BS 04-2025

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INHALT

04 2025

3 EDITORIAL

3 – Nur Mut!

5 PERSONALIEN

6 – Siebenköpfiger Vorstand führt künftig den BDB

8 MARKT

8 – Ist das Liegegeld veraltet?

9 SCHIFFFAHRT

9 – Interview zum Deutschen Schifffahrtstag mit

Christian Suhr und Iven Krämer vom DNV

»Die Politik muss das verstehen …«

10 – Statistik Nordrhein-Westfalen:

Wieder mehr Güter auf den Wasserstraßen

11 – Binnenschifffahrt 2024:

Leichte Erholung auf niedrigem Niveau

12 – Deutsche Logistiker erkunden Flandern

13 – Albert-Kanal: In zehn Jahren 62 Brücken erhöht

14 – Aus der Krise zu neuen Perspektiven

16 – Nike statt Ford: Distribution direkt am Wasser

18 SPEZIAL FLUSSKREUZFAHRT

19 – Gäste haben wieder Lust auf Flussreisen

22 – Phoenix tauft neues 5-Sterne-Schiff

23 – »Amadeus Aurea«: Hybrid-Antrieb und Eleganz

24 – »The Gentleman«: Flussreisen mit Yacht-Feeling

25 – »Excellence Crown«: Sauber und innovativ

25 – »Amadeus Amara«: Drei-Deck-Schiff in Fahrt

26 – Rotterdam setzt auf Shore Power

27 – Öko-Strom für Kabinenschiffe in Wien

28 SCHIFFSTECHNIK

28 – NavHys: Konsortium will Wasserstoff-Lösungen

für die Weltschifffahrt entwickeln

29 – Kraftstoff aus Klärschlamm

30 – Binnenhäfen werden zu Wasserstoff-Hubs

12

18

31 – Kleine Wasserstoff-Boote besser als der Lkw

32 – Schnell und sauber: Die neue »Frisia E-1«

34 – Zukunftssicherer Brandschutz

35 – Hitzler legt gas-elektrische Fähre auf Kiel

37 – Sennebogen präsentiert neuen Hybrid-Bagger

38 LOGISTIK

38 – Deutsche Bahn auf Sanierungskurs

40 – DB Cargo stärkt Kombinierten Verkehr

40 SEEHÄFEN | HINTERLAND

40 – NPorts investiert Millionen in Emden

42 – HHLA schlägt mehr um und verdient besser

42 – Weniger Ladung im NOK

43 – Contargo baut kontinentale Bahnverkehre aus

44 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

44 – Bayernhafen: Potenzial im Kombinierten Verkehr

45 – RheinCargo: Erfolgreich mit der Neuaufstellung

46 – Deutsch-französische Kontrollen am Rhein

47 – 3. Logistik Dialog Rheinland:

Ganz im Zeichen der Nachhaltigkeit

48 – Trogbrücke Burg: Schifffahrt ruht wochenlang

48 – Sachsen-Anhalt: Mehr Forst, weniger Container

49 – Kriegenbrunn: Brücke gegen Verkehrschaos

50 BUYER’S GUIDE

55 JOBBÖRSE

55 – Zum zweiten Mal Videoblog-Preisträger gekürt

56 RECHT

56 – Brückenschäden, Verjährung und Zuständigkeit

58 BDS

58 – Europäische Besatzungsvorschriften

83 IMPRESSUM

4 Binnenschifffahrt 04 | 2025

NACHRICHTEN

NEUE STRUKTUR BEIM BUNDESVERBAND

Siebenköpfiger Vorstand führt künftig den BDB

Die Mitgliederversammlung des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) hat einer Satzungsänderung

zugestimmt, die bereits seit Ende vergangenen

Jahres diskutiert worden war.

Die deutlichste Veränderung betrifft die

Führung des Verbandes.

Statt eines Präsidenten und bis zu acht

Stellvertretern (Präsidium) gibt es künftig

einen Vorstand. Der bis zu 21 Köpfe

zählende bisherige BDB-Vorstand heißt

künftig hingegen Verwaltungsrat.

Sieben Vertreter aus verschiedenen Bereichen

der Binnenschifffahrt bilden

künftig das Führungsgremium, das den

Verband leiten und gegenüber Politik,

Verwaltung und Industrie vertreten soll.

Ihm gehören aus dem alten Präsidium

nur noch Ex-Präsident Martin Staats

(Vorstand, MSG) und Marie Nauheimer

(Geschäftsführerin Frankfurter Perso -

nenschiffahrt Anton Nauheimer) an. Neu

gewählt wurden Sebastian Poser (Geschäftsführer

Reederei Dettmer), Björn

Wilmer (Geschäftsführer Reederei Jaegers),

Jens Langer (Geschäftsführer DP

World Intermodal), Rupert Henn (Vorstand

DST) und Andreas Grzib (Geschäftsführer

DTG).

»Es ging darum, uns in der Führung

des Verbandes zu verjüngen und ein Gremium

zu schaffen, in dem zukunftsfest

Aufgaben gemeinsam und arbeitsteilig

wahrgenommen werden«, erklärt BDB-

Geschäftsführer Jens Schwanen. Die neue

Struktur sei sowohl von den Mitgliedern

als auch von den Vorstandskandidaten

explizit so gewollt worden, so Schwanen.

Martin Staats, Vorstand der Würzberger

Der neue BDB-Vorstand mit Geschäftsführer Jens Schwanen (v.l.): Andreas Grzib (DTG), Jens Langer

(DP World), Marie Nauheimer (Frankfurter Personenschiffahrt Anton Nauheimer), Sebastian Poser (B.

Dettmer Reederei), Dr. Rupert Henn (DST), Björn Wilmer (Reederei Jaegers) und Martin Staats (MSG)

Genossenschaft MSG, war damit der vermutlich

letzte Präsident in der Geschichte

des BDB. Er hatte bereits im vergangenen

Jahr erklärt, dass er nach insgesamt

zehnjähriger Amtszeit nicht erneut

zur Wahl steht. Im Vorstand ist er allerdings

weiter vertreten.

Statt eines alleinigen Spitzenvertreters

gibt es jedoch künftig gleichrangige Vorstandsmitglieder,

die – je nach Thema

oder Region – die Aufgaben organisieren

und den Verband nach außen vertreten

sollen. Die genaue Arbeitsteilung soll in

etwa zwei Wochen besprochen und in einem

Geschäftsverteilungsplan konkret

geregelt werden. Denkbar ist auch, dass

der für drei Jahre gewählte neue Vorstand

aus seinen Reihen einen Vorsitzenden

wählt – das ist gemäß der neuen Satzung

möglich, aber nicht zwingend erforderlich.

Auch darüber soll in zwei Wochen

abschließend beraten werden. KF

© BDB

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MARKT

MARKTBERICHT

Ist das Liegegeld veraltet?

Die Liegegelder im Binnenschiffsverkehr basieren auf den Tankschiff-Transportbedingungen

(TTB), die seit 14 Jahren nicht aktualisiert

wurden. Während sich der Markt in dieser Zeit verändert

hat, sind die Liegegeldsätze weitgehend unverändert geblieben.

Ursprünglich umfasste die Tabelle nur Schiffe bis 5.000 t,

und die Sätze wurden seit 2010 nur pauschal angepasst. Andere

Geschäftsbedingungen wie BPVOY und BCG bestimmen Liegegelder

hingegen basierend auf der geladenen Tonnage.

Liegegelder sind eine Gebühr, die erhoben wird, wenn ein

Schiff länger als die im Schiffsvertrag vereinbarte freie Zeit in einer

Raffinerie oder einem Terminal verweilt. Sie soll ein zügiges

Be- und Entladen ermöglichen, anstatt ein Schiff endlos warten

zu lassen. Sie deckt die Kosten und bietet zusätzliche Leistungen,

um Verzögerungen bei der nächsten Reise oder verpasste Gelegenheiten

auszugleichen. In der Hochseeschifffahrt werden sie

üblicherweise nach Tagesraten oder Marktbedingungen ausgehandelt,

während sie in der Binnenschifffahrt starr auf Euro

pro Tonne basieren. Marktbedingte Schwankungen bei Frachtraten

zeigen, dass sich auch Liegegelder flexibler gestalten ließen.

In starken Märkten kann ein Schiff durch feste Liegegeldsätze erhebliche

Verluste erleiden, weil lukrative Fahrten verpasst werden.

Ein Beispiel: Ein 2.500-Tonnen-Schiff könnte für eine Fahrt

zwischen den ARA-Region und Straßburg 80.000 € einbringen.

Diese Reise dauert inklusive eines Tages Liegezeit insgesamt

sechs Tage, was 555,55 € pro Stunde entspricht – der Standard-

TTB-Satz beträgt jedoch nur 140 € pro Stunde.

Zudem entstehen durch die veralteten TTB-Regeln Herausforderungen

für kleinere Binnenschiffe. Aufgrund steigender

Kosten haben sie größere Schwierigkeiten, rentabel zu arbeiten,

da kaum Verhandlungsspielraum bei den Liegegeldern besteht.

Größere Schiffe hingegen profitieren von Skaleneffekten, indem

sie Fix- und Betriebskosten besser verteilen. Dies betrifft Kapitalkosten,

Besatzungskosten und Treibstoffverbrauch, der bei größeren

Schiffen oft effizienter ist. So können größere Schiffe ihre

Fixkosten auf eine größere Ladungsmenge verteilen, während

kleinere Schiffe diese Kosten nicht so leicht abfedern können.

Auch die Marktbedingungen beeinflussen die wirtschaftliche

Sinnhaftigkeit der aktuellen Liegegeldstruktur. Während Frachtraten

starken Schwankungen unterliegen, sind Liegegeldsätze oft

starr und nicht an Angebot und Nachfrage gekoppelt. In schwachen

Märkten kann ein Charterer niedrigere Liegegelder durchsetzen,

während bei hoher Nachfrage oft der volle Satz gezahlt

werden muss. Diese Inflexibilität führt zu finanziellen Nachteilen

für Reedereien. Eine Reform der Liegegeldsätze wäre daher sinnvoll.

Es gibt zwei mögliche Ansätze: ein flexibles Modell wie in

der Hochseeschifffahrt oder eine branchenweite Überprüfung

der aktuellen Sätze. Da sich die Marktbedingungen stark verändert

haben, sollten Unternehmen Liegegelder aktiver in Preisverhandlungen

einbeziehen. Eine Anpassung könnte wirtschaftliche

Nachteile vermeiden und zu faireren Bedingungen für

die gesamte Branche führen. Zusätzlich sollten Liegegelder dynamischer

gestaltet und an Marktbedingungen gekoppelt werden,

um eine faire und effiziente Nutzung von Binnenschiffen sicherzustellen.

RD

Starre Liegegelder bedeuten finanzielle Verluste für Reedereien

Frachtpreise im März

ARA 1.500 – 8.000 t

Monat März

Durchschnitt Monatstief Monatshoch

im Hafengebiet

1,70 €

1,00 €

3,15 €

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam

2,68 €

2,00 €

4,15 €

Antwerp - Amsterdam

3,69 €

3,00 €

5,15 €

Flushing - Antwerp

2,78 €

2,00 €

3,15 €

Flushing - Rotterdam

3,32 €

2,30 €

4,00 €

Flushing - Amsterdam

3,98 €

3,10 €

4,50 €

Ghent - Flushing

3,17 €

2,65 €

3,70 €

Ghent - Antwerp

3,35 €

2,75 €

3,50 €

Ghent - Rotterdam

4,13 €

3,00 €

5,75 €

Ghent - Amsterdam

4,41 €

3,75 €

5,70 €

Rhein 0 – 2.500 t

Monat März

Durchschnitt

Diesel Benzin

Duisburg

9,00 €

8,50 €

9,50 €

Dortmund

11,11 € 10,61 € 11,61 €

Köln

12,05 € 11,55 € 12,55 €

Koblenz

14,45 € 13,95 € 14,95 €

Frankfurt

20,66 € 20,16 € 21,16 €

Mannheim

21,56 € 21,06 € 22,06 €

Karlsruhe

24,28 € 23,78 € 24,78 €

Strasbourg

27,43 € 26,93 € 27,93 €

Basel EUR

34,07 € 33,57 € 34,57 €

Basel CHF

32,51 CHF 32,01 CHF 33,01 CHF

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SCHIFFFAHRT

»Die Politik muss das verstehen …«

Nach 57 Jahren ist der Deutsche Schifffahrtstag zurück in Hamburg. Im exklusiven

Gespräch mit der Binnenschifffahrt sprechen Christian Suhr und Iven Krämer vom

Organisator, dem Deutschen Nautischen Verein, über die Highlights und ihre Erwartungen

Unter dem Motto »Schifffahrt: sicher,

vernetzt, klimaneutral!« findet die

37. Auflage des Schifffahrtstags vom

6. bis 8. Mai statt – organisiert vom

Deutschen Nautischen Verein von

1868 und dem Nautischen Verein

zu Hamburg zusammen mit dem

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) und dem Deutschen

Marinebund.

»In a nutshell«: Was sind aus Ihrer Sicht

die Highlights der Veranstaltung?

Christian Suhr: Neben den hochrangig

besetzten Fachveranstaltungen über aktuelle

Themen sind das der Senatsempfang

im Hamburger Rathaus mit der offiziellen

Eröffnung und das traditionelle

Schifffahrtsessen des Nautischen Vereins.

Iven Krämer: Ein besonderes Highlight

wird die Tagesveranstaltung am 7. Mai, die

sich gezielt an Jugendliche richtet. Unter

dem Titel „Nachwuchsgewinnung für die

maritime Branche wurde ein spannendes

Programm zusammen mit der Handelskammer

Hamburg, dem Verband Deutscher

Reeder (VDR), dem Maritimen

Cluster Norddeutschland (MCN) und weiteren

Partnern zum Erleben der Schifffahrt

entwickelt. Damit adressieren wir eine

der wichtigsten Fragen der Branche.

Sicherheit, Umwelt, Digitalisierung – die

Herausforderungen für die maritime

Branche sind groß. Welche »Botschaft«

sollte der DST aussenden?

Krämer: Die Schifffahrt ist ein wesentlicher

Teil der Gesellschaft, der Wirtschaft

und in unser aller Leben, auch wenn das

leider nur wenige wissen. »No shipping –

no shopping« diese Botschaft soll auch

der Schifffahrtstag transportieren.

Suhr: Wir erhoffen uns vom DST 2025 in

Hamburg, dass wir der Politik und einer

breiten Öffentlichkeit die Bedeutung der

maritimen Wirtschaft näher bringen und

auf die vielschichtigen Herausfor derun -

gen aufmerksam machen können.

Zum Thema »Maritime Sicherheit« wird

es eine eigene Fachkonferenz geben. Was

erwarten Sie sich davon?

Christian Suhr (li.), Vorsitzender des DNV,

und Iven Krämer, einer der Stellvertreter

Suhr: Die maritime Sicherheit und der

Schutz maritimer Infrastrukturen haben

seit dem russischen Überfall auf die

Ukraine eine überragende Bedeutung gewonnen.

Unsere Fachkonferenz »Maritime

Sicherheitskonferenz« beschäftigt sich,

nicht zuletzt in unserer Partnerschaft mit

dem Deutschen Marinebund, mit hochaktuellen

Sicherheitsproblemen und äußeren

Bedrohungen unserer maritimen

Infrastrukturen, besonders im Ostseeraum.

Krämer: Nicht nur vor unseren Küsten

und in unseren Häfen ist die Schifffahrt

in jüngerer Zeit neuen Bedrohungen ausgesetzt.

Die Unsicherheiten in vielen Regionen

der Welt sind so groß wie selten,

und immer wieder geraten Schiffe und

Seeleute in den Fokus kriegerischer Auseinandersetzungen.

Auch auf diesen Aspekt

möchten wir mit dem Deutschen

Schifffahrtstag aufmerksam machen.

Dürfte das Thema »Sicherheit« auch den

Hafen der Zukunft – zu dem es ebenfalls

eine Fachtagung geben wird – mehr betreffen

als in der Vergangenheit?

Suhr: Die jüngste Entwicklung zeigt

deutlich, dass nicht nur die Meere, sondern

auch die Häfen besonders durch potenzielle

Cyberattacken und Terrorangriffe

gefährdet sind. Darüber hinaus

haben sich die Häfen auf die Herausforderungen

einer umweltfreundlichen

Energieversorgung einzustellen.

Krämer: Häfen sind naturgemäß zentrale

Elemente für die Verteidigungsfähigkeit

und so wundert es nicht, dass

neue Vorkehrungen zum Schutz

der Häfen getroffen werden. Ein

erster, außerordentlich wichtiger

Schritt dazu ist es, das Bewusstsein

zur neuen Bedrohungslage

bei allen am Hafengeschehen

Beteiligten zu

verankern. Wir werden deshalb

in der Fachkonferenz zur Zukunft

der Häfen explizit und exklusiv auf

die Häfen im Fokus hybrider Bedrohungen

eingehen.

Was erwarten Sie von den politischen

Akteuren beim DST?

Suhr: Die Politik muss verstehen, dass

die maritime Wirtschaft inklusive der

Schifffahrt eine grundlegende Bedeutung

für ganz Deutschland darstellt. Gerade in

dieser schwierigen Zeit muss sie deshalb

durch einen durchgreifenden Bürokratieabbau

entlastet werden.

Krämer: Auf die Rolle und Bedeutung

der Schifffahrt für Deutschland insgesamt

aufmerksam zu machen, das war

bereits vor über 100 Jahren beim ersten

Deutschen Schifffahrtstag eine der wesentlichen

Ambitionen, das ist heute

nicht anders.

Im Programm findet sich auch der Aspekt

»Nachwuchs«. Wie wollen Sie die jüngeren

Generationen für das Event gewinnen?

Krämer: Die Gewinnung des Nachwuchses

für unsere maritime Branche ist die

wichtigste Voraussetzung für eine erfolgreiche

Zukunft. Die Entwicklung der

letzten Jahre zeigt, dass wir nicht so gut

und so erfolgreich waren, wie wir es sein

wollen und müssen. Interesse und Begeisterung

für die Schifffahrt zu wecken

ist deshalb unsere wichtigste Aufgabe.

Suhr: Die eigens dazu mit unseren Partnern

initiierte Veranstaltung liegt uns allen

sehr am Herzen. Wir hoffen, dass wir

durch unser neues Format Jugendliche

besser ansprechen können und ihnen die

Vorteile einer maritimen Ausbildung mit

späteren Karrierechancen im Sekun -

därmarkt näher bringen können.

Interview: Michael Meyer

Binnenschifffahrt 04 | 2025

9

SCHIFFFAHRT

Wieder mehr Güter auf Wasserstraßen

Erstmals seit drei Jahren gab es wieder in der Binnenschifffahrt in Nordrhein-Westfalen

wieder eine leichte Zunahme. Gegenüber der Vor-Corona-Zeit aber bleibt ein Minus. Der

bedeutendste Transportweg bleibt mit Abstand der Rhein

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen

sind im Jahr 2024 insgesamt

99,8 Mio. t an Gütern umgeschlagen

worden. Das waren 1,8 % mehr als 2023.

Damit gab es erstmals seit 2021 wieder eine

Zunahme, teilte das Statistische Landesamt

mit.

Im Jahresverlauf 2024 gab es den

höchsten Güterumschlag im Juli mit

8,8 Mio. t. Die meisten Schiffe (5.916) haben

im August Güter in den NRW-Häfen

verladen. Im Dezember war sowohl der

Güterumschlag (7,8 Mio. t) als auch die

Anzahl der Schiffe (5.123) am geringsten.

