HANSA 04-2025

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HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
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MÄRKTE | MARKETS
Container market outlook improving again
The chance of a speedy return to the Red Sea/Suez route has been squashed. Shippers in the
container sector are facing another year of tightness in supply. By Michael Hollmann
Global politics has become so erratic that single events from
one day to the next can easily shift the needle for shipping
markets. Latest developments around US foreign policy and the
Israel/Hamas conflict are deeply unsettling for most of us, yet it
seems that shipping from an earnings perspective will be reaping
significant benefits.
As the death toll in Gaza rises and strikes by US forces against
Houthi rebels in Yemen continue, expectations of a return of
»mainstream« container line services to the Red Sea/Suez route in
the near future have just evaporated. It seems almost certain right
now that deviations around the Cape of Good Hope will continue
at least until October after the annual peak season in container
shipping has ended. Consequently, there has been a change in
tone among analysts and shipping executives in latest earnings
conferences and comments versus a couple of months ago.
With oversupply in fleet capacity continuing to be kept in
check by longer trading routes, the prevailing mood now is that
2025 will be another strong year, albeit not quite as good as 2024
which turned out to be the third-best year for container shipping
after the corona boom years of 2021 and 2022.
Spot freight rates based on the Shanghai Index (SCFI) have
dropped further by around 20 % over the past weeks weighed
down by heavy losses on transpacific rates. However, at around
1,300 index points they are still much higher than at the same
point in time during the years before 2020. In March 2018 and
March 2019, the SCFI showed only 730–740 points, respectively,
only a bit more than half the level these days. Container rate futures
on the International Energy Exchange in Shanghai are already
trading at impressive premiums for June and August. There
is growing confidence that the market has more or less bottomed
out, with quotes for loadings from China to North Europe circulated
at well below 2,000 $/FEU, and that April or May at the latest
will see another rallye in freight rates.
Similar to last year, the peak season for cargoes for the Xmas/
Black Friday shopping season in Europe and North America is
expected to arrive early due to continued prolonged shipping lead
times because of Cape of Good Hope routings. Also, further developments
on US tariffs and counter-tariffs my encourage more
front-loading if the situation worsens gradually instead of a
sudden hike during April.
Another factor that may have compounded the recent weakness
in freight rates, obscuring the true strength of the market, is the
fact that capacity rationalisation after Chinese New Year has been
minimal this year. This is borne out by the fact that the »idle« container
ship fleet has remained well below 1 % in the first quarter.
Spot tonnage in the charter market remained practically nonexistent,
underlining the container lines’ confidence in a pending
rebound in the freight market. None of the major carriers likes to
VIEWPOINT
Lack of modern feeders
is »the big issue«
The Caribbean market is often paying
premium hire rates. Yet, supply of smaller
geared vessels for operators is getting
thinner. Florida-based shipbroker Gisholt
Shipping tries hard to break the impasse
on new projects, but the threat of
massive fines for Chinese-built vessels in
US ports makes it tough, as the firm’s
president Hans Laue explains.
Gisholt just celebrated its 50 anniversary
– congratulations! Was it a good party?
Hans Laue: Oh yes, we had about 130
guests over, many even from Hamburg
where we have a lot of friends among
shipowners and brokers. I felt very honoured.
Because so many came from overseas,
we arranged a second event on a
99-year old yacht for a cruise down the
intracoastal waterway in Fort Lauderdale
which is a beautiful area. It was a great
celebration.
These are turbulent times for shipping
with the barrage of protectionist measures
out of Washington. Especially the decision
on possible massive extra fees for Chinese
vessels in US ports is looming large…
Laue: This is our biggest worry right now!
Our clients – charterers in the Caribbean/
Central America trades – cannot do without
smaller geared tonnage, mostly built in
China. They won’t be able to survive if they
have to pay a million dollars extra per call.
They are relatively small operators with
ships between 500 and 2,500 TEU.
What looks already tough in terms of
cost for a 20,000+ TEU ship, for them it
would be catastrophic. It would not just
wipe out several of our clients, ourselves
we might not even be around anymore
12 months from now. Hopefully, it won’t
get that far.
I am spending a lot of time and effort
right now trying to get everybody to submit
comments on the proposed fee by the
Hans Laue – President Gisholt Shipping
23 March deadline. Also, many clients and
partners are to appear in person at the
hearing in Washington on 24 March to
give testimonies which I will be attending
as well. The whole study and presentation
that led up to the proposed fine for Chinese
vessels is wrong to begin with. China
is not purposely trying to undermine US
shipbuilding and maritime industries. It
just seized an opportunity in the market
and we should be grateful they did so for
the sake of world trade.
© Gisholt Shipping
12 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

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VERSICHERUNGEN | INSURANCE
Baltimore-Schaden wirkt
sich (in den Büchern) aus
Die ersten Finanzberichte für 2024 von Schiffs- und
Warenversicherern fallen gemischt aus. Bei Lloyd’s of
London rutschte die Transportsparte in die roten Zahlen,
während große nordische Versicherer dreistellige
Millionenhöhe erzielten. Von Michael Hollmann
Nach einer massiven Aufholjagd in der Transportversicherung
in den vergangenen Jahren hat der Lloyd’s-Markt in dem Segment
2024 einen deutlichen Dämpfer erlitten. Die Prämieneinnahmen
für Deckungen im Bereich »Marine, Aviation & Transport«
wuchsen zwar weiter um knapp 5 % auf gut 4,5 Mrd. £
(5,84 Mrd. $) an. Doch erstmals seit 2019 schrieb das Segment wieder
rote Zahlen. Während im Vorjahr noch ein schmaler Gewinn in
Höhe von 30 Mio.£ erzielt wurde, steht nun unterm Strich ein Defizit
von 152 Mio.£. Die kombinierte Schadenkostenquote verschlechterte
sich von 99,1 auf 104,3 %. Das bedeutet, dass Schäden
und Betriebskosten das Prämienvolumen um 4,3 % übertrafen.
Die Begründung für die verschlechterte Performance bleibt
sehr allgemein. Im Segmentbericht des Jahresfinanzberichts verweist
Lloyd’s auf erhöhte Belastungen infolge des Ukraine-Kriegs
für einige aktive in der Transportversicherung aktive Syndikate
sowie auf bedeutende zu erwartende Verluste aufgrund des Brückenschadens
in Baltimore im Frühjahr vergangenen Jahres. Der
Hafen musste für etliche Wochen gesperrt werden, nachdem das
Containerschiff »Dali« einen Stützpfeiler des Bauwerks rammte.
Trotz des Ergebniseinbruchs unterstreicht der Vorstand, dass das
Portefeuille für Schifffahrts- und Transportrisiken nach den Bereinigungen
der Vorjahre »gesund« sei. Nur im Ausblick fallen einige
warnende Worte an die Transport-Underwriter der Syndikate.
So seien angesichts der nachlassenden Preisentwicklung in der
Marine-Sparte jetzt noch mehr Anstrengungen zur »Risikoauswahl
und dem Portefeuille-Management« erforderlich, um eine
weitere Verschlechterung der Ertragslage zu verhindern. Die Versicherungsbörse
will auf jeden Fall einen Rückfall in die tiefroten
Ergebnisse der Jahre 2017 bis 2019 verhindern, in deren Folge
viele Marine-Syndikate zum Rückzug gezwungen wurden.
US-Behörde zieht P&I-Versicherer
aus dem Verkehr
Ein in den USA ansässiger P&I-Versicherer muss offenbar wegen
dubioser Geschäftspraktiken schließen. So hat die Versicherungsaufsicht
des US-Bundesstaates Mississippi lokalen Medienberichten
zufolge eine Unterlassungsanordnung gegen die
Firma Sirius Mutual Protection & Indemnity Association verfügt.
Das Unternehmen bot demzufolge ohne gültige Lizenz von einer
Adresse in Bay Saint Louis aus Haftpflichtdeckungen für Seeschiffe
und Yachten an. Die US-Behörde soll durch eine Anfrage
der französischen Schifffahrtsbehörde auf Sirius aufmerksam geworden
sein, nachdem mehrere Schiffe in verschiedenen Häfen
durch unzureichende Versicherungsnachweise auffielen. mph
Auch in der Rückversicherung schlugen im vergangenen Jahr
steigende Verluste im Transportgeschäft durch. Die Untersparte
»Reinsurance Specialty«, deren Prämienaufkommen zu drei
Vierteln aus Transportdeckungen stammt, wies ebenfalls ein Defizit
von 165 Mio.£ aus. Die kombinierte Schadenkostenquote
schoss angesichts einer »erheblichen Schadenaktivität« von 83,5
auf 106,2 % hoch. Deutlicher noch als im Transportsegment
(Erstversicherung) wird dabei auf die Auswirkungen der Schiffskollision
mit der Key-Bridge in Baltimore verwiesen.
Erfreuliche Ergebnisse können hingegen die großen Gegenseitigkeitsversicherer
Gard (P&I, Kasko, Offshore) und Norwegian
Hull Club (Kasko, Offshore) mit Hauptsitz in Norwegen ihren
Mitgliedern weltweit präsentieren. Gard meldet für das vergangene
Jahr einen Überschuss – bereinigt um gewährte Prämienrabatte
bei P&I – von rund 144 Mio. $. Obwohl dies ein
deutlicher Rückgang gegenüber dem außerordentlich hohen Vorjahresgewinn
von fast 236 Mio. $ ist, sprach Chief Executive Officer
Rolf Thore Roppestad von »einem sehr starken Ergebnis im
heutigen Marktumfeld«. Die Schadenlast wuchs indes schneller
als die Prämienbasis an, was dazu führte, dass sich die kombiniete
Schadenkostenquote von 93 auf 96 % verschlechterte. Der technische
Überschuss schrumpfte auf 43 Mio. $ (bereinigt). Die Nettobeitragseinnahmen
stiegen dank Zuwächsen bei P&I um 4 % auf
959 Mio. $, die Schäden (netto) aber noch stärker um 9 % auf
803 Mio. $. Den Löwenanteil zum Gewinn steuerten wieder die
Kapitalanlagen bei – mit 124 Mio. $ nach 161 Mio. $ im Vorjahr.
Getragen von Aktiengewinnen und alternativen Investments erzielte
das Anlageportefeuille eine Rendite von 5,2 %.
Da Gard seinen P&I-Mitgliedern Rabatte im Volumen von gut
49 Mio. $ auf die Prämien gewährt hatte, reduziert sich der verbuchte
Gewinn auf 95 Mio. $ Die Eigenkapitaldecke des Versicherers
wächst damit auf 1.566 Mio. $. Dieses Jahr dürfte das Geschäftsvolumen
weiter zunehmen, nachdem Gard gerade erst den
Geschäftsbereich »Marine & Energy« des Versicherers Codan mit
50 Mitarbeitern in Dänemark übernommen hat. Die akquirierte
Prämienbasis beläuft sich den Angaben zufolge auf 163 Mio. $.
Der Norwegian Hull Club (NHC) meldet ein Rekordergebnis
von 103 Mio. $ (bereinigt um Rabatte) für 2024 – eine Verdoppelung
zum Vorjahr. Bei steigenden Beitragseinnahmen und
verringerten Schäden verbesserte sich die kombinierte Quote auf
75% und erreichte damit den niedrigsten Stand seit etlichen Jahren.
Die Kapitalerträge lagen mit 32 Mio. $ nur geringfügig unter Vorjahresniveau.
An dem guten Ergebnis werden die Mitglieder des
NHC wieder beteiligt. So schlägt der Vorstand der Jahreshauptversammlung
Anfang Juni eine Ausschüttung im Gesamtvolumen von
18,9 Mio. $ bzw. 10% der für 2024 gezahlten Prämie vor.
16 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
7
4
2 3
8
1
6
5
Havariechronik
1
2
3
4
5
6
7
8
Datum
26.02.
07.03.
10.03.
10.07.
14.07.
Ereignis
Brand
01.03. Beschuss | Act of War
01.03. Beschuss | Act of War
04.03. Ladungsverlust: 114 Container
Kollision | Wassereinbruch
Kollision
Kollision | Totalverlust
Auf Grund | Bergung
Ort
Sanko Port Yumurtalik
Odessa
Odessa
Beringmeer
Nähe Chittagong
Yangtze River
Nähe Humber /
Yorkshire
Nähe Istanbul
Schiff
Thor Monadic
Super Sarkas
MSC Levate F
SM Portland
Yong Yue 11
Rhine
Cape Legacy
Fei Da 138
Solong
Stena Immaculate
MSC Rhiannon
Type
Bulker
Bulker
Containerschiff
Containerschiff
Containerschiff
Chemikalientanker
Bulker
Bulker
Containerschiff
Chemikalientanker
Containerschiff
dwt
56.026
7.364
19.964
180.161
12.800
9.322
49.729
32.106
Flagge
Singapur
28.495 Sierra Leone
13.634 Panama
51.314 Südkorea
Panama
Belize
Marshall I.
China
Portugal
USA
Liberia
Haftpflicht
West of England
k.A.
Britannia
Britannia
Reise
Thailand | Türkei
ex Istanbul
es Asyaport
Busan | Vancouver
k.A.
k.A.
NorthStandard k.A.
American Club Ashburton | Zhenjiang
k.A.
k.A.
Skuld
Grangemouth | Rotterdam
Steamship Mutual Agio Theodoroi | Killingholme
UK P&I
k.A.
HANSEATISCHE VERSICHERUNGSBÖRSE
Wechsel im Börsenvorstand
Die Hanseatische Versicherungsbörse (HVB) hat auf ihrer Jahresmitgliederversammlung
Anfang März mehrere Sitze im Vorstand
neu gewählt. Aufgenommen wurden Daniel Ahrend, Geschäftsführer
des zur Schunck Group gehörenden Asskuradeurs ATRA-
LOsecur sowie Bernd Göken, Generalbevollmächtigter von C.
Wm. König. Verabschiedet aus dem Vorstand wurden Kapitän
Jürgen Hahn, der dem Gremium 21 Jahre lang angehörte und
maßgeblich am Neustart der HVB vor einigen Jahren mitgewirkt
hat, und Marcus Soetbehr, Geschäftsführer von Wecoya
Underwriting. Die übrigen Mitglieder wurden in ihren
Ämtern bestätigt: Dorothée Andrzejewski (Oskar Schunck),
Marcus Götte (Carl M. Götte), Sabine Henningsen (Helvetia),
Christen Carstens (Wecoya) als stellvertretender Vorsitzender
und Svenja Richartz (Stichling Hahn Hilbrich) als Vorsitzende.
Das Amt des Kassenwarts übernimmt Dorothée Andrzejewski
in Nachfolge von Jürgen Hahn.
mph
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm
Clubs mit »Renewals« zufrieden: Mehrere P&I Clubs ziehen eine positive Bilanz der Prolongation per 20. Februar. Skuld verzeichnete
einen Zuwachs der versicherten Tonnage (owned) um 6 % auf 122 Mio. BRZ. Steamship Mutual steigert sich im Vergleich zum Vorjahr
um 7,8 % auf 134 Mio. BRZ, West of England um 10 % auf 110 Mio. BRZ. Beim kleineren American Club blieb der Tonnagebestand unverändert,
trotzdem sei das Prämienvolumen um 7 % erweitert worden. +++ Schiffsversicherer hinken CO2-Zielen hinterher: Auch
wenn mehr »Green Shipping« gewünscht, lässt sich bloß versichern, was der Markt hergibt. Zwischen Emissionswerten der gedeckten
Flotten und den Zielvorgaben der IMO klafft weiter große Lücke. Nach Auswertung des Interessenverbands Poseidon Principles blieben
die von ihren Mitgliedern versicherten Flotten im Vorjahr um 20,8 % hinter den IMO-Einsparzielen der IMO. +++ Zwei neue Mitglieder
für Verein Hanseatischer Transportversicherer (VHT): HDI Global Specialty SE und Yacht-Versicherer Sealogy.
LEUTE, LEUTE… Döhle Assekuranzkontor: Lars Senger, bislang Director Placing bei Leonhardt & Blumberg Versicherungsmakler,
heuert zum 01.04. als Senior Marine Broker an. +++ Lampe & Schwartze Marine Underwriting: Jörg Gluch (Ex-Pandi Services)
neuer Claims Manager Marine Cargo +++ Tysers: Craig Cox und Tom Walker zu Joint Deputy Managing Directors der Division Marine
& Aviation, Amos Brattle zum Head of Cargo und Mark Rees zum Head of Hull & War befördert. +++ Swedish Club: Emilia
Dean (Ex-Worldline) neue Legal Director +++ UK P&I Club: Sean Geraghty wechselt von Athen nach London auf neuen Posten des
Claims Operations Director. Philip Clacy löst Geraghty als Regional Director in Athen ab. +++ Ryan Specialty: Mark Engel (Ex-RB
Jones) neuer CEO Marine & Energy +++ NorthStandard: Kate Kwiatkowska (Ex-Fintel) neue Head of Sustainability
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
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SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Digitalisierung der Containerschifffahrt:
»Nicht so schnell wie gewünscht,
aber schneller als befürchtet«
© HANSA (mit KI erstellt)
In der »Digital Container Shipping Association« wollen die großen Linienreedereien der Welt
gemeinsam die Digitalisierung des seeseitigen Handels vorantreiben. DCSA-CEO Thomas
Bagge spricht im HANSA-Interview über die Entwicklung in den vergangenen Jahren, das
große Thema »Electronic Bill of Lading«, die Zusammenarbeit mit Regulierungsbehörden,
Zoll und Kunden sowie dem Wunsch nach mehr Kooperation mit weiteren Akteuren
18 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Wie ist der Stand der Digitalisierung in
der Container-Linienschifffahrt aus Ihrer
Sicht?
Thomas Bagge: In einer Branche wie der
unseren ist es wichtig, eine langfristige
Perspektive einzunehmen. Es ist wichtig
zu erkennen, dass die Branche in den
letzten Jahren viel in die Digitalisierung
investiert hat. Auch wenn nicht alle Initiativen
den gewünschten Effekt haben,
wurde und wird weiterhin sehr viel in die
Digitalisierung investiert – sowohl in betrieblicher
als auch in kommerzieller
Hinsicht. Hapag-Lloyd hat beispielsweise
eine sehr beeindruckende Entscheidung
getroffen, alle seine Container mit IoT-
Geräten auszustatten. Das ist ein großer
Schritt nach vorn für die Kunden und das
Unternehmen, der interne Prozesse optimieren,
Fehler reduzieren und ein besseres
Kundenerlebnis bieten kann. Auch
die Digitalisierung des Handels, für uns
vor allem das elektronische Konnossement,
schreitet weiter voran, wenn
auch langsamer als erwartet.
Wo liegt das größte Potenzial für Effizienzsteigerungen?
Liegt es eher auf der
Seite der Vermögenswerte, des »Schiffs«,
oder eher auf der kommerziellen Seite?
Bagge: Vor einiger Zeit gab es eine Studie,
die zeigte, dass die Vorteile einer Umstellung
auf den digitalen Handel – und
speziell für unsere Branche das elektronische
Konnossement – jährlich
6,5 Mrd. $ einsparen und weitere
40 Mrd. $ an zusätzlichem Handel ermöglichen
könnten. Der Handel ist kompliziert
und erfordert viele Papierdokumente.
Unser Ziel ist es, den
Handel zu digitalisieren und ein Kundenerlebnis
des 21. Jahrhunderts zu schaffen.
Die umfassende Digitalisierung des Handels
hat ein enormes Potenzial. Aber sie ist
auch etwas, das nicht nur von den Containerschifffahrtslinien
abhängt. Sie erfordert
auch das Engagement von Regulierungs-
und Zollbehörden. Die Zollverfahren
auf der ganzen Welt sind sehr
unterschiedlich, was bedeutet, dass es für
die Reedereien sehr schwierig ist, sie vollständig
zu digitalisieren.
Das elektronische Bill of Lading ist also
noch nicht voll einsatzfähig, sozusagen,
weil die Regulierungsseite noch nicht bereit
dafür ist?
Bagge: Es ist verfügbar und die meisten
unserer Mitglieder haben Pläne, seine
Nutzung in den kommenden Jahren auszuweiten.
Die Herausforderung besteht
darin, dass auch die übrigen Dokumente
digitalisiert werden müssen – Handelsrechnungen,
Einfuhr- und Ausfuhrgenehmigungen
usw. Dies erfordert einen
beharrlichen und konsequenten Vorstoß
bei den zuständigen Aufsichtsbehörden.
Speziell bei den elektronischen
Frachtbriefen sind wir gerade dabei, den
Mangel an Interoperabilität zu beheben.
Heute spielt es beispielsweise keine Rolle
mehr, ob Sie Google benutzen und ich
Hotmail, die Email-Systeme werden
trotzdem miteinander kommunizieren.
Dasselbe Prinzip ist auch für die elektronischen
Frachtbriefe erforderlich. Wir
müssen die Interoperabilität zwischen
den verschiedenen Anbietern elektronischer
Frachtbriefe sicherstellen.
Thomsa Bagge
Chief Executive Officer
Digital Container Shipping Association (DCSA)
Ist der Mangel an Interoperabilität ein
Problem zwischen den verschiedenen Akteuren
des Handels oder zwischen den
Unternehmen und den Behörden?
Bagge: Zwischen den Unternehmen. Ein
elektronisches Konnossement muss von
einer Plattform auf eine andere übertragen
werden, und wenn diese nicht dieselben
Daten und rechtlichen Standards
anerkennen, wird es nicht funktionieren.
Wenn alle Beteiligten die gleiche Plattform
nutzen, ist das kein Problem.
Sind Sie zuversichtlich, dass dieses Problem
kurz- oder mittelfristig gelöst werden
kann?
Bagge: Ja. Wir haben derzeit ein Pilotprojekt
mit zwei Anbietern elektronischer
Frachtbriefe und der Reederei HMM, unserem
koreanischen Mitglied und deren
Kunden, bei dem wir die Frachtbriefe von
HMM und deren Plattform auf die Plattform
des Empfängers übertragen. Also, ja,
© DCSA
das passiert schon. Es muss natürlich in
großem Maßstab geschehen, aber die ersten
wichtigen Schritte werden in diesem
Moment unternommen.
Sie vertreten einen Verband der Containerlinienschifffahrt.
Würden Sie sagen,
dass die Schifffahrtsseite eher die treibende
Kraft im Digitalisierungsprozess ist als
die Kundenseite?
Bagge: Alle Parteien profitieren von der
Digitalisierung – egal, ob Sie ein Kunde
der Branche, ein Containertransporteur
oder eine Regierungsbehörde sind, die
Daten benötigt. Wir sehen definitiv eine
Nachfrage bei Kunden. Wir arbeiten mit
einer Vielzahl von Verladern und Spediteuren
zusammen, und obwohl die Nachfrage
nach verschiedenen Standards variiert,
ist sie definitiv vorhanden. Das Gleiche
gilt für die Containerschifffahrtslinien.
Sie haben zwar bereits zahlreiche
digitale Initiativen umgesetzt, aber das
Potenzial ist nach wie vor groß.
Die regulatorische Seite ist also nicht
wirklich ein Hindernis für die Akzeptanz
dessen, was man für die Digitalisierung
zu tun versucht, sondern eher in Bezug
auf die »Zeit«?
Bagge: Ja, allgemein gesprochen ist das
der Fall. Es gibt eine Menge Organisationen
und Regierungen, die daran arbeiten,
die Digitalisierung des Handels voranzutreiben,
aber es muss schneller gehen.
Die Schifffahrt ist von Natur aus eine globale
Branche, und in einigen Regionen
geht es schneller als in anderen.
Ist der Faktor „Zeit“ die größte Herausforderung
bei der Digitalisierung?
Bagge: Die Digitalisierung des Handels
wird Jahre dauern. Wenn wir dieses Gespräch
in fünf Jahren führen würden,
würden wir viele Fortschritte sehen, aber
es wird immer noch nicht global möglich
sein. Sie haben aber auch nach dem operativen
Teil gefragt. Betrachtet man nur
die Schiffe, so sind viele der Neubauten
mit Sensoren ausgestattet, die kritische
Motorparameter wie Temperatur, Druck
und Vibration messen. In anderen Bereichen,
wie der Lagerhaltung, sehen wir
immer mehr Robotik. Ich denke, es gibt
eine Menge Gründe, optimistisch zu sein.
Es geht nicht so schnell, wie ich es mir
wünsche, aber es geht schneller, als ich
hätte befürchten können.
Was ist der Grund dafür, dass es nicht so
schnell geht, wie Sie es sich wünschen?
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
19

