HANSA 03-2025

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Energien treffen. Die brandneue Future & Innovation Hall bietet als Highlight in diesem Jahr

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2 3 4

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wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025

7

PEOPLE

MEYER TURKU: Jaakko Eskola,

ehemaliger Präsident und CEO bei

Wärtsilä, ist zum

neuen Chair of the

Board (COB) bei

Meyer Turku ernannt

worden. Damit

ist er Vorsitzender

des Leitungsund

Kontrollgremiums

der Werft im Besitz der Meyer-Familie.

Eskola war seit 2015 CEO von

Wärtsilä, einem der größten Motorenhersteller

der Welt.

ALFA LAVAL: Jenny Bergström ist

neue Geschäftsführerin von Alfa Laval

Mid Europe, der

Hamburg-Zentrale

des schwedischen

Tech-Konzerns, und

damit verantwortlich

für die DACH-Region.

Sie stieg 2001 in

das Unternehmen

ein und hatte seitdem mehrere Führungspositionen

inne, unter anderem

Cluster-Präsidentin für Südostasien und

Ozeanien.

Personalie des Monats: Nautischer Verein wählt neuen Vorstand

NVZH: Der Nautische Verein zu Hamburg (NVzH) hat das Jahr mit einer

Neuwahl begonnen. Sie fand im Rahmen der jährlichen Generalversammlung

des 157 Jahre alten Vereins statt. Kapitän Christian Suhr (r.) wurde als Vorsitzender

bestätigt, Hans-Heinrich Nöll (l.) übernimmt weiterhin die Stellvertretung.

Neu gewählt wurden Marc Reinhard (2.v.l.) als Schriftführer und Sebastian Weise

als Schatzmeister. Merle Stilkenbäumer und Alexandra Pohl-Hempel waren

aus beruflichen Gründen nicht mehr zur Wahl angetreten. Als Revisoren wurden

Wulfert Kirst und Jochen Schmidt wiedergewählt.

UVHH: Rainer Fabian ist neuer

Präsident des Unternehmerverbandes

Hafen Hamburg. Die

Stelle war in der

noch bis 2026 laufenden

Wahlperiode

unbesetzt, nachdem

Ulfert Cornelius von

Evos Hamburg als

Geschäftsführer zum

Unabhängigen Tanklagerverband gewechselt

ist. Fabian war zuvor Vizepräsident

und vertritt beim UVHH die Firma

H.D. Cotterell.

NORDEN-FRISIA: Carl Ulfert

Stegmann ist im Alter von 84 Jahren

verstorben. Bis 2004

war er Vorstand der

AG Reederei Norden-Frisia

und blieb

bis 2017 im Aufsichtsrat

an Bord.

Weiterhin war er als

Ehrenpräsident der

IHK Ostfriesland und Papenburg ein bekannter

Name in der Wirtschaft, der sich

in vielfacher Weise für die Region verdient

machte.

SAL: Dominik Stehle wechselt von

Deugro zur Hamburger Reederei SAL

Heavy Lift. Er verstärkt

die bisher dreiköpfige

Geschäftsführung

und soll sich

vor allem um Projekte

und das kommerzielle

Management

kümmern. Dazu gehören

auch die »ORca«-Neubauten sowie

andere Einheiten der Flotte. Zuletzt

war Stehle als CCO im Oktober von

UHL zum Logistiker Deugro gewechselt.

WAGO: Heiner Lang ist nicht länger

CEO von Wago, einem Anbieter für Verbindungs-

und Automatisierungstechnik.

Er stand seit 2021 an

der Spitze, nun verlässt

er das Mindener

Unternehmen aufgrund

»unterschiedlicher

Vorstellungen«,

heißt es. Einen Nachfolger gibt es

bisher nicht, vorübergehend wird CFO

Jürgen Koopsingraven seine Funktion

übernehmen.

INTERMANAGER: Sebastian von

Hardenberg, CEO von Bernhard Schulte

Shipmanagement,

ist neuer Präsident

der Branchenvereinigung

InterManager.

Er tritt die Nachfolge

von Columbia-

CEO Mark O’Neil

an, der in den letzten

vier Jahren als Präsident tätig war. Neuer

Vizepräsident ist Raal Harris, CCO der

Ocean Technologies Group und von

One Ocean.

K LINE: Yukizaku Myochin, Präsident

und CEO der japanischen K Line,

ist von seinem Posten

zurückgetreten.

Der 65-Jährige wird

zunächst in den Vorstand

wechseln, sein

Nachfolger an der

Spitze der Reederei

wird Takenori Igarashi.

Myochin stieß bereits im Jahr 1984

zu K Line, seit 2010 war er Geschäftsführer

in der Containerschifffahrt. 2019

folgte er als CEO auf Eizo Murakami.

8 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2025

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MÄRKTE | MARKETS

Risk of trade war dampens outlook

A tough line against trading partners by the Trump administration spells trouble for minor

bulks, breakbulk and container shipping. By Michael Hollmann

Concerns are growing in the shipping industry that supply/demand

forecasts for this year will be torn to tatters if the new

US administration delivers on its threats to ramp up import tariffs

on a wide range of commodities. A tit-for-tat by the country’s

large overseas trading partners in Asia and Europe could have

serious negative effects on tonnage demand. »If a global trade war

begins, then the loss in volumes would likely outpace any gains in

distances«, stated London shipbroker Arrow in a research update.

Beakbulk trade hit by steel and timber tariffs?

The first bigger impact on dry shipping might be felt as from 12

March if the announced 25 % tariff on all steel and aluminium imports

into the US gets implemented. According to official data, the

US imported 27 mill. t of steel products in total last year, thereof

around 9 mill. t from Canada and Mexico and the bigger portion

from long-distance seaborne suppliers such as Brazil, South Korea,

Vietnam, Japan and Europe. Steel trades into the US are a staple

diet for multipurpose/general cargo ships and handysize and supramax

bulkers on routes from Northeast Asia, the Continent and the

Eastern Mediterranean. Agents in German ports report, that regular

sailings of breakbulk services already witnessed a flurry of bookings

from steel manufacturers since December as business sought

to avoid any forthcoming tariffs. But this rush could pale in comparison

to a pending fall in trade judging by past experience. Already

during Trump’s first term in office, a 25 % tariff on steel imports

was introduced in March 2018. The result was a sharp contraction

in imports from more than 35 mill. t in 2017 to 20 mill. t in

2020. The trade rebounded in 2021 but it never recovered to the

same level as before. Steel is also a minor export commodity in the

US, totalling around 2 mill. t per annum, carried by smaller geared

bulkers. In fact, market participants are worried that this business

could disappear even faster than imports as US steel prices are at

risk of becoming uncompetitive following their surge due to supply

concerns in the last weeks. On the import side, breakbulk/bulk services

would be further strained if forest products (timber, pulp…)

were added to the tariff list as already threatened by Trump.

Another vulnerable trade to watch is US coal exports on larger

bulkers to China, analysts point out. If Trump goes ahead with

60 % tariffs on imports from China, there is little doubt that Beijing

would resort to retaliatory measures on dry commodities

sourced from the US – including coal. The effect on US export

volumes could be significant and amplified in the freight sector

by a possible to switch cargoes located only half the distance from

China (Australia, southeast Asia…), warns Arrow.

Currency softening to support exports from China?

In container shipping, the mood has also turned more cautious

over the past weeks. One line of thought is that there will be increased

frontloading by exporters to the US until broader tariffs

start getting applied from April or May. This could keep the

freight market buoyed through the traditional post-Lunar New

lull until spring or early summer. However, after that, trading activity

might slow down amid rising trade barriers. As a result,

container liner shipping might enjoy a better-than-expected first

VIEWPOINT

»Specialist reefers

remain relevant«

Demand for specialist reefer ships continues

to get buoyed by strong fruit volumes

from Latin America, South Africa

and New Zealand this year and by performance

gaps in the container line sector,

says Glenn Selling, Chief Operating

Officer of leading reefer operator Cool

Carriers. In the midst of a major newbuilding

programme, the company already

studies further projects.

Reefer operators are entering their busiest

season? How are trades doing?

Glenn Selling: Pretty well. The market is

healthy, albeit not booming as during the

Covid days. The season ex Chile has been

strong but demanding in an operational

perspective due to heavy swell on the West

Coast. Citrus volumes out of Morocco have

seen a boost as well, especially to the US,

with much bigger demand for larger

vessels. Grape volumes ex South Africa

have been moderate, whilst the prospects

for kiwis from New Zealand this year seem

good. We have just signed a new multi-year

contract for that trade. On top of that, we

have our year-round banana business out of

Ecuador with liftings of 1 million boxes per

week. That keeps us busy!

Spot charter rates in the Atlantic have

meanwhile reached historically high levels

of 110–120 US Cents/Cbft, only

slightly down from last year. Is the Red

Sea crisis and its impact on (reefer) container

logistics helping the conventional

sector?

Glenn Selling

Chief Operating Officer – Cool Carriers

Selling: There is no immediate impact

from Red Sea transit disruptions on us as

a specialist operator. None of our major

© Cool Carriers


1500

1250

22.08.24

1000

ConTex

TMI – Toepfer's

Multipurpose Index

20.02.25

February '24

11,684 $

February '25

12,913 $

VERSICHERUNGEN | INSURANCE

P&I Clubs setzen

Erhöhungen in die Tat um

Die Haftpflichtversicherung für Schiffe hat sich erneut

verteuert. Makler rechnen damit, dass sich der

Aufwärtstrend der Prämien trotz hoher Rücklagen

der P&I Clubs fortsetzt. Von Michael Hollmann

Die großen Schiffshaftpflichtversicherer haben bei den Vertragserneuerungen

per 20. Februar eine harte Linie gefahren

und ihre geforderten allgemeinen Beitragsanhebungen zu einem

guten Teil durchgesetzt. So berichten es deutsche Seeversicherungsmakler

im Gespräch mit der HANSA.

»Die Clubs haben sich sehr unnachgiebig gezeigt. Fast alle

Kunden mussten Erhöhungen akzeptieren«, erklärte ein Vermittler.

Nullrunden bei der Prämie habe es nur in absoluten Ausnahmefällen

gegeben, wenn die Schadenquote sehr niedrig lag

oder andere besondere Umstände vorlagen. »Das war in früheren

Jahren schon einfacher gewesen.«

Die P&I Clubs der International Group hatten für das Jahr

2025/26 allgemeine Prämienanhebungen zwischen +4 % und

+7,5 % gefordert. Einige räumten ihren langjährigen Mitgliedern

dafür im Gegenzug einmalige Prämienrabatte oder Kapitalausschüttungen

ein. Diese sind in den Folgejahren aber nicht garantiert,

sondern hängen zum Teil von der Entwicklung der Kapitalerträge

ab und müssen von den Vorständen jedes Mal genehmigt

werden. In dem einen oder anderen Fall sollen Underwriter

der Clubs bereit gewesen sein, den einmaligen Rabatt etwas zu erhöhen,

um die Beitragsanhebung durchzusetzen.

Der US-Versicherungsmakler Gallagher erkennt darin einen

wachsenden Trend und rechnet damit, dass die Clubs finanzielle

Ausschüttungen als Hebel für gleichzeitige Ratenerhöhungen

auch in den nächsten Jahren weiter anwenden werden. Die verbesserte

Kapitalisierung infolge hoher Investmenterträge mache

es möglich.

Von erheblichen Veränderungen bei den P&I-Kosten könne

man angesichts der relativ niedrigen Anpassungen in der gerade

abgeschlossenen Runde aber nicht sprechen, meinte ein anderer

deutscher Makler. Das gelte zumindest für die kleineren Schiffe,

bei denen die Rückversicherungskosten nicht so stark ins Gewicht

fallen. Anders für große Containerschiffe, bei denen die

Rückversicherung den Löwenanteil an der Prämie bildet.

Aufgrund der Preiserhöhungen durch die Rückversicherer

wurde der nicht verhandelbare Prämienzuschlag (»Reinsurance

Rate«) bei P&I fast um bis zu 24 % erhöht. „Da mussten die Reeder

schon mal durchpusten. Es gab dazu aber keine Alternative«,

berichtet ein weiterer Makler.

Keine Notwendigkeit zu wechseln

Das Segment der kommerziellen P&I-Versicherer auf Festprämienbasis

konnte seinen Marktanteil gegenüber den dominierenden

Clubs, die auf Gegenseitigkeitsbasis operieren, Marktteilnehmern

zufolge nicht ausbauen. Erhöhte Rückversicherungskosten

und die Konkurrenz durch eigene Festprämienangebote

der P&I Clubs erschweren den kommerziellen

Versicherern die Geschäfte, wie zu hören ist. »Es gibt schlichtweg

keine Notwendigkeit mehr, dorthin zu wechseln«, konstatiert

ein Makler.

P&I Clubs unter Druck

Gerüchten zufolge soll sich der im deutschen Markt bislang stark

vertretene Versicherer Thomas Miller Specialty im P&I-Segment

»zurückgezeichnet« haben. Im Gegensatz dazu hätten sich MS

Amlin und der kleinere niederländische Anbieter NNPC deutlich

»hungriger« auf Geschäft gezeigt. Auch der norwegische Anbieter

Hydor soll wieder auf Expansionskurs gegangen sein.

Die Ratingagentur AM Best argumentiert in einem aktuellen

Report zum P&I-Segment, dass die Clubs in den kommenden

Jahren weitere Prämienanhebungen durchsetzen müssten, um

die erhöhten Schadenquoten abzusenken. Vermehrte Großschäden

hätten im gerade abgelaufenen Jahr zu einer weiteren

Verschlechterung der technischen Ergebnisse geführt, heißt es.

Der Makler Gallagher rechnet mit technischen Fehlbeträgen

von zusammen 250 Mio. – 275 Mio. $ für alle Clubs. Allerdings

wird erwartet, dass die Kapitalerträge die Verluste mehr als ausgleichen

und die freien Reserven der P&I-Versicherer dadurch

auf ein neues Allzeithoch von zusammen rund 6,2 Mrd. $ anwachsen.


3

VERSICHERUNGEN | INSURANCE

4 5

2

1

Havariechronik

1

2

3

4

5

Datum

27.01.

Ereignis

Brand/LOF-Bergung

28.01. auf Grund

04.02. auf Grund/Wassereinbruch

15.02. auf Grund

18.02. Brand/LOF-Bergung

Ort

Hodeidah

Marina de Massa

Bergsoya Island

Wild Cove, Canada

Ramsgate

Schiff

ASL Bauhinia

Guang Rong

Hav Nordic

MSC Baltic III

Grande Brasile

Type

Containerschiff

Hopperbagger

General Cargo

Containerschiff

ConRo-Schiff

dwt

24.727

10.000

3.013

33.767

26.169

Flagge

Hong Kong

Zypern

Färöer Inseln

Liberia

Malta

Haftpflicht

UK P&I Club

Steamship Mutual

k.A.

Steamship Mutual

Britannia

Reise

Rotes Meer

k.A.

k.A.

Nordatlantik

Europa-Westafrika

SPEEDWELL

»Marine Alliance« nimmt britischen Teilhaber auf

Der Maklerverbund »Marine Alliance«

hat den Londoner Schiffsversicherungsmakler

Speedwell als dritte operative Gesellschaft

aufgenommen – neben der Marine

Assekuranz in Hamburg und Fram

Insurance Brokers mit Hauptsitz in Oslo.

Die Beteiligung erfolgt nach dem gleichen

Muster wie bei den anderen Partnern:

Der Inhaber von Speedwell, Andrew

Ford, bringt seine Firma bei der »Marine

Alliance« ein und bekommt dafür im Gegenzug

Gesellschafteranteile an der Holding.

Weitere bedeutende Anteilseigner –

als Investoren, aber nicht als operative

Mitglieder – sind die Martens & Prahl

Holding (ex-Mehrheitsgesellschafter von

Marine Assekuranz) und der schwedische

Vermögensverwalter und Versicherungsdienstleister

Söderberg & Partners.

Thomas Hackmann, Geschäftsführer

bei Marine Assekuranz und Chief Operating

Officer der Allianz, bezeichnet die

Aufnahme von Speedwell als wichtigen

Meilenstein beim Aufbau der Marine Alliance.

»Wir bekommen damit einen direkten

Zugang zum wichtigen englischen

Markt.« Die Londoner Firma konzentriert

sich Hackmann zufolge mit vier

Mitarbeitern vor allem auf Schifffahrtskunden

aus Lateinamerika und bringt

damit einen neuen Schwerpunkt in die

Allianz ein. Der 2006 gegründete Makler

verfügt zudem seit 2014 über eine

Lloyd’s-Zulassung und kann damit direkt

Risiken bei Versicherern im

Lloyd’s-Markt platzieren. Marine Assekuranz

und Fram beschäftigen jeweils 14

Mitarbeiter an ihren Standorten.

Der Verbund will in den kommenden

Jahren weitere mittelständische Makler

aus der Schiffsversicherung hinzugewinnen.

Die Mitglieder sollen von

Synergien und Größenvorteilen profitieren,

ohne ihre operative Eigenständigkeit

aufgeben zu müssen. mph

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm

Lampe & Schwartze: Der Bremer Assekuradeur hat seinem CFO Arne Klarmann nach Weggang von Tobias Braun die Leitung des Geschäftsbereichs

„Marine“ übertragen. Die operativen Aufgaben in der Sparte übernimmt die Senior Managerin Anja Ottersberg-Maenner

+++ Howden Group: Der Versicherungsdienstleister Howden – in Deutschland auch aktiv durch seine Tochter Northern Lloyd – hat

seine Geschäfte im vergangenen Jahr stark ausweiten können. Die Umsätze stiegen um ein Viertel auf gut 3 Mrd. GBP, der Vorsteuergewinn

(EBITDA) zog um 18 % auf 922 Mio. £ an. +++ Steamship Mutual: Neuer Standort in Manhatten ist die neunte Niederlassung des

P&I Clubs weltweit. Die Leitung übernimmt Anwalt Lauren Wilgus, zuvor für Blank Rome tätig +++ Swedish Club: AM Best hat die

Bonitätsnote A- für den Swedish Club bestätigt und den Ausblick von »negativ« auf »stabil« angehoben +++ Skuld: Beim Einsatz von

Cashew Nutshell Liquid (Cashewschalenöl) als Bio-Kraftstoff kann es zu technischen Pannen kommen. In mehreren Fällen hätten Schiffe

Probleme mit verstopften Einspritzdüsen, Filtern oder Heizrohren erlitten, so Skuld +++ LEUTE, LEUTE … +++ Heinrich Elbracht:

Martin Strehlow (Ex-Lockton Edge) verstärkt Emder Makler ab 1.03. als P&I Claims Manager ++++ Hermann Firgau Assecuradeur:

Henning Schloh (Ex-Leonhardz & Blumberg) als Claims Handler eingestellt. Ulrich Krämer zum Team Leader Claims befördert +++

QBE Deutschland: Philip Specht, bisland Senior Underwriter Marine, zum Portfoliomanager Marine ernannt +++


15

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

Gemini legt die Messlatte hoch und höher

Hapag-Lloyd positioniert sich als selbstbewusster Partner in der gerade erst gestarteten

Allianz mit Maersk. CEO Habben Jansen will auf den Mainliner-Diensten sogar eine noch

höhere Fahrplantreue erreichen als die versprochenen 90 %. Von Krischan Förster

Auf den ersten Blick sind die Kräfteverhältnisse

klar. Maersk stellt 60%

der Flotte von 340 Schiffen, die gerade

aus den beiden früheren Allianzen 2M

(Maersk) und THE Alliance (Hapag-

Lloyd) in das neue Netzwerk der deutschdänischen

Partner umgeroutet werden.

