fliegermagazin_5_20250404

fliegermagazin.de

D 12,90 €, AUT 14,30 €, CH 19,90 sfr,

BENELUX 15,20 €

Nr. 5 Mai 2025

USA

DIE GROSSE

FREIHEIT IM

LAND DER

FLIEGEREI

ALTIPORTS

Schräge Pisten auf

den Alpengipfeln

UL IM LUFTRAUM C

Was die Vorschriften

möglich machen

NEUES FIS-VERFAHREN

Squawk-Code

für Zuhörer

Junkers A50 Heritage

Ultimativ

Retro !

EDITORIAL

KARTE: DFS DEUTSCHE FLUGSICHERUNG

Neue VFR-Meldepunkte in Hamburg Von Süden ist das Tango-Routing neu, im Westen heißen

die bestehende VFR-Pflichtmeldepunkte nun Papa 1 und 2 sowie Hotel

FOTO: C.SCHEUNEMANN

Thomas Borchert

Chefredakteur

Nichts bleibt, wie es ist

rst vor wenigen Monaten habe ich mich an dieser Stelle über die vielen

E

Luftraumverletzungen in Berlin geärgert, nachdem sich dort die Luftraumstruktur

geändert hat. Nun trifft es den Redaktionsstandort Hamburg:

Zum AIRAC-Zyklus am 20. März, zu dem auch die neuen ICAO-Karten veröffentlicht

wurden, haben sich die VFR-Pflichtmeldepunkte und Anflugrouten für die

Kontrollzone Hamburg (EDDH) umfassend geändert (siehe Seite 8). Wer seine Flüge nach

dem Motto »Ich flieg hier seit Jahren, ich kenn mich aus« vorbereitet, wird von solchen

Änderungen nichts mitbekommen – und prompt in die Falle tappen. Wie schon in Berlin

wird nun mancher Hamburger Pilot lernen müssen: Es genügt nicht, sich irgendwann

mal eine Anflugkarte auszudrucken und die dann monate- oder gar jahrelang

zu verwenden. Anpassungen von Lufträumen, Frequenzen, Navigationsanlagen, Meldepunkten

und mehr nimmt die Flugsicherung alle 28 Tage vor – das ist der schon genannte

AIRAC-Zyklus. Ob es eine Region oder einen Platz trifft, wo man selbst unterwegs

ist, lässt sich nur durch Nutzung aktueller Unterlagen herausfinden. Schon bei der

ICAO-Karte ist größte Vorsicht angebracht: Sie erscheint nur einmal im Jahr, kann also

im Laufe der Zeit veralten. Größtmögliche Aktualität bringen die Daten und Karten digitaler

Apps – und auch das nur, wenn man sie regelmäßig per Download auf dem Laufenden

hält. Ebenso ist ein Studium der NOTAMs vor einem Flug unverzichtbar, so nervig

das aufgrund der vielen irrelevanten Meldungen auch sein mag.

Was sagen Sie zu diesem Thema?

Schreiben Sie mir bitte an thomas.borchert@fliegermagazin.de oder per Brief.

Herzlichst

www.fliegermagazin.de 5 • 2025

3

INHALT

68 a

In die Berge Eine

Breezer-Crew entdeckt

alpine

Altiports in Frankreich

und Italien

Mai 2025

10 d

Auf Zeitreise Mit Sternmotor

hat die Junkers

A50 nun noch mehr

historischen Charme

FOTO & TITELFOTO: SAMY KRAMER

FOTO: DANIEL FREY

FOTO: RALF PLECHINGER

MENSCH & MASCHINE

AKTUELL

REISE & ERLEBNIS

10


Das ultraleichte Wellblech-Flugzeug

gibt es jetzt auch mit Sternmotor

8 News

Meldepunkte in Hamburg • Apus insolvent

• PC-12 PRO mit G3000 Prime

34

Fliegen in den USA

Tipps für das Land der

großen Fliegerfreiheit

26

Serie Teil 6: Jodel-Restaurierung

Das Cockpit nimmt Form an

20 Kommentar der AOPA

Gebühren an Regionalflugplätzen

42

Touch & Go Kołobrzeg, Polen

Piste direkt am Ostsee-Strand

78 Der Flug des Phönix

Die Dreharbeiten zum berühmten

Film endeten tragisch

24

26

Neues FIS-Verfahren im Test

Alles über Frequency Monitoring Codes

Isabella lernt fliegen – Mai

Püfungsanmeldung • Soloplatzrunden

an fremden Plätzen

PRAXIS

48

Know-how VFR-Wetterprobleme

Schauer, Nebel oder Gewitter

stellen Piloten auf die Probe

52

Technik Sauerstoffanlagen

Worauf beim Fliegen in großer

Höhe zu achten ist

4 www.fliegermagazin.de 5 • 2025

42 d

Badeausflug Dicht hinter

der Grenze liegt der polnische

Flugplatz Kołobrzeg

direkt am Ostsee-Strand

f 34

Fliegen in den USA Unser

Autor erkundet das Land

regelmäßig und gibt Tipps.

Einer davon ist das Monument

Valley (Bild)

FOTO: GERNOT KRÄMER

55

56

Praxistipp des Monats

Warum Transponder

die »falsche« Höhe zeigen

Fliegen ULs in Luftraum C

Was Piloten im Luftraum Charlie

erlaubt ist

58 Recht

Zollvorgaben bei Auslandsflügen

60

62

Unfallakte Unnötige Umkehr

Eine Motorklappe springt auf –

und der Pilot reagiert falsch

Daraus habe ich gelernt

Gefangen über den Wolken

63

Quiz Fragen für Piloten

Testen Sie Ihr Wissen!

ULTRALEICHT

68

Altiport-Runde in den Alpen

Mit einer Breezer fliegt die Crew

abenteuerliche Pisten an

RUBRIKEN

3 Editorial

6 Foto des Monats

22 Termine im Mai

77 Leserbriefe

77 Impressum

81 Unterhaltung

82 Vorschau

Redaktion

Telefon: 040/389 06 521

E-Mail: redaktion@fliegermagazin.de

Anzeigenabteilung

Telefon: 040/389 06 297

E-Mail: emily.fitzgerald@fliegermagazin.de

Abo- und Kundenservice

(auch bei Adressenänderung oder Zustellproblemen)

Telefon: 040/389 06 880

E-Mail: abo@fliegermagazin.de

Sie wollen Einzelhefte bestellen?

heftnachbestellung@jahr-media.de

Besuchen Sie uns im Internet

www.fliegermagazin.de

www.facebook.com/fliegermagazin

Die digitale Ausgabe für iPad und andere Lesegeräte

finden Sie unter fliegermagazin.de/epaper


5

Foto des Monats

Tiefflug über Urlaubern

Mit dem Tragschrauber war Fotograf Robert Sentef über den Stränden

Portugals unterwegs. Der Blick direkt von oben eröffnet eine

besondere Perspektive auf das Treiben im Sand, die so nur Piloten

haben. Deutlich erkennbar ist auch: So richtig strahlend war das

Wetter an diesem Tag nicht.

6


7

NEWS

NEUER SAFETY TALK

IN DER PODCAST-SERIE ZUM THEMA SI-

CHERHEIT BERICHTET EIN PILOT VON EINER

GEFÄHRLICHEN SITUATION BEIM F-SCHLEPP.

WWW.FLIEGERMAGAZIN.DE/PODCAST

FOTO: PILATUS AIRCRAFT

Pilatus PC-12 PRO mit

Garmin G3000 Prime

Der Schweizer Flugzeughersteller Pilatus Aircraft

hat die neueste Version seines Erfolgsmodells

vorgestellt: die PC-12 PRO. In der Turboprop-Einmot

ist nun das Advanced Cockpit Environment

(ACE) basierend auf dem Glascockpit Garmin

G3000 Prime verbaut: Drei hochauflösende und

berührungsempfindliche Primary Flight/Multi

Function Displays mit 14 Zoll Diagonale sowie

zwei 7-Zoll-Touchscreen-Controller bieten Piloten

eine intuitive Steuerung. Ergänzt wird das

System durch ein von Pilatus entwickeltes Cursor

Control Device (CCD). Damit wechselt Pilatus die

Avionik vom bisher verwendeten Honeywell-System

auf die neueste Avionik von Garmin. Die

PC-12 ist das erste Flugzueg, in dem das G3000

Prime zum Einsatz kommt. Die Steuerhörner

ähneln jetzt denen des Businessjets PC-24. Die

PC-12 PRO ist bereits zertifiziert. Die ersten

Auslieferungen werden im vierten Quartal 2025

beginnen.

Hamburg. Neue VFR-Pflichtmeldepunkte

Die DFS Deutsche Flugsicherung

hat die VFR-Pflichtmeldepunkte

für Flüge in der

Kontrollzone von Hamburg

(EDDH) schon am 20. März erheblich

geändert. Die größte

Neuerung betrifft An- und

Abflüge von und nach Süden.

Die Anflug-Route über SIER-

RA 1 (Autobahnkreuz) und

SIERRA 2 (Köhlbrandbrücke)

entfällt und wird durch

eine TANGO-Route weiter im

Osten ersetzt. Von TANGO 1

(B75-Brücke über die Eisenbahn)

geht es entlang der

Eisenbahnstrecke von Lüneburg nach Hamburg zu TANGO 2, der

Gleisharfe des Rangierbahnhofs Veddel am Spreehafen. Die Route

vom Yachthafen Wedel (früher WHISKEY 1, jetzt HOTEL) entfällt

komplett, weil sie nur selten genutzt wurde. Im Nordosten heißen

die Meldepunkte entlang der A24 nun PAPA 1 und 2 statt bisher

CHARLIE und WHISKEY 2. Im Osten der Stadt bleibt es bei DELTA. im

Norden besteht weiterhin das Routing über NOVEMBER 1 und 2.

GE Catalyst. FAA-Zertifizierung geschafft

Nach rund neun Jahren Entwicklungszeit hat GE Aerospace jetzt

die FAA-Zertifizierung für das neue Turboprop-Triebwerk GE Catalyst

erhalten. Es soll den Turboprop-Platzhirsch Pratt & Whitney

Canada (PWC) angreifen, dessen PT6 diesen Markt seit Jahrzehnten

dominiert. Der neue Motor soll dank eines Druckverhältnisses von

16 : 1 weniger Treibstoff verbrauchen als die Konkurrenz im Segment

zwischen 1200 und 1400 Wellen-PS. Das Catalyst-Triebwerk

soll zuerst in der einmotorigen Turboprop Beechcraft Denali von

Textron zum Einsatz kommen, die mit der Pilatus PC-12 konkurriert.

FOTO: NORKIN KARTE: DFS DEUTSCHE FLUGSICHERUNG


BOSCAROL/PIPISTREL

2 Argus-V8-Motor

Flugzeuge sind beim fliegermagazin (Stand A5-325) auf

der AERO Friedrichshafen zu sehen: eine Me 108 mit

und die Bristell XL8 mit Turbotech-Turbine

Premiere. Erster Elektroflugverein

Am City Airport Mannheim

(EDFM) startet ein visionäres

Projekt. Der Elektroflug e.V. ist

Deutschlands erster Flugverein,

der ausschließlich auf elektrische

Flugzeuge setzt. Mit der

Pipistrel Velis Electro betreibt

der Verein ein klimafreundliches

Fluggerät. Der zweisitzige Hochdecker wird von einem 78 PS

starken Elektromotor angetrieben und schafft eine Reisegeschwindigkeit

von 98 Knoten. Die maximale Flugzeit beträgt 50 Minuten.

Der Verein bietet auch Unterschiedsschulungen für E-Motoren an

und will bald weitere Elektroflugzeuge anschaffen. Interessenten

können sich per Mail unter vorstand@elektroflug.club melden.

Borkenberge. UL-Meisterschaften 2025

Vom 11. bis 14. September 2025

finden am Verkehrslandeplatz

Borkenberge die Deutschen

UL-Meisterschaften statt. Wer

vorher bereits vor Ort trainieren

will, kann ab dem 8. September

anreisen. Mitmachen können

Piloten mit einer Mindestflugerfahrung

von 40 Stunden nach Lizenzerhalt. Zu den Aufgaben zählen

Navigationsflüge ohne elektronische Hilfsmittel und Präzisionsfliegen

wie Ziellandung, Kurzstart, exaktes Kreisen und Flug von Figuren.

Detaillierte Informationen über die Teilnahme und den Ablauf

lesen Sie in der nächsten Ausgabe #6.2025 des fliegermagazins.

FOTO: ROBERT SENTEF

FOTO: DIRK M. OBERLÄNDER

Insolvent. Flugzeughersteller Apus

Der Flugzeugentwickler Apus Zero

Emission aus Strausberg bei Berlin

hat Insolvenz angemeldet. Das Unternehmen

entwickelt unter anderem

das zweimotorige Wasserstoffflugzeug

Apus i-2. Offensichtlich mangelt

es nun an Kapital. Zum vorläufigen Insolvenzverwalter wurde

Rechtsanwalt und Steuerberater Sebastian Laboga bestellt. Der

Geschäftsbetrieb soll vorerst weitergeführt werden, es wird auf

eine Restrukturierung gehofft. Die Gehälter der 68 Mitarbeiter sind

für die kommenden drei Monate durch Insolvenzgeld gesichert.

Diamond Aircraft. Volocopter gerettet

Der Flugzeughersteller Diamond Aircraft übernimmt den insolventen

eVTOL-Entwickler Volocopter in Bruchsal. eVTOLs sind elektrische

Senkrechtstarter, die als Lufttaxis fliegen sollen. Der VoloCity

wird von einem Piloten gesteuert und bietet nur einem Passagier

Platz. Die Zulassung steht noch

aus. Diamond arbeitet an der

elektrischen eDA40. Die Österreicher

sind seit 2017 im Besitz

des chinesischen Automobil-

Zulieferers Wanfeng, der eine

eigene Luftfahrtsparte hat. Auch

dort wird an eVTOLs gearbeitet.

FOTO: VOLOCOPTER

DE-BRIEFING NEU GEDACHT:

EINFACH. SCHNELL. INNOVATIV.

www.flysto.net

Mit FlySto.net bringst du deine Flugfähigkeiten

auf das nächste Level.

Teste die Live-Demo und lade heute noch deine Flüge in deinen kostenlosen FlySto Account.

MENSCH & MASCHINE


Klassik

in der Luft

Seit Junkers Aircraft die historische A50 als

Retro-UL neu aufgelegt hat, erweckt das Wellblech-

Flugzeug viel Begeisterung. Dank eines

Sternmotors kommt die neue Variante A50 Heritage

dem Original nun noch viel näher

TEXT DIRK M. OBERLÄNDER

FOTOS SAMY KRAMER


Historisches Flair Die Junkers A50 Heritage

wird von einem Siebenzylinder-Sternmotor

angetrieben. Die Testflüge erfolgen einsitzig,

das UL-Flugzeug wird aber zweisitzig zugelassen.

Vor der Burg Hohenzollern macht sich

das Retro-UL besonders gut

FOTO:


11

MENSCH & MASCHINE

Liebevolle Details Die Speichenräder des Fahrwerks sind verkleidet, moderne Bauteile wie Fahrwerksdämpfer und Scheibenbremsen geschickt integriert

Platz nehmen

Die Ledersitze sind

bequem, hinter der

Sitzlehne befindet

sich ein Gepäckfach,

für das es

auch einen passenden

Rimowa-Koffer

gibt

Zeigerlandschaft Die Heritage wird mit einem klassischen »Uhrenladen«

angeboten

Markante Optik Gerillte Alubleche sorgen für

Stabilität, die Fahrwerksdämpfer sind verkleidet,

gebremst wird mit Beringer-Scheibenbremsen


er Druck auf den Starterknopf löst ein

D

mittleres Beben aus. Leicht unwillig und

mit viel Sprotzen erwacht der Motor zum

Leben – typisch Sternmotor. Langsam gebe

ich Gas, bis rund 700 Umdrehungen anliegen. Der

Motorlauf wirkt trotz ausreichend Öldruck noch unrund.

Ganz langsam lasse ich den Choke los und erhöhe

die Drehzahl. Bei 1000 Umdrehungen scheint sich

der Verner mittelprächtig wohlzufühlen. Beim Gasgeben

vergehen zwei bis drei Sekunden, bevor sich die

Drehzahl erhöht. Bei Temperaturen knapp über null

Grad benötigt der Motor gut zwölf Minuten, bevor

die Öltemperatur im grünen Bereich ist. Und dann

kommt es: Das typisch wuchtige Bollern eines Sternmotors.

Der satte Sound entlohnt für jede Wartezeit.

Es war wohl die Kritik, die Junkers am häufigsten

gehört hat, seit vor einigen Jahren die UL-Version der

im Original 1929 von Hugo Junkers gebauten A50 präsentiert

wurde: Vorne arbeitet ein Rotax 912 iS – ein

Boxermotor, das passt doch nicht zu so einem klassischen

Flugzeug! Doch die Entscheidung von Firmeninhaber

Dieter Morszeck war ganz bewusst: Der Rotax

bringt Alltagstauglichkeit für ganz normale Piloten.

Aus der Halle ziehen, die üblichen Checks machen,

Schlüssel drehen – läuft!

Inzwischen ist die A50 Junior mit Rotax-Motorisierung

im Markt der 600-Kilogramm-ULs angekommen.

Nun folgt also der zweite Schritt: die A50 Heritage

mit einem Sternmotor vom Typ Verner Scarlet 7U

ist mitten in der Flugerprobung. Und tatsächlich: Vor

Moderne Technik

für die Ikone des

Flugzeug-Designs

meinem Druck auf den Starterknopf und nach dem

Abstellen ist viel mehr zu beachten als bei einem Rotax.

Testpilot Patrick Hauser zeigt es mir.

Das Triebwerk aus Tschechien hat üppige 4,7 Liter

Hubraum und liefert 124 PS Startleistung, bei nur

83 Kilogramm Gewicht. Hinter dem Brandschott ist

das Flugzeug baugleich mit der Rotax-Version. Vor

dem Anlassen hatten wir die Auspuffabdeckungen

entfernt und das Drain-Ventil am unteren Zylinder

geöffnet, um Ölreste abzulassen. Anschließend wird

der Propeller zehnmal gedreht und auf leichten Lauf

der Zylinder geachtet. Bei erhöhtem Widerstand muss

der Drain-Vorgang im Ölkreislauf wiederholt werden.

Das ist ein typisches Problem bei geparkten Sternmotoren:

Öl läuft in die unteren Zylinder. Wer dann

einfach anlässt, beschädigt die Kolben, weil sich die

Flüssigkeit – anders als Benzin-Luft-Gemisch – nicht

komprimieren lässt.

Jetzt beginnt der spannende Teil. Ich klettere ins

Cockpit. Hoffentlich habe ich mir den Anlassvorgang

korrekt gemerkt. Zu allem Überfluss ist es ein Kaltstart.

Also Füße in die Bremsen, Gashebel auf a

FLIEGEN MIT

SPORNRAD

In der Echo-Klasse ist

beim Umstieg vom

Bugradfahrwerk eine

Unterschiedsschulung

vorgeschrieben. Diese

wird im Flugbuch

dokumentiert. UL-Piloten

benötigen diese rein

rechtlich nicht, sinnvoll

ist sie dennoch.

In Abstellposition

Erprobungspilot

Patrick Hauser beim

Outside Check. Nach

dem Abstellen soll

der Prop immer so

gedreht werden, dass

der Kolben im unteren

Zylinder am unteren

Totpunkt steht


13

MENSCH & MASCHINE

Unter Geschwistern

Hinten im Bild

der Rumpf der neuen

A60 mit Side-by-Side-Cockpit,

dahinter

die A50 mit hintereinander

sitzender Crew

Viel Erfahrung Zwar

kommen Formen zum

Einsatz, die Schränkung

der Bleche

passgenau zu formen,

erfordert aber nach

wie vor viel manuelles

Geschick

Präzision und Geduld Abgesehen vom Zuschnitt und Pressen

der Bleche sind alle weiteren Arbeitsschritte Handarbeit. Die

Montage einer A50 benötigt rund 2500 Arbeitsstunden

Junges Team Junkers

Aircraft bildet viele seiner

Fachkräfte selbst

aus – noch gibt es keine

Nachwuchssorgen

Volle Kontrolle Im Warenlager werden alle Teile erfasst und

exakt dokumentiert, in welchem Flugzeug sie verbaut werden


Frisch grundiert Alle Bauteile werden in der hauseigenen

Lackiererei grundiert und lackiert

Standgas und den Choke voll gezogen halten. Dann

an der Schalterleiste beide Zündkreisläufe, Batterie,

Alternator und Benzinpumpe aktiviert. Prop clear!

Und das Beben beginnt …

Das Abschalten erfolgt einfach im Standgas, wobei

Öl- und Zylinderkopftemperatur unbedingt im grünen

Bereich sein müssen. Und weiter geht’s mit den

Besonderheiten eines Sternmotors: Eine Markierung

auf der Propellernabe zeigt den unteren Totpunkt

des untersten Zylinders. Nach dem Abstellen soll der

Prop in exakt diese Top-Down-Position gebracht werden.

Dann sammelt sich möglichst wenig Öl im unteren

Zylinder. Rund sieben Liter Schmierstoff befinden

sich im Ölkreislauf. Auch bei der Wartung benötigt

der Verner-Sternmotor mehr Aufmerksamkeit

als das unkomplizierte Rotax-Aggregat

aus Österreich. Alle 25 Stunden

steht eine Ventilkontrolle an, alle 50 Stunden

muss das Anzugmoment am Propellerflansch

geprüft werden. Außerdem verlangt

der Motor im Winter und Sommer

nach Öl mit unterschiedlicher Viskosität.

Die TBO gibt Verner mit 1000 Stunden an.

Eiskalte Erfahrung

Ursprünglich war natürlich ein Testflug

geplant. Doch die bislang einzige A50 Heritage

befindet sich noch in der Flugerprobung

mit vorläufiger Verkehrszulassung.

Und sie ist als Einsitzer konfiguriert, die

vordere Sitzluke des Tandemsitzers ist mit

einem Blech abgedeckt. Optional wird die

Heritage auch für zwei Insassen angeboten.

Ich frage Testpilot Patrick Hauser nach

den Flugleistungen: Im Reiseflug bei 1900

Umdrehungen beträgt die Geschwindigkeit

je nach Propellermodell zwischen 140

bis 155 km/h. Noch sind die Handbuchwer-

Für den US-Markt

entsteht ein Werk

in Michigan

te nicht final erflogen. Nach Patricks Einschätzung

liegt die Performance etwas über der des Rotax 912 iS.

Also fliegen wir mit der A50 Junior mit dem Rotax

912 iS. Was Masse Gewicht und Schwerpunkt angeht,

liegen beide Motoren eng zusammen. Dick eingepackt

sitze ich vorne im Cockpit. Der Ausblick ist grandios.

Wir rollen am Flugplatz Donaueschingen-Villingen

(EDTD) zur Piste 18. Ohne große Spornraderfahrung

tue ich mich zunächst schwer, eine saubere Linie zu

rollen. Man benötigt ein gewisses Tempo, um mit

dem Seitenruder lenken zu können. Zu viel Bremseingriff

bringt dagegen Unruhe ins Fahrwerk. Nach

dem Rollhaltcheck erweist sich der Start als unkompliziert.

Drücken am Knüppel lässt das Spornrad abheben,

noch bevor 40 km/h auf dem Fahrtmesser stehen.

Sekunden später rotieren wir und steigen mit 100

km/h. Es geht in östliche Richtung. Die kleine Frontscheibe

leitet den Fahrtwind effektiv um den Kopf herum.

Trotzdem spürt man die Elemente. Bei rund 150

km/h und einem Spritdurchfluss von 15 Litern pro

Stunde fühlt sich der Metallflieger richtig wohl. Die

Ruder sind gut abgestimmt und reagieren früh, ohne

nervös zu sein. Das Kurvenverhalten ist auch mit großen

Querneigungen anfängertauglich – was durchaus

positiv gemeint ist.

Beim Erfliegen der Stallgrenze gibt es eine kleine

Besonderheit. Wenn der Fahrtmesser um die 110

km/h anzeigt, scheint die Strömung an der Flächenwurzel

turbulent zu werden, reißt aber nicht ab. Erst

bei etwa 85 km/h beginnt sich die Nase gutmü- a

Zur Messe fertig

Die Junkers A60 ist

ein Side-by-Side

Flugzeug. Sie wird

auf der AERO 2025

ausgestellt

JUNKERS USA

In Battle Creek, Michigan,

wird jetzt ein

Werk zur Fertigung von

Junkers-Flugzeugen

gebaut – am Standort

der Waco Aircraft Corporation,

die bis heute

Doppeldecker herstellt.

Auch Waco gehört zur

Dimor Group von Dieter

Morszeck.


15

MENSCH & MASCHINE

Satter Sound Der Sternmotor des tschechischen Herstellers Verner

hat dank 4,7 Liter Hubraum und niedriger Drehzahl einen bassigen

Sound. Für die Testflüge wurde das vordere Cockpit abgedeckt

Position fürs Parken Wenn die rote Markierung am Prop oben

steht, ist der untere Zylinder am unteren Totpunkt

Gut versteckt Am

unteren Zylinder befindet

sich hinter dem

linken Kerzenstecker

ein Drain-Ventil zum

Ölablassen vor dem

Motorstart

Spornradtraining

Um die (Nicht-)fliegbarkeit von Spornrad-Flugzeugen

ranken sich Lagerfeuergeschichten. Fakt ist: Spornradflugzeuge

eigenen sich besonders für Landungen

auf unbefestigten Pisten. Gewöhnungsbedürftig

für Bugrad-Piloten ist die Neigung zum Ausbrechen

beim Rollen am Boden sowie bei der Landung und im

Startlauf, bis das Spornrad den Boden verlässt. Beim

Landen gilt es, die Techniken Radlandung (Aufsetzen

zuerst auf dem Hauptfahrwerk, dann das Spornrad

sinken lassen) und Dreipunktlandung (Haupträder und

Spornrad setzen praktisch zeitgleich auf) zu erlernen.

Beide Techniken müssen auch bei Seitenwind weiter

gefestigt werden. Hier ist besonderes Geschick gefragt.

Aber natürlich ist auch Spornradfliegen beherrschbar.

Wendet fast auf der

Stelle Das gelenkte

Spornrad lässt sich

per Seitenruderimpuls

aushängen und verfügt

über einen Dämpfer,

der sich fast unsichtbar

in der Fahrwerksaufnahme

verbirgt


tig zu sinken. Grund der Verwirbelungen ist der nicht

vorhandene Rumpf-Flügel-Übergang. Auf das Handling

der Maschine hat der Effekt aber keinen Einfluss.

Langsam kriecht die Kälte auch unter den Overall.

Also geht es zurück zum Platz. Der Queranflug folgt

praktischerweise der Autobahn A864 unter uns. Da

die A50 Junior keine Landeklappen hat, wird der Sinkflug

nur über Pitch und Power gesteuert. Nach kurzem

Abfangen und Gas rausnehmen bis in den Leerlauf

setzt die A50 Junior sanft auf den Haupträdern

auf. Das Spornrad folgt. Es geht zurück zum Hangar,

wobei mir das Rollen schon etwas besser gelingt.

Dank der Spornradentriegelung lässt sich die Maschine

vor der Halle fast auf der Stelle drehen. Offen fliegen

in so einem Retro-Flugzeug – ein tolles Gefühl!

Zurück zu den Wurzeln

Um die wechselhafte Geschichte von Junkers zu verstehen,

müssen wir kurz in die Vergangenheit eintauchen.

1895 wird das Unternehmen in Dessau gegründet

und fertigt überwiegend Heiztechnik. Im Ersten

Weltkrieg entwickelt Firmengründer Hugo Junkers

das Ganzmetallflugzeug J1, das als Militärflugzeug

vom Heer genutzt wird. Später folgen mit den Mustern

A20, F 13 und Ju 52 Flugzeuge für die Zivilluftfahrt.

Junkers gründet auch eine eigene Fluglinie.

Um 1925 werden rund 40 Prozent des weltweiten Linienverkehrs

von Junkers-Flugzeugen bedient. In der

Weltwirtschaftskrise Anfang der dreißiger Jahre gerät

das Unternehmen dann in finanzielle Schwierigkeiten.

Nach dem Tod von Hugo Junkers verstaatlichen

die Nationalsozialisten 1935 die Firma und bauen sie

zum Rüstungskonzern um.

2015 wird in der Schweiz die Junkers Flugzeugwerke

neu gegründet (siehe Randnotiz oben rechts).

Als erstes Flugzeug entsteht der Nachbau der klassischen

F 13. Doch das Unternehmen konzentriert sich

danach auf die Produktion von Ultraleichtflugzeugen.

Die entstehen wie ihre Vorgänger in Handarbeit

NEUGRÜNDUNG

Der Unternehmer und

Flug-Enthusiast Dieter

Morszeck gründete

mit Genehmigung der

Junkers-Erben 2015 die

Junkers Flugzugwerke

im Schweizer Dübendorf.

Etwa zeitgleich

trennte er sich von

seiner Kofferfirma

Rimowa.

Technische Daten d


Spannweite

8,84 m

Flügelfläche 13,39 m 2

Länge

7,13 m

Höhe

2,89 m

Leermasse

ab 377 kg

MTOM

600 kg

Tankinhalt

105 l

Motor / Leistung Verner Scarlet 7U,

124 PS

Propeller

Aerobat/MT/Wollner,

Holz, fest

Verbrauch Reise (75 %, 5000 ft) 25 l/h

V Reise (75 %, 5000 ft)

140–155 km/h

V ne

208 km/h

V no

155 km/h

V s0

83 km/h

V x

noch nicht ermittelt

V y

105 km/h

Hersteller

Junkers Aircraft

Wittumsgrund 4

78727 Oberndorf-

Hochmössingen

Internet

www.junkersaircraft.com

und Ganzmetallbauweise – inzwischen in Deutschland:

Oberndorf-Hochmössingen im Schwarzwald

ist Standort der Junkers Aircraft. Das Werk liegt landschaftlich

schön rund eine Autostunde südwestlich

von Stuttgart. Kleine Hügel und kurvige Landstraßen

lassen das Herz von Wanderfans und Motorradfreunden

höherschlagen. Rund 100 Menschen arbeiten

beim Flugzeugbauer, davon 70 Prozent in der Produktion.

Der Hersteller selbst bezeichnet seine Fabrik als

Manufaktur. Was in diesem Fall kein Marketingattribut

ist. Der Anteil an Handarbeit ist hoch. Rund 2500

Arbeitsstunden, 1000 Einzelteile und 10 000 a

GEFÄHRLICHEN

VERKEHR

SICHER

VERMEIDEN

AIR Traffic Display

& AIR Traffic

Kollisionswarnsysteme

www.fliegermagazin.de 5 • 2025 17

von AIR Avionics WWW.AIR-AVIONICS.COM

MENSCH & MASCHINE

Direkter Vergleich Hier die Junkers A50 mit dem

Rotax 912 iS-Einspritzmotor unter der Cowling und

Verstellpropeller unter dem Spinner

Immer an der Frischluft Die sieben Zylinder des Sternmotors und der starre Holzpropeller

unterstreichen die klassischen Gene des Metalltiefdeckers

handgeschlagene Niete stecken in einer A50 Junior.

Pro Monat verlässt derzeit eine Maschine die Hallen.

Langfristig will Junkers die Produktionszahl verdoppeln.

Parallel zum Standort in Baden-Württemberg

entsteht im US-Bundestaat Michigan in Battle Creek

ein neues Werk, das im Spätsommer die Produktion

aufnehmen soll.

Doch wir bleiben bei den einheimischen Flugzeugbauern

und -bauerinnen. Beim Blick in die Hallen fallen

mir zwei Dinge sofort auf: Die Crew ist für einen

Handwerksbetrieb sehr jung, was auch an den zahlreichen

Abzubildenden liegt. Zur Belegschaft zählen viele

Frauen. »Wir haben Glück und derzeit keine Nachwuchssorgen.

Die jungen Menschen bewerben sich

bei uns. Auch weil wir aktiv in die Schulen gehen«, berichtet

Produktionsleiter Rolf Würsch.

Nebeneinander sitzen in der A60

Neben Junior und Heritage steht die A60 in der Produktionshalle.

Sie hat viel mit der A50 gemein, doch

im neu entwickelten Rumpf sitzt die Crew nebeneinander.

Außerdem hat die A60 für den Winterbetrieb

eine Haube, die das Cockpit vollständig umschließt.

Die A60 steht auf einem Dreibeinfahrwerk, das als feste

oder einziehbare Variante lieferbar ist.

Beim Material setzt Junkers vor allem auf Aluminium

und Titan. Letzteres wird unter anderem fürs

Brandschott verwendet. Einige wenige CFK-Formteile

finden sich an Flächenspitzen, bei der Abdeckung des

Rettungsgeräts und als Verkleidungen am Einziehfahrwerk

der neuen A60.

Die Wertschöpfung erfolgt zu über 98 Prozent vor

Ort. Zunächst werden die Bleche heiß gepresst und

wandern dazu in den 493 Grad Celsius heißen Ofen.

Nach dem Abschrecken im Wasserbad bleiben nur 25

bis 40 Minuten zum Formen – es sei denn, man friert

die Bleche ein. Dann bleibt die Elastizität erhalten.

Tiefgefrorene Bleche dürfen bis zu zehn Tage später

noch verformt werden. Auch das Entfetten, Grundieren

und Lackieren erfolgt in Eigenregie. Dann geht

es an die Montage. Bei der Biegung und Schränkung

der Bleche ist Erfahrung gefragt. An den Stoßkanten

von Blechen wird eigens Korrosionsschutz aufgetragen.

Was mich erstaunt: Das Anzeichnen und Bohren

der Nietlöcher sowie das Einschlagen der Niete erfolgen

in reiner Handarbeit ohne Roboterhilfe. Bei allen

Arbeiten ist der Laptop permanenter Begleiter. Auch

wenn ULs nicht als zertifizierte Flugzeuge gelten, dokumentiert

der Hersteller genau, welche Einzelteile

von wem in welches Luftfahrzeug verbaut werden.

Beim Thema Avionik trifft Tradition auf Moderne.

Die meisten ausgelieferten Kundenmaschinen haben

das Glascockpit Garmin G3X Touch an Bord. Der vermeintliche

Widerspruch lässt sich logisch erklären:

Wer möchte schon im offenen Cockpit mit Papierkar-


te und Stift hantieren? Im Übrigen übernimmt die

Elektronik auch gleich die Motorüberwachung für die

Rotax-Einspritzmotoren.

Gibt es eigentlich einen »typischen Junkers-Käufer«?

Bei der Frage muss Marketingleiter Dominique

Boesch etwas grinsen. Denn neben Berufs- und Hobbypiloten

kaufen durchaus auch design-affine Menschen

das klassisch aussehende Wellblechflugzeug,

obwohl sie gar keine Lizenz haben. Viele, aber nicht

alle dieser Kunden starten sogar erst danach ihre

UL-Ausbildung. Beim Umstieg aufs Spornrad-Fliegen

unterstützt Junkers seine Kunden auf Wunsch mit einem

eigenen Flugtraining.

Mein Fazit: Die A50 ist ein gutmütiger Tiefdecker

zum lustvollen Luftwandern. Dabei passt der Rotax-Einspritzmotor

mit weichem Lauf und schnellem

Ansprechverhalten gut zum unkomplizierten Charakter

des ULs. Der Verner-Sternmotor ist für Fans

klassischer Flugzeuge dennoch eine sicher ersehnte

Alternative. Sie nehmen den erhöhten Aufwand für

das klassische Fluggefühl gerne in Kauf. Hubraum,

Sound und der feste Holzpropeller bringen noch ein

Stück mehr historische Technik und auch Optik ins

Flugzeug. Was das kostet? Bei 299 000 Euro brutto

geht es los.

ESCAPE

THE ORDINARY

Besuchen Sie uns auf der

AERO Friedrichshafen:

Halle A4, Stand 120 #WeFlyDiamondAircraft www.diamondaircraft.com

www.fliegermagazin.de 5 • 2025 19

AKTUELL KOMMENTAR

DR. MICHAEL ERB

GESCHÄFTSFÜHRER DER AOPA-GERMANY

FOTO: AOPA-GERMANY

GROSSE VORSCHRIFTEN, HOHE GEBÜHREN

Flugsicherungskosten Neben den Landeentgelten sind für VFR-Flüge immer wieder

Flugsicherungsgebühren ein Thema, das jetzt gerade hochkocht

ie AOPA-Germany war überrascht, als die

D

NfL 2025-1-3390 bis -3400 vom 21. Februar

erschien. Bis dahin wurde an Regionalflughäfen

mit DFS-Flugsicherung auf

die Erhebung der Flugsicherungsgebühren in geringer

Höhe verzichtet. Das hob diese NfL nun auf. Sollte

das Fliegen dort nun teurer werden?

Normalerweise werden solche Entscheidungen

vorab vom Bundesverkehrsministerium angekündigt

und mit den Verbänden diskutiert. Bislang hat

man die Flugsicherungsgebühren bei An- und Abflügen

gemäß der »Verordnung über die Erhebung von

Kosten für die Inanspruchnahme von Diensten und

Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und Abflug

(FSAAKV)« an diesen elf Flugplätzen bei Flugzeugen

unter zwei Tonnen MTOM aus guten Gründen

nicht erhoben. Betroffen von den Änderungen waren

die Flugplätze Paderborn, Braunschweig, Magdeburg/

Cochstedt, Dortmund, Emden, Friedrichshafen, Karlsruhe,

Memmingen, Lahr, Mönchengladbach und Niederrhein.

Um die Größenordnung zu verstehen: Diese

Gebühren betragen für eine Cessna 172 genau 31,71 Euro

und für ULs mit 600 Kilogramm MTOM 22,66 Euro.

An größeren Flughäfen werden sie sehr wohl erhoben.

Wir waren dann abermals überrascht, als die gerade

verkündeten Änderungen schon vier Tage nach

der Veröffentlichung und noch vor dem geplanten Inkrafttreten

am 1. März mit der NfL 2025-1-3401 als Folge

scharfer Proteste wieder aufgehoben wurden.

Das Grundproblem ist, dass die DFS nach der Corona-Pandemie

einfach nicht mehr genug Geld verdient.

