HANSA 02-2025

Neuordnung der Allianzen

Gemini Cooperation von

Maersk und Hapag-Lloyd will

mit Pünktlichkeit punkten

Shipmanagement und Klima

Wichtige Akteure wie BSM oder

V.Group stellen sich auf neue

Herausforderungen ein

Deutscher Schiffbau

Est. 1864 02 | 2025

International

Maritime

Journal

FSG und Nobiskrug kämpfen

ums Überleben, aber auch bei

TKMS ist die Zukunft ungewiss

162. Jahrgang

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»Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das

Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

HANSA – International Maritime Journal 02 | 2025

7

PEOPLE

WSC: Søren Toft, CEO der Containerreederei

MSC, ist zum neuen Vorsitzenden

des World

Shipping Council

(WSC) gewählt worden.

Toft und der

ebenfalls neu gewählte

Vize Randy

Chen, CEO von Wan

Hai, lösen Rolf Habben

Jansen und Jeremy Nixon ab, die seit

Ende 2020 gemeinsam als Co-Vorsitzende

fungiert hatten. Damit kehrt das WSC

zu einem ungeteilten Vorsitz zurück.

VDMA: Katrin Caldwell ist vom

Maritimen Cluster Norddeutschland

(MCN) zum Industrieverband

VDMA

gewechselt. Zum

1. Mai 2025 wird sie

die Geschäftsführerposition

und die Leitung

des Standorts

Hamburg von Jörg

Mutschler übernehmen, der in den Ruhestand

geht. Caldwells Nachfolger beim

MCN Mecklenburg-Vorpommern wird

Oliver Malmström.

Personalie des Monats: Doppelspitze bei Stichling Hahn Hilbrich

STICHLING HAHN HILBRICH: Svenja Richartz ist als neue Partnerin in

das Sachverständigenbüro für Havarie-grosse aufgenommen worden. Die promovierte

Volljuristin ist seit Jahresbeginn zweite Geschäftsführerin und Minderheitsgesellschafterin

der traditionsreichen Firma. Zuletzt war sie für die Maklergruppe

Hanseatic Broking Center tätig, davor war sie Geschäftsführerin beim Assekuradeur

Mund & Fester. Richartz soll langfristig die Nachfolge von Jürgen Hahn antreten,

einem der profiliertesten Dispacheure hierzulande. Der studierte Nautiker ist

seit 1979 im Unternehmen und seit 2016 Alleininhaber.

ELBRACHT: Christian Kockentiedt

ist zu Bernd und Dirk Terbeek in

die Leitung des ostfriesischen

Versicherungsspezialisten

Elb

racht aufgenommen

worden. Das Unternehmen

will sich damit

frühzeitig auf eine

Nachfolge vorbereiten,

wenn sich Gesellschafter Dirk

Terbeek aus dem aktiven Geschäft zurückzieht.

Kockentiedt ist bereits seit

2016 für Elbracht tätig.

FINNLINES: Thomas Doepel wird

zum 1. März 2025 neuer CEO der zur

Grimaldi-Gruppe

gehörenden Reederei

Finnlines. Er folgt

auf Tom Pipping -

sköld, der in den Ruhestand

tritt. Beide

Manager waren bereits

seit einigen Jahren

im Vorstandsteam der RoRo/RoPax-

Reederei vertreten. Im Jahr 2019 war

Doepel zum CCO von Finnlines aufstiegen.

BSM: Sebastian von Hardenberg ist

seit dem 1. Januar neuer Geschäftsführer

von Bernhard Schulte

Shipmanagement.

Er ist bereits seit

2005 für das Unternehmen

tätig, zunächst

als Head of

Controlling, ehe er

die Rolle des Finanzdirektors

übernahm. Seit 2015 war er

Chief Financial Officer. Gemeinsam mit

von Hardenberg verbleibt auch CEO Ian

Beveridge in der Geschäftsführung.

RINA: Fabian von Pfeil hat zum

Jahreswechsel als Business Development

Manager bei der italienischen

Klassifikationsgesellschaft

Rina angeheuert. Er

wechselt von der GE-

FO (Gesellschaft für

Oeltransporte), wo

er fünf Jahre lang als

Bunker Trader tätig war. In derselben

Funktion arbeitete er zuvor auch bei

Glander International Shipping und

Peninsula Petroleum.

CLYDE & CO: Clemens Hillmer

stößt zur internationalen Wirtschaftskanzlei

Clyde & Co

am Standort Hamburg.

Er wechselt gemeinsam

mit seinem

Team, bestehend aus

Jan Mommsen und

Tilman Stein, von

Watson Farley &

Williams. In den letzten Jahren hat Hillmer

bei verschiedenen großen Schiffsfinanzierungstransaktionen

beraten, unter

anderem die HSH Nordbank.

FMC: Louis Sola wird unter Präsident

Donald Trump neuer Chef der Federal

Maritime

Commission. Er kam

bereits in Trumps

erster Amtszeit zur

Bundesbehörde und

folgt nun auf Daniel

Maffei, der bis 2027

weiter als Kommissar

tätig sein wird. Sola war zuvor Beauftragter

im Florida Board of Pilot Commissioners,

bis 2018 war er Geschäftsführer

von Evermarine.

8 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2025

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VERSICHERUNGEN | INSURANCE

P&I-Kostenschub für

Containerschiffe hält an

Das Rückversicherungsprogramm der International Group

für 2025/26 hat sich merklich verteuert. Der Löwenanteil

der Zusatzkosten wird auf Containerschiffe umgewälzt

Warum so ein starker Anstieg der Reinsurance-Raten

für Containerschiffe bei

P&I Was sagen die Reeder dazu?

Björn Völkner: Wir erleben das gleiche

wie vor drei Jahren, nachdem die »Ever

Given« den Suezkanal blockiert hatte.

Diesmal ist der Schub bei den Rückversicherungskosten

eine Reaktion auf den

Großschaden in Baltimore durch den Zusammenstoß

des Containerschiffs »Dali«

mit der Key-Bridge. Die Reeder sind darüber

nicht sehr glücklich, weil die Auswirkungen

auf große Containerschiffe

sehr dramatisch sind.

Dagegen angehen nützt nichts?

Völkner: An der Erhöhung führt erst mal

kein Weg vorbei. Denn die Reinsurance

Rates im IG-System (International

Group) sind nicht verhandelbar. Und ein

Wechsel der Container-Reeder in das

kommerzielle P&I-Segment ist keine Option,

weil die Deckungen und Kapazitäten

dort zu limitiert sind.

Was bedeutet das in Dollar und Cent?

Völkner: Der Rückversicherungsanteil

bei P&I ist für diese Schiffsklasse schon

astronomisch. Bei einem Containerfrachter

von 100.000 GT liegt die Gesamtprämie

vielleicht bei 110.000 $ und davon

sind 90.000 $ allein Rückversicherung.

Wir gehen grob davon aus, dass die Anhebung

der Reinsurance Rate um fast 24 %

Björn Völkner

Head of P&I

Versicherungsmakler Georg Duncker

die Gesamtprämien für größere Containerschiffe

um 10 % bis 15 % hochtreibt.

Und zusätzlich die Grunderhöhung der

Prämie um bis zu +7,5 % durch die

Clubs … Gibt es in der Prämienstruktur

nicht anderswo Einsparpotenzial?

Völkner: Die zusätzlichen General Increases

der Clubs fallen angesichts des

hohen Rückversicherungsanteils gar

nicht mehr so ins Gewicht. Die eigentliche

Nettoprämie für P&I ist im Verhältnis

auch zu klein, als dass man sie benutzen

könnte, um die Erhöhung der

Rückversicherung zu kompensieren.

Der Kollision des Containerschiffes »Dali« mit der Brücke in Baltimore war einer der Großschäden

© Georg Duncker

© USACE

Ist damit jetzt das Ende der Fahnenstange

erreicht, oder wird es noch teurer?

Völkner: Diese Frage treibt unsere Kunden

und uns schon um. Keiner weiß, wie

groß der Baltimore-Schaden am Ende

wird. Insofern ist zu befürchten, dass sich

das mit den Rückversicherungspreisen

noch nicht erledigt hat und wir im nächsten

oder übernächsten Jahr mit ähnlichen

Erhöhungen konfrontiert werden. Eine

Hürde ist beim Baltimore-Schaden damit

genommen worden, dass sich die Reederei

mit der US-Bundesregierung über

einen Schadenersatzanspruch von gut

100 Mio. $ für Bergungs- und Aufräumarbeiten

einig geworden ist. Das wäre mit

der Trump-Administration wahrscheinlich

schwieriger geworden.

Man kann aber nicht absehen, wie

hoch der Schaden noch anwächst. Davon

hängt die weitere Entwicklung der Rückversicherungskosten

entscheidend ab,

neben Naturkatastrophen und sonstigen

Schäden, versteht sich.

Über die General Increases wird jedes

Jahr hart verhandelt. Was meinen Sie,

kommen die Clubs mit ihren eigenen Beitragsanhebungen

dieses Jahr durch?

Völkner: Ich denke, dass die englischen

Clubs sehr starr auf ihren Forderungen

beharren werden, weil ihr Korrekturbedarf

bei der Prämie eigentlich noch größer

ist. Ein »Britannia« wird alles daran

setzen, sein Rating nach dem Downgrade

durch S&P wieder zu verbessern. Andere

Clubs haben schon seit Jahren eine negative

Schaden-Kosten-Quote und müssen

ebenfalls Ratingabsenkungen befürchten,

wenn sie die Beiträge nicht anheben.

Bei einem »NorthStandard« dürfte die

Großschadenbelastung mit sechs oder

sieben Pool Claims im letzten Jahr für

hohe Preisdisziplin sorgen. Es wäre daher

keine große Überraschung, wenn die

Clubs nächstes Jahr noch mal die gleichen

oder sogar stärkere Erhöhungen

fordern.

Interview: Michael Hollmann


VERSICHERUNGEN | INSURANCE

9

2

3

8

1

4

12

10

5

7

Havariechronik

6

11

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Datum

23.12.

24.12.

16.12.

30.12.

03.01.

04.01.

04.01.

06.01.

08.01.

11.01.

Ereignis

Leck/Untergang

Auf Grund

Brand

Kollision

Maschinenausfall

Auf Grund

Maschinenraumbrand

Maschinenausfall

Auf Grund

Totalverlust

Ort

Ambarli (Türkei)

St. Lawrence River

Biskaya

Changjiang River

südchinesisches Meer

Parana River

Pingtung, Taiwan

nahe Vlissingen

Delaware River

südwestlich Vang Tau

Schiff

Amnah

Maccoa

Phillip Bay

Yangze 22

Vega Dream

Akadimos

Bosphorus Asia

Panoria

ETC Nefertari

Algoma Verity

Dolphin 18

Type

Containerschiff

Bulker

Bulker

Bulker

Bulker

Bulker

Bulker

Bulker

Produktentanker

Bulker

General Cargo

dwt

3.999

30.899

40.030

82.399

174.713

206.810

32.556

53.514

49.764

50.259

7.950

Flagge

Komoren

Zypern

Marshall Islands

Singapur

Japan

Liberia

Liberia

Marshall Islands

Liberia

Bahamas

Vietnam

Haftpflicht

k.A.

UK P&I

American P&I

Skuld

Japan P&I

West of England

London P&I

Steamship Mutual

NorthStandard

NorthStandard

k.A.

Reise

Ägypten–Türkei

k.A.

Las Palmas–Le Havre

k.A.

k.A.

Argentinien–Angola

Indonesien–China

k.A.

k.A.

k.A.

11

15.01.

Maschinenraumbrand

nordöstlich Mauritius

Manasota

Bulker

170.903

Liberia

Gard

Südafrika–Singapur

12

21.01.

Maschinenraumbrand

Tsuwajijima Island

Dongjin Fortune

Containerschiff

10.705

Südkorea

k.A.

Südkorea–Japan

STRATEGISCHE AKQUISITION

West übernimmt alle Nordic-Anteile

Der P&I Club West of England stockt seine

Anteile an dem schwedischen Seeversicherer

Nordic Marine Insurance auf

100 % auf. Die Firma, an der West of England

seit 2020 beteiligt ist, bietet Verspätungs-

und Betriebsausfalldeckungen

für Schiffe sowie klassische Seekaskodeckungen

an. Nordic soll als selbstständige

Einheit mit Niederlassungen in

Stockholm und Piräus innerhalb der

Gruppe erhalten bleiben und das gesamte

Kaskogeschäft von West of England bündeln,

teilten die Unternehmen mit.

Tom Bowsher, Chief Executive Officer

der Gruppe, bezeichnete die Übernahme

als eine »strategische Akquisition« zur

Ausweitung der Produktpalette im Interesse

der Mitglieder des Gegenseitigkeitsversicherers.

West of England hatte vor fünf Jahren

eine Beteiligung des finnischen Schiffsversicherers

Alandia an Nordic übernommen

und war damit nach eigenen

Angaben zu einem »signifikanten« Anteilseigner

geworden. Die Höhe der Beteiligung

wurde nie offiziell genannt. Einem

schwedischen Zeitungsbericht zufolge

lag der Alandia-Anteil, der auf West

überging, bei 45 %.

Mittlerweile hat die Hälfte der

P&I-Clubs der International Group seine

Aktivitäten über Schiffshaftpflicht und

Rechtschutz (FD&D) auf Seekasko- und

andere Spezialdeckungen ausgeweitet –

sei es unter eigenem Namen oder durch

Tochtergesellschaften. Neben West gehören

dazu: American Club, Gard,

NorthStandard, Skuld und der Swedish

Club.

mph

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm

Flaute bei Lloyd’s Open Form (LOF): Noch keine Trendwende bei Zeichnungen des traditionsreichen Bergungskontraktes von Lloyd’s of

London: Mit 17 Abschlüssen 2024 nur knapp die Zahl aus dem Vorjahr (14) übertroffen. 2022 wurde 24 Mal LOF gezeichnet, 2021: 29

Mal und 2020: 33 Mal +++ Ratingagentur hebt Daumen für Swedish Club: P&I- und Seekaskoversicherer hat von A.M. Best Bonitätsnote

A- bestätigt bekommen. Ausblick »stable« statt »negative« +++Versicherte Flotte hinkt hinter CO2-Zielen her: Der nordische Versichererverband

Cefor stellt fest, dass die versicherte Flotte von 17.500 Schiffen 2023 um 20,1 % über dem Reduzierungspfad der IMO

lag +++ Leute, Leute … +++ Elbracht: Christian Kockentiedt zum Geschäftsführer befördert +++ Stichling Hahn Hilbrich: Svenja Richartz

(Ex-Hanseatic Broking Center) als zweite Geschäftsführerin und Minderheitsgesellschafterin eingestiegen +++ Brand Marine

Consultants: Alex Leonard and Florian Block übernehmen Gruppengeschäftsführung von Inhaber Dennis Brand +++ Aon (London):

John Neal (CEO Lloyd’s of London) als CEO of Reinsurance und Global Chairman of Climate Solutions nominiert +++


15

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

OVB knackt die Milliardengrenze

Der Schiffsfinanzierer aus Leer hat besser als erwartet abgeschnitten. Das Kreditvolumen

ist gegenüber dem Vorjahr noch gewachsen. Zwar blieb die Zahl der Schiffe konstant, doch

das Portfolio wurde mit moderner Tonnage aufgefrischt. Von Krischan Förster

Etwa noch 1.800 Schiffe zählt die deutsche

Handelsflotte. Ziemlich genau

ein Drittel ist auf die eine oder andere Art

mit der OVB geschäftlich verbandelt.

Denn die Genossenschaftsbank ist in der

Schiffsfinanzierung schon längst kein Nischenplayer

mehr. Das Kreditportfolio

wurde im vergangenen Jahr im Verbund

mit den Konsortialpartnern wieder auf

mehr als 1 Mrd. € ausgebaut, eine Marke,

die zuletzt 2021 erreicht worden war.

Die OVB mit Hauptsitz in Leer stemmt

davon 462 Mio. € allein, der Rest wird

von der DZ Bank als Zentralinstitut der

deutschen Kreditgenossenschaften oder

anderen Genossenschaftsbanken beigesteuert.

Das führte unter dem Strich zu

einem um 6,9 % gewachsenen Kreditbestand

in der Schifffahrt. Zum Vergleich:

Im Vorjahr lag das Exposure bei

843 Mio. €.

Schiffsfinanzierungsexposure 2019-2024

11

in TEUR

1.500.000

1.250.000

1.000.000

750.000

500.000

250.000

0

190.391 221.644 432.019

239.252

239.460 413.840

230.987

285.925 475.441

116.147 275.631 397.239

112.030 257.496 360.384

+ 19,3 %

+ 49,6 %

+ 6,9 %

288.183

227117

406.650

331.511

579.832

461.759

4. Q. 2019 4. Q. 2020 4. Q. 2021 4. Q. 2022 4. Q. 2023 4. Q. 2024 RV 2024

Eigenanteil DZ Bank GENO-Konsorten

Größere Tickets, weniger Schiffe

Zwar ist die Zahl der beliehenen Schiffe

seit drei Jahren rückläufig und liegt, wie

im Vorjahr, aktuell bei 196 Einheiten gegenüber

noch 245 im Jahr 2022 und sogar

362 vor drei Jahren. Das Portfolio wurde

inzwischen aber stark umgeschichtet. Die

Darlehen für ältere Tonnage wurden in

großer Zahl getilgt, dafür kamen etwa 50

moderne, teurere Neubauten ins Portfolio.

Diese wiederum erfordern häufig

Bankvorstand Guido Mülder (li.) und Karsten Bruns, Bereichsleiter Seeschifffahrt

© OVB

Schifffahrtsportfolio 2019 bis 2024

in Mio. EUR

500.000

+ 6,9 %

250.000

0

2019 2020 2021 2022 2023 2024

größere »Tickets«. Die OVB begrenzt ihr

Engagement in der Schiffsfinanzieurng

in der Regel auf 5 Mio. € pro Projekt und

20 % der Kreditsumme in der Gesamtbank.

Für das laufende Jahr rechnet die OVB

mit weiterem Wachstum. Addiert man die

bestehenden Verpflichtungen und die bereits

erfolgten Zusagen an die Reederei-

Kunden liegt die Kreditsumme bei rund

1,2 Mrd. €. Finanziert werden vorrangig

MPP- und Heavylift-Frachter, Kümos,

Containerschiffe, Bulker und Tanker.

Auch in anderen Geschäftsbereichen

ist die OVB im vergangenen Jahr gewachsen.

Der Kreditbestand der Gesamtbank



Die Leeraner Reederei Briese – hier ein Mehrzweck-Tripledecker von BBC Chartering aus der Lakermax-Serie – ist einer der Stammkunden der OVB

© BBC Chartering

nahm um 3,3 % auf 2,4 Mrd. € (2023:

2,3 Mrd. €) zu. Ein deutliches Plus gab es

auch bei den Einlagen, die um 12,5% auf

3,1 Mrd. € (2023: 2,7 Mrd. €) anstiegen.

Auch daran hatten die gut verdienenden

Reeder ihren Anteil, heißt es.

Die Bilanzsumme der Genossenschaftsbank

erreicht jetzt gut 4 Mrd. €

(2023: 3,7 Mrd. €), das sind 10,5 % über

Vorjahr. Das Jahresergebnis wird mit

knapp 80 Mio. € ausgewiesen. »Damit

gehören wir zu den Top-Banken in

Deutschland«, sagt Guido Mülder, im

OVB-Vorstand zuständig für das maritime

Portfolio.

Binnenschiffsportfolio stabil

Leicht rückläufig war hingegen das Kreditgeschäft

in der Binnenschiffssparte

über die OVB-eigene Bank für Schifffahrt

(BfS). Der Darlehensbestand inklusive

Fremdanteilen ging leicht auf

419 Mio. € zurück. Allerdings hätten die

Anfragen im vierten Quartal noch einmal

deutlich zugelegt, so dass »wir einem

erfreulichen Jahr 2025 entgegensehen«,

stellte BfS-Leiter Dieter Schneider fest.

Zuwächse erwartet der Manager vor allem

durch verstärktes Engagement im

niederländischen Markt, wohin die BfS

im vergangenen Jahr expandiert hatte.

Aufgrund der guten Ergebnisse will der

Vorstand eine Dividende von 9 % für die

Endfinanzierungen nach Schiffstypen

14

34; 17%

12; 6%

19; 10%

44; 22%

Mitglieder der Genossenschaftsbank vorschlagen.

Für weiteres Wachstum sollen

die Eigenmittel und Rücklagen der Bank

weiter gestärkt werden, heißt es.

»2024 war für uns ähnlich hervorragend

wie 2023. Das war maßgeblich

durch die Schifffahrt beeinflusst«, so

Mülder. Bei der Rendite auf das Eigenkapital

in Höhe von 430 Mio. € erreiche

die Bank ebenfalls einen Topwert. Dieser

dürfte im laufenden Jahr aber unter

Druck kommen. »Wir wissen schon, dass

das Ergebnis niedriger liegen wird, weil

vermutlich Zinssenkungen durchschlagen

werden.«

20; 10%

23; 12%

44; 23%

Bulk Carrier Multipurpose Heavy Lifter Vessel

Containerschiff Tanker Küstenmotorschiff

Projektfrachter

Abschied für Holger Franz

Nach mehr als 21 Jahren im Vorstand

geht der seit 2011 amtierende

Vorstandsvorsitzende Holger

Franz Ende März in den Ruhestand.

