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fliegermagazin.de

D 12,90 €, AUT 14,30 €, CH 19,90 sfr,

BENELUX 15,20 €

Nr. 2 Februar 2025

WÄHLEN SIE DIE

BESTEN DER

BRANCHE!

Siebel Si 202 B Replika

Die einzige

Hummel

PRAXISTIPPS

So gelingt die

Seitenwindlandung

INSTRUMENTENFLUG

• Der Weg zum BIR

• IFR im Praxisbeispiel

LESERREISE MITTELMEER

Korsika, Sardinien & Elba


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Mädchen, sich

zu entfalten.

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EDITORIAL

FOTO: C.SCHEUNEMANN

FOTO: LUCAS BÖCKLER

Thomas Borchert

Chefredakteur

Vereint ins neue Jahr Das sind die Menschen, die fliegermagazin und AERO INTERNATIONAL machen.

Mit dabei sind auch Sales, Art Direction und Layout; nur zwei Personen fehlen im Bild

Es geht nur als Team

ie Gelegenheit für das obige Gruppenfoto war günstig: Zur Weihnachtsfeier

des Luftfahrt-Teams kamen fast alle Menschen zusammen, die einer-

D seits für das fliegermagazin arbeiten, und andererseits für AERO INTERNA-

TIONAL, dem Magazin für die kommerzielle Zivilluftfahrt. Beide Objekte,

mit gedruckten Heften, Webseiten, Social-Media-Kanälen und vielem mehr, werden von

JAHR MEDIA herausgegeben. In unserem Medienhaus erscheinen noch fast 20 weitere

Titel, die sich vor allem mit Freizeit- und Sportaktivitäten wie Angeln, Reiten, Tennis

oder Jagen beschäftigen. Auch wenn sich die zwei Luftfahrtmagazine inhaltlich klar unterscheiden,

gibt es natürlich Überschneidungen bei der täglichen Arbeit. So ist es nicht

verwunderlich, dass einige in unserem Team für beide Objekte tätig sind. Die eigentliche

Redaktion des fliegermagazins umfasst Dirk M. Oberländer (im Bild hinten 3. v. l.)

sowie Chefredakteur Thomas Borchert (hinten 3. v. r.) und Online-Chefin Isabella Sauer

(vorne links), die beide auch AERO INTERNATIONAL verantworten. Online-Redakteur

Dominik Lelle (nicht im Bild) ist ebenso bei beiden Objekten tätig. Für AERO INTERNA-

TIONAL arbeiten Astrid Röben (vorne rechts), Wolfgang Borgmann (2. v. r.) und Herausgeber

Dietmar Plath (r.). Emily Fitzgerald (l.) und Klaus Macholz (nicht im Bild) betreuen

den Bereich Sales. Dirk Bartos (2. v. l.) ist als Art Director für das Layout im gesamten Haus

verantwortlich, gestaltet aber auch das fliegermagazin. Matthew Lee Wolter (M.) layoutet

AERO INTERNATIONAL. Natürlich gibt es noch viele weitere Menschen bei JAHR ME-

DIA, ohne die es das fliegermagazin nicht geben könnte. Und dann ist da noch eine große

Zahl an freien Mitarbeitern, die unverzichtbar sind, um Ihnen immer wieder die schönsten

und wichtigsten Geschichten aus der Fliegerei zu präsentieren. Ich möchte allen Genannten

und Ungenannten meinen ausdrücklichen und herzlichen Dank aussprechen.

Und das gilt ebenso für Sie, liebe Leserinnen und Leser: Vielen Dank, dass Sie Ihre Leidenschaft

für die Luftfahrt mit uns teilen und so auch zum fliegermagazin-Team gehören!

Wir wünschen Ihnen einen guten Start ins neue Jahr und in die kommende Saison!

Herzlichst

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

3


INHALT

36 a

Leserreise ans

Mittelmeer Calvi

auf Korsika liegt von

Bergen umgeben

am Meer – der Anflug

hat es in sich

Februar 2025

70 d

Viel Handarbeit

Beim Besuch im Rotax-

Werk geht es auch um

aktuelle Probleme mit

den beliebten Motoren

FOTO: BRP-ROTAX; TITELFOTO: STEFAN DEGRAEF

FOTO: THOMAS BORCHERT

FOTO: STEFAN VON STENGEL

MENSCH & MASCHINE

10

Siebel Si 202 Hummel

Dieser Nachbau ist das einzige

noch fliegende Exemplar

32 Serie Teil 3: Jodel-Restaurierung

Der Zeitplan gerät aus den Fugen

78 Italiens berühmter Flugzeugbauer

Gianni Caproni war Pionier

der frühen Jahre

AKTUELL

8 News

Flight Design insolvent • UL-Stunden

anrechenbar • Neues Headset

17 Kommentar der AOPA

Neue Verfahren an kleinen Plätzen

18 fliegermagazin Leserreisen 2025

Ziele & Zeiten stehen fest –

melden Sie sich jetzt an!

21 Wetter-Seminar für Piloten

Der Online-Kurs von SkySkills

22

24

Isabella lernt fliegen – Februar

Am Boden zurechtfinden

auf großen Airports

fliegermagazin Award 2025

Wählen Sie die Besten der Branche!

REISE & ERLEBNIS

36

44

PRAXIS

50

54

Leserreise ans Mittelmeer

Korsika, Sardinien & Elba bieten

einmalige Landschaften

Touch & Go Chemnitz

Zu Besuch in der

Kulturhauptstadt 2025

Know-how Seitenwind

So meistern Sie Landungen

bei Seitenwind

Fliegen Basic Instrument Rating

Der Erwerb der »einfacheren«

Instrumentenflugberechtigung lohnt!

4 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


54 d

Harte Schule Christoph

Schlechtriem berichtet

von seinem Weg zum Basic

Instrument Rating. Die

Praxis absolviert er mit

Fluglehrerin Michaela Wolf

f 24

fliegermagazin Award

2025 Wählen Sie die Besten

der Branche – und sichern

Sie sich damit Ihre Chance

auf wertvolle Preise!

FOTO: CHRISTOPH SCHLECHTRIEM

58

IFR Entscheidungsfindung

Eine Reise nach Cannes zeigt,

wie IFR-Flüge ablaufen

61 Recht

Was darf ein Beauftragter

für Luftaufsicht?

62

Unfallakte Verschollen überm Meer

Das Verschwinden einer Cessna 172

deutet auf Selbstmord

64 Sicherheit

Spritplanung und Leanen

65

Quiz Fragen für Piloten

Testen Sie Ihr Wissen!

ULTRALEICHT

70

Zu Besuch bei Rotax

Aufschlussreiche Gespräche im

Werk des Motorenherstellers

RUBRIKEN

3 Editorial

6 Foto des Monats

76 Leserbriefe

77 Impressum

81 Unterhaltung

82 Vorschau

Redaktion

Telefon: 040/389 06 521

E-Mail: redaktion@fliegermagazin.de

Anzeigenabteilung

Telefon: 040/389 06 297

E-Mail: emily.fitzgerald@fliegermagazin.de

Abo- und Kundenservice

(auch bei Adressenänderung oder Zustellproblemen)

Telefon: 040/389 06 880

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www.fliegermagazin.de 2 • 2025

5


Foto des Monats

Oldtimer im Liniendienst

Die 80 Jahre alte DC-3, mit der Aerolineas del Llano, kurz Allas, in Kolumbien

Fracht transportiert, bleibt einfach auf der Piste stehen und wird dort entladen.

Mit zwei DC-3 versorgt Allas entlegene Regionen im Regenwald und in

den weiten Viehzuchtgebieten des Landes. Kühlschränke, Hühnerküken, Post

und andere Güter des Alltags transportiert die Airline im Liniendienst. Für die

Buschpisten ist der Oldtimer mit Kolbenmotoren immer noch gut geeignet.

FOTO: RALF PLECHINGER

6

www.fliegermagazin.de 2 • 2025


www.fliegermagazin.de 2 • 2025

7


NEWS

VERSCHOLLENES WRACK GEFUNDEN

DIE CESSNA 172 AUS UETERSEN WURDE NAHE

DER SHETLAND-INSELN ENTDECKT. DIE

UNFALLANALYSE LESEN SIE AUF SEITE 62.

Termine & Flugschulen. Jetzt eintragen!

Sie veranstalten ein Fly-in, eine Messe oder ein Seminar? Tragen Sie

Ihren Termin jetzt unter www.fliegermagazin.de/termin-eintragen/

in unseren Online-Kalender ein. Wenn Sie eine kommerzielle oder

eine Vereinsflugschule betreiben, freuen wir uns über Ihre Daten im

fliegermagazin-Flugschulverzeichnis unter www.fliegermagazin.de/

flugschulverzeichnis-eintragen/

FOTO: FLIGHT DESIGN

Flight Design insolvent

Die Flight Design general aviation GmbH mit

Sitz am Flugplatz Eisenach-Kindel hat Insolvenz

angemeldet. Das Unternehmen, das vor allem

durch seine leichten Sportflugzeuge der CT-Serie

bekannt wurde, informierte in einer aktuellen

Pressemitteilung über diesen Schritt. Flight

Design sieht sich nach eigenen Angaben mit

einer Reihe wirtschaftlicher Herausforderungen

konfrontiert. Insbesondere die Auswirkungen der

globalen Corona-Pandemie, steigende Material-

kosten sowie Lieferkettenprobleme haben die

finanzielle Situation des Unternehmens belastet.

Trotz Bemühungen, die Produktion und den

Vertrieb anzupassen, reichten die Einnahmen

nicht aus, um die laufenden Kosten zu decken.

Rechtsanwalt Marcello Di Stefano wurde zum

vorläufigen Insolvenzverwalter bestellt. Der

Geschäftsbetrieb wird derweil uneingeschränkt

fortgeführt. Flight Design hatte ursprünglich im

ukrainischen Cherson produziert, die Produktion

aber nach Kriegsbeginn erfolgreich nach Polen

verlagern können.

Aero-Star. Jetzt mit Lemo-Stecker

Das passive Headset Aero-Star

sport ist nun nicht nur mit Doppelklinken-Steckern,

sondern auch in

einer Version mit dem kompakteren

Lemo-Stecker verfügbar. Dieser Anschluss

ist in immer mehr Flugzeugen

vorhanden und kann aktive

Headsets mit Bordstrom versorgen –

was der passive Aero-Star nicht nutzt.

Das Headset kostet 259 Euro, die Variante

mit zusätzlichem Klinkenstecker-Adapter hat einen Preis von

310 Euro. Zu finden sind die Headsets unter www.aero-star.de.

DAeC. Verband beschließt Reformen

Die 20 Mitgliedsverbände des Deutschen Aero Clubs (DAeC) haben

Ende November auf ihrer Hauptversammlung in Saarbrücken mit

großer Mehrheit mehreren Anträgen des Vorstands zugestimmt.

Damit sind wesentliche Reformen eingeleitet. Künftig werden auch

assoziierte Mitglieder in den Verband aufgenommen, die nur einen

Teil der Angebote des DAeC in Anspruch nehmen, etwa die Mitgliedschaft

im Weltluftsportverband Fédération Aéronautique Internationale

(FAI/FAI) oder dem Deutschen Olympischen Sportbund

(DOSB). Die assoziierten Mitglieder zahlen dementsprechend geringere

Mitgliedsbeiträge und sind nicht stimmberechtigt.

FOTO: CHRISTIAN MANNSBART

8 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Aura Aero Integral E. Erstflug erfolgreich

30

Meter genügen der

Draco als Start- und

Landerollstrecke.

FOTO: AURA AERO

Zweimal Grund zum Feiern hat das Team von Aura Aero: Am 3.

Dezember hob der Karbontiefdecker Intergral E zum Erstflug ab.

Das zweisitzige Elektroflugzeug startete um 8.48 Uhr mitteleuropäischer

Zeit vom Flugplatz Toulouse-Francazal (LFBF) zu seinem

Jungfernflug. Nach wenigen Minuten landete die Maschine mit der

Kennung F-WIAE sicher am Ausgangspunkt. Am Flugplatz befindet

sich auch der Stammsitz des Unternehmens, das 250 Mitarbeitende

beschäftigt. Das vollelektrische Flugzeug wird von einem 150 kW

starken E-Motor des Herstellers Safran angetrieben. Die maximale

Flugzeit beträgt 60 Minuten zuzüglich 30-minütiger Reserve. Zwei

Wochen später konnte Aura Aero den Erhalt der EASA-Zulassung für

die Version mit Verbrennermotor verzeichnen: Die Integral R wurde

ab Januar ausgeliefert werden.

Hoffmann. Insolvenz abgewendet

Es gibt positive Nachrichten von Hoffmann Propeller aus Rosenheim.

Das Unternehmen hatte im August einen Insolvenzantrag

gestellt, jetzt kommt die frohe Botschaft: Die Rosen Swiss Holding

AG übernimmt das Traditionsunternehmen. Der neue Eigentümer

stärkt nicht nur die finanzielle Stabilität des traditionsreichen

Herstellers, sondern ermöglicht auch eine strategische Neuausrichtung.

Unter Leitung des seit Mai 2024 amtierenden Geschäftsführers

Mark Härtenberger plant Hoffmann Propeller, sein Produktportfolio

zu erweitern und das Servicegeschäft auszubauen.

Zudem stehen Investitionen in moderne Produktionskapazitäten

an einem neuen Standort im Fokus.

MT Propeller. Kooperation mit Draco

Der polnische Flugzeughersteller Draco Aircraft und der deutsche

Propellerhersteller MT Propeller haben eine Zusammenarbeit

angekündigt, um die Draco in die Serienproduktion zu bringen.

Eigentlich ist Draco ein Eigenbau des Amerikaners Mike Patey, der

eine Wilga zum extremen STOL-Flugzeug modifiziert hatte. Zu den

großen Änderungen zählte der Einbau eines Turboprop-Triebwerks.

Vor einiger Zeit war Patey mit dem Flugzeug gecrasht und hatte es

dabei zerstört. Nun soll aus den Selbstbau-Ergebnissen in Polen

ein zertifiziertes Flugzeug entstehen. Die Draco soll mit dem neu

entwickelten Fünf-Blatt-Quiet-Fan-Jet-Propeller von MT Propeller

ausgestattet werden. So soll die Turboprop leiser und gleichzeitig

leistungsstärker sein. Der QFJ-Propeller »übertrifft die Spezifikationen

des ursprünglichen Draco-Prototyps von Mike Patey deutlich«,

heißt es in der Mitteilung.

Fliegerkrimi. Pilotenmord

Ulrich Tielmann hat einen neuen Flieger-Krimi

geschrieben, der auch für Nicht-Piloten interessant

ist. Unter dem Titel »Mord vor dem

Morgengebet« beschäftigt er sich mit aktuellen

Themen wie der drohenden Schließung

eines Verkehrslandeplatzes oder der Auffrischung

einer Pilotenlizenz für Ultraleichtflugzeuge.

Das Buch gibt es online als »Book on

demand« bei verschiedenen Händlern, zum Beispiel bei Amazon

zum Preis von 14,99 Euro.

AutoGyro. Grounding

Schlechte Nachrichten für Betreiber von UL-Tragschraubern des

deutschen Herstellers AutoGyro, die mit den Rotax-Turbomotoren

915 iS oder 916 iS ausgestattet sind. Der Deutscher Ultraleichtflugverband

hat auf Initiative von Autogyro eine Lufttüchtigkeitsanweisung

(DULV 2024-002) herausgegeben. Die betroffenen Luftsportgeräte

dürfen vorerst nicht mehr betrieben werden. Ursache für

das Grounding ist die Gefahr eines

doppelten Generatorausfalls. In der

LTA heißt es: »Der Hersteller AutoGyro

wurde auf ein mögliches Problem

mit einem Doppelgeneratorausfall in

den an AutoGyro gelieferten Motoren

aufmerksam gemacht, welches in

finaler Konsequenz zum vollständigen

Triebwerksausfall führen kann.«

FOTO: DRACO AIRCRAFT

FOTO: AUTO GYRO

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

9


MENSCH & MASCHINE

Siebel Si 202 B Hummel Replika

Das

Unikat

66 Exemplare der Hummel hat Siebel von 1939 bis 1941 gebaut. Nicht eines hat den Zweiten

Weltkrieg überstanden. 2006 kauft Ingenieur Wolfgang Knobloch einen Nachbau und überarbeitet

ihn fast 14 Jahre lang. Das beeindruckende Ergebnis ist die einzige fliegende Hummel weltweit

TEXT STEFAN DEGRAEF


Aus Holz gebaut Die

Siebel Si 202 Hummel

wurde als unkompliziertes

Schulflugzeug

entwickelt. Damals

ungewöhnlich: Die Crew

sitzt nebeneinander in

einem geschlossenen

Cockpit

FOTO: STEFAN DEGRAEF

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

11


MENSCH & MASCHINE

Stark motorisiert Ingenieur Wolfgang Knobloch verpasste seiner

Hummel einen Verner-Sternmotor mit sieben Zylindern und

95 PS Leistung – fast doppelt so viel wie der originale Zündapp

FOTO: STEFAN DEGRAEF

FOTO: STEFAN DEGRAEF

Ein fast purer Uhrenladen Das Armaturenbrett ist mit klassischen Rundinstrumenten

versehen. Mit Funk, Transponder und Elektrik hält dann doch moderne Technik Einzug

in das rundum verglaste Cockpit des Schulflugzeugs

Zwei Eigner, ein

Traum: Die Hummel

soll auferstehen!

Filigranes Kunstwerk Cockpitscheibe und Seitenfenster

wurden nach historischen Fotos rekonstruiert

FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH FOTO: STEFAN DEGRAEF

Geht nicht gibt’s nicht Für das Anbringen des

Kennzeichens zog die Zelle in die warme Küche.

Die neue weiß-blaue Lackierung schmückt bereits

den Rumpf

12 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


länzend steht die Siebel Si 202 B Hummel

vor dem Hangar auf ihrer Heimat-

G basis Wiefelstede-Conneforde (EDWP)

in Ostfriesland. Der schnittige Holztiefdecker

mit einer Spannweite von 10,76 Metern wirkt

verhältnismäßig zierlich, trotz des Verner-Sternmotors

mit sieben Zylindern und 95 PS Leistung. Um den

im positiven Sinne wahnsinnigen Aufwand zu verstehen,

den Eigner Wolfgang Knobloch beim Bau betrieben

hat, muss man in die Geschichte dieses kaum bekannten

Musters zurückblicken.

Gutmütiges Schulflugzeug gesucht

Im Jahr 1937 wird das Nationalsozialistische Fliegerkorps

(NSFK) gegründet. Zu diesem Zeitpunkt läuft

die nach dem Versailler Vertrag klar verbotene Ausbildung

deutscher Militärpiloten bereits. Das Reichsluftfahrtministerium

kontaktiert mehrere kleine Flugzeughersteller.

Ziel ist die Produktion eines günstigen

Schulungsflugzeugs zur Ausbildung des Pilotennachwuchs

durch das NSFK. Das zu entwickelnde Luftfahrzeug

soll gutmütige Flugeigenschaften haben, die denen

von Segelflugzeugen ähneln. Siebel Flugzeugbau

aus Halle an der Saale nimmt mit der Si 202 Hummel

am Wettbewerb zum Bau des Trainers teil und ist erfolgreich.

Das Reichsluftfahrtministerium erteilt

1939 den Auftrag zum Bau von 200 Flugzeugen, die zu

gleichen Teilen an Vereine und private Besitzer ausgeliefert

werden sollen.

Doch mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs werden

die Verträge aufgekündigt. Der Bau von Militärflugzeugen

hat nun Priorität. Bis zur endgültigen

Einstellung der Hummel-Produktion im Mai 1941 verlassen

66 Flugzeuge die Werkshallen. Der erste Prototyp

wurde von einem Sternmotor Salmson 9 Ad mit

neun Zylindern und 45 PS Leistung angetrieben, weitere

Prototypen waren mit dem Walter Mikron II mit

62 PS ausgestattet. In der Serienfertigung kamen zwei

Vierzylinder-Reihenmotoren zum Einsatz: der Zündapp

9-092 mit 50 PS sowie der Hirth HM 515 mit 55

PS Leistung. Einige Maschinen wurden während des

Kriegs zu Kommunikationszwecken eingesetzt. Keine

einzige Siebel Si 202 Hummel überstand den Zweiten

Weltkrieg. Die Produktionsstätte von Siebel in Halle

an der Saale wurde im Zug der Reparationszahlungen

1945 demontiert und in die damalige UdSSR abtransportiert.

Die Geschichte der Hummel geriet langsam

in Vergessenheit.

Ein echtes Ingenieurprojekt

Springen wir ins Jahr 2000. Der Ingenieur und Berufspilot

Wolfgang Knobloch gerät über Zufälle an

einen Flugmotor Zündapp Z9-092. Er stammt aus einem

Nachlass. Doch der stressige Job als Fahrwerksspezialist

im Rennsport lässt ihm keine Zeit für die

Suche nach einer passenden Zelle zum Motor. Schließlich

verkauft Wolfgang Knobloch den Antrieb wieder.

Zu etwa der gleichen Zeit arbeitet der Segelflug- a

Originale Kennung Durch Zufall war das

Kennzeichen D–EMDR noch zu haben. Es

gehörte früher einer Hummel, die 1939

einen von zwei Höhenrekorden aufstellte

FOTO: STEFAN DEGRAEF

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

13


MENSCH & MASCHINE

Komplett

gestrippt Nach

dem Kauf im Jahr

2006 entschied sich

Wolfgang Knobloch,

das Flugzeug

umfangreich zu

überarbeiten

FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH

Fast komplett Der Motorträger musste eigens entworfen

werden, das Fahrwerk wurde nach alten Fotos nachgebaut

Langwierige Motorenwahl Zunächst ersetzt ein Rotec-Sternmotor

den Limbach, später folgt der aktuelle Verner

FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH

FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH

Sprit unter den

Sitzen Die beiden

Aluminiumtanks

fassen je 48 Liter

Treibstoff

Ein echtes Kunstwerk Die Cowling wurde aus

Aluminium handgedengelt. Die Arbeit übernahm ein

Mechaniker, der historische Motorroller restauriert

FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH

14 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


zeugbauer Josef Kurz auf der Wasserkuppe am Nachbau

einer Siebel Si 202 C Hummel. Die Arbeiten erweisen

sich als kompliziert, denn es existieren kaum

noch Originalunterlagen. Aber im Team von Kurz

kennt ein Mitstreiter die Hummel noch hautnah: Er

absolvierte damals eine Lehre im Werk von Siebel.

Nach über 2500 Baustunden hebt der Nachbau im Jahr

2002 zum ersten Mal ab, motorisiert mit einem Limbach-2400-Boxermotor

mit 90 PS und vier Zylindern.

Der Erbauer bringt das Flugzeug bis zur Vorläufigen

Verkehrszulassung (VVZ) und bietet es schließlich aus

Altersgründen zum Kauf an.

Nun beginnt für Wolfgang Knobloch sein großes

Abenteuer: Er erwirbt 2006 den Holztiefdecker mit

der Kennung D-EPJK. Zu diesem Zeitpunkt stehen etwas

mehr als 20 Flugstunden im Bordbuch. Dabei ist

der längste Flug der von der Wasserkuppe zur neuen

Heimatbasis Wiefelstede-Conneforde. Der damals

Technische Daten d

Siebel SI 202 B V17 Replika

Spannweite

10,76 m

Länge

6,39 m

Höhe

2,06 m

Leermasse

448 kg

MTOM

650 kg

Tankinhalt

2 x 48 l

Motor / Leistung Verner Scarlet 7U /

95 PS Startleistung

Propeller

Meglin, Zweiblatt

Verbrauch Reise (60 %)

21 lph

V Reise (60 %)

86 KTAS

V ne

108 KIAS

V S0

48 KIAS

Start Rollstrecke@ISA, MSL 150 m

Lande Rollstrecke@ISA, MSL 150 m

Erbauer

Team Josef Kurz

(2000–2006),

Wolfgang Knobloch

über 80 Jahre alte

Erbauer Josef Kurz

lässt es sich nicht

nehmen, die Hummel

eigenhändig zu

überführen. Nach

nur zwei gemeinsamen

Platzrunden

Der Limbach-Motor

weicht dem

Verner-Sternmotor

überlässt Josef Kurz dem Neubesitzer Wolfgang Knobloch

das Steuer für den ersten Soloflug.

Nach einigen Testflügen entscheidet sich der Ingenieur,

seine Hummel von Grund auf zu überarbeiten.

Der größte Eingriff gilt dem Antrieb. Denn der Limbach

wird speziell im Steigflug deutlich zu heiß. So

fällt die Entscheidung, den Motor zu tauschen. Nach

einigen Recherchen erwirbt der neue Eigner einen

Verner Scarlett 7U. Der Sternmotor aus Tschechien hat

sieben Zylinder und rund 4,7 Liter Hubraum; er bietet

95 PS Leistung. Natürlich erfordert der Einbau des

luftgekühlten Kolbentriebwerks zahlreiche Änderungen

an der Zelle.

Die Optik soll originalgetreuer werden

Die Bugsektion wird verstärkt und mit einem selbstkonstruierten

Motorträger versehen. Bei dieser Gelegenheit

überarbeitet Wolfgang Knobloch auch gleich

Haube, Seitenfenster und Türen. Denn die Optik soll

originalgetreuer werden. Auch die Anordnung der Instrumente

sowie das Armaturenbrett werden verändert.

Doch das ist nur der Anfang. Wie im Rennsport

strebt Wolfgang Knobloch auch im Flugzeugbau nach

Perfektion bis ins Detail. Ein kleines Beispiel ist die

Cowling aus Aluminium. Sie wird von einem Restaurateur

von Messerschmidt-Kabinenrollern in Handarbeit

gedengelt. Bei Fahrwerk, Steuerung und den beiden

je 48 Liter fassenden Rumpftanks legt der Eigner

wieder selbst Hand an.

Auch die Recherche nach Fotos und alten Baupläner

erweist sich als Mammutaufgabe. Da es weltweit

keine Originalmaschine mehr gibt, kann Wolfgang

Knobloch auch nicht einfach »am lebenden Objekt«

im Museum Details fotografieren oder nachmessen.

Zudem wurden auch nicht alle Hummel-Modelle exakt

gleich gefertigt. Allein die verschiedenen a

Geniale Konstruktion

OSKAR-URSINUS-

VEREINIGUNG

Die OUV betreut in

Deutschland selbstgebaute

Flugzeuge und

ist erste Anlaufstelle für

jeden, der ein eigenes

Flugzeug bauen möchte.

Die OUV hilft auch

bei der Zulassung und

den dafür notwendigen

Nachweisen.

Die Siebel Si 202 Hummel ist eine einfache und dennoch moderne Konstruktion.

Der zweisitzige Tiefdecker besteht vollständig aus Holz. Die Tragflächen

sind in der oberen Hälfte mit Stoff bespannt und unten mit Sperrholz beplankt.

Die nebeneinander angeordneten Sitze mit Doppelsteuer und geschlossenem

Cockpit mit Türen waren zur damaligen Zeit ein Novum. Das feste, gefederte

Fahrwerk verfügt über mechanisch betätigte Bremsen. Die Leermasse liegt

beim Original um 355 Kilogramm, die MTOM beträgt bis zu 620 Kilogramm.

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

15


MENSCH & MASCHINE

FOTO: DIETMAR SCHREIBER

FOTO: STEFAN DEGRAEF

Hoch hinaus Mit der Vorläufigen Verkehrszulassung

(VVZ) ist Wolfgang Knobloch zu Testzwecken

schon bis auf 14 500 Fuß gestiegen

Höhenrekorde der Hummel

Bei ihrer Flugerprobung stellte eine originale Siebel Si 202 B gleich

zwei Höhenrekorde auf. Das Muster war mit einem luftgekühlten

Zündapp 9–092 Motor ausgerüstet. Der Vierzylinder mit zwei

Litern Hubraum lieferte eine Dauerleistung von 45 PS bei 2225

Umdrehungen. Am 2. Januar 1939 beförderte die Maschine zwei

Personen auf eine Höhe von 19 626 Fuß. Vier Tage später flog der

gleiche Testpilot im Solobetrieb auf 23 107 Fuß Höhe. Beide Höhen

stellten damals Rekordwerte in der Klasse der Luftfahrzeuge mit

bis zu zwei Litern Hubraum dar

Bekannte Buchstaben Das Kennzeichen D-EMDR wurde 1939 für

eben jene Hummel vergeben, die einen der Höhenrekorde erflog.

Durch Zufall war die Kennung bis 2020 nicht neu vergeben worden.

Jetzt trägt die Replika stilecht das historische Rufzeichen

Motoren erforderten in der Bauzeit diverse Detailveränderungen.

Ein auch für Laien sofort erkennbares Detail veränderte

sich am Rumpf: die Kennung D-EMDR. Auch sie

dient der Annäherung ans Original. Aus historischen

Dokumenten entnahm Wolfgang Knobloch, dass eine

Siebel Hummel mit eben jenem Kennzeichen einen

Höhenrekord aufstellte (siehe Kasten links). Wie

durch ein kleines Wunder wurde das Rufzeichen zuvor

nicht neu vergeben. Damit war klar, welche Registrierung

die Hummel von nun an am Rumpf tragen

wird.

Der zweite Erstflug

Irgendwann näherte sich die persönliche Großbaustelle

dem Abschluss – zumindest ein wenig. Rund

14 Jahre nach dem Kauf, am 17. März 2020, startet

Wolfgang Knobloch mit Fallschirm auf dem Rücken

zu seinem Erstflug mit dem neuen Motor. Vorher gibt

es am Flugplatz Wiefelstede-Conneforde zur Sicherheit

noch eine Evakuierungsübung für den Fall der

Fälle. Die erweist sich zum Glück als überflüssig: Der

Flug der Siebel Si 202 B Hummel mit Verner-Sternmotor

verläuft problemlos.

