Österreich Maritim, Ausgabe 87/88

Ausgabe 87/88

September 2024

Preis EUR 23,--

Zeitschrift der Freunde Historischer Schiffe

2

Österreich Maritim 87/88 – September 2024

Marinegeschichte

Inhalt

Die Julikrise 1914 und der Donaumonitor BODROG

Peter Strecha ............................................................................ 4

155 Jahre offiizielle Beziehungen Österreich-Ungarn

mit Siam (Teil 2)

Wilhelm M. Donko .................................................................... 8

MARINA oder die Geschichte einer legendären Fähre

Michael Ellenbogen ................................................................. 24

Die evangelische Gemeinde in Pola und die

Kriegsmarine

Thomas Zimmel ........................................................................ 26

Titelbild

Montage der beiden untenstehenden

Zeitdokumente:

Die Tragödie auf dem Fährschiff LASTOVO


Das älteste Fluss-Kreuzfahrtschiff

wird 150

Peter Strecha ............................................................................ 36

Aus aller Welt - Chronikberichte

Freischärler-Angriffe auf Tanker im Roten Meer .............. 7

Mariner’s Reading Digest: Angriffe von Schwertwalen? 22

Betonkanu: Konstrukteursregatta mit österreichischer

Beteiligung ............................................................................. 23

Super-Segeljacht BAYESIAN vor Sizilien gesunken ........... 40

Donau, Binnengewässer

Die Werft Korneuburg im »Tausendjährigen Reich«

Otto Pacher .............................................................................. 14

Havarie des Twin City Liner in Wien .................................. 20

Das Ei des Kolumbus – am Binnengewässer ................. 21

Maritime Techniken und Aktivitäten

Zdravo Šiško: Schiffsmodelle sind seine Leidenschaft


Einen Sommer lang im Norden (Teil 2)

Stephan Schernikau ............................................................. 32

Von der Plätte zum urbanen Ausflugsschiff

Peter Strecha ............................................................................ 39


3

16. Sp 2024, 02:0

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Liebe Leserin,

lieber Leser von »Österreich Maritim!«

In dieser Zeit jähren sich die tragischen Ereignisse im Juli 1914, die

letztlich zur weltweiten Katastrophe führen sollten, zum 110. Male. Der

österreichische Schriftsteller Stefan Zweig schreibt dazu 1942 in seinen

berühmten Erinnerungen »Die Welt von gestern«:

»Ein rascher Ausflug ins Romantische, ein wildes und männliches Abenteuer, – so

malte sich der Krieg 1914 in der Vorstellung des einfachen Mannes, und die jungen

Menschen hatten sogar ehrliche Angst, sie könnten das Wundervoll-Erregende

versäumen.«

Lesen Sie dazu unseren Bericht auf Seite4 über die »Julikrise 1914« und

ihren direkten Zusammenhang mit der österreichischen (k.u.k.)

Kriegsmarine.

Auch weitere Artikel in dieser Doppelnummer von »Österreich Maritim«

zeigen, dass auch gegenwärtige Konflikte unvermeidlich ihre weltweiten Auswirkungen haben, siehe dazu den Beitrag

auf Seite 7 über die Angriffe von jemenitischen Huthi-Milizen auf den Seehandel im Roten Meer.

Ein ebenfalls trauriges »Jubiläum« ist der nunmehr 85 Jahre zurückliegendeBeginn des zweiten Weltkrieges. Dass das

nationalsozialistische Terror-Regime auch maritime Auswirkungen auf die Schifffahrt im Raum Österreich hatte,

zeigt der Beitrag von Otto Pacher (Stadtmuseum Korneuburg) auf Seit 14 über die NS-Zeit in der Werft Korneuburg.

Versöhnlicher stimmt uns der zweite Teil des Artikels von Wilhelm M. Donko über die offiziellen Beziehungen Österreich-

Ungarn mit Siam (Seite 8) sowie auch weitere Berichte mit maritimem Bezug.

Ein verlässlicher Berichterstatter aus Kroatien wurde – und ist auch – unser Korrespondent Michael Ellenbogen. Seine

historischen und auch die aktuellen Berichte lesen sie auf den Seiten 24, 29 und 30.

Wir wünschen Ihnen mit diesem Heft wieder eine interessante Lektüre – und einen ruhigen Herbst 2024!

Herzlichst,

Ihre Redaktion von »Österreich Maritim«

Impressum

Medieninhaber:

FHS – Freunde Historischer Schiffe, ZVR-Zahl 344016034

Vereinszweck: Erforschung marinehistorischer und nautischer

Sachverhalte, insbesondere unter Bezug zu Österreich,

Herausgabe eines Mitteilungsblattes.

FHS-Magazin ISSN 1813-3525

Key title: Österreich Maritim

Herausgeber:

FHS – Freunde Historischer Schiffe, 1070 Wien,

Neubaugasse 24/1/4. - E-Mail: info@fhsaustria.info

Blattlinie:

Fachmagazin für die Geschichte der Schifffahrt und verwandter

Themen, insbesondere unter Bezug zu Österreich.

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben die Meinung der

Autoren und nicht jene der Redaktion wieder.

Nicht eigens gekennzeichnete Abbildungen und Bilder sind

gemeinfrei oder als Public Domain lizenziert.

Redaktion: CvD Peter Strecha

Autoren dieser Ausgabe: Wilhelm M. Donko, Michael Ellenbogen,

Stephan Schernikau, Otto Pacher, Thomas Zimmel

Lektorat: Gerhard Nauer

Druck: druck.at, 2544 Leobersdorf, Aredstraße 7, office@druck.at

Online-Version:https://www.fhsaustria.info/projects-2-2

Inseratenpreise: 1/4 Seite, EUR 100, 1/2 Seite EUR 200,-, 1/1 Seite

EUR 400,-

Abopreise Inland EUR 46-, Ausland EU EUR 54,-, übriges Ausland

EUR 58,-

Bestellung Abo unter FHS – Freunde Historischer Schiffe, 1070

Wien, Neubaugasse 24/1/4

Bankverbindung:

IBAN: AT85 6000 0005 1006 4100

BIC: BAWAATWW

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Die Julikrise 1914 und der Donaumonitor SMS BODROG

Redaktionelle Zusammenschau der Ereignisse von Peter Strecha

Die Julikrise 1914 wurde vom

Attentat auf den Thronfolger Franz

Ferdinand in Sarajewo ausgelöst.

Nach hektischen diplomatischen

Bemühungen sah sich Kaiser

Franz Josef I. zu seinem Mainifest

»An Meine Völker« gedrängt, und

Österreich erklärte dem Königreich

Serbien den Krieg.

Am 29 Juli 1914, also vor 110

Jahren, gab die Besatzung des österreichischen

Donau-Monitors BO-

DROG erste Schüsse auf die serbische

Festung Belgrad ab.

Zur besseren historischen Einordnung

und der Übersicht wegen

wird hier ein kurzer Abriss der historischen

Ereignisse vorangestellt.

28. Juni 2014

Erzherzog Franz Ferdinand Habsburt-Este

wurde an diesem Tag gemeinsam

mit seiner Ehefrau Sophie

Hohenberg bei einem Besuch in der

bosnischen Hauptstad Opfer eines

Attentats serbischer Nationalisten.

»Blankoscheck«: Telegramm Tiszas an

Berchtold zur deutschen Rückendeckung

(6. Juli 1914)

30. Juni: Berchtold und

Hötzendorf

In einer Unterredung mit dem k.u.k.

Minister des Äußeren Leopold

Berchtold fordert Generalstabschef

Franz Conrad von Hötzendorf sofortige

Schritte: »[...]» zu wirken vermag

nur die Gewalt«. Berchtold

hält hingegen eine diplomatische

Vorbereitung noch für nötig.

5. Juli: Mission Hoyos

Der Legationsrat

Alexander Hoyos

(Kabinetts-Chef

von Außenminister

Graf Berchtold)

reist als Gesandter

nach Berlin,

um sich deutscher

Rückende-

Alexander Hoyos

ckung (»Blankoscheck«, Faksimile

links) für militärisches Vorgehen Österreichs

zu versichern.

23. Juli: Das Ultimatum

István Tisza

Mit dem ungarischen

Ministerpräsidenten

István

Tisza (Bild)

v e r s t ä n d i g t e

man sich am 14.

Juli, nach einem

geplanten Staatsbesuch

in Frankreich,

ein mit 48 Stunden befristetes

Ultimatium an Serbien zu stellen.

Dies geschah in Form einer durch die

österreichische Regierung verschärfte,

zehn Punkte enthaltende

Version, die am 23. Juli um 18:00

Uhr in Belgrad übergeben wurde.

25. Juli: Die serbische Antwort

Bereits um 15:00 Uhr hatte die serbische

Regierung die Generalmobilmachung

ausgerufen, und um

17:55 Uhr wurde die Antwort auf

das österreichische Ultimatum überreicht.

Die Bedingungen wurden

weitgehend akzeptiert, die Teilnahme

von österreichischen Beamten an

Untersuchungen in Serbien wurde

dagegen abgelehnt. Die Antwort

wurde von Österreich-Ungarn als

»ungenügend« zurückgewiesen.

28. Juli:

Kriegserklärung

Außenminister Berchtold wollte

vollendete Tatsachen schaffen, um

die Unterschrift von Kaiser Franz Josef

unter die Kriegserklärung zu erhalten,

wobei ein vermutlich gar

nicht erfolgter serbischer Angriff bei

Temes Kubin (heute Kovin in Serbien)

als Vorwand diente (siehe Faksimile

auf der nächsten Seite).

Die auf die Kriegserklärung folgende

Proklamation »An Meine

Völker« von Kaiser Franz Joseph I.

erschien zuerst in der Wiener Zeitung

Nr. 175 vom 29. Juli 1914 in

deutscher Sprache und war an alle

Nationen der österreichsch-ungarischen

Monarchie gerichtet (Beispiele

dafür siehe Kasten am Ende des Artikels).


5

»Telegramm in claris« an das serbische Ministerium

des Äußeren mit dem Text der Kriegserklärung

(Entwurf 14. Juli 1914)

Dampfschiffahrts-Gesellschaft«

(DDSG) einen regelmäßigen

Dampfschiffbetrieb. Im Zuge der

Revolution 1848 kaufte die ungarische

Regierung von der DDSG das

Dampfschiff Franz I. und ließ es

umbauen und bewaffnen. Am

25. Juli wurde die Besatzung angelobt.

Am 19. August 1848 wurde

dieses Schiff in Kämpfe mit Kroaten

verwickelt und am 13. Oktober 1848

kam es bis Hainburg.

Eingliederung in die k.u.k. Kriegsmarine

nach 1867

Erster Weltkrieg

Am 29. Juli 1914 knapp nach 1 Uhr

morgens fielen die ersten Schüsse zu

Kriegsbeginn, als SMS Bodrog und

zwei weitere Monitore sowie auch

das DDSG-Schiff Inn Festungsanlagen

nahe Belgrad mit Granaten angriffen.

Am 11. August 1914 unternahm

die Donauflottille die erste größere

Kampfhandlung. Am 14. September

beschossen Einheiten der Donauflottille

Belgrad, wodurch in der alten

Belgrader Festung Kalemegdan Munitionslager

explodierten.

Die österreichische

Donauflotille

Die Aufgabe der Donauflottille war

die militärische Kontrolle der Donau

und deren schiffbaren Nebenflüssen

im Bereich des österreichischen Kaiserreiches,

speziell im Kampf gegen

die Ungarn und Türken. Hauptstützpunkt

der Donauflottille war

das Kaiserliche Arsenal in Wien.

Vor dem Ausgleich 1867

Für das Jahr 1514 wird eine Stärke

von 148 Schiffen mit 2.500 Hakenbüchsen

angegeben. Im Auftrag von

Kaiser Karl VI. wurden zwischen

1716 und 1718 zehn große Schiffe

mit bis zu 64 Kanonen gebaut, welche

sich allerdings ihrer Göße wegen

nicht für die Donau eigneten. Der

folgende Schiffstyp war die leichtere

und wendige Tschaike, die gerudert

und gesegelt werden konnte. Wichtige

Werften für Tschaiken war die

Schiffswerft Klosterneuburg sowie

die Festung Komorn in Ungarn.

1831 begann die »Erste Donau-

SMS BODROG (Postkarte 1914, Photo Kilophot

GmbH Wien; Public domain)

1871 wurde eine neue Donauflottille

aufgestellt. Wichtigster Schiffstyp

war der »Monitor«, der im amerikanischen

Sezessionskrieg erstmals gebaut

und eingesetzt worden war. Benannt

wurden diese Schiffe, die über

Geschütze in drehbaren Türmen verfügten,

nach Flüssen in Österreich

und Ungarn (Leitha, Szamos,

Körös, Temes, Bodrog, Enns,

Inn, Sava und Bosna). Unterstützt

wurden sie von 14 Patrouillenbooten

und einem Torpedoboot.

SMS BODROG, Vordecksbewaffung (Ministry

of defense, Rep. Srbija; Public domain)

SMS BODROG, Mannschaften (Ministry of defense,

Rep. Srbija; Public domain)

Am 13. November 1918 wurde

Ungarn von den Kriegssiegern in der

Militärkonvention von Belgrad

aufgetragen, die in Budapest liegenden

Monitore und eine große Zahl

weiterer Schiffe abzugeben.

Geschichte des serbischen

Museumsschiffs SAVA

Der letzte Auftrag von

SMS Bodrog im ersten Weltkrieg

betraf die Sicherung von Getreidelieferungen

im Schwarzen Meer. Die

Pariser alliierte Botschafterkonferenz

(gegr 1920) verlangte, dass Bodrog

zusammen mit Enns und Bosna bei

6


Aufteilung an das Königreich Jugoslawien

(Kraljevina Jugoslavija/

Краљевина Југославија) gehen sollte.

Das Schiff wurde neu Sava (cyrillisch

Caba) benannt.

Am 12. April 1941 wurde das

Schiff bei Zemun von der Besatzung

versenkt, um es nicht in die Hände

des »Unabhängigen Staates Kroatien«

fallen zu lassen.1944 nochmals

durch die eigene Besatzung bei Slavonski

Brod versenkt wurde Sava

1962 als Dalj in die jugoslawische

Zilvilflotte übernommen und diente

ab 1973 als Vorstellobjekt nahe der

Savemündung.

Der Monitor wurde am 13. Dezember

2005 als Wrack zum Kulturgut

des Staates Serbien erklärt und

2024 in Staatsbesitz überführt. Bereits

2015 erfolgte die Bergung des

Wracks, dann eine aufwendige Restaurierung

in der Werft Apatin. Seit

der Fertigstellung Anfang 2019 dient

Sava als Museumsschiff.

Die Temes-Klasse

... war eine Schiffsklasse von Fluss-

Kriegsschiffen des ersten Weltkriegs,

u r s p r ü n g l i c h

von österreichisch-ungarischem

Ursprung

.

Die Bewaffnung

bestand

aus zwei

120-mm-Turmgeschützen,

einer

einzelnen

120-mm-Haubitze

in fixer Pivot-Montierung

sowie zwei 35-mm-

Kanonen. Die Armierung bestand

aus einem 40 mm dicken Gürtelpanzer

(aus Nickel-Eisen-Legierung)

und 75 mm starken Geschütztürmen.

Die Wasserverdrängung betrug

484,1 t. Die Besatzung bestand aus

77-79 Offizieren und Mannschaften.

Der Stapellauf des Bodrog erfolgte

am 12. April 1904 – also vor 120 Jahren.

Fluss Bodrog – der Namensgeber

Slowakisch früher auch Bodrok genannt

ist der Bodrog einer drei

Hauptflüsse in der Ost-Slowakei und

Bild SAVA (ex BODROG) nach der Restaurierung 2021

Bild: Srđan Popović (Lizenz CC-BY SA 4.0)

in Nord-Ungarn. Er entwässert bei

Tokaj (Ungarn) in die Theiß (ungarisch

Tisza, slowakisch Tisa). Das hydrologische

Einzugsgebiet misst

rund 13.500 km 2 , die Fließlänge beträgt

67 km (15 km in der Slowakei

und 52 km in Ungarn). Bei einem

Sohlgefälle von 0,15 m/km handelt

es sich um ein Tieflandgewässer,

morphologisch gesehen mäandriert

der Bodrog deutlich.

Die ungarische Gemeinde Bodrog

im Kreis Kaposvár (Komitat Somogy)

gilt wiederum als Namenspatron

für den Fluss selbst.

Das kaiserliche Manifest in

verschiendenen Sprachen der

österreichisch-ungarischen Monarchie


7

Nachrichten aus aller Welt

Nachhaltige Gefährdung und Einschränkung des Welt-Seehandels im Roten Meer

23. August 2024

Meldung von EUNAVFOR ASPIDES

Am 21. August 2024 kam der Tanker

MV SOUNION im südlichen Roten

Meer unter Beschuss und die

Maschinenanlage wurde dadurch

funktionsunfähig. Der Kapitän der

MV SOUNION (IMO: 9312145) hat

um Schutz und Unterstützung von

EUNAVFOR ASPIDES ersucht, danach

entsandte die Organisation

ein Schiff zur Rettung der Besatzung.

Bei dem Schiff handelt es sich um einen

274 m langen und 50 m breiten

Öltanker unter griechischer Flagge,

bereedert von Delta Tankers. Er hatte

150.000 Tonnen Rohöl geladen und

eine Besatzung von 25 Seeleuten (Filipinos

und Russen) sowie vier Sicherheitspersonen.

Der Ausgangshafen

war Basra im Irak, die Destination

eine Raffinerie bei Agioi Theodoroi

(Griechenland).

Nahe der Mündung des Roten

Meeres in den Indischen Ozean erfolgte

ein Angriff durch Huthi mit

fünf Drohnen, infolgedessen entstand

ein Brand an Bord, der aber zunächst

gelöscht werden konnte. Die

Maschinenanlage und damit der Antrieb

des Tankers fiel jedoch später

aus.

Die gesamte Crew konnte durch

die militärische ASPIDES-Marineoperation

der Europäischen Union

MV DELTA SOUNION brennend, geschleppt

(EPA, EUNAVFOR ASPIDES)

(Rubymar im Februar, Tutor im

Juni 2024) zu bemerken.

Auswirkungen auf das Ökosystem

des Roten Meeres

Matthew Miller, Sprecher des

US Department of State (Außenministerium)

hält fest:

»Durch diese Angriffe haben

die Huthis klar gemacht, dass sie gewillt

sind, die Fischereiindustrie

und regionale Ökosysteme zu zerstören.[...]

Jemeniten und andere Bevölkerungsgruppen

in dieser Region

sind auf diese Lebensgrundlagen angewiesen,

durch solche rücksichtslosen

Attacken wird die dort dringend nötige

humanitäre Hilfe unterminiert

werden.«

Medien/Agenturen/Red.

Wie bereits in »Österreich Maritim«,

Ausgabe 84 berichtet greifen

jemenitische Huthi-Rebellen-Milizien

wiederholt den zivilen Schiffsverkehr

im Roten Meer an, um den

Schiffsverkehr zu Häfen in Israel zu

behindern oder zu unterbinden, welche

von Huthis als »besetzt palästinensisch«

angesehen werden.

Angriff auf den Tanker MV

SOUNION

DELTA

abgeborgen werden, während das

Schiff 77 Seemeilen westlich des Hafens

Al Hudayah trieb.

Am 22. August 2024 konnte die

eingesetzte französische Fregatte

Chevalier Paul die gerettete

Crew in den nahegelegenen Hafen

von Dschibuti bringen. Die UK Maritime

Trade Operations (UKMTO)

teilte inzwischen mit, dass das Schiff

zwischen Eritrea und Jemen vor Anker

liegt.

Am Abend des 23. August veröffentlichten

Huthis Aufnahmen

von drei drastischen Explosionen am

Tanker, wobei diese weniger wahrscheinlich

durch Drohnen, sondern

eher durch gezielt gelegte Bomben

verursacht worden waren. Daraus ist

eine geänderte Taktik der Huthis gegenüber

früheren Angriffen

Glossar

EUNAVFOR Operation Atalanta

European Union Naval Force

(https://www.eeas.europa.eu/_en)

Multinationale Mission der EU zum

Schutz von humanitären Hilfslieferungen,

der freien Seefahrt und Bekämpfung

der Piraterie

Operationsgebiet der multinationalen

Flotille: vor der Küste Somalias,

am Horn von Afrika, im Golf von

Aden.

ASPIDES (von altgr.: »Schilde«)

(https://www.eeas.europa.eu/eunavforaspides_en?s=410381)

Vom EU-Rat für auswärtige Angelegenheiten

am 19. Februar 2024 beschlossene

Operation im Rahmen

der Gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik

(GASP) zur Wiederherstellung

der freien Schifffahrt im

Roten Meer und im Golf von Aden.

8


155 Jahre offiizielle Beziehungen Österreich-Ungarn mit Siam (Teil 2)

Anmerkungen zur k.(u.)k. Expedition nach Siam unter Kontreadmiral Petz 1869 von Wilhelm M. Donko

Im Nationalmuseum in Bangkok

wurde im Frühjahr 2024 jener Vertrag

über Freundschaft, Handel

und Schifffahrt ausgestellt, der von

Kontreadmiral Anton von Petz verhandelt

und am 17. Mai 1869 unterschrieben

wurde, das heißt vor

genau 155 Jahren. Mit diesem Vertrag

wurden auch die offiziellen Beziehungen

zwischen dem damaligen

Kaiserreich Österreich-Ungarn

und dem Königreich Siam aufgenommen.

Die derzeitigen österreichischen

und ungarischen Botschafter

im Königreich Thailand,

Mag. Wilhelm M. Donko und Dr.

Sándor Sipos, haben aus diesem

Anlass die Sonderausstellung im

Nationalmuseum gemeinsam besucht.

An Bord der beiden Schiffe befanden

sich aber noch einige weitere Personen,

die eine nähere Erwähnung verdienen.

War die letzte große Überseemission

der Fregatte „Novara“ 1857-

1859 noch mit einem Expeditionsmaler

ausgekommen, dem genialen

Josef Selleny, so sollten dieses Mal,

nach dem Vorbild der jüngsten preußischen

„Eulenburg-Expedition“,

ein Maler und ein Fotograf mit dabeisein.

Der junge Fotograf Wilhelm

Burger, geboren 1844 in Wien, hatte

Von Kaiser Franz Joseph I. bzw.

