dimension 2/09 - Holcim

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dimension 2/09 - Holcim

dimension

Bauen mit Beton – vielseitig und individuell | Dezember 2009, Nr. 2

Strength. Performance. Passion.


2

Editorial

Der Baustoff der Zukunft

Liebe Leserin, lieber Leser

Beton ist der Baustoff der Zukunft – wir haben es an der

diesjährigen Betontagung einmal mehr aus berufenem

Mund gehört. Denn kein anderes Material kommt häufiger

in unserem Gebäudebestand vor, und für kein anderes

Material stehen in der Schweiz mehr Rohstoffe zur Verfügung.

Aber auch in globaler Hinsicht schwingt Beton weit

oben aus: Bei einer Massenbetrachtung aller verkauften

Güter liegt Beton gleich nach dem Wasser auf Platz zwei.

Soll Beton jedoch nicht nur der Baustoff der Zukunft, sondern

auch ein nachhaltiger Baustoff sein, gibt es indes

noch viel zu tun. Gerade die Zementproduktion ist nach

wie vor sehr energieintensiv. Hier sind wir als Hersteller

besonders gefordert und deshalb seit Längerem dabei,

nachhaltige Alternativen zu erforschen und anzubieten.

Darüber hinaus sollte sich jedoch auch unser Umgang

mit dem bereits verbauten Material ändern – der Einsatz

von Recyclingbeton zeigt in die richtige Richtung.

Wie wichtig und wie vielfältig der Baustoff Beton in seinen

täglichen Anwendungen auch heute ist, zeigt Ihnen einmal

mehr die vorliegende Ausgabe des «dimension»:

Fertigelemente für den Hochbau oder die Tunnelwand,

dimension

Kaspar E. A. Wenger

Vorsitzender der Geschäftsleitung

di

Brückenträger und -pfeiler sowie ein Neubau aus Sichtbeton.

Thematisch gehen wir diesmal sogar über den reinen

Betonbau hinaus und informieren auch über einen Strassenbelag

sowie eine Stabilisierungsmassnahme. Zudem

beleuchten wir organisatorische und juristische Aspekte

eines Grossprojekts, lesen Sie dazu das Interview zur Neat.

Zum Schluss noch ein Wort zur Vergangenheit. Denn wir

dürfen ein kleines Jubiläum feiern, handelt es sich beim

vorliegenden «dimension» doch bereits um die 20. Ausgabe

unserer Kundenzeitschrift. Bezieht man den Vorläufer

in der Westschweiz mit ein, reicht die Geschichte des

«dimension» gar noch weiter zurück. Ich hoffe, Sie finden

auch diesmal die Lektüre lesenswert und anregend.


mension

Titelbild

Betonierarbeiten am Hohlkasten des

Viadukts Glattzentrum

Impressum

Herausgeber: Holcim (Schweiz) AG

Redaktion: Martina Strazzer, Daniel Rütti-

mann, Tobias Hohermuth, Daniel Pannatier,

Roger Dällenbach, Heinz Egger, Sonja Paulsen,

Martin Grether

Satz und Gestaltung: Techkomm, Zürich

Druck: Multicolor Print AG, Baar

Fotos: Wenn nichts anderes vermerkt:

Holcim (Schweiz) AG

Bau des 1200 m langen Viadukts Glattzentrum 4

Schneller als schnell

Erfahrungen mit dem neuen Zement Holcim 104 7

Sparsam, schnell und sicher

Neubau der Arbeiterkammer Feldkirch 8

Hochklassiger Neubau

Interview zu den Arbeiten an der Gotthard-Basislinie 10

Das Licht am Ende rückt näher

Tübbings für den Bahntunnel der Durchmesserlinie Zürich 12

Hochpräzise Serienfertigung

Abriebfeste Splittmastix für Autobahndeckbelag 14

Tonnenweise Belag und Splitt

Stabilisierung des Bodenmaterials für Ausgleichsbecken 16

Veredelung vor Ort

Vermischtes in Kürze 18

Am Rand notiert

dimension 3


Roger Hartmann,

Bereichsleiter Tief-

bau/Spezialtiefbau,

Marti AG, Bauunter-

nehmung, Zürich

Am Bau Beteiligte

Bauherrschaft

VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG,

im Auftrag der Volkswirtschafts-

direktion des Kantons Zürich

Projekt und Bauleitung

IG DHE: dsp Ingenieure & Planer AG,

Greifensee (Federführung),

Höltschi & Schurter AG, Zürich,

Eichenberger AG, Zürich

Ausführung

Arge Vigla: Marti AG, Bauunterneh-

mung, Zürich (Federführung),

Stutz AG, Frauenfeld (techn. Leitung),

Strabag AG, Zürich (techn. Leitung)

Beton

Toggenburger AG, Zürich

4

Bau des 1200 m langen Viadukts Glattzentrum in Zürichs Norden

Schneller als schnell

Die neue Glattalbahn in Zürichs Norden entsteht in unglaublicher Geschwindigkeit, obwohl sie weitestgehend durch

besiedeltes Gebiet mit hoher Infrastrukturdichte führt. Für die Ausführenden bedeutet dieses Tempo engste Terminvorgaben

und höchsten Einsatz. Der Viadukt Glattzentrum ist ein aussergewöhnliches, aber eindrückliches Beispiel

für den rekordschnellen Bau einer über einen Kilometer langen Brücke.

Im Norden der Stadt Zürich entsteht seit 2004 mit der

Glattalbahn ein neues Stadtbahnnetz, das bis Ende 2010

mit drei Linien den Flughafen sowie Teile der Agglomerationsgemeinden

mit dem nördlichen Stadtgebiet und der

City von Zürich verbinden wird. Zwei der drei Bauetappen

der Glattalbahn sind bereits in Betrieb, die dritte und

letzte nähert sich ihrem Abschluss.

Verbindung quer zu bestehender Infrastruktur

Die Bauarbeiten auch dieser dritten Etappe von Auzelg

bis zum Bahnhof Stettbach demonstrieren eindrücklich,

wie schnell gebaut werden kann – und allerdings auch

muss –, wenn der politische Wille da ist. Obwohl erst im

Sommer 2008 in Angriff genommen, soll die letzte Etappe

bereits im Dezember 2010 eröffnet werden. Besondere

Beachtung verdient dieses Tempo auch angesichts des

Umstands, dass die neue Bahn mitten durch besiedeltes

Gebiet mit vorhandenen Infrastruktursträngen führt. Ihr

Trassee kann daher nicht einfach «ausgerollt» werden,

vielmehr erfolgen schon die Zulieferung und die Bauinstallationen

unter beschränkten Platzbedingungen. Wirk-

dimension

Messe/

Hallenstadion

Zürichsee

Opfikon

Glattpark

Auzelg

Flughafen

Zürich-Kloten

Bahnhof

Stettbach

Z ü r i c h

Wallisellen

Viadukt

Glattzentrum

Dübendorf

Die Glattalbahn entsteht in drei Etappen.

Die erste grüne und die zweite rote Etappe

sind in Betrieb, die blaue dritte ist im Bau

lich eng und hinsichtlich Infrastrukturquerungen rekordverdächtig

wird es beim Verbindungsbauwerk von Wallisellen

nach Dübendorf, wo ein 1200 Meter langer Viadukt

eine Eisenbahnlinie, Strassen und die Autobahn samt Einund

Ausfahrt quert.

Ausgeklügelte Linienführung

Dieser Viadukt ist auf seiner ganzen Länge vorgespannt

und besteht aus sechs, mit Dilatationsfugen und Fahrbahnübergängen

voneinander getrennten Abschnitten.

Ausser bei der Haltestelle beim Glattzentrum, wo der

Brückenträger als Plattenbalken ausgebildet ist, handelt

es sich um eine Hohlkastenkonstruktion. Die Gleise kommen

später auf eine feste Fahrbahn zu liegen, die mit

dem Brückenkörper über Schubnocken verbunden ist.