Der Großteil der umgeschlagenen Güter

stammten im Jahr 2024 aus folgenden

vier Güterabteilungen: 28,3 Mio. t waren

Erze, Steine und Erden (−1,9%),

21,5 Mio. t Kokerei- und Mineralölerzeugnisse

(+10,4%), 11,5 Mio. t Kohle,

rohes Erdöl und Erdgas (−11,5%) und

10,8 Mio. t chemische Erzeugnisse

(+6,7%).

Wie das Statistische Landesamt weiter

mitteilt, wurden 28,2 Mio. t Gefahrgut,

wie zum Beispiel flüssige Mineralölerzeugnisse,

transportiert. Das waren

8,1 % mehr als 2023. Dabei handelte es

sich um gut ein Viertel (28,3%) der insgesamt

beförderten Tonnage.

Die bedeutendste Binnenwasserstraße

in Nordrhein-Westfalen bleibt der Rhein.

Über drei Viertel (76%) der von Januar

bis Dezember 2024 beförderten Güter

wurden in den Häfen an dieser Wasserstraße

umgeschlagen. Auf den Plätzen

zwei und drei rangierten das Westdeutsche

Kanalgebiet (22,2%) und der

Mittellandkanal (1,6%). Das Schlusslicht

bildete das Wesergebiet mit einem Anteil

von 0,2 %.

Je nach Wasserstraße wurden schwerpunktmäßig

unterschiedliche Güter umgeschlagen:

Auf dem Rhein und dem

Mittellandkanal waren es am häufigsten

Erze, Steine und Erden (35,2% aller auf

dem Rhein bzw. 23,8 % aller auf dem Mittellandkanal

beförderten Güter) sowie

Kokerei- und Mineralölerzeugnisse

(15,6% bzw. 24,6 %).

Im Westdeutschen Kanalgebiet wurden

vor allem Kohle, rohes Erdöl und Erdgas

120,0

115,0

110,0

105,0

100,0

95,0

90,0

85,0

(16,5 %) sowie Chemische Erzeugnisse

(15,7 %) transportiert. Auf der Weser

überwogen landwirtschaftliche Erzeugnisse

mit 46,8 % sowie Kohle, rohes Erdöl

und Erdgas mit 28,5 %.

Im Jahr 2024 wurden 926.600 TEU in

insgesamt 571.900 Containern verschifft.

Das waren 6,7 % mehr als im Vorjahr. Bei

über der Hälfte der Container handelte es

2.000.000

1.800.000

1.600.000

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0

Güterumschlag in Nordrhein-Westfalen

in Mio. t

2019 2020 2021 2022 2023 2024

Containerumschlag 2019 – 2024

in TEU

sich um 40-Fuß Container (FEU, 52 %);

gefolgt von 20-Fuß Containern (TEU,

34,3 %). Dabei wurden 445.700 TEU

empfangen und 480.900 TEU versendet.

Der Großteil der Container (94,4%) ging

über den Rhein. 4,6 % waren es im Westdeutschen

Kanalgebiet und 1 % im Mittellandkanalgebiet.

Auf der Weser wurden

keine Container transportiert. KF

2019 2020 2021 2022 2023 2024

20-Fuß Container (TEU) 30-Fuß Container 40-Fuß Container (FEU)

Container größer 40-Fuß sonstige Großcontainer Insgesamt in TEU

© IT-NRW


SCHIFFFAHRT

Leichte Erholung auf niedrigem Niveau

Im Jahr 2024 hat die Binnenschifffahrt in Deutschland 1,2 % mehr Güter befördert als im

Jahr zuvor. Dennoch verharrt der Verkehrsträger auf dem zweitniedrigsten Niveau seit der

Wiedervereinigung. Gegenüber 1990 ist die Gütermenge um 25 % geschrumpft

GÜTERBEFÖRDERUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT NACH WASSERSTRAßEN

BEZEICHNUNG

Elbegebiet

Oberelbe bis Magdeburg

Mittelelbe, Magdeburg bis Schnackenburg

Mittelelbe, Magdeburg bis Schnackenburg

Mittelelbe, Schnackenburg bis Hamburg

Unterelbe, Hamburg bis Seegrenze

Übriges Elbegebiet

Wesergebiet

Oberweser

Mittelweser

Unterweser

Mittellandkanalgebiet

MLK, Bergeshövede bis Minden u. Stichkanal Osnabrück

Mittellandkanalgebiet, Minden bis Elbe und Stichkanäle

Westdeutsches Kanalgebiet

Ruhrgebiet

Dortmund-Ems-Kanal und Ems, Datteln bis Seegrenze

Ems-Seitenkanäle

Jadegebiet

Rheingebiet, Lahn, Main, Mosel, Neckar, Saar

Oberrhein

Mittelrhein, Lahn, Mosel, Saar

Niederrhein

Main

Neckar

Donaugebiet

Main-Donau-Kanal

Donau, Kelheim bis österreichische Grenze

Gebiet Berlin

Hauptwasserstraßen Berlins

Nebenwasserstraßen Berlins

Brandenburg und Binnengebiet Mecklenburg-Vorpommern

Havel-Oder-Wasserstraße

Havel-Oder-Wasserstraße

Spree-Oder-Wasserstraße

Spree-Oder-Wasserstraße

Oder

Küstengebiet Mecklenburg-Vorpommern

Wasserstraßen östlich 13 Grad östlicher Länge

Wasserstraßen westlich 13 Grad östlicher Länge

Mecklenburg-Vorpommern

Wie das Statistische Bundesamt (Destatis)

mitteilt, wurden auf den

deutschen Binnenwasserstraßen insgesamt

173,8 Mio. t an Gütern transportiert.

Damit nahm die Transportmenge

gegenüber dem Tiefststand des Jahres

2023 (171,7 Mio. t) wieder leicht zu.

Dennoch war dies das zweitniedrigste

Ergebnis seit der deutschen Wiedervereinigung

im Jahr 1990. Gegenüber 1990

blieb der Gütertransport der Binnenschifffahrt

um 25 % und gegenüber dem

Vor-Corona-Niveau des Jahres 2019 um

15,3 % zurück.

Mehr als die Hälfte des Transportaufkommens

(56,0 %) wurde 2024 mit Binnenschiffen

unter niederländischer Flagge

transportiert, knapp ein Drittel (31,3 %)

von Schiffen unter deutscher Flagge.

Die wichtigsten Gütergruppen, die im

Jahr 2024 mit Binnenschiffen befördert

wurden, waren flüssige Mineralölerzeugnisse

(28,6 Mio. t), Eisenerze

(20,3 Mio. t), Steine und Erden

(20,1 Mio. t) sowie Kohle (15,2 Mio. t).

Auf diese Gütergruppen entfiel zusammen

knapp die Hälfte (48,4 %) des

Transportaufkommens.

Die Transporte von flüssigen Mineralölerzeugnissen

nahmen 2024 gegenüber

dem Vorjahr um 2,6 % zu. Demgegenüber

gingen Eisenerztransporte leicht um 0,9 %

zurück. Erneut deutliche Rückgänge gegenüber

dem Vorjahr verzeichneten der

Transport von Kohle (-17,8 %) und von

Steinen und Erden (-6,6 %).

Der Transport von trockenen und flüssigen

Massengütern blieb mit Anteilen

von 54 % beziehungsweise 28,7 % am gesamten

Transportaufkommen im Jahr

2024 weiterhin prägend für die Binnenschifffahrt.

Der Anteil des Containerverkehrs

lag 2024 bei 9,6 % und damit

knapp unter dem Mittel der vergangenen

zehn Jahre (2015 bis 2024: 10,3 %).

Zum zuletzt leicht gewachsenen

Transportaufkommen im Jahr 2024 trugen

insbesondere der Transitverkehr

(2024: 11,3 Mio. t; +13,2 % gegenüber

2023) und der Versand ins Ausland

(43,2 Mio. t, +2,8 %) bei. Die Beförderungsmenge

im innerdeutschen Verkehr

(42,8 Mio. t) lag 2024 um 0,7 %

über dem Vorjahreswert. Der Empfang

2023 in

1000 t

13.304

2.597

2.537

2.866

5.687

8.730

3.630

6.679

686

3.016

5.404

16.642

10.548

14.268

32.135

26.937

13.805

-

3.055

146.109

38.677

57.026

133.202

12.738

3.834

3.509

2.530

3.070

1.949

1.947

785

1.404

653

4

753

-

345

16

16

1

8

2024 in

1000 t

12.225

2.598

2.669

2.796

4.882

7.352

2.943

6.372

713

2.907

5.070

16.554

11.015

14.286

32.914

27.710

14.429

-

2.863

149.314

40.892

59.306

136.388

12.896

3.856

4.125

3.150

3.590

1.956

1.956

699

1.462

660

7

816

-

443

15

15

-

7

zu 2023

in 1000 t

–1.079,59

1,22

132,71

-70.00

-805,00

–1.377,27

-687,07

-306,70

27,12

-109,47

-333,43

-88,28

466,72

18,10

779,12

772,96

624,67

-

-192

3.204

2.216

2.281

3.186

158

22

616

620

520

6

8

-86

59

8

3

63

-

97

-1,6

-1

-1

-1

zu 2023

in %

-8,1

0,0

5,2

-2,4

-14,2

-15,8

-18,9

-4,6

4,0

-3,6

-6,2

-0,5

4,4

0,1

2,4

2,9

4,5

-

-6,3

2,2

5,7

4,0

2,4

1,2

0,6

17,5

24,5

16,9

0,3

0,4

-11,0

4,2

1,2

90,4

8,3

-

28,2

-9,7

-6,4

-100,0

-12,3

aus dem Ausland (76,6 Mio. t) ging um

0,9 % zurück.

© Destatis


11

SCHIFFFAHRT

Deutsche Logistiker erkunden Flandern

Eingeladen vom De Vlaamse Waterweg besuchten Mitglieder der Initiative LogCoop

zwei Tage lang Logistik-Hotspots am Albert-Kanal. Studien zeigen ein hohes Potenzial, um

Warenströme von der Straße auf den Wasserweg zu verlagern. Von Hermann Garrelmann

Bei einer Schiffsreise auf dem Albert-Kanal konnten sich die Logistiker von LogCoop einen wasserseitigen Überblick von Gent und den Hafenanlagen verschaffen

© Garrelmann

Logistik-Kooperation LogCoop

Hinter dem Namen LogCoop verbirgt

sich ein Netzwerk von unabhängigen,

mittelständischen Logistikunternehmen.

Das Netzwerk

ist von Düsseldorf aus international

tätig und vereint etwa

140 zumeist mittelständische Unternehmen

aus ganz Europa, zu

80 % aus der DACH-Region. Log-

Coop unterstützt durch Kooperationen

sowie gezielt bei der

Stärkung der jeweiligen Marktposition

und bei der Optimierung

von Logistikprozessen.

Ins Logistics Valley Flandern hatten die

Häfen von Limburg, Genk und Antwerpen-Brügge

zusammen mit De

Vlaamse Waterweg eingeladen, um das

Potenzial der Binnenschifffahrt am Albert-Kanal

zu präsentieren. Dieser Wasserweg

war erst jüngst ertüchtigt und auf

den vierlagigen Containertransport vorbereitet.

Rund 70 Unternehmer aus dem

Transport- und Logistiksektor besuchten

den Nike European Logistics Campus

(ELC) und das BCTN-Containerterminals

in Meerhout. Dort konnten sie

aus eigener Anschauung erleben, wie die

Binnenschifffahrt nahtlos in moderne

Logistikprozesse integriert ist.

Partner dieser Veranstaltung war die

deutsche Logistikdienstleistungsorgani -

sation LogCoop. Während der zweitägigen

Veranstaltung wurden die logistischen

Herausforderungen deutlich, vor

denen deutsche Unternehmen bei ihren

Transporten zu und von den Seehäfen

stehen. Deutlich wurde auch, wie die flämische

Binnenschiffsinfrastruktur eine

entscheidende Rolle bei der Effizienzsteigerung

und nachhaltigeren Transport

spielen kann. »Mit seiner umfangreichen

Be- und Entladeinfrastruktur und multimodalen

Terminals bietet der Albert-

Kanal, die wichtigste Wasserstraße in

Flandern, eine leistungsstarke Alternative

zum Straßenverkehr«, erklärte Krista

Maes, amtierende Geschäftsführerin von

De Vlaamse Waterweg.

Vlaamse Waterweg verwaltet und betreibt

als autonome Agentur die Wasserstraßen

in Flandern als leistungsfähiges

Netz und stärkt die Binnenschifffahrt. Sie

steigert die Attraktivität der Wasserstraßen

auch für Erholung, Tourismus

und Naturerlebnis. Vom Sitz in Hasselt

aus und mit Abteilungen in Willebroek,

Brüssel, Antwerpen, Merelbeke und Mol

arbeiten rund 1.270 Mitarbeiter der Organisation

an einem intelligenten, vielseitigen

und zuletzt florierenden Wasserstraßennetz.

2023 verfügte die Organisation

über ein Budget von 466 Mio. €, zudem

standen für Investitionen 263 Mio. € zur

Verfügung. Die von der Agentur betriebenen

131 Schleusen sind alle ferngesteuert.

De Vlaamse Waterweg unterstützt

auch Unternehmen beim Wechsel von

der Straße auf das Binnenschiff. Auf

Wunsch von Unternehmern untersuchen

deren Marktentwickler, wie sich die Binnenschifffahrt

in Geschäfts- und Logistikprozesse

integrieren lässt. Im Rahmen

dieser Analysen werden auf Wunsch

maßgeschneiderte Verbesserungsvorschläge

ausgearbeitet.


SCHIFFFAHRT

Aus der Krise zu neuen Perspektiven

Vor gut zehn Jahren der Schock: Das Ford-Werk im belgischen Genk wurde geschlossen.

Rund 4.300 Mitarbeiter verloren ihre Arbeitsplätze. Was dann folgte, ist ein Paradebeispiel

für einen gelungenen Strukturwandel in einer Krisenregion. Von Hermann Garrelmann

Auf dem auf vierlagigen Containertransport ausgebauten Albert-Kanal ist regelmäßig reger Schiffsbetrieb zu beobachten

© Garrelmann

Nach der Schließung des Ford-Werkes

im Jahr 2014 wurde das Gelände

von der flämischen Regierung erworben.

Die alten Hallen wurden abgerissen und

das rund 90 ha große Areal umfassend

umgestaltet. Das Projekt zielte darauf ab,

das Areal in ein modernes Logistik- und

Industriezentrum zu transformieren. Das

»Logistics Valley Flanders« besteht aus

drei Hauptzonen:

• Zone A im Westen umfasst etwa 5 ha

und ist als Naherholungsgebiet mit

Grün- und Wasserflächen konzipiert.

• Zone B, im Norden gelegen, erstreckt

sich über 40 ha und ist Produktion und

Logistik vorgesehen. Unternehmen

wie Ediere Stoßbart, P&O Mastersystem,

Nippon Express und Viviane Logistics

haben hier bereits Niederlassungen

gegründet.

• Zone C, am Ufer des Albert-Kanals gelegen,

bietet ideale Bedingungen für

die wassergebundene Logistik. Hier errichtete

das Unternehmen H. Essers

mehrere große Hallen für die Lagerung

und den Umschlag von Gütern und ein

Containerterminal.

So konnten bisher auf dem Gelände mehr

als 2.000 Arbeitsplätze geschaffen werden,

bis 2030 sollen weitere 1.000 hinzukommen.

Ein herausragendes Projekt

ist der Bau eines modernen Logistik-

Campus mit einem elfstöckigen Torhaus,

das als neues Wahrzeichen von Genk dienen

soll.

Mit dem Port of Limburg als Schnittstelle

zwischen Industrie und Wasserstraße

ist ein neuer Binnenhafen in Genk

entstanden. Er dient als spezialisiertes

Containerterminal auf einer Fläche von

24 ha und hat eine geplante Jahreskapazität

von bis zu 350.000 TEU ab 2040.

Der Port of Limburg (POL) ist ein Joint

Venture zwischen dem Logistikdienstleister

H. Essers, der Gruppe Machiels

und einem Global Player in den Bereichen

Umweltdienstleistungen, Erneuerbare

Energien und Immobilien. Im

vergangenen Jahr stieg, nach Genehmigung

durch die EU-Kommission, die zur

Schweizer MSC-Gruppe gehörende Intermodaltochter

Medlog in das Projekt

ein. Gemeinsam wollen die Betreiber die

ideale Lage des Hafens entlang eines multimodalen

Verkehrskorridors nutzen, um

Verkehre von der Straße auf das Binnenschiff

zu verlagern.

Der Hafen befindet sich direkt am Albert-Kanal,

einer der wichtigsten Wasserstraßen

Belgiens, und bietet mit der hervorragende

Anbindungen an die Autobahnen

E 313 und E 314 auch direkte

Straßenverbindungen zu den Seehäfen

Antwerpen-Brügge und Rotterdam. Diese

Lage macht ihn zu einem idealen Logistikzentrum

für Unternehmen, die auf

multimodalen Transport und eine effiziente

Verbindung zwischen den Seehäfen

und dem Hinterland setzen.

Der Hafen, so erklärte Benjamin Hermans,

CEO des Port of Limburg bei der

Präsentation vor den deutschen Gästen,


SCHIFFFAHRT

Im Port of Limburg auf dem ehemaligen Ford-Gelände in Genk läuft bereits der Betrieb

biete eine Vielzahl von Dienstleistungen,

darunter Containerhandling, Straßentransportlösungen

für die erste und letzte

Meile sowie Mehrwertdienste wie Zollabfertigung,

Gasmessung und Temperaturkontrolle.

Besondere Aufmerksamkeit

gilt den Angaben zufolge der

Handhabung temperaturkontrollierter

Container und ISO-Tankanlagen für die

chemische Industrie.

Das neue Terminal von POL werde auf

dem neuesten Stand der Technik mit hohen

Sicherheitsstandards ausgestattet, die

den Richtlinien für gefährliche und/oder

temperaturkontrollierte Güter entsprächen.

Mit dem Fokus auf maximale

Effizienz werden am Hafenterminal zusätzlich

zu herkömmlichen Terminalaktivitäten

auch erweiterte Service-Dienstleistungen

wie Container-Befüllungen

und Containerentwässerung, Wartung,

Reparatur, Reinigung, Degassing und

Gasmessungen sowie zollbezogene

Dienstleistungen angeboten. Künftig sollen

auch Isotank-Auf- und Abfüllaktivitäten

zum Repertoire gehören.

Der Hafen legt großen Wert auf Nachhaltigkeit

und fördert den Modal Shift

vom Straßen- zum Binnenschiffsverkehr

auch, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren

und zur Entlastung des Straßennetzes

beizutragen.

© Garrelmann

EXPERIENCE.

INNOVATION.

PARTNERSHIP.

Port Logistics

Inland Navigation

Projects

Intermodal

Short Sea

Shipping & Forwarding

iCargo Solutions

haegerundschmidt.com

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15

SCHIFFFAHRT

© Nike

Hier ist der gesamte Campus von Nike zu sehen. Er liegt direkt zwischen Autobahnen und dem Albert-Kanal

Distribution direkt am Wasser

Der Sportartikelhersteller Nike hat direkt am Albert-Kanal ein zentrales Logistikzentrum

für den europäischen Markt aufgebaut. Zusammen mit Reedern und Terminalbetreibern

setzt Nike auf möglichst emissionsfreie Transporte. Von Hermann Garrelmann

Das Engagement von Nike in Flandern

begann mit dem ersten Vertriebszentrum

in Laakdal. Seit 1994 sei

man dort ansässig, berichtet Ben Beddegenoots,

Manager des Nike Logistics

Training & Innovation Center. Anfangs

waren es 150 Mitarbeiter. Seither seien

weitere Logistikstandorte für Sportschuhe,

Bekleidung und Ausrüstung in

der Region eröffnet worden.