Wien wurde der bilaterale Freundschafts-,

Handels- und Schifffahrtsvertrag

mit Siam von 1869 am

8.5.1871 ratifiziert, von König

Chulalongkorn erst am 30.4.1872,

d.h. erst bei Ankunft des österreichischen

Ministerresidenten in

Bangkok, der mit der Korvette FASA-

NA nach Bangkok gekommen war.

Das Foto zeigt die Korvette FASANA

an der Einfahrt in den Suez-Kanal.

Der (schleusenlose) Suez-Kanal

wurde am 17. November 1869 mit

einer Länge von 164 km eröffnet

und entwickelte sich rasch zu einer

der bedeutendsten Wasserstraßen

der Welt. (Foto: Sammlung KMA Wien)

sich erfolgreich für diese Expedition

beworben. Scherzer, der sich der Vorteile

der Fotografie bewusst war, hatte

alle Mühe, die grundsätzlichen finanziellen

Bedenken zur Mitnahme

eines Vertreters dieser neuen Technik

zu begründen und durchzusetzen.

Ein junger Mann namens Michael

János Xántus wurde 1872 der erste Direktor

des Ethnografischen Museums in Ungarn

und auch des Budapester Zoos und

hat viel dafür getan, dass Siam bzw. Thailand

in Ungarn etwas bekannter wurde.

Die Ungarische Botschaft in Thailand hat

sich deshalb erfolgreich bemüht, dass im

März 2024 in einem Bangkoker Park eine

kleine Statue von ihm aufgestellt wurde.

Die offizielle Einweihung nahm der ungarische

Außenminister Péter Szijjártó persönlich

vor, hier im Bild gemeinsam mit Bangkoks

Gouverneur Chadchart Sittipunt.

(Foto: Ungarische Botschaft Bangkok)

Moser aus Altaussee begleitete Burger

als Assistent (und blieb später fast

ein Jahrzehnt in Japan).

Der in Bangkok erst 25-jährige

Burger brachte eindrucksvolle Fotos

von der Reise mit, die einfach aussagekräftiger

sein mussten, als noch so

gut gemalte Bilder. Sie wurden ein

großer Erfolg, auch für die Fotografie

als neues Medium. Er schuf auch

ein Albenwerk über die »K.u.k. Expedition

nach Ostasien 1868-1871«

für den Kaiser, ein besonders schönes

Exemplar, das sich heute im Besitz

des Museums für angewandte Kunst

in Wien befindet. Die Österreichische

Nationalbibliothek besitzt insgesamt

über 800 seiner Fotos, darunter

etwa 130 Negative von dieser Ostasien-Expedition,

die damals nachhaltige

Verbreitung fanden. Von

Siam sind darunter über 30 Fotos bekannt,

er dürfte aber meines Wissens

noch weitere Siam-Fotos unter seinem

Namen vertrieben haben. Seine

Bilder wurden vielfach abgedruckt,

in Museen ausgestellt und insgesamt

einem breiten Publikum zugänglich

gemacht. Er vertrieb aber auch viele

Fotografien unter seinem Namen,

die er dem bekannten und genialen

thailändischen Hoffotografen Francis

Chit abgekauft hatte. Man hatte

damals aber wohl noch eine andere

Vorstellung von geistigem »Copyright«

auf Lichtbilder, und ich habe

den Umstand des Vertriebs fremder

Bilder als eigene Werke bei Burger

früher wahrscheinlich zu hart beurteilt

bzw. verurteilt. Wenn man von

anderen Fotografen bessere Glas-Negative

erwerben konnte, sah man das

nicht wirklich als Plagiat, man kaufte

sie für den Vertrieb im eigenen Fotostudio.

Ich kam anhand der Analyse


9

Viele europäische Staaten

bemühten sich in den

1860-er Jahren um offizielle

Beziehungen mit

Siam, ein sehr wichtiger

Grund dafür war der Bau

des Suez-Kanals 1859-

1869, der Europa so viel

näher an Ostasien heranführte

und die durchschnittliche

Fahrtzeit der

Schiffe von ca. drei auf

nur einen Monat senkte.

Hier Fotos der FASANA im

Kanal von Suez. (Foto:

Sammlung KMA Wien)

der Bilder auch zum falschen Schluss,

dass wohl alle Fotos der königlichen

Familie von Francis Chit stammen

würden. Inzwischen musste ich aber

feststellen (basierend auf dem Tagebuchs

seines Gehilfen Moser), dass

Burger tatsächlich einige Fotos sogar

gemeinsam mit Khun Sunthornsathitsalak

alias Francis Chit aufgenommen

hat, u.a. die bekannten Portraits

des Königs. Burger gilt jedenfalls

zurecht als früher und wichtiger

Pionier der Expeditionsfotografie. Er

musste krankheitshalber in Japan im

Herbst 1869 von Bord und fuhr

dann allein nach Europa zurück.

(Die österreichische und ungarische

Botschaft planen für Herbst 2024

eine Ausstellung seiner Fotos in

Bangkok aus Anlass des Jubiläumsjahres).

Man traute aber 1869 der Fotografie

noch nicht so recht, auch in

Bezug auf die Haltbarkeit der Bilder.

Ein Maler und Aquarellist sollte daher

auch dabei sein. Eugen Freiherr

von Ransonnet-Villez wurde in dieser

Rolle mitgenommen, formell war

er als ein Gesandtschaftsattaché dem

Stab des Ministeriums des Äußeren

zugeordnet.

Zusätzlich wurden mehrere

»fachmännische Begleiter und Berichterstatter«

für verschiedene Bereiche

der Industrie an Bord der beiden

Kriegsschiffe eingeschifft. Erwähnt

werden sollen noch die Marineärzte

Dr. Heinrich Wawra und

Dr. Emanuel Weiss, die botanische

Studien durchführten, der Korvettenarzt

Dr. Andreas Janka, der anthropologische

Studien betrieb (einschließlich

umfangreicher Körpermessungen),

sowie der Marine-Unteroffizier

Alois Kraus, der u.a. als

Tierpräperator arbeitete. Sie gehörten

zum Personalbestand der Marine.

Es war auf dieser Expedition aus Kostengründen

geübte Praxis, viele Personen

entweder als Angehörige der

Kriegsmarine oder auch des Außenministeriums

zu führen, die in Wahrheit

aber wissenschaftliche Funktionen

erfüllten, wie Ransonnet, Kraus

oder die Marineärzte etc. Erwähnen

möchte ich als Teilnehmer der Ostasien-Expedition

auch noch einen

der jungen Marineoffiziere, den später

bekannten Buchautor Jerolim

von Benko.

So viel zur Aufgabe und Zusammensetzung

der Mission. Am Abend

des 27.4.1869 traf die Fregatte

Donau in Paknam an der Mündung

des Menam Chao Phraya ein und

warf Anker, die Korvette Erz–

herzog Friedrich am nächsten

Morgen, am 28.4.1869. Bangkok anzulaufen

war aufgrund der Wasserverhältnisse

nicht möglich. Die siamesische

Regierung schickte eine

Dampfbarkasse zur Abholung und

am 30. April zog Kontreadmiral Petz

mit großer Begleitung – einer umfangreichen

»Suite«, wie es in der

Monarchie hieß – unter den Klängen

der selbst mitgebrachten Marine-Militärmusikkapelle

in Bangkok ein.

Petz berichtete nach Wien, dass 19

Salutschüsse abgefeuert wurden, als

er »in vollster Parade« in Siam an

Land ging. Der Zug wurde im Königspalast

durch zahlreiche Soldaten

und Kriegselefanten empfangen. Er

und seine Begleiter wurden in einem

europäisch eingerichteten Gebäude

als königliche Gäste untergebracht.

Auch das gesamte Personal des Gesandtschaftssekretariates

wurde nach

Bangkok verlegt, dazu Offiziere des

Stabes und ein »Detachment Marineinfanterie«.

Die siamesische Seite zeigte sich

in allen organisatorischen und protokollarischen

Belangen sehr entgegenkommend.

Kontreadmiral Petz und

seiner umfangreichen Suite wurden

Audienzen beim ersten und zweiten

König gewährt. Es ist vielleicht angebracht,

sich nochmals die Umstände

dieses ersten österreichischen Besuches

vor Augen zu führen, unter denen

die für beide Seiten durchaus

wichtigen Vertragsverhandlungen

geführt werden sollten. Der langjährige

König Mongkut (Rama IV.), der

dem Land seinen Stempel in Form

von ersten wichtigen Reformen

aufgedrückt hatte, war erst vor wenigen

Monaten verstorben, sein Sohn

und Nachfolger noch ein 16-jähriger

Jüngling, der spätere große Reformer,

König Chulalongkorn (Rama

V.). Die tatsächliche Macht lag im

Frühjahr 1869 beim zweiten König,

Krom Pra Rachwang Bawron Satanmongkol,

mit dem auch die substantiellen

Teile des Vertrages ausverhandelt

wurden.

Wie sehr das Französische schon

damals von Wien als Sprache der Diplomatie

überbewertet wurde, zeigt

sich daran, dass Petz bei der Audienz

beim ersten König am 4.5.1869 seine

Ansprache in Französisch hielt, der

König aber in englischer Sprache antwortete.

Petz beurteilte den zweiten

König, mit dem er die eigentlich inhaltlich

wichtigen Gespräche führte,

10


Das Nationalmuseum Bangkok zeigt in einer Sonderausstellung im Frühjahr 2024 auch den

originalen Freundschafts-, Handels- und Schifffahrtsvertrag aus 1869, der sonst im thailändischen

Nationalarchiv abliegt. (Foto des Autors)

als angenehmen Menschen, der positiv

gegenüber Europa eingestellt war.

Auch der zweite König erinnerte sich

später gern an Petz, der immer wieder

initiativ Grüße an ihn ausrichten

ließ. Neben den offiziellen Audienzen

gab es auch private Zusammentreffen

mit dem König und zahlreiche

weitere protokollarische Ereignisse.

Ein Verhandlungsteam wurde zusammengestellt,

das auf siamesischer

Seite den Königsonkel Krom Hluang

Wonsa als Vorsitzenden hatte, dazu

den Minister für die Nordprovinzen,

den Premierminister, den Außenminister

und den obersten Richter des

internationalen Gerichtshofes als

Mitglieder. Auf österreichisch-ungarischer

Seite wurde das Kernteam

vom Gesandten und bevollmächtigten

Minister Kontreadmiral Petz geleitet,

weitere Mitglieder waren der

»erste Beamte« Ministerialrat

Scherzer, Generalkonsul Calice, Legationsrat

Herbert-Rathkeal, Legationssekretär

Trautenberg und Gesandtschafts-Attaché

Ransonnet-Villez.

Kontreadmiral Anton von Petz

überreichte dem siamesischen König

am 16 Mai 1869 ein Beglaubigungsschreiben,

wie das auch heute noch

heute bei allen residenten Botschaftern

gegenüber dem Staatsoberhaupt

des Gastlandes üblich ist. Er

überreichte es aber de facto nur in

seiner Funktion als Gesandter und

bevollmächtigter Minister in außerordentlicher

Mission, d.h. im Grunde

für die Unterschrift des Vertrages,

nicht als erster residenter Vertreter.

Die Vertragsverhandlungen in Bangkok

wurden vom 6. bis 17.5.1869 geführt.

Sie führten zur Übereinkunft

über die Etablierung eines Berufsdiplomaten

in Siam, in

Form eines sogenannten

Ministerresidenten

(entspricht in etwa einem

Gesandten, heute

würde man Botschafter

sagen). Der Diplomat

sollte gleichzeitig an

den Höfen in Japan,

China und Siam akkreditiert

sein. Die inhaltlichen

Verhandlungen

für den Vertrag begannen

am 6.5.1869 im

Gebäude des internationalen

Gerichtshofes in

Bangkok und verliefen

zügig. Beide Seiten hatten

ein zuvor von

Schweden verhandeltes

Abkommen als Verhandlungsgrundlage

anerkannt und waren

an einem raschen Abschluss

interessiert.

Den Verlauf der Audienz beim siamesischen

König und die unmittelbar

darauf folgende Zusammenstellung

der beiden Verhandlungsdelegationen

schildert Alois Kraus ausführlich

(auf Seite 86-90) in seinem handschriftlich

in Kurrent verfassten

Werk: »Aus meinem Tagebuch - Reiseskizzen

von der Weltumseglung

mit Sr. Majestät Fregatte Donau in

den Jahren 1868, 1869, 1870, 1871

Von Alois Kraus, Unter-Inspektor

der kk Menagerie zu Schönbrunn

1881«:

»Die Audienz der österr.ung. Gesandtschaft

bei Se. Majestät, dem

König von Siam, Somaduh Phra-

Paromindr-Maha-Tsihulalong, wurde

auf den 4. Mai festgesetzt. Am genannten

Tage erschien um die

11. Stunde ein Ceremonienmeister

Sr. Majestät des Königs, um den k.k.

Gesandten mit Gefolge abzuholen

und nach dem königlichen Palais zu

geleiten. In einem reich mit Gold verzierten,

und künstlerisch geschnitzten

Die Botschafter von Österreich und Ungarn in Bangkok,

Mag. Wilhelm M. Donko (rechts im Bild) und Dr. Sándor

Sipos, vor dem originalen österreichisch-ungarischen

Vertrag aufgenommen im Mai 2024, genau 155 Jahre nach

der Unterzeichnung. (Foto des Autors)


11

Galaboote von 50 Mann gerudert,

wurde die k.k. Mission an das jenseitige

Ufer des Menam-Flusses, wo

der Palast des Königs lag, gebracht.

Vorher schon wurde das Marine Infanterie

Detachement mit der Bordmusik

der Fregatte Donau überführt,

um den Admiral in gebührender

Weise zu empfangen. Bei seiner

Ankunft am jenseitigen Ufer, wurde

derselbe im Momente seines Eintrittes

in das Gebäude des Ministeriums

des Äußeren, vom zunächst liegenden

Fort mit 19 Kanonenschüssen

begrüßt, während die Bordmusik

die Volkshymne intonierte. Hierauf

setzte sich der Zug nach dem königlichen

Palast in Bewegung. Denselben

eröffnete ein Bataillon der siamesischen

Garde, diesem folgte die

Bordkapelle, dann unter Vortragung

der entfalteten k.k. Bordflagge das

Detachement der Marine Infanterie.

Der Admiral wurde auf einem

hohen Tragsessel getragen, während

die Kommandanten der Fregatte

Donau und Corvette Friedrich,

die Herrn der Gesandtschaft, der österr.

Consulatsverweser und der Personal-Adjutant

des Admirals auf niederen

Palankinen getragen, folgte die

fachmännische Commission und

die übrigen Herren bildeten, auf

Pferden, welche die siamesische

Regierung beistellte, den Schluß. Im

Neben dem ausgestellten Originalvertrag

mit Österreich-Ungarn wurde vom Nationalmuseum

auch eine Faksimile-Kopie in Originalgröße

angefertigt, die Besucher auch

durchblättern können. Beim Vertrag wurde

vom Museum diese kleine Flagge aufgestellt.

Es handelt sich hier um die im August

1869 eingeführte Handelsflagge, die aus

der österreichischen Marineflagge mit Bügelkrone

und der ungarischen Reichsflagge,

ergänzt durch das ungarische Wappen,

besteht. Dahinter die Botschafter von Österreich

und Ungarn sowie die Direktorin des

Nationalmuseums Ruetaiwan Manosa, am

23. Mai 2024. Nach dem ersten dieser Handelsverträge,

die von Sir John Bowring für

das Britische Empire mit Siam ausgehandelt

wurden, werden diese auch »Bowring-Verträge«

genannt. (Foto des Autors)

Sehr interessant sind auch die

jeweiligen Stellen der Vertragsunterschriften

vom Mai 1869.

Petz unterschrieb insgesamt an

sechs verschiedenen Stellen,

aber nicht in seiner zusätzlichen

Funktion als bevollmächtigter

Gesandter, sondern immer mit

dem Schriftzug »Freiherr von

Petz, Contre Admiral«. Geschrieben

ist der Vertrag teilweise in

Latein, dann inhaltlich in thailändischer,

deutscher und englischer

Sprache. (Foto des Autors)

Vorhof des königlichen Palastes angelangt,

mußte das Detachement der

Marine Infanterie zurückbleiben,

während der Admiral samt der Suite

abstieg, und durch eine doppelte

Reihe siamesischer Garden, circa

2000 Mann, den inneren Höfen zum

Audienzsaal zuschritt. Die hier aufgestellten

siames. Musikchöre spielten

einheimische Weisen, während

die Garde abteilungsweise das Gewähr

präsentierte. Als der Ceremonienmeister

das Zeichen zum Eintritt in

den Empfangssalon gegeben hatte,

betrat der Admiral, an der Spitze

der Suite, den Audienzsaal, woselbst

der jugendliche König, fast noch ein

Kind, auf einem hohen, goldenen

Thron saß. An dessen rechter Seite

die Prinzen des königlichen Hauses,

an der linken die Häupter des hohen

Adels und im Hintergrunde die

Hofbeamten und Diener postiert waren,

der siamesischen Sitte gemäß,

das ganze den Thron umgebende

Gefolge, während der Anwesenheit

des Königs mit dem Gesichte auf

dem Boden liegend, harrten.

Als der Admiral die Ansprache

beendet hatte, stieg S.M. vom Thron

und nahm die schriftliche Ansprache

aus dessen Händen entgegen. Als

Erwiderung der Ansprache, gab

S.M. der König der Freude Ausdruck,

die k.u.k. Gesandtschaft in

seinem Lande begrüßen zu können

und drückte zugleich die Hoffnung

und den Wunsch aus, daß die Verhandlungen

im gegenseitigen Interesse

und zum Wohle beider Staaten

durchgeführt werden. Hierauf zog

sich S.M. zurück, während die Herren

der Gesandtschaft in einem Salon

zu einem opulenten Dejeuner geleitet

wurden. Nach dem Dejeuner besichtigte

der Admiral samt Suite die

Trauerkapelle, woselbst die Überreste

des erst kürzlich verstorbenen 1.

Königs von Siam aufbewahrt waren

und deren feierliche Verbrennung

erst im Februar des nächsten Jahres

stattfinden sollte. Nachdem der vorgeschriebenen

Ceremonie Genüge

geleistet wurde, begab sich die Gesandtschaft

mittels Booten ins Hotel

zurück. Der Vorgang aller dieser Ceremonien,

die genau beachtet werden

mußten; die Art und Weise der

Durchführung derselben; die bunten

Trachten vom Höchsten bis zum Niedersten;

die Truppen in Uniform

nach europäischen Schnitte, - fast

ähnlich der ehemaligen Wiener Bür-

12


gergarde, - nur barfuß -; die große

Anzahl Elefanten mit ihren Reitern

in Kriegsausrüstung, - Alles zusammen

genommen, machte durchaus

den Eindruck eines theatralischen

Sinnes, dessen farbenreiches Bild noch

lange in Erinnerung derer bleiben

wird, ein so eigenthümliches Erlebnis

mit zumachen das Glück gehabt hatten.

Am Tage nach der Audienz wurde

von Seite der königl. siamesischen

Regierung der österr.ung. Gesandtschaft

die Eröffnung gemacht,

daß die Vertrags Bevollmächtigten

ernannt worden sind und dem Beginn

der Verhandlungen nichts im

Wege stehe.«

Nach ausführlichen Beschreibungen

der Stadt und Kultur etc.

kommt Alois Kraus erst am Schluss

seiner Tagebuchausführungen in

Bangkok wieder inhaltlich auf die

Verhandlungen des Admirals zurück.

Hier Auszüge aus seinem Bericht

über die feierliche Finalisierung der

Vertragsverhandlungen und die Beschreibung

des Besuchs des siamesischen

zweiten Königs an Bord der

Fregatte Donau: (S.111-114):

»Am 17. May waren die Verhandlungen

zwischen Siam und Österreich-Ungarn

beendet und die

Verträge von den dazu designierten

Persönlichkeiten unterzeichnet. Dieses

Ereignis zur allgemeinen Kenntnis zu

bringen und um dem Akt eine höhere

Weihe zu verleihen, wurden von

den siamesischen Forts, von der Fregatte

Donau und der Corvette

Friedrich Salutschüsse abgegeben.

Am selben Tag nach Unterzeichnung

der Verträge überreichte der k. u. k.

Gesandte im Namen des Kaisers

und Königs den beiden Herrschern

von Siam und den Würdenträgern

ihres Reiches mehrere hohe Orden

nebst zahlreiche Geschenke, welche

Courtoisie auf gleiche Art erwidert

wurde und außerdem jedes Mitglied

der österr. ung. Expedition in der Gestalt

eines Beutelchens handelsüblicher

Münzen ein Geschenk erhielt. Am

Abend gab Admiral Freiherr von Petz

ein Diner, zu welchem die Würdenträger

und Vertreter der verschiedenen

Regierungen Siams geladen waren.

Nachdem nunmehr die Aufgabe

der k. u. k. Mission in Siam beendet

war, schifften wir uns am 18. an

Bord des siamesischen Kanonenbootes

Bodner ein, und verließen nach

21tägigem Aufenthalt, die Hauptstadt

des Königreichs von Munang

Thai (:Siam:) – ›das freie Königreich‹

– genannt, um der Rhede von

Baknam zuzusteuern. Während der

Fahrt spielte unsere Bordmusik heimische

Weisen, deren Klänge die

Einwohner zu den Ufern lockten um

den hier so selten zu hörenden Tönen

zu lauschen. Am 19. des Morgens beehrte

der König von Siam die Fregatte

Donau mit seinem Besuch.

Während seiner Anwesenheit wurden

alle Arten von Exercitien vorgenommen,

die der König mit größtem Interesse

verfolgte. Den Schluß bildete

ein kleines Dejeuner, wobei der

König auf das Wohl unseres erhabenen

Kaisers sein Glas leerte, die übrigen

Gäste aber mit einem kräftigen

›Hipp‹ ›Hipp‹ ›Wipp‹ ›Wipp‹ und

›Hurrah‹ erwiderten. Als der König

sich verabschiedete und sein Boot bestieg,

wurden ihm zu Ehren 21 Salutschüsse

abgegeben, welche von den

siamesischen Forts Erwiderung fanden.

Am Nachmittag erschien abermals

ein kleines Dampfboot und überbrachte

im Auftrage des 1ten Königs

eine Menge Früchte, Thee,

Eier u. dgl. m. als Geschenk für die

Mannschaft.«

Soweit die Darstellung von Tierpräparator

Alois Kraus, dem späteren

Direktor des Tiergartens Schönbrunn.

