HANSA 01-2025
Spotlight on new ships | Märkte | Versicherungen | HANSA-Forum 2024 |Der große Jahresrückblick 2024 | Jahresrückblick HANSA-Podcast | Schifffahrt | Schiffstechnik | Tech-Innovation powered by VDMA | Häfen | Port Hub
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Lotsen »remote« von Land?
Erik Dalege: »Erfahrener Lotse
ist größtmögliche Redundanz
gegen Cyber-Attacken«
Großer HANSA Jahresrückblick
Was waren die entscheidenden
News und Entwicklungen für die
maritime Wirtschaft in 2024?
HANSA-Forum 2024
Est. 1864 01 | 2025
International
Maritime
Journal
Umwelt-Politik und ihre Folgen |
»Maritime Excellence«-Award an
Wilke Briese und Frank Dreyer
162. Jahrgang
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Retrofitting für die Schifffahrt:
Innovationen aus Estland für
mehr Nachhaltigkeit
Estland als Zentrum für maritime Innovationen
Die SRC Group ist Pionier im Schiffsnachrüsten mit besonderem Fokus auf
Methanol-Superstorage-Lösungen. Methanol als Kraftstoff verbrennt
sauberer, reduziert Treibhausgasemissionen um bis zu 95 % und verringert so
die Umweltbelastung des Schiffsverkehrs erheblich. Mit der neuen Technologie
kann das Lagervolumen von Methanol um bis zu 85 % gesteigert und der
doppelt so hohe Lagerbedarf von Methanol gegenüber Schweröl ausgeglichen
werden. Die SRC Group unterstützt Reedereien dabei, bestehende sowie neue
Schiffe mit Methanol-Speichertanks auszurüsten und erleichtert so den
Umstieg auf emissionsärmere Energieträger.
Mehr Nachhaltigkeit, gesteigerte Effizienz und weniger Emissionen
– und das ohne teure Neubauten? Estland zeigt, wie’s geht: Mit
modernen Retrofitting-Technologien für Passagier- und Frachtschiffe
bietet das baltische Land der Schifffahrtsbranche innovative und
kosteneffiziente Alternativen. Der Estnische Maritime Cluster verbindet
die führenden Unternehmen des Landes in einem starken Netzwerk,
das die Entwicklung nachhaltiger Technologien fördert. Zahlreiche
Mitglieder haben sich auf maßgeschneiderte Lösungen spezialisiert,
um bestehende Schiffe technisch nachzurüsten und die gesamte
maritime Industrie für eine nachhaltigere Zukunft fit zu machen.
Weitere Informationen über Estlands Nachhaltigkeitsstrategie finden
Sie unter www.tradewithestonia.com/maritime-germany.
Die nationale Initiative Estlands – EST Flag – steht für ein hochwertiges
Schiffsregister, das Reedern exklusive Wettbewerbsvorteile bietet. Mit
digitalen Lösungen wie dem Seeleute- und Schiffsinformationssystem setzt EST Flag neue Standards in Effizienz und
Transparenz im Schifffahrtssektor. Eine einfache Steuerstruktur und die vollständige EU-Konformität schaffen ideale
Voraussetzungen für Unternehmen, die international expandieren möchten. Als Mitglied der EU verbindet Estland
Stabilität mit Innovation – ein verlässlicher Partner für nachhaltigen Erfolg.
Weitere Unternehmen des Clusters setzen auf moderne Techniken: Adretec Estonia setzt auf Laserauftragsschweißen,
um Schiffsteile effizient zu reparieren und zu verstärken. Marmi Futerno spezialisiert sich auf die Restaurierung
maritimer Anlagen und bietet Steinarbeiten für den nachhaltigen Bau von Passagier- und Frachtschiffe. Für moderne
Hardware sind leistungsstarke Softwarelösungen entscheidend: Proekspert liefert digitale Tools zur Überwachung
von Abgasemissionen und Kraftstoffverbrauch. Ihre Lösungen ergänzen nahtlos die Hardware der SRC Group und
maximieren so Effizienz und Nachhaltigkeit.
Vorteile für deutsche Reedereien und Schiffsbauunternehmen
Deutschland kann maßgeblich von Estlands Retrofitting-Kompetenz und
kosteneffizienten Modernisierungsmöglichkeiten für eine nachhaltige
Dekarbonisierung der Schifffahrt profitieren. Die Zusammenarbeit mit dem
Estnischen Maritimen Cluster hilft deutschen Reedereien, Betriebskosten zu
senken, die Schiffsverwaltung effizienter zu gestalten und die Emissionen
ihrer Flotten deutlich zu reduzieren. Als „Greentech Hub“ verfolgt Estland eine
umfassende Nachhaltigkeits-Strategie, getragen durch die enge Kooperation
der Cluster-Mitglieder. Gemeinsam entwickeln sie innovative Lösungen wie
Methanol-Superstorage, Retrofit-Hubs und „Green Shipping Corridors“,
die internationalen Umweltstandards gerecht werden und langfristige
Wettbewerbsvorteile sichern.
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
9
PEOPLE
RENK: Susanne Wiegand, CEO des
Antriebsspezialisten Renk, hat ihren
Rücktritt angekündigt.
Sie wird das
Unternehmen zum
31. Januar 2025 aus
persönlichen Gründen
verlassen. Ihr
Nachfolger im Vorstandsvorsitz
wird
der jetzige COO Alexander Segel. Wiegand
stieß 2021 als neue Chefin zum
Unternehmen und brachte es 2024 an
die Börse.
KFW IPEX: Aida Welker ist zum
1. Mai 2025 in die Geschäftsführung der
KfW IPEX-Bank berufen
worden. Sie
wird von ihrem Vorgänger
Andreas Ufer
die Zuständigkeiten
für die Bereiche Mobilty,
Infrastructure,
Syndizierung &
Treasury sowie für die KfW IPEX-Bank
Asia übernehmen. Welker ist derzeit
Global Head of Infrastructure und verantwortet
eine der vier Marktsparten.
Personalie des Monats: Sven Schwarz verlässt Reederei Essberger
DAL / ESSBERGER: Sven Schwarz ist nicht mehr CEO der Hamburger Schifffahrtsgruppe
Deutsche Afrika-Linien / John T. Essberger. Vor rund einem Jahr war
der Wechsel von Schwarz zur Reederei bekannt geworden; er kam von Gefo und
folgte auf Michael Triskatis. Dem Vernehmen nach gab es zuletzt Unstimmigkeiten
über die künftige Ausrichtung des Unternehmens. Wer seine Nachfolge antreten
wird, war zum Redaktionsschluss nicht bekannt. In die relativ kurze Amtszeit von
Schwarz fielen unter anderem die Ablieferung einer Tanker-Neubauserie und das
100-jährige Jubiläum von DAL / Essberger.
BRIESE: Günther Siemens wechselt
innerhalb der Briese Gruppe als Chief
Operating Officer
von BBC Chartering
zu Briese Chartering.
Er folgt auf Ilona
Lazareva, die die
Position auf eigenen
Wunsch verlässt.
Der MPP-Experte ist
bereits seit 25 Jahren Teil der Briese
Gruppe. Sein Posten bei BBC Chartering
wird von Christoph Deters übernommen.
MTG: Björn Weidemann wird ab
Februar neuer Geschäftsführer der
Hamburger Firma
MTG Marinetechnik.
Er übernimmt
den Posten von Guido
Gerdemann. Zuvor
war Weidemann
für das Joint Venture
Águas Azuis in Brasilien
als Manager für die Fertigung von
Fregatten tätig. Weiterhin verantwortete
er schiffbauliche Großprojekte für
Thyssenkrupp Marine Systems.
OCEANIS TECH: Federica Maiorano
stößt als CEO zum neu ausgegründeten
Hamburger
Schifffahrts-Startup
Oceanis Tech. Dort
leitet sie die Geschäfte
künftig zusammen
mit Co-Founder Maximilian
Kuhlmann.
Die Italienerin Maiorano
ist gelernte Schiffsmaklerin und
wechselt von Spot Ship zu Oceanis Tech.
Zuvor war sie unter anderem auch bei
BRS tätig.
HAFENWIRTSCHAFTSGEMEIN-
SCHAFT CUXHAVEN: Arne Ehlers
ist neuer Vorsitzender
der HWG und
löst damit Michael
de Reese von Rhenus
Cuxport ab. Ehlers,
Geschäftsführer von
BREB und Blue Water
BREB Cuxhaven,
war bislang stellvertretender Vorsitzender
der HWG. De Reese verlässt Cuxhaven
aus beruflichen Gründen und stellte
sich daher nicht mehr zur Wahl.
BOUND4BLUE: Daniel Mann ist
zum neuen CCO von Bound4Blue ernannt
worden. Er
soll eine Schlüsselrolle
bei der Einführung
des »eSail«
spielen. Mann war
zuvor vier Jahre lang
als Vizepräsident für
Business Development
bei Silverstream Technologies.
Weitere Stationen seiner Karriere waren
Rolls-Royce, Siemens und MAN Energy
Solutions.
EU: Apostolos Tzitzikostas ist zum
neuen Verkehrskommissar der Europäischen
Kommission
berufen worden. Als
Präsident des EU-
Ausschusses der Regionen
hat er bereits
Erfahrung in Brüssel.
In der kommenden
Amtsperiode soll der
Grieche den europäischen Verkehrssektor
wettbewerbsfähiger und nachhaltiger
machen. Dazu zählen eine umfassende
Hafen- und maritime Strategie.
10 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
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MÄRKTE | MARKETS
2024: Boom for containers, uplift for bulkers
2024 saw charter rates for container ships doubling at least. Bulk carriers achieved gains of
around 10% to 40%. By Michael Hollmann
If shipping professionals were asked to
vote for their word of the year in 2024,
no doubt, »disruptions« would be one of
the favourites. Last year was the fourth in
a row with large-scale turmoil in the shipping
markets, this time due to the effects
of war in the Middle East and related attacks
on shipping in the Bab el Mandeb
by the Houthis in Yemen.
The consequent large-scale deviation
of voyages around the Cape of Good
Hope from the Far East to Europe or the
East Coast of North America and vice
versa had a profound impact on tonne
mile demand. It illustrated how shipping
demand can go through the roof as a result
of longer distances without spectacular
growth of cargo volumes. Having said
that, trade volumes in some sectors, particularly
in container shipping, were
rather on the high side compared with
previous years.
According to Clarksons Research, TEU
mile trade growth reached 17.5 % last
year, with distance lengthening accounting
for 12 percentage points and
cargo growth for 5.5 pp. Such an increase
looks almost unprecedented if you exclude
the very early days of containerisation.
Even the »China boom«
years after 2002 didn’t record growth
rates like these. As always, spot freight
rates were the first to react, surging to the
second-highest levels in history after the
corona boom of 2021/22 on the back of
an early start to the peak shipping season
in May.
By July 2024, spot rate levels ex Far East
were outstripping those of 2023 by
+270 % based on the Shanghai Containerized
Freight Index (SCFI). Towards
the end of 2024, they were still up 120 %
year-on-year. Raking in huge profits,
liner operators turned in droves to the
charter market again to maximise their
capacity and business volumes. The
stampede saw short-term time charter
fixtures break the $ 100,000-barrier in
some cases.
Longer periods, far delivery dates
But what was more surprising was that
container lines began to commit themselves
for ever longer periods and for delivery
dates far in the future. Some fixtures
for large vessels were made two to
three years forward. Period durations of
three years and longer became the norm
again for panamax and very large container
ships. What looked like a shortterm
spike in the market at first, has
turned into another boom cycle indicating
that liner operators don’t expect a return
to »normal« trading patterns via the
Red Sea for many months to come.
As a result, charter market rates were
up 160 % year-over-year at the end of
2024. The New ConTex covering the
1,100 to 4,250 TEU segments had started
the year at 514 points and closed it at over
1,380 (as per early December). Charter
tonnage supply is bound to remain very
tight this year, especially in the larger sectors,
with experts at Peter Doehle expecting
no more than 18 units to come available
in the bracket between 5,501 and
6,999 TEU and 22 in the 7,000–9,999
TEU range throughout the year.
Different for dry bulk
Dry bulk shipping had a different experience
last year without the same kind of
impact on trading distances as in container
shipping but with reasonable
growth in cargo volume estimated at 3 %
overall and even higher in the medium
and smaller vessel classes from panamax
down to handysize. Volatility in earnings
VIEWPOINT
Supply of biofuels
keeping up so far
Supply of »greener« marine fuels under
FuelEU Maritime should not be a problem
until 2030, according to Jan
Christensen, Senior Director Global Fuel
Purchasing at Hapag-Lloyd. But the big
reductions in carbon intensity after 2040
require major upgrades to bio-refinery
capacity in the years ahead, he says.
With FuelEU Maritime taking effect on 1
January and the greenhouse gas intensity
of on-board energy use to be reduced by
2 % next year, what options for compliance
is Hapag-Lloyd looking at?
Jan Christensen: More than 90 % of our
Hapag-Lloyd-owned vessels are capable
of consuming waste-based drop-in biofuels
with up to 90 % greenhouse gas
(GHG) emissions reduction potential.
Additionally, our dual-fuel LNG vessels
can consume waste-based bio-LNG,
which has even higher GHG emissions
reduction potential than biofuels. We
are already a driver of sustainability in
terms of green fuels consumption,
thanks to the support from our Ship
Green customers and the Zero Emission
Maritime Buyers Alliance (ZEMBA)
initiative.
All in all, we are confident to achieve the
2 % carbon intensity (CI) reduction target
under FuelEU Maritime. This is also
reflected in the fuel mix as part of our
bunker strategy.
Jan Christensen, Senior Director Global Fuel
Purchasing at Hapag-Lloyd
How do you judge supply of new greener
fuels or blends such as B30 today? Can
supply keep up or will there be a squeeze?
Christensen: We believe that availability
of bio bunkers (B30/B24 blends) in EU,
© Hapag-Lloyd
12 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
1500
1250
13.06.24
1000
750
ConTex
12.12.24
VERSICHERUNGEN | INSURANCE
Schattenflotte steht
bei fast 3.000 Schiffen
In Zeiten von Kriegen und Sanktionen florieren zwielichtige,
aber lukrative Geschäfte. Die Aktivitäten in der Grauzone
oder jenseits der Legalität bergen erhebliche Risiken für Dritte
Die sogenannte Schattenflotte von
Handelsschiffen, die mutmaßlich
geltende Standards unterlaufen und für
verbotene Geschäfte genutzt werden,
scheint einen vorläufigen Höchststand
erreicht zu haben. Der Datendienstleister
Kpler kommt in einer aktuellen Analyse
auf einen Bestand von 2.967 Schiffen im
Segment über 5.000 BRZ, die teilweise
verdeckt operieren.
Ihre Anzahl ist in den vergangenen
drei Jahren steil gestiegen, Anfang 2022
sollen es erst rund hundert gewesen
sein. Inzwischen flacht die Wachstumskurve
aber ab. Dieses Jahr kamen laut
Kpler noch einmal 248 Einheiten dazu,
in den letzten Monaten blieb die Gesamtzahl
weitgehend unverändert. Ihr
Anteil an der Weltflotte (über
5.000 BRZ) liegt den Berechnungen zufolge
bei 10,2 %. Dazu kommen solche
Schiffe, die aufgrund von Embargoverstößen
selbst sanktioniert wurden. Letztere
machen Kpler zufolge einen Anteil
von 2,4 % der Weltflotte aus. Zusammen
sind es also 12,6 %, demnach wird jedes
achte Schiff auf der Welt für Transporte
genutzt, deren Legalität zumindest
zweifelhaft ist.
Russland, Iran ... und Panama?
Ein Kriterium für die Einordnung innerhalb
der Schattenflotte ist die Beförderung
von Ware, die unter Sanktionen
fällt. Nur reicht dies allein nicht aus, weil
sanktionierte Produkte unter bestimmten
Bedingungen durchaus transportiert
werden dürfen.
Prominentestes Beispiel: Rohöl und
Ölprodukte aus Russland. Westlichen
Reedereien und Transportversicherern
sind entsprechende Transporte in Drittstaaten
bzw. deren Versicherung erlaubt,
solange beim Kauf der Produkte die von
der EU und den G7 festgelegten Preisobergrenzen
(Rohöl: 60 $/Barrel) beachtet
werden. Darüber hinaus gibt es für
einige Staaten Ausnahmeregelungen für
andere Waren oder Rohstoffe, damit sie
sich schrittweise aus der Abhängigkeit
Russlands lösen können.
Kpler prüft deshalb, ob zusätzlich mindestens
eine der folgenden Bedingungen
erfüllt ist:
• Schiffseigentümer oder ISM-
Manager nicht bekannt;
• Klassifizierung nicht gemäß IACS;
• P&I-Versicherer des Schiffs nicht
Mitglied der International Group of
P&I Clubs; Schiffsalter über 20 Jahre
• Unregelmäßigkeiten bei der automatischen
Identifikation (AIS) oder
eindeutige AIS-Manipulation.
Dass es sich bei den Schiffen der Schattenflotte
überwiegend um ältere Tonnage
handelt, überrascht genauso wenig wie
die Tatsache, dass Iran und Russland die
größten »Schattenanteile« in ihren Flotten
aufweisen. Einige Erkenntnisse von
Kpler lassen aber aufhorchen. Zum Beispiel,
dass sogar ein Flaggenstaat wie
Panama – immerhin die Nummer eins
unter den Registern – auf einen »dunklen«
Anteil von 12,8 % in seiner Flotte
kommen soll. Bezogen auf die landseitigen
Schiffsmanagementaktivitäten
(ISM) bilden laut Kpler vor allem China,
die Vereinigten Arabischen Emirate, die
Türkei, Griechenland und Indien wichtige
Stützpunkte für den Betrieb von Schiffen
der Schattenflotte.
100 Mio. t Rohöl im Monat
Wichtigste Commodity, bei der es darum
geht, Transporte zu verschleiern – sei es
durch AIS-Manipulation, wiederholte
Umregistrierungen von Schiffen oder Ladungstransfer
auf hoher See – ist laut der
Untersuchung Erdöl aus russischer oder
iranischer Förderung. Seeseitig zu den
wichtigsten Empfängern zählen China,
Indien, die Türkei und die Emirate.
Insgesamt sollen in einem Monat über
100 Mio. Barrel Rohöl mit der Schattenflotte
befördert worden sein, die globale
Produktionsmenge eines ganzen Tages.
Damit wird deutlich, was für eine gigantische
Dimension die dubiosen Geschäfte
und auch die damit verbundenen Risiken
für andere Beteiligte in der Schifffahrt
haben. Wer steht für den Schaden gerade,
wenn ein für illegale Transporte eingesetztes
Schiff ohne ordentliche P&I-Deckung
ein Großcontainerschiff rammt,
auf Grund läuft und wichtige Schifffahrtswege
blockiert oder eine Ölkatastrophe
verursacht?
Versicherer in Alarmbereitschaft
Die potenziellen Haftungslücken und
wirtschaftlichen Ausfälle versetzen Verantwortliche
in Schifffahrt, Versicherung
und Verwaltung gleichermaßen in
Alarmbereitschaft. »Jedes Schiff der
Schattenflotte stellt ein Risiko für andere
Schiffe, für Seeleute, die Meeresumwelt
und die Küstenstaaten dar«, warnt die Sicherheitsberaterin
Elisabeth Braw vom
Atlantic Council.
Einige größere Schadenfälle hat es
schon gegeben. Den Behörden in Malaysia
dürften im Mai 2023 hohe Kosten
entstanden sein, als der Aframax-
Tanker »Pablo« vor der Küste ausbrannte
und mehrere Besatzungsmitglieder
ums Leben kamen. Im Juli dieses Jahres
stieß in der gleichen Gegend ein Schiff
der börsengelisteten Tankerreederei
Hafnia (»Hafnia Nile«) mit einem Tanker
(»Ceres I«) unter der Flagge von Sao
Tomé & Príncipe zusammen, der mutmaßlich
in illegale Trades verwickelt
war und über keine funktionierende
P&I-Deckung verfügte. Beide wurden
schwer beschädigt.
Um seine vom Westen sanktionierten
Waren und Rohstoffe in Drittstaaten liefern
zu können, stattet Russland seine
Schiffe neuerdings mit eigenen Versicherungsdeckungen
aus. Ob die im
Ernstfall wirklich leisten, wenn ein Küstenstaat
in Europa betroffen ist, ist zu
bezweifeln.
mph
16 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
5
VERSICHERUNGEN | INSURANCE
1
7
2 3
4
8
6
Havariechronik
1
2
3
4
5
6
7
8
Datum
26.11.
27.11.
03.12.
05.12.
06.12.
07.12.
08.12.
11.12.
Ereignis
Maschinenausfall | Verschleppung
Explosion im Laderaum
Kollision
Untergang
Kollision
Auf Grund
Auf Grund
Ladungskollaps (Containerkran)
Auf Gund | freigeschleppt
Ort
570 sm nw. Porto
150 sm ö. North Carolina Anglo Marie Louise
Nähe Algeciras
Gloria Maris
HMM St. Petersburg
Südliches Rotes Meer Isa Star
Nähe Anholt
Taichung
Nähe A Coruna
Keelung
Schiff
CS Leader
Tzarevna
SSI Erdogan Bay
Liquid Gem
Shang De Wu Yi Shan
YM Unicorn
Type
Reefer
Bulker
Rohöltanker
Containerschiff
General Cargo
Bulker
General Cargo
Öl-/Produktentanker
Schwergutschiff
Containerschiff
dwt
12.856
114.674
156.620
229.039
8.275
21.470
50.780
5.435
26.502
103.235
Flagge
Singapur
U.K.
Liberia
Südkorea
Panama
Malta
Marshall I.
Panama
China
Taiwan
Haftpflicht
Japan P&I
NorthStandard
UK P&I
NorthStandard
k.A.
k.A.
Skuld
k.A.
UK P&I
Gard
Reise
Guayaquil | Gdansk
ex-Chesapeake Bay
Bahamas | Spanien
Asien-Europa-Dienst
Italien | Indonesien
k.A.
k.A.
k.A.
Bremerhaven | Thailand
Asien-Nordamerika-Dienst
BONITÄTSNOTEN AUF DEM PRÜFSTAND
P&I: Lob und Tadel von Ratingagentur S&P
Im Vorfeld der Prolongation in der
P&I-Versicherung (20.02.) hat die Ratingagentur
S&P Global den Finger gehoben.
Ein großer Club der International Group
wurde abgestraft, ein anderer belohnt.
Für die Nr. 4 der Branche, Britannia
P&I, gab es einen Rückschlag. Das Credit
Rating des Vorzeigeclubs wurde von A
(Outlook negative) auf A- (stable) herabgesetzt,
mit negativen Auswirkungen auf
die Refinanzierungskosten. Entgegen vorherigen
Prognosen werde es Britannia im
Kerngeschäft der Schiffshaftpflichtversicherung
wohl in den nächsten 12 bis 24
Monaten nicht gelingen, zurück in die Gewinnzone
zu kommen, begründet S&P
Global die Entscheidung. Mit seiner Performance
hinke Britannia solchen Wettbewerbern,
die ebenfalls über ein A-Rating
verfügen, hinterher. Andrew Cutler,
CEO der Britannia Group, bezeichnet die
Rating-Absenkung in einem Rundschreiben
als »Enttäuschung«. Mit der geplanten
Anhebung der Prämien um mindestens
7,5 % im kommenden Jahr seien
die Weichen für das Underwriting bereits
richtig gestellt worden.