Am Standort in Tessenderloo wurde

dann 2019 ein neues Vertriebszentrum in

Betrieb genommen. Von hier aus werde

der gesamte europäische Markt beliefert.

Aktuell arbeiten rund 4.000 Menschen

bei Nike in Flandern. Das gesamte Areal

erstreckt sich über rund 200 ha und unterteilt

sich in mehrere Einheiten.

Der Logistikcampus von Nike gilt als

Beispiel für nachhaltige Innovation und

vereint Gewerbeflächen, Büros, Verkaufsstellen

und Freizeitbereiche an einem

Standort. Die »Wings« und »Court«

genannten Einheiten umfassen jeweils eine

Fläche von rund 60.000 m2. Der

Wings-Campus wurde im Jahr 2016 fertiggestellt

und dient als Zentrum für einen

nahtlosen Betrieb, der Court-

Campus kam in 2019 hinzu. Zusammen

bilden diese beiden Bereiche das Rückgrat

des Vertriebszentrums von Nike, das

sowohl ein effizientes Logistikmanagement

als auch die Rationalisierung von

Arbeitsabläufen ermöglichen soll, um

den steigenden Anforderungen des

Marktes gerecht werden zu können. Seinen

europäischen Kunden bietet Nike

drei verschiedene Lieferkettenmodelle

an:

• Direktlieferung vom Werk zum Kunden:

ein Container pro Kunde.

• Lieferung über ein Dekonsolidierungszentrum:

ein Container für mehrere

Kunden.

• Lieferung über das ELC (European Logistics

Center) in Laakdal: Verarbeitung

und Verteilung der Waren.

Die VALS-Aktivitäten (Value Added Logistic

Services) in Laakdal umfassen Qualitätskontrolle,

Cross-Docking, Produktkennzeichnung,

Schuhkarton-Be -

schriftung, Anbringung von Sicherheitsetiketten,

äußere Karton-Beschriftung,

Palettierung, Endverpackung und Kommissionierung

für Teile der Online-Bestellungen

des Nike Stores. Je nach Kundenanforderungen

können zusätzliche

Dienstleistungen hinzukommen.

Aus der Erfahrung mit Liefereng -

pässen, die es bei einigen Produkten gegeben

habe, seien die Lagerkapazitäten so

angepasst worden, dass man einen Monat

lang die Versorgung sichern könne. Vom

Standort in Belgien aus seien 60 % der

Kunden in einem Umkreis von 600 km

erreichbar. Das mache den Standort so

attraktiv.

Zur Auslieferung der Waren gingen

täglich 14 Container, das entspricht rund

20 Mio. Paar Schuhe pro Jahr, auf die

Wasserstraße, die Bahn oder den Lkw.

Die Anlieferung der Ware erfolge zu 96 %

per Container über den Wasserweg. Dadurch

würden jährlich rund 14.000 Lkw-

Fahrten eingespart.

In Zusammenarbeit mit Future Proof

Shipping (FPS) und dem BCTN Network

of Inland Terminals setzt Nike verstärkt

auf einen emissionsfreien Versand. Das

wasserstoffbetriebene Containerschiff

»H2 Barge 1« verkehrt mehrmals pro


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FLUSSKREUZFAHRT

© Viking River Cruises

Es gibt wieder mehr Passagiere auf Flusskreuzfahrtschiffen

und daher auch mehr Neubau-Aufträge der Anbieter


FLUSSKREUZFAHRT

Gäste haben wieder Lust auf Flussreisen

Die Nachfrage in der Flusskreuzfahrtbranche steigt an. Das ermutigt die Anbieter, ihre

Zurückhaltung aufzugeben und wieder verstärkt in Neubauten zu investieren. Besonders

hoch im Kurs stehen die Fahrtgebiete Rhein und Donau und Douro. Von Arnulf Hader

Nach dem Tiefpunkt in der Flottenentwicklung

mit nur vier Neubauten in

2023 folgten im vergangenen Jahr schon

wieder sieben neue Schiffe, ein klares Indiz

dafür, dass die Pandemie und ihre

Nachwehen überwunden sind. Unter den

letztjährigen Auftraggebern waren wieder

Lüftner, Phoenix und Scylla vertreten sowie

ein Newcomer, der an 1A Vista verchartert.

Als Fahrtgebiete standen neben

Rhein-Main-Donau (R-M-D) der portugiesische

Douro weiter hoch im Kurs.

2025 wird sich die Zahl der Ablieferungen

mehr als verdoppeln, und für die Zeit

danach haben sich bereits einige Reeder

Werftplätze gesichert. Vorgelegt hatte Viking

River Cruises mit zunächst nur einem,

ungewöhnlich zaghaften Auftrag

für ein weiteres Schiff für die Seine. Mittlerweile

kamen neun weitere Orders für

2025 and 2026 dazu, die wie gewohnt bei

der Neptun Werft in Warnemünde platziert

wurden.

Die zehn Aufträge setzen sich zusammen

aus den bewährten „Long Ships“

mit 135 m Länge und zwei einer ähnlichen

Serie, die mit 125 m Länge besser

an das Fahrwasser der Seine angepasst

sind. Kürzlich hat Viking die Reihe mit

acht weiteren Orders bis 2028 verlängert.

Auch 2025 werden Phoenix und Lüftner

wieder dabei sein. Der britische Veranstalter

Saga Travel baut seine über den

niederländischen Schiffsmanager Rijfers

Rivertech betreute Flotte um einen Neubau

aus. Rivertech hat jetzt das Management

für die gesamte Flotte von Swiss Excellence

Cruises übernommen und fügt

auch da einen weiteren Neubau hinzu.

Scylla baut für ihren Kunden Riviera

Travel in England gleich drei neue Schiffe.

United Waterways in Basel betreut

zwei Neubauten für die australische APT

Group, die von der Hamburger PCE Capital

finanziert werden sowie einen Neubau

für Tui UK. AMA Waterways lässt

sich ein weiteres Schiff für den Douro

von der portugiesischen Mystic-Group

erstellen.

Ein Grund für den Erfolg einer Reederei

im Markt ist neben gutem Service

eine moderne Flotte, die nicht nur dem

Neubauten 2024

SCHIFFSNAME

Amadeus Nova

Amina

Viva Enjoy

Porto Mirante

Avalon Alegria

Douro Estrela

The Gentleman

Gesamt: 7 Schiffe

OPERATOR/CHARTER

Lüftner Cruises

Rivertech / Phoenix Reisen

Scylla AG / VIVA Cruises

Scylla AG / Phoenix,Riviera

United Waterways / Avalon

United Waterways / APT

Van Loon / 1A Vista

Zeitgeschmack entspricht, sondern auch

die aktuelle Technik für Schiffsbetrieb

und Umweltschutz vorhält. Die durch

Neubauten ersetzten Schiffe sind nach 15

bis 20 Jahren in der Luxus- oder Premiumklasse

nicht mehr gefragt, aber lassen

sich im unteren bis mittleren Marktsegment

noch sehr gut einsetzen. So baut

die Dutch Cruise Line gern ihre Flotte mit

Schiffen aus, die sie von Lüftner Cruises

übernimmt. Auch die Schweizer Navibelle

Cruises lässt nicht neu bauen, sondern

kauft lieber Secondhand-Einheiten.

Scylla ist wieder in ihrem alten Rhythmus

angelangt, jährlich drei Neubauten

WERFT

Vahali / TeamCo

Vahali

Kladovo / Da Capo

Kladovo / Da Capo

West Sea, PTG

West Sea, PTG

Severnav / TeamCo

BETTEN

158

208

190

120

102

120

172

1070

REGION

R-M-D

R-M-D

R-M-D

Douro

Douro

Douro

Rhein

für Charterer zur Verfügung zu stellen.

Die aktuellen Pläne der ebenfalls schweizerischen

United Waterways AG sehen in

den nächsten Jahren insgesamt sogar

zwölf Neubauten für die betreuten Reiseveranstalter

vor.

Im letzten Sommer hatte der Branchenverband

IG RiverCruise einen Cruise Investment

Plan vorgelegt, wie die Flusskreuzfahrt

bis 2050 klimaneutral werden

kann. Dafür stellt auch die EU Mittel zur

Verfügung. Konkret geht es darum, umweltverträglichere

Kraftstoffe zu finden

und mehr Landstrom zu nutzen, um während

der langen Liegezeiten in den Städ-

Die »A-Rosa Viva« ist ein Dreideck-Kabinenschiff der 4-Sterne-Kategorie mit 99 Doppelkabinen

© Eckardt


19

FLUSSKREUZFAHRT

© Hader

Neubauten 2025

SCHIFFSNAME

Amadeus Amara

AMA Sintra

Excellence Crown

Aurelia

Spirit of the Moselle

Riviera Radiance

Riviera Resplendence

Riviera Rose

TUI Alma

APT Solara

APT Ostara

Viking Nerthus

Viking Annar

Viking Honir

Viking Eldir

Viking Dagur

Viking Gyda

Gesamt: 17 Schiffe

OPERATOR / CHARTER

Lüftner Cruises

Mystic / AMA Waterways

Rivertech / Swiss Excell.

Rivertech / Phoenix R.

Rivertech / Saga Travel

Scylla AG / Riviera Travel



United Waterways/TUI UK

United /PCE / APT

United /PCE / APT

Viking River Cruises






ten die Motoren abschalten zu können.

Neubauten werden mit entsprechenden

Anschlüssen ausgerüstet, auch bei älteren

Schiffen ist eine Nachrüstung möglich.

Sondereinsatz Wohnschiffe

Eine exakte Flottenstatistik zu führen, ist

weiter kaum möglich. Von 2022 bis 2024

waren als Folge der Pandemie nur wenige

Neubauten in Fahrt gekommen. Das ändert

sich jetzt wieder, doch das führt

noch nicht dazu, dass andere Schiffe recycelt

werden. Einige werden weiter als

schwimmende Hotels genutzt, um Asylbewerber

und Flüchtlinge aufzunehmen.

35

30

25

20

15

10

5

0

Schiffe Betten

WERFT

Den Breejen

West Sea, PTG

Concordia Damen

Vahali

Vahali

Klad. / Da Capo

Vahali / Da Capo

Klad. / Da Capo

West Sea

Vahali / TeamCo

Vahali / TeamCo

Neptun Werft

Neptun Werft

Neptun Werft

Neptun Werft

Neptun Werft

West Sea, PTG

Neubauten in Europa 2000 bis 2026

BETTEN

164

102

170

208

182

178

178

114

123

154

154

168

190

190

190

190

106

2761

REGION

Donau

Douro

Rhein

R-M-D

R-M-D

Donau

Rhein

Douro

Douro

R-M-D

R-M-D

Seine

R-M-D

R-M-D

R-M-D

R-M-D

Douro

Ein Ende ist derzeit nicht abzusehen. So

lässt sich heute noch kein Datum festmachen,

wann zum Beispiel die »Rossini«

auf der Donau wieder die Leinen loswerfen

kann.

Anfang März wurden mindestens zwei

Dutzend Schiffe in den Niederlanden für

diese Zwecke genutzt. Hotelschiffe müssen

wie aktive Kreuzfahrtschiffe instandgehalten

werden. Dennoch stellt sich die

Frage: Sind sie aus dem Kreuzfahrtmarkt

ausgeschieden oder kehren sie zurück,

sobald weniger Unterkünfte gebraucht

werden? Das Gesamtkonzept der Schiffe

kommt jedoch im Laufe der Jahre aus der

Mode. Über kurz oder lang werden sie

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

durch Neubauten ersetzt. So wurden

2024, als sieben neue Schiffe von den

Werften kamen, sieben andere aus der

Flottenliste entfernt, deren Rückkehr in

den Kreuzfahrtmarkt als unwahrschein -

lich einzuschätzen war. In diesem Frühjahr

werden sieben Schiffe aus dem

Markt genommen, während im Laufe des

Jahres 17 neue hinzukommen.

Die Gesamtzahl der Schiffe in Europe

mit mindestens 40 Betten wird daher 2025

von 408 auf 418 steigen. Sie enthält neben

zwei Duzend Hotelschiffen auch einige

wenige, die sich in einem größeren Modernisierungsprozess

befinden oder noch

nach einem neuen Charterer suchen.

Auf der anderen Seite gibt es Newcomer:

Die bislang auf Seereisen spezialisierte

US-Reederei Celebrity Cruises aus

der Royal Viking Group hat beschlossen,

in die Flusskreuzfahrt in Europa einzusteigen

und hat dafür in den Niederlanden

zehn Neubauten bestellt. Ab 2027 sollen

sie in Fahrt kommen sollen. Es ist

nicht auszuschließen, dass weitere Marken

diesem Beispiel folgen werden. So soll

auch die Carnival Corp. bereits Ausschau

nach Übernahmekandidaten halten.

Fahrgäste

Zur Nachfrage gibt es sehr unterschiedliche

Zahlen. Der Reiseverband DRV greift

auf die Zahlen des Mobilitätsmonitors

von YouGov zurück. Danach haben sich

die Fahrgastzahlen aus Deutschland 2022

bis 2024 sehr positiv von 645.000 über

700.000 auf 840.200 entwickelt. Die Ausgaben

für eine Reise von 7,3 Nächten stiegen

hingegen nur minimal auf knapp

1.200 €. Im Vergleich dazu stiegen die

Preise für eine Seereise mit zehn Nächten

deutlich von 1.570 € in 2023 auf 1.758 €,

aber die Zahl der Teilnehmer wuchs nur

um 42.000 auf 3 Mio. Gäste.

Die vom Institut Centouris der Universität

Passau für die IG RiverCruise erstellte

Studie umfasst die Gesamtnachfrage

aus allen Ländern. Demnach stieg die

Zahl der Fahrgäste von 1,22 Mio. in 2023

auf 1,39 Mio. in 2024 (+14 %), was neben

den DACH-Märkten vor allem dem US-

Markt zu verdanken ist. Dabei wurden

auf den Reisen Brutto-Ticket-Umsätze in

Höhe von rund 3,54 Mrd. € erzielt.

Übersee-Passagiere, hier vor allem aus

den USA und Kanada, zahlen im Schnitt

für ihre Reise (cruise-only) etwa dreimal

so viel wie Passagiere aus Europa. Das

liegt daran, dass überwiegend Reisen im

Ultra-Luxussegment mit Tagessätzen von


Das Kreuzfahrtschiff »Grace« passiert Düsseldorf. Rhein, Donau und der portigiesische Douro gehören bei den Gästen zu den beliebtesten Fahrtgebieten

© Eckardt

366 € und mehr gebucht werden. Innerhalb

von Europa ist der durchschnittliche

Preis in der Kategorie Standard bei Tagessätzen

um die 184 € im wichtigen

Quellmarkt DACH am geringsten. Diese

Preisdifferenz erklärt die häufig längere

Aufenthaltsdauer der Übersee-Gäste. In

allen Quellmärkten dominieren Kreuzfahrten

mit einer Dauer von 5–7 Nächten.

Kurzreisen unter fünf Nächten

(16 %) spielen dagegen in der DACH-Region

eine besondere Rolle.

Von den 2.566 Beschäftigen an Land

stammen 989 aus Deutschland, gefolgt

von der Schweiz mit 595, den USA mit

500 und 320 aus UK. Von den 11.070

Mitarbeitern an Bord stammt das Gros

aus Osteuropa, danach folgen Länder wie

Indonesien, die Philippinen, Deutschland

und Österreich.

Infrastruktur

Die viel zitierte marode Infrastruktur in

Deutschland betrifft auch die Binnenschifffahrt.

Am 8. Dezember rammte ein

Frachtschiff ein Tor der Moselschleuse

Müden, wodurch eine monatelange Sperrung

des Flusses drohte, da keine zweite

Kammer vorhanden ist. Während Notmaßnahmen

die Vollsperrung verkürzten,

war das Glück für die Kreuzfahrt,

dass sich der Unfall im Winter ereignete.

Der Einsturz der Carolabrücke in

Dresden im September geschah ebenso

wenig während der Hochsaison der Elbekreuzfahrt.

Die Beseitigung der Trümmer

und der baufälligen restlichen Brücke

zieht sich hin und macht eine Planung für

die Sommersaison kaum möglich.

Ausland

Die russische Flotte bleibt von den westlichen

Märkten abgeschnitten. Bleibt die

Inlandsnachfrage. Die aktive Flotte

wuchs sogar um drei auf 124 Schiffe

durch einen Neubau und zwei reaktivierte

alte Schiffe. Weitere Neubauten

sind in russischen Werften in Arbeit.

Anders als Russland war Ägypten bei

der Internationalen Tourismus Börse ITB

2025 in Berlin wieder stark repräsentiert

gewesen. Die weltweit tätigen Reiseveranstalter

wie Viking River Cruises oder

TUI kündigen weitere neue oder umgebaute

Schiffe auf dem Nil an, nur zuverlässige

Schiffslisten sind kaum zu finden.

Auch chinesische Flussreedereien sind

nicht mehr so auf der Messe vertreten wie

früher. Da die Flotte auf dem Jangtse alleine

auf 47 Schiffe angewachsen ist, liegt

der Schluss nahe, dass die Nachfrage aus

dem Inland genügt, die Kapazitäten weitgehend

zu füllen. Die Neubauten entsprechen

dem Maximum für Jangtse-

Schiffe von 150 m Länge und gehören somit

zu den größten Flusskreuzfahrtschiffen

der Welt. Neue Anbieter für den

nationalen Markt nutzen ältere Schiffe,

die maximal 30 Jahre lang fahren dürfen.

Auch auf dem Mekong sind Gäste wieder

willkommen, aber die Zahl der Neubauprojekte

ist noch gering.

In den USA wurde das Schicksal der

Reederei American Queen Voyages

(AQV) endgültig besiegelt. Von den vier

Flussschiffen wurden zwei verschrottet,

eines vorläufig aufgelegt und eines von

American Cruise Lines (ACL) übernommen.

ACL ist damit die einzige größere

Flussreederei Amerikas und meldete

den Bau weiterer Schiffe auf der eigenen

Werft Chesapeake Shipbuilding an. Von

den 2022 angekündigten 12 Katamaranen

mit 100 Betten sind schon vier in

Fahrt. Auch »River Ships European Style«

mit jeweils 180 Betten sollen wieder beschafft

werden. Nachdem die Folgen der

Corona-Pandemie verdaut sind, wollen

Amerikaner nun auch wieder verstärkt

die Flüsse Europas erkunden, heißt es.

River Cruise Fleet Handbook

Das »River Cruise Fleet Handbook«,

dem die Schiffszahlen entnommen

sind, erscheint 2025 in

der 18. Auflage und zeigt die technischen

Daten aller Flusskreuzfahrtschiffe

der Welt mit 40 oder

mehr Betten auf. Zusammen mit

Statistiken, Texten und Schiffsverzeichnissen

ist es die umfassendste

Quelle zur Entwicklung dieser

Spezialflotte. Es kostet gedruckt

180 € und als PDF 360 €, zzgl. Porto

und MwSt. Weitere Informationen

unter www.river-cruise-fleet.

com oder www.flusskreuzfahrt

flotte.de oder per E-Mail unter

arnulf.hader@gmx.de.


