HANSA 01-2025

Lotsen »remote« von Land?

Erik Dalege: »Erfahrener Lotse

ist größtmögliche Redundanz

gegen Cyber-Attacken«

Großer HANSA Jahresrückblick

Was waren die entscheidenden

News und Entwicklungen für die

maritime Wirtschaft in 2024?

HANSA-Forum 2024

Est. 1864 01 | 2025

International

Maritime

Journal

Umwelt-Politik und ihre Folgen |

»Maritime Excellence«-Award an

Wilke Briese und Frank Dreyer

162. Jahrgang

ISSN 0017-7504 | € 22,–

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„Canaletto“ vor dem Kölner Dom

Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 ,

8 Stainless-Steel-Tanks, 2 gummierte Tanks für Salzsäure, Maximale

Abladung 2.985 tons, Hybrid-Antrieb

Retrofitting für die Schifffahrt:

Innovationen aus Estland für

mehr Nachhaltigkeit

Estland als Zentrum für maritime Innovationen

Die SRC Group ist Pionier im Schiffsnachrüsten mit besonderem Fokus auf

Methanol-Superstorage-Lösungen. Methanol als Kraftstoff verbrennt

sauberer, reduziert Treibhausgasemissionen um bis zu 95 % und verringert so

die Umweltbelastung des Schiffsverkehrs erheblich. Mit der neuen Technologie

kann das Lagervolumen von Methanol um bis zu 85 % gesteigert und der

doppelt so hohe Lagerbedarf von Methanol gegenüber Schweröl ausgeglichen

werden. Die SRC Group unterstützt Reedereien dabei, bestehende sowie neue

Schiffe mit Methanol-Speichertanks auszurüsten und erleichtert so den

Umstieg auf emissionsärmere Energieträger.

Mehr Nachhaltigkeit, gesteigerte Effizienz und weniger Emissionen

– und das ohne teure Neubauten? Estland zeigt, wie’s geht: Mit

modernen Retrofitting-Technologien für Passagier- und Frachtschiffe

bietet das baltische Land der Schifffahrtsbranche innovative und

kosteneffiziente Alternativen. Der Estnische Maritime Cluster verbindet

die führenden Unternehmen des Landes in einem starken Netzwerk,

das die Entwicklung nachhaltiger Technologien fördert. Zahlreiche

Mitglieder haben sich auf maßgeschneiderte Lösungen spezialisiert,

um bestehende Schiffe technisch nachzurüsten und die gesamte

maritime Industrie für eine nachhaltigere Zukunft fit zu machen.

Weitere Informationen über Estlands Nachhaltigkeitsstrategie finden

Sie unter www.tradewithestonia.com/maritime-germany.

Die nationale Initiative Estlands – EST Flag – steht für ein hochwertiges

Schiffsregister, das Reedern exklusive Wettbewerbsvorteile bietet. Mit

digitalen Lösungen wie dem Seeleute- und Schiffsinformationssystem setzt EST Flag neue Standards in Effizienz und

Transparenz im Schifffahrtssektor. Eine einfache Steuerstruktur und die vollständige EU-Konformität schaffen ideale

Voraussetzungen für Unternehmen, die international expandieren möchten. Als Mitglied der EU verbindet Estland

Stabilität mit Innovation – ein verlässlicher Partner für nachhaltigen Erfolg.

Weitere Unternehmen des Clusters setzen auf moderne Techniken: Adretec Estonia setzt auf Laserauftragsschweißen,

um Schiffsteile effizient zu reparieren und zu verstärken. Marmi Futerno spezialisiert sich auf die Restaurierung

maritimer Anlagen und bietet Steinarbeiten für den nachhaltigen Bau von Passagier- und Frachtschiffe. Für moderne

Hardware sind leistungsstarke Softwarelösungen entscheidend: Proekspert liefert digitale Tools zur Überwachung

von Abgasemissionen und Kraftstoffverbrauch. Ihre Lösungen ergänzen nahtlos die Hardware der SRC Group und

maximieren so Effizienz und Nachhaltigkeit.

Vorteile für deutsche Reedereien und Schiffsbauunternehmen

Deutschland kann maßgeblich von Estlands Retrofitting-Kompetenz und

kosteneffizienten Modernisierungsmöglichkeiten für eine nachhaltige

Dekarbonisierung der Schifffahrt profitieren. Die Zusammenarbeit mit dem

Estnischen Maritimen Cluster hilft deutschen Reedereien, Betriebskosten zu

senken, die Schiffsverwaltung effizienter zu gestalten und die Emissionen

ihrer Flotten deutlich zu reduzieren. Als „Greentech Hub“ verfolgt Estland eine

umfassende Nachhaltigkeits-Strategie, getragen durch die enge Kooperation

der Cluster-Mitglieder. Gemeinsam entwickeln sie innovative Lösungen wie

Methanol-Superstorage, Retrofit-Hubs und „Green Shipping Corridors“,

die internationalen Umweltstandards gerecht werden und langfristige

Wettbewerbsvorteile sichern.

HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025

9

PEOPLE

RENK: Susanne Wiegand, CEO des

Antriebsspezialisten Renk, hat ihren

Rücktritt angekündigt.

Sie wird das

Unternehmen zum

31. Januar 2025 aus

persönlichen Gründen

verlassen. Ihr

Nachfolger im Vorstandsvorsitz

wird

der jetzige COO Alexander Segel. Wiegand

stieß 2021 als neue Chefin zum

Unternehmen und brachte es 2024 an

die Börse.

KFW IPEX: Aida Welker ist zum

1. Mai 2025 in die Geschäftsführung der

KfW IPEX-Bank berufen

worden. Sie

wird von ihrem Vorgänger

Andreas Ufer

die Zuständigkeiten

für die Bereiche Mobilty,

Infrastructure,

Syndizierung &

Treasury sowie für die KfW IPEX-Bank

Asia übernehmen. Welker ist derzeit

Global Head of Infrastructure und verantwortet

eine der vier Marktsparten.

Personalie des Monats: Sven Schwarz verlässt Reederei Essberger

DAL / ESSBERGER: Sven Schwarz ist nicht mehr CEO der Hamburger Schifffahrtsgruppe

Deutsche Afrika-Linien / John T. Essberger. Vor rund einem Jahr war

der Wechsel von Schwarz zur Reederei bekannt geworden; er kam von Gefo und

folgte auf Michael Triskatis. Dem Vernehmen nach gab es zuletzt Unstimmigkeiten

über die künftige Ausrichtung des Unternehmens. Wer seine Nachfolge antreten

wird, war zum Redaktionsschluss nicht bekannt. In die relativ kurze Amtszeit von

Schwarz fielen unter anderem die Ablieferung einer Tanker-Neubauserie und das

100-jährige Jubiläum von DAL / Essberger.

BRIESE: Günther Siemens wechselt

innerhalb der Briese Gruppe als Chief

Operating Officer

von BBC Chartering

zu Briese Chartering.

Er folgt auf Ilona

Lazareva, die die

Position auf eigenen

Wunsch verlässt.

Der MPP-Experte ist

bereits seit 25 Jahren Teil der Briese

Gruppe. Sein Posten bei BBC Chartering

wird von Christoph Deters übernommen.

MTG: Björn Weidemann wird ab

Februar neuer Geschäftsführer der

Hamburger Firma

MTG Marinetechnik.

Er übernimmt

den Posten von Guido

Gerdemann. Zuvor

war Weidemann

für das Joint Venture

Águas Azuis in Brasilien

als Manager für die Fertigung von

Fregatten tätig. Weiterhin verantwortete

er schiffbauliche Großprojekte für

Thyssenkrupp Marine Systems.

OCEANIS TECH: Federica Maiorano

stößt als CEO zum neu ausgegründeten

Hamburger

Schifffahrts-Startup

Oceanis Tech. Dort

leitet sie die Geschäfte

künftig zusammen

mit Co-Founder Maximilian

Kuhlmann.

Die Italienerin Maiorano

ist gelernte Schiffsmaklerin und

wechselt von Spot Ship zu Oceanis Tech.

Zuvor war sie unter anderem auch bei

BRS tätig.

HAFENWIRTSCHAFTSGEMEIN-

SCHAFT CUXHAVEN: Arne Ehlers

ist neuer Vorsitzender

der HWG und

löst damit Michael

de Reese von Rhenus

Cuxport ab. Ehlers,

Geschäftsführer von

BREB und Blue Water

BREB Cuxhaven,

war bislang stellvertretender Vorsitzender

der HWG. De Reese verlässt Cuxhaven

aus beruflichen Gründen und stellte

sich daher nicht mehr zur Wahl.

BOUND4BLUE: Daniel Mann ist

zum neuen CCO von Bound4Blue ernannt

worden. Er

soll eine Schlüsselrolle

bei der Einführung

des »eSail«

spielen. Mann war

zuvor vier Jahre lang

als Vizepräsident für

Business Development

bei Silverstream Technologies.

Weitere Stationen seiner Karriere waren

Rolls-Royce, Siemens und MAN Energy

Solutions.

EU: Apostolos Tzitzikostas ist zum

neuen Verkehrskommissar der Europäischen

Kommission

berufen worden. Als

Präsident des EU-

Ausschusses der Regionen

hat er bereits

Erfahrung in Brüssel.

In der kommenden

Amtsperiode soll der

Grieche den europäischen Verkehrssektor

wettbewerbsfähiger und nachhaltiger

machen. Dazu zählen eine umfassende

Hafen- und maritime Strategie.

10 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025

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MÄRKTE | MARKETS

2024: Boom for containers, uplift for bulkers

2024 saw charter rates for container ships doubling at least. Bulk carriers achieved gains of

around 10% to 40%. By Michael Hollmann

If shipping professionals were asked to

vote for their word of the year in 2024,

no doubt, »disruptions« would be one of

the favourites. Last year was the fourth in

a row with large-scale turmoil in the shipping

markets, this time due to the effects

of war in the Middle East and related attacks

on shipping in the Bab el Mandeb

by the Houthis in Yemen.

The consequent large-scale deviation

of voyages around the Cape of Good

Hope from the Far East to Europe or the

East Coast of North America and vice

versa had a profound impact on tonne

mile demand. It illustrated how shipping

demand can go through the roof as a result

of longer distances without spectacular

growth of cargo volumes. Having said

that, trade volumes in some sectors, particularly

in container shipping, were

rather on the high side compared with

previous years.

According to Clarksons Research, TEU

mile trade growth reached 17.5 % last

year, with distance lengthening accounting

for 12 percentage points and

cargo growth for 5.5 pp. Such an increase

looks almost unprecedented if you exclude

the very early days of containerisation.

Even the »China boom«

years after 2002 didn’t record growth

rates like these. As always, spot freight

rates were the first to react, surging to the

second-highest levels in history after the

corona boom of 2021/22 on the back of

an early start to the peak shipping season

in May.

By July 2024, spot rate levels ex Far East

were outstripping those of 2023 by

+270 % based on the Shanghai Containerized

Freight Index (SCFI). Towards

the end of 2024, they were still up 120 %

year-on-year. Raking in huge profits,

liner operators turned in droves to the

charter market again to maximise their

capacity and business volumes. The

stampede saw short-term time charter

fixtures break the $ 100,000-barrier in

some cases.

Longer periods, far delivery dates

But what was more surprising was that

container lines began to commit themselves

for ever longer periods and for delivery

dates far in the future. Some fixtures

for large vessels were made two to

three years forward. Period durations of

three years and longer became the norm

again for panamax and very large container

ships. What looked like a shortterm

spike in the market at first, has

turned into another boom cycle indicating

that liner operators don’t expect a return

to »normal« trading patterns via the

Red Sea for many months to come.

As a result, charter market rates were

up 160 % year-over-year at the end of

2024. The New ConTex covering the

1,100 to 4,250 TEU segments had started

the year at 514 points and closed it at over

1,380 (as per early December). Charter

tonnage supply is bound to remain very

tight this year, especially in the larger sectors,

with experts at Peter Doehle expecting

no more than 18 units to come available

in the bracket between 5,501 and

6,999 TEU and 22 in the 7,000–9,999

TEU range throughout the year.

Different for dry bulk

Dry bulk shipping had a different experience

last year without the same kind of

impact on trading distances as in container

shipping but with reasonable

growth in cargo volume estimated at 3 %

overall and even higher in the medium

and smaller vessel classes from panamax

down to handysize. Volatility in earnings

VIEWPOINT

Supply of biofuels

keeping up so far

Supply of »greener« marine fuels under

FuelEU Maritime should not be a problem

until 2030, according to Jan

Christensen, Senior Director Global Fuel

Purchasing at Hapag-Lloyd. But the big

reductions in carbon intensity after 2040

require major upgrades to bio-refinery

capacity in the years ahead, he says.

With FuelEU Maritime taking effect on 1

January and the greenhouse gas intensity

of on-board energy use to be reduced by

2 % next year, what options for compliance

is Hapag-Lloyd looking at?

Jan Christensen: More than 90 % of our

Hapag-Lloyd-owned vessels are capable

of consuming waste-based drop-in biofuels

with up to 90 % greenhouse gas

(GHG) emissions reduction potential.

Additionally, our dual-fuel LNG vessels

can consume waste-based bio-LNG,

which has even higher GHG emissions

reduction potential than biofuels. We

are already a driver of sustainability in

terms of green fuels consumption,

thanks to the support from our Ship

Green customers and the Zero Emission

Maritime Buyers Alliance (ZEMBA)

initiative.

All in all, we are confident to achieve the

2 % carbon intensity (CI) reduction target

under FuelEU Maritime. This is also

reflected in the fuel mix as part of our

bunker strategy.

Jan Christensen, Senior Director Global Fuel

Purchasing at Hapag-Lloyd

How do you judge supply of new greener

fuels or blends such as B30 today? Can

supply keep up or will there be a squeeze?

Christensen: We believe that availability

of bio bunkers (B30/B24 blends) in EU,

© Hapag-Lloyd


1500

1250

13.06.24

1000

750

ConTex

12.12.24

VERSICHERUNGEN | INSURANCE

Schattenflotte steht

bei fast 3.000 Schiffen

In Zeiten von Kriegen und Sanktionen florieren zwielichtige,

aber lukrative Geschäfte. Die Aktivitäten in der Grauzone

oder jenseits der Legalität bergen erhebliche Risiken für Dritte

Die sogenannte Schattenflotte von

Handelsschiffen, die mutmaßlich

geltende Standards unterlaufen und für

verbotene Geschäfte genutzt werden,

scheint einen vorläufigen Höchststand

erreicht zu haben. Der Datendienstleister

Kpler kommt in einer aktuellen Analyse

auf einen Bestand von 2.967 Schiffen im

Segment über 5.000 BRZ, die teilweise

verdeckt operieren.

Ihre Anzahl ist in den vergangenen

drei Jahren steil gestiegen, Anfang 2022

sollen es erst rund hundert gewesen

sein. Inzwischen flacht die Wachstumskurve

aber ab. Dieses Jahr kamen laut

Kpler noch einmal 248 Einheiten dazu,

in den letzten Monaten blieb die Gesamtzahl

weitgehend unverändert. Ihr

Anteil an der Weltflotte (über

5.000 BRZ) liegt den Berechnungen zufolge

bei 10,2 %. Dazu kommen solche

Schiffe, die aufgrund von Embargoverstößen

selbst sanktioniert wurden. Letztere

machen Kpler zufolge einen Anteil

von 2,4 % der Weltflotte aus. Zusammen

sind es also 12,6 %, demnach wird jedes

achte Schiff auf der Welt für Transporte

genutzt, deren Legalität zumindest

zweifelhaft ist.

Russland, Iran ... und Panama?

Ein Kriterium für die Einordnung innerhalb

der Schattenflotte ist die Beförderung

von Ware, die unter Sanktionen

fällt. Nur reicht dies allein nicht aus, weil

sanktionierte Produkte unter bestimmten

Bedingungen durchaus transportiert

werden dürfen.

Prominentestes Beispiel: Rohöl und

Ölprodukte aus Russland. Westlichen

Reedereien und Transportversicherern

sind entsprechende Transporte in Drittstaaten

bzw. deren Versicherung erlaubt,

solange beim Kauf der Produkte die von

der EU und den G7 festgelegten Preisobergrenzen

(Rohöl: 60 $/Barrel) beachtet

werden. Darüber hinaus gibt es für

einige Staaten Ausnahmeregelungen für

andere Waren oder Rohstoffe, damit sie

sich schrittweise aus der Abhängigkeit

Russlands lösen können.

Kpler prüft deshalb, ob zusätzlich mindestens

eine der folgenden Bedingungen

erfüllt ist:

• Schiffseigentümer oder ISM-

Manager nicht bekannt;

• Klassifizierung nicht gemäß IACS;

• P&I-Versicherer des Schiffs nicht

Mitglied der International Group of

P&I Clubs; Schiffsalter über 20 Jahre

• Unregelmäßigkeiten bei der automatischen

Identifikation (AIS) oder

eindeutige AIS-Manipulation.

Dass es sich bei den Schiffen der Schattenflotte

überwiegend um ältere Tonnage

handelt, überrascht genauso wenig wie

die Tatsache, dass Iran und Russland die

größten »Schattenanteile« in ihren Flotten

aufweisen. Einige Erkenntnisse von

Kpler lassen aber aufhorchen. Zum Beispiel,

dass sogar ein Flaggenstaat wie

Panama – immerhin die Nummer eins

unter den Registern – auf einen »dunklen«

Anteil von 12,8 % in seiner Flotte

kommen soll. Bezogen auf die landseitigen

Schiffsmanagementaktivitäten

(ISM) bilden laut Kpler vor allem China,

die Vereinigten Arabischen Emirate, die

Türkei, Griechenland und Indien wichtige

Stützpunkte für den Betrieb von Schiffen

der Schattenflotte.

100 Mio. t Rohöl im Monat

Wichtigste Commodity, bei der es darum

geht, Transporte zu verschleiern – sei es

durch AIS-Manipulation, wiederholte

Umregistrierungen von Schiffen oder Ladungstransfer

auf hoher See – ist laut der

Untersuchung Erdöl aus russischer oder

iranischer Förderung. Seeseitig zu den

wichtigsten Empfängern zählen China,

Indien, die Türkei und die Emirate.

Insgesamt sollen in einem Monat über

100 Mio. Barrel Rohöl mit der Schattenflotte

befördert worden sein, die globale

Produktionsmenge eines ganzen Tages.

Damit wird deutlich, was für eine gigantische

Dimension die dubiosen Geschäfte

und auch die damit verbundenen Risiken

für andere Beteiligte in der Schifffahrt

haben. Wer steht für den Schaden gerade,

wenn ein für illegale Transporte eingesetztes

Schiff ohne ordentliche P&I-Deckung

ein Großcontainerschiff rammt,

auf Grund läuft und wichtige Schifffahrtswege

blockiert oder eine Ölkatastrophe

verursacht?

Versicherer in Alarmbereitschaft

Die potenziellen Haftungslücken und

wirtschaftlichen Ausfälle versetzen Verantwortliche

in Schifffahrt, Versicherung

und Verwaltung gleichermaßen in

Alarmbereitschaft. »Jedes Schiff der

Schattenflotte stellt ein Risiko für andere

Schiffe, für Seeleute, die Meeresumwelt

und die Küstenstaaten dar«, warnt die Sicherheitsberaterin

Elisabeth Braw vom

Atlantic Council.

Einige größere Schadenfälle hat es

schon gegeben. Den Behörden in Malaysia

dürften im Mai 2023 hohe Kosten

entstanden sein, als der Aframax-

Tanker »Pablo« vor der Küste ausbrannte

und mehrere Besatzungsmitglieder

ums Leben kamen. Im Juli dieses Jahres

stieß in der gleichen Gegend ein Schiff

der börsengelisteten Tankerreederei

Hafnia (»Hafnia Nile«) mit einem Tanker

(»Ceres I«) unter der Flagge von Sao

Tomé & Príncipe zusammen, der mutmaßlich

in illegale Trades verwickelt

war und über keine funktionierende

P&I-Deckung verfügte. Beide wurden

schwer beschädigt.

Um seine vom Westen sanktionierten

Waren und Rohstoffe in Drittstaaten liefern

zu können, stattet Russland seine

Schiffe neuerdings mit eigenen Versicherungsdeckungen

aus. Ob die im

Ernstfall wirklich leisten, wenn ein Küstenstaat

in Europa betroffen ist, ist zu

bezweifeln.

mph


5

VERSICHERUNGEN | INSURANCE

1

7

2 3

4

8

6

Havariechronik

1

2

3

4

5

6

7

8

Datum

26.11.

27.11.

03.12.

05.12.

06.12.

07.12.

08.12.

11.12.

Ereignis

Maschinenausfall | Verschleppung

Explosion im Laderaum

Kollision

Untergang

Kollision

Auf Grund

Auf Grund

Ladungskollaps (Containerkran)

Auf Gund | freigeschleppt

Ort

570 sm nw. Porto

150 sm ö. North Carolina Anglo Marie Louise

Nähe Algeciras

Gloria Maris

HMM St. Petersburg

Südliches Rotes Meer Isa Star

Nähe Anholt

Taichung

Nähe A Coruna

Keelung

Schiff

CS Leader

Tzarevna

SSI Erdogan Bay

Liquid Gem

Shang De Wu Yi Shan

YM Unicorn

Type

Reefer

Bulker

Rohöltanker

Containerschiff

General Cargo

Bulker

General Cargo

Öl-/Produktentanker

Schwergutschiff

Containerschiff

dwt

12.856

114.674

156.620

229.039

8.275

21.470

50.780

5.435

26.502

103.235

Flagge

Singapur

U.K.

Liberia

Südkorea

Panama

Malta

Marshall I.

Panama

China

Taiwan

Haftpflicht

Japan P&I

NorthStandard

UK P&I

NorthStandard

k.A.

k.A.

Skuld

k.A.

UK P&I

Gard

Reise

Guayaquil | Gdansk

ex-Chesapeake Bay

Bahamas | Spanien

Asien-Europa-Dienst

Italien | Indonesien

k.A.

k.A.

k.A.

Bremerhaven | Thailand

Asien-Nordamerika-Dienst

BONITÄTSNOTEN AUF DEM PRÜFSTAND

P&I: Lob und Tadel von Ratingagentur S&P

Im Vorfeld der Prolongation in der

P&I-Versicherung (20.02.) hat die Ratingagentur

S&P Global den Finger gehoben.

Ein großer Club der International Group

wurde abgestraft, ein anderer belohnt.

Für die Nr. 4 der Branche, Britannia

P&I, gab es einen Rückschlag. Das Credit

Rating des Vorzeigeclubs wurde von A

(Outlook negative) auf A- (stable) herabgesetzt,

mit negativen Auswirkungen auf

die Refinanzierungskosten. Entgegen vorherigen

Prognosen werde es Britannia im

Kerngeschäft der Schiffshaftpflichtversicherung

wohl in den nächsten 12 bis 24

Monaten nicht gelingen, zurück in die Gewinnzone

zu kommen, begründet S&P

Global die Entscheidung. Mit seiner Performance

hinke Britannia solchen Wettbewerbern,

die ebenfalls über ein A-Rating

verfügen, hinterher. Andrew Cutler,

CEO der Britannia Group, bezeichnet die

Rating-Absenkung in einem Rundschreiben

als »Enttäuschung«. Mit der geplanten

Anhebung der Prämien um mindestens

7,5 % im kommenden Jahr seien

die Weichen für das Underwriting bereits

richtig gestellt worden.

