aero_04_20250307

www.aerointernational.de

04

DAS MAGAZIN DER

ZIVILLUFTFAHRT

NR. 4

APRIL 2025

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L, B, NL 11,80 €

E, I, SLO,

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CZ 370 kc

Vollbremsung bei Airbus

Forschung an Wasserstoff-

Flugzeugen gestoppt

80 Jahre TAP Air Portugal

Experten für Südamerika

Abgehängt!

So ist die Lage der

Airports in Deutschland,

Österreich

und der Schweiz

Wie Condor jetzt Piloten auf

Elektroflugzeugen ausbildet

Klimaforschung mit Spezialsensoren

an Lufthansa-Maschinen

SunExpress-Chef Max Kownatzki:

Lab” gewinnt den ersten ZAL.award

INTERNATIONAL


02

DAS MAGAZIN DER

ZIVILLUFTFAHRT

NR. 2

FEBRUAR 2025

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Terminal Nummer 5

Wie Fort Lauderdale

ausbaut

JETZT TESTEN: 3 AUSGABEN + TOLLE PRÄMIE!

So plant

Etihad Airways

Wachstum bis 2030

Spezial

ATPL

Warum der Einstieg

in den Traumjob

Pilot jetzt günstig ist

Standort Deutschland ist zu teuer

Das Projekt „Hydrogen Aviation

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EDITORIAL

/ APRIL

Foto: AERO INTERNATIONAL

Condor-COO

Christian Schmitt

(r.) besuchte mit

Redakteur Wolfgang

Borgmann

den ersten Pilotenlehrgang

der Airline,

der auch auf

Elektroflugzeugen

ausgebildet wurde

(siehe Seite 46)

Foto: AERO INTERNATIONAL

AERO-INTER-

NATIONAL-Mitarbeiter

Kurt

Hofmann (r.)

ließ sich von

Qatar-Technikchef

Ali Al Saadi

die Wartung der

Airline zeigen

(siehe Seite 54)

Foto: Isabella Sauer

Das NDR-Fernsehen interviewte Redakteur

Wolfgang Borgmann zum ZEROe-Stopp bei

Airbus (siehe Seite 50)

Foto: C. Scheunemann

THOMAS BORCHERT

Chefredakteur

Ursache und Wirkung

Es gleicht einem Paukenschlag, was in diesem Heft gleich an

zwei Stellen Thema ist: Airbus hat seine Pläne zur Entwicklung

emissionsfreier Flugzeuge verzögert und um mindestens ein

Jahrzehnt verschoben! Die Flugzeuge des ZEROe-Programms

(das Kürzel soll für null Emission stehen) sollten mit Wasserstoff

angetrieben werden. Auf Seite 50 erklärt Redakteur Wolfgang Borgmann

die Details; Jens Flottau kommentiert die Hintergründe auf

Seite 81 in seiner Kolumne „Window Seat“.

Natürlich hat Airbus nicht unrecht: Es ist nicht erkennbar, dass

sich eine Wasserstoffwirtschaft samt der zugehörigen Infrastruktur

entwickelt, die auch zum weltweiten Betrieb von Flugzeugen erforderlich

wäre. Oder zumindest geschieht das längst nicht im erforderlichen

Tempo. Die Ideen ebenso wie die erforderliche Technologie

gibt es seit vielen Jahrzehnten. Doch Politik, Wirtschaft und Gesellschaft

ziehen nicht mit. Gerade in diesen Monaten hat irgendwie

jeder die Lust am Klimaschutz verloren – nicht nur in Deutschland,

sondern weltweit. Der Gedanke, dass es dabei gar nicht um den

Schutz von Klima geht, sondern um den von Menschen, Wohlstand

und Wirtschaftsprinzipien, ist irgendwie in Vergessenheit geraten.

An den Tatsachen ändert das natürlich nichts: Der Klimawandel wird

unser Leben und unser Wirtschaften umso massiver beeinflussen,

je weniger wir seinen menschgemachten Anteil minimieren. Doch

Ursachen und Wirkung des Klimawandels sind offenbar nicht direkt

genug miteinander verbunden, um bei einer Mehrheit der Menschen

Handlungsdruck zu erzeugen. Perfektes Beispiel: Genau in

der Woche, in der im vergangenen Herbst in Spanien Städte und Gemeinden

durch extreme Regenfälle verwüstet wurden und es etliche

Tote gab, verkündete ein deutscher Bundesminister, dass es Zeit sei,

weniger Geld in den Klimaschutz zu investieren.

Jens Flottau sagt es in seinem Kommentar sehr schön: Wenn Klimaschutz

den Menschen irgendwann wieder wichtig wird, muss sich

die Luftfahrtbranche vorwerfen lassen, nicht genug getan zu haben –

und darf sich dann über politisch verordnete Einschränkungen nicht

wundern.

Was für eine Kehrtwende

So ein Rückzieher ist schon ein bisschen ärgerlich. Als 2022 immer

mehr Passagiere den Apple-Peilsender Air Tag in ihre Koffer packten,

um verfolgen zu können, wo ihr Gepäck bleibt, reagierte die Lufthansa

Group ganz schnell: Das sei selbstverständlich streng verboten!

Schließlich handele es sich aktive Elektronik. So ziemlich alle

anderen Airlines kamen allerdings schon damals gut mit den

Air Tags klar. Jetzt verkündet Lufthansa stolz, dass die hauseigene

Gepäckermittlung nunmehr voll darauf eingestellt sei, sich von den

Air Tags der Passagiere bei der Suche nach verlorenen Koffern helfen

zu lassen. Besser spät …

Herzlichst, Ihr

4/2025 www.aerointernational.de 3

INHALT

/ APRIL 2025

30

Die deutschen Flughäfen (im Bild

Frankfurt) wachsen – aber nicht so

stark wie erhofft

Foto: Andreas Meinhardt/Fraport AG

Foto: Flexjet

64

4

Der größte Deal in der Geschichte

beider Firmen: Flexjet hat bei

Embraer 182 Businessjets gekauft 50

www.aerointernational.de 4/2025

Foto: Airbus / Hervé Gousse

Airbus hat seine Forschung an

Brennstoffzellen-Antrieben mit

Wasserstoff auf Eis gelegt

16

Die kleine Gulf Air aus Bahrain

will zu den großen Airlines am

Persischen Golf aufschließen

Foto: Dietmar Plath

AIRLINE /

16 Porträt: Gulf Air

22 News

28 Für Sie entdeckt: Plane-Spotting

AIRPORT /

30 Spezial: Die Entwicklung der DACH-Region

36 Spezial: DACH-Airports in Zahlen

38 Spezial: Ausbau in Wien

40 News

AUSBILDUNG /

46 Condor und TFC Käufer schulen elektrisch

INDUSTRIE+TECHNIK /

54

Qatar Airways erledigt die Wartung

der Flotte selbst – das hat sich AERO

INTERNATIONAL angesehen

Foto: Kurt Hofmann

50 Airbus: Ausstieg aus der H 2 -Forschung

54 Die Wartung bei Qatar Airways

58 Wie Lufthansa Klimadaten sammelt

60 News

BUSINESS AVIATION /

64 News

GALERIE /

66 80 Jahre TAP Air Portugal

Titel: Die A330neo

der TAP Air Portugal

fing Caden Henderson

in Miami für

AirTeamImages ein.

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REDAKTION

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HISTORIE /

76 Wie Weltkriegsbomber zu Airlinern wurden

RUBRIKEN /

03 Editorial

06 Bild des Monats

08 Deutschland/Österreich/Schweiz-News

42 Cargo-News

43 Captain Joe

74 Aero-Markt

80 Rückblick

81 Window Seat

82 Vorschau/Impressum


BILD DES MONATS /

Gigantischer Emoji

LAS VEGAS

Fast könnte man meinen, dass der Emoji einen verwunderten Blick

auf die abfliegende Boeing 737 der Southwest richten würde. Dabei

ist es eine Momentaufnahme der neuesten Attraktion von Las Vegas:

ein 112 Meter hoher, kugelförmiger Veranstaltungsort, genannt „The

Sphere“. Die Außenwand ist mit fast 60 Millionen LEDs ausgestattet,

die verschiedene Animationen darstellen können

Foto: Markus Mainka

6



NEWS

/ DEUTSCHLAND

Auch Vietnam Airlines will in München bereits im Sommer ihr Angebot aufstocken

MÜNCHEN

Fernost im Aufwind

Im Sommer erhält der Asienverkehr am Flughafen München mit dem Angebot

der zehnten fernöstlichen Airline sowie den entsprechenden Lufthansa-Flügen

weiteren Schub – und der Airport fühlt sich interkontinental gestärkt

Erst seit Oktober bedient

Vietnam Airlines den

Flughafen München als ihr

zweites Ziel in Deutschland. Die

Nachfrage stimme, so die Airline,

weshalb man ab Juli die Anzahl

an wöchentlichen Flügen erhöht.

Dreimal anstatt wie bislang

zweimal wöchentlich geht es

dann vom Erdinger Moos nach

Hanoi. Nach Ho-Chi-Minh-Stadt

bleibt es vorerst bei zwei Flügen

pro Woche, lediglich die Flugtage

werden ab Mai geändert. Das

komplette Angebot soll anschließend

auch im kommenden

Winter weiterlaufen. Eingesetzt

wird eine Boeing 787-9 in einer

Drei-Klassen-Bestuhlung.

Der Langstreckenverkehr

nach Asien entwickelt sich für

das Münchner Drehkreuz insgesamt

positiv: Verzeichnet wird

für das vergangenen Jahr ein

Aufkommen von 2,6 Millionen

Asien-Reisenden, was einem Plus

von 38,7 Prozent gegenüber 2023

entspricht. In elf Länder in Zentral-,

Süd- und Ostasien war diese

Fluggastgruppe 2024 unterwegs

– vor allem nach Bangkok, Singapur

und Peking. Auf bis zu 105

Starts pro Woche hatte es das

Asien-Angebot im vergangenen

Sommer gebracht.

Die Reisemöglichkeiten ab

München auf den asiatischen

Kontinent seien Resultat einer

guten Mischung aus etablierten

Strecken und neu eingeführten,

Verbindungen, erklärt das

Flughafenmanagement und gibt

gleich weitere Beispiele dafür:

Seit zwei Jahren ist die taiwanische

EVA Air ab der bayrischen

Hauptstadt nach Taipeh unterwegs

– vier Mal wöchentlichen

nonstop. Oder Cathay Pacific:

Sie wird ab Juni dann schon

die zehnte fernöstliche Fluggesellschaft

sein und viermal

die Woche mit A350-900 in die

chinesische Wirtschaftsmetropole

Hongkong abheben. Der

Münchner Airport unterstreiche

mit solchen Angeboten seine

Bedeutung als Knotenpunkt für

wirtschaftliche und touristische

Interessen zwischen Europa

und Asien, ist das Management

überzeugt.

Im Auftrieb sieht es mit Blick

auf die Asien-Verbindungen

38,7

Prozent mehr Aufkommen

nach Asien

verzeichnete der MUC

Foto: Alex Tino Friedel

zudem das Frachtgeschäft. Ein

Drittel des interkontinentalen

Frachtaufkommens geht seit

dem vergangenen Jahr bereits

in den ostasiatischen Raum.

105 000 Tonnen waren es im

Jahr 2024. Man wähnt sich daher

auch als zentrale Drehscheibe

für den exportstarken Süden

Deutschlands im Zuge des

Handels mit China, Indien und

Japan.

Doch gerade die chinesischen

Airlines zählen eben auch derzeit

zu den großen Wettbewerbern

für den Homecarrier Lufthansa.

Sie fliegen weiterhin die kürzeren

Strecken durch den russischen

Luftraum, den deutsche

Airlines aktuell wegen der Sanktionen

im Zuge des russischen

Angriffskriegs auf die Ukraine

nicht mehr nutzen können. Dass

derweil der Kranich in München

für diesen Winter bereits seine

Hongkong-Flüge gestrichen

sowie Umläufe nach Japan reduziert

hat, wurde allerdings

auch mit Verzögerungen bei

Flugzeugauslieferungen begründet

und vor allem als saisonale

Maßnahme kommuniziert. Doch

während der Kranich ab München

diesen Winter noch täglich

nach Peking unterwegs ist, hat

er dasselbe Angebot in Frankfurt

aus dem Flugplan genommen

– diesmal aus wirtschaftlichen

Gründen, wegen des Umwegs an

Russland vorbei.

Derweil präsentiert sich München

insgesamt mit einem Zuwachs

von viereinhalb Millionen

Reisenden auf 41,6 Millionen

Passagiere als wachstumsstärkster

Flughafen in Deutschland.

Acht Prozent mehr Flugbewegungen

mit mehr als 327 000

Starts und Landungen 2024

gegenüber dem Vorjahr bei einer

sehr guten Sitzplatzauslastung

von rund 82 Prozent sind ein

Erfolg gerade in Zeiten, in denen

sich die deutsche Luftfahrtbranche

im kostenintensiven Standort

Deutschland gegenüber dem

restlichen Europa so gut wie

abgehängt fühlt. Um 17 Prozent

legte der Langstreckenverkehr

am bayrischen Drehkreuz 2024

zu. Auch dank Auftrieb im Asienangebot.

Henrik Bruns

8


Foto: Lufthansa

Viel Verkehr vor dem Terminal 2 des

Flughafens München

LUFTHANSA

In Verhandlungen mit

Swissport Losch

Die Lufthansa will am Flughafen München

künftig einen Teil der Flüge ihrer Airlines aus

der Gruppe selbst abfertigen. Eine 100-prozentige

Übernahme der Swissport Losch

GmbH & Co. KG am bayrischen Drehkreuz

ist im Gespräch. Bislang gehört der Abfertiger

den Gesellschaftern Swissport Cargo

Services Deutschland GmbH und Losch

Airport Service München GmbH. Sollte die

Übernahme klappen, möchte der Kranich

die Arbeitsplätze der Mitarbeiterinnen und

Mitarbeiter bei Swissport Losch erhalten und

diesem Personal eine langfristige Perspektive

bieten. „Für Lufthansa ist die Sicherung von

Arbeitsplätzen am Flughafen München und

die Weiterentwicklung des Reiseerlebnisses

für unsere Kundinnen und Kunden von großer

Bedeutung. Swissport Losch als starkes

Unternehmen habe „hervorragende Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter, die sich vor allem

durch ihre Professionalität, ihren Einsatz und

ihre Servicequalität auszeichnen“, sagt Jens

Ritter, CEO Lufthansa Airlines und Hub Manager

München. Die bisherigen Gesellschafter

beabsichtigen, Lufthansa beim Übergang zur

teilweisen Selbstabfertigung „auf der Grundlage

unserer langjährigen Partnerschaft mit

der Lufthansa Group am Flughafen München

zu unterstützen“, wie Warwick Brady,

President & CEO von Swissport International,

bestätigt.

EUROWINGS

Jetzt auch selbst

Reiseveranstalter

Die Eurowings Holidays GmbH nimmt zum

1. April ihre Geschäftstätigkeit auf. Damit

erweitert der Ferienflieger der Lufthansa

sein touristisches Angebot um eine eigene

Reiseveranstaltungsfirma. Bisher fungierte

Eurowings Holidays lediglich als Marke.

Personal und IT-Systeme des Medien- und

Touristikunternehmers Karlheinz Kögel in

Baden-Baden für den Start wurden bereits

übernommen. Und mit der Digital- und

Vertriebsexpertin Irina Haselmann als

Geschäftsführerin hat man eine erfahrene

Leiterin an der Spitze: Haselmann, seit 2018

bei Eurowings, leitete ab 2021 den Bereich

Digital Marketing & Sales bei der Airline.

Den Umsatzwachstum über digitale Plattformen

sowie den Aufbau der Eurowings Holidays

brachte sie bereits in dieser Position

voran. Sie besitzt eine 15-jährige berufliche

Erfahrung in der Touristikbranche, war zuvor

auch bereits für den Reisekonzern DER

Touristik/Dertour tätig. „Mit einer eigenen

Geschäftsführung gehen wir nun den nächsten

Schritt und stärken die unternehmerische

Verantwortung für das Wachstum von

Eurowings Holidays”, sagt Eurowings-Vertriebschef

Michael Erfert, der den Auf- und

Ausbau des neuen Reiseveranstalters

verantwortet. Mit zum Management-Team

gehört zudem Chief Operations Officer Sven

Ickstadt, der den Bereich Touristic Operations

verantwortet. Seit 1996 ist er in der

Touristik tätig. In 25 Jahren hat er leitende

Funktionen bei LTUR und Binoli im Hotelund

Flugeinkauf sowie im Produktmanagement

bekleidet, war außerdem jahrelang

Geschäftsführer der Binoli GmbH. Die Rolle

des Head of IT übernimmt Sebastian Jüngst,

der schon 18 Jahre lang als ITler tätig ist.

Ab 2015 war er für die touristische IT bei

Air Berlin Holidays sowie den HLX-Marken

verantwortlich. Die Führung der Bereiche

Sales & Marketing sowie des neu geschaffenen

Data & BI-Teams besetzt man aus den

Reihen der Eurowings Digital: Carolin Stauss

verantwortet als Head of Sales & Marketing

den Vertriebs- und Marketingbereich, Ilias

Bratkos als Head of Data & BI steuert die

datengetriebenen Geschäftsentscheidungen

der Eurowings Holidays.

Irina Haselmann und Michael Erfert freuen

sich auf Eurowings Holidays

Foto: Eurowings

KURZ NOTIERT

Am FLUGHAFEN DORTMUND bleibt

Ludger van Bebber mindestens bis

September 2030 Flughafenchef. Seit

2020 ist der Wirtschaftsingenieur in

dieser Position tätig, kürzlich wurden

sein Vertrag vorzeitig von den Airport-Gesellschaftern

verlängert. Van

Bebber ist zugleich ADV-Vize-Präsident

und setzt sich als solcher besonders

für die Interessen kleinerer

Flughäfen ein.

EUROWINGS fliegt seit Anfang

Februar wieder von Hamburg

nach Tel Aviv. Der Flughafen der

israelischen Metropole wird ab der

Hansestadt zweimal die Woche

angesteuert.

LUFTHANSA setzt ab dem 30. April

ab München erstmals eine A380

nach Denver im US-Bundesstaat

Colorado ein. Es wird das sechste

A380-Ziel des Kranichs sein.

Einen Gepäckabhol- und Checkin-Service

bietet die LUFTHANSA

jetzt Reisenden ab dem Flughafen

Frankfurt an: Sie können ihre Koffer

und Taschen zu Hause oder im Hotel

abholen lassen. Das Gepäck wird

dann versiegelt, sicher zum Flughafen

gebracht und dort eingecheckt.

Echtzeit-Updates über personalisierte

Tracking-Links gibt es ebenfalls

bei dem Service, der in Zusammenarbeit

mit dem Dienstleister AirPortr

realisiert wurde.

Die ostfriesische FLN FRISIA-LUFT-

VERKEHR konnte im vergangenen

Jahr nur noch 26 000 Gäste für

ihre Fünf-Minuten-Flüge zwischen

Norddeich und Juist mit Britten-Norman

BN-2 Islander begeistern. Seit

März ist die Verbindung deshalb nun

eingestellt worden. Nicht betroffen

ist die Verbindung zwischen Wangerooge

und Harlesiel.

MEHR NEWS

Aktuelle Meldungen lesen

Sie jederzeit auf unserer

Homepage


Foto: Flughafen Dortmund


NEWS

/ DEUTSCHLAND

Foto: Flughafen Lübeck

ergänzt: „Mit der neuen Strecke nach Lübeck

erweitern wir unser Angebot gezielt und

freuen uns, mit unserer Erfahrung aus 20 Jahren

Anbieter dieser Verbindung zu sein. Der

überschaubare Regionalflughafen Lübeck

verfügt über eine hervorragende Anbindung

an die Autobahnen 20 und 1 sowie an die

Deutsche Bahn. Wir sind sicher, dass unsere

Fluggäste die kurzen Wege und das angenehme

Ambiente zu schätzen wissen.“

DFR-Heli mit Rettungswinde für

Bergungen im Gelände

Foto: Olga von Plate/DRF

Corendon Airlines legt eine neue

Verbindung ab Lübeck auf

LÜBECK

Mit Corendon

nach Antalya

Auch im Jahr ihres 20. Geburtstags will die

türkische Corendon Airlines am deutschen

Markt weiter wachsen: Unter anderem hat

sie eine neue Flugverbindung vom Flughafen

Lübeck nach Antalya angekündigt. Bedient

werden soll die Strecke ab dem Herbst

zweimal wöchentlich, jeden Montag und

Freitag. Mit dieser neuen Strecke reagiere

man auf die hohe Nachfrage nach Flügen in

die Türkei von Reisenden aus dem norddeutschen

Raum, heißt es von Airline und Airport.

„Dieses Ziel liegt vielen Reisenden aus Norddeutschland

am Herzen, und wir sind überzeugt,

dass die Verbindung ein voller Erfolg

wird“, zeigt sich Jürgen Friedel, Geschäftsführer

des Flughafens Lübeck, vorfreudig. Feyza

Vural Karaer, Leiterin Corporate Communications

& Marketing bei Corendon Airlines,

GESEHEN /

Stellvertreterin sprang ein

STUTTGART Ihren sonntäglichen Frachtflug

aus Chicago mit Stopp am Stuttgarter

Flughafen führt die US-amerikanische Atlas

Air für gewöhnlich mit einer Boeing 747-8

DRF

Mehr Einsätze bei

Dunkelheit

Die Deutsche Luftrettung (DRF) hat im Jahr

2024 mit 35 850 Einsätzen etwas weniger

als im Jahr zuvor (2023: 36 413) Einsätze

absolviert. Im 24-Stunden-Betrieb hält die

gemeinnützige Luftrettungsorganisation mittlerweile

14 von 30 Hubschrauberstationen

vor. Sie waren stärker gefragt, weil die Zahl

der Rettungsflüge in der Dunkelheit im vorigen

Jahr um 13 Prozent auf 4085 angestiegen

ist. Menschen, die einen Herzinfarkt oder

Schlaganfall erlitten haben sowie Unfall- und

Sturzopfer erforderten am häufigsten einen

DRF-Einsatz. Dabei kam in 160 Fällen (plus

22 Prozent) eine Rettungswinde zum Einsatz,

um Unfallopfer auch in schwer zugänglichem

Gelände notärztlich versorgen und ausfliegen

zu können. Die weltweiten Patientenrückholungen

durch den am Flughafen Karlsruhe/

Baden-Baden ansässigen Ambulanzflug mit

selbst durch. Am 2. Februar jedoch flog ersatzweise

Kooperationspartnerin Flexport

mit ihrer Boeing 747-46NF.

Foto: Daniel Kessler/DKE-Fotografie

Learjets wurden 385 Mal durchgeführt.

Mit der Ausmusterung des letzten EC135 aus

ihrer Flotte hat die DRF seit dem vorigen Jahr

ausschließlich Hubschrauber des Typs H135

und H145 im Einsatz. Man betreibe europaweit

die modernste Flotte in der zivilen

Luftrettung, so die Organisation. Medizinisch

ist die DFR an der Erprobung innovativer

Verfahren beteiligt. Exemplarisch wird ein

Schnelltest auf Hirnblutungen genannt, der

an Bord von Christoph 51 in Stuttgart getestet

wird. Entwickelt hat ihn ein Forscherteam

der Klinik für Neurologie im RKH Klinikum

Ludwigsburg. Auf Basis des Testergebnisses

sollen betroffene Patienten schon im Heli

gezielter versorgt und Spezialkliniken besser

für sie ausgewählt werden können. Das

bringe „wertvolle Minuten, die Leben retten

können“, so die DRF.

KASSEL

Regional bedeutend

Eine Studie des Zentrums für Recht und Wirtschaft

des Luftverkehrs (ZFL) bescheinigt dem

oft in der Kritik stehenden nordhessischen

Regionalflughafen Kassel einen erheblichen

Beitrag an der regionalen Wertschöpfung

und Beschäftigung. 2024 waren am Airport

demzufolge 1287 direkte Arbeitsplätze in

40 Unternehmen angesiedelt – um rund

83 Prozent sei die Wirtschaft damit seit

2012, dem Jahr vor der Flughafeneröffnung,

gewachsen. Insgesamt kommt die Studie

auf 3432 Arbeitsplätze, die heute mit der

Flughafenaktivität verbunden seien. Die

gesamtwirtschaftliche Bruttowertschöpfung

habe zu Steuermehreinnahmen in Höhe

von 72,6 Millionen Euro geführt, wovon ein

Großteil dem Land Hessen und den anderen

Gesellschaftern der Flughafen GmbH Kassel

zugutekomme, heißt es in der Studie weiter.

Trotz eines aktuell nicht profitablen Flugbetriebs

biete der Airport als Verkehrsinfrastruktur

und Gewerbegebiet entscheidende

wirtschaftliche Impulse für die Region.

10


KURZ NOTIERT

Foto: Kerstin Hübinger/Airport Hahn

Wizz Air legt im Sommer zwei neue

Verbindungen ab dem TRIWO

HAHN AIRPORT nach Rumänien

auf. Ab dem 1. August fliegen die

Ungarn dreimal die Woche in die

Hauptstadt Bukarest. Ab dem 2.

August geht es außerdem zweimal

wöchentlich nach Sibiu, das zuletzt

Anfang 2023 im Flugplan des Hahn

gestanden hatte.

Nach der durch die Flugsicherung

ausgesprochenen Verweigerung,

ihren Flug FR 1143 noch 20 Minuten

nach Beginn des Nachtflugverbots

auf dem FLUGHAFEN BER zu

landen, hat sich Ryanair Ende Januar

direkt beim deutschen Verkehrsministerium

beschwert und eine

Reform der „übermäßig strengen

Nachtflugregelung“ am BER gefordert.

Wegen einer technischen

Störung am Airport Lissabon war

der Flug dort verspätet gestartet.

Die Berliner Flugsicherung hatte ihn

nach Hannover umgeleitet.

Electra Airways ist ein Neuzugang am Köln/Bonner Airport

KÖLN/BONN

Mit Electra Airways nach Bulgarien

„Mit Electra Airways begrüßen wir eine neue

Fluggesellschaft in Köln/Bonn, die Verbindungen

zu gleich zwei beliebten Urlaubsdestinationen

anbietet“, freut sich Airport-Chef Thilo

Schmid. Die Airline bringt Reisende an die

Schwarzmeerküste: Ab dem 17. Mai wird vom

Köln Bonn Airport aus dienstags und samstags

Warna, ab dem 19. Mai montags und

donnerstags Burgas angeflogen. Die Flugzeit

beträgt auf beiden Strecken rund zweieinhalb

Stunden. Geflogen wird mit einer

A320. Electra Airways kooperiert eng mit

SunExpress: Die bulgarische Airline stellt

Flugzeuge und Besatzung, während Sun-

Express unter anderem für die Netzwerkplanung

und den Vertrieb zuständig ist.

Foto: Flughafen Köln/Bonn

LUFTHANSA will ihr Internetprodukt

„FlyNet Messaging“ ab dem Sommer

wie schon an Bord ihrer Kurz- und

Mittelstreckenflüge auch auf der

Langstrecke kostenfrei anbieten. Die

Datenrate beträgt dabei gegenwärtig

bis zu 100 kbit/s und kostet derzeit

fünf Euro. Auch auf ausgewählten

Swiss- sowie Austrian-Airlines-Interkontinentalflügen

soll das Messaging

kostenfrei werden.

Smartwings hat am 3. Februar

sonntägliche Flüge ab dem FLUG-

HAFEN KASSEL nach Gran Canaria

aufgenommen. Nur noch bis zum

20. April besteht das Angebot, das

im Reisebüro und bei den Reiseveranstaltern

gebucht werden kann. Es

werden sowohl Nur-Flug- als auch

Pauschalreisen angeboten.

Mit einem Flugangebot von insgesamt

99 Airlines, die 311 Destinationen

in 98 Ländern bedienten, war

der FLUGHAFEN FRANKFURT 2024

erneut weltweit führend bei der

Hub-Konnektivität.

CONDOR

Netzwerk mit Partnern

Condor bietet in Kooperation mit Copa

Airlines erstmals nonstop durchgeführte

Linienflüge zwischen Frankfurt und Panama-Stadt

an. Durch das Netzwerk von Copa

Airlines würden mehr als 40 weitere Ziele

in Lateinamerika und der Karibik an die

Condor-Verbindung angebunden, heißt

es. Nahtlose Anschlüsse bestünden etwa

nach Costa Rica, Peru, Ecuador, Chile oder

Argentinien. Eine weitere Partnerschaft, die

ausgeweitet wurde, betrifft Condor-Reisende

ab Berlin, die gen Nahen Osten und Asien

Anschluss suchen: Die Zusammenarbeit

des deutschen Ferienfliegers mit Emirates

bringt Anschlüsse ab Dubai zu touristischen

Hotspots wie Vietnam, Indien, Singapur, Malaysia

oder auch nach Australien hervor. „Mit

Copa Airlines und Emirates haben wir starke

Partner an unserer Seite, die unseren Gästen

zahlreiche neue Reisemöglichkeiten bieten”,

freut sich Condor-CEO Peter Gerber über das

erweiterte Angebot.

ERFURT-WEIMAR

Zuwachs im Sommer

Die türkische Pegasus Airlines verbindet den

Flughafen Erfurt-Weimar von Ende April bis

Oktober täglich mit Antalya und bietet von

dort aus wiederum Umsteigeverbindungen

an. Als neuen kostenlosen Service hält der

Airport den Early-Check-in vor: Bereits am

Vorabend des Fluges kann eingecheckt und

das Gepäck abgegeben werden. Tags darauf

hat man also nur noch die Sicherheitskontrolle

vor sich. Der Blick auf den Sommer am

Erfurt-Weimar: Palma de Mallorca wird, wie

bisher, viermal pro Woche, immer montags,

dienstags, donnerstags und samstags

angeboten. Eurowings bedient das beliebte

Urlaubsziel ab dem 31. März. Pegasus

Airlines fliegt mehrmals täglich nach Antalya.

Mit SunExpress hat der Airport eine neue

Partnerin, die in den Sommermonaten

tägliche Flugverbindungen an die Türkische

Riviera offeriert. Damit also erweitert sich

auch die Vielfalt verschiedener Airlines am

thüringischen Flughafen.


NEWS

/ ÖSTERREICH

Austrian-COO

Francesco

Sciortino, LAT-

CEO Matthias

Spohr und

Thomas Heinrich

von LAT Austria

in Wien

Foto: Kurt Hofmann

LAT AUSTRIA

787-Simulator in Wien

Matthias Spohr, CEO von Lufthansa Aviation Training (LAT), sieht eine steigende

Nachfrage bei der Pilotenausbildung innerhalb der Lufthansa-Gruppe. AERO-

INTERNATIONAL-Mitarbeiter Kurt Hofmann hat in Wien mit Spohr gesprochen

Unsere Mission ist es, den

Fluggesellschaften der

Lufthansa-Gruppe zu

helfen, aber der Ausbau der Simulatoranlagen

muss natürlich

profitabel sein“, sagte Matthias

Spohr, CEO von LAT, am 30. Januar

in Wien.

An dem Tag ging dort bei LAT

Austria ein Boeing- 787-Simulator

offiziell in Betrieb. Es ist der

erstes Langstrecken-Simulator

vor Ort. Dank dieses Neuzugangs

lassen sich bei Austrian Airlines

nun verstärkt Reisezeiten der

Cockpit-Crews zum Simulatortraining

reduzieren. Deren Einsatzplanung

wird so effizienter.

Austrian-COO Francesco

Sciortino: „Für unsere Abläufe

in der Schulung unserer Piloten

bedeutet der neue 787-Simulator

mehr zeitliche Flexibilität

und gleichzeitig eine deutlich

geringere Komplexität, weil

unsere 787-Piloten zu Schulungszwecken

nicht mehr an andere

Simulator-Standorte anreisen

müssen. Das hilft sowohl bei

der Schulung auf unserem

neuesten Langstreckenmodell

in der Flotte, der Boeing 787

Dreamliner, als auch bei den

regelmäßigen vorgeschriebenen

Trainings. Mittelfristig reduzieren

sich somit für uns noch die

Trainingskosten deutlich.“

LAT betreibt weltweit etwa 55

bis 60 Full-Flight-Simulatoren

(FFS) in zehn Trainingseinrichtungen.

Die FFS befinden

sich in Berlin, Essen, Frankfurt,

München, Wien und Zürich. Die

Anschaffung neuer Simulatoren

geht Hand in Hand mit der Auslieferung

neuer Flugzeugtypen.

„Modernisierung bedeutet,

immer die entsprechenden Simulatoren

zu haben“, erläutert

Spohr.

Die Nachfrage nach Piloten

hänge von der Wirtschaftlichkeit

des Fluggeschäfts ab. Das

bedeute: Mit der weltweiten

Nachfrage an Piloten schwanke

auch die Nachfrage nach deren

Ausbildung. Durch die demografische

Entwicklung und das

Ausscheiden von Piloten der

Babyboomer-Generation sieht

Spohr die Nachfrage eher steigen.

Neue Piloten müssten alte

Piloten eins zu eins ersetzen –

und dann würden noch weitere

Piloten für das Wachstum der

Branche gebraucht. Spohr bleibt

daher optimistisch, was die Zukunft

des Pilotenberufs angeht.

„Unsere Pilotenschule ist voll

ausgelastet. LAT muss mithalten,

um die Ausbildungskapazitäten

der Fluggesellschaften zu erreichen“,

sagt er. Dabei wolle man

sich derzeit mehr auf die aktuellen

LAT-Standorte konzentrieren,

an denen mit den Airlines der

Lufthansa Group zusammengearbeitet

wird – wie etwa Wien.

„Austrian Airlines wird die

787-Simulatorkapazität zu etwa

50 Prozent auslasten.“ Seit Juni

2024 hat Austrian zwei Boeing

787-9 in der Langstreckenflotte.

Nach aktuellem Stand sollen bis

Ende 2028 neun weitere Boeing

787-9 schrittweise die bisherigen

Langstreckenjets der Muster

Boeing 777 und 767 ersetzen.

CAE-7000XR-Simulator für Boeing 787 bei LAT Austria

Foto: Kurt Hofmann

12


KURZ NOTIERT

Austrians neue „Strauss-Maschine“ bei der Erstlandung am 6. Februar in Wien

AUSTRIAN AIRLINES

Hommage an den Walzerkönig

Die Boeing 777-200ER mit dem Kennzeichen

OE-LPF der Austrian Airlines präsentiert sich

nun im Johann-Strauss-Design. Im Rahmen

des Jahresthemas des Wien-Tourismus „King

of Waltz. Queen of Music“ wurde der Jet mit

einer Interpretation des Mottos beklebt. „Pro

Jahr wird mehr als 200 000 Mal der Donauwalzer

an Bord unserer Flugzeuge gespielt,

jeweils vor dem Start und nach der Landung.

