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04
DAS MAGAZIN DER
ZIVILLUFTFAHRT
NR. 4
APRIL 2025
9,90 € (D)
A 10,90 €
CH 16,20 sfr
L, B, NL 11,80 €
E, I, SLO,
P (cont.) 12,90 €
CZ 370 kc
Vollbremsung bei Airbus
Forschung an Wasserstoff-
Flugzeugen gestoppt
80 Jahre TAP Air Portugal
Experten für Südamerika
Abgehängt!
So ist die Lage der
Airports in Deutschland,
Österreich
und der Schweiz
Wie Condor jetzt Piloten auf
Elektroflugzeugen ausbildet
Klimaforschung mit Spezialsensoren
an Lufthansa-Maschinen
SunExpress-Chef Max Kownatzki:
Lab” gewinnt den ersten ZAL.award
INTERNATIONAL
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02
DAS MAGAZIN DER
ZIVILLUFTFAHRT
NR. 2
FEBRUAR 2025
9,90 € (D)
Terminal Nummer 5
Wie Fort Lauderdale
ausbaut
JETZT TESTEN: 3 AUSGABEN + TOLLE PRÄMIE!
So plant
Etihad Airways
Wachstum bis 2030
Spezial
ATPL
Warum der Einstieg
in den Traumjob
Pilot jetzt günstig ist
Standort Deutschland ist zu teuer
Das Projekt „Hydrogen Aviation
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EDITORIAL
/ APRIL
Foto: AERO INTERNATIONAL
Condor-COO
Christian Schmitt
(r.) besuchte mit
Redakteur Wolfgang
Borgmann
den ersten Pilotenlehrgang
der Airline,
der auch auf
Elektroflugzeugen
ausgebildet wurde
(siehe Seite 46)
Foto: AERO INTERNATIONAL
AERO-INTER-
NATIONAL-Mitarbeiter
Kurt
Hofmann (r.)
ließ sich von
Qatar-Technikchef
Ali Al Saadi
die Wartung der
Airline zeigen
(siehe Seite 54)
Foto: Isabella Sauer
Das NDR-Fernsehen interviewte Redakteur
Wolfgang Borgmann zum ZEROe-Stopp bei
Airbus (siehe Seite 50)
Foto: C. Scheunemann
THOMAS BORCHERT
Chefredakteur
Ursache und Wirkung
Es gleicht einem Paukenschlag, was in diesem Heft gleich an
zwei Stellen Thema ist: Airbus hat seine Pläne zur Entwicklung
emissionsfreier Flugzeuge verzögert und um mindestens ein
Jahrzehnt verschoben! Die Flugzeuge des ZEROe-Programms
(das Kürzel soll für null Emission stehen) sollten mit Wasserstoff
angetrieben werden. Auf Seite 50 erklärt Redakteur Wolfgang Borgmann
die Details; Jens Flottau kommentiert die Hintergründe auf
Seite 81 in seiner Kolumne „Window Seat“.
Natürlich hat Airbus nicht unrecht: Es ist nicht erkennbar, dass
sich eine Wasserstoffwirtschaft samt der zugehörigen Infrastruktur
entwickelt, die auch zum weltweiten Betrieb von Flugzeugen erforderlich
wäre. Oder zumindest geschieht das längst nicht im erforderlichen
Tempo. Die Ideen ebenso wie die erforderliche Technologie
gibt es seit vielen Jahrzehnten. Doch Politik, Wirtschaft und Gesellschaft
ziehen nicht mit. Gerade in diesen Monaten hat irgendwie
jeder die Lust am Klimaschutz verloren – nicht nur in Deutschland,
sondern weltweit. Der Gedanke, dass es dabei gar nicht um den
Schutz von Klima geht, sondern um den von Menschen, Wohlstand
und Wirtschaftsprinzipien, ist irgendwie in Vergessenheit geraten.
An den Tatsachen ändert das natürlich nichts: Der Klimawandel wird
unser Leben und unser Wirtschaften umso massiver beeinflussen,
je weniger wir seinen menschgemachten Anteil minimieren. Doch
Ursachen und Wirkung des Klimawandels sind offenbar nicht direkt
genug miteinander verbunden, um bei einer Mehrheit der Menschen
Handlungsdruck zu erzeugen. Perfektes Beispiel: Genau in
der Woche, in der im vergangenen Herbst in Spanien Städte und Gemeinden
durch extreme Regenfälle verwüstet wurden und es etliche
Tote gab, verkündete ein deutscher Bundesminister, dass es Zeit sei,
weniger Geld in den Klimaschutz zu investieren.
Jens Flottau sagt es in seinem Kommentar sehr schön: Wenn Klimaschutz
den Menschen irgendwann wieder wichtig wird, muss sich
die Luftfahrtbranche vorwerfen lassen, nicht genug getan zu haben –
und darf sich dann über politisch verordnete Einschränkungen nicht
wundern.
Was für eine Kehrtwende
So ein Rückzieher ist schon ein bisschen ärgerlich. Als 2022 immer
mehr Passagiere den Apple-Peilsender Air Tag in ihre Koffer packten,
um verfolgen zu können, wo ihr Gepäck bleibt, reagierte die Lufthansa
Group ganz schnell: Das sei selbstverständlich streng verboten!
Schließlich handele es sich aktive Elektronik. So ziemlich alle
anderen Airlines kamen allerdings schon damals gut mit den
Air Tags klar. Jetzt verkündet Lufthansa stolz, dass die hauseigene
Gepäckermittlung nunmehr voll darauf eingestellt sei, sich von den
Air Tags der Passagiere bei der Suche nach verlorenen Koffern helfen
zu lassen. Besser spät …
Herzlichst, Ihr
4/2025 www.aerointernational.de 3
INHALT
/ APRIL 2025
30
Die deutschen Flughäfen (im Bild
Frankfurt) wachsen – aber nicht so
stark wie erhofft
Foto: Andreas Meinhardt/Fraport AG
Foto: Flexjet
64
4
Der größte Deal in der Geschichte
beider Firmen: Flexjet hat bei
Embraer 182 Businessjets gekauft 50
www.aerointernational.de 4/2025
Foto: Airbus / Hervé Gousse
Airbus hat seine Forschung an
Brennstoffzellen-Antrieben mit
Wasserstoff auf Eis gelegt
16
Die kleine Gulf Air aus Bahrain
will zu den großen Airlines am
Persischen Golf aufschließen
Foto: Dietmar Plath
AIRLINE /
16 Porträt: Gulf Air
22 News
28 Für Sie entdeckt: Plane-Spotting
AIRPORT /
30 Spezial: Die Entwicklung der DACH-Region
36 Spezial: DACH-Airports in Zahlen
38 Spezial: Ausbau in Wien
40 News
AUSBILDUNG /
46 Condor und TFC Käufer schulen elektrisch
INDUSTRIE+TECHNIK /
54
Qatar Airways erledigt die Wartung
der Flotte selbst – das hat sich AERO
INTERNATIONAL angesehen
Foto: Kurt Hofmann
50 Airbus: Ausstieg aus der H 2 -Forschung
54 Die Wartung bei Qatar Airways
58 Wie Lufthansa Klimadaten sammelt
60 News
BUSINESS AVIATION /
64 News
GALERIE /
66 80 Jahre TAP Air Portugal
Titel: Die A330neo
der TAP Air Portugal
fing Caden Henderson
in Miami für
AirTeamImages ein.
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HISTORIE /
76 Wie Weltkriegsbomber zu Airlinern wurden
RUBRIKEN /
03 Editorial
06 Bild des Monats
08 Deutschland/Österreich/Schweiz-News
42 Cargo-News
43 Captain Joe
74 Aero-Markt
80 Rückblick
81 Window Seat
82 Vorschau/Impressum
4/2025 www.aerointernational.de 5
BILD DES MONATS /
Gigantischer Emoji
LAS VEGAS
Fast könnte man meinen, dass der Emoji einen verwunderten Blick
auf die abfliegende Boeing 737 der Southwest richten würde. Dabei
ist es eine Momentaufnahme der neuesten Attraktion von Las Vegas:
ein 112 Meter hoher, kugelförmiger Veranstaltungsort, genannt „The
Sphere“. Die Außenwand ist mit fast 60 Millionen LEDs ausgestattet,
die verschiedene Animationen darstellen können
Foto: Markus Mainka
6
www.aerointernational.de 4/2025
4/2025 www.aerointernational.de 7
NEWS
/ DEUTSCHLAND
Auch Vietnam Airlines will in München bereits im Sommer ihr Angebot aufstocken
MÜNCHEN
Fernost im Aufwind
Im Sommer erhält der Asienverkehr am Flughafen München mit dem Angebot
der zehnten fernöstlichen Airline sowie den entsprechenden Lufthansa-Flügen
weiteren Schub – und der Airport fühlt sich interkontinental gestärkt
Erst seit Oktober bedient
Vietnam Airlines den
Flughafen München als ihr
zweites Ziel in Deutschland. Die
Nachfrage stimme, so die Airline,
weshalb man ab Juli die Anzahl
an wöchentlichen Flügen erhöht.
Dreimal anstatt wie bislang
zweimal wöchentlich geht es
dann vom Erdinger Moos nach
Hanoi. Nach Ho-Chi-Minh-Stadt
bleibt es vorerst bei zwei Flügen
pro Woche, lediglich die Flugtage
werden ab Mai geändert. Das
komplette Angebot soll anschließend
auch im kommenden
Winter weiterlaufen. Eingesetzt
wird eine Boeing 787-9 in einer
Drei-Klassen-Bestuhlung.
Der Langstreckenverkehr
nach Asien entwickelt sich für
das Münchner Drehkreuz insgesamt
positiv: Verzeichnet wird
für das vergangenen Jahr ein
Aufkommen von 2,6 Millionen
Asien-Reisenden, was einem Plus
von 38,7 Prozent gegenüber 2023
entspricht. In elf Länder in Zentral-,
Süd- und Ostasien war diese
Fluggastgruppe 2024 unterwegs
– vor allem nach Bangkok, Singapur
und Peking. Auf bis zu 105
Starts pro Woche hatte es das
Asien-Angebot im vergangenen
Sommer gebracht.
Die Reisemöglichkeiten ab
München auf den asiatischen
Kontinent seien Resultat einer
guten Mischung aus etablierten
Strecken und neu eingeführten,
Verbindungen, erklärt das
Flughafenmanagement und gibt
gleich weitere Beispiele dafür:
Seit zwei Jahren ist die taiwanische
EVA Air ab der bayrischen
Hauptstadt nach Taipeh unterwegs
– vier Mal wöchentlichen
nonstop. Oder Cathay Pacific:
Sie wird ab Juni dann schon
die zehnte fernöstliche Fluggesellschaft
sein und viermal
die Woche mit A350-900 in die
chinesische Wirtschaftsmetropole
Hongkong abheben. Der
Münchner Airport unterstreiche
mit solchen Angeboten seine
Bedeutung als Knotenpunkt für
wirtschaftliche und touristische
Interessen zwischen Europa
und Asien, ist das Management
überzeugt.
Im Auftrieb sieht es mit Blick
auf die Asien-Verbindungen
38,7
Prozent mehr Aufkommen
nach Asien
verzeichnete der MUC
Foto: Alex Tino Friedel
zudem das Frachtgeschäft. Ein
Drittel des interkontinentalen
Frachtaufkommens geht seit
dem vergangenen Jahr bereits
in den ostasiatischen Raum.
105 000 Tonnen waren es im
Jahr 2024. Man wähnt sich daher
auch als zentrale Drehscheibe
für den exportstarken Süden
Deutschlands im Zuge des
Handels mit China, Indien und
Japan.
Doch gerade die chinesischen
Airlines zählen eben auch derzeit
zu den großen Wettbewerbern
für den Homecarrier Lufthansa.
Sie fliegen weiterhin die kürzeren
Strecken durch den russischen
Luftraum, den deutsche
Airlines aktuell wegen der Sanktionen
im Zuge des russischen
Angriffskriegs auf die Ukraine
nicht mehr nutzen können. Dass
derweil der Kranich in München
für diesen Winter bereits seine
Hongkong-Flüge gestrichen
sowie Umläufe nach Japan reduziert
hat, wurde allerdings
auch mit Verzögerungen bei
Flugzeugauslieferungen begründet
und vor allem als saisonale
Maßnahme kommuniziert. Doch
während der Kranich ab München
diesen Winter noch täglich
nach Peking unterwegs ist, hat
er dasselbe Angebot in Frankfurt
aus dem Flugplan genommen
– diesmal aus wirtschaftlichen
Gründen, wegen des Umwegs an
Russland vorbei.
Derweil präsentiert sich München
insgesamt mit einem Zuwachs
von viereinhalb Millionen
Reisenden auf 41,6 Millionen
Passagiere als wachstumsstärkster
Flughafen in Deutschland.
Acht Prozent mehr Flugbewegungen
mit mehr als 327 000
Starts und Landungen 2024
gegenüber dem Vorjahr bei einer
sehr guten Sitzplatzauslastung
von rund 82 Prozent sind ein
Erfolg gerade in Zeiten, in denen
sich die deutsche Luftfahrtbranche
im kostenintensiven Standort
Deutschland gegenüber dem
restlichen Europa so gut wie
abgehängt fühlt. Um 17 Prozent
legte der Langstreckenverkehr
am bayrischen Drehkreuz 2024
zu. Auch dank Auftrieb im Asienangebot.
Henrik Bruns
8
www.aerointernational.de 4/2025
Foto: Lufthansa
Viel Verkehr vor dem Terminal 2 des
Flughafens München
LUFTHANSA
In Verhandlungen mit
Swissport Losch
Die Lufthansa will am Flughafen München
künftig einen Teil der Flüge ihrer Airlines aus
der Gruppe selbst abfertigen. Eine 100-prozentige
Übernahme der Swissport Losch
GmbH & Co. KG am bayrischen Drehkreuz
ist im Gespräch. Bislang gehört der Abfertiger
den Gesellschaftern Swissport Cargo
Services Deutschland GmbH und Losch
Airport Service München GmbH. Sollte die
Übernahme klappen, möchte der Kranich
die Arbeitsplätze der Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter bei Swissport Losch erhalten und
diesem Personal eine langfristige Perspektive
bieten. „Für Lufthansa ist die Sicherung von
Arbeitsplätzen am Flughafen München und
die Weiterentwicklung des Reiseerlebnisses
für unsere Kundinnen und Kunden von großer
Bedeutung. Swissport Losch als starkes
Unternehmen habe „hervorragende Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter, die sich vor allem
durch ihre Professionalität, ihren Einsatz und
ihre Servicequalität auszeichnen“, sagt Jens
Ritter, CEO Lufthansa Airlines und Hub Manager
München. Die bisherigen Gesellschafter
beabsichtigen, Lufthansa beim Übergang zur
teilweisen Selbstabfertigung „auf der Grundlage
unserer langjährigen Partnerschaft mit
der Lufthansa Group am Flughafen München
zu unterstützen“, wie Warwick Brady,
President & CEO von Swissport International,
bestätigt.
EUROWINGS
Jetzt auch selbst
Reiseveranstalter
Die Eurowings Holidays GmbH nimmt zum
1. April ihre Geschäftstätigkeit auf. Damit
erweitert der Ferienflieger der Lufthansa
sein touristisches Angebot um eine eigene
Reiseveranstaltungsfirma. Bisher fungierte
Eurowings Holidays lediglich als Marke.
Personal und IT-Systeme des Medien- und
Touristikunternehmers Karlheinz Kögel in
Baden-Baden für den Start wurden bereits
übernommen. Und mit der Digital- und
Vertriebsexpertin Irina Haselmann als
Geschäftsführerin hat man eine erfahrene
Leiterin an der Spitze: Haselmann, seit 2018
bei Eurowings, leitete ab 2021 den Bereich
Digital Marketing & Sales bei der Airline.
Den Umsatzwachstum über digitale Plattformen
sowie den Aufbau der Eurowings Holidays
brachte sie bereits in dieser Position
voran. Sie besitzt eine 15-jährige berufliche
Erfahrung in der Touristikbranche, war zuvor
auch bereits für den Reisekonzern DER
Touristik/Dertour tätig. „Mit einer eigenen
Geschäftsführung gehen wir nun den nächsten
Schritt und stärken die unternehmerische
Verantwortung für das Wachstum von
Eurowings Holidays”, sagt Eurowings-Vertriebschef
Michael Erfert, der den Auf- und
Ausbau des neuen Reiseveranstalters
verantwortet. Mit zum Management-Team
gehört zudem Chief Operations Officer Sven
Ickstadt, der den Bereich Touristic Operations
verantwortet. Seit 1996 ist er in der
Touristik tätig. In 25 Jahren hat er leitende
Funktionen bei LTUR und Binoli im Hotelund
Flugeinkauf sowie im Produktmanagement
bekleidet, war außerdem jahrelang
Geschäftsführer der Binoli GmbH. Die Rolle
des Head of IT übernimmt Sebastian Jüngst,
der schon 18 Jahre lang als ITler tätig ist.
Ab 2015 war er für die touristische IT bei
Air Berlin Holidays sowie den HLX-Marken
verantwortlich. Die Führung der Bereiche
Sales & Marketing sowie des neu geschaffenen
Data & BI-Teams besetzt man aus den
Reihen der Eurowings Digital: Carolin Stauss
verantwortet als Head of Sales & Marketing
den Vertriebs- und Marketingbereich, Ilias
Bratkos als Head of Data & BI steuert die
datengetriebenen Geschäftsentscheidungen
der Eurowings Holidays.
Irina Haselmann und Michael Erfert freuen
sich auf Eurowings Holidays
Foto: Eurowings
KURZ NOTIERT
Am FLUGHAFEN DORTMUND bleibt
Ludger van Bebber mindestens bis
September 2030 Flughafenchef. Seit
2020 ist der Wirtschaftsingenieur in
dieser Position tätig, kürzlich wurden
sein Vertrag vorzeitig von den Airport-Gesellschaftern
verlängert. Van
Bebber ist zugleich ADV-Vize-Präsident
und setzt sich als solcher besonders
für die Interessen kleinerer
Flughäfen ein.
EUROWINGS fliegt seit Anfang
Februar wieder von Hamburg
nach Tel Aviv. Der Flughafen der
israelischen Metropole wird ab der
Hansestadt zweimal die Woche
angesteuert.
LUFTHANSA setzt ab dem 30. April
ab München erstmals eine A380
nach Denver im US-Bundesstaat
Colorado ein. Es wird das sechste
A380-Ziel des Kranichs sein.
Einen Gepäckabhol- und Checkin-Service
bietet die LUFTHANSA
jetzt Reisenden ab dem Flughafen
Frankfurt an: Sie können ihre Koffer
und Taschen zu Hause oder im Hotel
abholen lassen. Das Gepäck wird
dann versiegelt, sicher zum Flughafen
gebracht und dort eingecheckt.
Echtzeit-Updates über personalisierte
Tracking-Links gibt es ebenfalls
bei dem Service, der in Zusammenarbeit
mit dem Dienstleister AirPortr
realisiert wurde.
Die ostfriesische FLN FRISIA-LUFT-
VERKEHR konnte im vergangenen
Jahr nur noch 26 000 Gäste für
ihre Fünf-Minuten-Flüge zwischen
Norddeich und Juist mit Britten-Norman
BN-2 Islander begeistern. Seit
März ist die Verbindung deshalb nun
eingestellt worden. Nicht betroffen
ist die Verbindung zwischen Wangerooge
und Harlesiel.
MEHR NEWS
Aktuelle Meldungen lesen
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www.aerointernational.de
Foto: Flughafen Dortmund
4/2025 www.aerointernational.de 9
NEWS
/ DEUTSCHLAND
Foto: Flughafen Lübeck
ergänzt: „Mit der neuen Strecke nach Lübeck
erweitern wir unser Angebot gezielt und
freuen uns, mit unserer Erfahrung aus 20 Jahren
Anbieter dieser Verbindung zu sein. Der
überschaubare Regionalflughafen Lübeck
verfügt über eine hervorragende Anbindung
an die Autobahnen 20 und 1 sowie an die
Deutsche Bahn. Wir sind sicher, dass unsere
Fluggäste die kurzen Wege und das angenehme
Ambiente zu schätzen wissen.“
DFR-Heli mit Rettungswinde für
Bergungen im Gelände
Foto: Olga von Plate/DRF
Corendon Airlines legt eine neue
Verbindung ab Lübeck auf
LÜBECK
Mit Corendon
nach Antalya
Auch im Jahr ihres 20. Geburtstags will die
türkische Corendon Airlines am deutschen
Markt weiter wachsen: Unter anderem hat
sie eine neue Flugverbindung vom Flughafen
Lübeck nach Antalya angekündigt. Bedient
werden soll die Strecke ab dem Herbst
zweimal wöchentlich, jeden Montag und
Freitag. Mit dieser neuen Strecke reagiere
man auf die hohe Nachfrage nach Flügen in
die Türkei von Reisenden aus dem norddeutschen
Raum, heißt es von Airline und Airport.
„Dieses Ziel liegt vielen Reisenden aus Norddeutschland
am Herzen, und wir sind überzeugt,
dass die Verbindung ein voller Erfolg
wird“, zeigt sich Jürgen Friedel, Geschäftsführer
des Flughafens Lübeck, vorfreudig. Feyza
Vural Karaer, Leiterin Corporate Communications
& Marketing bei Corendon Airlines,
GESEHEN /
Stellvertreterin sprang ein
STUTTGART Ihren sonntäglichen Frachtflug
aus Chicago mit Stopp am Stuttgarter
Flughafen führt die US-amerikanische Atlas
Air für gewöhnlich mit einer Boeing 747-8
DRF
Mehr Einsätze bei
Dunkelheit
Die Deutsche Luftrettung (DRF) hat im Jahr
2024 mit 35 850 Einsätzen etwas weniger
als im Jahr zuvor (2023: 36 413) Einsätze
absolviert. Im 24-Stunden-Betrieb hält die
gemeinnützige Luftrettungsorganisation mittlerweile
14 von 30 Hubschrauberstationen
vor. Sie waren stärker gefragt, weil die Zahl
der Rettungsflüge in der Dunkelheit im vorigen
Jahr um 13 Prozent auf 4085 angestiegen
ist. Menschen, die einen Herzinfarkt oder
Schlaganfall erlitten haben sowie Unfall- und
Sturzopfer erforderten am häufigsten einen
DRF-Einsatz. Dabei kam in 160 Fällen (plus
22 Prozent) eine Rettungswinde zum Einsatz,
um Unfallopfer auch in schwer zugänglichem
Gelände notärztlich versorgen und ausfliegen
zu können. Die weltweiten Patientenrückholungen
durch den am Flughafen Karlsruhe/
Baden-Baden ansässigen Ambulanzflug mit
selbst durch. Am 2. Februar jedoch flog ersatzweise
Kooperationspartnerin Flexport
mit ihrer Boeing 747-46NF.
Foto: Daniel Kessler/DKE-Fotografie
Learjets wurden 385 Mal durchgeführt.
Mit der Ausmusterung des letzten EC135 aus
ihrer Flotte hat die DRF seit dem vorigen Jahr
ausschließlich Hubschrauber des Typs H135
und H145 im Einsatz. Man betreibe europaweit
die modernste Flotte in der zivilen
Luftrettung, so die Organisation. Medizinisch
ist die DFR an der Erprobung innovativer
Verfahren beteiligt. Exemplarisch wird ein
Schnelltest auf Hirnblutungen genannt, der
an Bord von Christoph 51 in Stuttgart getestet
wird. Entwickelt hat ihn ein Forscherteam
der Klinik für Neurologie im RKH Klinikum
Ludwigsburg. Auf Basis des Testergebnisses
sollen betroffene Patienten schon im Heli
gezielter versorgt und Spezialkliniken besser
für sie ausgewählt werden können. Das
bringe „wertvolle Minuten, die Leben retten
können“, so die DRF.
KASSEL
Regional bedeutend
Eine Studie des Zentrums für Recht und Wirtschaft
des Luftverkehrs (ZFL) bescheinigt dem
oft in der Kritik stehenden nordhessischen
Regionalflughafen Kassel einen erheblichen
Beitrag an der regionalen Wertschöpfung
und Beschäftigung. 2024 waren am Airport
demzufolge 1287 direkte Arbeitsplätze in
40 Unternehmen angesiedelt – um rund
83 Prozent sei die Wirtschaft damit seit
2012, dem Jahr vor der Flughafeneröffnung,
gewachsen. Insgesamt kommt die Studie
auf 3432 Arbeitsplätze, die heute mit der
Flughafenaktivität verbunden seien. Die
gesamtwirtschaftliche Bruttowertschöpfung
habe zu Steuermehreinnahmen in Höhe
von 72,6 Millionen Euro geführt, wovon ein
Großteil dem Land Hessen und den anderen
Gesellschaftern der Flughafen GmbH Kassel
zugutekomme, heißt es in der Studie weiter.
Trotz eines aktuell nicht profitablen Flugbetriebs
biete der Airport als Verkehrsinfrastruktur
und Gewerbegebiet entscheidende
wirtschaftliche Impulse für die Region.
10
www.aerointernational.de 4/2025
KURZ NOTIERT
Foto: Kerstin Hübinger/Airport Hahn
Wizz Air legt im Sommer zwei neue
Verbindungen ab dem TRIWO
HAHN AIRPORT nach Rumänien
auf. Ab dem 1. August fliegen die
Ungarn dreimal die Woche in die
Hauptstadt Bukarest. Ab dem 2.
August geht es außerdem zweimal
wöchentlich nach Sibiu, das zuletzt
Anfang 2023 im Flugplan des Hahn
gestanden hatte.
Nach der durch die Flugsicherung
ausgesprochenen Verweigerung,
ihren Flug FR 1143 noch 20 Minuten
nach Beginn des Nachtflugverbots
auf dem FLUGHAFEN BER zu
landen, hat sich Ryanair Ende Januar
direkt beim deutschen Verkehrsministerium
beschwert und eine
Reform der „übermäßig strengen
Nachtflugregelung“ am BER gefordert.
Wegen einer technischen
Störung am Airport Lissabon war
der Flug dort verspätet gestartet.
Die Berliner Flugsicherung hatte ihn
nach Hannover umgeleitet.
Electra Airways ist ein Neuzugang am Köln/Bonner Airport
KÖLN/BONN
Mit Electra Airways nach Bulgarien
„Mit Electra Airways begrüßen wir eine neue
Fluggesellschaft in Köln/Bonn, die Verbindungen
zu gleich zwei beliebten Urlaubsdestinationen
anbietet“, freut sich Airport-Chef Thilo
Schmid. Die Airline bringt Reisende an die
Schwarzmeerküste: Ab dem 17. Mai wird vom
Köln Bonn Airport aus dienstags und samstags
Warna, ab dem 19. Mai montags und
donnerstags Burgas angeflogen. Die Flugzeit
beträgt auf beiden Strecken rund zweieinhalb
Stunden. Geflogen wird mit einer
A320. Electra Airways kooperiert eng mit
SunExpress: Die bulgarische Airline stellt
Flugzeuge und Besatzung, während Sun-
Express unter anderem für die Netzwerkplanung
und den Vertrieb zuständig ist.
Foto: Flughafen Köln/Bonn
LUFTHANSA will ihr Internetprodukt
„FlyNet Messaging“ ab dem Sommer
wie schon an Bord ihrer Kurz- und
Mittelstreckenflüge auch auf der
Langstrecke kostenfrei anbieten. Die
Datenrate beträgt dabei gegenwärtig
bis zu 100 kbit/s und kostet derzeit
fünf Euro. Auch auf ausgewählten
Swiss- sowie Austrian-Airlines-Interkontinentalflügen
soll das Messaging
kostenfrei werden.
Smartwings hat am 3. Februar
sonntägliche Flüge ab dem FLUG-
HAFEN KASSEL nach Gran Canaria
aufgenommen. Nur noch bis zum
20. April besteht das Angebot, das
im Reisebüro und bei den Reiseveranstaltern
gebucht werden kann. Es
werden sowohl Nur-Flug- als auch
Pauschalreisen angeboten.
Mit einem Flugangebot von insgesamt
99 Airlines, die 311 Destinationen
in 98 Ländern bedienten, war
der FLUGHAFEN FRANKFURT 2024
erneut weltweit führend bei der
Hub-Konnektivität.
CONDOR
Netzwerk mit Partnern
Condor bietet in Kooperation mit Copa
Airlines erstmals nonstop durchgeführte
Linienflüge zwischen Frankfurt und Panama-Stadt
an. Durch das Netzwerk von Copa
Airlines würden mehr als 40 weitere Ziele
in Lateinamerika und der Karibik an die
Condor-Verbindung angebunden, heißt
es. Nahtlose Anschlüsse bestünden etwa
nach Costa Rica, Peru, Ecuador, Chile oder
Argentinien. Eine weitere Partnerschaft, die
ausgeweitet wurde, betrifft Condor-Reisende
ab Berlin, die gen Nahen Osten und Asien
Anschluss suchen: Die Zusammenarbeit
des deutschen Ferienfliegers mit Emirates
bringt Anschlüsse ab Dubai zu touristischen
Hotspots wie Vietnam, Indien, Singapur, Malaysia
oder auch nach Australien hervor. „Mit
Copa Airlines und Emirates haben wir starke
Partner an unserer Seite, die unseren Gästen
zahlreiche neue Reisemöglichkeiten bieten”,
freut sich Condor-CEO Peter Gerber über das
erweiterte Angebot.
ERFURT-WEIMAR
Zuwachs im Sommer
Die türkische Pegasus Airlines verbindet den
Flughafen Erfurt-Weimar von Ende April bis
Oktober täglich mit Antalya und bietet von
dort aus wiederum Umsteigeverbindungen
an. Als neuen kostenlosen Service hält der
Airport den Early-Check-in vor: Bereits am
Vorabend des Fluges kann eingecheckt und
das Gepäck abgegeben werden. Tags darauf
hat man also nur noch die Sicherheitskontrolle
vor sich. Der Blick auf den Sommer am
Erfurt-Weimar: Palma de Mallorca wird, wie
bisher, viermal pro Woche, immer montags,
dienstags, donnerstags und samstags
angeboten. Eurowings bedient das beliebte
Urlaubsziel ab dem 31. März. Pegasus
Airlines fliegt mehrmals täglich nach Antalya.
Mit SunExpress hat der Airport eine neue
Partnerin, die in den Sommermonaten
tägliche Flugverbindungen an die Türkische
Riviera offeriert. Damit also erweitert sich
auch die Vielfalt verschiedener Airlines am
thüringischen Flughafen.
4/2025 www.aerointernational.de 11
NEWS
/ ÖSTERREICH
Austrian-COO
Francesco
Sciortino, LAT-
CEO Matthias
Spohr und
Thomas Heinrich
von LAT Austria
in Wien
Foto: Kurt Hofmann
LAT AUSTRIA
787-Simulator in Wien
Matthias Spohr, CEO von Lufthansa Aviation Training (LAT), sieht eine steigende
Nachfrage bei der Pilotenausbildung innerhalb der Lufthansa-Gruppe. AERO-
INTERNATIONAL-Mitarbeiter Kurt Hofmann hat in Wien mit Spohr gesprochen
Unsere Mission ist es, den
Fluggesellschaften der
Lufthansa-Gruppe zu
helfen, aber der Ausbau der Simulatoranlagen
muss natürlich
profitabel sein“, sagte Matthias
Spohr, CEO von LAT, am 30. Januar
in Wien.
An dem Tag ging dort bei LAT
Austria ein Boeing- 787-Simulator
offiziell in Betrieb. Es ist der
erstes Langstrecken-Simulator
vor Ort. Dank dieses Neuzugangs
lassen sich bei Austrian Airlines
nun verstärkt Reisezeiten der
Cockpit-Crews zum Simulatortraining
reduzieren. Deren Einsatzplanung
wird so effizienter.
Austrian-COO Francesco
Sciortino: „Für unsere Abläufe
in der Schulung unserer Piloten
bedeutet der neue 787-Simulator
mehr zeitliche Flexibilität
und gleichzeitig eine deutlich
geringere Komplexität, weil
unsere 787-Piloten zu Schulungszwecken
nicht mehr an andere
Simulator-Standorte anreisen
müssen. Das hilft sowohl bei
der Schulung auf unserem
neuesten Langstreckenmodell
in der Flotte, der Boeing 787
Dreamliner, als auch bei den
regelmäßigen vorgeschriebenen
Trainings. Mittelfristig reduzieren
sich somit für uns noch die
Trainingskosten deutlich.“
LAT betreibt weltweit etwa 55
bis 60 Full-Flight-Simulatoren
(FFS) in zehn Trainingseinrichtungen.
Die FFS befinden
sich in Berlin, Essen, Frankfurt,
München, Wien und Zürich. Die
Anschaffung neuer Simulatoren
geht Hand in Hand mit der Auslieferung
neuer Flugzeugtypen.
„Modernisierung bedeutet,
immer die entsprechenden Simulatoren
zu haben“, erläutert
Spohr.
Die Nachfrage nach Piloten
hänge von der Wirtschaftlichkeit
des Fluggeschäfts ab. Das
bedeute: Mit der weltweiten
Nachfrage an Piloten schwanke
auch die Nachfrage nach deren
Ausbildung. Durch die demografische
Entwicklung und das
Ausscheiden von Piloten der
Babyboomer-Generation sieht
Spohr die Nachfrage eher steigen.
Neue Piloten müssten alte
Piloten eins zu eins ersetzen –
und dann würden noch weitere
Piloten für das Wachstum der
Branche gebraucht. Spohr bleibt
daher optimistisch, was die Zukunft
des Pilotenberufs angeht.
„Unsere Pilotenschule ist voll
ausgelastet. LAT muss mithalten,
um die Ausbildungskapazitäten
der Fluggesellschaften zu erreichen“,
sagt er. Dabei wolle man
sich derzeit mehr auf die aktuellen
LAT-Standorte konzentrieren,
an denen mit den Airlines der
Lufthansa Group zusammengearbeitet
wird – wie etwa Wien.
„Austrian Airlines wird die
787-Simulatorkapazität zu etwa
50 Prozent auslasten.“ Seit Juni
2024 hat Austrian zwei Boeing
787-9 in der Langstreckenflotte.
Nach aktuellem Stand sollen bis
Ende 2028 neun weitere Boeing
787-9 schrittweise die bisherigen
Langstreckenjets der Muster
Boeing 777 und 767 ersetzen.
CAE-7000XR-Simulator für Boeing 787 bei LAT Austria
Foto: Kurt Hofmann
12
www.aerointernational.de 4/2025
KURZ NOTIERT
Austrians neue „Strauss-Maschine“ bei der Erstlandung am 6. Februar in Wien
AUSTRIAN AIRLINES
Hommage an den Walzerkönig
Die Boeing 777-200ER mit dem Kennzeichen
OE-LPF der Austrian Airlines präsentiert sich
nun im Johann-Strauss-Design. Im Rahmen
des Jahresthemas des Wien-Tourismus „King
of Waltz. Queen of Music“ wurde der Jet mit
einer Interpretation des Mottos beklebt. „Pro
Jahr wird mehr als 200 000 Mal der Donauwalzer
an Bord unserer Flugzeuge gespielt,
jeweils vor dem Start und nach der Landung.