21

FLUSSKREUZFAHRT

Phoenix tauft neues 5-Sterne-Schiff

Phoenix Kreuzfahrten aus Bonn ist einer der größten und bekanntesten deutschen

Flusskreuzfahrtveranstalter mit mehr als 40 Schiffen in der Flotte. Am Stammsitz wurde

jetzt mit der »Aurelia« ein weiterer Neubau in Dienst gestellt. Von Christian Eckardt

Frisch getauft fährt die »Aurelia« als jüngstes Flottenmitglied bei Phoenix Reisen in ihrer Premierensaison auf Rhein und Donau

© Eckardt

Die »Aurelia« wurde von Bianca Rödig

getauft, Tochter von des Sea-

Chefs-Gründers Helmut Rödig. SeaChefs

betreut schon seit vielen Jahren die Flotte

von Phoenix. Zuvor hatte das Schiff im

Beisein von Geschäftspartnern und ersten

Reisegästen den geistlichen Segen

von Pfarrer Raimund Blanke erhalten.

Bei dem 135 m langen und 11,4 m

breiten Schiff handelt es sich um ein

Schwesterschiff der im letzten Jahr in

Dienst gestellten »Amina«. Gebaut wurde

das Fünf-Stern-Schiff, das über 104

Kabinen für maximal 208 Gäste verfügt,

für das niederländische Unternehmen

Rijfers Nauical Management auf der serbischen

Vahali-Werft unter der Baunummer

672, die Endausrüstung erfolgte

dann am niederländischen Standort der

Werft in Gendt. Phoenix hat das Schiff

langfristig gechartert.

Wie Michael Schulze, Direktor Kreuzfahrten

bei Phoenix in seiner Ansprache

zur Taufe erklärte nahm der Bau des

Schiffes aus rund 1.000 t Stahl rund 15

Monate in Anspruch. Bis zu 300 Arbeiter

von 30 Unternehmen waren an dem Bau

Taufpatin Bianca Rödig mit Michael Schulze,

Direktor Kreuzfahrten bei Phoenix Reisen

beteiligt, verlegten 3.000 m2 Teppich und

trugen 15.000 l Farbe auf.

Der Antrieb erfolgt über vier, bei Bedarf

einzeln zuschaltbare Fahrmotoren

vom Hersteller Scania mit einer Gesamtleistung

von rund 1.500 kW. DArüber hinaus

verfügt der neue Cruiser über einen

Landstromanschluss und eine bordeigene

Kläranlage. An beiden äußeren Seiten des

Sonnendeck wurden Solarpaneele für die

Eigenstromversorgung installiert.

Die »Aurelia« überzeugt mit modernen

Formen und Farben, einem großzügigen

Raumangebot sowie komfortabel ausgestatteten

Kabinen, die auf zwei Decks

über französische Balkone verfügen. Für

den kulinarischen Genuss sorgt auch an

Bord der »Aurelia« die Firma SeaChefs.

Im vorderen Bereich des Schiffes steht

den Gästen eine moderne Panorama-

Lounge mit Bar und kleiner Tanzfläche

zur Verfügung. Das Restaurant befindet

sich im unteren Deck, das über die Passagierdecks

auch mit einem Fahrstuhl erreichbar

ist. Im Restaurant gibt es keine

festen Tischzeiten. Bier, Softdrinks, Hausweine,

Kaffee und Tee sind im Reisepreis

mit enthalten. Das gastronomische Angebot

an Bord wird mit dem kleinen italienischen

Restaurant »Trattoria Caminetto«

am Heck des Schiffes ergänzt, dort

werden italienische Spezialitäten serviert.

Das neu gebaute Schiff wird 2025 auf

Rhein und Donau unterwegs sein – für

die zweite Hälfte des Jahres gibt es noch

einige Restkapazitäten.


FLUSSKREUZFAHRT

HYBRID-ANTRIEB UND ELEGANTER KOMFORT

Ein Versprechen für die Zukunft: Die »Amadeus Aurea«

Der Kreuzfahrtanbieter Amadeus bleibt

seiner Tradition treu: Mit der »Amadeus

Aurea« bringt der Flusskreuzfahrt-Veranstalter

auch in 2026 einen luxuriösen

Neubau in Fahrt: mit Hybrid-Antrieb

und elegantem Komfort.

Der hybride, dieselelektrische Antrieb,

der die CO2-Emissionen enorm verringert,

ein Steuerungs- und Positionierungssystem

und modernste Antriebstechnik

sind markante Merkmale,

die für zusätzliche Effizienz sorgen.

Innovativ auch die Wärme- und Klimatechnik:

Strom kommt unter anderem

aus Solarpaneelen und ein Rückgewinnungssystem

macht Wärme wieder

nutzbar.

Eine extrem leistungsfähige Batterie ermöglicht

es, unterwegs Leistungsspitzen

ohne zusätzliche Generatoren abdecken

zu können. Die innovativen Hauptmotoren

sind mit leistungsstarken Filtern

und Katalysatoren ausgestattet, die den

Ausstoß von Luftschadstoffen nahezu

vollständig vermeiden. Die Akkus erleichtert

auch die Beheizung des Außenpools

auf dem Sonnendeck. Durch besondere

Glasfronten werden die Wärmeund

Hitzeeffekte gering gehalten.

Ab dem kommenden Jahr wird die

135 m lange »Amadeus Aurea« mit maximal

158 Gästen und einer Geschwindigkeit

von maximal 25 km/h verschiedene

Ziele auf Rhein und Donau ansteuern.

Die 67 lichtdurchfluteten Außenkabinen

sind 16 m2 bzw. 17,5 m2 groß und verteilen

sich auf vier Decks. Sie ermöglichen

neben Entspannung und Ruhe

auch Ausblicke auf die vorbeiziehende

Umgebung. In allen Kabinen können die

Gäste zwischen zwei Einzelbetten oder

einem Doppelbett wählen. Zudem gibt es

12 großzügige Suiten mit Balkonen, einige

davon mit absenkbaren Panoramafenstern.

Mit bis zu 26 m2 ist in den

Suiten reichlich Platz zum Durchatmen

und Regenerieren, zum Beispiel in der

»Café Vienna«-Galerie oder in der Lido-

Bar. Im Massage- und Fitness-Bereich

können die Gäste neue Energie tanken.

»Nur bei uns sind Urlauber so luxuriös

und dennoch klimafreundlich unterwegs«,

sagt Rendel Müller, Direktorin

Marketing & Vertrieb bei Amadeus. Mit

dem neuen Schiff sei wieder eine technische

Meisterleistung gelungen, die hilft,

den ökologischen Fußabdruck deutlich

zu reduzieren. Im kommenden Jahr soll

die Serie innovativer Neubauten in der

Amadeus-Flotte konsequent fortgesetzt

werden, heißt es.

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© Amadeus

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23

FLUSSKREUZFAHRT

NEUEINSTEIGER IN DER FLUSSKREUZFAHRT

»The Gentleman«: Flussreisen mit Yacht-Feeling

© TeamCo

Vor vier Jahren beschloss die niederländische

Familie van Loon, neben der Frachtschifffahrt

auch in den Markt der Flusskreuzer

einzusteigen. Das Ergebnis ist ein

neues Flusskreuzfahrtschiff namens «The

Gentleman«. Mit dem Namen bleibt man

in der Tradition des Hauses: Bisher endeten

alle Schiffsnamen immer auf »-man«.

Das sollte auch für den Flusskreuzer gelten,

dessen edle Erscheinung mit dem Charakter

einer Yacht um Namen passt.

Das in Rumänien gebaute Kasko wurde

von der holländischen TeamCo-Werft in

Heusden fertiggestellt. »The Gentleman«

zeichnet sich durch ein modernes Ambiente

aus. Mit bodentiefen, zu öffnenden

Fenstern auf dem Mittel- und

Oberdeck lassen sich die Flusslandschaften

besonders gut erleben. Ein großzügiges

Sonnendeck lädt zum Entspannen

ein. Unter Deck arbeiten zwei

Caterpillar-Motoren C 32 mit je 1.014 PS,

die dem 135 m langen Schiff die nötige

Geschwindigkeit verleihen. Unterstützt

werden diese durch einen Bugstrahler

von Veth Propulsion mit 320 kW bei

1800 U/min.

Der Gentleman verfügt über 86 Außenkabinen

für maximal 172 Passagiere.

Fahren soll die unter Schweizer Flagge

eingesetzte »The Gentleman« auf Rhein,

Mosel und Donau.

Obwohl van Loon bereits mehrere

Schiffe bei TeamCo hat bauen lassen, war

dieser Neubau eine Besonderheit. Während

des Bauprozesses habe es viele neue

Ideen gegeben, mit viel zusätzlicher Arbeit,

berichtet Wout van Wijnen von der

Werft TeamCo. Aber alle Anpassungen

hätten »The Gentleman« am Ende nur

noch schöner gemacht. Innovativ an

Bord sei die Zusammenführung der

Blackbox Pro mit dem Trackpilot für einen

verbesserte und vereinfachte Navigation,

heißt es.

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FLUSSKREUZFAHRT

Rotterdam setzt auf Energie von Land

Cruise Port Shore Power eröffnet eine neue Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe, bevor

eine EU-Vorschrift dies ab 2030 verpflichtend macht. Künftig soll die saubere Energie von

Land helfen, die Schadstoff- und Lärmemissionen deutlich zu reduzieren

Am 31. März 2025 wurde nach

22-monatiger Bauzeit die Landstromanlage

von Cruise Port Shore

Power an der Holland Amerikakade offiziell

in Betrieb genommen. Die offizielle

Einweihung erfolgte durch Robert

Simons, Beigeordneter für Hafen & Wirtschaft

und Boudewijn Siemons, CEO der

Port of Rotterdam Authority. Mit Inbetriebnahme

der Landstromanlage

greift Cruise Port Shore Power bereits

den europäischen Vorschriften vor. Diese

schreiben vor, dass bis 2030 alle Kreuzfahrtschiffe

in europäischen Häfen Landstrom

beziehen müssen.

Die Landstromanlage wurde von Cruise

Port Shore Power in Auftrag gegeben und

vom dänischen Unternehmen PowerCon

in Zusammenarbeit mit der Port of Rotterdam

Authority, der Stadt Rotterdam,

Stedin, Igus und den Projektpartnern J.P.

van Eesteren, Heijmans, Royal Haskoning,

DHV und Xylem gebaut.

Die Rotterdamer Anlage ist den Angaben

zufolge innovativ und einmalig.

Neben der Landstromanlage wurde auch

ein 230 m langer Kabelkanal im Kai angelegt

und ein neuartiges Anschlussfahrzeug

eingesetzt. Die Kabeltrasse bietet einen

flexiblen Anschlusspunkt über die

gesamten 230 m. Eine praktische, innovative

Lösung, da der Standort des

Landstromanschlusses von Schiff zu

Schiff unterschiedlich ist.

Das flexibel einsetzbare, zusammengestellte

Anschlussfahrzeug ist klein und

daher bequem zu bedienen. Durch die

Verwendung der Kabelrinne gibt es keine

Behinderung und Beeinträchtigungen

durch Kabel auf dem Kai. Die Kühlung

der Landstromanlage erfolgt, ebenso wie

die Kühlung des Kreuzfahrtterminals,

mit Wasser aus der Maas. Für die Anlage

wurde ein separater Netzanschluss mit

erneuerbarem Strom auf einer Länge von

1,5 km vom Maashaven bis zur Wilhelminakade

verlegt.

Robert Simons, Beigeordneter für Hafen

und Wirtschaft: »Kreuzfahrtschiffe

sind eine wertvolle Einnahmequelle, und

indem wir sie stromtechnisch einbinden,

verbessern wir jetzt die Luftqualität und

Neben der Landstromanlage wird auch ein neuartiges Anschlussfahrzeug an den Schiffen eingesetzt

Boudewijn Siemons, CEO der Port of Rotterdam Authority, Mai Elmar, Executive Director Cruise Port

Rotterdam und Robert Simons, Beigeordneter für Hafen & Wirtschaft, eröffneten die Anlage (v.l.)

verringern die Lärmbelästigung.«

Boudewijn Siemons, CEO der Port of

Rotterdam Authority: »Nach einem intensiven

Bauprozess unternehmen wir

heute einen wichtigen neuen Schritt, um

den Hafen und die Stadt Rotterdam

nachhaltiger zu machen. Die Landstromanlage

für Kreuzfahrtschiffe ist dabei ein

wichtiger und notwendiger Bestandteil.«

Das Projekt wurde in Angriff genommen,

während der Kreuzfahrtterminal in

Betrieb war und jede Woche Kreuzfahrtschiffe

am Kai empfangen wurden. Cruise

Port Shore Power erwartet, dass bereits im

ersten Jahr 75 % der Kreuzfahrtschiffe in

Rotterdam an Landstrom angeschlossen

werden können. Dadurch könnten sowohl

CO2- als auch Stickstoff- und Feinstaubemissionen

reduziert werden. Außerdem

würden die Lärmemissionen der Kreuzfahrtschiffe

während der Liegezeit am Kai

deutlich zurückgehen.

RD

© Port of Tottedam


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SCHIFFSTECHNIK

PROJEKT NAVHYS

Konsortium will Wasserstoff-Lösungen für die Weltschifffahrt entwickeln

Für Offshore Support Vessels (OSV) soll ein LH2-Speicher- und Treibstoffsystem entwickelt werden

Hinter dem Projekt »NavHyS« versammeln sich zahlreiche Partner aus ganz Europa

Alternative Treibstoffe sind das maritime

Kernthema für die CO2-neutrale Schifffahrt

der Zukunft. Das Maritime Cluster

Norddeutschland (MCN) arbeitet als assoziierter

Partner mit zwölf führenden

Unternehmen aus ganz Europa zusammen,

die Wasserstoff in der Schifffahrt

mit hoher Effizienz über die gesamte

Wertschöpfungskette einsetzen wollen.

Für küstennahe Fahrtrouten und Seeund

Binnenschiffe gilt aktuell noch gasförmiger

Wasserstoff als erste Wahl. Flüssiger

Wasserstoff hat hingegen eine wesentlich

höhere Energiedichte und ermöglicht dadurch

größere Reichweiten. Für die Lagerung

an Bord bei eine Temperatur von

–253° C braucht es spezielle Tanks, die derzeit

im Projekt NavHyS entwickelt werden.

Die bis zu 300 m3 großen Tanks können

zwischen 12 t und 18 t flüssigen Wasserstoff

speichern, der in weniger als zwei

Stunden gebunkert werden kann. Dafür

entwickeln die Projektpartner:innen in

den kommenden drei Jahren zusätzlich

den Entwurf eines Bunkerschiffes, das mit

entsprechenden Tanks unter Deck ausgerüstet

ist. Bereits Ende 2027 soll die

klassespezifische Genehmigung für den

Entwurf vorliegen.

»Wir wollen als kompetenter Verbund

das Projektziel unterstützen – den perspektivischen

Durchbruch der Wasserstofftechnologie

in der Schifffahrt« sagt

Susanne Neumann, MCN-Geschäftsstellenleiterin

Niedersachsen. Segmente

wie der Offshore-Bereich seien dafür zum

Beispiel bestens geeignet.

Hinter dem Projekt versammeln sich

namhafte europäische Partner. So ist der

Raumfahrtunternehmen ArianeGroup

beteiligt, das bereits über jahrzehntelange

Erfahrung in der Wasserstoff-Mobilität

verfügt und sich als Pionier in der Anwendung

von flüssigem Wasserstoff in Europa

begreift.

Aufgabe des Maritimen Clusters Norddeutschland

während der 36-monatigen

Projektphase ist die Unterstützung eines

thematischen Austauschs zwischen dem

NavHyS-Konsortium und den maritimen

Unternehmen aus den fünf norddeutschen

Bundesländern. Besuche von

Konsortiums-Mitgliedern in geeigneten

Unternehmen sind ebenso angedacht wie

die Vermittlung von Kontakten zu Reedereien

oder Zulieferern.

»Für unser Netzwerk ist sehr wertvoll,

schnell und direkt von den Projektpartnern

über die Fortschritte in diesem innovativen

und zukunftsweisenden Vorhaben

informiert zu werden«, betont

Neumann.

Gestartet wurde das NavHyS-Projekt

Ende Januar mit einer Auftaktveranstaltung

im ECOMAT-Zentrum in Bremen.

Das Projekt wird von der Europäischen

Kommission mit 5 Mio. € gefördert,

Projektträger ist die Clean Hydrogen

Partnership. Zu den Projektpartnern

zählen neben der ArianeGroup unter anderem

North Star Shipping (Großbritannien),

Vard (Norwegen), Engie

(Frankreich), das Research Institutes of

Sweden RISE (Schweden), Bureau Veritas

Marine & Offshore (Frankreich) oder

auch Gas and Heat (Italien). RD

© Ariane Group


SCHIFFSTECHNIK

Kraftstoff aus Klärschlamm

In Mannheim wird in einer weltweit einzigartigen Anlage erstmals aus Abwasser und Strom

E-Methanol hergestellt. Der Betreiber sieht einen Milliardenmarkt in der Schifffahrt und

will schon bald weitere Projekte realisieren

ICODOS, eine Ausgründung aus dem KIT, entwickelt vollintegrierte und vollautomatische betriebene E-Methanol-Anlagen

© KIT

Auf dem Gelände der Mannheimer

Kläranlage auf der Friesenheimer

Insel ist eine Anlage zur Produktion von

E-Methanol eingeweiht worden. Darin

wird aus dem Biogas, das bisher schon

aus dem Klärschlamm gewonnen wird,

ein klimaneutraler Treibstoff für Schiffe

erzeugt. Zur Einweihung der Anlage kam

auch Bundesverkehrsminister Volker

Wissing (parteilos).

»Deutschland sollte bei der Erforschung

und Entwicklung eine Vorreiterrolle

einnehmen. Darin liegt ein

Wachstumsmarkt der Zukunft«, sagt der

scheidende Minister. »Es geht auch darum,

unser Land unabhängig von Energieimporten

zu machen.«

Die erste Anlage ihrer Art – »Mannheim

001« – ist auf dem Gelände der

Kläranlage entstanden. Entwickelt hat sie

das Mannheimer Klimatechnik-Startup

ICODOS, das Karlsruher Institut für

Technologie (KIT) und der Eigenbetrieb

Stadtentwässerung der Stadt Mannheim.

Die Schifffahrt ist nach Schätzungen

der Internationalen Seeschifffahrts-

Organisation IMO für rund 3 % der weltweiten

Treibhausgasemissionen verantwortlich.

Um das zu ändern, werden umweltfreundliche

Alternativen benötigt.

Das Projekt in Mannheim nutzt das Potenzial

von Kläranlagen – allein in

Deutschland gibt es rund 9.000 davon, auf

EU-Ebene wird die Zahl auf bis zu 75.000

geschätzt. Aktuell wird Klärschlamm verbrannt,

um Energie zu gewinnen. In der

Mannheimer Kläranlage gärt er in Tanks,

wobei Biogas und CO2 entstehen.

Das Biogas wird künftig zunächst gereinigt,

wobei das CO2 abgeschieden wird.

Anschließend wird das Treibhausgas unter

Zugabe von Wasserstoff bei hoher

Temperatur und Hitze dann zu E-Methanol

weiterverarbeitet – geeignet als

»grüner«, also nachhaltiger Schiffskraftstoff.

Der gesamte Prozess ist nicht nur

treibhausgasneutral, sondern hilft dabei,

aktiv den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Das

Biogas kann ins öffentliche Gasnetz eingespeist

werden.