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
DS Norden: Große Pläne für Projektfracht
Jan Rindbo, CEO der auf Bulker und Produktentanker spezialisierten Reederei Norden, will
die dänische Firma auch zum Big Player im Tramp-Projektbereich machen. Mehr als 80 MPP-
Frachter will man eines Tages im Einsatz haben. Für dieses Jahr rechnet Norden aufgrund der
schlechteren Marktlage bei Tankern mit weniger Gewinn. Das Befrachtungsgeschäft für Dry
Bulk entwickelt sich aufgrund niedrigerer Periodenraten als im Vorjahr allerdings besser
Norden hat für dieses Jahr eine Gewinnprognose
von 20 Mio. bis 100 Mio. $ abgegeben. Das ist
deutlich weniger als im vergangenen Jahr. Können
Sie schon genauer sagen, wohin die Erwartungen
tendieren?
Jan Rindbo: Aufgrund unserer Börsennotierung
kann ich über unsere Prognose hinaus wenig sagen,
sie steht noch so. Hauptgrund für die niedrigere
Erwartung sind die gesunkenen Raten der
Produktentanker.
Obwohl sich das Marktumfeld gar nicht normalisiert
hat – jedenfalls mit Blick auf die geopolitische Lage und
die Umfahrung des Roten Meeres…
Rindbo: Richtig, die meisten Faktoren, die den Markt hochgetrieben
haben, sind nach wie vor in Kraft. Neben der Sicherheitskrise
im Roten Meer vor allem die Sanktionen gegen Russland. Es
scheint, als würde an den Märkten ein Gewöhnungseffekt einsetzen.
Zuerst sorgen die Störungen für große Hektik und einen
Ansturm auf Tonnage, wodurch die Raten durch die Decke gehen.
Mittlerweile hat sich die Panik aber gelegt, der Druck ist aus dem
Markt rausgenommen worden.
Mit ihren Operator-Aktivitäten in der Dry-Bulk-Schifffahrt haben
Sie letztes Jahr Geld verloren. Haben Sie den Turnaround
jetzt geschafft?
Rindbo: Unsere Ergebnisse im Trockenfrachtbereich in der Sparte
Freight Services and Trading haben sich schon in der zweiten
Jahreshälfte 2024 stark verbessert. Der Prozess setzt sich im ersten
Quartal fort. Das Problem ist nur, dass gleichzeitig der Tankermarkt
in die Knie ging, unser zweites Standbein in der Befrachtung.
Alles in allem erwarten wir eine Verbesserung des Ergebnisses
bei Freight Services, aber das Marktumfeld ist nach wie
vor anspruchsvoll für einen Operator.
Oder gibt es in der Befrachtung ein grundsätzliches Problem mit
der Profitabilität aufgrund des Wettbewerbs unter den reinen
Operators?
Rindbo: Nein, das sehe ich nicht. Die Schwierigkeiten im letzten
Jahr erklären sich dadurch, dass wir im vierten Quartal 2023 eher gedämpfte
Erwartungen an den Frachtenmarkt hatten und dementsprechend
einen Überhang an Ladung einbuchten. Es kam dann
aber anders. Aufgrund zweier »Black-Swan«-Ereignisse – der Dürre
und niedrigen Wasserstände im Panamakanal sowie den Huthi-
Angriffen im Roten Meer – zogen die Periodenraten der Schiffe
massiv an. Also waren wir gezwungen, teurere Schiffe einzuchartern,
um abgeschlossene Frachtverträge zu niedrigeren Raten
erfüllen zu können. Dieses Jahr ist anders, weil der Bulker-
Spotmarkt in den ersten zwei Monaten sehr schwach war. Mit einem
Jan Rindbo, CEO von DS Norden
Überschuss an kontrahierter Ladung waren wir vor
dieser Abschwächung geschützt.
Wenden wir uns Ihren noch jungen Projekt-
Carrier-Aktivitäten durch die Übernahmen von
Thorco Projects und Norlat zu. Wie läuft die Integration?
Was sind die nächsten Schritte?
Rindbo: Die Integration verläuft sehr erfreulich.
Wir sind überrascht, was für große Synergien wir
da inzwischen erzielen. Da gibt es nicht nur
Schnittstellen zwischen »Projects & Parcelling«
und Handysize-Bulk. Tatsächlich befördern wir
inzwischen sogar Breakbulk und Projektladung auf größeren Massengutfrachtern,
nicht nur auf Handy-Bulkern. Wir gehen jetzt den
nächsten Schritt zur Weiterentwicklung des Projektbereichs, indem
wir Neubauprojekte in einer Leasing-Struktur angestoßen haben,
so wie es im Januar kommuniziert wurde. Wir haben zweite
Einheiten fest unterschrieben plus zwei Optionen, und es könnten
sogar zwei weitere hinzukommen. Jeweils für Langfrist-Charter
verbunden mit Kaufoption.
Welches Fernziel haben Sie für »Projects & Parcelling«?
Rindbo: Wir haben den Ansporn, die Projektladungsaktivitäten auf
eine vergleichbare Größe wie andere Geschäftsbereiche zu bringen,
mit rund 80 bis 100 Schiffen für dieses Segment. Das ist die Vision.
Dafür gibt es aber keinen fixen Zeitplan, und wir stehen dabei nicht
unter Druck. Man muss einen Schritt nach dem anderen setzen. Zuerst
ging es darum, die Teams für das Geschäft zu bilden. Als nächstes
bauen wir eine eigene Kernflotte auf. Dazu dienen die Neubau-
Charterprojekte. Vielleicht schauen wir uns aber auch noch Möglichkeiten
für Second-Hand-Ankäufe an.
Wie sind diese neuen Mehrzweckfrachter-Projekte aufgeteilt zwischen
den Geschäftsbereichen Schiffseigentum Befrachtung?
Rindbo: Wir richten es so ein, dass die Schiffe bei »Asset & Logistics«
bilanziert und dann für die Befrachtung intern als »Relet« an
Projects & Parcelling vermietet werden.
Wie sieht es mit den Aktivitäten bei Capesize-Bulkern aus? Sie
sind da erst in den letzten Jahren aktiv geworden, der Markt war
zuletzt aber ziemlich im Keller…
Rindbo: Wir sind in dem Bereich voll auskömmlich beschäftigt.
Unsere eigenen Capesize-Schiffe fahren gute Renditen ein. Die
Kernflotte umfasst rund zehn Schiffe, alle ganz neu und sehr effizient.
Darunter eigene Neubauten und langfristig eingecharterte
Schiffe. Die ersten vier Frachter aus den Baujahren 2010 und 2011,
mit denen wir eingestiegen waren, wurden alle schon mit Gewinn
weiterverkauft. Wir sind da weiter offen und bereit für mehr Opportunitäten.
Interview: Michael Hollmann
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
21

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
The world cruise fleet in 2025
Cruise travel remains one of the fastest growing travel modes in the world. The largest
ships are becoming destinations in themselves, with even more onboard entertainment.
Newbuilding activity rebounds as operators report record figures. By Arnulf Hader
Early February 2025 the World is watching how President
Trump will deal with the wars in Ukraine and the Holy Land,
the impact of refuges on selections in several countries or of torrential
rains, storms and earthquakes on the politics, but the discussion
about climate change and emissions of cruise ships was
forced into the background.
As long as some money is available, people want to make holidays
disregarding the world politics. Due to the fact that ships can
avoid dangerous regions, cruise travel is among the fastest growing
travel modes world-wide. The biggest ships are becoming a
destination in themselves.
2024 fleet review
While the many orders signed before 2019 provided enough work
for the shipbuilders during the pandemic, nearly nothing was
newly contracted. Therefore, the number of deliveries went down
to only ten last year. All ten ships came from Fincantieri, Meyer
or Atlantique. The smallest ships had a measurement of about
50,000 gross tons, 100,000+ GT are now medium size and big
ships with more than 4,000 or 5.000 beds are examples of contemporary
series building. The average size of these new ships is
above 110,000 GT and 2,400 beds. Compared to 2023 the tonnage
and capacity was smaller once more. The forecast for 2025 is
much higher since 14 new ships are nearing completion and
hardly any withdrawals are expected.
2025 fleet forecast
This year about 50 % more capacity will be added to the fleet by
newbuilding activity. Worth mentioning especially are not the
largest ships but the »Asuka III«. She was ordered during the pandemic
by a Japanese owner in Europe. Tui is expecting the »Mein
Schiff Relax« from Fincantieri, the first of the largest-ever Tui
ships. Meyer Turku is completing currently the »Star of the Seas«,
sister vessel to the »Icon of the Seas«, the largest cruise ship ever.
The Disney fleet will be augmented by two additions, one out of
the actual series of Meyer Papenburg and the »Disney Adventure«,
the former »Global Dream« ordered by the Malaysian
Genting Group, which is being remodelled in the Wismar shipyard
by Meyer people.
The contribution from the Chinese Shipbuilding industry is
small this year: the expedition ship »Douglas Mawson« by China
Merchants Jinling shipyard. »Star Seeker« is out of the successful
series of expedition ships of the Portuguese West Sea shipyard
and the first which will not remain in the Mystic Group but is
sold to an American company.
Newbuilding deliveries planned in 2025
At the end of 2024 the total fleet comprised 370 ships with
28.9 mill. GT and 707,700 beds. End 2025 it will include the 14
new ships and one oldie which was retired years ago. Regarding
the optimism in the future cruise markets, many retirements are
not expected, but the fleet is getting older and a few mishaps in
the widest sense may happen. Under these assumptions the fleet
reaches about 382 ships with 30.5 mill. GT and 740,000 beds at
the end of 2025. The increase of the average size keeps growing
and nears 80,000 GT. The 2025 newbuildings will include two
small expedition ships, but, nevertheless, the average size is more
than 120,000 GT and 2,600 beds.
One year ago, the pandemic seemed to be over and optimism
about the development of the cruise market came back. The Carnival
Group was the first to underline this turnaround by an
order for a big ship. Competitors followed soon and the order
book was filled again. From 5.1 mill. GT and 114,000 beds one
year ago, it rose to 7.8 mill. GT and 170,000 beds currently while
1.1 mill. GT and 24,000 beds were delivered during 2024.
The capacity of the fleet can be estimated until the end of the
year – the size of the order book is only known for the moment.
Deliveries 2024
Ship name
Sun Princess
Queen Anne
Brilliant Lady
Silver Ray
Mein Schiff 7
Utopia of the Seas
Ilma
Explora II
Disney Treasure
Viking Vela
TOTAL: 10
Operator
Carnival - Princess Cruises
Carnival - Cunard Line
Virgin Voyages
RCG - Silversea Cruises
RCG - Tui Cruises
RCG - Royal Caribbean Cruise
Ritz-Carlton Yacht
MSC - Explora Journeys
Disney Cruise Line
Viking Ocean Cruises
GT
177,882
114,188
108,232
55,051
112,982
236,473
46,750
63,621
144,256
53,769
1,113,204
Cabins
2,157
1,397
1,404
364
1,450
2,834
228
461
1,246
499
Beds
4,314
2,794
2,762
728
2,894
5,668
448
922
2,492
998
24,020
Crew
1,600
1,225
1,150
544
1,100
2,280
374
640
1,555
465
Delivered
2024-02
2024-04
2024-04
2024-05
2024-06
2024-07
2024-07
2024-09
2024-10
2024-12
Shipyard
Fincantieri-Monfal,
Fincantieri-Margh,
Fincantieri-Sestri
Meyer Werft
Meyer-Turku
Atlantique
Atlantique
Fincantieri Castell,
Meyer Werft
Fincantieri-Ancona
22 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING
burg, who will complete a third one end
of 2025. Last year, when Meyer reported
financial difficulties due to the worries of
the pandemic, Disney came back to
Meyer to order the fourth unit in the latest
series and a Japanese licensee of Disney
ordered another one. In the Wismar
shipyard a big ship, formerly ordered by
the Malaysian Genting Group, is nearing
completion for Disney. And that’s not yet
all: Disney ordered another three ships
for 3,000 passengers for completion 2029
until 2031. Disney is not yet one of the big
operators, but the fastest growing company.
This huge orderbook of the shipyard
was the justification for the Governments
of Germany and Lower Saxony to
buy 40 % of the company shares each to
save the company from bankruptcy. In
case the financial situation of the company
improves, the Meyer family will buy
back the shares.
European operators
While the plannings of Carnival, NCL or
Disney go beyond 2030, no important
news come from Mediterranean Shipping
Cruises. More ships for the Explora
brand are under construction and out of
the »World«-Class the »America« will be
commissioned soon. Rumours about negotiations
for big ships of 270,000 GT are
not yet confirmed.
Seajets, still owner of four ships in layup,
had planned to start an own cruise
business with the former »Costa Magica«
under the Neonyx Cruises brand. Renamed
to »Goddess of the Night« she was
used as hotel ship for few days. At this occasion
it turned out that the ship was not
yet ready for service and the start of the
cruises was postponed into 2025.
Tui Cruises is the first operator in 2025
to take delivery of a new ship. »Mein
Schiff Relax« for 3,890 Pax, the first of
two ships in the new »InTUItion« Class of
Tui, was already taken over from Fincantieri
in February.
The 1984-built »Artania« of Phoenix
Reisen (1,200 Pax) will be able to visit Norwegian
fjords in future. In 2014 four new
Wärtsilä main engines were installed and
now an Exhaust Gas Recirculation system
according to latest IMO III rules was fitted
which reduces emissions by 80 %.
One of the smaller German operators
went into liquidation. Since 2013 Hansa
Touristik GmbH had chartered the Greek
»Ocean Majesty« (10,417 GT / 546
Pax/1966) for the summer season. When
Ship Name
Adora Flora City
Star Princess
Disney Destiny
Disney Adventure
Four Seasons I
Four Seasons II
MSC World America
MSC World Asia
Explora III
Explora IV
Explora V
Explora VI
World Discoverer
Norwegian Aqua
Norwegian Luna
Allura
Regent S Seas Prestige
Asuka III
Janssonius
OE Corinthian
Luminara
Celebrity Xcel
Celebrity Xcel 2
Star of the Seas
Legend of the Seas
Oasis-7
Douglas Mawson
Mein Schiff Relax
Mein Schiff Flow
Viking Vesta
Operator
Adora Cruises (JV)
Carnival - Princess Cruises
Carnival Cruise Line
Carnival Cruise Line
Carnival Cruise Line
Carnival Cruise Line
Carnival Cruise Line
Crystal Cruises
Crystal Cruises
Crystal Cruises
Disney Cruises
Disney Cruises
Disney Cruises
Disney Cruises
Oriental Land Co,, Japan
Disney Cruises
Disney Cruises
Four Seasons Yachts, Toronto
Four Seasons Yachts, Toronto
MSC Cruises
MSC Cruises
MSC Cruises
MSC - Explora Journeys
MSC - Explora Journeys
MSC - Explora Journeys
MSC - Explora Journeys
Mystic Group/Atlas Ocean V,
Neptune / JV Aman-Saudi Cruises
Norwegian Cruise Line
Norwegian Cruise Line
Norwegian Cruise Line
Norwegian Cruise Line
Norwegian Cruise Line
Norwegian Cruise Line
Norwegian Cruise Line
Norwegian Cruise Line
NCL - Oceania Cruises
NCL - Oceania Cruises
NCL - Oceania Cruises
NCL - Regent Seven Seas
NCL - Regent Seven Seas
N,Y,K, Cruises
Oceanwide Expeditions
Orient Express (Accor Hotels)
Orient Express (Accor Hotels)
Ritz-Carlton
Royal Caribbean - Celebrity
Royal Caribbean - Celebrity
Royal Caribbean Cruise
Royal Caribbean Cruise
Royal Caribbean Cruise
Royal Caribbean Cruise
Ryobi Holding, Japan
SunStone Ships - Aurora
TUI Cruises
TUI Cruises
Viking Ocean Cruises
Order Book
GT
141,800
178,000
183,000
183,000
230,000
230,000
230,000
61,800
61,800
61,800
144,000
208,000
144,000
100,000
144,000
100,000
100,000
34,000
34,000
215,863
215,900
215,900
72,000
72,000
80,000
80,000
9,300
23,000
156,300
156,300
169,000
169,000
226,000
226,000
226,000
226,000
67,000
86,000
86,000
77,000
77,000
52,200
6,603
26,600
26,600
46,750
140,600
140,600
248,663
249,000
249,000
237,000
10,000
8,200
158,640
160,000
53,800
Lower beds
4,288
4,300
5,400
5,400
6,200
6,200
6,200
690
690
690
2,500
4,222
2,500
3,000
2,500
3,000
3,000
190
190
5,252
5,264
5,264
1,000
1,000
1,000
1,000
176
100
3,571
3,571
3,650
3,650
5,100
5,100
5,100
5,100
1,218
1,450
1,450
850
850
744
174
108
108
450
3,258
3,250
5,610
5,600
5,600
5,700
120
154
3,890
3,900
988
Delivery
2026-12
2025-09
2027
2028
2029
2031
2033
2028
2030
2032
2025-11
2025-12
2027
2029
2028-Q4
2030
2031
2026-01
2026-11
2025-04
2026-12
2027
2026
2027
2027
2028
2027
2027
2025-05
2026-04
2027
2028
2030
2032
2034
2036
2025-07
2027
2029
2026
2029
2025-07
launched
2026-06
2027
2025-07
2025-11
2028
2025-08
2026
2027
2028
2027
2025-12
2025-02
2026-Q2
2025-07
Shipyard
Waigaoqiao
Fincantieri
Meyer
Meyer
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Meyer Werft
Meyer Werft
Meyer Werft
Meyer Werft
Meyer Werft
Meyer Werft
Meyer Werft
Fincantieri
Fincantieri
Atlantique
Atlantique
Atlantique
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
West Sea, PTG
Mariotti
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Meyer Werft
Brodosplit
Atlantique
Atlantique
Atlantique
Atlantique
Atlantique
Meyer Turku
Meyer Turku
Meyer Turku
Atlantique
West Sea, PTG
China Merchants
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
25

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Ship Name
Operator
Viking Mira
Viking Ocean Cruises
Viking Libra
Viking Ocean Cruises
Viking 15
Viking Ocean Cruises
Viking 16
Viking Ocean Cruises
Viking 17
Viking Ocean Cruises
Viking 18
Viking Ocean Cruises
Viking 19
Viking Ocean Cruises
Viking 20
Viking Ocean Cruises
Star Seeker
Windstar Cruises
Star Explorer
Windstar Cruises
Total
Source: Hader, February 2025
GT
53,800
53,800
53,800
53,800
53,800
53,800
53,800
53,800
9,300
9,300
7,764,019
Lower beds
998
998
998
998
998
998
998
998
224
224
169,962
Delivery
2026
2026-12
2027
2028
2028
2029
2030
2030
2025-12
2026-12
Shipyard
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
Fincantieri
West Sea, PTG
West Sea, PTG
the owner of the old ship accepted a
charter contract as floating hotel for asylum
seekers in the Netherlands, the cruise
operator lost his only seagoing ship.
German and British passengers may
remember the »Berlin« of Deilmann, the
first Dreamship in German TV. Following
a lengthening she had 412 beds in
9,570 GT. Later known as »Spirit of Adventure«
and »FTI Berlin« she was sold in
the Pandemic and spent years in lay-up
in Greece. Now she is under moder -
nization in China for regional cruises out
of Penang as »Berlin Oceanis«.
The famous shipyard Meyer at Papenburg
ran into financial difficulties,
caused, among others, by delays and lack
of orders during the pandemic and by rising
prices. While the European competitors
Fincantieri and Chantiers de l’Atlantique
or Waigaoquiao are either stateowned
or subsidised by defense contracts,
Meyer Papenburg is owned by the Family
since 1795 and focuses on commercial
ships, mainly cruise ships. Being an important
player in the German and local
industry, the Governments of Germany
and Lower Saxony have bought 40 % of
the shares. This way cruise ship construction
will remain mainly in Europe for
some years more and not go to China like
most of the shipbuilding market.
In a strengthening market the number
of ships in lay-up is going down. The
Greek ferry operator is still waiting for a
buyer of the former »Majesty of the Seas«,
»Veendam« and »Oceana«. Moreover,
The 744 passenger vessel »Asuka III«, owned by NYK Cruises, left the Meyer Werft ship dock in January 2025
© Meyer Werft
26 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
only a few small ships are charter-free for
different reasons.
The fate of the former »Song of America«
which recently sailed from Greece to
Turkey under the new name »Bella Fortuna«,
for an undisclosed owner is now
decided. She made her last trip from the
Arabian Golf to India to be scrapped.
Ports
The Bahamas cruise port Nassau shows
how the cruise business is recovering: In
2023 it welcomed 4.4 million passengers
compared to 3.2 million in the previous
year. In 2024 the count rose to 5.6 million.
Miami, however, remains the busiest
cruise port in the world with 8.2 million
passenger movements during the business
year 2023/24 – plus 14.5 % more as
one year before. Port Canaveral, the second
busiest port, reported 7.6 million.
The three leading ports in Florida altogether
had 30.2 % more passengers than
before the pandemic in 2019. In Germany
not all cruise ports were able to report
record figures in 2024:
• Hamburg is the leading German cruise
port counting 1.3 million passengers,
100,000 more than in 2023. 266 ships
visited Hamburg where the modernized
terminal in the »Hafencity« will
reopen this year. 48 % of the ships used
shore power during the port stays.
• Second in Germany is the Baltic Port
of Kiel with 184 cruise ship calls and
1.1 mill. pax.
• At Rostock-Warnemünde the figure
rose from 419,000 to 532,000 guests.
• The number of cruise passengers went
down to 290,000 from 320,000 in 2023
at the famous Columbus pier of Bremerhaven.
Aida and Costa had no
Weser port calls last year. From 2025
the terminal will be operated by Global
Ports Holding.
Whereas ports of departure are pride of
their rising passenger figures, ports of
destination are suffering under overtourism.
The latest example is the Greek
island Santorini which set a maximum of
8,000 passengers per day for the 2025 season.
The calls of »Aidablu« and »Costa
Fascinosa« were cancelled. The taxes per
passenger and day rise to 20 € during the
summer season.
In the French ports of Nice and Villefranche-sur-Mer
a size limit of 900 passengers
for ship calls is heavily discussed.
Several big American ships have these
ports in their 2025 itinerary.
© Fincantieri
Cruise ship »Norwegian Luna«
Borderless boom?
Most operators are reporting record figures,
the share prices are climbing and
multiple orders for new big or largest ever
ships are clear signs of a branch which
seems to have forgotten the pains of the
pandemic.
One year ago, Carnival Cruise Lines
had placed the first building contract for
a mega ship after the pandemic. Others
followed soon and during the last 12
months the orderbook rose from 114,000
to 170,000 beds. The new ships are
mainly for the mass market, no more for
expeditions as in the years before.
This leads directly to the question how
to avoid more actions against the big
ships flooding small villages with thousands
of tourists? In Europe more ports
will limit the number of ship calls per day
or the size of the ships. Entrance fees for
tourists including cruise passengers are
another reaction.
Private islands are a good alternative to
small ports for sightseeing visits of remains
from colonial times or older history.
This works very good in the Caribbean
where many islands are available
and the climate is more cruise-friendly
than in Europe, especially in winter. In
Europe an alternative would be »cruises
to nowhere«, at least more days at sea.
For younger people looking for action
this may work in the Mediterranean.
KLOSKA & AIDA
Binding partnership
for five years
Rostock-based cruise line Aida and the
equipment supplier group Kloska have
agreed to continue their cooperation.
The shipping company, which is part of
the US group Carnival, will thus continue
to rely on the equipment supplier
services of Basté & Lange, a subsidiary
of Kloska Group. Founded in Bremen
in 1981, the group, after various expansions
and acquisitions, now comprises
20 companies at 30 locations in Germany
and abroad. For Aida, the good
coverage is one of the reasons for continuing
the cooperation. The agreement
stipulates that the »long-standing
cooperation will be continued for the
next five years.«
»The extension of this partnership
underscores the great trust in our capabilities,«
says Nadine Kloska, Managing
Partner of Kloska Group. The
equipment supplier is responsible for
supplying the entire Aida cruise fleet.
»This requires precise planning, reliable
processes, and maximum flexibility
– especially during the double
loading period in October, shortly before
the majority of the eleven ships depart
for their global winter cruising
grounds,« says Kloska.
To ensure this, the group initiated
extensive steps to optimize its logistics
processes last year. These include investments
in infrastructure, such as
the modernization of the vehicle fleet
and software solutions, as well as the
continuous optimization of software
processes. »Innovative technologies
and a well-thought-out infrastructure
are two important prerequisites for optimally
implementing the complex logistics
requirements and ensuring
punctual delivery to the ships – regardless
of where in the world the eleven
ships are located,« explains Alexander
Doden, Managing Director of
Basté & Lange.
Anne Albrecht, Director of Logistics
at Aida Cruises, said: »To supply our
fleet, we are looking for a partner that
meets the highest quality standards.
We are therefore pleased to have
found a service provider in Basté &
Lange and Kloska Group that is committed
to continuous development
with us.«
MM
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
27