Ihr fehlen Einnahmen in Millionenhöhe, weil

der kommerzielle Flugverkehr in Deutschland nicht

mehr das Vor-Covid-Niveau erreicht.

In der Folge werden die Gebühren erhöht: 2025 sind

Überflüge für Airlines um 27 Prozent teurer geworden,

für Starts und Landungen wurden die Gebühren

sogar um 40 Prozent gesteigert. Wer an dem Defizit

der DFS sicherlich keine Schuld trägt, ist die Allgemeine

Luftfahrt, die weiter kontinuierlich fliegt. Klar ist

auch, dass speziell die an diesen Flugplätzen beheimateten

Flugschulen und Vereine die Belastungen

nicht tragen können. Erfreulich ist zumindest, dass

Vernetzt

Die deutsche AOPA

ist Mitglied im International

Council of

Aircraft Owners and

Pilots Associations

(IAOPA), dem Zusammenschluss

der

vielen nationalen

AOPAs weltweit

sehr schnell reagiert wurde, indem man die NfL wieder

aufgehoben hat. Mittelfristig muss die neue Bundesregierung

aber eine politische Lösung mit der DFS,

dem BAF und den Flugplätzen finden, wie diese Regionalflughäfen

dauerhaft finanziert werden sollen.

Trotz der Aufhebung der Flugsicherungsgebühren

droht weiter Ungemach. Denn für die deutschen Regionalflugplätze

soll es ab Ende

2025 keine Förderung mehr geben.

Am 13. März platzte in einer

Online-Konferenz des Bundesministeriums

für Digitales und

Verkehr (BMDV) die »Bombe«, als

den Teilnehmern verkündet wurde,

dass das Finanzierungsmodell

für alle Flugplätze des sogenannten 2. Gebührenkreises

der FSAAKV mit Jahresende 2025 auslaufen wird.

Betroffen sind alle DFS-Regionalflugplätze mit Kontrollzone

oder Aerodrome Flight Information Service

(AFIS). Insgesamt geht um einen Betrag von 30 Millionen

Euro pro Jahr. Wie diese Flugplätze sich zukünftig

finanzieren sollen, ist noch völlig unklar.

Nur die wenigsten dieser Flugplätze sehen sich in

der Lage, angesichts des in Deutschland hohen Kostenniveaus

von Regionalflugplätzen mit Kontrollzone

oder AFIS kostendeckend zu wirtschaften. Und

über deutlich erhöhte Nutzergebühren wird man die

Defizite auch nicht vermeiden können.

Hätten wir Bestimmungen wie unsere europäischen

Nachbarn, könnten deutsche Regionalflugplätze

mit Kontrollzone zumeist auch mit dem viel

kostengünstigeren AFIS operieren. An kleinen Flugplätzen

mit wenig Flugbewegungen könnte gelegentlicher

IFR-Verkehr eigentlich auch gänzlich ohne AFIS

oder Betriebsleiter stattfinden – das erlebt man etwa

in Frankreich. Bislang haben sich die deutschen Behörden

aber immer gegen diese Low-Cost-Lösungen

gestemmt. Auf jeden Fall muss man baldmöglichst eine

politische Lösung finden. Vor allem gilt es zu verhindern,

dass Deutschlands Regionalflugplätze unter

IFR nicht mehr angeflogen werden können. Und zum

Thema Bürokratieabbau passt eine Vereinfachung der

Vorschriften ohnehin bestens.


25 JAHRE

INNOVATION SIND

IM KASTEN

In den mehr als zwei Jahrzehnten seit die GNS Serie vorgestellt wurde, haben wir kontinuierlich

zusätzliche und innovative Features entwickelt um deine Flüge noch besser zu machen. Die GTN XI Serie

als vierte Generation von GPS/COMM/NAV überzeugt mit Smart Glide Technology, gekoppelter VNAV

und Missed Approaches, intuitivem Traffic Display, Gelände- und Hinderniswarnung, und vielem mehr.

Alle Upgrade Vorteile findest Du unter garmin.com/navigators

GTN XI SERIES


21

1

Erfordert Zusätzliche Hardware. © Garmin Ltd. or its subsidiaries.

AKTUELL TERMINE

ABHEBEN ZUM AUSFLUG

Termine im Mai Endlich beginnt wieder die Saison für Fly-ins und Flugplatzfeste. Also schnell aktuelle

Karten besorgen, mit Vorfreude die Flugplanung erstellen und zum Fachsimpeln starten

ALLE TERMINE

auf www.flieger

magazin.de/termine

oder durch Scannen

des QR-Codes

MESSEN UND

AUSSTELLUNGEN

17. Mai

Experience the Cirrus Life

CD Aircraft

Flugplatz Schönhagen (EDAZ)

Telefon 0337 31/706 440

jr@cdaircraft.de

www.cdaircraft.de

20. – 22. Mai

EBACE

Genf, Schweiz

Telefon 0041 (12 02) 783 90 00

info@ebace.org

ebace.aero

FLUGTAGE, FLY-INS

UND MEETING

1. Mai

HLB UL-Fly-in Gelnhausen

Flugplatz Gelnhausen (EDFG)

ultraleicht@hlb-info.de

1. Mai

UL-Fly-in Jesenwang

Flugplatz Jesenwang (EDMJ)

Telefon 08146/950 03

pl-jesenwang.de

1. Mai

Tag der offenen Tür:

Luftsportverein Wittlage

Flugplatz Bohmte-Bad Essen

(EDXD)

Telefon 05472/13 00

info@friedrich-lueke.de

www.lsv-wittlage.de

1. Mai

Tag der offenen Tür:

Flugplatz Erbach

Flugplatz Erbach (EDNE)

Telefon 07305/6355

info@lsverbach.de

www.lsv-erbach.de

1. Mai

Fly-in des Aeroclub NRW

Flugplatz Borken-Hoxfeld (EDLY)

Telefon 02861/20 46

info@lsvborken.de

lsvborken.de

1. Mai

Hessischer Luftsportbund:

UL Fly-in Breitscheid

Flugplatz Breitscheid (EDGB)

www.hlb-info.de

1. Mai

Westerwald Worscht & Wings

Fly-in

Flugplatz Breitscheid (EDGB)

Telefon 02777/344

edgb.de

2. Mai

1. Currywurst Fly-in 2025

Flugplatz Hodenhagen (EDVH)

www.flugplatz-hodenhagen.de

9. – 11. Mai

Europäisches Pilotinnen-Treffen

Flugplatz Malta (LMMA)

presse@pilotinnen.de

www.pilotinnen.de

24. Mai

Rotax Fly-in Polen

Leszno (EPLS), Polen

rotaxflyin@brp.com

bit.ly/rotax-polen

25. Mai

Waffel Fly-in am Rennefeld

Flugplatz Schmallenberg-

Rennefeld (EDKR)

vorstand@rennefeld.de

www.rennefeld.de

30. Mai– 1. Juni

Tecnam Owners and Pilots

Fly-in Belgium

Flugplatz Hasselt (EBZH)

Telefon 0170/450 74 13

ebzh-flyin.be

info@capco-aviation.be

31.Mai

75-Jahrfeier Aeroclub Hof

Flughafen Hof-Plauen (EDQM)

Telefon 0176/94 04 89 19

willi.kramer@hotmail.de

WETTBEWERBE,

MEISTERSCHAFTEN

5. – 11. Mai

Trainingslager Motorkunstflug

Flugplatz Reinsdorf (EDOD)

www.kunstflugverband.de

info@kunstflugverband.de

16. – 18. Mai

2. Thüringer Bratwurst

Air Navigation Race

FlugplatzGotha-Ost (EDEG)

Telefon 0151/226 512 61

js@aero-club-gotha.com

bit.ly/bratwurst-anr

29. – 31. Mai

59. Internationaler

Allgäuflug 2025

Flugplatz Leutkirch-Unterzeil

(EDNL)

Telefon 0170/450 7413

allgaeuflug.de

allgaeuflug@gmail.com

FOTO: AERO-CLUB HODENHAGEN

Auf zur Wurst Das Currywurst Fly-in in Hodenhagen

lockt auch Vegetarier mit leckeren Pommes


THE LEADING SHOW

FOR GENERAL AVIATION

April 9 – 12, 2025

Friedrichshafen | Germany

aero-expo.com


23

AKTUELL

FOTO: FOREFLIGHT

Entlastet die Frequenz Im FIS-Bereich westlich von Frankfurt wird Frequency Monitoring jetzt erprobt

Frequency Monitoring Code

Rasten statt

Funken

Westlich von Frankfurt testet FIS Langen ein neues Verfahren

für passives Mithören beim Fluginformationsdienst

TEXT THOMAS BORCHERT/DIRK M. OBERLÄNDER

ei CAVOK-Wetter ist nicht

B

nur der Luftraum voll. Auch

die FIS-Frequenz ist oft stark

frequentiert. Nicht selten

warten Pilotinnen und Piloten minutenlang,

bis sich eine Pause zur An- beziehungsweise

Abmeldung auftut. Bei vielen

VFR-Flügen bleibt es bei genau diesen beiden

Funksprüchen, wenn von der Crew im

Streckenflug keine weiteren Informationen

benötigt werden.

Um die Arbeitsbelastung zu senken,

testet FIS Langen seit 20. März noch bis 26.

Oktober im Luftraum westlich von Frankfurt

ein neues Verfahren. Die etwas sperrige,

aber sinnvolle Bezeichnung dafür

lautet Frequency Monitoring Code (FMC).

Durch Einstellen des speziellen Transpondercodes

3701 können Piloten FIS signalisieren,

dass sie den Funkverkehr auf der

Frequenz aktiv mitverfolgen – es gibt also

einen Code fürs Frequenz-Monitoring.

Das Verfahren gestaltet sich simpel:

Der Pilot stellt am Funk wie gewohnt die

Frequenz von FIS Langen in diesem Bereich

ein: 123.525 MHz. Anschließend wird

beim Transponder der Squawk 3701 gerastet.

Beim Verlassen der FIS-Frequenz schaltet

der Pilot den Transpondercode wieder

auf 7000 (VFR). Die An- und Abmelderufe

entfallen.

Nur ein paar Dinge gibt es zu beachten:

Das Verfahren gilt ausschließlich tagsüber

von 30 Minuten vor Sonnenaufgang bis 30

Minuten nach Sonnenuntergang und im

Zeitraum zwischen 6 und 22 Uhr Ortszeit.

Vorerst gibt es den Frequency Monitoring

Code nur im Testgebiet westlich von

Frankfurt. Er gilt nicht im militärischen

Zuständigkeitsbereich (AoR) der dortigen

A V I O N I K • I N S T A L L A T I O N • W A R T U N G • S E R V I C E • E N T W I C K L U N G S B E T R I E B

Ihr zuverlässiger Partner für Avioniklösungen – Your reliable partner for avionic solutions.

TXi series

Aviation Headsets

Our Service Center in EDMS.

AVIATION

GI 275

a powerful

EFI

Besuchen Sie uns / visit us:

AERO 2025, Halle A3-209

09.- 12. April 2025

Vertriebs- und Service GmbH • Flugplatz Wallmühle (EDMS) • D-94348 Atting bei Straubing

Tel. +49(0)9429 9424-0 • Fax +49(0)9429 9424-24 • info@avionik.de • www.avionik.de

FOTO: DFS

Flugplätze in Nörvenich, Büchel, Spangdahlem

und Ramstein.

Durch das Rasten des Frequency Monitoring

Codes sehen die FIS-Lotsen, welche

Luftfahrzeuge die FIS-Frequenz aktiv

abhören und können bei Bedarf ihrerseits

Kontakt aufnehmen. Die Kennung wird

per Mode S übertragen. Eine optionale

Kontaktaufnahme erfolgt bei Flugzeugen

mit D-Kennung in deutscher, ansonsten

in englischer Sprache. Die DFS bittet die

Piloten, das FMC-Verfahren im Testgebiet

möglichst häufig anzuwenden. Feedback

können Piloten per E-Mail unter vfr@dfs.

de geben.

Das FMC-Verfahren wird in etlichen

europäischen Ländern bereits angewendet.

So sind zum Beispiel in Italien FMC

Areas ausgewiesen. In Großbritannien

wird die Bezeichnung »Listening Squawk«

verwendet. Wichtig ist der Unterschied

zum Ablauf in den deutschen Transponder

Mandatory Zones (TMZ): Dort ist es

verpflichtend vorgeschrieben, die angegebene

Frequenz abzuhören und den zugehörigen

Transpondercode zu rasten. In

einem FMC-Gebiet dagegen ist das Verfahren

freiwillig.

Ob mit oder ohne Sprechfunkkontakt:

Für Piloten ist es wichtig, sich stets der

Grenzen von FIS bewusst zu sein: FIS staffelt

Verkehr nicht. Der Lotse kann Hinweise

zu anderem Verkehr, Lufträumen oder

Wetterphänomenen geben, er muss dies

aber nicht tun. Der Umfang der Hinweise

hängt auch von der Arbeitsbelastung

der Lotsen ab. Klar muss aber sein: Sowohl

nach Anmeldung bei FIS als auch beim Abhören

der Frequenz mit FMC-Code bleibt

die Verantwortung für die Kollisionsvermeidung,

den Einflug in freigabepflichtige

Lufträume und die gesamte Flugdurchführung

stets beim Piloten.

Und noch etwas sollten sich Piloten bewusst

machen: Ein wesentlicher Grund

für die Überlastung der FIS-Frequenzen

sind unnötig lange und komplizierte

Funksprüche. Notizen auf dem Kniebrett

oder iPad vor der Kontaktaufnahme können

Funksprüche beschleunigen. Ein wiederkehrendes

Phänomen sind nicht zurückgelesene

Informationen wie Squawk,

QNH-Wert oder Funkfrequenzen beim

Wechsel von Sektoren. Auch das lässt sich

vermeiden. Oft tauchen auch Fragen nach

Frequenzen von Plätzen oder der Aktivität

restriktiver Lufträume auf. Viele solcher

Informationen sind eigentlich Teil

der Flugvorbereitung.

Genau wie bei der Luftraumstruktur

gibt es auch bei den Sprechgruppen immer

mal wieder Änderungen und Neuheiten.

Ein jährliches persönliches Update

ist ratsam. Als Nachrichten für Luftfahrer

(NfL) gibt es das Dokument »Bekanntmachung

über die Sprechfunkverfahren«.

In dieser Publikation fasst die DFS wichtige

nationale und internationale Vorgaben

kompakt zusammen. Dazu gehören

auch für Deutschland neue Verfahren wie

Sprechgruppen an Plätzen ohne Betriebsleiter.

Die aktuelle Version (2024-1-3266) ist

auf der Webseite der DFS im Bereich Medien

Unterpunkt IFR-/VFR-Informationen

abrufbar.

Alternativ sind die aktuellen Sprechfunkverfahren

natürlich auch in der deutschen

AIP zu finden – im Abschnitt GEN

3-11. Die komplette AIP ist kostenfrei abrufbar

unter https://aip.dfs.de/basicAIP/.

Eine gute Lektüre bei miesem Wetter.

FLIEGEN OHNE

BETRIEBSLEITER

Fast kein Thema wird

von unseren Lesern

kontroverser diskutiert.

Chefredakteur Thomas

Borchert gibt online

Tipps für den reibungslosen

Flugfunk ohne

»Türmer«. Online unter:

https://bit.ly/

ohne-turm-funken

Hier ist der Code Pflicht

Vorm Einflug in eine Transponder

Mandatory Zone (TMZ) muss der

Pilot den zugeordneten Squawk

rasten und im Funk Hörbereitschaft

herstellen. In einem FMC-Bereich ist

das optional, nicht verpflichtend

AKTUELL ISABELLA LERNT FLIEGEN

Das Endergebnis Liegt die praktische Prüfung

hinter einem, dauert es nicht mehr lange bis

man die Lizenz in den Händen hält

FOTO : CHRISTINA SCHEUNEMANN

Prüfungsanmeldung

Wichtiger

Papierkram

Bald wartet die praktische Prüfung zur Privat-

pilotenlizenz. Welche Dokumente benötigt man

für die Anmeldung?

TEXT ISABELLA SAUER

och liegen ein paar Flugstunden vor mir,

N

doch der Gedanke an die Anmeldung zur

PPL-Prüfung rückt so langsam näher.

Und da ich und Papierkram nicht die besten

Freunde sind – wir erinnern uns an meine BZF-Anmeldung

– möchte ich mich dieses Mal frühzeitig darüber

informieren. Das hilft möglicherweise auch dem

einen oder anderen Flugschüler, und Piloten erinnern

sich vielleicht an ihren Gefühlszustand, als sie diese

Dokumente ausgefüllt haben.

Zum Glück scheint die Anmeldung kein Hexenwerk

zu sein. Zuständig ist in meinem Fall die Luftfahrtbehörde

Hamburg. Auf deren Website findet

man alle nötigen Formulare, darunter auch den Antrag

für die praktische Prüfung. Hier werden zunächst

allgemeine Daten abgefragt: Angaben zum Bewerber

wie Name, Adresse und Aktenzeichen des Zuverlässigkeitsbescheids.

Danach folgt ein längerer Selbsterklärungsteil.

Es geht unter anderem darum, dass ich bestätige,

nicht rechtskräftig verurteilt worden zu sein,

keine sonstigen Ermittlungs- oder Strafverfahren in

den letzten fünf Jahren gegen mich anhängig waren

oder gegen mich anhängig sind, und kein regelmäßiger

Missbrauch von Alkohol, Rauschmitteln oder Medikamenten

vorliegt.

Sollte man eine der geforderten Erklärungen oder

Nachweise nicht sofort beilegen können, müssen

entsprechende Belege beigefügt werden (siehe Abschnitt

E im Formular). Außerdem wird in dem Antrag

die Eintragung von Sprachkenntnissen beantragt

– beispielsweise Deutsch als Muttersprache auf Expertenniveau

(Level 6)

durch eine einfache

Bestätigung. Weitere

Sprachkenntnisse und

Funkrechte (BZF I, BZF

II, BZF E oder AZF) können

ebenfalls angegeben

werden.

Wichtig: Die Erlaubnis kann beschränkt oder widerrufen

werden, falls sie durch falsche Angaben oder

gefälschte Nachweise erschlichen wurde. Mit der Unterschrift

erklärt man sich auch damit einverstanden,

die Gebühren für die Prüferzuweisung, die Lizenz sowie

die Reisekosten zu übernehmen. Hierfür sollten

etwa 250 Euro eingeplant werden.

In Abschnitt C werden Angaben zur Ausbildungseinrichtung

abgefragt, wie zum Beispiel das Luft-


Wichtige Dokumente

rechtzeitig

zusammensuchen

fahrzeugmuster für die Prüfung. Weiter geht es für

mich mit dem Punkt »Erstausbildung oder Ausbildung

ohne Anrechnung«. Relevant sind hier unter

anderem das Datum des Beginns der Ausbildung, die

eingesetzten Luftfahrzeugmuster, die Gesamtflugunterrichtsstunden,

Stundenanzahl überwachter

Alleinflüge (mindestes zehn Stunden) sowie Allein-Überlandflug

von mindestens 150 NM, wobei

zwei Landungen auf zwei anderen Flugplätzen als

dem Startflugplatz durchgeführt wurden. Die in diesem

Abschnitt abgefragten Daten werden von der

Flugschule ausgefüllt, sie bescheinigt die sogenannte

Prüfungsreife. Zuletzt müssen weitere Unterlagen

teils in Kopie abgegeben werden:

• Ausbildungsnachweis (das Flugbuch reicht nicht –

es braucht die offizielle Bestätigung der Flugschule

über die abgeschlossene Ausbildung)

• Nachweis über die bestandene

theoretische Prüfung

• Kopie des Personalausweises

• Kopie des Tauglichkeitszeugnisses

• Kopie eines gültigen Zuverlässigkeitsbescheids

(ZÜP), sofern dieser der Luftfahrtbehörde noch nicht

vorliegt

• Kopie der Auskunft aus dem Fahreignungsregister –

nicht älter als sechs Monate

• Dokumentation des Allein-Überlandflugs

• Nachweis über das BZF (Sprechfunkzeugnis)

• Zahlungsnachweis für die Prüfungsgebühr

Ich habe mir den Antrag schon einmal ausgedruckt

und alles in Ruhe durchgelesen. Bald werde ich mich

dazu auch mit meiner Flugschule zusammensetzen,

um sicherzustellen, dass alles vollständig ist. Das wird

nicht nur helfen, kleine Flüchtigkeitsfehler zu vermeiden,

sondern sicher auch mental den »Endspurt« der

Ausbildung markieren.

Der Antrag wird dann per Post oder E-Mail an die

Luftfahrtbehörde geschickt. Von dort aus geht es an

den Prüfer, der sich anschließend bei einem meldet,

um den Termin für die praktische Prüfung abzustimmen.

In der Regel läuft das unkompliziert und dauert

nur wenige Tage. Mein persönlicher Tipp: Frühzeitig

alles zusammensuchen und checken. Es gibt

nichts Nervigeres, als kurz vor Schluss festzustellen,

dass ein Dokument fehlt oder eine Unterschrift vergessen

wurde. Außerdem: Keine Scheu, bei Unsicherheiten

die Flugschule zu fragen.

Unsere Partner

Das Projekt »Isabella lernt fliegen« wird über die Dauer der gesamten Flugausbildung

von fünf Hauptsponsoren aus der Luftfahrt unterstützt. Sie stehen

der erfahrenen Journalistin und nun frischgebackenen Flugschülerin unter

anderem für Fachfragen zur Verfügung. So sollen informative, nützliche und gut

recherchierte journalistische Inhalte für Flugschüler, aber auch als Refresher

für langährige Privatpiloten entstehen. Außerdem kann das zusätzliche Wissen

Isabella bei der theoretischen und praktischen Ausbildung unterstützen.

www.eisenschmidt.aero

#ICAO-Karten

Effective Date: 20 MAR 2025

Ready for departure:

Jetzt für 2025 bestellen und

Rabatte* bis zu 20% sichern!

Tipp: Als ideale Übersichtskarte für Schulungs- und Vereinsräume

oder für zu Hause ist die offizielle ICAO-Karte der DFS auch als

Wandkarte im gleichen Maßstab (1:500.000) erhältlich.

* ab 20 Karten 10% Rabatt, ab 50 Karten 20% Rabatt

a

Besuche uns hier:

A5-207

www.eisenschmidt.aero · info@eisenschmidt.aero · +49 6103/20 596-0

AKTUELL ISABELLA LERNT FLIEGEN

ISABELLAS BLOG

»FREMDE FLUGPLÄTZE SIND EINE

SPANNENDE HERAUSFORDERUNG«

Während ich Anfang des Jahres

auf besseres Wetter gewartet

hatte, und wenn ich

mal fliegen gehen konnte, dann leider

keine gute Leistung ablieferte,

hatte ich im Februar und März endlich

wieder einige Lichtblicke in Bezug

auf meine PPL-Ausbildung. Davon

möchte ich Ihnen unbedingt

erzählen!

Gemeinsam mit meinem

Fluglehrer Björn und meinem Lieblingsschulflugzeug

D-ELOT flogen

wir nach Kiel-Holtenau (EDHK). Für

mich das erste Mal, Kiel hatte ich

bisher nur vom Boden aus gesehen.

Meine Flugvorbereitung hatte

ich vorbildlich in Form eines

Papier-Flugdurchführungsplans erledigt,

Wetter mit der DWD-Flugwetter-App

gecheckt, ebenso NOTAMs,

Weight & Balance. Alles im grünen

Bereich. Das Wetter: wenig Bewölkung

und Sonnenschein.

Ich hatte die Anflugkarte vorab

studiert und mir wichtige Punkte

markiert: Bei Anflügen spätestens

fünf Minuten vor Erreichen des Platzes

Sprechfunkverbindung aufnehmen.

In meinem Plan entsprach das

ungefähr der Höhe des Westensees,

wir kamen ja aus Südwesten. Björn

und ich flogen zunächst gemeinsam

drei Platzrunden, ich fand es einen

unglaublich schönen Anflug auf

die Piste 26 – direkt über die Kieler

Förde, ein Traum! Zwei Dinge fand

ich in Kiel sehr interessant und für

mich auf jeden Fall neu: Zum einen

gab es keine festgelegte Platzrunde

und zum anderen wurde mir in jedem

Teil der Platzrunde mitgeteilt,

wie stark und aus welcher Richtung

der Wind weht – ein sogenannter

Wunderschön! Der Flugplatz Kiel liegt direkt an der Förde (unten). Flugschülerin

Isabella hat in einer Cessna 140 Platz genommen (oben)

»Wind-Check« hieß es im Funk seitens

des Manns am Boden. Soll ich

den Wind zurücklesen oder nicht?

Ich muss zugeben, dass mich das

zuerst ein wenig irritiert hatte. So

hatte ich doch im Sprechfunkunterricht

bei fluglehrerteam.de gelernt,

dass ich den Wind nicht zurücklesen

muss. Aber während ich meine

Solo-Platzrunden drehte, fragte ich

mich, ob ich den Wind nicht doch

nennen sollte. Schließlich wurde

er mir eben ständig gesagt. Ich war

ein wenig verunsichert. Letztlich

las ich den Wind manchmal zurück,

manchmal nicht. Mein Fokus lag auf

den für mich perfekten Landungen

und dem tollen Anflug übers Wasser.

Großartig!

Nur kurz über die Elbe

Aber auch nach meiner Flugstunde

wunderte ich mich immer noch darüber,

dass mir der Mann im »Turm«

tatsächlich noch so konkrete Windangaben

gegeben hatte. Laut der

neuen NfL 2024-1-3106 und 2024-

1-3240 war dies doch nicht mehr

die Aufgabe des Betriebsleiters.

Später erfuhr ich dann aber den

Grund: Hier war kein Betriebsleiter

am Werk, sondern ein Aerodrome

Flight Information Service Officer –

kurz AFISO. Die leisten ihren Dienst

an verkehrsreicheren unkontrollierten

Flugplätzen, meist solche, die

ein Instrumentenanflugverfahren

haben. Im Gegensatz zum Betriebsleiter

sind AFISOs lizensiertes Personal

des Flughafen-Informationsdienstes,

sie haben eine zertifizierte

Ausbildung erhalten und sie erbringen

Flugverkehrsdienste. Verkehr

führen, also Flüge leiten – das dürfen

aber auch AFISOs nicht. Wieder

was gelernt!

Ein weiteres Highlight war mein

Flug zum Flugplatz Stade. Wer sich

hier im Norden auskennt, der weiß,

es ist von Uetersen aus sprichwörtlich

ein Katzensprung – einmal über

die Elbe rüber, Flugzeit etwa zehn

Minuten. Mit dem Auto braucht man

eine Stunde. Für mich war es trotzdem

ein Erfolgserlebnis, da mein

Fluglehrer Jan-Ole und ich am besagten

Sonntag mehrfach telefonierten

und uns darüber austausch-

Gut gelaunt Fluglehrer Jan-Ole,

Flugschülerin Isabella und Betriebsleiter

Stephan am Flugplatz Stade

ten, ob wir aufgrund des Wetters

überhaupt Überland fliegen gehen

könnten oder nicht. Gegen 13 Uhr

dann das Go! Ab ins Auto, hin zum

Flugplatz. Ich wollte endlich meine

Solo-Flugzeit an fremden Flugplätzen

abhaken, um meiner PPL-Prüfung

immer näher zu kommen.

Am Flugplatz Stade gilt von November

bis Ende März PPR, ich hatte

den Vorteil, dass ich genau einen

Tag zuvor am Flugplatz war, um

dort für ein Oldtimer-Porträt im Magazin

eine Cessna 140 anzuschauen.

Somit hatte ich gute Kontakte und

konnte sehr spontan vorbeikommen.

Als Jan-Ole nach drei Platzrunden

ausstieg, versammelte sich

eine kleine Traube an Menschen,

um mir bei meinen Solo-Platzrunde

zuzuschauen. Zum Glück erfuhr

ich davon erst später … Der Wind

blies mit etwa zehn Knoten, die

Wolken waren mit etwa 1300 Fuß

tief, aber es reichte für die Platzrundenhöhe

von 1000 Fuß. Ich flog von

der Piste 29 und dreht meine Platzrunden,

dabei war es für mich sehr

ungewohnt, im Endanflug in etwa

500 Fuß über eine befahrene Straße

zu fliegen und dann auf einer asphaltierten,

für mich mit 650 Metern

eher kurzen Bahn zu landen.

Aber es klappte an diesem Tag alles

wie am Schnürchen – super Landungen,

sodass selbst ich zufrieden

war. Die Vorfreude, schon bald immer

alleine fliegen zu dürfen, steigt

und steigt. Und vor allem wird das

Wetter jetzt wieder besser!

FOTOS: ISABELLA SAUER, STEPHAN CHRISTIANSEN, AVA UND ROLF STÜNKEL


Wegweisende Entwicklungen

und die Zukunft der Luftfahrt

Seit 120 Jahren prägen unsere Triebwerke die Branche, mit bahnbrechenden Innovationen,

die den Piloten an erste Stelle setzen. Das erste Jet-A-Triebwerk für die Allgemeine Luftfahrt,

FADEC, Kraftstoffeinspritzung, Turboaufladung - Fortschritte in Leistung und Qualität.

Zusammen mit Ihnen feiern wir die Pioniere der Luftfahrt und unseren gemeinsamen Weg

In die Zukunft des Fliegens.

Continental ® : Powering Legacies Forward.

Continental ® W-670

Halle

A3-303

Continental ® CD-300

www.continental.aero

© 2025 Continental ® . Alle Rechte vorbehalten.


29

MENSCH & MASCHINE

Das Jodel Pärchen – Teil 6: Das Cockpit nimmt Form an

Schritt für Schritt Das Cockpit-Innere

ist zum zweiten Mal

grundiert. Nun entstauben Teresa

und Christian gründlich, bevor

anschließend lackiert wird

Zwischen Glasfaser

und Gartenhütte

Mit jedem Arbeitsschritt wird die Jodel D-113 »Baguette« von Teresa und Christian

mehr zum Einzelstück — diesmal stehen der Haubenrahmen, Glasfaserarbeiten und

eine herausfordernde Lackierung im Fokus

TEXT & FOTOS TERESA STAUDINGER


as als einfache Idee begann, wurde

W

schnell komplex: Die Jodel hatte ursprünglich

eine große seitliche Tür, die

sowohl den Zugang zum Cockpit als auch

zur Rückbank ermöglichte. Die Konstruktion ist simpel

– Stahlrohre und Plexiglas. Wir haben diese Tür

nun zweiteilig gestaltet und mit Gasdruckdämpfern

ausgestattet. Das ist ein wahrer Gamechanger! Wir

mussten dafür aber alles neu vermessen, die Stahlrohre

durchtrennen und wieder korrekt zusammenschweißen.

Dabei hatte Chris so viele Schweißnähte

zu machen, dass er fast eine neue Karriere als

Schweißer in Erwägung gezogen hätte. Zu meinem

Glück sind die Zeiten, in denen mir die Tür beim Aussteigen

auf den Kopf fällt, nun aber vorbei.

Alten Lack vorsichtig abschleifen

Mit dem angepassten Haubenrahmen ging es an den

nächsten großen Schritt: den alten Lack abtragen und

die Rahmen neu lackieren. Zuvor mussten die Haubenrahmen

jedoch sorgfältig vorbereitet werden. Da

unsere Strahlkabine nicht groß genug ist, schliffen

wir den alten Lack vorsichtig mit einem Drahtbürsten-Aufsatz

auf der Flex ab. Und bevor wir mit der

Grundierung und dem Lackieren beginnen konnten,

Platzprobleme:

Wohin mit all den

Flugzeugteilen?

schrubbten wir die Teile sauber und reinigten sie mit

Silikonentferner. Was für eine anstrengende Arbeit!

Unser akutes Problem ist momentan der fehlende

Platz für all unsere Flugteile. So langsam wird es

knapp. Der Motor lagert im Hauswirtschaftsraum, die

Haube und der Motorträger sind ins Schlafzimmer gewandert

und der Propeller steht in der Ankleide. Meine

Eltern haben uns netterweise ihre Gartenhütte als

Lagerplatz für die Haubenrahmen zur Verfügung gestellt.

Um sicherzustellen, dass die Haube am Ende perfekt

abschließt und sicher hält, haben wir eine Glasfaser-Verkleidung

laminiert. Für mich war es das erste

Mal, dass ich mit Glasfaser gearbeitet habe – und überraschenderweise

war es viel unkomplizierter als ich

dachte. Zunächst haben wir die Oberfläche des Flugzeugs

sorgfältig abgedeckt. Die Struktur muss dabei

möglichst eben sein – je glatter, desto besser. An- a

AERODUX

Aerodux ist ein hoch

Resorzin-haltiger

Holzleim. Er eignet

sich besonders für

Neubauten, Reparaturen

und Überholungen

von Luftfahrzeugen

in Holzbauweise und

zeichnet sich durch

eine besonders starke

Haftung und hohe

Beständigkeit aus.

MENSCH & MASCHINE

Aufgehängt! Lackierte

Haubenrahmen in

der Gartenhütte von

Teresas Eltern – der

Platz wird immer

knapper

schließend trugen wir Trennwachs auf die abgedeckten

Bereiche auf, um das spätere Entfernen zu erleichtern.

Das Glasfasermaterial haben wir gut mit Harz

getränkt und in Streifen zugeschnitten. Die Schichten

lassen sich so viel besser schneiden, als man meinen

könnte! Die Streifen müssen nur noch auf die gewünschte

Stelle am Flugzeug angebracht und nach

Wunsch geformt werden. Die letzte Schicht bildet das

so genannte »Abreißgewebe«, um die Oberfläche optimal

für die Weiterverarbeitung vorzubereiten. Das

Ergebnis spricht für sich: glatt, stabil und wie für Baguette

gemacht.

Geduld wird auf die Probe gestellt

Der wahre Kraftakt dieser Restauration? Das Cockpit

von innen lackieren! Zunächst ging es daran, den

alten Lack mühsam abzuschleifen – ein wahrer Geduldstest.

Dann standen die vielen Details an: alte

Aerodux-Rückstände entfernen, Unebenheiten ausgleichen

und jedes winzige Loch sorgfältig füllen

und glätten. Als die Oberfläche schließlich vorbereitet

war, kam die erste Schicht Grundierung drauf. Damit

war der Prozess aber noch lange nicht abgeschlossen:

Die Grundierung wurde mit 320er-Schleifpapier

bearbeitet, kleinere Stellen gespachtelt und das Cockpit

ein weiteres Mal grundiert. Danach hieß es erneut

schleifen, entstauben, mit Silikonentferner reinigen

und schließlich die ersehnte Lackierung auftragen.

Jetzt haben wir noch zwei Wochen bis zur Fahrt

zu Lanitz Aviation nach Leipzig und stecken mitten

in den Arbeiten. Während der Rumpf endlich lackiert

ist, bleibt ein Teil des Projekts weiter in der Schwebe:

die Cowling. Im Spätsommer haben wir in England eine

neue Motorhaube gekauft — aber der Versand ist

bis heute unlösbar. Die Cowling ist noch nicht angekommen,

und es sieht so aus, als würde sie bis zur

AERO nicht mehr kommen.

Trotzdem: Mit angepasster Tür, neuem Haubenrahmen

und frisch lackiertem Cockpit kommen wir

unserem Ziel Schritt für Schritt näher. Wer das Ergebnis

sehen möchte, sollte sich die AERO 2025 nicht entgehen

lassen — Halle B1 am Stand der Lanitz-Prena Folien

Factory. Wir freuen uns auf euch!

Anstrengende Arbeit

Chris ist fleißig und

schweißt am Haubenrahmen

der Jodel

Das Ergebnis lässt

sich sehen Die ausgehärtete

Glasfaser-Verkleidung.

Noch ist das

Abreißgewebe dran

Ein wenig wie Tapezieren Chris

tränkt das Glasfasergewebe mit

Harz – anschließend wird es zugeschnitten


Besuchen Sie ForeFlight auf

der AERO Friedrichshafen!

Schauen Sie an unserem Stand in Halle A3 - Stand Nr. A3-401 vorbei und erfahren

Sie, wie ForeFlight das Navigieren einfacher und das Fliegen sicherer macht.

Entdecken Sie die neuesten Funktionen von ForeFlight Mobile, werfen Sie einen

Blick auf das, was als Nächstes kommt, und profitieren Sie von unseren speziellen

Messe-Angeboten!

• Luftraumfilter und Warnungen vor kontrolliertem Luftraum

• Gefahrenhinweise (Terrain, Flugzeug auf der Landebahn)

• Synthetic Vision mit reaktionsschnellem Pitch

und Bank für ein zuverlässiges Backup

• Turbulenz-Meldungen

• und vieles mehr!


MEHR

ERFAHREN

@foreflight

33

REISE & ERLEBNIS

Fliegen in den USA

Ein tolles

Fliegerland

Unser Autor hat sich so sehr in die fliegerische Freiheit in den USA verliebt,

dass er sich dort eine eigene Bonanza gekauft hat. Die besucht er zwei- bis viermal

im Jahr. Er erzählt seine Geschichte und gibt Tipps für Ausflüge in den USA

TEXT & FOTOS DANIEL FREY


In der Mitte von

Nirgendwo La Veta

in Colorado hat 862

Einwohner. Aber auf

dem Flugplatz ist die

Bonanza von Daniel

Frey willkommen


35

REISE & ERLEBNIS

Fliegerromantik

Scottsbluff, Nebraska,

ist so sehr Wilder

Westen, wie es heutzutage

noch geht

Geduldiger Lehrer

Phillip Sizemore

(r.) hat Autor Daniel

Frey die Feinheiten

seiner Bonanza

nahegebracht. Er

fliegt die Maschine

einmal im Monat,

wenn ihr Besitzer

zu Hause in der

Schweiz ist

Imposant Der hölzerne Hangar des Flugplatzes am Bryce Canyon ist riesig, die Schrift auf

dem Dach unübersehbar. Die Platzhöhe beträgt 7590 Fuß, die Bahn ist 2254 Meter lang

Traumhaft Der kleine Bryce Canyon ist der wohl

schönste der USA. Im Nationalpark gibt es ein

traditionsreiches Hotel direkt an den Felsen


chon während meiner Ausbildung zum

S

Privatpiloten in den Jahren 2016 und

2017 war für mich klar, dass ich künftig

meine Leidenschaft am Fliegen mit der

ebenso großen Freude des Reisens kombinieren werde.