Bemerkenswert ist auch die Linienführung dieses Bauwerks,

und zwar in horizontaler wie in vertikaler Hinsicht.

So steigt der neue Viadukt nach dem Verlassen des Bahnhofs

Wallisellen in einer Rechtskurve über die SBB-Linie

und führt danach am Einkaufszentrum «Glatt» vorbei,

das eine neue, luftig gelegene Haltestelle bekommt, die

direkt über der Neuen Winterthurerstrasse liegt. Vor der

sechspurigen Autobahn A1 setzt der Viadukt zu einer

Linkskurve an, in der er diese überquert, bevor er kurz auf

einem geschütteten Damm aufsitzt und in einer zweiten

Rechtskurve eine Autobahnausfahrt erst unterquert, um

die folgende Einfahrt sowie die Neugutstrasse wieder zu

überqueren.

Witterungsbedingte Verzögerung

Da das Terminprogramm sich am Fahrplanwechsel 2010

orientiert, standen für sämtliche Arbeiten am Rohbau

dieser Brücke gerade einmal sechzehn Monate zur Verfügung.

In diesem Zeitfenster waren auch die Fundationen

zu errichten, die angesichts der beträchtlichen Lasten

und des wenig günstigen Untergrunds bis 35 Meter tiefe

Pfähle mit einem Durchmesser von 1,2 Meter bedingten.

Danach folgten die Arbeiten an den Pfeilern und am Lehrgerüst.

Wegen des kalten Winters 2008/09 mussten die

Pfeilerschalungen geheizt werden, damit trotz der Kälte


Ein zeitweise bis 700 m langes Lehrgerüst

verschlang Unmengen an Material

wenigstens ein gewisser Fortschritt erzielt wurde. Wohl

wurde auch bei Schneefall und stürmischer Witterung an

den Lehrgerüsten gearbeitet, der Baufortschritt hinkte

dem Terminplan aber immer mehr hinterher.

Betonieren der Brückenplatte

Zusätzliche Beschleunigung

Um den Endtermin dennoch einzuhalten, mussten die

Arbeiten massiv beschleunigt werden. Die einzige Möglichkeit

dafür lag in der weiteren Verdichtung der zeitgleichen

Arbeit an mehreren Brückenabschnitten. Dazu

musste aber erst einmal das notwendige Material beschafft

werden, denn die Beschleunigungsmassnahmen

erfordeten noch einmal mehr Stahlträger und Gerüstrohre.

Das Lehrgerüst des Viadukts erstreckte sich zeitweise

über 700 Meter Länge und löste damit eine gewaltige

Materialschlacht aus. Bis zu 70 Personen sowie zwölf

Kräne standen zu Spitzenzeiten zusammen im Einsatz,

um die gleichzeitigen Arbeiten über die gesamte Länge

überhaupt zu ermöglichen.

Erschwernisse und Besonderheiten

Auch andere Brücken, für deren Bau genug Zeit zur Verfügung

steht, können meist nicht ohne Erschwernisse gebaut

werden. Müssen SBB-Linien überquert werden, sind

sehr viele Vorsichtsmassnahmen (Sicherheitsvorschriften

der SBB, Schutztunnel, Nachtarbeiten usw.) einzuhalten.

Beim Viadukt Glattzentrum war überdies auch eine Autobahn

zu queren. Hier durfte aus Sicherheitsgründen nur

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Betonrezeptur

(Brückenplatte)

Beton

C30/37; XC4, XF1, XD1,

XD2; D max 32; Cl 0,10; C3

Zement

Fluvio 4, CEM II/A-LL

42,5 N: 300 kg/m 3

Zusatzmittel

Fliessmittel: 0,6%


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Was ist hier Strasse, was Siedlungsgebiet

und was Baustelle? Impression einer Baustelle

fern der grünen Wiese

in Nachtsperrzeiten am Lehrgerüst gearbeitet werden.

Zudem mussten die Stützen mit einem Aufprallschutz

versehen werden, um die Sicherheit zu gewährleisten.

Ferner musste die ganze Vorspannung elektrisch isoliert

(Kategorie C) und vom Konstruktionsbeton getrennt werden,

um Kriechströme und eine dadurch angeregte

Bewehrungskorrosion auszuschliessen. Aber nicht nur bei

der Technik, auch bei der Ästhetik bestanden Vorgaben,

schliesslich pflegen die Verkehrsbetriebe Glattal bewusst

ein einheitliches Bild ihrer Anlagen. Aus terminlichen und

geometrischen Gründen konnten die Schaltafeln teilweise

nur einmal eingesetzt werden.

Blick in den Hohlkasten. Die Vorspannung

ist elektrisch isoliert, um Kriechströme zu

unterbinden

dimension

Ein Geschwindigkeitsrekord

Grosser Einsatz und materialintensive Beschleunigungsmassnahmen

erlaubten am Ende doch noch die zeitgerechte

Übergabe des Rohbaus an die Bahntechnik. Dabei

ist aber zu erwähnen, dass die Bauherrschaft und die Planer

jederzeit mithalfen und die Ausführung nach Kräften

unterstützten. Letztlich können die Beteiligten nun gemeinsam

auf eine unglaubliche Leistung zurückblicken,

die einen über doppelt so schnellen Baufortschritt ermöglichte,

als er bei Brückenbauten sonst üblich ist.

Im Rohbau steht der Viadukt. Blick auf die

Querung der SBB-Linie


Erfahrungen eines Fertigteilwerks mit dem neuen Zement Holcim 104

Sparsam, schnell und sicher

Der neu entwickelte Zement Holcim 104 bringt besonders im Fertigteilbau erhebliche Vorteile. Da er schneller abbindet,

erreichen die Betonteile früher die zum Ausschalen notwendige Festigkeit. Seine hohe Hydratationswärme hilft

Energie sparen und der frühere Ausschalzeitpunkt steigert die Produktivität des Werks. Die Probe aufs Exempel zeigte,

dass diese Vorteile auch in der harten Realität Bestand haben.

Die Firma Ammann Bau betreibt unter anderem ein kleineres

Beton-Fertigteilwerk, das jedoch über keine Trocknungsanlage

verfügt. Gerade bei kühler Witterung ist ein

grosser Aufwand zum Heizen und Abdecken notwendig,

um die geforderten Frühfestigkeiten zu erreichen. Aufgrund

seiner sehr schnellen Festigkeitsentwicklung schien

der neue Zement Holcim 104 daher ein interessantes Produkt

zu sein:

• spart Heizenergie: wirtschaftlich und ökologisch

• zwei Betoniervorgänge in einer Schalung pro Tag (Schalungsausnutzung,

Produktivität)

• hohe Frühfestigkeiten bei terminkritischen Bauteilen.

Erste Versuchsreihe

Versuche sollten diese Eigenschaften auch in der harten

und vor allem kalten Realität belegen. An Betonblöcken

wurde dazu das Zusammenspiel von Beton- und Lufttemperatur,

Heizenergie sowie dem Mischverhältnis von Provato

4R und Holcim 104 bezüglich der resultierenden

Festigkeiten analysiert. Als Zielgrösse für die Druckfestigkeit

beim Ausschalen am Folgetag wurde ein Wert von

15 N/mm2 vorgegeben. Die Versuche wurden im Frühwinter

2008 bei realistischen Bedingungen durchgeführt.

Dabei zeigte sich, dass die Anfangsfestigkeiten je nach

Bedingungen zwischen 13 und 18 N/mm2 und damit im

gewünschten Bereich lagen. Auch wurde deutlich, dass

schon eine Zugabe von 30% Holcim 104 den Abbindeprozess

wesentlich beschleunigt.