2.500 kg grüner Wasserstoff pro Jahr

werden laut ICODOS-Geschäftsführer

David-Andre Strittmatter für die Produktion

gebraucht. Pro Jahr könnten gut

15.000 l E-Methanol produziert werden.

Eine weitere, bedeutend größere Anlage

plant ICODOS mittelfristig in Spanien,

mit einer Jahreskapazität von 35 Mio. l.

Die Mannheimer Anlage hat den Angaben

zufolge einen mittleren einstelligen

Millionenbetrag gekostet. Strittmatter

sieht einen vielversprechenden Markt für

den klimaneutralen Kraftstoff. Viele Reedereien

seien daran interessiert, ihre

CO2-Bilanz zu verbessern. Schon jetzt

komme E-Methanol auf ersten Containerschiffen

zum Einsatz – unter anderem

bei Maersk, der zweitgrößten Containerschiffreederei

der Welt.

Die Schiffe brauchen eine spezielle Antriebstechnik.

Aber auch konventionelle

Motoren könnten für E-Methanol umgerüstet

werden, erklärt Strittmatter. Durch

die schon von Reedereien in Betrieb genommenen

oder verbindlich bestellten

Schiffe ergebe sich ein Markt von

20 Mrd. € pro Jahr. Perspektivisch könnte

dieser auf bis zu 400 Mrd. € wachsen.

Die Forschungsanlage war Teil mehrerer

Energieprojekte, die von der EU, dem

Bund und der Stadt Mannheim mit mehreren

Millionen Euro gefördert wurden.

2022 wurde ICODOS gegründet, um das

Verfahren zur Marktreife zu bringen. RD


29

SCHIFFSTECHNIK

STUDIE DER UNIVERSITÄT MÜNSTER

Kleine Wasserstoff-Boote können Lkw auf langen Strecken schlagen

Binnenschiffe, die mit Wasserstoff angetrieben

werden, könnten eine Alternative

zum Lkw-Transport darstellen. Denn ab

einer bestimmten Entfernung sind die

Transportkosten günstiger als beim Dieseloder

E-Lkw. Zu diesem Ergebnis kommt

eine Studie der Universität Münster.

Hintergrund ist die Klimabelastung

durch den weltweiten Gütertransport: Der

Transport sektor war zwischen 2010 und

2018 für rund 14 % der weltweiten Treibhausgas-Emissionen

verantwortlich. Gesucht

werden daher alternative, klimafreundlichere

Lösungen. Das betrifft auch

den Schiffsverkehr, wo der Einsatz von Batterien

bislang nur schwer möglich ist.

Eine Lösung könnten autonom fahrende

wasserstoffbetriebene Boote sein, die

den Transport per Lkw zumindest teilweise

ersetzen können. Ein Forschungsteam

um den Wirtschaftschemiker Stephan von

Delft von der Uni Münster habe nun erstmals

ein solches Boot mathematisch modelliert

und eine Lebenszyklus- und Kostenanalyse

durchgeführt. »Unsere Berechnungen

zeigen, in welchen Szenarien wasserstoffbetriebene

Boote im Vergleich zu

etablierten Transportlösungen nicht nur

nachhaltiger, sondern auch wirtschaft -

licher sind«, so von Delft. »Sie sind daher

relevant für Politik und Industrie.«

Auf Basis des mathematischen Modells

berechneten die Forscher, wie hoch die

So könnten die autonom fahrenden Container-Shuttle aussehen

Emissionen und Gesamtkosten pro gefahrenem

Kilometer sind. Sie unterschieden

dabei zwischen »grauen« Wasserstoff (aus

fossilen Energien erzeugt) und dem emissionsarmen,

aber dafür teureren »grünen«

Wasserstoff, der mittels Wasserelektrolyse

aus erneuerbaren Energien gewonnen wird.

Die Ergebnisse zeigen demnach, dass

das mit »grünem« Wasserstoff betriebene

Boot ab Entfernungen von 576 km günstiger

ist als ein Diesel-betriebener Lkw und

ab 624 km günstiger als batterie- oder

wasserstoffbetriebene Lkw. Hochgerech -

net auf den gesamten Straßentransport -

markt, hätten autonom fahrende, wasserstoffbetriebene

Boote das Potenzial, gut

18 % des Marktes (rund 350 Mrd. tkm) zu

bedienen.

Die von dem Team untersuchten Boote

transportieren exakt einen Standardcontainer

(1 TEU), sind also sehr klein.

Andererseits entsprechen sie damit dem

üblichen Lkw, der ebenfalls genau einen

Container transportieren kann. Zudem

könnten die Boote durch ihren geringen

Tiefgang das schiffbare Flussnetzwerk erweitern

und auch in Zeiten niedrigen

Wasserstandes weiter fahren.

© Universität Münster

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31

SCHIFFSTECHNIK

Schnell und sauber: Die neue »Frisia E-1«

Norden-Frisia geht technologisch voran: Mit der »Frisia E-1« nimmt die auf Norderney

beheimatete Fährreederei das erste rein elektrisch betriebene Seeschiff Deutschlands in

Betrieb. Es wird für die Verbindung nach Norderney eingesetzt. Von Hermann Garrelmann

In frischen Farben im Hafen von Norderney: der neue Katamaran der Reederei Norden-Frisia. Das Farbdesign wurde in einem Wettbewerb ermittelt

© Garrelmann

Kapitän Stefan Ulrichs sitzt entspannt

auf dem Steuerstuhl an Bord des Katamarans,

die Hände an zwei Joysticks gelegt,

den Blick voraus auf die Fahrrinne

und das Wattenmeer. Zugleich ist er hoch

konzentriert, denn er steuert mit der »Frisia

E-1« das modernste Schiff der Frisia-

Flotte aus dem Norddeicher Hafen heraus,

maximal achtmal am Tag. Der

8,5 Mio. teure Neubau, dessen elektrischer

Antrieb und die Ladeinfrastruktur von

Bund und Land gefördert wurden, verlangt

ihm besondere Aufmerksamkeit ab.

Kaum ist Ulrichs aus der Enge des Hafenfahrwassers

heraus, gibt er mehr

Schub. Spürbar hebt sich der Bug aus

dem Wasser, die 1200 kW der beiden

Elektromotoren entfalten ihre Kraft. Binnen

Sekunden wird das Doppelrumpfschiff

auf 16 kn beschleunigt, das maximale

Drehmoment von 2.291 Nm macht

bis zu 19 kn möglich.

Ulrichs beschreibt das neue Fahrgefühl:

»Man legt die Hebel nach vorne

und die Kraft ist dann sofort da.« Das

mache es leichter, ein anderes Schiff zu

überholen. Auch das Fahrgefühl sei ein

anderes. »Das Schiff fährt sich gut, sehr

gut sogar«, sagt er.

Der Katamaran ist eine reine Personenfähre.

Bei 32,3 m Länge und 9,6 m Breite

kann es 150 Passagiere mitnehmen. Der

Rumpf aus Aluminium wurde von den

Schiffbauern besonders optimiert, bei

1,2 m Tiefgang und voll beladen wurde

ein minimierter Strömungswiderstand

angestrebt. Eine der größten Herausforderungen,

so schildert der Technische

Inspektor der Reederei, Michael Garrelts,

sei es gewesen, die Gewichte der Akkus

und den Tiefgang aufeinander abzustimmen.

Immerhin bringen die Batterien

rund 14 t an Gewicht mit.

Garrelts hat den Neubau von Anfang

an eng begleitet: vom Brennstart im Juni

2023 im polnischen Koźle über die Kiellegung

im Juli 2023 bis hin zur Ablieferung

an die Reederei.

Neben den beiden Hauptantrieben (2 x

Danfoss, 600 kW) kann mit zwei elektrischen

Bugstrahlrudern von je 75 kW

manövriert werden. Die Gesamtzuladung

beträgt 11.250 kg. Die Batteriekapazität

von 1.800 kW reicht für eine Fahrt zur Insel

Norderney und zurück. Dafür sind im

Schiff 180 Akkus von EST-Floattech (2 x

90 NMC-Batteriemodule á 10 kWh) verbaut.

Die können bei einer Ladeleistung

von 1,8 MW in 28 min wieder voll aufgeladen

werden. Der Gesamtjahresver-


SCHIFFSTECHNIK

Zukunftssicherer Brandschutz

Auf vielen Binnenschiffen kommen Löschsysteme zum Einsatz, die zukünftig nicht mehr

zugelassen sein werden. Moderne Aerosol-Systeme sind eine sichere und dazu auch

umweltfreundlichere Alternative

Zu den am weitesten verbreiteten Systemen

zur Brandbekämpfung auf

Binnenschiffen gehören solche, bei denen

Fluorverbindungen zum Einsatz kommen.

Nach neuen EU-Vorschriften sind

diese Stoffe jedoch nicht mehr zulässig, da

sie eine Gefahr für Mensch und Umwelt

darstellen. Eine Umrüstung auf alternative

Systeme wird somit unvermeidlich. Eine

vielversprechende Lösung sind Aerosol-Brandunterdrückungssysteme,

die

Kaliumcarbonat (K 2 CO 3 ) als Löschmittel

verwenden. Diese Technologie, beispielsweise

das EH-Marine-System von Fischer

Industriemotorenzubehör, bietet nicht

nur eine höhere Löschwirkung, sondern

ist ebenso sicher wie umweltfreundlich –

und obendrein einfach zu installieren.

Aerosole, eine Mischung aus Gasen und

fein verteilten Feststoffpartikeln, binden

während der Verbrennungsreaktion die

freien Radikale und bewirken so, dass das

Feuer innerhalb weniger Sekunden erstickt

wird. Anders als CO2-Systeme verdrängen

sie keinen Sauerstoff und stellen

daher keine Gefahr für die Besatzung dar.

Ein weiterer Vorteil dieses Systems ist

die Art der Aktivierung: Das Salz Kaliumcarbonat

liegt in fester Form vor und

wird durch eine chemische Reaktion in

ein Aerosol umgewandelt. Dabei sind weder

Druckbehälter noch Rohrsysteme erforderlich

– das Löschmittel befindet sich

direkt in einem elektrisch gesteuerten

Generator, der nur einen Impuls benötigt,

um auszulösen.

• Kein Sauerstoffentzug: Im Gegensatz

zu CO2-Lösungen bleibt die Atemluft

erhalten – ein entscheidender Sicherheitsvorteil

für die Besatzung.

• Umweltfreundlichkeit: Aerosol-Systeme

enthalten keine FCKW oder FKW

und haben somit kein Ozonabbaupotenzial.

• Einfache Installation: Durch den Verzicht

auf Druckbehälter und Rohrsysteme

ist die Nachrüstung unkompliziert

– es müssen nur Generatoren und

feuerfeste Kabel installiert werden.

Fischer expandiert in die Schweiz

Die Emsdettener Fischer-Gruppe ist

um ein Mitglied reicher: Seit Januar ist

die Fischer Swiss GmbH Teil der Familie.

Hierzu trafen sich die Gesellschafter

Fuchs Engineering GmbH Landquart

(vertreten durch Mario Fuchs), Hans

Jörg Schadegg (Geschäftsführer und

Mitgesellschafter), sowie die Fischer

Verwaltungs- und Beteiligungs GmbH

(vertreten durch Florian Austen) in

Kreuzlingen zur Unterzeichnung der

Gründungsurkunde.

Das EH-Marine-System ist speziell für

den Einsatz auf Binnenschiffen, Marineschiffen

und Traditionsschiffen

konzipiert. Es erfüllt alle wichtigen internationalen

Brandschutzvorgaben,

darunter die DNV-GL- und ES-TRIN-

Zertifizierungen. Dank eines modularen

Aufbaus lässt es sich flexibel an verschiedene

Schiffstypen und Maschinenräume

anpassen. Zusätzlich kann das

System mit Rauch- und Feuermeldern

ausgestattet werden, um eine frühzeitige

Branddetektion zu ermöglichen. Die

Technologie bietet nicht nur eine

schnelle und effektive Brandbekämpfung,

sondern ermöglicht auch eine einfache

und kostengünstige Nachrüstung.

RD

Die Fischer Swiss GmbH bietet zukünftig

den Schweizer Kunden ihre Unterstützung

in den verschiedensten

Bereichen der Non Road Mobile Machinery

an. Dazu gehören Beratung,

Konzeptentwicklung, Vertrieb mit

Montage und Aftersales Service für

Emissionsminderungsanlagen, Feuerunterdrückungssysteme,

Anlagen- und

Maschinenmonitoring sowie Engineering-Dienstleistungen

rund um mobile

Arbeitsmaschinen, hier speziell im

Bereich des Gleisbaus.

Vorteile von Aerosolen

Der Umstieg auf Brandunterdrückungssysteme

mit Aerosolen als Löschmittel

bringt zahlreiche Vorteile mit sich:

• Ersatz für Fluorverbindungen: Da Kaliumcarbonat

bereits seit 2019 in der

Sicherheitsverordnung ES-TRIN als

geeignetes Löschmittel für Maschinenräume

aufgeführt ist, bietet es eine

langfristige, gesetzeskonforme Lösung.

• Hohe Effizienz: Das Löschmittel wirkt

extrem schnell, verhindert eine erneute

Entzündung und benötigt nur geringe

Mengen, um ein Feuer zu ersticken.

(v.l.) Hans Jörg Schadegg, Florian Austen und Mario Fuchs

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Leon Westerhof

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Dienstag, 23. September 2025

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LOGISTIK

Ein Zug der DB Cargo überquert auf der Südbrücke in Köln den Rhein. Die Gütersparte beförderte 2024 rund 180 Mio. t – 9 % weniger als im Jahr zuvor

© DB

Deutsche Bahn auf Sanierungskurs

Die Bahn hat das Geschäftsjahr mit einem Verlust von 333 Mio. € abgeschlossen. Der

schlechte Zustand der Infrastruktur belastet die Betriebsabläufe vor allem im Fernverkehr.

Der Regionalverkehr ist dagegen zurück in der Gewinnzone

Levin Holle, Vorstand Finanzen und Logistik

und DB-Vorstandschef Richard Lutz

Nach einem betrieblich herausfordernden

Jahr hat die Deutsche

Bahn (DB) das Geschäftsjahr 2024 mit einem

operativen Verlust in Höhe von

–333 Mio. € abgeschlossen. Im Vergleich

zum Vorjahr konnte der Verlust auch

aufgrund von Ausgleichszahlungen des

Bundes für Instandhaltungsmaßnahmen

in der Infrastruktur um rund 1,8 Mrd. €

deutlich verringert werden. Das Jahresergebnis

nach Zinsen und Ertragssteuern

betrug –1,8 Mrd. € (2023: –2,7 Mrd. €).

Der Umsatz lag mit 26,2 Mrd. € (+0,4%)

auf Vorjahresniveau.

Die wirtschaftliche Entwicklung sei vor

allem durch den schlechten Zustand der

Infrastruktur geprägt. Die betriebliche

Qualität mit einer Pünktlichkeit im Fernverkehr

von 62,5 % (2023: 64,0 %) führte

zu zusätzlichen Ergebnisbelastungen.

Negativ ausgewirkt hätten sich auch die

Streiks der Lokführergewerkschaft GDL

im ersten Quartal sowie insbesondere im

Schienengüterverkehr die schwache

Konjunktur.

Rund 1,9 Mrd. Reisende nutzten 2024

die Züge der DB – ein Plus von 1,6 % gegenüber

dem Vorjahr. Die Verkehrsleistung

im Schienenpersonenverkehr stieg

um 2,1 % auf rund 85 Mrd. Personenkilometer,

getrieben durch das Deutschlandticket

im Regionalverkehr.

Seit der zweiten Jahreshälfte 2024 setzt

die DB das Gesamtprogramm S3 zur

strukturellen Sanierung von Infrastruktur,

Betrieb und Wirtschaftlichkeit bis 2027

um, mit dem Ziel, die Leistungsfähigkeit

der Schiene wiederherzustellen, das Kundenerlebnis

zu verbessern und wieder

schwarze Zahlen zu schreiben.

Das Unternehmen in der größten Krise

seit der Bahnreform. »Wir sind in wesentlichen

Bereichen weit weg von dem,

was unsere Kunden von uns erwarten«,

sagt Vorstandschef Richard Lutz. »Um

diese Krise zu überwinden, haben wir

mit S3 ein Programm zur Sanierung von

Infrastruktur, Betrieb und Wirtschaft -

lichkeit gestartet. Damit haben wir den

Turnaround eingeleitet.«

Auf Basis der deutlich erhöhten Bundesmittel

hat die DB im vergangenen Jahr

die Rekordsumme von rund 18,2 Mrd. €

investiert, hauptsächlich in die Infrastruktur.

Die eigenfinanzierten Netto-

Investitionen stiegen im Vergleich zu

2023 um 11,3 % auf insgesamt 5,9 Mrd. €.

Die Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO

hat im Dezember 2024 mit der

Komplett-Sanierung der Riedbahn zwischen

Frankfurt und Mannheim die erste

Generalsanierung im hochbelasteten Streckennetz

im Zeitplan abgeschlossen. Die

Betriebsleistung auf dem deutschen Streckennetz

ist vor allem wegen der massiven

Bautätigkeit leicht um 1,3 % auf 1,1 Mrd.


LOGISTIK

Trassenkilometer gesunken. Der Umsatz

der InfraGO stieg gegenüber dem Vorjahr

leicht um 4 % auf rund 8,1 Mrd. €. Aufgrund

höherer Bundesmittel ist das bereinigte

EBIT mit 226 Mio. € wieder positiv

(2023: rund –1,2 Mrd. €).

Im Fernverkehr führte die niedrigere

Pünktlichkeit, verursacht durch die störanfällige

Infrastruktur, baubedingte Einschränkungen

und Streiks im Vergleich

zum Vorjahr zu 3 % weniger Verkehrsleistung

(44,1 Mrd. Personenkilometer). Der

Umsatz sank gegenüber dem Vorjahr um

rund 50 Mio. €. Der operative Verlust stieg

trotz Gegenmaßnahmen im Vergleich zu

2023 von –43 Mio. € auf –96 Mio. €.

Bei DB Regio hat sich die wirtschaftliche

Lage deutlich verbessert. Die

Verkehrsleistung stieg auch dank des

Deutschlandtickets um 7,7 % auf

46,9 Mrd. Personenkilometer, der Umsatz

um 5,9 %. Beim operativen Ergebnis

schrieb DB Regio mit 108 Mio. € nach einem

Verlust im Vorjahr wieder einen

deutlichen Gewinn.

DB Cargo setzte 2024 die umfassende

Transformation fort. Belastend wirkten

konjunkturbedingte Nachfragerückgänge

aus energieintensiv produzie renden

Branchen wie der Automobil- und Stahlindustrie

sowie bei intermodalen Verkehren.

Die Gütersparte beförderte rund

180 Mio. t – 9 % weniger als im Vorjahr.

Die Verkehrsleistung sank um 7,9 % auf

rund 68,5 Mio. tkm. Der Umsatz bei DB

Cargo fiel um 3,2 % niedriger aus als im

Vorjahr. Mit einem operativen Verlust

von –357 Mio. € bleibt die DB Cargo weiter

wirtschaftlich stark unter Druck. Die

Auflagen aus dem EU-Beihilfeverfahren

besagen, dass die Güterbahn bis Ende

2026 profitabel werden muss.

Die Netto-Finanzschulden der DB sind

per 31. Dezember 2024 im Vergleich zum

Vorjahresende um 1,4 Mrd. € auf

32,6 Mrd. € gesunken. Mit dem Verkauf

von DB Arriva und DB Schenker konzentriert

sich die DB auf ihr Kerngeschäft in

Deutschland. Die Anzahl der Beteiligungen

wird damit im Vergleich zu

2023 um über 60 % reduziert.

