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INHALT

12 2024

10

34

3 EDITORIAL

3 – Anpacken statt Wegducken

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – BDB warnt vor Streichliste

10 – Dettmer setzt auf stabiles Geschäft

12 – BDB fordert Masterplan 2.0

13 – BDB-Statistik:

Zahlen und Fakten belegen die Probleme

16 SC HIFFSTEC HNIK

16 – Taufe der »Coriolis«

Klimafreundlich an der Küste unterwegs

20 – Nächster Neubau für die Hadag

21 – Fähren: Emissionsfrei – und bald autonom?

22 – Löschsysteme: Sichere Lösung im Brandfall

24 – Gaslecks: »Nicht an der Sicherheit sparen«

25 – Victrix investiert 5 Mio. € in Seafar

26 SEEHÄFEN | SHORTSEA

26 – Antwerpen: Tanker-Terminal nimmt Betrieb auf

27 – Antwerpen tritt Wasserstoff-Allianz bei

28 – MSC-Einstieg bei der HHLA besiegelt

29 – Umschlag in Hamburg schwächelt leicht

30 – Küstenländer fordern mehr Investitionen

32 – Cuxhaven steuert in die Zukunft

34 – Brake setzt auch auf Binnenschiffe

36 LOGISTIK

36 – RheinCargo bringt mehr als 9.000 Rohre

37 – »SchachZUG« rollt nach Rotterdam

38 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

38 – Dortmund: Neues Werk am alten Hafen

39 – Emons kauft sich am c-Port ein

40 – Havel: Externer Schleusendienst bewährt sich

40 – Mosel: Kommission weitet Meldepflicht aus

42 BUYER’S GUIDE

48 RECHT

48 – Ausrüsterhaftung in der Slowakei

50 BDS

50 – Noch viele Themen zum Jahresende

51 IMPRESSUM

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NACHRICHTEN

NEUE KAMPAGNE

»Pro Binnenschifffahrt« soll wachrütteln

Mit dem Ziel die ökonomische und ökologische

Bedeutung der Güter- und Fahrgastschifffahrt

herauszustellen und um

Arbeitskräfte in einem zukunftssicheren

Arbeitsumfeld zu werben, hat der Bundesverband

der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) die Kampagne »Pro Binnenschifffahrt«

initiiert. Der Bevölkerung

falle meist nicht auf, welche Leistungen

die Binnenschiffe und ihre Besatzungen

tagtäglich vollbringen. Dabei seien sie

seit vielen Generationen in der Güterschifffahrt

im Einsatz und leisten für den

Wirtschaftsstandort Deutschland Beachtliches,

heißt es in der Ankündigung.

Rund 171 Mio. t Güter werden pro

Jahr auf den deutschen Flüssen und Kanälen

transportiert. Die entspricht einer

Transportleistung von 41,5 Mrd. Tonnenkilometern

(tkm). Diese Mengen

werden dabei nicht nur von den ca. 2.200

im deutschen Binnenschiffregister eingetragenen

Fahrzeugen, der deutschen

Güterbinnenschiffsflotte, sondern auch

von Schiffen aus den Nachbarländern,

vor allem aus den Niederlanden und Belgien,

bewältigt. Die Personenschifffahrt

sei zudem heute ein wichtiger Erholungs-

und Wirtschaftsfaktor in

Deutschland. In der Fahrgastschifffahrt

gibt es knapp 1.000 Tagesausflugsschiffe

mit einer Passagierkapazität von 215.000

Menschen. 44 Mio. Fahrgäste befördert

die Ausflugsschifffahrt in Deutschland

jährlich. Hinzu kommen rund 50 Flusskreuzfahrtschiffe

als »schwimmende

Hotels« mit einer Kapazität von rund

7.400 Betten.

Die Kampagne versammelt nun Unternehmen

und Institutionen unter einem

kommunikativen Dach, um für die Binnenschifffahrt

Aufmerksamkeit zu schaffen

– und um Arbeitskräfte für die Branche

zu gewinnen. Die kommunikative

www.pro-binnenschifffahrt.de

Grundlage bildet die zentrale Plattform

www.pro-binnenschifffahrt.de. Zudem

erfolgt eine zielgruppenspezifische Ansprache

über die sozialen Kanäle LinkedIn,

Instagram und TikTok sowie mit

Medienarbeit, Bewegtbild und durch die

Unterstützer selbst.

© Pro Binnenschifffahrt

FÖRDERUNGEN GESTRICHEN

spc stellt Betrieb ein

Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center, kurz

spc, hat 23 Jahre lang multimodale Lösungen fördern sollen.

Zum Jahresende wird der Betrieb eingestellt. Geschäftsführer

Markus Noelke hatte das spc im Januar verlassen und ist inzwischen

Geschäftsführer des Windenergieverbands WAB in

Bremerhaven. Der jährliche Zuschuss von 300.000 € wurde vom

Bundesministerium gestrichen. Zunächst hieß es, das ÖPP-Projekt

werde von den elf Bundesländern und Dutzenden von Firmenmitgliedern

fortgeführt; auch der Posten des Geschäftsführer

sollte neu besetzt werden. Das spc hatte unter anderem die

Shortsea Shipping Days und Thementage organisiert.

Binnenschifffahrt 12 | 2024

7

SCHIFFFAHRT

BDB warnt vor Streichliste

Der Bundesverband befürchtet, dass der in der Verkehrsprognose 2040 ausgewiesene

Rückgang der Transportleistung auf den Wasserstraßen dazu führen könnte, dass wichtige

Ausbauprojekte verschoben oder ganz abgesagt werden könnten

Der Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) zweifelt

schon jetzt am Ergebnis der sogenannten

Bedarfsplanüberprüfung (BPÜ), das im

Laufe des Dezembers dem Bundestag zugeleitet

werden sollte. Das geht aus einem

Brief an die Bundestagsabgeordneten im

Verkehrs- und Haushaltsausschuss hervor,

der der »Binnenschifffahrt« vorliegt.

Mit der lange überfälligen BPÜ kommt

die Bundesregierung dem gesetzlichen

Auftrag nach, alle fünf Jahre zu prüfen,

ob die Ausbaugesetze zum Bundesverkehrswegeplan

den tatsächlichen Bedarf

an Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen,

Bundesschienenwegen und

Bundeswasserstraßen noch zutreffend

wiedergeben.

Der BDB befürchtet, dass aufgrund des

in der Verkehrsprognose 2040 vorhergesagten

Rückgangs der Güterbinnenschifffahrt

Ausbauprojekte gestri -

chen oder auf den St.-Nimmerleins-Tag

verschoben werden könnten. Dabei beruhe

der prognostizierte Rückgang der Binnenschifffahrt

aber auf zweifelhaften Annahmen:

»Erstaunlicherweise soll die

Güterbahn, die annähernd gleiche Gütergruppen

und gleiche Partiegrößen auf

ähnlichen Strecken wie die Binnenschifffahrt

transportiert, deutliche Mengenzuwächse

verzeichnen«, heißt es in dem

Laut Verkehrsprognose 2040 soll das Güteraufkommen gegenüber 2019 um knapp 16 % sinken

Schreiben des BDB. »Diese widersprüchliche

Aussage in der Prognose

muss hinterfragt werden.« Die Gutachter

verwiesen lapidar auf »höhere Produktivitätseffekte«

bei der Bahn.« Fraglich

sei jedoch, ob eine ausreichende

Leistungsfähigkeit der Güterbahn überhaupt

gegeben sei – oder ob die Verkehrsprognose

2040 nicht in weiten Teilen

ein verkehrspolitisches Wunschdenken

wiedergebe.

Tatsache ist laut BDB, dass die Hauptachsen

des Schienenverkehrs bereits heute

massiv überlastet sind. Völlig unrealistisch

sei hingegen die der Verkehrsprognose

2040 zugrunde liegende Annahme,

dass die Deutsche Bahn alle vordringlichen

Neu- und Ausbauprojekte

aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030

bis 2040 umsetzen könne.

Das Ministerium räumt selbst ein, dass

wegen des enormen Finanzbedarfs »einige

Investitionen in den kommenden

Jahren zeitlich verschoben werden müssen«,

heißt unter Berufung auf eine Antwort

des BMDV auf eine parlamentarische

Anfrage. Demnach erfordere

die Haushaltslage »eine Überprü-

© Förster

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d

SCHIFFFAHRT

Dettmer vertraut auf stabiles Geschäft

Die traditionsreiche Tank- und Trockenreederei mit Sitz in Bremen und Hamburg sieht

derzeit wenig Handlungsbedarf für Neubauten. Denn noch fehlen bezahlbare Technologien

und die Investitionsbereitschaft der Kunden. Von Krischan Förster

An der Elbe zu Hause: Die Tankschifffahrt der Reederei B. Dettmer wird von Hamburg aus gesteuert

© Reederei Dettmer

Ambitioniert waren die Pläne bei der

Traditionsreederei B. Dettmer. Innovative

Schiffe mit Brennstoffzelle und

elektrischem Antrieb wollte sie für einen

Hamburger Industriekunden bauen lassen.

Doch bis auf Weiteres ist das Vorhaben

auf Eis gelegt. »Solche Projekte

sind aktuell nicht bezahlbar«, sagt Sebastian

Poser, Geschäftsführer bei Dettmer.