ÖSTERREICHISCHE FLUGHÄFEN
Ryanair reduziert
Flotte in Wien
Die irische Ryanair wird zum Sommer hin
ihre bislang in Wien stationierten 19 Flugzeuge
um einen Jet reduzieren. Ryanair-CEO
Michael O’Leary nennt zu hohe Kosten in
Österreich als Grund dafür. Er verwies unter
anderem auf eine fünfprozentige Erhöhung
der Gebühren am Wiener Airport. In Österreich
ist Ryanair bis auf Graz und Innsbruck
derzeit an vier Airports aktiv. Ab Linz, wo das
Unternehmen erst kürzlich das Comeback feierte,
geht es im Sommer nach Alicante, Bari
und London-Stansted. Klagenfurt verbindet
Ryanair mit Alicante, London-Stansted und
Palma de Mallorca. Ab Salzburg hat Ryanair
Alicante und London-Stansted im Portfolio.
Ryanair bietet im Sommerflugplan von
Österreich insgesamt 92 Destinationen an, inklusive
fünf neuer Routen – eine davon geht
von Wien nach Salerno. Der Carrier rechnet
damit, dass man im kommenden Sommer
etwa 6,7 Millionen Fluggäste von Österreich
aus befördert. Innerhalb der nächsten zwei
Jahre will man dies auf zehn Millionen Passagiere
steigern.
Johann Strauss‘ Meisterwerk repräsentiert
für uns ganz klar ein großes Stück Tradition
und Heimat“, sagt Austrian-CEO Annette
Mann. 2025 steht Wien im Zeichen des
200. Geburtstags des Walzerkönigs. Mit der
„Strauss-Maschine“, fügt Wirtschaftsstadtrat
Peter Hanke hinzu, „überschreitet der Walzerkönig
einmal mehr Ländergrenzen und
verbindet Menschen auf der ganzen Welt.“
KLAGENFURT
Auf dem richtigen Weg
Mit einem Angebot von 250 000 Sitzplätzen
und zwei neuen Zielen will der Airport Klagenfurt
wachsen. Mit acht direkten Destinationen
bietet der Flughafen ein attraktives
Angebot. Austrian Airlines fliegt seit April
2024 wieder im Tagesrand nach Wien sowie
saisonal nach Hamburg. Weiter gibt es mit
SkyAlps im Rahmen einer Partnerschaft
mit UKS Touristik ab diesem Mai zweimal
wöchentlich eine Route nach Hannover. Das
Jahr 2024 am Klagenfurt Airport war geprägt
von einer strategischen Neuausrichtung, begonnen
mit einem schweren Erbe. Der noch
unter dem ehemaligen Mehrheitseigentümer
Lilihill verkündete Wegfall der Verbindungen
nach Köln, Rotterdam, Manchester und
Dublin drückte mit einem Passagierrückgang
auf die Zahlen des ersten Quartals und
auf das Jahresergebnis von rund 138 000
Passagieren. Seit der Rückübernahme des
Klagenfurt Airports durch das Land Kärnten
und die Landeshauptstadt Klagenfurt im
vergangenen Jahr seien aber bereits wichtige
Schritte gegangen worden, um den Flughafen
wirtschaftlich auf einen positiven Kurs zu
steuern, heißt es in einer Pressemitteilung.
Foto: P. Huber/der-rasende-reporter.info
Meldung mit Foto
immer an erster
Stelle platzieren!
KLEINE Braathens HEADLINE Regional Der Airlines ELacillatis (BRA),
voluptaqui die im Wetlease ommos für verempernat
AUSTRIAN
qui AIRLINES odisqui drei aut ATR quae. 72-600 Ipsam betreibt, res
soluptam erweitert derzeit e non comnist ihre Flotte maioribus um drei
dolor zusätzliche abo. Ut Flugzeuge min nihic dieses toria quosantis
Dies nonsendusam geschehe „vor niendebit allem im utempor Zusam-
Typs.
emodiatis menhang mit dollabor dem Vertrag modigenes mit SAS, sin
plam aber auch exceperestisollabor als erweitertes modigenes
Back-upsin
Flugzeug plam exceperestis für Austrian Airlines ra et arum und est,
officiae SAS“, so die Airline gegenüber AERO
INTERNATIONAL. Austrian evaluiert,
KLEINE eine weitere HEADLINE ATR von Der BRA Ut im min Wet- nihic
toria lease quosantis einzusetzen. nonsendusam niendebit
utempor emodiatis dollabor
modigenes. AUSTRIAN AIRLINES mnist maioribus hat ihre dolor Flüge
abo. nach Ut Tel min Aviv nihic seit toria dem 1. quosantis Februar
nonsendusam wiederaufgenommen. niendebit Die utempor Aussetzung
der Flugverbindung do iae nach Tehe-
emodiatis
ran blieb hingegen bis einschließlich
Der 1. März Ut min bestehen. nihic toria Beide quosantis Verbindungen
sind für den KLEINE Nordamerika-Ver-
HEADLINE
nonsendusam
kehr emodiatis der Austrian dollabor Airlines modigenes. extrem
wichtig, mnist maioribus da über Wien dolor ein abo. starkes Ut min
Umsteigeaufkommen nihic toria quosantis nonsendusam
besteht.
niendebit utempor emodiatis doiae
WIZZ AIR hat 2024 in Österreich
mehr Der Ut als min zwei nihic Millionen toria quosantis Passagiere nonsendusam
und niendebit über 10 KLEINE 500 Flüge HEAD- mit
befördert
einer LINE utempor Erfüllungsrate emodiatis von 99,5 dollabor Prozent
durchgeführt. modigenes. mnist Ab dem maioribus 1. August dolor wird
Wien abo. Ut neu min dreimal nihic toria wöchentlich quosantis mit
Hermannstadt nonsendusam niendebit (Sibiu) in Rumänien utempor
verbunden.
emodiatis doiae
Der KLEINE oberösterreichische HEADLINE Der Ut Flugzeugzulieferer
toria quosantis FACC nonsendusam wurde für seine nien-
min nihic
vielfältigen debit utempor Maßnahmen emodiatis in dollabor punkto
Vereinbarkeit modigenes. mnist von Familie maioribus und dolor Beruf
als abo. familienfreundlicher Ut min nihic toria quosantis Arbeitgeber
ausgezeichnet. nonsendusam niendebit Mit mehr utempor als 300 unterschiedlichen
emodiatis doiaeArbeitszeitmodellen
biete FACC seinen Mitarbeitenden
große Der Ut Flexibilität min nihic toria bei der quosantis Gestaltung nonsendusam
Arbeitszeit, niendebit heißt KLEINE es. HEAD-
der
LINE utempor emodiatis dollabor
Am modigenes. FLUGHAFEN mnist GRAZ maioribus hofft dolor man
nach abo. Ut wie min vor, nihic eine toria Haltestelle quosantis der
Koralmbahn nonsendusam zu niendebit bekommen utempor – im
Sinne emodiatis eines doiae Bekenntnisses „zur Einbindung
der Luftverkehrsstandorte
in KLEINE multimodale HEADLINE Verkehrsnetzwerke,“
Der Ut min nihic
heißt toria quosantis es vom Airport. nonsendusam Gegenwärtig niendebit
die utempor neue Hochgeschwindig-
emodiatis dollabor
wird
keitsstrecke modigenes. mnist Koralmbahn maioribus am dolor Airport
vorbei abo. Ut geleitet. min nihic toria quosantis
Foto: Kurt Hofmann
4/2025 www.aerointernational.de 13
Foto: LAT
NEWS
Blick in den neuen A350-Full-Flight-Simulator bei Lufthansa Aviation Training (LAT) Switzerland
LAT SWITZERLAND
Im A350-Schulungsfieber
Die Ausbildung für zukünftige A350-Piloten ist bei Swiss und Edelweiss Air in
vollem Gang. AERO-INTERNATIONAL-Mitarbeiter Thomas Strässle hat sich bei
Swiss über die Einzelheiten der Umschulung erkundigt
/ SCHWEIZ
Mit der Übernahme
eines neuen
A350-Full-Flight-Simulators
durch Lufthansa Aviation
Training (LAT) Switzerland hat
bei Swiss und Edelweiss am
Standort Opfikon Anfang Februar
die eigene Ausbildung ihrer
zukünftigen Pilotinnen und Piloten
für das neue Langstreckenmodell
begonnen. Swiss wird
zehn A350-900, Edelweiss sechs
der Jets übernehmen.
Während Swiss das erste
Flugzeug im Sommer erwartet,
wird der Feriencarrier den ersten
kommerziellen A350-Flug bereits
Anfang April durchführen.
Das Übungsgerät des kanadischen
Herstellers CAE, für den
LAT laut eigenen Angaben einen
„niedrigen zweistelligen Millionenbetrag“
ausgegeben hat,
ermöglicht den Piloten Cross
Crew Qualifications (CCQ): den
Übergang von anderen Airbussen
auf die A350, Common Type
Ratings (CTR), also in diesem Fall
Umschulungen von der A330
auf die A350 sowie ein Evidence
Based Training (EBT), in dem angehende
A350-Kapitäne mit Szenarien
für sicherheitskritische
Entscheidungen konfrontiert
werden.
Seine Wirkung zeigt das
EBT etwa bei der Bewältigung
von Startabbrüchen bei hohen
Geschwindigkeiten. EBT nutzt
dafür datenbasierte Analysen
aus realen Zwischenfällen. So
lernen Pilotenanwärterinnen
und -anwärter, Startabbrüche
anhand einer realistischen Risi-
koabschätzung sicher und konsequent
durchzuführen.
Wie Oliver von Arx, Chief
Training Captain für die Airbus-Langstreckenflotte
bei
Swiss, ausführt, absolvieren
zukünftige A350-Piloten bei der
Lufthansa-Tochter – übrigens
allesamt aktive A330-Flugzeugführer
– zunächst einmal ein
Kabinentraining, bei dem sie die
richtige Handhabung der Bordtüren
und Notrutschen erlernen.
Danach folgen an fünf Tagen
mittels dem von Airbus entwickelten
Mate-Programm erste
virtuelle Trainingseinheiten auf
einem Ipad. Das webbasierte
interaktive Tool simuliert dazu
eine 3D-Cockpit-Umgebung.
Im Anschluss ist ein eintägiges
webbasiertes Training für RNP
AR (Authorisation Required)-Anflüge
vorgesehen. Solche
Kenntnisse sind für Anflüge in
einem engen Korridor wie etwa
in Wien, Newark und Boston
gefragt.
Am siebten Tag erfolgt eine
technische Prüfung. Darauf
geht es für vier durch einen
Instruktor begleitete CTR-Sitzungen
in den Simulator, die
fünfte Sitzung ist identisch mit
einer durch das Bundesamt für
Zivilluftfahrt (Bazl) geforderten
Type-Rating-Prüfung. Die vorletzte
Etappe besteht aus einem
Tageskurs für Flüge auf ultralangen
Strecken wie die über den
Nordpol. Abgeschlossen wird die
Ausbildung mit der Linieneinführung,
der „Route Sectors
Under Supervision“. Bei Swiss
sind das zwei Rotationen, also
insgesamt vier Flüge. „Die erste
Rotation erfolgt voraussichtlich
auf der Kurzstrecke, möglicherweise
nach Wien. Für die zweite
geht es auf die Langstrecke,
wobei gemäß jetziger Planung
Boston oder Newark in Frage
kommen“, erklärt von Arx.
Während einer Konsolidierungsphase
fliegen die Piloten dann
ohne Aufsicht eines Instruktors
zwei weitere Rotationen. Insgesamt
dauert die Umschulung
bei Swiss fünf bis sechs Wochen.
Während Edelweiss ein Mixed
Fleet Flying (MFF) betreibt, bei
dem die Piloten sowohl die
A320 als auch die A350 fliegen
können, vertraut Swiss auf das
Single Fleet Flying (SFF). Demnach
sind deren Flugzeugführer
gemäß ihrer Lizenz berechtigt,
sowohl die A330 als auch die
A350 zu fliegen.
Von Arx rechnet damit, dass
bei Swiss in diesem Jahr 60 bis
65 A350-Piloten ausgebildet werden,
ab 2026 sollen es rund 90
pro Jahr sein, die von rund 40 Instruktoren
ausgebildet werden,
vorausgesetzt, Airbus kann die
übrigen Maschinen fristgerecht
ausliefern. Sollte Swiss später
auch die A350-1000 betreiben,
stünde der LAT-Simulator, der
auch Kunden außerhalb der
Lufthansa Group zur Verfügung
stehen soll, auch für das längste
A350-Modell bereit.
14
www.aerointernational.de 4/2025
BERN-BELP
Neue Destinationen
im Sommer
Der Sommerflugplan des Schweizer Hauptstadt-Airports
kann mit fünf neuen Zielen
aufwarten: Ibiza, die Kanalinseln Guernsey
und Jersey, Korfu sowie Monastir in Tunesien.
Der im Luxusbereich angesiedelte
„Semi“-Privatjet-Anbieter Travelcoup fliegt
mit einer Embraer 135 in reiner Business-Class-Auslegung
samstags von Anfang
August bis Mitte Oktober nach Ibiza. Nach
Korfu geht es mit einer Dash 8-Q400 von
SkyAlps, dies jeweils am Freitag von Ende
August bis Anfang Oktober. Ferner bedient
Blue Islands, die auf Jersey beheimatet ist,
mit einer ATR72-500 Guernsey und Jersey.
Geflogen wird samstags vom 19. April bis 10.
Mai. Schließlich hebt zwischen dem 30. Mai
und 10. Oktober jeden Freitag eine Embraer
190-E2 von Helvetic Airways nach Monastir
ab. Insgesamt stehen während der Sommersaison
15 Ziele im Flugplan des Berner
Airports. Neu verfügt dessen Fahrzeugflotte
zudem über einen sogenannten Ambulift.
Damit gelangen Passagiere mit eingeschränkter
Mobilität sicherer und effizienter
ins Flugzeug.
ZÜRICH
Vertrag mit Synhelion
HELVETIC AIRWAYS
Unterstützung für Luxair
Helvetic Airways hat im Februar damit
begonnen, Luxair bei der Ausbildung von
zukünftigen Embraer-E2-Piloten zu unterstützen.
Im Rahmen dieser Zusammenarbeit sind
im Februar vier luxemburgische Commander
in Zürich eingetroffen, um beim Schweizer
Embraer-Spezialisten ihr Type Rating zu
absolvieren. Während des Sommers werden
sie in einem Teilzeitpensum unter dem AOC
von Helvetic Flugerfahrung sammeln und
anschließend zu Luxair zurückkehren, wo sie
als E2-Instruktoren eingesetzt werden. Im Dezember
wird die Airline aus dem Großherzogtum
die erste von sechs bestellten Embraer
Die Flughafen Zürich AG hat mit Synhelion einen
auf fünf Jahre angelegten Abnahmevertrag
für erneuerbaren Diesel unterzeichnet.
Demnach wird der größte Schweizer Airport
ab 2027 jährlich 30 000 Liter Solar-Diesel
vom 2016 gegründeten Schweizer Unternehmen
beziehen, das sich auf die Herstellung
von CO2-neutralen Solarkraftstoffen spezialisiert
hat. Die erneuerbaren Treibstoffe wird
Synhelion in seiner ersten kommerziellen Anlage
RISE in Spanien produzieren. Zunächst
wird der Flughafen Zürich den Solartreibstoff
für den Betrieb der Passagierbusse auf dem
Flughafengelände einsetzen. Später sollen
Spezialfahrzeuge ohne Elektroantrieb mit
Solar-Diesel betrieben werden. Laut eigenem
Bekunden reduzieren Solartreibstoffe
von Synhelion die Netto-CO2-Emissionen
im Vergleich zu fossilen Treibstoffen um bis
zu 99 Prozent. Neben dem Zürcher Flughafen
haben weitere Unternehmen wie die
Pilatus-Werke und die Schifffahrtsgesellschaft
Vierwaldstättersee Abnahmevereinbarungen
mit Synhelion unterzeichnet.
EDELWEISS
Zusätzliche Flüge
Edelweiss wird im Frühjahr ihr Angebot in
Europa und Nordafrika erhöhen. So werden
Rovaniemi, Kittilä und Ivalo zwischen Ende
März und Mitte April häufiger angeflogen.
Bestimmte Dreiecksflüge werden ab April
zudem durch Nonstop-Verbindungen ersetzt.
Dies betrifft Catania und Lamezia, die montags
und donnerstags ohne Zwischenlandung
angeflogen werden. Auch Marrakesch und
Agadir erhalten jeweils am Mittwoch einen
Direktflug, nach Kos und Rhodos gibt es donnerstags
zusätzliche Nonstop-Verbindungen.
Im März und April setzt Edelweiss zudem von
Zürich nach Gran Canaria (donnerstags vom
3. April bis 1. Mai) und Faro (am 20. und 27.
März) eine A340 ein. Nach Hurghada, Larnaka
und Sal auf den Kapverden wird die Zahl der
Flüge im April und Mai erhöht.
Helvetic bildet nun auch Luxair-Piloten auf
Embraer-E2-Jets aus
195-E2 in die Flotte aufnehmen. Eine ähnliche
Zusammenarbeit war die Airline von Martin
Ebner bereits mit der norwegischen Widerøe
eingegangen.
Foto: Thomas Strässle
KURZ NOTIERT
Foto: Euroairport
Renaud Paubelle
wurde vom
Verwaltungsrat
des EUROAIR-
PORTS zum
neuen stellvertretenden
Flughafendirektor
ernannt. Er tritt
sein Amt am 1. Juli dieses Jahres an
und übernimmt die Nachfolge von
Marc Steuer.
Der FLUGPLATZ ST. GALLEN-
ALTENRHEIN hat während des
World Economic Forums (WEF), das
vom 20. bis 24. Januar stattfand,
rund 160 zusätzliche Flugbewegungen
verzeichnet. Das sind 40 Prozent
weniger als in der Vorjahresperiode.
Grund für den Rückgang sei die
anhaltende Nebellage gewesen, die
diesmal in jener Zeit in der Ostschweiz
geherrscht habe, teilte der
Flugplatz mit. Dadurch hätten viele
Flugzeuge auf andere Flughäfen
ausweichen müssen.
Wegen ungenügender Auslastung
hat EDELWEISS AIR ihre Flüge ins
ägyptische Gizeh schon im Februar
wieder aus dem Programm genommen.
Sie sollen aber im kommenden
Dezember wiederaufgenommen
werden, dies an zwei Tagen pro
Woche
Anfang Februar hat SWISSPORT
ihre Bodenverkehrsdienstleistungen
am Flughafen Frankfurt aufgenommen.
Zu den ersten Fluggesellschaften,
deren Flüge an den Terminals 1
und 2 abgefertigt wurden, zählten
Air France, KLM und LOT. Laut dem
Schweizer Bodenabfertiger wird
Frankfurt künftig der größte Standort
des Unternehmens in Deutschland
sein.
SR TECHNICS hat mit Allegiant Air
den Vertrag über die Wartung der
CFM56-5B-Triebwerke, welche die
A319/320-Flotte des amerikanischen
Low Costers antreiben, um fünf
weitere Jahre verlängert.
Im Januar sind rund 2,1 Millionen
Passagiere über den FLUGHAFEN
ZÜRICH geflogen, sechs Prozent
mehr als im Januar 2024. Die Zahl
der Flugbewegungen stieg um sechs
Prozent auf 19 491 Starts und Landungen.
An Fracht wurden 32 814
Tonnen umgeschlagen – plus drei
Prozent.
4/2025 www.aerointernational.de 15
AIRLINE / PORTRÄT
Die „Grand Old
Lady“ Arabiens
Gulf Air setzt auf Langstreckenflügen
nach Asien
oder auch Großbritannien
Boeing 787 ein
16
www.aerointernational.de 4/2025
GULF AIR
Der Nationalcarrier Bahrains, für den das Motto
„Klein, aber fein“ gilt, schickt sich an, zu den großen
Wettbewerbern in der Region aufzuschließen
Text Heinrich Großbongardt | Fotos Dietmar Plath
Gulf Air? „Das sind doch die mit dem
goldenen Falken“, sagte ein Bekannter,
den ich gefragt habe, was er
mit der Fluggesellschaft verbinde.
Mir ging es ebenso: Ich sah vor meinem geistigen
Auge einen sehr dominanten Falken
auf der Heckflosse und ziemlich viel Gold.
Doch sonst? Man hat den Nationalcarrier des
Königreichs Bahrain einfach nicht auf dem
Schirm. Zu sehr bestimmen Emirates, Qatar
Airways und inzwischen auch wieder zunehmend
Etihad das Bild. Im Vergleich zu ihnen
ist Gulf Air ein Zwerg – jedoch einer von der
Sorte „klein, aber fein“.
Lange Zeit war der Gulf Air ihre glanzvolle
Geschichte nicht anzusehen. Sie hatte den
Anschluss verloren. In einer Zeit, in der die
Newcomer vom Golf, hochgepäppelt mit
Ölmilliarden, die internationale Luftfahrt mit
ihren riesigen Flotten aufmischten und die
ganze Branche auf den Kopf stellten, rutschte
die traditionsreiche Fluggesellschaft in die
Zweitklassigkeit ab. Doch inzwischen ist die
„Grand Old Lady“, wie man sie in der Region
auch respektvoll nennt, wieder im Steigflug.
Mit einem exzellenten Produkt und einer
klugen Nischenstrategie hat sie ihren Platz in
der internationalen Luftfahrt wiedergefunden.
Und sie ist dabei, die Chancen zu nutzen,
die sich ihr als Boutique-Airline bieten.
75-jährige Geschichte
Gulf Air wurde 1950 von dem Schotten Freddie
Bosworth, einem ehemaligen Piloten
der Royal Air Force, und dem bahrainischen
Geschäftsmann Hussain Yateem als Gulf Aviation
Company gegründet. Es war die erste
Fluggesellschaft in der Region. Mit einer siebensitzigen
Avro Anson bediente der Newcomer
Doha, Sharjah und das saudi-arabische
Dhahran – allesamt Ziele, die für die Ölgesellschaften
von Bedeutung waren. Bahrain galt
damals als wichtiger Zwischenstopp für europäische
Airlines auf dem Weg nach Asien.
Nachdem Bosworth 1951 tödlich verunglückt
war, übernahm die britische Langstreckengesellschaft
British Overseas Airways Company
(BOAC) die Mehrheit an dem jungen Unternehmen
und begann, ein Netz in der Golfregion
aufzubauen. 1969 kam mit der BAC
1-11 der erste Jet in die Flotte; schon ein Jahr
später nahm Gulf Aviation mit einer von der
BOAC gecharterten Vickers VC-10 den Linienbetrieb
von Bahrain nach London auf.
Im Zuge des Zusammenschluss‘ von
BOAC mit der BEA (British European Airways)
zur heutigen British Airways wurde die Beteiligung
verkauft. Neue Gesellschafter
wurden zu gleichen Teilen die vier
4/2025 www.aerointernational.de 17
AIRLINE / PORTRÄT
„Wir wollen den
Tourismus in
Bahrain ankurbeln“
Jeffrey Goh, CEO der Gulf Air
Im Kurzstreckenbereich kommt bei Gulf Air, die bald schon ihren 75. Geburtstag feiert, A320 zum Einsatz
Golfstaaten Bahrain, Qatar, Abu Dhabi und
Oman; sie benannten das Unternehmen in
Gulf Air um. Und ein energischer Wachstumskurs
machte Gulf Air innerhalb weniger
Jahre zur führenden Fluggesellschaft der
Region.
Die Einführung von Lockheed L-1011
TriStar (1976), Boeing 747-200 (1986) und
Boeing 767 (1987) als Nachfolgerin der TriStar
ermöglichte den Aufbau eines internationalen
Streckennetzes, das die zunehmende
wirtschaftliche Bedeutung der Region widerspiegelte.
1981 wurde Gulf Air Mitglied der
IATA. Die Flugzeuge mit dem Falken auf der
Heckflosse waren bald regelmäßig zu Gast
auf allen wichtigen Flughäfen der Welt:
London, Paris, Frankfurt, Hongkong, New
York, Singapur, Melbourne, Huston, Johannesburg,
um nur einige zu nennen.
Zum Team der Airline gehörte übrigens
ab Mitte der siebziger Jahre unter anderem
ein junger Manager namens Tim Clark. Er
war 1975 von British Caledonian Airlines
nach Bahrain gekommen. Zehn Jahre später
wechselte er von dort zum Gründungsteam
von Emirates. Und noch ein weiterer prominenter
Name findet sich auf der Liste der
Ehemaligen: James Hogan. Der Australier, zu
dessen beruflichen Stationen British Midland
und Ansett Airlines gehörten, wurde
2002 CEO von Gulf Air, die nach den Anschlägen
des 11. Septembers 2001 in den USA
und die anschließende Krise des Weltluftverkehrs
zwar tiefrote Zahlen schrieb, aber
dennoch mitten in der Krise antizyklisch
Flugzeuge bestellte.
Hogans Restrukturierungsprogramm
hatte jedoch nur kurzzeitig Erfolg, zumal der
durch Emirates und Qatar Airways angefeuerte
Konkurrenzdruck immer stärker wurde.
2006 verließ Hogan die Gulf Air, um schon
wenige Tage später in der direkten Nachbarschaft
den Chefposten bei einem weiteren
Wettbewerber mit weitgreifenden Wachstumsplänen
zu übernehmen: Etihad Airways.
Der Gulf Air, die sich zu einer geachteten
internationalen Airline entwickelt hatte,
war angesichts der Ambitionen der Gesellschafter
hingegen keine rosige Zukunft
mehr beschieden. 2007 wurde dieses Kapitel
der Unternehmensgeschichte endgültig
zugeschlagen. Bahrain wurde einziger
Gesellschafter und versuchte, den großen
Konkurrenten in der unmittelbaren Nachbarschaft
mit einem eigenen Wachstumskurs
Paroli zu bieten.
Auf der ILA 2008 bestellte Gulf Air schließlich
15 A320 und 20 A330-200. Im selben Jahr
kamen Order für 24 Boeing 787-9 hinzu. Außerdem
wurden vier Boeing 777 geleast. Das
stellte eine Menge Kapazität dar, die nicht zu
vernünftigen Preisen zu füllen war. In manchen
Jahren musste der Staat Verluste von bis
zu 500 Millionen US-Dollar ausgleichen.
Unternehmensstrategie
Heute betreibt Gulf Air eine Flotte von 42
Flugzeugen: acht A320ceo, vier A321ceo,
sechs A320neo, 14 A321neo (davon vier in der
LR-Version) sowie zehn Boeing 787-9. Das
Durchschnittsalter der Flotte beträgt lediglich
6,7 Jahre.
Wie viele Fluggesellschaften leidet aber
auch Gulf Air unter den Problemen der
Triebwerkshersteller. Die öffentlich verfügbaren
Daten zeigen, dass derzeit zwei 787
mit Trent-1000-Motoren von Rolls-Royce
am Boden stehen. Auch die Schwierigkeiten,
die es mit dem CFM Leap gibt, gehen an Gulf
Air nicht spurlos vorüber. Zwei A320neo und
eine A321neo sind derzeit nicht einsatzfähig.
Für Gulf Air ist das eine heftige Belastung.
Mit einem Anteil von 18,1 Prozent ist Saudi-Arabien
derzeit der wichtigste Auslands-
18
www.aerointernational.de 4/2025
Gulf Air nutzt den
Flughafen Bahrain
als Drehkreuz
markt für Gulf Air, gefolgt von Indien mit
13,7 Prozent und den Vereinigten Arabischen
Emiraten mit 10,9 Prozent. Der wichtigste
Markt in Europa ist Großbritannien mit 5,8
Prozent, wobei Bahrain – London mit 7728
Sitzen pro Woche die wichtigste Strecke
außerhalb der Region ist. Angesichts der
traditionell engen Verbindungen zwischen
beiden Ländern und der Rolle Bahrains als
führendes Finanzzentrum in der Region
ist das kaum verwunderlich. Die Eröffnung
einer Verbindung nach München im vorigen
Sommer zeigt aber, dass auch Deutschland
vermehrt in den Fokus rückt.
Die strategische Umorientierung, die ab
2018 unter Krešimir Kucko, dem ehemaligen
Chef von Croatia Airlines, eingeleitet wurde,
trägt inzwischen ebenfalls Früchte. Äußerlich
sichtbares Zeichen des neues Kurses ist die
neue Lackierung. Bei ihr wurde der Falke mit
den zum Sturzflug angezogenen Flügeln und
den aggressiv ausgefahrenen Krallen durch
einen friedlich dahinsegelnden Vogel ersetzt.
Freundlichkeit ist ohnehin ein Markenzeichen
der Fluggesellschaft.
Wer von Frankfurt oder München mit
A321 nach Bahrain fliegt, reist in der Falcon
Class in sehr bequemen Flatbed-Sitzen, die
leicht voneinander weggedreht sind und
einen Sitzabstand von 160 Zentimeter bieten.
Das ist für die sechs Stunden Flugzeit
mehr als angemessen. Der Bordservice ist
aufmerksam, das Menü tadellos mit deutlichem
Einschlag der regionalen Küche. Die
Gäste in der Falcon Class können bis zu 24
Stunden vor dem Flug ihre Essen bestellen.
Die Falcon-Lounge der Gulf Air in Bahrain lässt keinen Komfort vermissen
FAKTEN /
Gründung 1950
IATA-/ICAO-Kürzel GF/GFA
Sitz
Drehkreuz
Manama
Flughafen Bahrain
Passagiere 2024 16 244 954
Umsatz
Flotte
Webseite
1,8 Mrd US-Dollar
8 A320
6 A320neo
4 A321
14 A321neo
10 Boeing 787-9
www.gulfair.com
Über WiFi-hat man Zugang zum Internet.
Man darf keine Breitbandwunder erwarten,
aber für normale E-Mails ohne Megabytes an
Anhängen reicht das allemal. Vor allem: Der
Service ist kostenlos, und zwar auch in der
Economy Class, die mit einem Sitzabstand
zwischen 79 und 81 Zentimetern bestuhlt ist.
Die zehn 787-9 von Gulf Air haben 25
Sitze in der Falcon Class mit einem Abstand
von bis zu 228 Zentimetern. In der Economy
Class ist Platz für 256 Passagiere. Die Dreamliner
bedienen Langstrecken wie Singapur,
Bangkok und Manila. In Richtung Europa
werden sie auf der Strecke zwischen Bahrain
und London-Heathrow eingesetzt, für die die
A321 zu klein wäre. Das Produkt in der Falcon
Class und der Economy Class braucht
Foto: Gulf Air
4/2025 www.aerointernational.de 19
Gulf Air setzt ihre A321
unter anderem nach
München und Frankfurt
ein
sich hinter denen der Konkurrenten am Golf
nicht zu verstecken, wobei das neue Terminal
in Bahrain für Umsteiger sogar als dickes
Plus hinzukommt.
Seit Januar 2023 steht Jeffrey Goh an der
Spitze der Fluggesellschaft. Der aus Singapur
stammende Jurist, lange Jahre bei der IATA
und zuletzt CEO der Star Alliance, bringt also
eine Menge internationale Erfahrung mit.
Eine seiner wichtigsten Aufgaben ist es, Gulf
Air nach zwei Jahrzehnten mit ununterbrochen
roten Zahlen endlich in die Gewinnzone
zu führen. In diesem Jahr, in dem die
Airline ihren 75. Geburtstag feiert, wird dies
noch nicht gelingen, aber Goh will dieses Ziel
innerhalb der nächsten drei Jahre erreichen.
Seine Aufgabe wurde erleichtert, indem
Gulf Air und der Bahrain International Airport
sowie Nebenbetriebe wie Gulf Air Aviation
Academy, MRO, Fracht, Catering-, Duty
Free und Flughafendienste unter einer einzigen
Holding mit ihm als CEO zusammengeführt
wurden. Dadurch wird es möglich,
Synergien zu heben, die die Wirtschaftlichkeit
erhöhen und gleichzeitig in Hinblick auf
die Passagiere einen Service aus einer Hand
zu bieten.
Ohnehin sieht Goh den Flughafen mit
seinem neuen Terminal und den kurzen
Wegen als einen wichtigen Pluspunkt für
Gulf Air. Von der Ankunft am Flughafen bis
zum Flugzeug schafft man es problemlos in
20 Minuten. Die Mindestzeit beim Umsteigen
beträgt gerade mal 60 Minuten, wobei
Goh auch da noch Luft nach unten sieht.
„Größer ist eben nicht immer besser“, sagt
er schmunzelnd mit Blick auf die anderen
Drehkreuzflughäfen in der Region. Wer als
Business-Class-Passagier in den Genuss des
schnellen Umsteigens kommt, verpasst allerdings
etwas: die in jeder Hinsicht großzügige,
vorzüglich ausgestattete Falcon Lounge.
Die zweite wichtige Aufgabe, der sich Goh
gegenüber sieht, ist, Gulf Air und ihr Streckennetz
so weiterzuentwickeln, dass dieses
die Entwicklung Bahrains im Rahmen der
„Vision 2030“ des Landes unterstützt. Ziel ist
es, die Abhängigkeit vom Ölsektor zu verringern
und insbesondere den Tourismussektor
nach vorn zu bringen. Veranstaltungen wie
der Große Preis von Bahrain, das jährliche
Formel 1-Rennen, helfen, die Wahrnehmung
des Landes zu verändern und Besucher anzulocken.
Diese nationale Strategie scheint
bereits Früchte zu tragen. Im vorigen Herbst
meldete Bahrain, dass die ausländischen
Investitionen außerhalb des Ölsektors überproportional
steigen.
Ein beachtlicher Schritt, um das Land verstärkt
als Destination ins Blickfeld zu rücken,
war die Veranstaltung der Routes World im
Oktober vergangenen Jahres. Dieser Kongress
ist eine der wichtigsten globalen Veranstaltungen
für die Luftfahrtbranche. Auf
ihr kommen Airlines, Airports und Tourismusbehörden
zusammen, um neue Strecken
zu planen und bestehende Routenstrategien
zu optimieren. „Unser Ziel ist es, eine
nahtlose Verbindung von der ganzen Welt
nach Bahrain zu gewährleisten“, sagte Goh
während der Konferenz. „Wir wollen den Tourismus
in Bahrain ankurbeln, was zu einer
leichten Umverteilung zwischen Umsteigeverkehr
und lokalem Verkehr führen wird.“
Derzeit steigen 70 Prozent aller Passagiere in
Bahrain um, langfristig soll sich der Anteil in
Richtung 60 Prozent bewegen.
Dazu will der Carrier sein Streckennetz bis
2029 um 25 Prozent ausbauen. Goh betont,
dass diese Expansion selektiv erfolgen wird.
Von unprofitablen Strecken, die teilweise
nicht einmal ihre variablen Kosten decken,
wird Gulf Air sich zurückziehen und sich
stattdessen auf die Märkte konzentrieren, die
strategisch wichtig sind und die langfristig
profitables Wachstum versprechen. So wurden
kürzlich neue Strecken nach Schanghai
und Guangzhou in China sowie eine zusätzliche
Frequenz nach München eröffnet.