Die Verhandlungen wurden

am 17.5.1869 formell abgeschlossen

und die Verträge am Vormittag in

Bangkok, im internationalen Gerichtshof,

unterzeichnet. Dieser feierliche

Akt wurde mit Kanonensalut

um 12:00 mittags seitens der Fregatte

Außenaufnahme des Nationalmuseums

von Bangkok im Mai 2024.

(Foto des Autors)

Donau (in großer Flaggengala; mit

21 Schuss) begrüßt und von den siamesischen

Forts am Fluss erwidert.

Kontreadmiral Petz gab noch selbst

ein Essen für die Verhandlungsteams

und einflussreiche siamesische Würdenträger.

Der zweite König hatte

zudem noch den Wunsch geäußert,

das österreichische Kriegsschiff

Donau zu besuchen, was ihm natürlich

gern gewährt wurde. Leider gibt

es von seinem Besuch an Bord am

19. Mai kein Foto.

Am Abend des 19.5.1869 verließ

auch die Fregatte Donau Bangkok

bzw. Paknam-Reede und traf am

24.5.1869 auf die Korvette

Erzherzog Friedrich in Saigon,

die Paknam-Reede schon etwas früher

verlassen hatte. Beide Schiffe fuhren

dann über China nach Japan weiter.

Von Kaiser Franz Joseph I. bzw.

Wien wurde der bilaterale Freundschafts-,

Handels- und Schifffahrtsvertrag

mit Siam von 1869 am

8.5.1871 in Wien ratifiziert, von König

Chulalongkorn erst am

30.4.1872, d.h. erst bei Ankunft des

österreichischen Ministerresidenten

in Bangkok, der mit der Korvette

Fasana nach Bangkok gekommen

war.


13

Der erste Ministerresident war

Heinrich von Calice, der schon bei

den Verhandlungen 1869 anwesend

gewesen war. Calice überreichte sein

Beglaubigungsschreiben als erster

Ministerresident in Bangkok am

27.4.1872. Er war auch für Japan

und China zuständig. Die Vertretung

in Tokio wurde im März 1883

in den Rang einer k.u.k Gesandtschaft

erhoben und Siam von Tokio

aus mitbetreut.

Die meisten der Ministerresidenten

bzw. Gesandten kamen in ihren

Amtszeiten nur recht selten nach

Bangkok. Gerade deshalb versuchte

Wien diese diplomatischen Besuche

immer wieder mit Kriegsschiffbesuchen

zu verbinden, um etwas die

Großmacht hervorzukehren. Insgesamt

gab es beginnend mit 1869 vierzehn

Besuche von k.u.k. Kriegsschiffen

in Siam.

Erst am 1.11.1912 wurde eine eigenständige

k.u.k Gesandtschaft in

Siam eröffnet, d.h. eine residente Berufsvertretung

in Bangkok. Erster

und zugleich letzter Dienststellenleiter

war Gesandter Rudolf Wodianer

von Maglód. Wodianer traf im Februar

1913 in Bangkok ein, die erste

Adresse der Gesandtschaft war das

»Oriental Hotel«, später wurde ein

privates Haus angemietet. Pläne zum

Neubau einer Gesandtschaft wurden

nicht mehr verwirklicht.

Gesandter Wodianer fuhr aus

Krankheitsgründen im Mai 1914 auf

längeren Urlaub nach Europa und

konnte dann wegen des Kriegsausbruchs

nicht mehr nach Siam zurückkehren.

In seiner Abwesenheit

führte der Legationssekretär und Vizekonsul

Emil Keil als Geschäftsträger

das Amt, auch in den Kriegsjahren.

Die Gesandtschaft wurde infolge

der Kriegserklärung von Siam am

22.7.1917 geschlossen.

Danach wurden erst 1953 wieder

formal diplomatische Beziehungen

zwischen dem Königreich Thailand

und der Republik Österreich aufgenommen,

im Jahr 1954 wurde residente

Gesandtschaften (heute Botschaften)

in Bangkok und in Wien eröffnet.

Diese Eröffnungen jähren

sich 2024 zum 70. Mal; Österreichs

Zeit als Seemacht war da schon lange

Geschichte.

Binnenreviere: Gesunkene historische Schiffe – eines davon erfolgreich gehoben

Bodensee: Dampfschiff SAENTIS

Die SAENTIS war ein Seitenrad-Dampfer und fuhr ab 1892 bis

zu ihrer Ausmusterung 1933 als Passagierschiff auf dem Bodensee,

vor Romanshorn wurde sie im See versenkt. Das

Wrack liegt in 210 m Tiefe.

Die frühere Eignerin Schweizer Bundesbahn prüfte 1943

die Hebung, danach geriet das Schiff in Vergessenheit – bis

es 2023 der Schiffsbergeverein Romanshorn von der Schweizerischen

Bodensee-Schifffahrt erwarb. 2024 folgten zwei

wegen diverser Materialprobleme erfolglose Hebungsversuche.

Da die Schweiz 2020 die UNESCO-Konvention zum

Schutz des Kulturerbes unter Wasser ratifiziert hat, können

weitere Versuche nur bis 2033 unternommen werden. Indessen

hat der Schiffsbergeverein eine weitere Crowdfunding-

Kampagne lanciert, um die nötigen Geldmittel auftreiben zu

können.

https://schiffsbergeverein.ch/

Attersee: Sonderklasse BIBELOT II

Im Zuge einer Regatta sank am 2. August 2024 die aus Holz

gebaute historische Sonderklasse-Jacht auf eine(r) Wassertiefe

von 130 Metern. Sascha Grigkar, der Eigner des Jacht-

Klassikers erinnert sich: »Eigentlich hatten wir super Wind

zum Segeln. Allerdings hat uns eine relativ starke Böe erwischt,

als wir gerade eine Halse fahren wollten.« Das Schiff sei

aus dem Ruder gelaufen und habe sich flach aufs Wasser gelegt,

das sinkende Schiff musste vorerst aufgegeben werden.

Die Wasserrettung Oberösterreich konnte die gesunkene

Jacht zunächst orten und später mittels Unterwasser-Kamera

identifizieren. Am 14. August wurde ein erster Bergungsversuch

unternommen, in den folgenden Tagen wurden von

Spezialisten Bergeleinen fixiert. Mittels Seilwinde auf einem

Ponton wurde der Rumpf gehoben und in seichtes Gewässer

geschleppt, wonach die endgültige Hebung mit Hebeballons

gelang.

https://ooe.owr.at/

DS SAENTIS - Ausfahrt in Lindau, Postkarte ca. 1908

(Public Domain)

BIBELOT II hart am Wind (anon.)

14


Die Werft Korneuburg im »tausendjährigen Reich«

Ing. Otto Pacher, Stadtmuseum Korneuburg (Auszug)

Die DDSG-Werft Korneuburg war

nach dem ersten Weltkrieg die einzig

verbliebene im Bereich der jungen

»ersten« Republik Österreich.

Ursprünglich handelte es sich um

einen Filialbetrieb der im Jahr 1835

gegründeten DDSG-Hauptwerft in

Óbuda / Budapest.

1849 fanden in Korneuburg erste

Adaptierungsarbeiten statt, und

1852 wurde der Abstell- und Reparaturplatz

für DDSG-Schiffe eingerichtet.

Der vorliegende Bericht

stellt im wesentlichen die Geschichte

unter nationalsozialistischer

Verwaltung bis 1945 dar.

Dieser Artikel ist eine gekürzte

Fassung der gleichnamigen Publikation

in den Kulturnachrichten

2018 des Stadtmuseums.

Die Abbildungen stammen

wenn nicht anders angegeben aus

der Sammlung es Museumsvereins

Korneuburg.

Erste Republik

Nach dem Zerfall der Donaumonarchie

1918, Österreich war zu einem

Kleinstaat geworden, erfolgte am

12. November die Ausrufung der

Republik Österreich. Die Zweifel an

Zugschiff FRANCE (Sammlung Franz Dosch)

Zugschiff Schutenentleerer FRANCE (Sammlung FAFNER, Franz 1927Dosch)

1

Grössing – Funk – Sauer – Binder, Rot-Weiss-Rot

auf blauen Wellen; 150 Jahre DDSG, 123, Wien,

1979

2

Oskar Absolon, Die Arbeiter an der Donau,

Studien zur Geschichte und Politik in

Oberösterreich, 42, Linz, 1990

der Bestandsmöglichkeit des kleinen

Staates waren groß, der Wunsch zum

Anschluss an Deutschland bestand

auch bei den damaligen politischen

Parteien. Die Siegermächte untersagten

1919 im Vertrag von Saint Germain

den Anschluss.

In diesem Vertrag wurde auch die

Vormachtstellung der DDSG auf der

Donau gebrochen. Die DDSG musste

die Hälfte ihres Schiffsparks an die

Siegermächte und Donauanrainerstaaten

abgeben und verlor auch ihre

Privilegien für die Befahrung der Donaunebenflüsse

1 . Die Aktienmehrheit

der DDSG lag nun in England.

Auch die ersten Zugschiffsneubauten

Glanz und Vindobona aus

der Werft Korneuburg waren davon

betroffen. Glanz fuhr danach unter

französischer Flagge als France,

Vindobona unter rumänischer

Flagge als Romania Mare.

Neben den Schiffsreparaturen

war die Werft Korneuburg mit dem

Neubau von Güterkähnen beschäftigt,

um den Verlust von Frachtkapazitäten

der DDSG auszugleichen.

Durch die beginnende Wirtschaftskrise

wurde der Beschäftigtenstand

der Werft ab 1923 von 420 Personen

auf 170 Personen reduziert.

Für die freigesetzten Mitarbeiter

blieb nur die Arbeitslosigkeit, in der

Folge verloren viele jegliches Einkommen

2 . Mit staatlichen Aufträgen

bemühte man sich, durch Verbesserung

der Infrastruktur Arbeitsplätze

zu schaffen, so konnte die Werft

1927 Aufträge für den Bau des Schutenentleerers

Fafner und 1928 für

das erste in Korneuburg gebaute

Fahrgastschiff, der Österreich für

den Bodensee, entgegennehmen.

Das Werftgelände beschränkte

sich um 1930 auf den Festlandteil.

Der Werfthafen war schmal. Während

des Winterstandes war der Hafen

voll, die Schiffe wurden »geschlichtet«.

Das nördlich gelegene

Gelände war bereits für eine Werfterweiterung

vorgesehen. Durch den

Klassenkampf wurden die demokratischen

Ansätze in der Republik zurückgedrängt.

Diese Zeit ist aus heu-

Zeittafel 1930 – 1938

18. Mai 1930 Korneuburger Eid der

Heimwehr: Absage an den westlichen

demokratischen Parlamentarismus.

Winter 1932/33 Höhepunkt der

Weltwirtschaftskrise: ca. 600.000

Arbeitslose in Österreich.

30. Jänner 1933 »Machtergreifung«

der Nationalsozialisten in Deutschland.

7. März 1933 Rücktritt der drei

österreichischen

Nationalratspräsidenten: Beginn des

autoritären Regimes von Kanzler

Dollfuß.

12. Februar 1934 Bürgerkrieg in

Österreich: Verbot der

Sozialdemokratischen Arbeiterpartei.

25. Juli 1934 Putschversuch der

österreichischen Nationalsozialisten:

Ermordung von Kanzler Dollfuß.

11. Juli 1936 Deutsch-österreichisches

Verständigungsabkommen: Österreich

wird als zweiter deutscher Staat

definiert.

12. Februar 1938 Berchtesgadener

Abkommen: Hitler setzt Kanzler

Schuschnigg unter Druck. Der

Nationalsozialist Seyß-Inquart wird

Innen- und Sicherheitsminister.

9. März 1938 Kanzler Schuschnigg

kündet für 13. März eine

Volksbefragung über die

Unabhängigkeit Österreichs an.

11. März 1938 Ultimatum von Hitler

nach Absetzung der Volksbefragung.

Rücktritt von Kanzler Schuschnigg mit

den Worten „Gott schütze Österreich“.

12. März 1938, 5:30 Uhr Einmarsch

der Deutschen Wehrmacht in

Österreich.


15

tiger Sicht schwer zu verstehen. Einige

Zeitmarken sollen die Entwicklung

verständlicher machen.

Anschluss an das Deutsche

Reich

10. April 1938 »Offene Volksabstimmung«.

99 % stimmten für

den Anschluss. Hitler ließ »Österreich«

durch »Ostmark« ersetzen,

später durch »Donau- und

Alpenreichsgaue«. Österreich

wurde staatlich, militärisch, wirtschaftlich,

kulturell und sozial

nach reichsdeutschem Muster

neu organisiert. Alle »Reichsgaue«

auf österreichischem Gebiet

unterstanden direkt den Berliner

Zentralbehörden, der Begriff

»Österreich« verschwand aus der

offiziellen Kommunikation 1 .

Willkür und Missachtung

Auch in Korneuburg rächten sich

die Nazis für das Verbot der Nationalsozialistischen

deutschen Arbeiterpartei

– NSDAP. Vor dem

Einmarsch der deutschen Truppen

wurden offensichtlich durch

Anhänger der Christlich-Sozialen

Partei – CSP – Werbesprüche für

die Volksabstimmung Schuschniggs

(geplant für den 13. März)

auf den Hauptplatzboden gemalt.

Willkürlich zusammengetriebene

Anhänger der CSP und weitere

Personen mussten die Sprüche

mit einer Reibeaktion

wieder entfernen. Viele

Anhänger der NSDAP

und »Adabeis« verfolgten

diese Aktion, zu der

auch angesehene Korneuburger

eingeteilt waren 2 .

Diktatur

Die österreichische Presse wurde

beim »Anschluss« über Nacht

gleichgeschaltet. Die Presse wurde zu

einem wichtigen Instrument der

Durchsetzung der nationalsozialistischen

Herrschaft. Durch sie wurden

militärische Aggressionen stimmungsmäßig

aufbereitet, ebenso die

Ausgrenzungspolitik und Ermordung

von Teilen der Bevölkerung.

Zugelassen waren nur politisch opportune

sowie »arische« Journalisten

und Verleger.

Die erste große Verhaftungswelle

unmittelbar nach der Besetzung richtete

sich vor allem gegen Vertreter des

untergegangenen Ständestaates,

Kommunisten, Sozialisten, bekannte

antinazistische Künstler sowie Juden.

Die Zahlenangaben schwanken zwischen

50.000 und 76.000 Inhaftierten

innerhalb der ersten sechs Wochen.

Diskriminierung, Entrechtung

und Beraubung der Einwohner mit

jüdischer Religion, die in Deutschland

fünf Jahre lang Schritt für

Schritt durchgeführt worden waren,

wurden in der »Ostmark« in wenigen

Wochen nachgeholt und überholt.

Private Rache- und Raubgelüste

spielten dabei eine große Rolle.

85.000 ÖsterreicherInnen fielen

dem Holocaust zum Opfer 3 .

3

Dokumentationsarchiv des österreichischen

Widerstandes, Wikipedia

Werftübernahme

Die »neue Zeit« wirkte sich auch sofort

auf die Belegschaft der Werft aus.

Jüdische und nicht genehme Mitarbeiter,

meist politisch engagierte Personen,

wurden sofort freigestellt, einige

verhaftet. Diese Regelung betraf

vom Hilfsarbeiter bis zum leitenden

Angestellten alle dem Regime nicht

genehme Personen 4 . Das Beispiel des

Tischlermeisters Julius SCHWARZ

zeigt, dass die bisher geleistete Arbeit

und Fähigkeiten der politischen Verfolgung

untergeordnet wurde. 1919

in die Werft als Tischler eingetreten,

1923 Werkmeister, 1924 Werkführer,

1936 Erfolgsprämie und außerordentliche

Zuwendung, hatte er einen

entscheidenden Fehler: er war mit einer

Jüdin verheiratet. Er konnte nach

Amerika ausreisen und versuchte

nach Kriegsende wieder in der Werft

Fuß zu fassen, was nicht gelang 5 . Die

Bespitzelungstätigkeit und Vernaderung

wurde von der neuen nationalsozialistischen

Firmenleitung gefördert.

Auch der damalige Werftleiter,

Zentraloberinspektor Weber, musste

die Werft verlassen. Er konnte nach

Ende des zweiten Weltkrieges wieder

in der DDSG Fuß fassen.

Österreich war ein wichtiger

wehrwirtschaftlicher Ergänzungsraum

der deutschen Kriegswirtschaft,

dessen Bedeutung im Laufe

des Zweiten Weltkrieges aufgrund

der günstigen geographischen Lage

noch zunahm. Der Ausbau der Rüstungswirtschaft

setzte unmittelbar

nach dem »Anschluss«

ein. Nicht nur wurden

viele Betriebe auf Rüstungsproduktion

umgestellt

bzw. stillgelegte Betriebe reaktiviert,

es kam auch zur Errichtung

einer Reihe neuer

1

Dokumentationsarchiv des

österreichischen Widerstandes,

Wikipedia

2

Archiv Museumsverein Korneuburg,

Unterlagen Grete Rodler

Fahrgastschiff OSTMARK (heute AUSTRIA, am Bodensee)

4

Oskar Absolon, Die Arbeiter an der

Donau, Studien zur Geschichte und

Politik in Oberösterreich, 59, Linz,

1990

5

Archiv Museumsverein Korneuburg,

Unterlagen Grete Rodler

16


Reichsbauprogramm 1938/39 (Archiv Franz Dosch)

Fabriken. Auch der soziale Wohnbau

wurde anfangs vorangetrieben. So

wurden in Korneuburg zivile Wohnbauten

in der Kreuzensteinerstraße

errichtet, in der Ungerweggasse und

in der Jochingergasse Wohnbauten

für Militärangehörige.

Die DDSG und somit

auch die Werft Korneuburg

gingen rasch in deutsches Eigentum

über und wurden

den »Hermann Göring-

Werken« übertragen. Die

zentralen Planungsstellen in

Berlin arbeiteten an einem

Reichsbauprogramm für die

zivile Hochrüstung der Binnenschifffahrtskapazitäten,

auch für den Donaubereich.

Zentrale Stelle für die Umsetzung des

Reichsbauprogramms für die Donau

war die DDSG-Direktion in Wien,

die alle Donauwerften im deutschen

Einflussbereich koordinierte.

Vor dem Wirksamwerden des

Reichsbauprogramms erfolgte die

Fertigstellung der vor dem Anschluss

bereits in Bau oder Planung befindlichen

Projekte wie dem zweiten Personenschiff

für den Bodensee aus der

Werft Korneuburg, als Austria geplant,

als Ostmark am 15. September1939

übergeben, den Zugschiffen

Romulus und Remus und einigen

Güterkähnen. Das Schwesterschiff

von Romulus, Remus, ging bereits

am 1. August 1938 an die Kriegsmarine

unter dem Namen Alberich.

Neue Fahrgastschiffe

Die Entwicklung

einer neuen

Fahrgastschiffstype

für

die DDSG,

ebenfalls vor

dem Anschluss

begonnen, war

auf eine Universalnutzung

ausgelegt.

Die Antriebsart wurde nach

dem Fahrbereich ausgewählt. Für die

obere Donau mit 35 Schiffsanlegestellen

galt es, die beste Art für das

talfahrende Anlegemanöver ohne

MFS Stadt Wien, Generalplan

Zeitverlust zu finden. Versuche hatten

ergeben, dass der Seitenradantrieb

beim Rückwärtsdrehen das beste

Bremsverhalten zeigt. Dadurch

konnten die Radschiffe auch talfahrend

ohne Wendemanöver an- und

ablegen. Die Zeit der Dampfmaschine,

die sich optimal für den Radantrieb

eignete, war vorbei. Die Dieselmotoren

standen schon lange Zeit

MFS STADT WIEN, Getriebe

(Archiv Hubert Giracek)

für den Schiffsantrieb - vor allem

kombiniert mit dem Propeller - in

Einsatz. Vibrations- und Lärmentwicklung

der Dieselmaschinen stellten

beim Einsatz für Fahrgastschiffe

immer ein Problem dar. Man entschied

sich für eine technisch

aufwendige Lösung, wie sie auch

beim allerersten Dieselflussschiff

(Vandal der Brüder Nobel 1903)

zum Einsatz kam, den Diesel-Elektroantrieb.

Reichsbauprogramm

Die Aufträge für die Donauwerften

im deutschen Einflussgebiet wurden

zentral von der DDSG abgewickelt,

deren Geschäftsführung

ebenfalls durch Nationalsozialisten

erfolgte. Vorgegeben

wurde das zivile Reichsbauprogramm

für die Donau

vom Reichsverkehrsministerium

Berlin. Die Schiffe

und Kähne teilte man auf

die deutschen Reedereien

auf.

Durch die stramm organisierte,

zentral gesteuerte

Planwirtschaft war es möglich,

in kurzer Zeit eine große

Flotte bereitzustellen.

Neben den Bauwerften gab es Zulieferbetriebe,

die ihrerseits mit den erforderlichen

Rohmaterialien versorgt

wurden und die erforderlichen

Schiffsteile anarbeiteten. Dieses System,

bei dem Menschen nur eine materialistische

Rolle spielten, wurde in

allen Bereichen des »Tausendjährigen

Reiches« eingesetzt, auch bei der

Vernichtung »unwerten Lebens«.

Werftarbeiter und Zivilgesellschaft

Da die Werft als »kriegswichtiger Betrieb«

eingestuft war, konnte ein

Großteil der »arischen« Werftmitarbeiter

im Betrieb bleiben. Erst mit

Fortschreiten der Kriegshandlungen


17

Stapellauf eines Güterkahns

Schiffbauhalle 2

wurden auch Werftmitarbeiter zum

Kriegsdienst eingezogen. Viele landeten

bei der Marine und leisteten

Kriegsdienst auf Schlachtschiffen

und U-Booten. Die Anzahl der Beschäftigten

lag in dieser Zeit mit den

Fremdarbeitern und Gefangenen bei

1.700 Personen. Neben der Neubauproduktion

erfolgten zahlreiche Reparaturen

von Kähnen, Zug- und

Personenschiffen.

Die holländischen, französischen

und jugoslawischen Fremdarbeiter

konnten sich in Korneuburg frei bewegen

und waren im Barackenlager

untergebracht. Das Lager war mit

der erforderlichen Infrastruktur für

die Versorgung der Fremdarbeiter

ausgerüstet. So gab es eine eigene

Holländische Arbeiter (Josef de Boer)

Kantine mit Küche, Waschräume,

Toiletten usw., um die Fremdarbeiter

von den »deutschen« Beschäftigten

möglichst zu separieren. Eigenes Personal

sorgte für den reibungslosen

Betrieb.