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
»Diese Kräne müssen Leben retten«
Was der Sicherheitsgurt fürs Auto, ist der Davit fürs Schiff. Im Alltag macht man sich kaum
Gedanken darüber – doch wenn es darauf ankommt, muss alles reibungslos funktionieren.
Experte Martin Bremser berichtet über Entwicklungen am Markt und in der Technik
Wie hat sich der Davit-Markt in den letzten
Jahren entwickelt, und welche Trends
zeichnen sich momentan ab?
Martin Bremser: Im Markt für Davits ist
vieles standardisiert worden. Gerade
durch China sind die Produkte heute
deutlich günstiger als früher und lassen
sich nach einem Raster auswählen. Reeder
müssen bloß noch entscheiden, ob
sie einen großen, mittleren oder kleinen
Davit einsetzen wollen, quasi wie im Katalog.
Unser Nischengeschäft betrifft diese
Entwicklung eher weniger, da wir ausschließlich
Spezialanfertigungen herstellen.
Überall da, wo keine Standard-
Lösungen passen, greift man auf unsere
Davits zurück – zum Beispiel bei Yachten,
im Offshore-Sektor, in der Marine
oder auch bei Kreuzfahrtschiffen. Und
was wir hier beobachten können, ist neben
steigenden Anforderungen an die Sicherheit
auch eine wachsende Komplexität.
Teilweise sind die Nischen auf den
Schiffen so klein geworden, dass ein Rettungsboot
kaum noch hereinpasst, ganz
zu schweigen vom Davit, und trotzdem
müssen alle Funktionen erfüllt sein – da
wird es wortwörtlich eng. Anders als früher
legen unsere Kunden daher auch
mehr Wert darauf, bereits im frühen Stadium
konstruktive Lösungen gemeinsam
mit uns zu erarbeiten. Früher lag diese
Aufgabe eher bei der Werft.
Stellen Kunden heute Anforderungen an
Davits, die früher nicht relevant waren?
Bremser: Bei den Davits selbst lässt sich
sagen, dass Beschichtungen und komplizierte
Spezifikationen wichtiger geworden
sind. Die Produkte müssen haltbarer
und korrosionsbeständiger sein.
Manche Kunden legen außerdem Wert
auf das Aussehen, gerade im Bereich
Yachten und Kreuzfahrt. Was im Geschäft
deutlich mehr als noch vor einigen
Jahren im Vordergrund steht, sind Wartung
und Ersatzteile, beides soll dauerhaft
und schnell zur Verfügung stehen.
Um wettbewerbsfähig zu sein, braucht
man ein weltweites Servicenetzwerk. Um
eine Aufgabe dieser Größenordnung zu
bewerkstelligen, setzen wir auf ein internationales
Netz von Partnern. Eine
weitere Entwicklung ist außerdem, dass
die Besatzung der Schiffe stärker in die
Bedienung der Davits eingebunden wird.
Auf der einen Seite gestalten wir die
Handhabung so einfach wie möglich, damit
im Notfall möglichst kein Fehler passiert.
Auf der anderen Seite stellen wir inzwischen
aber auch das Training der
Crew sicher. Im Zuge der Inbetriebnahme
der Davits schulen unsere Mitarbeiter
die Besatzung, um eine umfassende
Kenntnis über die Bedienung zu
gewährleisten.
Welche neuen Technologien haben die
größte Auswirkung auf die Entwicklung
von Davits?
Bremser: Wir gehen mit dem technologischen
Fortschritt mit, und wenn
man den heutigen Stand mit dem von vor
zehn Jahren vergleicht, ist das ein himmelweiter
Unterschied. Finite Elemente,
3D-Druck, Collision Control – daran hat
sich in den letzten Jahren immens viel getan,
und wir sind auf dem aktuellen Stand.
Ein Beispiel: Mit Virtual Reality können
wir die Bedienung eines Davits in einem
virtuellen Raum simulieren – gerade bei
Trainings ist das ein großer Vorteil. Langfristig
wollen wir diese Technologie noch
weiter ausbauen und sie auch in Wartung
und Service integrieren.
Wir sammeln außerdem mehr und
Martin Bremser, Sales Manager
d-i davit international-hische
© d-i davit international-hische
mehr Erfahrung mit dem Einsatz von
3D-Druck. Einerseits können wir damit
Bauteile, die wir hausintern brauchen,
sehr schnell herstellen. Andererseits sollen
damit auch Notersatzteile gedruckt
werden können. Sofern ein Schiff über einen
eigenen Drucker verfügt, könnten
wir die Druckdaten übersenden, sodass
an Bord direkt kleine Ersatzteile für Notreparaturen
gedruckt werden können.
Inwiefern kommt in Ihrem Sektor Künstliche
Intelligenz zum Einsatz?
Bremser: Wir nutzen Künstliche Intelligenz
bereits in einigen Bereichen. Sie
ist für uns ein dankbares Werkzeug, um
den immer größeren Datenmengen Herr
zu werden, mit denen wir uns konfrontiert
sehen. Früher lief es so: Die Kunden haben
nach Spezifikationsblättern gefragt, dann
wurde der Davit gekauft. Heute haben Kalkulationsblöcke
und die dazugehörige Dokumentierung
einen erheblichen Teil des
Prozesses eingenommen. An dieser Stelle
richten wir ein intelligentes Management-
System ein, das die Daten verarbeitet und
verwaltet.
Welche Sicherheitsvorschriften und Normen
beeinflussen die Entwicklung von
Davits und Rettungsbooten?
Bremser: Bei der Fertigung unserer Produkte
folgen wir dem IMO-Schiffssicherheitsvertrag
SOLAS (International Convention
for the Safety of Life at Sea) und
diversen anderen Vorschriften. Von unserer
Seite aus sehen wir Bedarf für einige
Anpassungen, aber die Nachschärfung
dieser Abkommen ist ein sehr langsamer
Prozess, der auf internationaler Ebene
stattfindet. Zum Beispiel wird das Gewicht
eines durchschnittlichen Kreuzfahrtpassagiers
mit 75 kg angegeben – das fasst
Kinder und Senioren ebenso wie unterund
übergewichtige Personen. Auf einem
Frachtschiff ist es aber anders, Seeleute
sind im Schnitt mit 82,5 kg etwas schwerer.
Was bedeutet das für die Kapazität des
Rettungsboots und die Tragkraft des Davits?
Diese Faktoren muss man im Blick
haben.
28 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Wie können Sie sicherstellen, dass Ihre
Produkte auch unter extremen Bedingungen
zuverlässig arbeiten?
Bremser: Zuallererst durch unsere
hochqualifizierten Mitarbeiter, von denen
viele schon lange dabei sind. Wir
stellen außerdem die höchsten Anforderungen
an unsere Davits – sie sind
schließlich mehr als Kräne, sie müssen
Leben retten. Die Vorrichtungen müssen
unter jeder denkbaren Bedingung
funktionieren, sei es bei –40° C und
Sturm oder +40° C und spiegelglatter
See, aber dafür starker Sonneneinstrahlung.
Um das zu gewährleisten, gehen wir
beim »Factory Acceptance Test« (FAT),
also der Werksprüfung, bei der auch
Kunde und Klasse dabei sind, immer
vom schlimmsten Fall aus.
Stellen Sie sich das »Schwarze Schiff«
vor: Es funktioniert nichts mehr, der
Strom ist ausgefallen, draußen herrscht
ein starker Sturm, und das Schiff hat bereits
eine Schlagseite von 20°. Selbst jetzt
muss die Crew den Davit noch bedienen
können, und das Rettungsboot darf
nicht ungebremst aufs Wasser fallen.
Wir simulieren das mit einem Windenturm:
Ein Boot von bis zu 50 t wird auf
der Höhe einer Bordwand, zwischen 20
und 25 m, gebremst hinabgelassen. Die
Hitzeentwicklung, die dabei entsteht, ist
enorm und darf sich natürlich nicht
stauen, sonst könnte das System versagen.
© d-i davit international-hische
Für Davits gelten hohe Sicherheitsstandards, gleichzeitig müssen sie aber leicht bedienbar sein
Gibt es Innovationen in Notfallrettung
und Lastentechnik, die Ihre Produkte
noch sicherer machen?
Bremser: Da wäre zunächst eine »Rescue
Boat«-Anlage zu nennen, die mit doppelter
Seilführung arbeitet. Die Idee ist einfach:
Es ist bereits unwahrscheinlich, dass
ein Seil reißt; bei zwei Seilen steigt die Sicherheit
so weit, dass man fast von 100 %
sprechen kann. Damit übersteigen wir die
Anforderungen der Klassen und auch von
SOLAS deutlich.
Eine weitere Neuerung ist »Automatic
Retraction«: Große Rettungsboote hängen
per Mehrfachblock am Davit. Diese
Blöcke sind jedoch schwer und befinden
sich meist dicht am Boot, was eine Gefahr
für Mensch und Material bedeuten
kann. Sobald das Boot schwimmt und
der Haken gelöst, also die Verbindung
zum Schiff aufgehoben wird, wird der
Block automatisch um etwa 2 m angehoben
– das reduziert diese Gefahren.
Eine weitere Innovation betrifft die
elektrische Bedienung des Davits, falls es
zum Schwarzen Schiff kommt. Das Panel
und alle notwendigen Steuerelemente
werden über Batterien versorgt, unabhängig
von der Stromversorgung, und damit
auch in Notsituationen das vertraute Bild
bieten. Künftig ist es vorstellbar, dass zum
Beispiel auch Tablets dafür zum Einsatz
kommen. Um den Vorschriften zu genügen,
ist aber auch weiterhin die Bedienung
über die Ventilhebel der Hydraulik
mittels »Stored Power« möglich, also vollkommen
ohne Strom.
Interview: Jannik Westerkamp
Dein Partner für
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Betriebs- und Schmierstoffe für den
sicheren Betrieb Deiner Flotte.
Infos unter:
Tel. +49 40 53798470
hoyer-marine.de
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
29

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Das Fenster zur Nachhaltigkeit
Platz ist in der kleinsten Kabine: Mit »Solar-Glas«, wie es beim Schiffsausrüster
Brombach + Gess entwickelt wird, kann theoretisch jedes Fenster zur Photovoltaikanlage
werden. Die Technik bietet großes Potenzial zur Energiegewinnung an Bord
Der Energiebedarf moderner Schiffe,
insbesondere von Kreuzfahrtschiffen,
ist enorm. Beleuchtung, Klimatisierung,
Antriebssysteme und Unterhaltungseinrichtungen
verbrauchen große
Mengen an Strom. Eine effiziente und
nachhaltige Möglichkeit, diesen Bedarf
zu decken, ist die Nutzung von Solar-
Verglasung – einer innovativen Technologie,
die es ermöglicht, Glasflächen
zur Energiegewinnung zu nutzen. Entwickelt
wird sie vom Schiffsausrüster
Brombach + Gess.
Das Herzstück von Solar-Glas ist eine
dünne Folie, die zwischen zwei Scheiben
laminiert wird. Dank eines flexiblen
Druckverfahrens kann sowohl die Größe
als auch das Design der Verglasung individuell
angepasst werden. Dies erlaubt eine
nahtlose Integration in die Architektur
moderner Schiffe, ohne das ästhetische
Erscheinungsbild zu beeinträchtigen.
Stromgewinnung auf See
Bei einer Transparenz von 70 % erreicht
»Solar Glazing« laut Angabe des Unternehmens
eine Spitzenleistung von rund
26 W/m2. Insbesondere auf Kreuzfahrtschiffen,
die über Glasflächen von bis zu
3.000 m2 verfügen, kann diese Technologie
demnach erheblich zur Stromproduktion
beitragen. Ein weiterer Vorteil:
Die Energieerzeugung ist nicht ausschließlich
von direkter Sonneneinstrahlung
abhängig. Durch die Reflexion
des Sonnenlichts auf der Wasseroberfläche
und die hohe Effizienz der Solarfolien
auch bei diffusem Licht entstehen
keine Unterbrechungen in der Stromgewinnung.
Die flexiblen Gestaltungsmöglichkeiten
von Solar-Glas eröffnen zahlreiche
Anwendungsfelder im maritimen Sektor.
Besonders prädestiniert sind Balkonund
Kabinenverglasungen, Reling- und
Balustradenelemente sowie Oberlichter.
Diese Flächen, die ohnehin für Licht und
Transparenz sorgen, übernehmen zusätzlich
eine aktive Rolle in der Energieversorgung.
Die Technologie ist nicht nur
Durch »Solar Glazing« lässt sich jedes Fenster zur Stromgewinnung verwenden
für Neubauten relevant, sondern bietet
sich auch für die Umrüstung bestehender
Schiffe im Rahmen von Refit- und Refurbishment-Projekten
an.
Als zentralen Vorteil der Solar-Verglasung
gibt der Hersteller ihr nachhaltiges
Design an. Durch die Nutzung
bestehender Glasflächen als Energiequelle
kann der Verbrauch fossiler
Brennstoffe gesenkt und der ökologische
Fußabdruck der Schifffahrt reduziert
werden.
Langlebig und platzsparend
Zusätzlich zeichnet sich die Verglasung
durch eine lange Lebensdauer und hohe
Widerstandsfähigkeit aus. Die verwendeten
Materialien sind wetterfest und trotzen
den extremen Bedingungen auf See,
einschließlich salzhaltiger Luft und intensiver
UV-Strahlung. Dies soll über
viele Jahre hinweg eine zuverlässige
Stromerzeugung gewährleisten.
Ein weiterer Vorteil der Technologie
ist der minimale Platzbedarf. Im Gegensatz
zu herkömmlichen Photovoltaik-
Anlagen, die auf Dach- und Wandflächen
montiert werden nutzt die Solar-
Verglasung bestehende Glasstrukturen.
Dies ist besonders auf Schiffen von Vorteil,
wo Raum eine wertvolle Ressource
darstellt.
Mit der Solar-Verglasung setzt Brombach
+ Gess einen entscheidenden Schritt
in Richtung nachhaltige Kreuzfahrt und
CO2-Reduktion. Die Technologie bietet
eine umweltfreundliche Möglichkeit, an
Bord von Schiffen während der Fahrt autark
Energie zu gewinnen, ohne das Design
zu beeinträchtigen oder zusätzlichen
Platz zu beanspruchen.
Brombach + Gess entwickelt die innovative
Technologie kontinuierlich weiter
und sorgt durch weltweiten Einsatz
und umfassenden Service dafür, dass die
maritime Industrie von dieser innovativen
Lösung profitieren kann. Die
Solar-Verglasung ist ein kleiner, aber bedeutender
Schritt auf dem Weg zu nachhaltigeren
Kreuzfahrten und zur Reduktion
der CO2-Emissionen auf See. RD
© Brombach + Gess
30 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Guest Commentary: Angeliki Zisimatou
Director Cybersecurity | American Bureau of Shipping (ABS)
Risk, requirements and regulation:
preparing for growing cyber threats
Cyber incidents in maritime are increasing
in number and sophistication, with new
forms of connectivity and new digital technologies
creating additional risk for an industry
that for a long time felt insulated from direct,
targeted cyber attacks. To address these
risks, the industry has seen the implementation
of various regulations driven by
industry-led initiatives, but a global unified
standard has yet to be developed. Shipowners
must address recent regulations while keeping
an eye on the horizon for the development of
a more substantial regulatory framework.
New Unified Requirements from IACS
covering ships and systems, new rules from
the US Coast Guard covering US flagged vessels, guidelines from
EMSA and Bimco are all in place or coming soon. Since the introduction
of provisions in the ISM Code, the IMO has kept an eye
on cybersecurity and will focus on the topic as a discussion item
again in the near future.
Cyber presents a multi-faceted problem for shipping, a reality
compounded by contrasting approaches to the problem that divide
along familiar lines. Many operators are taking the issue seriously,
but the response often depends on their size and capability
– and whether they have previous experience of a cyber incident.
Some are investing heavily, establishing their own Security Operations
Centres and cyber teams as well as addressing supply chain
vulnerabilities. Smaller operators are less well advanced in the
process of assessment and preparedness.
The same pattern broadly applies among vendors, with large
original equipment manufacturers working to IEC standards and
smaller technology providers sometimes struggling to meet the
IACS requirements.At the same time, the noise around the subject
and the welter of competing products are confusing buyers who
find it hard to determine what will and won’t make a difference.
The same trend can be observed among shipyards, with some
fully engaged and others believing their role as an integrator is
primarily to collect information from vendors. In fact, the
requirements of the IACS URs are quite specific in terms of what
ship and system security should look like and there may be gaps
in the data collected.
Among the challenges for operators is that effective cybersecurity
generally requires a risk-based approach, whereas
most maritime regulations attempt to be prescriptive in nature to
better guide operators and assist them with implementation efforts.
The lack of common data formats and the assumption that
implementation of minimum security control levels is good
enough can lead to compliance, but not necessarily security.
Some vessel operators continue to believe that being »airgapped«
from the internet or using only minimal connectivity reduces
their risk to an acceptably low level. This assumption discounts
the reality that 83 % of organizations reported at least one
© ABS
attack attributed to insiders, normally employees,
whether intentional or otherwise.
All operators, regardless of size, should
start from the same baseline, but there are no
restrictions on going further. All should, at
the very least, have completed a risk management
plan to understand their assets, associated
vulnerabilities, and mitigating actions.
A major factor in building that plan is
understanding the human factor and the
risks that accrue from the lack of training
and awareness. Crew training in particular is
critical, as many crewmembers have not had
cybersecurity training and are not aware of
the risks.
With geopolitical risks against shipping continuing to grow, the
need for awareness, preparation and training will continue to
grow. Ships operating in high-risk areas present remote targets of
opportunity that hackers can target to disrupt shipboard systems
or carry out phishing and social engineering attacks against crew.
In these cases, vessel operators need to establish procedures that
encourage crew to play a role in minimising cyber risk and understanding
what potential threats look like. The landscape is constantly
changing, so this training and knowledge building must be
considered as an ongoing process. The most important step is not
to rely solely on the controls provided by regulations to feel cybersecure.
Using them as a starting point, vessel operators must acknowledge
the necessity for additional measures, which will inevitably
require increased investment and resources. This commitment
to enhanced cybersecurity should be an ongoing effort.
The industry would also benefit from an anonymised system of
reporting so that experiences and risks can be shared, similar to
the ship safety database developed some years ago by ABS and
Lamar University. USCG already requires a degree of information
sharing regarding cyber incidents, so the trend will accelerate.
The industry also needs to carefully consider the cybersecurity
of new technologies in shipping and the ever-present risk stemming
from the long supply chain that connects third party equipment
and system suppliers to operators.
The potential of machine learning, IoT, blockchain technologies
and digital twins is clear, but some of these applications pose technology
risks that have not been tested enough to provide historic
vulnerability data. The prospect of AI in shipping is exciting to
some, but do users understand how it can be exploited for malign
intent?
At a time of so much information available to shipowners, the
role of class as a source of impartial advice has never been more
important. Some digital security experts suggest that cyber incidents
of one sort or another are virtually inevitable, and it is best
to consider them as such. The risk is real, but class has a collective
responsibility in helping to defend the shipping industry and it is
one we take seriously.
32 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
»Hackers are increasing their use of AI«
In a recent maritime cyber threat report, Norway-based SatComm
specialist Marlink highlighted the changing tactics of cyber criminals,
who are increasingly attempting to bypass previously effective
security controls using new tools. Analysts observed a continued rise
in common threats using Command and Control (C&C) infrastructure
to create botnet threats, which are growing in number and
complexity. Phishing continues to be the leading tactic used by attackers
to gain access to corporate networks, though the Security
Operations Centre (SOC) also detected an increase in blacklisted
malicious traffic. According to the report, malicious actors are evolving
their attack patterns and launching fraudulent campaigns that
bypass previously effective security controls, such as two-factor
authentication, forcing defenders to react and raise the security
level to ensure operations are safeguarded. During 2024, a significant
portion of the threats neutralised by the SOC have continued
to follow the most common attack vector seen since 2022:
phishing. However, in this period, there has been a notable increase
in a more advanced form known as »reverse proxy phishing«.
Phishing is a classic method where attackers impersonate legitimate
entities (like banks or service providers) to trick users into
providing sensitive information, such as login credentials or financial
data. Traditional phishing often relies on fake websites or
fraudulent e-mails to capture user data. »Reverse proxy phishing«,
on the other hand, is a more sophisticated version. Instead of
simply creating a fake website, the attacker sets up a »proxy« that
sits between the legitimate website and the victim. This proxy captures
the user’s credentials and, in real-time, forwards them to the
actual site, making the victim feel like everything is normal. The
danger of this method lies in the fact that it can bypass multi-factor
authentication (MFA), which is commonly used to protect sensitive
systems. Reverse proxy phishing is a technique used to steal credentials
or bypass multi-factor authentication. Once attackers gain access
to a network, they can deploy C&C infrastructure to remotely
control compromised systems. This could enable the creation of
botnets—large networks of infected devices used for malicious activities
like Distributed Denial of Service (DDoS) attacks.
In 2024 Marlink took over Diverto & Port
IT for the growing business fiel of cyber
security. What synergies do you expect?
Nicola Furgé: Marlink has brought together
the resources of Diverto, Port-IT with
Marlink’s cyber solutions to address
growth of cyber threats and the increasing
need for compliance. This structure
combines existing expertise within Marlink
with the skills, resources and geographic
presence from the acquisition of Diverto
and Port-IT. Some 150 cyber experts
will focus developing and delivering
the solutions customers need to address
emerging cyber challenges.
How do you arm yourself and your systems
against cyber attacks?
Furgé: Ideally owners and operators need
to start with a blank sheet of paper. Even if
you have deployed multiple protection layers
(e.g. anti-virus, endpoint or network security
software) you need to understand
your broader security posture, where the
risks exist and what threats look like. That
can mean performing vulnerability assessments
and penetration testing to understand
where your security is and where it
needs to get to. We operate a portfolio of Security
Operations Centres including one
dedicated to maritime, which will support
proactive threat detection as well as defensive
solutions for networks, protecting assets
down to the level of individual users.
4 questions to ...
Nicola Furgé
President | Marlink Digital
In your opinion, does the cyber risk increase
with new ships as more digital
technology can be installed, or does it decrease
because these new ships and their
technologies themselves are better protected
against cyber attacks?
Furgé: Arguably the increase in use of digital
technology onboard does increase
the cyber risk. The increased volume of
bandwidth available to users and therefore
increased volumes of traffic makes the
industry more exposed. This is particularly
true in the case of LEO internet
because the greater use by crew inherently
increases the risks for phishing and social
engineering attacks. Cyber security for
LEO internet is applied as part of the typical
hybrid network configuration we deploy
for owners and operators. The Maritime
SOC report published last year by
Marlink also noted that hackers are increasing
their use of AI to attack targets
and overcome two-factor authentication,
so owners need to position themselves for
increased risks in future.
What homework do shipowners have?
Furgé: As well as the assessment of risk and
specific threats they face, shipowners need
to remember that most cyber incidents have
their roots in human behaviour. The
best designed systems will support users to
act safely and consistently but in all cases,
owners need to ensure that crew are trained
to be aware of threats and have an understanding
of what they need to do to protect
themselves, their colleagues and their
employer from cyber threats. Shipowners
also need to understand how they are affected
by regulation, which is growing
tighter as cyber risk increases. The most recent,
IACS URE26 aims to provide a minimum
set of requirements for cyber resilience
of ships. Intended for the design, construction,
commissioning and operational
life of the newbuildings, it is likely that
equivalent requirements will be extended
to existing vessels in future. Its related requirement,
URE27 aims to provide the minimum-security
capabilities for systems
and equipment to be considered cyber resilient
and is intended for third party equipment
suppliers. Other regional regimes, some
specific to the industry and others more
general in nature, have the potential to levy
severe financial penalties for non-compliance.
Questions: Michael Meyer
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
33