Noch ist die Bauhistorie der Replika nicht vollständig

abgeschlossen. Wolfgang Knobloch fliegt derzeit

noch mit der Vorläufigen Verkehrszulassung (VZZ).

Die hoffentlich letzten Änderungen sollen für stabile

thermische Verhältnisse im Motor sorgen. Hierzu

wurde der Motor beim Hersteller auf den neuesten

Stand gebracht. Bei seiner Akribie sollte die Abnahme

beim Luftfahrt-Bundesamt nur noch Formsache sein.

Mit Glück können wir die alte neue D-EMDR und ihren

Eigner auf einigen Fly-Ins hautnah erleben.

16 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


AKTUELL KOMMENTAR

DR. MICHAEL ERB

GESCHÄFTSFÜHRER DER AOPA-GERMANY

FOTO: AOPA-GERMANY

GANZ NEUE VERFAHREN

Sprechfunk-NfL In der Saison 2025 ändert sich viel: An immer mehr Plätzen wird ohne

Betriebleiter geflogen – aber auch mit Bodenfunkstelle ändern sich die Abläufe drastisch

ie Phase des Theoretisierens ist jetzt zum

D

Glück vorbei: Immer mehr Flugplätze haben

ihre Genehmigung zum Fliegen ohne

Flugleiter erhalten, der jetzt Betriebsleiter

heißt. Es kommen fast täglich neue Flugplätze

hinzu. In der neu beginnenden Flugsaison wird das

Fliegen ohne Betriebsleiter in Deutschland an vielen

Flugplätzen ein neuer Standard sein. Jeder Pilot muss

wissen, wie das sicher funktioniert. Aber auch dort,

wo es weiterhin Betriebsleiter gibt, haben sich deren

Aufgaben deutlich verändert. Das Gute ist: Die neuen

Verfahren sind absolut kein Hexenwerk, im Ausland

beherrschen das wirklich alle Piloten, sogar schon

beim ersten Alleinflug.

Die Herausforderung ist: Viele von uns haben noch

keine Erfahrungen mit selbstständigem Starten und

Landen gesammelt, und sich einfach über viele Jahre

an die Flugleiter gewöhnt. Daran, dass uns beim

Anflug auf einen Flugplatz nach dem Erstanruf vom

Flugleiter mitgeteilt wurde, dass noch ein Flugzeug in

der Platzrunde ist, und daran, dass wir uns erst wieder

im Queranflug auf die 26 melden sollen. Beim Abflug

war es auch üblich, dass vom Flugleiter die aktive Piste

vorgegeben wurde.

Diese Kommunikation wird sich in Deutschland

komplett ändern, denn das Bundesverkehrsministerium

hat im Oktober mit der NfL 2024-1-3240 »Durchführung

des Flugfunks auf Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste

(Air Traffic Services)« die neuen

Verfahren geradezu zementiert (siehe auch fliegermagazin

#1.2025). Die Lektüre empfiehlt sich unbedingt,

hier sind einige aus AOPA-Sicht zentrale Auszüge:

Die NfL stellt klar, dass die Bodenfunkstelle an

einem »Radio«-Flugplatz den Funkverkehr in der

Air-to-Air-Kommunikation lediglich unterstützt. In

der Umgebung dieser Flugplätze besteht das Grundprinzip

darin, dass Luftfahrzeuge ihre Position melden,

ihre Flugabsichten ankündigen und sich von anderen

Luftfahrzeugen in Übereinstimmung mit den

Flugregeln und allen veröffentlichten Flugplatzverfahren

eigenständig separieren. Dabei muss sich jeder

Pilot davon überzeugen, dass Konflikte mit anderen

Verkehrsteilnehmern nicht zu erwarten sind.

Vernetzt

Die deutsche AOPA

ist Mitglied im International

Council of

Aircraft Owners and

Pilots Associations

(IAOPA), dem Zusammenschluss

der

vielen nationalen

AOPAs weltweit

Der Betreiber einer Bodenfunkstelle kann dabei

einfache, nicht zertifizierte Verkehrs- und Wetterinformationen

zur Verfügung stellen. Die allgemeinen

Verkehrsinformationen basieren auf Berichten von

anderen Piloten, die Bodenfunkstelle hat nicht unbedingt

kontinuierlich Sicht auf die Umgebung oder

den Bewegungsbereich. Die Informationen sind in

keinem Fall obligatorisch.

Die Bodenfunkstelle ist nicht

befugt, Freigaben zu erteilen. Die

sichere Durchführung des Flugs

bleibt in der Verantwortung des

Piloten. Anweisungen, die über

das Hausrecht hinausgehen, sind

verboten. Es ist zulässig, dass

betriebliche Daten abgefragt werden, etwa für das

Hauptflugbuch oder vorgeschriebene Statistiken.

Die AOPA-Germany will als Verband natürlich ihren

Teil dazu beitragen, dass der Übergang zum Fliegen

ohne Betriebsleiter reibungslos und sicher funktioniert,

und dass man die neu gewonnenen Freiheiten

auch entspannt genießen kann.

Deshalb wird das Thema Fliegen ohne Betriebsleiter

auch Gegenstand unserer Trainingsveranstaltungen

sein. Das erste AOPA-Trainingscamp dieser Saison

wird vom 30. April bis zum 4. Mai in Paderborn-Haxterberg

stattfinden. Guido Frey von der Initiative Fliegen

ohne Flugleiter wird uns hier unterstützen.

Wie kann man sich sonst noch auf die neuen Verfahren

vorbeiten? Schauen Sie sich doch mal ein Video

zum Thema an, das mit der AOPA in Paderborn

gedreht und auf dem Youtube-Kanal von PlaneAdventure

veröffentlicht wurde.

Oder fliegen Sie mal mit einem Fliegerfreund, der

mit der Thematik schon in der Praxis vertraut ist.

Wer eine Flugausbildung in den USA gemacht hat,

der kennt sich mit Positionsmeldungen in allen Elementen

der Platzrunde und mit der Abstimmung

zwischen Flugzeugen an einem Flugplatz auch ohne

Flugleitung bestens aus. Oder schlagen Sie es doch

mal in Ihrem Luftsportverein vor, einen Info-Abend

zum Thema zu veranstalten. Ganz offensichtlich führen

viele Wege nach Rom!

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

17


REISE & ERLEBNIS

FOTO: ISABELLA SAUER

Gemeinsam am

schönsten In der

Gruppe mit anderen zu

fliegen wird von den

Teilnehmern besonders

geschätzt

fliegermagazin Leserreisen 2025

Jetzt anmelden!

Für unsere zwei Leserreisen 2025 können Sie sich ab sofort unverbindlich

registrieren und sich damit einen der begehrten Plätze reservieren

UNSER SPONSOR

ForeFlight ist die

integrierte Flugnavigations-App

mit allen

notwendigen Funktionen

für Vorbereitung,

Flugplanaufgabe und

Flugdurchführung bei

VFR- und IFR-Flügen in

Europa. Erfahren Sie

mehr unter www.foreflight.com/europe.

Mitreisende

Piloten erhalten

ein Abo ForeFlight

Performance Plus Europe

für sechs Monate. Bestehende

Nutzer erhalten

eine entsprechende

Aboverlängerung.

INFOS &

ANMELDUNG

Telefon: 040/38 90 65 20,

E-Mail: reise@flieger

magazin.de, Web:

www.fliegermagazin.de/

leserreisen2025

rofitieren Sie von unserer Rundum-Sorglos-Betreuung

und genießen Sie in der

P Gruppe einmalige Flugerlebnisse! Für

das Jahr 2025 planen wir zwei Leserreisen.

Für die stehen Ziele und Termine jetzt fest. Das

heißt: Ab sofort können und sollten Sie Ihren Platz

unter www.fliegermagazin.de/leserreisen2025 über

das Online-Formular reservieren! Das ist aber für Sie

noch völlig unverbindlich. Allerdings: In der Reihenfolge

dieser unverbindlichen Reservierungen bieten

wir Ihnen später einen der knappen Plätze an, wenn

die Preise feststehen und wir die Buchungsmöglichkeit

öffnen. Erst zu diesem Zeitpunkt entscheiden Sie,

ob Sie die Reise buchen möchten. Und erst danach

können wir Ihnen bestätigen, ob die Buchung klappt.

Die fliegermagazin Leserreisen bieten einen einzigartigen

Service, der Teilnehmer seit vielen Jahren

begeistert: Sie bringen Ihr Flugzeug mit – um (fast) alles

andere kümmert sich das mitfliegende Team der

Redaktion, das Ihre Reiseleitung ist. Jede Reise beginnt

mit einem ausführlichen Online-Briefing einige

Wochen vor dem Abflug. So sind unsere Seminarreisen

ein idealer Einstieg in die Auslandsfliegerei.

Unterwegs besprechen wir täglich Wetter, Flugvorbereitung,

Lufträume und Funkverfahren. Die Reisen

sind als VFR-Flüge geplant, auch ULs sind herzlich willkommen.

Am Boden sorgt ein interessantes Touristik-

Programm und die Auswahl der Hotels dafür, dass

auch Nichtpiloten auf ihre Kosten kommen. Das gemeinsame

Erlebnis und den Austausch in der Gruppe

heben die Teilnehmer als einen großen Vorzug unserer

Reisen hervor. Dabei geht es darum, voneinander

zu lernen und gemeinsam zu genießen.

Wie hoch der Anteil an Fliegen, Aktivitäten am Boden

und Zeit zur freien Verfügung ist, zeigt eine Skala

mit Flugzeugsymbolen bei jeder Ausschreibung. Im

Preis enthalten sind Übernachtungen in ausgewählten

Top-Hotels, alle Transfers, touristische Aktivitäten

wie beschrieben und Mahlzeiten samt Getränken.

Auch kümmern wir uns um Flugplatz-Öffnungszeiten,

PPR, Handling, Spritverfügbarkeit und Ähnliches.

Ihre Fragen beantworten wir jederzeit gerne

(siehe Randnotiz). Wir freuen uns auf Sie!

Teilnahme-Infos

Für alle Leserreisen: Bitte beachten Sie, dass es

sich bei den ausgeschriebenen Seminaren formal

um ein Übernachtungspaket mit Verpflegung und

Seminarleitung mit Eigenanreise handelt. Sollten Sie

zu einer bestimmten Station des Seminars und/oder

zum Start- und Endpunkt nicht anreisen können und/

oder die Rundreise nicht fortsetzen können, müssen

wir Ihnen leider die Stornokosten des gebuchten

Pakets berechnen. Ebenso sind Übernachtungen, die

nicht im Paket enthalten sind, selbst zu bezahlen.

Veranstalter der Seminare ist die JAHR MEDIA

GmbH & Co. KG. Wir behalten uns vor, die Seminare

bei Nichterreichen einer Mindestteilnehmerzahl

abzusagen. Programmänderungen sind vorbehalten.

18 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Traumhafte Landschaften

IRLAND & SCHOTTLAND

Termin 11. bis 17. August 2025

Reisedauer 7 Tage (Montag bis Sonntag)

Buchungs-Nr. A001/25

Startort

Le Touquet (LFAT)

Im Preis inklusive

k Online-Briefing mit ausgearbeiteten Routenvorschlägen

k Brunch & Briefing in Le Touquet (LFAT)

k 6 x Übernachtung/Frühstück in ausgewählten Top-Hotels

k 6 x Drei-Gänge-Abendessen mit Getränken

k 5 x Mittagessen mit Getränken oder Lunchpaket

k Spaziergänge & Führungen in Dublin, an den Klippen

der Slieve League und zu den Felsen des Giant’s Causeway

k Kutschfahrt in Killarney, Whiskey-Tasting im Lough Eske Castle

k Besuch des Royal Military Tattoo in Edinburgh

k Alle Transfers und touristischen Aktivitäten gemäß Programm

k Reiseleitung durch das fliegermagazin-Redaktionsteam

FOTO: EVA GRASSL

Typisch Irland Grüne Wiesen und Felder, von niedrigen Steinmauern

umsäumt – der Blick aus dem Flugzeug erfüllt alle Klischees

Fliegen

Aktivitäten

Freizeit

Eine große Runde um Irland und dann noch schottische Highlights

bietet diese Reise. Vom Treffpunkt an der französischen Kanalküste

fliegen wir nach Dublin und übernachten dort. Zu Fuß lassen wir uns

die Stadt zeigen. Weiter geht es in einer großen Runde nach Süden,

dann die wilde Südwestküste hinauf zum Übernachtungsstopp in

Killarney. Dort machen wir am Morgen eine Kutschfahrt durch den

Nationalpark. Dann folgt ein wunderschöner Flug die Küste hinauf,

an den Cliffs of Moher und den Klippen der Slieve League vorbei nach

Donegal. Die Nacht verbringen wir im Schlosshotel Lough Eske Castle,

dann sehen wir uns die Slieve League auch am Boden an. Ein kurzer

Hüpfer bringt uns nach Derry in Nordirland. Dort übernachten wir

gleich neben den einzigartigen Felsformationen des Giant’s Causeway,

wo wir am Morgen wandern. Zum Lunch geht es nach Glenforsa in

Schottland, dann in die Hafenstadt Oban. Am Samstag fliegen wir den

spektakulären Einschnitt des Great Glen hinauf, am Loch Ness entlang

und dann über die Highlands nach Perth. Den letzten Abend verbringen

wir beim Royal Military Tattoo am Fuß von Edinburgh Castle.

Naturgewalt 40 000 Basaltsäulen bilden die »Straße der Riesen«,

den Giant’s Causeway, an der Küste Nordirlands. Die Reisegruppe

erkundet die Klippen auf einer Wanderung

FOTO: ADOBE STOCK/AITOR MUÑOZ MUÑOZ

N

W

O

S

0 100 km

Skye

Inverness

Loch Ness

Glenforsa

Mull

Oban (EGEO)

Perth (EGPT)

FOTO: EDINBURGH TATTOO

KARTE: DEINZER GRAFIK

Islay

Donegal (EIDL)

Giant's Causeway

Slieve League

Derry (EGAE)

Belfast

Galway

Weston (EIWT)

Dublin

Aran Islands

Irland

Cliffs of Moher

Kerry (EIKY)

Killarney

Cork

Edinburgh

England

FOTO: HEIKE SAUELS

Ganz besonders Die

abendliche Aufführung

des Royal Military

Tattoo mit viel Musik

und Militärformationen

beeindruckt tausende

Zuschauer

Kneipen-Viertel

Temple Bar heißt der

Stadtteil von Dublin,

der für seine Pubs

berühmt ist

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

19


REISE & ERLEBNIS

Inselwelten und vergangene Kulturen

GRIECHENLAND

Termin 6. bis 12. Oktober 2025

Reisedauer 7 Tage (Montag bis Sonntag)

Buchungs-Nr. A002/25

Startort

Portorož (LJPZ)

Im Preis inklusive

k Online-Briefing mit ausgearbeiteten Routenvorschlägen

k Brunch & Briefing in Portorož (LJPZ)

k 6 x Übernachtung/Frühstück in ausgewählten Hotels

k 6 x Drei-Gänge-Abendessen mit Getränken

k 5 x Mittagessen mit Getränken oder Lunchpaket

k Stadtführung in Dubrovnik

k Ausflug auf Kreta, Strandausflug auf Paros

k Besuch des Dodoni-Theaters in Ioannina

k Alle Transfers und touristischen Aktivitäten gemäß Programm

k Reiseleitung durch das fliegermagazin-Redaktionsteam

FOTO: ANDREA LUKNER

Fliegen

Aktivitäten

Freizeit

Unsere Langstreckenreise in diesem Jahr führt nach Griechenland

Dort hat es die Privatfliegerei nicht leicht – doch wir nehmen Ihnen die

aufwendige Organisation von PPR, Sprit, Öffnungszeiten und mehr ab.

Wir treffen uns südlich der Alpen – das lange Wochenende mit dem 3.

Oktober direkt vor Reisebeginn bietet sich dafür an. Am Nachmittag

fliegen wir die wunderschöne kroatische Adriaküste entlang bis

Dubrovnik, wo wir uns die Altstadt zeigen lassen und übernachten.

Weiter geht es zum Tankstopp Ioannina und quer über den Peleponnes

nach Sitia im Osten Kretas. Auf der Insel verbringen wir zwei Nächte.

Ein kurzer Flug bringt uns auf die verträumte Kykladen-Insel Paros, wo

wir griechisches Strandleben genießen. Unser letzter Stopp in Griechenland

ist erneut Ioannina. Der Flug dorthin führt an Athen vorbei

und über den Kanal von Korinth. Diesmal bleiben wir über Nacht und

besichtigen das antike Theater von Dodoni. Auf dem Rückweg bleiben

wir nochmal in Slowenien: In Bled am Fuß der Julischen Alpen hatte

der jugoslawische Staatschef Tito eine Sommerresidenz an einem

wunderschön gelegenen Bergsee. Heute ist das Gebäude das Hotel, in

dem wir die letzte Nacht der Reise verbringen.

Endlose Strände Die Inselwelt der Kykladen ist aus

der Luft ebenso beeindruckend wie am Boden. Auf dieser

Reise lässt sich beides erleben

Antike Unterhaltung Das griechische Theater von Dodoni

war eines der größten seiner Zeit

FOTO: ADOBE STOCK

Bled (LJBL)

Slowenien

Portorož (LJPZ)

Kroatien

Rijeka

Bosnien und

Herzegowina

Split

Brač (LDSB)

Serbien

FOTO: ADOBE STOCK

Toller Ausblick Im Bleder See liegt eine Wallfahrtskirche

auf einer Insel, im Hintergrund erheben sich die Burg und

die Julischen Alpen

Dubrovnik (LDDU)

Italien

W

Montenegro

Bulgarien

Nordmazedonien

Albanien

Thessaloniki

Ioannina (LGIO)

Griechenland

N

Athen

O

S

Mykonos

KARTE: DEINZER GRAFIK

0 250 km

Paros (LGPA)

Santorini

Iraklion

Sitia (LGST)

20 www.fliegermagazin.de 2 • 2025

Kreta


AKTUELL

Flugwetter-Seminar

Passt das Wetter?

SkySkills Academy heißt eine neue Lernplattform, die Fortbildung für VFR-Piloten in einem kompakten

Online-Seminar anbietet. Dahinter stehen ein DWD-Flugmeteorologe und Influencerin »Pilot.Linda«

TEXT ALEXANDER BUSCH

FOTOS LINDA KOTZUR

liegen oder nicht fliegen: Das

F

ist gar keine Frage. Oder doch?

Fast jedem Piloten dürfte das

bekannt sein: Ein Flug ist geplant,

potenzielle Gäste haben die Anreise

auf sich genommen und dann steht man

da: Entgegen der ursprünglichen Wettervorhersage

ist der Himmel grau, der Blick

nach oben – obligatorisch, aber wenig hilfreich.

Und da ist sie, die Frage: Sollen wir

fliegen, oder lieber doch nicht? Auch nach

dem intensiven Studieren aller bekannten

Flugwetter-Apps bleibt ein Rest Unsicherheit

und ein ungutes Bauchgefühl.

Das Problem ist die Praxis

Genau so erging es Linda Kotzur im Jahr

2019. Den geplanten Flug durch die Eifel

lässt sie nach dem eigenen Leitsatz »Wenn

ich schon darüber nachdenke, dann mache

ich es nicht« bleiben. Der Frustrationsgrad

war hoch, und so entschied sie, ein

Flugwetter-Seminar zu besuchen. In Zeiten,

wo Online-Seminare nicht sehr verbreitet

waren, addierten sich zu den Kursgebühren

zusätzlich noch Anreise und

Übernachtung. Da ihr das entschieden zu

teuer war, fragte Kotzur, die in den sozialen

Medien auch als Pilot.Linda aktiv ist,

kurzerhand den Seminarleiter, ob er sie

nicht an ihrem Heimatplatz Bonn/Hangelar

(EDKB) besuchen wolle.

Er wollte, und so lernten sich Linda Kotzur

und Michael Noll, Experte für Flugmeteorologie

beim Deutschen Wetterdienst

(DWD), kennen. Es entstand ein kleines

Privat-Seminar. Und wenn schon eine Extrawurst,

dann richtig, dachte sich Kotzur,

und gab letztlich die Themen für das Seminar

vor. Das gefiel auch anderen Piloten

am Flugplatz und so wurden gemein-

sam Inhalte überlegt. Prüfungsthemen

wie Schichtungsstabilität der Troposphäre

oder Kondensationsenthalpie waren nicht

gefragt. Dafür Praktisches: Wo finde ich

die Thermikstärke heraus, damit ich die

Mägen meiner Passagiere schonen kann?

Was muss ich bei einem Flug zu den Nordseeinseln

beachten? Schnell stellten Linda

und Michael fest: Theorie ist nicht das Problem,

wohl aber die Praxis.

Das Seminar kam bei allen Beteiligten

sehr gut an – lediglich ein Kritikpunkt

tauchte auf: sehr viel Inhalt in sehr kurzer

Zeit. Weitere Kritik kam nur noch von

Piloten, die gerne teilgenommen hätten,

aber zeitlich verhindert waren. Das Interesse

war so groß, dass die ehemaligen Teilnehmer

ein Jahr später wieder vor der Tür

standen. »Ich habe mir die Kritiken aus

dem vergangenen Seminar zu Herzen genommen

und bin dann auf Michael Noll

zugegangen«, erklärt Linda. Gemeinsam

vereinten sie die Erfahrungen einer Pilotin

mit dem Know-how eines Wetterexperten

und gründeten eine Online-Lernplattform

für Flugwetterkunde: Die SkySkills

Academy war geboren.

Verbesserung der SkySkills

Sie richtet sich an alle Piloten, unabhängig

vom Erfahrungsstand, die gerne ihr

Wissen zum Thema Flugwetter vertiefen

wollen. Dabei werden alle Wetterereignisse

behandelt, die VFR-Piloten im Fliegerleben

begegnen. Videos, Textzusammenfassungen

und Handreichungen, die

in Kurzform ins Cockpit mitgenommen

werden können, vermitteln das Wissen

praxisnah. Thema, Tempo und Intensität

können individuell gewählt werden, die

Inhalte stehen jederzeit online bereit.

FOTO: LINDA KOTZUR

Gründerduo Michael Noll, Experte für Flugmeteorologie

beim Deutschen Wetterdienst, und

Pilotin Linda Kotzur haben die SkySkills Academy

ins Leben gerufen

Der Zugriff auf die Online-Plattform

kostet 199 Euro und ist jeweils für ein Jahr

gültig. Dafür erhält der Kunde laut Webseite

www.skyskillsacademy.de Zugriff

auf mehr als 40 Videos, Textzusammenfassungen

jedes Kapitels sowie Checklisten

zur Optimierung des Workflows im

Cockpit.

Hauptprovider ist der pc_met-Service

des Deutschen Wetterdienstes, aber auch

andere Anbieter wie Top Meteo und Meteoblue

werden vorgestellt. Auch für Nutzer

von Navigations-Apps wie ForeFlight

oder Garmin gibt es Tipps.

Am Dienstag, dem 14. Januar, ist um 19

Uhr eine kostenlose Live-Session via Zoom

zum Thema Vereisung geplant. Linda Kotzur:

»Hier können uns Interessierte besser

kennenlernen, aber auch individuelle Fragen

zum persönlichen Flugwetterbriefing

stellen.«

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

21


AKTUELL ISABELLA LERNT FLIEGEN

FOTOS: HELMUTH LAGE

Unbedingt anhalten! Von hier (durchgezogene Linie!) darf nur mit Freigabe

vom Taxiway E auf die Piste 10/28 gerollt werden. Umgekehrt ist der Weg frei

Winkzeichen Diese Signale sollte man kennen. Gekreuzte Arme des

Einweisers bedeuten: Stopp!

Zeichen, Markierungen, Befeuerung

Überall

Signale

Nicht nur der Luftraum eines Flughafens kann Piloten

vor Herausforderungen stellen. Auch das Rollen am

Boden bedarf einer guten Vorbereitung

TEXT ISABELLA SAUER

ls ich meinem Kollegen Thomas erzählte,

A

dass ich bei meiner nächsten Flugstunde

die Hamburg-Einweisung machen und

am Verkehrsflughafen landen würde,

sagte er doch glatt: »Das ist doch eigentlich ganz einfach.

Dir wird per Funk alles gesagt, was du machen

musst.« Ganz so einfach ist es dann sicher doch nicht,

dachte ich, und begann mit meiner Vorbereitung. Die

ist meiner Meinung nach unbedingt erforderlich, um

unnötigen Stress in der Luft und am Boden zu vermeiden.

Ich habe mir die Anflugkarte samt Pflichtmeldepunkten

angeschaut, ebenso die Rollkarte und

für mich ungewohnte Schilder, Markierungen und

Leuchten am Boden.

Wer es ganz genau wissen will, der kann einen Blick

in die NfL I-94/03 werfen, »Markierung und Befeue-

rung von Flugplätzen mit Sichtflugverkehr«, der NfL

I-95/03 »Markierung und Befeuerung von Flugplätzen

mit Instrumentenflugverkehr« und der NfL-I 96/03

»Zeichen und Wegweiser für den Rollverkehr auf Flugplätzen

mit Instrumentenflugverkehr«.

Zur weiteren Vorbereitung habe ich mir die Parkflächen

für die Allgemeine Luftfahrt auf der Karte angeschaut,

ebenso die Piste und Landerichtung, die

voraussichtlich in Betrieb sein könnte. Und ich habe

geschaut, wo die Bahn verlassen wird und über welche

Rollbahn ich vermutlich zur Parkposition komme.

Wer schon lange keinen Verkehrsflughafen mehr

angesteuert hat, oder noch nie, der sollte sich mit den

Bodenmarkierungen und der Bedeutung der Schilder

vertraut machen – sie sind weltweit genormt.

Erste Markierungen sind schon im Anflug zu erkennen.

Schmale Pfeile in Flugrichtung leiten zu einer

versetzten Schwelle und führen über einen Teil der

Landebahn hinweg. Dieser Bereich darf für den Take-off

genutzt werden,

aber nicht für die Landung.

In einigen Fällen

gibt es auch Pfeile, die

über die ganze Breite

gehen, sie markieren

einen Bereich, der

selbst beim Rollen tabu

ist. Aus der Gegenrichtung kommend darf man allerdings

auf diesem Bereich ausrollen. Wichtig: Wenn

im markierten Bereich aufgesetzt wird, kann dies als

Außenlandung gewertet werden. Und die kann sogar

als Ordnungswidrigkeit (§ 58 Abs. 1 Nr. 8a LuftVG) oder

Straftat (§ 60 Abs. 1 Nr. 4 LuftVG) geahndet werden.

Bei Pisten mit einer Breite von mehr als 30 Metern

wird die Schwelle durch sechs »Zebrastreifen« hinter

einer durchgezogenen Linie markiert. Weiter hinten

22 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


kennzeichnen lange weiße Rechtecke die Aufsetzzone.

Für Privatpiloten kleinerer Maschinen ist das ungewohnt,

da sie darauf trainiert sind, direkt am Anfang

der Bahn zu landen.

Wenn die Beleuchtung der Piste aktiviert ist, dann

leuchtet sie bis 900 Meter vor dem Pistenende weiß,

danach abwechselnd weiß und rot, und auf den letzten

300 Metern ist sie komplett rot. Nach der Landung

wird oft über High-Speed-Taxiways abgerollt.

Sie zweigen in einem 45-Grad-Winkel von der Piste

ab und erlauben so höhere Rollgeschwindigkeiten

als rechtwinklige Abzweigungen. Man muss mit

dem gesamten Flugzeug bis hinter die zwei Linienpaare

– eines durchbrochen, das andere nicht. Erst dann

hat man die Piste offiziell verlassen, der Nächste darf

landen. Um Verwirrungen zu vermeiden, sollten die

Rollanweisungen vom Tower genau notiert werden

– Rückfragen unbedingt erlaubt! Achtung: Besondere

Vorsicht ist geboten, wenn eine andere Start- oder

Landebahn zu überqueren ist. Hier sind ausdrückliche

Freigaben erfordert. Oftmals wechselt die Zuständigkeit

und damit die Frequenz zwischen Tower und

Rollkontrolle.

An dieser Stelle sei grundsätzlich noch einmal gesagt,

dass Signalen und Zeichen Folge zu leisten ist. Allerdings

haben Funkanweisungen Vorrang vor Sichtzeichen.

Es gibt eine Ausnahme: rote Leuchtkugeln.

Die bedeuten, dass Sie im Begriff sind, in ein Gefahrengebiet

oder unbefugt in ein Gebiet mit Flugbeschränkung

einzufliegen, oder Sie befinden sich bereits

darin. Jetzt müssen Sie schnell handeln und es

sofort verlassen!

und Start- und Landebahnen werden durch ein Gebotszeichen

gekennzeichnet. Es sind die Bezeichnungen

der beiden Start- und Landebahnen entsprechend

der Lage angegeben.

Mit einer sorgfältigen Vorbereitung steht einer

gelungenen Landung am Verkehrsflughafen nichts

mehr im Wege. Wer die Bodensignale noch einmal ansehen

möchte, sollte unbedingt einen Blick in die genannten

NfLs werfen.

