu braucht es ein Zertifikat mit langer Haltbarkeit.

Investitionen dieser Dimensionen können

nicht auf Sand gebaut werden.

Regulierungen bieten keinen festen

Grund für Investitionen

Hier hakt es. Die Regulierungen der EU aus dem

European Green Deal schießen am Ziel vorbei.

Unendlich viel Klein-Klein, schwerfällig, detailverliebt.

Jederzeit revidierbar. So wird die EU nicht

Wasserstoff-Champion.

Neue Anlagen zur Stromerzeugung müssen den

Strom für den Wasserstoff liefern. Die Ingredienz

CO 2

muss aus bestimmten Quellen kommen. Das

CO 2

muss erst aus dem Rauchfang entweichen,

dann darf man es verwenden.

eFuels sollen dort produziert werden, wo Ökostrom

um einen erheblichen Faktor günstiger zur Verfügung

steht, die Gunstlagen sind auf viele Regionen

der Welt verteilt und reichlich vorhanden. Aber

wenn die CO 2

-Quelle einer CO 2

-Bepreisung wie in

der EU unterliegen muss, ist mit einem Federstrich

ein großer Teil der Projekte ausgeschlossen. Dann

müsste man zB bei der eFuel-Produktion in Marokko

CO 2

aus eines spanischen Zementanlage holen,

anstatt das lokal verfügbare CO 2

zu verwenden.

Flugbenzin und eFuels für Pkw sind

Kuppelprodukte

In Österreichs Straßen fahren rund 5 Mio PKW mit

Benzin und Diesel. Sie können genauso gut eFuels

verwenden. Dazu muss der grüne Verbrenner als

Erfüllung der Grenzwerte anerkannt werden. Die

gültige CO 2

-Grenzwerte-Verordnung enthält dazu

keine Regelung.

Mit E-Autos allein wird Österreich, das das Ziel

um 10 Jahre vorverlegt hat, nicht einmal bis 2050

klimaneutral sein. Mehr als 80% der neu angemeldeten

PKW sind mit Verbrenner ausgestattet.

Werden diese Fahrzeuge 20 Jahre lang genutzt,

dauert es bis in die 2050er-Jahre, bis die Umstellung

auf das E-Auto greift. Für das Klimaziel 2030,

für Österreich eine Halbierung der Emissionen,

bringt das E-Auto ein paar Prozentpunkte. So viel

Ökostrom ist in Österreich gar nicht vorhanden,

dass alle auch bei Dunkelflauten elektrisch fahren

können. Die Industrie wird sehr viel Strom brauchen,

um sich von den fossilen Energieträgern

verabschieden zu können.

Der schnellste Weg zum klimaneutralen Fliegen

führt über eFuels im Straßenverkehr. Die Luftfahrt

allein kann die Einführungskosten nicht schultern.

EU-Airlines geraten unter schwerem Druck, wenn

ihre Wettbewerber ohne Zusatzkosten billigere Tickets

anbieten können. Wer eFuels in der Aviation

will, muss auch eFuels im Road Sector unterstützen.

Lesen Sie mehr unter www.efuel-alliance.at

eFuels ersetzen flüssige fossile Energieträger

Dr. Stephan Schwarzer,

Geschäftsführer

Entgeltliche Einschaltung

80 81

STRASSE

DAS ENERGIESYSTEM:

“SUN-TO-WHEEL”.


WASSERSTOFF.

lich kein Rohstoffland, geopolitische Abhängigkeiten

die Folge. Der einzige kritische Rohstoff bei

der Brennstoffzelle ist das Platin, welches bereits

heute in Katalysatoren enthalten ist und gute Recyclingquoten

aufweist. Der Anteil von Platin werde

jedoch laufend gesenkt: Die Generation 3 der

Brennstoffzelle weist mehr als eine Halbierung des

Platingehalts gegenüber der Generation 1 auf.

Wasserstoff als Schlüsselelement in

der Energiewende

Auch energetische Überlegungen sprechen für

die Wasserstoff-Technologie. Zwar ist die direkte

Nutzung von Elektrizität von BEVs, dort wo es

möglich ist, immer die erste Wahl. Allerdings ist

Strom nicht speicherbar und dessen erneuerbare

Erzeugung starken Schwankungen unterworfen,

weshalb Speichermedien wie Wasserstoff benötigt

werden. Elektrische Speicher seien im Vergleich zu

den erforderlichen Mengen laut Honeder ein Tropfen

auf den heißen Stein. Diese können zwar sinnvoll

zur Netzstabilisierung sein, jedoch keine Jahreszeitverlagerungen

unterstützen. Auch im Falle

von erforderlicher Wärme für industrielle Prozesse

sowie im Luft- und Seeverkehr und für schwere

Lkw, gepaart mit langen Fahrzeiten, sei eine direkte

Nutzung von Elektrizität technologisch und

(Wasserstoff, E-Fuels): „Wir haben bereits heute

große Herausforderungen bezüglich der Ladeinfrastruktur.

Darüber hinaus ist eine kombinierte

Infrastruktur günstiger als eine rein elektrische,

da die heutigen elektrischen Netze nicht skalierbar

sind. Beim Wasserstoff hingegen könnten wir die

bestehenden Gasnetze nützen, die entsprechende

Befähigung wäre günstig machbar.“

Ein Problem stelle auch die erneuerbare Energieversorgung

dar, wie Honeder weiter ausführt: „Europa

wird maximal 30% der Energie, die es benötigen

wird, selbst erzeugen können. Wir werden

definitiv Importeur von Energie bleiben. Wasserstoff

ist eine naheliegende Lösung zur temporären

Energiespeicherung und für den Energietransport.

Wenn Wasserstoff in der Energiewirtschaft breit

verfügbar ist, rückt die Effizienz im PKW in den

Hintergrund.“

Honeder illustriert das an einem Beispiel: Eine

1kW Solaranlage in Deutschland erzeugt jährlich

950 kWh, in Wüstenregionen wie z.B. im nahen

Osten sind es aufgrund stärkerer Sonneneinstrahlung

2.200 kWh. Obwohl durch Elektrolyse, Transport

/ Verteilung und Verluste in der Anwendung

(Die Brennstoffzelle hat einen niedrigeren Wirkungsgrad

als der E-Motor) viel Energie verloren

physikalisch wenig sinnvoll. Daher sieht Honeder geht, schneiden am Ende beide Varianten mit rund

SCHLÜSSELROLLE Potential BEI in der DER indirekten DEKARBONISIERUNG.

Nutzung von Elektrizität 670 kWh nahezu gleich gut ab, was rund 6.000

Solar

Wasser

Wind

Direkte Nutzung von Elektrizität

(Netz, Batterien)

Die Herausforderung der

Elektrifizierung

H2

Indirekte Nutzung von Elektrizität

(H2, E-Fuels)

Industrie, Maschinen, Werkzeuge

Öffentliche Verkehrsmittel in Städten

Städtische Lieferungen

Reisebusse, leichte Nutzfahrzeuge

Schwere Lkw

Luft- und Seeverkehr

Industrie (hohe Hitze)


Wasserstoff spielt eine Schlüsselrolle bei der Dekarbonisierung

.

Personenkraftwagen, Stadt- und Pendlerwagen

Große Personenkraftwagen (Fernverkehr)

BEVs sind effizienter als FCEVs bedingt durch

die Umwandlungsverluste.

Pkw km/Jahr entspricht. Honeder: „Der

höhere Ertrag der erneuerbaren Energiegewinnung

in bestimmten Regionen

Höherer Ertrag der erneuerbaren

Energiegewinnung in bestimmten Regionen

gleicht die Verluste aus. Kosten und

Durchführbarkeit sind wichtiger als die

gleicht die Effizienz.“ Verluste aus.

Kosten und Durchführbarkeit sind

wichtiger als die Effizienz.

Ein weiteres Potential sieht Honeder

in der Nutzung überschüssiger Energie.

Zusätzliche 10% seien mindestens

verfügbar. In Deutschland entspricht

das 5,8 TWh, die 2022 nichts ins Netz

eingespeist wurden, umgerechnet sind

das 100.000 Tonnen Wasserstoff.

Zusammengefasst ergänzen sich Batterieelektrische

Fahrzeuge (BEVS) und

Brennstoffzellenfahrzeuge. Beides sind

Elektrofahrzeuge und beide können zur

Dekarbonisierung beitragen. Technolo-

Quelle: „Roadmap gieoffenheit towards zero emissions ist “ der (McKinsey Schlüssel for Hydrogen zum Council Erfolg. 2021).

Sun to wheel

Well to wheel

PKW km/Jahr

aus 1 kW

erneuerbare

Energiequelle

BEV aufgeladen mit

lokalen PV-Panel.

1 kW x 250%

Solarpanel, Kapazitätsfaktor

Naher Osten

1 kW x 110%

Solarpanel, Kapazitätsfaktor

Deutschland

950 kWh

680 kWh

~ 6,100

13%

Transport

+ Ladung,

Verluste

18%

TTW Verluste

FCEV-Antrieb mit importiertem erneuerbarem Wasserstoff aus

Photovoltaik in sonnenreichen Regionen, z. B. im Nahen Osten.

2,200 kWh

660 kWh

~ 5,900

20%

Elektrolyse

24%

Transport/Vert

eilung

50%

TTW Verluste


Der höhere Ertrag der erneuerbaren Energiegewinnung in bestimmten Regionen gleicht die Verluste


aus. Kosten und Durchführbarkeit sind wichtiger als die Effizienz.

PARK

WRITE

Zum Handyschauen

Pause machen.


Auf Österreichs Autobahnen

gibt es durchschnittlich alle 9 km

einen Rastplatz, um Nachrichten

Alle Rastmöglichkeiten

82 auf einen Blick:

asfinag.at/parken-rasten

83

sicher zu beantworten.

STRASSE

Foto: AIT Thomas Bäuml

Fachbeitrag des AIT

Höhere Reichweite durch effizientes Wärmemanagement

Die Herausforderungen im Bereich der Elektromobilität,

insbesondere in Bezug auf die Reichweite

von Elektrofahrzeugen, sind vielschichtig. Neben

der Batteriekapazität und der Effizienz des Antriebsstrangs

spielen auch äußere Bedingungen

eine entscheidende Rolle. Extreme Temperaturen,

sei es Hitze oder Kälte, beeinträchtigen die

Reichweite erheblich, da Klimaanlage bzw. Heizung

zusätzliche Energie verbrauchen. Dieser

Aspekt ist nicht nur technisch relevant, sondern

hat auch direkte Auswirkungen auf die Akzeptanz

von Elektrofahrzeugen durch Konsument:innen.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrzeugen mit

Verbrennungsmotor, die die Abwärme des Motors

nutzen, müssen Elektroautos die Energie für die

Heizung direkt der Batterie entnehmen, was zu

erheblichen Einbußen bei der Reichweite führen

kann.

Der IVECO eDaily-Minibus wird zur Validierung der Ergebnisse

auf einem klimatisierten Rollenprüfstand vermessen

In diesem Zusammenhang initiierte ein hochkarätiges

europäisches Konsortium unter der Leitung

des AIT Austrian Institute of Technology das

Forschungsprojekt MINDED (Thermal and energy

Management for INcreased Driving range of an

Electric minibus including improved user-centric

Design and thermal comfort) – mit dem Ziel, einen

wesentlichen Beitrag zur Steigerung der Reichweite

von Elektrofahrzeugen durch ein innovatives

und effizientes Wärmemanagement zu leisten.

Im Rahmen des Projekts

strebt das Konsortium,

das aus insgesamt elf

europäischen Partnern

aus Forschung und Industrie

besteht, die

Entwicklung eines innovativen

batterieelektrischen

IVECO eDaily

Minibus an. Dieser soll

bei 0°C Umgebungstemperatur

eine um

20 Prozent verbesserte

Reichweite

aufweisen.

Erreicht wird dies durch ein Bündel an Maßnahmen,

wie zum Beispiel die Integration äußerst

effizienter Infrarot-Heizpaneele im Fahrzeug, die

von einer optimierten thermischen und energetischen

Betriebsstrategie geregelt werden.

Optimiertes Wärmemanagement

durch Infrarot und KI

Bei aktuellen Elektrofahrzeugen kommen häufig

konventionelle PTC-Heizer zur Innenraumbeheizung

zum Einsatz. Diese Heizelemente

aus keramischem Material arbeiten nach dem

Prinzip des positiven Temperaturkoeffizienten

(PTC), bei dem der Widerstand mit steigender

Temperatur zunimmt. Dies führt jedoch

zu einem hohen Energieverbrauch, der direkt

aus der Antriebsbatterie gespeist wird und somit

die Fahrzeugreichweite verringert.

Um diese Problematik zu lösen, setzt das MINDED-

Projekt auf den Einsatz innovativer Infrarot-

Heizpaneele. Die von den Passagieren als angenehm

empfundene Strahlungswärme reduziert

den gesamten Wärmebedarf, was ein erhebliches

Einsparpotenzial an Energie bietet. Durch

die strategische Platzierung der Paneele kann die

Raumtemperatur um bis zu 5°C gesenkt werden,

ohne den Komfort zu beeinträchtigen.