Sein Nachfolger wird

Georg Alder. Guido Mülder, zuvor

Bereichsleiter Seeschifffahrt,

war bereits 2024 in den Vorstand

aufgerückt. Ab Juli kommt Thomas

Lüken, Generalbevollmächtigter

für das Privat- und

Firmenkundengeschäft, hinzu.

© OVB


17


Shipmanager BSM fühlt den Spirit

Sebastian von Hardenberg will als neuer CEO die erfolgreiche Arbeit seiner Vorgänger

fortsetzen. Mit einer breit aufgestellten Flotte ist man offen für neue Kunden, Schiffstypen

und Herausforderungen. Die Qualität steht dabei im Vordergrund. Von Krischan Förster

Sebastian von Hardenberg

CEO Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM)

Als ein »Monster« hatte Ian Beveridge,

CEO der Schulte Group, die neue

europäische Umweltverordnung FuelEU

Maritime kurz vor Weihnachten bezeichnet.

Dieses Regelwerk folgt nur ein Jahr

nach der Einführung der Emissionsabgaben

nach EU-ETS und soll auf dem Weg

zu Netto Null die Einführung emissionsfreier

Kraftstoffe beschleunigen. Als zu

komplex wird die Verordnung von Vielen

in der Schifffahrt empfunden – und sie

lädt die Haftungsfrage bei den Schiffsmanagern

ab. Etwa bei Bernhard Schulte

Shipmanagement (BSM), einem der

größten Player in dieser Industrie.

Daher die warnenden Worte von Beveridge,

der zwar im Vorstand von BSM

bleibt, das operative Geschäft seit dem

Jahreswechsel aber an Sebastian von Hardenberg,

den bisherigen CFO, übergeben

hat. »Die Dekarbonisierung mit all ihren

Herausforderungen ist für uns in den

kommenden Jahren eines der Top-

Themen«, sagt von Hardenberg im Gespräch

mit der HANSA.

BSM, gegründet vor mehr als einem

halben Jahrhundert, ist einer der größten

maritimen Dienstleister weltweit. Insgesamt

680 Schiffe zählt die gemanagte

Flotte, zu der alle Arten von Schiffstypen

gehören – Containerschiffe, Bulker, Tanker,

Offshore-Schiffe, aber auch Yachten

und Kreuzfahrtschiffe. Darunter sind 480

Schiffe im Voll-Management, für die weiteren

200 Schiffe erledigt BSM das Crewing.

Auf 25.000 Seeleute hat BSM Zugriff.

Über elf Shipmanagement Center,

unter anderem in Hamburg, Newcastle,

Athen und Singapur, 28 Crewing Center

und mittlerweile sechs Maritime Training

Center werden die Kunden und Seeleute

weltweit betreut. Große Veränderungen

stehen mit dem jüngsten

Personalwechsel nicht ins Haus. »Ich

werde den Weg fortsetzen, den meine

Vorgänger erfolgreich eingeschlagen haben«,

sagt von Hardenberg.

Groß eingewöhnen muss er sich nicht.

Der bisherige CFO ist schon seit fast 20

Jahren bei der Schulte Gruppe, »das ist bei

diesem Familienunternehmen durchaus

üblich.« Er kennt das Management, die

Mitarbeiter, die Flotte und die strategische

Ausrichtung. Er sehe keinen Grund, von

den bisherigen Zielen abzuweichen.

Diversifizierung wird seit jeher als der

Schlüssel zum Erfolg bei dem in fünfter

Generation geführten Unternehmen angesehen.

So hat die Gruppe in den vergangenen

Jahren Geschäftsfelder wie Offshore

oder Kreuzfahrt stark ausgebaut, ein

eigenes IT-Unternehmen und eine Venture

Capital-Sparte gegründet und in Startups

investiert. Auch die Flottenstruktur ist

bewusst breit angelegt.

Grundsätzlich sei BSM auch künftig

für jede Art von Kunden und für jeden

Schiffstyp offen. Mehr als die reine Größe

stehe jedoch »Qualität« als oberste Maxime

über allem Handeln, sagt von Hardenberg.

»Wir sind als Shipmanager bereit

und in der Lage, unsere Kunden

durch alle Prozesse und Entscheidungen

zu begleiten.« Die Herausforderungen in

den kommenden Jahren seien für Schiffs-

ZUR PERSON

Sebastian von Hardenberg ist seit

2005 für den Schulte-Konzern tätig.

Von 2006 bis 2009 war er

Head of Controlling bei Bernhard

Schulte, der Reederei des Unternehmens,

bevor er die Rolle des

Finanzdirektors bei BSM in

Deutschland übernahm. Nach

mehreren Karrierestationen in

Hongkong, Zypern und Singapur

wurde er 2015 CFO von BSM. Seit

dem Jahreswechsel ist er CEO.

Außerdem ist von Hardenberg

Vizepräsident von InterManager,

der internationalen Vereinigung

der Shipmanager.

BSM verfügt über einen Crew-Pool von 25.000 hoch qualifizierten Seefahrern aus über 80 Ländern

© BSM


21


Mit rund 60 LNG-Tankern ist BSM der größte Third-Party-Shipmanager in diesem Segment und will diese Position noch ausbauen

eigner und Dienstleister gleichermaßen

erheblich.

Gerade, wenn es um den Transport

künftiger, alternativer Energieträger geht,

kann BSM als Teil der Schulte-Gruppe jedoch

die über Jahrzehnte erarbeitete Expertise

in der Gastankerschifffahrt in die

Waagschale legen.

Bereits 1968 war das Hamburger Unternehmen

in das Tankergeschäft und 1990

in das LNG-Segment eingestiegen. Demnächst

kommt ein erster LCO2-Tanker

(7.500 m3) in Fahrt, der Ende 2023 in China

bei Dalian Shipbuilding Offshore in

Auftrag gegeben wurde und mit LNG betrieben

werden soll. Besteller ist die Reederei

Bernhard Schulte, das Schiffsmanagement

übernimmt selbstredend

BSM. In Kombination mit anderen bewährten

Technologien, wie windunterstützten

Rotorsegeln und Luftschmierung,

soll der CO2-Fußabdruck um etwa 34 %

geringer ausfallen als bei Schiffen, die mit

herkömmlichen Kraftstoff betrieben werden.

Dieser innovative Tanker wird mit einem

langfristigen Zeitchartervertrag von

Northern Lights beschäftigt, einem Joint

Venture von Shell, TotalEnergies und

Equinor.

Die Kombination von Schiffseigentum

(Reederei Bernhard Schulte) und den Management-Leistungen

von BSM sei zudem

ein Alleinstellungsmerkmal, durch das

man sich im Wettbewerb von anderen

Mit einer Trainingsstätte in Ghana verfügt BSM über weltweit sechs Maritime Trainings Centres

© BSM

Shipmanagement-Anbietern unterscheide.

Mit rund 60 LNG-Tankern ist BSM der

größte Third-Party-Management-Anbie -

ter in diesem Segment. »Darauf wollen

wir aufbauen, wenn es künftig auch um

andere Kraftstoffe wie Methanol oder

Ammoniak geht«, sagt von Hardenberg.

Das gilt auch für andere Vorhaben: »Abwarten

können wir uns nicht leisten, wir

müssen solche Themen aktiv angehen.«

Daher habe die Gruppe in den vergangenen

15 Jahren massiv in eigene IT-

Strukturen und Angebote investiert. Der

zur Schulte Group gehörende Anbieter

für maritime Software, MariApps, beschäftigt

inzwischen 1.250 Mitarbeiter

weltweit. Die IT bestimme heute schon

maßgeblich das Ökosystem Schiff und

werde es künftig noch stärker tun. So habe

man sich für die Einführung und Umsetzung

der neuen Umweltregularien gerüstet.

Für den Schiffsbetrieb gebe es inzwischen

rund ein Dutzend Software-Lösungen

für das Erfassen und die Auswertung

aller Daten an Bord, um zum

Beispiel Verbräuche und Emissionen ausweisen

zu können. Auch andere Reedereien

wie CMA CGM nutzten bereits

die MariApps-Software.

Das Unternehmen bekenne sich zu den

von der IMO ausgegebenen Klimazielen

für die Schifffahrt. Allerdings hätte sich

von Hardenberg, der neben seiner Rolle

bei BSM auch Vizepräsident der internationalen

Branchenvereinigung InterManager

ist, nach eigener Aussage mehr Au-



genmaß und praxisnähere Festlegungen

gewünscht. So sei etwa bei der FuelEU-

Direktive das Thema Bareboat-Charter

leider nicht berücksichtigt worden. Kritik

gibt es in der Industrie auch daran, dass

die Haftung bei möglichen Strafzahlungen

weder beim Eigner, noch beim

Charterer, sondern beim sogenannten

DOC Holder (Document of Compliance)

liegt, in der Regel also beim Shipmanager.

Das widerspreche dem eigentlich von

der EU forcierten Verursacherprinzip. »Es

sollte die Partei in die Verantwortung genommen

werden, die die Entscheidungen

über den Kraftstoff und damit auch die

Emissionen fällt«, findet von Hardenberg.

Auch fehlten Übergangslösungen, die im

Falle eines Schiffsverkaufs die Zuständigkeit

zwischen dem Alt- und dem Neueigner

regelten. Nach aktuellem Stand ist

immer Derjenige für das gesamte Kalenderjahr

haftbar, in dessen Besitz das jeweilige

Schiff zum 31. Dezember ist. »In einer

anderen Ausgestaltung wären daher die

gesetzten Ziele vermutlich leichter erreichbar

gewesen«, sagt von Hardenberg.

In der Priorisierung der Top-Themen

rangiert allerdings eine andere Aufgabe

noch vor allen Aspekten der Dekarbonisierung

und Klimavorgaben – der sogenannte

»Crew Crunch«. Den drohenden

Personalmangel auf See bezeichnet

auch der BSM-CEO als derzeit größte

Herausforderung für die Schifffahrt.

Nach einer Erhebung des Beratungsunternehmens

Drewry fehlten bereits

2023 rund 9 % der benötigten Schiffsoffiziere.

In den kommenden Jahren dürfte

die Lücke eher noch größer werden, weil

Seeleute aus Russland und der Ukraine

und in Teilen auch aus China oder Myanmar

nur noch begrenzt zur Verfügung

stehen. »Wir konnten das bislang mit

Personal aus Indien und den Philippinen

auffangen«, sagt von Hardenberg. Außerdem

hat sich BSM verstärkt um neue

Crewing-Märkte gekümmert – in Sri

Lanka, Indonesien und nicht zuletzt in

Ghana, um auch in Afrika einen neuen

Pool aufzubauen. Gleichzeitig gelte es, als

Arbeitgeber attraktiv zu bleiben, »gerade

die junge Generation fordert von uns

deutlich bessere Angebote an Bord«, sagt

der BSM-Chef.

Das Unternehmen soll allen Widrigkeiten

zum Trotz künftig durchaus wachsen,

»aber gesund, stabil und immer mit

einem hohen Qualitätsanspruch.« Die

Weichen dafür seien gestellt. »Und wir

haben den ›Spirit‹, der uns bisher getragen

hat und weiter tragen wird.«

„Ganz

nah

dran.“

Bodenständig, friesisch, authentisch – und in einer Spitzenposition, wenn es um

zukunftsweisende Innovationen geht: Die Hochschule Emden/Leer ist Impulsgeberin

für die Region.

An der Hochschule Emden/Leer, die sich als innovative, richtungsweisende Zukunftshochschule

versteht, ist im Fachbereich Seefahrt und Maritime Wissenschaften am

Campus Leer zum nächstmöglichen Zeitpunkt folgende Professur der BesGr. W2

zu besetzen:

Professur (w/m/d) für Safety Management

and Ship Operations

Kennziffer SL 16

Bernhard Schulte Shipmanagement

1972 wurde mit der Gründung der

»Hanseatic Shipping« der Grundstein

für das heutige Unternehmen BSM

gelegt. Bis 1987 stieg die Zahl auf 200

Schiffe an. Die erste Crewing-

Agentur wurde 1979 in Manila gegründet.

Fünf Jahre später wurde das

erste Maritime Training Centre im alten

Hafen von Limassol eingerichtet.

Im Jahr 2008 entstand dann BSM

durch den Zusammenschluss von

vier Schiffsmanagementgesellschaf -

ten. Damit konsolidierte BSM ein

globales Netzwerk von heute weltweit

elf Shipmanagement-, 28 Crew Service-

und sechs Maritime Training

Centres.

Der*Die Stelleninhaber*in soll weitgehend die STCW-Kompetenzen im Bereich

des Studiengangs „Nautik und Seeverkehr“ abdecken, mit Schwerpunkt auf Safety

Management and Ship Operations. Darüber hinaus kann der*die Stelleninhaber*in

auch in anderen maritimen Fragestellungen unterstützen.

Haben wir Ihr Interesse geweckt?

Karriereportal unter: https://karriere.hs-emden-leer.de. Richten Sie Ihre vollständigen

Bewerbungsunterlagen unter Angabe der Kennziffer an den Präsidenten der Hochschule

Herrn Prof. Dr. Marcus Bentin, Constantiaplatz 4, 26723 Emden.

Für inhaltliche Fragen steht Ihnen der Dekan Prof. Dr. Marcus Bentin

(E-Mail: berufungen@hs-emden-leer.de) zur Verfügung.

Bewerbungsschluss: 03.03.2025


23


Wo der Winter teuer wird

Wie nur wenige andere europäische Länder ist Finnland auf den maritimen Transport

ausgelegt – und auf die Befahrbarkeit der Ostsee angewiesen. In den Wintermonaten rückt

daher die arktische Schifffahrt in den Vordergrund. Von Jannik Westerkamp

Finnland ist eine Schifffahrtsnation: So

gut wie alle Handelsketten des nordischen

Staats sind auf die Ostsee ausgerichtet.

Während in Deutschland etwa

60 % aller Importe und Exporte über den

Seeweg abgewickelt werden, sind es in

Finnland sogar über 95 %.

Entsprechend groß ist die Bedeutung

der Schifffahrt in dem mit gerade einmal

5,5 Mio. Einwohnern recht dünn besiedelten

Land. Mehr als 1.000 Firmen

mit maritimem Bezug sind hier ansässig,

von Werften über Schiffsdesigner bis zu

Zulieferern. Das Finnische Maritime

Cluster zählt über 30.000 Beschäftigte,

die in der Schifffahrtsbranche tätig sind.

Der jährliche Umsatz beläuft sich auf

8 Mrd. €, und vier Fünftel aller Produkte

dieses Sektors werden exportiert. Damit

das funktioniert, ist Finnland auf die Befahrbarkeit

der Ostsee angewiesen – und

wirtschaftlich betrachtet somit eine Insel.

Ostsee friert jeden Winter zu

Durch ihren geringen Salzgehalt von

durchschnittlich etwa 0,5 % (im Westen

höher, im Finnischen Meerbusen niedriger)

sowie die ebenfalls geringe Tiefe

von im Schnitt 52 m lässt der Einbruch

Chemikalientanker »Georg Essberger« im Eis vor Loviisa

des Winters große Teile der Ostsee zufrieren.

Mindestens ein Drittel ihrer Fläche

ist in den kalten Monaten gefroren,

im Norden bildet sich sogar fast halbjährig

eine Eisdecke. Besonders in den

Küstengebieten friert das Meer zu. Wer

glaubt, die Finnen würden deswegen den

Klimawandel begrüßen, der irrt: In Zukunft

geht man davon aus, dass die Winter

nicht weniger kalt, sondern schwerer

vorherzusagen werden.

Aufgrund dieser Bedingungen ist

Finnland wie nur wenige europäische

Staaten auf Eisbrecher angewiesen. Um

finnische Häfen zu erreichen, müssen

Schiffe im Schnitt etwa 200 sm in der vereisten

Ostsee zurücklegen. In besonders

schweren Wintern können es sogar bis zu

600 sm werden. Durchschnittlich benötigen

in einer Saison etwa 4.000 Schiffe die

Hilfe von Eisbrechern – oder sogar bis zu

11.000, wenn die Bedingungen besonders

hart sind. Schiffe mit Eisklasse können

unter »normalen« Bedingungen selbst sicher

durch die vereisten Gewässer fahren;

erst in harschen Wintern sind auch

sie auf Eisbrecher angewiesen. Um die

nördlichen, besonders stark vom Eis betroffenen

Regionen des Bottnischen

Meerbusens erreichbar zu halten, stehen

© Tuomas Romu / Wikimedia Commons

daher sieben Brecher in ständiger Bereitschaft.

Um die Koordination der

Schiffe zu gewährleisten und Einsätze zu

planen, werden die Witterungsbedinungen

durch das System IBNet erfasst;

auch Vorhersagen lassen sich damit

treffen.

Experten fürs Eis

Auch zukünftig werden Eisbrecher eine

tragende Rolle in der finnischen Wirtschaft

spielen. Gleichzeitig besitzt das

Land eine herausragende Expertise in

diesem Bereich: Rund 80 % aller weltweit

eingesetzten Eisbrecher basieren auf finnischem

Design, und 60 % werden in

Finnland gebaut. Außerdem besitzen die

Finnen eine vollständige Wertschöpfungskette

auf diesem Gebiet – von

Forschung und Design über Bau und Betrieb

bis hin zur Wartung sind zahlreiche

Unternehmen im Land vertreten. Hinzu

kommen Zulieferer- und Ausrüstungsbetriebe,

die auf Eisbrecher spezialisiert

sind.

Die Notwendigkeit, die vereiste See befahren

zu können, erfordert allerdings

nicht nur technische Expertise – sie ist

auch kostenintensiv. Eisbrecher und

Schiffe mit Eisklasse benötigen selbst auf

offenem Wasser mehr Kraftstoff als vergleichbar

große Schiffe; im Eis selbst liegt

der Verbrauch noch einmal deutlich höher.

Das finnische Ministerium für

Transport und Kommunikation gibt an,

dass ein Schiff mit Eisklasse einen um ca.

5 % erhöhten Kraftstoffverbrauch aufweist.

Navigiert es durch Eis, steigt der

Verbrauch auf 20 bis sogar 60 %.

Finnland hat sich den Zielen der International

Maritime Organization

(IMO) verpflichtet und ist daher bemüht,

Emissionen in der Schifffahrt zu senken.

Die erhöhte Umweltbelastung durch Eisbrecher

wird dabei durch korrigierende

Faktoren berücksichtigt. »Die Navigation

im Eis bei der internationalen Regulierung

von Emissionen im maritimen

Transport zu berücksichtigen, senkt nicht

notwendigerweise die Klima-

Ambitionen dieser Bestimmungen«, teil-



te das Ministerium mit. »Es bedeutet lediglich,

dass alle Schiffe gleich behandelt

werden. Schiffe mit Eisklasse müssen ihre

Emissionen im Einklang mit internationalen

Zielen reduzieren. Es ist wichtig,

Regulierungen zu vermeiden, die zu

mehr Emissionen in eisbedeckten Regionen

führen.«

Nachteil im Wettbewerb

Der Eisbrecher »Kontio« wird im Bottnischen Meerbusen eingesetzt

Der Kostenfaktor von Schiffen mit Eisklasse

ist je nach Schiffstyp immens. Für

Dry-Bulk-Schiffe werden einer seit 2021

laufenden Studie zufolge 29 % mehr Leistung

benötigt, was jährlich zu durchschnittlich

490.000 € Mehrkosten pro

Schiff führt. Ein Tanker benötigt 23 %

(340.000 €), ein RoRo-Schiff 15 %

(400.000 €), ein Stückgutfrachter 30 %

(200.000 €) und ein Containerschiff im

Schnitt 10 % (210.000 €).

Der maritime Transport macht etwa

50 % der gesamten Transportkosten international

tätiger Firmen in Finnland

aus. Für ein Land, dessen Handelsvolumen

nicht realistisch von anderen

Verkehrsträger aufgefangen werden

kann, stellen diese Kosten einen Nachteil

im internationalen Wettbewerb dar.

Insgesamt belaufen sich die zusätzlichen

Ausgaben für die Industrie

nach Auskunft des Ministeriums auf

200 Mio. € pro Jahr. Die Eisbrecher kosten

die Regierung jährlich etwa

60 Mio. €, eine Summe, die bis Ende der

2020er-Jahre auf 100 Mio. € steigen

könnte. Grund dafür sind einerseits die

Modernisierung der alternden Eisbrecher-Flotte,

aber auch striktere Umweltbestimmungen.

Letztere dürften

auch dazu führen, dass mehr »schwächere«

Schiffe ohne Eisklasse in der Ostsee

eingesetzt werden. Da diese wiederum

auf mehr Hilfe von Eisbrechern angewiesen

sein werden, erwartet die Regierung

in diesem Sektor keinen signifikanten

Rückgang der Emissionen.

Verzichtbar ist die Präsenz von Eisbrechern

sowie der Nutzen von Eisklassen

aus finnischer Sicht auf keinen

Fall. Der zusätzlichen Belastung, die sie

für die Atmosphäre bedeuten, steht der

Aspekt der maritimen Sicherheit gegenüber

– ebenso wie der Umweltschutz.

Zahlreiche Schiffe, die in finnischen Gewässern

fahren, sind Öl- und Produktentanker.

Das Risiko eines Unfalls ist stets

gegeben – nicht nur durch die Präsenz

der russischen Schattenflotte – und bei

Fahrten im Eis deutlich erhöht, und austretendes

Öl lässt sich unter diesen Bedingungen

noch schwerer eindämmen

als in offenem Wasser. Schiffe können

sich außerdem nicht nur im Eis verkeilen,

sondern auch Schaden an Rumpf und

Antrieb nehmen. Bei »Konvoi-Fahrten«

mehrerer Schiffe hinter einem Eisbrecher

besteht weiterhin die Gefahr einer Kollision,

der autonom fahrende Schiffe mit

Eisklasse weniger stark ausgesetzt sind.

