BS 03-2025

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2025

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SCHIFFFAHRT

TECHNIK

HÄFEN

BDB fordert Neustart für

Bolle liefert neuen

Trier hält den

9 770939 191001

die Binnenschifffahrt 11 Schwimmgreifer ab 16 Umschlag stabil 42

März 2025 | 80. Jahrgang

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 12,00

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INHALT

03 2025

3 EDITORIAL

3 – Schulden? Chance ergreifen!

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

10 MARKT

10 – Weniger Schnee, weniger Wasser im Rhein

11 VERKEHRSPOLITIK

11 – BDB fordert Neustart für Binnenschifffahrt

13 – Sorgen um Zukunft der EU-Förderung

14 SCHIFFFAHRT

14 – Die Wasserstraße als Spiel

16 SCHIFFSTECHNIK

16 – Bolle liefert neuen Schwimmgreifer ab

17 – WSV schreibt zwei neue Swath-Lotsentender aus

18 – Eine Klima-Skala für Binnenschiffe?

20 – Autonome Drohne mit viel Potenzial

21 – Sennebogen verbündet sich mit Linde

22 SEEHÄFEN | HINTERLAND

22 – Bahn dominiert Hamburger Hinterland

22 – Bremische Häfen können Containerumschlag

wieder deutlich steigern

18

23 – Hafen-Bilanz: »Niedersachsen hat geliefert«

26 – Hamburger Hafen wird digitales Testfeld

27 – Bremen: Alternative Kraftstoffe im Fokus

27 – Antwerpen-Brügge schließt Lücke zu Rotterdam

28 SPEZIAL WASSERBAU

28 – Wasserbauprojekte im Binnenland

37 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

37 – Steelpaint: Neuer Salzwasserschutz für 35 Jahre

40 – Interview Eric Oehlmann, Präsident GDWS

»Wir könnten mehr Geld verbauen«

42 – Trier hält den Umschlag stabil

43 – Am Zehnhoff Söns startet Schwergut-Shuttle

44 – SBO trotzen Havarie und Konjunktur

46 – Straubing: Schwere Lasten an der Donau

48 – Krantechnik: Das Rückgrat der Binnenhäfen

50 – Rhenus: Ein Großprojekt für die Energiewende

51 – BUYER’S GUIDE

56 RECHT

56 – Nutzungsverlust, Dauer und Höhe

58 BDS

58 – Die Welt wartet nicht auf Deutschland

59 IMPRESSUM

49

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

4 Binnenschifffahrt 03 | 2025

PERSONALIEN

WITTIG: Frank Wittig, Chef des

Schiffsausrüsters Wittig, Vorstand der

Schifferbörse zu

Duisburg-Ruhrort

und Vizepräsident

der IHK Duisburg,

ist vom Hauptausschuss

Duisburger

Karneval (HDK) für

sein ehrenamtliches

Engagement der Titel

»Bürger des Jahres 2025« zuerkannt

worden. Die Laudatio hielt sein Bruder

Ralf, der mit ihm gemeinsam die Firmengruppe

Wittig leitet.

DACHSER: Thomas Hiemer ist

neuer Chief Financial Officer des Logistikdienstleisters

Dachser. Er übernimmt

die Aufgabe

von CEO Burkhard

Eling, der das Geschäft

über 18 Monate

allein geleitet hatte.

Der 41-jährige

Hiemer ist bereits

seit zwölf Jahren im Finanzressort von

Dachser tätig, zuletzt als Deputy Director

und damit stellvertretender Leiter

der Abteilung.

Personalie des Monats: J. Müller Weser erweitert Geschäftsführung

J. MÜLLER WESER: Der Seehafenbetreiber in Brake stellt seine Geschäftsführung

neu auf: Manuela Drews übernimmt die Verantwortung im operativen

Bereich und tritt die Nachfolge von Martin Krahl an, der bis 2026 als Geschäftsführer

im Management tätig bleibt und noch wichtige Entwicklungsprojekte vorantreiben

wird. So soll ein reibungsloser Generationswechsel im Unternehmen

gewährleistet werden. Clemens Sommerfeld ergänzt die Geschäftsführung und

übernimmt die Verantwortung für den Finanzbereich, einschließlich des Controllings

und der Finanzbuchhaltung, von Manuela Drews. Darüber hinaus leitet

er den Bereich Ship Services mit der Klarierung und der Binnenschifffahrt sowie

den Kaffeesektor am Standort Bremen. Die weiteren Geschäftsbereiche bleiben

unverändert.

NORDEN-FRISIA: Carl Ulfert Stegmann,

ehemaliger Vorstand der AG Reederei

Norden-Frisia,

ist im Alter von 84

Jahren verstorben. Er

hatte seinen Posten

bereits 2004 an seinen

Sohn abgegeben,

blieb aber bis 2017

noch im Aufsichtsrat.

Weiterhin war er Ehrenpräsident

der IHK Ostfriesland und

Papenburg und hatte sich in vielfacher

Weise um die Region verdient gemacht.

Norden-Frisia ist primär im ostfriesischen

Inselverkehr bekannt.

KARL GROSS: Jeroen van der

Ploeg ist neuer Direktor der Bremer

Spedition Karl Gross

am Standort Rotterdam.

Er folgt auf

John Touw, der im

Dezember überraschend

verstarb. Zuletzt

war Van der

Ploeg als Operations

Supervisor für Karl

Gross tätig und verantwortete mehrere

operative Projekte der Spedition. Der

46-Jährige ist bereits seit 18 Jahren im

Unternehmen und konnte Erfahrung im

Ex- und Importgeschäft sammeln.

ÖSTERREICH: Peter Hanke ist

zum Bundesminister für Klimaschutz,

Umwelt, Energie,

Mobilität, Innovation

und Technologie

in der Bundesregierung

Stocker berufen

worden. Der SPÖ-

Politiker war bis

2018 Aufsichtsratsvorsitzender

in mehreren

Unternehmen, darunter der Wien

Holding, der Biomay AG und der Urban

Innovation Vienna GmbH. Seit 2019 war

der Sozialdemokrat Mitglied des Wiener

Stadtrats.

Binnenschifffahrt 03 | 2025

5

NACHRICHTEN

SPERRUNG, FREIGABE, ABRISS

Drama um die Carolabrücke dauert an

Nachdem es durch weitere Spanndrahtbrüche

an der Carolabrücke in Dresden

zu erneuten Sperrungen gekommen war,

konnten die ersten Schiffe das eingestürzte

Bauwerk wieder passieren. »Die

Durchfahrt ist montags bis freitags zwischen

9 Uhr und 11 Uhr frei nach Anmeldung«,

teilte das zuständige Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamt (WSA) Elbe

mit. Allerdings dürfe nur die für den

jeweiligen Transport notwendige Mannschaft

an Bord der Schiffe sein.

Mittlerweile hat die Stadt Dresden einen

ehrgeizigen Zeitplan für den Abriss

der Carolabrücke vorgestellt. In drei Phasen

soll das Bauwerk zurückgebaut werden.

Die Kosten könnten bis zu 18 Mio. €

betragen. Schon im Sommer soll die Elbe

in Dresden dann wieder für die Schifffahrt

dauerhaft frei sein.

Zuvor muss die Elbe aber für das sogenannte

Ausschwimmen der tonnenschweren

Brückenteile zwei Wochen lang

komplett gesperrt werden. Vor allem bei

der Sächsische Binnenhäfen Oberelbe

GmbH (SBO) hatte der Brückeneinsturz

»dramatische« Umsatzverluste verursacht.

Nach dem Abtransport der Brückenteile

aus der Elbe sollen zunächst die

landseitigen Abschnitte auf der Neustädter

und Altstädter Seite abgerissen

werden. Damit wäre der Abriss der Carolabrücke

voraussichtlich bis Jahresende

abgeschlossen.

© Gruber Logistics

BETRUNKENER SCHIFFSFÜHRER

Lotse verhindert Kollision

Ein betrunken eingeschlafener Schiffsführer hätte bei Brunsbüttel

beinahe eine folgenschwere Kollision verursacht. Das Schiff

war für eine Passage durch den NOK angemeldet. Ein Lotsen -

versetzboot stellte fest, dass sich niemand im Steuerhaus des

Tankschiffs befand, woraufhin ein Lotse übersetzte und den Kapitän

schlafend vorfand. Daraufhin wurde das Schiff in die Kanal -

schleuse gelenkt. Die Wasserschutzpolizei stellte anschließend bei

dem Schiffsführer einen Atemalkohol von 1,04 Promille fest. Die

Beamten untersagten die Weiterfahrt und beschlagnahmten das

Schifferpatent des Kapitäns. Sie leiteten ein Strafverfahren wegen

Gefährdung des Schiffsverkehrs und Trunkenheit ein.

DEUTLICHER ZUWACHS

Flusskreuzfahrten im Trend

Im vergangenen Jahr fuhren 840.200 Passagiere an Bord eines

Flusskreuzfahrtschiffs mit – 140.000 mehr als 2023. Insgesamt gaben

sie 1 Mrd. € dafür aus. Einer Studie des Deutschen Reiseverbands

(DRV) zufolge liegen vor allem Themen-Reisen im

Trend. Die Zeit, in der Flusskreuzfahrten als reine »Seniorenreisen«

galten, seien längst Geschichte. Exotische Ziele wie Nil, Mekong

oder Mississippi eröffneten neue Perspektiven, doch auch

kleinere Flüsse wie Saar, Oder und die Weser-Ems-Region in

Deutschland erfreuten sich zunehmender Beliebtheit. Mit 60 Anläufen

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NACHRICHTEN

ENERGIEWENDE

DeltaPort errichtet Landstromanlagen für Binnenschiffe

Dieter Thurm, DeltaPort-Prokurist und Technischer Leiter

Der Hafenverbund DeltaPort rüstet seine Häfen mit Landstromanlagen

aus. Der Stadt- und der Rhein-Lippe-Hafen Wesel wurden

bereits ausgestattet, der Hafen Voerde-Emmelsum folgt. Die

Anlagen versorgen die Schiffe während ihrer Liegezeit in den Häfen

mit ökologisch erzeugtem Landstrom.

Die Anlagen wurden im Rahmen der Bundes- und Landesförderung

»Errichtung von Landstromanlagen für gewerbliche die

Binnenschifffahrt« installiert. Dieter Thurm, technischer Leiter

und Prokurist von DeltaPort, freut sich »über den nächsten wichtigen

Schritt zur Förderung einer zukunftsfähigen und emissionsärmeren

Rheinschifffahrt«.

Im Stadthafen Wesel wurden im Kaibereich insgesamt vier

Umschlagplätze identifiziert, die für eine Landstromversorgung

geeignet sind. Diese Bereiche, die mit mobilen Krananlagen für

Schüttgüter ausgestattet sind, wurden mit jeweils einer modernen

Landstromsäule versehen. Leerrohrsysteme als Grundlage

für die nun errichteten Anlagen hatte DeltaPort im Rahmen der

Sanierung bzw. Errichtung der Hafenanlagen bereits seit dem

Jahr 2013 installieren lassen. Durch deren Nutzung konnten die

Tiefbauarbeiten nun deutlich reduziert werden.

Im Rhein-Lippe-Hafen Wesel befinden sich drei Umschlagplätze,

die unterschiedliche Anforderungen aufweisen. Zwei der

Plätze sind mit mobilen Krananlagen ausgestattet und wurden

mit je einer Landstromsäule ausgerüstet. Am dritten Umschlagplatz,

der über einen Schwerlastkran verfügt, der auf die Wasserfläche

gefahren werden kann, seien aufgrund der spezifischen

Anforderungen sogar gleich zwei Landstromsäulen installiert

worden.

© DeltaPort

»LASTDRAGER 29«

Concordia Damen baut RoRo-Schwergut-Ponton

© Concordia Damen

Schwergut-Ponton »Lastdrager 29«

Die in Werkendam ansässige Werft Concordia Damen hat sich einen

Neubau-Auftrag über drei Transporteinheiten von dem ebenfalls

niederländischen Unternehmen Koninklijke Van der Wees

gesichert. Die Werft baut im Rahmen des Vertrags unter anderem

einen »innovativen RoRo-Ponton«, der vor allem für aufwendige

Schwerguttransporte eingesetzt werden soll.

Neben der »Lastdrager 29« sind außerdem zwei Koppelpontons

Teil des Geschäfts. »Dieses Projekt ist ein weiterer Meilenstein in

der langjährigen Zusammenarbeit zwischen Concordia Damen

und Van der Wees, nachdem die ›Pieter van der Wees‹ vor fünf

Jahren erfolgreich abgeliefert wurde«, teilte die Werft mit. Die

»Lastdrager 29« wurde den Angaben zufolge speziell für die besonderen

Transportanforderungen von Van der Wees entwickelt,

die den RoRo-Ponton gemeinsam mit Shipbuilding Solutions konzipiert

haben. Ausgestattet mit einer (abnehmbaren) »Drive-in-

Funktion« soll der Ponton das nahtlose Be- und Entladen von hoher

und schwerer Ladung ermöglichen. Die Ladekapazität wird

mit maximal 600 t angegeben. »Die optimierten Abmessungen gewährleisten

eine effiziente Navigation durch die europäischen

Binnenwasserstraßen, auch unter schwierigen Bedingungen«, so

das Statement weiter. Das Projekt soll noch in diesem Monat beginnen,

die Ablieferung wird bis Ende 2025 erwartet. Auf der

Grundlage bisheriger Betriebserfahrungen wurden einige spezielle

Merkmale in dem Design vorgesehen, darunter:

• Spudstangen und Verholwinden für eine bessere Positionierung

und Stabilität

• Ballastsysteme zur Gewährleistung einer optimalen Trimmung

und Gewichtsverteilung

• Wellenschutz und Anlegemöglichkeiten am Strand, die den

Einsatz bei unterschiedlichen Wasserständen ermöglichen

• Zwei Kupplungspontons (12,19 m x 2,94 m x 3,06 m), die einen

erhöhten Auftrieb für komplexe Transportvorgänge bieten, bei

denen eine vollständige Kontrolle über das Auf- und Abrollen

von größter Bedeutung ist

Zusammen mit dem Schubschlepper »Nicolaas van der Wees« der

Royal Van der Wees Group soll der Neubau effiziente Lösungen

für den Transport von Schwergut bieten, auch unter schwierigen

Bedingungen wie niedrigen Wasserständen, engen Schleusen,

niedrigen Brücken und engen Flusspassagen.


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VERKEHRSPOLITIK

BDB fordert Neustart für Binnenschifffahrt

Angesichts eines geplanten »Sondervermögen Infrastruktur« des Bundes fordert der BDB,

die Wasserstraßen bei der Mittelvergabe ausreichend zu berücksichtigen. Der Geldbedarf,

um überalterte Bauwerke zu ersetzen, liegt bei 900 Mio. € im Jahr

Der Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) appelliert

an die künftigen Regierungsparteien, bei

den Diskussionen über ein »Sondervermögen

Infrastruktur« die Wasserstraßen

ausreichend zu berücksichtigen. Es bestehe

aufgrund einer jahrzehntelangen Vernachlässigung

ein enormer Sanierungsund

Ausbaubedarf.

»Schon 2015 hat das Bundesverkehrsministerium

festgestellt, dass 50 Schleusen

in den kommenden zehn Jahren

grundhaft saniert oder ersetzt werden

müssen«, erläutert BDB-Präsident Martin

Staats. »Tatsächlich ist zehn Jahre später

nur ein kleiner Bruchteil davon tatsächlich

wieder in einem guten Zustand.«

Der jährliche Ersatzinvestitionsbedarf sei

im damaligen Verkehrsinfrastrukturbericht

mit 900 Mio. € pro Jahr beziffert

worden – allerdings sei dieser Wert nie

erreicht worden.

Staats weist darauf hin, dass die Binnenschifffahrt

grundsätzlich ein gegen Fremdeinwirkungen

ausgesprochen resilienter

Verkehrsträger ist. »Im Unterschied zum

Straßengüterverkehr schafft ein modernes

Binnenschiff aber 150 Lkw-Ladungen auf

einmal weg, ohne dabei Staus zu verursachen.«

Selbst auf dem Rhein kann

nach Einschätzung der WSV die Verkehrsdichte

noch verdoppelt werden.

Im Zusammenwirken mit den anderen

Verkehrsträgern leiste die Binnenschifffahrt

daher einen wichtigen Beitrag zur

Resilienz und Durchhaltefähigkeit in Krisenzeiten,

betont Staats. »Das sollte sich

auch im angedachten Infrastruktur-Son -

dervermögen widerspiegeln.« Aus Sicht

des BDB wird für das System Wasserstraße

gebraucht:

• überjährige verlässliche Finanzierungszusagen,

damit WSV, Ingenieurbüros

und Bauindustrie Personal- und

Gerätekapazitäten aufbauen können

• finanzielle Deckung des nachgewiesenen

Ersatzinvestitionsbedarfs 1:1

Sondervermögen Infrastruktur

Investitionen in die Infrastruktur, also in Straßen, Bahnverkehr, Brücken und anderes,

sollen die Wirtschaft ankurbeln. Dafür sollen Kredite in Höhe von

500 Mrd. € über eine Laufzeit von zehn Jahren aufgenommen werden, die in ein

Sondervermögen fließen. Das Geld solle insbesondere für Zivil- und Bevölkerungsschutz,

Verkehrsinfrastruktur, Krankenhäuser, die Energieinfrastruktur, in

Bildung, Betreuungs- und Wissenschaftsinfrastruktur, in Forschung und Entwicklung

sowie die Digitalisierung verwendet werden. Davon sollen 100 Mrd. €

den Ländern und Kommunen zur Verfügung stehen.