Zur Bewertung der Wirksamkeit der Maßnahmen

wurden zunächst die Ausgangswerte des

unveränderten Fahrzeugs ermittelt. Dazu wurde

ein Minibus bei 0°C auf einem klimatisierten

Rollenprüfstand getestet, wobei alle relevanten

Daten über den Controller Area Network Bus

(CAN-Bus) protokolliert und thermische Kreisläufe

mit zusätzlichen Sensoren überwacht

wurden. Komfortmessdummys, die Temperatur,

Luftfeuchtigkeit, Strahlungstemperatur und

Luftgeschwindigkeit erfassten, wurden an verschiedenen

Stellen in der Kabine platziert, um

den thermischen Komfort anhand des Predicted

Mean Vote (PMV) Index zu bewerten.

Foto: AIT Thomas Bäuml

Im weiteren Verlauf des Projekts wurden Infrarot-

Heizpaneele individuell an den Sitzlehnen und im

Fußraum der Passagiere installiert, um gezielte

Strahlungswärme zu liefern. Insgesamt wurden

18 Paneele für die Rückenlehnen und 19 für den

Boden gefertigt, um eine optimale Anpassung an

die Fahrzeuggeometrie zu gewährleisten. Auch

der Fahrersitz erhielt ein eigenes Heizpaneel. Die

Verbesserungen werden in verschiedenen Fahrzeugkonfigurationen

getestet, unter anderem mit

verbesserter Isolierung und einem neu entwickelten

Wärme- und Energiemanagementsystem.

Zusätzlich liegt ein weiterer Schwerpunkt des Projekts

auf der Entwicklung einer neuartigen Klimaanlage

mit Wärmepumpenfunktion und ölfreiem

Kompressor, um ganzjährig eine hohe Energieeffizienz

zu gewährleisten. Mithilfe von Künstlicher

Intelligenz (KI) werden Fahrentscheidungen vorhergesagt,

um das Energiemanagement weiter zu

optimieren. Zur Ansteuerung der Heizpaneele wird

eine innovative Mensch-Maschine-Schnittstelle

(HMI) entwickelt, die eine intuitive Bedienung sicherstellt.

Auch die Verbesserung der Dämmung

des Fahrzeugs ist ein wichtiger Aspekt des Projekts.

Validierung am Rollenprüfstand

sowie mittels Digital Twin

Zur Validierung der Ergebnisse wird der IVECO

eDaily-Minibus auf einem klimatisierten Rollenprüfstand

vermessen, wobei WLTP Fahrzyklen simuliert

werden, um die Performance der Heizpaneele

bei 0°C zu demonstrieren. Die Simulation

des gesamten Fahrzeug-Digital-Twin-Modells berücksichtigt

den Antriebsstrang, die Heiz- und

Klimatisierungssysteme sowie KI-basierte Vorhersagen

des Fahrverhaltens. Dies ermöglicht eine

Infrarot-Heizpaneele wurden an den Sitzlehnen und im Fußraum

installiert, um gezielte Strahlungswärme zu liefern

umfassende Bewertung der thermischen und energetischen

Betriebsstrategie und den Nachweis der

20 Prozent verbesserten Reichweite durch das Zusammenspiel

aller implementierten Maßnahmen.

Das AIT übernimmt folgende Aufgaben:

• Gesamtprojektmanagement: 11 Partner, Gesamtfördersumme

rd. 5 Mio Euro

• Digital Twin-Modelle: In Zusammenarbeit mit

Partnern wird ein umfassendes Simulationssystem

entwickelt, um eine simulative Gestaltung

und Entwicklung der Betriebsstrategie zu ermöglichen.

• Implementierung eines neuen Thermomanagement-Systems:

Die Umsetzung eines effizienten

Heizsystems erfolgt durch die Integration

von Infrarot-Heizpaneelen in den Minibus.

Zusätzlich wird eine benutzer:innenzentrierte

Mensch-Maschine-Schnittstelle entwickelt, die

es Fahrer:innen und Passagier:innen ermöglicht,

die Zieltemperaturen festzulegen und Rückmeldungen

zu ihrem Komfortstatus zu erhalten.

• Thermisches Managementsystem: Im Fokus

steht die Entwicklung einer energieeffizienten

und komfortoptimierten Betriebsstrategie für

das Infrarot-Heizsystem.

AIT-Experte Thomas Bäuml, Projektleiter von

MINDED, betont: "Unser Ziel ist es nicht nur, die

Energieeffizienz zu steigern, sondern auch den

Komfort für Fahrer:innen und Passagier:innen zu

optimieren. Durch die Integration von Infrarot-

Heizpaneelen und die Entwicklung intelligenter

Benutzer:innenoberflächen schaffen wir eine innovative

Lösung im Bereich des thermischen Managements

für Elektrofahrzeuge. Damit möchten

wir einen Beitrag zur Erhöhung der Akzeptanz

elektrisch angetriebener Fahrzeuge leisten und

letztendlich zu einer umweltverträglichen Mobilität

im Sinne des European Green Deal beitragen."

Fördergeber: Horizon Europe HORIZON-CL5-

2023-D5-01-01 (User-centric design and operation

of EV for optimized energy efficiency [2ZERO

Partnership])

Kontakt: Thomas Bäuml, AIT Austrian Institute of

Technology, thomas.baeuml@ait.ac.at

https://www.minded-project.eu

84 85

STRASSE

Fachbeitrag des Amtes der Kärntner Landesregierung

Drohnen revolutionieren die Straßensanierung

In der Welt der Vermessungstechnik haben sich Vorteile und Nachteile der Photogrammetrischen

bahnbrechende Entwicklungen ergeben, die die

Datenerfassung

Effizienz und Genauigkeit von Vermessungsarbeiten

dramatisch verbessern. Insbesondere der Einsatz

• Hohe räumliche Auflösung: RGB-Kameras

von Unbemannten Luftfahrzeugen (UAVs), im an UAVs können hochauflösende Bilder aufneh-

Volksmund als Drohnen bekannt, hat eine Revolution

men, die eine detaillierte Rekonstruktion der

in der Vermessungsbranche eingeleitet. In die-

Geländeoberfläche ermöglichen.

sem Artikel werden die vielfältigen Möglichkeiten,

• Kostengünstig: Der Einsatz von Kameras ist

wie UAVs für Vermessungsarbeiten genutzt werden

im Vergleich zu Laserscannern in der Regel kostengünstiger,

sowohl in Bezug auf die Anschaf-

können und wie sie die Planung von Straßensanierungsprojekten

sowie Inspektionen von Brücken

fung als auch auf den Betrieb.

und Straßenmauern transformieren, erkundet.

• Flexibilität: Kameras sind leicht und einfach an

Drohnen in der Vermessung

UAVs anzubringen, was die Flexibilität bei der

Datenerfassung in verschiedenen Umgebungen

UAVs bieten eine kostengünstige und flexible Lösung

erhöht.

für Vermessungsarbeiten. Durch ihre Fähig-

• Vielseitigkeit: Kameras können nicht nur für

keit, hochauflösende Bilder mittels photogrammetrischer

die Geländemodellierung, sondern auch für die

RGB (Rot Grün Blau) Kameras oder LiDAR Erstellung von Orthofotos, 3D-Modellen und

(Light Detection and Ranging) Scanning aus der Oberflächenanalysen verwendet werden.

Luft aufzunehmen, ermöglichen sie die Erstellung • Abhängigkeit von Lichtverhältnissen: Die

detaillierter Karten, Geländemodelle und Orthofotos.

Qualität der Aufnahmen mit Kameras ist stark von

Durch die Integration von GNSS-Empfängern den Lichtverhältnissen abhängig. Bei schlech-

können die erfassten Daten präzise georeferenziert

tem Wetter oder ungünstigen Lichtverhältnissen

werden, was eine genaue räumliche Analyse können die Ergebnisse beeinträchtigt werden.

ermöglicht.

• Eingeschränkte Tiefe und Genauigkeit: Im

Vergleich zu Laserscannern bieten Kameras eine

begrenzte Tiefenwahrnehmung und ihre Genauigkeit

kann durch Faktoren wie Objektivverzerrungen

beeinträchtigt werden.

Vorteile und Nachteile der Datenerfassung

durch Laser (LiDAR) Scanning

• Große Reichweite: Laserscanner können große

Gebiete in kurzer Zeit erfassen und sind besonders

effektiv bei der Erfassung von schwer

zugänglichen oder gefährlichen Gebieten.

• Kostenintensiv: Die Anschaffung und Wartung

von Laserscannern ist in der Regel teurer als bei

Kameras, was die Gesamtkosten für Vermessungsprojekte

erhöht.

• Komplexität der Datenverarbeitung: Die

Verarbeitung und Auswertung von Laserscanner-Daten

erfordert spezialisierte Software und

Know-how, was zusätzliche Kosten und Zeit in

Anspruch nehmen kann.

• Begrenzte Oberflächendetails: Im Vergleich

zu Kameras können Laserscanner Schwierigkeiten

haben, feine Oberflächendetails

wie Farben und Texturen genau zu erfassen.

Insgesamt bieten sowohl UAV-Aufnahmen mit

RGB-Kamera als auch mit LiDAR-Scanner einzigartige

Vor- und Nachteile, die je nach den Anforderungen

und Zielen eines Vermessungsprojekts

abgewogen werden müssen. Die Wahl zwischen

den beiden Methoden hängt von verschiedenen

Faktoren wie Genauigkeitsanforderungen, Budget,

Geländebedingungen und Projektzielen ab.

Drohnen inspizieren Brücken,

Mauern & erhöhen Arbeitssicherheit

Die kontinuierliche Weiterentwicklung von Technologien

wie künstlicher Intelligenz und maschi-

nellem Lernen wird die Leistungsfähigkeit von

UAVs weiter verbessern und ihre Anwendungsbereiche

erweitern. In Zukunft werden wir Zeuge

einer zunehmenden Integration von UAVs in

die Planung und Durchführung von Infrastrukturprojekten

sein, einschließlich der Straßensanierung.

Angesichts ihrer vielfältigen Vorteile ist

es klar, dass UAVs eine immer wichtigere Rolle

und zu einem vermehrten Einsatz und Anschaffung

in der Straßenverwaltung sowie bei

Ingenieurkonsulenten kommen wird.

Die Zukunft von UAVs in der

Vermessung

In der Welt der Infrastrukturunterhaltung und

-sicherheit haben sich UAV-Drohnen als transformative

Technologie erwiesen, insbesondere bei

der Inspektion von Brücken und Straßenmauern.

Diese fliegenden Maschinen bieten nicht nur eine

effiziente und kostengünstige Alternative zu herkömmlichen

Inspektionsmethoden, sondern verbessern

auch signifikant die Sicherheit des Arbeitspersonals.

• Effizienz und Genauigkeit: Eine der herausragenden

Eigenschaften von UAVs ist ihre

Fähigkeit, detaillierte visuelle Daten aus verschiedenen

Blickwinkeln und Perspektiven zu

erfassen. Mit hochauflösenden Kameras und

gegebenenfalls anderen Sensoren ausgestattet,

können Drohnen präzise Bilder und Videos von

Brücken und Straßenmauern aufnehmen. Diese

Foto: Multikopter, 2024

• Hohe Genauigkeit: Laserscanner liefern hoch-

Foto: ADP PRO - MAVERIC MK II, 2022

Drohne Scorpio MK II 1

präzise 3D-Punktwolken, die eine genaue Rekonstruktion

der Geländeoberfläche ermöglichen.

• Unabhängig von Lichtverhältnissen: Im Gegensatz

zu Kameras sind Laserscanner unabhängig

von den Lichtverhältnissen und können

auch bei schlechtem Wetter oder in dunklen

Umgebungen eingesetzt werden.

High-End MultiKopter Drohne MK-X8 – LiDAR Scanner

86 87

Daten ermöglichen Ingenieuren und Inspekteuren

eine gründliche Analyse des Zustands der

Strukturen, einschließlich der Identifizierung

von Rissen, Verschleiß, Korrosion und anderen

Schäden.

• Sicherheit des Arbeitspersonals: Eine der

bemerkenswertesten Verbesserungen, die UAVs

für Brückeninspektionen und die Inspektion von

Straßenmauern bieten, ist die Verbesserung der

Sicherheit des Arbeitspersonals. Früher mussten

Inspektoren oft in gefährliche Höhen klettern

oder sich über stark befahrenen Straßen bewegen,

um Inspektionen durchzuführen. Diese Arbeiten

waren nicht nur zeitaufwendig, sondern

auch mit erheblichen Risiken für die Sicherheit

verbunden. Mit UAVs können Inspektionen nun

aus sicherer Entfernung durchgeführt werden,

ohne dass Inspektoren direkten physischen Gefahren

ausgesetzt sind.

• Flexibilität und Zugänglichkeit: Durch den

Einsatz von UAVs können Brücken und Straßenmauern,

die schwer zugänglich oder in unwegsamem

Gelände liegen, effizienter inspiziert

werden. Selbst in Gebieten, die für traditionelle

Inspektionsmethoden schwer zu erreichen

sind, können Drohnen mühelos navigieren und

hochwertige Aufnahmen liefern. Dies ermöglicht

eine umfassende Überwachung von Strukturen,

die zuvor vernachlässigt oder nur unzureichend

überwacht wurden.