40 %, also knapp 140 Frachter stellt die

Hamburger Linienreederei.

Von einer Junior-Rolle will Rolf Habben

Jansen, CEO von Hapag-Lloyd,

nichts wissen. Beide Parteien seien in allen

Entscheidungen gleichberechtigt, betont

er. »Wir agieren absolut auf Augenhöhe.«

Und wie zum Beweis dafür hängt er die

Messlatte in Bezug auf die Fahrplantreue

noch ein Stück höher. 90 % Pünktlichkeit

auf allen Diensten versprechen die beiden

Gemini-Partner spätestens ab Mitte

des Jahres. Das wäre weit über dem Branchenschnitt,

der derzeit bei 50 % bis bestenfalls

60 % liegt. »Wir können und wollen

sogar noch besser sein«, sagte Habben

Jansen jüngst in einer Journalistenrunde.

Das sei mit Maersk intern auch so

vereinbart worden. Außerdem haben die

beiden Reedereien vereinbart, dass die

Reederei, die die Verspätung verschuldet,

die daraus resultierenden Zusatzkosten

des Partners bezahlen muss.

Vertrauen in »Hub-and-spoke«

Seinen Optimismus bezieht er aus der geplanten

Struktur des gemeinsamen Netzwerkes

mit Maersk. Analog zu dem im

Luftverkehr üblichen Hub-and-Spoke-

Konzept wurden die Dienste im Ost-

West-Verkehr neu konzipiert, die bis Mitte

Juni komplett etabliert sein sollen. Das

Grundprinzip: 29 interkontinentale Direktdienste

verbinden mit wenigen Zwischenstopps

und kurzen Transitzeiten die

wichtigen Hubs. Das Kalkül: Je weniger

Anläufe der Schiffe in den Häfen, umso

geringer der Domino-Effekt auf der verbleibenden

Strecke und umso geringer

das Risiko von Verspätungen.

Zu diesen Mainliner-Diensten kommen

28 »Spokes« (Speichen). Diese Shuttle-Verbindungen

bringen die Ladung

aus kleineren Häfen zu den Hubs bringen

oder verteilen sie von diesen aus in die jeweilige

Region, ebenfalls auf möglichst

direktem Weg. 13 dieser Transshipment-

Dienste fahren in Europa, zehn in Asien,

vier im Mittleren Osten und einer in

Amerika. »Gerade, weil die Shuttles in

den Hubs warten, muss die Pünktlichkeit

Zwei Containerschiffe von Maersk und Hapag-Lloyd liegen einträchtig hintereinander an der Kaje

© Hapag-Lloyd / Raetzke



Vision für eine klimaneutrale Schifffahrt

Um Emissionen zu reduzieren und effizientere Transportlösungen zu schaffen, kombiniert

das »Remora Concept« nuklearbetriebene Mutterschiffe mit halbautonomen oder autonomen

Elektro-Bargen. Das könnte die globale Logistik revolutionieren. Von Dirk Ruppik

Das Remora Concept verbindet ein großes Mutterschiff für die Langstrecke mit einem Barge-System für den An- und Abtransport der Güter

© Remora

Die Leichter fahren mit Elektro-Antrieb und

können mit Güter jeglicher Art beladen werden

Die internationale Handelsschifffahrt,

die für etwa 3 % der weltweiten

CO2-Emissionen verantwortlich ist, steht

unter Druck, Treibhausgasemissionen

drastisch zu reduzieren, alternde Flotten

zu modernisieren und Logistikprozesse

zu optimieren. Ein revolutionärer Ansatz

kommt nun von Alexander Varvarenko,

dem Gründer von Varamar und CEO von

Shipnext. Gemeinsam mit MBM Consultancy

hat er ein Konzept entwickelt, das

auf eine nachhaltige Innovation setzt.

Das »Remora Concept« ist eine Neuinterpretation

des LASH-Systems (Lighter

Aboard Ship), das bereits in den 1960er

Jahren entwickelt wurde. Kern des Projekts

ist ein nuklearbetriebenes Mutterschiff,

das eine Flotte aus autonomen und

halbautonomen, elektrisch betriebenen

Bargen transportiert. Diese sollen ohne

Schlepperhilfe selbstständig in Flüsse,

Küstenregionen und kleinere Häfen einfahren.

Durch die Unabhängigkeit von

fossilen Brennstoffen und die Automatisierung

der Prozesse gilt dieses Konzept

nicht nur als umweltfreundlicher,

sondern auch als wirtschaftlich effizienter

als herkömmliche Logistikprozesse.

Das Mutterschiff der Panamax-Klasse

ist mit einem 1.000-t-Portalkran ausgestattet,

mit dem es mehr als 60 Bargen

direkt auf See be- und entladen kann. Jede

dieser elektrisch betriebenen Bargen

verfügt über eine Kapazität von 700 t und

eine Reichweite von über 300 sm

(482 km) pro Batterieladung. Die nuklearbetriebenen

Mutterschiffe können mit

Bargen für jegliche Ladung wie Schüttgut,

Stückgut, Flüssiggut und Containerfracht

beladen werden.

Vor allem in Regionen mit eingeschränkter

Hafeninfrastruktur könnte

das Remora Concept seine Vorteile ausspielen.

Denn ohne Transshipment-Hubs

sinkt das Risiko von Verzögerungen in

der Lieferkette. Da das nuklearbetriebene

Mutterschiff operiert in internationalen

Gewässern außerhalb der 12-sm-Zone

operiert, können Hafengebühren, nationale

Regulierungen und Zollverfahren

umgangen werden. Der Warenumschlag

wird folglich flexibler, Hafenkapazitäten

werden entlastet und die gesamte Lieferkette

wird insbesondere auf transkontinentalen

Routen beschleunigt. Die Bargen

können zudem als schwimmende Lager

dienen, was sie zu einer idealen Lösung

für Märkte mit Staus und Arbeitskräftemangel

macht.

Ein weiterer Aspekt ist die Reduzierung

der CO2-Emissionen. Während


Opera journey

The bel canto

masterpiece by

Vincenzo Bellini.

Here: The famous

aria „Casta Diva“.

Norma

33 deep sea tankers

including 12 newbuildings.


Guest Commentary: Nick Walker, Partner, and Valentina Keys, Counsel

Watson Farley & Williams, London

Are you FuelEU ready or just coasting?

On 1 January FuelEU Maritime came into force. Aimed at reducing

the greenhouse gas intensity of energy used in ships

trading at EU/EEA ports it imposes obligations on »shipping

companies«, with penalties for non-compliance. We are observing

the usual reaction in the maritime sector; some are ready or

preparing and the rest are putting it off or waiting for a market

standard to develop.

What »ready« looks like

Early adopters have a clear and ambitious FuelEU compliance

strategy, have drawn up projections for 2026 and beyond and

know whether they will be in deficit or in surplus across their

operations. They have entered or are entering into contracts

with charterers, ship managers and even fuel suppliers to create

clear allocations of roles and liabilities for FuelEU. Costs will follow

polluter pays where possible, with penalty risks covered to

maintain credit worthiness and balance sheets for ISM companies.

Tackling these tricky issues now allows time to focus on the

FuelEU surplus – either agreements between owner and charterer

for vessels in surplus or securing access to a pool for those in deficit.

There’s no market standard strategy for the FuelEU yet but

waiting for one to develop risks missing out. Anything assumed

but not contractually agreed may lead to lengthy and costly disputes

when FuelEU really starts to bite.

Routes to compliance

For those facing a deficit, it’s crucial to develop strategies to minimise

or neutralise penalties. The deadline for verified reports is

31 March 2026, while the deadline for verifier approval for borrowing,

banking and »pooling« will be the end of April 2026 (our

overview). As we approach the first verification period and

beyond, the cost of »pooling« with over-compliant vessels is expected

to rise. Moreover, »pooling« as a concept comes with almost

no guidance from the EU, with additional regulatory

requirements to be met and no direct equivalent in the EU ETS.

As such, those entering pools are completely reliant on contractual

arrangements, and would be sensible to develop a strategy

long before next year’s deadlines.

Bimco

In November 2024, BIMCO published its FuelEU Maritime

Clause for Charter Parties. These provide a useful starting point

but many of the positions taken in it are commercial, and not expressly

set out in the Regulation. For instance, the ownership of a

surplus is not designated to charterer or owner. Much depends

on what is agreed commercially so care must be taken when

doing so.

Polluter doesn’t always pay

Lack of clarity persists in the identity of the party responsible for

compliance with the FuelEU. For the time being it seems that, for

the purposes of compliance, the ISM is the »shipping company«,

but this is contrary to the »polluter pays« principle all other EU

environmental law is based upon. The European Commission are

well aware of this discrepancy and are working with WFW and

other stakeholders to resolve it. We will provide a further update

accordingly.

Nick Walker, Partner Planning and Regulatory Groups at WFW

Valentina Keys, Counsel Environment, Health and Safety Teams at WFW

© Watson Farley & Williams


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»Die Lieferkette ist maximal ineffizient«

Die Plattform »Advanced Maritime Technology« (AMT) des Zuliefererverbandes VDMA

wird die Entwicklung zur automatisierten und autonomen Schifffahrt begleiten.

Geschäftsführer Daniel Erdmann sieht große Herausforderungen

Welche Ziele verfolgt die neue Plattform

AMT?

Daniel Erdmann: Der VDMA hat vor

einiger Zeit festgestellt, dass Anbieter im

Sektor maritime Technologie auf EU-

Ebene noch nicht ausreichend abgedeckt

sind. Das umfasst unter anderem Großmotorenhersteller,

Zulieferer, Systemanbieter

für Digitalisierung und auch Automatisierung

– für sie gibt es auf dieser

Ebene noch nicht genug Präsenz.

Mit der Advanced Maritime Technology

Platform AMT wollen wir diese

Lücke schließen, sodass die Unternehmen

sich in der grünen und digitalen

Transformation einbringen können. Ihr

Know-how ist auch wichtig für politische

Entscheidungsträger, um zu den

richtigen Entschlüssen zu kommen.

Der VDMA hat außerdem gute Kontakte

zum globalen Industrieverband

CIMAC. CIMAC bietet ein Forum u. a.

für den technischen Austausch zu Kolbenmotoren,

Gasturbinensystemen, Antriebssysteme

ohne Wellenleitung, zu

Automatisierung und Steuerung, Systemintegration

und Digitalisierungslösungen.

CIMAC ist seit Mitte letzten

Jahres offizielles Beratungsorgan der

IMO. Mit dieser Verbindung wollen wir

erreichen, dass Produkthersteller zukünftig

nicht zwei verschiedene Richtlinien

befolgen müssen, EU und IMO.

»Man muss Technologieanbieter

und Entscheider an einen

Tisch bringen«

Die Schifffahrt wird sich in Zukunft

stark verändern, man denke nur an autonomes

Fahren. Dafür muss auch die

Infrastruktur geschaffen werden. Was

passiert zum Beispiel, wenn der Motor

überhitzt, weil sich die Propeller bei

starkem Wellengang an der Luft drehen?

Hier fehlt der Informationsaustausch

zwischen den Systemen. Für diesen Fall

in Kombination mit autonomen Fahren

muss der Kontakt zum Schiff aus der

Ferne gewährleistet werden können, und

um das zu schaffen, muss man Technologieanbieter

und Entscheider an einen

Tisch bringen.

Wie sind die ersten Wochen seit der

Gründung aus Ihrer Sicht verlaufen?

Erdmann: Die offizielle Gründung von

AMT fand Anfang November statt, aber

die Vorbereitungen haben natürlich

schon früher begonnen. Zunächst stehen

die administrativen Aufgaben im

Vordergrund, so wie das Gewinnen von

weiteren Mitgliedern, das Festsetzen eines

Beitrags, das Aufsetzen der Website.

Jetzt im neuen Jahr wollen wir mit der

inhaltlichen Arbeit starten.

Die ersten Wochen sind gut verlaufen:

Zu unseren acht Gründungsmitgliedern

konnten wir schon zwei neue gewinnen.

Zusätzlich konnten wir unseren ersten

Mitarbeiter einstellen, der die Themen

maßgeblich vorantreiben wird.

Unsere Hauptaufgabe wird zunächst

sein, weiter zu wachsen. Wir sind offen

für alle Unternehmen, die sich mit

Hard- und Software in der maritimen

Branche beschäftigen. AMT vertritt bereits

je ein Mitglied aus der Schweiz und

der Türkei, zukünftig wollen wir uns

verstärkt auf in der EU ansässige Firmen

konzentrieren, da sie einen großen Teil

der Branche ausmachen. Über den Kontakt

zu CIMAC sind wir aber mit der

ganzen Welt vernetzt. Das wollen wir

Daniel Erdmann

Managing Director, VDMA AMT

© VDMA

weiter ausbauen, die nächste größere

Chance dazu ist der CIMAC Congress

im Mai in Zürich. Hier wollen wir mit

AMT an der Ausstellung teilnehmen.

Welche Herausforderungen wird AMT

in Zukunft bewältigen müssen?

Erdmann: Ganz vorn steht für uns die

grüne und digitale Transformation der

Schifffahrt. Was das Thema Treibhausgase

betrifft, sind viele Leute schon

sehr gut im Bilde – vor allem in den Bereichen

Automobilität und Luftfahrt. In

der Digitalisierung sehen wir aber noch

viel Aufklärungsarbeit, die geleistet werden

muss.

Das wird die größte Herausforderung

sein: Klar kommunizieren, was die Herausforderungen

sind. Die ganze Branche

muss digitaler und effizienter werden,

wenn sie bestehen will.

»Schiffe warten teilweise

Wochen vor dem nächsten

Hafen, um ihre Ladung

zu löschen«

Woran machen Sie das fest?

Erdmann: Aktuell ist die Lieferkette maximal

ineffizient. Schiffe warten teilweise

Wochen vor dem nächsten Hafen,

um ihre Ladung zu löschen – das kostet

nicht nur Zeit, sondern auch Ressourcen.

Ganz zu schweigen davon, dass so

unnötige Emissionen entstehen. Um

dieses Problem zu lösen, muss man an

der wirtschaftlichen Motivation ansetzen:

Wenn synthetische Kraftstoffe deutlich

teurer sind und konventionelle

Kraftstoffe durch Steuern ebenfalls teurer

werden, bleibt nur eine Option: Sprit

sparen durch gezieltes, langsames Fahren.

Wenn die wirtschaftlichen Vorteile

deutlich werden, stellt sich die Motivation

für Verbesserungen ganz von selbst

ein.

Interview: Jannik Westerkamp


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Der SCHOTTEL-Verstellpropeller verbindet maximale Schubkraft mit höchster Zuverlässigkeit, geringen Betriebskosten

und benutzerfreundlicher Bedienung. Eine große Variantenvielfalt, jahrzehntelange Erfahrung und zahllose Referenzen

in der Praxis ermöglichen es, den optimalen Antriebsstrang für das Einsatzprofil Ihres Schiffs zu realisieren.

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»The pressure is higher than ever«

There’s no way around it: With ambitious climate goals to reach by 2050, shipowners need

to set their sights on new technologies. According to data specialists at NAPA, one highly

useful tool is optimizing voyages – cutting down on both fuel costs and emissions

What are the key challenges shipowners

face today from NAPA’s perspective?

Pekka Pakkanen: From NAPA’s perspective,

the key challenges for

shipowners include: meeting decarbonization

targets, managing operational

costs, and ensuring compliance with

evolving regulations. The pressure to reduce

greenhouse gas emissions is higher

than ever, requiring shipowners to adopt

innovative technologies while maintaining

profitability and safety. NAPA’s comprehensive

suite of solutions helps

shipowners navigate these challenges by

providing data-driven insights, optimization

tools, and regulatory compliance

support.

How has the demand for performance

monitoring evolved in recent years?

Pakkanen: The evolution of performance

monitoring has been driven by the need

for greater transparency and accountability

in maritime operations. EU ERV and

IMO DCS requirements made the collection

of data mandatory, which really accelerated

the demand. Shipowners are increasingly

relying on advanced monitoring

tools to track fuel efficiency,

emissions, and overall vessel performance.

NAPA’s state-of-the-art tools provide

accurate, real-time data and analytics,

empowering shipowners to make

informed decisions and stay ahead of

evolving regulations.

Pekka Pakkanen

Executive Vice President Shipping Solutions

NAPA

How do shipowners and operators benefit

from voyage optimization?

Pakkanen: Modern voyage optimization

algorithms go beyond traditional weather

routing by finding the most fuel- and

time-efficient route while balancing external

factors like winds, currents, waves,

and fuel costs. It’s about strategic decision-making—sometimes

choosing a

longer route with favorable winds can result

in lower fuel consumption and

emissions than a shorter, more resistant

route.

By leveraging NAPA Voyage Optimization

solutions, shipowners can reduce

fuel costs, minimize emissions, and improve

operational efficiency. The ability

to plan for optimal routes, avoid adverse

weather, and adjust speed dynamically

ensures not only cost savings but also

timely arrivals and enhanced safety.

What impact does voyage optimization

have on fuel consumption?

Pakkanen: Voyage optimization has a direct

and measurable impact on fuel consumption

by minimizing unnecessary

detours, optimizing vessel speed, and leveraging

favorable weather conditions.

The extent of savings depends on vessel

type, route, season, and operational strategies.

On short sea shipping with skilled

masters, algorithmic route optimization

can bring only a benefit of 1–2 %, whereas

on Pacific or Atlantic voyages in winter

time, optimizing against the shortest

route, the savings are typically over 10 %.

