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fliegermagazin.de
D 12,90 €, AUT 14,30 €, CH 19,90 sfr,
BENELUX 15,20 €
Nr. 2 Februar 2025
WÄHLEN SIE DIE
BESTEN DER
BRANCHE!
Siebel Si 202 B Replika
Die einzige
Hummel
PRAXISTIPPS
So gelingt die
Seitenwindlandung
INSTRUMENTENFLUG
• Der Weg zum BIR
• IFR im Praxisbeispiel
LESERREISE MITTELMEER
Korsika, Sardinien & Elba
Helfen Sie
Mädchen, sich
zu entfalten.
Mit einer Patenschaft
Mädchenrechte stärken.
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plan.de
EDITORIAL
FOTO: C.SCHEUNEMANN
FOTO: LUCAS BÖCKLER
Thomas Borchert
Chefredakteur
Vereint ins neue Jahr Das sind die Menschen, die fliegermagazin und AERO INTERNATIONAL machen.
Mit dabei sind auch Sales, Art Direction und Layout; nur zwei Personen fehlen im Bild
Es geht nur als Team
ie Gelegenheit für das obige Gruppenfoto war günstig: Zur Weihnachtsfeier
des Luftfahrt-Teams kamen fast alle Menschen zusammen, die einer-
D seits für das fliegermagazin arbeiten, und andererseits für AERO INTERNA-
TIONAL, dem Magazin für die kommerzielle Zivilluftfahrt. Beide Objekte,
mit gedruckten Heften, Webseiten, Social-Media-Kanälen und vielem mehr, werden von
JAHR MEDIA herausgegeben. In unserem Medienhaus erscheinen noch fast 20 weitere
Titel, die sich vor allem mit Freizeit- und Sportaktivitäten wie Angeln, Reiten, Tennis
oder Jagen beschäftigen. Auch wenn sich die zwei Luftfahrtmagazine inhaltlich klar unterscheiden,
gibt es natürlich Überschneidungen bei der täglichen Arbeit. So ist es nicht
verwunderlich, dass einige in unserem Team für beide Objekte tätig sind. Die eigentliche
Redaktion des fliegermagazins umfasst Dirk M. Oberländer (im Bild hinten 3. v. l.)
sowie Chefredakteur Thomas Borchert (hinten 3. v. r.) und Online-Chefin Isabella Sauer
(vorne links), die beide auch AERO INTERNATIONAL verantworten. Online-Redakteur
Dominik Lelle (nicht im Bild) ist ebenso bei beiden Objekten tätig. Für AERO INTERNA-
TIONAL arbeiten Astrid Röben (vorne rechts), Wolfgang Borgmann (2. v. r.) und Herausgeber
Dietmar Plath (r.). Emily Fitzgerald (l.) und Klaus Macholz (nicht im Bild) betreuen
den Bereich Sales. Dirk Bartos (2. v. l.) ist als Art Director für das Layout im gesamten Haus
verantwortlich, gestaltet aber auch das fliegermagazin. Matthew Lee Wolter (M.) layoutet
AERO INTERNATIONAL. Natürlich gibt es noch viele weitere Menschen bei JAHR ME-
DIA, ohne die es das fliegermagazin nicht geben könnte. Und dann ist da noch eine große
Zahl an freien Mitarbeitern, die unverzichtbar sind, um Ihnen immer wieder die schönsten
und wichtigsten Geschichten aus der Fliegerei zu präsentieren. Ich möchte allen Genannten
und Ungenannten meinen ausdrücklichen und herzlichen Dank aussprechen.
Und das gilt ebenso für Sie, liebe Leserinnen und Leser: Vielen Dank, dass Sie Ihre Leidenschaft
für die Luftfahrt mit uns teilen und so auch zum fliegermagazin-Team gehören!
Wir wünschen Ihnen einen guten Start ins neue Jahr und in die kommende Saison!
Herzlichst
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
3
INHALT
36 a
Leserreise ans
Mittelmeer Calvi
auf Korsika liegt von
Bergen umgeben
am Meer – der Anflug
hat es in sich
Februar 2025
70 d
Viel Handarbeit
Beim Besuch im Rotax-
Werk geht es auch um
aktuelle Probleme mit
den beliebten Motoren
FOTO: BRP-ROTAX; TITELFOTO: STEFAN DEGRAEF
FOTO: THOMAS BORCHERT
FOTO: STEFAN VON STENGEL
MENSCH & MASCHINE
10
Siebel Si 202 Hummel
Dieser Nachbau ist das einzige
noch fliegende Exemplar
32 Serie Teil 3: Jodel-Restaurierung
Der Zeitplan gerät aus den Fugen
78 Italiens berühmter Flugzeugbauer
Gianni Caproni war Pionier
der frühen Jahre
AKTUELL
8 News
Flight Design insolvent • UL-Stunden
anrechenbar • Neues Headset
17 Kommentar der AOPA
Neue Verfahren an kleinen Plätzen
18 fliegermagazin Leserreisen 2025
Ziele & Zeiten stehen fest –
melden Sie sich jetzt an!
21 Wetter-Seminar für Piloten
Der Online-Kurs von SkySkills
22
24
Isabella lernt fliegen – Februar
Am Boden zurechtfinden
auf großen Airports
fliegermagazin Award 2025
Wählen Sie die Besten der Branche!
REISE & ERLEBNIS
36
44
PRAXIS
50
54
Leserreise ans Mittelmeer
Korsika, Sardinien & Elba bieten
einmalige Landschaften
Touch & Go Chemnitz
Zu Besuch in der
Kulturhauptstadt 2025
Know-how Seitenwind
So meistern Sie Landungen
bei Seitenwind
Fliegen Basic Instrument Rating
Der Erwerb der »einfacheren«
Instrumentenflugberechtigung lohnt!
4 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
54 d
Harte Schule Christoph
Schlechtriem berichtet
von seinem Weg zum Basic
Instrument Rating. Die
Praxis absolviert er mit
Fluglehrerin Michaela Wolf
f 24
fliegermagazin Award
2025 Wählen Sie die Besten
der Branche – und sichern
Sie sich damit Ihre Chance
auf wertvolle Preise!
FOTO: CHRISTOPH SCHLECHTRIEM
58
IFR Entscheidungsfindung
Eine Reise nach Cannes zeigt,
wie IFR-Flüge ablaufen
61 Recht
Was darf ein Beauftragter
für Luftaufsicht?
62
Unfallakte Verschollen überm Meer
Das Verschwinden einer Cessna 172
deutet auf Selbstmord
64 Sicherheit
Spritplanung und Leanen
65
Quiz Fragen für Piloten
Testen Sie Ihr Wissen!
ULTRALEICHT
70
Zu Besuch bei Rotax
Aufschlussreiche Gespräche im
Werk des Motorenherstellers
RUBRIKEN
3 Editorial
6 Foto des Monats
76 Leserbriefe
77 Impressum
81 Unterhaltung
82 Vorschau
Redaktion
Telefon: 040/389 06 521
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www.fliegermagazin.de 2 • 2025
5
Foto des Monats
Oldtimer im Liniendienst
Die 80 Jahre alte DC-3, mit der Aerolineas del Llano, kurz Allas, in Kolumbien
Fracht transportiert, bleibt einfach auf der Piste stehen und wird dort entladen.
Mit zwei DC-3 versorgt Allas entlegene Regionen im Regenwald und in
den weiten Viehzuchtgebieten des Landes. Kühlschränke, Hühnerküken, Post
und andere Güter des Alltags transportiert die Airline im Liniendienst. Für die
Buschpisten ist der Oldtimer mit Kolbenmotoren immer noch gut geeignet.
FOTO: RALF PLECHINGER
6
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
7
NEWS
VERSCHOLLENES WRACK GEFUNDEN
DIE CESSNA 172 AUS UETERSEN WURDE NAHE
DER SHETLAND-INSELN ENTDECKT. DIE
UNFALLANALYSE LESEN SIE AUF SEITE 62.
Termine & Flugschulen. Jetzt eintragen!
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Ihren Termin jetzt unter www.fliegermagazin.de/termin-eintragen/
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eine Vereinsflugschule betreiben, freuen wir uns über Ihre Daten im
fliegermagazin-Flugschulverzeichnis unter www.fliegermagazin.de/
flugschulverzeichnis-eintragen/
FOTO: FLIGHT DESIGN
Flight Design insolvent
Die Flight Design general aviation GmbH mit
Sitz am Flugplatz Eisenach-Kindel hat Insolvenz
angemeldet. Das Unternehmen, das vor allem
durch seine leichten Sportflugzeuge der CT-Serie
bekannt wurde, informierte in einer aktuellen
Pressemitteilung über diesen Schritt. Flight
Design sieht sich nach eigenen Angaben mit
einer Reihe wirtschaftlicher Herausforderungen
konfrontiert. Insbesondere die Auswirkungen der
globalen Corona-Pandemie, steigende Material-
kosten sowie Lieferkettenprobleme haben die
finanzielle Situation des Unternehmens belastet.
Trotz Bemühungen, die Produktion und den
Vertrieb anzupassen, reichten die Einnahmen
nicht aus, um die laufenden Kosten zu decken.
Rechtsanwalt Marcello Di Stefano wurde zum
vorläufigen Insolvenzverwalter bestellt. Der
Geschäftsbetrieb wird derweil uneingeschränkt
fortgeführt. Flight Design hatte ursprünglich im
ukrainischen Cherson produziert, die Produktion
aber nach Kriegsbeginn erfolgreich nach Polen
verlagern können.
Aero-Star. Jetzt mit Lemo-Stecker
Das passive Headset Aero-Star
sport ist nun nicht nur mit Doppelklinken-Steckern,
sondern auch in
einer Version mit dem kompakteren
Lemo-Stecker verfügbar. Dieser Anschluss
ist in immer mehr Flugzeugen
vorhanden und kann aktive
Headsets mit Bordstrom versorgen –
was der passive Aero-Star nicht nutzt.
Das Headset kostet 259 Euro, die Variante
mit zusätzlichem Klinkenstecker-Adapter hat einen Preis von
310 Euro. Zu finden sind die Headsets unter www.aero-star.de.
DAeC. Verband beschließt Reformen
Die 20 Mitgliedsverbände des Deutschen Aero Clubs (DAeC) haben
Ende November auf ihrer Hauptversammlung in Saarbrücken mit
großer Mehrheit mehreren Anträgen des Vorstands zugestimmt.
Damit sind wesentliche Reformen eingeleitet. Künftig werden auch
assoziierte Mitglieder in den Verband aufgenommen, die nur einen
Teil der Angebote des DAeC in Anspruch nehmen, etwa die Mitgliedschaft
im Weltluftsportverband Fédération Aéronautique Internationale
(FAI/FAI) oder dem Deutschen Olympischen Sportbund
(DOSB). Die assoziierten Mitglieder zahlen dementsprechend geringere
Mitgliedsbeiträge und sind nicht stimmberechtigt.
FOTO: CHRISTIAN MANNSBART
8 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Aura Aero Integral E. Erstflug erfolgreich
30
Meter genügen der
Draco als Start- und
Landerollstrecke.
FOTO: AURA AERO
Zweimal Grund zum Feiern hat das Team von Aura Aero: Am 3.
Dezember hob der Karbontiefdecker Intergral E zum Erstflug ab.
Das zweisitzige Elektroflugzeug startete um 8.48 Uhr mitteleuropäischer
Zeit vom Flugplatz Toulouse-Francazal (LFBF) zu seinem
Jungfernflug. Nach wenigen Minuten landete die Maschine mit der
Kennung F-WIAE sicher am Ausgangspunkt. Am Flugplatz befindet
sich auch der Stammsitz des Unternehmens, das 250 Mitarbeitende
beschäftigt. Das vollelektrische Flugzeug wird von einem 150 kW
starken E-Motor des Herstellers Safran angetrieben. Die maximale
Flugzeit beträgt 60 Minuten zuzüglich 30-minütiger Reserve. Zwei
Wochen später konnte Aura Aero den Erhalt der EASA-Zulassung für
die Version mit Verbrennermotor verzeichnen: Die Integral R wurde
ab Januar ausgeliefert werden.
Hoffmann. Insolvenz abgewendet
Es gibt positive Nachrichten von Hoffmann Propeller aus Rosenheim.
Das Unternehmen hatte im August einen Insolvenzantrag
gestellt, jetzt kommt die frohe Botschaft: Die Rosen Swiss Holding
AG übernimmt das Traditionsunternehmen. Der neue Eigentümer
stärkt nicht nur die finanzielle Stabilität des traditionsreichen
Herstellers, sondern ermöglicht auch eine strategische Neuausrichtung.
Unter Leitung des seit Mai 2024 amtierenden Geschäftsführers
Mark Härtenberger plant Hoffmann Propeller, sein Produktportfolio
zu erweitern und das Servicegeschäft auszubauen.
Zudem stehen Investitionen in moderne Produktionskapazitäten
an einem neuen Standort im Fokus.
MT Propeller. Kooperation mit Draco
Der polnische Flugzeughersteller Draco Aircraft und der deutsche
Propellerhersteller MT Propeller haben eine Zusammenarbeit
angekündigt, um die Draco in die Serienproduktion zu bringen.
Eigentlich ist Draco ein Eigenbau des Amerikaners Mike Patey, der
eine Wilga zum extremen STOL-Flugzeug modifiziert hatte. Zu den
großen Änderungen zählte der Einbau eines Turboprop-Triebwerks.
Vor einiger Zeit war Patey mit dem Flugzeug gecrasht und hatte es
dabei zerstört. Nun soll aus den Selbstbau-Ergebnissen in Polen
ein zertifiziertes Flugzeug entstehen. Die Draco soll mit dem neu
entwickelten Fünf-Blatt-Quiet-Fan-Jet-Propeller von MT Propeller
ausgestattet werden. So soll die Turboprop leiser und gleichzeitig
leistungsstärker sein. Der QFJ-Propeller »übertrifft die Spezifikationen
des ursprünglichen Draco-Prototyps von Mike Patey deutlich«,
heißt es in der Mitteilung.
Fliegerkrimi. Pilotenmord
Ulrich Tielmann hat einen neuen Flieger-Krimi
geschrieben, der auch für Nicht-Piloten interessant
ist. Unter dem Titel »Mord vor dem
Morgengebet« beschäftigt er sich mit aktuellen
Themen wie der drohenden Schließung
eines Verkehrslandeplatzes oder der Auffrischung
einer Pilotenlizenz für Ultraleichtflugzeuge.
Das Buch gibt es online als »Book on
demand« bei verschiedenen Händlern, zum Beispiel bei Amazon
zum Preis von 14,99 Euro.
AutoGyro. Grounding
Schlechte Nachrichten für Betreiber von UL-Tragschraubern des
deutschen Herstellers AutoGyro, die mit den Rotax-Turbomotoren
915 iS oder 916 iS ausgestattet sind. Der Deutscher Ultraleichtflugverband
hat auf Initiative von Autogyro eine Lufttüchtigkeitsanweisung
(DULV 2024-002) herausgegeben. Die betroffenen Luftsportgeräte
dürfen vorerst nicht mehr betrieben werden. Ursache für
das Grounding ist die Gefahr eines
doppelten Generatorausfalls. In der
LTA heißt es: »Der Hersteller AutoGyro
wurde auf ein mögliches Problem
mit einem Doppelgeneratorausfall in
den an AutoGyro gelieferten Motoren
aufmerksam gemacht, welches in
finaler Konsequenz zum vollständigen
Triebwerksausfall führen kann.«
FOTO: DRACO AIRCRAFT
FOTO: AUTO GYRO
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
9
MENSCH & MASCHINE
Siebel Si 202 B Hummel Replika
Das
Unikat
66 Exemplare der Hummel hat Siebel von 1939 bis 1941 gebaut. Nicht eines hat den Zweiten
Weltkrieg überstanden. 2006 kauft Ingenieur Wolfgang Knobloch einen Nachbau und überarbeitet
ihn fast 14 Jahre lang. Das beeindruckende Ergebnis ist die einzige fliegende Hummel weltweit
TEXT STEFAN DEGRAEF
Aus Holz gebaut Die
Siebel Si 202 Hummel
wurde als unkompliziertes
Schulflugzeug
entwickelt. Damals
ungewöhnlich: Die Crew
sitzt nebeneinander in
einem geschlossenen
Cockpit
FOTO: STEFAN DEGRAEF
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11
MENSCH & MASCHINE
Stark motorisiert Ingenieur Wolfgang Knobloch verpasste seiner
Hummel einen Verner-Sternmotor mit sieben Zylindern und
95 PS Leistung – fast doppelt so viel wie der originale Zündapp
FOTO: STEFAN DEGRAEF
FOTO: STEFAN DEGRAEF
Ein fast purer Uhrenladen Das Armaturenbrett ist mit klassischen Rundinstrumenten
versehen. Mit Funk, Transponder und Elektrik hält dann doch moderne Technik Einzug
in das rundum verglaste Cockpit des Schulflugzeugs
Zwei Eigner, ein
Traum: Die Hummel
soll auferstehen!
Filigranes Kunstwerk Cockpitscheibe und Seitenfenster
wurden nach historischen Fotos rekonstruiert
FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH FOTO: STEFAN DEGRAEF
Geht nicht gibt’s nicht Für das Anbringen des
Kennzeichens zog die Zelle in die warme Küche.
Die neue weiß-blaue Lackierung schmückt bereits
den Rumpf
12 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
länzend steht die Siebel Si 202 B Hummel
vor dem Hangar auf ihrer Heimat-
G basis Wiefelstede-Conneforde (EDWP)
in Ostfriesland. Der schnittige Holztiefdecker
mit einer Spannweite von 10,76 Metern wirkt
verhältnismäßig zierlich, trotz des Verner-Sternmotors
mit sieben Zylindern und 95 PS Leistung. Um den
im positiven Sinne wahnsinnigen Aufwand zu verstehen,
den Eigner Wolfgang Knobloch beim Bau betrieben
hat, muss man in die Geschichte dieses kaum bekannten
Musters zurückblicken.
Gutmütiges Schulflugzeug gesucht
Im Jahr 1937 wird das Nationalsozialistische Fliegerkorps
(NSFK) gegründet. Zu diesem Zeitpunkt läuft
die nach dem Versailler Vertrag klar verbotene Ausbildung
deutscher Militärpiloten bereits. Das Reichsluftfahrtministerium
kontaktiert mehrere kleine Flugzeughersteller.
Ziel ist die Produktion eines günstigen
Schulungsflugzeugs zur Ausbildung des Pilotennachwuchs
durch das NSFK. Das zu entwickelnde Luftfahrzeug
soll gutmütige Flugeigenschaften haben, die denen
von Segelflugzeugen ähneln. Siebel Flugzeugbau
aus Halle an der Saale nimmt mit der Si 202 Hummel
am Wettbewerb zum Bau des Trainers teil und ist erfolgreich.
Das Reichsluftfahrtministerium erteilt
1939 den Auftrag zum Bau von 200 Flugzeugen, die zu
gleichen Teilen an Vereine und private Besitzer ausgeliefert
werden sollen.
Doch mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs werden
die Verträge aufgekündigt. Der Bau von Militärflugzeugen
hat nun Priorität. Bis zur endgültigen
Einstellung der Hummel-Produktion im Mai 1941 verlassen
66 Flugzeuge die Werkshallen. Der erste Prototyp
wurde von einem Sternmotor Salmson 9 Ad mit
neun Zylindern und 45 PS Leistung angetrieben, weitere
Prototypen waren mit dem Walter Mikron II mit
62 PS ausgestattet. In der Serienfertigung kamen zwei
Vierzylinder-Reihenmotoren zum Einsatz: der Zündapp
9-092 mit 50 PS sowie der Hirth HM 515 mit 55
PS Leistung. Einige Maschinen wurden während des
Kriegs zu Kommunikationszwecken eingesetzt. Keine
einzige Siebel Si 202 Hummel überstand den Zweiten
Weltkrieg. Die Produktionsstätte von Siebel in Halle
an der Saale wurde im Zug der Reparationszahlungen
1945 demontiert und in die damalige UdSSR abtransportiert.
Die Geschichte der Hummel geriet langsam
in Vergessenheit.
Ein echtes Ingenieurprojekt
Springen wir ins Jahr 2000. Der Ingenieur und Berufspilot
Wolfgang Knobloch gerät über Zufälle an
einen Flugmotor Zündapp Z9-092. Er stammt aus einem
Nachlass. Doch der stressige Job als Fahrwerksspezialist
im Rennsport lässt ihm keine Zeit für die
Suche nach einer passenden Zelle zum Motor. Schließlich
verkauft Wolfgang Knobloch den Antrieb wieder.
Zu etwa der gleichen Zeit arbeitet der Segelflug- a
Originale Kennung Durch Zufall war das
Kennzeichen D–EMDR noch zu haben. Es
gehörte früher einer Hummel, die 1939
einen von zwei Höhenrekorden aufstellte
FOTO: STEFAN DEGRAEF
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
13
MENSCH & MASCHINE
Komplett
gestrippt Nach
dem Kauf im Jahr
2006 entschied sich
Wolfgang Knobloch,
das Flugzeug
umfangreich zu
überarbeiten
FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH
Fast komplett Der Motorträger musste eigens entworfen
werden, das Fahrwerk wurde nach alten Fotos nachgebaut
Langwierige Motorenwahl Zunächst ersetzt ein Rotec-Sternmotor
den Limbach, später folgt der aktuelle Verner
FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH
FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH
Sprit unter den
Sitzen Die beiden
Aluminiumtanks
fassen je 48 Liter
Treibstoff
Ein echtes Kunstwerk Die Cowling wurde aus
Aluminium handgedengelt. Die Arbeit übernahm ein
Mechaniker, der historische Motorroller restauriert
FOTO: WOLFGANG KNOBLOCH
14 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
zeugbauer Josef Kurz auf der Wasserkuppe am Nachbau
einer Siebel Si 202 C Hummel. Die Arbeiten erweisen
sich als kompliziert, denn es existieren kaum
noch Originalunterlagen. Aber im Team von Kurz
kennt ein Mitstreiter die Hummel noch hautnah: Er
absolvierte damals eine Lehre im Werk von Siebel.
Nach über 2500 Baustunden hebt der Nachbau im Jahr
2002 zum ersten Mal ab, motorisiert mit einem Limbach-2400-Boxermotor
mit 90 PS und vier Zylindern.
Der Erbauer bringt das Flugzeug bis zur Vorläufigen
Verkehrszulassung (VVZ) und bietet es schließlich aus
Altersgründen zum Kauf an.
Nun beginnt für Wolfgang Knobloch sein großes
Abenteuer: Er erwirbt 2006 den Holztiefdecker mit
der Kennung D-EPJK. Zu diesem Zeitpunkt stehen etwas
mehr als 20 Flugstunden im Bordbuch. Dabei ist
der längste Flug der von der Wasserkuppe zur neuen
Heimatbasis Wiefelstede-Conneforde. Der damals
Technische Daten d
Siebel SI 202 B V17 Replika
Spannweite
10,76 m
Länge
6,39 m
Höhe
2,06 m
Leermasse
448 kg
MTOM
650 kg
Tankinhalt
2 x 48 l
Motor / Leistung Verner Scarlet 7U /
95 PS Startleistung
Propeller
Meglin, Zweiblatt
Verbrauch Reise (60 %)
21 lph
V Reise (60 %)
86 KTAS
V ne
108 KIAS
V S0
48 KIAS
Start Rollstrecke@ISA, MSL 150 m
Lande Rollstrecke@ISA, MSL 150 m
Erbauer
Team Josef Kurz
(2000–2006),
Wolfgang Knobloch
über 80 Jahre alte
Erbauer Josef Kurz
lässt es sich nicht
nehmen, die Hummel
eigenhändig zu
überführen. Nach
nur zwei gemeinsamen
Platzrunden
Der Limbach-Motor
weicht dem
Verner-Sternmotor
überlässt Josef Kurz dem Neubesitzer Wolfgang Knobloch
das Steuer für den ersten Soloflug.
Nach einigen Testflügen entscheidet sich der Ingenieur,
seine Hummel von Grund auf zu überarbeiten.
Der größte Eingriff gilt dem Antrieb. Denn der Limbach
wird speziell im Steigflug deutlich zu heiß. So
fällt die Entscheidung, den Motor zu tauschen. Nach
einigen Recherchen erwirbt der neue Eigner einen
Verner Scarlett 7U. Der Sternmotor aus Tschechien hat
sieben Zylinder und rund 4,7 Liter Hubraum; er bietet
95 PS Leistung. Natürlich erfordert der Einbau des
luftgekühlten Kolbentriebwerks zahlreiche Änderungen
an der Zelle.
Die Optik soll originalgetreuer werden
Die Bugsektion wird verstärkt und mit einem selbstkonstruierten
Motorträger versehen. Bei dieser Gelegenheit
überarbeitet Wolfgang Knobloch auch gleich
Haube, Seitenfenster und Türen. Denn die Optik soll
originalgetreuer werden. Auch die Anordnung der Instrumente
sowie das Armaturenbrett werden verändert.
Doch das ist nur der Anfang. Wie im Rennsport
strebt Wolfgang Knobloch auch im Flugzeugbau nach
Perfektion bis ins Detail. Ein kleines Beispiel ist die
Cowling aus Aluminium. Sie wird von einem Restaurateur
von Messerschmidt-Kabinenrollern in Handarbeit
gedengelt. Bei Fahrwerk, Steuerung und den beiden
je 48 Liter fassenden Rumpftanks legt der Eigner
wieder selbst Hand an.
Auch die Recherche nach Fotos und alten Baupläner
erweist sich als Mammutaufgabe. Da es weltweit
keine Originalmaschine mehr gibt, kann Wolfgang
Knobloch auch nicht einfach »am lebenden Objekt«
im Museum Details fotografieren oder nachmessen.
Zudem wurden auch nicht alle Hummel-Modelle exakt
gleich gefertigt. Allein die verschiedenen a
Geniale Konstruktion
OSKAR-URSINUS-
VEREINIGUNG
Die OUV betreut in
Deutschland selbstgebaute
Flugzeuge und
ist erste Anlaufstelle für
jeden, der ein eigenes
Flugzeug bauen möchte.
Die OUV hilft auch
bei der Zulassung und
den dafür notwendigen
Nachweisen.
Die Siebel Si 202 Hummel ist eine einfache und dennoch moderne Konstruktion.
Der zweisitzige Tiefdecker besteht vollständig aus Holz. Die Tragflächen
sind in der oberen Hälfte mit Stoff bespannt und unten mit Sperrholz beplankt.
Die nebeneinander angeordneten Sitze mit Doppelsteuer und geschlossenem
Cockpit mit Türen waren zur damaligen Zeit ein Novum. Das feste, gefederte
Fahrwerk verfügt über mechanisch betätigte Bremsen. Die Leermasse liegt
beim Original um 355 Kilogramm, die MTOM beträgt bis zu 620 Kilogramm.
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
15
MENSCH & MASCHINE
FOTO: DIETMAR SCHREIBER
FOTO: STEFAN DEGRAEF
Hoch hinaus Mit der Vorläufigen Verkehrszulassung
(VVZ) ist Wolfgang Knobloch zu Testzwecken
schon bis auf 14 500 Fuß gestiegen
Höhenrekorde der Hummel
Bei ihrer Flugerprobung stellte eine originale Siebel Si 202 B gleich
zwei Höhenrekorde auf. Das Muster war mit einem luftgekühlten
Zündapp 9–092 Motor ausgerüstet. Der Vierzylinder mit zwei
Litern Hubraum lieferte eine Dauerleistung von 45 PS bei 2225
Umdrehungen. Am 2. Januar 1939 beförderte die Maschine zwei
Personen auf eine Höhe von 19 626 Fuß. Vier Tage später flog der
gleiche Testpilot im Solobetrieb auf 23 107 Fuß Höhe. Beide Höhen
stellten damals Rekordwerte in der Klasse der Luftfahrzeuge mit
bis zu zwei Litern Hubraum dar
Bekannte Buchstaben Das Kennzeichen D-EMDR wurde 1939 für
eben jene Hummel vergeben, die einen der Höhenrekorde erflog.
Durch Zufall war die Kennung bis 2020 nicht neu vergeben worden.
Jetzt trägt die Replika stilecht das historische Rufzeichen
Motoren erforderten in der Bauzeit diverse Detailveränderungen.
Ein auch für Laien sofort erkennbares Detail veränderte
sich am Rumpf: die Kennung D-EMDR. Auch sie
dient der Annäherung ans Original. Aus historischen
Dokumenten entnahm Wolfgang Knobloch, dass eine
Siebel Hummel mit eben jenem Kennzeichen einen
Höhenrekord aufstellte (siehe Kasten links). Wie
durch ein kleines Wunder wurde das Rufzeichen zuvor
nicht neu vergeben. Damit war klar, welche Registrierung
die Hummel von nun an am Rumpf tragen
wird.
Der zweite Erstflug
Irgendwann näherte sich die persönliche Großbaustelle
dem Abschluss – zumindest ein wenig. Rund
14 Jahre nach dem Kauf, am 17. März 2020, startet
Wolfgang Knobloch mit Fallschirm auf dem Rücken
zu seinem Erstflug mit dem neuen Motor. Vorher gibt
es am Flugplatz Wiefelstede-Conneforde zur Sicherheit
noch eine Evakuierungsübung für den Fall der
Fälle. Die erweist sich zum Glück als überflüssig: Der
Flug der Siebel Si 202 B Hummel mit Verner-Sternmotor
verläuft problemlos.
Noch ist die Bauhistorie der Replika nicht vollständig
abgeschlossen. Wolfgang Knobloch fliegt derzeit
noch mit der Vorläufigen Verkehrszulassung (VZZ).