Zeitgleich mit meinen ersten kurzen Flugreisen

in der Schweiz, wo ich lebe, validierte ich also meine

noch frische Fluglizenz für die USA. Von St. Petersburg

(KSPG) an der Westküste Floridas aus absolvierte

ich im Januar 2019 meine ersten Auslandsflüge

in einer gecharterten Cessna 172P. Die Eindrücke vom

Nordwesten Floridas bis hinunter in den Süden auf

Key West waren für mich als Pilot mit wenigen Flugstunden

überwältigend. Ebenso faszinierte mich der

pragmatische «way of flight» in den USA. Die Fliegerei

dort ist so unglaublich unkompliziert!

So war es nicht verwunderlich, dass ich ein Jahr

später schon wieder in die USA reiste. Diesmal war

meine Basis im Westen: in Scottsdale (KSDL) nahe

Phoenix, Arizona. Im Vorfeld hatte ich drei mögliche

Flugreisen grob vorbereitet, sodass ich dann vor Ort

aufgrund der aktuellen Wetterlage kurzfristig entscheiden

konnte. Santa Fe, Monument Valley und der

Grand Canyon waren einige der Highlights, die ich

wiederum in einer Cessna 172 erflog.

Damals wurde mir klar, dass ich künftig öfter in

den USA fliegen wollte, jedoch mit ein wenig mehr

Reichweite und Leistung unter der Cowling. Das Projekt

Flugzeugkauf war geboren. Ich suchte ein Reiseflugzeug

mit Platz für vier Personen und ge- a

Distributor of

A ‘powered by Loma Air’ engine stands for

precision, quality and durability.

OUR SERVICES:

• OVERHAUL / REPAIR/ INSPECTION

• SALES: PARTS, ENGINES & ACCESSORIES

• NDT INSPECTION • 500 HRS INSPECTION

• FACTORY ENGINES • INDOOR TEST RUN

• MULTILINGUAL STAFF

• THE BEST SERVICE AT THE BEST PRICE

OVER 45 YEARS OF EXPERIENCE

IN AIRCRAFT ENGINE OVERHAUL AND REPAIR

Naturwunder Im Saguaro-Nationalpark in

Arizona steht der gleichnamige Kaktus

LOMA-AIR HOLDS LARGE STOCK OF

YOUR FAVOURITE PRODUCTS

Belgium Headquarter

Knotwilgenweg 23,2220 Heist-op-den-Berg

Tel +32 15 24 87 65 - info@loma-air.com


For more information contact us at

info@loma-air.com or visit our website www.loma-air.com

37

REISE & ERLEBNIS

Die Anfänge In

Florida gehört ein

Flug entlang der

Keys genannten

Inselkette bis Key

West zum Pflichtprogramm

Einbahn-Flugplatz

Die Piste

im Monument

valley endet vor

einer Felskante.

Auf sie zu

wird gelandet,

andersherum

gestartet

Validierung

Wer im USA-Urlaub ein N-registriertes Flugzeug fliegen

will, benötigt ein gültiges amerikanisches Pilot Certificate.

Mit der Validierung einer nicht-amerikanischen

Lizenz lassen sich die Rechte eines US-Piloten auf Basis

einer EASA-Lizenz ausüben. LAPL oder UL-Schein sind

davon allerdings ausgenommen. Die Anerkennung durch

die US-Luftfahrtbehörde FAA muss spätestens 45 Tage

vor der Reise online beantragt werden – besser früher.

Man beantragt zuerst die Verification of Authenticity

of Foreign License online. Die FAA lässt sich von der

ausstellenden Behörde zum Beispiel in Deutschland

die Gültigkeit von Pilotenlizenz und medizinischem

Tauglichkeitszeugnis bestätigen. Erst danach lässt

sich das FAA-Certificate bei einem Regionalbüro der

Behörde (Flight Standards District Office, FSDO) in den

USA oder einem vom FSDO bevollmächtigten Prüfer

erwerben. Der US-Schein lässt sich so lange nutzen, wie

die EASA-Lizenz gültig ist, auf der er basiert. Um legal

in die Luft zu kommen, braucht man in den zwei Jahren

entsprechend der US-Regeln davor einen Übungsflug

mit einem US-Fluglehrer (Flight Review) und zum

Flugzeug passende Logbucheinträge (Endorsements).

Bei John Wayne zu

Besuch Unzählige

Westernfilme spielen

im Monument Valley.

Für den Überflug gibt

es keine Höhenbeschränkung


nügend Nutzlast für Reisegepäck. Ich begann mit

intensiven Forschungen auf den Online-Plattformen

und nahm mit vielen Anbietern Kontakt auf.

Schließlich fand ich ein stimmiges Flugzeug: eine

Beechcraft Bonanza K35 von 1959. Das ist die V-Leitwerks-Variante

noch mit kurzem Rumpf, aber schon

mit IO-470-Einspritzer. Ein eigenes Flugzeug nur zum

Fliegen in den USA zu kaufen – und dann noch aus

der Ferne: Das ist sicherlich ein extremer Ansatz. Für

mich hat er sich gelohnt: Ich bin etwa zwei- bis viermal

im Jahr zum Fliegen in den USA, sechs Wochen

jährlich. Dabei kommen 50 Flugstunden zusammen –

80 Prozent meiner gesamten Jahresflugzeit.

Zum Kauf engagierten wir Scott Perdue, einen ausgewiesenen

Kenner der Beechcraft-Szene in den USA,

um die Pre-Purchase Inspection vorzunehmen. Die

fiel positiv aus, nur leider war es aufgrund der Covid-Restriktionen

nun nicht mehr möglich, in die

USA zu reisen. Konkret hieß das: Entweder das Projekt

Flugzeugkauf bis nach Covid auf Eis legen oder die

Beech ungesehen kaufen. Da klar war, dass bei der ersten

Variante das Flugzeug auf dem US-Markt weggehen

werden würde, entschied ich mich für den Kauf.

Dass es dann eineinhalb Jahre dauern würde, bis ich

mein Flugzeug das erste Mal sah und flog – das hatte

ich damals nicht erwartet.

Projekt Flugzeugkauf

in den USA: Es

wird eine Bonanza!

Die Kaufabwicklung mit der US-Luftfahrtbehörde

FAA und dem Vorbesitzer verlief absolut problemlos.

Nun ging es darum, einen Hangarplatz zu finden,

in einer vernünftigen Distanz zu einem internationalen

Flughafen, aber wegen der salzhaltigen und damit

rostfördernden Luft nicht in Küstennähe. In Cleburne,

einer kleinen Stadt 55 Meilen südwestlich von Dallas

in Texas wurden wir fündig.

Viel schwieriger war es, für das Flugzeug eine Versicherung

zu finden. Eine Maschine mit Verstellprop

und Einziehfahrwerk sowie mehr als 200 PS verlangt

in den USA gleich zwei Unterschiedsschulungen, die

ich nicht hatte. Und eine Flugerfahrung von nur 180

Stunden ist für US-Versicherungen sehr mager. Dank

der Hilfe des Hangarbesitzers, den ich zu diesem Zeitpunkt

nur via Mail und Telefon kannte, konnte die

Beech dann aber doch noch versichert werden. a

STANDARDWERK

Das Buch »Fliegen

in den USA« von

Klaus-Jürgen Schwahn

(32,50 Euro) enhält eine

Fülle von Informationen

zum Thema. Wer eine

Flugreise in den USA

plant, sollte mit diesem

Buch anfangen.

Besuchen Sie uns auf

der AERO Friedrichshafen

9.–12. April 2025, Halle 5, Stand 305.

• Sprechen Sie mit uns über unser Angebot für

Sie und Ihr Unternehmen.

• Sie erhalten Unterstützung bei der Verwaltung

Ihres Kontos und der Verlängerung.

• Nehmen Sie an unserem Sterling card-Frühstück teil.

• Entspannen Sie sich in unserer

Sterling card-VIP-Lounge.

Außerdem haben Sie die Chance,

ein Jahresabonnement

für das Fliegermagazin

zu gewinnen und ein

Air bp-Geschenk zu

erhalten.

Besuchen Sie unseren Stand!

Dort erfahren Sie mehr dazu.

REISE & ERLEBNIS

Heiße Quellen Der

Yellowstone-Nationalpark

ist fliegerisch

schwierig: Er liegt

mitten in den Rocky

Mountains

Im Januar 2022 war es dann endlich so weit, und

ich reiste via Dallas nach Cleburne (KCPT). Im Herzen

von Texas war Covid kein Thema mehr, ich konnte

mich zehn Tage lang voll und ganz dem Fliegen widmen.

Phillip Sizemore, hauptberuflich Pastor, aber die

meiste Zeit als Fluglehrer in der Luft, führte mich in

die Eigenheiten der Bonanza ein. An die höheren Geschwindigkeiten

und das Einziehfahrwerk musste ich

mich zuerst gewöhnen.

Phil und der Hangarvermieter Luiz sind auch die

beiden, die das Flugzeug einmal im Monat bewegen,

wenn ich nicht da bin. Ein Wartungsunternehmen

gibt es am Platz.

Inzwischen durfte ich mit der Bonanza K35 über

150 Stunden die USA fliegerisch entdecken. Manchmal

bin ich allein unterwegs, oft kommt meine Frau

mit und auch unsere Tochter ist mal dabei. Das grobe

Heading gibt stets das Wetter vor. Das bedingt eine

gewisse Flexibilität, die Flugroute muss jeden Morgen

neu geprüft werden. Es kann auch mal vorkommen,

dass man einen Tag nicht in die Luft kommt, weil die

Wolken tief hängen oder die Beech einen neuen Anlasser

benötigt. Diese Spontaneität wird aber immer

wieder mit unerwarteten größeren und kleineren Sehenswürdigkeiten

und unzähligen Begegnungen mit

interessanten Menschen belohnt.

Courtesy Cars machen mobil

Tipps zum Chartern

Winterfliegen in

Idaho landet die Bonanza

auf Schnee

In den für Flugreisen auch wegen des Wetters beliebten Sightseeing-Regionen,

also Florida oder Kalifornien sowie dem Südwesten der USA, gibt

es an etlichen Flugplätzen Vercharterer. Viele haben keine Erfahrung mit

ausländischen Piloten. Wenn auf eine E-Mail-Anfrage keine Antwort kommt,

hilft oft ein Anruf (Zeitunterschied berücksichtigen!) und danach eine

E-Mail. Den ohnehin nach der Validierung (siehe Seite 38) erforderlichen

Flight Review mit Lehrer sollte man für eine gründliche Einweisung in

US-amerikanische Verfahren nutzen. Wer mehrere Tage chartern will, muss

meist eine Mindestabnahme von Stunden garantieren.

Die meisten deutschen Piloten haben anfangs erhebliche Schwierigkeiten

mit dem Sprechfunk. Auf www.liveatc.net lässt sich der Sprechfunk auch

an kleineren Plätzen online mithören – so kann man schon zu Hause ein

Gefühl für die Abläufe bekommen. Dabei machen auch regionale Akzente

der Lotsen einen Unterschied. Wer also einen Urlaub in Florida plant, sollte

die Plätze dort abhören, wer anderswo fliegen will, hört dort zu. Auch hier

ist die Zeitdifferenz zu berücksichtigen.

Texas hat sich dabei als optimale Basis für unsere Reisen

erwiesen: Je nach Wetter geht es eher südöstlich

Richtung Florida, Richtung Norden in die großen Ebenen,

über die Rocky Mountains oder Richtung Westen

nach New Mexiko und Arizona.

Da wir kleine und mittlere Flugplätze bevorzugen,

logieren wir auch mal in 500-Seelen-Dörfern. Die USA

besteht nicht nur aus New York, Washington und Los

Angeles. An kleinen Plätzen gibt es oft ein Courtesy

Car, ein kostenloses, meist altes Auto, mit dem man

ins Dorf fahren kann. Oder es findet sich eine Mitfahrgelegenheit.

Wenn nicht, packen wir den kleinen

Rucksack und marschieren in den Ort. Wenn gar

nichts passt: Weiterfliegen! Der nächste Flugplatz ist

nie weit.

Die bekannten Sehenswürdigkeiten haben auch einen

Flugplatz in der Nähe. Vom Bryce Canyon Airport

aus zum Beispiel geht es bequem mit dem Shuttle ins

nahegelegene Hotel; von dort aus mit dem halbstündlich

fahrenden Bus in den wohl schönsten Canyon der

USA. Das Faszinierende am Fliegen in den USA ist die

Vielfältigkeit: die verschneiten Rocky Mountains, das

Monument Valley in unzähligen Ockerfarbtönen, die

Wüsten Arizonas und die riesigen Flächen von Texas

– und dies alles ohne einen einzigen Grenzüberflug.

Den ein oder anderen mag die aktuelle politische

Lage stören, aber ich bin überzeugt: Die USA bleiben

ein tolles Fliegerland.


DER PC-12 PRO

IST DA!

Besuchen Sie uns auf der AERO Friedrichshafen vom 9. - 12. April 2025, Halle A2-319 & Static Display SD-12

Air Alliance GmbH

Autorisiertes Sales Center

pilatus-aircraft.com/airalliance

REISE & ERLEBNIS

Früher Luftwaffenstützpunkt

Der Flugplatz Kołobrzeg-Bagicz liegt

direkt am polnischen Ostseestrand.

Eine Rechtsplatzrunde führt vom

Wasser zur Piste 25


Touch & Go Kołobrzeg

Fünf Minuten

zum Strand

Für ein Wochenende am Meer bietet sich die polnische Ostseeküste an:

Am Flugplatz Bagicz überquert man vorsichtig die Piste, geht durch ein

kleines Wäldchen und steht schon am wenig besuchten Strand

TEXT & FOTOS GERNOT KRÄMER

ugegeben, Kołobrzeg (Kolberg)

Z

ist nicht unbedingt die schönste

Stadt und als meistbesuchtes

polnisches Ostseebad nicht

frei von Touristenrummel. Aber der scheinbare

Nachteil hat auch einen Vorteil: Mitten

in der Hochsaison im August wollen wir

das fantastische Wetter nutzen und spontan

ein Wochenende am Meer verbringen.

Kein Problem! Ohne lang zu suchen, finden

wir in Kolberg erschwingliche Hotelzimmer,

einfach weil es genug davon gibt.

An der deutschen Ostseeküste wäre das fast

ein Ding der Unmöglichkeit.

Der Flugplatz Bagicz – einst als Fliegerhorst

der deutschen Luftwaffe angelegt –

befindet sich einige Kilometer östlich der

Stadt in unmittelbarer Strandnähe. Berichten

aus der Piloten-Community zufolge war

er in den letzten Jahren etwas vernachlässigt

worden, hatte kaum mehr Infrastruktur

und immer unzufriedenere fliegende

Besucher. Das hat sich eindeutig zum Besseren

gewendet, wir fanden einen sehr lebendigen

Flugplatz mit engagierten und

freundlichen Betreibern vor.

Trotz Verkürzung ist die Piste mit fast

900 Metern noch auskömmlich lang. Wir

bezahlen die Landegebühr von 100 Polnischen

Złoty (etwa 24 Euro) und stellen die

Frage, die vermutlich alle erstmal stellen:

Wo geht’s denn hier zum Strand? Nun, man

überquert die Piste – Flugbetrieb im Blick

behalten! –, läuft auf der anderen Seite ein

Stück nach rechts und gelangt dann durch

die Dünen und ein kleines Wäldchen in nur

fünf Minuten an einen

wunderschönen

und wenig besuchten

Sandstrand.

Wer Lust und

auch genügend Zeit

hat, könnte von

hier in die Stadt laufen,

immer am Wasser

entlang, entweder

im Sand oder auf

dem Fußgänger- und

Radweg. Wir haben

Gepäck und lassen nach dem Baden lieber

ein Taxi zum Flugplatz kommen. Unser Hotel

New Skanpol ist wie viele hier vom Typ

Bettenburg, aber das Zimmer ist geräumig

und bequem. Zum Hafen geht es, wie der

Name schon verrät, über die Portowa (Hafenstraße)

oder eine Allee mit dem schönen

Namen Spacerowa (Spazierstraße).

Eine Runde Riesenrad fahren

Wir kommen am Riesenrad raus und fahren

gleich erstmal eine Runde. Am Hafen

herrscht Hochbetrieb, ein Ausflugsdampfer

nach dem anderen legt ab, um den Gästen

eine stimmungsvolle Fahrt in die untergehende

Sonne oder die Dämmerung zu bieten.

Die meisten Besucher folgen allerdings

der Mole, die an der Mündung des Flusses

Parsęta (Persante) einen weiten Bogen

spannt. Wir machen es genauso und zählen

schließlich zu den Hunderten, die beim Molenfeuer

an der Spitze stehen und ihre a

Viel Betrieb am Platz

Sightseeing-Flüge

werden am Flugplatz

Kołobrzeg-Bagicz

angeboten, auch kleine

Erfrischungen sind

zu haben


43

REISE & ERLEBNIS

Aus der Luft am schönsten Kołobrzeg (Kolberg) mit Hafen

und westlicher Stadthälfte

Ostseeidyll

Gleich neben dem

Flugplatz beginnt

ein wenig besuchter

Traumstrand

Perfekter Sonnenuntergang

Aus dem Riesenrad wurde die Mündung

des Flusses Persante fotografiert

Handys oder Kameras auf das Sonnenuntergangsspektakel

richten.

Die ganze dem Meer zugewandte Seite

der Stadt wird von einem Wäldchen und

einem Sandstrand gesäumt, der allerdings

viel belebter als derjenige am Flugplatz

ist. Es gibt eine Promenade, Strandkörbe,

Bars, eine Seebrücke mit Café, und für diejenigen,

die sich gar nicht mehr vom Fleck

bewegen wollen, kommt ab und zu der Eisverkäufer

vorbei.

Lückenschluss der Türme

Die Innenstadt ist ein Sammelsurium

hauptsächlich von Nachkriegs- und ganz

modernen Bauten. Zu den erhaltenen

oder vielmehr wiedererstandenen Gebäuden

zählen ein spätmittelalterliches Patrizierhaus,

das zinnengeschmückte Rathaus

und der Dom, dessen Fassade so unglaublich

wuchtig ist, weil man im 15. Jahrhundert

die Lücke zwischen den zwei Türmen

einfach zugemauert hat. Etwas seltsam

Künstliches geht von dieser Mischung aus,

das Ergebnis völliger Zerstörung im Zweiten

Weltkrieg.

Doch warum hat es gerade Kolberg so

schlimm erwischt, wo es doch keine Industriestadt

und auch strategisch eher unbedeutend

war? Das ist ein gutes Beispiel

dafür, dass Symbole im Krieg oft wichtiger

sind als Tatsachen: Am Anfang steht

das patriotische Theaterstück »Colberg«,

in dem der Schriftsteller Paul Heyse –

Literaturnobelpreis 1910 und trotzdem

längst vergessen – die erfolgreiche Verteidigung

der damals preußischen Stadt gegen

Napoleons Truppen zum Heldenmythos

stilisierte. Das Stück war an preußischen

Gymnasien Pflichtlektüre und erreichte

bis zum Ersten Weltkrieg sagenhafte

180 Druckauflagen.

Soldaten als Statisten

Auf Basis dieses Stücks entstand der teuerste

Film der NS-Zeit. Propagandaminister

Goebbels beauftragte den Regisseur,

»am Beispiel der Stadt, die dem Film

den Titel gibt, zu zeigen, dass ein in Heimat

und Front geeintes Volk jeden Gegner

überwindet«. Gedreht wurde von Oktober

1943 bis August 1944, zigtausende

Soldaten wurden als Statisten abgestellt

und nahezu unbegrenzte Mittel standen

zur Verfügung, weil der Film im Dienste

der »geistigen Kriegführung« (O-Ton Goebbels)

stand. Besonders aufwendig war

die Pyrotechnik, mit der die Beschießung

Kolbergs sowie der Brand der Stadt dargestellt

wurden.

Doch der ganze Aufwand war umsonst

– wegen der inzwischen alltäglich gewordenen

Bombardierungen deutscher Städte

ließ Goebbels die Szenen aus dem fertigen

Film wieder herausschneiden. Die

Ähnlichkeit mit der unheroischen Wirklichkeit

war zu groß geworden. Als die Rote

Armee Ostpommern im Frühjahr 1945

vom verbliebenen Reichsgebiet abschnitt,

verbot Hitler, Kolberg aufzugeben. Es

durfte auch nicht evakuiert werden. So

kam es zum Untergang der Altstadt, die zu

90 Prozent zerstört wurde. Goebbels un-


Der Flugplatz d

Weißer Sand Am Kolberger Stadtstrand gibt es Bars und Liegen

Kołobrzeg-Bagicz

Kennung

Frequenz

Höhe

Lage

Koordinaten

Pisten

Treibstoff

Betriebszeiten

EPKG

118.300 MHz (Bagicz Radio)

20 ft

4 NM ostnordöstlich Kołobrzeg

N 54° 12' 01'', E 015° 41' 03''

07/25, 892 x 40 m Beton

Avgas 100LL, Mogas (auf Anfrage)

Mai bis September: 8–18 Uhr UTC,

Oktober bis April: 9-14.30 UTC,

OT PPR

AFS Aeroprzystań

Betreiber

Adresse Ul. Jana Matejki 5

PL-78-100 Kołobrzeg

Polen

Telefon 0048 (571) 857000,

PPR 0048 (502) 356716

E-Mail

Internet

epkgbagicz@gmail.com

www.aeroprzystan.kolobrzeg.pl

(auch auf Deutsch)

PPR mindestens eine Stunde vor Ankunft per Telefon

oder E-Mail ist auch während der Betriebszeiten

erforderlich. Platzrunde südlich der Bahn.

Pack die Badehose ein Der Strand am

Flugplatz Kołobrzeg-Bagicz

Die Altstadt

wurde zu

90 Prozent

zerstört

tersagte zudem, den Verlust der Stadt im

Wehrmachtbericht zu erwähnen. Wenige

Monate nach der Premiere des Films, der

ihre Zerstörung in Trickaufnahmen simuliert

hatte, lag sie leider wirklich in Trümmern.

Bagicz ist beliebt bei Deutschen

Vor dem Hintergrund dieser düsteren Vergangenheit

ist es fast ein Wunder, dass Kolberg

oder Kołobrzeg wieder die Ferienmetropole

werden konnte, die es schon mal

war. Auch Kuren und Heilbehandlungen

sind aufgrund der einzigartigen Solequellen

äußerst beliebt. Viele Gäste kommen

Klobig Die wuchtige Westfassade

des Kolberger Doms entstand,

als im 15. Jahrhundert die Lücke

zwischen beiden Türmen

zugemauert wurde

W

N

S

O

Usedom

0 10 km

Deutschland

Swinemünde

Stettin

Kołobrzeg (EPKG)

Kolberg

Polen

aus Deutschland – auch mit dem Flugzeug,

wie an den zahlreichen D-Kennzeichen in

Bagicz zu erkennen ist.

Polen ist bislang bei seiner Währung

Złoty geblieben, aber Geld zu tauschen,

lohnt sich in der Regel nur, wenn man längere

Zeit im Land bleibt. Fast überall kann

mit EC- oder Kreditkarte bezahlt werden,

notfalls werden meist auch Euro genommen.

Apropos Geld: Die Öffnungszeiten

des Flugplatzes sind an sich nicht knapp

bemessen (siehe Kasten). Falls es dennoch

nicht passt: Für eine angemeldete Landung

außerhalb der Öffnungszeiten wird

eine kleine zusätzliche Gebühr von 50

Złoty, rund 12 Euro, erhoben. Selbst wer

es versäumt hat, mindestens eine Stunde

im Voraus eine PPR-Anfrage zu stellen,

kommt mit 150 Złoty davon. Diese Infos

finden sich auf der Website des Platzes.

Also alles entspannt. Hinter dem Fluglatz

EPKG steht der Aeroklub Aeroprzystań,

was so viel wie Lufthafen bedeutet. Nur

Aeroplaża hätte wegen der traumhaften

Lage noch besser gepasst: Das bedeutet

Luftstrand.

KARTE: DEINZER GRAFIK


45


Technik

Teamwork

Abenteuer

Mittendrin – verlässlich – jeden Monat neu

2 • 2 0 2 5

fliegermagazin.de

WÄHLEN SIE DIE

BESTEN DER

BRANCHE!

Siebel Si 202 B Replika

Die einzige

Hummel

JETZT 12 AUSGABEN +

TOLLE PRÄMIE SICHERN!

PRAXISTIPPS

So gelingt die

Seitenwindlandung

INSTRUMENTENFLUG

• Der Weg zum BIR

• IFR im Praxisbeispiel

Ein Magazin von

LESERREISE MITTELMEER

Korsika, Sardinien & Elba

document11656506704807455552.indd 1 16.12.24 15:47

amazon Gutschein,

Wert 30 €

oder

Aufsteigen zum

Instrumentenflug,

1 € Zuzahlung

Gratis-Ausgabe bei Bankeinzug

Versandkostenfreie Lieferung

Geschenk-Abo: Heft und Mappe gratis

Mehr Top-Prämien online – jetzt bestellen:

www.fliegermagazin.de/praemie · www.fliegermagazin.de/verschenken · 040/38906-880*

Sie erhalten 12 Ausgaben fliegermagazin für zzt. nur 154,80 € (DE) / 171,60 € (AT) / 238,80 CHF (CH) (inkl. MwSt. u. Versand) zzgl. des jeweiligen Zuzahlungsbetrags. Dieses Angebot

gilt nur solange der Vorrat reicht. Ersatzlieferung vorbehalten. Der Prämienversand erfolgt nach Zahlungseingang. Zahlungsziel: 14 Tage nach Rechungserhalt. Es besteht ein

14-tägiges Widerrufsrecht. Anbieter des Abonnements ist JAHR MEDIA GmbH & Co. KG. Belieferung, Betreuung und Abrechnung erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb

GmbH als leistenden Unternehmer. *(Bitte die Bestellnr. angeben: Selberlesen: 2155306 · Verschenken: 2155307)


47

PRAXIS KNOW-HOW

VFR-Wetterphänomene

Starten oder

Warten?

VFR-Wetter ist nicht nur sonnig und wolkenarm.

Mit guter Vorbereitung sind

auch komplexere Wetterlagen fliegbar

TEXT MARTIN SCHENKEMEYER

ZEICHNUNGEN HELMUT MAUCH

ILLUSTRATIONEN ERIC KUTSCHKE

ie Sonne scheint, es herrscht

D

windstilles CAVOK-Wetter.

Bei solchen Bedingungen

braucht man nicht lange

überlegen, ob ein Flug unter Sichtflugbedingungen

(VFR) möglich ist. Doch leider

gibt es oft »knifflige« Wetterlagen. Wie

trifft man dann gute Entscheidungen?

Grundsätzlich sollte jeder Flug meteorologisch

in drei Phasen vorbereitet werden.

Einige Tage vor dem Flug betrachtet

man die Großwetterlage. Das kann zum einen

mit Hilfe von »Fußgänger-Wetterberichten«

oder aber mit flugwetterspezifischen

Diensten erfolgen (siehe Randnotiz

Seite 49). Zieht etwa ein Tiefdruckgebiet

heran, so gibt dies einen ersten Hinweis

auf die Durchführbarkeit eines Flugs.

Konkreter wird es dann am Vorabend

eines Flugvorhabens. Hier sollten die Vorhersagedaten

so präzise sein, dass sich

die Wetterbedingungen mit hoher Wahrscheinlichkeit

abschätzen lassen. Den-

Keine Experimente Gewitterzellen in Flugplatznähe verursachen unter Umständen nicht

sichtbare Microbursts. Die Fallwinde haben meist eine räumliche Ausdehnung von ein bis zwei

Nautischen Meilen und erreichen am Boden bis zu 45 Knoten Windgeschwindigkeit


Geschlossene Nebeldecke

Wenn das »Loch vom Dienst«

am Ziel Pause hat, hilft nur

ein Ausweichplatz. Im Zweifel

lieber die Hilfe von FIS- oder

Radar-Losten nutzen, als in

die Wolken einzufliegen

WEIT VORAUS

Drei Tipps für Zehn-

Tage-Wettervorhersagen:

kostenlos

für »Fußgänger« bei

Wetteronline.de, gegen

Gebühr mit Wolkenuntergrenzen

bei

Windy.com und flugspezifisch

in der Navigations-App

ForeFlight.

noch ist ein weiterer Check am Flugtag erforderlich.

Statt Vorhersagen besitzen nun

Wettermeldungen die größte Relevanz.

Dazu zählen neben Radar- und Satellitenbildern

sowie Meteorological Aerodrome

Reports (METAR) von Verkehrsflughäfen

auch Webcams entlang der Flugstrecke.

Der General Aviation Forecast (GAFOR)

ist ein ebenfalls ein gern genutztes Vorhersage-Tool.

Doch Vorsicht: GAFOR gibt

Auskunft über die Wetterbedingungen

im größten Teil des jeweiligen Vorhersagegebiets.

Das bedeutet nicht, dass es nicht

auch Gegenden innerhalb eines GAFOR-

Gebiets gibt, in denen das Wetter besser

oder schlechter ist als angekündigt. Navigations-Apps

wie ForeFlight bieten außerdem

Funktionen, mit denen zum Beispiel

das Bild des Niederschlagradars oder

die GAFOR-Prognose direkt in der Moving

Map angezeigt werden können. Bleiben

Zweifel, kann ein kostenpflichtiges Telefonat

mit der Flugwetterberatung des DWD

diese häufig ausräumen.

Vorsicht bei Gewitter

Selbstverständlich gibt es auch Wetterlagen,

bei denen sich Taktieren von vornherein

erübrigt. Sind die erforderlichen

Sichtflugbedingungen nicht gegeben, ist

ein Start tabu. Herrscht beispielsweise

dichter, hartnäckiger Nebel am Start- oder

Zielflugplatz, ist man gut beraten, nicht zu

starten. Gleiches gilt, wenn die erforderlichen

Minima zwar gegeben sind, aber Wetterextreme

wie verbreitete Gewitter oder

hohe Windstärken herrschen, die das Limit

von Pilot oder Maschine übersteigen.

Während man isolierte Gewitterzellen

entlang der Strecke gegebenenfalls umfliegen

kann, dürfen sowohl am Start- als

auch am Zielflugplatz keine aktiven Gewitter

stehen. Zu groß ist die Gefahr, in die

Böenwalze und die damit verbundenen

schweren Turbulenzen zu geraten. Starke

Abwindfelder über einem Flughafen, sogenannte

Microbursts, können Flugzeuge

nach dem Abheben oder kurz vor der Landung

ohne Weiteres an den Boden drücken.

Plötzlich einsetzender Starkregen

kann die Sicht massiv beeinträchtigen.

Auch Hagel kann zu schweren Schäden am

Luftfahrzeug führen.

Auf Strecke sind linienartig oder als

Front angeordnete Gewitter ein Problem.

Es bleibt nur Umkehr oder Sicherheitslandung.

Zu Gewittern sollte ein Abstand

von mindestens 20 Kilometern eingehalten

werden. Denn auch im wolkenfreien

Raum rund um Gewitter können die genannten

Gefahren auftreten.

Ist man in der Luft und gerät trotz sorgfältiger

Flugplanung in eine knifflige Situation,

ist FIS-Kontakt sinnvoll. Die Lotsen

vom Fluginformationsdienst können Wettermeldungen

von umliegenden Flugplätzen

einholen und Steuerkurse zu einem

geeigneten Landeplatz empfehlen.

Noch ein Wort zum Nebel: Tückisch

kann Bodennebel sein, der sich zum Beispiel

in sommerlichen Abendstunden bildet,

wenn es abkühlt. Die dünne Nebelschicht

fällt beim Blick von oben kaum auf

– aber ausgerechnet beim Ausschweben

kurz vor dem Aufsetzen sinkt man dann

in die Nebelschicht und die Sicht ist weg.

Nullgradgrenze beachten

Neben Gewittern und schlechter Sicht

ist Vereisung der dritte große Feind eines

Flugzeugs. Vereisung tritt vorwiegend

im Temperaturbereich zwischen 0 und

–40 Grad auf. Am stärksten ist sie im Bereich

zwischen 0 und –20 Grad. Für Piloten

gilt: Eisansatz am Flugzeug ist, bis auf

exotische Ausnahmen, nur bei sichtbarer

Feuchtigkeit möglich. Das gilt vor allem

für IFR-Piloten, die in Wolken unterwegs

sind. Aber auch VFR-Piloten können

Vereisung erleben: Wenn sie zum Beispiel

bei passenden Temperaturen in sehr a


49

PRAXIS KNOW-HOW

Gelände beachten Wenn sich aus Quellwolken langsam eine Front bildet, frischt der Wind

stark auf. Dabei gilt es, auch die lokalen Gegebenheiten am Start- und Landeplatz zu beachten.

Im Lee von Waldkanten oder Hangars lauern oft Verwirbelungen

feuchtem Dunst mit geringen Sichtweiten,

in Niesel oder Regen unterwegs sind,

besteht Gefahr. Das Problem ist übrigens

selten das Gewicht des angesetzten Eises,

sondern vielmehr die Störung des auftriebserzeugenden

Luftstroms.

Ein Einflug in solche Gebiete ist mit

Flugzeugen ohne Enteisungsanlage tabu.

Der Deutsche Wetterdienst bietet mit AD-

WICE (Advanced Diagnosis and Warning

System for Aircraft Icing Environments)

eine Vorhersage für Vereisungsbedingungen.

Besondere Vorsicht ist bei gefrierendem

Niederschlag oder Nebel geboten.

In diesen Niederschlagsformen kann in

kürzester Zeit Eisansatz entstehen, der so

stark ist, dass das Flugzeug nicht mehr in

der Luft gehalten werden kann.

Regen kann harmlos sein

Limits beachten Starker Seitenwind ist eine Herausforderung für Flugzeug und Pilot, besonders

beim Landen auf unbekannten Plätzen. Im Zweifelsfall lieber einen Ausweichplatz wählen

Ohne Eis, Nebel und Gewitter sind VFR-Flüge

meist möglich. Aber was macht man,

wenn plötzlich ein Regengebiet oder auch

nur ein Schauer »im Weg steht«? Grundsätzlich

gilt, dass die gesetzlich vorgegebenen

Werte für Sichtweite, Wolkenabstand

und Sicherheitsmindesthöhe eingehalten

werden müssen. Kann man durch einen


Schauer hindurch die andere Seite sehen,

wird auch im Regen die Sicht ausreichen.

Aber Vorsicht: Die 1,5 Kilometer Mindestsicht

des Luftraums G sind schon sehr,

sehr wenig. Piloten, die nicht trainiert und

lizenziert sind, nach Instrumenten zu fliegen,

können aufgrund von Turbulenz oder

räumlicher Desorientierung schnell in

unkontrollierte Fluglagen geraten.

Entscheidet man sich bei nicht ganz

eindeutigen Wetterverhältnissen ins Flugzeug

zu steigen, ist es sinnvoll, so viel Sprit

zu tanken, dass der Treibstoffvorrat auch

dann noch ausreicht, wenn Umwege geflogen

werden müssen. Auch das Einplanen

von Ausweichflugplätzen entlang der Strecke,

auf denen gemäß Wettermeldungen

und -vorhersagen gute Bedingungen herrschen,

kann einem den Tag und manchmal

vielleicht das Leben retten. Aber

grundsätzlich sollte man sich angewöhnen,

nicht nur bei allerschönstem Wetter

zu starten. Mit der nötigen Vorsicht macht

Übung auch beim Umgang mit schwierigerem

VFR-Wetter den Meister.

Tückischer Bodennebel Aus der Luft ist er nur schwer zu erkennen –

aber genau im falschen Moment ist beim Landen die Sicht weg

navigate with

PRECISION

Unlock precision IFR flight with the AV-HSI PMA. Effortlessly integrate

select GPS navigators and NAV/COMM radios via ARINC 429 to display

ILS and LPV course and glideslope guidance on the AV-30. Maximize

cockpit efficiency by synchronizing settings across multiple AV-30s.

Upgrade today and enhance your flying experience with uAvionix.

LEARN MORE AT

UAVIONIX.COM


51

PRAXIS TECHNIK

FOTO: CHRISTINA SCHEUNEMANN

Standardausrüstung

Bis 18 000 Fuß sind

Kanülen (rechts) ausreichend

und relativ

bequem. Die gezeigte

Oximyzer-Kanüle spart

Sauerstoff, weil sie

beim Ausatmen Luft im

schnurrbartförmigen

Reservoir speichert

und beim Einatmen

wieder abgibt. Eine

Maske (links) ist spätestens

ab 18 000 Fuß

vorgeschrieben. Sie ist

beim Tragen sehr unbequem.

Die gezeigte

Version mit eingebautem

Mikrofon ist recht

teuer, günstiger sind

Masken ohne Mikro

Höhensauerstoff

Wenn die Luft

knapp wird

Fliegen in größerer Höhe bringt einige Vorteile. Doch

die Gefahren eines Sauerstoffmangels müssen ernst

genommen werden. Die richtige Ausrüstung hilft

TEXT HELMUTH LAGE

er Sommer kommt und mit

D

ihm die Cumulusbewölkung,

die wir Piloten immer etwas

ambivalent betrachten. Einerseits

wissen wir sie als Schönwetterboten

zu schätzen, andererseits bringen sie

mit ihren thermischen Aufwinden immer

eine gewisse Unruhe in unsere Flüge. Be-

sonders mit Gästen an Bord sucht man daher

auf längeren Strecken gern ruhigeres

Fahrwasser über den Wolken auf.

Eine weitere Veranlassung zum Steigflug

könnte die mit der Höhe steigende

wahre Eigengeschwindigkeit (True

airspeed/TAS) sein. Zwar lässt auch die Motorleistung

eines Saugmotors nach – beides

hängt zusammen mit der Luftdichte,

die mit der Höhe abnimmt. Das Optimum

zwischen Speed und Leistungsverlust liegt

meist zwischen 6000 und 8000 Fuß. Wer

einen Antrieb mit Turbolader hat, profitiert

von noch größeren Flughöhen. Doch

was Einfluss auf die Performance des Flugzeugs

nimmt, wirkt sich auch auf menschliche

Leistungsfähigkeit aus.