NAPA’s solutions enable shipowners to

maximize these benefits by continuously

refining voyage plans based on real-time

data and predictive analytics.

© NAPA

How does NAPA help shipowners stay

competitive, especially regarding IMO’s

climate goals?

Pakkanen: With NAPA’s solutions,

shipowners can seamlessly align with

regulations while also unlocking performance

gains that set them apart in the

market.

NAPA’s suite of products is designed to

help shipowners navigate the complexities

of IMO’s climate goals, offering

advanced performance monitoring,

voyage optimization, and emissions reporting

tools that ensure compliance and

operational excellence. Our EU regulatory

reporting tools, such as the EU ETS

and FuelEU modules, provide

shipowners with the ability to quantify

and anticipate the cost of carbon, both

for EU-related voyages and potential global

applications. By turning compliance

into an opportunity for optimization,

NAPA helps shipowners maintain profitability

while preparing for a low-carbon

future.

What role does Artificial Intelligence play

in your sector?

Pakkanen: Artificial Intelligence is transforming

maritime operations by making

existing processes more efficient. While

traditional methods can handle many

tasks, AI can offer improvements e.g. in

predictive maintenance and real-time

performance monitoring.

NAPA utilizes AI to enhance our performance

monitoring and voyage optimization

solutions, providing

shipowners with the tools they need to

optimize operations, reduce costs, and

meet regulatory requirements.

Could you share a specific success story?

Pakkanen: There’s actually three cases

that come to mind, all of which can be

viewed in detail on our website napa.fi.

1) An earlier simulation study led by

NAPA with Sumitomo and Norsepower

found that combining rotor sails and

voyage optimization can reduce

emissions by up to 28 % on average, with

12 % attributable to weather routing.

2) NAPA collaborated with IINO Lines

and Norsepower on a study to evaluate

the performance of rotor sails using

NAPA Voyage Optimization tools. The

study involved equipping IINO’s vessels

with Norsepower rotor sails and utilizing



About NAPA

Headquartered in Helsinki, Finland,

NAPA is a martime software

and data services provider for

ship design with over 35 years of

operational experience. The company

employs 210 specialists,

combining expertise in naval architecture,

fleet operations and

digital services. NAPA operates

globally, with a presence in Japan,

Korea, China, Singapore, the

USA, Germany, Greece, Romania

and India. With over 90% of new

vessels built yearly by NAPA customers,

NAPA’s ship design software

has become the global de

facto standard in shipbuilding.

An illustration of NAPA Voyage Optimization comparing the shortest navigable route (above) with the

weather routed voyage (below). Optimizing a ship’s voyage can reduce emissions by 7.3 %, a study from

2023 found

© NAPA

NAPA’s advanced solutions to analyze the

systems’s impact on fuel consumption

and emissions. Initial studies demonstrate

that both vessels can achieve about

3–4 % fuel consumption and CO2

emissions reductions, respectively, using

NPRS alone. When combined with

NAPA Voyage Optimization, these reductions

can be further enhanced, reaching

an additional 3–10 %.

3) Joint NAPA-ClassNK research with

Marubeni finds that voyage optimization

can reduce emissions by 7.3 % and extend

CII compliance by up to three years.

»Sometimes choosing a longer

route with favorable winds can

result in lower fuel consumption

and emissions«

Pekka Pakkanen

What new trends do you expect to shape

the industry in the next five years?

Pakkanen: Decarbonization and sustainability

will be key trends shaping the

maritime industry in the coming years.

We anticipate increased adoption of energy-efficient

technologies, advanced performance

monitoring systems, voyage

and port arrival optimization solutions.

Also, the uptake of biofuels and alternative

fuels will create new operational

challenges for shipowners.

NAPA is committed to supporting

shipowners in navigating these trends by

offering solutions that enhance efficiency,

sustainability, and regulatory compliance.


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sicheren Betrieb Deiner Flotte.

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Tel. +49 40 53798470

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27

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

»Schiffe werden noch weiter wachsen«

Mit Jaakko Eskola wechselt der einstige Präsident und CEO von Wärtsilä zu Meyer Turku.

Im exklusiven HANSA-Interview spricht CEO Tim Meyer über seine Erwartungen, die

aktuelle Lage der Werft und mögliche künftige Projekte

Wie blicken Sie auf die Lage in der Welt?

In den USA haben wir durch die erneute

Präsidentschaft von Donald Trump mit

vielerlei Dekreten eine unruhige Zeit. In

der Ukraine herrscht noch immer Krieg.

Es gibt also wieder einige externe Faktoren,

die auf gigantische Schiffbauprojekte

treffen. Ist es noch wichtiger eine zusätzliche

Kontrollfunktion im Unternehmen,

wie durch das Board, zu haben?

Wird die Rolle von Jaakko Eskola noch

wichtiger?

Meyer: Je komplexer es wird, umso wichtiger

ist es, dass man weitere Sichtweisen

auf die Projekte nutzt und von unterschiedlichen

Expertisen profitiert.

Tim Meyer, CEO von Meyer Turku

Mit Jaakko Eskola kommt ein Kenner der

Branche in Ihr Board. Bringt er ein bisschen

Know-how von Wärtsilä mit, das

Ihnen beim Schiffbau-Projekten helfen

kann und sie von der Konkurrenz abhebt?

Tim Meyer: Er darf natürlich kein spezifisches

Wärtsilä-Know-How einbringen,

aber er versteht aus seiner früheren Tätigkeit

Wünsche, Bedürfnisse und die Interessen

der Zulieferer. Die Zusammenarbeit

ist eine Kollaboration, gemeinsam

mit Zulieferern entwickeln wir unsere

Produkte weiter und integrieren sie ins

Gesamtsystem »Schiff«. Aber Eskola

kennt auch unsere Kunden sehr gut!

Wie wird Ihre Zusammenarbeit aussehen?

Meyer: Die wird sehr eng sein. Ich finde

es sehr gut, dass mit Jaakko Eskola eine

erfahrene Person als Chair of the Board

übernimmt, von dessen Erfahrung das

Unternehmen profitieren kann.

Sie haben die genauen wirtschaftlichen

Zahlen des Jahres 2024 von Meyer Turku

für Frühjahr angekündigt. Können Sie

dennoch einen Ausblick geben?

Meyer: Wir sind zwar aktuell noch im

Prozess der Auditierung, deswegen kann

ich noch keine tiefergehenden Details

nennen, aber wir sehen einen Turnaround.

2023 haben wir einen hohen Verlust

durch den Bau des größten und komplexesten

Prototypen der Welt (»Icon of

the Seas«, Anm. der Redaktion) verzeichnen

müssen. Gleichzeitig hatten wir

es aber auch mit den komplexesten Rahmenbedingungen

in der Welt zu tun: Die

Auswirkungen von Corona, die Inflation

und die Auswirkungen des Krieges in der

Ukraine. Das alles hat sich auf den Bau

der Schiffe ausgewirkt. Jetzt sehen wir

aber einen sehr positiven Trend. Wir

können einen Turnaround hin zu

schwarzen Zahlen verzeichnen für das

Jahr 2024.

© Assies

Aktuell entsteht bei Ihnen die »Star of the

Seas« für Royal Caribbean, das erste

Schwesterschiff der »Icon of the Seas«

und damit auch das größte Kreuzfahrtschiff

der Welt. Die Reederei hat zusätzliche

Kurzreisen ins Angebot gebracht.

Werden Sie mit dem Projekt sogar eher

fertig?

Meyer: Wir sind im Plan. Die Reederei

hat für sich entschieden, dass sie vorher

noch Kurzreisen ins Programm nimmt.

Das ist ein positives Zeichen, dass sie für

sich die Zeit zwischen Übergabe und

Überfahrt nach Port Canaveral, wo das

Schiff stationiert wird, nutzen kann, um

die »Star of the Seas« auf die ersten Gäste

vorzubereiten.

Wie schätzen Sie die Lage am Kreuzfahrt-Markt

ein? Die großen Player sind

allesamt zufrieden und es werden auch

wieder Neubauten bestellt – auf allen europäischen

Werften, die Kreuzfahrtschiffe

bauen können.

Meyer: Wir merken ein sehr starkes

Wachstum – eines, das die Erwartungen

übertrifft. Das sehen wir auch in den Ergebnissen,

die unsere Kunden veröffentlichen.

Stärkster Markt für Kreuzfahrten

bleiben die USA. Dort sind wir mindestens

auf Vor-Krisen-Niveau und die

Wachstumsraten entsprechen den Schiffen,

die in den Markt kommen und für

neue Kapazitäten sorgen. Aus meiner

Sicht könnte der Markt sogar schneller

wachsen, wenn neue Schiffe schneller

gebaut und abgeliefert werden könnten.

Wir merken ein starkes Interesse an

Neubauten und vor allem an neuen Technologien

mit nachhaltigen Konzepten.

Das ist bei allen Kunden auf Prio 1. Da

sind wir stark und haben uns darauf in

den vergangenen Jahren konzentriert. Das

wird sich dann hoffentlich auszahlen.



sicherlich auch andere Kunden motiviert,

größer zu denken.

Bei allen Reedereien sieht man aber ein

differenziertes Größenportfolio, sodass

sie unterschiedliche Gäste damit ansprechen

können. Das wird sicherlich

auch so bleiben. Somit sehe ich eine starke

Nachfrage nach allen Größen. Die

ganz großen Einheiten können aber immer

nur hier in Turku und bei Chantiers

d´l Atlantique gebaut werden.

Die 365 m lange »Icon of the Seas« wurde im November 2023 abgeliefert

Es halten sich hartnäckig Gerüchte über

den Bau einer neuen Schiffsgeneration

für MSC Cruises in Turku.

Meyer: Sie werden verstehen, dass ich

mich zu Gerüchten nicht äußern kann.

Was ich sagen kann ist, dass wir mit allen

großen Kunden sprechen. Die Zeitspanne

für die kommenden Projekte geht

immer weiter nach vorne.

Durch die Schiffe der Icon-Klasse, die

auch in den kommenden Jahren in Turku

entstehen, sprechen wir für Ihre Werft

von gigantischen Schiffsgrößen. Ein ehemaliger

guter Kunde der Meyer Werft in

Papenburg, Norwegian Cruise Line, hat

nun bei Fincantieri auch deutlich größere

Einheiten, jedoch zehn Prozent kleiner

als »Icon« bestellt. Wie sehen Sie die Größenentwicklung

der Kreuzfahrtschiffe

von morgen?

Meyer: Ich glaube, dass die Schiffe immer

noch weiter wachsen werden. Grund

hierfür ist, dass wir für den Kunden viele

verschiedene Dinge an Bord anbieten

können. Der Kunde hat den Vorteil, dass

die Schiffe rentabel und energieeffizent

zu betreiben sind. Es wird immer gerne

gesagt, dass große Schiffe per se schlecht

sind. Meiner Meinung nach ist ein großes

Schiff die effizienteste Lösung, wenn man

das Ganze pro Kopf an Bord betrachtet.

Sicherlich gibt es Restriktionen bezüglich

der Größe in den Häfen. Miami ist beispielsweise

schon jetzt ziemlich ausgereizt,

zudem hat man von den Destinationen

Einschränkungen und fährt mit

derart großen Schiffen nicht auf der ganzen

Welt, sondern ist auf festen Routen

unterwegs – die aber sicherlich auch

stark frequentiert sind.

Die »Icon of the Seas« bei Royal Caribbean

hat aber gezeigt, dass eine derartige

Schiffsgröße erfolgreich ist und das hat

© Meyer Turku

Wir kommen am Thema Papenburg

nicht vorbei. Bund und Land sind Mehrheitseigner

der Meyer Werft, ein Aufsichtsrat

hat sich dort nun konstituiert.

Wie sieht die Zusammenarbeit zwischen

Papenburg und Finnland aus? Gibt es die

noch?

Meyer: Wir haben in der Vergangenheit

in einigen Bereichen sehr eng zusammengearbeitet.

Das ist mit der aktuellen

Eignerstruktur aufgrund kartellrechtlicher

Vorgaben so nicht mehr im

selben Maße möglich. Da gibt es Einschränkungen.

Ich kann aber im Detail

nicht über Papenburg berichten. Mein

Bruder Jan sitzt als Vertreter unserer Familie

im Aufsichtsrat und sorgt dort mit

dafür, dass die Werft in dieser Phase optimal

für die Zukunft aufgestellt wird.

Interview: Christoph Assies

Arbeiten am Nachfolgeschiff »Star of the Seas« im September 2024

© Westerkamp


29

FSG und Nobiskrug sind (vorerst) gerettet

Erstmals nach der Insolvenz können die Werften FSG und Nobiskrug nach vorn blicken.

Sie werden von der Rönner-Gruppe aus Bremerhaven und der Lürssen-Gruppe aus Bremen

übernommen. Zunächst aber steht viel Arbeit an, bevor es wieder losgehen kann

© FSG

© Nobiskrug

Wie es auf den Werften FSG (links) und Nobiskrug (rechts) – hier noch auf Bildern aus besseren Zeiten – weitergeht, ist noch unklar

Zur Bekanntgabe der Einigung gab es hohen Besuch; unter anderem

ließ sich Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel

Günther blicken und ablichten. Im Kern ist das Ergebnis: Der

Betrieb der beiden bisher zur Tennor-Gruppe des umstrittenen

Investors Lars Windhorst gehörenden Werften ist gesichert.

Während Rönner die FSG übernimmt, soll die Nobiskrug-Werft

als Teil der benachbarten Lürssen-Kröger-Werft in Schacht-

Audorf betrieben werden.

Die vorläufigen Insolvenzverwalter Christoph Morgen (Kanzlei

Brinkmann & Partner) und Hendrik Gittermann (Kanzlei Reimer)

informierten die Belegschaften von FSG und Nobiskrug, bevor es

vor die Kameras ging. Der ebenfalls angereiste Chas Kelly, Chairman

von Searoad Shipping aus Tasmanien, erklärte, dass er einen

Auftrag zur Fertigstellung eines RoRo-Neubaus in Flensburg an

die Rönner-Gruppe erteilt hat. Dieser Auftrag ist sehr wichtig für

die Werft, hing im Zuge der schweren Krise der vergangenen Monate

aber am seidenen Faden. Offenbar hat man die Australier

überzeugen können, das Neubau-Projekt trotz aller Querelen und

technischer Unzulänglichkeiten bei der FSG nicht abzuziehen.

Verkündeten die Rettung: v.l.: Christoph Morgen, Michael Schmidt, Daniel

Günther, Thorsten Rönner, Chas Kelly

© FSG

»Es ist uns innerhalb des extrem engen Zeitfensters von nur

sieben Wochen gelungen, zwei renommierte strategische Investoren

für FSG und Nobiskrug zu finden«, erklärte Morgen. Sein

»Amtskollege« Gittermann betonte: »Wir freuen uns sehr, dass

mit der Übernahme durch Lürssen eine langfristige Perspektive

für Rendsburg geschaffen wurde. Das Traditionsunternehmen

passt hervorragend zu Nobiskrug. Zudem ergänzen sich die Kapazitäten

und Standorte der beiden Werften nahezu idealtypisch.«

Werften noch nicht funktionsfähig

Die Rönner-Gruppe hatte bereits vor vier Jahren die Stahlbau-

Sparte der damals insolventen Nobiskrug Werft in Rendsburg

übernommen. Bei der FSG in Flensburg könnten nun neben Fähren

auch Komponenten für große Offshore-Konverterplattformen

gebaut werden, ist zu hören.

Aufgrund des erheblichen Investitionsstaus sind beide Werften

aktuell jedoch noch nicht funktionsfähig. Hierfür müssen in den

kommenden Monaten umfangreiche Vorarbeiten erledigt werden.

Dazu gehören zum Beispiel das Einholen von TÜV-

Genehmigungen und Zertifizierungen, die Sanierung von Gebäuden,

das Einrichten von Anlagen, die Materialbeschaffung

und einiges mehr. Für die Mitarbeiter wurde daher eine Transfergesellschaft

eingerichtet, die seit dem 1. Februar den Übergang

sichert und Weiterqualifizierungen ermöglicht. Über 95 % der

Beschäftigten haben diesem Vorgehen vertraglich zugestimmt.

310 davon gehören zur FSG, 140 zu Nobiskrug. Die Transfergesellschaft

hat eine Laufzeit von vier Monaten, in denen die

Beschäftigen 80 % ihres Nettolohns erhalten.

Die Gewerkschaft IG Metall Küste äußerte sich positiv über den

Verkauf der Werften. »An den beiden Standorten können weiter

Schiffe gebaut werden. Das ist eine gute Nachricht für die Belegschaften,

die in den vergangenen Monaten viel mitgemacht haben«,

sagte Bezirksleiter Daniel Friedrich mit Blick auf die zum


Teil schon vor der Insolvenz wochenlang

ausgebliebenen Lohnzahlungen. Am 12.

Dezember war bekannt geworden, dass

für vier Gesellschaften der FSG-Gruppe

Insolvenzanträge gestellt worden sind.

Martin Bitter, Geschäftsführer der IG

Metall Rendsburg, bewertete den Verkauf

von Nobiskrug ebenfalls als Gewinn:

»Mit Lürssen gibt es einen Käufer, der die

wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und

das nötige Know-how mitbringt, um die

Werft wieder in ruhigeres Fahrwasser zu

bringen«.

»Alles wird gebraucht«

Auch wenn die Zukunft nach wie vor ungewiss

ist, so kann man die Ereignisse

von der Flensburger Förde und in Rendsburg

neben der Rettung der Meyer Werft

(HANSA 10|24) durchaus als gutes Signal

für den deutschen Schiffbau bewerten.

Aus Sicht des Verbandes für

Schiffbau und Meerestechnik (VSM)

setzt der Fortbestand der Werften ein

ebensolches Signal für Deutschland als

Industriestandort. Diese Entwicklung

zeige deutlich, dass der deutsche Schiffbau

auch in herausfordernden Zeiten

Bestand habe. »Es werden jedes Dock, jede

Kaikante und jeder Quadratmeter

Schwerlastfläche gebraucht«, sagte

Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken.

»Das Trauerspiel, das so lange für Frust

gesorgt hat, ist zu Ende – und die Kunden

können sich wieder auf großartige

Schiffe freuen.«

Wie langfristig die Werften überlebensfähig

sind, lässt sich derzeit noch nicht

absehen. Positiv ist, dass es mit Rönner

und Lürssen zwei neue Eigner gibt, die

seit vielen Jahren erfolgreich und fest am

Markt etabliert sind. Doch auch unter der

Ägide von neuen Eigentümern muss der

Schiff- (und Stahl-)Bau wirtschaftlich

tragbar aufgestellt werden können. Dafür

bedarf es wohl einiger Anstrengungen.