Die Investitionskosten übersteigen

konventionelle Schiffsdesigns um etliche

Millionen, auch die Betriebskosten wären

erheblich höher. Das wollen sich derzeit

weder die Reederei noch der Kunde

leisten. Angesichts vieler offener Fragen

in Bezug auf alternative Kraftstoffe und

Antriebssysteme verfolgt Dettmer vorerst

gar keine Neubau-Pläne mehr. »Wir

fühlen uns mit unserer relativ jungen

und modernen Flotte gut aufgestellt«,

sagt Poser.

Einen akuten Handlungsbedarf gibt es

aus seiner Sicht nicht. Die von der Reederei

transportierte Ladungsmenge ist mit

rund 2,2 Mio. t stabil und gegenüber den

Vorjahren sogar leicht gewachsen. Das

gilt auch für die gezahlten Frachtraten. Im

Sommer war mit der »Dettmer Tank 135«

ein weiteres Schiff der Flotte hinzugefügt

worden. »Wir haben es von einem Partikulier

übernommen, der in den Ruhestand

gegangen ist«, berichtet Poser. Damit

sind jetzt 23 Einheiten für die Reederei

unterwegs, die ihre Geschäfte von

Hamburg (Tankschifffahrt) und dem

Hauptsitz Bremen (Trockenfahrt) steuert.

Vor viereinhalb Jahren war das letzte-

Neubau-Programm mit insgesamt sieben

kanalgängigen Doppelhüllen-Tankern

abgeschlossen worden. Eine höhere Effizienz

und eine Senkung der Emissionen

standen damals schon im Fokus. Mit einer

Tragfähigkeit von 1.631 t verfügen

diese 85-m-Schiffe, gebaut auf der Breko-

Werft, über eine um 10 % gesteigerte Ladungskapazität

gegenüber älteren, vergleichbar

großen Schiffen. Angetrieben

werden die Typ C-Tanker jeweils von

zwei Tier-III-konformen Volvo-Motoren

mit 1.100 PS. Rumpf- und Heckform

wurden ebenso optimiert wie die Führung

der Wellen, die im Achterschiff

ebenso wie die Schrauben um 5° nach innen

»abknicken«. Dadurch ergibt sich

nur ein Propellerstrahl für einen wesentlich

effizienteren Vortrieb.

Während Poser wirklich innovative Antriebskonzepte

in der Binnenschifffahrt

für derzeit nicht finanzierbar hält, lässt

sich aus seiner Sicht die Umweltbilanz

hingegen über den Einsatz der richtigen

Kraftstoffe durchaus verbessern. Schon

seit einigen Jahren fährt die Dettmer-Flot-


SCHIFFFAHRT

»Wir fühlen uns mit unserer

jungen und modernen Flotte

gut aufgestellt«

Sebastian Poser,

Geschäftsführer, B. Dettmer Reederei

te mit dem synthetischen Diesel GTL, der

deutlich weniger Emissionen verursacht

als herkömmlicher Diesel. »Demnächst

werden wir auf unseren Schiffen auch

HVO 100 einsetzen«, sagt Poser. Mit dem

Bio-Diesel sinkt der CO2-Schadstoffausstoß

gegenüber der fossilen Variante um

bis zu 90 %. Vor allem aber: Anders als sogenannte

»grüne« Energieträger wie Methanol

oder Ammoniak hat sich HVO 100

bereits in der Praxis bewährt, ist in industriellem

Maßstab verfügbar und für moderne

Dieselmotoren ohne größere Umrüstungen

geeignet.

Zu den 23 eigenen Schiffen kommen

noch ein halbes Dutzend Partikuliere, die

fest und langfristig an die Reederei gebunden

sind. Befrachtet werden sie aus

dem Büro am Hamburger Fischmarkt,

wo rund zehn Mitarbeiter beschäftigt

sind. Auch Märkte und Fahrtgebiete hätten

sich nicht geändert. Das sind vor allem

das norddeutsche Kanalgebiet bis

nach Hamburg sowie Ost-West-Verkehre

bis zu den ARA-Häfen. »Eher selten fahren

wir auch mal auf dem Rhein bis Basel«,

sagt Poser.

Die Schiffe werden hauptsächlich für

den Transport im Mineralölbereich, aber

auch für leichte chemische Produkte eingesetzt.

Hauptziel ist unter den vielen

Tanklagern oft Magdeburg an der Elbe,

wo die Dettmer Group eigene Kapazitäten

unterhält. Von dort werden mit

der Bahn-»Schwester« Dettmer Rail auch

Hinterlandtransporte per Bahn innerhalb

Deutschlands sowie ins benachbarte Ausland,

insbesondere nach Tschechien, Polen

oder auch Ungarn sowie in die ARA-

Region, angeboten. »Die Unternehmensbereiche

befruchten sich«, erzählt Poser.

Die Kombination aus Lager, Bahn und

Schiff mache es möglich, den Kunden gebrochene

Verkehre und Transportkonzepte

»aus einer Hand« anzubieten.

Von früheren Plänen, das Einzugsgebiet

auszuweiten, zum Beispiel in Richtung

Rhein, hat man wieder Abstand genommen.

»Wir bleiben in dem Gebiet, für das

wir viel Expertise haben und in dem wir

richtig gut sind«, sagt der Reederei-

Geschäftsführer. Der Großteil der Ladung

wird über langfristige Frachtverträge, in

der Regel mit einer Laufzeit von bis zu

zwei Jahren, gefahren.

Anders sieht es in der Trockenschifffahrt

aus. Die Keimzelle der heutigen

Reederei sowie der gesamten Dettmer

Group hat ihr Büro in Bremen und die

Weser vor der Haustür. Diese Sparte wird

allerdings nur mit einem eigenem Schiff

und ansonsten als Befrachtungsabteilung

mit Vertragspartikulieren europaweit betrieben.

Auch das Spektrum der beförderten

Güter ist weiter gefasst und reicht

von Kohle und Stahl über Baustoffe bis

hin zu Getreide und Futtermitteln. Bei

Bedarf wird werden in dem eher kurzlebigen

Spot-Geschäft weitere Partikulierschiffe

dazugenommen.

Vor der Zukunft ist Poser nicht bange:

»Wir rechnen in den kommenden Jahren

Dettmer Group

Gegründet wurde die B. Dettmer

Reederei, Keimzelle der heutigen

Group, kurz nach dem Krieg im

Jahr 1947. Ende der 1970er Jahre

war sie mit rund 120 Einheiten

die größte privat geführte Reederei

in Deutschland. Heute gehören

neben der Reederei B.

Dettmer 24 weitere Firmen in den

Bereichen Luftfracht, Lagerhaltung

und Umschlag, Container-

Packing sowie Entsorgung zur

Dettmer-Group. Zuletzt kamen

unter anderem die Jongen GmbH

und Dettmer Rail hinzu.

nicht mit einem signifikanten Rückgang

unserer traditionellen Ladungsgüter.«

Dazu zählen Mineralöl und -produkte

und chemische Produkte wie Schwefelsäure.

»Aber wir hören uns natürlich

ständig am Markt und bei unseren Kunden

um, um rechtzeitig für den Wandel

gewappnet zu sein und rechtzeitig reagieren

zu können«, sagt Poser. So bleibe die

Reederei weiter an einigen Forschungsprojekten

beteiligt.

Das Fahrtgebiet umfasst das norddeutsche Kanalgebiet und Ost-West-Verkehre bis zu den ARA-Häfen

© Reederei Dettmer


11

SCHIFFFAHRT

BDB fordert »Masterplan 2.0«

Die nächste Bundesregierung sollte die Potenziale der Binnenschifffahrt stärker heben,

fordert das Gewerbe vor den Neuwahlen. Er soll an den ersten Plan von 2019 anknüpfen

und mit konkreten Maßnahmen fortschreiben

Der Plan sollte laut BDB-Präsident

Martin Staats mindestens folgende

Punkte enthalten:

• Überjährig gesicherte auskömmliche

Finanzierung der Ersatzinvestitionen

in die Wasserstraßeninfrastruktur, namentlich

Schleusen und Wehre. Sie

dürfte durch Baupreissteigerungen inzwischen

bei 1,2 Mrd. € liegen.

• Beseitigung von Engpässen mit höherem

Tempo als bisher, zum Beispiel

Abladeoptimierungen am Mittelrhein

und Untermain und Ausbau des Wesel-Detteln-Kanals

bis Marl.

• Rücknahme der von der Ampel-Regierung

im Bundeshaushalt 2025 geplanten

Kürzung der Aus- und Weiterbildungsbeihilfe

für die Binnenschifffahrt:

Statt 4,3 Mio. € sollten wieder

6,8 Mio. € eingeplant werden. Staats

wies darauf hin, dass die Binnenschifffahrt

einer der wenigen Wirtschaftszweige

sei, in denen auch Hauptschulabsolventen

noch reelle Chancen auf

Berufseinstieg haben.

• Das Förderprogramm für die nachhaltige

Modernisierung von Binnenschiffen

sollte mindestens in der Höhe von

2024 (50 Mio. € pro Jahr) fortgeführt

werden. Die Ampel-Regierung hatte

eine Kürzung auf 40 Mio. € und in den

Folgejahre auf nur noch 8 Mio. € beschlossen.

Staats: »Aufgrund der Langlebigkeit

von Binnenschiffen steht unsere

Branche vor enormen finanziellen

Herausforderungen, wenn sie bis 2045

oder spätestens 2050 auf klimaneutrale

Antriebe umsteigen soll.«

Der BDB-Präsident regte außerdem weitere

Förderinstrumente an, gerade für

Kleinunternehmen. Beispiele aus dem

Ausland zeigten, dass staatliche Bürgschaften

oder vergünstigte Förderkredite

ausreichten, um nötige Investitionen zu

ermöglichen.