Ein Teil des Lagers war mit einem

zusätzlichen Zaun umgeben. In diesem

Bereich wohnten die in der

Werft beschäftigten Kriegsgefangenen.

Ein französischer Fremdarbeiter

wurde mit einem Koffer mit Kleidungsstücken

vom Werksschutz festgenommen

und der GESTAPO (Geheime

Staats-Polizei) übergeben.

Widerstand gegen die Diktatur

Die sozialen Bedingungen für die Belegschaft

waren durch die diktatorische

Führung äußerst schlecht. Teile

der Belegschaft versuchten im Untergrund

ein soziales Netz aufzubauen.

Es bildete sich im Untergrund eine

Widerstandsgruppe, deren Kern aus

35 Arbeitern und Angestellten bestand.

Ähnliche Widerstandsgruppen

gab es auch bei den Reichsbahnen

und weiteren Industriebetrieben.

Sie waren unter dem Titel

»Rote Hilfe« miteinander lose verbunden.

Dies blieb der GESTAPO

nicht lange verborgen. Ab 1941 kam

es zur Verhaftung von zahlreichen

Aktiven und Mitläufern aus diesen

Gruppen. Davon waren auch elf

Werftmitarbeiter und ein Maurer eines

Korneuburger Bauunternehmens,

der bei der Errichtung der neuen

Werftanlagen beschäftigt war, betroffen.

Einer der Aktiven war der Maschinenschlosser

Josef Schwarzböck,

der am 2. Juli 1941 verhaftet wurde.

Viele Verhaftungen erfolgten in Bereich

der Reichsbahnen, wo die sogenannte

»Rote Hilfe« sehr aktiv war;

das Verbrechen der »Roten Hilfe«

bestand im Wesentlichen darin, für

jene Familien von Sozialisten und

Kommunisten zu sammeln, deren

Angehörige bei der nationalsozialistischen

Machtübernahme verhaftet

worden waren und die keinen Unterhalt

erhielten. Natürlich wurden im

Untergrund auch Flugblätter gedruckt

und verteilt. Bei den folgenden

Hochverratsprozessen gab es für

sieben Angeklagte das Todesurteil

und für die weiteren lange Zuchthausstrafen.

In der Urteilsbegründung

von Josef Schwarzböck wird

Todesurteil J. Schwarzböck

auf seine kommunistischen Tätigkeiten

hingewiesen, er war jedoch bis

zum Verbot der SPÖ 1934 deren

Mitglied. Die Kosten des Hochverratsprozesses

sowie die Kosten der

Hinrichtung hatte seine Frau zu tragen.

Zwei Hinrichtungen erfolgten

in Wien, vier Hinrichtungen in Berlin,

ein zum Tode

Verurteilter wurde

begnadigt und

zu lebenslangem

Zuchthaus verurteilt.

Die Propagandamaschine

der

Nationalsozialis-

Josef Schwarzböck im GESTAPO-Akt

18


ten nutzte die Hinrichtungen zur

Unterdrückung jeglichen Widerstandes

aus der Bevölkerung gegen das

Regime bewusst aus. Durch Zeitungsartikel

und Plakate verglich

man die Hilfe der Arbeiterschaft untereinander

mit Partisanentum. Die

Diktatur (Politik) bestimmte das

Recht!

Kriegstransporter KT

SME 5 (SchwarzMeerEinheitsschiff CONSTANŢA)

Mit dem Fortschreiten der Kriegshandlungen

verlagerte sich der

Schwerpunkt des Bauprogramms auf

die Rüstung. Entsprechend der zentralen

Planwirtschaft konstruierte

eine Werft einen Schiffstyp, der auf

verschiedenen Werften im deutschen

Einflussbereich gebaut wurde. Einer

dieser Schiffstypen waren die Hochsee-Kriegstransporter

»KT«, die von

der Kriegsmarine bei verschiedenen

Werften in Auftrag gegeben wurden.

Geplant war der Bau von 62 Einheiten,

beauftragt wurden 60, fertiggestellt

und übergeben 47 Einheiten.

Korneuburg erhielt 1942 vom

Oberkommando der Kriegsmarine

den Auftrag für den Bau von drei

Hochseeschiffen der Type »KT«.

KT4 und KT17 wurden als U-Boot-

Jäger für das Schwarze Meer ausgerüstet,

KT18 setzte man als Transporter

ein. Von den KT-Schiffen aus

Korneuburg gibt es keine Bilder.

Man kann jedoch davon ausgehen,

dass die Schiffe ähnlich aussahen wie

auf dem hier gezeigten

Foto.

Durch die immer

größer werdende

Treibstoffknappheit

im »Tausendjährigen

Reich« installierte

man auf diesem

Schiffstyp Dampfmaschinen. Die

Kessel wurden mit Kohle beheizt, die

in Deutschland leichter verfügbar

war.

Schwarzmeer-Einheitsschiffe

SME

KT16 (P. Schenk, Sammlung Wilhelm Donko)

Generalplan Schwarzmeer-Einheitsschiff (Dietrich Fischer)

Der Bedarf der Heeresgruppe Süd an

Frachtschiffen im Schwarzen Meer

war durch Nachschubprobleme sehr

groß. Die Nachschubwege mit der

besten Kapazität liefen über die Donau

und anschließend

durch das

Schwarze Meer. Bereits

1942 begann

man mit der Planung

von geeigneten

Schiffen, um diese

Wege besser nützen

zu können. Die auf

Küstenmotorschiffe

spezialisierte Werft D.

W. Krämer Sohn in

Elmshorn bei Hamburg

bekam vom

»Reichskommissar für die Seeschiffahrt«

den Auftrag für die generelle

Planung der SME-Schiffe und

den Bau von vier Einheiten.

Durch die Lage an der Donau mit

direkter Verbindung zum Schwarzen

Meer bekam die Werft Korneuburg

den Auftrag für den Bau von acht

SME-Schiffen nach den Plänen der

Krämer-Werft.

Die ersten fünf Kiellegungen erfolgten

in der zweiten Jahreshälfte

1943, die weiteren drei 1944. Zum

Zeitpunkt der Stapelläufe der meisten

SME-Schiffe war durch die

Kampfhandlungen der Weg ins

Schwarze Meer bereits abgeschnitten.

Dies führte dazu, dass kein SME

in der Werft Korneuburg fertiggestellt

und ordnungsgemäß übergeben

werden konnte. Am 24. November

1944 kam es durch den »Reichskommissar

für die Seeschiffahrt« zu

einer „»vorläufigen Übernahme«

von SME 2 und SME 7, deren Bau

am weitesten fortgeschritten war.

Diese beiden Schiffe wurden zur Sicherung

in den Bereich von Dürnstein

gebracht. Aus einem Vertrag

geht hervor, dass die beiden Schiffe

mit je drei durch die DDSG beige-


19

stellten Besatzungmitgliedern auf

Rechnung der »Schiffahrt GmbH

Hamburg« bemannt waren.

Die vier in der Werft D. W. Krämer

Sohn in Elmshorn bei Hamburg

gebauten Schiffe wurden in Teilen

zerlegt auf dem Landweg zur Donau

transportiert und vermutlich in einer

Werft an der oberen Donau zusammengebaut.

Zwei der Schiffe lagen

mit SME 2 und SME 7 beim Anrücken

der Roten Armee 1945 ebenfalls

in Rossatz und wurden von der

eigenen Mannschaft im flachen Wasser

versenkt.

Bei der Übernahme der Werft

durch die Rote Armee im April 1945

lagen zwei SME nach wie vor am Stapel.

Die anderen nicht fertiggestellten

SME-Schiffe lagen im Bereich der

Werft Korneuburg und wurden nach

der Befreiung und Besetzung durch

die Rote Armee mit den in Dürnstein

liegenden Schiffen von den Sowjets

übernommen. Die Sowjets

überstellten alle in Korneuburg gebauten

SME nach Budapest in die

Werft Obuda, wo diese als Küstenmotorschiffe,

ausgestattet mit amerikanischen

Dieselmaschinen, fertiggestellt

wurden. Sechs Schiffe waren

unter sowjetischer Flagge, zwei

Schiffe unter rumänischer Flagge lange

Jahre im Einsatz 1 .

Bomber und Aufklärer

Am 26. Mai 1944 begannen die Luftangriffe

auf Korneuburg. Ziele waren

die Raffinerie und die Panzerkaserne.

Die Werft wurde nie bombardiert,

jedoch bei den darauf folgenden

Aufklärungsflügen sehr wohl fotografiert,

um die Schiffbautätigkeiten

festzuhalten. Dies wurde auch

für weitere Werften / Schiffbauplätze

im Raum Wien durchgeführt.

Die amerikanische Aufklärung

1

Wilhelm M. Donko, Daten aus »Die

Schwarzmeer-Einheitsschiffe SME 1 - SME 12

der Deutschen Kriegsmarine: Konzept, Einsatz

und Verbleib«. Verlag epubli GmbH

erstellte anhand der Bilder genaue

Beschreibungen der Werftanlagen,

Gebäude und erfasste die Schiffbauaktivitäten

in diesen Werften. Ein

Plan der Korneuburger Werft mit

Maßangaben wurde ebenfalls erstellt.

Das Aufklärungsfoto der amerikanischen

Luftwaffe vom 5. April

1945 zeigt, dass nur mehr wenige

Schiffe im Hafen liegen. Gut zu erkennen

ist das Barackenlager, man erkennt

auch den Zaun um den Gefangenenbereich.

Ab 1944 waren die Schiffbautätigkeiten

überwiegend auf Rüstungsfertigung

ausgerichtet. So begann

man 1944 mit dem Bau von Marinefährprahmen.

In den Baulisten der

Werft scheinen die meisten Kiellegungen

und Stapelläufe datumsmäßig

auf, jedoch keine Übergaben.

Die ersten beiden als Marinefährprahme

geführten Schiffe Themis

und Thetis mit den Bau-Nummern

428 und 429 weichen mit den technischen

Angaben wesentlich von den

in der Literatur beschriebenen Fährprahmen

der deutschen Kriegsmarine

ab. Es gibt auch keine Bilder von

den acht in Korneuburg gebauten

Einheiten.

Die letzten in

der Korneuburger

Werft-Bauliste angeführten

Produkte

waren 30 U-Boottürme

und 15 U-

Bootachtersteven.

Anfang April ergab

sich auch für die

verbliebenen Werftmitarbeiter

eine

neue Situation. Die

Produktion war

komplett zurückgefahren,

es blieben

nur mehr 30 Personen

als Werksschutz im Betrieb. Viele

Werftarbeiter hatten sich in Güterkähnen

eine kleine Wohneinheit eingerichtet,

um mit ihren Familien mit

den letzten nach Westen fahrenden

Schiffen vor der anrückenden Roten

Armee zu fliehen. Diese Kähne lagen

längere Zeit in Linz als Wohnschiffe.

Erst langsam kehrten die Familien

nach Kriegsende wieder nach Korneuburg

zurück.

Bei der Vorbereitung zum Rückzug

der SS aus Korneuburg versah

diese unter Mithilfe des Werkschutzes

die Werftanlagen und Gebäude

mit Sprengsätzen. Beim Abmarsch

der SS sollten die Sprengladungen gezündet

werden. Einige Werkschutzleute

unter der Führung von Werkschutzleiter

Friedrich Koth entfernten

heimlich unter Todesgefahr die

Zündkapseln. Friedrich Koth war

1945 Leiter des Werkschutzes, auch

danach lange Jahre Kommandant der

freiwilligen Betriebsfeuerwehr der

Schiffswerft Korneuburg und hat aktiv

beim Aufbau der Wasserwehren

in Niederösterreich mitgearbeitet.

Durch die Entfernung der Zündkapseln

war der Weiterbestand der

Schiffswerft Korneuburg nach 1945

möglich. Ob die Werft Korneuburg

nach einer Sprengung der Anlagen

durch die SS in den Nachkriegsjahren

wieder aufgebaut worden wäre,

Aufklärungsfoto der amerikanischen Luftwaffe vom 5. April 1945

(Sammlung Wilhelm Donko)

ist fraglich.

Die Korneuburger Rollfähre,

Baujahr 1935, wurde jedoch 1945

durch die SS gesprengt und war nach

den alten Plänen der erste Neubau

20


der Werft nach dem Krieg im Jahr

1949.

In der Nacht vom 12. auf den

13. April 1945 überquerte die Rote

Armee die Donau, befreite und besetzte

die Werft und die Stadt Korneuburg.

Am 8. Mai erfolgte die Kapitulation,

das sieben Jahre dauernde

»Tausendjährige Reich« war Geschichte.

128 Schiffs-Neubauten

und zahlreiche große Schiffsreparaturen

erfolgten während der nationalsozialistischen

Diktatur in der

Schiffswerft Korneuburg.

Nachgeschichte

Nachdem die Sowjets die Werft als

früheres »Deutsches Eigentum« in

Besitz genommen hatten, begann der

Abbau von fast drei Viertel des Maschinenparks

und Verfrachtung in

die Sowjetunion. Dabei wurde vieles

irreparabel zerstört. Ab 1946 begannen

die neuen Besitzer die Schiffswerft

Korneuburg zu nutzen, in dem

viele zerstörte Schiffe entlang der Donau

gehoben und zur Instandsetzung

nach Korneuburg gebracht wurden.

Der erste Neubau nach dem Zweiten

Weltkrieg war die Rollfähre Korneuburg

– Klosterneuburg im Jahr 1949.

Nach den Plänen der 1935 gebauten

und 1945 von der SS gesprengten

Fähre errichtet, versieht die Fähre

nach wie vor ihren Dienst zwischen

den beiden Städten.

Für die »Arbeiter an der Donau«

normalisierte sich das Leben trotz

Besatzung langsam wieder, die Werft

wurde ein USIA-Betrieb (Sowjetisches

Eigentum in Österreich) und

produzierte von 1949 bis 1955 im

Dreischichtbetrieb mit bis zu 1.500

Beschäftigten vorwiegend für die Sowjetunion.

Niemals

vergessen!

Bereits während des Krieges und vor

allem nach dessen Ende bemühten

sich Angehörige und auch Politiker,

die Leichen der Justifizierten in die

Heimatorte zu überführen. Die Hingerichteten

wurden jedoch alle verbrannt

und die Asche unauffindbar

entsorgt.

Um die Erinnerung an das Geschehene

für die folgenden

Generationen

zu erhalten, beschloss

der Gemeinderat

von Korneuburg

1946, ein Ehrenmal

für die Hingerichteten

zu errichten.

Das Mahnmal

entstand 1947 am

Gelände der Schiffswerft

vor der Tischlerei,

Obj. 63, und übersiedelte 1965

vor die neu errichtete Werkskantine.

Nach der Werftschließung 1993 verlegte

man das Denkmal in den Bahnpark.

2004 konnte das Mahnmal wieder

auf das Werftgelände versetzt

werden, wo es hoffentlich seinen

endgültigen Platz haben wird.

Mahnmal für die Opfer des nationalsozialistischen Terror-Regimes

Aktueller Chronikbericht: TWIN CITY LINER bei Brückenbaustelle havariert

Wien, 24. August 2024: An diesem Samstagvormittag kollidierte

im Donaukanal der talfahrende Schnellkatamaran

um 8:42 Uhr mit einem Durchfahrtshindernis an der Ostbahnbrücke,

an der zurzeit durch die Stadt Wien (Brückenbau

und Grundbau) eine Generalsanierung durchgeführt

wird. Damit fällt die schnelle Schiffsverbindung Wien-Bratislava

auf unbestimmge Zeit aus.

Die Schifffahrtsaufsicht Wien hat den Hergang auch

nach Zeugenaussagen dokumentiert. Bei dem Vorfall waren

keine Verletzten zu beklagen, jedoch wurde das Schiff an

einem der Rümpfe erheblich beschädigt. Zunächst im Hafen

Wien abgestellt wurde das Schiff mittlerweile zur Reparatur

und Überprüfung auf eigenem Kiel nach Linz (bei der

Österreichischen Schiffswerften AG – ÖSWAG) überstellt.

Die Fahrgäste wurden von der Unfallstelle mit Bussen an

den Ausgangsort Wien, Schwedenplatz zurückgebracht.

Aufschlussreich ist der Text der Nachricht für die Binnenschifffahrt

Nr. 41/01 gemäß § 24 Schifffahrtsgesetz:

[...] »Für die Brücke Ostbahnbrücke, Wiener Donaukanal

km 11,7 im ganzen Bereich gilt die folgende Beschränkung:

in der Zeit vom 11. März 2024 07:00 Uhr bis 31. Dezember

2024 23:59 Uhr durchgehend – Durchfahrtshöhe 5,6 m bezogen

auf [HSW] im ganzen Bereich [...] Der Bereich ist mit

sicherer Geschwindigkeit zu durchfahren!« [...]

»Seit 05.04.2024 ist die aktuelle Durchfahrtshöhe [...] über

[www.doris.bmk.gv.at/fahrwasserinformation/brueckendurchfahrtshoehen]

abrufbar!«

Red.


21

Das Ei des Kolumbus? – Patent am Binnengewässer

Ein österreichisches Patent zur nautischen Umfahrung von Verkehrsproblemen zu Lande

Übertourismus ist ein beinahe weltweit beobachtetes

Problem, wenn, wie beispielsweise in Venedig (oder

auch in Österreich an den Seen des Salzkammergutes)

die anreisende Touristenpopulation und die durch sie

hervorgerufenen Verkehrsströme nicht mehr adäquat

bewältigt werden können.

Ein innovativer, als Verkehrsplaner aktiver österreichischer

Bauingenieur sah sich dadurch zur Erfindung der Hydroseilbahn

veranlasst, und er hat auch tatsächlich – unter Beteiligung

der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft

(FFG) – eine Patentschrift erstellt, und im Frühjahr

2024 hat das europäische Patentamt eine darauf bezogene

»Erteilungsabsicht« kundgetan.

Das technische Prinzip

Diese »Schwimm- oder Wasserseilbahn« nutzt laut

dem Erfinder die Oberfläche von Flüssen und Seen als Verkehrsfläche

und löst oder mildert damit zu Land auftretende

Verkehrsprobleme. An einem elektrisch angetriebenen

und über Rollen geführten Unterwasser-Seil werden kuppelbare

Boote geführt, dies folgt daher dem Prinzip der

klassischen Einseil-Umlaufbahn. Damit soll eine Förderleistung

von 1.500 Personen pro Stunde erreichbar sein.

Da außerhalb der Betriebszeiten die Gewässer-Oberfläche

komplett leer sei (die Boote werden im Boots-Depot abgestellt),

sei diese Technologie nach Angebe des Patentwerbers

auch umweltschonend.

Unsere Bewertung der Idee

Wir haben in unserem FHS-Team diese Neuerung natürlich

interessiert diskutiert: Abgesehen von der grundsätzlichen

bau-, maschinen- und seilbahntechnischen Machbarkeit

– hier sehen wir uns aufgrund mangelnden Expertenwissens

als nicht genügend befugt an – sind uns doch einige

Fragen zum Projektvorhaben aufgefallen:

• Obwohl die Zwischenräume zwischen den geplanten

geschleppten Wasserfahrzeugen frei befahrbar sind, ergeben

sich für die restliche »Seefahrt« (Linien-Schiffsverkehr,

frei fahrende Sport- und Fischereifahrzeuge)

Gefahrensituationen bei Begegnungen. Eine schifffahrtsrechtliche

Bewilligungsfähigkeit des Projektes

wird deshalb schwierig zu erlangen sein.

• Die limnologischen Verhältnisse am Beispiel der Salzkammergut-Seen

haben die Besonderheit eines meromiktischen

Gewässers: die vertikale Wasserzirkulation

findet nicht über das ganze Tiefenprofil statt. Dies ist

für die Ökologie des Gewässers von entscheidender

Bedeutung: Nur im jahreszeitlichen Wechsel der Temperaturschichtungen

können die für alle Organismen

notwendigen Temperatur- und Sauerstoffwerte eingehalten

werden. Die »Wasserseilbahn« – vornehmlich

im Sommer betrieben – würde durch eine nicht natürliche

Zirkulation »unerwünscht« warmes (und damit

auch sauerstoffarmes) Wasser in die Tiefe bringen.

Eine wasserrechtliche Bewilligungsfähigkeit kann also

derzeit ebensowenig als gegeben angenommen werden.

Wir sind der guten Hoffnung, dass sich die genannten

Problembereiche durch geeignete Abänderungen vermeiden

oder kompensieren lassen, und sehen der Verwirklichung

eines derartigen Projektes mit Spannung

entgegen!

pS

Es ist nicht sicher, ob unser Graphiker das technische

Grundprinzip der Patentidee richtig verstehen

kann (oder konnte).

Speziell die Funktionsweise des erforderlichen

Kuppelmechanismus scheint ihm nicht ganz klar

gewesen zu sein, denn bei einer Seil-Umlaufgeschwindigkeit

von 4,5 m/s am Umkehrpunkt auftretende

Zentrifugalkraft ist wohl nicht ausreichend

steuerbar, um eine sichere und punktgenaue

Landung der Fahrgäste auf der Anlegebrücke

zu gewährleisten.

22


Mariner’s Reading Digest

Aktuelle Meldungen aus der Schifffahrt, zusammengestellt vom Team »Alter Museumshafen«

Medien: Schwertwale versenkten

Jacht vor Marokko

Schwertwale sollen am 12.05.2024

spanischen Medienberichten zufolge

erneut eine Segeljacht in der Nähe

von Gibraltar versenkt haben. Die

zwei Besatzungsmitglieder

der 15 Meter langen

Alborán Cognac“

hätten etwa 26 Kilometer

vor Kap Spartel in

Marokko zunächst

dumpfe Schläge gegen

den Rumpf wahrgenommen,

berichteten die spanische

Zeitung El Pais,

das Portal 20Minutos

und andere Medien unter

Berufung auf Spaniens

Seenotrettungsdienst.

Dabei sei das Ruderblatt

beschädigt worden. Als dann

Wasser in das Boot eingedrungen sei,

hätten die Segler einen Notruf abgesetzt.

Von Spanien aus sei ein Hubschrauber

gestartet und der in der

Nähe fahrende Tanker

MT Lascaux gebeten worden, dem

Boot zu Hilfe zu kommen, hieß es

unter Berufung auf das Verkehrsministerium

in Madrid weiter.

