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DIE VORWÄRTS BRINGT

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DIE ZEITUNG FÜR DEN GÜTERVERKEHR

Nr. 23-24 | 13. Dezember 2024 | 34. Jhg. | HUSS-VERLAG GmbH | www.transport.de

B 11694 D

Risiko oder Chance?

NUTZFAHRZEUGBRANCHE Vorsprung durch

Innovation oder Abdriften in die Bedeutungslosigkeit?

Die Nutzfahrzeugindustrie steht vor einem grundlegenden

Wandel. Klimafreundliche Technologien, Fachkräftemangel

und unfaire Wettbewerbsbedingungen

prägen den Umbruch. Wie die Branche diesen meistert,

könnte ihre Zukunft bestimmen.

Die wirtschaftliche Situation der

Nutzfahrzeugbranche ist angespannt.

Hohe Steuer- und Energiekosten

sowie ein schwieriger

Wettbewerb, insbesondere mit

Blick auf osteuropäische Unternehmen,

setzen die Branche unter

Druck. Laut dem Bundesverband

Güterkraftverkehr Logistik

und Entsorgung (BGL) werden

bereits 43 Prozent der Transportdienstleistungen

in Deutschland

von gebietsfremden Unternehmen

erbracht – unter teils

fragwürdigen Sozialstandards.

„Die Situation in der mittelständischen

Transportbranche ist

sehr ernst. Zahlreiche mittelständische

Transportunternehmen

sind politikmüde, geben

ihre Betriebe auf oder sind bereits

insolvent“, beschreibt BGL-

Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk

Engelhardt.

Melkkuh der Nation

Hinzu kommt der Mangel an

Fachkräften. Laut dem BGL fehlen

in Deutschland rund 100.000

bis 120.000 Lkw-Fahrer. Der Verband

sieht dadurch die Versorgungssicherheit

gefährdet. Hinzu

kommen die teils schwierigen

Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals.

Es mangelt an Lkw-Stellplätzen,

die Verkehrsinfrastruktur

könnte besser sein und dann

sind da noch die Mautkosten.

„Wir fühlen uns wie die Melkkuh

der Nation“, versinnbildlichte

MAN-Vorstandschef Alexander

Vlaskamp die Situation der Branche

in einem Interview mit dem

Münchner Merkur. Während Unternehmen

wie MAN Milliarden

in die Entwicklung klimafreundlicher

Lkw investieren, fehlen

politische Rahmenbedingungen

und finanzielle Anreize. Die gestrichene

Förderung für E-Lkw sei

dafür ein Paradebeispiel. Auch

die VDA-Präsidentin Hildegard

Müller betont: „Die Belastung

der Automobilindustrie durch

hohe Steuern, Energiekosten

und Bürokratie ist im internationalen

Vergleich eine massive

Herausforderung. Deutschland

braucht eine aktive Förderpolitik,

um die Wettbewerbsfähigkeit zu

sichern.“

Technologieoffen

Das von Müller angesprochene

Empfehlungspapier des Expertenkreises

„Transformation der

Automobilwirtschaft“ unterstreicht

die Notwendigkeit, die

Verkehrs-, Lade- und Digitalinfrastruktur

zu verbessern und

Forschung und Entwicklung

stärker zu fördern. Besonders für

den Mittelstand seien Transformationsinvestitionen

entscheidend,

um alternative Antriebe,

automatisiertes Fahren und datenbasierte

Geschäftsmodelle

voranzutreiben.

Für die klimafreundliche

Transformation der Nutzfahrzeugbranche

spielen laut VDA

verschiedene Technologien eine

Schlüsselrolle. „Batterieelektrische

Antriebe sind entscheidend,

aber im Schwerlastverkehr müssen

auch Brennstoffzellenantriebe

und synthetische Kraftstoffe

berücksichtigt werden“, erklärt

Müller. Dazu sei ein schneller

europaweiter Aufbau einer

Tank- und Ladeinfrastruktur für

schwere Nutzfahrzeuge und Reisebusse

nötig.

Auch Vlaskamp und der BGL betonen,

dass die Politik klare Weichenstellungen

vornehmen muss.

Die CO 2 -Maut dürfe nicht doppelt

belasten, sondern müsse gezielt

Mangelhafte Ladeinfrastruktur,

unzureichende Verkehrsinfrastruktur,

fehlende Förderkulisse – die

Wunschliste der Branche ist lang.

Investitionen in klimafreundliche

Technologien fördern.

100-Tage-Programm

Die Nutzfahrzeugbranche fordert

von der Bundesregierung,

Mauteinnahmen von 15 Milliarden

Euro zweckgebunden

für Straßeninfrastruktur, Ladepunkte

und Forschung zu nutzen.

Gleichzeitig warnt Müller, dass

die Kürzung der Förderung für

Batterieforschung ein falsches

Signal sei: „Eine gut aufgestellte

Forschungsförderung ist ein

entscheidender Baustein für die

langfristige Wettbewerbsfähigkeit

Deutschlands.“

Die kommenden Jahre entscheiden,

ob Deutschland seine

Rolle als führender Produktionsstandort

für E-Fahrzeuge und

Nutzfahrzeuge halten kann. „Der

Erfolg hängt davon ab, ob politische

Maßnahmen schnell und

konsequent umgesetzt werden“,

betonen die Vertreter der Branche

unisono. Seinen Wunschzettel

an die neue Bundesregierung,

die mutmaßlich am 23. Februar

2025 gewählt werden wird,

hat der BGL daher schon einmal

in ein prall gefülltes 100-Tage-

Progamm gepackt. Der Verband

will damit klar machen, „dass

die neue Regierung bereits in

den ersten 100 Tagen eine echte

Wirtschaftswende einleiten

muss“.

ha

Lkw unter Strom

ELEKTROMOBILITÄT Milence, das Joint Venture von Daimler Truck, Traton und

Volvo, eröffnet in Thüringen einen Lkw-Ladepark – ein erster Nutzer ist schon fix.

Der Anbieter für Ladeinfrastruktur

Milence hat am Hermsdorfer

Kreuz im Osten Thüringens

seinen ersten Lkw-Ladepark in

Deutschland eröffnet. Mit der

Spedition Logistik Schmitt aus

dem badischen Bietigheim steht

bereits einer der ersten Nutzer in

den Startlöchern. Das auf Lager–

und Transportdienstleistungen

spezialisierte Familienunternehmen

plant, ab Frühjahr 2025

regelmäßig zwei batterieelektrische

Mercedes-Benz eActros 600

Fernverkehrs-Lkw an dem neu

errichteten Standort von Milence,

einem Joint Venture von Daimler

Truck, Traton Group und Volvo

Group, zu laden.

Im Auftrag von Daimler Buses

setzt Logistik Schmitt auf der

rund 480 Kilometer langen Strecke

zwischen dem Daimler Buses

Standort Mannheim und einem

Lieferanten in der Nähe von Leipzig

derzeit zwei Mercedes-Benz

Fernverkehrs-Lkw mit konventionellem

Dieselantrieb im Pendelverkehr

ein. Nach der Auslieferung

der neuen eActros 600

Fahrzeuge im kommenden Jahr

sollen die Routen künftig vollelektrisch

bewältigt werden.

Christian Wilz, Vorsitzender

der Geschäftsleitung Mercedes-

Benz Trucks & Fuso Deutschland:

„Wir gratulieren unserem Joint

Venture zur Eröffnung seines ersten

Ladeparks in Deutschland.

Es freut uns zu sehen, dass der

Aufbau und Betrieb eines öffentlichen

Hochleistungs-Ladenetzes

für schwere Fernverkehrs-Lkw

durch die branchenübergreifende

Zusammenarbeit von

Milence entscheidend vorangetrieben

wird. Der geplante Einsatz

des eActros 600 durch Logistik

Schmitt zeigt, dass ein batterieelektrischer

Fernverkehr möglich

ist.“

Durchfahren bis Leipzig

Rainer Schmitt, geschäftsführender

Gesellschafter von

Logistik Schmitt, erklärt: „Aufgrund

der im Werk Mannheim

von Daimler Buses vorhandenen

Ladepunkte können die eActros

600 ohne Zwischenladung ihren

Zielort in der Nähe von Leipzig

erreichen. Um die Lkw nach erfolgreicher

Be- und Entladung

für die Fahrt zurück nach Süddeutschland

mit ausreichend

neuer Energie zu versorgen,

kommt der Milence-Ladepark

am Hermsdorfer Kreuz für uns

genau zum richtigen Zeitpunkt.“

Bis zur Übernahme der Serienfahrzeuge

im neuen Jahr will

Logistik Schmitt auf der Strecke

schon in den kommenden Wochen

erste Erfahrungen mit einem

Prototyp des eActros 600,

der sich bereits seit einiger Zeit

bei dem Logistikdienstleister im

Praxiseinsatz befindet, sammeln.

Foto: DAIMLER TRUCK

Für den Ladevorgang stehen

am neuen Milence-Standort am

Hermsdorfer Kreuz vier CCS-

Ladestationen mit bis zu 400 kW

Leistung bereit, die von Lkw-

Flottenbetreibern wie Logistik

Schmitt ab sofort markenunabhängig

genutzt werden können.

Ergänzt wird das Angebot um

Annehmlichkeiten wie sanitäre

Anlagen.

Im Zuge der offiziellen Eröffnung

des ersten Ladeparks in

Deutschland hat Milence noch

einen weiteren Standort mit zwei

zusätzlichen CCS-Ladestationen

in Betrieb genommen, unweit

vom Hermsdorfer Kreuz entfernt,

an der A9 in Vockerode in

Sachsen-Anhalt.

nbr

Foto: R. DOMINA

Themen in

dieser Ausgabe

Lkw-Parkplätze

Eine Auswertung des BMDV

zeigt: Sie wachsen langsam

aber stetig entlang der Autobahnen.

Seite 2

Marktreport

Die Lage der Speditionen

bleibt allgemein sehr angespannt,

nur der Handel lässt

hoffen.

Seite 4

International

Geodis hat eine Strategie bis

zum Jahr 2027: Herausforderungen

mit Innovation und

Agilität begegnen.

Seite 5

Umwelt und Verkehr

Umweltbewusste Kunden

finden bei Ceva eine

ganz spezielle Marke:

Forplanet.

Seite 7

Häfen

Bürokratische Hürden,

veraltete Infrastruktur,

mangelhafte finanzielle

Unterstützung – der

Unternehmensverband

Hafen Hamburg hat Redebedarf.

Seite 9

REPORT

eActros 600

Die logistischen Herausforderungen

sind überwunden

und der Sprung aufs Band

geschafft.

Seite 11

Fahrzeug & Technik

KIT will den Wasserstoff-

Motor offroad-fit machen.

Seite 14

Transporter

Next stop Munich: Loxo mit

autonomen Lieferungen im

Anmarsch.

Seite 15

Reifen

Mit dem Bear-Cut schneidet

Wittwer Reifen nach.

Seite 16

Der erste Kunde

ist schon

ge funden:

Logistik Schmitt

will seine

eActros 600

regelmäßig bei

Milence am

Hermsdorfer

Kreuz laden.

2

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024

POLITIK UND WIRTSCHAFT

KOMMENTAR

Foto: PIXABAY

Mehr Platz für Lkw

von Nadine Bradl, stellv. Chefredakteurin

Weggegangen, Platz gefangen!

Wer nachts an den viel befahrenen Hauptstrecken in Deutschland

parken will, der tut sich schon mit einem Pkw oft schwer.

Wer allerdings ebendort auch noch einen Platz für seinen

Lkw sucht, um seine gesetzlich vorgegebene Ruhezeit ordnungsgemäß

einzuhalten, der ist oft aufgeschmissen. Das

ist seit Jahren bekannt und dennoch tut sich nur wenig – zu

wenig. Die Leidtragenden sind die Lkw-Fahrer, denen zum

einen hohe Strafen bei Verstößen gegen Lenk- und Ruhezeiten

drohen (vom Sicherheitsrisiko bei Übermüdung gar nicht erst

zu reden), zum anderen sind sie bei stetig zunehmendem Zeitund

Kostendruck auch angehalten, so wenig wie möglich von

ihrer Route abzuweichen. Ein Dilemma, das die Politik viel zu

lange stillschweigend hingenommen hat. Ansätze wie der Einsatz

intelligenter Parkleitsysteme sind zwingend nötig, ebenso

wie der Neubau von Lkw-geeigneten Parkmöglichkeiten, die

im besten Fall auch für den Fahrer einen Mehrwert – wie etwa

Dusch- oder Verpflegungsmöglichkeiten – bieten. Der Kampf

um den letzten Millimeter freie Parkfläche muss ein Ende

haben, damit Platz für jeden ist.

M3_MT_90x58_sektional.qxd 15.01.2009 10:38 Uhr Seite 1

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KURZ NOTIERT

NG.network: Netzwerk in

Süddeutschland verdichtet

Zum 2. Dezember 2024 wurde der Standort von Gebrüder

Weiss in Altensteig im Nordschwarzwald in das Netzwerk

von NG.network aufgeschaltet. Es handelt sich dabei um den

sechsten Betrieb des Gesellschafters mit Hauptsitz in Lauterach

(Österreich), der nationale Stückgutmengen in Deutschland

für die Kooperation produziert. Seit Anfang 2023 zählt der

Standort Altensteig zum süddeutschen Landverkehrsnetz von

Gebrüder Weiss. Dieser umfasst eine 4.000 Quadratmeter große

Hoffläche, eine 1.000 Quadratmeter große Logistikfläche und

14 Tore, wobei elf davon ausschließlich für den Nahverkehr

im Stückgut umschlag fungieren. Von dort aus werden täglich

Waren mit vier 12-Tonnern und sechs Lkw unter 12 Tonnen an

Unternehmen in der Region ausgeliefert. Altensteig ergänze als

Teil der Wachstumsstrategie in Süddeutschland die Gebrüder

Weiss-Standorte in Esslingen, Memmingen, Nürnberg, Straubing

und Waldkraiburg, die bereits an das Netzwerk der

NG.network angeschlossen sind. Synergien würden sich auch

aus der Nähe zu den Gesellschafterbetrieben Hellmann Karlsdorf

und Streck Meßkirch sowie Freiburg ergeben, im Schwarzwald

liegende Ziele könnten nun gebündelt über den Betrieb

in Altensteig bedient werden. Durch die Netzwerkverdichtung

habe der Nachlauf in dieser Region von durchschnittlich 87

Kilometern auf 18 reduziert werden können. Darüber hinaus

habe das Netzwerk eine Laufzeitoptimierung für jenes Liefergebiet

erzielt, die Sendungen würden nun effizienter abgewickelt

und mit 24-Stunden-Laufzeit zugestellt werden können. abb

BPW: Online-Shop

wurde überarbeitet

Nutzfahrzeugteile schneller und einfacher bestellen, das verspricht

BPW mit dem komplett überarbeiteten Webshop für

den Ersatzteilhandel. Die neue Version ist seit dem 1. Dezember

2024 im Kundenportal My BPW zu finden und soll den Einkaufsprozess

intuitiver, schneller und sicherer gestalten. Ziel

sei vor allem auch gewesen, die Original-Ersatzteile schnell und

präzise zu identifizieren – mittels erweiterter Suchfunktion. Zu

jedem Produkt lassen sich nun technische Daten zu Verfügbarkeit/Lagerbestand

und Preis sowie auch zum Produktgewicht

anzeigen. Darüber hinaus zeigt eine neue Funktion komplementäre

Produkte wie beispielsweise passendes Schmierfett

zu einer ausgewählten Bremse an. Sukzessive soll der neue

Webshop um weitere Funktionen ergänzt werden: Demnächst

sei es auch möglich, häufig benötigte Artikel direkt über eine

Merkliste oder die Bestellhistorie aufzurufen. Geplant sei auch

ein Feature, mit dem die technischen Daten von Teilen direkt

verglichen werden können. Der neue Onlineshop starte in zehn

Sprachen, weitere Versionen seien in Arbeit.

abb

PARKPLÄTZE Zum vierten Mal seit 2008 ließ das Bundesverkehrsministerium die Lkw-Parkplätze entlang der

Autobahnen zählen. Und die Auswertung zeigt: Die Anzahl wächst stetig.

Das Bundesministerium für Digitales

und Verkehr (BMDV) wollte

wissen, wie viele Lkw auf und

neben den Autobahnen parken.

Deshalb beauftragte es bereits im

Jahr 2023 die Bundesanstalt für

Straßenwesen (BASt), die Daten

der Autobahn GmbH auszuwerten,

die eine bundesweite Vollerhebung

der parkenden Lkw auf

Bundesautobahnen durchgeführt

hatte. Dabei wurde ein von der

BASt entwickeltes, bundesweit

gültiges Erhebungskonzept angewendet.

Erfasst werden die über

Nacht abgestellten Lkw auf bewirtschafteten

und unbewirtschafteten

Rastanlagen, ehemaligen

Grenzzollanlagen, privaten Autohöfen

sowie auf bekannten Parkplätzen

außerhalb der Autobahn.

Die Erhebung findet seit 2008 regelmäßig

alle fünf Jahre statt. Im

Jahr 2023 zum vierten Mal. Ziel der

Erhebung ist es, eine Grundlage

für Maßnahmen zur Verbesserung

der Parkplatzsituation für

Lkw zu schaffen.

Mehr Parkplätze nötig

Das Präsidium des Verbands Deutscher

Verkehrsunternehmen (VDV) hat Ingo

Wortmann als Präsidenten wiedergewählt.

Die einstimmige Entscheidung fiel während

einer Sitzung in Brüssel. Gleichzeitig beendete

Ruth Leyendecker am 19. November 2024 auf

eigenen Wunsch ihre Tätigkeit als Geschäftsführerin

der VDV-Akademie. Interimistisch

übernimmt Alexander Möller, Geschäftsführer

ÖPNV, die Nachfolge.

Aktuelle Daten zeigen, dass die

Kapazitäten an Lkw-Stellplätzen

an und auf Autobahnen deutlich

gestiegen sind. Allein seit 2018 sei

die Zahl der Stellplätze um rund

16,5 Prozent gestiegen, teilte das

Ministerium mit. Seit 2008 ist es

sogar ein Plus von mehr als 50 Prozent:

von 53.900 auf 82.500. Davon

stehen rund 61.800 auf Rastanlagen

des Bundes und rund 20.700

in Autobahnnähe zur Verfügung.

Die Statistik der über Nacht abgestellten

Lkw zeigt von 2013 bis

2018 einen Zuwachs von mehr

als 30 Prozent. Bis 2023 kamen

noch einmal rund acht Prozent

hinzu. 2023 zählte die Autobahn

GmbH durchschnittlich 102.116

Fahrzeuge.

Das BMDV und die Autobahn

GmbH des Bundes arbeiten seit

Jahren intensiv daran, die Zahl

der Lkw-Stellplätze kontinuierlich

zu erhöhen, um der steigenden

Nachfrage gerecht zu

werden. Ein 5-Punkte-Plan des

BMDV soll dabei helfen. Dieser

bündelt Möglichkeiten zur Verbesserung

der Situation und

unterstützt das Transport- und

Logistikgewerbe. „Täglich sind

Tausende Lkw-Fahrerinnen und

Fahrer auf Deutschlands Straßen

im Einsatz und leisten eine herausfordernde

Arbeit. Für ihre

Ruhepausen brauchen sie gut

ausgebaute und gut erreichbare

Lkw-Parkmöglichkeiten“, erklärt

dazu Susanne Henckel, Staatssekretärin

im Bundesministerium

für Digitales und Verkehr.

Die aktuellen Zahlen würden

zeigen, so Henckel: „Der Trend

stimmt. Wir erhöhen kontinuierlich

die Zahl der Lkw-Parkstände

an Autobahnen und werden den

Ausbau konsequent weiterverfolgen.

Wichtig dabei ist auch,

dass ausreichend freie Bauflächen

für Lkw-Parkstände zur

Verfügung stehen. Dank der Bereitstellung

von Lkw-Mautdaten

werden wir künftig die digitale

Lkw-Parkstandserfassung auf ein

neues Level heben und damit die

Nutzung vorhandener Lkw-Parkkapazitäten

weiter optimieren.“

Zu den fünf Punkten, die der

Plan umfasst zählt die Realisierung

neuer Lkw-Parkplätze.

Zwischen den Erhebungen 2018

und 2023 wurden insgesamt rund

3.300 neue Lkw-Stellplätze an

Autobahnen realisiert. Von Anfang

2024 bis Ende 2025 ist nach

Angaben der Bundesautobahn

GmbH die Umsetzung von rund

45 Rastanlagenprojekten geplant.

Telematik als Lösung?

Helfen soll auch der verstärkte

Einsatz telematischer Parkverfahren.

Insbesondere sind diese

dort sinnvoll, wo die Randbedingungen

einen klassischen Ausbau

nicht zulassen, aber dennoch

ein besonders hoher Parkdruck

besteht. Nach Angaben des BMDV

kann mit Hilfe telematischer

Parkverfahren die verfügbare

Lkw-Stellfläche auf Rastanlagen

durch verdichtetes Parken um

bis zu 50 Prozent erhöht werden.

Auch digitale Lkw-Parkstandserfassung

zur Unterstützung der

Parkplatzsuche ist Teil des fünf-

Punkte-Plans. Toll Collect entwickelt

dafür einen Parkrauminformationsdienst

auf Basis der

PERSONEN + KARRIEREN

Traton erweitert seinen Vorstand.

Der Aufsichtsrat des

Unternehmens hat beschlossen,

Niklas Klingenberg

(Foto), Head of Traton Group

R&D, mit Wirkung zum

1. Januar 2025 in den Vorstand

zu berufen. In seiner

Funktion spiele Klingenberg eine Schlüsselrolle

beim Aufbau einer gruppenweiten F&E-

Organisation, die alle Marken der Gruppe

durch die Entwicklung des Traton Modular

Systems unterstützt. Seit dem 1. November

2023 fungiert Klingenberg als Head of Group

R&D, zusätzlich zu seinen bisherigen Aufgaben

als Chief Technology Officer (CTO) sowie

Head of R&D von Scania. Vor einigen Monaten

übergab er seine Position bei

Scania an Sara Forsberg.

Am 11. November 2024

wurde Helen Lane (Foto)

zur CEO von Chep Europa

ernannt. Sie folgt auf David

Cuenca, der nun CEO von

Chep North America ist.

Auswertung von Lkw-Mautdaten.