ÖSTERREICHISCHE FLUGHÄFEN

Ryanair reduziert

Flotte in Wien

Die irische Ryanair wird zum Sommer hin

ihre bislang in Wien stationierten 19 Flugzeuge

um einen Jet reduzieren. Ryanair-CEO

Michael O’Leary nennt zu hohe Kosten in

Österreich als Grund dafür. Er verwies unter

anderem auf eine fünfprozentige Erhöhung

der Gebühren am Wiener Airport. In Österreich

ist Ryanair bis auf Graz und Innsbruck

derzeit an vier Airports aktiv. Ab Linz, wo das

Unternehmen erst kürzlich das Comeback feierte,

geht es im Sommer nach Alicante, Bari

und London-Stansted. Klagenfurt verbindet

Ryanair mit Alicante, London-Stansted und

Palma de Mallorca. Ab Salzburg hat Ryanair

Alicante und London-Stansted im Portfolio.

Ryanair bietet im Sommerflugplan von

Österreich insgesamt 92 Destinationen an, inklusive

fünf neuer Routen – eine davon geht

von Wien nach Salerno. Der Carrier rechnet

damit, dass man im kommenden Sommer

etwa 6,7 Millionen Fluggäste von Österreich

aus befördert. Innerhalb der nächsten zwei

Jahre will man dies auf zehn Millionen Passagiere

steigern.

Johann Strauss‘ Meisterwerk repräsentiert

für uns ganz klar ein großes Stück Tradition

und Heimat“, sagt Austrian-CEO Annette

Mann. 2025 steht Wien im Zeichen des

200. Geburtstags des Walzerkönigs. Mit der

„Strauss-Maschine“, fügt Wirtschaftsstadtrat

Peter Hanke hinzu, „überschreitet der Walzerkönig

einmal mehr Ländergrenzen und

verbindet Menschen auf der ganzen Welt.“

KLAGENFURT

Auf dem richtigen Weg

Mit einem Angebot von 250 000 Sitzplätzen

und zwei neuen Zielen will der Airport Klagenfurt

wachsen. Mit acht direkten Destinationen

bietet der Flughafen ein attraktives

Angebot. Austrian Airlines fliegt seit April

2024 wieder im Tagesrand nach Wien sowie

saisonal nach Hamburg. Weiter gibt es mit

SkyAlps im Rahmen einer Partnerschaft

mit UKS Touristik ab diesem Mai zweimal

wöchentlich eine Route nach Hannover. Das

Jahr 2024 am Klagenfurt Airport war geprägt

von einer strategischen Neuausrichtung, begonnen

mit einem schweren Erbe. Der noch

unter dem ehemaligen Mehrheitseigentümer

Lilihill verkündete Wegfall der Verbindungen

nach Köln, Rotterdam, Manchester und

Dublin drückte mit einem Passagierrückgang

auf die Zahlen des ersten Quartals und

auf das Jahresergebnis von rund 138 000

Passagieren. Seit der Rückübernahme des

Klagenfurt Airports durch das Land Kärnten

und die Landeshauptstadt Klagenfurt im

vergangenen Jahr seien aber bereits wichtige

Schritte gegangen worden, um den Flughafen

wirtschaftlich auf einen positiven Kurs zu

steuern, heißt es in einer Pressemitteilung.

Foto: P. Huber/der-rasende-reporter.info

Meldung mit Foto

immer an erster

Stelle platzieren!

KLEINE Braathens HEADLINE Regional Der Airlines ELacillatis (BRA),

voluptaqui die im Wetlease ommos für verempernat

AUSTRIAN

qui AIRLINES odisqui drei aut ATR quae. 72-600 Ipsam betreibt, res

soluptam erweitert derzeit e non comnist ihre Flotte maioribus um drei

dolor zusätzliche abo. Ut Flugzeuge min nihic dieses toria quosantis

Dies nonsendusam geschehe „vor niendebit allem im utempor Zusam-

Typs.

emodiatis menhang mit dollabor dem Vertrag modigenes mit SAS, sin

plam aber auch exceperestisollabor als erweitertes modigenes

Back-upsin

Flugzeug plam exceperestis für Austrian Airlines ra et arum und est,

officiae SAS“, so die Airline gegenüber AERO

INTERNATIONAL. Austrian evaluiert,

KLEINE eine weitere HEADLINE ATR von Der BRA Ut im min Wet- nihic

toria lease quosantis einzusetzen. nonsendusam niendebit

utempor emodiatis dollabor

modigenes. AUSTRIAN AIRLINES mnist maioribus hat ihre dolor Flüge

abo. nach Ut Tel min Aviv nihic seit toria dem 1. quosantis Februar

nonsendusam wiederaufgenommen. niendebit Die utempor Aussetzung

der Flugverbindung do iae nach Tehe-

emodiatis

ran blieb hingegen bis einschließlich

Der 1. März Ut min bestehen. nihic toria Beide quosantis Verbindungen

sind für den KLEINE Nordamerika-Ver-

HEADLINE

nonsendusam

kehr emodiatis der Austrian dollabor Airlines modigenes. extrem

wichtig, mnist maioribus da über Wien dolor ein abo. starkes Ut min

Umsteigeaufkommen nihic toria quosantis nonsendusam

besteht.

niendebit utempor emodiatis doiae

WIZZ AIR hat 2024 in Österreich

mehr Der Ut als min zwei nihic Millionen toria quosantis Passagiere nonsendusam

und niendebit über 10 KLEINE 500 Flüge HEAD- mit

befördert

einer LINE utempor Erfüllungsrate emodiatis von 99,5 dollabor Prozent

durchgeführt. modigenes. mnist Ab dem maioribus 1. August dolor wird

Wien abo. Ut neu min dreimal nihic toria wöchentlich quosantis mit

Hermannstadt nonsendusam niendebit (Sibiu) in Rumänien utempor

verbunden.

emodiatis doiae

Der KLEINE oberösterreichische HEADLINE Der Ut Flugzeugzulieferer

toria quosantis FACC nonsendusam wurde für seine nien-

min nihic

vielfältigen debit utempor Maßnahmen emodiatis in dollabor punkto

Vereinbarkeit modigenes. mnist von Familie maioribus und dolor Beruf

als abo. familienfreundlicher Ut min nihic toria quosantis Arbeitgeber

ausgezeichnet. nonsendusam niendebit Mit mehr utempor als 300 unterschiedlichen

emodiatis doiaeArbeitszeitmodellen

biete FACC seinen Mitarbeitenden

große Der Ut Flexibilität min nihic toria bei der quosantis Gestaltung nonsendusam

Arbeitszeit, niendebit heißt KLEINE es. HEAD-

der

LINE utempor emodiatis dollabor

Am modigenes. FLUGHAFEN mnist GRAZ maioribus hofft dolor man

nach abo. Ut wie min vor, nihic eine toria Haltestelle quosantis der

Koralmbahn nonsendusam zu niendebit bekommen utempor – im

Sinne emodiatis eines doiae Bekenntnisses „zur Einbindung

der Luftverkehrsstandorte

in KLEINE multimodale HEADLINE Verkehrsnetzwerke,“

Der Ut min nihic

heißt toria quosantis es vom Airport. nonsendusam Gegenwärtig niendebit

die utempor neue Hochgeschwindig-

emodiatis dollabor

wird

keitsstrecke modigenes. mnist Koralmbahn maioribus am dolor Airport

vorbei abo. Ut geleitet. min nihic toria quosantis

Foto: Kurt Hofmann


Foto: LAT

NEWS

Blick in den neuen A350-Full-Flight-Simulator bei Lufthansa Aviation Training (LAT) Switzerland

LAT SWITZERLAND

Im A350-Schulungsfieber

Die Ausbildung für zukünftige A350-Piloten ist bei Swiss und Edelweiss Air in

vollem Gang. AERO-INTERNATIONAL-Mitarbeiter Thomas Strässle hat sich bei

Swiss über die Einzelheiten der Umschulung erkundigt

/ SCHWEIZ

Mit der Übernahme

eines neuen

A350-Full-Flight-Simulators

durch Lufthansa Aviation

Training (LAT) Switzerland hat

bei Swiss und Edelweiss am

Standort Opfikon Anfang Februar

die eigene Ausbildung ihrer

zukünftigen Pilotinnen und Piloten

für das neue Langstreckenmodell

begonnen. Swiss wird

zehn A350-900, Edelweiss sechs

der Jets übernehmen.

Während Swiss das erste

Flugzeug im Sommer erwartet,

wird der Feriencarrier den ersten

kommerziellen A350-Flug bereits

Anfang April durchführen.

Das Übungsgerät des kanadischen

Herstellers CAE, für den

LAT laut eigenen Angaben einen

„niedrigen zweistelligen Millionenbetrag“

ausgegeben hat,

ermöglicht den Piloten Cross

Crew Qualifications (CCQ): den

Übergang von anderen Airbussen

auf die A350, Common Type

Ratings (CTR), also in diesem Fall

Umschulungen von der A330

auf die A350 sowie ein Evidence

Based Training (EBT), in dem angehende

A350-Kapitäne mit Szenarien

für sicherheitskritische

Entscheidungen konfrontiert

werden.

Seine Wirkung zeigt das

EBT etwa bei der Bewältigung

von Startabbrüchen bei hohen

Geschwindigkeiten. EBT nutzt

dafür datenbasierte Analysen

aus realen Zwischenfällen. So

lernen Pilotenanwärterinnen

und -anwärter, Startabbrüche

anhand einer realistischen Risi-

koabschätzung sicher und konsequent

durchzuführen.

Wie Oliver von Arx, Chief

Training Captain für die Airbus-Langstreckenflotte

bei

Swiss, ausführt, absolvieren

zukünftige A350-Piloten bei der

Lufthansa-Tochter – übrigens

allesamt aktive A330-Flugzeugführer

– zunächst einmal ein

Kabinentraining, bei dem sie die

richtige Handhabung der Bordtüren

und Notrutschen erlernen.

Danach folgen an fünf Tagen

mittels dem von Airbus entwickelten

Mate-Programm erste

virtuelle Trainingseinheiten auf

einem Ipad. Das webbasierte

interaktive Tool simuliert dazu

eine 3D-Cockpit-Umgebung.

Im Anschluss ist ein eintägiges

webbasiertes Training für RNP

AR (Authorisation Required)-Anflüge

vorgesehen. Solche

Kenntnisse sind für Anflüge in

einem engen Korridor wie etwa

in Wien, Newark und Boston

gefragt.

Am siebten Tag erfolgt eine

technische Prüfung. Darauf

geht es für vier durch einen

Instruktor begleitete CTR-Sitzungen

in den Simulator, die

fünfte Sitzung ist identisch mit

einer durch das Bundesamt für

Zivilluftfahrt (Bazl) geforderten

Type-Rating-Prüfung. Die vorletzte

Etappe besteht aus einem

Tageskurs für Flüge auf ultralangen

Strecken wie die über den

Nordpol. Abgeschlossen wird die

Ausbildung mit der Linieneinführung,

der „Route Sectors

Under Supervision“. Bei Swiss

sind das zwei Rotationen, also

insgesamt vier Flüge. „Die erste

Rotation erfolgt voraussichtlich

auf der Kurzstrecke, möglicherweise

nach Wien. Für die zweite

geht es auf die Langstrecke,

wobei gemäß jetziger Planung

Boston oder Newark in Frage

kommen“, erklärt von Arx.

Während einer Konsolidierungsphase

fliegen die Piloten dann

ohne Aufsicht eines Instruktors

zwei weitere Rotationen. Insgesamt

dauert die Umschulung

bei Swiss fünf bis sechs Wochen.

Während Edelweiss ein Mixed

Fleet Flying (MFF) betreibt, bei

dem die Piloten sowohl die

A320 als auch die A350 fliegen

können, vertraut Swiss auf das

Single Fleet Flying (SFF). Demnach

sind deren Flugzeugführer

gemäß ihrer Lizenz berechtigt,

sowohl die A330 als auch die

A350 zu fliegen.

Von Arx rechnet damit, dass

bei Swiss in diesem Jahr 60 bis

65 A350-Piloten ausgebildet werden,

ab 2026 sollen es rund 90

pro Jahr sein, die von rund 40 Instruktoren

ausgebildet werden,

vorausgesetzt, Airbus kann die

übrigen Maschinen fristgerecht

ausliefern. Sollte Swiss später

auch die A350-1000 betreiben,

stünde der LAT-Simulator, der

auch Kunden außerhalb der

Lufthansa Group zur Verfügung

stehen soll, auch für das längste

A350-Modell bereit.

14


BERN-BELP

Neue Destinationen

im Sommer

Der Sommerflugplan des Schweizer Hauptstadt-Airports

kann mit fünf neuen Zielen

aufwarten: Ibiza, die Kanalinseln Guernsey

und Jersey, Korfu sowie Monastir in Tunesien.

Der im Luxusbereich angesiedelte

„Semi“-Privatjet-Anbieter Travelcoup fliegt

mit einer Embraer 135 in reiner Business-Class-Auslegung

samstags von Anfang

August bis Mitte Oktober nach Ibiza. Nach

Korfu geht es mit einer Dash 8-Q400 von

SkyAlps, dies jeweils am Freitag von Ende

August bis Anfang Oktober. Ferner bedient

Blue Islands, die auf Jersey beheimatet ist,

mit einer ATR72-500 Guernsey und Jersey.

Geflogen wird samstags vom 19. April bis 10.

Mai. Schließlich hebt zwischen dem 30. Mai

und 10. Oktober jeden Freitag eine Embraer

190-E2 von Helvetic Airways nach Monastir

ab. Insgesamt stehen während der Sommersaison

15 Ziele im Flugplan des Berner

Airports. Neu verfügt dessen Fahrzeugflotte

zudem über einen sogenannten Ambulift.

Damit gelangen Passagiere mit eingeschränkter

Mobilität sicherer und effizienter

ins Flugzeug.

ZÜRICH

Vertrag mit Synhelion

HELVETIC AIRWAYS

Unterstützung für Luxair

Helvetic Airways hat im Februar damit

begonnen, Luxair bei der Ausbildung von

zukünftigen Embraer-E2-Piloten zu unterstützen.

Im Rahmen dieser Zusammenarbeit sind

im Februar vier luxemburgische Commander

in Zürich eingetroffen, um beim Schweizer

Embraer-Spezialisten ihr Type Rating zu

absolvieren. Während des Sommers werden

sie in einem Teilzeitpensum unter dem AOC

von Helvetic Flugerfahrung sammeln und

anschließend zu Luxair zurückkehren, wo sie

als E2-Instruktoren eingesetzt werden. Im Dezember

wird die Airline aus dem Großherzogtum

die erste von sechs bestellten Embraer

Die Flughafen Zürich AG hat mit Synhelion einen

auf fünf Jahre angelegten Abnahmevertrag

für erneuerbaren Diesel unterzeichnet.

Demnach wird der größte Schweizer Airport

ab 2027 jährlich 30 000 Liter Solar-Diesel

vom 2016 gegründeten Schweizer Unternehmen

beziehen, das sich auf die Herstellung

von CO2-neutralen Solarkraftstoffen spezialisiert

hat. Die erneuerbaren Treibstoffe wird

Synhelion in seiner ersten kommerziellen Anlage

RISE in Spanien produzieren. Zunächst

wird der Flughafen Zürich den Solartreibstoff

für den Betrieb der Passagierbusse auf dem

Flughafengelände einsetzen. Später sollen

Spezialfahrzeuge ohne Elektroantrieb mit

Solar-Diesel betrieben werden. Laut eigenem

Bekunden reduzieren Solartreibstoffe

von Synhelion die Netto-CO2-Emissionen

im Vergleich zu fossilen Treibstoffen um bis

zu 99 Prozent. Neben dem Zürcher Flughafen

haben weitere Unternehmen wie die

Pilatus-Werke und die Schifffahrtsgesellschaft

Vierwaldstättersee Abnahmevereinbarungen

mit Synhelion unterzeichnet.

EDELWEISS

Zusätzliche Flüge

Edelweiss wird im Frühjahr ihr Angebot in

Europa und Nordafrika erhöhen. So werden

Rovaniemi, Kittilä und Ivalo zwischen Ende

März und Mitte April häufiger angeflogen.

Bestimmte Dreiecksflüge werden ab April

zudem durch Nonstop-Verbindungen ersetzt.

Dies betrifft Catania und Lamezia, die montags

und donnerstags ohne Zwischenlandung

angeflogen werden. Auch Marrakesch und

Agadir erhalten jeweils am Mittwoch einen

Direktflug, nach Kos und Rhodos gibt es donnerstags

zusätzliche Nonstop-Verbindungen.

Im März und April setzt Edelweiss zudem von

Zürich nach Gran Canaria (donnerstags vom

3. April bis 1. Mai) und Faro (am 20. und 27.

März) eine A340 ein. Nach Hurghada, Larnaka

und Sal auf den Kapverden wird die Zahl der

Flüge im April und Mai erhöht.

Helvetic bildet nun auch Luxair-Piloten auf

Embraer-E2-Jets aus

195-E2 in die Flotte aufnehmen. Eine ähnliche

Zusammenarbeit war die Airline von Martin

Ebner bereits mit der norwegischen Widerøe

eingegangen.

Foto: Thomas Strässle

KURZ NOTIERT

Foto: Euroairport

Renaud Paubelle

wurde vom

Verwaltungsrat

des EUROAIR-

PORTS zum

neuen stellvertretenden

Flughafendirektor

ernannt. Er tritt

sein Amt am 1. Juli dieses Jahres an

und übernimmt die Nachfolge von

Marc Steuer.

Der FLUGPLATZ ST. GALLEN-

ALTENRHEIN hat während des

World Economic Forums (WEF), das

vom 20. bis 24. Januar stattfand,

rund 160 zusätzliche Flugbewegungen

verzeichnet. Das sind 40 Prozent

weniger als in der Vorjahresperiode.

Grund für den Rückgang sei die

anhaltende Nebellage gewesen, die

diesmal in jener Zeit in der Ostschweiz

geherrscht habe, teilte der

Flugplatz mit. Dadurch hätten viele

Flugzeuge auf andere Flughäfen

ausweichen müssen.

Wegen ungenügender Auslastung

hat EDELWEISS AIR ihre Flüge ins

ägyptische Gizeh schon im Februar

wieder aus dem Programm genommen.

Sie sollen aber im kommenden

Dezember wiederaufgenommen

werden, dies an zwei Tagen pro

Woche

Anfang Februar hat SWISSPORT

ihre Bodenverkehrsdienstleistungen

am Flughafen Frankfurt aufgenommen.

Zu den ersten Fluggesellschaften,

deren Flüge an den Terminals 1

und 2 abgefertigt wurden, zählten

Air France, KLM und LOT. Laut dem

Schweizer Bodenabfertiger wird

Frankfurt künftig der größte Standort

des Unternehmens in Deutschland

sein.

SR TECHNICS hat mit Allegiant Air

den Vertrag über die Wartung der

CFM56-5B-Triebwerke, welche die

A319/320-Flotte des amerikanischen

Low Costers antreiben, um fünf

weitere Jahre verlängert.

Im Januar sind rund 2,1 Millionen

Passagiere über den FLUGHAFEN

ZÜRICH geflogen, sechs Prozent

mehr als im Januar 2024. Die Zahl

der Flugbewegungen stieg um sechs

Prozent auf 19 491 Starts und Landungen.

An Fracht wurden 32 814

Tonnen umgeschlagen – plus drei

Prozent.


AIRLINE / PORTRÄT

Die „Grand Old

Lady“ Arabiens

Gulf Air setzt auf Langstreckenflügen

nach Asien

oder auch Großbritannien

Boeing 787 ein

16


GULF AIR

Der Nationalcarrier Bahrains, für den das Motto

„Klein, aber fein“ gilt, schickt sich an, zu den großen

Wettbewerbern in der Region aufzuschließen

Text Heinrich Großbongardt | Fotos Dietmar Plath

Gulf Air? „Das sind doch die mit dem

goldenen Falken“, sagte ein Bekannter,

den ich gefragt habe, was er

mit der Fluggesellschaft verbinde.

Mir ging es ebenso: Ich sah vor meinem geistigen

Auge einen sehr dominanten Falken

auf der Heckflosse und ziemlich viel Gold.

Doch sonst? Man hat den Nationalcarrier des

Königreichs Bahrain einfach nicht auf dem

Schirm. Zu sehr bestimmen Emirates, Qatar

Airways und inzwischen auch wieder zunehmend

Etihad das Bild. Im Vergleich zu ihnen

ist Gulf Air ein Zwerg – jedoch einer von der

Sorte „klein, aber fein“.

Lange Zeit war der Gulf Air ihre glanzvolle

Geschichte nicht anzusehen. Sie hatte den

Anschluss verloren. In einer Zeit, in der die

Newcomer vom Golf, hochgepäppelt mit

Ölmilliarden, die internationale Luftfahrt mit

ihren riesigen Flotten aufmischten und die

ganze Branche auf den Kopf stellten, rutschte

die traditionsreiche Fluggesellschaft in die

Zweitklassigkeit ab. Doch inzwischen ist die

„Grand Old Lady“, wie man sie in der Region

auch respektvoll nennt, wieder im Steigflug.

Mit einem exzellenten Produkt und einer

klugen Nischenstrategie hat sie ihren Platz in

der internationalen Luftfahrt wiedergefunden.

Und sie ist dabei, die Chancen zu nutzen,

die sich ihr als Boutique-Airline bieten.

75-jährige Geschichte

Gulf Air wurde 1950 von dem Schotten Freddie

Bosworth, einem ehemaligen Piloten

der Royal Air Force, und dem bahrainischen

Geschäftsmann Hussain Yateem als Gulf Aviation

Company gegründet. Es war die erste

Fluggesellschaft in der Region. Mit einer siebensitzigen

Avro Anson bediente der Newcomer

Doha, Sharjah und das saudi-arabische

Dhahran – allesamt Ziele, die für die Ölgesellschaften

von Bedeutung waren. Bahrain galt

damals als wichtiger Zwischenstopp für europäische

Airlines auf dem Weg nach Asien.

Nachdem Bosworth 1951 tödlich verunglückt

war, übernahm die britische Langstreckengesellschaft

British Overseas Airways Company

(BOAC) die Mehrheit an dem jungen Unternehmen

und begann, ein Netz in der Golfregion

aufzubauen. 1969 kam mit der BAC

1-11 der erste Jet in die Flotte; schon ein Jahr

später nahm Gulf Aviation mit einer von der

BOAC gecharterten Vickers VC-10 den Linienbetrieb

von Bahrain nach London auf.

Im Zuge des Zusammenschluss‘ von

BOAC mit der BEA (British European Airways)

zur heutigen British Airways wurde die Beteiligung

verkauft. Neue Gesellschafter

wurden zu gleichen Teilen die vier


AIRLINE / PORTRÄT

„Wir wollen den

Tourismus in

Bahrain ankurbeln“

Jeffrey Goh, CEO der Gulf Air

Im Kurzstreckenbereich kommt bei Gulf Air, die bald schon ihren 75. Geburtstag feiert, A320 zum Einsatz

Golfstaaten Bahrain, Qatar, Abu Dhabi und

Oman; sie benannten das Unternehmen in

Gulf Air um. Und ein energischer Wachstumskurs

machte Gulf Air innerhalb weniger

Jahre zur führenden Fluggesellschaft der

Region.

Die Einführung von Lockheed L-1011

TriStar (1976), Boeing 747-200 (1986) und

Boeing 767 (1987) als Nachfolgerin der TriStar

ermöglichte den Aufbau eines internationalen

Streckennetzes, das die zunehmende

wirtschaftliche Bedeutung der Region widerspiegelte.

1981 wurde Gulf Air Mitglied der

IATA. Die Flugzeuge mit dem Falken auf der

Heckflosse waren bald regelmäßig zu Gast

auf allen wichtigen Flughäfen der Welt:

London, Paris, Frankfurt, Hongkong, New

York, Singapur, Melbourne, Huston, Johannesburg,

um nur einige zu nennen.

Zum Team der Airline gehörte übrigens

ab Mitte der siebziger Jahre unter anderem

ein junger Manager namens Tim Clark. Er

war 1975 von British Caledonian Airlines

nach Bahrain gekommen. Zehn Jahre später

wechselte er von dort zum Gründungsteam

von Emirates. Und noch ein weiterer prominenter

Name findet sich auf der Liste der

Ehemaligen: James Hogan. Der Australier, zu

dessen beruflichen Stationen British Midland

und Ansett Airlines gehörten, wurde

2002 CEO von Gulf Air, die nach den Anschlägen

des 11. Septembers 2001 in den USA

und die anschließende Krise des Weltluftverkehrs

zwar tiefrote Zahlen schrieb, aber

dennoch mitten in der Krise antizyklisch

Flugzeuge bestellte.

Hogans Restrukturierungsprogramm

hatte jedoch nur kurzzeitig Erfolg, zumal der

durch Emirates und Qatar Airways angefeuerte

Konkurrenzdruck immer stärker wurde.

2006 verließ Hogan die Gulf Air, um schon

wenige Tage später in der direkten Nachbarschaft

den Chefposten bei einem weiteren

Wettbewerber mit weitgreifenden Wachstumsplänen

zu übernehmen: Etihad Airways.

Der Gulf Air, die sich zu einer geachteten

internationalen Airline entwickelt hatte,

war angesichts der Ambitionen der Gesellschafter

hingegen keine rosige Zukunft

mehr beschieden. 2007 wurde dieses Kapitel

der Unternehmensgeschichte endgültig

zugeschlagen. Bahrain wurde einziger

Gesellschafter und versuchte, den großen

Konkurrenten in der unmittelbaren Nachbarschaft

mit einem eigenen Wachstumskurs

Paroli zu bieten.

Auf der ILA 2008 bestellte Gulf Air schließlich

15 A320 und 20 A330-200. Im selben Jahr

kamen Order für 24 Boeing 787-9 hinzu. Außerdem

wurden vier Boeing 777 geleast. Das

stellte eine Menge Kapazität dar, die nicht zu

vernünftigen Preisen zu füllen war. In manchen

Jahren musste der Staat Verluste von bis

zu 500 Millionen US-Dollar ausgleichen.

Unternehmensstrategie

Heute betreibt Gulf Air eine Flotte von 42

Flugzeugen: acht A320ceo, vier A321ceo,

sechs A320neo, 14 A321neo (davon vier in der

LR-Version) sowie zehn Boeing 787-9. Das

Durchschnittsalter der Flotte beträgt lediglich

6,7 Jahre.

Wie viele Fluggesellschaften leidet aber

auch Gulf Air unter den Problemen der

Triebwerkshersteller. Die öffentlich verfügbaren

Daten zeigen, dass derzeit zwei 787

mit Trent-1000-Motoren von Rolls-Royce

am Boden stehen. Auch die Schwierigkeiten,

die es mit dem CFM Leap gibt, gehen an Gulf

Air nicht spurlos vorüber. Zwei A320neo und

eine A321neo sind derzeit nicht einsatzfähig.

Für Gulf Air ist das eine heftige Belastung.

Mit einem Anteil von 18,1 Prozent ist Saudi-Arabien

derzeit der wichtigste Auslands-

18


Gulf Air nutzt den

Flughafen Bahrain

als Drehkreuz

markt für Gulf Air, gefolgt von Indien mit

13,7 Prozent und den Vereinigten Arabischen

Emiraten mit 10,9 Prozent. Der wichtigste

Markt in Europa ist Großbritannien mit 5,8

Prozent, wobei Bahrain – London mit 7728

Sitzen pro Woche die wichtigste Strecke

außerhalb der Region ist. Angesichts der

traditionell engen Verbindungen zwischen

beiden Ländern und der Rolle Bahrains als

führendes Finanzzentrum in der Region

ist das kaum verwunderlich. Die Eröffnung

einer Verbindung nach München im vorigen

Sommer zeigt aber, dass auch Deutschland

vermehrt in den Fokus rückt.

Die strategische Umorientierung, die ab

2018 unter Krešimir Kucko, dem ehemaligen

Chef von Croatia Airlines, eingeleitet wurde,

trägt inzwischen ebenfalls Früchte. Äußerlich

sichtbares Zeichen des neues Kurses ist die

neue Lackierung. Bei ihr wurde der Falke mit

den zum Sturzflug angezogenen Flügeln und

den aggressiv ausgefahrenen Krallen durch

einen friedlich dahinsegelnden Vogel ersetzt.

Freundlichkeit ist ohnehin ein Markenzeichen

der Fluggesellschaft.

Wer von Frankfurt oder München mit

A321 nach Bahrain fliegt, reist in der Falcon

Class in sehr bequemen Flatbed-Sitzen, die

leicht voneinander weggedreht sind und

einen Sitzabstand von 160 Zentimeter bieten.

Das ist für die sechs Stunden Flugzeit

mehr als angemessen. Der Bordservice ist

aufmerksam, das Menü tadellos mit deutlichem

Einschlag der regionalen Küche. Die

Gäste in der Falcon Class können bis zu 24

Stunden vor dem Flug ihre Essen bestellen.

Die Falcon-Lounge der Gulf Air in Bahrain lässt keinen Komfort vermissen

FAKTEN /

Gründung 1950

IATA-/ICAO-Kürzel GF/GFA

Sitz

Drehkreuz

Manama

Flughafen Bahrain

Passagiere 2024 16 244 954

Umsatz

Flotte

Webseite

1,8 Mrd US-Dollar

8 A320

6 A320neo

4 A321

14 A321neo

10 Boeing 787-9

www.gulfair.com

Über WiFi-hat man Zugang zum Internet.

Man darf keine Breitbandwunder erwarten,

aber für normale E-Mails ohne Megabytes an

Anhängen reicht das allemal. Vor allem: Der

Service ist kostenlos, und zwar auch in der

Economy Class, die mit einem Sitzabstand

zwischen 79 und 81 Zentimetern bestuhlt ist.

Die zehn 787-9 von Gulf Air haben 25

Sitze in der Falcon Class mit einem Abstand

von bis zu 228 Zentimetern. In der Economy

Class ist Platz für 256 Passagiere. Die Dreamliner

bedienen Langstrecken wie Singapur,

Bangkok und Manila. In Richtung Europa

werden sie auf der Strecke zwischen Bahrain

und London-Heathrow eingesetzt, für die die

A321 zu klein wäre. Das Produkt in der Falcon

Class und der Economy Class braucht

Foto: Gulf Air


Gulf Air setzt ihre A321

unter anderem nach

München und Frankfurt

ein

sich hinter denen der Konkurrenten am Golf

nicht zu verstecken, wobei das neue Terminal

in Bahrain für Umsteiger sogar als dickes

Plus hinzukommt.

Seit Januar 2023 steht Jeffrey Goh an der

Spitze der Fluggesellschaft. Der aus Singapur

stammende Jurist, lange Jahre bei der IATA

und zuletzt CEO der Star Alliance, bringt also

eine Menge internationale Erfahrung mit.

Eine seiner wichtigsten Aufgaben ist es, Gulf

Air nach zwei Jahrzehnten mit ununterbrochen

roten Zahlen endlich in die Gewinnzone

zu führen. In diesem Jahr, in dem die

Airline ihren 75. Geburtstag feiert, wird dies

noch nicht gelingen, aber Goh will dieses Ziel

innerhalb der nächsten drei Jahre erreichen.

Seine Aufgabe wurde erleichtert, indem

Gulf Air und der Bahrain International Airport

sowie Nebenbetriebe wie Gulf Air Aviation

Academy, MRO, Fracht, Catering-, Duty

Free und Flughafendienste unter einer einzigen

Holding mit ihm als CEO zusammengeführt

wurden. Dadurch wird es möglich,

Synergien zu heben, die die Wirtschaftlichkeit

erhöhen und gleichzeitig in Hinblick auf

die Passagiere einen Service aus einer Hand

zu bieten.

Ohnehin sieht Goh den Flughafen mit

seinem neuen Terminal und den kurzen

Wegen als einen wichtigen Pluspunkt für

Gulf Air. Von der Ankunft am Flughafen bis

zum Flugzeug schafft man es problemlos in

20 Minuten. Die Mindestzeit beim Umsteigen

beträgt gerade mal 60 Minuten, wobei

Goh auch da noch Luft nach unten sieht.

„Größer ist eben nicht immer besser“, sagt

er schmunzelnd mit Blick auf die anderen

Drehkreuzflughäfen in der Region. Wer als

Business-Class-Passagier in den Genuss des

schnellen Umsteigens kommt, verpasst allerdings

etwas: die in jeder Hinsicht großzügige,

vorzüglich ausgestattete Falcon Lounge.

Die zweite wichtige Aufgabe, der sich Goh

gegenüber sieht, ist, Gulf Air und ihr Streckennetz

so weiterzuentwickeln, dass dieses

die Entwicklung Bahrains im Rahmen der

„Vision 2030“ des Landes unterstützt. Ziel ist

es, die Abhängigkeit vom Ölsektor zu verringern

und insbesondere den Tourismussektor

nach vorn zu bringen. Veranstaltungen wie

der Große Preis von Bahrain, das jährliche

Formel 1-Rennen, helfen, die Wahrnehmung

des Landes zu verändern und Besucher anzulocken.

Diese nationale Strategie scheint

bereits Früchte zu tragen. Im vorigen Herbst

meldete Bahrain, dass die ausländischen

Investitionen außerhalb des Ölsektors überproportional

steigen.

Ein beachtlicher Schritt, um das Land verstärkt

als Destination ins Blickfeld zu rücken,

war die Veranstaltung der Routes World im

Oktober vergangenen Jahres. Dieser Kongress

ist eine der wichtigsten globalen Veranstaltungen

für die Luftfahrtbranche. Auf

ihr kommen Airlines, Airports und Tourismusbehörden

zusammen, um neue Strecken

zu planen und bestehende Routenstrategien

zu optimieren. „Unser Ziel ist es, eine

nahtlose Verbindung von der ganzen Welt

nach Bahrain zu gewährleisten“, sagte Goh

während der Konferenz. „Wir wollen den Tourismus

in Bahrain ankurbeln, was zu einer

leichten Umverteilung zwischen Umsteigeverkehr

und lokalem Verkehr führen wird.“

Derzeit steigen 70 Prozent aller Passagiere in

Bahrain um, langfristig soll sich der Anteil in

Richtung 60 Prozent bewegen.