Über eine Anhebung des Ausblicks von

»negativ« auf »stabil« für sein BBB-Rating

durch S&P kann sich der kleinere London

P&I Club freuen. Die Anstrengungen zur

Verbesserung der Kapitalposition in den

vergangenen zwei Jahren hätten damit eine

Anerkennung erfahren, erklärte Chief Executive

Officer James Bean. Vor zwei Jahren

war der Ausblick für London P&I aufgrund

mangelhafter Underwriting-Ergebnisse

herabgesetzt worden. Zuletzt glänzte der

Versicherer aber mit einer stark verbesserten

kombinierten Schaden-Kosten-

Quote von nur 83 %. S&P Global traut es

dem Club zu, seine Prämieneinnahmen

durch Preiserhöhungen und Marktanteilsgewinne

nächstes Jahr um 10 % zu steigern.

mph

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm

Kaskoversicherer NHC verdient im bisherigen Jahresverlauf besser als prognostiziert – sowohl im Kerngeschäft als auch mit den Kapitalanlagen.

Überschuss in den ersten neuen Monaten auf über 100 Mio. € verdreifacht. Kombinierte Schaden-Kosten-Quote (Verhältnis

Prämieneinnahmen zu Schäden und Betriebskosten) bei 71 % (Vorjahr: 88 %). Eigenkapital seit Ende 2023 um 18 % auf 491 Mio. $ gewachsen.

+++ NNPC erneuert Rückversicherung mit NorthStandard: Niederländischer P&I-Spezialist setzt weiterhin auf NorthStandard

als exklusiver Rückversicherungspartner. Vereinbarung Ende November unterzeichnet. Zuvor hatte NNPC getrennte Übereinkommen

mit North of England und Standard Club vor ihrer Fusion. +++ Japan P&I Club und American P&I mit Beitragserhöhung am oberen

Ende: +7 % für 2025. Begründung: verstärkte Großschäden im Pool der International Group und Inflation. Bei Japan kein General

Increase bei Rechtschutz (FD&D), sondern nur individuelle Anpassungen. American P&I will zusätzlich Selbstbehalte um 10 % anheben.

+++ Kriegsversicherer Den Norske Krigsforsikring for Skib (DNK) meldet für H1 Vorsteuergewinn von 33,9 Mio. $ (Vorjahr:

25 Mio. $). Technisches Ergebnis leicht auf 5,3 Mio. $ verbessert, Kapitalerträge von 20 auf 28,7 Mio. $ gestiegen.

LEUTE, LEUTE… HDI Global: Carsten Schulte löst per 01. Januar 2025 Kai Brüggemann als Global Head of Marine ab. Hannah

Brooke wird Head of Marine Cargo Underwriting für UK/Ireland. +++ Allianz Commercial: Florian Brand (Ex-Doehle, Ex-Ernst

Russ Shipbroker) neu im Team als Underwriter Marine Hull. +++ Miller: Guy Pierpoint (Ex-British Marine, Ex-Thomas Miller Specialty)

als Business Development Manager für Marine angeworben. +++ Thomas Miller: Kamel Tlili (Regional Manager) übernimmt

als CEO Singapore beim TT Club, Richard Offord als CEO Singapore beim UK P&I Club. Vorgänger in Personalunion, Yiah Soon,

geht in Ruhestand. +++ Britannia Group: Egied Verbeeck, ehemaliges Vorstandsmitglied von Euronav, zum Vorstandsvorsitzenden

ernannt. Vorgänger Anthony Firmin scheidet nach 5 Jahren aus.


17

FINANZIERUNG | FINANCING

© HANSA / Jonas Walzberg

Heike Deggim berichtete über die Ergebnisse der 82. MEPC

Das HANSA-Forum im Internationalen Maritimen Museum war auch in diesem Jahr gut besucht

Die Highlights des HANSA-Forums 2024

Beim 26. HANSA-Forum kamen zahlreiche Vertreter der maritimen Branche zusammen,

um sich über aktuelle Themen und Entwicklungen auszutauschen. Einen Schwerpunkt

nahmen in diesem Jahr EU-ETS und FuelEU Maritime ein

Es seien »herausfordernde Zeiten«,

sagte Michael Meyer, stellvertretenderr

Chefredakteur der HANSA,

zum Auftakt des Forums. Trotz guter Auftragsbücher

sei die maritime Welt derzeit

von Konflikten, Krisen und auch dem

Klimaschutz als Unsicherheitsfaktoren

geprägt. Was das für den Konsum und für

die einzelnen Länder bedeute, seien Fragen,

mit denen die Branche in die Zukunft

steuern muss. Auch zunehmende

Komplexität, die Regulierung der Märkte

und Flotten sowie der Bedarf an Modernisierung

werden zentrale Themen in den

kommenden Jahren sein. Die Antworten

auf diese drängenden Fragen lieferten die

Referenten in ihren Vorträgen.

Blick auf IMO und EU

Am Vormittag sprach zunächst Heike

Deggim, Director Marine Environment

Division bei der International Maritime

Organisation (IMO), über die Ergebnisse

der letzten Sitzung des MEPC. Zwar stehe

die Schifffahrt im Ruf, weder schnell genug

noch entschlossen genug beim Klimaschutz

vorzugehen, doch Deggim gab

zu bedenken, dass die maritime Industrie

die weltweit einzige sei, die frühzeitig regulatorische

Maßnahmen eingeleitet und

umgesetzt habe. Auch trotz der Herausforderung,

mit allen Mitgliedsstaaten

und teils widerstreitender Interessen einen

Konsens zu finden, sah sie die Branche

»auf einem guten Weg«, die Klimaziele

bis 2050 zu erreichen – räumte aber

auch ein, dass man sich eine gewisse Flexibilität

zu bewahren versuche, auch angesichts

der herausfordernden geopolitischen

Lage.

Irina Haesler, Head of EU Representation

des VDR, berichtete über aktuelle

Entwicklungen bei den Themen EU-ETS

und FuelEU Maritime, die später auch

vermehrt Eingang in die Paneldiskussionen

am Nachmittag fanden. Sie bot

einen Rückblick auf die erste Amtsperiode

von Kommissionspräsidentin

Ursula von der Leyen, die unter anderem

geprägt war vom Green Deal und Emissionsmaßnahmen.

»Klimaschutz«, so

Haesler, »war das Thema.«

Selbst die Covid-Pandemie habe die

EU nicht davon abgehalten, »einen Gesetzestext

nach dem anderen« zu beschließen.

Mit dem Angriffskrieg Russlands

gegen die Ukraine und neuen geopolitischen

Konflikten habe sich der

Blick jedoch verändert. Haesler beobachtete

eine wirtschaftliche Stagnation, welche

die generelle Wettbewerbsfähigkeit in

den Fokus rückte. Wie es nun mit der

Wiederwahl von der Leyens sowie ihren

neu eingesetzten Kommissaren weitergehe,

lasse sich nur bedingt vorhersagen.

Haesler erwähnte jedoch, dass die

»Maritime Industriestrategie«, die zuerst

in der Verantwortung der Binnenwirtschaft

lag, nun in die Hände des Kommisssars

für Nachhaltigen Verkehr und

Tourismus gegeben wurde. Mit Apostolos



Irina Haesler wagte einen Blick in die Zukunft der Schifffahrt in der EU

Moderatoren Krischan Förster (li.) und Michael Meyer

Rolf Stiefel von Bureau Veritas zeigte Wege zu einer effektiven Compliance auf


19


Tobias Reich stellte »Zemba« vor

(v.l.) Gunnar Georgs, Friederike Hesse, Irina Haesler und Clemens Hillmer


gewann die Hamburger Reederei Hapag-

Lloyd, eine zweite richtet sich an Einzellinien

und Konsortien.

(v.l.) Philipp Wünschmann, Jan-Philipp Rohr und Tim Reinsch

Tzitzikostas sei nun ein Grieche auf dem

Posten. »Seine Herkunft wird ihn zuhören

lassen«, so Haesler. Sie hoffte darauf,

dass Vertreter der Industrie es nun

unter »Ursula 2.0« leichter haben könnten,

gehört zu werden. Dies würde sich

auch positiv auf die Wahrnehmung der

Schifffahrt in der EU auswirken.

Rolf Stiefel von Bureau Veritas zeigte

Wege zu einer effektiven Compliance mit

den neuen Vorgaben auf. Dabei stellte er

den Ausbau der Digitalisierung in den

Vordergrund, um dem drohenden »Reporting-Wust«

zu entgehen, denn darauf

seien besonders kleine Reedereien nicht

vorbereitet. Er stellte drei Optionen vor,

mit denen Unternehmen eine Compliance

erreichen können: Banking, das Vorausplanen

und Sammeln von Zertifikaten,

Borrowing, das Leihen von Assets,

und zuletzt Pooling, also das Zusammenzählen

der Flotten. Mit Blick auf

die Zukunft hob er hervor, dass die Industrie

positiver dastehe, als vielen bewusst

sei. Mit der Nutzung von LNG sei

man bereits bereit, die Klimaziele bis etwa

2040 zu erfüllen. »All the way to zero«

werde jedoch andere Maßnahmen

erfordern, die besonders Neubauten betreffen.

»Zemba« schafft Nachfrage

Tobias Reich, Sourcing Manager Logistics

beim Befrachter-Riesen Tchibo, stellte

die »Zero Emission Martime Buyers

Alliance« (Zemba) vor, einen Zusammenschluss

mehrerer Unternehmen, die

sich der Steigerung der Nachfrage sowie

der Entwicklung nachhaltiger Kraftstoffe

verschrieben hat. Man stehe vor einer

»Henne-Ei-Problematik«, so Reich –

»Und wir wollen das Ei sein, aus dem die

Henne schlüpft.« Durch langfristige Verträge

sollen sowohl Reeder als auch

Kraftstoffproduzenten die nötige Sicherheit

haben, um in nachhaltige Kraftstoffe

zu investieren. Die erste Ausschreibung

EU-ETS: Der »Kostenkracher«

Welche Probleme die Emissionsauflagen

der EU für die Schifffahrt bedeuten, beleuchtete

zunächst Rechtsanwalt Clemens

Hillmer in einem Impulsvortrag, in

welchem er die komplizierten Verhältnisse

erklärte, vor denen Eigner, Charterer

und Manager stehen. Dass beispielsweise

ein DOC-Holder für die Emissionen

haftbar gemacht werde, sei vergleichbar

damit, dass ein Hausmeister die Müllgebühren

eines Hauses selbst bezahlen

müsse. An der folgenden Panel-Diskussion

führten die Speaker das Thema weiter

aus: Friederike Hesse (CEO von Zero44),

Gunnar Georgs (Regional Manager IRI /

The Marshall Islands Registry), Irina Haesler

und Clemens Hillmer diskutierten

über den Umgang mit sowohl FuelEU als

auch EU-ETS.

Insbesondere letzteres sei der »Kostenkracher«,

rechnete Hesse anhand eines

Beispiels vor: Angenommen, ein Schiff

mit 2.700 TEU fahre zu 50 % in Europa.

EU-ETS verursacht dabei Kosten von

440.000 €, im nächsten Jahr jedoch schon

700.000 – 800.000 €, bald dann Beträge

jenseits der 1 Mio. €. FuelEU sei anfangs

»nicht ganz so wuchtig«, so Hesse weiter,

und würde zunächst mit 330.000 € zu Buche

schlagen. Erst 2040 werden die Kosten

so hoch sein, dass sie die Abgaben für

EU-ETS übersteigen. Sie gab zu bedenken,

dass es in der Industrie einen grundsätzlichen

Konsens gebe, Emissionen zu

minimieren. Durch das schnelle Aufeinanderfolgen

von EU-ETS und FuelEU

sei bei den Reedern jedoch viel »Zorn im

Raum«.

Gunnar Georgs stellte den zersprengten

Charakter der Schifffahrt in



den Fokus und schlug einen gemeinsamen

Ansatz seitens der IMO vor, um

die derzeitigen Herausforderungen anzugehen.

Einkaufsgemeinschaften und

Pooling würden den Unternehmen über

diese Zeit helfen können. Sobald sich die

Märkte erholt hätten, könne »jeder wieder

seiner eigenen Wege gehen«.

Chancen zur Finanzierung

Auf das erste Panel folgte eine weitere

Diskussion mit Vertretern aus der

Schiffsfinanzierung: Philipp Wünsch -

mann (Head of Shipping, Berenberg),

Jan-Philipp Rohr (Global Head of Shipping,

HCOB) und Tim Reinsch (Co-

Head, TuftonVC) sprachen über Chancen

und Entwicklungen, die aus Sicht der

Banken bestehen; sowohl im Neubau- als

auch im Secondhand-Markt.

»Wir müssen cleverer werden«, sagte

Wünschmann mit Blick auf neue Möglichkeiten

zur Finanzierung wie beispielsweise

die Verbriefung. Rohr warnte

davor, dass die Regulierungen der Schifffahrt

zunehmen und Kunden die Finanzierung

erschweren werden. Startup-Investor

Reinsch gab zu bedenken,

dass auch nach FuelEU und EU-ETS

neue Herausforderungen auf die Schifffahrt

zukommen werden: »Man unterschätzt,

wie schnell neue Prozesse ins

Laufen kommen«, sagte er.

»Heizungsgesetz der Schifffahrt«

Die letzte Diskussion des HANSA-

Forums drehte sich erstmals um das Segment

der MPP- und Heavylift-Schifffahrt.

Auf der Bühne sprachen Wilke

Briese (CEO Briese Schiffahrt), Guido

Mülder (Vorstand OVB), Hannes Holländer

(Managing Partner, Toepfer

Transport) und Lars Feller (CEO dShip

Carriers). Schwerpunkte waren unter anderem

die Nachfrage für alternative

Kraftstoffe, die sich in diesem Segment

noch nicht stark bemerkbar mache, und

die Möglichkeit, den Schiffbau aus China

nach Indien oder gar zurück nach

Europa zu verlagern. Das Thema FuelEU

stieß auf keine große Begeisterung –

Briese nannte es das »Heizungsgesetz der

Schifffahrt« und zweifelte den Sinn der

Regelungen an.

Ein letzter Höhepunkt des diesjährigen

Forums war die Verleihung des »HANSA

Maritime Excellence Awards«, der in diesem

Jahr an Wilke Briese und Frank

Dreyer ging. Die Geschäftsführer der

Die Gäste nutzten das HANSA-Forum zum Netzwerken in entspannter Atmosphäre

Briese Schiffahrt GmbH wurden für ihre

herausragenden Leistungen in der Branche

geehrt. Der Termin für das nächste

HANSA-Forum steht bereits fest: Am 27.

November 2025 werden sich Branchenexperten

erneut treffen, um maritime

Entwicklungen, Herausforderungen und

Erfolge zu besprechen.

JW

Auch WISTA war in diesem Jahr mit zahlreichen Mitgliedern vertreten

Mehr Eindrücke?

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zur Galerie mit allen

Fotos vom HANSA-

Forum 2024!


21


»Maritime Exzellenz« aus Leer

Wilke Briese und Frank Dreyer von der Reederei Briese sind die nächsten Preisträger des

»HANSA Maritime Excellence Award«. Die Auszeichnung für herausragende Leistungen in

der Schifffahrtsbranche wurde im Rahmen des 26. HANSA-Forums vergeben

(v.l.) Michael Meyer, Wilke Briese, Frank Dreyer, Krischan Förster, Peter Tamm

Sie stehen für den Erfolg und den

Wandel des Unternehmens, das Sie

gemeinsam führen«, sagte Peter Tamm

in seiner Laudatio auf die beiden Preisträger.

Briese Schiffahrt, vor 40 Jahren in

Leer gegründet, sei eine der größten und

erfolgreichsten deutschen Reedereien

und gehöre unverändert zu den besten

Adressen des Landes und weltweit. Das

Geschäft gehe dabei über das klassische

Feld einer Reederei hinaus und umfasse

auch Schiffseigentum, Charter, Operations

und weitere Standbeine.

Flotte von 140 Schiffen

Derzeit verfügt das Unternehmen über

eine Flotte von 140 Schiffen aus unterschiedlichen

Segmenten, unter denen

Tamm den MPP-Sektor hervorhob –

Wilke Briese hatte nur wenige Minuten

zuvor mit anderen Vertretern des Segments

eine Panel-Diskussion über die

Zukunft der MPP- und Heavylift-Flotte

geführt.

Tamm nannte BBC Chartering, das

untrennbar mit dem Unternehmen verbunden

sei, einen »echten Global Player

der Branche«. Man handle nach dem

Motto »Any Port, Any Cargo« und lasse

sich daran von den Kunden messen. Je

nach Rechnung (Tragfähigkeit gegen

Schiffe) komme BBC Chartering auf einen

Marktanteil von 9 % (Flotte über

100 t Krankapazität) bis 13 % (über

240 t). »Dafür kann man nur Respekt

zollen«, sagte Tamm.

Die Diversifikation bei Briese Schiffahrt

nannte Tamm als einen der wichtigsten

Faktoren, die dem Leeraner Unternehmen

durch die Jahre nach der

Lehmann-Krise im Jahr 2008 geholfen

hätten. Die Flotte sei heute vielseitig aufgestellt

und werde beständig modernisiert.

»Stabilitätsanker für die Branche«

»Briese Schiffahrt ist ein Stabilitätsanker

nicht nur für die Emsregion, sondern für


die gesamte Branche«, sagte Tamm. Die

Reederei sei ein wichtiger Partner für

kleine und mittelgroße Reedereien und

ein wichtiger Eckpfeiler des Schifferstandorts

Deutschlands. »Die Jury war

sich auf Anhieb einig«, schloss der Verleger

des Schiffahrts-Verlags HANSA,

»Die Reederei Briese und ihre beiden Geschäftsführer

sollen den Award in diesem

Jahr erhalten.«

»Das geht runter wie Öl«, so CEO Wilke

Briese in seiner Dankesrede, »wenn

man das in Zeiten der Dekarbonisierung

noch sagen darf.«

Er und Frank Dreyer nähmen den

Preis stellvertretend für alle Mitarbeiter

des Unternehmens an, betonte er. Man

gehe bei Briese zuversichtlich in die

nächsten Jahre – und auch beim nächsten

Forum (am 27. November 2025) werde

man wieder dabei sein, um die Auszeichnung

an den nächsten Preisträger zu

überreichen.

Es war das zweite Mal, dass der »HAN-

SA Maritime Excellence Award« vergeben

wurde. Im letzten Jahr ging er an

Nikolaus H. Schües, CEO und Inhaber

der Reederei F. Laeisz sowie Präsident

von Bimco.

JW

Briese: »Das geht runter wie Öl«



23

2024


Der große

-

Jahresrückblick


25

JANUAR

Neuer GDWS-Leiter

tritt sein Amt an

»Effektive Strukturen, nachhaltiges Arbeiten, neue Perspektiven

für die Bundeswasserstraßen« – das sind die

Ziele, die sich Eric Oehlmann, seit Januar neuer Leiter

der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, zu

seinem Amtsantritt gesetzt hat. Er folgte auf Hans-Heinrich

Witte, der sich bereits ein Jahr zuvor in den Ruhestand

verabschiedet hatte – erst im Oktober präsentierte

die GDWS eine Nachfolgelösung.

Oehlmann stammt aus Hannover und war zuletzt Präsident

der niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau

und Verkehr. Zuvor war er in verschiedenen Positionen

der Landesverwaltung tätig, unter anderem als

Leiter des Ministerbüros im Ministerium für Wirtschaft,

Arbeit, Verkehr und Digitalisierung.

Lürssen liefert Megayacht

»Luminance« ab

Rund ein Jahr nach der Ausdockung bei der Lürssen-

Werft in Bremen-Nord hat die 145 m lange »Luminance«

den Bauplatz verlassen. Die, wie später bekannt wurde,

für den ukrainischen Milliardär Rinat Achmetow gebaute

Megayacht nahm von der Weser zunächst Kurs auf

Kristiansand in Norwegen, zum Jahresende kreuzte sie

im Mittelmeer. Die Innenräume des Schiffs wurden von

Zuretti Interior Design entworfen, während die Schiffsarchitektur

von Lürssen Yachts stammt. Der Hauptantrieb

erfolgt über MTU-Motoren. Das für rund 24

Personen ausgestattete Schiff wird über zwei Propeller

angetrieben und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit

von bis zu 20 kn. Die »Luminance« gilt als achtgrößte

Yacht, die Lürssen Yachts bisher gebaut hat.

OOCL tauft Neubau

Die zur Cosco-Gruppe gehörende Containerlinienreederei

OOCL taufte mit der

»Cosco Valencia« das siebte Schiff einer

12er-Reihe von Megamax-Frachtern mit

24.188 TEU. Sie wird über den Asien-

Europa-Dienst Wilhelmshaven anlaufen,

Hamburg jedoch nicht.

Investoren kaufen FSRU

Zwei schwimmende LNG-Terminals

(FSRU) mit einer Kapazität von je

173.000 m3, die Gas ins deutsche Netz

einspeisen, gehören jetzt dem US-

Unternehmen Energos Infrastructure,

das sie von der griechischen Dynagas

kaufte. Primärer Vertragspartner ist das

Bundeswirtschaftsministerium.

Mehr Kredite bei OVB

Die OVB in Leer hat im Jahr 2023 besser

als erwartet abgeschnitten. Das Kreditvolumen

in der Schifffahrt ist gewachsen:

Der Bestand wuchs um 4,8 % auf

428 Mio. € an. Nimmt man den Anteil

der Konsortialpartner hinzu, liegt das

Schifffahrtsportfolio der OVB bei

843 Mio. €.

Harald Block gestorben

Der Hamburger Reeder Harald Block, einer

der Gründungsgesellschafter der Reederei

Hamburger Lloyd, ist im Alter von

81 Jahren gestorben. Block hatte unter anderem

die Schiffsemissionshäuser Hansa

Treuhand und Hansa Hamburg Shipping

International gegründet.

Werftaufträge in Asien

Nachdem sich der Schiffbau weltweit erholt

hatte, entfielen im Jahr 2023 erstmals

50 % der Werftproduktion auf China. Aus

Südkorea kamen 26 %, aus Japan 14 %. In

Europa gingen dafür Marktanteile im

Schiffbau verloren. China blieb auch bei

den Schiffsreparaturen Marktführer, gefolgt

von der Türkei und Singapur.

Cosco in Europa

Die chinesische Cosco-Gruppe ist in

Europa mit Schiffen und im Terminal-Geschäft.

Im Interview mit der HANSA zeigte

sich der neue Europa-Chef Mingfeng

Wang offen für eine Zusammenarbeit mit

lokalen Partnern. Das vollständige Gespräch

finden Sie in Ausgabe 02/2024 der

HANSA.

»Gemini« gegründet

Die Containerreedereien Maersk und Hapag-Lloyd

gründeten mit der »Gemini

Cooperation« eine neue Allianz. Das

Bündnis umfasst einen Flottenpool von

rund 290 Schiffen mit einer Kapazität von

3,4 Mio. TEU. Maersk stellt dabei 60 %

der Schiffe, Hapag-Lloyd 40 %.

Hartmann gibt ab

Die Leeraner Reederei Hartmann hat sich

von ihrer Management-Sparte Intership

Navigation in Zypern getrennt. Neuer Eigentümer

nach einem Buy-out ist der

CEO Dieter Rohdenburg. Hartmann werde

seine Präsenz in Zypern beibehalten,

sich zukünftig aber auf andere Reedereiaktivitäten

konzentrieren.