Was geht da in unserem Körper vor? Zuerst:

Der Sauerstoffanteil der Umgebungsluft

bleibt immer gleich bei ungefähr 21

Prozent. Doch bei geringerer Luftdichte

sind pro eingeatmetem Volumen eben

weniger vom Körper nutzbare Moleküle

drin. Bei 18 000 Fuß haben wir nur noch

einen Luftdruck von 500 Hektopascal –

die Hälfte des Angebots auf Meeresspiegelhöhe

und entsprechend nur noch eine

halbierte Menge an Sauerstoff. Durch

die resultierende Unterversorgung unserer

Organe nimmt die Leistungsfähigkeit

ab. Während unsere Muskulatur in gewissem

Maße Sauerstoff (O 2 ) speichern kann,

geht diese Fähigkeit besonders unserem

Gehirn und auch den Augen ab.

Glücklicherweise ist unser Körper in

der Lage, auftretende Defizite zu einem

gewissen Maß zu kompensieren. Bei Kaffeerundenflügen

unter 5000 Fuß sind


FOTO: MOUNTAIN HIGH

Alles komplett Der US-Hersteller bietet portable Sauerstoffanlagen für zwei oder mehr

Personen mit Flasche, Tragetasche und On-Demand-System an. Wichtig: Die Anschlüsse für

die Flaschenbefüllung in den USA und in Europa sind unterschiedlich

normalerweise keinerlei Einschränkungen

zu befürchten, sofern man über normale

Lungenkapazitäten und -funktionen

verfügt. Auch die roten Blutkörperchen

(Hämoglobin), die für den Sauerstofftransport

im Blut zuständig sind, sollten

in ausreichender Anzahl vorhanden sein.

Nicht umsonst wird dieser Hb-Wert vom

Fliegerarzt geprüft.

Eindeutige Vorschriften

Weiter oben ist eine ausreichende Sättigung

des Bluts nicht mehr gewährleistet.

Die EASA schreibt daher für den nicht

kommerziellen Verkehr in NCO.OP.190

vor: Ist die Crew länger als 30 Minuten zwischen

10 000 und 13 000 Fuß unterwegs,

muss sie mit Sauerstoff versorgt werden.

Über 13 000 Fuß müssen alle Personen

an Bord von der ersten Minute an Sauerstoff

bekommen. Wer oberhalb von FL100

im Luftraum C fliegen will (siehe Seite 56),

braucht also nach 30 Minuten Sauerstoff.

Aber auch unter diesen Höhenvorgaben

kann es physiologische Einschränkungen

geben. Deswegen sieht der erste

Teil der zitierten EASA-Vorschrift auch vor,

dass der Pilot jederzeit selbst entscheiden

kann und muss, dass er eine Versorgung

der Crew für notwendig hält.

Erste Auswirkungen bei zunehmender

Flughöhe sind bei Nachtflügen zu erwar-

ten, weil der Aufbau des Sehpurpurs im

Dunkeln Sauerstoff benötigt. Wer bei einem

längeren Nachtflug in normalerweise

unverdächtigen 5000 Fuß Gelegenheit

hat, eine kurze Sauerstoffdusche zu nehmen,

wird erstaunt sein, am Boden plötzlich

viel mehr Lichter zu sehen als zuvor.

Bei Tageslicht und normalen Körperfunktionen

wird der Luftraum unter 10

000 Fuß als Zone der vollständigen Kompensation

bezeichnet, wobei schon ab

8000 Fuß eine Einschränkung der kognitiven

Fähigkeiten auftreten kann. Das ist

übrigens auch individuell völlig unterschiedlich.

Raucher sind grundsätzlich

früher von Symptomen betroffen. Entscheidend

ist natürlich immer die Dauer.

Wer viele Stunden unterwegs ist, sollte

auch unter der Flugfläche 100 die Mitnahme

von portablem Sauerstoff in Erwägung

ziehen, besonders bei Nacht.

Soll es höher hinausgehen, was vor allem

bei Flugzeugen mit Turboladern gern

angestrebt wird, so gelangt man in Zonen

mit unvollständiger Kompensation mit

gravierendem Leistungsabfall bis über die

kritische Schwelle von 22 000 Fuß hinaus

in den potenziell tödlichen Bereich. Man

sollte vor allem dort oben mit den möglichen

Folgen eines Verlusts an Sauerstoff

vertraut sein, weil eine beginnende Unterversorgung

nicht unbedingt als eine

solche erkannt wird.

FOTO: THOMAS BORCHERT

Konzentrator Das

Gerät von Aithre

verdichtet die Umgebungsluft

und entzieht

ihr den Sauerstoff. Das

braucht relativ viel

Bordstrom, ermöglicht

aber einen unbegrenzten

Vorrat an Sauerstoff

für zwei Personen

bis 18 000 Fuß

Die Annahme, man könne Sauerstoffmangel

(Hypoxie) an Atemnot erkennen,

ist ein weit verbreiteter Irrtum. Atemnot,

wie man sie vom Tauchen kennt, entsteht

durch einen Überschuss an Kohlendioxid,

das ein Bestandteil der ausgeatmeten Luft

ist. Die ersten Anzeichen von Mangel an

O 2 können leicht falsch interpretiert werden,

weil sie den Symptomen auftretender

Ermüdung und manchmal sogar der Trunkenheit

ähneln.

Außer dem bereits erwähnten eingeschränkten

Nachtsehen können mit zunehmender

Hypoxie weitere Symptome

auftreten wie Kopfschmerzen, Hitze- oder

Kältegefühl, Kribbeln in Fingern und Zehen,

Flimmern in den Augen und Schwindelgefühle

und Sprachstörungen. Bei fortschreitender

Dauer kann neben einer

Blaufärbung der Haut (Zyanose) eine ganz

besonders gefährliche Erscheinung auftreten:

Euphorie, ein scheinbares Wohlgefühl

mit abnehmender Kritikfähigkeit. Die

Symptome sind individuell unterschiedlich

und lassen sich in Testkammern erfahren.

Beim EAA AirVenture in Oshkosh

gibt zum Beispiel die US-Luftfahrtbehörde

FAA Besuchern diese Möglichkeit.

Zeit zur Selbstrettung

Experten sprechen bei Ausfall der Sauerstoffversorgung

in großer Höhe von einer

Selbstrettungszeit (Time of useful conciousness

– TUC). Danach geht die eigene

Handlungsfähigkeit verloren und a


53

PRAXIS TECHNIK

FOTO: MOUNTAIN HIGH

FOTO: SINA SCHUNK

Nur beim Einatmen Das On-Demand-System O2D2 von

Mountain High versorgt zwei Personen. Es spart Sauerstoff,

indem es eine Dosis als Puls im Moment des Einatmens abgibt

95 Prozent Die Pilotenuhren von

Garmin können den Sauerstoffgehalt

im Blut am Handgelenk messen

FOTO: FRANK HERZOG


Durchflussmenge Per Drehrad wird

das Ventil auf die zur Höhe passende

Sauerstoffmenge eingestellt

man kann nur noch von einer anderen

Person im Flugzeug gerettet werden.

Geht in der Dienstgipfelhöhe einer Cirrus

SR22T von 25 000 Fuß der Sauerstoff

aus, so kann das aus den genannten Gründen

zunächst unbemerkt bleiben. In dieser

Höhe hat man jedoch nur eine TUC von

drei bis fünf 5 Minuten. In diesem speziellen

Muster profitiert man allerdings, wie

auch in vielen anderen Flugzeugen mit

moderner Garmin-Avionik, von einem

besonderen Sicherheitsfeature: Wird über

einen höhenabhängigen Zeitraum kein

Knopf am Panel gedrückt, fordert die Avionik

lautstark dazu auf. Gelingt das nicht,

leitet die Avionik per Autopilot einen Notabstieg

auf 12 000 Fuß ein und schlägt weiterhin

Alarm.

Auch wenn die TUC bei einer Höhe von

18 000 Fuß bereits bei einer halben Stunde

liegt, beginnen die genannten Leistungseinschränkungen

schon sehr viel tiefer

– in Höhen, wie sie von jedem Kolbenflugzeug

ohne Turbolader locker erreicht

werden. Auch wenn es in manchen Pilotenkreisen

als »Heldentum« gefeiert wird:

Das Ausreizen der eigenen Leistungsfähigkeit

ohne Sauerstoffversorgung kann fatal

enden. Sauerstoff mitzunehmen und bei

Bedarf auch anzuwenden, ist keineswegs

ein Anzeichen von Schwäche, sondern ein

Beweis einer sicherheitsbewussten professionellen

Einstellung.

Versorgung aus der Flasche

Welche Möglichkeiten stehen da zur Verfügung?

Die beste Lösung ist natürlich eine

fest installierte Sauerstoffanlage, die

sich aber nur lohnt, wenn sie häufiger genutzt

wird. Abgesehen von Einbau- und

Wartungskosten bringt sie Gewicht mit,

das man vielleicht lieber als zusätzlichen

Sprit mitnehmen würde.

Zur Verbesserung der Fitness kann

bei längeren Flügen unter Flugfläche 100

Fingerzeig Puls und

Sauerstoffgehalt lassen

sich preisgünstig

am Zeigefinger messen

oder bei Nacht schon eine Dusche aus einer

portablen Einwegflasche mit Sauerstoff

von Nutzen sein, wie sie auch von

Bergsteigern genutzt und zum Beispiel als

Boost Oxygen im Flugzeugbedarfshandel

für unter 20 Euro angeboten wird.

Portable Sauerstoffsysteme mit einem

Anschluss für eine Person liegen je nach

Größe zwischen 200 und 300 Euro. Damit

sie bei Turbulenzen nicht im Cockpit herumfliegen,

gibt es dafür Taschen mit Befestigungsbändern

am Sitz.

Sparsamer Schnurrbart

Geliefert werden diese Systeme mit Masken

und Nasenkanülen. Letztere sind bis

in Höhen von 18 000 Fuß ausreichend. Sie

sind sehr viel angenehmer zu tragen als

Masken, die Mund und Nase umschließen.

Auch stören Kanülen nicht bei der

Nahrungsaufnahme oder der Nutzung des

Mikrofons am Headset. Masken mit integriertem

Mikrofon sind sehr teuer.

Üblich sind sogenannte Oximyzer-Kanülen

mit einer kleinen Vorratskammer

unter der Nase, die beim Tragen an einen

Schnurrbart erinnern (Foto auf Seite 52).

Beim Ausatmen wird in der Kammer Luft

gefangen, die beim anschließenden Einatmen

zusätzlich Sauerstoff liefert. Mit

einem Ventil stellt der Träger den Sauerstofffluss

höhenabhängig ein.

Wer sparsam und gezielt mit dem kostbaren

Gut umgehen möchte, egal ob bei

fest eingebauter oder portabler Anlage,

kann einen On-Demand-Regler nutzen.

Beim Hersteller Mountain High kostet so

ein Gerät zur Versorgung von zwei Personen

1000 bis 1500 Euro. Dabei werden einfache

und bequemere Kanülen getragen.

Hier wird in druckhöhenabhängiger Dosis

Sauerstoff »on demand« abgegeben, also

nur bei aktivem Einatmen und nicht ununterbrochen

im »continuous flow«. Das

spart erheblich beim Sauerstoffverbrauch

und ist angenehmer, weil der trockene

Sauerstoff im Dauerstrom die Schleimhäute

austrocknet.

Wer unabhängig bleiben möchte von

mitgebrachtem Sauerstoff an Bord, kann

auf Sauerstoffkonzentratoren zurückgreifen.

Beim Gerät der Firma Aithre wird die

Umgebungsluft in der Kabine komprimiert

und durch Siebbetten geleitet, die

den Stickstoff in der Luft zurückhalten.

Der so erzeugte, zu mindestens 93 Prozent


reine Sauerstoff ist jederzeit verfügbar, allerdings

ist das Gerät mit über 3000 Euro

nicht ganz billig. Um auch bei Stromausfall

noch sicher versorgt zu sein, wird die

Mitnahme einer Sauerstoffflasche

als Backup empfohlen.

Da man, wie beschrieben,

anfängliche Einschränkungen

der eigenen Leistungsfähigkeit

durch beginnende Hypoxie

oft nicht bewusst wahrnimmt,

sollte man bei längeren Flügen

die Sauerstoffkonzentration

im Blut im Blick behalten. Dafür

gibt es Messgeräte wie das

Finger-Oximeter, das auf die

Fingerkuppe gesteckt die aktuelle

Sauerstoffsättigung im

Blut anzeigt. Die liegt normalerweise auf

Meeresspiegelhöhe bei 95 bis 98 Prozent.

Werte unter 90 Prozent erzeugen Handlungsbedarf.

Finger-Oximeter sind ab etwa 40 Euro

erhältlich. Piloten-Smartwatches von Garmin

messen den Sauerstoffgehalt im Flug

regelmäßig und automatisch am Handgelenk,

sie schlagen gegebenenfalls Alarm.

Auch manche Smartwatches von Apple

haben so eine Funktion.

Fliegen in größeren Höhen kann viele

Vorteile bringen, besonders bei Strecken

über die Alpen oder über große Wasserflächen.

Dann ist zusätzlicher Sauerstoff

an Bord eine unbedingte Notwendigkeit.

Man darf aber nicht vergessen, dass Sauerstoff

außerordentlich feuergefährlich

ist und daher im Versand sogar als Gefahrengut

deklariert werden muss. Vorsicht

ist also geboten. Wer einen längeren Flug

unter einer Maske plant, sollte Nase und

Lippen möglichst fettfrei halten, um Reizungen

durch den reinen Sauerstoff zu

vermeiden.

Das Optimum an Komfort hat man

natürlich in einem Flugzeug mit Druckkabine

wie der Piper PA-46 Malibu oder

der Cessna 210 Centurion, die in der Turboversion

bis auf Flugfläche 270 klettern

kann. Aber auch Maschinen mit Druckkabine

müssen für den Fall eines plötzlichen

Druckverlusts Notfallsauerstoff an Bord

mitführen.

Unsere Flugzeuge bringen uns in die

Lage, in Bereiche außerhalb unserer natürlichen

Lebensbedingungen aufzusteigen.

Aber nur mit zusätzlichem Sauerstoff

bleiben wir dort oben fit for flight.

Die Smartwatch

schlägt

Alarm bei

Sauerstoffmangel

NICHT MISCHEN

Verschiedene Hersteller,

etwa Mountain High

oder Precise Flight,

bieten On-Demand-Systeme

an. Deren

Komponenten sind

nicht untereinander

austauschbar.

Praxis-Tipp des Monats d

HÖHENANZEIGE AM TRANSPONDER

Moderne Mode-S-Transponder zeigen auf ihrem Display

oft nicht nur den eingestellten Code ein, sondern

auch die Höheninformation, die an den Fluglotsen

ausgesendet wird. Beim Blick auf diese Anzeige hat

sich schon so mancher PIlot erschrocken und gefragt:

Warum zeigt mein Transponder eine ganz andere

Höhe an als mein Höhenmesser? Die Nachfrage beim

Lotsen, was denn der Transponder dort anzeige,

macht’s noch schlimmer: Der wird in der Regel den

Wert am Höhenmesser bestätigen. Was ist da los?

Die Lösung des Rätsels ist ganz einfach: Damit ein

Höhenmesser die korrekte Höhe anzeigt, muss er

bekanntlich auf den tagesaktuellen, regionalen

Luftdruck korrigert werden. Der heißt in der Luftfahrt

kurz QNH, er wird bei uns in Hektopascal (hPa) sowie

in den USA als inch Hg angegeben und am Altimeter

eingedreht. Dann zeigt der Höhenmesser die »richtige«

Höhe«, auch wenn andere Einflüsse vernachlässigt

werden. Allerdings: Der Transponder bekommt

von dieser QNH-Einstellung nichts mit. Er zeigt die

Höhe stets mit Bezug auf den Standard-Luftdruck

von 1013 hPa.

Diese Einstellung kennt natürlich auch jeder Pilot:

Oberhalb der Übergangshöhe (Transition Altitude),

in Deutschland liegt sie bei 5000 Fuß, wird der

Höhenmesser auf 1013 hPa eingestellt. Dann zeigt er

die Druckhöhe des Flugzeugs an, auch als Flugfläche

(Flight Level) bezeichnet.

Der Transponder zeigt also stets Flugflächen an. Das

kann, je nach eingestelltem QNH, zu erheblichen

Differenzen mit dem Höhenmesser führen. Die

barometrische Höhenstufe beträgt etwa 27 Fuß pro

Hektopascal. Wenn ein Pilot also an einem schönen

Sommertag mit einem QNH von 1026 Hektopascal in

2500 Fuß fliegt, wird der Transponder, wie oben im

Bild, Flugfläche 021 anzeigen.

Warum liest der Fluglotse auf seinem Radargerät dennoch

eine Höhe von 2500 Fuß ab? An den Konsolen

der Flugsicherung wird der örtliche Luftdruck jeweils

eingegeben, die Anzeige korrigiert die vom Transponder

empfangene Flugfläche dann entsprechend

auf eine Höhe. (Danke an Michael Frost von f.u.n.k.e.

Avionics für den Themenvorschlag)

FOTO: F.U.N.K.E. AVIONICS


55

PRAXIS FLIEGEN

Luftraum C

Mit dem UL

in Charlie

Ultraleichtflugzeuge bieten inzwischen hohe Flugleistungen

und haben oft umfangreiche Avionik an Bord. Dürfen

die Luftsportgeräte auch den Luftraum Charlie nutzen?

TEXT INGO-JULIAN RÖSCH

oderne UL-Flugzeuge speziell

mit Turbomotoren sind

M für hohe Flughöhen gut geeignet

– zumal, wenn eine

portable Sauerstoffanlage mitgenommen

wird (siehe Seite 52). Vermutlich wird frü-

her oder später auch der Einbau eines Autopiloten

im UL legal werden. Wer längere

Strecken oder sehr hoch fliegt, kommt

aber nicht umhin, sich mit freigabepflichtigen

Lufträumen zu befassen, insbesondere

mit dem Luftraum Charlie.

Um dort mit einem Luftsportgerät zu

fliegen, müssen Pilot und Flugzeug aber

verschiedene Anforderungen erfüllen.

Der Betrieb von Luftsportgeräten ist größtenteils

im nationalen Recht geregelt, also

zum Teil in jedem Land anders. Wir beschreiben

in diesem Artikel die Rechtslage

in Deutschland. Am Ende kommt es teils

auf nationale und teils auf europäische

Vorschriften an.

Die für alle Fluggeräte gleichermaßen

geltenden, allgemeinen Lufträume

sind einheitlich vom europäischen Verordnungsgeber

in SERA.6001 definiert.

Dort finden sich keine Einschränkungen,

was UL-Flugzeuge angeht. Lediglich in

Luftraum Alpha ist Sichtflug für alle Luftfahrzeuge

untersagt.

In Deutschland sind für Höhenflieger

zwei Arten von Luftraum C interessant:

Oberhalb Flugfläche 100 (in den Alpen etwas

höher) ist Deutschland überall von

Luftraum C bedeckt. Und um die großen

Flughäfen gibt es größere Bereiche mit

Luftraum C auch in geringeren Höhen.

Ab Luftraum Delta, also auch für die

Lufträume Charlie und Bravo, ist bei

FOTO: DFS, H.-J. KOCH

Kontrollcenter der DFS Hier sitzen die Radarlotsen der Deutschen Flugsicherung, die im Luftraum Charlie den VFR- und IFR-Verkehr kontrollieren


VFR-Flügen immer eine Freigabe nebst

Sprechverbindung zum Lotsen erforderlich.

Voraussetzung für den Einflug ist daher

ein funktechnisch zugelassenes Funkgerät

mit 8.33-kHz-Rastung.

Der deutsche Gesetzgeber verlangt aber

darüber hinaus in der Betriebsordnung

für Luftfahrtgeräte (LuftBO), verschiedenen

Durchführungsverordnungen (DV

LuftBO) und auch in der Verordnung über

die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge

(FSAV) zusätzliche Ausstattung.

Manche Paragrafen sind aber hoffnungslos

veraltet: Gemäß § 6 der 3. DV

LuftBO sind etwa für »kontrollierte Flüge

nach Sichtflugregeln« zwingend Kurskreisel,

Variometer, Wendezeiger oder

Kreiselhorizont und eine Scheinlotanzeige

erforderlich. Sogenannte »kontrollierte

Flüge nach Sichtflugregeln«, früher

einmal CVFR genannt, gibt es heute aber

nicht mehr. Es handelte sich um eine Art

Zwischenstufe zwischen VFR und IFR, ausschließlich

in Deutschland bekannt, die

eine gesonderte Berechtigung erforderte.

Heutzutage dürfte die Vorschrift des § 6

der 3. DV LuftBO daher irrelevant sein.

Unabhängig davon fordert § 4 Abs.

6 FSAV im Luftraum Charlie aber auch

für Ultraleichtflugzeuge entweder einen

VOR-Navigationsempfänger mit einer

nach gültigem internationalen Standard

geforderte Störfestigkeit gegenüber

UKW-Rundfunksendern oder alternativ

ein Flächennavigationsgerät. Letzteres

ist der Schlüssel zum Erfolg: Das bekannteste

Flächennavigationsgerät ist ein

GPS-Empfänger. Die Ausrüstungsverordnung

hängt dabei an er Registrierung und

würde bei in Deutschland zugelassenen

UL daher auch im Ausland gelten. Eine Zulassung

der verbauten Geräte fordert der

Gesetzgeber nach dem Wortlaut der Norm

nur für ein VOR-Gerät und auch nur im

Hinblick auf die Störfestigkeit. Schon diese

sprachliche Unterscheidung legt nahe,

dass im UL auch ein nicht-zugelassenes

GPS ausreichend sein sollte. Die europäischen

Regelungen sehen eine solche Ausrüstungspflicht

gar nicht vor. Dank der

CS-STAN-Bauvorschrift wäre der Einbau

von nicht-zertifizierten Geräten selbst

in zertifizierten Flugzeugen mittlerweile

denkbar. Sogar ein portables Gerät könnte

eigentlich den Vorschriften genügen.

Der Luftraum Delta und der in

Deutschland nicht genutzte Luftraum

FOTO: PETER WOLTER

Bravo dürften dabei nach dem Wortlaut

der deutschen Regelungen auch ohne eine

derartige Ausrüstung genutzt werden.

Auf jeden Fall ist ein Transponder für

Flüge im Luftraum C erforderlich. Gemäß

SERA.13001 muss ein vorhandener

Transponder übrigens immer eingeschaltet

werden. Oberhalb einer Flughöhe von

3500 Fuß über Grund oder 5000 Fuß über

MSL muss in jedem Luftraum ein Transponder

vorhanden sein. Darunter ist ein

Transponder gemäß SERA nur in einer

Transponder Mandatory Zone (TMZ) erforderlich.

Allerdings: Nach der nationalen

Regelung des § 4 Abs. 5 FSAV ist im

Luftraum Charlie und Delta (soweit keine

Kontrollzone) ein Transponder zwingend.

Funksprechzeugnis ist Pflicht

Aber kann der deutsche Gesetzgeber

überhaupt weitergehende Ausrüstungspflichten

vorschreiben? Abschließend

beantworten lässt sich diese EU-rechtliche

Frage auch für zertifizierte Flugzeuge

nicht. UL-Flugzeuge unterliegen zudem

überwiegend nationalem Recht. Daher ist

die nationale Regelungskompetenz sehr

umfassend, was schon die unterschiedlichen

Bauartvorschriften beispielsweise in

Frankreich und Spanien zeigen.

Aktuell können daher nationale Ausrüstungsvorschriften,

die für zertifizierte

Flugzeuge möglicherweise wegen europäischem

Recht nicht mehr verbindlich

sind, bei UL-Flugzeugen weiter anwendbar

sein. Manche Ausrüstung ist aber ohnehin

rein praktisch erforderlich. Beispielsweise

wird ohne einen Transponder in der Regel

ein Einflug in Luftraum C gar nicht freigegeben

werden.

JMB VL3 Der

schnelle Tiefdecker

aus Faserverbundwerkstoffen

bietet

sich mit Rotax-Turbomotor,

Transponder

und GPS für

Flüge im Luftraum

C über FL 100 an

Neben dem Luftfahrzeug muss aber

auch der Pilot die notwendigen Voraussetzungen

erfüllen, um im jeweiligen

Luftraum zu fliegen. Für den Einflug in

Luftraum C ist mindestens ein Beschränkt

gültiges Sprechfunkzeugnis (BZF II) erforderlich.

Die Regelungen zu Funksprechzeugnissen

unterliegen dabei bisher rein

nationalen Regelungen, auch wenn die

Funkzeugnisse selbst international anerkannt

sind. Eine einfache Berechtigung,

am Flugfunkverkehr teilzunehmen, wie

sie automatisch mit dem Luftsportgeräteführerschein

erlangt wird, reicht nicht

aus. Dies folgt aus § 1 Abs. 2 Nr. 1 FlugfunkV.

Diese nationale Regelung gestattet

den Piloten von Luftsportgeräten zwar

die Teilnahme am Flugfunk auch ohne

Funksprechzeugnis, aber nur außerhalb

der Lufträume B, C und D.

Unabhängig von der Nutzung dieser

Lufträume stellt sich die Frage, ob mit einem

UL-Flugzeug auf jedem Flugplatz oder

Flughafen gelandet werden darf. Letztendlich

entscheidet dies der jeweilige Betreiber

unter Berücksichtigung der Betriebsgenehmigung.

Informationen dazu finden

sich in der AIP oder können oftmals auch

telefonisch am Platz erfragt werden.

Letztendlich hängt die Frage, ob ein Pilot

mit seinem UL im Luftraum C eine Freigabe

erhält, nicht nur von der Auslastung

des Luftraums, sondern unter Umständen

auch von der Professionalität im Funk sowie

dem genauen Halten von Kurs und Höhe

bei der Annäherung an den Luftraum

ab. Wer schon mit solchen einfachen Aufgaben

Probleme hat, dem wird ein Lotse

möglicherweise nicht auf der gleichen

Frequenz und im gleichen Luftraum haben

wollen wie einen Airliner.


57

PRAXIS RECHT

INGO-JULIAN RÖSCH

RECHTSANWALT UND PILOT

FOTO: INGO-JULIAN RÖSCH

NICHT MIT DEM ZOLL STREITEN

Zollabfertigung Wann und wo muss der Zoll kommen, wenn Piloten vom

Nicht-EU-Raum kommen oder dorthin fliegen? Leider ist die Lage undurchsichtig

?

EIN LESER FRAGT

Unser Flugplatz besteht

darauf, dass wir

eine teure Zollabfertigung

beantragen,

wenn wir aus Nicht-

EU-Ländern wie der

Schweiz, Großbritannien

oder Norwegen

kommen oder dorthin

starten wollen. Dabei

ist diese Vorschrift

doch entfallen, oder

doch nicht?

HABEN SIE

JURISTISCHE

FRAGEN ZUR

LUFTFAHRT?

Schreiben Sie bitte an:

JAHR MEDIA,

Redaktion

fliegermagazin,

Jürgen-Töpfer-Str. 48,

22763 Hamburg, oder

per E-Mail an:

redaktion@

fliegermagazin.de

atsächlich wurde 2022 die EU-Verordnung

2015/2446 geändert. Sie besagt im

T Prinzip, dass für ein nur vorübergehend

in die EU eingeführtes Flugzeug keine

Zollabfertigung mehr erforderlich ist. Befinden sich

außerdem keine zu verzollenden Waren an Bord, soll

daher die Zollanmeldung insgesamt entfallen. Die

wenigsten Privatpiloten werden anmeldepflichtige

Mengen an Waren transportieren.

Mehrere deutsche Zollämter hatten daraufhin bestätigt,

dass Privatpiloten ohne anmeldepflichtige

Waren ohne Zollabfertigung von beliebigen Flugplätzen

ins Nicht-EU-Ausland starten und von dort kommend

landen dürften. Dies entspräche dem Gang

durch »die grüne Tür« am Flughafen. Doch es gibt einige

Fallstricke.

Zollrechtlich wird unterschieden zwischen einem

Zollflugplatz, einem besonders zugelassenen Landeplatz

oder einem sonstigen Landeplatz. Die Eingruppierung

kann auf der Internetseite des Zolls nachgesehen

werden.

An einem Zollflugplatz, wo dauerhaft Zollbeamte

stationiert sind, ist eine zollrechtliche Anmeldung

während der Öffnungszeiten meist durchgehend

möglich. Es braucht daher im Zweifel keine vorherige

Ankündigung beim Zoll. Aber: Dort ist weiterhin eine

Zollabfertigung erforderlich – die eben beim simplen

Passieren der Zollstelle durch den grünen Ausgang

erledigt ist.

Bei der Landung auf einem sonstigen Landeplatz

erübrigt sich wie beschrieben ohne anmeldepflichtige

Waren jede weitere zollrechtliche Bearbeitung und

es muss auch kein Antrag auf Zollabfertigung mehr

gestellt werden. Man kann einfach an- und abfliegen.

Für Piloten ist dies die bequemste Lösung.

Besonders zugelassene Flugplätze sind solche, bei

denen der Zoll kostenpflichtig nach Vorab-Anmeldung

durch den Piloten zur Abfertigung vor Ort anreist.

Ob auch nach 2022 weiterhin eine solche gesonderte

und kostenpflichtige Zoll-Anforderung erfolgen

muss, ist unklar. In manchen Regionen vertreten die

Zollbehörden die Rechtsmeinung, dass beim Anfliegen

eines besonders zugelassenen Flugplatzes nach

wie vor das dortige Zoll-Verfahren vollständig zu befolgen

ist. Es muss also eine fristgemäße Anmeldung

der Landung nebst Anforderung der Zollabwicklung

erfolgen, selbst wenn nichts zu verzollen ist. Eine

Nicht-Anmeldung kann zu Bußgeldern und teuren

Nachzahlungen führen. Andere Zollämter bewerten

das anders und verzichten auf die Abfertigung. Für sie

enthält die Nicht-Anforderung der Zollabwicklung die

Erklärung, dass es »nichts zu verzollen« gibt.

Mit dem Zoll zu streiten, kann aber schnell teuer

werden. Daher ist zu empfehlen, die Frage einer Anmeldepflicht

bei besonders zugelassenen Flugplätzen

vorher zu klären. Meist verlangen schon die Betreiber

der Flugplätze eine solche Anmeldung. Dies dürfte

dem Umstand geschuldet sein, dass wiederum die

Zollbehörden eine solche Anmeldung beim Platzbetreiber

einfordern.

Ohnehin halten sich auch nicht alle EU-Staaten an

die neuen Regelungen des Zoll-Kodex. Frankreich verlangt

offenbar weiterhin, dass aus dem Nicht-EU-Ausland

ein Zollflugplatz angeflogen wird. In jedem Land

– erst recht auch außerhalb der EU – können andere

Regelungen gelten. In der Schweiz zum Beispiel ist die

Zollabfertigung nach wie vor Pflicht.

Im Rahmen der Petition 0820/2023 hat die zuständige

Kommission der EU am 17. Januar jetzt nochmals

bestätigt, dass für das Flugzeug die zollrechtlichen

Erleichterungen der 2022 geänderten EU 2015/2446

gelten. Insassen und Gepäck können aber von den

Ländern individuell überprüft werden. Solche Hintertüren

nutzen Länder und Behörden, um mit Spitzfindigkeiten

weiter Pflichten zur Zollkontrolle einzufordern.

Schon die Reisetasche an Bord kann dann zur

Zollanmeldungspflicht führen, selbst wenn diese für

das Flugzeug nicht besteht. Dem Piloten bleibt daher

nur, zu recherchieren und nachzufragen.

Zu beachten ist, dass die grenzpolizeiliche Abfertigung,

also die Passkontrolle, rechtlich etwas anderes

ist, als die Zollkontrolle, auch wenn in einigen

Ländern Zoll und Passkontrolle einheitlich von einer

Behörde abgewickelt werden, etwa in Frankreich. Bei

uns ist die Bundespolizei zuständig. Bei einer Einreise

von außerhalb des Schengen-Raums wird daher immer

auch ein Flugplatz mit Grenzkontrolle anzufliegen

sein.


Sind Sie neugierig auf morgen?

Dann testen Sie heute P. M.

Jetzt 3 Ausgaben zum Vorzugspreis bestellen

5,50 € 04/2025

P. M .

www.pm-wissen.com Österreich 6,30 € • Schweiz 8,80 sFr • Benelux 6,60 € • Spanien 7,70 € • Italien 7,70 € • Portugal (Cont.) 7,70 € • Griechenland 8,30 €

NEUGIERIG AUF MORGEN

P.M.

MUSIK UND KI

So entstehen die

Hits von morgen

BÄRTIERCHEN

Warum die Winzlinge

sogar im All überleben

DÉJÀ-VU

Ursprung der mysteriösen

Erinnerungen

Lenkassistent, Digitalantrieb, Brennstoffzellen

HIGHTECH FÜR DAS

FAHRRAD

So entwickeln Ingenieure das VERKEHRSMITTEL DER ZUKUNFT

P. M. mit allen Vorteilen

testen:

3 Ausgaben für zZt.

nur 8,25 € statt 16,50 €

Lieferung bequem frei Haus

Keine Ausgabe verpassen

Unsere Welt verändert sich täglich.

Bleiben Sie auf dem Laufenden! P. M. zeigt

Ihnen die neuesten Entwicklungen und

Technologien. Wissenschaftlich fundiert

und unterhaltsam präsentiert.

50 %

Ersparnis

PM2504_u1_u1.indd 1 19.02.25 12:51

abo.pm-magazin.de/testen

3 Ausgaben für zzt. nur 8,25 € – Es besteht ein 14-tägiges Widerrufsrecht. Zahlungsziel: 14 Tage nach Rechnungserhalt. Alle Preisangaben inkl. MwSt. und Versand.

Anbieter des Abonnements ist PM Wissen Media GmbH.


59

PRAXIS UNFALLAKTE

FOTO: PICTURE ALLIANCE/TILO WALLRODT/NONSTOPNEWS/DPA

Falsche Prioritäten

Unnötige

Umkehr

Beim Start öffnet sich eine Triebwerksverkleidung. Die sofort

eingeleitete Umkehrkurve endet für den Piloten tödlich

TEXT MARTIN SCHENKEMEYER

Untersuchungsbericht BFU20-0600-3X

assiert beim Fliegen etwas

P

Unerwartetes, gilt seit jeher

der Grundsatz »Aviate, Navigate,

Communicate«. Egal,

was geschieht: Die sichere Führung des

Flugzeugs hat Priorität. Erst wenn die gewährleistet

ist, darf sich der Pilot um Navigation,

Kommunikation und auch die

Problemlösung kümmern. Obwohl dieser

Grundsatz so alt ist wie die Fliegerei, wird

er immer wieder verletzt – oft mit tödlichen

Folgen. So auch beim Absturz einer

Pilatus P-2 im August 2020 auf Usedom.

Der 57-jährige Pilot ist Gründer und

Eigentümer der historischen Flugzeugsammlung

»Hangar 10« auf Usedom. Am

Flughafen Heringsdorf (EDAH) plant er einige

Platzrunden mit seinem zweisitzigen

Spornradflugzeug. Begleitet wird er von

einem Mitarbeiter seiner Firma, der ebenfalls

eine Pilotenlizenz besitzt und ihn bereits

öfters als Safety Pilot untertsützt hat.

Nachdem der Pilot die Vorflugkontrolle

beendet und seinem Passagier noch ein

kleines Ölleck am Triebwerk gezeigt hat,

steigen beide ein und starten kurze Zeit

später den Motor.

Das Wetter ist für das Fliegen von Platzrunden

bestens geeignet: Die Sicht beträgt

mehr als zehn Kilometer, der Wind

weht aus Richtung 130 Grad mit acht Knoten,die

Wolkenuntergrenze liegt bei 4000

Fuß. Am Rollhalt angekommen, teilt der

Turm der Besatzung mit, dass sie sich die

Richtung der Platzrunde aussuchen könne.

Der Pilot antwortet, dass er Rechtsplatzrunden

fliegen möchte und startet

auf der Piste 10.

Abb. In der 5: Umkehrkurve Unfallstelle abgekippt Die Pilatus P-2 prallte rund 2700 Meter vor Quelle: der Piste Polizei, 28 des Bearbeitung BFU

Flughafens Heringsdorf auf den Boden. Die Unfalluntersucher fanden die rechte Abdeckklappe

des Triebwerks unverriegelt vor, die Maschine wies keine technischen Defekte auf


Die rechte Abdeckklappe des Triebwerkes wurde geöffnet vorgefunden. Das Spurenbild

am verunfallten Flugzeug zeigte, dass sie beim Aufprall auf dem Boden nicht verriegelt

gewesen war (Abb. 6).

FOTO:

FOTO: POLIZEI

Cowling öffnet sich beim Start

Kurz nach dem Abheben setzt der Luftfahrzeugführer

folgenden Funkspruch ab:

»Also die […], wir haben ein mittelschweres

Problem, uns ist ’ne Klappe hochgegangen,

[…] ahhh, wir kommen auf zwo acht

runter«. Der Turm teilt ihm daraufhin

mit, dass er nach eigenem Ermessen wieder

landen könne.

Plötzlich dreht die Pilatus in einer Höhe

von zirka 100 Metern über Grund nach

links. Dabei vergrößert sich die Schräglage

stetig. Schließlich prallt der Tiefdecker

2700 Meter nordöstlich der verlängerten

Pistenachse auf den Boden. Der vorne sitzende

Pilot stirbt an den Folgen des Unfalls.

Der Passagier hat Glück im Unglück

FOTO: BOMBERPILOT, CC BY-SA 2.0

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

Die Unfallstelle befand sich ca. 2 700 m nordöstlich der Schwelle der Piste 10 auf einer

Wiese außerhalb des Flughafenzauns und neben einem befestigten Rad-/Fußweg der

von der Ortschaft Kamminke nach Garz führt (Abb. 4 und Abb. 5).

FOTO: BFU

Militärtrainer Die Pilatus P-2 diente ab 1947 als Trainings- und

Kampfflugzeug bei der Schweizer Armee – hier ein baugleiches

Muster. Im Bild ist die linke Motorraumklappe geöffnet

Abb. 4: Flugweg basierend auf den Radardaten und Unfallstelle am Flughafen Heringsdorf

Rekonstruktion des Flugwegs Beim Versuch einer Umkehrkurve in niedriger Höhe

prallte das Flugzeug in einem Winkel von 30 Grad auf

Quelle:

den

Bundeswehr,

Boden einer

©

Wiese

GoogleEarth

außerhalb TM , Bearbeitung

des

BFU

Flughafengeländes. Das Fahrwerk und die Landeklappen waren noch ausgefahren

und überlebt den Aufprall, wenn auch

schwer verletzt.