Dazu will der Carrier sein Streckennetz bis

2029 um 25 Prozent ausbauen. Goh betont,

dass diese Expansion selektiv erfolgen wird.

Von unprofitablen Strecken, die teilweise

nicht einmal ihre variablen Kosten decken,

wird Gulf Air sich zurückziehen und sich

stattdessen auf die Märkte konzentrieren, die

strategisch wichtig sind und die langfristig

profitables Wachstum versprechen. So wurden

kürzlich neue Strecken nach Schanghai

und Guangzhou in China sowie eine zusätzliche

Frequenz nach München eröffnet.

Weitere Verbindungen nach Mittel- und

Osteuropa sowie Ostasien werden vor allem

unter dem Aspekt untersucht, dass sie Quellmärkte

für Bahrains Tourismussektor sind.

Es ist auch kein Geheimnis, dass nach 30

Jahren Abwesenheit die Rückkehr nach Nordamerika

weit oben auf der Agenda der Flug-

20


AIRLINE / PORTRÄT

gesellschaft steht. Der Zeitpunkt, wann es

wieder eine Nonstop-Verbindung zwischen

Bahrain und New York geben wird, steht allerdings

noch nicht fest.

Auch die Flottenpolitik spiegelt diese Strategie

wider. Die Bestellung von zusätzlichen

A320neo/A321neo über die derzeit noch offenen

neun Lieferpositionen hinaus steht derzeit

nicht auf dem Programm. Weitere 787-9

über die noch zur Auslieferung anstehenden

drei Dreamliner hinaus dürften im Rahmen

der Neuausrichtung erforderlich sein. Im Gespräch

mit AERO INTERNATIONAL bestätigte

Goh, dass es Überlegungen in diese Richtung

gibt. Konkret sei aber derzeit nichts.

Fehler der Vergangenheit will er ganz

sicher nicht wiederholen. Schwarze Zahlen

bleiben oberste Priorität. Den Schlüssel dazu

liefern ein exzellentes Produkt, das die Passagiere

mit ihren Bedürfnissen in den Mittelpunkt

stellt, und eine Strategie, die das ohne

Zweifel vorhandene Wachstumspotenzial

nicht überreizt.

So, wie sich die Dinge momentan darstellen,

ist die große alte Dame der arabischen

Luftfahrt auf dem besten Wege, an die

glanzvolle Vergangenheit anzuknüpfen und

dabei gleichzeitig wieder zu einem wichtigen

Faktor bei der Entwicklung des Königreichs

Bahrains zu werden.

An Bord der A321 wird der Kaffee aus traditionell anmutenden Kannen serviert

INTERVIEW /

mit Jeffrey Goh, CEO der Gulf Air

„Wir haben einiges zu bieten“

Foto: Gulf Air

AERO INTERNATIONAL: Hat Gulf Air

2024 die gesteckten Ziele erreicht?

JEFFREY GOH: Wir haben mit einem Kapazitätszuwachs

von etwa 15 Prozent gerechnet.

Am Ende erreicht haben

wir nur wenig mehr als ein

Drittel davon, und das liegt

ausschließlich an den Herausforderungen,

die wir

mit den Triebwerken haben.

Wir sind nahe an den

Vor-Covid-Zahlen, und ich bin zuversichtlich,

dass wir diese Marke 2025 übertreffen, wenn

wir genug Flugzeuge in der Luft haben.

Was macht Ihnen da besondere Sorgen?

Unsere Boeing 787-9 werden von Trent 1000

des Herstellers Rolls-Royce angetrieben. Ich

glaube, es ist in der Industrie hinlänglich

bekannt, dass das Trent 1000 seine Probleme

hat. Deshalb können wir unsere Dreamliner

nicht alle einsetzen.

Lufthansa hat die Flüge nach Bahrain im

Herbst eingestellt. Profitieren Sie?

Nun, wir sind die einzige Airline, die nonstop

Frankfurt und München mit Bahrain verbindet.

Wir haben eine moderne Flotte und in

der Business Class ziemlich luxuriöse Sitze,

wenn ich das mal so sagen darf. Wir haben

also von der Hardware her einiges zu bieten.

Wir sind gleichzeitig darauf bedacht, unseren

Service weiterzuentwickeln und das Kundenerlebnis

weiter zu verbessern.

Wo liegt der Sitzladefaktor derzeit?

Wir liegen derzeit in den hohen 70ern. Ich

sehe Spielraum, was die Auslastung angeht.

Wir haben unser Netz nach Osten wie auch

nach Westen neu kalibriert und ausbalanciert.

Als Folge davon haben wir einige Ziele

hinzugefügt: Schanghai, Guangzhou, Nadschaf,

Bagdad und München waren einige

der Neuzugänge in den Sommermonaten.

Unsere Frequenz nach Singapur werden wir

auf zwei Flüge pro Tag aufstocken und vier

Ziele in Pakistan streichen.

Wo steht die Gulf Air in zehn Jahren?

Wir sind bis dahin profitabel. Unsere Flotte

wird weiterhin modern sein. Unser Service

wird auf dem Niveau liegen, auf das wir es

im Laufe der nächsten zwölf Monate bringen

werden. Und die Marke Gulf Air wird weltweit

bekannter sein, vor allem in den schnell

wachsenden Luftverkehrsmärkten Chinas

und Indiens, aber natürlich auch in den reiferen

Luftverkehrsmärkten wie Europa. Indien

ist ein schnell wachsender Luftverkehrsmarkt,

und wir schauen, wie wir an diesem

Wachstum teilhaben können.

Gibt es für Gulf Air Allianz-Pläne?

Derzeit ist es wichtig, operative technische

Stabilität zu gewährleisten und finanziell

gesund dazustehen. Wir werden die Entscheidung

treffen, wenn wir dafür bereit sind.


NEWS

American Airlines konnte auch im Bilanzjahr 2024 profitabel wirtschaften

AMERICAN AIRLINES

Rekordumsatz erzielt

Das abgelaufene Bilanzjahr 2024 lief gut für die American Airlines Group:

So konnte der Konzern bei einem Rekordumsatz von 54,2 Milliarden US-Dollar

einen Nettogewinn von 846 Millionen US-Dollar verbuchen

Gleich zwei Rekorde meldet

American Airlines

für das abgelaufene Bilanzjahr

2024: Nie zuvor wurde

in einem vierten Quartal mehr

Umsatz erwirtschaftet (13,7 Milliarden

US-Dollar), und erstmals

in der Geschichte des Traditionscarriers

stieg auch der Gesamtjahresumsatz

auf 54,2 Milliarden

US-Dollar.

49,6 Milliarden US-Dollar

wurden im Passagiergeschäft,

804 Millionen US-Dollar im

Frachtbereich und 3,8 Milliarden

US-Dollar beispielsweise mit

Partnerprogrammen oder den

Airport-Lounges erwirtschaftet.

Auf der insgesamt mit 51,6

Milliarden US-Dollar bezifferten

Ausgabenseite fallen insbesondere

Arbeitslöhne, -kosten und

-benefits ins Auge: 16 Milliarden

/ AIRLINE

US-Dollar mussten dafür 2024

berappt werden. Die im vergangenen

Jahr aufgelaufenen

Treibstoffkosten gibt American

Airlines mit 11,4 Milliarden

US-Dollar an, etwa 3,8 Milliarden

US-Dollar flossen in die Wartung

der Flugzeuge. Unterm Strich

bleibt ein Nettogewinn von

846 Millionen US-Dollar im gesamten

Bilanzjahr 2024 stehen

– allein 590 Millionen US-Dollar

davon im vierten Quartal.

Der Konzern liegt somit mit

seiner finanziellen Leistung

somit über der Prognose. American

erzielte im vierten Quartal

eine Marge von 8,3 Prozent und

im Gesamtjahr von 4,8 Prozent.

Außerdem erwirtschaftete die

Airlines 2024 einen rekordverdächtigen

freien Cashflow in

Höhe von 2,2 Milliarden US-Dollar

und erreichte das Ziel, die

Gesamtverschuldung gegenüber

dem Höchststand von Mitte 2021

um 15 Milliarden US-Dollar zu reduzieren,

ein ganzes Jahr früher

als geplant. Der US-Carrier beendete

2024 dann schließlich mit

einer zur Verfügung stehenden

Gesamtliquidität in Höhe von

10,3 Milliarden US-Dollar.

Zuversichtlich

Robert Isom, CEO von American

Airlines, ist sehr zufrieden:

11,4

Milliarden US-Dollar

gab American Airlines

2024 für Treibstoff aus

Foto: American Airlines

„Unser Team hat im vergangenen

Jahr eine Reihe von wichtigen

Zielen erreicht. Wir führen

weiterhin einen zuverlässigen

Betrieb, und wir sind dabei, das

Unternehmen umzugestalten,

um eine noch effizientere Fluggesellschaft

aufzubauen.“

Zudem zeigt sich Isom zuversichtlich:

„Mit Blick auf das

laufende Jahr ist American

Airlines dank der Stärke ihres

Streckennetzes, ihrer Kundenbindungs-

und Co-Branding-

Kreditkartenprogramme, ihrer

Flotte mitsamt deren betrieblicher

Zuverlässigkeit sowie

der hervorragenden Arbeit des

Teams auch weiterhin gut positioniert.“

Die erfreuliche Umsatzentwicklung

sei auf die Maßnahmen

zur Kapazitätsanpassung in

Verbindung mit einer anhaltend

starken Nachfrage zurückzuführen,

heißt es in der Mitteilung

des Unternehmens. Und: Im

vierten Quartal seien die Ergebnisse

der Fluggesellschaft

auf dem Inlands-, Atlantik- und

Pazifikverkehr sowie bei den

Gesamteinnahmen pro Passagier

führend unter den US-Netzwerkairlines.

Zuverlässig

American hat zwischen Oktober

und Dezember unter den vier

größten US-Fluggesellschaften

allerdings nur den zweiten Platz

beim Completion Factor (die

Anzahl der tatsächlich durchgeführten

Abflüge geteilt durch die

Anzahl der geplanten Abflüge,

ausgenommen unkontrollierbare

Annullierungen) und den

pünktlichen Abflügen belegt.

Für das gesamte Jahr erzielte

der Carrier den zweitbesten

Completion Factor seit dem Zusammenschluss

mit US Airways

im Jahr 2013 – und das trotz des

größten Passagieraufkommens

aller Zeiten. Kontinuierliche

Investitionen in den Betrieb

und in die ihn unterstützende

Technologien werden die betriebliche

Zuverlässigkeit und

Widerstandsfähigkeit des Unternehmens

weiter verbessern, da

ist sich das Management sicher.

Astrid Röben

22


Foto: United Airlines

Laut United Airlines wächst die Zahl der

alleinreisenden Passagiere

UNITED AIRLINES

Gemeinsam einsam

Diese Zahl wird selten mitgeteilt: 2024

haben an Bord der United-Airlines-Flotte

rund fünf Prozent mehr Alleinreisende Platz

genommen als noch im Jahr zuvor. Und die

Airline sieht darin einen Trend: Mehr und

mehr Passagiere reisen ohne Begleitung in

den Urlaub oder zu Geschäftsterminen. In

den zurückliegenden zehn Jahren seien die

Suchanfragen auf Google nach Soloreisen

laut United geradezu explodiert; tatsächlich

stiegen sie sogar um 223 Prozent an.

Wie die US-amerikanische Fluggesellschaft

beobachten konnte, fliegen Angehörige

der Generation Z (geboren zwischen 1997

und 2012) besonders häufig allein. Rund 70

Prozent dieser Altersgruppe, die mit United

unterwegs ist, reist ohne Begleitung. Bei den

Millennials (1981 bis 1996) sind es 65 Prozent

und bei den Babyboomern (1946 bis 1964)

57 Prozent. Und: Wer solo reist, bevorzugt

die Monate von Januar bis Mai sowie von

September bis November.

ITA AIRWAYS

Bye-bye, SkyTeam

ITA Airways wird nach der partiellen Übernahme

durch die Lufthansa nun sukzessive

die SkyTeam-Allianz verlassen und zur Star

Alliance wechseln. Denn ITA-Passagiere sollen

künftig alle Produktvorteile der Lufthansa

Group nutzen können. Die Vorbereitungen

für den Übertritt haben bereits begonnen.

Der offizielle Beitritt von ITA Airways zur

Star Alliance ist für das erste Halbjahr 2026

geplant. Seit Anfang Februar können bereits

36 Millionen Miles & More-Teilnehmer auf

allen Flügen von ITA Airways Meilen sammeln

und einlösen. Gleichzeitig dürfen die 2,7

Millionen Mitglieder des ITA-Airways-Vielfliegerprogramms

Volare ihre Punkte auf allen

Flügen von Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines

und Brussels Airlines sammeln und einlösen.

Bereits ab dem 30. März erhalten Passagiere

von ITA Airways auf ihren Reisen Eintritt zu

rund 130 Lounges der Lufthansa Group und

ihrer Partner.

ITA Airways (2. v. re) gehört jetzt zu den

Full-Service-Carriern der Lufthansa Group

AIR CANADA

Top-Leistung

Air Canada hat im abgelaufenen Geschäftsjahr

2024 einen Rekordumsatz in Höhe von

22,3 Milliarden Dollar bei einer fünfprozentigen

Kapazitätserhöhung gegenüber 2023

erwirtschaftet. Die Zahl der beförderten Passagiere

wird mit 47 Millionen angegeben. Das

bereinigte EBITDA beträgt fast 3,6 Milliarden

Dollar, der freie Cashflow 1,3 Milliarden Dollar.

„Darüber hinaus haben wir 2024 mehr als

20 Millionen Aktien und Anfang 2025 weitere

15 Millionen Aktien zurückgekauft. Damit ist

das im November angekündigte Rückkaufprogramm

abgeschlossen“, erklärte Michael

Rousseau, President und Chief Executive

Officer (CEO) von Air Canada.

AIRBALTIC

Top-Leistung

AirBaltic ist stark in das Jahr 2025 gestartet.

Im Januar beförderte die lettische Fluggesellschaft

stolze 327 500 Passagiere, was einem

Anstieg von 14 Prozent gegenüber dem

Vorjahreszeitraum entspricht. Die Auslastung

stieg auf 75,4 Prozent – eine deutliche Steigerung

von 3,6 Prozentpunkten gegenüber

dem Vorjahresmonat. Airline-Chef Martin

Gauss kommentiert diese Entwicklung: „Mit

unserem ausgedehnten Netzwerk in ganz

Europa und darüber hinaus sowie der bevorstehenden

Einführung von kostenlosem

Hochgeschwindigkeits-Internet von SpaceX

Starlink auf unseren Flügen sind wir mehr als

zuversichtlich, dass unsere Passagierzahlen

weiter steigen werden.“

Foto: Lufthansa Group

KURZ NOTIERT

Foto: IAG

Die INTERNATI-

ONAL AIRLINES

GROUP (IAG)

hat Heiko

Heidusch

zum Senior

Vice President

Strategic Airline

Partnerships

ernannt. Er wird sich auf die Weiterentwicklung

der strategischen

Airline-Partnerschaften der Gruppe

und der Oneworld-Allianz konzentrieren.

Heidusch kam 2003 zur

Lufthansa Group und hatte in den

zurückliegenden zwei Jahrzehnten

verschiedene leitende Funktionen

inne, zuletzt war er Leiter Airline-

Kooperationen.

Die Lufthansa Group beteiligt sich

mit zehn Prozent an ihrer lettischen

Wetlease-Partnerin AIRBALTIC.

Kostenpunkt: 14 Millionen Euro. Die

Wandelaktien sollen bei einem möglichen

Börsengang von AirBaltic in

Stammaktien umgewandelt werden.

Die südamerikanische LATAM wird

zwischen dem 7. April und dem

20. Oktober die Strecke Lissabon

– Fortaleza ohne Zwischenstopp

bedienen. Im Flugplan wird das Angebot

einmal pro Woche, montags,

stehen. Zum Einsatz kommt eine

Boeing 787. Zuletzt ist der Carrier die

Verbindung von Portugals Hauptstadt

in die nordöstliche Region

Brasiliens 2009 nonstop geflogen.

Die japanische ANA GROUP wurde

zum dritten Mal in Folge von der

gemeinnützigen Umweltorganisation

Carbon Disclosure Project (CDP) in

London für Umwelttransparenz und

für die Vorreiterrolle beim Klimaschutz

in die „A-Liste“ aufgenommen.

Das Unternehmen ist übrigens

die einzige Fluggesellschaft weltweit,

die diese Klassifizierung hält.

Im Januar beförderte ICELANDAIR

rund 264 000 Passagiere – ein Plus

von 17 Prozent gegenüber dem

Vorjahresmonat. Die Kapazitätserhöhung

hatte parallel dazu acht

Prozent betragen.

DELTA AIR LINES stärkt ihre Präsenz

in Down Under: Der Carrier

wird im Dezember dieses Jahres

Nonstop-Flüge von Los Angeles nach

Melbourne in Australien ins Flugprogramm

aufnehmen. Zum Einsatz

kommt eine A350-900.


Foto: EVA Air

NEWS

/ AIRLINE

EVA Air hat ihren Premium-Economy-Sitz

ein weiteres Mal überarbeiten lassen

EVA AIR

Deutlich mehr Platz

EVA Air präsentierte jetzt die vierte Generation

ihrer Premium-Economy-Sitze. Diese sind

mit einem Sitzabstand von 107 Zentimetern

branchenweit führend. „Als erste Airline

der Welt, die eine Premium Economy Class

eingeführt hat, hat EVA Air stets auf Innovationen

gesetzt, die sich an den Bedürfnissen

der Passagiere orientieren und Branchentrends

setzen“, sagte der Präsident Clay Sun.

„Die Sitze der vierten Generation behalten

die Kernphilosophie der vorherigen Generationen

bei, während sie gleichzeitig Komfort,

Design und Funktionalität verbessern und

unser Engagement für Innovationen und

Liebe zum Detail zeigen.“ Erstmals in die Luft

ging die neue Premium Eco in einer Boeing

787-9. Der neu ausgelieferte Dreamliner mit

der Registrierung B-17887 ist mit drei Klassen

ausgestattet. Die neue Premium Economy

Class bietet 28 Plätze, die in einer 2-3-2-Konfiguration

angeordnet sind. Die Boeing 787-9

wird zunächst auf der Strecke Taipeh – Jakarta

eingesetzt, später auch auf Flügen nach

München, Mailand, Wien und San Francisco.

KOREAN AIR

Milliarden-Gewinn

Korean Air meldet für 2024 einen Rekordumsatz

in Höhe von umgerechnet 10,96

Milliarden US-Dollar. Der Betriebsgewinn

wird mit umgerechnet 1,3 Milliarden US-

Dollar angegeben. Für das Jahr 2025 rechnet

die südkoreanische Fluggesellschaft mit

Unsicherheiten im Geschäftsumfeld aufgrund

von Veränderungen in der globalen

politischen Landschaft. Der Carrier ist jedoch

weiterhin entschlossen, seine Wettbewerbsfähigkeit

auch durch die Integration der

Asiana zu stärken.

Korean Air konzentriert sich unter anderem

auf die Integration der Asiana

Foto: Korean Air

FINNAIR

Personalabbau?

Finnair verhandelt mit ihren Piloten über

einen Personalabbau. Es geht um eine

mögliche Reduzierung oder Entlassung

von maximal 90 Flugzeugführern. Bei den

Gesprächen wird es unter anderem um den

Plan gehen, einen Bereitschaftsdienst in die

Arbeitsverträge der Piloten aufzunehmen –

was die Pilotengewerkschaft wiederum nicht

möchte. Hintergrund: Zwei A330 von Finnair

wurden nach Asien gewetleast und fliegen

aktuell mit Finnair-Besatzung zwischen Sydney

und Bangkok beziehungsweise Singapur.

Das war laut Finnair die einzige Chance, diese

Airbusse produktiv einzusetzen und rund 90

Piloten beschäftigen. Denn die Reichweite

der A330 schränke ihren Einsatz im eigenen

Streckennetz der Finnair nach der Schließung

des russischen Luftraums massiv ein. Finnair

zählt eigenen Aussagen zufolge insgesamt

rund 1000 Piloten in ihren eigenen Reihen.

CORENDON AIRLINES

Herz für Fußball

Corendon Airlines hat im türkischen Antalya

ein hochmodernes Fußballzentrum eingeweiht.

Dieses bietet sich speziell für Trainingslager

und Saisonvorbereitungsphasen

an; angesprochen werden Mannschaften

aller Ligen. Zu finden ist das Zentrum 14 Kilometer

vom Flughafen Antalya entfernt. Auf

einer Gesamtfläche von fast 42 000 Quadratmetern

stehen unter anderem drei Naturrasenplätze

zur Verfügung, die, so Corendon

„höchsten Ansprüchen an professionelles

Fußballtraining gerecht werden“.

Jetzt auch ATR in neuen Farben

PALMA DE MALLORCA Zum ersten Mal hat

die spanische Air Nostrum, Partnerin im

Iberia-Regional-Verbund, eine ihrer ATR 72-

600 mit ihrer aktuellen Lackierungsvariante

GESEHEN /

versehen, die der der Iberia sehr ähnlich

sieht. Die Turboprop mit der Registrierung

EC-LRR wurde im Jahr 2012 neu ausgeliefert.

Foto: Javier Rodriguez

CHINA SOUTHERN AIRLINES

Jahresverlust

China Southern Airlines, gemessen an der

Zahl der Passagiere größte Fluggesellschaft

Chinas, hat 2024 erneut rote Zahlen geschrieben.

Wie der Konzern jetzt mitteilte, wird der

Nettoverlust umgerechnet zwischen 165 und

247 Millionen Euro betragen. Ausschlaggebend

für das negative Ergebnis ist nach wie

vor das für chinesische Airlines schwächelnde

internationale Geschäft, das sich noch nicht

wieder von der Corona-Pandemie und den

damit verbundenen Restriktionen erholt hat.

Zudem leide der Carrier wie alle anderen Airlines

im Reich der Mitte unter den Lieferkettenprobleme,

insbesondere aber unter der

Abwertung der chinesischen Währung.

24


KURZ NOTIERT

Foto: Brussels Airlines

Vor 100 Jahren fand der erste Flug

zwischen Belgien und Afrika statt.

Am 12. Februar 1925 starteten drei

belgische Pioniere mit einer Handley

Page W.8F in Brüssel nach Léopoldville

(heute Kinshasa) und legten die

8000 Kilometer lange Strecke in 51

Tagen zurück. Heute spielt BRUS-

SELS AIRLINES mit 18 Afrika-Zielen

eine wichtige Rolle bei der Verbindung

von Menschen, Kulturen und

Volkswirtschaften.

Laut Eurocontrol verzeichnete

SUNEXPRESS unter den 30 größten

Fluggesellschaften Europas 2024

den größten Zuwachs an Flügen.

Insgesamt führte der Carrier knapp

93 000 Flüge durch – rund 15 000

mehr als 2023.

Die kasachische AIR ASTANA nimmt

am 20. April eine Nonstopverbindung

zwischen Almaty und Mumbai

in Indien auf. Seit dem Markteintritt

in den indischen Markt 2004 hat

die Airline ihr Angebot kontinuierlich

ausgebaut. Derzeit fliegt Air

Astana neunmal pro Woche von

Almaty nach Delhi, mit zusätzlichen

Frequenzen während der Sommermonate.

Mumbai bedient die Airline

dreimal pro Woche – jeweils sonntags,

mittwochs und donnerstags.

Die ANA GROUP korrigiert ihre

Finanzprognose für das bis Ende

März laufende Geschäftsjahr nach

oben. So wird jetzt ein Umsatz von

umgerechnet 13,7 Milliarden Euro

erwartet, das Nettoergebnis dürfte

bei umgerechnet etwa 849 Millionen

Euro liegen.

SAS kündigt saisonale Flüge von

Stockholm-Arlanda nach Keflavik

auf Island an. Geflogen wird vom

22. Juni bis zum 11. August.

Als Reaktion auf die wachsende Zahl

von Passagieren am Flughafen Stockholm-Arlanda

hat SAS am 14. Februar

eine zusätzliche Lounge, die „SAS

Lounge by Mastercard“, eröffnet. Der

exklusive Wartebereich befindet sich

im Terminal 5, Gate-Bereich F.

SAS-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter bekommen derzeit neue Uniformen

SAS

Frischer Look für 9000 Crew-Mitglieder

QANTAS

Neue Uniformen

Die derzeit getragene Qantas-Uniform soll

in zwei Jahren ausgedient haben und eine

Nachfolgekreation parallel zum Flottenerneuerungsprogramm

und rechtzeitig vor dem

Start der „Project Sunrise“-Flüge präsentiert

werden. Das teilt der australische Nationalcarrier

mit. Nonstop mit A350-1000 von Sydney

nach New York oder London – das wird

Geschichte schreiben, werden doch erneut

(Reichweiten-)Grenzen verschoben. Deshalb

„ist es an der Zeit, ein neues Erscheinungsbild

für unsere Mitarbeiter zu definieren, das

widerspiegelt, wohin wir uns entwickeln“,

sagt Qantas-Group-CEO Vanessa Hudson.

Zunächst hat die Airline mehr als 17 500

Uniform tragende Mitarbeiter befragt, um

den Bedarf zu ermitteln. Für das Design sucht

Qantas nun ein junges australisches Mode-

Label. Der- oder Diejenige mit dem passendsten

Entwurf wird in den kommenden

Monaten bekannt gegeben. Qantas plant, die

neue Kreation im Jahr 2027 vorzustellen.

Die skandinavische SAS führt für 9000 ihrer

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neue Uniformen

ein. Für Kristine Mayer, SAS Design

Director, spiegeln „Uniformtrends oft die Zeit

wider, in der sie getragen werden, und sie

dienen als zentraler Ausdruck der Identität

einer Fluggesellschaft“. Die Silhouette des

neuen Designs ist inspiriert von den ikonischen

SAS-Uniformen der Vergangenheit,

die von Mode-Größen wie Christian Dior und

Calvin Klein entworfen wurden. Die neuen

Kreationen verbinden eine moderne, ansprechende

Ästhetik mit hochwertigen Materialien

und dynamischen Akzenten und schaffen

so einen zeitlosen und zugleich erfrischenden

Look.

SUA

Newcomer in Uruguay

Mit der Sociedad Uruguaya de Aviación (SUA)

steht ein Newcomer in den Startlöchern,

der ab dem vierten Quartal dieses Jahres

vom internationalen Flughafen Montevideo

aus wichtige Städte in Uruguay, Argentinien,

Brasilien und Chile anfliegen möchte. Bis zu

fünf A220-300 sollen dafür in den kommenden

Monaten sukzessive von AirBaltic

aus Lettland im Wetlease kommen. „Wir

freuen uns darauf, SUA auf ihrem Weg zur

Stärkung der regionalen Konnektivität und

zur Erbringung außergewöhnlicher Dienstleistungen

in Lateinamerika zu unterstützen“,

erklärte AirBaltic-CEO Martin Gauss.

Antonio Rama, Gründer und CEO von SUA,

fügt hinzu: „Durch diese Allianz werden wir

von AirBaltics Fachwissen in Schlüsselbereichen

wie Flottenmanagement, betriebliche

Effizienz und Personalschulung profitieren.“

Das Start-up plant, seine Airbus-Flotte in den

kommenden drei Jahren auf zehn Flugzeuge

auszubauen.

Foto: SAS


NEWS

/ AIRLINE

Flugzeuge mit diesem Standard

– mehr Komfort und Platz fürs

Handgepäck – ausstattet. Zudem

wurde die Barrierefreiheit durch

die Einführung von Schildern

in Braille-Schrift in der gesamten

Kabine einschließlich der

Waschräume für sehbehinderte

Passagiere deutlich erhöht. Wizz

Air betreibt insgesamt 227 A320

und A321.

Foto: ManuelEstevezR/AirTeamImages

VUELING wird den spanischen Fußball-Erstligisten Athletic Club de Bilbao bis mindestens Juni 2027

sponsern. Die Kooperation läuft bereits seit 2018. Um die Partnerschaft zu dokumentieren, wurde jetzt

eine A320 der Fluggesellschaft mit den Farben und Emblemen des Clubs versehen.

FLOTTEN-CHECK

Flottenexpansionen

Weltweit ist der Wunsch nach neuen Flugzeugen und die Suche nach

gebrauchten Maschinen zu groß, um die steigende Nachfrage zu befriedigen

GUS

AIR ASTANA aus Kasachstan hat

eine fabrikneue A320neo in Toulouse,

Frankreich, in Empfang genommen.

Der Airbus bietet Platz

für 16 Passagiere in der Business

Class und 132 Fluggäste in der

Economy Class. Mit dieser Auslieferung

hat die Air Astana Group

nun bereits die zehnte Maschine

dieses modernisierten Typs in

ihre Flotte aufgenommen. Das

Unternehmen verfügt derzeit

über 58 Flugzeuge, überwiegend

aus der Airbus-Familie.

QANOT SHARQ AIRLINES, ein

Carrier aus Usbekistan, wird fünf

neue A321neo – drei XLR und

zwei LR – von der US-amerikanischen

Air Lease Cooperation

langfristig leasen. Die Airbusse

sollen in den Jahren 2026 und

2027 an das Unternehmen ausgeliefert

werden. Der Eigentümer

von Qanot Sharq Airlines, Nosir

Abdugafarov, betont, dass „diese

hochmodernen Flugzeuge es

uns ermöglichen werden, neue

Strecken zu eröffnen, die Treibstoffeffizienz

zu verbessern und

unseren Passagieren ein besseres

Reiseerlebnis zu bieten“.

EUROPA

Mitte Februar stieß die lettische

AIRBALTIC auf die Übergabe

ihrer 50. A220-300 an. Das Jubiläumsflugzeug

trägt die Registrierung

YL-ABX und eine Sonderlackierung,

die von der lettischen

Flagge inspiriert ist und durch

Designelemente ergänzt wird,

die alle drei baltischen Staaten

– Lettland, Estland und Litauen

– repräsentieren. Die Lackierung

wurde innerhalb von 18 Tagen

abgeschlossen. Insgesamt kamen

21 Farben zum Einsatz, und zum

ersten Mal überhaupt wurde

eine Schablonenüberlagerungstechnik

verwendet. Übrigens:

Ende 2016 war AirBaltic weltweit

Erstbetreiberin der A220-300.

Die Fluggesellschaft führt seit

Mai 2020 alle Flüge mit einer

Einheitsflotte dieses Flugzeugtyps

durch. Bislang hat die Airline

mehr als 20 Millionen Passagiere

mit ihren Airbussen befördert.

Die A220-300 von AirBaltic haben

mehr als 200 000 Flüge absolviert

und sind fast 450 000 Blockstunden

in der Luft gewesen.

WIZZ AIR hat ihr erstes Flugzeug

mit der Airspace-Kabine von

Airbus erhalten: eine A321. Der

Carrier ist somit die erste europäische

Low-Cost-Airline, die ihre

AIR ALBANIA least von SkyUp

Airlines eine Boeing 737-800. Das

Flugzeug ist zwölf Jahre alt und

trägt die Registrierung UR-SQO.

Darüber hinaus mieten die Albaner

eine A320-200 von der bulgarischen

Fly2Sky an. Insgesamt

stehen derzeit vier Flugzeuge in

Diensten des Unternehmens.

GULLIVAIR aus Bulgarien konnte

ihre Flotte mit einem Schlag

verdoppeln. Allerdings: Dafür

musste der Carrier lediglich eine

zweite A330-200 einflotten. Der

Langstreckenairbus ist 22 Jahre

alt und stand anfangs bei LTU,

später auch bei Air Berlin in

Diensten. Passenderweise trägt

er nun die Registrierung LZ-TWO.

OZEANIEN

SKYTRANS – eine in Australien

ansässige Passagierfluggesellschaft,

die zur Avia Solutions

Group gehört und deren erste

ACMI-Anbieterin in Australien ist

– hat offiziell eine neue A319 in

ihre Flotte aufgenommen.

VIRGIN AUSTRALIA mietet von

der AviLease eine Boeing 737-

800 an, die zuvor bei Singapore

Airlines zum Einsatz gekommen

ist. Künftig trägt die Maschine die

Kennung VH-IXK.

AIRBALTIC stieß im Februar auf ihre 50. A220-300 an. Die Airline war

2016 weltweit die erste, die diesen Flugzeugtyp eingesetzt hat

Foto: AirBaltic

26


UNFÄLLE

67 Tote in Washington

Nach wie vor wird die tragische Kollision einer CRJ700 der American-

Airlines-Tochter PSA mit einem Militärhubschrauber untersucht

8

6

7

1

5

4

7 5. Februar 2025

NAHE LONDON,

GROSSBRITANNIEN

Nicht mal eine Minute befand

sich die Boeing 737 MAX 8

(G-TUMP) der TUI Airways in

der Luft, als sie mit Schwänen

zusammenstieß. Mindestens

zwei davon prallten gegen die

Nase des Jets und hinterließen

tiefe Beulen. Flug BY 432 zu den

Kapverden wurde abgebrochen

und kehrte 50 Minuten später

sicher nach Gatwick zurück.

8 6. Februar 2025

NORTON BAY, USA

10

9 2

3

Keiner der zehn Insassen der

Cessna 208B Grand Caravan

EX der Bering Air (N321BA),

unterwegs zwischen Unalakleet

und Nome, überlebte den

Absturz auf den zugefrorenen

Meeresarm. Die Flugunfalluntersuchung

läuft. Es war der erste

tödliche Unfall für die Airline seit

1987.

1 17. Januar 2025

LAHORE, PAKISTAN

Die Piloten die A320 der Pakistan

International Airlines (AP-BON)

landeten den Airbus statt auf der

Runway 36R auf der unbeleuchteten

Piste 36L. Glücklicherweise

befand sich dort kein Hindernis,

die Landung konnte also sicher

beendet werden. Der Vorfall wird

momentan untersucht.

2 17. Januar 2025

BOMA, SÜDSUDAN

Die mit 14 Insassen besetzte Let

L-410 der Sarat Flight (7Q-SLT)

überrollte das Ende der Piste. Dabei

prallte die rechte Tragfläche

gegen einen Baum und wurde

beschädigt. Ein Kind wurde bei

der Evakuierung verletzt.

3 21. Januar 2025

KONGOLO, KONGO

Die Antonow AN-26 der Air

Kasai (9S-AYN) konnte nach der

Landung nicht vor dem Ende der

Piste gestoppt werden, schoss

über das Bahnende hinaus und

geriet in Brand. Einer der Piloten

der aus Goma eingetroffenen

Maschine wurde leicht verletzt.