Praktische Anwendung

Die positiven Ergebnisse dieser Versuchsreihe ermunterten

zu einer praktischen Anwendung bei einem Dachanbau

mit tragenden Stützen und Trägern. Bei kurzen Lieferzeiten

(Produktion Januar/Februar 09) war die Festigkeit

eines C40/50 gefordert, da unmittelbar nach der Fertigteilmontage

die Elemente mit dem Eigengewicht des

Dachs belastet wurden. Auch hier erreichten die Festigkeiten

zum Ausschalzeitpunkt immer die 15 N/mm2 . Die

nach 28 Tagen ermittelten Endfestigkeiten lagen durchschnittlich

bei 72 N/mm2 , der niedrigste Wert betrug

63 N/mm2 . Eine Vergleichsrechnung bei der Stütze zeigte

zudem, dass die Energieeinsparung die Mehrkosten des

Zements kompensiert oder sogar einen leichten Vorteil

für den Holcim 104 ergibt. Zudem können Heizlüfter die

Betonmasse nicht gleichmässig erwärmen, sodass die

Festigkeitsverteilung im Element unterschiedlich verläuft.

© Ammann Bau GmbH, Nenzing

Die Tragkonstruktion des Dachs besteht

aus Betonfertigteilen, für die zur Hälfte

der schnelle Zement Holcim 104 verwendet

wurde

Vorteile bewähren sich

Bei einer weiteren Versuchsreihe im späten Frühjahr

wurde versucht, zwei Mal pro Tag zu betonieren. Bei

Abbindefristen von rund 7 Stunden lagen die Anfangsfestigkeiten

zwischen 13 und 17 N/mm2 . Holcim 104

bewährte sich somit auch für diesen Einsatzzweck

bestens. Zusammengefasst zeigen die Ergebnisse, dass

Holcim 104 eine sehr gute technologische Ergänzung ist.

Der Einsatz garantiert Sicherheit und Schnelligkeit bei

der Fertigteilproduktion und bringt in wirtschaftlicher

Hinsicht Vorteile.

dimension 7

Dieter Stähele,

Geschäftsführer,

Ammann Bau GmbH,

Nenzing

Betonrezeptur (Träger)

Beton

C40/50; XC3, XD2, XF1,

XA1L; SB (A)

Zement

Je 50% Provato 4R,

CEM II/A-S 42,5 R, und

Holcim 104, CEM I 52,5 R

(rs), total 410 kg/m 3

Zusatzmittel

Fliessmittelzugabe


Thomas Lang,

Dipl.-Ing.,

Jäger Bau GmbH,

Betonrezeptur

(tragende Wände)

Schruns

Beton

C35/45; XC4, XF1, XD2,

XA1L; D max 11; F45;

Pumpbeton

Zement

Provato 3R, CEM II/A-S

32,5 R: 510 kg/m 3

Zusatzmittel

Fliessmittel: 0,9%

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Neubau der Arbeiterkammer Feldkirch

Hochklassiger Neubau

Die Verwaltungs- und Schulungsräume der Arbeiterkammer des Bundeslands Vorarlberg sind dank des Feldkircher

Neubaus wieder unter einem Dach vereint. Hohe architektonische und statische Ansprüche forderten in ihrer

Kombination das ausführende Unternehmen stark. Mit materialtechnologischen Optimierungen und höchster

Sorgfalt in der Ausführung entstand jedoch ein Bau, der die hohen Erwartungen mehr als erfüllt.

Die Kammern für Arbeiter und Angestellte, kurz Arbeiterkammer,

sind in Österreich die gesetzlichen Interessenvertretungen

der Arbeitnehmer in sozialer, wirtschaftlicher,

beruflicher und kultureller Hinsicht. Die Arbeiterkammer

des Bundeslands Vorarlberg mit Sitz in Feldkirch

leidet seit Längerem unter Raumnot und sah sich daher

gezwungen, ihre Büros und Schulungsräume in örtlich getrennten

Gebäuden unterzubringen. Der Abbruch eines

nicht mehr benötigten Feuerwehrgebäudes schuf die

Möglichkeit, mit einem Neubau den Raumbedarf an zentraler

Stelle zu decken.

Hohe Ansprüche an Sicht und Statik

Der Neubau weist eine 25 cm starke Aussenwand in Form

einer Lochfassade mit Aussenwärmedämmung und vorgehängten

Betonfertigteilen auf. Das gesamte Gebäude

wurde ausschliesslich in Beton errichtet. Ausgeschrieben

war zwar kein Sichtbeton, jedoch war die Schalhaut vorgegeben.

Die ganze Grundschalung war mit Phenolplatten

zu belegen. Zur weiteren Qualitätssteigerung wurde

zusätzlich eine Einfachverwendung dieser Platten ausgeschrieben.

Damit war klar, dass es sich um einen Sichtbeton

handeln musste, denn die so hergestellte Oberfläche

wird zwangsläufig zu Sichtbeton. Zudem waren fast alle

Flächen der Innenwände des Neubaus als Sichtbeton, die

raumtrennenden Wände gar beidseits in Sicht herzustellen.

Den gewünschten glattflächigen Sichtbeton herzu-

© Jäger Bau GmbH, Schruns

Brüstung, Unterzug und Fenstersäule sowie

der erste Teil der trennenden Innenwand

mussten in einem Guss betoniert werden

dimension

stellen, wäre auch kein wirkliches Problem gewesen. Die

Statik führte indes dazu, dass die Fassaden nicht einfach

getrennt in Stützen, Unterzügen und eingehängten Brüstungen

ausgeführt werden konnten. Denn der 23 mal

16 Meter grosse Saal im Erdgeschoss ist stützenfrei ausgebildet,

sodass die oberen Geschosse eine tragende

Gewölbewirkung entfalten müssen, wofür die Aussenund

Innenwände schubfest und kraftschlüssig miteinander

verbunden sind.

Selbstverdichtender Beton als Lösung

Damit wurde rasch klar, dass die Bauteile nicht wie zuerst

gedacht in Einzeletappen, sondern in einem Guss zu betonieren

waren. Die Alternative hätte so viele Bewehrungsdurchdringungen

bedingt, dass von Sichtbeton keine Rede

mehr hätte sein können. Daher beschloss man, das Problem

mit einem dafür geeigneten Baustoff, einem selbstverdichtenden

Beton (SCC), zu lösen. Dafür sprach nicht

zuletzt auch die sehr hohe Bewehrungsdichte. Im Untergeschoss

wurden an später schwer einsehbarer Stelle

Versuche mit verschiedenen Betonrezepturen gefahren,

um die Zusammensetzung zu optimieren und eine Referenzfläche

für die herzustellende Sichtqualität zu schaffen.

Optimierte Rezeptur

Leider zeigten diese ersten Versuche bald, dass das

Zusammenspiel zwischen SCC und der vorgeschiebenen,

Der Neubau der Arbeiterkammer Feldkirch

schliesst an die bestehenden Bauten an


Edler Innenausbau: Sichtbeton, Holz und

Glas sowie ein durchdachtes Farbkonzept

nicht saugenden Schalhaut problematisch war. Das Aufsteigen

des Wassers an der Schalhaut führte zu Entmischungen

und dem damit einhergehenden Schlierenbild.

Dem Problem liess sich letztlich nur mit einer Verminderung

des Wasserzementwerts beikommen. Eine Reduktion

des Wassergehalts und des Fliessmittels löste das

Problem, führte den Beton aber aus dem rein selbstverdichtenden

Bereich F66 in den Bereich F45, sodass er

nachverdichtet werden musste.