Zu langsam in die Kurve

Die Beschädigungen am Flugzeug belegen einen Aufprall in einem flachen Winkel von

Die Aussagen des Überlebenden trugen

bei der Untersuchung des Unglücks durch

die Bundesstelle der Flugunfalluntersuchung

(BFU) maßgeblich zur Aufklärung

bei. Dieser berichtete, dass der Pilot in etwa

50 Fuß Höhe bei einer Geschwindigkeit

von 140 bis 150 km/h gesagt habe, dass eine

Klappe aufgesprungen sei. Der Begleiter

erkannte, dass sich die rechte Triebwerksverkleidung

geöffnet hatte und

nach oben geklappt war. Daraufhin sagte

er zu seinem Chef: »Naja, dann fliegen wir

diese Platzrunde eben herum und kümmern

uns dann um die Klappe«. Nachdem

der Pilot zunächst in die Rechtsplatzrunde

drehte, leitete er laut Aussage des Passagiers

auf dem hinteren Sitz plötzlich eine

steile Linkskurve ein.

Die BFU verweist in ihrem Untersuchungsbericht

darauf, dass eine solche

Umkehrkurve auch mit noch vorhandener

Motorleistung nicht unterhalb einer

Höhe von 1000 Fuß über Grund geflogen

werden sollte. Zu groß ist die Gefahr

eines Strömungsabrisses oder eines unbeabsichtigten

Sinkflugs, wenn in Bodennähe

unter Stress eine Kurve mit entsprechend

hoher Querneigung geflogen

werden muss.

So gehen die Unfalluntersucher davon

aus, dass die Pilatus bei der Linkskurve sowohl

noch die Landeklappen in Startstel-

etwa 30°. Der vordere Teil des Luftfahrzeuges wurde dabei bis zur Flügelvorderkante

lung als auch das Fahrwerk ausgefahren dings die Flieg- und Steuerbarkeit des Flugzeugs

in keiner Weise.

eingedrückt und der Motor abgeknickt.

hatte. Infolge des dadurch erzeugten Widerstands

Ein sowie Propellerblatt des anfänglichen war der Steigflugs

Wurzel abgerissen Die BFU-Mitarbeiter und lag zerbrochen analysierten in der auch Aufschlag-

mit hohem stelle. Der Anstellwinkel, linke Tragflügel ist es war laut an die der menschlichen Vorderkante beschädigt. Faktoren, Die die Landeklappe zu dem am

Einschätzung linken der Flügel Unfallermittler war in Stellung denkbar,

dass der kritische Anstellwinkel in der ne Umkehrkurve zu fliegen. So analysier-

1 ausgefahren

Entschluss

und

geführt

im Cockpit

haben

befand

könnten,

sich der

ei-

Bedienhebel

ebenfalls in dieser Stellung. Der rechte Tragflügel war zur Hälfte abgerissen und in

Kurve überschritten wurde und es zu einem

Strömungsabriss kam.

ve Aufmerksamkeit, dass sich der Pilot,

ten sie anhand eines Modells für situati-

Kleinteile zerlegt worden. Rechtes Querruder und rechte Tragflächenspitze lagen südlich

des befestigten Rad-/Fußweges. Die vordere Cockpithaube war vom Rumpf abgetrennt

Berechnungen der BFU basierend auf statt Fahrwerk und Auftriebshilfen ein-

des Wracks und lag sowie ca. 10 des m letzten nordöstlich zufahren, des Rumpfes. vermutlich Der hintere stark auf Teil die des geöff-

Rumpfes ein-

der Position

Radarpunkts schließlich unterstützen der Haube diese des These. hinteren Sie nete Cockpits Cowling blieb konzentrierte. intakt. Der Rumpf Die lag niedrige auf den beiden

ergaben, dass eingedrückten der Pilot die und fatale ausgefahrenen Linkskurve

Flughöhe Hauptfahrwerken sowie die und geringe war Richtung Geschwindig-

Südosten aus-

mit einer gerichtet Querneigung (Abb. 5). von 40 Grad bei keit und den Hinweis seines Begleiters ig-

einer Geschwindigkeit von nur 110 km/h norierte er daraufhin bei seiner Entscheidungsfindung.

geflogen ist, was der Überziehgeschwindigkeit

Er kam so mutmaßlich zu

im Geradeausflug mit ausgefahrenen

dem Ergebnis, dass eine sofortige Umkehr

Klappen und Fahrwerk entspricht. nötig und möglich sei und fokussierte sich

Diese erhöht sich bekanntlich im Kurvenflug

nur darauf, diese sicherzustellen. Die BFU

mit zunehmender Querneigung, so-

dem Piloten ein »mangelndes Situations-

dass es im Kurvenverlauf mutmaßlich bewusstsein - 9 - für die Gesamtsituation«.

zu einem Unterschreiten der Überziehgeschwindigkeit

Er habe die Gefahr der geöffneten Klap-

kam.

pe als zu hoch und die Möglichkeit einer

Eine alternative Erklärung für den Umkehrkurve fälschlicherweise als sicher

Flugverlauf ist laut BFU, dass es in Folge einer

eingeschätzt.

unsauber geflogenen Kurve mit Schie-

Und so zeigt dieser Vorfall abermals,

ben nach außen zu einem unbeabsichtigten

wie wichtig es ist, das Steuern des Flug-

Sinkflug in Bodennähe kam, den der zeugs in außergewöhnlichen Situationen

Pilot nicht mehr zu beenden vermochte. über alles andere zu stellen. Gewiss ist jedoch

auch, dass dies leichter gesagt als

getan ist, und kein Pilot weiß, wie er reagiert,

wenn es denn tatsächlich zu einer

Situationsbewusstsein fehlte

Technische Mängel konnten die Ermittler

kritischen Situation kommt. Wie immer

bei der Untersuchung des Wracks nicht ist für einen solchen Fall Vorbereitung

feststellen. Die rechte Klappe des Motors alles: Es gilt, sich das eingangs erwähnte

wurde an der Unfallstelle entsprechend Prinzip stets zu verinnerlichen und auch

den Angaben des Safety Piloten geöffnet bei Checkflügen mit einem Fluglehrer zu

vorgefunden. Dies beeinträchtige aller-

üben.


61

PRAXIS DARAUS HABE ICH GELERNT

SINKFLUG DURCH DIE WOLKEN

VFR in IMC Bei gutem Sommerwetter startet eine Crew zu einem Streckenflug on top. Doch auf dem

Rückweg zieht sich die Wolkendecke zu. Am Landeplatz sucht der Pilot vergeblich das »Loch vom Dienst«

ZEICHNUNG

HELMUT MAUCH

WORAUS HABEN

SIE GELERNT?

Schreiben Sie uns Ihre

Geschichte!

Jede Veröffentlichung

wird mit 80 Euro

und dem Original

von Helmut Mauchs

Zeichnung honoriert.

Ihre Anonymität stellen

wir sicher – es sei

denn, Sie wünschen

eine Veröffentlichung

unter Ihrem Namen.

Zuschriften an: Redaktion

fliegermagazin,

Jürgen-Töpfer-Straße

48, 22763 Hamburg,

oder an: redaktion@

fliegermagazin.de

ein Freund und ich planen einen Flug

M

nach Straßburg an einem leicht bewölkten

Tag. Die Flugzeit beträgt etwa 30 Minuten.

Schon auf dem Hinflug sehen wir

einige Wolken über dem Schwarzwald. Kein Problem –

wir steigen einfach drüber. Über der Rheinebene klart

es dann vollständig auf, und wir genießen strahlenden

Sonnenschein.

Nach einer Stadtbesichtigung und einem köstlichen

Flammkuchen machen wir uns auf den Rückweg

zum Flugplatz Straßburg-Neuhof. Die Sonne scheint

noch immer und wir bereiten alles für den Start vor.

Am Nachmittag heben wir ab und steigen auf etwa

4000 Fuß, um über den Schwarzwald zu gelangen.

Doch bald erkennen wir das Problem: Die Wolken sind

deutlich dichter geworden als zuvor. Also entscheiden

wir uns erneut, darüber zu steigen. Das Panorama ist

atemberaubend: Durch kleine Wolkenlücken ist immer

wieder der Boden zu sehen.

Je näher wir unserem Ziel kommen, desto geschlossener

wird die Wolkendecke. Langsam beginne

ich, an meiner Entscheidung zu zweifeln. Obwohl die

Wolkendecke in unserer Umgebung fast geschlossen

ist, entdecke ich eine kleine Öffnung vor uns und nutze

die Gelegenheit. Geschwindigkeit reduzieren, Klap-

pen setzen – über den Wolken peile ich die verlängerte

Landebahn an. Am Flugplatz gibt es keinen gemeldeten

Verkehr und somit keine anderen Maschinen in

der Nähe.

Ich gehe davon aus, dass die Wolkenschicht nicht

allzu dick ist und nehme in Kauf, kurz hindurchzufliegen.

Kaum eingetaucht, wende ich an, was ich aus

der IFR-Theorie gelernt habe: Nicht auf das »Hosenbodengefühl«

verlassen, sondern ausschließlich den Instrumenten

vertrauen. Gut, dass das Flugzeug einen

Künstlichen Horizont hat. Die Richtung zu halten, ist

anspruchsvoll, und die Wolkendecke erweist sich als

dicker als gedacht.

Ich setze mir also ein persönliches Minimum:

Wenn ich in Platzrundenhöhe noch immer keine Bodensicht

habe, breche ich den Landevorgang ab. Dann

heißt es Vollgas geben und steigen. Danach vermutlich

FIS kontaktieren oder auf einem alternativen

Flugplatz in der Rheinebene ausweichen.

Doch kurz bevor ich diese Grenze erreiche, brechen

die Wolken auf – ich habe Bodensicht!

Ich setzte den Anflug fort, direkt im Endanflug auf

die Landebahn. Die Landung verläuft reibungslos. Im

Nachhinein wird mir aber klar, dass ich nicht mehr so

leichtfertig durch Wolken fliegen werde. Diese Erfahrung

lehrt mich eine wichtige Lektion: Niemals sollte

man sich zu sehr auf eine optimistische Einschätzung

verlassen, besonders nicht beim Fliegen. Die IFR-Regeln

existieren nicht ohne Grund, und auch wenn

ich das theoretische Wissen hatte, wurde mir in der

Praxis klar, wie schnell sich eine Situation zuspitzen

kann.

Mein Fazit:

a Fliegen on top birgt hohe Risiken. Dass es ein

Loch zum Abstieg gibt, ist oft nicht sicher.

a Auf keinen Fall durch Wolken fliegen.

a Wenn es nicht anders geht, den Instrumenten

vertrauen und sich nicht vom eigenen

Körpergefühl täuschen lassen.

a Wetterlage genau prüfen, selbst wenn

scheinbar stabiles CAVOK-Wetter herrscht.


PRAXIS QUIZ

FRAGEN FÜR PILOTEN

Checken Sie Ihre Kompetenz Die folgenden Fragen sind gegliedert nach Themen

für Sichtflieger sowie für Piloten mit IFR-Berechtigung. Lösungen auf Seite 64

1

12 Punkte

Die Vereinsmaschine ist wegen schlechten

Wetters am Nachbarplatz gestrandet. Dusel

erklärt sich trotz Erkältung mit verstopfter

Nase bereit, den Rückflug zu übernehmen.

Er zieht die Cessna 172 knapp vors Hallentor,

das er für andere offen lässt. Beim

Anlassen heult der Motor auf, denn der

Gasgriff war noch halb gezogen. Hoppla! Am

Heimatplatz ist eine langsame Cessna 140

für Touch & Gos vor Dusel in der Platzrunde.

Er kommt der Maschine immer näher. Im

Endteil entschließt sich Dusel zum Durchstarten.

Leider ist der Funk belegt. Also

wartet er mit seinem Manöver, bis er seine

Absicht kommunizieren kann. Dusel gibt

Gas, fährt die Klappen stufenweise ein und

bleibt über der Piste. Dann dreht er nach

rechts, während links unter ihm die 140 zu

sehen ist. Mit einer verkürzten Platzrunde

landet Dusel noch vor dem anderen Flugzeug.

Hat Dusel etwas falsch gemacht?

2 IFR 5 Punkte

Wann beginnt man bei einer Steigrate von

1000 ft/min mit dem Ausleveln?

a) 50 Fuß b) 100 Fuß c) 200 Fuß vorher.

3 IFR 5 Punkte

Was gilt seit Kurzem bei Sichtabflügen nach

Instrumentenflugregeln?

a) Sichtabflüge nach IFR sind an allen deutschen

Verkehrsflughäfen erlaubt.

b) Sichtabflüge nach IFR sind an deutschen

Verkehrsflughäfen nicht erlaubt.

c) Auch bei signifikantem Wetter kann ein

Sichtabflug nach IFR an einem Verkehrsflughafen

durchgeführt werden.

4 VFR 5 Punkte

Darf ein UL in Luftraum C einfliegen?

a) Ja, aber nur mit Sauerstoff.

b) Ja, wenn das UL über eine bestimmte

Ausrüstung verfügt und der Fluglotse

den Einflug genehmigt.

c) Grundsätzlich nicht in Deutschland.

5 VFR 5 Punkte

Der Begriff Privatpilot bezeichnet einen Piloten,

der mit der Fluglizenz gegen Entgelt

a) generell fliegen darf.

b) nur bei Prüfungsflügen fliegen darf.

c) ausschließlich zu Ausbildungs- und Prüfungszwecken

fliegen darf.

6 VFR 5 Punkte

Der Betriebsleiter am Flugplatz vertritt

a) den Platzhalter.

b) die Landesluftfahrtbehörde.

c) die DFS Deutsche Flugsicherung.

7 VFR 5 Punkte

FIR Langen testet ein neues Verfahren. Wie

funktioniert Frequency Monitoring Code?

a) jeder Pilot muss den Code 3701 in seinem

Transponder rasten.

b) nur Flugzeuge mit dem Transpondercode

3701 erhalten Verkehrsinformationen.

c) der Pilot zeigt über das Rasten des Codes

3701 an, dass er Hörbereitschaft auf der

FIS-Frequenz Langen hält.

8 VFR 5 Punkte

Die zusätzliche Ziffer bei der GAFOR-

Einstufung DELTA und MIKE

a) gibt die Zeit in Stunden an, in der mit der

Verschlechterung zu rechnen ist.

b) gibt an, ob die Einstufung wegen der

Sichtweite oder der Wolkenuntergrenze

über Grund vorgenommen wurde.

c) gibt an, ob die Einstufung wegen der

Sichtweite oder Wolkenuntergrenze über

der jeweiligen Bezugshöhe oder wegen

beider Kriterien vorgenommen wurde.

9 VFR 5 Punkte

Welche Bewölkung und Niederschlagsart

kennzeichnen eine sommerliche Kaltfront?

a) Stratuswolken und Sprühregen.

b) Cumulus, Towering Cumulus und Cumulonimbus

sowie Schauer und Gewitter.

c) Cirrus, Altostratus und Nimbostratus mit

Dauerniederschlag.

10 VFR 5 Punkte

Was muss bei einem Flug von Deutschland

nach Polen berücksichtigt werden?

a) Grenzkontrolle und Zoll sind auf beiden

Seiten erforderlich.

b) Flugplanpflicht für die Grenzüberschreitung

und Airport of Entry.

c) Nur bei Flügen mit Flugverkehrskontrolle

muss ein Flugplan aufgegeben werden.

11 VFR 5 Punkte

Was schreibt die britische Luftfahrtbehörde

auch für ausländische Flugzeuge vor?

a) Mitnahme eines CO-Detektors, wenn

Passagiere transportiert werden.

b) Das Flugzeug muss mit einem Mode-S-

Transponder ausgestattet sein.

c) Zusätzlich zum Beacon sind immer die

Strobe Lights anzuschalten.

12 VFR 5 Punkte

Beeinflußt die Beladung die Landestrecke?

a) Nein, die Landestrecke hängt von Dichtehöhe,

Wind und Bodenbeschaffenheit ab.

b) Ja, es lässt sich aber nicht berechnen.

c) Ja, die Landedistanz verändert sich proportional

zur Gewichtsänderung, wenn

die Geschwindigkeiten proportional zur

Quadratwurzel

der Gewichtsänderung

angepasst

werden.

13 VFR 5 Punkte

Das UL Junkers A50

Heritage hat folgenden

Motor:

a) Rotax 912 iS

b) Rotax 916 iS

c) Verner 7-Zylinder-Sternmotor.

FOTO: SAMY KRAMER


63

PRAXIS QUIZ

AUFLÖSUNG

VERÄNDERTE

LUFTRÄUME

Jeden März veröffentlicht

die DFS Änderungen

in der deutschen

Luftraumstruktur. Mehr

dazu online unter:

https://bit.ly/

luftraum2025

1 Dusel war durch seine Erkrankung nicht flugtauglich

(erster Fehler). Er hat beim Anlassen Luft in den offenen

Hangar geblasen (zweiter Fehler), das hätte große

Schäden verursachen können. Dusel hat die Checkliste

nicht genutzt, sonst wäre der Gashebel nicht halb offen

gewesen (dritter Fehler). Beim Durchstarten hat das

Manöver Vorrang vor dem Funken, denn die gefährliche

Annäherung muss schnell beendet werden. Nach dem

Durchstarten muss rechts parallel zur Bahn geflogen

werden. Nur so ist erkennbar, wohin sich die zweite

Maschine bewegt (vierter Fehler).

(Drei Punkte für jeden gefundenen Fehler)

2 b) Im Normalfall wird die Steigrate durch 10 geteilt,

um zu bestimmen, wann der Steigflug ausgeleitet wird.

3 a) Die im November letzten Jahres erschienene NfL

erweitert das Abflugverfahren genau um diesen Passus.

Es wird dadurch flexibler und überträgt gleichzeitig

mehr Verantwortung an den Piloten, der die Hindernisfreiheit

im Abflug sicherstellen muss.

4 b) Zusätzlich zu der eher langen Liste der gesetzlich

für den Einflug in Luftraum Charlie vorgeschriebenen

Geräte muss der Pilot mindestens über ein BZF II verfügen.

5 c) Für kommerzielle Flüge, also das Transportieren

von Personen oder Fracht gegen Entgelt, ist mindestens

eine CPL (Commercial Pilot Licence) erforderlich –

und in der Regel eine AOC-Lizenz des Flugbetriebs.

6 a) Der Betriebsleiter nimmt das Hausrecht des Platzhalters

wahr und kümmert sich in der Regel um die Verwaltung,

den Service und das Rettungswesen. Er hat

weder behördliche noch verkehrstechnische Aufgaben.

7 c) Der von der DFS erbrachte Fluginformationsdienst

für Sichtflüge soll entlastet werden. Piloten, die ein

Situationsbewusstsein über das Geschehen auf der Frequenz

bekommen möchten, während sie gleichzeitig

für FIS erreichbar sind, melden sich nicht aktiv auf der

Frequenz an, sondern teilen ihre dauernde Hörbereitschaft

mittels der Schaltung eines Frequency Monitoring

Codes (FMC) mit. Der Test ist auf ein enges FIS-Gebiet

westlich von Frankfurt beschränkt (siehe Seite 24).

8 c) Bei GAFOR ist für jedes Gebiet eine individuelle Bezugshöhe

definiert, die für den überwiegenden Teil des

Gebietes repräsentativ ist. Die vorhergesagte Wolkenuntergrenze

bezieht sich auf diese Bezugshöhe. Es kann

daher vorkommen, dass einzelne Höhenzüge oberhalb

der Referenzhöhe liegen.

9 b) Bei einer Kaltfront ist die gut ausgeprägte Linienform

der Bewölkung mit hoch reichenden Cumulonimben

und Starkniederschlägen in jedem Wetterradar-

und Satellitenbild leicht zu erkennen. Nach dem

Durchzug der Front hören die Niederschläge schlagartig

auf und die Bewölkung reißt auf.

10 c) Zur Einreise nach Polen von Deutschland benötigt

der Pilot weder Grenzkontrolle, Zoll, noch einen

Airport of Entry und auch keinen Flugplan, solange der

Flug nicht in eine Kontrollzone führt.

11 a) Die in der Safety Directive SD-2024/001V2 festgelegte

neue Maßnahme schreibt die Verwendung funktionssicherer

Kohlenmonoxid-Melder vor, siehe

www.caa.co.uk/publication/download/22825.

12 c) Wenn die MTOM beispielsweise 900 anstatt 1000

Kilogramm beträgt, dann ist der Faktor 900/1000=0,9.

Die Landestrecke beträgt somit 0,9 mal der im Handbuch

für 1000 Kilogramm ausgewiesenen Distanz und

die Anfluggeschwindigkeit wird mit Ѵ0,9=0,95 mal der

im POH angegebenen

Geschwindigkeit für

1000 Kilogramm errechnet.

13 c) Der tschechische

Motor vom Typ Scarlett

7U ist 124 PS stark.

Zusammen mit einem

Holzpropeller und analogen

Instrumenten erinnert

die A50 Heritage

an das Sportflugzeug

von 1929.

Bewertung:

Motor-/UL-Flieger 62 – 52 51 – 41 <41

mit IFR 72 – 62 61 – 51 <51

super! okay! geht so!

FOTO: SAMY KRAMER


FLUGBEDARF

ENGINEERED.

PATENTED.

FOR HEADSETS & HELMETS.

MEET FLYING EYES

AT THE AERO 2025

09.04. - 12.04.25

IN FRIEDRICHSHAFEN!

Halle A6 | Stand 100

Sky Fox GmbH

Alexander-Meißner-Str. 42

12526 Berlin

Hotline +49 (0)30 864 746-0

Montag-Freitag 9 –16:30 Uhr

SKYFOX.COM

Australian

Made

FERRY TANKS

Kinderleicht zu verstauen und wiederverwendbar

Einzigartiges Design - Zusammenfaltbar - Sehr robust

Ab 40 bis 2.000 Liter Fassungsvermögen | Vom Ultraleicht bis zum Regional-Jet

Ph: + 61 7 5598 1959 | Email: turtlepac@yahoo.com.au | www.turtlepac.com

09. - 12. April 2025 - Friedrichshafen

ANZEIGENSCHLUSS

für Ausgabe 06/2025

ist am 14.04.2025

erscheint am 09.05.2025

für Ausgabe 07/2025

ist am 20.05.2025

erscheint am 13.06.2025

KONTAKT

Emily Fitzgerald

Tel.: 040 / 38906 - 297

emily.fitzgerald@jahr-media.de

Stand A4-501

Bis zu

20%

AERO Special

Tow before Flight

Piper PA-31() mit 5-Blatt MTV-27

- Generelle Leistungssteigerung

- Signifikante Reduzierung von Lärm

und Vibrationen

- mehr Bodenfreiheit

Flugplatz Str. 1, 94348 Atting

Tel.: +49(0)9429 9409-0, Fax: +49(0)9429 8432

sales@mt-propeller.com, www.mt-propeller.com


www.flugversand.de

Online-Shopping rund um die Uhr!

Hohler Weg 6 · 34466 Wolfhagen - Bründersen

T. 05692/2363 · info@flugversand.de · vertrieb@flugversand.de

Neu: Bose A30 – unvergleichlich komfortabel

Mail info@siebert.aero | Telefon 0251/92459-3 | Web www.siebert.aero

A30

Das optimale

Headset für alle

Cockpitumgebungen

€ 1.439,95

www.fliegermagazin.de 5 · 2025

FLY GREEN - FLY MT

Seit über 50 Jahren

Everything for Pilots and Airplanes!

LUFTFAHRTBEDARF

65

Anzeigen-Hotline: Tel. 040/3 89 06-297 · www.fliegermagazin.de/fliegermarkt

FLUGBEDARF

FRIEBE

LUFTFAHRT-BEDARF

FRIEBE Luftfahrt-Bedarf

City Airport

68163 Mannheim

+49 621 - 7001890

www.friebe.aero

info@friebe.aero

BOSE A30

AVIATION HEADSET

FLUGSCHULEN


UNITED BY PASSION.

FLYROTAX.COM

AUTHORISED

ROTAX

DISTRIBUTOR

Mehr Sicherheit durch Co-Warner.

€ 1.348,00

FRANZ-AIRCRAFT.DE

Delta Zulu

LUFTFAHRTBEDARF

Mail info@siebert.aero | Telefon 0251/92459-3 | Web www.siebert.aero

Sie haben keine Lust auf einen nervenaufreibenden

und zeitaufwendigen Fernlehrgang!

Dann kommen Sie für 17 Tage zu einem unserer Komplettseminare

und beenden Sie dieses mit der amtlichen Theorieprüfung.

NÄCHSTE TERMINE:

12. April– 29. April 2025 09. Aug.– 26. Aug. 2025 und weitere

Beachten Sie bitte unsere 3-tägigen Seminare in Navigation und Meteorologie.

Nähere Informationen erhalten Sie unter:

Tel.: 0172 - 61 27 007 | info@pplschulung.de | www.pplschulung.de

Die Flugschule im

Fliegen ab Kempten-Durach · EDMK

Fliegen ab Kempten-Durach EDMK

Verbinden Sie Ihre Ausbildungszeit

mit Urlaubsatmosphäre.

Eine renommierte Flugschule erwartet Sie vor

der einzigartigen Kulisse der Allgäuer Alpen.

Schulungen:

› PPL, LAPL, UL

› Motorflug, Motorsegler, Ultraleicht

› Ausbildungsbeginn: jederzeit

› Sprechfunkzeugnis (BZF) in nur 3 Tagen

Flugschule Michael Bergmann

Flugschule Deutscher Alpenflug Michael Bergmann

GmbH

Deutscher Alpenflug GmbH

Weidacherstr. 17 A

87471 Weidacherstr. Durach

17 A

87471 Durach

Allgäu!

Unsere Erfahrung ist Ihr Vorteil ››› Rufen Sie uns an – wir beraten Sie gerne!

FLUGSCHULEN USA

FLIEGEN IN DEN USA

Die neue 11. Auflage 2024

Charter:

› 2 x C 172, C 152, Tecnam P2008, Sirius TL

3000 (600 kg) und 2 x SF 25 C Rotax Falke

› Professionelle Alpeneinweisung

› Erwerb Klassenberechtigung SEP/TMG

0831/5700-414

0831/5700-414

Mobil:0171/9542846

info@alpenflug.de

Mobil:0171/9542846

www.alpenflug.de

info@alpenflug.de

www.alpenflug.de

Seit 37 Jahren der bewährte Begleiter

für Piloten, Flugschüler, LFZ-Halter und jeden, der

sich im Luftfahrtsystem der USA zurechtfinden will.

Im Flugbedarfshandel oder bei www.fliegen-usa.de

ISBN: 978-3-931270-06-3

66


FLUGZEUGVERKAUF

EXTRA EA-300/LT

Standort Hünxe, Bj. 2012, D-registriert,

TT 420 Std., 2 Sitzpl. Wunderschönes

Flugzeug mit Spaß-Garantie, sehr gepflegt,

1 Vorbesitzer, Standplatz Hangar,

Garmin Aera, VHF-Com Becker, Transponder

Becker, ELT, Intercom

02858-913723 oder 0170-2978756

p.borkowski@extraaircraft.com

Copilot gesucht

Suche einen copilotenerfahrenen

Mitflieger, gerne auch ohne

gültige Lizenz, der Freude am

Fliegen hat und mich auf VFR-

Flügen innerhalb Deutschlands

und Südeuropas begleitet. Eine

Kostenbeteiligung ist nicht erforderlich.

Idealerweise hast du

Erfahrung im Cockpit, sei es als

aktiver oder ehemaliger Pilot.

Freue mich auf entspannte Flüge

in angenehmer Gesellschaft.

Bei Interesse einfach melden!

cirrus21@web.de

VERSCHIEDENES

HANGAR FREI

berlin

20 Min.vor

VLP EDBF direkt an der A24 905m Asphaltpiste

Verein/Gewerbe-Hangars auch Einzelplätze

www.flugplatzfehrbellin.de 0171 - 490 2008

AB SOFORT einen Hangarplatz in

EDAE - Eisenhüttenstadt Pohlitz

zu vermieten

50 Minuten östlich

der Berliner Stadtgrenze

Kontakt: 0156 78734780 oder

EDAE-Hangar@gmx.de

Flugzeugschlepper Airtug®

Exakt · Professionell

Ruckelfrei · Sicher

Vergessen Sie alles, was Sie bisher

von Flugzeugschleppern kennen und

lassen sich von dem Airtug® - made in

USA - inspirieren. www.airtug.de

flightparts.de (Inh. Jeroen Breforth)

Am Flugplatz 26, 31137 Hildesheim

Suche für Walter Minor 4-III

Zündkerzen (NOS)

Bezeichnung PAL 22.90

Tel. + 49 177 - 5211246 oder

p.beyer@respice-finem.de

Antiquariat

Lindbergh

alte und seltene Luftfahrtbücher

www.Lindbergh-aviation.de

Taylorcraft Auster Mk 5 (alpha), Bj 1957, Motor

Lycoming 0-290/3, tt 2.200 h, auch 3 oder 4-

sitzig, Flugzeugschlepp möglich, Standort EDHF

p.beyer@respice-finem.de oder +49 177- 5211246

Ein Muss für jeden Piloten – ideal auch als Geschenk!

Je 3 Landungen auf 80 Flugplätzen (insgesamt 240 Landungen) in ganz Deutschland,

Österreich und Dänemark ohne die sonst fälligen Landegebühren zu zahlen!

2025

AirShampoo

Lande-Gutscheinheft

Folgen Sie uns – auf facebook und Instagram.

#fliegermagazin

Nur noch

kurze Zeit erhältlich!

DE/AT/DK

JETZT SCHNELL BESTELLEN! Ab € 79,90 *

*€10,00 Rabatt für DAeC-/AOPA-Mitglieder oder Besitzer eines LGH

Regulär: € 89,90

www.airshampoo.de/lgh oder 04402 9739-401



67

REISE & ERLEBNIS

Altiport-Runde mit der Breezer

Auf zum

Mont Blanc

Perfektes Flugwetter im Alpenraum ermöglicht zwei Piloten binnen

weniger Tage den Besuch gleich mehrerer Altiports. Voraussetzung für

den Besuch der abenteuerlichen Pisten ist ein Mountain Rating

TEXT & FOTOS

RALF PLECHINGER


Schwierig Die Piste im italienischen

Chamois fällt von der Parkfläche steil ab und

ist beim Anrollen nicht einsehbar

REISE & ERLEBNIS

Spannung im Endanflug Nur 270 Meter ist

die Grasbahn in Chamois lang – aber es geht

mit 16 Prozent bergauf

Altiport Chamois

Der Platz liegt

unterhalb des

Matterhorns

Der vielleicht bekannteste Alpenberg

Das Matterhorn im Abendlicht

Einsame Seen,

hohe Berge,

Schnee und

Gletscher

Gebirgsflugplatz am Aosta-Tal Im

Überflug ist die Neigung der Piste in

Chamois schwer einzuschätzen. Die

geringe Länge dagegen wird sofort klar


as Wetter könnte nicht besser sein.

D

Strahlender Sonnenschein im gesamten

Alpenraum, und kaum Wind. Um 10.25

Uhr starte ich mit einem UL des deutschen

Herstellers Breezer in Kufstein (LOIK). Mit an

Bord ist Klaus. Er ist Fluglehrer und hat die PPL sowie

das Mountain Rating der EASA. Das brauchen wir

für unsere Tour, denn wir wollen Altiports anfliegen

(siehe Kasten Seite 74). Zunächst fliegen wir das Inntal

entlang bis Innsbruck. Kurzer Windcheck am Patscherkofel:

zwei Knoten. Das passt. Dann folgen wir

dem Brenner bis Sterzing und schlagen Kurs nach Meran

ein. Knapp südlich davon biegen wir nach Westen

ab, was uns an der Adamello-Gruppe vorbeiführt. Das

sind die ersten Schnee- und Eisberge, die wir sehen.

Nach 1:37 Stunden landen wir in Sondrio (LILO) in Italien.

Da der Platz unter der Woche PPR ist, hatte ich am

Vortag per WhatsApp angefragt. So werden wir gleich

vom Flugleiter begrüßt und zur Tankstelle geführt.

Wir tanken genau auf 60 Liter. Es soll bis zu unserem

übernächsten Ziel reichen, aber wegen des Gewichts

wollen wir nicht randvoll sein. Denn unser nächster

Stopp wird der Altiport Chamois sein.

Die Alpenkulisse der umgebenden Berge in

Sondrio beeindruckt. Wir machen 45 Minuten Pause.

Dann starten wir wieder, weiter Kurs Westen.

Nicht weit entfernt überfliegen wir den Lago di Como.

Es ist zwar leicht diesig, aber die Landschaft mit

den hohen umgebenden Bergen beeindruckt uns

sehr. Bereits über dem Lago di Como sehen wir den

nächsten See, den wir kurz danach überfliegen: der

Luganersee. Zum Glück haben wir das Schweiz-Ticket

gezogen: ULs dürfen seit August 2021 nur nach vorangegangener

Sonderbewilligung einfliegen. Die kostet

stolze 260 Schweizer Franken (271 Euro) und ist

auch für den Ein- und Überflug des schweizerischen

Luftraums ohne Landung erforderlich. Aber nun können

wir ganz bequem den kleinen Zipfel der Schweiz

über Lugano überfliegen. Als nächstes genießen wir

wunderbare Aussichten auf den Lago Maggiore.

Matterhorn in Sicht

Zu unserem Ziel könnten wir auch geradeaus weiterfliegen,

doch vor uns befinden sich Berge, die unsere

Flughöhe überragen. Wir wollen gerne auf 7100

Fuß bleiben. So folgen wir dem Alpenrand ein Stück

nach Südwesten. Hier haben sich ein paar Quellwolken

über einigen Berggipfeln gebildet. Auf Höhe des

Flusses Dora Baltea folgen wir diesem nach Norden.

Er führt uns wieder in die Berge hinein ins Aosta-Tal.

Im Norden ist bereits das Matterhorn gleich hinter der

Grenze zur Schweiz sichtbar. Darunter liegt auf italienischer

Seite der Altiport Chamois.

Auf den Karten erkennt man die extrem exponierte

Lage des Platzes nicht richtig. Doch nun, im Endanflug,

flößt einem der unmittelbar vor der Piste um

650 Meter steil abfallende Abgrund ordentlich Respekt

ein. Ich bin maximal angespannt. Auch wenn

ich über 1800 Stunden Erfahrung auf der Breezer a

UL IM AUSLAND

Die Schweiz verlangt

grundsätzlich eine

teure Einfluggenehmigung

(siehe Text

links). In Frankreich gilt

diese für ULs mit bis zu

525 Kilogramm MTOM

als generell erteilt –

darüber wird ebenfalls

eine gebührenpflichtige

Genehmigung verlangt.

Frostig Blick auf Eiger,

Jungfrau, Mönch vom

Grimselpass aus


71

REISE & ERLEBNIS

Extrem hoch, extrem schön

Eine Herausforderung ist derAnflug auf

die Altisurface La Tovière

Tückisch: Ab einem gewissen Punkt ist ein

Abdrehen oder Durchstarten nicht möglich

Grandios Blick auf La Tovière

mit dem See Lac du Chevril. Hinten

rechts erhebt sich der Mont Blanc


Altisurface La Tovière Hier muss man nur leicht oberhalb der

Schwelle anfliegen, da die Bahn ansteigt

habe: So einen Altiport kann man nicht auf die leichte

Schulter nehmen. Durchstarten und Abdrehen ist

ab einem gewissen Punkt nicht mehr möglich. Hinter

der Piste steigt das Gelände stark an und neben ihr

sind hohe Bäume im Weg. Zwar ist die Grasbahn mit

nur 270 Meter Länge knackig kurz, aber eine durchschnittliche

Steigung von 16 Prozent relativiert das.

Im kurzen Endanflug geraten wir etwas zu tief. Ich

muss fast Vollgas geben, um wieder auf die gewünschte

Höhe zu kommen. Dann ist die Bahn auch schon

unter mir. Alles geht nun schnell: Gas etwas zurück

und beherzt am Stick ziehen. Die Räder setzen auf, wir

springen wegen einer Bodenwelle dreimal leicht nach

oben. Aber die Steigung beendet das Springen ziemlich

schnell. Am Schluss haben wir kurz vor dem Plateau

am Bahnende Rollgeschwindigkeit und ich muss

fast Vollgas geben, um den Hang hinauf zu kommen.

Die Bergflugberechtigung ist Pflicht

Neben der Holzhütte des Altiports parken wir. Chamois

wurde im Jahr 1967 als erster Gebirgsflugplatz

Italiens gebaut. Landen dürfen hier nur Piloten, die eine

Mountain Flying Qualification haben, und UL-Piloten,

die einen Bergflugkurs absolviert haben (siehe

Kasten Seite 74). Der Platz ist strikt PPR, man braucht

die Genehmigung des Platzbesitzers Luca.

Klaus und ich genießen das herbstliche Bergpanorama.

Sehr gerne hätten wir hier im Bergdorf

Chamois übernachtet, doch wir hatten kein freies

Zimmer gefunden. Also müssen wir uns mit Aosta

unten im Tal zufriedengeben. Nach eineinhalb Stunden

Pause starten wir wieder. Um genügend Reserve

zu haben, schieben wir den Breezer bis zum Beginn

der Startbahn auf den letzten Meter zurück.

Die Schwierigkeit beim Start besteht darin, dass man

den Rest der Bahn erst erkennt, wenn man vom flachen

Plateau über die Kuppe nach unten rollt. Viele

Piloten kommen dabei zu weit nach links. Wir haben

uns vor dem Start alles ganz genau angeschaut. Die

Bahn ist ziemlich holprig, doch nach etwa zwei Dritteln

sind die Räder in der Luft. Nur wenige Augenblicke

später sind wir über der Schlucht. Ein Start wie

auf einem Flugzeugträger. Vor der Landung in Aosta

wollen wir uns noch das Matterhorn und den Gletscher

Monte Rosa im schönen Abendlicht anschauen.