»ICE Pact« soll Branche stärken

Angesichts dieser Herausforderungen

setzt Finnland auf internationale Partnerschaften.

Eine der wichtigsten ist der

im November beschlossene »ICE Pact«

zwischen Finnland, Kanada und den Vereinigten

Staaten. Er wurde allen voran

mit Blick darauf geschlossen, dass die

Arktis durch das sich verändernde Klima

zunehmend befahrbar wird, woraus sich

neue Chancen, aber auch neue Herausforderungen

für die Schifffahrt ergeben.

Diese Partnerschaft soll künftig die industrielle

Zusammenarbeit zwischen den

drei teilnehmenden Ländern verbessern,

Fachwissen im Bereich der arktischen

Schifffahrt koordinieren sowie die »Fähigkeiten

zum Bau von erstklassigen Polarschiffen,

einschließlich Eisbrechern,

stärken«, wie die kanadische Regierung

mitteilte. Der Pakt werde es ermöglichen,

dass neue Ausrüstungen und Fähigkeiten

schneller entwickelt werden können. Dazu

gehört auch die Einrichtung eines Systems

für den raschen Austausch von Informationen,

um den Bau der Schiffe

kosten- und zeiteffizient zu gestalten.

Im Rahmen des ICE-Pakts wollen

Finnland, Kanada und die USA auch an

einem gemeinsamen Programm zur Entwicklung

von Arbeitskräften zusammenarbeiten,

um sicherzustellen, dass die Arbeiter,

die diese Schiffe bauen, über die

erforderlichen Fähigkeiten und Ausbildungen

verfügen. Damit soll aus Sicht

der Mitglieder der Grundstein für eine

internationale, wettbewerbsfähige Schiffbauindustrie

gelegt sein.

Durch geringe Tiefe und niedrigen Salzgehalt

friert die nördliche Ostsee im Winter zu

© Eduard47 / Wikimedia Commons

© European Space Agency


25




Modell-Schiffe im Eis

Die Anzahl der Schiffe in der Arktis steigt seit Jahren stetig an. Doch sie sind vor allem an

die sommerlichen Eis-Bedingungen nicht optimal angepasst. Forscher in Hamburg arbeiten

daran, die Fahrten effizienter und nachhaltiger zu machen

In den Eistanks der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt werden Schiffe im Eis getestet. Das Bild zeigt einen der Versuche

© HSVA

Mit Eis bedeckte Wasserbecken und

Schiffe im Modellmaßstab: Die

Universität Hamburg und die Hamburgische

Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA)

arbeiten gemeinsam daran, Schiffe für

wärmere Bedingungen in der Arktis zu

optimieren, um deren Treibstoffverbrauch

und Emissionen künftig zu senken.

Das Projekt wird vom Bundesministerium

für Bildung und Forschung mit

rund 300.000 € gefördert.

»Wir wollen Modell-Eis entwickeln,

das die mechanischen Eigenschaften von

sommerlichem Meereis aufweist«, erklärt

der Initiator des Projekts, Niels Fuchs

vom Exzellenzcluster für Klimaforschung

CLICCS an der Universität Hamburg.

Dieses sei weicher und weniger spröde als

das Eis im Winter.

Die Anzahl der Schiffe in der Arktis

steigt bereits seit Jahren stetig, insbesondere

im Sommer, doch an das sommerliche

Eis sind diese nicht gut angepasst:

»Die Schiffe, die den arktischen

Ozean meist nur im Sommer befahren,

könnten effizienter gestaltet werden«, so

Fuchs.

Die »Rezeptur« für das Modell-Eis, das

aus gefrorenem Wasser bestehen wird,

wollen die Forschenden am Exzellenzcluster

CLICCS im kommenden Jahr entwickeln.

Anschließend wird es in den

Eistanks der Hamburgischen Schiffbau-

Versuchsanstalt (HSVA) getestet. »Mit

dem Projekt möchten wir Emissionen,

Ressourcen und Treibstoff einsparen und

gleichzeitig die Effizienz und Wirtschaftlichkeit

der Schiffe steigern«, sagt

Projektleiter Nils Reimer von der HSVA.

In der Versuchsanstalt werden dafür in

einem Wasserbecken geschlossene Eisdecken

oder Schollen nachgebildet. Für

maßstabsgetreue Versuche muss auch die

Eisstruktur selbst verkleinert werden.

Anschließend fahren Modellschiffe

durch die Eisdecke, während die dafür

benötigte Leistung gemessen wird. So

lässt sich ermitteln, mit welchem Zusammenspiel

aus Rumpf, Maschine, Getriebe

und Propeller die Schiffe am effizientesten

sind.

Eisforscher Fuchs will in den Versuchsbecken

außerdem die Eigenschaften von

Arktiseis genau untersuchen. Ihn interessiert

vor allem, wie sich das Eis im Sommer

unter kleinen Tümpeln aus Schmelzwasser

verhält. Solche Veränderungen

haben großen Einfluss darauf, wie viel

Wärme das Meereis in der Arktis aufnimmt.

Erkenntnisse darüber liefern daher

wichtige Daten für Klimaprognosen.

»Die Hallen der HSVA bieten uns eine

einzigartige Möglichkeit, die Verhältnisse

in der Arktis nachzubilden«, sagt Fuchs.

Neben der Universität Hamburg und

der HSVA ist die TU Hamburg an dem

Projekt beteiligt. Zusammengeschlossen

haben sie sich auch über das Projekt hinaus

zu HamburgIceLab, einer Plattform

zur Stärkung des Austauschs zwischen

Industrie und Forschung am Standort

Hamburg.

Der Projektname »SMiLLA« steht für

»Sommer-Modell-Eis für universelle Laboranwendungen«.

Fuchs hofft auch in

Zukunft auf weitere Transfer-Projekte,

bei denen Eislabore genutzt werden.

Denn auch andere maritime Infrastrukturen

wie Offshore Windparks

lassen sich an die künftigen Gegebenheiten

im polaren Meereis anpassen. RD


27

WISTA GERMANY & HANSA

Fasziniert vom internationalen Flair

der Branche

Als Geschäftsführerin des Abfallmanagementspezialisten Top Glory Marine Service setzt

sich Cathrin Prikker für mehr Umweltschutz ein. Als Präsidentin von WISTA Germany

engagiert sie sich zudem für die Förderung von Frauen in der maritimen Industrie

Seit wann sind Sie mit Schifffahrt verbunden und wie sind Sie

dazu gekommen?

Cathrin Prikker: Seit meinem ersten Praktikum in einer

Reederei war ich fasziniert vom internationalen Flair der Branche

und ab da stand für mich fest, dass ich in der Schifffahrt arbeiten

möchte.

Wie sieht Ihr beruflicher Alltag aus?

Prikker: Mein beruflicher Alltag spielt sich zwischen unseren

Büros in Leer und Hamburg ab – eine Abwechslung, die ich sehr

schätze. Als Geschäftsführerin eines kleinen Teams von 19 Personen

deckt meine Tätigkeit nahezu alle Bereiche ab. Gemeinsam

mit meiner Kollegin Silke Fehr, die das Unternehmen gegründet

hat, arbeiten wir Hand in Hand und ergänzen uns hervorragend,

um die vielfältigen Herausforderungen zu meistern.

Mein Schwerpunkt liegt im Bereich Business Development

und Sales. Ich arbeite daran, TGM weiter bekannt zu machen,

neue Kunden zu gewinnen und unser Netzwerk an Entsorgungsunternehmen

kontinuierlich zu erweitern. Darüber hinaus

kümmere ich mich auch um zentrale Themen wie HSEQ und

HR. Die Vielseitigkeit meiner Aufgaben sorgt dafür, dass kein Tag

dem anderen gleicht – genau diese Dynamik ist es, die mich

erfüllt.

Seit dem Sommer 2024 ist Cathrin Prikker Präsidentin von WISTA

Germany mit mehr als 200 Mitgliedern

© Privat

Wie war Ihr Weg zu WISTA?

Prikker: Bereits während meines dualen Studiums hatte ich die

Gelegenheit, erste Einblicke in die WISTA-Welt zu gewinnen.

Später, während meiner beruflichen Zeit in Hamburg, wurde ich

dann offiziell Mitglied.

Ich schätze es sehr, mich in Netzwerken zu engagieren, da sie

nicht nur eine hervorragende Plattform für den fachlichen Austausch

und die persönliche Weiterentwicklung bieten, sondern

auch die Möglichkeit, eigene Erfahrungen weiterzugeben und

von anderen zu lernen. Für mich sind solche Netzwerke unglaublich

wertvoll, um gemeinsam mit Gleichgesinnten zu wachsen.

Seit letztem Jahr bin ich Mitglied des Vorstands als Präsidentin

und freue mich, den Verein mitzugestalten und noch sichtbarer

zu machen.

Wenn Sie nicht arbeiten, was beschäftigt Sie dann?

Prikker: In meiner Freizeit finde ich Ausgleich im Garten oder

beim Sport. Beides gibt mir die Möglichkeit, den Kopf frei-

HANSA and WISTA empower women in the maritime industry

Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping & Trading

Association porträtiert die HANSA in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V.


WISTA GERMANY & HANSA

zubekommen und neue Energie zu tanken. Nicht jeder Arbeitstag

endet mit sichtbaren Erfolgserlebnissen, da tut es gut, sich im

Garten auszuleben und etwas mit seinen eigenen Händen

geschaffen zu haben. Außerdem reise ich gerne und liebe es, die

kulinarische Vielfalt anderer Länder zu entdecken – das inspiriert

mich immer wieder aufs Neue.

Was bedeutet für Sie „Diversität in der Arbeitswelt“?

Prikker: Es geht darum, ein Umfeld zu schaffen, in dem alle die

Möglichkeit haben, mit individuellen Stärken und Ideen einen

Beitrag zu leisten. Unterschiede – sei es in Bezug auf Alter,

Geschlecht, Herkunft oder Arbeitsweise – sehe ich als klare

Bereicherung, die Kreativität, Innovation und ein offenes Miteinander

fördern. Eine diverse Unternehmenskultur sorgt nicht

nur für gute und messbare Ergebnisse, sondern stärkt gleichzeitig

die Entwicklung aller Beteiligten. Diversität sollte kein Ziel sein,

sondern aktiv gelebt werden.

Was ist Ihr Beitrag zur Diversität?

Prikker: Durch meine Position im Unternehmen habe ich die

Möglichkeit, aktiv zur Diversität unseres Teams beizutragen. Bei

der Auswahl neuer Teammitglieder legen wir den Fokus auf die

Fähigkeiten der Bewerberinnen und Bewerber und darauf, wie

sie in unser kleines Team passen. Faktoren wie Alter, Geschlecht

oder Herkunft spielen dabei für uns keine Rolle und wir profitieren

enorm von dieser Vielfalt. Ob jung oder alt, Mann oder Frau,

Menschen mit unterschiedlichen kulturellen Hintergründen,

Vollzeit oder Teilzeit – jeder bringt einzigartige Perspektiven und

Stärken mit. Zum Beispiel lernen wir von den Erfahrungen älterer

Kolleginnen und Kollegen genauso wie von dem effizienten

Zeitmanagement unserer Teammitglieder in Teilzeit. Diese Vielfalt

ermöglicht es uns, uns kontinuierlich weiterzuentwickeln.

Was könnten Unternehmen in der maritimen Branche noch tun,

um mehr Diversität zu erreichen?

Prikker: Die Diversität in der maritimen Branche hat sich aus

Über Top Glory Marine Service

• Gegründet wurde Top Glory Marine Service (TGM)

2013 mit Büros in Hamburg und Leer

• Spezialisiert auf das Abfallmanagement für die Schifffahrt

vermittelt TGM Entsorgungsdienstleistungen

von allen MARPOL relevanten Materialien weltweit

• Fokus ist eine effiziente und umweltgerechte Abfallentsorgung

mit gleichzeitiger Kostentransparenz und

Kosteneffizienz

• Digitales Tracking der Services und der Abfallnachbehandlung

für die Kunden erfolgt in der TGM Enviro

Fleet Cloud

Über Cathrin Prikker

• Geboren 1991 in Leer

• Duales Studium bei der Reederei Hermann Buss

• Seit 2023 Geschäftsführerin bei TGM

• WISTA Mitglied seit 2019

• Präsidentin bei WISTA Germany seit Juni 2024

meiner Sicht in den letzten Jahren spürbar verbessert, doch es

bleibt weiterhin viel zu tun. Besonders wichtig ist die Vorbildfunktion

von Unternehmen: Wenn Unternehmen und ihre Führungsebenen

divers aufgestellt sind, hat das eine starke Signal -

wirkung nach außen und fördert eine Kultur der Offenheit und

Inklusion.

Ein weiterer entscheidender Hebel sind flexible Arbeitsmodelle.

Teilzeit, Homeoffice, Remote-Arbeit und flexible

Arbeitszeiten schaffen nicht nur neue Zugänge für diverse Talent -

e, sondern helfen auch, erfahrene Fachkräfte langfristig in der

Branche zu halten. Gerade hier besteht jedoch noch deutlicher

Nachholbedarf.

Interview: Anna Wroblewski

Spende und werde ein Teil von uns.

seenotretter.de

Einsatzberichte, Fotos, Videos und

Geschichten von der rauen See erleben:

#teamseenotretter


29

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

»Nächsten Monate werden es in sich haben«

Der deutsche Schiffbau-Verband VSM sieht in den aktuellen Entwicklungen – auch auf

EU-Ebene – einige Chancen für die hiesigen Werften und ihre Partner – warnt aber

gleichzeitig vor einer wachsenden Abhängigkeit von China und globalen Verwerfungen

An den weltweit steigenden Auftragsvolumina

und verstärkt getätigten

Neubauinvestitionen partizipiert auch die

europäische Schiffbauindustrie in signifikantem

Umfang. Diese positiv stimmende

Botschaft darf aber nicht über die

Tatsache hinwegtäuschen, dass China – in

der Umsetzung staatlich definierter Ziele –

den Markt immer stärker dominiert«,

schreibt der Verband VSM um Geschäftsführer

Reinhard Lüken in seinem Rückblick

auf 2024 und Ausblick auf 2025.

Ungeachtet einer schwächelnden Weltwirtschaft

und wachsender geopolitischer

Spannungen verzeichnet der globale Schiffbau

weiterhin eine starke Nachfrage und eine

hohe Auslastung. Die gesunde Ertragslage

in den meisten Schifffahrtmärkten befeuert

Neubauinvestitionen in Rekordhöhe

und lässt das Auftragsvolumen weltweit weiter steigen.

Pluspunkt Kreuzfahrtschiffbau

Auch im Kreuzfahrtsektor laufen die Geschäfte wieder sehr erfolgreich.

Die Buchungsdaten haben die Vor-Corona-Rekordwerte

inzwischen übertroffen. Viele Reedereien sind zurzeit dabei,

ihre Flotten durch State-of-Art Schiffe weiter in Richtung

Nachhaltigkeit auszubauen. »Davon profitiert vor allem die europäische

Industrie. Werften und Zulieferer haben sich durch ihre

Innovationskraft immer wieder als ideale Partner erwiesen, um

die sagenhafte Kreativität der Architekten mit Leben zu füllen«,

schreibt der VSM. Verwiesen wird auf eine aktuelle Studie des

Kreuzfahrtverbands CLIA Europe: 97 % der Kreuzfahrtflotte

wurden und werden demnach in Europa gebaut. Aktuell umfasst

das europäische Auftragsbuch in diesem Segment 57 Mrd. $.

Meyer Werft-Rettung mit Beigeschmack

Einzelne Projekte in Asien seien dagegen »von beschränktem Erfolg«

gewesen, sodass in Japan und Korea seitens der Werften

derzeit wenig Interesse an diesem Marktsegment besteht. Allerdings

rüstet auch China in diesem Segment auf und hat einige

Aufträge – zum Teil durch Kooperationen mit europäischen Akteuren

– an Land gezogen. Seitens des VSM wird aber eine Einschränkung

betont: »Aufgrund der inzwischen als erheblich bewerteten

Systemrisiken in China wird auch diese Option zurzeit

von den Marktführern nicht verfolgt.«

Eine der für die deutsche Schiffbau-Industrie wichtigsten Entwicklungen

in 2024 war zweifelsohne die staatliche Intervention –

sprich der Einstieg von Bund und Land Niedersachsen – bei der

Papenburger Meyer Werft: Sie sei zweifellos sinnvoll gewesen,

schreibt der VSM: »Die gefundene Lösung war zeitkritisch und

© VSM

darum ab einem gewissen Zeitpunkt ohne

zielführende Alternative. Gleichwohl bleibt

ein bitterer Beigeschmack, denn wie so oft

in solchen Fällen verdienen vor allem Banken

und Berater mit hohen Kosten für die

so »Gerettete«. Immerhin, für den Steuerzahler

sollte sich die Intervention lohnen.

Der Staat hat eine der produktivsten Werften

Europas zu einem Schnäppchenpreis

erworben.«

Wachsende Abhängigkeit Europas

Dennoch sei diese Zukunftssicherung

Reinhard Lüken

wichtig und richtig gewesen. »Denn so erfreulich

die Marktentwicklung auch sein

Hauptgeschäftsführer

Verband Schiffbau und Meerestechnik (VSM)

mag, sie darf nicht den Blick auf die tieferliegenden

strukturellen Herausforderungen

verstellen«, heißt es weiter.

Mit Ausnahme der High-End-Schiffstypen wird die globale

Schiffbauindustrie zunehmend von China dominiert, das seine

Marktstellung mit umfänglicher staatlicher Unterstützung kontinuierlich

ausbaut.

Bis Ende Oktober gingen laut dem Branchendienst Clarksons

Research mehr als drei Viertel aller Schiffbauaufträge nach China.

Nach Annahme des VSM verfolgen viele westliche Reedereien

diese Entwicklung »durchaus mit einem unguten Gefühl«, da sie

sich der geostrategischen Risiken bewusst seien. »Auch deutsche

Reeder haben jedoch aus kaufmännischen Gründen kaum eine

andere Wahl als sich auf die extrem attraktive Preisgestaltung chinesischer

Werften einzulassen, die zudem oft durch attraktive

Konditionen staatlich kontrollierter chinesischer Finanzdienstleister

begleitet werden.«

Dabei berichten den Angaben zufolge gerade mittelständiger

Reedereien vermehrt, dass chinesische Werften mit prall gefüllten

Auftragsbüchern immer weniger Bereitschaft zeigen, auf die

Wünsche der Besteller z.B. hinsichtlich der Makers-List einzugehen.

So heißt es oft »friss oder stirb«, an Stelle von »das beste

Schiff für die spezifischen Anforderungen«.

Trotz der hohen Nachfrage zeigt der Clarksons-Preisindex,

dass Schiffe heute im Durchschnitt in immer noch billiger angeboten

werden als dem absoluten Preisniveau von 2008 – bevor

also infolge der Lehmann-Krise auch in der Schifffahrt und damit

auch im Schiffbau eine große Blase platzte. »16 Jahre Inflation,

d.h. in China v.a. hohe Lohnkostensteigerungen scheinen

sich in Luft aufgelöst zu haben. Zudem enthalten Schiffe heute oft

deutlich teurere Umwelttechnik, um vielfältig verschärfte regulatorischer

Anforderungen zu erfüllen. Die Chinesen unterbieten

sich gegenseitig und so erleben wir, dass trotz eines sagenhaften

Booms, kein Geld verdient wird. Und das ist ein Phänomen,

dass in China in zahlreichen Branchen zu beobachten ist«, so die

deutschen Industrie-Vertreter.



Nachdem sich Europa Jahrzehnte für einen regelbasierten weltweiten

Freihandel eingesetzt hat, fällt ein Kurswechsel sichtlich

schwer. »Während wir uns mit intensiven Diskussionen um das

rechte Maß von De-risking bis De-coupling aufhalten, findet letzteres

längst anderenorts statt, nicht nur in Washington, sondern

vor allem in Peking selbst. China befreit sich bereits seit 20 Jahren

von westlichen Anhängigkeiten. Und in den USA dürfte insbesondere

ab dem 20. Januar ein De-coupling Prozess von bisher ungekannter

Konsequenz beginnen«, heißt es nicht zuletzt mit Blick

auf den Amtsantritt des neuen US-Präsidenten Donald Trump.

Chinesische Exporte, die aufgrund neuer Zölle in den USA

nicht mehr abgesetzt werden, könnten dann noch stärker nach

Europa drängen. Gleichzeitig wird der amerikanische Druck, es

ihnen gleich zu tun, steigen. »Hat Europa darauf eine Antwort?

Bisher jedenfalls wird weiter unbekümmert in China investiert,

ungeachtet der Berichte über die nächste Eskalation im Südchinesischen

Meer, über das nächste zerstörte Seekabel in der Ostsee

oder über chinesische-russische Rüstungskooperationen. In das

Gesamtbild passen dann übrigens auch die Angriffe der Huthi

auf westliche Schiffe. Chinesische oder russische Schiffe sind davon

nicht betroffen.«

Positives aus Brüssel – kein Wandel in Berlin?

Positiv wird eine politische Entwicklung in Brüssel bewertet, die

Zusammensetzung der neuen Europäischen Kommission: Sie

sende »deutliche Signale einer konsequenteren und selbstbewussteren

Union«. Erstmals wird eine Generaldirektion Verteidigung

eingerichtet. Die Außenbeauftragte der Union, Kaja

Kallas hat in ihrer Anhörung den 2019 entworfenen Dreiklang zu

China als Partner, Wettbewerber und Rivale nicht mehr verwendet,

sondern die Herausforderungen und eine konsequente

Reaktion darauf betont. Und das Ressort von Kommissar

Šefčovič heißt nun nicht mehr Handel, sondern Handel und wirtschaftliche

Sicherheit.