Die hoffentlich letzten Änderungen sollen für stabile
thermische Verhältnisse im Motor sorgen. Hierzu
wurde der Motor beim Hersteller auf den neuesten
Stand gebracht. Bei seiner Akribie sollte die Abnahme
beim Luftfahrt-Bundesamt nur noch Formsache sein.
Mit Glück können wir die alte neue D-EMDR und ihren
Eigner auf einigen Fly-Ins hautnah erleben.
16 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
AKTUELL KOMMENTAR
DR. MICHAEL ERB
GESCHÄFTSFÜHRER DER AOPA-GERMANY
FOTO: AOPA-GERMANY
GANZ NEUE VERFAHREN
Sprechfunk-NfL In der Saison 2025 ändert sich viel: An immer mehr Plätzen wird ohne
Betriebleiter geflogen – aber auch mit Bodenfunkstelle ändern sich die Abläufe drastisch
ie Phase des Theoretisierens ist jetzt zum
D
Glück vorbei: Immer mehr Flugplätze haben
ihre Genehmigung zum Fliegen ohne
Flugleiter erhalten, der jetzt Betriebsleiter
heißt. Es kommen fast täglich neue Flugplätze
hinzu. In der neu beginnenden Flugsaison wird das
Fliegen ohne Betriebsleiter in Deutschland an vielen
Flugplätzen ein neuer Standard sein. Jeder Pilot muss
wissen, wie das sicher funktioniert. Aber auch dort,
wo es weiterhin Betriebsleiter gibt, haben sich deren
Aufgaben deutlich verändert. Das Gute ist: Die neuen
Verfahren sind absolut kein Hexenwerk, im Ausland
beherrschen das wirklich alle Piloten, sogar schon
beim ersten Alleinflug.
Die Herausforderung ist: Viele von uns haben noch
keine Erfahrungen mit selbstständigem Starten und
Landen gesammelt, und sich einfach über viele Jahre
an die Flugleiter gewöhnt. Daran, dass uns beim
Anflug auf einen Flugplatz nach dem Erstanruf vom
Flugleiter mitgeteilt wurde, dass noch ein Flugzeug in
der Platzrunde ist, und daran, dass wir uns erst wieder
im Queranflug auf die 26 melden sollen. Beim Abflug
war es auch üblich, dass vom Flugleiter die aktive Piste
vorgegeben wurde.
Diese Kommunikation wird sich in Deutschland
komplett ändern, denn das Bundesverkehrsministerium
hat im Oktober mit der NfL 2024-1-3240 »Durchführung
des Flugfunks auf Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste
(Air Traffic Services)« die neuen
Verfahren geradezu zementiert (siehe auch fliegermagazin
#1.2025). Die Lektüre empfiehlt sich unbedingt,
hier sind einige aus AOPA-Sicht zentrale Auszüge:
Die NfL stellt klar, dass die Bodenfunkstelle an
einem »Radio«-Flugplatz den Funkverkehr in der
Air-to-Air-Kommunikation lediglich unterstützt. In
der Umgebung dieser Flugplätze besteht das Grundprinzip
darin, dass Luftfahrzeuge ihre Position melden,
ihre Flugabsichten ankündigen und sich von anderen
Luftfahrzeugen in Übereinstimmung mit den
Flugregeln und allen veröffentlichten Flugplatzverfahren
eigenständig separieren. Dabei muss sich jeder
Pilot davon überzeugen, dass Konflikte mit anderen
Verkehrsteilnehmern nicht zu erwarten sind.
Vernetzt
Die deutsche AOPA
ist Mitglied im International
Council of
Aircraft Owners and
Pilots Associations
(IAOPA), dem Zusammenschluss
der
vielen nationalen
AOPAs weltweit
Der Betreiber einer Bodenfunkstelle kann dabei
einfache, nicht zertifizierte Verkehrs- und Wetterinformationen
zur Verfügung stellen. Die allgemeinen
Verkehrsinformationen basieren auf Berichten von
anderen Piloten, die Bodenfunkstelle hat nicht unbedingt
kontinuierlich Sicht auf die Umgebung oder
den Bewegungsbereich. Die Informationen sind in
keinem Fall obligatorisch.
Die Bodenfunkstelle ist nicht
befugt, Freigaben zu erteilen. Die
sichere Durchführung des Flugs
bleibt in der Verantwortung des
Piloten. Anweisungen, die über
das Hausrecht hinausgehen, sind
verboten. Es ist zulässig, dass
betriebliche Daten abgefragt werden, etwa für das
Hauptflugbuch oder vorgeschriebene Statistiken.
Die AOPA-Germany will als Verband natürlich ihren
Teil dazu beitragen, dass der Übergang zum Fliegen
ohne Betriebsleiter reibungslos und sicher funktioniert,
und dass man die neu gewonnenen Freiheiten
auch entspannt genießen kann.
Deshalb wird das Thema Fliegen ohne Betriebsleiter
auch Gegenstand unserer Trainingsveranstaltungen
sein. Das erste AOPA-Trainingscamp dieser Saison
wird vom 30. April bis zum 4. Mai in Paderborn-Haxterberg
stattfinden. Guido Frey von der Initiative Fliegen
ohne Flugleiter wird uns hier unterstützen.
Wie kann man sich sonst noch auf die neuen Verfahren
vorbeiten? Schauen Sie sich doch mal ein Video
zum Thema an, das mit der AOPA in Paderborn
gedreht und auf dem Youtube-Kanal von PlaneAdventure
veröffentlicht wurde.
Oder fliegen Sie mal mit einem Fliegerfreund, der
mit der Thematik schon in der Praxis vertraut ist.
Wer eine Flugausbildung in den USA gemacht hat,
der kennt sich mit Positionsmeldungen in allen Elementen
der Platzrunde und mit der Abstimmung
zwischen Flugzeugen an einem Flugplatz auch ohne
Flugleitung bestens aus. Oder schlagen Sie es doch
mal in Ihrem Luftsportverein vor, einen Info-Abend
zum Thema zu veranstalten. Ganz offensichtlich führen
viele Wege nach Rom!
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
17
REISE & ERLEBNIS
FOTO: ISABELLA SAUER
Gemeinsam am
schönsten In der
Gruppe mit anderen zu
fliegen wird von den
Teilnehmern besonders
geschätzt
fliegermagazin Leserreisen 2025
Jetzt anmelden!
Für unsere zwei Leserreisen 2025 können Sie sich ab sofort unverbindlich
registrieren und sich damit einen der begehrten Plätze reservieren
UNSER SPONSOR
ForeFlight ist die
integrierte Flugnavigations-App
mit allen
notwendigen Funktionen
für Vorbereitung,
Flugplanaufgabe und
Flugdurchführung bei
VFR- und IFR-Flügen in
Europa. Erfahren Sie
mehr unter www.foreflight.com/europe.
Mitreisende
Piloten erhalten
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Performance Plus Europe
für sechs Monate. Bestehende
Nutzer erhalten
eine entsprechende
Aboverlängerung.
INFOS &
ANMELDUNG
Telefon: 040/38 90 65 20,
E-Mail: reise@flieger
magazin.de, Web:
www.fliegermagazin.de/
leserreisen2025
rofitieren Sie von unserer Rundum-Sorglos-Betreuung
und genießen Sie in der
P Gruppe einmalige Flugerlebnisse! Für
das Jahr 2025 planen wir zwei Leserreisen.
Für die stehen Ziele und Termine jetzt fest. Das
heißt: Ab sofort können und sollten Sie Ihren Platz
unter www.fliegermagazin.de/leserreisen2025 über
das Online-Formular reservieren! Das ist aber für Sie
noch völlig unverbindlich. Allerdings: In der Reihenfolge
dieser unverbindlichen Reservierungen bieten
wir Ihnen später einen der knappen Plätze an, wenn
die Preise feststehen und wir die Buchungsmöglichkeit
öffnen. Erst zu diesem Zeitpunkt entscheiden Sie,
ob Sie die Reise buchen möchten. Und erst danach
können wir Ihnen bestätigen, ob die Buchung klappt.
Die fliegermagazin Leserreisen bieten einen einzigartigen
Service, der Teilnehmer seit vielen Jahren
begeistert: Sie bringen Ihr Flugzeug mit – um (fast) alles
andere kümmert sich das mitfliegende Team der
Redaktion, das Ihre Reiseleitung ist. Jede Reise beginnt
mit einem ausführlichen Online-Briefing einige
Wochen vor dem Abflug. So sind unsere Seminarreisen
ein idealer Einstieg in die Auslandsfliegerei.
Unterwegs besprechen wir täglich Wetter, Flugvorbereitung,
Lufträume und Funkverfahren. Die Reisen
sind als VFR-Flüge geplant, auch ULs sind herzlich willkommen.
Am Boden sorgt ein interessantes Touristik-
Programm und die Auswahl der Hotels dafür, dass
auch Nichtpiloten auf ihre Kosten kommen. Das gemeinsame
Erlebnis und den Austausch in der Gruppe
heben die Teilnehmer als einen großen Vorzug unserer
Reisen hervor. Dabei geht es darum, voneinander
zu lernen und gemeinsam zu genießen.
Wie hoch der Anteil an Fliegen, Aktivitäten am Boden
und Zeit zur freien Verfügung ist, zeigt eine Skala
mit Flugzeugsymbolen bei jeder Ausschreibung. Im
Preis enthalten sind Übernachtungen in ausgewählten
Top-Hotels, alle Transfers, touristische Aktivitäten
wie beschrieben und Mahlzeiten samt Getränken.
Auch kümmern wir uns um Flugplatz-Öffnungszeiten,
PPR, Handling, Spritverfügbarkeit und Ähnliches.
Ihre Fragen beantworten wir jederzeit gerne
(siehe Randnotiz). Wir freuen uns auf Sie!
Teilnahme-Infos
Für alle Leserreisen: Bitte beachten Sie, dass es
sich bei den ausgeschriebenen Seminaren formal
um ein Übernachtungspaket mit Verpflegung und
Seminarleitung mit Eigenanreise handelt. Sollten Sie
zu einer bestimmten Station des Seminars und/oder
zum Start- und Endpunkt nicht anreisen können und/
oder die Rundreise nicht fortsetzen können, müssen
wir Ihnen leider die Stornokosten des gebuchten
Pakets berechnen. Ebenso sind Übernachtungen, die
nicht im Paket enthalten sind, selbst zu bezahlen.
Veranstalter der Seminare ist die JAHR MEDIA
GmbH & Co. KG. Wir behalten uns vor, die Seminare
bei Nichterreichen einer Mindestteilnehmerzahl
abzusagen. Programmänderungen sind vorbehalten.
18 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Traumhafte Landschaften
IRLAND & SCHOTTLAND
Termin 11. bis 17. August 2025
Reisedauer 7 Tage (Montag bis Sonntag)
Buchungs-Nr. A001/25
Startort
Le Touquet (LFAT)
Im Preis inklusive
k Online-Briefing mit ausgearbeiteten Routenvorschlägen
k Brunch & Briefing in Le Touquet (LFAT)
k 6 x Übernachtung/Frühstück in ausgewählten Top-Hotels
k 6 x Drei-Gänge-Abendessen mit Getränken
k 5 x Mittagessen mit Getränken oder Lunchpaket
k Spaziergänge & Führungen in Dublin, an den Klippen
der Slieve League und zu den Felsen des Giant’s Causeway
k Kutschfahrt in Killarney, Whiskey-Tasting im Lough Eske Castle
k Besuch des Royal Military Tattoo in Edinburgh
k Alle Transfers und touristischen Aktivitäten gemäß Programm
k Reiseleitung durch das fliegermagazin-Redaktionsteam
FOTO: EVA GRASSL
Typisch Irland Grüne Wiesen und Felder, von niedrigen Steinmauern
umsäumt – der Blick aus dem Flugzeug erfüllt alle Klischees
Fliegen
Aktivitäten
Freizeit
Eine große Runde um Irland und dann noch schottische Highlights
bietet diese Reise. Vom Treffpunkt an der französischen Kanalküste
fliegen wir nach Dublin und übernachten dort. Zu Fuß lassen wir uns
die Stadt zeigen. Weiter geht es in einer großen Runde nach Süden,
dann die wilde Südwestküste hinauf zum Übernachtungsstopp in
Killarney. Dort machen wir am Morgen eine Kutschfahrt durch den
Nationalpark. Dann folgt ein wunderschöner Flug die Küste hinauf,
an den Cliffs of Moher und den Klippen der Slieve League vorbei nach
Donegal. Die Nacht verbringen wir im Schlosshotel Lough Eske Castle,
dann sehen wir uns die Slieve League auch am Boden an. Ein kurzer
Hüpfer bringt uns nach Derry in Nordirland. Dort übernachten wir
gleich neben den einzigartigen Felsformationen des Giant’s Causeway,
wo wir am Morgen wandern. Zum Lunch geht es nach Glenforsa in
Schottland, dann in die Hafenstadt Oban. Am Samstag fliegen wir den
spektakulären Einschnitt des Great Glen hinauf, am Loch Ness entlang
und dann über die Highlands nach Perth. Den letzten Abend verbringen
wir beim Royal Military Tattoo am Fuß von Edinburgh Castle.
Naturgewalt 40 000 Basaltsäulen bilden die »Straße der Riesen«,
den Giant’s Causeway, an der Küste Nordirlands. Die Reisegruppe
erkundet die Klippen auf einer Wanderung
FOTO: ADOBE STOCK/AITOR MUÑOZ MUÑOZ
N
W
O
S
0 100 km
Skye
Inverness
Loch Ness
Glenforsa
Mull
Oban (EGEO)
Perth (EGPT)
FOTO: EDINBURGH TATTOO
KARTE: DEINZER GRAFIK
Islay
Donegal (EIDL)
Giant's Causeway
Slieve League
Derry (EGAE)
Belfast
Galway
Weston (EIWT)
Dublin
Aran Islands
Irland
Cliffs of Moher
Kerry (EIKY)
Killarney
Cork
Edinburgh
England
FOTO: HEIKE SAUELS
Ganz besonders Die
abendliche Aufführung
des Royal Military
Tattoo mit viel Musik
und Militärformationen
beeindruckt tausende
Zuschauer
Kneipen-Viertel
Temple Bar heißt der
Stadtteil von Dublin,
der für seine Pubs
berühmt ist
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
19
REISE & ERLEBNIS
Inselwelten und vergangene Kulturen
GRIECHENLAND
Termin 6. bis 12. Oktober 2025
Reisedauer 7 Tage (Montag bis Sonntag)
Buchungs-Nr. A002/25
Startort
Portorož (LJPZ)
Im Preis inklusive
k Online-Briefing mit ausgearbeiteten Routenvorschlägen
k Brunch & Briefing in Portorož (LJPZ)
k 6 x Übernachtung/Frühstück in ausgewählten Hotels
k 6 x Drei-Gänge-Abendessen mit Getränken
k 5 x Mittagessen mit Getränken oder Lunchpaket
k Stadtführung in Dubrovnik
k Ausflug auf Kreta, Strandausflug auf Paros
k Besuch des Dodoni-Theaters in Ioannina
k Alle Transfers und touristischen Aktivitäten gemäß Programm
k Reiseleitung durch das fliegermagazin-Redaktionsteam
FOTO: ANDREA LUKNER
Fliegen
Aktivitäten
Freizeit
Unsere Langstreckenreise in diesem Jahr führt nach Griechenland
Dort hat es die Privatfliegerei nicht leicht – doch wir nehmen Ihnen die
aufwendige Organisation von PPR, Sprit, Öffnungszeiten und mehr ab.
Wir treffen uns südlich der Alpen – das lange Wochenende mit dem 3.
Oktober direkt vor Reisebeginn bietet sich dafür an. Am Nachmittag
fliegen wir die wunderschöne kroatische Adriaküste entlang bis
Dubrovnik, wo wir uns die Altstadt zeigen lassen und übernachten.
Weiter geht es zum Tankstopp Ioannina und quer über den Peleponnes
nach Sitia im Osten Kretas. Auf der Insel verbringen wir zwei Nächte.
Ein kurzer Flug bringt uns auf die verträumte Kykladen-Insel Paros, wo
wir griechisches Strandleben genießen. Unser letzter Stopp in Griechenland
ist erneut Ioannina. Der Flug dorthin führt an Athen vorbei
und über den Kanal von Korinth. Diesmal bleiben wir über Nacht und
besichtigen das antike Theater von Dodoni. Auf dem Rückweg bleiben
wir nochmal in Slowenien: In Bled am Fuß der Julischen Alpen hatte
der jugoslawische Staatschef Tito eine Sommerresidenz an einem
wunderschön gelegenen Bergsee. Heute ist das Gebäude das Hotel, in
dem wir die letzte Nacht der Reise verbringen.
Endlose Strände Die Inselwelt der Kykladen ist aus
der Luft ebenso beeindruckend wie am Boden. Auf dieser
Reise lässt sich beides erleben
Antike Unterhaltung Das griechische Theater von Dodoni
war eines der größten seiner Zeit
FOTO: ADOBE STOCK
Bled (LJBL)
Slowenien
Portorož (LJPZ)
Kroatien
Rijeka
Bosnien und
Herzegowina
Split
Brač (LDSB)
Serbien
FOTO: ADOBE STOCK
Toller Ausblick Im Bleder See liegt eine Wallfahrtskirche
auf einer Insel, im Hintergrund erheben sich die Burg und
die Julischen Alpen
Dubrovnik (LDDU)
Italien
W
Montenegro
Bulgarien
Nordmazedonien
Albanien
Thessaloniki
Ioannina (LGIO)
Griechenland
N
Athen
O
S
Mykonos
KARTE: DEINZER GRAFIK
0 250 km
Paros (LGPA)
Santorini
Iraklion
Sitia (LGST)
20 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Kreta
AKTUELL
Flugwetter-Seminar
Passt das Wetter?
SkySkills Academy heißt eine neue Lernplattform, die Fortbildung für VFR-Piloten in einem kompakten
Online-Seminar anbietet. Dahinter stehen ein DWD-Flugmeteorologe und Influencerin »Pilot.Linda«
TEXT ALEXANDER BUSCH
FOTOS LINDA KOTZUR
liegen oder nicht fliegen: Das
F
ist gar keine Frage. Oder doch?
Fast jedem Piloten dürfte das
bekannt sein: Ein Flug ist geplant,
potenzielle Gäste haben die Anreise
auf sich genommen und dann steht man
da: Entgegen der ursprünglichen Wettervorhersage
ist der Himmel grau, der Blick
nach oben – obligatorisch, aber wenig hilfreich.
Und da ist sie, die Frage: Sollen wir
fliegen, oder lieber doch nicht? Auch nach
dem intensiven Studieren aller bekannten
Flugwetter-Apps bleibt ein Rest Unsicherheit
und ein ungutes Bauchgefühl.
Das Problem ist die Praxis
Genau so erging es Linda Kotzur im Jahr
2019. Den geplanten Flug durch die Eifel
lässt sie nach dem eigenen Leitsatz »Wenn
ich schon darüber nachdenke, dann mache
ich es nicht« bleiben. Der Frustrationsgrad
war hoch, und so entschied sie, ein
Flugwetter-Seminar zu besuchen. In Zeiten,
wo Online-Seminare nicht sehr verbreitet
waren, addierten sich zu den Kursgebühren
zusätzlich noch Anreise und
Übernachtung. Da ihr das entschieden zu
teuer war, fragte Kotzur, die in den sozialen
Medien auch als Pilot.Linda aktiv ist,
kurzerhand den Seminarleiter, ob er sie
nicht an ihrem Heimatplatz Bonn/Hangelar
(EDKB) besuchen wolle.
Er wollte, und so lernten sich Linda Kotzur
und Michael Noll, Experte für Flugmeteorologie
beim Deutschen Wetterdienst
(DWD), kennen. Es entstand ein kleines
Privat-Seminar. Und wenn schon eine Extrawurst,
dann richtig, dachte sich Kotzur,
und gab letztlich die Themen für das Seminar
vor. Das gefiel auch anderen Piloten
am Flugplatz und so wurden gemein-
sam Inhalte überlegt. Prüfungsthemen
wie Schichtungsstabilität der Troposphäre
oder Kondensationsenthalpie waren nicht
gefragt. Dafür Praktisches: Wo finde ich
die Thermikstärke heraus, damit ich die
Mägen meiner Passagiere schonen kann?
Was muss ich bei einem Flug zu den Nordseeinseln
beachten? Schnell stellten Linda
und Michael fest: Theorie ist nicht das Problem,
wohl aber die Praxis.
Das Seminar kam bei allen Beteiligten
sehr gut an – lediglich ein Kritikpunkt
tauchte auf: sehr viel Inhalt in sehr kurzer
Zeit. Weitere Kritik kam nur noch von
Piloten, die gerne teilgenommen hätten,
aber zeitlich verhindert waren. Das Interesse
war so groß, dass die ehemaligen Teilnehmer
ein Jahr später wieder vor der Tür
standen. »Ich habe mir die Kritiken aus
dem vergangenen Seminar zu Herzen genommen
und bin dann auf Michael Noll
zugegangen«, erklärt Linda. Gemeinsam
vereinten sie die Erfahrungen einer Pilotin
mit dem Know-how eines Wetterexperten
und gründeten eine Online-Lernplattform
für Flugwetterkunde: Die SkySkills
Academy war geboren.
Verbesserung der SkySkills
Sie richtet sich an alle Piloten, unabhängig
vom Erfahrungsstand, die gerne ihr
Wissen zum Thema Flugwetter vertiefen
wollen. Dabei werden alle Wetterereignisse
behandelt, die VFR-Piloten im Fliegerleben
begegnen. Videos, Textzusammenfassungen
und Handreichungen, die
in Kurzform ins Cockpit mitgenommen
werden können, vermitteln das Wissen
praxisnah. Thema, Tempo und Intensität
können individuell gewählt werden, die
Inhalte stehen jederzeit online bereit.
FOTO: LINDA KOTZUR
Gründerduo Michael Noll, Experte für Flugmeteorologie
beim Deutschen Wetterdienst, und
Pilotin Linda Kotzur haben die SkySkills Academy
ins Leben gerufen
Der Zugriff auf die Online-Plattform
kostet 199 Euro und ist jeweils für ein Jahr
gültig. Dafür erhält der Kunde laut Webseite
www.skyskillsacademy.de Zugriff
auf mehr als 40 Videos, Textzusammenfassungen
jedes Kapitels sowie Checklisten
zur Optimierung des Workflows im
Cockpit.
Hauptprovider ist der pc_met-Service
des Deutschen Wetterdienstes, aber auch
andere Anbieter wie Top Meteo und Meteoblue
werden vorgestellt. Auch für Nutzer
von Navigations-Apps wie ForeFlight
oder Garmin gibt es Tipps.
Am Dienstag, dem 14. Januar, ist um 19
Uhr eine kostenlose Live-Session via Zoom
zum Thema Vereisung geplant. Linda Kotzur:
»Hier können uns Interessierte besser
kennenlernen, aber auch individuelle Fragen
zum persönlichen Flugwetterbriefing
stellen.«
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
21
AKTUELL ISABELLA LERNT FLIEGEN
FOTOS: HELMUTH LAGE
Unbedingt anhalten! Von hier (durchgezogene Linie!) darf nur mit Freigabe
vom Taxiway E auf die Piste 10/28 gerollt werden. Umgekehrt ist der Weg frei
Winkzeichen Diese Signale sollte man kennen. Gekreuzte Arme des
Einweisers bedeuten: Stopp!
Zeichen, Markierungen, Befeuerung
Überall
Signale
Nicht nur der Luftraum eines Flughafens kann Piloten
vor Herausforderungen stellen. Auch das Rollen am
Boden bedarf einer guten Vorbereitung
TEXT ISABELLA SAUER
ls ich meinem Kollegen Thomas erzählte,
A
dass ich bei meiner nächsten Flugstunde
die Hamburg-Einweisung machen und
am Verkehrsflughafen landen würde,
sagte er doch glatt: »Das ist doch eigentlich ganz einfach.
Dir wird per Funk alles gesagt, was du machen
musst.« Ganz so einfach ist es dann sicher doch nicht,
dachte ich, und begann mit meiner Vorbereitung. Die
ist meiner Meinung nach unbedingt erforderlich, um
unnötigen Stress in der Luft und am Boden zu vermeiden.
Ich habe mir die Anflugkarte samt Pflichtmeldepunkten
angeschaut, ebenso die Rollkarte und
für mich ungewohnte Schilder, Markierungen und
Leuchten am Boden.
Wer es ganz genau wissen will, der kann einen Blick
in die NfL I-94/03 werfen, »Markierung und Befeue-
rung von Flugplätzen mit Sichtflugverkehr«, der NfL
I-95/03 »Markierung und Befeuerung von Flugplätzen
mit Instrumentenflugverkehr« und der NfL-I 96/03
»Zeichen und Wegweiser für den Rollverkehr auf Flugplätzen
mit Instrumentenflugverkehr«.
Zur weiteren Vorbereitung habe ich mir die Parkflächen
für die Allgemeine Luftfahrt auf der Karte angeschaut,
ebenso die Piste und Landerichtung, die
voraussichtlich in Betrieb sein könnte. Und ich habe
geschaut, wo die Bahn verlassen wird und über welche
Rollbahn ich vermutlich zur Parkposition komme.
Wer schon lange keinen Verkehrsflughafen mehr
angesteuert hat, oder noch nie, der sollte sich mit den
Bodenmarkierungen und der Bedeutung der Schilder
vertraut machen – sie sind weltweit genormt.
Erste Markierungen sind schon im Anflug zu erkennen.
Schmale Pfeile in Flugrichtung leiten zu einer
versetzten Schwelle und führen über einen Teil der
Landebahn hinweg. Dieser Bereich darf für den Take-off
genutzt werden,
aber nicht für die Landung.
In einigen Fällen
gibt es auch Pfeile, die
über die ganze Breite
gehen, sie markieren
einen Bereich, der
selbst beim Rollen tabu
ist. Aus der Gegenrichtung kommend darf man allerdings
auf diesem Bereich ausrollen. Wichtig: Wenn
im markierten Bereich aufgesetzt wird, kann dies als
Außenlandung gewertet werden. Und die kann sogar
als Ordnungswidrigkeit (§ 58 Abs. 1 Nr. 8a LuftVG) oder
Straftat (§ 60 Abs. 1 Nr. 4 LuftVG) geahndet werden.
Bei Pisten mit einer Breite von mehr als 30 Metern
wird die Schwelle durch sechs »Zebrastreifen« hinter
einer durchgezogenen Linie markiert. Weiter hinten
22 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
kennzeichnen lange weiße Rechtecke die Aufsetzzone.
Für Privatpiloten kleinerer Maschinen ist das ungewohnt,
da sie darauf trainiert sind, direkt am Anfang
der Bahn zu landen.
Wenn die Beleuchtung der Piste aktiviert ist, dann
leuchtet sie bis 900 Meter vor dem Pistenende weiß,
danach abwechselnd weiß und rot, und auf den letzten
300 Metern ist sie komplett rot. Nach der Landung
wird oft über High-Speed-Taxiways abgerollt.
Sie zweigen in einem 45-Grad-Winkel von der Piste
ab und erlauben so höhere Rollgeschwindigkeiten
als rechtwinklige Abzweigungen. Man muss mit
dem gesamten Flugzeug bis hinter die zwei Linienpaare
– eines durchbrochen, das andere nicht. Erst dann
hat man die Piste offiziell verlassen, der Nächste darf
landen. Um Verwirrungen zu vermeiden, sollten die
Rollanweisungen vom Tower genau notiert werden
– Rückfragen unbedingt erlaubt! Achtung: Besondere
Vorsicht ist geboten, wenn eine andere Start- oder
Landebahn zu überqueren ist. Hier sind ausdrückliche
Freigaben erfordert. Oftmals wechselt die Zuständigkeit
und damit die Frequenz zwischen Tower und
Rollkontrolle.
An dieser Stelle sei grundsätzlich noch einmal gesagt,
dass Signalen und Zeichen Folge zu leisten ist. Allerdings
haben Funkanweisungen Vorrang vor Sichtzeichen.
Es gibt eine Ausnahme: rote Leuchtkugeln.
Die bedeuten, dass Sie im Begriff sind, in ein Gefahrengebiet
oder unbefugt in ein Gebiet mit Flugbeschränkung
einzufliegen, oder Sie befinden sich bereits
darin. Jetzt müssen Sie schnell handeln und es
sofort verlassen!
und Start- und Landebahnen werden durch ein Gebotszeichen
gekennzeichnet. Es sind die Bezeichnungen
der beiden Start- und Landebahnen entsprechend
der Lage angegeben.
Mit einer sorgfältigen Vorbereitung steht einer
gelungenen Landung am Verkehrsflughafen nichts
mehr im Wege. Wer die Bodensignale noch einmal ansehen
möchte, sollte unbedingt einen Blick in die genannten
NfLs werfen.
FOTO: DOMENICO DANZA
Besonderer Moment
Flugschülerin Isabella
Sauer ist Ende 2024
das erste Mal an einem
Verkehrsflughafen
gelandet. Die Freude
ist riesig – und auch
ein wenig Stolz
schwingt mit
Signale auf dem Boden und an der Bahn
Als nächstes ist darauf zu achten, mit dem Bugrad auf
der gelben Mittellinie des Rollwegs zu rollen. Dann
sollte der Platz links und rechts der Tragflächenspitzen
immer reichen. Gar nicht so einfach, kann ich
jetzt aus eigener Erfahrung sagen! An einigen Verkehrsflughäfen
– wie zum Beispiel in Hamburg – ist
dem Follow-me-Wagen Folge zu leisten. Der Flughafen-Mitarbeiter
weist dann die endgültige Parkposition
mit Winkzeichen an. Wenn er beispielsweise beide
Arme im 90-Grad-Winkel nach unten und nach oben
bewegt, heißt das: »Geradeaus rollen«. Werden die
Hände über den Kopf nach oben gestreckt gilt: »hierhin«,
ein Kreuzen steht für »Stopp!«.