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Under the Bridge
Das Thema Cyber-Security ist in der maritimen Wirtschaft nicht neu. Seit Vorfällen wie
durchtrennten Unterwasserkabeln in der Ostsee oder manipulierten GPS-Schiffsdaten ist es
in den letzten Jahren jedoch deutlich stärker in den Fokus gerückt
Arbeit im Funk- und Brückenlabor am Fraunhofer CML
Es gibt Begriffe, denen vor wenigen Jahren wohl niemand
größere Verbreitung zugesprochen hätte, »Resilienz« zum
Beispiel. Benutzt in verschiedensten Zusammenhängen, ist meistens
gemeint, sich auf widrige äußere Einflüsse vorbereiten und
damit umgehen zu können. Besonders präsent ist das Thema
Resilienz im Zusammenhang mit maritimen kritischen
Infrastrukturen, wie den eingangs erwähnten Unterseekabeln.
Zum Jahresbeginn haben die NATO und die Joint Expeditionary
Force ihre Bemühungen zum Schutz dieser verstärkt.
Auch am Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen
(CML) in Hamburg ist Resilienz ein spezieller Fokus der
Forschungsaktivitäten. Zusammen mit den Bonner Kollegen vom
Fraunhofer-Institut für Kommunikation, Informationsverarbeitung
und Ergonomie (FKIE) wird im Funk- und Brückenlabor
des CML erforscht, wie eine Schiffsbrücke durch Cyberangriffe
manipuliert werden kann. Dazu haben die Wissenschaftler des
Fraunhofer FKIE ein modulares, virtuelles Labor entwickelt, das
die Simulation und Analyse maritimer Cyberattacken und deren
Auswirkungen ermöglicht. Am CML wird diese Software nun mit
echter Hardware verknüpft. Das dortige Labor verfügt über eine
Schiffsbrücke, die genau wie auf einem echten Frachtschiff ausgerüstet
ist und gemäß den Vorschriften zweier Klassifikationsgesellschaften
installiert und abgenommen wurde. So können die
Wissenschaftler die maritime Cybersicherheit auf der Schiffsbrücke
aus verschiedenen Blickwinkeln erforschen
Cyberangriff auf die Schiffsbrücke
Zunächst ist da die technische Seite. Das BRidge Attack Tool
(BRAT) ist eine speziell entwickelte Software, die den Netzwerkverkehr
zwischen den einzelnen Brückengeräten abhören und
zusätzliche Nachrichten erstellen und einschleusen kann.
Dadurch werden die Geräte auf der Brücke getäuscht und zeigen
Fraunhofer CML
manipulierte Daten an. Auf diese Weise können die Wissenschaftler
austesten, welche Manipulationen möglich sind, und
wie man diese erkennen und ihnen begegnen kann. Solche netzwerkbasierten
Angriffe sind häufig erfolgreich, da die Kommunikation
innerhalb des Brückennetzwerks unverschlüsselt und
ohne Authentifizierung abläuft. Daher lassen sich alle Netzwerk-
Nachrichten mitlesen, kopieren und imitieren. Nachrichtenempfänger
haben gleichzeitig keine Möglichkeit zu überprüfen, ob
deren Absender tatsächlich ist, wer er vorgibt.
Für die Wissenschaftler ist eine einfache Vorgehensweise wichtig,
um möglichst realistische Angriffsszenarien abbilden zu
können. Schließlich betreibt die Fraunhofer-Gesellschaft
anwendungsorientierte Forschung und zielt darauf, ihre
Forschungsergebnisse in die praktische Anwendung in der
Industrie überführen zu können. Daher muss die Manipulations-
Software lediglich über eine Netzwerkschnittstelle an das
Brückennetzwerk angeschlossen werden.
Um auf einem echten Schiff an solch eine Netzwerkschnittstelle
zu gelangen, braucht ein Angreifer physischen Zugriff, muss sich
also mindestens an Bord oder sogar auf der Brücke befinden.
Dennoch beschreibt die Vorgehensweise ein realistisches
Bedrohungsszenario – denn dass Seeleute ihre privaten mobilen
Endgeräte an die Schiffsbrücke anschließen, um diese aufzuladen,
ist an Bord gang und gäbe. Befindet sich aber
Schadsoftware auf den Privatgeräten, können diese in so einem
Fall die Brücke »infizieren«.
Der Menschliche Faktor
Dies bringt uns zu einem weiteren Aspekt der Forschung im
Brückenlabor. Denn auf der Schiffsbrücke arbeiten üblicherweise
nautische Offiziere, keine IT-Experten. Und ein Großteil der
Schiffsbesatzung fühlt sich in Sachen Cybersicherheit nicht
richtig ausgebildet. Gartner schätzt, dass mehr als die Hälfte der
Cybervorfälle durch mangelnde Begabung oder menschliche
Fehler verursacht wird.
Ziel der Fraunhofer-Wissenschaftler ist es deshalb, Schulungen
und Weiterbildungsprogramme für die Brückenbesatzung zu
entwickeln. Diese sollen das Bewusstsein der Seeleute für
Angriffsvektoren schärfen, um Cybervorfälle nach Möglichkeit
zu vermeiden. Gleichzeitig sollen diese Trainings – Stichwort:
Resilienz – auf den Ernstfall eines Cybervorfalls vorbereiten und
einen geeigneten Umgang damit einüben.
In der Schifffahrt kommt als menschlicher Faktor der Stress in
kritischen Situationen hinzu, welcher durch eine Alarmüberflutung
und Übermüdung der Seeleute verstärkt wird, während
viele Situationen wenig Raum für Fehler erlauben. Nur wenige
Minuten Verwirrung und Verständigungsprobleme an Bord der
»Ever Given« reichten aus, den Welthandel über mehrere Tage zu
blockieren. Trainings zur Erkennung von und zum Umgang mit
Cyberangriffen sind daher genauso wichtig wie die sichere
Konfiguration der einzelnen Brückensysteme.
34 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Gleichzeitig verschafft die Durchführung der Trainings und
der Austausch mit den Seeleuten Erkenntnisse darüber, welche
Methodiken sich zur Verhinderung und Abwehr von Angriffen
bewähren. Wird beispielsweise ein Cyberangriff erkannt, so ist
das Auslösen eines puren Alarms wenig zielführend, leidet doch
die Besatzung ohnehin schon an Alarmmüdigkeit. Stattdessen
wurde dafür am FKIE der Cyber Incident Monitor entwickelt, der
detektierte Angriffe mit spezifischen, auf den Benutzer zugeschnittenen
Hinweisen und Handlungsempfehlungen versieht,
sodass die Offiziere Maßnahmen dagegen ergreifen können.
Management von Cyberrisiken
Die Fraunhofer-Wissenschaftler tragen auch den neuesten
Vorschriften Rechnung. Reeder sind verpflichtet, Cyberrisiken in
ihrem Sicherheitsmanagement zu berücksichtigen. Für Schiffsneubauten
stellen die Klassifizierungsgesellschaften umfangreiche
Kriterien bezüglich der Cyber-Resilienz von Bordsystemen
über den gesamten Schiffsbetrieb hinweg. Die Arbeit
im Labor trägt dazu bei, anhand praktischer Untersuchungen
Cyberrisiken zu identifizieren und Schutzmechanismen zu entwickeln.
Teil der Überarbeitung der IMO-Richtlinien ist unter
anderem die Notwendigkeit einer Cybersicherheits-Einweisung
für alle Seefahrer an Bord der Schiffe, die auch die Erkennung
und Behandlung von Cyberangriffen beinhaltet.
Aber welche Arten von Cyberangriffen gilt es überhaupt zu behandeln?
Dies sind häufig wenig zielgerichtete Computerviren,
Ransomware-Attacken oder ähnliches, von denen Schiffe genauso
zufällig getroffen werden wie ein privater Heim-PC. Darüber
hinaus gibt es für den maritimen Bereich spezifische Angriffe,
von denen einige zum Forschungsbereich beider Fraunhofer-
Institute zählen.
Manipulation von AIS-Daten
AIS ist ein Funksystem zum Austausch von (Navigations-)Daten
zwischen Schiffen. Da empfangene AIS-Signale nicht
notwendiger weise korrekt oder vollständig sind, ist AIS als
© Fraunhofer CML
Schematische Darstellung des Radarbildschirms. Das Schiff fährt im Hafen -
bereich den Fluss entlang. Das Radarecho (in Gelb) ist entlang der Kaimauern
am stärksten (l.). Durch einen Cyberangriff erscheint das Radarbild gedreht (r.)
alleinige Grundlage eines Lagebilds nicht ausreichend. Dennoch
kann die Manipulation von AIS Folgen haben. Für die eingangs
erwähnte Task Force zum Schutz der Unterseekabel kann
beispielsweise ein deaktivierter AIS-Transponder ein Indikator
für ein verdächtiges Schiff sein. Wenn die Task Force allerdings
mit AIS-Signalen geflutet wird, wie in der Abbildung unten zu
sehen, erschwert das die Identifizierung. Auch in einer viel befahrenen
Wasserstraße macht solch eine Attacke AIS zur Kollisions -
vermeidung praktisch unbrauchbar und kann eine Flut an
falschen Kollisionswarnungen und damit einhergehenden
Alarmen auslösen.
Störung von Navigationssystemen
Auch für die Navigation wichtige Daten können gestört werden.
Beispielsweise ist mit BRAT auch eine Manipulation der
GPS-Position des eigenen Schiffes möglich. Im Gegensatz zu
großflächigen Störungen der GPS-Signale, wie häufig in der Ostsee,
ist eine schrittweise Verfälschung der GPS-Position auf Netzwerkebene
nur schwer zu erkennen, insbesondere auf hoher See.
Dabei kann es hoch riskant sein, in fremde Hoheitsgewässer einzudringen,
weil man sich irrtümlicherweise in internationalen
Gewässern befindet.
Auch das Radarbild ist anfällig für Manipulationen. Möchte
man also mit dem Radarbild die Plausibilität der AIS-
Informationen abgleichen, ist darauf nicht notwendigerweise
Verlass. So ist es den Wissenschaftlern gelungen, das Radarbild zu
fluten oder zu leeren, oder auch, wie in Abbildung oben rechts
schematisch dargestellt, zu drehen. Auf dieselbe Art und Weise
sind im Prinzip beliebige Änderungen am Radarbild möglich.
AIS-Flooding-Attacke. Die AIS-Nachrichten zahlreicher weiterer Schiffe werden
in die direkte Umgebung verschoben, sodass diese auf dem Radarbildschirm
angezeigt werden. Welche Schiffe echt sind, ist nicht sofort erkennbar.
© Fraunhofer CML
Cyber-Resilienz
Die Manipulationsmöglichkeiten an maritimen Geräten sind also
vielfältig und technische Sicherheitsmaßnahmen daher unerlässlich.
Ebenso wichtig für eine sichere Schifffahrt ist aber die
Vorbereitung auf den Ernstfall – für den Fall, dass eine Sicherheitslücke
unentdeckt geblieben ist. Daher wird in der maritimen
Branche bald ein weiterer Begriff nicht mehr wegzudenken sein:
Cyber-Resilienz.
Autoren:
Philipp Sedlmeier, Fraunhofer CML
Jan Bauer,, Fraunhofer FKIE
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
35

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
»Die FSG ist für uns ein fehlendes Puzzleteil«
Die Rönner-Gruppe hat bereits einige Werften zurück in die Gewinnzone geführt. Nun
kommt der Schiffbaubetrieb in Flensburg hinzu. Geschäftsführer Thorsten Rönner erklärt im
HANSA-Interview, wie er den Standort aus der Insolvenz zurück auf Erfolgskurs bringen will
Herr Rönner, Glückwunsch zur Übernahme
der FSG-Werft. War es denn eine
schwierige Entscheidung?
Thorsten Rönner: Eigentlich gar nicht.
Die FSG ist ein exzellenter Betrieb und
hat aus unserer Sicht ein großes Potenzial.
Außerdem ist sie innerhalb unserer
Gruppe eine hervorragende Ergänzung
und ein Puzzleteil, das uns bislang
noch gefehlt hat.
Wie lange haben Sie die Entwicklung bei
der FSG beobachtet?
Rönner: Seit etwa zwei Jahren. Ehrlich
gesagt, war ich eher überrascht, dass es
dann doch noch so lange gedauert hat.
Aber als die Möglichkeit dann gekommen
ist, haben wir gern unseren Hut
in den Ring geworfen und freuen uns,
dass wir den Zuschlag erhalten haben.
Thorsten Rönner führt gemeinsam mit seinen zwei Brüdern die Rönner-Gruppe
© Rönner-Gruppe
Zu einem aus Ihrer Sicht vernünftigen
Preis?
Rönner: Sagen wir so: Wir können es verkraften.
Warum war die FSG, und das nicht zum
ersten Mal, in solchen Schwierigkeiten?
Rönner: Das fragen wir uns auch. Wie
gesagt, wir sind von dem Standort und
dem Betrieb sehr überzeugt. An der Belegschaft
hat es jedenfalls nicht gelegen,
die Kollegen in Flensburg sind gut qualifiziert
und hoch motiviert. Ich denke,
dass es gravierende Fehleinschätzungen
und Management-Fehler unter den Vorbesitzern
Siem und Windhorst gegeben
hat, die vielleicht nicht immer das Beste
für die Werft im Sinn hatten, sondern
eher eigene Interessen verfolgt haben.
Welche Fehler gab es denn aus Ihrer Sicht?
Rönner: Es war aus meiner Sicht ein großer
Fehler, sich ausschließlich auf RoRo-
Schiffe zu konzentrieren. Dafür ist der
Markt nicht groß genug. Wir haben deshalb
ganz andere Pläne und wollen die
Werft sehr viel breiter aufstellen.
Also keine RoRo-Schiffe mehr?
Rönner: Doch, selbstverständlich, wir
wollen weiter RoRo-Schiffe bauen. Die
FSG genießt einen ausgezeichneten Ruf
und hat nachgewiesen, dass sie das Know
How für den Bau qualitativ hochwertiger
Fähren hat. Aber ich kann mir sehr viel
mehr vorstellen, immer natürlich abhängig
von der jeweiligen Auftragslage.
Was denn zum Beispiel?
Rönner: Wir können bei der FSG künftig
für die Marine bauen, aber auch Offshore-Schiffe
oder exklusive Privat -
schiffe, halb große Yacht, halb kleines
Kreuzfahrtschiff. Bekanntlich wollen wir
künftig in Bremerhaven auch Konverterplattformen
für die Offshore-Windparks
bauen. Für alle diese Segmente schätzen
wir die Marktchancen in den kommenden
Jahren als sehr gut ein.
Nehmen Sie allein den Bedarf für Marine-Schiffe
und dazu die Werftenlandschaft
in Deutschland: Wer soll künftig
große Überwasserschiffe wie zum Beispiel
Fregatten bauen? Außer Lürssen gibt
es im Grunde nur uns, wenn man unterstellt,
dass TKMS auf Jahre mit U-Booten
gut ausgelastet ist. Natürlich gibt es auch
noch weitere sehr gute Werften, aber die
haben halt noch keine Fregatten gebaut.
Für ein Offshore-Schiff haben wir bereits
eine erste Anfrage vorliegen. Und
weltweit gibt es auch ein gewisses Interesse
von privaten Investoren an exklusiven
Yacht-Kreuzfahrtschiffen. Ich traue uns
das zu und bin da sehr optimistisch.
In welchem Zustand haben Sie die Werft
denn vorgefunden? Zuletzt wurde ja nicht
einmal mehr die Stromrechnung bezahlt …
Rönner: Natürlich müssen wir erst einmal
aufräumen und alles Notwendige
herrichten, um die Produktion wieder
anzukurbeln. Dabei haben wir auch keine
Zeit zu verlieren. Die SeaRoad-Fähre
ist bereits zwei Jahre im Verzug und muss
jetzt schnellstmöglich fertiggestellt werden.
Vieles konnten wir aus der eigenen
Gruppe mit immerhin 18 verschiedenen
Gesellschaften heraus organisieren.
Angesichts einer solchen Verzögerung
hätten andere Auftraggeber längst die
Werft gewechselt …
Rönner: Aber SeaRoad-Chef Chas Kelly
schätzt die Arbeit der FSG und will eben
ein qualitativ gutes Schiff. Und er vertraut
uns als neuen Eignern, dass wir das
hinbekommen. Ich bin mir sicher, dass
uns das gelingt und wir, wer weiß, danach
vielleicht sogar einen Anschlussauftrag
von SeaRoad bekommen.
36 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Rönner-Gruppe
Gegründet 1981 von Heinrich
Rönner besteht die Firmengruppe
heute aus 19 Einzelgesellschaften.
Zur Schiffbausparte gehören
Stahlbau Nord, BVT, die Bredo
Werft, die Lloyd Werft (50%) und
die FSG. Die Gruppe zählt rund
1.800 Mitarbeiter, in Flensburg
kommen etwa 300 Beschäftigte
hinzu. Andere Firmen agieren im
Yachtbau, im Brücken-, Kran-,
Stahl-, Hafen- und Schleusenbau,
in der Transportlogistik und im
Reedereigeschäft.
Die FSG in Flensburg wurde Ende Januar von der Rönner-Gruppe aus der Insolvenz übernommen
© Wroblewski
Mit einem Schiff wird die FSG aber wirtschaftlich
kaum auskommen. Wie viel
Zeit geben Sie der Werft und sich selbst?
Rönner: Die BREDO-Werft hat damals
ein Jahr nach der Übernahme wieder
schwarze Zahlen geschrieben, bei der
Lloyd Werft ist das nach dem Einstieg
nach dem ersten vollen Geschäftsjahr gelungen.
Mit der FSG wollen wir spätestens
2026 wieder in die Gewinnzone
kommen. Ich bin überzeugt davon, dass
uns das auch gelingen wird.
Was können Sie denn um so vieles besser
machen als andere?
Rönner: Erstens wissen wir, was wir tun
und haben einen klaren Plan. Zweitens:
Wir sind schlank aufgestellt und agieren
sehr kosteneffizient. Und drittens kann die
FSG in der Rönner-Gruppe ganz anders
agieren und in schlechten Zeiten auch mal
aufgefangen werden.
Wie zum Beispiel?
Rönner: Durch Zulieferungen für andere
Werften, zum Beispiel. Wenn die FSG keine
eigenen Neubau-Aufträge hat, kann sie
auch Sektionen bauen oder eben schiffbaufremde
Arbeiten annehmen – für uns
oder zum Beispiel für das benachbarte
Fahrzeugwerk. Auch dafür sind wir uns
nicht zu schade. Unsere Mitarbeiter sind
hervorragende Fachleute und können vieles
bauen, notfalls auch Kettenfahrzeuge.
Oder demnächst hoffentlich Konverter-
Plattformen als Stahlbau-Zulieferer für die
Lloyd Werft. Unser jüngster Neubau-Auftrag
ist ein gutes Beispiel: Den Zuschlag für
das Forschungsschiff des DLR hat die
Lloyd Werft bekommen. Dabei war klar,
dass der Kasko zugeliefert wird – und das
beste Angebot dafür hat die FSG gemacht.
Sie sprachen vom fehlenden Puzzle-Teil.
Was erhoffen Sie sich langfristig von der
FSG als Teil Ihrer Gruppe?
Rönner: Sie gibt uns gerade im Neubau
neue Möglichkeiten, Schiffe nicht mehr
nur bis 150 m Länge, sondern bis 230 m
Länge anbieten zu können. Dazu kommt
die Expertise für Konstruktion und Entwicklung.
Außerdem gewinnen wir neue
Kapazitäten hinzu, die wir sehr dringend
brauchen, wenn unsere Einschätzungen einigermaßen
zutreffen. Die Zahl der Neubau-Werften
in Europa ist so klein geworden,
dass wir viel falsch machen müssten,
um nicht erfolgreich zu sein.
Für die Belegschaft in Flensburg endet eine
lange Zeit der Unsicherheit und Ungewissheit.
Haben sich nicht längst viele
gute Leute etwas Neues gesucht?
Rönner: Tatsächlich nicht, viele der Menschen
dort sind unglaublich loyal mit der
Werft verbunden. Vermutlich werden
nicht alle von ihnen mit uns arbeiten wollen,
aber ich denke doch, dass wir mit gut
300 Mitarbeitern aus der Transfergesellschaft
weitermachen können.
Und was motiviert Sie persönlich, immer
wieder Betriebe zu sanieren?
Rönner: Ich habe Spaß daran und glaube
an den Erfolg von harter Arbeit. Ich finde
aber auch, dass es sich für die Inhaber gehört,
mit bestem Beispiel voranzugehen.
Interview: Krischan Förster
© Scheer / Rönner / Eckardt
Zur Schiffbau-Sparte bei Rönner gehören (v.l.) die Lloyd Werft (zu 50 %), die Bredo Werft und Stahlbau Nord, einer der Keimzellen der Firmengruppe
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
37