Kürzungen überstanden

Anders als befürchtet fördert der Bund

auch zukünftig »klimaneutrale« Schiffbau-Projekte.

Das berichtete der VSM auf

einem Parlamentarischen Abend in Berlin.

Im Budget der Wirtschaftsministerium

stünden demnach jährlich

weiterhin 30 Mio. € zur Verfügung, teilte

der Verband mit.


Neuer IMO-Chef stellt Agenda

für die Schifffahrt vor

Der neue Generalsekretär der IMO, Arsenio Dominguez,

hat die Pläne und Schwerpunkte der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation

für die nächsten vier Jahre vorgestellt.

Auf einer Pressekonferenz am IMO-Hauptsitz in

London erläuterte Dominguez vier strategische Prioritäten:

Die Arbeit der IMO zur Regulierung der internationalen

Schifffahrt, die Unterstützung der Mitgliedstaaten

– insbesondere der kleinen Inselstaaten und der

am wenigsten entwickelten Länder –, die Verbesserung

des öffentlichen Bewusstseins und des Images sowie die

Beziehungen zu den Menschen und den Interessengruppen.

Das größte Thema für die IMO bleibt auch in

den kommenden Jahren die Dekarbonisierung der

Schifffahrt bis zum Jahr 2050 und darüber hinaus.

Die letzten Rickmers-

Fähren vor dem Aus

Nach 50 Jahren auf See ist Schluss: Zwei auf der ehemaligen

Rickmers-Werft gebaute Fähren, die beim Schiffbauer

einige finanzielle Probleme verursachten, traten

ihre letzte Reise an. 1974 hatte die Rickmers-Werft in

Bremerhaven die »Stena Normandica« abgeliefert, im

folgenden Jahr die »Stena Atlantica«. Zuletzt fuhren sie

als »Sadinia Vera« und »Moby Vincent«. Die Schiffe gehörten

zu einem Quartett, dass die längst nicht mehr aktive

Rickmers-Werft in Bremerhaven für die schwedische

Stena Line erbaut hatte. Die als »Stena Nordica«

erbaute »Al Mansour« wurde schon im Jahr 2015 zur

Verschrottung verkauft, somit bleibt als letztes Schiff aus

dieser Serie nur noch die »Corsica Marina Seconda« von

der Reederei Corsica Ferries in Fahrt.

FEBRUAR

Hestbaek in Riad

Paul Hestbaek, der ehemalige CEO der

von Maersk geschluckten Reederei HAmburg

Süd, ist zum Chef der neuen saudiarabischen

Reederei Folk Maritime ernannt

worden. Das in Riad ansässige Unternehmen

betreibt zwei Dienste im Roten

Meer.

Trauer um Oliver Faak

Oliver Faak, Partner und Head of Europe

beim Finanzdienstleister Transport Capital,

ist unerwartet mit 58 Jahren verstorben.

Er war ein bekanntes Gesicht in

der deutschen und internationalen Szene

und mehr als 30 Jahre lang im Bankwesen

tätig, unter anderem bei der DekaBank

und der HSH Nordbank.

Zweiter Marinetanker

Mit dem Brennstart auf der Meyer Werft

begann der Bau des zweiten Betriebsstoffversorgers

für die Deutsche Marine. Gebaut

werden die Tanker hauptsächlich auf

der Neptun Werft, wo Mitte 2023 das

Schwesterschiff auf Kiel gelegt worden

war. Die neuen Schiffe ersetzen die Einheiten

der Rhön-Klasse.

Streit um DIS

In Dänemark gibt es einen Vorstoß, Subventionen

für das internationale Schiffsregister

DIS abzuschaffen. Die Reeder des

Landes sind entsetzt und warnten das Parlament

vor »negativen Folgen für die dänische

Schifffahrt«. Das Register sei ohne

Förderung nicht wettbewerbsfähig.

Retrofit für Superyacht

Die Werft Abeking & Rasmussen hat einen

Auftrag für die 70 m lange Superyacht

»Saint Nicolas« erhalten. Geplant ist eine

umfassende Überholung über einen Zeitraum

von acht Monaten. Daniel Reichwald,

Geschäftsführer von A&R Services,

nannte den Auftrag einen »Meilenstein«

für das Unternehmen.

Carnival legt nach

Die Papenburger Meyer Werft hat einen

dringend nötigen Auftrag von Carnival

Cruises erhalten. Es handelt sich um ein

Modell der »Helios«-Baureihe und ein

Schwesterschiff der »Carnival Jubilee«.

Die Ablieferung des Kreuzfahrtriesen ist

für 2027 geplant. Die Reederei setzt auf

LNG als Energieträger.

Svitzer fährt allein

Das Board of Directors von Maersk hat eine

Abspaltung des Schleppgeschäfts beschlossen.

Svitzer soll als eigenständiges

börsennotiertes Unternehmen agieren.

Die Aktivitäten der Svitzer A/S und ihrer

Tochtergesellschaften gehen in der neuen

Svitzer Group auf.

Suez im Sinkflug

Während der Konflikt mit den Huthi im

Roten Meer andauert, sehen Marktbeobachter

eine deutliche Verschiebung der

Verkehrsmuster – mit schmerzhaften

Auswirkungen auf Ägypten und den Suezkanal.

Die Einnahmen der Wasserstraße

sanken seit Ende November 2023 um 40 %

von 47 Mio. $ auf 28 Mio. $.

GEFO bestellt Tanker

Die Hamburger Tanker-Reederei GEFO

hat ein gewaltiges Neubau-Programm mit

einer Invesition von 400 Mio. € abgeschlossen,

legte aber direkt nach: In China

wurden auf der Werft Xiangyu weitere

zehn Schiffe bestellt. Es handelt sich um

kleinere Chemikalientanker mit einer

Tragfähigkeit von jeweils 3.850 tdw.


27

MÄRZ

Traditionsunternehmen

F. Laeisz feiert 200 Jahre

Am 23. März kamen in dem von Carl Heinrich und seiner

Frau Sophie Laeisz gestifteten Konzerthaus mehr als

1.000 Gäste zusammen. Zahlreiche prominente Vertreter

aus der Schifffahrtsindustrie, Politik und Kultur

sind dabei der Einladung der Reederei in das Traditionskonzerthaus

gefolgt. Die Gastgeber Nikolaus W. und Nikolaus

H. Schües bedankten sich dabei ausdrücklich bei

allen Mitarbeitern der Reederei. Ein besonderes Lob gab

es von dem Vater an den Sohn: »Er macht einen sehr guten

Job«, sagte Nikolaus W. Schües, was mit einem großen

Applaus bestätigt wurde. Wie man diesen Job gut

macht, verriet dann auch Sohn Nikolaus H. in seiner

Ansprache: »Um in der Schifffahrt glücklich zu sein,

musst du das, was du tust, lieben.«

Containerschiff »Dali« zerstört

Brücke in Baltimore

Am frühen Morgen des 26. März kam es an Bord der von

der Reederei Maersk gecharterten »Dali« zu einem

Stromausfall, woraufhin das Schiff mit der Francis Scott

Key Bridge in Baltimore zusammenstieß. Bei dem Unfall

kamen sechs Menschen ums Leben. Der Neubau der

Brücke soll bis 2028 fertiggestellt sein und voraussichtlich

1,7 Mrd. $ kosten.

Das schwer beschädigte Schiff löschte später seine verbleibende

Ladung in Virginia und wurde nach China

überführt, um repariert zu werden. Der Unfall wird nun

vor US-Gerichten verhandelt. Schiffseigner Grace Ocean

und Synergy Marine hatten bereits einer Zahlung

über 100 Mio. $ für die Aufräumarbeiten zugestimmt,

wiesen die Schuld jedoch zurück.

Tailwind geht an Land

Der Discounter Lidl hat nach der Neuausrichtung

des Asien-Europa-Liniendienstes

eine eigene Intermodal-Tochter

für den Hinterlandtransport gegründet.

Der Fokus liegt auf Verbindungen vom

slowenischen Hafen Koper über Graz

nach Osteuropa.

»Griep« storniert

Die Marine hat den Auftrag zur Wartung

des Schwimmkrans »Griep« bei Nobiskrug

rückabgewickelt. Die Staatsanwaltschaft

war zu diesem Zeitpunkt bereits aktiv

geworden und ermittelte gegen FSG-

Nobiskrug und die Tennor-Gruppe von

Eigner Lars Windhorst. Das Unternehmen

war mit Lohnzahlungen im Verzug.

Havarie wird Streitfall

Der ausgebrannte Car Carrier »Fremantle

Highway« sollte nach China verkauft werden,

erhielt aber keine Ausfuhrgenehmigung.

Der Grund: Das Schiff sei

»Abfall« und dürfe nicht in Länder verbracht

erden, die nicht Mitglied der

OECD sind. Der Streit von Koole Contractors

mit dem ILT ging vor Gericht.

MSC kauft von NSB

Die weltgrößte Containerreederei MSC

hat sich am Secondhand-Markt bei deutschen

Reedern bedient – erst bei Northern

Shipping, danach bei NSB aus Buxtehude.

Die »Paris II« und die »Lyon II«, beide mit

6.627 TEU und 2001 in Südkorea gebaut,

wechselten für 40 Mio. $ den Besitzer.

Lüdecke geht zu MTG

Das Hamburger Dienstleister MTG Marinetechnik

hat Philip Lüdecke an Bord

geholt. Der Diplom-Ingenieur verstärkt

den Bereich Operations. Lüdecke war

zuvor bei TKMS unter anderem als Head

of Procurement Platform Systems sowie

als Head of Command Systems General

tätig.

Foroohari wächst

Neben Peter Döhle hat auch die in Stade

ansässige Reederei Foroohari Schiffe aus

der Flotte des griechischen Reeders Marinakis

gekauft. Sie übernimmt die beiden

Schiffe »Seattle Express« und »Fos Express«.

Damit ist die Flotte auf 26 Schiffe

gewachsen, darunter sind acht MPP/

Heavylift-Frachter.

Piraten kapern Bulker

Die Sicherheitslage im Nahen Osten hat

sich weiter verschärft: Zu den Angriffen

der Huthi im Roten Meer gibt es auch wieder

Piratenüberfälle vor Somalia. Ein Bulker

wurde südlich von Mogadischu überfallen,

alle 23 Seeleute an Bord wurden als

Geiseln genommen.

BBC rüstet Flotte auf

BBC Chartering hat eine neue Klasse von

Projektladungsfrachtern eingeführt. Insgesamt

15 Neubauten der »Lakermax«-Klasse

sollen zur Flotte hinzukommen.

Die in China bestellten Schiffe

verfügen über eine Tragfähigkeit von

13.000 t und haben das Deckshaus auf

dem Vorschiff.

Dship ordert Serie

Die Hamburger MPP-Reederei Dship hat

vier Neubauten bestellt und setzt dabei auf

ein neues Design. Die Frachter vom Typ

»D500« sollen die nächste Generation der

15.000-Tonnen-Klasse sein. Bislang setzte

die Reederei vor allem auf die im Weltmarkt

weit verbreiteten 12.500-Tonner

mit unterschiedlichen Krankapazitäten.


Habeck tauft innovatives

Wallaby-Transferschiff

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck hat in Kappeln

das Offshore-Transferschiff »Impulse« getauft. Es

ist der erste Wallaby-Neubau mit einem innovativen

Dämpfersystem. Der Energiekonzern EnBW und Wallaby

Boats haben das mit einem neuartigen Federungssystem

ausgestattete Schiff gemeinsam auf den Weg gebracht.

Es ermöglicht den Technikern, auch bei hohem

Wellengang sicher auf Offshore-Windkraftanlagen zu

gelangen. Gleichzeitig ist es sparsamer als bisherige

Transferschiffe. Die EnBW hat das Schiff für den Einsatz

in ihrem Offshore-Windpark »Baltic 2«gekauft. Seit Mai

bringt es die ersten Mitarbeiter zu ihrem Arbeitsplatz auf

See bringen. Habeck sprach von einem »Pionierstück

deutscher Ingenieurskunst«.

German Naval Yards setzt

Hospital-Einheit auf »Berlin«

Nachdem der Einsatzgruppenversorger (EGV) »Frankfurt

am Main« bereits im Jahr 2022 auf der Kieler Werft

mit einem integrierten Marine Einsatz-Rettungszentrum

(iMERZ) ausgestattet wurde, hat German Naval

Yards die nächste Einheit auf dem EGV »Berlin« aufgesetzt.

Wie auch der Vorgänger wurde das »iMERZ II«

als festes Deckshaus integriert; zuvor war eine Containerlösung

geplant. Damit verfügt nun auch das zweite von

insgesamt drei Schiffen der Berlin-Klasse der Bundeswehr

über eine vollumfassende medizinische Einrichtung

an Bord. Mit ihrer Länge von 174 m und einer Verdrängung

von 20.200 t sind die drei Versorgungsschiffe

der Klasse 702 die größten seegehenden Einheiten der

deutschen Marine.

APRIL

Heesen übergibt Yacht

Der Yachtbauer Heesen hat die »Cinderella

Noel IV« an den Eigner übergeben,

nachdem sie bei Testläufen in der Nordsee

»alle Anforderungen übertroffen« habe.

Das Schiff ist mit einem Hybrid-Antriebssystem

aus Diesel- und Elektromotoren

ausgestattet.

Recycling lässt nach

Das Schiffsrecycling von Massengutfrachtern,

Tankern und Containerschiffen ist

auf dem niedrigsten Stand seit 20 Jahren.

Eine Kombination aus starker Nachfrage

nach einer Reihe von Marktschocks und

niedrigen Auftragsbeständen hat dazu geführt,

dass ältere Schiffe länger in Betrieb

bleiben. Nur 0,1 % wurden recycelt.

TKMS baut Rekorde

Der Schiffbauer TKMS hat ein weiteres

U-Boot aus dem Bauprogramm des Typs

218SG auf der Werft in Kiel getauft. Der

Neubau ging nach Singapur. Mit

70 mLänge und einer Verdrängung von

2.000 t sind die Modelle die größten

U-Boote, die jemals bei Marine Systems

gebaut wurden.

Candler bestellt Serie

Die auf Projekt- und Bulk-Ladung spezialisierte

Reederei Candler Schiffahrt aus

Bremen hat in China Aufträge für bis zu

sechs Mehrzweckfrachter platziert. Dabei

handelt es sich um das erste Neubauprogramm

in der rund 30-jährigen Firmengeschichte.

»Zemba« wählt Hapag

Die »Zero Emission Maritime Buyers Alliance«

hat ihre erste Sammelausschreibung

abgeschlossen. Gewinner ist die Hamburger

Linienreederei Hapag-Lloyd. Sie wird

den »Zemba«-Mitgliedern wie Tchibo

und Amazon ab 2025 eine Reduzierung

der CO2-Emissionen im Seetransport um

über 90 % bieten.

Mahnke folgt Nielsen

Jens Mahnke ist seit dem 1. April neuer

Partner und Geschäftsführer des Befrachtungsmaklers

Frachtcontor Junge.

Bis 2001 war er dort schon einmal als

Makler beschäftigt, ehe er bei König &

Cie. und der Ernst Russ AG anheuerte. Er

folgt auf Jens Christian Nielsen. Zweiter

Geschäftsführer bleibt Thore Schiller.

Skandal vor Gericht

Das Landesgericht Oldenburg hat drei

Strafverfahren rund um die Elsflether

Werft in einem Prozess gebündelt. In der

Anklage geht es um Korruption, Betrug,

Untreue und Bestechlichkeit im Zusammenhang

mit der Sanierung der

»Gorch Fock«.

»Jan Maria« getauft

Nach zwei Jahren Bauzeit auf der türkischen

Tersan Werft ist in Bremerhaven

der neue deutsche Trawler »Jan Maria«

getauft worden. Das 88 m lange und

18,3 m lange Fangschiff gehört zu den

modernsten seiner Art. Der Trawler ist für

den Einsatz im Atlantik konzipiert worden.

MSC räubert weiter

Die Reederei MSC hat nach Käufen im

März auch die »Buxcoast« und die »Buxcliff«

aus dem Bestand von NSB erworben.

Beide Postpanamax-Schiffe verfügen

über 6.892 TEU. Der Kaufpreis lag

bei 45 Mio. $. Sie sind das siebte und achte

Schiff, die von Buxtehude nach Genf

gehen.


29

MAI

MSC sondiert Neubauten

bei Meyer Turku

Bislang hat MSC in St. Nazaire oder bei Fincantieri in

Italien Kreuzfahrtschiffe bauen lassen. Dem Vernehmen

nach führt die Reederei Gespräche mit Meyer Turku

über eine neue Serie rekordverdächtiger Kreuzfahrtschiffe

– größer noch als die »Icon«-Klasse von Royal

Caribbean. Die jeweils etwa 2 Mrd $ teuren Schiffe sind

365 m lang, 48 m breit und verfügen auf 20 Decks über

eine Kapazität für über 5.500 Passagiere. Das von Gianluigi

Aponte geführte Unternehmen reagiere damit auf

das knappe Angebot an Werftplätzen, wurde auch in den

folgenden Monaten berichtet. Werft-Chef Tim Meyer

selbst nahm dazu keine Stellung. In den Monaten zuvor

hatten unter anderem Carnival Cruises, Royal Caribbean

und NCL neue Aufträge platziert.

Dritte Korvette für deutsche

Marine in Hamburg getauft

Die fünf Korvetten aus dem zweiten Los (Boote 6–10)

werden durch die Arge K130, bestehend aus NVL Group

(Lürssen), thyssenkrupp Marine Systems (tkms) und

German Naval Yards (GNY) gefertigt. Zwei sind bereits

abgeliefert, die dritte Korvette »Karlsruhe« ist im Mai offiziell

getauft worden. Taufpatin war Karlsruhes Erste

Bürgermeisterin Gabriele Luczak-Schwarz. Zuletzt hatte

eine inzwischen ausgemusterte Fregatte diesen Namen

getragen. Die ersten fünf Korvetten bilden das 1. Korvettengeschwader

im Marinestützpunkt Warnemünde, wo

sie die kleineren Flugkörperschnellboote der Gepard-

Klasse (143A) ersetzt haben. Der Vertrag für das zweite

Baulos im Wert von 1,5 Mrd $ war 2017 unterzeichnet

worden.

MPC bündelt Makler

Die Hamburger MPC Capital hat Harper

Petersen und Albis Shipping & Transport

unter einem Dach zusammengefasst. Dieser

Schritt wurde möglich, nachdem MPC

Capital alle Anteile an beiden Unternehmen

erworben hatte. John Freydag und

Arne Corleis bleiben Geschäftsführer.

Reeder üben EU-Kritik

Die Kostenübernahme für die Emissionsrechte

durch die Charterer nach EU-ETS

ist aus Sicht deutscher Reeder nicht klar

genug geregelt. Schiffseigner werden gezwungen,

erhebliche Kreditrisiken einzugehen.

Der Bremer Rhederverein forderte

Klarstellungen und Verbesserungen

des Systems.

ASSC-Flotte wächst

Die Asian Spirit Steamship Company hat

ihre Flotte mit einem weiteren Schiff ausgebaut.

Mit der Bangkokmax »Nordocelot«

(1.756 TEU) der Reederei Nord

fahren elf Schiffe für ASSC. Das Unternehmen

hatte in der Vergangenheit verstärkt

gemeinsam mit Searenergy in den

Offshore-Markt investiert.

Charterflotte schrumpft

Beim Ausbau ihrer Flotten setzen die großen

Containerlinienreedereien wie MSC

und CMA CGM bevorzugt auf Eigentum

an Schiffen. Die Boomphase während der

Covid-Pandemie versetzte sie in die Lage,

vermehrt Schiffe auf eigene Rechnung zu

kaufen, statt sie zu chartern.

Überfall auf Frachter

Vor der somalischen Küste haben Piraten

das deutsche Schiff »Basilisk« der Reederei

Minship angegriffen. Der Frachter

war auf dem Weg von Porto Grande nach

Jebel Ali, als er attackiert wurde. Ein

Kriegsschiff der EU-Mission EUNAVFOR

war im Einsatz und konnte die Besatzung

unverletzt befreien.

Warburg baut aus

Die Hamburger Warburg Bank meldete

ein wachsendes Schifffahrtsgeschäft. Das

Finanzierungsvolumen soll ausgeweitet

werden, nachdem die Umsatz- und Ertragsziele

deutlich übertroffen worden

waren. Sie erzielte einen Jahresüberschuss

von 10 Mio. €, wesentlicher Treiber dafür

war der Zinsüberschuss.

D&T kauft Secondhand

Die deutsche Reederei Danz & Tietjens

hat das Container-Feederschiff »ARA

Amsterdam« auf dem Secondhand-Markt

gekauft. Das Mawei-1000-Design war zuvor

für die ARA-Gruppe unterwegs und

soll als »Kilia« fahren und zunächst bei

Unifeeder in Charter gehen.

Döhle bei Braemar

2017 hatte der britische Schiffsmakler

Braemar den Hamburger Finanzmakler

Naves übernommen. Nun ist die Döhle-

Familie mit einer Beteiligung von 3,01 %

eingestiegen. Bei einer kolportierten

Marktkapitalisierung von 92 Mio. £

(116 Mio. $) wäre diese Beteiligung in etwa

2,8 Mio. £ wert.

Elbdeich-Neubau

Die Reederei Elbdeich hat sechs Container-Feederschiffe

mit einer Kapazität von

jeweils 1.400 TEU bestellt. Das Schiff geht

in den Charterdienst bei Tailwind, der

Reedereisparte von Lidl, und wird künftig

auf dem Fernost-Europa-Dienst »Panda«

eingesetzt, wo üblicherweise Panamax-

Einheiten unterwegs sind.


HCOB kauft Shipping-

Portfolio der NIBC

Das niederländische Finanzhaus NIBC verkauft ihr gesamtes

Schifffahrtsportfolio an die Hamburg Commercial

Bank (HCOB). Im vergangenen Jahr war das Kreditvolumen

der NIBC in der Schifffahrt aufgrund voller

Reederkassen unter die 1-Mrd.-$-Marke gerutscht. Bei

der HCOB, die einen neuen CEO bekommt, waren es

2,4 Mrd. €, auch bei der ehemaligen HSH Nordbank gab

es damit einen Rückgang des Kreditvolumens. Die

Transaktion umfasst das Schifffahrtsportfolio der NIBC

mit vorrangig besicherten Krediten in Höhe von

992 Mio. $. Auch die Mitarbeiter sind Teil des Pakets. So

soll die Mehrheit des NIBC-Schifffahrtsteams ein Angebot

erhalten haben, sich der HCOB anzuschließen, um

ihre aufgebaute Kundenbasis weiter zu betreuen.