Kommen wir noch einmal zu den Bodensignalen
und -zeichen. Die werden in einem dafür vorgesehenen
Feld, dem Signalgarten, in der Nähe beziehungsweise
auf der Landebahn angebracht oder ausgelegt.
Sie geben Hinweise zu Geboten und Verboten. Gebots-
und Verbotsschilder sind rot mit weißer Schrift,
Hinweisschilder hingegen gelb mit schwarzer Schrift.
Auch Einmündungen von Rollbahnen auf Start- und
Landebahnen und Kreuzungen zwischen Rollbahnen
Unsere Partner
Das Projekt »Isabella lernt fliegen« wird über die Dauer der gesamten Flugausbildung
von fünf Hauptsponsoren aus der Luftfahrt unterstützt. Sie stehen
der erfahrenen Journalistin und nun frischgebackenen Flugschülerin unter
anderem für Fachfragen zur Verfügung. So sollen informative, nützliche und gut
recherchierte journalistische Inhalte für Flugschüler, aber auch als Refresher
für langährige Privatpiloten entstehen. Außerdem kann das zusätzliche Wissen
Isabella bei der theoretischen und praktischen Ausbildung unterstützen.
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
23
AKTUELL AWARD 2025
Der Award Der
Künstler Horst-
Hagen Rath hat den
stilisierten Papierflieger
aus Bronze
entworfen
24
Der fliegermagazin Award 2025 wird präsentiert von
ALEXANDRA JAHR
INHABERIN UND GESCHÄFTSFÜHRERIN
VON JAHR MEDIA, WO DAS FLIEGERMAGAZIN
HERAUSGEGEBEN WIRD
»Unsere Auszeichnung
soll alle inspirieren, die
den Traum vom Fliegen
erlebbar machen«
DIE KATEGORIEN:
KATEGORIE 1-7
Vergeben von den Lesern
des fliegermagazins:
1. Bestes neues Ultraleichtflugzeug
2. Bestes Elektroflugzeug
3. Innovation des Jahres
4. Beste Navigations-App
5. Bestes neues Flugzeug
6. Beste Nachrüst-Avionik
7. Bestes Fly-in
IHR VOTUM ZÄHLT!
FOTOS: STEFAN VON STENGEL
Die Besten der Branche werden mit dem
renommierten fliegermagazin Award ausgezeichnet
– und Sie entscheiden, wer gewinnt!
Zum 14. Mal zeichnen wir auf der AERO die besten Produkte
und herausragende Persönlichkeiten in der Allgemeinen
Luftfahrt aus. Den begehrten Branchenpreis
fliegermagazin Award verleihen wir am 10. April 2025,
dem Donnerstag der AERO in Friedrichshafen, auf einer
festlichen Gala vor geladenen Gästen. Wie immer wird
der fliegermagazin Award in zehn Kategorien verliehen.
In sieben davon entscheiden Sie, die Leser des fliegermagazins,
über den Preisträger (siehe Liste rechts). Auf
den folgenden Seiten präsentieren wir Ihnen eine Vorauswahl
der Redaktion für sechs der von Lesern zu prämierenden
Kategorien. Bitte wählen Sie daraus jeweils
Ihren Favoriten. Die siebte Kategorie können Sie ohne
Vorgabe entscheiden. Bitte teilen Sie uns Ihre Auswahl
online unter www.fliegermagazin.de/award2025 bis
zum 7. Februar 2025 mit. Unter allen Einsendern verlosen
wir wertvolle Preise, die auf den nächsten Seiten
beschrieben sind. Wir wünschen Ihnen viel Spaß bei
der Auswahl Ihrer fliegermagazin-Award-Gewinner!
KATEGORIE 8+9
Vergeben von einer Jury:
8. Unternehmerpersönlichkeit des Jahres
9. Newcomer des Jahres
Die Jury:
Tobias Bretzel, Projektleiter AERO, fairnamic
Dr. Michael Erb, Geschäftsführer AOPA Germany
Jürgen Seewald, DULV
Kostja Dümke, Skyfox
Peter Gomolzig, BBAL
Dirk Weigand, TotalEnergies
Thomas Borchert, Chefredakteur fliegermagazin
KATEGORIE 10
Vergeben von der
fliegermagazin-Redaktion:
10. Ehrenpreis der Redaktion
AKTUELL AWARD 2025
Das können Sie
Unter allen Einsendungen verlosen wir diese wertvollen Preise
1. PREIS
Lightspeed Delta Zulu
Das Topmodell des US-Herstellers hat eine hervorragende aktive Geräuschdämpfung
(Active Noise Reduction – ANR). Die Elektronik wird wahlweise von Batterien oder
von einem Akku mit Strom versorgt. Es ist im Preis enthalten und passt ins Kontrollmodul.
Das Delta Zulu hat einen integrierten Kohlenmonoxid-Warner, der
vor dem giftigen Gas warnt. Mit der Funktion HearingEQity kann ein Equalizer
so eingestellt werden, dass Hörschwächen ausgeglichen werden und sich die
Sprachverständlichkeit erhöht. Einstellungen am Headset können auch per
Bluetooth über eine App vorgenommen werden. Wert: 1348 Euro.
KATEGORIE 1
BESTES ULTRALEICHT-FLUGZEUG
A
CubCrafters Carbon Cub UL
Das STOL-Flugzeug kombiniert
klassische Optik mit moderner
Karbontechnologie. Für massig
Leistung sorgt dabei der Rotax
916 iS mit 160 PS Startleistung
und Turbolader. Damit ist das
UL bis zu 210 km/h schnell, zum
Landen reichen rund 30 Meter.
2. PREIS
TotalEnergies-Gutschein
für 200 Liter Avgas
TotalEnergies präsentiert den fliegermagazin
Award – und stiftet als
Preis einen großzügigen Avgas-Tankgutschein,
der an allen deutschen
Flugplätzen mit TotalEnergies-Agentur
eingelöst werden kann.
B C D
EDM Aerotec CoAX 600
Der UL-Hubschrauber mit
Koaxial-Rotoren setzt auf den
ULPower UL390iS mit sechs
Zylindern und 160 PS. Damit
erreicht der Drehflügler eine
Reisegeschwindigkeit von 120
km/h bei 19 Litern Verbrauch.
Die MTOM liegt bei 600 Kilo.
Junkers A50 Heritage
Ein moderner Klassiker mit
7-Zylinder-Sternmotor von
Verner mit 124 PS und sattem
Klang. Der ovale Rumpf ist mit
Duralwellblech beplankt. Das
UL mit einer Spannweite von
rund neun Metern ist eine Hommage
an die dreißiger Jahre.
Pipistrel Virus SW 600 D
Die Kombination aus Spornrad,
Verbundwerkstoffen,
hoher Reisegeschwindigkeit
bei gleichzeitig gutmütigen
Langsamflugeigenschaften ist
selten. Dementsprechend breit
sind die Einsatzmöglichkeiten
bei Vereinen und Privateignern.
FOTOS: SEBASTIAN THOMA, TONI GANZMANN, PHILIPP PRINZING, MARINO BORIC, PETER WOLTER, HERSTELLER (7)
Der fliegermagazin Award 2025 wird präsentiert von
gewinnen!
3. PREIS
Flying Eyes Cooper Aviator
Sky Fox stiftet die Sonnenbrille
mit geringem Gewicht und extra-flachen
Bügeln, die unter jedes
Headset passen. Hochwertige
Polycarbonat-Linsen sorgen für
unverfälschte Klarheit und Splittersicherheit.
Preis: 259 Euro.
4. PREIS
250-Euro-Gutschein
von Sky Fox
Ihren Geschenkgutschein des
bekannten Pilotshops können
Sie im Ladengeschäft in
Berlin-Bohnsdorf (Alexander-
Meißner-Straße 42, 12526 Berlin)
ebenso einlösen wie auf der
Website unter der Adresse
www.skyfox.de.
GUTSCHEIN
SKYFOX.COM
5. PREIS
Die kleine flieger-Bibliothek
Vier Bücher haben wir zu einer
kleinen flieger-Bibliothek zusammengestellt:
Cross Border Information
und den Florida-Guide fürs
Fliegen ins Ausland, die Unfallanalysen
für mehr Sicherheit und das
IFR-Buch zur Inspiration für die
Instrumentenflugberechtigung.
Preis: zirka 130 Euro.
E F G
Rupp Aircraft Phoenix FR 130/200
Der UL-Hubschrauber wird von einer
TA-62-Gasturbine mit FADEC-Steuerung
befeuert, die 130 PS leistet. Noch mehr
Power bietet die selbst entwickelte
NEO 200 Turbine mit 200 Wellen-PS im
FR 200. Beide Senkrechtstarter haben
eine Zuladung von bis zu 290 Kilogramm
bei 600 Kilogramm MTOM.
Stampe SV4-RS 600
Der Doppeldecker mit 600 Kilogramm
MTOM orientiert sich an
der SV-4B – einem Trainer der
belgischen und französischen
Luftwaffe. Ein Rotax 912 mit
100 PS sorgt für gemächliches
Reisen mit 135 km/h bei 65
Prozent Leistung.
TL Ultralight Sparker
Der Side-by-Side Zweisitzer ist ein Verwandter
das Tandem-ULs Stream. Verbundwerkstoffe,
die gute Aerodynamik
und das Einziehfahrwerk ermöglichen
in Kombination mit dem Rotax 912 ULS
245 km/h Reise. Im Cockpit erwarten
die Crew Side Sticks, Verstellprop und
Glascockpit – wie bei den großen.
AKTUELL AWARD 2025
KATEGORIE 2
BESTES ELEKTROFLUGZEUG
A
Apus i2
Die Twin aus Strausberg bei Berlin ist
aus Faserverbundwerkstoffen gefertigt
und wird mit Strom aus einer Wasserstoff-Brennzelle
betrieben. Die E-Motoren
liefern je 135 kW Start- und 100 kW Dauerleistung.
Der Rollout ist erfolgt.
B
Aura Aero Integral E
Das französische Karbon-Flugzeug ist
zweisitzig und bietet 60 Minuten Flugzeit
(plus 30 Minuten Reserve) bei 150 kW
Motorleistung. Der Akku lädt in rund
60 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Der
Erstflug ist erfolgt.
C
Bristell Energic
Der Metalltiefdecker ist eine Kooperation
zwischen BRM Aero (Tschechien) und
H55 (Schweiz). Der zweisitzige Trainer
hat eine Flugzeit von 60 Minuten plus
Reserve. Das E-Triebwerk liefert 80 kW
Dauerleistung. Die Flugerprobung läuft.
D
Corsair e-Motion
Das einsitze UL mit 125 Kilogramm
MTOM bietet bis zu 2,5 Stunden Flugzeit
(mit Reserve) bei 160 km/h Reisegeschwindigkeit.
Der Akku mit 14 kWh
Kapazität ist nach 1,5 Stunden geladen.
Die Flugerprobung läuft.
E
Diamond eDA40
In der E-Version wird die DA40 aus Österreich
zum Zweisitzer und schafft 72
Minuten Flugzeit (mit Reserve) und 117
NM Reichweite. Die Schnellladung des
Akkus dauert weniger als 30 Minuten. Die
Flugerprobung läuft.
F
Elektra Trainer
Das UL ist mit 600 Kilogramm MTOM zugelassen
und mit Fest- sowie Einziehfahrwerk
lieferbar. In der Basiskonfiguration
ermöglicht der Akku 2,5 Stunden Flugzeit
(mit Reserve) bei 120 km/h Reisetempo.
Der E-Motor liefert 40 kW Dauerleistung.
G
H
I
Pipistrel Velis Electro
Der EASA-zertifizierte Zweisitzer kann 50
Minuten (plus Reserve) in der Luft bleiben
und schafft dabei eine Cruise Speed von
90 Knoten. Der E-Antrieb liefert rund 58
kW Leistung. Der Akku lässt sich in zwei
Stunden von 30 auf 100 Prozent laden.
Rhyxeon RX1E-A
Clever gemacht: Der Akku kann in zehn
Minuten gewechselt und in zwei Stunden
nachgeladen werden. Der Zweisitzer ist
im Heimatland China bereits zugelassen
und schafft 2,5 Stunden Flugzeit (inklusive
Reserve) bei 100 km/h Cruise Speed.
Smartflyer SF1
Der Schweizer Hochdecker mit vier
Plätzen feierte kürzlich Roll-out. Zwei
Antriebe sind geplant: vollelektrisch und
hybrid. Letzterer lädt per Motorkraft
die Akkus nach, nutzt Bio-Kraftstoff und
schafft 800 Kilometer Reichweite.
Der fliegermagazin Award 2025 wird präsentiert von
KATEGORIE 3
INNOVATION DES JAHRES
A
B
D
C
E
FOTOS: THOMAS STRÄSSLE, DIRK M. OBERLÄNDER (3), ALEXANDER BUSCH, SAMY KRAMER, CHRISTOF BRENNER, CLAUDIUS BANANI, LUCAS BÖCKLER (2), THOMAS BORCHERT, HERSTELLER (12)
Garmin G3000
Prime
Das neue Glascockpit
setzt auf 14-Zoll-Touch-
Screens, hohe Rechenleistung
und starke
Konnektivität.
KATEGORIE 4 BESTE NAVIGATIONS-APP
A
Air Navigation Pro
Die Schweizer App
umfasst Live-Wetter,
Verkehrswarnung und
Synthetic View.
F
Garmin Pilot
Die App zur VFR- und
IFR-Flugplanung mit
schnellem Datenimport
zu Garmin Glascockpits.
Continental
CD-170R
Jetzt gibt es den sparsamen
Dieselmotor mit
170 PS Leistung auch
für Drehflügler. Die EA-
SA-Zertifizierung läuft.
B
EasyVFR
Die App bietet einen Datenexport
für Glascockpits
und Verbindung zu
Traffic Warnern.
G
SkyDemon
Leichte Bedienung
steht im Fokus der App
für VFR-Flugplanung,
Wetter und Navigation.
Aithre Turbo
Der Sauerstoffkonzentrator
versorgt bis
zu zwei Personen mit
dem lebenswichtigen
Gas und wird fest im
Flugzeug installiert. Er
braucht eine Stromversorgung.
C
Enroute Flight Nav.
Kostenlose App mit
ICAO-ähnlichen Karten,
NOTAMs, TAFs und
Terrain Warning.
H
Sky-Map
Das System für VFR-Flüge
ist als App oder zum
Einbau erhältlich und
bietet Synthetic Vision.
Swift 100R
Die umweltfreundliche
Alternative zu
Avgas bietet 100 Oktan
ohne Bleizusatz. Der
Kraftstoff erhielt die
Zulassung der EASA
vorerst für Lycomings
IO-360-L2A-Motoren.
D
Flymap
Die Lösung ist als App
oder Festeinbausystem
verfügbar und unterstützt
SafeSky.
VFR Nav
Bewusst einfach gestaltete
App mit Karten im
ICAO-Stil, die sich leicht
bedienen lässt.
I
Turbulence
Solutions
Das System gleicht
Turbulenzen durch
bockiges Wetter aus.
Dazu werden kleine
Ausgleichsruder an den
Querrudern automatisch
gesteuert.
E
ForeFlight
Mächtige Navi-App für
VFR und IFR mit Jeppesen
Charts und Datenimport
zu Garmin.
AKTUELL AWARD 2025
KATEGORIE 5
BESTES NEUES FLUGZEUG
A
Aquila 211i
Der in Strausberg ansässige Flugzeugbauer bietet seine zweisitzige
Maschine in Faserverbundbauweise jetzt auch mit dem
benzinsparenden Einspritzmotor Rotax 912 iS mit 100 PS an.
Piper M700 Fury
Das neue Topmodell von Piper im Segment einmotoriger
Turbo-props. 700 Wellen-PS des Pratt & Whitney PT6A-52-Triebwerks
ermöglichen bis zu 301 Knoten Reisegeschwindigkeit.
KATEGORIE 6
BESTE NACHRÜST-AVIONIK
C
B
BRM Aero Bristell B8
Der erste Hochdecker der Tschechen wird in Metallbauweise
gefertigt. Der Zweisitzer mit Rotax 912 ULS (100 PS) ist dank 270
Kilogramm Zuladung zum Schulen und Reisen gut geeignet.
Tecnam P2006T NG
Nach umfangreicher Überarbeitung hat die Twin jetzt Einspritzmotoren
vom Typ Rotax 912 iS. Neu sind auch der Innenraum,
eine Tür für den Copiloten und die größere Gepäckraumluke.
D
FOTOS: MARINO BORIC, AOPA, MARTIN TROTZ, THOMAS BORCHERT, SKY FOX MAINTENANCE, RONNY GÖRSCH, SEBASTIAN THOMA, HERSTELLER (6)
A B C D
Aspen Avionics Evolution
Das Evolution 2000 Max bietet
Primera Flight Display und
Multifunction Display. Es
kann auch ADS-B-Verkehr und
Wetter anzeigen.
Dynon SkyView HDX
Das modular aufgebaute
System mit Touchscreen
kombiniert VFR- oder IFR-Navigation,
Dreiachs-Autopilot
und Motorüberwachung.
Flybox Eclipse NG
Das 7-Zoll-Display umfasst
Flight Information System,
Primary Flight Display und
Engine Information System
für UL und Experimental.
Garmin G3X Touch
Das G3X integriert Navigation,
Funk, Motorüberwachung
und mehr – lieferbar als ULund
zertifizierte Version in
7 oder 10,6 Zoll Displaygröße.
Der fliegermagazin Award 2025 wird präsentiert von
KATEGORIE 7
BESTES FLY-IN
.
Jetzt sind Sie
gefragt, liebe Leser!
Wie schon im Vorjahr ist die Teilnahme an
der Wahl zum fliegermagazin Award 2025
ausschließlich online möglich:
Über den QR-Code unten oder unter
www.fliegermagazin.de/award2025
finden Sie das Online-Formular zur
Abgabe Ihrer Stimme. Dort werden Ihnen
auch nochmals alle Kategorien präsentiert.
Mit der Teilnahme an der Abstimmung
nehmen Sie automatisch an der
Verlosung unserer wertvollen Preise teil.
Welches Fly-in oder Fliegertreffen
im deutschsprachigen Raum ist Ihr Favorit?
Voller Abwechslung sind die vielen großen und kleinen
Fly-ins von Vereinen, Verbänden, Flugplätzen und Privatpersonen,
bei denen sich Flieger treffen und ihre Leidenschaft
teilen. Verraten Sie uns, bei welchem Event Sie am liebsten
landen. Dabei spielt es keine Rolle, ob Sie am kleinen Grasplatz
zünftig unter der eigenen Fläche zelten, oder einen
größeren Flughafen mit festivalähnlicher Party und Übernachtung
im weichen Hotelbett bevorzugen. Hauptsache,
das Fly-in begeistert Sie persönlich. Wir sind gespannt auf
Ihre Nominierungen!
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Teilnahmeschluss ist der
7. Februar 2025.
E
F
G
H
Garmin G5
Das G5 kann als Künstlicher
Horizont oder HSI anstelle
der analogen Instrumente
verbaut werden und zeigt
eine Fülle zusätzlicher Daten.
Garmin G500 TXi
In der Größe von 7 oder 10
Zoll können die Geräte als
Primary Flight Display, Multifunction
Display oder zur
Motorüberwachung dienen.
Garmin GI 275
Das digitale Rundinstrument
ist als Horizont, Kurskreisel,
Moving Map und Motorkontrollinstrument
verfügbar
und ersetzt so das Six Pack.
uAvionix AV-30 EFIS
Das digitale Rundinstrument
bietet Künstlichen Horizont,
Kompasskurs und mehr – und
steuert den ADS-B-Transponder
von uAvionix.
MENSCH & MASCHINE
Pause muss sein Teresa
Staudinger restauriert fleißig
ihre Jodel. Zwischendrin
gibt es auch mal einen
heißen Punsch zu trinken
Das Jodel-Pärchen – Teil 3: aufwendige Holz-, Schleif- und Lackierarbeiten
Mehr Sprint
als Marathon
Während andere die Weihnachtszeit genießen, arbeiten Teresa und Chris fleißig an ihrer
Jodel D-113 namens Baguette. Das Flugzeugprojekt fordert nicht nur präzise Holzarbeiten und
technische Upgrades, sondern auch eine optimierte Zeitplanung
TEXT & FOTOS TERESA STAUDINGER
32 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
s ist schon kurz nach 22 Uhr, doch in unserer
Werkstatt herrscht noch reges Trei-
E ben: Zwischen Werkzeugkisten und stapelweise
altem Schleifpapier sieht man
bereits große Fortschritte an unserem ersten gemeinsamen
Flugzeugprojekt – eine Jodel D-113 mit dem
Spitznamen »Baguette«, die wir aus Schweden geholt
haben. Wir haben festgestellt, dass unsere Restaurierung
eher einem Sprint als einem endlosen Marathon
gleicht: Alles muss schnell gehen, wir wollen ja zur
AERO fertig sein. Wir müssen den Zeitplan optimieren.
Anstatt über Weihnachtsmärkte zu schlendern,
verlegten Chris und ich in den vergangenen Wochen
unser weihnachtliches Ambiente in die Werkstatt.
Mit einem Becher Punsch und Christmas-Rock-Musik
ließ es sich gemütlich am Flieger arbeiten. Selbstverständlich
lagen unterm Baum auch passende Geschenke:
neue Werkzeuge und Flugzeugteile.
Ursprünglich war für Anfang Dezember ein Termin
bei Siegfried Lanitz geplant, um dort unseren Gewinn
aus dem Oratex-Wettbewerb einzulösen. Doch
die ungeplanten Holzarbeiten (siehe fliegermagazin
#1.2025) warfen uns zurück, sodass wir den Termin
für die Bespannung auf März verschieben mussten.
Aber es gibt auch gute Neuigkeiten: Ich habe meinen
Anhängerführerschein bestanden und kann mit dem
großen Trailer die Jodel selbst nach Leipzig fahren.
Im letzten Artikel hatten wir berichtet, dass unser
»Baguette« etwas aus der Form geraten ist: die Endleiste
der Tragfläche war stark gebogen. Wenn man oh-
nehin die Bespannung erneuert, lohnt es sich, solche
Schönheitsfehler direkt mit zu beheben, anstatt sich
die nächsten 30 Jahre darüber zu ärgern. Das krumme
Teil musste also raus. Schon wieder unkalkulierte
Zusatzarbeiten, die keinen frühen Feierabend erlaubten.
Also zunächst durchatmen, dann genau ausmessen
und die Leiste aussägen. Chris hat mir gezeigt,
wie man genügend Überlappungsbereich schafft, um
später einen stabilen Übergang zu gewährleisten. Der
richtige Winkel ist für diese Schäftung (siehe Randnotiz)
entscheidend: Die Verbindung soll möglichst lang
und flach sein, damit die Klebefläche vergrößert und
die Stabilität erhöht wird. Ein gängiges Verhältnis für
Schäftungen von Vollholz liegt bei 1 : 10 (Dicke zu Länge).
Die Kontaktflächen werden gründlich vom Staub
befreit und mit Leim versehen. Die Klemmzwingen
erledigen den Rest der Arbeit, und am nächsten Tag
ist das optische Debakel bereits Geschichte.
Die Holz- und insbesondere die Schleifarbeiten
werden die nächsten Wochen noch andauern. Wir haben
bereits den kompletten alten, grauen Lack aus
dem Innenraum geschliffen – und in einer Jodel ist
»Innenraum« ein sehr großzügiger Begriff. Kleinere
Turnübungen standen also immer wieder auf dem Tagesprogramm,
und wir sahen aus, als hätten wir uns
im Sägemehl gewälzt. Aber wenigstens ist jetzt wieder
alles picobello für die neue Lackierung im Cockpit.
Ein weiterer Arbeitsschritt auf unserer To-do-Liste:
die Flügelenden. Die Jodel hatte an dieser Stelle Griffe.
Damit sollte das Rangieren per Hand am Bo- a
WAS IST EINE
SCHÄFTUNG?
Eine Schäftung ist eine
handwerkliche Verbindungstechnik,
die vor
allem bei der Reparatur
von Holzteilen genutzt
wird. Zwei Holzstücke
werden so miteinander
verbunden, dass sie
eine stabile und belastbare
Einheit bilden.
Alles muss raus! Das
alte Panel der Jodel
wird von Teresa vorsichtig
ausgeschlachtet. Die
Instrumente können
weiter genutzt oder
verkauft werden
Vorerst nur eine Papierzeichnung
So sieht der erste Entwurf des neuen Panels
mit digitalen Bildschirmen aus
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
33
MENSCH & MASCHINE
Weg damit!
Die Rangier-Griffe an
den Flügelenden
werden geschlossen.
Diese Aufgabe
übernimmt Chris
Wie neu Fahrwerksteile,
Beschläge und
das Pitot-Rohr sind
abgebeizt, sandgestrahlt
und schon
frisch lackiert
Improvisierte
Lackierkabine Chris
lackiert Schaniere.
Dafür muss er einen
Schutzoverall und
Handschuhe tragen
Gut verpackt Auch
die Ruderbeschläge
der Jodel wurden neu
lackiert. Die Holzruder
mussten dabei zum
Schutz in Folie eingeschlagen
werden
den erleichtert werden, es sah aber nicht gut aus. Chris
schloss daher diese Öffnungen und integrierte stabile
Gewindebuchsen, die es ermöglichen, bei Bedarf Verzurr-Ösen
einzuschrauben. So lässt sich die Maschine
am Boden sicher verzurren, während ein minimaler
aerodynamischer Vorteil geschaffen wurde.
Wir haben bisher keine Beleuchtung an »Baguette«
verbaut – in meinen Augen ein Risikofaktor. Lambert
Aerodevices hat uns ein Set Strobe-Lights zur Verfügung
gestellt, die uns mit ihrer Verarbeitungsqualität
und Helligkeit überzeugen. Allerdings war bei unserer
Jodel keine Befestigungsmöglichkeit am Randbogen
vorhanden. Die Lösung: Wir passten eigene Trägerplatten
an die Form der Leuchten an. Danach trugen
wir an den Flügelspitzen vorsichtig etwas Holz ab, um
die Platten sauber und bündig einzupassen. Nach dem
exakten Ausrichten wurde alles verleimt.
Aber nicht nur Holzteile wurden bearbeitet. Die
ersten Fahrwerksteile, Beschläge und das Pitot-Rohr
sind bereits abgebeizt, sandgestrahlt und frisch lackiert.
Dafür verwandelten Chris und unser Freund
Marvin an einem Wochenende die Werkstatt des Flugplatzes
Dingolfing (EDPD) in eine improvisierte Lackierkabine.
Was für ein Anblick!
Als Online-Chefredakteurin Isabella Sauer bei ihrem
Besuch in Landshut fragte, was eigentlich das
Schwierigste an der ganzen Aktion sei, konnte Chris
sich ein schelmisches Grinsen nicht verkneifen und
verkündete: »Das Design!« Und was soll ich sagen?
Er behielt damit lange recht. Es ist eben gar nicht so
leicht, wenn der eigene Flieger am Ende auch gefallen
soll. Ich gab mir einen Ruck und zwang mich, einen
Abend konsequent vor dem Laptop durchzuhalten.
Ich hoffe nun endlich das perfekte Styling für unseren
Flieger gefunden zu haben.
Um den Platz- und Gewichtsanforderungen unserer
Jodel gerecht zu werden, haben wir uns intensiv
mit verschiedenen Avioniklösungen auseinandergesetzt.
Schnell wurde klar, dass das modulare Konzept
von Air Avionics genau in unsere Pläne passt.
34 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Alles muss halten!
Die Endleiste der
Tragfläche war stark
gebogen. Zwei Holzstücke
werden jetzt
neu miteinander verbunden.
Klemmzwingen
halten die frisch
verklebten Teile
Voller Körpereinsatz Teresa schleift vorsichtig den Lack im Rumpf
ab. Da sind manchmal auch Verrenkungen nötig
Auf kleinstem Raum bündeln die Systeme moderne
Funktionen, ohne das Panel unnötig zu überladen.
So übernimmt das kompakte AIR Control Display
ACD-57 nicht nur die Steuerung von Funkgerät
und Transponder, sondern fungiert auch als voll zertifizierter
Höhenmesser. Zusammen mit einem digitalen
Rundinstrument Garmin G5 reduzieren wir die
Anzahl der Instrumente im Cockpit – ein echter Gewinn
für den Bedienkomfort und der Beginn eines
schlanken Designs. Beim Thema Kollisionswarnung
überlassen wir ebenfalls nichts mehr dem Zufall: Mit
dem Air Traffic System AT-1 behalten wir ADS-B- und
FLARM-Signale jederzeit im Blick, was angesichts früherer
Schreckmomente für ein deutlich beruhigenderes
Fluggefühl sorgt.
Auch an das Engine Monitoring haben wir gedacht.
Das MGL Blaze 2 liefert uns präzise Messwerte, indem
es unserem schlichten Continental O-200-A unter
anderem mit zwei CHT- und zwei EGT-Sensoren auf
den Zahn fühlt. Zudem tauschen wir die altmodische
Tankanzeige gegen eine moderne, digitale Variante –
der Korken des alten Schwimmers im Tank hat bereits
seine besten Zeiten hinter sich.