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Tui Cruises mit neuer Schiffsklasse auf See
Die Hamburger Kreuzfahrt-Reederei hat ihr erstes komplett neu konzipiertes Schiff seit
zehn Jahren erhalten: »Mein Schiff Relax«, die erste von zwei »InTUItion«-Einheiten. Vice
President Denis Wiechert spricht über das Konzept, Schiffsgrößen und Kraftstoffe
Die erste neue Schiffsgeneration von Tui Cruises
seit 10 Jahren – hat man sich bewusst so
viel Zeit gelassen?
Denis Wiechert: Das würde ich nicht sagen.
Wir haben ja schon einen sehr straffen Kurs
hingelegt. Von 2014 bis 2019 haben wir jedes
Jahr ein neues Schiff in Dienst gestellt. Wir
sind sehr froh darüber, dass der Markt das
hergegeben hat und unsere Gäste das Produkt
angenommen haben. Die lange Bau- und Planungszeit
für die neue Baureihe startete 2017.
Da haben wir uns nicht bewusst viel Zeit gelassen,
sondern nur so viel Zeit, um das Produkt
so zu gestalten, wie es jetzt letztlich geworden
ist.
Nach »Mein Schiff 6« folgten mit »Mein Schiff 1« und »Mein
Schiff 2« die ersten überarbeiteten Einheiten. Nach welchen Kriterien
haben Sie damals die »Blu-Motion-Class« überarbeitet?
Wiechert: Wir hatten die Chance, das Schiff um fast 20 m zu verlängern.
Da war die Idee, dass diese Verlängerung dort stattfindet,
wo der Gast von allen Seiten partizipiert. Das bedeutet, dass es
nicht einfach nur darum ging, mehr Kabinen an Bord zu bringen,
sondern auch der persönliche Freiraum für Sport, Wellness und natürlich
Kulinarik mitwächst. Alle Konzepte an Bord werden regelmäßig
überprüft. Außerdem fließt das Feedback der Gäste ein oder
auch Trends. Bei der »Mein Schiff 7q kam so zum Beispiel das »Hideki«-Restaurant
(ein asiatisches Spezialitätenrestaurant, Anmerkung
d. Redaktion) hinzu. Das italienische Spezialitätenrestaurant
haben wir ein Deck tiefer positioniert, weil wir wussten, dass ein
Italiener ein leicht auffindbares Restaurant an Bord ist. Das funktioniert
auf dem deutschen Markt einfach immer. Das »Hideki«
hingegen haben wir räumlich nach vorne gesetzt und so einen guten
Guest-Flow und eine gute Auslastung der Restaurants erreicht.
Denis Wiechert
VC Product Management Tui Cruises
Das sind so Kleinigkeiten, die aber eine große
Wirkung erzielen.
»Mein Schiff 7« wurde vielfach als das ausgereifteste
Schiff der Flotte bezeichnet. Wie
anspruchsvoll ist dann die Aufgabe, eine neue
Schiffsklasse zu entwickeln?
Wiechert: Das ist immer anspruchsvoll und
völlig unabhängig von der »Mein Schiff 7«.
Hinter der Idee für die »Mein Schiff Relax«
stand von Anfang an, etwas ganz Neues zu
schaffen und trotzdem das »Mein Schiff« Erlebnis
zu erhalten. Dabei hat uns sehr geholfen,
dass wir uns von vorneherein feste
Parameter gesetzt haben, wie wir das Schiff
weiterentwickeln und wie wir das Produkt
weiterentwickeln wollen. Wir sind nicht nur bei der Gästeanzahl
größer geworden, sondern haben auch mehr Freiraum für den
Gast geschaffen. Einer der Schwerpunkte war die Kulinarik. Wir
versuchen uns bei der Entwicklung immer in die Rolle des Gastes
und das Urlaubsempfinden hineinzuversetzen. Das kann beispielsweise
beeinträchtigt werden, wenn es irgendwo lange Wartezeiten
gibt. Das sollte nicht passieren, wenn man ein Schiff vergrößert.
Ebenso kann das Urlaubsempfinden gestört werden,
wenn man nicht mehr seinen individuellen Freiraum hat und
entsprechend haben wir das Schiff nach einem dezentralen Ansatz
gestaltet. Die »Mein Schiff 7« hat hier also keine besondere
Rolle bei der Entwicklung eingenommen.
Kulinarik, Wellness oder Fitness? Was sind aus Ihrer Sicht die
wichtigsten Komponenten für eine gelungene Kreuzfahrt?
Wiechert: Die wichtigste Komponente für eine gelungene Kreuzfahrt
ist, dass die persönlichen Wünsche des Gastes erfüllt werden
können. Wir haben gemerkt, dass Kulinarik für viele Men-
»Mein Schiff Relax« in Palermo.
Für die HANSA war
Christoph Assies an Bord
© Assies
38 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
schen einen sehr hohen Stellenwert hat, den wir natürlich berücksichtigen.
Freiraum und Wohlfühlen in Verbindung mit
Sport und Wellness passt perfekt zu unserer Zielgruppe und daher
ist das »Wohlfühl-Thema« für uns das wichtigste.
Die italienische Werftgruppe Fincantieri hat die Plattform »Product
Mille« entwickelt. Für die »Mein Schiff Relax« wurde eine
eigene Plattform entwickelt. Wie wichtig war die Vorarbeit der
Werft für die Konzeption der »Mein Schiff Relax«?
Wiechert: Fincantieri hat ein unglaubliches Wissen. Das Unternehmen
hat über 100 Kreuzfahrtschiffe gebaut, das ist sehr wertvoll
für uns und unsere Entwicklung. Wir haben eine eigene
Plattform im Grunde vom ersten Strich mit entwickelt. Dabei war
aber die Erfahrung von Fincantieri unglaublich wichtig und hilfreich,
um unsere Ideen umsetzen zu können.
Die »Mein Schiff Relax« ist deutlich größer als die vorherigen
Schiffe der Flotte. Wie gelingt es trotzdem das, wofür Tui Cruises
steht, Wohlfühlen und Erholung, auf dem Neubau mit maximal
rund 4.000 Passagieren zu vermitteln?
Wiechert: Die Frage möchte ich gar nicht selbst beantworten. Ich
habe in den letzten Tagen viele gute Gespräche mit Menschen geführt,
die uns sehr gut kennen und die sich das zunächst gar nicht
vorstellen konnten bei der Größe des Schiffes. Die Rückmeldung
war aber, dass es sehr gelungen ist und man sehr viel Freiraum an
Bord genießen kann. Für uns hat dieses Schiff eine ideale Größe
und wir konnten hier in einer Struktur bauen, dass die unterschiedliche
Venues an Bord miteinander spielen und der Gast
eben doch das Produkt wiedererkennt.
Tui Cruises ist ein Joint Venture aus der Tui AG und der US-amerikanischen
Reederei Royal Caribbean International. Inwieweit
steckt RCL im Konzept der »Mein Schiff Relax«?
Wiechert: Wir haben mittlerweile das achte Schiff gebaut. Dabei
fließen viel eigenes Wissen und eigene Ideen zum Konzept und
zum Design ein, gleichzeitig profitieren wir von der Expertise,
die Royal Caribbean einbringt. Wir erhalten das Feedback unserer
Gäste, die uns spiegeln, was sie gut finden oder was optimiert
werden kann und Royal Caribbean bringt das eigene Wissen zur
Strukturierung eines Neubaus und die Erfahrung aus ihren vielen
Märkten ein. Gemeinsam erreichen wir in allen Bereichen, wie
Design oder Schiffbau, sehr gute Ergebnisse. Das ist ein sehr gutes
Miteinander, beide Seiten profitieren.
Wir bleiben bei der Verwandtschaft zu Royal Caribbean. Dort hat
man im vergangenen Jahr mit der »Icon of the Seas« das größte
Kreuzfahrtschiff der Welt in Dienst gestellt, weitere Einheiten folgen.
Insbesondere bei den Aufzügen setzt man an Bord er »Icon«
auf intelligente Steuerung der Gästeströmungen. Wie wichtig ist
dieser Aspekt bei der Neukonzeption eines Kreuzfahrtschiffes?
Wiechert: Das ist total wichtig und eigentlich ein Wink zu der
Frage zuvor. Ich kann mich daran erinnern, dass wir bei der Konzeption
der »Mein Schiff Relax« früh darüber gesprochen haben,
ob wir nun zwei oder drei Treppenhäuser benötigen und dieses
»destination based System« bei den Aufzügen, was eben auf der
»Icon of the Seas« verbaut ist, einsetzen oder nicht. Bei diesen
Diskussionen profitieren wir sehr von der Zusammenarbeit mit
Royal Caribbean, denn das sind essenzielle Strukturthemen für
ein neues Schiff. Wenn man bei der Plattform am Anfang einzelne
Bereiche für bestimmte Komponenten reserviert, kann daraus
der Gäste-Flow abgeleitet werden. Wir haben uns dazu entschlossen,
vor allem bei der Kapazität der Aufzüge zu wachsen. Einem
Anstieg des Gäste-Volumens von 39 % steht ein Kapazitätswachstum
bei den Aufzügen von 80 % gegenüber, weil wir die Gäste
einfach zügig leiten wollen. Die Aufzüge sind nicht »destination
based«, wir steuern die Auslastung so, dass der Lift eben nicht auf
jedem Deck anhält, wenn er ohnehin schon ausgelastet ist.
Große Kreuzfahrtschiffe sind für Reedereien wesentlich effizienter
zu betreiben, auf dem deutschen Markt sind Megaliner immer
noch umstritten. Ist der deutsche Markt nicht offen oder (noch)
nicht bereit für größere Kreuzfahrtschiffe?
Wiechert: Ich glaube, dass der deutsche Markt viele unterschiedliche
Kundenwünsche hat und von daher wird es auch viele Gäste
geben, die ganz unterschiedliche Schiffsgrößen präferieren. Wir
haben für uns nun diese Schiffsgröße als ideal definiert. Für uns
würde ich nicht über Megaliner nachdenken. Mit größeren Schiffen
stünden auch weniger Destinationen zur Verfügung.
Bis zu welchem Punkt sind noch Änderungen auf der »Mein
Schiff Flow«, die jetzt schon entsteht, möglich?
Wiechert: Pauschal ist das schwer zu sagen, durch die individuelle
Bauweise bei Fincantieri können wir aber schon in die einzelnen
Venues eingreifen. Grundsätzlich sind die Änderungen zwischen
den beiden Schiffen aber bereits geplant. Wenn da jetzt ein
größeres Thema auftaucht, dann müssten wir mit Fincantieri in
den Austausch gehen. Designänderungen sind die leichteren
Dinge, Konzeptänderungen werden ohnehin frühzeitig geplant,
die würden wir jetzt nur noch angehen, wenn es wirklich Aspekte
gibt, die so gar nicht funktionieren. Beim aktuellen Feedback sehe
ich das allerdings nicht.
Die »Mein Schiff Relax« ist das erste Schiff der Flotte mit LNG-
Antrieb. Mitbewerber haben mit dieser Technologie schon Erfahrungen,
sie gilt als Übergangstechnologie, auf der »Mein Schiff
7« bereitet man sich auf Methanol-Einsatz vor. Was ist aus Ihrer
Sicht die Technologie der Zukunft?
Wiechert: Wir bleiben bewusst flexibel bei der Nutzung emissionsarmer
Treibstoffe. Mit den Dual-Fuel-Motoren haben wir
dafür eine gute Möglichkeit geschaffen. Wichtig ist, dass emissionsarme
Kraftstoffe in ausreichenden Mengen verfügbar gemacht
werden. Ansonsten setzen wir auf Landstrom dort, wo es
geht. Wir haben mit den Schiffen gut geplant und sind so für die
Zukunft gewappnet.
Interview: Christoph Assies
Ein Fokus beim Konzept: Eine großzügige Raumgestaltung.
Hier ein Bild des Eingangsbereichs für das Atlantik Restaurant mit Atlantik Bar
© Assies
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
39