Essberger feiert 100-jähriges

Jubiläum mit Doppeltaufe

Mit den Tankern »Eberhart Essberger« und »Heinrich

Essberger« ist die Erneuerung der Flotte der Hamburger

Traditionsreederei vorerst abgeschlossen. Beide wurden

am Cruise Center Baakenhöft feierlich getauft. Namensgeber

sind die beiden Geschäftsführer Eberhart und

Heinrich von Rantzau. Die Schiffe sind Nummer drei

und vier im Quartett – im letzten Jahr nahmen zwei weitere

bereits ihren Dienst auf. Mit der Doppeltaufe feiert

die Reederei ihr 100-jähriges Jubiläum. Wie auch die anderen

neuen Essberger-Tanker sind sie baugleich:

7.135 tdw, 120 m Länge, Tanks aus Edelstahl und mit hoher

Eisklasse (1A). Die Tanker verfügen über Dual-Fuel-

Motoren und können sowohl mit Marine Gas Oil

(MGO) und Flüssiggas (LNG) betrieben werden.

JUNI

Premiere für Strela

Mit der »Brahms« der Hamburger Reederei

Gefo wurde der erste Tanker in der

Reparaturwerft Strela Shiprepair in Stralsund

gewartet. Für das Schiff stand die

Zwischenklasse an; es mussten umfangreiche

Wartungsarbeiten in kurzer Zeit

durchgeführt werden.

Russland-China-Linie

Der »Nördliche Seeweg« war seit dem Beginn

des russischen Angriffskriegs gegen

die Ukraine in Vergessenheit geraten.

Russland und China arbeiten am Aufbau

eines ganzjährigen Containerdienstes

durch die Arktis. Die Atomenergiebehörde

Rosatom unterzeichnete eine Absichtserklärung

mit einer Reederei aus China.

Beschuss durch Huthi

Drei Schiffe sind im Roten Meer vor Jemen

von Huthi-Raketen getroffen worden

und in Brand geraten, darunter ein MPP-

Frachter der Reederei Lauterjung. Zudem

wurde von Skiffs aus Handfeuerwaffen auf

das Schiff geschossen. An Bord wurde niemand

verletzt, wie die britische Sicherheitsfirma

Ambrey berichtete.

Stau vor Singapur

Das Stauaufkommen im Hafen von Singapur

ist so hoch wie zuletzt während der

Pandemie. Das Containeraufkommen

stieg seit Jahresbeginn um 22 %. Grund

dafür sind unter anderem die Angriffe im

Roten Meer, weshalb viele Reedereien ihre

Routen um Südafrika umleiten.

Fregatte auf Kiel gelegt

Auf der Peene-Werft in Wolgast ist die erste

von vier Fregatten der Klasse F126 auf

Kiel gelegt worden. Sie wird den Namen

»Niedersachsen« bekommen. Die 166 m

langen Neubauten sollen die größten

Kampfschiffe der deutschen Marine werden.

Sie entstehen in Wolgast, Kiel und

Hamburg.

V.Group-Übernahme

Der Finanzinvestor Star Capital hat einen

neuen Fonds aufgelegt, in dem das Geld

für den Kauf der V.Group eingesammelt

werden soll. Bisheriger Eigner ist mit Advent

International ebenfalls ein Finanzinvestor.

Die V.Group ist weltweit der

größte Anbieter im technischen Ship -

management und betreut 3.500 Schiffe.

DFDS trimmt Portfolio

Die dänische RoRo- und RoPax-Reederei

DFDS will sich stärker auf das Kerngeschäft

fokussieren und hat eine Mini-

Kreuzfahrtroute verkauft. Die Linie zwischen

Norwegen und Dänemark geht für

rund 400 Mio. DKK an die schwedische

Reederei Gotlandsbolaget.

Lomar ändert Fokus

Die Reederei Lomar Shipping hat den

Ausstieg aus der Containerschifffahrt besiegelt.

Fast 100 Schiffe im Wert von rund

2 Mrd. $ wurden seit 2020 verkauft. Im

Gegenzug investierte das Unternehmen

im letzten Jahr 127 Mio. $ in weitere Massengutfrachter,

zuvor hatte es Carl Büttner

und dessen Tankerflotte übernommen.

MPP-Serie aus Indien

Das Hamburger Unternehmen Carsten

Rehder, Schiffsmakler und Reederei, hat

eine Serie von vier 7.500-tdw-Schiffen bei

der indischen Werft Garden Reach Shipbuilders

geordert. Aufgrund knapper

Werftplätze und großem Tonnagebedarf

bestellten zuletzt AtoB@C oder auch HS

Schiffahrt in Indien.


31

JULI

Brand zerstört Yacht und Halle

bei Lürssen in Rendsburg

Auf der Lürssen-Kröger-Werft am Nord-Ostsee-Kanal

(NOK) ist ein Großbrand ausgebrochen. Über 100 Feuerwehrleute

aus dem Raum Rendsburg rückten aus, um

das feuer unter Kontrolle zu bringen. Dabei kamen ein

ferngesteuertes Kettenfahrzeug der Feuerwehr Hamburg

und zwei Wasserwerfer der Bundeswehr zum Einsatz.

Zeitweise musste der NOK für den Schiffsverkehr gesperrt

werden. Bei der Luxusyacht, die in Flammen

stand, soll es sich laut mehreren Quellen um die »Honolulu«

handeln. Der 75 m lange Neubau, dessen Wert mit

mindestens 100 Mio. € beziffert wurde, wurde ebenso

wie die Schiffbauhalle komplett zerstört. Die Polizei ging

später von einem technischen Defekt als Brandursache

aus.

Seemann stirbt nach Feuer an

Bord der »Maersk Frankfurt«

Für den Neubau »Maersk Frankfurt«, der erst einen Monat

zuvor zu seiner Jungfernfahrt abgelegt hatte, musste

nach einem Feuer im Indischen Ozean Havarie grosse

erklärt werden. Das Containerschiff befand sich vor Goa

und war auf Fahrt nach Sri Lanka, als die Besatzung eine

Brandentwicklung meldete. Berichten zufolge war es an

Bord des 5.500 TEU-Containerschiffs unter der Flagge

von Panama zu einer Explosion gekommen. Fast die gesamte

Besatzung konnte gerettet werden, ein Mitglied

kam jedoch in den Flammen um. Das bei Imabari gebaute

Frachter gehört dem japanischen Unternehmen

Tokei Kaiun, war an Maersk verchartert und wird von

Bernhard Schulte Shipmanagement verwaltet.

OLC ordert bei Meyer

Die japanische Oriental Land Company

(OLC) gibt bei der angeschlagenen Meyer

Werft ein Kreuzfahrtschiff der Wish-Klasse

für den japanischen Markt in Auftrag.

Die Ablieferung soll 2028 erfolgen. Das

Unternehmen betreibt in Lizenz die Disney

Freizeitparks in Japan.

Container über Bord

Das Containerschiff »CMA CGM Benjamin

Franklin« (17.859 TEU, Baujahr

2005) verliert vor Südafrika mehr als 30

Container im Sturm. Es war auf dem Wege

von Asien nach Europa. Ganz in der

Nähe war zuvor ein Ultrabulk-Schiff in

Seenot geraten.

Stilkenbäumer geht

Merle Stilkenbäumer, Geschäftsführerin

von LISCR Deutschland, verlässt das Liberia-Register,

wechselt zu Jahresbeginn

2025 zum maritimen Versicherungsmakler

Cambiaso Risso und geht dafür

zunächst nach Bergen in Norwegen. Ihr

Nachfolger bei LISCR Germany wird Benjamin

Kirchhoff, der von der Hamburger

Orion Reederei kommt.

Uniatlantico steigt ein

Die Hamburger Uniatlantico steigt durch

die Übernahme einer Mehrheitsbeteiligung

in die Schifffahrtsfirmen EMS

Chartering, Fehn Ship Management und

Northwest Competence der Ems-Fehn-

Group ein. Diese bietet Leistungen in den

Bereichen Shipping & Chartering, Schiffs -

management und Crewing an.

Stehle zurück zu Deugro

Dominik Stehle, COO bei United Heavy

Lift (UHL) verlässt die Reederei und kehrt

als Chief Commercial Officer (CCO) zum

globalen Projektlogistikanbieter Deugro

zurück. Dort war er bereits vor seinem

Wechsel zu UHL über ein Jahrzehnt lang

tätig.

EGV Bonn in Kiel

Der Einsatzgruppenversorger (EGV)

»Bonn« der Deutschen Marine trifft auf

der Kieler Werft German Naval Yards ein.

Geplant sind umfassende Arbeiten zur Instandsetzung.

Der EGV ist neben der

»Frankfurt am Main« und der »Berlin«

mit einer Länge von 174 m das größte

Schiff der Deutschen Marine.

Neuer Chef fürs DMZ

Matthias Catón wird zum neuen Geschäftsführer

des Deutschen Maritimen

Zentrums (DMZ) berufen. Der studierte

Politikwissenschaftler tritt sein Amt am 1.

September an und übernimmt die Nachfolge

von Claus Brandt, der zum 30. Juni

das DMZ verlassen hat.

Eigene Terminal-Sparte

Die Hamburger Containerlinienreederei

Hapag-Lloyd bringt »Hanseatic Global

Terminals« an den Markt. Unter dem neuen

Namen werden künftig die Terminalund

Infrastrukturinvestitionen und -beteiligungen

an 20 Terminals in 11 Ländern

verwalten soll.

Von Berlin nach Peking

Maya Schwiegershausen-Güth, 17 Jahre

lang bei der Gewerkschaft Verdi und im

Aufsichtsrat von Eurogate, Hapag-Lloyd

und der HHLA aktiv, geht nach China an

die deutsche Botschaft. Dort tritt sie eine

neue Stelle als Sozialreferentin/

Sozialattaché an. Die Belange von Hafenarbeitern

und Seeleuten waren der Politologin

immer ein wichtiges Anliegen.


Erster »Orca«-Neubau

läuft in China vom Stapel

Großauftrag und Staatshilfen

für die Meyer Werft

Die US-Reederei Disney Cruise Line hat gleich vier

Kreuzfahrtschiffe in Papenburg geordert. Mit einem Gesamtwert

im mittleren einstelligen Milliardenbetrag ist es

der größte Auftrag in der Geschichte der Werft. Die Neubauten

sollen zwischen 2027 und 2031 abgeliefert werden.

Wenig später wird bekannt, dass sich Bund und Land

Niedersachsen an dem Traditionsunternehmen beteiligen

wollen. Sie stellen zu gleichen Teilen insgesamt 400 Mio. €

an Eingenkapital bereit und erwerben damit 80 % der Gesellschaftsanteile.

20 % verbleiben bei der Familie Meyer,

die über eine Rückkaufoption für die Staatsanteile verfügt

AUGUST

Auf der Wuhu-Werft in China ist mit der »Elise« der erste

von fünf »Orca«-Neubauten für die Hamburger Reederei

SAL Heavy Lift vom Stapel gelaufen. Vier weitere

Neubauten sollen folgen. Alle Neubauten bekommen

Dual-Fuel-Motoren von Wärtsilä mit variabler Drehzahl,

die mit Methanol-Kraftstoff betrieben werden können.

Bei einer Dienstgeschwindigkeit von 15 kn werden

die Schiffe deutlich weniger als 20 t Heizöl pro Tag verbrauchen

– vergleichbar mit viel kleineren MPP-

Schiffen. Die maximal mögliche Geschwindigkeit liegt

bei 18,5 kn.

Deutsches Design

Erstmals wird in China ein Containerschiff-Neubau

nach einem Design von HB

Hunte Engineering abgeliefert. Die »Seaboard

Voyager« wurde bei Taizhou Sanhi

gebaut. Bei der V-Klasse handelt es sich

um ein Subpanamax-Schiff mit einer Kapazität

von 3.666 TEU und einer Motorenanlage,

die Gas (LNG) verbrennt.

Fosen Yard insolvent

Zum zweiten Mal scheitert Fosen in

Deutschland. Die Werft in Stralsund, die

eben noch ein Neubauprojekt bekannt gegeben

hatte, ist insolvent. Zuvor war bekannt

geworden, dass die Hansestadt

Stralsund den Pachtvertrag für die große

Schiffbauhalle auf der ehemaligen Volkswerft

vorzeitig gekündigt hatte.

Rekordfahrt für AAL

Die »AAL Limassol«, erster Super-

B-Neubau der Schwergutreederei AAL,

hat erfolgreich ihre Jungfernfahrt von

Asien nach Europa gemeistert. Bei dieser

Nonstop-Fahrt seien 89.000 t an Mehrzweckfracht

sicher abgeliefert – nach Angaben

der Reederei ein Rekord.

Explosion in Ningbo

Auf dem Containerschiff »YM Mobility«

der taiwanesischen Reederei Yang Ming

gab es während der Liegezeit in Ningbo eine

Explosion. Die ersten Erkenntnisse

deuten darauf hin, dass ein mit Gefahrgut

beladener Container Feuer gefangen hat.

Neues Bündnis

Die Wallem Group hat mit der chinesischen

Staatsreederei Cosco eine strategische

Kooperationsvereinbarung geschlossen.

Ziel sei es, die Ressourcen beider

Unternehmen zu bündeln und gemeinsam

die Wettbewerbsfähigkeit im

Schiffs- und Crewmanagement zu verbessern,

heißt es in einer Erklärung.

Havarist verkauft

Über ein Jahr nach dem schweren Brand

an Bord der »Fremantle Highway« wird

das Schiff nach China verkauft. Der Autotransporter

befand sich am 26. Juli vor

Ameland, als an Bord des Schiffes ein Feuer

ausbrach. Der Frachter hatte zu diesem

Zeitpunkt 2.800 Autos geladen, darunter

500 Elektrofahrzeuge. Eine Batterie könnten

den Brand ausgelöst haben.

Höegh setzt Maßstab

Mit einer Kapazität von 9.100 CEU ist die

in China getaufte »Höegh Aurora« der

größte Autotransporter (PCTC) der Welt.

Gebaut wurde das Schiff auf der China

Merchants Heavy Industry-Werft in Jiangsu.

Die innerhalb von vier Jahren entwickelte

Klasse kann mit Ammoniak und

Methanol betrieben werden.

Fregatte für Brasilien

Die Marinewerft TKMS hat in Brasilien

die erste von vier neuen Fregatten getauft.

Know-how und Design stammen aus

Deutschland. Gebaut wurde das Marineschiff

der Tamandaré-Klasse bei

Águas Azuis, ein von thyssenkrupp Marine

Systems, Embraer Defense & Security

und Atech gegründetes Unternehmen.

Zuschlag für Briese

In einer erneuten Ausschreibung für die

Bereederung der mittelgroßen Forschungsschiffe

des Bundes hat die Leeraner

Reederei Briese erneut den Zuschlag

erhalten. Der seit 20 Jahren bestehende

Vertrag verlängert sich ab dem 1. Januar

2025 für weitere fünf Jahre.


33

SEPTEMBER

Schoeller und die Deutsche

Offshore bestellen C-CSOV

Die Schoeller Holdings und Deutsche Offshore Schifffahrt

platzieren gemeinsam eine Bestellung für vier innovative

Spezialschiffe (Construction Commissioning

Service Operation Vessels). Die Ablieferung ist im Frühjahr

2027 geplant. Columbia Shipmanagement, ebenfalls

Teil der Schoeller Holdings, übernimmt das technische

Management. Hinter dem Joint-Venture-Partner stehen

die geschäftsführenden Gesellschafter Philipp Maracke

und Johannes Wolters. Maracke war zuletzt u.a. Geschäftsführer

der Flensburger Werft FSG. Die 96,25 m

langen und 20 breiten Schiffe mit Platz für 100 Techniker

sollen für Windparkbetreiber, Turbinenhersteller,

Netzbetreiber und Öl/Gas-Unternehmen für Arbeiten

über und unter Wasser interessant sein.

Lomar nimmt Reedereimarke

»Carl Büttner« vom Markt

Die zur Libra Group gehörende Reederei Lomar trennt

sich von der Marke Carl Büttner. Das Produkten- und

Chemikalientankergeschäft wird in „CB Tankers“ umbenannt.

Der Schritt wird als Entwicklung beschrieben,

der auf die 160 Mio. $ schweren Übernahme der in Bremen

ansässigen Carl Büttner Holding und der Carl Büttner-Unternehmensgruppe

im Jahr 2022 und der anschließenden

Integration des 168 Jahre alten Unternehmens

in die bestehende Struktur folgt. Der Traditionsname

kehre zur Familie zurück. CB Tankers wird von

den beiden Geschäftsführern Lars Bremer und Christian

Mackenthun geleitet, der die Nachfolge seines Vaters

Thorsten Mackenthun, des langjährigen Geschäftsführers,

angetreten hat.

Fonds von Hartmann

Der auf Zypern ansässige Fondsmanager

und Schiffseigner Pelagic Partners hat ein

neues Finanzvehikel aufgesetzt. Es wird

von Tobias Backer geleitet. Das Unternehmen

von Niels Hartmann und Atef Abou

Merhi will einen speziellen Kreditfonds

aufzetzen und die Expansion in zukünftige

Projekte vorantreiben.

FRS stoppt Königslinie

Der Kostendruck ist zu groß: Die im September

2020 von der FRS-Gruppe aus

Flensburg wieder aufgenommene Fährlinie

auf der »Königslinie« von Sassnitz

zunächst nach Ystad und später nach Trelleborg

wird wiedereingestellt, eine Fähre

wird verkauft.

DSV kauft DB Schenker

Das Rennen um DB Schenker ist entschieden.

Den Zuschlag erhält der dänische Logistikkonzern

DSV. Er hat sich gegen den

letzten verbliebenen Mitbewerber, den

Finanzinvestor CVC durchgesetzt. Die

Dänen wollen dem Vernehmen nach

14 Mrd. € für die profitable Logistiksparte

der Deutschen Bahn zahlen.

TKMS + NVL

Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS)

und die Lürssen-Marinesparte NVL gründen

ein Joint Venture. Gemeinsam wollen

die beiden Unternehmen Fregatten vom

Typ »MEKO A-400 AMD« realisieren –

ein Schiffskonzept von TKMS, das speziell

für die Anforderungen an eine Luftverteidigungsfregatte

für die Deutsche

Marine entwickelt wurde.

Cosco ordert 42 Schiffe

Nach Containerschiffen bestellt die chinesiche

Reederei Cosco jetzt nicht weniger

als 42 neue Massengutfrachter. Die Ablieferung

ist 2026 und 2027 geplant. Bestellt

werden fünf 64.000-t-Schiffe, zwei

82.000-t-Schiffe und 35 80.000-t-Schiffe.

Nach ihre Fertigstellung werden sie langfristig

an Cosco Shipping Bulk verleast.

Tailwind + Elbdeich

Die Lidl-Reederei Tailwind hat gemeinsam

mit Schiffseigner Elbdeich den Neubau

»Panda 004« getauft. Der 1.400-TEU-

Frachter, auf der Penglai Jinglu Shipyard

gebaut, startet startet als eines von zwei

Schiffen im Dolphin Express Service.

Lehmann verkauft

Aus der Geschäftsführung von Becker

Marine Systems hatte sich Dirk Lehmann

bereits 2023 zurückgezogen. Jetzt beendet

er auch sein Engagement als Gesellschafter:

Die Familienholding Höpen hat

alle ihre Anteile verkauft.

Bockstiegel-Insolvenz

Für die Reederei W. Bockstiegel mit Sitz in

Emden ist Insolvenz beantragt worden.

Das Amtsgericht Aurich hat die vorläufige

Verwaltung des Vermögens angeordnet.

Die Reederei, gegründet 1983 von Kapitän

Werner Bockstiegel, war einst ein erfolgreiches

Unternehmen mit rund 60 Schiffen.

Die Glanzzeiten aber waren vorbei.

MSC und die Allianz

Seit klar ist, dass Hapag-Lloyd aus »THE

Alliance« austritt und sich mit Maersk

verbündet, wird spekuliert, wie sich die

Allianzstruktur ändert und vor allem welche

Rolle MSC dabei einnimmt. Jetzt ist

klar: Es wird eine neue Allianz geben.

ONE, HMM und Yang Ming gründen die

»Premier Alliance« – mit MSC als Partner

auf den wichtigen Asien-Europa-Trades.


Frachtcontor verabschiedet

Nielsen und Gröne

Jens Christian Nielsen und Frank Gröne haben das

Frachtcontor Junge über Jahrzehnte mitgeprägt. Der

Hamburger Schiffsmakler hat jetzt den Generationswechsel

an der Spitze feierlich vollzogen. Rund 125 Gäste

kamen ins Clubhaus des Norddeutschen Regatta-Vereins

an der Außenalster. Zusammen bringen es beide auf 66

Jahre Betriebszugehörigkeit. Als Makler alter Schule hätten

beide auch nach Feierabend oder im Urlaub nie ganz

von der Arbeit lassen können. Den Staffelstab übergab

Nielsen schon im April offiziell an Jens Mahnke als neuem

CEO. Zweiter Geschäftsführer und CFO bleibt Thore

Schiller. Nachfolger von Gröne als Leiter für Dry Cargo

Chartering weltweit ist der Belgier Philip Raeymakers.

Feuer auf Chemikalientanker

»Annika« vor Kühlungsborn

Auf dem unter deutscher Flagge fahrenden Öl- und Chemikalientanker

»Annika« (73 m lang, 12 m breit), beladen

mit 640 t Öl bricht vor der deutschen Ostseeküste

ein Feuer aus. Der Maschinenraum steht weiterhin in

Flammen, aber der Havarist konnte von Rettungskräften

nach Rostock geschleppt werden. Die sieben Seeleute,

die sich zum Zeitpunkt des Feuers an Bord befunden haben,

konnten in Sicherheit und ins Krankenhaus gebracht

werden. Das Feuer hatte das gesamte Heck des

Schiffs erfasst, das geladene Öl wurde jedoch nicht entzündet.

Der Notschlepper »Baltic« und das Mehrzweckschiff

»Arkona« begleiteten den Schleppverband. Er benötigte

für die 15 sm lange Strecke etwa 6,5 Stunden.

OKTOBER

Großer Ärger bei FSG

Die Zukunft der krisengebeutelten Flensburger

Schiffbau Gesellschaft (FSG) ist

ungewiss. Mitarbeiter wurden freigestellt,

Löhne nicht gezahlt. Einige Beschäftigte

stellen gegen den umstrittenen CEO Lars

Windhorst Strafanzeige beim Arbeitsgericht.

Der Investor Windhorst rechtfertigte

die verzögerten Zahlungen mit einem

gesperrten Konto.

F. Laeisz zu Diana

Nach dem Verkauf von Gram Car Carriers

an MSC wird die Hamburger Reederei F.

Laeisz Aktionär bei der griechischen Drybulk-Reederei

Diana Shipping: Die von

Nikolaus H. Schües geführte Reederei erwirbt

ein Aktienpaket und hält jetzt 5 %.

Schües sagt: »Wir halten das Unternehmen

für deutlich unterbewertet und daher

für ein interessantes Investment.«

EU: »Ja« zu HHLA/MSC

Die Europäische Kommission hat der

weltgrößten Containerlinienreeerei MSC

grünes Licht für den umstrittenen Einstieg

beim Hamburger Terminalbetreiber

HHLA gegeben.

»United States« versenkt

Das Schicksal des über 70 Jahre alten Passagierschiffes

ist besiegelt. Es soll als

künstliches Riff vor Florida im Meer versenkt

werden. Es liegt seit 28 Jahren in

Philadelphia auf. Für Kauf, Beseitigung

umweltschädlicher Stoffe, Transport etc

wird noch einer ersten vorsichtigen Kostenschätzung

von bis zu 10,1 Mio. $ ausgegangen.