Über eine Anhebung des Ausblicks von
»negativ« auf »stabil« für sein BBB-Rating
durch S&P kann sich der kleinere London
P&I Club freuen. Die Anstrengungen zur
Verbesserung der Kapitalposition in den
vergangenen zwei Jahren hätten damit eine
Anerkennung erfahren, erklärte Chief Executive
Officer James Bean. Vor zwei Jahren
war der Ausblick für London P&I aufgrund
mangelhafter Underwriting-Ergebnisse
herabgesetzt worden. Zuletzt glänzte der
Versicherer aber mit einer stark verbesserten
kombinierten Schaden-Kosten-
Quote von nur 83 %. S&P Global traut es
dem Club zu, seine Prämieneinnahmen
durch Preiserhöhungen und Marktanteilsgewinne
nächstes Jahr um 10 % zu steigern.
mph
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm
Kaskoversicherer NHC verdient im bisherigen Jahresverlauf besser als prognostiziert – sowohl im Kerngeschäft als auch mit den Kapitalanlagen.
Überschuss in den ersten neuen Monaten auf über 100 Mio. € verdreifacht. Kombinierte Schaden-Kosten-Quote (Verhältnis
Prämieneinnahmen zu Schäden und Betriebskosten) bei 71 % (Vorjahr: 88 %). Eigenkapital seit Ende 2023 um 18 % auf 491 Mio. $ gewachsen.
+++ NNPC erneuert Rückversicherung mit NorthStandard: Niederländischer P&I-Spezialist setzt weiterhin auf NorthStandard
als exklusiver Rückversicherungspartner. Vereinbarung Ende November unterzeichnet. Zuvor hatte NNPC getrennte Übereinkommen
mit North of England und Standard Club vor ihrer Fusion. +++ Japan P&I Club und American P&I mit Beitragserhöhung am oberen
Ende: +7 % für 2025. Begründung: verstärkte Großschäden im Pool der International Group und Inflation. Bei Japan kein General
Increase bei Rechtschutz (FD&D), sondern nur individuelle Anpassungen. American P&I will zusätzlich Selbstbehalte um 10 % anheben.
+++ Kriegsversicherer Den Norske Krigsforsikring for Skib (DNK) meldet für H1 Vorsteuergewinn von 33,9 Mio. $ (Vorjahr:
25 Mio. $). Technisches Ergebnis leicht auf 5,3 Mio. $ verbessert, Kapitalerträge von 20 auf 28,7 Mio. $ gestiegen.
LEUTE, LEUTE… HDI Global: Carsten Schulte löst per 01. Januar 2025 Kai Brüggemann als Global Head of Marine ab. Hannah
Brooke wird Head of Marine Cargo Underwriting für UK/Ireland. +++ Allianz Commercial: Florian Brand (Ex-Doehle, Ex-Ernst
Russ Shipbroker) neu im Team als Underwriter Marine Hull. +++ Miller: Guy Pierpoint (Ex-British Marine, Ex-Thomas Miller Specialty)
als Business Development Manager für Marine angeworben. +++ Thomas Miller: Kamel Tlili (Regional Manager) übernimmt
als CEO Singapore beim TT Club, Richard Offord als CEO Singapore beim UK P&I Club. Vorgänger in Personalunion, Yiah Soon,
geht in Ruhestand. +++ Britannia Group: Egied Verbeeck, ehemaliges Vorstandsmitglied von Euronav, zum Vorstandsvorsitzenden
ernannt. Vorgänger Anthony Firmin scheidet nach 5 Jahren aus.
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
17
FINANZIERUNG | FINANCING
© HANSA / Jonas Walzberg
Heike Deggim berichtete über die Ergebnisse der 82. MEPC
Das HANSA-Forum im Internationalen Maritimen Museum war auch in diesem Jahr gut besucht
Die Highlights des HANSA-Forums 2024
Beim 26. HANSA-Forum kamen zahlreiche Vertreter der maritimen Branche zusammen,
um sich über aktuelle Themen und Entwicklungen auszutauschen. Einen Schwerpunkt
nahmen in diesem Jahr EU-ETS und FuelEU Maritime ein
Es seien »herausfordernde Zeiten«,
sagte Michael Meyer, stellvertretenderr
Chefredakteur der HANSA,
zum Auftakt des Forums. Trotz guter Auftragsbücher
sei die maritime Welt derzeit
von Konflikten, Krisen und auch dem
Klimaschutz als Unsicherheitsfaktoren
geprägt. Was das für den Konsum und für
die einzelnen Länder bedeute, seien Fragen,
mit denen die Branche in die Zukunft
steuern muss. Auch zunehmende
Komplexität, die Regulierung der Märkte
und Flotten sowie der Bedarf an Modernisierung
werden zentrale Themen in den
kommenden Jahren sein. Die Antworten
auf diese drängenden Fragen lieferten die
Referenten in ihren Vorträgen.
Blick auf IMO und EU
Am Vormittag sprach zunächst Heike
Deggim, Director Marine Environment
Division bei der International Maritime
Organisation (IMO), über die Ergebnisse
der letzten Sitzung des MEPC. Zwar stehe
die Schifffahrt im Ruf, weder schnell genug
noch entschlossen genug beim Klimaschutz
vorzugehen, doch Deggim gab
zu bedenken, dass die maritime Industrie
die weltweit einzige sei, die frühzeitig regulatorische
Maßnahmen eingeleitet und
umgesetzt habe. Auch trotz der Herausforderung,
mit allen Mitgliedsstaaten
und teils widerstreitender Interessen einen
Konsens zu finden, sah sie die Branche
»auf einem guten Weg«, die Klimaziele
bis 2050 zu erreichen – räumte aber
auch ein, dass man sich eine gewisse Flexibilität
zu bewahren versuche, auch angesichts
der herausfordernden geopolitischen
Lage.
Irina Haesler, Head of EU Representation
des VDR, berichtete über aktuelle
Entwicklungen bei den Themen EU-ETS
und FuelEU Maritime, die später auch
vermehrt Eingang in die Paneldiskussionen
am Nachmittag fanden. Sie bot
einen Rückblick auf die erste Amtsperiode
von Kommissionspräsidentin
Ursula von der Leyen, die unter anderem
geprägt war vom Green Deal und Emissionsmaßnahmen.
»Klimaschutz«, so
Haesler, »war das Thema.«
Selbst die Covid-Pandemie habe die
EU nicht davon abgehalten, »einen Gesetzestext
nach dem anderen« zu beschließen.
Mit dem Angriffskrieg Russlands
gegen die Ukraine und neuen geopolitischen
Konflikten habe sich der
Blick jedoch verändert. Haesler beobachtete
eine wirtschaftliche Stagnation, welche
die generelle Wettbewerbsfähigkeit in
den Fokus rückte. Wie es nun mit der
Wiederwahl von der Leyens sowie ihren
neu eingesetzten Kommissaren weitergehe,
lasse sich nur bedingt vorhersagen.
Haesler erwähnte jedoch, dass die
»Maritime Industriestrategie«, die zuerst
in der Verantwortung der Binnenwirtschaft
lag, nun in die Hände des Kommisssars
für Nachhaltigen Verkehr und
Tourismus gegeben wurde. Mit Apostolos
18 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
FINANZIERUNG | FINANCING
Irina Haesler wagte einen Blick in die Zukunft der Schifffahrt in der EU
Moderatoren Krischan Förster (li.) und Michael Meyer
Rolf Stiefel von Bureau Veritas zeigte Wege zu einer effektiven Compliance auf
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
19
FINANZIERUNG | FINANCING
Tobias Reich stellte »Zemba« vor
(v.l.) Gunnar Georgs, Friederike Hesse, Irina Haesler und Clemens Hillmer
© HANSA / Jonas Walzberg
gewann die Hamburger Reederei Hapag-
Lloyd, eine zweite richtet sich an Einzellinien
und Konsortien.
(v.l.) Philipp Wünschmann, Jan-Philipp Rohr und Tim Reinsch
Tzitzikostas sei nun ein Grieche auf dem
Posten. »Seine Herkunft wird ihn zuhören
lassen«, so Haesler. Sie hoffte darauf,
dass Vertreter der Industrie es nun
unter »Ursula 2.0« leichter haben könnten,
gehört zu werden. Dies würde sich
auch positiv auf die Wahrnehmung der
Schifffahrt in der EU auswirken.
Rolf Stiefel von Bureau Veritas zeigte
Wege zu einer effektiven Compliance mit
den neuen Vorgaben auf. Dabei stellte er
den Ausbau der Digitalisierung in den
Vordergrund, um dem drohenden »Reporting-Wust«
zu entgehen, denn darauf
seien besonders kleine Reedereien nicht
vorbereitet. Er stellte drei Optionen vor,
mit denen Unternehmen eine Compliance
erreichen können: Banking, das Vorausplanen
und Sammeln von Zertifikaten,
Borrowing, das Leihen von Assets,
und zuletzt Pooling, also das Zusammenzählen
der Flotten. Mit Blick auf
die Zukunft hob er hervor, dass die Industrie
positiver dastehe, als vielen bewusst
sei. Mit der Nutzung von LNG sei
man bereits bereit, die Klimaziele bis etwa
2040 zu erfüllen. »All the way to zero«
werde jedoch andere Maßnahmen
erfordern, die besonders Neubauten betreffen.
»Zemba« schafft Nachfrage
Tobias Reich, Sourcing Manager Logistics
beim Befrachter-Riesen Tchibo, stellte
die »Zero Emission Martime Buyers
Alliance« (Zemba) vor, einen Zusammenschluss
mehrerer Unternehmen, die
sich der Steigerung der Nachfrage sowie
der Entwicklung nachhaltiger Kraftstoffe
verschrieben hat. Man stehe vor einer
»Henne-Ei-Problematik«, so Reich –
»Und wir wollen das Ei sein, aus dem die
Henne schlüpft.« Durch langfristige Verträge
sollen sowohl Reeder als auch
Kraftstoffproduzenten die nötige Sicherheit
haben, um in nachhaltige Kraftstoffe
zu investieren. Die erste Ausschreibung
EU-ETS: Der »Kostenkracher«
Welche Probleme die Emissionsauflagen
der EU für die Schifffahrt bedeuten, beleuchtete
zunächst Rechtsanwalt Clemens
Hillmer in einem Impulsvortrag, in
welchem er die komplizierten Verhältnisse
erklärte, vor denen Eigner, Charterer
und Manager stehen. Dass beispielsweise
ein DOC-Holder für die Emissionen
haftbar gemacht werde, sei vergleichbar
damit, dass ein Hausmeister die Müllgebühren
eines Hauses selbst bezahlen
müsse. An der folgenden Panel-Diskussion
führten die Speaker das Thema weiter
aus: Friederike Hesse (CEO von Zero44),
Gunnar Georgs (Regional Manager IRI /
The Marshall Islands Registry), Irina Haesler
und Clemens Hillmer diskutierten
über den Umgang mit sowohl FuelEU als
auch EU-ETS.
Insbesondere letzteres sei der »Kostenkracher«,
rechnete Hesse anhand eines
Beispiels vor: Angenommen, ein Schiff
mit 2.700 TEU fahre zu 50 % in Europa.
EU-ETS verursacht dabei Kosten von
440.000 €, im nächsten Jahr jedoch schon
700.000 – 800.000 €, bald dann Beträge
jenseits der 1 Mio. €. FuelEU sei anfangs
»nicht ganz so wuchtig«, so Hesse weiter,
und würde zunächst mit 330.000 € zu Buche
schlagen. Erst 2040 werden die Kosten
so hoch sein, dass sie die Abgaben für
EU-ETS übersteigen. Sie gab zu bedenken,
dass es in der Industrie einen grundsätzlichen
Konsens gebe, Emissionen zu
minimieren. Durch das schnelle Aufeinanderfolgen
von EU-ETS und FuelEU
sei bei den Reedern jedoch viel »Zorn im
Raum«.
Gunnar Georgs stellte den zersprengten
Charakter der Schifffahrt in
20 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
FINANZIERUNG | FINANCING
den Fokus und schlug einen gemeinsamen
Ansatz seitens der IMO vor, um
die derzeitigen Herausforderungen anzugehen.
Einkaufsgemeinschaften und
Pooling würden den Unternehmen über
diese Zeit helfen können. Sobald sich die
Märkte erholt hätten, könne »jeder wieder
seiner eigenen Wege gehen«.
Chancen zur Finanzierung
Auf das erste Panel folgte eine weitere
Diskussion mit Vertretern aus der
Schiffsfinanzierung: Philipp Wünsch -
mann (Head of Shipping, Berenberg),
Jan-Philipp Rohr (Global Head of Shipping,
HCOB) und Tim Reinsch (Co-
Head, TuftonVC) sprachen über Chancen
und Entwicklungen, die aus Sicht der
Banken bestehen; sowohl im Neubau- als
auch im Secondhand-Markt.
»Wir müssen cleverer werden«, sagte
Wünschmann mit Blick auf neue Möglichkeiten
zur Finanzierung wie beispielsweise
die Verbriefung. Rohr warnte
davor, dass die Regulierungen der Schifffahrt
zunehmen und Kunden die Finanzierung
erschweren werden. Startup-Investor
Reinsch gab zu bedenken,
dass auch nach FuelEU und EU-ETS
neue Herausforderungen auf die Schifffahrt
zukommen werden: »Man unterschätzt,
wie schnell neue Prozesse ins
Laufen kommen«, sagte er.
»Heizungsgesetz der Schifffahrt«
Die letzte Diskussion des HANSA-
Forums drehte sich erstmals um das Segment
der MPP- und Heavylift-Schifffahrt.
Auf der Bühne sprachen Wilke
Briese (CEO Briese Schiffahrt), Guido
Mülder (Vorstand OVB), Hannes Holländer
(Managing Partner, Toepfer
Transport) und Lars Feller (CEO dShip
Carriers). Schwerpunkte waren unter anderem
die Nachfrage für alternative
Kraftstoffe, die sich in diesem Segment
noch nicht stark bemerkbar mache, und
die Möglichkeit, den Schiffbau aus China
nach Indien oder gar zurück nach
Europa zu verlagern. Das Thema FuelEU
stieß auf keine große Begeisterung –
Briese nannte es das »Heizungsgesetz der
Schifffahrt« und zweifelte den Sinn der
Regelungen an.
Ein letzter Höhepunkt des diesjährigen
Forums war die Verleihung des »HANSA
Maritime Excellence Awards«, der in diesem
Jahr an Wilke Briese und Frank
Dreyer ging. Die Geschäftsführer der
Die Gäste nutzten das HANSA-Forum zum Netzwerken in entspannter Atmosphäre
Briese Schiffahrt GmbH wurden für ihre
herausragenden Leistungen in der Branche
geehrt. Der Termin für das nächste
HANSA-Forum steht bereits fest: Am 27.
November 2025 werden sich Branchenexperten
erneut treffen, um maritime
Entwicklungen, Herausforderungen und
Erfolge zu besprechen.
JW
Auch WISTA war in diesem Jahr mit zahlreichen Mitgliedern vertreten
Mehr Eindrücke?
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Fotos vom HANSA-
Forum 2024!
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
21
FINANZIERUNG | FINANCING
»Maritime Exzellenz« aus Leer
Wilke Briese und Frank Dreyer von der Reederei Briese sind die nächsten Preisträger des
»HANSA Maritime Excellence Award«. Die Auszeichnung für herausragende Leistungen in
der Schifffahrtsbranche wurde im Rahmen des 26. HANSA-Forums vergeben
(v.l.) Michael Meyer, Wilke Briese, Frank Dreyer, Krischan Förster, Peter Tamm
Sie stehen für den Erfolg und den
Wandel des Unternehmens, das Sie
gemeinsam führen«, sagte Peter Tamm
in seiner Laudatio auf die beiden Preisträger.
Briese Schiffahrt, vor 40 Jahren in
Leer gegründet, sei eine der größten und
erfolgreichsten deutschen Reedereien
und gehöre unverändert zu den besten
Adressen des Landes und weltweit. Das
Geschäft gehe dabei über das klassische
Feld einer Reederei hinaus und umfasse
auch Schiffseigentum, Charter, Operations
und weitere Standbeine.
Flotte von 140 Schiffen
Derzeit verfügt das Unternehmen über
eine Flotte von 140 Schiffen aus unterschiedlichen
Segmenten, unter denen
Tamm den MPP-Sektor hervorhob –
Wilke Briese hatte nur wenige Minuten
zuvor mit anderen Vertretern des Segments
eine Panel-Diskussion über die
Zukunft der MPP- und Heavylift-Flotte
geführt.
Tamm nannte BBC Chartering, das
untrennbar mit dem Unternehmen verbunden
sei, einen »echten Global Player
der Branche«. Man handle nach dem
Motto »Any Port, Any Cargo« und lasse
sich daran von den Kunden messen. Je
nach Rechnung (Tragfähigkeit gegen
Schiffe) komme BBC Chartering auf einen
Marktanteil von 9 % (Flotte über
100 t Krankapazität) bis 13 % (über
240 t). »Dafür kann man nur Respekt
zollen«, sagte Tamm.
Die Diversifikation bei Briese Schiffahrt
nannte Tamm als einen der wichtigsten
Faktoren, die dem Leeraner Unternehmen
durch die Jahre nach der
Lehmann-Krise im Jahr 2008 geholfen
hätten. Die Flotte sei heute vielseitig aufgestellt
und werde beständig modernisiert.
»Stabilitätsanker für die Branche«
»Briese Schiffahrt ist ein Stabilitätsanker
nicht nur für die Emsregion, sondern für
© HANSA / Jonas Walzberg
die gesamte Branche«, sagte Tamm. Die
Reederei sei ein wichtiger Partner für
kleine und mittelgroße Reedereien und
ein wichtiger Eckpfeiler des Schifferstandorts
Deutschlands. »Die Jury war
sich auf Anhieb einig«, schloss der Verleger
des Schiffahrts-Verlags HANSA,
»Die Reederei Briese und ihre beiden Geschäftsführer
sollen den Award in diesem
Jahr erhalten.«
»Das geht runter wie Öl«, so CEO Wilke
Briese in seiner Dankesrede, »wenn
man das in Zeiten der Dekarbonisierung
noch sagen darf.«
Er und Frank Dreyer nähmen den
Preis stellvertretend für alle Mitarbeiter
des Unternehmens an, betonte er. Man
gehe bei Briese zuversichtlich in die
nächsten Jahre – und auch beim nächsten
Forum (am 27. November 2025) werde
man wieder dabei sein, um die Auszeichnung
an den nächsten Preisträger zu
überreichen.
Es war das zweite Mal, dass der »HAN-
SA Maritime Excellence Award« vergeben
wurde. Im letzten Jahr ging er an
Nikolaus H. Schües, CEO und Inhaber
der Reederei F. Laeisz sowie Präsident
von Bimco.
JW
Briese: »Das geht runter wie Öl«
22 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
23
2024
24 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
Der große
-
Jahresrückblick
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
25
JANUAR
Neuer GDWS-Leiter
tritt sein Amt an
»Effektive Strukturen, nachhaltiges Arbeiten, neue Perspektiven
für die Bundeswasserstraßen« – das sind die
Ziele, die sich Eric Oehlmann, seit Januar neuer Leiter
der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, zu
seinem Amtsantritt gesetzt hat. Er folgte auf Hans-Heinrich
Witte, der sich bereits ein Jahr zuvor in den Ruhestand
verabschiedet hatte – erst im Oktober präsentierte
die GDWS eine Nachfolgelösung.
Oehlmann stammt aus Hannover und war zuletzt Präsident
der niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau
und Verkehr. Zuvor war er in verschiedenen Positionen
der Landesverwaltung tätig, unter anderem als
Leiter des Ministerbüros im Ministerium für Wirtschaft,
Arbeit, Verkehr und Digitalisierung.
Lürssen liefert Megayacht
»Luminance« ab
Rund ein Jahr nach der Ausdockung bei der Lürssen-
Werft in Bremen-Nord hat die 145 m lange »Luminance«
den Bauplatz verlassen. Die, wie später bekannt wurde,
für den ukrainischen Milliardär Rinat Achmetow gebaute
Megayacht nahm von der Weser zunächst Kurs auf
Kristiansand in Norwegen, zum Jahresende kreuzte sie
im Mittelmeer. Die Innenräume des Schiffs wurden von
Zuretti Interior Design entworfen, während die Schiffsarchitektur
von Lürssen Yachts stammt. Der Hauptantrieb
erfolgt über MTU-Motoren. Das für rund 24
Personen ausgestattete Schiff wird über zwei Propeller
angetrieben und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit
von bis zu 20 kn. Die »Luminance« gilt als achtgrößte
Yacht, die Lürssen Yachts bisher gebaut hat.
OOCL tauft Neubau
Die zur Cosco-Gruppe gehörende Containerlinienreederei
OOCL taufte mit der
»Cosco Valencia« das siebte Schiff einer
12er-Reihe von Megamax-Frachtern mit
24.188 TEU. Sie wird über den Asien-
Europa-Dienst Wilhelmshaven anlaufen,
Hamburg jedoch nicht.
Investoren kaufen FSRU
Zwei schwimmende LNG-Terminals
(FSRU) mit einer Kapazität von je
173.000 m3, die Gas ins deutsche Netz
einspeisen, gehören jetzt dem US-
Unternehmen Energos Infrastructure,
das sie von der griechischen Dynagas
kaufte. Primärer Vertragspartner ist das
Bundeswirtschaftsministerium.
Mehr Kredite bei OVB
Die OVB in Leer hat im Jahr 2023 besser
als erwartet abgeschnitten. Das Kreditvolumen
in der Schifffahrt ist gewachsen:
Der Bestand wuchs um 4,8 % auf
428 Mio. € an. Nimmt man den Anteil
der Konsortialpartner hinzu, liegt das
Schifffahrtsportfolio der OVB bei
843 Mio. €.
Harald Block gestorben
Der Hamburger Reeder Harald Block, einer
der Gründungsgesellschafter der Reederei
Hamburger Lloyd, ist im Alter von
81 Jahren gestorben. Block hatte unter anderem
die Schiffsemissionshäuser Hansa
Treuhand und Hansa Hamburg Shipping
International gegründet.
Werftaufträge in Asien
Nachdem sich der Schiffbau weltweit erholt
hatte, entfielen im Jahr 2023 erstmals
50 % der Werftproduktion auf China. Aus
Südkorea kamen 26 %, aus Japan 14 %. In
Europa gingen dafür Marktanteile im
Schiffbau verloren. China blieb auch bei
den Schiffsreparaturen Marktführer, gefolgt
von der Türkei und Singapur.
Cosco in Europa
Die chinesische Cosco-Gruppe ist in
Europa mit Schiffen und im Terminal-Geschäft.