Eine ähnliche Kursanpassung ist nach Ansicht des VSM für

Deutschland noch nicht zu konstatieren. Die China-Strategie der

Bundesregierung aus 2023 verharre bei dem Dreiklang der EU von

2019, trotz der alarmierenden zwischenzeitlichen Entwicklungen.

»So ist auch dieses Dokument symptomatisch für den Schlingerkurs

der Ampelregierung, die eine Zeitwende proklamiert, aber

nur in Ansätzen umsetzt. Der Verweis auf die Fülle der Versäumnisse

aus den Vorjahren ist zweifellos zulässig, aber genügt nicht

als Erklärung für fehlende Konsequenz im eigenen Handeln.«

Wichtig sei, trotz Wahlkampf und der dann nötigen Aufstellung

einer neuen Koalition möglichst schnell zur vollen

Handlungsfähigkeit zurückzukehren; »denn die kommenden

Monate werden es in sich haben!« Schon jetzt scheint der anstehende

Regierungswechsel in den USA Auswirkungen auf Konflikte

und Krisen in vielen Teilen der Welt zu haben, »und ausgerechnet

jetzt zeigen sich die beiden wichtigsten Volkswirtschaften

der EU, Deutschland und Frankreich, politisch instabil.«

Umso wichtiger sei, dass die Kommission jetzt schnell »in die

Gänge kommt«. Dazu gehöre auch ein Kernprojekt der europäischen

Schiffbauindustrie: In zwei Jahren intensiven Bemühens

ist es gelungen, eine neue maritime Industriestrategie in das

Aufgabenheft der Kommission zu schreiben. Die starke Unterstützung

der Bundesregierung für einen entsprechenden Beschluss

im Ministerrat war dabei mitentscheidend.

Während die Schifffahrt im zurückliegenden Jahrzehnt Gegenstand

vielfältiger EU-Initiativen und Formate war, wie z.B. das

© Meyer Werft

Kreuzfahrtschiffe: ein wichtiger Markt für den hiesigen Schiffbau

langjährig etablierte »European Sustainable Shipping Forum«, fehlte

seitens der Kommission an einer klar erkennbaren komplementären

Strategie, wie die herstellende maritime Industrie in

Europa gestärkt werden kann. Diese soll nun im kommenden Jahr

vorgelegt werden, was angesichts der geopolitischen Ausgangslage

»wohl als überfällig bezeichnet« werden könne. »Wie sonst wollen

wir eine angemessene Ausstattung unser Seeschreitkräfte und Sicherheitsbehörden

organisieren; wie den geplanten, ambitionierten

Ausbau der Offshore erneuerbaren Energieerzeugung gestalten;

wie eine moderne, klimaneutrale wasserseitige Verkehrsinfrastruktur

für Europa sicherstellen – wie all dies ohne noch größere Abhängigkeiten

von Systemrivalen gewährleisten? Die Antwort kann

nur eine leistungsfähige maritime Industrie sein, die wieder wächst

und ihre Produktionsbasis auf eine breite Basis stellt.«

Gerade im Marineschiffbau dränge die Zeit. Vor allem in den

USA ist man sich des Risikos einer fehlenden industriellen Basis

mittlerweile sehr bewusst, »die Geschwindigkeit mit der China

die ehemals haushoch überlegenen US Navy eingeholt hat, ist

atemberaubend.«

China hat seine Schiffbauindustrie seit 2005 den Angaben zufolge

alle zwei Jahre um die Produktionskapazität der gesamten

EU erweitert. Dabei sei die Schiffbauindustrie in Europa im Vergleich

zu den USA technologisch exzellent aufgestellt. Dabei hilft

insbesondere, dass es hier noch eine signifikante Ziele Branche

gibt. Nur Zusammen gibt es ein Ökosystem das hohe Effizienz

und Innovationskraft hervorbringt. In den USA müsse die USA

Navy das gesamte Ökosystem quasi alleine füttern.

»Deshalb wollen wir für Deutschland beide Seiten stärken und

durch eine leistungsfähige meerestechnische Industrie ergänzen«,

schreibt der VSM und verweist auf ein 10-Punkte-Programm,

dass erarbeitet wurde. In den kommenden Monaten soll

daran gearbeitet werden, eine möglichst breite Unterstützung für

unser Vorschläge zu erreichen, damit eine neue Bundesregierung

diese nach der Konstituierung möglichst zügig auch auf europäischer

Ebene aktiv vorantreiben kann.

»Denn in all diesen Umbrüchen und aktuellen Krisen liegen

auch viele Chancen für die deutsche Schiffbau- und Meerestechnikindustrie.

Gerade in einer Zeit, in der die Zukunft anderer

Branchen in Frage gestellt wird, können wir auf einen enormen

Bedarf und damit auf Wachstumspotential verweisen.« Richtig

sei, dass eine erfolgreiche Zukunft der Branche stark von wettbewerbsfähigen

Rahmenbedingungen abhänge. »Richtig ist aber

auch, dass die strategische Bedeutung der maritimen Industrie

selten so deutlich war wie heute.«

RD


31


FSG und Nobiskrug hoffen auf Neuanfang

Nach der Insolvenz des Werftenverbundes unter dem bisherigen Eigner Lars Windhorst

könnten neue Investoren einsteigen. Interessenten gibt es für beide Standorte, zwei Schiffe

sollen zu Ende gebaut werden – doch die Zeit drängt. Von Krischan Förster

Nach der Meyer Werft bestimmt der

angeschlagene Werftenverbund von

FSG (Flensburger Schiffbau-Gesellschaft)

und Nobiskrug (Rendsburg) di

Negativ-Schlagzeilen der jüngsten Vergangenheit.

Während das Papenburger

Traditionsunternehmen nach dem Einstieg

des Bundes und des Landes Niedersachsen

als gerettet gelten kann, hängen

über den beiden Schiffbaubetrieben in

Schleswig-Holstein weiter dunkle Wolken.

Alles hängt jetzt davon ab, ob sich

nach der neuerlichen Insolvenz Investoren

finden, die weitermachen wollen.

Die Uhr tickt …

Der Niedergang der beiden Werften

hatte angekündigt. Schon im Herbst vergangenen

Jahres hatte der Kieler Wirtschaftsminister

Claus Ruhe Madsen die

Gefahr der Insolvenz heraufziehen sehen.

Zu lange schon hatte es unter dem umstrittenen

Eigner, Risiko-Investor Lars

Windhorst, immer wieder Zahlungsverzögerungen

gegeben. Das betraf Löhne

und Gehälter der rund 480 Mitarbeiter,

fällige Sozialabgaben und zuletzt sogar

die Stromrechnungen. Vor allem aber

konnte Windhorst, anders als versprochen,

keine neuen Aufträge an Land

ziehen.

So steht bei der FSG in Flensburg lediglich

eine RoRo-Fähre für die australische

Reederei SeaRoad im Auftragsbuch, bei

Nobiskrug gibt es angeblich ein Yacht-

Projekt, über das wenig bekannt ist.

Das Zepter haben jetzt an beiden

Standorten die erfahrenen Insolvenzverwalter

Christoph Morgen und Hendrik

Auf dem Werftgelände der FSG ruhte zuletzt die Arbeit

Ministerpräsident Daniel Günther (M.) mit Christoph Morgen, Hendrik Gittermann, Betriebsratschef

Marcus Stöcken, Wirtschaftsminister Claus Ruhe Madsen und Martin Bitter von der IG Metall (v.l.)

Gittermann übernommen. Sie stellten

kurz nach dem Jahreswechsel den möglichen

Einstieg neuer Investoren in Aussicht.

Dabei soll es sich um industrienahe

Unternehmen aus Deutschland handeln,

nicht etwa um Finanzinvestoren, hieß es

auf einer Mitarbeiterversammlung. Auch

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident

Daniel Günther (CDU) und Wirtschaftsminister

Madsen (parteilos) waren auf

Einladung der IG Metall eigens angereist.

Die Verhandlungen waren demnach

bereits »weit fortgeschritten«, doch die

Zeit drängt. Denn zum Monatswechsel

wird aus dem vorläufigen das endgültige

Insolvenzverfahren.

Die beiden einzigen Schiffsprojekte

sollen daher nach Möglichkeit zu Ende

gebaut und abgeliefert werden. SeaRoad

will sich dem Vernehmen nach in Geduld

üben und hat ein Team nach Flensburg

© Wroblewski

entsandt, um weitere Gespräche zu führen.

Eine sofortige Wiederaufnahme der

Produktion gleich Anfang Februar und

unter neuer Regie halten Gittermann und

Morgen allerdings für unrealistisch. Zuvor

müssen noch Wartungsarbeiten und

TÜV-Abnahmen durchgeführt, Versicherungsschutz

beantragt und vieles

mehr erledigt werden. Die potenziellen

Investoren benötigten noch ein paar Monate

Zeit, bis auf den Werften wieder

richtig gearbeitet werden könne, hieß es.

Eine Investorenlösung muss nach Angaben

der Insolvenzverwalter jedoch

schnell gefunden werden. Parallel gebe es

Gespräche mit der Landesregierung über

eine mögliche Zwischenfinanzierung, ließen

die Anwälte verlauten. In jedem Fall

soll eine Betriebsschließung ab dem 1.

Februar soll auf jeden Fall vermieden

werden. Vorerst sollen alle Beschäftigten

für bis zu vier Monate in eine Transfergesellschaft

wechseln. Dort erhalten

sie 80 % ihrer bisherigen Nettoentgelte.

Der frühere Eigner Lars Windhorst

war im Februar 2019 nach dem Rückzug

des vorherigen Eigners Siem Industries

aus Norwegen zunächst mit 76 % der Anteile

bei der FSG eingestiegen. Im September

2020 übernahm er dann die Werft

komplett aus der Insolvenz. Im Juli 2021

hatte die FSG die Nobiskrug-Werft in

Rendsburg erworben, die wiederum im

April 2021 Insolvenz hatte anmelden

müssen.

© Marianne Lins



Poker um deutsche Schlüsselkompetenz

Eigentlich sind die Aussichten für ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) bestens und

das Auftragsbuch so gut gefüllt wie noch nie. Und doch stehen viele Fragezeichen hinter

der Zukunft der Schiffbausparte des Essener Mutterkonzerns. Von Krischan Förster

Die Werftengruppe thyssenkrupp

Marine Systems (TKMS) hat im Geschäftsjahr

2023/2024 einen Umsatz von

2,1 Mrd. € abgeliefert. Der Auftragsbestand

lag bei knapp 12 Mrd. €. Und das

war vor den jüngsten Großaufträgen.

TKMS baut Fregatten und Korvetten,

vor allem aber U-Boote, die als die besten

ihrer Art weltweit gelten. Kurz vor Weihnachten

hatten Verteidigungs- und Haushaltsausschuss

des Bundestages die Beschaffung

von vier weiteren U-Booten

der Klasse 212 CD freigegeben. Das Auftragsvolumen:

knapp 5 Mrd. €. Für den

Nato-Partner Norwegen sollen ebenfalls

zwei weitere U-Boote gebaut werden. Damit

summiert sich die Gesamtzahl der

neuen Unterwassereinheiten für diese

beiden Länder auf zwölf.

Die ursprünglich im Juli 2021 geschlossene

Vereinbarung beinhaltete die

Herstellung und Lieferung von zunächst

sechs baugleichen U-Booten, davon zwei

für Deutschland und vier für Norwegen.

Zeitgleich hatte der Verteidigungsausschuss

die »Anfinanzierung« des USamerikanischen

Aegis-Kampfsystems genehmigt.

Seither gilt als gesichert, dass

TKMS gemeinsam mit einem oder mehreren

Partnern den Zuschlag für den Bau

von fünf bis sechs Luftverteidigungsfre -

gatten vom Typ F 127 erhalten wird. Das

Meko A400 ist der einzige nationale

Schiffsentwurf, der ein solches Flugabwehrsystem

aufnehmen kann. Geschätzte

Gesamtkosten: bis zu 15 Mrd. €.

Und damit noch noch genug: Das Bundesforschungsministerium

erteilte der

Werftengruppe zudem den Zuschlag für

den neuen Forschungseisbrecher »Polarstern

II«, der am Standort Wismar gebaut

werden soll. Allein dieses Schiff kostet

1,2 Mrd. €. Bislang hat TKMS 140 Beschäftigte

in Wismar übernommen, die

zuvor bei den MV Werften und danach

an der Vollendung eines Disney-Kreuzfahrtschiffes

durch die Meyer Werft gearbeitet

haben. Für den Bau weiterer

U-Boote und Überwasserschiffe soll die

Belegschaft von derzeit rund 8.000 Beschäftigten

mit weitere 2.000 Neueinstellungen

verstärkt werden.

© TKMS

Im Bau von konventionell angetriebenen U-Booten ist TKMS in Kiel weltweit führend

Damit steht die Gruppe, die neben Kiel

und Wismar auch den Standort Itajaí in

Brasilien für den Fregatten-Bau vor Ort

unterhält, eigentlich so gut da wie keine

zweite Werft in Deutschland. Und dennoch

will der Essener Mutterkonzern bereits

seit Jahren diese erfolgreiche Sparte

abspalten oder verkaufen.

Ein Börsengang stand im Raum, der

Einstieg von Investoren oder eben, nicht

zuletzt wegen der Schlüsselkompetenzen

im U-Boot-Bau favorisiert, eine »nationale

Lösung« durch den Einstieg anderer

deutscher Unternehmen im Zuge einer

»industriellen Partnerschaft« sowie

des Bundes als (Minderheits-)Gesellschafter.

Eine Gemengelage, durch die

sich kurz der US-Finanzinvestor Carlyle

veranlasst sah, alle Verhandlungen abzubrechen.

Danach tauchten andere Bieter auf: Die

Marinesparte NVL der Bremer Werftengruppe

Lürssen war immer schon als

möglicher Kandidat gehandelt worden,

weil beide Unternehmen bereits häufig

und eng beim Bau von Überwasserschiffen

für die deutsche Marine zusammengearbeitet

haben. Neu im Kreis

der Interessenten sind nach einen Bericht

des Handelsblattes die Rüstungshersteller

Rheinmetall und Hensoldt sowie zuletzt

auch der Motorenhersteller Deutz. Auch

Berlin soll inzwischen ganz offiziell sein

Interesse an einer staatlichen Beteiligung

hinterlegt haben, die Bundesbank KfW

soll bereits mit den Vorbereitungen begonnen

haben, heißt es.

Eine Abspaltung mit anschließendem

Börsengang will die Bundesregierung

hingegen vermeiden. Auch Kunden wie

Israel haben wenig Interesse daran, das

Details ihrer Rüstungsaufträge in einem

Risikobericht auftauchen. Der Plan in

Berlin, so war zu hören, sah eine Lösung

noch vor den Bundestagswahlen vor. Dafür

blieben noch gut drei Wochen.


33


© Schiffstechnik Buchloh

Design eines voll-elektrisch betriebenen Binnenbunkerschiffes

Was uns antreibt – Teil 1: Frachtschiffe

Der Langstreckenverkehr in der Binnenschifffahrt bildet die Brücke zur Küste. Die

CO2-Emissionen müssen sich verringern, um den Klimazielen der EU gerecht zu werden.

Bei Innovationen können die verschiedenen Bereiche der Schifffahrt voneinander profitieren

Neu- und Umbauten bedingen hohe

Investitionskosten, bieten aber

gleichzeitig die Möglichkeit, fossile Kraftstoffe

hinter sich zu lassen. Die Planung

der Schifffahrtsrouten wird künftig immer

abhängiger von der Verfügbarkeit alternativer

Kraftstoffe, welche den Schlüssel

für eine umweltfreundliche Schifffahrt

bilden.

Egal ob Binnen-, Küsten- oder Seeschiffe:

Der »eine perfekte Treibstoff« für

unsere Zukunft lässt sich nicht trivial

spezifizieren. Logistik- und Ladeinfrastruktur,

das Fahrprofil, der Betreiber

selbst und die Abmessungen des Fahrzeugs

spielen die entscheidenden Rollen

bei der Wahl des Energieträgers.

Langstrecken auf Binnengewässern

können zum einen auf Kanalfahrten unter

geringem Energieeinsatz durchfahren

werden, während zum anderen gegen

schnell strömende Flüsse ein hoher Energiebedarf

entsteht. Seeschiffe hingegen

verkehren meist mit gesteigertem Energieeinsatz

über lange Strecken und sind

deutlich stärkeren Wetter- und Welleneinflüssen

ausgesetzt. In beiden Fällen ist

es möglich, verschiedene innovative

Energieträger in ihrem optimalen Betriebspunkt

und kombiniert in einem hybriden

System einzusetzen.

Diese unterschiedlichen Herausforde -

rungen betrachtet unser Designprozess.

Für jedes Schiff werden die genauen Fahrprofile

und Umweltgegebenheiten genau

Unterschiedliche Fahrprofile

erfordern unterschiedliche

Antriebssysteme

untersucht, um das bestmögliche Antriebskonzept

zu ermitteln. Der Fokus

liegt hier auf modularen Systemen, die in

Zukunft einen vollständig emissionsfreien

Betrieb ermöglichen. Dabei können

die Antriebssysteme sowohl bei Neubauten

als auch in Bestandsschiffe integriert

werden.

Das für Binnenschiffe beschriebene Betriebsprofil

durften wir auf einem Frachtschiff

mit einem H2-Batterie-Diesel-

Hybriden Antriebssystem realisieren. Die

für die Kanalfahrten benötigte Energie

wird dabei vollständig aus der Batterie

entnommen, welche im Bedarfsfall

gleichzeitig durch H2-Brennstoffzellen

nachgeladen wird. Die Diesel-Gensets

werden bei Volllastbedarf hinzugeschaltet.

Derzeit wird die Praktikabilität

dieses Gesamtsystems im Realbetrieb

getestet, was einen wichtigen Grundstein

für die Verwendung von H2-Brennstoffzellen

auf Binnenschiffen legt.

Modularität ist ebenfalls gegeben: Es

können jederzeit neue Energiequellen

und Energieverbraucher integriert werden.

Diese zukunftssichere Auslegung ermöglicht

dem Schiff in den Umstieg auf

einen emissionsfreien Antrieb.

Auf einem Seeschiff könnte nach Anpassung

an das jeweilige Fahrprofil ein

ähnliches System eingesetzt werden. Auf

der Langstrecke ist der Einsatz von Batte-



terstützt. Außerdem sollten an dieser

Stelle regulatorische Hürden abgebaut

werden. Leider ist zu vermerken, dass

sich die Zulassungsprozedur für solche

Systeme seither nur minimal

weiterentwickelt hat

und dass die Attraktivität

aufgrund

von notwendigen,

teuren Einzelabnahmen

klein

bleibt.

Neben den Brennstoffzellen

sind weitere

Technologien auf dem

Vormarsch: Die Produktpalette

von Methanolmotoren

wird durch die Hersteller

kontinuierlich erweitert.

Vorausgesetzt, dass ausreichend

grüner Wasserstoff zur Methanolherstellung

verfügbar ist, kann so ein

konventionell ausgelegtes Antriebskonzept

mit Verbrennungsmotor realisiert

werden, welches über die gesamte

Prozesskette netto CO2-neutral ist. Diese

Systeme werden von der EU nicht als klimafreundliche

Systeme im Sinne von Förderrichtlinien

betrachtet, wodurch wenig

Fortschritte in diesem Bereich zu erwarten

sind. Die EU fördert im Rahmen von

derzeit aktiven Förderrichtlinien nur Projekte,

die nachweislich »zero emission at

tail pipe« vorweisen können. Dies ist bei

MEOH-Systemen nicht der Fall.

Fortschritt der Batteriesysteme

macht mittlere Strecken

vollelektrisch realisierbar

Die Entwicklungen im Bereich der Batterietechnologie

tragen ebenfalls entscheidend

zur Transformation der Antriebssysteme

bei. Moderne Systeme werden

nicht nur immer leistungsfähiger,

sondern auch kompakter und leichter,

wodurch sich ihre Kapazität kontinuierlich

steigert – bei gleichzeitig sinkenden

Kosten.

Im letzten Jahr haben wir ein Bunkerschiff

entwickelt, welches von genau diesen

Fortschritten Gebrauch macht. Das

Schiff wird durch die für seine Güter benötigte

Fördertechnik großzügig ausgefüllt,

wodurch nur noch wenig Platz für

Energieträger vorhanden ist. Die volumetrische

Effizienz der neuesten Batteriemodule

ermöglichte es uns, das Schiff mit

einer batterieelektrischen Antriebslösung

© Schiffstechnik Buchloh

Achterschiffkonstruktion

mit integrierten Systemen

Reeder scheuen

die finanziellen Risiken der

alternativen Antriebssysteme

auszurüsten. Das Fahrprofil des Schiffes

erstreckt sich über eine Entfernung von

50 km, welche es komplett emissionsfrei

zurücklegen kann. Ausreichend lange

Liegezeiten und die gute Verfügbarkeit

von Ladeinfrastruktur runden das

Schiffskonzept ab.