• Kosteneffizienz: Die Verwendung von UAVs

für Brückeninspektionen und die Inspektion von

Straßenmauern ist nicht nur sicherer, sondern

auch kosteneffizienter als herkömmliche Methoden.

Die Reduzierung von Arbeitsstunden,

Material- und Ausrüstungskosten sowie die Minimierung

von Ausfallzeiten für den Verkehr tragen

zur Senkung der Gesamtkosten bei.

Zukunftsausblick

UAVs haben das Potenzial, die Art und Weise,

wie Vermessungsarbeiten durchgeführt werden,

grundlegend zu verändern. Durch ihre Fähigkeit,

hochpräzise Daten schnell und kostengünstig zu

erfassen, bieten sie eine effiziente Lösung für die

Planung und Durchführung von Straßensanierungsprojekten.

Mit fortschreitender Technologieentwicklung werden

UAVs zweifellos zu einem unverzichtbaren

Werkzeug für Vermessungsingenieure und Stadtplaner

weltweit. Die Zukunft der Vermessung

ist zweifellos von den unermüdlichen Flügen der

Drohnen geprägt.

Pannenhilfe Tag & Nacht

120

oder per App

Mit der kontinuierlichen Weiterentwicklung von

Technologien wie autonomem Flug, künstlicher

Intelligenz und maschinellem Lernen wird die

Leistungsfähigkeit von UAVs weiter verbessert.

Zukünftige Innovationen könnten die Fähigkeiten

von Drohnen erweitern, um noch präzisere Inspektionen

durchzuführen und neue Anwendungen

in der Infrastrukturüberwachung zu erschließen.

Foto: DJI Mavic 3 Enterprise, 2024

DJI Mavic 3 Enterprise RTK-Modul 1 (DJI Mavic 3 Enterprise, 2024)

Insgesamt stellen UAV-Drohnen eine wegweisende

Lösung für die Inspektion und Überwachung von

Brücken und Straßenmauern dar. Ihre Fähigkeit,

Effizienz, Genauigkeit und vor allem die Sicherheit

des Arbeitspersonals zu verbessern, macht sie zu

einem unverzichtbaren Werkzeug in der modernen

Infrastrukturwartung.

Autor: DI Thomas Klinghan, Amt der Kärntner

Landesregierung

Ihr Club ist für Sie da!

Die ÖAMTC Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind rund um

die Uhr für Sie im Einsatz, damit Sie sicher weiterfahren und

immer gut nach Hause kommen.

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88 89

SCHIENE

Grafik: BMK

Forum Verkehr 2024 | Konferenz Schieneninfrastruktur

Für die Mobilitätswende gilt es an vielen Schrauben zu drehen

Das imh Forum Verkehr vereinte Ende Februar

2024 in Wien nicht nur 150 Experten aus der Verkehrsbranche,

Mobilitätsforscher und Verkehrsplaner,

sondern hatte wie jedes Jahr auch einen

spannenden Themenmix zu bieten, der in diesem

Artikel nur auszugsweise dargestellt werden kann.

Die Palette reicht von der Digitalisierung im Schienenverkehr,

Einschätzungen des weiteren Verlaufs

der Inflation und Auswirkungen auf die Verkehrsbranche,

Gewinnen und Halten von Arbeitskräften

bis zu Motiven der Menschen für die Verkehrsmittelwahl.

Vermeiden, Verlagern, Verbessern

https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/mobilitaetsmasterplan/mmp2030.html

BMK: Verbessern befindet sich

stärker im Fokus als Vermeiden

Die Sektionsleiterin der Sektion IV-Verkehr im

BMK, Vera Hofbauer, eröffnet das Forum mit ihrem

Vortrag „Mobilitätswende in Österreich – wohin

geht die Reise?“. Hofbauer: „Eine klimaneutrale,

inklusive und sichere Mobilität in 2040 ist

das Ziel. Die Wege dorthin sind möglicherweise

noch nicht ganz klar. Grundsätzlich gibt jedoch der

Mobilitätsmasterplan 2030 die Richtung bzw. den

Kompass für die Mobilitätswende in Österreich vor,

nach dem Grundprinzip Vermeiden (Pyramidenbasis),

Verlagern und Verbessern (Pyramidenspitze).

In der Öffentlichkeit steht diese Pyramide meist

am Kopf: Es wird viel über Verbesserung, kaum

über Vermeiden gesprochen. Konkretisiert werden

die Ziele des Mobilitätsmasterplanes mit vielen

spezifischen Strategien wie beispielsweise der

Luftfahrtstrategie, dem Masterplan Güterverkehr

3. Verbessern

Der verbleibende Verkehr muss verbessert werden, um den

Energieverbrauch zu reduzieren.

2. Verlagern

Verkehr und Transport der sich nicht vermeiden lässt, sollte

auf umweltfreundliche Verkehrs- und Transportmittel

verlagert werden.

1. Vermeiden

Der umweltfreundlichste Verkehr und Transport

ist jener, der ganz vermieden werden kann.

Grundprinzip Mobilitätswende Vermeiden Österreich –- Wohin Verlagern geht die - Reise? Verbessern

7

bmk.gv.at

Sektionsleiterin Hofbauer, BMK

sowie dem Aktionsplan Digitale Transformation in

der Mobilität.“

Hofbauer erwähnt auch wichtige Themen wie die

Gestaltung eines nationalen Mobilitätsdatenraumes

(Vernetzung bestehender Datenplattformen,

wie kann man international anknüpfen), das Positionspapier

automatisierte Mobilität (im Fokus

steht insbesondere die Stärkung des öffentlichen

Verkehrs auf der ersten und letzten Meile und die

Bekämpfung des Mangels an hochqualifizierten

Fahrern) sowie das Sofortprogramm „Erneuerbare

Energie in der Mobilität“, welches den Markthochlauf

von emissionsfreien Fahrzeugen und den Ausbau

der Ladeinfrastruktur unterstützen soll. Laut

diesem Sofortprogramm will Österreich beim Anteil

der Neuzulassungen von emissionsfreien PKW

bis 2030 auf Platz 1 der EU 27 kommen und 95%

der Bevölkerung sollen in max. 15 Kilometern einen

Standort zum Schnellladen erreichen können.

Der Ladepunktausbau gehe voran, herausfordernd

ist die Ladeinfrastruktur für LKW. Mindestanforderungen

an die Infrastruktur sind Ladestationen für

PKW im TEN-V mind. alle 60 km ab 2025 (im erweiterten

Netz ab 2030) sowie LKW-Ladestationen

im TEN V mind. alle 60 km ab 2030 (im erweiterten

Netz alle 100 km). Hofbauer: „Die europäischen

Vorgaben sind vor allem für Lkw noch relativ

gering, diese wollen wir übertreffen.“

Foto: Studio Next / imh

UniCredit Bank Austria: Uns geht es

besser, als wir denken

Stefan Bruckbauer, Chefvolkswirt der UniCredit

Bank Austria AG, berichtet anschaulich über

die weitere Entwicklung von Inflation (Veränderung

der Preise) und Wirtschaftswachstum. Der

Kaufkraftverlust der Konsumenten sei ein wesentlicher

Grund, warum wir speziell in Europa

konjunkturell nicht weiterkommen. Bruckbauer:

„Wobei speziell bei Personen in den mittleren und

höheren Einkommensbereichen der Kaufkraftverlust

gefühlt stärker ist, als er tatsächlich ist. Die

Inflation wird überschätzt und die Einkommensentwicklung

unterschätzt, was die Konjunktur

bremst.“

Die Inflation ist Anfang 2024 im Euroraum bereits

unter 4% gefallen, ausschlaggebend dafür

sind die niedrigeren Energiepreise und auch die

Lebensmittelpreise steigen nicht mehr so stark

an. Bruckbauer: „Jetzt wird es jedoch zäher mit

dem Rückgang der Inflation werden. Enorme wirtschaftspolitische

Impulse aus der Pandemie- bzw.

Energieschockzeit wurden beendet. Das entzieht

der Wirtschaft Geld. In Europa wollen wir jetzt

wieder Sparweltmeister (Defizitreduktion) sein,

in Amerika hingegen wird u.a. mit dem Inflation

Reduction Act Gas gegeben. Daher brummt dort

auch die Wirtschaft, in Europa hingegen stecken

wir in einer Rezession fest. Die Industrie kann ihre

Preise nicht mehr erhöhen und ihre Kosten weitergeben,

der Dienstleistungssektor ist dazu noch in

der Lage. So lange die Kosten weitergegeben und

die Margen gehalten werden können, wird die EZB

die Zinsen nicht senken, weil dies eine Lohn-Preis-

Spirale fördert. Erst wenn die Margen nicht mehr

gehalten werden können, geht die Inflation zurück

und dann kann man über Zinssenkungen reden.

Superkonjunktur, Supergewinne, Superlöhne und

niedrige Inflation ist leider nicht möglich.“

Wie geht es nun weiter?

Bruckbauer ging von einer Zinssenkung im Juni

2024 aus (Anm. der Red.: die auch tatsächlich

eingetreten ist), zwei weitere im zweiten Halbjahr

2024 und dann vier weitere 2025. Gleichzeitig erwartete

der Chefvolkswirt ab Sommer 2024 eine

deutliche Belebung der Konjunktur, jedoch nicht

Stefan Bruckbauer, Chefvolkswirt UniCredit Bank Austria

mehr als 0,3% reales Wirtschaftswachstum im

Jahr 2024. Es soll 2024 auch reale Einkommenszuwächse

geben, weil die Einkommen stärker

als die Inflation steigen werden. 2025 erwartet

Bruckbauer in Österreich 1,5% Wirtschaftswachstum,

gleichzeitig soll die Inflation 2024 auf 3,6%

und 2025 auf 2,3% zurückgehen, wenn auch nicht

so dynamisch wie im Euro-Raum.

Seit 2019 sind in Österreich die Preise um vier

Prozentpunkte mehr als in Deutschland gestiegen,

„weil die Österreicher so gern ins Wirtshaus

gehen“ und Energiepreise teurer waren, Nahrungsmittel

sind hingegen weniger stark als in

Deutschland gestiegen. Bruckbauer: „Seit 25 Jahren

haben wir eine höhere Inflation in Österreich

aufgrund der Preisentwicklung im Freizeitbereich.

Diese muss die österreichische Industrie immer

durch Produktivität abfangen. Die höhere Produktivität

in Österreich hat das Wirtshausgehen

ausgeglichen, die österreichische Industrie war in

letzten 25 Jahren eine Erfolgsgeschichte. Wir ha-



90 91

SCHIENE


realistisch sind. Wir müssen statt Ideologie bzw.

Naivität zu einer rationalen, effizienzgetriebenen

Sichtweise kommen, denn das Geld wächst nicht

auf den Bäumen. Das Klimaticket ist beispielsweise

vollkommen irrational: Diese Maßnahme kostet

1.000 Euro pro eingesparter Tonne CO 2

, auch die

E-Mobilitätsförderung fällt in diese Kategorie. Wir

sollten das Geld in sinnvollere und wirkungsvollere

Maßnahmen investieren.“

• ein positives Selbstwertgefühl aufbauen und

verteidigen. Dazu gehören auch Selbstdarstellung,

Selbstverwirklichung (Internet, Auto) und

Streben nach Eigenständigkeit/Unabhängigkeit,

• mit anderen kommunizieren und in Beziehung

treten, Zugehörigkeit empfinden, sich einordnen

(auch unterordnen), sich unterhalten, sich

mit anderen messen/amüsieren etc.

Sebastian Kummer (WU Wien), Sven Kohoutek (Rhein-Main-Verkehrsverbund), Moderatorin Alexandra Terzaki (TERZAKI & Partner), Stefan Mayr

(Verkehrauskunft Österreich), Niki Schmölz (Eisenbahn.Blog)

werden Ziele vorgegeben, die vollkommen unben

in Österreich real eine fast um 70% höhere

Produktion als im Jahr 2000, in Deutschland sind

es 18%. Die nächsten zwei Jahre werden jedoch

sportlich für Österreichs Industrie, wirtschaftspolitisch

besteht Handlungsbedarf: Investitionsfreibetrag,

Energieunterstützungen etc. Der aktuelle

Fokus auf die Bauwirtschaft ist aus meiner Sicht

nicht ganz gerechtfertigt.“

Diskussion: Auswirkungen der

Inflation auf die Mobilität

Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für

Transportwirtschaft und Logistik, Wirtschaftsuniversität

Wien, glaubt, dass die Inflation im Verkehrsbereich

nicht so eine große Rolle spielt, vor

allem nicht für die langfristigen Investitionen. Die

Unternehmen selbst kämpfen hingegen mit der

Inflation, vor allem bei den Betriebskosten.