Doch dazu müssen wir uns erst einmal von 5700 Fuß

auf über 11 000 Fuß nach oben schrauben. Das dauert

etwas, trotz Verstellpropellers. Eigentlich wollten

wir das Matterhorn umrunden, doch die umgebenden

Berge des über 14 000 Fuß hohen Gipfels sind für

unsere Flughöhe zu hoch. Auch von unserer aktuellen

Höhe aus ist der Blick auf den berühmtesten Berg der

Schweiz und den Gletscher Monte Rosa umwerfend.

Es ist Zeit für den Sinkflug ins Aosta-Tal. Die Sonne

verschwindet schon hinter den hohen Bergen, die bereits

viel Schatten auf den Talboden werfen. Ich frage

den Tower nach der Landebahnbefeuerung. Erfreulicherweise

wird sie für unsere Landung aktiviert.

Am nächsten Morgen: Kein Nebel im Aosta-Tal und

auch keine Wolken in den französischen Bergen, wo

wir hinfliegen wollen. Perfekt! Bereits zum Sonnenaufgang

um 6.30 Uhr sind wir am Flughafen und bereiten

die Breezer vor. Um 7.40 Uhr starten wir auf der

1499 Meter langen Piste 27. Gleich danach schrauben

wir uns über dem Wegpunkt MWE1 östlich des Flughafens

nach oben. Für den Überflug der Berge nach

Frankreich brauchen wir mindestens 8000 Fuß.

Dann geht es zum mächtigen Mont Blanc. Wir passieren

ihn in nur acht Meilen Abstand. Mit 15 781 Fuß

oder 4810 Metern ist er der höchste Berg Europas.

Dann wird es spannend. Das heutige Highlight steht

bevor: die Altisurface La Tovière in Frankreich. Kurz

bevor der Platz in Sicht kommt, fliegen wir am 3778

Meter hohen Mont Pourri mit seinen drei Gletscherzungen

vorbei. Doch mehr als einen kurzen Blick können

wir leider nicht darauf werfen, denn wir brauchen

nun volle Konzentration.

Schon von weitem ist der schöne Stausee Lac du

Chevril zu sehen. Direkt südlich liegt La Tovière. Wir

sinken auf 7600 Fuß. Das ist die Höhe, in welcher der

Platz überflogen werden soll. Nahe an den Berghängen

und der Seilbahn fliegen wir den Gegenanflug

ab. Über dem großen, einsam gelegenen Restaurant

La Folie Douce drehen wir in den Queranflug ein. Er

muss genau auf Höhe der Oberkante der Felswand, auf

die man zufliegt, erfolgen. Eigentlich ist es für unsere

Breezer eine 180-Grad-Umkehrkurve, direkt in den

Endanflug auf Piste 30. Auch hier muss man nur leicht

oberhalb der Schwelle anfliegen, da die Bahn ansteigt.

Die ersten 180 Meter der insgesamt 330 Meter langen

Piste steigen mit 9 Prozent an, die übrigen 150 Meter

mit zunächst 16 und dann 18 Prozent.

Die mittlere Höhe der Altisurface beträgt stolze

7350 Fuß. Als Dichtehöhe habe ich für heute 7742

Fuß errechnet. Da muss man sehr mit der Motorleistung

aufpassen. Der Rotax-Vergaser hat hier nur a

EINFLUG IN

DIE SCHWEIZ

Die Schweiz ist Schengen-Unterzeichner,

eine

grenzpolizeiliche Abfertigung

ist also nicht

erforderlich. Sie gehört

aber nicht zur EU, also

sind am Abflug- und

Landeort die zollrechtlichen

Vorschriften zu

erfüllen.


73

REISE & ERLEBNIS

Altiport Valloire Bonnenuit in Frankreich Der Endanflug auf

Piste 18 führt durchs enge Tal am Fluss entlang

Herbststimmung Die Färbung der Bäume verleiht dem Ausflug

mit der Breezer eine besondere Atmosphäre

Beklemmend Auch erfahrene Piloten müssen sich daran

gewöhnen, dass man an Altiports wegen des Geländes oft nicht

durchstarten oder abdrehen kann

Sehr zu empfehlen Die

Erkundung aus großer

Höhe wie hier beim Altiport

Valloire verschafft einen

Überblick vor der Landung

Mountain Rating

Bis vor einigen Jahren war die Bergflugberechtigung

eine nationale Angelegenheit für französische Altiports.

Nun ist es aber eine EASA-Berechtigung gemäß FCL.815.

Zum Erwerb ist an einer Flugschule Theorieunterricht

und Flugausbildung mit einem entsprechend

qualifizierten Lehrer erforderlich. Darauf folgt eine

mündliche Theorieprüfung und ein Prüfungsflug. Dabei

will der Examiner sechs Landungen auf mindestens

zwei verschiedenen Altiports sehen. Das Mountain

Rating (Kürzel MOU) gilt für 24 Monate. Zur Verlängerung

müssen in dieser Zeit mindestens sechs Berglandungen

absolviert werden. Alternativ ist eine Befähigungsüberprüfung

möglich.


noch etwa 80 Prozent seiner Leistung auf Meereshöhe.

Doch die Breezer ist sehr gutmütig, wir müssen

nur etwas mehr Gas geben als sonst. Durch die anfänglich

moderate Steigung und die großzügige Pistenbreite

von 40 Metern gestaltet sich die Landung als

relativ einfach. Typisch für so eine hochalpine Bahn

sind ein paar Steine und mehrere Löcher und Senken.

Um unseren Flugplan zu schließen, rufe ich bei

der französischen Flugsicherung an. Seit der italienischen

Grenze hatten wir keinen Funkkontakt mehr.

Die Aussicht in La Tovière ist atemberaubend. Das Plateau,

auf dem geparkt wird, liegt sogar auf 7400 Fuß.

Auch der Mont Blanc mit seiner weißen Schneekuppe

ist in der Ferne zu sehen. Man kommt sich vor wie auf

einem anderen Planeten. Es gibt eine kleine Holzhütte

des Aéro-Club Méribel. Sonst finden wir nur Wanderwege

vor. Eine gute Stunde genießen wir die Aussicht

im schönsten Morgenlicht.

Weiter geht es ohne Flugplan. Nachdem wir kurz

vor dem Start noch bis zur Kuppe der Startbahn vorgerollt

sind, um uns zu vergewissern, dass keine Kuh

oder ein Wanderer auf die Bahn gelaufen ist, schiebe

ich um 9.38 Uhr den Gashebel auf Vollgas. Bis man bei

der Kuppe angelangt ist, sieht man nicht allzu viel.

Gut, dass ich die Piste vorher zu Fuß abgegangen bin

und mir Löcher und Senken gemerkt habe. So weiß

ich genau, wo ich am besten rollen kann. Nach etwa

der Hälfte der Bahn lösen sich die Räder vom Boden.

Bewusst halte ich die Maschine ganz flach über

der Piste und später über dem anschließenden Gelände,

um keinen Strömungsabriss zu provozieren.

Als nächstes fliegen wir den Altiport Valloire Bonnenuit

an. Er liegt etwas südlich von La Tovière. Allerdings

können wir ihn nicht direkt anfliegen, da ein

hohes Bergmassiv den Weg versperrt. Wir müssen einen

Bogen nach Norden und Westen fliegen. Dabei

sehen wir unterwegs auch die Landebahn des weltberühmten

Altiports Courchevel. Dort bin ich vor genau

zehn Jahren mit der Breezer gelandet.

Valloire liegt wenige Kilometer südlich der gleichnamigen

Stadt in einem engen Tal auf 5600 Fuß. Hinter

dem Altiport schließt sich das Tal. Wir überfliegen

den Platz und checken die Lage. Über dem Altiport ist

das Tal gerade breit genug, um wieder umzudrehen.

Am Boden gibt es lediglich einen Hangar. Straßen

und Häuser sind nicht weit vom Platz entfernt. Für eine

halbe Stunde genießen wir das herbstliche Panorama.

Dann legen wir wieder los. Auch hier rollen wir

kurz bis zur Kuppe vor und prüfen die Piste.

Als nächstes steht der Altiport Megève (LHFM) an.

Die Flugzeit dorthin beträgt knapp 30 Minuten. Megève

ist so etwas wie ein Einsteiger-Altiport. Hier auf

4832 Fuß gibt es eine großzügige 625 Meter lange Asphaltbahn,

moderat mit bis zu neun Prozent ansteigend.

In Megève gibt es ein genau vorgeschriebenes

Anflugverfahren, das genau einzuhalten ist. Zuerst

nähert man sich vom Wegpunkt November kom-

Megève (LHFM)

Saanen (LSGK),

Frankreich

Mont

Blanc

La Tovière

Valloire Bonnenuit

Schweiz

Eiger/Mönch/Jungfrau

Matterhorn

Chamois

Aosta (LIMW)

Lugano

Deutschland

Lago di Como

Mailand

0 100 km

Sondrio (LILO)

Kufstein (LOIK)

Italien

mend auf 5300 Fuß der Piste 15 etwas westlich davon,

dreht dann über dem Altiport knapp 180 Grad zurück

nach Norden, um dort einen Gegen-, Quer- und Endanflug

auf die »15« zu vollführen. Heute ist der Tower

nicht besetzt, das heißt, die Landung kostet nichts. So

besagt es die Regelung.

Da wir nun in die Schweiz fliegen, brauchen wir eine

Zollkontrolle. Die habe ich am Vortag (Minimum 24

Stunden vorher) beim französischen Zoll in Lyon per

E-Mail angemeldet. Allerdings war mir klar, dass nicht

wirklich ein Beamter für eine Kontrolle zum Flugplatz

kommen würde. Wir haben jedoch alles Formelle erledigt

und können starten. Mit einem kurzen Telefonanruf

bei AIS lasse ich unseren Flugplan öffnen, denn

ich bin mir nicht sicher, ob wir zeitnah Funkkontakt

zur Flugsicherung bekommen werden. Da in Megève

Flugbetrieb ist, heißt es, genau auf den Funk zu hören

und präzise Meldungen auf Französisch abzusetzen.

Um 11.47 Uhr sind wir wieder in der Luft. Nun passieren

wir den Mont Blanc auf seiner nördlichen Seite.

Gewaltige Gletscherlandschaften bestimmen hier

das Bild. Dann sind wir in der Schweiz. Dort wollen wir

den Flugplatz Saanen (LSGK) anfliegen. Aus Wes- a

W

Meran

N

S

Sterzing

O

Österreich

Innsbruck (LOWI)

ALTIPORTS MIT UL

In Frankreich sind

Piloten von ULs mit

einer MTOM bis 525

Kilogramm von der

Verpflichtung ausgenommen,

ein Mountain

Rating (siehe Kasten

Seite 74) zu haben. Ein

entsprechendes Training

ist aber dringend

zu empfehlen.

Malerisch Endanflug

auf Piste 26 in Saanen,

dem Flugplatz beim

bekannten Skiort

Gstaad im Schweizer

Kanton Bern

KARTE: DEINZER GRAFIK


75

REISE & ERLEBNIS

Im Endanflug Der Altiport

Megève gilt in Frankreich

als Einsteiger-Altiport. Er

liegt nahe dem Skigebiet

Megève im Département

Haute-Savoie auf einer

Höhe von 1472 Metern

ten nähern wir uns dem Platz. Da es ein unkontrollierter Flugplatz

ist, bekommen wir lediglich Basisinfos und müssen selbst

auf Verkehr achten. Das Anflugverfahren in Saanen verspricht einen

schönen Panoramaanflug. Zunächst fliegt man knapp südlich

an der in einem engen Tal gelegenen Bahn in 5000 Fuß vorbei

und dreht dann nahe an den Bergen nach Süden ins offene Gelände

um die Stadt Gstaad, wo dann in den Gegen-, Quer- und Endanflug

zur Piste 26 eingekurvt wird.

Nach der Landung auf der 1400 Meter langen Asphaltbahn in

3307 Fuß Höhe lassen wir uns den Flugplan bei der schweizerischen

Flugsicherung Skyguide telefonisch schließen und tanken

anschließend voll. Bei einem Literpreis von 3,20 Euro für Avgas

tut das richtig weh. Aber wir brauchen den Sprit für unser nächstes

Leg. Auch die sonstigen Preise haben schweizerische Dimensionen:

50 Euro für den Einflug aus Frankreich, 50 Euro für den

Altiport Megève Etwas

leichter anzufliegen, aber auch

traumhaft schön gelegen

Ausflug nach Österreich. Die eigentliche Landegebühr ist mit 40

Euro moderat. Um 13.11 Uhr starten wir wieder. Aufpassen muss

man in Saanen mit Begräbnissen: In der unmittelbaren Umgebung

des Flugplatzes befindet sich der Friedhof. Auf der Webseite

des Flugplatzes werden die Uhrzeiten der Beerdigungen angekündigt.

Zu diesen Zeiten darf nicht gestartet oder gelandet

werden.

Fast neun Stunden Flugzeit in den Bergen

Nach dem Take-off auf der »26« steigen die Berge relativ schnell

steil an. Wir weichen daher etwas nach rechts aus. Für den Überflug

der Gipfel im Norden, wo sich der Gegenanflug zur Piste

08 befindet, müssen wir einen Vollkreis fliegen, um Höhe aufzubauen.

Geneva Information öffnet unseren Flugplan. Vorbei

am bekannten Eiger-Mönch-Jungfrau-Massiv geht es

auf 11 000 Fuß zum Grimselpass. Der gesamte Alpenraum

ist wolkenfrei. Von unserer Flughöhe aus hat

man einen beeindruckenden Überblick über die gesamte

Schweiz und deren Berge. Wir passieren den

Segnas-Pass, wo im August 2018 eine Schweizer Ju-52

abstürzte. Dann fliegen wir über den Julierpass und

vorbei am Piz Bernina. Hinter St. Moritz/Samedan

sind die Berge nicht mehr ganz so hoch. Und als wir

bei der Zugspitze ankommen, müssen wir fast schon

lachen: Nach den ganzen hochalpinen Highlights der

letzten Tage kommen uns die österreichischen und

deutschen Berge nun richtig langweilig und klein vor.

Den letzten Zwischenstopp machen wir in Innsbruck,

einerseits um den Sprit zu checken und um

nachzutanken, und andererseits, um die Zollformalitäten

wegen der Einreise aus der Schweiz zu erledigen.

Doch auch hier möchte uns niemand kontrollieren.

Also gleich weiter nach Kufstein. Dort landen wir

um 16.12 Uhr nach insgesamt 8:50 Stunden Airtime

und beenden unsere Tour. Wir sind begeistert, dass es

so unverhofft noch dieses Jahr geklappt hat.


fliegermagazin erscheint monatlich in der

JAHR MEDIA GMBH & CO. KG

Jürgen-Töpfer-Str. 48, 22763 Hamburg

LESERBRIEFE

Einfach unwirtschaftlich

Auf fliegermagazin.de meldeten

wir die Übernahme des

insolventen Flugtaxi-Herstellers

Volocopter durch Diamond

Aircraft (siehe Seite 8).

Die Idee des Volocopters war interessant und für Luftfahrtbegeisterte

erfrischend. Mehr aber auch nicht.

Strenggenommen von vornherein ein tot geborenes

Kind. Für den Freizeitmarkt (als spannende Weiterentwicklung

der Tragschrauber) zu teuer und für gewerbliche

Zwecke aufgrund seiner begrenzten Leistungsdaten

zu ineffizient.

Friedhelm Sohn, per E-Mail

Die im Artikel genannte Skepsis hinsichtlich der kommerziellen

Umsetzungsfähigkeit manntragender Senkrechtstarter

teile ich voll. Die Energiedichte, sowohl

gravimetrisch wie auch volumetrisch, von derzeit verfügbaren

Akkus liegt um den Faktor 100 unter denen von

Kerosin, Dieselöl und Benzin. Daran wird sich auch zukünftig

wenig ändern. Optimierungen der Lithium-Batterietechnik

mögen im Bereich von 20 bis 30 Prozent

liegen. Sie sind aber durch den theoretisch maximalen

Wirkungsgrad, falls wirklich jedes Metallatom sein Elektron

einzubringen imstande ist, begrenzt. Zusätzlich wird

bei Volocopter der Auftrieb ausschließlich durch die Rotoren

erzeugt. Dafür ist ein wesentlich höherer Energieaufwand

notwendig als beim aerodynamischen Auftrieb

mittels Tragflächen. Investitionen in Start-ups auf diesem

Gebiet sollte man sich meiner Ansicht nach sehr gut

überlegen!

Dr. Joachim Genz, per E-Mail

Diese Entwicklung ist ebenso deprimierend wie absehbar.

Sie folgt dem gleichen Prinzip wie in vielen anderen

wirtschaftlichen Bereichen unseres Landes, ob es sich

um die Automobilindustrie oder die Energieversorgung

handelt: Ideologie und Wunschdenken werden höher

gewertet als gesunder Menschenverstand und physikalische

Gesetze. Am Ende gewinnt jedoch immer die Realität.

Es bleibt zu hoffen, dass es in absehbarer Zeit zu einem

Umdenken kommt.

Jan Oelkers, per E-Mail

FOTO: NIKOLAY KAZAKOV

IMPRESSUM

Geschäftsführung

Alexandra Jahr

Chefredaktion

Thomas Borchert (tob) (verantw.),

thomas.borchert@fliegermagazin.de

Isabella Sauer (isa) (online)

isabella.sauer@fliegermagazin.de

Redaktion

Dirk Oberländer

dirk.oberlaender@fliegermagazin.de

Dominik Lelle

dominik.lelle@fliegermagazin.de

Autoren und Mitarbeiter

Stefan Bartmann, Cornelius Braun,

Michael Fröhling, Toni Ganzmann

Helmuth Lage, Helmut Mauch,

Ingo-Julian Rösch, Martin Schenkemeyer,

Heike Schweigert, Rolf

Stünkel

Illustration

Eric Kutschke (www.illupaloma.de),

Lucie Deinzer / deinzergrafik

Director Content Michael Werner

Art Director Dirk Bartos

Grafik

Keith Campbell, Selin Demir-Reichelt,

Matthew Lee Wolter, Manfred

Leithäuser, Sandra Sodemann

Lithographie

Katja Mucke-Koopmann

Produktionsmanagement

Ilja Badekow, Sybille Hagen,

Andreas Meyer

Vertrieb

Einzelverkauf DMV

Der Medienvertrieb GmbH & Co. KG,

Meßberg 1, 20086 Hamburg

www.dermedienvertrieb.de

Abonnement DPV Deutscher

Pressevertrieb GmbH, Postf. 57 04 02

22773 Hamburg, www.dpv.de

Abonnentenpreis 12 Hefte

Inland: 154,80 € inkl. Versandgebühr,

Österreich: 171,60 €,

Schweiz: 238,80 SFr,

übriges europäisches Ausland:

180,00 €, übriges europ. Ausland

(Luftweg): 222,00 € , außereuropäisches

Ausland: 247,20 € inkl.

Luftpostgebühr.

ISSN 0170-5504

Bestellung von Einzelheften

Aktuelle und ältere Ausgaben sind

versandkostenfrei für den aktuellen

Heftpreis von 12,90 € zu bestellen

unter www.fliegermagazin.de/einzelhefte

(Preise für A und CH sind

aufgeführt, weitere auf Anfrage)

oder per E-Mail:

abo@fliegermagazin.de

Media Sales

Emily Fitzgerald,

Tel: 040 38906-297

emily.fitzgerald@jahr-media.de

Sales International

Klaus Macholz,

E-Mail: klaus.macholz@jahr-media.de

Anzeigenpreisliste

Nr. 48 vom 1. Januar 2025

Marketing

marketing@jahr-media.de

Druck

Sattler Premium Print GmbH,

Carl-Zeiss-Str. 4,

32549 Bad Oeynhausen

Bankverbindungen

Hamburger Sparkasse

BIC HASPDEHHXXX

Konto für Vertrieb:

IBAN DE24 2005 0550 1002 1279 40

Konto für Anzeigen:

IBAN DE50 2005 0550 1002 1279 57

Rechte

© fliegermagazin, soweit nicht anders

angegeben. Keine Haftung für

unverlangt eingesandte Manuskripte,

Bilder, Dateien und Datenträger. Kürzung

und Bearbeitung von Beiträgen

und Leserbriefen bleiben vorbehalten.

Zuschriften und Bilder können

ohne ausdrücklichen Vorbehalt veröffentlicht

werden. Die Verwendung

einer Bauanleitung erfolgt auf eigene

Gefahr und setzt entsprechende

Fachkunde und Geschicklichkeit voraus.

Der Verlag haftet nicht für die

Durchführbarkeit und Fehlerfreiheit

von Bauanleitungen sowie etwaige

Schäden beim Bau oder infolge der

Benutzung bzw. des Inverkehrbringens

eines Gegenstands, auf den

sich die Bauanleitung bezieht.

Internet


DIE

SCHÖNSTEN

SEITEN

DES LEBENS.

INTERNATIONAL

FliegenFischen

SCHREIBEN SIE UNS

JAHR MEDIA, Redaktion fliegermagazin,

Jürgen-Töpfer-Straße 48, 22763 Hamburg

oder per E-Mail:

redaktion@fliegermagazin.de

Die Redaktion behält sich vor,

Leserbriefe sinngemäß zu kürzen.

Leserservice: 040 - 389 06-880

Abo/Heftbestellung

Abo-Service, 20080 Hamburg,

GERMANY, Tel: 040 38906-880

E-Mail: abo@fliegermagazin.de

Fragen zur Digital-Ausgabe

E-Mail:

epaper@fliegermagazin.de

Fragen an die Redaktion

Redaktion fliegermagazin

Jürgen-Töpfer-Str. 48,

22763 Hamburg

Tel: 040 38906-521


www.jahr-media.de

MENSCH & MASCHINE

Die tödliche Tallmantz P-1

Der Flug

des Phönix

Bis heute gilt der Film »The Flight of the Phoenix«, gedreht

1965, als Gemeinschaftsleistung eines großartigen Teams

vor und hinter der Kamera. Einer der Hauptdarsteller ist der

monströse »Phoenix« selbst, ein nahezu unbeherrschbares

Fluggerät, das offiziell Tallmantz P-1 hieß

TEXT

STEFAN BARTMANN

er Plot dieses Films ist so faszinierend

wie simpel und

D dürfte als hinreichend bekannt

vorausgesetzt werden

– zumindest in Fliegerkreisen, wo »Der

Flug des Phönix« kultische Verehrung genießt.

Piloten weltweit lieben diese wüste

Story über eine Handvoll vergessener

Männer, die mitten in der Wüste verzweifelt

um ihr Leben schrauben. Buchstäblich.

Im Kern dreht es sich um die irrwitzige

Idee, aus dem Wrack einer doppelrümpfigen

Zweimot eine Behelfs-Einmot zu basteln

– eine Art »fliegendes Rettungsfloß«.

Hollywood liebt solche Überlebensfabeln,

plausibel oder nicht.

Die Romanvorlage ist das wohl bekannteste

Werk des britischen Vielschreibers Elleston

Trevor. Hollywoods Story-Scouts erkannten

sofort das »Phoenix«-Potenzial.

Der Spannungs-Spezialist Robert Aldrich

agiert als Regisseur und Produzent. Das

Drehbuch stammt von Lukas Heller, der

den Text gestrafft und das Personal inter-

FOTO: BILDSAMMLUNG BARTMANN

Ein aufregendes Foto Der Start des »Phoenix« zu seinem ersten und einzigen Flug. Kein Computer half 1965 den Filmemachern




Hinter den

Kulissen Nicht

alles klappt nach

Drehbuch. Ein

rollendes Gestell

bringt den lahmen

»Phoenix« in Fahrt,

der sich auf Sand

kaum bewegen

lässt

Stark Eine Elite internationaler Stars tragen die reißerische

Story. Im Bild sind Richard Attenborough, James Stewart und

Hardy Krüger (von links) zu sehen


Die Ausgangslage

Gleich drei

Fairchild C-82

werden für den

Film verschlissen,

in der Luft sieht

man nur eine.

Für den Bau des

Phoenix wird

die Zweimot

kannibalisiert

nationalisiert hat. Interessant: Aus dem

Briten Mr. Stringer wird im Film der Deutsche

Heinrich Dorfmann, was die Nachkriegs-Konfliktlage

unter der glühenden

Sonne beträchtlich steigert.

Am 26. April 1965 beginnen die Dreharbeiten

auf dem Gelände der 20th Century

Fox, wo man eine ausgemusterte Fairchild

C-82 als Film-Set arrangiert hat. Der verzweifelte

Bau des Phoenix wird von dramatischen

Zwischenfällen und persönlichen

Animositäten unterbrochen – und

endet im aufregend abgefilmten Start aus

der Wüstenhölle. Dieser echte Phoenix,

der im Film aus dem Wrack entsteht, kann

bei Vollgas bestenfalls im Schritttempo

durch den Sand pflügen.

Für die Flug-Szenen ist er ohnehin nicht

vorgesehen. Die Profis von Tallmantz Aviation

– eine Gründung der Stunt-Piloten

Frank Tallman und Paul Mantz im kalifornischen

Orange County – sind mit dem

Bau einer flugfähigen Version beauftragt

worden. Diese fliegende Tallmantz P-1 ist

eine echte Filmkulisse, ein Einzelstück,

das die FAA im Juni 1965 als Experimental

zulässt. Die P-1 ist um ein Viertel kleiner

als die C-82-Komponenten: flugfähig ja,

aber nie flugtüchtig, trotz aller hektischen

Bemühungen der Tallmantz-Mechaniker.

Statt des doppelreihigen R-2800 Double

Wasp einer C-82 muss sich die kleine P-1

mit dem grundüberholten R-1340-Neunzylinder

aus einer Harvard T-6 begnügen.

Die ausgemusterten Flächen einer

Beechcraft C-45 (die Militärversion der

Beech 18) hat man billig eingekauft. Der

Rumpf ist ein gewagtes Gefüge aus Stahlrohr

und Sperrholz. Auch das Leitwerk ist

eine Holzkonstruktion, die dank Lackierung

nach Metall aussieht. Die Spannseile

für die Flügel haben keine statische Aufgabe.

Überhastete Produktion

Nur wenige Monate bleiben für den Bau

und das Einfliegen dieser Spezialanfertigung.

Im Mai 1965 sind die Dreharbeiten

bereits in vollem Gange und schon am

19. Juni muss das Fluggerät bereit für die

Kameras sein. Unter diesem ungesunden

Hochdruck entsteht ein wirklich miserables

Flugzeug. Und dann hat Frank Tallman,

eigentlich als Pilot vorgesehen, noch

einen häuslichen Unfall. Jetzt übernimmt

sein Partner den kniffligen Job.

Paul Mantz ist eine Pilotenlegende, inzwischen

62 Jahre alt, ein Vollprofi mit etlichen

tausend Flugstunden. Die Aufträge

aus Hollywood seit den dreißiger Jahren

haben ihn reich gemacht. »Flight of the

Phoenix« fügt sich gut in eine lange Reihe

anspruchsvoller Arbeiten für die Traumfabrik,

die von Flugzeugen und ihren Grenzen

oft herzlich wenig Ahnung hat.

Am 14. Juni wird die P-1 aus dem Tallmantz-Hangar

in Orange County geschoben.

Mantz, im improvisierten Cockpit,

kommt über ein paar Rollversuche nicht

hinaus. Schon bei wenig Leistung hebt sich

das Leitwerk, ein Überschlag droht. Das

ungefederte Fahrwerk überträgt kleinste

Unebenheiten, ein Reifen platzt. Mantz

verlangt Nachbesserungen, aber in der

Kürze der Zeit ist nur das Nötigste zu machen.

Das wartende Filmteam in Yuma ist

schon sauer über die Verspätung. Dort

im Buttercup Valley – im Grenzgebiet von

Arizona und Kalifornien – soll der dramatische

Start des Phoenix gedreht werden.

Mantz muss die weitere Erprobung vor

Ort durchziehen. So wird am 25. Juni der

bislang ungeflogene Eindecker in Einzelteilen

zum Flughafen von Yuma transportiert.

Nach zwei weiteren Rolltests lässt

Mantz das Leitwerk neu justieren und Ballast

ins Rumpfende packen. So gelingt ihm

am 29. Juni ein erster Flug, bei dem sich die

P-1 nur mit viel Mühe durch die Platzrunde

zittert. Vor der lauernden Presse spielt

Mantz die Probleme herunter. Nach a


79

MENSCH & MASCHINE


Konflikte An der Seite von James Stewart (r.)

läuft Eberhard »Hardy« Krüger, damals 37 Jahre

alt, in der Rolle des kühlen Rechenschiebers

Heinrich Dorfmann zur Hochform auf


Abflugbereit Tatsächlich ist mit dem echten Phoenix nicht viel anzufangen. Immerhin läuft der Motor.

Für die Flugszenen hat man die P-1 bauen lassen – mit tragischem Ausgang

einem zweiten Flug am 1. Juli vertraut er seinen Mitarbeitern

an, die P-1 fordere die gesamte Erfahrung seiner

38 Fliegerjahre.

Ein nächstes Problem stellt sich ein. »Dummies«

auf der Tragfläche simulieren die fünf Passagiere,

doch damit ist die P-1 nicht mehr in die Luft zu zwingen!

Die Puppen – die später durch dünne Silhouetten

aus Sperrholz ersetzt werden – wirken wie ausgefahrene

Bremsklappen.

Erst als sie wieder abmontiert

sind, gelingt

ein weiterer Testflug.

An diesem 2. Juli endet

der dritte Flug der P-1

mit einer harten Landung,

bei der das Fahrwerk

ramponiert wird.

Später wird vermutet, auch der Rumpf sei dabei beschädigt

worden – unbemerkt. Um das unzumutbare

Handling zu verbessern, werden nochmals 25 Kilo

Ballast im Heck verstaut.

Jetzt muss Mantz den Filmleuten klarmachen,

dass ein wichtiger Teil des Drehbuchs nicht fliegbar

ist: nämlich Start und Landung auf Sand. Da helfen

auch die kleinen Räder nichts, die man unauffällig in

den Schlittenkufen verbaut hat. Tiefe Überflüge und

Go-Arounds sollen reichen. Mantz muss also für jeden

»Take« neunzehn Meilen weit mit dem zickigen

Vogel anfliegen.

Aldrich und sein Team haben sich bereits ins Studio

zurückgezogen, um die nächtlichen Szenen zu

drehen. Im Buttercup Valley wartet schon Oscar Rudolph,

Chef des »second unit«. Am 7. Juli, ganz früh

morgens (um den gequälten Motor zu schonen), gelingen

brauchbare Aufnahmen. Tags darauf soll die Szene

wiederholt werden, die Kameras werden neu posi-

Der vierte Flug vor

laufenden Kameras

endete tödlich

tioniert. Was an jenem 8. Juli 1965 geschieht, wird ein

Fall für das »Civil Aeronautics Board« (CAB), der Vorgänger-Behörde

der heutigen NTSB.

Beim zweiten Anflug trifft Mantz den Boden mit

allzu hoher Sinkrate. Die Maschine macht einen

Sprung, während das angesetzte Rumpfheck glatt

durchbricht. Die P-1 geht unhaltbar über Kopf, rammt

in den Wüstensand und überschlägt sich. Stuntman

Robert Rose (das Double für Hardy »Dorfmann« Krüger)

wird herausgeschleudert; er überlebt wie durch

ein Wunder den Horrorcrash. Paul Mantz hat keine

Chance. Es ist 6.51 Uhr.

Das ganze Land nimmt Anteil am Ende von Amerikas

berühmtestem Stunt-Piloten. Ein anderes Problem

hat nun Regisseur Aldrich, dem wichtige Sequenzen

seines Films fehlen. Für die glückliche Landung

wird in aller Eile eine pummelige North American

O-47 zum »Phoenix« umgemodelt. Keine überzeugende

Lösung. Nie sieht man die Maschine landen. Sie

verschwindet einfach hinter den Dünen ...

Original Dieses Abenteuer verheißende Filmplakat

von 20th Century Fox warb für »The Flight of the

Phoenix«, wie der Film im Original hieß

FOTO: 20TH CENTURY FOX


UNTERHALTUNG

Erkennen Sie den Flieger?

Leider wird diese Turboprop nicht mehr

gebaut, aber für Altiports (siehe Seite 68)

ist sie bestens geeignet – bei ihrer Herkunft

kein Wunder. Und ihre gerade modernisierte

Schwester findet sich auch in diesem Heft

(Auflösung unten).

Vor 25 Jahren

Auf einigen Alpenseen konnten die Kollegen

das Flugboot Grumman Widgeon erproben –

schon die Fotos machen viel Lust auf eine Art

der Fliegerei, die in Europa leider oft schwierig

ist. In einem Pilot Report wurde die Zulassung

der A22 gefeiert, die von Aeroprakt in

der Ukraine gebaut wurde und wird. Kriegsbedingt

wurde die Flugerprobung nach Polen

verlegt. Vor 25 Jahren ebenfalls News: Der Flugplatz Husum (EDXJ)

an der Nordsee wurde von der militärischen auf zivile Nutzung umgewidmet.

Inzwischen ist er längst als Ziel für die Allgemeine Luftfahrt

etabliert.

Rodscher

ATC: D-EABC, wind calm, no reported traffic,

runway 14 or 32, your choice.

Pilot: D-EABC, which runway is longer?

ATC: Sierra Echo, Ihre Position?

Pilot: Äh … Ich bin hinter der Maschine, die vor

mir fliegt.

ATC: Airline XYZ, wir haben einen Vorfall mit

einem Laser gemeldet bekommen, in Ihrer Richtung,

grüner Laser.

Pilot: Roger, wir werden ... äh ... nicht hinsehen.

ATC: Piper 1234, das Wetter sieht ja nicht so gut

aus. Fliegen Sie VFR oder IFR?

Pilot: Äh … UFR. Mit U für Unentschlossen.

(Quelle: www.avweb.com)

Fotoflug

Fernab jedes Flugplatzes

war der alte Militärtransporter

vom Typ Nord Noratlas

wohl mal ein Blickfang für

die Kneipe »Zur Noratlas«

in Schwelm bei Düsseldorf.

Doch als Jürgen Grobbin

jetzt das Foto schoss, war

sowohl die Kneipe als auch

der Blumenladen nebenan

verwaist; das Flugzeug

verfällt. Haben auch Sie kuriose

oder interessante Bilder aus der Luftfahrt? Bei

Veröffentlichung gibt’s eine Basecap mit fliegermagazin-Logo.

Einsendungen an JAHR MEDIA, fliegermagazin,

Jürgen-Töpfer-Straße 48, 22763 Hamburg, oder per

E-Mail an redaktion@fliegermagazin.de.

AUFLÖSUNG: PILATUS PC-6 PORTER


81

VORSCHAU

DAS NÄCHSTE

HEFT

FOTO: TOBIAS BARTH

Die Ausgabe

Die Mutter der Cessna-Einmots

Abgestrebte Metallhochdecker – was seit Jahrzehnten die dominierende

Familie von Kolben-Einmots ist, hat seinen Ursprung in der

Cessna 140. Wir stellen ein besonders schönes Exemplar vor.

#6.2025

erscheint

am 9. Mai

FOTO: GERNOT KRÄMER

ALLES ÜBER PROPELLER

WAS PILOTEN ÜBER DEN »QUIRL« WISSEN SOLLTEN,

HAT UNSER AUTOR ZUSAMMENGESTELLT.

Ostwärts ins Baltikum

Der Ort Kuressaare auf der estnischen Insel Saaremaa mag entlegen

erscheinen. Aber auf einer Baltikumrunde mit dem eigenen

Flugzeug ist der Besuch ganz einfach – und lohnt unbedingt.

FOTO: MT PROPELLER

ANGEKÜNDIGTE BEITRÄGE KÖNNEN AUS AKTUELLEM ANLASS VERSCHOBEN WERDEN.

ANGEKÜNDIGTE BEITRÄGE KÖNNEN AUS AKTUELLEM ANLASS VERSCHOBEN WERDEN.

FOTO: ADRIAN WEILER

Fliegen im Gebirge

Immer wieder unterschätzen

Piloten die

Risiken hoher Berge.

Ein erfahrener Fluglehrer

gibt Praxistipps

für den Umgang mit

schwierigem Gelände.

DAS fliegermagazin I S T

GARANTIERT IN FOLGENDEN

GESCHÄFTEN ERHÄLTLICH:

DIE NÄCHSTGELEGENE VERKAUFSSTELLE FÜR DAS

fliegermagazin FINDEN SIE UNTER www.mykiosk.com.

BAHNHÖFE UND FLUGHÄFEN SIND AUSGENOMMEN.


Kurze Wege für besten Service.

Persönlich immer für Sie da.

Besuchen

Sie uns auf der

AERO

in Friedrichshafen!

Wir freuen uns auf

Ihren Besuch.

Stand

A3-109

Gewinnspiel

Kommen Sie zu

unserem Messestand

und gewinnen Sie

einen von vielen

Preisen.

Produktservice

Technischer

Service

Persönlicher

Service vor Ort

Moderne

Energien

Immer erreichbar für Sie unter: +49 203 9300-1322

rm.luftfahrt@totalenergies.com

EVERYTHING IN REACH

Um mehr zu erfahren, besuchen Sie uns

auf der Aero Friedrichshafen - Halle A3,

Stand 400 oder auf cirrus.link/G7Flieger

©2025, CIRRUS DESIGN CORPORATION D/B/A CIRRUS.

AERO

MESSE-SPECIAL

2025

fliegermagazin.de

BESUCHEN

SIE UNS AM

STAND

A5-325

Was Sie auf der AERO sehen sollten

Alle Neuheiten

der Messe

ANTRIEBE

Kawasaki baut

Flugmotoren!

AERO-GEWINNSPIEL

39 Preise im Gesamtwert

von 14 000 Euro

THE ORIGINAL IS BACK

Die JUNKERS A50 HERITAGE

Erleben Sie Nostalgie pur mit dieser Hommage

an das legendäre Sportflugzeug von 1929.