Weitere Verbindungen nach Mittel- und
Osteuropa sowie Ostasien werden vor allem
unter dem Aspekt untersucht, dass sie Quellmärkte
für Bahrains Tourismussektor sind.
Es ist auch kein Geheimnis, dass nach 30
Jahren Abwesenheit die Rückkehr nach Nordamerika
weit oben auf der Agenda der Flug-
20
www.aerointernational.de 4/2025
AIRLINE / PORTRÄT
gesellschaft steht. Der Zeitpunkt, wann es
wieder eine Nonstop-Verbindung zwischen
Bahrain und New York geben wird, steht allerdings
noch nicht fest.
Auch die Flottenpolitik spiegelt diese Strategie
wider. Die Bestellung von zusätzlichen
A320neo/A321neo über die derzeit noch offenen
neun Lieferpositionen hinaus steht derzeit
nicht auf dem Programm. Weitere 787-9
über die noch zur Auslieferung anstehenden
drei Dreamliner hinaus dürften im Rahmen
der Neuausrichtung erforderlich sein. Im Gespräch
mit AERO INTERNATIONAL bestätigte
Goh, dass es Überlegungen in diese Richtung
gibt. Konkret sei aber derzeit nichts.
Fehler der Vergangenheit will er ganz
sicher nicht wiederholen. Schwarze Zahlen
bleiben oberste Priorität. Den Schlüssel dazu
liefern ein exzellentes Produkt, das die Passagiere
mit ihren Bedürfnissen in den Mittelpunkt
stellt, und eine Strategie, die das ohne
Zweifel vorhandene Wachstumspotenzial
nicht überreizt.
So, wie sich die Dinge momentan darstellen,
ist die große alte Dame der arabischen
Luftfahrt auf dem besten Wege, an die
glanzvolle Vergangenheit anzuknüpfen und
dabei gleichzeitig wieder zu einem wichtigen
Faktor bei der Entwicklung des Königreichs
Bahrains zu werden.
An Bord der A321 wird der Kaffee aus traditionell anmutenden Kannen serviert
INTERVIEW /
mit Jeffrey Goh, CEO der Gulf Air
„Wir haben einiges zu bieten“
Foto: Gulf Air
AERO INTERNATIONAL: Hat Gulf Air
2024 die gesteckten Ziele erreicht?
JEFFREY GOH: Wir haben mit einem Kapazitätszuwachs
von etwa 15 Prozent gerechnet.
Am Ende erreicht haben
wir nur wenig mehr als ein
Drittel davon, und das liegt
ausschließlich an den Herausforderungen,
die wir
mit den Triebwerken haben.
Wir sind nahe an den
Vor-Covid-Zahlen, und ich bin zuversichtlich,
dass wir diese Marke 2025 übertreffen, wenn
wir genug Flugzeuge in der Luft haben.
Was macht Ihnen da besondere Sorgen?
Unsere Boeing 787-9 werden von Trent 1000
des Herstellers Rolls-Royce angetrieben. Ich
glaube, es ist in der Industrie hinlänglich
bekannt, dass das Trent 1000 seine Probleme
hat. Deshalb können wir unsere Dreamliner
nicht alle einsetzen.
Lufthansa hat die Flüge nach Bahrain im
Herbst eingestellt. Profitieren Sie?
Nun, wir sind die einzige Airline, die nonstop
Frankfurt und München mit Bahrain verbindet.
Wir haben eine moderne Flotte und in
der Business Class ziemlich luxuriöse Sitze,
wenn ich das mal so sagen darf. Wir haben
also von der Hardware her einiges zu bieten.
Wir sind gleichzeitig darauf bedacht, unseren
Service weiterzuentwickeln und das Kundenerlebnis
weiter zu verbessern.
Wo liegt der Sitzladefaktor derzeit?
Wir liegen derzeit in den hohen 70ern. Ich
sehe Spielraum, was die Auslastung angeht.
Wir haben unser Netz nach Osten wie auch
nach Westen neu kalibriert und ausbalanciert.
Als Folge davon haben wir einige Ziele
hinzugefügt: Schanghai, Guangzhou, Nadschaf,
Bagdad und München waren einige
der Neuzugänge in den Sommermonaten.
Unsere Frequenz nach Singapur werden wir
auf zwei Flüge pro Tag aufstocken und vier
Ziele in Pakistan streichen.
Wo steht die Gulf Air in zehn Jahren?
Wir sind bis dahin profitabel. Unsere Flotte
wird weiterhin modern sein. Unser Service
wird auf dem Niveau liegen, auf das wir es
im Laufe der nächsten zwölf Monate bringen
werden. Und die Marke Gulf Air wird weltweit
bekannter sein, vor allem in den schnell
wachsenden Luftverkehrsmärkten Chinas
und Indiens, aber natürlich auch in den reiferen
Luftverkehrsmärkten wie Europa. Indien
ist ein schnell wachsender Luftverkehrsmarkt,
und wir schauen, wie wir an diesem
Wachstum teilhaben können.
Gibt es für Gulf Air Allianz-Pläne?
Derzeit ist es wichtig, operative technische
Stabilität zu gewährleisten und finanziell
gesund dazustehen. Wir werden die Entscheidung
treffen, wenn wir dafür bereit sind.
4/2025 www.aerointernational.de 21
NEWS
American Airlines konnte auch im Bilanzjahr 2024 profitabel wirtschaften
AMERICAN AIRLINES
Rekordumsatz erzielt
Das abgelaufene Bilanzjahr 2024 lief gut für die American Airlines Group:
So konnte der Konzern bei einem Rekordumsatz von 54,2 Milliarden US-Dollar
einen Nettogewinn von 846 Millionen US-Dollar verbuchen
Gleich zwei Rekorde meldet
American Airlines
für das abgelaufene Bilanzjahr
2024: Nie zuvor wurde
in einem vierten Quartal mehr
Umsatz erwirtschaftet (13,7 Milliarden
US-Dollar), und erstmals
in der Geschichte des Traditionscarriers
stieg auch der Gesamtjahresumsatz
auf 54,2 Milliarden
US-Dollar.
49,6 Milliarden US-Dollar
wurden im Passagiergeschäft,
804 Millionen US-Dollar im
Frachtbereich und 3,8 Milliarden
US-Dollar beispielsweise mit
Partnerprogrammen oder den
Airport-Lounges erwirtschaftet.
Auf der insgesamt mit 51,6
Milliarden US-Dollar bezifferten
Ausgabenseite fallen insbesondere
Arbeitslöhne, -kosten und
-benefits ins Auge: 16 Milliarden
/ AIRLINE
US-Dollar mussten dafür 2024
berappt werden. Die im vergangenen
Jahr aufgelaufenen
Treibstoffkosten gibt American
Airlines mit 11,4 Milliarden
US-Dollar an, etwa 3,8 Milliarden
US-Dollar flossen in die Wartung
der Flugzeuge. Unterm Strich
bleibt ein Nettogewinn von
846 Millionen US-Dollar im gesamten
Bilanzjahr 2024 stehen
– allein 590 Millionen US-Dollar
davon im vierten Quartal.
Der Konzern liegt somit mit
seiner finanziellen Leistung
somit über der Prognose. American
erzielte im vierten Quartal
eine Marge von 8,3 Prozent und
im Gesamtjahr von 4,8 Prozent.
Außerdem erwirtschaftete die
Airlines 2024 einen rekordverdächtigen
freien Cashflow in
Höhe von 2,2 Milliarden US-Dollar
und erreichte das Ziel, die
Gesamtverschuldung gegenüber
dem Höchststand von Mitte 2021
um 15 Milliarden US-Dollar zu reduzieren,
ein ganzes Jahr früher
als geplant. Der US-Carrier beendete
2024 dann schließlich mit
einer zur Verfügung stehenden
Gesamtliquidität in Höhe von
10,3 Milliarden US-Dollar.
Zuversichtlich
Robert Isom, CEO von American
Airlines, ist sehr zufrieden:
11,4
Milliarden US-Dollar
gab American Airlines
2024 für Treibstoff aus
Foto: American Airlines
„Unser Team hat im vergangenen
Jahr eine Reihe von wichtigen
Zielen erreicht. Wir führen
weiterhin einen zuverlässigen
Betrieb, und wir sind dabei, das
Unternehmen umzugestalten,
um eine noch effizientere Fluggesellschaft
aufzubauen.“
Zudem zeigt sich Isom zuversichtlich:
„Mit Blick auf das
laufende Jahr ist American
Airlines dank der Stärke ihres
Streckennetzes, ihrer Kundenbindungs-
und Co-Branding-
Kreditkartenprogramme, ihrer
Flotte mitsamt deren betrieblicher
Zuverlässigkeit sowie
der hervorragenden Arbeit des
Teams auch weiterhin gut positioniert.“
Die erfreuliche Umsatzentwicklung
sei auf die Maßnahmen
zur Kapazitätsanpassung in
Verbindung mit einer anhaltend
starken Nachfrage zurückzuführen,
heißt es in der Mitteilung
des Unternehmens. Und: Im
vierten Quartal seien die Ergebnisse
der Fluggesellschaft
auf dem Inlands-, Atlantik- und
Pazifikverkehr sowie bei den
Gesamteinnahmen pro Passagier
führend unter den US-Netzwerkairlines.
Zuverlässig
American hat zwischen Oktober
und Dezember unter den vier
größten US-Fluggesellschaften
allerdings nur den zweiten Platz
beim Completion Factor (die
Anzahl der tatsächlich durchgeführten
Abflüge geteilt durch die
Anzahl der geplanten Abflüge,
ausgenommen unkontrollierbare
Annullierungen) und den
pünktlichen Abflügen belegt.
Für das gesamte Jahr erzielte
der Carrier den zweitbesten
Completion Factor seit dem Zusammenschluss
mit US Airways
im Jahr 2013 – und das trotz des
größten Passagieraufkommens
aller Zeiten. Kontinuierliche
Investitionen in den Betrieb
und in die ihn unterstützende
Technologien werden die betriebliche
Zuverlässigkeit und
Widerstandsfähigkeit des Unternehmens
weiter verbessern, da
ist sich das Management sicher.
Astrid Röben
22
www.aerointernational.de 4/2025
Foto: United Airlines
Laut United Airlines wächst die Zahl der
alleinreisenden Passagiere
UNITED AIRLINES
Gemeinsam einsam
Diese Zahl wird selten mitgeteilt: 2024
haben an Bord der United-Airlines-Flotte
rund fünf Prozent mehr Alleinreisende Platz
genommen als noch im Jahr zuvor. Und die
Airline sieht darin einen Trend: Mehr und
mehr Passagiere reisen ohne Begleitung in
den Urlaub oder zu Geschäftsterminen. In
den zurückliegenden zehn Jahren seien die
Suchanfragen auf Google nach Soloreisen
laut United geradezu explodiert; tatsächlich
stiegen sie sogar um 223 Prozent an.
Wie die US-amerikanische Fluggesellschaft
beobachten konnte, fliegen Angehörige
der Generation Z (geboren zwischen 1997
und 2012) besonders häufig allein. Rund 70
Prozent dieser Altersgruppe, die mit United
unterwegs ist, reist ohne Begleitung. Bei den
Millennials (1981 bis 1996) sind es 65 Prozent
und bei den Babyboomern (1946 bis 1964)
57 Prozent. Und: Wer solo reist, bevorzugt
die Monate von Januar bis Mai sowie von
September bis November.
ITA AIRWAYS
Bye-bye, SkyTeam
ITA Airways wird nach der partiellen Übernahme
durch die Lufthansa nun sukzessive
die SkyTeam-Allianz verlassen und zur Star
Alliance wechseln. Denn ITA-Passagiere sollen
künftig alle Produktvorteile der Lufthansa
Group nutzen können. Die Vorbereitungen
für den Übertritt haben bereits begonnen.
Der offizielle Beitritt von ITA Airways zur
Star Alliance ist für das erste Halbjahr 2026
geplant. Seit Anfang Februar können bereits
36 Millionen Miles & More-Teilnehmer auf
allen Flügen von ITA Airways Meilen sammeln
und einlösen. Gleichzeitig dürfen die 2,7
Millionen Mitglieder des ITA-Airways-Vielfliegerprogramms
Volare ihre Punkte auf allen
Flügen von Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines
und Brussels Airlines sammeln und einlösen.
Bereits ab dem 30. März erhalten Passagiere
von ITA Airways auf ihren Reisen Eintritt zu
rund 130 Lounges der Lufthansa Group und
ihrer Partner.
ITA Airways (2. v. re) gehört jetzt zu den
Full-Service-Carriern der Lufthansa Group
AIR CANADA
Top-Leistung
Air Canada hat im abgelaufenen Geschäftsjahr
2024 einen Rekordumsatz in Höhe von
22,3 Milliarden Dollar bei einer fünfprozentigen
Kapazitätserhöhung gegenüber 2023
erwirtschaftet. Die Zahl der beförderten Passagiere
wird mit 47 Millionen angegeben. Das
bereinigte EBITDA beträgt fast 3,6 Milliarden
Dollar, der freie Cashflow 1,3 Milliarden Dollar.
„Darüber hinaus haben wir 2024 mehr als
20 Millionen Aktien und Anfang 2025 weitere
15 Millionen Aktien zurückgekauft. Damit ist
das im November angekündigte Rückkaufprogramm
abgeschlossen“, erklärte Michael
Rousseau, President und Chief Executive
Officer (CEO) von Air Canada.
AIRBALTIC
Top-Leistung
AirBaltic ist stark in das Jahr 2025 gestartet.
Im Januar beförderte die lettische Fluggesellschaft
stolze 327 500 Passagiere, was einem
Anstieg von 14 Prozent gegenüber dem
Vorjahreszeitraum entspricht. Die Auslastung
stieg auf 75,4 Prozent – eine deutliche Steigerung
von 3,6 Prozentpunkten gegenüber
dem Vorjahresmonat. Airline-Chef Martin
Gauss kommentiert diese Entwicklung: „Mit
unserem ausgedehnten Netzwerk in ganz
Europa und darüber hinaus sowie der bevorstehenden
Einführung von kostenlosem
Hochgeschwindigkeits-Internet von SpaceX
Starlink auf unseren Flügen sind wir mehr als
zuversichtlich, dass unsere Passagierzahlen
weiter steigen werden.“
Foto: Lufthansa Group
KURZ NOTIERT
Foto: IAG
Die INTERNATI-
ONAL AIRLINES
GROUP (IAG)
hat Heiko
Heidusch
zum Senior
Vice President
Strategic Airline
Partnerships
ernannt. Er wird sich auf die Weiterentwicklung
der strategischen
Airline-Partnerschaften der Gruppe
und der Oneworld-Allianz konzentrieren.
Heidusch kam 2003 zur
Lufthansa Group und hatte in den
zurückliegenden zwei Jahrzehnten
verschiedene leitende Funktionen
inne, zuletzt war er Leiter Airline-
Kooperationen.
Die Lufthansa Group beteiligt sich
mit zehn Prozent an ihrer lettischen
Wetlease-Partnerin AIRBALTIC.
Kostenpunkt: 14 Millionen Euro. Die
Wandelaktien sollen bei einem möglichen
Börsengang von AirBaltic in
Stammaktien umgewandelt werden.
Die südamerikanische LATAM wird
zwischen dem 7. April und dem
20. Oktober die Strecke Lissabon
– Fortaleza ohne Zwischenstopp
bedienen. Im Flugplan wird das Angebot
einmal pro Woche, montags,
stehen. Zum Einsatz kommt eine
Boeing 787. Zuletzt ist der Carrier die
Verbindung von Portugals Hauptstadt
in die nordöstliche Region
Brasiliens 2009 nonstop geflogen.
Die japanische ANA GROUP wurde
zum dritten Mal in Folge von der
gemeinnützigen Umweltorganisation
Carbon Disclosure Project (CDP) in
London für Umwelttransparenz und
für die Vorreiterrolle beim Klimaschutz
in die „A-Liste“ aufgenommen.
Das Unternehmen ist übrigens
die einzige Fluggesellschaft weltweit,
die diese Klassifizierung hält.
Im Januar beförderte ICELANDAIR
rund 264 000 Passagiere – ein Plus
von 17 Prozent gegenüber dem
Vorjahresmonat. Die Kapazitätserhöhung
hatte parallel dazu acht
Prozent betragen.
DELTA AIR LINES stärkt ihre Präsenz
in Down Under: Der Carrier
wird im Dezember dieses Jahres
Nonstop-Flüge von Los Angeles nach
Melbourne in Australien ins Flugprogramm
aufnehmen. Zum Einsatz
kommt eine A350-900.
4/2025 www.aerointernational.de 23
Foto: EVA Air
NEWS
/ AIRLINE
EVA Air hat ihren Premium-Economy-Sitz
ein weiteres Mal überarbeiten lassen
EVA AIR
Deutlich mehr Platz
EVA Air präsentierte jetzt die vierte Generation
ihrer Premium-Economy-Sitze. Diese sind
mit einem Sitzabstand von 107 Zentimetern
branchenweit führend. „Als erste Airline
der Welt, die eine Premium Economy Class
eingeführt hat, hat EVA Air stets auf Innovationen
gesetzt, die sich an den Bedürfnissen
der Passagiere orientieren und Branchentrends
setzen“, sagte der Präsident Clay Sun.
„Die Sitze der vierten Generation behalten
die Kernphilosophie der vorherigen Generationen
bei, während sie gleichzeitig Komfort,
Design und Funktionalität verbessern und
unser Engagement für Innovationen und
Liebe zum Detail zeigen.“ Erstmals in die Luft
ging die neue Premium Eco in einer Boeing
787-9. Der neu ausgelieferte Dreamliner mit
der Registrierung B-17887 ist mit drei Klassen
ausgestattet. Die neue Premium Economy
Class bietet 28 Plätze, die in einer 2-3-2-Konfiguration
angeordnet sind. Die Boeing 787-9
wird zunächst auf der Strecke Taipeh – Jakarta
eingesetzt, später auch auf Flügen nach
München, Mailand, Wien und San Francisco.
KOREAN AIR
Milliarden-Gewinn
Korean Air meldet für 2024 einen Rekordumsatz
in Höhe von umgerechnet 10,96
Milliarden US-Dollar. Der Betriebsgewinn
wird mit umgerechnet 1,3 Milliarden US-
Dollar angegeben. Für das Jahr 2025 rechnet
die südkoreanische Fluggesellschaft mit
Unsicherheiten im Geschäftsumfeld aufgrund
von Veränderungen in der globalen
politischen Landschaft. Der Carrier ist jedoch
weiterhin entschlossen, seine Wettbewerbsfähigkeit
auch durch die Integration der
Asiana zu stärken.
Korean Air konzentriert sich unter anderem
auf die Integration der Asiana
Foto: Korean Air
FINNAIR
Personalabbau?
Finnair verhandelt mit ihren Piloten über
einen Personalabbau. Es geht um eine
mögliche Reduzierung oder Entlassung
von maximal 90 Flugzeugführern. Bei den
Gesprächen wird es unter anderem um den
Plan gehen, einen Bereitschaftsdienst in die
Arbeitsverträge der Piloten aufzunehmen –
was die Pilotengewerkschaft wiederum nicht
möchte. Hintergrund: Zwei A330 von Finnair
wurden nach Asien gewetleast und fliegen
aktuell mit Finnair-Besatzung zwischen Sydney
und Bangkok beziehungsweise Singapur.
Das war laut Finnair die einzige Chance, diese
Airbusse produktiv einzusetzen und rund 90
Piloten beschäftigen. Denn die Reichweite
der A330 schränke ihren Einsatz im eigenen
Streckennetz der Finnair nach der Schließung
des russischen Luftraums massiv ein. Finnair
zählt eigenen Aussagen zufolge insgesamt
rund 1000 Piloten in ihren eigenen Reihen.
CORENDON AIRLINES
Herz für Fußball
Corendon Airlines hat im türkischen Antalya
ein hochmodernes Fußballzentrum eingeweiht.
Dieses bietet sich speziell für Trainingslager
und Saisonvorbereitungsphasen
an; angesprochen werden Mannschaften
aller Ligen. Zu finden ist das Zentrum 14 Kilometer
vom Flughafen Antalya entfernt. Auf
einer Gesamtfläche von fast 42 000 Quadratmetern
stehen unter anderem drei Naturrasenplätze
zur Verfügung, die, so Corendon
„höchsten Ansprüchen an professionelles
Fußballtraining gerecht werden“.
Jetzt auch ATR in neuen Farben
PALMA DE MALLORCA Zum ersten Mal hat
die spanische Air Nostrum, Partnerin im
Iberia-Regional-Verbund, eine ihrer ATR 72-
600 mit ihrer aktuellen Lackierungsvariante
GESEHEN /
versehen, die der der Iberia sehr ähnlich
sieht. Die Turboprop mit der Registrierung
EC-LRR wurde im Jahr 2012 neu ausgeliefert.
Foto: Javier Rodriguez
CHINA SOUTHERN AIRLINES
Jahresverlust
China Southern Airlines, gemessen an der
Zahl der Passagiere größte Fluggesellschaft
Chinas, hat 2024 erneut rote Zahlen geschrieben.
Wie der Konzern jetzt mitteilte, wird der
Nettoverlust umgerechnet zwischen 165 und
247 Millionen Euro betragen. Ausschlaggebend
für das negative Ergebnis ist nach wie
vor das für chinesische Airlines schwächelnde
internationale Geschäft, das sich noch nicht
wieder von der Corona-Pandemie und den
damit verbundenen Restriktionen erholt hat.
Zudem leide der Carrier wie alle anderen Airlines
im Reich der Mitte unter den Lieferkettenprobleme,
insbesondere aber unter der
Abwertung der chinesischen Währung.
24
www.aerointernational.de 4/2025
KURZ NOTIERT
Foto: Brussels Airlines
Vor 100 Jahren fand der erste Flug
zwischen Belgien und Afrika statt.
Am 12. Februar 1925 starteten drei
belgische Pioniere mit einer Handley
Page W.8F in Brüssel nach Léopoldville
(heute Kinshasa) und legten die
8000 Kilometer lange Strecke in 51
Tagen zurück. Heute spielt BRUS-
SELS AIRLINES mit 18 Afrika-Zielen
eine wichtige Rolle bei der Verbindung
von Menschen, Kulturen und
Volkswirtschaften.
Laut Eurocontrol verzeichnete
SUNEXPRESS unter den 30 größten
Fluggesellschaften Europas 2024
den größten Zuwachs an Flügen.
Insgesamt führte der Carrier knapp
93 000 Flüge durch – rund 15 000
mehr als 2023.
Die kasachische AIR ASTANA nimmt
am 20. April eine Nonstopverbindung
zwischen Almaty und Mumbai
in Indien auf. Seit dem Markteintritt
in den indischen Markt 2004 hat
die Airline ihr Angebot kontinuierlich
ausgebaut. Derzeit fliegt Air
Astana neunmal pro Woche von
Almaty nach Delhi, mit zusätzlichen
Frequenzen während der Sommermonate.
Mumbai bedient die Airline
dreimal pro Woche – jeweils sonntags,
mittwochs und donnerstags.
Die ANA GROUP korrigiert ihre
Finanzprognose für das bis Ende
März laufende Geschäftsjahr nach
oben. So wird jetzt ein Umsatz von
umgerechnet 13,7 Milliarden Euro
erwartet, das Nettoergebnis dürfte
bei umgerechnet etwa 849 Millionen
Euro liegen.
SAS kündigt saisonale Flüge von
Stockholm-Arlanda nach Keflavik
auf Island an. Geflogen wird vom
22. Juni bis zum 11. August.
Als Reaktion auf die wachsende Zahl
von Passagieren am Flughafen Stockholm-Arlanda
hat SAS am 14. Februar
eine zusätzliche Lounge, die „SAS
Lounge by Mastercard“, eröffnet. Der
exklusive Wartebereich befindet sich
im Terminal 5, Gate-Bereich F.
SAS-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter bekommen derzeit neue Uniformen
SAS
Frischer Look für 9000 Crew-Mitglieder
QANTAS
Neue Uniformen
Die derzeit getragene Qantas-Uniform soll
in zwei Jahren ausgedient haben und eine
Nachfolgekreation parallel zum Flottenerneuerungsprogramm
und rechtzeitig vor dem
Start der „Project Sunrise“-Flüge präsentiert
werden. Das teilt der australische Nationalcarrier
mit. Nonstop mit A350-1000 von Sydney
nach New York oder London – das wird
Geschichte schreiben, werden doch erneut
(Reichweiten-)Grenzen verschoben. Deshalb
„ist es an der Zeit, ein neues Erscheinungsbild
für unsere Mitarbeiter zu definieren, das
widerspiegelt, wohin wir uns entwickeln“,
sagt Qantas-Group-CEO Vanessa Hudson.
Zunächst hat die Airline mehr als 17 500
Uniform tragende Mitarbeiter befragt, um
den Bedarf zu ermitteln. Für das Design sucht
Qantas nun ein junges australisches Mode-
Label. Der- oder Diejenige mit dem passendsten
Entwurf wird in den kommenden
Monaten bekannt gegeben. Qantas plant, die
neue Kreation im Jahr 2027 vorzustellen.
Die skandinavische SAS führt für 9000 ihrer
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neue Uniformen
ein. Für Kristine Mayer, SAS Design
Director, spiegeln „Uniformtrends oft die Zeit
wider, in der sie getragen werden, und sie
dienen als zentraler Ausdruck der Identität
einer Fluggesellschaft“. Die Silhouette des
neuen Designs ist inspiriert von den ikonischen
SAS-Uniformen der Vergangenheit,
die von Mode-Größen wie Christian Dior und
Calvin Klein entworfen wurden. Die neuen
Kreationen verbinden eine moderne, ansprechende
Ästhetik mit hochwertigen Materialien
und dynamischen Akzenten und schaffen
so einen zeitlosen und zugleich erfrischenden
Look.
SUA
Newcomer in Uruguay
Mit der Sociedad Uruguaya de Aviación (SUA)
steht ein Newcomer in den Startlöchern,
der ab dem vierten Quartal dieses Jahres
vom internationalen Flughafen Montevideo
aus wichtige Städte in Uruguay, Argentinien,
Brasilien und Chile anfliegen möchte. Bis zu
fünf A220-300 sollen dafür in den kommenden
Monaten sukzessive von AirBaltic
aus Lettland im Wetlease kommen. „Wir
freuen uns darauf, SUA auf ihrem Weg zur
Stärkung der regionalen Konnektivität und
zur Erbringung außergewöhnlicher Dienstleistungen
in Lateinamerika zu unterstützen“,
erklärte AirBaltic-CEO Martin Gauss.
Antonio Rama, Gründer und CEO von SUA,
fügt hinzu: „Durch diese Allianz werden wir
von AirBaltics Fachwissen in Schlüsselbereichen
wie Flottenmanagement, betriebliche
Effizienz und Personalschulung profitieren.“
Das Start-up plant, seine Airbus-Flotte in den
kommenden drei Jahren auf zehn Flugzeuge
auszubauen.
Foto: SAS
4/2025 www.aerointernational.de 25
NEWS
/ AIRLINE
Flugzeuge mit diesem Standard
– mehr Komfort und Platz fürs
Handgepäck – ausstattet. Zudem
wurde die Barrierefreiheit durch
die Einführung von Schildern
in Braille-Schrift in der gesamten
Kabine einschließlich der
Waschräume für sehbehinderte
Passagiere deutlich erhöht. Wizz
Air betreibt insgesamt 227 A320
und A321.
Foto: ManuelEstevezR/AirTeamImages
VUELING wird den spanischen Fußball-Erstligisten Athletic Club de Bilbao bis mindestens Juni 2027
sponsern. Die Kooperation läuft bereits seit 2018. Um die Partnerschaft zu dokumentieren, wurde jetzt
eine A320 der Fluggesellschaft mit den Farben und Emblemen des Clubs versehen.
FLOTTEN-CHECK
Flottenexpansionen
Weltweit ist der Wunsch nach neuen Flugzeugen und die Suche nach
gebrauchten Maschinen zu groß, um die steigende Nachfrage zu befriedigen
GUS
AIR ASTANA aus Kasachstan hat
eine fabrikneue A320neo in Toulouse,
Frankreich, in Empfang genommen.
Der Airbus bietet Platz
für 16 Passagiere in der Business
Class und 132 Fluggäste in der
Economy Class. Mit dieser Auslieferung
hat die Air Astana Group
nun bereits die zehnte Maschine
dieses modernisierten Typs in
ihre Flotte aufgenommen. Das
Unternehmen verfügt derzeit
über 58 Flugzeuge, überwiegend
aus der Airbus-Familie.
QANOT SHARQ AIRLINES, ein
Carrier aus Usbekistan, wird fünf
neue A321neo – drei XLR und
zwei LR – von der US-amerikanischen
Air Lease Cooperation
langfristig leasen. Die Airbusse
sollen in den Jahren 2026 und
2027 an das Unternehmen ausgeliefert
werden. Der Eigentümer
von Qanot Sharq Airlines, Nosir
Abdugafarov, betont, dass „diese
hochmodernen Flugzeuge es
uns ermöglichen werden, neue
Strecken zu eröffnen, die Treibstoffeffizienz
zu verbessern und
unseren Passagieren ein besseres
Reiseerlebnis zu bieten“.
EUROPA
Mitte Februar stieß die lettische
AIRBALTIC auf die Übergabe
ihrer 50. A220-300 an. Das Jubiläumsflugzeug
trägt die Registrierung
YL-ABX und eine Sonderlackierung,
die von der lettischen
Flagge inspiriert ist und durch
Designelemente ergänzt wird,
die alle drei baltischen Staaten
– Lettland, Estland und Litauen
– repräsentieren. Die Lackierung
wurde innerhalb von 18 Tagen
abgeschlossen. Insgesamt kamen
21 Farben zum Einsatz, und zum
ersten Mal überhaupt wurde
eine Schablonenüberlagerungstechnik
verwendet. Übrigens:
Ende 2016 war AirBaltic weltweit
Erstbetreiberin der A220-300.
Die Fluggesellschaft führt seit
Mai 2020 alle Flüge mit einer
Einheitsflotte dieses Flugzeugtyps
durch. Bislang hat die Airline
mehr als 20 Millionen Passagiere
mit ihren Airbussen befördert.
Die A220-300 von AirBaltic haben
mehr als 200 000 Flüge absolviert
und sind fast 450 000 Blockstunden
in der Luft gewesen.
WIZZ AIR hat ihr erstes Flugzeug
mit der Airspace-Kabine von
Airbus erhalten: eine A321. Der
Carrier ist somit die erste europäische
Low-Cost-Airline, die ihre
AIR ALBANIA least von SkyUp
Airlines eine Boeing 737-800. Das
Flugzeug ist zwölf Jahre alt und
trägt die Registrierung UR-SQO.
Darüber hinaus mieten die Albaner
eine A320-200 von der bulgarischen
Fly2Sky an. Insgesamt
stehen derzeit vier Flugzeuge in
Diensten des Unternehmens.
GULLIVAIR aus Bulgarien konnte
ihre Flotte mit einem Schlag
verdoppeln. Allerdings: Dafür
musste der Carrier lediglich eine
zweite A330-200 einflotten. Der
Langstreckenairbus ist 22 Jahre
alt und stand anfangs bei LTU,
später auch bei Air Berlin in
Diensten. Passenderweise trägt
er nun die Registrierung LZ-TWO.
OZEANIEN
SKYTRANS – eine in Australien
ansässige Passagierfluggesellschaft,
die zur Avia Solutions
Group gehört und deren erste
ACMI-Anbieterin in Australien ist
– hat offiziell eine neue A319 in
ihre Flotte aufgenommen.
VIRGIN AUSTRALIA mietet von
der AviLease eine Boeing 737-
800 an, die zuvor bei Singapore
Airlines zum Einsatz gekommen
ist. Künftig trägt die Maschine die
Kennung VH-IXK.
AIRBALTIC stieß im Februar auf ihre 50. A220-300 an. Die Airline war
2016 weltweit die erste, die diesen Flugzeugtyp eingesetzt hat
Foto: AirBaltic
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www.aerointernational.de 4/2025
UNFÄLLE
67 Tote in Washington
Nach wie vor wird die tragische Kollision einer CRJ700 der American-
Airlines-Tochter PSA mit einem Militärhubschrauber untersucht
8
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1
5
4
7 5. Februar 2025
NAHE LONDON,
GROSSBRITANNIEN
Nicht mal eine Minute befand
sich die Boeing 737 MAX 8
(G-TUMP) der TUI Airways in
der Luft, als sie mit Schwänen
zusammenstieß. Mindestens
zwei davon prallten gegen die
Nase des Jets und hinterließen
tiefe Beulen. Flug BY 432 zu den
Kapverden wurde abgebrochen
und kehrte 50 Minuten später
sicher nach Gatwick zurück.
8 6. Februar 2025
NORTON BAY, USA
10
9 2
3
Keiner der zehn Insassen der
Cessna 208B Grand Caravan
EX der Bering Air (N321BA),
unterwegs zwischen Unalakleet
und Nome, überlebte den
Absturz auf den zugefrorenen
Meeresarm. Die Flugunfalluntersuchung
läuft. Es war der erste
tödliche Unfall für die Airline seit
1987.
1 17. Januar 2025
LAHORE, PAKISTAN
Die Piloten die A320 der Pakistan
International Airlines (AP-BON)
landeten den Airbus statt auf der
Runway 36R auf der unbeleuchteten
Piste 36L. Glücklicherweise
befand sich dort kein Hindernis,
die Landung konnte also sicher
beendet werden. Der Vorfall wird
momentan untersucht.
2 17. Januar 2025
BOMA, SÜDSUDAN
Die mit 14 Insassen besetzte Let
L-410 der Sarat Flight (7Q-SLT)
überrollte das Ende der Piste. Dabei
prallte die rechte Tragfläche
gegen einen Baum und wurde
beschädigt. Ein Kind wurde bei
der Evakuierung verletzt.
3 21. Januar 2025
KONGOLO, KONGO
Die Antonow AN-26 der Air
Kasai (9S-AYN) konnte nach der
Landung nicht vor dem Ende der
Piste gestoppt werden, schoss
über das Bahnende hinaus und
geriet in Brand. Einer der Piloten
der aus Goma eingetroffenen
Maschine wurde leicht verletzt.
4 25. Januar 2025
NELKAN, RUSSLAND
Der ostsibirische Flughafen
war Schauplatz eines schweren
Zwischenfalls: Die Antonow
AN-24 (RA-47363) der Khabarovsk
Avia setzte zum Start
auf der verschneiten Piste an,
musste diesen aber wegen eines
Triebwerksproblems abbrechen.
Mit hohem Tempo schoss die
Maschine über das Pistenende
hinaus und wurde erst von Bäumen
gestoppt. Die 24 Menschen
an Bord blieben unverletzt.
5 28. Januar 2025
BUSAN, SÜDKOREA
176 Insassen der A321 der Air
Busan (HL7763) überlebten
eine Feuersbrunst: Kurz vor
dem Verlassen der Parkposition
brannte es plötzlich im Heck des
Flugzeugs. Die Crew evakuierte
die Maschine sofort über
Notrutschen. Der Airbus war
nicht mehr zu retten. Offenbar
war ein überhitzter Lithium-Ionen-Akku
in einem der
Gepäckfächer in Brand geraten.