4 25. Januar 2025

NELKAN, RUSSLAND

Der ostsibirische Flughafen

war Schauplatz eines schweren

Zwischenfalls: Die Antonow

AN-24 (RA-47363) der Khabarovsk

Avia setzte zum Start

auf der verschneiten Piste an,

musste diesen aber wegen eines

Triebwerksproblems abbrechen.

Mit hohem Tempo schoss die

Maschine über das Pistenende

hinaus und wurde erst von Bäumen

gestoppt. Die 24 Menschen

an Bord blieben unverletzt.

5 28. Januar 2025

BUSAN, SÜDKOREA

176 Insassen der A321 der Air

Busan (HL7763) überlebten

eine Feuersbrunst: Kurz vor

dem Verlassen der Parkposition

brannte es plötzlich im Heck des

Flugzeugs. Die Crew evakuierte

die Maschine sofort über

Notrutschen. Der Airbus war

nicht mehr zu retten. Offenbar

war ein überhitzter Lithium-Ionen-Akku

in einem der

Gepäckfächer in Brand geraten.

Südkorea verschärfte daraufhin

die Sicherheitsbestimmungen

für akkubetriebene Geräte.

6 29. Januar 2025

WASHINGTON, USA

Kurz vor 21 Uhr befand sich der

Linienflug AA 5342 der American

Airlines, durchgeführt von PSA

Airlines, im Endanflug auf die

Landebahn 01. Aufgrund der

Verkehrsflusssteuerung wurde

den Piloten der CRJ700 (N709PS)

ein Sichtanflug auf die Piste 33

zugewiesen. Gleichzeitig befand

sich ein Militärhubschrauber

nordöstlich des Flughafens. Eine

knappe Meile vor der Landung

kam es zur Kollision. Helikopter

und Flugzeug stürzten in den

Fluss. Alle 64 Menschen an Bord

des Regionaljets sowie die drei

Crewmitglieder des Hubschraubers

kamen ums Leben. Das

Unglück gilt als das schlimmste in

den USA seit Ende 2001.

9 10. Februar 2025

NDELE, ZENTRALAFRIKA

Aus ungeklärten Umständen

verloren die Piloten der Antonow

AN-26 der Air Urga (ER-ELB), die

für die Vereinten Nationen unterwegs

war, die Steuerkontrolle

und gerieten nach rechts von der

Staubpiste ab. Dabei kollabierte

das linke Fahrwerk, und die Maschine

kam stark beschädigt zum

Stehen. Zwei Insassen wurden

dabei verletzt.

10 11. Februar 2025

RIO DE JANEIRO, BRASILIEN

GOL-Flug 1674 nach Fortaleza

war im Begriff, bei Dunkelheit

von der Piste 10 abzuheben, als

es einen lauten Knall an Bord

gab. Die Crew brach den Start

der Boeing 737 MAX 8 (PS-GPP)

ab. Es stellte sich heraus, dass

der Linienjet ein Fahrzeug gerammt

hatte, das sich versehentlich

auf der Piste befand. Wie

durch ein Wunder kam niemand

zu Schaden.

Jan-Arwed Richter


NEWS

/ AIRLINE

Wieder im Einsatz: Nach drei Jahren ist die farbenprächtige

Boeing 737-800 mit der Registrierung

TC-SPF von SUNEXPRESS zurück im Dienst. Anfang

Februar kam sie nach Berlin. Sie war aufgrund von

Sanktionen gegen Russland als Folge des Ukraine-Kriegs

stillgelegt worden, weil der Leasinggeber

Russlandverbindungen hatte. Foto: Nico Birlem

Diese Boeing 747-8

mit der Kennung

SU-EGY befindet

sich nach einer

Kabinenanpassung

in der Testphase bei

Lufthansa Technik

in Hamburg. Das

Flugzeug ist für

die ÄGYPTISCHE

REGIERUNG

bestimmt. Ursprünglich

sollte die

Boeing als D-ABYE

an die Lufthansa

ausgeliefert werden.

Foto: Niclas

Rebbelmund

Niclas Rebbelmund hat Anfang Februar die A321neo der DELTA

AIR LINES in Hamburg-Finkenwerder bei Bodentests fotografiert.

Sie trägt die Sonderlackierung zum 100. Jubiläum der Airline.

Dirk Grothe hat in Hamburg die PH-YHV bei einem Touch & Go

nach dem Erstflug abgelichtet – der achte Airbus A321neo für

niederländische Low-Cost-Airline TRANSAVIA.

28


FÜR SIE

ENTDECKT

Plane-Spotting

Jens Polster war am Flughafen Zürich und hat diese Global 7500,

Kennung VP-CTM, der JET AVIATION HONG KONG entdeckt – kurz

vor dem Aufsetzen auf der Piste 28.

Seit Sommer 2023

gibt es am Flughafen

Münster/

Osnabrück die

Firma Altitude Paint

Services (APS), die

Flugzeuge lackiert.

Jetzt war der neue

Mannschaft-Airbus

von Borussia Dortmund

an der Reihe,

ein Airbus A320 mit

der Kennung

D-AEWM. EURO-

WINGS ist langjähriger

Partner des

BVB.

Foto: Rene Köhler

Wer an Condor

denkt, liegt falsch:

Im Februar kam die

A320 der spanischen

VUELING

AIRLINES mit der

Sonderbemalung

vom Athletic Club

de Bilbao zum BER.

Zu sehen sind das

Vereinswappen,

aber auch Spieler.

Foto: Lutz Krebs

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besonderes Flugzeug vor

die Linse bekommen?

Dann senden Sie uns doch

Ihr aktuelles Spotterfoto

und ein paar Informationen

dazu per E-Mail an

fotos-aero@



SPEZIAL / FLUGHÄFEN DACH-REGION

„Enttäuschende

Entwicklung“

Foto: Andreas Wiese / Flughafen Köln/Bonn

Die gute Nachricht vorweg: Die Flughäfen

im DACH-Raum (Deutschland,

Österreich und Schweiz)

konnten 2024 erneut Wachstum

verbuchen. Während an den vier größten

schweizerischen Airports (Zürich, Genf, Basel

und Bern) das Plus 8,4 Prozent auf summiert

58 Millionen Passagiere betrug, legten die österreichischen

Airports im vergangenen Jahr

gemäß AÖV-Mitteilung um 7,0 Prozent auf

35,5 Millionen Fluggäste zu. „Die positive Verkehrsentwicklung

ist primär durch die sehr

starke Nachfrage nach Urlaubs- und Privatreisen

getragen“, verriet Norbert Draskovits,

Vizepräsident der AÖV und Geschäftsführer

des Linzer Airports, für Österreich, was jedoch

im gesamten DACH-Raum gilt.

Doch insbesondere die deutsche Branche

geht mit den Ergebnissen 2024 hart ins

Gericht. So summierte sich in Deutschland

zwar das Passagieraufkommen an 28 Verkehrsflughäfen

auf insgesamt 211,9 Millionen

Passagiere; das Plus betrug 7,5 Prozent. Aber:

Während Österreich mit 98,1 Prozent und die

Schweiz mit etwa 97 Prozent des Vorkrisenniveaus

von 2019 bereits wieder annähernd

zurück zu alter Stärke finden, kommen die

deutschen Standorte nach wie vor nicht richtig

auf die Beine. Mehr noch: „Im Vergleich

zu den rasanten Marktentwicklungen im

europäischen Luftverkehr ist die derzeit verkehrliche

und wirtschaftliche Entwicklung

hierzulande mit einer Erholungsrate von nur

84 Prozent enttäuschend“, bringt es Ralph

Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes

ADV, auf den Punkt.

Grund genug, einmal genauer hinzuschauen:

Während die europäischen Flughäfen

mit insgesamt 2,5 Milliarden Fluggästen

30


FLUGHÄFEN IN DER DACH-REGION

Die Airports in Deutschland, Österreich und der

Schweiz erholen sich mit unterschiedlichem Tempo

von der Flaute der Coronajahre und fordern von

der Politik mehr Unterstützung

Text Astrid Röben

Für grenznahe Flughäfen

wie Köln/Bonn sind hohe

Standortkosten ein erheblicher

Wettbewerbsnachteil

erstmals über dem Vor-Corona-Niveau

liegen – viele Länder in Süd- und Osteuropa

liegen inzwischen sogar deutlich über dem

Vor-Corona-Verkehrsaufkommen – hinkt

Deutschland auffallend hinterher und zählt

zusammen mit Finnland (79 Prozent des

2019er-Niveaus), Schweden (76) und Slowenien

(71) zu den Ländern mit den geringsten

Erholungsraten. Und eine Trendumkehr ist

nicht in Sicht: Insgesamt stünden die Zeichen

in Deutschland weiterhin auf Stillstand,

so Beisel ohne Umschweife, „und das ist besorgniserregend“.

Schuld seien die hohen Standortkosten.

Diese „gehören zu den höchsten in Europa“,

schreibt Aletta von Massenbach, Flughafenchefin

in Berlin, parallel dazu aber auch

Präsidentin des Flughafenverbandes ADV,

in ihrem Neujahrsbrief. Da sei insbesondere

die erst im Mai 2024 um 25 Prozent erhöhte

Luftverkehrsteuer, zudem kletterten auch

die Luftsicherheitsgebühren in die Höhe.

Dazu kämen „die unausgewogene und

wettbewerbsverzerrende EU-Klimaschutzgesetzgebung,

nationale Alleingänge wie

die schärferen Quoten bei nachhaltigen

Flugtreibstoffen, eine Überregulierung bei

Planungsverfahren, wegfallende Förderungen

bei der klimaneutralen Transformation

sowie Limitierungen bei Luftverkehrsabkommen

mit Wachstumsmärkten“. Dies alles läge

der Branche in Deutschland wie ein Mühlstein

um den Hals.

Der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften

(BDF) stützt die Argumentation

mit konkreten Zahlen für einen Flug

von Stuttgart aus zu einem europäischen

Zielflughafen. Hier betragen die Steuern

und Gebühren seit Jahresbeginn 4926



Salzburg wird in diesem Jahr die

Planung für das Großprojekt

Terminalerneuerung forcieren

Foto: Flughafen Salzburg

Euro. 2019 habe die Belastung aus Luftsicherheits-

und Flugsicherungsgebühren sowie

Luftverkehrsteuer noch 2029 Euro betragen.

„Das ist ein massiver Anstieg der staatlichen

Standortkosten-Belastung im Vergleich zu

2019 um 143 Prozent“, ärgert sich BDF-Geschäftsführer

Dr. Michael Engel.

Verantwortlich für den enormen Anstieg

ist unter anderem die weitere Verteuerung

der Gebühren für die hoheitlichen Luftsicherheitskontrollen.

Im Beispiel Stuttgart

steige die Luftsicherheitsgebühr auf einen

Höchstwert von 13,96 Euro pro Passagier –

ein Plus von 40 Prozent gegenüber 2024.

Ebenfalls auf Rekordkurs ist die An- und

Abfluggebührenrate für die Flugsicherung.

Trotz intensiver Bemühungen des Bundesverkehrsministeriums

steige die Gebühr

ebenfalls um satte 40 Prozent auf einen

neuen Höchststand. Mit dem erneuten Anstieg

verdreifacht sich die deutsche An- und

Abfluggebührenrate gegenüber 2019 und

treibt Deutschland im europäischen Vergleich

in die Gruppe der teuersten Luftverkehrsstandorte.

Verwundert es da, dass „Airlines Kapazitäten

ins Ausland verlagern und das Angebot

für Reisende in Deutschland, trotz großer

Nachfrage, schrumpft“, wie Münchens Flughafenchef

Jost Lammers beobachtet hat? Von

deutschen Flughäfen würden noch immer

weniger Flugziele und Strecken angeboten

als vor dem Corona-Einbruch, betont seine

Kollegin von Massenbach. Was Dr. Stefan

Schulte, Vorstandsvorsitzender der Fraport

AG, nachvollziehen kann, denn „Fluggesellschaften

investieren dort, wo sie weniger Gebühren

an den Staat abführen müssen“.

Dabei können die Standorte wirklich

jeden Cent gebrauchen. Infolge des schwachen

Verkehrswachstums nach der Covid-19-

Pandemie schreibt die überwiegende Mehrheit

der deutschen Flughäfen weiterhin Verluste.

„2023 konnten lediglich sechs von 23

Flughäfen ein positives Jahresergebnis erzielen.

Die finanzielle Situation vieler Flughäfen

ist fragil. Sie durchlaufen eine schwierige Zeit

Foto: Flughafen Zürich

– der Kostendruck steigt“, beschreibt

Beisel die Situation. Denn zusätzlich zur

Abwanderung zahlreicher Carrier „kommen

rasant steigende Personalkosten, die nicht

ohne Weiteres durch eine Anhebung der

Flughafenentgelte ausgeglichen werden können“.

Und wie sollen die ehrgeizigen Klimaschutzziele

erreicht werden, ohne die dafür

nötige Investitionskraft?

Kurzum: Der deutsche, aber auch der europäische

Gesetzgeber müssen gegensteuern

und „eine deutliche Korrektur vornehmen“.

Daran lässt ADV-Präsidentin von Massenbach

keine Zweifel aufkommen. Zu

31,2 Millionen

Passagiere

sind 2024 am

Flughafen

Zürich gezählt

worden – das

entspricht

99 Prozent

des 2019er-

Niveaus

32


Aquam quid

moluptatis

serupti restion

con elluptur, et

veliquo earum

alitios aecest,

qui aceria comni

blatia con parit

enihica ecusanis

sunt, odi nus sam

rereroreiu

Der Flughafen Hamburg rechnet damit,

das Angebots- und Nachfrageniveau

in diesem Jahr knapp halten zu können

Foto: Oliver Sorg/Flughafen Hamburg

Foto: Christian Albrecht/Flughafen Nürnberg

Am Flughafen Nürnberg standen 2024 die Zeichen auf Wachstum. Das Plus bei den Fluggastzahlen betrug 2,7 Prozent



Foto: Michael Fritz / Flughafen München GmbH

Der Flughafen München steht als internationales Drehkreuz im Wettbewerb mit

anderen europäischen Hubs

zentral sei die Bedeutung der Luftfahrtbranche

für das Wirtschaftswachstum und die

Mobilität der Menschen in Deutschland,

unterstützt auch Christian Kunsch, Vorsitzender

der Geschäftsführung am Flughafen

Hamburg: „Sie ist wesentlicher Motor für

den internationalen Handel und ein bedeutender

Arbeitgeber, der Hunderttausende

Familien ernährt.“

Prognosen für 2025

Es sind also nicht die Zeiten für überschwängliche

Verkehrsprognosen. Doch

den Kopf steckt man bei den wenigsten der

befragten Flughäfen in den Sand. „Für 2025

sehen wir ein leichtes Wachstum bei den

Passagierzahlen und positive Impulse durch

zusätzliche Flugverbindungen“, ist Julian

Jäger, Vorstand der Flughafen Wien AG,

vorsichtig optimistisch. Am Flughafen Innsbruck

hofft das Management „wieder auf ein

Passagierwachstum“, so Flughafenchef Marco

Pernetta. Derweil geht das Management in

Graz angesichts des angemeldeten Sommerflugplans

ebenfalls von einer „neuerlich

guten Entwicklung“ aus.

Trotz aller Herausforderungen gehe man

in Deutschlands ebenfalls „mit Zuversicht ins

neue Jahr. Die Menschen möchten und müssen

reisen, auch mit dem Flugzeug“, betont

von Massenbach. „Wir sehen einen anhaltenden

Aufwärtstrend und gehen davon aus,

auch im Jubiläumsjahr 2025 zehn Millionen

Fluggäste in unseren neu gestalteten Terminals

mit 17 Gastronomie-Einheiten und einer

modernen Sicherheitskontrolle, die der Köln

Bonn Airport nun selbst steuert, begrüßen

zu können“, berichtet beispielsweise Thilo

Schmid, Vorsitzender der Geschäftsführung

der Flughafen Köln/Bonn GmbH.

Auch Münchens Flughafenchef Lammers

rechnet für das Erdinger Moos „als Drehkreuzflughafen

mit einem dichten Netz an

Verbindungen in Europa und in alle Welt

mit weiterem Wachstum“. Hannovers Geschäftsführer

Dr. Martin Roll kündigt dank

neuer Destinationen für 2025 „ein deutliches

Wachstum auf bis zu 5,6 Millionen

Passagiere“ an. Und wurden im Jahr 2024 in

Stuttgart 9,1 Millionen Passagiere gezählt,

erwartet Geschäftsführer Ulrich Heppe ebenfalls

ein Plus – rund 9,6 Millionen Fluggäste.

Ähnlich konkret mag sich das Management

des Hauptstadtflughafens BER dagegen

nicht zeigen: „Wir sind mit der Verkehrsentwicklung

im Jahr 2024 insgesamt zufrieden.

Die Reiseverbindungen und Passagierzahlen

am Flughafen BER haben sich trotz eines

schwierigen Marktumfelds gut entwickelt“,

so von Massenbach. Doch weiteres Wachstum

hänge dann doch „stark von den Rahmenbedingungen

für den Luftverkehr in

Deutschland ab“. Ähnlich vorsichtig zeigt

man sich an der Elbe: Der Hamburger Airport

erwartet für das laufende Jahr, „dass wir

sowohl in unserem Angebot als auch in der

Der Flughafen Wien ist Österreichs größter

Airport und Beschäftigungsmotor einer

ganzen Region

Nachfrage das derzeitige Niveau knapp halten

können“, so Kunsch.

Wird Deutschland denn 2025 endlich an

das Vor-Corona-Niveau anknüpfen können?

Beisel zweifelt: „Die nicht mehr wettbewerbsfähigen

deutschen Standorte werden

so lange umflogen, bis die staatlichen Belastungen

zurückgenommen werden.“ Er

fürchtet, dass „Deutschlands Luftverkehr

auch die kommenden Jahre hinterherfliegen“

wird. Und weiter: „Ein Passagieraufkommen

wie 2019 von knapp 250 Millionen und eine

damit einhergehende vollständige Erholung

wäre somit frühestens für 2029 zu erwarten.

Der Grund ist nicht das Nachfrageproblem,

sondern das Angebotsproblem.“ Es bleibt

also abzuwarten, wohin die Politik die Luftfahrt

führen wird.

Foto: Flughafen Wien

34


INTERVIEW /

mit Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes ADV

„Faire Rahmenbedingungen schaffen“

AERO INTERNATIONAL: Herr Beisel, wo

stehen die deutschen Flughäfen im internationalen

Vergleich?

RALPH BEISEL: Der Angebotsaufbau im

internationalen Verkehr bleibt hinter der

Nachfrage zurück, da in- und ausländische

Airlines ihre Flugzeuge an zirka 600 Flughäfen

in Europa abfliegen lassen können und

nicht auf Verbindungen über Deutschland

angewiesen sind. In- und ausländische Airlines

verlassen den deutschen Markt, weil sie

im Ausland höhere Gewinnmargen erzielen.

Von deutschen Flughäfen werden weniger

Flugziele und Strecken angeboten als vor

dem Corona-Einbruch. Die Konsequenzen

sind für Unternehmen, aber auch für jeden

Privat- und Geschäftsreisenden spürbar.

Nicht nur der Luftverkehr ist deutlich beeinträchtigt.

Auch die heimische Wirtschaft

und viele Metropolregionen leiden unter

der stark verschlechterten Konnektivität.

Deutschland verliert den Anschluss.

Sind alle Probleme hausgemacht?

In keinem anderen Land der Europäischen

Union sind die staatlich induzierten Gebühren

und Steuern an den Flughäfen in Summe

so hoch wie in Deutschland. Nirgends sind

sie in den vergangenen fünf Jahren dermaßen

schnell gestiegen. Luftverkehrsteuer,

Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren

erreichen 2025 ein neues

Rekordhoch. Die Luftverkehrsteuer ist in

Deutschland mit eine der höchsten in Europa.

Schaut man sich die 27 EU-Mitgliedstaaten

im Vergleich an, so erheben nur sieben

Länder überhaupt eine Luftverkehrsteuer.

Allein zwischen 2019 und 2025 steigern sich

die staatlich induzierten Standortkosten um

110 Prozent – und das ohne nennenswerte

Förderungen zur Steigerung der Klimaverträglichkeit

des Luftverkehrs. Dieses erneute

Rekordhoch hat die Wettbewerbssituation im

Vergleich zu den Mitbewerbern noch einmal

wesentlich verschlechtert. Somit sind die

deutschen Flughäfen selbst bei niedrigeren

Flughafenentgelten aufgrund der staatlich

induzierten Standortkosten insgesamt teurer

als ihre europäischen Wettbewerber. Je teurer

der Flug zu einem deutschen Flughafen ist,

desto eher weicht eine Airline ins europäische

Ausland aus.

Können Sie ein konkretes Beispiel

nennen?

Ein Abflug von einem deutschen Flughafen

wird im Vergleich zum benachbarten

Ralph Beisel ist seit 2007 Hauptgeschäftsführer

des Flughafenverbandes ADV

Ausland mit Abgaben in über doppelt bis

dreifacher Höhe belastet. Die Abgabenlast

für einen Beispielflug mit einer Boeing 787-9

und 216 Passagieren auf ihrem Weg nach

New York zeigt den Kern des Problems sehr

anschaulich. Der größte deutsche Flughafen

Frankfurt steht in diesem Markt in besonderer

Konkurrenz zu anderen europäischen

Großflughäfen. So betragen die staatlich

induzierten Standortkosten am Flughafen

Frankfurt etwa 18 600 Euro, am Flughafen

Paris-Charles de Gaulle hingegen nur rund

6400 Euro. Solange diese Entwicklung nicht

aufgehalten beziehungsweise rückgängig gemacht

wird, bleibt der Luftverkehrsstandort

Deutschland weiter geschwächt.

Airlines kritisieren insbesondere die

Höhe der staatlichen Gebühren und der

Flughafen-Entgelte. Die Luftverkehrsteuer

einmal ausgenommen: Wo sehen

Sie Einsparpotenzial

Neben der belastenden Luftverkehrsteuer,

die sich seit ihrer Einführung am 1. Januar

2011 bis heute mehr als verdoppelt hat,

schlagen auch die Luftsicherheits- und Flugsicherungsgebühren

deutlich zu Buche. Die

Luftsicherheitsgebühren haben sich in den

letzten Jahren ebenfalls mehr als verdoppelt.

Die Flugsicherungsgebühren für Start- und

Landungen haben sich im Vergleich zu der

Zeit vor der Corona-Pandemie sogar nahezu

verdreifacht. Der Flughafenverband spricht

sich für ein Aussetzen der geplanten Erhöhung

der Luftsicherheitsgebühren aus.

Und die Flugsicherungsgebühren könnten

dadurch entlastet werden, dass der Bund

als Eigentümer der DFS die Verluste aus den

Corona-Jahren übernimmt. Hinzu kommen

eine unausgewogene und wettbewerbsverzerrende

EU-Klimaschutzgesetzgebung,

Foto: Christian Kiel / Flughafenverband ADV

nationale Alleingänge wie die schärferen

Quoten bei nachhaltigen Flugtreibstoffen,

eine Überregulierung bei Planungsverfahren,

wegfallende Förderungen bei der klimaneutralen

Transformation sowie Limitierungen

bei Luftverkehrsabkommen mit Wachstumsmärkten.

All das belastet den deutschen Luftverkehrsstandort

unnütz und hemmt eine

positive Luftverkehrsentwicklung. Hier zeigt

sich ein deutlicher Handlungsspielraum für

politische Entscheider, um die Belastungen

zu reduzieren. Wir brauchen auf europäischer

Ebene ein Kostenmoratorium für die

Luftfahrt.

Wie kann die neue Bundesregierung die

Flughäfen künftig besser unterstützen?

Es ist dringend notwendig, dass die Politik

handelt und Maßnahmen ergreift, um die

Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Luftverkehrs

zu sichern. Dazu gehören eine

Überprüfung und Reduzierung der staatlich

induzierten Gebühren und Steuern sowie

eine stärkere Unterstützung für Innovationen

und nachhaltige Technologien im

Luftverkehr. Nur so können wir sicherstellen,

dass Deutschland als Luftverkehrsstandort

nicht weiter zurückfällt und seine Position in

der globalen Luftfahrtindustrie behaupten

kann. Schweden schafft zum 1. Juli 2025 seine

Luftverkehrsteuer ab. Die dortige Regierung

hat erkannt, welchen Stellenwert eine gute

Luftverkehrsanbindung für die Wirtschaft

hat. Diesem Beispiel müssen wir in Deutschland

zügig folgen. Bei den hoheitlichen

Aufgaben der Flugsicherung und der Luftsicherheit

bedarf es ebenfalls dringend einer

Gebührenreform, damit Deutschland wieder

auf einen wettbewerbsfähigen europäischen

Level kommt. Aber auch international haben

wir es mit Wettbewerbsverzerrungen zu tun.

Während wir in der EU mit stetig steigenden

Abgaben und Gebühren sowie hohen regulatorischen

Auflagen konfrontiert sind, profitieren

Airlines aus China, vom Persischen

Golf oder Bosporus von niedrigen Standortkosten,

geringen Sozialstandards und hohen

staatlichen Investitionen in den Luftverkehrssektor.

Zudem trifft auch die seit dem

1. Januar 2025 geltende Beimischungsquote

für nachhaltige Flugkraftstoffe EU-Airlines

einseitig. Das bringt der Konkurrenz mit

Drehkreuzen in Dubai und Istanbul einen

erheblichen Kostenvorteil. Denn dort gilt die

Quote nicht. Ich appelliere an die Bundesregierung,

hier faire Rahmenbedingungen zu

schaffen.



Ausgewählte Flughäfen in Deutschland (D), Österreich (A) und der Schweiz (CH) auf einen Blick

FLUGHAFEN PASSAGIERE 1) FLUGBEWEGUNGEN 2) FRACHT 3) INTERNETADRESSE

2024 +/- ZU 2023 % 2024 +/- ZU 2023 % 2024 +/- ZU 2023 %

Berlin (D) 25 465 873 10,4 182 138 8,9 45 729 21,5 www.berlin-airport.de

Bern (CH) 56 745 - 4,7 8 164 - 6,9 - - www.bernairport.ch

Braunschweig-Wolfsburg (D) 63 803 0,7 11 470 - 13,3 37 > 1000 www.flughafen-braunschweig.de

Bremen (D) 1 887 017 4,0 22 682 9,3 287 4,0 www.airport-bremen.de

Dortmund (D) 3 132 870 6,8 24 591 1,8 - - www.dortmund-airport.de

Dresden (D) 882 424 - 5,1 11 046 - 6,0 48 - 19,8 www.mdf-ag.com

Düsseldorf (D) 20 040 193 4,8 150 624 2,7 38 919 31,6 www.dus.com

Erfurt-Weimar (D) 169 732 24,0 3 362 10,0 28 - 39,9 www.flughafen-erfurt-weimar.de

EuroAirport (CH) 8 914 116 10,2 73 924 7,2 58 364 -5,7 www.euroairport.com

Frankfurt (D) 61 561 247 3,7 434 230 2,5 2 050 082 6,2 www.frankfurt-airport.com

Friedrichshafen (D) 227 277 - 27,8 7 535 - 16,5 2 - 39,0 www.bodensee-airport.eu

Genf (CH) 17 796 333 8,0 179 106 5) 3,6 90 705 41,8 www.gva.ch

Graz (A) 819 273 11,8 10 251 4) 6,2 18 700 - 3,6 www.graz-airport.at

Hahn (D) 1 865 112 11,5 16 126 9,3 105 268 - 30,0 www.hahn-airport.de

Hamburg (D) 14 831 711 9,4 111 000 6,8 30 073 67,2 www.hamburg-airport.de

Hannover (D) 5 223 745 13,6 52 132 5,8 28 800 - 5,8 www.hannover-airport.de

Innsbruck (A) 862 202 - 4,9 7 573 4) - 13,4 k. A. 25,5 www.innsbruck-airport.com

Karlsruhe/Baden-Baden (D) 1 801 400 3,9 20 727 - 4,1 1 532 - 16,3 www.baden-airpark.de

Kassel (D) 82 953 22,9 12 781 - 20,6 10 51,8 www.kassel-airport.de

Klagenfurt (A) 137 844 - 10,2 1 754 4) - 5,1 - - www.airport-klagenfurt.at

Köln/Bonn (D) 10 012 447 2,6 106 503 - 0,7 845 629 - 3,0 www.koeln-bonn-airport.de

Leipzig/Halle (D) 2 200 981 4,7 68 584 - 6,9 1 386 348 - 0,5 www.mdf-ag.com

Linz (A) 180 694 - 22,4 3 405 - 9,2 15 269 25,5 www.linz-airport.com

Lübeck (D) 70 981 - 14,0 9 465 - 6,0 - - www.flughafen-luebeck.de

Memmingen (D) 3 246 320 14,9 22 551 13,0 - - www.memmingen-airport.de

Mönchengladbach (D) 29 507 3,2 24 182 - 22,5 0 - 95,8 www.mgl.de

München (D) 41 568 219 12,2 318 948 8,4 317 239 9,8 www.munich-airport.de

Münster/Osnabrück (D) 1 285 901 29,8 23 031 - 0,2 40 - 62,9 www.fmo.de

Nürnberg (D) 4 027 814 2,7 32 705 - 1,3 4 720 5,7 www.airport-nuernberg.de

Paderborn/Lippstadt (D) 818 313 13,1 21 103 - 6,4 93 - 27,0 www.airport-pad.com

Rostock-Laage (D) 50 759 - 5,5 7 494 - 16,4 3 - 78,7 www.rostock-airport.de

Saarbrücken (D) 339 421 9,2 4 745 4,3 8 - 81,5 www.flughafen-saarbruecken.de

Salzburg (A) 1 787 169 10,7 14 358 3,2 k. A. k. A. www.salzburg-airport.at

Stuttgart (D) 9 152 709 8,5 81 562 4,0 36 141 - 9,6 www.flughafen-stuttgart.de

Sylt (D) 121 383 - 3,5 4 520 - 17,4 - - www.flughafen-sylt.de

Wien (A) 31 719 836 7,4 234 138 5,9 297 945 21,6 www.viennaairport.com

Weeze (D) 1 970 431 23,5 20 221 26,3 - - www.airport-weeze.com

Zürich (CH) 31 204 287 8,0 261 103 6,0 436 032 15,0 www.flughafen-zuerich.ch

1) gesamt an und ab, inklusive Transit

2) gewerblicher Verkehr

3) in Tonnen, gesamt, inklusive Transit

4) Linie und Charter zusammen

5) Gesamtverkehr

Quelle: ADV-Jahresstatistik, AÖV-Jahresstatistik

bzw. Angaben der Flughäfen

Fotos: Flughafen Innsbruck, Flughafen Stuttgart, Günter Wicker/Flughafen Berlin Brandenburg, Thomas Strässle, Flughafen Hannover

36


1

2

3

4

1 Der Flughafen Innsbruck verbuchte

2024 einmal mehr eine

starke Wintersaison. In diesem

Jahr steht der 100. Geburtstag

auf dem Programm

2 Der Flughafen Stuttgart

zählte im vergangenen Jahr

rund 9,1 Millionen Passagiere,

im bereits laufenden Bilanzjahr

werden etwa 9,6 Millionen

Fluggäste erwartet

3 Das Passagierplus am Hauptstadtflughafen

BER betrug im

vergangenen Jahr überdurchschnittliche

10,4 Prozent

4 Genf wird vermutlich erst

dieses Jahr das 2019er-Passagierniveau

erreichen

5 Der Flughafen Hannover

rechnet 2025 ebenfalls mit

weiterem Wachstum

5



Foto: ZOOM visual project gmbh/Flughafen Wien

Der Flughafen

Wien hat mit

der Erweiterung

des Terminals in

Richtung Süden

begonnen

Österreichische

Qualitätsoffensive

FLUGHAFEN WIEN

Die Süderweiterung des Terminals stellt gegenwärtig die

größte Investition am Flughafen Wien dar und soll 2027

abgeschlossen sein

Helm und gelbe Warnweste: Damit

ausgestattet geht es zum Treffen

mit dem Wiener Flughafenvorstand

Julian Jäger. Der Lokaltermin

findet auf einer der größten Baustellen Österreichs

statt – auf dem größten Airport des

Landes, der gerade sein Terminal in Richtung

Süden erweitert. Denn die intensive Bauphase

hat mittlerweile begonnen.

420 Millionen Euro werden derzeit investiert,

um künftig neue Qualitätsmaßstäbe zu

setzen. Mit einer „deutlich größere Sicherheitskontrolle,

aber vor allem großzügigen

Warteflächen sowie allein 10 000 Quadratmetern

für Shoppingflächen und Gastronomie“,

zählt Jäger auf. Der künftige, attraktiv

ausgestattete Terminalbereich soll mit

zusätzlichen 70 000 Quadratmetern – einer

Fläche, so groß wie insgesamt zehn Fußballfelder

– ein hochqualitatives Aufenthaltserlebnis

bieten.

Neben einer weiteren, 4000 Quadratmeter

großen Lounge der Austrian Airlines

entsteht auf 2000 Quadratmetern eine zusätzliche

Flughafen-Wien-Lounge, die sich

in der Innengestaltung an der existierenden

„Vienna Lounge“ orientiert. Darüber hinaus

wird es bequeme Transferverbindungen

zwischen den bestehenden F-, G-, C- und

D-Gates geben.

30 neue Shopping- und Gastronomiebereiche

für heimische und internationale

Marken erweitern das Retail-Angebot auf

insgesamt 30 000 Quadratmeter. Der Zugang

für Passagiere in das neue Abfertigungsgebäude

erfolgt künftig über den Check-in

im Terminal 3. Außerdem entstehen in der

Süderweiterung 18 neue Busgates – zehn

für Schengen-Abflüge und acht für den

Non-Schengen-Verkehr.

150 Beschäftigte zeitgleich

Die Vorbereitungsarbeiten für das Bauprojekt

selbst laufen bereits seit Juli 2023. Die

Bauarbeiten haben im Juli 2024 begonnen

und sollen Mitte 2027 abgeschlossen sein.

Rund 150 Facharbeiter sind gegenwärtig

vor Ort tätig. Das gesamte Baustellenareal

befindet sich übrigens auf der sogenannten

„Landseite“, also außerhalb des Flughafen-Sicherheitsbereichs.

Dadurch sind keine

Sicherheitskontrollen für die Arbeitskräfte

nötig, was die Abläufe deutlich erleichtert.

„Das ist für die Baustelle sehr optimal“, versichert

Jäger.