Fliegen Sie allein oder mit einem Passagier

in einem UL der 600-kg-Klasse, ausgestattet mit den

neuesten Sicherheitsstandards.

junkersaircraft.com

Besuchen Sie uns

auf der AERO

Halle A3 | Stand 117

INHALT

SPECIAL AERO 2025

Genau anschauen! Die AERO ist die Chance, sich zu informieren

FOTO: ANJA KÖHLER/MESSE FRIEDRICHSHAFEN

AUGSBURG

+49 821 7003 -7890

office@aas-augsburg.de

ALTENRHEIN

+41 71 85851 -85

cs@aal.aero

4 Messe-Highlights

Neue Angebote, Flugshows

und mehr

8

10

12

16

GA Academy

Das Vortragsprogramm

ist einen

Besuch wert

Wege zur AERO

So kommen Sie mit

dem eigenen

Flugzeug zur Messe

E-Klasse & mehr

Die Neuheiten bei

den »Großen«

im Überblick

Business Aviation

Dieser Bereich

wurde 2025 massiv

ausgebaut

18 Elektro-Flugzeuge

Das Angebot der Projekte

wird breiter

20

Neue ULs

Trotz zuletzt sinkender

Absatzzahlen

gibt es viele Innovationen

24 Drehflügler

UL-Helis und Gyrokopter

erregen viel

Interesse

25 Produkte

Neues Zubehör und

neue Dienstleistungen

für Piloten

26 Engine Area

Aktuelle Flugzeugmotoren

auf der

Engine Area powered

by fliegermagazin

30 Caps-Gewinnspiel

Sichern Sie sich eine

der weißen Mützen

und gewinnen Sie

wertvolle Preise!

› Business Aircraft Sales

BREMEN

+49 421 53658 -760

mro-sales@aas.ag

› Maintenance Repair and Overhaul

› Cirrus Caps Overhaul

› CAMO+

› Component Repair

› Non Destructive Testing

› Avionics Installations

› Special Mission Modification

› Aircraft Upgrades

› Various Aircraft Types

incl. Piston Engine Aircraft

IMPRESSUM

Das AERO Special 2025 ist

eine Beilage von fliegermagazin

und AERO INTERNATIONAL

Herausgeber

JAHR MEDIA GmbH & Co. KG

Jürgen-Töpfer-Str. 48

22763 Hamburg

Geschäftsführerin:

Alexandra Jahr

Redaktion

Thomas Borchert

(verantwortlich),

Dirk M. Oberländer

Isabella Sauer


Tel. 040/3 89 06-520

Gestaltung & Produktion


Anzeigen

Emily Fitzgerald

emily.fitzgerald@jahr-tsv.de

Tel. 040/389 06-297

Herstellung


Druck

Sattler Premium

Print GmbH

Carl-Zeiss-Str. 4

32549 Bad Oeynhausen

© fliegermagazin

TITELFOTOS: AEROSPOOL, MARTIN TROTZ, AURA AERO, KAWASAKI

› Inflight Connectivity

› Aircraft Painting

www.aas.ag

9-12 April 2025

Hall A3-101

Static Display SD -20

3

SPECIAL AERO 2025

Alles besetzt In diesem Jahr

sind alle Hallen des Messegeländes

in Friedrichshafen belegt

Draußen alles anders

Das vergrößerte Static

Display führt dazu, dass

der Piloteneingang nun

bei Halle A1 liegt

Die AERO 2025 im Überblick

Alle Hallen voll

Bewährtes und einige neue Konzepte kennzeichnen die diesjährige Messe.

Das fliegermagazin ist mit der gesamten Redaktion vor Ort und berichtet ausführlich

TEXT THOMAS BORCHERT

ie müssen sich in diesem

S

Jahr bei Ihrem AERO-Besuch

etwas beeilen: Täglich

schließt die wichtigste

Messe der Allgemeinen Luftfahrt in

diesem Jahr eine Stunde früher – also

schon um 17 Uhr, am Samstag sogar

um 16 Uhr. Auch sonst gibt es 2025 einige

Besonderheiten in Friedrichshafen.

Aber zuerst die Rahmendaten: Zwischen

dem 9. und dem 12. April sind

auf der AERO 2025 alle Hallen belegt.

Einen Ausblick auf die Highlights der

Show geben wir Ihnen in diesem Special.

Öffnungszeiten und Eintrittspreise

finden Sie im Kasten auf Seite 6.

Schon im Freigelände wird eine Änderung

auf den ersten Blick erkennbar:

Die Business Aviation ist ein neuer,

deutlich größerer Schwerpunkt geworden.

Business Aviation Show Hub, kurz

BASH, nennen die Veranstalter das. Die

Straße zwischen Flughafen- und Messegelände

ist nun gesperrt und gehört

zum Static Display. Vor der Halle A1 ist

der BizAv Dome errichtet worden, eine

Art transparentes Hangarzelt mit

Ausstellern und einer Bühne zum Thema.

Wie bisher findet sich die Business

Aviation im Static Dsiplay und in Halle

A3, neu aber auch in der Halle A2. Mehr

zum Thema lesen Sie auf Seite 16.

Und es gibt noch mehr Beachtenswertes:

In der Halle A1 sind wie schon

im Vorjahr die Segelflieger zu Gast, die

eigentlich nur alle zwei Jahre kommen.

Drohnen (früher A2) und Indoor Camping

(früher A1) sind in die Halle B4 gewandert.

Das im vergangenen Jahr eingeführte

Programm GA Academy mit

Vorträgen, Seminaren und Podiumsdiskussionen

wurde noch weiter ausgebaut

(siehe Seite 8).

Sie erinnern sich: Im vergangenen

Jahr feierte der Veranstalter die 30.

AERO-Messe mit einer Airshow – bei

grenzwertigem Wetter. In diesem Jahr

gibt es sogar zwei Flugschauen: Am

4

HALLENPLAN d

Halle A1

Halle A2

Halle A3

Halle A4

Halle A5

Halle A6

Halle A7

Halle

B1, B2

Halle B4

Halle B4

Halle B5

Static

Display

Foyer West

Foyer Ost

Übergang

Ost

AERO Gliding Expo

Business Aviation,

Allgemeine Luftfahrt

Business Aviation,

Allgemeine Luftfahrt,

Dienstleistungen, Zubehör


Dienstleistungen, Zubehör

Allgemeine Luftfahrt, Engine

Area, Wartung, Antriebssysteme,

Pilotenausrüstung,

AOPA, VdP

Avionics Avenue,

Cockpit- und Bordsysteme,

Flight Simulator Area

e-flight-expo, eVTOL,


e-connect area

Ultraleichtflugzeuge, Very

Light Aircraft (VLA), Light

Sport Airplanes (LSA)

Ultraleichtflugzeuge,

Very Light Aircraft (VLA),

Light Sport Airplanes (LSA),

DAeC, DULV

Drohnen (nur Dienstag bis

Freitag), Indoor Camping

Area

Helicopter Hangar,

Heli-Forum

Business Aviation,

BizAv Dome

Konferenzzentrum,

Be a Pilot, MRO Area,

Forum Bühne West

Konferenzzentrum,

Forum Bühne Ost

AERO Careeer Days

(nur Freitag und Samstag)

FOTO: FELIX KÄSTLE/MESSE FRIEDRICHSHAFEN

FOTO: LUCAS BÖCKLER

BASH Business Aviation Show Hub heißt ein neuer Messe-Schwerpunkt

Besuchen Sie uns

in Halle A5,

Stand A5-325!

Online dabei Per Video-Livestream auf Instagram, Facebook

und Youtube berichtet das fliegermagazin-Team über die News

ÜBERNACHTUNG

Zwei Optionen sind

besonders preisgünstig:

In Halle B4 kann man

in der Indoor Camping

Area im eigenen oder

dort aufgebauten Zelt

schlafen (20/40 Euro).

Und auf dem Parkplatz

Ost 2 kostet ein Wohnmobil-Stellplatz

25 Euro

pro Nacht. Mehr unter

www.aero-expo.de/

besuchen/unterkunft

Donnerstag fliegen ab 12.30 Uhr vier Elektroflugzeuge

vor dem Gelände, am Samstag

folgt dann ab 11.45 Uhr eine zweistündige

Show mit Kunstflug zum Beispiel

von den Niebergalls, Walter Extra oder

den Flying-Bulls-Blaniks. Wir wünschen

von Herzen Wetterglück!

Wir freuen uns aufs Gespräch

Wie in früheren Jahren finden Sie die Redaktionsteams

von fliegermagazin und

AERO INTERNATIONAL auf der Engine

Area powered by fliegermagazin in der

Halle A5, Stand A5-325. Dort zeigen wir Ihnen

die neuesten Motoren und Antriebstechnologien

(siehe Seite 26).

Auch die inzwischen Tradition gewordene

Caps-Aktion ist wieder da. Zu- a

Messe-News vom fliegermagazin

Sie können selbst nicht zur AERO 2025 kommen oder möchten einfach

keine News von der Messe in Friedrichshafen verpassen? Dann folgen Sie

dem fliegermagazin auf verschiedenen Kanälen. Wir verschaffen Ihnen das

Gefühl, als wären Sie live vor Ort! Unter www.fliegermagazin.de/aero lesen

Sie spannende News-Meldungen und Hintergrundberichte. Eine andere

Möglichkeit ist, dass Sie unseren täglichen Messe-Newsletter abonnieren.

Per E-Mail erhalten Sie dann alle wichtigen Neuigkeiten im Überblick.

Registrieren Sie sich jetzt unter www.fliegermagazin.de/newsletter!

Doch damit nicht genug: Wer Ton und Bild bevorzugt, sollte unbedingt

unseren Youtube-Kanal fliegermagazinTV abonnieren. Hier, auf der

Facebook-Seite des fliegermagazins und auf Instagram unter @

fliegermagazin senden wir während der Messe um 11 und 16.30 Uhr einen

Livestream, bei dem jeweils ein Thema im Zentrum steht. Sie können online

Ihre Fragen stellen. Die Aufzeichnungen der Streams stehen Ihnen nach

der Ausstrahlung jederzeit zum Ansehen zur Verfügung. Auch auf unseren

Instagram- und Facebook-Kanälen nehmen wir Sie mit auf die Messe. Hier

sorgen kurze Videoclips und viele Fotos für ein richtiges AERO-Gefühl.

5

SPECIAL AERO 2025

FOTO: FELIX KÄSTLE/AERO FRIEDRICHSHAFEN

Airshow! Am

Samstag gibt es ab

11.45 Uhr Kunstflug

von den Niebergalls

(Bild) und anderen.

Am Donnerstag sind

von 12.30 Uhr an die

Elektroflugzeuge in

der Luft zu sehen

sammen mit dem Kraftstoffhersteller

TotalEnergies, der AERO und anderen

Partnern bieten wir an unserem Stand

erneut ein großes Gewinnspiel mit

Preisen im Wert von 14 000 Euro an.

Wir verteilen tägliche hunderte kostenlose

Caps mit einem einzigartigen

Design, die zugleich Ihre Gewinnchance

auf wertvolle Preise sind; Details lesen

Sie auf Seite 30.

Messe-Feeling auch online

Motoren & mehr

Auf der Engine Area

powered by fliegermagazin

finden Sie

die Redaktions-Crew

Und natürlich freuen wir uns auch in

diesem Jahr besonders auf Ihren Besuch

an unserem Stand, auf Fragen,

Wünsche und Kritik. Dabei gibt es

für uns zwei große Themen: Zum einen

berichten wir ausführlich auch

online auf allen unseren Kanälen von

der Messe, unter anderem im Live-Videostream

(siehe Kasten auf Seite 5).

Damit möchten wir die Messe allen nahebringen,

die diesmal nicht persönlich

zur AERO kommen können.

Zum anderen ist unsere Online-Chefredakteurin

Isabella Sauer

vor Ort. Viele kennen sie inzwischen

aus ihrem Projekt »Isabella lernt fliegen«.

Sie berichtet im fliegermagazin

und unter www.fliegermagazin.de/

pilotwerden/ppl ausführlich und sehr

persönlich über ihren Weg zur PPL. Isabella

Sauer freut sich vor Ort auf den

Austausch mit anderen Fluganfängern

oder Ratschläge erfahrener Piloten.

Auf der großen Bühne im Foyer Ost

und in den umliegenden Konferenzräumen

finden Vorträge, Seminare

und Diskussionen statt. Das fliegermagazin

ist an Diskussionsrunden beteiligt

und veranstaltet drei eigene zu

wichtigen Themen (siehe Seite 8).

Aktuelle Informationen über das

Messeprogramm und ein Verzeichnis

aller Aussteller finden Sie unter www.

aero-expo.de auf der offiziellen Website

der Messe.

BASISDATEN Q

9. bis 12. April 2025

Öffnungszeiten

Mittwoch bis Freitag 9 bis 17 Uhr,

Samstag 9 bis 16 Uhr

Eintrittspreise

Genannt sind die Online-Preise. An der

Tageskasse sind alle Tickets jeweils 10 oder 15

Euro teurer. Der Eintritt für anfliegende Piloten

ist in der Lande-/Parkgebühr enthalten.

Tageskarte

36 Euro

Tageskarte ermäßigt*

29 Euro

Studierende

16 Euro

Nachwuchs (6–17 Jahre)

5 Euro

Kinder (bis einschl. 5 Jahre)

frei

Zwei-Tageskarte

67 Euro

Drei-Tageskarte

83 Euro

Vier-Tageskarte

112 Euro

Besucherparkplatzfrei

*für Rentner, Menschen mit Behinderung


6

SPECIAL AERO 2025

AERO General Aviation Academy


Fortbildung

in der Sitzpause

Heiß diskutiert Die Podiumsgespräche

des fliegermagazins sind

bei den Besuchern beliebt

Eine Fülle von Seminaren, Vorträgen und Diskussionen zu Themen wie Motor- oder

Instrumentenflug, Wetterkunde und Luftrecht lohnen den Besuch

TEXT

THOMAS BORCHERT

um zweiten Mal werden auf der AERO Friedrichshafen

Seminare, Vorträge und Events, die

Z sich mit der Aus- und Fortbildung von Piloten

beschäftigen, als AERO General Aviation Academy

zusammengefasst. Federführend steht der bekannte

Flugsicherungsexperte Herwart Goldbach als Organisator

dahinter. Das fliegermagazin ist exklusiver Medienpartner

des Programms. Doch was können Besucher genau erwarten?

Das Tagesprogramm findet sich unter https://www.aero-expo.de/conferences/tagesprogramm

– die Auswahl

ist riesig. Unser Tipp: Suchen Sie sich vorab für Sie interessante

Themen aus und planen Sie die Teilnahme als Sitzpause

zwischen Ihrem Rundgang durch die Messehallen.

Es steht auch ein breites Spektrum an Vorträgen und Seminaren

zur Auswahl, die von Herstellern und Dienstleistern

gehalten werden. Sie bringen den zuhörenden Piloten

einen Lerneffekt für ihre fliegerische Praxis. Ein weiteres

spannendes Thema ist Human Factors. Bei diesem Vortrag

wird der Blick in das Innere des Menschen in Bezug auf seine

Handlungen und Reaktionen vorgestellt. Ebenso geht es

um Lufträume, Flugplanung, Wettervorhersagen und vieles

mehr. Wer richtig einsteigen will, kann schon vor der Messe

eine Auffrischungsschulung für Lehrberechtigte absolvieren

oder BZF- sowie AZF-Prüfungen und Verlängerungen

des ICAO-Sprachnachweises ablegen.

Und nicht zuletzt wird bei der AERO General Aviation

Academy auch der Blick auf die Flugausbildung gerichtet

– für Anfänger ebenso wie für Fortgeschrittene. So diskutieren

Experten am Donnerstag und am Samstag um

11 Uhr auf der Konferenzbühne Ost, ob noch die richtigen

Schwerpunkte in der Pilotenausbildung gesetzt werden.

Schließlich hat sich Fliegen massiv verändert, nicht nur in

Bezug auf die technische Entwicklung der Luftfahrzeuge,

sondern auch auf Lufträume und gesetzliche Bedingungen.

Bei dieser Diskussionsrunde werden die Inhalte der

Pilotenausbildung beleuchtet und mögliche Anpassungen

diskutiert. Mit dabei ist auch fliegermagazin-Chefredakteur

Thomas Borchert.

Noch ein Tipp in eigener Sache: Isabella Sauer, Online-Chefredakteurin

des fliegermagazins und Flugschülerin,

berichtet am Freitag der Messe von 11 Uhr an auf

der Konferenzbühne Ost mit Fluglehrerinnen und anderen

Teilnehmern über ihre Erfahrungen bei der laufenden

PPL-Ausbildung.

Sollten Sie es doch nicht zur Messe schaffen: Aufzeichnungen

der Diskussionen mit fliegermagazin-Beteiligung

veröffentlichen wir in den Wochen und Monaten nach der

Messe als kostenlosen fliegermagazin Podcast unter www.

fliegermagazin.de/podcast und überall dort, wo Sie Podcasts

hören.

Brandaktuell

Im Rahmen der General Aviation Academy veranstaltet das

fliegermagazin drei Podiumsdiskussionen mit Experten.

Sie finden auf der großen Konferenzbühne im Foyer Ost

statt und drehen sich um wichtige und aktuelle Themen der

Allgemeinen Luftfahrt.

Am Mittwoch um 14.15 Uhr und am Freitag um 15 Uhr

reden wir darüber, was uns zum Saisonstart rund um die

neuen Verfahren an unkontrollierten Plätzen mit und

ohne Betriebsleiter erwartet – von Flugvorbereitung bis

Sprechfunk. Auf Ihre Fragen und Kommentare freuen wir

uns dabei besonders.

Am Donnerstag um 14 Uhr wollen wir mit Lehrern und

Experten besprechen, wie man den Umgang mit einem

neuen Flugzeugmuster oder neuer Avionik sicher und

vernünftig erlernen kann und welche Tricks es dabei gibt.

8

BESUCHEN SIE UNS!

09. –12. APRIL 2025

STAND A3 - 102

ROBUST & MARKANT

KIEL SPORT

Die Kiel Sport bringt einen dynamischen Akzent

in die Welt der Fliegerchronographen. Mit einer

einseitig drehbaren Lünette und dem unverkennbaren

Design kombiniert sie

Präzision mit Vielseitigkeit.

WWW.LACO.DE

SPECIAL AERO 2025

Anflugverfahren

Selber hinfliegen!

Rund 30000 Besucher zählt die AERO. Da führt kein Weg an der Erkenntnis vorbei:

Wer mit dem eigenen Flugzeug kommt, ist klar in der Minderheit. Trotz komplizierter

Verfahren ist das Erlebnis dennoch alle Mühen wert


Ideale Lage

Das Messegelände (r.)

befindet sich direkt neben

EDNY – eigentlich perfekt

für den Besuch mit dem

eigenen Flugzeug

er jetzt anfängt, einen Messebesuch

W

mit dem eigenen Flugzeug zu planen,

der braucht vor allem Glück:

Es gilt, noch einen freien Slot zu ergattern.

Der ist von Dienstag bis Samstag sowohl

bei An- als auch bei Abflug von Friedrichshafen

(EDNY) nach VFR oder IFR Pflicht. Es gibt nicht

viele, allerdings werden oft Slots zurückgegeben.

So herrschte 2024 aufgrund von recht schlechtem

Wetter keinerlei Mangel an kurzfristigen

Anflugmöglichkeiten. Außerdem empfiehlt die

Messe inzwischen sechs alternative Plätze in der

Umgebung (siehe Kasten).

Alle aktuellen Informationen rund um den

Besuch mit dem eigenen Flugzeug in EDNY und

auf den übrigen Plätzen finden sich online unter

https://bit.ly/3uyNMCU. Dort sind auch die AIP

Supplements für die Verfahren in Friedrichshafen

verlinkt. Sie müssen selbstverständlich genau

beachtet werden!

Es sei nochmals gesagt: Viele Piloten geben

ihre Slots zurück. Die Registrierung gemäß des

online beschriebenen Verfahrens lohnt sich also

immer noch. Seit Mitte Februar konnten sich

Piloten unter https://aero-slot.de registrieren.

Die eigentliche Vergabe samt Bezahlung erfolgte

dann ab Anfang März.

Die Reservierung eines Slots kostet 42 Euro

und ist nicht erstattbar – anders als die Kosten

für das Servicepaket für Landen und Parken, das

es bei Stornierungen bis drei Tage vor Abflug zurück

gibt. Anders als früher wird die Slotgebühr

nicht mehr auf den Preis des Servicepakets angerechnet.

Er beträgt zum Beispiel für Flugzeuge bis

10

Ohne Voranmeldung Sechs Ausweichplätze ohne verpflichtenden

Slot eignen sich für den Anflug zur AERO. Informationen über alle

Details, auch Transfers, gibt es unter https://bit.ly/3uyNMCU

zwei Tonnen MTOM 91 Euro inklusive Messeeintritt

für den Piloten für einen Tag. Happig sind auch die

Parkgebühren: 37 Euro pro Tag werden nach den ersten

24 Stunden fällig.

Die Slotgebühr soll das massenhafte Reservieren

von Slots »auf Vorrat« verhindern, das in der Vergangenheit

oft vorkam. Zugleich soll dies eine vertretbare

Lösung für Piloten sein, die wegen schlechten

Wetters oder aus anderen Gründen nicht zur Messe

kommen können. In jedem Fall sollten Piloten aus

Fairnessgründen Slots freigeben, die sie nicht nutzen

– so stehen sie anderen zur Verfügung.

Wer ohne gebuchten Slot anfliegt, dem können

die Fluglotsen eine Landung verweigern; der Flughafen

behält sich vor, nach Einzelfallprüfung eine

Strafgebühr von 400 Euro zu erheben. Nochmals:

Anflugrouten und Verfahren sowie die Angaben zu

verkürzten Meldungen im Funk sind genau zu befolgen,

weil diese auch bei hohem Verkehrsaufkommen

die Frequenz möglichst wenig belasten – immer

wieder geben manche Piloten hier leider ein

denkbar schlechtes Bild ab.

Ganz wichtig: Es sind jeweils die Namen aller

Flugzeuginsassen bereits bei der Slot-Reservierung

anzugeben. Diese lassen sich online nachträglich

ändern, wenn sich die Planung ändert. Die vereinfachten

Sicherheitskontrollen bei der Rückkehr aufs

Vorfeld basieren auf einer Prüfung des Personalausweises.

Deshalb ist es wichtig, dass sich am Kontrollpunkt

tatsächlich die angegebenen Personen einfinden.

Die Sicherheitsverfahren am Flugplatz erlauben

eine Rückkehr zum Flugzeug nur per Bus, nicht zu

Fuß. Übrigens, Sprit gibt es während der AERO per

Tankfahrzeug, bezahlt wird dort in bar, per Kreditkarte

oder mit der kostenlosen Air bp-Tankkarte. Am

besten erledigt man das gleich bei Ankunft.

Alternativen

ohne Slot

Markdorf Nur ULs können auf dem

Segelfluggelände landen, keine E-Klasse-

Maschinen oder Motorsegler. Der Anflug

ist nur mit PPR möglich, Anmeldung unter

https://sfg-markdorf.de/intern/aero/. Dort

finden sich auch Infos zum Anflugverfahren.

Die Landegebühr beträgt 30 Euro inklusive

Messe-Shuttle im Halbstundentakt. Kein

Sprit verfügbar. Öffnungszeiten: 8 bis 19

Uhr Ortszeit.

Mengen (EDTM) Der Platz mit seiner

1566-Meter-Piste ist von 8 Uhr bis SS+30

geöffnet, PPR-Betrieb ist davor und danach

möglich. Das 10-Euro-Shuttle zur Messe

startet um 9 und 11.30 Uhr am Platz und um

15 und 17.30 Uhr an der Messe. Ansonsten

stehen kostenpflichtige Taxis oder

Mietwagen zur Verfügung, Sprit ist auch

vorhanden.

Leutkirch (EDNL) Die 958 Meter lange Betonbahn

ist von 9 bis 20 Uhr geöffnet, liegt

66 Kilometer von der Messe entfernt und

wird mit einem Shuttle-Bus angebunden.

Preis und Zeiten wie in Mengen. Alternative

sind Taxis. Das PPR-Verfahren zur Messe

wird per NOTAM veröffentlicht.Treibstoff ist

verfügbar.

Konstanz (EDTZ) Der Platz ist von 7 Uhr

bis SS geöffnet. Wegen möglicher Nässe

auf der 760

Meter langen

Grasbahn

lohnt vorab

ein Anruf. Ein

Shuttle-Bus

fährt zum

Hafen, von

dort geht

es per Katamaran

in

50 Minuten

nach Friedrichshafen,

dort warten Shuttles.

Die Busse kosten pro

Fahrt fünf Euro, für

Fähre und Messe gibt es

Kombitickets.

Nur für UL, nur mit

PPR Markdorf hat

sich zum beliebten

Ausweichplatz für die

Messe entwickelt

Neuhausen ob Eck (EDSN) PPR am Vortag

ist für die 1248 Meter lange Asphaltbahn

empfohlen. Sie ist von 9 bis 18 Uhr geöffnet.

Die Flugleitung informiert über Transfermöglichkeiten.

Es gibt keinen Sprit. Die

Fahrt zur Messe dauert etwa eine Stunde.

Biberach (EDMB) Der Platz mit 980 Meter

langer Asphaltbahn ist von 9 Uhr bis SS+30

geöffnet. Der Transfer zur Messe kann

auf der Straße oder über den Bahnhof

Biberach und dann per Bahn erfolgen. Die

Einrichtung eines Shuttles zum Bahnhof

wird überlegt. Treibstoffe sind verfügbar.

FOTOS: MICHAEL HÄFNER/MESSE FRIEDRICHSHAFEN, SEGELFLIEGERGRUPPE MARKDORF

11

SPECIAL AERO 2025

FOTO: AURA AERO

Aura Aero Integral R

E-Klasse, Zweimots & Turboprops

Es geht aufwärts

Das ist ein gutes Zeichen: Gleich zwei Hersteller, die eigentlich nur alle zwei Jahre

zur AERO kommen, sind in diesem »außer der Reihe« vertreten. Zeitlich passend zur

Messe wird auch eine positive Avgas-Entscheidung der EU erwartet


etzt wird es wirklich knapp: Ab Mai

J

verbieten EU-Gesetze, das bleihaltige

Avgas-Additiv Tetraehtyl Lead

(TEL) in der EU zu verarbeiten. Über

die Anträge dreier Avgas-Produzenten für eine

Ausnahmegenehmigung hat zwar die zuständige

Fachbehörde positiv entschieden: Eine Nutzungserlaubnis

bis 2032 soll die Avgas-Versorgung

sicherstellen. Doch bei Redaktionsschluss

fehlte noch die endgültige Zustimmung der

übergeordneten EU-Gremien. Sollte die – wie allgemein

erwartet – kommen, dann wäre die vielleicht

wichtigste gute Nachricht für alle auf der

Messe: Bis 2032 ist Zeit, eine bleifreie Avgas-Alternative

zu entwickeln und in den Markt zu bringen

– und das sollte reichen.

Aura Aero

Im Dezember hat das kunstflugtaugliche

Schulflugzeug Integral R der Franzosen aus Toulouse

die EASA-Zulassung erhalten. Der Spornrad-Zweisitzer

in Kunststoffbauweise basiert auf

dem Klassiker Mudry CAP10, der damals aus Holz

gebaut wurde. In der Entwicklung sind die Integral

S mit Bugrad und die elektrische Integral E

(siehe Seite 18). A7-301

Cirrus Aircraft

Die Touchscreen-Avionik in der vor einem Jahr

vorgestellten Generation 7 der Kolbeneinmots

SR20, SR22 und SR22T wird erneut viel Interes-

12


FOTO: CIRRUS

Cirrus Aircraft SR Series G7 & SF50 Vision Jet

se finden. Im Panel findet sich nun die Avionik

Garmin Perspective Touch+, deren zwei große

Displays über die beiden Touchscreen-Controller

über der Mittelkonsole gesteuert werden. Was

Cirrus in diesem Jahr besonders in den Vordergrund

stellt, ist die Option, mit dem Flugzeug im

Hangar online Daten auszutauschen. A3-400

Diamond Aircraft

Diamond Aircraft DA62

Eigentlich wäre dies eines der Jahre, in denen die

Österreicher gar nicht auf der AERO ausstellen.

Sie kommen mit einem kleineren Stand, auf dem

eine einmotorige DA50 und eine DA62-Zweimot

zu sehen sind – beide mit Dieselmotoren. A4-120

MOSAIC

Das Kürzel für

»Modernization of

Special Airworthiness

Certificates« wird auf

der Messe zu hören

sein. Die US-Luftfahrtbehörde

FAA will die

Regeln für Light Sport

Aircraft (LSA) erweitern.

Dann wären etwa auch

Viersitzer viel einfacher

zertifizierbar. Die FAA

steht hierbei in engem

Kontakt zur EASA.

THE LEADING SHOW

FOR GENERAL AVIATION

April 9 – 12, 2025

Friedrichshafen | Germany

aero-expo.com

SPECIAL AERO 2025

FOTO: MARTIN TROTZ

Tecnam P2006T NG


Pipistrel Panthera

Piper Aircraft

Erneut bringt Piper ein Exemplar der Turboprop-Einmot

M700 Fury an den Bodensee. Nach

der Vorstellung vor einem Jahr ist das neue Spitzenmodell

sehr gut in den Markt gestartet. Seine

Garmin-Touchscreen-Avionik G3000 wird ergänzt

um das Autoland-System des Herstellers,

das bei Piper HALO heißt. Damit können Passagiere

bei Ausfall des Piloten per Knopfdruck dafür

sorgen, dass die Maschine automatisch auf

einem geeigneten Flugplatz landet. Außerdem

zeigt Piper eine Archer DLX mit Continentals Dieselmotor

CD-155. A3-402

Tecnam

Ende des vergangenen Jahres kam die überraschende

Nachricht: Der langjährige deutsche

Tecnam-Händler Intelisano Aviation gibt auf! Inzwischen

hat der italienische Hersteller einen Ersatz

gefunden: Der etablierte Wartungsbetrieb

GM Aviation mit Sitz am Flugplatz Koblenz-Winningen

hat Vertrieb und Support übernommen.

Das soll natürlich auch die Besucherschaft der

AERO erfahren: GM Aviation kommt gleich mit

vier Flugzeugen zur Messe – auf dem angestammten

Tecnam-Platz. Der wäre in diesem Jahr eigentlich

frei geblieben, denn die Italiener setzen traditionell

jedes zweite Jahr aus. So kommt es, dass

Tecnam auch nicht im Ausstellerverzeichnis zu

finden ist. GM Aviation bringt eine P2006T NG,

eine P2010 Gran Lusso, eine P-Mentor und eine

P92 MkII mit. A4-319

Textron Aviation/Pipistrel

Schon 2022 hat das US-Unternehmen Textron,

zu dem auch die Marken Cessna und Beechcraft

sowie der Motorenhersteller Lycoming gehören,

den slowenischen Flugzeughersteller Pipistrel

übernommen. So wundert es nicht, dass nun

Cessna und Pipistrel gemeinsam auf dem Textron-Stand

zu finden sind. Von Cessna sind 182

und 206 zu sehen. Pipistrel zeigt den EASA-zertifizierten

Zweisitzer Explorer, dessen UL-Pendant

Virus SW und die Velis Electro (siehe Seite 18). Und

auch ein echter Dauerbrenner ist mit dabei: die

Pipistrel Panthera. Bei seiner Vorstellung auf der

AERO 2012 (!) hatte der schnittige Viersitzer viel

Aufsehen erregt. Seitdem heißt es Jahr um Jahr,

die Zulassung stehe bevor. Mal sehen …A2-130

14

SPECIAL AERO 2025

GRAFIK: FAIRNAMIC

Business Aviation

BizAv Dome Der transparente Bau ergänzt das Static Display

Viel größer

Der Bereich Geschäftsluftfahrt wird auf dieser AERO massiv ausgebaut.

Die ausgestellten Jets wachsen mit: Großes Gerät ist zu sehen


m Anfang steht ein neuer Name: AERO

A

Business Aviation Show Hub, kurz AERO

BASH, nennt die Messe den neuen Schwerpunkt.

Dazu gehören drei große Änderungen:

Zum einen wird die Ausstellung von Flugzeugen

im Freigelände, das Static Display, deutlich vergrößerte.

Auch die nun gesperrte Straße zwischen Messeund

Flughafengelände zählt jetzt dazu. Zum zweiten

wird im Freigelände vor der Halle A1 der transparente

BizAv Dome errichtet – mit einer eigenen Showbühne

und Ausstellern. Schließlich wird dem Thema auch in

den Hallen mehr Platz eingeräumt: Schon immer fanden

sich Aussteller der Business Aviation in Halle A2,

nun sind sie auch in der A2 zusammen mit Anbietern

der Allgemeinen Luftfahrt präsent.

Für den Ausbau des Themas Business Aviation – übrigens

erklärtermaßen keineswegs auf Kosten der privaten

Fliegerei – lassen sich Gründe vermuten: Viele

Jahre lang war die EBACE in Genf Ende Mai die wichtigste

europäische Messe der Business Aviation. Doch

nun hat sich der US-Branchenverbrand NBAA aus der

EBACE zurückgezogen. Viele Aussteller klagen seit Jahren

über das sehr hohe Preisniveau in Genf. Der jetzige

Veranstalter hat entschieden, auf die Ausstellung

von Flugzeugen ganz zu verzichten. Vor diesem Hintergrund

sieht die AERO nun wohl eine Chance …

Übrigens sind auch Helikopter im Static Display

vertreten, die wir hier nicht vorstellen. Airbus zeigt

sich erstmals mit Hubschraubern auf der AERO.

Bombardier

Gleich vier Flugzeuge des kanadischen Herstellers

sind zu sehen. Bombardier selbst zeigt eine Challenger

3500, die Bundeswehr bringt eine Global 6000 der

Flugbereitschaft mit. Und Avionmar sowie FAI Aviation

Group kommen mit Challenger 300 und 604.

SD-55, SD-50, SD-01, SD-07

Cirrus

Zwar ist der einstrahlige SF50 Vision Jet als einziger

Personal Jet der kleinste Strahltriebler auf der Messe.

Aber in Sachen Stückzahl führt er den Markt an.

Auf der Freifläche steht ein Exemplar, in Halle A3 am

Hauptstand wartet ein Mock-up der Kabine mit bis zu

sieben Plätzen auf Besucher. SD-44, A3-400

Daher/HondaJet

Der deutsche Vertreter Rheinland Air Service (RAS)

stellt die Flugzeuge dieser beiden Hersteller wie

16

schon seit Jahren in der Halle A3 aus. Zu sehen

ist von Daher sowohl das aktuelle Topmodell der

Reise-Turboprop TBM 960 als auch der robuste

Hochdecker Kodiak 100 Series II. Der US-amerikanische

Hersteller der Kodiak-Turboprop wurde

ja vor einiger Zeit von Daher gekauft. Die größere

Kodiak 900 war bislang leider noch nicht

auf der AERO zu sehen. Mit der HondaJet Elite II

ist das aktuelle Modell des Businessjets aus Japan

zu sehen, der durch seine auf Pylonen über

den Tragflächen angeordneten Triebwerke auffällt.

A3-305

Dassault Aviation

Der französische Hersteller kommt zum ersten

Mal auf die AERO. Er bringt die Falcon 2000LXS

mit. Die verkleinerte Variante der dreistrahligen

Falcon 900 kommt mit zwei Triebwerken aus.

Bis zu zehn Passagiere haben in dem Businessjet

Platz. Er kann bis zu 4000 Nautische Meilen

weit fliegen und damit transkontinental betrieben

werden.

SD-16

Dassault Falcon 2000LXS

Embraer

Die Brasilianer sind selbst nicht auf der AERO vertreten.

Doch der deutsche Vercharterer DAS Private

Jets zeigt eine Embraer Phenom 300E. Der

kleine Jet ist im Markt äußerst beliebt. SD-06

Gulfstream

Die Langstrecken-Spezialisten aus Savannah

im US-Bundesstaat Georgia bringen eine G600

mit. Bei enger Bestuhlung – die wohl kein Kunde

wählt – passen sogar 19 Passagiere in den Zweistrahler,

der eine Reichweite von bis zu 6200 NM

hat.

SD-02

Pilatus

Pilatus PC-24

Gulfstream G600

Mit seiner einmotorigen Turboprop PC-12 und

dem auch für unbefestigte Pisten zugelassenen

Zweistrahler PC-24 feiert der Schweizer Hersteller

große Erfolge. Beide Muster sind auf der AERO

zu sehen: beim deutschen Händer Air Alliance je

ein Exemplar, dazu eine PC-12 von Jetfly Aviation

und eine PC-24 des Hamburger Charteranbieters

Platoon Aviation .

SD-12, A3-119, SD-04

Textron Aviation

Die Amerikaner haben eine breite Palette von Jets

und Turboprops zu bieten. Alles, was für die Geschäftsluftfahrt

interessant ist, steht draußen.

Zu sehen sind aus der Citation-Familie Latitude,

CJ3 Gen2, M2 Gen2, King Air 260 und Caravan EX.

Der Vercharterer Airstream bringt ebenfalls eine

King Air mit; Augsburg Air Service eine Citation

CJ1. RTX, Mutterkonzern von Collins Aerospace,

hat eine Citation XLS angemeldet.

SD-08, SD-46, SD-20, SD-53

Textron Citation Latitude

FOTOS: JAVI SANCHEZ/AIRTEAMIMAGES, DHERSTELLER (3)

SPECIAL AERO 2025

Elektroflugzeuge

Rhyxeon RX4E

Voll geladen

Elektroflugzeuge, hybride Antriebe und Wasserstoffkonzepte machen

große Fortschritte. Allerdings: Zulassungen und fertige Produkte sind rar


ie schon seit Jahren beeindruckt das

W

Spektrum an Innovationen und Projekten,

das in der e-flight-expo in Halle A7

sowie auf der gesamten Messe zu sehen

ist. In der Allgemeinen Luftfahrt ist die Entwicklung

von nachhaltigen Antrieben fest verankert. Nach wie

vor ist allerdings die Zahl der tatsächlich erhältlichen

Produkte mit Luftfahrtzulassung klein: Es bleibt bei

der Pipistrel Velis Electro in der E-Klasse und der ultraleichten

Elektra Solar Elektra Trainer, dazu noch einigen

120-Kilo-ULs.

Angesichts dieser geringen Zahl muss auch ein

Blick auf die Hersteller sein, die in diesem Jahr auf der

AERO dabei sind. Gerade hat die Strausberger Apus Insolvenz

in Eigenverwaltung angemeldet, die Hoffnungen

auf eine erfolgreiche Restrukturierung sind groß.

Apus entwickelt die Wasserstoff-Hybrid-Zweimot i-2.

Bristell hat mit dem Schweizer Elektroantriebs-Hersteller

H55 die Energic entwickelt und früher auch

schon auf der AERO gezeigt. In diesem Jahr ist die Maschine

auf einer großen Amerika-Tour, die in Oshkosh

enden soll. Eine Zulassung steht noch aus.