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SCHIFFSTECHNIK

Nächster Neubau für die Hadag

Mit der »Finkenwerder« hat die zweite der neuen Hybridfähren in Hamburg ihren Dienst

aufgenommen. Das nächste Schwesterschiff mit dem Namen »Grasbrook« wird im

kommenden Jahr folgen

Hoher Taufbesuch für die »Finkenwerder«:

Carola Veit, Präsidentin

der Hamburgischen Bürgerschaft, hat

der zweiten von insgesamt drei Hybrid-

Fähren für den Hamburger Hafen ihren

Namen gegeben Mehr als 200 geladene

Gäste nahmen an dem Taufakt teil – traditionell

mit einer am Bug zerschellenden

Champagnerflasche und einem

Taufspruch, mit dem der »Finkenwerder«

und ihrer Mannschaft allzeit gute

Fahrt und immer eine Handbreit Wasser

unter dem Kiel gewünscht wird.

Mit der »Finkenwerder« und ihren

Schwesterschiffen »Neuland«, die seit

September im Hamburger Hafen fährt

und von der Forschungssenatorin des

Stadtstaats getauft wurde, und der

»Grasbrook«, die ihren Stapellauf erfolgreich

absolviert hat und Anfang des

kommenden Jahres in Betrieb genommen

wird, will die Reederei Hadag »den

Kurs klar auf den Einsatz umweltschonender

Technologie im Hamburger

Hafen« setzen, wie das Unternehmen

mitteilte. Alle drei Schiffe verfügen über

einen Plug-In-Hybrid-Antrieb. Gebaut

wurde die »Finkenwerder« wie auch ihre

beiden Schwesterschiffe bei der Werft

SET Schiffsbau- u. Entwicklungsgesellschaft

Tangermünde.

Taufpatin Carola Veit

© Jens-Peter Meyer

Hybrid-Fähre »Finkenwerder« im Hamburger Hafen

Nachhaltige Mobilität

»Für den täglichen Arbeitsweg, als Ausflug

mit Familie und Freunden oder als

Tour für Gäste aus aller Welt: Der

›schwimmende Nahverkehr‹ in Hamburg

ist etwas Besonderes und ein wichtiger

Beitrag zur Mobilität in Hamburg«, so

Veit. »Und ganz nebenbei: Unsere Hadag-Fähren

ermöglichen gesellschaftliche

Teilhabe, denn hier gibt es

den großen Ausblick für kleines Geld: Es

braucht nur ein HVV-Ticket – für Schüler

ist es sogar kostenlos.«

Verkehrtssenator Anjes Tjarks sagte:

»Schritt für Schritt gestalten wir die Mobilitätswende

zugunsten aller Menschen

und unserer Umwelt. Die Hadag nimmt

eine Vorbildfunktion als öffentlicher

Fährbetreiber auf ihrem Weg zur Klimaneutralität

ein.«

Die neuen Fähren verfügen über Batterien,

die nachts aufgeladen werden. Damit

sollen sie schon jetzt einen möglichst

großen Teil des Betriebs elektrisch durchführen.

Als zusätzlicher sogenannter

Range-Extender wird ein Diesel-

Generator eingesetzt. Entwickelt wurden

die Schiffe gemeinsam mit den Schiffsdesignern

naValue aus Flensburg.

Das Design soll das der traditionellen

»Bügeleisen« ablösen und den Energiebedarf

senken sowie mehr Raum für Multifunktionsflächen

bieten. So bieten die

drei Schiffe, die jeweils von einer Person

gesteuert werden können, Platz für bis zu

250 Fahrgäste. Auch der Einstiegsbereich

des neuen Schiffstyps wurde für ein steigendes

Fahrgastaufkommen optimiert.

So gelangen die Fahrgäste beim Einstieg

nicht direkt in den Innenbereich oder auf

die Außentreppe, sondern zunächst auf

ein großes Außendeck, von dem aus sich

der Fahrgaststrom schneller und ohne

Stau weiter verteilen kann.

Cosco an Bord

Als »Sponsor« des Neubaus – einer der

Vorgänger ist in der pinken Farbe der japanischen

Reederei ONE gehalten –

konnte dieses Mal die chinesische Reederei

Cosco gewonnen werden: Xiangyang

FU, Chairman Cosco Shipping (Europe)

sagte: »Die Containerschiffe von Cosco

gehören seit mehr als 40 Jahren fest zum

Hamburger Stadtbild. Gemeinsam verbinden

wir Länder, Menschen und Kulturen.

1989 haben wir in Hamburg unseren

ersten Standort außerhalb Chinas als

neue Heimat in Europa eröffnet. Mit dem

Design der neuen Hadag-Hybridfähre

bringen wir unsere langjährige und enge

Bindung mit Hamburg zum Ausdruck

und unterstützen die Stadt auf ihrem Weg

zur grünen Metropole.«

MM

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SCHIFFSTECHNIK

Victrix investiert 5 Mio. € in Seafar

Das belgische Unternehmen Seafar will mit seiner Technologie für eine teilautonome

Schifffahrt die Modernisierung der Branche vorantreiben. Ein Investor und künftiger

Teilhaber stellt dafür eine Millionen-Spritze bereit

Seafar ist auf die automatisierte Steuerung

von Binnen- und Küstenschifffahrt

spezialisiert. Das Unternehmen bekommt

jetzt eine Kapitalspritze von

5 Mio. € vom Antwerpener Investor Vic -

trix. Mit dieser Investition sei es Seafar

möglich, seine Marktposition in Europa

zu stärken und das Angebot an innovativen

maritimen Lösungen zu erweitern,

heißt es.

Das vor sechs Jahren gegründete Unternehmen

mit derzeit 35 Mitarbeitern

agiert mit Büros in Antwerpen, Charleroi

und Duisburg und steuert aktuell

rund 75 Schiffe von Land mit seinen

Technologien zur Fernsteuerung von

Schiffen. Das soll die Crew an Bord ergänzen

langfristig für autonom fahrende

Schiffe sorgen.

Dabei arbeitet Seafar eng mit belgischen,

niederländischen und deutschen

Behörden zusammen. Flandern ist dabei

ein Vorbild für Europa. Diese Partnerschaft

trägt auch zu einem Rechtsrahmen

für Smart Shipping in Europa bei.

Victrix ist der Investmentfonds von

Virginie Saverys, einem Zweig der bekannten

Schifffahrtsfamilie hinter den

Reedereien CMB, Euronav und Exmar.

Seafar-CEO Louis-Robert Cool freut

sich über die neuen Möglichkeiten: »Automatisiertes

und ferngesteuertes Fahren

gibt eine Antwort auf die Herausforderungen

im Verkehrssektor. Durch

Victrix unterstützt, können wir unsere

Entwicklung beschleunigen und den

Reedern beim Übergang zu autonomem

und nachhaltigem Transport helfen.«

»Wesentliche Technologie«

Basile Aloy, CEO von Victrix, ergänzte:

»Wir verfolgen Seafar seit Jahren. Als

wichtiger Akteur bei der Navigation im

Landesinneren sehen wir sie als eine wesentliche

Technologie für den Sektor. Wir

freuen uns darauf, Seafar bei ihren Wachstumsplänen

zu unterstützen und auf eine

nachhaltige Zukunft hinzuarbeiten.«

Victrix, das mit dem Einstieg eine

Minderheitsbeteiligung an Seafar erwirbt,

konzentriert sich auf nachhaltige

und wirkungsvolle Investitionen im maritimen

und Logistiksektor. Das Unternehmen

hat auch zwei operative Unternehmen:

EBE (Trockenmasse) und Avignonesi,

ein toskanischer Weinberg mit

einer B-Corp-Zertifizierung.

Bis 2025 will Seafar seine Vorreiterposition

noch weiter ausbauen. »Im Moment

sind 75 Schiffe an unsere Plattform

angeschlossen, verteilt auf 15 verschiedene

Reedereien«, sagt Cool. »Nächstes

Jahr wollen wir diese Zahl verdoppeln,

ebenso wie die Anzahl der Einsatzzentren.

Dafür werden etwa 15 neue Leute

rekrutiert, sowohl nit kommerziellen als

auch operativen Profilen.«

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25

SEEHÄFEN | SHORTSEA

Tanker-Terminal nimmt Betrieb auf

Der Chemie-Logistikkonzern Bertschi hat ein neues Terminal in Antwerpen in Dienst

gestellt. Auf einer Fläche von 60.000 m2 soll das Antwerp Zomerweg Terminal (AZT) unter

anderem über 1.000 TEU Platz für Gefahrgut in Tankcontainern bieten

Importe und Exporte von und nach

Übersee – mit Binnenschiffsverbindungen

vom Tiefseehafen über einen

benachbarten Anbieter, Produktlagerung

in Tankcontainern und integrierter intermodaler

Vor- und Nachlauftransporte in

ganz Europa.

Luftaufnahme des Antwerp Zomerweg Terminals

Das AZT liegt im größten integrierten

Chemiecluster Europas sowie neben

dem bereits etablierten Plastics Hub. Neben

der Lagerung von Gefahrgut ist es

auch für Nicht-Gefahrgut konzipiert.

Weiterhin sind trimodale Dienstleistungen

per Bahn, Binnenschiff und Lkw

vorgesehen. Die Bertschi Group plant,

durch das neue Terminal in Antwerpen

sein Dienstleistungsangebot deutlich zu

stärken.