Mit Mitteln aus dem »Sondervermögen Infrastruktur« könnte die Binnenschifffahrt gestärkt werden

• auskömmliche Finanzierung der dringendsten

Ausbauvorhaben

• getrennte Ausweisung der Mittel für Ersatzinvestitionen

und Ausbauvorhaben

• mindestens alle zwei Jahre Vorlage eines

Infrastruktur-Zustandsberichts für

die Wasserstraße.

»Ein ›Sondervermögen Infrastruktur‹

bietet grundsätzlich die Chance, die Infrastrukturfinanzierung

in Deutschland

wieder auf gesunde Füße zu stellen«, so

Staats. Dabei sei es aber unerlässlich, dass

Genehmigungs-, Planungs- und Bauarbeiten

beschleunigt werden, damit die

Mittel des Sondervermögens auch tatsächlich

ausgegeben werden können.

»Wir hoffen daher, dass die künftigen Regierungsparteien

mutige Schritte außerhalb

des bislang üblichen Jährlichkeitsprinzips

in der Haushaltsführung wagen.«

KF

© BAW


11

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VERKEHRSPOLITIK

Sorgen um Zukunft der EU-Förderung

Angesichts einer befürchteten Mittelkürzung in Brüssel fordern Branchenverbände in

einem gemeinsamen Appell die Fortführung des CEF-Programms für den Verkehrssektor.

Eine Co-Finanzierung grenzüberschreitender Projekte stehe sonst auf der Kippe, heißt es

In einem Brief an Kommissionspräsidentin

Ursula von der Leyen, der

auch an die Kommissare für Finanzen,

Verkehr und Industrie Tzitzikostas, Serafin

und Sejourne, sowie die Bundesminister

Volker Wissing (Verkehr) und

Jörg Kukies (Finanzen) ging, appellieren

die Wirtschaftsverbände, sich für die

Fortführung des zentral koordinierten

EU-Förderprogramms „Connecting

Europe Facility“ (CEF) im Bereich Verkehrsinfrastruktur

einzusetzen.

Unterzeichnet ist das Papier von den

Verbänden BDB (Bundesverband der

deutschen Binnenschifffahrt), BÖB

(Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen),

DSLV (Bundesverband Spedition

und Logistik), DVF (deutsches Verkehrsforum),

Hauptverband der Deutschen

Bauindustrie (HDB), VDV (Verband

deutscher Verkehrsunternehmen), VCI

(Verband der Chemischen Industrie,

ZDS (Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe)

und ZVDS (Zentralverband

Deutscher Schiffsmakler).

»Die Europäische Verkehrsinfra -

struktur ist für das Funktionieren des gemeinsamen

Binnenmarktes und des

Handels mit Drittstaaten, die Versorgung

von Industrieunternehmen und Bevölkerung

sowie die Resilienz europäischer

Logistikketten im Krisen- und Verteidigungsfall

essenziell«, heißt es in dem

Appell. Deutschland sei das Transitland

in Europa und schließe an nahezu alle

TEN-V-Korridore an. Eine auf die Bedürfnisse

ausgerichtete, leistungsfähige

und zukunftsfähige transeuropäische

Verkehrsinfrastruktur sei daher entscheidend

für die Wettbewerbsfähigkeit der

deutschen Wirtschaft.

Hintergrund des Schreibens sind die

aktuellen Planungen zur Neuausrichtung

des »Mehrjährigen Finanzrahmens«

(MFF) 2028-2034. In denen komme das

CEF-Förderprogramm für den Verkehrssektor

nicht mehr vor. Stattdessen sollen

nationale Einzelpläne an ihre Stelle treten.

Die deutsche Branche ist nicht allein

mit der Sorge. Auch aus Österreich gab es

bereits eine entsprechende Stellungnahme.

Der Rhein, hier bei Leverkusen, gehört zu den wichtigsten transeuropäischen Verkehrskorridoren

In der Förderperiode 2021–2027 wurden

insgesamt 94 Projekte in Deutschland

mithilfe von CEF finanziert. »Durch

diese europäische Kofinanzierungen aus

dem CEF-Programm konnte die nationale

und grenzüberschreitenden Infrastruktur

maßgeblich optimiert werden«,

schreiben die Verbände. Dabei

handelte es sich etwa um die Ertüchtigung

wichtiger Güterbahnstrecken, die

unter anderem der Optimierung der Seehafenhinterlandverkehre

dienen, Kapazitätserweiterungen

im Straßennetz

und an Bundeswasserstraßen, Maßnahmen

zur Entwicklung der wasserseitigen

Infrastrukturen in Binnenhäfen sowie

zur Digitalisierung der Verkehrsträger

Schiene und Wasserstraße.

Die Verbände sind der festen Überzeugung,

dass nur ein dediziertes, zentral gemanagtes

Förderprogramm wie die

„Connecting Europe Facility“ den koordinierten

und harmonisierten Ausbau eines

interoperablen transeuropäischen

Verkehrsnetzes effizient sicherstellen

kann. Dies gelte vor allem für grenzüberschreitende

Projekte, bei denen mehrere

Mitgliedstaaten gemeinsam an einem zukunftsfähigen

und interoperablen Verkehrsnetz

arbeiten.

»Ein europäischer Ansatz bündelt Ressourcen

und hebt Kosteneinsparungspotenziale.

Dies kann mit nationalen

Einzelplänen nicht bewerkstelligt werden«,

so die Kritik an den Plänen.

Man unterstütze den Übergang zu einem

flexibleren und beweglicheren EU-

Haushalt. Dieser erfordert nach Ansicht

der Wirtschaftsvertreter jedoch »eine

langfristige strategische und stabile Investitionsplanung

mit zentraler Koordinierung

auf europäischer Ebene«, um

erfolgreich zu sein.

Sowohl die Betreiber von Verkehrsinfrastrukturen

als auch die Bauindustrie

und die Planungswirtschaft benötigen

diese Verlässlichkeit. »Wir weisen alle

Adressaten dieses Aufrufs eindringlich

darauf hin, dass ein zentral verwaltetes

Förderprogramm für die Verkehrsinfrastruktur

essenziell ist, um Investitionen

mit hohem europäischem Mehrwert

zu fördern und die Zukunft des europäischen

Verkehrsnetzes sowie den

Wirtschaftsstandort Deutschland nicht

zu gefährden«.

RD

© BAW


13

SCHIFFFAHRT

Die Wasserstraße als Spiel

Mit BiWAS ist eine neue kostenlose Lehr- und Lernplattform freigeschaltet worden, die

spielerisch Wissen zum Thema Binnenwasserstraßen vermittelt. Unter anderem sollen

damit neue Nachwuchskräfte angesprochen werden

Der Transport von Gütern spielt in

deutschen Klassenzimmern kaum

eine Rolle: Schülerinnen und Schüler lernen

nur wenig darüber, wie Waren von A

nach B bewegt werden. Gewissermaßen

beginnt das Problem Stau damit bereits

im Klassenzimmer, da das Bewusstsein

dafür gar nicht erst geschaffen wird. Das

Potenzial von Flüssen und Kanälen wird

dabei erst recht nicht aufgezeigt, obwohl

hierzulande jede zehnte Tonne mit dem

Binnenschiff transportiert wird. Eine innovative

Lösung dafür ist das bundesweite

Projekt »BiWAS« (kurz für »Binnenwasserstraßenwissen«),

mit dem spielerisch

Inhalte zum Thema vermittelt werden

sollen. Junge Menschen ab der achten

Klasse sollen damit lernen, warum

die Binnenschifffahrt ein positiver Faktor

für Warenflüsse und Klimaschutz ist.

»Für viele Regionen ist die Binnenschifffahrt

prägend. Der Zugang zum

Wasser hat bestimmt, wo Industrie erfolgreich

ist und Arbeitsplätze entstehen«,

sagte Frank Wittig, Vorsitzender

der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort,

die das Projekt initiiert hat. Gefördert

wird es als Teil des »Masterplans Binnenschifffahrt«

mit 300.000 € vom BMDV,

das Logistikum Steyr begleitet es inhaltlich.

Wittig fordert, dass die Wasserwege

Teil des Unterrichts sein sollen – genügend

Anknüpfungspunkte gebe es bereits.

»Wir wollen dafür sorgen, dass

Lehrkräfte sie nutzen können«, sagte er.

»Unsere Unterrichtsmaterialien zeigen,

wie innovationsstark die Binnenschifffahrt

ist. BiWAS ist ein wichtiger Impuls,

nicht nur für das Wasserstraßenland

NRW, sondern ganz Deutschland. Wir

hoffen, viele Menschen für die Binnenschifffahrt

zu begeistern. Vielleicht sogar

für einen Beruf in diesem Bereich.«

»Wir brauchen Nachwuchskräfte«

Gaben den Startschuss (v.l.): GDWS-Leiter Erik Oehlmann, Vorstandsvorsitzender der Schifferbörse

Frank Wittig, Staatssekretärin im BMDV Susanne Henckel, IHK-Präsident Werner Schaurte-Küppers

Das Projekt ist im deutschsprachigen

Raum einmalig und soll wichtige Wissenslücken

füllen. »Welche Bedeutung

die Binnenwasserstraßen auf unseren

Alltag haben, merken viele Menschen

erst dann, wenn mal etwas nicht funktioniert.

Das wollen wir nun ändern«,

sagte Susanne Henckel, Staatssekretärin

des BMDV. »Mittels Gamification und

einfachem Zugang wollen wir möglichst

viele junge Menschen für die Binnenschifffahrt

begeistern und vielleicht auch

die ein oder andere berufliche Weiche

frühzeitig stellen. Denn um die Potenziale

dieses so klimafreundlichen Verkehrsträgers

in Zukunft voll ausschöpfen zu

können, brauchen wir vor allem eines:

viele engagierte Nachwuchskräfte.«

Duisport-Chef Markus Bangen nannte

das Projekt einen wichtigen Baustein für

eine nachhaltige Logistik der Zukunft.

»Verkehrsverlagerung beginnt in unseren

Köpfen«, sagte er. Dem schloss sich auch

Björn Bosch an, Lehrer am Walter-

Eucken-Berufskolleg in Düsseldorf. »Bereits

vor zehn Jahren habe ich begonnen,

das Thema aus Eigeninitiative aufzuarbeiten

und zu vermitteln«, sagte er. »Das

hat viel Zeit gekostet und können nicht

alle Schulen leisten. Dabei ist vollkommen

klar: Die Fachkräfte von morgen

denken nur dann den Transport auf

dem Wasser mit, wenn sie ausreichendes

Wissen darüber haben. BiWAS ist ein

Weg, die Welt der Wasserstraßen spielerisch

und zuverlässig in den Unterricht

einzubauen.«

»Als Hochschule haben wir darauf geachtet,

dass die Plattform und die Materialien

hochwertig, aktuell und an die

Lehrpläne angepasst sind«, fügte Projektkoordinatorin

Sophie Wiesinger vom Logistikum

Steyr hinzu. »Alle Lehrkräfte

sollen Anknüpfungspunkte an ihren jeweiligen

Unterricht finden und die Materialien

optimal integrieren können. Mit

den Quiz wollen wir zum Lernen auch

außerhalb des Unterrichts anregen.«

Die Plattform enthält neben den Lehrmittelpaketen

für verschiedene Zielgruppen

auch spannende Info-Videos,

interaktive Lernspiele, ein umfassendes

Wiki und einen 360-Grad-Rundgang auf

einem Binnenschiff. Die Lehr- und Lernmaterialien

wurden von der Schwierigkeit

her nach verschiedenen Zielgruppen

gestaffelt. Neben dem Einsatz im Unterricht

erhalten alle an dem Thema Interessierte

aus ganz Deutschland die Möglichkeit,

sich als Selbstlerner interaktiv Wissen

anzueignen. Sie ist erreichbar unter:

www.biwas.de

RD

© Niederrheinische IHK / Bettina Engel-Albustin


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SCHIFFSTECHNIK

Bolle liefert neuen Schwimmgreifer ab

Nomen ist omen: Auf den Namen »Celle« ist ein neuer Schwimmgreifer des Wasser- und

Schifffahrtsamtes (WSA) Weser getauft werden. Er soll künftig vor allem die Aller frei von

Hindernissen halten. Von Krischan Förster

Der Schwimmgreifer »Celle« soll künftig auf der Aller für Bagger- und Unterhaltungsarbeiten eingesetzt werden

© WSA Weser

Ende gut, alles gut: Es brauchte vier

Anläufe, um die obligatorische Flasche

Sekt am neuen Schwimmgreifer

»Celle« zerschellen zu lassen. Doch dann

war es vollbracht und das Schiff offziell

getauft. Geliefert hat den Neubau, der am

Bauhof Hoya stationiert wird, die Schiffswerft

Bolle.

Das mit einem Teleskopkran ausgerüstete

Gerät wird unter anderem entlang

des Flusses Aller für die Unterhaltungsarbeiten

an den vier Wehren und

Schleusen, Baggerarbeiten im Gewässerbett

und die Uferunterhaltung eingesetzt,

teilte das WSA mit.

Den Angaben zufolge liegen die Anschaffungskosten

bei insgesamt

4,2 Mio. €. »Die Unterhaltung der Bundeswasserstraße

Aller ist mit diesem neuen

Schwimmgreifer für die nächsten

Jahrzehnte gesichert«, sagte Michael Rabbe,

Fachgebietsleiter Wasserstraßen. Der

Schwimmgreifer ist 25,90 m lang, 8,90 m

breit und hat einen Tiefgang von 0,85 m.

Als Antrieb wurden zwei 190 kW starke

D8-Dieselmotoren der neuesten Generation

von Volvo Penta eingebaut, die die

Abgasnorm EU StageV erfüllen. Außerdem

verfügt der Schwimmgreifer über

zwei Ankerpfähle, die das Schiff in Position

halten können.

Teleskopkran für Pflegearbeiten

Als Arbeitsgerät ist ein Teleskopkran von

Sennebogen vom Typ 613E mit Raupenunterwagen

und einer Leistung von 100

kW installiert worden. Die maximale

Hubkraft liegt bei 7,50 m Hakenhöhe

und einer Ausladung von 2 m bei 12 t.

Bei 18 m Auslage kann noch 1 t gehoben

werden. Für den Transport von Baggergut

und Revisionsteilen können den Angaben

zufolge bis zu 70 t große Schuten

geschoben werden. Der Ladekasten hat

Abmessungen von 5 m x 6 m.

Mit der Indienststellung des neuen

Schwimmgreifers wird die Fahrzeugflotte

laut WSA weiter modernisiert. Der neue

Schwimmgreifer ersetzt den Vorgänger

»Schwarmstedt«, der von der Schiffsuntersuchungskommission

(SUK) kein

Attest mehr bekommen hätte. Eine Sanierung

wäre teurer gewesen als ein Neubau,

erklärte Rabbe bei der Taufe.

Bei der »Celle« seien spezielle Anforderungen

berücksichtigt worden, zum

Beispiel ein möglichst geringer Tiefgang,

Wendigkeit in engen Gewässern und die

erforderliche Kapazität für den Transport

von mobilen Arbeitsgeräten.

Bereits im April soll ein zweiter, baugleicher

Schwimmgreifer in Dienst gestellt

werden. Der Name steht bereits fest:

Stationiert wird die »Gieselwerder« in

Höxster. In der technischen Ausstattung

gibt es allerdings eine Änderung: Statt des

Sennebogen-Krans kommt ein Kran von

Liebherr zum Einsatz.

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SCHIFFSTECHNIK

Auch auf deutschen Wasserstraßen könnten Binnenschiffe bald mit Emissionslabeln unterwegs sein

© BAW

Eine Klima-Skala für Binnenschiffe?

Werden Binnenschiffe bald je nach Emissionen mit Labels markiert, wie man es auch von

Autos kennt? In den Niederlanden hat die Idee bereits Fuß gefasst, bald könnten auch

internationale Maßnahmen folgen. Von Hermann Garrelmann

Vor vier Jahren hatte das niederländische

EICB (Expertise- en InnovatieCentrum

Binnenvaart) die Idee

eines Emissionslabels für die Binnenschifffahrt

vorgestellt. Nun bekommt dieses

Thema neuen Auftrieb, möglicherweise

für einen europäischen Ansatz.

EICB-Chef Khaleb Tachi war sich in

2021 sicher, mit dem Vorschlag für ein

Emissionslaben in der Binnenschifffahrt

eine tolle Idee entwickelt zu haben: Mit

einer schnellen Erkennbarkeit, fünf Zahlen

und Buchstaben in horizontaler und

vertikaler Ausrichtung, könne man schon

auf Distanz die Umweltfreundlichkeit eines

Binnenschiffes erkennen.

Die ersten Diskussionen waren kontrovers.

Dann versank die Idee für einige

Zeit. Dennoch haben derzeit etwa

25 Schiffe ein solches Emissionsetikett in

den Niederlanden. Ein Versuch, das Etikett

obligatorisch zu machen, war wegen

rechtlicher Undurchführbarkeit gestrandet.

Vor einiger Zeit kündigte Minister

Barry Madlener von Infrastructure

and Water Management an, dass er an einem

internationalen Label arbeite. Er

wies das EICB an, die Möglichkeiten zu

untersuchen.

Etikett wird interessanter

Ein Hintergrund: Verlader verlangen zunehmend

nach weiteren und transparenten

Transportdaten, auch in der

Binnenschifffahrt. Das ist die Erkenntnis

aus der »Corporate Sustainablity Reporting

Directive« (CSRD). Sie verpflichtet

große Unternehmen, über ihre Emissionen

zu berichten, auch denen aus der

Binnenschifffahrt. Denn die von der

CSRD betroffenen Unternehmen müssen

über die gesamte Kette berichten, auch

über den Transport ihrer Güter. Zudem

wird erwartet, dass die großen europäischen

Unternehmen konkrete Maßnahmen

zur Emissionssenkung ergreifen.

Auch das wird die Binnenschifffahrt spüren,

auch wenn sie mit sauberem Transports

schon weniger Emissionen ergibt.

In seinem Bericht kommt das EICB zu

dem Schluss, dass ein Emissionsetikett

für die Reeder immer interessanter wird.

Das niederländische Etikettensystem gibt

Schiffen eine Punktzahl bei Treibhausgasemissionen

(A bis E) und bei den

Luftqualitätsemissionen (0 bis 5). Mit einem

solchen Pass hat ein Schiffer direkten

Einblick in die Emissionen eines

Schiffes.


SCHIFFSTECHNIK

Nachhaltigkeit fördern

Das Expertise-Zentrum nennt in seinem

Abschlussbericht einen zweiten Grund,

der für ein Label spricht. »Ein weiterentwickeltes

internationales Emissionskennzeichnungssystem,

das auf dem niederländischen

›Pass‹-Konzept basiert und

auf die EU-Gesetzgebung ausgerichtet

ist, kann den Verwaltungsaufwand für

Binnenwasserstraßenbetreiber verringern

und zur Nachhaltigkeit des Sektors

beitragen.«

Das EICB sieht Möglichkeiten, die

Verwaltungslast des Binnenschifffahrtsverkehrs

mit einem internationalen

Emissionsetikett zu verringern, das alle

Nachhaltigkeits- und Emissionsvorschriften

berücksichtigt. Neben der erwähnten

CSRD gibt auch die EU-

Taxonomie-Vorgaben, mit denen

Greenwashing verhindert werden soll.

Die EU-Taxonomie bestimmt, was

»real« grün, also umweltfreundlich ist,

und soll es Investoren ermöglichen, besser

zwischen wirklich grünen Unternehmen

und Unternehmen zu unterscheiden,

die vorgeben, grün zu sein.

»Durch die Integration der EU-

Taxonomie-Kriterien in das Emissionsetikett

wird dieses dann zu einem noch

stärkeren Indikator für die Nachhaltigkeit

eines Schiffes. Das erhöht den Wert

der Emissionsetiketten für Schiffer und

Verlader sowie für Finanzinstitute und

Subventionsanbieter«, heißt es im Bericht.

Internationale Lösung

Von »A0« bis »E5«

Das EICB-Label besteht aus zwei

Teilen: einem Buchstaben und einer

Zahl. Der zugewiesene Buchstabe

gibt den Zustand in Bezug

auf die Klimaemissionen an. Die

zahlenbezogene Einstufung zeigt,

wie gut die Luftqualität des Schiffes

in Bezug auf die ZKR II und

Stufe V ist. Ein Schiff mit dem Label

»A0« kann demnach als klimaneutral

und emissionsfrei angesehen

werden, ein Schiff mit

der Kennzeichnung »E5« befindet

sich dagegen am unteren Ende

des Spektrums.

Das EICB blickt noch weiter nach vorn:

»Für Schiffer gibt es sogar eine zusätzliche

Last, weil sie ihre Emissionen

möglicherweise sehr detailliert vor dem

Hintergrund der aktuellen Version der

CountEmissionsEU durchleuchten müssen.«

Möglicherweise, denn das Gesetz

ist noch nicht verabschiedet und es ist

noch nicht klar, welche Konsequenzen

dies für die Binnenschifffahrt hat.

CountEmissionsEU steht für einheitliche

Regeln zur Emissions-Berichterstattung

im Transportsektor

Um zu verhindern, dass ein Schiffer, insbesondere

der Partikulier, in dieser und

anderer europäischer Gesetzgebung stecken

bleibt, sieht das EICB die Lösung in

einem internationalen Label. Dies ist so intensiv

in der Verwaltung und den Kosten,

dass es eine Frage ist, ob der kleine Binnenschifffahrtsbetreiber

diese Belastungen

tragen kann. Ein europäisches Emissionsdaten-

und Etikettensystem könnte hier eine

unterstützende Rolle spielen.

»Es wird erwartet, dass eine internationale

Messmethode in der CESNI bis 2025

bestimmt werden kann«, schreibt das

EICB in dem Bericht. »Dann muss festgelegt

werden, ob eine internationale Verpflichtung

unterstützt wird und die europäische

Entscheidungsfindung stattfinden

muss.«

Die Label sollen auf Basis von Emissionen und Nachhaltigkeit vergeben werden

© BAW

Niederlande gehen voran

Wie ein solches neues Emissionsetikettensystem

aussehen kann, ist noch

nicht klar. »Das internationale Etikettensystem

kann dem freiwilligen Etikettensystem,

das seit 2021 in den Niederlanden

existiert, weitgehend ähneln«,

schreibt das EICB in einem vom Ministerium

für Infrastruktur und Wasserwirtschaft

in Auftrag gegebenen Bericht.

Die Idee bisher war, das Etikettensystem

in den Niederlanden zu verpflichten

und dann eine periodische Verbesserung

des Etikettensystems vorzunehmen.

Die gesamte niederländische

Binnenschifffahrtsflotte sollte bis 2030

ein durchschnittliches Label B haben –

auf einer Skala von A bis E.

Das EICB ist dennoch der Meinung,

dass ein internationales Emissionsetikett

den Verwaltungsaufwand für den Schiffer

und Reeder verringern wird. Denn

klar ist, die europäischen Vorschriften

werden in den kommenden Jahren viel

Papierkram mit sich bringen.


19

SCHIFFSTECHNIK

Autonome Drohne mit viel Potenzial

Mit einem unbemannten Vermessungs- und Untersuchungsschiff will die niederländische

Rijkswaterstaat zukünftig Gewässer besser lesen können. Dabei hat sich die Behörde für

eine Entwicklung des Unternehmens Demcon entschieden

© Demcon

Rijkswaterstaat hat einen Vertrag mit

Demcon zur Lieferung eines unbemannten

Vermessungsschiffes (USV)

unterzeichnet. Dieses vollelektrische, autonome

Schiff ist weniger als 2 m lang

und für den Einsatz auf Binnenwasserstraßen

ausgelegt. Die Lieferung gegen

Ende dieses Jahres geplant. Dann folgt eine

Einführungsphase zur Prozessintegration,

zur Schulung und zur Wartung.

Die Entscheidung von Rijkswaterstaat

für eine Partnerschaft mit Demcon Unmanned

Systems beruht auf den strengen

Anforderungen an das Design sowie

die hohen Standards für Systemsicherheit,

Nachhaltigkeit und Cybersicherheit.

Das vollständig elektrische USV ist

durch ein patentiertes dynamisches Positionierungssystem

mit schrauben- und

steuerlosem Antrieb gekennzeichnet. Es

besteht aus einem robusten, umweltfreundlichen

und recycelbaren HDPE-

Rumpf. Zudem sieht die Behörde als

Vorteil, lokale Unterstützung mit Service

und Wartung durch Demcon als niederländisches

Unternehmen zu sichern.

Verschleiß ist kein Thema

Mit dieser Partnerschaft, so Rijkswaterstaat,

profitiere man von bewährter

USV-Technologie mit innovativen,

maßgeschneiderten Lösungen. Das kleine

USV verfügt über hochentwickelte

Navigations- und Sicherheitssysteme.

Die Automatisierungssysteme ermöglichen

es dem USV, dort autonom

zu operieren, wo es erlaubt ist und es vor

Kollisionen zu schützen. Darüber hinaus

zeichnet sich das kompakte Design

durch eine minimale Anzahl von Komponenten

aus, die den Rumpf überragen.

Abgesehen vom als innovativ bezeichneten

schraubenlosen, rotierenden

Propellerring hat das gesamte Fahrzeug

keine beweglichen Teile. Verschleiß ist

also kein Thema, das USV benötigt zudem

keine gesonderte Schmierung. Dies

mache das Fahrzeug besonders wartungsarm

und umweltfreundlich.

Das stromlinienförmige Design, verbunden

mit dem Antriebssystem sichern

eine kontinuierliche Navigation, auch in

Noch ist es eine Skizze: Mit dieser kleinen unbemannten Gewässerdrohne werden in den Niederlanden

demnächst umfangreiche Gewässerdaten gesammelt

komplexen Binnengewässern. Beispielsweise

lassen sich auch Gewässer mit

dichter Vegetation inspizieren. Von der

Behörde heißt es zudem: »Dieses neue

USV ist mit einem Acoustic Doppler

Current Profiler (ADCP) ausgestattet,

um Wasserströmungen und Abflüsse in

flachen und/oder schwer zugänglichen

Gewässern zu messen.«

Ein vielseitiges USV

Das modulare Design mit austauschbarem

Gerätepool ermögliche es, dieses

kleine USV mit verschiedenen Sensoren

auszustatten. Das gelte für Multibeam-

Echosounder (MBES), am Rumpf montierte

3D-Seitenradarsysteme und Subbottom-Profilometer

sowie Sensoren

für die Wasserqualitätsprobenahme und

-überwachung. Dies mache das USV

äußerst vielseitig und geeignet für verschiedene

Arten von Wasserwirtschaftsund

Qualitätsmessungen. Das gelte

auch in überfluteten Bereichen sowie in

Kribbenkompartimenten entlang eines

Flusses.

»Dieses Projekt stellt einen wichtigen

Meilenstein für uns dar«, sagt Fedor Ester,

Geschäftsführer von Demcon Unmanned

Systems. »Die Partnerschaft

mit Rijkswaterstaat unterstreicht die

Anwendbarkeit unserer Innovationen

und beweist, dass der niederländische

USV-Markt reift. Jüngste Entwicklungen

in Gesetzgebung und Vorschriften,

wie die neuen Ausnahmemöglichkeiten

für USVs, tragen positiv

dazu bei.«

Demcon Unmanned Systems ist ein

niederländischer Marktführer im Bereich

der innovativen maritimen Automatisierung.

Es hat sich einen Namen

gemacht mit elektrischen, autonomen,

unbemannten Fahrzeugen in unterschiedlicher

Größe. Von großen seetüchtigen

Schiffen bis hin zu kleinen

Systemen, die für den Einsatz in Binnengewässern

geeignet sind, reicht das

Angebot. Das Unternehmen ist im Hafen

von Scheveningen in den Niederlanden

angesiedelt.

ga


SCHIFFSTECHNIK

Sennebogen verbündet sich mit Linde

Zwei Markt bereits fest etablierte Teleskoplader-Baureihen werdenkünftig dank einer

Kooperationsvereinbarung auch unter dem Markennamen des neuen Partners angeboten.

Produziert wird in einem neuen Werk im bayerischen Wackersdorf

Mit dem Sennebogen 360 G und 340 G hat der niederbayerische

Maschinenbauer seit 2018 seine Teleskoplader

erfolgreich im Materialumschlag etabliert. Auf der LogiMAT, der

internationalen Fachmesse für Intralogistik-Lösungen in Stuttgart,

werden die Teleskoplader erstmals im bekannten Linde-Design

dem Publikum präsentiert und künftig unter den Produktbezeichnungen

Linde YH40 und YH60 vermarktet. Beide

Hersteller haben eine Kooperationsvereinbarung geschlossen.

So wie die grüne Farbe weltweit für Sennebogen-Umschlagmaschinen

und Krane steht, gilt das Gleiche für die roten Stapler,

Hubwagen und Fahrzeuge von Linde in der Fördertechnik und

Industrie. Ab sofort gehen die von Sennebogen gebauten Teleskoplader

unter den Bezeichnungen Linde YH40 / YH60 in Deutschland

und Österreich an den Start, weitere Länder sollen folgen.

Als Hersteller hat Sennebogen seit 2018 nicht nur die neue Teleskoplader

Produktlinie Multi Line entwickelt, sondern am

bayerischen Standort Wackersdorf exklusiv für diese beiden Produkte

ein neues Werk mit Taktfertigung realisiert. Sennebogen

vertreibt den 340 G und den 360 G über das eigene Händlernetzwerk

vorrangig in den Branchen Recycling, Hafen, Sägewerke

und zur kommunalen Nutzung. Charakteristisch für die Teleskoplader

Industrie sind die extrem robuste Bauweise, die Leistungsstärke

und die seit Jahren einzigartige hochfahrbare Kabine.

Linde verfügt über eine große Expertise und ein sehr starkes

Partnernetzwerk in allen Bereichen der Industrie und Fördertechnik.

Die Kooperation beider Firmen versetzt das Netzwerk

der Vertriebspartner in die Lage, die Teleskoplader zusätzlich unter

dem Linde-Marken- und Produktnamen in den angestammten

Branchen zu vertreiben und damit das Lösungsangebot

für viele industrielle Applikationen deutlich zu erweitern.

Gleichermaßen ertüchtigt Sennebogen den umfassenden

After Sales durch ein passendes Schulungsangebot, damit

die Kunden eigenständig in Service und Ersatzteilversorgung

schnell und kompetent bedient werden können. Nach einer gemeinsamen,

längeren Anlaufphase, in der ausgewählte Linde

Netzwerkpartner die grünen Sennebogen Teleskoplader erfolgreich

am Markt platzieren konnten, fällt nun zur LogiMAT der

offizielle Startschuss für die erfolgversprechende Kooperation

und der Roll-Out der Teleskoplader in roter Farbgebung. RD

Finanzierung von Mietkauf bis Leasing

Seit diesem Jahr besteht über die Sennebogen Finance die

Möglichkeit, Maschinen und Krane flexibel und maßgeschneidert

zu finanzieren – von Mietkauf über Leasing

bis hin zur Händlereinkaufsfinanzierung. Die Bandbreite

reicht von flexiblen Laufzeiten bis zu attraktiven Zinssätzen,

heißt es. »Mit Sennebogen Finance schaffen wir

ein Rundum-sorglos-Paket für Händler und Kunden gleichermaßen«,

erklärt Geschäftsführer Anton Sennebogen.

© Sennebogen

Künftig auch in Linde-rot: die Teleskoplader von Sennebogen

Leistung entscheidet.

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21

Millionen Tonnen

Anteil der Verkehrsträger am Hinterlandverkehr

Bahn 55,6 %

LKW 37,2 %

Binnenschiff 7,3 %

Transportaufkommen Binnenschiff geschätzt auf Basis Jan-Okt 2024

© Port of Hamburg Marketing

Anteil Bahntransporte am

Hinterlandverkehr

55,6 %

Basis: Tonnen

Januar - Dezember

SEEHÄFEN | HINTERLAND

Mit dem ersten Rammschlag startete der Bau der Liegeplätze 5-7 in Cuxhaven

stehenden Herausforderungen aber

bleibt viel zu tun, betont der SPD-

Minister.

Das Land selbst hat in den vergangenen

Jahren massiv in seine Häfen

investiert, um sie zukunftssicher aufzustellen.

Die vor 20 Jahren gegründete

Hafengesellschaft Niedersachsen Ports

(NPorts) beziffert die gesamten Investitionssumme

mit 1,5 Mrd. €. Während

es im Anfangsjahr 2005

2,9 Mio. € waren, wurden im vergangenen

Jahr 117,6 Mio. € ausgegeben.

In diesem und im kommenden Jahr sollen

es 160 Mio. € und 150 Mio. € werden,

dazu kommen jährlich 67 Mio. € an Instandhaltungsausgaben.

Aktuelle Projekte sind der gerade begonnene

Bau der insgesamt

300 Mio. € teuren Offshore-Liegeplätze

5-7 in Cuxhaven, ein dritter Großschiffliegeplatz

in Brake, die geplante Nordhafenerweiterung

in Stade und das zweite

LNG-Terminal in Wilhelmshaven, das

noch in diesem Jahr in Betrieb genommen

werden soll.

Lies verwies erneut darauf, dass es ohne

die Häfen keine Energiewende, keine

Versorgungssicherheit und auch keine

krisenfeste Wirtschaft geben könne. »Daher

brauchen wir die Unterstützung

durch den Bund wie zuletzt in Cuxhaven.«

Denn ohne konkrete Finanzierungshilfen

aus Berlin bleibe die

nationale Hafenstrategie eine leere Hülle.

Seit Jahren fordern die Küstenländer

eine Neuordnung des sogenannten Hafenlastenausgleichs.

Bislang zahlt der

Bund lediglich 38 Mio. € jährlich als Ausgleich

für die Investitionen der Küstenländer

in ihre Seehäfen. Nicht mehr als

ein Tropfen auf den heißen Stein.

Nach den Liegeplätzen in Cuxhaven

(300 Mio. €) wird der geplante AVG (Anleger

für verflüssigte Gase) in Wilhelmshaven

wird 600 Mio. € kosten, die Modernisierung

der Großschleuse Emden

100 Mio. €, dazu kommen weitere

70 Mio. € für den neuen Großschiffsliegeplatz.

»Der Beitrag des Bundes zu diesen

Ausgaben muss mindestens um Faktor

10 steigen«, forderte Lies erneut.

Auch über eine Neuverteilung der Einzelsummen

will er verhandeln. Denn:

»Die niedersächsischen Häfen spielen

heute eine ganz anderen Rolle als früher.«

Vor allem seien sie zentrale Energie-Hubs

für die gesamte Republik und Basis für

den Ausbau der Offshore-Windenergie

als unverzichtbare Komponente, um die

selbst gesteckten Klimaziele zu erreichen.

»Niedersachsen hat geliefert, jetzt muss

auch der Bund liefern«, sagt Lies. Er bezieht

sich damit längst nicht nur auf die

© Andreas Burmann

Häfen selbst, sondern auch auf die Infrastruktur

im Hinterland.

Während die niedersächsischen Häfen

ihre Rolle als Drehscheiben für Energie,

Fahrzeuge, On-/Offshore-Wind, Agrarprodukte

und Baustoffe ausgebaut hätten,

gebe es bei der Anbindung dringenden

Handlungsbedarf. »Brückensperrungen,

marode Schienenwege, fehlende

Elektrifizierungen – wir erleben gerade,

was passiert, wenn Infrastruktur

jahrzehntelang auf Verschleiß gefahren

wird«, so Lies. Dieses Thema müsse von

der neuen Bundesregierung ganz oben

auf die Agenda gesetzt werden.

Beispielhaft stehen dafür die Küstenautobahn

A 20, die Elektrifizierung von

Bahnstrecken wie Stade-Cuxhaven, der

Neubau und die Zweigleisigkeit der

Klappbrücke in den Emder Hafen oder

die notwendigen Straßen- und Brückensanierungen

ebenso wie die Fahrrinnenanpaasungen

der Außen- und Unterweser.

»Deutschland braucht eine Infrastrukturstrategie,

die Versorgungssicherheit,

Energiewende und wirtschaftliche

Wettbewerbsfähigkeit zusammen

denkt.«

Niedersachsen hat in den vergangenen

Jahren massiv in seine Häfen investiert,

um sie zukunftssicher aufzustellen. Sonst

drohe die nationale Hafenstrategie zu einer

leeren Hülle zu werden. Denn eines

sei klar: Die Energiewende und eine krisenfeste

Wirtschaft könnten nur mit starken

Häfen und einer belastbaren Infrastruktur

gelingen. »Niedersachsen ist

das energiepolitische Herz Deutschlands

– und es ist an der Zeit, dass Berlin das

durch entsprechende Unterstützung anerkennt«,

so Lies.

Blick auf die Schleuse Hooksiel. NPorts ist auch für die Inselversorgungshäfen zuständig

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Hamburger Hafen wird digitales Testfeld

Mit der Errichtung eines 5G-Mobilfunknetzes am Containerterminal Altenwerder werden

Datenübertragungen in Echtzeit möglich. Ziel ist es, Logistikprozesse verlässlicher und

effizienter zu machen. Der Bund fördert das Projekt mit 2,3 Mio. €

Blick auf das Containerterminal Altenwerder (CTA) im Hamburger Hafen. Hier entseht ein digitales Testfeld

© HHM

Digitale Testfelder

Das Projekt PROCON-5G ist eines

von mehreren Projekten, die

im Rahmen der Richtlinie »Digitale

Testfelder in Häfen« gefördert

werden. Mit der Förderrichtlinie

unterstützt das BMDV aufgrund

eines Beschlusses des deutschen

Bundestags die Ausrüstung deutscher

See- und Binnenhäfen mit

digitaler Infrastruktur für die Erprobung

von Innovationen in

Form von Testfeldern. Der Projektträger

ist der TÜV Rheinland.

Das Container Terminal Altenwerder

(CTA) der Hamburger Hafen und

Logistik AG (HHLA) erhält im Rahmen

der Richtlinie »DigiTest« des Bundesministeriums

für Digitales und Verkehr

(BMDV) eine Förderung für den Aufbau

eines 5G-Campusnetzes. Ziel des Pilotprojekts

ist es, ein digitales Testfeld auf

dem Terminal zu errichten, auf dem neue

Anwendungsfälle erprobt werden können.

Durch den Einsatz dieser neuen

Kommunikationstechnik soll die Effizienz

der Logistikprozesse weiter gesteigert

werden.

Im Rahmen des Pilotprojekts »PRO-

CON-5G« (Port Remote Operations and

Container Network with 5G) wird ein

privates 5G-Mobilfunknetz auf dem Firmengelände

des CTA errichtet. Das Netz

zeichnet sich durch eine hohe Leistungsfähig-

und Zuverlässigkeit aus und

schafft so eine verlässliche und flexible

Kommunikationsinfrastruktur für die

Hafenlogistik.

Durch schnelle Reaktionszeiten und

hohe Bandbreiten werden Datenübertragungen

in Echtzeit gewährleistet, die

mit den bisher verwendeten Technologien

nicht möglich waren. Dadurch

können die digitalisierten Prozesse des

Terminals weiter optimiert werden.

Gleichzeitig wird durch den Aufbau eines

providerunabhängigen Netzes die Resilienz

der Kommunikation auf dem Terminal

gestärkt, heißt es.

Das Projekt hat ein Fördervolumen

von rund 2,3 Mio. € und läuft bis Mitte

des Jahres 2026. In den kommenden Monaten

wird das Netz schrittweise errichtet.

Nach dem Aufbau wird das Netz

zur Erprobung von unterschiedlichen

Anwendungsfällen verwendet. Dabei soll

unter anderem untersucht werden, wie

das 5G-Netz bei der weiteren Automatisierung

von Geräten sowie der mobilen

Instandhaltung unterstützen kann.

Die gewonnenen Erkenntnisse sollen

nicht nur die Weiterentwicklung des CTA

unterstützen, sondern auch anderen Unternehmen

in der Hafenlogistik zur Verfügung

stehen.

Michael Albers, HHLA-Projektleiter:

»Mit der Errichtung eines 5G-Campusnetzes

am Container Terminal Altenwerder

schaffen wir die Grundlage, um unsere

digitalisierten Prozesse noch effizienter

und verlässlicher zu gestalten.«

Das 5G-Netz sei eine wichtige Voraussetzung

für die weitere Automatisierung

und Digitalisierung der Abläufe am Terminal.

Gleichzeitig werde das CTA als

Testfeld für 5G-Innovationen auch für

andere Unternehmen geöffnet, die dadurch

die Möglichkeit bekommen, die

zukunftsweisende Technologie zu erproben.

KF



Alternative Kraftstoffe im Fokus

Künftig können Schiffe in Bremen und Bremerhaven neben LNG auch Methanol bunkern.

Dafür wurden klare Verfahren festgelegt. Die Weser-Häfen sehen sich auch strukturell gut

gerüstet, um eine wachsende Nachfrage zu bedienen

Nachdem das Bunkern von LNG bereits

seit 2015 möglich ist, sind die

bremischen Häfen nun auch Methanolready.

Strukturell bringe Bremen beste

Voraussetzungen mit, sagt Häfensenatorin

Kristina Vogt. An der Weser

gebe es bereits methanolfähige Lagerkapazitäten,

in Bremerhaven würden

Bunkerlieferanten den Ausbau der Infrastruktur

prüfen, und mehrere Unternehmen

beschäftigten sich mit der Produktion

von grünem Methanol. »In diesem

Bereich passiert viel – und Bremen

ist vorne mit dabei«, so Vogt.

Um den Einsatz und damit auch die

Verbreitung der klimafreundlicheren Alternativen

zu ermöglichen, seien nicht

nur die Reeder gefragt. Auch die Häfen

müssten ihren Teil dazu tun, indem sie

beispielsweise ein zuverlässiges, sicheres

Bunkern von Methanol ermöglichen. In

Bremen trägt man dem mit einem klar

geregelten Verfahren zur Genehmigung

von Bunkervorgängen Sorge.

»Beim Bunkern von Kraftstoffen mit

einem Flammpunkt unter 55° C – dazu

zählen beispielsweise Methanol und LNG

– müssen einige Sicherheitsaspekte berücksichtigt

werden«, sagte Hafenkapitän

Stephan Berger. »Mit der klaren Handlungsanweisung,

die wir dazu jetzt herausgegeben

haben, wissen die Reeder

und alle sonstigen Beteiligten nun aber

Das Containerschiff »Laura Maersk« kann mit Methanol fahren und läuft auch Bremerhaven an

konkret wie, und wann was genau zu tun

ist, um ein reibungsloses Bunkern der alternativen

Treibstoffe zu ermöglichen.«

Bei »Methanol-ready« handle es sich

laut Bremenports-Geschäftsführer Robert

Howe allerdings nicht nur um ein

Label. Langfristig sollen die bremischen

Häfen durch die Investition wettbewerbsfähig

bleiben. Weiterhin passe der Fokus

auf Methanol in die »Green-Fokus-

Strategie« der Häfen. »Wir unterstützen

und fördern damit den Einsatz neuer

kohlenstoffarmer Treibstoffe in der

Schifffahrt – das ist letztlich aktiver Klimaschutz«,

so Howe. »Ziel muss es sein,

dass in unseren Universalhäfen auch universal

gebunkert werden kann – egal ob

am Ende Methanol, LNG, Ammoniak

oder in Zukunft grüner Wasserstoff in die

Schiffstanks gepumpt wird. Das wir dazu

jetzt schon einmal für LNG und Methanol

klare Ablaufpläne und Regularien

haben, ist ein sehr guter Schritt in die

richtige Richtung.«

RD

© Bremenports

CONTAINERUMSCHLAG IN EUROPA

Antwerpen-Brügge schließt Lücke zu Rotterdam, Hamburg rutscht ab

Der belgische Hafen Antwerpen-Brügge

meldet ein starkes Jahr 2024 und konnte

den Containerumschlag um 8,1 % auf

13,53 Mio. TEU steigern. Damit liegt der

Doppelhafen nur noch rund 300.000 TEU

hinter dem niederländischen Konkurrenten

Rotterdam, der ein geringeres

Wachstum verzeichnete.

Rotterdam verzeichnete ein Jahresvolumen

von 13,82 Mio. TEU, was einem

Anstieg von 2,8 % im Vergleich zu 2023

entspricht. Es war jedoch immerhin der

erste Anstieg des Hafens seit drei Jahren.

Beide Häfen übertrafen Hamburg, das

zuvor einen Anstieg des Boxen-Volumens

um 0,9 % im Jahr 2024 auf 7,80 Mio. TEU

gemeldet hatte. Bremerhaven konnte hingegen

nach den massiven Einbrüchen der

Vorjahre wieder etwas Boden gutmachen.

Rund 4,4 Mio. TEU entsprechen einem

Plus von 4,8 % gegenüber Jahr 2023. Gegenüber

dem Rekordjahr 2012 liegen die

Containerterminals an der Weser aber

noch deutlich mit knapp 28 % im Minus.

Alle europäischen Häfen fallen im Ranking

der weltweit größten Häfen weiter

zurück. Rotterdam bleibt zwar die Nr. 1 in

Europa, findet sich aber nur noch auf

Rang 13 wieder. Im Jahr 2023 hatten

14,5 Mio. TEU noch zu Platz 11 gereicht.

Antwerpen folgt in der Rangliste des

Branchendienstes Alphaliner auf Rang 15.

Hamburg ist inzwischen aus den Top

20 herausgerutscht und landet nur noch

auf Platz 23. Das gleiche Schicksal hatte

vor Jahren bereits Bremerhaven erlitten.

Der Weser-Hafen findet sich aktuell nicht

einmal mehr unter den 30 größten Standorten

weltweit.


27

PLANUNG

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GENERATIONEN.

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INGENIEURBRÜCKENBAU

HOCH- UND INDUSTRIEBAU

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ORF

MÖNCHEN-

GLADBACH

Lippe

Wesel-Datteln-Kanala

Rhein-Herne-Kana

Kanal

Ö

ESSEN

Ruhr

DORTMUND

D

Wupper

HAMM

Datteln-Hamm-Kanal

m

Ruhr

Lippe

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Möhne

Ruhr

PADERBORN

Diemelsee

Diemel

Ederstausee

Eder

KASSEL

Fulda

Weser

Werra

Unstrut

Saale

ße Elster

Mulde

Muldestausee

Großer

Goitzschesee

LEIPZIG

Mulde

Freiberger Mulde

Elbe

Schwarze Elster

DRESDE

DEN

SPEZIAL WASSERBAU

3

Main-Donau-Kanal

3.1 Schleusenersatz Kriegenbrunn und Erlangen

Aufgrund von Standsicherheitsdefiziten müssen die beiden ca.

40 Jahre alten Schleusen Kriegenbrunn und Erlangen am

Main-Donau-Kanal erneuert werden. Beide Schleusen besitzen

eine Hubhöhe von 18,30 m. Das Planfeststellungsverfahren

für beide Schleusen ist abgeschlossen. Die Veröffentlichung

der Ausschreibung (Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb)

für die Schleuse Kriegenbrunn ist erfolgt,

die Arbeiten sollen an beiden Standorten bis 2035 abgeschlossen

sein. Kosten: kleiner 50 Mio. € (Erlangen), größer

50 Mio. € (Kriegenbrunn)

Mehr Informationen:

wna-aschaffenburg.wvs.de • dgws.wsv.bund.de

4

Donau

4.1 Grundinstandsetzung der Schleuse Kachlet

Zur Wiederherstellung einer langfristigen Stand- und Betriebssicherheit

wird die Grundinstandsetzung der Schleuse

Kachlet vorbereitet. Unter Beachtung der natur- und umweltschutzrechtlichen

Aspekte werden die Maßnahmen in den

Gewerken von Stahlbetonarbeiten, Stahlwasser- und Maschinenbau

für die Instandsetzung der Kammeraußenwände sowie

zum Ersatz der Schleusenhäupter umgesetzt.

Für einen sicheren Schleusenbetrieb sollen außerdem die

Anlagen der Elektro-, Steuerungs- und Nachrichtentechnik zu

erneuert werden. Aktuell ist das Vergabeverfahren für die

Bauleistung eingeleitet. Durch entsprechende Planungen der

Maßnahmen in getrennten Bauphasen (Abschluss bis 2040)

soll die Schifffahrt bestmöglich aufrechterhalten werden. Kosten:

größer 50 Mio. €

Mehr Informationen: wna-magdeburg.wsv.de

4.2 Grundinstandsetzung Wehr Kachlet

Zur Wiederherstellung einer langfristigen Stand- und Betriebssicherheit

wird die Grundinstandsetzung der Wehranlage

inklusive Ufermauer und Wehrvorplatz bis 2028 vorangetrieben.

Vorausgehend dazu werden parallel Baumaßnahmen

umgesetzt, welche den ordnungsgemäßen Betrieb der

Wehranlage bis zur abgeschlossenen Grundinstandsetzung sicherstellen

sollen. Kosten: kleiner 50 Mio. €

Mehr Informationen: wna-aschaffenburg.wsv.de

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SPEZIAL WASSERBAU

ELWISgo

Durch den Masterplan Freizeitschifffahrt erhält die Freizeitschifffahrt

eine stärkere Bedeutung für die WSV. Um sie

zu unterstützen, werden in der App ELWISgo alle wichtigen

Informationen (z. B. Schleusenbetriebszeiten, Ausrüstung

und Erreichbarkeit der Schleusen, Informationen zu Liegestellen

und Wasserständen) zur Verfügung gestellt, die helfen,

wenn Nutzende der Freizeitschifffahrt auf den deutschen

Wasserstraßen des Bundes unterwegs sind. Alle Informationen

werden dabei auf einer Karte angezeigt, damit auch die

regionale Umgebung zu sehen ist.

Die Einführung der Weiterentwicklung und Abschaltung des

aktuellen ELWIS ist zu Beginn des Jahres 2027 geplant.

Mehr Informationen: elwis.de

River Information Services Corridor Management

Execution2 (COMEX 2)

RIS COMEX 2 (River Information Services Corridor Management

Execution2) ist ein internationales Projekt, das darauf abzielt,

die harmonisierte Umsetzung und Optimierung der River

Information Services (RIS) in Europa weiter voranzutreiben. Es

baut auf dem Erfolg des vorherigen Projekts RIS COMEX auf.

An dem Projekt arbeiten insgesamt 20 Partner aus 13 europäischen

Ländern mit. Zudem gibt es drei Kooperationspartner

aus der Schweiz, Serbien und der Ukraine. Die Arbeiten

konzentrieren sich auf die Weiterentwicklung und Ausweitung,

die Verbesserung sowie die Stärkung der Resilienz

der länderübergreifenden und auch der nationalen Systeme

und Services an den europäischen Binnenwasserstraßen. Im

Fokus steht hierbei die gemeinsame europäische RIS-Plattform

EuRIS (siehe Link unten), die fahrwasser-, infrastruktur-, verkehrs-

und transportbezogene Daten aus 13 europäischen

Ländern bereitstellt. Zudem soll das elektronische Melden optimiert

werden, um den Verwaltungsaufwand zu verringern

und das Prinzip der einmaligen elektronischen Meldung in der

europäischen Binnenschifffahrt zu fördern. Dazu soll unter

anderem das während des Projekts COMEX entwickelte und

an der Donau, flussabwärts ab Österreich eingeführte Meldesystem

CEERIS (Central & Eastern European Reporting Information

System) verbessert werden.

Weitere Themen sind ein kontinuierliches Stakeholder-

Management, die Förderung der Digitalisierung in der Binnenschifffahrt

sowie weitere nationale und internationale

Maßnahmen, um die RIS zukunftssicher zu gestalten, um die

Sicherheit und Leichtigkeit der Binnenschifffahrt weiter zu

stärken.

Das Projekt startete 2023 und läuft bis Anfang 2028.

Mehr Informationen: eurisportal.eu

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Korrosions schutz und Küstenschutz jeweils inkl. Bauüber

wachung und Vertragsmanagement für:

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dauerhafte und mobile Hochwasserschutzwände

Küstenschutzanlagen wie Klimadeiche, verklammerte

Deckwerke, Wellenumlenker, Rauigkeitselemente

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deren Vorhäfen, Stahlwasserbau und technischer

Ausrüstung

Hafenanlagen und Schiffsanleger inkl. zu ge höriger

Infrastruktur

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und planerische Aufgaben für Wasserbau-,

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Umweltverträglichkeitsstudien und -vorprüfungen

Scoping-Unterlagen

Landschaftspflegerische Begleitplanungen

fachliche Begleitung von artenschutzrechtlichen

Maß nahmen (CEF, FCS, Maßnahmenkonzepte zur

Vermeidung von Verbotstatbeständen)

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Ein neuer Salzwasserschutz für 35 Jahre

Steelpaint liefert im Rahmen eines gigantischen Sanierungsprojektes den Korrosionsschutz

für die Große Seeschleuse in Emden. Dabei wird eine Oberfläche von insgesamt 50.000 m2

an den Toren und den dazugehörenden Strukturen neu beschichtet

Seeschleuse Emden

Mit einer Länge von 260 m und

einer Kammerbreite von 40 m

war die Große Seeschleuse in Emden

bei ihrer Einweihung 1913 eine

der größten Seeschleusen weltweit.

Sie verbindet den Emder

Binnenhafen mit dem Emder Außenhafen

und somit auch mit der

Ems. Das Bauwerk dient in erster

Linie der Seeschifffahrt.

Nachdem die niedersächsische Hafenbehörde

(Niedersachsen Ports) im

Rahmen eines großen Sanierungs- und

Erneuerungsprojekts einen umfangreichen

Auftrag vergeben hat, soll die

Große Seeschleuse in Emden mit einem

Steelpaint-Beschichtungssystem vor Korrosion

geschützt werden.

Die 1913 eröffnete Große Seeschleuse

– eine der größten der Welt – wird renoviert

und angepasst, um einen besseren

Hochwasserschutz zu gewährleisten. Da

die Schleuse während des gesamten Umbaus

in Betrieb bleibt, wird das 100-Millionen-Euro-Projekt

etwa zehn Jahre in

Anspruch nehmen.

Das zukunftsweisende Projekt, das den

reibungslosen Betrieb der Seeschleuse für

die nächsten 35 Jahre ermöglichen soll,

umfasst den Bau neuer Verstärkungen zur

Optimierung des Hochwasserschutzes,

den Bau neuer Trafostationen, eines Reservetors

und einer Seilzuganlage. »Wir

freuen uns sehr, dass wir von Niedersachsen

Ports ausgewählt wurden, eine

Schlüsselrolle bei diesem wegweisenden

Infrastrukturprojekt zu spielen«, so

Frank Müller, Vertriebsleiter von Steelpaint.

»Unsere nachgewiesene Erfolgsbilanz

bei der Bereitstellung hochwertiger,

langlebiger Beschichtungslösungen

für maritime Anwendungen

machte uns zum idealen Partner für dieses

wichtige Vorhaben.«

Steelpaint wird ein komplettes Beschichtungssystem

für etwa 50.000 m2

Oberfläche für die Tore und zugehörigen

Strukturen der Schleuse Emden liefern.

Dazu gehört eine 75 μm dicke, zinkhaltige

Grundbeschichtung, die eine Opferbarriere

bildet, um den darunter liegenden

Stahl vor den rauen Salzwasserbedingungen

zu schützen. Darauf werden zwei

bis drei Schichten Stelpant-PU-Combination

300 mit einer Trockenschichtdicke

von 150 μm bis 225 μm aufgetragen. Einige

Bereiche werden zusätzlich mit einem

UV-beständigen, seidenmattem Deckanstrich

von 80 μm versehen.

Steelpaint kann auf eine erfolgreiche

Zusammenarbeit mit mehreren von

Die historische Schleuse am Großen Meer wird mit einem Steelpaint-Schutzbeschichtungssystem saniert

© Andreas Burmann / NPorts


37


Die Schleusentore sind massive Konstruktionen: Sie sind jeweils 860 t schwer, 42 m breit, 20 m hoch, mit einem Tiefgang von 7 m

© Andreas Burmann / NPorts

NPorts betriebenen Häfen zurückblicken,

erklärte Fynn Baumfalk, Key Account

Manager Protective Coatings bei

Steelpaint. »Unsere Beschichtungssysteme

werden seit Jahrzehnten zum

Schutz von Wasserbauwerken eingesetzt

und liefern außergewöhnliche Ergebnisse

in einem äußerst anspruchsvollen maritimen

Umfeld.« Die spezielle Formulierung

von Stelpant stelle sicher, dass diese

Beschichtung der ständigen Einwirkung

von Salzwasser, UV-Strahlung und anderen

Witterungseinflüssen standhalten

und die neuen Schleusentore von Emden

langfristig schützen könne.

Wilfried Schleusener, verantwortlich

für die Betriebsanlagen bei NiedersachsenPorts

in Emden: »Das Projekt

Schleuse Emden ist eine der größten wasserbaulichen

Maßnahmen, die derzeit in

Deutschland durchgeführt werden.

Durch die Erhöhung der Schleusentore

und die Verstärkung der umgebenden Infrastruktur

können wir diese wichtige Infrastruktur

gegen die Auswirkungen des

Klimawandels und des steigenden Meeresspiegels

zukunftssicher machen. Wir

sind zuversichtlich, dass die innovativen

Beschichtungen von Steelpaint dazu beitragen

werden, dass die Schleuse Emden

auch für kommende Generationen betriebsbereit

bleibt.«

Die Schleusentore selbst sind massive

Konstruktionen: Sie sind 42 m breit,

20 m hoch und reichen 7 m tief ins Wasser.

Jedes der 860 t schweren Tore um 2 m

anzuheben, ist eine große technische Herausforderung,

die die Hafenbehörde jedoch

in Angriff nehmen will, um die Widerstandsfähigkeit

und Langlebigkeit der

historischen Schleuse zu verbessern.

Die Renovierungsarbeiten werden in

mehreren Phasen durchgeführt, um den

Hafen- und Schifffahrtsbetrieb so wenig

wie möglich zu beeinträchtigen. Die Beschichtungen

von Steelpaint werden im

Zuge der Herstellung der neuen Torkonstruktionen

aufgebracht. Die ersten beiden

Lose befinden sich bereits im Ausschreibungsverfahren.

»Dieser Auftrag ist ein wichtiger Meilenstein

für Steelpaint und festigt unsere

Position als führender Anbieter von

Schutzbeschichtungen für große Hafeninfrastrukturprojekte«,

so Baumfalk.

»Unser Know-how bei der Bewältigung

der einzigartigen Herausforderungen im

maritimen Umfeld in Verbindung mit

unserem Engagement für Qualität und

Kundenservice waren die Schlüsselfaktoren

für den Erhalt dieses prestigeträchtigen

Projekts.«

Neben der Großen Seeschleuse in Emden

hat Steelpaint den Zuschlag für ein

weiteres wichtiges Objekt erhalten:

NPorts in Cuxhaven hat für die Liegeplätze

5 bis 7 ein Steelpaint-System als

Korrosionschutz spezifiziert. Der Hafen

in Cuxhaven wird derzeit erweitert, um

den Anforderungen der Offshore-Windenergie-Industrie

gerecht zu werden. Der

deutsche Beschichtungsspezialist ist zudem

an der Sanierung des Schleusentors

Hooksiel in Wilhelmshaven beteiligt. RD

Seit 40 Jahren am Markt

Seit mehr als 40 Jahren verbessert

Steelpaint die Lebensdauer und

Haltbarkeit von Anlagen in der

Schwerindustrie, insbesondere im

maritimen Bereich. Dank einkomponentiger

Polyurethanharze

haben die speziellen Hightech-

Beschichtungen des deutschen

Unternehmens die technolo -

gische Messlatte für die Korrosionsbeständigkeit

höher gelegt

und bieten beeindruckende Vorteile

gegenüber herkömmlichen

Epoxidbeschichtungslösungen.

Die Produkte des Unternehmens

finden breite Anwendung

in Hafen- und Offshore-Anlagen,

Spundwänden,

Innen- und Außenverkleidungen,

Tanks, Brücken und Schiffskonstruktionen.

Sie können in Kombination

mit kathodischem

Schutz verwendet werden.



www.steelpaint.com

39


»Wir könnten mehr Geld verbauen«

Eric Oehlmann leitet seit Januar 2024 die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt.

Er wirbt für den Verkehrsträger Binnenschifffahrt, sieht aber auch den großen Bedarf an

zusätzlichen Investitionen. Denn seine Behörde könnte mehr Projekte stemmen als bisher

Herr Oehlmann, Sie sind seit gut einem

Jahr im Amt. Was würden Sie als die wichtigste

Erkenntnis dieser Zeit benennen?

Eric Oehlmann: Wissen Sie, als ich diese

Position vor einem Jahr antrat, wurde

mir schnell eines klar: Unsere Bundeswasserstraßen

werden völlig unterschätzt!

Das sind nicht einfach nur Wasserwege

– das ist ein komplexes System

aus Schleusen, Wehren und Hebewerken,

das buchstäblich den Puls der deutschen

und europäischen Wirtschaft am Schlagen

hält. Und dahinter stehen Menschen

mit echtem Know-how: Meine Kolleginnen

und Kollegen in der WSV leisten jeden

Tag Außergewöhnliches, damit der

Schiffsverkehr reibungslos läuft – egal, ob

an der Küste oder im Binnenland. Das

fasziniert mich immer wieder aufs Neue.

Und genau deshalb ist es meine Mission,

die immense Bedeutung und das Potenzial

unserer Wasserstraßen noch stärker

ins Bewusstsein zu rücken. Da haben

wir wirklich große Pläne!

Welche Prioritäten leiten Sie aus den bisherigen

Erfahrungen für Ihre Arbeit ab?

Oehlmann: Wir haben bereits bewiesen,

dass wir schnell und effizient arbeiten

können. Als jüngstes Beispiel führe ich

die Schleuse Müden an, die wir in Rekordgeschwindigkeit

wiederherstellen

konnten. Um noch besser zu werden, optimieren

wir kontinuierlich unsere Netzwerke

und Prozesse. Dabei setzen wir auf

drei zentrale Säulen: vereinfachte Vergabeverfahren,

optimierte Arbeitsabläufe

und eine durchgängig digitale Verwaltung.

Ein besonderer Fokus liegt auf

der Digitalisierung der Schifffahrt – von

der Fernsteuerung bis hin zur autonomen

Navigation.

Der Ausfall der Schleuse Müden hat gezeigt,

wie schnell Störungen ganze Logistikketten

unterbrechen können. Wie bewertet

denn die GDWS als zuständige

Behörde den Zustand der Infrastruktur?

Oehlmann: Die Wasserstraßeninfra -

struktur ist ein unverzichtbares Rückgrat

für Gesellschaft und Wirtschaft. Der Vorfall

in Müden hat dies deutlich gemacht –

und gleichzeitig gezeigt, dass wir bei Störungen

schnell und effektiv handeln können.

Die prompte Lösung wurde von allen

Seiten positiv aufgenommen. Trotz

des zum Teil hohen Alters unserer Infrastrukturen

verfügen wir über das Jahr

hin betrachtet über eine Verfügbarkeit

von über 98 % der Bundeswasserstraßen.

Und das weitestgehend staufrei. Ein

Wert, den weder die Straße noch die

Schiene erreichen können. Unsere Wasserstraßen

sind nicht nur zentral für die

Logistik, sondern auch für die Verkehrsund

Energiewende. Sie sind die Transportwege

der deutschen Industrie. Gerade

für den Exportstandort Deutschland

sind sie ein unverzichtbarer Teil der

Transportkette.

Welche Schlussfolgerungen leiten Sie daraus

ab?

Oehlmann: Aktuell planen und realisieren

wir etwa 1.500 Projekte mit einem

Gesamtvolumen von 1,8 Mrd. € aus dem

Bundeshaushalt. Diese Mittel sind bereits

vollständig verplant und investiert. Tatsächlich

könnten wir 2,5 Mrd. € in Projekten

umsetzen. Besonders wichtig ist es

allerdings, dass diese Mittel auch über einen

Zeitraum von 10 bis 15 Jahren sicher

zur Verfügung stehen, um einen optimalen

Ertrag zu erzielen. Nur so können wir

mit dem fein austarierten Zusammenspiel

aller Mitarbeiter, die in der Planung,

beim Bau und in der Erhaltung eingesetzt

sind, ein optimales Ergebnis erzielen. In

den nächsten Jahren stehen viele Bauprojekte

an, für die wir eine verlässliche Finanzierung

brauchen – sowohl für eine

bedarfsgerechte als auch klimaangepasste

Infrastruktur. Denn eines ist klar: Infrastrukturprojekte

sind keine kurzfristigen

Sprints, sondern echte Marathonläufe.

Wenn Sie mit dem vorhandenen Personalbestand

mehr als 1,8 Mrd. € im Jahr

verbauen können – besteht denn, anders

als immer behauptet, in der Behörde gar

kein personeller Engpass mehr?

Oehlmann: Der demografische Wandel

stellt für uns – wie für andere Unternehmen

und Behörden – eine große Herausforderung

dar. 25 % unserer Mitarbeiter

werden in den nächsten fünf Jahren in den

Ruhestand gehen, was bedeutet, dass wir

täglich zwei neue Kolleginnen und Kollegen

einstellen müssten. Um dies zu bewältigen,

entwickeln wir innovative Lösungen:

Wir setzen verstärkt auf Digitalisierung

und KI, arbeiten eng mit Bauunternehmen

und Planern zusammen und

denken kreativ über neue Wege nach.

Ein Beispiel dafür ist die erfolgreiche

Zusammenarbeit mit einem lokalen Tourismusdienstleister

an den Schleusen der

Oder-Havel-Wasserstraßen. Solche pragmatischen

Ansätze – nicht zu verwechseln

mit Privatisierung – zeigen, wie

wir den Herausforderungen flexibel und

lösungsorientiert begegnen. Wir organisieren

uns besser und werden unseren

Changeprozess »Future Level of WSV«

nutzen, um durch konsequente Digitalisierung

unsere Leistungsfähigkeit zu sichern

und auch zu verbessern. Natürlich

bin ich für weitere Ressourcen dankbar.

Jedoch planen wir für die Zukunft mit

dem bestehenden Personalschlüssel von

12.500 Mitarbeiten.

Wie wollen Sie geeignete Fachkräfte von

einem Job bei der GDWS überzeugen?

Oehlmann: Wir sind ein moderner und

attraktiver Arbeitgeber – und das zeigen

wir auch. Zum Beispiel mit starken Ausund

Weiterbildungsangeboten. Ich finde

es großartig, dass wir über 20 Berufe

selbst ausbilden, und das sogar in zwei eigenen

Berufsbildungszentren. Aktuell

haben wir über 1.400 Azubis in der WSV.

Auch im akademischen Bereich haben

wir einiges zu bieten: Durch Kooperationen

mit Hochschulen und Stipendien

machen wir attraktive Angebote. Einige

unserer Kolleginnen und Kollegen

lehren sogar selbst an Hochschulen und

geben so spannende Einblicke in unsere

Arbeitswelt.

Flexibilität ist uns wichtig – digitale

Module ermöglichen ortsunabhängiges

Arbeiten, und mit flexiblen Arbeitszeiten,

finanziellen Extras und Benefits

wie dem Jobticket setzen wir noch einen



drauf. Wer sich über Karrierechancen informieren

will, findet alles in unserem

Karriereportal. Ich bin daher zuversichtlich,

dass wir den Generationenwechsel

gut meistern werden – auch wenn es eine

Herausforderung ist. Und wir wollen

durch unsere interessanten Projekte und

Arbeitsmittel – wie zum Beispiel unsere

neuen, top modernen Mehrzweckschiffe

auf Nord- und Ostsee – punkten.

Wo besteht denn aus Ihrer Sicht der größte

Sanierungsbedarf, wie wollen Sie Wasserstraßenprojekte

künftig priorisieren?

Oehlmann: Unsere Projekte werden laufend

priorisiert – dabei stehen Ersatzneubauten

und Erhaltungsmaßnahmen an

erster Stelle. Mit unserem Multiprojektmanagement-Tool

haben wir ein starkes

digitales Werkzeug, das uns hilft, unsere

Projekte effektiv und gezielt voranzutreiben.

So behalten wir den Überblick

und setzen klare Prioritäten. Das ist nicht

nur für uns wichtig, sondern auch für unsere

Stakeholder. Sie können sich auf unsere

Bauprogramme verlassen – Transparenz

und Verlässlichkeit stehen bei uns

an oberster Stelle.

Wünschen Sie sich mehr Unterstützung?

Es hat den Anschein, dass die Verkehrsträger

Straße und Schiene in den politischen

Debatten immer sehr im Fokus stehen,

die Wasserstraßen aber nicht?

Oehlmann: Etwas mehr Aufmerksamkeit

für unseren ebenso wichtigen wie ökologischen

Verkehrsträger wäre schon

wünschenswert. Unsere vielfältigen Netzwerke

sind entscheidend, um zu zeigen,

wie wichtig und leistungsfähig unsere

Wasserstraßen sind. Dafür sind wir im

regelmäßigen Austausch mit unseren

Stakeholdern und beraten auf Bundesund

Landesebene. In Gesprächen mit

Vertretern der Industrie- und Logistikbranche

wird immer wieder klar: Die

Bundeswasserstraßen sind ein Schlüssel

für Wettbewerbsfähigkeit und nachhaltige

Wirtschaft. Aber nicht nur das:

Auch unsere interne und externe Kommunikation

spielt eine große Rolle, um

unsere Arbeit verständlich und greifbar

zu machen. Und hier zählt Jede und Jeder

von uns als Botschafter.

Warum, glauben Sie, wird dieser Verkehrsträger

– trotz seiner Bedeutung für

die deutsche Industrie und seiner Kapazitätsreserven

– nicht angemessen

wahrgenommen und bei der Mittelvergabe

berücksichtigt?

Eric Oehlmann

seit Januar 2024 Präsident der

Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

und damit Chef von 12.500 Mitarbeitern

Oehlmann: Nun, das Kernproblem ist,

dass Straße und Schiene regelmäßig von

Jedermann genutzt werden und damit im

Bewusstsein fest verankert sind, die Wasserstraßen

indes nicht. Es fehlt schlicht

an einer entsprechenden Kenntnis in

weiten Teilen der Bevölkerung. Das versuchen

wir durch mehrere Initiativen zu

beheben, wie zum Beispiel mit BiWas der

Schifferbörse zu Duisburg. Unsere Arbeit

kommt in der Öffentlichkeit gut an – das

spüre ich in vielen Gesprächen. Diese positive

Wahrnehmung weiterzutragen und

zu festigen, bleibt eine stetige Aufgabe.

Dabei sind alle Akteure im System Schiff-

Wasserstraße gefragt.

Auch finanziell geht es in die richtige

Richtung: In den letzten Jahren sind die

Mittel aus dem Verkehrsetat des Bundes

auf 1,7 Mrd. € gestiegen, der Gesamtetat

für die Bundeswasserstraßen liegt inzwischen

bei rund 1,8 Mrd. €. Ich bin optimistisch,

dass da noch mehr drin ist – und

das wäre sowohl wirtschaftlich als auch

technisch absolut sinnvoll. Jede Unterstützung

zählt und ist herzlich willkommen!

Wie können die Erfordernisse denn noch

besser ins Bewusstsein der politischen

Entscheider gerückt werden?

Oehlmann: Der enge Austausch mit politischen

Entscheidungsträgern auf Landes-

und Bundesebene ist mir besonders

wichtig. Ich suche aktiv das Gespräch,

um auf allen Ebenen die Bedeutung des

© WSV

Systems Schiff-Wasserstraße hervorzuheben.

Politik und Verwaltung müssen

hier regelmäßig im Dialog bleiben.

Ereignisse wie die Toranfahrung an der

Mosel oder die Niedrigwasserphasen der

letzten Jahre zeigen deutlich, wie stark

die Industrie auf Wasserstraßen angewiesen

ist. Gerade für sperrige Güter wie

Transformatoren, Windräder oder Gefahrgut

sind sie ideal – große freie Kapazitäten

sind da. Der Rhein könnte sogar

doppelt so viele Schiffe und Ladungsmengen

aufnehmen – das müssen wir

den Entscheidern immer wieder klarmachen.

Mein Ziel, dem System Schiff-

Wasserstraße zu einer echten Renaissance

verhelfen.

Diskutiert wird aktuell über ein Sondervermögen

Infrastruktur. Wie und zu welchem

Anteil müssten die Wasserstraßen

darin verankert werden?

Oehlmann: Im Vergleich zu Schiene und

Straße punkten die Wasserstraßen mit

freien Kapazitäten und einer Top-Verfügbarkeit.

Das bietet die perfekte Chance,

die stark ausgelasteten Verkehrswege zu

entlasten. Diese Möglichkeiten sollten

wir nutzen – und das bedeutet auch, den

intermodalen Verkehr weiter voranzubringen.

Mit einem cleveren Modal Split werden

Transporte planbarer, sicherer und

schneller. Die Erhöhung unseres Etats auf

die nötigen 2,5 Mrd. € pro Jahr wäre hier

ein starkes und richtiges Signal. Deshalb

verfolgen wir die Diskussionen um ein

Sondervermögen Infrastruktur mit großem

Interesse. Ich hoffe, dass auch die

wichtigen Bundeswasserstraßen und die

seewärtigen Zufahrten sich aus dem Sondervermögen

bedienen können.

Welche Ziele haben Sie sich persönlich für

dieses Jahr gesetzt?

Oehlmann: Unser Jahresmotto heißt:

Geschwindigkeit! Das in Müden gezeigte

»WSV-Tempo« müssen wir auf alle unsere

Aufgaben- und Arbeitsbereiche übertragen.

Unser Ziel wollen wir bei anstehenden

Planungs- und Bauprozessen

mit einer möglichst schnellen Fertigstellung

konsequent beweisen. Dazu analysieren

wir regelmäßig unsere Prozesse.

Wir möchten mit Leistung punkten. Damit

können die Bedeutung unserer Arbeit

und ihre positiven Effekte auf Umwelt

und Wirtschaft noch stärker ins Bewusstsein

von Gesellschaft und Politik

gerückt werden.

Interview: Krischan Förster


41


Trier hält den Umschlag stabil

Das vergangene Jahr endete mit der Havarie an der Schleuse Müden, aber dennoch mit

erfreulichen Zahlen für den Moselhafen. Eine moderne Multi-User-Halle soll das nächste

Großprojekt werden und den Logistik-Standort stärken. Von Krischan Förster

Seit 60 Jahren besteht Deutschlands einziger Moselhafen in Trier

© Hafen Trier

Die Sperrung der Mosel nach der Havarie

eines Schiffes in der Schleuse

Müden war auch für den Hafen Trier ein

Schlag ins Kontor. Sechs Wochen lang

ging nichts mehr. Schlimmere Folgen

konnten zwar vermieden werden, weil die

Reparatur schneller als erwartet erfolgte.

Für den Trierer Hafenchef Volker Klassen

sind die Ereignisse dennoch ein deutliches

Alarmsignal. »Unternehmen müssen

das Zutrauen haben, dass die Infrastruktur

verlässlich funktioniert. Sonst

wenden sie sich von der Wasserstraße ab.«

Der Bau der schon lange versprochenen

zweiten Kammern sei daher unabdingbar.

Die veralteten Schleusen, das habe Müden

gezeigt, stellten zunehmend einen

Engpass und Unsicherheitsfaktor für die

Fracht- und Personenschifffahrt dar.

»Mit jedem Jahr wächst das Risiko von

Ausfällen«, sagt Klassen. Erst drei von

zehn Mosel-Schleusen – Zeltingen, Fankel

und Trier – verfügten über eine zweite

Kammer, in Lehmen besteht zwar Baurecht,

doch der Baustart verzögert sich.

An den anderen sechs Bauwerken gibt es

absehbar keine Planungen. Die IHK fordert

daher zusätzliche personelle und finanzielle

Ressourcen, um bis 2040 alle

fehlenden Schleusenkammern fertigzustellen

und den Moselausbau im Bundesverkehrswegeplan

2040 als »vordringlichen

Bedarf« einzustufen.

Wirtschaft fordert Ausbau

Eine Forderung, der sich Klassen vorbehaltlos

anschließt. Er verweist darauf,

dass neben der Güterschifffahrt auch

Flusskreuzfahrten mit mehr als 200 Anläufen

und einem Einnahmenplus für die

Hafengesellschaft zunehmend an Bedeutung

für den Tourismus in der Region

Trier gewonnen hätten. »Die Wasserstraße

hat also weiter ihre Berechtigung.«

Die rein tonnenbezogene Betrachtung

von Häfen und Wasserstraßen hält er für

ohnehin für überholt. Zwar gebe es einen

Rückgang des Gütervolumens gerade bei

Massengütern für die Montan- und Mineralölindustrie.

Jedoch spiele die Wertschöpfung

eines Produktes im gesamten

Prozess eine viel größere Rolle. »Bei einer

Kosten-Nutzen-Rechnung muss das eine

entsprechende Berücksichtigung bei der

Bewertung von Infrastrukturprojekten

finden«, sagt Klassen.

60 Jahre alt wird der Hafen Trier in diesem

Jahr. Im vergangenen Jahr stieg die

Umschlagmenge leicht um 50.000 t. »Mit

dem wirtschaftlichen Ergebnis sind wir

auch in 2024 zufrieden, auch wenn es

leicht unter dem des Vorjahres geblieben

ist«, so der Hafenchef. Außerdem wurde

der Vertrag mit dem Terminalbetreiber

Am Zehnhoff-Söns verlängert. Damit

wird eine bereits seit zehn Jahren bestehende

Zusammenarbeit fortgesetzt.

Nach dem Havarie-Schreck über den

Jahreswechsel richtet sich der Blick wieder

optimistisch nach vorn. Das gilt für

Container, aber auch für Stahlprodukte,



UMSCHLAG IM HAFEN TRIER

2021

720.514

730.146

2022

663.085

532.427

2023

591.729

565.729

2024

677.284

578.203

Volker Klassen

Geschäftsführer im Hafen Trier

Bahnumschlag (in t)

Schiffsgüterumschlag (in t)

wasserseitig (in t)

Erdöl- und Mineralölerzeugnisse, Gase

Eisen, Stahl und NE-Metalle

Erze und Metallabfälle

Chemische Erzeugnisse

Steine und Erden

Land-/forstwirtschaftliche Erzeugnisse

Andere Nahrungs- und Genussmittel

Fahrzeuge, Maschinen und sonstiges

277.579

124.567

227.290

2.570

18.031

6.757

3.900

69.452

277.384

77.921

143.247

2.027

10.542

10.269

8.062

51.196

256.352

24.616

166.221

5.397

48.248

10.505

2.216

52.174

243.992

61.977

150.546

1.002

98.987

92

378

21.229

Das Containerterminal im Hafen Trier

nachdem das Moselstahlwerk angekündigt

hat, die Produktion in diesem Jahr

hochfahren zu wollen. Vor allem aber

will der größte Mieter im Hafen, das Recyclingunternehmen

Theo Steil, massiv

in den Standort investieren. Für rund

35 Mio. € wird der bestehende Metall-

Shredder (Kondiratoranlage) durch einen

modernen Nachfolger ersetzt. Zur

Erhöhung des Reinheitsgrades nutzt die

neue Hightech-Anlage eine vollautomatische

Sortierung mittels Magnet- und

Röntgentechnik. »Selbst wenn diese Investition

nicht direkt den Umschlag erhöht,

ist es doch ein klares Bekenntnis

zum Standort und für uns ein positives

Signal«, sagt Klassen.

Für die Hafengesellschaft bleibt die geplante

Multi-User-Halle mit einer Fläche

von 12.000 m2 bis 15.000 m2 das größte

Einzelprojekt. Sie könnte auf der letzten

verbliebenen Freifläche im Hafen, die bereits

trimodal angebunden ist, errichtet

werden. Die Investitionssumme liegt laut

Klassen bei bis zu 15 Mio. €, wenn die

Kosten für eine Photovoltaik-Anlage auf

dem Dach mit eingerechnet werden.

Auch dafür sieht er einen dringenden Bedarf

und eine nötige Ergänzung zum reinen

Containerumschlag. »Heute gehören

vor- und nachgeordnete Dienstleistungen

wie Lagerung oder Kommissionierung

zwingend mit zu einem guten

Logistikstandort«, sagt der Hafenchef.

Noch läuft die Sondierung, bislang hat

die Suche nach potenziellen Nutzern kein

konkretes Ergebnis gebracht. Klassen

führt die Zurückhaltung auf die anhaltende

Konjunkturschwäche und die große

Unsicherheit in der Wirtschaft zurück.

Mindestens die Hälfte der Fläche müsse

vermarktet sein, bevor es losgehen kann.

Auf der Leitmesse »transport logistik«

im Juni in München will der Hafen offensiv

für dieses Vorhaben werben, kündigt

er an. »Letztlich wollen wir zusätzliches

Geschäft in den Hafen bringen

und binden.«

Seit dem vergangenen Jahr bereits abgeschlossen

ist der Abriss des alten, 56 m

Der Bonner Terminalbetreiber Am

Zehnhoff Söns und die Bremer BLG Logistics

starten gemeinsam einen neuen

Schwerlast-Shuttle-Service nach Bremerhaven.

Geplant sind einer Mitteilung

zufolge monatliche Abfahrten, jeweils

in der ersten Woche des Monats.

Die eingesetzten Binnenschiffe selbst

unterliegen keiner Gewichtsbeschrän -

kung. Einzig die verfügbaren Hafenumschlaggeräte

beschrän ken die technisch

mögliche Verladung. Auch Teiloder

Beiladungen ließen sich problemlos

integrieren. Gegenüber Straßenransporten

könnten die Emissionen

© Hafen Trier

hohen Kornspeichers, der seit Sommer

2020 leer stand und sich auf dem Areal

befand, das die Hafengesellschaft vor

zwei Jahren von DB Schenker übernommen

hatte. Diese Fläche soll neu entwickelt

werden, um das Potenzial des

kombinierten Verkehrs voll nutzen zu

können, heißt es in Trier.

Gefeiert wird in diesem Jahr aber auch.

Am 7. Oktober soll an die Eröffnung des

Hafens vor 60 Jahre erinnert werden. Der

Hafenchef plant eine Veranstaltung, auf

der über die »Resilienz der Verkehrswege

in der Region« diskutiert werden soll. Ein

Thema, das nicht zuletzt durch die Havarie

in Müden zusätzliche Brisanz gewonnen

hat. Und für Trier sowieso Teil der

Hafen-DNA ist: »Wir verstehen uns als

Logistik-Hub mit trimodaler Anbindung

und wollen als Dienstleister unseren

Kunden auch künftig das bestmögliche

Angebot machen.«

KOOPERATION MIT BLG LOGISTICS

Am Zehnhoff Söns startet Schwergut-Shuttle

deutlich verringert werden. Je nach

Auslastungsgrad des Binnenschiffs

steigt der Vorteil auf mehr als 60 %.

Ein Binnenschiff könne zudem mehrere

Projektladungen gleichzeitig aufnehmen.

Während auf der Straße bei

großen Distanzen per Lkw zusätzliche

Begleitfahrzeuge nötig seien, beschränke

sich deren Einsatz beim Binnenschiff

auf die kurzen Vor- und

Nachläufe. Jeder Ladepunkt auf der

Strecke zwischen Bonn und Bremerhaven

sowie angrenzende Destinationen

am Start- und Zielort könnten angefahren

werden.

RD


43


SBO trotzen Havarie und Konjunktur

Der Einsturz der Carolabrücke in Dresden und die folgende Sperrung der Elbe für die

Schifffahrt haben die Bilanz der sächsischen Häfen getrübt. Dennoch stieg der Umschlag

an einigen Standorten deutlich an. Und es wird weiter investiert. Von Krischan Förster

Die Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe

GmbH (SBO) haben angesichts

einer angespannten Wirtschaftslage

leichte Einbußen beim Umschlag hinnehmen

müssen.

Insgesamt wurden 2,65 Mio. t Güter in

den Häfen umgeschlagen – 1,5 % weniger

als im Jahr 2023. Dieser Rückgang sei auf

die allgemeine schwierige wirtschaftliche

Lage zurückzuführen. Dazu habe der

Teileinsturz der Carolabrücke im September

2024 und die fast fünfmonatige

Sperrung der Wasserstraße Elbe ein besseres

Ergebnis der Hafengruppe verhindert,

heißt es.

Die drei sächsischen Häfen Dresden,

Riesa und Torgau (SBO) erzielten hingegen

einen Güterumschlag von

2,14 Mio. t – ein Plus von 7,18 % gegenüber

dem Vorjahr. Vor allem der Waggonumschlag

habe bei einer Steigerung

von 21,17 % gegenüber 2023 stark zugelegt.

Zu den transportierten Gütern gehörten

Trailer, Holzprodukte, Schrott

und Getreide.

Beim Güterverkehr per Eisenbahn erreichte

der Hafenverbund mit insgesamt

1,21 Mio. t den dritthöchsten Umschlag

in seiner Geschichte. Zu diesem Ergebnis

hätten wesentlich die Häfen Dresden

(+43,86%), Torgau (+129,44%) und Lovosice

(+26,92%) beigetragen. Hier wurden

vor allem Trailer, Holzprodukte,

Heiko Loroff

Geschäftsführer SBO

Schrott, Getreide, Sojaschrot, Düngemittel

und Salz per Waggon umgeschlagen.

SBO investieren weiter

Im TrailerPort Alberthafen Dresden wurden

insgesamt 20.371 Trailer (Lkw-

Sattelauflieger) mit einem Volumen von

rund 500.000 t per Eisenbahn verladen –

ein Plus von 4.131 Trailern (+25,44 %)

gegenüber 2023. Im Juni 2024 war der

neue TrailerPort auf der Südseite des Hafens

Dresden eröffnet worden, um die

steigende Nachfrage nach Bahntransporten

im kombinierten Verkehr bewältigen

zu können.

Mit dem Projekt hat die SBO am Standort

Dresden rund 5,7 Mio. € investiert.

Davon wurden 2 Mio. € durch die KV-

Förderrichtlinie des Bundes (Richtlinie

zur Förderung von Umschlaganlagen des

Kombinierten Verkehrs) gefördert.

Der Containerumschlag der Hafengruppe

konnte im Jahr 2024 leicht zulegen.

Insgesamt wurden 36.512 TEU

verladen – ein leichtes Plus von 858 TEU

(+2,41 %). Im dritten Quartal 2024 erhielt

die SBO den Planfeststellungsbeschluss

für den Bau des neuen KV-Terminals im

Hafen Riesa. Das trimodale Terminal

wird eine Kapazität von 100.000 TEU pro

Jahr haben.

Trotz leichtem Umsatzrückgang werde

die Hafengruppe einen Jahresüberschuss

erwirtschaften und somit ihre gesetzten

Ziele für das vergangene Wirtschaftsjahr

erreichen, teilten die SBO mit.

Seit dem Teileinsturz der Carolabrücke

in Dresden Anfang September war die

Binnenschifffahrt von und nach Tschechien

vollkommen zum Erliegen gekommen.

Auch der Schiffsumschlag im

Hafen Dresden war davon betroffen. Aufgrund

des fehlenden Schiffsraumes aus

Tschechien mussten die Binnenschiffe aus

Richtung Magdeburg nach Dresden disponiert

werden, was erhebliche Mehrkosten

für die Transporte bedeutete.

Blick auf das Containerterminal in Riesa

© SBO

Weniger Güter per Schiff

Der Güterumschlag per Binnenschiff in

den Oberelbe-Häfen sank um 5,64 % auf

insgesamt 106.120 t. Zu den per Binnenschiff

transportierten Gütern gehörten

neben den Projektladungen auch Getreide

und Düngemittel.

Die beiden tschechischen Häfen Decin

und Lovosice erreichten einen Güterumschlag

von 429.910 t – ein Rückgang

von 4,07 % gegenüber 2023. Trotz mehrfacher

Gleissperrungen an der deutschtschechischen

Grenze konnte besonders

der Güterverkehr per Eisenbahn im Hafen

Lovosice kräftig zulegen (+26,92 %). Zu

den transportierten Gütern gehörten So-



© SBO

Der TrailerPort auf der Südseite des Dresdner Alberthafens wurden im vergangenen Jahr

jaschrot, Düngemittel, Getreide und Salz.

Im Herbst 2024 habe die CSP ein weiteres

Infrastrukturprojekt im Hafen Lovosice

mithilfe des Staatlichen Verkehrsinfrastrukturfonds

(SFDI) erfolgreich in

Betrieb genommen. Mit neuen Anschlussgleisen

und Zufahrtsstraßen wurde

die Südumfahrung des Hafens vervollständigt,

die den rückwärtigen Hafenbereich

mit dem Schwerlastterminal an

der Elbe verbindet. Die Investitionskosten

für das Projekt lagen bei rund

800.000 €.

Neuer Reachstacker im Alberthafen

Technische Verstärkung für den Alberthafen

Dresden: Die SBO (Sächsische

Binnenhäfen Oberelbe) haben einen

neuen Reachstacker in Betrieb genommen.

Der moderne Großstapler

des Herstellers Hyster wurde im Rahmen

des Investitionsprojekts »Trailer-

Port Alberthafen Dresden Südseite«

beschafft. Es handelt sich dabei um ein

Gerät der neuesten Generation.

Neben geringeren Schallemissionen

zeichne er sich durch ein verbrauchsarmes

Antriebsaggregat aus. Laut Hyster

verbraucht das Fahrzeug bis zu

25 % weniger Kraftstoff als vergleichbare

Modelle. Der Reachstacker verfügt

über eine Tragfähigkeit von bis zu

46 t und ein spezielles Greifzangengeschirr,

(Piggyback), mit dem sich sowohl

Trailer als auch Container problemlos

umschlagen lassen.

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45


Vorentwurf Schwerlastterminal Hafen Straubing-Sand

© Hafen Straubing-Sand

Schwere Lasten an der Donau

In Straubing-Sand entsteht ab Mitte des Jahres ein neues Schwerlast-Terminal – es soll die

Straße entlasten und den Standort Bayern stärken. Was die Nachfrage betrifft, zeigt sich

Geschäftsführer Andreas Löffert optimistisch. Von Jannik Westerkamp

Der Ausbau des Hafens Straubing-

Sand an der Donau in Bayern

schreitet weiter voran: Nachdem im letzten

Jahr mit dem Bau eines neuen Kombi-Terminals

begonnen wurde, das im

Sommer 2025 fertiggestellt werden soll,

steht nun bereits ein weiteres Infrastrukturprojekt

bevor. Eine neue Hafenhalbinsel

mit einem Schwerlast-

Terminal soll den Transport von Großund

Schwerlastgütern nachhaltiger und

effizienter gestalten. Der Baubeginn ist

für Juli 2025 geplant. Andreas Löffert,

Geschäftsführer der Hafen Straubing-

Sand GmbH, sieht darin einerseits ein

zukunftsweisendes Projekt für die Industrie

und den Standort, und andererseits

einen Beitrag zur Entlastung der Infrastruktur,

vor allem der Straßen.

»Der volkswirtschaftliche Schaden,

den Schwerraumtransporte auf der Straße

verursachen, ist immens«, sagte Löffert

im Gespräch mit der Binnenschifffahrt.

»Straßen werden massiv beeinträchtigt;

Staus, Unfälle und die hohen

Kosten sind absolut gravierend und

müssen dringend vermieden werden.

Wenn man daran denkt, wie marode die

Straßen jetzt schon sind – und dass

demnächst noch viele Brücken ausfallen

dürften – kann einem Angst und Bange

werden.«

Standortpolitik für Bayern

Löffert hebt zudem die Bedeutung des

Terminals für die exportabhängige Industrie

im süddeutschen Raum hervor.

Der Bau sei daher auch ein Stück weit

Standortpolitik. »Wenn unsere Anlagenindustrie

nicht mehr an die Seehäfen gelangt,

haben wir ein echtes Problem«,

sagt er. »Die Wasserstraße ist daher essenziell

– gerade für Bayern, das keinen

direkten Zugang zu einem Seehafen hat.«

Das Terminal soll demnach nicht nur zur

Entlastung des Straßennetzes beitragen,

sondern einen Anreiz für Unternehmen

schaffen, sich weiterhin hin der Region

anzusiedeln, statt nach Norddeutschland

abzuwandern.

Die neue Hafenhalbinsel wird 160 m

lang und 24 m breit sein, mit einer

Schwergutplatte von 60 m x 24 m. Ein

1.000-Tonnen-Mobilkran wird hier für

den Umschlag von Schwerlastgütern zur

Verfügung stehen. Neben einer Lager-



fläche von 6.000 m2 wird auch die RoRo-

Rampe erneuert, die 50 m lang und 15 m

breit sein wird. Das Projekt bietet vier unmittelbare

Liegeplätze für Binnenschiffe,

die mit Landstromanschlüssen ausgestattet

sein werden.

»Die Wasserstraße ist essenziell –

gerade für Bayern, das keinen

direkten Zugang zu einem

Seehafen hat.«

Auch die Verkehrsanbindung des Hafens

spielt eine entscheidende Rolle.

»Straßenseitig sind wir exzellent angebunden

– mit zwei Autobahnauffahrten

in Straubing und Bogen, die ohne

Ampeln erreichbar sind«, so Löffert. Zudem

wird die Gleisinfrastruktur der

Halbinsel erweitert: Über die gesamten

160 m Länge werden Gleise mit Anschluss

an das öffentliche Netz verlegt,

um den nahtlosen Umschlag vom Binnenschiff

auf die Schiene zu ermöglichen.

Weiterhin wird der schienengeführte

Portalkran so auch das Kopfstück der

Halbinsel erreichen können.

EU-Förderung für Terminal

Der Hafen ist nahtlos an Schiene und Straße angebunden

Andreas Löffert

Geschäftsführer

Hafen Straubing-Sand GmbH



Die Gesamtinvestition für das Projekt

beläuft sich auf rund 18 Mio. €, zuzüglich

des Schwerlastkrans, der derzeit

noch nicht gefördert wird – dazu werden

die rechtlichen Möglichkeiten auf EU-

Ebene derzeit noch geschaffen. »Wir

sind aber froh, dass wir europäische Fördermittel

für die Halbinsel erhalten«,

sagt Löffert. Die EU unterstützt den Bau

der Halbinsel mit 50 % der förderfähigen

Kosten – rund 7,7 Mio. €. Auch der Freistaat

Bayern könnte eine Förderung beisteuern,

jedoch stehe laut Löffert ein offizieller

Bescheid noch aus.

Das Terminal soll den Projektumschlag

in Straubing-Sand in Zukunft

deutlich steigern können. »Der Hafen

hat grundsätzlich hinreichende Kapazitäten,

doch die Nachfrage wird entscheidend

sein«, erklärt der Hafenchef.

Er setzt deshalb weiter auf eine angebotsorientierte

Strategie: »Ein Beispiel: Wenn

ich irgendwo in der Pampa bin und es

gibt nur einen Bus am Tag, dann habe ich

keine Nachfrage. Aber wenn der Bus

halbstündlich fährt, wird er attraktiv,

und die Leute steigen um. Genau so

müssen wir das mit dem Schwerlastverkehr

denken. Ein gutes Angebot wird seine

Nachfrage ziehen.«

Laut einer Potenzialanalyse könnte

man allein aus dem ostbayerischen

Raum so viele Schwerlasttransporte generieren,

dass täglich mehrere Schiffe

gefüllt werden könnten. »Wenn wir nur

einen Bruchteil davon abschöpfen, sind

wir zufrieden.« Noch gibt es keine festen

Zusagen von Unternehmen, doch Löffert

ist optimistisch: »Wir sprechen mit

verschiedenen Firmen und sind zuversichtlich,

dass wir sie gewinnen können.«

Ausbau mit Zukunft

Nachhaltigkeit spielt beim Bau und Betrieb

des neuen Terminals eine zentrale

Rolle. Sie sei »Teil unserer DNA«, so Löffert.

Der Hafen Straubing-Sand verpflichte

sich beispielsweise selbst zu Biodiversität,

Artenschutz und nachhaltiger

Bauweise, unter anderem mit Holz. Auch

Kunden und Unternehmen sind dazu

angehalten. Zudem soll auf dem »Biocampus«

des Hafens bald an nachhaltigen

Technologien geforscht werden.

Der Bau mit Holz sei beim neuen

Schwerlast-Terminal zwar nicht umsetzbar,

aber an anderer Stelle werde durchaus

auf den ökologischen Fußabdruck

geachtet. »Für die notwendige Landgewinnung

werden 50.000 Tonnen Füllmaterial

per Schiff angeliefert, um

CO2-intensive Lkw-Transporte zu vermeiden«,

zeigt Löffert auf. Zudem werde

Beton aus der teilweisen Abrissmaßnahme

der alten RoRo-Rampe recycelt

und wiederverwendet.

Das neue Terminal soll ein entscheidender

Baustein für eine nachhaltige

Verkehrspolitik sein. »Die

Grundidee ist, dass Transporte nachhaltiger

gestaltet werden müssen«, erklärt

Löffert. »Ein Schiff emittiert deutlich

weniger CO2 und Lärm als ein Lkw.

Das bedeutet weniger Staus, weniger

Verkehrsbelastung und letztlich eine

umweltfreundlichere Abwicklung der

Transporte.«


47


Das Rückgrat der Binnenhäfen

Ganze Lieferketten hängen davon ab, dass sie funktionieren: Krane nehmen in Binnenhäfen

wortwörtlich eine »tragende« Funktion ein. Selbstverständlich ist das jedoch nicht, erklärt

ein Sachverständiger und beleuchtet die Entwicklungen am Markt. Von Jannik Westerkamp

Sie sind das Bindeglied zwischen

Schiff, Ladung und Hafen: Kein Umschlag

ohne Hafenkran. Ein effizienter

Betrieb ohne ein funktionierendes Hebesystem?

Undenkbar. Und Kran ist dabei

nicht gleich Kran: Je nach Umschlaggut

kommen in Binnenhäfen verschiedene

Typen zum Einsatz.

»Ein Doppellenkerwippdrehkran mit

4-Seil-Greifer für den Schüttgutumschlag,

zum Beispiel von Schiff auf

Halde, ist mit Sicherheit für diese Aufgabe

besser geeignet als ein Portalkran

mit Hydraulikgreiferkatze«, sagt Ralf Wickert,

Sachverständiger für Krane und

Hebezeuge, im Gespräch mit der Binnenschifffahrt.

Wickert ist seit 2005 von der

Berufsgenossenschaft ermächtigter Sachverständiger.

Von 2008 bis 2022 war er als

Sales Manager bei dem Unternehmen

Kocks Ardelt Kranbau für den Bereich

Binnenhäfen tätig; inzwischen betreibt er

ein eigenes Sachverständigenbüro. »Die

Arbeit erledigen können aber beide Krane,

der Erste nur effizienter.«

Alternativ könne ein Hafenmobilkran

als Mehrzweckkran genutzt werden, um

sowohl Schüttgut als auch Container zu

verladen. »Das Entladen mit Hydraulikgreifer

würde noch länger dauern, wäre

aber möglich. Zusätzlich hat man hier die

Option, mit einem Spreader Container

verladen zu können. Das geht, dauert

aber auch etwas. Eine hohe Umschlagsleistung

darf man nicht erwarten.« Während

in Deutschland primär Vollwandkrane

zum Einsatz kommen, werden in

den Niederlanden meist Fachwerk-

Modelle verwendet. »Beide Ausführungen

haben ihre Vor- und Nachteile,

wie zum Beispiel Windangriffsfläche,

Gewicht und Abmessungen«, erläutert

Wickert.

Ausfallzeiten minimieren

Die Wartung von Binnenhafen-Kranen

ist essenziell, um Ausfallzeiten zu vermeiden

und einen reibungslosen Betriebsablauf

zu gewährleisten. Moderne Krane

verfügen über ein Kranmanagementsystem,

das Wartungsarbeiten und notwendige

Komponententausche anzeigt.

»Da die meisten neuen Krane ein Kranmanagementsystem

haben, sagt Ihnen

der Kran, wann Sie welche Wartungsarbeiten

durchzuführen haben, welche

Komponenten getauscht werden müssen

und wann Sie einen Ölwechsel machen

müssen.«

Zur Reduzierung von Ausfallzeiten sei

es entscheidend, Reparaturen nicht hinauszuzögern

und eine ausreichende Ersatzteilbevorratung

sicherzustellen. »Alle

Wartungen und Inspektionen termingerecht

durchführen und keinen Reparaturstau

aufkommen lassen«, rät der

Experte. »Meist kann man zum Beispiel

mit einem defekten Kranfahrtmotor weiterfahren,

was ist wenn dann plötzlich

der zweite oder dritte auch defekt ist?

Dann könnte es eng werden.«

Effizienter Betrieb

Mehrzweckkräne können sowohl Schüttgut als auch Container verladen

© Pixabay

Energieeffizienz ist auch in der Krantechnologie

ein zunehmend wichtiges

Thema. Moderne Krane nutzen regenerative

Bremsenergie, die entweder

direkt auf dem Kran verbraucht oder ins

Netz zurückgespeist wird. »Der Kran

wird dadurch nicht zum Kraftwerk, aber

ein paar Prozent der Stromkosten kann

man damit schon einsparen, außerdem

wird dadurch auch der Verschleiß der

Bremsen minimiert«, so Wickert.



Containerkran im Hafen von Neuss

© Pixabay

Direkte Betriebsemissionen entstehen

in der Regel kaum, es sei denn,

der Kran wird über einen Dieselgenerator

betrieben. »Das gibt es hier in

Deutschland eigentlich nicht, aber in

der Dritten Welt und auch in den USA,

zum Beispiel bei STS-Kranen als Notstromversorgung

mit Aggregaten größer

1 MW«, führt der Sachverständige

aus. »Wieviel Liter Diesel da pro Stunde

durchgehen, wollen Sie gar nicht wissen.«

Alternative Antriebe wie Wasserstoff

oder Hybridtechnologien spielen im

Kranbereich bisher kaum eine Rolle. »Im

Prinzip hat sich im Laufe der Jahre nur

die Art der Steuerung durch den Einsatz

moderner Elektronik geändert.«

Fokus auf Automatisierung

In den Seehäfen gelte laut Wickert das

Motto »größer, weiter, schneller«, was

auch leistungsstärker bedeute. Mit Blick

auf die größer werdenden Containerschiffe

– teils machen Schiffe mit

20.000 TEU und mehr am Hafen fest –

müssen demnach auch STS-Krane höher

werden, die wasserseitige Ausladung länger,

die Hubwerks- und Katzfahrwerksgeschwindigkeiten

schneller.

»Das ist in den Binnenhäfen nicht so«,

sagt Wickert. »Zwar gibt es hier auch unterschiedliche

Anforderungen, mehr

Leistung will jeder haben, aber die

Schiffsgrößen haben sich nicht geändert

und die Krane von Abmessungen her

auch nicht wirklich. Die Abmessungen

resultieren eher aus den örtlichen Gegebenheiten

der Häfen.«

So sei eine Leistungserhöhung der Antriebe

beispielsweise nicht sinnvoll, wenn

man aufgrund der Fahrwegslänge von

der Beschleunigungsphase direkt in die

Bremsphase übergehen müsse – die Folge

sei Lastpendeln. »Hier sollte man erstmal

ein Zyklusdiagramm erstellen, um zu sehen,

wo man optimieren kann, um bessere

Umschlagzahlen zu erreichen«, rät der

Fachmann. Eine gute Lagerplatzverwaltungssoftware

sei dafür unabdinglich.

»Wenn Sie erst drei Container wegsetzen

müssen, um an den zu kommen, den Sie

benötigen, gehen die moves/h ganz schön

in den Keller.«

Ein klarer Trend ist laut Wickert dafür

die Automatisierung. »Was aber immer

mehr gefragt ist, sind teiloder vollautomatisierte

Krane und Krane, die

über Remote-Arbeitsplätze vom Büro aus

gesteuert werden.«

Der Austausch alter Krane stellt Binnenhäfen

vor Herausforderungen, da bestehende

Kranbahnen in der Regel weiter

genutzt werden sollen. »Die Anlagen in

den Häfen sind oft 30 Jahre und älter und

sehr wartungsintensiv«, so Wickert. »Die

Ersatzteilbeschaffung wird immer

schwieriger und teurer, da Ersatzteile oft

einzeln angefertigt werden müssen oder

die neuen Komponenten nur mit größerem

Aufwand an die alten Anlagen angepasst

werden können.«

Auch der Kauf gebrauchter Krane sei

eine Option, doch hier warnt Wickert

vor bestimmten Stolperfallen: »Abraten

muss ich dringend von Kranen außerhalb

des Europäischen Wirtschaftsraums

ohne CE-Erklärung. Diese Anlagen sind,

selbst wenn sie funktionieren sollten, am

Ende nicht abnahmefähig, also nicht einsetzbar.«

Der Gebrauchtkranhandel, so

die Einschätzung des Experten, habe

auch etwas von Raubrittertum: »Man

sollte schon Obacht geben, was man von

wem kauft, und sich im Zweifelsfall unabhängig

beraten lassen.«


49


Ein Großprojekt für die Energiewende

Rhenus Port Logistics unterstützt als Logistikdienstleister den Bau der HGÜ-Trasse

»SuedLink«, das langfristig zu einer nachhaltigen Stromversorgung in Deutschland

beitragen soll. In Heilbronn werden die 100 t schweren Kabeltrommeln vorerst gelagert

In Heilbronn werden die Hochvoltkabel eingelagert und umgeschlagen

Im Rahmen des »SuedLink«-Projekts,

einer 700 km langen Hochspannungs-

Gleichstrom-Übertragung (HGÜ) von

der Nordsee bis nach Süddeutschland,

übernimmt Rhenus Port Logistics Rhein-

Neckar die Logistikdienstleistungen von

Hochvoltkabeln und regelt den Umschlag

und die Zwischenlagerung der knapp

100 t schweren Kabeltrommeln im dafür

neu umgebauten ISA Heilbronn.

Rhenus nimmt den finalen Umschlag

der Kabeltrommeln und deren Einlagerung

in das Intermediate Storage

Area (ISA) mit einem Straddle Carrier

vor, den der Auftraggeber, der führende

Kabelproduzent NKT, stellt. Rhenus bietet

umfangreiche Infrastruktur, um die

hohen Belastungen durch das schwere

Material zu bewältigen. »Wir freuen uns,

Teil des wegweisenden SuedLink-Projekts

zu sein«, sagt Anna Most, Geschäftsführerin

von Rhenus Port Logistics

Rhein-Neckar.

Die Auslieferung des Materials in die

Bauabschnitte ist von 2026 bis 2027 geplant.

Rhenus wird insgesamt mehr als

100 Kabeltrommeln sowie rund 280 Zubehörteile

im Projektzeitraum von August

2024 bis März 2027 umschlagen und

einlagern. Für das Projekt wurden

10.100 m2 Lagerfläche saniert, um die

schweren Lasten zu tragen. Das Bauvorhaben

»SuedLink« ist eines von drei großen

Erdkabelprojekten, die langfristig zu

einer nachhaltigen Energieversorgung in

Deutschland beitragen sollen. Die beiden

parallel verlaufenden Gleichstromlei -

tungen ermöglichen die Versorgung von

10 Mio. Haushalten.

Die Trasse verbindet den windreichen

Norden mit dem sonnenreicheren Süden

und ermöglicht die Übertragung von erneuerbaren

Energien über eine Strecke

von 700 km. Sollte die Erzeugung erneuerbarer

Energien einmal nicht ausreichen,

gewährleistet die Anbindung an die

Trasse »NordLink« eine zusätzliche Versorgungssicherheit.

So kann »SuedLink«

bei Bedarf Strom aus norwegischer Wasserkraft,

einer weiteren erneuerbaren

Energiequelle, in das deutsche Stromnetz

einspeisen und eine stabile Übertragungskapazität

von bis zu vier Gigawatt

sicherstellen.

Für Rhenus ist dies den Angaben zufolge

bereits die zweite Beteiligung an einem

Infrastrukturprojekt der deutschen Energiewende.

Seit 2021 ist die Einheit Rhenus

Project Logistics bereits am Bau der

HGÜ-Trasse »SuedOstLink« beteiligt, die

im Osten Deutschlands verläuft RD

© Rhenus Port Logisitcs

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RECHT

Die Beklagten tragen hinsichtlich der zunächst

erfolgten Schadensberechnung des

Klägers vor, dass eine konkrete Schadensberechnung

anhand der Vorjahreserträge

unzulässig sei, da die 2020 beginnende

Corona-Pandemie zu erheblichen Auftragsrückgängen

in der Binnenschifffahrt

geführt habe und hier eine gewinnbringende

Nutzung nicht, wie sonst, vermutet

werden könne. Auch eine abstrakte Schadensberechnung

scheide vorliegend aus,

da aufgrund der Corona-Pandemie keine

Normalsituation gegeben sei, anhand derer

durchschnittliche Erträge ermittelbar

wären.

Zuletzt tragen die Beklagten vor, hinsichtlich

des Dezember 2019 seien lediglich Umsatzerlöse

in Höhe von 42.456,32 € nachgewiesen.

Ein Betrag in Höhe von 6.466,09 €

sei nicht durch eine entsprechende Frachtrechnung

nachgewiesen.

Außerdem seien die Einfahrergebnisse für

die Zeiträume vor dem Reparaturaufenthalt

und nach dem Reparaturaufenthalt

nicht isoliert zu betrachten und dann durch

zwei zu teilen. Vielmehr müssten die beiden

Zeiträume (insgesamt 146 Fahrtage)

zusammen als Einheit betrachtet werden.

Zudem könnten statt 134 Tagen lediglich

126 Tage geltend gemacht werden. Dies folge

aus der Reparaturdauer der kontradiktorischen

Schadenstaxe von 126 Kalendertagen.

Hieraus ergebe sich ein gesamter Nutzungsverlustanspruch

von 192.006,36 €

(1.523,86 € x 126 Tagen). Zwei Drittel hiervon

seien 128.004,24 €. Nach Abzug bereits

gezahlter 78.354,85€ verbleibe eine Restforderung

in Höhe von 49.649,39 €.

Im Wege der Replik trägt der Kläger vor,

dass die Position im Dezember 2019 in

Höhe von 6.006,14 € eine Fremdleistung,

Personal-Leasing, betroffen habe.

Hinsichtlich des Sach- und Streitstandes

im Einzelnen wird auf die zwischen den

Parteien gewechselten Schriftsätze nebst

Anlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist in Höhe von 58.998,82 € begründet.

Dieser Betrag errechnet sich aus einem geschätzten

Nutzungsausfallschaden in Höhe

von 206.030,50 €‚ wovon 2/3 zu ersetzen

sind, was einen Betrag von 137.353,67€ ergibt.

Abzüglich geleisteter Zahlung in Höhe

von 78.354,85 € ergibt sich ein Restschadensersatz

in Höhe von 58.998,82 € …

Auf der Grundlage des Vorbringens der Parteien

hat das Gericht eine Schadensschätzung

gemäß § 287 ZPO vorgenommen.

Der Kläger hat, wie von der Berufungskammer

der Zentralkommission für die

Rheinschifffahrt im Urteil vom 10. Januar

2023 angeregt, den Schaden in schifffahrtsüblicher

Weise unter Angabe der in den

letzten 3 Monaten vor der Havarie und den

ersten 3 Monaten nach der Reparatur des

Schiffs erzielten Erträge berechnet. Hinsichtlich

der Einzelheiten wird auf den Klägerschriftsatz

vom 08. März 2024 nebst

Anlagen Bezug genommen.

Soweit die Beklagten einwenden, bei dem

Umsatzerlös im Dezember 2019 sei fehlerhaft

ein Betrag in Höhe von 6.466,09 €

(Fremdleistung, Personal-Leasing) berücksichtigt

worden, so handelt es sich um

Kosten, die in der betriebswirtschaftlichen

Auswertung unter der Rubrik »Materialeinkauf/Wareneinkauf«

ausgewiesen werden.

Sie sind daher nicht in Abzug zu bringen.

Soweit die Beklagten geltend machen, die

beiden Vergleichszeiträume seien als Einheit

zu sehen und daraus ein Durchschnittswert

zu ermitteln, widerspricht dies

bereits dem Sinn und Zweck zwei Vergleichsberechnungszeiträume

heranzuziehen.

Durch das Heranziehen zweier Zeiträume

sollen saisonale Schwankungen

möglichst ausgeglichen werden.

Der Schadensberechnung ist im Wege der

Schadensschätzung vorliegend eine Ausfallzeit

von 130 Tagen zugrundezulegen.

Die Reparaturdauer ist in der kontradiktorischen

Schadenstaxe mit 126 Kalendertagen

bestimmt worden. Hierbei beginnt die Berechnung

mit der Verschleppung nach

Gernsheim am 28.02.2020 und dem Ende

der Reparatur in Haren (Ems) am 02.07.2020,

einem Donnerstag. Es ist dem Kläger zuzugestehen,

dass die Havarie am 27.02.2020

geschah und das Verschleppen erst einen

Tag später, nämlich am 28.02.2020 erfolgen

konnte. Dadurch, dass das Ende der Reparatur

am 02.07.2020, einem Donnerstag, endete,

ist dem Kläger zuzugestehen, dass er, da

dann das Wochenende unmittelbar bevorstand,

noch 3 Tage benötigte, um neue Ladung

aufzunehmen. Hieraus ergibt sich insgesamt

ein zusätzlicher Nutzungsausfall von

4 Tagen. Der tägliche Nutzungsausfall von

1.584,85 € x 4 ergibt 6.339,40 €. Zwei Drittel

davon sind 4.226,27 €. Insofern war die Klageforderung

zu kürzen. Hieraus ergibt sich

eine Restforderung von 58.998,82 € …

Anmerkung der Redaktion

Das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichtes

war nach einer Grundentscheidung der

Berufungskammer der Rheinzentralkommission

für das Betragsverfahren an das

Rheinschiffahrtsgericht erste Instanz zurückverwiesen

worden. Das vorstehende

Urteil wurde von den Parteien durch ein

pactum de non petendo akzeptiert und ist

deshalb rechtskräftig.

Die Berechnung von Nutzungsverlust ist in

Schiffshavarien von erheblicher wirtschaftlicher

Bedeutung. Der Nutzungsverlust erreicht

nicht selten die Höhe der Reparaturkosten

oder übersteigt sie sogar. Die Reparaturdauer

wird im Rahmen der kontradiktorischen

Taxe in aller Regel durch die Experten

beider Seiten einvernehmlich festgeschrieben.

Insoweit ist die kontradiktorische

Taxe ein Schadenfeststellungsvertrag

und für die Interessenten der beteiligten

Schiffe bindend. Selbst wenn die Experten

es unterlassen, Ausfalltage außerhalb der

reinen Reparaturzeit einvernehmlich festzuschreiben,

ist die Ergänzung der kontradiktorischen

Taxe insoweit möglich. Regelmäßig

entstehen durch eine Havarie vor

Beginn und nach der Reparatur zusätzliche

Ausfalltage. So kann sich die durch die Havarie

unterbrochene Reise verlängern, etwa

weil das Schiff geleichtert oder verschleppt

werden muss, um es leer zu stellen.

In fast allen Fällen kann die Reparatur

nicht in unmittelbarer Nähe des letzten

Löschortes oder der Havariestelle durchgeführt

werden, sodass das Schiff zur Werft

fahren muss. Dies ist häufig nicht die

nächstgelegene, sondern eine andere

Werft, da die Reparaturkosten regelmäßig

getendert werden und es wirtschaftlich

sinnvoll sein kann, eine in größerer Entfernung

liegende Werft anzulaufen. Nach Abschluss

der Reparatur wird das Schiff eine

gewisse Strecke fahren müssen, um zum

nächsten Ladeort zu gelangen. Insbesondere

wenn sich zeigen lässt, dass diese Anreise

bei einer fortdauernden Befrachtung

des Schiffes nicht angefallen wäre, ist auch

dieser Zeitraum zu berücksichtigen.

Für die Berechnung des Tagessatzes für den

Zeitraum des havariebedingten Schiffsausfalles

gibt es zwei unterschiedliche Berechnungsmethoden.

Die vorstehend wiedergegebene

Entscheidung befasst sich mit der

konkreten Berechnungsmethode. Nach

langjähriger Schifffahrtsrechtsprechung ist

es zulässig, den Tagessatz für den Schiffsausfall

anhand des durchschnittlichen Einfahrergebnisses

der drei Monate vor der

Havarie und drei Monate nach der Reparatur

zu ermitteln. Bisher nicht entschieden

war, ob die Erträge der beiden Vergleichszeiträume

zu addieren und dann auf die Anzahl

der Tage umzurechnen sind, oder ob

der durchschnittliche Tageserlös pro Vergleichszeitraum

ermittelt und aus dem Mittel

dieser Mittelwerte der Tagessatz für den

Ausfallzeitraum berechnet wird. Mit kurzer,

aber zutreffender Begründung hat das

Rheinschiffahrtsgericht Mainz im vorliegenden

Fall entschieden, dass die Berücksichtigung

der beiden Vergleichszeitäume vor

und nach dem Ausfall gerade den saisonalen

Schwankungen der Frachten Rechnung

tragen soll und deshalb der Mittelwert der

beiden jeweiligen Tagessätze für den Ausfallzeitraum

zugrunde zu legen ist.

Alternative zu dieser Berechnungsweise ist

in der deutschen Rechtsprechung die sogenannte

abstrakte Berechnung des Nutzungsverlustes.

Dazu hatten die Schiffahrtsgerichte

in Deutschland auf die bis

zum Jahre 1995 geltenden Frachtentarife

(FTB) zurückgegriffen, die im Jahr 1995 wegen

kartellrechtlicher Bedenken aufgegeben

wurden. In einer von den Schifffahrtsjuristen

sehr begrüßten sogenannten »Kölner

Entscheidung« hat das Rheinschiffahrtsobergericht

Köln (ZfB 2008, Sammlung

Seite 1974 ff) vom Bundesgerichtshof

bestätigt (ZfB 2009, Sammlung Seite 2008

ff) entschieden, dass diese Tarife zur abstrakten

Berechnung des Nutzungsverlustes

weiterhin in indexierter Form, also an den

aktuellen Lebenshaltungskostenindex angepasst,

Anwendung finden können.

Mit der abstrakten Berechnung verfügen

die Schifffahrtsjuristen in Deutschland über

einen einfachen Schadennachweis, wobei

dabei grundsätzlich unterstellt wird, dass

ein Binnenschiff jeden Tag ununterbrochen

im Einsatz ist. Nur wenn der konkret errechnete

Nutzungsverlust der Höhe nach deutlich

vom abstrakt berechneten Satz abweicht,

lohnt sich in der Regel die konkrete

Berechnungsmethode.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2919)


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(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

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Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger .......................... 34

Deutscher Ruderverband DRV ............................................................ 55

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschiffahrt eG ..... 21

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Viking River Cruises AG ....................................................................... 50

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Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

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