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Schiffsbrücke neu gedacht
Die »Mein Schiff Relax« ist nicht nur für die Gäste der Hamburger Reederei Tui Cruises
etwas ganz Neues. Auch die Nautiker auf der Brücke müssen sich an Neues gewöhnen:
Das System »SeaQ« von Ward ist ein Prototyp. Von Christoph Assies
Rafael Koundouros-Seitz war als Chief Officer Navigation nach
der Festlegung des Brückendesigns in die finale Bauphase eingebunden.
»SeaQ wurde von Ward entwickelt. Auf der ›Mein
Schiff Relax‹ ist es in seiner bisher größten Form verbaut«, erklärt
der Reedereivertreter, der seit 2019 für Tui Cruises arbeitet.
Die neue Brückentechnik basiert der Reederei zufolge auf einem
innovativen Konzept, bei dem die Ergonomie im Vordergrund
steht. Sie ermöglicht es der Crew, sich intuitiv
zurechtzufinden, um in Notfällen
schnell und effizient zu reagieren. »Im
Prinzip arbeiten wir mit einem Computer
der mit verschiedenen anderen Computern
verbunden ist«, erklärt Koundouros-
Seitz. Integriert sind 30 System, unter anderem
die elektronische Seekarte, Überwachungssysteme und die
Bilder der Überwachungskameras. Sozusagen im »Back Office«
sorgt ein erweitertes Safety Center dafür, dass auch bei der größeren
Schiffsklasse die Sicherheitsstandards eingehalten werden.
Durch die wachsende Anzahl an Systemen, die flexibel auf verschiedenen
Anzeigeneinheiten dargestellt werden müssen, sei eine
einheitliche und intuitive Benutzerführung essenziell, ergänzt
Kapitän Christian Lerche, Director Fleet Operations bei der
Hamburger Reederei. »Moderne Sicherheitssysteme kommunizieren
heute stärker miteinander als früher und die Brücke
integriert diese Kommunikation nahtlos und schafft eine einheitliche
Darstellung«, so Lerche.
Die Brückentechnik auf der »Mein Schiff Relax« ist ein Prototyp
für Kreuzfahrtschiffe. Ward hat das System bisher auf deutlich
kleineren Einheiten, wie Fischtrawlern, verbaut. Tui Cruises war
von Beginn an aktiv in die Entwicklung für »Mein Schiff Relax«
eingebunden. Man habe mit Ward auf Augenhöhe zusammengearbeitet,
es habe regelmäßige Feedbackschleifen und enge Abstimmungen
gegeben, an denen mehrere Kapitäne, die Neubauabteilung
der italienischen Fincantieri-Werft sowie Vertreter der
Royal Caribbean Group beteiligt waren, so Tui Cruises auf HAN-
SA-Nachfrage. Der Kreuzfahrtanbieter ist ein Joint Venture der Tui
AG und des US-Konzerns Royal Caribbean International.
»Anforderungen auf Kreuzfahrtschiffen
gehen deutlich über die von
Frachtschiffen hinaus«
»Für uns ist das natürlich auch alles neu. Eigentlich sind wir ein
System und einen Monitor gewohnt und nicht mehrere Systeme
und einen Monitor und den Touchscreen«, sagt Koundouros-Seitz.
Für Flotten-Kapitän Christian Lerche ist klar: Die neue Brückentechnik
bietet den Nautikern einen flexiblen Zugriff auf alle relevanten
Systeme. »Durch die verbesserte Ergonomie und der modernen
Anzeigesysteme kann die Besatzung noch konzentrierter
und effizienter arbeiten. Gleichzeitig liegt
der Fokus auf den wesentlichen Informationen,
sodass die Navigation und Entscheidungsfindung
optimiert werden.«
Was sich nicht ändert ist die Besatzungsstärke
auf der Brücke. »Auf See
bleibt es bei zwei Offizieren und einem
Ausguck, in Häfen oder in Meerengen entsprechend mehr«, sagt
der Chief Officer Navigation. Aber: Zukünftig brauche man in der
Theorie durch das neue System nicht mehr so viel »Men-Power«.
Die bisherigen Brückenkonzepte auf den sieben älteren Schiffen,
die in Zusammenarbeit mit der Werft Meyer Turku, Royal
Caribbean und dem ehemaligen Kapitän Kjell Holm entwickelt
wurden, setzten ebenfalls stark auf Ergonomie. »Da die Systeme
regelmäßig aktualisiert werden, ist es möglich, einzelne Komponenten
bei Bedarf upzugraden«, erklärt Christan Lerche.
Der junge Offizier Rafael Koundouros-Seitz darf mit seinen
Kollegen und Kapitän Tom Roth jetzt auf einem modernen Prototyp
seinen Dienst tun. Die Brücke wirkt fast etwas leer durch
die neue Bauweise. Im kommenden Jahr folgt mit der »Mein
Schiff Flow« das zweite Schiff der neuen Klasse von Tui Cruises.
Für Christian Lerche ist klar, worauf es beim Nachwuchs ankommt:
„Die Anforderungen auf Kreuzfahrtschiffen gehen deutlich
über die von Frachtschiffen hinaus. Neben fundiertem nautischem
Wissen sind Prozessaffinität, Management- und Leadership-Skills
essenziell, da die Teams an Bord größer und die Abläufe
stärker standardisiert sind.« Moderne Systeme wie »SeaQ«
erforderten zudem neben klassischen nautischen Fähigkeiten
Software-Affinität, um mit modernen, sich stetig weiterentwickelnden
Systemen auf den Brücken umzugehen.
Die Brücke mit SeaQ
Das SeaQ-System von Ward
© Assies
Das »Safety Center«
40 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Größere Schiffe transportieren Güter zwar deutlich effizienter, doch Größe allein wird internationale Klimaziele nicht erreichen
© Westerkamp
Viele Wege führen zur Effizienz
Um die ambitionierten IMO-Klimaziele zu erreichen, ist nicht nur die Verbesserung von
Kraftstoffen oberste Direktive: Die gesamte Schifffahrt muss effizienter werden.
STG-Geschäftsführer Hans Jakob Gätjens berichtet über aktuelle Entwicklungen
Nicht erst seit den konkreten Zielen der IMO, die globale
Schifffahrt in die Klimaneutralität zu überführen, ist Effizienz
eines der beherrschenden Themen der Branche. Durch Systeme
wie FuelEU und EU-ETS mögen Emissionen zum Kostenfaktor
geworden sein, doch das Einsparen von Bunker sowie die
mit Wartung verbundenen Ausfälle waren schon vorher Treiber
für Effizienz. »Es ist sinnvoll, zwischen kommerzieller, technischer
und umwelttechnischer Effizienz zu unterscheiden«, so
Hans Jakob Gätjens, Geschäftsführer der Schiffbautechnischen
Gesellschaft (STG), im Gespräch mit der HANSA.
»Im kaufmännischen Sinne könnte man die Renditen der Reedereien
als Maß für die Effizienz in der Schifffahrt betrachten«,
sagt Gätjens. »Die Renditen der meisten Reedereien haben sich in
den letzten fünf Jahren sehr positiv entwickelt. Das ist auch notwendig,
um die anstehenden Aufgaben finanzieren zu können.«
Die technische Effizienz könne man am Wirkungsgrad von
beispielsweise Schiffsmotoren und Propellern ablesen. Dieser lasse
sich jedoch nur noch bedingt weiter optimieren, erklärt Gätjens,
und zeichnet ein diversifiziertes Bild: »Nahezu alle Handelsschiffe
werden heute von Dieselmotoren angetrieben«, sagt er.
»Der Wirkungsgrad ist seit dem Einsatz als Hauptmotor auf der
›Selandia‹ im Jahr 1912 in den ersten 80 Jahren von ca. 30 % auf
50 % verbessert worden. In den letzten 30 Jahren konnten aber
keine signifikanten Steigerungen erzielt werden.« Damit handelt
es sich bei dem Transportsystem Schiff und seine Komponenten
um ausgereifte Produkte, ihr Potenzial zur Verbesserung ist begrenzt,
die Kosten für die Umsetzung von Maßnahmen hingegen
hoch – etwas, das sich heute in Refit-Maßnahmen und dem Ausbau
der Infrastruktur für nachhaltige Kraftstoffe zeigt. »Viele
Technologien sind bereits entwickelt, der Einsatz scheitert aber
an betriebswirtschaftlichen Rahmenbedingungen«, sagt Gätjens.
Maßnahmen reichen gerade aus
Als Beispiel nennt er die Entwicklung der Brennstoffzelle – ein
Prinzip, das bereits seit 1839 bekannt ist. »Mit dieser Technologie
können höhere Wirkungsgrade im Vergleich zum Dieselmotor
erzielt und bei der Verwendung von Wasserstoff schadstoffemissionsfrei
chemische Energie in elektrische Energie gewandelt
werden«, erklärt der studierte Ingenieur. »Wegen der hohen Herstellungskosten
wird diese Technologie zurzeit nur in Nischen –
zum Beispiel auf U-Booten – angewendet. Die technologische
Machbarkeit ist in mehreren Pilotprojekten auch auf zivilen
Schiffen nachgewiesen.«
Als dritter Faktor kommt die umwelttechnische Effizienz der
Schifffahrt zum Tragen. Gätjens nennt die Verbesserung der so-
42 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
genannten »Environmental Efficiency« eine zentrale Aufgabe der
maritimen Industrie. »Die CO2-Emissionen bezogen auf die
Transportleistung sind ein Maß für die Effizienz«, sagt er. »Die
IMO und EU haben hier sehr ambitionierte Ziele definiert.«
Hier zeige sich ein Bild, das die Fortschritte bei der Dekarbonisierung
der Schifffahrt in ein klares Licht rücke. Im Jahr 2005 wurde
durch die weltweite Schifffahrt etwa dieselbe Menge an CO2
emittiert wie auch im Jahr 2023 – mit einem wichtigen Unterschied.
»Die von Schiffen jährlich transportierte Ladungsmenge in
Tonnen ist in diesem Zeitraum jedoch um ca. 80 % gestiegen, sicherlich
eine positive Entwicklung«, so Gätjens, gibt aber zu bedenken:
»Diese Fakten zeigen auch, dass alle Maßnahmen zur
CO2-Minimierung gerade genügt haben, um die Steigerung der
Emissionen durch das Wirtschaftswachstum zu kompensieren.«
Dieser Zusammenhang zeigt ein zentrales Problem der Effizienz
in der Schifffahrt auf. Einerseits sei es laut Gätjens ein Imperativ
unseres Wirtschafts- und Finanzsystems, stetig weiterzuwachsen
– mehr BIP bedeutet auch ein höheres maritimes
Transportvolumen. Während Wachstumsfunktionen jedoch Exponentialfunktionen
sind, haben Wirkungsgrade von Motoren
einen asymptotischen Verlauf: Irgendwann ist die Obergrenze erreicht.
»Da benötigt man keine großen Berechnungsmodelle, um
zu erkennen, dass eine Entkopplung von Wirtschaftswachstum
und CO2-Emissionen durch Verbesserung der Effizienz allein
nicht hinreichend sein kann, um zum Beispiel die IMO-Ziele zu
erreichen«, sagt der STG-Chef. Besonders deutlich zu sehen sei
das im Verlauf der letzten fünf Jahre: »Im Jahre 2020 waren die
schifffahrtsbedingten CO2-Emissionen aufgrund des Einbruchs
des coronabedingten weltweiten Wirtschaftswachstums auf einem
Tiefstand in den letzten 20 Jahren«, führt Gätjens aus. »Bis
zum Jahr 2024 sind die jährlichen CO2-Emissionen um ca. 10 %
gestiegen, das maritime Transportvolumen in Tonnen aber nur
um 8 %, das heißt, die Emissionen sind prozentual stärker gestiegen
als die Transportmenge. Das kann einerseits durch die längeren
Transportstrecken – wie zum Beispiel die Umgehung des Suezkanals
ab dem Jahre 2023 – und anderen Störungen in der
Transportkette erklärt werden. Es zeigt aber auch, dass eine wesentliche
Entkopplung von Wirtschaftswachstum und
CO2-Emissionen in der Schifffahrt nicht stattgefunden hat.«
Hinzu kommt, dass die Abwrackraten derzeit auf einem sehr
niedrigen Niveau liegen, sodass viele alte und damit ineffiziente
Schiff nach wie vor in Betrieb sind. Es ist nicht hinreichend, die
Neubau-Effizienz zu verbessern und alte Tonnage umzubauen.
»Der Ersatz von fossilen Kraftstoffen durch klimaneutrale synthetische
Kraftstoffe ist erforderlich«, sagt Gätjens. »Hier sind in
den letzten fünf Jahren Fortschritte gemacht worden. Viele Reedereien
haben Neubauten bestellt, die in der Lage sind, solche
Kraftstoffe zu nutzen.«
Die Branche macht Fortschritte
Als einen der großen Fortschritte der letzten Jahre sieht der
Schiffbau-Ingenieur einen Wandel der Mentalität. Viele Parteien
in der Industrie hätten inzwischen die Notwendigkeit,
CO2-Emissionen zu reduzieren, erkannt, und die Regulierungen
der EU und IMO hätten zwar »Defizite«, würden aber grundsätzlich
akzeptiert. Zwar seien darüber hinaus große Innovationssprünge
zur Effizienzverbesserung nicht zu erwarten, doch die
Summe von Einzelmaßnahmen dürfe man nicht unterschätzen.
»Jeder Tropfen Kraftstoff, der nicht verbrannt wird, zählt«, führt
Gätjens aus. »Wenn man alle bekannten Maßnahmen in einem
Neubau umsetzen würde, wären Effizienzsteigerungen von bis zu
20 % möglich. Diese Maßnahmen gehen vom Linienentwurf des
Schiffes über die Verbesserung des Wirkungsgrades der Abgasturbolader
bis hin zur Beschichtung des Schiffsrumpfes.« Auch
im Schiffsbetrieb werden vermehrt Optimierungssysteme hinsichtlich
des Kraftstoffverbrauchs eingesetzt, sowohl für die Routenplanung
als auch den Betrieb der Schiffe. »Hier hat sich in den
letzten Jahren viel getan.«
Beispiele für eine solche Optimierung sind die Installation eines
»Mevis Duct«, die Modifizierung von Propellern, die Optimierung
von Bugwülsten und neue Beschichtungen. Auch windgestützte
Zusatzantriebe, wie zum Beispiel Flettner-Rotoren oder
Hightech-Segel, werden bereits auf einigen Schiffen erprobt, und
im Bereich der Schiffsmotoren findet eine Entwicklung hin zum
Betrieb mit alternativen Kraftstoffen statt.
Wirtschaftlichkeit bedenken
Allerdings rechnet sich nicht jede Innovation auch wirtschaftlich
und dürfte erst bei höheren Kraftstoffpreisen oder CO2-Abgaben
relevant werden. Als Beispiel nennt Gätjens einen Schiffsentwurf
für Bulk-Carrier. » Die Entwürfe dieser Schiffe sind teilweise veraltet
und haben einen hohen Blockkoeffizienten«, sagt er. »Durch
eine Verringerung des Blockkoeffizienten könnte man den Kraftstoffverbrauch
und damit die CO2-Emissionen erheblich senken.
Allerdings wäre dann auch Tragfähigkeit und Payload bei gleichen
Hauptabmessungen geringer. Man hat hier also den typischen
Konflikt zwischen ›Environmental Efficiency‹ und ›Commercial
Efficiency‹. Ein Umdenken in Richtung Umwelt wäre ein
Paradigmenwechsel, der meines Erachtens notwendig, dessen
weltweite Umsetzung aber schwierig ist.«
Herausforderungen sieht der Experte auch in der Reduzierung
der durchschnittlichen Schiffsgeschwindigkeit – eine Maßnahme,
die durchaus angebracht scheint, um die Klimaziele der
IMO zu erreichen. Bei einer gleichbleibenden Transportleistung
ist dafür jedoch mehr Schiffsraum nötig, was mehr Neubauten
bedeutet. Wie sich das seegehende Transportvolumen in den
nächsten Jahren entwickelt – illustriert an den US-Zöllen gegen
China –, sei allerdings fraglich.
Weiteren Aufholbedarf sieht Gätjens bei der Steigerung der Effizienz
der gesamten Transportkette. »Was nützen die CO2-Einsparungen
durch größere und effizientere Schiffe, wenn diese lange
auf Reede warten müssen oder im Hafen und im Hinterland die
Lkws im Stau stehen und ohne Transportleistung CO2 emittieren?«,
so Gätjens. »Eine bessere Planung – zum Beispiel mit Einsatz von
künstlicher Intelligenz – ist möglich und auch notwendig.«
»Ship Efficiency Conference«
Aktuelle Entwicklungen in der Schifffahrtseffizienz sind
Kernthema der »Ship Efficiency Conference«, die am
22./23. September 2025 bereits zum zehnten Mal in
Hamburg stattfinden wird. Ausrichter ist die Schiffbautechnische
Gesellschaft (STG). Alternative Kraftstoffe
und der Einsatz von Kernkraft wird ebenso besprochen
wie die Prozessoptimierung mithilfe Künstlicher Intelligenz.
Weitere Informationen zu Anmeldung und Preisen unter:
www.stg-online.org
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Verbesserungspotenzial sieht er zuletzt auch im »Human
Factor«, der nicht zu vernachlässigen sei. »Letztendlich müssen
die Maßnahmen auf den Schiffen von den nautischen und technischen
Offizieren an Bord und von den Ingenieuren auf den
Werften in der Zulieferindustrie umgesetzt werden.« Weiterhin
sollten auch Lehrinhalte der Ingenieurswissenschaften und der
maritimen Studiengänge hinsichtlich »Environmental Efficiency«
erweitert werden.
Wo liegen die Potenziale?
Die größte Stellschraube, um der Schifffahrt zu mehr Effizienz zu
verhelfen und internationale Klimaziele zu erreichen, wird zweifelsohne
die Umstellung auf alternative Kraftstoffe sein. Hier bieten
sich mehrere Möglichkeiten in unterschiedlichen Entwicklungsstadien
an, von synthetischen über biologische Kraftstoffe
über Elektrizität bis hin zur Kernenergie.
»Die Technologie für die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen
aus regenerativ erzeugtem Strom über die Wasserstoffelektrolyse
ist technisch weit entwickelt«, sagt Gätjens gegenüber
der HANSA, räumt aber ein, dass sich die Produktion derzeit
noch in der Anfangsphase befinde. Auch der Kostenfaktor sei zu
beachten, da synthetische Kraftstoffe im Vergleich zu Dieselkraftstoff
aus fossilen Quellen um das Vier- bis Achtfache teurer
seien. Erst durch eine entsprechende Produktionsmenge (Economy
of Scale) bestehe ein Potenzial der Kostensenkung.
»Um die Schifffahrt mit solchen Kraftstoffen zu versorgen,
sind erhebliche Investitionen notwendig«, führt der STG-
Geschäftsführer weiter aus. »Eine der größten Elektrolyseuranlagen
mit einer Leistung von 70 MW produziert zum Beispiel
50.000 t Methanol im Jahr. Das ist gerade hinreichend, um zwei
bis drei große Containerschiffe mit jeweils 70 MW installierter
Antriebsleistung ein Jahr lang zu betreiben. Für jeden an Bord eines
Schiffes installierten Motor müsste also eine Elektrolyseuranlage
mit ca. 35 bis 50 % der Schiffsmotorenleistung gebaut werden.«
In den letzten Jahren seien bereits viele Schiffe bestellt worden,
die darauf vorbereitet sind, solche Kraftstoffe zu verbrennen.
Unter den synthetischen Kraftstoffen ist Methan (LNG, CH 4 )
aus elektrolytisch erzeugtem Wasserstoff eine vielversprechende
Option. Einerseits besteht bereits eine Bunkerinfrastruktur für
fossiles LNG in den wichtigsten Häfen, und Erfahrungen im Betrieb
liegen vor. »Es ist daher nicht überraschend, dass viele Reeder
auf LNG setzen«, so Gätjens. Zwar sei der Methanschlupf bei
einigen Motoren ein Problem, doch auch hier habe man Fortschritte
erreichen können.
Methanol (CH 3 OH) hat gegenüber Methan den Vorteil, dass es
nicht tiefkalt verflüssigt werden muss. Es hat aber einen wesentlich
geringeren volumetrischen Heizwert als Dieselöl, sodass viel
Raum für die Bunkertanks vorgehalten werden muss. »Probleme
sind die mangelnden Schmiereigenschaften im Vergleich zu Dieselöl
und der hohe Dampfdruck, diese sind aber technisch beherrschbar«,
führt Gätjens aus.
Was für die Verwendung von Ammoniak (NH 3 ) spricht, ist die
emissionsfreie Verbrennung – es entstehen lediglich Stickstoff
und Wasser. Da es weltweit in großen Mengen hergestellt wird,
sind auch die Produktionskosten im Vergleich zu anderen Kraftstoffen
niedrig. Allerdings besitzt Ammoniak nicht nur ungünstige
Verbrennungseigenschaft, sondern ist darüber hinaus auch
giftig. Laut Gätjens müssten die Motoren, die sich im finalen Stadium
der Entwicklung befinden, sowie die gesamten Systeme so
ausgelegt werden, dass kein Gas freigesetzt werden kann.
Keine Universallösungen
Während Wasserstoff in einigen Kreisen als definitive Antwort
auf den Kraftstoffbedarf gesehen wird, sieht der Schiffbau-Experte
hier eher ein spezielles Potenzial. »Wasserstoff war und ist von
Politikern und Umweltschützern als zukünftiger Kraftstoff politisch
gewollt«, sagt Gätjens. »Es gab eine ähnliche Wasserstoff-
Euphorie in Neunziger Jahren, die letztendlich wegen der physikalischen
Eigenschaften von Wasserstoff und der damit verbundenen
hohen Kosten und Risiken und auch wegen der mangelnden
Verfügbarkeit verblasste – wir erleben zurzeit eine ähnliche
Entwicklung. In einigen Nischenanwendungen in der Schifffahrt
mag der Einsatz von Wasserstoff jedoch sinnvoll sein.«
Kritisch betrachtet der Experte auf die Verwendung von Biokraftstoffen,
die in den letzten Jahrzehnten ausgiebig untersucht
worden ist. »Rudolf Diesel hatte seinen Motor auf der Weltausstellung
in Paris im Jahre 1900 mit Erdnussöl betrieben«, merkt
Gätjens an. Die Verbrennung und Lagerung dieser Kraftstoffe sei
daher technisch bereits realisiert, aber: »Das Potenzial der Produktion
von Biokraftstoffen ist durch die verfügbaren An-
Windgestützte Antriebe (wie hier auf der »Eems Traveller«) finden in der Branche immer größeren Anklang
© Westerkamp
44 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
bauflächen begrenzt. Der Wirkungsgrad der Umsetzung der Sonnenenergie
pro Quadratmeter in chemische Energie der Pflanzen
ist wesentlich geringer als der einer Solarzelle. Das gesellschaftliche
Problem, landwirtschaftliche Produkte nicht als Nahrungsquelle
zu nutzen, sondern zu verbrennen, ist nach wie vor
existent«, führt Gätjens aus.
Eine Chance für die Schifffahrt sieht er in der Diversifizierung
der Antriebsanlagen und Bunkersysteme, um verschiedene
Kraftstoffe verwenden zu können. Nur so sei es für Reeder möglich,
pragmatisch zu entscheiden, welcher Kraftstoff für ihr Einsatzgebiet
und ihren Schiffstyp am sinnvollsten ist. »Für weltanschauliche
Diskussionen ist keine Zeit mehr«, warnt der Ingenieur.
»Ein Schiff hat eine Lebensdauer von 20 Jahren. Die
Maßnahmen müssen jetzt implementiert werden.«
Ausschlaggebend bei diesen Entscheidungen werden laut Ansicht
des Experten die Verfügbarkeit und die Kosten für die jeweiligen
Kraftstoffe sein. »Die hohen Kosten für synthetische
Kraftstoffe mögen abschreckend wirken«, räumt Gätjens ein.
»Nimmt man die IMO-Vorgaben ernst, gibt es aber kaum Alternativen.
Der Markt wird entscheiden, welcher Kraftstoff für welchen
Schiffstyp zum Einsatz kommt. Hinsichtlich steigender
Kraftstoffpreise hat es eine vergleichbare Situation zwischen 1970
und 1979 gegeben, als die Bunkerpreise von ca. 20 $/t auf ca.
180 $/t gestiegen sind – die Schifffahrt hat es überlebt.«
Strom auf kleinen Schiffen
Während alternative Kraftstoffe bereits vielversprechende Ergebnisse
zur Steigerung der Effizienz zeigen, halten sich diese Aussichten
bei der Elektrifizierung in Grenzen. Zwar ist Strom im
Landtransport eine relevante und in großen Teilen zukunftsfähige
Option, doch in der Schifffahrt steht die Technologie vor
dem Problem der Speicherkapazität.
»Das Gewicht und der Raumbedarf dieser Energiespeicher sind
erheblich und die Herstellung sicherlich teurer als ein Kraftstofftank«,
führt Gätjens aus. »Die heutigen elektrischen Speichertechnologien
haben für die Herstellung einen hohen Bedarf an bestimmten
Rohstoffen, wie zum Beispiel Lithium. Selbst der steigende
Kupfer- und Zinkbedarf für den Ersatz der Diesel- und
Benzinfahrzeuge durch E-Autos erscheint problematisch zu sein.«
Dennoch sei der Einsatz elektrischer Speicher und Antrieben
auf Schiffen in bestimmten Anwendungen denkbar, so zum Beispiel
auf Arbeitsschiffen im Hafen, Forschungsschiffen oder als
Zusatzantrieb für bestimmte Betriebsmodi. Auch auf Fährschiffen
mit kurzen Distanzen zwischen den Häfen sind solche
Antriebe bereits in der Entwicklung und teilweise auch realisiert.
In der Seeschifffahrt ist der Einsatz jedoch nicht denkbar: »Für
den Hauptantrieb von Containerschiffen, Bulkcarriern und Tankern
auf den großen Schifffahrtsrouten ist die wirtschaftliche
Realisierbarkeit in absehbarer Zeit sehr unwahrscheinlich«,
schätzt der Experte.
»Es ist den Stromversorgern, den Politkern, Behörden und Juristen
in über 50 Jahren nicht gelungen, in Deutschland einen
Standort für die Endlagerung zu finden«, gibt Gätjens zu bedenken.
»Die Kosten dafür liegen ein Vielfaches über den ursprünglichen
Planungen. Ich bin da sehr skeptisch, was die öffentliche
Akzeptanz betrifft. Das erste deutsche Schiff mit Kernenergie-
Antrieb, die ›Otto Hahn‹ wurde unter anderem stillgelegt, weil
viele Häfen dieses Schiff nicht akzeptiert haben.«
Dem gegenüber stehe allerdings, dass in Ländern wie Frankreich,
den USA und auch Russland der Einsatz von Kernkraft
deutlich weniger kritisch gesehen wird. Militärschiffe und Eisbrecher
mit Nuklearantrieb sind seit Jahren im Einsatz.
»Es ist also wichtig, sich mit der Technologie und insbesondere
mit den sicherheitstechnischen Aspekten zu beschäftigen«, sagt
Gätjens. Die IMO hat eine Arbeitsgruppe installiert, um entsprechende
Regularien zu entwickeln. Risikoanalysen seien unerlässlich,
um Katastrophen wie in Fukushima zu vermeiden. Weiterhin
gebe es auch neue Entwicklungen in der Reaktortechnologie
und in der Behandlung und Lagerung von radioaktiven Abfällen.
Nicht nur technische, sondern auch wirtschaftliche Fragen
wie zum Beispiel die Kosten für die Lagerung radioaktiver Abfälle
und für die Versicherung solcher Schiffe müssen geklärt werden.
»Man sollte den Einsatz dieser Technologie in der Schifffahrt
nicht ignorieren, sondern kritisch unter den gegebenen
Rahmenbedingungen untersuchen«, rät der Experte. JW
10 th International Conference
Hamburg 22.–23. September 2025
- more important than ever -
Fuel Flexibility
› Production and availability of alternative fuels
› Combustion engines for alternative fuels
› Operational experience
› Tank concepts and equipment
› Improvement of hydrodynamics / propulsion
› Improvement of energy management
› The human factor
›
Ist Kernkraft die Antwort?
Zuletzt kommt Gätjens auf den realistischen Einsatz von Kernkraft
zu sprechen. Man müsse alle Lösungen in Betracht ziehen,
die den Anstieg der Temperaturen verhindern können – und damit
auch den Einsatz von Kernenergie. Das größte Problem ist
dabei die Endlagerung der radioaktiven Abfälle mit Halbwertszeiten
von 10.000 Jahren und mehr. Dieses Problem betreffe jedoch
nicht nur die Schifffahrt.
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
Alternative Solutions
› Is the use of nuclear energy an option?
› The role of carbon capture technologies
› Use of biofuels, hydrogen, batteries
Shape the Future of Maritime Innovation
For more information
please contact us:
...or scan the code ›
45

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Smart and Green towards Net Zero
Technologies for Future Ships and Future Shipping« is again the overarching theme for the
17 th HIPER Conference. Advanced thinkers from research and industry will meet to discuss
and present smart and green solutions for the decarbonization challenges. By Volker Bertram
Smart design tools support the quest for ultra-efficient cargo ships
© Siemens
Avantgarde engineering, creative ingenuity,
entrepreneurship and ship
operators come together at HIPER – also
this year, where again the course is set on
net zero shipping. The goal is clear; and
so is that getting there will be a journey of
10,000 steps and a manifold of contributing
technologies and smart solutions
will be invoked along the way.
The solutions are smart and green, and
often smart is green. Decarbonization remains
unchallenged at the top of the maritime
agenda – for good reasons. 2024
brought the first CII (Carbon Intensity Indicator)
ratings for shipping companies,
and many read »can do better« or »in
danger of failing«. The EU Emission Trading
Scheme (ETS) is starting to be felt and
FuelEU is starting this year with its
tightening screw on the horizon. The heat
is on! And the industry will have to dance
to its tune, whether we like it or not. We
need to move – and we do! The practical
dreamers meet again, and there is a spirit
that sees the challenges also as chances,
focusing on solutions rather than lamenting.
HIPER is not a forum for politicians
and lobbyists, but engineers and managers
who get things done with ingenuity
and entrepreneurship. Solutions presented
cover various aspects of decarbonizing
shipping:
• New fuels, the associated machinery
and e-technology, of course.
• Wind assisted ship propulsion, of course.
• Smart “optimized” solutions for hull,
antifouling, operational load profiles,
etc., of course
• But also soft levers, like training, motivating
crews for energy efficiency and
ways to use Artificial Intelligence to reduce
the human factor on the operational
side.
In the short-term, say within the next 10
years, IMO’s decarbonization goals will
be achieved through tried and proven
measures, which will be implemented
just more rigorously and wider than in
the past. The industry stays within its
comfort zone, and many of the measures
to reduce CO2 emissions pay for themselves
through fuel savings. Employing
these »conventional« measures, already
significant progress in energy efficiency
can be achieved.
The latest MCN energy efficiency
guideline presented by Marioth (Idealship)
lists many such measures, with
short descriptions and ranges of what
may realistically be saved. By now in its
4th edition, the MCN guideline is a valuable
source of information – and available
free of change. Ship-type specific decarbonisation
measures are discussed by
Bertram (DNV) in »Towards Net-Zero
Container Ships«.
Beyond 2030, the industry will have to
leave the comfort zone of the tried and
proven, and explore largely yet unknown
46 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
options including alternative fuels – but
the process of exploration has already
begun. Assorted R&D projects, on
national and EU level, are preparing the
ground and HIPER 2025 gives us some
sneak previews into the post-2030 future.
New generations of ships will be much
more energy efficient than those of the
baseline average of 20 years ago. Better
design procedures, innovative hull and
propulsion designs, wind assistance, and
even better coatings with lower roughness
contribute to lowering the Energy
Efficiency Design Index.
What is the first thing that comes to
your mind when you hear »decarbonization«?
For most of us, the answer is
»alternative fuels«, such as biofuels, ammonia,
methanol, or hydrogen, as discussed
in an DNV overview contribution
on »Alternative Fuels and Direct Electric
Powering for Shipping«.
Alternative fuels
The future of alternative fuels in shipping
starts now, with exploring alternative
fuels in on-board practice. The most
likely candidates are known, but much
needs to be done on the ship side, such a
best-practice regulations and guidelines
for design and operation. And open questions
remain on worldwide availability
and affordability of most alternative fuels.
But why should one invest a lot of energy
into producing synthetic fuels, when
one could directly use electricity to drive
a ship? The answer lies mostly in the
weight and space requirements of batteries
and still relatively small power of
commercially available fuel cells. For
short-sea shipping, e-propulsion is fine,
for deep-sea shipping we may consider at
best hybrid solutions. This year »hybrid«
is a recurrent keyword; combine and conquer
is a popular strategy also for ship
propulsion. Think big, start small.
Kai Buchloh (Schiffstechnik Buchloh)
shows that »green« can be sleek and cool
– and economically attractive, presenting
assorted »Hybrid and Fully Electric Ferries
for Green Public Transport«. »The
end result is a design that combines what
is technically feasible, what makes economic
sense, what is legally permissible
and what is aesthetically best.« Lukas
Kistner (Hyundai Europe R&D) applies
similar concepts to large-scale passenger
transport in »The Role of SOFC-hybrid
Powertrains in Cutting OPEX and Environmental
Levies for Cruise Ships«,
© Schiffstechnik Buchloh
where the flexibility of a mix of combustion
engines and fuel cells allows
smarter operation and fuel savings.
But the cheapest fuel remains the one
you don’t pay for. Which brings us to wind
assisted ship propulsion (WASP), which
has been an evergreen topic at HIPER for
years now. The basic idea is appealing, and
the images catch the eye, but take-up of
WASPs so far has been lagging behind the
hopes of many in the community. Whatever
the reason, it is neither lack of innovative
drive nor lack of engineering knowhow.
Both are impressively demonstrated
at HIPER this year.
Nico van der Kolk (Albatros Digital)
presents a semi-empirical design tool for
wind-assisted ships as »a step toward
smarter, more efficient wind-assisted ship
designs«. Sven Albert (Numeca) presents
how a high-fidelity CFD approach originally
developed for Americas Cup yachts
(and budgets) can be used also for designing
wind-assisted cargo ships.
Comeback for Sail Cargo vessels
Green can be sleek – a hybrid ferry design
Siegfried Wagner (HS Emden) goes a step
further. He applies the design tools to the
design sail cargo ships with a special keel
concept, which were built for the Marshall
Islands. Yes, sail cargo ships are
back, even if – so far – small in number
and size. The designs are smart, with
using excess wind to recharge batteries or
hydrogen production to be used when
there is not enough wind.
The first phase of decarbonization has
its focus on energy efficiency, and this is
likely to continue as we move to costly alternative
fuels and electrically powered
ships, where making the most of each
kWh is key. Which leads us to optimization.
»The term ‘optimization’ is widely
used, but often the term ‘improvement’
would be more appropriate«, sets Karsten
Hochkirch (DNV) the record straight.
While hull and trim optimization are almost
old hat by now, he presents this year
an eye-catcher in more than one sense. In
his latest work, he applies the same
methodology as for hull optimization to
the shape optimization of a windshield
for a containership, reducing the aerodynamic
resistance of the vessel for various
speeds and wind directions.
The trend is towards more complex
machinery and propulsion systems, combining
e.g. wind assistant propulsion with
diesel-electric propulsion, fuel cells with
dual-fuel diesel engines, etc. As the designs
get more complex, so does the design
process. Digital Twins support the
naval architects in the challenges of designing
the ships of the future.
The second largest lever after speed
management is hull management, and the
industry gets increasingly aware of it. The
current state of the art is based on biocidal
antifouling coatings, which raises
concerns about the introduction of large
amounts of biocides and microplastics.
The goal of all stakeholders is net-zero
biocide in antifouling solutions, but as for
CO2 emissions, we will not realistically
reach this goal overnight. Even around
2050 may prove to be challenging.
Petter Andreassen (Jotun) challenges
the prospect of fast and easy solutions in
»Biocides in Antifouling Coatings: Do
We Still Need Them?«. »Copper is a crucial
ingredient in the majority of antifouling
coatings and is expected to continue
to play a key role in sustainable fouling
protection«. This may be so, but the role
of biocides in future antifouling is getting
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
47