Die Ausgaben konnten um 300 Mio. €

verringert werden. Zusätzlich wurde der

Personalbestand in den Bereichen Vertrieb

und Verwaltung um rund 1.000 Beschäftigte

verringert. Bis Ende 2027 soll

die Zahl der Mitarbeitenden im Vergleich

zu 2024 vor allem in der Verwaltung um

rund 10.000 gesenkt werden.

Auch auf dem Weg zur Klimaneutralität

hat die DB nach eigenen Angaben

Fortschritte gemacht. Der Anteil der Erneuerbaren

Energien am Bahnstrommix

erhöhte sich von 68,0 % (2023) auf

69,8 %. Gleichzeitig sanken die absoluten

Treibhausgasemissionen um 17,9 % von

12,3 Mio. t CO 2 e (2023) auf 10,1 Mio. t

CO 2 e (2024).

Im laufenden Jahr will sich die DB darauf

konzentrieren, ihre Sanierungsziele

im Rahmen von S3 zu erreichen und operativ

besser zu werden. Geplant sind

Brutto-Investitionen gemeinsam mit dem

Bund in Höhe von mehr als 20 Mrd. €.

Die eigenfinanzierten Investitionen werden

laut Prognose auf mehr als 6 Mrd. €

anwachsen. Nach der Inbetriebnahme der

Riedbahn folgen die Generalsanierungen

hochbelasteter Strecken zwischen Hamburg

und Berlin sowie zwischen Emmerich

und Oberhausen.

Das neue Baustellen-Management soll

flächendeckend fortgesetzt werden: Beim

sogenannten vertakteten Bauen werden

aktuell rund 80 % der Instandhaltungsarbeiten

in feste Baufenster im Fahrplan

eingeplant. Im Fernverkehr sollen die

technischen Störungen an Fahrzeugen

2025 weiter erheblich verringert werden.

Mit diesen Maßnahmen soll die Pünktlichkeit

im Fernverkehr in diesem Jahr in

einem Korridor von 65 % bis 70 % liegen.

Für mehr Wirtschaftlichkeit treibt die DB

unter anderem den Personalabbau insbesondere

in der Verwaltung voran.

Beim Umsatz rechnet die DB 2025 mit

einem Anstieg auf mehr als 27 Mrd. €.

Beim operativen Ergebnis (EBIT, bereinigt)

erwartet der DB-Konzern die Rückkehr

in die Gewinnzone. Die Netto-

Finanzschulden sollen auf 26–28 Mrd. €

sinken.

KF

Die Generalsanierung der Riedbahn ist abgeschlossen. In diesem Jahr will die Bahn gemeinsam mit dem Bund mehr als 20 Mrd. € in die Infrastruktur investieren

© DB


39

SEEHÄFEN | HINTERLAND

DB Cargo stärkt Kombinierten Verkehr

Die Gütersparte stellt sich neu auf: Kleinere operative Einheiten sollen effizienter agieren

und auch für das eingefahrene Ergebnis verantwortlich sein. Eine der Säulen der maritimen

Hinterlandlogistik ist die Unternehmenstochter TFG Transfracht

Die DB Cargo, Gütersparte der Bahn,

hat sich neu aufgestellt: Die Vorstandsressorts

bei DB Cargo sind nicht

mehr nach Funktionen organisiert, sondern

divisional und mit klarem Fokus auf

die Kundenwünsche aufgestellt. Innerhalb

der beiden Vorstandsressorts Bahnlogistiker

und Kombinierter Verkehr

(KV) sollen kleine Einheiten entstehen,

die auch für das Ergebnis verantwortlich

sind. Eine davon: der maritime Kombinierte

Verkehr.

Unter der Leitung von Frank Erschkat

als Leiter »KV Maritim« und Sprecher

der Geschäftsführung der Tochtergesellschaft

TFG Transfracht bietet der Spezialist

für Port-to-Door logistikumfassende

Lösungen für Reeder, Spediteure sowie

Urverlader. Der Hauptlauf der Transporte

erfolgt auf der umweltfreundlichen

Schiene, während Vor- und Nachläufe

flexibel per Lkw organisiert werden.

Der Schienenlogistiker TFG Transfracht

übernimmt dabei zusammen mit

der neu eingerichteten Produktionskapsel

»Operations Maritime« die gesamte Prozesskette

– von Vertrieb und Konzeption

bis zur operativen Durchführung der

Transporte. DB Intermodal Services ergänzt

das Angebot mit wichtigen Dienstleistungen

in den Bereichen Depot-, Lager

und Terminalleistungen sowie auf der ersten

und letzten Meile mit dem Lkw.

Mit ihrem AlbatrosExpress-Netzwerk

verknüpft die TFG Transfracht (TFG)

sechs europäische Häfen mit 26 Terminals

in vier Ländern. Jährlich werden

rund 1 Mio. TEU in über 15.000 Verbindungen

nachhaltig auf der Schiene bewegt.

Woche für Woche fahren 260 Containerzüge

zwischen den Seehäfen und

den wichtigsten Wirtschaftsregionen

Deutschlands, Österreichs, Italiens und

der Schweiz. Frank Erschkat (Sprecher

der Geschäftsführung) und Thomas Hesse

bilden gemeinsam die Geschäftsführung

der TFG in Personalunion.

Eine pünktliche und verlässliche Traktion

der Züge wird durch die Kapselung

der Produktion und das Lokführer-Einsatzmodell

»Starkes Langfahren« ermöglicht.

Mit Kapselung der Produktion

ist das dedizierte Zuschneiden von Ressourcen,

wie beispielsweise Triebfahrzeugführende

und Loks, gemeint. Mit

rund 260 Mitarbeitenden, darunter zahlreiche

Lokführer, wird für eine effiziente

Planung und operative Durchführung

der Transporte gesorgt.

DB Intermodal Services (DB IS) ergänzt

das Angebot mit wichtigen Dienstleistungen

rund um den beförderten

Container. Mit über 300 Mitarbeitenden

und unter der Leitung von Thomas Hesse

und Michael Heinemann betreibt DB Intermodal

Services (DB IS) elf Leer- und

Lastdepots in ganz Deutschland sowie

ein Umschlagterminal in Kassel.

Zusammen mit Partnerunternehmen

beziehungsweise Terminalbeteiligungen

bietet die DB IS ihr Leistungsportfolio

auch an sechs weiteren Standorten in

Deutschland an. Ergänzt wird das Angebot

von Containerreparatur, -reinigung

und -handel.

RD

Ein Containerganzzug des »Albatros Express« auf seiner Fahrt von Hamburg nach München

© Deutsche Bahn



NPorts investiert Millionen in Emden

Niedersachsen Ports hat in den vergangenen Jahren insgesamt 275 Mio. € in den Ausbau

des Emder Hafens investiert. 2025 stehen weitere Projekte an, um die Infrastruktur, aber

auch die Klimabilanz im westlichsten Seehafen zu verbessern

Die Großprojekte im Emder Hafen auf einen Blick und aus der Vogelperspektive

© NPorts

Als größtes Einzelprojekt im Hafen

Emden seit 2005 zählt bisher die Sanierung

der Nesserlander Schleuse mit

97 Mio. €. Außerdem wurden in den vergangenen

Jahren 95 Mio. € in Unterhaltungsmaßnahmen

investiert. In diesem

Jahr stehen weitere Investitionen an: Rund

20 Mio. € fließen in die Weiterentwicklung

des Hafens, 23,6 Mio. € in die Unterhaltung

der bestehenden Infrastruktur,

500.000 € Investition in die Hafenbahn

und weitere 1 Mio € in ihre Unterhaltung.

Eines der aktuell größten Projekte ist

die seit Juni 2024 laufende Modernisierung

der Großen Seeschleuse. »Das ist eine

herausfordernde Aufgabe für unser

Großprojekte-Team«, sagt NPorts-

Geschäftsführer Holger Banik. Das über

100 Jahre alte Bauwerk sei ein besonderes

Unikat, für dessen Modernisierung es

keine Arbeitsroutinen gebe.

Erforderlich sind sowohl eine Sanierung

und eine Anpassung an den Stand

der Technik der Bau-, Maschinen und

Elektrotechnik als auch eine Anpassung

an die Forderungen des Hochwasserschutzes.

Die Gesamtkosten werden bei

mindestens 100 Mio. € liegen. Die Arbeiten

an der 260 m langen Schleuse werden

weitestgehend bei laufendem Betrieb

stattfinden und rund zehn Jahre dauern.

Kurzzeitige Sperrungen erfolgen in enger

Abstimmung mit der Hafenwirtschaft.

Neuer Großschiffsliegeplatz

Das zweite aktuelle Großprojekt in Emden

ist der Bau des Großschiffsliegeplatzes,

der in diesem Sommer beginnen

soll. Die Kosten betragen voraussichtlich

70 Mio. €. Es ist der Lückenschluss

zwischen Emspier und Emskai.

Nach der Fertigstellung ist es aufgrund

der geplanten Tidesteuerung erforderlich,

die Kaimauer am Emskai zu

erneuern, damit tiefer gebaggert und der

Tiefgangsverlust ausgeglichen werden

kann. Sonst könnten vornehmlich Autotransporter

und Zelluloseschiffe künftig

nicht mehr voll abgeladen werden.

Der Hafen hat sich als wichtiger Arbeitgeber

etabliert: Laut einer aktuellen

Studie zur Beschäftigungsentwicklung

waren im Jahr 2023 in der Region Emden

9.367 Menschen direkt und indirekt hafenabhängig

beschäftigt. »Das sind so

viele wie in keiner anderen niedersächsischen

Hafenregion«, betont Banik.

Wie viele Unternehmen stehen auch

Häfen vor einer großen Herausforde -

rung: Die Umstellung auf eine klimaneutrale

Energieversorgung. Im Emder Hafens

wurde im Rahmen des Interreg-Projekts

»REDIIPorts« eine Potenzialstudie

in Auftrag gegeben: Sie zeigt die verschiedenen

Möglichkeiten zur regenerativen

Energieerzeugung durch Photovoltaik,

Wind- und Wasserkraft sowie Speichertechnologien

und Möglichkeiten der

Wärmeerzeugung für den Emder Hafen.

Dabei seien insbesondere klein-skalige

Lösungen untersucht worden, die im Vergleich

zu großen Anlagen im Zuge von

steigenden Energie- und CO2-Preisen immer

attraktiver werden und im Gegensatz

etwa zu großen Windkraftanlagen einfacher

genehmigt werden können. Ziel ist

es den Angaben zufolge, den Hafenbetrieb

bis 2040 CO2-neutral zu gestalten.

In Zusammenarbeit mit dem Schweizer

Start-up-Unternehmen FlowGen hat

NPorts in Emden bereits die erste in einem

deutschen Seehafen betriebene

Container-Windkraftanlage errichtet.

»Alle innovativen Lösungen, die uns

nach vorne bringen, begrüßen wir bei

NPorts – ob klein oder groß«, sagt Banik.

»Der Hafen Emden bietet hierfür günstige

Windverhältnisse und ist bestens geeignet.«

KF


41


BILANZ FÜR 2024

HHLA schlägt mehr um und verdient besser

Die Hamburger Hafen und Logistik AG

(HHLA) verzeichnete im Geschäftsjahr

2024 trotz globaler Herausforderungen

eine positive Ergebnisentwicklung. Der

Konzernumsatz stieg um 10,5 % auf

1,6 Mrd. € (im Vorjahr: 1,44 Mrd. €). Das

Konzern-Betriebsergebnis (EBIT) erhöhte

sich um 22,7 % auf 134,3 Mio. € und

lag damit innerhalb der erwarteten Bandbreite

von 125 Mio. € bis 145 Mio. € (im

Vorjahr: 109,4 Mio. €). Der Konzernjahresüberschuss

nach Anteilen anderer

Gesellschafter stieg auf 32,5 Mio. € (im

Vorjahr: 20,0 Mio. €).

Im börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik

stiegen die Umsatzerlöse um

10,8 % auf 1,56 Mrd. € (Vorjahr:

1,4 Mrd. €). Das Betriebsergebnis (EBIT)

erhöhte sich im Jahresvergleich um

26,8 % auf 117,8 Mio. € (Vorjahr:

92,9 Mio. €) bei einem Jahresüberschuss

nach Anteilen anderer Gesellschafter von

23,0 Mio. € (Vorjahr: 8,7 Mio. €).

Positiv auf die Umsatz- und Ergebnisentwicklung

wirkte sich neben dem starken

Anstieg im Transportvolumen der

Intermodal-Gesellschaften die im Vergleich

höheren Lagergelderlöse aufgrund

längerer Verweildauer umgeschlagener

Container an den Hamburger Terminals

aus. Das Ergebnis je Aktie belief sich damit

auf 0,32 € (Vorjahr: 0,12 €).

Der Containerumschlag bei der HHLA legte

nur leicht um 0,9 % gegenüber 2023 zu

Der Containerumschlag an den Seehafenterminals

der HHLA legte im Vergleich

zum Vorjahr nur leicht um 0,9 %

auf gut 5,9 Mio. TEU zu. Das Umschlagvolumen

an den Hamburger Terminals

lag mit 5,7 Mio. TEU auf dem Niveau

des Vorjahres (5,68 Mio. TEU). Die

Feederquote am wasserseitigen Umschlag

erhöhte sich auf 19,4 % (im Vorjahr:

18,6 %).

Die internationalen Containerterminals

verzeichneten einen starken

Anstieg im Umschlagvolumen von

© HHLA

23,1 % auf 284.000 TEU (im Vorjahr:

231.000 TEU). Haupttreiber waren der

starke Mengenzuwachs am Multifunktionsterminal

HHLA TK Estonia in Estland,

sowie die Wiederaufnahme des

wasserseitigen Umschlags am Container

Terminal Odessa (CTO) in der Ukraine.

Im Segment Intermodal stieg der Containertransport

um 11,6 % auf knapp

1,8 Mio. TEU (Vorjahr: 1,6 Mio. TEU).

Die Bahntransporte wuchsen um 13,2 %

auf 1,545 Mio. TEU (Vorjahr: 1,365 Mio.

TEU). Dabei glich der starke Zuwachs in

der DACH-Region die rückläufigen Verkehre

mit den adriatischen Seehäfen sowie

die verhaltende Entwicklung der polnischen

Verkehre mehr als aus. Die Straßentransporte

verzeichneten einen leichten

Anstieg um 2,2 % auf 242.000 TEU

(Vorjahr: 236.000 TEU). Die Umsatzerlöse

lagen mit 711,3 Mio. € um 14,6 %

über dem Vorjahreswert (Vorjahr:

620,5 Mio. €) und entwickelten sich damit

stärker als die Transportmenge. Das

Betriebsergebnis (EBIT) stieg um 14,8 %

auf 83,7 Mio. € (Vorjahr: 72,9 Mio. €).

Für das aktuelle Geschäftsjahr wird im

Teilkonzern Hafenlogistik sowohl für

den Containerumschlag als auch für den

Containertransport mit einem starken

Anstieg gegenüber dem Vorjahr gerechnet.

25.000 SCHIFFE GEZÄHLT

Kriseneffekte sorgen für Ladungsrückgang im NOK

Im vergangenen Jahr haben knapp 25.000

Schiffe insgesamt 75,6 Mio. t an Ladung

durch den Nord-Ostseekanal (NOK)

transportiert. Das waren 2,1 % weniger als

2023. Geopolitische Krisen, veränderte

Transportrouten und volkswirtschaft -

liche Veränderungen hätten sich auf das

Verkehrsgeschehen ausgewirkt, heißt es

zur Begründung. »Gemessen daran sind

die Rückgänge moderat«, sagt Heiko

Böschen, Leiter der Unterabteilung Seeschifffahrt

in der GDWS.

Vor dem Ukrainekrieg 2021 waren es

noch 2.771 Schiffe von und zu russischen

Häfen, die 14,2 Mio. t Ladung, auf dem

NOK transportiert hätten. 2024 dagegen

waren es nur noch 694 Schiffe mit

2,3 Mio. t.

Im Teilstreckenverkehr wurden im vergangenen

Jahr 6,4 Mio. t auf 6.637 Schiffen

befördert. Das ist eine Steigerung von

1,2 % und belegt die große Bedeutung

des Nord-Ostsee-Kanals für die Industriegebiete

im Raum Brunsbüttel (Chemie,

Raffinerie etc.) und die Häfen am

Nord-Ostsee-Kanal.

Im Durchgangsverkehr liegt das Mittelschiff

(rechnerische Durchschnittsgröße)

bei 5.688 BRZ. Das ist eine Steigerung

von 3,9 %. Der Trend hin zu wachsenden

Schiffsgrößen halte an. 2024 haben vor

allem 10.989 Bulker, 6.375 Tanker und

3.441 Containerschiffe den Nord-Ostsee-

Kanal befahren.

Die seit Sommer 2023 geltende einheitliche

Geschwindigkeit von 12 km/h habe

die Verkehrssicherheit im Nord-Ostsee-

Kanal erhöht. Positiv sei, dass die Kanalböschungen

durch die Schiffsmotoren

weniger stark beansprucht werden. Auch

Überholsituationen, die die Böschung

besonders belasten und nautisch herausfordernd

sind, entfallen. In Folge der Geschwindigkeitsreduzierung

erhöht sich

die Passagezeit um 45 min.

Um die Attraktivität der Wasserstraße

NOK für die Zukunft zu sichern und weiter

auszubauen, investierte der Bund

2024 rund 297 Mio. € – so viel wie noch

nie in den letzten Jahrzehnten. Schwerpunkte

bildeten dabei der Neubau der

fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel,

der Ersatzbau der Levensauer

Hochbrücke, der Neubau eines Torinstandsetzungsdocks

und der Ausbau

der Oststrecke des Nord-Ostsee-

Kanals. Im laufenden Jahr kommt als ein

weiterer Bauschwerpunkt der Neubau

der Kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau

dazu.


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WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Viel Potenzial im Kombinierten Verkehr

Mit einem Güterumschlag von 8,17 Mio. t und 474.030 TEU im kombinierten Verkehr hat

die Bayernhafen-Gruppe 2024 leichte Einbußen hinnehmen müssen. Neue Zugangebote

nach Italien und Ungarn konnten die Bilanz etwas aufbessern

Blick auf den Westhafen in Regensburg

An seinen sechs Standorten Aschaffenburg,

Bamberg, Nürnberg, Roth,

Regensburg und Passau schlug Bayernhafen

im vergangenen Jahr 8,17 Mio. t

Güter per Schiff und Bahn um, das sind

0,8 % weniger als im Vorjahr und damit

im dritten Jahr in Folge ein Rückgang.

Die Rezession in Deutschland und die

weiterhin schwierige Wirtschaftslage habe

sich in den Umschlagszahlen bemerkbar

gemacht. »Häfen sind immer auch

Spiegelbild der wirtschaftlichen und konjunkturellen

Entwicklung«, sagt Bayernhafen-Geschäftsführer

Joachim Zimmermann.

Dem allgemeinen negativen Trend habe

sich die Hafengruppe allerdings insbesondere

durch neue Relationen im

Kombinierten Verkehr größtenteils entziehen

können. »Wir stellen damit das

Potenzial der Binnenhäfen für nachhaltige

Logistikketten unter Beweis«, so

Zimmermann, der auch Präsident des

Bundesverbandes BÖB ist. Rund 475.000

Lkw-Fahrten wurden den Angaben zufolge

im vergangenen Jahr durch die Verlagerung

von Langstreckenverkehren auf

die umweltfreundlicheren Verkehrsträger

Schiff und Bahn eingespart.