Eine Stunde nach dem Notruf

seien die Schiffbrüchigen von dem

Tanker wohlbehalten an Bord genommen

worden. Die Jacht habe

man jedoch nicht bergen können, sie

sei kurz darauf gesunken. Es war bereits

der siebente derartige Vorfall seit

2020.

Hintergründe unklar

Experten, die das Verhalten der Tiere

studieren, gingen davon aus, dass die

zwei Schwertwale zu einer Gruppe

gehören, die zwischen dem Norden

der Iberischen Halbinsel und der

Straße von Gibraltar im Süden leben,

wie die Zeitung weiter berichtete.

Warum die Tiere es seit 2020 immer

wieder auf die Schiffe abgesehen haben,

ist nicht bekannt.

Zwei Schwertwale (Orcinus orca s. l.) vor Unimak Island, Ost-Aleuten, Alaska.

Bild: Robert Pittman (U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration, Public domain)

Rätseln über Verhalten von

Schwertwalen

Ähnliche Vorfälle häuften sich in

den vergangenen Jahren. Obwohl

stets von »Attacken« die Rede ist,

sprechen Forscher lieber von »Interaktionen«,

da der Grund für dieses

bisher nur in diesem Seegebiet beobachtete

Verhalten der Schwertwale

nicht bekannt sei. So sei es möglich,

dass die Tiere »nur spielen« wollten.

Es könne sich aber auch um die Reaktion

auf ein negatives Erlebnis mit

einem Schiff handeln

Laut den Medienberichten war es

bereits der siebente derartige Vorfall

seit 2020. Erst im Vorjahr sank nach

Zusammenstößen die Jacht eines

polnischen Reiseveranstalters vor der

Küste Marokkos, nachdem sie eine

Gruppe von Schwertwalen rund

45 Minuten lang gerammt hatte.

Offenbar haben es die Schwertwale

öfter auf Ruderblätter abgesehen.

Der weltweit verbreitete Schwertwal

(lat. Orcinus orca) gehört zu den

Zahnwalen und ist der größte in der

Delfinfamilie – männliche Tiere

können bis zu 10 Metern messen.

Die Wale sind wie alle

Arten der Famile der

Delfine sozial, sehr intelligent,

und neugierig.

Evolutionär sind

die darauf ausgelegt,

im Meer große Entfernungen

zurückzulegen.

Üblicherweise

greifen sie keine Menschen

direkt an, in Gefangenschaft

hingegen

kam es in seltenen Fällen

vor, dass sie etwa

auch auf ihre Tiertrainer

losgingen.

Im offenen Meer hingegen sind

Angriffe äußerst selten, die Tiere sehen

Menschen auch nicht als Beute

an. Stattdessen wurde oft beobachtet,

dass sich die Wale spielend und

neugierig Menschen und Booten auf

offenem Meer annähern. Die Walschule

in der Straße von Gibraltar

dürfte aus dem normalen Verhalten

ausscheren.

Schwertwal und Mensch

Der Schwertwal war vom Walfang

nicht so stark betroffen wie andere

Arten. Zwischen 1946 und 1981 erlegten

Japan durchschnittlich 43 Exemplare

pro Jahr, Norwegen 56 und

Russland 26. Schwertwale werden

von zahlreichen indigenen Kulturen

verehrt. Auch spielen sie in der Populärkultur

eine Rolle, etwa in den

Free-Willy-Filmen und werden be-


23

vorzugt beim Whale Watching beobachtet.

Aus Beobachtungen von

Schwertwalen ist bekannt, dass die

Meeressäuger häufig in Gruppen

agieren, zum Beispiel beim Beutefang.

Bei den Angriffen auf Segeljachten

handelt es sich um ein neuartiges

Verhalten, das »ebenso schnell

wieder verschwinden könnte, wie es

auftauchte«, heißt es in einem Brief

aus dem Jahr 2023, den 35 Expertinnen

und Experten veröffentlichten

und der seither von zahlreichen weiteren

unterstützt wurde.

Berichtete Zwischenfälle dieser

Art sind nicht neu. Seit 2020 gab es

bereits sechs deratige Vorfälle, die mit

Totalschäden endeten. Daneben

wurden hunderte Vorfälle gezählt,

die glimpflich ausgingen – nach Angaben

der Forschungsgruppe Grupo

de Trabajo Orca Atlántica (GTOA)

durchschnittlich 168 Interaktionen

pro Jahr. Im Jahr 2024 verzeichnete

die Forschungsgruppe bisher 26 Interaktionen

gegenüber 61 im Vergleichszeitraum

2023.

Experten, die das Verhalten der

intelligenten Tiere studieren, gehen

davon aus, dass die Orcas, die die

15 Meter lange Jacht vor Marokko

rammten, zu den immer gleichen angriffslustigen

Tieren gehören. Mehr

als ein Dutzend Orca Ibéricas wurden

bereits identifiziert, einige der

Meeressäuger haben bereits eigene

Namen erhalten.

Während eine Theorie davon ausgeht,

dass es sich um ein Spielverhalten

handelt – Orcas sind von Natur

aus neugierig, Jungtiere lernen die

Angriffe von den Großen – gibt es

eine andere, nicht unumstrittene

Theorie, die von »Rache« spricht.

Ein portugiesischer Wissenschaftler,

der die Begegnungen untersucht hat,

geht davon aus, dass ein Orca-Weibchen

eine traumatische Begegnung

mit einem Boot gehabt hatte, die es

dazu veranlasste, ihren Nachkommen

beizubringen, Boote anzugreifen.

Agenturen, ORF, Red.

Betonschiffe - auch aktuell im sportlichen Wettbewerb

Am 14. und 15. Juni 2024 fand in Brandenburg an der Havel

auf dem Beetzsee die 19. Deutsche Betonkanu-Regatta

statt.

Teilnahmeberechtigt sind Ausbildungsstätten, Schulen,

Fachhochschulen, Hochschulen, Universitäten und andere

Institutionen, an denen Betontechnik gelehrt wird. Die Kanus

müssen aus bewehrtem Beton, Feinbeton bzw. Zementmörtel

hergestellt werden. Die Festigkeit und Steifigkeit

der Kanus sollen durch Formgebung, Bewehrung sowie

durch den Beton erreicht werden.

Archimedes was right – Beton schwimmt sehr wohl! Bereits

in der rohstoffknappen Zeit des Zweiten Weltkriegs

wurde als Schiffbaumaterial stahlarmierter Beton herangezogen:

Eine Flotte von 612 Einheiten Kriegsfischkutter

wurden durch die deutsche Kriegsmarine in Auftrag gegeben

und – nach einem Amtsentwurf der Schiffsbautechnischen

Versuchsanstalt in Wien – auf 42 Werften auf Kiel

gelegt und ausgeliefert. Auch nach Kriegsende wurden in

Deutschland, Polen und der DDR weitere Schiffe gebaut.

Typische technische Daten: L 24 m, B 6,4 m, T 2,8 m,

Verdrängung 110 t, Diesel 162 kW, v 9 kn, Besatzung 18

Das älteste bekannte Boot aus Beton stammt aus dem

Revolutionsjahr 1848 und war wegweisend für den Baustoff

Beton. Joseph-Louis Lambot führte dazu unzählige Versuche

durch. Bereits um 1860 wurden in den Niederlanden

Betonschiffe für Kanalfahrten hergestellt.

Vor allem Eigenbauten von Segeljachten wurden etwa ab

den 1970er Jahren aus Ferrozement gefertigt.

1986 fand die erste Betonkanu-Regatta statt, und ein Team

der FHS Campus Wien war 2024 auch mit einer eigenen

Konstruktion am Start. Traditionell waren auch weitere

Teams von höheren Schulen oder Universitäten aus Österreich

vertreten, wie von der HTL Zeltweg oder auch der

TU Graz – auch mit einigen Spitzenplätzen im Klassement.

Bild: FH Campus Wien

Bild: HTL Zeltweg

Agenturen, de.wikipedia.org, Red.

https://www.fh-campuswien.ac.at/studium-weiterbildung/aktuell/news-undevents/betonkanu-donauville-schwimmt-perfekt.html

24


MARINA oder die Geschichte einer legendären Fähre

Von Michael Ellenbogen

In den 1930er Jahren entwickelten

sich Personen- und Lastkraftwagen

zu Massenverkehrsmitteln. Daher

wurden nicht nur mehr Straßen errichtet,

sondern auch bestehende

Verkehrswege ausgebaut. Auch andere

infrastrukturelle Entwicklungen

trugen dazu bei, bequemer und

schneller mit dem »fahrbaren Untersatz«

zu reisen.

Viele Reedereien in Europa ließen

Fährschiffe bauen, wie auch jene Gesellschaft,

die Frederikshaven in Dänemark

mit Göteborg in Schweden

verband. Die Schiffswerft Verft &

Flydedok erhielt 1935 den Auftrag

zum Bau einer Fähre, die den Namen

Kronprinsessan Ingrid erhielt

und von dieser auch höchstpersönlich

»getauft« wurde. Der Stapellauf

der Fähre erfolgte am 7. Februar

1936, einige Monate vor der Hochzeit

von Kronprinzessin Ingrid mit

dem dänischen Thronfolger Prinz

Frederik.

Während des zweiten Weltkrieges

lag das Schiff im Hafen von Göteborg

im neutralen Schweden, um einer

Requirierung durch die deutsche

Kriegsmarine zu entgehen. Im Jahr

1945 erlangte das kleine Fährschiff

erstmals mediale Bekanntheit, da es

Überlebende aus deutschen Konzentrationslagern,

polnische Juden und

Kriegsflüchtlinge von Lübeck und

Danzig nach Göteborg, Malmö und

Trelleborg brachte. Insgesamt wurden

6.566 Menschen mit diesem

Schiff in Sicherheit gebracht. Die

Passage war kurz nach dem Ende des

zweiten Weltkrieges gefährlich, da sowjetische

Marineeinheiten die

Kronprinsessan Ingrid immer

wieder auf hoher See aufbrachten,

um nach versteckten deutschen

Kriegsverbrechern zu suchen. Die

Flüchtlingstransporte dauerten bis

1946. Danach wurde die Fähre wieder

auf ihrer Linie zwischen Frederikshaven

und Göteborg eingesetzt.

Da das Schiff nur 30 Kraftfahrzeuge

aufnehmen konnte, wurde die

dänische Werft Burmeister & Wain

beauftragt, die Fähre um acht Meter

zu verlängern. Im Jahr 1955 erwarb

die schwedische Reederei A/B Gotland

die ehemalige Kronprinsessan

Ingrid und taufte sie

nach einem schwedischen Wissenschaftler

und Unternehmer, der von

1661 bis 1751 lebte, auf den Namen

Christoffer Pohlen um. Bis zum

Jahr 1963 setzte die schwedische Reederei

das Schiff im Küstendienst ein.

Danach kam die Fähre in den Besitz

der Reederei Ekspresslinijen & Co

und erhielt wieder einen neuen Namen.

Als Marina befuhr sie die

Route von Stockholm nach Mariehamn

auf den Aland-Inseln bis 1969.

Danach wurde das mittlerweile 33

Jahre alte Schiff stillgelegt.

Die Lošinjska Plovidba, eine Reederei

in Mali Lošinj, kaufte das

Schiff. Die Marina begab sich am

17. November 1969 auf die lange

Reise in die Adria und lief am 30.

November im Hafen von Mali Lošinj

ein. Die »Weiße Prinzessin«, wie sie

von vielen Schiffsliebhabern genannt

wurde – nur der markante Schorns

Aus dem persönlichen Photo-Album des Verfassers

Botel Marina 2013 im Hafen von Rijeka, nach der

Eröffnung 2013

Fährschiff Marina 2003, im Hafen von Mali Losinj

Fä

Si


25

stein war blau-weiß-blau gestrichen –

nahm ihren Liniendienst 1970 auf.

Zunächst wurde das einzige Passagierschiff

der Reederei in Mali Lošinj,

welche sonst nur Frachtschiffe

besaß, auf der Linie Rijeka-Cres-Rabac-Rijeka

eingesetzt.

Ein Jahr danach verband das

Schiff die historische Hafenstadt

Pula in Istrien mit Zadar in Dalmatien.

Ab dem 1. Juni 1974 wurde das

Streckennetz erweitert. Ab diesem

Zeitpunkt konnten die Passagiere

auch bis nach Venedig fahren. Ab

1978 legte die Marina in den Sommermonaten

auf ihren Fahrten zwischen

Zadar und Silba auch auf der

Insel Silba selbst an.

Autoreisen beherrschten in den

1980er Jahren das touristische Geschehen.

Der Bedarf nach immer

größeren Fähren wurde größer. Die

gute alte Marina konnte nur eine

begrenzte Menge an Fahrzeugen

aufnehmen. Die Reederei Lošinjska

Plovidba suchte nach größeren und

moderneren Autofähren, fand aber

viele Jahre keinen Ersatz für die mittlerweile

von der Bevölkerung förmlich

»geliebte« Marina. Am 30.

November 1986 übergab der damalige

Bürgermeister von Mali Lošinj,

Julijano Sokolič, dem Kapitän Nikola

Kučić ein Ölgemälde des außergewöhnlichen

Schiffes, welches mittlerweile

50 Jahre alt war.

Im jugoslawischen Bürgerkrieg

1991 wurde die Marina gemeinsam

mit anderen Fähren der mittlerweile

kroatischen Jadrolinija für Fahrten

in die von der jugoslawischen Volksarmee

beschossenen Küstenstädte

Dalmatiens, wie Zadar, Split und

Dubrovnik eingesetzt, um die flüchtende

Zivilbevölkerung in sichere

Städte wie Pula oder Rijeka zu bringen.

Bei diesen Fahrten wurde die

Fähre immer wieder von Einheiten

der jugoslawischen Kriegsmarine

aufgehalten und durchsucht. In einem

Fall wurden sogar der Maschinist

sowie der Erste Offizier kurzfristig

als Geiseln genommen. Die

Marina wurde sogar mit Granaten

beschossen. Glücklicherweise fiel der

Sprengkörper ins Meer und explodierte

dort. Einige Splitter beschädigten

die Aufbauten und die in Teakholz

gehaltene Kapitänsbrücke. Dennoch

»überlebte« das Schiff alle Gefahren

und lief am 17. November

1991 wieder in ihren Heimathafen

Mali Lošinj ein, um in der Saison

1992 wieder im Liniendienst die

Strecke Zadar-Silba-Mali Lošinj-Unije-Pula

zu befahren.

Im Jahr 2005 wollte eine dänische

Institution die bis dahin älteste noch

in Verwendung stehende Autofähre

der Adria erwerben. Ein Unternehmer

aus Mali Lošinj kam dem Ansinnen

zuvor, kaufte das Schiff von der

Lošinjplov und baute dieses zunächst

zu einem exotischen Nachtklub mit

Diskothek um. Die Marina diente

nun einige Jahre allen Tanzwütigen

in Mali Lošinj und Umgebung.

Doch das sollte nicht das Ende der

schwimmenden Legende sein. Ein

Hotelier, ebenfalls aus Mali Lošinj,

kaufte dem Nachtklubbesitzer den

»Tanzpalast am Wasser« ab, ließ diesen

nach Rijeka schleppen und zu einem

modernen, ja farbenprächtigen

Boat-Hotel oder Botel umbauen. Seit

2013 werden an Bord des Botel Marina

im Hafen von Rijeka Gäste aus aller

Welt begrüßt und mit allerlei

Schmankerln aus der »Bordküche«

verwöhnt. Die bunten »Botel«-

Zimmer laden zum Ausruhen nach

einer langen Reise ein.

Fährschiff Marina 2004, auf der Fahrt von der Insel

Silba nach Mali Losinj

Botel MARINA 2012/14 im Hafen von

Rijeka

26


Die evangelische Gemeinde von Pola und die Kriegsmarine

Ende 1867 gelang es der kleinen evangelischen

Gemeinde im österreichischen

Hauptkriegshafen Pola als Tochtergemeinde

der Pfarre Triest konstituiert

zu werden. Bereits 1872 erlangte

die Pfarrgemeinde Pola ihre Unabhängigkeit,

löste sich aber im März 1919,

nach dem Weggang der meisten Gemeindemitglieder,

wieder auf.

Der bevorstehende Gedenktag zu

Luthers Thesenanschlag (31. Oktober

2024) gibt uns einen passenden Anlass

für die Veröffentlichung dieses Artikels

(Red.).

Rechts hinter den Bäumen das Pfarrhaus.

Aufnahme von Alois Beer (um 1900)

Der Aufstand von Venedig 1848/49,

dem sich große Teile der venezianisch-geprägten

habsburgischen Seestreitkräfte

anschlossen, führte zu einer

tiefgreifenden Reform der k.k.

Kriegsmarine. Um das als unzuverlässig

angesehene »italienische Element«

zurückzudrängen, wurde ein

starker personeller Wandel im Offizierskorps

eingeleitet. Bereits Hans

Birch Dahlerup, der neue Oberkommandierende

der Kriegsmarine, wurde

von einer Gruppe von Offizieren

aus norddeutschen und skandinavischen

Ländern begleitet. Die Auflösung

der ersten Flotte des Deutschen

Bundes im Jahr 1852 brachte eine

weitere Welle von Kadetten und

Offizieren für die habsburgischen

Seestreitkräfte, die zum großen Teil

aus dem protestantischen Norden

stammten. So erreichte das Marineoffizierskorps

schnell einen – in einer

vormals streng katholisch-venezianisch

geprägten Streitmacht – bis dahin

undenkbar hohen Anteil evangelischer

Marineoffiziere.

Im habsburgischen Vielvölkerstaat

waren nationale oder religiöse

Zugehörigkeiten für Militärlaufbahnen

irrelevant, es herrschte eine

Gleichberechtigung, die im zivilen

Leben noch lange

nicht selbstverständlich

war. Selbst bei

Einsätzen, die eine besondere

»religiöse«

Dimension hatten,

rückte das Marinekommando

von diesen

Grundsätzen nicht ab.

Dies unterstreicht eine

Episode aus dem Jahr

1866/67: Irreguläre

Truppen des Garibaldi

bedrohten den Kirchenstaat,

und zum Schutz des Papstes

Pius IX., eines fanatischen Antisemiten,

entsandten mehrere Staaten

Kriegsschiffe nach Civitavecchia

(Seehafen in der Provinz Latium, 69

km nordwestlich von Rom, Red.).

Die österreichische Regierung beteiligte

sich mit der Korvette

Erzherzog Friedrich, die aber

unter dem Kommando eines jüdischen

Offiziers stand. Der rangnächste

Offizier war einer von mehreren

Protestanten im Schiffstab, wo

die Katholiken deutlich in der Minderheit

waren. An Bord hoffte man,

der Papst würde diesen Umstand

nicht bemerken.

Nachdem Pola im Zuge der Marinereform

zum Hauptkriegshafen für

die k.k. Kriegsmarine ausgebaut worden

war, kamen durch die Stationierung

von Marine- und Heerespersonal

einige Evangelische in die Stadt,

die zuvor eine fast ausschließlich katholische

Bevölkerung hatte. Da in

den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhungerts

die Lebensqualität in Pola

wegen der hygienischen Verhältnissen

sehr gering war, zögerten viele

Marineangehörige, ihre Familien

nachkommen zu lassen. So bestand

die evangelische Gemeinde von Pola

Ende der 1850er Jahre nur aus etwa

20 Zivilpersonen, die gelegentlich

vom evangelischen Pfarrer von Triest

aus betreut wurden. Der erste evangelische

Gottesdienst ist für das Jahr

1857 dokumentiert, der von einem

Das Pfarrhaus in Pola in drei Ansichten

Thomas Zimmel (2024)


27

durchreisenden Pfarrer in einer Privatwohnung

gefeiert wurde. Militärpersonal

war bei diesem Gottesdienst

ausdrücklich nicht willkommen, weil

dieses eigentlich in die Zuständigkeit

des evangelischen Feldpredigers Carl

Taubner gefallen wäre. Taubner hatte

seinen Dienstsitz in Verona, ein

Aufenthalt Taubners in Pola ist nicht

dokumentiert.

Nachdem die Zahl der Evangelischen

in Pola aber weiterhin wuchs,

befasste sich bereits die erste Generalsynode

der Evangelischen Kirchen in

Österreich auf Antrag der Gemeinde

in Pola 1864 mit der Frage, ob man

von der Marineleitung die Anstellung

eines Marinepredigers verlangen

sollte, der auch die Betreuung der zivilen

Gemeinde übernehmen hätte

können. Der Synodenausschuss unterstützte

diese Forderung nicht, weil

man fürchtete, dass der Staat das Gehalt

des Marinepredigers nicht finanzieren

würde und die Marine, wegen

der seelsorgerischen »Unterversorgung«

keine Evangelischen mehr

aufnehmen würde.

Seit den frühen 1860er Jahren

reiste ein Vikar aus Triest zu regelmäßigen

Gottesdiensten nach Pola, für

die das Marinekommando den Prüfungssaal

der Marineschule für Gottesdienste

zu Verfügung stellt.

Im Dezember 1867 wurde die

kleine Gemeinde von Pola, sie zählte

zu diesem Zeitpunkt erst etwa

130 Seelen, offiziell als Tochtergemeinde

der Pfarre von Triest konstituiert.

Gleichzeitig baten die Evangelischen

den griechisch-orientalischen

Diözesanbischof, die unbenutzte Kapelle

St. Nicolo in Pola für Gottesdienste

nutzen zu dürfen, was ihnen

aber verwehrt wurde. Erster Vikar

der Tochtergemeinde wurde Heinrich

Freiensehner, der von Triest

nach Pola berufen wurde. Er leitete

die Gemeinde ein Jahr lang. Sein

Auftrag umfasste auch, jährlich acht

Gottesdienste in Fiume (Rijeka) und

einen in Zara (Zadar) zu halten.

Ein großes Problem für die Gemeinde

war von allen Anfängen an

die Finanzierung des Gemeindelebens.