Ansonsten ist für potenzielle Auftraggeber

der Gang an andere Industriestandorte

schlicht attraktiver. Potenzielle Nachfrage-Märkte

gäbe es für qualitativ hochwertigen

Schiffbau durchaus. Gerade im

Bereich Offshore und Spezialschiffe gibt

es definitiv Bedarf – sei es nun aus der

Privatwirtschaft oder von der öffentlichen

Hand. Pragmatisches Wirtschaften

mit effizienten Prozessen und modernen

Strukturen sind dafür – und für die nötige

Begleitung der Finanzseite aber unerlässlich.

Mit Rönner und Lürssen im Rücken

haben FSG und Nobiskrug aber genau dafür

jetzt erstmal guten Rückenwind bekommen.«

MM

(Vorläufiges) Ende eines Trauerspiels

• Die FSG besteht seit 1872 und hat mehr als 750 Schiffe gebaut,

u.a. komplexe Projekte wie RoRo-Fähren und Marineschiffe.

• Der u.a. durch sein – kurzzeitiges und erfolgloses – finanzielles

Engagement beim Fußballverein Hertha BSC Berlin bekannte

Investor Lars Windhorst steigt im Februar 2019 nach

dem Rückzug des vorherigen Eigners Siem Industries aus

Norwegen mit 76 % der Anteile ein. FSG war beim Bau der

Fähre »W.B. Yeats« durch mehrfache Verzögerungen in finanzielle

Schwierigkeiten geraten.

• Im April 2020 folgt ein Insolvenzantrag für die FSG.

• Im September des gleichen Jahres übernimmt Windhorst das

Unternehmen vollständig aus der Insolvenz.

• Der Einstieg des umstrittenen Investors führt allerdings

nicht zu der erhofften langfristigen Stabilisierung.

• Die Werft Nobiskrug baut seit über 120 Jahren Schiffe, zuletzt

Superyachten. Zu den bekanntesten Projekten gehören

die »Sailing Yacht A« und die »Artefact«.

• Im April 2021 wird ein Insolvenzantrag gestellt.

• Im Juli 2021 kauft die FSG die Nobiskrug-Werft.

• Allerdings hat Windhorst auch hier keine durschlagenden

Erfolge zu verbuchen. Das größte Manko an der Ära Windhorst:

Anders als versprochen zieht er keine neuen Aufträge

an Land. So steht bei der FSG lediglich eine RoRo-Fähre

Auftragsbuch, bei Nobiskrug gibt es angeblich ein Yacht-

Projekt, über das wenig bekannt ist.

• Seitdem hat sich der Niedergang der beiden Werften verstärkt

angekündigt. Im Herbst 2024 sieht Schleswig-Holsteins

Wirtschaftsminister Claus Ruhe Madsen die Gefahr

der Insolvenz heraufziehen. Zuletzt gibt es immer wieder

Diskussionen über ausbleibende Lohnzahlungen.

• Pikantes Detail: Der Insolvenzantrag Ende 2024 kommt nicht

von Windhorst, sondern von Sozialversicherungsträgern.

• Wirtschaftsminister Madsen schließt eine Beteiligung des

Landes an den Werften aus. Auch andere Hilfen, etwa Bürgschaften,

soll es nur für neue Eigentümer geben.

• In einem Brief an Madsen wehrt sich Windhorst gegen »persönliche

Angriffe«. Die Situation bei den beiden Werften sei

unbestreitbar »schwierig«. Er habe diese Lage jedoch nicht

verursacht, sondern versuche seit seinem Einstieg »mit allen

Mitteln, die Werften vor dem Untergang zu retten.« Die »ins

Persönliche gehenden Angriffe« würden ihn an den Fall des

Medienunternehmers Leo Kirch im Jahr 2002 erinnern, dessen

Imperium durch Äußerungen des Deutsche-Bank-Chefs Rolf

Breuer in die Insolvenz gestoßen worden sei, so Windhorst.

• Der Eigner erklärt nach dem Insolvenzantrag, er wolle die

Werften erhalten und sanieren. Windhorst könne aber nicht

mehr eigenständig Entscheidungen treffen, stellen die schließlich

ernannten Insolvenzverwalter klar. Insolvenzverwalter

Christoph Morgen bewertet erste Erkenntnisse vor Ort als »erschreckend«

und spricht von einer »Verantwortungslosigkeit

der Geschäftsführung«. Löhne und Gehälter seien nicht

pünktlich gezahlt, Sozialversicherungsabgaben nicht abgeführt,

Jahresabschlüsse seit über zwei Jahren nicht erstellt worden.

Mehr als 150 Zwangsvollstreckungsaufträge häufen sich

in den Büros. Der FSG-Betriebsratschef Jan Brandt sagt: »Lügen,

Lügen, Lügen haben wir von Lars Windhorst zu hören bekommen.«

• 31. Januar 2025: Nach Verhandlungen mit den Insolvenzverwaltern

können die Bremerhavener Rönner Gruppe und die

Bremer Lürssen-Gruppe dafür gewonnen werden, Angebote

für die Übernahme und Weiterführung von Nobiskrug und

FSG abzugeben.


31


© Bredo Dry Docks

Profis für »Ship well-being«

an der Weser

Zuletzt zu Gast bei Bredo waren unter anderem das 7.500-TEU-Schiff »Ningbo

Express« von Hapag-Lloyd und das Installationsschiff »Windlift«

Bei Bredo Dry Docks in Bremerhaven blickt man zuversichtlich auf den künftigen Bedarf

an Schiffsinstandsetzungen, Reparaturen und Umbauten. Dafür investiert das im Jahr 2020

gegründete Unternehmen aus der Rönner-Gruppe in Infrastrukur und Personal

Wir sind überzeugt, dass der Bedarf an qualifizierter Instandsetzung

von Schiffen in den kommenden Jahren weiter

zunehmen wird. Um unseren Anspruch an Qualität und Effizienz

erfüllen zu können, haben wir das eigene Personal auf inzwischen

330 Beschäftigte entwickelt und gefestigt. Insbesondere in den Bereichen

Projektmanagement, dem Schiffbau, Maschinenbau und

Rohr-/Systembau haben wir die Abteilungen weiter aufgebaut und

weiter qualifiziert«, sagt Bredo-Geschäftsführer Dirk Harms.

Mit der Zusammenführung von drei Werften zur heutigen Bredo

Dry Docks GmbH hatten die Gesellschafter im Jahr 2020 den

Grundstein für die zukünftige Ausrichtung der Werft hin zu einem

effizienten und flexibel agierenden Betrieb für die Instandhaltung,

den Umbau und die Reparatur gelegt. Gemeinsam

mit der Lloyd Werft Bremerhaven können aktuell zehn Docks,

von 70 bis 335 m angeboten werden. Das Spektrum umfasst seit

langem nicht nur Dockungen, sondern zunehmend auch Arbeiten

am Schiff, die eine Dockung nicht nötig machen. Die Investitionen

in Liegeplätze seien ein Beleg für die konsequente strategische

Ausrichtung der Hafenwirtschaft. Wo früher am ehemaligen

Fruchtterminal Kühlschiffe festgemacht haben, befindet sich

heute die erneuerte, 500 m lange Westkaje. Ein zweiter Bauabschnitt

soll bis 2027 eine Kajenlänge von 800 m ermöglichen.

»Zu Besuch« kommen unterschiedlichste Schiffstypen: So hat

an der Westkaje im Auftrag von Bredo Dry Docks im Februar das

7.500-TEU-Schiff »Ningbo Express« der Reederei Hapag-Lloyd

festgemacht. In 14 Tagen wurden umfangreiche Arbeiten und

Klassebesichtigungen durchgeführt. Ebenfalls dort zu Gast war

das Installationsschiff »Windlift«, an dem umfangreiche Erneuerungen

an Systemen und Anlagen erfolgten. In den Bredo-Werkstätten,

die unmittelbar an der Kaje liegen, wurden die Azimutantriebe

überholt und das Schiff für seinen nächsten Einsatz vorbereitet.

Mit speziell dafür geeigneten Liegeplätzen direkt an der

Werft kann Bredo nach eigenen Angaben in Bremerhaven und

Cuxhaven Offshore-Installationsschiffen auch das aufjacken ermöglichen.

»Wir verstehen den Begriff ›Ship Maintenance‹ nicht nur auf

die einzelnen Arbeiten am Schiff bezogen, sondern gesamtheitlich

zum Wohle des Schiffes und des Reeders als ›Ship wellbeing‹«,

so Harms weiter.

Mit weiteren Investitionen in den Neubau von Werkstätten

und Logistikzentren will das Unterehmen auch in den kommenden

zwei Jahren den Kurs in Richtung Effizienz und »Ship

well-being« konsequent fortsetzen.

Bredo Dry Docks ist ein Unternehmen der Heinrich Rönner

Gruppe, die ein breites Portfolio im Stahlbau, der Logistik und im

Schiffbau aufweist. Mit der jüngsten Akquisition der Flensburger

Werft FSG will man den Weg weitergehen, Kapazitäten in der maritimen

Industrie aufzubauen und Synergien zu schaffen. MM




33


Strela Shiprepair pachtet seit November 2024 projektmäßig die Volkswerft-Halle 290, die der Stadt Stralsund gehört

© Fraede

»Eine Werft muss eine Werft bleiben«

Seit mittlerweile zwei Jahren ist die Stralsunder Reparaturwerft Strela Shiprepair

im Geschäft. Geschäftsführer Jan Tebbe-Simmendinger zieht eine durchweg positive

Bilanz – und plädiert dafür, den Standort als offene Bauwerft zu erhalten

Wie blicken Sie auf die vergangenen

beiden Jahre zurück?

Jan Tebbe-Simmendinger: Insgesamt

sehr positiv. Strela Shiprepair wurde im

April 2022 gegründet, im darauffolgenden

Januar später haben wir mit

dem operativen Geschäft angefangen.

Unser internes Ziel hatten wir zunächst

überschaubar gesetzt: Mit einem Schiff

pro Monat oder auch zehn über das Jahr

verteilt wären wir zufrieden gewesen.

Diese Erwartungen haben wir deutlich

übertroffen: Dass wir allein in diesem

ersten Jahr schon 40 Einheiten reparieren

konnten, darunter vor allem Schlepper

und Pontons, hätten wir nie gedacht. Unsere

Belegschaft hat mit etwa 20 Beschäftigen

angefangen, aber dank der guten

Auftragslage sind wir heute schon

bei 50.

Woran machen Sie diesen Erfolg fest?

Tebbe-Simmendinger: Da kommen viele

Faktoren zusammen. Zunächst würde ich

unsere Lage nennen; Stralsund ist für die

Reparatur von Küstenmotorschiffen und

Stückgutfrachtern optimal. Wir sind das

einzige Reparaturangebot weit und breit,

bis die polnischen Kollegen kommen.

Und Polen selbst gehört nicht mehr zu

den Billiglohnländern – es ist ein stolzer,

wirtschaftlich starker Staat, was den

deutschen Standort wiederum attraktiver

macht. Ein weiterer Vorteil, den man

nicht von der Hand weisen sollte: Wir

sprechen dieselbe Sprache wie unsere

Kunden, wir haben dasselbe Wirtschaftsverständnis.

Profitiert haben wir definitiv auch davon,

dass unser Gelände mit einem Syncrolift-Schiffshebewerk

ausgestattet ist –

für Reparaturen ist das fast schon zu

schade, muss man ganz ehrlich sagen.

Über den Lift können wir zum Beispiel

Boden- oder Ruderschäden deutlich einfacher

erreichen, was die Arbeiten natürlich

enorm beschleunigt. Trotzdem wurde

es auf der Werft zwischendurch ziemlich

eng: Wir hatten zeitweise neun Kunden

gleichzeitig, aber ins Dock passt ja

immer nur ein Schiff. Wir sind nicht auf

die schnelle Mark aus, und das wissen

unsere Kunden auch. Wir setzen auf ein

ehrliches, vertrauensvolles Verhältnis.

Außerdem haben wir ein eigenes Lieferantennetzwerk,

und bei vielen Aufträgen

wissen wir, wie es schneller und

einfacher geht. Und zuletzt hat uns auch

eine große Portion Glück in die Hände

gespielt: Unsere Kunden haben uns nicht

nur ihr Vertrauen geschenkt, sondern

auch gute Mund-zu-Mund-Werbung für

uns gemacht. Besser hätte unser Start

kaum laufen können.

Wie viele Schiffe konnte Strela Shiprepair

2024 ins Dock nehmen?

Tebbe-Simmendinger: Mein letzter

Stand ist, dass wir letztes Jahr insgesamt

52 Schiffe im Dock hatten – quasi jede

Woche eines. Der positive Trend aus dem

Vorjahr hat sich damit deutlich fortgesetzt,

und ich kann nur sagen, dass wir

mit den Buchungen sehr zufrieden sein

dürfen. Wir hatten durch die Bank weg

alles dabei: Traditionsschiffe kamen genau

so bei uns ins Dock wie Tanker und

großer Bulker von namhaften Ree-



dereien. Für 2025 sind wir guter Dinge,

dass wir diesen Trend fortsetzen können:

Wir sind mit einigen Kunden in den letzten

Gesprächen und erwarten eine ähnliche

Auslastung wie in den letzten beiden

Jahren.

Gibt es besondere Erfolgsgeschichten, die

Sie teilen möchten?

Tebbe-Simmendinger: Die eingangs erwähnten

neun Schiffe auf einmal waren

schon ein echter Meilenstein, und auch

gedockte Gefo-Tanker sind immer ein

Highlight, weil in kurzer Zeit sehr komplexe

Arbeiten durchgeführt werden

müssen – da kann unsere Belegschaft

glänzen. Der Tanker »Annika« sollte nur

kurz abgewaschen werden – und gleich

darauf haben wir drei weitere Aufträge

von derselben Reederei bekommen. Derzeit

haben wir das Schiff wieder im Dock,

um es nach dem Brand im Oktober zu reparieren.

Für mich gehörte auch die »Stubnitz«,

die in normalerweise als Kulturschiff in

Hamburg liegt, zu den Erfolgen, vor allem

auf einer nostalgischen Note. Das

Schiff ist hier auf dem Gelände der Stralsunder

Volkswerft im Jahr 1964 vom Stapel

gelaufen, daher waren die Reparaturen

so etwas wie ein »Heimaturlaub«.

Die eigentliche Erfolgsgeschichte ist

meiner Meinung nach aber der Standort

selbst. Die Politik hat wieder Vertrauen

in die Werftbetriebe in Stralsund gewonnen,

und wir bemühen uns darum, dass

es so bleibt.

Seit November nutzen Sie die Schiffbauhalle

der Volkswerft, die zuletzt

Fosen gepachtet hatte. Wie sind die

Kapazitäten Ihres Unternehmens damit

gewachsen?

Tebbe-Simmendinger: Fosen hat dem

maritimen Deutschland meiner Einschätzung

nach sehr wehgetan. Das Firmenmanagement

war »undurchsichtig«,

um es diplomatisch auszudrücken. An

dem Tag, an dem die Pacht der Halle in

Stralsund beginnen sollte, wurde am

Standort in Emden Insolvenz angemeldet.

Wir wussten, dass »die von nebenan«

nichts haben, und ich würde sogar so

weit gehen, zu sagen, dass Strela Shiprepair

sich trotz Fosen entwickeln konnte.

Nach der Insolvenz hat die Stadt die

große Halle 290 auch für andere Pächter

geöffnet, und für uns war das eine ideale

Gelegenheit. Wir pachten sie nun projektmäßig

für Reparaturaufträge. Durch

Jan Tebbe-Simmendinger

Geschäftsführer, Strela Shiprepair

»Stralsund hat die letzte offene

Bauwerft an der Ostseeküste –

von 20-Meter-Schiffen bis zum

Panamax kann hier alles

realisiert werden«

die Portalbekranung von 1.000 t können

wir auch große Einheiten jetzt zügig bearbeiten,

und um das Wetter müssen wir

uns auch keine Gedanken mehr machen.

Durch die neuen Kapazitäten sind

Bow-Retrofits ein größeres Thema für

uns geworden. Bestimmte Schiffe sind

von der Effizienz her eine Katastrophe

geworden und müssen dringend nachgerüstet

werden – das können wir in der

Halle sehr gut bewerkstelligen.

Welche Investitionen sind für die Zukunft

geplant?

Tebbe-Simmendinger: Auch hier verfolgen

wir die »lange Mark«: Unsere Belegschaft

soll langsam und organisch

wachsen. Kundenzufriedenheit, Terminbindung

und -treue stehen bei unseren

Plänen im Vordergrund.

Dadurch, dass uns die Halle 290 zur

Verfügung steht, können wir außerdem

auch neue Projekte realisieren, die für

uns bisher nicht denkbar waren. Wir haben

zum Beispiel Anfragen für Neubau-

Kooperationen erhalten. Die Fachkräfte

dafür wären da.

Planen Sie, dieses Geschäftsfeld neben

der Reparatur weiter aufzubauen?

Tebbe-Simmendinger: Nein, das ist nicht

der Plan. Wir werden immer eine Reparaturwerft

bleiben. Was wir aber tun

können, ist Partnern unsere Expertise zur

© Eraede

Verfügung zu stellen, um Synergien zu

nutzen. Ich sehe es so: Im europäischen

Schiffbau gibt es einen unwahrscheinlichen

Preisdruck, und um darauf

zu reagieren, sollten sich alle »Player« zusammentun.

Wir führen darüber bereits sehr konkrete

Gespräche. Fest steht, dass Europa –

und Nordeuropa im Speziellen – in den

kommenden Jahren einen hohen Schiffsbedarf

haben wird. Die Kümo-Flotte ist

überaltert, die Marine muss neu ausgerichtet

werden. Schon jetzt sind die

Werften aber ausgelastet. Die Volkswerft

Stralsund ist als möglicher Schiffbaustandort

ideal geeignet und muss unbedingt

erhalten bleiben. Salopp gesagt:

Wir haben die Gabelstapler, wir haben

die Kranfahrer – wir können diese Zusammenarbeit

managen.

Sie sehen sich also als Back-up für die

Branche?

Tebbe-Simmendinger: Genau so ist es.

