BS 02-2025

02

2025

02

SCHIFFFAHRT TECHNIK

LOGISTIK

Bank für Schiffahrt

ScanDiesel – 13.500 Motoren Tailwind kann jetzt

9 770939 191001

hält den Kurs 14 in 25 Jahren 22 auch Binnenschiff 37

Februar 2025 | 80. Jahrgang

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 12,00

www.binnenschifffahrt-online.de

SAVE THE DATE

Autonome Schifffahrt –

war gestern Vision!

3. Technologie Symposium

10. April 2025 / Hamburg

Wie sieht die Zukunft der Automatisierung im Schiffbau aus?

Was bringen autonome und nachhaltige Lösungen für die Schifffahrt

und welche Rolle spielen KI-gestützte Smart-Maintenance-Lösungen?

Und – sind wir technologisch wirklich schon bereit?

Im 3. Technologie Symposium in Hamburg werden wir nicht alle Fragen

vollständig beantworten können. Aber klar ist: Es gibt bereits Lösungen,

und es gilt: „Was gestern Vision war, ist heute Realität“.

Alle Infos und Anmeldung

Unser starker Partner und

Mitveranstalter dieses

besonderen Live-Events.

Seit Jahren in.der maritimen.Welt.

fest verankert – kennt sämtliche.

Luv- und Lee-Seiten..

Janne Silden, Moderatorin &_

Podcast-Host HANSA.news global_

energy.industry.maritime.

SCHIFFBAU IST...

Tradition

Leidenschaft

HITZLER

Neubau - Konstruktion - Reparatur

HITZLER WERFT

innovativ seit 1885

www.hitzler-werft.de

Tel.: 04153/5880

info@hitzler-werft.de

Bahnhofstr. 4-12

21481 Lauenburg/Elbe

INHALT

02 2025

26

42

3 EDITORIAL

3 – Eine Frage der Perspektive

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

10 MARKT

10 – SNEC, eine neue Chance für Binnenschiffe?

11 SCHIFFFAHRT

11 – Das SPC ist bald Geschichte

12 – Neue Image-Kampagne:

»Die Binnenschifffahrt war bislang zu leise«

13 – Infrastruktur-Dialog endet mit

klaren Empfehlungen an die Politik

14 – Bank für Schiffahrt hält den Kurs

16 SCHIFFSTECHNIK

16 – Trends bei Antrieben:

Mit hybrider Technik in die Zukunft

18 – »Letitia« emissionsfrei auf dem Rhein

21 – SET bringt Innovation ins Wasser

22 – ScanDiesel: 13.500 Motoren in 25 Jahren

24 – Viva: Mit drittem Neubau auf »grünem« Kurs

26 – Schiffsattest für »Mannheim I+II«

28 – Viking ordert weitere Flusskreuzer bei Neptun

29 – Lux Werft: Neues E-Schiff für den Tegernsee

30 – Ruderpropeller: Multitalente auf dem Vormarsch

33 – Norden-Frisia: Elektro-Kat bereit für erste Fahrt

34 – Interview: Kilian Hoffmann, Tesvolt Ocean

»Die Batterie muss sich dem Schiff anpassen«

36 LOGISTIK

36 – Sennebogen setzt auf die Wasserstraße

37 – Tailwind kann jetzt auch Binnenschiff

38 SEEHÄFEN | SHORTSEA

38 – Antwerpen verzeichnet Plus und Minus

39 – Cuxhaven: Neue Liegeplätze zur Energiewende

40 – Bremische Häfen werden »robust«

42 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

42 – Die Mosel ist wieder frei

44 – Kräftiges Güterplus auf dem Main

44 – North Sea Port macht mehr Umschlag

45 – VDE 17 – letzter Lückenschlus an der Havel

45 – Dortmunder Hafen verbündet sich mit Startport

46 – Erstes Binnenschiff passiert die Carolabrücke

46 – Einkammerbetrieb in Iffezheim ist beendet

48 BUYER’S GUIDE

54 RECHT

54 – Reisehindernis und Kostenlast

58 BDS

58 – Justizministerium überprüft Verordnung

über Liege- und Löschzeiten

59 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

4 Binnenschifffahrt 02 | 2025

PERSONALIEN

DUISPORT: Giordana Sperling-

Doppstadt komplettiert als Personalchefin

den Duisport-

Vorstand um CEO

Markus Bangen und

COO Lars Nennhaus.

Sie ist die erste

Frau in der Führung

der Hafengesellschaft

und verantwortet

unter anderem

Personal und Einkauf. Sperling-

Doppstadt war seit 2010 in verschiedenen

Positionen bei RWE Offshore Wind

beschäftigt, zuletzt als Director HR.

C-PORT KÜSTENKANAL: Jan

Sprock ist neuer Geschäftsführer des

c-Port. Er folgt auf

Inke Onnen-Lübben,

die zu Seaports of

Niedersachsen wechselt.

Sprock soll zum

1. April die Leitung

übernehmen und

sich auf die Güterverlagerung

von der

Straße aufs Wasser konzentrieren. Zuletzt

war der 30-Jährige für Neugeschäfte

von Nordfrost im Hafen Wilhelmshaven

verantwortlich.

Personalie des Monats: Generationswechsel bei Rhenus

RHENUS PORT LOGISTICS: Marcel Meyer (li.) übernimmt zum 1. Mai von

Thomas Maaßen die Leitung der Rhenus Port Transport innerhalb der Division Port

Logistics. In seiner aktuellen Rolle als Finanzchef (CFO) gestaltete er seit 2023 den

Wachstumskurs sowie die Internationalisierung der Division bereits aktiv mit. Davor

war er innerhalb der Rhenus seit 2018 in verschiedenen Funktionen tätig.

Philip Tomaskowicz leitet künftig den Bereich Binnenschifffahrt. Er folgt bei Rhenus

Partnership auf den bisherigen Geschäftsführer Dirk Gemmer, sobald dieser Ende

2025 in den Ruhestand geht. Tomaskowicz, studierter Betriebswirt, trat 2017 als

Leiter Schifffahrt in die Rhenus Gruppe ein. 2023 war er als dritter Geschäftsführer

berufen worden. Maaßen und Gemmer, die noch weitere Ämter in Branchenverbänden

und Gremien innehaben, werden diese noch bis auf weiteres ausüben.

BELGIEN: Jean-Luc Crucke ist unter

Ministerpräsident Bart de Wever zum

neuen belgischen

Minister für Mobilität

und Klima ernannt

worden. Der

studierte Jurist war

von 2017 bis 2022

bereits Finanzminister

in der wallonischen

Regierung, ehe

er von seinem Posten zurücktrat. Crucke

wechselte kurz darauf von der liberalen

Mouvement Réformateur (MR) zur

christlich-demokratischen Partei Les

Engagés.

MCN: Oliver Malmström ist neuer

Leiter der Geschäftsstelle Mecklenburg-

Vorpommern des

Maritimen Clusters

Norddeutschland. Er

folgt auf Katrin

Caldwell, die zum

VDMA gewechselt

ist. Malmström ist

seit 2019 Teil des

MCN und hatte die

Leitung bereits als Elternzeitvertretung

übernommen. Weiterhin arbeitete er als

Projektmanager Internationales an EU-

Projekten wie »Green OffshoreTech« und

»ResC4EU« mit.

HELLMANN: Gilles Duffaut ist

beim Logistikunternehmen Hellmann

zum neuen Managing

Director France

ernannt worden. Er

folgt auf Alex Delrue,

der in den vergangenen

fünf Jahren

sowohl für die

spanische als auch

die französische

Landesgesellschaft zuständig war. Duffaut

bringt mehr als 30 Jahre Erfahrung

aus unterschiedlichen Leitungsfunktionen

bei internationalen Logistikdienstleistern

mit.

Binnenschifffahrt 02 | 2025

5

NACHRICHTEN

BMDV-BEDARFSPLANUNG

Schulterschluss zur Stärkung der Wasserstraßen

Partner aus Industrie, Häfen, Reedereien

und Logistikern wollen den Wirtschaftsfaktor

Wasserstraßen stärken und den Bedarfsplan

korrigieren.

Die kürzlich vorgestellte Bedarfsplanung

des Bundesverkehrsministeriums (BMDV)

für die Binnenschifffahrt sorgt für Kritik.

Vertreter von Häfen, Binnenschifffahrtsund

Logistikunternehmen sowie aus der

Industrie bemängeln ein »Verharren in alten

Mustern«. In der Realität seien nicht

zuletzt mit Blick auf die künftige Transformation

der Wirtschaft und dem daraus

erwachsenden Bedarf an erneuerbaren

Energien die entworfenen Konzepte bereits

viel weiter vorangeschritten.

Die Vorstellungen des Bundes berücksichtige

die zentralen Herausforderungen

und Potenziale des Systems Wasserstraße

nicht ausreichend. Der Hochlauf einer

wasserstoffbasierten Wirtschaft sowie der

parallele Abtransport von Kohlenstoffdioxidrückständen

aus Fabriken in Offshore-Felder

und die dafür entwickelten

Schiffsdesigns stünden beispielhaft für

neue Geschäftsmodelle in der Branche.

»Fit für die Zukunft«

Unter dem Motto »So machen wir

Deutschland fit für die Zukunft« diskutierten

auf Einladung von Schmid Mobility

Solutions in Kooperation mit der Schifferbörse

zu Duisburg-Ruhrort namhafte Redner

von ThyssenKrupp Steel Europe, BASF,

Air Liquide, Currenta, Rhenus, Evonik Industries,

duisport und HGK Shipping sowie

Gäste aus Industrie, Häfen, Reedereien

und Logistikern über die Systemrelevanz

Vertreter der Branche bemängeln die Planung des BMDV für die Binnenschifffahrt

der Wasserstraßen für Industrie und Handel

im Hafenhinterland, insbesondere am

Rhein. Im Schulterschluss wollen alle Beteiligten

an der Stärkung dieses Verkehrsträgers

arbeiten. Zu den zentralen Anliegen

zählen unter anderem eine ganzheitliche

Verkehrsprognose und ein Modal

Split, der Kapazitäten und Engpässe realistisch

einbezieht. Ebenso im Fokus steht der

Wunsch nach einer präziseren Analyse der

Situation an sämtlichen See- und Binnenhäfen

der Nord- und Ostsee- sowie der

Rheinschiene, um Investitionen in die Infrastruktur

zielgerichtet zu steuern.

»Die Energiewende ist ohne die Binnenschifffahrt

undenkbar. Wasserstoff wird in

den nächsten Jahren zu einem maßgeblichen

Teil in Form von Ammoniak transportiert

werden«, betonte duisport-CEO

Markus Bangen.

Die aktuell vom Bund veröffentlichte

Planung setzt auf einen Modal Split, der

den Straßen- und Schienenverkehr bis

2040 deutlich bevorzugt. »Die aktuelle Planung

des BMDV wird den realen Herausforderungen

nicht gerecht«, monierte Steffen

Bauer, CEO der HGK Shipping. Alleine

die Unternehmen duisport und HGK Shipping

prognostizieren ein Transportvolumen

von jährlich zwischen

20–25 Mio. t an CO2 und Ammoniak über

die Wasserstraße.

KF

© HGK Shipping

Werft Malz GmbH

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für:

• Schiffbau: Instandsetzung und Reparatur

• Lieferung von Ersatzteilen für GOTHA ZG 52 Getriebe

• Schweißzulassung: GL / DIN 1090

• 3-lagige Slipananlage bis 67 m

• eigene Tischlerei

• mechanische Fertigung von Maschinenbauteilen

• Stahl- und Aluminiumkonstruktionen

An der Schleuse 7 | 16515 Oranienburg | www.werft-malz.de

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0

Fax +49(0)5932 - 99 77-20

info@wessels.com

www.wessels.com


Opera journey

The bel canto

masterpiece by

Vincenzo Bellini.

Here: The famous

aria „Casta Diva“.

Norma

33 deep sea tankers

including 12 newbuildings.

NACHRICHTEN

IVR-STATISTIK

Zahl der Neubauten sinkt um die Hälfte

Die Zahl der abgelieferten Neubauten in

der europäischen Binnenschifffahrt ist

im vergangenen Jahr deutlich zurückgegangen.

Insgesamt finden sich in der

Datenbank der Binnenschifffahrtsplattform

IVR 20.00 Schiffe. An Neubauten

gab es im vergangenen Jahr 60 Zugänge.

Das ist deutlich weniger als noch 2023,

als mit 135 Ablieferungen die Zahl mehr

als doppelt so hoch lag.

Die meisten Aufträge kamen von Eignern

aus den Niederlanden. An sie wurden

21 Schiffe abgeliefert. 13 Schiffe gingen

an deutsche Besteller, zehn nach Belgien,

acht in die Schweiz und fünf nach

Die »Gas 95« ist seit dem 8. Februar 2024 im Dienst

Luxemburg. Im Jahr zuvor lagen die Zahlen

insgesamt deutlich höher. Auch damals

führten die Niederlande mit 73 Ablieferungen

vor Deutschland mit 37 Neubauten.

Es folgten die Schweiz (13), Belgien

(7) und Luxemburg (1). Während

2023 noch etwa die Hälfte aller gebauten

Schiffe für die Niederlande bestimmt

war, ist dieser Anteil im Jahr 2024 auf ein

Drittel gesunken.

RD

© HGK Shipping

STEIGENDE ZAHLEN

Flämische Binnenschifffahrt im Aufschwung

Die Binnenschifffahrt auf Flanderns Wasserstraßen

zeigt sich auch in einem schwierigen

wirtschaftlichen Umfeld robust und

kann sogar wachsen.

Im Jahr 2024 wurden insgesamt

66,08 Mio. t Güter auf den flämischen

Wasserstraßen transportiert, was einem

Anstieg von 4,90 % gegenüber dem Vorjahr

entspricht. Auffällig ist das starke Wachstum

im vierten Quartal, in dem die Tonnage

um beachtliche 20,25 % zunahm. Dies

ist der stärkste vierteljährliche Anstieg

seit 2016. Ministerin Annick De Ridder betonte

bei der Vorstellung der Zahlen die

Notwendigkeit gezielter Investitionen und

eines strategischen Dialogs mit dem Sektor,

um den Anteil der Binnenschifffahrt

am Güterverkehr zu erhöhen.

Die Zahlen für 2024 zeigen einen Anstieg

in verschiedenen Warenkategorien,

etwa bei Düngemitteln (+29,06 %), Industrieprodukten

(+16,37 %) und Erdölprodukten

(+15 %). Dieses Wachstum beweist

trotz der aktuellen geopolitischen und

wirtschaftlichen Herausforderungen, dass

die Binnenschifffahrt nach wie vor eine zuverlässige

und nachhaltige Transportlösung

ist.

Die Synergie zwischen den flämischen

Häfen und der Binnenschifffahrt wird immer

deutlicher. Sowohl der North Sea Port

als auch der Hafen von Antwerpen-Brügge

meldeten positive Zahlen mit einem starken

Wachstum beim Containerverkehr

und beim Umschlag von Schüttgut und

Erdölprodukten.

RD

Auf Kurs bleiben.

Morgen kann kommen.

Wir machen den Weg frei.

Geld- und Vermögensanlage

Zahlungsverkehr


SCHIFFFAHRT

MARKTBERICHT

SNEC, eine neue Chance für Binnenschiffe?

Die Arbeiten am französischen Seine-Nord-Europa-Kanal (SNEC),

einer neuen europäischen Handelsroute, sind in vollem Gange.

Nach seiner Fertigstellung im Jahr 2030 wird das gewaltige Infrastrukturprojekt

einen billigeren, schnelleren und umweltfreundlicheren

Güteraustausch zwischen Frankreich, Belgien und den

Niederlanden ermöglichen. Der 107 km lange und 54 m breite Kanal

kann Schiffe mit einer Länge von bis zu 185 m und einer Breite

von 11,40 m aufnehmen und ist ein wesentliches Glied der Verbindung

Seine-Escaut, die das französische Netz mit anderen europäischen

Wasserstraßen verbinden soll. Der bestehende und viel

schmalere Canal du Nord ist heute ein echtes Nadelöhr.

Schätzungen zufolge wird der SNEC den Transport von rund

17 Mio. t pro Jahr ermöglichen und damit 1 Mio. Lkw-Fahrten in

der Region und sogar 2,3 Mio. Fahrten in ganz Europa ersetzen. Im

Ergebnis entfielen mehr als 50 Mio. t an CO2-Emissionen über einen

Zeitraum von 40 Jahren. Es wäre auch eine Chance für viele

Unternehmen der Region, fürs Erste bieten sich beste Geschäftsaussichten

für Consultingfirmen, die im Auftrag der Industrie und

der Handelsgesellschaften aktiv werden dürften.

In Le Havre befindet sich etwa ein Drittel der französischen Raffineriekapazität

für Erdöl. Der Hafen und zwei Raffinerien sind mit

dem Fluss Seine verbunden, der an Rouen und Paris vorbeifließt. In

Rouen befindet sich Seine-Terminal von Tepsa mit 145 Tanks und

778.000 m3 Lagerkapazität, das auch an die Pipeline zwischen Le

Havre und Paris angeschlossen ist. Seatank (110.000 m3) und Bolloré

(600.000 m3) kommen hinzu. Im Großraum Paris finden sich

drei weitere Tankterminals in Mitry-Mory (90.000 m3), in Grigny

116.000 m3) und in Nanterre (150.000 m3). 10.700 m3 für Benzin

und 104.300 m3 für Destillate. Alle drei Standorte sind an die Pipeline

von Le Havre nach Rouen angeschlossen, zwei davon können

auch von Binnenschiffen angelaufen werden.

Die Pipelines für den Transport von Fertigprodukten bilden zwei

ausgedehnte Netze, die von Le Havre ausgehen: das Netz Le Havre-

Paris (LHP) und das ODC-Netz (Nato-Pipelines in Frankreich,

hauptsächlich für die Versorgung mit Kerosin). Beide werden von

Trapil betrieben, die sich im Besitz von Total, Pisto SAS, Esso, Shell

und BP befindet.

Der SNEC-Kanal wird in einem Gebiet gebaut, in dem es derzeit

keine Terminals gibt. Die Raffinerie- und Lagerbetreiber könnten

daher Möglichkeiten eruieren, ihre Ware künftig per Schiffe zu befördern,

per Binnentanker oder Küstentanker. Sollten entlang der

SNEC-Route neue Terminals gebaut werden, könnten diese von

den Terminals in Paris und Rouen aus ohnehin per Binnenschiff

beliefert werden. Von dort aus könnten dann Lkw die Verteilung in

der Region über vergleichweise Strecken übernehmen. Die SNEC-

Route verläuft zudem nahe der A1, auch bekannt als Autoroute du

Nord, der meistbefahrenen Autobahn Frankreichs. Für die Unternehmen

im weiteren Umland wären die vier Binnenhäfen Noyon,

Nesle, Péronne und Marquion-Cambrai zum Tor zum neuen Kanal.