So soll zukünftig bundesweit

auf allen Rastanlagen die Lkw-

Parkraumbelegung anhand von

Lkw-Positionsdaten ermittelt

werden. Ziel ist, die Parkplatzsuche

zu erleichtern und den Lkw-

Suchverkehr zu reduzieren. Der

derzeitige Aufbau des Parkplatz-

Informationsdienstes soll bis Mitte

2026 abgeschlossen sein.

Helfen soll auch die effektive

Nutzung der vorhandenen Lkw-

Parkplätze, unter anderem durch

das Rückwärtsparken für Lkw,

soll mehr Lkw-Parkraum geschaffen

werden. Auch die Möglichkeit,

Pkw-Stellplätze zeitweise

für Lkw zu nutzen, soll verbessert

werden. Drei Pilotanlagen mit

Lkw-Rückwärtsparkplätzen sind

bereits in Betrieb. Bis 2024 sollen

drei und bis Ende 2026 fünf weitere

Rastanlagen fertiggestellt sein.

Und schließlich gibt es noch

das Förderprogramm für private

Investitionen an Bundesautobahn-Anschlussstellen,

das

vom BMDV im Juli 2021 mit einem

Volumen von 110 Millionen

Euro ins Leben gerufen wurde.

Ziel der Förderung ist die Verbesserung

der Lkw-Parksituation

im Drei-Kilometer-Radius um

die Autobahnanschlussstellen.

Bisher wurden im Rahmen des

Förderprogramms 2.259 Lkw-

Parkstände bewilligt, von denen

1.139 bereits für den Verkehr freigegeben

wurden. ha

Aus der Ferne gesteuert

BREMEN Mit 3,6 Millionen Euro fördert das Bundesverkehrsministerium ein Projekt, das Lkw-Verkehre im

Güterverkehrszentrum automatisieren soll.

Das Bundesministerium für Digitales

und Verkehr (BMDV) unterstützt

die Automatisierung von

Lkw-Verkehren im Güterverkehrszentrum

Bremen mit einer

Projektförderung von 3,6 Millionen

Euro. Ziel ist die Entwicklung

und Erprobung automatisierter

und teleoperativ unterstützter

Transporte auf einer rund drei

Kilometer langen Strecke innerhalb

des Standorts.

Staatssekretär Stefan Schnorr

erklärte in einer Pressemeldung:

„Automatisierung und teleoperiertes

Fahren bieten das Potenzial,

die Effizienz, Sicherheit und

Nachhaltigkeit von Logistikprozessen

erheblich zu verbessern.“

Insbesondere in Güterverkehrszentren

könnten automatisierte

Systeme die Abläufe beschleunigen,

die Auslastung steigern und

Fehler reduzieren.

Start im Januar

Das Projekt, das unter dem Namen

AutoGVZ läuft, startet im

Januar 2025 und ist auf eine Laufzeit

bis Juni 2027 angelegt. Die

Koordination übernimmt das Unternehmen

To-Be-Now-Logistics-

Research aus Lilienthal. Zu den

Projektpartnern zählen zudem

LUB Consulting aus Dresden,

Roland Umschlagsgesellschaft

für kombinierten Güterverkehr in

Bremen, die Götting KG aus Lehrte

sowie das Deutsche Zen trum

für Luft- und Raumfahrt – Institut

für Verkehrssystemtechnik in

Köln und Braunschweig. Neben

Trotz Aufwuchs

fehlen sie nach wie

vor: Parkplätze an

Autobahnen.

der praktischen Erprobung sollen

Erkenntnisse gewonnen werden,

die eine Übertragung des Systems

auf andere Güterverkehrszentren

ermöglichen.

Deutschland hatte bereits 2021

als erstes Land weltweit einen

umfassenden Rechtsrahmen für

autonomes Fahren geschaffen.

Das Projekt AutoGVZ greift diese

rechtlichen und technologischen

Grundlagen auf, um neue

Anwendungen im Güterverkehr

zu entwickeln.

ha

Dr. Martin Neese hat zum 18. November 2024

die Rolle des Chief Commercial Officer (CCO)

bei der VTG Gruppe übernommen. Er berichtet

direkt an CEO Alberto Nobis. Neese, der

von der Managementberatung Kearney zu

VTG gewechselt hat, soll in seiner neuen Rolle

strategische Kundenbeziehungen ausbauen

und das Angebot in Europa optimieren.

Der neue COO der Duvenbeck

Unternehmensgruppe

für die Region North/West

heißt Christian Seidl (Foto).

In dieser neuen Position ist

er für das operative Geschäft

in den Sparten Road und Kontraktlogistik

verantwortlich.

ist. Seidl berichtet direkt an CEO Hakan Bicil.

Wechsel an der Spitze von DKV Mobility: Zum

1. April 2025 wird Sebastian Klauke CEO des

Mobilitätsdienstleisters. Er folgt auf Marco

van Kalleveen, der das Unternehmen nach

sechs Jahren verlässt.

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024 UNTERNEHMEN 3

Nachhaltiger

Bulle

SCHMITZ CARGOBULL Der Trailerhersteller ist mit dem Deutschen Nachhaltigkeitspreis

Unternehmen 2025 ausgezeichnet worden. Mit seinen Produkten überzeugte

das Unternehmen die Jury in der Kategorie Mobilität und Logistik.

Mit seiner

mehrsprachigen

Benutzeroberfläche

ermöglicht

das Terminal eine

reibungslose

Kommunikation

auch im

internationalen

Kontext.

Schneller,

effizienter

Schmitz Cargobull ist mit dem

Deutschen Nachhaltigkeitspreis

Unternehmen 2025 in der Kategorie

Mobilität und Logistik in der

Branche Automotive ausgezeichnet

worden. Die wirkungsvollen

und vorbildlichen Beiträge zu

nachhaltigen Produktionsprozessen

in Verbindung mit einem

auf Langlebigkeit und Ressourcenschonung

ausgelegten Produktportfolio

hätten die Fachjury

überzeugt, teilte der Trailerhersteller

der Presse gegenüber mit.

Er sieht sich damit unter den 100

Vorreitern der Transformation in

Deutschland.

Erfolg durch Innovation

Die Auszeichnung nahm CEO

Andreas Schmitz am 28. November

2024 im Rahmen des 17. Deutschen

Nachhaltigkeitstages in

Düsseldorf entgegen. Überreicht

wurde ihm der Preis von Dr. Otto

Schulz, Mitglied des Kuratoriums

NAGEL-GROUP Das neue „Nagel Driver Terminal“

soll als Self-Service-Lösung den Fahrern Zeit ersparen

und zugleich Sprachbarrieren überwinden – ein

Thema, das angesichts des internationalen Fahrpersonals

immer relevanter wird.

Mit dem „Nagel Driver Terminal“

will die Nagel-Group die Abfertigung

der Fahrer optimieren.

Ziel des Pilotprojekts sei es, den

Arbeitsalltag von Berufskraftfahrern

und Abfertigungspersonal

gleichermaßen zu erleichtern,

teilte der Logistikdienstleister

mit. Daher sollen Sprachbarrieren

überwunden, manuelle Tätigkeiten

reduziert, Wartezeiten minimiert

und der Papieraufwand

verringert werden.

Ohnehin war die Überwindung

der Sprachbarriere eine

der Triebfedern für das Projekt.

Die Nagel-Group zitiert in

diesem Zusammenhang eine

Studie des Instituts der deutschen

Wirtschaft Köln, wonach

jeder vierte Berufskraftfahrer in

Deutschland eine ausländische

Staatsangehörigkeit besitzt. Mit

knapp 133.000 Beschäftigten wären

das im Jahr 2020 insgesamt

23,6 Prozent aller Fahrerinnen

und Fahrer im Straßengüterverkehr.

92 Nationen vereint

Bei der Nagel-Group arbeiten

sogar Fachkräfte aus 92 Nationen.

Diese Vielfalt birgt große

Chancen, aber auch Herausforderungen

– vor allem in der Kommunikation.

Das „Nagel Driver

Terminal“ nutzt deshalb eine intuitiv

bedienbare Software, die

Sprachbarrieren überwindet und

eine selbstständige und schnelle

Abwicklung ermöglicht.

„Mit dieser Lösung stellen wir

uns den Herausforderungen der

Branche und schaffen gleichzeitig

einen Mehrwert für Fahrerinnen

und Fahrer sowie für unsere

Teams vor Ort“, erklärt Michael

Lütjann, CIO der Nagel-Group.

Die Nutzung des Terminals erinnert

an Self-Service-Terminals,

wie sie in Fast-Food-Restaurants

verbreitet sind: Über ein benutzerfreundliches

Interface können

Fahrerinnen und Fahrer ihren

Abfertigungsprozess eigenständig

abwickeln.

Mehrsprachig und flexibel

Die mehrsprachige Benutzeroberfläche

gewährleistet zudem

eine reibungslose Kommunikation,

auch im internationalen

Kontext. Mittels einer mobilen

App und den dazugehörigen Terminals

wird eine hohe Flexibilität

für Fahrerinnen und Fahrer sowie

Abfertigungspersonal sichergestellt.

Dies spart Zeit und reduziert

den Verwaltungsaufwand.

„Das Nagel Driver Terminal ist

ein wichtiger Schritt, um unsere

Prozesse zu modernisieren und

effizienter zu gestalten. Es zeigt,

wie technologische Innovation

sowohl unsere Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter entlastet

als auch den Service für unsere

Fahrerinnen und Fahrer verbessert“,

ergänzt Jens Kleiner, COO

der Nagel-Group.

Nach den ersten Tests am

Standort Borgholzhausen ist der

nächste Einsatzort in Groß-Gerau

geplant. Ziel ist es, die Funktionalitäten

weiter zu optimieren und

anschließend in der gesamten

Nagel-Group auszurollen.

„Ich bin begeistert, wie einfach

und schnell die Abfertigung

jetzt funktioniert“, berichtet Lutz

Kauert, Berufskraftfahrer der

Nagel-Group.

ha

Foto: NAGEL-GROUP

der Stiftung Deutscher Nachhaltigkeitspreis.

„Als Familienunternehmen

in der 4. Generation ist

Nachhaltigkeit für uns integraler

Bestandteil unserer Unternehmensstrategie

und der Ursprung

vieler Innovationen aus unserem

Haus. Die Herausforderungen

der nachhaltigen Transformation

spornen uns zu weiteren

Innovationen an und geben uns

Denkanstöße“, erklärte Andreas

Schmitz anlässlich der Preisübergabe.

Wirtschaftlich tragbar,

nicht überreguliert

Wichtig sei jedoch, dass die

notwendigen Nachhaltigkeitsmaßnahmen

sowohl für die Kunden

als auch für die Hersteller

selbst effektiv und wirtschaftlich

tragbar seien, so Schmitz. Der Unternehmenschef

warnte zudem

vor einer Überregulierung. „Diese

Auszeichnung zeigt, dass wir

intern gut aufgestellt sind und

unsere engagierten Teams über

die erforderliche Expertise verfügen,

um innovative Lösungen

zur Dekarbonisierung zu finden.“

Der Deutsche Nachhaltigkeitspreis

zeichnet vorbildliche

Unternehmen aus 100 Branchen

aus, die erfolgreiche Lösungen

für die Herausforderungen einer

Foto: SCHMITZ CARGOBULL

nachhaltigen Transformation

bieten. Ziel ist es, diese Lösungen

in die Breite zu tragen und die

Transformation in der deutschen

Wirtschaft voranzutreiben.

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ha

Ein sehr exklusiver Zirkel

SYSTEM ALLIANCE EUROPE Die europäische Stückgutkooperation schafft gemeinsam mit Timocom eine

geschlossene Frachtenbörse. Zugang haben ausschließlich die Mitgliedsunternehmen des Netzwerks.

Die System Alliance Europe eG

(SAE) und Timocom haben sich

auf eine strategische Partnerschaft

verständigt. Im Fokus

der Zusammenarbeit stehe die

Einrichtung einer geschlossenen

Frachtenbörse, teilten die beiden

Unternehmen in einer gemeinsamen

Pressemeldung mit.

Die geschlossene Frachtenbörse

soll den exklusiven Austausch

von Fracht- und Laderaumangeboten

innerhalb des SAE-Netzwerkes

mit seinen aktuell 55 Mitgliedsunternehmen

erlauben. Die

Funktionen werden daher speziell

auf die Anforderungen der

Allianz zugeschnitten.

„Die geschlossene Frachtenbörse

ermöglicht unseren Mitgliedern,

Transportaufträge

ausschließlich innerhalb einer

ausgewählten Gruppe vertrauenswürdiger

Partner zu vergeben“,

erläutert SAE-Vorstand

Tassilo Schneider. „Dies stärkt

nicht nur die Gemeinschaft im

Netzwerk, sondern bietet auch

entscheidende Vorteile wie Preishoheit,

Systemtransparenz und

Qualitätssicherheit durch die

schnelle und gezielte Auswahl

des passenden Carriers.“

Effizient durch exklusive

und geprüfte Partner

Ein zentraler Vorteil der geschlossenen

Frachtenbörse liegt

in der höheren Auslastung der

Transporte und der Reduzierung

von Leerfahrten. „Die exklusive

Nutzung innerhalb des

SAE-Netzwerks stärkt die Wettbewerbsfähigkeit

der Mitglieder

nachhaltig“, ist Schneider

überzeugt. Die Möglichkeit, die

Lösung in bestehende Systemlandschaften

zu integrieren, ebne

zudem den Weg für weitere

zukunftsorientierte Digitalisierungslösungen.

Obwohl Frachtangebote bei

der geschlossenen Frachtenbörse

ausschließlich für die Gruppe

der SAE-Mitglieder sichtbar sind,

können sie bei Bedarf zusätzlich

auf dem Timocom Marktplatz

platziert werden. Über Europas

größte Frachtenbörse werden

rund 82 Prozent der Aufträge

innerhalb von 15 Minuten an geprüfte

Transportunternehmen

vergeben.

Starke Partnerschaft für

die Branche

„Eine geschlossene Frachtenbörse

folgt dem Grundprinzip des

Netzwerkgedankens und knüpft

an zahlreiche Aspekte an, von denen

Mitglieder des Stückgutnetzwerkes

als Gemeinschaft profitieren“,

kommentiert Sebastian

Lehnen, Geschäftsleitungsmitglied

von Timocom. „Mit der Implementierung

der geschlossenen

Frachtenbörse erreichen wir

final alle Mitglieder der SAE und

können so gemeinsam weitere

Synergien heben.“

ha

4

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024

UNTERNEHMEN

Foto: LASSEDESIGNEN - STOCK.ADOBE.COM

Lkw-Transporte

bleiben unter Druck

MARKTREPORT Steigende Kosten, sinkende Kapazitäten und

eine durchwachsene Nachfrage prägen den deutschen Lkw-

Transportmarkt. Hoffnung gibt es laut Europäischem Ladungs-

Verbund Internationaler Spediteure lediglich im Handel.

Die Europäische Ladungs-Verbund

Internationaler Spediteure (Elvis) AG

hat ihren aktuellen Marktreport für

das dritte Quartal 2024 veröffentlicht.

Die Ergebnisse zeigen eine angespannte

Lage in der Branche, die vor allem

durch hohe Kosten und eine schwache

Nachfrage geprägt ist. Ein Hoffnungsschimmer

bleibt der Handel, der auf

eine Stabilisierung der Transportpreise

hoffen lässt. „Die saisonale Belebung

des Marktes nach dem Sommer blieb

aus“, erklärt Nikolja Grabowski, Vorstand

der Elvis AG.

Zwar sei eine leichte Erholung erkennbar,

jedoch nicht ausreichend, um

die angespannte Gesamtlage zu entspannen.

„Dazu braucht es auch seitens

der Politik deutliche Signale“, betont er.

Rahmenbedingungen

belasten die Branche

Die deutsche Wirtschaft stagniert

weiterhin, was sich besonders im produzierenden

Gewerbe zeigt. Laut Elvis

verzeichnete die Automotive-Branche

im September einen Rückgang der Produktionsleistung

um 7,8 Prozent gegenüber

August, die Chemieindustrie um

4,3 Prozent.

Dennoch zeigt sich laut ifo-Index eine

vorsichtige Zuversicht: Im Bereich

„Güterbeförderung im Straßenverkehr“

stiegen die Geschäftsklima- (+4,1 Prozent),

Geschäftslage- (+6,9 Prozent) und

Geschäftserwartungswerte (+1,1 Prozent)

im Oktober gegenüber dem Vormonat.

Im Vergleich zum Vorjahr sind

die Steigerungen noch deutlicher.

Positive Impulse kommen aus dem

Handel, insbesondere durch die steigenden

Einzelhandelsumsätze. Im September

wuchsen diese um 1,2 Prozent

im Vergleich zum Vormonat und um

3,8 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat.

Besonders dynamisch entwickelte

sich der Internet- und Versandhandel

(+3,1 Prozent zu August

2024; +17,9 Prozent zu September 2023).

Grabowski sieht hierin eine wichtige

Stütze: „Diese Zahlen deuten darauf hin,

dass der Handel trotz der allgemeinen

wirtschaftlichen Stagnation in Deutschland

eine gewisse Dynamik beibehält.“

Transportpreise

bleiben ein Problem

Die Transportpreise entwickeln sich

laut Elvis zum „Damoklesschwert“.

Zwar schrumpften die Eigenfuhrparks

in Deutschland um geschätzte fünf bis

zehn Prozent, doch spiegelt sich die

Verknappung bislang kaum in den Preisen

wider.

Eine interne Umfrage zeigt, dass Spediteure

im Schnitt 10,3 Cent pro Kilometer

Verlust machen. Zudem rechnen

30 Prozent der befragten Unternehmen

mit einer Verschlechterung ihrer Geschäftsaussichten

in den kommenden

Wochen.

Steigende Personalkosten, Versicherungen

und administrative Ausgaben

zum Jahreswechsel verschärfen die Situation

weiter. Ohne Preisanpassungen

drohen laut Grabowski Insolvenzen und

eine weitere Verknappung des Laderaums.

ha

Herausgeber:

Wolfgang Huss, Dipl.-Ing. (FH) Christoph Huss

Redaktion: Christine Harttmann (ha -273),

Chefredakteurin (verantwortlich);

Nadine Bradl (nbr), stellvertretende

Chefredak teurin; Robert Domina

(rod -210), Ressortleitung Test und

Technik; Anna Barbara Brüggmann (abb);

Daniela Sawary-Kohnen (dk -221)

Assistenz: Stephanie Werner (-272)

Korrespondenten:

Claudia Behrend (cbe)

Mitarbeiter dieser Ausgabe:

Johannes Reichel (jr), Eckhard Boecker (boe)

Sales Management:

Michaela Pech (-251), verantwortlich;

Bianca Scheuermann (-150)

Anzeigendisposition:

Andrea Oettmeier (-255)

E-Mail: anzeigen@transport-online.de

Layout: Sabine Stürmer

Vertrieb: Andreas Steger (-313)

Erscheinungsweise: 18 Ausgaben pro Jahr

IHRE ANSPRECHPARTNER:

Abo-Bestellung: Andreas Steger

Tel. 089/323 91-313, Fax -446

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Studenten (gegen Nachweis) € 61,75 inkl.

MwSt. zzgl. € 17,60 Versandspesen (Inland).

Abogebühren sind im Voraus zu entrichten.

Preisanpassungen an die Teuerungsrate

wegen steigender Kosten bei Einkauf,

Herstellung und Versand bleiben vorbehalten.

Das Recht zur Kündigung innerhalb der

vereinbarten Kündigungsfrist bleibt hiervon

unberührt.

Bezugszeit: Das Abonnement verlängert

sich für Kaufleute nur dann um ein weiteres

Jahr, wenn es nicht sechs Wochen vor

Ablauf des Kalenderjahres schriftlich gekündigt

wird. Verbraucher können erstmals vier

Wochen vor Ablauf der Mindestvertragslaufzeit

von zwölf Monaten schriftlich

kündigen und danach jederzeit vier Wochen

zum Monatsende.

Anzeigenpreisliste:

z.Zt. gilt Anzeigenpreisliste

Nr. 34 vom 1.1.2024

Anschrift Verlag, Redaktion u. Anzeigen:

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Leserbriefe gekürzt zu veröffentlichen. Für Ratschläge übernehmen Verlag und Autoren keine

Garantie und Haftung bei Personen-, Sach- und Vermögensschäden sowie deren Folgen.

Produktnamen werden ohne Gewährleistung der freien Verwendbarkeit benutzt. Für alle

Preisausschreiben und Wettbewerbe ist der Rechtsweg ausgeschlossen. Erfüllungsort und

Gerichtsstand ist München

Diese Ausgabe enthält eine Vollbeilage von GPSoverIP GmbH, Schweinfurt.

Wir bitten unsere Leser um freundliche Beachtung.

PARTNERSCHAFT

Den Austausch von

Telematik-Daten erleichtern

soll eine Partnerschaft,

die die TIS GmbH

mit der Krone Nutzfahrzeug

Gruppe geschlossen

hat. Reduziert werde der

Aufwand für die Verwaltung

mehrerer Systeme.

Eine Kooperation von TIS GmbH

und Krone Nutzfahrzeug Gruppe

soll den Austausch von Telematik-Daten

vereinfachen, Flottenbetreibern

eine effizientere

Nutzung ihrer Daten ermöglichen

und die Digitalisierung in

der Logistikbranche weiter vorantreiben.

Zentraler Ansatz

Künftig würden die Telematik-Daten

von Krone-Fahrzeugen

und -Trailern nahtlos mit

der Tislog-Telematiksoftware

Fiege übernimmt bei Oace

KONTRAKTLOGISTIK Das Grevener Familienunternehmen wickelt seit Anfang Oktober aus seinem Logistikzentrum

in Burgwedel die Lager- und Distributionslogistik für die Kölner Fitness-Mode-Marke ab.

Fiege hat die B2C-Logistik für

Oace übernommen. Die ersten

Waren im Auftrag seines neuen

Auftraggebers verschickte der

Grevener Logistikdienstleister

Anfang Oktober. Eigenen Angaben

zufolge strebt er in seinem

Logistikzentrum in Burgwedel

auf einer Fläche von rund 5.000

Quadratmetern einen jährlichen

Durchsatz von bis zu zwei

Millionen Artikeln für die junge

Fitnesswear-Marke an. „Wir

freuen uns sehr über das Vertrauen

von Oace“, sagt Niels

Weithe, Managing Director der

Fiege-Geschäftseinheit Fashion

& Lifestyle. „Oace ist seit seiner

Gründung 2019 stark gewachsen

– und wir glauben, dass wir das

Team erfolgreich unterstützen

können, die Marke in den nächsten

Jahren noch größer werden zu

lassen. Unser Standort in Burgwedel

bietet mit Blick auf die Logistik

von Oace auf jeden Fall die

perfekten Voraussetzungen für

weiteres Wachstum.“

Den Vertrag über die Zusammenarbeit

unterzeichneten Oace

Krone und TIS kooperieren

Foto: KRONE

verknüpft, so die Angaben.