Spezielle Probleme

Um den schubfesten Anschluss zwischen Aussen- und

Innenwand zu gewährleisten, musste die Arbeitsfuge

stets in die Innenwand gelegt werden, sodass überall

Ecken mitzuschalen waren. Ferner mussten die Arbeitsfugen

rau ausgebildet werden, um die Schubübertragung

sicherzustellen. Auch hier zeigte sich wieder, dass was

gut für die Statik nicht unbedingt dem Sichtbeton zuträglich

war. Die Seminarräume verfügen alle über eine grosse,

zwei Zentimeter dicke Pinnwand, die in die tragende

Wand eingelassen ist. Die dazu benötigten Aussparungen

Vom Treppenlauf bis zu den Wänden und

Untersichten besteht alles aus Sichtbeton

verliefen zum Teil über Arbeitsfugen hinweg, sodass sehr

genau zu arbeiten war. Auch das Lichtband, das sich über

die ganze Höhe des Treppenhauses hochzieht, ist in die

Tragstruktur eingelassen. Schliesslich waren im Bauzustand

die lastabtragenden Wandscheiben der Obergeschosse

im Erd- und Untergeschoss abzufangen, da das

statische System erst nach Fertigstellung sämtlicher Decken

und Wände trägt. Und all dies in der grossen Enge

einer innerstädtischen Baustelle und dem Termindruck,

dem mit dem Parallelschalten verschiedener Arbeitsschritte

begegnet werden musste. Zeitweise wurde auf

zwei Ebenen an bis zu fünf Wandpartien gleichzeitig

gearbeitet.

Resultat entschädigt für die Mühen

Die Herstellung eines derart schwierigen Bauwerks mit

so hohem Qualitätsanspruch ist nur mit den besten Leuten

möglich und stellt vor allem an den Polier vor Ort

höchste Ansprüche. Sind die Schwierigkeiten aber gemeistert,

kann man sich über das Resultat freuen. Denn dieses

lässt sich mehr als nur sehen.

Auch in der Nacht leuchtet es im Treppenhaus.

Der Kanal des Lichtstreifens ist in

den Sichtbeton eingelassen

dimension 9

Am Bau Beteiligte

Bauherrschaft

Arbeiterkammer

Vorarlberg Immobilien

GmbH & Co KG

Architekt

Architekten BDA Drescher

+ Kubina, München

Ingenieur

gbd ZT GmbH, Dornbirn

Ausführung

Jäger Bau GmbH, Schruns

Beton

Transbeton GmbH & Co.

KG, Nüziders


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Interview zu den Arbeiten an der Gotthard-Basislinie

Das Licht am Ende rückt näher

Bis zur Eröffnung der neuen Flachbahn am Gotthard wird noch einmal ungefähr so viel Zeit vergehen, wie bislang in

den Bau investiert wurde. «dimension» nahm diese terminliche Mitte zum Anlass für ein Gespräch mit Renzo Simoni,

dem Vorsitzenden der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG, und befragte ihn zu den vielfältigen Aspekten

dieses Jahrhundertbauwerks.

Herr Simoni, wie gestaltet sich anlässlich der «Halbzeit»

der Rückblick auf das bisher Geleistete?

Halbzeit ist ein etwas schwieriger Begriff. Natürlich sind

wir eine Gesellschaft mit dem endlichen Zweck, die Gotthardachse

zu planen und zu bauen. Aber für die Mitarbeitenden

ist diese Endlichkeit manchmal problematisch.

Ich würde als Bezugspunkt eigentlich lieber den Stabwechsel

von meinem Vorgänger zu mir nehmen. Denn bis

zu diesem Zeitpunkt lagen viele Entscheide noch in politischen

Händen, und es wurde um die zu realisierenden

Teile der Neubaustrecke sowie die dazu notwendigen

Finanzen gekämpft. Als ich die Stelle antrat, waren diese

Fragen hingegen fast alle geklärt. Die letzte Baubewilligung

wurde im Herbst 2007 erteilt, der letzte grosse

Werkvertrag – jener der Bahntechnik – ist abgeschlossen.

Die Verteilung der Gelder aus dem Finöv-Fond ist definiert

und damit verfügen wir erstmals auch über eine

finanzielle Reserve und eine entsprechende Selbstbestimmung.

Bezüglich der Kosten sind Sie bekanntermassen auf Kurs, in

terminlicher Hinsicht auch. Wie stellen Sie sich aber zum

kürzlich erhobenen Vorwurf, der Wirkungsgrad der Umlagerung

auf die Schiene sei viel zu bescheiden?

Noch einmal: Wie haben den Auftrag, die Bahnlinie im

beschlossenen Umfang zu realisieren. Alles Weitere muss

auf der politischen Ebene gelöst werden. Die von Ihnen

angesprochene Studie der Metron ist ja auch klar ein

Instrument, um politischen Druck zu machen. Wir schaf-

Zement, Materialbewirtschaftung und Betonproduktion

(red) Für die Hauptarbeiten an der Neat hat die AlpTransit

Gotthard AG die Arge Transco in Sedrun, das Consorzio TAT in

Faido und Bodio sowie die Firma Strabag in Erstfeld und Am-

steg beauftragt. Für diese Arbeitsgemeinschaften produziert

die Holcim Schweiz in Bodio und Faido den Beton, bewirt-

schaftet das Material in Amsteg, liefert den Zement in Sedrun

und versieht die Qualitätssicherung mit eigenen Labormit-

arbeitern.

dimension

fen die realen Voraussetzungen dafür, dass diese politische

Diskussion, die sicherlich noch zu führen ist, überhaupt

Hand und Fuss hat, nicht umgekehrt. Dazu gehört

dann beispielsweise die Abgabe, die für den Transport

eines Lastwagens auf der Nord-Süd-Achse erhoben wird,

oder die Alpentransit-Börse.

Aber bei der Einteilung der Baulose redet die Politik nicht

mit. Würden Sie diese wieder gleich einteilen? Oder würden

Sie bei der Ausschreibung anders vorgehen?

Dazu will ich mich nicht äussern. Ganz sicher aber erfolgten

die bislang getroffenen Entscheide alle nach bestem

Wissen und Gewissen.

Bei den Materialflüssen haben Sie mit engen Vorgaben

leben müssen. Hätte der Markt hier vielleicht andere – zum

Beispiel günstigere oder bessere – Lösungen erbracht?

Die Vorgaben des Bunds entsprechen seiner Vorbildrolle,

die er bei einem solchen Grossprojekt auch einnehmen

soll. Die Pflicht zu Partikelfiltern oder zur Wiederverwendung

des Ausbruchmaterials waren innovative und zukunftsweisende

Entscheide. Sie sind fraglos richtig, gerade

auch angesichts der damit ausgelösten Entwicklung in

betontechnologischer Hinsicht.

Der Gotthard-Basistunnel macht auch wegen der Rekurse

beim letzten Rohbaulos und bei der Bahntechnik von sich

reden. Werden wir künftig immer häufiger auf juristische

Entscheide warten müssen?

Nun, das Los Erstfeld war das erste Los, bei dem aufgrund

neuer rechtlicher Rahmenbedingungen überhaupt in diesem

Ausmass prozessiert werden konnte. Der Ausbau der

Rechtsmittel begünstigt sicher die Auftragnehmer, die

anderen, bisher abgewickelten Rekursverfahren lagen

jedoch im üblichen Rahmen. Es ist aber festzustellen,

dass die Situation zunehmend heikler wird. Die gesetzlichen

Randbedingungen zum öffentlichen Beschaffungswesen

bestehen in der Schweiz seit rund fünfzehn Jahren.

Die Rechtsprechung zeigt indes eine zunehmende Tendenz

zur Hinterfragung der Ermessenskriterien der Verga-


ebehörden. Vorab die weichen, nicht quantifizierbaren

Faktoren geraten dabei in den Fokus. Die Verunsicherung

der Ausschreibenden wächst daher im Gleichschritt mit

der Rekursfreudigkeit der Marktteilnehmer. Selbstverständlich

spielt auch der Sättigungsgrad eine Rolle, grosser

Hunger macht aggressiver. Probleme verursachen die

Rekurse aber vor allem auch, weil sich die Gerichte keine

Fristen zur Behandlung setzen lassen. Eine Planung wird

dabei komplett unmöglich; hier ist zu hoffen, dass die

Revision des Gesetzes eine Verbesserung bringt.

Nach dem Rückblick nun zum Ausblick. Die grossen Lose

sind vergeben, alles ist eingespurt. Wird jetzt alles einfacher?

Sicher verlagern sich die Schwergewichte. Ob alles einfacher

wird, weiss ich dagegen nicht. In aller Regel nehmen

die Probleme bei Werkverträgen gegen das Werkende hin

Renzo Simoni, Dr. sc. techn., dipl. Bauing. ETH, ist Vorsitzender der

Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG

zu und nicht ab. Ferner bestehen auch weiterhin noch

einige geologische Fragen. Auf dem Abschnitt Sedrun–

Faido durchörtern wir die wegen der Überdeckung von

bis zu 2500 Metern am wenigsten genau sondierte Zone.

Und auch am Ceneri beginnt der Vortrieb erst demnächst

richtig. Dann werden wir den grössten Vertragsbrocken,

den GU-Vertrag zur Bahntechnik, abwickeln müssen,

wobei uns ein zusehends interessierterer Betreiber über

die Schulter guckt. Denn hier geht es nicht mehr um den

Rohbau, sondern um die Ausstattung, die Steuerungen

und den Finish. Bei der Inbetriebnahme und Inbetriebset-

zung werden wir dann höchsten Anforderungen genügen

müssen.

Werden Sie dabei von den bereits gemachten Erfahrungen

am Lötschberg profitieren können?

Ja, durchaus, denn mehrere am Lötschberg Beteiligte

arbeiten heute bei uns, bei der SBB oder beim Generalunternehmer.

Ferner beobachteten wir die dortigen

Geschehnisse sehr aufmerksam. Der Know-how-Transfer

ist eingeleitet und läuft.

A propos Know-how-Transfer, was geschieht mit all dem

betontechnologischen Wissen, das sich bei Ihnen angesammelt

hat?

Zu einem grossen Teil ist dieses von externen Fachleuten

erarbeitet worden und lebt damit unabhängig von unserer

Gesellschaft weiter. Das erworbene Fachwissen wird

zudem auch an Kongressen, Tagungen und Lehrinstituten

weitervermittelt. Unseren eigenen Know-how-Trägern

versuchen wir eine Zukunftsperspektive zu bieten. Allerdings

hängt diese stark von den Ausbauten des Bahnnetzes

in den Jahren 2020 bis 2030 ab, die wiederum von

der Politik zu bestimmen sind.

Und was wird mit den jetzigen Grossbaustellen geschehen?

Hier haben wir den klaren Auftrag, alles rückzubauen und

die belegten Areale danach ökologisch aufgewertet zu

übergeben. An einigen Orten haben solche Aufwertungen

schon stattgefunden, ich erwähne hier nur die neu

geschütteten Bade- und Brutinseln im Urnersee oder die

Renaturierungsarbeiten am Fliessgewässer Walenbrunnen

im Bereich Rynächt im Reusstal. Hier finden tatsächliche

Verbesserungen gegenüber dem ursprünglichen

Zustand statt.

Zum Abschluss noch eine subjektive Frage: Was empfinden

Sie als das Besonderste an diesem an Besonderem ohnehin

reichen Projekt?

Es ist in der Tat ein Riesenbauwerk, das nicht zuletzt den

längsten Tunnel der Welt umfassen wird. Erstaunlich ist

für mich dabei immer wieder, dass sich im sonst eher

unbeweglichen Land Schweiz ein derartiges Projekt überhaupt

realisieren lässt und dass die Weichen dazu richtig

gestellt wurden.

dimension 11


Kristian Glöckler,

dipl. Bauing. FH,

Leiter Tübbingpro-

duktion, Arge Tunnel

Weinberg, Zürich

12

Tübbingproduktion für den neuen Bahntunnel der Durchmesserlinie Zürich

Hochpräzise Serienfertigung

Der Ausbruch des neuen Weinbergtunnels zwischen Zürich und Oerlikon wird mit einem Tübbingring gesichert. Dem

Vortrieb vorauslaufend produziert eine Feldfabrik die dafür benötigten rund 11 000 Elemente im Zweischichtbetrieb.

Höchste Anforderungen an die Genauigkeit und die Logistik der zwei Meter breiten und bis zu knapp siebzehn

Tonnen schweren Teile stellen die grössten Herausforderungen dar.

Zur Entlastung des Zürcher Hauptbahnhofs wird an einer

unterirdischen Durchmesserlinie für den Fernverkehr gebaut.

Dazu entstehen Brückenbauwerke, ein neuer Tiefbahnhof

und ein rund fünf Kilometer langer doppelspuriger

Tunnel nach Oerlikon. Seit September 2008 arbeiten

sich die Tunnelbohrmaschinen des Bahntunnels sowie

des parallel verlaufenden Sicherheitsstollens von Norden

her gegen den Hauptbahnhof vor.

Sicherung mit Tübbingring

Der neue Weinbergtunnel verläuft zum grössten Teil in

der unproblematischen, weitgehend trockenen Molasse,

nur die Unterquerung der Limmat erfolgt im Hydrovortrieb.

Zur Ausbruchsicherung des Bahntunnels dient auf

der ganzen Länge ein 30 cm dicker Tübbingring. Um den

verschiedenen Anforderungen gerecht zu werden, kommen

dabei drei verschiedene Ringarten zum Einsatz.

Enge Platzverhältnisse vor Ort

Die Platzverhältnisse beim Nordportal des Weinbergtunnels

sind sehr beschränkt, sodass der Raum für Installa-

© Arge Tunnel Weinberg

Tübbingproduktionshalle mit

Umlaufsystem

dimension

tionen, Zwischenlager und Infrastruktur sorgfältig bewirtschaftet

werden muss. Platz für eine Tübbingfabrik

bleibt dabei nicht. Vordringlicher ist der laufende Abtransport

des Ausbruchmaterials, immerhin fallen davon

rund 6000 Tonnen pro Tag an. Die Tübbingfabrik steht

daher nicht in Oerlikon, sondern im Kanton Schaffhausen.

Diese entfernte Lage hat indes auch mit dem Ausbruch

zu tun. Denn dieser kann nur mit der Bahn vernünftig

abgeführt werden und bedingt daher einen

Deponieraum mit bestehendem Bahnanschluss, der sich

in einer Kiesgrube in Wilchingen fand. Da aus dieser Kiesgrube

auch die Gesteinskörnung für den Beton der Tübbings

stammt, wurde die Fabrik gerade dort errichtet.

Industrielle Fertigung

Im Zweischichtbetrieb werden zwölf Ringe pro Tag produziert.

Ein Schalspiel umfasst drei Ringe und besteht aus je

fünf Schalungen für First-, Ulm- und Sohlelemente sowie

einer Schalung für jeweils drei der kleinen Schlusssteine.

Jede Schalung wird so viermal pro Tag belegt. Damit dies

möglich ist, muss der Beton rechtzeitig ausgeschalt wer-


© Arge Tunnel Weinberg

Nach dem Einlegen von Bewehrung und

Aussparungen werden die Schalungen mit

Beton beschickt

den können. Massgebend ist dabei seine Frühfestigkeit,

die so hoch sein muss, dass der Tübbing mit der Vakuumplatte

aus der Schalung gehoben werden kann. Um diese

Frühfestigkeit zu erzielen, wird der Beton auf 32 °C vorgewärmt,

bevor er in die Schalungen gefüllt wird. Die Schalwagen

durchlaufen danach einen Wärmekanal mit einer

Temperatur von 48 °C. Und letztlich wird ein Zement verwendet,

der schnell abbindet. Nach vier Stunden weisen

die Elemente so zuverlässig eine Druckfestigkeit von rund

18 N/mm2 auf. Die laufenden Prüfungen zeigen, dass

diese nach sieben Tagen bereits bei 60 N/mm2 liegt und

einen Endwert von über 67 N/mm2 erreicht. Je nach

Aussentemperatur werden die Tübbings dann in der Halle

oder im Freien zwischengelagert, bevor sie im Alter von

zwei bis sechs Wochen eingebaut werden.

Logistisch richtig planen

Bei der Lagerung und dem Transport spielt die Logistik die

entscheidende Rolle. Die Ringelemente werden in einer

festen Abfolge eingebaut und müssen daher entsprechend

in den Tunnel geliefert werden. Dies setzt bereits

eine überlegte Zwischenlagerung bei der Tübbingfabrik

voraus, damit die benötigten und gleichzeitig genügend

alten Elemente stets obenauf liegen. Da die Tübbings

wegen der räumlichen Enge im Bahnhof Oerlikon nicht

per Bahn verfrachtet werden können, spielt die Gewichtslimite

der Strassentransporte ebenso eine Rolle: Ein Fahrzeug

kann jeweils nur zwei Elemente eines Tübbingrings

laden.

Massenware mit engsten Toleranzen

Eine grosse Herausforderung stellen die engen Toleranzen

im Millimeterbereich dar. Um diese Genauigkeit zu gewährleisten,

müssen Temperatur, Schwinden und Kriechen

Am Bau Beteiligte

Bauherrschaft

SBB AG Infrastruktur, Projektmanagement Durchmesserlinie

Projekt und Bauleitung

IG zalo: Basler & Hofmann AG, Zürich, Pöyry Infra AG, Zürich,

SNZ Ingenieure AG, Zürich

Ausführung und Tübbingproduktion

Arge Tunnel Weinberg: Implenia Bau AG, Zürich, Wayss &

Freytag Ingenieurbau AG, München, Bilfinger Berger AG,

Reichenburg, PraderLosinger SA, Zürich

mit einberechnet und die Schalungen regelmässig kontrolliert

werden. Denn auch robuste Stahlschalungen

können unter dem gleichermassen heftigen wie häufigen

Rütteln leiden und sich verformen. Anderseits müssen die

Tübbings auch minime Abweichungen des Vortriebs ausgleichen

können. Dazu werden für die mit einem Radius

von 600 Metern relativ enge Tunnelkurve beim Einbiegen

zum Hauptbahnhof schon jetzt genügend Korrekturtübbings

hergestellt, damit sie bereitliegen, wenn der

Vortrieb sie abruft.

Verlad von Elementen. Jeder Tübbing ist

einzeln gekennzeichnet, um Verwechslungen

auszuschliessen

dimension 13

Betonrezeptur

Beton

C30/37; XC4, XF3;

D max 32; Cl 0,10; F3;

32 °C warm

Zement

Normo 5R, CEM I 52,5 R:

330 kg/m 3

Zusatzmittel

Fliessmittel: 0,8%


Anton Bühlmann,

Leiter Profitcenter,

Walo Bertschinger AG,

Zentralschweiz

Am Bau Beteiligte

Bauherrschaft

Baudirektion Kanton

Zürich, Tiefbauamt

Ausführung

Walo Bertschinger AG,

Zürich/Zug

Splitt

Holcim (Schweiz) AG,

Werke Brunnen und

Kehrsiten

14

Abriebfeste Splittmastix als Deckbelag der neuen Autobahn im Knonauer Amt

Tonnenweise Belag und Splitt

Der kürzlich eröffnete Ast der Autobahn A4 zwischen Zürich und Zug wurde mit einem Belag versehen, der möglichst

lange eine hohe Griffigkeit gewährleisten soll. Für den Einbau der Verschleissschicht mit ihren rund 22 000 Tonnen

Belagsmasse standen nur etwa vier Wochen Zeit zur Verfügung. Die im Voraus erfolgte Produktion des Splitts und

eine funktionierende Logistik machten diese Leistung möglich.

Am 13. November 2009 wurde das seit Langem geplante

und vor vielen Jahren bereits in Angriff genommene Teilstück

der Autobahn A4 durchs Knonauer Amt als komplett

neues Bauwerk dem Verkehr übergeben. Es stellt die

Verbindung zwischen dem Dreieck Zürich-West und Zug

her und entlastet die unfallträchtige Sihltalstrasse vom

Durchgangsverkehr.

Langlebige Griffigkeit gefordert

Die Arbeiten am Oberbau des Strassenkörpers fanden im

Frühsommer und Sommer dieses Jahres mit dem Einbau

des Deckbelags ihren Abschluss. Genau dieser Deckbelag

stellte jedoch in vielfacher Hinsicht hohe und neue Anforderungen.

Im Prinzip handelt es sich um einen offenporigen

Rauasphalt MR8 mit einer Zusammensetzung ge-

Der auf Vorrat produzierte Splitt wuchs zu

immer grösseren Haufen an

dimension

mäss SN 640 431, der jedoch zusätzliche Anforderungen

an seine Abriebfestigkeit zu erfüllen hatte. Ein technisches

Merkblatt des Bundesamts für Strassen schreibt für

offenporige und lärmarme Beläge auf Autobahnen – das

heisst bei hohen Beanspruchungen – einen gegenüber

der Norm höheren Polierwiderstand des verwendeten

Splitts vor. Damit soll die Dauerhaftigkeit solcher intensiv

befahrener Beläge erhöht werden.

Gesucht: hartes Gestein

Dieser hohe Polierwiderstand lässt sich nur mit einer sehr

harten Gesteinskörnung erzielen. Die ersten Abklärungen

zeigten, dass in der Schweiz nur wenige und weit entfernt

gelegene Steinbrüche derart hartes Material liefern

konnten. Da die benötigte Menge von rund 20 000 Tonnen

Übergabe des frisch produzierten Belags

an den Fertiger


aber auf der Strasse hätte transportiert werden müssen,

wäre die Beschaffung weder wirtschaftlich noch umweltfreundlich

gewesen. Die Suche nach näher gelegenen

Quellen wurde daher intensiviert. Mit den Hartsteinbrüchen

in Brunnen und Kehrsiten fand sich schliesslich eine

Materialquelle, die eine fast ebenbürtige Härte aufweist.

In Vorversuchen konnte gezeigt werden, dass dieser Splitt

die Anforderungen an den Polierwiderstand erfüllte.

Splittproduktion lief auf Hochtouren

Aufgrund des festgelegten Eröffnungstermins der A4 war

das Zeitfenster für den Einbau des 30 mm starken Deckbelags

früh bekannt. So war klar, dass die gewaltige

Menge an Splitt in nur vier Wochen von der Mischanlage

verarbeitet und danach als Belagsbestandteil einzubauen

war. Die Splittproduktion musste daher bereits im Winter

aufgenommen werden, wobei zur Kapazitätssteigerung

mit einem zusätzlichen Brecher schon vorhandene grössere

Körnungen zur Korngruppe 4/8 gebrochen wurden.

In Brunnen stand mit dem stillgelegten Zementwerk auch

genügend Platz für das Zwischenlager zur Verfügung,

sodass die täglichen Lieferungen von rund 700 Tonnen

zum Belagswerk während der Einbauphase just in time

abgerufen werden konnten.

Einbau im Alleingang

Üblicherweise werden derart grosse Belagsarbeiten in

einer Arbeitsgemeinschaft ausgeführt, weil der dazu

benötigte Maschinenpark sehr umfangreich und kapitalintensiv

ist. Da die Walo Bertschinger AG in Cham über

ein eigenes Belagswerk verfügt und zudem genügend

Fertiger und Walzen einsetzen konnte, ergab sich der seltene

Fall, dass ein Unternehmen allein sämtliche Arbeiten

ausführte. Der Einbau erfolgte in beiden Fahrtrichtungen

jeweils nahtlos über eine Breite von 8,8 Meter. Der Belag

der Standspur wurde aufgrund des Wechsels im Quergefälle

mit einem zweiten Fertiger eingebaut.

Hohe Einsatzbereitschaft

Der beeindruckende Maschinenpark mag darüber hinwegtäuschen,

dass Belagsarbeiten nach wie vor sehr viel Einsatz

voraussetzen. Der Einbau ist stark witterungs- und

temperaturabhängig: So muss die Bodentemperatur mindestens

15 °C betragen und es darf nicht regnen. Die Verantwortlichen

müssen das Wetterradar stets im Auge

behalten und situativ entscheiden, ob ein Einbau möglich

ist oder abgebrochen werden muss. Da täglich rund

200 000 Franken verbaut wurden, war der Entscheid von

Splittmastix MR8 mit erhöhtem Polierwiderstand

Splitt

4/8 nach SN 670 103: 600 kg/t Belag

2/4 nach SN 670 103: 100 kg/t Belag

Sand

Brechsand 0/2 nach SN 670 103: 200 kg/t Belag

Bindemittel

PmB-Bitumen: 65 kg/t Belag

Füller

Kalkhydrat + Eigenfüller: 35 kg/t Belag

Der eingebaute Deckbelag mit dem Hartsplitt 4/8

einiger Bedeutung. Gutes Wetter wiederum ist ideal für

den Einbau, da der Belag aber rund 160 °C warm ist und

mit seiner dunklen Farbe die Sonneneinstrahlung absorbiert,

sind die Arbeitsbedingungen sehr hart. Dass der

Deckbelag alle geforderten Werte erfüllt, ist denn auch

zu einem grossen Teil das Verdienst der Mitarbeitenden,

deren Leistungsbereitschaft einem immer wieder Respekt

abverlangt.

© Walo Bertschinger AG

Belagsarbeiten benötigen einen leistungsfähigen

Maschinenpark

dimension 15


Harry Wirth,

Leiter GEOROC,

Holcim (Schweiz) AG,

Zürich

16

Stabilisierung des Bodenmaterials für Ausgleichsbecken im Kanton Glarus

Veredelung vor Ort

Die Kraftwerke Linth-Limmern AG ergänzen ihre Anlagen um Pumpspeicherwerke und können damit ihre Leistung

mehr als verdreifachen. Hinter Linthal wird dazu ein zweites Ausgleichsbecken gebaut. Sohle und Dammkern wurden

dabei aus vor Ort mit Spezialbindemitteln stabilisiertem Material geschüttet, womit sich grosse Kosten und unzählige

Transporte einsparen liessen.

Elektrischer Strom lässt sich nicht oder nur in sehr beschränktem

Ausmass speichern. Das Versorgungsnetz

muss daher stets so viel Strom bereitstellen, wie nachgefragt

wird. In der Schweiz hilft dabei die Topografie mit,

denn in den Alpen gespeichertes Wasser lässt sich rasch in

Energie umwandeln. Voraussetzung dazu sind Speicheranlagen

und die zugehörigen Kraftwerke.

Zweites Ausgleichsbecken

Pumpspeicherkraftwerke pumpen das Wasser mit überschüssigem

Bandstrom in der Nacht hoch und verwandeln

es tagsüber zu begehrter Regel- oder Spitzenenergie.

Um dies zu ermöglichen, bauen die Kraftwerke Linth-

Limmern AG ihre bestehende Anlage im Kanton Glarus

bis zum Jahr 2015 in zwei Schritten aus. Bereits in Betrieb

ist das erste und kleinere der beiden neuen Pumpspeicherwerke.

Mit dem zweiten Ausbauschritt wird die bisherige

Leistung dann mehr als verdreifacht. Neben umfangreichen

Ausbauten im Gebirge macht dies auch ein Vergrössern

der Speicherkapazität im Tal notwendig. Zum beste-

© BBU, Gwatt/Thun

Das der Fräse vorauslaufende Streugerät

legt das Spezialbindemittel dosiert vor

dimension

henden Ausgleichsbecken wird daher ein zweites, rund

350 000 m3 fassendes Becken gebaut.

Qualität vor Ort steigern

Der anstehende Boden beim neuen Beckenstandort in

Tierfehd besteht jedoch aus mit Steinen und Blöcken

durchsetztem, siltig-sandigen bis siltig-tonigen Material.

Er lässt sich daher kaum verdichten, ist überdies zu nass

und war so weder als Baugrund noch für den Aufbau des

Damms brauchbar. Den Aushub abzuführen und neues

Material heranzuschaffen, kam aus Kostengründen, aber

auch wegen der Umweltbelastung nicht infrage. Daher

sollte das Material durch Umschichten homogenisiert

und mit der Zugabe eines Spezialbindemittels vor Ort

stabilisiert werden. Vorgängig durchgeführte Prüfungen

am anstehenden Erdreich belegten, dass dies möglich

war.

Laborwerte im Feld kontrolliert

Die Stabilisierungsarbeiten sollten einen minimalen ME- Wert von 30 MN/m2 erbringen. Ein derart verfestigter

Boden kann die späteren Auflasten aufnehmen und

schliesst Verformungen der Sohle aus. Auch der Dammkern

war in Schichten von 40 bis 50 cm Stärke entsprechend

aufzubauen. Vor Aufnahme der Arbeiten musste

jedoch auf einem Probefeld von rund 50 mal 20 m der

Beweis erbracht werden, dass sich mit dem vorgesehenen

Verfahren dieser ME-Wert tatsächlich erreichen und

das Bindemittel homogen verteilen liess. Auch konnte

gezeigt werden, dass das gewählte Spezialbindemittel –

Doroport TBN HRB 32,5E – allein ausreichte und sich für

alle vorhandenen Bodenqualitäten eignete, was die Ausführung

deutlich erleichterte. Das Probefeld diente im

Weiteren auch dazu, die Laborwerte mit den Resultaten

des Feldversuchs abzugleichen.

Erfolgreicher Abschluss

Je nach Witterungsverhältnissen und Wassergehalt des

zu verfestigenden Materials konnten zwischen April und

September 2009 täglich 1000 bis 2000 m3 verarbeitet


© BBU, Gwatt/Thun

Die Stabilisierungs-/Recyclingfräse arbeitet

das Spezialbindemittel homogen in

den Boden ein

werden. Die Bindemitteldosierung wurde zu Beginn auf

rund 60 kg/m3 eingestellt und je nach Wassergehalt variiert,

pendelte sich aufgrund der Nachkontrollen dann

aber bei 50 kg/m3 ein. Der teilweise nass-klebrige Boden

setzte allerdings den Einsatz einer Fräse voraus, die zuverlässig

genug mischt. Aber auch bei einer Fräse darf das

Grösstkorn des vorgelegten Materials 100 oder 120 mm

nicht überschreiten, sollen Maschinenschäden vermieden

werden. Bis zum Abschluss der Arbeiten Ende September

2009 wurden insgesamt rund 140 000 m3 Material stabilisiert

und damit mit einem Minimum an Transporten vor

Ort veredelt. Die Nachkontrollen erbrachten von allem

Anfang an gute Resultate und zeigten, dass der geforderte

M -Wert überall erreicht wurde.

E

Am Bau Beteiligte

Bauherrschaft

Kraftwerke Linth-Limmern AG

Ausführung

Arge Tiger II: Marti AG, Zürich,

Toneatti AG, Bilten

Stabilisierungsarbeiten

Beer Bau + Umwelttechnik GmbH,

Gwatt/Thun

Spezialbindemittel

Holcim (Schweiz) AG, Georoc

Ein Blick ins neue Ausgleichsbecken – mit

dem bereits erstellten Damm – vermittelt

einen Eindruck seiner Grösse

Produkte, Geräte und Personal entscheidend

Schlechte Bodeneigenschaften werden schon seit Jahrhunderten

verbessert. Ein Qualitätssprung hat aber erst

mit den heutigen, massgeschneiderten Produkten und

den zu ihrer Einarbeitung tauglichen Geräten stattgefunden.