Um die Schifffahrt auf dem Seine-Nord-Europa-Kanal zu jeder Jahreszeit

zu gewährleisten, soll im Louette-Tal in Allaines ein Wasserreservoir

mit einer Kapazität von 14 Mio. m3 angelegt werden. damit

könnte der Kanal, der zu normalen Zeiten ausreichend von der

Oise versorgt wird, in Zeiten von Niedrigwasser aufzufüllen. RD

Frachtpreise im Januar

ARA 1.500 – 8.000 t

Monat Januar

Durchschnitt

im Hafengebiet

1,24 €

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam

2,22 €

Antwerp - Amsterdam

3,20 €

Flushing - Antwerp

2,39 €

Flushing - Rotterdam

2,70 €

Flushing - Amsterdam

3,75 €

Ghent - Flushing

2,89 €

Ghent - Antwerp

3,00 €

Ghent - Rotterdam

3,35 €

Ghent - Amsterdam

4,16 €

Rhein 0 – 2.500 t

Monat Januar

Durchschnitt

Duisburg

7,91 €

Dortmund

9,94 €

Köln

10,07 €

Koblenz

12,82 €

Frankfurt

15,08 €

Mannheim

15,42 €

Karlsruhe

15,97 €

Strasbourg

16,74 €

Basel EUR

18,06 €

Basel CHF

17,02 CHF

In Kooperation mit

Monatstief

0,80 €

1,80 €

2,80 €

2,00 €

2,30 €

3,10 €

2,65 €

2,75 €

3,00 €

3,75 €

Diesel

7,41 €

9,44 €

9,57 €

12,32 €

14,58 €

14,92 €

15,47 €

16,24 €

17,56 €

16,52 CHF

Monatshoch

2,00 €

2,75 €

3,75 €

2,75 €

2,80 €

4,00 €

3,00 €

3,50 €

3,50 €

4,50 €

Benzin

8,41 €

10,44 €

10,57 €

13,32 €

15,58 €

15,92 €

16,47 €

17,24 €

18,56 €

17,52 CHF

© Spotbarge


SCHIFFFAHRT

»Die Binnenschifffahrt war bislang zu leise«

Unter Federführung des BDB und mit freiwilligen Spenden von bislang 18 Unterstützern

ist die neue Image-Kampagne PRO Binnenschifffahrt gestartet worden. Ziel ist es, mehr

Aufmerksamkeit auf den Verkehrsträger zu lenken und Nachwuchs zu gewinnen

Die Ende vergangenen Jahres gestartete

Initiative »PRO Binnenschifffahrt«

hat in den ersten beiden Monaten

bereits mehr als 550 Follower auf

LinkedIn gefunden. »Das ist ein etwas

überraschendes gutes, aber umso erfreulicheres

Ergebnis«, sagt Jens Schwanen,

Geschäftsführer des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt.

Der BDB ist es auch, der hinter der

neuen Kampagne steht, die mit Hilfe von

zwei Werbeagenturen über eine eigne

Webseite und die drei Social-Media Kanäle

LinkedIn, Instagram und TikTok

mehr Aufmerksamkeit auf den Verkehr

auf den Wasserstraßen lenken soll. Hinter

dem Verband versammeln sich bislang

18 Unterstützer, die diesen neuen

Auftritt mit ihren freiwilligen Spenden finanzieren.

Das Startkapital lag laut

Schwanen bei mehr als 100.000 €.

Während die Webseite vor allem informiert

und Einblicke in viele Themen der

Binnenschifffahrt gibt, sind die Social-

Media-Kanäle mehr für aktuelle Ereignisse

und die Interaktion gedacht Neuigkeiten

gedacht. »Die Binnenschifffahrt

war kommunikativ bislang sehr leise. Mit

der Kampagne PRO Binnenschifffahrt

wollen wir mehr Aufmerksamkeit in der

Politik und Verwaltung, in der Wirtschaft

sowie bei allen Menschen, die sich für

eine Karriere in der Binnenschifffahrt

interessieren, schaffen«, erklärte Martin

Staats, Präsident des BDB.

Binnenschiffe leisten für den Wirtschaftsstandort

Deutschland Beachtliches:

Rund 171 Mio. t an Güter werden

pro Jahr auf den deutschen Flüssen und

Kanälen transportiert. Die entspricht einer

Transportleistung von 41,5 Mrd. tkm.

Komplette Industriesektoren wie die

Chemie- oder Stahlindustrie seien von

diesem Verkehrsträger abhängig, wie sich

zuletzt an der Mosel nach der Havarie an

der Schleuse Müden gezeigt hatte.

Ein Binnenschiff fahre pro tkm etwa

zwei Drittel CO2-sparender als ein Lkw.

Eine Verkehrswende werde zudem ohne

die freien Kapazitäten der Binnenschifffahrt

in Deutschland nicht zu leisten sein,

argumentiert die Branche.

Symbolbild der Kampagne PRO Binnenschifffahrt

Auf der Website, die kontinuierlich

ausgebaut wird, finden Interessenten

Wissenswertes rund um die Themen

Wasserstraßen, Binnenhäfen, Güterbinnenschifffahrt,

Motor der Wirtschaft,

Fahrgastschifffahrt, Innovation, Energiewende

und Nachhaltigkeit. Außerdem

stellt die Plattform die vielfältigen Berufsbilder

in der Binnenschifffahrt vor.

Andere Verbände und auch einige große

Reedereien halten sich bislang bedeckt.

»Schade«, findet das BDB-

Geschäftsführer Schwanen. »Aber es sind

alle herzlich eingeladen, genau jetzt noch

dazuzustoßen.« Denn der Fortbestand

der Kampagne ist von weiteren Spenden

abhängig, sobald das Startkapital aufgebraucht

ist. Durch die Darstellung als

Arbeitgeber gebe es aber auch einen direkten

Benefit für alle Unterstützer. KF

Ein Auszug aus dem Auftritt bei LinkedIn

© PRO Binnenschifffahrt


SCHIFFFAHRT

ZWEI JAHRE LANG BERATEN

Infrastruktur-Dialog endet mit klaren Empfehlungen an die Politik

Rund 80 Verbände haben sich zwei Jahre

lang über Leitlinien und die Finanzierung

beim nächsten Bundesverkehrs-

und Mobilitätsplan 2040 ausgetauscht.

Der Infrastrukturdialog war

ein Auftrag aus dem Ampel-Koalitionsvertrag

und hatte zum Ziel, allgemein akzeptierte

Prinzipien für die Bedarfsplanüberprüfung

und für den geplanten Bundesverkehrswege-

und Mobilitätsplan

2040 (BVMP 2040) aufzustellen.

Die nun auf 200 Seiten vorgestellten

Ergebnisse haben allerdings nur empfehlenden

Charakter und sind nicht bindend

für die nächste Bundesregierung.

Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan

gilt noch bis 2030. Der BDB hatte sich in

den Beratungen eng mit dem BDS abgestimmt,

so dass die Binnenschifffahrt mit

einer Stimme aufgetreten ist.

Nach mehr als zwei Jahren konnten

sich die Beteiligten auf einige Eckpunkte

einigen, andere, strittige Punkte über

Prioritäten in der Infrastrukturplanung

und -finanzierung konnten hingegen

nicht ausgeräumt werden, ist zu hören.

Demnach besteht im Wesentlichen Einigkeit

über die Notwendigkeit einer »verlässlichen

Finanzierung« des Verkehrssektors.

Der Mittelbedarf für Erhalt und

Ersatz sollte 1:1 im Bundeshaushalt abgebildet

werden, heißt es im Bericht. Das

Ziel sollte darüber hinaus nicht nur der Erhalt

des Status quo sein, nötig sei vielmehr

eine Verbesserung des Netzzustandes.

Würde diese Forderung umgesetzt, wäre

einer möglichen Unterfinanzierung der

Bestandsinfrastruktur künftig ein Riegel

vorgeschoben, der der BDB.

Langfristige, auch überjährige Finanzierungsperspektiven

könnten zum

Beispiel durch durch Fondslösungen erreicht

werden. Während das Bundesverkehrsministerium

dafür ist, wollen es

sich die Haushaltspolitiker nicht nehmen

lassen, jährlich nachzujustieren. Grundsätzlich

sind aber alle für einen verkehrsträgerübergreifenden

Ansatz. So könnte

vor dem Ausbau einer Autobahn geprüft

werden, ob das gleiche Ziel auch über

Schiene oder Wasserstraße erreicht werden

kann. In einem neuen BVMP sollen

Projekte zudem klarer priorisiert werden.

Strittig blieb unter anderem, ob politische

Ziele zum Modal Split vorgegeben

werden sollten und ob Klima- und Umweltziele

gleich- oder sogar vorrangig zu

den verkehrlichen Zielen zu betrachten

sind. Die Vertreter der Binnenschifffahrt

plädierten zudem für einen jährlichen

Verkehrsinfrastrukturbericht, wie er zuletzt

2016 veröffentlicht wurde. Eine ehrliche

Beschreibung von Schleusen und

Wehren würde es erleichtern, bei der Politik

eine Aufstockung der Erhaltungsmittel

zu begründen, heißt es. RD

EXPERIENCE.

INNOVATION.

PARTNERSHIP.

Port Logistics

Inland Navigation

Projects

Intermodal

Short Sea

Shipping & Forwarding

iCargo Solutions

haegerundschmidt.com

RZ_HSL_Anzeige_Binnenschifffahrt_181x130_V3.indd 1 21.02.24 08:47


13

SCHIFFFAHRT

Bank für Schiffahrt hält den Kurs

Nach einem schwächeren Jahr 2024 hat die Bank für Schiffahrt (BfS) ihr Kreditvolumen

auf dem Niveau des Vorjahres halten können. Der Einstieg in den niederländischen Markt

gibt ebenso Anlass zur Hoffnung wie der Start ins neue Jahr. Von Krischan Förster

Das Jahr hatte eher ruhig begonnen,

erst im vierten Quartal zog das Geschäft

noch einmal kräftig an, berichtet

Dieter Schneider, Leiter der BfS. Immerhin

sei es gelungen, die anfänglichen Einbußen

noch einmal auszugleichen.

Zum 31. Dezember 2024 standen

419 Mio. € gegenüber 433 Mio. € für

2023 in den Büchern. 341 Mio. € stammen

direkt von der BfS, weitere 78 Mio €

kamen von genossenschaftlichen Konsortialpartnern.

Auf die Schiffsfinanzierung

entfielen 281 Mio. €, der

Rest stammt aus anderen Bankgeschäften

wie zum Beispiel mit Immobilien.

Dabei wurden deutlich weniger neue

Kreditzusagen gemacht als noch vor Jahresfrist.

55,7 Mio. € sind deutlich weniger

als die 80 Mio. € aus dem Jahr 2023 und

nur noch gut die Hälfte jener 93,8 Mio. €,

die noch 2022 zur Verfügung gestellt

worden waren.

Als besonders erfreulich wertete

Schneider den Start in den Niederlanden.

Die BfS hatte ihren Wirkungskreis im

vergangenen Jahr auf das Nachbarland

ausgeweitet. Erste Projekte seien bereits

finanziert worden, sagte er gegenüber der

Binnenschifffahrt. Darunter fielen zwei

Neubauten für Stream Shipping, das Joint

Venture der MSG aus Würzburg mit

Amer Shipping aus den Niederlanden.

Die Anzahl der beliehenen Schiffen

stieg im vergangenen Jahr um ganze drei

Einheiten auf 442. Den größten Anteil

am Kreditvolumen haben mit 48 % weiter

die Tankschiffe. Zahlenmäßig stärker in

der Flotte vertreten sind die Trockengüterschiffe

mit 206 Einheiten, aber

nur mit einem Portfolio-Anteil von 21 %

(+3%). Danach folgen die 91 Fahrgastschiffe

mit 7 %. 19 % statt zuvor 23 % machen

Unternehmensfinanzierungen aus,

sowohl für Reedereien als auch Befrachter.

Die Aussichten und Erwartungen für

das laufende Jahr bleiben positiv. Die BfS

rechnet mit einem moderaten Wachstum

von etwa 5 %. Dazu soll auch das Engagement

in den Niederlanden verstärkt beitragen.

»Wir sehen aber durchaus Potenzial«,

so Schneider.

Entwicklung des Kreditbestands BfS

in Mio. EUR

500

250

0

63 72 57

299 297 286

Bei der Finanzierung von Seeschiffen

hat die OVB im vergangenen Jahr das

Portfolio auf 462 Mio. € (+6,9 %) ausbauen

können. Zusammen mit Konsortialpartnern

wie der DZ Bank und weiteren

Genossenschaftsbanken übertrifft das

Kreditvolumen jetzt wieder die Marke

von 1 Mrd. € – eine solche Summe stand

zuletzt 2021 in den Büchern.

Die Zahl der durch die OVB finanzierten

Seeschiffe verharrte konstant bei 196 Einheiten.

Allerdings habe es einige Bewegung

im Portfolio gegeben, weil viele ältere darlehen

getilgt worden seien, dafür moderne,

oft auch teurere Schiffe neu ins Portfolio

gekommen seien, heißt es.

92 86 78

338 347 341

2019 2020 2021 2022 2023 2024

BfS ohne Fremdanteile

Guido Mülder ist neu im OVB-Vorstand und

verantwortet die Schiffsfinanzierung

Fremdanteile

Dieter Schneider leitet die

Bank für Schiffahrt (BfS)

Es bleibe bei den bewährten Kriterien

für die Schiffsfinanzierung mit relativ

klaren Eckwerten. Das heißt: keine allzu

hohe Beleihungsquote und keine allzu

langen Laufzeiten für Schiffe bis maximal

105 m Länge. Neben der Finanzierung

von Neubauten stehe die Bank auch für

die Refinanzierung von Gebrauchtschiffen

bereit.

Auch das Engagement im Bahnsektorwird

fortgesetzt. Vor drei Jahren war die

BfS erstmals in dieses für sie neue Segment

eingestiegen, nachdem sich der Mitbewerber

mit der UniCredit Leasing aus

dem Geschäft zurückgezogen und eine Lücke

hinterlassen hatte. Doch bleibt diese

© OVB


SCHIFFFAHRT

© Stream Shipping

Die »AM Explorer« wurde von der Bank Für Schifffahrt finanziert. Es fährt für Stream Shipping, das neue Joint Venture der MSG mit Amer Shipping

Sparte ein »zartes Pflänzchen, mit dem wir

Geduld haben müssen«, so Schneider.

Auch in anderen Geschäftsbereichen

ist die OVB gewachsen. Der Kreditbestand

der Gesamtbank nahm um 3,3 %

auf 2,4 Mrd. € (2023: 2,3 Mrd. €) zu. Ein

deutliches Plus gab es auch bei den Einlagen,

die um 12,5 % auf 3,1 Mrd. € (2023:

2,7 Mrd. €) anstiegen. Daran hatten die

zuletzt gut verdienenden Reeder ebenfalls

ihren Anteil.

Die Bilanzsumme der Genossenschaftsbank

erreicht jetzt gut 4 Mrd. €,

10,5 % über Vorjahr. Das Jahresergebnis

wird mit knapp 80 Mio. € ausgewiesen.

»Damit gehören wir zu den Top-Banken

in Deutschland«, sagt Guido Mülder, im

OVB-Vorstand zuständig für den Bereich

Schiffsfinanzierung.

Aufgrund der guten Ergebnisse will der

Vorstand eine Dividende von 9 % für die

Mitglieder der Genossenschaftsbank vorschlagen.

Für weiteres Wachstum sollen

die Eigenmittel und Rücklagen der Bank

weiter gestärkt werden, heißt es. Bei der

Rendite auf das Eigenkapital in Höhe von

430 Mio. € erreichte die Bank ebenfalls einen

Topwert. Dieser dürfte im laufenden

Jahr aber unter Druck kommen. »Wir wissen

schon, dass das Ergebnis niedriger liegen

wird, weil vermutlich Zinssenkungen

durchschlagen werden«, so Mülder.

Abschied für Holger Franz

Nach mehr als 21 Jahren im Vorstand

geht der seit 2011 amtierende

Vorstandsvorsitzende Holger

Franz Ende März in den Ruhestand.

Sein Nachfolger wird

Georg Alder, zuvor bereits im

Vorstand. Guido Mülder, zuvor

Bereichsleiter Seeschifffahrt, war

bereits 2024 in den Vorstand aufgerückt.

Ab Juli kommt Thomas

Lüken, Generalbevollmächtigter

für das Privat- und Firmenkundengeschäft,

hinzu.

Verteilung nach Kreditvolumen

19%

9%

Kreditzusagen BfS

in Mio. EUR

100

21%

3%

48%

50

78,7

67,0 66,1

93,8

75,9

55,7

Fahrgastschiffe

Gastanker

Reedereien und Befrachter

Tankschiffe

Trockengüterschiffe

0

2019 2020 2021 2022 2023 2024

© OVB


15

SCHIFFSTECHNIK

Mit hybrider Technik in die Zukunft

Vor einem Jahrzehnt noch Zukunftsmusik, sind innovative Antriebstechnologien heute auf

dem besten Weg, sich langfristig in der Binnenschifffahrt zu etablieren. Der »Durchburch«

lässt aber noch auf sich warten. Von Hermann Garrelmann

Vor zehn Jahren machte die »Nadorias«

auf sich aufmerksam. Wir berichteten,

dass das Binnenschiff einen

neuen, hybriden Antrieb erhalte habe –

mit positiven Folgen für die Wirtschaftlichkeit

und die Umwelt. Heute,

zehn Jahre später, ist die Anzahl der hybrid

betriebenen Binnenschiffe zwar größer.

Eine signifikante Transformation hat

es aber nicht gegeben. Allenfalls Neubauten

werden mit hybrider Technik ausgestattet.

Umrüstungen sind vor allem

aus den Niederlanden bekannt. Dort

wird der Umbau auf umweltfreundliche

Technik deutlich stärker als in Deutschland

gefördert.

Verschiedene Projekte mit hybrider

Antriebstechnik haben in der jüngeren

Vergangenheit unterschiedliche Aufmerksamkeit

erfahren. Die »Elektra«

wurde mit großer Öffentlichkeit begleitet,

der »E-Spatz«, ein Arbeitsschiff

der Bundeswasserstraßenverwaltung mit

batterieelektrischem Antrieb , wurde als

Pilotprojekt vorgestellt. Zum Jahresende

2024 lieferte der Werftenverbund von

Ostseestaal Ampereship zwei Elektro-

Solar-Fähren nach Italien. Sie sind für

den oberitalienischen Lago d’Iseo nahe

Bergamo vorgesehen.

Neubauten sind »ready«

Hybrid in Hamburg unterwegs: Die »Neuland« und ihre beiden Schwesterschiffe

Die »Helios« der Kölner HGK fährt dieselelektrisch und ist mit Solarpaneelen ausgestattet

© Hadag

Weitere innovative Neubauten kommen

von großen Reedereien: Mit drei emissionsarmen

Umbauten zeigte Rhenus

Flagge: Die »Rhenus Mannheim«, und

später auch die »Rhenus Ludwigshafen«,

verfügen über eine Brennstoffzelle mit

Basis Wasserstoff. Die »Rhenus Wörth«

ist H2-ready. Deren Motoren können später

auf Wasserstoffantrieb nachgerüstet

werden. Zum Konzept gehören zudem

Lithium-Ionen-Batterien in Verbindung

mit Stage-VI-Motoren.

Mit der »Helios« setzte die Kölner

HGK Mitte 2024 einen neuen Frachter

in Fahrt, mit dieselelektrischem Antrieb

bei inbegriffener »Future-Fuel-

Ready«-Tauglichkeit. Zum Konzept gehört

zudem die Installation von Solarmodulen.