Mit den deutlich größeren Dimensionen

der See- und Küstenschiffe könnte

dies eine skalierbare Lösung werden, auch

wenn die benötigten Kapazitäten groß

sind. Durch die fortschreitende Gewichtsminderung

und Kapazitätserhöhung der

Module wird der Einfluss auf die Zuladung

immer geringer. Die Energiemengen,

die für die Propulsion auf einer

langen Seestrecke gebraucht werden,

machen ein vollelektrisches System nur

mit Akkumulatoren derzeit jedoch unrealistisch.

Außerdem ist die Ladeinfrastruktur

mit entsprechender Leistung auf offenem

Meer schlichtweg nicht vorhanden.

Ein hybrider Antrieb mit Brennstoffzellen

und Batterien ist jedoch

durchaus realistisch. Auf RoRo-Fähren

zwischen dem deutschen Festland und

Dänemark soll bereits 2025 batterie-elektrische

Systeme eingesetzt werden.

Die Wahl des richtigen Energieträgers

fällt schwer: Die Entwicklung der Infrastruktur

stagniert aufgrund eines fehlenden

gemeinsamen Kurses und durch

die fehlende Infrastruktur gibt es keinen

gemeinsamen Kurs. Dies hat für Konstruktionsbüros

zur Folge, dass der Entwurfsprozess

komplexer, zeitintensiver

und damit auch teurer geworden ist.

Für Reedereien ist diese Situation

schwierig: Die Zeiten von universell einsetzbaren

Antriebslösungen (Dieselmotoren)

sind vorbei, es hat sich jedoch

bisher noch keine einheitliche Lösung für

jede Anwendung hervorgetan. Für unsere

Entwürfe ist dieser Umstand spannend

und bedeutet durch den erhöhten Planungsaufwand

ein lukratives Geschäft.

Die Reedereien, die akut neue Schiffe

brauchen, müssen jedoch ein deutlich erhöhtes

unternehmerisches und finanzielles

Risiko eingehen. Sie zögern daher

mit der Beschaffung von Neubauten

und hoffen auf neue Entwicklungen technischer

und regulatorischer Natur. Für die

Konstruktionsbüros halten sich diese Umstände

in etwa die Waage: Die Anzahl der

Projekte sinkt, der Projektumfang steigt.

Durch diese Umstände erhält die Umrüstung

bestehender Frachtschiffe im

Binnenbereich immer mehr Aufmerksamkeit.

Eine bewährte Methode zur Integration

alternativer Antriebssysteme ist


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70 % vs. 14 %: LNG hängt Methanol ab

Die Infrastruktur und die Verfügbarkeit dürften eine große Rolle spielen: 2024 ist der Anteil

der neu bestellten Schiffe, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden können,

nochmal gestiegen. Der Trend geht (wieder zurück) zu LNG. Von Michael Meyer

Der Branchendienst Clarksons Research

hat seinen neuesten »Green

Technology Tracker« veröffentlicht, der

Daten für das gesamte Jahr 2024 enthält

und die Fortschritte bei der Einführung

alternativer Kraftstoffe und Investitionen

in energiesparende Technologien

in der weltweiten Schifffahrtsflotte

aufzeigt.

Steve Gordon, Global Head of Clarksons

Research, betonte bei der Vorstellung:

»Mit einem Gesamtauftragsvolumen

für Schiffsneubauten, das den

höchsten Stand seit 2007 erreicht hat,

spielen alternative Brennstoffe eine herausragende

Rolle und machen 50 %

der gesamten 2024 bestellten Tonnage

aus.«

Rekord-Investitionen

Containerschiffe und Car Carrier führen das Ranking der Neubauten mit LNG-Antriebs-Optionen an

Während vor gar nicht allzu langer

Zeit der Fokus sich immer mehr

auf Methanol und Ammoniak zu verschieben

schien, setzen immer mehr Reeder

(zum Beispiel Maersk) wieder verstärkt

auf LNG, wenn sie Neubauten kontrahieren.

© Scheer / MOL

Im Jahr 2024 wurden 820 Schiffe mit

62,2 Mio. GT bestellt, die mit alternativen

Brennstoffen betrieben werden

können, was laut Clarksons ein Rekordniveau

an Investitionen darstellt.

Rechnet man LNG-Tanker, die ebenfalls

mit LNG betrieben werden, heraus,

sind es noch immer 727 Aufträge

mit 52,1 Mio. GT.

Dominiert wird die Entwicklung von

LNG-Dual-Fuel-Technologien: Sie betrifft

70 % der bestellten Tonnage für alternative

Brennstoffe ohne LNG-Tanker,

gegenüber 43 % im Jahr 2023. Hier wird

der Unterschied zu Methanol deutlich:

dessen Anteil sank von 30 auf 14 %.

Insgesamt wurden Aufträge für Schiffe

gemeldet, die entweder mit LNG (390

Aufträge, 297 ohne LNG-Tanker), Methanol

(118 Aufträge), Ammoniak (25 Aufträge),

LPG (72 Aufträge) oder Wasserstoff

(12 Aufträge) betrieben werden können.

Darüber hinaus ist der Anteil der

Aufträge mit dem Status »ready« auf etwa

ein Fünftel aller Aufträge gestiegen (452

Aufträge, 21 % der bestellten Tonnage).

Außerhalb der Schiffssegmente, die

Kraftstoffe auch als Ladung nutzen können

wiesen das Segment der 12.000+

TEU-Containerschiffe (71 % LNG, 17 %

Methanol) und Car Carrier (78 % LNG,

21 % Methanol) 2024 den höchsten Anteil

an Bestellungen für alternative Kraftstoffe

auf. Der geringste Anteil an Aufträgen

für alternative Kraftstoffe im Jahr

2024 entfiel dagegen auf Sektoren wie Ultramax

(4 %), Handysize (4 %) und MR-

Tanker (1 %).



Problem Infrastruktur

100 % der 2024 bestellten LNG-Tanker

waren LNG-Dual-Fuel-fähig, bei VLGC/

VLAC/VLEC-Schiffen sind 90 % LPG/

Ethan/Ammoniak-Dual-Fuel.

»Mit dem bestätigten Auftragsbestand

und den geplanten Investitionen in den

kommenden Jahren prognostizieren wir,

dass bis 2030 über ein Fünftel der gesamten

Flottenkapazität mit alternativen

Kraftstoffen betrieben werden kann«,

heißt es im Clarksons-Report weiter.

Auch hier wird die Entwicklung deutlich:

2017 waren es 2 % der Flottenkapazität

»auf dem Wasser«, 2024 waren es 8 %,

2030 sollen es mehr als 20 % sein.

Das branchenweite Problem, dass zu

den Hemmnissen einer schnelleren Einführung

alternativer Kraftstoffe gehört:

Investitionen in die Hafeninfrastruktur

und die Verfügbarkeit »grüner« Kraftstoffe

hinken weiterhin hinterher. »Unser

Green Technology Tracker zeigt 276 Häfen

mit LNG-Bunkerung und 275 Häfen

mit Landstromanschluss auf, aber nur 35

Häfen mit Methanol-Bunkerung, die verfügbar

und geplant ist«, sagt Gordon.

»Die Gründe für den LNG-Weg

bleiben unverändert«

Peter Keller

Vorsitzender

SEA-LNG

Insgesamt rechnen die Experten daher

auch mit weiteren Anpassungen in der

Bestandsflotte. Angesichts einer alternden

Flotte (13,1 Jahre auf gewichteter

GT-Basis, gegenüber einem Tiefstand

von 9,7 Jahren im Jahr 2013), rund einem

Drittel der Flottenkapazität, die im letzten

Jahr nach CII als D oder E eingestuft

wurde, und längeren Vorlaufzeiten (~3,7

Jahre) bei großen Werften bleibe die

Nachrüstung mit energiesparenden

Technologien (EST) »ein entscheidender

Bestandteil« des Dekarbonisierungspfads

der Schifffahrt.

Der Interessenverband SEA-LNG sieht

die Entwicklung wenig überraschend positiv:

Der Vorsitzende Peter Keller sagt:

»Es ist erfreulich, dass LNG endlich bei

so vielen Reedern an Beliebtheit gewinnt.

Es ist der einzige praktikable und realistische

alternative Kraftstoff, der heute zur

Verfügung steht – selbst für jene Reeder,

die auch andere Möglichkeiten in Betracht

ziehen. Wir haben zwar immer gesagt,

dass die Schifffahrt einen Korb von

Kraftstoffen benötigt, um die Emissionsminderungsziele

für 2050 zu erreichen,

aber die Gründe für den LNG-Weg bleiben

unverändert.«

Der LNG-Pfad mit verflüssigtem Biomethan

und eventuell wasserstoffbasiertem

E-Methan ist seiner Ansicht

nach derzeit die einzige praktikable Option,

um Fortschritte auf dem Weg zum

Jahr 2050 zu erzielen und mit der sofortigen

Kohlenstoffreduzierung zu beginnen.

Wenn die Zusammenarbeit auch auf

technischer Seite weiter Früchte trägt,

so die Hoffnung der LNG-Industrie,

könne der Methanschlupf bei allen Motortechnologien

innerhalb des nächsten

Jahrzehnts beseitigt sein. Heute entfallen

den Angaben zufolge etwa 75 % der

Aufträge für LNG-betriebene Schiffe

auf 2-Takt-Motoren. Diese hätten den

Schlupf »bereits effektiv eliminiert«. Bei

Niederdruck-Motorentechnologien, bei

denen der Methanschlupf nach wie vor

eine Herausforderung darstellt, hätten

die Hersteller den Schlupf von 4-Takt-

Niederdruckmotoren in den letzten 25

Jahren bereits um »mehr als 85 %« reduziert.

Ein wichtiger Aspekt liegt auch in der

Infrastruktur zur Versorgung. Derzeit

sind dem Vernehmen nach in 185 Häfen

LNG-Bunker-Möglichkeiten verfügbar.

2025 sollen weitere 50 hinzukommen,

hoffen Keller und seine Mitstreiter. Die

Flotte der Bunkerschiffe hat sich von einem

einzigen Schiff im Jahr 2010 auf 60

Einheiten vergrößert, die heute in Betrieb

sind. Weitere 13 Schiffe sind in Auftrag

gegeben.

Wind, Luftschmierung, CCS ...

Allerdings wird auch weiterhin in andere

Optionen investiert. Clarksons konstatiert:

Auf über 10.360 Schiffen, die

mehr als 37 % der Flottentonnage ausmachen,

wurden bereits bedeutende energiesparende

Technologien (ESTs) eingebaut:

Dazu gehören Propellerdüsen, Ruderanpassungen,

Flettner-Rotoren,

Winddrachen, Luftschmiersysteme und

andere – es werden alleine über 580

Schiffe mit Luftschmiersystem und über

145 Einheiten mit „Wind“-Unterstützung

in der Flotte und im Auftragsbuch gezählt.

Der Tracker umfasst auch 37 Schiffe

in der Flotte (plus 12 Neubaubestellungen),

die die Kohlenstoffabscheidungstechnologie

an Bord testen.

EU genehmigt deutsche Beihilfen

für schwimmende LNG-

Terminals

Die Europäische Union hat die

staatliche Finanzierung der

schwimmenden LNG-

Terminals vor der deutschen

Küste genehmigt. Es geht um

gut 4 Mrd. €.

Aktuell liegen vier sogenannte

FSRU (Floating Storage and Regasification

Units) in den drei

Häfen Wilhelmshaven (2),

Brunsbüttel und Stade im Hafen,

um über See kommendes

Flüssiggas (LNG) zu regasifizieren

und ins deutsche Netz einzuspeisen.

Im Dezember 2022 hatte

Deutschland diese vier Spezialtanker

gechartert und das

staatseigene Unternehmen

DET gegründet, das mit dem

Betrieb der Terminals betraut

wurde. Die Maßnahme zielt darauf

ab, die Störungen des

Energiemarkts zu beheben, die

durch den Angriffskrieg Russlands

gegen die Ukraine und

die Einstellung der Pipeline-

Gaslieferungen von Russland

nach Deutschland verursacht

wurden.

Die schwimmenden Terminals

an der Küste dienen als Zwischenlösung,

bis in Deutschland

auf Dauer angelegte LNG-

Terminals an Land fertiggestellt

sind. sollte dies vor Ablauf der

Frist gelingen, hat sich Deutschland

verpflichtet, die FSRU an

andere Nutzer abzugeben.

Die Beihilfe in Form eines Direktzuschusses

deckt die Verluste

von DET für den Betrieb der

schwimmenden Anlagen bis

zum Ende des jeweiligen Charter-Zeitraums

ab. Die Zahlungen

summieren sich zwischen

2023 und 2033 auf voraussichtlich

4,06 Mrd. €.

Sollten die Verluste doch höher

ausfallen als erwartet, könne der

Nettobeitrag letztlich auf insgesamt

4,96 Mrd. € anwachsen,

heißt es.


39


10 years of HullPIC – What’s next?

This year’s HullPIC on February 25–27 marks the conference’s 10 th anniversary. Experts

will meet and focus once again on new developments for the improvement of ship energy

efficiency. »Hull performance monitoring has come a long way«, says Volker Betram

Happy birthday, HullPIC! The 10th

edition of HullPIC is a milestone

that nobody foresaw when the first Hull-

PIC conference was planned. A decade

later, it is a good time to look back to see

HullPIC in perspective, as a conference

mirroring the evolution in performance

monitoring in the industry. Fortunately,

10 years later, we are by no means reduced

to worshipping the ashes. New

participating stakeholders and new developments

are keeping the conference

young.

The mix of participants and presented

papers attracts again high-profile ship

operators and performance monitoring

solution providers, including many startups.

The first year’s experience on IMO’s

CII (Carbon Intensity Indicator) fuels the

discussion, not just within IMO. Even if

some changes in the CII calculation are

expected to be announced in 2025, especially

for cruise shipping, the industry

realizes that it has to adapt to the pressure

coming with increasingly challenging CII

thresholds. This includes a demand for

better prediction for next year’s ratings,

and for better procedures and contracts

between owners and charterers, where

the dumb and simple clauses of past decades

(e.g. »14 knots at sea state 4 at design

draft« as sole indicator for contractual

CFD provides insight into flows

HullPIC participants in 2023

hydrodynamic performance) will no

longer work for either charter party side.

But also owner-operators are keen on following

the state of the art in ship performance

monitoring, as the obtained insight

is an invaluable compass in guiding

major investment decisions in companies’

decarbonization quests.

© Numeca

New ways of monitoring

The 10th HullPIC conference will be

held in Mülheim/Germany, 25–27 February

2025. During these three days, key

stakeholders, including many high-profile

ship operators, will flock together

and focus on latest developments in arguably

the biggest single lever to improve

ship energy efficiency: hull management.

The key trends this year are, in

short:

• The community goes beyond tracking

decreasing performance due to accumulating

fouling, the original motivation

and application of ISO 19030.

Long-term performance monitoring is

increasingly seen as the best approach

to assess the impact of energy saving

installations, such as wind-assisted

ship propulsion systems, propulsion

improving devices, etc.

• »Monitoring« spreads to new applications,

noticeably to direct monitoring

of exhaust gases, where besides

CO2 other emissions to air, such as SOx

and NOx, may be measured.

© Volker Bertram


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Saving Splitting for Wind Propulsion

Technology Installations. This contribution

addresses a fundamental issue

in our industry where decarbonizing

measures are blocked, because the owner

has to pay for them, but the charterer

reaps the benefits. By transparent and accurate

monitoring, win-win situations

can be created facilitating the take-up, in

this case, of wind-assisted propulsion devices.

IMO’s energy efficiency frameworks

address the CO2 emissions of ships, albeit

in a roundabout way. For example, for the

CII, the calculation takes the consumed

fuel as a proxy, multiplied by a carbon

content factor for a given fuel. Similarly,

SOx emissions are calculated for compliance

in sulphur emission control areas.

While this is pragmatic and widely accepted,

technology evolves to directly

measure emissions at exhaust outlets, i.e.

after engine combustion and scrubbers.

Direct monitoring of emissions to air is

becoming feasible. Comparisons with the

classic indirect approach via fuel consumption

may cross-validate approaches,

but also lead to insight on combustion

and post-combustion treatment processes.

What did ISO 19030 achieve?

Adoption and application in practice of

ISO 19030 has developed differently

from what its founding fathers probably

intended or imagined. But such is

life. Children often grow and develop

in their own ways and the founding

fathers can be proud of what ISO 19030

achieved:

Aerodynamics are a key part of hull optimization

• better documentation of methods,

with more transparency on techniques

employed for data acquisition, filtering

and normalization, i.e. correction for

differing operational and ambient conditions;

• better awareness of data uncertainties

and model uncertainties;

• better awareness that various approaches

may lead to similarly good

performance monitoring results.

And evolutionary progress continues

to happen on all the classical elements of

ISO 19030.

Performance monitoring looks at

speed-power curves and corrects for ambient

conditions. One of devils lurking in

the details is that we measure power at full

scale, but then have only correction formulas

or approaches for the added resistance

of wind and waves. The gap is

bridged by assuming that all hydrodynamic

efficiencies remain constant, allowing

converting added resistance into

added power. While there is no good justification

for this assumption known to

me, I understand that, in desperation, engineers

have to come up with some solution.

And what else could we do? After

all, resistance can only be measured in a

model basin at model scale, with a carriage

out of the water supplying the thrust.

Really? Ponkratov et al. (Siemens, CTU)

challenge our common wisdom with

What? Sea trials on a vessel with jet engines?

Yes! Installing jet engines on deck of a

ship, they performed resistance tests to be

used for validation of CFD simulations.

And then validated CFD tools could be

used to mimic resistance and propulsion

© Siemens

Propeller efficiency measurements with CFD

cases in full scale. Engineers find solutions,

sometimes ingenious ones …

Finding solutions

But there is much more to look forward

to in HullPIC 2025. Accurate wind

measurements thanks to LIDAR technology,

for example, or application of

deep learning to build hydrodynamic

models for ships in service. And sometimes,

the focus is on what to do when

you don’t have high technology at hands,

no Big Data, or no big budget. Again, engineers

find solutions, sometimes ingenious

ones …

Møller (MOL Chemical Tankers) looks

in A Maritime Officer’s Approach to

Manual Reporting at »scenarios where

there is only manually logged data available

from a fleet of vessel with the absolute

economy package of measuring

devices and no access to third party

analysis, naval architect expertise, trim

tables or anything like that.« Marioth

(Idealship) and Zbos (Costamare

Bulkers) present ways of Assessing and

Rating Performance of Unknown Vessels,

a task that external rating agencies and

chartering pools face alike. With limited

public data and some naval architect’s

magic (or experience-enhanced hydrodynamic

models), reasonably good

estimates are apparently feasible.

Whether high-tech avantgarde or

down-to-earth pragmatic appeals more

may be a matter of taste. But undeniably,

we see again a first-class, high-karat program

at the 10th HullPIC, 25–27 February

2025, in Mülheim. There is still

time to join.

© DNV


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2 3 4

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Opening eyes for inefficiencies

With its new Carbon Calculator, cargo handling specialist MacGregor aims to provide

shipowners with arguments for increasing cargo capacity and modernising equipment.

Demand is likely to increase in view of developments in the global fleet. By Michael Meyer

It all started with a practical experience

of a seafarer and a rather simple but

fundamental insight: there are significant

inefficiencies on board container ships

when it comes to the utilisation of cargo

capacity. This in turn has an impact on

the environment. Because fewer containers

on board than possible means

more emissions per transported cargo.

»A captain who now works for us used

to sail on container ships. And he saw

that they couldn’t load them full. And

when he started working with us, he

began to realise what the reason was,«

says Arto Toivonen, container expert and

sales manager for loose lashings and

»Cargo Boost« (we come back to this

later), explains.

»Usually a randomly chosen container

ship can carry about 80 % of her informed

theoretical TEU-capacity. It is possible

to raise utilisation percentage from 80 %

to close to 100 % in some cases, but typically

90 % is a good target when starting

the project«, MacGregor states.

The company’s experts have therefore

developed the Carbon Calculator which

is now available online free of charge. The

tool can help enhancing cargo loading efficiency

by self-assessing the environmental

impact of cargo upgrades.

»That is our take on the cargo system

development and sustainability: that we

first try to open the eyes, to see that the

asset is not effective«, Toivonen adds.

After that, shipowners can go on and

check what can be done by making

changes or adaptions to a number of specific

parameters. Toivonen says: »Ship

owners know that their vessels are not

very cargo effective. But the next question

is: What can you do?«

Container ships’ cargo system consists

of hatch covers, lashing bridges, lashings,

cell guides, deck stanchions and

container fixed fittings. Having a more

efficient cargo storage management and

enhancing cargo volumes can improve

efficiency because the more containers

you have on board one vessel, the better

the environmental footprint per TEU

you get.

»For example, you can enter the size

and main haul lines of the vessel as well as

the fuel consumption, ETS costs, stowage

options, lashing bridge tier height, stack

weight lashing systems, ›Mickey Mouses‹

(the latter being towers on the windexposed

outermost rows of lashing

Arto Toivonen, container expert and manager

for loose lashings and »Cargo Boost«

bridges which make it possible to add additional

tiers of containers). As a result,

you can see your improved utilization

rate, savings in ETS payments and in fuel

costs – and in the end an additional revenue«,

the expert explains.

The business model?

An easy-to-use tool free of charge, with

no direct revenue for MacGregor ... So

what is the business model behind it? On

the one hand, there is the somewhat idealistic

argument: protecting the environment:

»This isn’t just another product – it

is a commitment to a sustainable future

for our planet. Whether or not the user

chooses to partner with us, our motivation

remains the same, a common interest

in protecting our one, shared

planetq, MacGregor states.

