HANSA 03-2025
Spotlight on new ships | Märkte | Versicherungen | Schifffahrt | Schiffstechnik | Green Hub | Häfen | Offshore | DNV Logbuch
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20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.
HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
7
PEOPLE
MEYER TURKU: Jaakko Eskola,
ehemaliger Präsident und CEO bei
Wärtsilä, ist zum
neuen Chair of the
Board (COB) bei
Meyer Turku ernannt
worden. Damit
ist er Vorsitzender
des Leitungsund
Kontrollgremiums
der Werft im Besitz der Meyer-Familie.
Eskola war seit 2015 CEO von
Wärtsilä, einem der größten Motorenhersteller
der Welt.
ALFA LAVAL: Jenny Bergström ist
neue Geschäftsführerin von Alfa Laval
Mid Europe, der
Hamburg-Zentrale
des schwedischen
Tech-Konzerns, und
damit verantwortlich
für die DACH-Region.
Sie stieg 2001 in
das Unternehmen
ein und hatte seitdem mehrere Führungspositionen
inne, unter anderem
Cluster-Präsidentin für Südostasien und
Ozeanien.
Personalie des Monats: Nautischer Verein wählt neuen Vorstand
NVZH: Der Nautische Verein zu Hamburg (NVzH) hat das Jahr mit einer
Neuwahl begonnen. Sie fand im Rahmen der jährlichen Generalversammlung
des 157 Jahre alten Vereins statt. Kapitän Christian Suhr (r.) wurde als Vorsitzender
bestätigt, Hans-Heinrich Nöll (l.) übernimmt weiterhin die Stellvertretung.
Neu gewählt wurden Marc Reinhard (2.v.l.) als Schriftführer und Sebastian Weise
als Schatzmeister. Merle Stilkenbäumer und Alexandra Pohl-Hempel waren
aus beruflichen Gründen nicht mehr zur Wahl angetreten. Als Revisoren wurden
Wulfert Kirst und Jochen Schmidt wiedergewählt.
UVHH: Rainer Fabian ist neuer
Präsident des Unternehmerverbandes
Hafen Hamburg. Die
Stelle war in der
noch bis 2026 laufenden
Wahlperiode
unbesetzt, nachdem
Ulfert Cornelius von
Evos Hamburg als
Geschäftsführer zum
Unabhängigen Tanklagerverband gewechselt
ist. Fabian war zuvor Vizepräsident
und vertritt beim UVHH die Firma
H.D. Cotterell.
NORDEN-FRISIA: Carl Ulfert
Stegmann ist im Alter von 84 Jahren
verstorben. Bis 2004
war er Vorstand der
AG Reederei Norden-Frisia
und blieb
bis 2017 im Aufsichtsrat
an Bord.
Weiterhin war er als
Ehrenpräsident der
IHK Ostfriesland und Papenburg ein bekannter
Name in der Wirtschaft, der sich
in vielfacher Weise für die Region verdient
machte.
SAL: Dominik Stehle wechselt von
Deugro zur Hamburger Reederei SAL
Heavy Lift. Er verstärkt
die bisher dreiköpfige
Geschäftsführung
und soll sich
vor allem um Projekte
und das kommerzielle
Management
kümmern. Dazu gehören
auch die »ORca«-Neubauten sowie
andere Einheiten der Flotte. Zuletzt
war Stehle als CCO im Oktober von
UHL zum Logistiker Deugro gewechselt.
WAGO: Heiner Lang ist nicht länger
CEO von Wago, einem Anbieter für Verbindungs-
und Automatisierungstechnik.
Er stand seit 2021 an
der Spitze, nun verlässt
er das Mindener
Unternehmen aufgrund
»unterschiedlicher
Vorstellungen«,
heißt es. Einen Nachfolger gibt es
bisher nicht, vorübergehend wird CFO
Jürgen Koopsingraven seine Funktion
übernehmen.
INTERMANAGER: Sebastian von
Hardenberg, CEO von Bernhard Schulte
Shipmanagement,
ist neuer Präsident
der Branchenvereinigung
InterManager.
Er tritt die Nachfolge
von Columbia-
CEO Mark O’Neil
an, der in den letzten
vier Jahren als Präsident tätig war. Neuer
Vizepräsident ist Raal Harris, CCO der
Ocean Technologies Group und von
One Ocean.
K LINE: Yukizaku Myochin, Präsident
und CEO der japanischen K Line,
ist von seinem Posten
zurückgetreten.
Der 65-Jährige wird
zunächst in den Vorstand
wechseln, sein
Nachfolger an der
Spitze der Reederei
wird Takenori Igarashi.
Myochin stieß bereits im Jahr 1984
zu K Line, seit 2010 war er Geschäftsführer
in der Containerschifffahrt. 2019
folgte er als CEO auf Eizo Murakami.
8 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
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MÄRKTE | MARKETS
Risk of trade war dampens outlook
A tough line against trading partners by the Trump administration spells trouble for minor
bulks, breakbulk and container shipping. By Michael Hollmann
Concerns are growing in the shipping industry that supply/demand
forecasts for this year will be torn to tatters if the new
US administration delivers on its threats to ramp up import tariffs
on a wide range of commodities. A tit-for-tat by the country’s
large overseas trading partners in Asia and Europe could have
serious negative effects on tonnage demand. »If a global trade war
begins, then the loss in volumes would likely outpace any gains in
distances«, stated London shipbroker Arrow in a research update.
Beakbulk trade hit by steel and timber tariffs?
The first bigger impact on dry shipping might be felt as from 12
March if the announced 25 % tariff on all steel and aluminium imports
into the US gets implemented. According to official data, the
US imported 27 mill. t of steel products in total last year, thereof
around 9 mill. t from Canada and Mexico and the bigger portion
from long-distance seaborne suppliers such as Brazil, South Korea,
Vietnam, Japan and Europe. Steel trades into the US are a staple
diet for multipurpose/general cargo ships and handysize and supramax
bulkers on routes from Northeast Asia, the Continent and the
Eastern Mediterranean. Agents in German ports report, that regular
sailings of breakbulk services already witnessed a flurry of bookings
from steel manufacturers since December as business sought
to avoid any forthcoming tariffs. But this rush could pale in comparison
to a pending fall in trade judging by past experience. Already
during Trump’s first term in office, a 25 % tariff on steel imports
was introduced in March 2018. The result was a sharp contraction
in imports from more than 35 mill. t in 2017 to 20 mill. t in
2020. The trade rebounded in 2021 but it never recovered to the
same level as before. Steel is also a minor export commodity in the
US, totalling around 2 mill. t per annum, carried by smaller geared
bulkers. In fact, market participants are worried that this business
could disappear even faster than imports as US steel prices are at
risk of becoming uncompetitive following their surge due to supply
concerns in the last weeks. On the import side, breakbulk/bulk services
would be further strained if forest products (timber, pulp…)
were added to the tariff list as already threatened by Trump.
Another vulnerable trade to watch is US coal exports on larger
bulkers to China, analysts point out. If Trump goes ahead with
60 % tariffs on imports from China, there is little doubt that Beijing
would resort to retaliatory measures on dry commodities
sourced from the US – including coal. The effect on US export
volumes could be significant and amplified in the freight sector
by a possible to switch cargoes located only half the distance from
China (Australia, southeast Asia…), warns Arrow.
Currency softening to support exports from China?
In container shipping, the mood has also turned more cautious
over the past weeks. One line of thought is that there will be increased
frontloading by exporters to the US until broader tariffs
start getting applied from April or May. This could keep the
freight market buoyed through the traditional post-Lunar New
lull until spring or early summer. However, after that, trading activity
might slow down amid rising trade barriers. As a result,
container liner shipping might enjoy a better-than-expected first
VIEWPOINT
»Specialist reefers
remain relevant«
Demand for specialist reefer ships continues
to get buoyed by strong fruit volumes
from Latin America, South Africa
and New Zealand this year and by performance
gaps in the container line sector,
says Glenn Selling, Chief Operating
Officer of leading reefer operator Cool
Carriers. In the midst of a major newbuilding
programme, the company already
studies further projects.
Reefer operators are entering their busiest
season? How are trades doing?
Glenn Selling: Pretty well. The market is
healthy, albeit not booming as during the
Covid days. The season ex Chile has been
strong but demanding in an operational
perspective due to heavy swell on the West
Coast. Citrus volumes out of Morocco have
seen a boost as well, especially to the US,
with much bigger demand for larger
vessels. Grape volumes ex South Africa
have been moderate, whilst the prospects
for kiwis from New Zealand this year seem
good. We have just signed a new multi-year
contract for that trade. On top of that, we
have our year-round banana business out of
Ecuador with liftings of 1 million boxes per
week. That keeps us busy!
Spot charter rates in the Atlantic have
meanwhile reached historically high levels
of 110–120 US Cents/Cbft, only
slightly down from last year. Is the Red
Sea crisis and its impact on (reefer) container
logistics helping the conventional
sector?
Glenn Selling
Chief Operating Officer – Cool Carriers
Selling: There is no immediate impact
from Red Sea transit disruptions on us as
a specialist operator. None of our major
© Cool Carriers
10 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
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February '25
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VERSICHERUNGEN | INSURANCE
P&I Clubs setzen
Erhöhungen in die Tat um
Die Haftpflichtversicherung für Schiffe hat sich erneut
verteuert. Makler rechnen damit, dass sich der
Aufwärtstrend der Prämien trotz hoher Rücklagen
der P&I Clubs fortsetzt. Von Michael Hollmann
Die großen Schiffshaftpflichtversicherer haben bei den Vertragserneuerungen
per 20. Februar eine harte Linie gefahren
und ihre geforderten allgemeinen Beitragsanhebungen zu einem
guten Teil durchgesetzt. So berichten es deutsche Seeversicherungsmakler
im Gespräch mit der HANSA.
»Die Clubs haben sich sehr unnachgiebig gezeigt. Fast alle
Kunden mussten Erhöhungen akzeptieren«, erklärte ein Vermittler.
Nullrunden bei der Prämie habe es nur in absoluten Ausnahmefällen
gegeben, wenn die Schadenquote sehr niedrig lag
oder andere besondere Umstände vorlagen. »Das war in früheren
Jahren schon einfacher gewesen.«
Die P&I Clubs der International Group hatten für das Jahr
2025/26 allgemeine Prämienanhebungen zwischen +4 % und
+7,5 % gefordert. Einige räumten ihren langjährigen Mitgliedern
dafür im Gegenzug einmalige Prämienrabatte oder Kapitalausschüttungen
ein. Diese sind in den Folgejahren aber nicht garantiert,
sondern hängen zum Teil von der Entwicklung der Kapitalerträge
ab und müssen von den Vorständen jedes Mal genehmigt
werden. In dem einen oder anderen Fall sollen Underwriter
der Clubs bereit gewesen sein, den einmaligen Rabatt etwas zu erhöhen,
um die Beitragsanhebung durchzusetzen.
Der US-Versicherungsmakler Gallagher erkennt darin einen
wachsenden Trend und rechnet damit, dass die Clubs finanzielle
Ausschüttungen als Hebel für gleichzeitige Ratenerhöhungen
auch in den nächsten Jahren weiter anwenden werden. Die verbesserte
Kapitalisierung infolge hoher Investmenterträge mache
es möglich.
Von erheblichen Veränderungen bei den P&I-Kosten könne
man angesichts der relativ niedrigen Anpassungen in der gerade
abgeschlossenen Runde aber nicht sprechen, meinte ein anderer
deutscher Makler. Das gelte zumindest für die kleineren Schiffe,
bei denen die Rückversicherungskosten nicht so stark ins Gewicht
fallen. Anders für große Containerschiffe, bei denen die
Rückversicherung den Löwenanteil an der Prämie bildet.
Aufgrund der Preiserhöhungen durch die Rückversicherer
wurde der nicht verhandelbare Prämienzuschlag (»Reinsurance
Rate«) bei P&I fast um bis zu 24 % erhöht. „Da mussten die Reeder
schon mal durchpusten. Es gab dazu aber keine Alternative«,
berichtet ein weiterer Makler.
Keine Notwendigkeit zu wechseln
Das Segment der kommerziellen P&I-Versicherer auf Festprämienbasis
konnte seinen Marktanteil gegenüber den dominierenden
Clubs, die auf Gegenseitigkeitsbasis operieren, Marktteilnehmern
zufolge nicht ausbauen. Erhöhte Rückversicherungskosten
und die Konkurrenz durch eigene Festprämienangebote
der P&I Clubs erschweren den kommerziellen
Versicherern die Geschäfte, wie zu hören ist. »Es gibt schlichtweg
keine Notwendigkeit mehr, dorthin zu wechseln«, konstatiert
ein Makler.
P&I Clubs unter Druck
Gerüchten zufolge soll sich der im deutschen Markt bislang stark
vertretene Versicherer Thomas Miller Specialty im P&I-Segment
»zurückgezeichnet« haben. Im Gegensatz dazu hätten sich MS
Amlin und der kleinere niederländische Anbieter NNPC deutlich
»hungriger« auf Geschäft gezeigt. Auch der norwegische Anbieter
Hydor soll wieder auf Expansionskurs gegangen sein.
Die Ratingagentur AM Best argumentiert in einem aktuellen
Report zum P&I-Segment, dass die Clubs in den kommenden
Jahren weitere Prämienanhebungen durchsetzen müssten, um
die erhöhten Schadenquoten abzusenken. Vermehrte Großschäden
hätten im gerade abgelaufenen Jahr zu einer weiteren
Verschlechterung der technischen Ergebnisse geführt, heißt es.
Der Makler Gallagher rechnet mit technischen Fehlbeträgen
von zusammen 250 Mio. – 275 Mio. $ für alle Clubs. Allerdings
wird erwartet, dass die Kapitalerträge die Verluste mehr als ausgleichen
und die freien Reserven der P&I-Versicherer dadurch
auf ein neues Allzeithoch von zusammen rund 6,2 Mrd. $ anwachsen.
14 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
3
VERSICHERUNGEN | INSURANCE
4 5
2
1
Havariechronik
1
2
3
4
5
Datum
27.01.
Ereignis
Brand/LOF-Bergung
28.01. auf Grund
04.02. auf Grund/Wassereinbruch
15.02. auf Grund
18.02. Brand/LOF-Bergung
Ort
Hodeidah
Marina de Massa
Bergsoya Island
Wild Cove, Canada
Ramsgate
Schiff
ASL Bauhinia
Guang Rong
Hav Nordic
MSC Baltic III
Grande Brasile
Type
Containerschiff
Hopperbagger
General Cargo
Containerschiff
ConRo-Schiff
dwt
24.727
10.000
3.013
33.767
26.169
Flagge
Hong Kong
Zypern
Färöer Inseln
Liberia
Malta
Haftpflicht
UK P&I Club
Steamship Mutual
k.A.
Steamship Mutual
Britannia
Reise
Rotes Meer
k.A.
k.A.
Nordatlantik
Europa-Westafrika
SPEEDWELL
»Marine Alliance« nimmt britischen Teilhaber auf
Der Maklerverbund »Marine Alliance«
hat den Londoner Schiffsversicherungsmakler
Speedwell als dritte operative Gesellschaft
aufgenommen – neben der Marine
Assekuranz in Hamburg und Fram
Insurance Brokers mit Hauptsitz in Oslo.
Die Beteiligung erfolgt nach dem gleichen
Muster wie bei den anderen Partnern:
Der Inhaber von Speedwell, Andrew
Ford, bringt seine Firma bei der »Marine
Alliance« ein und bekommt dafür im Gegenzug
Gesellschafteranteile an der Holding.
Weitere bedeutende Anteilseigner –
als Investoren, aber nicht als operative
Mitglieder – sind die Martens & Prahl
Holding (ex-Mehrheitsgesellschafter von
Marine Assekuranz) und der schwedische
Vermögensverwalter und Versicherungsdienstleister
Söderberg & Partners.
Thomas Hackmann, Geschäftsführer
bei Marine Assekuranz und Chief Operating
Officer der Allianz, bezeichnet die
Aufnahme von Speedwell als wichtigen
Meilenstein beim Aufbau der Marine Alliance.
»Wir bekommen damit einen direkten
Zugang zum wichtigen englischen
Markt.« Die Londoner Firma konzentriert
sich Hackmann zufolge mit vier
Mitarbeitern vor allem auf Schifffahrtskunden
aus Lateinamerika und bringt
damit einen neuen Schwerpunkt in die
Allianz ein. Der 2006 gegründete Makler
verfügt zudem seit 2014 über eine
Lloyd’s-Zulassung und kann damit direkt
Risiken bei Versicherern im
Lloyd’s-Markt platzieren. Marine Assekuranz
und Fram beschäftigen jeweils 14
Mitarbeiter an ihren Standorten.
Der Verbund will in den kommenden
Jahren weitere mittelständische Makler
aus der Schiffsversicherung hinzugewinnen.
Die Mitglieder sollen von
Synergien und Größenvorteilen profitieren,
ohne ihre operative Eigenständigkeit
aufgeben zu müssen. mph
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm
Lampe & Schwartze: Der Bremer Assekuradeur hat seinem CFO Arne Klarmann nach Weggang von Tobias Braun die Leitung des Geschäftsbereichs
„Marine“ übertragen. Die operativen Aufgaben in der Sparte übernimmt die Senior Managerin Anja Ottersberg-Maenner
+++ Howden Group: Der Versicherungsdienstleister Howden – in Deutschland auch aktiv durch seine Tochter Northern Lloyd – hat
seine Geschäfte im vergangenen Jahr stark ausweiten können. Die Umsätze stiegen um ein Viertel auf gut 3 Mrd. GBP, der Vorsteuergewinn
(EBITDA) zog um 18 % auf 922 Mio. £ an. +++ Steamship Mutual: Neuer Standort in Manhatten ist die neunte Niederlassung des
P&I Clubs weltweit. Die Leitung übernimmt Anwalt Lauren Wilgus, zuvor für Blank Rome tätig +++ Swedish Club: AM Best hat die
Bonitätsnote A- für den Swedish Club bestätigt und den Ausblick von »negativ« auf »stabil« angehoben +++ Skuld: Beim Einsatz von
Cashew Nutshell Liquid (Cashewschalenöl) als Bio-Kraftstoff kann es zu technischen Pannen kommen. In mehreren Fällen hätten Schiffe
Probleme mit verstopften Einspritzdüsen, Filtern oder Heizrohren erlitten, so Skuld +++ LEUTE, LEUTE … +++ Heinrich Elbracht:
Martin Strehlow (Ex-Lockton Edge) verstärkt Emder Makler ab 1.03. als P&I Claims Manager ++++ Hermann Firgau Assecuradeur:
Henning Schloh (Ex-Leonhardz & Blumberg) als Claims Handler eingestellt. Ulrich Krämer zum Team Leader Claims befördert +++
QBE Deutschland: Philip Specht, bisland Senior Underwriter Marine, zum Portfoliomanager Marine ernannt +++
HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
15
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Gemini legt die Messlatte hoch und höher
Hapag-Lloyd positioniert sich als selbstbewusster Partner in der gerade erst gestarteten
Allianz mit Maersk. CEO Habben Jansen will auf den Mainliner-Diensten sogar eine noch
höhere Fahrplantreue erreichen als die versprochenen 90 %. Von Krischan Förster
Auf den ersten Blick sind die Kräfteverhältnisse
klar. Maersk stellt 60%
der Flotte von 340 Schiffen, die gerade
aus den beiden früheren Allianzen 2M
(Maersk) und THE Alliance (Hapag-
Lloyd) in das neue Netzwerk der deutschdänischen
Partner umgeroutet werden.