Als nächste Maßnahmen stehen die Stahlbauarbeiten

auf dem Programm. 60 Tonnen

Stahl werden pro Tag verbaut. Dies meist an

Samstagen, wenn das Gros der Bauarbeiter

nicht vor Ort ist. Bis zum Herbst folgt dann

außerdem die Installation der Gebäudefassade.

Mit dem Innen-Ausbau werden dann

mehr als 400 Arbeitskräfte beschäftigt sein.

Aufgrund der enormen Flächen im Inneren,

wird der Ausbau zum Teil auch an externe

Unternehmen vergeben.

38


Fotos: Flughafen Wien / Clemens Schleinzer (re.), ZOOM visual project gmbh/ (lk.)

Die Süderweiterung

wird bei laufendem Flughafenbetrieb

realisiert

Foto: Flughafen Wien / Clemens Schleinzer

10 000 Quadratmeter sind allein für Shopping

und Gastronomie vorgesehen

Mit dem Innenausbau kann frühstens

Ende des Jahres begonnen werden

Dass die Koordination aller beteiligten

Auftragnehmer durchaus herausfordernd

ist, gibt Jäger unumwunden zu. Die Logistik

oder zeitgerechte Bestellung von Materialien

ist komplex. Allein für die neuen Rolltreppen

müssen 30 Monate Lieferzeit veranschlagt

werden. Die gesamten Bauarbeiten

geschehen zudem im laufenden Betrieb des

Flughafens. „Am herausforderndsten sind

eigentlich die längeren Fahrwege für die

Flughafen-Fahrzeuge auf dem Vorfeld, weil

die bisherige Durchfahrt durch den Pier

momentan nicht möglich ist“, so Jäger. Das

bedeutet, dass Passagierbusse von den angekommenen

Flugzeugen zum Terminal mehrere

hundert Meter Umweg fahren. „Aber

den Umständen entsprechend, hat genau

das bereits im starken Reisesommer 2024

sehr gut funktioniert“, fügt der Vorstand

hinzu.

Die alles koordinierende Bauabteilung

des Flughafens wurde übrigens 2012 neu

aufgestellt und hat ihre Kompetenz bereits

mehrfach unter Beweis gestellt. „Für Planung

und Projektsteuerung setzten wir auf den

Einsatz von Digitalisierung und Building

Information Modelling. Damit können wir

nicht nur den Bauablauf tagfertig verfolgen,


Flughafen-Wien-Vorstand Julian Jäger

(Mitte) stand AERO Rede und Antwort

sondern auch die Einhaltung der Kosten und

des Zeitplans mit Fertigstellungstermin 2027

gewährleisten“, sagt Jäger.

Nächster Ausbauschritt

Und wie zufrieden sind die Kunden? Nun,

Jäger weiß: „Wünsche von Airlines gibt es

immer.“ Doch zusätzliche Lounges über das

hinaus, was derzeit geplant ist, werden keinen

Platz finden. Vielleicht in Zukunft, beim

nächsten Ausbauschritt. Denn: „Wir gehen

bereits in die Planung der Verlängerung des

Pier Nord“, verrät der Wiener Flughafenchef.

Sobald dieses Projekt abgeschlossen ist, wird

es bis zu sechs zusätzliche Pier-Positionen

geben.


Nach den Betonwerden

die

Stahlbauarbeiten

folgen. Anschließend

geht es an die

Fassade

Auf die Mindest-Umsteigezeiten wirkt sich

das allerdings nicht aus. Gegenwärtig betragen

sie 25 Minuten innerhalb Schengen und

30 respektive 35 Minuten im Non-Schengen

Bereich. Und so wird es bleiben, sagt Jäger.

Für den Flughafenchef steht fest: „Neben

dem Passagierrekord 2024 stellt die Süderweiterung

ein Meilenstein in unserer

Flughafen-Entwicklung dar; sie ist ein

Schlüsselprojekt unserer Qualitäts- und

Investitionsoffensive der nächsten Jahre.“

Der Flughafen sei nicht nur ein wesentlicher

Verkehrsknotenpunkt für Österreich, sondern

auch der größte Arbeitgeber der Region

und essenzieller Leitbetrieb für das gesamte

Bundesland Niederösterreich. Und selbstverständlich

spielt das Thema Nachhaltigkeit

bei der Süderweiterung eine wichtige Rolle:

modernste Gebäudetechnik, optimierte Wärmedämmung,

hochisolierende Fassade oder

effiziente Lüftungsanlagen mit Free-Cooling-Betrieb

verstehen sich von selbst.

2025 rechnet der Flughafen Wien mit

einem leichten Wachstum der Fluggastzahlen

auf rund 32 Millionen Passagiere. Letztendlich

hängt das vom Sommerflugplan ab,

dessen Planung noch läuft. 31,7 Millionen

Passagiere waren es 2024. Übrigens: Das Projektbudget

von 420 Millionen wird zur Gänze

aus dem zu erwartenden Cash Flow ohne

Kredite finanziert. Kurt Hofmann


NEWS

/ AIRPORT

London-Heathrow benötigt laut

eigener Aussage dringend eine weitere

Piste (links im Bild eingezeichnet)

Foto: Heathrow Airport

LONDON-HEATHROW

Regierung pro dritte Piste

Seit Jahren wird über den Bau der dritten Piste in London-Heathrow gestritten,

doch jetzt spricht sich auch die aktuelle Regierung um Premierminister Keir

Starmer für die Realisierung des Projekts aus

Es kommt Bewegung in

den geplanten Ausbau

London-Heathrows: Insbesondere

die britische Finanzministerin

Rachel Reeves hält

eine dritte Start- und Landebahn

für geeignet, das gesamte Wirtschaftswachstum

in Großbritannien

anzukurbeln. Das Projekt

könne mehr als 100 000 Arbeitsplätze

schaffen, sagt Reeves,

verbunden mit der Warnung, die

Entscheidung doch bitte „nicht

länger hinauszuzögern“.

Eine Aussage, die Thomas

Woldbye, CEO von Heathrow,

freut: „Eine dritte Start- und Landebahn

und die dazugehörige

Infrastruktur würden Milliarden

von Pfund an privaten Geldern

freisetzen, um die britische Lieferkette

während der Bauphase

zu stimulieren. Nach ihrem Bau

würde sie Arbeitsplätze schaffen

und Handel, Tourismus und

ausländische Investitionen in

allen Teilen des Landes fördern.

Außerdem würden Fluggesellschaften

und Passagiere den

wettbewerbsfähigen Drehkreuzflughafen

bekommen, den sie

erwarten, und das Vereinigte

Königreich würde sich wieder

im Zentrum der Weltwirtschaft

etablieren.“

Schon heute sind die zwei

Start- und Landebahnen des

größten Airports des Vereinigten

Königreichs voll ausgelastet.

Europäische Wettbewerber

wie Paris und Frankfurt bieten

weitaus mehr Start- und Landebahnkapazität.

Dennoch gilt das

20 Milliarden Pfund (umgerechnet

rund 23,9 Milliarden Euro)

teure Londoner Projekt als eines

der umstrittensten in Großbritannien

– nicht zuletzt aus

Sicherheits- und Umweltschutzgründen.

Der europäische Flughafenverband

ACI EUROPE begrüßt

die klare Positionierung der

Labour-Regierung ebenfalls.

Die dritte Start- und Landebahn

stelle einen der wichtigsten

Hebel dar, die Wirtschaft des

Landes anzukurbeln und seine

globale Position zu stärken, meldete

sich Olivier Jankovec, Generaldirektor

von ACI EUROPE,

zu Wort und forderte in diesem

Zusammenhang die britische

Regierung zusätzlich auf, „die

Genehmigung für den Ausbau

der Flughäfen in London-Gatwick

und London-Luton ebenfalls

zu beschleunigen.“ Denn:

Jede zehnprozentige Steigerung

Thomas Woldbye ist seit 2023

CEO des Flughafens Heathrow

Foto: Heathrow Airport

der Luftverkehrsanbindung

führe zu einem Anstieg des

Bruttoinlandsprodukts um 0,5

Prozent und der Beschäftigung

um 1,6 Prozent, so der Verbandsdirektor

weiter. Deshalb „geht

es bei dem Ausbau von Flughäfen

zur Deckung der künftigen

Nachfrage vor allem darum, die

Wirtschaftstätigkeit im weiteren

Sinne wirksam zu unterstützen

– insbesondere den Handel, ausländische

Investitionen und den

Tourismus.“

Für Jankovec steht fest: „Diese

Ankündigung sollte ein Weckruf

für die EU sein.“ Der ehemalige

Präsident der Europäischen

Zentralbank, Mario Draghi, habe

schließlich in seinem Bericht zur

Zukunft der Wettbewerbsfähigkeit

der EU die Notwendigkeit

von Wettbewerbsfähigkeit und

Wachstum für das Erreichen

der Klimaziele betont – und bei

weiter steigender globaler Passagiernachfrage

den Ausbau der

Infrastruktur gefordert. „Dennoch

sehen wir, dass sich eine

Reihe von EU-Ländern darauf

konzentriert, die Kapazität ihrer

Großflughäfen zu begrenzen

– und damit nicht nur ihre eigenen

wirtschaftlichen Aussichten,

sondern auch die der gesamten

Union gefährdet.“

Astrid Röben

40


Foto: Marco Minari

Der Flughafen Zagreb erwartet in diesem

Jahr mehr als 4,7 Millionen Fluggäste

ZAGREB

Prognose für 2025

Der Flughafen Zagreb rechnet in diesem

Jahr mit mehr als 4,7 Millionen Passagieren

– ein Plus von zehn Prozent gegenüber dem

Rekordjahr 2024. Und meldete der Airport

bereits im vergangenen Jahr ein konstant

starkes Verkehrsaufkommen mit 66 Zielen im

Sommer- und 48 Destinationen im Winterflugplan,

dürften in diesem Jahr weitere Streckenaufnahmen

folgen. Bestätigt ist bereits

die neue Verbindung Zagreb – Palermo, die

Ryanair in der Sommersaison dreimal pro

Woche ins Programm nehmen wird.

VILNIUS

Neues Terminal

Der Flughafen Vilnius freut sich über sein

neues Abflugterminal, das Anfang Februar

offiziell eingeweiht worden ist. Dank ihm

GESEHEN /

Sanierte Lounge im Satelliten

BANGKOK Emirates stieß jetzt auf die

Eröffnung ihrer frisch renovierten Lounge

im Satelliten an. Mit der fünf Millionen

US-Dollar teuren Sanierung erstreckt sich

verdoppelt sich die Kapazität des litauischen

Hauptstadt-Airports. Das neue, zweigeschossige

Abfertigungsgebäude nimmt eine

Gesamtfläche von 14 400 Quadratmetern ein.

In der ersten Ebene befinden sich der Checkin-Bereich

mit Selbstbedienungs-Gepäckabgabestationen,

öffentlichen Bereichen, Cafés

und anderen kommerziellen Zonen sowie die

Büros der Fluggesellschaften. In der zweiten

Ebene wurden die Sicherheitskontrollen

sowie die Abflug- und Ankunftsgates für Passagiere,

die innerhalb des Schengen-Raums

reisen, untergebracht. Das Terminal verfügt

außerdem über zwei neue Fluggastbrücken,

die den Passagieren ein direktes Einsteigen in

die Flugzeuge ermöglichen. Über eine Galerie

ist das neue Abfertigungsgebäude mit dem

alten Passagierterminal verbunden. Litauens

Premierminister Gintautas Paluckas ist

begeistert: „Der Flughafen Vilnius konzentriert

sich auf ein insgesamt verbessertes

und hochwertigeres Reiseerlebnis. Dies ist

erst der Anfang größerer Veränderungen

an Litauens wichtigstem Luftverkehrsdrehkreuz“,

sagte der Staatschef während der

Eröffnungsfeier.

In Vilnius wurde ein neues Abflugterminal

eingeweiht

die Lounge nun über 1454 Quadratmeter.

Die Lounge ist der größte internationale

Premium-Wartebereich der Airline außerhalb

Dubais.

Foto: Emirates

Foto: Lithuanian Airports

KURZ NOTIERT

Meldung mit Foto

immer an erster

Stelle platzieren!

KLEINE In TOKIO-NARITA HEADLINE feierte Der ELacillatis Turkish

voluptaqui Airlines die ommos Eröffnung verempernat ihrer größten

qui Lounge odisqui außerhalb aut quae. Istanbuls. Ipsam res Der

soluptam neue, 800 e Quadratmeter non comnist maioribus große

dolor exklusive abo. Wartebereich Ut min nihic toria befindet quosantis

sich nonsendusam im Südflügel von niendebit Terminal utempor 1.

emodiatis Es ist die siebte dollabor Lounge modigenes von Turkish sin

plam Airlines exceperestisollabor außerhalb der Türkei. modigenes

sin plam exceperestis ra et arum est,

officiae Am FLUGHAFEN BARCELONA hat

in Zusammenarbeit mit Areas ein

KLEINE KI-gesteuertes HEADLINE Roboterrestaurant

Der Ut min nihic

toria namens quosantis SELF eröffnet. nonsendusam Auf einer niendebiche

von utempor 137 Quadratmetern emodiatis dollabor werden

Flä-

modigenes. beispielsweise mnist Kaffee, maioribus Premium-Sandwiches,

Ut Säfte, min nihic Gebäck, toria Salate, quosantis Snacks,

dolor

abo.

nonsendusam Desserts oder Erfrischungsgetränke

niendebit utempor

emodiatis angeboten. do iae

Der Am ANCHORAGE Ut min nihic toria INTERNATIO-

quosantis

nonsendusam NAL AIRPORT KLEINE kann die HEADLINE Alaska-Airlines-Lounge

dollabor nach einer modigenes. Renovierung

emodiatis

mnist wieder maioribus genutzt werden. dolor abo. Die Ut Fläche min

nihic war im toria Laufe quosantis der Arbeiten nonsendusam um 240

niendebit Quadratmeter utempor vergrößert, emodiatis die doiae Zahl

der Sitzplätze von 65 auf 140 erhöht

Der worden. Ut min nihic toria quosantis nonsendusam

niendebit KLEINE HEAD-

LINE Laut ACI utempor EUROPE emodiatis wurden dollabor 2024 rund

modigenes. 2,5 Milliarden mnist Passagiere maioribus auf dolor den

abo. europäischen Ut min nihic Flughäfen toria quosantis abgefertigt.

nonsendusam Das Passagieraufkommen niendebit utempor stieg somit

um 7,4 doiae Prozent gegenüber 2023

emodiatis

und liegt um 1,8 Prozent über dem

KLEINE Vor-Corona-Niveau HEADLINE (2019). Der Ut min nihic

toria quosantis nonsendusam niendebit

Der internationale utempor emodiatis FLUGHAFEN dollabor

modigenes. PALM SPRINGS mnist im maioribus US-Bundesstaat dolor

abo. Kalifornien Ut min soll nihic nach toria der quosantis Genehmigung

durch den niendebit Stadtrat utempor mit

nonsendusam

emodiatis 2,2 Milliarden doiae US-Dollar erweitert

werden. Es gilt, die Passagierkapazität

Ut bis min 2042 nihic auf toria 6,4 Millionen quosantis zu non-

Der

verdoppeln. sendusam niendebit Geplant KLEINE sind zusätzliche HEAD-

Flugsteige, LINE utempor eine emodiatis weitere Abfertigungshalle

modigenes. und mnist die maioribus Erweiterung dolor der

dollabor

Gepäckausgabe.

abo. Ut min nihic toria quosantis

nonsendusam niendebit utempor

Der emodiatis spanische doiae Flughafenbetreiber

AENA wird mehr als eine Milliarde

Euro KLEINE in die HEADLINE Flughäfen Der der Ut Kanarischen

toria quosantis Inseln investieren, nonsendusam um die nien-

min nihic

Infrastruktur debit utempor und emodiatis die Dienstleistun-

dollabor

modigenes. zu verbessern. mnist maioribus Mit allein dolor 550

Millionen abo. Ut min Euro nihic soll toria zum quosantis Beispiel

Teneriffa-Süd aufgewertet werden.

Foto: Turkish Airlines


NEWS

/ CARGO

KURZ NOTIERT

Foto: Stefan Rebscher/Fraport

Das Volumen des Frachtumschlags am

Flughafen Frankfurt sank im Januar wieder

VACAD

Frachtumschlag

wächst nur wenig

Auch Cargo-Abfertiger an deutschen Flughäfen

sehen inzwischen Standortnachteile

gegenüber dem benachbarten EU-Ausland.

Besonders praxisuntaugliche Regularien

wie diejenigen für EU-Zölle, die aufwendige

Dokumentation von Cyber-Sicherheitsmaßnahmen,

Schulungsanforderungen oder

Vorgaben zu Sicherungsverfahren werden

vom Verband der Air Cargo Abfertiger

Deutschlands (VACAD) als Gründe genannt.

Im vergangenen Jahr fertigten die 14 VACAD-

Mitglieder zusammen 1,78 Millionen Tonnen

Waren ab, was einem Plus von 5,2 Prozent im

Vergleich zu 2023 entspricht. Doch insbesondere

gab es kaum Wachstum zwischen

dem dritten (448 340 Tonnen) und dem

vierten Quartal 2024 (456 701 Tonnen). „Die

Situation der deutschen Luftfracht-Abfertiger

entwickelt sich deutlich schlechter als im

benachbarten EU-Ausland. Aktuell stagnieren

sowohl die Beschäftigtenzahlen als auch die

Umschlagsmengen“, erklärt VACAD-Vorstandsvorsitzender

Claus Wagner. Politik

und Behörden weise man seit langem auf

eine Reihe praxisuntauglicher Vorgaben hin,

die sich leicht nachbessern ließen. „Solange

das nicht endlich angegangen wird, verliert

der Standort Deutschland im europäischen

Vergleich weiter Boden“, befürchtet er.

MAGMA AVIATION

Neue Flottenpläne

Das britische Frachtunternehmen Magma

Aviation, eine Tochtergesellschaft von

Chapman Freeborn und inzwischen Teil der

Avia Solutions Group (ASG), vertreibt aktuell

Kapazitäten auf drei Boeing-747-Frachtern,

einer Boeing 737-800F sowie einer A321F,

wobei die beiden letzteren Flugzeuge in den

Vereinigten Arabischen Emiraten stationiert

wurden. In diesem Jahr will Magma mehrere

mittelgroße Frachter zur Unterstützung ihrer

internationalen Boeing-747-Flüge im Herbst

und Winter einflotten, heißt es in einer Mitteilung.

Wesentliche Schritte für die Frachtairline

im vergangenen Jahr sei die Eröffnung

eines Büros in Dubai sowie vor allem eines

neuen globalen Hauptsitzes in Dublin gewesen.

„Ungefähr 50 Prozent aller Flugzeuge

weltweit werden in Irland verleast. Um das

Netzwerk des Unternehmens auszubauen,

ist es unerlässlich, unsere Position hier zu

stärken, wenn neue, effizientere Langstreckenflugzeuge

auf den Markt kommen“,

erklärt Magma-Chef Peter Kerins. Zudem

schloss Magma 2024 einen Vertrag mit WFS

für Frachtabfertigungsdienste auf dem belgischen

Flughafen Lüttich.

Die britische Magma Aviation will ihre

Flotte ausbauen

ATLAS AIR/SATS

Zusammenarbeit

wird ausgebaut

Die Frachtairline Atlas Air hat mit dem Luftfracht-Abfertiger

Worldwide Flight Services

(WFS) und seiner Muttergesellschaft SATS

eine Absichtserklärung (Memorandum of

Understanding) zur Zusammenarbeit bei

E-Commerce- und digitalen Lösungen unterzeichnet.

Vorgesehen ist, auf bestehenden

Beziehungen zwischen SATS, WFS und Atlas

Air aufzubauen – vor allem in Nordamerika,

wo WFS die Abfertigung für die Jets der Fluggesellschaft

an acht großen Flughafengates

bietet: Chicago, Dallas Fort Worth, Denver,

Houston, Indianapolis, Miami, New York-JFK

und Seattle. SATS und WFS fertigen an diesen

Standorten eigenen Angaben zufolge jährlich

mehr als 237 800 Tonnen Luftfracht für Atlas

Air ab, die an Bord von etwa 5300 Frachtflügen

transportiert werden.

Foto: Magma Aviation

Foto: Jörg Meisinger

Den Management-Service

„cool&fly“ bei

JETTAINER leitet

jetzt Steffen

Fessler als neuer

Head of Cool

ULD. Damit verantwortet

er die

Bereitstellung

von etwa 12 000 Cool-ULDs pro Jahr.

Zuvor war Fessler Business Manager

für Cargo Tools bei der Lufthansa

Industry Solutions.

Der Airline-Verband BARIG (Board

of Airline Representatives in Germany)

hat seinem Air Cargo Committee

eine Doppelspitze gegeben. Jorge

Carretero, Sales Director Central

Europe bei LATAM Cargo, und Thilo

Schäfer, Director Cargo bei Condor,

leiten jetzt das Gremium, das sich

um strategische und politische

Themen wie etwa Digitalisierung

und Prozessoptimierung kümmert.

Neben rund 100 Passagierfluggesellschaften

sind auch mehr 30 Airlines

mit eigenen Frachterflotten Mitglieder

bei BARIG.

OMAN AIR CARGO und JETTAINER

haben ihre Partnerschaft um zusätzliche

vier Jahre verlängert. Die

Lufthansa-Tochter wird weiterhin

rund 2000 ULDs (Unit Load Devices)

für die nationale Fluggesellschaft

des Sultanats Oman steuern. Oman

Air Cargo, die derzeit eine Boeing

737-800BCF, eine Boeing 787-9 und

eine Boeing 737 MAX 9 betreibt, will

bis 2029 zwölf weitere Flugzeuge

einflotten.

Das IT-Luftfrachtunternehmen

ALLIVATE hat das Digitalprodukt

„Easy Transit“ am Flughafen Frankfurt

eingeführt. Über das Cargo

Community System FAIR@Link soll

es die Nutzung des EU-Versandverfahrens

NCTS5 vereinfachen und beschleunigen.

Mehr als ein Viertel der

Importfracht am Frankfurter Airport

sei derzeit von Zollneuerungen für

NCTS5 betroffen, so Allivate.

TURKISH CARGO offeriert Frachtkapazitäten

jetzt auch über das

Netzwerk CargoWise, in die das Managementsystem

COMIS der Airline

direkt integriert wurde. Die Plattform

reduziert Eingabefehler durch

Digitalisierung und gibt Anwendern

und ihren Kunden Echtzeitüberblicke

über Abläufe.

42


CAPTAIN JOE

/

Foto: Captain Joe

Der Youtube-Star Captain

Joe ist online weltbekannt

für seine Erklärvideos aus

dem Airline-Alltag. Jetzt

schreibt der Pilot, der als

Erster Offizier bei Cargolux

Boeing 747 fliegt, jeden

Monat exklusiv bei AERO

INTERNATIONAL über ein

fliegerisches Thema.

CAPTAIN JOE ONLINE

Youtube: www.youtube.com/@flywithcaptainjoe

Instagram: www.instagram.com/flywithcaptainjoe

CHAIR FLYING

Fliegen, ohne

zu fliegen

Egal, ob Sie sich auf Ihre nächste Simulator-Session vorbereiten,

ein neues Flugzeugmuster kennenlernen oder einfach

Ihre Verfahren auffrischen möchten – Chair Flying, also „Sesselfliegen“,

ist eine der effektivsten und gleichzeitig kostengünstigsten

Trainingsmethoden. Es erfordert keine teure Ausrüstung

– nur Ihre Vorstellungskraft und ein strukturiertes Vorgehen.

Was ist also Chair Flying? Sie haben sicherlich schon Skirennfahrer

vor ihrem Start beobachtet, wie sie mit geschlossenen Augen ihren

Körper hin und her bewegen und mental die Piste hinunterfahren.

Anschließend wird aus Vorstellungskraft Realität – sie wissen genau,

wann und wo sich das nächste Tor auf der Rennstrecke befindet.

Warum sollten Piloten nicht genau dasselbe tun, um Standard- und

Notverfahren zu trainieren? Das ist Chair Flying. Es geht um die mentale

Durchführung von Flugverfahren, ohne sich tatsächlich in einem

Flugzeug zu befinden. Dabei visualisieren Sie jeden Handgriff, sprechen

Checklisten laut durch und bewegen Ihre Hände so, als würden

Sie tatsächlich Schalter und Hebel bedienen. Das führt zur Vertiefung

des Muskelgedächtnisses und der Verfahrenstreue.

Mit geschlossenen Augen

Eine der wirkungsvollsten Methoden, um Verfahren zu verinnerlichen,

ist das Chair Flying mit geschlossenen Augen – genau wie ein

Skirennfahrer oder Formel-1-Pilot. Setzen Sie sich an einen ruhigen

Ort, nehmen Sie Ihre Checklisten zur Hand und schließen Sie die

Augen. Gehen Sie nun gedanklich Schritt für Schritt Ihre Verfahren

durch, während Sie gleichzeitig Ihre Hände zu den imaginären Schaltern

und Hebeln bewegen.

Ein Beispiel: Sie sitzen in einem Boeing-747-Cockpit. „APU Selector

– off … Hydraulic Demand Pump 4 – auto … Packs 1, 2, 3 – on … Aft

Cargo Heat – on“: Genau diese Abläufe mit den Händen nachzuvollziehen,

trainiert das Gehirn und die Merkfähigkeit. Dies war zum

Beispiel die „Before Taxi Procedure“ aus dem Jumbo.

Foto: Captain Joe

„Griffe kloppen“: Die Checkliste und ein Bild vom Cockpit genügt,

um ganz ohne funktionierende Technik Abläufe einzuüben

Testen Sie es selbst: Schließen Sie die Augen und zeigen Sie mit

dem Finger auf den Warnblinkschalter in Ihrem Auto. Automatisch

geht Ihre Hand an die richtige Stelle – und genau diesen Effekt können

Sie durch Chair Flying vertiefen!

Im Papiercockpit

Wenn Sie sich in der Umgebung Ihres Flugzeugmusters bewegen

wollen, aber keinen Zugang zum echten Cockpit haben, ist ein Papiercockpit

eine hervorragende Alternative. Oft als „Papier-Tiger“

bezeichnet, hat dieses Hilfsmittel schon vielen Piloten im Training

geholfen. Googeln Sie Ihr Cockpit oder bringen Sie zur nächsten

Flugstunde eine Kamera mit und schießen Sie eigene Fotos. Anschließend

messen Sie die Breite und Höhe des Cockpit-Panels aus und

gehen mit diesen Maßen zu Ihrem Copyshop. Lassen Sie sich das

Cockpit in Originalgröße ausdrucken.

Nun können Sie – mit etwas Vorstellungskraft – die Schalter auf

dem Bild „umlegen“, während Sie die Checkliste durchgehen, und

dabei laut aussprechen, was Sie tun. Das ist besonders für visuelle

Lerntypen effektiv und hilft beim Verinnerlichen von Abläufen.

Es ist nun mal so: Die Innenseite Ihrer Toilettentür ist ideal dafür!

So können Sie Ihre Checklisten und Abläufe täglich nebenbei wiederholen.

Ob das dann als Toilet Flying zählt …

Mit dem Flugsimulator

Moderne PC-Flugsimulatoren wie Microsoft Flight Simulator oder

X-Plane bieten eine nahezu realistische Cockpitdarstellung mit funktionierenden

Schaltern, Bedienelementen, Echtzeit-Wetterbedingungen

und – für die Experten – sogar Live-Sprechfunk. Die Sims sind ein

großartiges Tool, wenn man sie richtig nutzt – und nicht nur unter

der Golden Gate Bridge hindurchfliegt.

Im echten Flugzeug

Die effektivste Variante des Chair Flying ist natürlich das Training im

realen Flugzeug. Nutzen Sie Schlechtwetter-Tage, steigen Sie in Ihr

Flugzeug und gehen Sie Ihre Verfahren durch – ganz ohne Zeitdruck.

Das schafft eine tiefe Verbindung Vertrauen zwischen Ihrem theoretischen

Wissen und der praktischen Durchführung.

Denken Sie an das Warnblinker-Beispiel – aber starten Sie bitte

nicht versehentlich den Motor, wenn der Flieger im Hangar steht!

Viel Erfolg beim Chair Flying – und heben Sie mir nicht ab!


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AUSBILDUNG /

Nachhaltigkeit bei

Condor: Mehr

als grüne Streifen

CONDOR

Die zweitgrößte deutsche Airline nutzt bei der Ausbildung ihrer

angehenden Piloten ab sofort das Elektroflugzeug Pipistrel Velis

Electro der Flugschule TFC Käufer in Essen

Der Verkehrslandeplatz Essen-Mülheim

ist überregional durch die

dort stationierten Luftschiffe der

WDL bekannt. Ihre voluminöse

Halle ist von der nah am Flugplatzgelände

vorbeiführenden Autobahn gut zu sehen.

Zudem spielt der Platz aktuell eine bedeutsame

Rolle bei der nachhaltigen Transformation

der Ausbildung von Verkehrspiloten der

Ferienfluggesellschaft Condor.

Jetzt wurde dort bei der Flugschule TFC

Käufer der weltweit erste eMPL-Lehrgang

abgeschlossen. Das e steht dabei für die

Verwendung von Elektroflugzeugen bei der

Ausbildung zur Multi-Crew Pilot License

(MPL). Das feierten die beteiligten Unternehmen

und Behörden. AERO INTERNATI-

ONAL sprach mit Christian Schmitt, Chief

Operating Officer & Accountable Manager

(COO) der Condor Flugdienst, Ina Preuß,

Ministrialrätin Klimaschutz und Innovative

Technologien im Luftverkehr im Ministerium

für Umwelt, Naturschutz und Verkehr

des Landes Nordrhein-Westfalen, Anton Sedivi,

Head of Training und Ausbilder der TFC

Käufer sowie Christian Käufer, Inhaber der

Flugschule TFC Käufer.

TFC Käufer nutzt neben konventionellen

Schulflugzeugen mit Kolbenmotor auch zwei

Velis Electro des slowenischen Herstellers Pipistrel.

Der zweisitzige Hochdecker wird rein

elektrisch mit Akkus angetrieben.

„Wir machen hier Pionierarbeit“, sagt

Ina Preuß. Christian Käufer betont, dass es

18 Monate Vorlauf von der ersten Idee bis

zum Schulungsbeginn bedurfte, bevor der

erste eMPL-Kurs der Condor in Essen an den

Start gehen konnte. „Ich war im Juli 2021 in

Slowenien bei Pipistrel, die jetzt zu Textron

gehören und habe mir dort erstmals die Velis

Electro angeschaut. Zwei Wochen darauf

besuchte ich Christian Schmitt und erzähle

ihm von meinen Plänen – und nochmals

zwei Wochen später redete ich das erste Mal

mit dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA) über die

Idee“, erinnert sich Käufer.

Neue Elektro-Lerninhalte

Die Behörde forderte eine Überarbeitung der

Lerninhalte. Die Flugschüler müssen nun die

Funktionsweise von Elektro- ebenso wie von

Kolbenmotor erlernen. „Dies war noch nie

zuvor in Trainingsdokumenten festgehalten

worden. Dem folgte eine Risikobewertung:

Was kann passieren, und was macht man,

wenn etwas passiert“, blickt der Unternehmer

zurück. Schon 2021 erwarb TFC Käufer

die erste Elektro-Pipistrel, da das LBA eine

Foto: Wolfgang Borgmann

Foto: Condor

Condor-COO

Christian

Schmitt,

Klemens

Gottwald,

Ausbilder der

Condor und

Christian Käufer,

Inhaber

der Flugschule

TFC Käufer,

(v. l.) vor dem

ersten eMPL/

eCAP-Kurs

46


Condor betreibt mit

ihren Airbus A330-

900 eine der jüngsten

Langstreckenflotten

der Welt. Auch

die Mittelstrecke

wird sukzessive auf

die A320neo-Familie

umgestellt

Condor-COO Christian Schmitt sieht in der

elektrischen Pipistrel einen Baustein des

nachhaltigen Gesamtkonzepts von Condor

Foto: TFC Käufer

Garantie haben wollte, dass es die Flugschule

ernst meint – und die behördliche Arbeit zur

Genehmigung der Schulung nicht umsonst

ist.

Für den Erfolg dieser Zulassungsarbeit

sei es unerlässlich gewesen, einen starken

Partner an der Seite zu haben. „Ohne das Vertrauen

von Condor und insbesondere Christan

Schmitt sowie den Mut, diesen Schritt

auch innerhalb der Condor gegen Zweifler

durchzusetzen, hätten wir dies niemals geschafft“,

ist sich Christian Käufer sicher. Doch

nun ist es vollbracht und der erste, am

30. Januar 2023 gestartete eMPL-Kurs, der

von Condor eCAP genannt wird, endet derzeit.

Die Flugschüler werden nun ihren Weg

als Copiloten in die Cockpits der Condor-Jets

finden.

Neben den beiden Pipistrel Velis Electro

nutzt TFC Käufer auch einen Pipistrel-Flugsimulator

für die Trainingszwecke der „ab

initio“-Kurse, die keine Flugvorkenntnisse

erfordern. Im Rahmen der Grundausbildung

von Verkehrspiloten werden die Elektroflugzeuge

vor allem in der Nähe des Flugplatzes

eingesetzt – ergänzt um mehr als 200 Stunden

im Simulator. Sechs Fluglehrer sind speziell

für das Training auf diesem Fluggerät

weitergebildet worden. „Die Akzeptanz war

zu Beginn nicht bei allen Lehrern gleich groß,

doch ist die anfängliche Skepsis einer

Begeisterung für das elektrische Fliegen


AUSBILDUNG /

Die Flugschule TFC

Käufer hat ihre

Elektroflugzeuge

in Essen-Mülheim

stationiert. Die

Anwohner des Flugplatzes

freuen sich

darüber, wie leise

die Pipistrel fliegt

Foto: TFC Käufer

gewichen“, freut sich Käufer. Anton Sedivi

ergänzt: „Es war keine Vertrauensfrage, dass

einzelne Fluglehrer anfangs skeptisch waren,

sondern eine Frage der Akzeptanz eines völlig

neuartigen Antriebs.“

Die beiden Pipistrel werden abwechselnd

für die Schulung in Essen-Mülheim

genutzt. Auf Grund der maximal möglichen

Flugdauer von etwa einer Stunde, bis die

Batterie neu aufgeladen werden muss, steht

so immer eine Maschine für die Schulung

bereit. „Dieses Verfahren bedeutete natürlich

eine komplette Umstellung des zuvor üblichen

Ausbildungsverfahrens“, erklärt Käufer.


Christian Käufer erläutert Christian Schmitt und

Ina Preuß den Ablauf des Simulatortrainings für das

Elektroflugzeug

Einbindung in die Condor-Welt

Christian Schmitt sieht in dem Engagement

für die umweltfreundliche Ausbildung mit

Elektroflugzeugen eine bedeutsame Komponente

in dem allgemeinen Bemühen von

Condor, die Emissionen zu senken. „Das

älteste Flugzeug unserer Langstreckenflotte,

bestehend aus effizienten A330-900neo, ist

zwei Jahre alt. Damit haben wir auf jeden Fall

in Deutschland, vielleicht sogar in Europa,

wenn nicht gar weltweit, die jüngste und

auch effizienteste Flotte auf der Langstrecke

im Einsatz“, freut sich der Condor-Manager.

Voraussichtlich im Jahr 2028 plant die Ferienfluggesellschaft,

mit Ausmusterung der

letzten A320ceo auch die Kurz- und Mittelstreckenflotte

komplett auf die A320neo-Familie

umzustellen. „In diesem Kontext war

ich sofort von der Idee einer Ausbildung mit

Elektroflugzeugen begeistert und freue mich,

dass Condor hierbei als Vorreiter mit dabei

ist“, ergänzt Schmitt.

Auch die Schüler des ersten eMPL/

eCAP-Kurses teilen die Begeisterung für

Condors Umgang mit dem Thema Umwelt.

Ein weiteres Argument, eine Pilotenausbildung

bei Condor zu beginnen sei, so

Schmitt, das breite Spektrum an nationalen,

europäischen und globalen Destinationen

im Streckennetz. „Wir haben zwar fast 6000

Mitarbeitende, aber dennoch eine familiäre

Foto: TFC Käufer

Die Pilotenausbildung findet

auch im Pipistrel-Simulator der

Flugschule statt

Atmosphäre im Unternehmen, was das Arbeiten

sehr angenehm macht“, sagt er.

Bezüglich der Akzeptanz der Pipistrel-Ausbildung

bei den Flugschülern ergänzt Christian

Käufer, dass diese trotz des höheren

Aufwands zu Gunsten der Nachhaltigkeit positiv

eingestellt sind. „Beim Elektrofliegen ist

eben nach einer guten Stunde Schluss und

man muss auf das zweite Flugzeug wechseln.

Das ist schon etwas anderes, als mit einer

Cessna fünf Stunden geradeaus zu fliegen

und dabei mehr Stunden am Stück sammeln

zu können.“

Unterstützung leistete Condor unter

anderem bei der Gestaltung der Ausbil-

48


Foto: TFC Käufer

Christian

Schmitt (links) und

Christian Käufer

vor der für die

Schulung angehender

Condor-Piloten

genutzten Pipistrel


Von links: Anton Sedivi, Head of Training

TFC Käufer, Christian Käufer, Christian Schmitt

und Ministerialrätin ,kIna Preuß

dungsinhalte, um diese an die Erfordernisse

der Airline anzupassen. Auch die Theorie

wird von einem Condor-Lehrer vermittelt,

während den praktischen Teil die Fluglehrer

der TFC Käufer betreuen. „Der gesamte Ausbildungsprozess

wird von Ausbildungspaten

der Condor begleitet, sodass die Flugschüler

bereits mit dem Unternehmen vertraut sind

wenn sie als Copiloten dort anfangen. Das

schließt beispielsweise auch den Besuch

der Condor-Technik am benachbarten Düsseldorfer

Flughafen ein“, ergänzt Christian

Käufer.

Wichtig ist Christian Schmitt, dass die

Flugschule die Ausbildungsinhalte mit dem

eMPL weiter entwickelt hat – weg von einem

Fokus auf das reale Fliegen hin zu mehr Simulatorzeit,

was der späteren Airline-Welt

noch näher kommt. Einen weiteren, nicht

unerheblichen Vorteil der Elektroflugausbildung

führt Ministerialrätin Ina Preuß

an: „Da die Elektroflugzeuge nicht nur leise,

sondern auch emissionsfrei fliegen, wird der

Schulflugbetrieb insgesamt wesentlich positiver

aufgenommen.“ Dem pflichtet Christian

Käufer bei, der ebenfalls von einer positiven

„Dank eines

komplett neuen, auf

Fluggesellschaften

ausgerichteten

Ausbildungskonzepts

in Kombination mit

Elektroflugzeugen

ist Condor in diesem

Bereich Vorreiter“

Christian Schmitt

COO Condor Flugdienst

Resonanz auf die neuen Schulflugzeuge berichtet.

Ganzheitliches Lernkonzept

Condor legte bei der Einführung der Elektroflugzeug-Schulung

laut Christian Schmitt

großen Wert darauf, nicht nur einfach das

bestehende Schulungsprogramm zu ergänzen,

sondern mit den eMPL/eCAP-Kurse ein

ganzheitliches, neues Programm aufzulegen.

In dem komplett auf die Fluggesellschaft

ausgerichteten Ausbildungskonzept in Kombination

mit Elektroflugzeugen sieht Condor

durchaus einen Wettbewerbsvorteil. „Das

eine Thema ist, dass wir als Pioniere an der

Zukunft arbeiten, das andere, dass wir diese

neuen Technologien auch für uns gewinnbringend

nutzen. Die virtuelle Ausbildung

im Simulator ist für junge Menschen viel ansprechender

und es können umfangreichere,

auf Condor zugeschnittene Lerninhalte

vermittelt werden“, fasst Christian Schmitt

den Vorteil für die Airline zusammen. Mittelfristig

plant die Flugschule TFC Käufer die

Anschaffung weiterer Elektroflugzeuge, um

die aktuelle Schulflotte, bestehend aus zehn

Zweisitzern, zu ergänzen oder teilweise abzulösen.

Dabei ist die enge Zusammenarbeit

mit Condor dafür entscheidend, in welchem

Tempo dieses Wachstum vollzogen werden

kann. Wolfgang Borgmann


INDUSTRIE+TECHNIK /

Schon bald sollte ein

modifizierter A380 mit

Wasserstoff-Testmotoren

zu Erprobungsflügen

starten. Daraus wird

vorläufig nichts

Foto: Airbus

In der Realität

angekommen

AIRBUS

Die Erforschung des Wasserstoffantriebs um Jahrzehnte

verschoben, das eVTOL-Lufttaxi CityAirbus pausiert:

Airbus räumt bei seinen Vorzeigeprojekten auf

Ees war eine französische Gewerkschaft,

deren Meldung an ihre Mitglieder

eine globale Schockwelle in

der Luftfahrtbranche auslöste: Airbus,

bislang Vorreiter bei der Erforschung von

klimaneutralem Treibstoff und Flugzeugkonzepten

im firmeneigenen ZEROe-Programm

(zero emissions – null Emissionen), steigt

vorerst komplett aus dem Thema Wasserstoff

(H 2 ) aus (lesen Sie auch den Kommentar auf

Seite 81). Dies betrifft vor allem die beabsichtigte

Verwendung der neuen, „disruptiven“

Brennstoffzellen-Technologie. An ihr forscht

Airbus aktuell primär an zwei Standorten in

Deutschland: Neben dem Forschungsflughafen

Oberpfaffenhofen ist dies das Zentrum

für Angewandte Luftfahrtforschung (ZAL) in

Hamburg.

Dort sind, neben einem Brennstoffzellen-Versuchsaufbau,

gleich drei Institute

des Deutschen Zentrums für Luft- und

Raumfahrt (DLR) mit diversen H 2 -Forschungsthemen

befasst, die wir detailliert

in der Ausgabe 10/2024 vorstellten. Zudem

forschen das DLR, der Flughafen Hamburg

und Lufthansa Technik im Rahmen des Hydrogen

Aviation Lab am Hamburg Airport

rund um das H 2 -Ökosystem am Boden. Konkret

geht es beispielsweise darum, wie der

bei minus 260 Grad flüssige Wasserstoff zum

Flughafen gelangt und wie er dort gelagert

werden kann. Der Weg zum Flugzeug und

die Betankung der Maschinen sind weitere

Forschungsgebiete. Die von Lufthansa aus-

50


FAKTEN AIRBUS /

Foto: Airbus

Geschäftsjahr 2024

Umsatz

EBIT (reported)

Sparte Verkehrsflugzeuge

Bestellungen (brutto) 878

Auslieferungen 766

davon A220 75

davon A320-Familie 602

davon A330/350 89

Auftragsbestand 8658

Internet: www.airbus.com

69,2 Milliarden Euro

5,3 Milliarden Euro

Am Rumpf des A380-

Versuchsträgers sollten

verschiedene Triebwerke

befestigt werden, um sie

im Flug zu erproben

Foto: Airbus

Foto: Airbus

Diese drei Designstudien präsentierte Airbus im Rahmen des ZEROe-Programms für ein

emissionsfreies Fliegen. Alle drei setzten auf die Verwendung von H 2 als Treibstoff

STATEMENT /

Was Airbus-CEO

Guillaume Faury sagt

Gegenüber AERO INTERNATIONAL erklärt Airbus-Chef

Guillaume Faury, dass er im Augenblick

keine wirtschaftliche Machbarkeit eines

mit Brennstoffzellen-Elektroantrieb ausgestatteten,

flüssigen Wasserstoff als Treibstoff

nutzenden Passagierflugzeugs sieht. „Wir

brauchen mehr Zeit, um die Schlüsse aus der

seit rund fünf Jahren laufenden H 2 -Brennstoffzellen-Forschungsarbeit

zu ziehen. Nicht

nur Airbus, sondern auch unsere Partner

haben Anstrengungen und Geld in dieses

Thema investiert“, so Faury und ergänzt: „Es

macht keinen Sinn ein Flugzeug zu entwickeln,

das niemand kauft, da es zu teuer im

Betrieb ist, oder für das kein Wasserstoff zur

Verfügung steht. Wir müssen die Effizienz

eines Brennstoffzellen-Flugzeugs weiter

verbessern. Die aktuell zu diesem Projekt laufenden

Forschungsarbeiten sollen von einem

kleinen Team fortgeführt werden.“

gemusterte und für die Forschung zur Verfügung

gestellte A320 wurde zudem mit einem

Bodenstromaggregat auf Basis einer im ZAL

gebauten Brennstoffzelle ausgestattet, um

realitätsnahe Tests durchführen zu können.

Schließlich befasste sich Airbus bereits

ganz konkret mit möglichen Flugzeugkonzepten,

die Propellerflugzeuge in Größe einer

ATR 72 mit einem Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb

vorsahen. Der in den Zellen

erzeugte Strom war für den Antrieb von

Elektromotoren gedacht, die ihrerseits die

Propeller drehen. Vielleicht ist die diesbezügliche

Forschung nicht vergeblich gewesen.

Vor allem, wenn sich Airbus diesem Thema

irgendwann wieder widmen sollte.

Ein Wunschtraum bleibt zunächst aber

auch die Nutzung eines werkseigenen Airbus

A380, der mit kryogenen Wasserstofftanks

und externen Versuchsmotoren an der oberen

Rumpfschale ausgerüstet werden sollte.

Bei diesem Testflugzeug handelt es sich um

die erste gebaute A380, MSN 001, die Airbus

für die Zulassung dieses Flugzeugtyps nutzte.

Im Rahmen der Flugversuche plante Airbus

wahlweise Triebwerke auf Basis einer Wasserstoff-Direktverbrennung,

wie in einem

konventionellem Strahltriebwerk, sowie eine

Brennstoffzellen-Elektromotor-Kombi im

realen Einsatz zu testen.

Gegenbüber AERO INTERNATIONAL erläuterte

der Flugzeughersteller auf Nachfrage

seine aktuelle Entscheidung so: „Wir halten

an unserem Ziel fest, ein kommerziell nutzbares,

wasserstoffbetriebenes Flugzeug auf

den Markt zu bringen. Dieses Engagement

steht im Einklang mit unserem Bestreben,

die Dekarbonisierung der Luftfahrt anzuführen

und die langfristigen Nachhaltigkeitsziele

der Branche zu unterstützen, was

unverändert bleibt. Wasserstoff hat das Potenzial,

eine transformative Energiequelle für

die Luftfahrt zu sein. Wir sind uns jedoch darüber

im Klaren, dass die Entwicklung eines

Wasserstoff-Ökosystems – einschließlich

der Infrastruktur, der Produktion,


INDUSTRIE+TECHNIK /

Foto: Airbus

Der CityAirbus NextGen steht ebenfalls auf der vorläufigen Streichliste von Airbus. Das Programm wurde wegen unzureichender

Batterieleistung auf Eis gelegt

Foto: Airbus

Foto: Copyright: MTU

Dieses Modell präsentierte Airbus als Designstudie für einen

möglichen Antriebsstrang mit H 2 -Brennstoffzelle

MTU forscht weiterhin an der Flying Fuel Cell und plant, 2026

einen Full System Demonstrator präsentieren zu können.

des Vertriebs und der rechtlichen Rahmenbedingungen

– eine enorme Herausforderung

darstellt, die globale Zusammenarbeit und

Investitionen erfordert. Jüngste Entwicklungen

deuten darauf hin, dass die Fortschritte

bei den wichtigsten Voraussetzungen, insbesondere

bei der Verfügbarkeit von Wasserstoff

aus erneuerbaren Energiequellen in

großem Maßstab und bei der Reife bestimmter

Flugzeugtechnologien, langsamer sind als

bisher angenommen. Während Wasserstoff

in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts

eine wachsende Rolle spielen dürfte, wird er

zu den Dekarbonisierungszielen für 2050

andere Lösungen ergänzen, insbesondere

SAF, das für Mittel- und Langstreckenflüge

entscheidend bleibt. Wir bewerten kontinuierlich

die technologischen, regulatorischen

und ökologischen Entwicklungen, um sicherzustellen,

dass unsere Pläne ehrgeizig und

realisierbar bleiben.“

Die Entscheidung von Airbus hat auch

direkten Einfluss auf seine Zulieferer. So

forscht beispielsweise der in München ansässigen

Triebwerkhersteller MTU intensiv

an der Brennstoffzellen-Technologie. Unbeirrt

vom Airbus-Strategiewechsel hält MTU

jedoch weiter an seiner Entwicklung eines

produktnahen Demonstrators fest, der 2026

erstmals im Flug getestet werden soll.

Kaum war der erste Schock der Wasserstoff-Pause

überwunden, sickerte eine

Meldung durch, dass Airbus nicht nur beim

Thema Wasserstoff die Bremse zieht, sondern

auch bei seinem geplanten Lufttaxi

CityAirbus NextGen. Wie lange die Pause in

diesem Fall dauern wird, ist unklar. Ein endgültiges

Aus bedeutet es jedoch wohl nicht.

Hintergrund der Entscheidung sind technologische

Hürden, insbesondere bei der

Batterieleistung. Die derzeitige Akkutechnologie

reiche nicht aus, um die angestrebte

52


STATEMENT /

Foto: Airbus

Mitarbeiter von Airbus in Ottobrunn arbeiten am Brennstoffzellen-Teststand

Kommentar von MTU

zur Airbus-Entscheidung

Für die MTU Aero Engines bleibt die

Emissionsfreiheit nach wir vor das große

Ziel der zivilen Luftfahrt und auch unsere

Vision. Mit unserer Fliegenden Brennstoffzelle

(Flying Fuel Cell, FFC) treiben wir die

vollständige Elektrifizierung des Antriebsstrangs

konsequent voran und erreichen

zuverlässig unsere Meilensteine. So haben

wir im Herbst vergangenen Jahres wichtige

Tests des Flüssigwasser-Treibstoffsystems

erfolgreich abgeschlossen. Wir verfolgen

unsere FFC-Technologieentwicklung weiterhin

mit unverändertem Engagement, unter

anderem mit dem Bau von Prüfständen in

München und halten an unserem Zeitplan

fest: 2026 sollen Tests eines produktnahen

FFC-Full-System-Demonstrators erfolgen. Die

Entwicklungen in der Luftfahrtbranche beobachten

wir natürlich aufmerksam, ebenso

die der europäischen Zielsetzungen.

Foto: Airbus

Diese Airbus-Programmübersicht enthält die geplanten und

nun verschobenen ZEROe-Programme sowie den CityAirbus

MTU Aero

Engines arbeitet

weiter an H 2 -

Triebwerksprogrammen.

Doch

wer soll sie jetzt

einsetzen?

Foto: MTU

Reichweite von 100 Kilometern mit vier

Passagieren zu ermöglichen. Airbus-Helicopters-CEO

Bruno Even erklärte gegenüber

Medien, dass die erforderliche technologische

Reife für eine wirtschaftlich sinnvolle

Umsetzung des Projekts in naher Zukunft

nicht erreicht werde.

Der Erstflug des CityAirbus NextGen fand

2024 in Donauwörth statt. Das Fluggerät

mit einem Gewicht von 2,2 Tonnen soll eine

Geschwindigkeit von 120 km/h erreichen.

Es ist mit festen Tragflächen, einem V-Leitwerk

und acht Rotoren ausgestattet. Vor der

aktuellen Projektpause hatte Airbus große

Investitionen in das elektrische Fliegen getätigt.

Erst 2023 wurde in Donauwörth für rund

zehn Millionen Euro eine neue Halle speziell

für das Flugtaxi-Programm errichtet.

In einem Statement gegenüber AERO

INTERNATIONAL teilt Airbus Helicopters mit,

dass im Rahmen der laufenden Bewertung

der Unternehmensstrategie beschlossen

Foto: MTU Aero Engines

„Für uns bleibt Wasserstoff

die Grundlage

für den klimaneutralen

Antrieb der Zukunft.

Wir halten am

Zeitplan für unsere

Flying Fuel Cell fest.“

Lars Wagner

CEO MTU Aero Engines

wurde, den Start eines eVTOL-Programms

zu verschieben. Die laufenden Entwicklungstests

an dem CityAirbus-Prototypen

sollen 2025 zunächst fortgesetzt werden. Im

Anschluss daran wird das Projekt vorerst

pausiert. Die Investitionen in eVTOL in den

letzten zehn Jahren hätten entscheidend

dazu beigetragen, das Verständnis von Technologien

zu verbessern, die für das gesamte

Airbus-Portfolio relevant seien, wie zum

Beispiel das verteilte Antriebssystem, die

Energiespeicherung oder das Batteriemanagement.

Wolfgang Borgmann


INDUSTRIE+TECHNIK /

Ausgelastet mit

der Flotte von

Qatar Airways

QATAR AIRWAYS TECHNIC

Ali Al Saadi, Chief Technical Officer (CTO) von Qatar Airways,

erläutert im Gespräch mit AERO-INTERNATIONAL-Mitarbeiter

Kurt Hofmann, wie die Fluggesellschaft Herausforderungen bei der

Wartung bewältigt und sich auf Flottenwachstum vorbereitet

Die 1993 gegründete Qatar Airways

ist die nationale Fluggesellschaft

des Golfstaats Katar. Sie hat ihren

Sitz und ihr Drehkreuz in Doha

und nahm im Januar 1994 den Betrieb auf.

Die Mittel- und Langstreckenflotte besteht

aktuell aus den Airbus-Mustern A320ceo,

A330-200 und -300, A350-900 und -1000

sowie A380. Dazu kommen die Boeing-Muster

737-8, 777-200 und -300ER sowie 787.

Als neues Flugzeugmuster sollen ab dem

Jahr 2026 die 60 bestellten Boeing 777-9

eingeflottet werden, wenn der US-amerikanische

Hersteller seine mehrfach verschobenen

Auslieferungstermine für die 777X

einhalten kann. Dazu kommen 34 Frachter

der ebenso in Entwicklung befindlichen

Version 777-8F. Weitere Boeing-Order umfassen

die Modelle 737 MAX und 787. Neben 50

Airbus A321neo sind 18 weitere A350-1000

in Ergänzung zu den bereits 24 eingesetzten

Flugzeugen dieses Typs bei Airbus bestellt.

Qatar Airways befindet sich zur Hälfte

im Eigentum des Staats Katar, während die

übrigen Anteile von privaten Investoren gehalten

werden. Die Wartung der Flotte wird

in der eigenen Unternehmenstochter Qatar

Airways Technic vorgenommen.

AERO INTERNATIONAL: Wie groß ist die

aktuelle Wartungs-Infrastruktur von

Qatar Airways Technic?

ALI AL SAADI: Die Technik von Qatar Airways

am Doha Hamad International Airport

bietet umfangreiche Dienstleistungen im

Bereich Wartung, Reparatur und Überholung

– im Fachjargon MRO-Services genannt. In

den 95 000 Quadratmeter großen Anlagen

können acht Großraumflugzeuge gleichzeitig

technisch betreut werden. Das Team

von Qatar Airways Technic besteht aus 3700

Mitarbeitern, von denen 2000 für MRO

zuständig sind. Die aktuell zwischen 260

bis 270 Flugzeuge große Flotte von Qatar

Airways führt täglich bis zu 600 Flüge durch.

Angesichts der geplanten Expansion unserer

Fluggesellschaft bin ich sicher, dass wir die

Anlage eines Tages erweitern müssen. Dabei

gilt es jedoch sicherzustellen, dass dies rentabel

ist. Der Platz in den Hangars hängt auch

vom Wachstum der Fluggesellschaft ab. Aktuell

ist die Kapazität der Anlage auf Grund

der Flottengröße von Qatar Airways bereits

maximal ausgelastet.

Wie schwierig ist es, qualifizierte

Mitarbeiter zu finden?

Ich glaube, dass es heutzutage in dieser

Branche an Talenten mangelt, beispielsweise

an qualifizierten Mechanikern, Ingenieuren

und lizenzierten Ingenieuren – vor allem

jene, die berechtigt sind, ein Flugzeug nach

einer Überholung freizugeben. Der Mangel

an Arbeitskräften und Ressourcen wird von

einer Expansion der Fluggesellschaften insbesondere

in unserer Region begleitet. Die

regionale und globale Konkurrenz ist sehr

stark. Unsere Mitarbeiter verfügen über ein

großes Fachwissen und Fähigkeiten. Die Herausforderung

besteht darin, sie an das Unternehmen

zu binden und neue Fachkräfte zu

gewinnen.

„Wir erwarten die

erste Boeing 777-9

im Jahr 2026“

Ali Al Saadi

Chief Technology Officer, Qatar Airways

Wie gehen Sie mit den

Lieferkettenproblemen um?

Bevor die Hochsaison startet, füllen wir unseren

Materialvorrat für den Sommer auf.

Allerdings sind auch wir, wie die gesamte

MRO-Branche, mit Lieferkettenproblem konfrontiert.

Als Gegenmaßnahme handeln wir

pro-aktiv und denken weit im Voraus darü-

Foto: Qatar Airways

54


Foto: Kurt Hofmann

Auch Qatar Technic ist vom

globalen Fachkräftemangel in

der Luftfahrt betroffen

Foto: Kurt Hofmann

Die Flugzeuge

werden in

modernen

Anlagen

gewartet,

überholt und

repariert.

Sie bieten

auf 95 000

Quadratmetern

optimale

Bedinungen

für die

technische

Betreuung

ber nach, welche Materialien wir benötigen.

Wie umfangreich unser Lagerbestand ist, verdeutlicht

sein Wert von etwa 2,2 Milliarden

US-Dollar. Es ist zudem wichtig, ein ordentliches

Wartungsprogramm zu haben, um

sicherzustellen, dass wir immer einen Schritt

voraus sind, wenn es um die Verfügbarkeit

und Pünktlichkeit der Flugzeuge geht. Das ist

wiederum ein wichtiger Aspekt des Erfolgs

der Marke Qatar Airways. Wir arbeiten an

verschiedenen Initiativen bezüglich unserer

internen Kapazitäten. Aber ein Teil unserer

Effizienz hängt von der Leistung unserer

Zulieferer ab. In diesem Punkt versuchen wir

von ihnen unabhängiger zu werden.

Verzögerungen bei der Flugzeugauslieferung

führen dazu, dass Airlines ältere

Flugzeuge länger als ursprünglich geplant

einsetzen müssen. Das ist zur Zeit bei

Boeings 777X ein Thema.

Ja, genau. Das bedeutet für uns als Technikabteilung,

dass Flugzeuge mit zunehmendem

Alter einen erhöhten Wartungsaufwand

haben. Um beispielsweise eine ältere Kabine

zu warten, müssen wir das Flugzeug intensiver

vorbereiten, damit wir die Erwartungen

und den Qualitätsstandard von Qatar Airways

erfüllen. Weniger Flugzeugtypen und

standardisierte Kabinenkonfigurationen in

einer Flotte sorgen für weniger Komplexität.

Die Wartungskapazitäten von Qatar Technic sind zu hundert Prozent mit der Flotte von

Qatar Airways ausgelastet

Wenn ein älterer Flugzeugtyp ausgemustert

wird, bringt das viel Erleichterung auf der

Ersatzteilseite und bei den Wartungsdurchlaufzeiten.

Aber aufgrund der Verspätungen

müssen wir einige Flugzeuge modifizieren

damit diese länger im Einsatz bleiben können

– und wir unseren Qualitätsstandard

wahren können.

Wie wirkt sich die Verzögerung der

Boeing 777-9 auf die Wartungsabteilung

von Qatar Airways aus?

Was die Vorbereitung auf einen neuen Flugzeugtyp

betrifft, sind unsere Teams in den

Produktions- und Auslieferungszentren

der Flugzeughersteller im Einsatz. Sie

überwachen jedes Flugzeug um si-

Foto: Kurt Hofmann


INDUSTRIE+TECHNIK /

Foto: Kurt Hofmann

Noch ist die 777-300ER das Boeing-Flaggschiff bei Qatar Airways. Im Jahr 2026 soll jedoch die 777-9 folgen

cherzustellen, dass es die beste Qualität hat.

Die Vorbereitung beginnt für uns mit den

technischen und lieferantenseitigen Anforderungen

an die erforderlichen Werkzeuge

und den vorzuhaltenden Lagerbestand. Wir

fahren mit der Frage fort, wie der Produktsupport

aussehen wird, der in diesem Beispiel

von Boeing bereitgestellt wird. Zudem

schauen wir uns an, welche Kabinenmodule

und Sitze zum Einbau gelangen – und was

für deren Wartung oder Reparaturen erforderlich

ist. Zudem arbeiten wir eng mit

unserem Flugbetriebspersonal in Bezug auf

Avionik und Kabinenunterhaltungssysteme

zusammen. Darüber hinaus trainieren wir

unser Personal weit im Voraus, um sicherzustellen,

dass wir bei der Ankunft des Flugzeugs

die erforderliche Anzahl qualifizierter

Mitarbeiter zur Verfügung haben. In Bezug

auf die Verzögerung der 777-9 stehen wir

in engem Kontakt mit Boeing. Wir haben

Vertrauen und sind zuversichtlich, dass sie

die aktuellen Herausforderungen meistern

können. Die erste 777-9 erwarten wir im Jahr

2026. Unmittelbar nach Bekanntgabe des

Liefertermins werden wir mit der Schulung

unserer Mitarbeiter beginnen. Aufgrund

der Vielzahl der für die 777-9 zu schulenden

Kollegen erfordert dies einen strategischen

Ansatz.

Hat Qatar Airways Technic freie Kapazitäten,

um Arbeiten für andere Fluggesellschaften

anbieten zu können?

Ich glaube, Arbeiten für andere Airlines anzubieten,

ist ein Ziel für die Zukunft. Aktuell

sind unsere Anlagen wie bereits geschildert

voll mit der Flotte von Qatar Airways ausgelastet.

In Spitzenzeiten müssen wir unsere

Flugzeuge sogar selbst anderen MRO-Anbietern

überlassen.

Wie viele Ersatztriebwerke besitzt

Qatar Airways?

Wir haben 79 Ersatztriebwerke, einschließlich

den APU-Hilfstriebwerken für den Einbau

in Heck oder Rumpf der Flugzeuge.

„Eines Tages könnten

auch Fremdflugzeuge

gewartet werden“

Ali Al Saadi Chief Technology Officer

Qatar Airways

Der Mittlere Osten ist mit Hitze, Wüstensand

und Feuchtigkeit herausfordernd.

Wie wirkt sich das auf die Lebensdauer

eines Triebwerks aus?

Triebwerke brauchen ein ordentliches Wartungsprogramm.

Darüber hinaus haben

wir ein Programm, damit das Waschen von

Triebwerken häufiger durchgeführt wird,

was zwei Vorteile bietet. Erstens verlängert

die Triebwerkswäsche deren Lebensdauer,

und zweitens – was wichtiger ist – verbessert

es die Kraftstoffverbrennung und sorgt für

effizientere Triebwerke. Da sie sauberer sind,

ist der Schub besser. Aber das erhöht den

Wartungsaufwand. Wir müssen sicherstellen,

dass das Flugzeug ausreichend Bodenzeit

hat und man die Fehlerbehebung im Voraus

durchführt. Man wartet nicht, bis etwas ausfällt.

Qatar Airways war Erstkunde für den

Airbus A350, der im Dezember 2014 den

kommerziellen Betrieb aufnahm. Wie gut

kennen Sie dieses Flugzeugmuster jetzt?

Die Zuverlässigkeit der A350 wird immer

besser. Unsere Leute sammeln Erfahrung,

wie sie Fehler an diesen Flugzeugen beheben

können. Zu Beginn mussten wir uns das Wis-

56


Foto: Kurt Hofmann

Foto: Kurt Hofmann

Foto: Kurt Hofmann

Bislang werden ausschließlich Flugzeuge und Komponenten

von Qatar Airways technisch betreut

Boeings 777-200 und -300ER (Foto) sind ein wichtiger Bestandteil

der Flotte von Qatar Airways

Neue Reifen und Räder

warten auf ihren Einbau in

die Airbus- und Boeing-Flotte

sen und die Erfahrung aneignen,

um zu verstehen, was mit diesem

Flugzeug los war. Darüber

hinaus gab es viele Modifikationskampagnen.

In Bezug auf die

Zuverlässigkeit ist es ein sehr

gutes Flugzeug. Es gibt jedoch

noch Verbesserungspotenzial.

Derzeit haben wir große Probleme

mit der Lieferkette. Qatar

Airways hat heute den höchsten

Nutzungsgrad der A350 weltweit.

Gibt es einen Flugzeugtyp,

der viele Wartungsprobleme

verursacht?

Lassen Sie es mich so sagen:

Flugzeuge der neuesten Generation

reden mehr.

Mitarbeiter Kurt Hofmann

im Gespräch mit Qatar-Technikchef

Ali Al Saadi

Foto: Kurt Hofmann

BECOMING

AN

AIRLINE

PILOT

www.flyffh.com


Forschung

im Flug

KLIMAANALYSE

Quasi nebenbei hat die Lufthansa Group seit drei Jahrzehnten

auf mehr als 35 000 regulären Passagierflügen

Messdaten für die Wetter- und Klimaforschung gesammelt

Die kommerzielle Luftfahrt bietet

eine einmalige Gelegenheit: Flugzeuge

bewegen sich täglich durch

verschiedene Luftschichten und

ermöglichen Messungen, die mit herkömmlichen

Forschungsflügen oder Satelliten

nicht in dieser Dichte und Genauigkeit zu

verwirklichen wären.

Bereits 1994 begann deshalb Lufthansa

mit einer wissenschaftlichen Zusammenarbeit

unter anderem mit dem Karlsruher

Institut für Technologie (KIT) und dem Forschungszentrum

Jülich (FZJ). Der Startschuss

für diese Forschung fiel mit einem Airbus

A340-300, der für das EU-Projekt MOZAIC

(Measurement of Ozone and Water Vapor

by Airbus In-Service Aircraft) mit speziellen

Sensoren ausgestattet wurde. Ziel war es,

während des Flugbetriebs präzise Daten über

Ozon, Wasserdampf und andere Spurengase

zu erfassen.

Fliegende Labore

Das Engagement wurde über die Jahre

konsequent weiter ausgebaut und führte

schließlich zur Beteiligung an IAGOS (In-Service

Aircraft for a Global Observing System),

einem weiteren Forschungsnetzwerk. In

diesem Rahmen sind bis heute mehrere

Lufthansa-Flugzeuge mit hochmodernen

Drei Flugzeuge der Lufthansa

Group fliegen mit Sensoren

für das IAGOS-Programm

Messinstrumenten ausgestattet, die in Reiseflughöhe

Klimadaten sammeln.

Heute sind täglich bis zu drei Flugzeuge

der Lufthansa Group im Einsatz, um wertvolle

Atmosphärendaten zu sammeln.

Dabei geht es um präzise Messungen von

Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und

Spurengasen wie Ozon und Stickoxiden.

Die gesammelten Daten fließen in eine Forschungsdatenbank

ein und stehen Wissenschaftlern

weltweit zur Verfügung.

EIn besonderes Highlight ist das Projekt

IAGOS-CARIBIC, bei dem die A350-900

„Erfurt” (D-AIXJ) der Lufthansa mit einem

fliegenden High-Tech-Messlabor ausgestattet

wird. Das gut zwei Tonnen schwere Modul

ist seit diesem Jahr auf ausgewählten Flügen

300

Organisationen nutzen

die von der Lufthansa

Group erfassten Daten.

58


INDUSTRIE+TECHNIK /


Hochspezialisierte

Messsonden an den

Linienflugzeugen

erfassen Daten über

die Zusammensetzung

der Atmosphäre

500

Flugzeuge der Lufthansa

Group sind mit

dem AMDAR-System

ausgestattet.

aktiv. Erfasst werden neben Spurengasen

auch Aerosole und Feinstaubpartikel, die

eine wesentliche Rolle bei der Bildung von

Wolken und Klimaprozessen spielen.

Mit diesem Projekt knüpft Lufthansa an

frühere Erfolge an: Zwischen 2004 und 2020

war bereits die A340-600 „Leverkusen” mit

einem vergleichbaren CARIBIC-Labor ausgestattet

und absolvierte über 500 Forschungsflüge.

Dabei gelang es, bislang unbekannte

Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FCKWs)

nachzuweisen, die zur Zerstörung der Ozonschicht

beitragen.

Wetterstationen profitieren

Neben der Klimaforschung unterstützt die

Lufthansa Group auch Wetterdienste mit

wertvollen Daten. 500 Flugzeuge der Flotte

sind mit dem AMDAR-System (Aircraft Meteorological

Data Relay) ausgerüstet, das

während des Flugbetriebs meteorologische

Messdaten übermittelt. Temperatur, Windgeschwindigkeit

und Luftdruck werden so in

Echtzeit an Wetterstationen übermittelt. Als

diese Daten während der Covid-Pandemie

fehlten, klagten Meteorologen über deutlich

unzuverlässigere Wettervorhersagen.