Der Schiffsgüterumschlag erreichte

2,06 Mio. t und damit 6,6 % weniger als

2023. So bedeutete zum Beispiel die

Schließung einer Papierfabrik in unmittelbarer

Nachbarschaft des Bayernhafen

Aschaffenburg den Wegfall von

Brennstoffen und Rohstoffen.

Der Bahngüterumschlag lag bei

6,1 Mio. t – ein Plus von 1,3 % gegenüber

dem Vorjahr. Im Kombinierten Verkehr

(KV) wurden über alle Bayernhafen-

Standorte 474.030 TEU umgeschlagen

und somit ein Plus von 4,7 % erzielt. Neben

Containern im Seehafenhinterlandverkehr

gehören Wechselbrücken und

Sattelauflieger im kontinentalen Verkehr

dazu, deren Anteil im letzten Jahr stark

zugelegt hat.

Die Investition in den Trailerport Regensburg,

ein Terminal speziell für die

Verladung von Wechselbrücken und Sattelaufliegern

von der Straße auf die

Schiene, ermöglichte die Aufnahme neuer

Verkehre mit Lébény in Ungarn sowie

über den Brenner mit Verona in Italien.

Auf diesen beiden Relationen wird der

neue Helrom-Trailer-Wagen eingesetzt,

mit dem Lkw-Trailer horizontal auf die

Bahn verladen werden.

Über alle Standorte hatte die Bayernhafen-Gruppe

rund 32 Mio. € an Investitionen

in die Hafeninfrastruktur und

in die Vorbereitung von Flächen angestoßen.

Unter anderem wird in Regensburg

der Osthafen-Nordkai modernisiert.

Auch die Hafenkunden investieren weiter

an den Standorten. So plant die Firma

Rödl einen »Energy Port« in Nürnberg

Bayernhafen

Zu bayernhafen gehören die sechs

Standorte Aschaffenburg, Bamberg,

Nürnberg, Roth, Regensburg

und Passau. Die Bayernhafen-Gruppe

agiert als Standort-

Architekt und investiert standortübergreifend

in Infrastruktur, um

zusammen mit den Hafenansiedlern

neue Wertschöpfungspotenziale

zu erschließen. Auf

800 ha Gesamthafenfläche beschäftigen

400 Unternehmen

rund 13.000 Mitarbeiter.

mit allen gängigen Energieformen einschließlich

einer Wasserstofftankstelle

und hat dafür eine Förderurkunde vom

Freistaat Bayern erhalten.

Die sechs Standorte mit ihren über 400

ansässigen Unternehmen sicherten als Logistikdrehscheiben

die Versorgung von

Gesellschaft und Sorgten mit ihrer

Schnittstellenfunktion eine effiziente Verknüpfung

von Schiff, Bahn und Lkw. »Voraussetzung

ist allerdings eine funktionierende

und leistungsfähige Infrastruktur

im Verkehrsnetz, und hier ist

der Nachholbedarf bei der Modernisierung

im Schienennetz oder bei Schleusen

und Brücken in Deutschland riesig«, sagt

Geschäftsführer Zimmermann.

Angesichts der derzeitigen wirtschaftlichen

Herausforderungen plädierte

Bayernhafen-Geschäftsführer Joachim

Zimmermann für stabile Rahmenbe -

dingungen seitens der Politik und eine

Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit mit

weniger Bürokratie und schnellen Genehmigungsprozessen

aus.

Vor fast genau 100 Jahren, am 27. August

1925, hatte der Freistaat Bayern Hafenämter

unter dem Dach der Bayerischen

Landeshafenverwaltung geschaffen.

Seit 2005 agiert die Verwaltung

privatrechtlich als Bayernhafen GmbH &

Co. KG mit dem Freistaat Bayern als alleinigem

Gesellschafter.

KF

© Ziegler / Bayernhafen


Wolfhard Scheer

Saalackerstraße 2

27619 Schiffdorf

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Deutsch-französische Kontrollen am Rhein

Seit über einem Jahrzehnt überwachen Polizisten beider Länder gemeinsam die Schifffahrt

von Schaffhausen bis zur Schleuse Iffezheim. In Kehl bekommen sie nun eine neue Station,

die das Land für 12,1 Mio. € gebaut hat

Die deutsch-französische Wasserschutzpolizei

hat inzwischen eine

bedeutende Rolle für die Sicherheit auf

dem Rhein. Die Ordnungshüter aus

Deutschland und Frankreich kontrollierten

im vergangenen Jahr auf dem

Grenzfluss gemeinsam rund 700 Schiffe,

das waren rund 11 % mehr als zuvor. Bei

den festgestellten Verstößen gab es im

Jahresvergleich ein Plus von rund 14 %

auf 313 Fälle, wie Thomas Strobl (CDU),

Innenminister des Landes Baden-

Württemberg mitteilte.

Die gemeinsame Einrichtung hatte ihren

Betrieb vor 13 Jahren offiziell aufgenommen.

Standorte gibt es in Kehl

(Ortenaukreis) und in den elsässischen

Orten Vogelgrun und Gambsheim. Das

Land hat für gut 12 Mio € eine neue Wasserschutzpolizeistation

im Kehler Hafengebiet

finanziert, die jetzt offiziell eröffnet

wurde.

Gefragte Expertise

Die Expertise der Station ist außerhalb

des Grenzgebiets gefragt, wie ein Sprecher

des Innenministeriums berichtete.

Im Oktober suchten deutsche und französische

Einsatzkräfte mit einem Sonargerät

die Donau beim bayerischen Günzburg

ab. Ein nach einem Hochwasser vermisster

Feuerwehrmann konnte jedoch

nicht gefunden werden.

Innenminister Thomas Strobl: »Die

deutsch-französische Wasserschutzpoli -

zeistation steht für mehr Sicherheit in einem

vereinten Europa, für die deutschfranzösische

Freundschaft und Zusammenarbeit.

– eine der wichtigsten europäischen

Wasserstraßen. Ab heute sind

Frankreich und Deutschland nun unter

dem neuen Dach der Wasserschutzpolizei

vereint.«

Zur neuen Polizeistation gehören neben

dem Hauptgebäude auch eine Bootshalle,

ein Bootsanleger und eine Bootstankstelle.

Darüber hinaus wird dort

auch die französische Gendarmerie untergebracht

sein. »Wir investieren in unsere

Freundschaft, weil sie uns etwas wert

ist«, so Strobl.

Die neue Polizeistation in Kehl wurde im Passivhausstandard errichtet

Nach den Worten von Finanzstaatssekretärin

Gisela Splett wurde die Wasserschutzpolizeistation

entsprechend der

Zielsetzung des Energie- und Klimaschutzkonzeptes

des Landes geplant und

gebaut: mit einer Gebäudehülle in Passivhausstandard,

einer Wärmepumpe zur

Wärmeerzeugung und Photovoltaik mit

einer Leistung von 70 kW auf dem Dach.

Das zweigeschossige, energieeffiziente

Bürogebäude wurde im Erdgeschoss aus

Gründen des Hochwasserschutzes in

Massivbauweise gebaut. Für das Obergeschoss

wurde Holz als wesentlicher

Baustoff verwendet.

Seit dem Jahr 2012 arbeiten französische

Gendarmen und deutsche Polizeibeamtinnen

und -beamte zusammen im

Grenzgebiet. Sie sind für rund 30 Rheinkilometer

zuständig von der Schweizer

Grenze bei Schaffhausen bis hin zur

Schleuse Iffezheim. 30 Personen arbeiten

in der neuen Wasserschutzpolizeistation

in Kehl. Weitere Standorte befinden sich

in den elsässischen Gemeinden Vogelgrun

und Gambsheim.

Zu den Aufgaben der deutschfranzösischen

Wasserschutzpolizei am

Rhein gehören die Gewährleistung der

Sicherheit des Schiffsverkehrs, der Umweltschutz

und die Aufnahme von Unfällen.

Auch die Bergung und Rettung von

Personen und die Bearbeitung von Straftaten

und Ordnungswidrigkeiten auf

dem Rhein und im Hafengebiet Kehl gehören

dazu. Dabei wird immer in »gemischten«

Teams agiert. Auch zu Taucheinsätze

rücken die Polizistinnen und

Polizisten aus. Als Grenzregion arbeitet

Baden-Württemberg eng mit der französischen

Polizei zusammen. Mit dem »Gemeinsamen

Zentrum der deutsch-fran -

zösischen Polizei- und Zollzusammenarbeit

in Kehl« (GZ Kehl) hat Baden-

Württemberg bereits 1999 Neuland betreten.

Das GZ Kehl war europaweit das erste

seiner Art – und damit Vorbild für inzwischen

mehr als 60 andere Zentren und

ähnliche Einrichtungen in ganz Europa.

Heute ist es die zentrale Drehscheibe für

Daten- und Informationsaustausch zwischen

den deutschen und französischen

Sicherheitsbehörden in der Grenzregion.

Was zu Land seit 25 Jahren erfolgreich institutionalisiert

ist, gilt seit über einem

Jahrzehnt auch zu Wasser.

Im Juli 2022 hatten Baden-Württembergs

Innenminister Thomas Strobl und die damalige

Präfektin der Region Grand Est, Josiane

Chevalier, im Rheinpalast in Straßburg

das Abkommen über die Einrichtung

einer deutsch-französischen Wasserschutzpolizeistation

am Rhein unterzeichnet. KF

© Innenministerium Baden-Württemberg



Ganz im Zeichen der Nachhaltigkeit

Was kann die Logistik-Branche dazu beitragen, die klimafreundliche Transformation in

Deutschland voranzutreiben? Fragen wie diese wurden beim 3. Logistik Dialog Rheinland

der HGK Logistics and Intermodal mit rund 200 Gästen erörtert

Rund 200 Gäste aus Wirtschaft, Politik

und Verwaltung folgten der Einladung

zu der Kooperations-Plattform in

die 28. Etage im KölnSky. Im Mittelpunkt

des diesjährigen Dialogs stand der fachliche

Austausch über nachhaltige Logistikkonzepte,

um gemeinsam die Transformation

zu einer ökologischeren Wirtschaft

erfolgreich zu meistern.

Markus Krämer, CEO der HGK Logistics

and Intermodal, betonte als Gastgeber

in seiner Begrüßungsrede die Bedeutung

eines branchenübergreifenden

Dialogs: »Nur im Rahmen von strategischen

Kooperationen werden wir die Herausforderungen

der Zukunft erfolgreich

angehen können.«

Trend zur Nachhaltigkeit

Hubertus Bardt, Geschäftsführer des Instituts

der deutschen Wirtschaft, beleuchtete

die volkswirtschaftlichen Rahmenbedingungen

und präsentierte mögliche

Entwicklungsszenarien für die deutsche

Wirtschaft. Ein Thema lag ihm dabei

besonders am Herzen: »Neues Wirtschaftswachstum

braucht eine erfolgreiche

und wachstumsorientierte Transformation.

Gelingt uns das nicht, gefährden

wir unseren künftigen Wohlstand.«

Daniel Haag, Nachhaltigkeitsberater

bei dem Beratungsunternehmen PwC

Strategy&, führte in der zweiten Keynote

aus: »Firmen wissen heute um den Mehrwert

von Nachhaltigkeitsstrategien, dieser

Trend ist klar erkennbar. Gerade größere

Unternehmen wenden ihren Blick

zunehmend auf die Logistik, um ihre Dekarbonisierung

voranzutreiben.«

Dass Nachhaltigkeitstransformationen

von strategischer Bedeutung sind und

entsprechende Weichenstellungen im

oberen Management getroffen werden,

unterstrich eine Live-Umfrage vor Ort:

Mehr als 40 % der Anwesenden gab an,

dass ihre Unternehmen die klimafreundliche

Transformation als »Top-Thema auf

Management-Ebene« einordnen.

In einem Panel-Format wurde im Anschluss

weiter fachlich diskutiert. »Die

HGK hat bereits einige nachhaltige Projekte

realisiert. Wir haben zum Beispiel

Photovoltaikanlagen installiert und beziehen

zu 100 % zertifiziert klimaneutralen

Strom«, so Susanne Pietsch, CFO

der HGK AG.

»Kleine und mittelständische Unternehmen

nehmen den Transformationsdruck

häufig als Herausforderung wahr«,

sagte Nick Brandt, Leiter Nachhaltigkeitsberatung

bei der ProEco Rheinland

GmbH. Viele Unternehmen hätten das

Emissionseinsparpotenzial noch zu selten

im Blick.

Florian Ullmann, Leiter der Logistikabteilung

für die EMEA-Region bei Lanxess,

verwies darauf:, dass mit der Umstellung

auf Intermodalität bereits ein

signifikanter Anteil der Emissionen in

der Logistik eingespart worden sei. »Jetzt

nutzen wir effiziente und nachhaltige

Verkehrsträger dort, wo es sich anbietet.«

Rainer Görtler, Geschäftsführer der

Business Unit Intermodal der HGK,

nahm nicht nur die Branche, sondern

auch Entscheider aus Wirtschaft und Politik

in die Pflicht: »Heute ist es entscheidend,

dass wir als Logistik-Dienstleister

aktiv mit nachhaltigen Lösungen

auf unsere Partner in Industrie und Handel

zugehen.«

Kooperationsgeist im Netzwerk

Im Anschluss bot sich den Teilnehmenden

die Gelegenheit, das Netzwerk

zu nutzen und – ganz im Sinne der

Veranstaltung – einen Grundstein für

nachhaltige Kooperationen zu legen.

Markus Krämer zeigte sich zufrieden:

»Wir wollen starke Verbindungen für ein

nachhaltiges Rheinland schaffen.« KF

Die HGK lud mit ihrer Business Unit »Logistics and Intermodal« zum »Logistik Dialog Rheinland« nach Köln ein – rund 200 Teilnehmer folgten der Einladung

© HGK


47


INSPEKTION SORGT FÜR UMLEITUNG

Trogbrücke bei Burg trockengelegt – Schifffahrt ruht wochenlang

Die Trogbrücke führt nördlich von Magdeburg über die Elbe

Für eine Inspektion des Bauwerks wird die

längste Kanalbrücke Europas, die Trogbrücke

des Mittellandkanals bei Magdeburg,

trockengelegt. Wie die Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung des

Bundes (WSV) mitteilte, begannen am

letzten März-Tag die Vorbereitungen für

die riesige Baustelle. Danach soll das Wasser

der 918 m langen Brücke abgelassen

werden. Schiffe können die Strecke dann

für rund sieben Wochen nicht befahren

und müssen die Elbe mit den Schleusen

Rothensee und Niegripp als Umleitung

nutzen.

Die Brücke wurde 2003 nach fünf Jahren

Bauzeit eingeweiht und führt nördlich

von Magdeburg über die Elbe. Sie ist

Teil des Mittellandkanals, der zentralen

Ost-West-Schiffsverbindung in Deutschland.

Der Kanal führt vom Dortmund-

Ems-Kanal vorbei an Osnabrück, Minden,

Hannover, Wolfsburg und Magdeburg

bis zum Elbe-Havel-Kanal.

»Das Trockenlegen der Kanalbrücke

gleicht einer Großbaustelle«, sagt der zuständige

Fachgebietsleiter Friedrich Meyer.

Für die anstehenden Arbeiten müsse

das Bauwerk erst trockengelegt und anschließend

gereinigt werden. Nur so sei

der Blick auf alle Bauteile frei und lasse eine

sichere Beurteilung des Zustandes zu.

Während der Arbeiten ist auch die

Durchfahrt mit dem Fahrrad oder für

Fußgänger nicht möglich. Jeden Sonntag

werden aber zwei Führungen an der

Trogbrücke angeboten. Laut Bundesverkehrsministerium

gibt es 40 Kanalbrücken

in Deutschland, die Wasserstraßen

über andere Flüsse, Täler oder

Straßen hinwegführen.

© WSA Elbe

© Hafen Magdeburg

GÜTERTRANSPORT IN SACHSEN-ANHALT

Mehr Forstprodukte, weniger Container

In den Binnenhäfen Sachsen-Anhalts

wurden 2024 rund 6,1 Mio. t Güter umgeschlagen.

Das ist ein Plus von 1,9 % gegenüber

dem Vorjahr. Damit sei das zweite

Jahr in Folge ein Zuwachs erzielt worden,

teilte das Statistische Landesamt mit.

59 % aller umgeschlagenen Güter wurden

von oder zu Häfen in Deutschland

verschifft, 41 % waren Güterumschlag

von oder zu Häfen im Ausland. Es seien

Blick auf den Elbehafen Magdeburg

2024 1,9 Mio. t Güter empfangen und

4,2 Mio. t Güter versendet worden.

Mit 2,5 Mio. t (-2,9 % gegenüber 2023)

und einem Anteil von 41,4 % am Gesamtumschlag

waren Erzeugnisse der Landund

Forstwirtschaft sowie Fischerei die am

häufigsten beförderten Güter. Am zweithäufigsten

wurden mit 1,0 Mio. t und einem

Plus um 47 % gegenüber dem Vorjahr

chemische Erzeugnisse befördert.

Der Güterumschlag von Kokerei- und

Mineralölerzeugnisse war hingegen um

–11,4% rückläufig. Hiervon wurden

2024 rund 847.000 t be- und entladen.

Auch der Güterumschlag der Erze, Steine

und Erden sowie sonstigen Bergbauerzeugnisse

sank im Vergleich zum Vorjahr

um 4,7 %.

50,4 % aller Güter wurden in Häfen

und Umschlagstellen des Elbegebietes

ein- oder ausgeladen, 49,6 % im Mittellandkanalgebiet.

Insgesamt ging der Güterumschlag

im Elbegebiet um 3,1 % gegenüber

dem Vorjahr zurück. Die Häfen

des Mittellandkanalgebiets verzeichneten

dagegen einen Zuwachs an be- und entladenen

Gütern um 7,4 %.

Der Containerumschlag auf den Binnenwasserstraßen

Sachsen-Anhalts ging

2024 im Vergleich zum Vorjahr um

15,4 % auf insgesamt 36.581 TEU zurück.

Dabei seien sowohl der Containerumschlag

in den Häfen des Elbegebiets

(-17,2%) als auch des Mittellandkanalgebiets

(-14%) rückläufig gewesen, heißt

es in der Mitteilung.


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WETTBEWERB FÜR NACHWUCHS-BINNENSCHIFFER

Zum zweiten Mal werden Videoblog-Preisträger gekürt

Bereits zum zweiten Mal hatte das Bundesverkehrsministerium im

vergangenen Jahr Preise im Rahmen des Videoblog-Wettbewerbs

»Echt jetzt, Binnenschiffer?« ausgelobt. Die Preisverleihung erfolgte

in Duisburg an Bord des Schulschiffes »Rhein« statt. Bewerben

konnten sich Auszubildende und ausgelernte Binnenschifferinnen

und Binnenschiffer, die in Social-Media-Kanälen mit kurzen und

kreativen Clips ihren Beruf porträtieren und so ein positives Image

der Branche vermitteln.

Der mit 3.000 € dotierte erste Platz ging an das Team »Köln-

Tourist Personenschiffahrt«, bestehend aus den Auszubildenden

Jason Jänicke, Jennifer Rittel, Tobias Nahrendorf und Cedric

Adam. Die Mannschaft überzeugte die Jury vor allem durch ihre

gleichermaßen witzigen wie informativen Videoclips, in denen

Szenen aus dem Leben und Arbeiten an Bord eines Schiffes im

Mittelpunkt stehen.