Sven Kohoutek, Ltr. Innovations- und Vertriebsmanagement,

Rhein-Main-Verkehrsverbund Servicegesellschaft

mbH, betont, dass sein Unternehmen

viele Lohnsteigerungen weitergereicht hat,

auch um Fachkräfte zu halten, der Effekt sei aber regelrecht

verpufft. Die Maßnahme wurde als selbstverständlich

angesehen. Kohoutek: „Uns geht es

noch nicht schlecht genug, wir müssen manchmal

auch harte Maßnahmen ergreifen, Innovationen

durchsetzen für Effizienz, das Bargeldhand-

ling z.B. kostet uns einfach unfassbar viel Geld.“

Stefan Mayr, Geschäftsführer Verkehrsauskunft

Österreich & Mobilitätsverbünde Österreich - Strategie

und Projekte, ist auch der Meinung, dass bei

langfristigen Investitionen die Inflation nicht das

große Thema sein wird. Mayr: „Wir haben bei der

Verkehrsauskunft Österreich (VAO) und in den

Mobilitätsverbünden hingegen das Problem der

explodierenden IT-Kosten. Einerseits für die Experten

und andererseits Investitionen in Server &

Co. Ein Server hat vor eineinhalb Jahren 30 - 40%

weniger gekostet. Wir können diese Kosten nicht

weitergeben. Das ist ein großes Problem.“

Niki Schmölz, Co-Founder & Partner der tetraversity

media GmbH und Chefredakteur von Eisenbahn.Blog,

führt ergänzend die hohen Strompreise

im Bahnverkehr an: „Die Strompreissteigerung

war für viele Unternehmen ein Riesen Thema,

auch im Güterverkehr. Diese Kosten haben sich

verdreifacht. Der Diesel für Lkw hat einen viel geringeren

Preisanstieg verzeichnet. Lohnsteigerungen

und Streiks setzen der Branche auch zu.“

Sinnvolle Maßnahmen setzen und

Daten besser nutzen

Kummer merkte im Laufe der Diskussion zum

Mobilitätsmasterplan sehr kritisch an: „Im MMP


Kohoutek erwähnt schlummernden Datenschätze:

„Dank Sharing Diensten, On Demand Diensten

wissen wir, wie sich die Menschen bewegen möchten,

sind aber noch nicht in der Lage, das sauber

auszuwerten.“

Mayr will sich auf bestehenden Erfolgen nicht

ausruhen: „Die Graphenintegrations-Plattform

GIP ist ein Schatz, das sind öffentliche Daten, die

es in dieser Qualität und Datentiefe weltweit m.E.

nicht gibt. Wir dürfen uns aber nicht zu lange auf

diesem Erfolg ausruhen, sondern müssen weiterentwickeln,

es gibt Luft nach oben.“

Warum nutzen Menschen welches

Verkehrsmittel?

Auf diese Frage geht Michael Praschl, mipra – motiv-

& mobilitätsforschung näher ein: Neben der

Befriedigung seiner Grundbedürfnisse möchte der

Mensch

• Anerkennung finden, geachtet (gemocht/geliebt)

und respektiert werden. Dazu gehört

auch das Streben nach hohem Status und nach

Macht/Überlegenheit, Attraktivität etc.,

Praschl, mipra – motiv- & mobilitätsforschung

• ausreichend gefordert werden, um sich selbst

und anderen seine Fähigkeiten und Fertigkeiten

zu beweisen. Dazu gehört auch die Abenteuerlust

(Lust am Lösen von Problemen/Aufgaben)

• mit dem richtigen Maß an Reizen angenehme

Gefühle/Empfindungen, Spaß/Spannung erleben,

versorgt werden, um sich nicht zu langweilen

(Langeweile ist für viele – vor allem junge

- Menschen unerträglich und damit ein starkes

Verhaltensmotiv).

• im Leben Sicherheit, Geborgenheit, Orientierung

und Sinn finden und eingeschliffene Gewohnheiten

beibehalten (mit dem Auto in die

Arbeit zu fahren, ist schwer zu ändern)

• Auf die Wahl des Verkehrsmittels haben auch

die unterschiedlichen Lebensphasen einen entscheidenden

Einfluss. Der unmittelbar erlebte

persönliche Vorteil ist das dominierende Verhaltensmotiv.

Verhaltenskonsequenzen in ferner

Zukunft sind wenig verhaltensrelevant.

Praschl ergänzt aus seinen Studien: „Wir wissen,

dass knapp die Hälfte derer, die täglich mit dem

Auto fahren, ohne großen Zusatzaufwand auch

öffentliche Verkehrsmittel verwenden könnten.

Motorradfahrer nutzen interessanterweise sehr

wenig öffentliche Verkehrsmittel, bei schlechten

Witterungsverhältnissen kommt eher das Auto

zum Zug. Aus meiner Sicht sind E-Autos auch als

stärkere ÖV-Konkurrenz als Verbrennerautos zu

sehen. Einerseits ist man damit umweltfreundlich

unterwegs, andererseits ist man durch höhere

Investitionskosten und geringeren variablen Kosten

verleitet, es öfter zu benutzen. Den Gegenpol

stellt das Klimaticket dar, welches bereits bezahlt

wurde und somit motiviert, die Bahn möglichst

viel zu nutzen.“

92 93


UNKONZENTRIERT

UNKONZENTRIERT

KOLLIDIERT

Thomas Kreiter (Leiter People & Culture ÖBB-Infrastruktur), Karin Zipperer (Geschäftsführerin VOR), Stefan Weiss (Geschäftsführer SCHIG)

Diskussion Knackpunkt Personal

Karin Zipperer, Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes

Ost-Region (VOR), betont

das breite Feld an Aufgaben, die zu erfüllen sind

und die unterschiedlichen Anforderungen an neue

Mitarbeiter. Zipperer: „Es gilt jedoch nicht nur

Menschen für Unternehmen zu gewinnen, sondern

diese als attraktiver Arbeitgeber auch zu halten.

Dafür gilt es die Entwicklung der Mitarbeiter im

Auge zu behalten: Nicht jeder kann v.a. in kleineren

Unternehmen eine Führungskraft werden,

dafür aber beispielsweise eine Expertenkarriere

anstreben und international das Unternehmen

vertreten.“

Stefan Weiss, CEO der SCHIG – Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft

mbH, ergänzt:

„Wir leben davon, dass wir Mitarbeiter haben,

die von Mobilität begeistert sind und darin

einen Job mit Sinn sehen. Wichtig ist, dass das

Gegenüber auch gute Mitarbeiter hat. Nur so funktioniert

das ganze System. Der Kampf um Talente

ist eine Tatsache. Gleichzeitig dürfen wir bei all

den Bemühungen um junge Leute auch die ältere

Generation nicht verlieren, das ist schon eine Herausforderung.“

Thomas Kreiter, Leiter People & Culture, ÖBB

Infrastruktur AG, berichtet, dass vor allem die

große Pensionswelle bei den ÖBB in den nächsten

Jahren sowie geburtenschwache Jahrgänge eine

Herausforderung darstellen, gleichzeitig soll das

Leistungsvolumen in den nächsten sechs bis sieben

Jahren mit 30% mehr Verkehr am Netz weiter

steigen, was schlussendlich einen hohen Personalbedarf

am aufgeheizten Arbeitsmarkt bedeutet.

Die ÖBB versuchen daher so engagiert wie noch

nie eine Flexibilisierung der Arbeitsbedingungen

aufgrund starker Nachfrage (u.a. nach mehr Freizeit)

anzubieten und setzen auf Weiterentwicklungsmöglichkeiten.

Junge Menschen wollen laut

Kreiter sehr wohl noch arbeiten, jedoch anders.

Digitalisierung im Schienenverkehr:

Es scheitert nicht an der Technik

Christian Sagmeister, Geschäftsbereichsleiter

Bahnsysteme, ÖBB Infrastruktur AG, erläutert

die Chancen und Herausforderungen, die

die Digitalisierung auf der Schiene mit sich bringt.

Technologisch sei das meist kein Problem, die Hürden

liegen in der Interoperabilität und im Zusammenwirken

der verschiedenen Systeme. Sagmeister:

„Die Digitalisierung bietet viel Potential, man

muss sie aber auch nutzen, dazu müssen wir alle

- inklusive Verkehrspolitik - einen Beitrag leisten.“

Das European Train Control System (ETCS) wird

in Österreich auf Level 2 ausgerüstet und ersetzt

künftig alle konventionellen Sicherungssysteme.

Achtloses Überqueren von

Eisenbahnkreuzungen ist lebensgefährlich.

passaufdichauf.at

94 95

SCHIENE

Anfang 2024 waren 616 Streckenkilometer mit

ETCS ausgerüstet, davon 461 Streckenkilometer

mit ETCS Level 2. Geplant ist die Ausrüstung von

ca. 3.300 km des Streckennetztes der ÖBB Infrastruktur

bis 2038. 20 RBC (Radio Block Center

- Zentrale Einheit von ETCS L2) werden zwecks

Ausfallssicherheit georedundant errichtet (bis

2038). Ab 2030/32 soll die Außensignalisierung

abgebaut werden, die dank ETCS nicht mehr benötigt

wird. Seit der Inbetriebnahme vom ETCS

L2 im Jahr 2012 habe es laut Sagmeister keinen

einzigen sicherheitskritischen Vorfall gegeben.

Bis 2026 werden rund 1.300 Streckenkilometer

mit ETCS ausgestattet: Der Großraum Wien (inkl.

Wien Hauptbahnhof) und wesentliche Korridore

der Ostregion, Bereiche im Kontext zu den Neubaustrecken

Koralm und Semmeringbasistunnel,

Erweiterungen im Zuge des viergleisigen Ausbaus

Linz-Wels, Lückenschluss Innsbruck Hauptbahnhof

am Brennerkorridor. Bis 2030 soll Süd- und

Westachse durchgehend mit ETCS Level 2 ausgerüstet

werden. Die ÖBB Infrastruktur hat einen

Partner, der das gesamte Streckennetz ausrüstet,

deswegen soll dieser Ausbauplan auch kontinuierlich

verfolgt werden können.

Communication System (FRMCS, auf Basis von

5G) als Nachfolger von GSM-R eingeführt, diese

Technologie der 90er Jahre wird voraussichtlich

2035 auslaufen. Die europäische Spezifikation

sieht vor, dass ausschließlich Fahrzeuge mit der

neuesten Version (Baseline 4) derzeit mit FRMCS

kompatibel sind. Damit müssten nach Abbau von

GSM-R alle Fahrzeuge mit Baseline 4 ausgerüstet

sein. Aus dem Publikum ergänzt jemand, dass

bei Lokkosten in der Größenordnung von 3-4 Mio.

Euro diese Baseline Aufrüstung bis zu 1,4 Mio. pro

Lok ausmachen kann, ein signifikanter Faktor für

Eisenbahnunternehmen. Sagmeister: „Wir arbeiten

auf internationaler Ebene intensiv daran, diesen

FRMCS Standard auch auf früheren Baseline

Versionen zu integrieren. Es ist Aufgabe der europäischen

Spezifikation bzw. Regulierung, nicht

zu komplex zu werden, sodass es für Infrastruktur

und Fahrzeuge Investitionssicherheit gibt.“

Aktuell befinde man sich bei FRMCS in der Spezifikationsphase,

2027/28 soll es erste Implementierungen

geben, womit laut Sagmeister maximal sieben

Jahre Zeit bleiben, um den Übergang bis 2035 zu

schaffen. Sagmeister: „Jeder, der das System Bahn

kennt, weiß, dass das sehr herausfordernd ist.“

Die Fahrzeuge der Westbahn weisen eine extrem

hohe Laufleistung von über 500.000 km pro Jahr

auf. Posch: „Unsere Fahrzeuge sind zu 99,9%

verfügbar und fahren 365 Tage im Jahr. Die Wartung

passiert über Nacht. Wenn es dann doch mal

haken sollte, dann haben wir eine versteckte Reserve

im Fahrplan. Erst ab dem zweiten Zug wird

es kritisch. Schadensmeldungen erfolgen durch

die Crew mittels App direkt an den Instandhalter.“

Herausfordernd sei die Fahrzeugbeschaffung: Volle

Auftragsbücher und hohe Preise bei den Herstellern

bedeuten auch lange Lieferzeiten, auch aufgrund

komplexer Zulassungsprozesse. Schließlich

gebe es signifikante nationale Unterschiede bei

Zulassungen. Posch: „Es ist erschütternd, wie

sich die Branche selbst im Weg steht. Wir werden

so den weiteren Zulauf nicht bewältigen können.

Das nationale regionale Schubladendenken muss

zurückgestellt werden. Es braucht einen globalen

Schulterschluss bei der Fahrzeugbeschaffung,

die über die Standortpolitik gestellt wird, Verein-

Thomas Posch, Geschäftsführer der WestBahn

fachungen beim Zulassungsverfahren, gleichen

Zugang zu gleicher Finanzierung (Staatsbahnen

erhalten niedrigere Risikoaufschläge) und eine

einheitliche Durchsetzung des 4. Eisenbahnpakets.

Das nächste Forum Verkehr findet von 25. bis 26.

Februar 2025 statt.




Grundlage für ETCS ist die Kommunikation der

ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Center /

RBC) und der in den Fahrzeugen integrierten On-

Board-Units (OBU). Zur Authentifizierung werden

zwischen Infrastruktur und Fahrzeug sogenannte

Keys ausgetauscht. Jedes Land hat eigene Keys,

ohne diese der Zug nicht fahren kann. Es könnte

für Eisenbahnunternehmen schwierig werden, diese

unterschiedlichen Keys

einzusammeln und immer

aktuell am Fahrzeug

zu haben. Daher bietet

die ÖBB Infrastruktur ein

Key Management Service

an, wo alle Keys europaweit

eingesammelt und

auf einer Webplattform

zur Verfügung gestellt

werden.