Das AZT-Terminal verfügt über Kapazitäten

für Chemielogistik mit Platz für

die Lagerung von über 2.500 TEU in

Containern. Davon sind 1.290 TEU speziell

für Gefahrgut in Tankcontainern

vorgesehen. Ausgestattet mit fortschrittlicher

Sicherheitsinfrastruktur wie feuerfesten

Zonen, redundanten Feuerlöschpumpen

und einem ferngesteuerten Portalkran

gewährleistet das Terminal sichere

und effiziente Abläufe. Zusammen mit

den Chemielogistikhubs in Rotterdam,

Jurong Island (Singapur) und Zhangjiagang

(China) sieht sich Bertschi bestens

gerüstet, den wachsenden globalen Import-/Exporthandel

von chemischen

Produkten zu bewältigen.

Mit vier Umschlagsgleisen von jeweils

650 m ist das Terminal darauf ausgelegt,

ganze Züge aufzunehmen und so die intermodalen

Optionen für die Kunden zu

erweitern. Dies gewährleistet einen nahtlosen

Warenfluss von Übersee-Importen

vom Hafenbecken über Binnenschiff ins

AZT, Lagerung und anschließender Verteilung

per Bahn und Lkw bis zum Endziel.

Damit sei das AZT laut einer Mitteilung

von Bertschi der »ideale Hub« für

Portalkran mit Gefahrgut-Container

© Bertschi Group

»Modernste Standards«

»Wir freuen uns, unsere Logistikkapazitäten

hier in Antwerpen auszubauen«,

sagte Jan Arnet, CEO der Bertschi

Gruppe. »Dieses Terminal bringt uns näher

an unsere Kunden und bietet spezialisierte

Lösungen für Lagerung, Import,

Export und intermodale Verteilung von

flüssigen Gefahrgütern – unterstützt

durch modernste Sicherheits- und Technologiestandards.

Wir freuen uns auf

weiteres Wachstum am AZT und unsere

Innovationskraft in der Branche fortzuführen.«

Das AZT-Terminal verfügt über Genehmigungen

zur Lagerung von Gefahrgut

der ADR-Klassen 3, 4.1, 5.1, 5.2, 6.1, 8

und 9. Zudem werden Möglichkeiten zur

Zollfreilagerung angeboten und Produkte

können vor Ort beheizt werden,

mit 60 Tankcontainer-Heizplätzen und

einem hohen Grad an Prozessautomatisierung.

JW

© Bertschi Group



Antwerpen tritt Wasserstoff-Allianz bei

Das Wasserstoffnetz an Rhein und Ruhr erweitert sich. Nach Duisburg und Rotterdam

ist nun auch der Doppelhafen Antwerpen-Zeebrügge im Verein »Hy.Region.Rhein.Ruhr«

organisiert, um den Ausbau der modernen Technologie voranzutreiben

Der Seehafen Antwerpen-Zeebrügge soll zu einem Knotenpunkt für die Wasserstofflogistik werden

© Port of Antwerp-Bruges

Der Wasserstoff-Verein Hy.Region.

Rhein.Ruhr hat mit dem Doppelhafen

Antwerpen-Zeebrugge ein neues prominentes

Mitglied. Mit dem Beitritt gewinne

der Verein weiter an Schlagkraft,

um den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft

sowie den grenzüberschreitenden

Austausch voranzutreiben, teilte Hy.

Region.Rhein.Ruhr mit.

Die Bedeutung der Häfen als Knotenpunkte

für Import und Verteilung von

Wasserstoff sei hoch. Antwerpen-Brügge

ist einer der größten europäischen Seehäfen

und zweitgrößter Chemie-Cluster

weltweit. Er gilt auch als bedeutender Akteur

in der Wasserstoffwirtschaft. Mit

dem Duisburger und dem Rotterdamer

Hafen sowie nun auch Antwerpen-

Brügge sind die wichtigen zentralen Häfen

im Hy.Region.Rhein.Ruhr e.V. jetzt

eingebunden.

H2-Infrastruktur wird ausgebaut

Thomas Patermann, Vorstandsvorsitzender

des Hy.Region.Rhein.Ruhr,

nannte die Aufnahme einen »wichtigen

Meilenstein«, der das wachsende Interesse

internationaler Akteure an der Wasserstoffwirtschaft

der Region zeige. »Durch

die Bündelung der Kräfte unserer Mitgliedshäfen

– Duisburg, Rotterdam und

nun auch Antwerpen-Brügge – schaffen

wir ein starkes Fundament zur Positionierung

der Region Rhein-Ruhr als

zentrale Drehscheibe in Europas Wasserstoffwirtschaft«,

ergänzte Rasmus C.

Beck, Geschäftsführer der Wirtschaftsentwicklung

Duisburg Business & Innovation.

Richard Schroeter, Port Representative

Germany & Switzerland vom Port of Antwerp-Bruges

betonte: »Der Hafen Antwerpen-Brügge

bereitet sich aktiv auf die

Herausforderungen der Energiewende

vor und ist bereit, die ersten Wasserstoff-

Derivate noch in diesem Jahrzehnt zu

empfangen, umzuschlagen und weiterzuleiten.

Der Beitritt im Netzwerk Hy.

Region.Rhein.Ruhr ermöglicht es uns,

unsere Infrastruktur und Expertise im

Bereich Wasserstoff einzubringen, weiter

auszubauen und in Zusammenarbeit mit

der Rhein-Ruhr-Region eine reibungslose

Wertschöpfungskette für Wasserstoff

weiter voranzutreiben.«

Duisport-CEO Markus Bangen unterstrich

ebenfalls die Bedeutung dieser

Zusammenarbeit: »Als eine der wichtigsten

Logistik-Drehscheiben Europas

sehen wir im Wasserstoff das zentrale

Element für die grüne Transformation

unserer Industrie. Durch die Zusammenarbeit

mit den Häfen Antwerpen-Brügge

und Rotterdam und das

Engagement im Verein Hy.Region.

Rhein.Ruhr wollen wir gemeinsam eine

starke Wasserstoffinfrastruktur schaffen,

die grenzüberschreitend funktioniert

und den Unternehmen in unserer

Region einen entscheidenden Vorteil

verschafft.«

Über 50 Mitglieder

Der Verein Hy.Region.Rhein.Ruhr ist ein

Netzwerk mit über 50 Mitgliedern aus

Wirtschaft, Wissenschaft und Kommunen,

das den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft

in der Rhein-Ruhr-

Region und darüber hinaus beschleunigen

will. Er hat es sich zur Aufgabe

gemacht, durch Kooperationen und

Wissenstransfer die Dekarbonisierung

der Industrie und den Wasserstoffhochlauf

gezielt zu fördern. Zu den Mitgliedern

gehören unter anderem die Unternehmen

Duisburger Hafen AG (duisport),

HGK Shipping, Rhenus und Thyssenkrupp

Steel. Auch Universitäten und

Wirtschaftsverbände sind in dem Verein

engagiert, ebenso wie die Städte Duisburg,

Unna und Dortmund. MM


27


Containerumschlag am Terminal Burchardkai

MSC-Einstieg bei der HHLA besiegelt

Die weltgrößte Containerreederei MSC und die Hamburger Hafen und Logistik (HHLA)

haben die letzte Hürde genommen: Künftig wird das Schweizer Familienunternehmen fast

die Hälfte der Anteile des Terminalbetreibers halten

© HHLA / Rätzke

Nun ist es offiziell: Die MSC Group

hat den Einstieg bei der HHLA

vollzogen und ist künftig mit der Stadt

Hamburg in einem Joint Venture verbandelt.

Die Port of Hamburg Beteiligungsgesellschaft

SE, eine Tochtergesellschaft

der MSC Group, vermeldet den erfolgreichen

Abschluss ihres freiwilligen öffentlichen

Übernahmeangebots für die Aktien

der HHLA und die Gründung des Joint

Ventures mit der Stadt Hamburg.

Alle Angebotsbedingungen, einschließlich

der Zustimmung der Hamburgischen

Bürgerschaft sowie der fusionskontrollrechtlichen

Freigaben durch

die zuständigen Behörden, seien erfüllt,

heißt es. Die Stadt Hamburg hat demnach

sämtliche A-Aktien im Wege einer

Sachkapitalerhöhung in die Port of

Hamburg Beteiligungsgesellschaft SE

eingebracht und wird mit Eintragung der

Kapitalerhöhung zu ihrer Mehrheitsgesellschafterin.

»Wir werden gemeinsam mit der Stadt

in Wachstum, Technologie und Infrastruktur

investieren, um die Wettbewerbsfähigkeit

der HHLA zu stärken.

Wir werden Ladung nach Hamburg

bringen und wir werden die Rechte der

Beschäftigten vollumfänglich wahren«,

sagte Søren Toft, CEO bei MSC.

Deutschlands größter Seehafen werde

von den Investitionen in die Infrastruktur

und Verbesserungen bei Automatisierung

und Digitalisierung an den

Terminals deutlich profitieren, sagt

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie

Leonhard.

450 Mio. € für Investitionen

Die HHLA wird künftig als strategisches

Joint Venture geführt, an dem die Stadt

Hamburg mit 50,1 % und die MSC Group

mit 49,9 % beteiligt sind.

MSC hat zugesichert, den Containerumschlag

an den Terminals bis 2031 auf

mindestens 1 Mio. TEU pro Jahr steigern.