Im Interview mit der HANSA zeigte
sich der neue Europa-Chef Mingfeng
Wang offen für eine Zusammenarbeit mit
lokalen Partnern. Das vollständige Gespräch
finden Sie in Ausgabe 02/2024 der
HANSA.
»Gemini« gegründet
Die Containerreedereien Maersk und Hapag-Lloyd
gründeten mit der »Gemini
Cooperation« eine neue Allianz. Das
Bündnis umfasst einen Flottenpool von
rund 290 Schiffen mit einer Kapazität von
3,4 Mio. TEU. Maersk stellt dabei 60 %
der Schiffe, Hapag-Lloyd 40 %.
Hartmann gibt ab
Die Leeraner Reederei Hartmann hat sich
von ihrer Management-Sparte Intership
Navigation in Zypern getrennt. Neuer Eigentümer
nach einem Buy-out ist der
CEO Dieter Rohdenburg. Hartmann werde
seine Präsenz in Zypern beibehalten,
sich zukünftig aber auf andere Reedereiaktivitäten
konzentrieren.
Kürzungen überstanden
Anders als befürchtet fördert der Bund
auch zukünftig »klimaneutrale« Schiffbau-Projekte.
Das berichtete der VSM auf
einem Parlamentarischen Abend in Berlin.
Im Budget der Wirtschaftsministerium
stünden demnach jährlich
weiterhin 30 Mio. € zur Verfügung, teilte
der Verband mit.
26 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
Neuer IMO-Chef stellt Agenda
für die Schifffahrt vor
Der neue Generalsekretär der IMO, Arsenio Dominguez,
hat die Pläne und Schwerpunkte der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation
für die nächsten vier Jahre vorgestellt.
Auf einer Pressekonferenz am IMO-Hauptsitz in
London erläuterte Dominguez vier strategische Prioritäten:
Die Arbeit der IMO zur Regulierung der internationalen
Schifffahrt, die Unterstützung der Mitgliedstaaten
– insbesondere der kleinen Inselstaaten und der
am wenigsten entwickelten Länder –, die Verbesserung
des öffentlichen Bewusstseins und des Images sowie die
Beziehungen zu den Menschen und den Interessengruppen.
Das größte Thema für die IMO bleibt auch in
den kommenden Jahren die Dekarbonisierung der
Schifffahrt bis zum Jahr 2050 und darüber hinaus.
Die letzten Rickmers-
Fähren vor dem Aus
Nach 50 Jahren auf See ist Schluss: Zwei auf der ehemaligen
Rickmers-Werft gebaute Fähren, die beim Schiffbauer
einige finanzielle Probleme verursachten, traten
ihre letzte Reise an. 1974 hatte die Rickmers-Werft in
Bremerhaven die »Stena Normandica« abgeliefert, im
folgenden Jahr die »Stena Atlantica«. Zuletzt fuhren sie
als »Sadinia Vera« und »Moby Vincent«. Die Schiffe gehörten
zu einem Quartett, dass die längst nicht mehr aktive
Rickmers-Werft in Bremerhaven für die schwedische
Stena Line erbaut hatte. Die als »Stena Nordica«
erbaute »Al Mansour« wurde schon im Jahr 2015 zur
Verschrottung verkauft, somit bleibt als letztes Schiff aus
dieser Serie nur noch die »Corsica Marina Seconda« von
der Reederei Corsica Ferries in Fahrt.
FEBRUAR
Hestbaek in Riad
Paul Hestbaek, der ehemalige CEO der
von Maersk geschluckten Reederei HAmburg
Süd, ist zum Chef der neuen saudiarabischen
Reederei Folk Maritime ernannt
worden. Das in Riad ansässige Unternehmen
betreibt zwei Dienste im Roten
Meer.
Trauer um Oliver Faak
Oliver Faak, Partner und Head of Europe
beim Finanzdienstleister Transport Capital,
ist unerwartet mit 58 Jahren verstorben.
Er war ein bekanntes Gesicht in
der deutschen und internationalen Szene
und mehr als 30 Jahre lang im Bankwesen
tätig, unter anderem bei der DekaBank
und der HSH Nordbank.
Zweiter Marinetanker
Mit dem Brennstart auf der Meyer Werft
begann der Bau des zweiten Betriebsstoffversorgers
für die Deutsche Marine. Gebaut
werden die Tanker hauptsächlich auf
der Neptun Werft, wo Mitte 2023 das
Schwesterschiff auf Kiel gelegt worden
war. Die neuen Schiffe ersetzen die Einheiten
der Rhön-Klasse.
Streit um DIS
In Dänemark gibt es einen Vorstoß, Subventionen
für das internationale Schiffsregister
DIS abzuschaffen. Die Reeder des
Landes sind entsetzt und warnten das Parlament
vor »negativen Folgen für die dänische
Schifffahrt«. Das Register sei ohne
Förderung nicht wettbewerbsfähig.
Retrofit für Superyacht
Die Werft Abeking & Rasmussen hat einen
Auftrag für die 70 m lange Superyacht
»Saint Nicolas« erhalten. Geplant ist eine
umfassende Überholung über einen Zeitraum
von acht Monaten. Daniel Reichwald,
Geschäftsführer von A&R Services,
nannte den Auftrag einen »Meilenstein«
für das Unternehmen.
Carnival legt nach
Die Papenburger Meyer Werft hat einen
dringend nötigen Auftrag von Carnival
Cruises erhalten. Es handelt sich um ein
Modell der »Helios«-Baureihe und ein
Schwesterschiff der »Carnival Jubilee«.
Die Ablieferung des Kreuzfahrtriesen ist
für 2027 geplant. Die Reederei setzt auf
LNG als Energieträger.
Svitzer fährt allein
Das Board of Directors von Maersk hat eine
Abspaltung des Schleppgeschäfts beschlossen.
Svitzer soll als eigenständiges
börsennotiertes Unternehmen agieren.
Die Aktivitäten der Svitzer A/S und ihrer
Tochtergesellschaften gehen in der neuen
Svitzer Group auf.
Suez im Sinkflug
Während der Konflikt mit den Huthi im
Roten Meer andauert, sehen Marktbeobachter
eine deutliche Verschiebung der
Verkehrsmuster – mit schmerzhaften
Auswirkungen auf Ägypten und den Suezkanal.
Die Einnahmen der Wasserstraße
sanken seit Ende November 2023 um 40 %
von 47 Mio. $ auf 28 Mio. $.
GEFO bestellt Tanker
Die Hamburger Tanker-Reederei GEFO
hat ein gewaltiges Neubau-Programm mit
einer Invesition von 400 Mio. € abgeschlossen,
legte aber direkt nach: In China
wurden auf der Werft Xiangyu weitere
zehn Schiffe bestellt. Es handelt sich um
kleinere Chemikalientanker mit einer
Tragfähigkeit von jeweils 3.850 tdw.
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
27
MÄRZ
Traditionsunternehmen
F. Laeisz feiert 200 Jahre
Am 23. März kamen in dem von Carl Heinrich und seiner
Frau Sophie Laeisz gestifteten Konzerthaus mehr als
1.000 Gäste zusammen. Zahlreiche prominente Vertreter
aus der Schifffahrtsindustrie, Politik und Kultur
sind dabei der Einladung der Reederei in das Traditionskonzerthaus
gefolgt. Die Gastgeber Nikolaus W. und Nikolaus
H. Schües bedankten sich dabei ausdrücklich bei
allen Mitarbeitern der Reederei. Ein besonderes Lob gab
es von dem Vater an den Sohn: »Er macht einen sehr guten
Job«, sagte Nikolaus W. Schües, was mit einem großen
Applaus bestätigt wurde. Wie man diesen Job gut
macht, verriet dann auch Sohn Nikolaus H. in seiner
Ansprache: »Um in der Schifffahrt glücklich zu sein,
musst du das, was du tust, lieben.«
Containerschiff »Dali« zerstört
Brücke in Baltimore
Am frühen Morgen des 26. März kam es an Bord der von
der Reederei Maersk gecharterten »Dali« zu einem
Stromausfall, woraufhin das Schiff mit der Francis Scott
Key Bridge in Baltimore zusammenstieß. Bei dem Unfall
kamen sechs Menschen ums Leben. Der Neubau der
Brücke soll bis 2028 fertiggestellt sein und voraussichtlich
1,7 Mrd. $ kosten.
Das schwer beschädigte Schiff löschte später seine verbleibende
Ladung in Virginia und wurde nach China
überführt, um repariert zu werden. Der Unfall wird nun
vor US-Gerichten verhandelt. Schiffseigner Grace Ocean
und Synergy Marine hatten bereits einer Zahlung
über 100 Mio. $ für die Aufräumarbeiten zugestimmt,
wiesen die Schuld jedoch zurück.
Tailwind geht an Land
Der Discounter Lidl hat nach der Neuausrichtung
des Asien-Europa-Liniendienstes
eine eigene Intermodal-Tochter
für den Hinterlandtransport gegründet.
Der Fokus liegt auf Verbindungen vom
slowenischen Hafen Koper über Graz
nach Osteuropa.
»Griep« storniert
Die Marine hat den Auftrag zur Wartung
des Schwimmkrans »Griep« bei Nobiskrug
rückabgewickelt. Die Staatsanwaltschaft
war zu diesem Zeitpunkt bereits aktiv
geworden und ermittelte gegen FSG-
Nobiskrug und die Tennor-Gruppe von
Eigner Lars Windhorst. Das Unternehmen
war mit Lohnzahlungen im Verzug.
Havarie wird Streitfall
Der ausgebrannte Car Carrier »Fremantle
Highway« sollte nach China verkauft werden,
erhielt aber keine Ausfuhrgenehmigung.
Der Grund: Das Schiff sei
»Abfall« und dürfe nicht in Länder verbracht
erden, die nicht Mitglied der
OECD sind. Der Streit von Koole Contractors
mit dem ILT ging vor Gericht.
MSC kauft von NSB
Die weltgrößte Containerreederei MSC
hat sich am Secondhand-Markt bei deutschen
Reedern bedient – erst bei Northern
Shipping, danach bei NSB aus Buxtehude.
Die »Paris II« und die »Lyon II«, beide mit
6.627 TEU und 2001 in Südkorea gebaut,
wechselten für 40 Mio. $ den Besitzer.
Lüdecke geht zu MTG
Das Hamburger Dienstleister MTG Marinetechnik
hat Philip Lüdecke an Bord
geholt. Der Diplom-Ingenieur verstärkt
den Bereich Operations. Lüdecke war
zuvor bei TKMS unter anderem als Head
of Procurement Platform Systems sowie
als Head of Command Systems General
tätig.
Foroohari wächst
Neben Peter Döhle hat auch die in Stade
ansässige Reederei Foroohari Schiffe aus
der Flotte des griechischen Reeders Marinakis
gekauft. Sie übernimmt die beiden
Schiffe »Seattle Express« und »Fos Express«.
Damit ist die Flotte auf 26 Schiffe
gewachsen, darunter sind acht MPP/
Heavylift-Frachter.
Piraten kapern Bulker
Die Sicherheitslage im Nahen Osten hat
sich weiter verschärft: Zu den Angriffen
der Huthi im Roten Meer gibt es auch wieder
Piratenüberfälle vor Somalia. Ein Bulker
wurde südlich von Mogadischu überfallen,
alle 23 Seeleute an Bord wurden als
Geiseln genommen.
BBC rüstet Flotte auf
BBC Chartering hat eine neue Klasse von
Projektladungsfrachtern eingeführt. Insgesamt
15 Neubauten der »Lakermax«-Klasse
sollen zur Flotte hinzukommen.
Die in China bestellten Schiffe
verfügen über eine Tragfähigkeit von
13.000 t und haben das Deckshaus auf
dem Vorschiff.
Dship ordert Serie
Die Hamburger MPP-Reederei Dship hat
vier Neubauten bestellt und setzt dabei auf
ein neues Design. Die Frachter vom Typ
»D500« sollen die nächste Generation der
15.000-Tonnen-Klasse sein. Bislang setzte
die Reederei vor allem auf die im Weltmarkt
weit verbreiteten 12.500-Tonner
mit unterschiedlichen Krankapazitäten.
28 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
Habeck tauft innovatives
Wallaby-Transferschiff
Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck hat in Kappeln
das Offshore-Transferschiff »Impulse« getauft. Es
ist der erste Wallaby-Neubau mit einem innovativen
Dämpfersystem. Der Energiekonzern EnBW und Wallaby
Boats haben das mit einem neuartigen Federungssystem
ausgestattete Schiff gemeinsam auf den Weg gebracht.
Es ermöglicht den Technikern, auch bei hohem
Wellengang sicher auf Offshore-Windkraftanlagen zu
gelangen. Gleichzeitig ist es sparsamer als bisherige
Transferschiffe. Die EnBW hat das Schiff für den Einsatz
in ihrem Offshore-Windpark »Baltic 2«gekauft. Seit Mai
bringt es die ersten Mitarbeiter zu ihrem Arbeitsplatz auf
See bringen. Habeck sprach von einem »Pionierstück
deutscher Ingenieurskunst«.
German Naval Yards setzt
Hospital-Einheit auf »Berlin«
Nachdem der Einsatzgruppenversorger (EGV) »Frankfurt
am Main« bereits im Jahr 2022 auf der Kieler Werft
mit einem integrierten Marine Einsatz-Rettungszentrum
(iMERZ) ausgestattet wurde, hat German Naval
Yards die nächste Einheit auf dem EGV »Berlin« aufgesetzt.
Wie auch der Vorgänger wurde das »iMERZ II«
als festes Deckshaus integriert; zuvor war eine Containerlösung
geplant. Damit verfügt nun auch das zweite von
insgesamt drei Schiffen der Berlin-Klasse der Bundeswehr
über eine vollumfassende medizinische Einrichtung
an Bord. Mit ihrer Länge von 174 m und einer Verdrängung
von 20.200 t sind die drei Versorgungsschiffe
der Klasse 702 die größten seegehenden Einheiten der
deutschen Marine.
APRIL
Heesen übergibt Yacht
Der Yachtbauer Heesen hat die »Cinderella
Noel IV« an den Eigner übergeben,
nachdem sie bei Testläufen in der Nordsee
»alle Anforderungen übertroffen« habe.
Das Schiff ist mit einem Hybrid-Antriebssystem
aus Diesel- und Elektromotoren
ausgestattet.
Recycling lässt nach
Das Schiffsrecycling von Massengutfrachtern,
Tankern und Containerschiffen ist
auf dem niedrigsten Stand seit 20 Jahren.
Eine Kombination aus starker Nachfrage
nach einer Reihe von Marktschocks und
niedrigen Auftragsbeständen hat dazu geführt,
dass ältere Schiffe länger in Betrieb
bleiben. Nur 0,1 % wurden recycelt.
TKMS baut Rekorde
Der Schiffbauer TKMS hat ein weiteres
U-Boot aus dem Bauprogramm des Typs
218SG auf der Werft in Kiel getauft. Der
Neubau ging nach Singapur. Mit
70 mLänge und einer Verdrängung von
2.000 t sind die Modelle die größten
U-Boote, die jemals bei Marine Systems
gebaut wurden.
Candler bestellt Serie
Die auf Projekt- und Bulk-Ladung spezialisierte
Reederei Candler Schiffahrt aus
Bremen hat in China Aufträge für bis zu
sechs Mehrzweckfrachter platziert. Dabei
handelt es sich um das erste Neubauprogramm
in der rund 30-jährigen Firmengeschichte.
»Zemba« wählt Hapag
Die »Zero Emission Maritime Buyers Alliance«
hat ihre erste Sammelausschreibung
abgeschlossen. Gewinner ist die Hamburger
Linienreederei Hapag-Lloyd. Sie wird
den »Zemba«-Mitgliedern wie Tchibo
und Amazon ab 2025 eine Reduzierung
der CO2-Emissionen im Seetransport um
über 90 % bieten.
Mahnke folgt Nielsen
Jens Mahnke ist seit dem 1. April neuer
Partner und Geschäftsführer des Befrachtungsmaklers
Frachtcontor Junge.
Bis 2001 war er dort schon einmal als
Makler beschäftigt, ehe er bei König &
Cie. und der Ernst Russ AG anheuerte. Er
folgt auf Jens Christian Nielsen. Zweiter
Geschäftsführer bleibt Thore Schiller.
Skandal vor Gericht
Das Landesgericht Oldenburg hat drei
Strafverfahren rund um die Elsflether
Werft in einem Prozess gebündelt. In der
Anklage geht es um Korruption, Betrug,
Untreue und Bestechlichkeit im Zusammenhang
mit der Sanierung der
»Gorch Fock«.
»Jan Maria« getauft
Nach zwei Jahren Bauzeit auf der türkischen
Tersan Werft ist in Bremerhaven
der neue deutsche Trawler »Jan Maria«
getauft worden. Das 88 m lange und
18,3 m lange Fangschiff gehört zu den
modernsten seiner Art. Der Trawler ist für
den Einsatz im Atlantik konzipiert worden.
MSC räubert weiter
Die Reederei MSC hat nach Käufen im
März auch die »Buxcoast« und die »Buxcliff«
aus dem Bestand von NSB erworben.
Beide Postpanamax-Schiffe verfügen
über 6.892 TEU. Der Kaufpreis lag
bei 45 Mio. $. Sie sind das siebte und achte
Schiff, die von Buxtehude nach Genf
gehen.
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
29
MAI
MSC sondiert Neubauten
bei Meyer Turku
Bislang hat MSC in St. Nazaire oder bei Fincantieri in
Italien Kreuzfahrtschiffe bauen lassen. Dem Vernehmen
nach führt die Reederei Gespräche mit Meyer Turku
über eine neue Serie rekordverdächtiger Kreuzfahrtschiffe
– größer noch als die »Icon«-Klasse von Royal
Caribbean. Die jeweils etwa 2 Mrd $ teuren Schiffe sind
365 m lang, 48 m breit und verfügen auf 20 Decks über
eine Kapazität für über 5.500 Passagiere. Das von Gianluigi
Aponte geführte Unternehmen reagiere damit auf
das knappe Angebot an Werftplätzen, wurde auch in den
folgenden Monaten berichtet. Werft-Chef Tim Meyer
selbst nahm dazu keine Stellung. In den Monaten zuvor
hatten unter anderem Carnival Cruises, Royal Caribbean
und NCL neue Aufträge platziert.
Dritte Korvette für deutsche
Marine in Hamburg getauft
Die fünf Korvetten aus dem zweiten Los (Boote 6–10)
werden durch die Arge K130, bestehend aus NVL Group
(Lürssen), thyssenkrupp Marine Systems (tkms) und
German Naval Yards (GNY) gefertigt. Zwei sind bereits
abgeliefert, die dritte Korvette »Karlsruhe« ist im Mai offiziell
getauft worden. Taufpatin war Karlsruhes Erste
Bürgermeisterin Gabriele Luczak-Schwarz. Zuletzt hatte
eine inzwischen ausgemusterte Fregatte diesen Namen
getragen. Die ersten fünf Korvetten bilden das 1. Korvettengeschwader
im Marinestützpunkt Warnemünde, wo
sie die kleineren Flugkörperschnellboote der Gepard-
Klasse (143A) ersetzt haben. Der Vertrag für das zweite
Baulos im Wert von 1,5 Mrd $ war 2017 unterzeichnet
worden.
MPC bündelt Makler
Die Hamburger MPC Capital hat Harper
Petersen und Albis Shipping & Transport
unter einem Dach zusammengefasst. Dieser
Schritt wurde möglich, nachdem MPC
Capital alle Anteile an beiden Unternehmen
erworben hatte. John Freydag und
Arne Corleis bleiben Geschäftsführer.
Reeder üben EU-Kritik
Die Kostenübernahme für die Emissionsrechte
durch die Charterer nach EU-ETS
ist aus Sicht deutscher Reeder nicht klar
genug geregelt. Schiffseigner werden gezwungen,
erhebliche Kreditrisiken einzugehen.
Der Bremer Rhederverein forderte
Klarstellungen und Verbesserungen
des Systems.
ASSC-Flotte wächst
Die Asian Spirit Steamship Company hat
ihre Flotte mit einem weiteren Schiff ausgebaut.
Mit der Bangkokmax »Nordocelot«
(1.756 TEU) der Reederei Nord
fahren elf Schiffe für ASSC. Das Unternehmen
hatte in der Vergangenheit verstärkt
gemeinsam mit Searenergy in den
Offshore-Markt investiert.
Charterflotte schrumpft
Beim Ausbau ihrer Flotten setzen die großen
Containerlinienreedereien wie MSC
und CMA CGM bevorzugt auf Eigentum
an Schiffen. Die Boomphase während der
Covid-Pandemie versetzte sie in die Lage,
vermehrt Schiffe auf eigene Rechnung zu
kaufen, statt sie zu chartern.
Überfall auf Frachter
Vor der somalischen Küste haben Piraten
das deutsche Schiff »Basilisk« der Reederei
Minship angegriffen. Der Frachter
war auf dem Weg von Porto Grande nach
Jebel Ali, als er attackiert wurde. Ein
Kriegsschiff der EU-Mission EUNAVFOR
war im Einsatz und konnte die Besatzung
unverletzt befreien.
Warburg baut aus
Die Hamburger Warburg Bank meldete
ein wachsendes Schifffahrtsgeschäft. Das
Finanzierungsvolumen soll ausgeweitet
werden, nachdem die Umsatz- und Ertragsziele
deutlich übertroffen worden
waren. Sie erzielte einen Jahresüberschuss
von 10 Mio. €, wesentlicher Treiber dafür
war der Zinsüberschuss.
D&T kauft Secondhand
Die deutsche Reederei Danz & Tietjens
hat das Container-Feederschiff »ARA
Amsterdam« auf dem Secondhand-Markt
gekauft. Das Mawei-1000-Design war zuvor
für die ARA-Gruppe unterwegs und
soll als »Kilia« fahren und zunächst bei
Unifeeder in Charter gehen.
Döhle bei Braemar
2017 hatte der britische Schiffsmakler
Braemar den Hamburger Finanzmakler
Naves übernommen. Nun ist die Döhle-
Familie mit einer Beteiligung von 3,01 %
eingestiegen. Bei einer kolportierten
Marktkapitalisierung von 92 Mio. £
(116 Mio. $) wäre diese Beteiligung in etwa
2,8 Mio. £ wert.
Elbdeich-Neubau
Die Reederei Elbdeich hat sechs Container-Feederschiffe
mit einer Kapazität von
jeweils 1.400 TEU bestellt. Das Schiff geht
in den Charterdienst bei Tailwind, der
Reedereisparte von Lidl, und wird künftig
auf dem Fernost-Europa-Dienst »Panda«
eingesetzt, wo üblicherweise Panamax-
Einheiten unterwegs sind.