Kunden soll dies eine einheitliche

Datenübersicht in einem

einzigen System bieten – mit relevanten

Informationen zu Position,

Fahrzeugzustand, Temperaturmessungen

und Frachtparametern.

Dieser zentrale Ansatz bringe

den Unternehmen zufolge nicht

nur mehr Transparenz, sondern

reduziere auch den Aufwand für

die Verwaltung mehrerer Systeme.

„Durch diese Partnerschaft

schaffen wir die Grundlage für

eine unkomplizierte Integration

von Fahrzeug- und Trailerdaten

und helfen unseren Kunden, ihre

Flotten effizienter zu steuern“, so

Maximilian Birle, Head of Krone

Telematics.

Prozesse vereinfachen

Die Kunden könnten die Weiterleitung

der Daten im jeweiligen

System selbstständig einrichten.

Nach Aussage von Fabian

Bielefeld, Geschäftsführer der TIS

und Fiege Ende September. Anfang

Oktober disponierte Fiege

bereits den ersten Warenausgang

für seinen neuen Auftraggeber.

Innerhalb von drei Tagen seien

gut 500.000 Oace-Artikel in den

Fiege-Standort in Burgwedel umgelagert

worden, teilt der Logistikdienstleister

mit. Parallel sei

ein IT-Set-up implementiert und

an die E-Commerce-Software

Shopify angebunden worden.

„Wir standen vor der Herausforderung,

sehr kurzfristig einen

neuen Logistikdienstleister finden

und onboarden zu müssen“,

berichtet Alexander Glörfeld, CEO

von Oace.

Schnell und unkompliziert

Der Zeitraum von nur zwei Wochen

zwischen Vertragsunterschrift

und Start des Fulfillments

sei angesichts des Geschäftsvolumen

eine kaum zu bewältigende

Aufgabe, so Glörfeld. Umso zufriedener

ist er, dass Fiege den

Umzug der Logistik „so schnell

und unkompliziert“ geschafft

hat. ha

Durch die Zusammenarbeit beider Unternehmen sollen die Telematik-Daten von Krone-Fahrzeugen

und -Trailern nahtlos mit der Tislog-Telematiksoftware verknüpft werden.

GmbH, werde eine ganzheitliche

Sicht auf die Flotten ermöglicht.

„Mit dieser Integration sparen sie

Zeit, vereinfachen ihre Prozesse

und können Ressourcen gezielter

einsetzen“, erklärt Bielefeld.

Die Verknüpfung der Telematik-Daten

soll einen Echtzeit-

Überblick gewähren, sodass

Transporte besser geplant und

überwacht werden könnten. Auch

den höheren Grad an Automatisierung

nennen die Kooperationspartner

als Vorteil. abb

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024 INTERNATIONALER GÜTERVERKEHR 5

Weg in die Zukunft

FRANKREICH Mit dem Strategieplan Ambition 2027 will sich Geodis für die

Herausforderungen einer zunehmend dynamisch werdenden Logistikbranche

rüsten . Nachhaltigkeit, Innovation und Agilität stehen dabei im Fokus.

Foto: E. HILLER/GEODIS

Mit seinem Strategieplan Ambition

2027 knüpft Geodis an den

vorherigen Strategiezyklus für

die Jahre 2018 bis 2023 an. Er zielt

darauf ab, den französischen

Transport- und Logistikdienstleister

zukunftssicher auszurichten.

Schwerpunkte des Plans sind

die Dekarbonisierung der Logistik,

digitale Innovationen und die

Weiterentwicklung operativer

sowie finanzieller Strukturen.

Sechs Ziele

Marie-Christine Lombard, Vorstandsvorsitzende

von Geodis,

machte im Zuge der Vorstellung

des Strategieplans deutlich: „In

einer zunehmend unsicheren

und unberechenbaren Welt passt

sich Geodis kontinuierlich an und

entwickelt sich weiter, um seinen

Kunden Logistiklösungen zu bieten,

bei denen alle Verkehrsträger

SCHWEIZ Der niederländische Logistiker Raben und Sieber Transport haben

die Raben Sieber AG gegründet. Das neue Unternehmen soll in der Schweiz und

Europa ein umfassendes Stückgutnetzwerk anbieten.

Die Raben Group und die Sieber

Transport AG haben die Gründung

der Raben Sieber AG zum

1. März 2025 bekannt gegeben.

Dazu wurde eine gemeinsame

Vereinbarung unterzeichnet. Ab

dem 1. März 2025 soll die Raben

Sieber AG allen Schweizer und

europäischen Kunden zur Verfügung

stehen.

Mit dem neuen Unternehmen

soll ein starkes, integriertes Netzwerk

für nationale und internationale

Sammelgutverkehre in der

Schweiz und im Ausland entstehen,

heißt es aus beiden Unternehmen.

Durch die Kombination

beider Unternehmen profitierten

Kunden von einer umfassenden

geografischen Abdeckung, kurzen

Lieferzeiten und einer hohen

Transparenz der Prozesse.

Mit der Partnerschaft wolle

man zudem einen strategischen

Meilenstein setzen, um die

Marktpräsenz zu stärken und

innovative Logistiklösungen zu

schaffen, heißt es. Man werde

zusammen als Mitgesellschafter

die strategische Ausrichtung

des neuen Unternehmens aktiv

mitgestalten.

Schweiz als neuer Markt

Für die Raben Group sei es ein

weiterer strategischer Schritt

zum konsequenten Aufbau eines

unabhängigen Stückgutnetzes in

Europa, so der Logistiker. Zu den

15 Märkten, in denen man bereits

über eigene Standorte und Transportsysteme

verfüge, würde nun

die Schweiz hinzukommen.

Hauptziel sei, das bestehende

internationale Netzwerk von

Raben mit den nationalen Lösungen

von Sieber zu integrieren. Darüber

hinaus sei die Aufnahme der

Schweiz in die Raben-Landkarte

der letzte Schritt, um die DACH-

Strukturen unter einem Dach zu

vereinen. Ewald Raben, CEO der

Raben Group: „Dank einer gemeinsamen

Vision und Vertrauen ist

mit der Sieber Transport AG eine

starke Partnerschaft entstanden.

Dies ist ein solides Fundament und

gleichzeitig eine Garantie für zuverlässige

und effektive Sammelgutlösungen

für unsere Kunden.

Ich freue mich, dass die Schweiz

nun zur Raben-Familie gehört,

denn sie ergänzt unser Verbindungsnetz

perfekt und eröffnet

uns neue Möglichkeiten in Europa.

Darüber hinaus stärkt es unsere

Position in den DACH-Ländern und

erhöht die Entwicklungsmöglichkeiten

in Westeuropa.“

Sieber Transport AG ist ein

1974 in der Schweiz gegründetes

Familienunternehmen mit Logistikdienstleistungen.

Christian

Sieber, CEO der Sieber Transport

AG: „Mit der Gründung der Raben

Sieber AG schaffen wir Synergien

und Möglichkeiten, von denen

unsere Kunden in der Schweiz

und in Europa profitieren werden.

Dieser Schritt ist ein wesentlicher

Bestandteil der Unternehmensstrategie

von Sieber und eröffnet

berücksichtigt werden und dabei

ihre Erwartungen in vollem Umfang

erfüllen.“

Sechs Hauptziele mit Ambition

2027 formuliert Geodis in seinem

Strategieplan. Zum einen will das

Unternehmen die Geschäftsentwicklung

beschleunigen. Durch

neue Tools, eine diversifizierte

Angebotspalette und den Einsatz

von 1.500 Mitarbeitenden im

Vertrieb soll das Wachstum des

Unternehmens schneller als der

Branchendurchschnitt erfolgen.

Parallel will Geodis die Operative

Effizienz steigern. Dabei setzt das

Unternehmen auf langfristige Investitionen

in die Infrastruktur,

um eine höhere Produktivität bei

gleichbleibender Servicequalität

zu ermöglichen.

Das dritte Hauptziel heißt

„Kundenzufriedenheit sichern“.

Die Qualität der von der Gruppe

erbrachten Dienstleistungen

sei weithin anerkannt, die Kundenzufriedenheit

hoch, erklärt

Geodis dazu. Dies spiegle sich

in einem Net Promoter Score

(NPS) von +37 im Jahr 2024 wider.

Der Transport- und Logistikdienstleister

will – als viertes

Hauptziel – außerdem digitale

Innovationen fördern. 3,5 Prozent

des Umsatzes seien bis 2024 in

digitale Technologien und Cybersicherheit

investiert worden.

Damit sei das Unternehmen hier

auf Innovationskurs.

Erfolgreich sein

Externes Wachstum vorantreiben,

ist ebenfalls ein wichtiger

Punkt, den der französische

Logistikdienstleister anführt. Er

will dazu die Akquisitionen in

sein globales Netzwerk weiter

stärken. Und schließlich – das

Bündelung der Kräfte in der Schweiz:

Raben und Sieber haben ein neues

Unternehmen für Sammelgutverkehre

gegründet.

Hopp Schwiiz!

uns die Möglichkeit, die Kundenbedürfnisse

in einem sich verändernden

Marktumfeld effizient

und flexibel zu bedienen.“ dk

Thorsten Blickle

Foto: RABEN GROUP

Fit für die

KEP-Branche

Grundlagen und Profitipps

Geodis will bis 2027

unter anderem die

Gesundheit und

Sicherheit seiner

Mitarbeiterinnen und

Mitarbeiter in den

Mittelpunkt seiner

Unternehmensstrategie

stellen.

ist das sechste Hauptziel – sollen

Nachhaltigkeit und Ethik

priorisiert werden. Neben einer

Verzehnfachung der Elektrofahrzeugflotte

bis 2030 steht dabei die

Dekarbonisierung der gesamten

Lieferkette im Fokus.

Besonderen Wert legt Geodis auf

eine nachhaltige Logistik. Der CO 2 -

Fußabdruck soll durch innovative

Lösungen und den verstärkten Einsatz

alternativer Antriebe deutlich

reduziert werden. Die Strategie

sieht eine enge Verknüpfung von

ökologischer Verantwortung und

wirtschaftlichem Erfolg vor.

In IT investieren

Um den steigenden Anforderungen

an Effizienz und Anpassungsfähigkeit

gerecht zu werden,

setzt Geodis auf digitale

Transformation. Investitionen in

Dateninfrastruktur und Cybersicherheit

sollen nicht nur die betriebliche

Produktivität erhöhen,

sondern auch die Resilienz des

Unternehmens stärken.

Geodis ist Teil der SNCF-Gruppe

und zählt mit über 53.000 Mitarbeitenden

weltweit zu den fünf

größten Logistikdienstleistern.

Im Jahr 2023 erzielte das Unternehmen

einen Umsatz von 11,6

Milliarden Euro. Mit Ambition

2027 verfolgt Geodis das Ziel, sich

langfristig als führender Anbieter

nachhaltiger Logistiklösungen zu

etablieren.

ha

Arvato plant Übernahme

IRLAND Ziel der Übernahme von ATC ist es, das Angebot für Rechenzentrumsdienste

auszubauen und internationale Märkte zu erschließen.

Der Logistikdienstleister Arvato

hat eine Vereinbarung zur Übernahme

des irischen Unternehmens

ATC Computer Transport

& Logistics unterzeichnet. Laut

einer Pressemeldung zielt die

Transaktion darauf ab, neue

Wachstumschancen im Markt

für Dienstleistungen rund um

Rechenzentren zu erschließen.

Stärkung im Markt für

Rechenzentrumsdienste

ATC Computer Transport &

Logistics bietet spezialisierte

Transport-, Logistik- und technische

Dienstleistungen an und

ist vor allem für Betreiber von

Hyperscale-Rechenzentren,

High-Tech-Speditionen und

Originalgerätehersteller tätig.

Durch die geplante Übernahme

will Arvato sein Dienstleistungsportfolio

ausweiten und

die komplementären Stärken

beider Unternehmen nutzen,

um End-to-End-Lösungen für die

Tech-Industrie bereitzustellen.

Paperback, Format 170 x 240 mm, 184 Seiten,

1. Auflage Dez. 2023, Autor: Thorsten Blickle

Bestell-Nr. 22353 € 27,90

E-Book: Bestell-Nr. 223539 € 22,60

HUSS-VERLAG GmbH · 80912 München

Tel. +49 (0)89/323 91-317 · Fax -416 · shop@hussverlag.de

„Die geplante Übernahme ist ein

bedeutender Schritt in unserer

Strategie, neue Wachstumsbereiche

zu erschließen. Unser

gemeinsames Portfolio wird es

uns ermöglichen, unseren Kunden

weltweit umfassendere und

innovativere Dienstleistungen

anzubieten“, so Mitat Aydindag,

Präsident Tech bei Arvato, in der

Mitteilung.

ATC bringt ein starkes europäisches

Netzwerk in die Partnerschaft

ein, das zentrale Knotenpunkte

für Rechenzentren abdeckt.

Arvato ergänzt dies durch

eine globale Präsenz mit über 90

Standorten weltweit.

Kartellrechtliche Prüfung

steht aus

Die Übernahme unterliegt der

Zustimmung der zuständigen

Regulierungsbehörden. Laut

Arvato wird erwartet, dass die

kartellrechtlichen Prüfungen

in den kommenden Wochen

abgeschlossen sind. Bis dahin

Erfolgreich als

KEP-Dienstleister

Aus dem Inhalt:

• Gründung und Start

• Rechtliche Grundlagen

• Fahrzeugbeschaffung

und – management

• Buchhaltung, Finanzamt,

Controlling

• Personal-Management

bleiben beide Unternehmen

unabhängig und führen ihre

bisherigen Geschäfte wie gewohnt

fort.

Hintergrund zu den

Unternehmen

ATC wurde vor 45 Jahren in

Dublin gegründet und ist nach

wie vor in Familienbesitz. Das

Unternehmen beschäftigt mehr

als 250 Mitarbeitende aus über

31 Nationen und verfügt über

Niederlassungen in Europa und

Neuseeland.

Arvato ist ein global agierender

3PL-Dienstleister, der sich

auf Supply Chain Management

und E-Commerce spezialisiert

hat. Das Unternehmen mit rund

17.000 Mitarbeitenden gehört

vollständig zu Bertelsmann.

Die Übernahme soll Arvatos

Position im Markt für spezialisierte

Rechenzentrumsdienstleistungen

deutlich stärken und

den Zugang zu internationalen

Kunden erweitern. ha

Mit diesem Buch erhält der Unternehmer einen übersichtlichen,

umfassenden und leicht verständlichen Leitfaden an die Hand.

Dazu hilft es, die eigenen Ziele im Transportgeschäft festzulegen

und zu erreichen.

Der praktische Leitfaden enthält konkrete Beispiele und Anleitungen

für den Transfer in die Praxis. Sehr hilfreich für den KEP-Einsteiger als

auch für den erfahrenen Praktiker.

• Marktumfeld für KEP-Dienste

• Marketing und Preispolitik

• Arbeitssicherheit im Griff

• Gefährliche Güter

• Ladungssicherung

• Datenschutz und Umweltrecht

• Typische Fehler zum Geschäftsstart

Preise freibleibend zuzügl. MwSt. und Versand. Es gelten die Lieferbedingungen der HUSS-VERLAG GmbH unter www.huss-shop.de.

www.huss-shop.de

6

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024

MANAGEMENT

Foto: PIXABAY/STEVE BUISSINNE

Zeit ist Geld – das gilt auch bei

Schadensansprüchen. Wer hier

nicht auf die Fristen achtet,

kann viel Geld verlieren.

Verjährung im Auge behalten

SCHADENSANSPRUCH Wer Verjährungsfristen

nicht beachtet, kann viel Geld verbrennen.

In der Praxis ist es kein Einzelfall,

dass der Schadensanspruch

dem Grunde und der Höhe nach

berechtigt ist. Allerdings kommt

es in der Realität immer wieder

vor, dass der Anspruchsteller

seinen Anspruch aufgrund des

Verjährungseintritts nicht mehr

durchsetzen kann.

Stellenmarkt

Foto: PEXELS/PIXABAY

Welche Verjährungsfrist im

Schadensfall greift, hängt vom

Einzelfall ab. Das heißt zum Beispiel,

welches Recht dem Trans

GeSchäftSempfehlunG

portvertrag zugrunde liegt. Darüber

hinaus, wo der Schadensfall

eingetreten ist.

Der Kunde, der mit seinem

Transportunternehmer deutsches

Recht vereinbart, kann sich

im Schadensfall auf den § 439 Absatz

1 Satz 1 Handelsgesetzbuch

(HGB) berufen. Danach verjährt

der Ladungsschadensanspruch

bei einem nationalen Transport

schon nach einem Jahr. Eine Verlängerung

der Verjährungsfrist

auf drei Jahre greift gemäß § 439

Absatz 1 Satz 2 HGB dann, wenn

der Schadensverantwortliche

den Claim im Sinne des § 435

HGB zu vertreten hat, das heißt

„vorsätzlich oder leichtfertig“

handelte. Sollte der Schaden bei

einem grenzüberschreitenden

Transport eingetreten sein, so

verjährt der Schadensersatzanspruch

des Claimants (Anspruchsteller)

nach Artikel 32 Nr. 1

Satz 1 Bestimmungen über den

Beförderungsvertrag im grenzüberschreitenden

Güterverkehr

(CMR) ebenso nach Ablauf eines

Jahres. Gemäß Artikel 32 Nr. 1

Satz 2 CMR verlängert sich die

Frist ebenfalls auf drei Jahre,

sollte der Claimant dem Transportunternehmer

nachweisen,

dass die Voraussetzungen für

die Anwendung des § 435 HGB

gegeben sind. In anderen Worten:

Die primäre Beweislast, dass der

Transportunternehmer für den

geltend gemachten Schaden unbegrenzt

haften muss, liegt beim

Geschädigten.

Anders als in vielen anderen

Rechtsordnungen bietet das

deutsche Recht mittels einer

schriftlichen Reklamation die

Möglichkeit, den Verjährungseintritt

erfolgreich zu stoppen.

Eine schriftliche Reklamation

bedeutet, dass der Claimant einen

Anspruch gegenüber dem

Vertragspartner erhebt. Die Verjährungshemmung

bleibt so lange

bestehen, so lange der Vertragspartner

den Claim nicht endgültig

abgelehnt hat. Die Artikulation

wie auch eine Zurückweisung der

Haftbarhaltung muss mindestens

in Textform gemäß § 126 b Bürgerliches

Gesetzbuch (BGB) erfolgen.

Eine E-Mail genügt, um die Hemmung

des Anspruchs einzuleiten

beziehungsweise umgekehrt, die

Hemmung erfolgreich zu deaktivieren.

Von Bedeutung ist aus

Sicht des jeweiligen Absenders,

Gerade bei Hackfleisch – wie in Burgerpatties

– ist eine durch gehende Kühlkette

besonders wichtig. Doch wer zahlt,

wenn diese nicht eingehalten wird?

dass ein Nachweis darüber gesichert

wird, dass die schriftliche

Haftbarhaltung beziehungsweise

die Haftungsablehnung beim jeweiligen

Empfänger eingetroffen

ist. Anderenfalls bleibt der Claim

gehemmt, sollte der Anspruchsteller

behaupten, dass er einerseits

keine Haftungsablehnung

vom Transportunternehmer erhalten

hat. Der Kunde aber andererseits

beweisen kann, dass

der Transportunternehmer sein

Reklamationsschreiben erhalten

hat.

Experten-Tipps:

Die Verjährungsfrist für Schadensfälle,

die nach dem deutschen

Recht zu beurteilen sind,

ist kurz, insbesondere mit Blick

auf die einjährige Frist nach § 439

Absatz 1 Satz 1 HGB.

Abhängig vom anzuwendenden

Recht kann die Verjährungsfrist

auch kürzer als ein Jahr sein.

Eine mündliche Haftbarhaltung

bewirkt keine Hemmung der Verjährung.

Das gleiche gilt für eine

mündliche Zurückweisung des

Anspruchs. Allerdings genügt die

Textform gemäß BGB, das heißt

die Schriftform nach § 126 BGB

ist nicht erforderlich, jedoch alles

andere als schädlich. Die Hemmung

des Verjährungseintritts ist

im Artikel 32 Nr. 2 CMR verankert.

Viele Verkehrshaftungsversicherer

regeln in der Verkehrshaftungspolice,

dass der Transportunternehmer

im Schadensfall und

nach Erhalt einer Haftbarhaltung

des Transportkunden dieser zu

widersprechen hat. Diese Obliegenheit

nach Eintritt eines Schadensfalls,

besteht unabhängig davon,

ob der Transportunternehmer

dem Grunde und der Höhe nach

für den Claim einzugestehen hat

oder nicht. Oder zumindest der Höhe

gegenüber dem Kunden nicht

unbeschränkt haftet.

Die vorstehende Obliegenheit

sollte der Transportunternehmer

penibel beachten, um eine etwaige

Deckungsdiskussion mit seinem

Verkehrshaftungsversicherer

zu vermeiden. Eine solche Diskussion

könnte eintreten, wenn

der Verkehrshaftungsversicherer

einen Transportschaden bezahlen

soll, Stellung des Anspruchs

bereits verjährt gewesen wäre,

wenn der Transportunternehmer

der Haftbarhaltung umgehend

nach Erhalt widersprochen hätte.

Der Anspruchsteller sollte

nicht der Illusion verfallen,

dass auf Ansprüche aus Transportverträgen

die gesetzliche

Verjährungsfrist des § 195 BGB

Anwendung findet. Danach tritt

die regelmäßige Verjährung erst

nach Ablauf von drei Jahren ein,

die nicht davon abhängig ist, mit

welchem Verschuldensgrad der

Schaden vom Transportunternehmer

verursacht wurde. boe

AUS DEM GERICHTSSAAL

Ist duschen und umziehen

Arbeitszeit?

Der Mitarbeiter war als Containermechaniker tätig. Seine Hauptaufgabe

bestand darin, Container zu reparieren. Dabei erledigte

er insbesondere Schleif- und Lackierarbeiten. Die Arbeitszeit des

Mitarbeiters wurde mittels Zeiterfassung festgehalten.

Er loggte sich am Zeiterfassungsterminal ein, nachdem er sich umgezogen

hatte. Sein Arbeitgeber stellte ihm Schutzkleidung zur Verfügung.