China im JadeWeserPort

Am JadeWeserPort in Wilhelmshaven

zieht ein staatlicher chinesischer Logistiker

ein. Die Zhejiang Seaport (Germany)

Supply Chain Management GmbH bezieht

eine über 31.700 m2 große Logistikfläche.

LNG sticht Methanol aus

Das war zu Jahresbeginn nicht unbedingt

erwartet worden: Reeder setzen bei mehr

als der Hälfte an Neubau-Bestellungen für

Containerschiffe wieder auf LNG-

Antriebe. 2023 hatte noch Methanol ganz

oben auf der Liste gestanden. Der Grund:

vor allem Bedenken über die zukünftige

Verfügbarkeit von grünem Methanol.

Tim Meyer exklusiv

»Wir arbeiten als Familie hart daran, wieder

in Papenburg zurückzukommen!« Im

exklusiven HANSA-Interview spricht

Tim Meyer, Chef der finnischen Tochter

der Meyer Werft, über die Entwicklung

des Standortes, die Herausforderungen

beim Neubau und über das Zusammenspiel

mit dem angeschlagenen Stammsitz

in Papenburg.

Sibum bestellt

Die in Haren an der Ems ansässige Reederei

Bernd Sibum investiert in die Flotte

und bestellt eine Serie an Shortsea-

Neubauten bei Damen Shipyards. Vier

Schiffe vom Typ Combi Freighter (CF)

3850 sollen schon Anfang 2026 abgeliefert

werden.

Streik auf Werften

In der Tarif-Auseinandersetzung zwischen

dem Arbeitgeberverband Nordmetall

– zu dem auch Schiffbau-

Unternehmen gehören – und der Gewerkschaft

IG Metall Küste gibt es keine Einigung.

Auch einige Werften werden bestreikt.


35

NOVEMBER

»HANSA Maritime Excellence

Award« geht an Reederei Briese

Wilke Briese und Frank Dreyer von der MPP-, Container-

und Forschungsschiffreederei Briese sind die diesjährigen

Preisträger des »Maritime Excellence Award«,

der beim 26. HANSA-Forum vergeben wurde. »Sie stehen

für den Erfolg und den Wandel des Unternehmens«,

sagte Peter Tamm in seiner Laudatio. Briese Schiffahrt,

vor 40 Jahren in Leer gegründet, sei eine der größten und

erfolgreichsten deutschen Reedereien und gehöre unverändert

zu den besten Adressen des Landes und weltweit.

Die Geschäft gehe dabei über das klassische Feld einer

Reederei hinaus. Derzeit verfügt das Unternehmen über

eine Flotte von 140 Schiffen. Zudem ist Briese ein Stabilitätsanker

für die gesamte Branche: auch als wichtiger

Partner für kleine und mittelgroße Reedereien.

Hamburger Lloyd verkauft alle

Aktivitäten an Hapag-Lloyd

Die Reederei Hamburger Lloyd verabschiedet sich vom

Markt. Hapag-Lloyd übernimmt das operative Geschäft

sowie Mitarbeiter und Seeleute. CEO Hauke Pane, seit

der Gründung auf dem Chefposten, geht hingegen zum

Jahreswechsel von Bord. 2007 war RHL aus der Taufe gehoben

worden – mit der Hamburger Warburg Bank und

dem Emissionshaus Hansa Hamburg als Gesellschaftern

und Finanziers der Schiffe. Doch schon vor drei Jahren

begann der Ausverkauf der Flotte, die einst aus Containerschiffen,

Bulkern und Chemikalientankern bestand.

Zuletzt war RHL als Shipmanager aktiv und bereederte

29 Schiffe für Hapag-Lloyd. »Angesichts der vielen operativen

und regulatorischen Herausforderungen« endet

nun die Geschichte der einstigen Universalreederei.

MacGregor verkauft

Zweieinhalb Jahre nach der Ankündigung

ist es soweit: Der Cargotec-Konzern hat

einen Käufer für die Cargo-Handling-

Tochter MacGregor gefunden. Der Finanzinvestor

Triton übernimmt für einen

Unternehmenswert von 480 Mio. €. Begründung:

Das zukünftige Wachstum der

Tochter Hiab soll unterstützt werden.

24 Neubauten für Hapag

Die Hamburger Containerlinienreederei

Hapag-Lloyd hat zwei Aufträge über insgesamt

24 Containerschiffe mit zwei chinesischen

Werften unterzeichnet:

12 x 16.800 TEU und 12 x 9.200 TEU.

Die Ablieferung erfolgt 2027 und 2029.

Das Investitionsvolumen liegt bei rund

4 Mrd. $ – eine der größten Investitionen

in der jüngeren Unternehmensgeschichte

»Coriolis« getauft

Auf der Hitzler Werft ist das Forschungsschiff

»Coriolis« getauft worden. Nach

nur eineinhalbjähriger Bauzeit konnte

der Neubau an den Auftraggeber, das

Helmholtz-Institut Hereon, übergeben

werden.

Warnung vor »Monster«

Mit der ab 2025 geltenden Verordnung

FuelEU Maritime kommt ein »Monster«

auf die Schifffahrt zu, warnt Ian Beveridge,

CEO der Schifffahrtsgruppe Bernhard

Schulte. Sie werde im Vergleich zum

EU-ETS noch mehr Compliance- und

Verwaltungsaufwand erfordern.

Starke TKMS-Bilanz

Die Werftengruppe thyssenkrupp Marine

Systems (TKMS) hat den starken Wachstumskurs

fortsetzen können. Der Umsatz

belief sich auf 2,1 Mrd. € (Vorjahr:

1,8 Mrd. €). Der Auftragsbestand liegt

jetzt bei 11,7 Mrd. €. Die Zukunft bleibt

aber offen. Es laufen Gespräche über eine

mögliche Ausgliederung der Marinesparte

aus dem Essener Energiekonzern

ThyssenKrupp.

Hohe »Huthi«-Kosten

Weil die Schifffahrt wegen der Angriffe

der Huthis das Rote Meer und die Passage

des Suezkanals meidet, verliert Ägypten

6 Mrd. $ an Einnahmen. Zum Vergleich:

Für das Jahr 2023/24 hatte Ägypten von

7,2 Mrd. $ an Gebühren eingenommen.

Arctic P bei Peters Werft

Die Peters Werft hat sich einen besonderen

Auftrag gesichert. In Wewelsfleth

wird die Expeditions-Yacht »Arctic

P« für ein paar Monate im Dock für Umbau-

und Instandsetzungsarbeiten liegen.

Anhand der Silhouette der 87,6 m langen

Luxusyacht ist noch der deutsche Hochseeschlepper

»Arctic« zu erkennen – vor

55 Jahren auf der Schichau Werft gebaut.

Leonhard dankt VHBS

Es bleibt ein Highlight: Anlässlich des traditionellen

»Eisbeinessens« mit rund

2.400 Gästen hat Hamburgs Wirtschaftssenatorin

Melanie Leonhard die BEdeutung

der Schifffsmakler als »Brückenbauer

auch über Krisenzeiten hinweg«

betont: »Vielen Dank für Ihr Engagement

auch in bewegenden Zeiten.«

MSC verschrottet Oldie

Gianluigi Aponte startete einst mit einem

gebrauchten Frachter, heute gebietet er bei

MSC über rund 870 Schiffen. Sein allererster

Neubau »Alexa« wird jetzt allerdings

verschrottet. Das 28 Jahre alte

Schiff war bei Fincantieri gebaut worden.


Schwergutschiff verliert

Containerbrücken in Biskaya

Das brandneue 169 m lange und 43 m breite chinesische

Schwergutschiff »Shang De Wu Yi Shan« hat in stürmischer

See in der Biskaya zwei Containerbrücken verloren,

die aus Bremerhaven (von Eurogate) stammen und

nach Thailand gebracht werden sollten. Wie spanische

Medien berichten, ereignete sich der Vorfall in schwerer

See rund 58 sm nordwestlich von Cabo Ortegal (A Coruña).

Dabei kam es zu einer schweren »Frachtverschiebung«,

anschließend ging ein Großteil der Stahlstrukturen

über Bord. Die spanische Seenotrettungsorganisation

Salvamento Maritimo reagierte auf den Hilferuf

und mobilisierte den Schlepper »Alonso de Chaves« und

das Boot »Salvamar Beteigeuze« zur Unglücksstelle. Später

verholte der Heavylifter in die Ares-Mündung.

Sven Schwarz ist nicht mehr

CEO der Reederei Essberger

Der Manager war erst seit Anfang des Jahres im Unternehmen

der Rantzau-Familie, nun ist das Kapitel bereits

wieder abgeschlossen. Schwarz das Unternehmen in gegenseitigem

Einvernehmen, wie es offiziell heißt. Vor

rund einem Jahr war der Wechsel von Schwarz zu DAL/

Essberger bekannt geworden. Er kam von der Reederei

Gefo und folgte auf Michael Triskatis. Bei Gefo war er

bis Oktober 2022 Group-CEO mit mehr als 120 Schiffen

(See und Binnen) in der Flotte. Dem Vernehmen nach

gab es zuletzt auch Unstimmigkeiten über die künftige

Ausrichtung der Reederei. Wer sein Nachfolger bei Essberger

wird, ist noch unklar.

DEZEMBER

Aus für FSG/Nobiskrug

Die Befürchtungen haben sich bestätigt:

Der umstrittene Investor Lars Windhorst

hat Insolvenz für die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft

(FSG) und die Werft

Nobiskrug angemeldet.

Einstieg bei MPC Capital

Castor Maritime des griechischen Unternehmers

Petros Panagiotidis übernimmt

74,09 % der Anteile der Hamburger MPC

Capital AG für 182,8 Mio. $. Verkäufer

der Anteile ist die MPC Holding. Man teile

die Wachstumspläne, heißt es zur Begründung

des Einstiegs. Von der Börse genommen

werden soll MPC Capital nicht.

Bunnemann baut aus

Erst Produktentanker, dann große Containerschiffe

– und jetzt Bulker. Die deutsche

Reederei-Familie Bunnemann

(Asiatic Lloyd, Atlantic Lloyd) diversifiziert

ihre Flotte. Acht Ultramax- sowie

drei Kamsarmax-Frachter wurden bestellt.

Das Neubau-Programm einschl.

der bereits in Dienst Produktentanker

und Post-Panamax-Containerschiffe umfasst

damit knapp zwei Dutzend Schiffe.

A&R legt Yacht auf Kiel

Im Auftrag von Abeking & Ramussen ist

bei G&K SteelCon in Stettin ein neues

Yacht-Projekt auf Kiel gelegt worden: eine

79,95 m-Motoryacht, die 2026 fertig sein

soll.

Portugal: 1.000 Schiffe

Das in Deutschland durch die Agentur

Euromar vertretene Schiffsregister von

Portugal wächst weiter: Mit der »Star

Asia« auf 1.000 Schiffe.

Oceanis Tech holt CEO

Das neu ausgegründete Hamburger Startup

Oceanis Tech hat mit Federica Maiorano

eine neue CEO an Bord geholt, die das

Unternehmen mit Co-Founder Maximilian

Kuhlmann führen soll.

Ukraine verkauft Flotte

Die staatliche ukrainische Reederei UDP

(Ukrainian Danube Shipping) gibt ihre

Seeschiffflotte zur Versteigerung frei und

will sich auf das »Schlüsselsegment« Binnenschifffahrt

fokussieren. Es geht um

sechs, 22 Jahre alte 3.700-t-Frachter.

Meyer Werft: »Ja« der EU

Die letzte Hürde für den Einstieg von

Bund und Land Niedersachsen bei der

angeschlagenen Meyer Werft ist genommen.

Die EU-Kommission hat keine

wettbewerbsrechtlichen Bedenken.

350 Mio. $ für St. Lorenz

Das grenzüberschreitende Wasserstraßensystem

auf dem St.-Lorenz-Strom in

Nordamerika bekommt eine Frischekur.

Kanada will 350 Mio. $ in die Verbesserung

der Infrastruktur investieren.

Fertigung gestartet

Der Bau des 240 Mio. € teuren Forschungsschiffs

»Walther Herwig« ist in

Klaipeda gestartet. 2027 ist die Ablieferung

an die Bundesanstalt für Landwirtschaft

und Ernährung geplant. Nach

dem Bau des Schiffskörpers ist die Überführung

zur Fassmer-Werft geplant.

Maersk: 20 Neubauten

Der dänische Maersk-Konzern legt nach:

In Asien wurden 20 LNG-Schiffe mit insgesamt

300.000 TEU bestellt.


37

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PODCAST-JAHRESRÜCKBLICK

100 EPISODEN HANSA PODCAST – WIR FREUEN UNS!

Wie heißt es so oft und so schön? Im vergangenen Jahr haben wir einen »Meilensten« erreicht: Der HANSA PODCAST ist

nun dreistellig, wir haben die Grenze von 100 Episoden überschritten und freuen uns über die nach wie vor sehr gute Resonanz.

Das inhaltliche Spektrum umfasste auch 2024 wieder die gesamte Palette der maritimen Industrie: Schifffahrt, Shipmanagement,

Schiffbau, Häfen, Politik, Sicherheit, Finanzierung, Events, Regulierung und Start-ups – die Breite und Tiefe

des Angebots soll und wird auch künftig ein Leitfaden für unser Tun sein.

An dieser Stelle zeigen wir nun wieder wie in den vergangenen Januar-Ausgaben einen kleinen Rückblick auf die Episoden

des Jahres 2024. Wir haben wieder mit relevanten und interessanten Persönlichkeiten, Vordenkern und Experten

über ihre Ansichten, Projekte und Erfahrungen gesprochen.

Hören Sie rein, der HANSA PODCAST ist nach wie vor kostenlos abrufbar – auf unserer Homepage und über alle gängigen

Podcast-Plattformen! Und wenn Sie Anregungen, Kritik oder Wünsche haben ... immer her damit!

ULFERT CORNELIUS

UVHH

»Hamburger Hafen ist nicht in einer Krise« –

»Offen für private Investitionen sein«

CONSTANTIN BAACK

MPC & MPCC

CEO über Doppelfunktion und Pläne: Neue Börsen-

Plattformen für Schiffe und Bunker-Infrastruktur?

MARKUS HILTL & ARNE

SEESEMANN | MINSHIP

Bayerische Reederei sucht strategische

Partner – Auerbach-Integration fertig

CHRISTOPH LÜCKE

HAMBURG MESSE & CONGRESS

Director für maritime Messen in Hamburg:

»Die SMM ist schon ein wirklich dickes Ding«

JAN-PHILIPP ROHR

HAMBURG COMMERCIAL BANK

Privatisierte HCOB will in der

Schiffsfinanzierung wieder wachsen«

OLIVER WIECK

INTERNAT. HANDELSKAMMER ICC

Piraten, Huthi, Nahost-Konflikt: »Die Gemengelage

wird für die Schifffahrt noch schwieriger«

CORD BEHNR

BLUE WATER SHIPPING

Dänischer Projektlogistiker will in Bremen

und Süddeutschland expandieren

NIELS HARTMANN

HARTMANN GROUP

Flotte der in Leer und auf Zypern ansässigen

Reedereigruppe steuert auf 80 bis 90 Schiffe zu

MATTHIAS CATÓN

DEUTSCHES MARITIMES ZENTRUM

Neuer DMZ-Chef will mehr »echten Mehrwert«

schaffen | Förderung auf neuen Füßen

TIM LINNENWEBER

CARGOKITE

Container & MPP mit Segel-Drachen: Start-up

plant Neubau für 2027 – Gespräche mit Reedern


39

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

Geht der Lotse dauerhaft von Bord?

Lotsung ohne Lotsen an Bord? Das Thema »remote pilotage« rückt in regelmäßigen

Abständen immer wieder in den Fokus der maritimen Öffentlichkeit. Zeit für eine

Bestandsaufnahme über Notwendigkeit, Nutzen und Fragezeichen

Das Thema »remote pilotage« (RP) oder »shore based pilotage«

rückt in regelmäßigen Abständen immer wieder in den

Fokus der maritimen Öffentlichkeit. Vor dem Hintergrund verbesserter

Verfügbarkeit sowohl schiffseitiger als auch landseitiger

Daten durch 5G oder Satellitenabdeckung liegt es nahe, die Frage

zu stellen, ob die Notwendigkeit einer Bordlotsung und der damit

verbundenen Kosten und Gefahren von Lotsversetzungen auch

in der heutigen Zeit noch besteht.

Als sich kürzlich im finnischen Helsinki Experten zu den »remote

pilotage days« trafen, wurden die unterschiedlichen Herangehensweisen

deutlich, die in einigen Ländern schon zu beobachten

sind. Die zentrale Frage war: Was ist eigentlich das Ziel? Die

Beratung des Kapitäns durch einen Lotsen, die Unterstützung eines

Bordlotsen durch einen Lotsen von Land aus oder die Unterstützung

eines Kapitäns mit Freifahrer-Genehmigung (PEC)

durch einen Lotsen?

So verfolgt beispielsweise Finnpilot, die

privatrechtlich organisierte finnische Lotsengesellschaft

in Staatsbesitz, einen Ansatz,

der nur speziell dafür ausgelegten

Schiffen die Möglichkeit der RP bietet. Sie

müssen sowohl über zusätzliche technische

Ausrüstung als auch über eine speziell

qualifizierte Brückenbesatzung verfügen.

Hierdurch ist RP für Reedereien

derzeit kein »business case«. Rentabler

wäre hingegen die Ausstellung von Freifahrergenehmigungen für

qualifizierte Besatzungen. Da es sich jedoch bei »Finnpilot« um

eine gewinnorientierte Gesellschaft handelt, sind die Interessen

diesbezüglich konträr.

SPA, die frühere Hafenbehörde von Singapore – nunmehr einer

der größten Hafenbetreiber der Welt mit Terminals in 26

Ländern – verfolgt ebenfalls einen Kurs, der von den für RAPA

(Remote Assisted Pilotage Advisory) qualifizierten Schiffen eine

zusätzliche Ausrüstung, wie beispielsweise FLIR Kameras erfordert.

Die Folge dieses Modells: nicht unerhebliche Kosten von

etwa 200.000 € pro Schiff. Das RAPA Projekt verfolgt das Ziel,

den Lotsen an Land mit genügend Informationen für die »situational

awarness«, dem Überblick über die Gesamtsituation, zu

versorgen. Dieser ist besonders wichtig, um im Not- oder Störfall

die richtigen Entscheidungen treffen zu können. Es sollen also

nicht nur die Daten von Land zu Schiff und umgekehrt gespiegelt

werden, sondern es soll dem Lotsen an Land durch bewegte Kamerabilder

in Echtzeit ein Überblick über die aktuelle Lage auf

der Brücke vermittelt werden.

Weiterhin soll durch RAPA der Schiffsbesatzung eine fortlaufende

Beratung durch den Lotsen an Land zuteilwerden. Hierzu

bedarf es einer verlässlichen Netzabdeckung mit hoher Bandbreite,

die nach Aussage des Projektverantwortlichen selbst im

digital bestens aufgestellten Singapur in der Testphase nicht

durchgehend gegeben war, wodurch während eines zweistündigen

Manövers das Videosignal mehrfach ausfiel.

»Ein gut ausgebildeter, erfahrener

Lotse kann ein Schiff auch ohne

technische Hilfsmittel sicher in und

aus dem Hafen geleiten. Er bietet

so die größtmögliche Redundanz

gegen Cyberattacken«

Interessant ist, dass das RAPA-Projekt nicht den Ansatz verfolgt,

den Bordlotsen komplett zu ersetzen. RP soll nur bis zu einer

geeigneten Position in der Nähe des Liegeplatzes erfolgen.

Dort soll der Bordlotse weiterhin per Lotsenboot und Lotsenleiter

an und von Bord gelangen. Hierdurch verringern sich die als

Vorteile von RP dargestellten Sicherheits- und Umweltverträglichkeitszugewinne

deutlich. Was bleibt, ist eine Verkürzung

der Lotsstrecke für den Bordlotsen und damit eine Verringerung

seiner Einsatzzeiten.

In den dänischen Gewässern rund um Skagen verfolgt Danpilot,

eine private Lotsenorganisation, einen weniger technischen

Ansatz. Wichtig ist, anzumerken, dass der Durchgangsverkehr in

den dänischen Hoheitsgewässern keine Lotspflicht vorsieht. Ein

Grund für die dortige RP-Testphase ist die Annahme, dass mehr

Schiffe Lotsberatung annehmen würden, wenn die Lotsen nicht

physisch an Bord genommen werden

müssten.

Eine zusätzliche technische Ausrüstung

der durch RP gelotsten Schiffe ist hier

nicht gefordert. Stattdessen hat die Brückenbesatzung

die vorhandenen Geräte so

einzustellen, dass der Lotse an Land alle

für ihn notwendigen Informationen zur

Verfügung hat. Da das Vorhandensein

von Kameras in diesem Fall nicht gefordert

ist, fehlen dem Lotsen die Informationen,

die er beim Blick aus dem Brückenfenster erhalten

würde. Diese müssen ihm durch die Schiffsbesatzung vermittelt

werden.

Weiterhin muss der Lotse entsprechend dem dänischen Lotsgesetz

für seinen Einsatz als »remote pilot« besonders ausgebildet

sein und über eine mindestens fünfjährige Berufserfahrung als

Lotse verfügen. Ebenfalls laut Gesetz ist er verpflichtet, zu prüfen,

ob die Wachoffiziere auf dem zu lotsenden Schiff entsprechendes

Training hinsichtlich RP erhalten haben und über entsprechende,

auch sprachliche, Kompetenzen verfügen.

Erfreulicherweise wird von allen Beteiligten anerkannt, dass RP

• nur von (zusätzlich) dafür ausgebildeten Lotsen erteilt werden

darf

• schiffseitige Qualifikationen professioneller und/oder technischer

Natur erfordert

• nicht durch von einer Verkehrszentrale (VTS) erteilten Verkehrsinformationen

ersetzt werden kann

Kann das gelingen?

Die vorgestellten Projekte machen deutlich, dass der Versuch gemacht

werden soll, den Lotsen an Bord möglichst umfänglich

durch den Lotsen an Land zu ersetzen. Kann das gelingen?

Auf jenem Expertentreffen in Helsinki meldete sich die Shortsea-Reederei

ESL Shipping zu Wort, um über die »Kundensicht«



zu sprechen. Dabei wurde deutlich, dass

zum einen die erheblichen Investitionen

in zusätzliche technische Ausrüstungen

kritisch gesehen werden. So gebe es für

diese keine internationalen Standards,

womit man davon ausgehen müsse, dass

gegebenfalls Mehrfachanschaffungen notwendig

seien. Weiterhin wurde darauf

hingewiesen, dass bisher der Lotse immer

Teil des Brückenteams gewesen sei, nunmehr

müssten Aufgaben verstärkt durch

die Besatzung wahrgenommen werden.

Auch sei der Lotse nicht nur derjenige, der

die zu steuernden Kurse angäbe, sondern

es entstünde ein Vertrauensverhältnis

zwischen Kapitän und Lotse bei der direkten

Begegnung.

Diese Aussage gilt es aus meiner Sicht besonders zu beleuchten.