Damit soll der Ausstoß von

Emissionen deutlich reduziert werden,

heißt es seitens der Reederei. Schon zuvor

hatten die Kölner mit der »Gas 95« einen

innovativen Neubau getauft. Emissionsarm

durch diesel-elektrischen Antrieb,

zudem als «Future-Fuel-Ready« für

weitere Neuerungen offen, wurde es als

»eines der modernsten Schiffe auf den

Wasserstraßen« betitelt. Der nächste

Neubau, die »Gas 96«, sei bereits beauftragt,

hieß es von der HGK.

Hybride Fähren

Ebenfalls mit Hybridantrieb gingen einige

Fähren in Betrieb. Die »Neuland« als

moderne Variante des Hadag-Bügeleisens

ist mit Diesel- und Elektroantrieb

ausgestattet. Zwei weitere Neubauten, die

»Finkenwerder« und die »Grasbrook«,

die zu Jahresende erwartet wurden, haben

ebenfalls hybride Antriebe. Die danach

folgenden weiteren Fähren sollen

nach Angaben von Hamburgs Verkehrssenator

Anjes Tjarks komplett elektrisch

ausgestattet sein.

Auf längere Erfahrung mit hybridem

Betrieb zurückgreifen kann die Weserfähre

in Farge. Getauft in 2018 ist sie mit

drei Dieselmotoren ausgestattet, die als

Generatoren funktionieren und so vier

Elektromotoren mit Strom versorgen.

© HGK Shipping


SCHIFFSTECHNIK

Auf der »H2Barge2« kommen Brennstoffzellen zum Einsatz

Das von der Baumüller Anlagen-Systemtechnik,

dem Systemhaus der Nürnberger

Baumüller Gruppe entwickelte

Antriebskonzept lässt die Dieselmotoren

als Generatoren arbeiten, die immer im

Leistungsbereich des optimalen Wirkungsgrads

betrieben werden. So sind die

Motoren prinzipiell kleiner und der

Treibstoffverbrauch sowie die Emissionen

werden deutlich reduziert; und

das bei gleicher effektiver Leistung. Zusätzlich

wird überschüssige Energie, die

nicht für die Propellerantriebe verwendet

wird, ins System zurückgespeist und in

Batterien gespeichert, das verbessert

nochmal die Energieeffizienz.

Wasserstoff in der Testphase

Projekte wie »H2Barge2«, die auf der Basis

von Brennstoffzellen den für einen

elektrischen Antrieb benötigten Strom

erzeugen, sind auch im Nachbarland Niederlande

eher die Ausnahme. Gleichwohl,

das ist das Gemeinsame an den

Projekten, wird vorhandene, ausgereifte

Technik verbaut. Die individuelle Kombination

einzelner Module bringt im Ergebnis

eher geringe Unterschiede. Neben

den wasserstoffbasierten Lösungen, die

mit ergänzenden Akkupaketen die nötige

Energie an Bord zwischenspeichern,

kommen auch dieselbasierte Konzepte

zum Einsatz. Dabei läuft der Diesel als

Generator, der Antrieb selbst erfolgt elektrisch.

Auch wenn es bereits in 2020 rund

90 Binnenschiffe mit hybriden Antrieben

gab, sind das bei rund 4500 Einheiten nur

2 %. Verständlich, dass die Förderungen

entsprechender Vorhaben in den Niederlanden

einen hohen Stellenwert erreicht.

Das Ziel heißt noch immer: Emissionsfreie

Binnenschifffahrt bis zum Jahr

2050.

»RiverCell« soll Maßstäbe setzen

Auch wenn einzelne Vorhaben immer

wieder von sich reden machen, kann von

einem Durchbruch noch keine Rede sein.

Auf dem Weg, für die Binnenschifffahrt

deutliche Maßstäbe zu setzten, wähnt

sich das Projekt »RiverCell«. Nach zwei

Vorstufen wird aktuell an RiverCell3 gearbeitet.

Dabei hofft man, ein größeres

Potenzial zu erschließen, wenn der hybride

Einsatz von Energiespeichermöglichkeiten

mit nachhaltiger Energieerzeugung

durch Brennstoffzellen kombiniert

wird. Das maritime Brennstoffzellensystem

soll nicht nur technisch

»RiverCell« untersucht Hybridkonzepte

© Holland Shipyards Group

© RiverCell

punkten sondern auch Fragen der Wirtschaftlichkeit

und der Ökobilanz solcher

Energiesysteme beantworten.

In RiverCell3 wird, aufbauend auf den

Erfahrungen und Ergebnissen aus den

Vorläuferprojekten, die Marktreife einer

für Binnenschiffe besonders geeigneten

Brennstoffzellentechnologie weiter vorangetrieben.

Schwerpunktmäßig soll

das in RiverCell2 erstmalig entwickelte

schiffstaugliche

Brennstoffzellengenerator-System

für Methanol,

das Marine Fuel Cell System (MFCS) mit

Leistungsbereichen von 250 – 500 kW

weiterentwickelt werden. Unter anderem

ist geplant, eine neue Generation von

größeren Brennstoffzellen-Modulen mit

neuartiger Membrantechnologie zu entwickeln

und zu erproben.

Durch Simulation und weiterführende

Tests auf der RiverCell2-Versuchsanlage

werden zudem optimierte Lösungen zur

Bemessung und Regelung von hybriden

Energiesystemen sowie der sicheren

Schiffsintegration von Methanol erwartet.

Entsprechende Tools sollen für weiterführende

Untersuchungen entwickelt

und für eine erfolgreiche Übertragung

des Konzepts auf andere Binnenschiffe

vorbereitet werden.

Ein Demonstrationsschiff (Flusskreuzfahrtschiff)

soll am Ende des Projektes

mit dem auf Brennstoffzellen entwickelten

Hybridkonzept ausgestattet

werden und mit Methanol als Energieträger

einen sicheren, wirtschaftlichen und

emissionsminimierten Betrieb von Flusskreuzfahrtschiffen

ermöglichen.

Das Forschungsprojekt »RiverCell«

nimmt in Anspruch, eine komplexe, vor

allem aber zukunftsfähige Energieversorgung

an Bord herzustellen. Die dabei entstehenden

Produkte und Lösungen sollen

der Öffentlichkeit gerade im Hinblick auf

den Hybrid-Antrieb mit der Brennstoffzelle

die Machbarkeit und Ökologie komplexer

Schiffsantriebe zeigen und einen

Anstoß für Folgeprojekte geben, auch für

den Export. Partner im Projekt RiverCell

sind die Meyer Neptun Engineering

GmbH (MNE), ADVENT Technology

A/S, Siemens Energy Global GmbH &

Co. KG, Lloyd’s Register EMEA, Niederlassung

Deutschland und die Hochschule

Wismar, Bereich Seefahrt, Anlagetechnik

und Logistik. Koordiniert wird das vom

Bundesministerium für Verkehr und digitale

Infrastruktur geförderte Projekt

von der NOW GmbH (Nationale Organisation

Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie).


17

SCHIFFSTECHNIK

»Letitia«, beladen mit Containern. Das H2-betriebene Binnenschiff wird zwischen Rotterdam und Duisburg fahren

»Letitia« emissionsfrei auf dem Rhein

Auf der letzten Jahreskonferenz der Initiative Rh2ine gab es nicht nur organisatorische

Fortschritte zu verkünden. Mit dem Neubau der »Letitia« geht das erste

grenzüberschreitend eingesetzte Wasserstoff-Schiff in Fahrt. Von Hermann Garrelmann

© HTS Group / Heuvelman

Die Indienststellung des neuen, mit

Wasserstoffantrieb ausgestatteten

Binnenschiffs auf der Langstrecke ist ein

wichtiger Schritt für die Initiative: Am

8. November ist die »Letitia« zu ihren

Jungfernfahrt aufgebrochen. Das wasserstoffbetriebene

Binnenschiff soll die

240 km lange Strecke zwischen Rotterdam

und Duisburg befahren. Es wird das

vierte H2-Binnenschiff sein, das in Betrieb

ist. Für die Betankung sorgen wasserstoffgefüllte

H2-TankTainer entlang

der Strecke. Das Land Nordrhein-Westfalen

förderte deren Beschaffung mit

4,5 Mio. €.

Silke Krebs, Staatssekretärin im NRW-

Wirtschafts- und Klimaschutzministerium:

»Der Rhein ist eine wichtige

Lebensader für die Industrie und die

Bevölkerung. In Nordrhein-Westfalen

wird ein Viertel der Güter mit Binnenschiffen

transportiert. Die Einrichtung

eines emissionsfreien Transportkorridors

ist daher von enormer Bedeutung. Die

grenzüberschreitende Initiative Rh2ine

leistet hier einen wichtigen Beitrag, um

durch den Einsatz und die Verbreitung

von Wasserstoff die Antriebswende voranzutreiben

und die Verlagerusng des

Warenverkehrs auf den Rhein klimaschützend

zu ermöglichen.«

Die niederländische Regierung plant,

rund 200 Mio. € aus ihrem Klimafonds

für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt

bereitzustellen. Dies unterstreiche

laut Rh2ine die Bedeutung des

Projekts für beide Länder.

Erstes H2-Binnenschiff

Mit der »Letitia« wird das erste wasserstoffbetriebene

Binnenschiff zwischen

Rotterdam und Duisburg verkehren. Im

wachsenden Netzwerk von Rh2ine sind

sechs Länder und mehr als 40 Partner aus

dem öffentlichen und privaten Sektor beteiligt.

Dies zeige die Bedeutung der wasserstoffbetriebenen

Binnenschifffahrt in

Europa, hieß es. Christian Mildenberger,

Geschäftsführer von NRW.Energy4Climate,

zeigte sich sichtlich erfreut über

den Projektfortschritt: »In den letzten

Jahren haben wir gemeinsam einiges erreicht:

Drei wasserstoffbetriebene Binnenschiffe

wurden bereits realisiert. Nun

steht die Einweihung des ersten grenzüberschreitenden

Schiffs zwischen Nordrhein-Westfalen

und den Niederlanden

kurz bevor.« Mit dem Engagement der

Partner werde nun geplant, Umrüstung,

Bau und Einsatz von weiteren wasserstoffbetrieben

Schiffen noch gezielter voranzutreiben

und zu fördern.

Nur kurze Zeit nach dem Ausblick auf

die Projekte von Rh2ine stand die »Letitia«

tatsächlich im Mittelpunkt: Das neue

Containerschiff der HTS Group aus Gorinchem

erfuhr in feierlichem Rahmen

am 8. November den Flaggenwechsel,


SCHIFFSTECHNIK

eingebunden in die Feierlichkeiten zum

100-jährigen Bestehen der Olthof Marine

Group in Capelle aan den IJssel. Dort war

das Schiff auch fertiggestellt worden. Der

Rumpf des 135 m langen und 17,10 m

breiten Schiffs wurde von Rensen-

Driessen Shipbuilding entworfen und gebaut.

Das Schiff kann mit Diesel, diesel-elektrisch

oder vollelektrisch betrieben werden.

Es verfügt über fest installierte

1,2-MW-Batterien und erhält in den

kommenden Wochen auch einen Wasserstoffantrieb

mit 1,2-MW-Brennstoffzellen.

Mittschiffs ist Platz für acht Wechselbehälter

mit Wasserstoff. So wird der

CO2-neutrale Transport zwischen Rotterdam/Antwerpen

und Duisburg ermöglicht.

Die HTS Group wird das Schiff

über ihre Tochtergesellschaft MTS Duisburg

einsetzen und fährt somit unter

deutscher Flagge. In diesem Zusammenhang

erklärte sich auch die Anwesenheit

einer deutschen Delegation, zu der auch

Markus Bangen, Geschäftsführer der

Duisburger Hafengesellschaft duisport,

gehörte.

Vorzeigeobjekt für Rh2ine

Die Familie Heuvelman von der HTS

Group beteiligt sich an dem Projekt

Rh2ine für einen grünen Korridor am

Blick in die Batteriekammer des Schiffs: Hier können bis zu 1,2 MW gespeichert werden

Niederrhein. Die »Letitia« ist eines der

Highlights und Vorzeigeobjekte dieses

Wasserstoffprojekts (Rh2ine steht für

Rhine Hydrogen Integration Network of

Excellence), in dem Nordrhein-Westfalen

als Partner involviert ist.

Getragen wird Rh2ine von der Provinz

Südholland. Daher war auch sie am

8. November gut vertreten. Arne Weveling,

der für die Provinz sprach, bezeichnete

die »Letitia« als Schiff der Zukunft.

Henk Heuvelman von HTS stimmte zu.

Nach seiner Ansicht ist die grüne Schifffahrt

die Zukunft. Auf jeden Fall hat sich

sein Unternehmen mit Überzeugung für

dafür entschieden. »Wir haben dieses

Schiff mit Blick auf die nächsten Generationen

gebaut, die mit ihm weiterarbeiten


Das Steuerhaus ist modern und besonders hell gestaltet. Dafür sorgen auch Fenster an den Ecken, die bis auf den Fußboden reichen



19

SCHIFFSTECHNIK

Hier ist Platz für mehr als 500 Standardcontainer

müssen«, sagte er. Vor allem dankte der

den Partnern beim Projekt: »Den drei

großen: Olthof, Oechies und Hoogendoorn,

sowie allen Unterlieferanten,

auf die wir sehr glücklich und stolz sind.«

Eines dieser Unternehmen ist Kampers.

»Das speziell entworfene Steuerhaus

sorgt mit großen und vielen Fenstern

für mehr Licht und Sicht. Durch

Fenster in den Ecken und durch die Fenster

im Boden ergibt sich, dass man vom

Steuerhaus aus die Steuerbord- und

Backbordpoller sehen kann«, erklärt Kapitän

Jaap van den Dool.

Duisport ist vorbereitet

Markus Bangen von Duisport freute sich,

dass die »Letitia« unter deutscher Flagge

fahren wird. Aber noch mehr freute er

sich über die grenzüberschreitende Zusammenarbeit

zwischen mehreren Parteien:

Regierungen und Unternehmen.

»Gemeinsam schaffen wir die erste dekarbonisierte

Transportkette von Rotterdam

nach Duisburg. Mit einem wasserstoffbetriebenen

Schiff und einem Elektro-Lkw

für den Nachlauf in Duisburg.

Kurz gesagt: der erste grüne Korridor.«

Auf die Containeraufstellung des

Schiffs sei man in Duisburg bereits vorbereitet:

»Wir haben bereits einen Kran

für sechs Reihen gebaut«, so Bangen. Die

»Es geht nicht so sehr um

die Pläne, die wir haben, sondern

um die Dinge, die wir tun.«

Boudewijn Siemons,

Hafenchef Rotterdam

»Letitia« werde einen wichtigen Beitrag

zum Aufbau eines grünen Transportkorridors

zwischen den Westhäfen

und Duisburg leisten. Sie stehe für die

Zukunft der nachhaltigen Mobilität und

zeige, wie innovative Technologie die

Schifffahrt emissionsfrei und effizient gestalten

könne.

»Energiewende erfordert Mut«

Boudewijn Siemons, CEO des Hafenbetriebs

Rotterdam, schloss sich seinem

deutschen Kollegen gern an. »Ich denke,

es ist wirklich eine Ehre, hier zu stehen.

Auf jeden Fall stehe ich sehr gerne hier

mit meinem Freund Markus. Denn die

Verbindung zwischen Rotterdam und

Duisburg ist unheimlich wichtig. Der

größte Seehafen Europas und der größte

Binnenhafen der Welt haben alles miteinander

zu tun. Und sie sind durch den

Rhein verbunden. Aber dann braucht

man auch mutige Unternehmer, die diese

Verbindung tatsächlich leben und den


Rhein rauf und runter fahren. Denn dieser

Rhein, der ist der Grund, warum es

uns als Hafen Rotterdam überhaupt gibt.

Am Ende des Deltas. Und deshalb ist diese

Zusammenarbeit zwischen uns so

wichtig.«

Siemons zeigte sich von der Initiative

überaus beeindruckt. »Die Energiewende

ist nicht einfach. Sie erfordert Mut. Sie erfordert

Unternehmen und Menschen, die

tatsächlich etwas für die nächsten Generationen

übrig haben. Sie sehen, es sind ja

oft Familienunternehmen.«

Der Rotterdamer Hafenchef weiter:

»Die Welt verändert sich und wir müssen

gemeinsam etwas tun. Und dass

dann ein Familienunternehmen wie

HTS so einen Schritt macht und der Binnenschifffahrt

zeigt, dass es geht, mit einem

Konzept, das sehr einfach zu multiplizieren

ist – das ist wirklich sehr beeindruckend.

Denn ich denke, dass ein börsennotiertes

Unternehmen diese Entscheidung

nicht getroffen hätte, und das

liegt daran, dass ihr als Familienunternehmen

einen so weiten Horizont

habt. Ich bin also stolz darauf, dass ihr

zwischen Rotterdam und Duisburg

fahrt. Ich bin stolz auf den Mut, den ihr

hier gerade zeigt. Und ich bin mir sicher,

dass das auch wirklich eine Auswirkung

auf den Markt haben wird. Denn

schließlich sind wir Rotterdamer, wir arbeiten

mit hochgekrempelten Ärmeln

und es geht nicht so sehr um die Pläne,

die wir haben, sondern um die Dinge,

die wir tun. Und ihr Jungs macht wirklich

etwas. Also vielen Dank dafür.«

Ab diesem Jahr auf dem Rhein

Das so viel gelobte Langstrecken-Wasserstoff-Schiff

kann bei einer Tragfähigkeit

von 5.993 t bis zu 564 Standardcontainer

aufnehmen. In der vorderen Maschinenkammer

sind zwei Generatoren mit je

850 PS eingebaut. Sie versorgen auch den

vorn eingebauten Optima-Bugstrahler

von 1.600 PS.

Im Achterschiff sind in einer eigenen

Batteriekammer 1,2 MW an Speicherkapazität

vorhanden. Die achterliche Maschinenkammer

weist zwei Generatoren

von jeweils 1.400 PS sowie entsprechende

Oswald-Elektromotoren mit je 2.000 PS

auf. Das komplette Fuelcell-System

stammt, wie das Powermanagement-

System, von Oechies Elektrotechnik. An

Bord ist Raum für bis zu acht Container

mit Wasserstoff. Ab 2025 wird die »Letitia«

auf dem Rhein verkehren.


#NACHHALTIGKEIT

#EMISSIONSMINDERUNG

#RESSOURCENSCHONUNG

• Service für Motoren und Getriebe

• Monitoring Services: STORM•EYE®

• Lieferung von Stufe 5-Motoren

• Ersatzteilservice

August Storm GmbH & Co. KG

www.a-storm.com

SCHIFFSTECHNIK

ScanDiesel: 13.500 Motoren in 25 Jahren

Das in Bremen beheimatete Unternehmen blickt auf eine Erfolgsgeschichte zurück.

Als Teil der Storm-Gruppe wird ständig an neuen Konzepten gearbeitet. In Kooperation

mit Baumüller stehen vor allem Hybrid-Antriebe im Fokus. Von Krischan Förster

Scania-Motoren sind zu Hunderten auf Schiffen im Einsatz. ScanDiesel bietet seit 25 Jahren komplette Dienstleistungen rund um den Motor an

© ScanDiesel

Im Jahr 2020 hatte der Motorenlieferant

ScanDiesel die Auslieferung des

5.000sten Scania-Motors gefeiert. Im 25.