40 %, also knapp 140 Frachter stellt die
Hamburger Linienreederei.
Von einer Junior-Rolle will Rolf Habben
Jansen, CEO von Hapag-Lloyd,
nichts wissen. Beide Parteien seien in allen
Entscheidungen gleichberechtigt, betont
er. »Wir agieren absolut auf Augenhöhe.«
Und wie zum Beweis dafür hängt er die
Messlatte in Bezug auf die Fahrplantreue
noch ein Stück höher. 90 % Pünktlichkeit
auf allen Diensten versprechen die beiden
Gemini-Partner spätestens ab Mitte
des Jahres. Das wäre weit über dem Branchenschnitt,
der derzeit bei 50 % bis bestenfalls
60 % liegt. »Wir können und wollen
sogar noch besser sein«, sagte Habben
Jansen jüngst in einer Journalistenrunde.
Das sei mit Maersk intern auch so
vereinbart worden. Außerdem haben die
beiden Reedereien vereinbart, dass die
Reederei, die die Verspätung verschuldet,
die daraus resultierenden Zusatzkosten
des Partners bezahlen muss.
Vertrauen in »Hub-and-spoke«
Seinen Optimismus bezieht er aus der geplanten
Struktur des gemeinsamen Netzwerkes
mit Maersk. Analog zu dem im
Luftverkehr üblichen Hub-and-Spoke-
Konzept wurden die Dienste im Ost-
West-Verkehr neu konzipiert, die bis Mitte
Juni komplett etabliert sein sollen. Das
Grundprinzip: 29 interkontinentale Direktdienste
verbinden mit wenigen Zwischenstopps
und kurzen Transitzeiten die
wichtigen Hubs. Das Kalkül: Je weniger
Anläufe der Schiffe in den Häfen, umso
geringer der Domino-Effekt auf der verbleibenden
Strecke und umso geringer
das Risiko von Verspätungen.
Zu diesen Mainliner-Diensten kommen
28 »Spokes« (Speichen). Diese Shuttle-Verbindungen
bringen die Ladung
aus kleineren Häfen zu den Hubs bringen
oder verteilen sie von diesen aus in die jeweilige
Region, ebenfalls auf möglichst
direktem Weg. 13 dieser Transshipment-
Dienste fahren in Europa, zehn in Asien,
vier im Mittleren Osten und einer in
Amerika. »Gerade, weil die Shuttles in
den Hubs warten, muss die Pünktlichkeit
Zwei Containerschiffe von Maersk und Hapag-Lloyd liegen einträchtig hintereinander an der Kaje
© Hapag-Lloyd / Raetzke
16 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Vision für eine klimaneutrale Schifffahrt
Um Emissionen zu reduzieren und effizientere Transportlösungen zu schaffen, kombiniert
das »Remora Concept« nuklearbetriebene Mutterschiffe mit halbautonomen oder autonomen
Elektro-Bargen. Das könnte die globale Logistik revolutionieren. Von Dirk Ruppik
Das Remora Concept verbindet ein großes Mutterschiff für die Langstrecke mit einem Barge-System für den An- und Abtransport der Güter
© Remora
Die Leichter fahren mit Elektro-Antrieb und
können mit Güter jeglicher Art beladen werden
Die internationale Handelsschifffahrt,
die für etwa 3 % der weltweiten
CO2-Emissionen verantwortlich ist, steht
unter Druck, Treibhausgasemissionen
drastisch zu reduzieren, alternde Flotten
zu modernisieren und Logistikprozesse
zu optimieren. Ein revolutionärer Ansatz
kommt nun von Alexander Varvarenko,
dem Gründer von Varamar und CEO von
Shipnext. Gemeinsam mit MBM Consultancy
hat er ein Konzept entwickelt, das
auf eine nachhaltige Innovation setzt.
Das »Remora Concept« ist eine Neuinterpretation
des LASH-Systems (Lighter
Aboard Ship), das bereits in den 1960er
Jahren entwickelt wurde. Kern des Projekts
ist ein nuklearbetriebenes Mutterschiff,
das eine Flotte aus autonomen und
halbautonomen, elektrisch betriebenen
Bargen transportiert. Diese sollen ohne
Schlepperhilfe selbstständig in Flüsse,
Küstenregionen und kleinere Häfen einfahren.
Durch die Unabhängigkeit von
fossilen Brennstoffen und die Automatisierung
der Prozesse gilt dieses Konzept
nicht nur als umweltfreundlicher,
sondern auch als wirtschaftlich effizienter
als herkömmliche Logistikprozesse.
Das Mutterschiff der Panamax-Klasse
ist mit einem 1.000-t-Portalkran ausgestattet,
mit dem es mehr als 60 Bargen
direkt auf See be- und entladen kann. Jede
dieser elektrisch betriebenen Bargen
verfügt über eine Kapazität von 700 t und
eine Reichweite von über 300 sm
(482 km) pro Batterieladung. Die nuklearbetriebenen
Mutterschiffe können mit
Bargen für jegliche Ladung wie Schüttgut,
Stückgut, Flüssiggut und Containerfracht
beladen werden.
Vor allem in Regionen mit eingeschränkter
Hafeninfrastruktur könnte
das Remora Concept seine Vorteile ausspielen.
Denn ohne Transshipment-Hubs
sinkt das Risiko von Verzögerungen in
der Lieferkette. Da das nuklearbetriebene
Mutterschiff operiert in internationalen
Gewässern außerhalb der 12-sm-Zone
operiert, können Hafengebühren, nationale
Regulierungen und Zollverfahren
umgangen werden. Der Warenumschlag
wird folglich flexibler, Hafenkapazitäten
werden entlastet und die gesamte Lieferkette
wird insbesondere auf transkontinentalen
Routen beschleunigt. Die Bargen
können zudem als schwimmende Lager
dienen, was sie zu einer idealen Lösung
für Märkte mit Staus und Arbeitskräftemangel
macht.
Ein weiterer Aspekt ist die Reduzierung
der CO2-Emissionen. Während
18 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
Opera journey
The bel canto
masterpiece by
Vincenzo Bellini.
Here: The famous
aria „Casta Diva“.
Norma
33 deep sea tankers
including 12 newbuildings.
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Guest Commentary: Nick Walker, Partner, and Valentina Keys, Counsel
Watson Farley & Williams, London
Are you FuelEU ready or just coasting?
On 1 January FuelEU Maritime came into force. Aimed at reducing
the greenhouse gas intensity of energy used in ships
trading at EU/EEA ports it imposes obligations on »shipping
companies«, with penalties for non-compliance. We are observing
the usual reaction in the maritime sector; some are ready or
preparing and the rest are putting it off or waiting for a market
standard to develop.
What »ready« looks like
Early adopters have a clear and ambitious FuelEU compliance
strategy, have drawn up projections for 2026 and beyond and
know whether they will be in deficit or in surplus across their
operations. They have entered or are entering into contracts
with charterers, ship managers and even fuel suppliers to create
clear allocations of roles and liabilities for FuelEU. Costs will follow
polluter pays where possible, with penalty risks covered to
maintain credit worthiness and balance sheets for ISM companies.
Tackling these tricky issues now allows time to focus on the
FuelEU surplus – either agreements between owner and charterer
for vessels in surplus or securing access to a pool for those in deficit.
There’s no market standard strategy for the FuelEU yet but
waiting for one to develop risks missing out. Anything assumed
but not contractually agreed may lead to lengthy and costly disputes
when FuelEU really starts to bite.
Routes to compliance
For those facing a deficit, it’s crucial to develop strategies to minimise
or neutralise penalties. The deadline for verified reports is
31 March 2026, while the deadline for verifier approval for borrowing,
banking and »pooling« will be the end of April 2026 (our
overview). As we approach the first verification period and
beyond, the cost of »pooling« with over-compliant vessels is expected
to rise. Moreover, »pooling« as a concept comes with almost
no guidance from the EU, with additional regulatory
requirements to be met and no direct equivalent in the EU ETS.
As such, those entering pools are completely reliant on contractual
arrangements, and would be sensible to develop a strategy
long before next year’s deadlines.
Bimco
In November 2024, BIMCO published its FuelEU Maritime
Clause for Charter Parties. These provide a useful starting point
but many of the positions taken in it are commercial, and not expressly
set out in the Regulation. For instance, the ownership of a
surplus is not designated to charterer or owner. Much depends
on what is agreed commercially so care must be taken when
doing so.
Polluter doesn’t always pay
Lack of clarity persists in the identity of the party responsible for
compliance with the FuelEU. For the time being it seems that, for
the purposes of compliance, the ISM is the »shipping company«,
but this is contrary to the »polluter pays« principle all other EU
environmental law is based upon. The European Commission are
well aware of this discrepancy and are working with WFW and
other stakeholders to resolve it. We will provide a further update
accordingly.
Nick Walker, Partner Planning and Regulatory Groups at WFW
Valentina Keys, Counsel Environment, Health and Safety Teams at WFW
© Watson Farley & Williams
22 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
Komm an Bord!
SCHENK NEUES LEBEN
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SCHIFFFAHRT | SHIPPING
»Die Lieferkette ist maximal ineffizient«
Die Plattform »Advanced Maritime Technology« (AMT) des Zuliefererverbandes VDMA
wird die Entwicklung zur automatisierten und autonomen Schifffahrt begleiten.
Geschäftsführer Daniel Erdmann sieht große Herausforderungen
Welche Ziele verfolgt die neue Plattform
AMT?
Daniel Erdmann: Der VDMA hat vor
einiger Zeit festgestellt, dass Anbieter im
Sektor maritime Technologie auf EU-
Ebene noch nicht ausreichend abgedeckt
sind. Das umfasst unter anderem Großmotorenhersteller,
Zulieferer, Systemanbieter
für Digitalisierung und auch Automatisierung
– für sie gibt es auf dieser
Ebene noch nicht genug Präsenz.
Mit der Advanced Maritime Technology
Platform AMT wollen wir diese
Lücke schließen, sodass die Unternehmen
sich in der grünen und digitalen
Transformation einbringen können. Ihr
Know-how ist auch wichtig für politische
Entscheidungsträger, um zu den
richtigen Entschlüssen zu kommen.
Der VDMA hat außerdem gute Kontakte
zum globalen Industrieverband
CIMAC. CIMAC bietet ein Forum u. a.
für den technischen Austausch zu Kolbenmotoren,
Gasturbinensystemen, Antriebssysteme
ohne Wellenleitung, zu
Automatisierung und Steuerung, Systemintegration
und Digitalisierungslösungen.
CIMAC ist seit Mitte letzten
Jahres offizielles Beratungsorgan der
IMO. Mit dieser Verbindung wollen wir
erreichen, dass Produkthersteller zukünftig
nicht zwei verschiedene Richtlinien
befolgen müssen, EU und IMO.
»Man muss Technologieanbieter
und Entscheider an einen
Tisch bringen«
Die Schifffahrt wird sich in Zukunft
stark verändern, man denke nur an autonomes
Fahren. Dafür muss auch die
Infrastruktur geschaffen werden. Was
passiert zum Beispiel, wenn der Motor
überhitzt, weil sich die Propeller bei
starkem Wellengang an der Luft drehen?
Hier fehlt der Informationsaustausch
zwischen den Systemen. Für diesen Fall
in Kombination mit autonomen Fahren
muss der Kontakt zum Schiff aus der
Ferne gewährleistet werden können, und
um das zu schaffen, muss man Technologieanbieter
und Entscheider an einen
Tisch bringen.
Wie sind die ersten Wochen seit der
Gründung aus Ihrer Sicht verlaufen?
Erdmann: Die offizielle Gründung von
AMT fand Anfang November statt, aber
die Vorbereitungen haben natürlich
schon früher begonnen. Zunächst stehen
die administrativen Aufgaben im
Vordergrund, so wie das Gewinnen von
weiteren Mitgliedern, das Festsetzen eines
Beitrags, das Aufsetzen der Website.
Jetzt im neuen Jahr wollen wir mit der
inhaltlichen Arbeit starten.
Die ersten Wochen sind gut verlaufen:
Zu unseren acht Gründungsmitgliedern
konnten wir schon zwei neue gewinnen.
Zusätzlich konnten wir unseren ersten
Mitarbeiter einstellen, der die Themen
maßgeblich vorantreiben wird.
Unsere Hauptaufgabe wird zunächst
sein, weiter zu wachsen. Wir sind offen
für alle Unternehmen, die sich mit
Hard- und Software in der maritimen
Branche beschäftigen. AMT vertritt bereits
je ein Mitglied aus der Schweiz und
der Türkei, zukünftig wollen wir uns
verstärkt auf in der EU ansässige Firmen
konzentrieren, da sie einen großen Teil
der Branche ausmachen. Über den Kontakt
zu CIMAC sind wir aber mit der
ganzen Welt vernetzt. Das wollen wir
Daniel Erdmann
Managing Director, VDMA AMT
© VDMA
weiter ausbauen, die nächste größere
Chance dazu ist der CIMAC Congress
im Mai in Zürich. Hier wollen wir mit
AMT an der Ausstellung teilnehmen.
Welche Herausforderungen wird AMT
in Zukunft bewältigen müssen?
Erdmann: Ganz vorn steht für uns die
grüne und digitale Transformation der
Schifffahrt. Was das Thema Treibhausgase
betrifft, sind viele Leute schon
sehr gut im Bilde – vor allem in den Bereichen
Automobilität und Luftfahrt. In
der Digitalisierung sehen wir aber noch
viel Aufklärungsarbeit, die geleistet werden
muss.
Das wird die größte Herausforderung
sein: Klar kommunizieren, was die Herausforderungen
sind. Die ganze Branche
muss digitaler und effizienter werden,
wenn sie bestehen will.
»Schiffe warten teilweise
Wochen vor dem nächsten
Hafen, um ihre Ladung
zu löschen«
Woran machen Sie das fest?
Erdmann: Aktuell ist die Lieferkette maximal
ineffizient. Schiffe warten teilweise
Wochen vor dem nächsten Hafen,
um ihre Ladung zu löschen – das kostet
nicht nur Zeit, sondern auch Ressourcen.
Ganz zu schweigen davon, dass so
unnötige Emissionen entstehen. Um
dieses Problem zu lösen, muss man an
der wirtschaftlichen Motivation ansetzen:
Wenn synthetische Kraftstoffe deutlich
teurer sind und konventionelle
Kraftstoffe durch Steuern ebenfalls teurer
werden, bleibt nur eine Option: Sprit
sparen durch gezieltes, langsames Fahren.
Wenn die wirtschaftlichen Vorteile
deutlich werden, stellt sich die Motivation
für Verbesserungen ganz von selbst
ein.
Interview: Jannik Westerkamp
24 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
YOUR PROPULSION EXPERTS
SCHOTTEL-VERSTELLPROPELLER SCP: EFFIZIENT, ZUVERLÄSSIG, FLEXIBEL
Der SCHOTTEL-Verstellpropeller verbindet maximale Schubkraft mit höchster Zuverlässigkeit, geringen Betriebskosten
und benutzerfreundlicher Bedienung. Eine große Variantenvielfalt, jahrzehntelange Erfahrung und zahllose Referenzen
in der Praxis ermöglichen es, den optimalen Antriebsstrang für das Einsatzprofil Ihres Schiffs zu realisieren.
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SCHIFFFAHRT | SHIPPING
»The pressure is higher than ever«
There’s no way around it: With ambitious climate goals to reach by 2050, shipowners need
to set their sights on new technologies. According to data specialists at NAPA, one highly
useful tool is optimizing voyages – cutting down on both fuel costs and emissions
What are the key challenges shipowners
face today from NAPA’s perspective?
Pekka Pakkanen: From NAPA’s perspective,
the key challenges for
shipowners include: meeting decarbonization
targets, managing operational
costs, and ensuring compliance with
evolving regulations. The pressure to reduce
greenhouse gas emissions is higher
than ever, requiring shipowners to adopt
innovative technologies while maintaining
profitability and safety. NAPA’s comprehensive
suite of solutions helps
shipowners navigate these challenges by
providing data-driven insights, optimization
tools, and regulatory compliance
support.
How has the demand for performance
monitoring evolved in recent years?
Pakkanen: The evolution of performance
monitoring has been driven by the need
for greater transparency and accountability
in maritime operations. EU ERV and
IMO DCS requirements made the collection
of data mandatory, which really accelerated
the demand. Shipowners are increasingly
relying on advanced monitoring
tools to track fuel efficiency,
emissions, and overall vessel performance.
NAPA’s state-of-the-art tools provide
accurate, real-time data and analytics,
empowering shipowners to make
informed decisions and stay ahead of
evolving regulations.
Pekka Pakkanen
Executive Vice President Shipping Solutions
NAPA
How do shipowners and operators benefit
from voyage optimization?
Pakkanen: Modern voyage optimization
algorithms go beyond traditional weather
routing by finding the most fuel- and
time-efficient route while balancing external
factors like winds, currents, waves,
and fuel costs. It’s about strategic decision-making—sometimes
choosing a
longer route with favorable winds can result
in lower fuel consumption and
emissions than a shorter, more resistant
route.
By leveraging NAPA Voyage Optimization
solutions, shipowners can reduce
fuel costs, minimize emissions, and improve
operational efficiency. The ability
to plan for optimal routes, avoid adverse
weather, and adjust speed dynamically
ensures not only cost savings but also
timely arrivals and enhanced safety.
What impact does voyage optimization
have on fuel consumption?