30 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
HCOB kauft Shipping-
Portfolio der NIBC
Das niederländische Finanzhaus NIBC verkauft ihr gesamtes
Schifffahrtsportfolio an die Hamburg Commercial
Bank (HCOB). Im vergangenen Jahr war das Kreditvolumen
der NIBC in der Schifffahrt aufgrund voller
Reederkassen unter die 1-Mrd.-$-Marke gerutscht. Bei
der HCOB, die einen neuen CEO bekommt, waren es
2,4 Mrd. €, auch bei der ehemaligen HSH Nordbank gab
es damit einen Rückgang des Kreditvolumens. Die
Transaktion umfasst das Schifffahrtsportfolio der NIBC
mit vorrangig besicherten Krediten in Höhe von
992 Mio. $. Auch die Mitarbeiter sind Teil des Pakets. So
soll die Mehrheit des NIBC-Schifffahrtsteams ein Angebot
erhalten haben, sich der HCOB anzuschließen, um
ihre aufgebaute Kundenbasis weiter zu betreuen.
Essberger feiert 100-jähriges
Jubiläum mit Doppeltaufe
Mit den Tankern »Eberhart Essberger« und »Heinrich
Essberger« ist die Erneuerung der Flotte der Hamburger
Traditionsreederei vorerst abgeschlossen. Beide wurden
am Cruise Center Baakenhöft feierlich getauft. Namensgeber
sind die beiden Geschäftsführer Eberhart und
Heinrich von Rantzau. Die Schiffe sind Nummer drei
und vier im Quartett – im letzten Jahr nahmen zwei weitere
bereits ihren Dienst auf. Mit der Doppeltaufe feiert
die Reederei ihr 100-jähriges Jubiläum. Wie auch die anderen
neuen Essberger-Tanker sind sie baugleich:
7.135 tdw, 120 m Länge, Tanks aus Edelstahl und mit hoher
Eisklasse (1A). Die Tanker verfügen über Dual-Fuel-
Motoren und können sowohl mit Marine Gas Oil
(MGO) und Flüssiggas (LNG) betrieben werden.
JUNI
Premiere für Strela
Mit der »Brahms« der Hamburger Reederei
Gefo wurde der erste Tanker in der
Reparaturwerft Strela Shiprepair in Stralsund
gewartet. Für das Schiff stand die
Zwischenklasse an; es mussten umfangreiche
Wartungsarbeiten in kurzer Zeit
durchgeführt werden.
Russland-China-Linie
Der »Nördliche Seeweg« war seit dem Beginn
des russischen Angriffskriegs gegen
die Ukraine in Vergessenheit geraten.
Russland und China arbeiten am Aufbau
eines ganzjährigen Containerdienstes
durch die Arktis. Die Atomenergiebehörde
Rosatom unterzeichnete eine Absichtserklärung
mit einer Reederei aus China.
Beschuss durch Huthi
Drei Schiffe sind im Roten Meer vor Jemen
von Huthi-Raketen getroffen worden
und in Brand geraten, darunter ein MPP-
Frachter der Reederei Lauterjung. Zudem
wurde von Skiffs aus Handfeuerwaffen auf
das Schiff geschossen. An Bord wurde niemand
verletzt, wie die britische Sicherheitsfirma
Ambrey berichtete.
Stau vor Singapur
Das Stauaufkommen im Hafen von Singapur
ist so hoch wie zuletzt während der
Pandemie. Das Containeraufkommen
stieg seit Jahresbeginn um 22 %. Grund
dafür sind unter anderem die Angriffe im
Roten Meer, weshalb viele Reedereien ihre
Routen um Südafrika umleiten.
Fregatte auf Kiel gelegt
Auf der Peene-Werft in Wolgast ist die erste
von vier Fregatten der Klasse F126 auf
Kiel gelegt worden. Sie wird den Namen
»Niedersachsen« bekommen. Die 166 m
langen Neubauten sollen die größten
Kampfschiffe der deutschen Marine werden.
Sie entstehen in Wolgast, Kiel und
Hamburg.
V.Group-Übernahme
Der Finanzinvestor Star Capital hat einen
neuen Fonds aufgelegt, in dem das Geld
für den Kauf der V.Group eingesammelt
werden soll. Bisheriger Eigner ist mit Advent
International ebenfalls ein Finanzinvestor.
Die V.Group ist weltweit der
größte Anbieter im technischen Ship -
management und betreut 3.500 Schiffe.
DFDS trimmt Portfolio
Die dänische RoRo- und RoPax-Reederei
DFDS will sich stärker auf das Kerngeschäft
fokussieren und hat eine Mini-
Kreuzfahrtroute verkauft. Die Linie zwischen
Norwegen und Dänemark geht für
rund 400 Mio. DKK an die schwedische
Reederei Gotlandsbolaget.
Lomar ändert Fokus
Die Reederei Lomar Shipping hat den
Ausstieg aus der Containerschifffahrt besiegelt.
Fast 100 Schiffe im Wert von rund
2 Mrd. $ wurden seit 2020 verkauft. Im
Gegenzug investierte das Unternehmen
im letzten Jahr 127 Mio. $ in weitere Massengutfrachter,
zuvor hatte es Carl Büttner
und dessen Tankerflotte übernommen.
MPP-Serie aus Indien
Das Hamburger Unternehmen Carsten
Rehder, Schiffsmakler und Reederei, hat
eine Serie von vier 7.500-tdw-Schiffen bei
der indischen Werft Garden Reach Shipbuilders
geordert. Aufgrund knapper
Werftplätze und großem Tonnagebedarf
bestellten zuletzt AtoB@C oder auch HS
Schiffahrt in Indien.
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
31
JULI
Brand zerstört Yacht und Halle
bei Lürssen in Rendsburg
Auf der Lürssen-Kröger-Werft am Nord-Ostsee-Kanal
(NOK) ist ein Großbrand ausgebrochen. Über 100 Feuerwehrleute
aus dem Raum Rendsburg rückten aus, um
das feuer unter Kontrolle zu bringen. Dabei kamen ein
ferngesteuertes Kettenfahrzeug der Feuerwehr Hamburg
und zwei Wasserwerfer der Bundeswehr zum Einsatz.
Zeitweise musste der NOK für den Schiffsverkehr gesperrt
werden. Bei der Luxusyacht, die in Flammen
stand, soll es sich laut mehreren Quellen um die »Honolulu«
handeln. Der 75 m lange Neubau, dessen Wert mit
mindestens 100 Mio. € beziffert wurde, wurde ebenso
wie die Schiffbauhalle komplett zerstört. Die Polizei ging
später von einem technischen Defekt als Brandursache
aus.
Seemann stirbt nach Feuer an
Bord der »Maersk Frankfurt«
Für den Neubau »Maersk Frankfurt«, der erst einen Monat
zuvor zu seiner Jungfernfahrt abgelegt hatte, musste
nach einem Feuer im Indischen Ozean Havarie grosse
erklärt werden. Das Containerschiff befand sich vor Goa
und war auf Fahrt nach Sri Lanka, als die Besatzung eine
Brandentwicklung meldete. Berichten zufolge war es an
Bord des 5.500 TEU-Containerschiffs unter der Flagge
von Panama zu einer Explosion gekommen. Fast die gesamte
Besatzung konnte gerettet werden, ein Mitglied
kam jedoch in den Flammen um. Das bei Imabari gebaute
Frachter gehört dem japanischen Unternehmen
Tokei Kaiun, war an Maersk verchartert und wird von
Bernhard Schulte Shipmanagement verwaltet.
OLC ordert bei Meyer
Die japanische Oriental Land Company
(OLC) gibt bei der angeschlagenen Meyer
Werft ein Kreuzfahrtschiff der Wish-Klasse
für den japanischen Markt in Auftrag.
Die Ablieferung soll 2028 erfolgen. Das
Unternehmen betreibt in Lizenz die Disney
Freizeitparks in Japan.
Container über Bord
Das Containerschiff »CMA CGM Benjamin
Franklin« (17.859 TEU, Baujahr
2005) verliert vor Südafrika mehr als 30
Container im Sturm. Es war auf dem Wege
von Asien nach Europa. Ganz in der
Nähe war zuvor ein Ultrabulk-Schiff in
Seenot geraten.
Stilkenbäumer geht
Merle Stilkenbäumer, Geschäftsführerin
von LISCR Deutschland, verlässt das Liberia-Register,
wechselt zu Jahresbeginn
2025 zum maritimen Versicherungsmakler
Cambiaso Risso und geht dafür
zunächst nach Bergen in Norwegen. Ihr
Nachfolger bei LISCR Germany wird Benjamin
Kirchhoff, der von der Hamburger
Orion Reederei kommt.
Uniatlantico steigt ein
Die Hamburger Uniatlantico steigt durch
die Übernahme einer Mehrheitsbeteiligung
in die Schifffahrtsfirmen EMS
Chartering, Fehn Ship Management und
Northwest Competence der Ems-Fehn-
Group ein. Diese bietet Leistungen in den
Bereichen Shipping & Chartering, Schiffs -
management und Crewing an.
Stehle zurück zu Deugro
Dominik Stehle, COO bei United Heavy
Lift (UHL) verlässt die Reederei und kehrt
als Chief Commercial Officer (CCO) zum
globalen Projektlogistikanbieter Deugro
zurück. Dort war er bereits vor seinem
Wechsel zu UHL über ein Jahrzehnt lang
tätig.
EGV Bonn in Kiel
Der Einsatzgruppenversorger (EGV)
»Bonn« der Deutschen Marine trifft auf
der Kieler Werft German Naval Yards ein.
Geplant sind umfassende Arbeiten zur Instandsetzung.
Der EGV ist neben der
»Frankfurt am Main« und der »Berlin«
mit einer Länge von 174 m das größte
Schiff der Deutschen Marine.
Neuer Chef fürs DMZ
Matthias Catón wird zum neuen Geschäftsführer
des Deutschen Maritimen
Zentrums (DMZ) berufen. Der studierte
Politikwissenschaftler tritt sein Amt am 1.
September an und übernimmt die Nachfolge
von Claus Brandt, der zum 30. Juni
das DMZ verlassen hat.
Eigene Terminal-Sparte
Die Hamburger Containerlinienreederei
Hapag-Lloyd bringt »Hanseatic Global
Terminals« an den Markt. Unter dem neuen
Namen werden künftig die Terminalund
Infrastrukturinvestitionen und -beteiligungen
an 20 Terminals in 11 Ländern
verwalten soll.
Von Berlin nach Peking
Maya Schwiegershausen-Güth, 17 Jahre
lang bei der Gewerkschaft Verdi und im
Aufsichtsrat von Eurogate, Hapag-Lloyd
und der HHLA aktiv, geht nach China an
die deutsche Botschaft. Dort tritt sie eine
neue Stelle als Sozialreferentin/
Sozialattaché an. Die Belange von Hafenarbeitern
und Seeleuten waren der Politologin
immer ein wichtiges Anliegen.
32 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
Erster »Orca«-Neubau
läuft in China vom Stapel
Großauftrag und Staatshilfen
für die Meyer Werft
Die US-Reederei Disney Cruise Line hat gleich vier
Kreuzfahrtschiffe in Papenburg geordert. Mit einem Gesamtwert
im mittleren einstelligen Milliardenbetrag ist es
der größte Auftrag in der Geschichte der Werft. Die Neubauten
sollen zwischen 2027 und 2031 abgeliefert werden.
Wenig später wird bekannt, dass sich Bund und Land
Niedersachsen an dem Traditionsunternehmen beteiligen
wollen. Sie stellen zu gleichen Teilen insgesamt 400 Mio. €
an Eingenkapital bereit und erwerben damit 80 % der Gesellschaftsanteile.
20 % verbleiben bei der Familie Meyer,
die über eine Rückkaufoption für die Staatsanteile verfügt
AUGUST
Auf der Wuhu-Werft in China ist mit der »Elise« der erste
von fünf »Orca«-Neubauten für die Hamburger Reederei
SAL Heavy Lift vom Stapel gelaufen. Vier weitere
Neubauten sollen folgen. Alle Neubauten bekommen
Dual-Fuel-Motoren von Wärtsilä mit variabler Drehzahl,
die mit Methanol-Kraftstoff betrieben werden können.
Bei einer Dienstgeschwindigkeit von 15 kn werden
die Schiffe deutlich weniger als 20 t Heizöl pro Tag verbrauchen
– vergleichbar mit viel kleineren MPP-
Schiffen. Die maximal mögliche Geschwindigkeit liegt
bei 18,5 kn.
Deutsches Design
Erstmals wird in China ein Containerschiff-Neubau
nach einem Design von HB
Hunte Engineering abgeliefert. Die »Seaboard
Voyager« wurde bei Taizhou Sanhi
gebaut. Bei der V-Klasse handelt es sich
um ein Subpanamax-Schiff mit einer Kapazität
von 3.666 TEU und einer Motorenanlage,
die Gas (LNG) verbrennt.
Fosen Yard insolvent
Zum zweiten Mal scheitert Fosen in
Deutschland. Die Werft in Stralsund, die
eben noch ein Neubauprojekt bekannt gegeben
hatte, ist insolvent. Zuvor war bekannt
geworden, dass die Hansestadt
Stralsund den Pachtvertrag für die große
Schiffbauhalle auf der ehemaligen Volkswerft
vorzeitig gekündigt hatte.
Rekordfahrt für AAL
Die »AAL Limassol«, erster Super-
B-Neubau der Schwergutreederei AAL,
hat erfolgreich ihre Jungfernfahrt von
Asien nach Europa gemeistert. Bei dieser
Nonstop-Fahrt seien 89.000 t an Mehrzweckfracht
sicher abgeliefert – nach Angaben
der Reederei ein Rekord.
Explosion in Ningbo
Auf dem Containerschiff »YM Mobility«
der taiwanesischen Reederei Yang Ming
gab es während der Liegezeit in Ningbo eine
Explosion. Die ersten Erkenntnisse
deuten darauf hin, dass ein mit Gefahrgut
beladener Container Feuer gefangen hat.
Neues Bündnis
Die Wallem Group hat mit der chinesischen
Staatsreederei Cosco eine strategische
Kooperationsvereinbarung geschlossen.
Ziel sei es, die Ressourcen beider
Unternehmen zu bündeln und gemeinsam
die Wettbewerbsfähigkeit im
Schiffs- und Crewmanagement zu verbessern,
heißt es in einer Erklärung.
Havarist verkauft
Über ein Jahr nach dem schweren Brand
an Bord der »Fremantle Highway« wird
das Schiff nach China verkauft. Der Autotransporter
befand sich am 26. Juli vor
Ameland, als an Bord des Schiffes ein Feuer
ausbrach. Der Frachter hatte zu diesem
Zeitpunkt 2.800 Autos geladen, darunter
500 Elektrofahrzeuge. Eine Batterie könnten
den Brand ausgelöst haben.
Höegh setzt Maßstab
Mit einer Kapazität von 9.100 CEU ist die
in China getaufte »Höegh Aurora« der
größte Autotransporter (PCTC) der Welt.
Gebaut wurde das Schiff auf der China
Merchants Heavy Industry-Werft in Jiangsu.
Die innerhalb von vier Jahren entwickelte
Klasse kann mit Ammoniak und
Methanol betrieben werden.
Fregatte für Brasilien
Die Marinewerft TKMS hat in Brasilien
die erste von vier neuen Fregatten getauft.
Know-how und Design stammen aus
Deutschland. Gebaut wurde das Marineschiff
der Tamandaré-Klasse bei
Águas Azuis, ein von thyssenkrupp Marine
Systems, Embraer Defense & Security
und Atech gegründetes Unternehmen.
Zuschlag für Briese
In einer erneuten Ausschreibung für die
Bereederung der mittelgroßen Forschungsschiffe
des Bundes hat die Leeraner
Reederei Briese erneut den Zuschlag
erhalten. Der seit 20 Jahren bestehende
Vertrag verlängert sich ab dem 1. Januar
2025 für weitere fünf Jahre.
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
33
SEPTEMBER
Schoeller und die Deutsche
Offshore bestellen C-CSOV
Die Schoeller Holdings und Deutsche Offshore Schifffahrt
platzieren gemeinsam eine Bestellung für vier innovative
Spezialschiffe (Construction Commissioning
Service Operation Vessels). Die Ablieferung ist im Frühjahr
2027 geplant. Columbia Shipmanagement, ebenfalls
Teil der Schoeller Holdings, übernimmt das technische
Management. Hinter dem Joint-Venture-Partner stehen
die geschäftsführenden Gesellschafter Philipp Maracke
und Johannes Wolters. Maracke war zuletzt u.a. Geschäftsführer
der Flensburger Werft FSG. Die 96,25 m
langen und 20 breiten Schiffe mit Platz für 100 Techniker
sollen für Windparkbetreiber, Turbinenhersteller,
Netzbetreiber und Öl/Gas-Unternehmen für Arbeiten
über und unter Wasser interessant sein.
Lomar nimmt Reedereimarke
»Carl Büttner« vom Markt
Die zur Libra Group gehörende Reederei Lomar trennt
sich von der Marke Carl Büttner. Das Produkten- und
Chemikalientankergeschäft wird in „CB Tankers“ umbenannt.
Der Schritt wird als Entwicklung beschrieben,
der auf die 160 Mio. $ schweren Übernahme der in Bremen
ansässigen Carl Büttner Holding und der Carl Büttner-Unternehmensgruppe
im Jahr 2022 und der anschließenden
Integration des 168 Jahre alten Unternehmens
in die bestehende Struktur folgt. Der Traditionsname
kehre zur Familie zurück. CB Tankers wird von
den beiden Geschäftsführern Lars Bremer und Christian
Mackenthun geleitet, der die Nachfolge seines Vaters
Thorsten Mackenthun, des langjährigen Geschäftsführers,
angetreten hat.
Fonds von Hartmann
Der auf Zypern ansässige Fondsmanager
und Schiffseigner Pelagic Partners hat ein
neues Finanzvehikel aufgesetzt. Es wird
von Tobias Backer geleitet. Das Unternehmen
von Niels Hartmann und Atef Abou
Merhi will einen speziellen Kreditfonds
aufzetzen und die Expansion in zukünftige
Projekte vorantreiben.
FRS stoppt Königslinie
Der Kostendruck ist zu groß: Die im September
2020 von der FRS-Gruppe aus
Flensburg wieder aufgenommene Fährlinie
auf der »Königslinie« von Sassnitz
zunächst nach Ystad und später nach Trelleborg
wird wiedereingestellt, eine Fähre
wird verkauft.
DSV kauft DB Schenker
Das Rennen um DB Schenker ist entschieden.
Den Zuschlag erhält der dänische Logistikkonzern
DSV. Er hat sich gegen den
letzten verbliebenen Mitbewerber, den
Finanzinvestor CVC durchgesetzt. Die
Dänen wollen dem Vernehmen nach
14 Mrd. € für die profitable Logistiksparte
der Deutschen Bahn zahlen.
TKMS + NVL
Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS)
und die Lürssen-Marinesparte NVL gründen
ein Joint Venture. Gemeinsam wollen
die beiden Unternehmen Fregatten vom
Typ »MEKO A-400 AMD« realisieren –
ein Schiffskonzept von TKMS, das speziell
für die Anforderungen an eine Luftverteidigungsfregatte
für die Deutsche
Marine entwickelt wurde.
Cosco ordert 42 Schiffe
Nach Containerschiffen bestellt die chinesiche
Reederei Cosco jetzt nicht weniger
als 42 neue Massengutfrachter. Die Ablieferung
ist 2026 und 2027 geplant. Bestellt
werden fünf 64.000-t-Schiffe, zwei
82.000-t-Schiffe und 35 80.000-t-Schiffe.
Nach ihre Fertigstellung werden sie langfristig
an Cosco Shipping Bulk verleast.
Tailwind + Elbdeich
Die Lidl-Reederei Tailwind hat gemeinsam
mit Schiffseigner Elbdeich den Neubau
»Panda 004« getauft. Der 1.400-TEU-
Frachter, auf der Penglai Jinglu Shipyard
gebaut, startet startet als eines von zwei
Schiffen im Dolphin Express Service.
Lehmann verkauft
Aus der Geschäftsführung von Becker
Marine Systems hatte sich Dirk Lehmann
bereits 2023 zurückgezogen. Jetzt beendet
er auch sein Engagement als Gesellschafter:
Die Familienholding Höpen hat
alle ihre Anteile verkauft.
Bockstiegel-Insolvenz
Für die Reederei W. Bockstiegel mit Sitz in
Emden ist Insolvenz beantragt worden.
Das Amtsgericht Aurich hat die vorläufige
Verwaltung des Vermögens angeordnet.
Die Reederei, gegründet 1983 von Kapitän
Werner Bockstiegel, war einst ein erfolgreiches
Unternehmen mit rund 60 Schiffen.
Die Glanzzeiten aber waren vorbei.
MSC und die Allianz
Seit klar ist, dass Hapag-Lloyd aus »THE
Alliance« austritt und sich mit Maersk
verbündet, wird spekuliert, wie sich die
Allianzstruktur ändert und vor allem welche
Rolle MSC dabei einnimmt. Jetzt ist
klar: Es wird eine neue Allianz geben.
ONE, HMM und Yang Ming gründen die
»Premier Alliance« – mit MSC als Partner
auf den wichtigen Asien-Europa-Trades.
34 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
Frachtcontor verabschiedet
Nielsen und Gröne
Jens Christian Nielsen und Frank Gröne haben das
Frachtcontor Junge über Jahrzehnte mitgeprägt. Der
Hamburger Schiffsmakler hat jetzt den Generationswechsel
an der Spitze feierlich vollzogen. Rund 125 Gäste
kamen ins Clubhaus des Norddeutschen Regatta-Vereins
an der Außenalster. Zusammen bringen es beide auf 66
Jahre Betriebszugehörigkeit. Als Makler alter Schule hätten
beide auch nach Feierabend oder im Urlaub nie ganz
von der Arbeit lassen können. Den Staffelstab übergab
Nielsen schon im April offiziell an Jens Mahnke als neuem
CEO. Zweiter Geschäftsführer und CFO bleibt Thore
Schiller. Nachfolger von Gröne als Leiter für Dry Cargo
Chartering weltweit ist der Belgier Philip Raeymakers.
Feuer auf Chemikalientanker
»Annika« vor Kühlungsborn
Auf dem unter deutscher Flagge fahrenden Öl- und Chemikalientanker
»Annika« (73 m lang, 12 m breit), beladen
mit 640 t Öl bricht vor der deutschen Ostseeküste
ein Feuer aus. Der Maschinenraum steht weiterhin in
Flammen, aber der Havarist konnte von Rettungskräften
nach Rostock geschleppt werden. Die sieben Seeleute,
die sich zum Zeitpunkt des Feuers an Bord befunden haben,
konnten in Sicherheit und ins Krankenhaus gebracht
werden. Das Feuer hatte das gesamte Heck des
Schiffs erfasst, das geladene Öl wurde jedoch nicht entzündet.
Der Notschlepper »Baltic« und das Mehrzweckschiff
»Arkona« begleiteten den Schleppverband. Er benötigte
für die 15 sm lange Strecke etwa 6,5 Stunden.
OKTOBER
Großer Ärger bei FSG
Die Zukunft der krisengebeutelten Flensburger
Schiffbau Gesellschaft (FSG) ist
ungewiss. Mitarbeiter wurden freigestellt,
Löhne nicht gezahlt. Einige Beschäftigte
stellen gegen den umstrittenen CEO Lars
Windhorst Strafanzeige beim Arbeitsgericht.