Der Lotse gewinnt beim Eintreffen auf der Brücke sehr schnell einen

Eindruck über die aktuelle Situation, und zwar nicht nur im

Revier, sondern auch auf der Brücke selbst. Wie gut ist die Brückenbesatzung

ausgebildet, wie ausgeruht ist sie? Nicht selten liegen

anstrengende Stunden oder Tage hinter

Kapitän und Mannschaft, bevor sie die Lotsenversetzposition

erreichen. Der Moment,

an dem der Lotse auf der Brücke erscheint,

wird in vielen Fällen als erleichternd wahrgenommen,

kann man doch die Aufgaben

für den kritischsten Teil der Reise nunmehr

mit einer kompetenten Person auf der Brücke

teilen.

Nach der (recht bekannten) »Mehrabian

Formel« besteht Kommunikation nur zu 7 %

aus Worten, zu 38 % aus der Stimme und zu

55 % aus Körpersprache. Selbst wenn man dies nur als groben Anhaltspunkt

nimmt, so wird doch deutlich, dass es großer Anstrengung

bedarf, die Beratungsleistung, die der Bordlotse erbringt,

von Ferne in gleicher Qualität zu leisten. Ob dieses durch

Videoübertragung dargestellt werden kann, ist aus meiner Sicht

fraglich.

Doch selbst wenn dies in akzeptabler Form gelingen sollte, ist,

wie oben angeführt, eine permanente und verlässliche 5G Abdeckung

nicht immer permanent gewährleistet. Eine Tems-Studie

zeigt, dass die Annahme eines Bordlotsen das Risiko von Kollisionen,

Allisionen, Grundberührungen und anderen Unfallrisiken um

das 44-fache verringert. Gemäß Zahlen des international Group of

P&I Clubs aus dem Jahre 2020 manifestiert sich der Wert des Lotswesens

dadurch, dass lediglich 1,54 Vorfälle pro 100.000 Lotsungen

in den Statistiken erfasst wurden. Erreicht werden diese beeindruckenden

Werte durch das Vorhandensein eines qualifizierten,

lizenzierten Lotsen Pilot auf der Brücke eines Schiffes.

Lassen sich in einer idealen, friedlichen Welt technische

Schwierigkeiten vielleicht noch lösen, so stehen wir in Zeiten hybrider

Kriegsführung noch vor ganz anderen Herausforderungen.

Spoofing und Jamming von AIS und GPS Signalen

sowie sogar die Verfälschung von Radarsignalen sind an der Tagesordnung,

vor allem in der Ostsee. Es verwundert daher ein

wenig, dass gerade dort die größten Anstrengungen hinsichtlich

der Einführung von RP unternommen werden. Möglicherweise

resultiert das aus den Standorten der systementwickelnden Industrie,

die häufig in Skandinavien beheimatet ist.

»Es ist an der Zeit, die Rolle

des Lotsen nicht nur

hinsichtlich seines Nutzens

für »safety«, sondern auch

für »security« zu bewerten«

© Immens

Gerne bedienen wir Lotsen uns technischer

Unterstützung, ein gut ausgebildeter,

erfahrener Lotse kann ein Schiff jedoch

auch ohne technische Hilfsmittel sicher

in und aus dem Hafen geleiten. Er

bietet deshalb die größtmögliche Redundanz

gegen mögliche Cyberattacken.

Nicht nur Cyberattacken sind denkbar.

So werden beispielsweise die norwegischen

Lotsen durch die nationalen Behörden

hinsichtlich ihres privaten Hintergrundes

überprüft, ist man sich doch darüber im

Klaren, dass ein Seeschiff auch eine wirkungsvolle

Waffe sein kann, wenn es bewusst

beispielsweise zur Blockade eines

Hafens oder einer Seeschifffahrtsstrasse

eingesetzt werden sollte. Diese Gefahr wäre durch einen Bordlotsen,

nicht aber durch RP zu minimieren. Es ist an der Zeit, die Rolle

des Lotsen nicht nur hinsichtlich seines Nutzens im Bereich

»safety«, sondern auch im Bereich »security« zu bewerten.

Im November fand in Newcastle ein Treffen von Überseelotsen

statt. Sie unterliegen in den europäischen Hafenstaaten anderen

Regularien als die nationalen Seelotsen in Häfen

und Revieren. Ihre Annahme durch die

Schifffahrt ist nicht verpflichtend. Bei diesem

Treffen kam klar zum Ausdruck, dass der Bedarf

an Überseelotsen durch die enger werdenden

Schifffahrtswege, bedingt beispielsweise

durch den Ausbau der Windkraftanlagen auf

See, durch zunehmende administrative Anforderungen

und generell der Überforderung

der Besatzungen, ansteigend ist. Beratende

Lotsen sind also gefragt, dieses gilt sowohl für

die Häfen wie auch die Wasserstrassen bis hin

zum, gar nicht mehr so offenen, Meer. Es ist an der Zeit, eine ideologiefreie

Bewertung der Möglichkeiten, der Chancen und Risiken,

der Vor- und Nachteile von RP vorzunehmen.

Dieser Aufgabe hat sich die IMPA (International Maritime Pilot

Association) angenommen. Im Rahmen einer groß angelegten

Studie wird sie gemeinsam mit dem Canadian National

Centre of Expertise on Maritime Pilotage und der kanadischen

Coast Guard eine gründliche Untersuchung über RP beginnen.

Hierbei sollen sowohl die aktuellen Entwicklungen berücksichtigt

werden, als auch zukünftige Potenziale identifiziert werden.

Nach Aussage von Capt. Simon Pelletier, dem Präsidenten

der IMPA, ist es vor dem Hintergrund des breiten Spektrums an

Meinungen und unterschiedlichen Interessenslagen an der Zeit,

eine grundlegende, neutrale Bewertung von RP vorzunehmen. So

ist das Projekt darauf ausgelegt, das Lotswesen inkl. RP als soziotechnisches

System zu analysieren und den Fokus besonders auf

Risiken, Kosteneffektivität und soziale Verantwortung zu richten.

Die kanadischen Gewässer eignen sich sehr gut als Testfeld, da

sie zum einen großen jahreszeitlichen klimatischen Schwankungen

unterliegen und zum anderen sowohl über weiträumige Zufahrten,

wie dem St. Lawrence River, als auch über enge Schleusen und Häfen

unterschiedlicher Größe im pazifischen und atlantischen Raum

verfügen. Auch EMPA und die Bundeslotsenkammer werden mit

ihrer Expertise zu den Ergebnissen dieser Studie beitragen.

Autor: Kapt. Erik Dalege

Vorsitzender – Bundeslotsenkammer


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Labor-Expertise für eine sichere Brücke

Forscher des Fraunhofer CML arbeiten an neuen Technologien, um die Schifffahrt besser

gegen Cyber-Gefahren zu wappnen. Im modernen Funk- und Brückenlabor geht es unter

anderem auch um Signale und eine maritime Spracherkennungssoftware

Am Fraunhofer CML im Harburger

Binnenhafen kann man in der

Blohmstraße 32 schon von weitem den

Antennenmast auf dem roten Backsteingebäude

sehen. Die Position ist ideal:

Zum gesamten Hamburger Hafenbereich

im Norden gibt es kaum ein Gebäude,

das den Empfang oder die Aussendung

von Signalen behindern könnte.

Aber warum hat das Gebäude überhaupt

diese Fähigkeiten auf dem Dach?

Der Schiffssignalmast ist nur ein Teil einer

hochmodernen Laborinfrastruktur

am CML. Direkt mit dem Mast verbunden

ist ein Labor, das realitätsgetreu

– genau wie eine Schiffsbrücke auf einem

Frachtschiff – ausgerüstet ist: Es

entspricht dem Ausrüstungsstandard,

der so auch auf großen Containerschiffen

zu finden ist und über alle Brücken-

Hardware, samt Seefunk- und AIS-

(Automatic Identification System)

Transceivern, ein Radargerät und das

Electronic Chart Display and Information

System, das für die Navigation genutzt

wird, verfügt.

Das Design wurde von zwei Klassifikationsgesellschaften

abgenommen. Innerhalb

der realistischen und kontrollierten

Testumgebung werden unterschiedliche

Entwicklungen geprüft und können direkt

und ohne Störung eines Schiffsbetriebs

untersucht werden. Das sind neben

CML-eigenen Geräte- und Softwaretests

die Vorteile eines solchen Labors,

welches liebevoll auch als »Stoneship«

bezeichnet wird.

Vorteile des Labors

Datenbeschaffung

Alle Daten werden 24/7 auf der Schiffsbrücke

aufgezeichnet. Das wird mitunter

sprachlich auch als Datamining bezeichnet

und ist für das Machine-learning von

grundlegender Bedeutung: Je mehr Daten

zur Verfügung stehen, desto besser

und genauer können die Algorithmen in

Software-Programmen arbeiten. Die

Sensordaten können auch Firmen, die

ihr Equipment unter dem vollen Datenstrom

einer Brücken-Infrastruktur testen

wollen, in Echtzeit oder im Stream

zur Verfügung gestellt werden. Im Labor

werden beispielsweise Funksprüche direkt

ausgewertet, deren Inhalt transkribiert

und mit Funkpeiler-Daten zusammengeführt.

Dies ergibt ein Überwachungssystem,

welches softwareseitig

offline funktioniert und so für sicherheitsrelevante

Systeme zum Einsatz

kommt. Zusammen mit dem Finnischen

Vessel Trafik Service (Verkehrsleitzentrale)

testet das CML dieses Verfahren

(UKW-Überwachung) entlang der gesamten

finnischen Küste.

Signale aus realen Situationen

Alles, was um uns herum passiert, hat

Auswirkungen auf die Signale, die wir

empfangen. Gewitter, Fremdsender,

Überflüge und atmosphärische Störungen,

um nur ein paar zu nennen, stören

oder verändern sogar Signale, die auf einer

Schiffsbrücke verarbeitet werden und

eigentlich eine sichere Navigation gewährleisten

sollen. Wie reagiert modernes

Brückenequipment darauf und wie

nimmt der Seemann vor den Geräten sie

war? Diese Fragen müssen beantwortet

werden, um die Ausbildung von Seepersonal

auf dem neuesten Stand zu halten.

Sicherheit auf Sensor- und Datenebenen

In dem Projekt Maritime Cybersicherheit

(»MaCy«) wird beispielsweise die nautische

Schiffsinfrastruktur angegriffen

oder verteidigt, um die Anfälligkeit der

Daten-Infrastruktur zu testen.

Auf diesem Gebiet arbeitet das Fraunhofer

CML mit dem Fraunhofer-Institut

für Kommunikation, Informationsverarbeitung

und Ergonomie FKIE zusammen,

das diese Tools schon seit längerem

entwickeln. Ein zur See fahrendes

Schiff kann für diese Tests nicht ohne Weiteres

in Anspruch genommen werden, da

Ausfallkosten bei Zerstörung von nautischem

Equipment immens hoch sind und

zudem die Sicherheit der Mannschaft und

des Schiffes gefährden könnten.

Das »Stoneship« als Laborumgebung

hat diese Probleme nicht. Es kann unter

geringem Aufwand immer wieder in die

Ursprungssituation zurückgesetzt werden.

Aus diesen Tests heraus werden

auch Alarmsituationen aufgezeichnet,

die in Verlauf und Ursache so noch nicht

vorgekommen sind und mögliche Zukunftsszenarien

darstellen. So kann das

seefahrende Personal auf zukünftige Bedrohungen

vorbereitet werden. Denn nur

sehr wenige Seeleute sind geschult, um



Cyberattacken auf das nautische Equipment

zu erkennen oder sogar damit umzugehen.

Diese Arte von Bedrohung wird

in Zukunft in der Seefahrt immer weiter

zunehmen. Wirkungsvolle Reaktionen

und Gegenmaßnahmen lassen sich mit

dem Labor bereits heute entwickeln und

trainieren.

Kooperation mit der Industrie

Gemeinsame Projekte entstehen in enger

Zusammenarbeit mit der Industrie und

nationalen und internationalen Projektkonsortien.

Sie werden beim Fraunhofer

CML angefragt und dann gemeinsam

entwickelt. Auch bewirbt sich das CML

auf Projekte, um diese Infrastruktur mit

einzubringen und mit weiteren maritimen

Herstellern zu verknüpfen. Real-Daten

sind für Innovationsinitiativen bei

Forschungs- und Entwicklungsprojekten

rund um digitale datenbasierte Anwendungen

für die Mobilität der Zukunft

wichtig und oft ausschlaggebende Kriterien,

um einen Zuschlag zu erhalten. Innovative

Lösungen aus der Forschungsund

Entwicklungsarbeit des Fraunhofer

CML werden über Lizenzen für die Nutzung

an Firmen oder Institutionen weitergegeben.

Das System marFM zum Beispiel bietet

zahlreiche Vorteile durch die Echtzeiterfassung

und -transkription von UKW-

Funkverkehr. Hierbei werden wichtige

Informationen sofort verfügbar gemacht,

was die Reaktionszeit von Rettungsteams

in einem SAR-Manöver erheblich verkürzt.

Alle Funkmeldungen der teilnehmenden

Land- und Seefunkstellen

werden lückenlos dokumentiert und

können jederzeit abgerufen und überprüft

werden. Das verbessert die Nachvollziehbarkeit

und Qualitätssicherung

der Einsätze. marFM kann nahtlos in bestehende

Systeme der Rettungsleitstellen

integriert werden, ohne den laufenden

Betrieb zu stören.

Ziel dieser Entwicklung war es, die Effizienz

und Sicherheit von Rettungseinsätzen

durch die automatische Auflistung

und Transkription von Funksprüchen zu

verbessern. Im Detail wurde das marFM-

System entwickelt, um eingehende Funkmeldungen

in Echtzeit aufzunehmen und

die transkribierten Inhalte auf einem

Monitor darzustellen. Die Transkription

erfolgt mit Hilfe fortschrittlicher Spracherkennungstechnologien,

die speziell an

die akustischen und sprachlichen Merkmale

von Radioübertragungen, maritimspezifische

Wörter wie Schiffsnamen und

geologische Orte sowie Standard Marine

Communication Phrases (SMCP) angepasst

sind.

Aktuell wird daran gearbeitet, eine

Übersetzung der transkribierten Inhalte

zu ermöglichen, um internationale Kommunikation

im Einsatzfall zu erleichtern.

Eine weitere Erweiterung des marFM-

Systems, an der gearbeitet wird, ist nicht

nur der Bereich »Voice-to-Text«, sondern

auch »Text-to-Voice« zu integrieren, um

so im Einsatz- oder Rettungsfall wiederkehrende

Anweisungen gut verständlich

durchzugeben.

Erweiterung von »Stoneship«

Das Antennen- und Brückenlabor, von

dem ein Teil das »Stoneship« ist, wird ständig

erweitert, um dadurch zukünftige Szenarien

zu bedienen oder darstellen zu können,

sowie Entwicklern und Firmen die

Nutzung der Infrastruktur zu ermöglichen.

Die Antennen-Kapazitäten auf dem CML-

Dach wurden im Herbst um eine V-SAT-

Anlage und ein Iridium-System erweitert,

um die Schiffsbrücke direkt an die weltweite

digitale Datenkommunikation anzubinden.

Zusätzlich zum »Stoneship«

wird am CML derzeit eine mobile Sensorplattform

aufgebaut, um alle maritimen

Systeme auch auf hoher See testen zu können.

Diese soll auch bei etwas schlechterem

Wetter noch von Harburg aus in der Deutschen

Bucht Forschungseinsätze fahren

Der Antennenmast auf

dem Dach des Fraunhofer

CML in Harburg

können. Die mobile Sensorplattform soll

eine Lücke von der maritimen Infrastruktur

des CML zu den echten Bedingungen

in der Seefahrt schließen.

»MaCy« für Cybersicherheit

Da Schiffe als Teil der globalen Lieferketten

in letzter Zeit häufiger von Cyberattacken

befallen wurden, deren Einfallstore

insbesondere bei älteren Schiffen die ITgestützten,

nur schlecht gesicherten

Bordsysteme sind, muss ein Bewusstsein

für die Gefahren unzureichender Cybersicherheit

auf See geschaffen werden. Um

Lösungen für die Abwehr von Cyberangriffen

zu entwickeln, haben Fraunhofer-Wissenschaftler

im Rahmen des Projekts

»MaCy« ein modulares maritimes

Sicherheitslabor entwickelt. Dort können

Cyberangriffe auf Schiffe simuliert, erkannt

und vor allem abgewehrt werden.

Um die IT-Sicherheitsvorfälle im Kern

zu untersuchen, werden mit Hilfe des vom

Fraunhofer FKIE entwickelten »Bridge

Attack Tools«(BRAT) konkret die Auswirkungen

auf die Bordsysteme aufzeigt. Hieraus

ergeben sich direkte Handlungsempfehlungen

u. a. an Industriepartner mit

Blick auf Schwachstellen in Softwaresystemen,

die durch Nachbesserung oder auch

Gegenmaßnahmen behoben werden können.

Um Cyberangriffe an Bord frühzeitig

abzuwehren, hat das Team zudem ein maritimes

»Intrusion detection system« entwickelt,

das Anomalien automatisiert erkennt.

Gleichzeitig werden über den »Cyber

Incident Monitor« (CIM) mögliche

Angriffe ausgewertet. Über ein ergonomisches

Benutzerinterface erhält die Crew

Warnmeldungen und Handlungsempfehlungen.

Autor: Jan Solle

Projektleiter Funk- und Brückenlabor

Fraunhofer-Center for

Maritime Logistics and Services CML

© Fraunhofer CML


43


Maritimer Druck im Bundestag

Faire Wettbewerbsbedingungen, weniger Bürokratie – zwei der Hauptforderungen, die Reeder,

Schiffbauer, Häfen, Klassifizierer und Gewerkschafter an höchste Stellen der deutschen Politik

gerichtet haben, als sie im Wirtschaftsausschuss des Bundestag zu Wort kamen

Es war die CDU/CSU-Bundestagsfraktion,

die die Tore des höchsten deutschen

Parlaments öffnete – und die maritime

Industrie nahm die Gelegenheit

gern wahr, trat ein und hatte sogleich einige

Forderungen und Wünsche mitgebracht.

Schon im Juli 2023, also mehr als ein

Jahr zuvor, hatte die Union ihren Antrag

»Zukunft der maritimen Wirtschaft sichern«

in den Bundestag eingebracht.

Und wie es der Zufall – oder die Konsequenz

der parlamentarisch-organisatorischen

Strukturen so will, dauert es bis

zum Ende der Ampel-Koalition aus SPD,

Grünen und FDP, bis der Antrag schließlich

zu einer Anhörung führte: Im Wirtschaftsausschuss

des Bundestags kam die

maritime Branche in Funktion als »Sachverständige«

mit den Berliner Politikern

zusammen. Sie nutzten die Gelegenheit,

ihre Bauchschmerzen, Hoffnungen und

Forderungen zu übergeben.

In der öffentlichen Anhörung erklärten

die Sachverständigen, insbesondere

der Mittelstand an den heimischen

Hafenstandorten leide unter zu

komplizierten und langwierigen Genehmigungsverfahren

und müsse dadurch

auf internationaler Ebene Wettbewerbsnachteile

hinnehmen. Die Union fordert

in ihrem Antrag, die Bundesregierung

solle sich für »faire und möglichst gleiche

Wettbewerbsbedingungen« einsetzen,

die deutsche Schiffbauindustrie sowie

Häfen und Logistik fördern und eine

»Nationale Hafenstrategie« vorlegen. Die

maritime Wirtschaft sei eine Schlüsselbranche

für den Industriestandort.

Schiffbau-Situation »gut«

Damit dies so bleibe, verlangte der Bezirksleiter

Küste der IG Metall, Daniel

Friedrich, die maritime Wirtschaft bei

der politisch entschiedenen Energie- und

Mobilitätswende unmittelbar einzubinden.

So sollten öffentliche Aufträge

an Werften mit Auflagen für gute Arbeit

und Energieeffizienz verknüpft werden.

Umweltminister pro Schiffsrecycling in Deutschland

Die Umweltminister von Bund und Ländern votieren einstimmig für ein nachhaltiges

Schiffsrecycling in Deutschland. Sie folgten damit Anfang Dezember einem

gemeinsamen Antrag aus Niedersachsen und Bremen. Ziel des Antrages ist es,

Seeschiffe in Deutschland unter umwelt- und arbeitsrechtlich würdigen Bedingungen

abzuwracken. Das sei gleichzeitig ein wichtiger Beitrag für den Ressourcen-

und Klimaschutz, hieß es.

»Es ist eine Chance, Wertschöpfung zu generieren, unsere Wirtschaft zu stärken

und Arbeitsplätze zu schaffen«, sagte Bremens Umweltsenatorin Kathrin Moosdorf.

»Bei Werften rennen wir damit offene Türen ein, denn sie haben längst das

Potential erkannt.« So zum Beispiel in Bremerhaven.

Die Umweltministerkonferenz fordert finanzielle Förderungen für Forschung

und Entwicklung sowie beschleunigte Zulassungsverfahren. Der Aufbau entsprechender

Kapazitäten in deutschen Häfen biete die Möglichkeit, das Abwracken

von Schiffen menschenunwürdig und umweltfreundlich umzusetzen.

Derzeit werden große und kleine Seeschiffe häufig in Asien abgewrackt – nicht

immer mit besten Bedingungen für Mensch und Umwelt. Mit der EU-Schiffsrecycling-Verordnung

von 2013 hat Europa diese Praxis für EU-registrierte Schiffe

verboten. Stattdessen wird die Abwrackung unter geordneten Umwelt- und Arbeitsstandards

gefördert, wodurch wertvolle Rohstoffe hochwertig recycelt und

lange Transportwege vermieden werden können. Dieser Ansatz soll nun in

Deutschland »nachdrücklich verfolgt und unterstützt« werden.

Nach Ansicht von Reinhard Lüken,

Hauptgeschäftsführer des Verbands für

Schiffbau und Meerestechnik (VSM), ist

die Situation im deutschen Schiffbau

»gut«, die Nachfrage stabil und die Auslastung

hoch. Es gebe global einen Nachholbedarf

bei den Handelsflotten, so dass

sich auch für die deutschen Anbieter vielversprechende

Perspektiven eröffneten.

Allerdings sei zu berücksichtigen, dass

China inzwischen mit über 70 % der Auftragseingänge

im weltweiten Schiffbau

den Markt dominiere. Europa habe im

Gegenzug in den letzten zwei Jahrzehnten

60 % der Schiffbaukapazitäten verloren.

Rasmus Stute, Vice Präsident und Area

Manager Germany bei der norwegischdeutschen

Klassifikationsgesellschaft

DNV, wies darauf hin, dass es in der Branche

einen »riesigen Bedarf an Effizienzsteigerung

und Elektrifizierung« gebe, auf

der anderen Seite jedoch einen »Mangel

CO2-armen Kraftstoffen« für Schiffe. Die

deutschen Häfen warteten nur darauf, zu

Drehkreuzen für Ammoniak und Wasserstoff

zu werden. Außerdem eigneten sich

Häfen über ihre Funktion als Güterumschlagplatz

hinaus als günstige Standorte

für Dienstleister und Startups.

Der Vorstandsvorsitzende der Bremer

Werftengruppe NVL (Lürssen), Tim

Wagner, machte auf die Exportabhängigkeit

der deutschen Schiffbauer aufmerksam.

Hier sei ein deutliches Manko im internationalen

Wettbewerb, dass die Genehmigungsverfahren

in Deutschland

unverhältnismäßig lange dauerten. Hinzu

komme, dass »Herstellgenehmigungen

und Überlassungsgenehmigungen auseinanderfallen«,

was zu weiteren Verzögerungen

führe. Zwingend sei hier eine

bessere Abstimmung innerhalb der EU.