Forschungsinfrastruktur: IAGOS rüstet Linienflüge mit speziellen Messinstrumenten aus

Grazia Vittadini, CTO der Lufthansa

Group, erklärt: „Seit 30 Jahren leisten wir

einen wesentlichen Beitrag zur Klimaforschung.

Wir wollen mit Innovation und

Technologie die Luftfahrt in eine nachhaltige

Zukunft führen”.

Ein weiteres Forschungsgebiet, das Lufthansa

vorantreibt, ist die Reduzierung der

klimawirksamen Kondensstreifen. Gemeinsam

mit Partnern aus Wissenschaft und Industrie

forscht man in den Projekten D-KULT

und CICONIA an einer klimaoptimierten

Flugplanung. Ziel ist es, Flugrouten so zu

wählen, dass Kondensstreifen gar nicht erst

entstehen oder sich schneller auflösen. Erste

Testflüge haben gezeigt, dass gezielte Höhenanpassungen

helfen können, den Effekt

erheblich zu reduzieren.

Das langfristige Ziel der Lufthansa Group

ist es, die Luftfahrt nachhaltiger zu gestalten.

Neben innovativen Forschungsprojekten

investiert das Unternehmen verstärkt in

nachhaltige Flugkraftstoffe, die fossiles

Kerosin ersetzen und so Emissionen erheblich

reduzieren können. Auch alternative

Antriebssysteme – etwa durch hybride oder

vollelektrische Technologien – werden intensiv

erforscht. Dominik Lelle



NEWS

/ INDUSTRIE+TECHNIK

Foto: Dassault Systèmes

Dassault Systèmes entwickelt virtuelle Zwillinge für die Luftfahrt – und die Automobilbranche

DASSAULT SYSTÈMES

Technologietransfer

Fliegende Prototypen sind teuer. Deshalb perfektionieren

Flugzeugbauer neue Maschinen zuerst im Computer – mit Hilfe

von digitalen Zwillingen. Das nutzen nun auch andere Branchen

Der branchenübergreifende Trend geht

dahin, Produkte zunächst virtuell in

dreidimensionaler Form im Computer

zu entwickeln, bevor sie in der Realtiät

entstehen. Mit diesen sogenannten digitalen

Zwillingen lässt sich im Idealfall der gesamte

Lebenszyklus eines Produkts simulieren,

vom Design über den Einsatzzeitraum inklusive

Wartungen und Reparaturen bis zur

Ausmusterung und Verwertung.

Genau dafür hat Dassault Systèmes die

aus dem Flugzeugbau stammende 3DEX-

PERIENCE-Plattform als eine einheitliche,

branchenübergreifende Software weiterentwickelt.

Sie kann von Unternehmen unterschiedlichster

Industrien genutzt werden.

Wir haben in AERO INTERNATIONAL bereits

die Anwendung im Luftfahrtbereich vorgestellt,

die maßgeblich vom Dassault-Systèmes-Team

im Hamburger Zentrum für

Angewandte Luftfahrtforschung stammt.

Da die Anwendungen für die Automobil-

und Luftfahrtbranche auf denselben

grundlegenden Prinzipien der Virtual-Twin-Technologie

basieren, findet diese

nun auch im Autobau eine industrielle

Anwendung. Zuvor waren jedoch branchenspezifische

Anpassungen notwendig,

zum Beispiel bei Simulationsmodellen, regulatorischen

Vorgaben oder Produktentwicklungsprozessen.

Kürzlich hat nun die Volkswagen Group

eine langfristige Partnerschaft mit Dassault

Systèmes angekündigt, „um die digitale

Infrastruktur der Volkswagen Group für die

Entwicklung modernster Fahrzeuge durch

die Implementierung der 3DEXPERIENCE-

Plattform von Dassault Systèmes voranzutreiben“,

wie der Fahrzeughersteller mitteilt.

So hat sich die Volkswagen Group für die

3DEXPERIENCE-Plattform als grundlegende

Entwicklungs- und Fertigungsplattform entschieden.

„Ingenieure, Designer und weitere

Fachkräfte der Marken Volkswagen, Audi und

Porsche werden künftig virtuelle Zwillinge

einsetzen, um die Entwicklung von Fahrzeugen

zu optimieren“, teilt Dassault mit. Wie

bei der Anwendung im Luftfahrtbereich können

die Teams jeden Aspekt der Fahrzeugentwicklung

gemeinsam in einer virtuellen

Umgebung simulieren, testen und optimieren,

bevor die physische Produktion beginnt.

Gleichzeitig wird sichergestellt, dass etwaige

Vorschriften sowie Nachhaltigkeitsstandards

befolgt werden.

Dass das Know-how aus dem Luftfahrtbereich

für das Design von Fahrzeugen genutzt

wird, ist nicht neu. So entwickelte der schwedische

Saab-Konzern bereits in den vierziger

Jahren mit dem „Ursaab“ ein Fahrzeug, das

ausschließlich von Flugzeugkonstrukteuren

gestaltet wurde. Das Ergebnis war ein auf

aerodynamische Perfektion getrimmter Pkw,

der den Grundstein für alle darauf folgenden

Fahrzeuge des Flugzeugbauers Svenska Aeroplan

Aktiebolaget (SAAB) darstellte.

Wolfgang Borgmann

Den „Ursaab“ entwarfen Flugzeugbauer,

die prompt den Kofferraum vergaßen

Foto: Saab Car Museum

60


MTU AERO ENGINES

Rekordwerte

KURZ NOTIERT

Foto: Westjet

Lufthansa Technik wird die Triebwerke der

Boeing 737MAX von Westjet betreuen

LUFTHANSA TECHNIK/WESTJET

Rekordauftrag

WestJet und Lufthansa Technik haben die

Unterzeichnung eines Exklusivvertrags bekanntgegeben,

in dessen Rahmen Lufthansa

Technik die Triebwerksinstandhaltung für die

Boeing-737-Flotte der Fluggesellschaft mit ihren

LEAP-1B-Triebwerken von CFM International

übernehmen wird. Der Vertrag mit einer

Laufzeit von 15 Jahren und einem Volumen

von mehreren Milliarden Euro ist der größte

in der dreißigjährigen Geschichte von WestJet

und wurde nach einem, wie Lufthansa

Technik betont, „strengen, wettbewerbsorientierten

globalen Beschaffungsprozess“

abgeschlossen.

Als weltweit führendes Unternehmen in

der Flugzeugwartung, -reparatur und -überholung

(Maintenance, Repair & Overhaul

– MRO) plant Lufthansa Technik, im kanadischen

Calgary eine neue Triebwerksreparaturwerkstatt

zu errichten, die „speziell für

die Wartung von LEAP-1B-Triebwerken für

flugzeugnahe und schnelle Arbeiten vorgesehen

ist“. Die Anlage soll über einen modernen

Prüfstand für Triebwerke der nächsten

Generation verfügen, der der erste seiner

Art in Kanada sein soll. Der Betrieb in Calgary

soll 2027 an den Start gehen, wobei die

Low-Cost-Airline WestJet als erster Kunde

geplant ist. Die Partnerschaft umfasst die

derzeitige Flotte von WestJet mit mehr als

50 Boeing 737 MAX, die bis zum Ende des

Jahrzehnts auf über 130 Flugzeuge anwachsen

soll.

Die LEAP-1B-Triebwerksreparaturen

für WestJet werden von Lufthansa Technik

über das ausgedehnte globale Netzwerk

des Unternehmens angeboten. Während

die Überholungen weiterhin im Hauptwerk

von Lufthansa Technik in Hamburg und im

Joint-Venture in der Nähe von Wrocław (Polen)

stattfinden sollen, will Lufthansa Technik

in der dann neu geschaffenen Reparaturstation

in Calgary die schnellen Werkstattaufenthalte

für ihren Kunden durchführen.

Der Münchner Triebwerkshersteller MTU

Aero Engines konnte im Jahr 2024 einen

bereinigten Umsatz von 7,5 Milliarden Euro

(plus 18 Prozent) verbuchen. Dies sei ein

Höchstwert in der Unternehmensgeschichte.

Das bereinigte EBIT (Ergebnis vor Finanzergebnis

und Steuern) lag 2024 bei

1,05 Milliarden Euro (plus 28 Prozent) und

überschritt erstmals die Miliardengrenze.

Das Net Income betrug 764 Millionen Euro.

MTU-Vorstandsvorsitzender Lars Wagner

rechnet für das laufende Jahr mit einem

Umsatz zwischen 8,7 und 8,9 Milliarden Euro.

Der CEO ist besonders stolz darauf, dass dieses

Ergebnis trotz der finanziellen Belastungen

durch die Behebung der Probleme beim

Pratt & Whitney-Getriebefan sowie trotz der

„anhaltend volatilen Lieferketten“ erreicht

wurde. Die Prognose des Jahres 2024 sei

damit voll erreicht worden, so Wagner weiter.

Das Wachstum im Jahr 2025 soll in allen Geschäftsbereichen

stattfinden. Ende 2024 lag

der Auftragsbestand bei 28,6 Milliarden Euro

und damit um 17 Prozent über dem Vorjahr.

Die meisten Aufträge, so Wagner, entfielen

auf die GTF-Triebwerksfamilie sowie das IAE

V2500. Rein rechnerisch entspräche das Auftragsvolumen

einer Auslastung von über drei

Jahren, freut sich der MTU-Chef.

ATR

Mit 2024 zufrieden

ATR hat 2024 einen Auftragseingang von

56 Flugzeugen verbucht (plus 40 Prozent).

51 ATR 72 und fünf ATR 42 wurden bestellt,

womit sich der Auftragsbestand auf über 150

Flugzeuge erhöht hat. ATR verkündete zudem

eine Kooperation mit der staatlichen Arbeitsagentur

France Travail, um „weitere Karrieremöglichkeiten

zu eröffnen und die berufliche

Entwicklung durch innovative und integrative

Initiativen zu unterstützen.“

Unterzeichnung des Karrierepakts

zwischen ATR und France Travail

Foto: ATR

Der finnische Mineralölkonzern

NESTE und die DHL GROUP wollen

gemeinsam prüfen, wie die Unternehmen

gemeinsam die Emissionen

in der Logistik weiter senken können.

Das Frachtflugzeug E190F von

EMBRAER ist von der Europäischen

Agentur für Flugsicherheit (EASA) zertifiziert

und damit für den weltweiten

Einsatz europäischer Carrier zugelassen

worden. Die Zulassungen durch

die Federal Aviation Administration

(FAA) und die Nationale Zivilluftfahrtbehörde

Brasiliens (ANAC) wurden

2024 erteilt.

Der MRO-Anbieter FL TECHNICS hat

mit dem Flottensupport für die in

den Vereinigten Arabischen Emiraten

ansässige Fluggesellschaft Fly Vaayu

begonnen.

HONEYWELL und NXP SEMICON-

DUCTORS erweitern ihre Partnerschaft.

Ziel der Zusammenarbeit

ist es, die Entwicklung innovativer

Technologien für die Luftfahrt zu

beschleunigen und den Weg für autonomes

Fliegen zu ebnen.

Der Luftfahrtzulieferer DIEHL

AVIATION hat sein neues Werk in

der Dubai Airport Freezone offiziell

eröffnet – eine 1100 Quadratmeter

große Fläche im Logistikzentrum der

Freihandelszone des Flughafens.

Diehl plant dort die Endmontage,

Endbearbeitung, Nacharbeit und Auslieferung

bestimmter Kabinenkomponenten

vor Ort durchzuführen.

TURKISH TECHNIC hat einen Vertrag

mit Air India Express unterzeichnet,

einer Tochtergesellschaft der Air India

Gruppe. Die neue Vereinbarung umfasst

die Komponentenversorgung

und -lösungen für 190 Boeing-737-8-

und 737-10-Flugzeuge der neuesten

MAX-Version.

Die ungarische MOL GROUP hat in

ihrer Raffinerie in Bratislava erstmals

nachhaltiges Kerosin (SAF)

hergestellt. Sie plant, die Kapazitäten

massiv auszubauen.

Foto: DHL


NEWS

/ INDUSTRIE+TECHNIK

KURZ NOTIERT

Foto: Boom Supersonic

Foto: Embraer

BOOM SUPERSONIC

Es hat nicht geknallt

Das US-amerikanische Start-up Boom Supersonic

will mit der „Overture“ in wenigen

Jahren einen Nachfolger des legendären

Überschall-Passagierjets Concorde an den

Start bringen. Einen Meilenstein auf dem

langen Weg dahin erreichte das Unternehmen

jetzt mit dem erstmaligen Durchbrechen

der Schallmauer des kleineren

Entwicklungsjets XB-1. Boom-Cheftestpilot

Tristan „Geppetto“ Brandenburg hob am

kalifornischen Mojave Air & Space Port zum

Erstflug des Versuchsträgers ab. Nach dem

Erreichen des für diesen Testflug reservierten

Luftraums beschleunigte er den Jet in einer

Flughöhe von 35 290 Fuß (10 760 Meter)

auf eine Geschwindigkeit von Mach 1.1,

durchbrach also die Schallmauer. Wegen der

besonderen Konstruktion der XB-1 erreichte

EMBRAER

Einsatz für mehr Diversität in der Branche

Embraer hat Social Tech Careers gestartet.

Dabei handelt es sich um ein kostenloses

Karrierebeschleunigungsprogramm im

Technologiebereich. Die Initiative zielt darauf

ab, mehr Frauen und Menschen mit Behinderungen

zu ermutigen, in die Luftfahrtbranche

Embraer setzt auf weiterhin auf Diversität

Das Testflugzeug

XB-1 durchbrach

erstmals die Schallmauer

– ohne

einen hörbaren

Knall am Boden

die dabei eigentlich als „Knall“ wahrnehmbare

Schallwelle nicht den Boden. Dazu

nutzt Boom atmosphärischen Bedinungen,

bei denen die Schallwelle in der unteren

Atmosphäre reflektiert wird. Das Resultat

ist, dass am Boden kein Überschallknall zu

hören ist. So sollen Überschallflüge auch

über bewohnten Gebieten möglich werden.

Nach drei Überschalltestflügen wird die XB-1

nun eingemottet, Boom konzentriert auf die

Entwicklung des Passagierjets „Overture“.

Boom-Supersonic-Gründer und -CEO Blake

Scholl erklärte stolz: „Eine kleine Gruppe talentierter

und engagierter Ingenieure haben

erreicht, wofür einst Regierungen Milliarden

US-Dollar ausgegeben haben. Im nächsten

Schritt werden wir die Technologien der XB-1

für die Overture hochskalieren.“

einzusteigen. Daher ist es exklusiv nur diesen

beiden Gruppen zugänglich. Im Mittelpunkt

des Kurses, für den 70 Plätze zur Verfügung

stehen, sollen die Datenanalyse und die

vereinfachte Entwicklung und Anwendungen

von Computersystemen stehen. Dabei

werden unter anderem Programmiertechniken

vermittelt, die auch von Anfängern

zu beherrschen sind. „Der Markt sucht

zunehmend nach qualifizierten Fachkräften

im Technologiebereich, und immer mehr

Fachleute interessieren sich für die Arbeit

mit Data Science. Mit Social Tech hoffen wir,

dazu beizutragen, den Pool dieser Fachkräfte

zu vergrößern und die wachsende Nachfrage

der Unternehmen zu befriedigen“, sagt Anfhdreza

Alberto, Vice President of People,

ESG, and Corporate Communications bei

Embraer. Zudem fördert Embraer damit die

Vielfalt im Technologiebereich.

LUFTHANSA TECHNIK COMPO-

NENT SERVICE, ein hundertprozentiges

US-Tochterunternehmen

von Lufthansa Technik, hat mit

dem Ausbau seines Werks am Tulsa

International Airport begonnen. Der

Spatenstich leite die nächste Phase

„eines millionenschweren Investitionsprogramms

ein, um Lufthansa

Technik als einen der führenden Anbieter

von Überholungs-, Wartungsund

Reparaturdienstleistungen für

Flugzeugkomponenten in Amerika

zu stärken.“

EMBRAER gab bekannt, bis 2030

rund 3,5 Milliarden US-Dollar zu

investieren. Dies soll eine Steigerung

der Flugzeugproduktion, die internationale

Expansion, die Entwicklung

nachhaltiger Technologien und die

des eVTOLs EVE ermöglichen.

Die in Dublin beheimatete AVIA

SOLUTIONS GROUP, einer der nach

eigenen Angaben größten ACMI-Anbieter

(Vermietung von Flugzeug,

Crew, Maintenance und Versicherung

im Paket), hat sein Global

Services Philippines Center in Manila

in den Philippinen eröffnet. Die neue

Avia Solutions Group Global Services

Philippines soll sich in erster Linie

auf die Unterstützung der technischen

und flugbetrieblichen Abläufe

der Fluggesellschaften und MRO-Organisationen

(Maintenance, Repair

and Overhaul) der Avia Solutions

Group konzentrieren.

SR TECHNICS hat ihren Betrieb

um einen weiteren Standort in Bad

Zurzach im schweizerischen Kanton

Aargau erweitert. Er liegt rund 30

Autominuten vom Flughafen Zürich

entfernt. Diese Erweiterung spiegele

die starke Marktleistung von SR

Technics und die wachsende Nachfrage

nach ihren Dienstleistungen

wider, so SR Technics. Dank größerer

Aufträge sei das Unternehmen über

seine derzeitigen Räumlichkeiten

direkt am Flughafen Zürich hinausgewachsen.

Foto: Lufthansa Technik

62


Collins bewirbt sich mit einem Sitzkonzept

für Menschen mit Behinderungen für den

Crystal Cabin Award

Foto: Collins

tionsanforderungen zu validieren. Potenzielle

Anwendungen für den 600 kW starken

Antrieb sind batterie-, hybrid- und brennstoffzellenelektrische

Starrflügler, Drehflügler

und unbemannte Luftfahrzeuge. Das System

wurde als Teil des umfassenderen wasserstoffelektrischen

Antriebsstrangs ZA600 von

Zero Avia entwickelt, der für Verkehrsflugzeuge

mit bis zu 20 Sitzen ausgelegt ist. ZeroAvia

hat bereits einen Prototyp des ZA600 an Bord

einer Dornier 228 getestet. Das Unternehmen

hat eine Entwicklungspartnerschaft

mit Textron Aviation geschlossen, um eine

Ergänzende Musterzulassung für die Cessna

Grand Caravan zu erhalten, die bislang als

Turboprop-Einmot fliegt.

MARKT /

Bestellungen im Januar

Der Januar war ein Monat der Bestellungen

durch bislang nicht genannte Kunden.

Während es bei Airbus quer durch die

Produktpalette ging, verkündete Boeing

anonyme Aufträge für 737 MAX und 777F.

Auch ATR konnte 13 Flugzeuge verkaufen,

davon zehn ehemalige ATR 42 STOL, nachdem

dieses Programm beendet wurde.

CRYSTAL CABIN AWARD 2025

Shortlist veröffentlicht

Der Crystal Cabin Award, eine Initiative des

Luftfahrtclusters Hamburg Aviation, wird

dieses Jahr in sieben Kategorien verliehen:

Kabinentechnologien, Passagierkomfort, IFEC

& Digitale Dienste, Nachhaltige Kabine, University

und Judges’ Choice: Airline Innovation.

Die Finalisten haben die Möglichkeit, ihre

Konzepte persönlich der Jury auf der vom

8. bis 10. April stattfindenden Messe Aircraft

Interiors Expo (AIX) zu präsentieren. Als Neuerung

in diesem Jahr werden die Gewinner

der Crystal Cabin Awards 2025 erstmals im

Rahmen eines Galadinners im Hotel Grand

Elysee Hamburg bekannt gegeben.

ZERO AVIA

Auf dem Weg zur

Zulassung des ZA600

Das britische Unternehmen Zero Avia hat

bekannt gegeben, dass es mit der US-Luftfahrtbehörde

Federal Aviation Administration

(FAA) eine Einigung über die Zertifizierungsgrundlage

für sein 600-kW-Elektroantriebssystem

erzielt hat. Das Unternehmen hat

nach eigenen Angaben ein sogenanntes

„G-1 Issue Paper (Stufe 2)“ erhalten und

die Zustimmung zu dessen Inhalt formell

bestätigt. Wie Zero Avia ausführt, ist das G-1

ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur

endgültigen Zertifizierung des „Electric Power

Systems“ (EPS) durch die US-Regulierungsbehörde

sowie auf dem Weg zur Zertifizierung

des ersten vollständig wasserstoffelektrischen

Antriebsstrangs, dessen Kernstück das

EPS ist. Die Unterlagen der FAA benennen die

Lufttüchtigkeitsvorschriften, die speziell für

das EPS von ZeroAvia gelten, und ermöglichen

es dem Unternehmen, seine Konstruk-

LIEBHERR

Liebherr kooperiert

in Indien

Während der diesjährigen indischen Luftfahrtmesse

Aero India 2025 verkündeten

Bharat Forge und Liebherr ihre Zusammenarbeit

im Bereich neuester Fertigungsverfahren

in der Metallverbeitung für die Luftfahrt, um

der weltweit steigenden Nachfrage gerecht

zu werden. Im Rahmen der strategischen

Partnerschaft plant Bharat Forge, an seinem

Hauptsitz in Pune (Indien) eine hochmoderne

Fertigungsstätte zu etablieren, die bereits in

diesem Jahr in Betrieb genommen werden

soll. Die neue Einrichtung, so Liebherr, soll

über hochentwickelte Fähigkeiten für das

Schmieden und die Präzisionsbearbeitung

von sicherheitskritischen Luftfahrtbauteilen

verfügen, darunter beispielsweise Fahrwerke.

Guru Biswal, CEO für den Bereich

Aerospace bei Bharat Forge, kommentierte

die Kooperation: „Die Zusammenarbeit mit

Liebherr ist ein Beleg für unser gemeinsames

Engagement für innovative und herausragende

Leistungen für die Luftfahrt. Unsere

Investitionen in Fahrwerksbearbeitungskapazitäten

unterstreichen unseren Fokus

auf die Bereitstellung präzisionsgefertigter

Komponenten und hochwertiger Produkte

für die Luftfahrtindustrie.“ Alex Vlielander,

Chief Customer Officer bei Liebherr-Aerospace

& Transportation SAS, ergänzte: „Wir

freuen uns, diesen fortschrittlichen Fertigungsstandort

gemeinsam mit Bharat Forge

zu errichten. Dank der Spitzentechnologien

können wir die anspruchsvollen Standards

der Luftfahrtbranche erfüllen und gleichzeitig

unsere Lieferkette stärken.“ Bharat Forge ist

ein im indischen Pune ansässiges Metallverarbeitungsunternehmen,

das nicht nur im

Luftfahrtbereich aktiv ist.

Lufthansa gab bei Airbus fünf

A350-1000-Großraumjets in Auftrag

Fluglinie Typ Bestellungen/

Optionen 1

Airbus

Ungenannter Kunde A321neo 1/ -

Ungenannter Kunde A330-900 10/-

Ungenannter Kunde A350F 3/ -

Ungenannter Kunde A350-900 6/-

Lufthansa A350-1000 5/ -

Ungenannter Kunde A320neo 25/-

Starlux A350F 5/ -

Boeing

Ungenannter Kunde 737 MAX 34/ -

Ungenannter Kunde 777F 2/ -

ATR

Abelo 1) ATR 42-600 5/ -

Abelo 2) ATR 72-600 8/ -

1)

Umwandlung eines Auftrags über zehn ATR 42 STOL nach

Programmende. 2) Davon fünf umgewandelte ATR 42 STOL

PERSONALIEN

Foto: Airbus

Nicole Dreyer-

Langlet, bislang

Forschungs- & Technologiebeauftragte

von

AIRBUS in Deutschland,

tritt von ihrer bisherigen

Position zum 1. April zurück

und wird Repräsentantin von Airbus

Digital in Deutschland. Ihre Nachfolge

tritt zum gleichen Zeitpunkt

Isabelle Gradert, Vice President

Central Research & Technology bei

Airbus, an.

Foto: Airbus


NEWS

EMBRAER / FLEXJET

Rekordauftrag

In der Business Aviation beginnt 2025 mit einem Paukenschlag:

Am 5. Februar verkündeten Flexjet und Embraer einen Megadeal

im Wert von sieben Milliarden US-Dollar

/ BUSINESS AVIATION

Bis 2030 wird Flexjet, ein

Anbieter von Fractional

Ownerships, dem brasilianischen

Flugzeughersteller

Embraer insgesamt 182 Geschäftsreiseflugzeuge

abnehmen.

Dazu wurden 30 Optionen

gezeichnet. Für beide Unternehmen

ist dies der größte Auftrag

in der Unternehmensgeschichte.

Flexjet setzt damit seinen energischen

Wachstumskurs fort und

wird seine Flotte durch diese Bestellung

bis zum Ende des Jahrzehnts

um mehr als die Hälfte

vergrößern.

Bei der Bestellung handelt es

sich um Flugzeuge der Typen

Phenom 300E sowie Praetor 500

und 600. Die ersten Auslieferungen

sind für 2026 geplant. Für

Embraer setzt sich damit der Höhenflug

ihrer Geschäftseinheit

Executive Aviation fort. Im vierten

Quartal 2024 stieg der Auftragsbestand

auf 7,4 Milliarden

US-Dollar – 70 Prozent mehr als

im Vorjahr und 67 Prozent mehr

als im dritten Quartal des vergangenen

Jahres. Damit stellte

Embraer einen neuen Rekord

bei diesem Geschäftsbereich auf,

unterstützt durch den Großauftrag

von Flexjet.

Die Praetor 500 und Praetor

600 in der mittleren und oberen

Mittelklasse machten die

Hälfte der 22 Auslieferungen im

vierten Quartal 2024 aus. Die

Phenom 300, das laut Embraer

weltweit meistverkaufte Flugzeug

in seiner Kategorie seit

zwölf Jahren in Folge, war im Berichtszeitraum

mit 19 Aufträgen

der Spitzenreiter. 44 Jets lieferte

der Geschäftsbereich Executive

Aviaton im letzten Quartal 2024

aus, während es im Gesamtjahr

Der Rekordauftrag

von Flexjet umfasst

insgesamt

182 Flugzeuge aus

dem Businessjet-Programm

des

brasilianischen

Herstellers

130 waren. Damit liegt der erreichte

Wert im Bereich der für

2024 vom Embraer-Management

erstellten Prognose. Der jetzt

abgeschlossene Auftrag wird die

aus 304 Flugzeugen bestehende

Flexjet-Flotte massiv erweitern.

Neben den genannten Modellen

fliegen bei Flexjet auch

Embraer Legacy 450 und 500,

Bombardier Challenger 350

und 3500, Gulfstream G450

und G650 ER sowie Bombardier

Global Express. Hinzu kommen

etwa 20 Helikopter vom Typ

182

Jets konnte Embraer

an Flexjet in einem

Megadeal verkaufen.

Foto: Embraer

Sikorsky S-76, die mit einer

VIP-Kabine mit acht Sitzplätzen

ausgestattet sind. Die Bestellung

unterstreicht den Optimismus

in Bezug auf die weitere Entwicklung

der Branche. Das politische

Klima in den USA gibt der Nutzung

von Businessjets Auftrieb.

Während die Zahl der Flüge

in der Branche in den USA seit

2019 um 26 Prozent zulegte,

schafften die Anbieter von Teileigentum-Programmen

einen

Zuwachs von 63 Prozent und

überflügelten erstmals unternehmenseigene

Flugbetriebe.

Zwar machen ihre Flotten zusammengenommen

nur sechs

Prozent aller US-registrierten

Jets aus, sie stehen aber wegen

der intensiven Nutzung für ein

Viertel aller Flugbewegungen.

Bereits im September hatte

Konkurrent Netjets mit einer

Bestellung von 1500 Cessna

Citation alles bisher Dagewesene

in den Schatten gestellt,

wobei sich diese Bestellung

über einen Zeitraum von 15

Jahren hinziehen wird. Im Fractional-Ownership-Markt

setzt

sich damit ein Trend fort, der

auch in zahlreichen anderen

Branchen zu beobachten ist: ein

oder zwei global tätige Unternehmen

dominieren den Markt

zunehmend. Gemessen an den

Flugstunden hatte NetJets nach

Analyse von WINGX 2024 einen

Marktanteil von 36 Prozent,

Flexjet kam auf 14 Prozent. Mit

jeweils vier Prozent waren die

beiden nächstgrößeren Anbieter

flyExclusive und Vista America

deutlich abgeschlagen.

Flexjet wurde 1995 als Tochtergesellschaft

von Bombardier

gegründet. Die Flotte bestand in

der Aufbauphase ausschließlich

aus den Mustern Challenger 600

und Learjet. Erst 2006 machte

das Unternehmen zum ersten

Mal einen nennenswerten Gewinn.

Zwei Jahre später verkaufte

es seine Aktivitäten außerhalb

der USA an Vista Jet. Im September

2013 trennte sich Bombardier

dann von diesem Geschäftszweig

und verkaufte Flexjet für 1,8 Milliarden

US-Dollar an die Investmentfirma

Directional Aviation.

Heinrich Großbongardt

64


Foto: Epic

Das moderne G1000-NXi-Glascockpit von

Garmin in der Epic E1000 GX

EPIC

Epic E1000 GX auf Tour

Auf einer Tour, die 75 Stationen umfasst,

wird Epic Aircraft ihre E1000 GX potenziellen

Kunden vorstellen. Die einmotorige Turboprop

glänzt laut Hersteller mit einer Reihe

von Superlativen in ihrer Klasse: höchste

Reisegeschwindigkeit (617 km/h), schnellstes

Steigen (20 m/s), höchste Gipfelhöhe (Flugfläche

340) und beste Reichweite bei voller

Besetzung von 2890 Kilometer. Der sechs

Millionen US-Dollar teure Renner verfügt

über eine G1000-NXi-Avionik von Garmin mit

GFC700- Autopilot. Dies soll sowohl ein Unterschreiten

der Mindestgeschwindigkeit als

auch ein Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit

verhindern.

NEUE US-REGIERUNG

Trumps Zölle

verunsichern Kanada

Auch in der Business Aviation sorgen die von

US-Präsident Donald Trump angekündigten

Zölle für Verunsicherung. So sieht sich

beispielsweise der kanadische Hersteller

Bombardier derzeit außerstande für das

laufende Jahr eine Prognose abzugeben.

Trump hat seine Drohung wahr gemacht,

kanadische Produkte mit einem Einfuhrzoll

von 25 Prozent zu belegen. Dies betrifft vor

allem die Challenger 3500, von der etwa jede

zweite in die USA geliefert wird. Bombardier

hat allein in den Vereinigten Staaten 2800

Zulieferer. Auch die Branchenverbände NBAA

und GAMA sahen sich gezwungen, auf die

internationale Verflechtung der Flugzeugproduzenten

hinzuweisen und vor den unabsehbaren

Auswirkungen von Zöllen für die ganze

Branche zu warnen.

EVE AIR MOBILITY

Embraer-Tochter simuliert

eVTOL-Betrieb

Eve Air Mobility arbeitet mit zwei Infrastrukturspezialisten

in Brasilien zusammen, um

die Grundlage für den Betrieb von elektrischen

Senkrechtstartern (eVTOL) in dem

südamerikanischen Land zu schaffen. Der

Embraer-Ableger, der ein eVTOL-Modell für

vier Passagiere entwickelt, hat eine Vereinbarung

mit PRS Aeroportos und VertiMob Infrastructure

zur gemeinsamen Teilnahme an

einer zweijährigen Übung, ohne übrigen Verkehr

zu tangieren, die von der brasilianischen

Zivilluftfahrtbehörde ANAC initiiert wurde.

Das Startup VertiMob plant die Entwicklung

von Vertiports in den bevölkerungsreichsten

Teilen der Bundesstaaten São Paulo und Rio

de Janeiro – und später im ganzen Land.

EBACE

EBACE zeigt keine

Flugzeuge mehr

Erstmals in ihrer zwanzigjährigen Geschichte

wird die EBACE in Genf ohne Flugzeuge auskommen.

Die Messe findet vom 20. bis 22.

Mai statt. Die European Business Aviation

Association (EBAA), die die Messe erstmals

ohne ihren US-Partner NBAA ausrichtet, arbeitet

an einem grundlegend neuen Konzept.

Zu den Kritikpunkten gehört schon seit längerem,

dass Genf ein extrem teurer Standort

ist. Teil des neuen Konzepts ist, dass die jährlich

in Brüssel stattfindende Air-Ops-Konferenz

nun in die EBACE integriert wird. „Durch

die Zusammenlegung beider Veranstaltungen

bringen wir die Branche auf eine noch nie

dagewesene Weise zusammen“, unterstrich

Robert Baltus, COO der EBAA, die Vorteile des

neuen Konzepts.

Ein Bild aus vergangenen Zeiten: 2025 wird

die EBACE ohne Flugzeuge stattfinden

Foto: EBACE

KURZ NOTIERT

Foto: GAMA

JAMES A. VIOLA

ist der neue Chef

der GAMA (General

Aviation Manufacturers

Association). Er

stand seit 2020 dem

Hubschrauberverband

Vertical Aviation

International vor und war davor

bei der US-Behörde FAA Direktor der

für Sicherheit in der Allgemeinem

Luftfahrt.

GULFSTREAM plant, in diesem Jahr

150 Flugzeuge auszuliefern. Im Vorjahr

waren es 136, trotz der Verzögerungen

bei der G700. Die Aerospace

Group des Rüstungskonzerns General

Dynamics, zu der Gulfstream und

Jet Aviation gehören, erzielte 2024

einen Umsatz von 19,7 Milliarden

US-Dollar und eine Umsatzrendite

von 13 Prozent.

AVIATION PARTNERS hat sein Netzwerk

von MROs, die seine Blended

Winglets installieren dürfen, um vier

Unternehmen erweitert. Western

Aircraft in Boise, Yingling Aviation

in Wichita und Seal Aviation in Fort

Lauderdale. Die Winglets verringern

den Treibstoffverbrauch, vergrößern

die Reichweite und verbessern die

Steiggeschwindigkeit.

PLANESENSE und JETFLY kombinieren

ihre Factional-Ownership-Programme.

PlanseSense betreibt in

den USA eine Flotte von 46 Pilatus

PC-12 und 16 PC-24. Zur Flotte der in

Luxemburg ansässigen Jetfly gehören

26 PC-12 und 13 PC-24. Von April

an werden die Kunden ihre Flugstundenguthaben

bei beiden Unternehmen

nutzen können.

PJCCE, eine Plattform für die Nutzer

von Private Jet Cards, hat ermittelt,

dass die Stundenpreise im vergangenen

Jahr um 2,8 Prozent gestiegen

sind. Ende des Jahres musste man

durchschnittlich 11 052 Dollar pro

Flugstunde auf den Tisch legen.