Nach Arbeitsende zog sich der Mitarbeiter wieder um und

ging zum Duschen. Die Schutzkleidung reinigte sein Arbeitgeber. Der

Arbeitgeber ordnete an, dass Umkleide-, Dusch- und Waschzeiten

nicht als Arbeitszeit gelten. Dagegen klagte der Mitarbeiter mit dem

Ziel, eine tägliche Zeitgutschrift von 55 Minuten für Umkleidezeiten

et cetera zu erhalten, die – am Ende des Monats – zu vergüten sei.

Das Bundesarbeitsgericht (BAG) meinte, dass Köperreinigungszeiten

vergütungspflichtig seien, wenn sich der Containermechaniker derartig

verschmutze, dass ihm die Heimfahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln

oder mit dem Privat-Pkw, ohne sich vorher zu reinigen, nicht

zugemutet werden könne. Zudem meinte das BAG, dass eine „übliche

Verunreinigung“ des Mitarbeiters, die Entfernung von Schweiß sowie

Körpergeruch nicht ausreichen, um einen Rechtsanspruch für eine

Zeitgutschrift erfolgreich zu begründen.

Das BAG hatte den Rechtsstreit zur erneuten Verhandlung an das

Landesarbeitsgericht (LAG) zurückverwiesen. Denn das LAG habe

keine substanzzierten Feststellungen zur Notwendigkeit und Ausmaß

bezüglich Körperpflege- und Umkleidezeiten vorgenommen (AZ 5

AZR 212/23). boe

Wer haftet für aufgetaute Burger?

RECHT Temperatursensible Güter bedürfen der besonderen Aufmerksamkeit, doch wer zahlt, wenn das

Transportgut die Fahrt nicht unbeschadet übersteht und in welcher Höhe? Ein Sachverhalt für die Gerichte.

Bei der Durchführung eines

grenzüberschreitenden Kühltransports

wurde eine Komplettladung

„Burgerfleisch-Patties“

beschädigt, weil, so die Begründung

des Klägers, der Frachtführer

die Kühltemperatur nicht

durchgehend eingehalten habe.

Denn das Kühlgerät des Trailers

funktionierte nicht durchgehend

einwandfrei während des gesamten

Transports, so der weitere

Vorwurf.

Das Landgericht verurteilte

den Frachtführer, den eingeklagten

Betrag in Höhe von

60.371,04 Euro zu zahlen. Dagegen

entschied das Oberlandesgericht

(OLG) Frankfurt/Main, dass

der Kläger einen Anspruch in

Höhe von 54.371,04 Euro habe

(AZ: 13 U 358/19). Er müsse, so

das OLG, akzeptieren, dass ein

Restwert des Kühlguts in Höhe

von 6.000 Euro, den das OLG gemäß

§ 287 Zivilprozessordnung

schätzte, in Abzug zu bringen sei.

Zur Begründung des Anspruchs

dem Grunde nach meinte das

OLG, dass der Transportunternehmer

nicht nur verpflichtet

gewesen sei, ein für das Gut geeigneten

Auflieger zu stellen. Zudem

habe er mit der gebotenen

Sorgfalt dafür zu sorgen, dass die

richtige Kühltemperatur ununterbrochen

eingehalten werde.

Konkret sagte das OLG, wenn

dem Lkw-Fahrer über einen Zeitraum

von zwei Tagen nicht auffalle,

dass das Kühlgerät nicht

einwandfrei funktioniere, handele

er vorsätzlich im Sinne des

Artikel 29 Bestimmungen über

den Beförderungsvertrag im

grenzüberschreitenden Güterverkehr

(CMR). Deshalb hafte der

beklagte Transportunternehmer

unbegrenzt für den eingetretenen

Schaden am Kühlgut, so das

OLG in seiner weiteren Entscheidungsbegründung.

boe

UMWELT UND VERKEHR

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024 7

Alles unter einem Dach

Stellenmarkt

CEVA LOGISTICS Damit

Kunden die Umweltbelastung

ihrer Lieferketten

minimieren

können, gründet der


die neue

Marke Forplanet. Sie

bündelt nachhaltige

und emissionsarme

Logistiklösungen.

Ceva Logistics hat mit Forplanet

einen neuen Unternehmensbereich

ins Leben gerufen. Unter

dem Dach dieser Marke will der


seine Lösungen für eine

emissionsarme und nachhaltige

Logistik bündeln und weiterentwickeln.

Forplanet sei damit Teil

des Engagements für nachhaltige

Lieferketten und die Reduzierung

von CO 2 -Emissionen, heißt es dazu

in einer Pressemeldung. Die

neuen Lösungen sollen es Kunden

ermöglichen, die Umweltbelastung

ihrer Lieferketten zu minimieren.

Sie können dafür eine Reihe

von kohlenstoffarmen Transport-

und Kreislaufwirtschaftslösungen

nutzen. Unter anderem

gehören dazu Maßnahmen zur

Optimierung von Transportprozessen,

alternative Kraftstoffe sowie

Ansätze zur Förderung einer

Kreislaufwirtschaft.

LUFTFRACHT Lufthansa

Cargo und Maersk

fördern Dekarbonisierung.

400 Tonnen SAF

werden noch bis Jahresende

2024 genutzt.

Zu den neuen Forplanet-

Lösungen gehören eine

Reihe kohlenstoffarmer

Transport- und Kreislaufwirtschaftslösungen,

wie

das Tanken alternativer

Kraftstoffe.

Im Rahmen seiner Klimaziele

strebt Ceva Logistics bis 2050 eine

Netto-Null-Bilanz an und arbeitet

dabei mit drei Hauptansätzen:

Optimierung von Lagerhäusern,

emissionsarme Flotten und Kooperationen

mit Partnerunternehmen.

Die neuen Lösungen

unter Forplanet decken laut Ceva

einen Großteil der sogenannten

Scope-3-Emissionen ab, die 2023

rund 95 Prozent der Gesamtemissionen

des Unternehmens

ausmachten.

Transparente Berichte

Gemeinsame Klima-Sache

Lufthansa Cargo und A.P. Moller

– Maersk (Maersk) haben vereinbart,

mit dem Einsatz von Sustainable

Aviation Fuel (SAF) zur

Dekarbonisierung der Luftfracht

beizutragen. Lufthansa Cargo

wird im Auftrag von Maersk 400

Tonnen SAF bis Ende des Jahres

2024 einsetzen und damit einen

wichtigen Beitrag im traditionell

frachtstarken Jahresendgeschäft

leisten. Die erwartete

Reduktion der CO 2 -Emissionen

entspricht mindestens 1.200

Tonnen. „Die Reduktion der

Treibhausgasemissionen aus der

Luftfracht ist eine der größten

Herausforderungen bei der Dekarbonisierung

der globalen Logistik-

und Lieferketten. Deshalb

freuen wir uns, bei dieser wichtigen

Aufgabe mit Lufthansa

Cargo zusammenzuarbeiten“,

sagt Morten Bo Christiansen,

Head of Energy Transition bei

A.P. Moller – Maersk.

Maersk strebe bis 2040 eine

Netto-Null-Emission von

Treibhausgasen bei allen Verkehrsträgern

sowie in anderen

Geschäftsbereichen wie

Lagerhaltung und Containerterminals

an. „Die Akzeptanz

und Verfügbarkeit von SAF in

der Luftfahrtindustrie ist noch

begrenzt. Unsere Vereinbarung

mit Lufthansa Cargo ermöglicht

es Maersk, zu einer stärkeren

Nutzung beizutragen.“

Schlüssel SAF

„SAF ist ein entscheidender

technologischer Schlüssel für

nachhaltigeres Fliegen und essentiell

für die Energiewende

in der Luftfahrt“, sagt Ashwin

Forplanet bietet außerdem

Werkzeuge zur genauen Erfassung

und Berichterstattung von

CO 2 e-Emissionen, um den wachsenden

Anforderungen an transparente

Berichterstattung gerecht

zu werden. Kunden können dazu

auf Ökobilanz-Rechner und weitere

digitale Plattformen des Unternehmens

zurückgreifen.

Zu den zentralen Angeboten

in der neuen Suite gehören der

Wechsel auf alternative Verkehrsmittel

wie Schiene und

Binnenschifffahrt sowie der

Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe.

Nach eigenen Angaben hat Ceva

im Jahr 2024 bereits über 26.000

Tonnen CO 2 -Emissionen vermieden,

unter anderem durch

Bhat, CEO von Lufthansa Cargo.

„Gemeinsam mit Maersk leisten

wir mit der neuen Vereinbarung

einen wertvollen Beitrag. Gleichzeitig

erfordert nachhaltigeres

Fliegen auch große Anstrengungen

für eine moderne Flotte und

mehr Effizienz im Flugbetrieb.

Nur durch dieses Zusammenspiel

kann eine nachhaltige Veränderung

erreicht werden.“ Lufthansa

Cargo setzt mit ihrer Boeing

777-Frachterflotte weiterhin auf

die modernsten und effizientesten

Flugzeuge ihrer Klasse. nbr

Foto: RICHARD RICHARDS/CEVA

Foto: LUFTHANSA

den Einsatz von mehr als zehn

Millionen Litern nachhaltigen

Treibstoffs.

Das Unternehmen setzt zudem

im Straßengüterverkehr

über 1.000 Fahrzeuge mit Elektroantrieb

oder kohlenstoffarmen

Kraftstoffen ein. Als Lösungen zur

Verkehrsverlagerung schlägt es

Bahn- und Binnenschiffslösungen

vor. Ein Ganzzug könne dabei

bis zu 25 Lkw ersetzen und die

Emissionen um bis zu 90 Prozent

senken, so das Unternehmen. Es

entwickelt zudem neue Konzepte

und Pilotprogrammen wie den

Einsatz von Windkraftantrieb.

Ressourcenmanagement

Kunden, die an einer vertieften

Partnerschaft interessiert sind

können außerdem ihre Lieferketten

mit Hilfe der Forplanet-

Lösungen im fünfstufigen Transformationsprogramm

verändern.

Ihnen stehen dafür verschiedene

Tools zur Verfügung, darunter

Öko-Rechner, die auf der Website

und innerhalb der digitalen Plattform

MyCeva zugänglich sind.

Ceva Logistics fördert auch

die Entwicklung geschlossener

Lieferketten in verschiedenen

Branchen, darunter die Automobil-,

Konsumgüter- und

Einzelhandelsbranche, das Gesundheitswesen,

der Technologiesektor

und die Industrie. Der

Logistikdienstleister arbeitet mit

seinen Kunden und anderen Industriedienstleistern

zusammen,

Lufthansa

Cargo fördert

gemeinsam

mit Maersk die

Dekarbonisierung

und will

noch bis zum

Jahresende

400 Tonnen

SAF vertanken.

Energiewende im Fuhrpark

um etwa durch Rücknahmeprogramme

und die Wiederaufbereitung

von Produkten ein effizienteres

Ressourcenmanagement

in Lieferketten zu fördern. Unter

anderem engagiert sich das Unternehmen

in Pilotprojekten im

Automobilsektor, etwa zur Wiederverwertung

von Reifen und

Batterien aus Elektrofahrzeugen.

GeSchäftSempfehlunG

Ein weiterer Fokus liegt auf

wiederverwendbarer Transportverpackung,

die Einwegoptionen

ersetzt. Laut Ceva konnten durch

diese Verpackungslösungen allein

im ersten Halbjahr 2024 über

10.000 Kilogramm Plastik eingespart

werden.

Mathieu Friedberg, Geschäftsführer

von Ceva Logistics, erklärte:

„Mit der Einführung unserer

neuen Untermarke Forplanet gehen

wir einen weiteren Schritt,

um unsere Kunden bei der Dekarbonisierung

ihrer Lieferketten zu

unterstützen und zukunftsfähige

Lösungen zu entwickeln.“ ha

PACCAR Beim Verkauf elektrischer Lkw setzt der Hersteller auf ganzheitliche Lösungen, die Ladekonzepte mit

einbeziehen. Um die Details kümmert sich eine eigens dafür gegründete neue Abteilung.

Wir schaffen logistische Verbindungen.

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Mit der Gründung der neuen Abteilung

Paccar Power Solutions

erweitert der Nutzfahrzeughersteller

DAF die Palette der Angebote,

die Transportunternehmen

bei der Umstellung auf emissionsfreie

Mobilität unterstützen

sollen. Ziel ist es, maßgeschneiderte

Energielösungen zu entwickeln,

die über den Fahrzeugverkauf

hinausgehen.

Individuelle Lösung

Laut einer Mitteilung von

Paccar erfolgt zu Beginn eine

individuelle Bewertung der

betrieblichen Rahmenbedingungen

der Kunden. Faktoren

wie Flottengröße, Ladepläne,

Energiebedarf, Netzkapazitäten

spielen dabei ebenso eine Rolle,

wie die Frage inwieweit der Kunde

Strom aus Eigenproduktion

zur Verfügung hat. Michael van

Rijen, Leiter von Paccar Power

Solutions, erklärt: „Nach dieser

Analyse bringen wir die Ambitionen,

Bedürfnisse und Erwartungen

des Kunden mit den

neuesten Erkenntnissen und

Technologien in Einklang.“ Die

erarbeiteten Lösungen können

von der Beratung bis zur vollständigen

Umsetzung reichen.

Dazu zählen auch komplexe Mikronetzwerke

mit Solaranlagen,

Foto: PACCAR

Batteriespeichersystemen und

Schnellladestationen.

Bereits seit 2021 vertreibt DAF

über die Paccar Parts-Organisation

ein Sortiment an Ladestationen.

Der Niederländische

Lkw-Bauer hat zudem eine breite

Palette vollelektrischer Lkw im

Angebot. Die Modelle reichen

vom XB Electric für den städtischen

Verteilerverkehr (Reichweite

bis zu 350 Kilometer) bis

zum XF Electric mit bis zu 500

Kilometern Reichweite, der für

nationale und Fernverkehrsanwendungen

ausgelegt ist.

Paccar Power Solutions zielt

darauf ab, den Kunden nicht

nur nachhaltige, sondern auch

wirtschaftlich tragfähige Modelle

zu ermöglichen. „Unsere

Lösungen sind robust, maßgeschneidert,

kosteneffizient

und zukunftsfähig“, betont van

Rijen. Das Portfolio ermögliche

es, überschüssige selbst erzeugte

Energie zu speichern, zu

handeln oder an Dritte zu verkaufen.

Der Hersteller leichter,

mittelschwerer und schwerer

Lkw sieht die neue Abteilung

als wichtigen Baustein, um den

Übergang zu emissionsfreien

Fahrzeugflotten zu fördern. Damit

sollen sowohl Umweltziele

als auch betriebswirtschaftliche

Anforderungen der Transportunternehmen

berücksichtigt

werden.

ha

Paccar Parts präsentiert Paccar Power Solutions, um Transportunternehmen beim Ausbau profitabler

emissionsfreier Transporte zu unterstützen.

Butt_Anzeige_BKV_3seiten_90x138mm.indd 1 25.02.14 10:40

8

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024

UMWELT UND VERKEHR

Einfach, schnell und günstig? Schön wär’s!

UMFRAGE Der Handlungsbedarf bei der

Transformation von Nutzfahrzeugflotten ist groß.

Ganz oben auf der Liste der Herausforderungen der

Branche stehen Kostensteigerungen, CO 2 -Emissionen

und technologische Anpassungen.

Die Transformation macht vor

der Transport- und Logistikbranche

nicht halt. Die Unternehmen

stehen vor tiefgreifenden

Veränderungen. Das belegt

eine aktuelle Umfrage unter 850

Flottenmanagern aus Deutschland,

Frankreich, Großbritannien

und den USA, die die Notwendigkeit

umfassender Anpassungen

verdeutlicht. Im Fokus stehen

demnach Kostensteigerungen,

wirtschaftliche Unsicherheiten

und der Druck zur Reduktion von

CO 2 -Emissionen.

Steigende Kosten

Die vom Marktforschungsunternehmen

Dataforce im Auftrag

von Continental durchgeführte

Studie zeigt, dass 76 Prozent

der Flottenmanager steigende

Kosten als größte Hürde wahrnehmen.

Wirtschaftliche Unsicherheiten

durch Krisen belasten

46 Prozent der Befragten,

und 40 Prozent sehen sich mit

wachsendem Druck zur Minderung

der Emissionen konfrontiert.

Über die Hälfte (56 Prozent)

der befragten Flottenmanager

fürchtet, dass sie ohne Anpassungen

an die sich wandelnden

Bedingungen wie Kostensteigerungen,

Krisenphänomene oder

Emissionsanforderungen in fünf

Jahren nicht mehr wettbewerbsfähig

sein werden. Diese Sorge

ist in den USA mit 81 Prozent

besonders ausgeprägt, während

sie in Deutschland mit 22 Prozent

gering ausfällt. Besonders deutlich

wird der Handlungsbedarf

im Bereich Nachhaltigkeit: Knapp

drei Viertel (72 Prozent) der Teilnehmer

des „The Future of Fleets“

Report sehen die Notwendigkeit

erheblicher Veränderungen in

ihren Fuhrparks.

„Geringe Margen, steigende

Kosten und strengere Abgasnormen

schränken die Investitionsfähigkeit

der Branche stark

ein“, erklärt Clarisa Doval, Leiterin

Digitale Reifenlösungen bei

Continental. „Mit unseren digitalen

Reifenmanagementlösungen

bieten wir unseren Kunden eine

große Chance in der Transformation.“

Für eine zusätzliche Verschärfung

der Lage sorgen Personalengpässe:

In Deutschland

berichten 48 Prozent der Flottenmanager

von diesem Problem,

deutlich mehr als im globalen

Durchschnitt von 34 Prozent.

Elektromobilität

Foto: CONTINENTAL

„Geringe Margen,

steigende Kosten

und strengere Abgasnormen

schränken die

Investitionsfähigkeit

der Branche stark ein.“

Clarisa Doval, Leiterin

Digitale Reifenlösungen

bei Continental.

Doch trotz aller Herausforderungen

– Investitionen in Zukunftstechnologien

sind in vollem

im Gange und branchenübergreifend

gilt Elektromobilität als

Schlüsseltechnologie für die Zukunft.

In Deutschland haben 50

Prozent der Befragten bereits in

Elektromobilität investiert oder

befinden sich in der Umsetzungsphase.

Global betrachtet liegt dieser

Anteil bei 41 Prozent. Auch

digitale Lösungen wie Flotten-

Management-Software gewinnen

an Bedeutung: 34 Prozent der

Manager weltweit setzen darauf,

in den USA sind es sogar 67 Prozent.

„Der intensive Wettbewerb

in der Logistik, der durch den Klimawandel

und die anhaltenden

globalen Krisen noch verschärft

wird, macht Anpassungsfähigkeit

und Widerstandsfähigkeit zu

einem entscheidenden Erfolgsfaktor“,

erläutert Doval.

Jedoch bleiben hohe Kosten,

unklare Kapitalrenditen und fehlende

Strategien Hindernisse bei

der Einführung neuer Technologien.

Laut Umfrage wünschen sich

56 Prozent der Flottenmanager

einfach umsetzbare Lösungen,

während 44 Prozent besonderen

Wert auf Nutzerfreundlichkeit

legen. Die Studie zeigt deutliche

regionale Unterschiede: In den

USA bezeichnen sich 63 Prozent

der Flottenmanager als „Early

Adopters“, die aktiv nach Innovationen

suchen. In Europa liegt

dieser Wert deutlich niedriger.

Besonders im Bereich digitales

Reifenmanagement zeigen sich

die Unterschiede: Während

62 Prozent der US-Flottenmanager

bereits investieren, sind es in

Europa nur 19 Prozent.

Die Modernisierung von Flotten

verfolgt klare Ziele: Kostensenkungen

(65 Prozent), die

Steigerung der Sicherheit (44

Prozent) sowie Nachhaltigkeit

und Emissionsreduktion (43 Prozent)

sind die Hauptprioritäten.

Die vollständigen Ergebnisse der

Umfrage sind im „The Future of

Fleets“-Report von Continental

zusammengefasst. ha

DHL Express und Shell haben eine Vereinbarung

zur Förderung nachhaltiger Luftfracht

am Flughafen Brüssel unterzeichnet.

SAF in der Pipeline

LUFTFRACHT DHL Express will vom Brüsseler Flughafen seinen

Gogreen-Service anbieten. Das nachhaltige Kerosin dafür liefert Shell an.

Foto: DHL GROUP

Bietergemeinschaft

will Strom geben

E-LKW Gemeinsam streben R:loaded, eLoaded

und Strabag den Zuschlag für den Aufbau eines

Schnellladenetzes entlang deutscher Autobahnen an.

Sie verweisen auf umfassende Expertise.

R:loaded, eLoaded und Strabag

haben sich unter dem Namen

Stra-loaded als Bietergemeinschaft

zusammengeschlossen,

um für eines der fünf ausgeschriebenen

Lose zum Aufbau

eines Schnellladenetzes für Elektro-Lkw

entlang der Autobahnen

zu bieten. Jedes Los umfasst etwa

25 Standorte auf unbewirtschafteten

Rastanlagen. Laut einer

Pressemeldung wollen nun die

drei Unternehmen gemeinsam

ihre Expertise im Bereich Planung,

Bau und Betrieb von Ladeinfrastruktur

einbringen.

Megawatt laden

eLoaded verweist auf seine

praktische Erfahrung mit

Megawatt-Laden: Im Ladepark

Zusmarshausen sei diese Technologie

bereits seit über einem

Jahr erfolgreich im Einsatz. Dort

können schwere Nutzfahrzeuge

mit bis zu einem Megawatt

Ladeleistung geladen werden.

R:loaded bringt als Betreiber von

Schnellladestationen Erfahrungen

aus der Praxis ein, während

Strabag für den Bau der Anlagen

verantwortlich ist. „Unsere Lösung

funktioniert bereits unter

realen Bedingungen, was uns

einen großen Vorsprung verschafft“,

so Oliver Nee, Geschäftsführer

von R:loaded.

Die neue Ladeinfrastruktur ist

ein entscheidender Schritt für die

Reduktion von CO 2 -Emissionen

im Schwerlastverkehr. Dies wird

auch vor dem Hintergrund der

steigenden Mautgebühren für

emissionsstarke Fahrzeuge immer

relevanter. Laut Felix Renner

von Strabag macht die Kombination

der Erfahrungen der drei

Unternehmen sie „zum idealen

Partner für dieses Projekt“.