Darüber hinaus haben die Stadt

Hamburg und die MSC Group vereinbart,

450 Mio. € an Eigenkapital zur Verfügung

zu stellen, um die anstehenden

notwendigen Investitionen bei dem Hafenunternehmen

zu unterstützen.

In einem nächsten Schritt wollen die

Stadt Hamburg, das Terminalunternehmen

und die MSC Group gemeinsam

die mittelfristige Geschäftsund

Investitionsplanung der HHLA finalisieren,

um die Wettbewerbsfähigkeit

langfristig zu sichern. Um das Bekenntnis

zum Standort Hamburg weiter zu unterstreichen,

hat die MSC Group zudem

angekündigt, seine neue Deutschlandzentrale

in der Hamburger HafenCity zu

errichten und dort langfristig rund 700

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu beschäftigen.

Der Baubeginn ist derzeit für

2026 geplant.

Im Vorfeld wurde der Einstieg von

MSC bei der HHLA stark kritisiert, unter

anderem von der Gewerkschaft Verdi

und dem Betriebsrat des Terminalbetreibers

– mit der Begründung, dass

man sich um das Sicherstellen der Arbeitsplätze

im Hafen sorge. Auch die Opposition

im Hamburger Senat, bestehend

aus der CDU, der Linken und der AfD,

hatte Kritik am Beschluss geübt und die

Entscheidung über die Sommerpause hinausgezögert.

Nils Kahn, Geschäftsführer von MSC

Germany, verwies allerdings darauf, dass

der Hamburger Hafen im europäischen

Wettbewerb zurückgefallen sei und ein

»Weiter so« keine Option sein könne. Er

betonte, dass die HHLA trotz MSC-

Beteiligung ein neutraler Anbieter sei

und auch bleiben werde.

KF



Hamburg schwächelt leicht

Der Umschlag im Hamburger Hafen ging in diesem Jahr leicht zurück, unter anderem

durch die Situation im Roten Meer. Einzelne Segmente konnten sich jedoch positiv

entwickeln, ebenso wie der Export nach Übersee

Bis auf das Stückgut-Segment weisen

alle Ladungsarten im Hamburger

Hafen für die ersten neun Monate ein

leichtes Minus im Umschlag auf.

Insgesamt gingen im Hamburger Hafen

von Januar bis September 84 Mio. t

Ladung über die Kaikanten. Das bedeutet

ein Minus von 3 %, wie Hafen Hamburg

Marketing (HHM) mitteilte. Der Containerumschlag

im Hamburger Hafen blieb

im Vergleich zum Vorjahreszeitraum mit

5,8 Mio. TEU nahezu auf dem gleichen

Niveau, das Minus beträgt 0,4 %. Im Segment

der beladenen Container stieg der

Umschlag leicht. Auch konventionelle

Stückgüter wurden vermehrt umgeschlagen.

Bahnverkehr legt zu

Das Tanklager im Hamburger Hafen

Es gab aber auch positive Entwicklungen:

»Der für nachhaltige Transporte so wichtige

Bahnverkehr hat sich in den ersten

neun Monaten ebenfalls positiv entwickelt.

Als größter Eisenbahnhafen

Europas legen wir viel Wert auf den Ausbau

der Bahnverkehre. So stieg der Containertransport

in diesem Bereich um

2,7 % und auch bei der Gesamttonnage

auf der Schiene konnte der Hamburger

Hafen punkten«, sagte Axel Mattern,

Vorstand HHM. Trotz dieser Entwicklungen

spiegele sich die schwache deutsche

Wirtschaft weiter im Gesamtumschlag

des Hafens wider. Hinzu kämmen

die angespannten politischen Rahmenbedingungen

mit dem Ukraine-

Krieg und den Angriffen der Huthi-Milizen

im Roten Meer. So gab der gesamte

Seegüterumschlag um 3 % nach.

Mit 5,1 Mio. TEU konnte der Umschlag

beladener Container um 0,2 % im

Vergleich zum Vorjahreszeitraums

wachsen. Der Umschlag leerer Container

ging hingegen um 4 ,6% auf

722.000 TEU zurück. Insgesamt kommt

der Containerumschlag auf

5,8 Mio. TEU (-0,4 %). Entsprechend

liegt der tonnenbasierte Containerumschlag

mit 58,2 Mio. t (-0,1 %) fast

auf dem gleichen Niveau wie im Vorjahr.

»Aufgrund der temporären Schiffsumroutungen

um das Kap der Guten

Hoffnung wurden westlicher gelegene

Häfen vermehrt als Transhipment-Hub

für Asien-Mittelmeer-Mengen genutzt.

Diesen positiven Effekt im Containerumschlag

konnte Hamburg nicht verzeichnen«,

heißt es seitens HHM.

Ein positives Signal setzte wieder das

Segment der konventionellen Stückgüter.

Dieser Bereich mit einem hohen Wertschöpfungspotenzial

wuchs um 3,7 % auf

904.000 t.

Massengut weiter »uneinheitlich«

© HHM / Lindner

Im Jahresverlauf konnte sich der Umschlag

beim Massengut im Hamburger

Hafen leicht erholen, blieb aber dennoch

im Minus. So lag er nach den ersten neun

Monaten bei 24,9 Mio. t (-9,3 %). Noch

zum Halbjahr lag der Rückgang bei

12,1 %. Hier machte sich weiterhin der

Rückgang des Kohleumschlags im Zuge

des Herunterfahrens einiger Kraftwerke

bemerkbar. Insgesamt liegt der Umschlag

von Greifergut bei 13,5 Mio. t (-7,7 %).

Beim Sauggut oder Agribulk mit einem

Umschlag von 4,8 Mio. t (-4,1 %) stach

der Export von Futtermitteln mit

1,0 Mio. t und einem Plus von 7,8 % positiv

heraus. Auch der Import von Ölfrüchten

verbesserte sich mit 2,3 Mio. t um

2,8 %. Ein ähnlich positives Bild zeigt sich

auch beim Export von Mineralölerzeugnissen

mit einem Umschlag von

1,3 Mio. t und damit einem Plus von

34,6 %. Insgesamt ging der Umschlag von

Flüssigladung jedoch um 15,6 % auf

6,6 Mio. t zurück.

China wichtigster Handelspartner

Auch im Zeitraum von Januar bis September

bleibt China mit 1,6 Mio. TEU

das stärkste Partnerland beim Umschlag.

Auf Wachstumskurs bleiben die USA.

Das zweitstärkste Partnerland kommt

mit einem Plus von 7,6 % auf

520.000 TEU. Aber auch der Handel mit

Brasilien stieg um 2,6 % auf 124.000 TEU.

Ebenfalls positiv zeigte sich Mexiko mit

einem Plus von 3,5 % und einem Umschlag

von 81.000 TEU. Darüber hinaus

entwickelte sich der seeseitige Handel mit

Polen (Platz 4) mit einem Plus von 16,0 %

und einer Menge von 232.000 TEU und

Malaysia (Platz 9) mit 144.000 TEU und

einem Zuwachs von 29,8 % erfreulich.

Mehr Containerschiffsanläufe

Die Schiffsanläufe mit Kapazität für Containerladung

im Hamburger Hafen lagen

in den ersten drei Quartalen des Jahres

0,3 % über dem Vorjahreswert. Mittlere

und kleine Schiffsgrößen entwickelten

sich dabei positiv.

Der schienengebundene Containertransport

im Seehafenhinterlandverkehr

ist in den ersten neun Monaten dieses

Jahres um 2,7 % gewachsen und kommt

somit auf 2 Mio. TEU. Auch die gesamte

Tonnage bleibt im Jahresverlauf mit

35,1 Mio. t im Plus. Das entspricht einem

Wachstum von 1,4 %. »Die Zahlen belegen,

wie leistungsfähig das umweltfreundliche

Transportmittel Bahn ist.

Denn trotz schlechter Witterungsbedingungen

sowie technischer und personeller

Herausforderungen bleibt die

Bahn auf der Erfolgsspur«, betonte Mattern.

MM


29


Küstenländer fordern mehr Investitionen

Aus Sicht der norddeutschen Wirtschaftsminister muss deutlich mehr Geld in die

Hinterlandanbindung der Seehäfen investiert werden. Neben Warenumschlag und

Energiewende betrifft das auch die deutsche Verteidigungsfähigkeit

Die Länder fordern eine stärkere Beteiligung des Bundes an den Hafenkosten – mindestens 400 Mio. €

© Hero Lang

Die Forderungen sind nicht neu.

Doch alle Appelle der Küstenländer

an den Bund, den Anteil an den sogenannten

Hafenlasten zu erhöhen, verhallten

bislang. Bei ihrem Herbsttreffen

haben die Wirtschaftsminister noch einmal

nachgelegt: Funktionierende Brücken

sowie ein modernes Straßen- und

Schienennetz seien nicht nur notwendig

für den Warenumschlag in den Häfen,

die Energiewende oder die Werften, sagte

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf

Lies. »Wir werden der Infrastruktur auch

mit Blick auf die Verteidigungsfähigkeit

Deutschlands eine neue Priorität geben

müssen«, sagte er nach einer Konferenz

der norddeutschen Wirtschafts- und Verkehrsminister

in Oldenburg.

Auch Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister

Claus Ruhe Madsen (CDU)

mahnte zu mehr Tempo. »Wir werden

entsprechend auch über Jahre hinweg

unsere Infrastruktur stärken müssen. Wir

sind momentan da nicht gut aufgestellt.«

Die Ministerkonferenz verständigte

sich auf sogenannte Oldenburger Grundsätze.