Mit jedem Schritt hauchen wir unserer Jodel mehr
Charme und Sicherheit ein. Beim nächsten Mal zeigen
wir Ihnen, mit welchen Ideen wir weiter an der
Persönlichkeit unseres Flugzeugs feilen. Und so viel
sei verraten: Es warten spannende Bilder auf Sie!
Kein Pferd ...
Da steht ein Motor
auf dem Flur von
Teresa. Das Projekt
hinterlässt Spuren
in allen Lebensbereichen
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
35
REISE & ERLEBNIS
Leserreise nach Korsika, Sardinien und Elba
Wilde Klippen
und hohe Gipfel
Nach anfänglichen Wetterproblemen konnten die 13 Crews der
fliegermagazin Leserreise ans Mittelmeer Anfang Oktober die Inseln Korsika,
Sardinien und Elba zum Abschluss der Saison in vollen Zügen genießen
TEXT & FOTOS THOMAS BORCHERT
36 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Nicht überfliegen! Das Naturschutzgebiet
Scandola, eine der schönsten Ecken Korsikas,
wid von einem Sperrgebiet geschützt
37
REISE & ERLEBNIS
Bestes Flugwetter Nach dem Start in Calvi führt
die Route an Stadt und Zitadelle vorbei
Mächtige Festung
Die Zitadelle von
Calvi wurde schon
im 13. Jahrhundert
von den Genuesern
erbaut. Dort
sitzt heute das
Hauptquartier
der französischen
Fremdenlegion
Malerisch In den Bergen Korsikas gibt es viele sehenswerte
Dörfer, die in der Nachsaison auch nicht mehr überlaufen sind
Picknick am Strand Mit Blick auf Calvi genießt die
Gruppe Wurst und Käse aus Korsika. Nur auf Wein
muss verzichtet werden: Der Weiterflug steht an
Der Regen kommt Der Anflug auf Calvi ist ruppig: Von Süden zieht über die
Berge ein Schauer heran, der für starke Böen und Turbulenzen sorgt
38 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
ie langwierige Bezahlung der Landegebühren
in Cannes (LFMD) bricht unserer
D Planung das Genick. Dabei ist der Übernachtungs-Stopp
an der eigentlich teuren
Côte d’Azur mit 35 Euro pro Flugzeug nicht mal
kostspielig. Aber der Verwaltungsakt für die 13 Flugzeuge
der Gruppe dauert. Und so hat die Schauerlinie,
die wir schon seit dem Frühstück auf dem Radar beobachten,
genug Zeit, übers Meer heranzuziehen.
Das Wetter spielt nicht mit an diesen ersten zwei
Tagen der fliegermagazin Leserreise ans Mittelmeer.
Das ist Anfang Oktober natürlich auch nicht so wirklich
überraschend. Schon die Anreise zur ersten Übernachtung
der Reise in Cannes war schwierig (mehr
dazu auf Seite 58). Die meisten Crews sind schon in
den Vortagen gekommen. Im Nieselregen waren wir
abends zum sehr guten Dinner spaziert, bei trübem
Wetter mit niedrigen Wolken ging es zum Frühstück.
Vom legendären Strand-Boulevard Croisette kriegen
wir leider nicht viel mit.
Nun ist Calvi (LFKC) im Norden Korsikas unser Ziel.
Schon beim Briefing war klar: Aus unserem Plan wird
nichts, im Sightseeing-Modus die Riviera abzufliegen,
Nizza, Monaco und die Strände am Ligurischen Meer
anzuschauen und dann bei Pisa auf kürzestem Weg
nach Korsika hinüber zu fliegen. Die Küste ist durch
Südwind angestaut, tiefe Wolken mit Schauern hängen
dort in den Bergen.
Also nehmen wir den direkten Weg, 100 Nautische
Meilen übers offene Meer. Auch hier sind die Wolken
Über dem Meer
gibt es eine Lektion
in Meteorologie
mit Untergrenzen in 1000 Fuß nicht so, wie man sich
das für einen längeren Überwasserflug wünscht. Und
dann ist da eben noch das Schauergebiet, das aus Südwesten
heranzieht. Am Nachmittag soll das Wetter
zwar besser werden, aber dann ist der Wind in Calvi
mit 30 statt der morgendlichen 20 Knoten vorhergesagt.
Starker südwestlicher Wind ist dort der Worst Case:
Die Bahn mit Ausrichtung 18/36 liegt nach Norden
hin zum Meer, ist aber in alle anderen Richtungen von
teils hohen Bergen umgeben. Die können für heftige
Turbulenzen sorgen. Deshalb möchten die meisten in
der Gruppe lieber gleich losfliegen, auch wenn Sichten
und Untergrenzen schlecht sind. Drei Crews entscheiden,
bis zum Nachmittag zu warten.
Auf dem Radarbild liegen die ersten Echos schon
im Weg. Irgendwann meldet die erste Maschine auf
der Bord-Bord-Frequenz: »Hier regnet es jetzt leicht,
nichts Schlimmes.« Doch der Rest der Gruppe, der
fünf, zehn oder mehr Minuten später dort ankommt,
erhält eine Lektion in Meteorologie: In der kurzen Zeit
hat sich ein kräftiger Schauer aufgebaut, gerade eben
noch kein Gewitter, aber flächig ausgedehnt. Ei- a
UNSER SPONSOR
ForeFlight ist die
integrierte Flugnavigations-App
mit allen
notwendigen Funktionen
für Vorbereitung,
Flugplanaufgabe und
Flugdurchführung
bei VFR- und IFR-Flügen
in Europa. Erfahren Sie
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Leserreisen teilnehmende
Piloten erhalten
ein Abo ForeFlight Performance
Plus Europe
für sechs Monate.
Dramatische Küste
Bonifacio ist auf hohe
Klippen im Süden Korsikas
gebaut. Von dort
ist Sardinien in wenigen
Kilometern Entfernung
bestens zu sehen
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
39
REISE & ERLEBNIS
Traumhaftes Segelrevier Im Norden Sardiniens
liegen die vielen Inseln des La-Maddalena-Archipels.
Die Farben des Wassers lassen die Felsen aus der
Luft wie Juwelen erscheinen
Blick von der
Festungsmauer
Bonifacio ist geteilt in
die Altstadt oben auf
den Klippen und die
Unterstadt am Hafen
Spaß in der Gruppe 24 Reisende sind mit 13 Flugzeugen auf der Leserreise
unterwegs. Propriano ist der richtige Ort für ein gemeinsames Foto
Bunte Mischung Von der Piper PA25-235B bis zur Cirrus SR22T
reicht das Spektrum der Flugzeuge. Auch Cessna 172, Piper
Archer, Beechcraft Bonanza oder Diamond DA62 sind dabei
40 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
nigen gelingt das Ausweichen nach Osten, andere
müssen sich ordentlich durchschütteln lassen.
Kaum sind die ersten Maschinen in Calvi gelandet,
zieht auch dort ein Schauer heran. Er steht in den
Bergen, von dort pfeifen die Fallböen herab. Die Lotsin
gibt den Wind mit 17 Knoten und Böen bis 29 an.
Es wird der wohl turbulenteste Anflug meiner fliegerischen
Laufbahn – das Video ist unter https://bit.ly/
fliegeranfluege zu sehen. In nur 400 Fuß erwischt uns
eine Windscherung: Auf einmal sind 20 Knoten Fahrt
weg! Nachdrücken, volle Power – und dann die Maschine
irgendwie auf die Bahn bringen. Der Maschine
nach uns geht es genauso. Tanken klappt grad noch,
aber beim Verzurren der Flugzeuge schüttet es wie aus
Eimern, wir werden patschnass.
Endlich wird das Wetter gut
Am Nachmittag kann die Reise dann endlich so losgehen,
wie wir uns das vorgestellt hatten: Die Sonne
kommt raus. Für den Rest der Reise wird allenfalls
der Wind noch ein Problem sein. Wir sitzen beim Eis
in der schönen Altstadt am Fuß der gewaltigen Zitadelle
von Calvi und schauen zu, wie die drei Nachzügler-Crews
anfliegen. Der Wind ist deutlich schwächer
als vorhergesagt – und schwächer als im Vorfeld des
bei uns heranziehenden Schauers. »Wunderschöner
Nachmittagsflug«, hören wir beim Dinner am Hafen.
Mit Geländewagen lassen wir uns am nächsten
Morgen in die Berge fahren, die uns so viel Kummer
gemacht haben. Wir besuchen
malerische, wenn auch etwas
touristische Dörfer und sehen
beeindruckende Landschaft.
Die Tour endet an einem Kieselstrand
mit Blick auf Calvi,
wo ein Picknick mit korsischen
Wurst- und Käsespezialitäten
für uns aufgebaut ist.
Am Nachmittag ist der Südwind
immer noch mit 16 und
mehr Knoten dabei. Die Lotsin
rät dringend vom Take-off an
der Intersection ab: »Nehmen
Sie die volle Bahnlänge, dann
bleiben Sie weiter vom Gelände
und den dortigen Turbulenzen
weg!« Ein guter Rat.
An Calvi vorbei umfliegen
wir die Landzunge dort und
folgen der Westküste Korsikas.
Dies ist vielleicht der schönste
Streckenabschnitt der gesamten
Reise: Rötlich-orange
leuchtet die zerklüftete Küste
des Naturschutzgebiets Scandola
in der Sonne. Darüber
Zwischen Fallschirmspringern
landen wir
auf der langen Piste
liegt ein Sperrgebiet, dessen Grenze wir folgen. Die
Kontrollzone der Inselhaupstadt Ajaccio dürfen wir
problemlos durchfliegen. Gleich südlich davon liegt
unser Ziel: die Landebahn von Propriano (LFKO).
Was Flugplätze angeht, ist der Süden Korsikas etwas
schwierig. Wir möchten uns Bonifacio ansehen,
die Stadt ganz im Süden der Insel. Der nächstgelegene
Airport wäre Figari (LFKF), wo es auch Airline-Betrieb
gibt. Dort wird unsere Anfrage aber vehement
abgelehnt: Keinesfalls hätte man Platz für so viele Maschinen.
Auch einzelnen Flugzeugen wird offenbar
zumindest im Sommer öfter eine Parkerlaubnis verweigert.
Es gilt eine strikte PPR-Regelung.
Von Propriano fährt man immerhin eine Stunde
bis Bonifacio. Im Vorfeld machen wir uns durchaus
Gedanken: Zwar hat der Platz eine 1400 Meter lange
Bahn, doch er ist komplett unbesetzt. Es ist wirklich
schwierig, dort jemanden zu erreichen. Schließlich
gelingt es per Telefon – Französischkenntnisse sind
ein großer Vorteil dabei. Dann aber wird alles ganz
einfach: Natürlich können wir kommen, kein Problem,
bitte auf dem Gras parken, Avgas und Jet Fuel gibt
es aus dem Automaten. Und wir möchten doch bitte
auf die Fallschirmspringer achten.
Tatsächlich: Kaum hat sich das erste Flugzeug unserer
Gruppe auf der Platzfrequenz gemeldet, antwortet
der Pilot der Absetzmaschine. Wir sollen nicht, wie
in Frankreich an unbesetzten Plätzen eigentlich vorgegeben,
zur Orientierung erst mittig über die Bahn
fliegen, denn genau dort kommen seine Springer
runter. Einfach in den Gegenanflug zur »27«, rät der
Twin-Otter-Pilot. Es geht wieder dicht ans Gelände,
aber diesmal halten sich die Verwirbelungen in Grenzen.
Kaum drehen wir in den Endanflug, ist vor uns
alles voller Fallschirme. Wir landen auf der Bahn, die
Springer 300 Meter daneben – alles kein Problem.
Die von uns bestellten Vans warten bereits. Die
Fahrt durch die korsische Landschaft nach Bonifacio
sagt uns vor allem eins: Hier möchte man viel länger
bleiben. Immerhin: Wir haben einen flugfreien Tag
geplant. Eigentlich wollten wir im Revier zwischen
Korsika und Sardinien segeln gehen – doch der Wind
ist dafür zu stark. Wir spazieren stattdessen ausgiebig
durch Bonifacio. Die Altstadt liegt hoch auf einer
Klippe, die eine Landzunge formt. Auf der einen Seite
liegt das offene Meer, über dem die Häuser teils gefährlich
direkt an der Kante stehen. Auf der anderen
bildet eine langgestreckte Bucht einen hervorra- a
TANKKARTE
Gerade im europäischen
Ausland hilft die
kostenlose Tankkarte
von Air bp. An Automaten
ist damit die
Betankung auch an
Plätzen ohne Personal
schnell und einfach
möglich. Mit Tankwart
wird die Bezahlung
deutlich leichter und
zügiger. Alle Details um
das Tanken mit der
Air bp Sterling card
zeigen wir in einem
neuen Youtube-Video
unter https://bit.ly/
airbpvideo
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
41
REISE & ERLEBNIS
Wolkenverhüllt Der Monte Cinto, höchster Berg Korsikas, ragt 2709 Meter hoch.
Die Landschaft der Insel ist beeindruckend und vielfältig. Hier lohnt sich ein
längere Aufenthalt am Boden, für den auf der Leserreise keine Zeit bleibt
Bordkarten gegen Landegebühr Bei der Bezahlung
im Flugplatzbüro erhalten auf Elba auch Privatpiloten
Bordkarten, mit denen sie dann durch die Sicherheitskontrolle
kommen
Infos & Tipps
Das mondäne Cannes bietet ein Fülle von Hotels
unterschiedlicher Preisklassen. Wer direkt am Stadtstrand
wohnen will, zahlt viel. Auch das Preisniveau der
Restaurants erschien uns eher hoch. Das Hotel L’Acquale
in Calvi liegt mitten in der Stadt, hat äußerst freundliches
Personal und ist nicht allzu teuer. Etwas außerhalb
von Bonifacio wohnten wir mit Blick auf die Altstadt im
Hotel Cala di Greco, das sehr schön in einem Wäldchen
liegt, aber nicht ganz billig ist. Direkt in der Stadt gibt
es Unterkünfte aller Kategorien. Das ländliche Resort
Stazzo Lu Ciaccaru im Nordosten Sardinien ist nur eine
von sehr vielen Unterkunftsmöglichkeiten in der Region.
Auch auf Elba gibt es viele Optionen – wir wohnten im
Hotel Biodola am gleichnamigen und schönen Strand.
Strand, Straße, Aufsetzen Der Landeanflug auf
Elba ist besonders schön. Den Strand mit seinen
hohen Bäumen kann man sogar zu Fuß erreichen
42 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
gend geschützten Naturhafen. Wir besuchen mehrere
Läden und Restaurants, bei denen die Fenster hinten
im Gebäude direkt am Abgrund aufs Meer hinausgehen.
Wie gefährdet die Bauten sind, können wir nicht
beurteilen.
Wir hatten uns schon gefragt, wie denn wohl das
Thema Landegebühren in Propriano abgewickelt
wird. Zum Glück geht einer von uns am Automaten
tanken. In einem Containerbüro neben dem Kreditkarten-Lesegerät
steht ein drohendes Schreiben der
Gemeindeverwaltung: Der Platz ist videoüberwacht,
wer die Gebühr nicht zahlt, wird verfolgt. Dazu ist eine
Telefonnummer angegeben. Wir rufen an und ein
freundlicher Herr sagt: »Ich bin in fünf Minuten da.«
Er bekommt 20 Euro pro Flugzeug, dann machen wir
uns zwischen den Springern, die schon wieder voll dabei
sind, auf den Weg nach Sardinien. Propriano hat
sich als hervorragender Stopp auf Korsika erwiesen.
Es soll auch möglich sein, aus dem nahen Ort Mietwagen
an den Platz zu bestellen.
Die Airliner dürfen vor uns landen
Die Küstenroute durch die Kontrollzone Figari sieht
500 Fuß Flughöhe vor. Das ist uns nur recht. Strände
und Felsen wechseln sich ab, die Landschaft von Korsika
beeindruckt wirklich überall. Dann folgt der Vorbeiflug
an Bonifacio, hoch auf den Klippen – toll! Wir
huschen hinüber nach Sardinien. Eigentlich wollten
wir einen ausführlichen Rundflug bis in die Mitte der
Insel machen. Doch der Wind weht immer noch stark,
fast die gesamte Gruppe möchte die zu erwartenden
Turbulenzen in den Bergen dort lieber meiden. Also
fliegen wir direkt nach Olbia (LIEO).
Am Verkehrsflughafen ist viel los, wir drehen etliche
Kreise über der Stadt, während Easyjet und Lufthansa
landen. Es gibt in Olbia ein riesiges Vorfeld und
einen mondänen GA-Terminal: In der Nähe liegt Porto
Cervo, wo viele reiche Menschen ihre Jachten liegen
haben. Entsprechend kommen hier oft Businessjets
an. Dennoch zahlen wir alles in allem 62 Euro –
ein vertretbarer Preis.
Wir haben uns einen Bauernhof als Unterkunft
gesucht, der zum luxuriösen Hotel umgebaut wurde.
Das wäre auch mit einem am Terminal problemlos
verfügbaren Mietwagen gut erreichbar. Die Gegend
würde sich für mehrere Tage Erkundung eignen.
Wir genießen den guten Wein der Region bei einem
Abendessen mit inseltypischen Nudeln und anderen
Köstlichkeiten.
Das letzte Leg der Reise steht an: Wir wollen der
Ostküste Korsikas folgen und dann nach Elba abbiegen.
Anfangs genießen wir die vielen kleinen Inseln
des La-Maddalena-Archipels im Nordosten Sardiniens.
Dann geht es hinüber nach Korsika. Nördlich von
Solenzara ist die Entscheidung fällig: Weiter der Küste
folgen oder trotz lockerer Bewölkung ins Innere
FLIEGEN IN …
Wer nach Frankreich
und Italien fliegen will,
kommt an den Websites
von Philipp Tiemann
nicht vorbei. Unter
www.fliegen-infrankreich.de
und www.
fliegen-in-italien.de
finden sich jede Menge
hilfreiche Tipps und
Informationen.
Colmar (LFGA)
Frankreich
Lyon
N
W O
0 250 km
S
Die Gipfel neben
uns reichen
bis in 8900 Fuß
schwenken? Wir entscheiden uns für letzteres. In einem
Tal geht es Richtung Corte und dann weiter nach
Norden, zwischen Gipfeln, die bis in 2700 Meter Höhe
reichen. Bei Bastia überqueren wir den schmalen Grat
des Cap Corse genau an der Passstraße, dann fliegen
wir übers Meer nach Elba (LIRJ).
Zum Glück passt der Wind und wir können die Piste
in Marina di Campo von Süden übers Meer anfliegen.
Dahinter liegen gleich einige Hügel, zwischen denen
man sich bei Start und Landung auf dieser Seite
hindurchschlängeln muss. Ein beeindruckendes Gefährt
bringt uns zum Terminal: Ein Golf Cart wurde
zum Bus umgebaut und mit Plexiglas verkleidet – er
sieht ein bisschen aus wie das Papamobil.
Vom Hotel in der Bucht von Biodola machen wir
eine E-Bike-Tour auf den nahen Hügel: Was für eine
Aussicht in der Abendsonne! Mitte Oktober ist die Saison
auf Elba schon fast zu Ende: Das Hotel wird gleich
nach unserer Abreise für den Winter schließen. Nun
müssen wir nur noch über die Alpen nach Hause kommen.
Da macht das Wetter wieder Sperenzchen – aber
das ist eine andere Geschichte.
Mont Blanc
Cannes (LFMD)
Korsika
Sardinien
Schweiz
Calvi (LFKC)
Propriano (LFKO)
Deutschland
Italien
Pisa
Verona
Bonifacio
Österreich
Elba (LIRJ)
Olbia (LIEO)
KARTE: DEINZER GRAFIK
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
43
REISE & ERLEBNIS
Kleine Altstadt Gnadenlos
wurden die wenigen historischen
Bauwerke in Chemnitz von
Plattenbauten umzingelt
44 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Touch & Go Chemnitz/Jahnsdorf
Kulturhauptstadt
mit Kunstsinn
Mitte Oktober tummeln sich nicht gerade die Touristenmassen in Chemnitz – eine
gute Gelegenheit die unterschätzte Stadt mit Braunkohlevergangenheit im
Südwesten des Freistaates Sachsen zu besuchen
TEXT & FOTOS GERNOT KRÄMER
icht alle Städte haben eine solche
Landmarke, die schon von
N weitem den Weg weist – auch
und gerade aus der Luft: Der
über 300 Meter hohe Schornstein des ehemaligen
Braunkohlekraftwerks Chemnitz
Nord erstrahlt in sieben Farben und ist
nachts eindrucksvoll beleuchtet. Die Gestaltung
durch den französischen Künstler Daniel
Buren hat dem Schlot, früher Schorsch
oder Lulatsch genannt, einen neuen Spitznamen
eingebracht: Buntstift.
Im Grunde verkörpert dieses neue Wahrzeichen
der Stadt am Erzgebirge ihre zwei
Seiten: die industrielle Tradition und den
Kunstsinn. Vor allem Maschinenbau und
Textilproduktion haben Chemnitz groß gemacht.
Das reichlich verdiente Geld wurde
unter anderem in Kunst investiert. So entstand
eine für die Größe der Stadt absolut
beeindruckende Kulturlandschaft, die entscheidend
dazu beigetragen hat, dass Chemnitz
2025 Kulturhauptstadt Europas ist. Als
Motto hat man sich das Wortspiel »C the
Unseen« ausgedacht, wobei C für Chemnitz
steht, aber auch als »see« gelesen wird: »Sehe/Erkenne
das Ungesehene/Übersehene«.
Tatsächlich liegt die Stadt ja bislang weit abseits
der Touristenströme.
Was hat also Chemnitz fliegenden Besuchern
zu bieten? Ich steuere den Verkehrslandeplatz
in Jahnsdorf an, gut elf Kilometer
südlich des Stadtzentrums gelegen.
Hier gibt es alles, was das Pilotenherz begehrt,
besonders Freundlichkeit und moderate
Preise. Das Restaurant ist bei meinem
Besuch Mitte Oktober
schon im Winterschlaf,
der laut Aushang
bis Mai dauert,
verspricht aber mit
Terrasse und Balkon
sowie viel Platz im
Innenraum einen
angenehmen Aufenthalt.
Mit den vorhandenen
drei Leihfahrrädern
käme
man auch leicht woanders
hin, etwa in zehn Minuten zum Hotel-Restaurant
Wasserschloss Klaffenbach.
Für den Weg in die Stadt gibt es drei Möglichkeiten:
das Taxi, einen Mietwagen von
app2drive oder die Straßenbahn. Ich entscheide
mich auf dem Hinweg für die erste
Variante und buche, während ich aufs Taxi
warte, ein Zimmer im Congress Hotel, weil
ich mir vom höchsten Gebäude der Stadt
eine gute Aussicht verspreche. Unterwegs
bitte ich, beim »Ikarus« zu halten. Ein halbes
Jahrhundert lang, von 1924 bis 1974, befand
sich dort der alte Flughafen Chemnitz,
dann wurde das Gelände mit dem »Wohngebiet
Fritz Heckert« überbaut. Heute steht
das spitzbogig gemauerte Terminal aus den
Pionierjahren des Flugverkehrs wie ein UFO
zwischen den Plattenbauten. Den Namen
Ikarus hat das Gebäude von dem Restaurant,
das es darin mal gab.
Liegt es am kurzen Zwischenstopp oder
am Großraumfahrzeug? Am Ende der 25-minütigen
Fahrt stehen fast 50 Euro auf a
Moderat im Preis
Der Verkehrsflugplatz
Jahnsdorf liegt gut elf
Kilometer südlich des
Zentrums
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
45
REISE & ERLEBNIS
Im Kessel der Platte Das Terminalgebäude des alten Flughafens aus
dem Jahr 1924 ist inzwischen von Wohnhäusern umschlossen
Übermächtig Die
Büste von Karl Marx
gilt als die zweitgrößte
Porträtbüste
der Welt
Vorbild Die Flasche des DDR-Geschirrspülmittels
»fit« wurde tatsächlich dem Roten Turm im
damaligen Produktionsstandort nachempfunden
dem Taxameter. Beim Rückweg nehme ich
dann die Straßenbahn, die auch nur eine
knappe halbe Stunde braucht. Von der Haltestelle
Pfaffenhain läuft man noch zehn
Minuten zum Flugplatz.
Schräg gegenüber vom Hotel befindet
sich der kolossale, über sieben Meter hohe
und mehr als 40 Tonnen schwere Bronzekopf
des rauschebärtigen Karl Marx,
nach dem die Stadt von 1953 bis 1990 benannt
war. Es ist die zweitgrößte Porträtbüste
der Welt, im Volksmund »Nischel«
genannt, was Kopf bedeutet. Die Fassade
dahinter wird bei meinem Besuch noch
renoviert, auf ihr steht demnächst wieder
acht Stockwerke hoch in verschiedenen
Sprachen »Proletarier aller Länder, vereinigt
Euch!«. Soweit bekannt, ist Marx nie
in Chemnitz gewesen, aber weil die Stadt
nach den schweren Zerstörungen im Krieg
so etwas wie eine Musterstadt der DDR
werden sollte, bekam es den Namen des
großen Kommunisten. Der kleinteilige alte
Stadtgrundriss wurde nicht wieder aufgebaut,
man setzte nun Häuserblöcke an
neue Straßen, breit genug für Aufmärsche.
Eine Vorstellung davon, wie diese Musterstadt
aussehen sollte, bekommt man an
der Brückenstraße vor dem Marx-Monument
oder auf der Straße der Nationen.
Im Krieg schwer zerstört
Fertig geworden ist das alles nie, weil geänderte
Prioritäten einen schnellen Siedlungsbau
in den Außenbezirken vorsahen
– wie im erwähnten »Wohngebiet Fritz Heckert«.
So gab es bis nach der Wende zwischen
Stadthalle und Rathaus eine riesige
Brache, die zum Teil als Parkplatz diente.
Oft sollen auswärtige Besucher dort,
im Herzen der Stadt, gefragt haben, wo es
denn zum Zentrum gehe. Eine luftige Mitte
mit großen Freiräumen hat Chemnitz
noch immer, aber gähnende Leere findet
man inzwischen kaum noch.
Apropos Heckert: Zwischen den Wohnkomplexen
an der Mühlenstraße steht,
halb unter Bäumen verborgen, ein einzelnes
altes Gebäude. Es ist das Geburtshaus
des 1936 unter ungeklärten Umständen
im Moskauer Exil zu Tode gekommenen
KPD-Politikers Fritz Heckert. Oder fast.
Denn das eigentliche Geburtshaus wurde
beim radikalen Stadtumbau 1974 versehentlich
mit abgerissen. Daraufhin
errichtete man 100 Meter weiter eine
Nachbildung, die heute unter dem Namen
»Heck-Art« ein Kunstzentrum und ein Restaurant
beherbergt.
Was von der historischen Mitte übrig
ist, steht um den Markt herum. Etwa das
weißgetünchte Alte Rathaus vom Ende des
15. Jahrhunderts und sein monumentaler
Erweiterungsbau aus der Gründerzeit, als
die boomende Industrie Chemnitz den
Ruf eines »sächsischen Manchesters« einbrachte.
Aber schon das rosafarbene Barockgebäude
an der Schmalseite des Platzes,
Siegertsches Haus genannt, ist wieder
eine Rekonstruktion – hinter der verschnörkelten
Fassade steckt ein Neubau.
Die anderen Seiten des Platzes werden
von zwei Kaufhäusern der Jahrtausendwende
bestimmt, beide von Stararchitek-
46 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Der Flugplatz d
Der Himmel trägt
Streifen Der französische
Künstler Daniel
Buren hat den Schlot,
der die Stadt überragt,
bunt bemalt. Nachts
wird er beleuchtet
Chemnitz/Jahnsdorf
Kennung
Frequenz
Höhe
Lage
Koordinaten
Pisten
Treibstoff
Betriebszeiten
Zugelassen für
Betreiber
EDCJ
132.740 MHz (Jahnsdorf Radio)
1202 ft
6,5 NM südwestlich Chemnitz
N 50° 44' 84'', E 012° 50' 24''
06/24, 900 x 25 m Asphalt,
06G/24G, 880 x 30 m Gras (PPR)
Avgas 100LL, Mogas, Jet A1
SUM: Mo-Fr 0500-ECET/1800, Sa/so
0700-ECET/1800; WIN: Mo-Fr 0700-
ECET/1700, Sa/So 0800-ECET/1600
Flugzeuge, UL
Verkehrslandeplatz
Chemnitz/Jahnsdorf GmbH
Adresse Wilhermsdorfer Straße 43
09387 Jahnsdorf
Telefon 037296/542770, 0172/705 7909
flugleiter@chemnitz-airport.de
Internet
www.chemnitz-airport.de
Doppelrathaus
Das neue Rathaus
wurde direkt an
das alte gebaut.
Vom Hohen Turm
(hinten im Bild) ist die
Aussicht sehr gut
ten, die auch am Potsdamer Platz in Berlin
miteinander konkurrieren. Von Helmut
Jahn stammt das gläserne Galeria-Kaufhof-Gebäude,
von Hans Kollhoff die traditionellere
Galerie Roter Turm mit ihrer
Terrakottafassade. Auch diese Bauten sind
natürlich Ausdruck ihrer Zeit, so wie jene
am Theaterplatz von den Repräsentationsbedürfnissen
des wohlhabenden Bürgertums
um 1900 zeugen, vor allem das
Hauptgebäude der Kunstsammlungen
und das Opernhaus. Eine Besonderheit
sind zudem die vielen Beispiele historischer
Industrie- und Gewerbearchitektur.