Jahr des Bestehens gibt es eine weitere beeindruckende

Zahl: Insgesamt 13.500

Motoren hat das Unternehmen mit Sitz

in Bremen bereits verkauft. Im Sommer

wird das Jubiläum dann gemeinsam mit

dem Team gebührend gefeiert.

Als Rainer Dierks im Jahre 2000 gemeinsam

mit zwei Mitarbeitern das Unternehmen

ScanDiesel aufbaute, konnte wohl

keiner erahnen, was sich aus diesen Anfängen

eine Erfolgsgeschichte entwickeln

sollte. »Harte Leistung im täglichen Einsatz«

bildet als Motto bis heute die inhaltliche

Klammer für all das, was die mittlerweile

zwei Dutzend Mitarbeiter von

ScanDiesel anbieten: innovative Komplettlösungen.

Bei den Antriebsmaschinen legt man

größten Wert darauf, dass sie wirtschaftlich

und zuverlässig arbeiten. Das

wird in der Schifffahrtsbranche geschätzt,

weil die Motoren oft unter schweren Bedingungen

Höchstleistungen vollbringen

müssen. Die Hansestädter genießen bei

den Kunden einen guten Ruf. Jüngstes Beispiel

ihrer technischen Fertigkeiten sind

die drei neuen Hadag-Fähren, im vergangenen

Jahr von der SET Werft abgeliefert

wurden. Unter Deck wurden Scania-Motoren

als sogenannte Range Extender

mit Batterien zu einem Hybridantrieb

vereint, der zumindest zeitweise einen

emissionsfreien Betrieb ermöglicht.

Leistung des gesamten Teams

Dierks, noch heute Geschäftsführer des

Unternehmens, blickt mit Stolz auf das Erreichte

zurück. »Das ist die Leistung des

ganzen Teams«, sagt er. ScanDiesel ist seit

Beginn Teil der August-Storm-Gruppe,

»damit fühlen wir uns nicht nur pudelwohl,

sondern wir profitieren auch von

diesem Unternehmensverbund.«

Neben Scania sind auch Motoren anderer

Hersteller im Portfolio: AGCO Power,

Mitsubishi, ScandiNAOS und auch

HMG. »Wir sehen es als unsere Aufgabe,

dem Kunden die bestmögliche Komplettlösung

an die Hand zu geben, sagt der

ScanDiesel-Chef. Dierks, der Wert auf eine

partnerschaftliche Beziehung zum

Kunden legt, definiert die ScanDiesel-

Erfolgsformel so: »Wir verkaufen Komplettlösungen

statt einfach nur einen Motor,

also auch Steuerungen, Abgassysteme

oder Getriebe mit Partnerunternehmen.«

Dabei konzentriert sich das Unternehmen

auf die Produkte und Kompetenzen,

die der Kundschaft den größten Mehrwert

bieten. Das Ergebnis: Beste Werte bei Betriebssicherheit,

Langlebigkeit, Zuverlässigkeit

sowie ein minimaler Wartungsund

Reparaturaufwand dank eines leistungsstarken

Netzwerks.

Die Servicepalette umfasst darüber hinaus

die technische Beratung, die Angebotsgestaltung,

der Motoren- und Ersatzteilverkauf,

die Auftragsabwicklung,

Schulungen von Servicetechnikern, Einbauabnahme

und die Unterstützung bei

der Inbetriebnahme von Prototypen für

die Serienfertigung sowie die Garantieabwicklung

für die Motorenhersteller bis

hin zur Akquisition neuer Kunden.


Marine and Offshore Doors – Made in Germany Established in 1919

www.podszuck.eu

A-, B- und C-Klasse

Türen... Nur das Beste

sollte Standard sein!

Klapp- und Schiebetüren

mit und ohne Glas

Podszuck® GmbH

Klausdorfer Weg 163

24148 Kiel | Deutschland

Tel. +49 (0) 431-66 1110

Fax. +49 (0) 431-66 111 28

info@podszuck.eu

SCHIFFSTECHNIK

Mit drittem Neubau auf »grünem« Kurs

Der Flusskreuzfahrt-Anbieter Viva Cruises stellt den Neubau »Viva Enjoy« in Dienst.

Neben dem Komfort für die Gäste rückt immer mehr der nachhaltige Schiffsbetrieb in den

Fokus der Reedereien. Von Christoph Assies

In Düsseldorf wurde die »Viva Enjoy«, der dritte Neubau des Flussreise-Veranstalters Viva Cruises, getauft

© Christoph Assies

Neben der Hochsee-Kreuzfahrt ist die

Flusskreuzfahrt vor allem bei internationalem

Publikum sehr beliebt.

Entsprechend investieren Anbieter in den

Ausbau ihrer Flotte. Wie nachhaltig können

die Neubauten unterwegs sein? Der

Düsseldorfer Veranstalter VIVA Cruises

zeigt einen Ansatz mit dem jüngsten

Schiff der Flotte, der »Viva Enjoy«.

Bereedert wird das 135 m lange und

11 m breite Schiff von Scylla. Das Schweizer

Unternehmen besitzt mittlerweile 40

Schiffe und verchartert sie an verschiedene

Reiseveranstalter, wie Tauch,

Phoenix Reisen oder eben Viva Cruises.

Neben der offenen Architektur in den

öffentlichen Bereichen und großzügigen

Kabinen sowie acht Suiten mit je 24 m2

Wohnfläche sind vor allem die technischen

Einrichtungen zum Betrieb des

Schiffes auf der Höhe der Zeit, heißt es.

Ab 2026 soll die »Viva Enjoy« nach Angaben

von Scylla und Viva Cruises mit

HVO-Treibstoff betrieben werden. HVO

steht für Hydrotreated Vegetable Oil und

wird aus biogenen Ressourcen, wie

pflanzlichen Ölen oder tierischen Fetten

gewonnen. Nach Angaben von Bunkerlieferanten

werden damit die CO2-Emissionen

um bis zu 90 % im Vergleich zu

fossilem Diesel reduziert. Zudem werde

HVO aus nachwachsenden Rohstoffen

hergestellt, was ebenfalls die Umweltbelastung

senke, heißt es bei Shell.

Die »Viva Enjoy«, so wie auch alle weiteren

neun Schiffe der aktuellen Flotte,

sollen ab der Saison 2026 mit dem alternativen

und umweltfreundlicheren

Kraftstoff unterwegs sein.

Neben der HVO-Nutzung ist an Bord

des Neubau, ähnlich wie auf der »A-Rosa

Sena«, dem größten Flusskreuzfahrtschiff

Europas der Rostocker Reederei

A-Rosa, auch ein Batteriepaket an Bord.

Mit der »Viva Enjoy« habe man bei den

Antriebssystemen einen großen Schritt

nach vorne gemacht und ein Hybridantriebssystem

gebaut, so Nick Schouwenaar,

Technischer Direktor der Reederei

Scylla gegenüber der Binnenschifffahrt.

Als Hauptmotor ist ein MAN V12-Motor

verbaut. Dazwischen und dem Z-Antrieb

wurde ein Permanentmagnet-Elektromotor

mit Überholkupplung platziert.

Mit der Konfiguration wolle man die

Leerlaufstunden des Dieselmotors reduzieren,

was den Kraftstoffverbrauch wiederum

verringern werde, so Schouwenaar.

Beide Antriebssysteme verfügen über

eigene Batteriepakete, die 20 min komplett

emissionsfreie Fahrt ermöglichen,

zum Beispiel beim An- und Ablegen in

Stadtnähe. Die Akkus werden hauptsäch-


SCHIFFSTECHNIK

Taufpatin Jeannine Williamson (li.) mit Viva-CEO Andrea Kruse vor dem Neubau

lich vom Elektromotor geladen, wenn die

Hauptmaschine in ihrem effizienten

Leistungsbereich läuft.

Für das Ziel, eine verantwortungsvolle

Routenplanung umzusetzen, die Meilen

und somit Emissionen einspart, zu erreichen,

ist die »Viva Enjoy«, wie auch die

beiden anderen Neubauten »Viva One«

und »Viva Two«, mit dem neuesten Radar-

Pilot ausgestattet. Schouwenaar zufolge ermöglicht

das dem Kapitän, effizienter und

stabiler den Fluss zu befahren. Ein weiteres

Feature für die Verringerung der Emissionen

ist ein Landstrom-Anschluss an

Bord. An immer mehr Anlegestellen werden

inzwischen die Powerlock-Anschlüsse

von 400 A auf 630 A oder sogar 800 A bei

zwei Powerlock-Anschlüssen aufgerüstet.

Der Grund: Die neuesten Flusskreuzfahrtschiffe

benötigen deutlich mehr Strom

während der Liegezeit.

Der Technische Direktor ist stolz auf

die neueste Generation der Viva-Schiffe.

Während »Two« und »Enjoy« nahezu

baugleiche Schwesterschiffe mit der entsprechenden

technischen Weiterentwicklung

sind, sei bereits die »Viva One« besonders

innovativ gewesen.

Schouwenaar nennt das Batteriepaket

an der Vorderseite des Schiffes in Kombination

mit einem Bugstrahler, das erstmals

installiert worden war. »Wir glauben,

dass wir den Wartungsaufwand

deutlich reduzieren können.« Außerdem

sei es möglich, das Batteriepaket zur Spitzenlastkappung

einzusetzen.

Vom ersten Neubau bis zur »Viva Enjoy«

haben sich die Flusskreuzfahrtschiffe

der Düsseldorfer somit nicht nur

optisch für die Gäste, sondern auch technologisch

für die Umweltbilanz weiterentwickelt.

© Christoph Assies

Die auf dem Schiff verlegten Solar-Panele sollen zusätzlich Strom für das Bordnetz liefern


25

SCHIFFSTECHNIK

Der erste Koppelverband wurde auf der niederländischen Werft Den Breejen gebaut und hat bereits erste Container transportiert

Schiffsattest für »Mannheim I+II«

Als erster Koppelverband weltweit hat die mit einem innovativen Wasserstoff-Antrieb

ausgerüstete »Mannheim I+II« von Rhenus eine Verkehrszulassung erhalten. Sie kann nun

im regulären Dienst eingesetzt werden. Außerdem gab es eine Umweltplakette in Platin

© Rhenus

Mit dem Attest wird bestätigt, dass

die »Mannheim I+II« alle bau- und

sicherheitsrelevanten Vorgaben erfüllt.

Dem Einsatz im regulären Betrieb auf

den europäischen Wasserstraßen stehe

nun nichts mehr im Weg, teilte das Unternehmen

mit.

Die Testphase sei in enger Zusammenarbeit

mit dem Sachverständigen von

Lloyd’s Register erfolgt, um auch die Anforderungen

an die Gefahrgutzulassung

für die Containerfahrt zu erfüllen. Bereits

Ende vergangenen Jahres hatte die erste

Fahrt mit einer Containerladung stattgefunden.

Die »Mannheim I+II« hat die Verkehrszulassung

erfolgreich erhalten,

nachdem sie umfangreichen Tests unterzogen

wurde. So wurden beispielsweise

Zickzack- und Crash-Stop-Manöver

durchgeführt, um die Stabilität und Sicherheit

des Schiffes im künftigen Einsatz

sicherzustellen. Gleichzeitig wurden

Schubleichter mitgeführt, um die maximale

Tonnage des Koppelverbands zu bestimmen,

die das Schiff künftig transportieren

darf.

Die »Mannheim I+II« ist der erste von

drei Neubauten für die Rhenus-Gruppe,

die wasserstoff- und batterieelektrisch

betrieben werden. Er ist für den Liniendienst

zwischen den Rheinmündungshäfen

Rotterdam und Antwerpen zu den

Mittelrheinhäfen vorgesehen. Die beiden

anderen Koppelverbände, »Wörth I+II«

und »Ludwigshafen I+II«, folgen dann

im Jahresverlauf 2025 und 2026.

Platin und Gold für Rhenus

Die Bemühungen für einen nachhaltigen

Schiffsbetrieb der Rhenus Gruppe mit ihren

Tochtergesellschaften Rhenus PartnerShip

und Contargo wurden jetzt ein

zweites Mal gewürdigt. Nachdem das

Projekt im Herbst vergangenen Jahres bereits

mit dem »Innovationspreis Binnenschifffahrt«

der Allianz Esa ausgezeichnet

worden war, hat die »Mannheim«

als erster Koppelverband weltweit

das exklusive Platin-Label erhalten.

Diese Auszeichnung wurde bisher nur

an 19 europäische Binnenschiffe verliehen.

»Das unterstreicht die herausragende

Innovationskraft und das Engagement

der Rhenus Gruppe für eine

nachhaltige Zukunft in der Schifffahrt«,

heißt es von Seiten des Unternehmens.

Außerdem hat der Neubau den Green

Award in der Kategorie Gold erhalten.

An Bord der elektrisch angetriebenen

Schiffe kommt die benötigte Antriebsleistung

wahlweise oder kombiniert aus

fünf Stufe-5-Dieselgeneratoren, einer

Wasserstoff-Brennstoffzelle (400 kW)

oder aus zwei Lithium-Ionen-Batterien

(840 kWh). Angetrieben werden die

Schiffe von jeweils zwei Elektro-Motoren

mit 960 kW. Der benötigte Wasserstoff

wird auf dem Motorschiff in speziellen

Tankcontainern mitgeführt.

Alternativ zum herkömmlichen Diesel

kann der Kraftstoff HVO gebunkert werden,

mit dem erheblich weniger

CO2-Emissionen verursacht werden. Im

Ergebnis sinkt der Verbrauch im Vergleich

zu herkömmlichen Schiffen im

diesel-elektrischen Betrieb um -30%,

beim Einsatz der Brennstoffzelle sogar

um bis zu -84%. Entsprechend weniger

Schadstoffe werden emittiert.


SCHIFFSTECHNIK

Rhenus Gruppe

Die Rhenus Gruppe ist einer der

führenden, weltweit operierenden

Logistikdienstleister mit einem

Jahresumsatz von zuletzt

7,5 Mrd. €. 40.000 Mitarbeitende

engagieren sich an 1.320 Standorten

in mehr als 70 Ländern und

entwickeln innovative Lösungen

entlang der gesamten Supply

Chain.

Bis 1,20 m Tiefgang fahrbereit

Durch die Verwendung von leichteren

Ladeböden und hochfestem Stahl konnte

erheblich an Gewicht eingespart werden.

Durch die Platzierung der Antriebskomponenten

im Vorschiff konnte die

Trimmlage deutlich verbessert werden.

In Kombination mit der Verwendung

von hochfestem Stahl ergibt sich eine

deutliche Gewichtseinsparung.

Auch in Niedrigwasserphasen kann

der Koppelverband bis zu einem Tiefgang

von 1,20 m ganzjährig fahren und

dabei noch 190 TEU transportieren. Die

maximale Kapazität liegt bei 378 TEU

und bei 768 TEU, wenn zwei weitere

Leichter zu einem Vierer-Verband angekoppelt

werden.

An 25 größtenteils trimodalen Containerterminals

in sechs Ländern und mit

einer eigenen Flotte von Binnenschiffen

bewegt Contargo jährlich 2 Mio. TEU

und zählt zu den führenden Unternehmen

der Hinterlandlogistik in Europa.

Der Anteil der Binnenschifffahrt an den

Emissionen liegt derzeit bei 50 %. Um das

Die Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von 840 kWh stammen von EST Floattech

Das Motorschiff wurde vielen Tests unterzogen

Unternehmensziel Klimaneutralität bis

2045 zu erreichen, fiel bei Contargo gemeinsam

mit der Konzernreederei Rhenus

PartnerShip die Entscheidung, in

moderne Schiffe zu investieren.

Vor mehr als vier Jahren hatten die Planungen

begonnen, vor gut zwei Jahren

startete der Bau auf der niederländischen

Werft Den Breejen. Die Koppelverbände

»Wörth 1+2 und »Ludwigshafen 1+2«

sollen Anfang 2025 und 2026 folgen.

Auch danach sind weitere Neubauten

denkbar. »Es soll nicht bei diesen drei

Schiffen bleiben«, hatte Contargo-Chef Albersmann

schon im Herbst vergangenen

Jahres gesagt. »Aber für einen dauerhaft

wirtschaftlichen Betrieb und die Planungssicherheit

brauchen wir die richtigen politischen

Signale für die Förderung solcher

Projekte und eine funktionierende Wasserstoff-Infrastruktur.«

KF

© Rhenus


27

SCHIFFSTECHNIK

Viking ordert weitere Flusskreuzer

Die US-amerikanische Reederei Viking River Cruises hat einen weiteren Großauftrag bei

der Rostocker Neptun Werft platziert. Die Flotte von bereits mehr als 60 »Longships« soll

noch einmal um acht Neubauten wachsen

Die Neptun Werft in Rostock-Warnemünde

baut weitere acht Flusskreuzfahrtschiffe

für die Schweizer Reederei

Viking River Cruises.

Die Neubauten sind Teil der sogenannten

»Longship«-Baureihe. Derzeit

entstehen bei Neptun bereits zehn

Neubauten für Viking. Darunter sind

acht Longship-Einheiten und zwei

Flusskreuzer für die Seine, die alle 2023

in Auftrag gegeben worden waren. Insgesamt

hat die Neptun Werft bereits 65

Einheiten für die 1997 gegründete Reederei

Viking River Cruises gebaut, die

zwischen 2012 und 2021 abgeliefert

wurden.

Mit der Nachbestellung ist das Unternehmen,

das seit 1997 Teil der Meyer

Werft aus Papenburg ist, bis in das Jahr

2028 hinein beschäftigt. »Mit diesem

Auftrag setzen wir erneut die außerordentlich

erfolgreiche Partnerschaft mit

Viking fort. Für die Neptun Werft bedeuten

die acht neuen Schiffe Beschäftigung

in unserem Kerngeschäft der Flusskreuzfahrtschiffe«,

so Stephan Schmees, CEO

der Neptun Werft.

Lieferung bis 2028

Die nun beauftragten Schiffe sollen in

den Jahren 2027 und 2028 abgeliefert

werden. Die bereits im Bau befindlichen

zehn Flusskreuzfahrtschiffe, mit deren

Bau Ende 2023 begonnen wurde, werden

bereits in den Jahren 2025 und 2026 fertiggestellt.

Die Neubauten werden mit einem

Hybridsystem aus diesel-elektrischem

Antrieb und einem Batteriesystem

ausgestattet. Damit sollen Lastspitzen

abgefangen und erheblich Treibstoff

eingespart werden, heißt es von den

Schiffbauern. Die Flusskreuzer erhalten

außerdem einige technische Neuerungen,

wie eine Kompaktanlage für die Abwasserbehandlung.

Alle »Longships«, beginnend

mit der 2012 abgelieferten »Viking

Odin«, sind nach demselben Bauplan

gebaut: 135 m lang, 11,5 m breit und

ausgestattet mit 95 Kabinen auf drei

Decks, in denen maximal 180 Passagiere

Platz finden. Die Flotte befährt den

Rhein, die Elbe, den Main, die Donau

und weitere Flüsse in insgesamt zwölf

Ländern.

Neben den »Longships« betreibt Viking

außerdem noch eigens für die Seine

und das Pariser Stadtzentrum konzipierte

Schiffe, die mit 125 m Länge etwas

kürzer ausfallen. Die Flusskreuzer,

von denen sich aktuell noch zwei weitere

im Bau befinden, fassen 168 Passagiere.