In dem Papier sprechen sich die Regierungsvertreter

unter anderem für ein

spezifisches Programm zum Erhalt von

Brücken aus, die Seehäfen und Industriestandorte

an der Küste anbinden. Klimaschutzziele

sollen bei der Entwicklung

dieser Infrastruktur unterstützt werden.

Deutlicher Handlungsbedarf

An der Konferenz im Alten Landtag in Oldenburg

unter dem Vorsitz von Niedersachsen

nahmen Regierungsvertreterinnen

und Regierungsvertreter der fünf

Küstenländer teil – dazu zählen Schleswig-

Holstein, Mecklenburg-Vorpommern,

Hamburg und Bremen.

Angesichts einer gegenwärtigen Bedrohungslage

sei auch mit Blick auf die

Wehrfähigkeit Deutschlands Zeit zum

Handeln, betonte Madsen. Er kritisierte,

dass zweieinhalb Jahre nach der sogenannten

Zeitenwende-Rede von Bundeskanzler

Olaf Scholz (SPD) zu wenig

Aufträge bei der norddeutschen Wirtschaft

angekommen seien. Madsen forderte

im Namen der Länder von der Bundesregierung

ein kontinuierliches Budget,

das auch als Innovations- und Konjunkturprogramm

dienen könne.

Die Länder wollen Anfang 2025 ein

Positionspapier zur Verteidigungsindustrie

verabschieden. Ziel sei es, dass Forderungen

der Nordländer Eingang in den

Koalitionsvertrag einer neuen Bundesregierung

finden sollten, sagte Lies.

Ungelöst ist laut Bremens Wirtschaftssenatorin

Kristina Vogt (Linke) noch immer

die Frage der Seehafenfinanzierung

und eine stärkere Unterstützung durch

den Bund. Diese Frage sei auch nach der

Verabschiedung der Nationalen Hafenstrategie

im Frühjahr noch nicht geklärt,

sagte die Senatorin.

Bislang beteiligt sich der Bund mit

jährlich 38 Mio. € an den Hafenkosten.

Die Länder fordern seit Längerem mindestens

400 Mio. €. »Es kann nicht sein,

dass wir eine Infrastruktur für ganz

Deutschland vorhalten, die wir in unseren

Landeshaushalten nicht abbilden

können«, sagte Vogt.

Die Senatorin kündigte an, dass die

Küstenländer voraussichtlich im Dezember

einen Entschließungsantrag zu einer

sogenannten Hafenkomponente in den

Bundesrat einbringen wollen. Dieser Antrag

sieht vor, dass künftig ein Teil aus

den Erlösen für die Ausschreibung von

Windparks auf See in den Ausbau der

Hafeninfrastrukturen fließen soll. KF


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31


Am Außenhaupt der Seeschleuse beginnt die Einfahrt in den mit neuem SCADA-System ausgestatteten Schiffereihafen

© Bachmann electronic

Cuxhaven steuert in die Zukunft

Die Seeschleuse Cuxhaven wurde vor kurzer Zeit einer Generalüberholung unterzogen:

Das Steuersystem musste vollständig ausgetauscht werden. Dabei bestand die Kunst darin,

moderne Bedienung mit vorhandener Antriebstechnik zu vereinen. Von Stephan Unger

Mit dem Bau der Seeschleuse Cuxhaven wurde in den

1960er-Jahren der Zugang zum Neuen Fischereihafen erschlossen.

Ziel dabei war es, den dahinterliegenden Hafen tideunabhängig

nutzbar und sicherer zu machen. Gleichzeitig

schützt das verbundene Schleusensystem den Hafen und die

Stadt vor Sturmfluten. Die Bedientechnik wurde vor Kurzem

komplett erneuert. Das »SCADA«-System wurde dabei auf Basis

von Bachmanns »atvise«-Visualisierungstechnik realisiert.

Die Seeschleuse Cuxhaven verläuft über eine Gesamtlänge von

190 m, ist 24 m breit und 9 m tief. Die Anlage verfügt über drei

Schleusentore, je eines im Außen-, Mittel- und Binnenhaupt. Die

Besonderheit dabei ist, dass die Tore am Außen- und Binnenhaupt

befahren werden können. Zum Öffnen der Tore wird die

jeweilige Straßenquerung angehoben und das Schleusentor unter

der Fahrbahn durchgeschoben – ein spektakuläres Detail, das in

den vergangenen Jahrzehnten Tausende Besucher angelockt hat.

Neben dem Schiffsverkehr muss der Schleusenwärter damit auch

den Zivilverkehr im Auge behalten, was aufgrund der großen

Ausdehnung nur mithilfe einer ausgeklügelten Videoüberwachung

gelingt.

In der Leitwarte können bei Bedarf mehrere Bediener parallel arbeiten

© Bachmann electronic

Steuerung integriert bestehende Technik

Aufgrund ihrer Aufgabe im Hochwasserschutz gilt die Seeschleuse

Cuxhaven als kritische Infrastruktur. Um die Betriebssicherheit

auch vor dem Hintergrund des stetig wachsenden

Schleusenverkehrs aufrechtzuerhalten, musste nun die Steuerung

ersetzt werden – es waren keine Ersatzteile mehr zu bekommen.

Dabei stellten sich dem Betreiber Niedersachsen Ports verschiedene

Herausforderungen.

Zum einen galt es, den Hauptsteuerstand nach den neuesten

Sicherheitsstandards redundant anzubinden. Dieser ist per Glasfaser

abgesetzt und einige Kilometer entfernt beim Hafenmeisterbüro

eingerichtet. Ein Server steht dort, ein zweiter ist am Schleusenturm

beim zweiten Steuerstand installiert, der als Notsteuerstand

fungiert. Gleichzeitig musste die neue Lösung offen genug

sein, um die bestehende Antriebstechnik der Schleusen integrieren

zu können. Auch die zahlreichen Überwachungskameras

waren einzubinden.


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Brake setzt auch auf Binnenschiffe

Das Hafenunternehmen J. Müller als Terminalbetreiber beschäftigt eine eigene Flotte für

die Transporte ins Hinterland. Schütt- und Stückgut dominieren im Umschlag, in jüngster

Zeit kommt verstärkt Projektladung wie Windkraftanlagen hinzu. Von Krischan Förster

Brake an der Unterweser ist ein Seehafen.

Mit 6,08 Mio. t (-11,3%) gab es

allerdings einen Rückgang gegenüber

den 6,85 Mio. t aus dem Jahr zuvor, weil

in den Gütersegmenten Forstprodukte

und Zellstoff weniger umgeschlagen wurde.

Auch der andauernde Ukraine-Krieg

beeinflusst die Agrar-Lieferketten und

Importmengen von Getreide im Seeverkehr.

Brake ist dennoch der zweitgrößte Seehafen

in Niedersachsen hinter Wilhelmshaven.

Weniger bekannt ist, dass das Unternehmen

J. Müller sehr aktiv in der Binnenschifffahrt

unterwegs ist und selbst

rund 15 Binnenschiffe selbst befrachtet.

Hauptgeschäft ist der Abtransport von

Getreide, Futter- und Düngemitteln sowie

Zellstoff über die Weser ins deutsche

Hinterland. Dazu kommen der Umschlag

von Eisen, Stahl und Holz. Und in der

jüngeren Vergangenheit auch vermehrt

Windkraftanlagen und andere Projektladung

wie etwa Kabeltrommeln. Allesamt

wichtige Umschlaggüter in Brake.

Rund 900.000 t davon werden per Binnenschiff

transportiert.

Rund 70 % dieser Menge werden mit

der eigenen Flotte abgefahren, die mit

langfristig gebundenen Partikulieren besetzt

ist. Dabei handelt es sich um kanalgängige

Einheiten von 67 m bis 85 m

Länge mit Tragfähigkeiten von 1.000 t bis

1.300 t. Die restlichen rund 30 % werden

mit im Bedarfsfall eingecharteten Schiffen

transportiert. Etwa zwei Drittel der

Güter sind Kontraktladung, ein Drittel

wird am Spotmarkt akquiriert.

In Brake können die Binnenschiffe sowohl

an den Liegeplätzen am Weserufer

als auch im Binnenhafen festmachen.

Das Befrachtungsteam von J. Müller arbeitet

partnerschaftlich mit Reedereien

und diversen anderen Befrachtungs- und

Schifffahrtsunternehmen zusammen.

Die Experten kümmern sich auch um alle

Formalitäten wie die nötigen Papiere und

Nachweise sowie um die Anschlussreisen.

Das Fahrtgebiet erstreckt sich somit

nicht nur auf die Weser und die unmittelbar

angrenzenden Wasserstraßen wie

Küsten- oder Mittellandkanal, »wir sind

aber durchaus auch mal auf dem Rhein

bis nach Basel oder bis zu den Westhäfen

unterwegs«, sagt Hergen Hanke, Leiter

Ship Services | Logistik bei J. Müller. In

einem Joint Venture mit dem niederländischen

Partner Oorburg Intermodaal

werden die Ost-West-Verkehre disponiert

– von drei Mitarbeitern in Brake

und zwei weiteren Beschäftigten von

Oorburg.