Zusätzlich wird europaweit

das sogenannte

Future Railway Mobile

Christian Sagmeister, ÖBB-Infrastruktur

Westbahn mit beeindruckendem

Wartungskonzept

Thomas Posch, Geschäftsführer der West-

Bahn, berichtet abschließend vom erfolgreichen

Doppelstockzugkonzept der Westbahn, welches

40% mehr Kapazität gegenüber herkömmlichen

Zügen vergleichbarer Länge bietet. Aktuell ist die

dritte Generation des KISS vom Hersteller Stadler

im Einsatz, der gesamte Flottentausch wurde innerhalb

einer (!) Woche durchgeführt.

200 km/h Höchstgeschwindigkeit sind aus der

Sicht von Posch für das österreichische Schienennetz

vollkommen ausreichend. Schließlich

steigt der Energieverbrauch exponentiell mit der

Geschwindigkeit an. Posch: „Wir fahren auch nur

im Verspätungsfall mit 200 km/h andernfalls mit

170-180 km/h. Die Zeitdifferenz ist extrem gering

und vernachlässigbar. Dank unserer breiten und

barrierefreien Türen sparen wir lieber Zeit in den

Haltestellen ein. Ich spreche immer von eintreten

statt einsteigen.“

Yellow machines

GO GREEN

E³ steht bereits seit zehn Jahren für alternativ angetriebene Bahnbaumaschinen.

Ob Strom aus der Oberleitung, Batteriebetrieb oder Versorgung

über Powerpacks, die mit Synfuels wie HVO 100 betrieben werden –

die Bahn der Zukunft braucht grüne Alternativen.

E³ bietet die Symbiose aus Performance und Zukunftssicherheit

für CO ²

-neutrales Fahren und Arbeiten.

plassertheurer.com

96 97

„Plasser & Theurer“, „Plasser“ und „P&T“ sind international eingetragene Marken

SCHIENE

Fachbeitrag der Siemens Mobility Austria GmbH

Mit ETCS Level 2 wird mehr möglich

Der steigende Mobilitätsbedarf, die Anforderungen

an den Klimaschutz sowie die wirtschaftliche Bedeutung

des grenzüberschreitenden Verkehrs machen

eine höhere Effizienz und Standardisierung

im europäischen Schienenverkehr unerlässlich.

Die europaweite Migration zum European Train

Control System (ETCS) zielt darauf ab, die Vielzahl

der bestehenden Zugbeeinflussungssysteme

durch einen einheitlichen, interoperablen Standard

zu ersetzen. Diese Harmonisierung erhöht

die Zuverlässigkeit im grenzüberschreitenden

Bahnbetrieb und ermöglicht einen nahtlosen europäischen

Zugverkehr.

Das hochdigitalisierte System ETCS Level 2 wurde

schon vor einigen Jahren erstmalig als europäisch

standardisiertes Zugsicherungssystem, unter

Trainguard 200 for ETCS Level 2

European

Vital

Computer

GSM-R

antenna

DMI

Driver Machine

Interface

Radio

block

center

anderem in Österreich, funktional implementiert.

Dennoch befindet sich unser Produkt auch einige

Jahre nach Ersteinsatz in einem stetigen sowie

umfangreichen Optimierungs- und Weiterentwicklungsprozess,

dessen Ende aktuell keineswegs in

absehbarer Zukunft liegt. Diese Weiterentwicklungen

sind einerseits durch funktionale Optimierungen

für die Bahnbetreiber und letztlich die PassagierInnen

sowie durch Effizienzsteigerungen in der

Hardwarearchitektur bestimmt. Der stetig wachsende

Bedarf zur Schaffung attraktiver öffentlicher

Mobilitätsangebote, die eine optimale Eisenbahninfrastruktur

bedingen, sorgt auch im bestehenden

Zugsicherungssystem ETCS Level 2 (Produktname

bei Siemens Mobility: Trainguard 200) für laufende

Neuentwicklungen und Produkt-Pilotierungen in

enger Zusammenarbeit mit den Bahnbetreibern.

GSM-R

Die digitalisierte Zugsicherung

Das European Train Control System (ETCS) Level

2 ist ein fortschrittliches Zugsicherungssystem,

das eine zentrale Rolle in der Modernisierung des

europäischen Schienennetzes spielt. Es ermöglicht

eine präzise Überwachung und Steuerung der

Zugbewegungen und steigert sowohl die Sicherheit

als auch die Effizienz des Bahnbetriebs.

Im Gegensatz zu ETCS Level 1, das auf streckenseitige

Signalgebung angewiesen ist, erfolgt bei

ETCS Level 2 die Kommunikation zwischen dem

Zug und der Leitstelle kontinuierlich über digitale

Funkübertragung mittels GSM-R (Global System

for Mobile Communications – Railway).

ETCS Level 2 bietet eine kontinuierliche Echtzeitübertragung

von Streckeninformationen und Signalen

direkt in das Führerstandsanzeigegerät

(Driver Machine Interface, DMI) des Zuges. Die

Position des Zuges wird dabei durch Datenbalisen

im Gleis (bodenbasierte Signalübertragungspunkte,

siehe Bild rechts in gelber Farbe) auf der Strecke

ermittelt und an das Radio Block Centre (RBC),

die zentrale Steuerstelle, übermittelt.

Das RBC berechnet basierend auf diesen Informationen

den sicheren Fahrweg des Zuges und

überträgt diese Daten direkt an das DMI, das als

Schnittstelle zwischen dem Triebfahrzeug und

dem Fahrzeug fungiert. Dadurch kann der Lokführer

den Zug stets innerhalb sicherer Geschwindigkeits-

und Streckenparameter bewegen, ohne auf

externe Lichtsignale angewiesen zu sein.

Die Position des Zuges wird durch Datenbalisen im Gleis (gelbe Farbe) ermittelt

plangestaltung und somit kürzere Wartezeiten und

eine höhere Zugfrequenz, was den Komfort für die

Reisenden insgesamt erhöhen kann.

ETCS Level 2 in Österreich

Im März 2021 wurde der ETCS Level 2 Rahmenvertrag

zwischen den Österreichischen Bundesbahnen

und der Siemens Mobility Austria GmbH

offiziell unterzeichnet. Dieses Ereignis determiniert

den Rollout von insgesamt 21 RBC-Systemen

verteilt über die hochfrequentierten Eisenbahnstrecken

Österreichs.

Im Zuge dieses Rahmenvertrags wurde mit dem

Pilotprojekt RBC Wels das erste Projekt Mitte 2023

erfolgreich auf den Strecken Linz–Wels–Vöcklabruck

bzw. Wels–Haiding in Betrieb genommen.

Foto: Siemens Mobility Austria

Grafik: Siemens Mobility Austria

EVC

Balise

antenna

Odometer

pulse generator

Radar

Eurobalise

position

calibration

Funktionsweise des Trainguard 200 für ETCS Level 2

Eurobalise

position

calibration

Interlocking

RBC

Euvrobalise

position

calibration

TVD

Track

vacancy

detection

Vacancy detection

section boundary

Für Bahnbetreiber bietet ETCS Level 2 eine erhöhte

Streckenkapazität, da Züge dichter und mit

optimierten Geschwindigkeits- und Bremsprofilen

auf den Strecken verkehren können. Dies führt zu

einer effizienteren Nutzung der Infrastruktur und

geringeren Anlagen Life Cycle Costs. Zudem minimiert

das System die Abhängigkeit konventioneller

Signaltechnik und reduziert somit Wartungsaufwand

und Störanfälligkeit.

Durch die kontinuierliche Überwachung der Zugbewegungen

werden Unfälle und Gefahrenpotenziale

signifikant reduziert. Außerdem ermöglicht

die höhere Streckenkapazität eine flexiblere Fahr-

Wenige Monate später, Ende 2023, folgte ein weiterer

wichtiger Meilenstein mit der Inbetriebnahme

des RBC Graz u.a. auf der Strecke der Koralmbahn,

die auch als erste ETCS Level 2 only Strecke

in Betrieb genommen wurde.

ETCS Level 2 only bedeutet, dass auf der Koralmbahn

keine herkömmliche Signalisierung

vorhanden ist, wodurch ausschließlich das Zugsicherungssystem

ETCS Level 2 zur Anwendung

kommt. Aktuell befinden sich weitere Projekte in

der gleichzeitigen Implementierung, sodass das

Rollout-Ziel zur Errichtung von 21 RBCs bis 2038

weiter forciert wird.

98 99

Weitere Informationen

zu ETCS Level 2:

ETCS Level 2 auf der Wiener

Schnellbahn Strecke

Im Zuge der Eisenbahn-Digitalisierungsoffensive

finden auf der hochfrequentierten Wiener Schnellbahn

Strecke der ÖBB bis planmäßig Ende 2027

umfangreiche Bau- und Modernisierungsvorhaben

statt.

Siemens Mobility liefert hierzu unter anderem das

ETCS Level 2 Zugsicherungssystem, sodass künftig

auch für den Bahnverkehr durch Wien keine

konventionellen Außensignale mehr notwendig

sind und für den kommerziellen Betrieb Optimierungsmaßnahmen

für Betreiber und PassagierInnen

gewährleistet sind.

ETCS Level 2 in den SEE-Regionen

als zukunftsorientierte und digitalisierte Zugsicherungssystem-Lösung.

Beispielsweise erfolgt in Rumänien

künftig die ETCS Level 2 Markteinführung

des Produkts Trainguard 200. Die Produktvariabilität

erlaubt hierbei die spezifische Anpassung des

Gesamtsystems an die individuellen Anforderungen

und Bedürfnisse der Bahnbetreiber. So lassen

sich durch die breit aufgestellte Produktplattform

mitunter auch die verschiedenartigen Betriebsordnungen

und Anforderungen von Bahnbetreibern

unterschiedlicher Länder berücksichtigen.

Zudem ist der Bedarf in SEE-Ländern als stetig

wachsend zu deklarieren, wodurch Siemens Mobility

bestrebt ist sich durch globale Projekterfahrung

und innovativen Lösungen auch im SEE-

Raum mittel- und langfristig als zuverlässiger

ETCS Level 2 Lieferant zu positionieren.

Neben dem Österreichischen Markt vertreibt und

implementiert die Siemens Mobility Austria GmbH

auch in weiteren Ländern Europas ETCS Level 2

Autor: Ing. Roland Seigerschmidt, MA

Project Manager, Siemens Mobility Austria GmbH

Foto: Siemens Mobility Austria

Verkehrssicherheit: Besser sehen und

gesehen werden

Unsere Straßen werden immer voller und verlangen in jeder Sekunde

höchste Aufmerksamkeit. Von allen Verkehrsteilnehmer:innen. Schon

eine kleine Unachtsamkeit kann katastrophale Folgen haben. Aber nicht

nur die eigene Vorsicht ist entscheidend. Auch die Vorsicht und

Rücksichtnahme der anderen Verkehrsteilnehmer:innen ist für die

Sicherheit im Straßenverkehr unerlässlich. Wie in vielen anderen

Bereichen auch, entstehen Fehler, wenn Menschen nicht ausreichend

über das aktuelle Geschehen informiert sind, nicht miteinander

kommunizieren oder Situationen nicht auf den ersten Blick erkennen

können. Die intelligenten Lösungen von Yunex Traffic helfen,

potenzielle Gefahrensituationen frühzeitig zu erkennen und darauf zu

reagieren.

Siemens Mobility stattet die hochfrequentierte Wiener Schnellbahn Strecke der ÖBB mit ETCS Level 2 aus

Mehr erfahren unter:

yunextraffic.com/de/verkehrssicherheit

Auf LinkedIn folgen und informiert bleiben:

@Yunex Traffic

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SCHIENE

Foto: BDÖ

Fachbeitrag der Vereinigung der Österreichischen Zementindustrie (VÖZ)

Nachhaltiges Vorzeigeprojekt für Bahninfrastruktur

Der Ausbau einer leistungsstarken Bahninfrastruktur

ist maßgeblich, um der wachsenden Moge

– Stahlbetonfertigteile, die beim Tunnelbau so-

Anwendungen wie etwa Spritzbeton und Tübbinbilität

von Menschen und Gütern nachhaltig gerecht

zu werden. Neben der Verbesserung der – zum Einsatz. Große Tunnelbaustellen wie der

wohl als Außen- als auch als Innenschale dienen

Streckennetze steigen auch die Anforderungen an Semmering-Basistunnel, der Brenner Basistunnel

Bahnhöfe. Sie sind heute nicht nur Zweckbauten, und die Koralmbahn zeigen, dass Beton für die

sondern praktischer Dreh- und Angelpunkt, der Mobilitätswende essentiell ist. Die Zement- und

die Reise ihrer Nutzer:innen so komfortabel wie Betonbranche ist durch ihre hohe Innovationskraft

möglich machen soll. Und das für eine möglichst zudem ein wichtiger Treiber für kreislauffähiges,

lange Zeit. Dabei spielen das Bindemittel Zement effizientes und klimagerechtes Bauen.

und der Baustoff Beton eine maßgebliche Rolle.

Sie sind die Basis für robuste und dauerhafte Bauwerke

der Bahninfrastruktur.