Im Lichthof des Kulturzentrums »Das
Tietz« ist der »versteinerte Wald« sehenswert
– imposante Baumstümpfe, die vor
291 Millionen Jahre durch den Ausbruch
eines Vulkans versteinert konserviert
wurden. Damals lag, was einmal Chemnitz
werden sollte, auf dem Breitengrad
des Horns von Afrika.
Der vielleicht größte Coup in den vergangenen
zwanzig Jahren bestand darin,
die Kunstsammlung des Münchner Gale-
Architektur,
Kunst, aber
auch viel
Plattenbau
0 10 km
Zwickau
risten Alfred Gunzenhauser nach Chemnitz
zu holen. Als einziger Bewerber konnte
die Stadt ein eigenes Gebäude aus den
zwanziger Jahren anbieten, in dem die fast
2500 Werke nun ausgestellt sind. Aus der
gleichen Zeit stammt, nur ein paar hundert
Meter entfernt, eine der ersten Hochgaragen
Deutschlands – ein passender Ort
für das Museum für sächsische Fahrzeuge.
Die Hersteller Horch, DKW, Wanderer und
Audi waren einst alle in der Gegend ansässig
und schlossen sich 1932 zur Auto Union
AG Chemnitz zusammen – der Ursprung
W
N
S
O
Chemnitz
Chemnitz (EDCJ)
Dresden
Berlin
DEUTSCHLAND
München
der vier Ringe, die Audi heute noch im Logo
hat. Später produzierten die VEB Barkas-Werke
in Karl-Marx-Stadt den gleichnamigen
Kleintransporter.
Für die Luftfahrt hat Chemnitz keine
vergleichbar große Rolle gespielt. Lediglich
im abgelegenen Stadtteil Grüna erinnert –
mit eingeschränkten Öffnungszeiten – die
Baumgarten-Wölfert-Gedenkausstellung
an die beiden sächsischen Luftschiffpioniere
des 19. Jahrhunderts. Im Hauptberuf
war der eine Oberförster, der andere Verlagsbuchhändler.
KARTE: DEINZER GRAFIK
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
47
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PRAXIS KNOW-HOW
Seitenwindlandungen
Übergang
in den Slip
Mit Vorbereitung und Übung verlieren Landungen bei
Seitenwind ihren Schrecken. Vor allem auf den Wechsel vom
Fliegen mit Vorhaltewinkel in den Seitengleitflug kommt es an
TEXT MARTIN SCHENKEMEYER
ZEICHNUNGEN HELMUT MAUCH ILLUSTRATIONEN ERIC KUTSCHKE
ie gehören zu den anspruchsvolleren
Manövern der Flie-
S gerei, und so mancher Pilot
fürchtet sie regelrecht: Seitenwindlandungen.
Wenn man jedoch
die richtige Flugtechnik anwendet, verlieren
sie schnell an Schrecken. Mit den folgenden
Tipps sollte einer guten und sicheren
Landung bei Wind von der Seite
nichts mehr im Weg stehen. Ein wichtiger
Hinweis vorab: Wenn im Handbuch Ihres
Flugzeugs konkrete Hinweise zum Umgang
mit Seitenwind stehen, dann haben
diese Vorrang vor allem, was wir hier empfehlen.
Limits beachten
Für die Landung bei Seitenwind sollte
man gleich mehrere Grenzwerte beachten.
Zum einen ist da die »maximale nachgewiesene
Seitenwindkomponente« aus
dem Flughandbuch. Sie ist die größte im
Vorhalten oder Slippen Mit Vorhaltewinkel würde das Flugzeug schiebend aufsetzen.
Das lässt sich mit gekreuzten Rudern im Seitengleitflug ändern: Das Seitenruder hält die
Längsachse in Bahnrichtung, das Querruder verhindert seitliche Drift
50 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Relativität Wind ist die Bewegung
der Luftmasse relativ zum
Boden. Das Flugzeug macht
die Bewegung mit – das muss
bei der Rückkehr an den Boden
ausgeglichen werden
CHANCE
ZUM ÜBEN
An Flugplätzen mit
gekreuzten Bahnen
kann man – wenn es
der Verkehr erlaubt –
bewusst eine Piste mit
größerer Seitenwindkomponente
auswählen,
um Landungen zu
trainieren.
Rahmen der Zulassung des Musters von
Testpiloten des Herstellers erflogene Seitenwindkomponente.
Allerdings: Das ist
keine scharfe Betriebsgrenze. Man kann
als Pilot entscheiden, auch bei stärkerem
Crosswind zu landen. Fraglich ist dann
aber womöglich, wie die Versicherung reagiert,
wenn es zu einem Schaden kommt
und der Seitenwind stärker war als die Angabe
im Flughandbuch. Allenfalls geübte
Piloten sollten dies wagen. Letztlich liegt
die Entscheidung aber beim verantwortlichen
Luftfahrzeugführer.
Zum anderen gibt es das persönliche Limit.
Letztlich muss man sich bei einer Seitenwindlandung
wohlfühlen. Das hängt
damit zusammen, wie gut man in Übung
ist, wie böig der Wind weht und ob es gelingt,
einen stabilisierten Anflug zu machen.
Im Zweifel ist Durchstarten immer
die bessere Option.
Schließlich gibt es noch das Limit der
Steuerbarkeit des Flugzeugs: Wenn sich
das Flugzeug selbst bei vollen Ruderausschlägen
nicht längs der Bahnachse ausrichten
lässt, ist der Seitenwind zu stark.
Die im Theorieunterricht so ausführlich
besprochene Berechnung der Seitenwindkomponente
ist vor allem für die Planung
relevant: für die Entscheidung, ob
es überhaupt lohnt, einen Anflug zu versuchen.
Zahlreiche Apps helfen einem bei
der Berechnung und so manche Avionik
zeigt sie einem auch direkt auf dem Display
an. Als dritte Option bleibt die klassische
Kalkulation mittels Formel. Die
lautet: Seitenwindkomponente = Sinus
(Windrichtung – Pistenrichtung) * Windgeschwindigkeit
am Platz.
Fliegt man unkontrollierte Plätze ohne
lokale Wetterinformationen an, so bleibt
oft nur die Interpretation des Windsacks
und das Ausprobieren.
Vorhaltewinkel erfliegen
Das A und O zu Beginn des Endanflugs
ist es zunächst, trotz des Seitenwinds ohne
seitlichen Versatz zu fliegen. Wie beim
Streckenflug ist dazu ein passender Vorhaltewinkel
einzunehmen. Die Nase des
Flugzeugs wird dabei mit einem koordinierten
Quer- und Seitenruderausschlag
so weit in den Wind gedreht, dass die Maschine
weiterhin entlang der verlängerten
Pistenachse fliegt. Da das Flugzeug dabei
vom Boden aus betrachtet, wie eine seitwärts
laufende Krabbe aussieht, wird diese
Technik im Englischen häufig auch als
»Crabbing« bezeichnet.
Schon beim Eindrehen in den Endanflug
sollte der Seitenwind bedacht werden:
Entsprechend muss man die Kurve etwas
früher oder später beginnen, um ohne
großen Korrekturbedarf in der Bahnachse
zu landen.
Die richtige Geschwindigkeit
Bei Seitenwind ist die richtige Anfluggeschwindigkeit
noch wichtiger. Es bleibt
beim Grundsatz: Für stetigen Wind werden
keine Aufschläge auf die normale Anfluggeschwindigkeit
gemacht, bei Böen
kommt die Hälfte des Böen-Faktors hinzu,
also der Differenz zwischen stetigem
Wind und maximaler Böenstärke. Häufig
fliegen Piloten bei Seitenwindlandungen
jedoch schneller an. Die Folge ist eine verlängerte
Ausschwebephase – und genau
das möchte man bei einer Seitenwindlandung
vermeiden. Dabei hat der Seitenwind
nämlich eine hervorragende Gelegenheit,
die Maschine im wahrsten Sinn des Wortes
zu »verblasen«. Die richtige Geschwindigkeit
sorgt hingegen dafür, dass das
Flugzeug nur kurz ausschwebt und sich
schnell »hinsetzt«.
Landeklappen beachten
Je nach Luftfahrzeug kann es sinnvoll sein,
die Landeklappen bei Seitenwind a
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
51
PRAXIS KNOW-HOW
Das passt Kurz vor
dem Abfangen fliegt
die Maschine noch
mit Vorhaltewinkel,
doch die Ruder lassen
bereits den Wechsel
zum Slip erkennen
nicht voll auszufahren. Bei einer niedrigeren
Fluggeschwindigkeit kann sich sonst
unter Umständen die Manövrierbarkeit
des Flugzeugs verringern. Sind aufgrund
der Windverhältnisse häufige Korrekturen
notwendig, kann dies zum Handicap
im Endanflug werden. Das Flughandbuch
enthält Angaben zu empfohlenen oder zulässigen
Landeklappen-Konfigurationen.
Ausschweben
Ganz klar: Der Vorhaltewinkel kann nicht
bis zum Aufsetzen beibehalten werden.
Sonst würde das Flugzeug schräg und
schiebend aufsetzen, was nicht nur Probleme
beim Halten der Richtung am Boden
erzeugen kann: Im schlimmsten Fall
könnte ein Reifen platzen oder sogar das
Fahrwerk abreißen.
Es gibt nur eine Methode, kontrolliert
und sauber entlang der Piste ausgerichtet
ohne Schiebezustand aufzusetzen: Rechtzeitig
vor dem Bodenkontakt wird ein Seitengleitflug
eingeleitet, auf Englisch Slip.
Dabei wird die Fläche auf der dem Wind
zugewandten Seite (Luv) gesenkt und
gleichzeitig mit dem Seitenruder in die
andere Richtung die Flugzeuglängsachse
parall zur Bahn ausgerichtet. Das Ergebnis
ist, dass die Maschine nun mit in den Wind
hängender Fläche geradeaus fliegt und bereit
zum Aufsetzen ist. Mit dem Seitenruder
wird die Bahnachse gehalten, mit dem
Querruder ein seitlicher Versatz verhindert.
Wie schon gesagt: Gelingt das selbst
bei vollen Ruderausschlägen nicht, ist die
Seitenwindkomponente zu stark.
Ob man den Slip bereits mitten im Endanflug
einleitet oder erst kurz vor dem
Aufsetzen – das ist auch eine Frage der
Übung. Spätestens mit Beginn des Abfangbogens
sollte es jedoch soweit sein.
Wichtig: Manche Muster haben eine zeitliche
Begrenzung für Seitengleitflüge, zum
Beispiel von einer Minute, weil es sonst zu
Problemen mit der Spritversorgung kommen
kann. Wenn das Pitotrohr im Seitengleitflug
schräg angeblasen wird, kann es
zu Fehlanzeigen der Speed kommen. Deshalb
empfiehlt es sich, im Slip einfach das
vorherige Horizontbild beizubehalten.
Aufsetzen
Nun kommt der vielleicht spannendste
Moment einer Seitenwindlandung. Da wir
mit hängender Fläche anfliegen, setzt das
luvseitige Hauptfahrwerk zuerst auf. Ein
leichtes Nachlassen des Querruderausschlags
holt auch das leeseitige Fahrwerk
an den Boden. Erst dann folgt das Bugfahrwerk.
In der E-Klasse sind sie selten, aber es
gibt Luftfahrzeuge, bei denen die Landung
im Seitengleitflug nicht angewendet werden
kann. Das gilt zum Beispiel bei Jets mit
tief hängenden Triebwerken oder Motorseglern
und Segelflugzeugen mit langen
Flügeln. Dort könnte es bei hängender Fläche
zur Bodenberührung kommen.
Dann bleibt nur die »unsaubere« Methode,
die Flugzeugnase kurz vor dem Aufsetzen
mittels Seitenruder in Pistenrichtung
auszurichten und zu hoffen, dass der
Wind die Maschine zwischen diesem Moment
und dem Aufsetzen nicht versetzt.
Ausrollen
Beim Ausrollen ist nun darauf zu achten,
dass weiterhin ein Querruderausschlag in
den Wind gegeben wird. Damit soll verhindert
werden, dass der Seitenwind die luvseitige
Fläche anhebt. Je langsamer die Maschine
beim Ausrollen wird, desto größer
muss dieser Querruderausschlag sein. Er
52 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
ist also kontinuierlich zu vergrößern. Übrigens:
Diese Vorgehensweise wird auch
beim Seitenwindstart angewendet, nur
mit entgegengesetzter Abfolge. Der Startlauf
wird also mit maximalem Querruderausschlag
begonnen und dann graduell
verringert.
Gleichzeitig ist durch sanfte Seitenruderausschläge
sicherzustellen, dass das
Flugzeug in der Mitte der Bahn bleibt. Der
sogenannte »Windfahneneffekt« versucht
dies nämlich zu verhindern: Da der Seitenwind
mit Seitenleitwerk und Rumpf eine
hervorragende Angriffsfläche hat, versucht
er, den Flieger wie ein Fähnchen im
Wind um die Hochachse zu drehen.
Regelmäßig üben
Geschafft! Zeit zum Durchatmen. Wie immer
in der Fliegerei gilt auch für Seitenwindlandungen:
Übung macht den Meister.
Statt bei Seitenwind das Flugzeug in
der Halle stehen zu lassen, sollte das Wetter
innerhalb der beschriebenen Limits
lieber für ein paar Übungsrunden genutzt
Rechenaufgabe
Schon bei der Vorbereitung
lässt sich
kalkulieren, ob die
Seitenwindkomponente
weit über
den Limits liegt
werden – egal ob mit oder ohne Fluglehrer.
Nur so können die anfangs erwähnten
persönlichen Grenzen ausgelotet und erweitert
werden. Besonders wichtig ist dabei,
den Übergang vom Fliegen mit Vorhaltewinkel
in den Seitengleitflug zu
trainieren.
Für diejenigen, die auf Nummer sicher
gehen wollen, findet sich in Norddeutschland
am Flugplatz Hungriger Wolf nahe
Itzehoe (EDHF) sogar ein Seitenwindsimulator
(www.xwindsim.de), in dem die
beschriebenen Techniken gezielt und ohne
Risiko fürs Material trainiert werden
können.
Wer die genannten Tipps befolgt, wird
schnell feststellen: Seitenwindlandungen
sind kein Hexenwerk. Stattdessen bereichern
sie das fliegerische Können und machen
sogar großen Spaß.
a
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
53
PRAXIS FLIEGEN
Basic Instrument Rating (BIR)
Weniger
Ballast
Durch den Wechsel der Ausbildungsform befreit sich unser
Autor von einem Großteil der Theorie-in der IFR-Schulung
TEXT & FOTOS CHRISTOPH SCHLECHTRIEM
ls ich diese Zeile schreibe,
A
sitze ich gerade im wohlverdienten
Urlaub an der belgischen
Küste, blicke aufs Meer
und warte darauf, dass meine neue Lizenz
vom Luftfahrt-Bundesamt mit dem Eintrag
BIR in der Post liegt. Bis zu diesem Basic
Instrument Rating war es ein längerer
Weg. Aber der Reihe nach.
Hubschrauberlizenz oder IFR?
Im April 2021 entschied ich, meinen fliegerischen
Horizont zu erweitern. Dabei
schwankte ich zwischen der Ausbildung
für Hubschrauber und dem Erwerb der Instrumentenflugberechtigung
auf meiner
Cirrus SR20. Durch eine Schnupperstunde
auf einem Robinson R44 war ich von Drehflüglern
wieder angefixt.
Die Entscheidung fiel dann schneller
als gedacht. Denn am Tag des Heli-Flugs
traf ich Stefan Marqua, der gerade seine
Flugschule Advanced Aviation Training
(AAT) in Bonn-Hangelar gründete. Ich erzählte
ihm vom Schnupperflug im Heli
Jetzt auch durch die Wolken Der frisch gebackene Basic-IR-Inhaber Christoph Schlechtriem mit Tochter Marie Sophie und seiner Cirrus
54 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Schnellstart ins IFR-Training Christoph Schlechtriem (rechts) mit Fluglehrer
Stefan Marqua beim Training zum Competency Based IR (CB-IR)
Auf in den Sim Der Simulatoreinsatz kann beim praktischen IFR-Training in
beiden Ausbildungsformen (CB-IR und BIR) Flugstunden ersetzen
und bat um seinen Rat. Es war fast klar, was
passieren würde: Kurze Zeit später war ich
Stefans erster Schüler bei der AAT und
startete ins Abenteuer Competency Based
IR (CB-IR). Für die Theorie meldete ich
mich zum Fernlehrgang bei der Cranfield
Aviation Training School in Dortmund an
und begann parallel, mit Stefan fleißig auf
meiner SR20 zu trainieren. Die Avionik
hatte ich extra noch um einen DME-Empfänger
ergänzt, um alle Anforderungen
für die Schulung zu erfüllen.
Die erste IFR-Freigabe bei einem Zulu-Flugplan
aus Hangelar hatte mich übrigens
total verunsichert – nie hätte ich mit
so viel Information in hastigem Englisch
gerechnet. Wie sollte ich das nur jemals alleine
zurücklesen und ein »readback correct«
als Quittung bekommen. Oh je!
Endgegner Fragenkatalog
Nach einigen Flugstunden kam von Stefan
die zu erwartende Frage: »Was macht
eigentlich deine Theorie, Christoph?« Zu
diesem Zeitpunkt hatte ich zusätzlich
zum Online-Theoriekurs noch ein Abo bei
Aviation Exam gebucht, um mich auf den
Fragenkatalog der Luftfahrtbehörde vorzubereiten.
Die schiere Masse möglicher
Prüfungsfragen ließ sich fast nicht »in
meine Birne reinschaufeln.« Denn der Katalog
umfasste rund 6500 Fragen!
Meine Praxisstunden hatte ich erst
mal zurückgefahren, da ich mir nicht si-
cher war, ob ich neben meinem Beruf als
selbständiger Unternehmer wirklich in
der Lage wäre, tausende Prüfungsfragen
in meinen betagten Schädel hinein zu bekommen
– und diese auch noch in Englisch.
Denn das Luftfahrt-Bundesamt hatte
just zu jenem Zeitpunkt die IFR-Prüfung
auf »English only« umgestellt.
Es lief äußerst zäh mit dem Lernen. Immer,
wenn ein Kapitel einigermaßen saß,
erkannte ich, wie viele Kapitel noch folgen
würden – mit weiteren abertausenden
Fragen. Hut ab vor den Piloten, die das
geschafft haben, ehrlich! In meinem tiefsten
Inneren hatte ich mich langsam, aber
sicher, von meinem großen Ziel des Instrument
Ratings verabschiedet. Es schien
mir aufgrund der mörderischen Theorie
schier unerreichbar.
Auf der AERO 2022 verfolgte ich dann
eine Podiumsdiskussion von Herwart
Goldbach, bei der auch Timm Preusser
mit in der Runde saß. Es ging unter anderem
um die IFR-Ausbildung und den
neuen, schlanken Weg über das Basic Instrument
Rating (BIR). Das BIR sollte zu
diesem Zeitpunkt das Enroute IR als einfacher
zu erwerbendes, nur in der EASA-
Ländern gültige Instrumentenflugberechtigung
ablösen. Es beinhaltet nur wenige
Einschränkungen im Vergleich zum CB-IR
(siehe Kasten Seite 57).
Nach der Podiumsdiskussion fing ich
Timm direkt an der Bühne ab. Er schaffte
es in nur fünf Minuten, mir wieder Mut
einzuhauchen. Er erklärte mir, dass mich
bei der BIR-Theorieprüfung nur rund 1600
Fragen erwarten würden, die sich auf drei
Module verteilen. Ich hätte außerdem die
Wahl, alle Module an einem Termin zu
schreiben oder die Theorie auf bis zu drei
Sessions aufzuteilen. Die Prüfung könne
wahlweise beim LBA in Braunschweig oder
europaweit über Austro Control erfolgen.
Ich solle doch zu ihm nach Aschaffenburg
kommen, um den Präsenzunterricht zu
besuchen. Die praktische Ausbildung könne
wie bisher kombiniert im Simulator
und im eigenen Flugzeug erfolgen.
Die App immer dabei
Leider wurde mit dem Wechsel vom CB-IR
zum BIR auch ein Flugschulwechsel fällig.
Die AAT in Hangelar hatte noch keine Zulassung
für die recht neue BIR-Ausbildung.
Also ging es für mich bei Timms FTA Flugtraining
Aschaffenburg weiter. Dort besuchte
ich an drei Wochenenden den
Präzenzunterricht, der den Online-Theoriekurs
ergänzt.
Aviation Exam wurde derweil mein
ständiger Begleiter. Ich trainierte die Fragen
zu Modul 1 überall – auf der Toilette,
im Wartezimmer, beim Friseur, vor dem
Fernseher und zum Einschlafen im Bett.
Irgendwann waren alle Fragen erfolgreich
in meinen alten Schädel geschoben. Ich
meldete mich bei Austro Control in Wien
zur Theorieprüfung fürs Modul 1 an. a
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
55
PRAXIS FLIEGEN
Harte Schule Fluglehrerin Michaela Wolf verlangte ihrem Schüler beim BIR-Training
viel ab. Ein kleiner Heimvorteil ist die Schulung auf dem eigenen Flugzeug
Zu viel Ablenkung Nach der bestandenen Prüfung
gibt es beim Ausparken aus dem Hangar doch noch
Kleinholz – die Pilotentasche steht im toten Winkel
Neue Lizenz auf neuem Flugzeug Der Prüfungsflug findet auf
der recht frisch erworbenen Cirrus SR22TN des Autors statt
Macht es
unbedingt,
denn über
den Wolken
scheint meist
die Sonne!
Die Wartezeit zur Prüfung betrug nur eine
Woche! Am 21. März 2023 fuhr ich mit dem
Lift ins geilste Prüfungszentrum der Welt:
im Austro Control Tower mit Blick über
Wien. Wie soll ich mich da konzentrieren?
Aber: kein Problem! Die netten Austrolaner
wiesen mir einen einzelnen Tisch
mit einem iPad darauf zu. Passwort eingeben
und tief eintauchen in die 40 Fragen
zu Modul 1. Es waren tatsächlich noch Fragen
aus der Verkehrsfliegerei zur Bedienung
der Boeing 737 dabei, die kein PPLer
braucht … aber nur noch wenige. Nach
achtzig Minuten hatte ich oben rechts
den Fertig-Button gedrückt und plopp, ein
grüner Balken mit dem Wort »bestanden«,
tauchte auf – puuuhhh. Ich war so euphorisch,
dass ich mir in der Stadt einen Fiaker
buchte, um mir Wien zeigen zu lassen.
Wieder daheim machte ich mich gleich
an die Fragen für Modul 2. Schon am 29.
Mai nutzte ich ein Studententreffen an
der Belgischen Küste für einen Prüfungstermin
am Flughafen Antwerpen. Neben
mir saßen geschniegelte Verkehrspilotenschüler
in Uniform. Vor mir lagen Karten
für einen Flug nach Alicante. Am Ende gab
es wieder den grünen Balken und abends
viel Bier mit den Stundentenfreunden in
Knokke. Aller guten Dinge sind drei, und
so ging es im Oktober 2023 nach Arnhem
in den Niederlanden fürs Modul 3. Nach
nur einer Stunde war ich durch und hatte
die BIR-Theorie damit im Sack!
Operation Mondlandung
Jetzt konnte ich mich voll auf die IFR-Praxis
konzentrieren. Zwischendurch hatte
ich meine Cirrus SR20 verkauft und war
auf eine SR22TN umgestiegen. Fun Fact:
Das Flugzeug gehörte auch mal dem Orion
Verlag. Ich stelle mir vor, es wäre noch von
Beate Uhse bestellt worden.
Im neuen Flugzeug lernte ich dann,
dass das Motto »IFR-Fliegen als alleiniger
Pilot kommt gleich nach der Mondlandung«
leider zutrifft. Die Ausbildung mit
meiner Fluglehrerin Michela Wolf erwies
sich als sehr hart. Ein großer Faktor beim
Instrumentenflug in einer Cirrus mit Garmin-Glascockpit
ist das fundierte Wissen
um die Avionik-Bedienung. Mir sind selbst
im Prüfungsflug noch Fehler unterlaufen.
ATC wünscht sich beispielsweise nach einem
Anflug gerne mal ein Standard-Abflugverfahren
(SID) statt des Fehlanflugs
56 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
für den Approach. So etwas ist in der Avionik
aber nicht vorgesehen. Doch es geht
mit einem kleinen Trick. Zwischendurch
wollte ich bei der Praxisschulung auch
mal das Handtuch werfen, weil mir immer
wieder Fehler unterliefen, die Michela veranlassten,
doch noch die eine oder andere
zusätzliche IFR Session anzusetzen.
Ein heißer Prüfungsflug
Im August 2024 kam der große Tag: Ich
hatte an einem sehr heißen Tag meine Praxisprüfung
in Saarbrücken. Bestanden,
puh! Auf dem Rückweg nach Hangelar habe
ich in Mönchengladbach noch meinen
Freund Felix abgeholt. In Hangelar schob
Felix meine Hangartore auf und stellte seine
Tasche mit iPad und Laptop neben das
Tor. Ich fuhr mein Auto aus dem Hangar,
sah die Tasche nicht und habe iPad und
Laptop verbogen. Noch mal sorry!
Ich hoffe, vielen Piloten Mut gemacht
zu haben, das Basic IR anzugehen. Denn
IFR-Piloten werden dafür ausgebildet,
strukturiert, gewissenhaft und vorausschauend
zu fliegen. Und sollte ich jemals
ungeplant in IMC geraten, würde ich problemlos
und professionell den Weg hinaus
finden. Die meisten Flüge werde ich in Zukunft
ohnehin nach IFR planen. Mein Fazit:
Macht es unbedingt, denn über den
Wolken scheint meist die Sonne!
KARTE: DFS DEUTSCHE FLUGSICHERUNG – NICHT ZUR NAVIGATION GEEIGNET
Bekanntes Chart Der IFR-Prüfungsflug startete für Christoph Schlechtriem
vom Flughafen Saarbrücken (EDDR)
Basic IR im Überblick
Die Ausbildung zum BIR kann direkt nach Erwerb der PPL-A-Lizenz
erfolgen. Es gibt keine Mindeststunden-Voraussetzung. Piloten
benötigen das AZF-Funksprechzeugnis sowie einen gültige Sprachprüfung
gemäß ICAO-Level 4 oder besser. Soll auch nachts geflogen
werden, ist zusätzlich eine Nachtflugberechtigung (NVFR) nötig.
Der Theorieunterricht kann als Fernlehrgang absolviert werden. Er
umfasst sieben Fächer: Luftrecht, Allgemeine Luftfahrzeugkunde,
Flugplanung und Überwachung, Menschliches Leistungsvermögen,
Meteorologie, Funknavigation und IFR-Kommunikation (Sprechfunk).
Ergänzend zum Fernlehrgang gibt es acht Stunden Präsenzunterricht.
Der Gesamtumfang der Theorie beträgt 80 Stunden.
Die Theorieprüfung lässt sich wahlweise auf bis zu drei Teilprüfungen
aufteilen. Der Fragenkatalog hat einen Umfang von rund 1600 Fragen.
In Deutschland erfolgt die Theorieprüfung beim LBA in Braunschweig,
sofern nicht eine ausländische Aufsichtsbehörde gewählt wurde. Wichtig
zu wissen: Wird die Theorieprüfung auf mehrere Sessions verteilt,
muss sie innerhalb von 18 Monaten nach dem ersten Prüfungstermin
vollständig abgeschlossen werden.
Die praktische Ausbildung richtet sich nach den Vorkenntnissen des
Bewerbers. Es gibt keine Mindeststundenzahl. Ein Teil der Schulung
kann im Simulator erfolgen. Die Praxis besteht aus drei Modulen:
1. Grundlagen des Instrumentenflugs und Führen des Flugzeugs ohne
Sicht nach außen, 2. Instrumenten-An- und -Abflugverfahren,
3. IFR-Streckenflug. Für Piloten mit Multi-Engine-Berechtigung kommt
noch ein viertes Modul dazu: IFR-Verfahren mit einem ausgefallenen
Triebwerk. Die praktische Ausbildung wird mit einem Prüfungsflug
abgeschlossen.
Die Berechtigung gilt zwölf Monate lang. Sie wird durch einen
Befähigungsflug erneuert. Alternativ ist alle zwei Jahre ein einstündiger
Übungsflug mit IR-Fluglehrer möglich, wenn in den letzten zwölf
Monaten mindestens sechs IFR-Stunden mit drei Anflügen als PIC
geflogen wurden. Das Basic IR gilt nur in EASA-Staaten und hat höhere
Wetterminima als das reguläre IR: Die Bodensicht muss mindestens
1500 Meter betragen, die Wolkenuntergrenze 600 Fuß. Die Entscheidungshöhen
liegen stets 200 Fuß über den veröffentlichten Minima.
Das Basic-IR kann nach 50 IFR-Flugstunden als PIC zum regulären IR
erweitert werden. Dazu muss eine Theorieprüfung an der Flugschule
und ein Prüfungsflug absolviert werden.