Entscheidend seien die Erwartungen

und Bedürfnisse der Kunden, denen nach

Möglichkeit komplette Logistiklösungen

SEE- UND BINNEHAFEN BRAKE

Umschlag Seeverkehr

Umschlag Binnenverkehr

Seehafen

Kaianlagen

Wassertiefe

Hafengebiet

Wasserfläche

Umschlagtechnik

Drehwippkrane

3 Verladebrücken

3 Schiffsbelader für Getreide/Futtermittel/Ölsaaten)

Förderbandanlage

2 pneumatische Heber für Getreide/Futtermittel/Ölsaaten

2 kombinierte LKW-/Waggonbeladestationen für Getreide/Futtermittel/Ölsaaten

2 Lkw-Beladestationen für Getreide/Futtermittel/Ölsaaten

2 kombinierte LKW-/Waggonannahmen für Getreide/Futtermittel/Ölsaaten

4 Lkw-Selbstbedienungsanlagen für Getreide/Futtermittel/Ölsaaten, LKW-Beladung

4 Hafenmobilkrane

für Schüttgut

1 Portalkran

3 Brückenkrane

Binnenhafen

Kaianlagen

Wasserfläche

Schleuse

Umschlagtechnik

Tiefgang

Hinterlandanbindung See- und Binnenhafen Brake

Binnenwasserstraße

Schiene

Straße

von »Tür zu Tür« angeboten werden, jeweils

mit dem am besten geeigneten Verkehrsträger.

Traditionell spielt auch die

Bahn eine große Rolle in Brake.

Auch wenn sich die Rahmenbedingungen

verändert haben, etwa die Anzahl der

Streckenverkehre zurückgegangen ist

und sich auf Kundenseite durch Konsolidierung

weniger Partner vorhanden

sind, sieht Hanke gute Perspektiven für

die Transporte auf den Wasserstraßen.

»An Land gibt es wenig Kapazitätsreserven«,

sagt er. Die Binnenschifffahrt

behalte daher auch künftig eine hohe Re-

7,1 Mio. t

0,95 Mio. t

1.637 m

tideabhängig max. 11,90 m,

geplant: 12,80 m

ca. 120 ha

ca. 35 ha

Firma J. Müller

bis 25 t

bis 88 t

ges. 2.200 t / h

bis 1.000 m³ / h

gesamt 1.400 t / h

1.200 t / h

max. 140 t,

Tandemliftbetrieb bis 280 t

Insgesamt 2.400 t/h

800 t/h Schüttgut, 90 t Stückgut

gesamt 1.800 t/h Schüttgut

1.070 m

4,4 ha

95 x 16 m

derzeit keine in Betrieb

3,5 m– 5,0 m (tideabhängig)

Unter- und Mittelweser

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LOGISTIK

»SchachZUG« rollt nach Rotterdam

Die HGK Intermodal hat eine neue Zugverbindung gestartet. Dreimal wöchentlich

verbindet künftig der Bahn-Shuttle das HGK-Terminal am Rhein mit mit fünf Terminals

an der Maasmündung

Die Problematik ist bekannt: Containertransporte

aus dem Rheinland

über die Straße zu den Seehäfen sind erstens

zeitaufwändig und verursachen

zweitens klimaschädliche CO 2 -Emissionen.

Um diese beiden Faktoren zu minimieren,

hat die HGK Intermodal

GmbH (HGK I) eine neue Zugverbindung

von Duisburg nach Rotterdam

eingerichtet.

Der dreimal wöchentlich fahrende

»SchachZUG«, wie das neue Zugprodukt

getauft wurde, soll eine umweltfreundliche

Logistik-Alternative per Bahn bieten.

Vorteilhafte Verbindung

Gegenüber dem Transport per Lkw liegen

die Vorteile auf der Hand, wie das

Unternehmen mitteilte:

• Zuverlässiger und pünktlicher Transport

per Bahn

• Keine Staus auf überfüllten Autobahnen

• Nachhaltige und umweltschonende

Logistik

Der »SchachZUG« soll mehr Containertransporte auf die Schiene verlegen

• Reduzierung von Mautkosten

• Möglichkeit zur Zwischenlagerung im

HGK-Terminal im Hinterland von

Rotterdam

• Reibungslose Supply Chain aus einer

Hand

»Mit unserem ›SchachZUG‹ kommen

wir den Wünschen der Kunden nach.

Statt unnötige CO 2 -Emissionen auf der

Straße zu verursachen, trägt die Verbindung

zur positiven Klimabilanz unserer

Auftraggeber bei«, erklären Kerstin

Lederer (Leiterin Vertrieb) und Rainer

Görtler, Geschäftsführer der HGK Intermodal

GmbH. Darüber hinaus spare das

neue Angebot auch wertvolle Zeit und

Kosten.

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37


Neues Werk am alten Bahnhof

In Dortmund ist der erste Spatenstich für das neue Werk auf dem Gelände des ehemaligen

Güterbahnhofs erfolgt. ICE-Züge sollen dort in naher Zukunft vollständig klimaneutral

gewartet werden können

Das neue Werk hält ab 2027 die wachsende

Flotte an ICE-Zügen instand,

teilte die Deutsche Bahn mit. Es entsteht

auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs

im Dortmunder Hafen. Die

Bahn investiert 400 Mio. € und schafft bis

zu 500 neue Arbeitsplätze.

Die ICE-Flotte wächst bis Ende des

Jahrzehnts von aktuell rund 410 auf dann

450 Fahrzeuge. Die Fertigstellung des

neuen Werks erfolgt soll bis 2027 erfolgen.

»Die Investitionsentscheidung der

Deutschen Bahn für ein neues ICE-

Instandhaltungswerk im Ruhrgebiet bestätigt

nicht nur unsere hervorragenden

Standortbedingungen mitten im Herzen

Europas«, so Hendrik Wüst, Ministerpräsident

des Landes Nordrhein-Westfalen.

»Das neue Werk entsteht buchstäblich

im ICE-Tempo«, fügte DB-Vorstand Michael

Peterson hinzu. »Nordrhein-Westfalen

ist als einwohner- und wirtschaftsstärkstes

Land ein wichtiges Drehkreuz

sowohl für Güter- als auch für Personenverkehr.

Die Investitionsentscheidung

der Deutschen Bahn für ein neues ICE-

Instandhaltungswerk im Ruhrgebiet bestätigt

nicht nur unsere hervorragenden

Standortbedingungen mitten im Herzen

Europas, sie ist auch ein wichtiges Signal

für die Menschen und die Wirtschaft.«

Norbert Schilff, Bürgermeister der

Stadt Dortmund, nannte den Baubeginn

(v.l.) Michael Peterson, Hendrik Wüst und Norbert Schilff setzten den ersten Spatenstich

des Projekts einen »besonderen Moment«

für seine Heimatstadt. »Das neue

ICE-Werk schafft Arbeitsplätze, stärkt

die Wirtschaft und steht für die Innovationskraft

unserer Stadt – ein Meilenstein,

auf den wir stolz sein können«,

sagte er.

Siebzehn Züge am Tag

Das Werk umfasst eine viergleisige,

480 m lange Werkstatthalle sowie Behandlungs-

und Abstellanlagen für die

Wartung, Reparatur und Reinigung von

Zügen. Nach Fertigstellung können dort

täglich bis zu 17 ICE-Züge gewartet und

repariert werden. Dank des Einsatzes von

erneuerbaren Energien und smarter

technischer Lösungen geschehe das dann

zu 100 % klimaneutral, heißt es.

Dies gelingt insbesondere durch den

Bau einer Geothermie-Anlage mit einer

Leistung von rund 5.000 MWh pro Jahr

– was dem Verbrauch von ca. 2.400

Haushalten entspricht – sowie der Installation

einer Photovoltaik-Anlage auf einer

Fläche von 8.500 m2. Letztere deckt

mehr als die Hälfte des Eigenbedarfs an

Energie. 28.000 m2 und damit 60 % der

Dachflächen werden begrünt. Das entspricht

einer Fläche von vier Fußballfeldern.

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KOMPETENZ, FLEXIBELITÄT, LITÄT, ZUVERLÄSSIGKEIT UND INDIVIDUALITÄT SEIT 1921

Das Team der NRSW wünscht frohe Weihnachten

und ein gesundes, erfolgreiches Jahr!


MÜRITZ-HAVEL

Externer Schleusendienst bewährt sich

Der Schleusenbetrieb konnte durch externe Dienstleister gesichert werden

Der erstmals an den sechs Schleusen der Müritz-Havel-Wasserstraße

und der Oberen Havel-Wasserstraße extern beauftragte

Schleusendienst wurde erfolgreich umgesetzt, wie ein Evaluationsbericht

der GDWS belegt. Von Mitte Juni bis Ende August

wurden die Schleusen Strasen, Canow, Diemitz und Mirow an

der Müritz-Havel-Wasserstraße und die Schleusen Steinhavel

und Wesenberg an der Oberen Havel-Wasserstraße gemeinsam

von WSV-Personal und externen Kräften bedient.

»Mit der externen Beauftragung des Schleusendienstes ist es

uns gelungen, den Schleusenbetrieb in dem für den Wassersport

attraktiven Revier zwischen Berlin und der Müritz auch in der

Saison 2024 sicherzustellen«, sagte Eric Oehlmann, Leiter der

GDWS. Grundlage sei die konstruktive Zusammenarbeit mit einem

regionalen Tourist-Unternehmen und die Einbindung von

externem Schleusenpersonal gewesen.

Voraussetzung für den Einsatz der zusätzlichen Kräfte war die

Trennung zwischen den Aufgaben, die den reinen Schleusenbetrieb

betreffen und hoheitlichen Aufgaben, beispielsweise die

direkte Anweisung an die einzelnen Schiffer (schifffahrtspolizeiliche

Anordnung), für die nur die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes zuständig ist. Die Unterstützung

durch einen externen Dienstleister führte dazu, dass in der

Hauptsaison des Wassersports alle drei Schleusenschichten besetzt

werden konnten.