FOTO: DOMENICO DANZA

Besonderer Moment

Flugschülerin Isabella

Sauer ist Ende 2024

das erste Mal an einem

Verkehrsflughafen

gelandet. Die Freude

ist riesig – und auch

ein wenig Stolz

schwingt mit

Signale auf dem Boden und an der Bahn

Als nächstes ist darauf zu achten, mit dem Bugrad auf

der gelben Mittellinie des Rollwegs zu rollen. Dann

sollte der Platz links und rechts der Tragflächenspitzen

immer reichen. Gar nicht so einfach, kann ich

jetzt aus eigener Erfahrung sagen! An einigen Verkehrsflughäfen

– wie zum Beispiel in Hamburg – ist

dem Follow-me-Wagen Folge zu leisten. Der Flughafen-Mitarbeiter

weist dann die endgültige Parkposition

mit Winkzeichen an. Wenn er beispielsweise beide

Arme im 90-Grad-Winkel nach unten und nach oben

bewegt, heißt das: »Geradeaus rollen«. Werden die

Hände über den Kopf nach oben gestreckt gilt: »hierhin«,

ein Kreuzen steht für »Stopp!«.

Kommen wir noch einmal zu den Bodensignalen

und -zeichen. Die werden in einem dafür vorgesehenen

Feld, dem Signalgarten, in der Nähe beziehungsweise

auf der Landebahn angebracht oder ausgelegt.

Sie geben Hinweise zu Geboten und Verboten. Gebots-

und Verbotsschilder sind rot mit weißer Schrift,

Hinweisschilder hingegen gelb mit schwarzer Schrift.

Auch Einmündungen von Rollbahnen auf Start- und

Landebahnen und Kreuzungen zwischen Rollbahnen

Unsere Partner

Das Projekt »Isabella lernt fliegen« wird über die Dauer der gesamten Flugausbildung

von fünf Hauptsponsoren aus der Luftfahrt unterstützt. Sie stehen

der erfahrenen Journalistin und nun frischgebackenen Flugschülerin unter

anderem für Fachfragen zur Verfügung. So sollen informative, nützliche und gut

recherchierte journalistische Inhalte für Flugschüler, aber auch als Refresher

für langährige Privatpiloten entstehen. Außerdem kann das zusätzliche Wissen

Isabella bei der theoretischen und praktischen Ausbildung unterstützen.

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

23


AKTUELL AWARD 2025

Der Award Der

Künstler Horst-

Hagen Rath hat den

stilisierten Papierflieger

aus Bronze

entworfen

24

Der fliegermagazin Award 2025 wird präsentiert von


ALEXANDRA JAHR

INHABERIN UND GESCHÄFTSFÜHRERIN

VON JAHR MEDIA, WO DAS FLIEGERMAGAZIN

HERAUSGEGEBEN WIRD

»Unsere Auszeichnung

soll alle inspirieren, die

den Traum vom Fliegen

erlebbar machen«

DIE KATEGORIEN:

KATEGORIE 1-7

Vergeben von den Lesern

des fliegermagazins:

1. Bestes neues Ultraleichtflugzeug

2. Bestes Elektroflugzeug

3. Innovation des Jahres

4. Beste Navigations-App

5. Bestes neues Flugzeug

6. Beste Nachrüst-Avionik

7. Bestes Fly-in

IHR VOTUM ZÄHLT!

FOTOS: STEFAN VON STENGEL

Die Besten der Branche werden mit dem

renommierten fliegermagazin Award ausgezeichnet

– und Sie entscheiden, wer gewinnt!

Zum 14. Mal zeichnen wir auf der AERO die besten Produkte

und herausragende Persönlichkeiten in der Allgemeinen

Luftfahrt aus. Den begehrten Branchenpreis

fliegermagazin Award verleihen wir am 10. April 2025,

dem Donnerstag der AERO in Friedrichshafen, auf einer

festlichen Gala vor geladenen Gästen. Wie immer wird

der fliegermagazin Award in zehn Kategorien verliehen.

In sieben davon entscheiden Sie, die Leser des fliegermagazins,

über den Preisträger (siehe Liste rechts). Auf

den folgenden Seiten präsentieren wir Ihnen eine Vorauswahl

der Redaktion für sechs der von Lesern zu prämierenden

Kategorien. Bitte wählen Sie daraus jeweils

Ihren Favoriten. Die siebte Kategorie können Sie ohne

Vorgabe entscheiden. Bitte teilen Sie uns Ihre Auswahl

online unter www.fliegermagazin.de/award2025 bis

zum 7. Februar 2025 mit. Unter allen Einsendern verlosen

wir wertvolle Preise, die auf den nächsten Seiten

beschrieben sind. Wir wünschen Ihnen viel Spaß bei

der Auswahl Ihrer fliegermagazin-Award-Gewinner!

KATEGORIE 8+9

Vergeben von einer Jury:

8. Unternehmerpersönlichkeit des Jahres

9. Newcomer des Jahres

Die Jury:

Tobias Bretzel, Projektleiter AERO, fairnamic

Dr. Michael Erb, Geschäftsführer AOPA Germany

Jürgen Seewald, DULV

Kostja Dümke, Skyfox

Peter Gomolzig, BBAL

Dirk Weigand, TotalEnergies

Thomas Borchert, Chefredakteur fliegermagazin

KATEGORIE 10

Vergeben von der

fliegermagazin-Redaktion:

10. Ehrenpreis der Redaktion


AKTUELL AWARD 2025

Das können Sie

Unter allen Einsendungen verlosen wir diese wertvollen Preise

1. PREIS

Lightspeed Delta Zulu

Das Topmodell des US-Herstellers hat eine hervorragende aktive Geräuschdämpfung

(Active Noise Reduction – ANR). Die Elektronik wird wahlweise von Batterien oder

von einem Akku mit Strom versorgt. Es ist im Preis enthalten und passt ins Kontrollmodul.

Das Delta Zulu hat einen integrierten Kohlenmonoxid-Warner, der

vor dem giftigen Gas warnt. Mit der Funktion HearingEQity kann ein Equalizer

so eingestellt werden, dass Hörschwächen ausgeglichen werden und sich die

Sprachverständlichkeit erhöht. Einstellungen am Headset können auch per

Bluetooth über eine App vorgenommen werden. Wert: 1348 Euro.

KATEGORIE 1

BESTES ULTRALEICHT-FLUGZEUG

A

CubCrafters Carbon Cub UL

Das STOL-Flugzeug kombiniert

klassische Optik mit moderner

Karbontechnologie. Für massig

Leistung sorgt dabei der Rotax

916 iS mit 160 PS Startleistung

und Turbolader. Damit ist das

UL bis zu 210 km/h schnell, zum

Landen reichen rund 30 Meter.

2. PREIS

TotalEnergies-Gutschein

für 200 Liter Avgas

TotalEnergies präsentiert den fliegermagazin

Award – und stiftet als

Preis einen großzügigen Avgas-Tankgutschein,

der an allen deutschen

Flugplätzen mit TotalEnergies-Agentur

eingelöst werden kann.

B C D

EDM Aerotec CoAX 600

Der UL-Hubschrauber mit

Koaxial-Rotoren setzt auf den

ULPower UL390iS mit sechs

Zylindern und 160 PS. Damit

erreicht der Drehflügler eine

Reisegeschwindigkeit von 120

km/h bei 19 Litern Verbrauch.

Die MTOM liegt bei 600 Kilo.

Junkers A50 Heritage

Ein moderner Klassiker mit

7-Zylinder-Sternmotor von

Verner mit 124 PS und sattem

Klang. Der ovale Rumpf ist mit

Duralwellblech beplankt. Das

UL mit einer Spannweite von

rund neun Metern ist eine Hommage

an die dreißiger Jahre.

Pipistrel Virus SW 600 D

Die Kombination aus Spornrad,

Verbundwerkstoffen,

hoher Reisegeschwindigkeit

bei gleichzeitig gutmütigen

Langsamflugeigenschaften ist

selten. Dementsprechend breit

sind die Einsatzmöglichkeiten

bei Vereinen und Privateignern.

FOTOS: SEBASTIAN THOMA, TONI GANZMANN, PHILIPP PRINZING, MARINO BORIC, PETER WOLTER, HERSTELLER (7)

Der fliegermagazin Award 2025 wird präsentiert von


gewinnen!

3. PREIS

Flying Eyes Cooper Aviator

Sky Fox stiftet die Sonnenbrille

mit geringem Gewicht und extra-flachen

Bügeln, die unter jedes

Headset passen. Hochwertige

Polycarbonat-Linsen sorgen für

unverfälschte Klarheit und Splittersicherheit.

Preis: 259 Euro.

4. PREIS

250-Euro-Gutschein

von Sky Fox

Ihren Geschenkgutschein des

bekannten Pilotshops können

Sie im Ladengeschäft in

Berlin-Bohnsdorf (Alexander-

Meißner-Straße 42, 12526 Berlin)

ebenso einlösen wie auf der

Website unter der Adresse

www.skyfox.de.

GUTSCHEIN

SKYFOX.COM

5. PREIS

Die kleine flieger-Bibliothek

Vier Bücher haben wir zu einer

kleinen flieger-Bibliothek zusammengestellt:

Cross Border Information

und den Florida-Guide fürs

Fliegen ins Ausland, die Unfallanalysen

für mehr Sicherheit und das

IFR-Buch zur Inspiration für die

Instrumentenflugberechtigung.

Preis: zirka 130 Euro.

E F G

Rupp Aircraft Phoenix FR 130/200

Der UL-Hubschrauber wird von einer

TA-62-Gasturbine mit FADEC-Steuerung

befeuert, die 130 PS leistet. Noch mehr

Power bietet die selbst entwickelte

NEO 200 Turbine mit 200 Wellen-PS im

FR 200. Beide Senkrechtstarter haben

eine Zuladung von bis zu 290 Kilogramm

bei 600 Kilogramm MTOM.

Stampe SV4-RS 600

Der Doppeldecker mit 600 Kilogramm

MTOM orientiert sich an

der SV-4B – einem Trainer der

belgischen und französischen

Luftwaffe. Ein Rotax 912 mit

100 PS sorgt für gemächliches

Reisen mit 135 km/h bei 65

Prozent Leistung.

TL Ultralight Sparker

Der Side-by-Side Zweisitzer ist ein Verwandter

das Tandem-ULs Stream. Verbundwerkstoffe,

die gute Aerodynamik

und das Einziehfahrwerk ermöglichen

in Kombination mit dem Rotax 912 ULS

245 km/h Reise. Im Cockpit erwarten

die Crew Side Sticks, Verstellprop und

Glascockpit – wie bei den großen.


AKTUELL AWARD 2025

KATEGORIE 2

BESTES ELEKTROFLUGZEUG

A

Apus i2

Die Twin aus Strausberg bei Berlin ist

aus Faserverbundwerkstoffen gefertigt

und wird mit Strom aus einer Wasserstoff-Brennzelle

betrieben. Die E-Motoren

liefern je 135 kW Start- und 100 kW Dauerleistung.

Der Rollout ist erfolgt.

B

Aura Aero Integral E

Das französische Karbon-Flugzeug ist

zweisitzig und bietet 60 Minuten Flugzeit

(plus 30 Minuten Reserve) bei 150 kW

Motorleistung. Der Akku lädt in rund

60 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Der

Erstflug ist erfolgt.

C

Bristell Energic

Der Metalltiefdecker ist eine Kooperation

zwischen BRM Aero (Tschechien) und

H55 (Schweiz). Der zweisitzige Trainer

hat eine Flugzeit von 60 Minuten plus

Reserve. Das E-Triebwerk liefert 80 kW

Dauerleistung. Die Flugerprobung läuft.

D

Corsair e-Motion

Das einsitze UL mit 125 Kilogramm

MTOM bietet bis zu 2,5 Stunden Flugzeit

(mit Reserve) bei 160 km/h Reisegeschwindigkeit.

Der Akku mit 14 kWh

Kapazität ist nach 1,5 Stunden geladen.

Die Flugerprobung läuft.

E

Diamond eDA40

In der E-Version wird die DA40 aus Österreich

zum Zweisitzer und schafft 72

Minuten Flugzeit (mit Reserve) und 117

NM Reichweite. Die Schnellladung des

Akkus dauert weniger als 30 Minuten. Die

Flugerprobung läuft.

F

Elektra Trainer

Das UL ist mit 600 Kilogramm MTOM zugelassen

und mit Fest- sowie Einziehfahrwerk

lieferbar. In der Basiskonfiguration

ermöglicht der Akku 2,5 Stunden Flugzeit

(mit Reserve) bei 120 km/h Reisetempo.

Der E-Motor liefert 40 kW Dauerleistung.

G

H

I

Pipistrel Velis Electro

Der EASA-zertifizierte Zweisitzer kann 50

Minuten (plus Reserve) in der Luft bleiben

und schafft dabei eine Cruise Speed von

90 Knoten. Der E-Antrieb liefert rund 58

kW Leistung. Der Akku lässt sich in zwei

Stunden von 30 auf 100 Prozent laden.

Rhyxeon RX1E-A

Clever gemacht: Der Akku kann in zehn

Minuten gewechselt und in zwei Stunden

nachgeladen werden. Der Zweisitzer ist

im Heimatland China bereits zugelassen

und schafft 2,5 Stunden Flugzeit (inklusive

Reserve) bei 100 km/h Cruise Speed.

Smartflyer SF1

Der Schweizer Hochdecker mit vier

Plätzen feierte kürzlich Roll-out. Zwei

Antriebe sind geplant: vollelektrisch und

hybrid. Letzterer lädt per Motorkraft

die Akkus nach, nutzt Bio-Kraftstoff und

schafft 800 Kilometer Reichweite.

Der fliegermagazin Award 2025 wird präsentiert von


KATEGORIE 3

INNOVATION DES JAHRES

A

B

D

C

E

FOTOS: THOMAS STRÄSSLE, DIRK M. OBERLÄNDER (3), ALEXANDER BUSCH, SAMY KRAMER, CHRISTOF BRENNER, CLAUDIUS BANANI, LUCAS BÖCKLER (2), THOMAS BORCHERT, HERSTELLER (12)

Garmin G3000

Prime

Das neue Glascockpit

setzt auf 14-Zoll-Touch-

Screens, hohe Rechenleistung

und starke

Konnektivität.

KATEGORIE 4 BESTE NAVIGATIONS-APP

A

Air Navigation Pro

Die Schweizer App

umfasst Live-Wetter,

Verkehrswarnung und

Synthetic View.

F

Garmin Pilot

Die App zur VFR- und

IFR-Flugplanung mit

schnellem Datenimport

zu Garmin Glascockpits.

Continental

CD-170R

Jetzt gibt es den sparsamen

Dieselmotor mit

170 PS Leistung auch

für Drehflügler. Die EA-

SA-Zertifizierung läuft.

B

EasyVFR

Die App bietet einen Datenexport

für Glascockpits

und Verbindung zu

Traffic Warnern.

G

SkyDemon

Leichte Bedienung

steht im Fokus der App

für VFR-Flugplanung,

Wetter und Navigation.

Aithre Turbo

Der Sauerstoffkonzentrator

versorgt bis

zu zwei Personen mit

dem lebenswichtigen

Gas und wird fest im

Flugzeug installiert. Er

braucht eine Stromversorgung.

C

Enroute Flight Nav.

Kostenlose App mit

ICAO-ähnlichen Karten,

NOTAMs, TAFs und

Terrain Warning.

H

Sky-Map

Das System für VFR-Flüge

ist als App oder zum

Einbau erhältlich und

bietet Synthetic Vision.

Swift 100R

Die umweltfreundliche

Alternative zu

Avgas bietet 100 Oktan

ohne Bleizusatz. Der

Kraftstoff erhielt die

Zulassung der EASA

vorerst für Lycomings

IO-360-L2A-Motoren.

D

Flymap

Die Lösung ist als App

oder Festeinbausystem

verfügbar und unterstützt

SafeSky.

VFR Nav

Bewusst einfach gestaltete

App mit Karten im

ICAO-Stil, die sich leicht

bedienen lässt.

I

Turbulence

Solutions

Das System gleicht

Turbulenzen durch

bockiges Wetter aus.

Dazu werden kleine

Ausgleichsruder an den

Querrudern automatisch

gesteuert.

E

ForeFlight

Mächtige Navi-App für

VFR und IFR mit Jeppesen

Charts und Datenimport

zu Garmin.


AKTUELL AWARD 2025

KATEGORIE 5

BESTES NEUES FLUGZEUG

A

Aquila 211i

Der in Strausberg ansässige Flugzeugbauer bietet seine zweisitzige

Maschine in Faserverbundbauweise jetzt auch mit dem

benzinsparenden Einspritzmotor Rotax 912 iS mit 100 PS an.

Piper M700 Fury

Das neue Topmodell von Piper im Segment einmotoriger

Turbo-props. 700 Wellen-PS des Pratt & Whitney PT6A-52-Triebwerks

ermöglichen bis zu 301 Knoten Reisegeschwindigkeit.

KATEGORIE 6

BESTE NACHRÜST-AVIONIK

C

B

BRM Aero Bristell B8

Der erste Hochdecker der Tschechen wird in Metallbauweise

gefertigt. Der Zweisitzer mit Rotax 912 ULS (100 PS) ist dank 270

Kilogramm Zuladung zum Schulen und Reisen gut geeignet.

Tecnam P2006T NG

Nach umfangreicher Überarbeitung hat die Twin jetzt Einspritzmotoren

vom Typ Rotax 912 iS. Neu sind auch der Innenraum,

eine Tür für den Copiloten und die größere Gepäckraumluke.

D

FOTOS: MARINO BORIC, AOPA, MARTIN TROTZ, THOMAS BORCHERT, SKY FOX MAINTENANCE, RONNY GÖRSCH, SEBASTIAN THOMA, HERSTELLER (6)

A B C D

Aspen Avionics Evolution

Das Evolution 2000 Max bietet

Primera Flight Display und

Multifunction Display. Es

kann auch ADS-B-Verkehr und

Wetter anzeigen.

Dynon SkyView HDX

Das modular aufgebaute

System mit Touchscreen

kombiniert VFR- oder IFR-Navigation,

Dreiachs-Autopilot

und Motorüberwachung.

Flybox Eclipse NG

Das 7-Zoll-Display umfasst

Flight Information System,

Primary Flight Display und

Engine Information System

für UL und Experimental.

Garmin G3X Touch

Das G3X integriert Navigation,

Funk, Motorüberwachung

und mehr – lieferbar als ULund

zertifizierte Version in

7 oder 10,6 Zoll Displaygröße.

Der fliegermagazin Award 2025 wird präsentiert von


KATEGORIE 7

BESTES FLY-IN

.

Jetzt sind Sie

gefragt, liebe Leser!

Wie schon im Vorjahr ist die Teilnahme an

der Wahl zum fliegermagazin Award 2025

ausschließlich online möglich:

Über den QR-Code unten oder unter

www.fliegermagazin.de/award2025

finden Sie das Online-Formular zur

Abgabe Ihrer Stimme. Dort werden Ihnen

auch nochmals alle Kategorien präsentiert.

Mit der Teilnahme an der Abstimmung

nehmen Sie automatisch an der

Verlosung unserer wertvollen Preise teil.

Welches Fly-in oder Fliegertreffen

im deutschsprachigen Raum ist Ihr Favorit?

Voller Abwechslung sind die vielen großen und kleinen

Fly-ins von Vereinen, Verbänden, Flugplätzen und Privatpersonen,

bei denen sich Flieger treffen und ihre Leidenschaft

teilen. Verraten Sie uns, bei welchem Event Sie am liebsten

landen. Dabei spielt es keine Rolle, ob Sie am kleinen Grasplatz

zünftig unter der eigenen Fläche zelten, oder einen

größeren Flughafen mit festivalähnlicher Party und Übernachtung

im weichen Hotelbett bevorzugen. Hauptsache,

das Fly-in begeistert Sie persönlich. Wir sind gespannt auf

Ihre Nominierungen!

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Teilnahmeschluss ist der

7. Februar 2025.

E

F

G

H

Garmin G5

Das G5 kann als Künstlicher

Horizont oder HSI anstelle

der analogen Instrumente

verbaut werden und zeigt

eine Fülle zusätzlicher Daten.

Garmin G500 TXi

In der Größe von 7 oder 10

Zoll können die Geräte als

Primary Flight Display, Multifunction

Display oder zur

Motorüberwachung dienen.

Garmin GI 275

Das digitale Rundinstrument

ist als Horizont, Kurskreisel,

Moving Map und Motorkontrollinstrument

verfügbar

und ersetzt so das Six Pack.

uAvionix AV-30 EFIS

Das digitale Rundinstrument

bietet Künstlichen Horizont,

Kompasskurs und mehr – und

steuert den ADS-B-Transponder

von uAvionix.


MENSCH & MASCHINE

Pause muss sein Teresa

Staudinger restauriert fleißig

ihre Jodel. Zwischendrin

gibt es auch mal einen

heißen Punsch zu trinken

Das Jodel-Pärchen – Teil 3: aufwendige Holz-, Schleif- und Lackierarbeiten

Mehr Sprint

als Marathon

Während andere die Weihnachtszeit genießen, arbeiten Teresa und Chris fleißig an ihrer

Jodel D-113 namens Baguette. Das Flugzeugprojekt fordert nicht nur präzise Holzarbeiten und

technische Upgrades, sondern auch eine optimierte Zeitplanung

TEXT & FOTOS TERESA STAUDINGER

32 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


s ist schon kurz nach 22 Uhr, doch in unserer

Werkstatt herrscht noch reges Trei-

E ben: Zwischen Werkzeugkisten und stapelweise

altem Schleifpapier sieht man

bereits große Fortschritte an unserem ersten gemeinsamen

Flugzeugprojekt – eine Jodel D-113 mit dem

Spitznamen »Baguette«, die wir aus Schweden geholt

haben. Wir haben festgestellt, dass unsere Restaurierung

eher einem Sprint als einem endlosen Marathon

gleicht: Alles muss schnell gehen, wir wollen ja zur

AERO fertig sein. Wir müssen den Zeitplan optimieren.

Anstatt über Weihnachtsmärkte zu schlendern,

verlegten Chris und ich in den vergangenen Wochen

unser weihnachtliches Ambiente in die Werkstatt.

Mit einem Becher Punsch und Christmas-Rock-Musik

ließ es sich gemütlich am Flieger arbeiten. Selbstverständlich

lagen unterm Baum auch passende Geschenke:

neue Werkzeuge und Flugzeugteile.

Ursprünglich war für Anfang Dezember ein Termin

bei Siegfried Lanitz geplant, um dort unseren Gewinn

aus dem Oratex-Wettbewerb einzulösen. Doch

die ungeplanten Holzarbeiten (siehe fliegermagazin

#1.2025) warfen uns zurück, sodass wir den Termin

für die Bespannung auf März verschieben mussten.

Aber es gibt auch gute Neuigkeiten: Ich habe meinen

Anhängerführerschein bestanden und kann mit dem

großen Trailer die Jodel selbst nach Leipzig fahren.

Im letzten Artikel hatten wir berichtet, dass unser

»Baguette« etwas aus der Form geraten ist: die Endleiste

der Tragfläche war stark gebogen. Wenn man oh-

nehin die Bespannung erneuert, lohnt es sich, solche

Schönheitsfehler direkt mit zu beheben, anstatt sich

die nächsten 30 Jahre darüber zu ärgern. Das krumme

Teil musste also raus. Schon wieder unkalkulierte

Zusatzarbeiten, die keinen frühen Feierabend erlaubten.

Also zunächst durchatmen, dann genau ausmessen

und die Leiste aussägen. Chris hat mir gezeigt,

wie man genügend Überlappungsbereich schafft, um

später einen stabilen Übergang zu gewährleisten. Der

richtige Winkel ist für diese Schäftung (siehe Randnotiz)

entscheidend: Die Verbindung soll möglichst lang

und flach sein, damit die Klebefläche vergrößert und

die Stabilität erhöht wird. Ein gängiges Verhältnis für

Schäftungen von Vollholz liegt bei 1 : 10 (Dicke zu Länge).

Die Kontaktflächen werden gründlich vom Staub

befreit und mit Leim versehen. Die Klemmzwingen

erledigen den Rest der Arbeit, und am nächsten Tag

ist das optische Debakel bereits Geschichte.

Die Holz- und insbesondere die Schleifarbeiten

werden die nächsten Wochen noch andauern. Wir haben

bereits den kompletten alten, grauen Lack aus

dem Innenraum geschliffen – und in einer Jodel ist

»Innenraum« ein sehr großzügiger Begriff. Kleinere

Turnübungen standen also immer wieder auf dem Tagesprogramm,

und wir sahen aus, als hätten wir uns

im Sägemehl gewälzt. Aber wenigstens ist jetzt wieder

alles picobello für die neue Lackierung im Cockpit.

Ein weiterer Arbeitsschritt auf unserer To-do-Liste:

die Flügelenden. Die Jodel hatte an dieser Stelle Griffe.

Damit sollte das Rangieren per Hand am Bo- a

WAS IST EINE

SCHÄFTUNG?

Eine Schäftung ist eine

handwerkliche Verbindungstechnik,

die vor

allem bei der Reparatur

von Holzteilen genutzt

wird. Zwei Holzstücke

werden so miteinander

verbunden, dass sie

eine stabile und belastbare

Einheit bilden.

Alles muss raus! Das

alte Panel der Jodel

wird von Teresa vorsichtig

ausgeschlachtet. Die

Instrumente können

weiter genutzt oder

verkauft werden

Vorerst nur eine Papierzeichnung

So sieht der erste Entwurf des neuen Panels

mit digitalen Bildschirmen aus

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

33


MENSCH & MASCHINE

Weg damit!

Die Rangier-Griffe an

den Flügelenden

werden geschlossen.

Diese Aufgabe

übernimmt Chris

Wie neu Fahrwerksteile,

Beschläge und

das Pitot-Rohr sind

abgebeizt, sandgestrahlt

und schon

frisch lackiert

Improvisierte

Lackierkabine Chris

lackiert Schaniere.

Dafür muss er einen

Schutzoverall und

Handschuhe tragen

Gut verpackt Auch

die Ruderbeschläge

der Jodel wurden neu

lackiert. Die Holzruder

mussten dabei zum

Schutz in Folie eingeschlagen

werden

den erleichtert werden, es sah aber nicht gut aus. Chris

schloss daher diese Öffnungen und integrierte stabile

Gewindebuchsen, die es ermöglichen, bei Bedarf Verzurr-Ösen

einzuschrauben. So lässt sich die Maschine

am Boden sicher verzurren, während ein minimaler

aerodynamischer Vorteil geschaffen wurde.

Wir haben bisher keine Beleuchtung an »Baguette«

verbaut – in meinen Augen ein Risikofaktor. Lambert

Aerodevices hat uns ein Set Strobe-Lights zur Verfügung

gestellt, die uns mit ihrer Verarbeitungsqualität

und Helligkeit überzeugen. Allerdings war bei unserer

Jodel keine Befestigungsmöglichkeit am Randbogen

vorhanden. Die Lösung: Wir passten eigene Trägerplatten

an die Form der Leuchten an. Danach trugen

wir an den Flügelspitzen vorsichtig etwas Holz ab, um

die Platten sauber und bündig einzupassen. Nach dem

exakten Ausrichten wurde alles verleimt.

Aber nicht nur Holzteile wurden bearbeitet. Die

ersten Fahrwerksteile, Beschläge und das Pitot-Rohr

sind bereits abgebeizt, sandgestrahlt und frisch lackiert.

Dafür verwandelten Chris und unser Freund

Marvin an einem Wochenende die Werkstatt des Flugplatzes

Dingolfing (EDPD) in eine improvisierte Lackierkabine.

Was für ein Anblick!

Als Online-Chefredakteurin Isabella Sauer bei ihrem

Besuch in Landshut fragte, was eigentlich das

Schwierigste an der ganzen Aktion sei, konnte Chris

sich ein schelmisches Grinsen nicht verkneifen und

verkündete: »Das Design!« Und was soll ich sagen?

Er behielt damit lange recht. Es ist eben gar nicht so

leicht, wenn der eigene Flieger am Ende auch gefallen

soll. Ich gab mir einen Ruck und zwang mich, einen

Abend konsequent vor dem Laptop durchzuhalten.

Ich hoffe nun endlich das perfekte Styling für unseren

Flieger gefunden zu haben.

Um den Platz- und Gewichtsanforderungen unserer

Jodel gerecht zu werden, haben wir uns intensiv

mit verschiedenen Avioniklösungen auseinandergesetzt.

Schnell wurde klar, dass das modulare Konzept

von Air Avionics genau in unsere Pläne passt.

34 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Alles muss halten!

Die Endleiste der

Tragfläche war stark

gebogen. Zwei Holzstücke

werden jetzt

neu miteinander verbunden.

Klemmzwingen

halten die frisch

verklebten Teile

Voller Körpereinsatz Teresa schleift vorsichtig den Lack im Rumpf

ab. Da sind manchmal auch Verrenkungen nötig

Auf kleinstem Raum bündeln die Systeme moderne

Funktionen, ohne das Panel unnötig zu überladen.

So übernimmt das kompakte AIR Control Display

ACD-57 nicht nur die Steuerung von Funkgerät

und Transponder, sondern fungiert auch als voll zertifizierter

Höhenmesser. Zusammen mit einem digitalen

Rundinstrument Garmin G5 reduzieren wir die

Anzahl der Instrumente im Cockpit – ein echter Gewinn

für den Bedienkomfort und der Beginn eines

schlanken Designs. Beim Thema Kollisionswarnung

überlassen wir ebenfalls nichts mehr dem Zufall: Mit

dem Air Traffic System AT-1 behalten wir ADS-B- und

FLARM-Signale jederzeit im Blick, was angesichts früherer

Schreckmomente für ein deutlich beruhigenderes

Fluggefühl sorgt.

Auch an das Engine Monitoring haben wir gedacht.

Das MGL Blaze 2 liefert uns präzise Messwerte, indem

es unserem schlichten Continental O-200-A unter

anderem mit zwei CHT- und zwei EGT-Sensoren auf

den Zahn fühlt. Zudem tauschen wir die altmodische

Tankanzeige gegen eine moderne, digitale Variante –

der Korken des alten Schwimmers im Tank hat bereits

seine besten Zeiten hinter sich.