Jan Müller vom Zentralverband der

deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) verteidigte

bei der Anhörung erneut die umstrittene

Beteiligung des chinesischen Containerunternehmens

Cosco am Hamburger

Terminal Tollerort des privvatisierten

HHLA-Konzerns. Auch künftig sollten solche

Partnerschaften nicht behindert werden.

Allerdings müsse China umgekehrt

den »regelbasierten Handel« anerkennen.


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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Ein Kreuzfahrt-Gigant »made in Italy«

© Assies

»Norwegian Luna« im Bau bei Fincantieri

Die Cruise-Branche hat die Talsohle nach den Corona-Einbrüchen durchschritten, Reeder

denken wieder stärker an den Flottenausbau. Ein Profiteur unter den allesamt europäischen

Kreuzfahrtschiffbauern sind die Fincantieri-Werften in Italien. Von Christoph Assies

In Marghera, nahe Venedig, entsteht

derzeit mit der »Norwegian Aqua« für

die US-Reederei Norwegian Cruise Line

(NCL) eines von insgesamt mehr als 35

Kreuzfahrtschiffen im Auftragsbestand

der Italiener. Auf dem Weltmarkt sind

insgesamt rund 70 Cruiser bei Werften

bestellt.

Gebaut werden die Schiffe, wie auf den

übrigen Kreuzfahrt-Werften, in einem

Blockbau-Prinzip. Hier in Marghera liegt

die »Norwegian Aqua« bereits am Kai,

nebenan im Trockendock wächst schon

das Schwesterschiff »Norwegian Luna«.

An Bord der »Aqua«, die erstmals eine

Kombination aus Wasserrutsche und

Achterbahn, den »Aqua Slidecoaster« an

Bord erhält, ist der Innenausbau in vollem

Gange, Kabinen, Bars und öffentliche

Bereiche werden finalisiert. Im

März 2025 sollen bereits die ersten Gäste

an Bord kommen. Nach einer Reihe von

siebentägigen Karibik-Abfahrten ab Port

»Es gibt nicht die eine

richtige Lösung, das haben

wir mit LNG gelernt«

Emanuele Truant

Neubau-Abteilung | Fincantieri

© Assies

Canaveral (Florida) wird die »Norwegian

Aqua« von August bis Oktober 2025

fünf- und siebentägige Reisen ab New

York nach Bermuda anbieten. Anschließend

wird sie von Oktober bis April

2026 Kreuzfahrten in die östliche Karibik

ab Miami unternehmen.

Angetrieben wird der Neubau für die

US-Reederei von Motoren, die neben

Schweröl und Marinediesel ohne Modifikationen

auch Methanol als Treibstoff

nutzen können. Emanuele Truant aus der

Fincantieri-Neubauabteilung betonte anlässlich

eines von NCL organisierten

Werftbesuches, die Entwicklung von

technologischen Lösungen für die Dekarbonisierung

des gesamten maritimen

Sektors sei ein großes Zukunftsziel für

die Werft. »Es gibt nicht die eine richtige

Lösung, das haben wir mit LNG gelernt.

LNG hat sich als Übergangslösung für

den Schiffsbetrieb erwiesen, nun gilt es

neue Lösungen gemeinsam mit unseren



Partnern zu finden«, so Truant. Bei Fincantieri

gelten vor allem Wasserstoffspeicher-

und -nutzungssysteme an Bord

als Ziele der Entwicklung.

39 Millionen Passagiere bis 2027?

Die Italiener, die an ihren Standorten in

Monfalcone, Sestri Ponente (Genua) und

eben in Marghera vor den Toren der Lagunenstadt

Venedig Kreuzfahrtschiffe

bauen, freuen sich über ein aktuelles Auftragsvolumen

von 40 Mrd. € bis in das

Jahr 2036. Dabei teilen sich die Geschäftsfelder

in einen Mix aus Kreuzfahrtschiffbau,

Handelsschifffahrt und Rüstung.

In einer aktuellen Mitteilung des Konzerns

heißt es, dass der Kreuzfahrtsektor

sich weiterhin stark entwickle. »Die

Wachstumsprognose für die Zahl der

Kreuzfahrtpassagiere im Jahr 2027 werden

auf mehr als 39 Millionen geschätzt,

ein Anstieg im Vergleich zu den Daten

von 2023, mit einem durchschnittlichen

jährlichen Wachstum von 5,4 % bis in das

Jahr 2030«, so Fincantieri. Der Trend

werde unterstützt von neuen »grünen«

Technologien, die die Flotten der Anbieter

erneuern.

Der staatlich kontrollierte italienische

Werftenkonzern hat im Kontext mit dem

Wachstum der Branchen einen Marktanteil

von mehr als 40 %– neben den Mitbewerbern

der Meyer-Werft-Gruppe und

der französischen Werft Chantiers d´l

Atlantique.

Dass es in Sachen »Kreuzfahrt« bei

Fincantieri, die schon vor Jahrzehnten

quasi »Hauswerft« von Costa oder MSC

Cruises waren, läuft, zeigen auch die

jüngsten Aufträge. Neben dem Paket der

Norwegian Cruise Line Holdings – für

den einstigen Stammkunden der Papenburger

Meyer Werft werden bis 2036

noch neun weitere Kreuzfahrtschiffe für

die Marken Norwegian Cruise Line,

Oceania und Regent Seven Seas gebaut –

hat Fincantieri in diesem Jahr von Branchengigant

Carnival den Auftrag für den

Bau von drei mit LNG betriebenen

Kreuzfahrtschiffen mit Platz für rund

8.000 Passagiere an Land gezogen. Die

Einheiten werden 2029, 2031 und 2033

aufgeliefert und werden die größten jemals

in Italien gebauten Schiffe.

Gemunkelt wird auch immer noch,

dass die nächste Baureihe vom deutschen

Marktführer Aida Cruises, größentechnisch

angesiedelt zwischen »Aidaprima«

und »Aidanova«, also wieder etwas kleiner

als die aktuell neuesten Schiffe mit

»Norwegian Aqua« am Ausrüstungskai in Marghera

Kussmund, aus Italien kommen könnte

und ein Auftragsabschluss kurz bevorsteht.

Offiziell ist bisher nichts.

Baukapazitäten schwinden

Im Oktober hingegen schloss die Fincantieri-Gruppe

einen Vertrag mit Viking

über drei neue Kreuzfahrtschiffe, die

2030 abgeliefert werden sollen. Optional

kommen noch zwei weitere bis 2032 dazu.

Erst im November kam dann der bisher

letzte Auftrag von Crystal Cruises.

Der Konzern soll insgesamt drei hochmoderne

»High-End-Kreuzfahrtschiffe«

bauen. Zwischen 2028 und 2032 sollen

die Neubauten mit Platz für jeweils 690

Passagiere abgeliefert werden.

Die Italiener bleiben somit eine feste

Größe neben den Mitbewerbern aus

Deutschland und Frankreich. Die Tatsache

jedoch, dass bei den italienischen

Schiffbauern die Baukapazitäten für die

kommenden Jahre schwinden, dürfte vor

allem der deutschen Meyer-Werft-Gruppe

in die Karten spielen, die durch die Auswirkungen

»Corona«, »Krieg« und »Inflation«

finanziell stark angeschlagen ist.

Für den finnischen Standort Meyer Turku

steht ein neuer Auftrag vom bisherigen

Fincantieri-Stammkunden im Raum: Die

Finnen sollen für die familiengeführte

Reederei mit dem enormen Wachstum eine

neue Baureihe mit einer Vermessung

von 250.000 BRZ bauen – Dimensionen

jenseits des größten Kreuzfahrtschiffes

der Welt, »Icon of the Seas«.

Die Branche und der Kreuzfahrtschiffbau

bleiben spannend und es scheint,

dass jede Werft, die die Cruiser bauen

kann, ihren Teil vom großen Kuchen des

Flottenwachstums abbekommen kann.

Jüngster Neubau: Die »Viking Vela«, das erste Schiff einer neuen Serie für Viking baut,

wurde Anfang Dezember in der Werft in Ancona abgeliefert

© Assies

© Fincantieri


47


Auf der Tagung werden unter anderem Neuerungen in den Segmenten Antifouling und Korrosionsschutz für Schiffsrümpfe vorgestellt

© Ingrid Fiebak-Kremer / Meyer Werft

Experten gegen den Rost

Fachleute und Vertreter der Branche treffen sich Ende Januar im Empire Riverside Hotel in

Hamburg zur 22. Tagung »Korrosionsschutz in der maritimen Technik«. Dabei werden

zahlreiche Neuerungen und Studienergebnisse vorgestellt

Am 29. und 30. Januar laden die Gesellschaft für Korrosionsschutz

und die Schiffbautechnische Gesellschaft zur Tagung

»Korrosionsschutz in der maritimen Technik« in Hamburg ein.

Mit der inzwischen 22. Auflage hat sie sich als bedeutendes Forum

für den Austausch zwischen Wissenschaft, Industrie und

Anwendern längst etabliert. Auch die Hafentechnische Gesellschaft

sowie der DNV sind fachlich an der Veranstaltung beteiligt.

Die Branche rund um den maritimen Korrosionsschutz

wird sich im Riverside Hotel in Hamburg treffen, um über aktuelle

Themen und neue Erkenntnisse ihres Fachbereichs zu

sprechen.

Begrüßung auf der »Rickmer Rickmers«

Der erste Teil der Tagung umfasst eine (inzwischen ausgebuchte)

Führung durch das Airbus-Werk in Finkenwerder,

gefolgt von einem Begrüßungsabend an Bord der »Rickmer

Rickmers« an der Überseebrücke. Das Programm des zweiten

Tages wird von Expertenvorträgen in vier Blöcken bestimmt,

gleichzeitig findet im Foyer des Empire Riverside Hotels den

ganzen Tag über eine Industrieausstellung statt, auf der Firmen

der Branche ihre Produkte und Dienstleistungen präsentieren

werden.

Die beiden Vorträge in Block 1 beschäftigen sich mit den Korrosionsraten

metallischer Wertstoffe in maritimer Umgebung.

Joachim Pflugfelder von Sherwin-Williams Coatings wird das

Verfahren des thermischen Spritzens mit den Beschichtungssystemen

nach Blatt 100 der technischen Lieferbedingungen für

Korrosionsschutz (TL KOR). Gino Ebell, Wissenschaftler am

Bundesamt für Materialforschung und -prüfung (BAM), referiert

über die Dauerhaftigkeit von Zink an verschiedenen küstennahen

Standorten.

Der zweite Block ist dem Schwerpunkt Oberflächentechnik

gewidmet und umfasst drei jeweils halbstündige Fachvorträge.

Daniel Szpakowski und Vadim Malashonak vom Stahlstrahlmittel-

und Partikelhersteller Ervin Germany beleuchten den

Einfluss von Strahlmitteln auf den Korrosionsschutz und die

optischen Eigenschaften der Beschichtung. Sandro Albano, Prokurist

bei Pulverit, stellt die sogenannte »Edge-Guard-

Grundierung« (Kantenabdeckung) im Einsatz vor. Dabei handelt

es sich um eine neuartige Grundierung, bei der Zink als

Opferanode zum Einsatz kommt. Philipp Suppan von der Franz


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Ihre Zukunft.

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TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS

German marine suppliers – trends and technologies

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems:

This section within the HANSA magazine features brief updates on technical developments,

innovations and market launches from the powerful marine equipment industry organised

in its association VDMA.

Hauke Schlegel, Managing Director, VDMA –

Marine Equipment and Systems

While the uncertainties in the global

political environment are increasingly

challenging us all, we recognize that

the shipping industry can still be relied

© VDMA

upon. International ship operators are

performing their global transportation

tasks with great adaptability in the face of

the many threats and hurdles, while at the

same time making the necessary substantial

investments in their fleets. As we

know, the international shipping industry

is undergoing profound change. In addition

to the urgently needed measures to

reduce greenhouse gas emissions, the industry

is focusing on digitalization and is

striving for the increasing use of autonomous

systems on the world‘s oceans –

partly for reasons of efficiency and partly

due to the lack of sufficiently qualified seafarers

available to operate the increasingly

complex ship systems. The maritime

supply industry plays a decisive role in

these technical challenges as a partner to

shipowners. The VDMA is also providing

support with a wide range of activities,

such as the development and dissemination

of the MTP integration standard

in ship automation and the establishment

of a new platform for Advanced

Maritime Technology, or AMT for short.

Despite all the challenges and major

changes for the shipping industry and its

highly specialized international supplier

industry, we always see great opportunities

for the sector. Companies that

keep pace technically and join forces with

other solution providers in strong networks

have a good chance of achieving

outstanding development in future ship

technology. In this issue of our VDMA

Special, you will find numerous, very different

examples of this. I wish you a profitable

read!

The VDMA, Europe’s largest industrial

association, represents approx. 3,600 German

and European companies in the engineering

and plant construction sector.

VDMA – Marine Equipment and Systems

represents the exportoriented

maritime sector

serving the global markets

of shipping, shipbuilding

and the offshore

oil & gas industry.

Industry and Business Events & Exhibitions

German business initiation tour maritime security Denmark

Seatrade Cruise Global

German business initiation tour digital marine Norway

Nor-Shipping

Gastech

INMEX SMM India

German marine equipment delegation Greece

Kormarine

31.03.–02.04.

07.–10.04.

19.–21.05.

03.–06.06.

09.–12.09.

10.–12.09.

13.–17.10. (tbd)

21 –24.10.

Copenhagen

Miami Beach

Trondheim, Bergen

Lillestrøm

Milan

Mumbai

Piraeus

Busan

Denmark

USA

Norway

Norway

Italy

India

Greece

South Korea

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070



MTP standard for smart integration –

major benefits for shipping and shipbuilding confirmed

The 2nd MTP Round Table in Hamburg on 07.11.2024 served as

a direct exchange with shipping company and shipyard representatives

in order to jointly exploit the advantages of the new

automation standard in shipbuilding, ship operation, retrofit

and conversion. Due to the high level of interest, further information

events are being planned.

The MTP standard (Module Type Package), which has proven

itself in process technology, makes complex automation manageable

– and what does this mean in concrete terms for shipping

and shipbuilding?

• Save time and money!

• Master the shortage of skilled workers!

• Minimize risks!

This was impressively confirmed at the 2nd MTP Round Table,

to which the VDMA MTP project team invited interested representatives

from the shipping and shipbuilding industries.

The rapidly increasing exchange of data between the numerous

subsystems and the control level of ship automation has

so far been hampered by a lack of standards. In this context,

the cross-manufacturer MTP standard plays a decisive role

as a pioneering solution for the intelligent integration of systems.

The MTP greatly simplifies the interaction of on-board systems.

From project planning to ship operation and subsequent

retrofits or conversions, integration and commissioning are

greatly accelerated, sources of error are minimized and flexible

changes are made easier. This is impressively demonstrated by

practical experience.

MTP describes the standardization of communication between

systems and the control level: this reduces complexity

for everyone involved along the shipbuilding value chain and

makes maritime digitalization much easier. This is a major

concern for shipyards, but all other levels of the shipbuilding

value chain also benefit greatly from the MTP. In the project

group, the leading manufacturers of ship automation technology

work together with maritime mechanical engineers, system

integrators and experts from shipyards and universities.

The standard has been developed for process engineering and

has recently been adapted to the needs of ship technology in the

form of a VDMA standard sheet.

Conclusion: Anyone who includes the MTP in the ship newbuilding

or conversion specification can immediately leverage

the advantages of this manufacturer-independent standard.

The extremely lively discussion and the high level of interest

shown by the shipping company and shipyard representatives

present confirmed that further events of this kind are planned.

VDMA will be offering a webinar for shipping company representatives

at the beginning of the new year – All interested are

requested to contact VDMA Hamburg directly to receive an

invitation.

The 2nd MTP Round Table in Hamburg

© VDMA

AUTOMATION & DIGITALIZATION

VDMA founds Platform for Advanced Maritime Technology (AMT)

The international maritime shipping industry is undergoing a

deep transformation. Alongside urgently needed measures to reduce

greenhouse gas emissions the industry is digitalizing, aiming

for autonomous shipping on the world’s oceans.

The VDMA is now responding to this development by founding

a new platform for Advanced Maritime Technology, or AMT for

short. Eero Lehtovaara, Head of Regulatory and Public Affairs at

ABB Marine & Ports and Chair of AMT says: »The shipping industry

is facing enormous challenges and major changes that

need to be managed.«

However, these challenges also open up great opportunities.

»With the founding of AMT, we take a big step forward in tackling

these issues at the European level and developing synergies

within the association landscape«. Daniel Chatterjee, Rolls-

Royce Solutions and Vice Chair of AMT, explains: »By setting up

the AMT, we are creating a platform where solution providers

especially in the area of automation and digitalization up to autonomous

shipping can cooperate and where they can speak

with one voice. I am sure that this will give the topic further

push.«

Daniel Erdmann (VDMA), Managing Director of AMT, says:

»I am very much looking forward to this exciting task. I believe

that with AMT we can make a decisive contribution to the broad

area of digitalization in shipping«.


51


Three questions to …

Daniel Bosshard

Product Manager, Woodward L’Orange

»The market has been waiting

for viable solutions«

1. Woodward introduced a new injection system for P2X fuels last

fall. How has the new product been received in the market since

then?

Daniel Bosshard: Extremely well! P2X fuels is the hottest topic in

the marine industry and fuel injection of such fuels one of the biggest

challenges. The market has been waiting for viable solutions.

2. When comparing your new product line to other injection

systems on the market, what would you say distinguishes

Woodward’s development from other systems?

Bosshard: We have started several years ago working on concepts

and demonstrator projects for injection of alternative fuels to

enable early research and combustion development. The experience

gained in these projects have been used in developing our new

platform of high-pressure dual fuel injectors with a twin-nozzle

design. We are the first to offer such systems for such a wide range

of engine applications.

3. What new products are you planning to launch in the near

future, and what developments are you currently working on?

Bosshard: Reducing emissions and fuel consumption are the

most important factors. The market‘s demand for sustainable

systems is very high and we are working on some very interesting

topics. More details will be announced in the first half of 2026.

© Woodward

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53


MAN ENGINES

New portfolio addresses inland shipping

To meet EU Stage V, MAN Engines relies on a compact and flexibly installable exhaust gas

aftertreatment system consisting of a diesel particulate filter and SCR system

The Munich-based company MAN

Engines is expanding its engine portfolio

for marine applications in EU Stage V

with the 30-litre MAN D3872 engine. In

the course of the market launch of the

MAN D3872 for workboats, MAN Engines

is expanding its portfolio with

additional performance for heavy-duty

applications. The new MAN D3872 in the

LE427 variant for heavy-duty applications

has an output of 920 kW (1,250 hp) at

1,800 rpm and is equipped with an

exhaust gas aftertreatment system consisting

of a diesel particulate filter and SCR

system. This means that the engine meets

the strict emission standards of the EU

Stage V for inland navigation with the

limits of 1.8 g/kWh nitrogen oxides

(NOx), 0.015 g/kWh particulate matter

(PM) and 1x1012 particles/kWh (particle

number/PN).

The additional high output is intended

to address new applications in inland

navigation such as push convoys, tugboats,

barges, passenger ships and

special vessels. MAN Engines now offers

a very broad range of services in the EU

Stage V for inland waterway vessels, including

in-line six-cylinder engines with

a displacement of 12.4 litres and V12 engines

with a displacement of 24.2 and

29.6 litres. These engines cover outputs

from 290 to 1,066 kW (394 to 1,450 hp)

© MAN Engines

in the strict emission regulations and

take into account the requirements of

light, medium and heavy-duty

applications.

For more than ten years, MAN Engines

has been working with exhaust gas aftertreatment

systems for the EU Stage V to

meet the emission standard with diesel

particulate filter and SCR catalytic converter

for in-line and V-engines. The first

series solutions were used in agricultural

technology and the industrial sector in

2015, and in 2019 they were transferred

to maritime applications. In the meantime,

this has resulted in a population of

many thousands of combined diesel

particulate filters and SCR catalytic converters

at a wide variety of customers and

application types on the market.

A major advantage of the company‘s

own development of the exhaust gas

aftertreatment system is that the engine,

sensors, SCR system and diesel

particulate filter are perfectly matched to

each other. This integration is crucial to

cope with the increasing complexity of

modern engines and highly efficient exhaust

gas aftertreatment systems. This

precise coordination is the only way to

ensure that the emission values are maintained

in the long term and that the

systems are operated reliably.

The heavy-duty variant MAN D3872

LE427 is of course approved – like all engines

from the current marine portfolio –

for use with regenerative diesel in accordance

with the EN15940 standard in

Europe and the US specification ASTM

D975 of the American Society for Testing

and Materials (ASTM).

As an alternative, the MAN D3872 is

available with an outer skin cooling system

instead of a closed cooling circuit.

The MAN D3872 with 1,250 hp (920 kW)

at 1,800 rpm will be available in EU Stage

V from the third quarter of 2025. Other

emission stages such as EPA Tier 4, IMO

Tier III and IMO Tier II are planned for

2026.

Wide range of performance for a wide range of applications in light, medium and heavy operation

© MAN Engines



SCHOTTEL

Saltchuk Marine renews fleet

German propulsion expert Schottel has

been awarded an order to supply

azimuthing thrusters for four new escort

tugs for Seattle-based Saltchuk Marine.

The contractual partner is Eastern Shipbuilding

in Panama City, USA. With the

decision in favor of Schottel propulsion

systems, these four new escort tugs will

be the first vessels to mark the beginning

of the renewal of the Saltchuk fleet for operations

on the US West Coast, Hawaii,

and Alaska.

“The maritime industry is experiencing

a renaissance in vessel innovation,”

says Jason Childs, Saltchuk Marine’s

CEO. “Schottel is leading the way with

propulsion systems that enhance safety

and performance in alignment with our

vision for the next generation of tugs.”

The high-performance escort tugs of

the RApport 2600 design by Canadian

naval architect Robert Allan will each be

equipped with two azimuthing Schottel

RudderPropellers of the type SRP 510

each. The Z-drives will have a propeller

diameter of 2,800 mm and an input

power of 2,610 kW, which will be provided

by Caterpillar 3516E engines. The

RudderPropeller

© Schottel

thrusters will enable the tugs to operate

with a bollard pull of more than 85

tonnes and a service speed of 12 knots.

The thrusters will be equipped with

Schottel LeaCon, a seal monitoring

system certified by DNV. LeaCon

prevents lubrication oil from being

spilled into the water and water from entering

the gearbox, effectively making the

propeller shaft sealing no longer an oilto-water

interface in regard to EPA regulations.

Further, the scope of supply is

completed by SCHOTTEL’s condition

monitoring system MariHub to enable

condition-based maintenance via both an

onboard display and also remote analysis.

This contract marks the beginning of

Saltchuk Marine’s long-term fleet renewal

project, with the new tugs set to support

West Coast port operations and comply

with EPA Tier 4 and California Air

Resources Board (CARB) environmental

requirements. They will be operated by

Foss Maritime. The vessels will have a

length of 25.60 metres, a width of 12.80

metres and a draught of 5.50 metres.

Accommodation will be provided for

eight persons. They will be built at

Eastern Shipbuilding Group‘s Allanton

and Port St. Joe facilities and are scheduled

for delivery in 2026.