SAVE THE DATE
Autonome Schifffahrt –
war gestern Vision!
3. Technologie Symposium
10. April 2025 / Hamburg
Wie sieht die Zukunft der Automatisierung im Schiffbau aus?
Was bringen autonome und nachhaltige Lösungen für die Schifffahrt
und welche Rolle spielen KI-gestützte Smart-Maintenance-Lösungen?
Und – sind wir technologisch wirklich schon bereit?
Im 3. Technologie Symposium in Hamburg werden wir nicht alle Fragen
vollständig beantworten können. Aber klar ist: Es gibt bereits Lösungen,
und es gilt: „Was gestern Vision war, ist heute Realität“.
Alle Infos und Anmeldung
Unser starker Partner und
Mitveranstalter dieses
besonderen Live-Events.
Seit Jahren in.der maritimen.Welt.
fest verankert – kennt sämtliche.
Luv- und Lee-Seiten..
Janne Silden, Moderatorin &_
Podcast-Host HANSA.news global_
energy.industry.maritime.

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
VDMA: One woman, two roles
Since the beginning of the year, VDMA Hamburg has been under new leadership:
Katrin Caldwell has taken over as managing director. She now heads both the Northern
Regional Association and the Marine Equipment & Systems (MES) group, while
Hauke Schlegel remains as MES‘s second managing director
»Maritime suppliers are
the key drivers of
technological progress«
Katrin Caldwell
© VDMA
Like her predecessor, Jörg Mutschler,
Katrin Caldwell holds two positions. In
this interview, the new VDMA managing
director talks about her path into the maritime
industry, her goals in her new role,
and the future direction of the VDMA.
You started your career in the tourism
industry. How did you transition into the
maritime sector?
Katrin Caldwell: My career path has been
somewhat unconventional. I studied tourism
management and worked in various
areas after graduation. However, I always
wanted to work in the maritime industry
My parents had a sailing boat when I was
young, and we spent a lot of time at sea –
so the ocean has been close to my heart
from an early age.
When the cruise company A-ROSA
was looking for a head of international
sales, I took the opportunity. It was a
fantastic job with wonderful clients
worldwide, and I travelled extensively.
After having children, I transitioned to
the Maritime Cluster Northern Germany
(MCN), initially as branch manager for
Mecklenburg-Western Pomerania and
later as deputy managing director.
How did you come to join the VDMA?
Caldwell: My main task at MCN was to
raise the association’s profile in Mecklenburg-Western
Pomerania. The organisation
represents the entire maritime sector
– from shipping companies and suppliers
to shipyards and research
institutes. Since it is a collaboration of the
northern German states and funded by
five ministries, I was able to establish
valuable connections. I believe my expertise
in the maritime industry and my
network were the key reasons why
VDMA approached me.
What appealed to you most about this
opportunity?
Caldwell: The international aspect was
particularly appealing. With 3,600
member companies, the VDMA is a
large organisation. We have six regional
associations, as well as offices in Berlin
and Brussels for political affairs.
Additionally, we operate country offices
in several European nations, including
Austria, Poland, Italy, and the Benelux
countries, as well as global offices in
50 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Brazil, China, India, and the USA. Most
recently, Singapore was added.
Of course, the role of Managing
Director of the Marine Equipment and
Systems working group was also highly
attractive. This is my area of expertise,
and I feel completely at home here.
What exactly does your new role entail?
Caldwell: My responsibilities are twofold.
On the one hand, as managing
director of the VDMA Northern
Regional Association, I oversee all
mechanical engineering companies in
Schleswig-Holstein, Bremen, Hamburg,
and Lower Saxony. On the other hand,
together with Hauke Schlegel, I am
responsible for Germany’s maritime
suppliers as managing director of MES.
The VDMA is both broad and deeply
specialised. A key part of my role is
ensuring that our member companies
receive support not only from the regional
association but also from the 36 specialised
trade associations. These cover highly
specific areas with top industry experts –
from power systems and valves to
propulsion technology. Additionally, we
have working groups like MES and several
cross-sector departments. My job is to
make this full range of support available to
our members and show them the
opportunities they can leverage.
Another major aspect of my work is
political engagement. This includes
building relationships at the state level
and connecting ministers, senators, and
MPs with companies – whether through
company visits or industry dialogues,
where both sides can exchange
perspectives.
You are succeeding Jörg Mutschler, who is
retiring after nearly 29 years at VDMA.
What will set you apart from your
predecessor?
Caldwell: The VDMA is undergoing a
strategic shift. Over the next ten years,
several long-serving VDMA employees
will retire. This means that the association
is not only repositioning itself
at the European level but also undergoing
an internal restructuring.
By the 2030s, the VDMA will look very
different from what it is today. We are
rethinking our structure and asking:
What do our member companies need in
this changing landscape? Our goal is to
become even more member-focused and
provide maximum value to the
companies we support.
What key topics are you prioritising?
Caldwell: Shipping must become climate-neutral
by 2050, and maritime suppliers
are the driving force behind this
technological transformation. My goal is
to create the best possible conditions for
them to achieve this, so that we can meet
our climate targets – for ourselves and
future generations.
Another crucial issue is reducing
bureaucracy. The new Omnibus
Regulation, which consolidates and simplifies
various regulations, is a step in the
right direction. But there are other
pressing challenges, such as digitalisation
and the shortage of skilled workers,
which impact nearly every company.
I want to help ensure that our
members can maintain their presence in
Germany rather than relocating abroad.
At the same time, I want to support them
in establishing a strong international
position.
What are the biggest challenges your
members are currently facing?
Caldwell: Bureaucracy is by far the biggest
issue. Many companies have to create
entire departments just to handle reporting
requirements. For SMEs, this is a
significant burden.
Rising labour costs and pressure to offer
union wages are additional concerns.
Geopolitical developments also play a role
– companies must constantly adapt to new
market conditions and adjust their
product portfolios accordingly.
On a more positive note, in what areas
are your members excelling?
Caldwell: The mechanical engineering
sector has seen better years, but in the
maritime industry, the outlook is
different. Global shipbuilding is booming,
shipyards are at full capacity, and
many vessels are being retrofitted. This
presents huge opportunities for
maritime suppliers.
What has always fascinated me about
this industry is its spirit of innovation. Suppliers
are the real drivers of technological
progress. They conduct cutting-edge
research, develop new technologies, and
create market-ready solutions that bring us
closer to our climate goals – and I think
that’s incredible.
We are moving towards climate
neutrality. We’re not there yet, and the
road ahead is long, but progress is being
made, and this industry is making a real
difference.
Interview: Anna Wroblewski
Spende und werde ein Teil von uns.
seenotretter.de
Einsatzberichte, Fotos, Videos und
Geschichten von der rauen See erleben:
#teamseenotretter
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
51

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Navigating a booming market
The global fleet is expanding, and order books are fuller than they have been in years.
In light of this strong demand, how is the German maritime supply industry positioning
itself within this competitive market? By Anna Wroblewski
Hauke Schlegel, Managing Director, VDMA –
Marine Equipment and Systems
The global fleet is expanding, and the
order book is fuller than it has been
in years. However, European shipyards
play only a minor role, with a market
share of just under 5%. In contrast, China
dominates the market for newbuilding
orders, holding a share of around 70%.
Hauke Schlegel, Managing Director of
VDMA Marine Equipment and Systems
(MES), provides an assessment of the
current situation from the association’s
perspective.
Booming shipbuilding market
»The global tonnage is increasing, and
what is even more relevant from a supplier’s
perspective: the number of ships is
also rising. Since the COVID-19
pandemic, the market has been developing
positively, and there is significant
investment in fleets – both in newbuilds
and retrofits. All markets are performing
well,« summarises Hauke Schlegel.
© VDMA
The situation across all ship types is
currently very strong. This is also
reflected in the maritime supply industry,
which has an export share of around 80%.
This figure refers to direct exports. If
indirect exports are also considered –
such as components supplied by system
providers to engine manufacturers – the
actual figure is significantly higher.
Flexibility in demand
»German shipyards are also currently well
employed. Additionally, we are seeing
growing business among German shipping
companies,« says Schlegel. The
strongest growth is in the cargo ship sector
– in both newbuilds and conversions.
The main technological drivers behind
this growth are environmental
regulations. One major topic in both the
retrofit and newbuild sectors is fuel
flexibility. Since there is still great
uncertainty about which fuels will be
available and used in the future,
propulsion systems are being installed
that are adaptable and can be modified to
run on different fuels as needed.
Room for improvement
Another key trend, according to Schlegel,
is improving ship efficiency. »Shipping
companies have recognised that every
detail on board needs to be examined to
explore all possible ways to save fuel –
and consequently CO2. This is a huge
opportunity for our industry, especially
for the European and, in particular, the
German sector. It is a leader in this field
and is working on every detail to improve
efficiency,« says the VDMA MES
Managing Director.
German suppliers offer a wide range of
solutions, from auxiliary propulsion
systems and more efficient lighting
systems to optimised process technology
on board. Increased automation also
plays a crucial role in improving efficiency.
»Digitalisation is the key here. It enables
us to extract the last percentage of
efficiency improvement. Various digital
solutions support this process. There is a
market for it, and shipowners are
increasingly willing to invest in these
technologies. The market is evolving
dynamically, and demand is rising.«
Lack of standards
Ironically, digitalisation is often hindered
by the lack of standardisation. As a result,
digitalisation processes are slowed down,
and potential efficiencies remain
untapped. The VDMA MES industry
group identified and addressed this issue
several years ago by launching the MTP
(Module Type Package) initiative. The
goal is to create standardised interfaces
that enable systems to communicate
seamlessly on board.
By implementing standardised
interfaces, both shipbuilding processes
and later ship operations can be
optimised. The result: time and cost
savings. The key advantage of the MTP
standard is that it was not originally
developed for the maritime industry but
was adopted from process engineering. It
has already proven its value in industries
such as the chemical sector and is now
being transferred to shipbuilding and
ship operation. According to Hauke
Schlegel, this initiative is one of the
advantages of the VDMA as leading
platform, which unites a wide range of
industries under one roof.
MTP in practice
The potential of the MTP standard is
exemplified by the autonomous ferry
»Autognom«, built by the University of
Flensburg. On this vessel, the MTP
standard is fully implemented on a small
unit, linking all onboard systems.
According to Schlegel, larger-scale
projects are expected to follow soon.
The MTP standard can also deliver
significant time and cost savings for
shipyards. It was recently tested at a
VDMA event, with remarkable results:
using the standardised interface, as many
signals could be connected in eight hours
52 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
as would typically take a shipyard three
weeks in traditional processes.
»This demonstrates the enormous
potential for time and labour savings,«
says Schlegel. Additionally, MTP can help
reduce the risk of malfunctions. For
German shipyards facing intense
competitive pressure, the adoption of
MTP could be a game-changer.
MTP cuts costs
Shipping companies are also operating in
a highly competitive environment.
Additionally, the need for flexibility in
ship design is more crucial than ever.
»Shipowners must build their vessels in a
way that allows them to be adapted for
future trades. Today, they do not know
which fuel they will use in 15 years, or
which fuel processing systems, exhaust
treatment technologies, or auxiliary
propulsion systems they may need to
install,« Schlegel explains.
The retrofitting of such systems at a
later stage can lead to high additional
costs. However, if the systems are
integrated on board according to the
MTP standard from the outset,
significant cost savings can be achieved
during future upgrades. According to
Schlegel, shipowners are becoming
increasingly aware of this advantage.
Uncertain times
New orders 2024: China is far ahead with a share of 70%
Despite the current shipbuilding boom,
these are highly unpredictable times. This
also applies to business decisions. »Everyone
must prepare for volatile conditions.
This is where we, as an association, can
provide support,« says Schlegel. Exchange
between companies and industries is
invaluable in this context.
»The proximity to markets must not be
underestimated. Our offices abroad are
widely used by our members. Nobody
wants to make business decisions in
isolation. Our members want to learn
from each other and stay well informed,«
says Schlegel. Countries like China and
the USA remain the largest export
markets in the maritime sector. The
More than 60% of surveyed VDMA members view the medium-term market outlook as positive
© VDMA
VDMA supports its members here with
staff and offices on-site.
Invest – Yes or No?
In times of geopolitical uncertainty, many
companies are questioning whether and
where to invest. According to Schlegel,
this was already a major issue in
Germany last year. »The uncertainty was
exacerbated by political decisions in
Germany. Added to this were high energy
costs, difficult location conditions, and a
general market slowdown. We see that
companies are handling investments with
caution.«
Last year, many firms shifted their
focus to the USA. Despite Donald
Trump’s erratic policy approach creating
uncertainty in this market, Schlegel
believes this trend will likely continue, as
encouraging investments in the US is a
central aspect of Trump‘s economic
strategy.
When it comes to China, many
German suppliers are now more
cautious. As an alternative, other
markets, such as Southeast Asia, are
coming into focus. This is why the
VDMA recently opened an office in
Singapore. »This is a unique feature of the
VDMA. No other European industrial
association operates as many foreign
offices or actively enters markets with
high potential for its members,«
concludes Hauke Schlegel.
© Clarkson/HANSA
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
53

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS
Gearboxes in the digital age
Shipbuilding is undergoing a transformation, with terms such as automation, digitalisation,
and hybridisation becoming increasingly important for maritime suppliers. The gearboxes
developed by the Hameln-based company Reintjes are also becoming more intelligent
This ship is equipped with Reintjes Gearbox Automation
The reasons for the advancement of
digitalisation are multifaceted,
ranging from the desire to reduce fuel
consumption and emissions to real-time
data exchange and the development of
autonomous ships. To enhance the
efficiency and performance of its marine
gearboxes, Reintjes GmbH has worked
on a solution as part of an internal
development project.
»Our main goal was to make our
gearboxes intelligent, so to speak, and to
equip them with a control unit offering
more functions. Until now, with
conventional hydraulic clutch control,
only the essential shifting modes
‘forward’ and ‘reverse’ were possible,«
explains Reintjes Managing Director
Klaus Deleroi, outlining the reasons
behind the company’s efforts in this
area.
The results speak for themselves:
Developer Norman-Daniel Klippel and the
project team, led by project manager
Andrzej Sawicki, have designed the Reintjes
Gearbox Automation (GBX-A).
»This small control unit offers a great
deal of functionality and has been
directly installed in some of our
gearboxe s since last year. As an upgrade,
it is generally available for almost all of
our gearboxes, and for hybrid gearboxes,
automation has essentially become
indispensable,« emphasises Norman-
Daniel Klippel.
More Than Just an Upgrade
The Gearbox Automation by Reintjes is
more than just an upgrade – it is an
intelligent solution. The GBX-A utilises a
precise and efficient programmable logic
controller to manage the proportional
valves. »Engagement is smooth across all
applications, and hydraulic noise is
significantly reduced,« says Klippel,
highlighting two major advantages that
can be both felt and heard.
The ability to configure the system as
either a primary clutch or a secondary
drive also allows for flexible adaptation to
different propulsion configurations and
operating conditions. The user-friendly
design of the system enhances customer
benefits by simplifying operation and
maintenance, thereby reducing workload.
»With real-time visualisation of status
and parameters, we can continuously
Reintjes Managing Director Klaus Deleroi
monitor the system and perform remote
maintenance or adjust data if necessary.
This increases operational reliability.
Naturally, customers also have the ability
to access and view the data,« summarises
Norman-Daniel Klippel.
The developer also highlights
additional key strengths of Gearbox
Automation: sustainability and efficiency,
as well as networking and integration.
»Our GBX-A is energy-efficient and
contributes to reducing fuel
consumption and emissions. It also
features communication capabilities
with power management systems and
various integrated interfaces. These
enable seamless integration into existing
ship systems, facilitating data exchange
and centralised control,« says Klippel.
© Wroblewski © Reintjes
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
55

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS
MAN ENERGY SOLUTIONS
Crist shipyard orders six gensets for offshore vessel
The vessel is scheduled for delivery in Q1 2027
© MAN Energy Solutions/MMC
The Polish shipyard Crist – based in Gdynia – has ordered six
MAN 12V175D high-speed, variable-speed gensets for the
construction of an Offshore Support Vessel (OSV) for DOF.
Provisionally named Sea Dragon, the OSV is set to support
operations off the coast of Newfoundland, Canada. The newbuild
vessel was designed by MMC Ship Design & Marine Consulting
Ltd. and is scheduled for delivery in Q1 2027.
The ice-classed, 110-metre-long vessel will feature dynamic
positioning class 3 and will be capable of accommodating 164
people. It will support a range of operations, including gas crew
changes, drilling support, field safety standby, emergency towing,
and ice management.
Lex Nijsen, Head of Marine Europe and the Americas at MAN
Energy Solutions, said: »This engine set-up will enable the Sea
Dragon to perform a great variety of tasks over a wide load range,
where characteristics such as seakeeping, responsiveness, and
adaptability will be key. Not only is this an excellent reference for
the MAN 175D engine, but it also marks the beginning of what
we trust will be a long operational presence in North America.«
Florian Keiler, Head of High-Speed at MAN Energy Solutions,
added: »The MAN 175D is a versatile unit that achieves the most
competitive fuel consumption in variable-speed mode. Its
environmental footprint and operating costs are the lowest in its
class, thanks to its high fuel efficiency, low lube oil consumption,
and long service intervals. Combined with MAN Energy
Solutions’ after-sales support, MAN PrimeServ, we are confident
that the 175D represents a compelling overall package for
customers, and we thank DOF for placing its trust in us.«
Available in three variants
MAN Energy Solutions developed the MAN 175D engine range
to supplement and complete its product portfolio in the maritime
sector. Available in three variants of 12-, 16– and 20-cylinders,
the engine is available with an output ranging from 1,500 to
4,400 kW and is optimised for propelling ferries, offshore
support ships, tugs and other working vessels. Other market
areas, such as superyachts, planing yachts and naval marine
applications are also served by additional engine variants.
According to MAN Energy Solutions, the 175D is also an
extremely eco-friendly engine, having been designed from the
outset for low fuel consumption, coupled with compliance to the
latest exhaust-gas-emission standards and considering as well
future-fuel requirements where it is already cleared for operation
on biofuels such as FAME and HVO and prepared for future
operation on methanol.
MAN 175D engine
© MAN Energy Solutions
56 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS
HYDAC
Sustainable conditioning for bio-based oils
In 2020 alone, around 42 million tonnes of bio-based oil entered
the global market. Bio-based oils have a variety of applications,
with their most common use being as hydraulic oil.
Timo Lang, a specialist in fluids for hydraulic applications and
Head of Technology and Application Development at Hydac, has
been studying the advantages and disadvantages of oils for years.
“Whether derived from rapeseed, sunflower, or soya, bio-based
hydraulic oils, like mineral oils, must first be thoroughly refined.
It is important that they are optimised in terms of performance
and stabilised for their intended use.” This is why additives are
also used. All of this is done in accordance with precise
specifications, guidelines, and technical requirements.
Hydraulic oils are often subject to close scrutiny, particularly in
sensitive applications. »Bio-oils are primarily used in the maritime
sector in environmentally sensitive applications to minimise their
impact on marine and coastal ecosystems,« Lang explains.
It is therefore no surprise that modern rudder and thruster
systems are now typically designed to run on bio-based oil.
Likewise, it is unsurprising that deck cranes and winches,
propeller shaft bearings, and subsea equipment are increasingly
relying on bio-based oil. The construction industry is also
shifting towards the “bio-based route” for systems used in locks
and bridges, port facilities, and shipyards. This is because leaks,
even in hydraulic systems, can never be entirely ruled out.
However, as beneficial as bio-based oils are—and as environmentally
friendly as they may be—they themselves require
careful maintenance. »This is precisely what we focus on at our
chemical-physical laboratory, the FluidCareCenter,« Lang
emphasises.
The specialist oil testing laboratory does not just rely on a database
of 3,000 oil types; it also draws on decades of experience in
hydraulics. “We may not be the only ones with a laboratory that
analyses oils, but we are one of the few that do more than just send
At the FluidCareCentre, customers receive a laboratory report as well as a
service life extension for their oil
out a lab report with raw data. We also provide a reliable diagnosis
along with actionable recommendations,” Lang explains.
At the FluidCareCenter, customers receive more than just a
laboratory report—they also receive expert advice and tailored
solutions to significantly extend the service life of their oil.
»Depending on the oil type and its application, custom filtration
systems can help prevent contamination. Tank space reductions
of up to 50 per cent can lead to significant cost and resource savings
in the long term. Onboard sensor technology can also make
it easier to monitor oil condition in the future,« Lang adds. In
2023 alone, his laboratory carried out hundreds of oil analyses—a
testament to its expertise.
© HYDAC
Industry and Business Events & Exhibitions
German business initiation tour maritime security Denmark
Seatrade Cruise Global
German business initiation tour digital marine Norway
Nor-Shipping
Gastech
INMEX SMM India
Marine equipment delegation Caspian Sea region
German marine equipment delegation Greece
Kormarine
31.03.–02.04.
07.–10.04.
19.–21.05.
03.–06.06.
09.–12.09.
10.–12.09.
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Copenhagen
Miami Beach
Trondheim, Bergen
Lillestrøm
Milan
Mumbai
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Busan
Denmark
USA
Norway
Norway
Italy
India
Azerbaidschan
Greece
South Korea
For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
57