Stralsund hat die letzte offene Bauwerft

an der Ostseeküste – von 20-Meter-

Schiffen bis zum Panamax kann hier alles

zu einem sehr guten Kostensatz realisiert

werden. In Wismar baut man U-Boote,

Nepun hat sich auf Flusskreuzer spezialisiert,

aber hier lässt sich theoretisch alles

bauen. Als »Back-up« bietet die Volkswerft-Halle

Werften die Möglichkeit,

Aufträge anzunehmen, die sie sonst nicht

anfassen würden. Genau für diesen

Zweck muss der Standort erhalten werden.

Die Pläne, hier zukünftig nur noch

Monopiles für Offshore-Windkraftanlagen

zu bauen, sehe ich daher äußerst

kritisch. Der Verlust eine individuell

nutzbaren Projektfläche wäre für die gesamte

maritime Industrie ein Nachteil.

Eine Werft muss eine Werft bleiben.

Was wünschen Sie sich von einer neuen

Bundesregierung?

Tebbe-Simmendinger: Ich wünsche mir,

dass die deutsche Regierung erkennt, was

man an einer solchen Werft hat, gerade

aufgrund der neuen machtpolitischen

Verschiebung im Ostseeraum – Stichwort

Sabotage – und der höheren Sensibilität

für die Wirtschaftsmacht China. Stralsund

ist einer der modernsten Werftstandorte

Europas und ein Asset für die

gesamte maritime Wirtschaft. Wir möchten

alle einladen: Kommt her und bringt

eure Projekte mit.



35


Besiktas mit neuem Partner in Hamburg

Reparaturen, Dockungen oder Umbauten – mit rund 35 Werften im Portfolio vermittelt

Zoepffel & Schneider den passenden Werftplatz. Seit Anfang Februar nun auch an den drei

Standorten von Besiktas in der Türkei. Von Anna Wroblewski

Bis zu 300 Schiffe können bei der Besiktas-Werftengruppe jährlich docken

© Zoepffel & Schneider/Besiktas

Seit über 50 Jahren ist die Hamburger Agentur am Markt aktiv

und vertritt sowohl deutsche als auch internationale Werften.

Gemeinsam mit den Auftraggebern bietet Zoepffel & Schneider

seinen Kunden ein breites Spektrum an Dienstleistungen rund

um das Schiff. Diese umfassen beispielsweise kleine Hafenreparaturen

und Taucheinsätze sowie Trockendockungen und

größere Umbauten.

Ein siebenköpfiges Team rund um Geschäftsführer Christian

Schneider betreut die Kunden, die sich insbesondere aus deutschen

Reedern und Schiffsmanagern zusammensetzen.

Mit Besiktas vertritt Zoepffel & Schneider gleich drei neue

Werftstandorte in Tuzla und Yalova. Die Zusammenarbeit der

Haben ihre Kooperation im Februar bekannt gegeben: Christian Schneider

(li.), Geschäftsführer von Zoepffel & Schneider, und Yavuz Kalkavan, CEO

der Besiktas Werft

© Wroblewski

beiden Unternehmen wurde Anfang dieses Jahres bekannt gegeben

und trat mit Wirkung zum 1. Februar in Kraft. Anlässlich der

Verkündung der neuen Kooperation sprach die HANSA mit dem

CEO der Besiktas Werft, Yavuz Kalkavan. Wie der Werftchef

erklärte, bringt er insgesamt drei Werftstandorte in die

Kooperation mit Zoepffel & Schneider ein. Dazu zählen die

Besiktas Werft in Yalova, die ART Werft in Tuzla sowie die ebenfalls

in Yalova ansässige Park Shipyard.

An den drei Standorten werden alle Arten von Schiffsreparaturen

und Umbauten angeboten. Jährlich werden dort bis zu 300

Schiffe gedockt. Laut Yavuz Kalkavan macht der Anteil aus

Deutschland dabei etwa 50 Einheiten aus. Der Rest verteilt sich

auf weitere Länder Europas sowie auf Asien. Viele Kunden führen

Standarddockungen durch – das »Brot-und-Butter-Geschäft«

der Besiktas-Gruppe. Es werden ebenfalls anspruchsvolle Umbauprojekte

umgesetzt. Dazu zählen beispielsweise Bugwulstumbauten,

um die Effizienz von Schiffen zu steigern. Die Nachfrage

nach solchen Maßnahmen steigt stetig und das ist der Bereich, in

dem Besiktas laut Kalkavan künftig stärker wachsen will.

Um die reinkommenden Aufträge bewältigen zu können, hat

die Werftgruppe seit ihrer Gründung im Jahr 2007 kontinuierlich

ihre Kapazitäten vergrößert. Zuletzt sorgte Besiktas mit dem

neuen Schwimmdock »Dourado« für Aufsehen. Die Werft

erwarb dieses 345 m lange und 70 m breite Dock von der

Seatrium Group in Singapur. Bei seiner Überführung durch den

Suezkanal stellte es einen Rekord auf, da es bis dato die größte

Einheit gewesen ist, die jemals durch den Kanal geschleppt

wurde. Ab März 2025 soll das Dock Kunden zur Verfügung gestellt

werden – jetzt auch denen von Zoepffel & Schneider. AW


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Schiffbau rückt in den Fokus der US-Politik

Der US-Werften halten sich vor allem mit Aufträgen der öffentlichen Hand über Wasser, einige

gehören ausländischen, zum Teil staatlich-kontrollierten Eignern. Während der »Jones Act«

aufrechterhalten werden soll, nimmt die Regierung Trump die Dominanz Chinas ins Visier

© Philly Shipyard

Die mittlerweile vom südkoreanischen Hanwha-Konzern geschluckte Philly Shipyard baut an einer Serie von speziellen Ausbildungsschiffen

Sonderlich überraschend war es nicht, dass die neue US-Regierung

unter Präsident Donald Trump auch die, mehr oder weniger

erfolgreiche, Schiffbau-Industrie des Landes in seine protektionistische

Marschroute aufnimmt. Zumal die Branche seit

vielen Jahren vor allem deshalb noch in diesem Ausmaß existiert,

weil sie bis zu einem gewissen Grade unter einem politischen

Schutzschirm steht – Stichwort »Jones Act«: Schiffe, die ausschließlich

in US-amerikanischen Gewässern fahren wollen,

müssen von einer US-Gesellschaft betrieben werden, mit US-

Seeleuten bemannt und vor allem von US-Werften gebaut sein.

Festhalten an Jones Act

Eben jener »Jones Act« war es nun, der im Zuge der industriepolitischen

Diskussionen rund um die Präsidentenwahl wieder

aufs Tableau gehoben wurde. Schon seit 1920 soll damit maritimes

Knowhow im Lande gehalten werden, damit nicht zuletzt

Militär und Behörden im Notfall darauf zurückgreifen können

und sich das Land nicht in komplette Abhängigkeit von ausländischen

Schiffbauern begibt. Außerdem geht es darum, Industriearbeitsplätze

zu erhalten. Streik-Exzesse, wie sie aus US-Häfen

bekannt sind, sollen im Schiffbau vermieden werden. Unter

Trump und seiner »America First«-Politik ist nicht damit zu

rechnen, dass der »Jones Act« eingemottet wird.

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass eine der jüngsten

größeren politischen Vorstöße gar nicht aus der zweiten

Amtszeit von Trump stammt, sondern schon im Dezember initiiert

wurde, und zwar parteiübergreifend.

Der von einer Gruppe aus Demokraten und Republikanern

eingebrachte Gesetzentwurf »SHIPS for America« zielt unter anderem

darauf ab, mehr Schiffe unter US-Flagge zu bringen sowie

höhere Zölle auf Schiffbau und -reparatur zu installieren. Zu den

federführenden Politikern gehörte Senator Mark Kelly, dessen

Entwurf eine erhebliche Verteuerung von Werftaufenthalten von

Schiffen unter US-Flagge auf ausländischen Werften vorsieht.

200 % Zoll auf Schiffbau aus China?

So wird ein Zollaufschlag von 200 % vorgeschlagen, wenn es sich

um ein »kritisches Land« handelt. Namentlich wird China ge-



»Viel zu lange haben die USA die maritime

Industrie und die entscheidende Rolle, die sie

für unsere nationale und wirtschaftliche

Sicherheit spielen, vernachlässigt –

das endet mit dem SHIPS for America Act«

nannt. In »alllierten« Ländern, worunter auch Deutschland fallen

dürfte, sind es 50 %. Die erwarteten Einnahmen aus den Zollmaßnahmen

sollen in die Stärkung der heimischen maritimen

Industrie einfließen.

Beobachter des Politbetriebs in Washington rechnen dem Vorschlag

gute Chancen aus. Schon unter Trumps Vorgänger Joe Biden

waren Maßnahmen getroffen oder erwogen worden, um die

Dominanz Chinas in Schifffahrt und Schiffbau einzudämmen.

Zuletzt hatten die USA beispielsweise mehrere große Staatskonzerne

wie die Reederei Cosco Shipping oder die Werftgiganten

China State Shipbuilding (CSSC) und China Shipbuilding

Trading Co. als »militärnah« eingestuft. Das führt zwar

nicht zu unmittelbaren Sanktionen, jedoch sind US-Firmen dadurch

gehalten, keine Geschäfte mit diesen Unternehmen mehr

abzuschließen.

Zu den zentralen Punkten von »SHIPS for America« gehören

die Einführung einer nationalen Aufsicht und konsequenten Finanzierung

der amerikanischen Seefahrtspolitik, die Schaffung

von Anreizen für den inländischen Schiffbau, die Verbesserung

der Wettbewerbsfähigkeit amerikanischer Schiffe im internationalen

Handel und ein Ausbau der Flotte, der Wiederaufbau

der amerikanischen Werftindustrie sowie die Ausweitung der

Schar von Seeleuten und Werftarbeitern.

Zudem soll vorgeschrieben werden, dass staatlich finanzierte

Fracht mit Schiffen unter US-Flagge transportiert wird und dass ab

2029 ein Teil der aus China importierten Handelsgüter auf solchen

Schiffen transportiert werden muss.

»Viel zu lange haben die Vereinigten Staaten ihre maritimen Industrien

und die entscheidende Rolle, die sie für unsere nationale

und wirtschaftliche Sicherheit spielen, vernachlässigt – das endet

mit dem SHIPS for America Act. Dieses Gesetz stellt den substanziellsten

und umfassendsten Ansatz dar, um Amerika weltweit

wettbewerbsfähig und führend zu machen, und ich bin stolz, es zusammen

mit Senator Kelly, Senator Young und Repräsentant Kelly

zu leiten, sagte der Kongress-Abgeordnete John Garamendi.

Die Dominanz der Werften aus China ist der US-Regierung

schon länger ein Dorn im Auge. Zwei Drittel aller Schiffsneubauten

werden in China gefertigt. Am 16. Januar erklärte das

Büro des US-Handelsbeauftragten (US Trade Representative,

USTR) nach einer neunmonatigen Untersuchung, dass China versuche,

den weltweiten Schiffbau, die Schifffahrt und die Logistik

zu dominieren. Das Vorgehen Chinas wurde als »unangemessen«

eingestuft und sei nach dem US-Handelsrecht »beklagbar«. Die

Untersuchung wurde auf Antrag der United Steelworkers und vier

weiterer US-Gewerkschaften auf der Grundlage des Handelsgesetzes

von 1974 eingeleitet, das es den USA erlaubt, ausländische

Länder abzustrafen, die »ungerechtfertigte« oder »unangemessene«

Handlungen begehen oder den US-Handel belasten.

Der USTR schlägt keine Sanktionen gegen China oder in China

gebaute Schiffe vor – etwaige Konsequenzen wurden dem

neuen Präsidenten überlassen. Noch ist unklar, wie er reagiert.

© Fincantieri Bay Shipbuilding

Betroffen wäre eine Transportkapazität von 1,29 Mio. TEU, fast

jedes fünfte Schiff.

Der Branchendienst Linerlytica schreibt: »Von den 1.045 Schiffen,

die derzeit in den USA im Einsatz sind (ohne Jones Act), entfallen

225 Einheiten auf in China gebaute Schiffe, verglichen mit

nur 10 Schiffen, die in den USA gebaut wurden.« Lediglich

23.200 TEU oder 0,3 % der Containerschiffe, die US-Häfen anlaufen,

sind auch in den Vereinigten Staaten gebaut worden. Die

meisten stammen aus Südkorea. Das Land hat aber mittlerweile

seine führende Marktposition an China verloren: auf die Werften

der Volksrepublik entfallen jetzt 66 % der Gesamtkapazität der

seit 2020 bestellten neuen Containerschiffe.

Ob der parteiübergreifende Antrag in ein US-Gesetz gegossen

und zur Anwendung gebracht wird, ist in den ersten Tagen der

zweiten Regierung Trump noch unklar. Ebenso wie die Folgen

für die Schifffahrt, in der nationale Alleingänge seit jeher kritisch

gesehen werden, weil sie den Anforderungen der hochinternationalisierten

Branche nicht gerecht werden.

Die Schiffbau-Industrie dürfte damit zumindest große Hoffnungen

verbinden. Denn allzu sehr auf Rosen sind die Werften nicht

gebettet. Die vor ein paar Jahren aufgekeimte Hoffnung auf Aufträge

für Spezialschiffe, die in US-Windparks eingesetzt werden

(HANSA 03|2023), wurde bislang eher enttäuscht. Kurz gesagt:

Weniger politisches Umwelt-Engagement bedeutet weniger Offshore-Windparks

und damit weniger Bedarf an Spezialtonnage.

Neben kleineren Fährprojekten und ganz wenigen Containerschiffsaufträgen

für nationale Carrier wie Matson oder Pasha sind

es vor allem Aufträge der öffentlichen Hand, mit denen die Schiffbauer

beschäftigt sind (HANSA 03|2024). Dabei geht es um Marineschiffe,

Ausbildungsschiffe, Arbeitsschiffe und vereinzelt Handels-

oder Bunkerschiffe.

US-Werften in ausländischer Hand

Interessant dabei ist jedoch die Tatsache, dass viele der größeren

US-Werften mittlerweile gar nicht mehr »Amerika Pur« sind,

sondern sich im Besitz ausländischer Eigner befinden:

• Kurz vor Jahresfrist war es amtlich: Die Philly Shipyard ist

künftig unter südkoreanischer Kontrolle. Für 100 Mio. $ hat

der Hanwha-Konzern aus Seoul, zu dem seit 2023 auch der

bekannte Schiffbauer Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering

(DSME) gehört, die US-Werft übernommen. Künftig

wolle man sowohl für kommerzielle als auch für staatliche

Die zum italienischen Fincantieri-Konzern gehörende Werft Bay

Shipbuilding hat die LNG-Bunkerbarge »Progress« gebaut


39


»George III« – LNG-angetriebenes Containerschiff der Reederei Pasha, gebaut

bei der seinerzeit noch als Keppel AmFELS firmierenden Werft aus

Brownsvill, Texas, die heute Seatrium AmFELS heißt

© Pasha Hawaii

© Austal USA

Kunden ein vertrauenswürdiger US-Schiffbauer sein, hieß es

beim Abschluss der Transaktion. Hanwha will an den Erfolg

der 1997 gegründeten Philly Shipyard anknüpfen, die seit

2000 rund 50 % aller großen hochseetauglichen US-Handelsschiffe

nach dem Jones Act geliefert hat, darunter Tanker und

Containerschiffe. Aktuell baut die Werft an drei neuen Containerschiffen

der »Aloha«-Klasse mit LNG-Antrieb für die

Reederei Matson. Die kürzlich erfolgte Fertigstellung eines

zweiten National Security Multi-Mission Vessel (NSMV) für

die Schifffahrtsbehörde Marad stärke die starke Position der

Werft auf dem US-Markt, hieß es weiter. Die Werft befand

sich allerdings auch schon zuvor mehrheitlich im ausländischem

Besitz: Verkäufer ist die norwegische Investmentgesellschaft

Aker des Unternehmers Kjell Inge Røkke.

• Die in Mobile, Alabama, ansässige Werft Austal USA gehört

zum australischen Austal-Konzern. Seit 1999 wird dort unter

dieser Marke Schiffbau betrieben – und zwar durchaus mit

relevanter nationaler Bedeutung. So wurde zuletzt im Herbst

2024 der Bau einer Fabrik für U-Boot-Komponenten gestartet.

Darüber hinaus soll ein weiteres Expansionsprojekt

die Kompetenzen verbessern, die US Navy bei der Modernisierung

ihrer Flotte zu unterstützen. Neben diesen Infrastrukturprojekten

ist Austal USA auch am Ausbau der Offshore-Patrouillenschiff-Flotte

der Heritage-Klasse beteiligt.

Auch drei sogenannte »Expeditionary Fast Transport«-Schiffe

werden von der Werft gebaut. Ebenso wie eine

Reihe von sogenannten »Littoral Combat Ships«.

• Ebenfalls in der Hand eines ausländischen Unternehmens: Die

im US-Bundesstaat Wisonsin an den Großen Seen ansässige

Werft Fincantieri Bay Shipbuilding. Wie es der Name sagt, gehört

der 1968 von der Manitowoc Company gegründete Schiffbauer

mit Wurzeln bis in die 1920er-Jahre zur staatlich-kontrollierten

italienischen Fincantieri-Gruppe, und zwar seit Anfang

2009. »Bay Shipbuilding« ist ein wichtiger Akteur im US-

Schiffbau, sowohl im militärischen als auch im zivilen Bereich.

Dort wurden und werden Marine-Schiffe für die USA und internationale

Kunden gebaut. Und von dort stammen beispielsweise

auch LNG-Schiffe. Im Sommer 2024 wurde etwa die

»Progress« an den Crowley-Konzern abgeliefert, die mit

12.000 m3 nach offiziellen Angaben größte Jones-Act-konforme

LNG-Bunker-Barge überhaupt.

• Zu nennen in dieser Aufstellung ist außerdem Seatrium Am-

FELS in Brownsville, Texas. Marktkennern dürfte die Werft

vor allem noch unter ihrem vorherigen Namen Keppel Am-

FELS bekannt sein. Im Juli 2023 wurde der Schiffbauer nach

der Fusion von Sembcorp Marine und Keppel O&M umbenannt.

Was sich nicht geändert hat: Die Werft befindet sich in

ausländischem Eigentum. Und zwar von einem Unternehmen,

dass in seiner Heimat, Singapur, wie auch im Falle Fincantieris

vom Staat kontrolliert wird. Auch diese Werft hat einen

festen und wichtigen Platz im US-Schiffbau. Sie hat prestigeträchtige-LNG-Containerschiffe

für die im Hawaii-Verkehr

unabkömmliche Reederei Pasha gebaut und ist im Markt

für Offshore-Wind-Spezialschiffe engagiert. Dabei geht es sowohl

um Errichter- und Transportschiffe als auch um Umspannplattformen.