Statt in zwei Arbeitsgängen erst mit Kalk zu trocknen

und dann mit Zement zu verfestigen, genügen heute

meist ein Produkt und ein Arbeitsgang. Die qualitativ einwandfreien

Resultate haben mittlerweile die Bauherren

von den Vorteilen der Veredelung vor Ort überzeugt. Dennoch

ist immer wieder darauf hinzuweisen, dass neben

Produkten und Geräten auch die Erfahrung der Unternehmen

und das Know-how des eingesetzten Personals

eine sehr wesentliche Rolle spielen.

dimension 17


18

Holcim Betonpreis: einheitliche Kriterien und Ergänzung um «Holcim Junior Award»

Betonpreis wird attraktiver

Den Betonpreis der Holcim (Schweiz) AG gibt es schon

seit 1995. Ins Leben gerufen wurde er auf Anregung der

Hochschulen, die sich eine Auszeichnung besonderer

Leistungen von Studierenden des Bauingenieurwesens

wünschten. Die Preise wurden von der Holcim Schweiz

gestiftet, von den Hochschulen jedoch in alleiniger Kompetenz

vergeben. Die Revision der Studiengänge und die

nunmehr zehn Fachhochschulen, die ein Bauingenieurstudium

anbieten, machten eine Vereinheitlichung der

Preisvergabe wünschenswert. Nach dem Auslaufen der

bisherigen Verträge gelten daher seit Mitte 2009 neue

Regeln. Die Nominierung der Diplomarbeiten der Bachelor-

und Masterstudiengänge erfolgt weiterhin durch die

betreffende Schule. Die Bewertung der Arbeiten nimmt

neu jedoch eine Jury anhand landesweit einheitlicher Kriterien

vor. Die besten Diplomarbeiten der zehn Fachhochund

der beiden Hochschulen erhalten je einen Betonpreis

und nehmen zukünftig am besonders attraktiven Wettbewerb

um den «Holcim Junior Award» teil. Hier winken den

drei besten – von einer Jury der Holcim (Schweiz) AG ausgewählten

– Diplomarbeiten Preisgelder von 1000 bis

3000 Franken.

Breite Produktepalette aus Spezialbeton für den Wohnbereich

Vasen und Schalen, aber auch Zahlen

Zahlen und Buchstaben aus Beton für die in

Stein gegossene Hausnummer

dimension

© FHNW

Übergabe eines Betonpreises 2009 an der

Fachhochschule Nordwestschweiz. Der

Gewinner nimmt auch am Wettbewerb um

den «Holcim Junior Award» teil. Von links

nach rechts: Prof. Bruno Späni, Direktor

Hochschule für Architektur, Bau und Geomatik,

Dr. Peter Lunk, Holcim (Schweiz) AG,

der Gewinner Markus Baumgartner und

Prof. Dr.-Ing. Peter Gonsowski, Institutsleiter

Bauingenieurwesen

Wem der Einsatz von Beton nur für Wände und Decken

geläufig ist, kann von Jochen Korn noch einiges dazulernen.

Aus einem eigens entwickelten Beton fertigt er filigrane

Eier-«Kartons», robuste Türstopper, Vasen und Kerzenhalter

oder Schalen, Buchstützen und Bleistiftständer.

Darüber hinaus bietet der Designer aus Kassel auch eine

dauerhafte Lösung für die Nummerierung des eigenen

Hauses. Mit den angebotenen Zahlen 0 bis 9 sowie den

Kleinbuchstaben a bis d lässt sich jede Hausnummer aus

Beton zusammenstellen. Das Angebot macht indes nicht

halt beim Design allein; vielmehr gehören ein Montageset

und eine Anleitung zum Befestigen der Ziffern und

Lettern dazu.

Weiteres unter www.korn-produkte.de


Begegnungszone Flims mit Umfassung aus gekratztem Geröllbeton

Raue Schale, warmer Kern

Im Herzen von Flims ist ein umfriedeter Platz entstanden,

der sich dem Sog der Durchgangsstrasse entzieht und

zum Verweilen einlädt. Das mit der Ausführung einer

Sitzgelegenheit mit Aussicht im Dorf beauftragte Churer

Architekturbüro Clavuot war weitgehend frei in der

Gestaltung, es musste jedoch gewährleisten, dass der

Blick nicht nur ins Tal, sondern auch zum Flimserstein

schweifen kann. Zudem soll ein Teil der Begegnungszone

beschattet sein; hier wird die Natur mit dem Wachstum

des Baums noch nachhelfen. Um die geforderte Aussicht

zu erzielen und gleichzeitig die Höhenunterschiede des

Geländes aufzufangen, wurde die ganze Anlage auf das

höhere Niveau gelegt. Die dazu errichtete Stützmauer

aus Beton nimmt mit dem verwendeten Geröllkies mit

einem Grösstkorn von 63 mm Bezug auf den rauen Flimserstein.

Auf die Schalung wurde dabei ein Verzögerer

aufgebracht, damit sich der Beton zwischen den groben

Kieseln nach dem Ausschalen auskratzen liess. Hinter der

rauen Schale wartet jedoch ein warmer Kern: Die um den

ganzen Platz laufende Holzbank lockt mit ihrer die Stützmauer

überragenden Holzlehne die Besucher ins Innere.

Der Bezug zum Fels findet sich indes auch dort wieder. In

den frischen Beton eingearbeitete Bollensteine geben

dem Boden ein felsiges Gesicht.

15. Holcim Betontagung an der ETH Zürich

Beton – auch in Zukunft nachhaltig?

Die Holcim (Schweiz) AG trägt als Teil der Schwerindustrie

eine grosse Verantwortung gegenüber Mensch und

Umwelt. Sie nimmt diese sehr ernst und machte daher

mit der diesjährigen Holcim Betontagung das Thema der

Nachhaltigkeit einmal mehr öffentlich bewusst. Die Teilnehmenden

erfuhren, wie stark heute die öffentliche

Hand den Aspekt der Nachhaltigkeit bewertet und wie

beträchtlich die Mittel sind, die sie dazu einsetzt. Anhand

eines Neubaus und zweier Umbauten wurden sodann die

Überlegungen erläutert, die hinter einem nachhaltigen

Bauen mit Beton stehen. Ein Beitrag zum Recyclingbeton

lotete dessen Potenzial aus und zeigte, wie sinnvoll der

Einsatz rezyklierter Baustoffe sein kann. Grosse Beachtung

fand auch das Referat, das den Baustoff Beton einer

Ökobilanz unterzog und dabei aufzeigte, wo Massnahmen

© Architekturbüro Clavuot, Chur

Die neue Begegnungszone Flims. Im Hintergrund der

Flimserstein, auf den der raue Beton Bezug nimmt

punkto Nachhaltigkeit tatsächlich greifen und wo nicht.

Die Holcim Betontagung machte klar, dass der Weg hin

zur Nachhaltigkeit noch weit ist. Sie zeigte aber auch,

dass der Beton dabei eine dominante Rolle spielt.

dimension 19

Die Referenten und

Organisatoren der

15. Holcim Betontagung

(v.l.n.r.):

Dr. Martin Käser,

Kaspar Wenger,

Prof. Dr. Suzanne

Kytzia, Dr. Andreas

Leemann, Prof. em.

Dr. Hans-Rudolf

Schalcher, Martin

Hofmann, Peter

Wellauer. Nicht auf

dem Bild: Christoph

Ingenhoven


Holcim (Schweiz) AG

Hagenholzstrasse 83

8050 Zürich

Schweiz

Holcim (Vorarlberg) GmbH

Brunnenfelderstrasse 59

6700 Bludenz

Österreich

12/09

Telefon +41 58 850 68 68

Telefax +41 58 850 68 69

marketing-ch@holcim.com

www.holcim.ch

Telefon +43 5552 635 91 20

Telefax +43 5552 635 91 80

info-vlbg@holcim.com

www.holcim.at/vlbg

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