Best-Practice Bahnhof Kapfenberg

Ein Vorzeigebeispiel für den Einsatz von Beton im

Beton für die Mobilitätswende

Bereich Bahninfrastruktur, welches Funktion und

Ästhetik miteinander verbindet, ist der ÖBB Bahnhof

Kapfenberg in der Steiermark. Die Stadt feiert

Beton ist Teil der Lösung für das nachhaltige Bauen

der Zukunft. Mit diesem Baustoff kann man 2024 ihr 100-jähriges Bestehen, drei Jahre jung

dauerhaft und platzsparend bauen, denn er ist dagegen ist ihr rundum modernisierter Bahnhof.

langlebig, belastbar und vielseitig. Er ist sowohl Während der zweijährigen Bauzeit wurde er barrierefrei

gemacht, mit ansprechenden Durchgängen

im Hoch- und Tiefbau, als auch im Infrastrukturbau

unverzichtbar und bildet die Basis für die und einem schönen Vorplatz ausgestattet. Und

Energie- und Mobilitätswende. Der umfassende das bei laufendem Betrieb bei 200 Zügen täglich.

Einsatzbereich reicht von der Errichtung von Tunnelbauwerken

für den gesamten Schienenverkehr Komplexe Bauteile aus einem Guss

über Brückenbauwerke, Bahnschwellen bis hin zu

Bahnsteigkanten. Dabei kommen verschiedene Der Umbau des Bahnhofes Kapfenberg ist Teil der

neuen Südstrecke, auf der die ÖBB Infrastruktur-

AG mehr als hundert Neubau- und Modernisierungsprojekte

umsetzt. Ein neuer, barrierefreier

Personentunnel mit einem ikonischen Eingangsportal

über der P&R-Anlage sorgt seit dem Umbau

für eine optische Verbindung der beiden Stadtteile

nördlich und südlich der Gleise. Blickfang ist das

ellipsenförmige Fenster in Sichtbetonausführung,

das den Blick auf die Gleis- und Bahnsteiganlagen

freigibt. Diese komplexen Bauteile mit unterschiedlichen

Radien in einer Höhe von drei

bis 5,50 Meter entstanden je in einem Guss. Bei

der Ausführung wurde die Rezeptur nach Musterversuchen

angepasst, um den Beton in das geschlossene

Schalungssystem einzubringen und die

Anforderungen der Sichtbetonklasse SB3 gemäß

ÖBV-Richtlinie zu erfüllen.

Als Gegenpol zu den großen Glasflächen stehen gerundete Wände aus Sichtbeton.

Best-Practice mit Auszeichnung

Dass der Bahnhof Kapfenberg ein bauliches Vorzeigebeispiel

ist, bestätigte auch der Betonpreis

2020, ausgelobt vom Güteverband Transportbeton

GVTB. In allen Kategorien – Funktion, Innovation,

Ausführungsleistung, Nachhaltigkeit und Design –

überzeugte der Bau im Bereich Infrastruktur die

Jury: „Ein Zweckbau, der schön aussieht und Beton

als massiven und widerstandsfähigen Baustoff

in den Vordergrund stellt“, lautete das Fazit von

Elmar Hagmann, Bauunternehmen Sedlak.

Für Renate Hammer vom Institute of Building

Research & Innovation ZT GmbH ist der Bahnhof

Kapfenberg, geplant von Ostertag Architekten,

ein neuer, sehr spezieller Ansatz, mit Bahnhöfen

umzugehen, und zugleich ein wichtiges Signal in

Richtung Nachhaltigkeit: „Ein öffentlicher Auftraggeber

in Kooperation mit der Schaberreiter GmbH,

einem lokalen steirischen Betonunternehmen –

regional, nachhaltig.“

Johann Kollegger vom Institut für Tragkonstruktionen-Betonbau/TU

Wien zeigte sich

vom Umgang mit selbstverdichtendem SCC-Beton

beeindruckt: „Das ist eine besondere Leistung,

das Material ist nicht einfach zu verarbeiten,

um einiges aufwendiger als herkömmlicher Be-

ton, es muss ein Betontechnologe vor Ort sein.

Aber die Investition rechnet sich, wie das Ergebnis

zeigt.“ Hagmann gefiel bei der Bewertung

auch der Schwung, der dem ausführenden Bauunternehmen

Gebr. Haider & Co Hoch- und Tiefbau

GmbH im Gebäudeeingang zum Ausgleich

des Niveauunterschieds gelungen ist.

Autoren: Mag. Katharina Kutsche, Zement und Beton

InformationsGmbH, DI Sebastian Spaun, VÖZ

Österreichischer Betonpreis

2025 wird der österreichische Betonpreis von Beton Dialog Österreich,

der Interessensgemeinschaft von Zement-, Betonfertigteil- sowie Transportbetonherstellern,

an nachhaltige Projekte mit dem Baustoff Beton

verliehen. Bewertet werden Nachhaltigkeit, Funktionalität, Ausführungsleistung,

Kreislaufwirtschaft, Innovation und Design von Bauprojekten,

die im Zeitraum von 2020 bis 2025 fertiggestellt wurden. Einreichen

können Architekturbüros, Planungsbüros, ausführende Unternehmen,

Bauherren, Bauträger, Zement-, Transportbeton- und Betonfertigteil-

Lieferanten mit Sitz in Österreich. Gefragt sind Projekte aus den Kategorien

Neubau, Nachverdichtung und Sanierung mit unterschiedlichsten

Funktionen: Wohnbau, Verwaltungs-, Kultur- und Bildungsbau, Gewerbe-

und Industriebau, Infrastrukturbau sowie Tiefbau.

Einreichfrist: 4. April 2025 Preisverleihung: Juni 2025

Infos unter www.betondialog.at/betonpreis2025

Blickfang des Bahnhofes ist das ellipsenförmige Fenster in Sichtbetonausführung im zentralen Zugangsgebäude im Süden, das den Blick auf die

Gleis- und Bahnsteiganlagen freigibt.

Foto: BDÖ

102 103

SCHIFFFAHRT

Fachbeitrag der viadonau

Dynamische Niederwasserregulierung für die Schifffahrt

Grafik: viadonau

Wo Herausforderungen „beweglich“ sind, müssen

es auch entsprechende Lösungen sein. Nach diesem

klaren Motto verknüpft viadonau mit sogenannter

„flexibler Infrastruktur“ zur gezielten Beeinflussung

der Schifffahrtsbedingungen auf der

Donau eine alte Idee mit modernem Wasserstraßenmanagement.

Am 27. August 2024 startete

der Pilotversuch an der Furt „Rote Werd“, einem

kritischen Seichtstellenbereich für die Donauschifffahrt

zwischen Wien und Bratislava.

Testgebiet östlich von Wien

In Österreich weist die Donau auf ihrem freifließenden

Abschnitt östlich von Wien die meisten

Seichtstellen auf. Treten ausgedehnte Niederwasserperioden

auf, kann es hier zu für die Schifffahrt

schnell kritischen Fehltiefen kommen, die

durch Nassbaggerungen im Rahmen des proaktiven

Wasserstraßenmanagements von viadonau

beseitigt werden. Der dabei gebaggerte Kies wird

dem Strom in weiterer Folge – ökologisch sinnvoll

– wieder zugegeben. Um die Erhaltung der Fahrrinne

effizienter und zugleich noch wirkungsvoller

und bedarfsorientierter zu gestalten, strebt das

Unternehmen die Einbindung „flexibler Infrastruktur“

in das Maßnahmen-Spektrum des Wasserstraßenmanagements

an.

Methode und Wirkung

Im Zentrum der aus dem 19. Jahrhundert stammenden

und für das heutige Wasserstraßenmanagement

auf der Donau adaptierten Methode

stehen flexibel platzierbare Transportschuten. Mit

ihrer Funktionsweise als gezielt „justierbare“ Infrastrukturelemente

sollen diese eine dynamische

Niederwasserregulierung ermöglichen.

Die unmotorisierten Schiffseinheiten werden mit

Kies aus Erhaltungsbaggerungen beladen, seitlich

außerhalb der Fahrrinne mithilfe eines Schubschiffes

positioniert und mit mehreren schweren

Ankern gesichert. Durch die Schuten wird der

Flussquerschnitt eingeengt, die Strömungsgeschwindigkeit

sowie Sohlschubspannungen erhöht

und so kurzfristig der Geschiebetransport verstärkt

und zugleich die Fahrwassertiefe erhöht.

Grafische Darstellung des Prinzips der "flexiblen Infrastruktur". Durch die verankerte Schute wird Donauwasser verstärkt in die Fahrrinne gelenkt.

Die durch die Erhöhung der Fließgeschwindigkeit

erreichte Reduktion von Kiesablagerungen

bedeutet somit auch eine Verringerung des Baggeraufwands

in den Seichtstellenbereichen, was

insbesondere in Niederwasserperioden einen wesentlichen

Vorteil darstellt. Das Aufsetzen der

Transportschuten auf den Donaugrund bei sinkendem

Wasserstand ist dabei ein gewollter Effekt.

Für ein je nach Bedingungen optimales Wirkungspotenzial

werden zukünftig voraussichtlich bis zu

drei aneinandergekoppelte Schuten eingesetzt.

Im Vergleich zu „harten“ Wasserbauwerken, zum

Beispiel aus Wasserbausteinen geschüttete Buhnen

oder Leitwerke, sind die flexiblen Elemente

ein Schritt in Richtung eines anpassungsfähigen

Systems, in dem die Ansprüche der Schifffahrt

und der Ökologie Hand in Hand gehen. Um den

Effekt der Methode genau zu dokumentieren und

zu analysieren, wird der Ende August gestartete

Pilotversuch über einen Zeitraum von vier Jahren

laufen.

Internationales Einsatzpotential

und Klimafokus

und unteren Donau bringen. Der erweiterte internationale

Fokus liegt auch der globalen Klima-

Herausforderung zugrunde. Der Pilotversuch wird

in der Praxis untersuchen, ob „flexible Infrastrukturelemente“

dazu geeignet sind, auf durch den

Klimawandel verursachte Effekte zu reagieren und

so zu einer Modernisierung und Weiterentwicklung

des Wasserstraßenmanagements in Österreich

und an der gesamten Donau beizutragen.

Die als „flexible Infrastruktur“ eingesetzten Transportschuten

sind gemäß Wasserstraßenverkehrsordnung

gekennzeichnet und mit entsprechenden

Tafeln versehen, die darauf hinweisen, dass das

Anlegen und Betreten derselben verboten ist.

Autor: Andreas Herkel, viadonau

Foto: viadonau/Zinner

Im Rahmen des jüngst gestarteten und von viado-

Foto: viadonau/Zinner

Im Vordergrund: Mit Kies beladene Transportschute an der Furt „Rote Werd“ zur gezielten Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen

nau koordinierten internationalen Projekts FAIRway

Danube II, kofinanziert durch die Connecting

Europe Facility (CEF) der Europäischen Union, soll

der Pilotversuch vorab wichtige Erkenntnisse auch

für eine Umsetzung in den Ländern der mittleren

Achten Sie auf Schuten mit diesem Schild! Dort ist nämlich der Pilotversuch

„flexible Infrastruktur“ im Gange

104 105

LUFTFAHRT

22. Luftfahrtsymposium 2024

Luftfahrt boomt, in Europa besteht Handlungsbedarf

Foto: AIA / Martin Steiger


„Die Luftfahrt boomt, das sehen wir an den

Flugzeugbestellungen und an nahezu allen

Flughäfen“, betont Julian Jäger, Vorstand

der Flughafen Wien AG und neuer Präsident

der Aviation Industry Austria (AIA),

im Rahmen seiner Eröffnungsworte beim 22.

Luftfahrtsymposium der AIA Ende September

2024 in der Wirtschaftskammer Österreich.

Maßnahmen zur Stärkung des

Wirtschaftssstandorts erforderlich

Die Nachfrage nach Passagierflugzeugen befinde

sich auf einem Allzeithoch, Spitzenreiter ist Indien

mit 1.200 Flugzeugbestellungen im Jahr 2023.

Airbus und Boeing kommen bei der Produktion

von neuen Jets nicht nach. Davon könne auch die

innovative und starke österreichische Zulieferindustrie

profitieren, die bei Airbus bereits die siebtgrößte

Zuliefernation darstellt.

Auch die Passagierzahlen befinden sich wieder nahezu

auf Vorkrisenniveau, 2023 lagen diese gemeinsam

mit dem Cargobereich EU-weit nur mehr

6% darunter. Jedoch werden strukturelle Veränderungen

sichtbar: Der Tourismus boomt v.a.

in Südeuropa, Deutschland hinkt weit hinterher

Begrüßung Julian Jäger, neuer Präsident AIA und Vorstand Flughafen Wien

(15% unter Vorkrisenniveau – hohe steuerliche

Belastung und Kosten). Geschäftsreisen befinden

sich weiterhin deutlich unter Vorkrisenniveau (ca.

20%). In Österreich lagen im 1. Halbjahr 2024

die Passagierzahlen an den sechs heimischen Verkehrsflughäfen

nur mehr 3,9% unter dem Vorkrisenniveau.

Gleichzeitig sanken die Flugbewegungen

um 16,6%, aufgrund vollerer und größerer

Flugzeuge. Konnektivität und Erreichbarkeit liegen

damit deutlich unter Vorkrisenniveau. Jäger:

„Größere Flughäfen erholen sich schneller von der

Krise als kleinere. Die Anbindung der Bundesländer-Flughäfen

an das Drehkreuz Flughafen Wien

ist wichtig. Wir müssen das nahtlose Reisen der

Passagiere in den Mittelpunkt stellen, schließlich

finanzieren diese all unsere Leistungen.“ Im Cargo

Bereich ging sich im 1. Halbjahr 2024 sogar ein

Plus von 3,5% im Vergleich zu 2019 aus.

Diesen Boom in Zeiten multipler Krisen und Herausforderungen

beurteilt Jäger als bemerkenswert.

Schließlich schwächle auch der Wirtschaftsstandort

Europa seit der Finanzkrise, die USA und

China seien deutlich besser unterwegs. Jäger: „Die

Ausgangsvoraussetzungen für Europa waren vor

zehn bis fünfzehn Jahren deutlich besser. Die EU

hat sich zu viel mit Regulativen beschäftigt, was

zu massiven Kostensteigerungen führt. Insofern

ist der Vorsatz der Kommission, verstärkt auf das

Thema Wettbewerbsfähigkeit zu setzen, der richtige

Weg. Allerdings müssen jetzt auch Taten wie

eine besser koordinierte Industriepolitik folgen,

die die Luftfahrindustrie als strategische Branche

adressiert. Erfreulich ist, dass von einer weiteren

Belastung der Luftfahrt in Form einer europäischen

Kerosinsteuer Abstand genommen werden

soll. Hoffnung macht Schweden, das ab Mitte

2025 die nationale Luftverkehrssteuer ersatzlos

streicht.“ Auch in Österreich bestehe durch die

Rekord-Inflation der letzten Jahre, die die internationale

Wettbewerbsfähigkeit stark geschmälert

habe, Handlungsbedarf. Es brauche dringend Impulse

einer neuen Bundesregierung zur Stärkung

des Wirtschaftsstandortes.

Norbert Draskovits (Flughafen Linz), Elisabeth Landrichter (Austro Control), Julian Jäger (Flughafen Wien/AIA), Christoph Helmenstein (Economica

Institut), Bettina Ganghofer (Flughafen Salzburg), Peter Malanik (Aviation Industry Austria), Wolfgang Grimus (Flughafen Graz), Maximilian Wildt

(Flughafen Klagenfurt), Margit Mischkulnig (BMK), Antonia Gilbert (Austrian Business Aviation Association), Markus Pohanka (Austro Control)

Hinsichtlich Nachhaltigkeit sei festzuhalten, dass

der Anteil der Luftfahrt am globalen CO 2

-Ausstoß

2,7% beträgt, innerhalb der EU sind es 0,5%.

Jedoch werden diese Werte ohne entsprechende

Maßnahmen aufgrund des starken Wachstums der

Luftfahrt weiter steigen. Trotz innovativer Ideen

wie Wasserstoff- oder Elektroflugzeugen sieht Jäger

Sustainable Aviation Fuels (SAF) als einzige

wirksame Alternative. Jäger: „Nachdem es auf

EU-Ebene eine Verpflichtung gibt, SAF ab 2025

beizumischen, bestehen bei Preis und Verfügbarkeit

dringender Handlungsbedarf. Aktuell sind

SAF fünfmal so teuer wie herkömmliches Kerosin.

Als Verband fordern wir die Zweckbindung der

umfangreichen Einnahmen aus Umweltabgaben,

ETS und der nationalen Flugabgabe zugunsten

Forschung, Produktion und Nutzung von SAF, um

wettbewerbsfähige Preise zu sichern. Andernfalls

wird der Verkehr auf außereuropäische Airlines

und Hubs verlagert, was eine Schwächung des

heimischen Luftfahrtstandorts und höhere Emissionen

bedeutet.“

Thaler: Regionalflughäfen sind

unverzichtbar

Barbara Thaler, Präsidentin Wirtschaftskammer

Tirol und frühere EU-Abgeordnete, ist überzeugt,

dass alle Transportmittel eine wichtige Rolle

spielen, idealerweise ergänzen sie sich: „Eine

Barbara Thaler, Präsidentin Wirtschaftskammer Tirol


106 107

politische Fokussierung auf einen Verkehrsträger

führt zu einem schlechteren Gesamtsystem. Einschränkungen

und Verbote sind der falsche Weg.

Die Politik soll Rahmenbedingungen wie nachhaltige

Transportmöglichkeiten schaffen, aber vorzuschreiben,

wie die Bevölkerung zu reisen hat, geht

zu weit. Der Bahnverkehr kann von der Luftfahrt

lernen, vor allem wenn es um grenzüberschreitende

Verkehre geht.“


Weiters hob Thaler die Bedeutung des Regionalflughafens

Innsbruck als entscheidenden Standortfaktor

hervor: „Industrie, Universitäten und

viele mehr benötigen diese Anbindung an die

Drehkreuze bzw. die Welt. Wir dürfen den Flughafen

Innsbruck auf keinen Fall verlieren, das gilt

auch für die anderen Regionalflughäfen. Auch die

Baustellen auf der Straßen- (Luegbrücke, Arlbergtunnel)

und Schieneninfrastruktur (Richtung deutsches

Eck) verdeutlichen den Bedarf. Wir brauchen

standortpolitische Planbarkeit. Wer von einer

Industrie viel fordert, muss ihr auch die richtigen

Rahmenbedingungen geben.“

Christian Helmenstein, Chefökonom der Industriellenvereinigung

und Geschäftsführer Economica Institut

Economica: Österreichs Luftfahrtzulieferindustrie

ist beachtlich

Hinsichtlich der Biokraftstoffe ist Thaler überzeugt,

dass, dürften wir diese auch im großen Stil für die

Straße produzieren, auch die Kosten für die Luftfahrt

sinken würden – Stichwort Skaleneffekte.

Christian Helmenstein, Chefökonom der Industriellenvereinigung

und Geschäftsführer

des Economica Institutes für Wirtschaftsforschung

berichtet über die volkswirtschaftliche

Bedeutung der Hidden Champions der Zulieferindustrie:

Diese trägt insgesamt 1,7 Mrd. Euro zur

österreichischen Wirtschaftsleistung bei (direkt:

993,1 Mio. Euro, indirekt 617,6 Mio. Euro, induziert

133,2 Mio. Euro). Diese Wertschöpfung wird

von 10.000 direkt in der Luftfahrtzulieferindustrie

Beschäftigten erbracht. Insgesamt seien es sogar

18.000 (indirekt 6.315, induziert 1.663) Beschäftigte.

Der Fiskaleffekt (Steuern und Abgaben) beträgt

eine halbe Milliarde Euro pro Jahr, was u.a.

die gesamten Einnahmen der Normverbrauchsabgabe

(NoVA) übertrifft.

Grafik: Handelsblatt

Indien ist Spitzenreiter bei der Bestellung neuer komerzieller Linienflugzeuge

Zu Recht könne das BMK stolz sein, dass im österreichischen

Take Off Programm seit dem Jahr

2000 ungefähr 450 Mio. Euro kumulativ in die österreichische

Luftfahrtindustrie investiert wurde.

Helmenstein: „Es braucht ein politisches Kommitment,

diese Branche weiterhin massiv zu unterstützen

und eine gewisse Mindest-Konnektivität

– Stichwort Regionalflughäfen.“ Weltweit sei auch

ein starker Aufwärtstrend hinsichtlich Patentie-

kompetent.

kompakt.

exakt.

www.viadonau.org/publikationen

Jahresbericht Donauschifffahrt in Österreich

108 109

LUFTFAHRT

rung sichtbar (mit Ausnahme der letzten Jahre),

vor allem seitens China und den USA. Österreich

belegt Rang 22. Helmenstein dazu: „Eine erstaunlich

gute Position, schließlich liegt die österreichische

Volkswirtschaft weltweit auf Rang 27. Top

Anmelder aus Österreich sind mit Abstand FACC,

es folgt Frequentis, weltweit sind Boeing, Airbus

und Honeywell vorne.“

Österreichs Luftfahrtindustrie könne auch von fantastischen

Absatzmöglichkeiten in anderen boomenden

Regionen, wie dem bereits angesprochenen

indischen Markt, profitieren, vor allem wenn

Europa aktuell wirtschaftlich schwächelt: immerhin

werde 2024 ein globales reales Wachstum von

3,1% bis 3,2% erwartet.

Austro Control: Menschen wollen

wieder fliegen

Elisabeth Landrichter, Geschäftsführerin

Austro Control, berichtet über 4.000 Flugbewegungen

im österreichischen Luftraum an einem

Tag: „Das ist nicht nur ein Rekord für den österreichischen

Luftraum, sondern ein deutlicher Beweis

dafür, dass die Branche wieder Fahrt aufnimmt

und die Menschen wieder reisen und fliegen wollen.

Wir sehen aber auch durch den Ukraine-Krieg

und entsprechende Luftraumsperren, dass sich

auch Verkehre nach Österreich verlagern. Unser

Luftraum liegt im Herzen Europas und gehört zu

Elisabeth Landrichter, Geschäftsführerin Austro Control

den besonders stark frequentierten Bereichen.

Steigender Flugverkehr bringt auch für die Flugsicherung

Herausforderungen mit sich, insbesondere

in den Sommermonaten, wenn der Verkehr auf

ein Maximum ansteigt. Unsere Fluglotsen leisten

außerordentliche Arbeit, auch aufgrund verstärkter

Gewitterlagen den Flugverkehr sicher, pünktlich

und effizient abzuwickeln. Essentiell dafür ist

die gute Zusammenarbeit von Flughäfen, Airlines

und Flugsicherung. Im Jahr 2023 haben wir 1,4

Mio. Flüge verzeichnet.“

Als Beitrag zu mehr Nachhaltigkeit sind seit dem

Jahr 2019 die Flugräume Österreich, Slowenien,

Kroatien, Bosnien, Montenegro, Nordmazedonien,

Albanien und Serbien gemeinsam mittels „Free

Route Airspace“ verbunden. Mit März 2024 wurde

auch eine entsprechende Verbindung zu Italien

hergestellt. Free Route bedeutet, dass Flugzeuge

einen Luftraum auf direktem Weg und damit auf

der kürzesten Strecke durchfliegen können. Damit

können laut Landrichter CO 2

-Einsparungen in

Höhe von 30.000 Tonnen pro Jahr erreicht werden.

Diesen Weg will Austro Control konsequent

weiterverfolgen.


haltenen Start Anfang des Jahres 2024 (Anm.

der Red. Der Flughafen Salzburg ist ein starker

Winterflughafen), dafür war der Sommer und vor

allem der August der stärkste in den letzten 10

Jahren. Ganghofer: „Wir haben keine Airline, die

unter 80% Auslastung fliegt. Als grenznaher Flughafen

sind wir auch stark von der deutschen Volkswirtschaft

abhängig. Der innerdeutsche Flugverkehr

hat 50% von dem Stand vor Corona erreicht.

Auch der gebremste Reiseverkehr der Geschäftsleute

zeigt sich bei uns deutlich. Das private Segment

ist jedoch sehr stark. Drehkreuze an Regionalflughäfen

mit gewisser Frequenz anzubinden

ist herausfordernd. Es benötigt unbedingt eine

Fluganbindung Salzburg-Wien, auch aufgrund der

Anfälligkeit anderer Verkehrssysteme, wie aktuell

Überflutungen oder andere Störungen zeigen. Wir

brauchen alle Verkehrsträger.“

Francesco Sciortino, Vorstand der AUA, bestätigt

die Rekordpassagierzahlen und hervorragende

Auslastung: „Die AUA zählte 14 Mio. Fluggäste

2023. Gleichzeitig verzeichneten wir eine

Rekordauslastung der Flugzeuge in die USA von

96%, einzelne Strecken waren sogar zu 99% ausgelastet.