Aufgrund der Jones-Act-Restriktionen ist

die Offshore-Industrie notgedrungen darauf angewiesen, dass

Schiffe für den Einsatz in US-Gewässern zwischen den Häfen

und den Windpark-Baustellen auch in den USA gebaut sind.

Für den großen Tonnagebedarf mangelt es allerdings an

Werft-Kapazität (und zum Teil an Knowhow).

Eine politische Frage …

Also, es gibt nach wie vor noch einige namhafte Werften in den

USA und sie haben nicht zuletzt aufgrund der Jones-Act-Vorgaben

eine wichtige Rolle für die Flottenentwicklung und den Arbeitsmarkt.

Aber ihre Zukunft ist mal wieder und wie schon seit

langem ungewiss.

Unterm Strich würde eine deutlich protektionistischere Schiffbaupolitik

im Idealfall zwar Arbeit und Umsatz bringen, aber die

Kontrolle liegt oft im Ausland, zum Teil bei staatlich-kontrollierten

Akteuren. Ob das langfristig von der Regierung

Trump akzeptiert wird, bleibt abzuwarten. Geht es ihm nur um

Arbeitsplätze und Industriepolitik, oder auch um Einflussnahme

ausländischer Akteure, die mitunter selbst nicht immer frei von

staatlicher Einflussnahme sind? Nimmt er dieses Risiko hin, um

auf deren Know-how zurückgreifen? Wie auch immer, auf jeden

Fall werden es dicke politische oder diplomatische Bretter zu

bohren sein, um die maritime Industrie der USA zu revitalisieren

oder gar zu großem Glanz zu verhelfen.

MM

Austal USA – Teil der australischen AustalGruppe –

baut an Schiffen vom Typ »Expeditionary Fast Transport«




41

GREEN HUB

»HORIZON X«

Wasserstoff-RoPax für die Ostsee

Der 130 m lange Katamaran soll ab 2026 auf den Philippinen gebaut werden

In der Ostsee kommt bald ein Highspeed-

RoPax-Neubau zum Einsatz, der mit Wasserstoff

betrieben werden kann: Der Rekord-Auftrag

geht an den australischen

Schiffbauer Austal, der Bau selbst findet

auf den Philippinen statt. Der Auftrag für

die Entwicklung und den Bau des »hydrogen-ready«-Schiffes

kommt von der

schwedischen Reederei Gotlandsbolaget,

die den Neubau zwischen dem schwedischen

Festland und der Insel Gotland

einsetzen will. Die Neubau-Order hat einen

Wert von 270 Mio. australischer Dollar

– umgerechnet rund 164 Mio. €.

Der RoPax-Katamaran ist Teil des »Horizon

X«-Flottenprogramms von Gotlandsbolaget

und soll das größte jemals

von Austal gebaute Schiff werden. Als

»einzigartig« wird das Antriebssystem beschrieben,

das sowohl Gas- als auch

Dampfturbinen umfasst – »eine weltweite

Premiere für Hochgeschwindigkeitsschiffe«,

schreibt Austal. Außerdem werde

den Angaben zufolge »grünes Aluminium«

verbaut. An Bord wird es Kapazitäten

für bis zu 1.500 Passagiere,

Fracht und 400 Fahrzeuge geben, gebaut

wird das Schiff auf der Austal-Werft auf

den Philippinen. Die Ablieferung ist für

Mitte 2028 geplant, der Baustart soll in

2026 erfolgen. Die Pläne für die Entwicklung

der Wasserstoff-Fähre gaben Austal

und Gotlandsbolaget erstmals im Jahr

2023 bekannt. MM

© Austal

© Neoline

»NEOLINER ORIGIN«

Französischer Frachtsegler hat Wasser unterm Kiel

Stapellauf der »Neoliner Origin« im Januar

Das weltweit erste kommerzielle RoRo-

Frachtsegelschiff, die französische »Neoliner

Origin«, ist zu Wasser gelassen worden.

Mehr als zwölf Jahre Arbeit stecken in

der Entwicklung des Schiffs. Den Vertrag

mit der türkischen RMK Marine-Werft in

Tuzla hatte die französische Reederei Neoline

Armateur im Januar 2023 geschlossen,

seit dem darauffolgenden November wird

an dem Frachtsegler gebaut.

RMK Marine arbeitet bei der Konstruktion

des Schiffs mit den technischen Partnern

Mauric, Chantiers de l’Atlantique und Bureau

Veritas zusammen. Dabei handelt es

sich um ein 136 m langes und 24,2 m breites

Frachtschiff mit 3.000 m2 Segelfläche. Ausgerüstet

wird es mit zwei faltbaren Solidsail-

Carbonmasten mit einer Höhe von 76 m

von Chantiers de l’Atlantique, einziehbaren

Anti-Drift-Plänen von Fouré Lagadec und

einem hocheffizienten Wetterroutingsystem

von D-ICE Engineering. Das Schiff

verfügt außerdem über eine Ladekapazität

von 1.200 Lademetern oder 265 TEU, das

maximale Ladegewicht beträgt 5.300 t. Zudem

sollen während seiner verschiedenen

Rotationen bis zu 12 Passagiere befördert

werden. Wie RMK Marine im Rahmen des

Stapellaufes erklärte, wird das Schiff den

Verbrauch fossiler Brennstoffe um über

80 % senken und »die Kraft des Windes als

primäre Antriebskraft nutzen«. Die Treibhausgasemissionen

können mit dem Schiff

um bis zu 90 % reduziert werden.

Nach derzeitiger Planung soll die »Neoliner

Origin« schon im Sommer 2025 in

Betrieb gehen, die ersten Tests sind für das

Frühjahr geplant. Das Schiff soll dann auf

einer festen Route zwischen Saint-Nazaire

und Baltimore verkehren. Auf dem Weg

dorthin werden es auch Stopps in den kanadischen

Häfen Saint-Pierre und Miquelon

und Halifax einlegt.

Der ursprüngliche Plan von Neoline

sieht vor, den kommerziellen Dienst mit

zwei dieser einzigartigen Demonstrationsschiffe

zu beginnen. Damit sind dann alle

zwei Wochen Abfahren möglich. Dabei

sollen die Frachtsegler eine Geschwindigkeit

von bis zu 11 Knoten erreichen, so

dass die Überfahrtszeit über den Atlantik

in 8 Tagen möglich wäre. Für die Weiterfahrt

nach Baltimore werden weitere vier

Tage benötigt. Die Finanzierung des Schiffes

wird von der CIC zusammen mit der

CIC Ouest, der BPGO und der Banque Palatine

bereitgestellt. Das Projekt profitiert

außerdem von einer Garantie für strategische

Projekte durch BPIFrance sowie von

zusätzlichen Finanzierungen durch die

Banque des Territoires des Pays de la Loire

und die Region Pays de la Loire. Die EDF

ist ebenfalls Partner des Projekts und wird

die Finanzierung nach der Inbetriebnahme

im Rahmen einer speziellen CEE-Vereinbarung

(Certificats d’Economies d’Energie)

übernehmen.

CE


SAVE THE DATE

Autonome Schifffahrt –

war gestern Vision!

3. Technologie Symposium

10. April 2025 / Hamburg

Wie sieht die Zukunft der Automatisierung im Schiffbau aus?

Was bringen autonome und nachhaltige Lösungen für die Schifffahrt

und welche Rolle spielen KI-gestützte Smart-Maintenance-Lösungen?

Und – sind wir technologisch wirklich schon bereit?

Im 3. Technologie Symposium in Hamburg werden wir nicht alle Fragen

vollständig beantworten können. Aber klar ist: Es gibt bereits Lösungen,

und es gilt: „Was gestern Vision war, ist heute Realität“.

Alle Infos und Anmeldung

Unser starker Partner und

Mitveranstalter dieses

besonderen Live-Events.

Seit Jahren in.der maritimen.Welt.

fest verankert – kennt sämtliche.

Luv- und Lee-Seiten..

Janne Silden, Moderatorin &_

Podcast-Host HANSA.news global_

energy.industry.maritime.

HÄFEN | PORTS

Fairplay vermisst Hilfe von Land

Holger Schwesig, Geschäftsführer der Hamburger Reederei, kritisiert die fehlende

Infrastruktur in deutschen Häfen, um Hafenschlepper umweltfreundlich mit alternativer

Energie zu versorgen. »Es ist es beschämend«, sagt er. Von Philipp Steiner

Holger Schwesig, Geschäftsführer der Hamburger Reederei

Fairplay Towage kritisiert die fehlende Infrastruktur in

deutschen Häfen, um Hafenschlepper umweltfreundlich mit

Energie zu versorgen. »Es ist es beschämend«, urteilte er über die

Versorgungsmöglichkeiten hierzulande.

Die Firma habe einen mit Wasserstoff angetriebenen Schlepper

bauen lassen wollen, gern auf einer Werft in Deutschland, so

Schwesig. Der hätte doppelt so viel wie ein normales Fahrzeug gekostet.

Der Bund hätte einen kleineren Teil der Mehrkosten übernommen.

Nach Schwesigs Worten fehlte aber die langfristig verlässliche

Infrastruktur zum Bunkern: »Wir wollen das Fahrzeug

25, 30 Jahre lang betreiben. Wenn es nach fünf Jahren plötzlich

keine Wasserstofftankstelle mehr gibt, hat man mit Zitronen gehandelt.«

Schwesig bezieht sich besonders auf Hamburg.

Aktuell beschäftige sich die Reederei mit dem Konzept eines

elektrisch angetriebenen Schleppers. Allerdings könnten die Batterien

leerlaufen, etwa wenn über viele Stunden ein Schiff gegen

den Wind an die Kaje gedrückt werden müsse. Daher müsse ein

Neubau zusätzlich auch über einen Dieselmotor verfügen.

Landstrom für seine Schlepperflotte ist Schwesig zufolge in

Hamburg verfügbar, ebenso wie an den anderen deutschen

Standorten. Die Anschlüsse reichten aber nur für den Bordbetrieb

in der Liegezeit. »Wir bräuchten ja Ladekapazitäten, um

Batterien zu laden und nicht, um nur ein Lämpchen zu erhellen.«

Und die Landstromanschlüsse für den Hotelbetrieb der Kreuzfahrtschiffe,

die womöglich stark genug zum Laden der Batterien

von Schleppern wären, seien eben für die Luxusliner reserviert.

Fairplay arbeitet laut Schwesig, der sich die Geschäftsführung

mit Philip-Alexander Harmstorf teilt, auch an anderen alternativen

Antrieben. »Wir erforschen gerade, was das beste Set-up für

uns sein könnte.« Methanol zum Beispiel komme in Frage, Ammoniak

sei hingegen zu gefährlich. Und bei LNG sei die Dichte so

gering, so dass der Tank am Ende »größer als der Schlepper« wäre.

Zehn herkömmliche Schlepper hatte die Gruppe in den letzten

Jahren bei Damen bestellt. Die niederländische Werft beherrsche

das Geschäft mit Standard-Hafenschleppern ohne Sonderwünsche

»perfekt«. Damit verfügt Fairplay Towage, die 2017 die bis

dahon konkurrierende Reederei Bugsier übernommen hatte,

über rund 100 Einheiten. Damit werden nicht nur Hafendienste

angeboten, sondern auch Hochsee-Verschleppungen, zum Beispiel

von reparaturbedürftigen Schiffen. Auch in der Öl- und

Gasindustrie kämen Fairplay-Fahrzeuge zum Einsatz, erläuterte

Schwesig. Etwa bei Klassearbeiten an den Plattformen, wenn deren

dynamische Positionierungssysteme ausgeschaltet und die

Rund 100 Schlepper zählt die Flotte der Hamburger Reederei Fairplay Towage

© Phillipp Steiner


Unsere Häfen.

Ihre Zukunft.

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On Track

with Rail

The Port of Long Beach is investing $1.5 billion

in rail infrastructure – more tracks, longer

trains and greener locomotives. More cargo

moving faster to market more efficiently as

we work to become the world’s first zeroemissions

port.

expand infrastructure

to accommodate anticipated

cargo volume

increases. Should the

Federal Government

determine that tariffs

are necessary, any

existing and expanded

tariff revenue should

be used to fund port

infrastructure, which

would strengthen our

supply chains and have

a deflationary effect on

the economy, AAPA

says.

• Reforming burdensome federal

permitting; »Update the National Environmental Policy

Act (NEPA) to expedite permitting reviews«: Strengthen actions

taken in the Fiscal Responsibility Act to impose time and

page limits on NEPA reviews and expand the use of Categorical

Exclusions. Also, the port industry is grateful for

DOT grants that fund critical projects to move cargo more efficiently,

»but DOT must institute reforms to get shovels in the

ground faster«. The Maritime Administration has often taken

a backseat to other DOT modal agencies. DOT Office should

consider reforms to approve grant contracts faster, conduct

NEPA reviews faster, and give MARAD access to the same

NEPA policies and categorical exclusions that other modal

agencies have.

• Pushing back against and educating stakeholders on the harmful

effects of vessel speed restrictions; According to the AAPA,

politics should provide more resources for ports, pilots, and

all stakeholders to test and employ technologies to detect the

presence of and avoid marine mammals.

• Empowering ports to power America with an all of the above

energy strategy; »End the freeze on permitting reviews for LNG

export terminals«, it is added. American LNG is in high demand

around the world. As global conflicts affect energy

supplies, »we must be able to continue exporting energy. Do

not rescind infrastructure funds from the Inflation Reduction

Act (IRA) and BIL: These have led to the announcement of

dozens of new projects across the country to expand cargo

Container – an important cargo segment for the Georgia Ports Authority

throughput and advance

energy security

in our supply chains.

These awards and tax

credits should come

into effect as

planned.« In the

paper, also the wind

industry is addressed:

»Transfer federal revenue

raised from offshore

lease sales to

state governments to

develop offshore wind

port infrastructure,

such as proposed in

the RISEE Act.« Not least,

the port authorities take a look at the decarbonization of shipping

and there challenges that are implicated for ports: »Encourage

the development of additional fuels in the maritime

industry, including biofuels, LNG, hydrogen, methanol, ammonia,

propane, and more. As competitors abroad develop innovative

new maritime fueling infrastructure, the US should

keep pace by building out new energy production and infrastructure.«

• Expediting Build America Buy America waivers and incentivizing

domestic manufacturing of ship-to-shore cranes. The BIL

strengthened BABA requirements that federal grant recipients

purchase infrastructure components from US manufacturers.

Unfortunately, many types of port equipment are simply not

made in America. »When ports apply for a BABA waiver, they

typically face months-long reviews by the Made in America

Office, which does not provide information on the expected

review timeline. This leaves ports in the difficult position of

managing expectations with private project partners and

community stakeholders«, the association complains. The

Made in America Office should be required to complete

waiver reviews in two months. Another demand: Incentivize

the manufacture of American-built ship-to-shore (STS)

cranes, for which there are currently no manufacturers. For an

American company to make an STS crane that ports can afford,

the government will need to provide financial assistance,

the ports think.

MM

© GPA

ONE & LX PANTOS CREATE »BOXLINK«

New joint venture for US hinterland logistics

Quite un-American: the Singapore-based

container liner alliance ONE of the Japanese

shipping companies K Line, NYK

and MOL has set up a new intermodal

project for hinterland transport in the

USA with a South Korean partner. Ocean

Network Express (ONE) and Seoul-based

LX Pantos have announced the

formation of the Boxlinks joint venture.

»This strategic partnership will leverage

the combined strengths of ONE and LX

Pantos to provide end-to-end domestic

intermodal transport services,« reads a

statement. It will leverage both companies’

partnerships with major rail carriers

and freight forwarders to ensure efficient

and timely delivery of freight in

the United States. Hiroki Tsujii, Global

Chief Officer – Head of Product & Network

at ONE, commented: »With Boxlinks,

we are transforming the way we

create value in the United States. We will

build a more resilient and flexible domestic

network that will benefit our customers

in the domestic market.« LX Pantos

claims to be the largest logistics company

in South Korea and ‘one of the seven

largest ocean freight forwarders in the

world«. Boxlinks will offer customers in

the United States a »customised service at

competitive prices«, drawing on an expanded

pool of equipment. Customers

can use Boxlinks to use containers for

their inland-to-coast transport needs,

optimising efficiency throughout the

supply chain.


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OFFSHORE

Ein Hafen für die Energiewende

In Cuxhaven entstehen drei neue Liegeplätze und Hafenflächen für den Umschlag von

Windkraftanlagen. Die Investitionssumme von 300 Mio. € teilen sich Bund, Land und die

Hafenwirtschaft. Cuxport und Blue Water Breb betreiben die neuen Terminals

Mit dem ersten Rammschlag haben

in Cuxhaven die Bauarbeiten für

ein weiteres Millionenprojekt begonnen.

Mit den neuen Liegeplätzen 5-7 wird eine

Lücke zwischen den bestehenden Terminals

geschlossen. Die Fertigstellung ist

für 2028 vorgesehen.

Die neuen Anlagen sollen über Jahrzehnte

hinweg eine »Schlüsselrolle« für

die Versorgung mit erneuerbarer Energie

spielen. Die Planer haben vor allem den

steigenden Bedarf an Umschlag- und Ladeflächen

für den Ausbau der Windkraft

im Auge. Das zugehörige Terminal wird

eine Fläche von 38 ha umfassen.

Die Kosten in Höhe von 300 Mio. € teilen

sich der Bund, das Land Niedersachsen

und die Hafenwirtschaft vor Ort.

200 Mio. € stammen aus den Mitteln der

»Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung

der regionalen Wirtschaftsstruktur«

(GRW). Die verbleibenden bis

zu 100 Mio. € werden durch die Hafenwirtschaft

in Form von Konzessionen

vorfinanziert. »Durch die beharrliche

Weiterentwicklung des Hafens positionieren

wir uns als Teil der Lösung für

Mit dem ersten Rammschlag hat der Bau von

neuen Liegeplätzen in Cuxhaven begonnen

© Niedersachsen Ports

die Energiewende«, erklärt Holger Banik,

Geschäftsführer bei Niedersachsen Ports.