»However, at the same time, we and

our customers have to make money«,

Toivonen emphasizes. The plan is that

shipowners, when recognizing the potentially

significant benefits, will decide to

either retrofit existing vessels or even

choose MacGregor efficiency-enhancing

products for newbuilding projects.

In that sense, the carbon calculator can

be seen as a potential driver for Mac-

Gregor’s »Cargo Boost«. Customers can

use the carbon calculator and check their

cargo efficiency without calling Mac-

Gregor. However, they can do so it if they

want to go on with changes or adaptions.

Then more calculations and checks are

done to see what it would cost to enhance

efficiency. For example, options include

lashing bridge elevation, changing from

© MacGregor



Cargo loading equipment – the business model of MacGregor

internal to external lashings, Mickey

Mouses for better stack weight distribution

or boltable ISO gap adapters for

mixed stow and trim handling.

It was already a couple of years ago

when MacGregor started »Cargo Boost«

for this business activity – meaning an

offer for cargo system upgrades, be it with

equipment or paperwork or other services.

The company calculates that its

own Cargo Boost solution could reduce

the environmental footprint of container

shipping by more than 10 %.

»At the simplest level« significant improvements

can be achieved by what

MacGregor describes as a ›paper exercise‹,

scrutinising the vessel’s Cargo Securing

Manual to determine where gains

can be made by updating to the latest

class rules, which are often more sympathetic

to increased payloads. Also

maximum container stack weights can be

increased by the paper exercise only,

which further boosts the benefits gained

from the latest class rules. MacGregor

says that hundreds of vessels have benefitted

from this service alone without any

physical alterations to the vessel.

And, having in mind current and upcoming

environmental regulations, does

he see a growing demand from ship

owners or charterers for cargo boost activities

as vessels need to get more efficient

until new vessels will come to the

market? »Yes, there are some aspects we

can see: When we started doing these

cargo system upgrades around 2017, we

saw big shipping lines wanting to upgrade

their own fleet. And they did many

projects. Then, in the last 1–2 years, we

have seen that now the liners start to also

upgrade the cargo systems on their

charter fleet«. Not least, nowadays sustainability

has a much higher relevance

for shipping companies, and they spend

bigger budgets for such upgrades. Therefore,

Toivonen agrees that this kind of activity

will potentially even grow further

as regulatory pressure is growing.

Besides retrofit measures, another option

for the fleet could be to look more on

cargo efficiency during the design phase of

a vessel. Owners sometimes pay insufficient

attention to the vessel’s cargo-handling

system during the early design stage,

MacGregor says, adding: »If the owner

wants to rectify this at a later stage, it will

cost them a lot of time and money. Taking

a holistic view of the cargo-handling system

and its desired capabilities in the early

design process pays off in the future.«

»Ship owners and yards are doing a lot

of good things to reduce their vessels’ environmental

footprint, such as adopting

digital tools for more efficient route planning

and optimising hull forms for reduced

friction,« says Toivonen. »However,

what tends to be overlooked is the

extent to which a carefully conceived

stowage system can contribute to ESG

agendas.«

»Eventually, we will reach the point

where incremental performance enhancements

are no longer enough to

maintain regulatory compliance, and

ship owners will simply have to make the

switch to greener fuels,« he says. »Optimised

cargo handling will help them to

offset the significant costs involved while

compensating somewhat for the reduced

hold space resulting from more complex

fuel-storage requirements.«

Triton acquires MacGregor

Two and a half years after the announcement,

the time has now

come: The Finnish Cargotec

Group has found a buyer for its

cargo handling part MacGregor.

The business will be sold to the financial

investor Triton for an enterprise

value of € 480 million, the

stock exchange listed Cargotec

Group announced.

The sale is part of a large-scale

transformation of the group,

which was already initiated in

2022 after the planned megamerger

with Konecranes had to

be cancelled. The sale was repeatedly

postponed – partly because

the timing was »not ideal«. Now

the timing is apparently considered

better.

Triton is a European investor specialising

in medium-sized companies,

focussing on investments in

companies that offer »businesscritical

goods and services in the

three core sectors of Business Services,

Industrial Tech and Healthcare«.

Ilkka Tuominen, Investment

Advisor at Triton, emphasised:

»MacGregor is characterised

by its technical capabilities

and strong reputation. Triton

looks forward to working with the

company and its employees to

build on this market-leading position,

particularly by strengthening

the aftermarket platform where

we see great potential.«


45


»Dem Kunden ist der Preis egal«

Hohe Qualität oder niedriger Preis? Beim Deck Equipment gelten dieselben Regeln wie auf

vielen anderen Märkten. Jens Pfeiffer, Vorstand beim Verband Deutscher Schiffsausrüster

(VDS), berichtet, in welche Richtung sich die Branche entwickelt

Wie beurteilen Sie die Marktposition

deutscher Schiffsausrüster?

Jens Pfeiffer: Wir haben grundsätzlich

eine stabile Position am internationalen

Markt. Man muss allerdings zwischen

den Generalausrüstern und den technischen

Schiffsausrüstern unterscheiden.

Generalausrüster, die Schiffe mit

Proviant und weiteren Verbrauchsgütern

beliefern, sind bis auf Ausnahmen meist

sowieso regional gebunden und haben

demnach am lokalen Markt eher eine

starke Position. Die Zahl dieser Generalausrüster

ist in den letzten 20 Jahren allerdings

geschrumpft, als Verband beobachten

wir eine starke Konsolidierung

am Markt. Früher hatte der Kunde ein

enges Verhältnis zum Ausrüster, was Angebot

und Lieferung betrifft. Heute werden

Anfragen hingegen oft weit gestreut

und der Anteil an Unternehmen, die

Proviant- und technisches Catering anbieten,

wächst.

Der Anteil technischer Schiffsausrüster

im VDS ist in den letzten Jahren

erheblich gestiegen. Einige sind spezialisiert

auf bestimmtes Deck Equipment,

beispielsweise Ventile, Pumpen oder

Motorteile. Es gibt jedoch auch allgemeine

technische Ausrüster, die als

unabhängige Händler ein sehr umfangreiches

Produktportfolio anbieten. Die

Lieferung von Ersatzteilen ist dabei

Über den VDS

Der 1947 gegründete Verband

Deutscher Schiffsausrüster e.V.

vertritt die Interessen von über

120 Unternehmen der maritimen

Branche. Neben Schiffsausrüstern

sind unter anderem auch

Hersteller, Großhändler, Zulieferer,

Logistiker und Speditionen

Mitglieder im Verband. Auf

EU-Ebene ist der VDS im Verband

OCEAN organisiert, auf internationaler

Ebene in der International

Ship Suppliers Association

(ISSA).

Jens Pfeiffer,

Vorsitzender, Verband Deutscher

Schiffsausrüster (VDS)

längst nicht mehr an die Häfen gebunden,

sondern findet inzwischen

weltweit statt.

Welche weiteren Entwicklungen sehen Sie

hier genau?

Pfeiffer: Wir sehen klar einen Trend hin

zum »technischen Catering«. Einige Unternehmen

haben inzwischen keine eigenen

Lager mehr, sondern sind vollkommen

auf die Vermittlung von Schiffsausrüstung

spezialisiert. Weiterhin diversifiziert

sich der Markt, und wir haben

inzwischen starken Wettbewerb aus

Asien und auch anderen Regionen. Deutsche

Schiffsausrüster sind allerdings auch

heute noch für hohe Servicequalität bekannt.

In der Schifffahrt wird nach wie

vor großer Wert auf den persönlichen

Draht zwischen Einkäufer und Verkäufer

gelegt, und durch jahrelange Erfahrung

am Markt besitzen unsere Unternehmen

neben dem guten Vertrauensverhältnis

auch ein hohes Maß an Flexibilität, das

andere Wettbewerber noch nicht aufbauen

konnten.

Welche technischen Neuerungen beeinflussen

aus Ihrer Sicht den Markt besonders

stark?

Pfeiffer: Wir nehmen natürlich dieselben

Entwicklungen wahr, die in der Branche

stattfinden. Wichtig ist für uns alles, was

© VDS

die Abwicklung des Geschäfts betrifft, also

beispielsweise Effizienzgewinne durch

Digitalisierung und Automatisierung.

Verglichen mit vor, sagen wir, zehn bis

fünfzehn Jahren spielen für Schiffsausrüster

heute auch digitale Plattformen eine

deutlich größere Rolle, auf denen unter

anderem Anfragen, zum Beispiel für

Deck Equipment, vermittelt und Aufträge

abgewickelt werden können. Solche

Portale haben enorm an Relevanz gewonnen.

Was wir außerdem sehen, ist ein Zuwachs

von sogenanntem IP-Procurement.

Aufträge müssen hier zum Teil

nicht mehr händisch angefragt und abgewickelt

werden, sondern zwei ERP-Systeme

(Enterprise Resource Planning) stehen

direkt miteinander im Austausch.

Das führt zu hocheffizienten Abwicklungen.

Welche Rolle spielt Künstliche Intelligenz

für die Schiffsausrüstung?

Pfeiffer: Mit dem Thema befasst sich im

Augenblick die ganze Branche. Wir sehen

den Nutzen zukünftig aktuell unter anderem

bei Wissensdatenbanken, die auf

Abruf zur Verfügung stehen werden. Der

Einsatz beim Catering ist ebenfalls naheliegend:

Eine KI, die beispielsweise mit

dem Bedarf an Deck Equipment »gefüttert«

wird, könnte diesen Bedarf analysieren

und Zulieferungen optimieren, sodass

sich Engpässe vermeiden lassen. Das

ist hochinteressant, befindet sich aus

meiner Sicht aber noch in der Anfangsphase.

Was beobachten Sie auf internationaler

Ebene?

Pfeiffer: Wir haben vor allem die Konkurrenzentwicklungen

im Blick. Deutsche

Schiffsausrüster müssen sich gegen

Preise aus dem Ausland behaupten, und

die sind leider häufig deutlich günstiger.

Dem Kunden ist es oft egal, ob er sein

Deck Equipment in Singapur oder in

Rotterdam geliefert bekommt, solange

die Qualität stimmt – das ist nicht immer

leicht. Damit verbunden beobachten wir

auch eine große Welle des Outsourcings,



Belieferung eines Kreuzfahrtschiffes mit Proviant, Verbrauchsgütern und Deck Equipment – ohne den Ausrüster fährt das Schiff nicht

© Kloska Group

zum Beispiel über Einkaufsteams in Indien

oder auf den Philippinen. Andere

Firmen wiederum haben diese Strategie

bereits versucht und aufgegeben, sodass

auch eine Rückbewegung nach Europa

stattfindet. Der Grund dafür: Es ist leichter,

mit erfahrenen deutschen Einkäufern

Geschäfte zu machen als mit zum Beispiel

günstig angestellten Teams in Asien,

die sich in der Branche nicht auskennen.

Tendenziell bleibt die Qualität der Produkte,

und damit verbunden der Preis,

ein wichtiges Kriterium. Deutsche

Schiffsausrüster bieten eher hohe Qualität,

während sie sich aber im Wettbewerb

mit einem teilweise drastisch günstigeren

Angebot aus dem Ausland befinden.

Es gibt erhebliche Qualitätsunterschiede

beim Deck Equipment und

es wird eine Menge Schrott angeboten,

und der wird auch gekauft. Wir raten

grundsätzlich davon ab.

Gibt es aktuelle Vorschriften, auf die man

reagieren muss?

Pfeiffer: Die letzte große Neuerung, die

uns direkt betroffen hat, war das »Inventory

of Hazardous Material«, worüber

Schadstoffe auch in Deutschland dokumentiert

werden müssen.

Was wir aber auch in unserer Branche

bemerken, ist der Trend zur Umweltfreundlichkeit.

Beim Deck Equipment

stellt sich oft die Frage: Wie ist der »Impact«

auf die Umwelt? Wie nachhaltig

sind die Produkte? Die Anfragen dazu

konzentrieren sich vor allem auf Neuausrüstung,

bei Ersatzteilen und Konsumprodukten

noch eher weniger. Fakt

ist, hochwertige Teile sind nachhaltiger

als Billigschrott. Für solche Claims werden

die Ohren in der Industrie immer

offener.

Außerdem müssen wir uns wie alle

Branchen mit dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz

beschäftigen, das teilweise

hohe bürokratische Bürden mit sich

gebracht hat.

Mit Blick auf eine neue Regierung:

Welche Forderungen und Wünsche haben

Sie an die Politik?

Pfeiffer: Als Spezialisten für Zoll und

Schiffslieferungen arbeiten wir Schulter

an Schulter mit anderen Branchenverbänden,

die teilweise stärker politisch in

Berlin und Brüssel aktiv sind. Gemeinsam

wünschen uns eine noch stärkere

Unterstützung der wichtigen maritimen

Branche. Die Schifffahrt ist nicht nur in

Norddeutschland eine elementare Stütze

der gesamten Wirtschaft in Deutschland.

Daher müssen Häfen, Schiffbau

und Zulieferung sowie die maritime

Branche insgesamt nicht nur erhalten

bleiben, sondern weiter ausgebaut werden,

um die Wettbewerbsfähigkeit und

Sicherheit Deutschlands langfristig zu

gewährleisten.

Die Schifffahrt ist eine überlebenswichtige

Branche für Deutschland, und

wir wünschen uns, dass die neue Regierung

ihr die angemessene Aufmerksamkeit

schenkt. Wir Schiffsausrüster

agieren zwar meist im Hintergrund, unsere

Branche wird schnell vergessen.

Aber sagen wir mal so: Wenn der Ausrüster

nicht kommt, kann das Schiff

nicht fahren.

Interview: Jannik Westerkamp


47


Brandschutz auf der Agenda der IMO

Feuer an Bord von Handelsschiffen entsteht nicht selten im Laderaum. Aber auch das

Kraftstoff-System spielt hierbei eine große Rolle. Die IMO hat sich bei der jüngsten Sitzung

des Maritime Safety Committee unter anderem auch damit auseinandergesetzt

© IMO

Die letzte Sitzung des MSC-Ausschusses fand kurz vor Jahresfrist im IMO-Hauptquartier in London statt

Kurz vor Jahresfrist war das neben

dem Umweltausschuss MEPC

wohl wichtigste Fachgremium der internationalen

Schifffahrtsorganisation

zu mehrtätigen Beratungen über zentrale

sicherheitsrelevante Fragen zusammengekommen.

Einen relevanten

Teil der Arbeit nahm auch das Thema

Brandschutz ein.

Zu den zentralen Ergebnissen beziehungsweise

Debatten gehörten u.a.:

Brandrisiko: Neue E-Fahrzeuge

Die US-Amerikanerin Mayte Medina

ist derzeit die Vorsitzende des MSC.

Sie folgte in dieser Position auf die deutsche

»Schifffahrtsdiplomatin« Heike Deggim,

die mittlerweile den Ausschuss für

Maritimen Umweltschutz (MEPC) leitet

Der Ausschuss nahm zur Kenntnis, dass

sich der Unterausschuss »Sub-Committee

on Ship Systems and Equipment«

(SSE 10) auf einen Fahrplan für

eine wirksame Prüfung der Angelegenheit

sowie auf einen zielorientierten

Ansatz geeinigt hat.

Ein zweistufiger Ansatz wurde als

notwendig erachtet, um Regulierungsmaßnahmen

für vorhandene und neue

Schiffe zu ergreifen, wobei der Schwerpunkt

auf betriebliche Fragen für die

vorhandene Flotte gelegt werden sollte,

bevor regulatorische Änderungen in

Betracht gezogen werden. Die aktuellen

SOLAS-Kapitel II-2, FSS und FTP-

Codes 2010 sollten überprüft werden.

Während der IMDG-Code bereits auf

die Risiken elektrischer Batterien eingeht,

sollte sich die Arbeit auf Fragen

der Brandbekämpfung konzentrieren.

Es wurde zudem »festgestellt, dass sich

die Risiken von batteriebetriebenen

Elektrofahrzeugen (BEVs) von denen

konventioneller Fahrzeuge unterscheiden,

aber nicht unbedingt höher sind«.

Die Ermittlung von Brandursachen

und Regelungslücken sei vor der Ausarbeitung

von Änderungen von wesentlicher

Bedeutung, und fest installierte

Brandbekämpfungssysteme müssten

sowohl für BEVs als auch für konventionelle

Fahrzeuge wirksam sein,

hieß es nach der Ausschusssitzung.

Eine Standardauslösedauer für

Brandbekämpfungssysteme wurde als

zu festlegend angesehen, wobei der

Schwerpunkt stattdessen auf Erkennungs-

und Überprüfungssystemen

liegen sollte.


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»Die Batterie muss sich dem Schiff anpassen«

Batteriemodule, die überall im Schiff installiert werden können und dabei ein geringes

Gewicht und eine hohe Energiedichte aufweisen – das ist die neue Kaptein-Serie von Tesvolt

Ocean. Kilian Hoffmann erklärt, was dieses System von anderen am Markt unterscheidet

Energiedichte auf dem Markt. Außerdem

erlaubt es eine kontinuierliche Lade- und

Entladerate von 4C, was extrem kurze

Ladezeiten ermöglicht. Die Frage, die uns

immer umtrieb war, warum scheitert die

Elektrifizierung auf größerem Maßstab?

Die Antwort der Reeder war stets, zu

groß, zu schwer, wir bekommen einfach

diese Batterie nicht sinnig in unser Schiff

unter. Dann braucht diese auch noch

ewig, um sich aufzuladen. Somit steckten

wir sehr viele Ressourcen in die Umsetzung

des Gedanken »Das Schiff soll sich

nicht der Batterie anpassen, sondern die

Batterie dem Schiff.«

Ein weiterer Punkt, der unser System besonders

macht, ist dass wir ein Rundum-

Paket anbieten – von der Projektplanung

über Installation und Service bis hin zur

Rücknahme der Module am Ende des Lebenszyklus.

Das lässt sich immer leicht sagen

– jedoch ist dies ein Grundpfeiler unseres

Tuns – wir schließen ein Projekt erst

ab, nachdem es reibungslos läuft – sprich

nach Aufnahme des Liniendienstes.

Kilian Hoffmann ist Geschäftsführer von Tesvolt Ocean

Das Batteriesystem der Kaptein-Serie

beschreiben Sie als ein Meilenstein für die

Elektrifizierung der Schifffahrt. Was sind

die bedeutendsten technologischen Neuerungen,

die dieses System von aktuellen

Lösungen auf dem Markt abheben?

Kilian Hoffmann: Die Kaptein-Serie

zeichnet sich durch mehrere techno -

logische Durchbrüche aus, die sie von

anderen Lösungen auf dem Markt abheben.

Dazu zählen zum Beispiel vibrationsresistente

Module. Diese Module

können individuell und in jedem Winkel

installiert werden. Das ist besonders

wichtig für Schiffe, wo der Platz oft begrenzt

ist.

Eine zentrale Innovation war die Auswahl

geeigneter Zellen, die selbst unter

stärksten Vibrationen sicher und leistungsfähig

bleiben. Wir haben mit Partnern

zusammengearbeitet, um Zellen zu

entwickeln, die Delamination – also die

Trennung von Materialschichten – verhindern.

Dieses Problem, das oft zu Leistungsabfällen

führt, konnten wir durch

spezielle Produktionsmethoden lösen,

die wir zusammen mit dem Hersteller

entwickelten.

Was an der Kaptein-Serie außerdem

besonders ist, ist ihre Energiedichte und

Ladefähigkeit. Mit 4,68 kg pro kWh und

329 Wh/l bietet unser System die höchste

© Tesvolt Ocean

Das Joint Venture Tesvolt Ocean vereint

die Expertise von Tesvolt Maritime

Solutions und Ocean Batteries. Wie kam

diese Partnerschaft zustande und wie hat

sie die Entwicklung der Kaptein-Serie

beeinflusst?

Hoffmann: Tesvolt Ocean ist das Ergebnis

einer strategischen Partnerschaft zwischen

Tesvolt Maritime Solutions und

Ocean Batteries. Unser gemeinsames Ziel

war es, die Stärken beider Unternehmen

zu vereinen: innovative Batterietechnologie

und tiefes Verständnis für maritime

Anwendungen.

Die Partnerschaft hat entscheidend dazu

beigetragen, dass die Kaptein-Serie

spezifische Herausforderungen der

Schifffahrt adressiert – wie begrenzte

Platzverhältnisse und der Bedarf an

schnellen Ladezeiten. Durch agile Entwicklungsprozesse

und kontinuierliches

Kundenfeedback konnten wir sicherstellen,

dass unsere Produkte den Markt -

anforderungen immer einen Schritt

voraus sind.


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DÜNENFÄHRE

Mit Solarstrom über die Nordsee

Die Stralsunder Gesellschaft Ostseestaal

ist von der Hafenprojektgesellschaft Helgoland

mit der Entwicklung und dem Bau

einer vollelektrischen Fähre beauftragt

worden. Die sogenannte Dünenfähre wird

künftig die deutsche Nordsee-Insel Helgoland

mit der Nebeninsel Düne verbinden.

Sie löst die seit 1997 auf der rund einen Kilometer

langen Route verkehrende Fähre

»Witte Kliff« ab, die mit konventionellem

Schiffstreibstoff betrieben wird. Die neue

Elektro-Solar-Fähre wird 15,2 m lang und

5,6 m breit sein sowie Platz für 95 Passagiere

bieten.

Gebaut wird die neue emissionsfreie

und vollelektrische Fähre von Ostseestaal

und der Schwesterfirma Ampereship.