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
57
PRAXIS IFR
Entscheidungsfindung bei IFR-Flügen
Möglichst
wenig Wolken
Wetterbedingt plant die fliegermagazin-Crew ihren
IFR-Flug von Hamburg nach Cannes komplett um
TEXT THOMAS BORCHERT
Mehr geht nicht Aus FL 160 bietet sich ein toller Blick über die Alpen. Hinten links ist
die wolkenbedeckte Po-Ebene bereits zu erkennen
Sieht auf dem Foto besser aus In etwa 1400 Fuß kam die Crew in Cannes aus den Wolken
– 420 Fuß über dem Minimum des »RNP 35 Z«-Anflugverfahrens auf Piste 35. Hinter dem Flugplatz
steigt das Gelände zu den Alpen hin an. Nach Westen hin lagen die Wolken auf
FOTO: THOMAS BORCHERT FOTO: THOMAS BORCHERT
ie Anreise der fliegermagazin-Crew
zur Leserreise am
D Mittelmeer (siehe Seite 36) ist
ein schönes Beispiel dafür,
wie bei IFR-Flügen mit kleinen Flugzeugen
die Entscheidungsfindung verläuft und
welchen Einfluss das Wetter hat.
Wir sind, was das Gerät angeht, bestens
ausgestattet: Wir fliegen eine turbogeladene
Cirrus SR22T mit Sauerstoffanlage
und TKS-Flüssigkeitsenteisung, die
für Flüge in vorhergesagte Vereisungsbedingungen
zugelassen ist – auf Englisch
»flight into known icing« (FIKI). Damit
können wir zum Beispiel in Flugfläche
160 mit 185 Knoten TAS sehr effizient unterwegs
sein. Doch Anfang Oktober muss
man damit rechnen, dass das Wetter auch
bis in diese Höhen nicht mitspielt.
Unser ursprünglicher Plan ging so:
Wir fliegen früh morgens von Hamburg-Fuhlsbüttel
(EDDH) nach Colmar (LF-
GA). Dort treffen wir uns mit den anderen
Crews der Reisegruppe und fliegen am
Nachmittag VFR durch die burgundische
Pforte, das Rhônetal hinab an Lyon vorbei
und dann quer über die Ausläufer der Alpen
nach Cannes (LFMD). Doch schon Tage
zuvor wird klar: Durch Südwind ist die
Côte d’Azur angestaut, der Süden des Rhônetals
wird in Wolken liegen. Dort sieht
es VFR immer schlechter aus, je näher der
Reisetag rückt. Fast alle Crews entscheiden
schließlich, schon in den Vortagen anzureisen,
wo das Wetter noch besser ist.
IFR hat drei Limits
Wir dagegen bleiben vorerst bei unserem
Plan. Zwar soll am Vormittag ein Regengebiet
mit eingelagerten Cumulonimbus
(Cb) und hoch reichender Bewölkung aus
Frankreich nach Deutschland ziehen. Das
kann gleich zwei der drei Limits betreffen,
die Flüge nach IFR einschränken: In Gewitterwolken
drohen Turbulenzen, Hagel und
mehr. Wenn sie in andere Wolken eingelagert
sind, kann man sie nicht erkennen
und dann ausweichen. Und: Bei passender
Temperatur und Wolkenart droht Vereisung.
Immerhin: Von Nebel (Limit Nummer
drei) ist keine Rede.
Aber das Regengebiet soll erst nach
unserer Ankunft in Colmar in den Raum
Frankfurt und damit in unseren Flugweg
ziehen. Für den Weiterflug Richtung Cannes
sind anfangs VFR-Bedingungen ange-
58 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
TWR : CANNES Tour /Tower : 118.625
2°E
(1) Secteur Ouest /West Sector LPV seulement / only E35A
(2020)
(2) Secteur Est /East Sector
RDH/TCH : 50
Alles richtig gemacht Eigentlich sollte der erste IFR-Flug von Hamburg nach
Colmar gehen (orangefarbene Linie). Doch das von Westen kommende Regengebiet
ist viel schneller als vorhergesagt herangezogen, der Flug hätte mitten
hindurch geführt. Der Flug nach Augsburg (rot) bleibt östlich davon
sagt. Im südlichen Rhônetal dagegen sieht
es schlechter aus: Als Alternative planen
wir einen Flugregelwechsel zu IFR am
Montelimar-VOR (MTL). Allerdings könnte
es auf der Strecke von dort nach Cannes
wieder eingelagerte Cb geben.
Am Morgen treffen wir uns in Fuhlsbüttel.
Wir haben noch etwa 75 Minuten
bis zum geplanten Start, als ich nochmal
das Niederschlagsradarbild in Foreflight
abrufe: Das Regengebiet ist viel schneller
vorangekommen als vorhergesagt! Es wird
mitten auf der Strecke liegen, mit moderater
Vereisung in Cb bis über FL 160.
Schon in den Vortagen hatte ich mit
Reimer telefoniert, einem Reiseteilnehmer,
der ebenfalls in einer Turbo-Cirrus
von Landshut nach Cannes kommt. Jetzt
rufe ich ihn an. Auf seiner Strecke via
Brenner und Mailand sieht es gut aus.
GRAFIK: DWD DEUTSCHER WETTERDIENST
2028
43°
30'
43°
20'
006° 50'
1703
1874
CNM 111.4
Arbres /Trees
1191 (1183)
FAF
FD35Z
2000
IF
BOLBA
2000
CMD Ch 40 Y
(110.35)
CANNES
4.3 5.2
DF
350° 350°
MATF
MD409
MAHF
MD414
2000
MD504
MAX IAS 170 kt
256°
API : A MD409 touner à droite direct vers MD410 en montée vers 2000 (1992), puis vers
MD412 (MAX IAS 160 kt), puis vers MD504 (MAX IAS 170 kt) puis intégrer l’attente MD414
ou suivre les instructions du CTL.
Monter à 1600 (1592) avant d’accélérer en palier.
Missed APCH : At MD409, turn right direct to MD410 climbing to 2000 (1992), then proceed
to MD412 (MAX IAS 160 kt), then proceed to MD504 (MAX IAS 170 kt) then enter MD414
holding pattern or proceed according to ATC instructions.
3.0
007° 00'
1096
999
(991)
3.8
166°
8.6
2 é (10 s)
MD410
RNAV HLDG
MD414
MAX IAS 170 kt
346° Right
T 1 min
2000
1900
MD412
MAX IAS 160 kt
007° 10' 007° 20'
MATF
MD409
DA
DF
PAPI 4.0° (7.0 %)
350° (352.7°T)
3.5° - 6.1%
DTHR 35 (NM) 0 0.9
5.2
10.5
MD409 (NM)
0
4.3
9.6
MNM AD : distances verticales en pieds, RVR et VIS en mètres mit / vertical Eis distances und in feet, RVR Turbulenzen and VIS in metres. – und REF am HGT : ALT Süd- DTHR
LPV
MVL / Circling
(3)(4)(5)
RWY 17
C A T
A
B
C
TA : 5000
DA (H)
880 (870)
890 (880)
900 (890)
RVR
1500
1600
2400
Observations / Remarks : (3) PAPI RWY 17 : 4° (7%). PAPI portée réduite à 11 km. / PAPI range reduced to 11 km.
(4) MVL interdites à l’Ouest de la piste 17/35 / Circling prohibited West of RWY 17/35. (5) HJ seulement / Daytime only.
Panne de guidage GNSS lors de l’approche / Loss of GNSS guidance during approach : voir / see AIP ENR 1.5.
FAF - DTHR
VSP (ft/min)
ALT / HGT : ft
Distances : NM
MOCA
0 2 NM
Hohes Minimum
Der »RNP 35 Z«-Approach
in Cannes hat eine
Entscheidungshöhe
von 880 Fuß
5.2 NM
OCH
866
880
890
70 kt
3 min 07
440
MDA (H)
1180 (1170)
1250 (1240)
1560 (1550)
FILM ZUM FLUG
Ein neues Video auf
dem Youtube-Kanal des
fliegermagazins zeigt
den Anflug auf Cannes
unter https://bit.ly/
fliegeranfluege
Das alles hatte ich in den Tagen vorher
schon studiert und mit der ForeFlight-App
Alternativen überlegt. Nonstop ist die
Strecke bis Cannes sowieso grenzwertig
lang. Ein direktes IFR-Routing gibt es in
unseren Flughöhen nicht, weil der Mont
Blanc im Weg liegt. Es geht nur mit einem
Bogen nach Westen übers Rhônetal – wie
geplant – oder mit einem Schwenk nach
Osten über den Brenner. Dann wäre Augsburg
(EDMA) ein guter Zwischenstopp für
Tanken und Toilette.
Neuer Plan in wenigen Minuten
VIS
3200
3200
5000
AVERTISSEMENTS / WARNINGS
LDG RWY 35 :
PAPI RWY 35 : 4° (7%).
Utilisation PAPI RWY 35 obligatoire pour tout trafic. /Use of PAPI RWY 35 is
mandatory for all traffic.
PAPI RWY 35 indisponible en dehors des horaires de service du contrôle. / PAPI
RWY 35 not available outside ATS SKED.
Divergence à l’Est par rapport à l’axe de piste : 5°. / Offset 5° East from RWY
centerline.
Pente d’approche finale différente du calage PAPI.
Final approach slope different from PAPI setting.
FAF
FD35Z
350°
1000
(992)
IF
BOLBA
Diese Ostroute ist zwar eine Flugstunde
länger, aber jetzt sprechen gleich drei Argumente
dafür. Das erste: Kein Mitglied
der Gruppe kommt noch nach Colmar. Die
übrigen: Auf dem Weg nach Colmar erwartet
uns nun das zu schnelle Regengebiet
ende des Rhônetals ein ähnliches Wetter.
Ein amerikanischer Journalisten-Kollege
hat es mal sehr schön zusammengefasst:
»Beim IFR-Fliegen geht es darum,
2
85 min kt
34
2 100 min kt
11
1 115 min kt
54
1 130 min kt
41
160 kt
möglichst wenig Wolken unterwegs 1 min 22 zu
530
620
720
810
1000
sein.« Recht hat er – die Entscheidung fällt
AMDT 06/24 CHG : Avertissements LDG RWY 35, normalisation.
© SIA
für die Ostroute. Bis zu einer Stunde vor
dem Start muss ein IFR-Flugplan aufgegeben
sein: Ich habe also zehn Minuten! Jetzt
geht nichts ohne ein computergestütztes
Tool, das automatisch Flugpläne erzeugt,
die dem Eurocontrol-Computer gefallen.
ForeFlight löst die Aufgabe mit Bravour.
Wir planen Flugfläche 160 nach Augsburg.
Dort eine dreiviertel Stunde fürs Tanken.
Dann weiter über den Brenner und die
Po-Ebene Richtung Monaco und Cannes,
ebenfalls in FL 160. Tiefer geht’s hier nach
IFR über den Alpen nicht. Da sind überall
noch ein paar Knicks und Umwege in
den aufgegebenen Routings – aber die werden
sich hoffentlich durch Directs von den
Lotsen bereinigen lassen. Eine Minute vor
Schluss sind die Flugpläne raus. Und überraschenderweise
gibt es von der Deutschen
Flugsicherung diesmal keine Slots.
2:16 Stunden sind wir nach Augsburg
in der Luft. Immer mal wieder fliegen wir
auch in Wolken, aber ohne jede Turbulenz
und nur mit leichter Vereisung. Immerhin:
Drei der 30 Liter Enteisungsflüssigkeit
in den Tanks der Cirrus verbrauchen wir.
Rechts von uns sind die massiveren Wolken
des Regengebiets bei Frankfurt und
Stuttgart gut zu erkennen, auf dem Radarbild
ebenso (Grafik oben). Tatsächlich können
wir die Knicks im geplanten Flugweg
nach Freigabe durch die Lotsen abkürzen
– die Grafik zeigt den tatsächlichen a
2000
(1992)
GRAFIK: DGAC
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
59
PRAXIS IFR
Von Wolken blockiert Auf der ursprünglich geplanten
Route von Colmar durchs Rhônetal nach
Cannes (orangefarbene Linie) zeigt das Radarbild
Regen, die METARs bestätigen tiefe Wolken und
eingelagerte Cb. Die geflogene Route von Augsburg
über die Alpen (rot) ist in FL 160 wolkenfrei.
Nur über dem Mittelmeer liegt eine Wolkenschicht
mit einzelnen Schauern und tiefen Untergrenzen
Flugweg. Nur ganz am Anfang in Hamburg
führt uns die Flugsicherung erstmal
weit nach Osten, vielleicht wegen aktiver
Schießgebiete in der Lüneburger Heide.
Der GPS-basierte RNP-Anflug auf die
»25« ist problemlos, das Wetter liegt weit
über den Minima. Um 10.57 Uhr Ortszeit
setzen wir auf. Das Mittagessen ziehen wir
im Snack-Automaten des Augsburger Terminals.
In Colmar liegen jetzt Sandwiches
und Schoko-Croissants für 15 Personen –
hoffentlich freut’s die Airport-Crew.
Sicht bis zum Mont Blanc
Unser Plan geht auf: 42 Minuten nach der
Landung sind wir vollgetankt wieder in
der Luft. Der Lotse führt uns direkt über
München hinweg, die »Wiesn« des Oktoberfests
ist gut zu erkennen. Weiter geht es
über den Brennerpass und dann rechts ab
Richtung Mailand. Wir genießen in strahlendem
Sonnenschein ein tolles Alpenpanorama
und freuen uns auch hier über
Abkürzungen, die uns die italienischen
Lotsen geben. In der Ferne ragt das Mont-
Blanc-Massiv zwischen den Gipfeln auf.
Tatsächlich hätte man den Flug bis ans
italienische Küstengebirge auch nach VFR
in Flugfläche 100 oder vielleicht sogar darunter
machen können. Allerdings: Darunter
ist die Po-Ebene flächig von Wolken
bedeckt. Richtung Mittelmeer ragen
die Berge dann heraus, aber über dem
Meer liegt wieder eine dicke Stratocumulus-Schicht.
Ganz klar: Runter kommen
wir nur in Instrument Meteorological
Conditions (IMC), also in den Wolken.
Der Anflug auf Cannes führt von Osten
erstmal weit aufs Meer hinaus, damit
der Flugbetrieb in Nizza nicht gestört wird.
Bevor wir in etwa 5000 Fuß in die Wolken
sinken, zeigt der Blick Richtung Rhônetal:
Dort reichen die Wolkentürme viel höher
und sehen turbulenzversprechend aus.
Hier ist es besser!
Cannes mit seiner Piste 17/35 liegt direkt
am Meer, dahinter und drumherum
steigt das Gelände rasch an. Das wirkt
sich auf die Anflug-Minima aus, bei denen
man aus den Wolken heraus sein und den
Platz in Sicht haben muss. Für die Piste 17
ist das schon in 2000 Fuß über dem Meer
der Fall. Von dort folgt man dann einer Art
Platzrunde über die Hügel, mit einem Verfahren
namens »visual maneuvering on
prescribed tracks« (VPT). Dessen erster
Wegpunkt trägt den passenden Namen
LUXUS – an der Côte d’Azur fliegen nun
mal die Reichen und Schönen …
Wäre die Bahn 17 aktiv, hätten wir heute
keine Chance: Die ATIS-Ansage gibt
1400 Fuß Wolkenuntergrenze an. Doch
der Wind weht schwach aus Nord. Für den
RNP-Approach 35 Z sind 880 Fuß Minimum
vorgegeben – das sollte passen! Falls
wir in der Höhe nichts sehen: Das Fehlanflugverfahren
führt noch über dem Meer
in eine 180-Grad-Kurve nach rechts.
Nur 520 Fuß zwischen dem Minimum
des Anflugs und den tatsächlichen Wolkenuntergrenzen
hat man in der privaten
Gelegenheits-IFR-Fliegerei nicht so
oft. Es wird also durchaus spannend. Immerhin
sind die Sichten mit mehr als zehn
Kilometer gut. Nebenbei: Auch mit dem
200-Fuß-Aufschlag des Basic Instrument
Ratings (siehe Seite 54) gäbe es hier keine
Einschränkungen.
Dann wird’s nochmal aufregender
als erwartet: Im Funk hören wir, wie die
vor uns anfliegende TBM-Turboprop ins
Fehlanflugverfahren geht! Wir fragen
nach, aber an den Wolken kann es nicht
gelegen haben: immer noch 1400 Fuß. In
2000 Fuß folgen wir dem Anflug, nach
draußen ist nur grau zu sehen. Die Terrainwarnung
von ForeFlight wird kurz nervös,
weil links von uns ein Bergrücken verläuft.
Anflug mit vier statt drei Grad
GPS-geführt gehen wir in den Sinkflug.
Der Moment ist immer wieder zu schön:
Auf einmal wird es vor uns heller, dann
liegt die Küste da, mit der Piste gleich dahinter.
Wir sind, wie zu erwarten, noch
ordentlich hoch und weit weg vom Platz.
Der Anflug ist steiler als die üblichen drei
Grad, das PAPI führt uns bis zur Landung
nach 2:53 Stunden Flugzeit.
Unser Fazit: Die spontane Umplanung
nach Osten war richtig. Der Flug hat zwar
länger gedauert, uns aber aus Turbulenz
und Eis herausgehalten. Den Flug nach
Augsburg hätte man auch niedriger zwischen
Wolkenschichten machen können –
also ohne Turbo, Sauerstoff und FIKI-Enteisung.
IFR über den Alpen dagegen sind
nun mal geländebedingt recht große Höhen
erforderlich. Ein Mix aus VFR über den
Bergen und IFR für den Anflug hätte aber
womöglich funktioniert.
60 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
PRAXIS RECHT
FOTO: INGO-JULIAN RÖSCH
ALLES ANDERE ALS EIN »FLUGLOTSE LIGHT«
BfL Mit der Umstellung vom Flug- auf den Betriebsleiter stellen sich viele Fragen.
Eine dreht sich um die Befugnisse der Beauftragten für die Luftaufsicht
?
EIN LESER FRAGT
Mit zwei NfL sind ja die
Flugleiter zu Betriebsleitern
geworden.
Außerdem wurden ihre
Befugnisse im Funk im
Vergleich zur gelebten
Praxis erheblich eingeschränkt.
Aber was
ist mit den Beauftragen
für Luftaufsicht?
Dürfen die weiter wie
früher ein Flugleiter
agieren?
HABEN SIE
JURISTISCHE
FRAGEN ZUR
LUFTFAHRT?
Schreiben Sie bitte an:
JAHR MEDIA,
Redaktion
fliegermagazin,
Jürgen-Töpfer-Str. 48,
22763 Hamburg, oder
per E-Mail an:
redaktion@
fliegermagazin.de
atsächlich haben die NfL 2024-1-3106
T
und 2024-1-3240 die Kultur an unseren
Flugplätzen komplett verändert – oder
sie werden dies in der kommenden Saison
tun. Der Flugleiter wurde abgeschafft und durch
einen Betriebsleiter ersetzt. Die Bodenfunkstelle, an
der ein Betriebsleiter sitzen kann, aber nicht muss,
wurde in »Radio« umgetauft. Vor allem wurde mit
manch deutscher Sondervorstellung aufgeräumt. Die
NfL stellt klar, dass ein Flugplatzbetreiber zwar den
Flugplatz in einem betriebssicheren Zustand halten
und ordnungsgemäß betreiben muss, sich aber jegliche
Kompetenzen des Platzbetreibers und seiner Helfer
vereinfacht gesagt »auf den Boden« beschränken
muss. Der Platzbetreiber und seine Betriebsleiter dürfen
gerade nicht für eine »Luftaufsicht« sorgen. Die
Aufgabe des Betriebsleiters ist ausdrücklich nicht,
»die Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für
die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche
Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt«
zu versuchen. Dieses Zitat stammt aus § 29 LuftVG
und wird gleich noch eine Rolle spielen. Diesbezüglich
haben Betriebsleiter keinerlei Rechte. Was sie dürfen,
bestimmt sich allein aus dem privatrechtlichen
Nutzungsverhältnis, das nur am Boden zum Tragen
kommt.
Beide NfL machen sehr deutlich, dass Betriebsleiter
auf keinen Fall Flüge leiten dürfen (übrigens ebensowenig
wie zuvor schon die Flugleiter). Sie dürfen
keine Anweisungen erteilen, sondern nur allgemeine
Informationen oder Empfehlungen geben. Verantwortlich
ist alleine der PIC. Das sagt eigentlich schon
allein der Name. Für Deutschland ist dies aber durchaus
revolutionär, in weiten Teilen der restlichen Welt
aber schon lange eine Selbstverständlichkeit. Abgesehen
von klassischen Lotsen an kontrollierten
Flugplätzen dürfen auch AFISOs in Grenzen Flugverkehrsdienste
(Air Traffic Services) erbringen: Die speziell
geschulten und zertifizierten Aerodrome Flight
Information Officers dürfen zum Beispiel konkrete
Wetterdaten mit Windstärke und -richtung übermitteln,
aber auch Flugverkehrsfreigaben weitergeben.
Veränderungen sind nicht jedermanns Sache, und
so kamen erste Diskussionen auf, dass nicht sein kann,
was nicht sein darf. Die Diskussion dreht sich nun um
den »Beauftragten für Luftaufsicht« (BfL). Die Luftfahrtbehörden
können geeignete Personen beauftragen,
eine »Luftaufsicht« im Sinne des oben zitierten
§ 29 LuftVG auszuüben. Oft ist ein Betriebsleiter oder
AFISO zugleich ein Beauftragter für Luftaufsicht. Das
hat aber auf diese Aufgaben und den eigentlichen Betrieb
des Platzes keinen operativen Einfluss!
Wer Aufgaben der Luftaufsicht auszuüben hat,
ist kein »Fluglotse light«. Er hat von den jeweiligen
Luftämtern die Aufgabe zugewiesen bekommen,
stichprobenartig Dokumente und die Einhaltung
sonstiger luftrechtlicher Vorschriften zu prüfen. Er ist
ein Helfer des jeweiligen Luftamts. Ist das Hoheitszeichen
nicht ordnungsgemäß angebracht, werden nicht
alle Dokumente mitgeführt oder ist das UL überladen,
könnte er tätig werden.
In der Regel wird dabei mit viel Augenmaß vorgegangen,
weshalb in der Praxis vielen gar nicht bewusst
ist, dass der Betriebsleiter oder AFISO an ihrem
Platz zusätzlich vom Luftamt beauftragt wurde, für
die Einhaltung der Vorschriften zu sorgen. Aus dieser
Übertragung hoheitlicher Aufgaben leiten manche
nun ab, dass ein mit derartiger Staatsmacht beliehener
Türmer doch wieder Flüge leiten darf. Die kurze
Antwort: nein. Kompetenzen, Flüge zu leiten hat
er nicht. Er kann Rechtsverstöße erfassen und letztendlich
über die jeweilige Behörde auch unkompliziert
Verfahren gegen Piloten einleiten. Und er hat
das Recht, Dokumente überprüfen, soweit diese mitgeführt
werden müssen. Aber ebenso wenig wie ein
Betriebsleiter darf er zur Gefahrenabwehr Anweisungen
per Funk erteilen.
Die Veränderungen durch die beiden NfL sind eine
große Chance. Mit ihnen wurde für 2025 die Tür
zum Fliegen ohne Betriebsleiter ganz weit geöffnet.
Der Betriebsleiter hat keine flugorganisatorischen
Aufgaben. Damit ist er für den Verkehr in der Platzrunde
und dafür, ob auf einem Platz gestartet oder gelandet
werden kann, de facto nicht mehr relevant. Er
kann im Funk präsent sein, er muss aber nicht. Das
Fliegen ohne Betriebsleiter kann daher eigentlich die
Regel statt die Ausnahme werden. Auf ein erfolgreiches
Fliegerjahr 2025!
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
61
PRAXIS UNFALLAKTE
Flug aufs offene Meer
Kurswechsel
ins Nichts
Im Herbst 2023 verschwand eine Cessa 172 über der Nordsee.
Jetzt wurde das Wrack gefunden. Ein Suizid ist wahrscheinlich
TEXT MARTIN SCHENKEMEYER
Im Schleppnetz verfangen Der Fischkutter »Benarkle II« fand das Wrack der Cessna 172
mehr als 14 Monate nach ihrem Verschwinden zufällig in der Region, in der die Maschine
zuletzt vom Radar erfasst wurde. Die Leiche des Piloten befand sich noch im Flugzeug
FOTOS: X.COM
rzählungen von verschollenen
Flugzeugen kennt man
E vor allem aus den ersten
Jahrzehnten der Fliegerei.
Dass eine Maschine in Zeiten von Radar
und ADS-B spurlos verschwindet, kommt
kaum noch vor. In der Großluftfahrt ist
der Fall des Flugs MH370 von Malaysia Airlines
2014 eine prominente Ausnahme.
Weniger Aufsehen erregte der mysteriöse
Flug einer Cessna 172S, die Ende September
2023 vor der schottischen Küste von den
Radarschirmen verschwand. Schon im April
2024 erschien der abschließende Untersuchungsbericht
der BFU, jetzt wurde unerwartet
das Wrack gefunden.
Ein 62-jähriger Pilot gibt gegenüber
seinem Vercharterer an, am 30. September
2023 mit dem Hochdecker nach Sichtflugregeln
vom Verkehrslandeplatz Uetersen-Heist
(EDHE) bei Hamburg nach
Bayreuth (EDQD) fliegen zu wollen. Er plane
die Rückkehr für den darauffolgenden
Tag gegen 18 Uhr.
Das Wetter in Uetersen ist bestens
für einen VFR-Flug geeignet: Der Wind
weht schwach aus westlichen Richtungen,
es herrschen CAVOK-Bedingungen
bei spätsommerlichen 15 Grad Celsius. Die
Cessna hebt an jenem Samstag um 10.27
Uhr auf Piste 27 ab. Kurz vor dem Überfliegen
der Elbe dreht der Pilot nach rechts auf
einen nordwestlichen Kurs. Um nach Bayreuth
zu gelangen, hätte er jedoch Richtung
Südosten fliegen müssen. Um 12.05
Uhr korrigiert er – inzwischen über der
Nordsee und bereits nordwestlich von
Helgoland angelangt – den Kurs um 30
Grad nach rechts auf 330 Grad. Sieben Minuten
später fliegt er in einer Höhe von
6200 Fuß in den dänischen Luftraum ein.
Seit dem Start hat der Flugzeugführer
mit niemandem Funkkontakt aufgenommen,
und dies soll auch so bleiben.
Der Transponder ist während des gesamten
Flugs mit dem VFR-Code 7000 aktiv. Es
ist 13.43 Uhr, als das Flugzeug vom Radar
der norwegischen Flugsicherung im internationalen
Luftraum zwischen Norwegen
und Großbritannien erfasst wird. Etwa eine
Stunde später steigt die Maschine auf
8500 Fuß und behält den nordnordwestlichen
Steuerkurs stoisch bei.
Um 16.38 Uhr und damit über sechs
Stunden nach dem Start in Norddeutschland
beginnt die Cessna, mit durchschnittlich
1000 Fuß pro Minute zu sin-
62 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Untersuchungsbericht BFU23-0936-4X
16:46
Letzter Radarkontakt
13:43
13:13
12:25
12:05
Unerwarteter Fang Im Schleppnetz des Trawlers
»Benarkle II« hatte sich das Wrack der Cessna am
6. Dezember 2024 verfangen. Das Schiff konnte die
Maschine in den Hafen von Lerwick bringen
GRAFIK: BFU
Abb. 1: Flugverlauf vom Start bis zum Ende der Radarspur
Quelle: Google Earth TM , Bearbeitung BFU
Aufs offene Meer Gleich nach dem Start in Uetersen bei Hamburg drehte die Cessna in Richtung
Nordsee. Der letzte Radarkontakt zeigte die Maschine etwa 70 NM südöstlich der Shetland-Inseln
Angaben zu Personen
Pilot
10:28
Kein Funkkontakt und
kein Notruf vom Piloten
Der 62-jährige Pilot war seit dem 17.04.2013 im Besitz einer Lizenz der Europäischen
Union für Berufspiloten auf Flugzeugen (CPL(A)) und seit 17.07.2020 einer für Privatpiloten
auf Hubschraubern PPL(H). Die Ausbildung zum Privatluftfahrzeugführer
Flugzeugführer habe beim Vercharterer
explizit nach einem Flugzeug mit Autopilot
gefragt. Die Cessna 172S verfügte
über ein Garmin-1000-Avioniksystem sowie
den KAP-140-Autopiloten von Bendix/
King mit Höhenhaltung und -vorwahl. Es
befanden sich 212 Liter Sprit in den vollen
Tanks. Gemäß Flughandbuch reicht
dies, um bei 75 Prozent Leistung 518 Nautische
Meilen in 4,26 Stunden zurückzulegen
oder bei 45 Prozent 6,72 Stunden in
der Luft zu bleiben. Diese Angaben passen
zum Flugverlauf der Cessna, die et-
schloss er im Jahr 1998 ab. Die Instrumentenflugberechtigung erwarb er 2005 und die
ken und verlässt den ursprünglichen Kurs Seitdem galten Pilot und Maschine als
zunächst Klassenberechtigungen nach rechts. Es folgen für mehrmotorige zahlreiche, Landflugzeuge vermisst. Das (MEP Unglück land war PIC/IR) laut BFU-Abschlussbericht
aus dem April 2024 auf-
im Jahr
kleinräumige 2008. Tabelle Kurswechsel. 1 fasst weitere Acht Angaben Minuten zusammen:
nach Beginn des Sinkflugs verschwindet grund des vermuteten Aufpralls, der erst
Berechtigung CPL(A) Gültigkeit Tauglichkeitszeugnis Gültigkeit
das Kleinflugzeug vom Radar. Die letzte spät eingeleiteten Suchmaßnahmen sowie
der Wassertemperaturen schwer bis
MEP (land) / IR 30.06.2024 / 30.06.2024 Klasse 1 mit Auflage VML 2 10.03.2023
bekannte Position befindet sich 70 Nautische
Night Meilen südöstlich der schottischen gar LAPL nicht mit überlebbar. Auflage VML Seenotausrüstung
27.03.2025
SEP (land) 31.05.2025 Klasse 2 mit Auflage VML 27.03.2024
Shetland-Inseln. Berechtigung PPL(H) Einen Notruf Gültigkeit oder einen befand sich laut Halter nicht an Bord.
auf R44 einen Notfall hindeutenden 31.07.2022 Transpondercode
gibt es nicht.
zember 2024 in den Fall: Die Crew des
Neue Bewegung kam dann am 6. De-
Tabelle 1: Angaben zum Luftfahrzeugführer Quelle: Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle, Halter
schottischen Fischkutters »Benarkle II«
Nach Angaben des schweizerischen Bundesamts fand im für Schleppnetz Zivilluftfahrt ihres (BAZL Trawlers 3 ) und des die
Die Suche bleibt ohne Erfolg
Halters, bei dem der Pilot am Unfalltag die Cessna vermisste 172 Cessna. S als auch Das seit Wrack seiner wurde dortigen zum
Erst am Folgetag meldet der Halter das schottischen Festland gebracht. Bei einer
Flugzeug 2
Korrektur für als eine vermisst, eingeschränkte da es Sehschärfe nicht wie in vereinbart
der Ferne, näheren der Zwischendistanz Untersuchung und der Nähe. fand die Polizei
3
Im Jahr 2020 zurückgekehrt ließ der Pilot seine war. Lizenzunterlagen Kurze Zeit später
beginnt die Suche zunächst auf deutre
Ermittlungen sollen folgen.
von Deutschland menschliche in die Schweiz Überreste transferieren. im Cockpit. Weite-
In ihrem Bericht schreibt die BFU, der
schem Gebiet. Die Rettungskräfte gehen
fälschlicherweise davon aus, dass sich die - 3 -
Radarspur bereits um 12.25 Uhr über deutschen
Hoheitsgewässern verlor. Tags darauf,
also am 2. Oktober, informiert die
norwegische Flugsicherung darüber, dass
sie noch viel später Radarkontakt hatte.