Den zweiten Platz erzielte Roland Böhlke von der Reederei HGK

Shipping, der in Abwesenheit mit einem Preisgeld von 2.000 € belohnt

wurde. Der dritte Platz ging an Hendrik van Aswege von der

Binnenschifffahrtsgenossenschaft DTG, der bereits im vergangenen

Videoblog-Wettbewerb erfolgreich war und sich nun

über ein Preisgeld von 1.000 € freute.

Für das Ministerium übernahm Renate Bartelt-Lehrfeld, Leiterin

des Binnenschifffahrtsreferats, die Urkunden- und Preisverleihung:

»Mit viel Freude wollen wir die Nachwuchskräftegewinnung

für die Binnenschifffahrt nach vorne bringen,

denn Fachkräftemangel gibt es auch in dieser Branche. Wir sind

begeistert von den Videos der Wettbewerber, die einen spannenden

Beruf präsentieren. Wir freuen uns, dieses Engagement der

Azubis erneut mit einem Preisgeld zu würdigen.« Bartelt-Lehrfeld

wartete zugleich mit einer erfreulichen Botschaft für die

Azubis auf: »Wir werden demnächst eine dritte Runde dieses Videoblog-Wettbewerbs

starten und erneut ein Preisgeld stiften.

Macht also einfach mit!«

Der Wettbewerb wird vom Ministerium gemeinsam mit dem

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) und

dem BDS, Abteilung Binnenschifffahrt, ausgerichtet. Auch

Schulschiffleiter Gerit Fietze vom BDB appellierte an den Nachwuchs,

sich weiter aktiv zu beteiligen: »Wir müssen für die Branche

und den Nachwuchs in der Binnenschifffahrt werben. Hier

leisten die Videos auf Youtube, Instagram oder TikTok einen

ganz wichtigen Beitrag.« Denn die angehenden Binnenschiffer

wüssten schließlich am besten und könnten glaubhaft vermitteln,

was den Reiz dieses Berufes ausmacht.«

Die Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft

Mannheim mbH (HGM) ist eine zu 100% im Eigentum

des Landes Baden-Württemberg stehende

GmbH und mit der Verwaltung und dem Betrieb des

Mannheimer Hafens betraut. Zu ihren Aufgaben

gehören die Planung, Bereitstellung und Instandhaltung einer Infrastruktur,

die sowohl der Binnenschifffahrt und auch der heimischen Wirtschaft

eine zukunftsorientierte Entwicklungsperspektive ermöglicht.

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Anlagen des Hafen Mannheims

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Geräten der HGM

Wir erwarten:

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Qualifikation idealerweise mit Unions- oder Rheinschifferpatent

- Binnenschiffer, Matrose, Bootsmann oder Steuermann ohne

Patent mit dem Nachweis über die notwendigen Qualifikationen

und Befähigungen zur Erlangung des Unionspatents (ehemals B)

auf der Risikostrecke Speyer bis Mannheim

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RECHT

Die Parteien haben ihr Einverständnis mit

einer Entscheidung im schriftlichen Verfahren

erklärt.

Hinsichtlich der Einzelheiten des Sach- und

Streitstandes wird auf die gewechselten

Schriftsätze Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die zulässige Klage ist nicht begründet.

1. Der Kläger hat keinen durchsetzbaren

Anspruch auf Schadensersatz gegen die

Beklagte gemäß §§ 3 BinSchG, 823 BGB.

Dabei kann dahinstehen, ob die Beklagte

für die verfahrensgegenständlich geltend

gemachten Schäden haftet, da entsprechende

Ansprüche bereits bei Eingang des

Antrags auf Erlass eines Mahnbescheids

gegen die Beklagte am 20.09.2024 verjährt

waren, so dass die Verjährung durch die

Zustellung nicht mehr nach § 204 Abs. 1

Nr. 3 BGB gehemmt werden konnte.

Die Verjährung begann vorliegend mit

dem Schluss des Jahres 2021.

Nach § 117 Abs. 1 Nr. 7 BinSchG beträgt die

Verjährungsfrist 1 Jahr und beginnt nach

§ 117 Abs. 2 BinSchG mit dem Schluss des

Jahres in den die Forderung fällig geworden

ist. Die Sondervorschrift des § 118

BSchG ist vorliegend nicht einschlägig.

In dem als Anlage K3 vorgelegtem Schreiben

des Ingenieurbüros P wird bestätigt,

dass in der Rechnung vom 30.08.202 1 ein

Betrag von 7.702,59 € brutto für die Sonderprüfung

(aufgrund Schiffsanprall) vom

BW 6232 515, Brücke St2264 über die Regnitz

bei Neuses enthalten ist. Nach dem

klägerischen Vortrag hat diese ergeben,

dass die Brücke nicht einsturzgefährdet

war und etwaige Schäden ausschließlich

oberflächlich gewesen seien. In dem als

Anlage K 14 auszugsweise vorgelegten

Prüfbericht ist ein Lichtbild mit aufgedrucktem

Datum 11 .06.2021 und der Bildunterschrift

»2021-S2-PFEILER-ANPRALL-

SCHADEN-HINTEN RECHTS-PFEILER 2«

enthalten, auf dem ein Schaden im Mauerwerk

auch deutlich sichtbar ist. Unter der

das Bild betreffenden Schadensbeschreibung

wird dieses mit den Ausführungen

»Pfeiler / Stütze als Vollquerschnitt, Verblendmauerwerk,

Eine Stelle, Anprall -

schaden, Tiefe: 10,0 cm, 2-ter Pfeiler/Stütze,

Rückseite, Seitenfläche rechts, Siehe

Anlage, Schiffsunglück am 30.01 .2021 um

06:45 Uhr.« dem verfahrensgegenständlichen

Vorfall zugeordnet und unzweifelhaft

aufgrund der Beschreibung auch ein

Schaden am Mauerwerk festgestellt. Auch

die Bildunterschrift »Schäden an der Brücke

über Wasser« zu Bild 9 der als Anlage

K 2 in vorgelegten Lichtbildtafel deutet –

auch wenn die schlechte Schwarz-weiß-

Qualität des Lichtbildes bzw. wohl eines

Ausdrucks bzw. einer Kopie einen Schaden

nicht erkennen lässt – darauf hin, dass die

WSP-Gruppe Bamberg bei Unfallaufnahme

einen Schaden an der Brücke erkannt

hat. Dies lässt sich auch mit den in Farbe

als Anlagen K 13 und K 14 vorgelegten

Lichtbildern und den Feststellungen im

Bericht der Sonderprüfung zwanglos in

Einklang bringen. Vor diesem Hintergrund

genügt der Vortrag, wonach die konkreten

Schäden erst durch die Firma C am

14.02.2022 hätten festgestellt werden können,

nicht, um nachvollziehbar darzulegen,

weshalb die Erhebung einer Feststellungsklage

im Jahr 2021 noch nicht möglich

gewesen wäre. Dem vorherigen Vortrag,

wonach überhaupt erst durch die

Sichtung der Brücke durch die Firma C Anfang

2022 fest gestanden habe, dass ein

Schaden vorlag, war angesichts der Konkretisierung

des klägerischen Vortrages im

Schriftsatz vom 29.09.2024 nicht mehr

nachzugehen.

Vor diesem Hintergrund ist angesichts der

als Anlage K 13 und 14 vorgelegten Lichtbilder

von der Erkennbarkeit des verfahrensgegenständlichen

Schadens bereits in

Jahr 2021 und aufgrund des in der Anlage

K 14 auszugsweise vorgelegten Prüfberichts

aus dem Jahr 2021 auch davon auszugehen,

dass dieser dem Kläger im Jahr

2021 auch bekannt war.

Fälligkeit im Sinne des § 117 BinSchG setzt

nicht voraus, dass dem Kläger bereits eine

endgültige Bezifferung des Schadens und

die Erhebung einer Leistungsklage möglich

war. Dabei kann dahinstehen, ob Fälligkeit

erst eintritt, wenn der Schaden zumindest

Gegenstand einer Feststellungsklage

sein kann (so v.Waldstein/Holland,

Binnenschiffahrtsrecht, § 117 Rn. 14, 16)

oder nicht einmal dies erforderlich ist und

Fälligkeit grundsätzlich eintritt, wenn der

Schaden entstanden ist, also normalerweise

zum Zeitpunkt des Vorfalls (so Ramming,

Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht,

§ 3 Rn. 52 d.A.), da

aufgrund der oben dargestellten Umstände

bereits im Jahr 2021 ein abgrenzbarer

auf den verfahrensgegenständlichen Vorfall

zurückzuführender Schaden vorlag, so

dass bereits im Jahr 2021 die Erhebung einer

Feststellungsklage möglich gewesen

wäre, um eine Hemmung der Verjährung

herbeizuführen.

Nachdem vorliegend keinerlei Reaktion

der Beklagten auf die Schadensmeldung

oder sonst Verhandlungen zwischen den

Parteien vorgetragen wurden, scheidet

auch eine auf den Zeitpunkt der Schadensmeldung

rückwirkende Hemmung durch

die Aufnahme von Verhandlungen nach

§ 203 BGB aus.

Etwaige Ansprüche des Klägers sind daher

verjährt, so dass die Beklagte nach § 214

BGB berechtigt ist, die Leistung zu verweigern.

Die Beklagte hat die Einrede der Verjährung

auch erhoben.

2. Der Kläger hat auch keinen durchsetzbaren

Anspruch auf Zinsen und Mahnkosten

gegen die Beklagte, da nach § 217 BGB mit

dem Hauptanspruch der Anspruch auf die

von ihm abhängenden Nebenleistungen

verjährt, auch wenn die für diesen Anspruch

geltende besondere Verjährung

noch nicht eingetreten ist. Die Beklagte

kann sich daher auch hinsichtlich der Nebenforderungen

auf die Einrede der Verjährung

berufen, was diese mit der Erhebung

der Einrede der Verjährung auch getan hat.

Beschluss des Landgerichts Bamberg vom

24. April 2024, Az.: 41 O 199/24.

erlässt das Landgericht Bamberg – 4. Zivilkammer

– durch die Richterin am Landgericht

… als Einzelrichterin am 24.04.2024

folgenden

Beschluss

1. Das Landgericht Bamberg erklärt sich

für sachlich unzuständig.

2. Der Rechtsstreit wird auf Antrag des

Klägers an das Amtsgericht Bamberg

verwiesen.

Gründe:

Die Entscheidung beruht auf § 281 Abs. 1

ZPO. Das angegangene Gericht ist sachlich

unzuständig. Gem. § 2 Abs. 1 a) und

b) BinSchGerG i.V.m. § 45 Nr. 1 GZVJu ist

das Amtsgericht Bamberg für Binnenschifffahrtssachen

in den Landgerichtsbezirken

Bamberg, Bayreuth, Coburg und

Hof sachlich und örtlich zuständig. Ein

Verweisungsantrag wurde durch den Kläger

bereits in der Anspruchsbegründung

vom 08.04.2024 gestellt. Auf Antrag des

Klägers vom 08.04.2024 hat sich das angegangene

Gericht für unzuständig zu erklären

und den Rechtsstreit an das sachlich

zuständige Gericht zu verweisen. Die

Beklagte wurde mit gerichtlicher Verfügung

vom 09.04.2024 auf die sachliche

Unzuständigkeit des Landgerichts Bamberg

hingewiesen und ihr Gelegenheit

zur Stellungnahme gegeben. Mit Klageerwiderung

vom 23.04.2024 rügte die Beklagte

ausdrücklich die sachliche Zuständigkeit.

Anmerkung der Redaktion

Nach ständiger Rechtsprechung sind die

spezialgesetzlichen Verjährungsvorschriften

des Binnenschifffahrtsgesetzes grundsätzlich

weit auszulegen und erfassen alle

Arten von Ansprüchen. Beginn der Verjährung

ist in aller Regel der Zeitpunkt der

Havarie. Insoweit ist eher Ramming als

v.Waldstein/Holland zuzustimmen. Richtig

ist, dass die Erhebung einer Feststellungsklage

jederzeit geeignet ist, die Verjährung

zu hemmen. Da dazu aber auch die Ermittlung

des Schuldners gehört, was in Havariesachen

durchaus etwas Zeit beanspruchen

kann, ist es ungenau, wenn die

Möglichkeit der Erhebung einer Feststellungsklage

als maßgebliche Ereignis angesehen

wird. Auch in den normalen

Fällen der Zahlungsklage entlastet es den

Anspruchsteller nicht, wenn er zum Beispiel

zum Erheben der Klage erst ausfindig

machen muss, wer Schiffsführer,

Schiffseigner oder Ausrüster zum Zeitpunkt

der Havarie war. Regelmäßig

beginnt die Verjährung mit dem Zeitpunkt

der Havarie. Ab diesem Zeitpunkt ist es

wegen der Kürze der Verjährung dringend

geboten, so schnell wie möglich die

haftenden Personen, also in der Regel Besatzungsmitglied

und Schiffseigner/Ausrüster

ausfindig zu machen. Nach der

grundlegenden Entscheidung des Rheinschiffahrtsgerichtes

Mains vom 10. März

2000, ZfB 2001, Sammlung Seite 1824 ff

sind die Interessenten des Schiffes jeweils

zur Auskunft über diese Daten verpflichtet.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2921)


57

BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Dirk-Uwe Klaas, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Europäische Besatzungsvorschriften

Seit einigen Jahren gibt es auf europäischer

Ebene die Initiative zur Harmonisierung

der europäischen Besatzungsvorschriften.

Ziel dieser Bemühungen

soll es sein, für alle Mitgliedsstaaten

Besatzungsstandards als Orientierung zu

entwickeln. Als Empfehlung an Mitgliedsstaaten,

diese in nationales Recht

oder innerhalb der ZKR umzusetzen.

Schon in der Mannheimer Erklärung

2018 wurde diese Notwendigkeit gesehen.

Aus unserer Sicht ist entscheidend,

dass es nicht zu einer Verschlechterung

des jetzigen Rheinregimes kommt. Vielmehr

brauchen wir flexible und wirtschaftlich

auf unsere Bedürfnisse zugeschnittene

Verbesserungen. Dies ist

mit der Vielzahl der Beteiligten Staaten

und Organisationen ( z.B. Gewerkschaften,

Wasserschutzpolizei und Schulen)

nicht einfach. Die ursprüngliche Absicht,

unserem Sektor wettbewerbsfähige

und praxistaugliche Vorschriften zu

empfehlen ist über die Jahre immer stärker

verwässert worden.

Umso erfreulicher ist eine für Europa

und die für uns zuständige DG Move völlig

untypische Situation: die Frage nach

Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit der

Regulierung wird von der EU-Kommission

ernsthaft gestellt und kritisch hinterfragt.

Diese eigentliche Selbstverständlichkeit

ist überfällig und sollte für

alle Sektoren in Europa gelten. Für die

Harmonisierung nationaler Munitionsund

Waffensysteme auf europäischer

Ebene leuchtet die Notwendigkeit unmittelbar

ein, für unseren Sektor kann

man mit guten Gründen zu einem anderen

Ergebnis kommen. Der BDS begrüßt

den Ansatz der DG Move ausdrücklich:

lieber keine Harmonisierung als eine

schlechte Harmonisierung der Besatzungsvorschriften.

Zumal bislang das Thema der Digitalisierung

und E – Tools getrennt von den

Besatzungsvorschriften behandelt werden.

Obwohl offensichtlich ist, dass diese

Themen Auswirkungen auf Qualifikationsanforderungen

und Besatzungsvorschriften

haben. Ein integrativer Ansatz

bei diesen Themen ist sicher zielführender

als der bisherige Zustand. Mehr unter

www.pro-binnenschifffahrt.de.

Ohne Nachwuchs keine Zukunft

Ohnehin sind alle diese Überlegungen

unter dem Damoklesschwert der gravierenden

Nachwuchsprobleme zu bewerten.

Wenn wir die nicht lösen, bleibt

vieles andere Makulatur. Umso wichtiger

ist es, für uns bei Jugendlichen zu werben.

Und nicht nur da. Der massive Abbau

von Industriearbeitsplätzen in unserem

Land bietet Chancen auf Gewinnung

von Quereinsteigern.

Die Kampagne PRO BINNEN-

SCHIFFFAHRT geht hier genau in die

richtige Richtung und kommt zum richtigen

Zeitpunkt. Der BDS unterstützt diese

Initiative des BDB kräftig und mit voller

Überzeugung. Es muss uns gelingen, unsere

Branche mit ihren vielen Vorteilen

sexy und attraktiv rüberzubringen und

mehr Menschen für unsere Schiffe zu gewinnen.

(Mehr unter www.probinnenschifffahrt.de)

Lehr- und Lernplattform BIWAS

Bereits im Februar wurde im Rahmen einer

Veranstaltung in der Niederrheinischen

Industrie- und Handelskammer

Duisburg die kostenlose Lehr- und Lernplattform

für Binnenwasserstraßenwissen

BiWAS freigeschaltet. Das

dreijährige Projekt wurde von der Schifferbörse

zu Duisburg Ruhrort und dem

Logistikum Steyr der Fachhochschule

Oberösterreich umgesetzt und durch das

BMDV mit rund 300.000 € gefördert.

Die Plattform enthält neben den Lehrmittelpaketen

für verschiedene Zielgruppen

auch spannende Infovideos, interaktive

Lernspiele, ein umfassendes

Wiki und einen 360-Grad-Rundgang auf

einem Binnenschiff. Die Lehr- und Lernmaterialien

wurden von der Schwierigkeit

her nach verschiedenen Zielgruppen

gestaffelt. Neben dem Einsatz im Unterricht

erhalten alle an dem Thema Interessierte,

sich als Selbstlerner interaktiv

Wissen anzueignen.

Damit werden auch zwei zentrale

Maßnahmen des Masterplans Binnenschifffahrt

umgesetzt: eine bessere Wissensvermittlung

zur Binnenschifffahrt

für Berufsschullehrerinnen und -lehrer

und Auszubildende zum Kaufmann/zur

Kauffrau für Spedition und Logistik und

die Erstellung von modernem Lehrmaterial

zur Binnenschifffahrt für Lehrerinnen

und Lehrer an allgemeinbildenden

Schulen.

Die Lehr- und Lernplattform BiWAS

ist unter dem Link www.biwas.de zu

finden.

© PRO BINNENSCHIFFAHRT


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Allianz Esa GmbH ............................................................................. Titel

DRV .........................................................................................................54

ETS Degassing GmbH ...........................................................................13

FischerAbgastechnik GmbH & Co. KG ..............................................35

GEFO Gesellschaft für Oeltransporte mbH .........................................7

Haeger & Schmidt Logistics GmbH ....................................................15

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ..............................................27

Hitzler Werft GmbH ................................................................................3

Hoyer Marine GmbH ............................................................................31

Kadlec & Brödlin GmbH ......................................................................33

Internationales Maritimes Museum Hamburg ..................................36

Lehmann Marine GmbH ......................................................................23

Easyfairs Nederland BV ........................................................................17

Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ...................................37

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .......................................... 49, U 4

Niedersachsen Ports GmbH & Co KG ................................................43

Podszuck GmbH ....................................................................................25

Scheer Fotografie ...................................................................................53

Schiffswerft Bolle GmbH .......................................................................24

Staatlichen Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH ......55

TML s.r.o. .............................................................................................. U 2

Viking River Cruises AG .......................................................................55

Werft Malz GmbH ...................................................................................6

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ..................................................6

Wittig GmbH .............................................................................................5

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

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Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.

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