Der hohe Anteil der Militärangehörigen

in der Gemeinde und die

Besonderheiten des Dienstes bei der

Marine beschrieb ein Bericht im Jahr

1871: »Das Wandern, das Kommen

und Gehen ist hier Gebrauch und

Nothwendigkeit. Darum können wir

auch die durch freiwillige jährliche

Beiträge von 32 Mitgliedern gezeichneten

880 fl. unmöglich genau

eincassiren, denn die Officiere und

Beamten, aus denen die Gemeinde

fast ausschließlich besteht, – sie zählt

jetzt an 120 Seelen – werden nur zu

oft versetzt, pensionirt oder auf Jahre

Der Pfarrstempel von 1883

eingeschifft, und von einem Schiff in

Smyrna oder auch Japan etwas zu bekommen,

ist nicht ganz leicht.«

Das Bittschreiben der Gemeinde

Pola um die Anerkennung als selbständige

Gemeinde an den k.u.k.

Oberkirchenrat in Wien datiert mit

29. Juli 1870 und trägt die Unterschrift

von Vikar Fritsche. Der k.u.k

Oberkirchenrat in Wien genehmigte

die Gründung der evangelischen Kirchengemeinde

von Pola mit Erlass

Z. 1937 vom 24. September 1872.

Der Pfarrsprengel der evangelischen

Gemeinde Pola umfasste die

vier istrianischen Bezirkshauptmannschaften

Pola, Parenzo (Poreč),

Pisino (Pazin) und Voloska, sowie das

Königreich Dalmatien mit der gesamten

Inselwelt. Im Vergleich zu

diesem riesigen Gebiet war die Zahl

der Gemeindemitglieder gering. Sie

betrug in und um Pola 350 bis 400,

in Abbazia etwa 100, in Südistrien

30, Dalmatien 100, zusammen also

etwa 600 Evangelische im Pfarrgebiet.

Die Pfarrgemeinde Pola war die

südlichste evangelische Gemeinde

auf dem Gebiet der Habsburgermonarchie.

Nachdem mit den direkten

Gemeindemitgliedern die wirtschaftliche

Basis für die Finanzierung

einer Kirche, der Pfarrerstelle und

des Pfarrhauses nicht gegeben war,

war die Gemeinde von finanziellen

Hilfen von außen stark abhängig.

Der deutsche Gustav-Adolf-Verein

und der Gustav-Adolf-Zweigverein

für Südösterreich unterstützten die

Gemeinde laufend, die k.u.k. Kriegsmarine

bezahlte für die seelsorgerische

Betreuung der Marineangehörigen

eine kleine jährliche Gebühr und

der Ärar schenkte der Gemeinde zwei

Grundstücke für Errichtung einer

Kirche und für ein Pfarrhaus.

Das Kirchengebäude hätte an der

Ecke Via Zaro/Via della Specula entstehen

sollen, aber die Gemeindefinanzen

reichten für ein Bauprojekt

dieses Volumens nicht aus. Nur wenige

Meter weiter, an der Via della

Specula No. 3 erhielt die evangelische

Kirchengemeinde ein kleineres

Grundstück für das Pfarrhaus. 1874

spendete Kaiser Franz Josef I.

500 Gulden für die Errichtung des

Pfarrhauses mit Gemeindesaal in

Pola. Noch im selben Jahr wurde der

Bau des Pfarrhauses begonnen, das

am 9. November 1879 feierlich eingeweiht

wurde. 1886 wurde die Zahl

der Seelen mit 185 angegeben, 19 waren

stimmberechtigte Gemeindevertreter

und 6 Presbyter (gewählte Mitglieder

der evang. Kirchengemeindeleitung,

Red.). Die Gemeinde hatte

21 schulpflichtige Kinder. Die Pfarrstelle

war unbesetzt, als Pfarradministrator

war Heinrich Medicus,

Pfarrer von Triest eingesetzt. Das Gehalt

des Pfarrers, das von der Gemeinde

aufgebracht werden musste,

war nie sehr üppig bemessen, daher

war es anfangs nur ledigen Pfarrern

28


möglich, die Pfarrstelle in Pola anzunehmen:

Eine Familie konnte mit

diesem Einkommen nicht erhalten

werden. Das führte dazu, dass viele

Berufsanfänger, teilweise noch Theologiestudenten,

die Pfarrstelle für

kurze Zeit übernahmen, dazwischen

kam es immer wieder zu längeren Vakanzen.

Im Jahr 1890 erhielt die Gemeinde

ein kräftiges Harmonium für den

Gemeindesaal. Zu dieser Zeit

dürfte sich die finanzielle Situation

der Gemeinde stabilisiert

haben, denn die Evangelische

Kirchen-Zeitung für Österreich

schrieb 1892: »Die Gemeinde

ist schuldenfrei und kann bei

dem Besitze eines kleinen Vermögens

und des eigenen Pfarrund

Bethauses ihren kleinen Jahresbedarf

fast selbst bestreiten,

wenn außerordentliche Ausgaben

nicht vorkommen.«

1904 kam mit dem Berliner

Kurt Holtz ein besonders tatkräftiger

Pfarrer nach Pola. Pfarrer

Kurt Holtz war ein freiheitlicher

Deutschnationaler, ein brillanter

Rhetoriker, dessen Vorträge

großes Interesse auch außerhalb

seiner Gemeinde erregten.

So fanden in Triest, in Fiume

und in Zara regelmäßig »Kurt

Holtz-Abende« statt, an denen

er über Themen wie die »Gedankenwelt

des Friedrich Nietzsche«

und referoerte über die »Entwicklung

des Darwinismus«. Ab

1900 wurden zur Unterstützung des

Pfarrers Bibelboten in Pola eingesetzt:

Einer nahm sich besonders der

kroatischen Matrosen in Pola an, ein

anderer fand ein gutes Einvernehmen

mit den italienischen Führern der Polaer

Sozialdemokraten. So kam es,

dass in der sozialdemokratischen Arbeiterbücherei

eine italienische Lutherbibel

aufgestellt wurde.

Die evangelische Predigtstation in

Abbazia, die im Pfarrbereich von

Pola lag und vom Pfarrer betreut

wurde, wurde mit Erlass vom 28. Februar

1908 vom k.u.k. Oberkirchenrat

in Wien zu einer eigenen Pfarrgemeinde

erhoben.

Im Herbst 1909 verließ Kurt

Holtz den österreichischen Kriegshafen

und die Gemeinde musste die

Pfarrstelle neu ausschreiben. Schon

im Oktober 1909 traf Richard Hollerung

als neuer Pfarrer in Pola ein. Er

stammte aus einer Pfarrersfamilie aus

Titelblatt einer von Hubatscheks Schriften

der Stadt Modern (heute als Modra

in der Slowakei). Er sprach neben

Deutsch auch fließend Ungarisch,

was die Seelsorge für die ungarischen

Angehörigen der Marine und des

Heeres wesentlich erleichterte. Richard

Hollerung kümmerte sich besonders

um die evangelische Diaspora

in Dalmatien und unternahm regelmäßig

Reisen in seinem riesigen

Pfarrsprengel.

Mit Kriegsausbruch wurde Pfarrer

Hollerung eingezogen und an die

galizische Front versetzt. Sein Ersatz

in Pola wurde Karl Hubatschek, der

evangelische Pfarrer von Bruck an

der Mur, der später ebenfalls als Reservist

eingezogen wurde. Durch die

Mobilisierung war die Garnison in

Pola stark gewachsen, er war daher

für die Seelsorge der etwa 3.000 evangelischen

Marine- und Heeresangehörigen

im Kriegshafen Pola zuständig.

Darunter etwa 1.300 deutschsprachige,

1.000 Ungarn und 700

Slowaken. Da Karl Hubatschek aber

kein Ungarisch sprach, kam es zu

einer Vernachlässigung der seelsorgerischen

Betreuung dieser

Gruppe. Mehreren Beschwerden

führten im Sommer 1915 zum

Abgang von Karl Hubatschek

und Richard Hollerung kehrte

als Feldkurat wieder nach Pola

zurück. Im März 1917 heiratetet

er und kehrte in seine Heimatgemeinde

Modern bei Preßburg

zurück. Die Gemeinde in Pola

wurde daraufhin von Pfarrer Zoeller

aus Abbazia administriert.

Der Zusammenbruch der

Habsburgermonarchie und die

Flucht der Deutschen aus Istrien

ließ auch die evangelische Gemeinde

in Pola kollabieren. Bei

einer Sitzung des Presbyteriums

am 1. März 1919 wurde die

Auflösung der Pfarrgemeinde

beschlossen. Das Pfarrhaus wurde

an die Methodisten verkauft,

die es aber 1936 aufgaben. Die

weitere Nutzung des Gebäudes

ist nicht durchgehend dokumentierbar,

es wurde aber bis in die jüngste

Vergangenheit von der Kirche der

Siebenten-Tags-Adventisten genutzt,

die aber offensichtlich im Spätherbst

2023 ausgezogen sind.

Der Autor Thomas Zimmel ist Vizepräsident

des Marineverbands Wien. Seine

Forschungsinteressen sind die Fotografiegeschichte

und die Sozialgeschichte

der ehemaligen habsburgischen

Küstengebiete.


29

Die Tragödie auf dem Fährschiff LASTOVO

Von unserem Kroatien-Korrespondenten Michael Ellenbogen

Am Sonntag, dem 11. August 2024 kam es um 15:10 Uhr

in Mali Lošinj zu einer Katastrophe, als sich die Rampe des

mittlerweile 55 Jahre alten Fährschiffes LASTOVO aus der

Verankerung löste und drei Besatzungsmitglieder unter sich

begrub. Entsprechend den bisherigen Ermittlungsergebnissen

wurde die durch einen Elektromotor bewegte, 10 Tonnen

schwere Rampe von den zuständigen Mitarbeitern

nicht mit den dafür vorgesehenen Stahlbolzen abgesichert.

Die Rampe dürfte beim Absenken stecken geblieben sein.

Drei Besatzungsmitglieder, darunter einer der beiden

Steuermänner und der leitende Maschinist, wollten die

Ursache der nicht funktionierenden Zufahrt für die Autos

überprüfen, da das Schiff am selben Tag gegen 16 Uhr

wieder nach Zadar auslaufen sollte. Mit einem ohrenbetäubenden

Krach fiel der stählerne Schiffsteil auf die drei, völlig

widerrechtlich unter der nicht abgesicherten Rampe befindlichen

Männer, die auf der Stelle getötet wurden. Der in der

Nähe befindliche Kommandant wurde von einem der gebrochenen

Stahlseile getroffen und ins Meer geschleudert. Er

wurde schwer verletzt geborgen und per Hubschrauber in

eine Klinik nach Rijeka geflogen.

Das Schiff fuhr ursprünglich unter dem Namen ISHIZUCHI

in japanischen Gewässern, ehe es von der Jadrolinija im

Jahre 1978 erworben wurde. Am 15. August 1993 brach ein

Brand auf dem Schiff aus, der dieses stark beschädigte. Die

Fähre sollte verschrottet werden, doch der Schiffseigner, die

Jadrolinija, entschied, das Schiff wiederherzustellen. Im

Zuge der Instandsetzungsarbeiten wurden die japanischen

Schiffsmaschinen gegen MAN-Dieselmotoren getauscht.

Bisher zählte die LASTOVO zu den verlässlichsten Fährschiffen

der kroatischen Reederei, die auch Stürmen und hohem

Wellengang standhält. Die gegenwärtigen gerichtlichen

Untersuchungen mit einigen Sachverständigen werden

entsprechend den Meldungen in den kroatischen Medien

und der Jadrolinija bis Jahresende dauern, über Ergebnisse

herrscht eine strenge Informationssperre.

Bug des Fährschiffs LASTOVO beim

Auslaufen aus dem Hafen von Silba, 2023

(Alle Bilder Michael Ellenbogen) Fährschiff LASTOVO legt, aus Zadar über die Insel Olib kommend, im Hafen Zalić auf Silba an, 2023

Fährschiff LASTOVO im Hafen Gaženica, Zadar, 2023

Fährschiff LASTOVO vor dem Auslaufen aus dem Hafen Gaženica bei Zadar in Richtung der

Inseln Ollib, Silba und Premuda mit dem Ziel Mali Lošinj, 2023

30


Zdravko Šiško: Schiffsmodelle sind seine Leidenschaft

Michael Ellenbogen

Wer an der Küste lebt, sieht jeden Tag

die faszinierenden stählernen Wasserfahrzeuge

in allen Größen – gleichgültig

ob Frachter, Tanker, Fähren

oder Kreuzfahrt- oder Segelschiffe.

Bereits in seinen Jugendjahren zogen

Zdravko Šiško die Giganten der Weltmeere

ebenso an, wie die kleinen

Küstenpassagierschiffe, die jeden Tag

von Rijeka aus zu den Inseln Krk und

Cres unterwegs waren. Als zwölfjähriger

Bub las er erstmals die Zeitschrift

»ABC Tehnike«, ein auf

Schiffsmodellbau spezialisiertes Medium,

in dem Schnittzeichnungen

kleiner Boote und Jachten abgebildet

waren. Der junge Mann erstand mit

seinem geringen Taschengeld eine

kleine Laubsäge, eine Zange, ein

Messer sowie eine Rolle Schmirgelpapier.

Mit Feuereifer machte sich

Zdravko Šiško ans Werk. Mit der Zeit

entstanden einige Bootsmodelle, die

seine Freunde bei jedem Besuch bestaunen

durften.

Eines Tages baute er ein Sportbootmodell

mit einer Länge von 50

cm, das er mit einem kleinen Motor

ausrüsten wollte. Der vorgesehene

Bootsantrieb war ursprünglich für

Bild 2: Motor-Schüttgut- und Sandtransportschiff aus Holz

mit der Bezeichnung »Stilac Salbunjer« oder »Pjeskar«

(Sandschiff), stand an den Küsten Istriens und Dalmatiens

bis zu Beginn der 2000er Jahre im Einsatz. Vereinzelt gibt

es sie noch heute.

Bild 1: Modellbauer Ingenieur Zdravko

Šiško aus Kastav bei Rijeka, Kroatien

Modellflugzeuge vorgesehen und

sehr teuer. »Ich sparte eisern, doch

das Objekt meiner Begierde wurde

leider vorher verkauft,« erinnert sich

der heutige

Ingenieur

für

Automationstechnik,

der in

den Erdölraff

inerien

von Sisak

und in

O m i s a l j

auf der Insel

Krk tätig

war. In

der ersten Zeit seines wohlverdienten

Ruhestandes überlegte der im be-

Bild 3: Dampfschlepper VOJVODINA, der in den ersten Jahrzehnten nach dem

zweiten Weltkrieg auf der Donau eingesetzt wurde.

schaulichen Städtchen

Kastav in der Nähe von

Rijeka lebende Techniker,

welchem Hobby er

sich widmen sollte.

Seine Ehefrau nahm

ihm gewissermaßen die

Entscheidung ab. »Sie

bat mich für sie ein kleines

Schiffsmodell zu

bauen. Ich entschloss

mich eine Bracera, einen

im 19. und zu Beginn des

20. Jahrhunderts verwendeten

Segelschoner

für Lastentransporte, zu

bauen,« erzählt der Modellbauer.

Ab diesem Zeitpunkt hatte

ihn die Liebe zum Modellbau völlig

in Beschlag genommen, wie er

selbst sagt. Am Anfang entstanden

eine Reihe traditionsreicher kroatischer

Segelschiffe, wie die »Gaeta«

aus Lovran (ital. Laurana, dt. Lauran,

Red.) oder den für den Fischfang

prädestinierten Typ »Stilac Salbunjer«.

Ebenso baute der Schiffsliebhaber

ein Modell des Schiffstyps

»Ninska Plazulja«, ein größeres Segelboot,

welches früher bei den Bewohnern

in der Gegend des Städtchens

Nin (dt. veraltet Fleissenburg,

Red.) bei Zadar (Zara) sehr beliebt

war.

Die erste Nachbildung eines

Schiffes mit Dampfantrieb war der

legendäre Schaufelrad-Schlepper

Vojvodina. Danach folgten die ersten

Passagierschiffe wie die Bakar,

die 1931 in der Schiffswerft Samuel

White & Co auf der Isle of Wight für

die Reederei Jadranska plovidba d.d.

in der Werft in Sušak (Stadtteil von

Rijeka/Fiume, Red.) gebaut wurde.

Auch von den in den 1950er Jahren

entstandenen ersten Passagierschiffen

der Jadrolinija 1 , wie die

Premuda, die Trogir sowie die

1

Siehe den Artikel »Die weiße Flotte ...« in

Österreich Maritim 84, Dezember 2023


31

Bild 4: Segelschulschiff JADRAN der ehemaligen

jugoslawischen Kriegsmarine, 1926 in Hamburg

für die Königlich Jugoslawische Kriegsmarine

gebaut. Seit Beginn des Bürgerkrieges 1991 befindet

sich das Schiff im Besitz der kleinen montenegrinischen

Marine. Alle Bemühungen der

bisherigen kroatischen Regierungen das Schiff

zurückzubekommen waren bislang nicht erfolgreich.

Ohrid schuf Zdravko Šiško Repliken,

für die er bei Modellbauwettbewerben

ausgezeichnet wurde. Historisch

besonders interessant sind

die maßstabgetreuen Reproduktionen

der ehemaligen Staatsjacht

Galeb 1 , mit der Josip Broz Tito

in den 1950er und 1960er Jahren

zahlreiche Länder Afrikas und

Asiens bereiste. Auch das ehemalige

Segelschulschiff Jadran der

jugoslawischen Marine begeisterte

als Modell zahlreiche Schiffsliebhaber.

Doch nicht nur die perfekt

nachgebildeten Kopien ziviler

Schiffe umfassen die Werkschau

des ehemaligen Ingenieurs für Anlagenbau,

sondern auch Kriegsschiffe.

1

Siehe den Artikel »Die ehemalige ›Yacht‹ von

Präsident Tito«, Österreich Maritim 80, März

2021

Bild 6: GALEB (Möwe) ehemalige Staatsjacht

von Marschall Josip Broz Tito, 1938

bei der Werft Ansaldo STS in Genua als

Kühlschiff RAMB III für Obst- und Gemüsetransporte

gebaut (siehe den Beitrag des

Autors in »Österreich Maritim 84

(März 2021). Gegenwärtig sollen die Arbeiten

betreffend der Innenraumgestaltung

sowie des Restaurants vor der Fertigstellung

stehen.

Bild 5: Passagierschiff PREMUDA im Küstendienst, erbaut

1957 in der Werft »Uljanik« in Pula als Tuzla, ausgestattet

mit zwei Sulzer Schiffsmotoren. Gegenwärtig auf der Linie

Vodice-Sibenik im Dienst.

Das Raketenschnellboot Petar

Kresimir IV der kroatischen

Kriegsmarine gehört ebenso zu seiner

Sammlung, wie der Zerstörer

Zagreb der ehemals königlich jugoslawischen

Marine, der 1939 in

Dienst gestellt wurde. Die Marineoffiziere

Sergej Masera und Milan

Spasic versenkten dieses Kriegsschiff

1941 in der Bucht von Tivat,

damit die italienische Marine dieses

nicht requirieren konnte. Die Offiziere

verloren bei der Versenkung

ihr Leben. Ebenso ziert die NB 11

Crvena Zvijeza (Roter Stern), eines

der ersten kleinen Schiffseinheiten

der Marine der jugoslawischen

Volksarmee im zweiten Weltkrieg, die

einzigartige Sammlung des Schiffsliebhabers.

Bis jetzt gehören 40 Modelle zur

Sammlung des mehrfach ausgezeichneten

Modellbauers. »Ich fertige

Schiffsnachbildungen natürlich

auch auf Bestellung an, doch den

Großteil der originalgetreuen Kopien

baue ich für meine Sammlung,«

erklärt Zdravko Šiško. Er

betrachtet es immer wieder als persönliche

Herausforderung, Originalpläne

von den jeweiligen

Schiffen zu bekommen, die er

nachbauen will. Der Techniker

zeichnet sich die Pläne für die späteren

Schiffsmodelle selbst – auf

der Grundlage verschiedener Bilder,

die er entweder selbst besitzt,

oder in Museen und Archiven

»ausgräbt.«

»Die Modelle, die ich für mich

baue, sind nie länger als 60 Zentimeter.

Bei Bestellungen halte ich mich

strikt an die Vorgaben des Auftraggebers.

Für die Herstellung des Rumpfes,

des Kieles und der Rippenstruktur

verwende ich Sperrholz. Bei

Schiffsrümpfen aus Metall, decke ich

diesen mit einem Rudertuch ab und

bestreiche diesen mit Epoxidharz,«

plaudert der Meister aus dem »Nähkästchen.«

Bei zahlreichen Ausstellungen

und Wettbewerben erhielt

Zdravko Šiško viele Preise und Auszeichnungen.

Für das Modell des Passagierschiffes

Premuda erhielt er

insgesamt fünf Medaillen.

Gegenwärtig arbeitet der mit der

Seefahrt eng verbundene Kroate

an zwei Nachbildungen des legendären

Segelschiffes Cutty Sark

sowie am einst legendären

Dampfschlepper Uragan, der

im Hafengelände von Rijeka steht

und vom »Zahn der Zeit angenagt«

ist, da es zwar einige Initiativen

gibt, ihn als Museumsschiff

zu retten, doch diesen fehlen die

finanziellen Mittel. »Ohne meine

liebe Frau und meinen Sohn, die

mich in meinem Tun bestärken,

wäre ich vielleicht nicht so erfolgreich,«

meint der Schöpfer vieler

wunderschöner Modelle bescheiden.

Bild 7: Ninska Pazulja«, ein Segel- und später

auch Ruder- sowie Motorboottyp, der nach

der Tradition der Bootsbauer der Küstenstadt

Nin bei Zadar seit dem Mittelalter gebaut wird,

wie dies auf dem Bild dargestellt wird.

32


Einen Sommer lang im Norden - Teil 2 (Fortsetzung aus Ausgabe 84)

Die Schären von Norwegen

und Schweden

14. Juli 2023, Arendal

Wie so oft nach dem Vollmond

wechselt das Wetter. Morgens ist es

grau und kühl mit etwas Regen.

Nachmittags klart es auf. Wir beschließen,

hinaus in den Schärengarten

zu segeln und

uns einen schönen

Ankerplatz zu suchen.

In der heutigen

Zeit ist das mittels

Kartenplotter (auf

der Hoppetosse

verwende ich ein

einfaches Tablet

mit der Navionix-

App) und Google

Maps einfacher als

früher, wenn auch

weniger spannend.

Wir segeln ca. 10 sm Richtung

SW durch die Schärenlandschaft und

laufen dann in einen kleinen Archipel

ein, der aus drei Schären besteht.

In der Mitte bilden die drei Inseln

eine perfekt geschützte Ankerbucht.