Nun entsenden die britischen und norwegischen
Such- und Rettungsdienste sowohl
ein Schiff als auch ein Flugzeug, die
rund um die letzte bekannte Position nach
dem Vermissten suchen. Noch am selben
Abend wird die Suche allerdings erfolglos
eingestellt.
Unglücksmaschine Die Cessna 172S
des Vercharterers verfügte über ein
Garmin-G1000-Glascockpit mit Autopilot
was mehr als 500 Nautische Meilen in 6:19
Stunden zurücklegte, bevor ihr vermutlich
der Sprit ausging.
Der Halter gab gegenüber der BFU an,
dass der Autopilot bei einem Motorausfall
aufgrund von Spritmangel versuchen würde,
die Höhe bis zu einer gewissen Kraft zu
halten. Einen Übergang ins Trudeln hält er
für unwahrscheinlich. So könnte sich der
taumelartige Sinkflug der Maschine kurz
vor ihrem Verschwinden von den Radarschirmen
erklären.
Weiterhin konnte ermittelt werden,
dass der Pilot, der seit 1998 Inhaber einer
Pilotenlizenz war, ursprünglich mit seiner
Ehefrau nach Bayreuth fliegen wollte. Am
Morgen seines letzten Flugs teilte er ihr jedoch
spontan mit, dass er allein fliegen
würde.
Traurige Vermutung
Auch wenn die BFU auf eine Analyse und
Schlussfolgerungen explizit verzichtet
und schreibt, dass die »näheren Umstände
und Beweggründe« nicht bekannt seien,
so lassen die Indizien vermuten, dass
der Pilot seine Flugstrecke bewusst wählte,
um seinem Leben ein Ende zu setzen.
Es bleibt abzuwarten, ob die Analyse des
Wracks neue Erkenntnisse bringt.
FOTO: FRANK SCHWICHTENBERG/GNU FREE DOCUMENTATION LICENSE
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
63
PRAXIS DARAUS HABE ICH GELERNT
AUF DEN ROTEN HEBEL KOMMT ES AN
Kraftstoffberechnung Ein Pilot startet bei bestem Wetter zu einem kurzen Überlandflug mit Rückflug.
Die Spritkalkulation fällt knapp aus, denn der Reiseverbrauch der Maschine ist ihm ja bekannt …
ZEICHNUNG HELMUT MAUCH
Doch die Erschütterungen nehmen zu. Langsam,
aber sicher werde ich unruhig. Mein Blick wandert auf
die ICAO-Karte und zum GPS. Wäre jetzt eine Sicherheitslandung
am nahen Flughafen Hof angebracht?
Doch so massiv erscheinen mir die Vibrationen
nun doch nicht. Der Wille, zurück zum Heimatplatz
zu gelangen, setzt sich durch. Ich fliege weiter auf meiner
geplanten Route. Routinemäßig fällt mein Blick
auf die Tankanzeige, die einen überraschend niedrigen
Stand anzeigt. Wie kann das sein?
Die Tanks leeren sich zu schnell
WORAUS HABEN
SIE GELERNT?
Schreiben Sie uns Ihre
Geschichte!
Jede Veröffentlichung
wird mit 80 Euro
und dem Original
von Helmut Mauchs
Zeichnung honoriert.
Ihre Anonymität stellen
wir sicher – es sei
denn, Sie wünschen
eine Veröffentlichung
unter Ihrem Namen.
Zuschriften an: Redaktion
fliegermagazin,
Jürgen-Töpfer-Straße
48, 22763 Hamburg,
oder an: redaktion@
fliegermagazin.de
n einem schönen Frühlingstag plane
A
ich einen Flug von meinem Heimatplatz
an den rund 90 Flugminuten entfernten
Flugplatz Weiden in der Oberpfalz
(EDQW). Das Wetter ist ideal, denn es herrschen
CAVOK-Bedingungen. Also tanke ich meine Socata
Morane einfach voll. Laut Handbuch liegt die maximale
Flugdauer bei Reisegeschwindigkeit mit vollen
Tanks bei drei Stunden – zuzüglich 30 Minuten Reserve.
Der Sprit sollte also für den Hin- und Rückflug
ausreichen, zumal für die Strecke kein Wind vorhergesagt
ist. Der Hinflug verläuft ruhig und ohne besondere
Vorkommnisse. Im Flugplatzrestaurant gönne
ich mir ein leckeres Mittagessen. Dann mache ich
mich auf zum Heimflug.
Ohne Vorwarnung poltert der Motor
Der Start verläuft normal. Aus der Platzrunde gehe ich
auf Kurs und bringe die Maschine auf meine Reiseflughöhe.
Die Landschaft zieht unter mir vorbei. Rund
die Hälfte des Rückwegs liegt hinter mir. Doch plötzlich
höre ich ein lautes Geräusch aus Richtung Motor.
Vielleicht nur eine leichte Unwucht am Propeller, denke
ich mir.
Kurz vor dem Ziel beginnt das Poltern erneut. Diesmal
ist mir klar, das Geräusch kommt vom stotternden
Triebwerk! Schnell schalte ich vom praktisch leeren
auf den noch gerade so gefüllten Tank um. Das
Triebwerk läuft wieder rund. Die Landung verläuft ohne
weitere Überraschungen.
Am Boden schaue ich in die Flächentanks, die beide
so gut wie trocken sind. Ein Blick auf die Uhr bestätigt
meinen Verdacht. Auf dem Rückflug gab es wider
Erwarten wohl doch leichten Gegenwind. Außerdem
hatte ich aufs Leanen weitgehend verzichtet. So war
der reale Verbrauch natürlich deutlich höher, als der
im Handbuch verzeichnete Wert. Der bezog sich auf
die Leistungseinstellung für den Reiseflug mit 75 Prozent
Leistung und optimal abgemagerter Gemischeinstellung.
Eins ist klar: Beim nächsten Flug werde ich dem
Thema Kraftstoffverbrauch deutlich mehr Aufmerksamkeit
widmen.
Mein Fazit:
a Im Flug die tatsächliche Flugzeit und die
Tankanzeigen immer im Blick behalten.
a Handbuchwerte sind nur realistisch, wenn
man der dort vorgegebenen Leistungs- und
Gemischeinstellung exakt folgt.
a Vor dem Rückflug ein Wetter-Update einholen.
Windstärken können sich ändern.
a Im Zweifelsfall lieber zwischenlanden und
nachtanken.
64 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
PRAXIS QUIZ
FRAGEN FÜR PILOTEN
Checken Sie Ihre Kompetenz Die folgenden Fragen sind gegliedert nach Themen
für Sichtflieger sowie für Piloten mit IFR-Berechtigung. Lösungen auf Seite 66
1
12 Punkte
Dusel ist fast ein halbes Jahr nicht mehr geflogen.
Er fühlt sich etwas unsicher, deshalb
nimmt er seinen langjährigen Mitflieger
mit. Dusel hat an diesem sonnigen Wintertag
eine schicke Cessna 172 mit Garmin-G1000-Glascockpit
gemietet. Er startet
in Blomberg-Borkhausen und will sich den
Harz ansehen. Dusel plant den Flug in 4500
Fuß Höhe, um ausreichend Abstand zur
höchsten Erhebung dort zu haben, dem
3745 Fuß hohen Brocken. Er startet auf
der kurzen Piste mit zehn Grad Klappen,
damit die Maschine schneller abhebt. In der
Reiseflughöhe zeigt das Außenthermometer
minus 19 Grad Celsius an. Dusel sucht
seit Beginn des Flugs die Checkliste. Er hat
alle Taschen durchwühlt, kann sie aber
nicht finden. Egal, ich kenne das Flugzeug
gut genug, denkt er sich, wundert sich aber
über die eher geringe Geschwindigkeit. Gab
es nicht auch eine Klarliste im G1000? Dusel
sucht im System nach einer Checkliste.
Nach etwa zehn Minuten fragt sein Freund,
ob es richtig sei, dass die Klappen noch
ausgefahren sind. Dusel fährt sofort die
Klappen ein, woraufhin die Cessna schnell
die gewohnte Geschwindigkeit erreicht.
Über dem Brocken erscheint Dusel die
Höhe sehr gering. Er sucht wieder im G1000
nach einer Erklärung. Das QNH stimmt.
Nach längerer Suche im Display schaut Dusel
kurz vor Ballenstedt aus dem Fenster. Er
erschrickt sich, weil ein anderes Flugzeug
knapp vor ihm kreuzt. Im weiteren Flugverlauf
genießen Dusel und sein Mitflieger
die Landschaft und landen nach weiteren
40 Minuten wieder in Blomberg. Hat Dusel
etwas falsch gemacht?
2 IFR 5 Punkte
Bordradar dient zum Erkennen von
a) anderen Flugzeugen.
b) Hindernissen und Geländeerhebungen.
c) Niederschlägen.
3 IFR 5 Punkte
Eine Standard-Warteschleife (Holding) unterhalb
von FL140 dauert
a) 2 Minuten
b) 4 Minuten
c) 5 Minuten.
4 VFR 5 Punkte
Welches Land stellt ein » Airworthiness Certificate«
(Lufttüchtigkeitszeugnis) aus? Das
Land, in dem
a) das Luftfahrzeug eingetragen ist
b) die Nachprüfung durchgeführt wurde
c) der Besitzer seinen Hauptwohnsitz hat.
5 VFR 5 Punkte
Die Flugplatzhöhe über MSL ist definiert als
a) der tiefste Punkt der Landefläche
b) der höchste Punkt der Landefläche
c) der Durchschnittswert der Höhe
der Landefläche.
6 VFR 5 Punkte
Dieses Schild bedeutet, dass in die angegebene
Richtung
a) sich der Abflugpunkt in 2500 Metern Entfernung
befindet.
b) in 2500 Metern das Vorfeld erreicht wird.
c) die Piste ab dieser Einmündung über
2500 Meter Länge verfügt.
7 VFR 5 Punkte
Die Isobarenabstände auf der Boden Wetterkarte
sind groß. Mit welchen Windverhältnissen
muss gerechnet werden?
a) Umlaufende und eher schwache Winde
b) Östliche Grundströmung mit sprunghafter
Winddrehung
c) Starke, böige Winde.
8 VFR 5 Punkte
Welcher Täuschung kann ein Pilot beim
Anflug auf eine ansteigende Piste erliegen?
a) Er könne zu kurz kommen.
b) Er könne zu weit kommen.
c) Er könne zu niedrig anfliegen.
9 VFR 5 Punkte
Was versteht man unter dem
»Parallaxe-Fehler«?
a) Verwechseln von rechts und links
b) Altersbedingte Weitsichtigkeit, insbesondere
nachts
c) Fehlerhaftes, vom Betrachtungswinkel
abhängiges Ablesen der Instrumente.
10 VFR 5 Punkte
Wirbelschleppen entstehen beim Start,
sobald ein Flugzeug
a) beschleunigt
b) mit dem Bugrad abhebt
c) mit dem Hauptfahrwerk abhebt.
11 VFR 5 Punkte
Nach welchem Prinzip funktioniert ein
Fahrtmesser?
a) Vergleich des Gesamtdrucks mit dem
statischen Druck
b) Anzeige des Gesamtdrucks (statischer
und dynamischer Druck)
c) Messung der Änderungsrate des umgebenden
statischen Luftdrucks.
12 VFR 5 Punkte
Die Startbahn hat die Ausrichtung 050.
Der Bodenwind weht aus zehn Grad mit 30
Knoten. Wie stark ist der
Gegenwind?
a) 23 Knoten
b) 26 Knoten
c) 30 Knoten.
13 VFR 5 Punkte
Welches der links aufgeführten
Symbole stellt
eine Gruppe unbefeuerter
Hindernisse dar?
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
65
PRAXIS QUIZ
AUFLÖSUNG
STANDARD RATE
Das vor allem beim
IFR-Fliegen übliche
Kurven mit Standard-Drehrate
gibt
keine Querneigung vor,
sondern eine Drehrate:
Ein Vollkreis mit Standardrate
dauert zwei
Minuten. Angezeigt
wird die Drehrate im
Wendezeiger.
1 Dusel hat die 90-Tage-Regel nicht beachtet: Er nimmt
einen Passagier mit. Will ein Pilot dies tun, muss er
innerhalb der 90 Tage zuvor mindestens drei Starts
und Landungen durchgeführt haben (erster Fehler). Die
Verwendung von Checklisten ist vorgeschrieben – egal,
ob in Papierform oder im Glascockpit. Dusel hätte von
Anfang an mit der Checkliste arbeiten müssen. Dann
wäre ihm auch bei der After-Take-off-Liste aufgefallen,
dass er vergessen hatte, die Klappen einzufahren
(zweiter Fehler). Eine alte Fliegerweisheit besagt, dass
die Berge im Winter höher sind. Gemeint ist, dass kalte
Luft dichter ist, was die Druckflächen und somit die
Höhenmessung im Flugzeug beeinflusst. Bei minus 19
Grad Celsius in 4500 Fuß angezeigter Höhe betrug die
Temperaturdifferenz zu ISA minus 25 Grad Celsius. Um
die wahre Höhe auszurechnen, addiert oder subtrahiert
man zwei Prozent pro fünf Grad Temperaturdifferenz.
Das sind im Beispiel zehn Prozent von 4500 Fuß.
Dusel befand sich über dem Brocken also in 4050 Fuß
wahrer Höhe. Er hatte somit nicht die Sicherheitsmindesthöhe
eingehalten (dritter Fehler). Zwecks Kollisionsvermeidung
ist das Prinzip »see and avoid« beim
Sichtflug nach wie vor ausschlaggebend. Doch Dusel
starrt ständig aufs Glascockpit, anstatt rauszuschauen.
Den »Near Miss« hätte er durch aufmerksames Scannen
des Luftraums vermeiden können (vierter Fehler).
(drei Punkte für jeden gefundenen Fehler)
2 c) Niederschläge werden vom Wetterradar hervorragend
erkannt, Wolken jedoch nicht: Ihre Wassertröpfchen
sind zu klein, um eine Reflexion zu erzeugen.
3 b) Das Holding dauert nach PANS-OPS (Procedures
for Air Navigation Services – Aircraft Operations) vier
Minuten: je eine Minute für die zwei Standard-Rechtskurven
um 180 Grad und je eine Minute auf dem Inbound
sowie dem Outbound Leg.
4 a) Das Lufttüchtigkeitszeugnis wird vom Eintragungsstaat
ausgestellt. In Deutschland übernimmt
diese Aufgabe das Luftfahrt-Bundesamt.
5 b) Die Definition der Flugplatzhöhe ist im ICAO Annex
14 festgelegt.
6 c) Solche Schilder sind an Rollwegen platziert, um
den Piloten bei Take-offs von einer Rollwegeinmündung
aus die erforderliche Information über die verfügbare
Startbahnlänge zu geben.
7 a) Wenn die Isobarenabstände auf einer Bodenwetterkarte
groß sind, ist der Luftdruckunterschied zwischen
benachbarten Orten gering. Dies führt zu einem
schwachen Druckgradienten und schwachen Winden.
8 b) Eine ansteigende Piste erscheint kürzer und steiler.
Daher kann beim Pilot der Eindruck entstehen, dass
er zu hoch anfliegt.
9 c) Der Ablesefehler, der bei analogen Instrumenten
durch den Abstand zwischen Zeiger und Zifferblatt
entstehen kann, wird durch eine möglichst frontale
Draufsicht vermieden.
10 b) Wirbelschleppen treten auf, sobald die Tragflächen
Auftrieb erzeugen. Dies tun sie bereits am Rotationspunkt,
um das Bugrad vom Boden abzuheben.
11 a) In die Differenzdruckdose des Fahrtmessers wird
der Gesamtdruck vom Pitotrohr eingeleitet, in das
luftdichte Gehäuse der statische Druck von den Static
Ports. Über Getriebe und Zeiger wird der Dosenhub
dem Piloten im Fahrtmesser angezeigt, skaliert in in
Geschwindigkeitseinheiten.
12 a) Die Gegenwindkomponente errechnet sich mit
folgender Formel: Windgeschwindigkeit * cos(Windwinkel),
also 30 * cos(40) = 22,98 Knoten.
13 c) Menschengemachte Hindernisse, wie beispielsweise
Fernsehtürme
oder
Windkraftanlagen,
werden
ab einer Höhe
von 100 Metern
über Grund auf
der ICAO-Karte
dargestellt. Links
die Legende der
ICAO-Karten.
Bewertung:
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mit IFR 72 – 62 61 – 51 <51
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69
MENSCH & MASCHINE
Nicht nur Flugmotoren Bei Rotax in Gunskirchen werden Motoren für eine Vielzahl von Fahrzeugen produziert
Motorproduktion
Bei Rotax
reingeschaut
Rund 5000 Flugmotoren fertigt BRP-Rotax jährlich im österreichischen Gunskirchen.
Beim Interviewtermin im Werk haben wir einen Blick in die Produktion geworfen und
viele Fragen und Mythen rund um die weit verbreiteten Boxermotoren geklärt
TEXT DIRK M. OBERLÄNDER FOTOS BRP-ROTAX
70 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Nie ohne Testlauf
Jedes Triebwerk
wird vor der
Auslieferung am
Prüfstand getestet
Viel Handarbeit Motorenbau ist jenseits der Pkw-
Fertigung aufgrund der kleinen Serien arbeitsintensiv.
Flugmotoren verbleiben bis zu 45 Minuten an einer Station
en Namen Rotax verbinden
D
die meisten Piloten mit Ultraleichtflugzeugen
und
Echo-Klasse-Zweisitzern. Dabei
startete der Betrieb 1906 in Dresden
mit der Produktion von Freilaufnaben für
Fahrräder. Die heißt auf Lateinisch »Rotanda
Axis« – so entstand der Markenname
Rotax. 1947 bezogen die Rotax-Werke
AG ihren heutigen Standort im österreichischen
Gunskirchen nahe Linz. Mitte
der siebziger Jahre begann der Einstieg in
den Luftfahrtmarkt. Die Zweitakter vom
Typ 642, 503 und 582 werden schnell zur
Standardmotorisierung für Trikes und
ULs. Erst 2022 stellt Rotax die Produktion
des letzten Zweitakt-Triebwerks für
die Luftfahrt ein. Ende der achtziger Jahre
kommt der Rotax 912 auf den Markt. Der
Viertakt-Boxermotor mit vier Zylindern
und Doppelvergaser legt die Basis für das
aktuelle Flugmotorenprogramm (siehe
Seite 74). Seit 2003 gehört die BRP-Rotax
GmbH zur kanadischen Firma Bombardier
Recreational Products (BRP). Doch genug
der Historie. Springen wir wieder ins
Hier und Jetzt.
Einblicke ins Innere
Wer das Rotax-Werk von innen besichtigen
möchte, kommt an einer Online-Sicherheitsschulung
nicht vorbei. Dabei
bleiben dem Redakteur drei Fakten im
Gedächtnis: 1. Ohne Sicherheitsschuhe
und Schutzbrille ist die Produktion tabu.
2. Kein Schritt übers Werksgelände ohne
Begleitperson. 3. Filmen und Fotografieren
sind verboten. Ganz im Gegensatz
zum etwas »garstigen« Sicherheitshinweis
ist dann der herzliche Empfang in
der Eingangshalle von Rotax. Hier warten
Marc Becker (Manager Aircraft Business),
Andreas Bangerl (Manager After Sales Service)
und Bettina Hintersteininger (Group
Leader Communications). Im Foyer finden
sich die historische Freilaufnabe und zahlreiche
Fahrzeuge vom Schneemobil übers
ATV bis zum Elektromotorrad. Denn nur
rund ein Prozent aller gefertigten Rotax-Motoren
geht in die Luftfahrt.
Wir betreten in Schutzausrüstung die
Werkshallen und laufen in Richtung der
Flugmotorenfertigung. Neben dem modernen
Maschinenpark fällt der hohe Anteil
an manuellen Arbeiten auf. Die Montage
der Motoren vom Block über die a
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
71
MENSCH & MASCHINE
Die TBO der
Motoren
liegt bei
bis zu 2000
Stunden
Präzisionsarbeit Die
Fertigungstoleranzen
sind durch den kleinen
Hubraum extrem eng
Variantenreich
Der Boxermotor
wird als Sauger und
Turbo gefertigt,
mit Vergaser oder
Einspritzanlage
Innen beschichtet Die Laufflächen des Zylinderblocks
sind rau beschichtet. Dadurch wird ein
optimaler Ölfluss gewährleistet
72 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Zylinder bis zum Verlegen von Leitungen und Kabeln
ist Handarbeit. Bis zu 45 Minuten verweilt ein Motor
an einer einzelnen Station. Da die Mitarbeitenden rotieren,
können viele Arbeiter einen kompletten Motor
zusammenbauen. Die zahlreichen manuellen Montagestationen
haben einen Grund: Die Produktionsrate
ist im Vergleich zur Autoindustrie gering. Dazu
kommt eine große Variation vom einfachen Vergasermotor
bis zum Turbotriebwerk mit Einspritzung. Womit
wir bei einem weiteren spannenden Detail wären:
der Fertigungstiefe. Zwar kauft Rotax Teile wie Kolben
oder Rohlinge für die Kurbelwellen zu, bearbeitet sie
jedoch aufwendig im Haus. Auch ein Großteil der Turbolader
wird im Werk selbst hergestellt.
Mythos Motorenwahl
Willkommen im Werk Andreas Bangerl (Manager After Sales
Service, links) und Marc Becker (Manager Aircraft Business,
rechts) stellen sich den Fragen der Redaktion
Alle Flugmotoren durchlaufen in jedem Produktionsschritt
engmaschige Kontrollen. So wird dokumentiert,
welche Einzelteile zu einem Triebwerk verbaut
wurden und welche Personen an der Fertigung beteiligt
sind. Auch die Drehmomente von Schraubverbindungen
werden automatisch erfasst. Alle Motoren
absolvieren vor der Auslieferung auf dem Teststand
einen Probelauf. Die Dokumentation endet mit einer
Fotoserie vom Motor in der Transportverpackung.
Zum Schluss wird ein digitaler Zwilling jedes ausgelieferten
Flugmotors erstellt.
Hier wird es Zeit nachzufragen. Bei Fly-ins habe
ich immer wieder Spekulationen über Qualitätsunterschiede
zwischen zertifizierten Motoren für die
Echo-Klasse und nicht-zertifizierten Triebwerken
für ULs und Experimentals gehört. Andreas Bangerl
kennt die Diskussionen am Lagerfeuer. »Es gibt keine
Unterschiede in der Fertigung, auch die verwendeten
Teile sind immer die gleichen. Der Kunde legt mit
seiner Bestellung fest, ob ein Antrieb als zertifizierte
oder nicht-zertifizierte Version gebaut wird. Die Preisunterschiede
resultieren aus dem Aufwand für die
Dokumentation, das unterschiedliche Haftungsrisiko
des Herstellers und leicht abweichende Verfahren
beim Motorentest auf dem Prüfstand.« Es gibt also definitiv
keine nachträgliche Sortierung in zertifizierte
und nicht-zertifizierte Varianten. Seit dem Start der
912er-Serie haben über 82 000 Viertaktmotoren das
Werk in Gunskirchen verlassen, wo alle Flugmotoren
von Rotax entstehen.
Auf zum Interview
Zeit, die Schutzbrillen abzunehmen und im Meeting-Raum
Platz zu nehmen. Es gibt viel zu diskutieren.
Mit Innovationen wie neuen leistungsstarken
Turbomotoren bauen die Österreicher ihre starke
Marktposition aus. Auf der anderen Seite gibt es aktuell
technische Probleme: Leistungsverluste vor allem
im Startlauf riefen Verbände und Behörden auf
den Plan. Rotax selbst veröffentlichte ein umfangreiches
Service Bulletin (SB-912-079) zur Kontrolle der
912er-Motoren samt Hinweisen zu Installation, Bedienung
im Flug, Wartung sowie Kraftstoffversorgung.
fliegermagazin: Es gibt Untersuchungen vom Luftfahrt-Bundesamt
und den UL-Verbänden zu Leistungsverlusten
bei Rotax-Motoren. Was trägt Rotax zur Fehleranalyse
bei?
Andreas Bangerl: Das Thema ist komplex und beschäftigt
uns schon seit 2020. Wir haben Leistungsverluste
meist in der Startphase und sehen uns zum
Teil mit Kolben- und Klopfschäden konfrontiert. Wir
nehmen diese Fälle sehr ernst. Meist lassen sich die
Schäden nicht auf eine einzelne Ursache zurückführen.
Wir haben in Kooperation mit einem Flugzeughersteller
herausgefunden, dass auch der Einbau ein
Faktor sein kann. Wir haben bereits vor über drei Jahren
einen Service Letter dazu veröffentlicht. Der entspricht
inhaltlich in etwa dem aktuellen Service Bulletin.
Leider wurden seit damals nicht alle von uns
vorgeschlagenen Punkte umgesetzt. Das müssen wir
akzeptieren. Die Flugzeughersteller sind unsere Kunden
und haben grundsätzlich das Recht, von den Vorgaben
abzuweichen. Schließlich hat das Thema die
Verbände und die EASA auf den Plan gerufen. Daraufhin
haben wir gemeinsam mit den Herstellern Untersuchungen
durchgeführt. Das führte zum aktuellen
Service Bulletin und bestätigt in etwa die bereits existierenden
Erkenntnisse.
Das Service Bulletin betrifft teils Hersteller, teils die
Wartung sowie die Motorbedienung durch die Piloten.
Wie soll beispielweise ein Verein damit umgehen, wenn
Hersteller Motoren nicht SB-konform installieren, aber
das neue Luftfahrzeug noch Garantie hat? a
FLUGSICHERHEIT
Hersteller können für
ihre Produkte Service
Letter und Service
Bulletins (kurz SL und
SB) herausgeben, die
beispielsweise neue
Wartungsabläufe
empfehlen. Die Dokumente
haben keine
Auswirkung auf die
Lufttüchtigkeit und sind
nicht verpflichtend. Im
Gegensatz dazu können
Luftfahrtbehörden und
-verbände Lufttüchtigkeitsanweisungen
(auf
Englisch Airworthiness
Directive, kurz AD)
erlassen. Sie müssen
umgesetzt werden,
damit das Fluggerät
lufttüchtig bleibt.
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
73
MENSCH & MASCHINE
Rotax 912 UL Beim Einstiegsmotor mit 1211 cm 3 Hubraum
übernehmen zwei Gleichdruckvergaser die Gemischaufbereitung.
Das Triebwerk ist luft- und wassergekühlt. Die Startleistung
beträgt 80 PS bei maximal 5800 Umdrehungen. Wie bei
allen Rotax-Triebwerken wird der Propeller über ein Untersetzungsgetriebe
angetrieben. Die TBO liegt bei 2000 Stunden.
Rotax 912 ULS Die nächste Leistungsstufe bringt 100 PS
Startleistung bei ebenfalls maximal 5800 Umdrehungen. Die
höhere Leistung verdankt der Vergasermotor dem auf 1352 cm 3
erhöhtem Hubraum. Äußerlich ist die stärkere Version an den
grünen Zylinderkopfdeckeln leicht zu erkennen. Auch bei
diesem Motor liegt die TBO bei 2000 Stunden.
Rotax 914 UL Das erste Turbotriebwerk von Rotax liefert
115 PS Startleistung bei 5800 Umdrehungen. Es hat zwei
Gleichdruckvergaser. Der 914 UL ist aus dem 80-PS-Motor durch
Integration des Turboladers entstanden. Der Motor verfügt über
eine Wastegate-Steuerung gegen Überdruck, die Zylinderkopfdeckel
sind rot. Die TBO beträgt 2000 Stunden.