WÄRTSILÄ

Capital Gas improves performance of seven LNG carriers

Technology group Wärtsilä has signed a

five-year Lifecycle Agreement covering

seven 174,000 m 3 LNG Carrier vessels

operated by Capital Gas Ship Management

(“Capital Gas”). By applying Wärtsilä’s

Operational Support service and performance

optimisation services, the agreement

will deliver enhanced reliability, greater

efficiency, minimised climate impact, and

operational certainty for the vessels. The

seven ships are powered by WinGD X-DF

two-stroke, dual-fuel main engines.

In today‘s legislative and economic

environment, shipowners and operators

are increasingly looking for support in

maximising efficiency and use of their

assets. For LNG Carriers in particular,

which have limited opportunities for unscheduled

stops and downtime, they are

specifically looking to safeguard the

reliability of their vessels.

The agreement with Wärtsilä will help to

optimise the operations and maintenance

of these seven vessels more effectively

The Lifecycle Agreement ensures efficiency, reduced climate impact, and operational certainty

through 24/7 expert remote support and

guidance for troubleshooting and maintenance

using specialist diagnostic tools. It will

allow Wärtsilä experts to directly monitor

the vessels’ systems and employ advanced

diagnostic tools to support the crew with

troubleshooting activities and rapid fault

resolution. Furthermore, the agreement

will help Capital Gas minimise OPEX and

lifecycle costs by enabling preventive

interventions that can avoid the need for

later expensive repairs and on-site visits.

© Capital Gas Ship Management


55

HÄFEN | PORTS

»Feeder-Schiffe flipperten durch den Hafen«

Wenn Wettbewerber wie HHLA und Eurogate zusammenarbeiten: Damit die vielen Schiffe

sicher und sortiert kommen können, koordiniert das Hamburg Vessel Coordination Center

(HVCC) den Verkehr – und nimmt damit eine Vorreiterrolle ein. Von Christoph Assies

Von der Deutschen Bucht über die Elbe

in den Hamburger Hafen – Containerriesen,

Feeder und Kreuzfahrtschiffe

laufen an 365 Tagen im Jahr rund um

die Uhr ein und aus. Für einen sicheren

und effizienten Ablauf im Schiffsverkehr

sorgt das Hamburg Vessel Coordination

Center (HVCC) den Schiffsverkehr.

Geschäftsführer des HVCC ist Gerald

Hirt. Er arbeitet gemeinsam mit 19 Mitarbeitern

von seinem Büro im Containerterminal

Tollerort aus. »Wir sind mit dieser

Mannschaftsstärke wohl die kleine Koordinationsstelle,

die hier im Hafen ansässig

ist«, vermutet Hirt im Gespräch mit

HANSA. Entstanden ist das HVCC aus einer

Initiative der HHLA mit dem Wettbewerber

Eurogate im Jahr 2004. »Die Feeder-Schiffe

flipperten quasi zu der Zeit

durch den Hafen von Terminal zu Terminal.

Man hat damals erkannt, dass das effektiver

werden muss und hat eine überbetriebliche

Stelle eingerichtet«, so Hirt.

»Der Reeder übergibt uns gewisse

Hoheiten über sein Schiff«

Für ihn ist eines der Erfolgsgeheimnisse

des HVCC, dass mit der HHLA und der

Eurogate zwei Wettbewerber reagiert und

die Wichtigkeit von übergreifenden Synergien

erkannt haben. »Das ist so weltweit

noch immer einzigartig und wir begrüßen

sehr oft andere Hafenbetreiber,

die sich unser System hier in Hamburg

begeistert anschauen«, berichtet Hirt.

Mit moderner Technik werden für

Schiffe, die Hamburg anlaufen, sogenannte

Passage-Pläne zur Verfügung

gestellt. »Darin geht es darum, dass wir

Reedereien und Schiffen empfehlen, zu

bestimmten Zeiten mit bestimmten Geschwindigkeiten

beispielsweise Rotterdam

zu verlassen, wenn als nächstes

Hamburg angelaufen wird. Mit einer bestimmten

Geschwindigkeit sind dann effiziente

Anläufe ohne Wartezeiten auf einen

Liegeplatz möglich. Allein im vergangenen

Jahr haben 90 % aller Reedereien,

deren Schiffe Hamburg anlaufen, nach

Schifffe verschiedener Segmente und Größe müssen möglichst effizient koordiniert werden

© Assies


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Neue Liegeplätze für Offshore-Ausbau

Bund, Land und Wirtschaft werden gemeinsam

die Hafeninfrastruktur für den

Ausbau des Offshore-Terminals in Cuxhaven

finanzieren, um dringend benötigte

Kapazitäten für die Energiewirtschaft zu

schaffen. Die erforderlichen Vorbereitungen

sind abgeschlossen, dem Baubeginn

der Liegeplätze 5–7 im Februar 2025

steht nichts mehr im Weg.

Im Deutschen Offshore-Industrie-

Zentrum (DOIZ) Cuxhaven damit werden

auf einer Länge von 1.250 m drei

neue Liegeplätze mitsamt der zugehörigen

Terminalflächen errichtet. Mit

den zusätzlichen Liegeplätzen wird eine

durchgehende Kaje zwischen dem Europakai

(Liegeplätze 1–4) und den bestehenden

Offshore-Liegeplätzen 8 und 9

gebaut. Die neuen Liegeplätze sind insbesondere

für den Umschlag von Onund

Offshore-Windenergieanlagen bestimmt

und sollen dazu beitragen, hier

den erhöhten Bedarf zu decken.

Baukosten von etwa 300 Mio. €

Die Fläche entsteht zwischen dem Europakai (oben) und den bestehenden Offshore-Liegeplätzen

Der Flächenbedarf ergebe sich nach Angaben

von NPorts allein schon aus den

Ausbauzielen für die Offshore-Windenergie:

Die Windenergiekapazität soll

von heute 8 GW bis 2030 auf 30 GW ausgebaut

werden. Das entspricht im Vergleich

zum Jahr 2022 fast einer Vervierfachung

der Leistung auf See. Bis 2035 soll

die Windenergie auf 40 GW und bis 2045

auf 70 GW ausgebaut werden.

Die Hafengesellschaft NPorts geht von

Baukosten für die Errichtung der Liegeplätze

5–7 in Höhe von etwa

300 Mio. € aus. Aufgrund der Bedeutung

des Ausbauvorhabens für die Erreichung

der nationalen und europäischen Ausbauziele

für die On- und Offshore Windenergie

soll das Vorhaben mit einem Investitionskostenzuschuss

von Bund und

Land in Höhe von bis zu 200 Mio. € aus

Mitteln der »Gemeinschaftsaufgabe zur

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«

(GRW) gefördert werden.

Die Hafenwirtschaft in Form von

Konzessionären übernehmen die restlichen

bis zu 100 Mio. € durch eine Vorfinanzierung.

© NPorts

MUKRAN

Stahlkonzern investiert

Der Mukran Port auf der Insel Rügen hat einen neuen Partner für

die Weiterentwicklung des Standorts gewonnen: Der finnische

Edelstahl-Produzent Outokumpu will in den kommenden Jahren

eine Anlage zur Herstellung von Biokohlenstoff errichten,

wie die Hafengesellschaft mitteilte. Mit einer Investition von

rund 40 Mio. € und der Schaffung von bis zu 25 Arbeitsplätzen

unterstreiche Outokumpu die Bedeutung des Hafens für zukunftsweisende

Technologien und nachhaltige Produktion.

Der Einsatz biobasierter Rohstoffe sei für Outokumpu ein

nachhaltiger Weg, direkte Emissionen im Stahlproduktionsprozess

zu reduzieren, heißt es weiter. In der neuen Anlage soll Biokohlenstoff

aus Holz-Sekundärrohstoffen mittels innovativem

Hochtemperaturverfahren hergestellt werden. Das so gewonnene

feine Granulat wird anschließend über den Mukran Port zur

Weiterverarbeitung in Biokoks-Pellets nach Tornio in Finnland

verschifft. Outokumpu mit Hauptsitz in Helsinki beschäftigt

rund 8.500 Mitarbeiter in fast 30 Ländern.In Deutschland unterhält

der Konzern zwei Edelstahlwerke in Krefeld und Dillenburg,

sowie ein Servicecenter in Sachsenheim.

BILBAO

Landstrom geht in Phase 2

Die Bilbao Port Authority hat einen Tender in Höhe von

55,4 Mio. € ausgeschrieben, um die zweite Phase des Landstrom-

Ausbaus im spanischen Hafen voranzutreiben. Das »BilbOPS« genannte

Projekt wird mit 14,2 Mio. € von der Europäischen Kommission

im Rahmen des »CEF Transport 2021–2027«-Programms

gefördert. Die Elektrifizierung betrifft die Terminals für Fähren

und RoPax-Schiffe, den RoRo-Verkehr, das Containerterminal sowie

drei Kreuzfahrt-Liegeplätze.

Das Projekt umfasst den Bau von drei Verteilerzentren, elf

Transformatoren sowie elf Landstromanschlüssen. Unabhängig

von den Liegeplätzen sollen außerdem weitere 20 Anschlüsse installiert

werden, um die Versorgung der Kaianlagen zu gewährleisten.

Wie die Hafenbehörde mitteilte, werde das gesamte Netz mit

erneuerbaren Energien betrieben. Vor einigen Wochen hatte der

Hafen von Bilbao die Genehmigung für Investitionen in Höhe von

13 Mio. € für den Bau einer Photovoltaik-Anlage erhalten.

Der Tender für die zweite Phase wird bis zum 31. Januar laufen.

Die neue Anlage soll im ersten Quartal 2026 in Betrieb genommen

werden.


Wissensvermittlung mit starkem Praxisbezug – dafür steht die Fachhochschule Kiel seit mehr als 50 Jahren. Dabei arbeiten wir interdisziplinär und

können als größte Hochschule für angewandte Wissenschaften im Land auf regionale wie internationale Netzwerke zurückgreifen. In den Studiengängen

an unseren sechs Fachbereichen widmen wir uns mit rund 8000 Studierenden den aktuellen Herausforderungen von Wirtschaft und

Gesellschaft.

Am Institut für Schiffbau und Maritime Technik des Fachbereichs Maschinenwesen der FH Kiel ist zum 1. Januar 2026 folgende Professur zu besetzen:

W2-Professur für Schiffstechnik

Ihre Aufgaben:

• Aufbau und Durchführung von deutsch- und englischsprachigen Lehrveranstaltungen im Bachelor- und Masterstudiengang Schiffbau und Maritime

Technik sowie in weiteren Studiengängen des Fachbereichs Maschinenwesen

• Betreuung von Projekt- und Abschlussarbeiten

• Weiterentwicklung des Studienganges Schiffbau und Maritime Technik

• Technologietransferaktivitäten im Bereich der maritimen Wirtschaft unter Beteiligung an externen Gremien und Verbänden sowie mit außeruniversitären

Forschungseinrichtungen

• Unterstützung des Fachbereiches bei der Akquise von Studierenden in Schulen

• Anwendungsorientierte Forschungsaktivitäten im Rahmen des Forschungsschwerpunktes Maritime Systeme mit Einwerbung von Drittmitteln

• Aktive Beteiligung an der akademischen Selbstverwaltung und Profilierung der maritimen Studiengänge im Fachbereich Maschinenwesen

Ihr Profil:

Es wird eine ausgewiesene Persönlichkeit gesucht, die mit herausragender fachlicher Qualifikation das Fachgebiet Schiffstechnik vertritt. Vorausgesetzt

wird ein erfolgreich abgeschlossenes Hochschulstudium für Schiffbau, Schiffsmaschinenbau oder einer artverwandten Ingenieursdisziplin sowie eine

langjährige Erfahrung auf einer Werft und/oder einer Reederei oder vergleichbar (z. B. Klassifikationsgesellschaft).

Spezielle Kenntnisse werden für die folgenden Bereiche vorausgesetzt:

• Ausrüstung und Einrichtung insb. im Bereich Klima- und Lüftungssystemen, Energieverteilung sowie Automation

• Moderne 3D-CAD-Systeme/(PDM) im Schiffbau

• Effizienter und umweltfreundlicher Betrieb von Schiffen

• Anwendungsnahe Forschung und Entwicklung in den genannten Bereichen

Zusätzliche Kenntnisse in einem oder mehreren der folgenden Bereiche sind wünschenswert:

• Digitaler, vernetzter Schiffsbetrieb und dessen Simulation (Digitaler Zwilling)

• Innovative Antriebs- und Energiesysteme für die zukünftig klimaneutrale Schifffahrt

• Sensorik mit Datenanalyse- und Prognose (Maschinelles Lernen)

• Lebenszyklus-Analyse von Schiffen

• Fertigung und Werftbetrieb sowie Planung und Logistik

Moderne Laboreinrichtungen (Festigkeitslabor, ein Offshore-Montagelabor, ein Windkanal sowie ein Strömungslabor) sind am Institut vorhanden

und können für Forschungs- und Transferaktivitäten genutzt werden.

Allgemeine Anforderungen:

Bewerbende müssen neben den allgemeinen beamtenrechtlichen Voraussetzungen die Voraussetzungen des § 61 HSG erfüllen.

Erforderlich sind:

• mindestens ein zum Zugang für die Laufbahn der Laufbahngruppe 2, zweites Einstiegsamt, berechtigendes, abgeschlossenes Hochschulstudium,

• pädagogische und didaktische Eignung mit der Bereitschaft zur Übernahme von Grundlagenfächern,

• besondere Befähigung zu wissenschaftlicher Arbeit, in der Regel nachgewiesen durch die gute Qualität einer Promotion,

• besondere Leistungen bei der Anwendung oder Entwicklung wissenschaftlicher Erkenntnisse und Methoden in einer mindestens fünfjährigen

beruflichen Praxis, von der mindestens drei Jahre außerhalb des Hochschulbereichs ausgeübt worden sind.

Eine möglicherweise erforderliche Wohnsitzverlegung an den Hochschulstandort bzw. in das Land Schleswig-Holstein wird erwartet.

Wir bieten:

Die Fachhochschule Kiel bietet dem*der zukünftigen Stelleninhaber*in ein anwendungsorientiertes Forschungsumfeld und eine exzellente

Ausstattung. Zwischen den ingenieurwissenschaftlichen Fachdisziplinen für Maschinenwesen, Bauingenieurwesen, Schiffbau und Elektrotechnik

findet fachbereichsübergreifend eine enge Zusammenarbeit statt. Dem*der künftigen Stelleninhaber*in eröffnet sich zudem die Möglichkeit, das

Institut hinsichtlich seiner zukünftigen Ausstattung, seiner Ausrichtung und seiner weiteren Entwicklung in innovativer Lehre und Forschung

mitzugestalten.

Die Fachhochschule vertritt einen ganzheitlichen und interdisziplinären Ansatz. Die Studierenden lernen in kleinen Gruppen und erfahren eine

intensive Betreuung durch die Lehrenden.

Die Fachhochschule Kiel bietet didaktische Aus- und Fortbildung während der ersten beiden Beschäftigungsjahre an. Es wird erwartet, dass dieses

Angebot genutzt wird.

Als Landeseinrichtung bieten wir allen Beschäftigten ein stark vergünstigtes Jobticket für den Öffentlichen Personennahverkehr an, das die Nutzung

der Fördefähren einschließt.

Die Hochschule setzt sich für die Beschäftigung von Menschen mit Behinderung ein. Daher werden schwerbehinderte und ihnen gleichgestellte

Bewerberinnen oder Bewerber bei entsprechender Eignung bevorzugt berücksichtigt. Die Hochschule ist bestrebt, den Anteil der

Wissenschaftlerinnen zu erhöhen. Sie fordert deshalb geeignete Frauen auf, sich zu bewerben. Frauen werden bei gleichwertiger Eignung, Befähigung

und fachlicher Leistung vorrangig berücksichtigt. Ausdrücklich begrüßen wir es, wenn sich Menschen mit Migrationshintergrund bei uns bewerben.

Auf die Vorlage von Bewerbungsfotos verzichten wir ausdrücklich und bitte daher, hiervon abzusehen.

Bewerbungen mit vollständigen Unterlagen sind bis zum 31.01.2025 zu richten an den Dekan des Fachbereichs Maschinenwesen,

Prof. Dr.-Ing. Jürgen Mallon, Grenzstraße 3, 24149 Kiel.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung über unser Online-Bewerbungsportal unter https://www.fh-kiel.de/wir/karriere/.


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IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

AUMA Riester GmbH & Co. KG ......................................................... 11

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger DGzRS ............ 53

Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V. ...................................... U2

Fachhochschule Kiel .............................................................................. 59

FIL-TEC Rixen GmbH Ing.-Büro für Filtertechnik .......................... 57

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 5

GROMEX GmbH .................................................................................. 11

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3

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Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG ..................................... 4

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Seacon Shipping Germany GmbH & Co. KG i.G. ............................. 23

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Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.


seenotretter.de

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de

Redakteur: Jannik Westerkamp (jw)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Korrespondenten

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang

Asien: Patrick Lee

Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 |

redaktion@hansa-online.de

www.hansa-online.de

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de

Vertriebs- und Marketingleitung

Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de

Eventmanagement

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de

Mediaberatung

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de

Anzeigenverwaltung

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de

Layout

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de

Ansprechpartner im Außendienst

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl

Abonnentenbetreuung | Vertrieb

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de

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Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten

oder -inhaltsteilen für die Werbung.

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Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere

das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil

der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren)

ohne Genehmigung des Verlages reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete

Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich

Änderungen an den Manuskripten vor.

Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 260,– inkl. Versandkosten

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 315,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten.

Einzelpreis: EUR 22,– inkl. Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb Europas

und nach Übersee auf Anfrage. Hansa+ EUR 345,–. Auslandbezug (EU): EUR 395,–. Hansa+

Digital-Only EUR 345,–. Studenten, Azubis: Print EUR 151,–, Hansa+ EUR 187,–. Für

Mehrfach abos werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250

Abos beträgt der Rabatt 50%. Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb

14 Tagen nach Rechnungseingang. Das Abonnement wird automatisch um ein weiteres Jahr

verlängert und kann ab diesem mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates

schriftlich oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate

wird eine anteilige Gutschrift erteilt. – Anzeigenpreisliste Nr. 67 – Höhere Gewalt entbindet

den Verlag von jeder Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg.

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt

Für die Übernahme von Artikeln in Ihren internen elektronischen

Pressespiegel erhalten Sie die erforderlichen

Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH

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Die HANSA ist Organ für:

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)


65

LETZTE SEITE

Ein halbes Jahrhundert im steten Wandel:

Liebherr entwickelt Hafenmobilkrane weiter

1974 war es der »LGM«, der als erster Hafenmobilkran von

Liebherr auf den Markt kam. Seitdem hat der Konzern den

Hafenmobilkran weiterentwickelt, während sich die Anforderungen

und Trends verändert haben. Im Laufe der Jahre wurden Upgrades

vorgenommen, um größere und schwerere Lasten zu heben

und gleichzeitig hohe Leistungs- und Zuverlässigkeitsstandards

zu halten. Dazu gehörten Verbesserungen am Turm und

Ausleger des Krans sowie Änderungen am Unterwagen.

Hafenmobilkrane wurden früher häufig als Backup für STS-

Containerkrane eingesetzt und unter dem eigentlichen Containerkran

positioniert. Dies wurde durch eine Faltturmkonstruktion

ermöglicht, die es dem LGM erlaubte, seinen Ausleger einzuklappen,

unter den Containerkran zu fahren und sich wieder

aufzurichten.

Der LHM 500, der 2002 auf den Markt kam, setzte die Tradition

mit robustem Design und einem stärkeren Fokus auf Umweltfreundlichkeit

fort. Der röhrenförmige Turm und der 4-Seil-Ausleger

des Krans wurden entwickelt, um die Zuverlässigkeit der

Stahlkonstruktion zu verbessern und die Lebensdauer des Krans

zu verlängern. Im Jahr 2010 ging die Innovation weiter in Richtung

digitale Technologien und Automatisierung im Hafenbetrieb,

wobei der LHM 550 mit fortschrittlicher Telemetrie und

anderen Funktionen ausgestattet wurde.

Für die optimale Nutzung von begrenztem Raum gibt es wiederum

Portalkrane. Ihre schienengebundenen Konfigurationen

und das platzsparende Portalfahrwerk, kombiniert mit vielseitiger

Hafenmobilkrantechnologie, ermöglichen einen effizienten

Güterumschlag an engen Standorten. Die LPS-Serie umfasst Modelle

wie LPS 420 E. Mit dem LPS 800 können Container, Schüttgut

und Schwerlasten bis zu 308 Tonnen umgeschlagen werden.

Die Assistenzsysteme, die kurz nach der Markteinführung des

LHM 550 eingeführt wurden, halfen dabei, die logistischen Fähigkeiten

von Hafenmobilkranen zu verbessern.

Die Notwendigkeit, größere und schwerere Ladungen zu bewegen,

hat die Leistung von Hafenmobilkranen verändert. Um

schwere Güter, besonders aus der Windkraftindustrie, zu transportieren,

müssen zwei Krane zusammenarbeiten. Sycratronic

wurde 2004 entwickelt, um die Leistung und Effizienz beim Tandembetrieb

zu maximieren. Es verbindet zwei Krane über ein

Controller Area Network (CAN-Bus), so dass ihre speicherprogrammierbaren

Steuerungen miteinander kommunizieren und

die Bewegungen synchronisieren können.

In den letzten zehn Jahren ist die Nachfrage nach nachhaltigerer

Hafenlogistik stark gestiegen. Ein wichtiger Meilenstein

war für Liebherr 2019 die Einführung des LPS 420 E, dem

ersten vollelektrischen Portalkran. Dieser Kran nutzt permanenterregte

Synchronmotoren, die besonders im Leerlauf Energie

sparen. Alle Bewegungen – Wippen, Heben, Schwenken und

Fahren – werden von Elektromotoren ausgeführt, Hydraulik ist

nicht erforderlich. Die neue LHM-Serie, die 2022 auf den Markt

kam, stelle »mit ihren Automatisierungsfunktionen die Zukunft

der Krantechnologie dar«, heißt es. Dieser Kran ist für die überwachte

Automatisierung von Arbeitsabläufen vorbereitet und bereitet

die Häfen auf die Zukunft der datengesteuerten Logistik

und der erneuerbaren Infrastruktur vor.

RD

Form folgt Funktion: Seit den 1970er Jahren haben sich Hafenmobilkrane

stark weiterentwickelt. Anfangs hatten sie einen schlanken Rahmen und einen

Klappturm und dienten als Backup für Ship-to-Shore-Containerkrane

mit einer Hubkapazität von etwa 35 t. Heute sind über 300 t

Auch die Kabine wurde modernisiert, um den Arbeitsplatz des Kranführers

komfortabler und den Betrieb effizienter zu machen

Innovationen in 50 Jahren: Der Hafenmobilkran deckt vieles in der Hafenlogistik

ab: Schüttgut, Projekt- und Stückgut sowie Schwerguttransporte

© Liebherr


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Hydrogen

Digitalisation

stand

Present your company at HUSUM WIND 2025 and be there when the key players

from the entire renewable energy value chain come together. We look forward to

welcoming you as an exhibitor at HUSUM WIND from 16–19 September 2025.

#WeAreHusumWind #transformingenergy #husumwind

husumwind.com

In cooperation with

HANSA 01-2025

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