»Viking Ingvi« auf der Donau bei Schönbühel

© Viking River Cruises

Celebrity verpasst Zeitfenster

Erst kurz zuvor sorgte in der Kreuzfahrt-

Branche der Einstieg des einstigen Meyer-

Werft-Stammkunden Celebrity Cruises

ins Flusskreuzfahrt-Geschäft für Schlagzeilen.

Die US-Reederei, die zuletzt von

den Papenburger Schiffbauern zwischen

2008 und 2012 die bis heute erfolgreichen

Hochsee-Schiffe der »Solstice«-Baureihe

erhielt, plant mit zehn bereits georderten

Flusskreuzfahrtschiffen unter der neuen

Marke Celebrity River Cruises ab 2027

mit besonderen Designer-Schiffen in den

Flusskreuzfahrt-Sektor auf den europäischen

Flüssen einzusteigen.

Den Auftrag für die Neubauten hat die

zur Royal Caribbean Group gehörende

Reederei bei der niederländischen Teamco-Werft

platziert. Nach Informationen

der Binnenschifffahrt vergab Celebrity

Cruises den Auftrag nicht an Neptun,

weil der gewünschte Bauslot durch den

jetzt veröffentlichen Viking-Auftrag vergeben

war.

CA


SCHIFFSTECHNIK

Neues E-Schiff für den Tegernsee

Die Bayerische Seenschifffahrt hat nach der »Berg« ein zweites Elektroschiff bestellt. Wie

auch ihre Vorgängerin wird die »Gmund« von der Lux Werft für den Tegernsee gebaut – sie

soll 2026 abgeliefert werden

Das neue Schiff soll an die Stelle der

bisher eingesetzten »Gmund« treten

und ihren Namen übernehmen. Die Lux-

Werft habe langjährige Erfahrung im Bau

moderner Passagierschiffe und bringe die

besten Voraussetzungen mit, um dieses

anspruchsvolle Projekt erfolgreich umzusetzen,

teilte die Bayerische Seenschifffahrt

mit.

»Die weiß-blaue Flotte am Tegernsee

bekommt ein innovatives Elektro-

Schiff«, sagt der bayrische Finanzminister

Albert Füracker. »Mit unserem

neuen EMS ›Gmund‹ investieren wir

gleichzeitig in die Zukunft des regionalen

Tourismus und in den Schutz unserer

einzigartigen Natur.«

emissionsfrei und geräuscharm über den

Tegernsee gleiten und so einen wichtigen

Beitrag zum Klimaschutz leisten. Mit der

»Berg« fährt ein ähnliches Elektroschiff,

ebenfalls von der Lux Werft gebaut und

mit dem Innovationspreis Binnenschifffahrt

der Allianz Esa prämiert, seit dreieinhalb

Jahren auf dem Starnberger See.

Die Bayerische Seenschifffahrt GmbH ist

mit rund 200 Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen

und über 30 Schiffen auf

Starnberger See, Ammersee, Tegernsee

und Königssee eine der größten Binnenschifffahrten

Deutschlands. ga

Innovationspreis für »Berg«

Das Schiff soll Innovationen, Komfort

und höchste Standards für Barrierefreiheit

vereinen und zugleich ein starkes

Zeichen für eine umweltfreundliche Mobilität

in der Region setzen. Voraussichtlich

ab Mitte 2026 soll die »Gmund« mit

ihren rund 25 m Länge und 6 m Breite

Die »Berg« fährt seit 2021 elektrisch auf dem Starnberger See

© Förster

Dein Partner für

Bunker-Service

Betriebs- und Schmierstoffe für den

sicheren Betrieb Deiner Flotte.

Infos unter:

Tel. +49 40 53798470

hoyer-marine.de


29

Ihre Werft

im Fahrgast-Schiffbau

Lux-Werft und Schifffahrt GmbH | Tel. 0228-97128-0 | info@lux-werft.de

SCHIFFSTECHNIK

© Kräutler

Kräutler-Pods sind

kompakt gebaut

Auch die Berliner Circle-Line hat Produkte

des österreichischen Unternehmens

in ihren beiden jüngsten

Schwesterschiffen, der »SunCat 120« und

der »SunCat 121«, beide bei der Werft

Kiebitzberg in Havelberg gebaut und ausschließlich

elektrisch betrieben. Sie speichern

die Energie, die aus auf dem Dach

verbauten Solarzellen oder von Land bezogen

wird, in einem auf 608 kWh Kapazität

ausgelegten Akkupackage und hat

zwei 45 kW starke, Kräutler-Antriebe

(KRP 75) an Bord. Diese speziell für die

gewerbliche Schifffahrt entwickelte Lösung

in kompakter Bauweise ist, so der

Hersteller, optimal für Einheiten mit einem

Gewicht von bis zu 150 t geeignet.

Der verstärkte Ruderpropeller mit Kegelradgetriebe

und Gleitringdichtung ist um

360 ° elektrisch drehbar und sorgt so für

beste Manövrierbarkeit.

Veth Propulsion

Veth Propulsion by Twin Disc kann auf

eine lange Geschichte erfolgreicher Installationen

seiner innovativen Produkte

zurückblicken und hat seine Wurzeln in

der Binnenschifffahrt. Das niederländische

Unternehmen hat eine zukunftssichere

Antriebslösung für Binnenschiffe

mit geringem Tiefgang entwickelt. Ein

Heck mit modifizierten Veth L-Antrieben

ermöglicht es Schiffen, trotz großer

Schwankungen der Fahrbedingungen

und des Tiefgangs effizient zu fahren. Die

Strahlruder mit Gondeln, integrierten

Düsen und Kappen verhindern die Propellerbelüftung

bei geringem Tiefgang

und niedrigem Wasserstand und minimieren

den Schiffswiderstand bei gleichzeitiger

Reduzierung des Stromverbrauchs

bei vollem Tiefgang.

ZF

© ZF

Der ZF AT 50 ist als L- oder Z-Antrieb erhältlich

Mit einem umfangreichen Programm an

schwenkbaren Strahlantrieben bietet ZF

Marine Propulsion Systems viele Antriebslösungen

für kommerziell verwendete

Schiffe, Yachten und Behördenschiffe. Neben

vielen Versionen von Ruderstrahlern

für unterschiedliche Antriebszwecke und

Montagearten stehen auch Querstrahlantriebe

mit Festpropellern und Verstellpropellern

und Strahlantriebe für seichte

Gewässer zur Verfügung.

Mit Diesel- und Elektromotoren als

Hauptantrieb kann ein Leistungsbereich

von 100 kW bis 2.000 kW abgedeckt werden.

Montiert im Schacht, eingeschweißt

im Rumpf oder ausfahrbar sind Strahlantriebe

von ZF Marine an verschie -

denste Verhältnisse angepasst. Bei jedem

Strahlantrieb ist eine Kontrolleinheit enthalten,

die mit allen Arten von Hauptantrieben

verbunden werden kann. Das

Thruster Command Standard-Kontrollsystem

besteht aus der Thruster Control

Unit direkt am Strahlantrieb und dem

Remote Control Panel auf der Brücke.

Die Anbindung an andere Systeme wie

Dynamic Positioning, Joysticks, Autopilot,

Voyage Data Recorder, Alarm- und

Monitoring ist optional.

Torqeedo liefert elektrische

Antriebe für Freizeit- und

kommerzielle Schiffe

Torqeedo

Torqeedo ist bekannt

für elektrische Antriebe

sowohl im Freizeitbereich als

auch in der kommerziellen Schifffahrt.

Mit einem gemeinsam mit der Fassmer-

Werft entwickelten vollelektrischen Fährenkonzept

für den öffentlichen Nahverkehr

auf dem Wasser, benannt als CIT-

E-Ferry, stößt Torqeedo in ein neues Segment

vor.

Pendlerfähren fahren typischerweise

mit effizienten Geschwindigkeiten und

sind 8–14 h im Einsatz, so dass viel Zeit

für das Aufladen über Nacht bleibt. Das

reduziert die Kosten für die Infrastruktur

und die Batteriebank und macht die gesamte

Investition ökonomisch und ökologisch

noch vorteilhafter.

Das Antriebssystem Deep Blue von

Torqeedo ist das Herzstück der CIT-E

Ferry von Fassmer. Zwei lenkbare Ruderpropeller

liefern eine Dauerleistung von

100 kW (Spitzenleistung von 130 kW)

und lassen sich um bis zu 360 ° drehen, so

dass sich die CIT-E Ferry auch in den

engsten städtischen Wasserstraßen leicht

manövrieren lässt. Deep Blue Lithium-

Ionen-Batterien mit einer Batteriekapazität

zwischen 80 kWh und 1 MWh versorgen

das integrierte Antriebssystem.

Die Fassmer CIT-E Ferry ist vollständig

ES-TRIN 2021-konform und

kann bis zu 100 Passagiere aufnehmen.

Das modulare Konzept erlaubt es dem

Kunden, Schiffe – je nach Route und Bedarf

– mit einer Länge von 12 m bis 24 m

auszuwählen. Der optimierte Katamaran-Rumpf

ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit

von bis zu 25 km/h.

»Unser CIT-E Ferry Design mit Elektroantrieb

bietet eine urbane Mobilität der

Zukunft ohne Luft- und Lärmbelästigung«,

sagt Wolfgang Moewes, Sales Manager

für Boote und Davits bei der Firma

Fassmer.

© Torqeedo


SCHIFFSTECHNIK

»Die Batterie muss sich dem Schiff anpassen«

Batteriemodule, die überall im Schiff installiert werden können und dabei ein geringes

Gewicht und eine hohe Energiedichte aufweisen – das ist die neue Kaptein-Serie von Tesvolt

Ocean. Kilian Hoffmann erklärt, was dieses System von anderen am Markt unterscheidet

Energiedichte auf dem Markt. Außerdem

erlaubt es eine kontinuierliche Lade- und

Entladerate von 4C, was extrem kurze Ladezeiten

ermöglicht. Die Frage, die uns

immer umtrieb, war: Warum scheitert die

Elektrifizierung auf größerem Maßstab?

Die Antwort der Reeder war stets: Zu

groß, zu schwer, wir bekommen einfach

diese Batterie nicht sinnig in unser Schiff

unter. Dann braucht diese auch noch

ewig, um sich aufzuladen. Somit steckten

wir sehr viele Ressourcen in die Umsetzung

des Gedankens »Das Schiff soll sich

nicht der Batterie anpassen, sondern die

Batterie dem Schiff«.

Ein weiterer Punkt, der unser System besonders

macht, ist dass wir ein Rundum-

Paket anbieten – von der Projektplanung

über Installation und Service bis hin zur

Rücknahme der Module am Ende des Lebenszyklus.

Das lässt sich immer leicht sagen

– jedoch ist dies ein Grundpfeiler unseres

Tuns – wir schließen ein Projekt erst

ab, nachdem es reibungslos läuft – sprich

nach Aufnahme des Liniendienstes.

Kilian Hoffmann ist Geschäftsführer von Tesvolt Ocean

Das Batteriesystem der Kaptein-Serie

beschreiben Sie als einen Meilenstein für

die Elektrifizierung der Schifffahrt. Was

sind die bedeutendsten technologischen

Neuerungen, die dieses System von aktuellen

Lösungen auf dem Markt abheben?

Kilian Hoffmann: Die Kaptein-Serie

zeichnet sich durch mehrere techno -

logische Durchbrüche aus, die sie von

anderen Lösungen auf dem Markt abheben.

Dazu zählen zum Beispiel vibrationsresistente

Module. Diese Module

können individuell und in jedem Winkel

installiert werden. Das ist besonders

wichtig für Schiffe, wo der Platz oft begrenzt

ist.

Eine zentrale Innovation war die Auswahl

geeigneter Zellen, die selbst unter

stärksten Vibrationen sicher und leistungsfähig

bleiben. Wir haben mit Partnern

zusammengearbeitet, um Zellen zu

entwickeln, die Delamination – also die

Trennung von Materialschichten – verhindern.

Dieses Problem, das oft zu Leistungsabfällen

führt, konnten wir durch

spezielle Produktionsmethoden lösen,

die wir zusammen mit dem Hersteller

entwickelten.

Was an der Kaptein-Serie außerdem

besonders ist, ist ihre Energiedichte und

Ladefähigkeit. Mit 4,68 kg pro kWh und

329 Wh/l bietet unser System die höchste

© Tesvolt Ocean

Das Joint Venture Tesvolt Ocean vereint

die Expertise von Tesvolt Maritime

Solutions und Ocean Batteries. Wie kam

diese Partnerschaft zustande und wie hat

sie die Entwicklung der Kaptein-Serie

beeinflusst?

Hoffmann: Tesvolt Ocean ist das Ergebnis

einer strategischen Partnerschaft zwischen

Tesvolt Maritime Solutions und

Ocean Batteries. Unser gemeinsames Ziel

war es, die Stärken beider Unternehmen

zu vereinen: innovative Batterietechnologie

und tiefes Verständnis für maritime

Anwendungen.

Die Partnerschaft hat entscheidend dazu

beigetragen, dass die Kaptein-Serie

spezifische Herausforderungen der

Schifffahrt adressiert – wie begrenzte

Platzverhältnisse und der Bedarf an

schnellen Ladezeiten. Durch agile Entwicklungsprozesse

und kontinuierliches

Kundenfeedback konnten wir sicherstellen,

dass unsere Produkte den Markt -

anforderungen immer einen Schritt

voraus sind.


Spende und werde ein Teil von uns.

seenotretter.de

Einsatzberichte, Fotos, Videos und

Geschichten von der rauen See erleben:

#teamseenotretter

LOGISTIK

Sennebogen setzt auf die Wasserstraße

Mit der Verladung von acht Großmaschinen am Hafen von Straubing stellte sich der

Kranhersteller Sennebogen einer logistischen Herausforderung. Die Bilanz zeigt jedoch:

Der Wasserweg lohnt sich – und soll künftig häufiger genutzt werden

Verladung der Maschinen am Hafen von Straubing

© Sennebogen

Der Kranhersteller Sennebogen hat

acht Großmaschinen auf ein Binnenschiff

verladen und auf dem Wasserweg

von Straubing bis nach Charleston

(USA) transportiert.

Der Maschinentransport wurde in enger

Zusammenarbeit mit der Spedition

Karl Groß aus Regensburg durchgeführt,

spezialisiert auf Schwerlasttransporte.

Mit Hilfe eines Tandem-Hubs wurden

die Maschinen präzise auf das Binnenschiff

gehoben.

Die Verladung der acht Maschinen, darunter

die Modelle Sennebogen 855 und

Sennebogen 870 in den Varianten Raupe

und Mobil, stellte eine logistische Herausforderung

dar. Mit Einsatzgewichten

zwischen 70 t und 105 t war die Verladung

ein komplexes Unterfangen.

»Die Herausforderung bestand darin,

die Maschinen ohne Unterbrechungen

und Stöße in das Binnenschiff zu heben«,

berichtet Roland Hermann, Leiter Zollund

Außenwirtschaft Maschinenversand

bei Sennebogen.

Der Einsatz des Binnenschiffs erfolgte

den Angaben zufolge mit Blick auf die

Umweltvorteile. Während der CO2-Ausstoß

bei Straßentransporten etwa 113 g

pro tkm beträgt, sind es beim Transport

per Binnenschiff lediglich 34 g. Damit reduziert

sich der CO2-Ausstoß für die

rund 800 km lange Strecke um 75 %, was

einer Einsparung von rund 49 t CO2 entspricht.

»Dies ist ein wichtiger Schritt, um die

Nachhaltigkeit unseres Maschinenversands

zu erhöhen. Wir planen, die Binnenschiffverladung

künftig regelmäßig

durchzuführen«, so Hermann weiter.

Ein reibungsloser Ablauf der Verladung

war nur durch die enge Zusammenarbeit

mit dem Hafen Straubing

möglich, der sich intensiv in die Planung

und Durchführung der Absperrmaßnahmen

einbrachte.

Die Reise der Maschinen führt von

Straubing über Antwerpen, wo ein Teil

der Maschinen direkt auf ein Seeschiff

verladen wurde, während der andere Teil

nach Zeebrugge weitertransportiert wurde.

Das endgültige Ziel ist der Hafen von

Charleston im US-Bundesstaat South Carolina.

Mit der erfolgreichen Verladung dieser

acht Maschinen zeigt sich das Potenzial

der Binnenschiffverladung als kostengünstige

und umweltschonende Alternative

zu konventionellen Transportwegen.

»Früher konzentrierten wir uns auf

Nordseehäfen wie Hamburg und Bremerhaven,

aber die hohen Umladekosten

in Duisburg machten dies zunehmend

unattraktiv. Die Binnenschiffverladung

ermöglicht es uns, die Logistikkosten zu

senken und gleichzeitig nachhaltiger zu

handeln«, erklärt Hermann

Im Sommer wurden weitere Transporte

per Binnenschiff durchgeführt. Dazu

zählten die Verladung einer Sennebogen

895 E Umschlagmaschine nach Israel

sowie eines Hafenkrans in die Türkei.

Das schwerste zu verladende Bauteil

brachte dabei beeindruckende 107 t auf

die Waage.

KF


LOGISTIK

Tailwind kann jetzt auch Binnenschiff

WEC Lines startet zusammen mit der Lidl-Reederei Tailwind Shipping Lines eine neue

Binnenschiffsverbindung von Moerdijk nach Duisburg. Beide Partner wollen zusammen

mit A2B online ihr Netzwerk im Hinterland ausbauen. Von Krischan Förster

Seit dem 3. Februar wird WEC Lines in

Zusammenarbeit mit A2B-online,

Tailwind Shipping Lines und Danser

Group eine neue Binennschiffsverbindung

im Hinterlandverkehr anbieten.

Dieser neue Service startet mit zwei Abfahrten

pro Woche zwischen dem CTT-

Terminal in Moerdijk und Duisburg

Gateway Terminal (DGT). Zum Einsatz

kommt zunächst ein Binnenschiff, die

»Tranquilo«.

»Mit diesem neuen Binnenschiff-

Service bieten wir unseren Kunden im

Ruhrgebiet eine wettbewerbsfähige Alternative

zum Straßentransport nach Südeuropa

und umgekehrt«, so Brian Vaz,

Intermodal Analyst bei WEC Lines.

Geplant ist zunächst, dass die »Tranquilo«

immer montags und mittwoch in

Moerdijk ablegt, dienstags und freitags

geht es ab Duisburg wieder rheinabwärts.

Ziel sei es, zunächst einen stabilen Service

mit einem zuverlässigen Liniendienst

anzubieten und die Abfahrtshäufigkeit

später zu erhöhen, heißt es.

WEC Lines schafft damit eine Erweiterung

des eigenen NWC-CAI-Service

zwischen Moerdijk und der Iberischen

Halbinsel ins Hinterland. Auch die Tailwind

Shipping Lines, die Reederei des

Discounters Lidl, fährt Moerdijk mit einem

eigenen Containerschiff-Shuttle

»Dolphin« an, der den »Panda«-Liniendienst

zwischen Asien und dem Mittelmeerhäfen

Barcelona verlängert.