Rotax 912 iS Sport Hier erfolgt die Gemischaufbereitung
durch eine elektronisch gesteuerte Einspritzanlage, was sich
positiv auf den Verbrauch auswirkt. Außerdem entfällt die
Vergaservorwärmung. Der Hubraum beträgt 1352 cm 3 , die
Startleistung 100 PS. Die Zylinderkopfdeckel sind wie beim
100-PS-Vergasermodell grün, die TBO liegt bei 2000 Stunden.
TBO UND
FLUGBETRIEB
Das Kürzel TBO steht
für Time Between
Overhaul, also den
Zeitraum, den ein
Flugmotor bei regelmäßiger
Wartung
betrieben werden darf,
bevor er ersetzt oder
umfangreich überholt
werden muss. Die TBO
ist verpflichtend für zertifizierte
Flugzeuge im
kommerziellen Einsatz.
Private Halter können
die TBO überschreiten
und den Motor mit bedarfsgerechter
Wartung
(on condition) weiter
verwenden. Bei Luftsportgeräten
(UL) spielt
die TBO keine Rolle.
Rotax 915 iS Einspritzanlage, Turbolader und Ladeluftkühlung
sorgen für 141 PS Startleistung. Wie bei allen »großen
Rotax« liegt der Hubraum bei 1352 cm 3 . Das Triebwerk bietet
elektronisches Motormanagement und optional eine 24-Volt-
Lichtmaschine. Die blauen Zylinderkopfdeckel sind markant.
Die TBO liegt bei verhältnismäßig niedrigen 1200 Stunden.
Rotax 916 iS Die aktuelle Top-Motorisierung von Rotax mobilisiert
160 PS Startleistung. Auch hier kommt die Kombination
Einspritzanlage, Turbolader und Ladeluftkühlung zum Einsatz.
Auf Wunsch ist eine 24-Volt-Lichtmaschine lieferbar. Der Hubraum
bleibt mit 1352 cm 3 eine bekannte Größe. Die Zylinderkopfdeckel
sind silberfarben. Die TBO liegt bei 2000 Stunden.
74 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
Marc Becker: Der Halter kann erstmal nichts dafür. Angenommen,
es passiert ein Startabbruch und Auslöser war der unzureichende
Durchmesser der Benzinzuleitungen. Damit ist das Problem
nicht motor-, sondern installationsbezogen. Dann würden
wir an den Flugzeughersteller verweisen. Für uns hat die Sicherheit
oberste Priorität. Gleichzeitig richten wir unsere Maßnahmen
gezielt an die Verantwortlichen, die die Ursachen effektiv
beheben können. Das ist auch Intention unseres Service Bulletins.
Wir sagen den Herstellern: Du musst das ändern. Das entspricht
nicht den Betriebsgrenzen beziehungsweise Einbauvorschriften
des Einbauhandbuchs.
Inwieweit werden die Hersteller überprüft, zum Beispiel, indem
Rotax die Konstruktionspläne zum Einbau der Motoren in die Zelle
vorab checkt?
Marc Becker: Gute Frage. Heute gibt es eine solche Prüfung nicht.
Es gibt natürlich ein detailliertes Installations-Manual. Wir bieten
darüber hinaus über unsere Vertriebspartner oder auch direkt
vom Werk zusätzliche Unterstützung an. Auf Wunsch besuchen
wir die Hersteller vor Ort. Das ist ein Learning aus den
Problemen. Leider sind nicht alle Hersteller offen dafür. Viele
Hersteller arbeiten aber eng mit uns zusammen und zeigen uns
die geplante Installation digital bereits in der Konstruktionsphase.
Die weisen die Einhaltung der Limits auch nach. Bei EASA-zertifizierten
Flugzeugen muss dies sogar geschehen. Im Bereich
UL ist die Sachlage anders. Wir setzen alles daran, hier noch entschlossener
und aktiver vorzugehen, sind uns jedoch der enormen
Herausforderungen und des damit verbundenen Aufwands
bewusst. Wir haben 250 OEMs mit gut 400 Flugzeugmustern.
Betreffen die Probleme eigentlich alle Motortypen?
Andreas Bangerl: Die Vergaserversion mit 100 PS, also 912 ULS
und 912 S, sind mit Abstand am häufigsten betroffen, vor allem
aus technischen Gründen. Sie sind jedoch auch am weitesten
verbreitet. Bei den Einspritzern haben wir bei Problemen durch
die Elektronik bessere Diagnosemöglichkeiten. Da sehen wir am
Log-File die Betriebszustände.
Marc Becker: Der Einspritzer ist aufgrund der Elektronik auch etwas
robuster., denn er kann selbsttätig auf Störungen reagieren.
Wie geht es jetzt weiter?
Andreas Bangerl: Wir arbeiten eng mit der EASA zusammen, die
auch in die Erstellung des Service Bulletins eingebunden war. Wir
haben jetzt etwas am Baum geschüttelt und warten die Reaktionen
und Untersuchungen ab. Wir arbeiten auch eng mit OEMs
zusammen, die sich bei uns melden. Klares Ziel ist die Verbesserung.
Dazu wird es im Bereich der EASA sicher in Zukunft noch
weitere Service Bulletins oder Ähnliches geben. Man muss aber
auch die Fallzahlen in der Relation betrachten. Wir haben rund
82 000 Motoren ausgeliefert. Davon gibt es je nach Zählweise zirka
100 Vorfälle. Nicht alle Ursachen sind herstellerspezifisch, wie
beispielsweise bei unzureichender Benzinqualität.
In welchem Muster wurden die meisten Rotax-Motoren verbaut?
Marc Becker: Das ist nicht so einfach zu beantworten. Denn wir
liefern über unsere Distributoren aus und führen erst seit zwölf
Jahren Statistik, wo die Motoren verbaut werden. Absolut gesehen
dominieren noch die Zweitakter. Also wird ein Drachenhersteller
bester Kunde sein. Bei den Viertaktern gehören Comco Ikarus,
Flight Design und AutoGyro zu den großen Abnehmern.
Laufen die Einspritzer den Vergasern den Rang ab?
Marc Becker: Im Jahr 2024 wird der Einspritzer mit 100 PS zum
ersten Mal genauso häufig gekauft wie die Vergaserversion. Bei
den iS-Motoren verzeichnen wir ein starkes Wachstum. Derzeit
verkaufen wir zu etwa zwei Dritteln Sauger- und zu einem Drittel
Turbomotoren. Der Trend entwickelt sich aber Richtung Aufladung.
Gibt es die Möglichkeit, nach Ablauf der TBO den Motor im Werk
überholen zu lassen?
Andreas Bangerl: Nein, dafür haben wir ein Netzwerk aus Partnern.
Es macht keinen Sinn, zum Beispiel einen Motor aus den
USA hierher zu schicken. Durch konstantes Training und eine
sehr selektive Auswahl der Partner stellen wir einen Service sicher,
der der Qualität im Werk in nichts nachsteht.
Was sind global gesehen die wichtigsten Märkte?
Marc Becker: Zentral- und Osteuropa sind die größten Märkte,
weil hier die meisten Hersteller sitzen. Den größten Nutzermarkt
haben wir dagegen in Nordamerika. Dort sind die LSA-Klasse und
Flugschulen wichtige Abnehmer.
Wird Rotax in die Leistungsklasse über 160 PS Leistung einsteigen?
Marc Becker: Wir beobachten den Markt und Entwicklungen wie
MOSAIC in den USA. Jetzt sind dort erst einmal die Proposals veröffentlicht
worden. Eine finale Entscheidung ist bei uns noch
nicht gefallen.
Welche Ansätze verfolgt Rotax beim Thema Emissions- und CO 2 -
Reduktion?
Marc Becker: Der Faktor Zeit ist entscheidend. Die Batterien mit
ihren derzeitigen Kapazitäten sind noch zu schwer für die Sportfliegerei.
Wir verfolgen mehrere Ansätze. Zunächst versuchen
wir, unsere Motoren so sparsam wie möglich zu gestalten. Der
zweite Schritt sind regenerativ produzierte E-Fuels beziehungsweise
SAF. 2021 haben wir einen Rekord mit regenerativem Kraftstoff
in einer C42 mit 80-PS-Motor aufgestellt. Wir bleiben da
dran. Auch im Bereich Elektro sind wir aktiv. Aber das sehen wir
eher als langfristige Lösung.
Zum Abschluss noch eine Frage zu den Kosten. Warum sind viel produzierte
Modelle wie der 80-PS-Vergasermotor verhältnismäßig
teuer im Austausch?
Marc Becker: Durch die geringen Stückzahlen und die hohe Haftung
in der Luftfahrt steigen die Preise bei Zulieferern kontinuierlich.
Wir versuchen, einen Teil der Preissteigerungen durch
mehr Effizienz im Werk abzufangen und nicht alles an die Kunden
weiterzugeben. Beim 80-PS-Motor nimmt die Anzahl in der
Flotte ab. Hersteller verbauen den Motor neu nur noch selten. Wir
müssen bei sinkenden Stückzahlen also verhindern, dass die Zulieferer
abspringen. Das treibt die Preise. Als Firma möchten wir
natürlich gerne ein günstiges Einstiegsmodell anbieten, damit
wir mehr Menschen in die Fliegerei bringen.
www.fliegermagazin.de 2 • 2025
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LESERBRIEFE
Eine Berufsgattung wird diskriminiert
In Ausgabe #1.2025 hatten wir ausführlich
beschrieben, was Betriebsleiter künftig
im Funk nicht mehr sagen dürfen – und
wie sich das auf die Verfahren von Piloten
auswirkt. Im Editorial wiesen wir auf die
besondere Verantwortung der Fluglehrer
hin, die neuen Verfahren zu schulen.
Wohl kein Pilot ist zu blöd, an einem unbesetzten
Platz zurecht zu kommen. Ich
bin sehr für die Möglichkeit, auch ohne
Flugleiter zu fliegen. Aber ich verwehre
mich dagegen, über das Ziel hinaus zu
schießen und eine ganze Berufsgattung
zu verteufeln und zu diskriminieren. Leute,
mit denen ich als Fluglehrer zum großen
Teil täglich gut und vertrauensvoll
zusammenarbeite; die teilweise meine
Freunde geworden sind. Menschen, die
heute als zu dumm angesehen werden,
um den Wind, ein QNH oder den Transpondercode
durchzugeben, geschweige
denn einen Flugplan aus eigenem Antrieb
zu öffnen oder zu schließen. Das Kind mit
dem Bad auszuschütten, hat noch nie etwas
gebracht.
Michael Fröhling, Düsseldorf
Dass jetzt der Flugfunk auf Flugplätzen ohne
Flugverkehrsdienst ermöglicht wurde,
ist positiv. Da Rollwege und Flächen des
Vorfelds nicht dem Flugbetrieb zugeordnet
werden können, vermisse ich aber die
klare Aussage, dass der Betriebsleiter – autorisiert
vom Grundstückseigner – auch
das Hausrecht über seine Flächen ausüben
kann und sogar muss, um über Funk Schaden
zu verhindern, wenn Flugzeugführer
ihrer Kommunikation nicht gerecht werden.
Meines Erachtens beginnt der Flugbetrieb
erst am Rollhaltepunkt – und es endet
für den Grundstückseigner dort sein
Hausrecht. Hans Dietrich, Starnberg
Es ist immer wieder erstaunlich, wie ausgeprägt
das Bedürfnis ist, möglichst wenig
Verantwortung für das eigene Handeln
übernehmen zu müssen, und wie
sehr dies motiviert, die Verantwortung an
irgendeine andere Stelle zu übergeben –
sei sie nun für die Übernahme der Verantwortung
qualifiziert, oder nicht. Das gilt
in der Fliegerei und im Alltag, insbesondere
im Berufsleben. Wenn wir ehrlich sind,
haben wir uns, glaube ich, alle schon mal
dabei erwischt.
Keine Frage, in der Fliegerei hat dieses
Verhalten schnell schwerwiegendere Folgen
als im Alltag. Daher ist es gut, das Thema
schon früh in der Pilotenausbildung
anzugehen. Selbstverständlich sind wir
Fluglehrer hier in der Pflicht. Menschliche
Verhaltens- und Vermeidungsmuster sind
glücklicherweise Teil der Lehrpläne in der
fliegerischen Ausbildung. Doch ist das
Thema prominent genug? Es sind auch die
Ersteller der Lernunterlagen gefragt, das
Thema ordentlich aufzubereiten. Letztendlich
sehe ich aber auch großen Nachholbedarf
auf Seiten der Behörden: Solange
die Theorieprüfungen sich mehr auf
das Abklopfen auswendig gelernter Phrasen
als auf die Prüfung des Verständnisses
von Zusammenhängen beschränkt, werden
auch künftige Generationen von Piloten
wenig motiviert sein, sich kritisch mit
dem menschlichen Reflex auseinanderzusetzen,
Verantwortung abzugeben.
Daniel Krupa, Köln
Ich sehe ein grundsätzliches Problem im
Rollenverständnis vieler Fluglehrer. In
den USA habe ich Lehrer mehrheitlich
Es ändert sich alles
Alle Piloten müssen
lernen, künftig an unkontrollierten
Plätzen
eigenverantwortlich
so zu kommunizieren,
dass ohne Hinweise
vom Boden sicher
geflogen wird
mit dieser Grundeinstellung kennengelernt:
»Meine Rolle als Lehrer ist es, mich
überflüssig zu machen. Wenn der Schüler
mich überhaupt nicht mehr braucht,
habe ich einen tollen Job gemacht.« In
Deutschland erlebe ich eher das Gegenteil:
»Ich, der Lehrer, bin einer der besten
Piloten, die es gibt. Ich lasse Krümel meines
überragenden Wissens und Könnens
gnädig auf meine Schüler herabregnen.
Wenn sie ein bisschen davon mitnehmen,
haben sie größtes Glück. Aber dass jemand
ohne mich fliegerisch klar kommt – völlig
undenkbar.« Tja, und so entsteht schon
im Keim die Grundeinstellung, dass Verantwortung
nicht übernommen werden
muss, weil ja der große Lehrer immer aufpasst
und über alles wacht. Ein »Pilot in
Command« im Wortsinn wird man so
erstmal nicht. Adrian Mulanski, per E-Mail
Das erste Serienflugzeug
Wir berichteten in fliegermagazin
#12.2024 über die »Pionierzeit-Preziosen«,
des Deutschen Museums, die derzeit in
der Flugwerft Schleißheim lagern
Der Artikel enthält leider einen kleinen
Fehler: Das Deutsche Museum besitzt keinen
Wright Flyer. Unser Flugzeug ist ein
Standardtyp A, das erste Serienflugzeug
der Wrights. Auch wenn innerhalb der Abteilung
oft die Bezeichnung »Flyer« kur-
76 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
fliegermagazin erscheint monatlich in der
JAHR MEDIA GMBH & CO. KG
Jürgen-Töpfer-Str. 48, 22763 Hamburg
siert, sind die drei Flyer, die die Wrights
gebaut haben, andere Flugzeuge. Es waren
Einzelstücke, die zu Versuchen dienten.
Der Standardtyp A ist dagegen ein Serienmodell,
das auch etwas größer ist als
die Flyer-Modelle.
Peter Thum, Deutsches Museum, München
Zukunftsverweigerung
Die Cessna 172 Skyhawk als Neuflugzeug
war Thema unseres Pilot Reports in Ausgabe
#1.2025.
Dieser Bericht kann nur Satire sein. Einen
Blechflieger, dessen Uraltmotor verbleites
Benzin verlangt und dessen Hartplastik-Innenraum
in jedem Bus aus den achtziger
Jahren besser verarbeitet war, als
zeitgemäß verkaufen zu wollen – das kann
wirklich nicht ernst gemeint sein. Schon
gar nicht für schlappe 500 000 Euro Neupreis
Ich liebe die Cessna 172, aber doch
nicht als Neuflugzeug! Diese Zukunftsverweigerung
ist der Sargnagel der Allgemeinen
Luftfahrt! Michael Söchtig, Hamm
Schengen ist größer geworden
In unserem Schwerpunktheft »Fliegen ins
Ausland« fassten wir Tipps und Hinweise
fürs Fliegen nach Rumänien zusammen.
Als begeisterter Auslandsflieger habe ich
die Ausgabe mit großem Interesse gelesen.
Verwundert war ich nur über den Hinweis,
dass Rumänien kein Schengenmitglied
wäre. Seit dem 31. März 2024 sind Rumänien
und Bulgarien Teil des Schengen-Gebiets.
Michael Merz, per E-Mail
Herr Merz hat recht. Seit Anfang 2025 sind
auch interne Kontrollen zwischen beiden
Ländern entfallen.
Red.
IMPRESSUM
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Alexandra Jahr
Chefredaktion
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thomas.borchert@fliegermagazin.de
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MENSCH & MASCHINE
Giovanni Caproni
Gefeiert und
gefürchtet
In Italien gilt »Gianni« Caproni als der erste große
Flugzeugkonstrukteur des Landes. Seine Karriere beginnt
mit dem Crash eines Chauffeurs
TEXT STEFAN BARTMANN
as tiefe Brummen der zwölf
D
dreimotorigen Caproni-Bomber
am frühen Morgen des
5. Oktober 1917 wird den österreichisch-ungarischen
Marinesoldaten
noch lange in den Ohren geklungen
haben. Hinter den Dreimots liegt ein damals
riskanter 200-Kilometer-Flug über
die Adria. Nach dem Massenstart bei Bari
im süditalienischen Apulien peilen die
Italiener den U-Boot-Flottenstützpunkt
Cattaro (heute Kotor in Montenegro) an
und klinken 24 Granatminen aus. Die weit
ausladenden Maschinen wurden in der
Lombardei gebaut, im staatlichen Caproni-Werk.
Aber der Reihe nach …
Es fängt ganz harmlos an. Nach beendetem
Studium der Elektrotechnik in
München und ersten Luftfahrterfahrungen
in Frankreich und Belgien kehrt der
23-jährige Giovanni Battista »Gianni«
Caproni 1909 in seine Heimatstadt Arco
im Trentino zurück – damals noch ein Teil
FOTO: BILDSAMMLUNG BARTMANN
Unscharf, aber dramatisch Eine Caproni Ca. 3 über der italienisch-österreichischen Front. 1915 wird mit ihnen der »strategische Luftkrieg« erfunden
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Capronis Erstling
Das älteste italienische
Fluggerät ist heute
Exponat im »Volandia«-
Museum und hat die
Jahrzehnte gut überstanden
Giovanni Caproni »Gianni« Caproni (1886–1957) um 1910.
Als Pilot bringt er es nicht weit, aber er wird dem italienischen
Flugzeugbau einen frühen Stempel aufdrücken
FOTOS: BILDSAMMLUNG BARTMANN
Gut erhalten Als
käme er gerade
vom Flugfeld:
Capronis frühe
Eindecker, hier im
Originalzustand
im Caproni-
Museum am
Flugplatz Trient,
sind stark von
französischen
Erfolgsmustern
inspiriert
Österreich-Ungarns. Dort bettelt er sich
das Geld für den Bau seines ersten Flugzeugs
zusammen. Die Ca. 1 entsteht ab Dezember
1909 unter primitivsten Bedingungen.
Örtliche Stellmacher packen mit
an. Getestet wird der Doppeldecker – ein
25 PS starker Motor bringt zwei kettenuntersetzte
Zugpropeller in Schwung – auf
dem Exerzierfeld von Malpensa bei Mailand:
Genau dort, wo heute der Mailänder
Flughafen steht.
Der Erstflug am 27. Mai 1910 endet mit
einem veritablen Totalschaden. Testpilot
Ugo Tabacchi ist eigentlich Chauffeur und
hat vom Fliegen keine Ahnung. Caproni
lässt die Trümmer nicht etwa verrotten; er
stellt sie beiseite. Sauber restauriert wird
das eckige Gerät seit 2007 im »Volandia«-
Museum im ehemaligen Caproni-Werk bei
Mailand präsentiert. Es ist das älteste Flugzeug
Italiens.
Caproni tastet sich mit allerlei Doppeldecker-Varianten
tapfer vorwärts bis zur
Nummer sechs. Seine schrullige Nr. 7 hat
erstmals zwei Druckprops – fliegt aber
auch nicht besonders. Mit der Nr. 8 und frischem
Geld ist er beim gefälligeren Eindecker
angelangt, wobei die konstruktiven
Anleihen bei Morane und Blériot allzu offensichtlich
sind. Seit 1911 steht die Firma
im lombardischen Vizzola Ticino; später,
im Krieg, kommt der zweite Produktionsstandort
Mailand-Taliedo hinzu.
Finanziell auf die Beine kommt Caproni
trotzdem nicht. 1913 übernimmt der italienische
Staat das kränkelnde, aber vielversprechende
Unternehmen. Gianni
Caproni bleibt immerhin technischer Direktor.
Sein Flugzeugbau wird praktisch
zum Rüstungsbetrieb und fertigt im staatlichen
Auftrag – als erstes die Ca. 30, einen
Prototypen, aus dem Capronis ebenso berühmte
wie gefürchtete Dreimot-Bomber
hervorgehen werden.
Erste Bombenabwürfe
Allerdings sind die drei Gnôme-Umlaufmotoren
mit dem 22 Meter spannenden
Bomber deutlich überfordert. Der Nachfolger
Ca. 32 (verwirrenderweise Ca. 1
im Militärsprech der Fliegertruppe) bekommt
solidere Fiat-Reihenmotoren, Typ
A-10, die es zusammen auf 300 PS bringen:
zwei ziehen, einer schiebt hinten im
kargen Rumpfboot, in das sich vier Mann
Besatzung drängeln. Die dreifachen Seitenleitwerke
und der doppelte Leitwerksträger
werden Capronis Markenzeichen.
Im August 1915 gelangen die ersten
Caproni-Bomber an die nordöstliche
Front, auf das Flugfeld Comina am Tagliamento.
Eine Zeitlang zählt dieses Muster
zu den größten Bombern der Alliierten.
Die Einheit tobt sich ein volles Jahr rund
um Görz aus, das heutige Gorizia in Slowenien.
Die ersten Ergebnisse sind noch ernüchternd.
Von der Nutzlast bleiben lediglich
200 Kilogramm für die explosive
Ladung übrig und die lahme Geschwindigkeit
macht die Dreimots zur leichten Zielscheibe
für Flugabwehr und Jäger der Österreicher.
Daher fliegt man bevorzugt bei
Nacht oder im ersten Morgengrauen.
Aber die Italiener lernen rasch dazu, die
Feindflüge werden massiver und ausgefeilter.
Am 2. August 1916 steigen 24 Caproni-Dreimots
von mehreren Feldflugplätzen
auf und greifen in zwei Wellen die
Rüstungswerke von Fiume an, heute Rijeka
in Kroatien. Die Österreicher werden
überrumpelt – eine logistisch brillante
Aktion, welche die Strategen aufhorchen
lässt. Sie bekommen einen ersten Eindruck
vom Luftkrieg der Zukunft, der zwischen
Soldaten und Zivilisten keinen Unterschied
mehr machen wird.
Capronis Bomber sind von der italienisch-österreichischen
Front nicht mehr
wegzudenken. Auch die Franzosen setzen
sie an der Westfront ein. Amerikanische
Piloten werden darauf ausgebildet
– auch ein künftiger Bürgermeister a
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MENSCH & MASCHINE
FOTO: BILDSAMMLUNG BARTMANN
Reinfall im Jahr 1921 Capronis verstiegener Versuch im Passagier-Luftverkehr.
Die Ca. 60 Transaereo ist die Fehlkonstruktion eines erfahrenen
Herstellers, über die sich noch heute die Historiker wundern
FOTO: BILDSAMMLUNG BARTMANN
Berühmt-berüchtigt Capronis »3er«-Serie hebt den Bombenkrieg im Ersten
Weltkrieg auf ein bislang unbekanntes Niveau
von New York: Fiorello LaGuardia, nach dem später
der Stadtflughafen benannt wird. Technisch bleiben
die Caproni-Werke ihrer Konstruktion treu. Lediglich
der stärkere 150-PS-Motor von Isotta-Fraschini ersetzt
im Juni 1917 den schwachen Fiat. Aber auf mehr als 130
km/h kommt auch die Ca. 33 oder Ca. 2 nicht.
Mehrmals trifft es
im August 1917 die ös-
Das erste
Passagierflugzeug
ist ein Reinfall
terreichische Kriegsflotte
in Pula. Der
Dichter Gabriele d’Annuncio,
ein glühender
Nationalist, hatte sich
mit aller Macht dafür
eingesetzt. Er fliegt an
der Spitze der 36 Caproni-Bomber, was sehr zu seinem
Ruhm beiträgt. Noch im September 1909, beim Meeting
in Brescia, hatte er bei Glenn Curtiss um einen
Mitflug betteln müssen. Gegen Ende des Krieges werden
Capronis Bomber immer größer und steigern sich
zur gigantischen »4er«-Serie: wuchtige Dreidecker,
die ihre Piloten sehr gefordert haben müssen.
Die Anfänge der Passagierluftfahrt nach dem
Krieg sind experimentell, bisweilen spektakulär. Im
Frühjahr 1921 dümpelt die Ca. 60 Transaereo, genannt
Capronissimo, auf dem Lago Maggiore – eine reichlich
verstrebte und verdrahtete Monstrosität. Der Dreifach-Tandem-Dreidecker
hat 30 Meter Spannweite
und enorme 800 Quadratmeter Flügelfläche. In dem
23 Meter langen Bootsrumpf hätten 100 Passagiere
Platz finden sollen (siehe fliegermagazin #2.2023). Die
Capronissimo endet nach dem ersten Luftsprung am
4. März 1921 als Trümmerhaufen.
Trotz dieses Debakels wird der Caproni-Flugzeugbau
auch im faschistischen Italien seine Rolle spielen
– wieder als Rüstungsbetrieb, versteht sich, umgeben
von einem breiten Firmengeflecht. Aber Italo
Balbo, Mussolinis Mann für die Luftfahrt, hat andere
Kraftpaket Flugfähige Repro mit modernen Sechszylindern:
Die italienische »Jonathan Collection« erweist mit diesem dröhnenden
Nachbau seine Referenz an den großen Konstrukteur
Favoriten. Daher werden die Flugzeuge aus der Lombardei
niemals wieder so bedeutend sein wie im Ersten
Weltkrieg. Gianni Caproni erlebt das Ende der Firma
im Jahr 1950 noch mit. Zwei Jahre vorher war das
letzte Caproni-Flugzeug geflogen: ein Prototyp, nur
einmal gebaut.
In mehreren Museen, allesamt großartig ausgestattet,
erweist Italien heute dem großen Caproni seine
Referenz. Von der klassischen Dreimot Ca. 3 gibt
es einen flugtüchtigen Nachbau. Und in dem reizvollen
japanischen Zeichentrickfilm »Wie der Wind sich
hebt« (2013) erscheint Gianni Caproni als väterliche
Inspiration für den jugendlichen Konstrukteur Jiro
Horikoshi, der noch die Mitsubishi Zer hervorbringen
wird.
Capronis Vermächtnis Eine der wenigen erhalten gebliebenen
C. 3, perfekt restauriert, auf dem Rollfeld
vor dem USAF-Museum in Dayton, Ohio
FOTO: JONATHAN COLLECTION
FOTO: BILDSAMMLUNG BARTMANN
80 www.fliegermagazin.de 2 • 2025
UNTERHALTUNG
Erkennen Sie den Flieger?
Der Hersteller ist nicht sicher, aber es könnte
gut sein, dass diese Maschine das Muster ist,
in dem weltweit am meisten Motoren der
912er-Familie von Rotax verbaut sind. Eines
der beliebtesten Fluggeräte seiner Kategorie
ist es auf jeden Fall (Auflösung unten).
Vor 25 Jahren
Gleich zwei Flüge nach Grönland mit einmotorigen
Flugzeugen waren Thema in der damaligen
Ausgabe: Ein Bericht drehte sich um
eine Piper Arrow, der andere um eine Socata
Rallye 180. Ungewöhnlich: Beide Maschinen
flogen nicht weiter auf den amerikanischen
Kontinent. Begeistert sind die fliegermagazin-Tester
von der Lärmreduzierung des neuen
Bose Headset X. Erstmals, so wird geschrieben, habe der Erfinder
der aktiven Lärmreduzierung auch ein anständiges Design zu bieten.
In einem Praxis-Artikel werden die bis heute gültigen Gefahren einer
Föhnwelle samt Rotor beschrieben.
Rodscher
ATC: D-EABC, sieht so aus, als wären Sie auf
dem Rollweg falsch abgebogen, Sie sind jetzt in
die falsche Richtung unterwegs. Bitte am nächsten
Rollweg rechts ab und dann über Piste 22 zur
Bahn 31.
Pilot: D-EABC, wir schauen grad auf die Karte,
für uns sieht das eigentlich alles gut aus.
ATC: Dann drehen Sie die Karte bitte um 180
Grad.
ATC: D-EABC, Wind variabel, 120 bis 180 Grad,
22 Knoten, in Böen 32.
Pilot: D-EABC, das hört sich ja nach richtig viel
Spaß an.
ATC: Die Kameras laufen …
(Quelle: www.avweb.com)
Fotoflug
In Montabaur im Westerwald
hat Leser Gottfried Reichert
die mit einer Morane Rallye
180 verzierte Hauswand entdeckt.
Sie hat – zumindest
so ungefähr – Originalgröße.
Die französische Maschine
war als Schleppmaschine
früher beliebt, doch der örtliche
Segelflugverein nutzt
eine Piper Super Cub. Haben
auch Sie kuriose oder interessante
Bilder aus der Luftfahrt? Bei Veröffentlichung
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