»Mit der Fähre für Helgoland verwirklichen

wir ein weiteres Projekt zum Einsatz

von emissionsfreien Elektro-Solar-

Schiffen an der deutschen Küste«, sagt

Dirk Zademack, General Manager von

Ampereship. Die Stralsunder Unternehmen

haben in den zurückliegenden Jahren

unterschiedlich konzipierte Elektro-

Die vollständig elektrische Fähre wird die seit 1997 verkehrende »Witte Kliff« ersetzen

Solar-Fähren abgeliefert, die unter anderem

zwischen dem Festland und der Insel

Usedom, auf der Warnow in Rostock und

auf der Trave in Lübeck verkehren. Das

Schiffsdesign und das Engineering der

neuen Dünenfähre stammt von Ampereship.

Das Schiff verfügt über eine Batteriebank

mit einer Leistung von

1.175 kWh und eine Antriebsleistung

von 2 x 125 kW. Die Fahrtgeschwindigkeit

beträgt maximal zehn Knoten.

Mit dem Bauauftrag für die neue Dünenfähre

realisieren Ostseestaal und Ampereship

ihr bis dato 23. Schiffbauprojekt.

Für die Helgoland-Fähre ist eine

Bauzeit von einem Jahr geplant.

© Ampereship

© Selar

LUXUSKREUZER

Selar legt »Captain Arctic« auf Kiel

Mit seinem ersten Schiff »Captain Arctic«

verspricht das Kreuzfahrtunternehmen Selar

deutlich weniger Emissionen im Vergleich

zu anderen Kreuzern. Der Neubau

wurde kürzlich von Goltens auf Kiel gelegt,

die Ablieferung ist für 2026 geplant. Die ersten

Expeditionen in die Arktis werden bereits

jetzt vermarktet. »Wir sind begeistert

und freuen uns, mit Goltens auf dieser

transformativen Reise zusammenzuarbeiten.

Dieses Schiff ist nicht nur eine Investition

in den nachhaltigen Tourismus, sondern

auch ein Bekenntnis zum Erhalt der

Naturwunder unseres Planeten«, so Selar-

CEO Sophie Galvagnon.

Die »Captain Arctic« stellt das erste Expeditionsschiff

seiner Art im Bereich der

Luxuskreuzfahrt dar. Gemeinsam wolle

Die »Captain Arctic« soll durch Solar- und Segeltechnologie bis zu 90 % Emissionen einsparen

man »die Grenzen der nachhaltigen

Schiffstechnologie erweitern«, teilten die

Unternehmen mit. Insbesondere mit dem

Blick auf das empfindliche Ökosystem der

Arktis sei es wichtig, Umweltfreundlichkeit

in den Vordergrund zu stellen.

Das 70 m lange Schiff wird in erster Linie

auf erneuerbare Energiequellen für den Antrieb

zurückgreifen, wodurch die

CO 2 -Emissionen im Vergleich zu herkömmlichen

Schiffen um 90 % reduziert

werden können. Der Großteil der Energie

soll aus fünf je 35 m hohen Windsegeln gewonnen

werden, die auf einer Fläche von

2.000 m 2 mit Solarzellen ausgerüstet sind.

Sie können, ähnlich wie auch die »eSails«

des spanischen Start-ups Bound4Blue, bei

Bedarf eingeklappt werden.

Die »Captain Arctic« soll Platz für

24 Crewmitglieder sowie 36 Passagiere bieten.

Künftig will Selar mit dem Schiff Luxuskreuzfahrten

und Abenteuerreisen in

die Arktis anbieten. Erste Fahrten für das

Jahr 2026, auf denen die Besucher zum

Beispiel Orcas beobachten, in den Fjorden

Ski fahren oder im Eismeer tauchen können,

sind bereits ausgebucht.


GREEN HUB

METHANOLLAGER

Mabanaft rüstet vier Tanks in Hamburg um

Das Energieunternehmen Mabanaft will

in den nächsten zwei Jahren vier seiner

Tanks im Hamburger Hafen für die Lagerung

von Methanol umrüsten. Damit soll

der Import von kohlenstoffarmem Methanol

nach Norddeutschland künftig

vereinfacht werden, heißt es. Sowohl in

der Schifffahrt und anderen Bereichen

des Transportwesens als auch in der Chemieindustrie

erwartet Mabanaft nach eigenen

Angaben künftig einen wachsenden

Bedarf. Die Tanks sollen ab Mitte

2025 umgerüstet werden, der Start der

Methanollagerung ist für 2027 geplant.

Die Weichen für die millionenschwere

Investition sind gestellt. Voraussetzung

für das Projekt ist der erfolgreiche Abschluss

eines Genehmigungsverfahrens

bei der Hamburger Behörde für Umwelt,

Klima, Energie und Landwirtschaft (BU-

KEA). Die Tanks haben ein Fassungsvermögen

von insgesamt rund 20.000 m3.

Bis 2027 sollen 20.000 m3 Lagerkapazität für Methanol geschaffen werden

Vorbehaltlich der erforderlichen Genehmigungen

soll die Umrüstung in zwei

Schritten erfolgen: die ersten beiden

Tanks bis Mitte 2026, die anderen beiden

Tanks bis 2027. Das Unternehmen ist ein

wichtiger Lieferant von Methanol, beispielsweise

für die Kreuzfahrtindustrie.

Im Januar 2024 unterzeichnete Mabanaft

eine Absichtserklärung zur Lieferung von

grünem Methanol mit Tui Cruises.

© Mabanaft

BORKUM RIFFGRUND 3

Letzte Windkraftanlage steht

Im Windpark »Borkum Riffgrund 3« ist die letzte Turbine erfolgreich

installiert worden. Mit 913 MW ist es der bislang größte

Windpark in Deutschland. Rund sechs Monate hat Ørsted zusammen

mit den Unternehmen Cadeler und Seaway7 etwa

72 km vor der niedersächsischen Küste insgesamt 83 Anlagen

aufgebaut. Eigentümer sind zu gleichen Teilen Ørsted und Nuveen

Infrastructure.

»Die Installation der letzten Anlage in unserem mit Abstand

größten Offshore-Windpark in Deutschland ist ein großer Erfolg

– danke insbesondere an unsere KollegInnen für ihren Einsatz

in der Nordsee«, sagt Jörg Kubitza, Geschäftsführer von

Ørsted in Deutschland. »Mit der installierten Kapazität von

›Borkum Riffgrund 3‹ erreichen wir nun insgesamt nahezu

2,5 GW und unterstreichen unsere Rolle als größter Betreiber

von Offshore-Windenergie.«

Das Projekt werde nach Inbetriebnahme einen erheblichen

Beitrag zur Dekarbonisierung der Industriekunden leisten – in

einer Größenordnung, die so nur Windenergie auf dem Meer

leisten kann. Das dafür nötige Geschäftsmodell, basierend auf

langfristigen Stromabnahmeverträgen, werde in dieser Form so

erstmals in Deutschland für Offshore-Wind angewandt.

»Borkum Riffgrund 3« ist der erste Offshore-Windpark weltweit,

der ohne Subventionen bezuschlagt wurde. Die Zuschläge

erhielt Ørsted in den Offshore-Wind-Ausschreibungen 2017

und 2018 zu einem Preis von null Euro Einspeisevergütung pro

MWh – erstmalig für Offshore-Wind. Ermöglicht wird die Realisierung

des Projekts vor allem durch langfristige Stromabnahmeverträge

(Corporate Power Purchase Agreements –

CPPA), die Ørsted mit Industrie- und Technologiekunden geschlossen

hat.

DNV-WHITEPAPER

Biokraftstoffe bergen Potenzial

Die Klassifikationsgesellschaft DNV hat den Einsatz von Biokraftstoffen

wie FAME und HVO in der Schifffahrt untersucht.

Diese haben das Potezial, Emissionen erheblich zu reduzieren –

jedoch werde dieser Vorteil durch ein begrenztes Angebot eingeschränkt.

Im Jahr 2023 wurden im Seeverkehr nur 0,7 Mio. t Ölequivalent

(Mtoe) an flüssigen Biokraftstoffen verbraucht. Das entspricht lediglich

0,6 % des weltweiten Angebots und sogar nur 0,3 % des gesamten

Energieverbrauchs in der Schifffahrt. Im Vergleich zu anderen

Sektoren verdeutliche dies die begrenzte Akzeptanz dieser

Kraftstoffe, teilte DNV mit. Dennoch sollen Biokraftstoffe ein erhebliches

Potenzial für die Verringerung der Treibhausgasemissionen

und die Einhaltung von Vorschriften wie CII, EU-ETS und

FuelEU Maritime bergen. Um diese Vorteile zu nutzen, müssen die

verwendeten Kraftstoffe strenge Nachhaltigkeits- und THG-Einsparungsanforderungen

erfüllen, die durch einen Nachhaltigkeitsnachweis

(Proof of Sustainability – PoS) oder ein ähnliches Dokument

nachgewiesen werden.

DNV hat im aktuellen Whitepaper »Biofuels in Shipping«

(verfügbar unter dnv.com) acht Lieferanten von Biokraftstoff

und zwölf Schifffahrtsunternehmen befragt und kommt zu dem

Ergebnis, dass seit 2015 an mehr als 60 Standorten bereits Biokraftstoffe

gebunkert werden. Der Bericht schätzt, dass auf die

Häfen von Singapur und Rotterdam im Jahr 2023 etwa die Hälfte

aller Biokraftstofflieferungen an die Schifffahrt entfallen sind.

»Schiffseigner sollten versuchen, Energieeffizienzmaßnahmen

und alternative Kraftstoffe als Teil ihrer umfassenden Dekarbonisierungsstrategien

zu erforschen und gleichzeitig Biokraftstoffe

zu nutzen, wenn diese verfügbar und erschwinglich sind«,

so Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime bei DNV.


53

DIGITAL HUB

»DIGI TANK«

Sichere Tanklager durch digitalen Zwilling

Damit flüssige oder auch gasförmige Güter

in Häfen künftig noch sicherer und

umweltfreundlicher umgeschlagen und

gelagert werden können, wird eine digitale

Abwicklung und Überwachung des

Umschlags immer wichtiger. Wie das

aussehen könnte, soll in den kommenden

vier Jahren im Rahmen des Projekts »Digi

Tank« bei Evos in Hamburg erforscht

und getestet werden.

»Die Tanklager im Hamburger Hafen

spielen eine wichtige Rolle für die Energieversorgung

weit über die Metropolregion

hinaus«, erläuterte Hamburgs

Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard

anlässlich des Projektstarts. Der Hamburger

Hafen sei ein zentraler Umschlagplatz

gerade auch für neue Energien. Ein

wesentlicher Teil des Importbedarfs von

Energieträgern werde über Einfuhren auf

dem Seeweg erfolgen. »Es ist daher wichtig,

sich mit modernen Prozessen zukunftsfest

aufzustellen, um diese wichtige

nationale Aufgabe des Hafens weiter sicher

und effizient auszufüllen.«

Zentrales Ziel des Projekts wird die

Entwicklung eines sogenannten digitalen

Zwillings, der Einsatz eines innovativen

Leitstands und ein mobiles Überwachungssystem

für Tanklager sein. Daran

beteiligt sind Evos Hamburg, Schotte

Automotive, die Universität Duisburg-

Essen, Hafen Hamburg Marketing

(HHM) und ma-co maritimes competenzcentrum.

Darüber hinaus sind der

Unabhängige Tanklagerverband (UTV)

und das Zentrum für Logistik und Verkehr

(ZLV) assoziierte Mitglieder.

Melanie Leonhard (Mitte) und Vertreter der »Digi Tank«-Projektpartner bei der Auftaktveranstaltung

»Mit ›Digi Tank‹ setzen wir bei Evos

neue Maßstäbe in der Digitalisierung

und Automatisierung von Tanklagern.

Unser Fokus liegt auf der Kombination

aus modernster Technologie, wie digitalen

Zwillingen und künstlicher Intelliganz

(KI), mit einer starken Ausrichtung

auf Sicherheit, Nachhaltigkeit

und menschenzentrierten Arbeitsbedingungen«,

sagte Michael Lübke, Geschäftsführer

von Evos Hamburg. »So gestalten

wir nicht nur die Zukunft der Logistik,

sondern stärken Hamburg als Innovationsstandort.«

Das unterstrich auch Philipp Sieberg,

Geschäftsführer bei Schotte: »Mit ›Digi

Tank‹ läuten wir den nächsten Schritt in

der Transformation der Hafenwirtschaft

ein. Durch die Entwicklung eines digitalen

Zwillings in Kombination mit einer

KI-basierten Datenverarbeitung ermöglichen

wir es, die Tanklager der Zukunft

umweltfreundlich, sicher und nachhaltig

zu gestalten.«

Durch die zunehmende Digitalisierung

und Automatisierung der verschiedenen

Prozesse versprechen sich die Projektteilnehmenden,

die Sicherheit im Tanklager

zu erhöhen und dahingehend mögliche

auftretende Umweltschäden zu minimieren.

Ein weiterer positiver Effekt wäre zudem

die Entlastung der Mitarbeitenden

im Tanklager. Das soll die Attraktivität

des Berufsbildes steigern, was zu einer

Verringerung des Fachkräftemangels in

Tanklagern beiträgt.

Das Projekt gehört zum Förderprogramm

Innovative Hafentechnologien

(IHATEC II). Gefördert wird es durch

das Bundesministerium für Digitales und

Verkehr mit 3 Mio. €. Das Gesamtvolumen

liegt bei knapp 4 Mio. €.

© HHM / Johanning

BUNKER-PLATTFORM

Immer mehr Kraftstoff wird automatisiert verkauft

Die digitale Beschaffung von Kraftstoff gewinnt

zunehmend an Bedeutung, da sie

Kosten senkt und Prozesse effizienter gestaltet.

AuctionConnect, die erste Online-

Auktionsplattform in diesem Segment, erwartet

für 2025 ein weiteres Wachstum. Im

vergangenen Jahr verzeichnete das Unternehmen

eine höhere Akzeptanz bei Beschaffungsteams,

die die Plattform zur Kostenreduktion

und strategischen Datennutzung

einsetzen.

Besonders umgekehrte und frühzeitige

Auktionen ermöglichen laut der Plattform

Einsparungen. Durch frühzeitige Auktionen

können Preise um 1 bis 2 $ pro Tonne

niedriger ausfallen. Der benutzerfreundliche

Marktplatz erleichtert die Integration

digitaler Technologien und verbessert

die Preisverhandlungen. Käufer laden

vertrauenswürdige Lieferanten ein, anonymisierte

Gebote abzugeben, während eine

Chat-Funktion den Austausch fördert. Automatisierte

Auktionen dauern durchschnittlich

20 Minuten.

»Während wir in den vergangenen Jahren

eine deutliche Zunahme der Digitalisierung

in der gesamten Bunkerlieferkette

gesehen haben, um die Effizienz in Produktion,

Transport und Vertrieb zu steigern,

sind der Beschaffungsprozess und

die eigentliche Transaktion zurückgegangen«,

sagt Per Funch-Nielsen, Direktor

von AuctionConnect. Er beobachtet einen

Mentalitätswandel im Bunkergeschäft.

Zwar würden die traditionellen

Beschaffungsmethoden sowie die Bedeutung

der Beziehung zwischen Lieferant

und Käufer immer bestehen bleiben, doch

es sei deutlich absehbar, wie digitale Lösungen

die Abläufe erheblich verbessern

und so wirtschaftliche Vorteile mit sich

bringen.


DIGITAL HUB

HOCHWASSERSCHUTZ

Bremische Häfen werden »robust«

Extreme Sturmfluten stellen eine besondere

Herausforderung für die Hochwassersicherheit

in Bremerhaven dar. Einsatzkräfte

müssen in solchen Situationen

eine Vielzahl von Verschlussobjekten vor

Ort manuell bedienen – also Tore, Deichscharte

oder Durchlässe, durch die ansonsten

Wasser eindringen könnte, schließen

und den Vollzug dieser Arbeiten oder

etwaige Probleme dabei umgehend, beispielsweise

dem Deichschutzlagezentrum,

melden. Das passiert gegenwärtig unter

anderem per Mobiltelefon mit allen

Schwächen dieser Technik – angefangen

von besetzten Leitungen aufgrund der

Vielzahl von Meldungen, bis hin zu Verständigungsproblemen

durch die oft

schwierigen Wetterbedingungen am Einsatzort

der Verschlussteams.

»Gerade im Hochwasserschutz gilt aber:

Vorbereitung ist alles«, sagt Henry Behrends,

der in der Bremenports-Geschäftsleitung

unter anderem das Thema Hochwasserschutz

verantwortet. Für einen

bessseren Informationsfluss brauche man

robuste Strukturen – dies erkläre auch

den Namen des Projekts, das sich nun damit

befassen soll: »Robust«

Unter diesem Titel hat sich Bremenports

für eine entsprechende Förderung

beworben und kürzlich den Zuschlag des

Bundesministeriums für Digitales und

Verkehr erhalten. Für insgesamt knapp

1 Mio. € – die Förderung des Ministeriums

deckt etwa 80 % davon ab –

soll in den bremischen Häfen eine digitale

Lösung geschaffen werden, die den

Hochwasserschutz noch effizienter und

sicherer macht. »Das Ziel des Projekts ist

es, ein digitales Hochwassermonitoring

in Echtzeit zu entwickeln«, erläutert Bremenports-Teamleiter

Deiche, Christian

von Deetzen, und ergänzt: »Dafür wird

im Rahmen von ›Robust‹ nun an den Toren

und Durchlässen zur Weser hin moderne

Sensorik installiert, die wichtige

Werte – angefangen damit ob der jeweilige

Verschluss offen oder geschlossen ist –

erfasst und verarbeitet.«

Digitales Testfeld für »Robust«

An den Toren sollen künftig Daten erfasst und übermittelt werden, um den Schutz zu verbessern

An einigen Durchlässen ist bei höheren Wasserständen Kraft und Handarbeit gefragt

© Bremenports

Diese Daten ermöglichen es, die Informationskette

während kritischer Situationen

zu optimieren, um so nicht nur

den Schutz der Infrastruktur zu verbessern,

sondern auch die Arbeitssicherheit

für die Einsatzkräfte zu erhöhen und die

Wiederaufnahme des Hafenbetriebs nach

Sturmfluten zu beschleunigen. Im Überseehafen

entsteht dazu zunächst ein digitales

Testfeld, das 31 der insgesamt knapp

80 Verschlussobjekte entlang der Hochwasserschutzlinie

umfasst. An jedem dieser

Objekte werden, je nach Bedarf, berührungslose

oder mechanische/magnetische

Endlagenschalter zur Positionsüberwachung

installiert. Die erfassten

Daten werden anschließend zentral gesammelt,

digital aufbereitet und in einer

interaktiven Lagekarte dargestellt, die

dann sowohl lokal als auch mobil abrufbar

sein soll. Zudem sind Schnittstellen

vorgesehen, die weiteren berechtigten

Akteuren beispielsweise Katastrophenschutzbehörden

oder Forschungseinrichtungen

den Zugriff auf die Daten ermöglichen.

Darüber hinaus soll »Robust« den

Raum bieten, innovative Technologien

und Prozesse unter realen Bedingungen

zu erproben: Die Daten aus dem Testfeld

werden genutzt, um neue Standards für

Verschlussobjekte zu entwickeln und

Sensortechnologien an weiteren Standorten

einzuführen. Ziel ist es, den Hochwasserschutz

langfristig zu stärken und

die Erfahrungen aus Bremen auf andere

Regionen zu übertragen.

»Robust« markiert nach Angaben von

Bremenports einen Meilenstein in der

Entwicklung innovativer Hochwasserschutzlösungen.

Das Projekt zeigt, wie

moderne Technologie helfen kann, komplexe

Herausforderungen zu bewältigen.

Bremen setzt damit einen neuen Standard

für die Resilienz seiner Häfen und

leistet einen wichtigen Beitrag zum

Schutz von Infrastruktur und Bevölkerung.

Die Grundlage für das digitale Testfeld

wurde im Rahmen der IHATEC-Förderprojekte

»Port2Connect« und »Sams«

gelegt. Die Laufzeit des Projekts beträgt

ein Jahr bis Ende 2025.

RD

© Bremenports


55

HÄFEN | PORTS

Hier brennt nichts mehr an

Als es zum letzten Mal an Bord eines Containerriese im Hamburger Hafen brannte, konnte

die Feuerwehr den Flammen kaum beikommen. Heute, fast ein Jahrzehnt später, gehört die

Löschflotte zu den modernsten Europas

Der 1. September 2016 stellt die Hamburger

Feuerwehr vor eine Zerreißprobe.

An Bord des 300 m langen Containerschiffs

»CCNI Arauco« bricht ein

Großbrand aus – mehrere Tage lang sind

die Einsatzkräfte vor Ort, um den Flammen

Herr zu werden. Die Löschboote

pumpen Tausende Liter Wasser an Bord,

die das Schiff fast an seine Belastungsgrenze

bringen, jedoch ohne Erfolg. Auch

der Versuch, das Feuer mit Kohlenmonoxid

zu ersticken, bleibt vergebens. Erst als

die Werksfeuerwehren der Unternehmen

Airbus und Holborn hinzugezogen werden,

die genügend Löschschaum zur Verfügung

stellen können, zeichnet sich ein

Ende des Brandes ab.

Später wird klar, dass das Feuer durch

unsachgemäße Schweißarbeiten an einem

Container ausgebrochen war. Außerdem

hatte die damals erst ein Jahr alte

»CCNI Arauco« undeklarierte Gefahrgüter

geladen. Der Brand wird zum lokalen

Politikum, im Fokus steht dabei die unzureichende

Kapazität der Löschflotte.