Der Investor Windhorst rechtfertigte
die verzögerten Zahlungen mit einem
gesperrten Konto.
F. Laeisz zu Diana
Nach dem Verkauf von Gram Car Carriers
an MSC wird die Hamburger Reederei F.
Laeisz Aktionär bei der griechischen Drybulk-Reederei
Diana Shipping: Die von
Nikolaus H. Schües geführte Reederei erwirbt
ein Aktienpaket und hält jetzt 5 %.
Schües sagt: »Wir halten das Unternehmen
für deutlich unterbewertet und daher
für ein interessantes Investment.«
EU: »Ja« zu HHLA/MSC
Die Europäische Kommission hat der
weltgrößten Containerlinienreeerei MSC
grünes Licht für den umstrittenen Einstieg
beim Hamburger Terminalbetreiber
HHLA gegeben.
»United States« versenkt
Das Schicksal des über 70 Jahre alten Passagierschiffes
ist besiegelt. Es soll als
künstliches Riff vor Florida im Meer versenkt
werden. Es liegt seit 28 Jahren in
Philadelphia auf. Für Kauf, Beseitigung
umweltschädlicher Stoffe, Transport etc
wird noch einer ersten vorsichtigen Kostenschätzung
von bis zu 10,1 Mio. $ ausgegangen.
China im JadeWeserPort
Am JadeWeserPort in Wilhelmshaven
zieht ein staatlicher chinesischer Logistiker
ein. Die Zhejiang Seaport (Germany)
Supply Chain Management GmbH bezieht
eine über 31.700 m2 große Logistikfläche.
LNG sticht Methanol aus
Das war zu Jahresbeginn nicht unbedingt
erwartet worden: Reeder setzen bei mehr
als der Hälfte an Neubau-Bestellungen für
Containerschiffe wieder auf LNG-
Antriebe. 2023 hatte noch Methanol ganz
oben auf der Liste gestanden. Der Grund:
vor allem Bedenken über die zukünftige
Verfügbarkeit von grünem Methanol.
Tim Meyer exklusiv
»Wir arbeiten als Familie hart daran, wieder
in Papenburg zurückzukommen!« Im
exklusiven HANSA-Interview spricht
Tim Meyer, Chef der finnischen Tochter
der Meyer Werft, über die Entwicklung
des Standortes, die Herausforderungen
beim Neubau und über das Zusammenspiel
mit dem angeschlagenen Stammsitz
in Papenburg.
Sibum bestellt
Die in Haren an der Ems ansässige Reederei
Bernd Sibum investiert in die Flotte
und bestellt eine Serie an Shortsea-
Neubauten bei Damen Shipyards. Vier
Schiffe vom Typ Combi Freighter (CF)
3850 sollen schon Anfang 2026 abgeliefert
werden.
Streik auf Werften
In der Tarif-Auseinandersetzung zwischen
dem Arbeitgeberverband Nordmetall
– zu dem auch Schiffbau-
Unternehmen gehören – und der Gewerkschaft
IG Metall Küste gibt es keine Einigung.
Auch einige Werften werden bestreikt.
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
35
NOVEMBER
»HANSA Maritime Excellence
Award« geht an Reederei Briese
Wilke Briese und Frank Dreyer von der MPP-, Container-
und Forschungsschiffreederei Briese sind die diesjährigen
Preisträger des »Maritime Excellence Award«,
der beim 26. HANSA-Forum vergeben wurde. »Sie stehen
für den Erfolg und den Wandel des Unternehmens«,
sagte Peter Tamm in seiner Laudatio. Briese Schiffahrt,
vor 40 Jahren in Leer gegründet, sei eine der größten und
erfolgreichsten deutschen Reedereien und gehöre unverändert
zu den besten Adressen des Landes und weltweit.
Die Geschäft gehe dabei über das klassische Feld einer
Reederei hinaus. Derzeit verfügt das Unternehmen über
eine Flotte von 140 Schiffen. Zudem ist Briese ein Stabilitätsanker
für die gesamte Branche: auch als wichtiger
Partner für kleine und mittelgroße Reedereien.
Hamburger Lloyd verkauft alle
Aktivitäten an Hapag-Lloyd
Die Reederei Hamburger Lloyd verabschiedet sich vom
Markt. Hapag-Lloyd übernimmt das operative Geschäft
sowie Mitarbeiter und Seeleute. CEO Hauke Pane, seit
der Gründung auf dem Chefposten, geht hingegen zum
Jahreswechsel von Bord. 2007 war RHL aus der Taufe gehoben
worden – mit der Hamburger Warburg Bank und
dem Emissionshaus Hansa Hamburg als Gesellschaftern
und Finanziers der Schiffe. Doch schon vor drei Jahren
begann der Ausverkauf der Flotte, die einst aus Containerschiffen,
Bulkern und Chemikalientankern bestand.
Zuletzt war RHL als Shipmanager aktiv und bereederte
29 Schiffe für Hapag-Lloyd. »Angesichts der vielen operativen
und regulatorischen Herausforderungen« endet
nun die Geschichte der einstigen Universalreederei.
MacGregor verkauft
Zweieinhalb Jahre nach der Ankündigung
ist es soweit: Der Cargotec-Konzern hat
einen Käufer für die Cargo-Handling-
Tochter MacGregor gefunden. Der Finanzinvestor
Triton übernimmt für einen
Unternehmenswert von 480 Mio. €. Begründung:
Das zukünftige Wachstum der
Tochter Hiab soll unterstützt werden.
24 Neubauten für Hapag
Die Hamburger Containerlinienreederei
Hapag-Lloyd hat zwei Aufträge über insgesamt
24 Containerschiffe mit zwei chinesischen
Werften unterzeichnet:
12 x 16.800 TEU und 12 x 9.200 TEU.
Die Ablieferung erfolgt 2027 und 2029.
Das Investitionsvolumen liegt bei rund
4 Mrd. $ – eine der größten Investitionen
in der jüngeren Unternehmensgeschichte
»Coriolis« getauft
Auf der Hitzler Werft ist das Forschungsschiff
»Coriolis« getauft worden. Nach
nur eineinhalbjähriger Bauzeit konnte
der Neubau an den Auftraggeber, das
Helmholtz-Institut Hereon, übergeben
werden.
Warnung vor »Monster«
Mit der ab 2025 geltenden Verordnung
FuelEU Maritime kommt ein »Monster«
auf die Schifffahrt zu, warnt Ian Beveridge,
CEO der Schifffahrtsgruppe Bernhard
Schulte. Sie werde im Vergleich zum
EU-ETS noch mehr Compliance- und
Verwaltungsaufwand erfordern.
Starke TKMS-Bilanz
Die Werftengruppe thyssenkrupp Marine
Systems (TKMS) hat den starken Wachstumskurs
fortsetzen können. Der Umsatz
belief sich auf 2,1 Mrd. € (Vorjahr:
1,8 Mrd. €). Der Auftragsbestand liegt
jetzt bei 11,7 Mrd. €. Die Zukunft bleibt
aber offen. Es laufen Gespräche über eine
mögliche Ausgliederung der Marinesparte
aus dem Essener Energiekonzern
ThyssenKrupp.
Hohe »Huthi«-Kosten
Weil die Schifffahrt wegen der Angriffe
der Huthis das Rote Meer und die Passage
des Suezkanals meidet, verliert Ägypten
6 Mrd. $ an Einnahmen. Zum Vergleich:
Für das Jahr 2023/24 hatte Ägypten von
7,2 Mrd. $ an Gebühren eingenommen.
Arctic P bei Peters Werft
Die Peters Werft hat sich einen besonderen
Auftrag gesichert. In Wewelsfleth
wird die Expeditions-Yacht »Arctic
P« für ein paar Monate im Dock für Umbau-
und Instandsetzungsarbeiten liegen.
Anhand der Silhouette der 87,6 m langen
Luxusyacht ist noch der deutsche Hochseeschlepper
»Arctic« zu erkennen – vor
55 Jahren auf der Schichau Werft gebaut.
Leonhard dankt VHBS
Es bleibt ein Highlight: Anlässlich des traditionellen
»Eisbeinessens« mit rund
2.400 Gästen hat Hamburgs Wirtschaftssenatorin
Melanie Leonhard die BEdeutung
der Schifffsmakler als »Brückenbauer
auch über Krisenzeiten hinweg«
betont: »Vielen Dank für Ihr Engagement
auch in bewegenden Zeiten.«
MSC verschrottet Oldie
Gianluigi Aponte startete einst mit einem
gebrauchten Frachter, heute gebietet er bei
MSC über rund 870 Schiffen. Sein allererster
Neubau »Alexa« wird jetzt allerdings
verschrottet. Das 28 Jahre alte
Schiff war bei Fincantieri gebaut worden.
36 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
Schwergutschiff verliert
Containerbrücken in Biskaya
Das brandneue 169 m lange und 43 m breite chinesische
Schwergutschiff »Shang De Wu Yi Shan« hat in stürmischer
See in der Biskaya zwei Containerbrücken verloren,
die aus Bremerhaven (von Eurogate) stammen und
nach Thailand gebracht werden sollten. Wie spanische
Medien berichten, ereignete sich der Vorfall in schwerer
See rund 58 sm nordwestlich von Cabo Ortegal (A Coruña).
Dabei kam es zu einer schweren »Frachtverschiebung«,
anschließend ging ein Großteil der Stahlstrukturen
über Bord. Die spanische Seenotrettungsorganisation
Salvamento Maritimo reagierte auf den Hilferuf
und mobilisierte den Schlepper »Alonso de Chaves« und
das Boot »Salvamar Beteigeuze« zur Unglücksstelle. Später
verholte der Heavylifter in die Ares-Mündung.
Sven Schwarz ist nicht mehr
CEO der Reederei Essberger
Der Manager war erst seit Anfang des Jahres im Unternehmen
der Rantzau-Familie, nun ist das Kapitel bereits
wieder abgeschlossen. Schwarz das Unternehmen in gegenseitigem
Einvernehmen, wie es offiziell heißt. Vor
rund einem Jahr war der Wechsel von Schwarz zu DAL/
Essberger bekannt geworden. Er kam von der Reederei
Gefo und folgte auf Michael Triskatis. Bei Gefo war er
bis Oktober 2022 Group-CEO mit mehr als 120 Schiffen
(See und Binnen) in der Flotte. Dem Vernehmen nach
gab es zuletzt auch Unstimmigkeiten über die künftige
Ausrichtung der Reederei. Wer sein Nachfolger bei Essberger
wird, ist noch unklar.
DEZEMBER
Aus für FSG/Nobiskrug
Die Befürchtungen haben sich bestätigt:
Der umstrittene Investor Lars Windhorst
hat Insolvenz für die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft
(FSG) und die Werft
Nobiskrug angemeldet.
Einstieg bei MPC Capital
Castor Maritime des griechischen Unternehmers
Petros Panagiotidis übernimmt
74,09 % der Anteile der Hamburger MPC
Capital AG für 182,8 Mio. $. Verkäufer
der Anteile ist die MPC Holding. Man teile
die Wachstumspläne, heißt es zur Begründung
des Einstiegs. Von der Börse genommen
werden soll MPC Capital nicht.
Bunnemann baut aus
Erst Produktentanker, dann große Containerschiffe
– und jetzt Bulker. Die deutsche
Reederei-Familie Bunnemann
(Asiatic Lloyd, Atlantic Lloyd) diversifiziert
ihre Flotte. Acht Ultramax- sowie
drei Kamsarmax-Frachter wurden bestellt.
Das Neubau-Programm einschl.
der bereits in Dienst Produktentanker
und Post-Panamax-Containerschiffe umfasst
damit knapp zwei Dutzend Schiffe.
A&R legt Yacht auf Kiel
Im Auftrag von Abeking & Ramussen ist
bei G&K SteelCon in Stettin ein neues
Yacht-Projekt auf Kiel gelegt worden: eine
79,95 m-Motoryacht, die 2026 fertig sein
soll.
Portugal: 1.000 Schiffe
Das in Deutschland durch die Agentur
Euromar vertretene Schiffsregister von
Portugal wächst weiter: Mit der »Star
Asia« auf 1.000 Schiffe.
Oceanis Tech holt CEO
Das neu ausgegründete Hamburger Startup
Oceanis Tech hat mit Federica Maiorano
eine neue CEO an Bord geholt, die das
Unternehmen mit Co-Founder Maximilian
Kuhlmann führen soll.
Ukraine verkauft Flotte
Die staatliche ukrainische Reederei UDP
(Ukrainian Danube Shipping) gibt ihre
Seeschiffflotte zur Versteigerung frei und
will sich auf das »Schlüsselsegment« Binnenschifffahrt
fokussieren. Es geht um
sechs, 22 Jahre alte 3.700-t-Frachter.
Meyer Werft: »Ja« der EU
Die letzte Hürde für den Einstieg von
Bund und Land Niedersachsen bei der
angeschlagenen Meyer Werft ist genommen.
Die EU-Kommission hat keine
wettbewerbsrechtlichen Bedenken.
350 Mio. $ für St. Lorenz
Das grenzüberschreitende Wasserstraßensystem
auf dem St.-Lorenz-Strom in
Nordamerika bekommt eine Frischekur.
Kanada will 350 Mio. $ in die Verbesserung
der Infrastruktur investieren.
Fertigung gestartet
Der Bau des 240 Mio. € teuren Forschungsschiffs
»Walther Herwig« ist in
Klaipeda gestartet. 2027 ist die Ablieferung
an die Bundesanstalt für Landwirtschaft
und Ernährung geplant. Nach
dem Bau des Schiffskörpers ist die Überführung
zur Fassmer-Werft geplant.
Maersk: 20 Neubauten
Der dänische Maersk-Konzern legt nach:
In Asien wurden 20 LNG-Schiffe mit insgesamt
300.000 TEU bestellt.
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
37
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PODCAST-JAHRESRÜCKBLICK
100 EPISODEN HANSA PODCAST – WIR FREUEN UNS!
Wie heißt es so oft und so schön? Im vergangenen Jahr haben wir einen »Meilensten« erreicht: Der HANSA PODCAST ist
nun dreistellig, wir haben die Grenze von 100 Episoden überschritten und freuen uns über die nach wie vor sehr gute Resonanz.
Das inhaltliche Spektrum umfasste auch 2024 wieder die gesamte Palette der maritimen Industrie: Schifffahrt, Shipmanagement,
Schiffbau, Häfen, Politik, Sicherheit, Finanzierung, Events, Regulierung und Start-ups – die Breite und Tiefe
des Angebots soll und wird auch künftig ein Leitfaden für unser Tun sein.
An dieser Stelle zeigen wir nun wieder wie in den vergangenen Januar-Ausgaben einen kleinen Rückblick auf die Episoden
des Jahres 2024. Wir haben wieder mit relevanten und interessanten Persönlichkeiten, Vordenkern und Experten
über ihre Ansichten, Projekte und Erfahrungen gesprochen.
Hören Sie rein, der HANSA PODCAST ist nach wie vor kostenlos abrufbar – auf unserer Homepage und über alle gängigen
Podcast-Plattformen! Und wenn Sie Anregungen, Kritik oder Wünsche haben ... immer her damit!
ULFERT CORNELIUS
UVHH
»Hamburger Hafen ist nicht in einer Krise« –
»Offen für private Investitionen sein«
CONSTANTIN BAACK
MPC & MPCC
CEO über Doppelfunktion und Pläne: Neue Börsen-
Plattformen für Schiffe und Bunker-Infrastruktur?
MARKUS HILTL & ARNE
SEESEMANN | MINSHIP
Bayerische Reederei sucht strategische
Partner – Auerbach-Integration fertig
CHRISTOPH LÜCKE
HAMBURG MESSE & CONGRESS
Director für maritime Messen in Hamburg:
»Die SMM ist schon ein wirklich dickes Ding«
JAN-PHILIPP ROHR
HAMBURG COMMERCIAL BANK
Privatisierte HCOB will in der
Schiffsfinanzierung wieder wachsen«
OLIVER WIECK
INTERNAT. HANDELSKAMMER ICC
Piraten, Huthi, Nahost-Konflikt: »Die Gemengelage
wird für die Schifffahrt noch schwieriger«
CORD BEHNR
BLUE WATER SHIPPING
Dänischer Projektlogistiker will in Bremen
und Süddeutschland expandieren
NIELS HARTMANN
HARTMANN GROUP
Flotte der in Leer und auf Zypern ansässigen
Reedereigruppe steuert auf 80 bis 90 Schiffe zu
MATTHIAS CATÓN
DEUTSCHES MARITIMES ZENTRUM
Neuer DMZ-Chef will mehr »echten Mehrwert«
schaffen | Förderung auf neuen Füßen
TIM LINNENWEBER
CARGOKITE
Container & MPP mit Segel-Drachen: Start-up
plant Neubau für 2027 – Gespräche mit Reedern
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
39
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Geht der Lotse dauerhaft von Bord?
Lotsung ohne Lotsen an Bord? Das Thema »remote pilotage« rückt in regelmäßigen
Abständen immer wieder in den Fokus der maritimen Öffentlichkeit. Zeit für eine
Bestandsaufnahme über Notwendigkeit, Nutzen und Fragezeichen
Das Thema »remote pilotage« (RP) oder »shore based pilotage«
rückt in regelmäßigen Abständen immer wieder in den
Fokus der maritimen Öffentlichkeit. Vor dem Hintergrund verbesserter
Verfügbarkeit sowohl schiffseitiger als auch landseitiger
Daten durch 5G oder Satellitenabdeckung liegt es nahe, die Frage
zu stellen, ob die Notwendigkeit einer Bordlotsung und der damit
verbundenen Kosten und Gefahren von Lotsversetzungen auch
in der heutigen Zeit noch besteht.
Als sich kürzlich im finnischen Helsinki Experten zu den »remote
pilotage days« trafen, wurden die unterschiedlichen Herangehensweisen
deutlich, die in einigen Ländern schon zu beobachten
sind. Die zentrale Frage war: Was ist eigentlich das Ziel? Die
Beratung des Kapitäns durch einen Lotsen, die Unterstützung eines
Bordlotsen durch einen Lotsen von Land aus oder die Unterstützung
eines Kapitäns mit Freifahrer-Genehmigung (PEC)
durch einen Lotsen?
So verfolgt beispielsweise Finnpilot, die
privatrechtlich organisierte finnische Lotsengesellschaft
in Staatsbesitz, einen Ansatz,
der nur speziell dafür ausgelegten
Schiffen die Möglichkeit der RP bietet. Sie
müssen sowohl über zusätzliche technische
Ausrüstung als auch über eine speziell
qualifizierte Brückenbesatzung verfügen.
Hierdurch ist RP für Reedereien
derzeit kein »business case«. Rentabler
wäre hingegen die Ausstellung von Freifahrergenehmigungen für
qualifizierte Besatzungen. Da es sich jedoch bei »Finnpilot« um
eine gewinnorientierte Gesellschaft handelt, sind die Interessen
diesbezüglich konträr.
SPA, die frühere Hafenbehörde von Singapore – nunmehr einer
der größten Hafenbetreiber der Welt mit Terminals in 26
Ländern – verfolgt ebenfalls einen Kurs, der von den für RAPA
(Remote Assisted Pilotage Advisory) qualifizierten Schiffen eine
zusätzliche Ausrüstung, wie beispielsweise FLIR Kameras erfordert.
Die Folge dieses Modells: nicht unerhebliche Kosten von
etwa 200.000 € pro Schiff. Das RAPA Projekt verfolgt das Ziel,
den Lotsen an Land mit genügend Informationen für die »situational
awarness«, dem Überblick über die Gesamtsituation, zu
versorgen. Dieser ist besonders wichtig, um im Not- oder Störfall
die richtigen Entscheidungen treffen zu können. Es sollen also
nicht nur die Daten von Land zu Schiff und umgekehrt gespiegelt
werden, sondern es soll dem Lotsen an Land durch bewegte Kamerabilder
in Echtzeit ein Überblick über die aktuelle Lage auf
der Brücke vermittelt werden.
Weiterhin soll durch RAPA der Schiffsbesatzung eine fortlaufende
Beratung durch den Lotsen an Land zuteilwerden. Hierzu
bedarf es einer verlässlichen Netzabdeckung mit hoher Bandbreite,
die nach Aussage des Projektverantwortlichen selbst im
digital bestens aufgestellten Singapur in der Testphase nicht
durchgehend gegeben war, wodurch während eines zweistündigen
Manövers das Videosignal mehrfach ausfiel.
»Ein gut ausgebildeter, erfahrener
Lotse kann ein Schiff auch ohne
technische Hilfsmittel sicher in und
aus dem Hafen geleiten. Er bietet
so die größtmögliche Redundanz
gegen Cyberattacken«
Interessant ist, dass das RAPA-Projekt nicht den Ansatz verfolgt,
den Bordlotsen komplett zu ersetzen. RP soll nur bis zu einer
geeigneten Position in der Nähe des Liegeplatzes erfolgen.
Dort soll der Bordlotse weiterhin per Lotsenboot und Lotsenleiter
an und von Bord gelangen. Hierdurch verringern sich die als
Vorteile von RP dargestellten Sicherheits- und Umweltverträglichkeitszugewinne
deutlich. Was bleibt, ist eine Verkürzung
der Lotsstrecke für den Bordlotsen und damit eine Verringerung
seiner Einsatzzeiten.
In den dänischen Gewässern rund um Skagen verfolgt Danpilot,
eine private Lotsenorganisation, einen weniger technischen
Ansatz. Wichtig ist, anzumerken, dass der Durchgangsverkehr in
den dänischen Hoheitsgewässern keine Lotspflicht vorsieht. Ein
Grund für die dortige RP-Testphase ist die Annahme, dass mehr
Schiffe Lotsberatung annehmen würden, wenn die Lotsen nicht
physisch an Bord genommen werden
müssten.
Eine zusätzliche technische Ausrüstung
der durch RP gelotsten Schiffe ist hier
nicht gefordert. Stattdessen hat die Brückenbesatzung
die vorhandenen Geräte so
einzustellen, dass der Lotse an Land alle
für ihn notwendigen Informationen zur
Verfügung hat. Da das Vorhandensein
von Kameras in diesem Fall nicht gefordert
ist, fehlen dem Lotsen die Informationen,
die er beim Blick aus dem Brückenfenster erhalten
würde. Diese müssen ihm durch die Schiffsbesatzung vermittelt
werden.
Weiterhin muss der Lotse entsprechend dem dänischen Lotsgesetz
für seinen Einsatz als »remote pilot« besonders ausgebildet
sein und über eine mindestens fünfjährige Berufserfahrung als
Lotse verfügen. Ebenfalls laut Gesetz ist er verpflichtet, zu prüfen,
ob die Wachoffiziere auf dem zu lotsenden Schiff entsprechendes
Training hinsichtlich RP erhalten haben und über entsprechende,
auch sprachliche, Kompetenzen verfügen.