Zwei Konzessionäre übernehmen den

Betrieb der Liegeplätze. Die Firma Cuxport

erhält eine Terminalkonzession für

die Liegeplätze und Terminalbereiche 5

und 6.1 mit rund 19 ha. Einen weiteren

Vertrag über den anschließenden Terminalbereich

6.2 und 7 mit der gleichen Flächengröße

erhält die Firma Blue Water

Breb. »Wir werden genau dann fertig

sein, wenn die Anforderungen aus den

bisherigen Ausbauzielen am größten

sind«, so Hafenchef Banik weiter.

Einen »Kraftakt« nannte Olaf Lies, Niedersachsens

Wirtschaftsminister, das Ausbauprojekt

beim ersten Rammschlag vor

Ort. »Wir bauen hier viel mehr als nur einen

Anleger. Mit der Hafenerweiterung

schaffen wir dringend benötigte Kapazitäten

für die Energiewirtschaft und

machen Cuxhaven zu einem zentralen Logistikdrehkreuz

für den Ausbau der Onshore-

und Offshore-Windenergie.« Das

sorge für Wertschöpfung, sichere langfristig

Arbeitsplätze und stärke die wirtschaftliche

Zukunft unserer Küste. KF

VORARBEITEN FÜR NEUE WINDPARKS

BSH startet Wind- und Ozean-Messungen für Offshore-Ausbau

»Seawatch«-Bojen erfassen Daten in der Nordsee

© Fugro Norway

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie

(BSH) hat zusammen mit Fugro

Norway eine mehrjährige Messkampagne

in der Nordsee gestartet. In einem Gebiet

etwa 280 km vor der deutschen Küste

sollen meteorologischen und ozeanographischen

Daten erfasst werden, um entscheidende

Grundlagen für eine effiziente

Entwicklung von Offshore-Windparks in

küstenfernen Bereichen zu schaffen.

Das Windenergie-auf-See-Gesetz legt

die Ausbauziele fest: Bis 2045 sollen mindestens

70 GW an Leistung aus Offshore-

Windparks zur Verfügung stehen. Dafür

müssen weitere Windparks in bis zu

35 km Entfernung vor der deutschen

Nordseeküste errichtet werden. In diesen

küstenfernen Gebieten fehlen jedoch Daten

zu den dort vorherrschenden Wind-

und Meeresbedingungen. Um diese Lücke

zu schließen, hat das BSH mit dem Deutschen

Wetterdienst (DWD) die mehrjährige

Messkampagne »Meteorologische

und Ozeanographische Referenzmessungen«

(MeteOR) gestartet.

Für die auf mindestens drei Jahre angelegte

Kampagne hat Fugro Norway zwei

»Seawatch«-Messbojen im Zielgebiet installiert

und zwei Messsysteme am Meeresboden

verankert. Sie erfassen Seegang,

Meeresströmung, Temperatur, Salzgehalt,

Druck und Sauerstoffgehalt. Die Messbojen

sind zudem mit einem LiDAR-

System (Light Detection And Ranging)

ausgestattet, das mithilfe von Laserstrahlen

Windgeschwindigkeiten in bis zu

250 m Höhe misst – dem typischen Höhenbereich

moderner Windturbinen.


( ) g

50 GW

45 GW

40 GW

35 GW

30 GW

25 GW

20 GW

15 GW

10 GW

5 GW

0 GW

Kumulierter Leistungsbestand

Leistungsänderungen von Bestandsanlagen

Erwarteter Leistungszubau

Jährlicher Leistungszubau

Jährlicher Leistungsrückbau

Erwarteter kumulierter Leistungsbestand

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

10.000 MW

9.000 MW

8.000 MW

7.000 MW

6.000 MW

5.000 MW

4.000 MW

3.000 MW

2.000 MW

1.000 MW

0 MW

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DNV-LOGBUCH

dnv

LOGBUCH 01 | 2025

EDITORIAL

Liebe Mitglieder des DNV,

sehr geehrte Leser,

ich hoffe Sie hatten einen guten und

erfolgreichen Start in dieses neue

Jahr.

Im Logbuch 04/2024 hatte mein

Vorstandskollege Kapt. Hans-

Hermann Lückert geschrieben, dass

Vorstand und Beirat »vermehrt regionale

und mitunter dort auch existentielle

Themen und Probleme« der

regionalen Nautischen Verein aufgreifen«,

also mehr »Regionalität

wagen« wollen.

Dass es regional bedeutsame maritime

Themen zu diskutieren gibt, zeigen

drei Beispiele aus den Nautischen

Vereinen Kappeln-Schlei,

Nordfriesland und Niedersachsen in

diesem Logbuch.

Ebenso berichten wir über die Ozeandekade,

bei der der Deutsche Nautische

Verein Netzwerkpartner und

über unser Mitglied Prof. Holger Watter

im Lenkungsgremium vertreten

ist. Auch freuen wir uns über zwei

Gastbeiträge aus dem Kreis der Mitglieder,

zu den wichtigen Themen

»Maritime Cyber Security« und »Haftung

der Lotsen in Deutschland«.

Damit komme ich nun zum Ende des

Editorials. Ich wünsche Ihnen eine

anregende Lektüre dieser ersten Ausgabe

des Logbuches des Jahres 2025.

Kapitän Matthias Imrecke

Gute Wache und bleiben Sie uns

gewogen.

Herzlichst, Ihr

TERMINE

DEUTSCHER SCHIFFFAHRTSTAG 2025

Bekanntlich veranstaltet der Deutsche Nautische Verein

von 1868 e.V. (DNV) zusammen mit dem Nautischen Verein

zu Hamburg den 37. Deutschen Schifffahrtstag vom

06. bis zum 08. Mai 2025 in Hamburg.

Das Motto lautet: Schifffahrt: sicher, vernetzt, klimaneutral

Das Programm steht mittlerweile und verspricht drei interessante

Tage in Hamburg, die dem 836. Hamburger

Hafengeburtstag (09. – 11. Mai 2025) vorangestellt sind.

Für weitere Informationen zum DST 2025 und zum

Programm besuchen Sie bitte die Webseite https://deut

scher-schifffahrtstag.de

Für weitere Veranstaltungstermine des DNV und der

regionalen Nautischen Vereinen verweisen wir auf unsere

Webseite https://dnvev.de/event-kalender/

Impressum: Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V.

Herausgeber: Vorstand Kpt. Christian Suhr | Kpt. Hans-Hermann Lückert

Prof. Dr. Iven Krämer | Kpt. Matthias Imrecke

Geschäftsstelle: Arne Rehder

Palmaille 29 | 22767 Hamburg | Tel.: 040 / 36 93 95 24

E-Mail: info@dnvev.de | www.dnvev.de

Rechtliches: Namensbeiträge geben die Meinung des Verfassers wieder, Sie entsprechen nicht unbedingt der Auffassung der Redaktion

oder des Herausgebers. Für unverlangt eingereichte Artikel und Abbildungen übernimmt der DNV keine Haftung.

1

56

DNV LOGBUCH 01 | 2025

DNV-LOGBUCH

dnv LOGBUCH 01 | 2025

JAHRESMITGLIEDERVERSAMMLUNG

UND BEIRATSSITZUNG DES DNV

Am Donnerstag, 20. Februar 2025 fand die diesjährige

Jahresmitgliederversammlung mit anschließender

Beiratssitzung in den Räumen der Stiftung Seefahrtsdank

in Hamburg statt.

Neben dem Bericht des Vorstands über die Aktivitäten

des DNV im letzten Jahr 2024, erläuterte der

Vorstand die geprüfte Haushaltsabrechnung für

2024 und den Haushaltsplan für 2025 unter Berücksichtigung

der beschlossenen Anpassung des jährlichen

Mitgliederbeitrages und des zusätzlichen finanziellen

Aufwands für den DST 2025 in Hamburg.

Der Haushaltsplan wurde mehrheitlich verabschiedet.

Anschließend wurde der Vorstand mit

großer Mehrheit entlastet.

Mit Schreiben vom 07.01.2025 erklärte das Vorstandsmitglied

Kapt. Hans-Hermann Lückert seinen

Rücktritt aus dem Vorstand des DNV und bewarb

sich gleichzeitig für die freigewordene Mitgliedschaft

im Beirat des DNV, mit dem Ziel, dort für

die Position des Vorsitzenden zu kandidieren.

Hans-Hermann Lückert

© DNV

Die JMV wählte anschließend Hans-Hermann Lückert

in den Beirat. Der Nautische Verein Rostock

schlug als seinen Nachfolger im Vorstand sein eigenes

Vorstandsmitglied Finn Burchard vor. Dieser

wurde von den Mitgliedern einstimmig gewählt.

Auf der anschließenden Beiratssitzung wurde Hans-

Hermann Lückert dann einstimmig zum Vorsitzenden

des Beirats gewählt, da der langjährige

Vorsitzende Frank Leonhardt vorab erklärt hatte, zukünftig

nicht mehr als Vorsitzender zur Verfügung

zu stehen.

Vorstand und Beirat dankten Herrn Leonhardt für

seinen langjährigen und engagierten Einsatz für

den DNV!

Finn Burchard

2


57

dnv

dnv

dnv

DNV-LOGBUCH

dnv LOGBUCH 01 | 2025 STÄNDIGER FACHAUSSCHUSS

GASTBEITRAG

GASTBEITRAG:

MARITIME CYBER SECURITY

Autor: Martin Lochte-Holtgreven, Nautischer Verein

zu Kiel, Senior Consultant, marcybersec.com

Die umfassende Digitalisierung der maritimen Wirtschaft

hat in den vergangenen 20 Jahren enorme Effizienzsteigerungen

ermöglicht und gleichzeitig zu einer

Abhängigkeit von der ungestörten Verfügbarkeit der IT

geführt. Die Auswirkungen eines erfolgreichen Cyber-

Angriffs sind oftmals erheblich. Bereits 2017 erlitt Maersk

durch einen infizierten Software-Update einen

weltweiten Totalausfall seiner IT mit einem Schaden von

rund 300 Mio. €. Ständig erfolgen weltweit neue digitale

Angriffe auf Werften und Zulieferer, Schifffahrtsbetriebe,

Schiffe, Häfen, Serviceanbieter und viele weitere Institutionen.

Neben der Verfügbarkeit der IT-Systeme

sind auch die Vertraulichkeit und die Korrektheit sensibler

Daten gefährdet.

In den überwiegenden Fällen sind es kommerzielle Erpressergruppen

mit ihren ungezielten Ransomware-

Attacken, die nach einer Untersuchung von Cyberowl im

Mittel Lösegelder von über 3 Mio. USD erzielen. Weniger

häufig, jedoch in ihrer Auswirkung oft noch schwerwiegender,

sind digitale Angriffe auf den Betrieb kritischer

Infrastrukturen. Dagegen deutlich seltener werden gezielte

kriminelle Cyber-Attacken beobachtet, z.B. zur Lokalisierung

von Schmuggelgut oder zur Verfälschung von

Zahlungsinformationen. Es ist davon auszugehen, dass

die Angriffe in der Zukunft durch den Einsatz von KI und

professionellen Software-Tools noch weiter an Zahl und

Qualität zunehmen.

Somit ist die IT-Sicherheit ein zentrales Thema im Risikomanagement

jeder maritimen Organisation. Für entsprechende

Gegenmaßnahmen stehen inzwischen zahlreiche

Guidelines zur Verfügung (z.B. von der Bimco, Intertanko,

IAPH sowie vom VHV). Daneben entstehen zunehmend

verbindliche Vorgaben, u.a. die noch recht generische

IMO-MSC 428 (2017) sowie die EU-Vorgaben zur

IT-Sicherheit (NIS 2) und zur kritischen Infrastruktur, die

ihrerseits in nationales Recht umgesetzt werden

(Deutschland ist dazu erheblich im Verzug). Die zum

1.7.2024 in Kraft getretenen Vorgaben UR-26 und UR-27

der IACS regeln ergänzend die Security-Anforderungen

an die IT-Systeme sowie für IT-Komponenten an Bord für

alle neu bestellten Seeschiffe.

Diese Regelungen stellen nur einen kleinen Teil der Auflagen

zu Beschaffung und Betrieb der IT dar, die heute

im Seeverkehr zu beachten sind. Zahlreiche weitere Vorschriften

gibt es jeweils auf nationaler Ebene der Flaggenstaaten

und z.B. durch die Anlaufländer und –häfen.

Interessant ist in diesem Zusammenhang außerdem die

Rolle der Versicherer. Cyber-Versicherungen sind ein

wichtiges Instrument im Rahmen des Risikomanagements,

und die konkreten Versicherungsbedingungen

haben somit ebenfalls eine große Bedeutung. Es ist davon

auszugehen, dass die Versicherer gründlich auf die

tatsächliche Umsetzung von Security-Maßnahmen achten

und die alleinige Vorweisung von Zertifikaten für einen

effektiven Versicherungsschutz nicht ausreicht. Dadurch

entsteht ein hoher Druck auf die versicherten Unternehmen,

Maßnahmen zur Cybersecurity vollständig

umzusetzen und aufrecht zu erhalten.

Die Vielzahl der zu beachtenden Regelungen und deren

Aktualisierungen macht es für eine international tätige

Organisation fast unmöglich, alle relevanten Details zu

analysieren, die internen Prozesse entsprechend zu gestalten

und zu dokumentieren. Es besteht somit dringender

Bedarf, die internationalen und nationalen Cybersecurity-Regularien

möglichst weitgehend zu harmonisieren,

damit die Unternehmen sie einfacher überschauen

und umsetzen können.

Vor diesem Hintergrund haben sich zur gegenseitigen Unterstützung

verschiedene Initiativen und Arbeitskreise gebildet,

die eine pragmatische Zusammenarbeit maritimer

Organisationen zur Cybersecurity fördern. In den USA unterstützt

die MTS-ISAC ihre Mitglieder mit konkreten Supportleistungen,

in den nordischen Ländern ist es NORMA

Cyber, in Dänemark hat sich die Maritime Cyber Guild gebildet

und in den Niederlanden arbeiten die Häfen in einer

engen Cybersecurity-Arbeitsgemeinschaft zusammen. Es

ist an der Zeit, auch in Deutschland über kleinere Arbeitskreise

hinaus eine solche Zusammenarbeit zu etablieren.

Ein eigenes ISAC (Information Sharing and Analysis Center)

oder eine Zusammenarbeit mit dem MTS-ISAC könnte

das Risiko durch Cyberangriffe deutlich senken.

26


61

DNV-LOGBUCH

dnv LOGBUCH 01 | 2025 GASTBEITRAG EDITORIAL

GASTBEITRAG: HAFTUNG DER LOTSEN

IN DEUTSCHLAND

Author: Dr. Eckehard Volz, Nautischer Verein zu

Hamburg, Rechtsanwalt und Partner der Seerechtskanzlei

Clyde & Co., Hamburg und Syndikus der

Bundeslotsenkammer

1. Berufsrisiken des See- und Hafenlotsen

Die Berufstätigkeit der Lotsen ist – auch bei sorgfältiger

Reisevorbereitung und konzentrierter Beratung – mit

Havarierisiken belastet, die nicht vorhersehbar sind. Die

Vorhaltung eines leistungsfähigen Seelotswesens ist hoheitliche

Aufgabe des Staates. Sie dient der Sicherung

des Seeverkehrs, vor allem also den Passagier- und Ladungsströmen

von und nach den deutschen Seehäfen.

Der Lotse ist der entscheidende personale Faktor in diesem

System. Er ist gesetzlich verpflichtet, jedes Schiff anzunehmen

und zu beraten, welches einen Lotsen anfordert.

Ob es sich dabei um ein funktionsfähiges Fahrzeug

mit einer geeigneten Besatzung handelt, wird er

erst später erfahren. Seine Dienstantrittspflicht gilt bei

allen Wetter- und Verkehrslagen.

Die zu beratenden Schiffe stellen – bei laufend zunehmenden

Schiffsgrößen – schwer zu kontrollierende Objekte

dar. Der Lotse hat innerhalb von Sekunden weit vorausgreifende

Einzelentscheidungen zu treffen. Diese

vorausschauende Beratung bringt es mich sich, bestimmte

Manöver früh einzuleiten, um die erheblichen

Trägheitsmassen des Schiffes mit bestimmten Bewegungsparametern,

Kursen, Geschwindigkeiten etc. auf

eine exakt vorgegebene Position zu bringen. Die Wirkung

dieser Manöver tritt mit erheblicher Verzögerung

ein und muss aufgrund subjektiver Mitwirkungsfaktoren

ständig hinterfragt und im Bedarfsfall korrigiert werden.

Gleichzeitig sind alle zur Verfügung stehenden Hilfsmittel

einzubeziehen. Welches Manöver hierfür wann

angesetzt wird, ist deutlich im Voraus zu entscheiden.

Bei Empfehlung der notwendigen Manöverentscheidung

kann der Lotse nur auf seine persönliche Erfahrung, sein

Wissen und sein Training zurückgreifen. Bei dieser Entscheidung

gibt es keine rechnergestützte Vorausberechnung,

die seine Entscheidung unterstützen, geschweige

denn ersetzen könnte. Trotz hoher Qualifikation des Lotsen

und aller Erfahrung kann der menschliche Faktor bei

den Manöverempfehlungen nicht ausgeschlossen werden.

Die bestehende Risikolage verschärft sich vor dem Hintergrund,

dass die deutsche Transport- und Hafenwirtschaft

erwartet, dass die Schifffahrt bei allen Wetter- und Sichtverhältnissen

abgefertigt wird. Der Lotse steht hierbei unter

der gesetzlichen Verpflichtung, jedes Schiff zu beraten.

2. Haftungslage

Die deutschen Seelotsen (und auch die Hamburger und

Bremerhavener Hafenlotsen) haften gemäß § 21 Abs. 3

SeeLG (bzw. entsprechenden Landesbestimmungen) für

Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit. Die Haftungserleichterung

des § 21 Abs. 3 SeeLG gilt aufgrund der

Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes auch für die

deutschen Binnenlotsen.

Die ursprünglich vorausschauend geplante Haftungserleichterung

des § 21 Abs. 3 SeeLG ist aufgrund der Entwicklungen

in den letzten 40 Jahren überholt. Sie ist im

nationalen und internationalen Rechtsvergleich eine klare

Benachteiligung der deutschen See- und Hafenlotsen.

Sie führt zu Haftungsrisiken im Verbund mit den unabwendbaren

Havarierisiken, die die deutschen Lotsen

nicht länger tragen können. Dies zeigt insbesondere die

zunehmende Anzahl von Haftbarhaltungen deutscher

Lotsen (siehe Ziff. 4).