Die Tailwind Shipping Lines mit Sitz in

Hamburg entstand vor drei Jahren in Reaktion

auf die Tonnage-Knappheit in der

Containerschifffahrt. Die Reederei befördert

Non-Food-Artikel für den Discounter

aus Asien nach Nordeuropa –

derzeit aufgrund der Krise im Roten

Meer rund ums Kap der Guten Hoffnung

statt auf direktem Weg durch den Suezkanal

ins Mittelmeer.

Die Route des »Panda«-Service führt

zuerst nach Barcelona als erstem europäischen

Anlaufhafen und danach ins slowenische

Koper. Von Barcelona startet

der Feeder-Service nach Moerdijk.

Von Koper aus organisiert die Schwestergesellschaft

Tailwind Intermodal aus

Die Karten zeigen das Netzwerk von WEC Lines und die Binnenschiffsroute von Moerdijk nach Duisburg

dem österreichischen Werndorf bei Graz

heraus den Weitertransport über Land. »

Die Bahnstrecke zwischen Koper und

Graz wird von Adria Transport mit bis zu

fünf täglichen Zugverbindungen ins Cargo

Center Graz bedient. Im Bedarfsfall

werden zudem Lkw-Transporte bei verschiedenen

Speditionen eingesetzt. Auch

für die Rückführung der Leercontainer

nach Koper ist Tailwind Intermodal verantwortlich.

Geschäftsführer des neuen

Unternehmens ist der Lidl-Manager

Christian Steindl.

Bei Tailwind hieß es damals, dass mit

dem neuen Angebot »für mehr Resilienz

in der gesamten Lieferkette« gesorgt werde.

Mit der Erweiterung der Infrastruktur

in Koper und in der Steiermark sehe man

sich, wie schon beim Aufbau der eigenen

Reederei, als Ergänzung zu etablierten

Reedereien und Intermodal-Anbietern.

Der Kopperationspartner A2B-online

ist ein Logistikdienstleister, der sich seit

seiner Gründung im Jahr 2006 auf Transportlösungen

zwischen dem Kontinent

und Großbritannien konzentriert.

A2B-online und Tailwind Shipping Lines

wollen den Angaben zufolge mit diesem

neuen Dienst ihr Netzwerk ins europäische

Hinterland hinein erweitern.

Betreiberin der »Tranquilo« ist die niederländische

Danser Group, die mit einer

Flotte von 40 Einheiten eine der größten

Binnenreedereien in Europa ist.

© WEC Lines


37

SEEHÄFEN | SHORTSEA

Antwerpen verzeichnet Plus und Minus

Während der Containerumschlag deutlich um 8,1 % zulegen konnte, gerieten andere

Segmente wie der Automobilumschlag angesichts eines turbulenten Wirtschaftsklimas

unter Druck. Die Energietransformation wird künftig jedoch als große Chance gesehen

Der Doppelhafen Antwerpen-Brügge

hat das Jahr 2024 mit einem Wachstum

des Gesamtumschlags von 2,3 % auf

278 Mio. t abgeschlossen – trotz eines

turbulenten Wirtschaftsklimas mit steigenden

Energiepreisen, geopolitischen

Spannungen und verstärktem internationalem

Wettbewerb.

Container waren mit einem Anstieg

von 8,9 % in Tonnage und 8,1 % in TEU

die treibende Kraft hinter diesem Wachstum.

Der Umschlag von Kühlcontainern

nahm um 9,2 % zu und machte 8,6 % des

gesamten Containerverkehrs aus. Der

Marktanteil in der Hamburg-Le-Havre-

Range stieg in den ersten neun Monaten

um 0,7 Prozentpunkte auf 30,6 %.

Andere Segmente waren hingegen von

schwierigen Marktbedingungen betroffen.

Der Chemiesektor erlebt sein

schlechtestes Jahr seit 2009, während

Sektoren wie das Baugewerbe und die

Automobilindustrie durch hohe Energieund

Rohstoffpreise und eine geringe

Nachfrage unter Druck geraten sind. Die

Instabilität im Roten Meer und die geopolitischen

Spannungen führten zu längeren

Fahrzeiten und Unsicherheit in der

internationalen Schifffahrt.

Stückgut blieb auf dem gleichen Niveau

(0,1%), wobei der Umschlag von Eisen

und Stahl zunahm (+3,7%) während

andere Produktgruppen rückläufig waren.

Im Jahr 2024 ging der RoRo-

Umschlag um 3,4 % zurück, was auf einen

Rückgang des Neuwagenumschlags

(-9,4%) zurückzuführen ist. Der Umschlag

von trockenem Massengut stieg

leicht (+0,4%). Steinkohle ging hingegen

stark zurück (-35,4%), aber Düngemittel

konnten dies mit einem Zuwachs von

22,9 % ausgleichen.

Deutlich weniger LNG und Diesel

Flüssiges Massengut verzeichneten einen

Rückgang um 5,8 %, der vor allem auf die

geringere Nachfrage nach Diesel

(-22,3 %) und LNG (-21,9 %) zurückzuführen

ist. Im Gegensatz dazu verzeichneten

Chemikalien ein starkes

Wachstum (+14,8 %), das durch einen

Auch die Binnenschifffahrt spielt im Hafen

Antwerpens eine wichtige Rolle

© Port of Antwerp

Anstieg bei den Biokraftstoffen (+60,1%)

begünstigt wurde, und dies trotz des anhaltenden

Drucks auf den europäischen

Chemiesektor.

Im Jahr 2024 liefen 20.195 Seeschiffe

Port of Antwerpen-Brügge an, ein leichter

Anstieg von 0,2 %. Zeebrugge begrüßte

im Jahr 2024 187 Kreuzfahrtschiffe

und 557.000 Passagiere.

Der belgische Hafen will seine traditionellen

Aktivitäten ausbauen. Die Entwicklung

der Infrastruktur für Wasserstoff

und CO2, einschließlich Pipelines

und Ammoniakspeicher, sei in vollem

Gange. Die Anbindung an Deutschland

für Wasserstoff ist demnachfür 2028 geplant,

während die CO2-Exportrouten

für 2030 vorgesehen sind. Die gute Anbindung

Antwerpens über den Rhein

und den Schienenweg an Deutschland

spiele bei der Transformation eine entscheidende

Rolle, heißt es.

KF



Mit neuen Liegeplätzen zur Energiewende

Cuxhaven ist heute schon ein Offshore-Hafen. Für 300 Mio. € entstehen jetzt weitere

Kapazitäten für die Verladung von schweren Komponenten. Cuxport und Blue Water Breb

haben den Zuschlag für den Betrieb der neuen Terminals erhalten

Auf einer Länge von 1.250 m entstehen

in Cuxhaven drei neue Liegeplätze

und Terminalflächen, vorrangig

für den Umschlag von Windkraftanlagen.

Mit dem ersten Rammschlag

haben jetzt die Bauarbeiten begonnen.

Die Fertigstellung ist für 2028 vorgesehen.

Das zugehörige Terminal wird

eine Fläche von 38 ha umfassen.

Die Hafengesellschaft NPorts plant den

Ausbau der Liegeplätze mit einer Investitionssumme

von rund 300 Mio. €.

Bis zu 200 Mio. € stammen aus Mitteln

der »Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung

der regionalen Wirtschaftsstruktur«

(GRW) von Bund und Land

Niedersachsen. Die verbleibenden

100 Mio. € werden durch die Hafenwirtschaft

über Konzessionen vorfinanziert.

»Durch die beharrliche Weiterentwicklung

des Hafens haben das Land und

NPorts sowie die Akteure in der Stadt

dem Wirtschaftsstandort Cuxhaven einen

Ruf als Vorreiter erworben. Wir positionieren

uns als Teil der Lösung für die

Energiewende«, erklärt Holger Banik,

Geschäftsführer bei NPorts.

Die Firma Cuxport erhält eine Terminalkonzession

für die Liegeplätze und

Terminalbereiche 5 und 6.1, die nach

dem Bau der Liegeplätze rund 19 ha umfassen

wird. Die Fertigstellung ist für

2027 geplant. Einen weiteren Vertrag

Mit dem symbolischen ersten Rammschlag startete der Ausbau der Offshore-Hafens in Cuxhaven

über den gleich großen Terminalbereich

6.2 und 7 mit der gleichen Flächengröße

erhält die Firma Blue Water Breb.

»Wir werden genau dann fertig sein,

wenn die Anforderungen aus den bisherigen

Ausbauzielen am größten sind«, so

Hafenchef Banik.

Dieses Projekt stehe für eine resiliente,

saubere und dauerhaft günstige Energieversorgung

– nicht nur für Niedersachsen,

sondern für ganz Deutschland«,

betonte Niedersachsen Wirtschaftsminister

Olaf Lies. Cuxhaven werde weiter

zu einem zentralen Logistikdrehkreuz

für den Ausbau der Onshore- und Offshore-Windenergie

in Deutschland und

Europa. »Das bringt Wertschöpfung vor

Ort, sichert langfristig gute Arbeitsplätze

und stärkt die wirtschaftliche Zukunft

unserer Küste«, so Lies.

KF

© NPorts / Andreas Burmann

HAFEN HAMBURG

Spediteure fordern mehr Investitionen und weniger bürokratische Hürden

Der Verein Hamburger Spediteure (VHSp)

hat in einem aktuellen Positionspapier im

Vorfeld der Hamburger Bürgerschaftswahlen

klare Maßnahmen zur Stärkung

der Wettbewerbsfähigkeit, zur Modernisierung

des Hamburger Hafens und zur

Verbesserung der Infrastruktur gefordert.

Es seien gezielte Investitionen, effiziente

Prozesse und eine wirtschaftsfreundliche

Politik erforderlich, um die Zukunftsfähigkeit

zu sichern.

Das Positionspapier des VHSp benennt

acht zentrale Handlungsfelder. Dazu zählen

jährliche Investitionen von mindestens

500 Mio. € in Infrastruktur und Digitalisierung,

ein Ausbau der Hafenbahn,

die neue Köhlbrandquerung sowie die

Fertigstellung wichtiger Autobahnen

(A 26 Ost, A 20).

In der Wirtschaftspolitik werden ein

Abbau bürokratischer Hemmnisse,

schnellere Genehmigungsverfahren und

steuerliche Entlastungen gefordert.

Beim Thema Zoll und Außenhandel seien

effizientere Prozesse und eine stärkere Digitalisierung

der Zollabfertigung nötig,

heißt es weiter. Für einen besseren Klimaschutz

müssten emissionsfreie Technologien

wie Wasserstoff und synthetische

Kraftstoffe stärker gefördert werden. Um

dem Fachkräftemangel zu begegnen, plädiert

der Verein für mehr Anstrengungen

und eine erleichterte Anerkennung ausländischer

Berufsabschlüsse. Bei der Nutzung

der begrenzt verfügbaren Flächen

müssten zudem hafenaffine Unternehmen

bevorzugt gewonnen werden. Digitalisierung

und flexiblere IT-Lösungen stehen

ebenfalls auf der Agenda.

RD


39


HOCHWASSERSCHUTZ

Bremische Häfen werden »robust«

Extreme Sturmfluten stellen eine besondere

Herausforderung für die Hochwassersicherheit

in Bremerhaven dar. Einsatzkräfte

müssen in solchen Situationen

eine Vielzahl von Verschlussobjekten vor

Ort manuell bedienen – also Tore, Deichscharte

oder Durchlässe, durch die ansonsten

Wasser eindringen könnte, schließen

und den Vollzug dieser Arbeiten oder

etwaige Probleme dabei umgehend, beispielsweise

dem Deichschutzlagezentrum,

melden. Das passiert gegenwärtig unter

anderem per Mobiltelefon mit allen

Schwächen dieser Technik – angefangen

von besetzten Leitungen aufgrund der

Vielzahl von Meldungen, bis hin zu Verständigungsproblemen

durch die oft

schwierigen Wetterbedingungen am Einsatzort

der Verschlussteams.

»Gerade im Hochwasserschutz gilt aber:

Vorbereitung ist alles«, sagt Henry Behrends,

der in der Bremenports-Geschäftsleitung

unter anderem das Thema Hochwasserschutz

verantwortet. Für einen

bessseren Informationsfluss brauche man

robuste Strukturen – dies erkläre auch

den Namen des Projekts, das sich nun damit

befassen soll: »Robust«

Unter diesem Titel hat sich Bremenports

für eine entsprechende Förderung

beworben und kürzlich den Zuschlag des

Bundesministeriums für Digitales und

Verkehr erhalten. Für insgesamt knapp

1 Mio. € – die Förderung des Ministeriums

deckt etwa 80 % davon ab –

soll in den bremischen Häfen eine digitale

Lösung geschaffen werden, die den

Hochwasserschutz noch effizienter und

sicherer macht. »Das Ziel des Projekts ist

es, ein digitales Hochwassermonitoring

in Echtzeit zu entwickeln«, erläutert Bremenports-Teamleiter

Deiche, Christian

von Deetzen, und ergänzt: »Dafür wird

im Rahmen von ›Robust‹ nun an den Toren

und Durchlässen zur Weser hin moderne

Sensorik installiert, die wichtige

Werte – angefangen damit ob der jeweilige

Verschluss offen oder geschlossen ist –

erfasst und verarbeitet.«

Digitales Testfeld für »Robust«

An den Toren sollen künftig Daten erfasst und übermittelt werden, um den Schutz zu verbessern

An einigen Durchlässen ist bei höheren Wasserständen Kraft und Handarbeit gefragt

© Bremenports

Diese Daten ermöglichen es, die Informationskette

während kritischer Situationen

zu optimieren, um so nicht nur

den Schutz der Infrastruktur zu verbessern,

sondern auch die Arbeitssicherheit

für die Einsatzkräfte zu erhöhen und die

Wiederaufnahme des Hafenbetriebs nach

Sturmfluten zu beschleunigen. Im Überseehafen

entsteht dazu zunächst ein digitales

Testfeld, das 31 der insgesamt knapp

80 Verschlussobjekte entlang der Hochwasserschutzlinie

umfasst. An jedem dieser

Objekte werden, je nach Bedarf, berührungslose

oder mechanische/magnetische

Endlagenschalter zur Positionsüberwachung

installiert. Die erfassten

Daten werden anschließend zentral gesammelt,

digital aufbereitet und in einer

interaktiven Lagekarte dargestellt, die

dann sowohl lokal als auch mobil abrufbar

sein soll. Zudem sind Schnittstellen

vorgesehen, die weiteren berechtigten

Akteuren beispielsweise Katastrophenschutzbehörden

oder Forschungseinrichtungen

den Zugriff auf die Daten ermöglichen.

Darüber hinaus soll »Robust« den

Raum bieten, innovative Technologien

und Prozesse unter realen Bedingungen

zu erproben: Die Daten aus dem Testfeld

werden genutzt, um neue Standards für

Verschlussobjekte zu entwickeln und

Sensortechnologien an weiteren Standorten

einzuführen. Ziel ist es, den Hochwasserschutz

langfristig zu stärken und

die Erfahrungen aus Bremen auf andere

Regionen zu übertragen.

»Robust« markiert nach Angaben von

Bremenports einen Meilenstein in der

Entwicklung innovativer Hochwasserschutzlösungen.

Das Projekt zeigt, wie

moderne Technologie helfen kann, komplexe

Herausforderungen zu bewältigen.

Bremen setzt damit einen neuen Standard

für die Resilienz seiner Häfen und

leistet einen wichtigen Beitrag zum

Schutz von Infrastruktur und Bevölkerung.

Die Grundlage für das digitale Testfeld

wurde im Rahmen der IHATEC-Förderprojekte

»Port2Connect« und »Sams«

gelegt. Die Laufzeit des Projekts beträgt

ein Jahr bis Ende 2025.

RD

© Bremenports



Foto: Lorenzo Moscia/Greenpeace


41

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Die zweite Schleusenkammer in Müden kann seit dem Monatswechsel wieder voll für die Schifffahrt genutzt werden

© GDWS

Die Mosel ist wieder frei

Nach der schweren Havarie hat die Reparatur der beschädigten Schleuse in Müden nur

halb so lange gedauert wie zunächst befürchtet werden musste. Der Millionenschaden rückt

einmal mehr die anfällige Infrastruktur in den Blickpunkt. Von Krischan Förster

Mit dem ersten Februartag war es soweit:

55 Tage nach der schwerwiegenden

Havarie konnte die Mosel-

Schleuse in Müden wieder freigegeben

werden. Die Zwangspause für die Schifffahrt

konnte damit einen Monat als ursprünglich

befürchtet beendet werden.

Das Bereisungsschiff »Mainz« passierte

als erstes Schiff die frisch sanierte

Schleuse. An Bord prominente Gäste: Mit

dabei waren Bundesverkehrsminister

Volker Wissing ebenso wie Eric Oehlmann,

Leiter der GDWS, der saarländische

Wirtschaftsminister Jürgen Barke,

Umweltministerin Petra Berg aus dem

Saarland, Wirtschaftsstaatssekretär Andy

Becht aus Rheinland-Pfalz sowie Vertreter

der Länder Luxemburg und Frankreich.

Ein mit Schrott beladenes Güterschiff

hatte Mitte Dezember beim Einfahren in

die Schleuse Müden das noch nicht vollständig

geöffnete Schleusentor gerammt

und zerstört. Wegen der Sperrung waren

zwischenzeitlich mehr als 70 Schiffe auf

der Mosel »gefangen«, bevor sie nach

Notschleusungen ihre Fahrt fortsetzen

konnten.

Die beiden zerstörten Torflügel am

Unterhaupt der Schleuse mussten ausgebaut

und ersetzt werden, auch Betonschäden

an der Kammer mussten ausgebessert

werden. Es folgten in den ersten

Wochen des neuen Jahres noch die Feinjustierung,

die Inbetriebnahme der Antriebs-

und Steuerungstechnik und Programmierarbeiten

für die Torsteuerung.

Das neue Schleusentor kam per Binnenschiff

zur Schleuse. Die beiden Flügel,

die zusammen eine 12 m hohe, 14 m

breite und etwa 80 t schwere Konstruktion

ergeben, waren auf dem Bauhof

des Amtes in Trier gefertigt worden.

Der durch die Havarie entstandene

Schaden wird auf mehrere Millionen

Euro beziffert. Die Staatsanwaltschaft

Koblenz ermittelt gegen den Kapitän des

Unfallschiffes wegen des Verdachts der

Gefährdung des Schiffsverkehrs. Die Justizbehörde

hat nach eigenen Angaben ein

zweites Gutachten zur Auswertung der

Daten in Auftrag gegeben, um weitere Informationen

zu erlangen.

Die gute Nachricht: Mindestens vier

Wochen früher als erhofft konnte die reparierte

Schleuse wieder in Betrieb genommen

werden. Ursprünglich war von

frühestens Ende Februar ausgegangen

worden.

Schlosser, Wasserbauer, Elektriker und

weitere Spezialisten hatten an der Schleuse

Müden eng zusammengearbeitet. Die

Unterwasserarbeiten wurden von fünf

Taucherteams mit jeweils vier Tauchern

durchgeführt. Beauftragte Unternehmen

waren mit Spezialkränen im Einsatz. Zunächst

mussten alle beschädigten Teile

ausgebaut und anschließend repariert

oder ersetzt werden.



So viele Schiffe waren nach der Havarie

in Müden zunächst auf der Mosel gefangen

Der neue rechte Torflügel ist am Unterhaupt der Schleuse Müden eingebaut, der linke hängt noch am Kran

Um die betroffenen Schiffe und Schubverbände

im Notbetrieb sicher zu schleusen

wurde Heiligabend im 24/7-Betrieb

gearbeitet. Über 1.000 Dammbalken waren

zu setzen, um die mehr als 70 Schiffe

sicher durch die Schleuse zu bringen.