Pakkanen: Voyage optimization has a direct
and measurable impact on fuel consumption
by minimizing unnecessary
detours, optimizing vessel speed, and leveraging
favorable weather conditions.
The extent of savings depends on vessel
type, route, season, and operational strategies.
On short sea shipping with skilled
masters, algorithmic route optimization
can bring only a benefit of 1–2 %, whereas
on Pacific or Atlantic voyages in winter
time, optimizing against the shortest
route, the savings are typically over 10 %.
NAPA’s solutions enable shipowners to
maximize these benefits by continuously
refining voyage plans based on real-time
data and predictive analytics.
© NAPA
How does NAPA help shipowners stay
competitive, especially regarding IMO’s
climate goals?
Pakkanen: With NAPA’s solutions,
shipowners can seamlessly align with
regulations while also unlocking performance
gains that set them apart in the
market.
NAPA’s suite of products is designed to
help shipowners navigate the complexities
of IMO’s climate goals, offering
advanced performance monitoring,
voyage optimization, and emissions reporting
tools that ensure compliance and
operational excellence. Our EU regulatory
reporting tools, such as the EU ETS
and FuelEU modules, provide
shipowners with the ability to quantify
and anticipate the cost of carbon, both
for EU-related voyages and potential global
applications. By turning compliance
into an opportunity for optimization,
NAPA helps shipowners maintain profitability
while preparing for a low-carbon
future.
What role does Artificial Intelligence play
in your sector?
Pakkanen: Artificial Intelligence is transforming
maritime operations by making
existing processes more efficient. While
traditional methods can handle many
tasks, AI can offer improvements e.g. in
predictive maintenance and real-time
performance monitoring.
NAPA utilizes AI to enhance our performance
monitoring and voyage optimization
solutions, providing
shipowners with the tools they need to
optimize operations, reduce costs, and
meet regulatory requirements.
Could you share a specific success story?
Pakkanen: There’s actually three cases
that come to mind, all of which can be
viewed in detail on our website napa.fi.
1) An earlier simulation study led by
NAPA with Sumitomo and Norsepower
found that combining rotor sails and
voyage optimization can reduce
emissions by up to 28 % on average, with
12 % attributable to weather routing.
2) NAPA collaborated with IINO Lines
and Norsepower on a study to evaluate
the performance of rotor sails using
NAPA Voyage Optimization tools. The
study involved equipping IINO’s vessels
with Norsepower rotor sails and utilizing
26 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
SCHIFFFAHRT | SHIPPING
About NAPA
Headquartered in Helsinki, Finland,
NAPA is a martime software
and data services provider for
ship design with over 35 years of
operational experience. The company
employs 210 specialists,
combining expertise in naval architecture,
fleet operations and
digital services. NAPA operates
globally, with a presence in Japan,
Korea, China, Singapore, the
USA, Germany, Greece, Romania
and India. With over 90% of new
vessels built yearly by NAPA customers,
NAPA’s ship design software
has become the global de
facto standard in shipbuilding.
An illustration of NAPA Voyage Optimization comparing the shortest navigable route (above) with the
weather routed voyage (below). Optimizing a ship’s voyage can reduce emissions by 7.3 %, a study from
2023 found
© NAPA
NAPA’s advanced solutions to analyze the
systems’s impact on fuel consumption
and emissions. Initial studies demonstrate
that both vessels can achieve about
3–4 % fuel consumption and CO2
emissions reductions, respectively, using
NPRS alone. When combined with
NAPA Voyage Optimization, these reductions
can be further enhanced, reaching
an additional 3–10 %.
3) Joint NAPA-ClassNK research with
Marubeni finds that voyage optimization
can reduce emissions by 7.3 % and extend
CII compliance by up to three years.
»Sometimes choosing a longer
route with favorable winds can
result in lower fuel consumption
and emissions«
Pekka Pakkanen
What new trends do you expect to shape
the industry in the next five years?
Pakkanen: Decarbonization and sustainability
will be key trends shaping the
maritime industry in the coming years.
We anticipate increased adoption of energy-efficient
technologies, advanced performance
monitoring systems, voyage
and port arrival optimization solutions.
Also, the uptake of biofuels and alternative
fuels will create new operational
challenges for shipowners.
NAPA is committed to supporting
shipowners in navigating these trends by
offering solutions that enhance efficiency,
sustainability, and regulatory compliance.
Interview: Jannik Westerkamp
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HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
27
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
»Schiffe werden noch weiter wachsen«
Mit Jaakko Eskola wechselt der einstige Präsident und CEO von Wärtsilä zu Meyer Turku.
Im exklusiven HANSA-Interview spricht CEO Tim Meyer über seine Erwartungen, die
aktuelle Lage der Werft und mögliche künftige Projekte
Wie blicken Sie auf die Lage in der Welt?
In den USA haben wir durch die erneute
Präsidentschaft von Donald Trump mit
vielerlei Dekreten eine unruhige Zeit. In
der Ukraine herrscht noch immer Krieg.
Es gibt also wieder einige externe Faktoren,
die auf gigantische Schiffbauprojekte
treffen. Ist es noch wichtiger eine zusätzliche
Kontrollfunktion im Unternehmen,
wie durch das Board, zu haben?
Wird die Rolle von Jaakko Eskola noch
wichtiger?
Meyer: Je komplexer es wird, umso wichtiger
ist es, dass man weitere Sichtweisen
auf die Projekte nutzt und von unterschiedlichen
Expertisen profitiert.
Tim Meyer, CEO von Meyer Turku
Mit Jaakko Eskola kommt ein Kenner der
Branche in Ihr Board. Bringt er ein bisschen
Know-how von Wärtsilä mit, das
Ihnen beim Schiffbau-Projekten helfen
kann und sie von der Konkurrenz abhebt?
Tim Meyer: Er darf natürlich kein spezifisches
Wärtsilä-Know-How einbringen,
aber er versteht aus seiner früheren Tätigkeit
Wünsche, Bedürfnisse und die Interessen
der Zulieferer. Die Zusammenarbeit
ist eine Kollaboration, gemeinsam
mit Zulieferern entwickeln wir unsere
Produkte weiter und integrieren sie ins
Gesamtsystem »Schiff«. Aber Eskola
kennt auch unsere Kunden sehr gut!
Wie wird Ihre Zusammenarbeit aussehen?
Meyer: Die wird sehr eng sein. Ich finde
es sehr gut, dass mit Jaakko Eskola eine
erfahrene Person als Chair of the Board
übernimmt, von dessen Erfahrung das
Unternehmen profitieren kann.
Sie haben die genauen wirtschaftlichen
Zahlen des Jahres 2024 von Meyer Turku
für Frühjahr angekündigt. Können Sie
dennoch einen Ausblick geben?
Meyer: Wir sind zwar aktuell noch im
Prozess der Auditierung, deswegen kann
ich noch keine tiefergehenden Details
nennen, aber wir sehen einen Turnaround.
2023 haben wir einen hohen Verlust
durch den Bau des größten und komplexesten
Prototypen der Welt (»Icon of
the Seas«, Anm. der Redaktion) verzeichnen
müssen. Gleichzeitig hatten wir
es aber auch mit den komplexesten Rahmenbedingungen
in der Welt zu tun: Die
Auswirkungen von Corona, die Inflation
und die Auswirkungen des Krieges in der
Ukraine. Das alles hat sich auf den Bau
der Schiffe ausgewirkt. Jetzt sehen wir
aber einen sehr positiven Trend. Wir
können einen Turnaround hin zu
schwarzen Zahlen verzeichnen für das
Jahr 2024.
© Assies
Aktuell entsteht bei Ihnen die »Star of the
Seas« für Royal Caribbean, das erste
Schwesterschiff der »Icon of the Seas«
und damit auch das größte Kreuzfahrtschiff
der Welt. Die Reederei hat zusätzliche
Kurzreisen ins Angebot gebracht.
Werden Sie mit dem Projekt sogar eher
fertig?
Meyer: Wir sind im Plan. Die Reederei
hat für sich entschieden, dass sie vorher
noch Kurzreisen ins Programm nimmt.
Das ist ein positives Zeichen, dass sie für
sich die Zeit zwischen Übergabe und
Überfahrt nach Port Canaveral, wo das
Schiff stationiert wird, nutzen kann, um
die »Star of the Seas« auf die ersten Gäste
vorzubereiten.
Wie schätzen Sie die Lage am Kreuzfahrt-Markt
ein? Die großen Player sind
allesamt zufrieden und es werden auch
wieder Neubauten bestellt – auf allen europäischen
Werften, die Kreuzfahrtschiffe
bauen können.
Meyer: Wir merken ein sehr starkes
Wachstum – eines, das die Erwartungen
übertrifft. Das sehen wir auch in den Ergebnissen,
die unsere Kunden veröffentlichen.
Stärkster Markt für Kreuzfahrten
bleiben die USA. Dort sind wir mindestens
auf Vor-Krisen-Niveau und die
Wachstumsraten entsprechen den Schiffen,
die in den Markt kommen und für
neue Kapazitäten sorgen. Aus meiner
Sicht könnte der Markt sogar schneller
wachsen, wenn neue Schiffe schneller
gebaut und abgeliefert werden könnten.
Wir merken ein starkes Interesse an
Neubauten und vor allem an neuen Technologien
mit nachhaltigen Konzepten.
Das ist bei allen Kunden auf Prio 1. Da
sind wir stark und haben uns darauf in
den vergangenen Jahren konzentriert. Das
wird sich dann hoffentlich auszahlen.
28 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
sicherlich auch andere Kunden motiviert,
größer zu denken.
Bei allen Reedereien sieht man aber ein
differenziertes Größenportfolio, sodass
sie unterschiedliche Gäste damit ansprechen
können. Das wird sicherlich
auch so bleiben. Somit sehe ich eine starke
Nachfrage nach allen Größen. Die
ganz großen Einheiten können aber immer
nur hier in Turku und bei Chantiers
d´l Atlantique gebaut werden.
Die 365 m lange »Icon of the Seas« wurde im November 2023 abgeliefert
Es halten sich hartnäckig Gerüchte über
den Bau einer neuen Schiffsgeneration
für MSC Cruises in Turku.
Meyer: Sie werden verstehen, dass ich
mich zu Gerüchten nicht äußern kann.
Was ich sagen kann ist, dass wir mit allen
großen Kunden sprechen. Die Zeitspanne
für die kommenden Projekte geht
immer weiter nach vorne.
Durch die Schiffe der Icon-Klasse, die
auch in den kommenden Jahren in Turku
entstehen, sprechen wir für Ihre Werft
von gigantischen Schiffsgrößen. Ein ehemaliger
guter Kunde der Meyer Werft in
Papenburg, Norwegian Cruise Line, hat
nun bei Fincantieri auch deutlich größere
Einheiten, jedoch zehn Prozent kleiner
als »Icon« bestellt. Wie sehen Sie die Größenentwicklung
der Kreuzfahrtschiffe
von morgen?
Meyer: Ich glaube, dass die Schiffe immer
noch weiter wachsen werden. Grund
hierfür ist, dass wir für den Kunden viele
verschiedene Dinge an Bord anbieten
können. Der Kunde hat den Vorteil, dass
die Schiffe rentabel und energieeffizent
zu betreiben sind. Es wird immer gerne
gesagt, dass große Schiffe per se schlecht
sind. Meiner Meinung nach ist ein großes
Schiff die effizienteste Lösung, wenn man
das Ganze pro Kopf an Bord betrachtet.
Sicherlich gibt es Restriktionen bezüglich
der Größe in den Häfen. Miami ist beispielsweise
schon jetzt ziemlich ausgereizt,
zudem hat man von den Destinationen
Einschränkungen und fährt mit
derart großen Schiffen nicht auf der ganzen
Welt, sondern ist auf festen Routen
unterwegs – die aber sicherlich auch
stark frequentiert sind.
Die »Icon of the Seas« bei Royal Caribbean
hat aber gezeigt, dass eine derartige
Schiffsgröße erfolgreich ist und das hat
© Meyer Turku
Wir kommen am Thema Papenburg
nicht vorbei. Bund und Land sind Mehrheitseigner
der Meyer Werft, ein Aufsichtsrat
hat sich dort nun konstituiert.
Wie sieht die Zusammenarbeit zwischen
Papenburg und Finnland aus? Gibt es die
noch?
Meyer: Wir haben in der Vergangenheit
in einigen Bereichen sehr eng zusammengearbeitet.
Das ist mit der aktuellen
Eignerstruktur aufgrund kartellrechtlicher
Vorgaben so nicht mehr im
selben Maße möglich. Da gibt es Einschränkungen.
Ich kann aber im Detail
nicht über Papenburg berichten. Mein
Bruder Jan sitzt als Vertreter unserer Familie
im Aufsichtsrat und sorgt dort mit
dafür, dass die Werft in dieser Phase optimal
für die Zukunft aufgestellt wird.
Interview: Christoph Assies
Arbeiten am Nachfolgeschiff »Star of the Seas« im September 2024
© Westerkamp
HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
29
FSG und Nobiskrug sind (vorerst) gerettet
Erstmals nach der Insolvenz können die Werften FSG und Nobiskrug nach vorn blicken.
Sie werden von der Rönner-Gruppe aus Bremerhaven und der Lürssen-Gruppe aus Bremen
übernommen. Zunächst aber steht viel Arbeit an, bevor es wieder losgehen kann
© FSG
© Nobiskrug
Wie es auf den Werften FSG (links) und Nobiskrug (rechts) – hier noch auf Bildern aus besseren Zeiten – weitergeht, ist noch unklar
Zur Bekanntgabe der Einigung gab es hohen Besuch; unter anderem
ließ sich Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel
Günther blicken und ablichten. Im Kern ist das Ergebnis: Der
Betrieb der beiden bisher zur Tennor-Gruppe des umstrittenen
Investors Lars Windhorst gehörenden Werften ist gesichert.
Während Rönner die FSG übernimmt, soll die Nobiskrug-Werft
als Teil der benachbarten Lürssen-Kröger-Werft in Schacht-
Audorf betrieben werden.
Die vorläufigen Insolvenzverwalter Christoph Morgen (Kanzlei
Brinkmann & Partner) und Hendrik Gittermann (Kanzlei Reimer)
informierten die Belegschaften von FSG und Nobiskrug, bevor es
vor die Kameras ging. Der ebenfalls angereiste Chas Kelly, Chairman
von Searoad Shipping aus Tasmanien, erklärte, dass er einen
Auftrag zur Fertigstellung eines RoRo-Neubaus in Flensburg an
die Rönner-Gruppe erteilt hat. Dieser Auftrag ist sehr wichtig für
die Werft, hing im Zuge der schweren Krise der vergangenen Monate
aber am seidenen Faden. Offenbar hat man die Australier
überzeugen können, das Neubau-Projekt trotz aller Querelen und
technischer Unzulänglichkeiten bei der FSG nicht abzuziehen.
Verkündeten die Rettung: v.l.: Christoph Morgen, Michael Schmidt, Daniel
Günther, Thorsten Rönner, Chas Kelly
© FSG
»Es ist uns innerhalb des extrem engen Zeitfensters von nur
sieben Wochen gelungen, zwei renommierte strategische Investoren
für FSG und Nobiskrug zu finden«, erklärte Morgen. Sein
»Amtskollege« Gittermann betonte: »Wir freuen uns sehr, dass
mit der Übernahme durch Lürssen eine langfristige Perspektive
für Rendsburg geschaffen wurde. Das Traditionsunternehmen
passt hervorragend zu Nobiskrug. Zudem ergänzen sich die Kapazitäten
und Standorte der beiden Werften nahezu idealtypisch.«
Werften noch nicht funktionsfähig
Die Rönner-Gruppe hatte bereits vor vier Jahren die Stahlbau-
Sparte der damals insolventen Nobiskrug Werft in Rendsburg
übernommen. Bei der FSG in Flensburg könnten nun neben Fähren
auch Komponenten für große Offshore-Konverterplattformen
gebaut werden, ist zu hören.
Aufgrund des erheblichen Investitionsstaus sind beide Werften
aktuell jedoch noch nicht funktionsfähig. Hierfür müssen in den
kommenden Monaten umfangreiche Vorarbeiten erledigt werden.
Dazu gehören zum Beispiel das Einholen von TÜV-
Genehmigungen und Zertifizierungen, die Sanierung von Gebäuden,
das Einrichten von Anlagen, die Materialbeschaffung
und einiges mehr. Für die Mitarbeiter wurde daher eine Transfergesellschaft
eingerichtet, die seit dem 1. Februar den Übergang
sichert und Weiterqualifizierungen ermöglicht. Über 95 % der
Beschäftigten haben diesem Vorgehen vertraglich zugestimmt.
310 davon gehören zur FSG, 140 zu Nobiskrug. Die Transfergesellschaft
hat eine Laufzeit von vier Monaten, in denen die
Beschäftigen 80 % ihres Nettolohns erhalten.
Die Gewerkschaft IG Metall Küste äußerte sich positiv über den
Verkauf der Werften. »An den beiden Standorten können weiter
Schiffe gebaut werden. Das ist eine gute Nachricht für die Belegschaften,
die in den vergangenen Monaten viel mitgemacht haben«,
sagte Bezirksleiter Daniel Friedrich mit Blick auf die zum
30 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
Teil schon vor der Insolvenz wochenlang
ausgebliebenen Lohnzahlungen. Am 12.
Dezember war bekannt geworden, dass
für vier Gesellschaften der FSG-Gruppe
Insolvenzanträge gestellt worden sind.
Martin Bitter, Geschäftsführer der IG
Metall Rendsburg, bewertete den Verkauf
von Nobiskrug ebenfalls als Gewinn:
»Mit Lürssen gibt es einen Käufer, der die
wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und
das nötige Know-how mitbringt, um die
Werft wieder in ruhigeres Fahrwasser zu
bringen«.
»Alles wird gebraucht«
Auch wenn die Zukunft nach wie vor ungewiss
ist, so kann man die Ereignisse
von der Flensburger Förde und in Rendsburg
neben der Rettung der Meyer Werft
(HANSA 10|24) durchaus als gutes Signal
für den deutschen Schiffbau bewerten.
Aus Sicht des Verbandes für
Schiffbau und Meerestechnik (VSM)
setzt der Fortbestand der Werften ein
ebensolches Signal für Deutschland als
Industriestandort. Diese Entwicklung
zeige deutlich, dass der deutsche Schiffbau
auch in herausfordernden Zeiten
Bestand habe. »Es werden jedes Dock, jede
Kaikante und jeder Quadratmeter
Schwerlastfläche gebraucht«, sagte
Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken.
»Das Trauerspiel, das so lange für Frust
gesorgt hat, ist zu Ende – und die Kunden
können sich wieder auf großartige
Schiffe freuen.«
Wie langfristig die Werften überlebensfähig
sind, lässt sich derzeit noch nicht
absehen. Positiv ist, dass es mit Rönner
und Lürssen zwei neue Eigner gibt, die
seit vielen Jahren erfolgreich und fest am
Markt etabliert sind. Doch auch unter der
Ägide von neuen Eigentümern muss der
Schiff- (und Stahl-)Bau wirtschaftlich
tragbar aufgestellt werden können. Dafür
bedarf es wohl einiger Anstrengungen.
Ansonsten ist für potenzielle Auftraggeber
der Gang an andere Industriestandorte
schlicht attraktiver. Potenzielle Nachfrage-Märkte
gäbe es für qualitativ hochwertigen
Schiffbau durchaus. Gerade im
Bereich Offshore und Spezialschiffe gibt
es definitiv Bedarf – sei es nun aus der
Privatwirtschaft oder von der öffentlichen
Hand. Pragmatisches Wirtschaften
mit effizienten Prozessen und modernen
Strukturen sind dafür – und für die nötige
Begleitung der Finanzseite aber unerlässlich.
Mit Rönner und Lürssen im Rücken
haben FSG und Nobiskrug aber genau dafür
jetzt erstmal guten Rückenwind bekommen.«
MM
(Vorläufiges) Ende eines Trauerspiels
• Die FSG besteht seit 1872 und hat mehr als 750 Schiffe gebaut,
u.a. komplexe Projekte wie RoRo-Fähren und Marineschiffe.
• Der u.a. durch sein – kurzzeitiges und erfolgloses – finanzielles
Engagement beim Fußballverein Hertha BSC Berlin bekannte
Investor Lars Windhorst steigt im Februar 2019 nach
dem Rückzug des vorherigen Eigners Siem Industries aus
Norwegen mit 76 % der Anteile ein. FSG war beim Bau der
Fähre »W.B. Yeats« durch mehrfache Verzögerungen in finanzielle
Schwierigkeiten geraten.
• Im April 2020 folgt ein Insolvenzantrag für die FSG.
• Im September des gleichen Jahres übernimmt Windhorst das
Unternehmen vollständig aus der Insolvenz.
• Der Einstieg des umstrittenen Investors führt allerdings
nicht zu der erhofften langfristigen Stabilisierung.
• Die Werft Nobiskrug baut seit über 120 Jahren Schiffe, zuletzt
Superyachten. Zu den bekanntesten Projekten gehören
die »Sailing Yacht A« und die »Artefact«.
• Im April 2021 wird ein Insolvenzantrag gestellt.
• Im Juli 2021 kauft die FSG die Nobiskrug-Werft.
• Allerdings hat Windhorst auch hier keine durschlagenden
Erfolge zu verbuchen. Das größte Manko an der Ära Windhorst:
Anders als versprochen zieht er keine neuen Aufträge
an Land. So steht bei der FSG lediglich eine RoRo-Fähre
Auftragsbuch, bei Nobiskrug gibt es angeblich ein Yacht-
Projekt, über das wenig bekannt ist.
• Seitdem hat sich der Niedergang der beiden Werften verstärkt
angekündigt. Im Herbst 2024 sieht Schleswig-Holsteins
Wirtschaftsminister Claus Ruhe Madsen die Gefahr
der Insolvenz heraufziehen. Zuletzt gibt es immer wieder
Diskussionen über ausbleibende Lohnzahlungen.
• Pikantes Detail: Der Insolvenzantrag Ende 2024 kommt nicht
von Windhorst, sondern von Sozialversicherungsträgern.
• Wirtschaftsminister Madsen schließt eine Beteiligung des
Landes an den Werften aus. Auch andere Hilfen, etwa Bürgschaften,
soll es nur für neue Eigentümer geben.
• In einem Brief an Madsen wehrt sich Windhorst gegen »persönliche
Angriffe«. Die Situation bei den beiden Werften sei
unbestreitbar »schwierig«. Er habe diese Lage jedoch nicht
verursacht, sondern versuche seit seinem Einstieg »mit allen
Mitteln, die Werften vor dem Untergang zu retten.« Die »ins
Persönliche gehenden Angriffe« würden ihn an den Fall des
Medienunternehmers Leo Kirch im Jahr 2002 erinnern, dessen
Imperium durch Äußerungen des Deutsche-Bank-Chefs Rolf
Breuer in die Insolvenz gestoßen worden sei, so Windhorst.
• Der Eigner erklärt nach dem Insolvenzantrag, er wolle die
Werften erhalten und sanieren. Windhorst könne aber nicht
mehr eigenständig Entscheidungen treffen, stellen die schließlich
ernannten Insolvenzverwalter klar. Insolvenzverwalter
Christoph Morgen bewertet erste Erkenntnisse vor Ort als »erschreckend«
und spricht von einer »Verantwortungslosigkeit
der Geschäftsführung«. Löhne und Gehälter seien nicht
pünktlich gezahlt, Sozialversicherungsabgaben nicht abgeführt,
Jahresabschlüsse seit über zwei Jahren nicht erstellt worden.
Mehr als 150 Zwangsvollstreckungsaufträge häufen sich
in den Büros. Der FSG-Betriebsratschef Jan Brandt sagt: »Lügen,
Lügen, Lügen haben wir von Lars Windhorst zu hören bekommen.«
• 31. Januar 2025: Nach Verhandlungen mit den Insolvenzverwaltern
können die Bremerhavener Rönner Gruppe und die
Bremer Lürssen-Gruppe dafür gewonnen werden, Angebote
für die Übernahme und Weiterführung von Nobiskrug und
FSG abzugeben.
HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
31
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
© Bredo Dry Docks
Profis für »Ship well-being«
an der Weser
Zuletzt zu Gast bei Bredo waren unter anderem das 7.500-TEU-Schiff »Ningbo
Express« von Hapag-Lloyd und das Installationsschiff »Windlift«
Bei Bredo Dry Docks in Bremerhaven blickt man zuversichtlich auf den künftigen Bedarf
an Schiffsinstandsetzungen, Reparaturen und Umbauten. Dafür investiert das im Jahr 2020
gegründete Unternehmen aus der Rönner-Gruppe in Infrastrukur und Personal
Wir sind überzeugt, dass der Bedarf an qualifizierter Instandsetzung
von Schiffen in den kommenden Jahren weiter
zunehmen wird. Um unseren Anspruch an Qualität und Effizienz
erfüllen zu können, haben wir das eigene Personal auf inzwischen
330 Beschäftigte entwickelt und gefestigt. Insbesondere in den Bereichen
Projektmanagement, dem Schiffbau, Maschinenbau und
Rohr-/Systembau haben wir die Abteilungen weiter aufgebaut und
weiter qualifiziert«, sagt Bredo-Geschäftsführer Dirk Harms.
Mit der Zusammenführung von drei Werften zur heutigen Bredo
Dry Docks GmbH hatten die Gesellschafter im Jahr 2020 den
Grundstein für die zukünftige Ausrichtung der Werft hin zu einem
effizienten und flexibel agierenden Betrieb für die Instandhaltung,
den Umbau und die Reparatur gelegt. Gemeinsam
mit der Lloyd Werft Bremerhaven können aktuell zehn Docks,
von 70 bis 335 m angeboten werden. Das Spektrum umfasst seit
langem nicht nur Dockungen, sondern zunehmend auch Arbeiten
am Schiff, die eine Dockung nicht nötig machen. Die Investitionen
in Liegeplätze seien ein Beleg für die konsequente strategische
Ausrichtung der Hafenwirtschaft. Wo früher am ehemaligen
Fruchtterminal Kühlschiffe festgemacht haben, befindet sich
heute die erneuerte, 500 m lange Westkaje. Ein zweiter Bauabschnitt
soll bis 2027 eine Kajenlänge von 800 m ermöglichen.
»Zu Besuch« kommen unterschiedlichste Schiffstypen: So hat
an der Westkaje im Auftrag von Bredo Dry Docks im Februar das
7.500-TEU-Schiff »Ningbo Express« der Reederei Hapag-Lloyd
festgemacht. In 14 Tagen wurden umfangreiche Arbeiten und
Klassebesichtigungen durchgeführt. Ebenfalls dort zu Gast war
das Installationsschiff »Windlift«, an dem umfangreiche Erneuerungen
an Systemen und Anlagen erfolgten. In den Bredo-Werkstätten,
die unmittelbar an der Kaje liegen, wurden die Azimutantriebe
überholt und das Schiff für seinen nächsten Einsatz vorbereitet.
Mit speziell dafür geeigneten Liegeplätzen direkt an der
Werft kann Bredo nach eigenen Angaben in Bremerhaven und
Cuxhaven Offshore-Installationsschiffen auch das aufjacken ermöglichen.
»Wir verstehen den Begriff ›Ship Maintenance‹ nicht nur auf
die einzelnen Arbeiten am Schiff bezogen, sondern gesamtheitlich
zum Wohle des Schiffes und des Reeders als ›Ship wellbeing‹«,
so Harms weiter.
Mit weiteren Investitionen in den Neubau von Werkstätten
und Logistikzentren will das Unterehmen auch in den kommenden
zwei Jahren den Kurs in Richtung Effizienz und »Ship
well-being« konsequent fortsetzen.
Bredo Dry Docks ist ein Unternehmen der Heinrich Rönner
Gruppe, die ein breites Portfolio im Stahlbau, der Logistik und im
Schiffbau aufweist. Mit der jüngsten Akquisition der Flensburger
Werft FSG will man den Weg weitergehen, Kapazitäten in der maritimen
Industrie aufzubauen und Synergien zu schaffen. MM
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Strela Shiprepair pachtet seit November 2024 projektmäßig die Volkswerft-Halle 290, die der Stadt Stralsund gehört
© Fraede
»Eine Werft muss eine Werft bleiben«
Seit mittlerweile zwei Jahren ist die Stralsunder Reparaturwerft Strela Shiprepair
im Geschäft. Geschäftsführer Jan Tebbe-Simmendinger zieht eine durchweg positive
Bilanz – und plädiert dafür, den Standort als offene Bauwerft zu erhalten
Wie blicken Sie auf die vergangenen
beiden Jahre zurück?
Jan Tebbe-Simmendinger: Insgesamt
sehr positiv. Strela Shiprepair wurde im
April 2022 gegründet, im darauffolgenden
Januar später haben wir mit
dem operativen Geschäft angefangen.
Unser internes Ziel hatten wir zunächst
überschaubar gesetzt: Mit einem Schiff
pro Monat oder auch zehn über das Jahr
verteilt wären wir zufrieden gewesen.
Diese Erwartungen haben wir deutlich
übertroffen: Dass wir allein in diesem
ersten Jahr schon 40 Einheiten reparieren
konnten, darunter vor allem Schlepper
und Pontons, hätten wir nie gedacht. Unsere
Belegschaft hat mit etwa 20 Beschäftigen
angefangen, aber dank der guten
Auftragslage sind wir heute schon
bei 50.
Woran machen Sie diesen Erfolg fest?
Tebbe-Simmendinger: Da kommen viele
Faktoren zusammen. Zunächst würde ich
unsere Lage nennen; Stralsund ist für die
Reparatur von Küstenmotorschiffen und
Stückgutfrachtern optimal. Wir sind das
einzige Reparaturangebot weit und breit,
bis die polnischen Kollegen kommen.
Und Polen selbst gehört nicht mehr zu
den Billiglohnländern – es ist ein stolzer,
wirtschaftlich starker Staat, was den
deutschen Standort wiederum attraktiver
macht. Ein weiterer Vorteil, den man
nicht von der Hand weisen sollte: Wir
sprechen dieselbe Sprache wie unsere
Kunden, wir haben dasselbe Wirtschaftsverständnis.
Profitiert haben wir definitiv auch davon,
dass unser Gelände mit einem Syncrolift-Schiffshebewerk
ausgestattet ist –
für Reparaturen ist das fast schon zu
schade, muss man ganz ehrlich sagen.
Über den Lift können wir zum Beispiel
Boden- oder Ruderschäden deutlich einfacher
erreichen, was die Arbeiten natürlich
enorm beschleunigt. Trotzdem wurde
es auf der Werft zwischendurch ziemlich
eng: Wir hatten zeitweise neun Kunden
gleichzeitig, aber ins Dock passt ja
immer nur ein Schiff. Wir sind nicht auf
die schnelle Mark aus, und das wissen
unsere Kunden auch. Wir setzen auf ein
ehrliches, vertrauensvolles Verhältnis.
Außerdem haben wir ein eigenes Lieferantennetzwerk,
und bei vielen Aufträgen
wissen wir, wie es schneller und
einfacher geht. Und zuletzt hat uns auch
eine große Portion Glück in die Hände
gespielt: Unsere Kunden haben uns nicht
nur ihr Vertrauen geschenkt, sondern
auch gute Mund-zu-Mund-Werbung für
uns gemacht. Besser hätte unser Start
kaum laufen können.
Wie viele Schiffe konnte Strela Shiprepair
2024 ins Dock nehmen?
Tebbe-Simmendinger: Mein letzter
Stand ist, dass wir letztes Jahr insgesamt
52 Schiffe im Dock hatten – quasi jede
Woche eines. Der positive Trend aus dem
Vorjahr hat sich damit deutlich fortgesetzt,
und ich kann nur sagen, dass wir
mit den Buchungen sehr zufrieden sein
dürfen. Wir hatten durch die Bank weg
alles dabei: Traditionsschiffe kamen genau
so bei uns ins Dock wie Tanker und
großer Bulker von namhaften Ree-
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
dereien. Für 2025 sind wir guter Dinge,
dass wir diesen Trend fortsetzen können:
Wir sind mit einigen Kunden in den letzten
Gesprächen und erwarten eine ähnliche
Auslastung wie in den letzten beiden
Jahren.
Gibt es besondere Erfolgsgeschichten, die
Sie teilen möchten?
Tebbe-Simmendinger: Die eingangs erwähnten
neun Schiffe auf einmal waren
schon ein echter Meilenstein, und auch
gedockte Gefo-Tanker sind immer ein
Highlight, weil in kurzer Zeit sehr komplexe
Arbeiten durchgeführt werden
müssen – da kann unsere Belegschaft
glänzen. Der Tanker »Annika« sollte nur
kurz abgewaschen werden – und gleich
darauf haben wir drei weitere Aufträge
von derselben Reederei bekommen. Derzeit
haben wir das Schiff wieder im Dock,
um es nach dem Brand im Oktober zu reparieren.
Für mich gehörte auch die »Stubnitz«,
die in normalerweise als Kulturschiff in
Hamburg liegt, zu den Erfolgen, vor allem
auf einer nostalgischen Note. Das
Schiff ist hier auf dem Gelände der Stralsunder
Volkswerft im Jahr 1964 vom Stapel
gelaufen, daher waren die Reparaturen
so etwas wie ein »Heimaturlaub«.
Die eigentliche Erfolgsgeschichte ist
meiner Meinung nach aber der Standort
selbst. Die Politik hat wieder Vertrauen
in die Werftbetriebe in Stralsund gewonnen,
und wir bemühen uns darum, dass
es so bleibt.
Seit November nutzen Sie die Schiffbauhalle
der Volkswerft, die zuletzt
Fosen gepachtet hatte. Wie sind die
Kapazitäten Ihres Unternehmens damit
gewachsen?
Tebbe-Simmendinger: Fosen hat dem
maritimen Deutschland meiner Einschätzung
nach sehr wehgetan. Das Firmenmanagement
war »undurchsichtig«,
um es diplomatisch auszudrücken. An
dem Tag, an dem die Pacht der Halle in
Stralsund beginnen sollte, wurde am
Standort in Emden Insolvenz angemeldet.
Wir wussten, dass »die von nebenan«
nichts haben, und ich würde sogar so
weit gehen, zu sagen, dass Strela Shiprepair
sich trotz Fosen entwickeln konnte.
Nach der Insolvenz hat die Stadt die
große Halle 290 auch für andere Pächter
geöffnet, und für uns war das eine ideale
Gelegenheit. Wir pachten sie nun projektmäßig
für Reparaturaufträge. Durch
Jan Tebbe-Simmendinger
Geschäftsführer, Strela Shiprepair
»Stralsund hat die letzte offene
Bauwerft an der Ostseeküste –
von 20-Meter-Schiffen bis zum
Panamax kann hier alles
realisiert werden«
die Portalbekranung von 1.000 t können
wir auch große Einheiten jetzt zügig bearbeiten,
und um das Wetter müssen wir
uns auch keine Gedanken mehr machen.
Durch die neuen Kapazitäten sind
Bow-Retrofits ein größeres Thema für
uns geworden. Bestimmte Schiffe sind
von der Effizienz her eine Katastrophe
geworden und müssen dringend nachgerüstet
werden – das können wir in der
Halle sehr gut bewerkstelligen.
Welche Investitionen sind für die Zukunft
geplant?
Tebbe-Simmendinger: Auch hier verfolgen
wir die »lange Mark«: Unsere Belegschaft
soll langsam und organisch
wachsen. Kundenzufriedenheit, Terminbindung
und -treue stehen bei unseren
Plänen im Vordergrund.
Dadurch, dass uns die Halle 290 zur
Verfügung steht, können wir außerdem
auch neue Projekte realisieren, die für
uns bisher nicht denkbar waren. Wir haben
zum Beispiel Anfragen für Neubau-
Kooperationen erhalten. Die Fachkräfte
dafür wären da.
Planen Sie, dieses Geschäftsfeld neben
der Reparatur weiter aufzubauen?
Tebbe-Simmendinger: Nein, das ist nicht
der Plan. Wir werden immer eine Reparaturwerft
bleiben. Was wir aber tun
können, ist Partnern unsere Expertise zur
© Eraede
Verfügung zu stellen, um Synergien zu
nutzen. Ich sehe es so: Im europäischen
Schiffbau gibt es einen unwahrscheinlichen
Preisdruck, und um darauf
zu reagieren, sollten sich alle »Player« zusammentun.
Wir führen darüber bereits sehr konkrete
Gespräche. Fest steht, dass Europa –
und Nordeuropa im Speziellen – in den
kommenden Jahren einen hohen Schiffsbedarf
haben wird. Die Kümo-Flotte ist
überaltert, die Marine muss neu ausgerichtet
werden. Schon jetzt sind die
Werften aber ausgelastet. Die Volkswerft
Stralsund ist als möglicher Schiffbaustandort
ideal geeignet und muss unbedingt
erhalten bleiben. Salopp gesagt:
Wir haben die Gabelstapler, wir haben
die Kranfahrer – wir können diese Zusammenarbeit
managen.
Sie sehen sich also als Back-up für die
Branche?
Tebbe-Simmendinger: Genau so ist es.
Stralsund hat die letzte offene Bauwerft
an der Ostseeküste – von 20-Meter-
Schiffen bis zum Panamax kann hier alles
zu einem sehr guten Kostensatz realisiert
werden. In Wismar baut man U-Boote,
Nepun hat sich auf Flusskreuzer spezialisiert,
aber hier lässt sich theoretisch alles
bauen. Als »Back-up« bietet die Volkswerft-Halle
Werften die Möglichkeit,
Aufträge anzunehmen, die sie sonst nicht
anfassen würden. Genau für diesen
Zweck muss der Standort erhalten werden.
Die Pläne, hier zukünftig nur noch
Monopiles für Offshore-Windkraftanlagen
zu bauen, sehe ich daher äußerst
kritisch. Der Verlust eine individuell
nutzbaren Projektfläche wäre für die gesamte
maritime Industrie ein Nachteil.
Eine Werft muss eine Werft bleiben.
Was wünschen Sie sich von einer neuen
Bundesregierung?
Tebbe-Simmendinger: Ich wünsche mir,
dass die deutsche Regierung erkennt, was
man an einer solchen Werft hat, gerade
aufgrund der neuen machtpolitischen
Verschiebung im Ostseeraum – Stichwort
Sabotage – und der höheren Sensibilität
für die Wirtschaftsmacht China. Stralsund
ist einer der modernsten Werftstandorte
Europas und ein Asset für die
gesamte maritime Wirtschaft. Wir möchten
alle einladen: Kommt her und bringt
eure Projekte mit.
Interview: Jannik Westerkamp
HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
35
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Besiktas mit neuem Partner in Hamburg
Reparaturen, Dockungen oder Umbauten – mit rund 35 Werften im Portfolio vermittelt
Zoepffel & Schneider den passenden Werftplatz. Seit Anfang Februar nun auch an den drei
Standorten von Besiktas in der Türkei. Von Anna Wroblewski
Bis zu 300 Schiffe können bei der Besiktas-Werftengruppe jährlich docken
© Zoepffel & Schneider/Besiktas
Seit über 50 Jahren ist die Hamburger Agentur am Markt aktiv
und vertritt sowohl deutsche als auch internationale Werften.
Gemeinsam mit den Auftraggebern bietet Zoepffel & Schneider
seinen Kunden ein breites Spektrum an Dienstleistungen rund
um das Schiff. Diese umfassen beispielsweise kleine Hafenreparaturen
und Taucheinsätze sowie Trockendockungen und
größere Umbauten.
Ein siebenköpfiges Team rund um Geschäftsführer Christian
Schneider betreut die Kunden, die sich insbesondere aus deutschen
Reedern und Schiffsmanagern zusammensetzen.
Mit Besiktas vertritt Zoepffel & Schneider gleich drei neue
Werftstandorte in Tuzla und Yalova. Die Zusammenarbeit der
Haben ihre Kooperation im Februar bekannt gegeben: Christian Schneider
(li.), Geschäftsführer von Zoepffel & Schneider, und Yavuz Kalkavan, CEO
der Besiktas Werft
© Wroblewski
beiden Unternehmen wurde Anfang dieses Jahres bekannt gegeben
und trat mit Wirkung zum 1. Februar in Kraft. Anlässlich der
Verkündung der neuen Kooperation sprach die HANSA mit dem
CEO der Besiktas Werft, Yavuz Kalkavan. Wie der Werftchef
erklärte, bringt er insgesamt drei Werftstandorte in die
Kooperation mit Zoepffel & Schneider ein. Dazu zählen die
Besiktas Werft in Yalova, die ART Werft in Tuzla sowie die ebenfalls
in Yalova ansässige Park Shipyard.
An den drei Standorten werden alle Arten von Schiffsreparaturen
und Umbauten angeboten. Jährlich werden dort bis zu 300
Schiffe gedockt. Laut Yavuz Kalkavan macht der Anteil aus
Deutschland dabei etwa 50 Einheiten aus. Der Rest verteilt sich
auf weitere Länder Europas sowie auf Asien. Viele Kunden führen
Standarddockungen durch – das »Brot-und-Butter-Geschäft«
der Besiktas-Gruppe. Es werden ebenfalls anspruchsvolle Umbauprojekte
umgesetzt. Dazu zählen beispielsweise Bugwulstumbauten,
um die Effizienz von Schiffen zu steigern. Die Nachfrage
nach solchen Maßnahmen steigt stetig und das ist der Bereich, in
dem Besiktas laut Kalkavan künftig stärker wachsen will.
Um die reinkommenden Aufträge bewältigen zu können, hat
die Werftgruppe seit ihrer Gründung im Jahr 2007 kontinuierlich
ihre Kapazitäten vergrößert. Zuletzt sorgte Besiktas mit dem
neuen Schwimmdock »Dourado« für Aufsehen. Die Werft
erwarb dieses 345 m lange und 70 m breite Dock von der
Seatrium Group in Singapur. Bei seiner Überführung durch den
Suezkanal stellte es einen Rekord auf, da es bis dato die größte
Einheit gewesen ist, die jemals durch den Kanal geschleppt
wurde. Ab März 2025 soll das Dock Kunden zur Verfügung gestellt
werden – jetzt auch denen von Zoepffel & Schneider. AW
36 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Schiffbau rückt in den Fokus der US-Politik
Der US-Werften halten sich vor allem mit Aufträgen der öffentlichen Hand über Wasser, einige
gehören ausländischen, zum Teil staatlich-kontrollierten Eignern. Während der »Jones Act«
aufrechterhalten werden soll, nimmt die Regierung Trump die Dominanz Chinas ins Visier
© Philly Shipyard
Die mittlerweile vom südkoreanischen Hanwha-Konzern geschluckte Philly Shipyard baut an einer Serie von speziellen Ausbildungsschiffen
Sonderlich überraschend war es nicht, dass die neue US-Regierung
unter Präsident Donald Trump auch die, mehr oder weniger
erfolgreiche, Schiffbau-Industrie des Landes in seine protektionistische
Marschroute aufnimmt. Zumal die Branche seit
vielen Jahren vor allem deshalb noch in diesem Ausmaß existiert,
weil sie bis zu einem gewissen Grade unter einem politischen
Schutzschirm steht – Stichwort »Jones Act«: Schiffe, die ausschließlich
in US-amerikanischen Gewässern fahren wollen,
müssen von einer US-Gesellschaft betrieben werden, mit US-
Seeleuten bemannt und vor allem von US-Werften gebaut sein.
Festhalten an Jones Act
Eben jener »Jones Act« war es nun, der im Zuge der industriepolitischen
Diskussionen rund um die Präsidentenwahl wieder
aufs Tableau gehoben wurde. Schon seit 1920 soll damit maritimes
Knowhow im Lande gehalten werden, damit nicht zuletzt
Militär und Behörden im Notfall darauf zurückgreifen können
und sich das Land nicht in komplette Abhängigkeit von ausländischen
Schiffbauern begibt. Außerdem geht es darum, Industriearbeitsplätze
zu erhalten. Streik-Exzesse, wie sie aus US-Häfen
bekannt sind, sollen im Schiffbau vermieden werden. Unter
Trump und seiner »America First«-Politik ist nicht damit zu
rechnen, dass der »Jones Act« eingemottet wird.
Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass eine der jüngsten
größeren politischen Vorstöße gar nicht aus der zweiten
Amtszeit von Trump stammt, sondern schon im Dezember initiiert
wurde, und zwar parteiübergreifend.
Der von einer Gruppe aus Demokraten und Republikanern
eingebrachte Gesetzentwurf »SHIPS for America« zielt unter anderem
darauf ab, mehr Schiffe unter US-Flagge zu bringen sowie
höhere Zölle auf Schiffbau und -reparatur zu installieren. Zu den
federführenden Politikern gehörte Senator Mark Kelly, dessen
Entwurf eine erhebliche Verteuerung von Werftaufenthalten von
Schiffen unter US-Flagge auf ausländischen Werften vorsieht.
200 % Zoll auf Schiffbau aus China?
So wird ein Zollaufschlag von 200 % vorgeschlagen, wenn es sich
um ein »kritisches Land« handelt. Namentlich wird China ge-
38 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
»Viel zu lange haben die USA die maritime
Industrie und die entscheidende Rolle, die sie
für unsere nationale und wirtschaftliche
Sicherheit spielen, vernachlässigt –
das endet mit dem SHIPS for America Act«
nannt. In »alllierten« Ländern, worunter auch Deutschland fallen
dürfte, sind es 50 %. Die erwarteten Einnahmen aus den Zollmaßnahmen
sollen in die Stärkung der heimischen maritimen
Industrie einfließen.
Beobachter des Politbetriebs in Washington rechnen dem Vorschlag
gute Chancen aus. Schon unter Trumps Vorgänger Joe Biden
waren Maßnahmen getroffen oder erwogen worden, um die
Dominanz Chinas in Schifffahrt und Schiffbau einzudämmen.
Zuletzt hatten die USA beispielsweise mehrere große Staatskonzerne
wie die Reederei Cosco Shipping oder die Werftgiganten
China State Shipbuilding (CSSC) und China Shipbuilding
Trading Co. als »militärnah« eingestuft. Das führt zwar
nicht zu unmittelbaren Sanktionen, jedoch sind US-Firmen dadurch
gehalten, keine Geschäfte mit diesen Unternehmen mehr
abzuschließen.
Zu den zentralen Punkten von »SHIPS for America« gehören
die Einführung einer nationalen Aufsicht und konsequenten Finanzierung
der amerikanischen Seefahrtspolitik, die Schaffung
von Anreizen für den inländischen Schiffbau, die Verbesserung
der Wettbewerbsfähigkeit amerikanischer Schiffe im internationalen
Handel und ein Ausbau der Flotte, der Wiederaufbau
der amerikanischen Werftindustrie sowie die Ausweitung der
Schar von Seeleuten und Werftarbeitern.
Zudem soll vorgeschrieben werden, dass staatlich finanzierte
Fracht mit Schiffen unter US-Flagge transportiert wird und dass ab
2029 ein Teil der aus China importierten Handelsgüter auf solchen
Schiffen transportiert werden muss.
»Viel zu lange haben die Vereinigten Staaten ihre maritimen Industrien
und die entscheidende Rolle, die sie für unsere nationale
und wirtschaftliche Sicherheit spielen, vernachlässigt – das endet
mit dem SHIPS for America Act. Dieses Gesetz stellt den substanziellsten
und umfassendsten Ansatz dar, um Amerika weltweit
wettbewerbsfähig und führend zu machen, und ich bin stolz, es zusammen
mit Senator Kelly, Senator Young und Repräsentant Kelly
zu leiten, sagte der Kongress-Abgeordnete John Garamendi.
Die Dominanz der Werften aus China ist der US-Regierung
schon länger ein Dorn im Auge. Zwei Drittel aller Schiffsneubauten
werden in China gefertigt. Am 16. Januar erklärte das
Büro des US-Handelsbeauftragten (US Trade Representative,
USTR) nach einer neunmonatigen Untersuchung, dass China versuche,
den weltweiten Schiffbau, die Schifffahrt und die Logistik
zu dominieren. Das Vorgehen Chinas wurde als »unangemessen«
eingestuft und sei nach dem US-Handelsrecht »beklagbar«. Die
Untersuchung wurde auf Antrag der United Steelworkers und vier
weiterer US-Gewerkschaften auf der Grundlage des Handelsgesetzes
von 1974 eingeleitet, das es den USA erlaubt, ausländische
Länder abzustrafen, die »ungerechtfertigte« oder »unangemessene«
Handlungen begehen oder den US-Handel belasten.
Der USTR schlägt keine Sanktionen gegen China oder in China
gebaute Schiffe vor – etwaige Konsequenzen wurden dem
neuen Präsidenten überlassen. Noch ist unklar, wie er reagiert.
© Fincantieri Bay Shipbuilding
Betroffen wäre eine Transportkapazität von 1,29 Mio. TEU, fast
jedes fünfte Schiff.
Der Branchendienst Linerlytica schreibt: »Von den 1.045 Schiffen,
die derzeit in den USA im Einsatz sind (ohne Jones Act), entfallen
225 Einheiten auf in China gebaute Schiffe, verglichen mit
nur 10 Schiffen, die in den USA gebaut wurden.« Lediglich
23.200 TEU oder 0,3 % der Containerschiffe, die US-Häfen anlaufen,
sind auch in den Vereinigten Staaten gebaut worden. Die
meisten stammen aus Südkorea. Das Land hat aber mittlerweile
seine führende Marktposition an China verloren: auf die Werften
der Volksrepublik entfallen jetzt 66 % der Gesamtkapazität der
seit 2020 bestellten neuen Containerschiffe.
Ob der parteiübergreifende Antrag in ein US-Gesetz gegossen
und zur Anwendung gebracht wird, ist in den ersten Tagen der
zweiten Regierung Trump noch unklar. Ebenso wie die Folgen
für die Schifffahrt, in der nationale Alleingänge seit jeher kritisch
gesehen werden, weil sie den Anforderungen der hochinternationalisierten
Branche nicht gerecht werden.
Die Schiffbau-Industrie dürfte damit zumindest große Hoffnungen
verbinden. Denn allzu sehr auf Rosen sind die Werften nicht
gebettet. Die vor ein paar Jahren aufgekeimte Hoffnung auf Aufträge
für Spezialschiffe, die in US-Windparks eingesetzt werden
(HANSA 03|2023), wurde bislang eher enttäuscht. Kurz gesagt:
Weniger politisches Umwelt-Engagement bedeutet weniger Offshore-Windparks
und damit weniger Bedarf an Spezialtonnage.
Neben kleineren Fährprojekten und ganz wenigen Containerschiffsaufträgen
für nationale Carrier wie Matson oder Pasha sind
es vor allem Aufträge der öffentlichen Hand, mit denen die Schiffbauer
beschäftigt sind (HANSA 03|2024). Dabei geht es um Marineschiffe,
Ausbildungsschiffe, Arbeitsschiffe und vereinzelt Handels-
oder Bunkerschiffe.
US-Werften in ausländischer Hand
Interessant dabei ist jedoch die Tatsache, dass viele der größeren
US-Werften mittlerweile gar nicht mehr »Amerika Pur« sind,
sondern sich im Besitz ausländischer Eigner befinden:
• Kurz vor Jahresfrist war es amtlich: Die Philly Shipyard ist
künftig unter südkoreanischer Kontrolle. Für 100 Mio. $ hat
der Hanwha-Konzern aus Seoul, zu dem seit 2023 auch der
bekannte Schiffbauer Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering
(DSME) gehört, die US-Werft übernommen. Künftig
wolle man sowohl für kommerzielle als auch für staatliche
Die zum italienischen Fincantieri-Konzern gehörende Werft Bay
Shipbuilding hat die LNG-Bunkerbarge »Progress« gebaut
HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
»George III« – LNG-angetriebenes Containerschiff der Reederei Pasha, gebaut
bei der seinerzeit noch als Keppel AmFELS firmierenden Werft aus
Brownsvill, Texas, die heute Seatrium AmFELS heißt
© Pasha Hawaii
© Austal USA
Kunden ein vertrauenswürdiger US-Schiffbauer sein, hieß es
beim Abschluss der Transaktion. Hanwha will an den Erfolg
der 1997 gegründeten Philly Shipyard anknüpfen, die seit
2000 rund 50 % aller großen hochseetauglichen US-Handelsschiffe
nach dem Jones Act geliefert hat, darunter Tanker und
Containerschiffe. Aktuell baut die Werft an drei neuen Containerschiffen
der »Aloha«-Klasse mit LNG-Antrieb für die
Reederei Matson. Die kürzlich erfolgte Fertigstellung eines
zweiten National Security Multi-Mission Vessel (NSMV) für
die Schifffahrtsbehörde Marad stärke die starke Position der
Werft auf dem US-Markt, hieß es weiter. Die Werft befand
sich allerdings auch schon zuvor mehrheitlich im ausländischem
Besitz: Verkäufer ist die norwegische Investmentgesellschaft
Aker des Unternehmers Kjell Inge Røkke.
• Die in Mobile, Alabama, ansässige Werft Austal USA gehört
zum australischen Austal-Konzern. Seit 1999 wird dort unter
dieser Marke Schiffbau betrieben – und zwar durchaus mit
relevanter nationaler Bedeutung. So wurde zuletzt im Herbst
2024 der Bau einer Fabrik für U-Boot-Komponenten gestartet.
Darüber hinaus soll ein weiteres Expansionsprojekt
die Kompetenzen verbessern, die US Navy bei der Modernisierung
ihrer Flotte zu unterstützen. Neben diesen Infrastrukturprojekten
ist Austal USA auch am Ausbau der Offshore-Patrouillenschiff-Flotte
der Heritage-Klasse beteiligt.
Auch drei sogenannte »Expeditionary Fast Transport«-Schiffe
werden von der Werft gebaut. Ebenso wie eine
Reihe von sogenannten »Littoral Combat Ships«.
• Ebenfalls in der Hand eines ausländischen Unternehmens: Die
im US-Bundesstaat Wisonsin an den Großen Seen ansässige
Werft Fincantieri Bay Shipbuilding. Wie es der Name sagt, gehört
der 1968 von der Manitowoc Company gegründete Schiffbauer
mit Wurzeln bis in die 1920er-Jahre zur staatlich-kontrollierten
italienischen Fincantieri-Gruppe, und zwar seit Anfang
2009. »Bay Shipbuilding« ist ein wichtiger Akteur im US-
Schiffbau, sowohl im militärischen als auch im zivilen Bereich.
Dort wurden und werden Marine-Schiffe für die USA und internationale
Kunden gebaut. Und von dort stammen beispielsweise
auch LNG-Schiffe. Im Sommer 2024 wurde etwa die
»Progress« an den Crowley-Konzern abgeliefert, die mit
12.000 m3 nach offiziellen Angaben größte Jones-Act-konforme
LNG-Bunker-Barge überhaupt.
• Zu nennen in dieser Aufstellung ist außerdem Seatrium Am-
FELS in Brownsville, Texas. Marktkennern dürfte die Werft
vor allem noch unter ihrem vorherigen Namen Keppel Am-
FELS bekannt sein. Im Juli 2023 wurde der Schiffbauer nach
der Fusion von Sembcorp Marine und Keppel O&M umbenannt.
Was sich nicht geändert hat: Die Werft befindet sich in
ausländischem Eigentum. Und zwar von einem Unternehmen,
dass in seiner Heimat, Singapur, wie auch im Falle Fincantieris
vom Staat kontrolliert wird. Auch diese Werft hat einen
festen und wichtigen Platz im US-Schiffbau. Sie hat prestigeträchtige-LNG-Containerschiffe
für die im Hawaii-Verkehr
unabkömmliche Reederei Pasha gebaut und ist im Markt
für Offshore-Wind-Spezialschiffe engagiert. Dabei geht es sowohl
um Errichter- und Transportschiffe als auch um Umspannplattformen.
Aufgrund der Jones-Act-Restriktionen ist
die Offshore-Industrie notgedrungen darauf angewiesen, dass
Schiffe für den Einsatz in US-Gewässern zwischen den Häfen
und den Windpark-Baustellen auch in den USA gebaut sind.
Für den großen Tonnagebedarf mangelt es allerdings an
Werft-Kapazität (und zum Teil an Knowhow).
Eine politische Frage …
Also, es gibt nach wie vor noch einige namhafte Werften in den
USA und sie haben nicht zuletzt aufgrund der Jones-Act-Vorgaben
eine wichtige Rolle für die Flottenentwicklung und den Arbeitsmarkt.
Aber ihre Zukunft ist mal wieder und wie schon seit
langem ungewiss.
Unterm Strich würde eine deutlich protektionistischere Schiffbaupolitik
im Idealfall zwar Arbeit und Umsatz bringen, aber die
Kontrolle liegt oft im Ausland, zum Teil bei staatlich-kontrollierten
Akteuren. Ob das langfristig von der Regierung
Trump akzeptiert wird, bleibt abzuwarten. Geht es ihm nur um
Arbeitsplätze und Industriepolitik, oder auch um Einflussnahme
ausländischer Akteure, die mitunter selbst nicht immer frei von
staatlicher Einflussnahme sind? Nimmt er dieses Risiko hin, um
auf deren Know-how zurückgreifen? Wie auch immer, auf jeden
Fall werden es dicke politische oder diplomatische Bretter zu
bohren sein, um die maritime Industrie der USA zu revitalisieren
oder gar zu großem Glanz zu verhelfen.
MM
Austal USA – Teil der australischen AustalGruppe –
baut an Schiffen vom Typ »Expeditionary Fast Transport«
40 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
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GREEN HUB
»HORIZON X«
Wasserstoff-RoPax für die Ostsee
Der 130 m lange Katamaran soll ab 2026 auf den Philippinen gebaut werden
In der Ostsee kommt bald ein Highspeed-
RoPax-Neubau zum Einsatz, der mit Wasserstoff
betrieben werden kann: Der Rekord-Auftrag
geht an den australischen
Schiffbauer Austal, der Bau selbst findet
auf den Philippinen statt. Der Auftrag für
die Entwicklung und den Bau des »hydrogen-ready«-Schiffes
kommt von der
schwedischen Reederei Gotlandsbolaget,
die den Neubau zwischen dem schwedischen
Festland und der Insel Gotland
einsetzen will. Die Neubau-Order hat einen
Wert von 270 Mio. australischer Dollar
– umgerechnet rund 164 Mio. €.
Der RoPax-Katamaran ist Teil des »Horizon
X«-Flottenprogramms von Gotlandsbolaget
und soll das größte jemals
von Austal gebaute Schiff werden. Als
»einzigartig« wird das Antriebssystem beschrieben,
das sowohl Gas- als auch
Dampfturbinen umfasst – »eine weltweite
Premiere für Hochgeschwindigkeitsschiffe«,
schreibt Austal. Außerdem werde
den Angaben zufolge »grünes Aluminium«
verbaut. An Bord wird es Kapazitäten
für bis zu 1.500 Passagiere,
Fracht und 400 Fahrzeuge geben, gebaut
wird das Schiff auf der Austal-Werft auf
den Philippinen. Die Ablieferung ist für
Mitte 2028 geplant, der Baustart soll in
2026 erfolgen. Die Pläne für die Entwicklung
der Wasserstoff-Fähre gaben Austal
und Gotlandsbolaget erstmals im Jahr
2023 bekannt. MM
© Austal
© Neoline
»NEOLINER ORIGIN«
Französischer Frachtsegler hat Wasser unterm Kiel
Stapellauf der »Neoliner Origin« im Januar
Das weltweit erste kommerzielle RoRo-
Frachtsegelschiff, die französische »Neoliner
Origin«, ist zu Wasser gelassen worden.
Mehr als zwölf Jahre Arbeit stecken in
der Entwicklung des Schiffs. Den Vertrag
mit der türkischen RMK Marine-Werft in
Tuzla hatte die französische Reederei Neoline
Armateur im Januar 2023 geschlossen,
seit dem darauffolgenden November wird
an dem Frachtsegler gebaut.
RMK Marine arbeitet bei der Konstruktion
des Schiffs mit den technischen Partnern
Mauric, Chantiers de l’Atlantique und Bureau
Veritas zusammen. Dabei handelt es
sich um ein 136 m langes und 24,2 m breites
Frachtschiff mit 3.000 m2 Segelfläche. Ausgerüstet
wird es mit zwei faltbaren Solidsail-
Carbonmasten mit einer Höhe von 76 m
von Chantiers de l’Atlantique, einziehbaren
Anti-Drift-Plänen von Fouré Lagadec und
einem hocheffizienten Wetterroutingsystem
von D-ICE Engineering. Das Schiff
verfügt außerdem über eine Ladekapazität
von 1.200 Lademetern oder 265 TEU, das
maximale Ladegewicht beträgt 5.300 t. Zudem
sollen während seiner verschiedenen
Rotationen bis zu 12 Passagiere befördert
werden. Wie RMK Marine im Rahmen des
Stapellaufes erklärte, wird das Schiff den
Verbrauch fossiler Brennstoffe um über
80 % senken und »die Kraft des Windes als
primäre Antriebskraft nutzen«. Die Treibhausgasemissionen
können mit dem Schiff
um bis zu 90 % reduziert werden.
Nach derzeitiger Planung soll die »Neoliner
Origin« schon im Sommer 2025 in
Betrieb gehen, die ersten Tests sind für das
Frühjahr geplant. Das Schiff soll dann auf
einer festen Route zwischen Saint-Nazaire
und Baltimore verkehren. Auf dem Weg
dorthin werden es auch Stopps in den kanadischen
Häfen Saint-Pierre und Miquelon
und Halifax einlegt.
Der ursprüngliche Plan von Neoline
sieht vor, den kommerziellen Dienst mit
zwei dieser einzigartigen Demonstrationsschiffe
zu beginnen. Damit sind dann alle
zwei Wochen Abfahren möglich. Dabei
sollen die Frachtsegler eine Geschwindigkeit
von bis zu 11 Knoten erreichen, so
dass die Überfahrtszeit über den Atlantik
in 8 Tagen möglich wäre. Für die Weiterfahrt
nach Baltimore werden weitere vier
Tage benötigt. Die Finanzierung des Schiffes
wird von der CIC zusammen mit der
CIC Ouest, der BPGO und der Banque Palatine
bereitgestellt. Das Projekt profitiert
außerdem von einer Garantie für strategische
Projekte durch BPIFrance sowie von
zusätzlichen Finanzierungen durch die
Banque des Territoires des Pays de la Loire
und die Region Pays de la Loire. Die EDF
ist ebenfalls Partner des Projekts und wird
die Finanzierung nach der Inbetriebnahme
im Rahmen einer speziellen CEE-Vereinbarung
(Certificats d’Economies d’Energie)
übernehmen.
CE
42 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
SAVE THE DATE
Autonome Schifffahrt –
war gestern Vision!
3. Technologie Symposium
10. April 2025 / Hamburg
Wie sieht die Zukunft der Automatisierung im Schiffbau aus?
Was bringen autonome und nachhaltige Lösungen für die Schifffahrt
und welche Rolle spielen KI-gestützte Smart-Maintenance-Lösungen?
Und – sind wir technologisch wirklich schon bereit?
Im 3. Technologie Symposium in Hamburg werden wir nicht alle Fragen
vollständig beantworten können. Aber klar ist: Es gibt bereits Lösungen,
und es gilt: „Was gestern Vision war, ist heute Realität“.
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energy.industry.maritime.
HÄFEN | PORTS
Fairplay vermisst Hilfe von Land
Holger Schwesig, Geschäftsführer der Hamburger Reederei, kritisiert die fehlende
Infrastruktur in deutschen Häfen, um Hafenschlepper umweltfreundlich mit alternativer
Energie zu versorgen. »Es ist es beschämend«, sagt er. Von Philipp Steiner
Holger Schwesig, Geschäftsführer der Hamburger Reederei
Fairplay Towage kritisiert die fehlende Infrastruktur in
deutschen Häfen, um Hafenschlepper umweltfreundlich mit
Energie zu versorgen. »Es ist es beschämend«, urteilte er über die
Versorgungsmöglichkeiten hierzulande.
Die Firma habe einen mit Wasserstoff angetriebenen Schlepper
bauen lassen wollen, gern auf einer Werft in Deutschland, so
Schwesig. Der hätte doppelt so viel wie ein normales Fahrzeug gekostet.
Der Bund hätte einen kleineren Teil der Mehrkosten übernommen.
Nach Schwesigs Worten fehlte aber die langfristig verlässliche
Infrastruktur zum Bunkern: »Wir wollen das Fahrzeug
25, 30 Jahre lang betreiben. Wenn es nach fünf Jahren plötzlich
keine Wasserstofftankstelle mehr gibt, hat man mit Zitronen gehandelt.«
Schwesig bezieht sich besonders auf Hamburg.
Aktuell beschäftige sich die Reederei mit dem Konzept eines
elektrisch angetriebenen Schleppers. Allerdings könnten die Batterien
leerlaufen, etwa wenn über viele Stunden ein Schiff gegen
den Wind an die Kaje gedrückt werden müsse. Daher müsse ein
Neubau zusätzlich auch über einen Dieselmotor verfügen.
Landstrom für seine Schlepperflotte ist Schwesig zufolge in
Hamburg verfügbar, ebenso wie an den anderen deutschen
Standorten. Die Anschlüsse reichten aber nur für den Bordbetrieb
in der Liegezeit. »Wir bräuchten ja Ladekapazitäten, um
Batterien zu laden und nicht, um nur ein Lämpchen zu erhellen.«
Und die Landstromanschlüsse für den Hotelbetrieb der Kreuzfahrtschiffe,
die womöglich stark genug zum Laden der Batterien
von Schleppern wären, seien eben für die Luxusliner reserviert.
Fairplay arbeitet laut Schwesig, der sich die Geschäftsführung
mit Philip-Alexander Harmstorf teilt, auch an anderen alternativen
Antrieben. »Wir erforschen gerade, was das beste Set-up für
uns sein könnte.« Methanol zum Beispiel komme in Frage, Ammoniak
sei hingegen zu gefährlich. Und bei LNG sei die Dichte so
gering, so dass der Tank am Ende »größer als der Schlepper« wäre.
Zehn herkömmliche Schlepper hatte die Gruppe in den letzten
Jahren bei Damen bestellt. Die niederländische Werft beherrsche
das Geschäft mit Standard-Hafenschleppern ohne Sonderwünsche
»perfekt«. Damit verfügt Fairplay Towage, die 2017 die bis
dahon konkurrierende Reederei Bugsier übernommen hatte,
über rund 100 Einheiten. Damit werden nicht nur Hafendienste
angeboten, sondern auch Hochsee-Verschleppungen, zum Beispiel
von reparaturbedürftigen Schiffen. Auch in der Öl- und
Gasindustrie kämen Fairplay-Fahrzeuge zum Einsatz, erläuterte
Schwesig. Etwa bei Klassearbeiten an den Plattformen, wenn deren
dynamische Positionierungssysteme ausgeschaltet und die
Rund 100 Schlepper zählt die Flotte der Hamburger Reederei Fairplay Towage
© Phillipp Steiner
44 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
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moving faster to market more efficiently as
we work to become the world’s first zeroemissions
port.
expand infrastructure
to accommodate anticipated
cargo volume
increases. Should the
Federal Government
determine that tariffs
are necessary, any
existing and expanded
tariff revenue should
be used to fund port
infrastructure, which
would strengthen our
supply chains and have
a deflationary effect on
the economy, AAPA
says.
• Reforming burdensome federal
permitting; »Update the National Environmental Policy
Act (NEPA) to expedite permitting reviews«: Strengthen actions
taken in the Fiscal Responsibility Act to impose time and
page limits on NEPA reviews and expand the use of Categorical
Exclusions. Also, the port industry is grateful for
DOT grants that fund critical projects to move cargo more efficiently,
»but DOT must institute reforms to get shovels in the
ground faster«. The Maritime Administration has often taken
a backseat to other DOT modal agencies. DOT Office should
consider reforms to approve grant contracts faster, conduct
NEPA reviews faster, and give MARAD access to the same
NEPA policies and categorical exclusions that other modal
agencies have.
• Pushing back against and educating stakeholders on the harmful
effects of vessel speed restrictions; According to the AAPA,
politics should provide more resources for ports, pilots, and
all stakeholders to test and employ technologies to detect the
presence of and avoid marine mammals.
• Empowering ports to power America with an all of the above
energy strategy; »End the freeze on permitting reviews for LNG
export terminals«, it is added. American LNG is in high demand
around the world. As global conflicts affect energy
supplies, »we must be able to continue exporting energy. Do
not rescind infrastructure funds from the Inflation Reduction
Act (IRA) and BIL: These have led to the announcement of
dozens of new projects across the country to expand cargo
Container – an important cargo segment for the Georgia Ports Authority
throughput and advance
energy security
in our supply chains.
These awards and tax
credits should come
into effect as
planned.« In the
paper, also the wind
industry is addressed:
»Transfer federal revenue
raised from offshore
lease sales to
state governments to
develop offshore wind
port infrastructure,
such as proposed in
the RISEE Act.« Not least,
the port authorities take a look at the decarbonization of shipping
and there challenges that are implicated for ports: »Encourage
the development of additional fuels in the maritime
industry, including biofuels, LNG, hydrogen, methanol, ammonia,
propane, and more. As competitors abroad develop innovative
new maritime fueling infrastructure, the US should
keep pace by building out new energy production and infrastructure.«
• Expediting Build America Buy America waivers and incentivizing
domestic manufacturing of ship-to-shore cranes. The BIL
strengthened BABA requirements that federal grant recipients
purchase infrastructure components from US manufacturers.
Unfortunately, many types of port equipment are simply not
made in America. »When ports apply for a BABA waiver, they
typically face months-long reviews by the Made in America
Office, which does not provide information on the expected
review timeline. This leaves ports in the difficult position of
managing expectations with private project partners and
community stakeholders«, the association complains. The
Made in America Office should be required to complete
waiver reviews in two months. Another demand: Incentivize
the manufacture of American-built ship-to-shore (STS)
cranes, for which there are currently no manufacturers. For an
American company to make an STS crane that ports can afford,
the government will need to provide financial assistance,
the ports think.
MM
© GPA
ONE & LX PANTOS CREATE »BOXLINK«
New joint venture for US hinterland logistics
Quite un-American: the Singapore-based
container liner alliance ONE of the Japanese
shipping companies K Line, NYK
and MOL has set up a new intermodal
project for hinterland transport in the
USA with a South Korean partner. Ocean
Network Express (ONE) and Seoul-based
LX Pantos have announced the
formation of the Boxlinks joint venture.
»This strategic partnership will leverage
the combined strengths of ONE and LX
Pantos to provide end-to-end domestic
intermodal transport services,« reads a
statement. It will leverage both companies’
partnerships with major rail carriers
and freight forwarders to ensure efficient
and timely delivery of freight in
the United States. Hiroki Tsujii, Global
Chief Officer – Head of Product & Network
at ONE, commented: »With Boxlinks,
we are transforming the way we
create value in the United States. We will
build a more resilient and flexible domestic
network that will benefit our customers
in the domestic market.« LX Pantos
claims to be the largest logistics company
in South Korea and ‘one of the seven
largest ocean freight forwarders in the
world«. Boxlinks will offer customers in
the United States a »customised service at
competitive prices«, drawing on an expanded
pool of equipment. Customers
can use Boxlinks to use containers for
their inland-to-coast transport needs,
optimising efficiency throughout the
supply chain.
48 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
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OFFSHORE
Ein Hafen für die Energiewende
In Cuxhaven entstehen drei neue Liegeplätze und Hafenflächen für den Umschlag von
Windkraftanlagen. Die Investitionssumme von 300 Mio. € teilen sich Bund, Land und die
Hafenwirtschaft. Cuxport und Blue Water Breb betreiben die neuen Terminals
Mit dem ersten Rammschlag haben
in Cuxhaven die Bauarbeiten für
ein weiteres Millionenprojekt begonnen.
Mit den neuen Liegeplätzen 5-7 wird eine
Lücke zwischen den bestehenden Terminals
geschlossen. Die Fertigstellung ist
für 2028 vorgesehen.
Die neuen Anlagen sollen über Jahrzehnte
hinweg eine »Schlüsselrolle« für
die Versorgung mit erneuerbarer Energie
spielen. Die Planer haben vor allem den
steigenden Bedarf an Umschlag- und Ladeflächen
für den Ausbau der Windkraft
im Auge. Das zugehörige Terminal wird
eine Fläche von 38 ha umfassen.
Die Kosten in Höhe von 300 Mio. € teilen
sich der Bund, das Land Niedersachsen
und die Hafenwirtschaft vor Ort.
200 Mio. € stammen aus den Mitteln der
»Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung
der regionalen Wirtschaftsstruktur«
(GRW). Die verbleibenden bis
zu 100 Mio. € werden durch die Hafenwirtschaft
in Form von Konzessionen
vorfinanziert. »Durch die beharrliche
Weiterentwicklung des Hafens positionieren
wir uns als Teil der Lösung für
Mit dem ersten Rammschlag hat der Bau von
neuen Liegeplätzen in Cuxhaven begonnen
© Niedersachsen Ports
die Energiewende«, erklärt Holger Banik,
Geschäftsführer bei Niedersachsen Ports.
Zwei Konzessionäre übernehmen den
Betrieb der Liegeplätze. Die Firma Cuxport
erhält eine Terminalkonzession für
die Liegeplätze und Terminalbereiche 5
und 6.1 mit rund 19 ha. Einen weiteren
Vertrag über den anschließenden Terminalbereich
6.2 und 7 mit der gleichen Flächengröße
erhält die Firma Blue Water
Breb. »Wir werden genau dann fertig
sein, wenn die Anforderungen aus den
bisherigen Ausbauzielen am größten
sind«, so Hafenchef Banik weiter.
Einen »Kraftakt« nannte Olaf Lies, Niedersachsens
Wirtschaftsminister, das Ausbauprojekt
beim ersten Rammschlag vor
Ort. »Wir bauen hier viel mehr als nur einen
Anleger. Mit der Hafenerweiterung
schaffen wir dringend benötigte Kapazitäten
für die Energiewirtschaft und
machen Cuxhaven zu einem zentralen Logistikdrehkreuz
für den Ausbau der Onshore-
und Offshore-Windenergie.« Das
sorge für Wertschöpfung, sichere langfristig
Arbeitsplätze und stärke die wirtschaftliche
Zukunft unserer Küste. KF
VORARBEITEN FÜR NEUE WINDPARKS
BSH startet Wind- und Ozean-Messungen für Offshore-Ausbau
»Seawatch«-Bojen erfassen Daten in der Nordsee
© Fugro Norway
Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
(BSH) hat zusammen mit Fugro
Norway eine mehrjährige Messkampagne
in der Nordsee gestartet. In einem Gebiet
etwa 280 km vor der deutschen Küste
sollen meteorologischen und ozeanographischen
Daten erfasst werden, um entscheidende
Grundlagen für eine effiziente
Entwicklung von Offshore-Windparks in
küstenfernen Bereichen zu schaffen.
Das Windenergie-auf-See-Gesetz legt
die Ausbauziele fest: Bis 2045 sollen mindestens
70 GW an Leistung aus Offshore-
Windparks zur Verfügung stehen. Dafür
müssen weitere Windparks in bis zu
35 km Entfernung vor der deutschen
Nordseeküste errichtet werden. In diesen
küstenfernen Gebieten fehlen jedoch Daten
zu den dort vorherrschenden Wind-
und Meeresbedingungen. Um diese Lücke
zu schließen, hat das BSH mit dem Deutschen
Wetterdienst (DWD) die mehrjährige
Messkampagne »Meteorologische
und Ozeanographische Referenzmessungen«
(MeteOR) gestartet.
Für die auf mindestens drei Jahre angelegte
Kampagne hat Fugro Norway zwei
»Seawatch«-Messbojen im Zielgebiet installiert
und zwei Messsysteme am Meeresboden
verankert. Sie erfassen Seegang,
Meeresströmung, Temperatur, Salzgehalt,
Druck und Sauerstoffgehalt. Die Messbojen
sind zudem mit einem LiDAR-
System (Light Detection And Ranging)
ausgestattet, das mithilfe von Laserstrahlen
Windgeschwindigkeiten in bis zu
250 m Höhe misst – dem typischen Höhenbereich
moderner Windturbinen.
50 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
( ) g
50 GW
45 GW
40 GW
35 GW
30 GW
25 GW
20 GW
15 GW
10 GW
5 GW
0 GW
Kumulierter Leistungsbestand
Leistungsänderungen von Bestandsanlagen
Erwarteter Leistungszubau
Jährlicher Leistungszubau
Jährlicher Leistungsrückbau
Erwarteter kumulierter Leistungsbestand
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
10.000 MW
9.000 MW
8.000 MW
7.000 MW
6.000 MW
5.000 MW
4.000 MW
3.000 MW
2.000 MW
1.000 MW
0 MW
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DNV-LOGBUCH
dnv
LOGBUCH 01 | 2025
EDITORIAL
Liebe Mitglieder des DNV,
sehr geehrte Leser,
ich hoffe Sie hatten einen guten und
erfolgreichen Start in dieses neue
Jahr.
Im Logbuch 04/2024 hatte mein
Vorstandskollege Kapt. Hans-
Hermann Lückert geschrieben, dass
Vorstand und Beirat »vermehrt regionale
und mitunter dort auch existentielle
Themen und Probleme« der
regionalen Nautischen Verein aufgreifen«,
also mehr »Regionalität
wagen« wollen.
Dass es regional bedeutsame maritime
Themen zu diskutieren gibt, zeigen
drei Beispiele aus den Nautischen
Vereinen Kappeln-Schlei,
Nordfriesland und Niedersachsen in
diesem Logbuch.
Ebenso berichten wir über die Ozeandekade,
bei der der Deutsche Nautische
Verein Netzwerkpartner und
über unser Mitglied Prof. Holger Watter
im Lenkungsgremium vertreten
ist. Auch freuen wir uns über zwei
Gastbeiträge aus dem Kreis der Mitglieder,
zu den wichtigen Themen
»Maritime Cyber Security« und »Haftung
der Lotsen in Deutschland«.
Damit komme ich nun zum Ende des
Editorials. Ich wünsche Ihnen eine
anregende Lektüre dieser ersten Ausgabe
des Logbuches des Jahres 2025.
Kapitän Matthias Imrecke
Gute Wache und bleiben Sie uns
gewogen.
Herzlichst, Ihr
TERMINE
DEUTSCHER SCHIFFFAHRTSTAG 2025
Bekanntlich veranstaltet der Deutsche Nautische Verein
von 1868 e.V. (DNV) zusammen mit dem Nautischen Verein
zu Hamburg den 37. Deutschen Schifffahrtstag vom
06. bis zum 08. Mai 2025 in Hamburg.
Das Motto lautet: Schifffahrt: sicher, vernetzt, klimaneutral
Das Programm steht mittlerweile und verspricht drei interessante
Tage in Hamburg, die dem 836. Hamburger
Hafengeburtstag (09. – 11. Mai 2025) vorangestellt sind.
Für weitere Informationen zum DST 2025 und zum
Programm besuchen Sie bitte die Webseite https://deut
scher-schifffahrtstag.de
Für weitere Veranstaltungstermine des DNV und der
regionalen Nautischen Vereinen verweisen wir auf unsere
Webseite https://dnvev.de/event-kalender/
Impressum: Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V.
Herausgeber: Vorstand Kpt. Christian Suhr | Kpt. Hans-Hermann Lückert
Prof. Dr. Iven Krämer | Kpt. Matthias Imrecke
Geschäftsstelle: Arne Rehder
Palmaille 29 | 22767 Hamburg | Tel.: 040 / 36 93 95 24
E-Mail: info@dnvev.de | www.dnvev.de
Rechtliches: Namensbeiträge geben die Meinung des Verfassers wieder, Sie entsprechen nicht unbedingt der Auffassung der Redaktion
oder des Herausgebers. Für unverlangt eingereichte Artikel und Abbildungen übernimmt der DNV keine Haftung.
1
56
DNV LOGBUCH 01 | 2025
DNV-LOGBUCH
dnv LOGBUCH 01 | 2025
JAHRESMITGLIEDERVERSAMMLUNG
UND BEIRATSSITZUNG DES DNV
Am Donnerstag, 20. Februar 2025 fand die diesjährige
Jahresmitgliederversammlung mit anschließender
Beiratssitzung in den Räumen der Stiftung Seefahrtsdank
in Hamburg statt.
Neben dem Bericht des Vorstands über die Aktivitäten
des DNV im letzten Jahr 2024, erläuterte der
Vorstand die geprüfte Haushaltsabrechnung für
2024 und den Haushaltsplan für 2025 unter Berücksichtigung
der beschlossenen Anpassung des jährlichen
Mitgliederbeitrages und des zusätzlichen finanziellen
Aufwands für den DST 2025 in Hamburg.
Der Haushaltsplan wurde mehrheitlich verabschiedet.
Anschließend wurde der Vorstand mit
großer Mehrheit entlastet.
Mit Schreiben vom 07.01.2025 erklärte das Vorstandsmitglied
Kapt. Hans-Hermann Lückert seinen
Rücktritt aus dem Vorstand des DNV und bewarb
sich gleichzeitig für die freigewordene Mitgliedschaft
im Beirat des DNV, mit dem Ziel, dort für
die Position des Vorsitzenden zu kandidieren.
Hans-Hermann Lückert
© DNV
Die JMV wählte anschließend Hans-Hermann Lückert
in den Beirat. Der Nautische Verein Rostock
schlug als seinen Nachfolger im Vorstand sein eigenes
Vorstandsmitglied Finn Burchard vor. Dieser
wurde von den Mitgliedern einstimmig gewählt.
Auf der anschließenden Beiratssitzung wurde Hans-
Hermann Lückert dann einstimmig zum Vorsitzenden
des Beirats gewählt, da der langjährige
Vorsitzende Frank Leonhardt vorab erklärt hatte, zukünftig
nicht mehr als Vorsitzender zur Verfügung
zu stehen.
Vorstand und Beirat dankten Herrn Leonhardt für
seinen langjährigen und engagierten Einsatz für
den DNV!
Finn Burchard
2
DNV LOGBUCH 01 | 2025
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dnv
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DNV-LOGBUCH
dnv LOGBUCH 01 | 2025 STÄNDIGER FACHAUSSCHUSS
GASTBEITRAG
GASTBEITRAG:
MARITIME CYBER SECURITY
Autor: Martin Lochte-Holtgreven, Nautischer Verein
zu Kiel, Senior Consultant, marcybersec.com
Die umfassende Digitalisierung der maritimen Wirtschaft
hat in den vergangenen 20 Jahren enorme Effizienzsteigerungen
ermöglicht und gleichzeitig zu einer
Abhängigkeit von der ungestörten Verfügbarkeit der IT
geführt. Die Auswirkungen eines erfolgreichen Cyber-
Angriffs sind oftmals erheblich. Bereits 2017 erlitt Maersk
durch einen infizierten Software-Update einen
weltweiten Totalausfall seiner IT mit einem Schaden von
rund 300 Mio. €. Ständig erfolgen weltweit neue digitale
Angriffe auf Werften und Zulieferer, Schifffahrtsbetriebe,
Schiffe, Häfen, Serviceanbieter und viele weitere Institutionen.
Neben der Verfügbarkeit der IT-Systeme
sind auch die Vertraulichkeit und die Korrektheit sensibler
Daten gefährdet.
In den überwiegenden Fällen sind es kommerzielle Erpressergruppen
mit ihren ungezielten Ransomware-
Attacken, die nach einer Untersuchung von Cyberowl im
Mittel Lösegelder von über 3 Mio. USD erzielen. Weniger
häufig, jedoch in ihrer Auswirkung oft noch schwerwiegender,
sind digitale Angriffe auf den Betrieb kritischer
Infrastrukturen. Dagegen deutlich seltener werden gezielte
kriminelle Cyber-Attacken beobachtet, z.B. zur Lokalisierung
von Schmuggelgut oder zur Verfälschung von
Zahlungsinformationen. Es ist davon auszugehen, dass
die Angriffe in der Zukunft durch den Einsatz von KI und
professionellen Software-Tools noch weiter an Zahl und
Qualität zunehmen.
Somit ist die IT-Sicherheit ein zentrales Thema im Risikomanagement
jeder maritimen Organisation. Für entsprechende
Gegenmaßnahmen stehen inzwischen zahlreiche
Guidelines zur Verfügung (z.B. von der Bimco, Intertanko,
IAPH sowie vom VHV). Daneben entstehen zunehmend
verbindliche Vorgaben, u.a. die noch recht generische
IMO-MSC 428 (2017) sowie die EU-Vorgaben zur
IT-Sicherheit (NIS 2) und zur kritischen Infrastruktur, die
ihrerseits in nationales Recht umgesetzt werden
(Deutschland ist dazu erheblich im Verzug). Die zum
1.7.2024 in Kraft getretenen Vorgaben UR-26 und UR-27
der IACS regeln ergänzend die Security-Anforderungen
an die IT-Systeme sowie für IT-Komponenten an Bord für
alle neu bestellten Seeschiffe.
Diese Regelungen stellen nur einen kleinen Teil der Auflagen
zu Beschaffung und Betrieb der IT dar, die heute
im Seeverkehr zu beachten sind. Zahlreiche weitere Vorschriften
gibt es jeweils auf nationaler Ebene der Flaggenstaaten
und z.B. durch die Anlaufländer und –häfen.
Interessant ist in diesem Zusammenhang außerdem die
Rolle der Versicherer. Cyber-Versicherungen sind ein
wichtiges Instrument im Rahmen des Risikomanagements,
und die konkreten Versicherungsbedingungen
haben somit ebenfalls eine große Bedeutung. Es ist davon
auszugehen, dass die Versicherer gründlich auf die
tatsächliche Umsetzung von Security-Maßnahmen achten
und die alleinige Vorweisung von Zertifikaten für einen
effektiven Versicherungsschutz nicht ausreicht. Dadurch
entsteht ein hoher Druck auf die versicherten Unternehmen,
Maßnahmen zur Cybersecurity vollständig
umzusetzen und aufrecht zu erhalten.
Die Vielzahl der zu beachtenden Regelungen und deren
Aktualisierungen macht es für eine international tätige
Organisation fast unmöglich, alle relevanten Details zu
analysieren, die internen Prozesse entsprechend zu gestalten
und zu dokumentieren. Es besteht somit dringender
Bedarf, die internationalen und nationalen Cybersecurity-Regularien
möglichst weitgehend zu harmonisieren,
damit die Unternehmen sie einfacher überschauen
und umsetzen können.
Vor diesem Hintergrund haben sich zur gegenseitigen Unterstützung
verschiedene Initiativen und Arbeitskreise gebildet,
die eine pragmatische Zusammenarbeit maritimer
Organisationen zur Cybersecurity fördern. In den USA unterstützt
die MTS-ISAC ihre Mitglieder mit konkreten Supportleistungen,
in den nordischen Ländern ist es NORMA
Cyber, in Dänemark hat sich die Maritime Cyber Guild gebildet
und in den Niederlanden arbeiten die Häfen in einer
engen Cybersecurity-Arbeitsgemeinschaft zusammen. Es
ist an der Zeit, auch in Deutschland über kleinere Arbeitskreise
hinaus eine solche Zusammenarbeit zu etablieren.
Ein eigenes ISAC (Information Sharing and Analysis Center)
oder eine Zusammenarbeit mit dem MTS-ISAC könnte
das Risiko durch Cyberangriffe deutlich senken.
26
DNV LOGBUCH 01 | 2025
61
DNV-LOGBUCH
dnv LOGBUCH 01 | 2025 GASTBEITRAG EDITORIAL
GASTBEITRAG: HAFTUNG DER LOTSEN
IN DEUTSCHLAND
Author: Dr. Eckehard Volz, Nautischer Verein zu
Hamburg, Rechtsanwalt und Partner der Seerechtskanzlei
Clyde & Co., Hamburg und Syndikus der
Bundeslotsenkammer
1. Berufsrisiken des See- und Hafenlotsen
Die Berufstätigkeit der Lotsen ist – auch bei sorgfältiger
Reisevorbereitung und konzentrierter Beratung – mit
Havarierisiken belastet, die nicht vorhersehbar sind. Die
Vorhaltung eines leistungsfähigen Seelotswesens ist hoheitliche
Aufgabe des Staates. Sie dient der Sicherung
des Seeverkehrs, vor allem also den Passagier- und Ladungsströmen
von und nach den deutschen Seehäfen.
Der Lotse ist der entscheidende personale Faktor in diesem
System. Er ist gesetzlich verpflichtet, jedes Schiff anzunehmen
und zu beraten, welches einen Lotsen anfordert.
Ob es sich dabei um ein funktionsfähiges Fahrzeug
mit einer geeigneten Besatzung handelt, wird er
erst später erfahren. Seine Dienstantrittspflicht gilt bei
allen Wetter- und Verkehrslagen.
Die zu beratenden Schiffe stellen – bei laufend zunehmenden
Schiffsgrößen – schwer zu kontrollierende Objekte
dar. Der Lotse hat innerhalb von Sekunden weit vorausgreifende
Einzelentscheidungen zu treffen. Diese
vorausschauende Beratung bringt es mich sich, bestimmte
Manöver früh einzuleiten, um die erheblichen
Trägheitsmassen des Schiffes mit bestimmten Bewegungsparametern,
Kursen, Geschwindigkeiten etc. auf
eine exakt vorgegebene Position zu bringen. Die Wirkung
dieser Manöver tritt mit erheblicher Verzögerung
ein und muss aufgrund subjektiver Mitwirkungsfaktoren
ständig hinterfragt und im Bedarfsfall korrigiert werden.
Gleichzeitig sind alle zur Verfügung stehenden Hilfsmittel
einzubeziehen. Welches Manöver hierfür wann
angesetzt wird, ist deutlich im Voraus zu entscheiden.
Bei Empfehlung der notwendigen Manöverentscheidung
kann der Lotse nur auf seine persönliche Erfahrung, sein
Wissen und sein Training zurückgreifen. Bei dieser Entscheidung
gibt es keine rechnergestützte Vorausberechnung,
die seine Entscheidung unterstützen, geschweige
denn ersetzen könnte. Trotz hoher Qualifikation des Lotsen
und aller Erfahrung kann der menschliche Faktor bei
den Manöverempfehlungen nicht ausgeschlossen werden.
Die bestehende Risikolage verschärft sich vor dem Hintergrund,
dass die deutsche Transport- und Hafenwirtschaft
erwartet, dass die Schifffahrt bei allen Wetter- und Sichtverhältnissen
abgefertigt wird. Der Lotse steht hierbei unter
der gesetzlichen Verpflichtung, jedes Schiff zu beraten.
2. Haftungslage
Die deutschen Seelotsen (und auch die Hamburger und
Bremerhavener Hafenlotsen) haften gemäß § 21 Abs. 3
SeeLG (bzw. entsprechenden Landesbestimmungen) für
Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit. Die Haftungserleichterung
des § 21 Abs. 3 SeeLG gilt aufgrund der
Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes auch für die
deutschen Binnenlotsen.
Die ursprünglich vorausschauend geplante Haftungserleichterung
des § 21 Abs. 3 SeeLG ist aufgrund der Entwicklungen
in den letzten 40 Jahren überholt. Sie ist im
nationalen und internationalen Rechtsvergleich eine klare
Benachteiligung der deutschen See- und Hafenlotsen.