Daher hatte zur IAA Transportation

im September die Autobahn

GmbH eine umfangreiche

Ausschreibung für den Aufbau

eines Schnellladenetzes für Elektro-Lkw

gestartet. Bis 2030 sollen

entlang von Autobahnen rund 350

Rastanlagen mit etwa 4.200 Ladepunkten

ausgestattet werden. Die

Anforderungen umfassen 1.800

Ladepunkte mit einer Leistung

von 1.000 Kilowatt (Megawatt-

Charging) sowie 2.400 Ladepunkte

mit mindestens 400 Kilowatt.

Das Ziel ist eine flächendeckende

Versorgung für E-Lkw, die als essenziell

für die Umstellung auf

elektrische Antriebe im Güterverkehr

gilt.

ha

Mit dem Energiekonzern Shell

hat DHL Express verabredet, gemeinsam

nachhaltige Luftfracht

am Flughafen fördern zu wollen.

Die Vereinbarung beider Unternehmen

läuft über ein Jahr. Sie

umfasst die Lieferung von 25 Kilotonnen

nachhaltigen Flugkraftstoffs

(SAF – Sustainable Aviation

Fuel), der über eine Pipeline an

den Brüsseler Flughafen geliefert

werden soll. „Unsere Kunden

profitieren von unserer stetig

wachsenden weltweiten SAF-Abdeckung

in verschiedenen Regionen,

zu der jetzt auch unsere

Investition in SAF am Flughafen

Brüssel gehört“, zeigt sich Travis

Cobb, EVP Global Network Operations

and Aviation bei DHL

Express, überzeugt.

Neben Effizienzverbesserungen

sei SAF die derzeit wichtigste

Möglichkeit, die Treibhausgasemissionen

im Luftverkehr zu

reduzieren. Weiter ergänzt Cobb:

„Kunden können aktiv dazu beitragen,

ihre Lieferketten nachhaltiger

zu gestalten, indem sie

unseren auf SAF basierenden Gogreen

Plus-Service nutzen.“ Das

verwendete SAF sei nach dem

freiwilligen ISCC-Zertifizierungssystem

„ISCC Plus“ zertifiziert.

Wie es weiter heißt, reduziert

die für den Brüsseler Flughafen

bestimmte Menge, die Treibhausgasemissionen

im Vergleich

zu herkömmlichem Jet-Fuel um

80 Kilotonnen CO 2 e.

Shell stellt das SAF in einer fossilen

Raffinerie her, indem das

fossile Rohöl durch nachwachsende

Rohstoffe (co-processed

SAF) ersetzt wird. DHL will das

Produkt dann dazu nutzen, seinen

Kunden über den Gogreen

Plus-Service emissionsreduzierte

Lufttransportleistungen anzubieten.

Gemeinsame Ziele

„Unsere Zusammenarbeit mit

DHL am Flughafen Brüssel spiegelt

unser gemeinsames Engagement

für die Verringerung der

Emissionen im Luftfrachtbereich

und in der gesamten Wertschöpfungskette

der Luftfahrt wider“,

erklärt Raman Ojha, Präsident

von Shell Aviation. Sie soll helfen,

die gemeinsamen Ambitionen

beider Unternehmen für eine

Netto-Null-Zukunft voranzutreiben.

„Durch die Bereitstellung

von SAF rüsten wir die Branche

– und unsere Kunden – mit kohlenstoffarmen

Lösungen aus, die

den Übergang zu einer nachhaltigen

Luftfahrt unterstützen“, gibt

sich Ojha überzeugt. Das Insetting

durch DHL Gogreen Plus ermöglicht

es Kunden, ihre Scope-

3-Emissionen zu reduzieren – die

indirekten THG-Emissionen, die

in der Wertschöpfungskette eines

Unternehmens entstehen,

einschließlich des nachgelagerten

Transports und Vertriebs. Somit

würden sich schließlich auch

die gesamten THG-Emissionen

innerhalb des Logistiksektors

reduzieren, erklärt DHL.

Der Konzern will alle logistikbezogenen

Emissionen bis 2050

auf netto null reduzieren. Auch

dabei spielt der Gogreen Plus-

Service eine entscheidende Rolle.

Er trage zu dem Zwischenziel bei,

so DHL, 30 Prozent SAF für den

gesamten Lufttransport bis 2030

einzusetzen.

dk/ha

Foto: R:LOADED

Bewerben sich gemeinsam auf die Ausschreibung zum Aufbau eines Lkw-

Ladenetzes (v.l.n.r.): Thomas Schliernzauer (CTO, eLoaded), Oliver Nee

(CEO, R:loaded), Felix Renner (Prokurist, Ladeinfrastruktur Strabag).

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024 SEE- UND BINNENHÄFEN 9

Mehr Unterstützung erwünscht

HAMBURGER HAFEN Zügige Investitionen, vor

allem in die Schieneninfra struktur und den Umschlag

von grünem Wasserstoff forderte der Unternehmensverband

Hafen Hamburg (UVHH) beim Jahrespressegespräch

– der Standort leide unter bürokratischen

Hürden, veralteter Infrastruktur und unzureichender

finanzieller Unterstützung durch den Bund.

In den ersten drei Quartalen des

Jahres musste der Hamburger

Hafen beim Umschlag Rückgänge

verzeichnen. Während der Containerumschlag

mit 5,8 Millionen

TEU nur leicht um 0,4 Prozent

sank, ging der Gesamtumschlag

um drei Prozent auf 84 Millionen

Tonnen zurück.

Besonders betroffen war das

Massengut mit einem Rückgang

von 9,3 Prozent auf 24,9 Millionen

Tonnen, während das Stückgut

nahezu stabil blieb. Grund für

den Rückgang beim Massengut

sind laut UVHH-Präsident Ulfert

Cornelius vor allem geringere Importmengen

flüssiger Produkte,

wie Diesel. Hier sei der Bedarf in

Deutschland insgesamt gesunken,

was politisch gewollt sei.

Systemrelevanz

Angesichts herausfordernder

und instabiler Zeiten hat der

UVHH während des Jahrespressegesprächs

die Bedeutung verlässlicher

und wirtschaftsfreundlicher

Rahmenbedingungen für

Deutschlands größten Seehafen

hervorgehoben. Mit Blick auf die

Bürgerschaftswahl in Hamburg

im März stellte die Hamburger

Hafenwirtschaft zudem ihre

wichtigsten Forderungen für einen

leistungsfähigen und wettbewerbsstarken

Hafenstandort

vor, und hat diese auch in einem

Positionspapier verschriftlicht.

Cornelius beobachtet, dass

die Systemrelevanz des Hafens

zunehmend in den Hintergrund

trete. Dabei erfülle Hamburg, wie

alle anderen deutschen Seehäfen

auch, eine nationale Aufgabe für

die Volkswirtschaft.

Zwar werde die Bedeutung der

deutschen Seehäfen in der Nationalen

Hafenstrategie des Bundes

anerkannt. Der Hamburger Hafen

müsse aufgrund der geopolitischen

Herausforderungen, wie

dem Ukrainekrieg und anderen

internationalen Konflikten,

aber auch dazu in der Lage sein,

schnell Streitkräfte und Ausrüstung

zu bewegen. Darüber hinaus

sei der Hafen für die Energiewende

von zentraler Bedeutung und

werde künftig eine noch größere

Rolle bei der sicheren Energieversorgung

Deutschlands spielen.

Erste privatwirtschaftliche Initiativen

in diesem Bereich gebe

es bereits, berichtete Cornelius.

Ein konkretes Beispiel sei der

potenzielle Umschlag von bis zu

50 Prozent des auf dem Seeweg

transportierten grünen Wasserstoffs

und seiner Derivate. Bis

zur Mitte des Jahrhunderts entspreche

dies einem Volumen von

sechs bis acht Millionen Tonnen

pro Jahr. Daher müssten zügig

die notwendigen infrastrukturellen

Voraussetzungen, wie etwa

Genehmigungen für Tankschiffliegeplätze

und der Ausbau der

Transportinfrastruktur geschaffen

werden. Nur mit politischer

Unterstützung könne der Hamburger

Hafen eine Schlüsselrolle

in der Energiewende einnehmen.

Bund gefordert

Der Präsident unterstrich außerdem

die Notwendigkeit eines

stärkeren Engagements des

Bundes bei der Finanzierung von

In frastrukturvorhaben. Derzeit

unterstützt der Bund die deutschen

Seehäfen mit einem konstanten

Betrag von insgesamt für

alle Seehäfen 38,3 Millionen Euro

pro Jahr – eine seit 14 Jahren

unveränderte Summe. Während

von den Akteuren bis vor Kurzem

400 Millionen Euro pro Jahr

gefordert wurden, unterstützt

der UVHH nun angesichts wachsender

Herausforderungen die

Forderung des Zentralverbands

der deutschen Seehafenbetriebe

(ZDS), diese Mittel auf 500 Millionen

Euro jährlich zu erhöhen.

Die Hafenwirtschaft stehe

Cornelius zufolge vor großen

strukturellen und wirtschaftlichen

Belastungen. Neben hohen

Kosten, einer sanierungsbedürftigen

Infrastruktur und

einer überbordenden Bürokratie

Insgesamt 171,1 Millionen Tonnen Güter wurden auf den

deutschen Flüssen und Kanälen im Jahr 2023 befördert.

Foto: CLAUDIA BEHREND

seien die Unternehmen mit digitalen,

sozialen und ökologischen

Transformationsprozessen konfrontiert,

die ihnen viel abverlangten.

Es seien grundlegende

Verbesserungen am Wirtschaftsstandort

nötig, um den Standort

zu stärken. Eine weitere zen trale

Herausforderung sieht der UVHH

in der Leistungsfähigkeit des

Schienenverkehrs.

Schienennetz-Ausbau

Der Bahnanteil am Containerumschlag

im Hamburger Hafen

ist europaweit führend und hat

sich in den vergangenen Jahren

fast verdoppelt. Im Jahr 2023

wurden 45,6 Millionen Tonnen

Güter und 2,5 Millionen TEU auf

der Schiene transportiert, was

einem Anteil von 53,5 Prozent

beziehungsweise 50 Prozent bei

Containern entspricht. Dieses

Potenzial ließe sich weiter steigern,

es müsste dafür aber das

Schienennetz massiv ausgebaut

werden. Derzeit seien die Kapazitätsgrenzen

erreicht oder sogar

überschritten. Die – grundsätzlich

positive – Generalsanierung

hochfrequentierter Strecken bis

2030 bringe zusätzliche Herausforderungen.

Allerdings sei die

Erhöhung der Trassenpreise ein

Problem. Cornelius forderte, dass

die Versäumnisse der Vergangenheit

nicht zu weiteren Belastungen

für die Unternehmen führen

dürften. Auch die Binnenwasserstraßen

und Schleusen seien

in einem schlechten Zustand und

müssten dringend modernisiert

werden.

Ein weiterer seit Jahrzehnten

kritisierter Punkt: die Erhebung

der Einfuhrumsatzsteuer. Deren

Reform lasse nach wie vor auf

sich warten und nach aktuellem

Stand werde es auch noch weitere

Jahre dauern, bis eine Anpassung

erfolgt. Ähnlich lange

brauchten wichtige Infrastrukturprojekte.

Der UVHH-Präsident

kritisierte hier insbesondere die

geplante Verkehrsfreigabe der

neuen Köhlbrandbrücke im Jahr

2042, obwohl seit 2008 bekannt

sei, dass die bestehende Brücke

ersetzt werden muss. „Zehn Jahre

wären schon ein sehr langer

Zeitraum“, erklärte Cornelius.

Die lichte Höhe der neuen Brücke

müsse sich zudem an internationalen

Standards wie dem

Suezkanal orientieren und mindestens

73,5 Meter betragen.

Neue Chancen nutzen

Angesichts aller Herausforderungen,

ist es wichtig, sich die regionale

wie nationale Bedeutung

des Hamburger Hafens vor Augen

zu führen: An der Elbe werden

rund 40 Prozent des deutschen

Seegüterumschlags abgewickelt,

bei Containern entfallen

sogar 60 Prozent des gesamten

Umschlags auf den Hafen an der

Elbe. In Hamburg gibt es darüber

hinaus 68.000 hafenbezogene Arbeitsplätze,

in der Metropolregion

124.000. Bundesweit hängen

607.000 Arbeitsplätze direkt oder

indirekt mit dem Hafen zusammen.

Die Bruttowertschöpfung

beläuft sich auf 8,1 Milliarden Euro

in Hamburg, 12,4 Milliarden in

der Metropolregion und 51 Milliarden

Euro deutschlandweit.

Umso besser also, dass es auch

positive Signale gibt: So zeigte

sich beim Containerumschlag

im dritten Quartal eine leichte

und im vierten Quartal eine

stärkere Belebung, berichtete

Michael Blach, Co-Vorsitzender

der Gruppengeschäftsführung

von Eurogate. Zudem bringe die

Neuordnung der Allianzen der

großen Containerreedereien

neue Chancen für den Hamburger

Hafen. „Diese Chancen gilt es

zu nutzen“, so Blachs Fazit. cbe

Wie steht´s um die Binnenschifffahrt?

STATISTIK Dem BDB zufolge hat sich die per Binnenschiff transportierte Gütermenge auf deutschen

Wasserstraßen 2023 rückläufig entwickelt. Der Grund: ein schwaches konjunkturelles Umfeld vor allem in

der Baubranche und weniger Nachfrage von Kohletransporten.

Der Bundesverband der

Deutschen Binnenschifffahrt e.V.

(BDB) hat die wichtigsten statistischen

Kennzahlen zur Lage der

Branche in seiner Broschüre „Daten

& Fakten “ zusammengefasst:

Mit insgesamt 171,1 Millionen

Tonnen transportierte die

Binnenschifffahrt 5,9 Prozent

weniger Güter als im Jahr 2022

(182,4 Millionen Tonnen). Die

Verkehrsleistung reduzierte

sich ebenfalls um 5,9 Prozent

auf 41,5 Milliarden Tonnenkilometer.

Die Mengenverluste der

Binnenschifffahrt im Jahr 2023

seien vor allem in den Güterabteilungen

„Kohle, rohes Erdöl,

Erdgas“ (15,5 Millionen Tonnen;

minus 27,9 Prozent), „Sonstige

Mineralerzeugnisse“ (2,1 Millionen

Tonnen, minus 13,2 Prozent),

und „Landwirtschaftliche

Erzeugnisse“ (12,7 Millionen

Tonnen; minus 5,3 Prozent) zu

beobachten.

Ungefähr auf Vorjahresniveau

sei der Transport von

„Erze, Steine und Erden“ mit

46,9 Millionen Tonnen (minus

1,1 Prozent) gelegen. Eine positive

Entwicklung hingegen bei

den „Kokerei- und Mineralölerzeugnissen“

(33,4 Millionen

Tonnen, plus 2,1 Prozent) und

„Sekundärrohstoffen, Abfällen“

(zehn Millionen Tonnen, plus

9,1 Prozent).

Starkes Rheingebiet

Als tonnagestärkstes Fahrtgebiet

zeigte sich das Rheingebiet

mit 146,1 Millionen Tonnen

(minus sechs Prozent), gefolgt

vom westdeutschen Kanalgebiet

mit 32,1 Millionen Tonnen

(minus 12,8 Prozent) und dem

Mittellandkanalgebiet mit

16,6 Millionen Tonnen (minus

1,5 Prozent). Rückläufig entwickelte

sich die Containerbeförderung

auf den Wasserstraßen,

so die Statistik – von 1,97

Millionen TEU im Jahr 2022 auf

1,82 Millionen TEU im Jahr 2023.

76 Prozent der Transporte fanden

davon im Rheingebiet statt,

acht Prozent im Wesergebiet,

sieben Prozent im Elbegebiet,

sechs Prozent im Mittellandkanalgebiet

und drei Prozent

auf den westdeutschen Kanälen.

Einen leicht positiven

Trend gibt es aber bei den Ausbildungszahlen

zu verzeichnen:

Im Jahr 2023 bestanden insgesamt

312 Ausbildungsverhältnisse

(2022: 309). abb

Foto: HAEGER & SCHMIDT

Angesichts herausfordernder und instabiler Zeiten brauche es

verlässliche und wirtschaftsfreundliche Rahmenbedingungen für

den Seehafen, so der UVHH.

Landstrom für

Nordsee-Häfen

KONSORTIUM Über einen EU-Förderfonds erhalten

die Häfen von Aarhaus, Göteburg, Bremerhaven und

Stockholm eine Unterstützung von 18,8 Millionen

Euro für die Versorgung von Seeschiffen mit Landstrom

– um CO 2 -Emissionen zu reduzieren.

Bremenports hat gemeinsam mit

drei nordeuropäischen Häfen ein

Konsortium gegründet – nun erhalten

die vier Nordsee-Häfen

im Rahmen des EU-Förderfonds

„Connecting Europe Facilities“

der European Climate, Infrastructure

and Environment Executive

Agency (CINEA) eine Unterstützung

von 18,8 Millionen Euro.

Damit werden die Häfen von

Aarhaus, Göteburg, Bremerhaven

und Stockholm bis 2030 Containerschiffe

mit Landstrom versorgen,

die ihre Häfen anlaufen.

Seeschiffe müssten so während

ihres Aufenthalts in den

Häfen an den ausgerüsteten Liegeplätzen

nicht mehr mit fossilen

Brennstoffen betrieben werden.

Insgesamt sei mit einer Reduzierung

der CO 2 -Emissionen um

bis zu 35.000 Tonnen pro Jahr zu

rechnen, heißt es.

„Das passt genau zu unseren

ambitionierten Landstromausbauzielen:

In Bremerhaven

stehen aktuell in einem ersten

Schritt die Planungen für zwei

neue, mobile sowie eine feststehende

Anlage an der Containerkaje

und je eine am Kreuzfahrtterminal

und im Autohafen

vor der Umsetzung – langfristig

sollen später an weiteren Anlegestellen

entsprechende Anlagen

zur Verfügung stehen“, so die Senatorin

für Wirtschaft, Häfen und

Transformation Kristina Vogt.

Teure Anlagen

Allein Bremerhaven werde eine

Förderung in Höhe von 5,23 Millionen

Euro erhalten. Dies entspreche

der Senatorin zufolge in etwa

50 Prozent der Kosten eines einzelnen

Landstrom anschlusses.

Dies verdeutliche die finanzielle

Herausforderung schon für die

aktuell geplante Ausbaustufe.

„Keine Frage: Sauber im Hafen

liegen ist teuer – die Landstromanlagen

sind nicht mit einfachen

Steckdosen zu vergleichen. Sie

sind darauf ausgelegt, Containerund

Kreuzfahrtschiffe oder Autotransporter

zu versorgen, die

selbst festgemacht im Hafen den

Stromverbrauch einer mehrere

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tausend Einwohner zählenden

Kleinstadt haben“, so Vogt.

Der Landstromausbau stehe

aber keineswegs in Frage: „Die

Schiffe im Hafen mit Strom aus

erneuerbaren Energien statt mit

Schiffsdiesel zu betreiben, sorgt

nicht nur dort für sauberere Luft,

sondern dadurch auch für bessere

Arbeitsbedingungen für die

Kolleginnen und Kollegen in den

Häfen. Letztlich sinkt die Umweltbelastung

insgesamt – nicht

nur in Bezug auf CO 2 – sondern

auch, was den Ausstoß von

Schwermetallen, oder Stickoxiden

angeht, die ansonsten ebenfalls

mit den Schiffsabgasen ausgeschieden

werden.“

Globale Herausforderung

Es sei ein gutes Zeichen, dass

sich nun ein internationaler Hafen-Zusammenschluss

die EU-Fördermittel

aus dem Projekt „Connecting

Europe Facilities“ sichern

konnte. „Das Thema lässt sich

nicht solitär in einem Hafen umsetzen

– den Klima-Fußabdruck

der Schifffahrtsindustrie zu verringern,

ist letztlich eine globale

Herausforderung, die nicht an Ländergrenzen

endet“, betont Vogt.

Für Bremenports-Geschäftsführer

Robert Howe sei der aktuell

geplante Ausbau der Landstromanschlüsse

ein wichtiger

Schritt für das Ziel, im Überseehafen

in Bremerhaven bis 2035

CO 2 -Neutralität zu erreichen. Um

dies möglich zu machen, würden

alle Hafenanrainer zusammen

Maßnahmen entwickeln. „Letztlich

wird es darum gehen, die

Schifffahrt insgesamt durch neue

Antriebe und erneuerbare Energien

klimaneutral umzugestalten.“

Dazu sei auch die internationale

Zusammenarbeit und die aktive

Bewerbung um Fördermittel

unabdingbar: „Erstens können

wir als Hafenmanagement-Gesellschaft

so über den Tellerrand

– beziehungsweise über Ländergrenzen

schauen und zweitens

lassen sich durch Zuschüsse und

Fördermittel unsere Umweltinitiativen

beschleunigen und ausbauen“,

erklärt Howe. abb

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Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024

SEE- UND BINNENHÄFEN

Hemmnisse abbauen

BILANZ Die Zukunft Deutschlands entscheidet sich in den Seehäfen, so ZDS- Präsidentin Angela Titzrath. Der

Verband fordert eine gesicherte Grund finanzierung und eine stärkere Beteiligung des Bundes an Investitionen.

Foto: HHLA

Der Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe (ZDS)

hat anlässlich seiner Jahrespressekonferenz

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Dem Verband zufolge

habe der Umschlag in

den deutschen Seehäfen

im ersten Halbjahr 2024

unter dem Eindruck der

schwachen Konjunktur

gegenüber dem Vorjahr

stagniert.

ZDS-Präsidentin

Angela Titzrath wandte

sich den aktuellen politischen

Entwicklungen

und der Außenpolitik

zu: „Überall auf der

Welt beobachten wir

einen Rückfall in den

Protektionismus und

die Rückorientierung auf

vermeintlich nationale

Stärke. Die Antwort auf

wirtschaftliche Probleme

liegt aber ganz sicher nicht

in der Abschottung.“

Ein freier Austausch über Grenzen

hinweg schaffe und sichere

ZDS-Präsidentin Angela Titzrath betonte

die strategische Bedeutung der Seehäfen.

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Foto: ZDS

Wohlstand. Hier müsse man weitergehen,

Hemmnisse abbauen

und neue Freihandelsabkommen,

beispielsweise mit Indien,

vorantreiben. „Leichtfertig verhängte

Sonderzölle, wie aktuell

gegenüber E-Autos aus China,

schaden nicht zuletzt der eigenen

Wirtschaft immens“, mahnte die

ZDS-Präsidentin.

500 Millionen Euro

Zugleich betonte Titzrath die

strategische Bedeutung der Seehäfen,

innenpolitisch sei eine rasche

Umsetzung der Nationalen

Hafenstrategie, vor allem in der

Finanzierungsfrage unabdinglich:

„Egal ob sichere Versorgung,

industrieller Erfolg, die Energiewende

oder die Zeitenwende: Die

Zukunft Deutschlands entscheidet

sich auch in den Seehäfen.“

Für ein funktionierendes Gemeinwesen

sei die entsprechende

Infrastruktur eine grundlegende

Bedingung. Man könne sich

Fahrer-Jahrbuch 2025

daher keine Politik leisten, „die

den gesellschaftlichen Wert einer

Sache erst dann erkennt, wenn

sie nicht mehr funktioniert“. Dies

gelte besonders für die Seehäfen

und die Finanzierung der oft

staatlichen Infrastruktur.

Gesichert sein müsse die

Grundfinanzierung der Seehäfen

– vor allem auch für nötige Sanierungen.

„Unsere Erwartung ist

hierbei klar, dass künftig 500 Millionen

Euro pro Jahr vom Bund an

die Länder fließen müssen. Eine

neue Bundesregierung muss das

in ihrem Regierungsprogramm

festhalten“, so Titzraths Forderung.

Doch der Bund müsse sich

andererseits für den Wirtschaftsstandort

Deutschland auch deutlich

stärker an Investitionen, zum

Beispiel für neue Terminalinfrastrukturen

für die Energiewende

beteiligen. Auch hier erwarte

man mit einer neuen Regierung

„einen konkreten Schritt nach

vorne“. abb

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Das Bestreben nach

Resilienz führt

Project44 zufolge zu

frühzeitigen Planungsund

Bestellprozessen.

Es geht früher

hoch her

SEEVERKEHR In den letzten Jahren begann die

Hochsaison bereits im Juni. Aktuelle Trends laut

Project44: ein anhaltender Anstieg der Importe

aus China, veränderte Hafenpräferenzen und eine

Verlagerung auf lokale Beschaffungsstrategien.

In der Hochsaison im Seeverkehr

bereitet man sich auf die

Einfuhr des Weihnachtsgeschäfts

vor. Traditionell dauert sie von

August bis Oktober. In den letzten

Jahren startete sie jedoch

Project44 zufolge schon im Juni.

Diese Verschiebung zu frühzeitigen

Planungs- und Bestellprozessen

weise das Bestreben nach

Resilienz auf. Vermutlich liege

dies in der Erfahrung ehemaliger

Verzögerungen aufgrund von

Ausfällen durch Covid-19 sowie

in längeren Transitzeiten infolge

der Spannungen im Roten Meer

begründet.

Für die aktuelle Hochsaison

2024 hat Project44 mehrere

Trends identifiziert. China

sei nach wie vor ein globales

Machtzentrum des verarbeitenden

Gewerbes. Sowohl im Jahr

2023 als auch 2024 entfallen circa

44 Prozent der Importe nach Europa

auf das Land, so die Angaben.

Mit einem Anstieg von weniger

als einem Prozent im Vergleich

zum Vorjahr baue Europa

die Produktion und den Import

in diesem Land nicht wesentlich

aus. In Indien, Indonesien,

Südafrika, Südkorea, der Türkei

und Vietnam sei der Anteil der

Importe zurückgegangen.

Importe aus den USA

Der größte Anstieg des Importanteils

komme aus den Vereinigten

Staaten: Im Jahr 2024

stammten über 8,5 Prozent aller

von Project44 in der Hochsaison

beobachteten europäischen

Einfuhrsendungen aus den USA.

Das bedeute einen Anstieg von

2,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr

2023 – möglicherweise eine

Folge der anhaltenden arbeitsrechtlichen

Unsicherheit in den

US-amerikanischen Häfen. Zwar

sei der ILA-Streik nur von kurzer

Dauer gewesen, doch es sei noch

kein neuer Vertrag unterzeichnet

worden. Auch bestehe die Möglichkeit

eines weiteren Streiks im

Januar 2025. Dies könnte Händler

dazu veranlassen, Importe vorzuziehen,

um Lagerbestände zu

füllen und die Arbeitsrisiken zu

mindern.

Bei den Verladehäfen seien

insgesamt die 15 wichtigsten

konstant geblieben. Den größten

Anstieg würden Shanghai und

Ningbo verzeichnen – mit einem

Plus von 1,8 Prozent gegenüber

2023. Die Verlademengen aus

Houston, Norfolk und Savannah

seien ebenfalls gestiegen – trotz

Arbeitskonflikten und Streik, der

im Oktober in diesen Häfen stattfand.

Auf diese drei Verladehäfen

entfielen den Angaben gemäß in

der Hochsaison 5,6 Prozent aller

Verschiffungen nach Europa.Der

Hafen von Qingdao verzeichnete

beim Export einen Rückgang

von einem Prozent, Rückgänge in

Häfen wie Mundra und Tanjung

Pelepas würden die Verlagerung

der Beschaffungsstrategien weg

von Südasien und Südostasien

verdeutlichen.

Entladehäfen

Bei den wichtigsten Entladehäfen

für europäische Importe

habe es keine wesentlichen Veränderungen

im Vergleich zum

Vorjahr gegeben. Auf die Häfen

Rotterdam, Hamburg, Antwerpen

und Felixstowe würden weiterhin

50 Prozent aller Importe nach Europa

entfallen. Rotterdam sei für

20 Prozent der Einfuhren nach

Europa in der Hochsaison 2024

verantwortlich. Gdansk verbuche

den stärksten Rückgang des Volumens,

lag aber weniger als ein

Prozent unter dem Wert von 2023.

Trotz der Bemühungen, die

Produktionsquellen zu diversifizieren,

bleibt China Project44 zufolge

ein dominierender Akteur

– zugleich würden die USA ihre

Handelsbeziehungen mit Europa

ausbauen. Die Häfen in Rotterdam

und Ningbo entwickelten

sich zu wichtigen Drehkreuzen,

die Rückgänge in süd- und

südostasiatischen Häfen würden

hingegen die sich verändernden

Beschaffungsstrategien widerspiegeln.

abb

DUAL-FUEL-SCHIFF

Als erstes großes Schiff wurde nach Angaben von Maersk die Maersk

Halifax zu einem Dual-Fuel-Schiff umgebaut, das mit Methanol

betrieben werden kann. Die 88 Tage dauernde Nachrüstung auf der

Zhoushan Xinya Werft in China sei Ende Oktober 2024 abgeschlossen

worden. Das Containerschiff habe am 4. November 2024 den Ankerplatz

in der Werft verlassen und bediene nach den See erprobungen

nun wieder Kunden im Transpazifikverkehr, so Leonardo Sonzio,

Leiter Flottenmanagement und Technologie bei Maersk. Den Umbau

des Motors übernahm MAN Energy Solutions. Neben dem Austausch

von Maschinenteilen und der Umrüstung des Motors für

den Betrieb mit Methanol wurden auch neue Kraftstofftanks, ein

Kraftstoffaufbereitungsraum und ein Kraftstoffversorgungssystem

eingebaut. Zudem wurde der Rumpf erweitert, um Platz für die

Treibstofftanks zu schaffen – das Schiff sei um 15 Meter auf 368

Meter verlängert und die Kapazität von rund 15.000 auf 15.690 TEU

erhöht worden.

abb

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024 FAHRZEUG UND TECHNIK 11

FOTOS: DAIMLER TRUCK

REPORT

eActros 600

Das Röntgenbild des eActros

600 offenbart den gesamten

E-Antriebsstrang mit der

Frontbox unter der Kabine,

den Akkus zwischen den

Achsen und der E-Achse. Das

Hauptgewicht mit 4,5 Tonnen

bilden die drei Akkupakete

mit jeweils 1,5 Tonnen.

Vom laufenden Band

REPORT Der eActros 600 hat den Sprung aus der

Vorserie in die Fließband-Produktion geschafft.

Den E-Truck auf dem gleichen Band zu bauen, wie

die bewährten Diesel-Modelle, ist eine logistische

He rausforderung, die Komponenten kommen

schließlich aus drei verschiedenen Daimler-Werken.

Früher hieß diese Art der Fahrzeug-Fertigung

„chaotisch“. Weil

die verschiedensten Baumuster

und Lkw-Typen über ein und dasselbe

Band liefen. Heute nennen

die Lkw-Bauer von Daimler das

gleiche System lieber „integrierte“

Bauweise. Klingt vielleicht

besser, meint aber das gleiche:

sehr geordnetes Chaos.

Es ist nicht besonders schwer,

einen eActros auf dem Produktionsband

Zwei der Wörther Lkw-

Fertigung auszumachen, viele

sind es aber noch nicht: Da, wo

orangefarbene Kabel aus dem

Stahlgrau der langsam dahingleitenden

Lkw-Chassis heraus baumeln,

ist Hochstrom-Technik

drin, hier entsteht das Chassis

eines eActros. Möglicherweise

sogar eines eActros 600. Die Produktion

des batterieelektrischen

Spitzenmodells wechselte dieser

Tage nämlich von der Halle des

„Future Truck Centers“ in die

reguläre Produktion. Und das

heißt: Fließbandfertigung statt

Manufaktur. Im Future Trucks

Center wurden alle eActros der

Produziert wird der

eActros 600 zusammen

mit den Diesel-Modellen

auf dem Band II des

Wörther Lkw-Werks. Die

beliebige Reihenfolge

nannte man früher

„chaotische“ Fertigung,

der Begriff „integriert“

trifft das Verfahren

heute eher.

Hier hängen 4,5 Tonnen pure Energie zwischen den Achsen. Die 621 kWh Brutto-Kapazität lässt sich dank

Lithium-Eisen-Phosphat-Zelltechnik zu 95 Prozent nutzen, ohne die Alterung negativ zu beeinflussen.

Typen 300, 400 und 600 praktisch

von Hand zusammengeschraubt:

Ausgesuchte Mitarbeiter mit Spezial-Ausbildung

ergänzten die

vom Band ausgeschleusten Fahrgestelle

in Handarbeit mit dem

kompletten E-Antriebsstrang. Der

besteht auch in der Fließbandfertigung

aus den Komponenten

E-Achse, Akkupack und Frontbox.

Was sich hier so einfach anhört,

ist logistisch gesehen eine

Mammut-Aufgabe. Denn die

E-Komponenten kommen aus

den Daimler-Werken Gaggenau,

Mannheim und Kassel. Diese

drei Standorte zu synchronisieren,

ist alleine schon ein Meisterstück,

denn am Ende haben

alle Komponenten Just in Time

am Band zu stehen. Auch deshalb

war Daimler Truck CEO

Karin Radström bei ihrer Präsentation

voll des Lobes für ihr

Riesen-Team, das diese Aufgabe

offenbar im Zeitrahmen bewältigen

konnte.

Möglichst viele Gleichteile

Aber wer macht nun eigentlich

was, bei der Entstehung eines

eActros 600? Vielleicht fangen wir

mit der E-Achse an. Die kommt

bekanntlich aus dem Daimler

Achsenwerk in Kassel und ist eine

Konzern-Eigenentwicklung.

Da jeder Lkw-Hersteller darauf

achtet, dass auch während der

Transformation vom Dieselzum

E-Lkw ein möglichst großer

Gleichteile-Grad herrscht, ist es

kein Wunder, dass die eigentliche

Achsbrücke aus dem großen

Achsenregal des Kasseler Werkes

stammt. In dem großen Loch in

deren Mitte („Banjo“) mündet

beim Normal-Triebstrang die

Kardanwelle mit dem „Triebling“

– jener wuchtigen Kombination

aus Kegel- und Tellerrad, die

den Kraftfluss um 90 Grad in die

12 Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024

FAHRZEUG UND TECHNIK

FOTOS: DAIMLER TRUCK

Zu Beginn der Montage liegt das Chassis noch auf dem Rücken. Nur die

aus dem Grau hervorstechenden, orangenen Hochstromkabel verraten,

dass hier ein eActros entsteht.

Von oben gesehen: Die Schienen für die Aufnahme der quer eingeschobenen

Akku-Pakete sind ebenfalls ein frühes Merkmal zur Identifizierung

eines eActros.

Erst nach dem Aufsetzen der Kabine werden die Akku-Pakete von der

Seite in ihre Aufnahmen geschoben. Ab jetzt herrscht Hochspannung

in den orangenen Leitungssträngen.

FOTO: R. DOMINA

Steckachsen und schließlich zu

den Rädern umleitet. Wir haben

also eine Standard-Achse aus

dem Regal mit einem Standard-

Anschluss, an den jetzt statt der

Kardanwelle die eigentliche Antriebseinheit

passt. Die besteht

wiederum aus der Kombination

von zwei E-Motoren plus einem

Viergang-Getriebe. Warum zwei

E-Motoren und nicht einer? „Weil

die beiden kompakter bauen, als

ein Riesen-E-Motor“, sind sich

die Entwickler einig. Der Clou

ist aber das Viergang-Getriebe,

das direkt seitlich an die zwei

E-Motoren anschließt. Es ist ein

klauengeschaltetes, zweigängiges

Grundgetriebe mit einem

Planetensatz, macht zusammen

also vier Gänge. Das ist aber nicht

der Clou. Der Clou ist, dass dieses

Getriebe von der Laufrichtung

seiner Zahnräder her schon in der

gleichen Richtung arbeitet, wie

die Steckachsen. Und das heißt:

Es ist keine 90-Grad-Umlenkung

per Kegel- und Tellerrad mehr

nötig, weil alle Antriebsräder bereits

in der richtigen Achsrichtung

laufen.

Kein Winkelgetriebe

Dieses Konstruktionsmerkmal

ist wichtig, weil es offenbar

entscheidend zu den bislang

bekannten, sehr guten Verbrauchswerten

des eActros 600

beiträgt. Die Kombination Kegel-/Tellerrad

ist nicht nur ein

schweres Bauteil, sondern gilt

auch als nicht besonders reibungsarm.

Dass ein eActros 600

mit 40 Tonnen teilweise weniger

als 100 kWh/100 km Stromverbrauch

zeitigt, kann nicht nur

an der zweifelsohne sehr guten

Aerodynamik seiner Kabine liegen.

Die direkte Art der Kraftübertragung

ohne Umleitung um die

Ecke dürfte einen nicht geringen

Anteil an Stromverbräuchen von

um die 90 kWh/100 km haben.

Natürlich kommt auch diese E-

Achse nicht ohne ein Differenzial

aus. Logo, sonst würde sich bei

Kurvenfahrt da hinten alles verspannen.

Auch eine Differenzial-

Sperre gibt es als Traktionshilfe.

Was diese Achse aber (noch) nicht

kann, ist freies Segeln, also das

Rollen mit ausgekuppelten Hinterrädern.

Da tut sich Volvo mit

seinem I-Shift-Getriebe und einer

normalen Kupplung wesentlich

leichter. Denn das Problem beim

Der Diesel des Actros 1851 wirkt fast übersichtlich mit seinen vergleichsweise gut zugänglichen Filtergehäusen.

Der Motor ist freilich doppelt so schwer wie die Frontbox.

Viergang-Getriebe des Actros ist

gerade das Ein- und Auskuppeln:

Mit seiner Klauenschaltung wäre

das mit computergesteuerter

Drehzahlangleichung sicher

auch einigermaßen geräuschlos

möglich. Aber, so sagen mir die

Experten, das würden die Wälzlager

der Getriebewellen nicht

mitmachen. Kaum zu glauben,

aber offenbar Fakt: Das Beschleunigen

oder Abbremsen der Getriebewellen

müsste so schnell

erfolgen, dass die Lager schon auf

Grund der Masseträgheit ihrer

Wälz- oder Kugelelemente überfordert

wären und frühzeitigem

Verschleiß erliegen würden. Was

für überraschende Details sich

hier auftun...

Lange Wege

Das Getriebe an sich stammt

übrigens aus Daimlers Getriebe-

Schmiede Gaggenau. Dort werden

die Wellen, Zahnräder und

Gehäuseteile gefertigt und für

die vollständige Montage nach

Kassel expediert – per Lkw versteht

sich. Die dort komplettierte

E-Achse wandert nach ihrer Fertigstellung

– ebenfalls per Lkw

– ins Werk nach Wörth, wo die

E-Achse taktgenau in die Fertigung

geschleust wird. Das sind

lange Wege, die aber heute in den

üblichen Fertigungs-Verbünden

üblich sind.

Ähnliches gilt für die Frontbox,

die im Mannheimer-Werk

als fertiges Modul entsteht. Auch

das Mannheimer Motorenwerk

befindet sich in einer wichtigen

Transformations-Phase: Nicht

dass hier von heute auf morgen

die Fertigung von Dieselmotoren

auf E-Antriebe umgestellt würde.

Der Vorgang ist vielmehr ein

fließender und wird Stück für

Stück und über Jahre, wenn nicht

Jahrzehnte vollzogen. Die frühe

E-Kompetenz des Mannheimer

Die Einzelteile wie Wellen und Zahnräder für das Getriebe der E-Achse

entstehen in Daimlers Getriebe-Schmiede, dem Werk Gaggenau.

Zusammengebaut und mit der Achse verheiratet wird der

Antriebssatz im Daimler Achsenwerk Kassel.

FOTO: R. DOMINA

Die Frontbox wird wie die Batterien im Werk Mannheim zusammengebaut.

Das Bild zeigt die Funktionsprüfung einzelner Leistungsstränge.

Vor dem Einbau ist die Frontbox komplett durchgetestet.

Deutlich komplexer: Eingebaut im Rahmen wird die Frontbox von der Kühlereinheit (links) und den Hochstrom-Anschlussboxen eingerahmt.

Auch die E-Achse durchläuft noch im Werk Kassel eine vollständige

Funktionsprüfung, bevor es per Lkw nach Wörth geht.

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024 FAHRZEUG UND TECHNIK 13

FOTO: R. DOMINA FOTO: R. DOMINA FOTO: R. DOMINA FOTO: R. DOMINA FOTO: R. DOMINA

Diese beiden kennen praktisch jede Schraube des eActros 600: Für die

Projektleiter Tilman Morlok (li.) und Werner Kempfle bedeutet der

Serienstart den vorläufigen Abschluss einer langen Entwicklungszeit.

Mit knapp 1.000 kg ist die E-Achse des eActros 600 etwa doppelt so

schwer wie eine normale Antriebsachse. Die beiden übereinander

liegenden Elektromotoren verbindet ein vierstufiges Getriebe, das die

Antriebskraft direkt an die Achse weitergibt.

Auf der Rückseite des Achskörpers befindet sich der Wärmetauscher

für die Ölkühlung von Motoren und Getriebe. Gut zu sehen, der leicht

zugängliche Deckel für den Filterwechsel.

Die Frontbox vereint eine Vielzahl von Steuergeräten und Hochstrom-

Regelungselektronik. Tief unten verbirgt sich der Bremswiderstand:

Wenn die Batterien voll sind, wandelt er die nicht nutzbare Bremsenergie

in Wärme um, die wiederum das Thermo-Management nutzt.

Und auch die zwei 12-Volt-Batterien für das 24-Volt-Bordnetz verbergen

sich tief im Inneren der Frontbox. Der Aufkleber (rot eingekreist)

verrät die Position. Nach Hochklappen des schwarzen Deckels sind die

Batterien von oben zugänglich.

Wenn nur alle Ladestationen für Trucks so großzügig

ausgebaut wären wie die neue Stromtankstelle vor

den Toren des Wörther Werks.

Werks unterstreicht schließlich

auch die Produktion der Akku-

Pakete, die dort passiert. Die

fertigen Akkus und die Frontbox

stammen also aus diesem Werk

und werden wiederum Just in

Time ans Wörther Band II geliefert.

Die Frontbox ist ein nicht minder

komplexes Teil des eActros-

Antriebsstranges: Auf den ersten

Blick sind hier eine verwirrende

Vielzahl von Hochvolt- und

Niedervolt-Komponenten sowie

wichtige Teile des Kühlsystems

zu einem massiven Klumpen

verbaut, der im Chassis den

kompletten Bauraum des Dieselmotors

einnimmt. Zu den

wichtigsten Komponenten zählen

diverse Hochvolt-Konverter,

elektrische Heizmodule und der

mächtige Brems-Widerstand, der

sich tief unten in der Frontbox

versteckt. Dieser Heizwiderstand

wandelt zurückgewonnene

elektrische Energie in Wärme

um, wenn die Batterien voll

sind und daher logischerweise

keine Rekuperations-Energie

mehr aufnehmen können. Der

Brems-Widerstand ist daher im

Temperatur-Management aller

E-Actros ein wichtiges Bauteil.

Denn Wärme wird gebraucht im

Gesamtsystem E-Antrieb. Und

auch wenn der Begriff Heizwiderstand

erst Mal nach brutaler

Energie-Vernichtung klingt: Dem

ist nicht so. Hier wird nichts verschwendet,

sondern nur clever

verteilt. Wie nennt das Test-

Experte Dirk Stranz so schön:

„Hier wird Wärme gebraucht,

an anderer Stelle müssen wir sie

wegschaffen – wir haben das nur

intelligent vernetzt und steuern

das, wie wir’s brauchen, mit extrem

wenig Verlusten…“

Thermo-Management

Zum einen dient die Überschuss-Wärme

zum Beispiel für

die korrekte Temperierung der

Fahrbatterien im Winter,

zum anderen auch für

die Heizung der Kabine.

Obwohl: Dafür

steht sogar ein

eigenes elektrisches

Hochvolt-

Heizelement zur

Verfügung. Wird’s

dagegen an manchen Stellen im

Antriebsstrang im Sommer zu

warm, sorgt ein mächtiger Kühler,

an gleicher Stelle wie beim

Diesel auch, für die Abfuhr überschüssiger

Wärmeentwicklung.

Wie herausfordernd das Design

der Frontbox ist, zeigt alleine

schon das enge Packaging aller

Komponenten. Die Box muss einfach

in den Rahmen und unter

alle Kabinen passen. Und man

glaubt es kaum: Sogar die beiden

12-Volt-Blei-Akkus für das

24-Volt-Bordnetz finden hier

noch Platz. Sie sind extrem gut

versteckt und praktisch nicht zu

sehen, eingerahmt von Kühlleitungen,

Steuergeräten, Hochvolt-

Stromleitungen und

allerlei anderen

Kästchen, deren

Funktion uns

noch verborgen

bleibt.

„Und wie

kommt man

an die Batterien

ran?“,

frage ich, naiv,

wie ich bin.

„Ach, das ist ganz

einfach: Nur diese beiden

Schrauben lösen und der

ganze Deckel mit den Steuergeräten

lässt sich hochklappen“,

dann lägen die Batterien frei. Na

dann – wenn das so einfach ist…

Pickepacke voll

Auf die Mechaniker könnte

die eingebaute Frontbox freilich

doch etwas einschüchternd

wirken. Unter der Kabine kommen

ja vorne noch die ganze

Kühlereinheit und hinten noch

die Anschluss-Module für die

Hochvolt-Leistungsregelung dazu.

Der ehemalige Motorraum ist

damit pickepacke voll. Gut: Die

Frontbox ist so, wie sie aus dem

Mannheimer Werk kommt, soweit

fertig und elektrisch durchgetestet.

Die gesamte Kühlereinheit

ist aber noch anzuschließen,

ebenso die Hochvolt-Versorgung.

Das geschieht nun wieder auf

dem Band, ebenso wie die Abschlussprüfung

aller Systeme

kurz vor dem Roll-Out am Ende

des Bandes. Hier werden auf

dem Rollenprüfstand nochmal

alle Funktionen in voller Aktion

gecheckt. Erst dann dürfen die

elektrischen Actrosen das Band

auf eigener Achse verlassen.

Sehr leise übrigens. Und völlig

abgasfrei.

Der Ladestrom

beim Megawatt-

Charging liegt bei

gut 1.200 Ampere:

Das funktioniert

nur mit dicken

Zuleitungen, die

wassergekühlt sind.

Bleibt noch die Frage nach den

Gewichten all dieser Komponenten.

Fangen wir bei den Batterien

an: Sie sind die Schwergewichte

unter den Komponenten des

eActros 600: Jedes der drei Pakete

bringt 1,5 Tonnen auf die Waage,

macht summa summarum

4,5 Tonnen nur für die Batterien.

Immerhin 621 kWh Brutto-Kapazität

kann der eActros 600 bieten.

Und dank der verwendeten

Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen

liegt die wirklich nutzbare Kapazität

bei 590 kWh, also bei etwa

95 Prozent. Das ist vergleichsweise

viel und verspricht Fernverkehrs-taugliche

Reichweiten

von roundabout 600 km.

Komplett mit seinen Batterien

wiegt eine eActros-Sattelzugmaschine

11.600 kg. Zum Vergleich:

Ein Actros 1848 bringt mit etwas

Ausstattung 7.700 kg auf die Waage.

Unterschied: 3,9 Tonnen, also

fast das Gewicht der Batterien.

Das bedeutet also, dass der Rest

des E-Antriebsstranges fast so

viel wiegt der Antriebsstrang eines

Diesel-Actros.

Ungefederte Massen

Schauen wir uns das etwas genauer

an: Die E-Achse wiegt samt

Getriebe-/Motoren-Einheit ziemlich

genau 996 kg, wobei die Antriebseinheit

ohne den Achskörper

um die 500 kg, der Achskörper

allein nur knapp 500 kg wiegt. Die

ungefederte Masse der E-Achse

ist also etwa doppelt so groß wie

die einer Standard-Hinterachse.

Ist das ein Problem? Laut den Ingenieuren

nicht: Es müsse nur auf

die Qualität der

So sieht ein nacktes

Akkupaket aus. Gefertigt wird

es im Mannheimer Motorenwerk.

Der eActros 600 ist

bereits für Megawatt-

Charging vorbereitet: Bei

1.000 kW Ladeleistung

sind die Batterien in 30

Minuten von 20 auf 80

Prozent geladen.

Lager geachtet werden und auf

eine gewisse Vibrationsfestigkeit

der elektrischen Komponenten.

Kein Thema also.

Was haben wir an Gewichten

über der Vorderachse? Immerhin:

Mit 500 kg wiegt die Frontbox,

so wie sie angeliefert wird, weniger

als die Hälfte eines knapp

13 Liter großen Diesel-Sechszylinders

(ca. 1.200 kg). Dazu kommen

freilich beim eActros noch

die Kühlereinheit vorne und die

Hochstrom-Anschlüsse am hinteren

Ende der Frontbox. Beim

Diesel müssten wir Kardanwelle

und Getriebe noch hinzurechnen.

Unterm Strich wären also

die E-Komponenten unterm Fahrerhaus

deutlich leichter als ein

Diesel-Antriebsstrang. Wenn, ja

wenn da nicht noch die Batterien

mit einem Gutteil auf die Vorderachse

drücken würden. Über die

Einzelachslasten und damit die

genaue Gewichtsverteilung wissen

wir aber leider noch nichts.

Anzunehmen ist aber – und da

ist der eActros keine Ausnahme

unter den Konkurrenten – dass

erheblich mehr Gewicht auf der

Vorderachse lasten wird. Mit

einer 7,5-Tonnen-Vorderachse

wird man da nicht mehr hinkommen,

auch wenn der Radstand

des eActros bei vier Meter liegt.

Das ist so in etwa die Mitte zwischen

einem Scania P (BET-Zugmaschine)

mit 4,15 Meter Radstand

und einem Volvo Electric

mit 3,8 Meter.

Auftragslage unscharf

Fazit nach Werksrundgang

und Expertengesprächen: Der

eActros 600 wird nach dem

Band-Hochlauf in nichts der

Fertigungs-Qualität seiner Diesel-Pendants

nachstehen. Am

Band arbeiten im eigenen Haus

ausgebildete Experten und Expertinnen

mit Hochstrom-Qualifikation

und bester Ausbildung.

Zwar werden derzeit noch

die letzten geförderten

eActros

abgearbeitet,

danach sei die

Auftragslage

noch unscharf:

Einerseits

zeigten

sich die Kunden begeistert

vom Produkt eActros

600, andererseits verteuere die

eingestellte Förderung den Anschaffungspreis

um etwa das

Doppelte. Dem wiederum stünden

deutlich geringere Betriebskosten

für die batterieelektrische

Sattelzugmaschine gegenüber:

weniger getrieben durch die

geringeren „Kraftstoffkosten“,

sprich Strompreise, als vielmehr

durch eingesparte Mautkosten.

Wenn jetzt noch eine leistungsstarke

Ladeinfrastruktur verfügbar

wäre, würden die orangefarbenen

Kabelbäume in den

Chassis auf Produktionsstraße

II sicher bald dominieren. rod

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Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024

FAHRZEUG UND TECHNIK

WASSERSTOFFMOTOREN Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) forscht mit mehreren Partnern an

innovativen Konzepten zur Dekarbonisierung schwerer Nutzfahrzeuge.

Im Projekt Power untersuchen

Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler

des Karlsruher

Instituts für Technologie (KIT)

gemeinsam mit Partnern, wie

Wasserstoffmotoren in Bau- und

Agrarfahrzeugen effizient und

sicher eingesetzt werden können.

Das Vorhaben, das die Dekarbonisierung

schwerer Nutzfahrzeuge

adressiert, werde vom Automobilzulieferer

Mahle geleitet

und vom Bundesministerium

für Wirtschaft und Klimaschutz

mit rund fünf Millionen Euro gefördert,

teilt das Forschungsinstitut

mit.

Wasserstoffmotoren werden

als eine mögliche Alternative zu

herkömmlichen Verbrennungsmotoren

in der Branche diskutiert.

Neben hoher Effizienz und

geringerem Schadstoffausstoß

führen die Befürworter dieser

Technologie als Argument dafür

ins Feld, dass sich damit auch in

den Bestandsflotten die Motoren

schwerer Nutzfahrzeuge umrüsten

lassen.

Ungewollte Selbstzündung

Im Projekt Power konzentriert

sich das KIT auf drei zentrale Forschungsbereiche:

die motorische

Verbrennung von Wasserstoff,

die Entwicklung geeigneter Abgaskatalysatoren

und die Auswirkungen

von Wasserstoff auf

metallische Werkstoffe. Dr. Uwe

Wagner vom Institut für Kolbenmaschinen

erklärt die Herausforderungen

bei der Verbrennung:

„Wegen der geringen Zündgrenze

und der weiten Entflammbarkeitsgrenzen

von Wasserstoff

können ungewollte Selbstzündungen

auftreten. Dies gilt es

unbedingt zu vermeiden, um

keine Motorschäden zu riskieren.“

Die Geometrie des Motors

und Schmieröleinträge in den

Brennraum würden ebenfalls

eine entscheidende Rolle spielen

für einen reibungslosen Verbrennungsablauf.

Um diesen Fragen

genauer auf den Grund zu gehen,

testen die Forschenden mit Hilfe

Coil-Transport neu erdacht

FLIEGL Die Alternative zum klassischen Gardinen-Sattelauflieger heißt Coilrunner.

Nachteile wie der viele ungenutzte Raum über den Coils, die ungünstige Aerodynamik

sowie der Aufwand beim Öffnen und Schließen von Plane und Verdeck sollen

damit der Vergangenheit angehören.

Fliegl Fahrzeugbau hat mit dem

SDS 390 Coilrunner ein Fahrzeug

für den Transport schwerer

Coils vorgestellt. Das zum

Patent angemeldete Konzept

verbinde ein leichtes Sattelkipper-Fahrgestell

mit einer optimierten

Coilmulde und einem

innovativen Verdecksystem, beschreibt

der Hersteller in einer

Pressemeldung. Der Coilrunner

verbinde Effizienz mit Sicherheit

im Güterverkehr.

Die 5.700 Millimeter lange Coilmulde

des neuen Aufliegers ist

für Coils mit einem Durchmesser

von bis zu 2.200 Millimetern ausgelegt.

Sie besteht aus robustem

Stahlblech, während seitliche

Auflageflächen aus Siebdruckplatten

zusätzliche Stabilität

bieten. Eine Besonderheit: Die

Auflagefläche der Coilmulde ist

über den Boden nach oben hin

geringfügig verlängert, das sorgt

für eine bessere Krafteinleitung

ins Chassis.

Praktisch: Das Verdeck lässt sich

automatisch auf- und zuziehen.

Acht Rungentaschen und

sechs Coilstützen sorgen für eine

zuverlässige Ladungssicherung.

In die 16 Zurrpunkte seitlich

im Rahmen lassen sich Ketten

oder Spanngurte einhängen. Bei

Nichtgebrauch wird die Mulde

mit Siebdruckplatten samt robusten

Stahlunterzügen abgedeckt.

Gut für Schweres

Als Basis dient ein vergleichsweise

leichtes Sattelkipper-

Fahrgestell. Das biete die nötige

Stabilität für schwere Coils auf

kleiner Fläche, so Fliegl. Dank

dieser Leichtbauweise wiegt der

Coilrunner nur 3.990 Kilogramm,

mit Steckrungen sind es 4.060 Kilogramm.

Coils mit einem Gewicht von

bis zu 27,7 Tonnen lassen sich

so problemlos transportieren. Im

Kombinierten Verkehr ermöglicht

der leicht versetzte Achsabstand

außerdem das höhere

Zuggesamtgewicht von bis zu

Foto: FLIEGL

44 Tonnen – ideal für Coils bis

etwa 32 Tonnen Gewicht.

Als eine weitere Besonderheit

des Coilrunners führt der Hersteller

das hydraulische Verdeck

an, das sich zirkulär öffnen lässt.

Die Bedienung erfolgt hydraulisch,

kann aber je nach Kundenwunsch

auch elektrisch, pneumatisch

oder manuell angepasst

werden.

Das nötige Hydraulikaggregat

befindet sich an Bord des Fahrzeugs.

Es kann jedoch auch auf

den Nebenantrieb der Zugmaschine

zurückgegriffen werden

– falls vorhanden. Dann lässt sich

das Verdeck sogar vom Lkw aus

betätigen. Dadurch könne die

Coilverladung per Kran in nur

etwa zehn Sekunden erfolgen,

versichert Fliegl.

Diagnosesystem

Der Coilrunner fährt auf Scheibenbremsachsen

samt leichten

Alufelgen. Das EBS-Canbus-

Signal sendet die Achslast an

ein Display im Fahrerhaus. Das

Trailer-Infocenter informiert zusätzlich

über Kilometerleistung

sowie Diagnose- und Systemmeldungen.

Alle bei Fliegl verbauten Achsen

werden im Werk per Laser

vermessen und exakt eingestellt,

das sorgt für geringen Reifenverschleiß

und niedrigen Verbrauch

dank geringerem Rollwiderstand.

Optional ist das Fahrzeug auch

mit Liftachse erhältlich. Praktisch

sind außerdem die 24-Tonnen-

Zweigangstützwinden, dank derer

sich der Auflieger beladen absatteln

lässt. Die Auszugsleiter für

den leichten Aufstieg findet sich

seitlich am Rahmen. ha

Wasserstoffmotoren für die Zukunft:

Im Projekt Power entwickeln Forschende

neue Antriebskonzepte für Bau- und

Agraranwendungen.

Offroad unterwegs

Foto: KÖGEL

eines Einzylinder-Forschungsaggregats

und eines Mehrzylindermotors

verschiedene Einspritzstrategien

und Motorparameter

– mit Saugrohr- oder als Direkteinblasung.

Ein weiterer Forschungsschwerpunkt

liegt auf der Entwicklung

neuer Abgaskatalysatoren.

Dr. Patrick Lott vom

Institut für Technische Chemie

und Polymerchemie betont, dass

die spezifischen Bedingungen in

Wasserstoffmotoren für bestehende

Katalysatorsysteme eine

Herausforderung darstellen. Das

Team des ITCP untersucht daher,

wie sich bestehende Katalysatorsysteme

im Zusammenspiel mit

Wasserstoffmotoren verhalten.

Ziel dieses Forschungsbereichs

ist es, die Effizienz und Haltbarkeit

der Katalysatoren zu verbessern

und innovative Konzepte

für die Abgasnachbehandlung zu

Foto: MAGALI HAUSER/KIT

entwickeln. Gleichzeitig erarbeiten

die Forschenden innovative

Konzepte für die Abgasnachbehandlung,

damit Wasserstoff als

umweltfreundlicher Energieträger

in Offroad-Anwendungen

eingesetzt werden kann.

Wasserstoff wirkt

Neben der Motor- und Katalysatorforschung

untersucht das

Institut für Angewandte Materialien

die Auswirkungen von

Wasserstoff auf typische Werkstoffe

im Fahrzeugbau. „Der

Kontakt mit Wasserstoff kann

die Festigkeit und Verformbarkeit

metallischer Werkstoffe erheblich

vermindern“, erklärt dazu

Dr. Stefan Guth vom Institut für

Angewandte Materialien – Werkstoffkunde

(IAM-WK) des KIT. Um

also die Sicherheit und Effizienz

der Materialien zu gewährleisten,

entwickeln die Forschenden

Methoden, mit denen der Wasserstoffeinfluss

bewertet werden

kann. „Letztlich wollen wir den

Industriepartnern Empfehlungen

für den sicheren und effizienten

Einsatz der Materialien geben“,

definiert Guth das Ziel dieser Forschungen.

Am Projekt Power sind neben

dem KIT und Mahle weitere

Partner beteiligt, darunter

die Deutz AG, Liebherr und das

Deutsche Zentrum für Luft- und

Raumfahrt. Gemeinsam strebt

das Konsortium an, die Potenziale

von Wasserstoffmotoren für

Offroad-Anwendungen auszuschöpfen

und einen Beitrag zur

Dekarbonisierung des Verkehrssektors

zu leisten.

ha

Wintertipps für Trailer

KÖGEL Gut gewartet kommen Trailer sicherer durch den Winter. Worauf es dabei

ankommt, ist die richtige Vorbereitung. Ein paar weitere Regeln sollten Fuhrparkleiter

dann in der kalten Jahreszeit beachten.

Mit dem Wintereinbruch stehen

Transport- und Logistikunternehmen

vor besonderen

Herausforderungen. Nicht nur

Zugmaschinen, auch Trailer benötigen

in der kalten Jahreszeit

eine sorgfältige Vorbereitung.

Der Trailerhersteller Kögel gibt

Empfehlungen, wie Unternehmen

ihre Fahrzeuge sicher durch

Schnee, Eis und Kälte bringen

können.

Reifen und Fahrwerk

Winterreifen sind in vielen europäischen

Ländern Pflicht. Wie

Kögel erklärt, müssen diese das

Alpine-Symbol tragen, das einen

Berg mit einer Schneeflocke zeigt.

Empfohlen wird außerdem eine

Profiltiefe von mindestens 4 Millimetern,

auch wenn gesetzlich oft

nur 1,6 Millimeter vorgeschrieben

sind.

Der Luftdruck der Reifen sollte

regelmäßig kontrolliert werden,

da kalte Temperaturen diesen

beeinflussen können. Hilfreich

sind dabei Reifendruckkontrollsysteme.

Ebenso sind Bremsanlage,

Stoßdämpfer und Federung

einer genauen Überprüfung zu

unterziehen, da glatte Straßen

und niedrige Temperaturen die

Belastung der Fahrwerkskomponenten

erhöhen.

Beleuchtung und Elektrik

Kögel rät, alle Beleuchtungseinrichtungen

regelmäßig zu

prüfen. Rücklichter, Blinker und

Bremslichter müssen funktionstüchtig

sein und dürfen nicht von

Schnee oder Eis verdeckt werden.

Zusätzlich tragen Seitenmarkierungsleuchten

und reflektierende

Elemente dazu bei, die Sichtbarkeit

bei schwierigen Witterungsverhältnissen

zu erhöhen.

Auch die Elektrik ist anfällig für

Wintereinflüsse. Um Kurzschlüsse

oder Korrosion zu vermeiden,

sollten daher Steckverbindungen

und Kabel gegen Feuchtigkeit geschützt

und mögliche Schäden

rechtzeitig behoben werden.

Ladefläche und Aufbau

Eine weitere, oft unterschätzte

Gefahr für den Straßenverkehr,

stellt Schnee und Eis auf

Trailerdächern dar. Auch wenn

sich längst nicht immer alle daran

halten – es ist es verpflichtend,

vor der Fahrt sämtliche

Schnee- und Eisschichten zu

entfernen. Rasthöfe mit speziellen

Enteisungsgerüsten bieten

hierfür praktische Lösungen. Bei

der Suche nach solchen Standorten

können Apps wie die

Fahrer-App des HUSS-VERLAGS

unterstützen.

Planen sollten straff gespannt

und dicht sein, um eindringendes

Wasser zu vermeiden. Kögel

empfiehlt zudem, Türen und

Scharniere zu warten und wasserabweisende

Schmiermittel

einzusetzen, um das Einfrieren

zu verhindern.

Winterchecks für Trailer

Neben den genannten Maßnahmen

bietet Kögel in seinen

Werkstätten spezielle Winterchecks

an. Dabei werden sämtliche

sicherheitsrelevanten

Komponenten überprüft und

bei Bedarf repariert oder ersetzt.

Ähnliche Services sind auch bei

anderen Werkstätten im Kögel-

Netzwerk verfügbar. ha

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024 TRANSPORTER UND LIEFERWAGEN 15

Wie von selbst geliefert

LOXO Der Spezialist für autonome Zustellung

expandiert mit einer Niederlassung in München auf

den deutschen Markt und sieht große Potenziale,

auch dank progressiver Gesetzgebung. Pilotprojekte

in der Schweiz liefen bereits erfolgreich.

Der Schweizer Spezialist für autonome

Fahrsysteme in der Logistik

Loxo, hat mit der Eröffnung einer

neuen Niederlassung in München

seine erste internationale

Expansion angekündigt. Das

2021 gegründete Unternehmen

mit Hauptsitz in Bern, Schweiz,

hat sich schnell als wichtiger Akteur

im Bereich des autonomen

Fahrens etabliert, mit Schwerpunkt

des Gütertransports auf

der mittleren Meile und der Logistik

mobiler Distributionszentren.

Die Expansion nach Deutschland

folgt direkt auf die erfolgreiche

Einführung des ersten Stufe-

4-autonomen Logistikkonzepts

in Europa, das im September 2024

in Bern realisiert wurde.

Der Anbieter sieht seine Vorreiterrolle

im Bereich des autonomen

Fahrens für den Gütertransport

mehrfach unter Beweis

gestellt. Man sei das erste Unternehmen

in Europa, das 2023 in

Kooperation mit Migros autonom

auf öffentlichen Straßen auf Stufe

4 operierte und zugleich das

erste, das 2024 in Zusammenarbeit

mit Planzer eine logistische

Anwendung dieser Art in Stadtzentren

umsetzte.

Derzeit legt ein autonomes

Fahrzeug täglich etwa 65 Kilometer

innerhalb von Bern zurück,

um Planzer mit Paketboxen zu

beliefern. Zudem habe man sich

namhafte Partnerschaften in der

Schweiz gesichert, darunter das

führende Logistikunternehmen

Planzer und den größten Online-

Händler des Landes, Migros – und

dies sind nur einige der bedeutenden

Kooperationen.

„Deutschland ist ein natürlicher

nächster Schritt, die Automatisierung

von Nutzfahrzeugen

in Europa zu revolutionieren.

Deutschlands starker

Logistikmarkt, die bestehende

Automobilinfrastruktur und die

fortschrittliche Gesetzgebung

rund um autonome Fahrzeuge

machen es zum idealen Standort

für uns, um unsere Projekte auf

der mittleren Meile und im mobilen

Vertrieb voranzutreiben“, erklärt

Amin Amini, CEO von Loxo.

City-Van mit großem Radius

MAXUS Der E-Van auf einer reinen EV-Plattform platziert sich mitten in die boomende

Kompaktvanklasse. Der Preis von 38.990 Euro ist selbstbewusst, die Ausstattung

komplett. Zwei Längen, 1,2 Tonnen Nutzlast, 335 Kilometer Reichweite.

Die Tochter des chinesischen

SAIC-Staatskonzerns Maxus legt

nach der Premiere auf der IAA

Transportation zügig nach und

rollt den neuen Kompakt-E-Van

eDeliver 5 zu Preisen ab 38.990

Euro netto zu den Händlern. Erstmals

nutzt der Hersteller eine

reine E-Plattform. Die MILA genannte

modulare und dem Vernehmen

nach leichte Architektur

soll neue Maßstäbe bei Ladevolumen,

Nutzlast, Komfort und

Fahrverhalten setzen. Der in zwei

Längen erhältliche Kompaktvan

will die Lücke zwischen dem etwas

kleineren, älteren, ebenfalls

in zwei Längen eDeliver 3 und

den größeren Pendants eDeliver 7

und eDeliver 9 schließen, letztere

noch Multiantriebsplattformen.

Bis zu drei Personen finden in

der Einzelkabine Platz, zu einem

späteren Zeitpunkt folgt eine

Doppelkabine. Als 4,80 Meter langes

L1-Modell bietet der Transporter

ein für die Länge großes

Ladevolumen von 6,6 Kubikmetern,

das in der 5,25 Meter langen

L2-Variante (Aufpreis: 1.000 Euro

netto) auf 7,7 Kubikmeter steigt.

Die maximale Zuladung beträgt

1.190 Kilogramm (L2). In beiden

Varianten können bis zu 1.500

Kilogramm (zul. Anhängelast

gebremst) angekuppelt werden.

Der gut 2,65 Meter (L1) sowie

3,04 Meter (L2) lange Laderaum

weist zwischen den Radkästen

eine Breite von 1,25 Metern auf.

Eine Durchlade erlaubt Transport

längerer Güter. Zwei im 180-Grad-

Winkel öffnende Flügeltüren am

Heck und zwei seitliche Schiebetüren

erleichtern mit der niedrigen

Ladekante den Zugang.

Mehr als genug Leistung

Für Vortrieb sorgt ein

120 kW/163 PS starker Elektromotor

(240 Nm). Das Aggregat

benötigt wenig Raum unter der

Kurzhaube, mit 650 Millimetern

hat der Van einen der kürzesten

vorderen Überhänge der

Klasse. Kombiniert wird eine

mittelgroße 64 kWh-Lithium-

Eisen-Phosphat-Batterie (LFP).

Damit soll der E-Transporter bis

zu 335 Kilometer (WLTP komb.)

schaffen, innerorts sollen es bis

zu 489 Kilometer sein. Das entspräche

einem Stromverbrauch

von 21 kWh/100 km, ein ordentlicher

Wert. Geladen mit 70 kW

an Schnellladern in 42 Minuten

von zehn auf 80 Prozent. In AC

lädt man mit 11 kW.

Der Akku verfügt über eine

CTP-Struktur, bei der die Batteriezelle

direkt in das Batteriepack

integriert wird. Dadurch

FOTOS: LOXO

Foto: MAXUS

ist der Speicher laut Hersteller

rund zehn Zentimeter dünner

als herkömmliche Akkupacks.

Das flüssigkeitsbasierte Kühl-/

Heizsystem soll zudem optimale

Betriebstemperatur sichern.

Beim Design wählt man wieder

einen neuen Stil und spricht

vom Konzept des „Abgerundeten

Rechtecks“. Das soll dem

Kastenwagen eine cleane Optik

verleihen sowie Effizienz und

Luftwiderstand verbessern.

Maxus-üblich komplett ist

die Ausstattung. Standard sind

etwa LED-Scheinwerfer, beheizbare

Vordersitze, Klimaanlage,

elektrisch einstell- und beheizbare

Außenspiegel, eine elektrische

Feststellbremse und eine

360-Grad-Kamera. Im Interieur

gibt es eine digitale Instrumentenanzeige

und einen 12,3-Zoll-

Touchscreen, der etwa das

Multimediasystem und das per

Apple CarPlay oder Android Auto

verbundene Smartphone steuert.

Für Sicherheit und Komfort

sorgen adaptive Geschwindigkeitsregelung,

Spurhalte- und

Spurhalteassistent, ein Frontkollisionswarner,

Verkehrszeichenerkennung,

Aufmerksamkeits-

und Müdigkeitswarner

sowie Fernlichtassistent. Man

verweist auf die höchste Euro-

NCAP-Auszeichnung. Daneben

fährt die China-Marke üppige

Garantien auf, fünf Jahre aufs

Fahrzeug (bis 100.000 Kilometer)

sowie acht Jahre auf die Batterie,

hier bis 200.000 Kilometer. Die

ersten Fahrzeuge sollen noch vor

Weihnachten zu Maxus Händlern

in Deutschland rollen. jr

Wieder anders: Mit einem

cleanen Look im iPhone-Stil

und schlanker Silhouette will

der eDeliver 5 bei City-

Lieferdiensten punkten.

Die neue Niederlassung in

München wird von Lara Amini,

Mitgründerin und derzeitige

Chief Business Officer von Loxo

Schweiz, geleitet. Der deutsche

Logistiksektor für die mittlere

Meile, der im Jahr 2023 auf rund

379,89 Milliarden US-Dollar geschätzt

wird und bis 2032 voraussichtlich

504 Milliarden US-Dollar

überschreiten wird, verfügt über

ein enormes ungenutztes Potenzial,

hofft der Anbieter. Die Wiederholung

der Routen auf der

mittleren Meile zwischen den

Geschäftszentren bietet eine

Auch auf nationaler

Ebene ist die Auszeichnung

zum

„Van of the Year

2025“ für den

Renault Master

jetzt an den

deutschen Vertreter

des Herstellers

übergeben

worden.

Im Rahmen der

Product Days in

Bonn übergab

das deutsche

Jury-Mitglied und

LOGISTRA-Ressortleiter

Test + Technik

Johannes Reichel eine

Replika des im internationalen

Rahmen auf der

IAA Transportation im

September verliehenen

Nutzfahrzeugpreises an

den neuen Deutschland-

CEO und Managing Director

der Marke Florian Kraft

sowie an Michaela Schuler,

Abteilungsleiterin Business

Development LCV bei Renault

Deutschland.

Klares Votum der Jury

Kraft zeigte sich hocherfreut

über das klare Votum der aus 25

in den jeweiligen Ländern führenden

Fachjournalisten bestehenden

Jury, die den Master mit

doppelt so vielen Punkten zum

Sieger gekürt hatte wie die erstmals

in der Historie beiden zweitplatzierten

Modelle. Kraft erhofft

sich von der Auszeichnung

weiteren Rückenwind für die

Markteinführung des wichtigen

Modells, das auf einer Multienergieplattform

neben dem Diesel

auch als Elektro-Version E-Tech

und bald auch als H2-Brennstoffzellenmodell

H2-Tech erhältlich

ist. Zudem wartet der Hersteller

bereits zum Start mit zahlreichen

Der autonome

Loxo-Buzz

operiert schon

erfolgreich für

Planzer in Bern

und ist vielbestaunt.

Für die

„Zulieferung“ der

Container sorgt

übrigens ein

Elektro-Trike mit

Hänger. Verladung

über Schienen.

ideale Gelegenheit für autonome

Fahrlösungen. „Wir konzentrieren

uns nicht nur darauf, traditionelle

Fahrzeuge durch autonome

zu ersetzen. Unser Ziel ist es,

Innovationen zu fördern, die den

Wandel des gesamten Logistiksektors

katalysieren“, erklärt Lara

branchenund

länderspezifischen

Aufbauten

auf, die

in Bonn ebenfalls

der Händlerschaft

in Kooperation mit

Aufbauspezialisten präsentiert

wurden. Kraft sieht die Marke

damit stark aufgestellt und

verwies neben weiteren Pkw-

Neuheiten wie Renault 4 und 5

respektiv Alpine A290 sowie dem

Dacia Duster auf das topaktuelle

Line-up von vollelektrischen und

konventionellen leichten Nutzfahrzeugen.

Reichel würdigte auch den

Mut der französischen Marke,

in wirtschaftlich herausfordernden

Zeiten mit einem komplett

neu entwickelten Modell an den

Start zu gehen, das zudem beim

Design mutige Akzente setzt.

Darüber hinaus weist der in 40

Karosserievarianten erhältliche

Transporter mit einem Aerovan-

Konzept in die Zukunft, das im

Zusammenspiel mit einem um

neuentwickelten Diesel-Motor

Amini den Firmenansatz. Durch

die Zusammenarbeit mit lokalen

Partnern und die Erschließung

des deutschen Talentpools wolle

man das Konzept nun auf neue

Märkte ausweiten. Ziel sei es, autonome

Fahrzeuge weiter in die

Logistikkette zu integrieren und

die Automatisierung zu forcieren.

Mit der fahrzeugunabhängigen

Software Loxo Digital Driver

könne fast jedes Nutzfahrzeug

mit Level-4-Technik ausgestattet

werden, so der Anbieter. jr

Der Master aller Klassen

VAN OF THE YEAR RENAULT Auch auf nationaler Ebene wurde der renommierte

Award übergeben. Die Jury würdigte den Mut zur Innovation bei der

Marke, die beim Master auf ein Multiantriebskonzept und Aerodynamik setzt.

Exklusiv für

Foto: HUSS-VERLAG

Renault-Deutschland-

CEO Florian Kraft (r.)

nahm die Replika

mit Abteilungsleiterin

Business

Development

LCV Michaela

Schuler von

Jury-Mitglied

Johannes

Reichel

ent gegen.

1,5 l/100 km weniger

verbrauchen

soll. Noch effizienter

geht das reine Elektromodell

zu Werke, das in

zwei Akkuversionen kommt

und 200 bis 460 Kilometer Reichweite

bietet. Dank Schnellladetechnik

mit bis zu 130 kW in DC

und flottem AC-Lader mit 22 kW

sind die Energiespeicher schnell

befüllt.

Moderne Fahrassistenz

Komplett ist auch das Arsenal

an modernen Fahrerassistenzsystemen,

das dem neuen Master

auf Level 2 des automatisierten

Fahrens verhilft. Auch die Konnektivität

an Bord macht dank

neuer Infotainmentsysteme

OpenR Link, Google-Features und

Telematikanbindung große Fortschritte

wie auch beim Komfort

und Platzangebot in der Kabine.

Zudem gewann der Laderaum

an Länge, die Schiebetür an Breite

und das gesamte Package an

Praktikabilität mit Nutzlast bis

1,8 Tonnen. Darüber hinaus will

man mit attraktiven Leasingangeboten

sowie Ladeinfrastrukturservices

den Umstieg auf den E-

Antrieb flankieren. Nicht zuletzt

setzt die Rhombus-Marke auf

„Made in Europe“ mit in Frankreich

angesiedelter Fertigung bis

hin zur Batteriemontage. jr

16

Nr. 23 - 24 | 13. Dezember 2024

REIFEN

Nachschneiden für die Umwelt

BEAR-MACHINES Die Spedition Wittwer aus

Eschenlohe setzt die Bear-Cut von Bear-Machines für

das Nachprofilieren von Lkw- und Trailer-Reifen ein

und optimiert so die CO 2 -Bilanz. Nach acht Wochen

waren über 300 Reifen neu profiliert.

Foto: BEAR-MACHINES

Georg Wittwer, Geschäftsführer

der gleichnamigen Spedition aus

dem oberbayerischen Eschenlohe,

dreht an allen Schrauben,

um die Betriebskosten und den

CO 2 -Fußabdruck seiner Flotte zu

optimieren.

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So setzt er Leichtbau-Auflieger

ein, damit die Transporte eine

günstige CO 2 -Bilanz je Tonne Ladung

aufweisen. Außerdem kauft

er ausschließlich langlebige Lkwund

Aufliegerreifen, die eine

überdurchschnittlich hohe Laufleistung

aufweisen, und achtet

auf den korrekten Reifeninnendruck,

um Kraftstoff zu sparen

und Reifenausfälle zu vermeiden.

Dafür setzt er ein automatisches

Reifendruckbefüllsystem ein.

„Jeder vermiedene Ersatzkauf

beeinflusst die CO 2 -Bilanz des

Fahrzeugs positiv“, argumentiert

der Transportunternehmer. Er ist

davon überzeugt, dass sich die

höheren Anschaffungskosten für

Der „Hankook Technodome“ ist das neue

globale R&D-Center des Reifenherstellers.

die hochwertige Transportausrüstung

auszahlt.

Zudem hat der Transportunternehmer

in die Bear-Cut des

Start-ups Bear-Machines, ein

Teil des Maakwi Campus für

Umwelt und Nachhaltigkeit im

nordrhein-westfälischen Heek,

investiert. Ziel sei es, die Lebensdauer

seiner Reifen zusätzlich zu

erhöhen, so der Unternehmer.

Bear-Cut ist eine halbautomatische

Maschine für das Nachprofilieren

von Bus-, Lkw- und

Trailerreifen und liefert nach

eigenen Angaben in weniger als

40 Sekunden pro Rille wiederholgenaue

Schnittergebnisse. Um

einen kompletten Reifen nachzuschneiden,

benötige die Bear-Cut

nur wenige Minuten, während

eine erfahrene Fachkraft in der

Regel mehr als eine halbe Stunde

pro Reifen aufwenden müsse. Die

Maschine sei in der Lage, alle gängigen

Reifengrößen und Profilformen

wie Gerade-, Wellen- und

Zickzack-Linien sowie Querrillen

zu schneiden.

Einweisung der Mitarbeiter

Das Nachprofilieren mit der

halbautomatischen Maschine

soll für Werkstattmitarbeiter

komfortabel, ermüdungsfrei

und sicher geschehen. Die

Maschine verhindert laut dem

Meilenstein Carbon-Black

HANKOOK Der Reifenhersteller hat erstmals eine Reifenproduktion mit nachhaltigem

Carbon-Black gestartet. Aus Altreifen gewonnenes Pyrolyseöl bildet die Basis

für zertifizierte Rußmaterialien, die für die Serienproduktion verwendbar sein sollen.

Der Reifenhersteller hat mit der

Serienproduktion von Reifen begonnen,

bei denen drei Arten von

ISCC Plus (International Sustainability

& Carbon Certification)

zertifiziertem Carbon-Black zum

Einsatz kommen.

Das aus dem Pyrolyseöl von Altreifen

gewonnene Material wurde

vom Tire-to-Tire Circular Economy

Model Consortium entwickelt.

Die kommerzielle Verwendung

sei der erste große Meilenstein

seit der Gründung des Konsortiums

im November 2023, hieß

es aus dem Unternehmen. Das

von Hankook ins Leben gerufene

Konsortium arbeite dauerhaft

zusammen und konzentriere sich

auf Forschung und Entwicklung,

um nachhaltige und für die Serienfertigung

geeignete Materialien

zu entwickeln. Ziel des Projekts sei

ein Kreislaufwirtschaftsmodell

für die Herstellung neuer Reifen

aus Altreifen in Südkorea.

Gemeinsam mit zwölf weiteren

koreanischen Unternehmen und

Institutionen strebe man nach

eigenen Angaben danach, die

globale Forderung nach Kohlenstoffneutralität

und der Verwendung

nachhaltiger Materialien

zu erfüllen.

Erstmals in Großserie

Die Spedition Wittwer setzt auf die

Bear-Cut für das Nachprofilieren

von Nutzfahrzeugreifen. Im Bild

Georg Wittwer (Mitte.), Geschäftsführer

der Spedition Wittwer,

Mark Berendsen (l.), geschäftsführender

Gesellschafter von Bear-

Machines, und Josef Warmeling

(r.), Vertriebsleiter und Gesellschafter

von Bear-Machines.

Dieses Ziel habe man durch

eine gemeinsame Forschung

mit den Konsortialpartnern

HD Hyundai Oilbank und HD

Hyundai OCI erreicht. Die beiden

Partner haben demnach die drei

Arten von zertifiziertem Carbon-

Black durch die Verwendung von

raffiniertem Öl entwickelt, das

aus der Pyrolyse von Altreifen gewonnen

wurde. Dafür hatten sie

die ISCC Plus-Zertifizierung erhalten,

ein freiwilliges internationales

Zertifizierungssystem für

nachhaltige Materialien und die

Kreislauffähigkeit von Produkten.

Diese Materialien setze man

als Reifenhersteller jetzt erstmalig

in der Großserienproduktion

ein. Die Zusammenarbeit erleichtert

nach eigenen Angaben den

Übergang der Reifenindustrie zu

einer nachhaltigen Kreislaufwirtschaft,

indem petrochemische

Rohstoffe durch wiederverwertete

Materialien ersetzt werden.

Gleichzeitig würde dieser Ansatz

dazu führen, die Abhängigkeit

von Erdölressourcen zu verringern,

natürliche Ressourcen zu

schonen und die Kohlenstoffemissionen

zu senken.

Hankook will noch in diesem

Jahr Reifen mit zertifiziertem

Carbon-Black produzieren, um

die globalen Nachhaltigkeitsanforderungen

zu erfüllen. Zudem

will man die enge Zusammenarbeit

mit den Partnern des Konsortiums

fortsetzen, um Carbon-

Black zu entwickeln, welches

zu 100 Prozent aus Pyrolyseöl

besteht, heißt es. Ziel sei es, bis

2050 zu 100 Prozent nachhaltige

Materialien zu verwenden und

die Entwicklung von Kreislaufmaterialien

durch das Konsortium

weiter zu beschleunigen. dk

Foto: HANKOOK

Start-up Fehlschnitte in die Karkasse,

die den Reifen zerstören

würden und weswegen viele

Flotten auf das Nachschneiden

verzichten würden. Der Aufbau

und die Einweisung der Mitarbeiter

in die Bedienung der Anlage

dauere etwa einen halben

Arbeitstag.

Durch den Einsatz der Bear-Cut

verlängere sich die Laufleistung

eines Reifens um bis zu 25 Prozent,

so Bear-Machines. Das bedeute,

dass ein Flottenbetreiber

die Neubeschaffung von jedem

vierten Reifen einsparen könnte.

Dadurch würden weniger Rohstoffe

verbraucht und der CO 2 -

Ausstoß vermieden, der während

der Neuproduktion anfallen würde.

In Verbindung mit der Runderneuerung

sei das Nachprofilieren

Teil des Vier-Leben-Konzeptes

aus Neureifen, Nachschneiden,

Runderneuerung sowie erneut

Nachschneiden.

Bei einem Premiumreifen-

Stückpreis von 600 Euro und

mehr trage die Maschine zur

Kostenersparnis bei, heißt es.

Außerdem ermöglichten die

Pneus einen um bis zu fünf Prozent

niedrigeren Kraftstoffverbrauch

der Zugmaschine, da sie

dann nachgeschnitten würden,

wenn sie den geringsten Rollwiderstand

aufwiesen.

Kosten schnell gedeckt

Bereits zwei Monate nach

Aufbau der Anlage hätten die

Werkstattmitarbeiter der Spedition

Wittwer mehr als 300

Lkw- und Trailer-Reifen nachprofiliert.

In diesem Tempo sei

der Return-on-Invest laut Georg

Wittwer in weniger als einem

Jahr erreicht.

„Wir sind von der Bear-Cut

begeistert“, so der Firmenchef.

„Das fängt bei der schnellen und

einfachen Inbetriebnahme einschließlich

der kompetenten

Einweisung für die Mitarbeiter

durch Mark Berendsen, Erfinder

der Bear-Cut, Gründer und geschäftsführender

Gesellschafter

von Bear-Machines, an und

reicht bis hin zur hervorragenden

Kosten-Nutzen-Bilanz der Anlage

sowie der zuvorkommenden

Kundenbetreuung durch das Vertriebsteam

von Bear-Machines

rund um Josef Warmeling.“ dk

Reifendruck mit I.Q.

SAF HOLLAND Mit dem digitalen Reifenbefüllsystem SAF Tire Pilot I.Q. sollen

Reifenausfälle durch schleichenden Luftverlust der Vergangenheit angehören.

SAF-Holland hat den SAF Tire

Pilot digitalisiert. Der neue, digitalisierte

SAF Tire Pilot I.Q.

überwacht laut SAF-Holland den

Druck der Trailerreifen und füllt

diesen automatisch wieder auf,

sobald er unter den voreingestellten

Wert sinkt.

Wenn der Luftverlust zu groß

sei, sende das Reifenbefüllsystem

zudem eine Information in

die Fahrerkabine. Damit könnten

Totalausfälle der Reifen zum Beispiel

bei Einfahrschäden vermieden

werden, es spare Kraftstoff

ein und erfülle die Anforderungen

GSRII 2019/2144 und ECE-

R-14, so das Unternehmen.

Mit Starr- und Lenkachsen

Wie schon das Vorgängermodell

soll der digitalisierte SAF Tire

Pilot I.Q. Fahrer und Fuhrparkmanager

dabei unterstützen,

den Reifendruck kontinuierlich

zu überwachen und konsequent

einzuhalten. „Die Anzeige in der

Fahrerkabine warnt den Fahrer,

sobald der Solldruck um 0,5 bar

im System sinkt. Entsteht ein

Druckverlust unterhalb dieses

Wertes, gleicht das System diesen

selbständig aus, ohne dass

der Fahrer aktiv werden muss“,

erklärt Benjamin Irmscher,

Product Line Manager Axles &

Suspensions bei SAF-Holland.

Erhältlich sei das System für alle

Anhänger mit Starr- und Lenkachsen.

Zusätzlich zur Warnmeldung

im Dashboard des Fahrerhauses,

Foto: SAF HOLLAND

biete das Reifenbefüllsystem detaillierte

Auswertungen via App

und Wi-Fi. Denn die kostenfreie

App soll detailliert und in Echtzeit

Daten zum Systemzustand liefern.

Fahrzeughersteller würden

so von einer einfachen Montage

des Systems profitieren.

So ist das Steuergerät laut

dem Hersteller mit allen Arten

von Anhängern mit Einzel- und

Zwillingsbereifung mit bis zu

fünf Achsen kompatibel. Da das

EBS-System den SAF Tire Pilot

I.Q. mit Strom versorgt und auch

die Systemmeldungen an das Armaturenbrett

liefert, werde die

Kontrollbox in dessen Nähe am

Fahrergestell angebracht. Zudem

sei ohne weiteres ein EoL-Test

mit dem digitalen Assistenten

möglich und eine Zuordnung von

Rad und Sensor nicht nötig, heißt

es aus dem Unternehmen.

Mit dem Reifenbefüllsystem gehörten

Ausfälle der Reifen durch

schleichenden Luftverlust somit

der Vergangenheit an. Anhänger

würden beispielsweise auch bei

Einfahrschäden nicht unterwegs

liegenbleiben, sondern würden

sicher das Ziel oder die nächste

Werkstatt erreichen. Die frühzeitige

Warnung des Systems

verhinderte zahlreiche Unfälle,

verursacht von Reifentrümmern

auf der Fahrbahn. „Den Reifendruck

zu überwachen, ist nicht

nur Vorschrift, sondern auch eine

Kosten- und Klimafrage. Unser

Kontroll- und Befüllsystem wirkt

sich positiv auf Kraftstoffverbrauch

und Reifenverschleiß aus“,

so Irmscher.

dk

Seit Juli 2024 Pflicht:

Reifendruckkontrollsysteme

oder Nachfüllsysteme überwachen permanent den Druck der

Trailerreifen. Bei Bedarf hebt das digitalisierte System den Reifen

automatisch wieder auf das vorab eingestellte Druckniveau.

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