Mit jedem Schritt hauchen wir unserer Jodel mehr

Charme und Sicherheit ein. Beim nächsten Mal zeigen

wir Ihnen, mit welchen Ideen wir weiter an der

Persönlichkeit unseres Flugzeugs feilen. Und so viel

sei verraten: Es warten spannende Bilder auf Sie!

Kein Pferd ...

Da steht ein Motor

auf dem Flur von

Teresa. Das Projekt

hinterlässt Spuren

in allen Lebensbereichen

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

35


REISE & ERLEBNIS

Leserreise nach Korsika, Sardinien und Elba

Wilde Klippen

und hohe Gipfel

Nach anfänglichen Wetterproblemen konnten die 13 Crews der

fliegermagazin Leserreise ans Mittelmeer Anfang Oktober die Inseln Korsika,

Sardinien und Elba zum Abschluss der Saison in vollen Zügen genießen

TEXT & FOTOS THOMAS BORCHERT

36 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Nicht überfliegen! Das Naturschutzgebiet

Scandola, eine der schönsten Ecken Korsikas,

wid von einem Sperrgebiet geschützt

37


REISE & ERLEBNIS

Bestes Flugwetter Nach dem Start in Calvi führt

die Route an Stadt und Zitadelle vorbei

Mächtige Festung

Die Zitadelle von

Calvi wurde schon

im 13. Jahrhundert

von den Genuesern

erbaut. Dort

sitzt heute das

Hauptquartier

der französischen

Fremdenlegion

Malerisch In den Bergen Korsikas gibt es viele sehenswerte

Dörfer, die in der Nachsaison auch nicht mehr überlaufen sind

Picknick am Strand Mit Blick auf Calvi genießt die

Gruppe Wurst und Käse aus Korsika. Nur auf Wein

muss verzichtet werden: Der Weiterflug steht an

Der Regen kommt Der Anflug auf Calvi ist ruppig: Von Süden zieht über die

Berge ein Schauer heran, der für starke Böen und Turbulenzen sorgt

38 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


ie langwierige Bezahlung der Landegebühren

in Cannes (LFMD) bricht unserer

D Planung das Genick. Dabei ist der Übernachtungs-Stopp

an der eigentlich teuren

Côte d’Azur mit 35 Euro pro Flugzeug nicht mal

kostspielig. Aber der Verwaltungsakt für die 13 Flugzeuge

der Gruppe dauert. Und so hat die Schauerlinie,

die wir schon seit dem Frühstück auf dem Radar beobachten,

genug Zeit, übers Meer heranzuziehen.

Das Wetter spielt nicht mit an diesen ersten zwei

Tagen der fliegermagazin Leserreise ans Mittelmeer.

Das ist Anfang Oktober natürlich auch nicht so wirklich

überraschend. Schon die Anreise zur ersten Übernachtung

der Reise in Cannes war schwierig (mehr

dazu auf Seite 58). Die meisten Crews sind schon in

den Vortagen gekommen. Im Nieselregen waren wir

abends zum sehr guten Dinner spaziert, bei trübem

Wetter mit niedrigen Wolken ging es zum Frühstück.

Vom legendären Strand-Boulevard Croisette kriegen

wir leider nicht viel mit.

Nun ist Calvi (LFKC) im Norden Korsikas unser Ziel.

Schon beim Briefing war klar: Aus unserem Plan wird

nichts, im Sightseeing-Modus die Riviera abzufliegen,

Nizza, Monaco und die Strände am Ligurischen Meer

anzuschauen und dann bei Pisa auf kürzestem Weg

nach Korsika hinüber zu fliegen. Die Küste ist durch

Südwind angestaut, tiefe Wolken mit Schauern hängen

dort in den Bergen.

Also nehmen wir den direkten Weg, 100 Nautische

Meilen übers offene Meer. Auch hier sind die Wolken

Über dem Meer

gibt es eine Lektion

in Meteorologie

mit Untergrenzen in 1000 Fuß nicht so, wie man sich

das für einen längeren Überwasserflug wünscht. Und

dann ist da eben noch das Schauergebiet, das aus Südwesten

heranzieht. Am Nachmittag soll das Wetter

zwar besser werden, aber dann ist der Wind in Calvi

mit 30 statt der morgendlichen 20 Knoten vorhergesagt.

Starker südwestlicher Wind ist dort der Worst Case:

Die Bahn mit Ausrichtung 18/36 liegt nach Norden

hin zum Meer, ist aber in alle anderen Richtungen von

teils hohen Bergen umgeben. Die können für heftige

Turbulenzen sorgen. Deshalb möchten die meisten in

der Gruppe lieber gleich losfliegen, auch wenn Sichten

und Untergrenzen schlecht sind. Drei Crews entscheiden,

bis zum Nachmittag zu warten.

Auf dem Radarbild liegen die ersten Echos schon

im Weg. Irgendwann meldet die erste Maschine auf

der Bord-Bord-Frequenz: »Hier regnet es jetzt leicht,

nichts Schlimmes.« Doch der Rest der Gruppe, der

fünf, zehn oder mehr Minuten später dort ankommt,

erhält eine Lektion in Meteorologie: In der kurzen Zeit

hat sich ein kräftiger Schauer aufgebaut, gerade eben

noch kein Gewitter, aber flächig ausgedehnt. Ei- a

UNSER SPONSOR

ForeFlight ist die

integrierte Flugnavigations-App

mit allen

notwendigen Funktionen

für Vorbereitung,

Flugplanaufgabe und

Flugdurchführung

bei VFR- und IFR-Flügen

in Europa. Erfahren Sie

mehr unter www.

foreflight.com/europe

und probieren Sie die

App 30 Tage lang kostenlos

aus! An unseren

Leserreisen teilnehmende

Piloten erhalten

ein Abo ForeFlight Performance

Plus Europe

für sechs Monate.

Dramatische Küste

Bonifacio ist auf hohe

Klippen im Süden Korsikas

gebaut. Von dort

ist Sardinien in wenigen

Kilometern Entfernung

bestens zu sehen

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

39


REISE & ERLEBNIS

Traumhaftes Segelrevier Im Norden Sardiniens

liegen die vielen Inseln des La-Maddalena-Archipels.

Die Farben des Wassers lassen die Felsen aus der

Luft wie Juwelen erscheinen

Blick von der

Festungsmauer

Bonifacio ist geteilt in

die Altstadt oben auf

den Klippen und die

Unterstadt am Hafen

Spaß in der Gruppe 24 Reisende sind mit 13 Flugzeugen auf der Leserreise

unterwegs. Propriano ist der richtige Ort für ein gemeinsames Foto

Bunte Mischung Von der Piper PA25-235B bis zur Cirrus SR22T

reicht das Spektrum der Flugzeuge. Auch Cessna 172, Piper

Archer, Beechcraft Bonanza oder Diamond DA62 sind dabei

40 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


nigen gelingt das Ausweichen nach Osten, andere

müssen sich ordentlich durchschütteln lassen.

Kaum sind die ersten Maschinen in Calvi gelandet,

zieht auch dort ein Schauer heran. Er steht in den

Bergen, von dort pfeifen die Fallböen herab. Die Lotsin

gibt den Wind mit 17 Knoten und Böen bis 29 an.

Es wird der wohl turbulenteste Anflug meiner fliegerischen

Laufbahn – das Video ist unter https://bit.ly/

fliegeranfluege zu sehen. In nur 400 Fuß erwischt uns

eine Windscherung: Auf einmal sind 20 Knoten Fahrt

weg! Nachdrücken, volle Power – und dann die Maschine

irgendwie auf die Bahn bringen. Der Maschine

nach uns geht es genauso. Tanken klappt grad noch,

aber beim Verzurren der Flugzeuge schüttet es wie aus

Eimern, wir werden patschnass.

Endlich wird das Wetter gut

Am Nachmittag kann die Reise dann endlich so losgehen,

wie wir uns das vorgestellt hatten: Die Sonne

kommt raus. Für den Rest der Reise wird allenfalls

der Wind noch ein Problem sein. Wir sitzen beim Eis

in der schönen Altstadt am Fuß der gewaltigen Zitadelle

von Calvi und schauen zu, wie die drei Nachzügler-Crews

anfliegen. Der Wind ist deutlich schwächer

als vorhergesagt – und schwächer als im Vorfeld des

bei uns heranziehenden Schauers. »Wunderschöner

Nachmittagsflug«, hören wir beim Dinner am Hafen.

Mit Geländewagen lassen wir uns am nächsten

Morgen in die Berge fahren, die uns so viel Kummer

gemacht haben. Wir besuchen

malerische, wenn auch etwas

touristische Dörfer und sehen

beeindruckende Landschaft.

Die Tour endet an einem Kieselstrand

mit Blick auf Calvi,

wo ein Picknick mit korsischen

Wurst- und Käsespezialitäten

für uns aufgebaut ist.

Am Nachmittag ist der Südwind

immer noch mit 16 und

mehr Knoten dabei. Die Lotsin

rät dringend vom Take-off an

der Intersection ab: »Nehmen

Sie die volle Bahnlänge, dann

bleiben Sie weiter vom Gelände

und den dortigen Turbulenzen

weg!« Ein guter Rat.

An Calvi vorbei umfliegen

wir die Landzunge dort und

folgen der Westküste Korsikas.

Dies ist vielleicht der schönste

Streckenabschnitt der gesamten

Reise: Rötlich-orange

leuchtet die zerklüftete Küste

des Naturschutzgebiets Scandola

in der Sonne. Darüber

Zwischen Fallschirmspringern

landen wir

auf der langen Piste

liegt ein Sperrgebiet, dessen Grenze wir folgen. Die

Kontrollzone der Inselhaupstadt Ajaccio dürfen wir

problemlos durchfliegen. Gleich südlich davon liegt

unser Ziel: die Landebahn von Propriano (LFKO).

Was Flugplätze angeht, ist der Süden Korsikas etwas

schwierig. Wir möchten uns Bonifacio ansehen,

die Stadt ganz im Süden der Insel. Der nächstgelegene

Airport wäre Figari (LFKF), wo es auch Airline-Betrieb

gibt. Dort wird unsere Anfrage aber vehement

abgelehnt: Keinesfalls hätte man Platz für so viele Maschinen.

Auch einzelnen Flugzeugen wird offenbar

zumindest im Sommer öfter eine Parkerlaubnis verweigert.

Es gilt eine strikte PPR-Regelung.

Von Propriano fährt man immerhin eine Stunde

bis Bonifacio. Im Vorfeld machen wir uns durchaus

Gedanken: Zwar hat der Platz eine 1400 Meter lange

Bahn, doch er ist komplett unbesetzt. Es ist wirklich

schwierig, dort jemanden zu erreichen. Schließlich

gelingt es per Telefon – Französischkenntnisse sind

ein großer Vorteil dabei. Dann aber wird alles ganz

einfach: Natürlich können wir kommen, kein Problem,

bitte auf dem Gras parken, Avgas und Jet Fuel gibt

es aus dem Automaten. Und wir möchten doch bitte

auf die Fallschirmspringer achten.

Tatsächlich: Kaum hat sich das erste Flugzeug unserer

Gruppe auf der Platzfrequenz gemeldet, antwortet

der Pilot der Absetzmaschine. Wir sollen nicht, wie

in Frankreich an unbesetzten Plätzen eigentlich vorgegeben,

zur Orientierung erst mittig über die Bahn

fliegen, denn genau dort kommen seine Springer

runter. Einfach in den Gegenanflug zur »27«, rät der

Twin-Otter-Pilot. Es geht wieder dicht ans Gelände,

aber diesmal halten sich die Verwirbelungen in Grenzen.

Kaum drehen wir in den Endanflug, ist vor uns

alles voller Fallschirme. Wir landen auf der Bahn, die

Springer 300 Meter daneben – alles kein Problem.

Die von uns bestellten Vans warten bereits. Die

Fahrt durch die korsische Landschaft nach Bonifacio

sagt uns vor allem eins: Hier möchte man viel länger

bleiben. Immerhin: Wir haben einen flugfreien Tag

geplant. Eigentlich wollten wir im Revier zwischen

Korsika und Sardinien segeln gehen – doch der Wind

ist dafür zu stark. Wir spazieren stattdessen ausgiebig

durch Bonifacio. Die Altstadt liegt hoch auf einer

Klippe, die eine Landzunge formt. Auf der einen Seite

liegt das offene Meer, über dem die Häuser teils gefährlich

direkt an der Kante stehen. Auf der anderen

bildet eine langgestreckte Bucht einen hervorra- a

TANKKARTE

Gerade im europäischen

Ausland hilft die

kostenlose Tankkarte

von Air bp. An Automaten

ist damit die

Betankung auch an

Plätzen ohne Personal

schnell und einfach

möglich. Mit Tankwart

wird die Bezahlung

deutlich leichter und

zügiger. Alle Details um

das Tanken mit der

Air bp Sterling card

zeigen wir in einem

neuen Youtube-Video

unter https://bit.ly/

airbpvideo

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

41


REISE & ERLEBNIS

Wolkenverhüllt Der Monte Cinto, höchster Berg Korsikas, ragt 2709 Meter hoch.

Die Landschaft der Insel ist beeindruckend und vielfältig. Hier lohnt sich ein

längere Aufenthalt am Boden, für den auf der Leserreise keine Zeit bleibt

Bordkarten gegen Landegebühr Bei der Bezahlung

im Flugplatzbüro erhalten auf Elba auch Privatpiloten

Bordkarten, mit denen sie dann durch die Sicherheitskontrolle

kommen

Infos & Tipps

Das mondäne Cannes bietet ein Fülle von Hotels

unterschiedlicher Preisklassen. Wer direkt am Stadtstrand

wohnen will, zahlt viel. Auch das Preisniveau der

Restaurants erschien uns eher hoch. Das Hotel L’Acquale

in Calvi liegt mitten in der Stadt, hat äußerst freundliches

Personal und ist nicht allzu teuer. Etwas außerhalb

von Bonifacio wohnten wir mit Blick auf die Altstadt im

Hotel Cala di Greco, das sehr schön in einem Wäldchen

liegt, aber nicht ganz billig ist. Direkt in der Stadt gibt

es Unterkünfte aller Kategorien. Das ländliche Resort

Stazzo Lu Ciaccaru im Nordosten Sardinien ist nur eine

von sehr vielen Unterkunftsmöglichkeiten in der Region.

Auch auf Elba gibt es viele Optionen – wir wohnten im

Hotel Biodola am gleichnamigen und schönen Strand.

Strand, Straße, Aufsetzen Der Landeanflug auf

Elba ist besonders schön. Den Strand mit seinen

hohen Bäumen kann man sogar zu Fuß erreichen

42 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


gend geschützten Naturhafen. Wir besuchen mehrere

Läden und Restaurants, bei denen die Fenster hinten

im Gebäude direkt am Abgrund aufs Meer hinausgehen.

Wie gefährdet die Bauten sind, können wir nicht

beurteilen.

Wir hatten uns schon gefragt, wie denn wohl das

Thema Landegebühren in Propriano abgewickelt

wird. Zum Glück geht einer von uns am Automaten

tanken. In einem Containerbüro neben dem Kreditkarten-Lesegerät

steht ein drohendes Schreiben der

Gemeindeverwaltung: Der Platz ist videoüberwacht,

wer die Gebühr nicht zahlt, wird verfolgt. Dazu ist eine

Telefonnummer angegeben. Wir rufen an und ein

freundlicher Herr sagt: »Ich bin in fünf Minuten da.«

Er bekommt 20 Euro pro Flugzeug, dann machen wir

uns zwischen den Springern, die schon wieder voll dabei

sind, auf den Weg nach Sardinien. Propriano hat

sich als hervorragender Stopp auf Korsika erwiesen.

Es soll auch möglich sein, aus dem nahen Ort Mietwagen

an den Platz zu bestellen.

Die Airliner dürfen vor uns landen

Die Küstenroute durch die Kontrollzone Figari sieht

500 Fuß Flughöhe vor. Das ist uns nur recht. Strände

und Felsen wechseln sich ab, die Landschaft von Korsika

beeindruckt wirklich überall. Dann folgt der Vorbeiflug

an Bonifacio, hoch auf den Klippen – toll! Wir

huschen hinüber nach Sardinien. Eigentlich wollten

wir einen ausführlichen Rundflug bis in die Mitte der

Insel machen. Doch der Wind weht immer noch stark,

fast die gesamte Gruppe möchte die zu erwartenden

Turbulenzen in den Bergen dort lieber meiden. Also

fliegen wir direkt nach Olbia (LIEO).

Am Verkehrsflughafen ist viel los, wir drehen etliche

Kreise über der Stadt, während Easyjet und Lufthansa

landen. Es gibt in Olbia ein riesiges Vorfeld und

einen mondänen GA-Terminal: In der Nähe liegt Porto

Cervo, wo viele reiche Menschen ihre Jachten liegen

haben. Entsprechend kommen hier oft Businessjets

an. Dennoch zahlen wir alles in allem 62 Euro –

ein vertretbarer Preis.

Wir haben uns einen Bauernhof als Unterkunft

gesucht, der zum luxuriösen Hotel umgebaut wurde.

Das wäre auch mit einem am Terminal problemlos

verfügbaren Mietwagen gut erreichbar. Die Gegend

würde sich für mehrere Tage Erkundung eignen.

Wir genießen den guten Wein der Region bei einem

Abendessen mit inseltypischen Nudeln und anderen

Köstlichkeiten.

Das letzte Leg der Reise steht an: Wir wollen der

Ostküste Korsikas folgen und dann nach Elba abbiegen.

Anfangs genießen wir die vielen kleinen Inseln

des La-Maddalena-Archipels im Nordosten Sardiniens.

Dann geht es hinüber nach Korsika. Nördlich von

Solenzara ist die Entscheidung fällig: Weiter der Küste

folgen oder trotz lockerer Bewölkung ins Innere

FLIEGEN IN …

Wer nach Frankreich

und Italien fliegen will,

kommt an den Websites

von Philipp Tiemann

nicht vorbei. Unter

www.fliegen-infrankreich.de

und www.

fliegen-in-italien.de

finden sich jede Menge

hilfreiche Tipps und

Informationen.

Colmar (LFGA)

Frankreich

Lyon

N

W O

0 250 km

S

Die Gipfel neben

uns reichen

bis in 8900 Fuß

schwenken? Wir entscheiden uns für letzteres. In einem

Tal geht es Richtung Corte und dann weiter nach

Norden, zwischen Gipfeln, die bis in 2700 Meter Höhe

reichen. Bei Bastia überqueren wir den schmalen Grat

des Cap Corse genau an der Passstraße, dann fliegen

wir übers Meer nach Elba (LIRJ).

Zum Glück passt der Wind und wir können die Piste

in Marina di Campo von Süden übers Meer anfliegen.

Dahinter liegen gleich einige Hügel, zwischen denen

man sich bei Start und Landung auf dieser Seite

hindurchschlängeln muss. Ein beeindruckendes Gefährt

bringt uns zum Terminal: Ein Golf Cart wurde

zum Bus umgebaut und mit Plexiglas verkleidet – er

sieht ein bisschen aus wie das Papamobil.

Vom Hotel in der Bucht von Biodola machen wir

eine E-Bike-Tour auf den nahen Hügel: Was für eine

Aussicht in der Abendsonne! Mitte Oktober ist die Saison

auf Elba schon fast zu Ende: Das Hotel wird gleich

nach unserer Abreise für den Winter schließen. Nun

müssen wir nur noch über die Alpen nach Hause kommen.

Da macht das Wetter wieder Sperenzchen – aber

das ist eine andere Geschichte.

Mont Blanc

Cannes (LFMD)

Korsika

Sardinien

Schweiz

Calvi (LFKC)

Propriano (LFKO)

Deutschland

Italien

Pisa

Verona

Bonifacio

Österreich

Elba (LIRJ)

Olbia (LIEO)

KARTE: DEINZER GRAFIK

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

43


REISE & ERLEBNIS

Kleine Altstadt Gnadenlos

wurden die wenigen historischen

Bauwerke in Chemnitz von

Plattenbauten umzingelt

44 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Touch & Go Chemnitz/Jahnsdorf

Kulturhauptstadt

mit Kunstsinn

Mitte Oktober tummeln sich nicht gerade die Touristenmassen in Chemnitz – eine

gute Gelegenheit die unterschätzte Stadt mit Braunkohlevergangenheit im

Südwesten des Freistaates Sachsen zu besuchen

TEXT & FOTOS GERNOT KRÄMER

icht alle Städte haben eine solche

Landmarke, die schon von

N weitem den Weg weist – auch

und gerade aus der Luft: Der

über 300 Meter hohe Schornstein des ehemaligen

Braunkohlekraftwerks Chemnitz

Nord erstrahlt in sieben Farben und ist

nachts eindrucksvoll beleuchtet. Die Gestaltung

durch den französischen Künstler Daniel

Buren hat dem Schlot, früher Schorsch

oder Lulatsch genannt, einen neuen Spitznamen

eingebracht: Buntstift.

Im Grunde verkörpert dieses neue Wahrzeichen

der Stadt am Erzgebirge ihre zwei

Seiten: die industrielle Tradition und den

Kunstsinn. Vor allem Maschinenbau und

Textilproduktion haben Chemnitz groß gemacht.

Das reichlich verdiente Geld wurde

unter anderem in Kunst investiert. So entstand

eine für die Größe der Stadt absolut

beeindruckende Kulturlandschaft, die entscheidend

dazu beigetragen hat, dass Chemnitz

2025 Kulturhauptstadt Europas ist. Als

Motto hat man sich das Wortspiel »C the

Unseen« ausgedacht, wobei C für Chemnitz

steht, aber auch als »see« gelesen wird: »Sehe/Erkenne

das Ungesehene/Übersehene«.

Tatsächlich liegt die Stadt ja bislang weit abseits

der Touristenströme.

Was hat also Chemnitz fliegenden Besuchern

zu bieten? Ich steuere den Verkehrslandeplatz

in Jahnsdorf an, gut elf Kilometer

südlich des Stadtzentrums gelegen.

Hier gibt es alles, was das Pilotenherz begehrt,

besonders Freundlichkeit und moderate

Preise. Das Restaurant ist bei meinem

Besuch Mitte Oktober

schon im Winterschlaf,

der laut Aushang

bis Mai dauert,

verspricht aber mit

Terrasse und Balkon

sowie viel Platz im

Innenraum einen

angenehmen Aufenthalt.

Mit den vorhandenen

drei Leihfahrrädern

käme

man auch leicht woanders

hin, etwa in zehn Minuten zum Hotel-Restaurant

Wasserschloss Klaffenbach.

Für den Weg in die Stadt gibt es drei Möglichkeiten:

das Taxi, einen Mietwagen von

app2drive oder die Straßenbahn. Ich entscheide

mich auf dem Hinweg für die erste

Variante und buche, während ich aufs Taxi

warte, ein Zimmer im Congress Hotel, weil

ich mir vom höchsten Gebäude der Stadt

eine gute Aussicht verspreche. Unterwegs

bitte ich, beim »Ikarus« zu halten. Ein halbes

Jahrhundert lang, von 1924 bis 1974, befand

sich dort der alte Flughafen Chemnitz,

dann wurde das Gelände mit dem »Wohngebiet

Fritz Heckert« überbaut. Heute steht

das spitzbogig gemauerte Terminal aus den

Pionierjahren des Flugverkehrs wie ein UFO

zwischen den Plattenbauten. Den Namen

Ikarus hat das Gebäude von dem Restaurant,

das es darin mal gab.

Liegt es am kurzen Zwischenstopp oder

am Großraumfahrzeug? Am Ende der 25-minütigen

Fahrt stehen fast 50 Euro auf a

Moderat im Preis

Der Verkehrsflugplatz

Jahnsdorf liegt gut elf

Kilometer südlich des

Zentrums

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

45


REISE & ERLEBNIS

Im Kessel der Platte Das Terminalgebäude des alten Flughafens aus

dem Jahr 1924 ist inzwischen von Wohnhäusern umschlossen

Übermächtig Die

Büste von Karl Marx

gilt als die zweitgrößte

Porträtbüste

der Welt

Vorbild Die Flasche des DDR-Geschirrspülmittels

»fit« wurde tatsächlich dem Roten Turm im

damaligen Produktionsstandort nachempfunden

dem Taxameter. Beim Rückweg nehme ich

dann die Straßenbahn, die auch nur eine

knappe halbe Stunde braucht. Von der Haltestelle

Pfaffenhain läuft man noch zehn

Minuten zum Flugplatz.

Schräg gegenüber vom Hotel befindet

sich der kolossale, über sieben Meter hohe

und mehr als 40 Tonnen schwere Bronzekopf

des rauschebärtigen Karl Marx,

nach dem die Stadt von 1953 bis 1990 benannt

war. Es ist die zweitgrößte Porträtbüste

der Welt, im Volksmund »Nischel«

genannt, was Kopf bedeutet. Die Fassade

dahinter wird bei meinem Besuch noch

renoviert, auf ihr steht demnächst wieder

acht Stockwerke hoch in verschiedenen

Sprachen »Proletarier aller Länder, vereinigt

Euch!«. Soweit bekannt, ist Marx nie

in Chemnitz gewesen, aber weil die Stadt

nach den schweren Zerstörungen im Krieg

so etwas wie eine Musterstadt der DDR

werden sollte, bekam es den Namen des

großen Kommunisten. Der kleinteilige alte

Stadtgrundriss wurde nicht wieder aufgebaut,

man setzte nun Häuserblöcke an

neue Straßen, breit genug für Aufmärsche.

Eine Vorstellung davon, wie diese Musterstadt

aussehen sollte, bekommt man an

der Brückenstraße vor dem Marx-Monument

oder auf der Straße der Nationen.

Im Krieg schwer zerstört

Fertig geworden ist das alles nie, weil geänderte

Prioritäten einen schnellen Siedlungsbau

in den Außenbezirken vorsahen

– wie im erwähnten »Wohngebiet Fritz Heckert«.

So gab es bis nach der Wende zwischen

Stadthalle und Rathaus eine riesige

Brache, die zum Teil als Parkplatz diente.

Oft sollen auswärtige Besucher dort,

im Herzen der Stadt, gefragt haben, wo es

denn zum Zentrum gehe. Eine luftige Mitte

mit großen Freiräumen hat Chemnitz

noch immer, aber gähnende Leere findet

man inzwischen kaum noch.

Apropos Heckert: Zwischen den Wohnkomplexen

an der Mühlenstraße steht,

halb unter Bäumen verborgen, ein einzelnes

altes Gebäude. Es ist das Geburtshaus

des 1936 unter ungeklärten Umständen

im Moskauer Exil zu Tode gekommenen

KPD-Politikers Fritz Heckert. Oder fast.

Denn das eigentliche Geburtshaus wurde

beim radikalen Stadtumbau 1974 versehentlich

mit abgerissen. Daraufhin

errichtete man 100 Meter weiter eine

Nachbildung, die heute unter dem Namen

»Heck-Art« ein Kunstzentrum und ein Restaurant

beherbergt.

Was von der historischen Mitte übrig

ist, steht um den Markt herum. Etwa das

weißgetünchte Alte Rathaus vom Ende des

15. Jahrhunderts und sein monumentaler

Erweiterungsbau aus der Gründerzeit, als

die boomende Industrie Chemnitz den

Ruf eines »sächsischen Manchesters« einbrachte.

Aber schon das rosafarbene Barockgebäude

an der Schmalseite des Platzes,

Siegertsches Haus genannt, ist wieder

eine Rekonstruktion – hinter der verschnörkelten

Fassade steckt ein Neubau.

Die anderen Seiten des Platzes werden

von zwei Kaufhäusern der Jahrtausendwende

bestimmt, beide von Stararchitek-

46 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Der Flugplatz d

Der Himmel trägt

Streifen Der französische

Künstler Daniel

Buren hat den Schlot,

der die Stadt überragt,

bunt bemalt. Nachts

wird er beleuchtet

Chemnitz/Jahnsdorf

Kennung

Frequenz

Höhe

Lage

Koordinaten

Pisten

Treibstoff

Betriebszeiten

Zugelassen für

Betreiber

EDCJ

132.740 MHz (Jahnsdorf Radio)

1202 ft

6,5 NM südwestlich Chemnitz

N 50° 44' 84'', E 012° 50' 24''

06/24, 900 x 25 m Asphalt,

06G/24G, 880 x 30 m Gras (PPR)

Avgas 100LL, Mogas, Jet A1

SUM: Mo-Fr 0500-ECET/1800, Sa/so

0700-ECET/1800; WIN: Mo-Fr 0700-

ECET/1700, Sa/So 0800-ECET/1600

Flugzeuge, UL

Verkehrslandeplatz

Chemnitz/Jahnsdorf GmbH

Adresse Wilhermsdorfer Straße 43

09387 Jahnsdorf

Telefon 037296/542770, 0172/705 7909

E-Mail

flugleiter@chemnitz-airport.de

Internet

www.chemnitz-airport.de

Doppelrathaus

Das neue Rathaus

wurde direkt an

das alte gebaut.

Vom Hohen Turm

(hinten im Bild) ist die

Aussicht sehr gut

ten, die auch am Potsdamer Platz in Berlin

miteinander konkurrieren. Von Helmut

Jahn stammt das gläserne Galeria-Kaufhof-Gebäude,

von Hans Kollhoff die traditionellere

Galerie Roter Turm mit ihrer

Terrakottafassade. Auch diese Bauten sind

natürlich Ausdruck ihrer Zeit, so wie jene

am Theaterplatz von den Repräsentationsbedürfnissen

des wohlhabenden Bürgertums

um 1900 zeugen, vor allem das

Hauptgebäude der Kunstsammlungen

und das Opernhaus. Eine Besonderheit

sind zudem die vielen Beispiele historischer

Industrie- und Gewerbearchitektur.