Obwohl es das erste Anlegemanöver

dieser Art in diesem Sommer ist,

klappt alles auf Anhieb und es dauert

nicht lange und die Hoppetosse ist

gut vertäut. Die kleinere Believe

mit Dana und Hannah an Bord kann

Ankern mit Landfeste in den norwegischen Schären

Bild: Hannah Keil

kurze Zeit später einfach längsseits

festmachen - das spart Arbeit und wir

laufen nicht Gefahr, dass die Heckankerleinen

sich überkreuzen.

Generell darf man in den norwegischen

und schwedischen Schären

überall ankern und festmachen. Auf

vielen der Inseln gibt es »Plumpsklos«

und Abfallbehälter. Das Liegen

ist immer kostenlos!

Wir setzen uns weiter oben auf

den Felsen und lassen unsere Blicke

über die wunderbare Landschaft

gleiten. Später sammeln wir Feuerholz

und braten die Makrelen, die

wir unterwegs gefischt haben, auf

Stöcken gespießt über dem Feuer.

15. Juli 2023

Morgens ist es kühl und bedeckt. Wir

gehen Anker auf und verlassen den

geschützten Platz. Draußen steht

mehr Wind als erwartet: SSW mit

5 Bft., die nur 20 Fuß lange Belive

von Hannah und Dana hat – nur unter

Fock – mehr Welle und Wind, als

es gut wäre. Es beginnt auch noch zu

regnen und wir beschließen, bald den

Ankermanöver in den Schären

Das Anlegen an den felsigen Schären ist nicht ganz einfach.

An vielen Stellen kann man auch mit einem tiefgehenden

Kielschiff direkt mit dem Bug oder auch längsseits an dem

Felsen festmachen, so dass man trockenen Fußes an Land

klettern kann.

Die Genauigkeit des Kartenplotters reicht erfahrungsgemäß

bei weitem nicht aus, man muss schauen, wie der Fels

über Wasser aussieht, und wie könnte sich die Formation

unter Wasser fortsetzen, ist der Felsen geeignet, um gut an

Land zu kommen usw. Es kann oft sehr lange brauchen, um

einen perfekten Platz zu finden und das Boot gut vertäut zu

haben.

Gerade wenn Ich allein an Bord bin, gehe ich dabei folgender

Maßen vor:

Erst wird auf dem Plotter eine grobe Auswahl, getroffen

dann wird der Platz angesteuert, jetzt kann ich sehen, ob er

sich eignet und genügend Schutz vor Wind und Schwell

bietet. Dann suche ich mir eine Stelle am Felsen, die geeignet

zum Festmachen scheint. An vielen guten Stellen sind

Ringe zum Festmachen befestigt. Gibt es keine Ringe, so

kann man sogenannte »Schärenanker« verwenden. Schärenanker

sind aus Flachstahl gefertigte Winkel mit einer Öse

daran; diese Flachstahlstücke werden mit dem Hammer in

Felsspalten getrieben, dann wird die Festmacherleine daran

geknotet. Oft bieten sich auch Bäume, Sträucher oder große

Steine zum Festmachen an.

Habe ich eine geeignete Stelle gefunden, fahre ich langsam

an den Felsen heran und schaue, ob der Grund rein ist,

um dort zu ankern. Passt alles, wird noch eine Runde gedreht

und die Stelle angefahren. ca. 2-3 Schiffslängen vorher

der Heckanker geworfen und dann langsam mit dem

Bug an den Felsen heran gesteuert. Da darf man sich ruhig

etwas trauen: Ein kleiner »Rumpler« an den mit Algen bewachsenen

Stein macht meistens nichts aus. Gerade wenn

man allein ist, ist es wichtig, sicher mit den Festmachern an

Land zu kommen. Ich knote mir meistens die Schärenanker

schon an die Festmacher und werfe diese zuerst an Land,

dann fliegt der Hammer hinterher, so habe ich beide Hände

frei, um über den Bugkorb zu klettern. Sind die Landleinen

fest wird der Heckanker entsprechend dicht geholt. Einen

Tidenhub von etwa einem halben Meter sollte man hier berücksichtigen.


33

nahen Strandfjord anzulaufen und

uns ins etwas geschützte Landesinnere

zu begeben.

Später liegen wir längsseits an einer

kleinen Brücke im Fjord, es Regnet,

aber vor dem kalten Wind sind

wir hier geschützt.

Bei einem Spaziergang werden

wir bis auf die Knochen durchnässt.

Langsam kriecht die Feuchtigkeit

auch in die Schiffe, hier und da leckt

es durchs Deck, alles ist klamm bei

Temperaturen um die 15 Grad, so ist

es eben in Norwegen. Auf der

Hoppetosse wird gut gekocht und

der Kocher brennt weiter, um die

kleine Kajüte zu heizen. Jeder hat

noch etwas Trockenes zum Anziehen

gefunden, und es wird ein sehr gemütlicher

Kajüten-Abend.

18. Juli 2023, Mandal

Die Hoppetosse liegt im schicken

Hafen von Mandal am Südostende

von Norwegen. Es hat 15 Grad, Regen

und Wind mit 7 Bft. aus Südwest.

Auf die kleine Flussmündung

steht eine gewaltige Brandung, einige

Boote laufen ein oder aus, ich würde

mich das nicht trauen.

Ich kaufe ein und fülle die Dieselund

Wasservorräte. Schiffsdiesel ist

in Norwegen steuerfrei!

Die Windvorhersagen für die

nächsten Tage sind nicht berauschend,

immer wieder Starkwind

und sehr gemischtes, kaltes Wetter.

Ich gebe meinen Plan auf, weiter

nach Norden zu segeln, wo die ganz

großen Fjorde wie der Hardangerfjord

warten. Mir ist nach Wärme

und Sommer, Lagerfeuer und fröhlichen

Menschen, und das werde ich

eher in den Schären von Südnorwegen

und der Schwedischen Westküste

finden. Also geht es ab jetzt wieder

Richtung Osten.

29. Juli 2023, Mandal

Wind NNW 5, Schauer, ca. 13 Grad.

Die Hoppetosse läuft gegen 10

Uhr aus. Kurs Ost, nur mit der Fock

winden wir uns durchs Schärenfahrwasser.

Zwei Stunden später laufe ich

in den Trissefjord ein. Mein Ziel ist

es, 3 sm bis ans Ende des Fjordes zu

fahren, um dort windgeschützt an

geeignetem Ort zu ankern.

Im Fjord wird das Wetter besser,

und ich lege an einer kleinen bewaldeten

Schäre an. Die Sonne kommt

heraus, und im Windschutz kann ich

am Vordeck die Sonne und die Wärme

genießen. Am Nachmittag geht

es wieder hinaus in die Schären, an

Kristiansand vorbei, zu einer kleinen

Bucht – dort treffe ich Hannah mit

der Believe wieder. Wir machen

Feuer und braten unsere geangelten

Makrelen, später laden uns die Norweger

zu ihrem großen Feuer ein, es

wird erzählt, gesungen und gelacht.

Ich denke, bezüglich

meines Kurses habe

ich die richtige Entscheidung

getroffen.

In den nächsten

Tagen ist das Wetter

gemischt, je nach dem

Sonnenschein hat es

18-22 Grad; die Wassertemperatur

liegt

um die 19 Grad. In

diesem Sommer bilden

sich immer wieder

kleinere Tiefdruckgebiete,

draußen

am Skagerrak ist

oft viel Wind, an der

Küste aber moderat

und es ist auch sonnig.

Einige wundervolle

Tage segeln die

Believe und die

Hoppetosse gemeinsam

durch die

Schären. Mich zieht

es dann nach Schweden:

Ich möchte nach

Göteborg zu einer Tanzveranstaltung.

26. Juli 2023, Ankerbucht bei Risör

Im südlichen Skagerrak weht es mit

7-8 Beaufort, hier im Norden habe

ich 5-6 Bft. abnehmend. Am Abend

ist der Wind abgeflaut auf 3-4 Bft.,

und ich laufe um 18.00 Uhr aus mit

Ziel Lysekil (Schweden), Distanz

rund 70 sm. Wind WSW 3-4 Bft., allerdings

steht draußen gewaltiger

Schwell, und immer wieder bauen

sich hohe Wellen mit Kreuzseen auf,

die teilweise brechen.

Es wird eine ungemütliche

Nacht, kalt und nass. Später frischt

der Wind auf. Ich segle mit gerefftem

Groß und Fock am Wind, die Seen

scheinen von überall zu kommen.

Vier Wochen nach Mittsommer wird

es hier nachts auch wieder richtig

dunkel, vor allem bei derart bedecktem

Wetter. In der Dämmerung gibt

»Schären-Idylle « Bild: Hannah Keil

34


es eine unheimliche Begegnung mit

einen Schleppverband, der an einer

kilometerlangen Trosse lange Pipelines

schleppt, ich schätze die Länge

des Gespanns auf eine Seemeile.

Dazu sind die Pipelines nicht oder

nur schlecht beleuchtet, verursachen

aber ein ohrenbetäubendes Dröhnen,

wenn sie im Seegang aneinander

krachen.

Später in der Nacht hakt der

Lümmelbeschlag aus, und der Großbaum

knallt an Deck. Ich klettere

zum Mast, berge das Segel und lasche

den Baum so gut es geht fest. Es ist

genug Wind, so dass ich auch allein

mit der Fock gute Fahrt mache. Morgens

bei Licht kann ich den Baum

wieder einhängen und mit einen Reservebolzen

sichern.

Die schwedische Küste ist in

Sicht, aber eine harte Strömung lässt

das Land nur ganz langsam näher

kommen, und erst um 11.00 Uhr

kann ich in Lysekil festmachen.

Müde setze ich mich mit einem Bier

auf die Mole, die Sonne scheint und

ich genieße die Wärme. Dann geht es

in die Koje: Schlaf nachholen. Als ich

zwei Stunden später an Deck komme,

hängt eine Aufforderung vom

Hafenmeister an der Reling, ich sollte

umgehend Hafengebühr bezahlen.

Da ich insgesamt ja erst knapp 3 Std.

festgemacht habe finde ich das nicht

gerechtfertigt. Und lege ab.

Zwei Stunden später finde ich am

Eingang zum Uddefalla-Fjord einen

wunderbaren Ankerplatz, mit dem

Heckanker und der Bugleine an einer

Birke festgemacht. Ein Schiff ist

schon ein tolles Fahrzeug: Zehn

Stunden zuvor waren wir auf hoher,

ruppiger See, und jetzt können wir

trockenen Fußes an Land steigen

und auf weichem Moos durch einen

geheimnisvollen Wald »schleichen«!

Das Wetter bleibt sehr gemischt.

In den nächsten Tagen segle ich den

Uddefalla-Fjord südwärts nach Göteborg.

Die Ansteuerung einer größeren

Stadt ist immer aufregend. Da ich

keine große Marina mag, fahre ich

sehr weit in die Mündung des

Götaelvs hinein. Hinter der Klappbrücke

gibt es einige

kleine Häfen und gemütliche

Anlegemöglichkeiten,

ich werde

heran gewinkt und

darf längsseits an einem

alten Frachtensegler

festmachen. So

ein Platz gefällt mir!

Ich hole das Fahrrad

aus dem Vorschiff

und mache mich auf,

um Göteborg zu erkunden.

Die Stadt ist

etwas enttäuschend,

es gibt wohl ein paar

schöne Parks, und ich

finde auch schöne alte

Häuser und Fußgängerzonen,

aber der

Ankerbucht im Fjord

Bild: Hannah Keil

überwiegende Eindruck

sind große,

breite Straßen mit viel

Verkehr. Am interessantesten

ist der Alte Hafenbereich

hinter der Brücke, aber auch hier gibt

es triste und steilweise verfallenen Industrieanlagen.

2. August 2023, Göteborg

Am nächsten Tag regnet es Bindfäden.

Ich beschließe eine dringende

Reparatur an der Hoppetosse zu

erledigen. Auf der Hoppetosse

nimmt der Türrahmen Last des Mastes

auf. Der Rahmen ist sehr massiv

und schön gearbeitet, aber im unteren

Bereich, wo die Kraft des Mastes

auf das Kielschwein übertragen wird,

kommt es durch das Austrocknen

des Holzes zu Spannungen. Bei harter

Beanspruchung kann das zu Rissbildung

führen. Auf der Überfahrt

nach Schweden ist wohl ein solcher

Riss entstanden – ausgerechnet an einer

ungünstigen Stelle, sodass ich

Sorge um die Festigkeit der Maststütze

habe. Ich überlege, wie ich mit einfachen

Mitteln die Reparatur ausführen

kann.

Beim Nahe gelegenen Baumarkt

erhalte ich große Holzschrauben,

Bohrer, Akkuschrauber und Epoxidharz

sind an Bord. Es wird ein ganzer

Tag harte Arbeit: Die Kojen müssen

ausgebaut werden, um Platz zum

Schrauben und Bohren zu haben.

Doch als ich dann die 180 mm langen

und 8 mm starken Schrauben

mit Gefühl anziehe, und sich das

Epoxidharz satt aus der Fuge drückt,

habe ich das Gefühl eine gute Arbeit

gemacht zu haben. Auf dem weiteren

Törn beweist sich dann auch die Stabilität

der Reparatur.

Die Nächsten 10 Tage verbringe

ich in den Schären rund um Tjön. Ja,

so ist das Segeln: Beim Einlaufen in

die »Fantasy Marina« im Uddefallafjord

streikt der Anlasser. Über einen

deutschen Versand kann ich Ersatz

bestellen, der Einbau ist zum

Glück einfach.

In der Marina lerne ich die beiden

jungen Österreicher Lena und David


35

kennen, sie haben ein Kunststoff-

Folkeboot gekauft und wollen damit

auf große Fahrt gehen. Auch lerne

ich den Schweden Mike kennen, der

in der Marina arbeitet und auf seinen

Boot Olga wohnt. Wir unternehmen

in den nächsten Tagen viele gemeinsame

Touren zu Fuß und mit

dem Fahrrad. Das Wetter bleibt unbeständig

– ein Tiefdruckgebiet mit

orkanartigen Böen das über die Ostsee

zieht ist angesagt.

Ich mache mich auf die Suche

nach einem wirklich geschützten Ankerplatz,

den finde ich in einer Bucht

im nördlichen Uddefallafjord.

8. August 2023, Ankerplatz

Uddefallafjord

Der Sturm tobt über das Skagerrak.

Mein Ankerplatz ist sicher wie ein

Ententeich, und wie am Windfinder

zu sehen ist, liegt das Zentrum des

Tiefs direkt über dem Uddefallafjord

– das heißt, draußen im Fjord ist mäßiger

Wind mit etwa 6 Bft., und in

der Bucht herrscht Flaute mit Nieselregen.

12. August 2023, Marstrand

Tagsüber bin ich mit Mike in der

wundervollen kleinen Stadt

Marstrand unterwegs. Das Wetter ist

wunderbar, wir genießen den Tag

und lassen es uns gut gehen. Spät am

Abend kommt ein sehr kleines Schiff

in den Hafen - es ist Hanna mit der

Believe, ein freudiges Wiedersehen

und eine Nacht, in der nicht geschlafen,

sondern erzählt wird.

Im stillen Fjord Bild: Hannah Keil

13.August 2023, Rückreise

Believe und Hoppetosse werden

sich gemeinsam auf den Rückweg

über Kopenhagen nach Kiel machen.

Die Sonne scheint, und es ist schon

Mittag, als wir nach dem Frühstück

den Anker lichten.

Jetzt beginnt für uns die Heimreise.

Goodbye Mike, Goodbye Schären

– aber es warten noch ca. 300 sm

Abenteuer und die aufregende dänische

Hauptstadt Kopenhagen.

Ankerplatz-Romantik im Norden Europas

Bilder: Hannah Keil

36


Das älteste Fluss-Kreuzfahrtschiff wird 150

Durch den süd-schwedischen Landesteil

Götaland verläuft der Götakanal,

auf dem historische Kreuzfahrtschiffe

verkehren. Eines davon

feiert heuer sein 150-jähriges Jubiläum.

Die M/S Juno wurde im Jahre 1874

in der Motala-Werft (schwed. Motala-Verkstad,

auch eine wichtige Lokomotivfabrik,

Red.) am See Vättern

gebaut. Damit ist sie das älteste registrierte

Schiff der Welt mit Passagierkabinen,

die deshalb angeboten wurden,

da die Kanalpassage mindestens

vier Tage benötigt. Die insgesamt

29 Kabinen des Schiffes verteilen sich

dabei auf drei Decks, weiters gibt es

auf dem Zwischendeck (Shelterdeck)

einen Speisesaal und einen Salon.

Auf dem sogenannten Brückendeck

ermöglicht ein überdachtes Achterdeck

bei Wind und Wetter einen geschützten

Ausblick auf die vorbeiziehende

Natur.

Das Schiff wurde 2003 zuletzt renoviert,

wobei größte Sorgfalt auf

M/S JUNO am Göta-Kanal 2012

Autor: Ulkl (Lizenz CC0 1.0)

M/S JUNO

Baujahr: 1874

Registr.-Nr.: 1840

Rufzeichen: SFCD

Werft: Motala

Länge: 31,45 m

Breite: 6,68 m

Tiefgang: 2,72 m

Fahrt: 9 Knoten

Maschine: 450 kW (600 PS)

Bruttotonnen: 254

Anzahl Kabinen: 29

Authentizität gelegt wurde. Seit

2004 steht die M/S Juno – genau

wie die übrigen Schiffe der Göta Kanal-Flotte

– unter Denkmalschutz.

Dies bedeutet, dass die staatlichen

Maritimen Museen das Boot als kulturhistorisch

wertvoll betrachten.

Dies fördert den Erhalt historischer

Boote und des maritimen Erbe

Schwedens.

Geschichte der M/S JUNO

Im Jahre 1874 auf Kiel gelegt sollte

das Schiff ursprünglich nach dem

britischen Naturforscher Charles Robert

Darwin getauft werden, einige

Aktionäre waren aber strikt dagegen,

da Darwin mit seinen Thesen zu dieser

Zeit noch zu heftigen Kontroversen

führte. Stattdessen benannte

man es nach Juno, der Göttin von

Ehe und Mutterschaft. Seit dieser

Zeit haben viele Boote der Reederei

Götternamen erhalten.

In seinen Anfangstagen war das

Schiff noch schwarz lackiert, nur

rund um die viereckigen Fenster und

das Deck verlief ein weißer Streifen.

Auf dem Oberdeck gab es ursprünglich

eine einzige Kabine für Passagiere

und der Schornstein war lang und

schmal, wie damals üblich, um den

Kohlegeruch von den Passagieren

fernzuhalten.

Aufnahme des Linienverkehrs

Die Juno verkehrte auf der Route

Stockholm–Göteborg über den

Götakanal, ab 1877 wurden Kristinehamn,

Karlstad, Mariestad, Lidköping,

Hellekis und Sjötorp angelaufen.

In den Jahren 1880 bis 1885

diente das Schiff einer Eisenbahngesellschaft,

um danach wieder auf der

Route Stockholm–Göteborg eingesetzt

zu werden. 1888 benannte sich

die Reederei in Ångfartygs Ab Göta

Kanal um.

1904 nahm die Zweigstelle Beckholmen

der Motala Verkstad umfassende

Umbauten am Schiff vor, vor

allem wurde die Passagierkapazität

erhöht. Zum Ende des Ersten Weltkriegs,

1918, veräußerten die Eigner

das Schiff an ein Konsortium der

Reedereien Ångfartygs Ab Tirfing

und Stockholms Rederi AB Svea.

In den Kriegsjahren 1940 bis

1945 war die Juno aufgelegt und die


37

Besitzanteile der Reedereien änderten

sich. 1947 war schließlich die Ab

Svea der alleinige Eigner. 1956 wurde

die Dampfmaschine durch zwei Dieselmotoren

ersetzt.

Ein größerer Umbau erfolgte

1961, wobei unter anderem der

Deckaufbau versetzt und erweitert

wurde. Das Schiff verfügt seitdem

über 29 Kabinen auf drei Decks, einen

Speisesaal und einen Salon. Im

Regelverkehr werden trotz der Zulassung

auf 125 Passagiere nur diese

29 vorhandenen Doppelkabinen mit

maximal 58 Personen belegt. Im Jahre

1963 erhielt die M/S Juno mit einem

helleren Anstrich in Weiß mit

schwarzen Akzenten ihr jetziges

Aussehen.

1981 wurde das Schiff an die

Canalroute AB in Lidköping übertragen

und 1996 erwarb die Rederei

AB Astrea in Göteborg das Schiff.

Fünf Jahre darauf erwarb die Strömma

Turism & Sjöfart AB aus Göteborg

die Juno. Im Mai 2002 fand

der letzte Umbau mit Überholung

auf der Werft Tjörnvarvet AB in

Rönnäng, Tjörn statt.

2024 begeht das Schiff 150 Jahre

nach Indienststellung sein Jubiläum

als ältestes Kreuzfahrtschiff der Welt.

Es befährt im Sommer die Strecke

zwischen Göteborg und Stockholm

und benötigt dafür vier Tage und

drei Nächte.

Schwesterschiff WILHELM THAM

Sie ist das zweitälteste Schiff der Ree-

M/S WILHELM THAM

Baujahr: 1912

Registr.-Nr. :5359

Rufzeichen: SHIG

Bauwerft: Motala

Fahrt: 9 Knoten


Bruttotonnen: 268

Länge: 31,53 m

Breite: 6,73 m

Tiefgang: 2,72 m

Anzahl Kabinen: 25

derei Göta Kanal.

Ihr Namensgeber

war

I n d u s t r i e l l e r

und zwischen

1876 und 1911

Geschäftsführer

der Waffenfabrik

Husqvarna.

1912 lief das

Schiff bei der

Motala Werft

vom Stapel. Dabei

waren die Schiffsmaße so berechnet,

dass es genau durch die engen

Schleusen des Kanals passte. Zusammen

mit der Viktor Rydberg und

der Per Brahe bildete die M/S

Wilhelm Tham eine Serie von drei

Schiffen, die allesamt nach bekannten

Persönlichkeiten aus der südschwedischen

Region Småland benannt

waren.

1914 gelangte M/S Wilhelm

Tham durch eine Fusion mit dem

Dampfschiffsunternehmen Ångbåts

Aktiebolaget Jönköping-Stockholm

in Besitz der Reederei. In den Kriegsjahren

1940 bis 1945 war die Juno

aufgelegt und die Besitzanteile der

Reedereien änderten sich. 1947 war

schließlich die Ab Svea der alleinige

Eigner.