Erfreulicherweise wird von allen Beteiligten anerkannt, dass RP
• nur von (zusätzlich) dafür ausgebildeten Lotsen erteilt werden
darf
• schiffseitige Qualifikationen professioneller und/oder technischer
Natur erfordert
• nicht durch von einer Verkehrszentrale (VTS) erteilten Verkehrsinformationen
ersetzt werden kann
Kann das gelingen?
Die vorgestellten Projekte machen deutlich, dass der Versuch gemacht
werden soll, den Lotsen an Bord möglichst umfänglich
durch den Lotsen an Land zu ersetzen. Kann das gelingen?
Auf jenem Expertentreffen in Helsinki meldete sich die Shortsea-Reederei
ESL Shipping zu Wort, um über die »Kundensicht«
40 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
zu sprechen. Dabei wurde deutlich, dass
zum einen die erheblichen Investitionen
in zusätzliche technische Ausrüstungen
kritisch gesehen werden. So gebe es für
diese keine internationalen Standards,
womit man davon ausgehen müsse, dass
gegebenfalls Mehrfachanschaffungen notwendig
seien. Weiterhin wurde darauf
hingewiesen, dass bisher der Lotse immer
Teil des Brückenteams gewesen sei, nunmehr
müssten Aufgaben verstärkt durch
die Besatzung wahrgenommen werden.
Auch sei der Lotse nicht nur derjenige, der
die zu steuernden Kurse angäbe, sondern
es entstünde ein Vertrauensverhältnis
zwischen Kapitän und Lotse bei der direkten
Begegnung.
Diese Aussage gilt es aus meiner Sicht besonders zu beleuchten.
Der Lotse gewinnt beim Eintreffen auf der Brücke sehr schnell einen
Eindruck über die aktuelle Situation, und zwar nicht nur im
Revier, sondern auch auf der Brücke selbst. Wie gut ist die Brückenbesatzung
ausgebildet, wie ausgeruht ist sie? Nicht selten liegen
anstrengende Stunden oder Tage hinter
Kapitän und Mannschaft, bevor sie die Lotsenversetzposition
erreichen. Der Moment,
an dem der Lotse auf der Brücke erscheint,
wird in vielen Fällen als erleichternd wahrgenommen,
kann man doch die Aufgaben
für den kritischsten Teil der Reise nunmehr
mit einer kompetenten Person auf der Brücke
teilen.
Nach der (recht bekannten) »Mehrabian
Formel« besteht Kommunikation nur zu 7 %
aus Worten, zu 38 % aus der Stimme und zu
55 % aus Körpersprache. Selbst wenn man dies nur als groben Anhaltspunkt
nimmt, so wird doch deutlich, dass es großer Anstrengung
bedarf, die Beratungsleistung, die der Bordlotse erbringt,
von Ferne in gleicher Qualität zu leisten. Ob dieses durch
Videoübertragung dargestellt werden kann, ist aus meiner Sicht
fraglich.
Doch selbst wenn dies in akzeptabler Form gelingen sollte, ist,
wie oben angeführt, eine permanente und verlässliche 5G Abdeckung
nicht immer permanent gewährleistet. Eine Tems-Studie
zeigt, dass die Annahme eines Bordlotsen das Risiko von Kollisionen,
Allisionen, Grundberührungen und anderen Unfallrisiken um
das 44-fache verringert. Gemäß Zahlen des international Group of
P&I Clubs aus dem Jahre 2020 manifestiert sich der Wert des Lotswesens
dadurch, dass lediglich 1,54 Vorfälle pro 100.000 Lotsungen
in den Statistiken erfasst wurden. Erreicht werden diese beeindruckenden
Werte durch das Vorhandensein eines qualifizierten,
lizenzierten Lotsen Pilot auf der Brücke eines Schiffes.
Lassen sich in einer idealen, friedlichen Welt technische
Schwierigkeiten vielleicht noch lösen, so stehen wir in Zeiten hybrider
Kriegsführung noch vor ganz anderen Herausforderungen.
Spoofing und Jamming von AIS und GPS Signalen
sowie sogar die Verfälschung von Radarsignalen sind an der Tagesordnung,
vor allem in der Ostsee. Es verwundert daher ein
wenig, dass gerade dort die größten Anstrengungen hinsichtlich
der Einführung von RP unternommen werden. Möglicherweise
resultiert das aus den Standorten der systementwickelnden Industrie,
die häufig in Skandinavien beheimatet ist.
»Es ist an der Zeit, die Rolle
des Lotsen nicht nur
hinsichtlich seines Nutzens
für »safety«, sondern auch
für »security« zu bewerten«
© Immens
Gerne bedienen wir Lotsen uns technischer
Unterstützung, ein gut ausgebildeter,
erfahrener Lotse kann ein Schiff jedoch
auch ohne technische Hilfsmittel sicher
in und aus dem Hafen geleiten. Er
bietet deshalb die größtmögliche Redundanz
gegen mögliche Cyberattacken.
Nicht nur Cyberattacken sind denkbar.
So werden beispielsweise die norwegischen
Lotsen durch die nationalen Behörden
hinsichtlich ihres privaten Hintergrundes
überprüft, ist man sich doch darüber im
Klaren, dass ein Seeschiff auch eine wirkungsvolle
Waffe sein kann, wenn es bewusst
beispielsweise zur Blockade eines
Hafens oder einer Seeschifffahrtsstrasse
eingesetzt werden sollte. Diese Gefahr wäre durch einen Bordlotsen,
nicht aber durch RP zu minimieren. Es ist an der Zeit, die Rolle
des Lotsen nicht nur hinsichtlich seines Nutzens im Bereich
»safety«, sondern auch im Bereich »security« zu bewerten.
Im November fand in Newcastle ein Treffen von Überseelotsen
statt. Sie unterliegen in den europäischen Hafenstaaten anderen
Regularien als die nationalen Seelotsen in Häfen
und Revieren. Ihre Annahme durch die
Schifffahrt ist nicht verpflichtend. Bei diesem
Treffen kam klar zum Ausdruck, dass der Bedarf
an Überseelotsen durch die enger werdenden
Schifffahrtswege, bedingt beispielsweise
durch den Ausbau der Windkraftanlagen auf
See, durch zunehmende administrative Anforderungen
und generell der Überforderung
der Besatzungen, ansteigend ist. Beratende
Lotsen sind also gefragt, dieses gilt sowohl für
die Häfen wie auch die Wasserstrassen bis hin
zum, gar nicht mehr so offenen, Meer. Es ist an der Zeit, eine ideologiefreie
Bewertung der Möglichkeiten, der Chancen und Risiken,
der Vor- und Nachteile von RP vorzunehmen.
Dieser Aufgabe hat sich die IMPA (International Maritime Pilot
Association) angenommen. Im Rahmen einer groß angelegten
Studie wird sie gemeinsam mit dem Canadian National
Centre of Expertise on Maritime Pilotage und der kanadischen
Coast Guard eine gründliche Untersuchung über RP beginnen.
Hierbei sollen sowohl die aktuellen Entwicklungen berücksichtigt
werden, als auch zukünftige Potenziale identifiziert werden.
Nach Aussage von Capt. Simon Pelletier, dem Präsidenten
der IMPA, ist es vor dem Hintergrund des breiten Spektrums an
Meinungen und unterschiedlichen Interessenslagen an der Zeit,
eine grundlegende, neutrale Bewertung von RP vorzunehmen. So
ist das Projekt darauf ausgelegt, das Lotswesen inkl. RP als soziotechnisches
System zu analysieren und den Fokus besonders auf
Risiken, Kosteneffektivität und soziale Verantwortung zu richten.
Die kanadischen Gewässer eignen sich sehr gut als Testfeld, da
sie zum einen großen jahreszeitlichen klimatischen Schwankungen
unterliegen und zum anderen sowohl über weiträumige Zufahrten,
wie dem St. Lawrence River, als auch über enge Schleusen und Häfen
unterschiedlicher Größe im pazifischen und atlantischen Raum
verfügen. Auch EMPA und die Bundeslotsenkammer werden mit
ihrer Expertise zu den Ergebnissen dieser Studie beitragen.
Autor: Kapt. Erik Dalege
Vorsitzender – Bundeslotsenkammer
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
41
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Labor-Expertise für eine sichere Brücke
Forscher des Fraunhofer CML arbeiten an neuen Technologien, um die Schifffahrt besser
gegen Cyber-Gefahren zu wappnen. Im modernen Funk- und Brückenlabor geht es unter
anderem auch um Signale und eine maritime Spracherkennungssoftware
Am Fraunhofer CML im Harburger
Binnenhafen kann man in der
Blohmstraße 32 schon von weitem den
Antennenmast auf dem roten Backsteingebäude
sehen. Die Position ist ideal:
Zum gesamten Hamburger Hafenbereich
im Norden gibt es kaum ein Gebäude,
das den Empfang oder die Aussendung
von Signalen behindern könnte.
Aber warum hat das Gebäude überhaupt
diese Fähigkeiten auf dem Dach?
Der Schiffssignalmast ist nur ein Teil einer
hochmodernen Laborinfrastruktur
am CML. Direkt mit dem Mast verbunden
ist ein Labor, das realitätsgetreu
– genau wie eine Schiffsbrücke auf einem
Frachtschiff – ausgerüstet ist: Es
entspricht dem Ausrüstungsstandard,
der so auch auf großen Containerschiffen
zu finden ist und über alle Brücken-
Hardware, samt Seefunk- und AIS-
(Automatic Identification System)
Transceivern, ein Radargerät und das
Electronic Chart Display and Information
System, das für die Navigation genutzt
wird, verfügt.
Das Design wurde von zwei Klassifikationsgesellschaften
abgenommen. Innerhalb
der realistischen und kontrollierten
Testumgebung werden unterschiedliche
Entwicklungen geprüft und können direkt
und ohne Störung eines Schiffsbetriebs
untersucht werden. Das sind neben
CML-eigenen Geräte- und Softwaretests
die Vorteile eines solchen Labors,
welches liebevoll auch als »Stoneship«
bezeichnet wird.
Vorteile des Labors
Datenbeschaffung
Alle Daten werden 24/7 auf der Schiffsbrücke
aufgezeichnet. Das wird mitunter
sprachlich auch als Datamining bezeichnet
und ist für das Machine-learning von
grundlegender Bedeutung: Je mehr Daten
zur Verfügung stehen, desto besser
und genauer können die Algorithmen in
Software-Programmen arbeiten. Die
Sensordaten können auch Firmen, die
ihr Equipment unter dem vollen Datenstrom
einer Brücken-Infrastruktur testen
wollen, in Echtzeit oder im Stream
zur Verfügung gestellt werden. Im Labor
werden beispielsweise Funksprüche direkt
ausgewertet, deren Inhalt transkribiert
und mit Funkpeiler-Daten zusammengeführt.
Dies ergibt ein Überwachungssystem,
welches softwareseitig
offline funktioniert und so für sicherheitsrelevante
Systeme zum Einsatz
kommt. Zusammen mit dem Finnischen
Vessel Trafik Service (Verkehrsleitzentrale)
testet das CML dieses Verfahren
(UKW-Überwachung) entlang der gesamten
finnischen Küste.
Signale aus realen Situationen
Alles, was um uns herum passiert, hat
Auswirkungen auf die Signale, die wir
empfangen. Gewitter, Fremdsender,
Überflüge und atmosphärische Störungen,
um nur ein paar zu nennen, stören
oder verändern sogar Signale, die auf einer
Schiffsbrücke verarbeitet werden und
eigentlich eine sichere Navigation gewährleisten
sollen. Wie reagiert modernes
Brückenequipment darauf und wie
nimmt der Seemann vor den Geräten sie
war? Diese Fragen müssen beantwortet
werden, um die Ausbildung von Seepersonal
auf dem neuesten Stand zu halten.
Sicherheit auf Sensor- und Datenebenen
In dem Projekt Maritime Cybersicherheit
(»MaCy«) wird beispielsweise die nautische
Schiffsinfrastruktur angegriffen
oder verteidigt, um die Anfälligkeit der
Daten-Infrastruktur zu testen.
Auf diesem Gebiet arbeitet das Fraunhofer
CML mit dem Fraunhofer-Institut
für Kommunikation, Informationsverarbeitung
und Ergonomie FKIE zusammen,
das diese Tools schon seit längerem
entwickeln. Ein zur See fahrendes
Schiff kann für diese Tests nicht ohne Weiteres
in Anspruch genommen werden, da
Ausfallkosten bei Zerstörung von nautischem
Equipment immens hoch sind und
zudem die Sicherheit der Mannschaft und
des Schiffes gefährden könnten.
Das »Stoneship« als Laborumgebung
hat diese Probleme nicht. Es kann unter
geringem Aufwand immer wieder in die
Ursprungssituation zurückgesetzt werden.
Aus diesen Tests heraus werden
auch Alarmsituationen aufgezeichnet,
die in Verlauf und Ursache so noch nicht
vorgekommen sind und mögliche Zukunftsszenarien
darstellen. So kann das
seefahrende Personal auf zukünftige Bedrohungen
vorbereitet werden. Denn nur
sehr wenige Seeleute sind geschult, um
42 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Cyberattacken auf das nautische Equipment
zu erkennen oder sogar damit umzugehen.
Diese Arte von Bedrohung wird
in Zukunft in der Seefahrt immer weiter
zunehmen. Wirkungsvolle Reaktionen
und Gegenmaßnahmen lassen sich mit
dem Labor bereits heute entwickeln und
trainieren.
Kooperation mit der Industrie
Gemeinsame Projekte entstehen in enger
Zusammenarbeit mit der Industrie und
nationalen und internationalen Projektkonsortien.
Sie werden beim Fraunhofer
CML angefragt und dann gemeinsam
entwickelt. Auch bewirbt sich das CML
auf Projekte, um diese Infrastruktur mit
einzubringen und mit weiteren maritimen
Herstellern zu verknüpfen. Real-Daten
sind für Innovationsinitiativen bei
Forschungs- und Entwicklungsprojekten
rund um digitale datenbasierte Anwendungen
für die Mobilität der Zukunft
wichtig und oft ausschlaggebende Kriterien,
um einen Zuschlag zu erhalten. Innovative
Lösungen aus der Forschungsund
Entwicklungsarbeit des Fraunhofer
CML werden über Lizenzen für die Nutzung
an Firmen oder Institutionen weitergegeben.
Das System marFM zum Beispiel bietet
zahlreiche Vorteile durch die Echtzeiterfassung
und -transkription von UKW-
Funkverkehr. Hierbei werden wichtige
Informationen sofort verfügbar gemacht,
was die Reaktionszeit von Rettungsteams
in einem SAR-Manöver erheblich verkürzt.
Alle Funkmeldungen der teilnehmenden
Land- und Seefunkstellen
werden lückenlos dokumentiert und
können jederzeit abgerufen und überprüft
werden. Das verbessert die Nachvollziehbarkeit
und Qualitätssicherung
der Einsätze. marFM kann nahtlos in bestehende
Systeme der Rettungsleitstellen
integriert werden, ohne den laufenden
Betrieb zu stören.
Ziel dieser Entwicklung war es, die Effizienz
und Sicherheit von Rettungseinsätzen
durch die automatische Auflistung
und Transkription von Funksprüchen zu
verbessern. Im Detail wurde das marFM-
System entwickelt, um eingehende Funkmeldungen
in Echtzeit aufzunehmen und
die transkribierten Inhalte auf einem
Monitor darzustellen. Die Transkription
erfolgt mit Hilfe fortschrittlicher Spracherkennungstechnologien,
die speziell an
die akustischen und sprachlichen Merkmale
von Radioübertragungen, maritimspezifische
Wörter wie Schiffsnamen und
geologische Orte sowie Standard Marine
Communication Phrases (SMCP) angepasst
sind.
Aktuell wird daran gearbeitet, eine
Übersetzung der transkribierten Inhalte
zu ermöglichen, um internationale Kommunikation
im Einsatzfall zu erleichtern.
Eine weitere Erweiterung des marFM-
Systems, an der gearbeitet wird, ist nicht
nur der Bereich »Voice-to-Text«, sondern
auch »Text-to-Voice« zu integrieren, um
so im Einsatz- oder Rettungsfall wiederkehrende
Anweisungen gut verständlich
durchzugeben.
Erweiterung von »Stoneship«
Das Antennen- und Brückenlabor, von
dem ein Teil das »Stoneship« ist, wird ständig
erweitert, um dadurch zukünftige Szenarien
zu bedienen oder darstellen zu können,
sowie Entwicklern und Firmen die
Nutzung der Infrastruktur zu ermöglichen.
Die Antennen-Kapazitäten auf dem CML-
Dach wurden im Herbst um eine V-SAT-
Anlage und ein Iridium-System erweitert,
um die Schiffsbrücke direkt an die weltweite
digitale Datenkommunikation anzubinden.
Zusätzlich zum »Stoneship«
wird am CML derzeit eine mobile Sensorplattform
aufgebaut, um alle maritimen
Systeme auch auf hoher See testen zu können.
Diese soll auch bei etwas schlechterem
Wetter noch von Harburg aus in der Deutschen
Bucht Forschungseinsätze fahren
Der Antennenmast auf
dem Dach des Fraunhofer
CML in Harburg
können. Die mobile Sensorplattform soll
eine Lücke von der maritimen Infrastruktur
des CML zu den echten Bedingungen
in der Seefahrt schließen.
»MaCy« für Cybersicherheit
Da Schiffe als Teil der globalen Lieferketten
in letzter Zeit häufiger von Cyberattacken
befallen wurden, deren Einfallstore
insbesondere bei älteren Schiffen die ITgestützten,
nur schlecht gesicherten
Bordsysteme sind, muss ein Bewusstsein
für die Gefahren unzureichender Cybersicherheit
auf See geschaffen werden. Um
Lösungen für die Abwehr von Cyberangriffen
zu entwickeln, haben Fraunhofer-Wissenschaftler
im Rahmen des Projekts
»MaCy« ein modulares maritimes
Sicherheitslabor entwickelt. Dort können
Cyberangriffe auf Schiffe simuliert, erkannt
und vor allem abgewehrt werden.
Um die IT-Sicherheitsvorfälle im Kern
zu untersuchen, werden mit Hilfe des vom
Fraunhofer FKIE entwickelten »Bridge
Attack Tools«(BRAT) konkret die Auswirkungen
auf die Bordsysteme aufzeigt. Hieraus
ergeben sich direkte Handlungsempfehlungen
u. a. an Industriepartner mit
Blick auf Schwachstellen in Softwaresystemen,
die durch Nachbesserung oder auch
Gegenmaßnahmen behoben werden können.
Um Cyberangriffe an Bord frühzeitig
abzuwehren, hat das Team zudem ein maritimes
»Intrusion detection system« entwickelt,
das Anomalien automatisiert erkennt.
Gleichzeitig werden über den »Cyber
Incident Monitor« (CIM) mögliche
Angriffe ausgewertet. Über ein ergonomisches
Benutzerinterface erhält die Crew
Warnmeldungen und Handlungsempfehlungen.
Autor: Jan Solle
Projektleiter Funk- und Brückenlabor
Fraunhofer-Center for
Maritime Logistics and Services CML
© Fraunhofer CML
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
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SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Maritimer Druck im Bundestag
Faire Wettbewerbsbedingungen, weniger Bürokratie – zwei der Hauptforderungen, die Reeder,
Schiffbauer, Häfen, Klassifizierer und Gewerkschafter an höchste Stellen der deutschen Politik
gerichtet haben, als sie im Wirtschaftsausschuss des Bundestag zu Wort kamen
Es war die CDU/CSU-Bundestagsfraktion,
die die Tore des höchsten deutschen
Parlaments öffnete – und die maritime
Industrie nahm die Gelegenheit
gern wahr, trat ein und hatte sogleich einige
Forderungen und Wünsche mitgebracht.
Schon im Juli 2023, also mehr als ein
Jahr zuvor, hatte die Union ihren Antrag
»Zukunft der maritimen Wirtschaft sichern«
in den Bundestag eingebracht.
Und wie es der Zufall – oder die Konsequenz
der parlamentarisch-organisatorischen
Strukturen so will, dauert es bis
zum Ende der Ampel-Koalition aus SPD,
Grünen und FDP, bis der Antrag schließlich
zu einer Anhörung führte: Im Wirtschaftsausschuss
des Bundestags kam die
maritime Branche in Funktion als »Sachverständige«
mit den Berliner Politikern
zusammen. Sie nutzten die Gelegenheit,
ihre Bauchschmerzen, Hoffnungen und
Forderungen zu übergeben.
In der öffentlichen Anhörung erklärten
die Sachverständigen, insbesondere
der Mittelstand an den heimischen
Hafenstandorten leide unter zu
komplizierten und langwierigen Genehmigungsverfahren
und müsse dadurch
auf internationaler Ebene Wettbewerbsnachteile
hinnehmen. Die Union fordert
in ihrem Antrag, die Bundesregierung
solle sich für »faire und möglichst gleiche
Wettbewerbsbedingungen« einsetzen,
die deutsche Schiffbauindustrie sowie
Häfen und Logistik fördern und eine
»Nationale Hafenstrategie« vorlegen. Die
maritime Wirtschaft sei eine Schlüsselbranche
für den Industriestandort.
Schiffbau-Situation »gut«
Damit dies so bleibe, verlangte der Bezirksleiter
Küste der IG Metall, Daniel
Friedrich, die maritime Wirtschaft bei
der politisch entschiedenen Energie- und
Mobilitätswende unmittelbar einzubinden.
So sollten öffentliche Aufträge
an Werften mit Auflagen für gute Arbeit
und Energieeffizienz verknüpft werden.
Umweltminister pro Schiffsrecycling in Deutschland
Die Umweltminister von Bund und Ländern votieren einstimmig für ein nachhaltiges
Schiffsrecycling in Deutschland. Sie folgten damit Anfang Dezember einem
gemeinsamen Antrag aus Niedersachsen und Bremen. Ziel des Antrages ist es,
Seeschiffe in Deutschland unter umwelt- und arbeitsrechtlich würdigen Bedingungen
abzuwracken. Das sei gleichzeitig ein wichtiger Beitrag für den Ressourcen-
und Klimaschutz, hieß es.
»Es ist eine Chance, Wertschöpfung zu generieren, unsere Wirtschaft zu stärken
und Arbeitsplätze zu schaffen«, sagte Bremens Umweltsenatorin Kathrin Moosdorf.
»Bei Werften rennen wir damit offene Türen ein, denn sie haben längst das
Potential erkannt.« So zum Beispiel in Bremerhaven.
Die Umweltministerkonferenz fordert finanzielle Förderungen für Forschung
und Entwicklung sowie beschleunigte Zulassungsverfahren. Der Aufbau entsprechender
Kapazitäten in deutschen Häfen biete die Möglichkeit, das Abwracken
von Schiffen menschenunwürdig und umweltfreundlich umzusetzen.
Derzeit werden große und kleine Seeschiffe häufig in Asien abgewrackt – nicht
immer mit besten Bedingungen für Mensch und Umwelt. Mit der EU-Schiffsrecycling-Verordnung
von 2013 hat Europa diese Praxis für EU-registrierte Schiffe
verboten. Stattdessen wird die Abwrackung unter geordneten Umwelt- und Arbeitsstandards
gefördert, wodurch wertvolle Rohstoffe hochwertig recycelt und
lange Transportwege vermieden werden können. Dieser Ansatz soll nun in
Deutschland »nachdrücklich verfolgt und unterstützt« werden.
Nach Ansicht von Reinhard Lüken,
Hauptgeschäftsführer des Verbands für
Schiffbau und Meerestechnik (VSM), ist
die Situation im deutschen Schiffbau
»gut«, die Nachfrage stabil und die Auslastung
hoch. Es gebe global einen Nachholbedarf
bei den Handelsflotten, so dass
sich auch für die deutschen Anbieter vielversprechende
Perspektiven eröffneten.
Allerdings sei zu berücksichtigen, dass
China inzwischen mit über 70 % der Auftragseingänge
im weltweiten Schiffbau
den Markt dominiere. Europa habe im
Gegenzug in den letzten zwei Jahrzehnten
60 % der Schiffbaukapazitäten verloren.
Rasmus Stute, Vice Präsident und Area
Manager Germany bei der norwegischdeutschen
Klassifikationsgesellschaft
DNV, wies darauf hin, dass es in der Branche
einen »riesigen Bedarf an Effizienzsteigerung
und Elektrifizierung« gebe, auf
der anderen Seite jedoch einen »Mangel
CO2-armen Kraftstoffen« für Schiffe. Die
deutschen Häfen warteten nur darauf, zu
Drehkreuzen für Ammoniak und Wasserstoff
zu werden. Außerdem eigneten sich
Häfen über ihre Funktion als Güterumschlagplatz
hinaus als günstige Standorte
für Dienstleister und Startups.
Der Vorstandsvorsitzende der Bremer
Werftengruppe NVL (Lürssen), Tim
Wagner, machte auf die Exportabhängigkeit
der deutschen Schiffbauer aufmerksam.
Hier sei ein deutliches Manko im internationalen
Wettbewerb, dass die Genehmigungsverfahren
in Deutschland
unverhältnismäßig lange dauerten. Hinzu
komme, dass »Herstellgenehmigungen
und Überlassungsgenehmigungen auseinanderfallen«,
was zu weiteren Verzögerungen
führe. Zwingend sei hier eine
bessere Abstimmung innerhalb der EU.
Jan Müller vom Zentralverband der
deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) verteidigte
bei der Anhörung erneut die umstrittene
Beteiligung des chinesischen Containerunternehmens
Cosco am Hamburger
Terminal Tollerort des privvatisierten
HHLA-Konzerns. Auch künftig sollten solche
Partnerschaften nicht behindert werden.
Allerdings müsse China umgekehrt
den »regelbasierten Handel« anerkennen.
44 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Ein Kreuzfahrt-Gigant »made in Italy«
© Assies
»Norwegian Luna« im Bau bei Fincantieri
Die Cruise-Branche hat die Talsohle nach den Corona-Einbrüchen durchschritten, Reeder
denken wieder stärker an den Flottenausbau. Ein Profiteur unter den allesamt europäischen
Kreuzfahrtschiffbauern sind die Fincantieri-Werften in Italien. Von Christoph Assies
In Marghera, nahe Venedig, entsteht
derzeit mit der »Norwegian Aqua« für
die US-Reederei Norwegian Cruise Line
(NCL) eines von insgesamt mehr als 35
Kreuzfahrtschiffen im Auftragsbestand
der Italiener. Auf dem Weltmarkt sind
insgesamt rund 70 Cruiser bei Werften
bestellt.
Gebaut werden die Schiffe, wie auf den
übrigen Kreuzfahrt-Werften, in einem
Blockbau-Prinzip. Hier in Marghera liegt
die »Norwegian Aqua« bereits am Kai,
nebenan im Trockendock wächst schon
das Schwesterschiff »Norwegian Luna«.
An Bord der »Aqua«, die erstmals eine
Kombination aus Wasserrutsche und
Achterbahn, den »Aqua Slidecoaster« an
Bord erhält, ist der Innenausbau in vollem
Gange, Kabinen, Bars und öffentliche
Bereiche werden finalisiert. Im
März 2025 sollen bereits die ersten Gäste
an Bord kommen. Nach einer Reihe von
siebentägigen Karibik-Abfahrten ab Port
»Es gibt nicht die eine
richtige Lösung, das haben
wir mit LNG gelernt«
Emanuele Truant
Neubau-Abteilung | Fincantieri
© Assies
Canaveral (Florida) wird die »Norwegian
Aqua« von August bis Oktober 2025
fünf- und siebentägige Reisen ab New
York nach Bermuda anbieten. Anschließend
wird sie von Oktober bis April
2026 Kreuzfahrten in die östliche Karibik
ab Miami unternehmen.
Angetrieben wird der Neubau für die
US-Reederei von Motoren, die neben
Schweröl und Marinediesel ohne Modifikationen
auch Methanol als Treibstoff
nutzen können. Emanuele Truant aus der
Fincantieri-Neubauabteilung betonte anlässlich
eines von NCL organisierten
Werftbesuches, die Entwicklung von
technologischen Lösungen für die Dekarbonisierung
des gesamten maritimen
Sektors sei ein großes Zukunftsziel für
die Werft. »Es gibt nicht die eine richtige
Lösung, das haben wir mit LNG gelernt.
LNG hat sich als Übergangslösung für
den Schiffsbetrieb erwiesen, nun gilt es
neue Lösungen gemeinsam mit unseren
46 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Partnern zu finden«, so Truant. Bei Fincantieri
gelten vor allem Wasserstoffspeicher-
und -nutzungssysteme an Bord
als Ziele der Entwicklung.
39 Millionen Passagiere bis 2027?
Die Italiener, die an ihren Standorten in
Monfalcone, Sestri Ponente (Genua) und
eben in Marghera vor den Toren der Lagunenstadt
Venedig Kreuzfahrtschiffe
bauen, freuen sich über ein aktuelles Auftragsvolumen
von 40 Mrd. € bis in das
Jahr 2036. Dabei teilen sich die Geschäftsfelder
in einen Mix aus Kreuzfahrtschiffbau,
Handelsschifffahrt und Rüstung.
In einer aktuellen Mitteilung des Konzerns
heißt es, dass der Kreuzfahrtsektor
sich weiterhin stark entwickle. »Die
Wachstumsprognose für die Zahl der
Kreuzfahrtpassagiere im Jahr 2027 werden
auf mehr als 39 Millionen geschätzt,
ein Anstieg im Vergleich zu den Daten
von 2023, mit einem durchschnittlichen
jährlichen Wachstum von 5,4 % bis in das
Jahr 2030«, so Fincantieri. Der Trend
werde unterstützt von neuen »grünen«
Technologien, die die Flotten der Anbieter
erneuern.
Der staatlich kontrollierte italienische
Werftenkonzern hat im Kontext mit dem
Wachstum der Branchen einen Marktanteil
von mehr als 40 %– neben den Mitbewerbern
der Meyer-Werft-Gruppe und
der französischen Werft Chantiers d´l
Atlantique.
Dass es in Sachen »Kreuzfahrt« bei
Fincantieri, die schon vor Jahrzehnten
quasi »Hauswerft« von Costa oder MSC
Cruises waren, läuft, zeigen auch die
jüngsten Aufträge. Neben dem Paket der
Norwegian Cruise Line Holdings – für
den einstigen Stammkunden der Papenburger
Meyer Werft werden bis 2036
noch neun weitere Kreuzfahrtschiffe für
die Marken Norwegian Cruise Line,
Oceania und Regent Seven Seas gebaut –
hat Fincantieri in diesem Jahr von Branchengigant
Carnival den Auftrag für den
Bau von drei mit LNG betriebenen
Kreuzfahrtschiffen mit Platz für rund
8.000 Passagiere an Land gezogen. Die
Einheiten werden 2029, 2031 und 2033
aufgeliefert und werden die größten jemals
in Italien gebauten Schiffe.
Gemunkelt wird auch immer noch,
dass die nächste Baureihe vom deutschen
Marktführer Aida Cruises, größentechnisch
angesiedelt zwischen »Aidaprima«
und »Aidanova«, also wieder etwas kleiner
als die aktuell neuesten Schiffe mit
»Norwegian Aqua« am Ausrüstungskai in Marghera
Kussmund, aus Italien kommen könnte
und ein Auftragsabschluss kurz bevorsteht.
Offiziell ist bisher nichts.
Baukapazitäten schwinden
Im Oktober hingegen schloss die Fincantieri-Gruppe
einen Vertrag mit Viking
über drei neue Kreuzfahrtschiffe, die
2030 abgeliefert werden sollen. Optional
kommen noch zwei weitere bis 2032 dazu.
Erst im November kam dann der bisher
letzte Auftrag von Crystal Cruises.
Der Konzern soll insgesamt drei hochmoderne
»High-End-Kreuzfahrtschiffe«
bauen. Zwischen 2028 und 2032 sollen
die Neubauten mit Platz für jeweils 690
Passagiere abgeliefert werden.
Die Italiener bleiben somit eine feste
Größe neben den Mitbewerbern aus
Deutschland und Frankreich. Die Tatsache
jedoch, dass bei den italienischen
Schiffbauern die Baukapazitäten für die
kommenden Jahre schwinden, dürfte vor
allem der deutschen Meyer-Werft-Gruppe
in die Karten spielen, die durch die Auswirkungen
»Corona«, »Krieg« und »Inflation«
finanziell stark angeschlagen ist.
Für den finnischen Standort Meyer Turku
steht ein neuer Auftrag vom bisherigen
Fincantieri-Stammkunden im Raum: Die
Finnen sollen für die familiengeführte
Reederei mit dem enormen Wachstum eine
neue Baureihe mit einer Vermessung
von 250.000 BRZ bauen – Dimensionen
jenseits des größten Kreuzfahrtschiffes
der Welt, »Icon of the Seas«.
Die Branche und der Kreuzfahrtschiffbau
bleiben spannend und es scheint,
dass jede Werft, die die Cruiser bauen
kann, ihren Teil vom großen Kuchen des
Flottenwachstums abbekommen kann.
Jüngster Neubau: Die »Viking Vela«, das erste Schiff einer neuen Serie für Viking baut,
wurde Anfang Dezember in der Werft in Ancona abgeliefert
© Assies
© Fincantieri
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
47
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Auf der Tagung werden unter anderem Neuerungen in den Segmenten Antifouling und Korrosionsschutz für Schiffsrümpfe vorgestellt
© Ingrid Fiebak-Kremer / Meyer Werft
Experten gegen den Rost
Fachleute und Vertreter der Branche treffen sich Ende Januar im Empire Riverside Hotel in
Hamburg zur 22. Tagung »Korrosionsschutz in der maritimen Technik«. Dabei werden
zahlreiche Neuerungen und Studienergebnisse vorgestellt
Am 29. und 30. Januar laden die Gesellschaft für Korrosionsschutz
und die Schiffbautechnische Gesellschaft zur Tagung
»Korrosionsschutz in der maritimen Technik« in Hamburg ein.
Mit der inzwischen 22. Auflage hat sie sich als bedeutendes Forum
für den Austausch zwischen Wissenschaft, Industrie und
Anwendern längst etabliert. Auch die Hafentechnische Gesellschaft
sowie der DNV sind fachlich an der Veranstaltung beteiligt.
Die Branche rund um den maritimen Korrosionsschutz
wird sich im Riverside Hotel in Hamburg treffen, um über aktuelle
Themen und neue Erkenntnisse ihres Fachbereichs zu
sprechen.
Begrüßung auf der »Rickmer Rickmers«
Der erste Teil der Tagung umfasst eine (inzwischen ausgebuchte)
Führung durch das Airbus-Werk in Finkenwerder,
gefolgt von einem Begrüßungsabend an Bord der »Rickmer
Rickmers« an der Überseebrücke. Das Programm des zweiten
Tages wird von Expertenvorträgen in vier Blöcken bestimmt,
gleichzeitig findet im Foyer des Empire Riverside Hotels den
ganzen Tag über eine Industrieausstellung statt, auf der Firmen
der Branche ihre Produkte und Dienstleistungen präsentieren
werden.
Die beiden Vorträge in Block 1 beschäftigen sich mit den Korrosionsraten
metallischer Wertstoffe in maritimer Umgebung.
Joachim Pflugfelder von Sherwin-Williams Coatings wird das
Verfahren des thermischen Spritzens mit den Beschichtungssystemen
nach Blatt 100 der technischen Lieferbedingungen für
Korrosionsschutz (TL KOR). Gino Ebell, Wissenschaftler am
Bundesamt für Materialforschung und -prüfung (BAM), referiert
über die Dauerhaftigkeit von Zink an verschiedenen küstennahen
Standorten.
Der zweite Block ist dem Schwerpunkt Oberflächentechnik
gewidmet und umfasst drei jeweils halbstündige Fachvorträge.
Daniel Szpakowski und Vadim Malashonak vom Stahlstrahlmittel-
und Partikelhersteller Ervin Germany beleuchten den
Einfluss von Strahlmitteln auf den Korrosionsschutz und die
optischen Eigenschaften der Beschichtung. Sandro Albano, Prokurist
bei Pulverit, stellt die sogenannte »Edge-Guard-
Grundierung« (Kantenabdeckung) im Einsatz vor. Dabei handelt
es sich um eine neuartige Grundierung, bei der Zink als
Opferanode zum Einsatz kommt. Philipp Suppan von der Franz
48 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
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TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS
German marine suppliers – trends and technologies
TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems:
This section within the HANSA magazine features brief updates on technical developments,
innovations and market launches from the powerful marine equipment industry organised
in its association VDMA.
Hauke Schlegel, Managing Director, VDMA –
Marine Equipment and Systems
While the uncertainties in the global
political environment are increasingly
challenging us all, we recognize that
the shipping industry can still be relied
© VDMA
upon. International ship operators are
performing their global transportation
tasks with great adaptability in the face of
the many threats and hurdles, while at the
same time making the necessary substantial
investments in their fleets. As we
know, the international shipping industry
is undergoing profound change. In addition
to the urgently needed measures to
reduce greenhouse gas emissions, the industry
is focusing on digitalization and is
striving for the increasing use of autonomous
systems on the world‘s oceans –
partly for reasons of efficiency and partly
due to the lack of sufficiently qualified seafarers
available to operate the increasingly
complex ship systems. The maritime
supply industry plays a decisive role in
these technical challenges as a partner to
shipowners. The VDMA is also providing
support with a wide range of activities,
such as the development and dissemination
of the MTP integration standard
in ship automation and the establishment
of a new platform for Advanced
Maritime Technology, or AMT for short.
Despite all the challenges and major
changes for the shipping industry and its
highly specialized international supplier
industry, we always see great opportunities
for the sector. Companies that
keep pace technically and join forces with
other solution providers in strong networks
have a good chance of achieving
outstanding development in future ship
technology. In this issue of our VDMA
Special, you will find numerous, very different
examples of this. I wish you a profitable
read!
The VDMA, Europe’s largest industrial
association, represents approx. 3,600 German
and European companies in the engineering
and plant construction sector.
VDMA – Marine Equipment and Systems
represents the exportoriented
maritime sector
serving the global markets
of shipping, shipbuilding
and the offshore
oil & gas industry.
Industry and Business Events & Exhibitions
German business initiation tour maritime security Denmark
Seatrade Cruise Global
German business initiation tour digital marine Norway
Nor-Shipping
Gastech
INMEX SMM India
German marine equipment delegation Greece
Kormarine
31.03.–02.04.
07.–10.04.
19.–21.05.
03.–06.06.
09.–12.09.
10.–12.09.
13.–17.10. (tbd)
21 –24.10.
Copenhagen
Miami Beach
Trondheim, Bergen
Lillestrøm
Milan
Mumbai
Piraeus
Busan
Denmark
USA
Norway
Norway
Italy
India
Greece
South Korea
For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070
50 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS
MTP standard for smart integration –
major benefits for shipping and shipbuilding confirmed
The 2nd MTP Round Table in Hamburg on 07.11.2024 served as
a direct exchange with shipping company and shipyard representatives
in order to jointly exploit the advantages of the new
automation standard in shipbuilding, ship operation, retrofit
and conversion. Due to the high level of interest, further information
events are being planned.
The MTP standard (Module Type Package), which has proven
itself in process technology, makes complex automation manageable
– and what does this mean in concrete terms for shipping
and shipbuilding?
• Save time and money!
• Master the shortage of skilled workers!
• Minimize risks!
This was impressively confirmed at the 2nd MTP Round Table,
to which the VDMA MTP project team invited interested representatives
from the shipping and shipbuilding industries.
The rapidly increasing exchange of data between the numerous
subsystems and the control level of ship automation has
so far been hampered by a lack of standards. In this context,
the cross-manufacturer MTP standard plays a decisive role
as a pioneering solution for the intelligent integration of systems.
The MTP greatly simplifies the interaction of on-board systems.
From project planning to ship operation and subsequent
retrofits or conversions, integration and commissioning are
greatly accelerated, sources of error are minimized and flexible
changes are made easier. This is impressively demonstrated by
practical experience.
MTP describes the standardization of communication between
systems and the control level: this reduces complexity
for everyone involved along the shipbuilding value chain and
makes maritime digitalization much easier. This is a major
concern for shipyards, but all other levels of the shipbuilding
value chain also benefit greatly from the MTP. In the project
group, the leading manufacturers of ship automation technology
work together with maritime mechanical engineers, system
integrators and experts from shipyards and universities.
The standard has been developed for process engineering and
has recently been adapted to the needs of ship technology in the
form of a VDMA standard sheet.
Conclusion: Anyone who includes the MTP in the ship newbuilding
or conversion specification can immediately leverage
the advantages of this manufacturer-independent standard.
The extremely lively discussion and the high level of interest
shown by the shipping company and shipyard representatives
present confirmed that further events of this kind are planned.
VDMA will be offering a webinar for shipping company representatives
at the beginning of the new year – All interested are
requested to contact VDMA Hamburg directly to receive an
invitation.
The 2nd MTP Round Table in Hamburg
© VDMA
AUTOMATION & DIGITALIZATION
VDMA founds Platform for Advanced Maritime Technology (AMT)
The international maritime shipping industry is undergoing a
deep transformation. Alongside urgently needed measures to reduce
greenhouse gas emissions the industry is digitalizing, aiming
for autonomous shipping on the world’s oceans.
The VDMA is now responding to this development by founding
a new platform for Advanced Maritime Technology, or AMT for
short. Eero Lehtovaara, Head of Regulatory and Public Affairs at
ABB Marine & Ports and Chair of AMT says: »The shipping industry
is facing enormous challenges and major changes that
need to be managed.«
However, these challenges also open up great opportunities.
»With the founding of AMT, we take a big step forward in tackling
these issues at the European level and developing synergies
within the association landscape«. Daniel Chatterjee, Rolls-
Royce Solutions and Vice Chair of AMT, explains: »By setting up
the AMT, we are creating a platform where solution providers
especially in the area of automation and digitalization up to autonomous
shipping can cooperate and where they can speak
with one voice. I am sure that this will give the topic further
push.«
Daniel Erdmann (VDMA), Managing Director of AMT, says:
»I am very much looking forward to this exciting task. I believe
that with AMT we can make a decisive contribution to the broad
area of digitalization in shipping«.
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
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TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS
Three questions to …
Daniel Bosshard
Product Manager, Woodward L’Orange
»The market has been waiting
for viable solutions«
1. Woodward introduced a new injection system for P2X fuels last
fall. How has the new product been received in the market since
then?
Daniel Bosshard: Extremely well! P2X fuels is the hottest topic in
the marine industry and fuel injection of such fuels one of the biggest
challenges. The market has been waiting for viable solutions.
2. When comparing your new product line to other injection
systems on the market, what would you say distinguishes
Woodward’s development from other systems?
Bosshard: We have started several years ago working on concepts
and demonstrator projects for injection of alternative fuels to
enable early research and combustion development. The experience
gained in these projects have been used in developing our new
platform of high-pressure dual fuel injectors with a twin-nozzle
design. We are the first to offer such systems for such a wide range
of engine applications.
3. What new products are you planning to launch in the near
future, and what developments are you currently working on?
Bosshard: Reducing emissions and fuel consumption are the
most important factors. The market‘s demand for sustainable
systems is very high and we are working on some very interesting
topics. More details will be announced in the first half of 2026.
© Woodward
Spende und werde ein Teil von uns.
seenotretter.de
Einsatzberichte, Fotos, Videos und
Geschichten von der rauen See erleben:
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HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
53
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS
MAN ENGINES
New portfolio addresses inland shipping
To meet EU Stage V, MAN Engines relies on a compact and flexibly installable exhaust gas
aftertreatment system consisting of a diesel particulate filter and SCR system
The Munich-based company MAN
Engines is expanding its engine portfolio
for marine applications in EU Stage V
with the 30-litre MAN D3872 engine. In
the course of the market launch of the
MAN D3872 for workboats, MAN Engines
is expanding its portfolio with
additional performance for heavy-duty
applications. The new MAN D3872 in the
LE427 variant for heavy-duty applications
has an output of 920 kW (1,250 hp) at
1,800 rpm and is equipped with an
exhaust gas aftertreatment system consisting
of a diesel particulate filter and SCR
system. This means that the engine meets
the strict emission standards of the EU
Stage V for inland navigation with the
limits of 1.8 g/kWh nitrogen oxides
(NOx), 0.015 g/kWh particulate matter
(PM) and 1x1012 particles/kWh (particle
number/PN).
The additional high output is intended
to address new applications in inland
navigation such as push convoys, tugboats,
barges, passenger ships and
special vessels. MAN Engines now offers
a very broad range of services in the EU
Stage V for inland waterway vessels, including
in-line six-cylinder engines with
a displacement of 12.4 litres and V12 engines
with a displacement of 24.2 and
29.6 litres. These engines cover outputs
from 290 to 1,066 kW (394 to 1,450 hp)
© MAN Engines
in the strict emission regulations and
take into account the requirements of
light, medium and heavy-duty
applications.
For more than ten years, MAN Engines
has been working with exhaust gas aftertreatment
systems for the EU Stage V to
meet the emission standard with diesel
particulate filter and SCR catalytic converter
for in-line and V-engines. The first
series solutions were used in agricultural
technology and the industrial sector in
2015, and in 2019 they were transferred
to maritime applications. In the meantime,
this has resulted in a population of
many thousands of combined diesel
particulate filters and SCR catalytic converters
at a wide variety of customers and
application types on the market.
A major advantage of the company‘s
own development of the exhaust gas
aftertreatment system is that the engine,
sensors, SCR system and diesel
particulate filter are perfectly matched to
each other. This integration is crucial to
cope with the increasing complexity of
modern engines and highly efficient exhaust
gas aftertreatment systems. This
precise coordination is the only way to
ensure that the emission values are maintained
in the long term and that the
systems are operated reliably.
The heavy-duty variant MAN D3872
LE427 is of course approved – like all engines
from the current marine portfolio –
for use with regenerative diesel in accordance
with the EN15940 standard in
Europe and the US specification ASTM
D975 of the American Society for Testing
and Materials (ASTM).
As an alternative, the MAN D3872 is
available with an outer skin cooling system
instead of a closed cooling circuit.
The MAN D3872 with 1,250 hp (920 kW)
at 1,800 rpm will be available in EU Stage
V from the third quarter of 2025. Other
emission stages such as EPA Tier 4, IMO
Tier III and IMO Tier II are planned for
2026.
Wide range of performance for a wide range of applications in light, medium and heavy operation
© MAN Engines
54 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS
SCHOTTEL
Saltchuk Marine renews fleet
German propulsion expert Schottel has
been awarded an order to supply
azimuthing thrusters for four new escort
tugs for Seattle-based Saltchuk Marine.
The contractual partner is Eastern Shipbuilding
in Panama City, USA. With the
decision in favor of Schottel propulsion
systems, these four new escort tugs will
be the first vessels to mark the beginning
of the renewal of the Saltchuk fleet for operations
on the US West Coast, Hawaii,
and Alaska.
“The maritime industry is experiencing
a renaissance in vessel innovation,”
says Jason Childs, Saltchuk Marine’s
CEO. “Schottel is leading the way with
propulsion systems that enhance safety
and performance in alignment with our
vision for the next generation of tugs.”
The high-performance escort tugs of
the RApport 2600 design by Canadian
naval architect Robert Allan will each be
equipped with two azimuthing Schottel
RudderPropellers of the type SRP 510
each. The Z-drives will have a propeller
diameter of 2,800 mm and an input
power of 2,610 kW, which will be provided
by Caterpillar 3516E engines. The
RudderPropeller
© Schottel
thrusters will enable the tugs to operate
with a bollard pull of more than 85
tonnes and a service speed of 12 knots.
The thrusters will be equipped with
Schottel LeaCon, a seal monitoring
system certified by DNV. LeaCon
prevents lubrication oil from being
spilled into the water and water from entering
the gearbox, effectively making the
propeller shaft sealing no longer an oilto-water
interface in regard to EPA regulations.
Further, the scope of supply is
completed by SCHOTTEL’s condition
monitoring system MariHub to enable
condition-based maintenance via both an
onboard display and also remote analysis.
This contract marks the beginning of
Saltchuk Marine’s long-term fleet renewal
project, with the new tugs set to support
West Coast port operations and comply
with EPA Tier 4 and California Air
Resources Board (CARB) environmental
requirements. They will be operated by
Foss Maritime. The vessels will have a
length of 25.60 metres, a width of 12.80
metres and a draught of 5.50 metres.
Accommodation will be provided for
eight persons. They will be built at
Eastern Shipbuilding Group‘s Allanton
and Port St. Joe facilities and are scheduled
for delivery in 2026.
WÄRTSILÄ
Capital Gas improves performance of seven LNG carriers
Technology group Wärtsilä has signed a
five-year Lifecycle Agreement covering
seven 174,000 m 3 LNG Carrier vessels
operated by Capital Gas Ship Management
(“Capital Gas”). By applying Wärtsilä’s
Operational Support service and performance
optimisation services, the agreement
will deliver enhanced reliability, greater
efficiency, minimised climate impact, and
operational certainty for the vessels. The
seven ships are powered by WinGD X-DF
two-stroke, dual-fuel main engines.
In today‘s legislative and economic
environment, shipowners and operators
are increasingly looking for support in
maximising efficiency and use of their
assets. For LNG Carriers in particular,
which have limited opportunities for unscheduled
stops and downtime, they are
specifically looking to safeguard the
reliability of their vessels.
The agreement with Wärtsilä will help to
optimise the operations and maintenance
of these seven vessels more effectively
The Lifecycle Agreement ensures efficiency, reduced climate impact, and operational certainty
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HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
55
HÄFEN | PORTS
»Feeder-Schiffe flipperten durch den Hafen«
Wenn Wettbewerber wie HHLA und Eurogate zusammenarbeiten: Damit die vielen Schiffe
sicher und sortiert kommen können, koordiniert das Hamburg Vessel Coordination Center
(HVCC) den Verkehr – und nimmt damit eine Vorreiterrolle ein. Von Christoph Assies
Von der Deutschen Bucht über die Elbe
in den Hamburger Hafen – Containerriesen,
Feeder und Kreuzfahrtschiffe
laufen an 365 Tagen im Jahr rund um
die Uhr ein und aus. Für einen sicheren
und effizienten Ablauf im Schiffsverkehr
sorgt das Hamburg Vessel Coordination
Center (HVCC) den Schiffsverkehr.
Geschäftsführer des HVCC ist Gerald
Hirt. Er arbeitet gemeinsam mit 19 Mitarbeitern
von seinem Büro im Containerterminal
Tollerort aus. »Wir sind mit dieser
Mannschaftsstärke wohl die kleine Koordinationsstelle,
die hier im Hafen ansässig
ist«, vermutet Hirt im Gespräch mit
HANSA. Entstanden ist das HVCC aus einer
Initiative der HHLA mit dem Wettbewerber
Eurogate im Jahr 2004. »Die Feeder-Schiffe
flipperten quasi zu der Zeit
durch den Hafen von Terminal zu Terminal.
Man hat damals erkannt, dass das effektiver
werden muss und hat eine überbetriebliche
Stelle eingerichtet«, so Hirt.
»Der Reeder übergibt uns gewisse
Hoheiten über sein Schiff«
Für ihn ist eines der Erfolgsgeheimnisse
des HVCC, dass mit der HHLA und der
Eurogate zwei Wettbewerber reagiert und
die Wichtigkeit von übergreifenden Synergien
erkannt haben. »Das ist so weltweit
noch immer einzigartig und wir begrüßen
sehr oft andere Hafenbetreiber,
die sich unser System hier in Hamburg
begeistert anschauen«, berichtet Hirt.
Mit moderner Technik werden für
Schiffe, die Hamburg anlaufen, sogenannte
Passage-Pläne zur Verfügung
gestellt. »Darin geht es darum, dass wir
Reedereien und Schiffen empfehlen, zu
bestimmten Zeiten mit bestimmten Geschwindigkeiten
beispielsweise Rotterdam
zu verlassen, wenn als nächstes
Hamburg angelaufen wird. Mit einer bestimmten
Geschwindigkeit sind dann effiziente
Anläufe ohne Wartezeiten auf einen
Liegeplatz möglich. Allein im vergangenen
Jahr haben 90 % aller Reedereien,
deren Schiffe Hamburg anlaufen, nach
Schifffe verschiedener Segmente und Größe müssen möglichst effizient koordiniert werden
© Assies
56 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
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Neue Liegeplätze für Offshore-Ausbau
Bund, Land und Wirtschaft werden gemeinsam
die Hafeninfrastruktur für den
Ausbau des Offshore-Terminals in Cuxhaven
finanzieren, um dringend benötigte
Kapazitäten für die Energiewirtschaft zu
schaffen. Die erforderlichen Vorbereitungen
sind abgeschlossen, dem Baubeginn
der Liegeplätze 5–7 im Februar 2025
steht nichts mehr im Weg.
Im Deutschen Offshore-Industrie-
Zentrum (DOIZ) Cuxhaven damit werden
auf einer Länge von 1.250 m drei
neue Liegeplätze mitsamt der zugehörigen
Terminalflächen errichtet. Mit
den zusätzlichen Liegeplätzen wird eine
durchgehende Kaje zwischen dem Europakai
(Liegeplätze 1–4) und den bestehenden
Offshore-Liegeplätzen 8 und 9
gebaut. Die neuen Liegeplätze sind insbesondere
für den Umschlag von Onund
Offshore-Windenergieanlagen bestimmt
und sollen dazu beitragen, hier
den erhöhten Bedarf zu decken.
Baukosten von etwa 300 Mio. €
Die Fläche entsteht zwischen dem Europakai (oben) und den bestehenden Offshore-Liegeplätzen
Der Flächenbedarf ergebe sich nach Angaben
von NPorts allein schon aus den
Ausbauzielen für die Offshore-Windenergie:
Die Windenergiekapazität soll
von heute 8 GW bis 2030 auf 30 GW ausgebaut
werden. Das entspricht im Vergleich
zum Jahr 2022 fast einer Vervierfachung
der Leistung auf See. Bis 2035 soll
die Windenergie auf 40 GW und bis 2045
auf 70 GW ausgebaut werden.
Die Hafengesellschaft NPorts geht von
Baukosten für die Errichtung der Liegeplätze
5–7 in Höhe von etwa
300 Mio. € aus. Aufgrund der Bedeutung
des Ausbauvorhabens für die Erreichung
der nationalen und europäischen Ausbauziele
für die On- und Offshore Windenergie
soll das Vorhaben mit einem Investitionskostenzuschuss
von Bund und
Land in Höhe von bis zu 200 Mio. € aus
Mitteln der »Gemeinschaftsaufgabe zur
Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«
(GRW) gefördert werden.
Die Hafenwirtschaft in Form von
Konzessionären übernehmen die restlichen
bis zu 100 Mio. € durch eine Vorfinanzierung.
© NPorts
MUKRAN
Stahlkonzern investiert
Der Mukran Port auf der Insel Rügen hat einen neuen Partner für
die Weiterentwicklung des Standorts gewonnen: Der finnische
Edelstahl-Produzent Outokumpu will in den kommenden Jahren
eine Anlage zur Herstellung von Biokohlenstoff errichten,
wie die Hafengesellschaft mitteilte. Mit einer Investition von
rund 40 Mio. € und der Schaffung von bis zu 25 Arbeitsplätzen
unterstreiche Outokumpu die Bedeutung des Hafens für zukunftsweisende
Technologien und nachhaltige Produktion.
Der Einsatz biobasierter Rohstoffe sei für Outokumpu ein
nachhaltiger Weg, direkte Emissionen im Stahlproduktionsprozess
zu reduzieren, heißt es weiter. In der neuen Anlage soll Biokohlenstoff
aus Holz-Sekundärrohstoffen mittels innovativem
Hochtemperaturverfahren hergestellt werden. Das so gewonnene
feine Granulat wird anschließend über den Mukran Port zur
Weiterverarbeitung in Biokoks-Pellets nach Tornio in Finnland
verschifft. Outokumpu mit Hauptsitz in Helsinki beschäftigt
rund 8.500 Mitarbeiter in fast 30 Ländern.In Deutschland unterhält
der Konzern zwei Edelstahlwerke in Krefeld und Dillenburg,
sowie ein Servicecenter in Sachsenheim.
BILBAO
Landstrom geht in Phase 2
Die Bilbao Port Authority hat einen Tender in Höhe von
55,4 Mio. € ausgeschrieben, um die zweite Phase des Landstrom-
Ausbaus im spanischen Hafen voranzutreiben. Das »BilbOPS« genannte
Projekt wird mit 14,2 Mio. € von der Europäischen Kommission
im Rahmen des »CEF Transport 2021–2027«-Programms
gefördert. Die Elektrifizierung betrifft die Terminals für Fähren
und RoPax-Schiffe, den RoRo-Verkehr, das Containerterminal sowie
drei Kreuzfahrt-Liegeplätze.
Das Projekt umfasst den Bau von drei Verteilerzentren, elf
Transformatoren sowie elf Landstromanschlüssen. Unabhängig
von den Liegeplätzen sollen außerdem weitere 20 Anschlüsse installiert
werden, um die Versorgung der Kaianlagen zu gewährleisten.
Wie die Hafenbehörde mitteilte, werde das gesamte Netz mit
erneuerbaren Energien betrieben. Vor einigen Wochen hatte der
Hafen von Bilbao die Genehmigung für Investitionen in Höhe von
13 Mio. € für den Bau einer Photovoltaik-Anlage erhalten.
Der Tender für die zweite Phase wird bis zum 31. Januar laufen.
Die neue Anlage soll im ersten Quartal 2026 in Betrieb genommen
werden.
58 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
Wissensvermittlung mit starkem Praxisbezug – dafür steht die Fachhochschule Kiel seit mehr als 50 Jahren. Dabei arbeiten wir interdisziplinär und
können als größte Hochschule für angewandte Wissenschaften im Land auf regionale wie internationale Netzwerke zurückgreifen. In den Studiengängen
an unseren sechs Fachbereichen widmen wir uns mit rund 8000 Studierenden den aktuellen Herausforderungen von Wirtschaft und
Gesellschaft.
Am Institut für Schiffbau und Maritime Technik des Fachbereichs Maschinenwesen der FH Kiel ist zum 1. Januar 2026 folgende Professur zu besetzen:
W2-Professur für Schiffstechnik
Ihre Aufgaben:
• Aufbau und Durchführung von deutsch- und englischsprachigen Lehrveranstaltungen im Bachelor- und Masterstudiengang Schiffbau und Maritime
Technik sowie in weiteren Studiengängen des Fachbereichs Maschinenwesen
• Betreuung von Projekt- und Abschlussarbeiten
• Weiterentwicklung des Studienganges Schiffbau und Maritime Technik
• Technologietransferaktivitäten im Bereich der maritimen Wirtschaft unter Beteiligung an externen Gremien und Verbänden sowie mit außeruniversitären
Forschungseinrichtungen
• Unterstützung des Fachbereiches bei der Akquise von Studierenden in Schulen
• Anwendungsorientierte Forschungsaktivitäten im Rahmen des Forschungsschwerpunktes Maritime Systeme mit Einwerbung von Drittmitteln
• Aktive Beteiligung an der akademischen Selbstverwaltung und Profilierung der maritimen Studiengänge im Fachbereich Maschinenwesen
Ihr Profil:
Es wird eine ausgewiesene Persönlichkeit gesucht, die mit herausragender fachlicher Qualifikation das Fachgebiet Schiffstechnik vertritt. Vorausgesetzt
wird ein erfolgreich abgeschlossenes Hochschulstudium für Schiffbau, Schiffsmaschinenbau oder einer artverwandten Ingenieursdisziplin sowie eine
langjährige Erfahrung auf einer Werft und/oder einer Reederei oder vergleichbar (z. B. Klassifikationsgesellschaft).
Spezielle Kenntnisse werden für die folgenden Bereiche vorausgesetzt:
• Ausrüstung und Einrichtung insb. im Bereich Klima- und Lüftungssystemen, Energieverteilung sowie Automation
• Moderne 3D-CAD-Systeme/(PDM) im Schiffbau
• Effizienter und umweltfreundlicher Betrieb von Schiffen
• Anwendungsnahe Forschung und Entwicklung in den genannten Bereichen
Zusätzliche Kenntnisse in einem oder mehreren der folgenden Bereiche sind wünschenswert:
• Digitaler, vernetzter Schiffsbetrieb und dessen Simulation (Digitaler Zwilling)
• Innovative Antriebs- und Energiesysteme für die zukünftig klimaneutrale Schifffahrt
• Sensorik mit Datenanalyse- und Prognose (Maschinelles Lernen)
• Lebenszyklus-Analyse von Schiffen
• Fertigung und Werftbetrieb sowie Planung und Logistik
Moderne Laboreinrichtungen (Festigkeitslabor, ein Offshore-Montagelabor, ein Windkanal sowie ein Strömungslabor) sind am Institut vorhanden
und können für Forschungs- und Transferaktivitäten genutzt werden.
Allgemeine Anforderungen:
Bewerbende müssen neben den allgemeinen beamtenrechtlichen Voraussetzungen die Voraussetzungen des § 61 HSG erfüllen.
Erforderlich sind:
• mindestens ein zum Zugang für die Laufbahn der Laufbahngruppe 2, zweites Einstiegsamt, berechtigendes, abgeschlossenes Hochschulstudium,
• pädagogische und didaktische Eignung mit der Bereitschaft zur Übernahme von Grundlagenfächern,
• besondere Befähigung zu wissenschaftlicher Arbeit, in der Regel nachgewiesen durch die gute Qualität einer Promotion,
• besondere Leistungen bei der Anwendung oder Entwicklung wissenschaftlicher Erkenntnisse und Methoden in einer mindestens fünfjährigen
beruflichen Praxis, von der mindestens drei Jahre außerhalb des Hochschulbereichs ausgeübt worden sind.
Eine möglicherweise erforderliche Wohnsitzverlegung an den Hochschulstandort bzw. in das Land Schleswig-Holstein wird erwartet.
Wir bieten:
Die Fachhochschule Kiel bietet dem*der zukünftigen Stelleninhaber*in ein anwendungsorientiertes Forschungsumfeld und eine exzellente
Ausstattung. Zwischen den ingenieurwissenschaftlichen Fachdisziplinen für Maschinenwesen, Bauingenieurwesen, Schiffbau und Elektrotechnik
findet fachbereichsübergreifend eine enge Zusammenarbeit statt. Dem*der künftigen Stelleninhaber*in eröffnet sich zudem die Möglichkeit, das
Institut hinsichtlich seiner zukünftigen Ausstattung, seiner Ausrichtung und seiner weiteren Entwicklung in innovativer Lehre und Forschung
mitzugestalten.
Die Fachhochschule vertritt einen ganzheitlichen und interdisziplinären Ansatz. Die Studierenden lernen in kleinen Gruppen und erfahren eine
intensive Betreuung durch die Lehrenden.
Die Fachhochschule Kiel bietet didaktische Aus- und Fortbildung während der ersten beiden Beschäftigungsjahre an. Es wird erwartet, dass dieses
Angebot genutzt wird.
Als Landeseinrichtung bieten wir allen Beschäftigten ein stark vergünstigtes Jobticket für den Öffentlichen Personennahverkehr an, das die Nutzung
der Fördefähren einschließt.
Die Hochschule setzt sich für die Beschäftigung von Menschen mit Behinderung ein. Daher werden schwerbehinderte und ihnen gleichgestellte
Bewerberinnen oder Bewerber bei entsprechender Eignung bevorzugt berücksichtigt. Die Hochschule ist bestrebt, den Anteil der
Wissenschaftlerinnen zu erhöhen. Sie fordert deshalb geeignete Frauen auf, sich zu bewerben. Frauen werden bei gleichwertiger Eignung, Befähigung
und fachlicher Leistung vorrangig berücksichtigt. Ausdrücklich begrüßen wir es, wenn sich Menschen mit Migrationshintergrund bei uns bewerben.
Auf die Vorlage von Bewerbungsfotos verzichten wir ausdrücklich und bitte daher, hiervon abzusehen.
Bewerbungen mit vollständigen Unterlagen sind bis zum 31.01.2025 zu richten an den Dekan des Fachbereichs Maschinenwesen,
Prof. Dr.-Ing. Jürgen Mallon, Grenzstraße 3, 24149 Kiel.
Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung über unser Online-Bewerbungsportal unter https://www.fh-kiel.de/wir/karriere/.
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USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,
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HANSA – International Maritime Journal 01 | 2025
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Ein halbes Jahrhundert im steten Wandel:
Liebherr entwickelt Hafenmobilkrane weiter
1974 war es der »LGM«, der als erster Hafenmobilkran von
Liebherr auf den Markt kam. Seitdem hat der Konzern den
Hafenmobilkran weiterentwickelt, während sich die Anforderungen
und Trends verändert haben. Im Laufe der Jahre wurden Upgrades
vorgenommen, um größere und schwerere Lasten zu heben
und gleichzeitig hohe Leistungs- und Zuverlässigkeitsstandards
zu halten. Dazu gehörten Verbesserungen am Turm und
Ausleger des Krans sowie Änderungen am Unterwagen.
Hafenmobilkrane wurden früher häufig als Backup für STS-
Containerkrane eingesetzt und unter dem eigentlichen Containerkran
positioniert. Dies wurde durch eine Faltturmkonstruktion
ermöglicht, die es dem LGM erlaubte, seinen Ausleger einzuklappen,
unter den Containerkran zu fahren und sich wieder
aufzurichten.
Der LHM 500, der 2002 auf den Markt kam, setzte die Tradition
mit robustem Design und einem stärkeren Fokus auf Umweltfreundlichkeit
fort. Der röhrenförmige Turm und der 4-Seil-Ausleger
des Krans wurden entwickelt, um die Zuverlässigkeit der
Stahlkonstruktion zu verbessern und die Lebensdauer des Krans
zu verlängern. Im Jahr 2010 ging die Innovation weiter in Richtung
digitale Technologien und Automatisierung im Hafenbetrieb,
wobei der LHM 550 mit fortschrittlicher Telemetrie und
anderen Funktionen ausgestattet wurde.
Für die optimale Nutzung von begrenztem Raum gibt es wiederum
Portalkrane. Ihre schienengebundenen Konfigurationen
und das platzsparende Portalfahrwerk, kombiniert mit vielseitiger
Hafenmobilkrantechnologie, ermöglichen einen effizienten
Güterumschlag an engen Standorten. Die LPS-Serie umfasst Modelle
wie LPS 420 E. Mit dem LPS 800 können Container, Schüttgut
und Schwerlasten bis zu 308 Tonnen umgeschlagen werden.
Die Assistenzsysteme, die kurz nach der Markteinführung des
LHM 550 eingeführt wurden, halfen dabei, die logistischen Fähigkeiten
von Hafenmobilkranen zu verbessern.
Die Notwendigkeit, größere und schwerere Ladungen zu bewegen,
hat die Leistung von Hafenmobilkranen verändert. Um
schwere Güter, besonders aus der Windkraftindustrie, zu transportieren,
müssen zwei Krane zusammenarbeiten. Sycratronic
wurde 2004 entwickelt, um die Leistung und Effizienz beim Tandembetrieb
zu maximieren. Es verbindet zwei Krane über ein
Controller Area Network (CAN-Bus), so dass ihre speicherprogrammierbaren
Steuerungen miteinander kommunizieren und
die Bewegungen synchronisieren können.
In den letzten zehn Jahren ist die Nachfrage nach nachhaltigerer
Hafenlogistik stark gestiegen. Ein wichtiger Meilenstein
war für Liebherr 2019 die Einführung des LPS 420 E, dem
ersten vollelektrischen Portalkran. Dieser Kran nutzt permanenterregte
Synchronmotoren, die besonders im Leerlauf Energie
sparen. Alle Bewegungen – Wippen, Heben, Schwenken und
Fahren – werden von Elektromotoren ausgeführt, Hydraulik ist
nicht erforderlich. Die neue LHM-Serie, die 2022 auf den Markt
kam, stelle »mit ihren Automatisierungsfunktionen die Zukunft
der Krantechnologie dar«, heißt es. Dieser Kran ist für die überwachte
Automatisierung von Arbeitsabläufen vorbereitet und bereitet
die Häfen auf die Zukunft der datengesteuerten Logistik
und der erneuerbaren Infrastruktur vor.
RD
Form folgt Funktion: Seit den 1970er Jahren haben sich Hafenmobilkrane
stark weiterentwickelt. Anfangs hatten sie einen schlanken Rahmen und einen
Klappturm und dienten als Backup für Ship-to-Shore-Containerkrane
mit einer Hubkapazität von etwa 35 t. Heute sind über 300 t
Auch die Kabine wurde modernisiert, um den Arbeitsplatz des Kranführers
komfortabler und den Betrieb effizienter zu machen
Innovationen in 50 Jahren: Der Hafenmobilkran deckt vieles in der Hafenlogistik
ab: Schüttgut, Projekt- und Stückgut sowie Schwerguttransporte
© Liebherr
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