Im Lichthof des Kulturzentrums »Das

Tietz« ist der »versteinerte Wald« sehenswert

– imposante Baumstümpfe, die vor

291 Millionen Jahre durch den Ausbruch

eines Vulkans versteinert konserviert

wurden. Damals lag, was einmal Chemnitz

werden sollte, auf dem Breitengrad

des Horns von Afrika.

Der vielleicht größte Coup in den vergangenen

zwanzig Jahren bestand darin,

die Kunstsammlung des Münchner Gale-

Architektur,

Kunst, aber

auch viel

Plattenbau

0 10 km

Zwickau

risten Alfred Gunzenhauser nach Chemnitz

zu holen. Als einziger Bewerber konnte

die Stadt ein eigenes Gebäude aus den

zwanziger Jahren anbieten, in dem die fast

2500 Werke nun ausgestellt sind. Aus der

gleichen Zeit stammt, nur ein paar hundert

Meter entfernt, eine der ersten Hochgaragen

Deutschlands – ein passender Ort

für das Museum für sächsische Fahrzeuge.

Die Hersteller Horch, DKW, Wanderer und

Audi waren einst alle in der Gegend ansässig

und schlossen sich 1932 zur Auto Union

AG Chemnitz zusammen – der Ursprung

W

N

S

O

Chemnitz

Chemnitz (EDCJ)

Dresden

Berlin

DEUTSCHLAND

München

der vier Ringe, die Audi heute noch im Logo

hat. Später produzierten die VEB Barkas-Werke

in Karl-Marx-Stadt den gleichnamigen

Kleintransporter.

Für die Luftfahrt hat Chemnitz keine

vergleichbar große Rolle gespielt. Lediglich

im abgelegenen Stadtteil Grüna erinnert –

mit eingeschränkten Öffnungszeiten – die

Baumgarten-Wölfert-Gedenkausstellung

an die beiden sächsischen Luftschiffpioniere

des 19. Jahrhunderts. Im Hauptberuf

war der eine Oberförster, der andere Verlagsbuchhändler.

KARTE: DEINZER GRAFIK

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

47



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PRAXIS KNOW-HOW

Seitenwindlandungen

Übergang

in den Slip

Mit Vorbereitung und Übung verlieren Landungen bei

Seitenwind ihren Schrecken. Vor allem auf den Wechsel vom

Fliegen mit Vorhaltewinkel in den Seitengleitflug kommt es an

TEXT MARTIN SCHENKEMEYER

ZEICHNUNGEN HELMUT MAUCH ILLUSTRATIONEN ERIC KUTSCHKE

ie gehören zu den anspruchsvolleren

Manövern der Flie-

S gerei, und so mancher Pilot

fürchtet sie regelrecht: Seitenwindlandungen.

Wenn man jedoch

die richtige Flugtechnik anwendet, verlieren

sie schnell an Schrecken. Mit den folgenden

Tipps sollte einer guten und sicheren

Landung bei Wind von der Seite

nichts mehr im Weg stehen. Ein wichtiger

Hinweis vorab: Wenn im Handbuch Ihres

Flugzeugs konkrete Hinweise zum Umgang

mit Seitenwind stehen, dann haben

diese Vorrang vor allem, was wir hier empfehlen.

Limits beachten

Für die Landung bei Seitenwind sollte

man gleich mehrere Grenzwerte beachten.

Zum einen ist da die »maximale nachgewiesene

Seitenwindkomponente« aus

dem Flughandbuch. Sie ist die größte im

Vorhalten oder Slippen Mit Vorhaltewinkel würde das Flugzeug schiebend aufsetzen.

Das lässt sich mit gekreuzten Rudern im Seitengleitflug ändern: Das Seitenruder hält die

Längsachse in Bahnrichtung, das Querruder verhindert seitliche Drift

50 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Relativität Wind ist die Bewegung

der Luftmasse relativ zum

Boden. Das Flugzeug macht

die Bewegung mit – das muss

bei der Rückkehr an den Boden

ausgeglichen werden

CHANCE

ZUM ÜBEN

An Flugplätzen mit

gekreuzten Bahnen

kann man – wenn es

der Verkehr erlaubt –

bewusst eine Piste mit

größerer Seitenwindkomponente

auswählen,

um Landungen zu

trainieren.

Rahmen der Zulassung des Musters von

Testpiloten des Herstellers erflogene Seitenwindkomponente.

Allerdings: Das ist

keine scharfe Betriebsgrenze. Man kann

als Pilot entscheiden, auch bei stärkerem

Crosswind zu landen. Fraglich ist dann

aber womöglich, wie die Versicherung reagiert,

wenn es zu einem Schaden kommt

und der Seitenwind stärker war als die Angabe

im Flughandbuch. Allenfalls geübte

Piloten sollten dies wagen. Letztlich liegt

die Entscheidung aber beim verantwortlichen

Luftfahrzeugführer.

Zum anderen gibt es das persönliche Limit.

Letztlich muss man sich bei einer Seitenwindlandung

wohlfühlen. Das hängt

damit zusammen, wie gut man in Übung

ist, wie böig der Wind weht und ob es gelingt,

einen stabilisierten Anflug zu machen.

Im Zweifel ist Durchstarten immer

die bessere Option.

Schließlich gibt es noch das Limit der

Steuerbarkeit des Flugzeugs: Wenn sich

das Flugzeug selbst bei vollen Ruderausschlägen

nicht längs der Bahnachse ausrichten

lässt, ist der Seitenwind zu stark.

Die im Theorieunterricht so ausführlich

besprochene Berechnung der Seitenwindkomponente

ist vor allem für die Planung

relevant: für die Entscheidung, ob

es überhaupt lohnt, einen Anflug zu versuchen.

Zahlreiche Apps helfen einem bei

der Berechnung und so manche Avionik

zeigt sie einem auch direkt auf dem Display

an. Als dritte Option bleibt die klassische

Kalkulation mittels Formel. Die

lautet: Seitenwindkomponente = Sinus

(Windrichtung – Pistenrichtung) * Windgeschwindigkeit

am Platz.

Fliegt man unkontrollierte Plätze ohne

lokale Wetterinformationen an, so bleibt

oft nur die Interpretation des Windsacks

und das Ausprobieren.

Vorhaltewinkel erfliegen

Das A und O zu Beginn des Endanflugs

ist es zunächst, trotz des Seitenwinds ohne

seitlichen Versatz zu fliegen. Wie beim

Streckenflug ist dazu ein passender Vorhaltewinkel

einzunehmen. Die Nase des

Flugzeugs wird dabei mit einem koordinierten

Quer- und Seitenruderausschlag

so weit in den Wind gedreht, dass die Maschine

weiterhin entlang der verlängerten

Pistenachse fliegt. Da das Flugzeug dabei

vom Boden aus betrachtet, wie eine seitwärts

laufende Krabbe aussieht, wird diese

Technik im Englischen häufig auch als

»Crabbing« bezeichnet.

Schon beim Eindrehen in den Endanflug

sollte der Seitenwind bedacht werden:

Entsprechend muss man die Kurve etwas

früher oder später beginnen, um ohne

großen Korrekturbedarf in der Bahnachse

zu landen.

Die richtige Geschwindigkeit

Bei Seitenwind ist die richtige Anfluggeschwindigkeit

noch wichtiger. Es bleibt

beim Grundsatz: Für stetigen Wind werden

keine Aufschläge auf die normale Anfluggeschwindigkeit

gemacht, bei Böen

kommt die Hälfte des Böen-Faktors hinzu,

also der Differenz zwischen stetigem

Wind und maximaler Böenstärke. Häufig

fliegen Piloten bei Seitenwindlandungen

jedoch schneller an. Die Folge ist eine verlängerte

Ausschwebephase – und genau

das möchte man bei einer Seitenwindlandung

vermeiden. Dabei hat der Seitenwind

nämlich eine hervorragende Gelegenheit,

die Maschine im wahrsten Sinn des Wortes

zu »verblasen«. Die richtige Geschwindigkeit

sorgt hingegen dafür, dass das

Flugzeug nur kurz ausschwebt und sich

schnell »hinsetzt«.

Landeklappen beachten

Je nach Luftfahrzeug kann es sinnvoll sein,

die Landeklappen bei Seitenwind a

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

51


PRAXIS KNOW-HOW

Das passt Kurz vor

dem Abfangen fliegt

die Maschine noch

mit Vorhaltewinkel,

doch die Ruder lassen

bereits den Wechsel

zum Slip erkennen

nicht voll auszufahren. Bei einer niedrigeren

Fluggeschwindigkeit kann sich sonst

unter Umständen die Manövrierbarkeit

des Flugzeugs verringern. Sind aufgrund

der Windverhältnisse häufige Korrekturen

notwendig, kann dies zum Handicap

im Endanflug werden. Das Flughandbuch

enthält Angaben zu empfohlenen oder zulässigen

Landeklappen-Konfigurationen.

Ausschweben

Ganz klar: Der Vorhaltewinkel kann nicht

bis zum Aufsetzen beibehalten werden.

Sonst würde das Flugzeug schräg und

schiebend aufsetzen, was nicht nur Probleme

beim Halten der Richtung am Boden

erzeugen kann: Im schlimmsten Fall

könnte ein Reifen platzen oder sogar das

Fahrwerk abreißen.

Es gibt nur eine Methode, kontrolliert

und sauber entlang der Piste ausgerichtet

ohne Schiebezustand aufzusetzen: Rechtzeitig

vor dem Bodenkontakt wird ein Seitengleitflug

eingeleitet, auf Englisch Slip.

Dabei wird die Fläche auf der dem Wind

zugewandten Seite (Luv) gesenkt und

gleichzeitig mit dem Seitenruder in die

andere Richtung die Flugzeuglängsachse

parall zur Bahn ausgerichtet. Das Ergebnis

ist, dass die Maschine nun mit in den Wind

hängender Fläche geradeaus fliegt und bereit

zum Aufsetzen ist. Mit dem Seitenruder

wird die Bahnachse gehalten, mit dem

Querruder ein seitlicher Versatz verhindert.

Wie schon gesagt: Gelingt das selbst

bei vollen Ruderausschlägen nicht, ist die

Seitenwindkomponente zu stark.

Ob man den Slip bereits mitten im Endanflug

einleitet oder erst kurz vor dem

Aufsetzen – das ist auch eine Frage der

Übung. Spätestens mit Beginn des Abfangbogens

sollte es jedoch soweit sein.

Wichtig: Manche Muster haben eine zeitliche

Begrenzung für Seitengleitflüge, zum

Beispiel von einer Minute, weil es sonst zu

Problemen mit der Spritversorgung kommen

kann. Wenn das Pitotrohr im Seitengleitflug

schräg angeblasen wird, kann es

zu Fehlanzeigen der Speed kommen. Deshalb

empfiehlt es sich, im Slip einfach das

vorherige Horizontbild beizubehalten.

Aufsetzen

Nun kommt der vielleicht spannendste

Moment einer Seitenwindlandung. Da wir

mit hängender Fläche anfliegen, setzt das

luvseitige Hauptfahrwerk zuerst auf. Ein

leichtes Nachlassen des Querruderausschlags

holt auch das leeseitige Fahrwerk

an den Boden. Erst dann folgt das Bugfahrwerk.

In der E-Klasse sind sie selten, aber es

gibt Luftfahrzeuge, bei denen die Landung

im Seitengleitflug nicht angewendet werden

kann. Das gilt zum Beispiel bei Jets mit

tief hängenden Triebwerken oder Motorseglern

und Segelflugzeugen mit langen

Flügeln. Dort könnte es bei hängender Fläche

zur Bodenberührung kommen.

Dann bleibt nur die »unsaubere« Methode,

die Flugzeugnase kurz vor dem Aufsetzen

mittels Seitenruder in Pistenrichtung

auszurichten und zu hoffen, dass der

Wind die Maschine zwischen diesem Moment

und dem Aufsetzen nicht versetzt.

Ausrollen

Beim Ausrollen ist nun darauf zu achten,

dass weiterhin ein Querruderausschlag in

den Wind gegeben wird. Damit soll verhindert

werden, dass der Seitenwind die luvseitige

Fläche anhebt. Je langsamer die Maschine

beim Ausrollen wird, desto größer

muss dieser Querruderausschlag sein. Er

52 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


ist also kontinuierlich zu vergrößern. Übrigens:

Diese Vorgehensweise wird auch

beim Seitenwindstart angewendet, nur

mit entgegengesetzter Abfolge. Der Startlauf

wird also mit maximalem Querruderausschlag

begonnen und dann graduell

verringert.

Gleichzeitig ist durch sanfte Seitenruderausschläge

sicherzustellen, dass das

Flugzeug in der Mitte der Bahn bleibt. Der

sogenannte »Windfahneneffekt« versucht

dies nämlich zu verhindern: Da der Seitenwind

mit Seitenleitwerk und Rumpf eine

hervorragende Angriffsfläche hat, versucht

er, den Flieger wie ein Fähnchen im

Wind um die Hochachse zu drehen.

Regelmäßig üben

Geschafft! Zeit zum Durchatmen. Wie immer

in der Fliegerei gilt auch für Seitenwindlandungen:

Übung macht den Meister.

Statt bei Seitenwind das Flugzeug in

der Halle stehen zu lassen, sollte das Wetter

innerhalb der beschriebenen Limits

lieber für ein paar Übungsrunden genutzt

Rechenaufgabe

Schon bei der Vorbereitung

lässt sich

kalkulieren, ob die

Seitenwindkomponente

weit über

den Limits liegt

werden – egal ob mit oder ohne Fluglehrer.

Nur so können die anfangs erwähnten

persönlichen Grenzen ausgelotet und erweitert

werden. Besonders wichtig ist dabei,

den Übergang vom Fliegen mit Vorhaltewinkel

in den Seitengleitflug zu

trainieren.

Für diejenigen, die auf Nummer sicher

gehen wollen, findet sich in Norddeutschland

am Flugplatz Hungriger Wolf nahe

Itzehoe (EDHF) sogar ein Seitenwindsimulator

(www.xwindsim.de), in dem die

beschriebenen Techniken gezielt und ohne

Risiko fürs Material trainiert werden

können.

Wer die genannten Tipps befolgt, wird

schnell feststellen: Seitenwindlandungen

sind kein Hexenwerk. Stattdessen bereichern

sie das fliegerische Können und machen

sogar großen Spaß.

a

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

53


PRAXIS FLIEGEN

Basic Instrument Rating (BIR)

Weniger

Ballast

Durch den Wechsel der Ausbildungsform befreit sich unser

Autor von einem Großteil der Theorie-in der IFR-Schulung

TEXT & FOTOS CHRISTOPH SCHLECHTRIEM

ls ich diese Zeile schreibe,

A

sitze ich gerade im wohlverdienten

Urlaub an der belgischen

Küste, blicke aufs Meer

und warte darauf, dass meine neue Lizenz

vom Luftfahrt-Bundesamt mit dem Eintrag

BIR in der Post liegt. Bis zu diesem Basic

Instrument Rating war es ein längerer

Weg. Aber der Reihe nach.

Hubschrauberlizenz oder IFR?

Im April 2021 entschied ich, meinen fliegerischen

Horizont zu erweitern. Dabei

schwankte ich zwischen der Ausbildung

für Hubschrauber und dem Erwerb der Instrumentenflugberechtigung

auf meiner

Cirrus SR20. Durch eine Schnupperstunde

auf einem Robinson R44 war ich von Drehflüglern

wieder angefixt.

Die Entscheidung fiel dann schneller

als gedacht. Denn am Tag des Heli-Flugs

traf ich Stefan Marqua, der gerade seine

Flugschule Advanced Aviation Training

(AAT) in Bonn-Hangelar gründete. Ich erzählte

ihm vom Schnupperflug im Heli

Jetzt auch durch die Wolken Der frisch gebackene Basic-IR-Inhaber Christoph Schlechtriem mit Tochter Marie Sophie und seiner Cirrus

54 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Schnellstart ins IFR-Training Christoph Schlechtriem (rechts) mit Fluglehrer

Stefan Marqua beim Training zum Competency Based IR (CB-IR)

Auf in den Sim Der Simulatoreinsatz kann beim praktischen IFR-Training in

beiden Ausbildungsformen (CB-IR und BIR) Flugstunden ersetzen

und bat um seinen Rat. Es war fast klar, was

passieren würde: Kurze Zeit später war ich

Stefans erster Schüler bei der AAT und

startete ins Abenteuer Competency Based

IR (CB-IR). Für die Theorie meldete ich

mich zum Fernlehrgang bei der Cranfield

Aviation Training School in Dortmund an

und begann parallel, mit Stefan fleißig auf

meiner SR20 zu trainieren. Die Avionik

hatte ich extra noch um einen DME-Empfänger

ergänzt, um alle Anforderungen

für die Schulung zu erfüllen.

Die erste IFR-Freigabe bei einem Zulu-Flugplan

aus Hangelar hatte mich übrigens

total verunsichert – nie hätte ich mit

so viel Information in hastigem Englisch

gerechnet. Wie sollte ich das nur jemals alleine

zurücklesen und ein »readback correct«

als Quittung bekommen. Oh je!

Endgegner Fragenkatalog

Nach einigen Flugstunden kam von Stefan

die zu erwartende Frage: »Was macht

eigentlich deine Theorie, Christoph?« Zu

diesem Zeitpunkt hatte ich zusätzlich

zum Online-Theoriekurs noch ein Abo bei

Aviation Exam gebucht, um mich auf den

Fragenkatalog der Luftfahrtbehörde vorzubereiten.

Die schiere Masse möglicher

Prüfungsfragen ließ sich fast nicht »in

meine Birne reinschaufeln.« Denn der Katalog

umfasste rund 6500 Fragen!

Meine Praxisstunden hatte ich erst

mal zurückgefahren, da ich mir nicht si-

cher war, ob ich neben meinem Beruf als

selbständiger Unternehmer wirklich in

der Lage wäre, tausende Prüfungsfragen

in meinen betagten Schädel hinein zu bekommen

– und diese auch noch in Englisch.

Denn das Luftfahrt-Bundesamt hatte

just zu jenem Zeitpunkt die IFR-Prüfung

auf »English only« umgestellt.

Es lief äußerst zäh mit dem Lernen. Immer,

wenn ein Kapitel einigermaßen saß,

erkannte ich, wie viele Kapitel noch folgen

würden – mit weiteren abertausenden

Fragen. Hut ab vor den Piloten, die das

geschafft haben, ehrlich! In meinem tiefsten

Inneren hatte ich mich langsam, aber

sicher, von meinem großen Ziel des Instrument

Ratings verabschiedet. Es schien

mir aufgrund der mörderischen Theorie

schier unerreichbar.

Auf der AERO 2022 verfolgte ich dann

eine Podiumsdiskussion von Herwart

Goldbach, bei der auch Timm Preusser

mit in der Runde saß. Es ging unter anderem

um die IFR-Ausbildung und den

neuen, schlanken Weg über das Basic Instrument

Rating (BIR). Das BIR sollte zu

diesem Zeitpunkt das Enroute IR als einfacher

zu erwerbendes, nur in der EASA-

Ländern gültige Instrumentenflugberechtigung

ablösen. Es beinhaltet nur wenige

Einschränkungen im Vergleich zum CB-IR

(siehe Kasten Seite 57).

Nach der Podiumsdiskussion fing ich

Timm direkt an der Bühne ab. Er schaffte

es in nur fünf Minuten, mir wieder Mut

einzuhauchen. Er erklärte mir, dass mich

bei der BIR-Theorieprüfung nur rund 1600

Fragen erwarten würden, die sich auf drei

Module verteilen. Ich hätte außerdem die

Wahl, alle Module an einem Termin zu

schreiben oder die Theorie auf bis zu drei

Sessions aufzuteilen. Die Prüfung könne

wahlweise beim LBA in Braunschweig oder

europaweit über Austro Control erfolgen.

Ich solle doch zu ihm nach Aschaffenburg

kommen, um den Präsenzunterricht zu

besuchen. Die praktische Ausbildung könne

wie bisher kombiniert im Simulator

und im eigenen Flugzeug erfolgen.

Die App immer dabei

Leider wurde mit dem Wechsel vom CB-IR

zum BIR auch ein Flugschulwechsel fällig.

Die AAT in Hangelar hatte noch keine Zulassung

für die recht neue BIR-Ausbildung.

Also ging es für mich bei Timms FTA Flugtraining

Aschaffenburg weiter. Dort besuchte

ich an drei Wochenenden den

Präzenzunterricht, der den Online-Theoriekurs

ergänzt.

Aviation Exam wurde derweil mein

ständiger Begleiter. Ich trainierte die Fragen

zu Modul 1 überall – auf der Toilette,

im Wartezimmer, beim Friseur, vor dem

Fernseher und zum Einschlafen im Bett.

Irgendwann waren alle Fragen erfolgreich

in meinen alten Schädel geschoben. Ich

meldete mich bei Austro Control in Wien

zur Theorieprüfung fürs Modul 1 an. a

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

55


PRAXIS FLIEGEN

Harte Schule Fluglehrerin Michaela Wolf verlangte ihrem Schüler beim BIR-Training

viel ab. Ein kleiner Heimvorteil ist die Schulung auf dem eigenen Flugzeug

Zu viel Ablenkung Nach der bestandenen Prüfung

gibt es beim Ausparken aus dem Hangar doch noch

Kleinholz – die Pilotentasche steht im toten Winkel

Neue Lizenz auf neuem Flugzeug Der Prüfungsflug findet auf

der recht frisch erworbenen Cirrus SR22TN des Autors statt

Macht es

unbedingt,

denn über

den Wolken

scheint meist

die Sonne!

Die Wartezeit zur Prüfung betrug nur eine

Woche! Am 21. März 2023 fuhr ich mit dem

Lift ins geilste Prüfungszentrum der Welt:

im Austro Control Tower mit Blick über

Wien. Wie soll ich mich da konzentrieren?

Aber: kein Problem! Die netten Austrolaner

wiesen mir einen einzelnen Tisch

mit einem iPad darauf zu. Passwort eingeben

und tief eintauchen in die 40 Fragen

zu Modul 1. Es waren tatsächlich noch Fragen

aus der Verkehrsfliegerei zur Bedienung

der Boeing 737 dabei, die kein PPLer

braucht … aber nur noch wenige. Nach

achtzig Minuten hatte ich oben rechts

den Fertig-Button gedrückt und plopp, ein

grüner Balken mit dem Wort »bestanden«,

tauchte auf – puuuhhh. Ich war so euphorisch,

dass ich mir in der Stadt einen Fiaker

buchte, um mir Wien zeigen zu lassen.

Wieder daheim machte ich mich gleich

an die Fragen für Modul 2. Schon am 29.

Mai nutzte ich ein Studententreffen an

der Belgischen Küste für einen Prüfungstermin

am Flughafen Antwerpen. Neben

mir saßen geschniegelte Verkehrspilotenschüler

in Uniform. Vor mir lagen Karten

für einen Flug nach Alicante. Am Ende gab

es wieder den grünen Balken und abends

viel Bier mit den Stundentenfreunden in

Knokke. Aller guten Dinge sind drei, und

so ging es im Oktober 2023 nach Arnhem

in den Niederlanden fürs Modul 3. Nach

nur einer Stunde war ich durch und hatte

die BIR-Theorie damit im Sack!

Operation Mondlandung

Jetzt konnte ich mich voll auf die IFR-Praxis

konzentrieren. Zwischendurch hatte

ich meine Cirrus SR20 verkauft und war

auf eine SR22TN umgestiegen. Fun Fact:

Das Flugzeug gehörte auch mal dem Orion

Verlag. Ich stelle mir vor, es wäre noch von

Beate Uhse bestellt worden.

Im neuen Flugzeug lernte ich dann,

dass das Motto »IFR-Fliegen als alleiniger

Pilot kommt gleich nach der Mondlandung«

leider zutrifft. Die Ausbildung mit

meiner Fluglehrerin Michela Wolf erwies

sich als sehr hart. Ein großer Faktor beim

Instrumentenflug in einer Cirrus mit Garmin-Glascockpit

ist das fundierte Wissen

um die Avionik-Bedienung. Mir sind selbst

im Prüfungsflug noch Fehler unterlaufen.

ATC wünscht sich beispielsweise nach einem

Anflug gerne mal ein Standard-Abflugverfahren

(SID) statt des Fehlanflugs

56 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


für den Approach. So etwas ist in der Avionik

aber nicht vorgesehen. Doch es geht

mit einem kleinen Trick. Zwischendurch

wollte ich bei der Praxisschulung auch

mal das Handtuch werfen, weil mir immer

wieder Fehler unterliefen, die Michela veranlassten,

doch noch die eine oder andere

zusätzliche IFR Session anzusetzen.

Ein heißer Prüfungsflug

Im August 2024 kam der große Tag: Ich

hatte an einem sehr heißen Tag meine Praxisprüfung

in Saarbrücken. Bestanden,

puh! Auf dem Rückweg nach Hangelar habe

ich in Mönchengladbach noch meinen

Freund Felix abgeholt. In Hangelar schob

Felix meine Hangartore auf und stellte seine

Tasche mit iPad und Laptop neben das

Tor. Ich fuhr mein Auto aus dem Hangar,

sah die Tasche nicht und habe iPad und

Laptop verbogen. Noch mal sorry!

Ich hoffe, vielen Piloten Mut gemacht

zu haben, das Basic IR anzugehen. Denn

IFR-Piloten werden dafür ausgebildet,

strukturiert, gewissenhaft und vorausschauend

zu fliegen. Und sollte ich jemals

ungeplant in IMC geraten, würde ich problemlos

und professionell den Weg hinaus

finden. Die meisten Flüge werde ich in Zukunft

ohnehin nach IFR planen. Mein Fazit:

Macht es unbedingt, denn über den

Wolken scheint meist die Sonne!

KARTE: DFS DEUTSCHE FLUGSICHERUNG – NICHT ZUR NAVIGATION GEEIGNET

Bekanntes Chart Der IFR-Prüfungsflug startete für Christoph Schlechtriem

vom Flughafen Saarbrücken (EDDR)

Basic IR im Überblick

Die Ausbildung zum BIR kann direkt nach Erwerb der PPL-A-Lizenz

erfolgen. Es gibt keine Mindeststunden-Voraussetzung. Piloten

benötigen das AZF-Funksprechzeugnis sowie einen gültige Sprachprüfung

gemäß ICAO-Level 4 oder besser. Soll auch nachts geflogen

werden, ist zusätzlich eine Nachtflugberechtigung (NVFR) nötig.

Der Theorieunterricht kann als Fernlehrgang absolviert werden. Er

umfasst sieben Fächer: Luftrecht, Allgemeine Luftfahrzeugkunde,

Flugplanung und Überwachung, Menschliches Leistungsvermögen,

Meteorologie, Funknavigation und IFR-Kommunikation (Sprechfunk).

Ergänzend zum Fernlehrgang gibt es acht Stunden Präsenzunterricht.

Der Gesamtumfang der Theorie beträgt 80 Stunden.

Die Theorieprüfung lässt sich wahlweise auf bis zu drei Teilprüfungen

aufteilen. Der Fragenkatalog hat einen Umfang von rund 1600 Fragen.

In Deutschland erfolgt die Theorieprüfung beim LBA in Braunschweig,

sofern nicht eine ausländische Aufsichtsbehörde gewählt wurde. Wichtig

zu wissen: Wird die Theorieprüfung auf mehrere Sessions verteilt,

muss sie innerhalb von 18 Monaten nach dem ersten Prüfungstermin

vollständig abgeschlossen werden.

Die praktische Ausbildung richtet sich nach den Vorkenntnissen des

Bewerbers. Es gibt keine Mindeststundenzahl. Ein Teil der Schulung

kann im Simulator erfolgen. Die Praxis besteht aus drei Modulen:

1. Grundlagen des Instrumentenflugs und Führen des Flugzeugs ohne

Sicht nach außen, 2. Instrumenten-An- und -Abflugverfahren,

3. IFR-Streckenflug. Für Piloten mit Multi-Engine-Berechtigung kommt

noch ein viertes Modul dazu: IFR-Verfahren mit einem ausgefallenen

Triebwerk. Die praktische Ausbildung wird mit einem Prüfungsflug

abgeschlossen.

Die Berechtigung gilt zwölf Monate lang. Sie wird durch einen

Befähigungsflug erneuert. Alternativ ist alle zwei Jahre ein einstündiger

Übungsflug mit IR-Fluglehrer möglich, wenn in den letzten zwölf

Monaten mindestens sechs IFR-Stunden mit drei Anflügen als PIC

geflogen wurden. Das Basic IR gilt nur in EASA-Staaten und hat höhere

Wetterminima als das reguläre IR: Die Bodensicht muss mindestens

1500 Meter betragen, die Wolkenuntergrenze 600 Fuß. Die Entscheidungshöhen

liegen stets 200 Fuß über den veröffentlichten Minima.

Das Basic-IR kann nach 50 IFR-Flugstunden als PIC zum regulären IR

erweitert werden. Dazu muss eine Theorieprüfung an der Flugschule

und ein Prüfungsflug absolviert werden.

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

57


PRAXIS IFR

Entscheidungsfindung bei IFR-Flügen

Möglichst

wenig Wolken

Wetterbedingt plant die fliegermagazin-Crew ihren

IFR-Flug von Hamburg nach Cannes komplett um

TEXT THOMAS BORCHERT

Mehr geht nicht Aus FL 160 bietet sich ein toller Blick über die Alpen. Hinten links ist

die wolkenbedeckte Po-Ebene bereits zu erkennen

Sieht auf dem Foto besser aus In etwa 1400 Fuß kam die Crew in Cannes aus den Wolken

– 420 Fuß über dem Minimum des »RNP 35 Z«-Anflugverfahrens auf Piste 35. Hinter dem Flugplatz

steigt das Gelände zu den Alpen hin an. Nach Westen hin lagen die Wolken auf

FOTO: THOMAS BORCHERT FOTO: THOMAS BORCHERT

ie Anreise der fliegermagazin-Crew

zur Leserreise am

D Mittelmeer (siehe Seite 36) ist

ein schönes Beispiel dafür,

wie bei IFR-Flügen mit kleinen Flugzeugen

die Entscheidungsfindung verläuft und

welchen Einfluss das Wetter hat.

Wir sind, was das Gerät angeht, bestens

ausgestattet: Wir fliegen eine turbogeladene

Cirrus SR22T mit Sauerstoffanlage

und TKS-Flüssigkeitsenteisung, die

für Flüge in vorhergesagte Vereisungsbedingungen

zugelassen ist – auf Englisch

»flight into known icing« (FIKI). Damit

können wir zum Beispiel in Flugfläche

160 mit 185 Knoten TAS sehr effizient unterwegs

sein. Doch Anfang Oktober muss

man damit rechnen, dass das Wetter auch

bis in diese Höhen nicht mitspielt.

Unser ursprünglicher Plan ging so:

Wir fliegen früh morgens von Hamburg-Fuhlsbüttel

(EDDH) nach Colmar (LF-

GA). Dort treffen wir uns mit den anderen

Crews der Reisegruppe und fliegen am

Nachmittag VFR durch die burgundische

Pforte, das Rhônetal hinab an Lyon vorbei

und dann quer über die Ausläufer der Alpen

nach Cannes (LFMD). Doch schon Tage

zuvor wird klar: Durch Südwind ist die

Côte d’Azur angestaut, der Süden des Rhônetals

wird in Wolken liegen. Dort sieht

es VFR immer schlechter aus, je näher der

Reisetag rückt. Fast alle Crews entscheiden

schließlich, schon in den Vortagen anzureisen,

wo das Wetter noch besser ist.

IFR hat drei Limits

Wir dagegen bleiben vorerst bei unserem

Plan. Zwar soll am Vormittag ein Regengebiet

mit eingelagerten Cumulonimbus

(Cb) und hoch reichender Bewölkung aus

Frankreich nach Deutschland ziehen. Das

kann gleich zwei der drei Limits betreffen,

die Flüge nach IFR einschränken: In Gewitterwolken

drohen Turbulenzen, Hagel und

mehr. Wenn sie in andere Wolken eingelagert

sind, kann man sie nicht erkennen

und dann ausweichen. Und: Bei passender

Temperatur und Wolkenart droht Vereisung.

Immerhin: Von Nebel (Limit Nummer

drei) ist keine Rede.

Aber das Regengebiet soll erst nach

unserer Ankunft in Colmar in den Raum

Frankfurt und damit in unseren Flugweg

ziehen. Für den Weiterflug Richtung Cannes

sind anfangs VFR-Bedingungen ange-

58 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


TWR : CANNES Tour /Tower : 118.625

2°E

(1) Secteur Ouest /West Sector LPV seulement / only E35A

(2020)

(2) Secteur Est /East Sector

RDH/TCH : 50

Alles richtig gemacht Eigentlich sollte der erste IFR-Flug von Hamburg nach

Colmar gehen (orangefarbene Linie). Doch das von Westen kommende Regengebiet

ist viel schneller als vorhergesagt herangezogen, der Flug hätte mitten

hindurch geführt. Der Flug nach Augsburg (rot) bleibt östlich davon

sagt. Im südlichen Rhônetal dagegen sieht

es schlechter aus: Als Alternative planen

wir einen Flugregelwechsel zu IFR am

Montelimar-VOR (MTL). Allerdings könnte

es auf der Strecke von dort nach Cannes

wieder eingelagerte Cb geben.

Am Morgen treffen wir uns in Fuhlsbüttel.

Wir haben noch etwa 75 Minuten

bis zum geplanten Start, als ich nochmal

das Niederschlagsradarbild in Foreflight

abrufe: Das Regengebiet ist viel schneller

vorangekommen als vorhergesagt! Es wird

mitten auf der Strecke liegen, mit moderater

Vereisung in Cb bis über FL 160.

Schon in den Vortagen hatte ich mit

Reimer telefoniert, einem Reiseteilnehmer,

der ebenfalls in einer Turbo-Cirrus

von Landshut nach Cannes kommt. Jetzt

rufe ich ihn an. Auf seiner Strecke via

Brenner und Mailand sieht es gut aus.

GRAFIK: DWD DEUTSCHER WETTERDIENST

2028

43°

30'

43°

20'

006° 50'

1703

1874

CNM 111.4

Arbres /Trees

1191 (1183)

FAF

FD35Z

2000

IF

BOLBA

2000

CMD Ch 40 Y

(110.35)

CANNES

4.3 5.2

DF

350° 350°

MATF

MD409

MAHF

MD414

2000

MD504

MAX IAS 170 kt

256°

API : A MD409 touner à droite direct vers MD410 en montée vers 2000 (1992), puis vers

MD412 (MAX IAS 160 kt), puis vers MD504 (MAX IAS 170 kt) puis intégrer l’attente MD414

ou suivre les instructions du CTL.

Monter à 1600 (1592) avant d’accélérer en palier.

Missed APCH : At MD409, turn right direct to MD410 climbing to 2000 (1992), then proceed

to MD412 (MAX IAS 160 kt), then proceed to MD504 (MAX IAS 170 kt) then enter MD414

holding pattern or proceed according to ATC instructions.

3.0

007° 00'

1096

999

(991)

3.8

166°

8.6

2 é (10 s)

MD410

RNAV HLDG

MD414

MAX IAS 170 kt

346° Right

T 1 min

2000

1900

MD412

MAX IAS 160 kt

007° 10' 007° 20'

MATF

MD409

DA

DF

PAPI 4.0° (7.0 %)

350° (352.7°T)

3.5° - 6.1%

DTHR 35 (NM) 0 0.9

5.2

10.5

MD409 (NM)

0

4.3

9.6

MNM AD : distances verticales en pieds, RVR et VIS en mètres mit / vertical Eis distances und in feet, RVR Turbulenzen and VIS in metres. – und REF am HGT : ALT Süd- DTHR

LPV

MVL / Circling

(3)(4)(5)

RWY 17

C A T

A

B

C

TA : 5000

DA (H)

880 (870)

890 (880)

900 (890)

RVR

1500

1600

2400

Observations / Remarks : (3) PAPI RWY 17 : 4° (7%). PAPI portée réduite à 11 km. / PAPI range reduced to 11 km.

(4) MVL interdites à l’Ouest de la piste 17/35 / Circling prohibited West of RWY 17/35. (5) HJ seulement / Daytime only.

Panne de guidage GNSS lors de l’approche / Loss of GNSS guidance during approach : voir / see AIP ENR 1.5.

FAF - DTHR

VSP (ft/min)

ALT / HGT : ft

Distances : NM

MOCA

0 2 NM

Hohes Minimum

Der »RNP 35 Z«-Approach

in Cannes hat eine

Entscheidungshöhe

von 880 Fuß

5.2 NM

OCH

866

880

890

70 kt

3 min 07

440

MDA (H)

1180 (1170)

1250 (1240)

1560 (1550)

FILM ZUM FLUG

Ein neues Video auf

dem Youtube-Kanal des

fliegermagazins zeigt

den Anflug auf Cannes

unter https://bit.ly/

fliegeranfluege

Das alles hatte ich in den Tagen vorher

schon studiert und mit der ForeFlight-App

Alternativen überlegt. Nonstop ist die

Strecke bis Cannes sowieso grenzwertig

lang. Ein direktes IFR-Routing gibt es in

unseren Flughöhen nicht, weil der Mont

Blanc im Weg liegt. Es geht nur mit einem

Bogen nach Westen übers Rhônetal – wie

geplant – oder mit einem Schwenk nach

Osten über den Brenner. Dann wäre Augsburg

(EDMA) ein guter Zwischenstopp für

Tanken und Toilette.

Neuer Plan in wenigen Minuten

VIS

3200

3200

5000

AVERTISSEMENTS / WARNINGS

LDG RWY 35 :

PAPI RWY 35 : 4° (7%).

Utilisation PAPI RWY 35 obligatoire pour tout trafic. /Use of PAPI RWY 35 is

mandatory for all traffic.

PAPI RWY 35 indisponible en dehors des horaires de service du contrôle. / PAPI

RWY 35 not available outside ATS SKED.

Divergence à l’Est par rapport à l’axe de piste : 5°. / Offset 5° East from RWY

centerline.

Pente d’approche finale différente du calage PAPI.

Final approach slope different from PAPI setting.

FAF

FD35Z

350°

1000

(992)

IF

BOLBA

Diese Ostroute ist zwar eine Flugstunde

länger, aber jetzt sprechen gleich drei Argumente

dafür. Das erste: Kein Mitglied

der Gruppe kommt noch nach Colmar. Die

übrigen: Auf dem Weg nach Colmar erwartet

uns nun das zu schnelle Regengebiet

ende des Rhônetals ein ähnliches Wetter.

Ein amerikanischer Journalisten-Kollege

hat es mal sehr schön zusammengefasst:

»Beim IFR-Fliegen geht es darum,

2

85 min kt

34

2 100 min kt

11

1 115 min kt

54

1 130 min kt

41

160 kt

möglichst wenig Wolken unterwegs 1 min 22 zu

530

620

720

810

1000

sein.« Recht hat er – die Entscheidung fällt

AMDT 06/24 CHG : Avertissements LDG RWY 35, normalisation.

© SIA

für die Ostroute. Bis zu einer Stunde vor

dem Start muss ein IFR-Flugplan aufgegeben

sein: Ich habe also zehn Minuten! Jetzt

geht nichts ohne ein computergestütztes

Tool, das automatisch Flugpläne erzeugt,

die dem Eurocontrol-Computer gefallen.

ForeFlight löst die Aufgabe mit Bravour.

Wir planen Flugfläche 160 nach Augsburg.

Dort eine dreiviertel Stunde fürs Tanken.

Dann weiter über den Brenner und die

Po-Ebene Richtung Monaco und Cannes,

ebenfalls in FL 160. Tiefer geht’s hier nach

IFR über den Alpen nicht. Da sind überall

noch ein paar Knicks und Umwege in

den aufgegebenen Routings – aber die werden

sich hoffentlich durch Directs von den

Lotsen bereinigen lassen. Eine Minute vor

Schluss sind die Flugpläne raus. Und überraschenderweise

gibt es von der Deutschen

Flugsicherung diesmal keine Slots.

2:16 Stunden sind wir nach Augsburg

in der Luft. Immer mal wieder fliegen wir

auch in Wolken, aber ohne jede Turbulenz

und nur mit leichter Vereisung. Immerhin:

Drei der 30 Liter Enteisungsflüssigkeit

in den Tanks der Cirrus verbrauchen wir.

Rechts von uns sind die massiveren Wolken

des Regengebiets bei Frankfurt und

Stuttgart gut zu erkennen, auf dem Radarbild

ebenso (Grafik oben). Tatsächlich können

wir die Knicks im geplanten Flugweg

nach Freigabe durch die Lotsen abkürzen

– die Grafik zeigt den tatsächlichen a

2000

(1992)

GRAFIK: DGAC

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

59


PRAXIS IFR

Von Wolken blockiert Auf der ursprünglich geplanten

Route von Colmar durchs Rhônetal nach

Cannes (orangefarbene Linie) zeigt das Radarbild

Regen, die METARs bestätigen tiefe Wolken und

eingelagerte Cb. Die geflogene Route von Augsburg

über die Alpen (rot) ist in FL 160 wolkenfrei.

Nur über dem Mittelmeer liegt eine Wolkenschicht

mit einzelnen Schauern und tiefen Untergrenzen

Flugweg. Nur ganz am Anfang in Hamburg

führt uns die Flugsicherung erstmal

weit nach Osten, vielleicht wegen aktiver

Schießgebiete in der Lüneburger Heide.

Der GPS-basierte RNP-Anflug auf die

»25« ist problemlos, das Wetter liegt weit

über den Minima. Um 10.57 Uhr Ortszeit

setzen wir auf. Das Mittagessen ziehen wir

im Snack-Automaten des Augsburger Terminals.

In Colmar liegen jetzt Sandwiches

und Schoko-Croissants für 15 Personen –

hoffentlich freut’s die Airport-Crew.

Sicht bis zum Mont Blanc

Unser Plan geht auf: 42 Minuten nach der

Landung sind wir vollgetankt wieder in

der Luft. Der Lotse führt uns direkt über

München hinweg, die »Wiesn« des Oktoberfests

ist gut zu erkennen. Weiter geht es

über den Brennerpass und dann rechts ab

Richtung Mailand. Wir genießen in strahlendem

Sonnenschein ein tolles Alpenpanorama

und freuen uns auch hier über

Abkürzungen, die uns die italienischen

Lotsen geben. In der Ferne ragt das Mont-

Blanc-Massiv zwischen den Gipfeln auf.

Tatsächlich hätte man den Flug bis ans

italienische Küstengebirge auch nach VFR

in Flugfläche 100 oder vielleicht sogar darunter

machen können. Allerdings: Darunter

ist die Po-Ebene flächig von Wolken

bedeckt. Richtung Mittelmeer ragen

die Berge dann heraus, aber über dem

Meer liegt wieder eine dicke Stratocumulus-Schicht.

Ganz klar: Runter kommen

wir nur in Instrument Meteorological

Conditions (IMC), also in den Wolken.

Der Anflug auf Cannes führt von Osten

erstmal weit aufs Meer hinaus, damit

der Flugbetrieb in Nizza nicht gestört wird.

Bevor wir in etwa 5000 Fuß in die Wolken

sinken, zeigt der Blick Richtung Rhônetal:

Dort reichen die Wolkentürme viel höher

und sehen turbulenzversprechend aus.

Hier ist es besser!

Cannes mit seiner Piste 17/35 liegt direkt

am Meer, dahinter und drumherum

steigt das Gelände rasch an. Das wirkt

sich auf die Anflug-Minima aus, bei denen

man aus den Wolken heraus sein und den

Platz in Sicht haben muss. Für die Piste 17

ist das schon in 2000 Fuß über dem Meer

der Fall. Von dort folgt man dann einer Art

Platzrunde über die Hügel, mit einem Verfahren

namens »visual maneuvering on

prescribed tracks« (VPT). Dessen erster

Wegpunkt trägt den passenden Namen

LUXUS – an der Côte d’Azur fliegen nun

mal die Reichen und Schönen …

Wäre die Bahn 17 aktiv, hätten wir heute

keine Chance: Die ATIS-Ansage gibt

1400 Fuß Wolkenuntergrenze an. Doch

der Wind weht schwach aus Nord. Für den

RNP-Approach 35 Z sind 880 Fuß Minimum

vorgegeben – das sollte passen! Falls

wir in der Höhe nichts sehen: Das Fehlanflugverfahren

führt noch über dem Meer

in eine 180-Grad-Kurve nach rechts.

Nur 520 Fuß zwischen dem Minimum

des Anflugs und den tatsächlichen Wolkenuntergrenzen

hat man in der privaten

Gelegenheits-IFR-Fliegerei nicht so

oft. Es wird also durchaus spannend. Immerhin

sind die Sichten mit mehr als zehn

Kilometer gut. Nebenbei: Auch mit dem

200-Fuß-Aufschlag des Basic Instrument

Ratings (siehe Seite 54) gäbe es hier keine

Einschränkungen.

Dann wird’s nochmal aufregender

als erwartet: Im Funk hören wir, wie die

vor uns anfliegende TBM-Turboprop ins

Fehlanflugverfahren geht! Wir fragen

nach, aber an den Wolken kann es nicht

gelegen haben: immer noch 1400 Fuß. In

2000 Fuß folgen wir dem Anflug, nach

draußen ist nur grau zu sehen. Die Terrainwarnung

von ForeFlight wird kurz nervös,

weil links von uns ein Bergrücken verläuft.

Anflug mit vier statt drei Grad

GPS-geführt gehen wir in den Sinkflug.

Der Moment ist immer wieder zu schön:

Auf einmal wird es vor uns heller, dann

liegt die Küste da, mit der Piste gleich dahinter.

Wir sind, wie zu erwarten, noch

ordentlich hoch und weit weg vom Platz.

Der Anflug ist steiler als die üblichen drei

Grad, das PAPI führt uns bis zur Landung

nach 2:53 Stunden Flugzeit.

Unser Fazit: Die spontane Umplanung

nach Osten war richtig. Der Flug hat zwar

länger gedauert, uns aber aus Turbulenz

und Eis herausgehalten. Den Flug nach

Augsburg hätte man auch niedriger zwischen

Wolkenschichten machen können –

also ohne Turbo, Sauerstoff und FIKI-Enteisung.

IFR über den Alpen dagegen sind

nun mal geländebedingt recht große Höhen

erforderlich. Ein Mix aus VFR über den

Bergen und IFR für den Anflug hätte aber

womöglich funktioniert.

60 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


PRAXIS RECHT

FOTO: INGO-JULIAN RÖSCH

ALLES ANDERE ALS EIN »FLUGLOTSE LIGHT«

BfL Mit der Umstellung vom Flug- auf den Betriebsleiter stellen sich viele Fragen.

Eine dreht sich um die Befugnisse der Beauftragten für die Luftaufsicht

?

EIN LESER FRAGT

Mit zwei NfL sind ja die

Flugleiter zu Betriebsleitern

geworden.

Außerdem wurden ihre

Befugnisse im Funk im

Vergleich zur gelebten

Praxis erheblich eingeschränkt.

Aber was

ist mit den Beauftragen

für Luftaufsicht?

Dürfen die weiter wie

früher ein Flugleiter

agieren?

HABEN SIE

JURISTISCHE

FRAGEN ZUR

LUFTFAHRT?

Schreiben Sie bitte an:

JAHR MEDIA,

Redaktion

fliegermagazin,

Jürgen-Töpfer-Str. 48,

22763 Hamburg, oder

per E-Mail an:

redaktion@

fliegermagazin.de

atsächlich haben die NfL 2024-1-3106

T

und 2024-1-3240 die Kultur an unseren

Flugplätzen komplett verändert – oder

sie werden dies in der kommenden Saison

tun. Der Flugleiter wurde abgeschafft und durch

einen Betriebsleiter ersetzt. Die Bodenfunkstelle, an

der ein Betriebsleiter sitzen kann, aber nicht muss,

wurde in »Radio« umgetauft. Vor allem wurde mit

manch deutscher Sondervorstellung aufgeräumt. Die

NfL stellt klar, dass ein Flugplatzbetreiber zwar den

Flugplatz in einem betriebssicheren Zustand halten

und ordnungsgemäß betreiben muss, sich aber jegliche

Kompetenzen des Platzbetreibers und seiner Helfer

vereinfacht gesagt »auf den Boden« beschränken

muss. Der Platzbetreiber und seine Betriebsleiter dürfen

gerade nicht für eine »Luftaufsicht« sorgen. Die

Aufgabe des Betriebsleiters ist ausdrücklich nicht,

»die Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für

die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche

Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt«

zu versuchen. Dieses Zitat stammt aus § 29 LuftVG

und wird gleich noch eine Rolle spielen. Diesbezüglich

haben Betriebsleiter keinerlei Rechte. Was sie dürfen,

bestimmt sich allein aus dem privatrechtlichen

Nutzungsverhältnis, das nur am Boden zum Tragen

kommt.

Beide NfL machen sehr deutlich, dass Betriebsleiter

auf keinen Fall Flüge leiten dürfen (übrigens ebensowenig

wie zuvor schon die Flugleiter). Sie dürfen

keine Anweisungen erteilen, sondern nur allgemeine

Informationen oder Empfehlungen geben. Verantwortlich

ist alleine der PIC. Das sagt eigentlich schon

allein der Name. Für Deutschland ist dies aber durchaus

revolutionär, in weiten Teilen der restlichen Welt

aber schon lange eine Selbstverständlichkeit. Abgesehen

von klassischen Lotsen an kontrollierten

Flugplätzen dürfen auch AFISOs in Grenzen Flugverkehrsdienste

(Air Traffic Services) erbringen: Die speziell

geschulten und zertifizierten Aerodrome Flight

Information Officers dürfen zum Beispiel konkrete

Wetterdaten mit Windstärke und -richtung übermitteln,

aber auch Flugverkehrsfreigaben weitergeben.

Veränderungen sind nicht jedermanns Sache, und

so kamen erste Diskussionen auf, dass nicht sein kann,

was nicht sein darf. Die Diskussion dreht sich nun um

den »Beauftragten für Luftaufsicht« (BfL). Die Luftfahrtbehörden

können geeignete Personen beauftragen,

eine »Luftaufsicht« im Sinne des oben zitierten

§ 29 LuftVG auszuüben. Oft ist ein Betriebsleiter oder

AFISO zugleich ein Beauftragter für Luftaufsicht. Das

hat aber auf diese Aufgaben und den eigentlichen Betrieb

des Platzes keinen operativen Einfluss!

Wer Aufgaben der Luftaufsicht auszuüben hat,

ist kein »Fluglotse light«. Er hat von den jeweiligen

Luftämtern die Aufgabe zugewiesen bekommen,

stichprobenartig Dokumente und die Einhaltung

sonstiger luftrechtlicher Vorschriften zu prüfen. Er ist

ein Helfer des jeweiligen Luftamts. Ist das Hoheitszeichen

nicht ordnungsgemäß angebracht, werden nicht

alle Dokumente mitgeführt oder ist das UL überladen,

könnte er tätig werden.

In der Regel wird dabei mit viel Augenmaß vorgegangen,

weshalb in der Praxis vielen gar nicht bewusst

ist, dass der Betriebsleiter oder AFISO an ihrem

Platz zusätzlich vom Luftamt beauftragt wurde, für

die Einhaltung der Vorschriften zu sorgen. Aus dieser

Übertragung hoheitlicher Aufgaben leiten manche

nun ab, dass ein mit derartiger Staatsmacht beliehener

Türmer doch wieder Flüge leiten darf. Die kurze

Antwort: nein. Kompetenzen, Flüge zu leiten hat

er nicht. Er kann Rechtsverstöße erfassen und letztendlich

über die jeweilige Behörde auch unkompliziert

Verfahren gegen Piloten einleiten. Und er hat

das Recht, Dokumente überprüfen, soweit diese mitgeführt

werden müssen. Aber ebenso wenig wie ein

Betriebsleiter darf er zur Gefahrenabwehr Anweisungen

per Funk erteilen.

Die Veränderungen durch die beiden NfL sind eine

große Chance. Mit ihnen wurde für 2025 die Tür

zum Fliegen ohne Betriebsleiter ganz weit geöffnet.

Der Betriebsleiter hat keine flugorganisatorischen

Aufgaben. Damit ist er für den Verkehr in der Platzrunde

und dafür, ob auf einem Platz gestartet oder gelandet

werden kann, de facto nicht mehr relevant. Er

kann im Funk präsent sein, er muss aber nicht. Das

Fliegen ohne Betriebsleiter kann daher eigentlich die

Regel statt die Ausnahme werden. Auf ein erfolgreiches

Fliegerjahr 2025!

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

61


PRAXIS UNFALLAKTE

Flug aufs offene Meer

Kurswechsel

ins Nichts

Im Herbst 2023 verschwand eine Cessa 172 über der Nordsee.

Jetzt wurde das Wrack gefunden. Ein Suizid ist wahrscheinlich

TEXT MARTIN SCHENKEMEYER

Im Schleppnetz verfangen Der Fischkutter »Benarkle II« fand das Wrack der Cessna 172

mehr als 14 Monate nach ihrem Verschwinden zufällig in der Region, in der die Maschine

zuletzt vom Radar erfasst wurde. Die Leiche des Piloten befand sich noch im Flugzeug

FOTOS: X.COM

rzählungen von verschollenen

Flugzeugen kennt man

E vor allem aus den ersten

Jahrzehnten der Fliegerei.

Dass eine Maschine in Zeiten von Radar

und ADS-B spurlos verschwindet, kommt

kaum noch vor. In der Großluftfahrt ist

der Fall des Flugs MH370 von Malaysia Airlines

2014 eine prominente Ausnahme.

Weniger Aufsehen erregte der mysteriöse

Flug einer Cessna 172S, die Ende September

2023 vor der schottischen Küste von den

Radarschirmen verschwand. Schon im April

2024 erschien der abschließende Untersuchungsbericht

der BFU, jetzt wurde unerwartet

das Wrack gefunden.

Ein 62-jähriger Pilot gibt gegenüber

seinem Vercharterer an, am 30. September

2023 mit dem Hochdecker nach Sichtflugregeln

vom Verkehrslandeplatz Uetersen-Heist

(EDHE) bei Hamburg nach

Bayreuth (EDQD) fliegen zu wollen. Er plane

die Rückkehr für den darauffolgenden

Tag gegen 18 Uhr.

Das Wetter in Uetersen ist bestens

für einen VFR-Flug geeignet: Der Wind

weht schwach aus westlichen Richtungen,

es herrschen CAVOK-Bedingungen

bei spätsommerlichen 15 Grad Celsius. Die

Cessna hebt an jenem Samstag um 10.27

Uhr auf Piste 27 ab. Kurz vor dem Überfliegen

der Elbe dreht der Pilot nach rechts auf

einen nordwestlichen Kurs. Um nach Bayreuth

zu gelangen, hätte er jedoch Richtung

Südosten fliegen müssen. Um 12.05

Uhr korrigiert er – inzwischen über der

Nordsee und bereits nordwestlich von

Helgoland angelangt – den Kurs um 30

Grad nach rechts auf 330 Grad. Sieben Minuten

später fliegt er in einer Höhe von

6200 Fuß in den dänischen Luftraum ein.

Seit dem Start hat der Flugzeugführer

mit niemandem Funkkontakt aufgenommen,

und dies soll auch so bleiben.

Der Transponder ist während des gesamten

Flugs mit dem VFR-Code 7000 aktiv. Es

ist 13.43 Uhr, als das Flugzeug vom Radar

der norwegischen Flugsicherung im internationalen

Luftraum zwischen Norwegen

und Großbritannien erfasst wird. Etwa eine

Stunde später steigt die Maschine auf

8500 Fuß und behält den nordnordwestlichen

Steuerkurs stoisch bei.

Um 16.38 Uhr und damit über sechs

Stunden nach dem Start in Norddeutschland

beginnt die Cessna, mit durchschnittlich

1000 Fuß pro Minute zu sin-

62 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Untersuchungsbericht BFU23-0936-4X

16:46

Letzter Radarkontakt

13:43

13:13

12:25

12:05

Unerwarteter Fang Im Schleppnetz des Trawlers

»Benarkle II« hatte sich das Wrack der Cessna am

6. Dezember 2024 verfangen. Das Schiff konnte die

Maschine in den Hafen von Lerwick bringen

GRAFIK: BFU

Abb. 1: Flugverlauf vom Start bis zum Ende der Radarspur

Quelle: Google Earth TM , Bearbeitung BFU

Aufs offene Meer Gleich nach dem Start in Uetersen bei Hamburg drehte die Cessna in Richtung

Nordsee. Der letzte Radarkontakt zeigte die Maschine etwa 70 NM südöstlich der Shetland-Inseln

Angaben zu Personen

Pilot

10:28

Kein Funkkontakt und

kein Notruf vom Piloten

Der 62-jährige Pilot war seit dem 17.04.2013 im Besitz einer Lizenz der Europäischen

Union für Berufspiloten auf Flugzeugen (CPL(A)) und seit 17.07.2020 einer für Privatpiloten

auf Hubschraubern PPL(H). Die Ausbildung zum Privatluftfahrzeugführer

Flugzeugführer habe beim Vercharterer

explizit nach einem Flugzeug mit Autopilot

gefragt. Die Cessna 172S verfügte

über ein Garmin-1000-Avioniksystem sowie

den KAP-140-Autopiloten von Bendix/

King mit Höhenhaltung und -vorwahl. Es

befanden sich 212 Liter Sprit in den vollen

Tanks. Gemäß Flughandbuch reicht

dies, um bei 75 Prozent Leistung 518 Nautische

Meilen in 4,26 Stunden zurückzulegen

oder bei 45 Prozent 6,72 Stunden in

der Luft zu bleiben. Diese Angaben passen

zum Flugverlauf der Cessna, die et-

schloss er im Jahr 1998 ab. Die Instrumentenflugberechtigung erwarb er 2005 und die

ken und verlässt den ursprünglichen Kurs Seitdem galten Pilot und Maschine als

zunächst Klassenberechtigungen nach rechts. Es folgen für mehrmotorige zahlreiche, Landflugzeuge vermisst. Das (MEP Unglück land war PIC/IR) laut BFU-Abschlussbericht

aus dem April 2024 auf-

im Jahr

kleinräumige 2008. Tabelle Kurswechsel. 1 fasst weitere Acht Angaben Minuten zusammen:

nach Beginn des Sinkflugs verschwindet grund des vermuteten Aufpralls, der erst

Berechtigung CPL(A) Gültigkeit Tauglichkeitszeugnis Gültigkeit

das Kleinflugzeug vom Radar. Die letzte spät eingeleiteten Suchmaßnahmen sowie

der Wassertemperaturen schwer bis

MEP (land) / IR 30.06.2024 / 30.06.2024 Klasse 1 mit Auflage VML 2 10.03.2023

bekannte Position befindet sich 70 Nautische

Night Meilen südöstlich der schottischen gar LAPL nicht mit überlebbar. Auflage VML Seenotausrüstung

27.03.2025

SEP (land) 31.05.2025 Klasse 2 mit Auflage VML 27.03.2024

Shetland-Inseln. Berechtigung PPL(H) Einen Notruf Gültigkeit oder einen befand sich laut Halter nicht an Bord.

auf R44 einen Notfall hindeutenden 31.07.2022 Transpondercode

gibt es nicht.

zember 2024 in den Fall: Die Crew des

Neue Bewegung kam dann am 6. De-

Tabelle 1: Angaben zum Luftfahrzeugführer Quelle: Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle, Halter

schottischen Fischkutters »Benarkle II«

Nach Angaben des schweizerischen Bundesamts fand im für Schleppnetz Zivilluftfahrt ihres (BAZL Trawlers 3 ) und des die

Die Suche bleibt ohne Erfolg

Halters, bei dem der Pilot am Unfalltag die Cessna vermisste 172 Cessna. S als auch Das seit Wrack seiner wurde dortigen zum

Erst am Folgetag meldet der Halter das schottischen Festland gebracht. Bei einer

Flugzeug 2

Korrektur für als eine vermisst, eingeschränkte da es Sehschärfe nicht wie in vereinbart

der Ferne, näheren der Zwischendistanz Untersuchung und der Nähe. fand die Polizei

3

Im Jahr 2020 zurückgekehrt ließ der Pilot seine war. Lizenzunterlagen Kurze Zeit später

beginnt die Suche zunächst auf deutre

Ermittlungen sollen folgen.

von Deutschland menschliche in die Schweiz Überreste transferieren. im Cockpit. Weite-

In ihrem Bericht schreibt die BFU, der

schem Gebiet. Die Rettungskräfte gehen

fälschlicherweise davon aus, dass sich die - 3 -

Radarspur bereits um 12.25 Uhr über deutschen

Hoheitsgewässern verlor. Tags darauf,

also am 2. Oktober, informiert die

norwegische Flugsicherung darüber, dass

sie noch viel später Radarkontakt hatte.

Nun entsenden die britischen und norwegischen

Such- und Rettungsdienste sowohl

ein Schiff als auch ein Flugzeug, die

rund um die letzte bekannte Position nach

dem Vermissten suchen. Noch am selben

Abend wird die Suche allerdings erfolglos

eingestellt.

Unglücksmaschine Die Cessna 172S

des Vercharterers verfügte über ein

Garmin-G1000-Glascockpit mit Autopilot

was mehr als 500 Nautische Meilen in 6:19

Stunden zurücklegte, bevor ihr vermutlich

der Sprit ausging.

Der Halter gab gegenüber der BFU an,

dass der Autopilot bei einem Motorausfall

aufgrund von Spritmangel versuchen würde,

die Höhe bis zu einer gewissen Kraft zu

halten. Einen Übergang ins Trudeln hält er

für unwahrscheinlich. So könnte sich der

taumelartige Sinkflug der Maschine kurz

vor ihrem Verschwinden von den Radarschirmen

erklären.

Weiterhin konnte ermittelt werden,

dass der Pilot, der seit 1998 Inhaber einer

Pilotenlizenz war, ursprünglich mit seiner

Ehefrau nach Bayreuth fliegen wollte. Am

Morgen seines letzten Flugs teilte er ihr jedoch

spontan mit, dass er allein fliegen

würde.

Traurige Vermutung

Auch wenn die BFU auf eine Analyse und

Schlussfolgerungen explizit verzichtet

und schreibt, dass die »näheren Umstände

und Beweggründe« nicht bekannt seien,

so lassen die Indizien vermuten, dass

der Pilot seine Flugstrecke bewusst wählte,

um seinem Leben ein Ende zu setzen.

Es bleibt abzuwarten, ob die Analyse des

Wracks neue Erkenntnisse bringt.

FOTO: FRANK SCHWICHTENBERG/GNU FREE DOCUMENTATION LICENSE

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

63


PRAXIS DARAUS HABE ICH GELERNT

AUF DEN ROTEN HEBEL KOMMT ES AN

Kraftstoffberechnung Ein Pilot startet bei bestem Wetter zu einem kurzen Überlandflug mit Rückflug.

Die Spritkalkulation fällt knapp aus, denn der Reiseverbrauch der Maschine ist ihm ja bekannt …

ZEICHNUNG HELMUT MAUCH

Doch die Erschütterungen nehmen zu. Langsam,

aber sicher werde ich unruhig. Mein Blick wandert auf

die ICAO-Karte und zum GPS. Wäre jetzt eine Sicherheitslandung

am nahen Flughafen Hof angebracht?

Doch so massiv erscheinen mir die Vibrationen

nun doch nicht. Der Wille, zurück zum Heimatplatz

zu gelangen, setzt sich durch. Ich fliege weiter auf meiner

geplanten Route. Routinemäßig fällt mein Blick

auf die Tankanzeige, die einen überraschend niedrigen

Stand anzeigt. Wie kann das sein?

Die Tanks leeren sich zu schnell

WORAUS HABEN

SIE GELERNT?

Schreiben Sie uns Ihre

Geschichte!

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wird mit 80 Euro

und dem Original

von Helmut Mauchs

Zeichnung honoriert.

Ihre Anonymität stellen

wir sicher – es sei

denn, Sie wünschen

eine Veröffentlichung

unter Ihrem Namen.

Zuschriften an: Redaktion

fliegermagazin,

Jürgen-Töpfer-Straße

48, 22763 Hamburg,

oder an: redaktion@

fliegermagazin.de

n einem schönen Frühlingstag plane

A

ich einen Flug von meinem Heimatplatz

an den rund 90 Flugminuten entfernten

Flugplatz Weiden in der Oberpfalz

(EDQW). Das Wetter ist ideal, denn es herrschen

CAVOK-Bedingungen. Also tanke ich meine Socata

Morane einfach voll. Laut Handbuch liegt die maximale

Flugdauer bei Reisegeschwindigkeit mit vollen

Tanks bei drei Stunden – zuzüglich 30 Minuten Reserve.

Der Sprit sollte also für den Hin- und Rückflug

ausreichen, zumal für die Strecke kein Wind vorhergesagt

ist. Der Hinflug verläuft ruhig und ohne besondere

Vorkommnisse. Im Flugplatzrestaurant gönne

ich mir ein leckeres Mittagessen. Dann mache ich

mich auf zum Heimflug.

Ohne Vorwarnung poltert der Motor

Der Start verläuft normal. Aus der Platzrunde gehe ich

auf Kurs und bringe die Maschine auf meine Reiseflughöhe.

Die Landschaft zieht unter mir vorbei. Rund

die Hälfte des Rückwegs liegt hinter mir. Doch plötzlich

höre ich ein lautes Geräusch aus Richtung Motor.

Vielleicht nur eine leichte Unwucht am Propeller, denke

ich mir.

Kurz vor dem Ziel beginnt das Poltern erneut. Diesmal

ist mir klar, das Geräusch kommt vom stotternden

Triebwerk! Schnell schalte ich vom praktisch leeren

auf den noch gerade so gefüllten Tank um. Das

Triebwerk läuft wieder rund. Die Landung verläuft ohne

weitere Überraschungen.

Am Boden schaue ich in die Flächentanks, die beide

so gut wie trocken sind. Ein Blick auf die Uhr bestätigt

meinen Verdacht. Auf dem Rückflug gab es wider

Erwarten wohl doch leichten Gegenwind. Außerdem

hatte ich aufs Leanen weitgehend verzichtet. So war

der reale Verbrauch natürlich deutlich höher, als der

im Handbuch verzeichnete Wert. Der bezog sich auf

die Leistungseinstellung für den Reiseflug mit 75 Prozent

Leistung und optimal abgemagerter Gemischeinstellung.

Eins ist klar: Beim nächsten Flug werde ich dem

Thema Kraftstoffverbrauch deutlich mehr Aufmerksamkeit

widmen.

Mein Fazit:

a Im Flug die tatsächliche Flugzeit und die

Tankanzeigen immer im Blick behalten.

a Handbuchwerte sind nur realistisch, wenn

man der dort vorgegebenen Leistungs- und

Gemischeinstellung exakt folgt.

a Vor dem Rückflug ein Wetter-Update einholen.

Windstärken können sich ändern.

a Im Zweifelsfall lieber zwischenlanden und

nachtanken.

64 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


PRAXIS QUIZ

FRAGEN FÜR PILOTEN

Checken Sie Ihre Kompetenz Die folgenden Fragen sind gegliedert nach Themen

für Sichtflieger sowie für Piloten mit IFR-Berechtigung. Lösungen auf Seite 66

1

12 Punkte

Dusel ist fast ein halbes Jahr nicht mehr geflogen.

Er fühlt sich etwas unsicher, deshalb

nimmt er seinen langjährigen Mitflieger

mit. Dusel hat an diesem sonnigen Wintertag

eine schicke Cessna 172 mit Garmin-G1000-Glascockpit

gemietet. Er startet

in Blomberg-Borkhausen und will sich den

Harz ansehen. Dusel plant den Flug in 4500

Fuß Höhe, um ausreichend Abstand zur

höchsten Erhebung dort zu haben, dem

3745 Fuß hohen Brocken. Er startet auf

der kurzen Piste mit zehn Grad Klappen,

damit die Maschine schneller abhebt. In der

Reiseflughöhe zeigt das Außenthermometer

minus 19 Grad Celsius an. Dusel sucht

seit Beginn des Flugs die Checkliste. Er hat

alle Taschen durchwühlt, kann sie aber

nicht finden. Egal, ich kenne das Flugzeug

gut genug, denkt er sich, wundert sich aber

über die eher geringe Geschwindigkeit. Gab

es nicht auch eine Klarliste im G1000? Dusel

sucht im System nach einer Checkliste.

Nach etwa zehn Minuten fragt sein Freund,

ob es richtig sei, dass die Klappen noch

ausgefahren sind. Dusel fährt sofort die

Klappen ein, woraufhin die Cessna schnell

die gewohnte Geschwindigkeit erreicht.

Über dem Brocken erscheint Dusel die

Höhe sehr gering. Er sucht wieder im G1000

nach einer Erklärung. Das QNH stimmt.

Nach längerer Suche im Display schaut Dusel

kurz vor Ballenstedt aus dem Fenster. Er

erschrickt sich, weil ein anderes Flugzeug

knapp vor ihm kreuzt. Im weiteren Flugverlauf

genießen Dusel und sein Mitflieger

die Landschaft und landen nach weiteren

40 Minuten wieder in Blomberg. Hat Dusel

etwas falsch gemacht?

2 IFR 5 Punkte

Bordradar dient zum Erkennen von

a) anderen Flugzeugen.

b) Hindernissen und Geländeerhebungen.

c) Niederschlägen.

3 IFR 5 Punkte

Eine Standard-Warteschleife (Holding) unterhalb

von FL140 dauert

a) 2 Minuten

b) 4 Minuten

c) 5 Minuten.

4 VFR 5 Punkte

Welches Land stellt ein » Airworthiness Certificate«

(Lufttüchtigkeitszeugnis) aus? Das

Land, in dem

a) das Luftfahrzeug eingetragen ist

b) die Nachprüfung durchgeführt wurde

c) der Besitzer seinen Hauptwohnsitz hat.

5 VFR 5 Punkte

Die Flugplatzhöhe über MSL ist definiert als

a) der tiefste Punkt der Landefläche

b) der höchste Punkt der Landefläche

c) der Durchschnittswert der Höhe

der Landefläche.

6 VFR 5 Punkte

Dieses Schild bedeutet, dass in die angegebene

Richtung

a) sich der Abflugpunkt in 2500 Metern Entfernung

befindet.

b) in 2500 Metern das Vorfeld erreicht wird.

c) die Piste ab dieser Einmündung über

2500 Meter Länge verfügt.

7 VFR 5 Punkte

Die Isobarenabstände auf der Boden Wetterkarte

sind groß. Mit welchen Windverhältnissen

muss gerechnet werden?

a) Umlaufende und eher schwache Winde

b) Östliche Grundströmung mit sprunghafter

Winddrehung

c) Starke, böige Winde.

8 VFR 5 Punkte

Welcher Täuschung kann ein Pilot beim

Anflug auf eine ansteigende Piste erliegen?

a) Er könne zu kurz kommen.

b) Er könne zu weit kommen.

c) Er könne zu niedrig anfliegen.

9 VFR 5 Punkte

Was versteht man unter dem

»Parallaxe-Fehler«?

a) Verwechseln von rechts und links

b) Altersbedingte Weitsichtigkeit, insbesondere

nachts

c) Fehlerhaftes, vom Betrachtungswinkel

abhängiges Ablesen der Instrumente.

10 VFR 5 Punkte

Wirbelschleppen entstehen beim Start,

sobald ein Flugzeug

a) beschleunigt

b) mit dem Bugrad abhebt

c) mit dem Hauptfahrwerk abhebt.

11 VFR 5 Punkte

Nach welchem Prinzip funktioniert ein

Fahrtmesser?

a) Vergleich des Gesamtdrucks mit dem

statischen Druck

b) Anzeige des Gesamtdrucks (statischer

und dynamischer Druck)

c) Messung der Änderungsrate des umgebenden

statischen Luftdrucks.

12 VFR 5 Punkte

Die Startbahn hat die Ausrichtung 050.

Der Bodenwind weht aus zehn Grad mit 30

Knoten. Wie stark ist der

Gegenwind?

a) 23 Knoten

b) 26 Knoten

c) 30 Knoten.

13 VFR 5 Punkte

Welches der links aufgeführten

Symbole stellt

eine Gruppe unbefeuerter

Hindernisse dar?

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

65


PRAXIS QUIZ

AUFLÖSUNG

STANDARD RATE

Das vor allem beim

IFR-Fliegen übliche

Kurven mit Standard-Drehrate

gibt

keine Querneigung vor,

sondern eine Drehrate:

Ein Vollkreis mit Standardrate

dauert zwei

Minuten. Angezeigt

wird die Drehrate im

Wendezeiger.

1 Dusel hat die 90-Tage-Regel nicht beachtet: Er nimmt

einen Passagier mit. Will ein Pilot dies tun, muss er

innerhalb der 90 Tage zuvor mindestens drei Starts

und Landungen durchgeführt haben (erster Fehler). Die

Verwendung von Checklisten ist vorgeschrieben – egal,

ob in Papierform oder im Glascockpit. Dusel hätte von

Anfang an mit der Checkliste arbeiten müssen. Dann

wäre ihm auch bei der After-Take-off-Liste aufgefallen,

dass er vergessen hatte, die Klappen einzufahren

(zweiter Fehler). Eine alte Fliegerweisheit besagt, dass

die Berge im Winter höher sind. Gemeint ist, dass kalte

Luft dichter ist, was die Druckflächen und somit die

Höhenmessung im Flugzeug beeinflusst. Bei minus 19

Grad Celsius in 4500 Fuß angezeigter Höhe betrug die

Temperaturdifferenz zu ISA minus 25 Grad Celsius. Um

die wahre Höhe auszurechnen, addiert oder subtrahiert

man zwei Prozent pro fünf Grad Temperaturdifferenz.

Das sind im Beispiel zehn Prozent von 4500 Fuß.

Dusel befand sich über dem Brocken also in 4050 Fuß

wahrer Höhe. Er hatte somit nicht die Sicherheitsmindesthöhe

eingehalten (dritter Fehler). Zwecks Kollisionsvermeidung

ist das Prinzip »see and avoid« beim

Sichtflug nach wie vor ausschlaggebend. Doch Dusel

starrt ständig aufs Glascockpit, anstatt rauszuschauen.

Den »Near Miss« hätte er durch aufmerksames Scannen

des Luftraums vermeiden können (vierter Fehler).

(drei Punkte für jeden gefundenen Fehler)

2 c) Niederschläge werden vom Wetterradar hervorragend

erkannt, Wolken jedoch nicht: Ihre Wassertröpfchen

sind zu klein, um eine Reflexion zu erzeugen.

3 b) Das Holding dauert nach PANS-OPS (Procedures

for Air Navigation Services – Aircraft Operations) vier

Minuten: je eine Minute für die zwei Standard-Rechtskurven

um 180 Grad und je eine Minute auf dem Inbound

sowie dem Outbound Leg.

4 a) Das Lufttüchtigkeitszeugnis wird vom Eintragungsstaat

ausgestellt. In Deutschland übernimmt

diese Aufgabe das Luftfahrt-Bundesamt.

5 b) Die Definition der Flugplatzhöhe ist im ICAO Annex

14 festgelegt.

6 c) Solche Schilder sind an Rollwegen platziert, um

den Piloten bei Take-offs von einer Rollwegeinmündung

aus die erforderliche Information über die verfügbare

Startbahnlänge zu geben.

7 a) Wenn die Isobarenabstände auf einer Bodenwetterkarte

groß sind, ist der Luftdruckunterschied zwischen

benachbarten Orten gering. Dies führt zu einem

schwachen Druckgradienten und schwachen Winden.

8 b) Eine ansteigende Piste erscheint kürzer und steiler.

Daher kann beim Pilot der Eindruck entstehen, dass

er zu hoch anfliegt.

9 c) Der Ablesefehler, der bei analogen Instrumenten

durch den Abstand zwischen Zeiger und Zifferblatt

entstehen kann, wird durch eine möglichst frontale

Draufsicht vermieden.

10 b) Wirbelschleppen treten auf, sobald die Tragflächen

Auftrieb erzeugen. Dies tun sie bereits am Rotationspunkt,

um das Bugrad vom Boden abzuheben.

11 a) In die Differenzdruckdose des Fahrtmessers wird

der Gesamtdruck vom Pitotrohr eingeleitet, in das

luftdichte Gehäuse der statische Druck von den Static

Ports. Über Getriebe und Zeiger wird der Dosenhub

dem Piloten im Fahrtmesser angezeigt, skaliert in in

Geschwindigkeitseinheiten.

12 a) Die Gegenwindkomponente errechnet sich mit

folgender Formel: Windgeschwindigkeit * cos(Windwinkel),

also 30 * cos(40) = 22,98 Knoten.

13 c) Menschengemachte Hindernisse, wie beispielsweise

Fernsehtürme

oder

Windkraftanlagen,

werden

ab einer Höhe

von 100 Metern

über Grund auf

der ICAO-Karte

dargestellt. Links

die Legende der

ICAO-Karten.

Bewertung:

Motor-/UL-Flieger 62 – 52 51 – 41 <41

mit IFR 72 – 62 61 – 51 <51

super! okay! geht so!

66 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


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69


MENSCH & MASCHINE

Nicht nur Flugmotoren Bei Rotax in Gunskirchen werden Motoren für eine Vielzahl von Fahrzeugen produziert

Motorproduktion

Bei Rotax

reingeschaut

Rund 5000 Flugmotoren fertigt BRP-Rotax jährlich im österreichischen Gunskirchen.

Beim Interviewtermin im Werk haben wir einen Blick in die Produktion geworfen und

viele Fragen und Mythen rund um die weit verbreiteten Boxermotoren geklärt

TEXT DIRK M. OBERLÄNDER FOTOS BRP-ROTAX

70 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Nie ohne Testlauf

Jedes Triebwerk

wird vor der

Auslieferung am

Prüfstand getestet

Viel Handarbeit Motorenbau ist jenseits der Pkw-

Fertigung aufgrund der kleinen Serien arbeitsintensiv.

Flugmotoren verbleiben bis zu 45 Minuten an einer Station

en Namen Rotax verbinden

D

die meisten Piloten mit Ultraleichtflugzeugen

und

Echo-Klasse-Zweisitzern. Dabei

startete der Betrieb 1906 in Dresden

mit der Produktion von Freilaufnaben für

Fahrräder. Die heißt auf Lateinisch »Rotanda

Axis« – so entstand der Markenname

Rotax. 1947 bezogen die Rotax-Werke

AG ihren heutigen Standort im österreichischen

Gunskirchen nahe Linz. Mitte

der siebziger Jahre begann der Einstieg in

den Luftfahrtmarkt. Die Zweitakter vom

Typ 642, 503 und 582 werden schnell zur

Standardmotorisierung für Trikes und

ULs. Erst 2022 stellt Rotax die Produktion

des letzten Zweitakt-Triebwerks für

die Luftfahrt ein. Ende der achtziger Jahre

kommt der Rotax 912 auf den Markt. Der

Viertakt-Boxermotor mit vier Zylindern

und Doppelvergaser legt die Basis für das

aktuelle Flugmotorenprogramm (siehe

Seite 74). Seit 2003 gehört die BRP-Rotax

GmbH zur kanadischen Firma Bombardier

Recreational Products (BRP). Doch genug

der Historie. Springen wir wieder ins

Hier und Jetzt.

Einblicke ins Innere

Wer das Rotax-Werk von innen besichtigen

möchte, kommt an einer Online-Sicherheitsschulung

nicht vorbei. Dabei

bleiben dem Redakteur drei Fakten im

Gedächtnis: 1. Ohne Sicherheitsschuhe

und Schutzbrille ist die Produktion tabu.

2. Kein Schritt übers Werksgelände ohne

Begleitperson. 3. Filmen und Fotografieren

sind verboten. Ganz im Gegensatz

zum etwas »garstigen« Sicherheitshinweis

ist dann der herzliche Empfang in

der Eingangshalle von Rotax. Hier warten

Marc Becker (Manager Aircraft Business),

Andreas Bangerl (Manager After Sales Service)

und Bettina Hintersteininger (Group

Leader Communications). Im Foyer finden

sich die historische Freilaufnabe und zahlreiche

Fahrzeuge vom Schneemobil übers

ATV bis zum Elektromotorrad. Denn nur

rund ein Prozent aller gefertigten Rotax-Motoren

geht in die Luftfahrt.

Wir betreten in Schutzausrüstung die

Werkshallen und laufen in Richtung der

Flugmotorenfertigung. Neben dem modernen

Maschinenpark fällt der hohe Anteil

an manuellen Arbeiten auf. Die Montage

der Motoren vom Block über die a

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

71


MENSCH & MASCHINE

Die TBO der

Motoren

liegt bei

bis zu 2000

Stunden

Präzisionsarbeit Die

Fertigungstoleranzen

sind durch den kleinen

Hubraum extrem eng

Variantenreich

Der Boxermotor

wird als Sauger und

Turbo gefertigt,

mit Vergaser oder

Einspritzanlage

Innen beschichtet Die Laufflächen des Zylinderblocks

sind rau beschichtet. Dadurch wird ein

optimaler Ölfluss gewährleistet

72 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Zylinder bis zum Verlegen von Leitungen und Kabeln

ist Handarbeit. Bis zu 45 Minuten verweilt ein Motor

an einer einzelnen Station. Da die Mitarbeitenden rotieren,

können viele Arbeiter einen kompletten Motor

zusammenbauen. Die zahlreichen manuellen Montagestationen

haben einen Grund: Die Produktionsrate

ist im Vergleich zur Autoindustrie gering. Dazu

kommt eine große Variation vom einfachen Vergasermotor

bis zum Turbotriebwerk mit Einspritzung. Womit

wir bei einem weiteren spannenden Detail wären:

der Fertigungstiefe. Zwar kauft Rotax Teile wie Kolben

oder Rohlinge für die Kurbelwellen zu, bearbeitet sie

jedoch aufwendig im Haus. Auch ein Großteil der Turbolader

wird im Werk selbst hergestellt.

Mythos Motorenwahl

Willkommen im Werk Andreas Bangerl (Manager After Sales

Service, links) und Marc Becker (Manager Aircraft Business,

rechts) stellen sich den Fragen der Redaktion

Alle Flugmotoren durchlaufen in jedem Produktionsschritt

engmaschige Kontrollen. So wird dokumentiert,

welche Einzelteile zu einem Triebwerk verbaut

wurden und welche Personen an der Fertigung beteiligt

sind. Auch die Drehmomente von Schraubverbindungen

werden automatisch erfasst. Alle Motoren

absolvieren vor der Auslieferung auf dem Teststand

einen Probelauf. Die Dokumentation endet mit einer

Fotoserie vom Motor in der Transportverpackung.

Zum Schluss wird ein digitaler Zwilling jedes ausgelieferten

Flugmotors erstellt.

Hier wird es Zeit nachzufragen. Bei Fly-ins habe

ich immer wieder Spekulationen über Qualitätsunterschiede

zwischen zertifizierten Motoren für die

Echo-Klasse und nicht-zertifizierten Triebwerken

für ULs und Experimentals gehört. Andreas Bangerl

kennt die Diskussionen am Lagerfeuer. »Es gibt keine

Unterschiede in der Fertigung, auch die verwendeten

Teile sind immer die gleichen. Der Kunde legt mit

seiner Bestellung fest, ob ein Antrieb als zertifizierte

oder nicht-zertifizierte Version gebaut wird. Die Preisunterschiede

resultieren aus dem Aufwand für die

Dokumentation, das unterschiedliche Haftungsrisiko

des Herstellers und leicht abweichende Verfahren

beim Motorentest auf dem Prüfstand.« Es gibt also definitiv

keine nachträgliche Sortierung in zertifizierte

und nicht-zertifizierte Varianten. Seit dem Start der

912er-Serie haben über 82 000 Viertaktmotoren das

Werk in Gunskirchen verlassen, wo alle Flugmotoren

von Rotax entstehen.

Auf zum Interview

Zeit, die Schutzbrillen abzunehmen und im Meeting-Raum

Platz zu nehmen. Es gibt viel zu diskutieren.

Mit Innovationen wie neuen leistungsstarken

Turbomotoren bauen die Österreicher ihre starke

Marktposition aus. Auf der anderen Seite gibt es aktuell

technische Probleme: Leistungsverluste vor allem

im Startlauf riefen Verbände und Behörden auf

den Plan. Rotax selbst veröffentlichte ein umfangreiches

Service Bulletin (SB-912-079) zur Kontrolle der

912er-Motoren samt Hinweisen zu Installation, Bedienung

im Flug, Wartung sowie Kraftstoffversorgung.

fliegermagazin: Es gibt Untersuchungen vom Luftfahrt-Bundesamt

und den UL-Verbänden zu Leistungsverlusten

bei Rotax-Motoren. Was trägt Rotax zur Fehleranalyse

bei?

Andreas Bangerl: Das Thema ist komplex und beschäftigt

uns schon seit 2020. Wir haben Leistungsverluste

meist in der Startphase und sehen uns zum

Teil mit Kolben- und Klopfschäden konfrontiert. Wir

nehmen diese Fälle sehr ernst. Meist lassen sich die

Schäden nicht auf eine einzelne Ursache zurückführen.

Wir haben in Kooperation mit einem Flugzeughersteller

herausgefunden, dass auch der Einbau ein

Faktor sein kann. Wir haben bereits vor über drei Jahren

einen Service Letter dazu veröffentlicht. Der entspricht

inhaltlich in etwa dem aktuellen Service Bulletin.

Leider wurden seit damals nicht alle von uns

vorgeschlagenen Punkte umgesetzt. Das müssen wir

akzeptieren. Die Flugzeughersteller sind unsere Kunden

und haben grundsätzlich das Recht, von den Vorgaben

abzuweichen. Schließlich hat das Thema die

Verbände und die EASA auf den Plan gerufen. Daraufhin

haben wir gemeinsam mit den Herstellern Untersuchungen

durchgeführt. Das führte zum aktuellen

Service Bulletin und bestätigt in etwa die bereits existierenden

Erkenntnisse.

Das Service Bulletin betrifft teils Hersteller, teils die

Wartung sowie die Motorbedienung durch die Piloten.

Wie soll beispielweise ein Verein damit umgehen, wenn

Hersteller Motoren nicht SB-konform installieren, aber

das neue Luftfahrzeug noch Garantie hat? a

FLUGSICHERHEIT

Hersteller können für

ihre Produkte Service

Letter und Service

Bulletins (kurz SL und

SB) herausgeben, die

beispielsweise neue

Wartungsabläufe

empfehlen. Die Dokumente

haben keine

Auswirkung auf die

Lufttüchtigkeit und sind

nicht verpflichtend. Im

Gegensatz dazu können

Luftfahrtbehörden und

-verbände Lufttüchtigkeitsanweisungen

(auf

Englisch Airworthiness

Directive, kurz AD)

erlassen. Sie müssen

umgesetzt werden,

damit das Fluggerät

lufttüchtig bleibt.

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

73


MENSCH & MASCHINE

Rotax 912 UL Beim Einstiegsmotor mit 1211 cm 3 Hubraum

übernehmen zwei Gleichdruckvergaser die Gemischaufbereitung.

Das Triebwerk ist luft- und wassergekühlt. Die Startleistung

beträgt 80 PS bei maximal 5800 Umdrehungen. Wie bei

allen Rotax-Triebwerken wird der Propeller über ein Untersetzungsgetriebe

angetrieben. Die TBO liegt bei 2000 Stunden.

Rotax 912 ULS Die nächste Leistungsstufe bringt 100 PS

Startleistung bei ebenfalls maximal 5800 Umdrehungen. Die

höhere Leistung verdankt der Vergasermotor dem auf 1352 cm 3

erhöhtem Hubraum. Äußerlich ist die stärkere Version an den

grünen Zylinderkopfdeckeln leicht zu erkennen. Auch bei

diesem Motor liegt die TBO bei 2000 Stunden.

Rotax 914 UL Das erste Turbotriebwerk von Rotax liefert

115 PS Startleistung bei 5800 Umdrehungen. Es hat zwei

Gleichdruckvergaser. Der 914 UL ist aus dem 80-PS-Motor durch

Integration des Turboladers entstanden. Der Motor verfügt über

eine Wastegate-Steuerung gegen Überdruck, die Zylinderkopfdeckel

sind rot. Die TBO beträgt 2000 Stunden.

Rotax 912 iS Sport Hier erfolgt die Gemischaufbereitung

durch eine elektronisch gesteuerte Einspritzanlage, was sich

positiv auf den Verbrauch auswirkt. Außerdem entfällt die

Vergaservorwärmung. Der Hubraum beträgt 1352 cm 3 , die

Startleistung 100 PS. Die Zylinderkopfdeckel sind wie beim

100-PS-Vergasermodell grün, die TBO liegt bei 2000 Stunden.