Südkorea verschärfte daraufhin
die Sicherheitsbestimmungen
für akkubetriebene Geräte.
6 29. Januar 2025
WASHINGTON, USA
Kurz vor 21 Uhr befand sich der
Linienflug AA 5342 der American
Airlines, durchgeführt von PSA
Airlines, im Endanflug auf die
Landebahn 01. Aufgrund der
Verkehrsflusssteuerung wurde
den Piloten der CRJ700 (N709PS)
ein Sichtanflug auf die Piste 33
zugewiesen. Gleichzeitig befand
sich ein Militärhubschrauber
nordöstlich des Flughafens. Eine
knappe Meile vor der Landung
kam es zur Kollision. Helikopter
und Flugzeug stürzten in den
Fluss. Alle 64 Menschen an Bord
des Regionaljets sowie die drei
Crewmitglieder des Hubschraubers
kamen ums Leben. Das
Unglück gilt als das schlimmste in
den USA seit Ende 2001.
9 10. Februar 2025
NDELE, ZENTRALAFRIKA
Aus ungeklärten Umständen
verloren die Piloten der Antonow
AN-26 der Air Urga (ER-ELB), die
für die Vereinten Nationen unterwegs
war, die Steuerkontrolle
und gerieten nach rechts von der
Staubpiste ab. Dabei kollabierte
das linke Fahrwerk, und die Maschine
kam stark beschädigt zum
Stehen. Zwei Insassen wurden
dabei verletzt.
10 11. Februar 2025
RIO DE JANEIRO, BRASILIEN
GOL-Flug 1674 nach Fortaleza
war im Begriff, bei Dunkelheit
von der Piste 10 abzuheben, als
es einen lauten Knall an Bord
gab. Die Crew brach den Start
der Boeing 737 MAX 8 (PS-GPP)
ab. Es stellte sich heraus, dass
der Linienjet ein Fahrzeug gerammt
hatte, das sich versehentlich
auf der Piste befand. Wie
durch ein Wunder kam niemand
zu Schaden.
Jan-Arwed Richter
4/2025 www.aerointernational.de 27
NEWS
/ AIRLINE
Wieder im Einsatz: Nach drei Jahren ist die farbenprächtige
Boeing 737-800 mit der Registrierung
TC-SPF von SUNEXPRESS zurück im Dienst. Anfang
Februar kam sie nach Berlin. Sie war aufgrund von
Sanktionen gegen Russland als Folge des Ukraine-Kriegs
stillgelegt worden, weil der Leasinggeber
Russlandverbindungen hatte. Foto: Nico Birlem
Diese Boeing 747-8
mit der Kennung
SU-EGY befindet
sich nach einer
Kabinenanpassung
in der Testphase bei
Lufthansa Technik
in Hamburg. Das
Flugzeug ist für
die ÄGYPTISCHE
REGIERUNG
bestimmt. Ursprünglich
sollte die
Boeing als D-ABYE
an die Lufthansa
ausgeliefert werden.
Foto: Niclas
Rebbelmund
Niclas Rebbelmund hat Anfang Februar die A321neo der DELTA
AIR LINES in Hamburg-Finkenwerder bei Bodentests fotografiert.
Sie trägt die Sonderlackierung zum 100. Jubiläum der Airline.
Dirk Grothe hat in Hamburg die PH-YHV bei einem Touch & Go
nach dem Erstflug abgelichtet – der achte Airbus A321neo für
niederländische Low-Cost-Airline TRANSAVIA.
28
www.aerointernational.de 4/2025
FÜR SIE
ENTDECKT
Plane-Spotting
Jens Polster war am Flughafen Zürich und hat diese Global 7500,
Kennung VP-CTM, der JET AVIATION HONG KONG entdeckt – kurz
vor dem Aufsetzen auf der Piste 28.
Seit Sommer 2023
gibt es am Flughafen
Münster/
Osnabrück die
Firma Altitude Paint
Services (APS), die
Flugzeuge lackiert.
Jetzt war der neue
Mannschaft-Airbus
von Borussia Dortmund
an der Reihe,
ein Airbus A320 mit
der Kennung
D-AEWM. EURO-
WINGS ist langjähriger
Partner des
BVB.
Foto: Rene Köhler
Wer an Condor
denkt, liegt falsch:
Im Februar kam die
A320 der spanischen
VUELING
AIRLINES mit der
Sonderbemalung
vom Athletic Club
de Bilbao zum BER.
Zu sehen sind das
Vereinswappen,
aber auch Spieler.
Foto: Lutz Krebs
SCHICKEN SIE UNS
IHRE FOTOS!
Sie haben auch ein
besonderes Flugzeug vor
die Linse bekommen?
Dann senden Sie uns doch
Ihr aktuelles Spotterfoto
und ein paar Informationen
dazu per E-Mail an
fotos-aero@
aerointernational.de
4/2025 www.aerointernational.de 29
SPEZIAL / FLUGHÄFEN DACH-REGION
„Enttäuschende
Entwicklung“
Foto: Andreas Wiese / Flughafen Köln/Bonn
Die gute Nachricht vorweg: Die Flughäfen
im DACH-Raum (Deutschland,
Österreich und Schweiz)
konnten 2024 erneut Wachstum
verbuchen. Während an den vier größten
schweizerischen Airports (Zürich, Genf, Basel
und Bern) das Plus 8,4 Prozent auf summiert
58 Millionen Passagiere betrug, legten die österreichischen
Airports im vergangenen Jahr
gemäß AÖV-Mitteilung um 7,0 Prozent auf
35,5 Millionen Fluggäste zu. „Die positive Verkehrsentwicklung
ist primär durch die sehr
starke Nachfrage nach Urlaubs- und Privatreisen
getragen“, verriet Norbert Draskovits,
Vizepräsident der AÖV und Geschäftsführer
des Linzer Airports, für Österreich, was jedoch
im gesamten DACH-Raum gilt.
Doch insbesondere die deutsche Branche
geht mit den Ergebnissen 2024 hart ins
Gericht. So summierte sich in Deutschland
zwar das Passagieraufkommen an 28 Verkehrsflughäfen
auf insgesamt 211,9 Millionen
Passagiere; das Plus betrug 7,5 Prozent. Aber:
Während Österreich mit 98,1 Prozent und die
Schweiz mit etwa 97 Prozent des Vorkrisenniveaus
von 2019 bereits wieder annähernd
zurück zu alter Stärke finden, kommen die
deutschen Standorte nach wie vor nicht richtig
auf die Beine. Mehr noch: „Im Vergleich
zu den rasanten Marktentwicklungen im
europäischen Luftverkehr ist die derzeit verkehrliche
und wirtschaftliche Entwicklung
hierzulande mit einer Erholungsrate von nur
84 Prozent enttäuschend“, bringt es Ralph
Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes
ADV, auf den Punkt.
Grund genug, einmal genauer hinzuschauen:
Während die europäischen Flughäfen
mit insgesamt 2,5 Milliarden Fluggästen
30
www.aerointernational.de 4/2025
FLUGHÄFEN IN DER DACH-REGION
Die Airports in Deutschland, Österreich und der
Schweiz erholen sich mit unterschiedlichem Tempo
von der Flaute der Coronajahre und fordern von
der Politik mehr Unterstützung
Text Astrid Röben
Für grenznahe Flughäfen
wie Köln/Bonn sind hohe
Standortkosten ein erheblicher
Wettbewerbsnachteil
erstmals über dem Vor-Corona-Niveau
liegen – viele Länder in Süd- und Osteuropa
liegen inzwischen sogar deutlich über dem
Vor-Corona-Verkehrsaufkommen – hinkt
Deutschland auffallend hinterher und zählt
zusammen mit Finnland (79 Prozent des
2019er-Niveaus), Schweden (76) und Slowenien
(71) zu den Ländern mit den geringsten
Erholungsraten. Und eine Trendumkehr ist
nicht in Sicht: Insgesamt stünden die Zeichen
in Deutschland weiterhin auf Stillstand,
so Beisel ohne Umschweife, „und das ist besorgniserregend“.
Schuld seien die hohen Standortkosten.
Diese „gehören zu den höchsten in Europa“,
schreibt Aletta von Massenbach, Flughafenchefin
in Berlin, parallel dazu aber auch
Präsidentin des Flughafenverbandes ADV,
in ihrem Neujahrsbrief. Da sei insbesondere
die erst im Mai 2024 um 25 Prozent erhöhte
Luftverkehrsteuer, zudem kletterten auch
die Luftsicherheitsgebühren in die Höhe.
Dazu kämen „die unausgewogene und
wettbewerbsverzerrende EU-Klimaschutzgesetzgebung,
nationale Alleingänge wie
die schärferen Quoten bei nachhaltigen
Flugtreibstoffen, eine Überregulierung bei
Planungsverfahren, wegfallende Förderungen
bei der klimaneutralen Transformation
sowie Limitierungen bei Luftverkehrsabkommen
mit Wachstumsmärkten“. Dies alles läge
der Branche in Deutschland wie ein Mühlstein
um den Hals.
Der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften
(BDF) stützt die Argumentation
mit konkreten Zahlen für einen Flug
von Stuttgart aus zu einem europäischen
Zielflughafen. Hier betragen die Steuern
und Gebühren seit Jahresbeginn 4926
4/2025 www.aerointernational.de 31
SPEZIAL / FLUGHÄFEN DACH-REGION
Salzburg wird in diesem Jahr die
Planung für das Großprojekt
Terminalerneuerung forcieren
Foto: Flughafen Salzburg
Euro. 2019 habe die Belastung aus Luftsicherheits-
und Flugsicherungsgebühren sowie
Luftverkehrsteuer noch 2029 Euro betragen.
„Das ist ein massiver Anstieg der staatlichen
Standortkosten-Belastung im Vergleich zu
2019 um 143 Prozent“, ärgert sich BDF-Geschäftsführer
Dr. Michael Engel.
Verantwortlich für den enormen Anstieg
ist unter anderem die weitere Verteuerung
der Gebühren für die hoheitlichen Luftsicherheitskontrollen.
Im Beispiel Stuttgart
steige die Luftsicherheitsgebühr auf einen
Höchstwert von 13,96 Euro pro Passagier –
ein Plus von 40 Prozent gegenüber 2024.
Ebenfalls auf Rekordkurs ist die An- und
Abfluggebührenrate für die Flugsicherung.
Trotz intensiver Bemühungen des Bundesverkehrsministeriums
steige die Gebühr
ebenfalls um satte 40 Prozent auf einen
neuen Höchststand. Mit dem erneuten Anstieg
verdreifacht sich die deutsche An- und
Abfluggebührenrate gegenüber 2019 und
treibt Deutschland im europäischen Vergleich
in die Gruppe der teuersten Luftverkehrsstandorte.
Verwundert es da, dass „Airlines Kapazitäten
ins Ausland verlagern und das Angebot
für Reisende in Deutschland, trotz großer
Nachfrage, schrumpft“, wie Münchens Flughafenchef
Jost Lammers beobachtet hat? Von
deutschen Flughäfen würden noch immer
weniger Flugziele und Strecken angeboten
als vor dem Corona-Einbruch, betont seine
Kollegin von Massenbach. Was Dr. Stefan
Schulte, Vorstandsvorsitzender der Fraport
AG, nachvollziehen kann, denn „Fluggesellschaften
investieren dort, wo sie weniger Gebühren
an den Staat abführen müssen“.
Dabei können die Standorte wirklich
jeden Cent gebrauchen. Infolge des schwachen
Verkehrswachstums nach der Covid-19-
Pandemie schreibt die überwiegende Mehrheit
der deutschen Flughäfen weiterhin Verluste.
„2023 konnten lediglich sechs von 23
Flughäfen ein positives Jahresergebnis erzielen.
Die finanzielle Situation vieler Flughäfen
ist fragil. Sie durchlaufen eine schwierige Zeit
Foto: Flughafen Zürich
– der Kostendruck steigt“, beschreibt
Beisel die Situation. Denn zusätzlich zur
Abwanderung zahlreicher Carrier „kommen
rasant steigende Personalkosten, die nicht
ohne Weiteres durch eine Anhebung der
Flughafenentgelte ausgeglichen werden können“.
Und wie sollen die ehrgeizigen Klimaschutzziele
erreicht werden, ohne die dafür
nötige Investitionskraft?
Kurzum: Der deutsche, aber auch der europäische
Gesetzgeber müssen gegensteuern
und „eine deutliche Korrektur vornehmen“.
Daran lässt ADV-Präsidentin von Massenbach
keine Zweifel aufkommen. Zu
31,2 Millionen
Passagiere
sind 2024 am
Flughafen
Zürich gezählt
worden – das
entspricht
99 Prozent
des 2019er-
Niveaus
32
www.aerointernational.de 4/2025
Aquam quid
moluptatis
serupti restion
con elluptur, et
veliquo earum
alitios aecest,
qui aceria comni
blatia con parit
enihica ecusanis
sunt, odi nus sam
rereroreiu
Der Flughafen Hamburg rechnet damit,
das Angebots- und Nachfrageniveau
in diesem Jahr knapp halten zu können
Foto: Oliver Sorg/Flughafen Hamburg
Foto: Christian Albrecht/Flughafen Nürnberg
Am Flughafen Nürnberg standen 2024 die Zeichen auf Wachstum. Das Plus bei den Fluggastzahlen betrug 2,7 Prozent
4/2025 www.aerointernational.de 33
SPEZIAL / FLUGHÄFEN DACH-REGION
Foto: Michael Fritz / Flughafen München GmbH
Der Flughafen München steht als internationales Drehkreuz im Wettbewerb mit
anderen europäischen Hubs
zentral sei die Bedeutung der Luftfahrtbranche
für das Wirtschaftswachstum und die
Mobilität der Menschen in Deutschland,
unterstützt auch Christian Kunsch, Vorsitzender
der Geschäftsführung am Flughafen
Hamburg: „Sie ist wesentlicher Motor für
den internationalen Handel und ein bedeutender
Arbeitgeber, der Hunderttausende
Familien ernährt.“
Prognosen für 2025
Es sind also nicht die Zeiten für überschwängliche
Verkehrsprognosen. Doch
den Kopf steckt man bei den wenigsten der
befragten Flughäfen in den Sand. „Für 2025
sehen wir ein leichtes Wachstum bei den
Passagierzahlen und positive Impulse durch
zusätzliche Flugverbindungen“, ist Julian
Jäger, Vorstand der Flughafen Wien AG,
vorsichtig optimistisch. Am Flughafen Innsbruck
hofft das Management „wieder auf ein
Passagierwachstum“, so Flughafenchef Marco
Pernetta. Derweil geht das Management in
Graz angesichts des angemeldeten Sommerflugplans
ebenfalls von einer „neuerlich
guten Entwicklung“ aus.
Trotz aller Herausforderungen gehe man
in Deutschlands ebenfalls „mit Zuversicht ins
neue Jahr. Die Menschen möchten und müssen
reisen, auch mit dem Flugzeug“, betont
von Massenbach. „Wir sehen einen anhaltenden
Aufwärtstrend und gehen davon aus,
auch im Jubiläumsjahr 2025 zehn Millionen
Fluggäste in unseren neu gestalteten Terminals
mit 17 Gastronomie-Einheiten und einer
modernen Sicherheitskontrolle, die der Köln
Bonn Airport nun selbst steuert, begrüßen
zu können“, berichtet beispielsweise Thilo
Schmid, Vorsitzender der Geschäftsführung
der Flughafen Köln/Bonn GmbH.
Auch Münchens Flughafenchef Lammers
rechnet für das Erdinger Moos „als Drehkreuzflughafen
mit einem dichten Netz an
Verbindungen in Europa und in alle Welt
mit weiterem Wachstum“. Hannovers Geschäftsführer
Dr. Martin Roll kündigt dank
neuer Destinationen für 2025 „ein deutliches
Wachstum auf bis zu 5,6 Millionen
Passagiere“ an. Und wurden im Jahr 2024 in
Stuttgart 9,1 Millionen Passagiere gezählt,
erwartet Geschäftsführer Ulrich Heppe ebenfalls
ein Plus – rund 9,6 Millionen Fluggäste.
Ähnlich konkret mag sich das Management
des Hauptstadtflughafens BER dagegen
nicht zeigen: „Wir sind mit der Verkehrsentwicklung
im Jahr 2024 insgesamt zufrieden.
Die Reiseverbindungen und Passagierzahlen
am Flughafen BER haben sich trotz eines
schwierigen Marktumfelds gut entwickelt“,
so von Massenbach. Doch weiteres Wachstum
hänge dann doch „stark von den Rahmenbedingungen
für den Luftverkehr in
Deutschland ab“. Ähnlich vorsichtig zeigt
man sich an der Elbe: Der Hamburger Airport
erwartet für das laufende Jahr, „dass wir
sowohl in unserem Angebot als auch in der
Der Flughafen Wien ist Österreichs größter
Airport und Beschäftigungsmotor einer
ganzen Region
Nachfrage das derzeitige Niveau knapp halten
können“, so Kunsch.
Wird Deutschland denn 2025 endlich an
das Vor-Corona-Niveau anknüpfen können?
Beisel zweifelt: „Die nicht mehr wettbewerbsfähigen
deutschen Standorte werden
so lange umflogen, bis die staatlichen Belastungen
zurückgenommen werden.“ Er
fürchtet, dass „Deutschlands Luftverkehr
auch die kommenden Jahre hinterherfliegen“
wird. Und weiter: „Ein Passagieraufkommen
wie 2019 von knapp 250 Millionen und eine
damit einhergehende vollständige Erholung
wäre somit frühestens für 2029 zu erwarten.
Der Grund ist nicht das Nachfrageproblem,
sondern das Angebotsproblem.“ Es bleibt
also abzuwarten, wohin die Politik die Luftfahrt
führen wird.
Foto: Flughafen Wien
34
www.aerointernational.de 4/2025
INTERVIEW /
mit Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes ADV
„Faire Rahmenbedingungen schaffen“
AERO INTERNATIONAL: Herr Beisel, wo
stehen die deutschen Flughäfen im internationalen
Vergleich?
RALPH BEISEL: Der Angebotsaufbau im
internationalen Verkehr bleibt hinter der
Nachfrage zurück, da in- und ausländische
Airlines ihre Flugzeuge an zirka 600 Flughäfen
in Europa abfliegen lassen können und
nicht auf Verbindungen über Deutschland
angewiesen sind. In- und ausländische Airlines
verlassen den deutschen Markt, weil sie
im Ausland höhere Gewinnmargen erzielen.
Von deutschen Flughäfen werden weniger
Flugziele und Strecken angeboten als vor
dem Corona-Einbruch. Die Konsequenzen
sind für Unternehmen, aber auch für jeden
Privat- und Geschäftsreisenden spürbar.
Nicht nur der Luftverkehr ist deutlich beeinträchtigt.
Auch die heimische Wirtschaft
und viele Metropolregionen leiden unter
der stark verschlechterten Konnektivität.
Deutschland verliert den Anschluss.
Sind alle Probleme hausgemacht?
In keinem anderen Land der Europäischen
Union sind die staatlich induzierten Gebühren
und Steuern an den Flughäfen in Summe
so hoch wie in Deutschland. Nirgends sind
sie in den vergangenen fünf Jahren dermaßen
schnell gestiegen. Luftverkehrsteuer,
Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren
erreichen 2025 ein neues
Rekordhoch. Die Luftverkehrsteuer ist in
Deutschland mit eine der höchsten in Europa.
Schaut man sich die 27 EU-Mitgliedstaaten
im Vergleich an, so erheben nur sieben
Länder überhaupt eine Luftverkehrsteuer.
Allein zwischen 2019 und 2025 steigern sich
die staatlich induzierten Standortkosten um
110 Prozent – und das ohne nennenswerte
Förderungen zur Steigerung der Klimaverträglichkeit
des Luftverkehrs. Dieses erneute
Rekordhoch hat die Wettbewerbssituation im
Vergleich zu den Mitbewerbern noch einmal
wesentlich verschlechtert. Somit sind die
deutschen Flughäfen selbst bei niedrigeren
Flughafenentgelten aufgrund der staatlich
induzierten Standortkosten insgesamt teurer
als ihre europäischen Wettbewerber. Je teurer
der Flug zu einem deutschen Flughafen ist,
desto eher weicht eine Airline ins europäische
Ausland aus.
Können Sie ein konkretes Beispiel
nennen?
Ein Abflug von einem deutschen Flughafen
wird im Vergleich zum benachbarten
Ralph Beisel ist seit 2007 Hauptgeschäftsführer
des Flughafenverbandes ADV
Ausland mit Abgaben in über doppelt bis
dreifacher Höhe belastet. Die Abgabenlast
für einen Beispielflug mit einer Boeing 787-9
und 216 Passagieren auf ihrem Weg nach
New York zeigt den Kern des Problems sehr
anschaulich. Der größte deutsche Flughafen
Frankfurt steht in diesem Markt in besonderer
Konkurrenz zu anderen europäischen
Großflughäfen. So betragen die staatlich
induzierten Standortkosten am Flughafen
Frankfurt etwa 18 600 Euro, am Flughafen
Paris-Charles de Gaulle hingegen nur rund
6400 Euro. Solange diese Entwicklung nicht
aufgehalten beziehungsweise rückgängig gemacht
wird, bleibt der Luftverkehrsstandort
Deutschland weiter geschwächt.
Airlines kritisieren insbesondere die
Höhe der staatlichen Gebühren und der
Flughafen-Entgelte. Die Luftverkehrsteuer
einmal ausgenommen: Wo sehen
Sie Einsparpotenzial
Neben der belastenden Luftverkehrsteuer,
die sich seit ihrer Einführung am 1. Januar
2011 bis heute mehr als verdoppelt hat,
schlagen auch die Luftsicherheits- und Flugsicherungsgebühren
deutlich zu Buche. Die
Luftsicherheitsgebühren haben sich in den
letzten Jahren ebenfalls mehr als verdoppelt.
Die Flugsicherungsgebühren für Start- und
Landungen haben sich im Vergleich zu der
Zeit vor der Corona-Pandemie sogar nahezu
verdreifacht. Der Flughafenverband spricht
sich für ein Aussetzen der geplanten Erhöhung
der Luftsicherheitsgebühren aus.
Und die Flugsicherungsgebühren könnten
dadurch entlastet werden, dass der Bund
als Eigentümer der DFS die Verluste aus den
Corona-Jahren übernimmt. Hinzu kommen
eine unausgewogene und wettbewerbsverzerrende
EU-Klimaschutzgesetzgebung,
Foto: Christian Kiel / Flughafenverband ADV
nationale Alleingänge wie die schärferen
Quoten bei nachhaltigen Flugtreibstoffen,
eine Überregulierung bei Planungsverfahren,
wegfallende Förderungen bei der klimaneutralen
Transformation sowie Limitierungen
bei Luftverkehrsabkommen mit Wachstumsmärkten.
All das belastet den deutschen Luftverkehrsstandort
unnütz und hemmt eine
positive Luftverkehrsentwicklung. Hier zeigt
sich ein deutlicher Handlungsspielraum für
politische Entscheider, um die Belastungen
zu reduzieren. Wir brauchen auf europäischer
Ebene ein Kostenmoratorium für die
Luftfahrt.
Wie kann die neue Bundesregierung die
Flughäfen künftig besser unterstützen?
Es ist dringend notwendig, dass die Politik
handelt und Maßnahmen ergreift, um die
Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Luftverkehrs
zu sichern. Dazu gehören eine
Überprüfung und Reduzierung der staatlich
induzierten Gebühren und Steuern sowie
eine stärkere Unterstützung für Innovationen
und nachhaltige Technologien im
Luftverkehr. Nur so können wir sicherstellen,
dass Deutschland als Luftverkehrsstandort
nicht weiter zurückfällt und seine Position in
der globalen Luftfahrtindustrie behaupten
kann. Schweden schafft zum 1. Juli 2025 seine
Luftverkehrsteuer ab. Die dortige Regierung
hat erkannt, welchen Stellenwert eine gute
Luftverkehrsanbindung für die Wirtschaft
hat. Diesem Beispiel müssen wir in Deutschland
zügig folgen. Bei den hoheitlichen
Aufgaben der Flugsicherung und der Luftsicherheit
bedarf es ebenfalls dringend einer
Gebührenreform, damit Deutschland wieder
auf einen wettbewerbsfähigen europäischen
Level kommt. Aber auch international haben
wir es mit Wettbewerbsverzerrungen zu tun.
Während wir in der EU mit stetig steigenden
Abgaben und Gebühren sowie hohen regulatorischen
Auflagen konfrontiert sind, profitieren
Airlines aus China, vom Persischen
Golf oder Bosporus von niedrigen Standortkosten,
geringen Sozialstandards und hohen
staatlichen Investitionen in den Luftverkehrssektor.
Zudem trifft auch die seit dem
1. Januar 2025 geltende Beimischungsquote
für nachhaltige Flugkraftstoffe EU-Airlines
einseitig. Das bringt der Konkurrenz mit
Drehkreuzen in Dubai und Istanbul einen
erheblichen Kostenvorteil. Denn dort gilt die
Quote nicht. Ich appelliere an die Bundesregierung,
hier faire Rahmenbedingungen zu
schaffen.
4/2025 www.aerointernational.de 35
SPEZIAL / FLUGHÄFEN DACH-REGION
Ausgewählte Flughäfen in Deutschland (D), Österreich (A) und der Schweiz (CH) auf einen Blick
FLUGHAFEN PASSAGIERE 1) FLUGBEWEGUNGEN 2) FRACHT 3) INTERNETADRESSE
2024 +/- ZU 2023 % 2024 +/- ZU 2023 % 2024 +/- ZU 2023 %
Berlin (D) 25 465 873 10,4 182 138 8,9 45 729 21,5 www.berlin-airport.de
Bern (CH) 56 745 - 4,7 8 164 - 6,9 - - www.bernairport.ch
Braunschweig-Wolfsburg (D) 63 803 0,7 11 470 - 13,3 37 > 1000 www.flughafen-braunschweig.de
Bremen (D) 1 887 017 4,0 22 682 9,3 287 4,0 www.airport-bremen.de
Dortmund (D) 3 132 870 6,8 24 591 1,8 - - www.dortmund-airport.de
Dresden (D) 882 424 - 5,1 11 046 - 6,0 48 - 19,8 www.mdf-ag.com
Düsseldorf (D) 20 040 193 4,8 150 624 2,7 38 919 31,6 www.dus.com
Erfurt-Weimar (D) 169 732 24,0 3 362 10,0 28 - 39,9 www.flughafen-erfurt-weimar.de
EuroAirport (CH) 8 914 116 10,2 73 924 7,2 58 364 -5,7 www.euroairport.com
Frankfurt (D) 61 561 247 3,7 434 230 2,5 2 050 082 6,2 www.frankfurt-airport.com
Friedrichshafen (D) 227 277 - 27,8 7 535 - 16,5 2 - 39,0 www.bodensee-airport.eu
Genf (CH) 17 796 333 8,0 179 106 5) 3,6 90 705 41,8 www.gva.ch
Graz (A) 819 273 11,8 10 251 4) 6,2 18 700 - 3,6 www.graz-airport.at
Hahn (D) 1 865 112 11,5 16 126 9,3 105 268 - 30,0 www.hahn-airport.de
Hamburg (D) 14 831 711 9,4 111 000 6,8 30 073 67,2 www.hamburg-airport.de
Hannover (D) 5 223 745 13,6 52 132 5,8 28 800 - 5,8 www.hannover-airport.de
Innsbruck (A) 862 202 - 4,9 7 573 4) - 13,4 k. A. 25,5 www.innsbruck-airport.com
Karlsruhe/Baden-Baden (D) 1 801 400 3,9 20 727 - 4,1 1 532 - 16,3 www.baden-airpark.de
Kassel (D) 82 953 22,9 12 781 - 20,6 10 51,8 www.kassel-airport.de
Klagenfurt (A) 137 844 - 10,2 1 754 4) - 5,1 - - www.airport-klagenfurt.at
Köln/Bonn (D) 10 012 447 2,6 106 503 - 0,7 845 629 - 3,0 www.koeln-bonn-airport.de
Leipzig/Halle (D) 2 200 981 4,7 68 584 - 6,9 1 386 348 - 0,5 www.mdf-ag.com
Linz (A) 180 694 - 22,4 3 405 - 9,2 15 269 25,5 www.linz-airport.com
Lübeck (D) 70 981 - 14,0 9 465 - 6,0 - - www.flughafen-luebeck.de
Memmingen (D) 3 246 320 14,9 22 551 13,0 - - www.memmingen-airport.de
Mönchengladbach (D) 29 507 3,2 24 182 - 22,5 0 - 95,8 www.mgl.de
München (D) 41 568 219 12,2 318 948 8,4 317 239 9,8 www.munich-airport.de
Münster/Osnabrück (D) 1 285 901 29,8 23 031 - 0,2 40 - 62,9 www.fmo.de
Nürnberg (D) 4 027 814 2,7 32 705 - 1,3 4 720 5,7 www.airport-nuernberg.de
Paderborn/Lippstadt (D) 818 313 13,1 21 103 - 6,4 93 - 27,0 www.airport-pad.com
Rostock-Laage (D) 50 759 - 5,5 7 494 - 16,4 3 - 78,7 www.rostock-airport.de
Saarbrücken (D) 339 421 9,2 4 745 4,3 8 - 81,5 www.flughafen-saarbruecken.de
Salzburg (A) 1 787 169 10,7 14 358 3,2 k. A. k. A. www.salzburg-airport.at
Stuttgart (D) 9 152 709 8,5 81 562 4,0 36 141 - 9,6 www.flughafen-stuttgart.de
Sylt (D) 121 383 - 3,5 4 520 - 17,4 - - www.flughafen-sylt.de
Wien (A) 31 719 836 7,4 234 138 5,9 297 945 21,6 www.viennaairport.com
Weeze (D) 1 970 431 23,5 20 221 26,3 - - www.airport-weeze.com
Zürich (CH) 31 204 287 8,0 261 103 6,0 436 032 15,0 www.flughafen-zuerich.ch
1) gesamt an und ab, inklusive Transit
2) gewerblicher Verkehr
3) in Tonnen, gesamt, inklusive Transit
4) Linie und Charter zusammen
5) Gesamtverkehr
Quelle: ADV-Jahresstatistik, AÖV-Jahresstatistik
bzw. Angaben der Flughäfen
Fotos: Flughafen Innsbruck, Flughafen Stuttgart, Günter Wicker/Flughafen Berlin Brandenburg, Thomas Strässle, Flughafen Hannover
36
www.aerointernational.de 4/2025
1
2
3
4
1 Der Flughafen Innsbruck verbuchte
2024 einmal mehr eine
starke Wintersaison. In diesem
Jahr steht der 100. Geburtstag
auf dem Programm
2 Der Flughafen Stuttgart
zählte im vergangenen Jahr
rund 9,1 Millionen Passagiere,
im bereits laufenden Bilanzjahr
werden etwa 9,6 Millionen
Fluggäste erwartet
3 Das Passagierplus am Hauptstadtflughafen
BER betrug im
vergangenen Jahr überdurchschnittliche
10,4 Prozent
4 Genf wird vermutlich erst
dieses Jahr das 2019er-Passagierniveau
erreichen
5 Der Flughafen Hannover
rechnet 2025 ebenfalls mit
weiterem Wachstum
5
4/2025 www.aerointernational.de 37
SPEZIAL / FLUGHÄFEN DACH-REGION
Foto: ZOOM visual project gmbh/Flughafen Wien
Der Flughafen
Wien hat mit
der Erweiterung
des Terminals in
Richtung Süden
begonnen
Österreichische
Qualitätsoffensive
FLUGHAFEN WIEN
Die Süderweiterung des Terminals stellt gegenwärtig die
größte Investition am Flughafen Wien dar und soll 2027
abgeschlossen sein
Helm und gelbe Warnweste: Damit
ausgestattet geht es zum Treffen
mit dem Wiener Flughafenvorstand
Julian Jäger. Der Lokaltermin
findet auf einer der größten Baustellen Österreichs
statt – auf dem größten Airport des
Landes, der gerade sein Terminal in Richtung
Süden erweitert. Denn die intensive Bauphase
hat mittlerweile begonnen.
420 Millionen Euro werden derzeit investiert,
um künftig neue Qualitätsmaßstäbe zu
setzen. Mit einer „deutlich größere Sicherheitskontrolle,
aber vor allem großzügigen
Warteflächen sowie allein 10 000 Quadratmetern
für Shoppingflächen und Gastronomie“,
zählt Jäger auf. Der künftige, attraktiv
ausgestattete Terminalbereich soll mit
zusätzlichen 70 000 Quadratmetern – einer
Fläche, so groß wie insgesamt zehn Fußballfelder
– ein hochqualitatives Aufenthaltserlebnis
bieten.
Neben einer weiteren, 4000 Quadratmeter
großen Lounge der Austrian Airlines
entsteht auf 2000 Quadratmetern eine zusätzliche
Flughafen-Wien-Lounge, die sich
in der Innengestaltung an der existierenden
„Vienna Lounge“ orientiert. Darüber hinaus
wird es bequeme Transferverbindungen
zwischen den bestehenden F-, G-, C- und
D-Gates geben.
30 neue Shopping- und Gastronomiebereiche
für heimische und internationale
Marken erweitern das Retail-Angebot auf
insgesamt 30 000 Quadratmeter. Der Zugang
für Passagiere in das neue Abfertigungsgebäude
erfolgt künftig über den Check-in
im Terminal 3. Außerdem entstehen in der
Süderweiterung 18 neue Busgates – zehn
für Schengen-Abflüge und acht für den
Non-Schengen-Verkehr.
150 Beschäftigte zeitgleich
Die Vorbereitungsarbeiten für das Bauprojekt
selbst laufen bereits seit Juli 2023. Die
Bauarbeiten haben im Juli 2024 begonnen
und sollen Mitte 2027 abgeschlossen sein.
Rund 150 Facharbeiter sind gegenwärtig
vor Ort tätig. Das gesamte Baustellenareal
befindet sich übrigens auf der sogenannten
„Landseite“, also außerhalb des Flughafen-Sicherheitsbereichs.
Dadurch sind keine
Sicherheitskontrollen für die Arbeitskräfte
nötig, was die Abläufe deutlich erleichtert.
„Das ist für die Baustelle sehr optimal“, versichert
Jäger.
Als nächste Maßnahmen stehen die Stahlbauarbeiten
auf dem Programm. 60 Tonnen
Stahl werden pro Tag verbaut. Dies meist an
Samstagen, wenn das Gros der Bauarbeiter
nicht vor Ort ist. Bis zum Herbst folgt dann
außerdem die Installation der Gebäudefassade.
Mit dem Innen-Ausbau werden dann
mehr als 400 Arbeitskräfte beschäftigt sein.
Aufgrund der enormen Flächen im Inneren,
wird der Ausbau zum Teil auch an externe
Unternehmen vergeben.
38
www.aerointernational.de 4/2025
Fotos: Flughafen Wien / Clemens Schleinzer (re.), ZOOM visual project gmbh/ (lk.)
Die Süderweiterung
wird bei laufendem Flughafenbetrieb
realisiert
Foto: Flughafen Wien / Clemens Schleinzer
10 000 Quadratmeter sind allein für Shopping
und Gastronomie vorgesehen
Mit dem Innenausbau kann frühstens
Ende des Jahres begonnen werden
Dass die Koordination aller beteiligten
Auftragnehmer durchaus herausfordernd
ist, gibt Jäger unumwunden zu. Die Logistik
oder zeitgerechte Bestellung von Materialien
ist komplex. Allein für die neuen Rolltreppen
müssen 30 Monate Lieferzeit veranschlagt
werden. Die gesamten Bauarbeiten
geschehen zudem im laufenden Betrieb des
Flughafens. „Am herausforderndsten sind
eigentlich die längeren Fahrwege für die
Flughafen-Fahrzeuge auf dem Vorfeld, weil
die bisherige Durchfahrt durch den Pier
momentan nicht möglich ist“, so Jäger. Das
bedeutet, dass Passagierbusse von den angekommenen
Flugzeugen zum Terminal mehrere
hundert Meter Umweg fahren. „Aber
den Umständen entsprechend, hat genau
das bereits im starken Reisesommer 2024
sehr gut funktioniert“, fügt der Vorstand
hinzu.
Die alles koordinierende Bauabteilung
des Flughafens wurde übrigens 2012 neu
aufgestellt und hat ihre Kompetenz bereits
mehrfach unter Beweis gestellt. „Für Planung
und Projektsteuerung setzten wir auf den
Einsatz von Digitalisierung und Building
Information Modelling. Damit können wir
nicht nur den Bauablauf tagfertig verfolgen,
Foto: Flughafen Wien / Clemens Schleinzer
Flughafen-Wien-Vorstand Julian Jäger
(Mitte) stand AERO Rede und Antwort
sondern auch die Einhaltung der Kosten und
des Zeitplans mit Fertigstellungstermin 2027
gewährleisten“, sagt Jäger.
Nächster Ausbauschritt
Und wie zufrieden sind die Kunden? Nun,
Jäger weiß: „Wünsche von Airlines gibt es
immer.“ Doch zusätzliche Lounges über das
hinaus, was derzeit geplant ist, werden keinen
Platz finden. Vielleicht in Zukunft, beim
nächsten Ausbauschritt. Denn: „Wir gehen
bereits in die Planung der Verlängerung des
Pier Nord“, verrät der Wiener Flughafenchef.
Sobald dieses Projekt abgeschlossen ist, wird
es bis zu sechs zusätzliche Pier-Positionen
geben.
Foto: Flughafen Wien / Clemens Schleinzer
Nach den Betonwerden
die
Stahlbauarbeiten
folgen. Anschließend
geht es an die
Fassade
Auf die Mindest-Umsteigezeiten wirkt sich
das allerdings nicht aus. Gegenwärtig betragen
sie 25 Minuten innerhalb Schengen und
30 respektive 35 Minuten im Non-Schengen
Bereich. Und so wird es bleiben, sagt Jäger.
Für den Flughafenchef steht fest: „Neben
dem Passagierrekord 2024 stellt die Süderweiterung
ein Meilenstein in unserer
Flughafen-Entwicklung dar; sie ist ein
Schlüsselprojekt unserer Qualitäts- und
Investitionsoffensive der nächsten Jahre.“
Der Flughafen sei nicht nur ein wesentlicher
Verkehrsknotenpunkt für Österreich, sondern
auch der größte Arbeitgeber der Region
und essenzieller Leitbetrieb für das gesamte
Bundesland Niederösterreich. Und selbstverständlich
spielt das Thema Nachhaltigkeit
bei der Süderweiterung eine wichtige Rolle:
modernste Gebäudetechnik, optimierte Wärmedämmung,
hochisolierende Fassade oder
effiziente Lüftungsanlagen mit Free-Cooling-Betrieb
verstehen sich von selbst.
2025 rechnet der Flughafen Wien mit
einem leichten Wachstum der Fluggastzahlen
auf rund 32 Millionen Passagiere. Letztendlich
hängt das vom Sommerflugplan ab,
dessen Planung noch läuft. 31,7 Millionen
Passagiere waren es 2024. Übrigens: Das Projektbudget
von 420 Millionen wird zur Gänze
aus dem zu erwartenden Cash Flow ohne
Kredite finanziert. Kurt Hofmann
4/2025 www.aerointernational.de 39
NEWS
/ AIRPORT
London-Heathrow benötigt laut
eigener Aussage dringend eine weitere
Piste (links im Bild eingezeichnet)
Foto: Heathrow Airport
LONDON-HEATHROW
Regierung pro dritte Piste
Seit Jahren wird über den Bau der dritten Piste in London-Heathrow gestritten,
doch jetzt spricht sich auch die aktuelle Regierung um Premierminister Keir
Starmer für die Realisierung des Projekts aus
Es kommt Bewegung in
den geplanten Ausbau
London-Heathrows: Insbesondere
die britische Finanzministerin
Rachel Reeves hält
eine dritte Start- und Landebahn
für geeignet, das gesamte Wirtschaftswachstum
in Großbritannien
anzukurbeln. Das Projekt
könne mehr als 100 000 Arbeitsplätze
schaffen, sagt Reeves,
verbunden mit der Warnung, die
Entscheidung doch bitte „nicht
länger hinauszuzögern“.
Eine Aussage, die Thomas
Woldbye, CEO von Heathrow,
freut: „Eine dritte Start- und Landebahn
und die dazugehörige
Infrastruktur würden Milliarden
von Pfund an privaten Geldern
freisetzen, um die britische Lieferkette
während der Bauphase
zu stimulieren. Nach ihrem Bau
würde sie Arbeitsplätze schaffen
und Handel, Tourismus und
ausländische Investitionen in
allen Teilen des Landes fördern.
Außerdem würden Fluggesellschaften
und Passagiere den
wettbewerbsfähigen Drehkreuzflughafen
bekommen, den sie
erwarten, und das Vereinigte
Königreich würde sich wieder
im Zentrum der Weltwirtschaft
etablieren.“
Schon heute sind die zwei
Start- und Landebahnen des
größten Airports des Vereinigten
Königreichs voll ausgelastet.
Europäische Wettbewerber
wie Paris und Frankfurt bieten
weitaus mehr Start- und Landebahnkapazität.
Dennoch gilt das
20 Milliarden Pfund (umgerechnet
rund 23,9 Milliarden Euro)
teure Londoner Projekt als eines
der umstrittensten in Großbritannien
– nicht zuletzt aus
Sicherheits- und Umweltschutzgründen.
Der europäische Flughafenverband
ACI EUROPE begrüßt
die klare Positionierung der
Labour-Regierung ebenfalls.
Die dritte Start- und Landebahn
stelle einen der wichtigsten
Hebel dar, die Wirtschaft des
Landes anzukurbeln und seine
globale Position zu stärken, meldete
sich Olivier Jankovec, Generaldirektor
von ACI EUROPE,
zu Wort und forderte in diesem
Zusammenhang die britische
Regierung zusätzlich auf, „die
Genehmigung für den Ausbau
der Flughäfen in London-Gatwick
und London-Luton ebenfalls
zu beschleunigen.“ Denn:
Jede zehnprozentige Steigerung
Thomas Woldbye ist seit 2023
CEO des Flughafens Heathrow
Foto: Heathrow Airport
der Luftverkehrsanbindung
führe zu einem Anstieg des
Bruttoinlandsprodukts um 0,5
Prozent und der Beschäftigung
um 1,6 Prozent, so der Verbandsdirektor
weiter. Deshalb „geht
es bei dem Ausbau von Flughäfen
zur Deckung der künftigen
Nachfrage vor allem darum, die
Wirtschaftstätigkeit im weiteren
Sinne wirksam zu unterstützen
– insbesondere den Handel, ausländische
Investitionen und den
Tourismus.“
Für Jankovec steht fest: „Diese
Ankündigung sollte ein Weckruf
für die EU sein.“ Der ehemalige
Präsident der Europäischen
Zentralbank, Mario Draghi, habe
schließlich in seinem Bericht zur
Zukunft der Wettbewerbsfähigkeit
der EU die Notwendigkeit
von Wettbewerbsfähigkeit und
Wachstum für das Erreichen
der Klimaziele betont – und bei
weiter steigender globaler Passagiernachfrage
den Ausbau der
Infrastruktur gefordert. „Dennoch
sehen wir, dass sich eine
Reihe von EU-Ländern darauf
konzentriert, die Kapazität ihrer
Großflughäfen zu begrenzen
– und damit nicht nur ihre eigenen
wirtschaftlichen Aussichten,
sondern auch die der gesamten
Union gefährdet.“
Astrid Röben
40
www.aerointernational.de 4/2025
Foto: Marco Minari
Der Flughafen Zagreb erwartet in diesem
Jahr mehr als 4,7 Millionen Fluggäste
ZAGREB
Prognose für 2025
Der Flughafen Zagreb rechnet in diesem
Jahr mit mehr als 4,7 Millionen Passagieren
– ein Plus von zehn Prozent gegenüber dem
Rekordjahr 2024. Und meldete der Airport
bereits im vergangenen Jahr ein konstant
starkes Verkehrsaufkommen mit 66 Zielen im
Sommer- und 48 Destinationen im Winterflugplan,
dürften in diesem Jahr weitere Streckenaufnahmen
folgen. Bestätigt ist bereits
die neue Verbindung Zagreb – Palermo, die
Ryanair in der Sommersaison dreimal pro
Woche ins Programm nehmen wird.
VILNIUS
Neues Terminal
Der Flughafen Vilnius freut sich über sein
neues Abflugterminal, das Anfang Februar
offiziell eingeweiht worden ist. Dank ihm
GESEHEN /
Sanierte Lounge im Satelliten
BANGKOK Emirates stieß jetzt auf die
Eröffnung ihrer frisch renovierten Lounge
im Satelliten an. Mit der fünf Millionen
US-Dollar teuren Sanierung erstreckt sich
verdoppelt sich die Kapazität des litauischen
Hauptstadt-Airports. Das neue, zweigeschossige
Abfertigungsgebäude nimmt eine
Gesamtfläche von 14 400 Quadratmetern ein.
In der ersten Ebene befinden sich der Checkin-Bereich
mit Selbstbedienungs-Gepäckabgabestationen,
öffentlichen Bereichen, Cafés
und anderen kommerziellen Zonen sowie die
Büros der Fluggesellschaften. In der zweiten
Ebene wurden die Sicherheitskontrollen
sowie die Abflug- und Ankunftsgates für Passagiere,
die innerhalb des Schengen-Raums
reisen, untergebracht. Das Terminal verfügt
außerdem über zwei neue Fluggastbrücken,
die den Passagieren ein direktes Einsteigen in
die Flugzeuge ermöglichen. Über eine Galerie
ist das neue Abfertigungsgebäude mit dem
alten Passagierterminal verbunden. Litauens
Premierminister Gintautas Paluckas ist
begeistert: „Der Flughafen Vilnius konzentriert
sich auf ein insgesamt verbessertes
und hochwertigeres Reiseerlebnis. Dies ist
erst der Anfang größerer Veränderungen
an Litauens wichtigstem Luftverkehrsdrehkreuz“,
sagte der Staatschef während der
Eröffnungsfeier.
In Vilnius wurde ein neues Abflugterminal
eingeweiht
die Lounge nun über 1454 Quadratmeter.
Die Lounge ist der größte internationale
Premium-Wartebereich der Airline außerhalb
Dubais.
Foto: Emirates
Foto: Lithuanian Airports
KURZ NOTIERT
Meldung mit Foto
immer an erster
Stelle platzieren!
KLEINE In TOKIO-NARITA HEADLINE feierte Der ELacillatis Turkish
voluptaqui Airlines die ommos Eröffnung verempernat ihrer größten
qui Lounge odisqui außerhalb aut quae. Istanbuls. Ipsam res Der
soluptam neue, 800 e Quadratmeter non comnist maioribus große
dolor exklusive abo. Wartebereich Ut min nihic toria befindet quosantis
sich nonsendusam im Südflügel von niendebit Terminal utempor 1.
emodiatis Es ist die siebte dollabor Lounge modigenes von Turkish sin
plam Airlines exceperestisollabor außerhalb der Türkei. modigenes
sin plam exceperestis ra et arum est,
officiae Am FLUGHAFEN BARCELONA hat
in Zusammenarbeit mit Areas ein
KLEINE KI-gesteuertes HEADLINE Roboterrestaurant
Der Ut min nihic
toria namens quosantis SELF eröffnet. nonsendusam Auf einer niendebiche
von utempor 137 Quadratmetern emodiatis dollabor werden
Flä-
modigenes. beispielsweise mnist Kaffee, maioribus Premium-Sandwiches,
Ut Säfte, min nihic Gebäck, toria Salate, quosantis Snacks,
dolor
abo.
nonsendusam Desserts oder Erfrischungsgetränke
niendebit utempor
emodiatis angeboten. do iae
Der Am ANCHORAGE Ut min nihic toria INTERNATIO-
quosantis
nonsendusam NAL AIRPORT KLEINE kann die HEADLINE Alaska-Airlines-Lounge
dollabor nach einer modigenes. Renovierung
emodiatis
mnist wieder maioribus genutzt werden. dolor abo. Die Ut Fläche min
nihic war im toria Laufe quosantis der Arbeiten nonsendusam um 240
niendebit Quadratmeter utempor vergrößert, emodiatis die doiae Zahl
der Sitzplätze von 65 auf 140 erhöht
Der worden. Ut min nihic toria quosantis nonsendusam
niendebit KLEINE HEAD-
LINE Laut ACI utempor EUROPE emodiatis wurden dollabor 2024 rund
modigenes. 2,5 Milliarden mnist Passagiere maioribus auf dolor den
abo. europäischen Ut min nihic Flughäfen toria quosantis abgefertigt.
nonsendusam Das Passagieraufkommen niendebit utempor stieg somit
um 7,4 doiae Prozent gegenüber 2023
emodiatis
und liegt um 1,8 Prozent über dem
KLEINE Vor-Corona-Niveau HEADLINE (2019). Der Ut min nihic
toria quosantis nonsendusam niendebit
Der internationale utempor emodiatis FLUGHAFEN dollabor
modigenes. PALM SPRINGS mnist im maioribus US-Bundesstaat dolor
abo. Kalifornien Ut min soll nihic nach toria der quosantis Genehmigung
durch den niendebit Stadtrat utempor mit
nonsendusam
emodiatis 2,2 Milliarden doiae US-Dollar erweitert
werden. Es gilt, die Passagierkapazität
Ut bis min 2042 nihic auf toria 6,4 Millionen quosantis zu non-
Der
verdoppeln. sendusam niendebit Geplant KLEINE sind zusätzliche HEAD-
Flugsteige, LINE utempor eine emodiatis weitere Abfertigungshalle
modigenes. und mnist die maioribus Erweiterung dolor der
dollabor
Gepäckausgabe.
abo. Ut min nihic toria quosantis
nonsendusam niendebit utempor
Der emodiatis spanische doiae Flughafenbetreiber
AENA wird mehr als eine Milliarde
Euro KLEINE in die HEADLINE Flughäfen Der der Ut Kanarischen
toria quosantis Inseln investieren, nonsendusam um die nien-
min nihic
Infrastruktur debit utempor und emodiatis die Dienstleistun-
dollabor
modigenes. zu verbessern. mnist maioribus Mit allein dolor 550
Millionen abo. Ut min Euro nihic soll toria zum quosantis Beispiel
Teneriffa-Süd aufgewertet werden.
Foto: Turkish Airlines
4/2025 www.aerointernational.de 41
NEWS
/ CARGO
KURZ NOTIERT
Foto: Stefan Rebscher/Fraport
Das Volumen des Frachtumschlags am
Flughafen Frankfurt sank im Januar wieder
VACAD
Frachtumschlag
wächst nur wenig
Auch Cargo-Abfertiger an deutschen Flughäfen
sehen inzwischen Standortnachteile
gegenüber dem benachbarten EU-Ausland.
Besonders praxisuntaugliche Regularien
wie diejenigen für EU-Zölle, die aufwendige
Dokumentation von Cyber-Sicherheitsmaßnahmen,
Schulungsanforderungen oder
Vorgaben zu Sicherungsverfahren werden
vom Verband der Air Cargo Abfertiger
Deutschlands (VACAD) als Gründe genannt.
Im vergangenen Jahr fertigten die 14 VACAD-
Mitglieder zusammen 1,78 Millionen Tonnen
Waren ab, was einem Plus von 5,2 Prozent im
Vergleich zu 2023 entspricht. Doch insbesondere
gab es kaum Wachstum zwischen
dem dritten (448 340 Tonnen) und dem
vierten Quartal 2024 (456 701 Tonnen). „Die
Situation der deutschen Luftfracht-Abfertiger
entwickelt sich deutlich schlechter als im
benachbarten EU-Ausland. Aktuell stagnieren
sowohl die Beschäftigtenzahlen als auch die
Umschlagsmengen“, erklärt VACAD-Vorstandsvorsitzender
Claus Wagner. Politik
und Behörden weise man seit langem auf
eine Reihe praxisuntauglicher Vorgaben hin,
die sich leicht nachbessern ließen. „Solange
das nicht endlich angegangen wird, verliert
der Standort Deutschland im europäischen
Vergleich weiter Boden“, befürchtet er.
MAGMA AVIATION
Neue Flottenpläne
Das britische Frachtunternehmen Magma
Aviation, eine Tochtergesellschaft von
Chapman Freeborn und inzwischen Teil der
Avia Solutions Group (ASG), vertreibt aktuell
Kapazitäten auf drei Boeing-747-Frachtern,
einer Boeing 737-800F sowie einer A321F,
wobei die beiden letzteren Flugzeuge in den
Vereinigten Arabischen Emiraten stationiert
wurden. In diesem Jahr will Magma mehrere
mittelgroße Frachter zur Unterstützung ihrer
internationalen Boeing-747-Flüge im Herbst
und Winter einflotten, heißt es in einer Mitteilung.
Wesentliche Schritte für die Frachtairline
im vergangenen Jahr sei die Eröffnung
eines Büros in Dubai sowie vor allem eines
neuen globalen Hauptsitzes in Dublin gewesen.
„Ungefähr 50 Prozent aller Flugzeuge
weltweit werden in Irland verleast. Um das
Netzwerk des Unternehmens auszubauen,
ist es unerlässlich, unsere Position hier zu
stärken, wenn neue, effizientere Langstreckenflugzeuge
auf den Markt kommen“,
erklärt Magma-Chef Peter Kerins. Zudem
schloss Magma 2024 einen Vertrag mit WFS
für Frachtabfertigungsdienste auf dem belgischen
Flughafen Lüttich.
Die britische Magma Aviation will ihre
Flotte ausbauen
ATLAS AIR/SATS
Zusammenarbeit
wird ausgebaut
Die Frachtairline Atlas Air hat mit dem Luftfracht-Abfertiger
Worldwide Flight Services
(WFS) und seiner Muttergesellschaft SATS
eine Absichtserklärung (Memorandum of
Understanding) zur Zusammenarbeit bei
E-Commerce- und digitalen Lösungen unterzeichnet.
Vorgesehen ist, auf bestehenden
Beziehungen zwischen SATS, WFS und Atlas
Air aufzubauen – vor allem in Nordamerika,
wo WFS die Abfertigung für die Jets der Fluggesellschaft
an acht großen Flughafengates
bietet: Chicago, Dallas Fort Worth, Denver,
Houston, Indianapolis, Miami, New York-JFK
und Seattle. SATS und WFS fertigen an diesen
Standorten eigenen Angaben zufolge jährlich
mehr als 237 800 Tonnen Luftfracht für Atlas
Air ab, die an Bord von etwa 5300 Frachtflügen
transportiert werden.
Foto: Magma Aviation
Foto: Jörg Meisinger
Den Management-Service
„cool&fly“ bei
JETTAINER leitet
jetzt Steffen
Fessler als neuer
Head of Cool
ULD. Damit verantwortet
er die
Bereitstellung
von etwa 12 000 Cool-ULDs pro Jahr.
Zuvor war Fessler Business Manager
für Cargo Tools bei der Lufthansa
Industry Solutions.
Der Airline-Verband BARIG (Board
of Airline Representatives in Germany)
hat seinem Air Cargo Committee
eine Doppelspitze gegeben. Jorge
Carretero, Sales Director Central
Europe bei LATAM Cargo, und Thilo
Schäfer, Director Cargo bei Condor,
leiten jetzt das Gremium, das sich
um strategische und politische
Themen wie etwa Digitalisierung
und Prozessoptimierung kümmert.
Neben rund 100 Passagierfluggesellschaften
sind auch mehr 30 Airlines
mit eigenen Frachterflotten Mitglieder
bei BARIG.
OMAN AIR CARGO und JETTAINER
haben ihre Partnerschaft um zusätzliche
vier Jahre verlängert. Die
Lufthansa-Tochter wird weiterhin
rund 2000 ULDs (Unit Load Devices)
für die nationale Fluggesellschaft
des Sultanats Oman steuern. Oman
Air Cargo, die derzeit eine Boeing
737-800BCF, eine Boeing 787-9 und
eine Boeing 737 MAX 9 betreibt, will
bis 2029 zwölf weitere Flugzeuge
einflotten.
Das IT-Luftfrachtunternehmen
ALLIVATE hat das Digitalprodukt
„Easy Transit“ am Flughafen Frankfurt
eingeführt. Über das Cargo
Community System FAIR@Link soll
es die Nutzung des EU-Versandverfahrens
NCTS5 vereinfachen und beschleunigen.
Mehr als ein Viertel der
Importfracht am Frankfurter Airport
sei derzeit von Zollneuerungen für
NCTS5 betroffen, so Allivate.
TURKISH CARGO offeriert Frachtkapazitäten
jetzt auch über das
Netzwerk CargoWise, in die das Managementsystem
COMIS der Airline
direkt integriert wurde. Die Plattform
reduziert Eingabefehler durch
Digitalisierung und gibt Anwendern
und ihren Kunden Echtzeitüberblicke
über Abläufe.
42
www.aerointernational.de 4/2025
CAPTAIN JOE
/
Foto: Captain Joe
Der Youtube-Star Captain
Joe ist online weltbekannt
für seine Erklärvideos aus
dem Airline-Alltag. Jetzt
schreibt der Pilot, der als
Erster Offizier bei Cargolux
Boeing 747 fliegt, jeden
Monat exklusiv bei AERO
INTERNATIONAL über ein
fliegerisches Thema.
CAPTAIN JOE ONLINE
Youtube: www.youtube.com/@flywithcaptainjoe
Instagram: www.instagram.com/flywithcaptainjoe
CHAIR FLYING
Fliegen, ohne
zu fliegen
Egal, ob Sie sich auf Ihre nächste Simulator-Session vorbereiten,
ein neues Flugzeugmuster kennenlernen oder einfach
Ihre Verfahren auffrischen möchten – Chair Flying, also „Sesselfliegen“,
ist eine der effektivsten und gleichzeitig kostengünstigsten
Trainingsmethoden. Es erfordert keine teure Ausrüstung
– nur Ihre Vorstellungskraft und ein strukturiertes Vorgehen.
Was ist also Chair Flying? Sie haben sicherlich schon Skirennfahrer
vor ihrem Start beobachtet, wie sie mit geschlossenen Augen ihren
Körper hin und her bewegen und mental die Piste hinunterfahren.
Anschließend wird aus Vorstellungskraft Realität – sie wissen genau,
wann und wo sich das nächste Tor auf der Rennstrecke befindet.
Warum sollten Piloten nicht genau dasselbe tun, um Standard- und
Notverfahren zu trainieren? Das ist Chair Flying. Es geht um die mentale
Durchführung von Flugverfahren, ohne sich tatsächlich in einem
Flugzeug zu befinden. Dabei visualisieren Sie jeden Handgriff, sprechen
Checklisten laut durch und bewegen Ihre Hände so, als würden
Sie tatsächlich Schalter und Hebel bedienen. Das führt zur Vertiefung
des Muskelgedächtnisses und der Verfahrenstreue.
Mit geschlossenen Augen
Eine der wirkungsvollsten Methoden, um Verfahren zu verinnerlichen,
ist das Chair Flying mit geschlossenen Augen – genau wie ein
Skirennfahrer oder Formel-1-Pilot. Setzen Sie sich an einen ruhigen
Ort, nehmen Sie Ihre Checklisten zur Hand und schließen Sie die
Augen. Gehen Sie nun gedanklich Schritt für Schritt Ihre Verfahren
durch, während Sie gleichzeitig Ihre Hände zu den imaginären Schaltern
und Hebeln bewegen.
Ein Beispiel: Sie sitzen in einem Boeing-747-Cockpit. „APU Selector
– off … Hydraulic Demand Pump 4 – auto … Packs 1, 2, 3 – on … Aft
Cargo Heat – on“: Genau diese Abläufe mit den Händen nachzuvollziehen,
trainiert das Gehirn und die Merkfähigkeit. Dies war zum
Beispiel die „Before Taxi Procedure“ aus dem Jumbo.
Foto: Captain Joe
„Griffe kloppen“: Die Checkliste und ein Bild vom Cockpit genügt,
um ganz ohne funktionierende Technik Abläufe einzuüben
Testen Sie es selbst: Schließen Sie die Augen und zeigen Sie mit
dem Finger auf den Warnblinkschalter in Ihrem Auto. Automatisch
geht Ihre Hand an die richtige Stelle – und genau diesen Effekt können
Sie durch Chair Flying vertiefen!
Im Papiercockpit
Wenn Sie sich in der Umgebung Ihres Flugzeugmusters bewegen
wollen, aber keinen Zugang zum echten Cockpit haben, ist ein Papiercockpit
eine hervorragende Alternative. Oft als „Papier-Tiger“
bezeichnet, hat dieses Hilfsmittel schon vielen Piloten im Training
geholfen. Googeln Sie Ihr Cockpit oder bringen Sie zur nächsten
Flugstunde eine Kamera mit und schießen Sie eigene Fotos. Anschließend
messen Sie die Breite und Höhe des Cockpit-Panels aus und
gehen mit diesen Maßen zu Ihrem Copyshop. Lassen Sie sich das
Cockpit in Originalgröße ausdrucken.
Nun können Sie – mit etwas Vorstellungskraft – die Schalter auf
dem Bild „umlegen“, während Sie die Checkliste durchgehen, und
dabei laut aussprechen, was Sie tun. Das ist besonders für visuelle
Lerntypen effektiv und hilft beim Verinnerlichen von Abläufen.
Es ist nun mal so: Die Innenseite Ihrer Toilettentür ist ideal dafür!
So können Sie Ihre Checklisten und Abläufe täglich nebenbei wiederholen.
Ob das dann als Toilet Flying zählt …
Mit dem Flugsimulator
Moderne PC-Flugsimulatoren wie Microsoft Flight Simulator oder
X-Plane bieten eine nahezu realistische Cockpitdarstellung mit funktionierenden
Schaltern, Bedienelementen, Echtzeit-Wetterbedingungen
und – für die Experten – sogar Live-Sprechfunk. Die Sims sind ein
großartiges Tool, wenn man sie richtig nutzt – und nicht nur unter
der Golden Gate Bridge hindurchfliegt.
Im echten Flugzeug
Die effektivste Variante des Chair Flying ist natürlich das Training im
realen Flugzeug. Nutzen Sie Schlechtwetter-Tage, steigen Sie in Ihr
Flugzeug und gehen Sie Ihre Verfahren durch – ganz ohne Zeitdruck.
Das schafft eine tiefe Verbindung Vertrauen zwischen Ihrem theoretischen
Wissen und der praktischen Durchführung.
Denken Sie an das Warnblinker-Beispiel – aber starten Sie bitte
nicht versehentlich den Motor, wenn der Flieger im Hangar steht!
Viel Erfolg beim Chair Flying – und heben Sie mir nicht ab!
4/2025 www.aerointernational.de 43
Lab” gewinnt den ersten ZAL.award
INTERNATIONAL
Menschen
Märkte
Maschinen
Mittendrin – verlässlich – jeden Monat neu
www.aerointernational.de
02
DAS MAGAZIN DER
ZIVILLUFTFAHRT
NR. 2
FEBRUAR 2025
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Terminal Nummer 5
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AUSBILDUNG /
Nachhaltigkeit bei
Condor: Mehr
als grüne Streifen
CONDOR
Die zweitgrößte deutsche Airline nutzt bei der Ausbildung ihrer
angehenden Piloten ab sofort das Elektroflugzeug Pipistrel Velis
Electro der Flugschule TFC Käufer in Essen
Der Verkehrslandeplatz Essen-Mülheim
ist überregional durch die
dort stationierten Luftschiffe der
WDL bekannt. Ihre voluminöse
Halle ist von der nah am Flugplatzgelände
vorbeiführenden Autobahn gut zu sehen.
Zudem spielt der Platz aktuell eine bedeutsame
Rolle bei der nachhaltigen Transformation
der Ausbildung von Verkehrspiloten der
Ferienfluggesellschaft Condor.
Jetzt wurde dort bei der Flugschule TFC
Käufer der weltweit erste eMPL-Lehrgang
abgeschlossen. Das e steht dabei für die
Verwendung von Elektroflugzeugen bei der
Ausbildung zur Multi-Crew Pilot License
(MPL). Das feierten die beteiligten Unternehmen
und Behörden. AERO INTERNATI-
ONAL sprach mit Christian Schmitt, Chief
Operating Officer & Accountable Manager
(COO) der Condor Flugdienst, Ina Preuß,
Ministrialrätin Klimaschutz und Innovative
Technologien im Luftverkehr im Ministerium
für Umwelt, Naturschutz und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen, Anton Sedivi,
Head of Training und Ausbilder der TFC
Käufer sowie Christian Käufer, Inhaber der
Flugschule TFC Käufer.
TFC Käufer nutzt neben konventionellen
Schulflugzeugen mit Kolbenmotor auch zwei
Velis Electro des slowenischen Herstellers Pipistrel.
Der zweisitzige Hochdecker wird rein
elektrisch mit Akkus angetrieben.
„Wir machen hier Pionierarbeit“, sagt
Ina Preuß. Christian Käufer betont, dass es
18 Monate Vorlauf von der ersten Idee bis
zum Schulungsbeginn bedurfte, bevor der
erste eMPL-Kurs der Condor in Essen an den
Start gehen konnte. „Ich war im Juli 2021 in
Slowenien bei Pipistrel, die jetzt zu Textron
gehören und habe mir dort erstmals die Velis
Electro angeschaut. Zwei Wochen darauf
besuchte ich Christian Schmitt und erzähle
ihm von meinen Plänen – und nochmals
zwei Wochen später redete ich das erste Mal
mit dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA) über die
Idee“, erinnert sich Käufer.
Neue Elektro-Lerninhalte
Die Behörde forderte eine Überarbeitung der
Lerninhalte. Die Flugschüler müssen nun die
Funktionsweise von Elektro- ebenso wie von
Kolbenmotor erlernen. „Dies war noch nie
zuvor in Trainingsdokumenten festgehalten
worden. Dem folgte eine Risikobewertung:
Was kann passieren, und was macht man,
wenn etwas passiert“, blickt der Unternehmer
zurück. Schon 2021 erwarb TFC Käufer
die erste Elektro-Pipistrel, da das LBA eine
Foto: Wolfgang Borgmann
Foto: Condor
Condor-COO
Christian
Schmitt,
Klemens
Gottwald,
Ausbilder der
Condor und
Christian Käufer,
Inhaber
der Flugschule
TFC Käufer,
(v. l.) vor dem
ersten eMPL/
eCAP-Kurs
46
www.aerointernational.de 4/2025
Condor betreibt mit
ihren Airbus A330-
900 eine der jüngsten
Langstreckenflotten
der Welt. Auch
die Mittelstrecke
wird sukzessive auf
die A320neo-Familie
umgestellt
Condor-COO Christian Schmitt sieht in der
elektrischen Pipistrel einen Baustein des
nachhaltigen Gesamtkonzepts von Condor
Foto: TFC Käufer
Garantie haben wollte, dass es die Flugschule
ernst meint – und die behördliche Arbeit zur
Genehmigung der Schulung nicht umsonst
ist.
Für den Erfolg dieser Zulassungsarbeit
sei es unerlässlich gewesen, einen starken
Partner an der Seite zu haben. „Ohne das Vertrauen
von Condor und insbesondere Christan
Schmitt sowie den Mut, diesen Schritt
auch innerhalb der Condor gegen Zweifler
durchzusetzen, hätten wir dies niemals geschafft“,
ist sich Christian Käufer sicher. Doch
nun ist es vollbracht und der erste, am
30. Januar 2023 gestartete eMPL-Kurs, der
von Condor eCAP genannt wird, endet derzeit.
Die Flugschüler werden nun ihren Weg
als Copiloten in die Cockpits der Condor-Jets
finden.
Neben den beiden Pipistrel Velis Electro
nutzt TFC Käufer auch einen Pipistrel-Flugsimulator
für die Trainingszwecke der „ab
initio“-Kurse, die keine Flugvorkenntnisse
erfordern. Im Rahmen der Grundausbildung
von Verkehrspiloten werden die Elektroflugzeuge
vor allem in der Nähe des Flugplatzes
eingesetzt – ergänzt um mehr als 200 Stunden
im Simulator. Sechs Fluglehrer sind speziell
für das Training auf diesem Fluggerät
weitergebildet worden. „Die Akzeptanz war
zu Beginn nicht bei allen Lehrern gleich groß,
doch ist die anfängliche Skepsis einer
Begeisterung für das elektrische Fliegen
4/2025 www.aerointernational.de 47
AUSBILDUNG /
Die Flugschule TFC
Käufer hat ihre
Elektroflugzeuge
in Essen-Mülheim
stationiert. Die
Anwohner des Flugplatzes
freuen sich
darüber, wie leise
die Pipistrel fliegt
Foto: TFC Käufer
gewichen“, freut sich Käufer. Anton Sedivi
ergänzt: „Es war keine Vertrauensfrage, dass
einzelne Fluglehrer anfangs skeptisch waren,
sondern eine Frage der Akzeptanz eines völlig
neuartigen Antriebs.“
Die beiden Pipistrel werden abwechselnd
für die Schulung in Essen-Mülheim
genutzt. Auf Grund der maximal möglichen
Flugdauer von etwa einer Stunde, bis die
Batterie neu aufgeladen werden muss, steht
so immer eine Maschine für die Schulung
bereit. „Dieses Verfahren bedeutete natürlich
eine komplette Umstellung des zuvor üblichen
Ausbildungsverfahrens“, erklärt Käufer.
Foto: Wolfgang Borgmann
Christian Käufer erläutert Christian Schmitt und
Ina Preuß den Ablauf des Simulatortrainings für das
Elektroflugzeug
Einbindung in die Condor-Welt
Christian Schmitt sieht in dem Engagement
für die umweltfreundliche Ausbildung mit
Elektroflugzeugen eine bedeutsame Komponente
in dem allgemeinen Bemühen von
Condor, die Emissionen zu senken. „Das
älteste Flugzeug unserer Langstreckenflotte,
bestehend aus effizienten A330-900neo, ist
zwei Jahre alt. Damit haben wir auf jeden Fall
in Deutschland, vielleicht sogar in Europa,
wenn nicht gar weltweit, die jüngste und
auch effizienteste Flotte auf der Langstrecke
im Einsatz“, freut sich der Condor-Manager.
Voraussichtlich im Jahr 2028 plant die Ferienfluggesellschaft,
mit Ausmusterung der
letzten A320ceo auch die Kurz- und Mittelstreckenflotte
komplett auf die A320neo-Familie
umzustellen. „In diesem Kontext war
ich sofort von der Idee einer Ausbildung mit
Elektroflugzeugen begeistert und freue mich,
dass Condor hierbei als Vorreiter mit dabei
ist“, ergänzt Schmitt.
Auch die Schüler des ersten eMPL/
eCAP-Kurses teilen die Begeisterung für
Condors Umgang mit dem Thema Umwelt.
Ein weiteres Argument, eine Pilotenausbildung
bei Condor zu beginnen sei, so
Schmitt, das breite Spektrum an nationalen,
europäischen und globalen Destinationen
im Streckennetz. „Wir haben zwar fast 6000
Mitarbeitende, aber dennoch eine familiäre
Foto: TFC Käufer
Die Pilotenausbildung findet
auch im Pipistrel-Simulator der
Flugschule statt
Atmosphäre im Unternehmen, was das Arbeiten
sehr angenehm macht“, sagt er.
Bezüglich der Akzeptanz der Pipistrel-Ausbildung
bei den Flugschülern ergänzt Christian
Käufer, dass diese trotz des höheren
Aufwands zu Gunsten der Nachhaltigkeit positiv
eingestellt sind. „Beim Elektrofliegen ist
eben nach einer guten Stunde Schluss und
man muss auf das zweite Flugzeug wechseln.
Das ist schon etwas anderes, als mit einer
Cessna fünf Stunden geradeaus zu fliegen
und dabei mehr Stunden am Stück sammeln
zu können.“
Unterstützung leistete Condor unter
anderem bei der Gestaltung der Ausbil-
48
www.aerointernational.de 4/2025
Foto: TFC Käufer
Christian
Schmitt (links) und
Christian Käufer
vor der für die
Schulung angehender
Condor-Piloten
genutzten Pipistrel
Foto: Wolfgang Borgmann
Von links: Anton Sedivi, Head of Training
TFC Käufer, Christian Käufer, Christian Schmitt
und Ministerialrätin ,kIna Preuß
dungsinhalte, um diese an die Erfordernisse
der Airline anzupassen. Auch die Theorie
wird von einem Condor-Lehrer vermittelt,
während den praktischen Teil die Fluglehrer
der TFC Käufer betreuen. „Der gesamte Ausbildungsprozess
wird von Ausbildungspaten
der Condor begleitet, sodass die Flugschüler
bereits mit dem Unternehmen vertraut sind
wenn sie als Copiloten dort anfangen. Das
schließt beispielsweise auch den Besuch
der Condor-Technik am benachbarten Düsseldorfer
Flughafen ein“, ergänzt Christian
Käufer.
Wichtig ist Christian Schmitt, dass die
Flugschule die Ausbildungsinhalte mit dem
eMPL weiter entwickelt hat – weg von einem
Fokus auf das reale Fliegen hin zu mehr Simulatorzeit,
was der späteren Airline-Welt
noch näher kommt. Einen weiteren, nicht
unerheblichen Vorteil der Elektroflugausbildung
führt Ministerialrätin Ina Preuß
an: „Da die Elektroflugzeuge nicht nur leise,
sondern auch emissionsfrei fliegen, wird der
Schulflugbetrieb insgesamt wesentlich positiver
aufgenommen.“ Dem pflichtet Christian
Käufer bei, der ebenfalls von einer positiven
„Dank eines
komplett neuen, auf
Fluggesellschaften
ausgerichteten
Ausbildungskonzepts
in Kombination mit
Elektroflugzeugen
ist Condor in diesem
Bereich Vorreiter“
Christian Schmitt
COO Condor Flugdienst
Resonanz auf die neuen Schulflugzeuge berichtet.
Ganzheitliches Lernkonzept
Condor legte bei der Einführung der Elektroflugzeug-Schulung
laut Christian Schmitt
großen Wert darauf, nicht nur einfach das
bestehende Schulungsprogramm zu ergänzen,
sondern mit den eMPL/eCAP-Kurse ein
ganzheitliches, neues Programm aufzulegen.
In dem komplett auf die Fluggesellschaft
ausgerichteten Ausbildungskonzept in Kombination
mit Elektroflugzeugen sieht Condor
durchaus einen Wettbewerbsvorteil. „Das
eine Thema ist, dass wir als Pioniere an der
Zukunft arbeiten, das andere, dass wir diese
neuen Technologien auch für uns gewinnbringend
nutzen. Die virtuelle Ausbildung
im Simulator ist für junge Menschen viel ansprechender
und es können umfangreichere,
auf Condor zugeschnittene Lerninhalte
vermittelt werden“, fasst Christian Schmitt
den Vorteil für die Airline zusammen. Mittelfristig
plant die Flugschule TFC Käufer die
Anschaffung weiterer Elektroflugzeuge, um
die aktuelle Schulflotte, bestehend aus zehn
Zweisitzern, zu ergänzen oder teilweise abzulösen.
Dabei ist die enge Zusammenarbeit
mit Condor dafür entscheidend, in welchem
Tempo dieses Wachstum vollzogen werden
kann. Wolfgang Borgmann
4/2025 www.aerointernational.de 49
INDUSTRIE+TECHNIK /
Schon bald sollte ein
modifizierter A380 mit
Wasserstoff-Testmotoren
zu Erprobungsflügen
starten. Daraus wird
vorläufig nichts
Foto: Airbus
In der Realität
angekommen
AIRBUS
Die Erforschung des Wasserstoffantriebs um Jahrzehnte
verschoben, das eVTOL-Lufttaxi CityAirbus pausiert:
Airbus räumt bei seinen Vorzeigeprojekten auf
Ees war eine französische Gewerkschaft,
deren Meldung an ihre Mitglieder
eine globale Schockwelle in
der Luftfahrtbranche auslöste: Airbus,
bislang Vorreiter bei der Erforschung von
klimaneutralem Treibstoff und Flugzeugkonzepten
im firmeneigenen ZEROe-Programm
(zero emissions – null Emissionen), steigt
vorerst komplett aus dem Thema Wasserstoff
(H 2 ) aus (lesen Sie auch den Kommentar auf
Seite 81). Dies betrifft vor allem die beabsichtigte
Verwendung der neuen, „disruptiven“
Brennstoffzellen-Technologie. An ihr forscht
Airbus aktuell primär an zwei Standorten in
Deutschland: Neben dem Forschungsflughafen
Oberpfaffenhofen ist dies das Zentrum
für Angewandte Luftfahrtforschung (ZAL) in
Hamburg.
Dort sind, neben einem Brennstoffzellen-Versuchsaufbau,
gleich drei Institute
des Deutschen Zentrums für Luft- und
Raumfahrt (DLR) mit diversen H 2 -Forschungsthemen
befasst, die wir detailliert
in der Ausgabe 10/2024 vorstellten. Zudem
forschen das DLR, der Flughafen Hamburg
und Lufthansa Technik im Rahmen des Hydrogen
Aviation Lab am Hamburg Airport
rund um das H 2 -Ökosystem am Boden. Konkret
geht es beispielsweise darum, wie der
bei minus 260 Grad flüssige Wasserstoff zum
Flughafen gelangt und wie er dort gelagert
werden kann. Der Weg zum Flugzeug und
die Betankung der Maschinen sind weitere
Forschungsgebiete. Die von Lufthansa aus-
50
www.aerointernational.de 4/2025
FAKTEN AIRBUS /
Foto: Airbus
Geschäftsjahr 2024
Umsatz
EBIT (reported)
Sparte Verkehrsflugzeuge
Bestellungen (brutto) 878
Auslieferungen 766
davon A220 75
davon A320-Familie 602
davon A330/350 89
Auftragsbestand 8658
Internet: www.airbus.com
69,2 Milliarden Euro
5,3 Milliarden Euro
Am Rumpf des A380-
Versuchsträgers sollten
verschiedene Triebwerke
befestigt werden, um sie
im Flug zu erproben
Foto: Airbus
Foto: Airbus
Diese drei Designstudien präsentierte Airbus im Rahmen des ZEROe-Programms für ein
emissionsfreies Fliegen. Alle drei setzten auf die Verwendung von H 2 als Treibstoff
STATEMENT /
Was Airbus-CEO
Guillaume Faury sagt
Gegenüber AERO INTERNATIONAL erklärt Airbus-Chef
Guillaume Faury, dass er im Augenblick
keine wirtschaftliche Machbarkeit eines
mit Brennstoffzellen-Elektroantrieb ausgestatteten,
flüssigen Wasserstoff als Treibstoff
nutzenden Passagierflugzeugs sieht. „Wir
brauchen mehr Zeit, um die Schlüsse aus der
seit rund fünf Jahren laufenden H 2 -Brennstoffzellen-Forschungsarbeit
zu ziehen. Nicht
nur Airbus, sondern auch unsere Partner
haben Anstrengungen und Geld in dieses
Thema investiert“, so Faury und ergänzt: „Es
macht keinen Sinn ein Flugzeug zu entwickeln,
das niemand kauft, da es zu teuer im
Betrieb ist, oder für das kein Wasserstoff zur
Verfügung steht. Wir müssen die Effizienz
eines Brennstoffzellen-Flugzeugs weiter
verbessern. Die aktuell zu diesem Projekt laufenden
Forschungsarbeiten sollen von einem
kleinen Team fortgeführt werden.“
gemusterte und für die Forschung zur Verfügung
gestellte A320 wurde zudem mit einem
Bodenstromaggregat auf Basis einer im ZAL
gebauten Brennstoffzelle ausgestattet, um
realitätsnahe Tests durchführen zu können.
Schließlich befasste sich Airbus bereits
ganz konkret mit möglichen Flugzeugkonzepten,
die Propellerflugzeuge in Größe einer
ATR 72 mit einem Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb
vorsahen. Der in den Zellen
erzeugte Strom war für den Antrieb von
Elektromotoren gedacht, die ihrerseits die
Propeller drehen. Vielleicht ist die diesbezügliche
Forschung nicht vergeblich gewesen.
Vor allem, wenn sich Airbus diesem Thema
irgendwann wieder widmen sollte.
Ein Wunschtraum bleibt zunächst aber
auch die Nutzung eines werkseigenen Airbus
A380, der mit kryogenen Wasserstofftanks
und externen Versuchsmotoren an der oberen
Rumpfschale ausgerüstet werden sollte.
Bei diesem Testflugzeug handelt es sich um
die erste gebaute A380, MSN 001, die Airbus
für die Zulassung dieses Flugzeugtyps nutzte.
Im Rahmen der Flugversuche plante Airbus
wahlweise Triebwerke auf Basis einer Wasserstoff-Direktverbrennung,
wie in einem
konventionellem Strahltriebwerk, sowie eine
Brennstoffzellen-Elektromotor-Kombi im
realen Einsatz zu testen.
Gegenbüber AERO INTERNATIONAL erläuterte
der Flugzeughersteller auf Nachfrage
seine aktuelle Entscheidung so: „Wir halten
an unserem Ziel fest, ein kommerziell nutzbares,
wasserstoffbetriebenes Flugzeug auf
den Markt zu bringen. Dieses Engagement
steht im Einklang mit unserem Bestreben,
die Dekarbonisierung der Luftfahrt anzuführen
und die langfristigen Nachhaltigkeitsziele
der Branche zu unterstützen, was
unverändert bleibt. Wasserstoff hat das Potenzial,
eine transformative Energiequelle für
die Luftfahrt zu sein. Wir sind uns jedoch darüber
im Klaren, dass die Entwicklung eines
Wasserstoff-Ökosystems – einschließlich
der Infrastruktur, der Produktion,
4/2025 www.aerointernational.de 51
INDUSTRIE+TECHNIK /
Foto: Airbus
Der CityAirbus NextGen steht ebenfalls auf der vorläufigen Streichliste von Airbus. Das Programm wurde wegen unzureichender
Batterieleistung auf Eis gelegt
Foto: Airbus
Foto: Copyright: MTU
Dieses Modell präsentierte Airbus als Designstudie für einen
möglichen Antriebsstrang mit H 2 -Brennstoffzelle
MTU forscht weiterhin an der Flying Fuel Cell und plant, 2026
einen Full System Demonstrator präsentieren zu können.
des Vertriebs und der rechtlichen Rahmenbedingungen
– eine enorme Herausforderung
darstellt, die globale Zusammenarbeit und
Investitionen erfordert. Jüngste Entwicklungen
deuten darauf hin, dass die Fortschritte
bei den wichtigsten Voraussetzungen, insbesondere
bei der Verfügbarkeit von Wasserstoff
aus erneuerbaren Energiequellen in
großem Maßstab und bei der Reife bestimmter
Flugzeugtechnologien, langsamer sind als
bisher angenommen. Während Wasserstoff
in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts
eine wachsende Rolle spielen dürfte, wird er
zu den Dekarbonisierungszielen für 2050
andere Lösungen ergänzen, insbesondere
SAF, das für Mittel- und Langstreckenflüge
entscheidend bleibt. Wir bewerten kontinuierlich
die technologischen, regulatorischen
und ökologischen Entwicklungen, um sicherzustellen,
dass unsere Pläne ehrgeizig und
realisierbar bleiben.“
Die Entscheidung von Airbus hat auch
direkten Einfluss auf seine Zulieferer. So
forscht beispielsweise der in München ansässigen
Triebwerkhersteller MTU intensiv
an der Brennstoffzellen-Technologie. Unbeirrt
vom Airbus-Strategiewechsel hält MTU
jedoch weiter an seiner Entwicklung eines
produktnahen Demonstrators fest, der 2026
erstmals im Flug getestet werden soll.
Kaum war der erste Schock der Wasserstoff-Pause
überwunden, sickerte eine
Meldung durch, dass Airbus nicht nur beim
Thema Wasserstoff die Bremse zieht, sondern
auch bei seinem geplanten Lufttaxi
CityAirbus NextGen. Wie lange die Pause in
diesem Fall dauern wird, ist unklar. Ein endgültiges
Aus bedeutet es jedoch wohl nicht.
Hintergrund der Entscheidung sind technologische
Hürden, insbesondere bei der
Batterieleistung. Die derzeitige Akkutechnologie
reiche nicht aus, um die angestrebte
52
www.aerointernational.de 4/2025
STATEMENT /
Foto: Airbus
Mitarbeiter von Airbus in Ottobrunn arbeiten am Brennstoffzellen-Teststand
Kommentar von MTU
zur Airbus-Entscheidung
Für die MTU Aero Engines bleibt die
Emissionsfreiheit nach wir vor das große
Ziel der zivilen Luftfahrt und auch unsere
Vision. Mit unserer Fliegenden Brennstoffzelle
(Flying Fuel Cell, FFC) treiben wir die
vollständige Elektrifizierung des Antriebsstrangs
konsequent voran und erreichen
zuverlässig unsere Meilensteine. So haben
wir im Herbst vergangenen Jahres wichtige
Tests des Flüssigwasser-Treibstoffsystems
erfolgreich abgeschlossen. Wir verfolgen
unsere FFC-Technologieentwicklung weiterhin
mit unverändertem Engagement, unter
anderem mit dem Bau von Prüfständen in
München und halten an unserem Zeitplan
fest: 2026 sollen Tests eines produktnahen
FFC-Full-System-Demonstrators erfolgen. Die
Entwicklungen in der Luftfahrtbranche beobachten
wir natürlich aufmerksam, ebenso
die der europäischen Zielsetzungen.
Foto: Airbus
Diese Airbus-Programmübersicht enthält die geplanten und
nun verschobenen ZEROe-Programme sowie den CityAirbus
MTU Aero
Engines arbeitet
weiter an H 2 -
Triebwerksprogrammen.
Doch
wer soll sie jetzt
einsetzen?
Foto: MTU
Reichweite von 100 Kilometern mit vier
Passagieren zu ermöglichen. Airbus-Helicopters-CEO
Bruno Even erklärte gegenüber
Medien, dass die erforderliche technologische
Reife für eine wirtschaftlich sinnvolle
Umsetzung des Projekts in naher Zukunft
nicht erreicht werde.
Der Erstflug des CityAirbus NextGen fand
2024 in Donauwörth statt. Das Fluggerät
mit einem Gewicht von 2,2 Tonnen soll eine
Geschwindigkeit von 120 km/h erreichen.
Es ist mit festen Tragflächen, einem V-Leitwerk
und acht Rotoren ausgestattet. Vor der
aktuellen Projektpause hatte Airbus große
Investitionen in das elektrische Fliegen getätigt.
Erst 2023 wurde in Donauwörth für rund
zehn Millionen Euro eine neue Halle speziell
für das Flugtaxi-Programm errichtet.
In einem Statement gegenüber AERO
INTERNATIONAL teilt Airbus Helicopters mit,
dass im Rahmen der laufenden Bewertung
der Unternehmensstrategie beschlossen
Foto: MTU Aero Engines
„Für uns bleibt Wasserstoff
die Grundlage
für den klimaneutralen
Antrieb der Zukunft.
Wir halten am
Zeitplan für unsere
Flying Fuel Cell fest.“
Lars Wagner
CEO MTU Aero Engines
wurde, den Start eines eVTOL-Programms
zu verschieben. Die laufenden Entwicklungstests
an dem CityAirbus-Prototypen
sollen 2025 zunächst fortgesetzt werden. Im
Anschluss daran wird das Projekt vorerst
pausiert. Die Investitionen in eVTOL in den
letzten zehn Jahren hätten entscheidend
dazu beigetragen, das Verständnis von Technologien
zu verbessern, die für das gesamte
Airbus-Portfolio relevant seien, wie zum
Beispiel das verteilte Antriebssystem, die
Energiespeicherung oder das Batteriemanagement.
Wolfgang Borgmann
4/2025 www.aerointernational.de 53
INDUSTRIE+TECHNIK /
Ausgelastet mit
der Flotte von
Qatar Airways
QATAR AIRWAYS TECHNIC
Ali Al Saadi, Chief Technical Officer (CTO) von Qatar Airways,
erläutert im Gespräch mit AERO-INTERNATIONAL-Mitarbeiter
Kurt Hofmann, wie die Fluggesellschaft Herausforderungen bei der
Wartung bewältigt und sich auf Flottenwachstum vorbereitet
Die 1993 gegründete Qatar Airways
ist die nationale Fluggesellschaft
des Golfstaats Katar. Sie hat ihren
Sitz und ihr Drehkreuz in Doha
und nahm im Januar 1994 den Betrieb auf.
Die Mittel- und Langstreckenflotte besteht
aktuell aus den Airbus-Mustern A320ceo,
A330-200 und -300, A350-900 und -1000
sowie A380. Dazu kommen die Boeing-Muster
737-8, 777-200 und -300ER sowie 787.
Als neues Flugzeugmuster sollen ab dem
Jahr 2026 die 60 bestellten Boeing 777-9
eingeflottet werden, wenn der US-amerikanische
Hersteller seine mehrfach verschobenen
Auslieferungstermine für die 777X
einhalten kann. Dazu kommen 34 Frachter
der ebenso in Entwicklung befindlichen
Version 777-8F. Weitere Boeing-Order umfassen
die Modelle 737 MAX und 787. Neben 50
Airbus A321neo sind 18 weitere A350-1000
in Ergänzung zu den bereits 24 eingesetzten
Flugzeugen dieses Typs bei Airbus bestellt.
Qatar Airways befindet sich zur Hälfte
im Eigentum des Staats Katar, während die
übrigen Anteile von privaten Investoren gehalten
werden. Die Wartung der Flotte wird
in der eigenen Unternehmenstochter Qatar
Airways Technic vorgenommen.
AERO INTERNATIONAL: Wie groß ist die
aktuelle Wartungs-Infrastruktur von
Qatar Airways Technic?
ALI AL SAADI: Die Technik von Qatar Airways
am Doha Hamad International Airport
bietet umfangreiche Dienstleistungen im
Bereich Wartung, Reparatur und Überholung
– im Fachjargon MRO-Services genannt. In
den 95 000 Quadratmeter großen Anlagen
können acht Großraumflugzeuge gleichzeitig
technisch betreut werden. Das Team
von Qatar Airways Technic besteht aus 3700
Mitarbeitern, von denen 2000 für MRO
zuständig sind. Die aktuell zwischen 260
bis 270 Flugzeuge große Flotte von Qatar
Airways führt täglich bis zu 600 Flüge durch.
Angesichts der geplanten Expansion unserer
Fluggesellschaft bin ich sicher, dass wir die
Anlage eines Tages erweitern müssen. Dabei
gilt es jedoch sicherzustellen, dass dies rentabel
ist. Der Platz in den Hangars hängt auch
vom Wachstum der Fluggesellschaft ab. Aktuell
ist die Kapazität der Anlage auf Grund
der Flottengröße von Qatar Airways bereits
maximal ausgelastet.
Wie schwierig ist es, qualifizierte
Mitarbeiter zu finden?
Ich glaube, dass es heutzutage in dieser
Branche an Talenten mangelt, beispielsweise
an qualifizierten Mechanikern, Ingenieuren
und lizenzierten Ingenieuren – vor allem
jene, die berechtigt sind, ein Flugzeug nach
einer Überholung freizugeben. Der Mangel
an Arbeitskräften und Ressourcen wird von
einer Expansion der Fluggesellschaften insbesondere
in unserer Region begleitet. Die
regionale und globale Konkurrenz ist sehr
stark. Unsere Mitarbeiter verfügen über ein
großes Fachwissen und Fähigkeiten. Die Herausforderung
besteht darin, sie an das Unternehmen
zu binden und neue Fachkräfte zu
gewinnen.
„Wir erwarten die
erste Boeing 777-9
im Jahr 2026“
Ali Al Saadi
Chief Technology Officer, Qatar Airways
Wie gehen Sie mit den
Lieferkettenproblemen um?
Bevor die Hochsaison startet, füllen wir unseren
Materialvorrat für den Sommer auf.
Allerdings sind auch wir, wie die gesamte
MRO-Branche, mit Lieferkettenproblem konfrontiert.
Als Gegenmaßnahme handeln wir
pro-aktiv und denken weit im Voraus darü-
Foto: Qatar Airways
54
www.aerointernational.de 4/2025
Foto: Kurt Hofmann
Auch Qatar Technic ist vom
globalen Fachkräftemangel in
der Luftfahrt betroffen
Foto: Kurt Hofmann
Die Flugzeuge
werden in
modernen
Anlagen
gewartet,
überholt und
repariert.
Sie bieten
auf 95 000
Quadratmetern
optimale
Bedinungen
für die
technische
Betreuung
ber nach, welche Materialien wir benötigen.
Wie umfangreich unser Lagerbestand ist, verdeutlicht
sein Wert von etwa 2,2 Milliarden
US-Dollar. Es ist zudem wichtig, ein ordentliches
Wartungsprogramm zu haben, um
sicherzustellen, dass wir immer einen Schritt
voraus sind, wenn es um die Verfügbarkeit
und Pünktlichkeit der Flugzeuge geht. Das ist
wiederum ein wichtiger Aspekt des Erfolgs
der Marke Qatar Airways. Wir arbeiten an
verschiedenen Initiativen bezüglich unserer
internen Kapazitäten. Aber ein Teil unserer
Effizienz hängt von der Leistung unserer
Zulieferer ab. In diesem Punkt versuchen wir
von ihnen unabhängiger zu werden.
Verzögerungen bei der Flugzeugauslieferung
führen dazu, dass Airlines ältere
Flugzeuge länger als ursprünglich geplant
einsetzen müssen. Das ist zur Zeit bei
Boeings 777X ein Thema.
Ja, genau. Das bedeutet für uns als Technikabteilung,
dass Flugzeuge mit zunehmendem
Alter einen erhöhten Wartungsaufwand
haben. Um beispielsweise eine ältere Kabine
zu warten, müssen wir das Flugzeug intensiver
vorbereiten, damit wir die Erwartungen
und den Qualitätsstandard von Qatar Airways
erfüllen. Weniger Flugzeugtypen und
standardisierte Kabinenkonfigurationen in
einer Flotte sorgen für weniger Komplexität.
Die Wartungskapazitäten von Qatar Technic sind zu hundert Prozent mit der Flotte von
Qatar Airways ausgelastet
Wenn ein älterer Flugzeugtyp ausgemustert
wird, bringt das viel Erleichterung auf der
Ersatzteilseite und bei den Wartungsdurchlaufzeiten.
Aber aufgrund der Verspätungen
müssen wir einige Flugzeuge modifizieren
damit diese länger im Einsatz bleiben können
– und wir unseren Qualitätsstandard
wahren können.
Wie wirkt sich die Verzögerung der
Boeing 777-9 auf die Wartungsabteilung
von Qatar Airways aus?
Was die Vorbereitung auf einen neuen Flugzeugtyp
betrifft, sind unsere Teams in den
Produktions- und Auslieferungszentren
der Flugzeughersteller im Einsatz. Sie
überwachen jedes Flugzeug um si-
Foto: Kurt Hofmann
4/2025 www.aerointernational.de 55
INDUSTRIE+TECHNIK /
Foto: Kurt Hofmann
Noch ist die 777-300ER das Boeing-Flaggschiff bei Qatar Airways. Im Jahr 2026 soll jedoch die 777-9 folgen
cherzustellen, dass es die beste Qualität hat.
Die Vorbereitung beginnt für uns mit den
technischen und lieferantenseitigen Anforderungen
an die erforderlichen Werkzeuge
und den vorzuhaltenden Lagerbestand. Wir
fahren mit der Frage fort, wie der Produktsupport
aussehen wird, der in diesem Beispiel
von Boeing bereitgestellt wird. Zudem
schauen wir uns an, welche Kabinenmodule
und Sitze zum Einbau gelangen – und was
für deren Wartung oder Reparaturen erforderlich
ist. Zudem arbeiten wir eng mit
unserem Flugbetriebspersonal in Bezug auf
Avionik und Kabinenunterhaltungssysteme
zusammen. Darüber hinaus trainieren wir
unser Personal weit im Voraus, um sicherzustellen,
dass wir bei der Ankunft des Flugzeugs
die erforderliche Anzahl qualifizierter
Mitarbeiter zur Verfügung haben. In Bezug
auf die Verzögerung der 777-9 stehen wir
in engem Kontakt mit Boeing. Wir haben
Vertrauen und sind zuversichtlich, dass sie
die aktuellen Herausforderungen meistern
können. Die erste 777-9 erwarten wir im Jahr
2026. Unmittelbar nach Bekanntgabe des
Liefertermins werden wir mit der Schulung
unserer Mitarbeiter beginnen. Aufgrund
der Vielzahl der für die 777-9 zu schulenden
Kollegen erfordert dies einen strategischen
Ansatz.
Hat Qatar Airways Technic freie Kapazitäten,
um Arbeiten für andere Fluggesellschaften
anbieten zu können?
Ich glaube, Arbeiten für andere Airlines anzubieten,
ist ein Ziel für die Zukunft. Aktuell
sind unsere Anlagen wie bereits geschildert
voll mit der Flotte von Qatar Airways ausgelastet.
In Spitzenzeiten müssen wir unsere
Flugzeuge sogar selbst anderen MRO-Anbietern
überlassen.
Wie viele Ersatztriebwerke besitzt
Qatar Airways?
Wir haben 79 Ersatztriebwerke, einschließlich
den APU-Hilfstriebwerken für den Einbau
in Heck oder Rumpf der Flugzeuge.
„Eines Tages könnten
auch Fremdflugzeuge
gewartet werden“
Ali Al Saadi Chief Technology Officer
Qatar Airways
Der Mittlere Osten ist mit Hitze, Wüstensand
und Feuchtigkeit herausfordernd.
Wie wirkt sich das auf die Lebensdauer
eines Triebwerks aus?
Triebwerke brauchen ein ordentliches Wartungsprogramm.
Darüber hinaus haben
wir ein Programm, damit das Waschen von
Triebwerken häufiger durchgeführt wird,
was zwei Vorteile bietet. Erstens verlängert
die Triebwerkswäsche deren Lebensdauer,
und zweitens – was wichtiger ist – verbessert
es die Kraftstoffverbrennung und sorgt für
effizientere Triebwerke. Da sie sauberer sind,
ist der Schub besser. Aber das erhöht den
Wartungsaufwand. Wir müssen sicherstellen,
dass das Flugzeug ausreichend Bodenzeit
hat und man die Fehlerbehebung im Voraus
durchführt. Man wartet nicht, bis etwas ausfällt.
Qatar Airways war Erstkunde für den
Airbus A350, der im Dezember 2014 den
kommerziellen Betrieb aufnahm. Wie gut
kennen Sie dieses Flugzeugmuster jetzt?
Die Zuverlässigkeit der A350 wird immer
besser. Unsere Leute sammeln Erfahrung,
wie sie Fehler an diesen Flugzeugen beheben
können. Zu Beginn mussten wir uns das Wis-
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Foto: Kurt Hofmann
Foto: Kurt Hofmann
Foto: Kurt Hofmann
Bislang werden ausschließlich Flugzeuge und Komponenten
von Qatar Airways technisch betreut
Boeings 777-200 und -300ER (Foto) sind ein wichtiger Bestandteil
der Flotte von Qatar Airways
Neue Reifen und Räder
warten auf ihren Einbau in
die Airbus- und Boeing-Flotte
sen und die Erfahrung aneignen,
um zu verstehen, was mit diesem
Flugzeug los war. Darüber
hinaus gab es viele Modifikationskampagnen.
In Bezug auf die
Zuverlässigkeit ist es ein sehr
gutes Flugzeug. Es gibt jedoch
noch Verbesserungspotenzial.
Derzeit haben wir große Probleme
mit der Lieferkette. Qatar
Airways hat heute den höchsten
Nutzungsgrad der A350 weltweit.
Gibt es einen Flugzeugtyp,
der viele Wartungsprobleme
verursacht?
Lassen Sie es mich so sagen:
Flugzeuge der neuesten Generation
reden mehr.
Mitarbeiter Kurt Hofmann
im Gespräch mit Qatar-Technikchef
Ali Al Saadi
Foto: Kurt Hofmann
BECOMING
AN
AIRLINE
PILOT
www.flyffh.com
Foto: Lufthansa Group
Forschung
im Flug
KLIMAANALYSE
Quasi nebenbei hat die Lufthansa Group seit drei Jahrzehnten
auf mehr als 35 000 regulären Passagierflügen
Messdaten für die Wetter- und Klimaforschung gesammelt
Die kommerzielle Luftfahrt bietet
eine einmalige Gelegenheit: Flugzeuge
bewegen sich täglich durch
verschiedene Luftschichten und
ermöglichen Messungen, die mit herkömmlichen
Forschungsflügen oder Satelliten
nicht in dieser Dichte und Genauigkeit zu
verwirklichen wären.
Bereits 1994 begann deshalb Lufthansa
mit einer wissenschaftlichen Zusammenarbeit
unter anderem mit dem Karlsruher
Institut für Technologie (KIT) und dem Forschungszentrum
Jülich (FZJ). Der Startschuss
für diese Forschung fiel mit einem Airbus
A340-300, der für das EU-Projekt MOZAIC
(Measurement of Ozone and Water Vapor
by Airbus In-Service Aircraft) mit speziellen
Sensoren ausgestattet wurde. Ziel war es,
während des Flugbetriebs präzise Daten über
Ozon, Wasserdampf und andere Spurengase
zu erfassen.
Fliegende Labore
Das Engagement wurde über die Jahre
konsequent weiter ausgebaut und führte
schließlich zur Beteiligung an IAGOS (In-Service
Aircraft for a Global Observing System),
einem weiteren Forschungsnetzwerk. In
diesem Rahmen sind bis heute mehrere
Lufthansa-Flugzeuge mit hochmodernen
Drei Flugzeuge der Lufthansa
Group fliegen mit Sensoren
für das IAGOS-Programm
Messinstrumenten ausgestattet, die in Reiseflughöhe
Klimadaten sammeln.
Heute sind täglich bis zu drei Flugzeuge
der Lufthansa Group im Einsatz, um wertvolle
Atmosphärendaten zu sammeln.
Dabei geht es um präzise Messungen von
Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und
Spurengasen wie Ozon und Stickoxiden.
Die gesammelten Daten fließen in eine Forschungsdatenbank
ein und stehen Wissenschaftlern
weltweit zur Verfügung.
EIn besonderes Highlight ist das Projekt
IAGOS-CARIBIC, bei dem die A350-900
„Erfurt” (D-AIXJ) der Lufthansa mit einem
fliegenden High-Tech-Messlabor ausgestattet
wird. Das gut zwei Tonnen schwere Modul
ist seit diesem Jahr auf ausgewählten Flügen
300
Organisationen nutzen
die von der Lufthansa
Group erfassten Daten.
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www.aerointernational.de 4/2025
INDUSTRIE+TECHNIK /
Foto: Lufthansa Group
Hochspezialisierte
Messsonden an den
Linienflugzeugen
erfassen Daten über
die Zusammensetzung
der Atmosphäre
500
Flugzeuge der Lufthansa
Group sind mit
dem AMDAR-System
ausgestattet.
aktiv. Erfasst werden neben Spurengasen
auch Aerosole und Feinstaubpartikel, die
eine wesentliche Rolle bei der Bildung von
Wolken und Klimaprozessen spielen.
Mit diesem Projekt knüpft Lufthansa an
frühere Erfolge an: Zwischen 2004 und 2020
war bereits die A340-600 „Leverkusen” mit
einem vergleichbaren CARIBIC-Labor ausgestattet
und absolvierte über 500 Forschungsflüge.
Dabei gelang es, bislang unbekannte
Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FCKWs)
nachzuweisen, die zur Zerstörung der Ozonschicht
beitragen.
Wetterstationen profitieren
Neben der Klimaforschung unterstützt die
Lufthansa Group auch Wetterdienste mit
wertvollen Daten. 500 Flugzeuge der Flotte
sind mit dem AMDAR-System (Aircraft Meteorological
Data Relay) ausgerüstet, das
während des Flugbetriebs meteorologische
Messdaten übermittelt. Temperatur, Windgeschwindigkeit
und Luftdruck werden so in
Echtzeit an Wetterstationen übermittelt. Als
diese Daten während der Covid-Pandemie
fehlten, klagten Meteorologen über deutlich
unzuverlässigere Wettervorhersagen.
Forschungsinfrastruktur: IAGOS rüstet Linienflüge mit speziellen Messinstrumenten aus
Grazia Vittadini, CTO der Lufthansa
Group, erklärt: „Seit 30 Jahren leisten wir
einen wesentlichen Beitrag zur Klimaforschung.
Wir wollen mit Innovation und
Technologie die Luftfahrt in eine nachhaltige
Zukunft führen”.
Ein weiteres Forschungsgebiet, das Lufthansa
vorantreibt, ist die Reduzierung der
klimawirksamen Kondensstreifen. Gemeinsam
mit Partnern aus Wissenschaft und Industrie
forscht man in den Projekten D-KULT
und CICONIA an einer klimaoptimierten
Flugplanung. Ziel ist es, Flugrouten so zu
wählen, dass Kondensstreifen gar nicht erst
entstehen oder sich schneller auflösen. Erste
Testflüge haben gezeigt, dass gezielte Höhenanpassungen
helfen können, den Effekt
erheblich zu reduzieren.
Das langfristige Ziel der Lufthansa Group
ist es, die Luftfahrt nachhaltiger zu gestalten.
Neben innovativen Forschungsprojekten
investiert das Unternehmen verstärkt in
nachhaltige Flugkraftstoffe, die fossiles
Kerosin ersetzen und so Emissionen erheblich
reduzieren können. Auch alternative
Antriebssysteme – etwa durch hybride oder
vollelektrische Technologien – werden intensiv
erforscht. Dominik Lelle
Foto: Lufthansa Group
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NEWS
/ INDUSTRIE+TECHNIK
Foto: Dassault Systèmes
Dassault Systèmes entwickelt virtuelle Zwillinge für die Luftfahrt – und die Automobilbranche
DASSAULT SYSTÈMES
Technologietransfer
Fliegende Prototypen sind teuer. Deshalb perfektionieren
Flugzeugbauer neue Maschinen zuerst im Computer – mit Hilfe
von digitalen Zwillingen. Das nutzen nun auch andere Branchen
Der branchenübergreifende Trend geht
dahin, Produkte zunächst virtuell in
dreidimensionaler Form im Computer
zu entwickeln, bevor sie in der Realtiät
entstehen. Mit diesen sogenannten digitalen
Zwillingen lässt sich im Idealfall der gesamte
Lebenszyklus eines Produkts simulieren,
vom Design über den Einsatzzeitraum inklusive
Wartungen und Reparaturen bis zur
Ausmusterung und Verwertung.
Genau dafür hat Dassault Systèmes die
aus dem Flugzeugbau stammende 3DEX-
PERIENCE-Plattform als eine einheitliche,
branchenübergreifende Software weiterentwickelt.
Sie kann von Unternehmen unterschiedlichster
Industrien genutzt werden.
Wir haben in AERO INTERNATIONAL bereits
die Anwendung im Luftfahrtbereich vorgestellt,
die maßgeblich vom Dassault-Systèmes-Team
im Hamburger Zentrum für
Angewandte Luftfahrtforschung stammt.
Da die Anwendungen für die Automobil-
und Luftfahrtbranche auf denselben
grundlegenden Prinzipien der Virtual-Twin-Technologie
basieren, findet diese
nun auch im Autobau eine industrielle
Anwendung. Zuvor waren jedoch branchenspezifische
Anpassungen notwendig,
zum Beispiel bei Simulationsmodellen, regulatorischen
Vorgaben oder Produktentwicklungsprozessen.
Kürzlich hat nun die Volkswagen Group
eine langfristige Partnerschaft mit Dassault
Systèmes angekündigt, „um die digitale
Infrastruktur der Volkswagen Group für die
Entwicklung modernster Fahrzeuge durch
die Implementierung der 3DEXPERIENCE-
Plattform von Dassault Systèmes voranzutreiben“,
wie der Fahrzeughersteller mitteilt.
So hat sich die Volkswagen Group für die
3DEXPERIENCE-Plattform als grundlegende
Entwicklungs- und Fertigungsplattform entschieden.
„Ingenieure, Designer und weitere
Fachkräfte der Marken Volkswagen, Audi und
Porsche werden künftig virtuelle Zwillinge
einsetzen, um die Entwicklung von Fahrzeugen
zu optimieren“, teilt Dassault mit. Wie
bei der Anwendung im Luftfahrtbereich können
die Teams jeden Aspekt der Fahrzeugentwicklung
gemeinsam in einer virtuellen
Umgebung simulieren, testen und optimieren,
bevor die physische Produktion beginnt.
Gleichzeitig wird sichergestellt, dass etwaige
Vorschriften sowie Nachhaltigkeitsstandards
befolgt werden.
Dass das Know-how aus dem Luftfahrtbereich
für das Design von Fahrzeugen genutzt
wird, ist nicht neu. So entwickelte der schwedische
Saab-Konzern bereits in den vierziger
Jahren mit dem „Ursaab“ ein Fahrzeug, das
ausschließlich von Flugzeugkonstrukteuren
gestaltet wurde. Das Ergebnis war ein auf
aerodynamische Perfektion getrimmter Pkw,
der den Grundstein für alle darauf folgenden
Fahrzeuge des Flugzeugbauers Svenska Aeroplan
Aktiebolaget (SAAB) darstellte.
Wolfgang Borgmann
Den „Ursaab“ entwarfen Flugzeugbauer,
die prompt den Kofferraum vergaßen
Foto: Saab Car Museum
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MTU AERO ENGINES
Rekordwerte
KURZ NOTIERT
Foto: Westjet
Lufthansa Technik wird die Triebwerke der
Boeing 737MAX von Westjet betreuen
LUFTHANSA TECHNIK/WESTJET
Rekordauftrag
WestJet und Lufthansa Technik haben die
Unterzeichnung eines Exklusivvertrags bekanntgegeben,
in dessen Rahmen Lufthansa
Technik die Triebwerksinstandhaltung für die
Boeing-737-Flotte der Fluggesellschaft mit ihren
LEAP-1B-Triebwerken von CFM International
übernehmen wird. Der Vertrag mit einer
Laufzeit von 15 Jahren und einem Volumen
von mehreren Milliarden Euro ist der größte
in der dreißigjährigen Geschichte von WestJet
und wurde nach einem, wie Lufthansa
Technik betont, „strengen, wettbewerbsorientierten
globalen Beschaffungsprozess“
abgeschlossen.
Als weltweit führendes Unternehmen in
der Flugzeugwartung, -reparatur und -überholung
(Maintenance, Repair & Overhaul
– MRO) plant Lufthansa Technik, im kanadischen
Calgary eine neue Triebwerksreparaturwerkstatt
zu errichten, die „speziell für
die Wartung von LEAP-1B-Triebwerken für
flugzeugnahe und schnelle Arbeiten vorgesehen
ist“. Die Anlage soll über einen modernen
Prüfstand für Triebwerke der nächsten
Generation verfügen, der der erste seiner
Art in Kanada sein soll. Der Betrieb in Calgary
soll 2027 an den Start gehen, wobei die
Low-Cost-Airline WestJet als erster Kunde
geplant ist. Die Partnerschaft umfasst die
derzeitige Flotte von WestJet mit mehr als
50 Boeing 737 MAX, die bis zum Ende des
Jahrzehnts auf über 130 Flugzeuge anwachsen
soll.
Die LEAP-1B-Triebwerksreparaturen
für WestJet werden von Lufthansa Technik
über das ausgedehnte globale Netzwerk
des Unternehmens angeboten. Während
die Überholungen weiterhin im Hauptwerk
von Lufthansa Technik in Hamburg und im
Joint-Venture in der Nähe von Wrocław (Polen)
stattfinden sollen, will Lufthansa Technik
in der dann neu geschaffenen Reparaturstation
in Calgary die schnellen Werkstattaufenthalte
für ihren Kunden durchführen.
Der Münchner Triebwerkshersteller MTU
Aero Engines konnte im Jahr 2024 einen
bereinigten Umsatz von 7,5 Milliarden Euro
(plus 18 Prozent) verbuchen. Dies sei ein
Höchstwert in der Unternehmensgeschichte.
Das bereinigte EBIT (Ergebnis vor Finanzergebnis
und Steuern) lag 2024 bei
1,05 Milliarden Euro (plus 28 Prozent) und
überschritt erstmals die Miliardengrenze.
Das Net Income betrug 764 Millionen Euro.
MTU-Vorstandsvorsitzender Lars Wagner
rechnet für das laufende Jahr mit einem
Umsatz zwischen 8,7 und 8,9 Milliarden Euro.
Der CEO ist besonders stolz darauf, dass dieses
Ergebnis trotz der finanziellen Belastungen
durch die Behebung der Probleme beim
Pratt & Whitney-Getriebefan sowie trotz der
„anhaltend volatilen Lieferketten“ erreicht
wurde. Die Prognose des Jahres 2024 sei
damit voll erreicht worden, so Wagner weiter.
Das Wachstum im Jahr 2025 soll in allen Geschäftsbereichen
stattfinden. Ende 2024 lag
der Auftragsbestand bei 28,6 Milliarden Euro
und damit um 17 Prozent über dem Vorjahr.
Die meisten Aufträge, so Wagner, entfielen
auf die GTF-Triebwerksfamilie sowie das IAE
V2500. Rein rechnerisch entspräche das Auftragsvolumen
einer Auslastung von über drei
Jahren, freut sich der MTU-Chef.
ATR
Mit 2024 zufrieden
ATR hat 2024 einen Auftragseingang von
56 Flugzeugen verbucht (plus 40 Prozent).
51 ATR 72 und fünf ATR 42 wurden bestellt,
womit sich der Auftragsbestand auf über 150
Flugzeuge erhöht hat. ATR verkündete zudem
eine Kooperation mit der staatlichen Arbeitsagentur
France Travail, um „weitere Karrieremöglichkeiten
zu eröffnen und die berufliche
Entwicklung durch innovative und integrative
Initiativen zu unterstützen.“
Unterzeichnung des Karrierepakts
zwischen ATR und France Travail
Foto: ATR
Der finnische Mineralölkonzern
NESTE und die DHL GROUP wollen
gemeinsam prüfen, wie die Unternehmen
gemeinsam die Emissionen
in der Logistik weiter senken können.
Das Frachtflugzeug E190F von
EMBRAER ist von der Europäischen
Agentur für Flugsicherheit (EASA) zertifiziert
und damit für den weltweiten
Einsatz europäischer Carrier zugelassen
worden. Die Zulassungen durch
die Federal Aviation Administration
(FAA) und die Nationale Zivilluftfahrtbehörde
Brasiliens (ANAC) wurden
2024 erteilt.
Der MRO-Anbieter FL TECHNICS hat
mit dem Flottensupport für die in
den Vereinigten Arabischen Emiraten
ansässige Fluggesellschaft Fly Vaayu
begonnen.
HONEYWELL und NXP SEMICON-
DUCTORS erweitern ihre Partnerschaft.
Ziel der Zusammenarbeit
ist es, die Entwicklung innovativer
Technologien für die Luftfahrt zu
beschleunigen und den Weg für autonomes
Fliegen zu ebnen.
Der Luftfahrtzulieferer DIEHL
AVIATION hat sein neues Werk in
der Dubai Airport Freezone offiziell
eröffnet – eine 1100 Quadratmeter
große Fläche im Logistikzentrum der
Freihandelszone des Flughafens.
Diehl plant dort die Endmontage,
Endbearbeitung, Nacharbeit und Auslieferung
bestimmter Kabinenkomponenten
vor Ort durchzuführen.
TURKISH TECHNIC hat einen Vertrag
mit Air India Express unterzeichnet,
einer Tochtergesellschaft der Air India
Gruppe. Die neue Vereinbarung umfasst
die Komponentenversorgung
und -lösungen für 190 Boeing-737-8-
und 737-10-Flugzeuge der neuesten
MAX-Version.
Die ungarische MOL GROUP hat in
ihrer Raffinerie in Bratislava erstmals
nachhaltiges Kerosin (SAF)
hergestellt. Sie plant, die Kapazitäten
massiv auszubauen.
Foto: DHL
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NEWS
/ INDUSTRIE+TECHNIK
KURZ NOTIERT
Foto: Boom Supersonic
Foto: Embraer
BOOM SUPERSONIC
Es hat nicht geknallt
Das US-amerikanische Start-up Boom Supersonic
will mit der „Overture“ in wenigen
Jahren einen Nachfolger des legendären
Überschall-Passagierjets Concorde an den
Start bringen. Einen Meilenstein auf dem
langen Weg dahin erreichte das Unternehmen
jetzt mit dem erstmaligen Durchbrechen
der Schallmauer des kleineren
Entwicklungsjets XB-1. Boom-Cheftestpilot
Tristan „Geppetto“ Brandenburg hob am
kalifornischen Mojave Air & Space Port zum
Erstflug des Versuchsträgers ab. Nach dem
Erreichen des für diesen Testflug reservierten
Luftraums beschleunigte er den Jet in einer
Flughöhe von 35 290 Fuß (10 760 Meter)
auf eine Geschwindigkeit von Mach 1.1,
durchbrach also die Schallmauer. Wegen der
besonderen Konstruktion der XB-1 erreichte
EMBRAER
Einsatz für mehr Diversität in der Branche
Embraer hat Social Tech Careers gestartet.
Dabei handelt es sich um ein kostenloses
Karrierebeschleunigungsprogramm im
Technologiebereich. Die Initiative zielt darauf
ab, mehr Frauen und Menschen mit Behinderungen
zu ermutigen, in die Luftfahrtbranche
Embraer setzt auf weiterhin auf Diversität
Das Testflugzeug
XB-1 durchbrach
erstmals die Schallmauer
– ohne
einen hörbaren
Knall am Boden
die dabei eigentlich als „Knall“ wahrnehmbare
Schallwelle nicht den Boden. Dazu
nutzt Boom atmosphärischen Bedinungen,
bei denen die Schallwelle in der unteren
Atmosphäre reflektiert wird. Das Resultat
ist, dass am Boden kein Überschallknall zu
hören ist. So sollen Überschallflüge auch
über bewohnten Gebieten möglich werden.
Nach drei Überschalltestflügen wird die XB-1
nun eingemottet, Boom konzentriert auf die
Entwicklung des Passagierjets „Overture“.
Boom-Supersonic-Gründer und -CEO Blake
Scholl erklärte stolz: „Eine kleine Gruppe talentierter
und engagierter Ingenieure haben
erreicht, wofür einst Regierungen Milliarden
US-Dollar ausgegeben haben. Im nächsten
Schritt werden wir die Technologien der XB-1
für die Overture hochskalieren.“
einzusteigen. Daher ist es exklusiv nur diesen
beiden Gruppen zugänglich. Im Mittelpunkt
des Kurses, für den 70 Plätze zur Verfügung
stehen, sollen die Datenanalyse und die
vereinfachte Entwicklung und Anwendungen
von Computersystemen stehen. Dabei
werden unter anderem Programmiertechniken
vermittelt, die auch von Anfängern
zu beherrschen sind. „Der Markt sucht
zunehmend nach qualifizierten Fachkräften
im Technologiebereich, und immer mehr
Fachleute interessieren sich für die Arbeit
mit Data Science. Mit Social Tech hoffen wir,
dazu beizutragen, den Pool dieser Fachkräfte
zu vergrößern und die wachsende Nachfrage
der Unternehmen zu befriedigen“, sagt Anfhdreza
Alberto, Vice President of People,
ESG, and Corporate Communications bei
Embraer. Zudem fördert Embraer damit die
Vielfalt im Technologiebereich.
LUFTHANSA TECHNIK COMPO-
NENT SERVICE, ein hundertprozentiges
US-Tochterunternehmen
von Lufthansa Technik, hat mit
dem Ausbau seines Werks am Tulsa
International Airport begonnen. Der
Spatenstich leite die nächste Phase
„eines millionenschweren Investitionsprogramms
ein, um Lufthansa
Technik als einen der führenden Anbieter
von Überholungs-, Wartungsund
Reparaturdienstleistungen für
Flugzeugkomponenten in Amerika
zu stärken.“
EMBRAER gab bekannt, bis 2030
rund 3,5 Milliarden US-Dollar zu
investieren. Dies soll eine Steigerung
der Flugzeugproduktion, die internationale
Expansion, die Entwicklung
nachhaltiger Technologien und die
des eVTOLs EVE ermöglichen.
Die in Dublin beheimatete AVIA
SOLUTIONS GROUP, einer der nach
eigenen Angaben größten ACMI-Anbieter
(Vermietung von Flugzeug,
Crew, Maintenance und Versicherung
im Paket), hat sein Global
Services Philippines Center in Manila
in den Philippinen eröffnet. Die neue
Avia Solutions Group Global Services
Philippines soll sich in erster Linie
auf die Unterstützung der technischen
und flugbetrieblichen Abläufe
der Fluggesellschaften und MRO-Organisationen
(Maintenance, Repair
and Overhaul) der Avia Solutions
Group konzentrieren.
SR TECHNICS hat ihren Betrieb
um einen weiteren Standort in Bad
Zurzach im schweizerischen Kanton
Aargau erweitert. Er liegt rund 30
Autominuten vom Flughafen Zürich
entfernt. Diese Erweiterung spiegele
die starke Marktleistung von SR
Technics und die wachsende Nachfrage
nach ihren Dienstleistungen
wider, so SR Technics. Dank größerer
Aufträge sei das Unternehmen über
seine derzeitigen Räumlichkeiten
direkt am Flughafen Zürich hinausgewachsen.
Foto: Lufthansa Technik
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Collins bewirbt sich mit einem Sitzkonzept
für Menschen mit Behinderungen für den
Crystal Cabin Award
Foto: Collins
tionsanforderungen zu validieren. Potenzielle
Anwendungen für den 600 kW starken
Antrieb sind batterie-, hybrid- und brennstoffzellenelektrische
Starrflügler, Drehflügler
und unbemannte Luftfahrzeuge. Das System
wurde als Teil des umfassenderen wasserstoffelektrischen
Antriebsstrangs ZA600 von
Zero Avia entwickelt, der für Verkehrsflugzeuge
mit bis zu 20 Sitzen ausgelegt ist. ZeroAvia
hat bereits einen Prototyp des ZA600 an Bord
einer Dornier 228 getestet. Das Unternehmen
hat eine Entwicklungspartnerschaft
mit Textron Aviation geschlossen, um eine
Ergänzende Musterzulassung für die Cessna
Grand Caravan zu erhalten, die bislang als
Turboprop-Einmot fliegt.
MARKT /
Bestellungen im Januar
Der Januar war ein Monat der Bestellungen
durch bislang nicht genannte Kunden.
Während es bei Airbus quer durch die
Produktpalette ging, verkündete Boeing
anonyme Aufträge für 737 MAX und 777F.
Auch ATR konnte 13 Flugzeuge verkaufen,
davon zehn ehemalige ATR 42 STOL, nachdem
dieses Programm beendet wurde.
CRYSTAL CABIN AWARD 2025
Shortlist veröffentlicht
Der Crystal Cabin Award, eine Initiative des
Luftfahrtclusters Hamburg Aviation, wird
dieses Jahr in sieben Kategorien verliehen:
Kabinentechnologien, Passagierkomfort, IFEC
& Digitale Dienste, Nachhaltige Kabine, University
und Judges’ Choice: Airline Innovation.
Die Finalisten haben die Möglichkeit, ihre
Konzepte persönlich der Jury auf der vom
8. bis 10. April stattfindenden Messe Aircraft
Interiors Expo (AIX) zu präsentieren. Als Neuerung
in diesem Jahr werden die Gewinner
der Crystal Cabin Awards 2025 erstmals im
Rahmen eines Galadinners im Hotel Grand
Elysee Hamburg bekannt gegeben.
ZERO AVIA
Auf dem Weg zur
Zulassung des ZA600
Das britische Unternehmen Zero Avia hat
bekannt gegeben, dass es mit der US-Luftfahrtbehörde
Federal Aviation Administration
(FAA) eine Einigung über die Zertifizierungsgrundlage
für sein 600-kW-Elektroantriebssystem
erzielt hat. Das Unternehmen hat
nach eigenen Angaben ein sogenanntes
„G-1 Issue Paper (Stufe 2)“ erhalten und
die Zustimmung zu dessen Inhalt formell
bestätigt. Wie Zero Avia ausführt, ist das G-1
ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur
endgültigen Zertifizierung des „Electric Power
Systems“ (EPS) durch die US-Regulierungsbehörde
sowie auf dem Weg zur Zertifizierung
des ersten vollständig wasserstoffelektrischen
Antriebsstrangs, dessen Kernstück das
EPS ist. Die Unterlagen der FAA benennen die
Lufttüchtigkeitsvorschriften, die speziell für
das EPS von ZeroAvia gelten, und ermöglichen
es dem Unternehmen, seine Konstruk-
LIEBHERR
Liebherr kooperiert
in Indien
Während der diesjährigen indischen Luftfahrtmesse
Aero India 2025 verkündeten
Bharat Forge und Liebherr ihre Zusammenarbeit
im Bereich neuester Fertigungsverfahren
in der Metallverbeitung für die Luftfahrt, um
der weltweit steigenden Nachfrage gerecht
zu werden. Im Rahmen der strategischen
Partnerschaft plant Bharat Forge, an seinem
Hauptsitz in Pune (Indien) eine hochmoderne
Fertigungsstätte zu etablieren, die bereits in
diesem Jahr in Betrieb genommen werden
soll. Die neue Einrichtung, so Liebherr, soll
über hochentwickelte Fähigkeiten für das
Schmieden und die Präzisionsbearbeitung
von sicherheitskritischen Luftfahrtbauteilen
verfügen, darunter beispielsweise Fahrwerke.
Guru Biswal, CEO für den Bereich
Aerospace bei Bharat Forge, kommentierte
die Kooperation: „Die Zusammenarbeit mit
Liebherr ist ein Beleg für unser gemeinsames
Engagement für innovative und herausragende
Leistungen für die Luftfahrt. Unsere
Investitionen in Fahrwerksbearbeitungskapazitäten
unterstreichen unseren Fokus
auf die Bereitstellung präzisionsgefertigter
Komponenten und hochwertiger Produkte
für die Luftfahrtindustrie.“ Alex Vlielander,
Chief Customer Officer bei Liebherr-Aerospace
& Transportation SAS, ergänzte: „Wir
freuen uns, diesen fortschrittlichen Fertigungsstandort
gemeinsam mit Bharat Forge
zu errichten. Dank der Spitzentechnologien
können wir die anspruchsvollen Standards
der Luftfahrtbranche erfüllen und gleichzeitig
unsere Lieferkette stärken.“ Bharat Forge ist
ein im indischen Pune ansässiges Metallverarbeitungsunternehmen,
das nicht nur im
Luftfahrtbereich aktiv ist.
Lufthansa gab bei Airbus fünf
A350-1000-Großraumjets in Auftrag
Fluglinie Typ Bestellungen/
Optionen 1
Airbus
Ungenannter Kunde A321neo 1/ -
Ungenannter Kunde A330-900 10/-
Ungenannter Kunde A350F 3/ -
Ungenannter Kunde A350-900 6/-
Lufthansa A350-1000 5/ -
Ungenannter Kunde A320neo 25/-
Starlux A350F 5/ -
Boeing
Ungenannter Kunde 737 MAX 34/ -
Ungenannter Kunde 777F 2/ -
ATR
Abelo 1) ATR 42-600 5/ -
Abelo 2) ATR 72-600 8/ -
1)
Umwandlung eines Auftrags über zehn ATR 42 STOL nach
Programmende. 2) Davon fünf umgewandelte ATR 42 STOL
PERSONALIEN
Foto: Airbus
Nicole Dreyer-
Langlet, bislang
Forschungs- & Technologiebeauftragte
von
AIRBUS in Deutschland,
tritt von ihrer bisherigen
Position zum 1. April zurück
und wird Repräsentantin von Airbus
Digital in Deutschland. Ihre Nachfolge
tritt zum gleichen Zeitpunkt
Isabelle Gradert, Vice President
Central Research & Technology bei
Airbus, an.
Foto: Airbus
4/2025 www.aerointernational.de 63
NEWS
EMBRAER / FLEXJET
Rekordauftrag
In der Business Aviation beginnt 2025 mit einem Paukenschlag:
Am 5. Februar verkündeten Flexjet und Embraer einen Megadeal
im Wert von sieben Milliarden US-Dollar
/ BUSINESS AVIATION
Bis 2030 wird Flexjet, ein
Anbieter von Fractional
Ownerships, dem brasilianischen
Flugzeughersteller
Embraer insgesamt 182 Geschäftsreiseflugzeuge
abnehmen.
Dazu wurden 30 Optionen
gezeichnet. Für beide Unternehmen
ist dies der größte Auftrag
in der Unternehmensgeschichte.
Flexjet setzt damit seinen energischen
Wachstumskurs fort und
wird seine Flotte durch diese Bestellung
bis zum Ende des Jahrzehnts
um mehr als die Hälfte
vergrößern.
Bei der Bestellung handelt es
sich um Flugzeuge der Typen
Phenom 300E sowie Praetor 500
und 600. Die ersten Auslieferungen
sind für 2026 geplant. Für
Embraer setzt sich damit der Höhenflug
ihrer Geschäftseinheit
Executive Aviation fort. Im vierten
Quartal 2024 stieg der Auftragsbestand
auf 7,4 Milliarden
US-Dollar – 70 Prozent mehr als
im Vorjahr und 67 Prozent mehr
als im dritten Quartal des vergangenen
Jahres. Damit stellte
Embraer einen neuen Rekord
bei diesem Geschäftsbereich auf,
unterstützt durch den Großauftrag
von Flexjet.
Die Praetor 500 und Praetor
600 in der mittleren und oberen
Mittelklasse machten die
Hälfte der 22 Auslieferungen im
vierten Quartal 2024 aus. Die
Phenom 300, das laut Embraer
weltweit meistverkaufte Flugzeug
in seiner Kategorie seit
zwölf Jahren in Folge, war im Berichtszeitraum
mit 19 Aufträgen
der Spitzenreiter. 44 Jets lieferte
der Geschäftsbereich Executive
Aviaton im letzten Quartal 2024
aus, während es im Gesamtjahr
Der Rekordauftrag
von Flexjet umfasst
insgesamt
182 Flugzeuge aus
dem Businessjet-Programm
des
brasilianischen
Herstellers
130 waren. Damit liegt der erreichte
Wert im Bereich der für
2024 vom Embraer-Management
erstellten Prognose. Der jetzt
abgeschlossene Auftrag wird die
aus 304 Flugzeugen bestehende
Flexjet-Flotte massiv erweitern.
Neben den genannten Modellen
fliegen bei Flexjet auch
Embraer Legacy 450 und 500,
Bombardier Challenger 350
und 3500, Gulfstream G450
und G650 ER sowie Bombardier
Global Express. Hinzu kommen
etwa 20 Helikopter vom Typ
182
Jets konnte Embraer
an Flexjet in einem
Megadeal verkaufen.
Foto: Embraer
Sikorsky S-76, die mit einer
VIP-Kabine mit acht Sitzplätzen
ausgestattet sind. Die Bestellung
unterstreicht den Optimismus
in Bezug auf die weitere Entwicklung
der Branche. Das politische
Klima in den USA gibt der Nutzung
von Businessjets Auftrieb.
Während die Zahl der Flüge
in der Branche in den USA seit
2019 um 26 Prozent zulegte,
schafften die Anbieter von Teileigentum-Programmen
einen
Zuwachs von 63 Prozent und
überflügelten erstmals unternehmenseigene
Flugbetriebe.
Zwar machen ihre Flotten zusammengenommen
nur sechs
Prozent aller US-registrierten
Jets aus, sie stehen aber wegen
der intensiven Nutzung für ein
Viertel aller Flugbewegungen.
Bereits im September hatte
Konkurrent Netjets mit einer
Bestellung von 1500 Cessna
Citation alles bisher Dagewesene
in den Schatten gestellt,
wobei sich diese Bestellung
über einen Zeitraum von 15
Jahren hinziehen wird. Im Fractional-Ownership-Markt
setzt
sich damit ein Trend fort, der
auch in zahlreichen anderen
Branchen zu beobachten ist: ein
oder zwei global tätige Unternehmen
dominieren den Markt
zunehmend. Gemessen an den
Flugstunden hatte NetJets nach
Analyse von WINGX 2024 einen
Marktanteil von 36 Prozent,
Flexjet kam auf 14 Prozent. Mit
jeweils vier Prozent waren die
beiden nächstgrößeren Anbieter
flyExclusive und Vista America
deutlich abgeschlagen.
Flexjet wurde 1995 als Tochtergesellschaft
von Bombardier
gegründet. Die Flotte bestand in
der Aufbauphase ausschließlich
aus den Mustern Challenger 600
und Learjet. Erst 2006 machte
das Unternehmen zum ersten
Mal einen nennenswerten Gewinn.
Zwei Jahre später verkaufte
es seine Aktivitäten außerhalb
der USA an Vista Jet. Im September
2013 trennte sich Bombardier
dann von diesem Geschäftszweig
und verkaufte Flexjet für 1,8 Milliarden
US-Dollar an die Investmentfirma
Directional Aviation.
Heinrich Großbongardt
64
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Foto: Epic
Das moderne G1000-NXi-Glascockpit von
Garmin in der Epic E1000 GX
EPIC
Epic E1000 GX auf Tour
Auf einer Tour, die 75 Stationen umfasst,
wird Epic Aircraft ihre E1000 GX potenziellen
Kunden vorstellen. Die einmotorige Turboprop
glänzt laut Hersteller mit einer Reihe
von Superlativen in ihrer Klasse: höchste
Reisegeschwindigkeit (617 km/h), schnellstes
Steigen (20 m/s), höchste Gipfelhöhe (Flugfläche
340) und beste Reichweite bei voller
Besetzung von 2890 Kilometer. Der sechs
Millionen US-Dollar teure Renner verfügt
über eine G1000-NXi-Avionik von Garmin mit
GFC700- Autopilot. Dies soll sowohl ein Unterschreiten
der Mindestgeschwindigkeit als
auch ein Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit
verhindern.
NEUE US-REGIERUNG
Trumps Zölle
verunsichern Kanada
Auch in der Business Aviation sorgen die von
US-Präsident Donald Trump angekündigten
Zölle für Verunsicherung. So sieht sich
beispielsweise der kanadische Hersteller
Bombardier derzeit außerstande für das
laufende Jahr eine Prognose abzugeben.
Trump hat seine Drohung wahr gemacht,
kanadische Produkte mit einem Einfuhrzoll
von 25 Prozent zu belegen. Dies betrifft vor
allem die Challenger 3500, von der etwa jede
zweite in die USA geliefert wird. Bombardier
hat allein in den Vereinigten Staaten 2800
Zulieferer. Auch die Branchenverbände NBAA
und GAMA sahen sich gezwungen, auf die
internationale Verflechtung der Flugzeugproduzenten
hinzuweisen und vor den unabsehbaren
Auswirkungen von Zöllen für die ganze
Branche zu warnen.
EVE AIR MOBILITY
Embraer-Tochter simuliert
eVTOL-Betrieb
Eve Air Mobility arbeitet mit zwei Infrastrukturspezialisten
in Brasilien zusammen, um
die Grundlage für den Betrieb von elektrischen
Senkrechtstartern (eVTOL) in dem
südamerikanischen Land zu schaffen. Der
Embraer-Ableger, der ein eVTOL-Modell für
vier Passagiere entwickelt, hat eine Vereinbarung
mit PRS Aeroportos und VertiMob Infrastructure
zur gemeinsamen Teilnahme an
einer zweijährigen Übung, ohne übrigen Verkehr
zu tangieren, die von der brasilianischen
Zivilluftfahrtbehörde ANAC initiiert wurde.
Das Startup VertiMob plant die Entwicklung
von Vertiports in den bevölkerungsreichsten
Teilen der Bundesstaaten São Paulo und Rio
de Janeiro – und später im ganzen Land.
EBACE
EBACE zeigt keine
Flugzeuge mehr
Erstmals in ihrer zwanzigjährigen Geschichte
wird die EBACE in Genf ohne Flugzeuge auskommen.
Die Messe findet vom 20. bis 22.
Mai statt. Die European Business Aviation
Association (EBAA), die die Messe erstmals
ohne ihren US-Partner NBAA ausrichtet, arbeitet
an einem grundlegend neuen Konzept.
Zu den Kritikpunkten gehört schon seit längerem,
dass Genf ein extrem teurer Standort
ist. Teil des neuen Konzepts ist, dass die jährlich
in Brüssel stattfindende Air-Ops-Konferenz
nun in die EBACE integriert wird. „Durch
die Zusammenlegung beider Veranstaltungen
bringen wir die Branche auf eine noch nie
dagewesene Weise zusammen“, unterstrich
Robert Baltus, COO der EBAA, die Vorteile des
neuen Konzepts.
Ein Bild aus vergangenen Zeiten: 2025 wird
die EBACE ohne Flugzeuge stattfinden
Foto: EBACE
KURZ NOTIERT
Foto: GAMA
JAMES A. VIOLA
ist der neue Chef
der GAMA (General
Aviation Manufacturers
Association). Er
stand seit 2020 dem
Hubschrauberverband
Vertical Aviation
International vor und war davor
bei der US-Behörde FAA Direktor der
für Sicherheit in der Allgemeinem
Luftfahrt.
GULFSTREAM plant, in diesem Jahr
150 Flugzeuge auszuliefern. Im Vorjahr
waren es 136, trotz der Verzögerungen
bei der G700. Die Aerospace
Group des Rüstungskonzerns General
Dynamics, zu der Gulfstream und
Jet Aviation gehören, erzielte 2024
einen Umsatz von 19,7 Milliarden
US-Dollar und eine Umsatzrendite
von 13 Prozent.
AVIATION PARTNERS hat sein Netzwerk
von MROs, die seine Blended
Winglets installieren dürfen, um vier
Unternehmen erweitert. Western
Aircraft in Boise, Yingling Aviation
in Wichita und Seal Aviation in Fort
Lauderdale. Die Winglets verringern
den Treibstoffverbrauch, vergrößern
die Reichweite und verbessern die
Steiggeschwindigkeit.
PLANESENSE und JETFLY kombinieren
ihre Factional-Ownership-Programme.
PlanseSense betreibt in
den USA eine Flotte von 46 Pilatus
PC-12 und 16 PC-24. Zur Flotte der in
Luxemburg ansässigen Jetfly gehören
26 PC-12 und 13 PC-24. Von April
an werden die Kunden ihre Flugstundenguthaben
bei beiden Unternehmen
nutzen können.
PJCCE, eine Plattform für die Nutzer
von Private Jet Cards, hat ermittelt,
dass die Stundenpreise im vergangenen
Jahr um 2,8 Prozent gestiegen
sind. Ende des Jahres musste man
durchschnittlich 11 052 Dollar pro
Flugstunde auf den Tisch legen.
Karten mit garantierter Flugzeugverfügbarkeit
sind inzwischen happige
23,8 Prozent teurer als 2019.
DAHER vermeldet für 2024 einen
Umsatz von 1,8 Milliarden Euro bei
steigender Profitabilität. 55 Prozent
des Umsatzes stammen von Märkten
außerhalb der EU. Ausgeliefert
wurden 56 TBMs und 26 Kodiaks.
Das Unternehmen beschäftigt
14 000 Mitarbeiter in 15 Ländern.
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GALERIE
/
Foto: TAP Air Portugal
Im Jahr 1946 nahm
TAP den Flugbetrieb
mit zwei Douglas DC-3
auf der Strecke
zwischen Lissabon
und Madrid auf
In der Tradition
von Kolumbus
In diesen Tagen feiert TAP Air Portugal den 80 Geburtstag – wir gratulieren und
werfen einen Blick auf die aktuelle und die historische Flotte. Dabei finden sich
Referenzen zu Kolumbus, der mit Hilfe des von Portugiesen entwickelten Schiffstyps
„Caravela“ ab 1492 Amerika entdeckte. Als Hommage nannte TAP Air Portugal
1962 ihre ersten Jets vom Typ Sud Aviation SE 210 ebenfalls „Caravela“. Inzwischen
setzt die Airline auf eine reine Airbus-Flotte
Text Jose Salgueiro
Die portugiesische
Airline war Erstkundin
für den Airbus
A330-900neo
Foto: Jose Salgueiro
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Foto: TAP Air Portugal
1
Foto: TAP Air Portugal
2
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GALERIE /
Foto: Jose Salgueiro
3
1 Die Boeing 727 war in
zwei Versionen das langjährige
Standardmuster
auf der Mittelstrecke
2 Mit der Douglas DC-4
erforschte TAP neue Routen
nach Südamerika und
flog Passagiere innerhalb
Europas
3 Die DC-3 der TAP wurden
zunächst von ehemaligen
Militärpiloten geflogen
4 Das Flugerlebnis in der
DC-3 mit Spornrad und
ohne Druckkabine ist mit
heutigem Fliegen nicht zu
vergleichen
Foto: TAP Air Portugal
4
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Foto: TAP Air Portugal
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GALERIE /
2
Foto: TAP Air Portugal
Foto: TAP Air Portugal
3
1 TAP startete mit der
Boeing 747-200 im Jahr
1972 in das Zeitalter
der Großraumjets
2 Die vierstrahlige
Boeing 707 war das erste
Jet-Langstreckenmuster
der Portugiesen. Mit ihr
flog TAP vor allem nach
Nord- und Südamerika
3 Gegenüber den zuvor eingesetzten
Propellermaschinen
verkürzte TAP mit den
Sud Aviation SE 210 „Caravela“
erheblich die Reisezeit
auf Kurz- und Mittelstrecken
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Foto: Jose Salgueiro
1
2
3
Foto: Jose Salgueiro
1 Die Einführung von
Airbus-Flugzeugen begann
1989 mit der zweistrahligen
A310-300 für Langstrecken
2 TAP wird sich von
ihren A330-200 (im Bild)
trennen, wenn weitere
bestellte A330neo zur
Flotte stoßen
Foto: Jose Salgueiro
3 Das heutige Logo von TAP
Air Portugal ist das Ergebnis
mehrfacher Modernisierungen
des Erscheinungsbilds
der Airline
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GALERIE /
Foto: Jose Salgueiro
Die vierstrahligen
Airbus A340-300
lösten die beliebten
Lockheed L-1011 ab
Portugals
Botschafter
Seit genau acht Jahrzehnten verbindet die portugiesische
TAP Air Portugal ihr Heimatland auf dem Luftweg mit der Welt.
Zum Einsatz gelangt inzwischen eine moderne Airbus-Flotte
Die bedeutendste portugiesische
Fluggesellschaft, weltweit bekannt
als TAP, wurde am 14. März 1945
vom damaligen Direktor des
portugiesischen Zivilluftfahrtsekretariats
gegründet. Die drei Buchstaben stehen
für Transportes Aéreos Portugueses – auf
deutsch: Portugiesische Lufttransporte.
Das Unternehmen begann seinen Betrieb
mit einer kleinen Flotte, die nur aus zwei
Douglas DC-3 mit je 21 Sitzplätzen bestand.
Im Jahr 1946 eröffnete TAP ihre erste Flugstrecke,
die Lissabon mit der spanischen Metropole
Madrid verband. Am Ende des Jahres
startete die sogenannte „Imperial Line“. Sie
führte von Lissabon zu zwei Destinationen
in den ehemaligen portugiesischen Kolonien
auf dem afrikanischen Kontinent: Luanda
in Angola und Lourenço Marques, dem heutigen
Maputo, in Mosambik. Im folgenden
Jahr ergänzten viermotorige Douglas DC-4
Skymaster die Flotte, was neue Inlands- und
Auslandsverbindungen ermöglichte. In
den frühen fünfziger Jahren durchlief TAP
den ersten Privatisierungsprozess in ihrer
Geschichte und nahm Lockheed L-1049
Super Constellation in ihre Flotte auf, die auf
Routen nach Afrika eingesetzt wurden. Dem
ersten Versuchsflug nach Brasilien im Jahr
1955 folgte erst 1961 eine regelmäßige Verbindung,
die in Kooperation mit Panair do
Brasil angeboten wurde.
Expansion mit Jets
Noch im selben Jahr startete TAP eine Route
in den Fernen Osten mit einem Flug zwischen
Lissabon und Goa – einer ehemaligen
portugiesischen Kolonie in Indien. Im Jahr
1962 trat TAP mit der Anschaffung der ersten
SE 210 Caravelle in das Jet-Zeitalter ein. In
Anlehnung an die Expeditionsschiffe von
Christoph Kolumbus nannte TAP die eleganten
Jets „Caravela“.
In den Folgejahren erhielt TAP die ersten
Boeing 727 und 707. Mit letzteren eröffnete
sie im Jahr 1966 mit Ziel New York die erste
Route in die USA. Im Jahr 1972 startete TAP
mit vier Boeing 747-200 in das Großraumjetzeitalter.
Erst Anfang der achtziger Jahre
wurden die Jumbos durch Lockheed L-1011
Tristar ersetzt. In jenem Jahrzehnt wechselte
TAP ihren Namen von „Transportes Aéreos
Portugueses“ zu „TAP Air Portugal“, um
ihre internationale Sichtbarkeit zu erhöhen.
Damit einher ging die Erneuerung des
Unternehmensimages, einschließlich der
Modernisierung der Marke, der Farbgebung
der Flugzeuge und der Uniformen der Besatzung.
1985 flog TAP mehr als 40 Ziele mit
einer Flotte von 20 Flugzeugen an, darunter
Boeing 727 und 737 für Kurz- und Mittelstreckenflüge
sowie Boeing 707 und Lockheed
L-1011 Tristar auf der Langstrecke.
Von 1989 an löste die Airline ihre Boeing
707 mit Airbus A310-300 ab und standardisierte
ihre Flotte auf Airbus-Produkte. So
wurden die Boeing 727 und 737 durch Airbus
A319, A320 und A321 sowie die Lockheed
L-1011 Tristar durch Airbus A340-300 ersetzt.
Im Jahr 1996 vollzog TAP eine „digitale Revolution“
in Form eines damals noch revolutionären
Online-Ticketverkaufs auf ihrer
Website. Mit dem Beginn des neuen Jahrtausends
investierte das Unternehmen erneut
in eine vollständige Modernisierung seiner
Corporate Identity und bereitete sich auf die
Einflottung von neuen Airbus A330-200 vor.
Effiziente Airbus-Flotte
Parallel dazu trat TAP dem globalen Airline-Verbund
Star Alliance bei und startete
das Victoria-Meilenprogramm. Im Jahr 2015
wurde nach einem neuen Privatisierungsprozess
die Marke TAP Express gegründet, um
die ehemalige PGA Portugalia zu ersetzen
und die „Air Bridge“-Flüge zwischen Lissabon
und Porto durchzuführen. Die Flotte der
neuen Tochtergesellschaft bestand zunächst
aus Turboprop-Flugzeugen vom Typ ATR 72
der brasilianischen Fluggesellschaft Azul, die
später durch neue E-Jets von Embraer ersetzt
wurden. Das Jahr 2018 markierte den Beginn
der kompletten Flottenmodernisierung mit
der Ankunft des ersten Airbus A330neo, für
den TAP Erstkundin war. Die Covid-19-Pandemie
traf auch TAP im Kern und veranlasste
die das Unternehmen kontrollierende Aktionärsgruppe
zum Rückzug.
TAP Air Portugal wurde in Folge dessen
wieder verstaatlicht und somit vor dem Konkurs
gerettet. Aktuell hat die Airline, die rund
7800 Mitarbeiter beschäftigt, erneut einen
Privatisierungsprozess gestartet. Die Flotte
besteht aus 99 Flugzeugen, darunter Airbus
A320neo, A321neo und A330neo. Sie führen
rund 1250 wöchentliche Flüge durch und
bedienen mehr als 85 Ziele in 30 Ländern. Im
Jahr 2024 beförderte TAP über 16 Millionen
Passagiere – ein Plus von 1,6 Prozent im Vergleich
zum Vorjahr.
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HISTORIE
/
Foto: British Airways Heritage Collection
Die dramatisch anmutende
Aufnahme einer Avro Lancastrian
der BOAC zeigt die Eleganz
des Flugzeugs
Schwerter zu
Pflugscharen
BOMBER-KONVERSIONEN
Die britischen Flugzeugmuster Avro Lancastrian und Handley
Page Halton sowie die schwedische Boeing B-17 Felix sind drei
herausragende Beispiele für die zivile Umrüstung ehemaliger
Bomber. Mit ihnen begann der Langstrecken-Luftverkehr in
Großbritannien, Schweden und Dänemark nach dem Ende
des Zweiten Weltkriegs
Eine große Zahl von Bombern wurde
nach dem Zweiten Weltkrieg von den
Luftwaffen der Siegermächte ausgemustert
und zu günstigen Preisen
angeboten. So gab es viele Anstregungen,
diese Flugzeuge für eine zivile Nutzung
umzubauen – oder die bestehenden Produktionslinien
für zivile Varianten der Bomber
weiter zu verwenden.
Die kanadische Victory Aircraft Ltd. baute
schon 1942 erstmals einen in Lizenz produzierten
Lancaster-Bomber des britischen
Herstellers A.V. Roe (Avro) zu einem Transportflugzeug
um. Die so adaptierte Maschine
wurde von März 1943 an im kanadischen
Dorval bei Montreal stationiert und kam bei
Trans Canada Airlines (TCA) als Post- und
Frachtmaschine während des Zweiten Weltkriegs
zum Einsatz. Ihre primäre Route war
der „Canadian Government Trans-Atlantic
Air Service“ nach Großbritannien. TCA erkannte
schnell das Potenzial der „zivilisierten“
Lancaster für die Passagierbeförderung
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Eine Avro Lancastrian bei
der Abfertigung im Einsatz
auf der Berliner Luftbrücke
1948/49
Foto: Sammlung Dr. John Provan
Foto: British Airways Heritage Collection
Mehrere
Destinationen
in Westafrika
standen im
BOAC-Flugplan
für die
Halton-Flotte
Foto: LHR Airports Ltd.
Das Innere der Avro 691 Lancastrian 3 war für damalige Verhältnisse
durchaus geräumig, hatte aber keine Druckkabine
Nachdem BOAC im Jahr 1948 die Halton
ausmusterte, bot Airtech einen Teil von
ihnen inklusive Ersatzteilen zum Kauf an
Foto: Aviationancestry.co.uk
Foto: Saab
und weitete ihre Flotte bis August 1944 auf
fünf Maschinen dieses Typs aus, die auf drei
wöchentlichen Flügen den Nordatlantik in
beiden Richtungen überquerten.
Das kanadische Konzept überzeugte auch
die britische A.V. Roe als Entwicklerin und ursprüngliche
Produzentin dieses Musters, die
nun ihrerseits begann, Passagierflugzeuge
für die British Overseas Airways Corporation
Zu Kriegszeiten
lief die
Entmontage
der B-17 auf
Hochtouren.
Eine Umrüstung
der
„Fliegenden
Festung“ war
also attraktiv
(BOAC) umzubauen. 20 Exemplare des nun
erstmals Avro 691 Lancastrian genannten,
auf der Endmontagelinie des Lancaster-Bombers
produzierten Musters kamen überwiegend
zu asiatischen Zielen der britischen
Langstrecken-Airline zum Einsatz, etwa nach
Singapur.
British South American Airways Corporation
(BSAA) war ein weiterer Kunde für
fabrikneue Maschinen. Die erste von 18
Lancastrian 3 wurde im Dezember 1945 an
BSAA ausgeliefert und flog mit großem Erfolg
auf deren weit verzweigten Streckennetz
zwischen Großbritannien und Lateinamerika.
Die Lancastrian fand auch bei anderen
britischen Fluglinien und zudem in Italien
und Argentinien Verwendung. Bei der Berliner
Luftbrücke 1948/49 kam ihnen eine
besondere Bedeutung zu, denn eine große
Menge der benötigten Treibstoffe, Kohle und
Lebensmittel kamen an Bord von Lancastrians
in die von der Sowjetunion abgeriegelten
Westsektoren der Stadt.
Die zivile Halifax
Da die britische Luftfahrtindustrie während
des Zweiten Weltkriegs völlig auf die Produktion
von Jagdflugzeugen und Bombern ausgerichtet
war, stand auch bei Handley Page
mit dem viermotorigen Halifax-Bomber
ein für die zivile Konversion geeignetes
Flugzeugmuster zur Verfügung. Daraus
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HISTORIE /
Foto: SAS
Foto: Saab
„Saab rüstet für den Frieden“ lautet die
Werbeanzeige der Saab-Flugzeugwerke im
Jahr 1943 für die zivile Boeing B-17
Parade von vier Boeing B-17 Felix auf dem Flughafen
Stockholm-Bromma
resultierte die Handley Page H.P. 70 Halton.
Bereits zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung
galt die zivile Weiterentwicklung der bis April
1945 in 6178 Exemplaren gebauten H.P. 57
Halifax als bei BOAC willkommener Lückenfüller
– bis zum Eintreffen größerer und wirtschaftlicherer
Muster.
Die Halton war zunächst das perfekte
Nachkriegsflugzeug für „lange, dünne“
Routen mit geringem Verkehrsaufkommen.
Ihre Fluggäste reisten in zehn komfortablen,
weit nach hinten lehnbaren Schlafsesseln.
Warme Gerichte wurden von den Flugbegleitern
in der Bordküche zubereitetet. Auf
Grund der großen Reichweite der Halton von
rund 4000 Kilometern flogen die Passagiere
ihrem Ziel in Übersee zudem mit nur wenigen
Zwischenlandungen entgegen.
In einem unter dem Rumpf angebauten
„Panier“ konnten 3629 Kilogramm Fracht
und Post mitgenommen werden. Das Behältnis
befand sich dort unter dem Rumpf, wo
beim militärischen Schwestermodell
H.P. 57 Halifax einst die Bombenlast verstaut
war. Die erste H.P. 70 mit Kennzeichen
G-AHDU und Taufnamen „Falkirk“ wurde am
10. Juli 1946 von Handley Page an BOAC ausgeliefert,
während das letzte Exemplar mit
dem Kennzeichen G-AHDO und Taufnamen
„Forfar“ am 13. August 1947 zur Corporation
stieß. Erste Ziele ab London waren die westafrikanischen
Destinationen Accra und Lagos
Dieser Brief
wurde mit
dem ersten
Linienflug
der B-17 Felix
in die USA
befördert
Eine B-17 Felix war
das erste Landflugzeug
im Liniendienst
auf dem Nordatlantik
Foto: Sammlung Wolfgang Borgmann
Dort, wo sich zuvor die Bomben befanden,
nahm die zivile B-17 Felix das
Gepäck über einen Aufzug an Bord
sowie das paktistanische Karatschi und die
ägyptische Hauptstadt Kairo. BOAC musterte
ihre Halton nach nur zwei Einsatzjahren
im Juli 1948 wieder aus. Moderneres und
vor allem größeres Fluggerät erübrigte ihren
Einsatz auf dem Liniennetz, das London mit
den Staaten des britischen Empire verband.
Ein gutes Geschäft mit diesen Gebrauchtflugzeugen
witterte der damals noch junge,
1979 von Königin Elizabeth II. zum Knight
Bachelor geschlagene Luftfahrtpionier Sir
Freddy Laker. Er machte sich in den späten
siebziger Jahren mit seiner Laker Airways
einen Namen als Pionier des Low-Cost-Luftverkehrs
auf dem Nordatlantik. Laker erwarb
elf Haltons und verkaufte einzelne Exemplare
gewinnbringend an fünf kleine Airlines,
die händeringend nach Transportkapazität
für ihren Einsatz auf der Berliner Luftbrücke
1948/49 suchten. Die übrigen sechs Maschinen
vermietete seine Firma Aviation Traders
Ltd. an Bond Air Service, die ebenfalls auf
dem Luftweg die westlichen Sektoren Berlins
mit allem Lebensnotwendigem versorgte.
Die Geschichte der H.P. 70 Halton endete
vermutlich am 17. Dezember 1952, nachdem
die G-AHDV „Finisterre“ irreparabel in einem
Sturm beschädigt wurde. Keine einzige Halton
ist für die Nachwelt erhalten geblieben,
weder flugfähig noch in einem Museum.
Foto: Saab
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Foto: British Airways Heritage Collection Foto: British Airways Heritage Collection
Die Halton ist kein direkter
Umbau existierender
Halifax, sondern eine Neuentwicklung
mit eigener
Typenbezeichnung
Eine von zwölf Handley Page Halton der British Overseas Airways Corporation (BOAC).
Unter dem Rumpf ist der Behälter für die Fracht- und Gepäckbeförderung zu erkennen
Die zivile Boeing B-17
Vor 82 Jahren fielen sprichwörtlich Flugzeuge
über Schweden aus dem Himmel. Dabei
handelte es sich jedoch um kein göttliches
Zeichen, sondern um die dramatischen Folgen
des über Europa tobenden Luftkriegs.
68 dieser schwer von der Luftabwehr getroffenen
„Fliegenden Festungen“ suchten
einen rettenden Hafen im damals neutralen
Schweden. Den Anfang machte am 24. Juli
1943 die zum 535th Bombardment Squadron
der 381st Bombardment Group gehörende
Boeing B-17 F „Georgia Rebel“. Ihre zehnköpfige
Besatzung unter dem Kommando
von 1st Lieutenant O. V. Jones war an einem
Angriff auf eine Fabrik im norwegischen Heröya
bei Alesund beteiligt, als ihre B-17 durch
deutsches Abwehrfeuer beschädigt wurde.
Ein Motor fiel dadurch komplett aus, während
ein zweiter nicht mehr die volle Leistung
brachte. Derart beschädigt war an eine
Rückkehr zur Basis in Großbritannien nicht
mehr zu denken – und so entschloss sich die
Crew zum Weiterflug in das für sie sichere,
da neutrale Schweden. Dort machte die „Georgia
Rebel“ nach einer Flugzeit von rund
14 Stunden nahe des Dorfes Vännacka eine
glimpflich verlaufende Bauchlandung. Sieben
dieser so nach Schweden gekommenen
Boeing B-17 – zwei B-17 F sowie fünf B-17 G
– rüstete der schwedische Flugzeughersteller
Saab daraufhin im Rahmen einer „Schwerter
zu Pflugscharen“-Aktion zu Frieden und Völkerverständigung
beflügelnden Passagiermaschinen
um. Zu Ehren des an dieser Aktion
maßgeblich beteiligten US-Militärattachés
in Stockholm, Felix M. Hardison, wurden
sie fortan Boeing B-17 Felix genannt. Sie
transportierten auf der „Operation Felix“ in
Kriegszeiten zunächst Spione, Industrielle,
Militärs und kriegswichtige Produkte aus
schwedischer Produktion, zum Beispiel
Kugellager, zwischen Schweden und Großbritannien.
Bis zu 14 Passagiere fanden an Bord
der zivilen B-17 relativ komfortabel Platz.
Der erste Flug von Stockholm-Bromma
nach Schottland stand unter dem Kommando
von Captain Marshall Lindholm und
wurde am 9. Oktober 1944 mit der SE-BAH
„Sam“ durchgeführt. Mit dem Ende des
Zweiten Weltkriegs in Europa erübrigten sich
diese Kurierflüge.
Erste Atlantikroute
Doch damit zählten die Langstreckenmaschinen
noch nicht zum alten Eisen. Vielmehr
nutzte die schwedische Airline SILA ihre
„Fliegenden Festungen“ bereits sieben Wochen
nach Kriegsende für die Eröffnung der
ersten Passagierroute eines Landflugzeugs
über den Nordatlantik. Auf Basis eines bereits
1943 ausgehandelten Luftverkehrsabkommens
zwischen Schweden und den
USA konnte der Erstflug am 27. Juni 1945
von Stockholm-Bromma, über Reykjavik auf
Island und das kanadische Mingan Richtung
New York starten. Die als SE-BAK registrierte
und „Jim“ getaufte B-17 F mit der Baunummer
5775 schrieb mit diesem Flug Luftfahrtgeschichte
– eine würdige Aufgabe für den
Bomber, der ursprünglich als „Veni Vidi Vici“
(Ich kam, ich sah, ich siegte) an den Start
ging. Die letzte eingesetzte B-17 Felix mit
dem Kennzeichen SE-BAN und Taufnamen
„Ted“ flog am 7. August 1947 auf dem Passagierdienst
vom ägyptischen Kairo zu ihrer
Basis in Stockholm-Bromma, wo sie 1948
verschrottet wurde.
Zusammen legten die sieben schwedischen
Felix 2 340 000 Kilometer als Passagierflugzeuge
zurück und flogen dabei im
regulären Linienverkehr von Stockholm aus
mit mehreren Zwischenstopps bis nach Rio
de Janeiro. Zwei B-17 wurden an Dänemark
verkauft und kamen mit den Zulassungen
OY-DFA und OY-DFE auf Passagierflügen der
dänischen Airline DDL innerhalb Europas
sowie auf der Langstreckenroute in das südafrikanische
Johannesburg zum Einsatz.
Wolfgang Borgmann
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RÜCKBLICK
/
Der zweisitzige
Doppeldecker U 12
war als Schulflugzeug
sehr beliebt
VOR 70 JAHREN
ERSTE DEUTSCHE LINIENFLÜGE
Lufthansa setzt
Convair-340 ein
Foto: Georg Lange
Foto: Flughafen Hamburg
VOR 100 JAHREN ERSTFLUG DER UDET U 12
Der „Flamingo“ des berühmten Fliegers
Das in München 1921 unter Beteiligung
privater Geldgeber und mit dem zugkräftigen
Namen des bekannten Weltkriegsfliegers
Ernst Udet gegründete Unternehmen Udet
Flugzeugbau machte sich zunächst aufgrund
der Beschränkungen des Versailler Vertrags
mit leicht motorisierten Sportflugzeugen einen
Namen. Große Stückzahlen waren diesen
Konstruktionen nicht beschieden, bis Chefkonstrukteur
Hans Henry Herrmann mit der
U 12 einen zweisitzigen Schuldoppeldecker
entwarf, der als „Flamingo“ vor allem durch
spektakuläre Kunstflugshows von Ernst Udet
bekannt wurde. Nach dem Erstflug am
7. April 1925 erfolgte der konstruktive
Feinschliff; als Antrieb standen verschiedene
Versionen von Siemens-Halske-Sternmotoren
zur Verfügung. Die ersten etwa 30 von
insgesamt 240 Exemplaren entstanden in
München-Ramersdorf. Nach finanziellen
Misserfolgen im Zusammenhang mit dem
Verkehrsflugzeug Udet 11 Kondor wurden
Teile der Udet Flugzeugbau 1926 mit Messerschmitt
Flugzeugbau in Augsburg zusammengelegt,
wo die Produktion weitergeführt
wurde; in Lizenz entstanden einige Flamingos
auch in Ungarn und Lettland. Die besondere
historische Bedeutung dieses Flugzeugs
ergibt sich nicht nur aus den beliebten Kunstflugvorführungen
Ernst Udets mit einer knallrot
lackierten Flamingo, sondern auch durch
die Nutzung bei der Deutschen Verkehrsfliegerschule
an ihren Standorten in Schleißheim,
Braunschweig und Warnemünde, wo
bei der sogenannten Schwarzen Reichswehr
auch Militärpiloten ausgebildet wurden. Heute
existiert kein originales Exemplar mehr,
doch zwei flugtüchtige Nachbauten erinnern
dank engagierter Enthusiasten an diesen
Meilenstein des deutschen Flugzeugbaus.
Am 1. April 1955 war es soweit: Die neue
Lufthansa nimmt den Linienverkehr auf
Das Kriegsende 1945 stellte durch das Flugverbot
der Alliierten eine massive Zäsur für
die ursprünglich am 6. April 1926 als Fusion
der beiden Fluggesellschaften Deutscher
Aero Lloyd AG und Junkers Luftverkehr AG
entstandenen Lufthansa dar. Der Neubeginn
erfolgte nach jahrelanger Vorplanung
in der Bundesrepublik mehrstufig: Nachdem
am 6. Januar 1953 mit der LUFTAG unter Beteiligung
des Bundes, Nordrhein-Westfalens
und der Deutschen Bundesbahn ein Vorgänger
gegründet wurde, erfolgte im Sommer
1954 nach Erwerb der Markenrechte der
alten „Deutschen Lufthansa AG in Liquidation“
samt Kranich-Logo die Umbenennung
in Lufthansa. 1955 erteilten die Alliierten die
Genehmigung zum Kauf von je vier Convair
CV-340 und Lockheed Super Constellation.
Nach einem Probeverkehr im März war
es am 1. April 1955 so weit: Die Lufthansa
nahm den eigenen Flugbetrieb mit planmäßigem
Linienverkehr mit den 44-sitzigen
CV-340 zwischen Hamburg, Düsseldorf,
Frankfurt/Main, Köln-Bonn und München
auf. Wenig später stieß die erste Super
Constellation als Flugzeug für internationale
Langstrecken zur Flotte.
VOR 60 JAHREN BAC 1-11 ZUGELASSEN
Früher Passagierjet
Die Verkehrszulassung für Großbritannien
der British Aircraft Corporation (BAC)
BAC 1-11, einem zweistrahligen Passagierflugzeug,
erfolgte am 6. April 1965. Zwar war
die von vier Propellerturbinen angetriebene
und 1953 erstmals in Dienst gestellte Vickers
Viscount um Vergleich zu den hochgezüchteten
Kolbenmotoren bereits vergleichsweise
modern und vor allem wirtschaftlicher zu
betreiben, doch die Strahltriebwerke waren
weltweit längst auf dem Vormarsch. Mit
dem geplanten 32-Sitzer P-107 lieferte der
britische Hersteller Hunting Percival einen
ersten zweistrahligen Entwurf, er wurde
dann aber 1960 von der BAC übernommen.
Unter der Bezeichnung BAC-107 wurde das
Konzept für zunächst 65, dann 69 Passagiere
vergrößert; ein T-Leitwerk veränderte die
Silhouette markant. Als Triebwerk sollte das
Spey von Rolls Royce zum Einsatz kommen.
Im Mai 1961 wurde dann die erste Bestellung
von zehn Flugzeugen für British United
Airlines (BUA) bekannt; mit sechs weiteren
Exemplaren für Braniff begann bereits im
Oktober desselben Jahres der Markteintritt
in den USA. Nach umfangreichen Modifikationen
erfolgte schließlich vor 60 Jahren, am
6. April 1965, die britische Verkehrszulassung,
und bereits am 9. April wurden die
ersten „One-Eleven“ durch BUA im Liniendienst
eingesetzt; Braniff zog am 25. April
nach. Selten erfolgten so viele Meilensteine
bei neuen Verkehrsflugzeugen dieser
Größenordnung in so kurzen Abständen.
Dennoch war der Konstruktion mit insgesamt
244 gebauten Flugzeugen aufgrund
fehlender Vergrößerungsmöglichkeiten im
Vergleich zur erstarkenden Konkurrenz –
Boeing hatte die 727, Douglas die DC-9 – nur
wenig Erfolg beschieden. Die letzte flugtüchtige
BAC 1-11 wurde als Testflugzeug bei
Northrop Grumman erst im Mai 2019 außer
Dienst gestellt.
Unser neuer
Podcast
INTERNATIONAL
HISTORY
Monatlich finden Sie eine
Folge von AERO HISTORY mit spannenden
Themen aus der Luftfahrtgeschichte
unter www.aerointernational.de/podcast
Texte: Robert Kluge
80
www.aerointernational.de 4/2025
THE WINDOW SEAT
/
JENS FLOTTAU
kommentiert
aktuelle Entwicklungen
in der Luftfahrt
„Die Vollbremsung
von Airbus bei ZEROe
ist ein schlechtes
Signal der Branche“
Zuletzt kamen die Nachrichten im Abstand von nur wenigen
Tagen. Erst kündigte Airbus an, seinen elektrischen Senkrechtstarter
City Airbus vorerst nicht weiterzuverfolgen. Das
Gerät hatte erst Ende 2024 zum Erstflug abgehoben. Kurz darauf
ließ der Konzern die französische Gewerkschaft Force Ouvrière
wissen, dass es nun doch nichts wird mit dem Zeitplan, bis 2035 ein
rund 100-sitziges Wasserstoff-Flugzeug im Rahmen des ZEROe-Projekts
auf den Markt zu bringen. Es werde wohl zehn Jahre länger dauern,
bis eine solche Maschine einsatzbereit sei. Und dann meldete der
Turboprop-Hersteller ATR, Tochter von Airbus und Leonardo, dass
sich die nächste Generation seiner ATR-42/72-Serie mit hybridem Antrieb
auch um Jahre verzögern werde.
Die Nachrichten kommen nicht unerwartet – kaum jemand hat
noch damit gerechnet, dass Airbus wirklich schon 2035 mit dem Wasserstoffprojekt
fertig sein würde. Dennoch sind sie für die Branche
das schlechtestmögliche Signal. Unterm Strich bedeuten sie, dass
die Bemühungen, die Luftfahrt nachhaltiger zu machen, schwieriger
sind, als zunächst angenommen. Damit wirkt auch das Ziel, 2050
klimaneutral zu werden, immer unrealistischer. Vor allem der bis zu
zehnjährige Aufschub von ZEROe ist relevant. Nicht so sehr für das
Klimaziel 2050, dabei hätte Wasserstoff sowieso eher eine untergeordnete
Rolle gespielt, sondern deswegen, weil diese Technologie
derzeit der langfristig einzig glaubwürdige Weg zum klimaneutralen
Fliegen ist. Kurz- und mittelfristig setzt die Luftfahrt bekanntlich fast
ausschließlich auf nachhaltige Kraftstoffe (sustainable aviation fuels,
SAF). Doch man muss sich vor allem bei aus Biomasse gewonnenen
SAF immer wieder klarmachen, dass der CO 2 -Ausstoß nicht wirklich
Grafik: Airbus
Nurflügler gehörten zu den ZEROe-Plänen von Airbus
sinkt. Anders wäre dies, wenn synthetische Kraftstoffe in Massen mit
Hilfe von nachhaltigem Strom produziert würden – doch davon ist
die Welt noch sehr, sehr weit entfernt.
SAF und Wasserstoff haben ein Problem gemeinsam: Die Infrastruktur
für Produktion und Verteilung ist noch lange nicht da, wo
sie längst sein müsste. Zumindest hat Airbus die Entscheidung, bei
ZEROe eine Vollbremsung zu machen, vor allem damit begründet,
dass praktisch alles, was rund um das Flugzeug herum an Flughäfen,
Produktionsanlagen oder Verteilernetzen passieren muss, viel zu
langsam vorangeht. Airbus-Chef Guillaume Faury hatte das schon
seit Monaten immer wieder öffentlich kritisiert.
Die Infrastruktur ist allerdings nicht der einzige Faktor. Auch am
Flugzeug selbst sind viele Fragen noch ungelöst, die den Zeitplan
hätten ins Wanken bringen können. Nur eine von vielen: Wie kann
flüssiger Wasserstoff an Bord dauerhaft sicher heruntergekühlt und
befördert werden? So ist der Verweis auf die Versäumnisse der anderen
auch eine bequeme Entschuldigung. Allerdings muss man Airbus
auch zugestehen, dass ZEROe das mit Abstand ambitionierteste Projekt
im Bereich Wasserstoffantrieb war. Andere, die vielen Start-ups,
wollen Wasserstoff erstmal bei viel kleineren Flugzeugen einsetzen.
Umso wichtiger wäre es, nun in andere Richtungen Flugzeuge der
Zukunft zu entwickeln. Doch das passiert leider auch nicht. Sowohl
Airbus als auch Boeing haben die nächste Generation konventioneller
Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, also Nachfolger für A320neo
und 737 MAX, in die zweite Hälfte, wenn nicht gar ans Ende der
2030er Jahre verschoben. Hier schieben sie die Verantwortung für
das Schneckentempo auf die Triebwerkshersteller, die neue Produkte
wie RISE (GE Aerospace, Safran) nicht schneller verfügbar machen.
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass Airbus dank riesigem Auftragsbestand
wohl kaum Druck verspürt und Boeing sich erst aus
den strategischen Verirrungen der letzten 20 Jahre lösen muss. Wenn
Klimapolitik irgendwann wieder etwas zählt, darf sich die Luftfahrtbranche
angesichts ihrer nicht ausreichenden Bemühungen, umweltfreundlicher
zu werden, nicht wundern, wenn ihre Entwicklung
politisch beschränkt wird. Selbst schuld!
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VORSCHAU / 5/2025
AERO INTERNATIONAL erscheint monatlich in der
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Kabinenmesse
erneut am Start
Vom 8. bis 10. April trifft sich die Fachwelt der
Flugzeug-Kabinenausstatter erneut in Hamburg.
Wir geben einen Ausblick auf die diesjährige
Aircraft Interior Expo (AIX) und stellen die
Finalisten des Crystal Cabin Awards 2025 vor.
Ihre Konzepte zeigen auf, wie wir künftig
Flugreisen erleben könnten.
Foto: AIX Team
Geschäftsführung
Alexandra Jahr
Herausgeber
Dietmar Plath
Chefredaktion
Thomas Borchert (verantw.),
Isabella Sauer (online)
Redaktion
Wolfgang Borgmann, Dominik Lelle
Astrid Röben
Autoren und Mitarbeiter
Henrik Bruns, Lucie Deinzer,
Jens Flottau, Heinrich Großbongardt,
Kurt Hofmann, Thomas
Strässle, Rolf Stünkel
Director Content Michael Werner
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Aktuelle und ältere Ausgaben
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Nr. 31 vom 1. Januar 2025
INTERNATIONAL
FliegenFischen
Aus aktuellem Anlass können angekündigte Beiträge auf eine spätere Ausgabe verschoben werden.
GRAN CANARIA
Tanz auf dem Vulkan
Dass der Flughafen von Gran Canaria seinen
Erfolg in erster Linie dem touristischen Verkehr
zu verdanken hat, liegt in der Natur der Sache:
Millionen Urlauber erleben ihre schönsten
Wochen im Jahr auf der Kanaren-Insel, die laut
Aussage des lokalen Tourismus-Büros nicht
weniger als 1000 Gesichter hat. So wurden allein
am größten Flughafen des Archipels im vergangenen
Jahr 15,2 Millionen Fluggäste abgefertigt.
Foto: Dietmar Plath
Art Director Dirk Bartos
Grafik
Keith Campbell, Selin Demir-Reichelt,
Matthew Lee Wolter, Manfred
Leithäuser, Sandra Sodemann
Lithographie
Katja Mucke-Koopmann
Produktionsmanagement
Ilja Badekow, Sybille Hagen,
Andreas Meyer
Vertrieb
Einzelverkauf DMV
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Meßberg 1, 20086 Hamburg
www.dermedienvertrieb.de
Abonnement
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22773 Hamburg, www.dpv.de
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