3. Die Haftung der Lotsen im internationalen

und nationalen Vergleich

(1) Im Hinblick auf die besonderen Berufsrisiken haben

die meisten schifffahrttreibenden Nationen ihre See- und

Hafenlotsen von einer zivilrechtlichen Haftung befreit

oder sie in einer Weise eingeschränkt, dass existenzgefährdende

Risiken ausgeschlossen sind.

a) Folgende Länder schließen die zivilrechtliche Haftung

des Lotsen grundsätzlich aus: Victoria (Australien),

Queensland (Australien) und Ägypten.

b) Folgende Länder beschränken die Haftung des Lotsen

de facto auf Vorsatz oder vorsatzgleiches Handeln: Niederlande,

Frankreich, Finnland. Die Grenzziehung wird

hierbei verschiedenen internationalen Konventionen

(London Convention 1976/96, Straßburger Überein-

17

62


DNV-LOGBUCH

dnv LOGBUCH 01 | 2025 STÄNDIGER FACHAUSSCHUSS

GASTBEITRAG

kommen 1988 u.a.) entnommen. Danach haftet der Lotse

nur wenn er »leichtfertig handelt und in dem Bewusstsein,

dass der Schaden wahrscheinlich eintreten wird«.

c) Andere Länder beschränken die Haftung auf eine moderate

Höchsthaftungssumme auch im Falle grobfahrlässigen

Handelns: Belgien (EUR 25.000), Frankreich (EUR

10.000), wobei in Frankreich die unbeschränkte Haftung

nur bei kriminellem Vorsatz greift.

d) lm angloamerikanischen Rechtssystem wird die Haftung

der Lotsen – unabhängig vom Fahrlässigkeitsgrad –

überwiegend beschränkt auf ,,pro forma« Haftungssummen,

die im Zweifel von dem Lotsen selbst aufgebracht

werden können und einem Haftungsausschluss nahekommen:

Großbritannien (GBP 1.000). Kanada (CAD

1.000), verschiedene Bundesstaaten der USA (zwischen

USD 1.000 und 5.000), Hongkong (HKD 1.000), Western

Australia (AUD 200), Jamaika (umgerechnet EUR 670).

Eine deutliche Schlechterstellung der deutschen Seelotsen

gegenüber ihren Berufskollegen in den anderen

namhaften Schifffahrtsnationen ist damit offensichtlich.

(2) Auch im nationalen Vergleich ist festzustellen, dass

die deutschen Binnenlotsen sich gegenüber den Seelotsen

erheblich besser stehen. Die Haftung des deutschen

Binnenlotsen ist beschränkt auf SDR 200.000 bei

Sachschäden und SDR 400.000 bei Personenschäden,

sofern er nicht »leichtfertig handelt und in dem Bewusstsein,

dass der Schaden wahrscheinlich eintreten

wird«. Die deutschen See- und Hafenlotsen können demgegenüber

allenfalls die Beschränkungsmöglichkeiten

der Londoner Konvention für sich geltend machen: Hier

liegt die Haftungsbeschränkung jedoch um ein Achtfaches

höher als bei den Binnenlotsen, nämlich: SDR 1,5

Mio. bei Sachschäden und SDR 3 Mio. bei Personenschäden.

Es liegt auf der Hand, dass die vorgenannten Haftungsbeschränkungen

für See- und Binnenlotsen rein

akademischer Natur sind. Es macht keinen Unterschied,

ob ein Lotse mit einer Forderung von EUR 200.000 oder

EUR 2.000.000 in die Privatinsolvenz gezwungen wird.

4. Zunahme der Haftbarhaltungen in Deutschland

(1) Seit Inkrafttreten des Seelotsgesetzes 1954 bis zu seiner

Novellierung im Jahre 1984hat es Haftbarhaltungen

von Lotsen nicht gegeben bis zum Jahre 2000. Dies hat

sich tendenziell wenig geändert bis 2003. Seither jedoch

sind die Haftbarhaltungen deutscher See- und Hafenlotsen

deutlich angestiegen, und zwar insbesondere noch

einmal seit dem Jahr 2011. Im Jahre 2011 gab es drei

Haftbarhaltungen von Seelotsen (davon eine im siebenstelligen

Bereich). Im Jahre 2012 gab es zwei Haftbarhaltungen.

Im Jahre 2013 gab es fünf Haftbarhaltungen, davon

drei im siebenstelligen Bereich.

Seit 2014 liegt die durchschnittliche Anzahl der Haftbarhaltungen

pro Jahr bei circa sechs, d.h. in den letzten

10 Jahren wird jeden zweiten Monat ein Lotse in

Deutschland haftbar gehalten. Diese Haftbarhaltungen

liegen regelmäßig im sechs- bis siebenstelligen EURO

Bereich.

Bei diesen Größenordnungen ist klar, dass eine ausreichende

Haftpflichtversicherung nicht eingedeckt werden

kann.

(2) Diese Entwicklung in Deutschland ist weltweit einzigartig.

In den skandinavischen Staaten sind Haftbarhaltungen

ebenso wenig bekannt wie in England,

Frankreich, Holland und Belgien. In Finnland hat es früher

Haftbarhaltungen von Lotsen wiederholt gegeben. Hierauf

allerdings hat der finnische Staat reagiert mit dem

Finnish Pilotage Act vom 1. Januar 2011. Dadurch ist die

Haftung der dortigen Lotsen praktisch ausgeschlossen.

5. Fazit

Die deutschen See- und Hafenlotsen sind weltweit einem

ungleichen und de facto unvergleichbaren Haftungsrisiko

ausgesetzt. Die damit verbundene Gefährdung durch

Haftungsrisiken erreicht existenzgefährdende Ausmaße.

Auf die Auswirkungen für die deutsche Lotsenschaft, insbesondere

auch die psychische Belastung des Lotsen

durch die in Deutschland eingetretene Regresspraxis,

kann nicht deutlich genug hingewiesen werden.

Die einzige Erklärung für die singuläre Entwicklung in

Deutschland liegt darin, dass die Haftungsbeschränkungen

(oder gar Freizeichnungen) hierzulande

gegenüber dem Ausland deutlich zurückstehen. Dies begründet

nunmehr dringlichen Handlungsbedarf auch für

den deutschen Gesetzgeber. Es ist unerlässlich, dass es

zu einer eindeutigen Haftungserleichterung des § 21

Abs. 3 SeeLG kommt.

28


63

TERMINE

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions| seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore-

07.–10.04.2025 MIAMI

Seatrade Cruise Global

www.seatradecruiseevents.com/global/

13.–14.05.2025 HAMBURG

22. Tagung Schweißen in der maritimen

Technik und im Ingenieurbau

https://www.dvs-home.de/dvs/vor-ort/lan

desverband-nord/gesamtansicht-events

14.05.2025 ROTTERDAM

Responsible Ship Recycling Forum

www.rivieramm.com/events/events/respon

sible-ship-recycling-forum-2025

19.–23.05.2025 ZURICH

CIMAC Congress 25

www.cimac.com/events/cimac-congress

23.05.2025 FLENSBURG

ISF Tagung

https://www.maritimes-zentrum.de/events/

isf-tagung-2024.html

02.–06.06.2025 LILLESTROM

Nor-Shipping 2025

https://nor-shipping.com

22.–23.09.2025 HAMBURG

10. Ship Efficiency 2025

https://www.stg-online.org

07.–08.10.2025 PONTIGNANO

COMPIT 2025

Computer Applications and Information

Technology in the Maritime Industries

http://compit.hiper-conf.info

Shipping + Logistics

06.–07.03.2025 BREMEN

LogisticsConnect

https://congress-bremen.com/interesse-lo

gistics-connect/

01.–03.04.2025 STAMFORD

CMA Shipping

www.cmashippingevent.com/en/home.html

05.–07.05.2025 TULLAMORE

HIPER 2025

High-Performance Marine Vehicles –

»Technologies for the Ship of the Future«

http://www.hiper-conf.info

06.–08.05.2025 HAMBURG

Deutscher Schifffahrtstag 2025

www.deutscher-schifffahrtstag.de

09.–12.05.2025 HAMBURG

836. Hamburger Hafengeburtstag

https://www.hafen-hamburg.de/de/erleb

nis/hafengeburtstag/

12.–13.05.2025 EMDEN

Nationale Maritime Konferenz

https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Pres

semitteilungen/2024/09/20240905-nationale-maritime-konferenz.html

13.–15.05.2025 ROTTERDAM

Breakbulk Europe

https://europe.breakbulk.com/home

02.–05.06.2025 MÜNCHEN

transport logistic

https://transportlogistic.de/de/messe/

19.–20.06.2025 ST. NAZAIRE

Wind for Goods – International Summit for

wind-powered maritime transport

https://www.windforgoods.fr/en

01.–02.09.2025 BERNRIED

PORTPIC 2025 – Port In-Water Cleaning

Conference – http://hullpic.info

27.11.2025 HAMBURG

HANSA-FORUM

»Connecting Maritime Minds«

SAVE THE DATE!

Commodities + Energy

05.–06.03.2025 HELSINGBORG

Watts Up – Maritime Battery Forum

https://www.maritimebatteryforum.com/

watts-up

26.–28.03.2025 PEKING

CIPPE (China International Petroleum & Petrochemical

Technology and Equipment Exhibition)

– https://en.cippe.com.cn

08.–10.04.2025 KOPENHAGEN

WindEurope

https://windeurope.org/annual2025/

24.–26.05.2025 AMSTERDAM

Electric & Hybrid Marine Expo Europe 2025

https://www.electricandhybridmarineworl

dexpo.com/en/

28.05.2025 SINGAPUR

Singapore Iron Ore Forum

https://commodityinsights.spglobal.com/

SingaporeIronOreForum2025.html

25.–26.06.2025 HUSUM

Husum Wind – www.husumwind.com/de

16.–19.09.2025 LONDON

Mining World Congress 2025

https://miningconferences.org

STG-SPRECHTAG »UNKONVENTIONELLE SCHIFFE UND NEUE ANTRIEBE«

Innovationen im Marine- und Sonderschiffbau: Einblicke in die Zukunft

Die in Hamburg ansässige Schiffbautechnische

Gesellschaft (STG) veranstaltet

am 28. April in Kiel ihren nächsten

»Sprechtag«. Thema der Veranstaltung

ist: »Unkonventionelle Schiffe und neue

Antriebe«. Kooperationspartner ist die

Fachhochschule Kiel.

Erfahren Sie von innovativen Methoden

für wegweisende Entwürfe im

Marineschiffbau, neue Technologien

bei schnellen, kleinen und autonomen

Wasserfahrzeugen und faszinierende

Einblicke zu einem erfolgreich umgesetzten

modernen Frachtsegler und den

möglichen Erweiterungen auf größere

Schiffe.

Darüber hinaus geht es unter anderem

um die Themen »Slow Steaming mit Hydrofoils«,

ein »Windpowered Multi Purpose

Cargo Ship«.

© STG

Das abwechslungsreiche Veranstaltungsprogramm

– Tagungsort ist

das Audimax (C18) der Fachhochschule

Kiel – bringt führende Experten aus Industrie,

Forschung und Behörden zusammen,

um die neuesten Trends und Technologien

vorzustellen.

Das Tagesprogramm bietet eine Mischung

aus Fachvorträgen, Networking

und einer exklusiven Führung durch die

modernen schiffbaulichen Labore der

Fachhochschule Kiel. Abgerundet wird

dieser Tag durch eine Fahrt auf der Kieler

Förde mit dem Traditionsschiff

»Stadt Kiel.«

Anmeldungen sind bei der STG bis

zum 24. April möglich unter: www.stgonline.de


IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Bachmann electronic GmbH ............................................................... 43

BREDO DRY DOCKS GmbH ......................................................... Titel

Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V. ....................................... 32

DNV SE ...................................................................................................... 3

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger .......................... 65

GROMEX GmbH ..................................................................................... 9

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ......................................... 21

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 27

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 49

Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG ................................. 19

Messe Husum & Congress GmbH & Co. KG ................................... U3

Mercy Ships Deutschland e.V. .............................................................. 23

Podszuck GmbH .................................................................................... 49

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 45

Norges Varemesse (Norway Trade Fairs) ........................................... 37

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................... U2, 41

Schottel GmbH ....................................................................................... 25

SDC Ship Design & Consult GmbH ..................................................... 4

VDMA Services GmbH ....................................................................... U4

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Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

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Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

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Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de

Redakteur: Jannik Westerkamp (jw)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Korrespondenten

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang

Asien: Patrick Lee

Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

Verlag und Redaktion

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Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 |

redaktion@hansa-online.de

www.hansa-online.de

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Mediaberatung

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Geschichten von der rauen See erleben:

#teamseenotretter

Die HANSA ist Organ für:

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)


65

LETZTE SEITE

»Der Hafen hilft«:

Jede Woche ein Schiff

Arbeit des Vereins hat sich herumgesprochen.

Inzwischen spenden sogar Spar -

kassen, Hotels oder Versicherungen ihr

nicht mehr benötigtes Inventar.

Viele Unternehmen aus der maritimen Branche unterstützen die Organisation von Anja van Eijsden,

wie Michael Wächter von SDC, der ein Unterstützer der ersten Stunde ist

Im Durchschnitt sind sie im letzten Jahr

jede Woche zu einem Schiff ausgerückt

– die Helfer der Hamburger Organisation

»Der Hafen hilft«. Tonnenweise Sachspenden

haben sie dabei entgegengenommen,

darunter Matratzen, Sofas

und Stühle.

Die Gründerin des Vereins, Anja van

Eijsden, fasste kürzlich die Highlights des

Jahres 2024 zusammen: »Es gab jede Woche

so viele schöne Erlebnisse, aber auch

jede Menge Arbeit. Insgesamt waren es

52 Kreuzfahrtschiffe und Yachten, die

uns Spenden gegeben haben. Das heißt:

pro Woche ein Dampfer.« Manchmal seien

es kleinere Spenden gewesen, wie ein

Beatmungsgerät, ein anderes Mal ganze

Lkw-Ladungen mit Matratzen.

Spenden statt Wegwerfen

Vor rund 16 Jahren gründete die Schiffbauingenieurin

van Eijsden den Verein.

Unter dem Motto »Spenden statt Wegwerfen«

nimmt sie mit ihren Helfern seitdem

Gegenstände des täglichen Lebens

von Schiffen entgegen. Meist sind es

Kreuzfahrtschiffe, die turnusmäßig im

Hamburger Hafen festmachen, um beispielsweise

ihre Matratzen oder Möbel zu

erneuern. Anstatt die ausgetauschten

Dinge zu entsorgen, geben die Reedereien

sie an »Der Hafen hilft« weiter, wo sie ein

zweites Leben bekommen. Gespendet

werden die Dinge an bedürftige Menschen

– oft an Personen, die aus der Obdachlosigkeit

kommen und ihre erste eigene

Wohnung einrichten. Auch Geflüchtete,

Frauen aus Frauenhäusern

oder ehemalige Gefängnisinsassen erhalten

Spenden.

Hilfe für Flutopfer und Ukraine

Ein großer Teil der Spenden ging im vergangenen

Jahr ins Ahrtal. Dort – mehr als

drei Jahre nach der verheerenden Flutkatastrophe

– wird nach wie vor Hilfe benötigt.

Vor allem Möbel werden dort gebraucht,

sei es von Privatpersonen, Einrichtungen

wie Jugendtreffs oder Hotels.

Viele Spenden gingen ebenfalls in die

Ukraine. Seit dem Ausbruch des Krieges

versucht »Der Hafen hilft«, gemeinsam

mit der Vereinigung der Ukrainer Norddeutschlands,

die Not der vom russischen

Angriff betroffenen Menschen zu lindern.

Auch dort werden insbesondere Möbel

benötigt, beispielsweise bei Militär -

einheiten, Geflüchtetenunterkünften,

Universitäten oder Schulen.

Mittlerweile arbeitet »Der Hafen hilft«

mit allen namhaften Kreuzfahrtreedereien

im Norden zusammen – aber

auch mit zahlreichen Unternehmen aus

anderen, nicht-maritimen Branchen. Die

© Wroblewski

Ungewisse Zukunft

Und die Spenden werden dringend

benötigt, denn, wie van Eijsden berichtet:

»Wir spüren sehr stark, wie die Not zunimmt.

Die Umstände für Menschen, die

ohnehin in prekären Situationen leben,

werden immer schwieriger. Und wir

schaffen es nicht allein. Wir brauchen

Unterstützung – sei es durch Netzwerke,

durch Ideen oder auch finanziell.«

In diesem Zusammenhang wies sie

darauf hin, dass das Zentrum für Soziallogistik,

in dem der Verein gemeinsam

mit anderen sozialen Einrichtungen

untergebracht ist, auf der Kippe steht. Die

Finanzierung ist nur bis Ende des Jahres

gesichert, und die Zukunft danach bleibt

ungewiss. Sie wünscht sich daher eine

längerfristige Planungsperspektive über

das Jahresende hinaus.

Diesen Punkt griff die ebenfalls beim

Neujahrsempfang anwesende 2. Bürgermeistern

Hamburgs Katharina Fegebank

(Die Grünen) auf: »Wir im Senat und in

den verschiedenen Behörden wissen die

Arbeit des Vereins zu schätzen, wir wissen,

was das Team leistet, und wir wollen

unbedingt, dass es bestehen bleibt. Wir

bleiben da zusammen dran – und

schaffen es am Ende auch.«

Unterstützer aus der Branche

Dafür, dass es weitergeht, sorgen auch

Unternehmen wie SDC Ship Design and

Consult. Geschäftsführer Michael

Wächter ist ein Unterstützer der ersten

Stunde. Als sich van Eijsden entschied,

ihren Ingenieurhelm an den Nagel zu

hängen und den Verein nicht mehr nur

ehrenamtlich, sondern hauptberuflich

zu führen, sagte er ihr sofort seine Unterstützung

zu: »Ich habe gleich gesagt,

dass diese Idee genial ist, weil sie doppelt

sinnvoll ist. Einerseits natürlich durch

den sozialen Aspekt, andererseits auch

aufgrund der Nachhaltigkeit. Es ist naheliegend

und richtig, dass Dinge eine

zweite Verwendung finden.« AW


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January 31, 2025

ZURICH, MAY 19 – 23, 2025

31st CIMAC WORLD CONGRESS

The Global event on large engines, power, drives and propulsion

The 31st CIMAC World Congress, taking place from May 19-23, 2025, in Zurich, Switzerland is a unique

opportunity for stakeholders to keep up to date with the latest developments in the industry and to

discuss technological challenges and solutions with other specialists and fellow colleagues.

• Congress registration is open.

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January 31, 2025!

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HANSA 03-2025

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