Karten mit garantierter Flugzeugverfügbarkeit

sind inzwischen happige

23,8 Prozent teurer als 2019.

DAHER vermeldet für 2024 einen

Umsatz von 1,8 Milliarden Euro bei

steigender Profitabilität. 55 Prozent

des Umsatzes stammen von Märkten

außerhalb der EU. Ausgeliefert

wurden 56 TBMs und 26 Kodiaks.

Das Unternehmen beschäftigt

14 000 Mitarbeiter in 15 Ländern.


GALERIE

/

Foto: TAP Air Portugal

Im Jahr 1946 nahm

TAP den Flugbetrieb

mit zwei Douglas DC-3

auf der Strecke

zwischen Lissabon

und Madrid auf

In der Tradition

von Kolumbus

In diesen Tagen feiert TAP Air Portugal den 80 Geburtstag – wir gratulieren und

werfen einen Blick auf die aktuelle und die historische Flotte. Dabei finden sich

Referenzen zu Kolumbus, der mit Hilfe des von Portugiesen entwickelten Schiffstyps

„Caravela“ ab 1492 Amerika entdeckte. Als Hommage nannte TAP Air Portugal

1962 ihre ersten Jets vom Typ Sud Aviation SE 210 ebenfalls „Caravela“. Inzwischen

setzt die Airline auf eine reine Airbus-Flotte

Text Jose Salgueiro

Die portugiesische

Airline war Erstkundin

für den Airbus

A330-900neo

Foto: Jose Salgueiro



1


2

68


GALERIE /


3

1 Die Boeing 727 war in

zwei Versionen das langjährige

Standardmuster

auf der Mittelstrecke

2 Mit der Douglas DC-4

erforschte TAP neue Routen

nach Südamerika und

flog Passagiere innerhalb

Europas

3 Die DC-3 der TAP wurden

zunächst von ehemaligen

Militärpiloten geflogen

4 Das Flugerlebnis in der

DC-3 mit Spornrad und

ohne Druckkabine ist mit

heutigem Fliegen nicht zu

vergleichen


4



1

70


GALERIE /

2



3

1 TAP startete mit der

Boeing 747-200 im Jahr

1972 in das Zeitalter

der Großraumjets

2 Die vierstrahlige

Boeing 707 war das erste

Jet-Langstreckenmuster

der Portugiesen. Mit ihr

flog TAP vor allem nach

Nord- und Südamerika

3 Gegenüber den zuvor eingesetzten

Propellermaschinen

verkürzte TAP mit den

Sud Aviation SE 210 „Caravela“

erheblich die Reisezeit

auf Kurz- und Mittelstrecken



1

2

3


1 Die Einführung von

Airbus-Flugzeugen begann

1989 mit der zweistrahligen

A310-300 für Langstrecken

2 TAP wird sich von

ihren A330-200 (im Bild)

trennen, wenn weitere

bestellte A330neo zur

Flotte stoßen


3 Das heutige Logo von TAP

Air Portugal ist das Ergebnis

mehrfacher Modernisierungen

des Erscheinungsbilds

der Airline

72


GALERIE /


Die vierstrahligen

Airbus A340-300

lösten die beliebten

Lockheed L-1011 ab

Portugals

Botschafter

Seit genau acht Jahrzehnten verbindet die portugiesische

TAP Air Portugal ihr Heimatland auf dem Luftweg mit der Welt.

Zum Einsatz gelangt inzwischen eine moderne Airbus-Flotte

Die bedeutendste portugiesische

Fluggesellschaft, weltweit bekannt

als TAP, wurde am 14. März 1945

vom damaligen Direktor des

portugiesischen Zivilluftfahrtsekretariats

gegründet. Die drei Buchstaben stehen

für Transportes Aéreos Portugueses – auf

deutsch: Portugiesische Lufttransporte.

Das Unternehmen begann seinen Betrieb

mit einer kleinen Flotte, die nur aus zwei

Douglas DC-3 mit je 21 Sitzplätzen bestand.

Im Jahr 1946 eröffnete TAP ihre erste Flugstrecke,

die Lissabon mit der spanischen Metropole

Madrid verband. Am Ende des Jahres

startete die sogenannte „Imperial Line“. Sie

führte von Lissabon zu zwei Destinationen

in den ehemaligen portugiesischen Kolonien

auf dem afrikanischen Kontinent: Luanda

in Angola und Lourenço Marques, dem heutigen

Maputo, in Mosambik. Im folgenden

Jahr ergänzten viermotorige Douglas DC-4

Skymaster die Flotte, was neue Inlands- und

Auslandsverbindungen ermöglichte. In

den frühen fünfziger Jahren durchlief TAP

den ersten Privatisierungsprozess in ihrer

Geschichte und nahm Lockheed L-1049

Super Constellation in ihre Flotte auf, die auf

Routen nach Afrika eingesetzt wurden. Dem

ersten Versuchsflug nach Brasilien im Jahr

1955 folgte erst 1961 eine regelmäßige Verbindung,

die in Kooperation mit Panair do

Brasil angeboten wurde.

Expansion mit Jets

Noch im selben Jahr startete TAP eine Route

in den Fernen Osten mit einem Flug zwischen

Lissabon und Goa – einer ehemaligen

portugiesischen Kolonie in Indien. Im Jahr

1962 trat TAP mit der Anschaffung der ersten

SE 210 Caravelle in das Jet-Zeitalter ein. In

Anlehnung an die Expeditionsschiffe von

Christoph Kolumbus nannte TAP die eleganten

Jets „Caravela“.

In den Folgejahren erhielt TAP die ersten

Boeing 727 und 707. Mit letzteren eröffnete

sie im Jahr 1966 mit Ziel New York die erste

Route in die USA. Im Jahr 1972 startete TAP

mit vier Boeing 747-200 in das Großraumjetzeitalter.

Erst Anfang der achtziger Jahre

wurden die Jumbos durch Lockheed L-1011

Tristar ersetzt. In jenem Jahrzehnt wechselte

TAP ihren Namen von „Transportes Aéreos

Portugueses“ zu „TAP Air Portugal“, um

ihre internationale Sichtbarkeit zu erhöhen.

Damit einher ging die Erneuerung des

Unternehmensimages, einschließlich der

Modernisierung der Marke, der Farbgebung

der Flugzeuge und der Uniformen der Besatzung.

1985 flog TAP mehr als 40 Ziele mit

einer Flotte von 20 Flugzeugen an, darunter

Boeing 727 und 737 für Kurz- und Mittelstreckenflüge

sowie Boeing 707 und Lockheed

L-1011 Tristar auf der Langstrecke.

Von 1989 an löste die Airline ihre Boeing

707 mit Airbus A310-300 ab und standardisierte

ihre Flotte auf Airbus-Produkte. So

wurden die Boeing 727 und 737 durch Airbus

A319, A320 und A321 sowie die Lockheed

L-1011 Tristar durch Airbus A340-300 ersetzt.

Im Jahr 1996 vollzog TAP eine „digitale Revolution“

in Form eines damals noch revolutionären

Online-Ticketverkaufs auf ihrer

Website. Mit dem Beginn des neuen Jahrtausends

investierte das Unternehmen erneut

in eine vollständige Modernisierung seiner

Corporate Identity und bereitete sich auf die

Einflottung von neuen Airbus A330-200 vor.

Effiziente Airbus-Flotte

Parallel dazu trat TAP dem globalen Airline-Verbund

Star Alliance bei und startete

das Victoria-Meilenprogramm. Im Jahr 2015

wurde nach einem neuen Privatisierungsprozess

die Marke TAP Express gegründet, um

die ehemalige PGA Portugalia zu ersetzen

und die „Air Bridge“-Flüge zwischen Lissabon

und Porto durchzuführen. Die Flotte der

neuen Tochtergesellschaft bestand zunächst

aus Turboprop-Flugzeugen vom Typ ATR 72

der brasilianischen Fluggesellschaft Azul, die

später durch neue E-Jets von Embraer ersetzt

wurden. Das Jahr 2018 markierte den Beginn

der kompletten Flottenmodernisierung mit

der Ankunft des ersten Airbus A330neo, für

den TAP Erstkundin war. Die Covid-19-Pandemie

traf auch TAP im Kern und veranlasste

die das Unternehmen kontrollierende Aktionärsgruppe

zum Rückzug.

TAP Air Portugal wurde in Folge dessen

wieder verstaatlicht und somit vor dem Konkurs

gerettet. Aktuell hat die Airline, die rund

7800 Mitarbeiter beschäftigt, erneut einen

Privatisierungsprozess gestartet. Die Flotte

besteht aus 99 Flugzeugen, darunter Airbus

A320neo, A321neo und A330neo. Sie führen

rund 1250 wöchentliche Flüge durch und

bedienen mehr als 85 Ziele in 30 Ländern. Im

Jahr 2024 beförderte TAP über 16 Millionen

Passagiere – ein Plus von 1,6 Prozent im Vergleich

zum Vorjahr.


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HISTORIE

/

Foto: British Airways Heritage Collection

Die dramatisch anmutende

Aufnahme einer Avro Lancastrian

der BOAC zeigt die Eleganz

des Flugzeugs

Schwerter zu

Pflugscharen

BOMBER-KONVERSIONEN

Die britischen Flugzeugmuster Avro Lancastrian und Handley

Page Halton sowie die schwedische Boeing B-17 Felix sind drei

herausragende Beispiele für die zivile Umrüstung ehemaliger

Bomber. Mit ihnen begann der Langstrecken-Luftverkehr in

Großbritannien, Schweden und Dänemark nach dem Ende

des Zweiten Weltkriegs

Eine große Zahl von Bombern wurde

nach dem Zweiten Weltkrieg von den

Luftwaffen der Siegermächte ausgemustert

und zu günstigen Preisen

angeboten. So gab es viele Anstregungen,

diese Flugzeuge für eine zivile Nutzung

umzubauen – oder die bestehenden Produktionslinien

für zivile Varianten der Bomber

weiter zu verwenden.

Die kanadische Victory Aircraft Ltd. baute

schon 1942 erstmals einen in Lizenz produzierten

Lancaster-Bomber des britischen

Herstellers A.V. Roe (Avro) zu einem Transportflugzeug

um. Die so adaptierte Maschine

wurde von März 1943 an im kanadischen

Dorval bei Montreal stationiert und kam bei

Trans Canada Airlines (TCA) als Post- und

Frachtmaschine während des Zweiten Weltkriegs

zum Einsatz. Ihre primäre Route war

der „Canadian Government Trans-Atlantic

Air Service“ nach Großbritannien. TCA erkannte

schnell das Potenzial der „zivilisierten“

Lancaster für die Passagierbeförderung

76


Eine Avro Lancastrian bei

der Abfertigung im Einsatz

auf der Berliner Luftbrücke

1948/49

Foto: Sammlung Dr. John Provan

Foto: British Airways Heritage Collection

Mehrere

Destinationen

in Westafrika

standen im

BOAC-Flugplan

für die

Halton-Flotte

Foto: LHR Airports Ltd.

Das Innere der Avro 691 Lancastrian 3 war für damalige Verhältnisse

durchaus geräumig, hatte aber keine Druckkabine

Nachdem BOAC im Jahr 1948 die Halton

ausmusterte, bot Airtech einen Teil von

ihnen inklusive Ersatzteilen zum Kauf an

Foto: Aviationancestry.co.uk

Foto: Saab

und weitete ihre Flotte bis August 1944 auf

fünf Maschinen dieses Typs aus, die auf drei

wöchentlichen Flügen den Nordatlantik in

beiden Richtungen überquerten.

Das kanadische Konzept überzeugte auch

die britische A.V. Roe als Entwicklerin und ursprüngliche

Produzentin dieses Musters, die

nun ihrerseits begann, Passagierflugzeuge

für die British Overseas Airways Corporation

Zu Kriegszeiten

lief die

Entmontage

der B-17 auf

Hochtouren.

Eine Umrüstung

der

„Fliegenden

Festung“ war

also attraktiv

(BOAC) umzubauen. 20 Exemplare des nun

erstmals Avro 691 Lancastrian genannten,

auf der Endmontagelinie des Lancaster-Bombers

produzierten Musters kamen überwiegend

zu asiatischen Zielen der britischen

Langstrecken-Airline zum Einsatz, etwa nach

Singapur.

British South American Airways Corporation

(BSAA) war ein weiterer Kunde für

fabrikneue Maschinen. Die erste von 18

Lancastrian 3 wurde im Dezember 1945 an

BSAA ausgeliefert und flog mit großem Erfolg

auf deren weit verzweigten Streckennetz

zwischen Großbritannien und Lateinamerika.

Die Lancastrian fand auch bei anderen

britischen Fluglinien und zudem in Italien

und Argentinien Verwendung. Bei der Berliner

Luftbrücke 1948/49 kam ihnen eine

besondere Bedeutung zu, denn eine große

Menge der benötigten Treibstoffe, Kohle und

Lebensmittel kamen an Bord von Lancastrians

in die von der Sowjetunion abgeriegelten

Westsektoren der Stadt.

Die zivile Halifax

Da die britische Luftfahrtindustrie während

des Zweiten Weltkriegs völlig auf die Produktion

von Jagdflugzeugen und Bombern ausgerichtet

war, stand auch bei Handley Page

mit dem viermotorigen Halifax-Bomber

ein für die zivile Konversion geeignetes

Flugzeugmuster zur Verfügung. Daraus


HISTORIE /

Foto: SAS

Foto: Saab

„Saab rüstet für den Frieden“ lautet die

Werbeanzeige der Saab-Flugzeugwerke im

Jahr 1943 für die zivile Boeing B-17

Parade von vier Boeing B-17 Felix auf dem Flughafen

Stockholm-Bromma

resultierte die Handley Page H.P. 70 Halton.

Bereits zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung

galt die zivile Weiterentwicklung der bis April

1945 in 6178 Exemplaren gebauten H.P. 57

Halifax als bei BOAC willkommener Lückenfüller

– bis zum Eintreffen größerer und wirtschaftlicherer

Muster.

Die Halton war zunächst das perfekte

Nachkriegsflugzeug für „lange, dünne“

Routen mit geringem Verkehrsaufkommen.

Ihre Fluggäste reisten in zehn komfortablen,

weit nach hinten lehnbaren Schlafsesseln.

Warme Gerichte wurden von den Flugbegleitern

in der Bordküche zubereitetet. Auf

Grund der großen Reichweite der Halton von

rund 4000 Kilometern flogen die Passagiere

ihrem Ziel in Übersee zudem mit nur wenigen

Zwischenlandungen entgegen.

In einem unter dem Rumpf angebauten

„Panier“ konnten 3629 Kilogramm Fracht

und Post mitgenommen werden. Das Behältnis

befand sich dort unter dem Rumpf, wo

beim militärischen Schwestermodell

H.P. 57 Halifax einst die Bombenlast verstaut

war. Die erste H.P. 70 mit Kennzeichen

G-AHDU und Taufnamen „Falkirk“ wurde am

10. Juli 1946 von Handley Page an BOAC ausgeliefert,

während das letzte Exemplar mit

dem Kennzeichen G-AHDO und Taufnamen

„Forfar“ am 13. August 1947 zur Corporation

stieß. Erste Ziele ab London waren die westafrikanischen

Destinationen Accra und Lagos

Dieser Brief

wurde mit

dem ersten

Linienflug

der B-17 Felix

in die USA

befördert

Eine B-17 Felix war

das erste Landflugzeug

im Liniendienst

auf dem Nordatlantik

Foto: Sammlung Wolfgang Borgmann

Dort, wo sich zuvor die Bomben befanden,

nahm die zivile B-17 Felix das

Gepäck über einen Aufzug an Bord

sowie das paktistanische Karatschi und die

ägyptische Hauptstadt Kairo. BOAC musterte

ihre Halton nach nur zwei Einsatzjahren

im Juli 1948 wieder aus. Moderneres und

vor allem größeres Fluggerät erübrigte ihren

Einsatz auf dem Liniennetz, das London mit

den Staaten des britischen Empire verband.

Ein gutes Geschäft mit diesen Gebrauchtflugzeugen

witterte der damals noch junge,

1979 von Königin Elizabeth II. zum Knight

Bachelor geschlagene Luftfahrtpionier Sir

Freddy Laker. Er machte sich in den späten

siebziger Jahren mit seiner Laker Airways

einen Namen als Pionier des Low-Cost-Luftverkehrs

auf dem Nordatlantik. Laker erwarb

elf Haltons und verkaufte einzelne Exemplare

gewinnbringend an fünf kleine Airlines,

die händeringend nach Transportkapazität

für ihren Einsatz auf der Berliner Luftbrücke

1948/49 suchten. Die übrigen sechs Maschinen

vermietete seine Firma Aviation Traders

Ltd. an Bond Air Service, die ebenfalls auf

dem Luftweg die westlichen Sektoren Berlins

mit allem Lebensnotwendigem versorgte.

Die Geschichte der H.P. 70 Halton endete

vermutlich am 17. Dezember 1952, nachdem

die G-AHDV „Finisterre“ irreparabel in einem

Sturm beschädigt wurde. Keine einzige Halton

ist für die Nachwelt erhalten geblieben,

weder flugfähig noch in einem Museum.

Foto: Saab

78


Foto: British Airways Heritage Collection Foto: British Airways Heritage Collection

Die Halton ist kein direkter

Umbau existierender

Halifax, sondern eine Neuentwicklung

mit eigener

Typenbezeichnung

Eine von zwölf Handley Page Halton der British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Unter dem Rumpf ist der Behälter für die Fracht- und Gepäckbeförderung zu erkennen

Die zivile Boeing B-17

Vor 82 Jahren fielen sprichwörtlich Flugzeuge

über Schweden aus dem Himmel. Dabei

handelte es sich jedoch um kein göttliches

Zeichen, sondern um die dramatischen Folgen

des über Europa tobenden Luftkriegs.

68 dieser schwer von der Luftabwehr getroffenen

„Fliegenden Festungen“ suchten

einen rettenden Hafen im damals neutralen

Schweden. Den Anfang machte am 24. Juli

1943 die zum 535th Bombardment Squadron

der 381st Bombardment Group gehörende

Boeing B-17 F „Georgia Rebel“. Ihre zehnköpfige

Besatzung unter dem Kommando

von 1st Lieutenant O. V. Jones war an einem

Angriff auf eine Fabrik im norwegischen Heröya

bei Alesund beteiligt, als ihre B-17 durch

deutsches Abwehrfeuer beschädigt wurde.

Ein Motor fiel dadurch komplett aus, während

ein zweiter nicht mehr die volle Leistung

brachte. Derart beschädigt war an eine

Rückkehr zur Basis in Großbritannien nicht

mehr zu denken – und so entschloss sich die

Crew zum Weiterflug in das für sie sichere,

da neutrale Schweden. Dort machte die „Georgia

Rebel“ nach einer Flugzeit von rund

14 Stunden nahe des Dorfes Vännacka eine

glimpflich verlaufende Bauchlandung. Sieben

dieser so nach Schweden gekommenen

Boeing B-17 – zwei B-17 F sowie fünf B-17 G

– rüstete der schwedische Flugzeughersteller

Saab daraufhin im Rahmen einer „Schwerter

zu Pflugscharen“-Aktion zu Frieden und Völkerverständigung

beflügelnden Passagiermaschinen

um. Zu Ehren des an dieser Aktion

maßgeblich beteiligten US-Militärattachés

in Stockholm, Felix M. Hardison, wurden

sie fortan Boeing B-17 Felix genannt. Sie

transportierten auf der „Operation Felix“ in

Kriegszeiten zunächst Spione, Industrielle,

Militärs und kriegswichtige Produkte aus

schwedischer Produktion, zum Beispiel

Kugellager, zwischen Schweden und Großbritannien.

Bis zu 14 Passagiere fanden an Bord

der zivilen B-17 relativ komfortabel Platz.

Der erste Flug von Stockholm-Bromma

nach Schottland stand unter dem Kommando

von Captain Marshall Lindholm und

wurde am 9. Oktober 1944 mit der SE-BAH

„Sam“ durchgeführt. Mit dem Ende des

Zweiten Weltkriegs in Europa erübrigten sich

diese Kurierflüge.

Erste Atlantikroute

Doch damit zählten die Langstreckenmaschinen

noch nicht zum alten Eisen. Vielmehr

nutzte die schwedische Airline SILA ihre

„Fliegenden Festungen“ bereits sieben Wochen

nach Kriegsende für die Eröffnung der

ersten Passagierroute eines Landflugzeugs

über den Nordatlantik. Auf Basis eines bereits

1943 ausgehandelten Luftverkehrsabkommens

zwischen Schweden und den

USA konnte der Erstflug am 27. Juni 1945

von Stockholm-Bromma, über Reykjavik auf

Island und das kanadische Mingan Richtung

New York starten. Die als SE-BAK registrierte

und „Jim“ getaufte B-17 F mit der Baunummer

5775 schrieb mit diesem Flug Luftfahrtgeschichte

– eine würdige Aufgabe für den

Bomber, der ursprünglich als „Veni Vidi Vici“

(Ich kam, ich sah, ich siegte) an den Start

ging. Die letzte eingesetzte B-17 Felix mit

dem Kennzeichen SE-BAN und Taufnamen

„Ted“ flog am 7. August 1947 auf dem Passagierdienst

vom ägyptischen Kairo zu ihrer

Basis in Stockholm-Bromma, wo sie 1948

verschrottet wurde.

Zusammen legten die sieben schwedischen

Felix 2 340 000 Kilometer als Passagierflugzeuge

zurück und flogen dabei im

regulären Linienverkehr von Stockholm aus

mit mehreren Zwischenstopps bis nach Rio

de Janeiro. Zwei B-17 wurden an Dänemark

verkauft und kamen mit den Zulassungen

OY-DFA und OY-DFE auf Passagierflügen der

dänischen Airline DDL innerhalb Europas

sowie auf der Langstreckenroute in das südafrikanische

Johannesburg zum Einsatz.

Wolfgang Borgmann


RÜCKBLICK

/

Der zweisitzige

Doppeldecker U 12

war als Schulflugzeug

sehr beliebt

VOR 70 JAHREN

ERSTE DEUTSCHE LINIENFLÜGE

Lufthansa setzt

Convair-340 ein

Foto: Georg Lange

Foto: Flughafen Hamburg

VOR 100 JAHREN ERSTFLUG DER UDET U 12

Der „Flamingo“ des berühmten Fliegers

Das in München 1921 unter Beteiligung

privater Geldgeber und mit dem zugkräftigen

Namen des bekannten Weltkriegsfliegers

Ernst Udet gegründete Unternehmen Udet

Flugzeugbau machte sich zunächst aufgrund

der Beschränkungen des Versailler Vertrags

mit leicht motorisierten Sportflugzeugen einen

Namen. Große Stückzahlen waren diesen

Konstruktionen nicht beschieden, bis Chefkonstrukteur

Hans Henry Herrmann mit der

U 12 einen zweisitzigen Schuldoppeldecker

entwarf, der als „Flamingo“ vor allem durch

spektakuläre Kunstflugshows von Ernst Udet

bekannt wurde. Nach dem Erstflug am

7. April 1925 erfolgte der konstruktive

Feinschliff; als Antrieb standen verschiedene

Versionen von Siemens-Halske-Sternmotoren

zur Verfügung. Die ersten etwa 30 von

insgesamt 240 Exemplaren entstanden in

München-Ramersdorf. Nach finanziellen

Misserfolgen im Zusammenhang mit dem

Verkehrsflugzeug Udet 11 Kondor wurden

Teile der Udet Flugzeugbau 1926 mit Messerschmitt

Flugzeugbau in Augsburg zusammengelegt,

wo die Produktion weitergeführt

wurde; in Lizenz entstanden einige Flamingos

auch in Ungarn und Lettland. Die besondere

historische Bedeutung dieses Flugzeugs

ergibt sich nicht nur aus den beliebten Kunstflugvorführungen

Ernst Udets mit einer knallrot

lackierten Flamingo, sondern auch durch

die Nutzung bei der Deutschen Verkehrsfliegerschule

an ihren Standorten in Schleißheim,

Braunschweig und Warnemünde, wo

bei der sogenannten Schwarzen Reichswehr

auch Militärpiloten ausgebildet wurden. Heute

existiert kein originales Exemplar mehr,

doch zwei flugtüchtige Nachbauten erinnern

dank engagierter Enthusiasten an diesen

Meilenstein des deutschen Flugzeugbaus.

Am 1. April 1955 war es soweit: Die neue

Lufthansa nimmt den Linienverkehr auf

Das Kriegsende 1945 stellte durch das Flugverbot

der Alliierten eine massive Zäsur für

die ursprünglich am 6. April 1926 als Fusion

der beiden Fluggesellschaften Deutscher

Aero Lloyd AG und Junkers Luftverkehr AG

entstandenen Lufthansa dar. Der Neubeginn

erfolgte nach jahrelanger Vorplanung

in der Bundesrepublik mehrstufig: Nachdem

am 6. Januar 1953 mit der LUFTAG unter Beteiligung

des Bundes, Nordrhein-Westfalens

und der Deutschen Bundesbahn ein Vorgänger

gegründet wurde, erfolgte im Sommer

1954 nach Erwerb der Markenrechte der

alten „Deutschen Lufthansa AG in Liquidation“

samt Kranich-Logo die Umbenennung

in Lufthansa. 1955 erteilten die Alliierten die

Genehmigung zum Kauf von je vier Convair

CV-340 und Lockheed Super Constellation.

Nach einem Probeverkehr im März war

es am 1. April 1955 so weit: Die Lufthansa

nahm den eigenen Flugbetrieb mit planmäßigem

Linienverkehr mit den 44-sitzigen

CV-340 zwischen Hamburg, Düsseldorf,

Frankfurt/Main, Köln-Bonn und München

auf. Wenig später stieß die erste Super

Constellation als Flugzeug für internationale

Langstrecken zur Flotte.

VOR 60 JAHREN BAC 1-11 ZUGELASSEN

Früher Passagierjet

Die Verkehrszulassung für Großbritannien

der British Aircraft Corporation (BAC)

BAC 1-11, einem zweistrahligen Passagierflugzeug,

erfolgte am 6. April 1965. Zwar war

die von vier Propellerturbinen angetriebene

und 1953 erstmals in Dienst gestellte Vickers

Viscount um Vergleich zu den hochgezüchteten

Kolbenmotoren bereits vergleichsweise

modern und vor allem wirtschaftlicher zu

betreiben, doch die Strahltriebwerke waren

weltweit längst auf dem Vormarsch. Mit

dem geplanten 32-Sitzer P-107 lieferte der

britische Hersteller Hunting Percival einen

ersten zweistrahligen Entwurf, er wurde

dann aber 1960 von der BAC übernommen.

Unter der Bezeichnung BAC-107 wurde das

Konzept für zunächst 65, dann 69 Passagiere

vergrößert; ein T-Leitwerk veränderte die

Silhouette markant. Als Triebwerk sollte das

Spey von Rolls Royce zum Einsatz kommen.

Im Mai 1961 wurde dann die erste Bestellung

von zehn Flugzeugen für British United

Airlines (BUA) bekannt; mit sechs weiteren

Exemplaren für Braniff begann bereits im

Oktober desselben Jahres der Markteintritt

in den USA. Nach umfangreichen Modifikationen

erfolgte schließlich vor 60 Jahren, am

6. April 1965, die britische Verkehrszulassung,

und bereits am 9. April wurden die

ersten „One-Eleven“ durch BUA im Liniendienst

eingesetzt; Braniff zog am 25. April

nach. Selten erfolgten so viele Meilensteine

bei neuen Verkehrsflugzeugen dieser

Größenordnung in so kurzen Abständen.

Dennoch war der Konstruktion mit insgesamt

244 gebauten Flugzeugen aufgrund

fehlender Vergrößerungsmöglichkeiten im

Vergleich zur erstarkenden Konkurrenz –

Boeing hatte die 727, Douglas die DC-9 – nur

wenig Erfolg beschieden. Die letzte flugtüchtige

BAC 1-11 wurde als Testflugzeug bei

Northrop Grumman erst im Mai 2019 außer

Dienst gestellt.

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Texte: Robert Kluge

80


THE WINDOW SEAT

/

JENS FLOTTAU

kommentiert

aktuelle Entwicklungen

in der Luftfahrt

„Die Vollbremsung

von Airbus bei ZEROe

ist ein schlechtes

Signal der Branche“

Zuletzt kamen die Nachrichten im Abstand von nur wenigen

Tagen. Erst kündigte Airbus an, seinen elektrischen Senkrechtstarter

City Airbus vorerst nicht weiterzuverfolgen. Das

Gerät hatte erst Ende 2024 zum Erstflug abgehoben. Kurz darauf

ließ der Konzern die französische Gewerkschaft Force Ouvrière

wissen, dass es nun doch nichts wird mit dem Zeitplan, bis 2035 ein

rund 100-sitziges Wasserstoff-Flugzeug im Rahmen des ZEROe-Projekts

auf den Markt zu bringen. Es werde wohl zehn Jahre länger dauern,

bis eine solche Maschine einsatzbereit sei. Und dann meldete der

Turboprop-Hersteller ATR, Tochter von Airbus und Leonardo, dass

sich die nächste Generation seiner ATR-42/72-Serie mit hybridem Antrieb

auch um Jahre verzögern werde.

Die Nachrichten kommen nicht unerwartet – kaum jemand hat

noch damit gerechnet, dass Airbus wirklich schon 2035 mit dem Wasserstoffprojekt

fertig sein würde. Dennoch sind sie für die Branche

das schlechtestmögliche Signal. Unterm Strich bedeuten sie, dass

die Bemühungen, die Luftfahrt nachhaltiger zu machen, schwieriger

sind, als zunächst angenommen. Damit wirkt auch das Ziel, 2050

klimaneutral zu werden, immer unrealistischer. Vor allem der bis zu

zehnjährige Aufschub von ZEROe ist relevant. Nicht so sehr für das

Klimaziel 2050, dabei hätte Wasserstoff sowieso eher eine untergeordnete

Rolle gespielt, sondern deswegen, weil diese Technologie

derzeit der langfristig einzig glaubwürdige Weg zum klimaneutralen

Fliegen ist. Kurz- und mittelfristig setzt die Luftfahrt bekanntlich fast

ausschließlich auf nachhaltige Kraftstoffe (sustainable aviation fuels,

SAF). Doch man muss sich vor allem bei aus Biomasse gewonnenen

SAF immer wieder klarmachen, dass der CO 2 -Ausstoß nicht wirklich

Grafik: Airbus

Nurflügler gehörten zu den ZEROe-Plänen von Airbus

sinkt. Anders wäre dies, wenn synthetische Kraftstoffe in Massen mit

Hilfe von nachhaltigem Strom produziert würden – doch davon ist

die Welt noch sehr, sehr weit entfernt.

SAF und Wasserstoff haben ein Problem gemeinsam: Die Infrastruktur

für Produktion und Verteilung ist noch lange nicht da, wo

sie längst sein müsste. Zumindest hat Airbus die Entscheidung, bei

ZEROe eine Vollbremsung zu machen, vor allem damit begründet,

dass praktisch alles, was rund um das Flugzeug herum an Flughäfen,

Produktionsanlagen oder Verteilernetzen passieren muss, viel zu

langsam vorangeht. Airbus-Chef Guillaume Faury hatte das schon

seit Monaten immer wieder öffentlich kritisiert.

Die Infrastruktur ist allerdings nicht der einzige Faktor. Auch am

Flugzeug selbst sind viele Fragen noch ungelöst, die den Zeitplan

hätten ins Wanken bringen können. Nur eine von vielen: Wie kann

flüssiger Wasserstoff an Bord dauerhaft sicher heruntergekühlt und

befördert werden? So ist der Verweis auf die Versäumnisse der anderen

auch eine bequeme Entschuldigung. Allerdings muss man Airbus

auch zugestehen, dass ZEROe das mit Abstand ambitionierteste Projekt

im Bereich Wasserstoffantrieb war. Andere, die vielen Start-ups,

wollen Wasserstoff erstmal bei viel kleineren Flugzeugen einsetzen.

Umso wichtiger wäre es, nun in andere Richtungen Flugzeuge der

Zukunft zu entwickeln. Doch das passiert leider auch nicht. Sowohl

Airbus als auch Boeing haben die nächste Generation konventioneller

Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, also Nachfolger für A320neo

und 737 MAX, in die zweite Hälfte, wenn nicht gar ans Ende der

2030er Jahre verschoben. Hier schieben sie die Verantwortung für

das Schneckentempo auf die Triebwerkshersteller, die neue Produkte

wie RISE (GE Aerospace, Safran) nicht schneller verfügbar machen.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass Airbus dank riesigem Auftragsbestand

wohl kaum Druck verspürt und Boeing sich erst aus

den strategischen Verirrungen der letzten 20 Jahre lösen muss. Wenn

Klimapolitik irgendwann wieder etwas zählt, darf sich die Luftfahrtbranche

angesichts ihrer nicht ausreichenden Bemühungen, umweltfreundlicher

zu werden, nicht wundern, wenn ihre Entwicklung

politisch beschränkt wird. Selbst schuld!


VORSCHAU / 5/2025

AERO INTERNATIONAL erscheint monatlich in der

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Flugzeug-Kabinenausstatter erneut in Hamburg.

Wir geben einen Ausblick auf die diesjährige

Aircraft Interior Expo (AIX) und stellen die

Finalisten des Crystal Cabin Awards 2025 vor.

Ihre Konzepte zeigen auf, wie wir künftig

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Nr. 31 vom 1. Januar 2025

INTERNATIONAL

FliegenFischen

Aus aktuellem Anlass können angekündigte Beiträge auf eine spätere Ausgabe verschoben werden.

GRAN CANARIA

Tanz auf dem Vulkan

Dass der Flughafen von Gran Canaria seinen

Erfolg in erster Linie dem touristischen Verkehr

zu verdanken hat, liegt in der Natur der Sache:

Millionen Urlauber erleben ihre schönsten

Wochen im Jahr auf der Kanaren-Insel, die laut

Aussage des lokalen Tourismus-Büros nicht

weniger als 1000 Gesichter hat. So wurden allein

am größten Flughafen des Archipels im vergangenen

Jahr 15,2 Millionen Fluggäste abgefertigt.

Foto: Dietmar Plath

Art Director Dirk Bartos

Grafik

Keith Campbell, Selin Demir-Reichelt,

Matthew Lee Wolter, Manfred

Leithäuser, Sandra Sodemann

Lithographie

Katja Mucke-Koopmann

Produktionsmanagement

Ilja Badekow, Sybille Hagen,

Andreas Meyer

Vertrieb

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