Ihr jetziges Aussehen erhielt die

M/S Wilhelm Tham dabei in der

Falkenbergs Werft Anfang der 60er

Jahren.1965 wurde schließlich der

Dampfkessel durch zwei Dieselmotoren

ersetzt.

Schwesterschiff M/S DIANA

M/S JUNO, im Hintergrund M/S DIANA

Autor: Artifex (Lizenz GNU FDL)

Die M/S Diana wurde 1931 in der

Finnboda Werft in Stockholm vom

Stapel gelassen, was sie zum jüngsten

Schiff der Flotte auf dem Göta Kanal

macht. Insgesamt 25 Kabinen finden

hier über drei Decks verteilt

Platz: auf dem Zwischendeck liegen

sowohl Speisesaal und Salon und auf

dem sogenannten Brückendeck sowie

dem überdachten Achterdeck

findet sich bei jedem Wetter ein geschützter

Ausblick auf die vorbeiziehende

Natur.

Im Laufe der Jahre und Jahrzehnte

ist M/S Diana immer renoviert

und restauriert worden, wobei großer

Wert daraufgelegt wurde, den

zeitgenössischen Stil des historischen

Originals zu erhalten und widerzuspiegeln.

Nach einer allgemeinen

Renovierung im Jahre 2003 wurden

M/S DIANA

Stapellauf: 1930

Rufzeichen: SDRU

Eigner: Rederi AB Götakanal

Bauwerft: Finnboda Varv, Nacka

Länge: 31,66 m

Breite: 6,85 m

Tiefgang (max.): 2,95 m

Verdrängung: 269 t

Fahrt: 10 Knoten


vor der Saison 2012 sämtliche Kabinen

auf dem Hauptdeck umgebaut

und der Speisesaal sowie der Salon

nochmals restauriert. Seitdem sind

auf der M/S Diana Speisesaal und

Salon direkt miteinander verbunden,

so dass sich das Schiff auch hervorragend

für Konferenzen oder

ähnliche Anlässe mit bis zu 50 Personen

eignet.

Seit 2009 steht die M/S Diana –

genau wie die anderen Schiffe der

Reederei der Kanalflotte – unter

Denkmalschutz. Das bedeutet, dass

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die staatlichen maritimen Museen dieses

Kanalboot ebenfalls als kulturhistorisch

besonders wertvoll befunden

haben.

Der Göta-Kanal

Der Göta-Kanal ist ein Wasserweg

durch den schwedischen Landesteil

Götaland. In der Ostsee beginnt der

Kanal bei der Seeschleuse Mem, der

westliche Endpunkt ist die Mündung

in den See Vänern; von dort besteht

eine weitere Wasserweg-Verbindung

bis Göteborg an der Nordsee.

Der Kanal hat eine Länge von 190,5

km, wovon die 87,3 km lange tatsächliche

Kanalstrecke zwischen fünf

verbundenen Seen verläuft (Asplången,

Roxen, Boren, Vättern sowie der

Viken). Das Bauwerk wurde beginnend

im Mai 1810 von 58.000 schwedischen

Soldaten gegraben und 1832

fertiggestellt. Die ursprüngliche Intention

war die Umgehung des Öresunds,

wo an Dänemark »Sundzoll«

zu entrichten war. Nach Eröffnung

der Eisenbahn – und wegen der kurz

danach erfolgten Aufhebung des

Sundzolls –hatte der Kanal nur mehr

strategische Bedeutung. Zusammen

mit dem Trollhätte-Kanal und dem

Anteilsschein am Göta-Kanal, 1810

Göta älv bildet der Göta-Kanal eine

390 km lange Wasserstraße quer

durch Schweden, die einen Höhenunterschied

von 91,5 m überwindet.

Schleuse Berg, nahe Linköping

Autor: Lars Aronsson (Lizenz: CC SA 1.0)

Die Kanalstrecke umfasst

58 Schleusen, 50 Brücken, zwei Trogbrücken

und darf von Schiffen mit

bis zu 30 m Länge, 7 m Breite, 22 m

Höhe über dem Wasser und 2,82 m

Tiefgang befahren werden.

Viel Unterstützung musste aus

dem Ausland eingebracht werden,

insbesondere aus Großbritannien,

dessen Kanalsystem damals das am

weitesten entwickelte der Welt war.

Der schottische Ingenieur Thomas

Telford – bekannt für seine Planung

des Caledonian Canal in Schottland

Johann Christian Berger, Eröffnung des Göta-Kanals, 1832

(Schwedisches Nationalmuseum, Stockholm)

– entwickelte die ersten Pläne und

reiste 1810 nach Schweden, um einige

der ersten Arbeiten an der Kanalstrecke

persönlich zu überwachen.

Auch viele andere britische Ingenieure

und Fachtechniker wurden als

Assistenz bei diesem Projekt »importiert«

– und auch ein bedeutender

Umfang an Ausrüstung: sogar alltägliche

Gegenstände wie Spitzhacken,

Spaten und Schiebetruhen fanden so

ihren Weg an die Baustelle in Schweden.

Heutzutage wird der Kanal

hauptsächlich als Tourismus- und

Erholungseinrichtung genutzt. Etwa

eine Million Menschen besuchen

jährlich den Göta-Kanal für Vergnügungs-Fahrten

– entweder auf ihren

eigenen Jachten oder auf einem der

vielen Kreuzfahrtschiffe.

Der Kanal wird ironisch manchmal

als »Scheidungs-Graben«

(schwed. skilsmässodiket) bezeichnet,

weil die Schwierigkeiten bei der Navigation

und wegen der vielen

Schleusen im Kanal selbst »durchlitten«

werden müssen.

Weitere Informationen:

https://www.gotacanal.se/de/

https://[en|de].wikipedia.orgI


39

Von der Plätte zum urbanen Ausflugsschiff

Im Sommer 2024 führte die Erkundungsreise

der »Historischen Sektion

Museumshafen« nach Zentral-

Slowenien mit der Hauptstadt

Ljubljana (deutscher Name Laibach).

Die pulsierende Stadt mit

rund 285.000 Einwohnern ist auch

der Standort einiger touristischer

Boots-Rundfahrt-Unternehmen.

Ein Angebot sticht darunter besonders

hervor: Das in mehrfacher Hinsicht

nachhaltig operierende Unternehmen

Barka Ljubljanica, dessen

Boot aus Holz gebaut und elektrisch

angetrieben ist – die Batterien werden

mit Sonnenenergie aufgeladen.

Schiff LJUBLJANICA

Bilder: Lakecraft / Borina Mišica

Der Stapellauf fand 2011 am Bleder

See statt, später ging es dann per

Tieflader auf die Ljubljanica. Im

Winter 2023/2024 erfolgte der Ausbau

und die Installation der Photovoltaik-Anlage.

Seit 2024 ist

Ljubljanica das erste und einzige

elektrisch angetriebene Schiff auf

dem Fluss und bietet zum Beispiel

von April bis Anfang Januar geführte

50-Minuten-Touren am Fluss direkt

durch das Stadtzentrum von Ljubljana

an.

https://www.barka-ljubljanica.si/

+386 41 386 945

Schiff LJUBLJANICA

Bauwerft: Lakercraft d.o.o, Bled (SLO)

Baujahr: 2011

Material: Lärche (Vollholz)

LWL: 10 m

Breite: 4,4 m

Tiefgang: 0,35 m (max. 50 PAX)

Tonnage: 7,5 t plus Batterien 1,6 t

Fahrgäste: max. 50

Batteriebank: TAB Slowenien

zwei Systeme mit je 86, zusammen 173

kWh

Antrieb: zwei Edyne Marine-Außenbordmotoren

mit 25 kW Leistung

Solar-Einspeisung der Photovoltaik-Module

am Dach: 5,5 kW/h

Die Bauwerft Lakercraft in Bled

Hier werden Standard-Holzboote sowie

auch traditionelle Schiffe entworfen

und gebaut, einschließlich

Zubehör für den Bootssport. Die

Ökologie ist der Firma sehr wichtig

und die gelieferten Boote tragen in

Zeiten der Klimakrise mit globaler

Erwärmung nachhaltig zur Milderung

der negativen Folgen bei. Holz

speichert beim Wachstum beträchtliche

Mengen von CO 2

und kann daher

Materialien mit höherem CO 2

-

Ausstoß weitgehend ersetzen.

Nach einem Bericht der Bauwerft

reiste bereits Kaiser Franz Joseph I.

in den 1890er Jahren bei seinem ersten

Aufenthalt in Bled nachhaltig per

Fiaker und Plätte von Laibach

(Ljubljana) an den Veldeser (Bleder)

See und auf die im See befindliche

Insel.

Pletnja - Plätte

Das Baumaterial Lärchenholz

wurde jahrhundertelang erfolgreich

für Boote und Schiffe verwendet.

Lakercraft baut alle seine Schiffe daraus.

Ein Beispiel ist die tratditionelle

Schiffstype Pletnja, die etwa der auf

den meisten Alpenseen eingesetzten

Plätten entspricht (die slowenische

Bezeichnung leitet sich auch davon

ab).

Weitere Boote nach historischen

Vorbildern aus der Lakercraft-Werft

sind Ruderboote, Kajaks und Kanus

und auch Ruderboote nach norwegischer

Tradition.

Peter Strecha

www.lakercraft.com

Der Kurort Bled (Bad Veldes)

In der Regierungszeit von Maria Theresia

(1740-1780) erlebte Veldes einen

wirtschaftlichen Aufschwung, war

aber schon davor durch heilende

Wirkung von See und Quellen als

»Gesund-Bad« bekannt.

Georg (Jurij) Freiherr von Vega

(1754-1802) – einer der Namensgeber

der Wiener Vega-Payer-Weyprecht-Kaserne

– wurde im Herzogtum

Krain geboren und war Artillerieoffizier,

Mathematiker (Herausgeber

von Logarithmentafeln!) und Ingenieur

(Flussregulierungen an Save und

Ljubljanica).

Julius Payer (*1841 Teplitz), ein

weiterer Namenspatron leitete mit

Carl Weyprecht die Österreichisch-

Ungarische Nordpolexpedition und

erlag am 30. August 1912 in Veldes

(Bled) einem Herzanfall.

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Super-Segeljacht BAYESIAN vor Sizilien gesunken

Wahrscheinlichste Ursache war eine Wasserhose

In der Nacht von 18. auf 19. August

2024 ankerte BAYESIAN 700 m vor

der Ortschaft Porticello. Etwa um

5:00 Uhr MEST wurde sie von einer

Wasserhose oder einer Fallböe

hart getroffen. Dadurch kenterte

sie und sank innerhalb weniger Minuten

auf einer Wassertiefe von

49 Metern.

Die Superjacht BAYESIAN in Milazzo, dem letzten Anlaufhafen

vor dem Untergang

(Sfischer 08.08.2024, Lizenz CC-BY SA 4.0

Unmittelbar vor dem Untergang

wurde durch die Schiffsbesatzung

eine Signalrakete abgefeuert und sie

setzte die Notrufbake (EPIRB) in die

See, welche später von einem einheimischen

Fischer aufgefunden wurde.

Von den 22 Menschen an Bord

konnten 15 unmittelbar nach dem

Sinken gerettet werden. Die Verunglückten

wurden durch den deutschen

Kapitän eines in der Nähe ankernden

Schiffes an Bord genommen.

Am 20. August konnte zunächst

der Schiffskoch tot geborgen

werden. Zu diesem Zeitpunkt waren

noch weitere sechs Personen vermisst.

An Bord befanden sich zum Zeitpunkt

des Unglücks neben der Crew

der britische Technologie-Mogul Michael

Lynch, seine Ehefrau Angela

Bacares (als Alleineignerin

registriert) und

weitere Geschäftspartner

von Lynch.

Die Jacht war in

den Tagen vor ihrem

Untergang aus Rotterdam

kommend über

die Küsten der Normandie

und Portugals

und Gibraltar bis ins

Mittelmeer gesegelt.

Das weitere Ziel waren

die Äolischen Inseln

mit Stationen in Lipari,

Stromboli und Milazzo

(Bild).

Auf ihrem Ankerplatz

vor Sizilien war

während des Böen-

Durchgangs auf zufällig

entstandenen Video-Aufnahmen

zu sehen,

dass die

Bayesian fast um 80°

krängte, wodurch der

Mast scheinbar fast waagrecht über

der Wasseroberfläche lag.

Die Rettungsmaßnahmen

Der deutsche Kapitän Karsten Borner

aus Friesland beobachtete von

Bord des deutschen Schoners Sir

Robert Baden Powell das Sinken

der Bayesian und sah ein rotes

Leuchtsignal über der Unfallstelle.

Bevor er zu Hilfe eilte, sicherte er zuerst

sein eigenes Schiff und berichtet:

»Wir konnten unser eigenes Schiff an

der Stelle halten, und als sich der

Sturm gelegt hatte, war das Schiff

hinter uns verschwunden«. Der Erste

Offizier der Sir Robert Baden

Powell entdeckte in der Folge eine

Rettungsinsel mit mehr als zwölf Personen

an Bord, darunter die gerettete

Angela Bacares, die erst keine medizinische

Betreuung annehmen wollte,

weil ihr Ehemann Michael Lynch

sowie die gemeinsam Tochter Hannah

unter den Vermissten war, so

Borner.

Bergungsarbeiten

Die Jacht lag am Meeresgrund auf ihrer

Steuerbord-Seite, der Rumpf

schien nach ersten Erkundungen intakt.

In der Hoffnung, im Rumpf in

einer Luftkammer noch Überlebende

finden zu können, schnitten die

mit Mischgas-Atemgeräten ausgestatteten

Rettungstaucher einen Zugang

ins Schiffsinnere. Aufgrund der

großen Wassertiefe konnten die einzelnen

Teams wegen der notwendigen

Dekompressionszeiten pro

Tauchgang nur rund zwölf Minuten

am Wrack selbst arbeiten.

Technische Besonderheiten

Von der Rumpflänge her gesehen

rangiert die 56 m lange Superjacht

unter den 5 % der größten Einheiten.

Das Schiffsdesign stammt von Ron

Holland, der Entwurf der Innenausstattung

von Rémi Tessier. Gebaut

wurde Bayesian auf der italienischen

Werft Perini Navi und sie wurde

2008 ausgeliefert. Geriggt nach

dem Typ eines »modernen Kutters«

beträgt die Höhe des aus einem Stück

gefertigten Aluminium-Mastes 75 m.


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N

Palermo

Sizilien

Palermo

S/Y BAYESIAN

AIS-Position 19.08.2024

38°05’06,82“ E

013°33’01,17’ N

Porticello

1 sm

Diese Höhe erfordert eine Verstagung

über sechs (!) Salingpaare. Erste

Stellungnahmen vermuteten einen

Zusammenhang der Masthöhe mit

der Unfallursache; um dem krängenden

Moment des Mastes entgegenzuwirken

besitzt die Jacht einen 9 m (!)

hohen Hubkiel. Hier schließt sich

eine weitere mögliche Ursache an, da

dieser Kiel (fast 10 m Tiefgang) nicht

auf volle Tiefe ausgefahren gewesen

sein dürfte.

Untersuchungen

Eine Woche nach dem Untergang hat

der Staatsanwalt von Termini Imerese

(Gemeinde in der Metropolitanstadt

Palermo), Ambrogio Cartosio,

gegen den 51jährigen James Cutfield,

den neuseeländischen Kapitän

der Bayesian, ein Verfahren wegen

siebenfacher fahrlässiger Tötung eingeleitet.

Am 25. August fand eine

zweite Einvernahme statt, und Cutfield

wurde aufgefordert, sich einen

Anwalt zu nehmen.

von Tornados im World Wide Web,

die an Küsten entlangliefen und auch

in der Lage wären, eine derartige

Jacht extrem zu krängen. Auch wenn

Schiffe »selbstaufrichtend« konstruiert

würden, komme es jedoch darauf

an, ob die Stabilitätskurve überschritten

wird und das Schiff damit

kein aufrichtendes Moment mehr

hat.Nach Kenntnis der Redaktion

wird von Untersuchungsinstanzen

bei Schiffsunglücken stets der »Verschlusszustand«

als ein wichtiges

Prüfkriterium erhoben. Das korrespondiert

auch mit der Aussage von

Holger Flindt: »Wenn solche Luken

nicht ordentlich verriegelt oder gar

offen sind, haben sie die Möglichkeit,

dass rasch Wasser eindringt und das

Schiff schnell kentert und sinkt.«

Rasch war auch die aufgescheuchte

Community mit verschwörungstheoretischen

Vermutungen über Sabotage

zur Stelle. Dazu Flindt: »Man

kann diesen Untergang auch ohne

ein Verbrechen schlüssig erklären«.

Agenturen/Medien/Red.

Dr. Michael Lynch †

Warhscheinliche Ursachen des

Untergangs

Der Schiffsingenieur und Gutachter

des führenden europäischen Jacht-

Versicherers Pantaenius, Holger

Flindt, berichtet von Aufnahmen

S/Y BAYESIAN (Bild: Perini Navi)

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Lände Greifenstein: Arbeiten der FHS-Sektion »Am Wasser«

Aktueller Bildbericht von Sektionsobmann Kpt. Edgar Wilhelm

Am 19. Mai besuchte eine Gruppe von »Am Wasser« das

Stadtmuseum in Korneuburg. Der ehemalige Werft-Mitarbeiter

und Direktor des Stadtmuseums, Ing. Otto Pacher,

führte fundiert durch die Sammlung. Die Geschichte der

DDSG-Werft Korneuburg ist im Museum reichhaltig dokumentiert,

mit dem Artikel auf Seite 14 dieser Ausgabe ist

ein Beginn für eine gute Zusammenarbeit gesezt.

Am 25. Mai luden wir zum ersten Mal zu unserem Saison-Eröffnungsfest...

Bericht in Österreich Maritim 85, Juni 2024) haben sich

bestens bewährt.

Bei unserem nächsten »Werkeltag« (8. Juni) beschäftigten

wir uns mit der Verstärkung der Schorbäume

und der Nachspannung der Landseile, teilweise war auch

ein Austausch von beschädigtem Material notwendig.

Auch die durch das Hochwasser notwendige Reparatur

der Zugangsbrücke wurde vorbereitet. Die endgültige Reparatur

erfolgte dann am 13. Juli: Anschweißen von neuen

Gleitrollen an der Brücke und Anfertigung von Gleitlagern

für den Hochwasserfall konnten – nicht zuletzt durch

großzügige Materialspenden von Kurt Ruthner und Gerhard

Nauer – erfolgreich abgeschlossen werden.

Parallel dazu hielten wir unsere routinemäßigen Sektionssitzungen

ab (28.06., 26.07., 23.08.2024).

Hochwasser am 5. Juni 2024

10. August: Forstarbeit am Wasser

Hochwasser

Um den 5. Juni hatte uns der Scheitel eines mehr als fünfjährlichen

Donau-Hochwassers passiert, das Wasser stand

bis auf den Treppelweg im Bereich unserer Lände (Bilder).

Die Arbeiten zur Ertüchtigung der Verheftung des GK

10065 (und damit der gesamten Anlage – siehe unseren

Verstärkter Schorbaum-Schuh

Artfremde Tätigkeit

Der Werkeltag am 10. August sah uns vorerst bei keinerlei

nautischen Tätigkeiten, sondern wir mussten entsprechend

den Bestimmungen unseres Länden-Bestandnahmevertrages

den Bewuchs an der Uferböschung und bei

der Slipanlage »kurz halten«; auch wurde eine beträchtliche

Menge an Schwemmholz entfernt, gesammelt und den

Heizmaterial-Vorräten einverleibt. Unser zertifiziertes

Schweißerteam begann mit der Montage einer »Seereling«

(Bild links unten) auf dem Bugsiertrecker Gnom, mittlerweile

ist diese auch fertiggestellt. Danke dafür an Karl

Riegler! Zur weiteren Sicherung wurden (vor allem für


43

Gäste der FHS) Absperrketten montiert, wie dies auch im

schiffartsrechtlichen Bewilligungsbescheid (2016) vorgeschrieben

ist.

Liebe Freunde und Segler!

Die Saison 2024 neigt sich langsam in Richtung

Herbst, daher wird es auch Zeit für unser

Saisonabschlussfest

Die fertige Reling am Bugsiertrecker GNOM

am Samstag, dem 21. September 2024

Oft Ersatztermin kommt es anders, bei Schlechtwetter als man denkt Samstag, ... 28.

Das September untenstehende (Ihr werdet Bild wurde verständigt). am 20. September 2024 an

unserer Lände – direkt vor der Zugangsbrücke – aufgenommen

und zeigt den mit Hochwasser-Schwemmgut gut gefüllten

Treppelweg. Der »Festtermin« sah uns bei schweren

Aufräumungsarbeiten...

(Bild P. Strecha)

Was kommt auf uns zu...

Beim September-Werkeltag (Samstag, 16.09.) soll (sollte!,

siehe Spalte rechts, Red.) die Vergrößerung der »Messe«

(das ist der Raum an Bord des Schiffes, in dem das Essen

eingenommen und die Freizeit verbracht wird) in der Steuermannswohnung

angegangen werden; die restlichen

»Forstarbeiten« sollen ebenfalls stattfinden.

Am Freitag, 27. September findet die jährliche Hauptversammlung

der FHS-Sektion »Am Wasser« statt. Dabei

werden auch die Anträge an die

FHS-Generalversammlung

F:reitag, 18.10.2024 18:00

in Kritzendorf, Gasthaus Silbersee)

formuliert.

Für den Werkeltag am Samstag, dem 12. Oktober haben

wir uns die Vorbereitung auf die Wintersaison vorgenommen:

Anstriche Steuermannswohnung und Matrosenquaetier

(Funkerbude) im Vorschiff.

Stets: gute Stimmung auf/von der »Veranda«

44


Unsere

Tätigkeitsbereiche:

Abbruch- und

Rodungsarbeiten

Karner GmbH

Hauptstraße 3

3422 Greifenstein

Telefon: +43 (0)2242/3224)

E-Mail: erdbau@karner-gmbh.at

Erdbauarbeiten

Entsorgung

Baurestmassen/

eigene

Bodenaushubdeponie

/Recyclinganlage

Natursteinmauern/

Außenanlagen

Sand, Schotter,

Recyglingmaterialien

Straßen- Plätze- und

Wegebau

Österreich Maritim, Ausgabe 87/88

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