Schon länger war klar, dass die Feuerwehr

auf Brände dieser Größenordnung

nicht vorbereitet ist – und endlich werden

Konsequenzen gezogen. Die Fassmer-Werft

erhält nach einer Ausschreibung

den Auftrag für einen Neubau,

2018 wird die »Branddirektor Westphal«

abgeliefert und ist seitdem im

Hamburger Hafen im Einsatz. 16 Mio. €

hat das Löschboot gekostet. Im Jahr 2021

folgen die Mehrzweck-Löschboote

»Dresden« und »Prag«, gebaut von Damen

Shipyards, und komplettieren die

neue Flotte. Investitionsvolumen: etwa

10 Mio. € pro Boot.

»Wir haben bis zu 300 Einsätze im Jahr,

über alle Löschboote verteilt sind das etwa

drei bis fünf pro Woche«, sagt Tom

Podalski. Er ist Brandmeister und Löschbootkoordinator;

bereits seit 32 Jahren

arbeitet er bei der Hamburger Feuerwehr.

»Brände machen aber nur einen kleinen

Teil davon aus. Die meisten Einsätze sind

kleinere technische Hilfeleistungen oder

auch Personen im Wasser.«

Für Containerschiffe gerüstet

Mit ihren 44 m Länge ist die »Branddirektor

Westphal« das größte Boot in der

Geschichte der Hamburger Feuerwehr.

32 Einsatzkräfte finden an Bord Platz, zuständig

ist sie für den Seeschiffhafen,

während die kleineren Mehrzweckboote

auch innerstädtisch eingesetzt werden

können. Die Löschkapazitäten der Flotte

sind den immer größer werdenden Schiffen,

die den Hamburger Hafen anlaufen,

angepasst. Drei Wasserwerfer können je

40.000 Liter Wasser pro Minute aus der

Elbe pumpen, die Reichweite liegt bei

180 m, die Wurfhöhe bei maximal 110 m.

Die insgesamt 120.000 Liter pro Minute

sind zehnmal mehr, als bislang möglich

war. Aus gutem Grund:

»Wenn irgendwo in der Mitte an Bord

eines 400 m langen Containerschiffs

Dem Brand an Bord der »CCNI Arauco« im Jahr 2016 war die damalige Löschflotte nicht gewachsen

© Polizei Hamburg


HÄFEN | PORTS

»Dresden« und »Prag«

»Branddirektor Westphal« bei einer Übung im Hafen

© Wroblewski

Typ . . . . . . Mehrzweck-Löschboote

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35,40 m

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7,80 m

Tiefgang . . . . . . . . . . . . 1,50 – 1,80 m

Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . 12 kn

Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Einsatzkräfte . . . . . . . . . . . . . max. 16

Kosten . . . . . . . . . . . . . . . je 10 Mio. €

Brandbekämpfung

Pumpleistung . . . 2.500 m3/h, 12 bar

Werferleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Großer Monitor: 40.000 l/min,

180 m Wurfweite; Kleine Monitore:

10.000 l/min, 110 m Wurfweite

Schaummittel . . . . . ca. 9.000 l MBS

Spezialausrüstung

Bordkran . . 1,5 t bei 8 m Ausladung

Durchfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2,80 m (2,50 m mit Ballastwasser)

Akkubetrieb: . . . . . . . . . . . . . . ca. 2 h

»Branddirektor Westphal«

Typ . . . . . . . . . . . . . . Feuerlöschboot

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44,14 m

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,80 m

Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,85 m

Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . 12 kn

Kraftstoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 t

Wasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,5 t

Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Einsatzkräfte . . . . . . . . . . . . . max. 32

Kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Mio. €

Antrieb

Hauptantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Caterpillar C18, 2 x 500 kW

Propeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 x Schottel SRP190

Bugstrahlruder . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 x Schottel STT170

Dynamic Positioning System

Brandbekämpfung

3 Feuerlöschpumpen . . . . . . . . . . . . .

2.400 m3/h, 14 bar

CAT C32, 1.134 kW

3 ferngesteuerte Wasserwerfer . . . . .

180 m / 110 m, 2.400 m3/h

3 Schaum-Wasser-Werfer . . . . . . . .

110 m / 45 m, 600 m3/h

Wassernebel-Selbstschutzsystem

Feuer ausbricht, müssen wir in der Lage

sein, es vom Wasser aus einzugrenzen,

damit das Schiff entladen werden kann«,

erklärt Podalski. Um das zu erreichen,

ist der Einsatz von zwei Wasserwerfern

vorgesehen. Die Mehrzweckboote

»Dresden« und »Prag«, beide mit je einem

dieser Werfer ausgestattet, können

somit gemeinsam die »Branddirektor

Westphal« ersetzen, sollte diese nicht

verfügbar sein.

Internationaler Standard

Die Ausrüstung entspricht dem internationalen

Firefighting-Standard (FiFi),

der deutlich über den Anforderungen

der Feuerwehr an Land liegt. Wasserwerfer

mit dieser Stärke werden unter anderem

im Offshore-Bereich, zum Beispiel

auf Bohrinseln, eingesetzt. Zertifiziert

wurden sie von der Klassifikationsgesellschaft

Bureau Veritas. Eine innerdeutsche

Normierung für die Ausrüstung

von Feuerlöschbooten gibt

durch die geringe Zahl der Boote sowie

die individuellen Anforderungen vor Ort

nicht.

Die Löschleistung der Wasserwerfer ist

so stark, dass sie selbst bei Windstärke

12 noch zuverlässig arbeiten. Wegen dieser

enormen Kraft muss ihr Einsatz zwischen

Land- und Wassereinsatzkräften

koordiniert werden, damit sie selbst keine

Schäden verursachen. Eine zu große

Menge an Bord eines Schiffs würde dessen

Stabilität gefährden. »Nach 20 Minuten

geben wir erstmal kein Wasser

mehr«, so Podalski. »Dann muss ein

Sachverständiger einschätzen, ob die Statik

des Schiffs nicht beschädigt ist.«

Um trotz dieser Wassermassen während

der Löscharbeiten die Position halten

zu können, sind die Boote mit elektrischen

Ruderpropellern und Bugstrahlrudern

ausgestattet, die sich dynamisch

ausrichten lassen. Damit die Maschinen,

die hohen Ansprüchen genügen müssen,

jederzeit einsatzbereit sind, wird jedes

Boot einmal im Jahr für zwei bis vier Wochen

in die Werft geschickt. Darüber hinaus

finden je nach Intensität der Einsätze

auch außerplanmäßige Wartungen

statt.

Die Höchstgeschwindigkeit der Boote

liegt bei 12 kn. Am Einsatzort treffen sie

somit – unter idealen Bedingungen – innerhalb

einer halben Stunde ein. »In vier

Minuten ist die Besatzung an Bord und

die Leinen gelöst«, sagt Podalski. »Für

die Anfahrt haben wir maximal 26 Minuten.

Die ›Branddirektor Westphal‹, die

in Neumühlen liegt, schafft das sehr zuverlässig.

Nur mit den kleineren Booten

in den Außenbezirken wird das manchmal

schwierig.«

JW


57

PORT HUB

Das Spezialschiff »Zhong Ren 121« brachte die Containerbrücken nach Hamburg

© HHLA / Thies Rätzke

HAMBURG

Ferngesteuerte Containerbrücken für das CTA

Das Container Terminal Altenwerder

(CTA) der HHLA hat drei neue, hochautomatisierte

Containerbrücken erhalten.

Die ferngesteuerten Krane sind die ersten

ihrer Art im Hamburger Hafen. Ziel

der HHLA ist es, die Effizienz in der Abfertigung

von Containerschiffen künftig noch

weiter zu steigern.

Die Containerbrücken sind an Bord des

Spezialschiffs »Zhong Ren 121« der Hamburger

Reederei SAL Heavy Lift am CTA

eingetroffen. Sie wurden von der Firma

Liebherr teilmontiert aus Irland geliefert.

Mit einer Gesamthöhe von bis zu 120 m im

aufgerichteten Zustand und einer Auslegerlänge

von rund 70 m können sie

Schiffe von bis zu 16.000 TEU abfertigen.

Bis Ende Dezember sind die Brücken an

der Kaikante des Liegeplatzes 1 am CTA

installiert und anschließend schrittweise in

Betrieb genommen worden. In den kommenden

Jahren sollen die insgesamt

14 Containerbrücken am CTA vollständig

durch hochautomatisierte Modelle ersetzt

werden. Die Fertigung der nächsten drei

Containerbrücken hat bereits begonnen.

Sie werden den CTA voraussichtlich im

Jahr 2026 erreichen.

Die Krane werden teilautomatisiert und

ferngesteuert betrieben, sodass die Containerbrückenfahrer

sie künftig aus einem

modernen Fernsteuerstand im Bürogebäude

überwachen und steuern werden.

Beim Be- und Entladen der Schiffe

können die Beschäftigten zudem auf umfassende

Automatikunterstützung zurückgreifen.

Die Kräne verfügen darüber

hinaus über ein Optical Character Recognition

(OCR)-System, das die Container

digital und automatisch erfasst. Dadurch

erfolgt ein automatischer Abgleich mit

den bereits digital vorgemeldeten Containerinformationen.

Rebecca Vick, Direktorin Container

Entwicklung Hamburg: »Mit dieser Weiterentwicklung

des Terminals verfolgen

wir das Ziel, unsere Prozesse noch effizienter

zu gestalten und den Automatisierungsgrad

weiter zu steigern, um

so den Terminal nachhaltig und zukunftssicher

auszurichten.«

Patrick Krawutschke, CTA-Geschäftsführer:

»Darüber hinaus investieren wie

kontinuierlich in die Weiterentwicklung

und Qualifizierung unserer Beschäftigten.

Deshalb begleiten wir die Einführung der

neuen, innovativen Kran-Technologie mit

umfassenden Qualifizierungsmaßnahmen

und freuen uns darauf, die neuen

Kräne gemeinsam mit unserem Team erfolgreich

in den operativen Betrieb zu integrieren.«

In den vergangenen fünf Jahren hat die

HHLA nach eigenen Angaben mehr als

1 Mrd. € in den Teilkonzern Hafenlogistik

investiert, davon rund 40 % in die Modernisierung

der Hamburger Containerterminals.

KF

Umfassende Automatik

Angela Titzrath, CEO der HHLA: »Mit dieser

Investition stärken wir die Wettbewerbsfähigkeit

unserer Anlagen und schaffen die

Grundlage, um unseren Kunden auch in

Zukunft Spitzenleistungen anbieten zu können.«

Die Kräne können Schiffe von bis zu 16.000 TEU abfertigen

© HHLA / Thies Rätzke


PORT HUB

WILHELMSHAVEN

JadeWeserPort soll mit RoRo-Terminal erweitert werden

Auf Betreiben des Automobillogistikers

Mosolf soll der Jade-Weser-Port ausgebaut

werden. Noch im ersten Quartal

werden die Ergebnisse einer Bedarfsanalyse

erwartet.

Es geht um eine Fläche nördlich es bestehenden

Containerterminals in

Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen.

Mosolf hat Berichten zufolge vor, dort

ein RoRo-Terminal, vornehmlich für

den Automobilumschlag, betreiben.

Das in Kirchheim unter Teck ansässige

Unternehmen ist seit Ende 2020 an der

Jade aktiv. Seit dem vergangenen Jahr

werden bereits Autos verladen. Car Carrier

können bislang im Inneren Hafen in

Wilhelmshaven anlegen.

Teil der Bedarfsanalyse, die von Mosolf

angeregt wurde, ist demnach auch

eine Vorplanung und eine Kostenschätzung.

Die Pläne sehen vor, dass die Kaje

des JadeWeserPorts um rund 400 m nach

Norden erweitert werden. Dazu müsste

der bestehende Schlepperhafen zurückgebaut

und das Gelände aufgespült werden.

Eine feste RoRo-Rampe könnte in

die Kaje integriert werden.

Fahrzeugumschlag wächst

Nach Angaben der Hafenmarketinggesellschaft

Seaports of Niedersachsen

GmbH entwickelte sich am JadeWeser-

Port der Umschlag von Fahrzeugen zuletzt

positiv. Nach rund 9.000 Fahrzeugen

im Jahr 2022 wurden 2023 rund

Am JadeWeserPort sollen künftig deutlich mehr Fahrzeuge umgeschlagen werden können

36.200 Fahrzeuge verladen. Neben dem

Automobilumschlag sollte das neue

Mehrzweckterminal in Wilhelmshaven

aus Sicht des niedersächsischen Wirtschaftsministeriums

auch dem Umschlag

von Ausrüstung und Bauteilen für Offshore-Windkraftanlagen

auf See dienen

– solche Schwerlastflächen sind in den

deutschen Seehäfen Mangelware. Ab diesem

Frühjahr baut Niedersachsens Hafengesellschaft

NPorts deshalb schon

neue Liegeplätze in Cuxhaven – dort auf

einer Gesamtlänge von 1.250 m.

Schon bei der Eröffnung des Jade-

Weser-Port vor 23 Jahren war von einem

späteren Ausbau auf eine Kapazität von

jährlich 2,7 Mio. TEU die Rede. Doch der

Containerumschlag blieb deutlich hinter

den Erwartungen zurück. 2023 wurden

531.637 TEU umgeschlagen – selbst im

bislang besten Jahr 2021 waren es nur

rund 713.000 TEU.

Neuen Schwung und signifikante

Mengenzuwächse erwartet der Hafen ab

diesem Jahr mit dem Start der sogenannten

»Gemini Cooperation« von Maersk

und Hapag-Lloyd. Wilhelmshaven gehört

wie auch Bremerhaven zu den

Hubs, die von den großen Diensten angelaufen

werden.

Im angrenzenden 150 ha großen Güterverkehrszentrum

(GVZ) des Hafens

sind laut der Marketinggesellschaft inzwischen

rund 70 % der Flächen ausgelastet.

In diesem Jahr sollen 40 ha EUweit

ausgeschrieben und langfristig an

hafenaffine Unternehmen verpachtet

werden.

KF

© JadeWeserPort

STETTIN

Rhenus übernimmt Mehrheit an Bulk Cargo-Terminal

Das Logostikunternehmen Rhenus hat zusätzliche

58,5 % der Anteile des polnischen

Hafenterminals Bulk Cargo – Port of Szczecin

übernommen. Damit ist die Rhenus

Gruppe Hauptanteilseigner des Terminals.

Die Investition soll den Weg für weitere

Aktivitäten in Stettin ebnen.

Die Transaktion fand im Oktober 2024

statt. Insgesamt hält Rhenus seitdem

98,5 % der Anteile des Terminals. Die ersten

40 % hatte das Unternehmen bereits

im Jahr 2022 erworben. Rhenus blickt bereits

auf eine 30-jährige Geschichte in

Stettin zurück und beschäftigt in Polen

rund 3.500 Mitarbeitende. »Der Hafen

Stettin, mit seiner großen Bedeutung für

die europäischen Wasserwege, ist auch für

das Rhenus-Netzwerk von enormer Relevanz«,

sagte Michael de Reese, Leiter der

Rhenus Port Logistics Division. »Das Potenzial

dieses Hafens für umweltfreundliche

Lieferketten für die polnischen,

tschechischen und ostdeutschen

Märkte ist immens.«

Die Hafenbehörde der Seehäfen Stettin

und Swinemünde (Świnoujście) hat in

den vergangenen Jahren in mehrere Verbesserungsmaßnahmen

im Hafen investiert,

etwa in die Vertiefung der Fahrrinne

und die Verstärkung der Kaimauern.

Als größter Terminalbetreiber im Hafen

Stettin verzeichnet Bulk Cargo jährlich

einen Güterumschlag von 4 Mio. t.

Das Terminal umfasst elf Liegeplätze und

3,5 km Kaimauer. Zu den Dienstleistungen

des Ostseehafens gehören der Umschlag

von Schütt- und Stückgut mit Spezialausrüstung,

Lagerung, Stauerei und

der Transport ins Hinterland über Binnenwasserstraße,

Straße und Schiene.

Während der Hafen in der Vergangenheit

vor allem für den Umschlag von Kohle

und Erz für die örtlichen Kohlebergwerke,

Stahlwerke und Kokereien bekannt

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Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V. ....................................... 26

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Hochschule Emden/Leer Fachbereich Seefahrt ................................. 23

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Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)


65

LETZTE SEITE

Retter in Seenot: Erinnerung an das

Unglück der »Alfried Krupp«

Anfang Januar 2025 jährte sich eines

der schwersten Unglücke aus der

Geschichte der Deutschen Gesellschaft

zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)

zum 30. Mal. In der Nacht vom 1. auf den

2. Januar 1995 verunglückte der Seenotrettungskreuzer

»Alfried Krupp« der Station

Borkum auf dem Rückweg von einem

Einsatz in der Nordsee schwer. Vormann

und Maschinist kamen ums Leben,

Seenotretter der Station Norderney retteten

zwei weitere Crewmitglieder. Drei

Jahrzehnte später zeichnet eine Filmdokumentation

der Seenotretter die Ereignisse

der tragischen Nacht nach.

Tonband durch Zufall gefunden

Eine Tonbandkassette gab den Ausschlag:

Seit 1995 wird das Tondokument aus der

Rettungsleitstelle See – damals noch Seenotleitung

Bremen genannt – im Archiv

der DGzRS aufbewahrt. Längst hat sich

die Technik der Sprachaufzeichnung im

Maritime Rescue Co-ordination Centre

(MRCC) Bremen verändert. Doch durch

glückliche Umstände wurde das Band

mit den Sprachaufzeichnungen der Unglücksnacht

nun digitalisiert.

In den Fokus trat nach nunmehr nahezu

30 Jahren neben dem schweren Verlust

von zwei Kollegen auch der mutige Einsatz

der Norderneyer Seenotretter, die

seinerzeit unter beinahe unvorstellbar

schwierigen Bedingungen die beiden

Überlebenden retteten und den schwer

beschädigten Seenotrettungskreuzer »Alfried

Krupp« mit dem Seenotrettungskreuzer

»Otto Schülke« in Sicherheit

brachten. Das 1997 außer Dienst gestellte

Spezialschiff ist heute Museumsschiff auf

Norderney.

Drei der Besatzungsmitglieder der »Otto

Schülke« von damals treffen sich in der

35-minütigen Filmdokumentation an

Bord und erinnern sich an ihren herausforderndsten

Einsatz.

Das Unglück der »Alfried Krupp« ist

eines der schwersten in der bald 160-jährigen

Geschichte der DGzRS. Nahezu bei

Orkan waren die Borkumer Seenotretter

mit dem Seenotrettungskreuzer ausgelaufen,

um sich an der Suche nach einem

über Bord gegangenen Kollegen der niederländischen

DGzRS-Schwestergesellschaft

Koninklijke Nederlandse Redding

Maatschappij (KNRM) zu beteiligen.

Der Mann wurde schließlich durch einen

Hubschrauber gerettet. Doch auf

dem Rückweg von diesem Einsatz geriet

die »Alfried Krupp« westlich von Borkum

am Abend des Neujahrstages 1995

um 22:14 Uhr in eine schwere Grundsee.

Maschinist Theo Fischer wurde dabei

über Bord gespült.

Extreme Bedingungen

Die »Alfried Krupp« war manövrierunfähig.

Ihre Maschinen hatten sich aus Sicherheitsgründen

automatisch abgeschaltet.

Der Mast war von der Gewalt

des Wassers abgeknickt, die Scheiben

eingedrückt, Wasser ins Deckshaus eingedrungen.

Mit einem Handfunkgerät

gelang es den verbliebenen drei Besatzungsmitgliedern

einen Notruf abzusetzen.

Ein Such- und Rettungshubschrauber

der Marine versuchte, die Seenotretter

vom Vorschiff der »Alfried Krupp« abzubergen,

musste aufgrund der schweren

See das Manöver jedoch abbrechen. Auf

dem Weg zurück in den sicheren Aufbau

wurde Vormann Bernhard Gruben ebenfalls

von überkommenden Seen über

Bord gerissen.

Erst gegen 2 Uhr in der Nacht gelang es

den Norderneyer Seenotrettern mit der

»Otto Schülke« unter extremen Bedingungen

und großer Gefahr für das eigene

Leben, den beiden Überlebenden zu Hilfe

zu kommen. Sie nahmen die schwer

beschädigte »Alfried Krupp« auf den Haken

und schleppten sie nach Eemshaven.

Behutsam rekonstruiert der rund

35-minütige Film die Ereignisse unter

anderem anhand der Original-Tonbandaufnahmen

der Unglücksnacht aus der

Rettungsleitstelle See und durch aktuelle

Interviews mit den Rettern der Station

Norderney sowie weiteren Zeitzeugen.

Trotz aller Technik: Im Mittelpunkt

steht immer noch der Mensch. Eindringlich

führt die Dokumentation vor Augen,

welchen Naturgewalten sich die Seenotretter

stellen – damals wie heute.

»Retter in Seenot« im Netz

Der Film ist auf der Website der Seenotretter

(seenotretter.de/retter-in-seenot)

und auf dem YouTube-Kanal der DGzRS

(youtube.com/dieseenotretter) zu sehen.

Seit Gründung der DGzRS 1865 sind

insgesamt 45 Seenotretter in Ausübung

ihres Dienstes ums Leben gekommen.

Die »Alfried Krupp« wurde 2020 nach

32 Einsatzjahren außer Dienst gestellt.

Seit Ende 2023 steht das Schiff im Suchund

Rettungsdienst der uruguayischen

Marine.

RD

Retter erinnern sich

»Retter in Seenot« ist auf seenotretter.de sowie auf YouTube zu sehen

© Die Seenotretter / DGzRS


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