Sie führt zu Haftungsrisiken im Verbund mit den unabwendbaren
Havarierisiken, die die deutschen Lotsen
nicht länger tragen können. Dies zeigt insbesondere die
zunehmende Anzahl von Haftbarhaltungen deutscher
Lotsen (siehe Ziff. 4).
3. Die Haftung der Lotsen im internationalen
und nationalen Vergleich
(1) Im Hinblick auf die besonderen Berufsrisiken haben
die meisten schifffahrttreibenden Nationen ihre See- und
Hafenlotsen von einer zivilrechtlichen Haftung befreit
oder sie in einer Weise eingeschränkt, dass existenzgefährdende
Risiken ausgeschlossen sind.
a) Folgende Länder schließen die zivilrechtliche Haftung
des Lotsen grundsätzlich aus: Victoria (Australien),
Queensland (Australien) und Ägypten.
b) Folgende Länder beschränken die Haftung des Lotsen
de facto auf Vorsatz oder vorsatzgleiches Handeln: Niederlande,
Frankreich, Finnland. Die Grenzziehung wird
hierbei verschiedenen internationalen Konventionen
(London Convention 1976/96, Straßburger Überein-
17
62
DNV LOGBUCH 01 | 2025
DNV-LOGBUCH
dnv LOGBUCH 01 | 2025 STÄNDIGER FACHAUSSCHUSS
GASTBEITRAG
kommen 1988 u.a.) entnommen. Danach haftet der Lotse
nur wenn er »leichtfertig handelt und in dem Bewusstsein,
dass der Schaden wahrscheinlich eintreten wird«.
c) Andere Länder beschränken die Haftung auf eine moderate
Höchsthaftungssumme auch im Falle grobfahrlässigen
Handelns: Belgien (EUR 25.000), Frankreich (EUR
10.000), wobei in Frankreich die unbeschränkte Haftung
nur bei kriminellem Vorsatz greift.
d) lm angloamerikanischen Rechtssystem wird die Haftung
der Lotsen – unabhängig vom Fahrlässigkeitsgrad –
überwiegend beschränkt auf ,,pro forma« Haftungssummen,
die im Zweifel von dem Lotsen selbst aufgebracht
werden können und einem Haftungsausschluss nahekommen:
Großbritannien (GBP 1.000). Kanada (CAD
1.000), verschiedene Bundesstaaten der USA (zwischen
USD 1.000 und 5.000), Hongkong (HKD 1.000), Western
Australia (AUD 200), Jamaika (umgerechnet EUR 670).
Eine deutliche Schlechterstellung der deutschen Seelotsen
gegenüber ihren Berufskollegen in den anderen
namhaften Schifffahrtsnationen ist damit offensichtlich.
(2) Auch im nationalen Vergleich ist festzustellen, dass
die deutschen Binnenlotsen sich gegenüber den Seelotsen
erheblich besser stehen. Die Haftung des deutschen
Binnenlotsen ist beschränkt auf SDR 200.000 bei
Sachschäden und SDR 400.000 bei Personenschäden,
sofern er nicht »leichtfertig handelt und in dem Bewusstsein,
dass der Schaden wahrscheinlich eintreten
wird«. Die deutschen See- und Hafenlotsen können demgegenüber
allenfalls die Beschränkungsmöglichkeiten
der Londoner Konvention für sich geltend machen: Hier
liegt die Haftungsbeschränkung jedoch um ein Achtfaches
höher als bei den Binnenlotsen, nämlich: SDR 1,5
Mio. bei Sachschäden und SDR 3 Mio. bei Personenschäden.
Es liegt auf der Hand, dass die vorgenannten Haftungsbeschränkungen
für See- und Binnenlotsen rein
akademischer Natur sind. Es macht keinen Unterschied,
ob ein Lotse mit einer Forderung von EUR 200.000 oder
EUR 2.000.000 in die Privatinsolvenz gezwungen wird.
4. Zunahme der Haftbarhaltungen in Deutschland
(1) Seit Inkrafttreten des Seelotsgesetzes 1954 bis zu seiner
Novellierung im Jahre 1984hat es Haftbarhaltungen
von Lotsen nicht gegeben bis zum Jahre 2000. Dies hat
sich tendenziell wenig geändert bis 2003. Seither jedoch
sind die Haftbarhaltungen deutscher See- und Hafenlotsen
deutlich angestiegen, und zwar insbesondere noch
einmal seit dem Jahr 2011. Im Jahre 2011 gab es drei
Haftbarhaltungen von Seelotsen (davon eine im siebenstelligen
Bereich). Im Jahre 2012 gab es zwei Haftbarhaltungen.
Im Jahre 2013 gab es fünf Haftbarhaltungen, davon
drei im siebenstelligen Bereich.
Seit 2014 liegt die durchschnittliche Anzahl der Haftbarhaltungen
pro Jahr bei circa sechs, d.h. in den letzten
10 Jahren wird jeden zweiten Monat ein Lotse in
Deutschland haftbar gehalten. Diese Haftbarhaltungen
liegen regelmäßig im sechs- bis siebenstelligen EURO
Bereich.
Bei diesen Größenordnungen ist klar, dass eine ausreichende
Haftpflichtversicherung nicht eingedeckt werden
kann.
(2) Diese Entwicklung in Deutschland ist weltweit einzigartig.
In den skandinavischen Staaten sind Haftbarhaltungen
ebenso wenig bekannt wie in England,
Frankreich, Holland und Belgien. In Finnland hat es früher
Haftbarhaltungen von Lotsen wiederholt gegeben. Hierauf
allerdings hat der finnische Staat reagiert mit dem
Finnish Pilotage Act vom 1. Januar 2011. Dadurch ist die
Haftung der dortigen Lotsen praktisch ausgeschlossen.
5. Fazit
Die deutschen See- und Hafenlotsen sind weltweit einem
ungleichen und de facto unvergleichbaren Haftungsrisiko
ausgesetzt. Die damit verbundene Gefährdung durch
Haftungsrisiken erreicht existenzgefährdende Ausmaße.
Auf die Auswirkungen für die deutsche Lotsenschaft, insbesondere
auch die psychische Belastung des Lotsen
durch die in Deutschland eingetretene Regresspraxis,
kann nicht deutlich genug hingewiesen werden.
Die einzige Erklärung für die singuläre Entwicklung in
Deutschland liegt darin, dass die Haftungsbeschränkungen
(oder gar Freizeichnungen) hierzulande
gegenüber dem Ausland deutlich zurückstehen. Dies begründet
nunmehr dringlichen Handlungsbedarf auch für
den deutschen Gesetzgeber. Es ist unerlässlich, dass es
zu einer eindeutigen Haftungserleichterung des § 21
Abs. 3 SeeLG kommt.
28
DNV LOGBUCH 01 | 2025
63
TERMINE
freight & trade events
worldwide conferences | exhibitions| seminars for shipping, commodities, finance
Marine + Offshore-
07.–10.04.2025 MIAMI
Seatrade Cruise Global
www.seatradecruiseevents.com/global/
13.–14.05.2025 HAMBURG
22. Tagung Schweißen in der maritimen
Technik und im Ingenieurbau
https://www.dvs-home.de/dvs/vor-ort/lan
desverband-nord/gesamtansicht-events
14.05.2025 ROTTERDAM
Responsible Ship Recycling Forum
www.rivieramm.com/events/events/respon
sible-ship-recycling-forum-2025
19.–23.05.2025 ZURICH
CIMAC Congress 25
www.cimac.com/events/cimac-congress
23.05.2025 FLENSBURG
ISF Tagung
https://www.maritimes-zentrum.de/events/
isf-tagung-2024.html
02.–06.06.2025 LILLESTROM
Nor-Shipping 2025
https://nor-shipping.com
22.–23.09.2025 HAMBURG
10. Ship Efficiency 2025
https://www.stg-online.org
07.–08.10.2025 PONTIGNANO
COMPIT 2025
Computer Applications and Information
Technology in the Maritime Industries
http://compit.hiper-conf.info
Shipping + Logistics
06.–07.03.2025 BREMEN
LogisticsConnect
https://congress-bremen.com/interesse-lo
gistics-connect/
01.–03.04.2025 STAMFORD
CMA Shipping
www.cmashippingevent.com/en/home.html
05.–07.05.2025 TULLAMORE
HIPER 2025
High-Performance Marine Vehicles –
»Technologies for the Ship of the Future«
http://www.hiper-conf.info
06.–08.05.2025 HAMBURG
Deutscher Schifffahrtstag 2025
www.deutscher-schifffahrtstag.de
09.–12.05.2025 HAMBURG
836. Hamburger Hafengeburtstag
https://www.hafen-hamburg.de/de/erleb
nis/hafengeburtstag/
12.–13.05.2025 EMDEN
Nationale Maritime Konferenz
https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Pres
semitteilungen/2024/09/20240905-nationale-maritime-konferenz.html
13.–15.05.2025 ROTTERDAM
Breakbulk Europe
https://europe.breakbulk.com/home
02.–05.06.2025 MÜNCHEN
transport logistic
https://transportlogistic.de/de/messe/
19.–20.06.2025 ST. NAZAIRE
Wind for Goods – International Summit for
wind-powered maritime transport
https://www.windforgoods.fr/en
01.–02.09.2025 BERNRIED
PORTPIC 2025 – Port In-Water Cleaning
Conference – http://hullpic.info
27.11.2025 HAMBURG
HANSA-FORUM
»Connecting Maritime Minds«
SAVE THE DATE!
Commodities + Energy
05.–06.03.2025 HELSINGBORG
Watts Up – Maritime Battery Forum
https://www.maritimebatteryforum.com/
watts-up
26.–28.03.2025 PEKING
CIPPE (China International Petroleum & Petrochemical
Technology and Equipment Exhibition)
– https://en.cippe.com.cn
08.–10.04.2025 KOPENHAGEN
WindEurope
https://windeurope.org/annual2025/
24.–26.05.2025 AMSTERDAM
Electric & Hybrid Marine Expo Europe 2025
https://www.electricandhybridmarineworl
dexpo.com/en/
28.05.2025 SINGAPUR
Singapore Iron Ore Forum
https://commodityinsights.spglobal.com/
SingaporeIronOreForum2025.html
25.–26.06.2025 HUSUM
Husum Wind – www.husumwind.com/de
16.–19.09.2025 LONDON
Mining World Congress 2025
https://miningconferences.org
STG-SPRECHTAG »UNKONVENTIONELLE SCHIFFE UND NEUE ANTRIEBE«
Innovationen im Marine- und Sonderschiffbau: Einblicke in die Zukunft
Die in Hamburg ansässige Schiffbautechnische
Gesellschaft (STG) veranstaltet
am 28. April in Kiel ihren nächsten
»Sprechtag«. Thema der Veranstaltung
ist: »Unkonventionelle Schiffe und neue
Antriebe«. Kooperationspartner ist die
Fachhochschule Kiel.
Erfahren Sie von innovativen Methoden
für wegweisende Entwürfe im
Marineschiffbau, neue Technologien
bei schnellen, kleinen und autonomen
Wasserfahrzeugen und faszinierende
Einblicke zu einem erfolgreich umgesetzten
modernen Frachtsegler und den
möglichen Erweiterungen auf größere
Schiffe.
Darüber hinaus geht es unter anderem
um die Themen »Slow Steaming mit Hydrofoils«,
ein »Windpowered Multi Purpose
Cargo Ship«.
© STG
Das abwechslungsreiche Veranstaltungsprogramm
– Tagungsort ist
das Audimax (C18) der Fachhochschule
Kiel – bringt führende Experten aus Industrie,
Forschung und Behörden zusammen,
um die neuesten Trends und Technologien
vorzustellen.
Das Tagesprogramm bietet eine Mischung
aus Fachvorträgen, Networking
und einer exklusiven Führung durch die
modernen schiffbaulichen Labore der
Fachhochschule Kiel. Abgerundet wird
dieser Tag durch eine Fahrt auf der Kieler
Förde mit dem Traditionsschiff
»Stadt Kiel.«
Anmeldungen sind bei der STG bis
zum 24. April möglich unter: www.stgonline.de
64 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
IMPRESSUM
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers
Bachmann electronic GmbH ............................................................... 43
BREDO DRY DOCKS GmbH ......................................................... Titel
Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V. ....................................... 32
DNV SE ...................................................................................................... 3
Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger .......................... 65
GROMEX GmbH ..................................................................................... 9
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ......................................... 21
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 27
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 49
Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG ................................. 19
Messe Husum & Congress GmbH & Co. KG ................................... U3
Mercy Ships Deutschland e.V. .............................................................. 23
Podszuck GmbH .................................................................................... 49
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 45
Norges Varemesse (Norway Trade Fairs) ........................................... 37
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................... U2, 41
Schottel GmbH ....................................................................................... 25
SDC Ship Design & Consult GmbH ..................................................... 4
VDMA Services GmbH ....................................................................... U4
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.
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Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)
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Asien: Patrick Lee
Amerika: Barry Parker
Großbritannien: Samantha Fisk
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Die HANSA ist Organ für:
Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/
Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |
DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee
für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers
für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)
Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation
(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for
Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen
Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -
fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)
HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
65
LETZTE SEITE
»Der Hafen hilft«:
Jede Woche ein Schiff
Arbeit des Vereins hat sich herumgesprochen.
Inzwischen spenden sogar Spar -
kassen, Hotels oder Versicherungen ihr
nicht mehr benötigtes Inventar.
Viele Unternehmen aus der maritimen Branche unterstützen die Organisation von Anja van Eijsden,
wie Michael Wächter von SDC, der ein Unterstützer der ersten Stunde ist
Im Durchschnitt sind sie im letzten Jahr
jede Woche zu einem Schiff ausgerückt
– die Helfer der Hamburger Organisation
»Der Hafen hilft«. Tonnenweise Sachspenden
haben sie dabei entgegengenommen,
darunter Matratzen, Sofas
und Stühle.
Die Gründerin des Vereins, Anja van
Eijsden, fasste kürzlich die Highlights des
Jahres 2024 zusammen: »Es gab jede Woche
so viele schöne Erlebnisse, aber auch
jede Menge Arbeit. Insgesamt waren es
52 Kreuzfahrtschiffe und Yachten, die
uns Spenden gegeben haben. Das heißt:
pro Woche ein Dampfer.« Manchmal seien
es kleinere Spenden gewesen, wie ein
Beatmungsgerät, ein anderes Mal ganze
Lkw-Ladungen mit Matratzen.
Spenden statt Wegwerfen
Vor rund 16 Jahren gründete die Schiffbauingenieurin
van Eijsden den Verein.
Unter dem Motto »Spenden statt Wegwerfen«
nimmt sie mit ihren Helfern seitdem
Gegenstände des täglichen Lebens
von Schiffen entgegen. Meist sind es
Kreuzfahrtschiffe, die turnusmäßig im
Hamburger Hafen festmachen, um beispielsweise
ihre Matratzen oder Möbel zu
erneuern. Anstatt die ausgetauschten
Dinge zu entsorgen, geben die Reedereien
sie an »Der Hafen hilft« weiter, wo sie ein
zweites Leben bekommen. Gespendet
werden die Dinge an bedürftige Menschen
– oft an Personen, die aus der Obdachlosigkeit
kommen und ihre erste eigene
Wohnung einrichten. Auch Geflüchtete,
Frauen aus Frauenhäusern
oder ehemalige Gefängnisinsassen erhalten
Spenden.
Hilfe für Flutopfer und Ukraine
Ein großer Teil der Spenden ging im vergangenen
Jahr ins Ahrtal. Dort – mehr als
drei Jahre nach der verheerenden Flutkatastrophe
– wird nach wie vor Hilfe benötigt.
Vor allem Möbel werden dort gebraucht,
sei es von Privatpersonen, Einrichtungen
wie Jugendtreffs oder Hotels.
Viele Spenden gingen ebenfalls in die
Ukraine. Seit dem Ausbruch des Krieges
versucht »Der Hafen hilft«, gemeinsam
mit der Vereinigung der Ukrainer Norddeutschlands,
die Not der vom russischen
Angriff betroffenen Menschen zu lindern.
Auch dort werden insbesondere Möbel
benötigt, beispielsweise bei Militär -
einheiten, Geflüchtetenunterkünften,
Universitäten oder Schulen.
Mittlerweile arbeitet »Der Hafen hilft«
mit allen namhaften Kreuzfahrtreedereien
im Norden zusammen – aber
auch mit zahlreichen Unternehmen aus
anderen, nicht-maritimen Branchen. Die
© Wroblewski
Ungewisse Zukunft
Und die Spenden werden dringend
benötigt, denn, wie van Eijsden berichtet:
»Wir spüren sehr stark, wie die Not zunimmt.
Die Umstände für Menschen, die
ohnehin in prekären Situationen leben,
werden immer schwieriger. Und wir
schaffen es nicht allein. Wir brauchen
Unterstützung – sei es durch Netzwerke,
durch Ideen oder auch finanziell.«
In diesem Zusammenhang wies sie
darauf hin, dass das Zentrum für Soziallogistik,
in dem der Verein gemeinsam
mit anderen sozialen Einrichtungen
untergebracht ist, auf der Kippe steht. Die
Finanzierung ist nur bis Ende des Jahres
gesichert, und die Zukunft danach bleibt
ungewiss. Sie wünscht sich daher eine
längerfristige Planungsperspektive über
das Jahresende hinaus.
Diesen Punkt griff die ebenfalls beim
Neujahrsempfang anwesende 2. Bürgermeistern
Hamburgs Katharina Fegebank
(Die Grünen) auf: »Wir im Senat und in
den verschiedenen Behörden wissen die
Arbeit des Vereins zu schätzen, wir wissen,
was das Team leistet, und wir wollen
unbedingt, dass es bestehen bleibt. Wir
bleiben da zusammen dran – und
schaffen es am Ende auch.«
Unterstützer aus der Branche
Dafür, dass es weitergeht, sorgen auch
Unternehmen wie SDC Ship Design and
Consult. Geschäftsführer Michael
Wächter ist ein Unterstützer der ersten
Stunde. Als sich van Eijsden entschied,
ihren Ingenieurhelm an den Nagel zu
hängen und den Verein nicht mehr nur
ehrenamtlich, sondern hauptberuflich
zu führen, sagte er ihr sofort seine Unterstützung
zu: »Ich habe gleich gesagt,
dass diese Idee genial ist, weil sie doppelt
sinnvoll ist. Einerseits natürlich durch
den sozialen Aspekt, andererseits auch
aufgrund der Nachhaltigkeit. Es ist naheliegend
und richtig, dass Dinge eine
zweite Verwendung finden.« AW
66 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025
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