KARRIERE | CAREER
Wieder mehr Geld für Ausbildung an Bord
Die Nachricht dürfte in der maritimen Branche mit Zufriedenheit aufgenommen worden sein:
Die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland baut nach einer »Stabilisierung« im Vorjahr die
finanzielle Förderung für die Berufsausbildung bei deutschen Reedern jetzt wieder aus
Für das neue Förderjahr 2025 wurden jetzt erhöhte Beträge angekündigt.
Die Stiftung biete damit »auch nach über zehn
Jahren erfolgreicher Fördertätigkeit ein attraktives Angebot für
Unternehmen, die sich in der Aus- und Weiterbildung von nautischem
und technischem Seepersonal engagieren«, heißt es in einem
Statement. So wolle man ein verlässlicher Partner für deutsche
Reedereien in ihren Ausbildungsbemühungen zur Sicherung
des maritimen Know-hows bleiben.
Die Nachfrage ist offenbar vorhanden: »Äußerst erfreulich ist
auch, dass im Dezember 2024 wieder ein Ansteigen der Anträge
auf finanzielle Unterstützung der Berufsausbildung durch die
Stiftung registriert werden konnte.«
Aus- und weiterbildenden Unternehmen steht weiterhin die
Möglichkeit der digitalen Antragstellung über das Serviceportal
der Stiftung zur Verfügung. Kontinuität will die Stiftung deutschen
Schifffahrtsunternehmen außerdem durch konstante Ablösebeträge
gewährleisten, die im Rahmen von Ausflaggungen zu
entrichten sind.
Anträge ab sofort möglich
Die Förderbeträge der finanziellen Unterstützung der Berufsausbildung
werden mit Wirkung zum 1. Januar 2025 um 20 % angehoben.
Im Vorjahr hatte man die Beträge noch »stabil« gehalten.
Für die Ausbildung von Nachwuchsoffizieren können Unternehmen
künftig 9.600 € pro Quartal, für die Ausbildung von
Schiffsmechanikern, nautischen, technischen sowie elektrotechnischen
Offiziersassistenten 4.200 € pro Quartal erhalten. Auf
diese Weise will die Stiftung »weiterhin ganz wesentlich zu der erfolgreichen
Nachwuchssicherung ausbildender Unternehmen«
beitragen und setze »ein starkes Signal vor dem Hintergrund in-
Die Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft
Mannheim mbH (HGM) ist eine zu 100% im Eigentum
des Landes Baden-Württemberg stehende
GmbH und mit der Verwaltung und dem Betrieb des
Mannheimer Hafens betraut. Zu ihren Aufgaben
gehören die Planung, Bereitstellung und Instandhaltung einer Infrastruktur,
die sowohl der Binnenschifffahrt und auch der heimischen Wirtschaft
eine zukunftsorientierte Entwicklungsperspektive ermöglicht.
Zur Verstärkung unseres Teams im Arbeitsgebiet Wasserbau suchen wir
einen
SCHIFFSFÜHRER (m/w/d)
Ihre Aufgaben:
- Verkehrssicherung und Unterhaltung der wasserbaulichen
Anlagen des Hafen Mannheims
- Einsatz auf allen Wasserfahrzeugen und schwimmenden
Geräten der HGM
Wir erwarten:
- Abgeschlossene Ausbildung zum Binnenschiffer oder eine vergleichbare
Qualifikation idealerweise mit Unions- oder Rheinschifferpatent
- Binnenschiffer, Matrose, Bootsmann oder Steuermann ohne
Patent mit dem Nachweis über die notwendigen Qualifikationen
und Befähigungen zur Erlangung des Unionspatents (ehemals B)
auf der Risikostrecke Speyer bis Mannheim
- Erfahrungen im Umgang mit einem Baggergerät (vorteilhaft)
- Gute Deutschkenntnisse
Wir bieten:
- sicheren und krisenfesten Arbeitsplatz
- unbefristete Anstellung nach Tarifvertrag für den öffentlichen
Dienst der Länder (TV-L)
- Jahressonderzahlung
- Betriebliche Altersvorsorge und vermögenswirksame Leistungen
- Jobticket/Jobbike
- gezielte qualifizierte Weiterbildungen
Ihre Bewerbung richten Sie bitte per E-Mail an
bewerbungen@hafen-mannheim.de.
Die Stiftung und das Geld
Die gemeinnützige »Stiftung Schifffahrtsstandort
Deutschland« mit Sitz in Hamburg unterstützt finanziell
die nautische und technische Ausbildung, Qualifizierung
und Fortbildung von Besatzungsmitgliedern, die auf in
deutschen Seeschiffsregistern eingetragenen Schiffen beschäftigt
sind. Die Stiftung generiert ihre Mittel für die finanzielle
Unterstützung aus Ablösebeträgen deutscher
Reeder, die ausflaggen. Im Gesetz über das Flaggenrecht
der Seeschiffe und die Flaggenführung der Binnenschiffe
(Flaggenrechtsgesetz – FIRG) ist geregelt, unter welchen
Voraussetzungen ein deutscher Reeder ausflaggen darf. In
deutschen Seeschiffsregistern eingetragene Schiffe können
die Genehmigung erhalten, befristet eine andere als
die deutsche Nationalflagge zu führen, soweit die durch
die Ausflaggung bewirkten Nachteile für den Schifffahrtsstandort
Deutschland ausgeglichen werden.
Dieser Ausgleich kann entweder durch die Ausbildung
von Schiffsmechanikern oder Offiziersassistenten auf
dem jeweiligen ausgeflaggten Schiff oder durch die Zahlung
eines Ablösebetrages an die Stiftung Schifffahrtsstandort
Deutschland erfolgen.
Zur Ermittlung und Erhebung der Ablösebeträge hat der
Verband Deutscher Reeder die Stiftung gegründet. Die
Gewerkschaft Ver.di sowie der Verband Deutscher Kapitäne
und Schiffsoffiziere (VDKS) haben sich als Zustifter
beteiligt. Seit Anfang 2013 werden Ablösebeträge
entrichtet. Die Stiftung stellt hierfür entsprechende Bescheinigungen
aus, die Voraussetzung für die Erteilung
von Ausflaggungsgenehmigungen durch das Bundesamt
für Seeschifffahrt und Hydrographie sind.
58 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

Register now!
23. Mai 2025:
46. ISF-Tagung
www.isf-tagung.de

OFFSHORE
Dillinger-Tochter Steelwind investiert
Der Offshore-Komponenten-Hersteller Steelwind aus Nordenham arbeitet »Volldampf«
und plant Investitionen. Von der Energiepolitik der neuen US-Regierung unter Präsident
Donald Trump will man sich nicht allzu sehr abschrecken lassen. Von Phillipp Steiner
Geschäftsführer Andreas Liessem mit
Mantelschüssen in Nordenham-Blexen am
Weserufer. Die Stahlteile haben Durchmesser
bis um die 10 m und sind bis zu 80 t schwer
© Steiner
Während die deutsche Wirtschaft
schwächelt, geht die Energiewende
voran, auch durch neue Windparks auf
See. Buchstäblich die Basis der Offshore-
Anlagen bilden Fundamente, wie sie
Steelwind Nordenham aus der Dillinger
Gruppe baut.
Steelwind arbeitet unter Volldampf, investiert
und lässt sich auch von Donald
Trumps Energiepolitik nicht schrecken,
obwohl sie unter anderem in die USA liefern,
erklären die Geschäftsführer Jost
Backhaus und Andreas Liessem.
»Wir können schon sagen, dass wir
schon bis 2030 fast volle Bücher haben«,
so Backhaus im Gespräch am Firmensitz
im niedersächsischen Nordenham. Steelwind
könne pro Woche bis zu 4.000 t
Stahl verarbeiten. Liessem betont, dass
das Werk mit insgesamt 500 eigenen und
fremden Mitarbeitern in drei Schichten
an fünf Tagen die Woche arbeite, bei Bedarf
zusätzlich einmal samstags.
Aktuell kann das Werk Fundamente
bis 10,5 m Durchmesser und 2.400 t bauen.
Und der Aufsichtsrat habe Investitionen
grünes Licht gegeben, um die
60 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

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HÄFEN | PORTS
Fokus Schiffbau
Einen weiteren Schwerpunkt bildet die
Schiffbau-Industrie, der angesichts immer
knapperer Kapazitäten in Fernost einige
Potenziale beschieden wird. Die Regierung
in Neu-Delhi will die Nation von
Platz 22 der weltweiten Schiffbaunationen
bis 2030 in die Top 10 und
bis 2047 in die Top 5 bringen. Die Unterstützung
für indische Werften soll bis
2035 laufen. In fünf Bundesstaaten sollen
demnach Schiffbau-Cluster mit einer Kapazität
von 1 bis zu 1,2 Mio. GT jährlich
entstehen. Ein Fonds in Höhe von
250 Mrd. INR (ca. 2,75 Mrd. €) wurde
eingerichtet, um langfristige Finanzierungen
für die Schiffbau- und Reparaturbranche
bereitzustellen. Der Staat
übernimmt 49 % der Finanzierung, der
Rest stammt aus Investitionen von Häfen
und dem privaten Sektor.
Fokus Digitalisierung
Zudem ist die Digitalisierung ein Kernbereich
der MIV 2030. Die Einführung eines
zentralen Logistikportals (Logistics
Data Bank, LDB)-System soll eine effizientere
Abwicklung von Frachtbewegungen
und Zollprozessen ermöglichen.
Durch den Einsatz von Blockchain und
künstlicher Intelligenz sollen Lieferketten
transparenter und sicherer werden.
Indiens Bundesminister für Häfen, Schifffahrt
und Wasserstraßen Shri Sarbananda Sonowal
Gleichzeitig werde die Automatisierung
von Hafenanlagen dazu beitragen, Wartezeiten
zu verkürzen und die Produktivität
zu steigern, so die Erwartung
in der Politik. Die indische Regierung
plant zudem die Entwicklung von intelligenten
Hafensystemen, die den
Frachtverkehr in Echtzeit überwachen
und Engpässe vermeiden sollen.
Chancen und Herausforderungen
© Dalton, House of Illusions
Die wirtschaftlichen Auswirkungen der
geplanten Maßnahmen wären enorm.
Die indische Regierung geht davon aus,
dass durch die Umsetzung der Vision
über 2 Mio. neue Arbeitsplätze entstehen.
Gleichzeitig sollen staatliche Investitionen
in Höhe von 300.000 bis
350.000 Crore INR (35 bis 41 Mrd. €)
fließen, um den Ausbau der Infrastruktur
und die technologische Weiterentwicklung
zu finanzieren.
Die Finanzierung bleibt allerdings ein
kritischer Punkt, da private Investoren
überzeugt werden müssen, in den Ausbau
der maritimen Infrastruktur zu investieren.
Zudem muss Indien sich mit
globalen geopolitischen Entwicklungen
auseinandersetzen, insbesondere mit der
Sicherung strategisch wichtiger Handelsrouten.
Die Bedrohung durch Piraterie, geopolitische
Spannungen und der Schutz
der Handelswege sind Aspekte, die eng
mit dem wirtschaftlichen Erfolg des Programms
verknüpft sind. Die indische
Marine und Küstenwache sollen daher
weiter modernisiert und ausgebaut werden,
um die Sicherheit im Indischen Ozean
zu gewährleisten.
Unterm Strich lässt sich festhalten, dass
die MIV 2030 nicht nur ein wirtschaftliches
Programm zur Entwicklung
Indiens ist, sondern ein strategischer
Schritt hin zu einer stärkeren globalen
Positionierung im maritimen Handel.
Wenn es die indische Republik schafft,
die gesetzten Pläne konsequent umzusetzen,
könnte das Land zu einer der
wichtigsten Schifffahrtsnationen der
Welt aufsteigen.
© AtoB@C
Neben den Häfen sollen auch die Werften Indiens einen größeren Weltmarktanteil erhalten. In der jüngsten Vergangenheit konnten bereits einige Aufträge – auch
aus Deutschland – für MPP- und Shortsea-Schiffe eingeholt werden. Das Bild zeigt Neubauten für die finnische Reederei AtB@C auf der Chowgule Shipyard
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
65

PORT HUB
HAMBURG
Burchardkai erhält drei neue Lagerblöcke
Der HHLA Container Terminal Burchardkai
(CTB) im Hamburger Hafen
wird weiter ausgebaut. Drei zusätzliche
elektrifizierte Lagerblöcke erweitern die
Kapazitäten des Terminals um
6.000 TEU und bringen die nachhaltige
Entwicklung des Hafens voran.
Die neuen Blöcke sind in den vergangenen
Monaten in Betrieb gegangen. Damit sind
am Burchardkai nun insgesamt 22 elektrifizierte
Lagerblöcke im Einsatz, was die
vorhandene Lagerkapazität auf insgesamt
45.000 TEU erhöht. Dank der verdichteten
Lagerung verringert sich der
Flächenbedarf um mehr als 50 % gegenüber
konventionellen Van-Carrier-Yards.
Das automatisierte Containerlager am
Burchardkai besteht aus drei Lagerblöcken,
je 42 m lang und 375 m breit. Sie
können je nach Bauart zwischen 1.980
und 2.130 TEU aufnehmen. Die drei Portalkrane
können einander überfahren,
was die Fahrwegeffizienz erhöht und damit
die Produktivität steigert. Eine künstliche
Intelligenz optimiert die Verteilung
der Container im Lager, um energieintensives
Umstapeln zu minimieren.
Klimaneutral bis 2040
Die neuen Lagerblöcke schließen nördlich
an das bestehende Containerlager an und
werden jeweils von drei elektrisch betriebenen
Portalkranen bedient. Diese
werden ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren
Energien versorgt und tragen
zur Reduzierung der CO2-Emissionen bei.
Die Blöcke können zwischen 1.980 und 2.130 TEU aufnehmen
Damit leiste die HHLA einen weiteren
Beitrag zu ihrem Ziel, bis 2040 konzernweit
klimaneutral zu wirtschaften, teilte
der Terminalbetreiber mit. Zuletzt vermeldete
die HHLA einen stagnierenden
Containerumschlag, die Gewinne stiegen
im letzten Jahr jedoch.
»Mit den drei neuen Lagerblöcken
setzen wir die Modernisierung unseres
Terminals konsequent fort«, sagte CTB-
Geschäftsführer Ingo Witte. »Die innovativen
Systeme steigern die Flächeneffizienz,
senken Emissionen und
optimieren zugleich den Betrieb für unsere
Kunden. Damit machen wir den
CTB nicht nur leistungsfähiger, sondern
kommen auch unseren Nachhaltigkeitszielen
einen entscheidenden
Schritt näher.«
Die umfassende Modernisierung des
größten deutschen Containerterminals
gilt als eines der ambitioniertesten Modernisierungs-Projekte
der Branche. Neben
dem Ausbau des automatisierten
Blocklagers steht insbesondere die Umstellung
des Containerumschlags an den
Großschiffsliegeplätzen auf Automated
Guided Vehicles (AGV, automatisch gesteuerte
Fahrzeuge) im laufenden Betrieb
im Fokus. Als automatisierter Container-
Hub ist der Burchardkai ein zentrales
Element der Hamburger Hafeninfrastruktur
und des europäischen
HHLA-Netzwerks.
© HHLA / Martin Elsen
LÜBECK
Ausbau des Baltic Rail Gates abgeschlossen
Das Intermodalterminal Baltic Rail Gate
(BRG) im Hafen Lübeck wurde erfolgreich
ausgebaut. Sechs Gleise stehen nun zur
Verfügung, ein zusätzlicher Portalkran
folgt später im Jahr. Die jährliche Kapazität
des Terminals auf dem Travemünder
Skandinavienkai ist damit auf
240.000 TEU angewachsen. Die Gleise
sind jeweils 720 m lang, was das Rangieren
am Gate vereinfacht. Wie die Lübecker
Hafen-Gesellschaft mitteilte, werde
dieser Schritt die Wettbewerbsfähigkeit
des Terminals stärken und den Kunden
zusätzliche Möglichkeiten für den Schienentransport
bieten. »Die Fertigstellung
bringt uns große Vorteile«, sagte Antje
Falk, Geschäftsführerin von Baltic Rail
Gate. »Zum Beispiel können wir nun
komplette Ganzzüge in der Anlage behandeln,
ohne dass wir sie teilen und rangieren
müssen. Wir können unsere Partner
dadurch noch besser unterstützen und
neue Schienenverkehre entwickeln. Die
Nachfrage ist ungebrochen hoch, und mit
der erweiterten Kapazität sind wir gut gerüstet,
um weiter zu wachsen.«
Auch Sebastian Jürgens, Geschäftsführer
der Lübecker Hafen-Gesellschaft
(LHG), unterstreicht die Bedeutung des
Ausbaus: »Der Lübecker Hafen profitiert
von der hohen Flexibilität im Zufluss und
Abfluss der Gütermengen. Unsere Kunden
schätzen uns als Knotenpunkt für
kurze Seeverbindungen nach Skandinavien
und ins Baltikum sowie für das engmaschige
Schienennetz in europäische Industriezentren.«
18 Mio. € hat die Investition insgesamt
gekostet, bei einer Förderquote von 80 %
durch den Bund. Momentan arbeitet BRG
noch mit zwei Portalkränen, der dritte
Portalkran wird voraussichtlich im Spätsommer
in Betrieb gehen. Er ist so ausgerüstet,
dass er auch im Remote-Betrieb
laufen kann.
66 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

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Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V. ......................................... 7
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Deutscher Ruderverband DRV ............................................................. 72
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 5
GROMEX GmbH .................................................................................. 11
Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3
Flensburg University of Applied Sciences .......................................... 59
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 29
Internationales Maritimes Museum Hamburg ................................... 11
Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG .................................. 20
Maritimes Cluster Norddeutschland e. V. ......................................... U4
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................................... 27
Mercy Ships Deutschland e.V. ............................................................... 61
Messe Husum & Congress GmbH & Co. KG .................................... U3
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 23
Norges Varemesse (Norway Trade Fairs) ........................................... 31
Podszuck GmbH .................................................................................... 23
Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................... 4
Schiffbautechnische Gesellschaft e.V. STG ......................................... 45
Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH .......... 58
VDMA Services GmbH ....................................................................... U2
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Korrespondenten
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Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)
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Amerika: Barry Parker
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fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
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LETZTE SEITE
Maritimes Museum: Superyachten ziehen ein
© IMMH
Ein Highlight der Ausstellung ist ein Modell der »Atlantis«, die 1973 vom
griechischen Tankreeder Stavros Niarchos gekauft wurde
Das Maritime Museum in Hamburg erzählt in seiner Ausstellung
die mehr als 3.000 Jahre alte Geschichte der Schifffahrt.
Zahlreiche Schiffstypen und deren Entwicklung können dort bestaunt
werden. Seit Februar ergänzen nun auch Superyachten die
Sammlung.
Das Maritime Museum in der Hamburger Speicherstadt zeigt
die Entwicklung verschiedener Schiffstypen, die auf den Weltmeeren
unterwegs sind – darunter Containerschiffe, Kreuzfahrtschiffe,
Forschungsschiffe und viele mehr. Obwohl Yachten ein
wichtiger Bestandteil der maritimen Wirtschaft sind und
Deutschland im Bau von Superyachten weltweit eine führende
Rolle spielt, fehlten sie bislang in der umfangreichen Ausstellung.
Nun wurde die Sammlung erweitert und damit das Gesamtbild
der maritimen Wirtschaft vervollständigt. Das Museum hat seine
Ausstellung ausgebaut und auf Deck 6 eine eigene Fläche den
Superyachten und ihrer Geschichte gewidmet.
Die feierliche Ausstellungseröffnung im Internationalen Museum in
Hamburg (v.l.): Peter Tamm, Tim Heywood und Martin Francis
© Visser
Designer eröffnen die Ausstellung
Die feierliche Eröffnung fand gestern statt. Mehr als 120 Gäste
nahmen daran teil, darunter Yachtdesign-Legenden wie Martin
Francis und Tim Heywood. Gemeinsam durchschnitten sie das
rote Band und gaben den neuen Ausstellungsbereich für
Museumsbesucher frei.
Wie Museumsvorstand Peter Tamm in seiner Eröffnungsrede
betonte, haben insbesondere Martin Francis und das Museum eine
besondere Beziehung: Denn der Designer hat dem Museum
sein gesamtes Archiv überlassen. Als Francis das Museum vor
wenigen Jahren erstmals besuchte, sei er »tief beeindruckt«
gewesen, berichtete er den anwesenden Gästen. Deshalb habe er
seinen gesamten Nachlass dem Hamburger Haus übergeben. Es
gebe keinen besseren Ort, so Martin Francis.
Die Mutter der Superyachten
Seit dem 27. Februar 2025 präsentiert das Maritime Museum weltberühmte
Superyachten. Auf Deck 6 werden 13 ausgewählte
Modelle dauerhaft ausgestellt. Zu den Highlights gehören:
• »Lady Moura« – 1990 bei Blohm + Voss in Hamburg vom
Stapel gelaufen und als „Mutter der Superyachten“ bekannt.
• »Here Comes the Sun« – eine preisgekrönte Yacht, die 2017 in
den Niederlanden gebaut wurde.
• »Stardom« – entworfen von Theodoros Fotiadis in Berlin.
Herzstück der 101 m langen Superyacht ist ein Hybrid-
Antriebssystem mit Methanol-Brennstoffzellen.
• Ein weiteres Highlight ist die »Atlantis«, die 1973 vom
griechischen Tankreeder Stavros Niarchos übernommen
wurde und sich heute im Besitz des saudischen Königshauses
befindet. Ebenfalls zu sehen ist ein originalgetreuer Nachbau
eines Salons der legendären Onassis-Yacht »Christina«.
Die bis zu 1,20 m großen Modelle spiegeln die technische,
innovative und architektonische Entwicklung von den 1950er-
Jahren bis heute wider. Im Mittelpunkt stehen dabei nicht die
Besitzer, sondern die Ästhetik und raffinierte Designs. Ergänzt
wird die Ausstellung durch Grafiken, Designzeichnungen und
Fotos. Zudem werden Meisterstücke norddeutscher Werften wie
Lürssen oder Abeking & Rasmussen präsentiert.
AW
74 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025

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WIND vom 16.–19. September 2025 zu begrüßen.
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