TBO UND

FLUGBETRIEB

Das Kürzel TBO steht

für Time Between

Overhaul, also den

Zeitraum, den ein

Flugmotor bei regelmäßiger

Wartung

betrieben werden darf,

bevor er ersetzt oder

umfangreich überholt

werden muss. Die TBO

ist verpflichtend für zertifizierte

Flugzeuge im

kommerziellen Einsatz.

Private Halter können

die TBO überschreiten

und den Motor mit bedarfsgerechter

Wartung

(on condition) weiter

verwenden. Bei Luftsportgeräten

(UL) spielt

die TBO keine Rolle.

Rotax 915 iS Einspritzanlage, Turbolader und Ladeluftkühlung

sorgen für 141 PS Startleistung. Wie bei allen »großen

Rotax« liegt der Hubraum bei 1352 cm 3 . Das Triebwerk bietet

elektronisches Motormanagement und optional eine 24-Volt-

Lichtmaschine. Die blauen Zylinderkopfdeckel sind markant.

Die TBO liegt bei verhältnismäßig niedrigen 1200 Stunden.

Rotax 916 iS Die aktuelle Top-Motorisierung von Rotax mobilisiert

160 PS Startleistung. Auch hier kommt die Kombination

Einspritzanlage, Turbolader und Ladeluftkühlung zum Einsatz.

Auf Wunsch ist eine 24-Volt-Lichtmaschine lieferbar. Der Hubraum

bleibt mit 1352 cm 3 eine bekannte Größe. Die Zylinderkopfdeckel

sind silberfarben. Die TBO liegt bei 2000 Stunden.

74 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


Marc Becker: Der Halter kann erstmal nichts dafür. Angenommen,

es passiert ein Startabbruch und Auslöser war der unzureichende

Durchmesser der Benzinzuleitungen. Damit ist das Problem

nicht motor-, sondern installationsbezogen. Dann würden

wir an den Flugzeughersteller verweisen. Für uns hat die Sicherheit

oberste Priorität. Gleichzeitig richten wir unsere Maßnahmen

gezielt an die Verantwortlichen, die die Ursachen effektiv

beheben können. Das ist auch Intention unseres Service Bulletins.

Wir sagen den Herstellern: Du musst das ändern. Das entspricht

nicht den Betriebsgrenzen beziehungsweise Einbauvorschriften

des Einbauhandbuchs.

Inwieweit werden die Hersteller überprüft, zum Beispiel, indem

Rotax die Konstruktionspläne zum Einbau der Motoren in die Zelle

vorab checkt?

Marc Becker: Gute Frage. Heute gibt es eine solche Prüfung nicht.

Es gibt natürlich ein detailliertes Installations-Manual. Wir bieten

darüber hinaus über unsere Vertriebspartner oder auch direkt

vom Werk zusätzliche Unterstützung an. Auf Wunsch besuchen

wir die Hersteller vor Ort. Das ist ein Learning aus den

Problemen. Leider sind nicht alle Hersteller offen dafür. Viele

Hersteller arbeiten aber eng mit uns zusammen und zeigen uns

die geplante Installation digital bereits in der Konstruktionsphase.

Die weisen die Einhaltung der Limits auch nach. Bei EASA-zertifizierten

Flugzeugen muss dies sogar geschehen. Im Bereich

UL ist die Sachlage anders. Wir setzen alles daran, hier noch entschlossener

und aktiver vorzugehen, sind uns jedoch der enormen

Herausforderungen und des damit verbundenen Aufwands

bewusst. Wir haben 250 OEMs mit gut 400 Flugzeugmustern.

Betreffen die Probleme eigentlich alle Motortypen?

Andreas Bangerl: Die Vergaserversion mit 100 PS, also 912 ULS

und 912 S, sind mit Abstand am häufigsten betroffen, vor allem

aus technischen Gründen. Sie sind jedoch auch am weitesten

verbreitet. Bei den Einspritzern haben wir bei Problemen durch

die Elektronik bessere Diagnosemöglichkeiten. Da sehen wir am

Log-File die Betriebszustände.

Marc Becker: Der Einspritzer ist aufgrund der Elektronik auch etwas

robuster., denn er kann selbsttätig auf Störungen reagieren.

Wie geht es jetzt weiter?

Andreas Bangerl: Wir arbeiten eng mit der EASA zusammen, die

auch in die Erstellung des Service Bulletins eingebunden war. Wir

haben jetzt etwas am Baum geschüttelt und warten die Reaktionen

und Untersuchungen ab. Wir arbeiten auch eng mit OEMs

zusammen, die sich bei uns melden. Klares Ziel ist die Verbesserung.

Dazu wird es im Bereich der EASA sicher in Zukunft noch

weitere Service Bulletins oder Ähnliches geben. Man muss aber

auch die Fallzahlen in der Relation betrachten. Wir haben rund

82 000 Motoren ausgeliefert. Davon gibt es je nach Zählweise zirka

100 Vorfälle. Nicht alle Ursachen sind herstellerspezifisch, wie

beispielsweise bei unzureichender Benzinqualität.

In welchem Muster wurden die meisten Rotax-Motoren verbaut?

Marc Becker: Das ist nicht so einfach zu beantworten. Denn wir

liefern über unsere Distributoren aus und führen erst seit zwölf

Jahren Statistik, wo die Motoren verbaut werden. Absolut gesehen

dominieren noch die Zweitakter. Also wird ein Drachenhersteller

bester Kunde sein. Bei den Viertaktern gehören Comco Ikarus,

Flight Design und AutoGyro zu den großen Abnehmern.

Laufen die Einspritzer den Vergasern den Rang ab?

Marc Becker: Im Jahr 2024 wird der Einspritzer mit 100 PS zum

ersten Mal genauso häufig gekauft wie die Vergaserversion. Bei

den iS-Motoren verzeichnen wir ein starkes Wachstum. Derzeit

verkaufen wir zu etwa zwei Dritteln Sauger- und zu einem Drittel

Turbomotoren. Der Trend entwickelt sich aber Richtung Aufladung.

Gibt es die Möglichkeit, nach Ablauf der TBO den Motor im Werk

überholen zu lassen?

Andreas Bangerl: Nein, dafür haben wir ein Netzwerk aus Partnern.

Es macht keinen Sinn, zum Beispiel einen Motor aus den

USA hierher zu schicken. Durch konstantes Training und eine

sehr selektive Auswahl der Partner stellen wir einen Service sicher,

der der Qualität im Werk in nichts nachsteht.

Was sind global gesehen die wichtigsten Märkte?

Marc Becker: Zentral- und Osteuropa sind die größten Märkte,

weil hier die meisten Hersteller sitzen. Den größten Nutzermarkt

haben wir dagegen in Nordamerika. Dort sind die LSA-Klasse und

Flugschulen wichtige Abnehmer.

Wird Rotax in die Leistungsklasse über 160 PS Leistung einsteigen?

Marc Becker: Wir beobachten den Markt und Entwicklungen wie

MOSAIC in den USA. Jetzt sind dort erst einmal die Proposals veröffentlicht

worden. Eine finale Entscheidung ist bei uns noch

nicht gefallen.

Welche Ansätze verfolgt Rotax beim Thema Emissions- und CO 2 -

Reduktion?

Marc Becker: Der Faktor Zeit ist entscheidend. Die Batterien mit

ihren derzeitigen Kapazitäten sind noch zu schwer für die Sportfliegerei.

Wir verfolgen mehrere Ansätze. Zunächst versuchen

wir, unsere Motoren so sparsam wie möglich zu gestalten. Der

zweite Schritt sind regenerativ produzierte E-Fuels beziehungsweise

SAF. 2021 haben wir einen Rekord mit regenerativem Kraftstoff

in einer C42 mit 80-PS-Motor aufgestellt. Wir bleiben da

dran. Auch im Bereich Elektro sind wir aktiv. Aber das sehen wir

eher als langfristige Lösung.

Zum Abschluss noch eine Frage zu den Kosten. Warum sind viel produzierte

Modelle wie der 80-PS-Vergasermotor verhältnismäßig

teuer im Austausch?

Marc Becker: Durch die geringen Stückzahlen und die hohe Haftung

in der Luftfahrt steigen die Preise bei Zulieferern kontinuierlich.

Wir versuchen, einen Teil der Preissteigerungen durch

mehr Effizienz im Werk abzufangen und nicht alles an die Kunden

weiterzugeben. Beim 80-PS-Motor nimmt die Anzahl in der

Flotte ab. Hersteller verbauen den Motor neu nur noch selten. Wir

müssen bei sinkenden Stückzahlen also verhindern, dass die Zulieferer

abspringen. Das treibt die Preise. Als Firma möchten wir

natürlich gerne ein günstiges Einstiegsmodell anbieten, damit

wir mehr Menschen in die Fliegerei bringen.

www.fliegermagazin.de 2 • 2025

75


LESERBRIEFE

Eine Berufsgattung wird diskriminiert

In Ausgabe #1.2025 hatten wir ausführlich

beschrieben, was Betriebsleiter künftig

im Funk nicht mehr sagen dürfen – und

wie sich das auf die Verfahren von Piloten

auswirkt. Im Editorial wiesen wir auf die

besondere Verantwortung der Fluglehrer

hin, die neuen Verfahren zu schulen.

Wohl kein Pilot ist zu blöd, an einem unbesetzten

Platz zurecht zu kommen. Ich

bin sehr für die Möglichkeit, auch ohne

Flugleiter zu fliegen. Aber ich verwehre

mich dagegen, über das Ziel hinaus zu

schießen und eine ganze Berufsgattung

zu verteufeln und zu diskriminieren. Leute,

mit denen ich als Fluglehrer zum großen

Teil täglich gut und vertrauensvoll

zusammenarbeite; die teilweise meine

Freunde geworden sind. Menschen, die

heute als zu dumm angesehen werden,

um den Wind, ein QNH oder den Transpondercode

durchzugeben, geschweige

denn einen Flugplan aus eigenem Antrieb

zu öffnen oder zu schließen. Das Kind mit

dem Bad auszuschütten, hat noch nie etwas

gebracht.

Michael Fröhling, Düsseldorf

Dass jetzt der Flugfunk auf Flugplätzen ohne

Flugverkehrsdienst ermöglicht wurde,

ist positiv. Da Rollwege und Flächen des

Vorfelds nicht dem Flugbetrieb zugeordnet

werden können, vermisse ich aber die

klare Aussage, dass der Betriebsleiter – autorisiert

vom Grundstückseigner – auch

das Hausrecht über seine Flächen ausüben

kann und sogar muss, um über Funk Schaden

zu verhindern, wenn Flugzeugführer

ihrer Kommunikation nicht gerecht werden.

Meines Erachtens beginnt der Flugbetrieb

erst am Rollhaltepunkt – und es endet

für den Grundstückseigner dort sein

Hausrecht. Hans Dietrich, Starnberg

Es ist immer wieder erstaunlich, wie ausgeprägt

das Bedürfnis ist, möglichst wenig

Verantwortung für das eigene Handeln

übernehmen zu müssen, und wie

sehr dies motiviert, die Verantwortung an

irgendeine andere Stelle zu übergeben –

sei sie nun für die Übernahme der Verantwortung

qualifiziert, oder nicht. Das gilt

in der Fliegerei und im Alltag, insbesondere

im Berufsleben. Wenn wir ehrlich sind,

haben wir uns, glaube ich, alle schon mal

dabei erwischt.

Keine Frage, in der Fliegerei hat dieses

Verhalten schnell schwerwiegendere Folgen

als im Alltag. Daher ist es gut, das Thema

schon früh in der Pilotenausbildung

anzugehen. Selbstverständlich sind wir

Fluglehrer hier in der Pflicht. Menschliche

Verhaltens- und Vermeidungsmuster sind

glücklicherweise Teil der Lehrpläne in der

fliegerischen Ausbildung. Doch ist das

Thema prominent genug? Es sind auch die

Ersteller der Lernunterlagen gefragt, das

Thema ordentlich aufzubereiten. Letztendlich

sehe ich aber auch großen Nachholbedarf

auf Seiten der Behörden: Solange

die Theorieprüfungen sich mehr auf

das Abklopfen auswendig gelernter Phrasen

als auf die Prüfung des Verständnisses

von Zusammenhängen beschränkt, werden

auch künftige Generationen von Piloten

wenig motiviert sein, sich kritisch mit

dem menschlichen Reflex auseinanderzusetzen,

Verantwortung abzugeben.

Daniel Krupa, Köln

Ich sehe ein grundsätzliches Problem im

Rollenverständnis vieler Fluglehrer. In

den USA habe ich Lehrer mehrheitlich

Es ändert sich alles

Alle Piloten müssen

lernen, künftig an unkontrollierten

Plätzen

eigenverantwortlich

so zu kommunizieren,

dass ohne Hinweise

vom Boden sicher

geflogen wird

mit dieser Grundeinstellung kennengelernt:

»Meine Rolle als Lehrer ist es, mich

überflüssig zu machen. Wenn der Schüler

mich überhaupt nicht mehr braucht,

habe ich einen tollen Job gemacht.« In

Deutschland erlebe ich eher das Gegenteil:

»Ich, der Lehrer, bin einer der besten

Piloten, die es gibt. Ich lasse Krümel meines

überragenden Wissens und Könnens

gnädig auf meine Schüler herabregnen.

Wenn sie ein bisschen davon mitnehmen,

haben sie größtes Glück. Aber dass jemand

ohne mich fliegerisch klar kommt – völlig

undenkbar.« Tja, und so entsteht schon

im Keim die Grundeinstellung, dass Verantwortung

nicht übernommen werden

muss, weil ja der große Lehrer immer aufpasst

und über alles wacht. Ein »Pilot in

Command« im Wortsinn wird man so

erstmal nicht. Adrian Mulanski, per E-Mail

Das erste Serienflugzeug

Wir berichteten in fliegermagazin

#12.2024 über die »Pionierzeit-Preziosen«,

des Deutschen Museums, die derzeit in

der Flugwerft Schleißheim lagern

Der Artikel enthält leider einen kleinen

Fehler: Das Deutsche Museum besitzt keinen

Wright Flyer. Unser Flugzeug ist ein

Standardtyp A, das erste Serienflugzeug

der Wrights. Auch wenn innerhalb der Abteilung

oft die Bezeichnung »Flyer« kur-

76 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


fliegermagazin erscheint monatlich in der

JAHR MEDIA GMBH & CO. KG

Jürgen-Töpfer-Str. 48, 22763 Hamburg

siert, sind die drei Flyer, die die Wrights

gebaut haben, andere Flugzeuge. Es waren

Einzelstücke, die zu Versuchen dienten.

Der Standardtyp A ist dagegen ein Serienmodell,

das auch etwas größer ist als

die Flyer-Modelle.

Peter Thum, Deutsches Museum, München

Zukunftsverweigerung

Die Cessna 172 Skyhawk als Neuflugzeug

war Thema unseres Pilot Reports in Ausgabe

#1.2025.

Dieser Bericht kann nur Satire sein. Einen

Blechflieger, dessen Uraltmotor verbleites

Benzin verlangt und dessen Hartplastik-Innenraum

in jedem Bus aus den achtziger

Jahren besser verarbeitet war, als

zeitgemäß verkaufen zu wollen – das kann

wirklich nicht ernst gemeint sein. Schon

gar nicht für schlappe 500 000 Euro Neupreis

Ich liebe die Cessna 172, aber doch

nicht als Neuflugzeug! Diese Zukunftsverweigerung

ist der Sargnagel der Allgemeinen

Luftfahrt! Michael Söchtig, Hamm

Schengen ist größer geworden

In unserem Schwerpunktheft »Fliegen ins

Ausland« fassten wir Tipps und Hinweise

fürs Fliegen nach Rumänien zusammen.

Als begeisterter Auslandsflieger habe ich

die Ausgabe mit großem Interesse gelesen.

Verwundert war ich nur über den Hinweis,

dass Rumänien kein Schengenmitglied

wäre. Seit dem 31. März 2024 sind Rumänien

und Bulgarien Teil des Schengen-Gebiets.

Michael Merz, per E-Mail

Herr Merz hat recht. Seit Anfang 2025 sind

auch interne Kontrollen zwischen beiden

Ländern entfallen.

Red.

IMPRESSUM

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Alexandra Jahr

Chefredaktion

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thomas.borchert@fliegermagazin.de

Isabella Sauer (isa) (online)

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Redaktion

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dirk.oberlaender@fliegermagazin.de

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Michael Fröhling, Toni Ganzmann

Helmuth Lage, Helmut Mauch,

Ingo-Julian Rösch, Martin Schenkemeyer,

Heike Schweigert, Rolf

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Eric Kutschke (www.illupaloma.de),

Lucie Deinzer / deinzergrafik

Director Content Michael Werner

Art Director Dirk Bartos

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Matthew Lee Wolter, Manfred

Leithäuser, Sandra Sodemann

Lithographie

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Produktionsmanagement

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MENSCH & MASCHINE

Giovanni Caproni

Gefeiert und

gefürchtet

In Italien gilt »Gianni« Caproni als der erste große

Flugzeugkonstrukteur des Landes. Seine Karriere beginnt

mit dem Crash eines Chauffeurs

TEXT STEFAN BARTMANN

as tiefe Brummen der zwölf

D

dreimotorigen Caproni-Bomber

am frühen Morgen des

5. Oktober 1917 wird den österreichisch-ungarischen

Marinesoldaten

noch lange in den Ohren geklungen

haben. Hinter den Dreimots liegt ein damals

riskanter 200-Kilometer-Flug über

die Adria. Nach dem Massenstart bei Bari

im süditalienischen Apulien peilen die

Italiener den U-Boot-Flottenstützpunkt

Cattaro (heute Kotor in Montenegro) an

und klinken 24 Granatminen aus. Die weit

ausladenden Maschinen wurden in der

Lombardei gebaut, im staatlichen Caproni-Werk.

Aber der Reihe nach …

Es fängt ganz harmlos an. Nach beendetem

Studium der Elektrotechnik in

München und ersten Luftfahrterfahrungen

in Frankreich und Belgien kehrt der

23-jährige Giovanni Battista »Gianni«

Caproni 1909 in seine Heimatstadt Arco

im Trentino zurück – damals noch ein Teil

FOTO: BILDSAMMLUNG BARTMANN

Unscharf, aber dramatisch Eine Caproni Ca. 3 über der italienisch-österreichischen Front. 1915 wird mit ihnen der »strategische Luftkrieg« erfunden

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Capronis Erstling

Das älteste italienische

Fluggerät ist heute

Exponat im »Volandia«-

Museum und hat die

Jahrzehnte gut überstanden

Giovanni Caproni »Gianni« Caproni (1886–1957) um 1910.

Als Pilot bringt er es nicht weit, aber er wird dem italienischen

Flugzeugbau einen frühen Stempel aufdrücken

FOTOS: BILDSAMMLUNG BARTMANN

Gut erhalten Als

käme er gerade

vom Flugfeld:

Capronis frühe

Eindecker, hier im

Originalzustand

im Caproni-

Museum am

Flugplatz Trient,

sind stark von

französischen

Erfolgsmustern

inspiriert

Österreich-Ungarns. Dort bettelt er sich

das Geld für den Bau seines ersten Flugzeugs

zusammen. Die Ca. 1 entsteht ab Dezember

1909 unter primitivsten Bedingungen.

Örtliche Stellmacher packen mit

an. Getestet wird der Doppeldecker – ein

25 PS starker Motor bringt zwei kettenuntersetzte

Zugpropeller in Schwung – auf

dem Exerzierfeld von Malpensa bei Mailand:

Genau dort, wo heute der Mailänder

Flughafen steht.

Der Erstflug am 27. Mai 1910 endet mit

einem veritablen Totalschaden. Testpilot

Ugo Tabacchi ist eigentlich Chauffeur und

hat vom Fliegen keine Ahnung. Caproni

lässt die Trümmer nicht etwa verrotten; er

stellt sie beiseite. Sauber restauriert wird

das eckige Gerät seit 2007 im »Volandia«-

Museum im ehemaligen Caproni-Werk bei

Mailand präsentiert. Es ist das älteste Flugzeug

Italiens.

Caproni tastet sich mit allerlei Doppeldecker-Varianten

tapfer vorwärts bis zur

Nummer sechs. Seine schrullige Nr. 7 hat

erstmals zwei Druckprops – fliegt aber

auch nicht besonders. Mit der Nr. 8 und frischem

Geld ist er beim gefälligeren Eindecker

angelangt, wobei die konstruktiven

Anleihen bei Morane und Blériot allzu offensichtlich

sind. Seit 1911 steht die Firma

im lombardischen Vizzola Ticino; später,

im Krieg, kommt der zweite Produktionsstandort

Mailand-Taliedo hinzu.

Finanziell auf die Beine kommt Caproni

trotzdem nicht. 1913 übernimmt der italienische

Staat das kränkelnde, aber vielversprechende

Unternehmen. Gianni

Caproni bleibt immerhin technischer Direktor.

Sein Flugzeugbau wird praktisch

zum Rüstungsbetrieb und fertigt im staatlichen

Auftrag – als erstes die Ca. 30, einen

Prototypen, aus dem Capronis ebenso berühmte

wie gefürchtete Dreimot-Bomber

hervorgehen werden.

Erste Bombenabwürfe

Allerdings sind die drei Gnôme-Umlaufmotoren

mit dem 22 Meter spannenden

Bomber deutlich überfordert. Der Nachfolger

Ca. 32 (verwirrenderweise Ca. 1

im Militärsprech der Fliegertruppe) bekommt

solidere Fiat-Reihenmotoren, Typ

A-10, die es zusammen auf 300 PS bringen:

zwei ziehen, einer schiebt hinten im

kargen Rumpfboot, in das sich vier Mann

Besatzung drängeln. Die dreifachen Seitenleitwerke

und der doppelte Leitwerksträger

werden Capronis Markenzeichen.

Im August 1915 gelangen die ersten

Caproni-Bomber an die nordöstliche

Front, auf das Flugfeld Comina am Tagliamento.

Eine Zeitlang zählt dieses Muster

zu den größten Bombern der Alliierten.

Die Einheit tobt sich ein volles Jahr rund

um Görz aus, das heutige Gorizia in Slowenien.

Die ersten Ergebnisse sind noch ernüchternd.

Von der Nutzlast bleiben lediglich

200 Kilogramm für die explosive

Ladung übrig und die lahme Geschwindigkeit

macht die Dreimots zur leichten Zielscheibe

für Flugabwehr und Jäger der Österreicher.

Daher fliegt man bevorzugt bei

Nacht oder im ersten Morgengrauen.

Aber die Italiener lernen rasch dazu, die

Feindflüge werden massiver und ausgefeilter.

Am 2. August 1916 steigen 24 Caproni-Dreimots

von mehreren Feldflugplätzen

auf und greifen in zwei Wellen die

Rüstungswerke von Fiume an, heute Rijeka

in Kroatien. Die Österreicher werden

überrumpelt – eine logistisch brillante

Aktion, welche die Strategen aufhorchen

lässt. Sie bekommen einen ersten Eindruck

vom Luftkrieg der Zukunft, der zwischen

Soldaten und Zivilisten keinen Unterschied

mehr machen wird.

Capronis Bomber sind von der italienisch-österreichischen

Front nicht mehr

wegzudenken. Auch die Franzosen setzen

sie an der Westfront ein. Amerikanische

Piloten werden darauf ausgebildet

– auch ein künftiger Bürgermeister a

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MENSCH & MASCHINE

FOTO: BILDSAMMLUNG BARTMANN

Reinfall im Jahr 1921 Capronis verstiegener Versuch im Passagier-Luftverkehr.

Die Ca. 60 Transaereo ist die Fehlkonstruktion eines erfahrenen

Herstellers, über die sich noch heute die Historiker wundern

FOTO: BILDSAMMLUNG BARTMANN

Berühmt-berüchtigt Capronis »3er«-Serie hebt den Bombenkrieg im Ersten

Weltkrieg auf ein bislang unbekanntes Niveau

von New York: Fiorello LaGuardia, nach dem später

der Stadtflughafen benannt wird. Technisch bleiben

die Caproni-Werke ihrer Konstruktion treu. Lediglich

der stärkere 150-PS-Motor von Isotta-Fraschini ersetzt

im Juni 1917 den schwachen Fiat. Aber auf mehr als 130

km/h kommt auch die Ca. 33 oder Ca. 2 nicht.

Mehrmals trifft es

im August 1917 die ös-

Das erste

Passagierflugzeug

ist ein Reinfall

terreichische Kriegsflotte

in Pula. Der

Dichter Gabriele d’Annuncio,

ein glühender

Nationalist, hatte sich

mit aller Macht dafür

eingesetzt. Er fliegt an

der Spitze der 36 Caproni-Bomber, was sehr zu seinem

Ruhm beiträgt. Noch im September 1909, beim Meeting

in Brescia, hatte er bei Glenn Curtiss um einen

Mitflug betteln müssen. Gegen Ende des Krieges werden

Capronis Bomber immer größer und steigern sich

zur gigantischen »4er«-Serie: wuchtige Dreidecker,

die ihre Piloten sehr gefordert haben müssen.

Die Anfänge der Passagierluftfahrt nach dem

Krieg sind experimentell, bisweilen spektakulär. Im

Frühjahr 1921 dümpelt die Ca. 60 Transaereo, genannt

Capronissimo, auf dem Lago Maggiore – eine reichlich

verstrebte und verdrahtete Monstrosität. Der Dreifach-Tandem-Dreidecker

hat 30 Meter Spannweite

und enorme 800 Quadratmeter Flügelfläche. In dem

23 Meter langen Bootsrumpf hätten 100 Passagiere

Platz finden sollen (siehe fliegermagazin #2.2023). Die

Capronissimo endet nach dem ersten Luftsprung am

4. März 1921 als Trümmerhaufen.

Trotz dieses Debakels wird der Caproni-Flugzeugbau

auch im faschistischen Italien seine Rolle spielen

– wieder als Rüstungsbetrieb, versteht sich, umgeben

von einem breiten Firmengeflecht. Aber Italo

Balbo, Mussolinis Mann für die Luftfahrt, hat andere

Kraftpaket Flugfähige Repro mit modernen Sechszylindern:

Die italienische »Jonathan Collection« erweist mit diesem dröhnenden

Nachbau seine Referenz an den großen Konstrukteur

Favoriten. Daher werden die Flugzeuge aus der Lombardei

niemals wieder so bedeutend sein wie im Ersten

Weltkrieg. Gianni Caproni erlebt das Ende der Firma

im Jahr 1950 noch mit. Zwei Jahre vorher war das

letzte Caproni-Flugzeug geflogen: ein Prototyp, nur

einmal gebaut.

In mehreren Museen, allesamt großartig ausgestattet,

erweist Italien heute dem großen Caproni seine

Referenz. Von der klassischen Dreimot Ca. 3 gibt

es einen flugtüchtigen Nachbau. Und in dem reizvollen

japanischen Zeichentrickfilm »Wie der Wind sich

hebt« (2013) erscheint Gianni Caproni als väterliche

Inspiration für den jugendlichen Konstrukteur Jiro

Horikoshi, der noch die Mitsubishi Zer hervorbringen

wird.

Capronis Vermächtnis Eine der wenigen erhalten gebliebenen

C. 3, perfekt restauriert, auf dem Rollfeld

vor dem USAF-Museum in Dayton, Ohio

FOTO: JONATHAN COLLECTION

FOTO: BILDSAMMLUNG BARTMANN

80 www.fliegermagazin.de 2 • 2025


UNTERHALTUNG

Erkennen Sie den Flieger?

Der Hersteller ist nicht sicher, aber es könnte

gut sein, dass diese Maschine das Muster ist,

in dem weltweit am meisten Motoren der

912er-Familie von Rotax verbaut sind. Eines

der beliebtesten Fluggeräte seiner Kategorie

ist es auf jeden Fall (Auflösung unten).

Vor 25 Jahren

Gleich zwei Flüge nach Grönland mit einmotorigen

Flugzeugen waren Thema in der damaligen

Ausgabe: Ein Bericht drehte sich um

eine Piper Arrow, der andere um eine Socata

Rallye 180. Ungewöhnlich: Beide Maschinen

flogen nicht weiter auf den amerikanischen

Kontinent. Begeistert sind die fliegermagazin-Tester

von der Lärmreduzierung des neuen

Bose Headset X. Erstmals, so wird geschrieben, habe der Erfinder

der aktiven Lärmreduzierung auch ein anständiges Design zu bieten.

In einem Praxis-Artikel werden die bis heute gültigen Gefahren einer

Föhnwelle samt Rotor beschrieben.

Rodscher

ATC: D-EABC, sieht so aus, als wären Sie auf

dem Rollweg falsch abgebogen, Sie sind jetzt in

die falsche Richtung unterwegs. Bitte am nächsten

Rollweg rechts ab und dann über Piste 22 zur

Bahn 31.

Pilot: D-EABC, wir schauen grad auf die Karte,

für uns sieht das eigentlich alles gut aus.

ATC: Dann drehen Sie die Karte bitte um 180

Grad.

ATC: D-EABC, Wind variabel, 120 bis 180 Grad,

22 Knoten, in Böen 32.

Pilot: D-EABC, das hört sich ja nach richtig viel

Spaß an.

ATC: Die Kameras laufen …

(Quelle: www.avweb.com)

Fotoflug

In Montabaur im Westerwald

hat Leser Gottfried Reichert

die mit einer Morane Rallye

180 verzierte Hauswand entdeckt.

Sie hat – zumindest

so ungefähr – Originalgröße.

Die französische Maschine

war als Schleppmaschine

früher beliebt, doch der örtliche

Segelflugverein nutzt

eine Piper Super Cub. Haben

auch Sie kuriose oder interessante

Bilder aus der Luftfahrt? Bei Veröffentlichung

gibt’s eine Basecap mit fliegermagazin-Logo. Einsendungen

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