Auch wir sehen Zuwächse im Privat- und

Rückgänge im Geschäftsreiseverkehr. Die Menschen

wollen die Welt sehen und nehmen diese

Flüge wahr. Wir unterstützen zusätzlich Zug zum

Flug mit unserem langjährigen Produkt AirRail. Der

Passagier muss es aber auch annehmen.“

Jörg Hennemann, Senior Vice President Commercial

Fleet Management, Lufthansa Group,

ist ebenfalls von der Bedeutung der Regionalflughäfen

überzeugt: „Wir brauchen die Gäste aus den

Regionen für unsere Hubs, daher halten wir an

unserer Strategie fest. Selbstverständlich gilt es

dabei auf die Kosten zu schauen.“

Julian Jäger, Flughafen Wien, berichtet ergänzend

über den mit Abstand stärksten Sommer

aller Zeiten am Flughafen Wien: „Im Juli und

August 2024 sind wir mit jeweils 3,3 Mio. Passagieren

rund 5% über dem Rekordvorkrisenjahr

2019 gelegen, bei den Flugbewegungen liegen wir

10% unter dem Vorkrisenniveau. Die Konnektivität

geht allerdings zurück. In Österreich haben

wir beispielsweise die Anbindung nach Salzburg

verloren. Gleichzeitig haben wir festgestellt, dass

wir durch die neue Weststrecke der Bahn deutlich

Markanteile im oberösterreichischen und teilweise

im Salzburger Raum gewonnen haben, wenn auch

nur bis zu einem gewissen Grad. Aus Salzburg mit

der Bahn Frühflüge aus Wien zu erreichen, ist aber

leider unmöglich.“




Podium: Regionalflughäfen und

Verbindungen zu Hubs essentiell

Im anschließenden Podium berichtet Bettina

Ganghofer, Geschäftsführerin Flughafen

Salzburg, über einen witterungsbedingten ver-

Ganghofer (Flughafen Salzburg), Jäger (Flughafen Wien und AIA), Sciortino (AUA), Hennemann (Lufthansa), Moderator Pohanka (Austro Control)

110 111

MITGLIEDER | STAND 12/2024

Verkehrsinfrastruktur- & Verkehrsbetriebe

Verkehrstelematik / Verkehrstechnik

Ämter von Landesregierungen

Serviceorganisationen

ASFINAG

Schnirchgasse 17, 1030 Wien

3B infra infrastruktur management systeme

GmbH, Operngasse 20b, 1040 Wien

Amt der Burgenländischen Landesregierung

Europaplatz 1, 7000 Eisenstadt

Arbeitskreis der Automobilimporteure (IV)

Schwarzenbergplatz 4, 1031 Wien

Best in Parking AG

Schwarzenbergplatz 5/7.1, 1030 Wien

AustriaTech

Raimundgasse 1, 1020 Wien

Amt der Kärntner Landesregierung

Arnulfplatz 1, 9020 Klagenfurt am Wörthersee

ARBÖ

Johann-Böhm-Platz 1, 1020 Wien

Flughafen Wien AG

Postfach 1, 1300 Wien Flughafen

Beckhoff Automation GmbH

Hauptstraße 4, 6706 Bürs

Amt der Niederösterr. Landesregierung

Landhausplatz 1, 3109 St. Pölten

BMW Austria Leasing GmbH

Siegfried-Marcus-Straße 24, 5020 Salzburg

Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH

Köflacher Gasse 35-41, 8020 Graz

DÜRR Austria GmbH

Frank-Stronach-Straße 5, 8200 Gleisdorf

Amt der Oö. Landesregierung

Bahnhofplatz 1, 4021 Linz

ÖAMTC

Baumgasse 129, 1030 Wien

Hafen Wien GmbH

Seitenhafenstraße 15, 1023 Wien

EasyPark Austria GmbH

Weyringergasse 3/3/B3, 1040 Wien

Amt der Steiermärkischen Landesregierung

Stempfergasse 7, 8010 Graz

Österreichischer Gemeindebund

Löwelstrasse 6, 1010 Wien

Holding Graz - Kommunale Dienstleistungen

GmbH, Andreas Hofer Platz 15, 8010 Graz

Evolit Consulting GmbH

Marxergasse 1B/Top 6, 1030 Wien

Amt der Tiroler Landesregierung

Herrengasse 1-3, 6020 Innsbruck

Österreichischer Städtebund

Rathaus, Stiege 5, Hochparterre, 1082 Wien

Linz LINIEN GmbH

Wiener Straße 151, 4020 Linz

GIFAS ELECTRIC GmbH

Pebering-Straß 2, 5301 Eugendorf

Amt der Vorarlberger Landesregierung

Landhaus, 6901 Bregenz

TÜV AUSTRIA Automotive GmbH

Deutschstrasse 10, 1230 Wien

Niederösterreichische VerkehrsorganisationsgmbH,

Werkstättenstraße 13, 3100 St. Pölten

Batsch Waagen & EDV GmbH & Co KG

Wachaustraße 61, 3382 Loosdorf

Stadt Wien - Straßenverwaltung und Straßenbau

Lienfeldergasse 96, 1170 Wien

Vereinigung der Österreichischen Industrie

Schwarzenbergplatz 4, 1031 Wien

ÖBB-Infrastruktur AG

Praterstern 3, 1020 Wien

Österreichische Postbus AG

Am Hauptbahnhof 2, 1100 Wien

Schienen-Control GmbH

Linke Wienzeile 4/1/6, 1060 Wien

Schieneninfrastruktur-DienstleistungsgmbH

Jakov-Lind-Straße 2, Stiege 2, 1020 Wien

TAXI 31300 VermittlungsgmbH

Zetschegasse 15, 1230 Wien

CC Taxicenter GmbH

Pfarrgasse 54, 1230 Wien

Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) GmbH

Europaplatz 3/3, 1150 Wien

via donau – Österr. Wasserstraßen GmbH

Donau-City-Straße 1, 1220 Wien

WIENER LINIEN GmbH & Co KG

Erdbergstraße 202, 1030 Wien

Wiener Lokalbahnen GmbH

Purkytgasse 1B, 1230 Wien

ITS Vienna Region

Europaplatz 3/3, 1150 Wien

Kapsch TrafficCom AG

Am Europlatz 2, 1120 Wien

OHB Digital Solutions GmbH

Rettenbacher Straße 22, 8044 Graz

Pilz Ges.m.b.H. Sichere Automation

Modecenterstraße 14, 1030 Wien

PRISMA solutions EDV-Dienstleistungen GmbH

Klostergasse 18, 2340 Mödling

Robert Bosch AG

Göllnergasse 15-17, 1030 Wien

Siemens Mobility Austria GmbH

Siemensstrasse 90, 1210 Wien

Yunex Traffic Austria GmbH

Siemensstraße 90, 1210 Wien

Fahrzeug- / Reifenindustrie

Michelin ReifenverkaufsgmbH

Schönbrunner Straße 222, 1120 Wien

Forschung und Technologie

Austrian Institute of Technology (AIT)

Giefinggasse 4, 1210 Wien

FH Campus Wien

Favoritenstraße 226, 1100 Wien

FH St. Pölten, Department Bahntechnologie & Mobilität,

Matthias Corvinus-Str. 15, 3100 St. Pölten

SCIOFLEX Hydrogen GmbH

Haydnstraße 88, 7024 Hirm

TU Wien, Institut für Fahrzeugantriebe und

Automobiltechnik, Getreidemarkt 9, 1060 Wien

Virtual Vehicle Research GmbH

Inffeldgasse 21A, 8010 Graz

VRVis GmbH

Donau-City-Straße 11, 1220 Wien

Luftfahrt

AUSTRO CONTROL

Schnirchgasse 17, 1030 Wien

FACC AG

Fischerstraße 9, 4910 Ried im Innkreis

Verband der freien Kfz-Teile-Fachhändler

Inkustraße 13/4, 3400 Klosterneuburg

VÖZ – Vereinigung der Österr. Zementindustrie

Franz-Grill-Str. 9, Obj. 214, 1030 Wien

Wirtschaftskammer Österreich

Wiedner Hauptstraße 63, 1045 Wien

WKÖ Bundesgremium Fahrzeughandel

Wiedner Haupstraße 63, 1045 Wien

WKÖ Bundesinnung der Fahrzeugtechnik

Schaumburgergasse 20, 1040 Wien

WKÖ Fahrschulen und Allgemeiner Verkehr,

Wiedner Hauptstraße 63, 1045 Wien

Energie- / Mineralölunternehmen

AGRANA Beteiligungs-AG

Friedrich-Wilhelm-Raiffeisen-Pl. 1, 1020 Wien

OMV AG

Trabrennstraße 6-8, 1020 Wien

Shell Austria GmbH

Tech Gate, Donau-City-Straße 1, 1220 Wien

Wien Energie GmbH

Thomas Klestil Platz 14, 1030 Wien

112 113

MITGLIEDER

Kommunikation

Bauindustrie

Hutchison Drei Austria GmbH

Brünner Straße 52, 1210 Wien

Plasser & Theurer, Export von Bahnbaumaschinen,

GmbH, Johannesgasse 3, 1010 Wien

T-Mobile Austria GmbH

Rennweg 97-99, 1030 Wien

Transportwirtschaft / Logistik

Konferenzanbieter

imh Institut Manfred Hämmerle GmbH

Schönbrunner Schlossstr. 4, Top 501, 1120 Wien

Impressum

Felbermayr Transport- und Hebetechnik GmbH

& Co KG, Voralpenstraße 4, 4600 Wels

Müller-Transporte GmbH

Palmersstraße 10, 2351 Wiener Neudorf

Rail Cargo Austria AG

Am Hauptbahnhof 2, 1100 Wien

Zivilingenieure / Verkehrsplaner / Berater

AXIS Ingenieurleistungen ZT GmbH

Rainergasse 4, 1040 Wien

BERNARD Gruppe ZT GmbH

Bahnhofstraße 19, 6060 Hall in Tirol

EFS Unternehmensberatung GmbH

Ungargasse 59–61, 1030 Wien

HERRY Consult GmbH

Argentinierstraße 21, 1040 Wien

NachrichteN

Schneider Consult Ziviltechniker GmbH

Rechte Kremszeile 62a/1, 3500 Krems/Donau

UIV Urban Innovation Vienna GmbH

Operngasse 17-21, 1040 Wien

Nachrichten für die Mitglieder

des Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik

– In eigener Sache

– ÖVK-Veranstaltungen

– Veranstaltungen befreundeter Organisationen

– Forschung und Lehre in Österreich

– Technische Universität Graz

– Ehrungen

– Buchpräsentation

– Historische Ecke

Offenlegung nach § 25 Mediengesetz:

Eigentümer, Herausgeber, Verleger und Medieninhaber: GSV, Österreichische Gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Marxergasse 10, 1030 Wien

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Chefredakteur & Layout: Bernhard Weiner, BSc MA Präsident: DI Markus Racz Generalsekretär: DI Marius Rohracher

Grundlegende Richtung: Die GSV setzt sich mit ihren Aktivitäten für eine leistungsfähige, nachhaltige, multimodale, sichere und leistbare Mobilität ein.

Die Plattform will die verkehrsträgerübergreifende Zusammenarbeit fördern. Sie unterstützt mit ihren Veranstaltungen und Publikationen die Entwicklung

und Umsetzung fortschrittlicher Verkehrs- und Mobilitätstechnologien.

Druck: marketingfabrik, E. & F. Gabner GmbH, Landstraßer Hauptstraße 148/1/B1, 1030 Wien

Tel.: +43/(0)1/ 585 98 98; e-Mail: info@marketingfabrik.at, Homepage: www.marketingfabrik.at

Rechtsanwälte

Brenner + Klemm Rechtsanwälte GesbR

Rathausgasse 8/2, 2500 Baden

Strategische Partner

AVENIR MOBILITÉ | ZUKUNFT MOBILITÄT

Gemeindestrasse 48, 8032 Zürich, Schweiz

Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und

Logistik in Öst., Liechtensteinstr. 35, 1090 Wien

CombiNet - Netzwerk Kombinierter Verkehr

Zeleborgasse 5/4, 1120 Wien

Deutsches Verkehrsforum e.V.

Klingelhöferstraße 7, 10785 Berlin

eFuel Alliance Österreich

Untere Donaustr. 13-15/3.OG, 1020 Wien

Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik

Elisabethstraße 26/24, 1010 Wien

Unser OMV Performance Diesel ECO7 mit HVO-Anteil bietet optimale Reinigungswirkung

Quellenangaben Titelblatt: ALP.Lab, Lewisch, Multikopter, PAL-V, viadonau/Zinner, Volkswagen AG

und schützt den Motor vor Ablagerungen, reduziert CO₂-Emissionen * und überzeugt durch

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Aus Gründen der einfacheren Lesbarkeit wird in den meisten Beiträgen auf die geschlechtsneutrale Differenzierung verzichtet. Entsprechende Begriffe

*

gegenüber der fossilen Vergleichsgröße von EU RED II (2018/2001)

gelten im Sinne der Gleichbehandlung grundsätzlich für alle Geschlechter.

114 115

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Foto © TU Graz

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Mitgliederliste

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wird mehr möglich

ETCS bildet die Grundlage für sicheres und betriebsoptimiertes Fahren bei idealer Geschwindigkeit und Energieeffizienz.

Durch präzise High-Tech-Ortung und nahtlose Kommunikation ermöglicht die funkbasierte Weiterentwicklung

von ETCS Level 1 auf ETCS Level 2 eine kontinuierliche Überwachung der Zugpositionen. Darüber

hinaus erhält der Lokführer alle wichtigen Signale direkt im Führerstand, wodurch keine zusätzlichen Außensignale

benötigt werden. ETCS Level 2 überzeugt somit durch höhere Leistungsfähigkeit, höhere Zuverlässigkeit

sowie geringere Infrastrukturkosten. Hierdurch können mehr Menschen und Güter in kürzerer Zeit transportiert

werden, was die Tragkraft der Schiene erhöht, die Wirtschaftlichkeit steigert und Reisezeiten verkürzt.

ETCS Level 2 ist in Österreich bereits auf mehreren Bahnstrecken wie beispielsweise Linz-Wels-Vöcklabruck,

Wien-Breclav, Wien-St. Pölten und Kufstein-Brenner im Einsatz und soll langfristig auf alle Hochleistungsstrecken

und Hauptverbindungen ausgeweitet werden. Dies wird auch als europaweiter Standard grenzüberschreitende

Fahrten erleichtern und somit Reisen zu internationalen Destinationen bequemer, kürzer und sicherer machen.

siemens.at/mobility

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