»Mir ist wichtig, dass wir unsere Aufgaben optimal erfüllen.

Wo Leistungen mit eigenem Personal alleine nicht erledigt werden

können, wie in diesem Fall, müssen wir neue Wege gehen«,

so Oehlmann. Die WSV geht davon aus, dass auch in der kommenden

Wassersportsaison externe Dienstleister beim Schleusenbetrieb

unterstützen werden. Ausnahme wird dann die

Schleuse Steinhavel sein, die zum Beginn der Wassersportsaison

2025 fernbedient und an die Leitzentrale in Niederfinow aufgeschaltet

wird.

RD

© WSA

MOSEL

Kommission weitet Meldepflicht aus

Unter deutschem Vorsitz hat die Moselkommission die elektronische

Meldepflicht auf zwei weitere Schiffstypen ausgedehnt.

Die Änderung der Moselschifffahrtspolizeiverordnung betrifft

ab dem 1. Juli 2027 Schiffe mit einer Länge zwischen 86 m und

110 m sowie einem oder mehreren Laderäumen und auch

Schiffe, die mit einer anderen Energiequelle als Gasöl oder Flüssigerdgas

(LNG) betrieben werden. Um die Sicherheit der

Schifffahrt zu erhöhen, wurden die Vorschriften zu den Seitenlichtern

geändert, um zu gewährleisten, dass auch nachts die

Länge eines Schiffs korrekt eingeschätzt werden kann. Diese

Die elektronische Meldepflicht betrifft ab 2027 zwei weitere Schiffstypen

© Moselkommission

Änderung, die vom Gewerbe gewünscht wurde, tritt ebenfalls

am 1. Juli 2027 in Kraft.

Darüber hinaus wurde eine neue Rechtsgrundlage beschlossen,

um künftige Projekte teil- und vollautomatisierter sowie

ferngesteuerter Schiffe auf der Mosel zu Testzwecken zu ermöglichen.

Dies war erforderlich, da aktuell ein Projekt einer autonomen

Fähre zwischen der deutschen Gemeinde Oberbillig

und der luxemburgischen Gemeinde Wasserbillig in Planung ist.

Bereits zum 1. Juli 2025 sollen die Schifffahrtsabgaben auf der

internationalen Mosel entfallen. Die Delegationen der Anrainerstaaten

Deutschland, Frankreich und Luxemburg hatten ein entsprechendes

Änderungsprotokoll beschlossen, das durch die nationalen

Parlamente bestätigt und ratifiziert werden muss.

Nachdem das Gesetzgebungsverfahren in Deutschland nach

dem Bruch der Ampel-Koalition ins Stocken geraten ist, wollen

sich die Delegationen rechtzeitig über einen neuen Zeitplan austauschen

und dies dem Gewerbe mitteilen, sollte der ursprünglich

geplante Termin nicht zu halten sein, teilte die Moselkommission

mit.

Die turnusgemäße Plenarsitzung war von den Feierlichkeiten

zu »60 Jahre Großschifffahrt auf der Mosel« umrahmt. In Grevenmacher

wurde im Beisein von Vertretern des Gewerbes eine

Gedenktafel sowie drei Bäume, die die drei Anrainerstaaten symbolisieren,

eingeweiht. Die nächste Plenarsitzung findet am 22.

Mai 2025 in Luxemburg statt. Im Jahr 2025 übernimmt Frankreich

den Vorsitz von Deutschland.

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Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Dirk-Uwe Klaas, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Noch viele Themen zum Jahresende

Alle Jahre wieder kommt hier der Versuch,

möglichst viele Themen und Aufgaben

noch im alten Jahr abzuschließen.

Tatsächliche oder gefühlte Anforderungsverdichtung,

um dann in ein

friedliches Weihnachts- und Neujahrsfest

mit seinen Lieben zu gehen und sich

aufs neue Jahr zu freuen.

Wenn auch mit gemischten Gefühlen,

den erwartbaren Unsicherheiten geschuldet.

Verlässlich ist allein die Besinnung

auf die eigenen Kräfte und Möglichkeiten,

diese müssen gerade in dystopischen

Zeiten mobilisiert und produktiv

für das eigene Geschäft genutzt

werden.

Dies wünsche ich Ihnen allen von Herzen.

Verbunden mit der Hoffnung, dass

wir gemeinsam 2025 für unseren Sektor

mehr erreichen als warme Wort in Sonntagsreden

oder ein einfaches „weiter so“

auf zu niedrigem Niveau.

Hier noch einige interessante Themen

aus dem alten Jahr:

CESNI

– Die Arbeit an den Smart und Flexibel EU

Crewing-Routs geht weiter. Die Umfrage

auf EU-Ebene hierzu ist abgeschlossen.

Nach dem abschließenden Bericht sollen

die Kommissionsvorschläge für die neuen

Standards in der zweiten Jahreshälfte

2025 vorgelegt werden.

– Die Beratungen zur Entwicklung der

CESNI Standards für E-Tools dauern

an, sie sollen Anfang 2027 abgeschlossen

sein. Vorschläge hierzu erwarten

wir Ende 2025.

Dieses Projekt ist eingebettet in eine digitale

Vision für unseren Sektor, die bis

2035 umgesetzt sein soll. Doch zunächst

geht es nicht um Visionen, sondern

praktische Fragen: Was soll wie erfasst

und wem (jederzeit?) zugänglich gemacht

werden. Die digitale Aufzeichnung

von Arbeits-, Ruhe-, Fahrsowie

Be- und Entladezeiten ist für uns

ein besonders heikles Thema. Kann es

doch der Einstieg in eine totale Überwachung

von irgendwelchen Schreibtischen

aus sein, die wir verhindern müssen.

Arbeitskreis Technische

Schiffssicherheit reaktiviert

Eine erfreuliche Nachricht aus Brüssel

zum Ende des Jahres: Eine Harmonisierung

bestehender Sozialversicherungsregeln

in den Mitgliedstaaten für unseren

Sektor ist vom Tisch. Die Kommission

hat in weiser Selbstbeschränkung erkannt,

dass die bestehenden Regelungen

ausreichen und es keiner spezifischen

Entsenderichtlinie auf EU-Ebene

braucht.

Eine gute Nachricht ist auch, dass auf

nationaler Ebene auf Initiative von BDB

und BDS im Verkehrsministerium der

Arbeitskreis Technische Schiffssicherheit

reaktiviert wurde. Ziel ist es,

technische und nautische Vorschriften

für das Gewerbe zu diskutieren und deren

Entwicklung in unserem Sinne zu

begleiten. Die erste Sitzung hat stattgefunden,

das Ministerium hat über Regeländerungen,

Übergangsvorschriften

und Fristabläufe zu nautisch-technischen

Fragen informiert und mit uns

diskutiert.

Abschaffung Risikostrecken

Die teilweise Abschaffung der Risikostrecken

hat gegen den jahrelangen Widerstand

des BDS leider trotzdem stattgefunden.

Entbürokratisierung funktioniert

für Behörden und Bund immer

dann am besten, wenn der eigene Aufgaben-

und Verantwortungsbereich abgebaut

werden kann. Ob dies mit der Sicherheit

auf unseren Schifffahrtsstraßen

vereinbar ist, wird schon die nahe Zukunft

zeigen.

Dann sollte aber auch für andere Bereiche

unseres Sektors gelten:

Wenn besondere Sachkunde ersatzlos

gestrichen wird - ohne dass dabei die Sicherheit

der Schifffahrt angeblich beeinträchtigt

wird – müssen andere Themen

– wo es nicht zu möglichen Sicherheitsgefährdungen

kommen kann – genauso

behandelt werden. So wie bei der Lotsenpflicht

auf bestimmten Strecken zum

Beispiel.

Hier werden wir im neuen Jahr einen

Schwerpunkt setzen.

Wir wünschen allen Lesern frohe und geruhsame Weihnachten

mit Zeit zur Entspannung und Besinnung auf die wirklich wichtigen Dinge.

Wir wünschen ein gesundes und friedliches Neues Jahr

und alles Gute für 2025!


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Allianz Esa .......................................................................................... Titel

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG ............................................... 14

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger DGzRS .......... U4

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschiffahrt eG ..... 11

Deutscher Ruderverband DRV ............................................................. 46

EGON HARIG GmbH – Flamtron ..................................................... 23

ETS Degassing GmbH ........................................................................... 13

FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG .................................................... 12

Greenpeace ............................................................................................. 19

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 10

Hansa Safety Services GmbH ............................................................... 22

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 15

HGK Shipping GmbH Zweigniederlassung Duisburg ..................... 35

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 25

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 49

Kadlec & Brödlin GmbH ........................................................................ 7

Lux-Werft und Schifffahrt GmbH ......................................................... 6

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................... 31, 41, 47

Mohrs & Hoppe GmbH .......................................................................... 7

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH ................................................... 39

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 33

Podszuck GmbH .................................................................................... 23

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) .............................. 34

ScanDiesel GmbH .................................................................................. 18

Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................. 16

Scheer Fotografie ................................................................................... 45

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .................................. U2

SET Schiffbau- u. Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH ... 38

TMLG s.r.o .............................................................................................. 37

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ............................................... 17

Wittig GmbH ............................................................................................ 5

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.

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Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der

Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie,

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