»Dem WSV-Team ist damit ein Weihnachtswunder

gelungen«, lobte Bundesverkehrsminister

Volker Wissing.

Direkt nach Neujahr wurde die Reparatur

forciert. Die neuen Schleusen-

Torflügel wurden in Trier gefertigt und

eingebaut. Dies sei ein »Technikwunder«

gewesen, so Wissing, denn das Vorhaben

sei in Rekordzeit gelungen. Nicht ohne

Stolz sprach auch Eric Oehlmann, Präsident

der Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt (GDWS) von der

neuen WSV-Geschwin digkeit: »Wir haben

Tempo gegeben und Wort gehalten.«

So schnell die schlimmsten Auswirkungen

auf die Schifffahrt und die industriellen

Anrainer an Mosel und Saar

auch eingedämmt werden konnten, so

hat die Havarie dennoch den bestehenden

Sanierungs- und Modernisierungsstau

an den deutschen Wasserstraßen

aufgezeigt. Die angereisten Ländervertreter

machten daher ihre Forderungen

klar.

»Die Havarie an der Schleuse Müden

hat uns erneut drastisch vor Augen geführt,

welche existenzielle Bedeutung die

Mosel als Bundeswasserstraße für die

Wirtschaft hat, sowohl für die Zulieferung

von Rohstoffen als auch beim

Abtransport der Produkte», sagte die

Reisten zur Wiedereröffnung der Schleuse an (v.l.): Eric Oehlmann (Leiter GDWS), Ministerin Petra

Berg (Saarland), Bundesminister Volker Wissing und Staatssekretär Andy Becht (Rheinland-Pfalz)

Umweltministerin des Saarlands, Petra

Berg. »Jetzt aber muss es darum gehen,

mit dem beschleunigten Ausbau der Moselschleusen

die Leistungsfähigkeit und

die Resilienz der Infrastruktur für die

Binnenschifffahrt zu erhöhen.«

Auch Staatssekretär Andy Becht aus

dem rheinland-pfälzischen Wirtschaftsministerium

lobte, »wie schnell und professionell

bei der Reparatur der Schleuse

gearbeitet wurde.« Er richtete seinen

Dank aber auch an die Binnenschiffer für

deren Geduld und die saarländische

Stahlindustrie, die das WSA bei der

Schleusenreparatur unterstützt habe.

»Hier haben alle Ebenen von Bund, über

Länder bis hin zur Region und der Branche

sehr gut und verständnisvoll zusammengearbeitet.«

Die Mosel

Die Mosel ist eine der verkehrsreichsten

Nebenwasserstraßen

des Rheins. Die 242 km lange

Mosel verbindet die Wirtschaftsregionen

Lothringen, Luxemburg,

Saar und Trier mit den

Nordseehäfen in den Niederlanden

und Belgien. Über die

Mosel werden jährlich 8 Mio. t

transportiert. Unter anderem die

Rohölversorgung Luxemburgs

und die An- und Ablieferung der

Dillinger Stahlwerke sowie volumenstarke

Getreidetransporte

aus Lothringen sind von diesem

Wasserweg abhängig.

© GDWS


43


ANSTIEG IM ZWEITEN JAHR IN FOLGE

Kräftiges Güterplus auf dem Main

Der Güterverkehr auf dem Main verzeichnete

2024 das zweite Jahr in Folge

einen signifikanten Anstieg. Trotz wirtschaftlicher

Unsicherheiten stieg die

transportierte Menge auf 12,1 Mio. t, ein

Plus von 5,6 % oder 600.000 t im Vergleich

zu 2023. Bereits im Vorjahr hatte

sich ein Wachstum um 400.000 t zum

Jahr 2022 ergeben.

»Die Rahmenbedingungen waren im

vergangenen Jahr alles andere als einfach«,

erklärt Jörg Huber, Amtsleiter des

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes

(WSA) Main. »Die allgemeine Wirtschaftsflaute

und der Strukturwandel in

der Binnenschifffahrt infolge der Dekarbonisierung

der Energieversorgung stellen

uns vor erhebliche Veränderungen.«

Umso erfreulicher sei es, dass der Main

als Bundeswasserstraße nun schon das

zweite Jahr hintereinander seine Bedeutung

und Leistungsfähigkeit eindrucksvoll

unter Beweis gestellt habe. Baustoffe

führten erneut die Liste der transportierten

Güter an, gefolgt von Mineralölerzeugnissen

sowie Nahrungs- und Futtermitteln.

Der Transport von Kohle hatte

mit 2,9 % eine untergeordnete Bedeutung.

Ein Gütermotorschiff fährt in die Schleuse Schweinfurt am Main ein

2024 wurden an der Schleuse Kostheim,

der Mündung des Mains in den

Rhein, 12.575 Güterschiffspassagen registriert

– ein Rückgang von 8,2 % im

Vergleich zu 2023. Dennoch konnte die

transportierte Gesamtmenge gesteigert

werden, was auf eine verbesserte Schiffsauslastung

hinweist. Neben dem Güterverkehr

zeigte sich auch der Containertransport

mit 39.413 TEU stabil.

Die Anzahl der Flusskreuzfahrtschiffe

an der Schleuse Kostheim stieg auf rund

2.000 – ein Zuwachs von 29 % (450 Schiffe)

gegenüber dem Vorjahr. Damit erreichte

dieser Bereich ein neues Rekordniveau.

RD

© WSA Main

BINNENSCHIFFFAHRT LEGT ZU

North Sea Port macht mehr Umschlag

An den Standorten der North Sea Port hat es 2024 einen deutlichen

Anstieg im Umschlag gegeben. Insgesamt wurden

66,3 Mio. t an Seegütern verladen, was einem Plus von 0,7 % gegenüber

2023 entspricht. Einen Zuwachs gab es vor allem beim

Massen- und Stückgut. Der Binnenschiffumschlag profitierte den

Mehr Binnengüter wurden an den Kaikanten von North Sea Port verladen

© North Sea Port

Angaben zufolge von der Lage des Nordseehafens am Schnittpunkt

der westeuropäischen Binnenwasserstraßen und von Verlagerungsprojekten,

die darauf abzielen, mehr Güter über die

Binnenwasserstraßen zu transportieren. Insgesamt seien in diesem

Bereich 64,2 Mio. t umgeschlagen worden. Davon entfielen

34,5 Mio. t (+7%) auf Flüssiggüter, trockenes Massengut legte um

5 % auf 23,3 Mio. t zu, vor allem durch Futtermittel, Sand und

Kies sowie Rohmineralien. Der Containerverkehr ging andererseits

um 15 % auf 2,2 Mio. t zurück.

Im laufenden Jahr seien erhebliche Investitionen in den Bereichen

Energie, Offshore, Logistik und Kreislaufwirtschaft geplant,

heißt es weiter.

RD



50 MIO. € FÜR DEN AUSBAU

VDE 17 – letzter Lückenschluss an der Havel

In Berlin-Brandenburg beginnt ein neues

Zeitalter für die Binnenschifffahrt. Die

Verkehrszahlen steigen und das letzte große

Ausbauprojekt an der Havel beginnt. Es

handelt sich nach Angaben des Wasserstraße-Neubauamtes

(WNA) Berlin um

der letzten großen Streckenabschnitt des

VDE 17 zwischen Brandenburg an der

Havel und Ketzin/Havel. Das Vorhaben

sei bestandskräftig planfestgestellt und

die Baudurchführung habe begonnen,

teilte das WNA mit.

Die Ausgaben für den 22 km langen

Streckenabschnitt werden auf rund

50 Mio. € beziffert und vom Bund finanziert.

»Trotz seiner langen Laufzeit befindet

sich das VDE 17 damit immer noch

im Rahmen der im Jahr 1991 vorgegebenen

Zielkosten«, heißt es aus der GWDS.

Der Abschnitt an der Havel ist durch

zahlreiche Seen und seeartige Aufweitungen

sowie zahlreiche kanalartige Durchstiche

gekennzeichnet, die im Zuge historischer

Baumaßnahmen entstanden

sind. Die Ausbauplanung verzichtet

durchgängig auf Uferrückverlegungen. In

den Seenstrecken finden praktisch keine

Baumaßnahmen mehr statt. Als Sollwassertiefe

dort wird eine Fahrrinnentiefe

von 3,20 m angehalten. In

den Durchstichen wurde die Sollfahrrinnentiefe

auf 3,50 m festgelegt. Vorhandene

Ufereinfassungen werden nur noch

dort erneuert, wo ein Abflachen des Ufers

infolge schiffsinduzierter Wellen und

Strömungen aus Verkehrssicherheitsgründen

nicht zugelassen werden kann.

Die Bemessungsfahrzeuge der europäischen

Wasserstraßenklasse Vb werden

nach der Fahrrinnenanpassung dennoch

mit Abmessungen von bis zu 185 m

Die Flusshavel – Einfahrt vom Dammgraben in den Trebelsee

Länge, 11,45 m Breite und 2,80 m Abladetiefe

verkehren können, müssen aber Einschränkungen

in der Leichtigkeit des

Schiffsverkehrs in Form von Begegnungsund

Geschwindigkeitseinschränkungen

in Kauf nehmen. Die Bauausführung

wird in drei zeitversetzt auszuschreibende

Baulose aufgeteilt. Das Wasserstraßen-

Neubauamt Berlin rechnet mit einer Bauzeit

von insgesamt vier Jahren.

Das Land Berlin hat parallel mit dem

Bau der 100 Mio. € teuren Modernisierung

des Südhafens Spandau an der Havel

begonnen. Aber auch im Nachbarland

Polen starten Projekte, die der Binnenschifffahrt

in der Region einen Schub geben

dürften.

Nachdem die Beschwerden gegen den

Bau des neuen Tiefwassercontainerterminals

Swinoujscie zurückgewiesen wurden,

kann dessen Inbetriebnhame wie geplant

zum Jahreswechsel 2028/29 erfolgen. Der

Umbau der wichtigsten Terminals im Seehafen

Szczecin zur Anpassung an die neu

hergestellte Fahrrinnentiefe für die seewärtige

Zufahrt von 12,5 m werde in diesem

Jahr abgeschlossen.

Schon Anfang vergangenen Jahres hatte

die Europäische Kommission die einzige

für die Binnengüterschifffahrt interessante

Seehafenhinterlandanbindung eines

Ostseehafens an das 22.000 km lange

Binnenwasserstraßennetz Westeuropas

in das neu definierte Kernnetz des transeuropäischen

Wasserstraßennetzes

TEN-V aufgenommen. Damit könne der

im Wasserstraßenausbaugesetz von 2016

verankerte weitere Fahrrinnenausbau

entlang der VDE 17–Strecke und der Havel-Oder-Wasserstaße

von der EU mit bis

zu 50 % der Planungs- und Baukosten

kofinanziert werden.

RD

© WNA Berlin

AUF DER SUCHE NACH INNOVATIONEN

Dortmunder Hafen verbündet sich mit Duisburger Startport

Der Dortmunder Hafen und Startport gehen

eine dreijährige Partnerschaft ein, die

auf Innovationen und die Förderung zukunftsweisender

Logistiklösungen abzielt.

Ziel sei es, Effizienz, Digitalisierung

und Nachhaltigkeit in der Hafenlogistik

weiter auszubauen. Darüber hinaus bietet

die Partnerschaft die Möglichkeit,

vielversprechende Start-ups aus dem

startport-Netzwerk einzubinden, teilten

die beiden Kooperationspartner mit.

»Die Zusammenarbeit mit startport

bietet uns eine großartige Gelegenheit,

unsere Kommunikationsarbeit zu professionalisieren

und gleichzeitig innovative

Impulse für unsere Zukunft zu erhalten«,

sagt Bettina Brennenstuhl, Vorständin

der Dortmunder Hafen AG.

Der Dortmunder Hafen ist ein zentrales

Drehkreuz des Güterverkehrs im

östlichen Ruhrgebiet. Zu den Kernaufgaben

der Dortmunder Hafen AG gehören

die Hafenaufsicht und -instandhaltung

ebenso wie das Liegenschaftsmanagement.

Die startport GmbH engagiert sich als

Tochtergesellschaft der Duisburger Hafen

AG dafür, eine kreative Innovationskultur

zu initiieren und die Weiterentwicklung

im Bereich Logistik und Supply

Chain aktiv voranzutreiben. Mit diesem

Anspruch fördert und fordert sie junge

Start-ups.

RD


45


NACH EINSTURZ

Erstes Binnenschiff passiert die Carolabrücke

Koppelverband »Dick« und »Dick 1« in Dresden

Nach fast fünf Monaten Sperrung konnte

das erste Güterschiff die teilweise eingestürzte

Carolabrücke in Dresden passieren.

Der Koppelverband der tschechischen

Reederei EVD war mit einem

Generator und Düngemitteln beladen,

die vom Hafen Lovosice zum Hafen Antwerpen

transportiert werden.

Nach dem Teileinsturz der Carolabrücke

in Dresden am 11. September

2024 konnte kein Schiff mehr von und

nach Tschechien die Elbe passieren. Seit

Anfang Februar ist die Durchfahrt für die

Güterschifffahrt nach Voranmeldung des

Transports beim Wasserstraßen- und

Schifffahrtsamt wieder möglich.

Die tschechische Reederei EVD nutzte

die Freigabe der Schifffahrt, um wieder

Waren auf dem Wasserweg aus Tschechien

exportieren zu können. Der Koppelverband,

bestehend aus dem Gütermotorschiff

»Dick« und dem Schubleichter

»Dick 1«, war im SBO-Tochterhafen

Lovosice mit einem 221 t schweren Generator

sowie rund 400 t Düngemitteln

beladen worden. Die Probleme der verbleibenden

Brückenzüge bestehen allerdings

fort: Sie sind weiterhin akut einsturzgefährdet

und müssen abgerissen

werden. Es kann demnach jederzeit wieder

zu längeren Sperrungen der Bundeswasserstraße

Elbe kommen. KF

© SBO

SCHLEUSE REPARIERT

»Einkammerbetrieb« in Iffezheim ist beendet

Die Schleuse Iffezheim am Oberrhein ist

nach umfangreichen Reparaturarbeiten

wieder betriebsbereit. Das beschädigte

Obertor der rechten Kammer ist erfolgreich

ersetzt worden. Ab sofort stehen

beide Schleusenkammern wieder für den

Schiffsverkehr zur Verfügung und gewährleisten

einen reibungslosen Ablauf

des internationalen Güter- und Personenverkehrs

auf dem Rhein, teilt das

zuständige WSA Oberrhein mit.

Der monatelange »Einkammerbetrieb«

findet damit ein Ende. Die linke Kammer

hatte während der gesamten Bauzeit

den erhöhten Belastungen des Dauerbetriebes

störungsfrei standgehalten.

Über 100 Probeschleusungen ohne

Schiffsverkehr seien im Testbetrieb

durchgeführt worden.

Das neue Obertor ist 25,5 m breit und

einschließlich Laufsteg 11 m hoch. Mit

seinem statisch optimierten und gewichtssparenden

Tragwerk ist es für eine

Betriebsdauer von 70 Jahren ausgelegt.

Die rechte Kammer der Schleuse war

seit Herbst 2023 aufgrund einer Havarie

außer Betrieb. Damals war ein mit 2.360 t

beladenes niederländisches Güterschiff

ungebremst gegen das geschlossene rechte

Obertor gefahren. Die angetrunkene Steuerfrau,

die den Millionenschaden verursacht

hatte, wurde später zu einer Bewährungsstrafe

verurteilt.

KF

© WSA Oberrhein

Blick auf die Schleuse Iffezheim, die jetzt wieder im Zwei-Kammer-Betrieb läuft


Vom Leben auf See, von Freundschaft, Familie und Zusammenhalt.

Ulrike Fischer, Axel Martens, Oliver Tjaden, »EIN SCHIFF IST NUR SO STARK WIE SEINE CREW«

Softcover / 192 Seiten / Format 19 x 23,5 cm / Der Titel ist zweisprachig: Deutsch/English

€ (D) 29,00 / ISBN 978-3-7822-1562-6

JETZT BESTELLEN

Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321

Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg

oder im Buchhandel

HITZLER WERFT – innovativ seit 1885

Hitzler Werft GmbH

Bahnhofstr. 4–12

21481 Lauenburg/Elbe

Tel. 04153 / 588-0

info@hitzler-werft.de

www.hitzler-werft.de

Schiffsneubau · Schiffsreparaturen

Schiffskonstruktion · Maschinenbau

Dieselmotoren für die

kommerzielle Schifffahrt

von 537 kW bis 1,324 kW.

MAN Truck & Bus AG Tel.: +49 911 420-0

Motoren & Komponenten man-engines@man.eu

www.man-engines.com

MAN Engines

Aggregate, Motoren, Getriebe, Dieselservice,

Reparaturen, Kolben, Anlasser,Turbolader, Filter,

August Sto. KG

Ffo@a-storm.com

www.a-storm.com

Volvo Penta

Central Europe GmbH

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

E-mail juergen.kuehn@volvo.com

www.volvopenta.com

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder

Seit über 100 Jahren im Dienst

der Binnenschifffahrt

Ihr Partner für Motoren

und Komponenten!

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstr. 47 | www.ha-du.de

AGCO Power, Mitsubishi, ScandiNAOS,

Ermlandstraße 59, 28777 Bremen • Tel.: +49 421 67532-0

motoren@scandiesel.de • www.scandiesel.de

Getriebeservice

Tel.: +49 (0) 28 71 / 70 33

www.brauer-getriebe.de

SCHOTTEL GmbH

Mainzer Str. 99

56322 Spay/Rhein

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00

info@schottel.de · www.schottel.deScrew

YOUR PROPULSION EXPERTS

SCHOTTEL GmbH

Mainzer Str. 99

56322 Spay/Rhein

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00



GUMETA H. Maes GmbH

Südstr. 9 | D-66780 Rehlingen-Siersburg

Tel. + 49 (6835) 3094 | Fax + 49 (6835) 670 57

E-Mail: info@gumeta.de

www.gumeta.de

. .

GREEN

DEAL

(0)

•@

Teekay Rohrkupplungen GmbH

Krummenweger Str. 133a • 40885 Ratingen

Tel. +49 (0)21 02 770 78-0 • Fax -29

www.teekay-rohrkupplungen.de

Abgasanlagen Abgasanlagen ❘ Exhaust Gas Systems

SCHOTTEL GmbH

Mainzer Str. 99

56322 Spay/Rhein

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00



Rußfilter

SCR-Systeme

Katalysatoren

Datenlogger

Montagen

Engineering

Herbert-Ludwig-Straße 12-14

28832 Achim

Tel. +49 4202 9769 0

info@krone-filter.de

www.krone-filter.de

GUMETA H. Maes GmbH

Südstr. 9 | D-66780 Rehlingen-Siersburg

Tel. + 49 (6835) 3094 | Fax + 49 (6835) 670 57

E-Mail: info@gumeta.de

www.gumeta.de

Korrosionsschutz-Systeme

Steelpaint GmbH · Am Dreistock 9

97318 Kitzingen · Tel.: +49 (0) 9321/3704-0

Fax: +49 (0) 9321/3704-40

mail@steelpaint.com · www.steelpaint.com

1-komponentige Polyurethan-Korrosionsschutz-

Systeme für Hafen- und Kaianlagen, Spundwände,

Brücken, Schiffsbau, Ballasttanks.