Gerade hat der französische Hersteller Safran die

Zertifizierung seines Elektro-Flugmotos ENGINeUS gefeiert.

Er ist leider nicht auf der AERO zu sehen. Auch

die mit diesem Motor bestückte eDA40 von Diamond

kommt nicht nach Friedrichshafen, obwohl der Hersteller

an sich mit anderen Flugzeugen seines Portfolios

vor Ort ist (siehe Seite 12).

Aura Aero

Das im französischen Toulouse ansässige Start-up

Aura Aero entwickelt derzeit die Integral E, einen elektrisch

angetriebener Zweisitzer. Im Dezember ist der

Prototyp zum ersten Mal geflogen. Die elektrische Version

der Integral ist auf der Messe zusammen mit den

konventionell angetriebenen Mustern der Schulflugzeug-Familie

(siehe Seite 12) zu sehen. Das Antriebssystem

der Integral E soll auch in einem Regionalflugzeug

namens ERA genutzt werden. A7-301

Cellsius

Der Schweizer Verein Cellsius fördert Studierende der

ETH Zürich bei der Entwicklung nachhaltiger Flugzeuge.

Auf Basis des Bausatzes einer viersitzigen Sling

TSi wurde ein batteriegestützter Elektroantrieb entwickelt.

Derzeit beschäftigt sich das Project H2 mit

dem Bau eines Brennstoffzellensystems. So soll ein

Wasserstoffantriebsstrang in eine Sling High Wing

integriert werden. A7-321

18

FOTOS: SAMY KRAMER, HERSTELLER (5)

Kasaero DS-2C/HY

Smartflyer SF-1

Aura Aero Integral E

Cellsius e-Sling

Elektra Solar

Der Tiefdecker Elektra Trainer mit Sidy-by-side-Cockpit

hat eine deutsche UL-Zulassung. Er

wird von zwei in Reihe angebrachten Elektromotoren

des Typs HPD50 von Geiger angetrieben.

Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 120 km/h, ein

größerer Akku sorgt für eine Flugzeit von bis zu

3,5 Stunden. A7-304

Kasaero

Mit dem amphibischen Prototypen DS-2C/HY erprobt

Kasaero den Antriebsstrang Hyfly H167. Er

verwendet eine Wasserstoff-Brennstoffzelle, die

Strom erzeugt, kombiniert mit einer Pufferbatterie

und einem Elektromotor. Der 70 kW starke

Motor kann mit dem Tank für sieben Kilogramm

Wasserstoff vergleichbare Flugzeiten wie benzingetriebene

Flugzeuge errreichen. A7-221

Pipistrel

Nach wie vor ist die Velis Electro das einzige EASAzugelassene

Elektroflugzeug. Trotz seiner geringen

Flugdauer von etwa einer Stunde findet es immer

mehr Flugschulkunden, die damit vor allem

in der Platzrunde trainieren. So hatte jetzt TFC

Käufer in Essen-Mülheim angehende Condor-Piloten

auf der Velis Electro ausgebildet. A2-130

Rhyxeon

Der chinesische Hersteller Rhyxeon, eine Tocher

der Liaoning General Aviation Academy, war im

vergangenen Jahr erstmals mit einem Zweisitzer

auf der AERO. Nun wird der elektrische Viersitzer

RX4E ausgestellt und im Flug vorgeführt. Er ist

in China bereits zugelassen – als erstes Flugzeug

weltweit auch für kommerziellen Betrieb. Die

RX4E kommt mit Akkus, die in zehn Minuten getauscht

werden können, etwa 160 Nautische Meilen

weit und ist 120 Knoten schnell. A7-124

Smartflyer

Die viersitzige SF-1 aus der Schweiz soll noch in

diesem Jahr fliegen. Auffällig ist der am Heckleitwerk

angebrachte Elektromotor samt Propeller.

Smart: In der Nase kann ein Akku-Pack untergebracht

werden, aber auch ein Verbrennungsmotor,

der Strom erzeugt und so die Reichweite verlängert

– oder eine Brennstoffzelle. A7-101

Universität Stuttgart

Das Institut für Flugzeugbau bringt den e-Genius

mit. Der elektrisch angetriebene Reisemotorsegler

verwendet Teile des Pipistrel Taurus. Es werden

verschiedene Range-Extender-Varianten mit

Verbrennungsmotoren erprobt. A7-323

Elektra Solar

Elektra Trainer

ELEKTRO-AIRSHOW

Erstmals ist für dieses

Jahr eine eigene Elektro-Flugschau

geplant:

Am Donnerstag werden

ab 12.30 Uhr vier

Maschinen im Flug zu

bewundern sein: der

e-Genius im F-Schlepp,

das Wasserstoffprojekt

DS-2C/HY, der Elektra

Trainer und die viersitzige

RX4E aus China.

SPECIAL AERO 2025

Ultraleichtflugzeuge

Nach dem Boom

Im Jahr 2024 sanken die UL-Verkaufszahlen im Vergleich zum Vorjahr um rund 25 Prozent.

Dafür entschieden sich die meisten Käufer für Luftsportgeräte im oberen Preissegment

TEXT DIRK M. OBERLÄNDER

FOTO: HERSTELLER

Aerospool

WT9 Dynamic

twas trübe sieht mit nur 164 Neuzulassungen

im Jahr 2024 der UL-

E Markt in Deutschland aus. Doch das

schmälert die Innovationsfreude

der Hersteller nicht. Derzeit dominieren schnelle

Tiefdecker aus Metall oder Faserverbundwerkstoffen

den Markt. Die Zeit der Rohr-Tuch-ULs ist

vorbei. Bei der Avionik ersetzen Glascockpits den

»Uhrenladen«, während Einspritzmotoren langsam

den Vergaser verdrängen. Außerdem lässt

sich ein kleiner Retro-Trend zu offenen Flugzeugen

ausmachen. Der UL-Markt bleibt bunt!

Aerospool

Der slowakische Hersteller zeigt seinen Tiefdecker

WT9 Dynamic in zwei Varianten mit dem

Einspritzmotor Rotax 912 iS und Duc-Tiger-Propeller

sowie dem Turbomotor Rotax 916 iS in

Kombination mit einer E-Prop-Luftschraube. Beide

Versionen sind beim DULV zugelassen. Eine

neu gestaltete Cowling verbessert die Speed und

optimiert die Kühlluftzufuhr. Außerdem gibt es

Neuheiten beim Interieur. B3-202

Blackwing

Im März erhielten die Schweden vom DULV die

Zulassung für die neue BW 650 mit Fest- und Einziehfahrwerk

sowie Rotax 916 iS. Genau dieses

Muster steht auch auf dem Messestand. Ausgestattet

ist es mit feinen Features wie Flybox-Constant

Speed-Controller für den E-Props-Verstellpropeller,

GHA-15-Funkhöhenmesser von Garmin

und Sauerstoffanlage von Aithre. Dank Positionslichtern

von Aveo Lights ist der Demonstrator im

Ausland auch für Sichtflüge bei Nacht (NVFR) zugelassen.

Der CFK-Tiefdecker hat eine Top Speed

von 320 km/h IAS. B2-402

BRM Aero

Der diesjährige Marktführer in Deutschland (22

Neuzulassungen im Jahr 2024) zeigt die Bristell

20

Blackwing BW 650

BRM Aero

Bristell Classic

FOTO: HERSTELLER

FOTO: HERSTELLER

FOTO: HERSTELLER

FOTO: HERSTELLER

Direct Fly Alto NG

FOTO: HERSTELLER

Ellipse Aero

Das schnelle Carbon-Flugzeug Ellipse Hype erhält

ein Motorupgrade auf den Rotax 916 iS. Die Zulassung

beim DULV läuft bereits. Bei der Avionik haben

Kunden die Wahl zwischen Glascockpits von

Dynon, Garmin und Kanardia. Außerdem stellt

das tschechische Unternehmen eine neue Laminierungstechnik

vor. B3-404

Ellipse Aero

Hype

Classic mit Turbopower aus dem Rotax 916 iS.

Der Metalltiefdecker aus Tschechien ist mit einer

Schleppvorrichtung für Segelflugzeuge ausgerüstet;

entsprechend ist der Stand in der Segelflughalle

A1 zu finden. Das bis zu 260 km/h

schnelle UL ist vom DAeC zugelassen. A1-303

Direct Fly

Flight Design F2

Der tschechische Hersteller bietet sein Ganzmetallflugzeug

Alto NG als Bausatz und ready-to-fly.

Zu sehen gibt es das Muster mit einem EP915E-

Ci-Motor von Edge Performance mit 120 PS. Die

Maschine soll auch für den Segelflugzeugschlepp

zugelassen werden. Außerdem demonstriert der

Hersteller die Rudermontage an einem Bausatz.

Diese sind übrigens so ausgelegt, dass Selbstbauer

keine Löcher bohren müssen. B1-206

Flight Design

Nach finanziellen Schwierigkeiten ist der deutsche

Hersteller restrukturiert wieder am Start.

Gezeigt wird der Carbon-Hochdecker F2 mit

Rotax 912 iS – das Muster ist als UL oder mit

Echo-Klasse-Zulassung erhältlich und hat zum

Schutz bei Unfällen Airbags an Bord. Außerdem

steht die bekannte CTLS am Stand, die ebenfalls

von einem Rotax 912 iS angetrieben wird. B1-201

JMB Aircraft

Die Belgier zeigen das Faserverbund-Flugzeug

VL3 mit Einziehfahrwerk und Turbomotor Rotax

916 iS sowie mit der TurboTech-Turbine TP-R90.

Die Turbinenversion befindet sich in der Zulassung

(siehe fliegermagazin #4.2025). Außerdem

steht der UL-Motorsegler Phoenix mit Festfahrwerk

und Rotax 912 ULS am Stand. Der rund

180 km/h schnelle CFK-Tiefdecker soll auch für

den Segelflugzeugschlepp zugelassen werden.

Auch für Freunde des langsamen Luftwanderns

gibt es etwas zu sehen: JMB ist beim Herstel- a

AUTOPILOT IM UL

Bislang ist der Betrieb

von Autopiloten in

Luftsportgeräten

hierzulande tabu. Doch

die Verbände arbeiten

derzeit an einer Änderung

der Zulassungsvorschriften.

21

SPECIAL AERO 2025

FOTO: MARTIN TROTZ

JMB Aircraft

VL3 Turbine

Junkers Aircraft A50 Heritage

FOTO: HERSTELLER FOTO: SAMY KRAMER

ler der Stampe SV4-RS mit 50 Prozent Beteiligung

eingestiegen. Der ultraleichte 1 : 1-Nachbau des

historischen Doppeldeckers hat eine Oratex-Bespannung

und den Rotax-912 ULS-Motor. B2-101

Junkers Aircraft

Markant gewellte Bleche sind das Erkennungszeichen

aller Junkers-Flugzeuge. Neben dem Tandemsitzer

A50 Junior mit Rotax 912 iS ist die neue

Version A50 Heritage mit 124 PS starkem Siebenzylinder-Sternmotor

von Verner (siehe fliegermagazin

#5.2025) zu sehen; dazu die A60, in der Pilot

und Passagier nebeneinander sitzen. Dort stehen

nun Rotax 912 iS oder Edge Performance EP916E-

Ci mit 130 PS zur Wahl. Kunden können zwischen

Fest- und Einziehfahrwerk entscheiden. B1-202

Magnus Aircraft

Der ungarische Produzent zeigt den Carbon-Tiefdecker

Fusion 212 mit Rotax 912 ULS und DULV-Zulassung.

Weitere Motoroptionen sind der Rotax

915 iS sowie die ULPower-Einspritzer UL260iSA

(107 PS) und UL350iSA (130 PS). B3-401

Orličan

Magnus Aircraft Fusion 212

Für viele etwas überraschend, zählt der abgestrebte

Karbonhochdecker M-8 Eagle mit fünf zu-

22

www.eisenschmidt.aero

Shark Aero 600

FOTOS: HERSTELLER

Orličan M-8 Eagle

FOTO: HERSTELLER

FOTO: HERSTELLER

Tarragon Aircraft

gelassenen Exemplaren zu den Top Ten der bestverkauften

ULs in Deutschland. Das tschechische

Luftfahrzeug ist mit den Rotax-Motoren 912 ULS,

912 iS und dem Turbomotor 914 UL erhältlich. Auf

Wunsch ist ein Glascockpit Kanardia Nesis III an

Bord, auch eine Autopilot-Option hat der Hersteller

bereits im Angebot. B3-301

Shark Aero

Das schnelle Carbon-UL 600 mit hintereinander

sitzender Crew bekommt mit dem Rotax 912 iS eine

neue, sparsame Motorisierung als Alternative

zum bislang genutzten Edge Performance EP14Ti

mit 130 Turbo-PS. Dazu zeigen die Tschechen das

Turbulenz-Reduktionssystem »Steady Eddy«, das

in Zusammenarbeit mit Turbulence Solutions

entstand. Für Halter mit Hallensorgen gibt es eine

mobile Hangarlösung. B2-301

Tarragon Aircraft

Auf Speed ist auch das lettische Muster Tarragon.

Hier sitzen Pilot und Passagier ebenfalls hintereinander

und werden von den Turbomotoren Rotax

916 iS, Edge Performance EP918Ti (185 PS) oder

der TurboTech-Turbine TP-R90 (140 PS) auf bis zu

370 km/h Reisegeschwindigkeit beschleunigt.

Die Zulassung dieser Motorisierungsvarianten

beim DAeC läuft derzeit. B2-202

#ReadyToFly y

Nicht nur Pilotshop, auch

kompetenter

Ansprechpartner

für die Allgemeine

Luftfahrt.

Das ist unser Anspruch!

Hochwertige Produkte für deinen Flugbedarf,

fort schrittliches Schulungsmaterial für die

Piloten ausbildung & Luftfahrt-Experten mit

Leidenschaft: Hier erwartet dich qualifizierte

Beratung mit umfassender Expertise.

Mehr als 140 Jahre Erfahrung – aber kein

bisschen von gestern!

www.eisenschmidt.aero · info@eisenschmidt.aero · +49 6103/20 596-0

SPECIAL AERO 2025

UL-Drehflügler

In der Nische

Der Markt für Hub- und Tragschrauber ist in Deutschland überschaubar. Dennoch ist

das Angebot der Hersteller äußerst vielfältig. Das gilt auch für die Motorisierung, denn

neben Kolbentriebwerken mit Turboaufladung kommen auch Turbinen zum Einsatz

TEXT TONI GANZMANN

Manufactura

Lotnicza

Argon AH 2.2

ur 14 Hub- und Tragschrauber wurden

2024 in der Klasse der ultra-

N leichten Luftsportgeräte zugelassen.

Dazu sank der Bestand von 582

(2023) auf 531 Geräte. Trotz der geringen Verbreitung

gab es aber Pilotenzuwachs: 44 neue Lizenzen

stellten DULV und DAeC für Hubipiloten aus.

Hungarocopter

Der in Ungarn entwickelte Hubschrauber HC-02

ist ein eleganter UL-Doppelsitzer mit einem

Zweiblattrotor, dessen ungewöhnliches Design

Autorotationen besonders leicht gelingen lassen

sollen. Wenn man sich näher mit diesem Gerät

befasst, findet man eine ganze Reihe technischer

Besonderheiten, die das Fliegen sicherer machen.

Für Bequemlichkeit sorgen Flügeltüren und eine

126 Zentimeter breite Kabine. Standardmotorisierung

ist der 141 PS starke Rotax 915 iS. Der HC-

02 fliegt derzeit mit einer Vorläufigen Verkehrszulassung

des DULV. Stand noch nicht bekannt

Konner Helicopters

Wie in den Vorjahren ist der Hubschrauber- und

Turbinenhersteller aus Oberitalien stark vertreten.

Neben dem bereits in Deutschland zugelassenen

Konner K1-S19 dürfte auch der K3 Amphibie

ein Hingucker sein. Seine besondere Fähigkeit:

FOTO: TONI GANZMANN

Er kann ohne aufgeblasene Luftkissen auf Wasser

landen und auch wieder starten. Dazu erhielt

die untere Kabinenwand eine Art Schwimmgürtel

mit ausfahrbaren Stabilisatorenflügeln. Zum

Manövrieren auf dem Wasser setzt der K3 elektrische

schwenkbare Propeller ein, die von einem

gesonderten Akku mit Strom versorgt werden.

Die Bedienung erfolgt drahtlos über eine Fernsteuerung.

Herzstück aller Konner-Hubschrauber

ist die TK-250, eine Gasturbine aus eigenem

Haus, die elektronisch auf die gewünschte Leistung

gedrosselt werden kann. B5-103

Manufactura Lotnicza

Seit zehn Jahren baut Krzysztof Wronowski mit

seinem Luftfahrtbetrieb in der Nähe von Warschau

Tragschrauber und Hubschrauber. Ausgestellt

werden drei Geräte der Argon-Baureihe. Die

geschlossenen Tragschrauber setzten beim Platzangebot

neue Maßstäbe. Außerhalb Europas ist

auch ein dreisitziger Betrieb zulässig. Motorisiert

sind die Drehflügler mit den Rotax-Turbomotoren

915 iS und 916 iS. Der Argon GTL hat eine deutsche

Musterzulassung. Dazu präsentiert die Firma

das Muster Argo AH 2.2, einen zweisitzigen

geschlossenen Hubschrauber in der ultraleichten

600-Kilogramm-Klasse mit einem Leergewicht

von 320 Kilogramm. Er verfügt über ein Dreiblatt-Rotorsystem

aus Verbundwerkstoff, dessen

Blattdesign besondere Autorotationseigenschaften

bietet und ist mit einem 150 PS starken

ULPower-Motor ausgestattet. B5-105

Rupp Aircraft

Die Allgäuer zeigen mit dem Phönix FR 200 einen

geschlossenen Zweiblattheli mit Turbinenantrieb,

der seit 2023 in Deutschland zugelassen

ist. Leistungslieferant ist die 150 PS starke

Einwellenturbine Solar T62-32-FR130, die an den

Hubschrauber angepasst worden ist. Zu sehen ist

auch die neue Turbine NEO200 High-Performance,

mit deren Entwicklung der Firmenchef Franz

Rupp 2020 begonnen hat. Sie liefert 200 Wellen-PS

und ist mit Dieselkraftstoff oder Jet A1 betreibbar.

Dieser Antrieb soll zukünftig die in die

Jahre gekommene Solar-Turbine ablösen. B3-405

24

SPECIAL AERO 2025

PRODUKTE

AIRMEN GIN

DER LUFTFAHRT-GIN ZWEIER PILOTEN AUS

FRANKFURT PRÄSENTIERT SEINEN AKTUALISIER-

TEN MARKENAUFTRITT MIT NEUEM FLASCHEN-

DESIGN – VERKAUF INKLUSIVE. A6-220

Air bp

Der Treibstoff-Experte aus Großbritannien hat sich mit Unterstützung des

fliegermagazins eine ganz besondere Aktion ausgedacht: Wer am Stand auf

dem Sterling-Card-Touchscreen ein Formular ausfüllt, kommt automatisch in

die Verlosung von zehn fliegermagazin-Jahresabonnements und erhält noch

auf dem Stand ein Geschenk. Der Besuch auf dem Stand ist die Gelegenheit,

die kostenlose Tankkarte von Air bp zu beantragen, die Sterling Card. Dabei

stehen die Air bp-Mitarbeiter zur Beantwortung aller Fragen bereit. Die Karte

ermöglicht das bargeldlose und sehr schnelle Bezahlen von Flugkraftstoffen an

Automaten sowie bei Tankwarten in ganz Europa. Wer schon Sterling-Card-

Kunde ist, wird am 10. und 11. April zum Frühstück eingeladen. A5-305

Garmin

Der Avionik-Gigant zeigt

das neue Spitzenmodell

seiner Glascockpits, das

G3000 Prime. Es ist eher für

Einsatz in größeren Flugzeugen

der Allgemeinen

Luftfahrt gedacht – eine

erste Anwendung wird die

neue Version der Schweizer

Turboprop-Einmot Pilatus

PC-12 sein. Das G3000 Prime

bricht mit dem Bedienkonzept

bisheriger Garmin-Displays:

Das System lässt sich

nicht nur über die kleineren

7-Zoll-Touchscreen-Controller

steuern – auch die

großen 14-Zoll-Displays sind

berührungsempfindlich. Am

Garmin-Stand kann man das

ausprobieren. Wie jedes Jahr

bietet Garmin im eigenen

Seminarraum am Stand eine

Fülle von lehrreichen Vorträgen

und Workshops an. Besonders

interessant: Auf der

Messe kann man sich über

die Datenbanken informieren,

die Garmin inzwischen

im Wettbewerb zu anderen

Anbietern aus eigenem Haus

offeriert. Sie können auch vor

Ort erworben werden. A6-304

f.u.n.k.e. Avionics

Zusammen mit KAPI electronics stellt

f.u.n.k.e. Avionics die neuesten Funktionen

des »Flight Assistance System«

(FAS) vor. Das FAS gibt Piloten rund

um die Uhr automatisiert Informationen

bei Start oder Landung. Zentrales

Feature ist die synthetische Sprachausgabe,

die auf Funkanrufe reagiert und

automatisch Informationen übermittelt.

Das System ist modular aufgebaut und

kann um weitere Funktionen ergänzt

werden. Über einen Webzugang oder

eine App können Betriebsleiter das

System steuern und Piloten Flugplatzinformationen

abrufen. FAS kann

per Sprechfunk Wettterinformationen

weitergeben und sogar eine Landerichtung

empfehlen. Es funkt in deutscher,

englischer oder französischer Sprache.

Weitere Informationen unter

www.fas-online.com B2-102

Beringer Aero

Wer die charakteristischen roten

Felgen an einem Flugzeug sieht,

der weiß schon: Das bremst gut!

Beringer Aero, der französische Spezialist

für Räder und Bremsen, ist an

immer mehr Flugzeugen zu sehen.

Das Familienunternehmen mit Sitz

am Flugplatz Gap-Tallard feiert auf

dieser Messe sein 40-jähriges Jubiläum

–wir gratulieren herzlich! Früher

waren die Bremsen vor allem an ULs

zu finden, heute bringen sie auch

größere Flugzeuge von Cirrus und

anderen zum Stehen. B2-304

FOTOS: HERSTELLER (3), CHRISTINA SCHEUNEMANN

25

SPECIAL AERO 2025

FOTO: PATRICK HÖRNLE

Immer noch aktuell 1934 flog die Messerschmitt Bf 108 Taifun zum ersten Mal.

Sieht man vom Spornrad ab, hatte sie damals schon alles, was bis heute viersitzige

Reiseflugzeuge ausmacht. Besonders ist der Motor vom Typ Argus As 10 mit

acht hängend und V-förmig angeordneten Zylindern

Das fliegermagazin präsentiert die AERO-

Sonderschau, in der sich alles um Motoren drehtut


inmal in die Runde schauen und vergleichen:

Was gibt es Neues? Was ist

E altbewährt und doch spannend? Die

Engine Area des fliegermagazins auf

Stand A5-325 in Halle A5 beantwortet diese Frage:

Da gibt es innovative Elektromotoren neben

Avgas-Boliden. Und es gibt in diesem Jahr gleich

zwei Flugzeuge mit interessanter Motorisierung

am Stand! Wer sich für eines der Triebwerke im

Detail interessiert, sucht anschließend den Stand

des Herstellers auf.

1934, der seiner Zeit weit voraus war. Verbaut ist

ein Argus As 10 mit acht Zylindern, die in V-Formhängend

angeordnet sind. A5-325

BRM Aero/Turbotech/Aerotrophy

Bristell XL8 mit TP-R90-Turbine

Die kleine Turbine TP-R90 von Turbotech aus

Frankreich verhilft ULs zum Turboprop-Antrieb.

Auf der Engine Area ist das Triebwerk im Prototypen

von Bristell zu sehen. B2-302, A1-303

Messerschmitt Bf 108 Taifun

Die D-EHAf ist ein prächtig und praxistauglich

restauriertes Exemplar des Reise-Viersitzers von

Kawasaki

Nicht auf der Engine Area, aber am Stand A2-100

steht vermutlich die Motorensensation dieser

26

BRP-Rotax

916 iS

Kawasaki

Inline 6

AERO: Kawasaki adaptiert seine Motorrad-Motoren

für die Luftfahrt! Geplant ist bis 2030 die Zertifizierung

von flüssiggekühlten Reihenmotoren

mit vier und sechs Zylindern mit und ohne Turbolader.

Der Betrieb soll vollelektronisch gesteuert

und mit normalem, unverbleitem Autobenzin

möglich sein. Die Leistung liegt bei 117, 200,

240 und 375 PS – bei 8500 Motorumdrehungen!

Ein Untersetzungsgetriebe ist bei den Sechszylindern

integriert. Der kleinste Motor soll nur 75 Kilogramm

wiegen, der stärkste 127. Das sind aufregende

Leistungsdaten, über die auf der AEO mehr

zu erfahren sein wird. Nach 2030 sollen die Motoren

auch mit Wasserstoff als Treibstoff zugelassen

werden. A2-100

BRP-Rotax

916 iS

BRP-Rotax

916 iS

BRP-Rotax

Die Österreicher wollen auf der AERO ein neues

Kooperationsprojekt rund um ihre erfolgreiche

912er-Motorenfamilie ankündigen, die zum

Standard im UL-Bereich geworden ist. A3-205

Continental Aerospace Technologies

Ihre Spezialisten für

FLUGMOTOREN-REPARATUREN

FOTOS: HERSTELLER

Den 120. Geburtstag feiert der Motorenbauer

aus Mobile im US-Bundesstaat Alabama dieses

Jahr. Dort werden Luftfahrt-Benziner gefertigt,

in Deutschland entstehen luftfahrtzertifizierte

Dieselmotoren. Aus beiden Quellen kommt je

ein Motor zur Engine Area. Die Dieselsparte vertritt

der CD-155: Der Vierzylinder kommt zum

Beispiel in den französischen Robin-Flugzeugen

zum Einsatz und ist besonders als Nachrüstsatz

auch bei Piper und Cessna interessant. Aus Alabama

kommt ein IO-360 dazu. A3-303

Flugmotoren-Reparatur

Heinz Dachsel

Die bayrischen Spezialisten für Motorenüberholung

und -wartung bringen gleich drei spannende

Triebwerke mit: Der Lycoming GO-480 aus einer

Piaggio Do 27 und Continentals GO-300 a

Ihr Partner seit

über 30 Jahren!

Wir sind spezialisiert auf das Überholen und Instandsetzen

von Kolbenflugmotoren, deren Komponenten und

Anbaugeräten. Unter anderem für Continental und

Lycoming, deren Bestandteilen (Zylinder, Starter-Adapter,

etc.) und deren Anbaugeräte (Zündmagnete, Vergaser,

Kraftstoffpumpen, etc.). Dachsel bietet Ihnen einen

freundlichen, professionellen und erstklassigen Service.

EASA Nr. DE.145.0199

FAA-Zulassungs-Nr. 8HZY296D

FLUGMOTOREN-REPARATUR DACHSEL GMBH

Telefon: 089-7937210 | E-Mail: motors@dachsel.de

Internet: www.flugmotoren.com

Besuchen Sie uns auf der AERO.

Halle A3 - Stand 212 und Halle A3 - Stand 100

SPECIAL AERO 2025

Loma-Air einen im Haus überholten Continental

O-200. Gleich nebenan auf dem Stand des Unternehmens

beantworten Experten Fragen zu Wartung

und -überholung. A5-226

Dachsel

Lycoming GO-480

Geiger Engineering

HPD50D

Lycoming IO-360

aus einer Cessna 175 haben ein Untersetzungsgetriebe.

Continentals hochgezüchteter TSIOL-550

treibt die Extra 400 an. A3-100

Geiger Engineering

Die kompakten Elektromotoren aus Deutschland

sind bei Konstrukteuren von Elektroflugzeugen

sehr beliebt. Von Geiger selbst entwickelt wurde

der Duplex-Antrieb, der zwei Motoren redundant

auf einer Welle kombiniert. Das Prinzip kommt

zum Beispiel beim Elektra Trainer von Elektra

Solar zur Anwendung. In der Engine Area ist der

HPD50D zu sehen. A7-305

Loma-Air

Dachsel Continental GO-300

Dachsel Continental TSIOL-550

Seit 1979 überholen die belgischen Experten Flugmotoren,

sie sind Vertragspartner der großen

Hersteller. Zwei Teststände ermöglichen Standläufe

der Motoren. Auf der Engine Area zeigt

Lycoming

Der US-amerikanische Hersteller zeigt auf der

Engine Area ein Mitglied der IO-360-Familie. Der

Vierzylinder mit Benzineinspritzung ist weit verbreitet,

er treibt zum Beispiel die aktuelle Cirrus

SR20 an. A2-211

Raikhlin Aircraft

Engine Developments

Kurz als RED bekannt, hat der deutsche Hersteller

einen V12-Motor für die Luftfahrt entwickelt und

zertifiziert. Er wird mit Diesel oder Kerosin auch

in nachhaltiger Variante (SAF) betrieben. Der Motor

leistet 550 PS und wiegt 363 Kilogramm. Ein

Untersetzungsgetriebe reduziert die Drehzahl,

falls erforderlich. Der Einsatz ist zum Beispiel als

Nachrüstung in Flugzeugen wie der Beaver oder

dem Agrarflugzeug AirTractor möglich. Entwickler

von Hybrid-Antrieben wollen das Aggregat als

Stromerzeuger nutzen. A5-325

Van Der Lee Turbo Systems

Aus den Niederlanden stammen die Experten

für Abgas-Turbolader. Sie bauen nicht nur für

die Luftfahrt, sondern sind auch im Motorsport

oder in der Schiffahrt aktiv. Auf der AERO zeigt

der Hersteller seine Systeme, die durch heiße Abgase

extrem hohen Belastungen ausgesetzt sind.

A3-110

Loma-Air Die Motorenexperten

kommen aus Belgien

Van Der Lee

Turbo Systems

Raikhlin Aircraft

Engine Developments

RED A03-005

FOTOS: HERSTELLER

28

BEI UNS PROFITIEREN.

12 Ausgaben lesen und ICAO-Kartensatz sichern.

ICAO-KARTENSATZ 2025

Zeigt Flugsicherungsaufdruck,

Siedlungsbild, Verkehrswege,

Gewässer, Grenzen u. v. m.

Kartenformat 24 x 14,5 cm,

mehrfarbig, 7-fach gefalzt.

Zuzahlung 39,- EURO

Karten direkt vor Ort erhalten.

DIESES UND WEITERE ANGEBOTE UNTER:

www.fliegermagazin.de/icao25

Sie erhalten 12 Ausgaben fliegerMAGAZIN für zzt. nur 154,80 € (inkl. MwSt und Versand) zzgl. des Zuzahlungsbetrags. Weitere Auslandspreise auf Anfrage. Dieses Angebot gilt nur solange der Vorrat reicht. Ersatzlieferung

vorbehalten. Anbieter des Abonnements ist JAHR MEDIA GmbH & Co. KG. Belieferung, Betreuung und Abrechnung erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH als leistenden Unternehmer.

SPECIAL AERO 2025

Das Gewinnspiel mit wertvollen Preisen an jedem der vier Messetage

Ihre große Chance!

Holen Sie sich eine der 2000 kostenlosen Caps des großen Messe-Gewinnspiels von

TotalEnergies, der AERO Friedrichshafen und dem fliegermagazin. Das ist Ihre Chance

auf einen von 39 wertvollen Preisen unserer vielen Partner! Diesmal neu: Für die drei

Hauptpreise jedes Tages müssen die Gewinner bei der Verlosung anwesend sein

So sind

die Spielregeln

• An jedem Messetag erhalten Sie bis

14.00 Uhr (Samstag 13.00 Uhr) an

den Ständen von fliegermagazin

(A5-325) oder TotalEnergies (A3-109)

Ihre kostenlose Cap mit einer hinten

aufgedruckten, individuellen Nummer

(solange der Tagesvorrat reicht).

• Tragen Sie die Cap auf der Messe,

damit unser Fotografen-Team Ihre

Cap-Nummer fotografieren kann, wenn

es Ihnen begegnet. Aus diesen Fotos

der Nummern werden die Gewinner

ausgelost. Ohne Foto gibt es also keine

Gewinnchance!

• Kommen Sie zur öffentlichen Verlosung

der Preise: Um 15.30 Uhr (Samstag

14.30 Uhr) ziehen wir am Stand von

fliegermagazin (am Mittwoch und Freitag)

oder TotalEnergies (am Donnerstag

und Samstag) die Gewinner aus allen

am jeweiligen Tag aufgenommenen

Fotos der Cap-Nummern. Die Gewinner

der drei Hauptpreise jedes Tages

müssen bei der Verlosung anwesend

sein! Nicht anwesende Gewinner der

übrigen Preise werden per E-Mail

benachrichtigt und erhalten Ihren Preis

dann von uns zugesandt.

Lightspeed Delta Zulu Einen

CO-Warner und einen Equalizer zum

Ausgleich von Hörverlusten bietet das

Highend-ANR-Headset im Wert von

1350 Euro. Es ist am Mittwoch der erste

Hauptpreis. Die aktive Geräuschdämpfung

erhält Strom von einem

wiederaufladbaren Akku

Garmin D2 Mach 1 Pro Die Piloten-Smartwatch

von Garmin mit

vielen nützlichen Funktionen ist

1650 Euro wert. Sie ist am Freitag

der Messe einer der Hauptpreise

Ihre Gewinner-Cap

2000 fortlaufend

nummerierte Mützen

werden kostenlos

verteilt – die Nummer

entscheidet, wer

gewinnt

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Mitarbeiter

der beteiligten Firmen können nicht teilnehmen.

Teilnahme ab 18 Jahre. Eine Barauszahlung oder ein

Tausch der Gewinne ist nicht möglich. Wir behalten

uns vor, Namen und Wohnort der Gewinner zu

veröffentlichen.

Bose A30 Das aktuelle

ANR-Headset von Bose

mit bestem Tragekomfort

ist 1440 Euro wert – und

am Freitag einer der

Hauptpreise

AVIATION

30

Einzulösen nur an Flugplätzen

mit TotalEnergies-Agenturen.

Pro Betankungsvorgang und Flugzeug ist nur ein Gutschein

einlösbar. Der Wert des Gutscheins

kann nicht bar ausgezahlt werden und ist nur

an Agenturflugplätzen von TotalEngergies gültig.

Einzulösen bis 31.12.2024.

Eisenschmidt – Pilots First Headset Bravo mit Tasche, Buch »VFR

Sprechfunk«, ICAO-Kartensatz Deutschland 2025 mit Rhein-Ruhr

und Rhein-Main, Map Bag mit ICAO-Blatt Stuttgart Der Pilotenshop

mit Sitz am Flugplatz Egelsbach stiftet vier unterschiedliche Preise für je

einen Tag. Das Headset ist am Samstag ein Hauptpreis

Airmen Gin

Der Gin mit

Luftfahrtbezug,

entwickelt von

Piloten aus

Deutschland,

präsentiert sich

auf der AERO mit

neuem Branding.

Jeden Tag gibt es

eine Flasche im

Wert von 40 Euro

AOPA-Mitgliedschaft Die AOPA-

Germany sponsert am Donnerstag

die Mitgliedschaft für ein Jahr im

Wert von 130 Euro – ein Hauptpreis

Rundflug im Zeppelin 45 Minuten lang

wird der Gewinner des Hauptpreises, den

die AERO für den Mittwoch stiftet, von

Friedrichshafen aus in die Luft gehen

39 Preise

im Gesamtwert von

rund 14 000 Euro

zu gewinnen!

4 x ForeFlight Europe Performance

Plus Das Jahres-Abo

für die höchste Lizenzstufe

der Navigations-App mit allen

Funktionen ist an jedem

Messetag einmal zu gewinnen

– als einer der Hauptpreise

Fortis – Flieger F41 Liberty Blue mit Lederarmband

Hauptpreis am Samstag ist die edle

Pilotenuhr Fortis Flieger F41 mit blauem Zifferblatt

und Lederarmband. Der Klassiker im Wert

von 2250 Euro hat ein Automatik-Kaliber mit 38

Stunden Gangreserve und Datumsanzeige sowie

eine beidseitig drehbare Zwölf-Stunden-Lünette

am 41 Millimeter durchmessenden Gehäuse

Tankgutschein

100 Liter AVGAS

TotalEnergies – Wochenende

in Berlin, je 4 x 25-,50-

und 100-Liter-Avgas-Gutschein

TotalEnergies hat seine

Firmenzentrale in Berlin. So stiftet

TotalEnergies am Donnerstag als

Hauptpreis ein Wochenende für zwei

Personen in Berlin mit Anreise per Zug

(1. Klasse) oder Economy-Flug, zwei

Übernachtungen im hochklassigen

Hotel, Sightseeing-Tour und Abendessen.

Außerdem von TotalEnergies: an jedem Tag

je einen TotalEnergies-Avgas-Tankgutschein

für 25, 50 und 100 Liter

Hauptgewinn

sponsored by TotalEnergies

Ein Wochenende

in Berlin für 2 Personen

Die Anreise erfolgt per Zug in der 1. Klasse oder mit einem Economy-Flug aus Ihrer Wahlheimat.

In Berlin angekommen, steht Ihnen ein exklusives Wochenende für zwei Personen mit zwei Übernachtungen.

Stadtbesichtigung und Dinner bevor.

Sky Fox – 4 x RAM Mounts X-Grip Saugfuß-Halterung,

4 x FlightGear iPad Bag Der Berliner Pilotenshop Sky Fox

bringt jeden Tag zwei wertvolle Produkte in die Verlosung:

eine Universal-Handyhalterung von RAM Mounts im Wert

von 110 Euro und eine Pilotentasche im Wert von 80 Euro

31

CESSNA PISTONS

WHEN THE

HORIZON

ISN’T ENOUGH

We’ve updated our pistons with new

instrument panels, sleeker and more

modern interiors, better tech and

stunning new exterior options.

Feel the passion for flying.

Take flight at cessna.com/next-level

© 2025 Textron Aviation Inc. All rights reserved.

fliegermagazin_5_20250404

Verwandeln Sie Ihre PDFs in ePaper und steigern Sie Ihre Umsätze!

Template löschen?

Als Template speichern ?