Alte Duisburger Str. 11 | D-47119 Duisburg

+49 (0)203 932730 | www.wi-du.de

Anker-, Verhol-, Forschungs- und Seilwinden

KAPPIS NAUTIC

Westendstr. 52 · 77933 Lahr/Kippenheimweiler

Tel. 07825-87 05 87 · Fax -89 · mail@kappis-nautic.de

www.kappis-nautic.de

Advanced Wastewater Treatment

Technologies for Vessels & Offshore

www.martin-membrane.com

. . . CO 2 . .

AEROSOL ALS

LÖSCHMITTEL

FÜR BINNEN- UND

FAHRGASTSCHIFFE

(0)

•@ +49 40 781 293 44

www.kj-fireoff.com

fireprotection@kj-fireoff.com

FIRE PROTECTION: WATER · GAS · FOAM

New Builds, Conversions, Repairs, Sales

®


seenotretter.de

#teamseenotretter

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

Tel. +49(0)5932-99 77-0

Fax +49(0)5932-99 77-20

info@wessels.com

www.wessels.com

GmbH

TISCHLEREI und ALUBAU

SCHIFFSAUSBAUTEN

www.alfalaval.de/marine

KRAL Schraubenspindelpumpen

für Kraft- und Schmierstoffe.

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at

Ihr Spezialist für Generatoren

und Diesel-Stromaggregate

• Verkauf, Überholung und Reparatur

• Auswuchten • Neuwicklungen

• alle Fabrikate und Leistungen

Hubert Tippkötter GmbH • Velsen 49 • 48231 Warendorf

Fon +49 2584 9302-0 • Fax +49 2584 9302-50 • www.tippkoetter.de

KRAL Kraftstoff-Verbrauchsmessung

für Dieselmotoren.

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at

www.alfalaval.de/marine

Wolfhard Scheer

Saalackerstraße 2

27619 Schiffdorf

Mobil: 0171 3159506

Mail: kontakt@scheer-fotografie.de

www.scheer-fotografie.de

ZETFON-Fonomat 4x70s / 1x70s

ZETFON 300/310

Makrofon M125 / M75

Neubau • Refit • Umbau • Service

Flussradar | AutoPilot

Wendeanzeiger | AIS

RadarPilot | argoTrackPilot

Funk | Kamera-Systeme

Alphatron Marine Deutschland GmbH

info@alphatron.de | alphatron.de | +49 41 013 7710

ZÖLLNER Signal GmbH Tel. +49 431 70 27-219

CONNECT

Die perfekte Internetlösung an Bord

ten Haaft GmbH | Neureutstr. 9 | DE-75210 Keltern

info@ten-haaft.de | +49 (0)7231 58 588-931

G.m.b.H.

Schiffsmakler

Moorhof 2 e

22399 Hamburg

Tel. 040 / 600 466-0 | Fax -33

info@kluth-hamburg.de

www.kluth-hamburg.de

An- und Verkauf von

Binnen-, Küsten- und Seeschiffen,

Baggergeräten aller Art,

Neubaukontrahierungen,

Finanzierungen

Dein Partner für

Bunker-Service

Tel. +49 40 5379847 0

hoyer-marine.de

DER

KLASSIKER

UNTER DEN

KREUZFAHRT

GUIDES

Das Must-have aller Kreuzfahrt-Fans

und solcher, die es werden wollen.

Oliver Schmidt (Hrsg.), »Koehlers Guide Kreuzfahrt 2025« / Broschur

17 x 24 cm / 340 Seiten / € (D) 24,00 / ISBN 978-3-7822-1557-2

JETZT BESTELLEN



oder im Buchhandel

RECHT

ten hat. Diese Anspruchsgrundlage findet

Anwendung, da Lade- und Löschhafen

gem. Art. 2 CMNI in unterschiedlichen

Staaten liegen. Der angeordnete Abbruch

des Transportes hat hierauf keine Auswirkung

(Otte, in: Münchener Kommentar

zum HGB, 5. Aufl. 2023, Art. 2 CMNI Rn. 2).

Diese Regelung zum Verspätungsschaden

als Form des Verzugsschadens schließt insoweit

andere Anspruchsgrundlagen aus.

Dem steht wiederum nicht entgegen, dass

die Obhutszeit der Frachtführerin mit dem

Entladen endete, da die Verspätungshaftung

keine Obhutshaftung darstellt (Herber/Harm,

in: Münchener Kommentar zum

HGB, 5. Aufl. 2023, § 425 Rn. 3).

Anderweitige Anspruchsgrundlagen

scheiden aufgrund der Einbeziehung der

IVTB in den Frachtvertrag und des dort

geregelten Haftungsausschlusses nach

§ 16 Abs. 2 lit. d) IVTB ohnehin aus.

Ein etwaiger Anspruch nach Art. 16 Abs. 1

CMNI ist gem. Art. 24 CMNI jedenfalls

verjährt. Die Verjährungsfrist des Anspruches

beginnt mit dem Tag nachdem die

Güter abgeliefert worden sind oder hätten

abgeliefert werden müssen. Maßgeblich

ist der frühere Zeitpunkt. Somit begann

die Verjährungsfrist spätestens am

15.11.2021, da die Umladung an diesem

Tag stattfand. Zu diesem Zeitpunkt muss

der Liefertermin bereits verstrichen gewesen

sein. Dies ist von der Klägerin

zwar nicht konkret vorgetragen worden.

Allerdings würde ein Anspruch aus

Art. 16 Abs. 1 CMNI gar nicht in Betracht

kommen, sollte der Liefertermin am

15.11.2021 noch nicht verstrichen gewesen

sein, da andernfalls mangels Überschreitung

der Lieferfrist bzw. mangels

kausalen Schadens schon kein Schadensersatzanspruch

bestehen würde. Demnach

ist spätestens am 15.11.2022 Verjährung

eingetreten. Die Verjährung ist zudem

nicht nach Art. 24 Abs. 3 CMNI i.V.m.

§ 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB durch die Erhebung

der Klage gehemmt worden, da diese

erst am 31.01.2023 anhängig geworden

und der Beklagten sogar erst am

03.03.2023 zugestellt worden ist.

Beschluss des Schiffahrtsobergerichts

Hamm vom 25. Juni 2024, Az.: I-27 U

117/23 BSch

Die Berufung der Klägerin gegen das am

07.11.2023 verkündete Urteil des Amts -

gerichts – Schifffahrtsgericht – Minden

wird als unzulässig verworfen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich

der durch die Nebenintervention

entstandenen Kosten werden der

Klägerin auferlegt …

Aus den Gründen

Die Klägerin macht mit ihrer Klage einen

transportrechtlichen Schadensersatz -

anspruch gegen die Beklagte geltend …

Das Schifffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen

…

Hiergegen wendet sich die Klägerin mit ihrer

Berufung. Zur Begründung macht sie

geltend, dass das Schifffahrtsgericht einen

Schadensersatzanspruch aus Art. 16 Abs.

1 CMNI zu Unrecht verneint habe. Das

Schiff MS Klena sei bereits bei Fahrtantritt

seeuntüchtig gewesen. Aufgrund der Seeuntüchtigkeit

habe der transportierte Weizen

umgeladen werden müssen, wodurch

die streitgegenständlichen Kosten angefallen

seien. Aufgrund der anfänglichen

Seeuntüchtigkeit sei von einem qualifizierten

Verschulden der Beklagten auszugehen

mit der Folge, dass sich diese gemäß

Art. 21 CMNI nicht auf etwaige Haftungsbeschränkungen

berufen könne …

Der Streithelfer hält die Berufung für unzulässig,

weil die Berufungsschrift nicht

an das Schifffahrtsobergericht, sondern

an das Oberlandesgericht Hamm gerichtet

gewesen sei. In der Sache verteidigen

die Beklagte und der Streithelfer das

angefochtene Urteil mit näheren Ausführungen.

Die Berufung der Klägerin ist unzulässig

und war deshalb gemäß § 522 Abs. 1 S. 2

und 3 ZPO durch Beschluss als unzulässig

zu verwerfen.

Die Unzulässigkeit der Berufung ergibt

sich daraus, dass innerhalb der bis zum

12.02.2024 verlängerten Berufungsbegründungsfrist

keine ordnungsgemäße

Berufungsbegründung eingegangen ist.

Insoweit kann auf die Ausführungen im

Hinweisbeschuss des Senats vom

07.05.2024 Bezug genommen werden, in

dem der Senat im Einzelnen dargelegt

hat, weshalb die Berufungsbegründung

der Klägerin unzureichend ist.

Die Einwendungen der Klägerin aus

ihrem Schriftsatz vom 19.06.2024 geben

zu einer abweichenden Beurteilung keinen

Anlass.

1. Soweit die Klägerin meint, dass im Rahmen

der Berufungsbegründung Tatsachenvortrag

ausreiche und keine Rechtsausführungen

erforderlich seien, trifft dies

nicht zu. Wie im Hinweisbeschluss des Senats

im Einzelnen ausgeführt, hat ein Berufungskläger

im Rahmen der Berufungsbegründung

konkret darzulegen, weshalb

das angefochtene Urteil aus seiner Sicht

unrichtig ist. Wenn das Erstgericht – wie

hier das Schifffahrtsgericht – eine Klage

wegen Verjährung abgewiesen hat, obliegt

es daher dem Berufungskläger, zu

begründen, weshalb entgegen der Auffassung

des Erstgerichts keine Verjährung

eingetreten ist. Wenn und soweit hierzu

im Einzelfall Rechtsausführungen erforderlich

sind, hat der Berufungskläger diese

zum Gegenstand seiner Berufungs -

begründung zu machen.

2. Wenn ein Erstgericht eine Klage wegen

Verjährung abgewiesen hat, kann der

Berufungskläger den Anforderungen an

eine ordnungsgemäße Berufungsbegründung

nach § 520 Abs. 3 S. 2 Nr. 2 ZPO dadurch

Genüge tun, dass er entweder darlegt,

dass in Bezug auf die vom Erstgericht

herangezogene Anspruchsgrundlage

keine Verjährung eingetreten sei, oder

geltend macht, dass eine weitere Anspruchsgrundlage

einschlägig sei, hinsichtlich

derer der Verjährungseinwand

nicht greife. Beides ist hier nicht erfolgt.

Die Klägerin hat sich in ihrer Berufungsbegründung

weder darauf berufen, dass

eine andere als die vom Schifffahrts -

gericht herangezogene Anspruchsgrund -

lage (Art. 16 Abs. 1 CMNI) einschlägig sei,

noch eine andere Anspruchsgrundlage

genannt. Vielmehr hat sie zu Beginn ihrer

Berufungsbegründung ausgeführt, dass

die Auffassung des Schifffahrtsgerichts,

wonach ihr kein Anspruch aus Art. 16

CMNI zustehe, falsch sei, und dies nachfolgend

näher begründet. Dies konnte

nur dahin verstanden werden, dass die

Klägerin ihre Berufung (allein) darauf

stützt, dass entgegen der Auffassung des

Schifffahrtsgerichts ein Anspruch aus

Art. 16 CMNI gegeben sei.

Auch hat die Klägerin in der Berufungsbegründung

nicht geltend gemacht, dass

in Bezug auf die Anspruchsgrundlage des

Art. 16 Abs. 1 CMNI keine Verjährung eingetreten

sei. Ihre Ausführungen in der

Berufungsbegründung wiesen keinen erkennbaren

Bezug zur Verjährungsfrage

auf. Sie hat weder den Begriff der Verjährung

noch die vom Schifffahrtsgericht herangezogene

Verjährungsvorschrift des

Art. 24 CMNI an irgendeiner Stelle in der

Berufungsbegründung erwähnt. Dass die

Klägerin mit ihren Ausführungen zu

Art. 21 CMNI deutlich machen wollte,

dass die Verjährungsvorschrift des Art. 24

CMNI nicht einschlägig sei, ließ sich der

Berufungsbegründung nicht entnehmen.

Dies gilt auch deshalb, weil die Klägerin

in der Berufungsbegründung zu diversen

Aspekten vorgetragen hat, die für das

Schifffahrtsgericht nicht entscheidungserheblich

waren. In diesem Zusammenhang

ist ergänzend zu berücksichtigen,

dass sich die Beklagten und der Streithelfer

erstinstanzlich auf die getroffenen vertraglichen

Haftungsausschlüsse berufen

haben. Daher war es ohne weiteres denkbar,

dass die Klägerin mit ihrem Verweis

auf das Eingreifen der Vorschrift des

Art. 21 CMNI und die fehlende Möglichkeit

der Beklagten, sich auf Haftungsbeschränkungen

zu berufen, geltend machen

wollte, dass die vertraglichen Haftungsausschlüsse

nicht zugunsten der

Beklagten eingreifen (vgl. auch Art. 25

Abs. 2 CMNI). Ebenso kam in Betracht,

dass die Klägerin bei ihren Ausführungen

zu Art. 21 CMNI andere Haftungsbeschränkungen

nach den Art. 17 ff. CMNI

im Blick hatte. Gegen einen Bezug zur Verjährungsfrage

sprach im Übrigen, dass

(Sammlung Seite 2916)


55

JANUAR

1

MO

2

DI

3

MI

4

DO

5

FR

6

SA

7

SO

8

MO

9

DI

10

MI

11

DO

12

FR

13

SA

14

SO

15

MO

16

DI

17

MI

18

DO

19

FR

20

SA

Auch für einen 90-Tonnen-Portalkran eine Herausforderung: U17 in der Werft von German Naval Yards in Kiel

1 2

3 4

5

U-Boot_Kalender_2024.indd 2 21.06.23 13:59

FEBRUAR

1

DO

2

FR

3

SA

4

SO

5

MO

6

DI

7

MI

8

DO

9

FR

10

SA

11

SO

12

MO

13

DI

14

MI

15

DO

6 7 8

9

16

FR

17

SA

18

SO

19

MO

20

DI

21

SO

21

MI

22

MO

22

DO

23

DI

23

FR

24

MI

24

SA

25

DO

26

FR

27

SA

28

SO

29

MO

30

DI

Abfahrt des Schleppverbands, bei Sonnenaufgang über der Kieler Förde


NOVEMBER

1

FR

2

SA

3

SO

4

MO

5

DI

6

MI

7

DO

8

FR

9

SA

10

SO

11

MO

12

DI

13

MI

14

DO

45 46 47

48

15

FR

16

SA

17

SO

18

MO

19

DI

25

SO

Auf der Landstraße: Weitertransport auf einem 30-Achsen-Tieflader vom Naturhafen in Richtung Technik Museum Speyer


20

MI

21

DO

22

FR

23

SA

24

SO

25

MO

26

MO

26

DI

27

DI

27

MI

28

MI

28

DO

29

DO

29

FR

30

SA

31

MI

Der Fotograf Sebastian Schnepper hat die dreiwöchige Reise des außer Dienst gestellten U-Boots der Bundesmarine vom Kieler Hafen bis nach Speyer begleitet.

»U17 – DIE LETZTE FAHRT«, Wandkalender / 12 farbige Monatsblätter plus Titel / Format 56 x 41,5 cm / € (D) 29,95 / ISBN 978-3-8132-1133-7

JETZT BESTELLEN


Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20335 Hamburg oder im Buchhandel

Sämtliche Schiffe und Schiffstypen der Traditionsreederei Hapag Lloyd.

Über 800 handgefertigte Schiffszeichnungen, inkl. aller technischen Datenblätter.

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske,

»SCHIFFSZEICHNUNGEN HAPAG – NORDDEUTSCHER LLOYD – HAPAG LLOYD«

Hardcover / 450 Seiten / Format 29,9 x 24,3 cm / € (D) 59,00 / ISBN 978-3-7822-1558-9

JETZT BESTELLEN



oder im Buchhandel

HERO LANG

Luftaufnahmen

BREMERHAVEN

Der FOTOSPEZIALIST

für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt

Dieselstr. 17 | 27574 Bremerhaven | Tel. 0471-31063

IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

August Storm GmbH & Co. KG ........................................................... 21

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger .......................... 35

Deutscher Ruderverband DRV ............................................................ 52

ETS Degassing GmbH ............................................................................. 9

Gefo Gesellschaft für Oeltransporte mbH ............................................. 7

Greenpeace .............................................................................................. 41

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 13

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3

Hoyer Marine GmbH ............................................................................. 29

Internationales Maritimes Museum Hamburg ................................. U4

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 11

Lux Werft und Schifffahrt GmbH ........................................................ 31

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ......................... 47, 53, 56, 57, 60

Ostfriesische Volksbank eG (OVB) ....................................................... 8

PMP Germany GmbH ....................................................................... Titel

Podszuck GmbH .................................................................................... 23

Ralf Wickert Sachverständigenbüro .................................................... 44

Scheer Fotografie ................................................................................... 51

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co KG .................................... U2

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 27

Volvo Penta Cental Europe GmbH ...................................................... 25

Werft Malz GmbH .................................................................................... 6

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau .................................................. 6

Wittig GmbH ............................................................................................. 5

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.


seenotretter.de

#teamseenotretter

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de

Redakteur: Jannik Westerkamp (jw)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der

Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie,

Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber,

Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material

(Manus kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -208

redaktion@binnenschifffahrt-online.de

www.binnenschifffahrt-online.de

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de

Vertriebs- und Marketingleitung / Sales and Marketing Director

Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de

Eventmanagement

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de

Mediaberatung

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de

Benjamin Felgner, Tel. +49 (0)40 70 70 80-224 | b.felgner@hansa-online.de

Anzeigendisposition

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | Fax -208

s.winter@hansa-online.de

Layout

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207

s.hasse@hansa-online.de

Abonnentenbetreuung | Vertrieb

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Tel. +49 (0)40 70 70 80-222, e-Mail: abo@binnenschifffahrt-online.de

Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 55. Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung

für den Inhalt der Anzeigen. Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Die Verwendung von

Anzeigenausschnitten oder -inhaltsteilen für die Werbung ist untersagt.

Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 136,– inkl.

Versandkosten und MwSt. Ausland: jährlich EUR 186,– (EU ohne VAT-Nr.).

Einzelpreis: EUR 12,00 inkl.Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost Europa und

Übersee auf Anfrage. Die Binnenschifffahrt als E-Paper: EUR 136,– inkl. MwSt.

Abo-PeP (Print + E-Paper) Inland: EUR 146,– inkl. MwSt./Versand, Ausland: EUR 195,–.

Digital-Abo (Print, ePaper + Online-Zugang): Inland EUR 165,–; Ausland EUR 215,–.

Digital-Only EUR 165,–.

Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25 % Rabatt gewährt.

Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tage nach Rechnungs -

erhalt. Abonnementkündigungen sind nach dem Ende des ersten Bezugszeitraums mit einer

Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform

möglich. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder Lieferungs verpflich tung. Erfüllungs ort und

Gerichtsstand ist Hamburg.

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt

Für die Übernahme von Artikeln in Ihren internen elektronischen

Pressespiegel erhalten Sie die erforderlichen

Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH


59

KAISPEICHER B | KOREASTRASSE 1 | 20457 HAMBURG

TEL. 040 300 92 30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE

ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH 10 BIS 18 UHR

Hamburgs

maritimes Herz

BS 02-2025

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern ?