LE-2-2025-Transport & Logistik

TRANSPORT & LOGISTIK LE 2/2025

GLOBAL & NATIONAL

Zölle sowie Handelskonflikte bremsen

den internatinalen Handelsverkehr und

führen zu unnötigen Spannungen.

LOGISTIK EXPRESS INFORMIERT

LOGISTIK EXPRESS (AT) LE 2/2025 | S2

LOGISTIK express

TRANSPORT &

LOGISTIK

Themen & Inhalte:

04 Handelsabkommen als einziger Ausweg

08 Weltwirtschaft unter Beschuss:

Wie verändern Trumps Zölle die globalen Lieferketten

12 Vernunft ist das Gebot der Stunde

14 Das Auf und Ab bei den Zöllen

16 Logistik zwischen Insolvenzdruck und Investitionsstau

18 Gemeinsam statt einsam

20 Transporeon erweitert Freight Marketplace-Angebot

22 E-Mobilität mit ersten vollelektrischen Tridem-LKW + Großkran

24 Batterieproduktion für eTrucks und eBusse startet

26 MAN: Eigene Logistik künftig mit eTrucks

28 Fehlende Großtransaktionen dämpfen Jahresstart

im Logistikinvestmentmarkt

30 DHL wird im Gartner® Magic Quadrant Report

für Third-Party-Logistics als Leader ausgezeichnet

32 Schäflein erhält DGNB-Zertifizierung in Gold

34 Craiss erweitert Logistiknetzwerk in Süddeutschland

36 Rhenus Gruppe startet globale Employer Brand:

38 Eine Alternative zu herkömmlichen Entladesystemen

40 Mit welcher nicht-fossilen Energie fahren wir in die Zukunft?

42 Sonderausstellung im Verkehrsmuseum Dresden

44 Cargoclix präsentiert Plattform zur digitalen Transportabwicklung

46 Für die Wasserstraße braucht man keinen Beton…

48 duisport-Gruppe übertrifft Ziele und wird Drehscheibe

50 Kaiserschleuse: Tor 3 ist bereit für den Einsatz

52 Brandschaden: Eimerkettenbagger wird ersetzt

54 Eröffnung des U-Boots U17 im Technik Museum Sinsheim

LE 2/2025

IMPRESSUM

LOGISTIK express / MJR MEDIA

Donauwörther Str. 27a/7/4

A-2380 Perchtoldsdorf

Medieninhaber, Herausgeber:

Markus Jaklitsch

+43 676 7035206 / info@logistik-express.at

www.logistik-express.com

Fotos: istockphoto.com & depositphotos.com


ROMAN STIFTNER

Transport & Logistik

Handelsabkommen als

einziger Ausweg

Die österreichische Wirtschaft leidet unter verschiedenen

Faktoren, die Zollsituation verschärft

die vorherrschende Verunsicherung

sehr. Dr. Roman Stiftner, unter anderem BVLÖ-

Präsident, Präsident des ESC (European Shippers'

Council) und Geschäftsführer der Fachverbände

Bergbau-Stahl und Nichteisenmetall-Industrie

(NE-Metall) der WKO, sieht die Lösung des Problems

in der raschen Umsetzung von Mercosur,

TTIP & Co.

ANGELIKA GABOR

Das eigentliche Problem sieht Stiftner

in der aktuellen Unklarheit und Verunsicherung,

den momentan wisse

man nicht, wie sich die Lage entwickeln

wird: „Die Logistik ist die Zollabwicklungsstelle,

im Gegensatz zu früher ist es sehr

aufwändig, hier tagesaktuell zu sein.“ Durch

diese Verunsicherung leide der Handel und

in weiterer Folge die Logistik, denn Bestellungen

würden zurückgehalten. Das Resultat

ist eine Schwächung der Wirtschaft, wie wir

sie im Moment erleben. „Man muss klar artikulieren,

dass alle Länder handeln müssen,

um diese Schwächung der wirtschaftlichen

Säule der westlichen Welt zu beenden.

Die von den USA gewünschte Verlagerung der

Produktion wird nicht stattfinden, denn das ist

ein sehr langer Prozess, man benötigt Genehmigungen,

Anlagen müssen erst gebaut und

kompetentes Personal gefunden werden“, stellt

Stiftner fest. Daher sei es nötig, schnellstmöglich

in Verhandlungen zu treten und dabei ehrlich

zu sein, denn „manche Kritik ist durchaus berechtigt.

Das Ziel muss der Abbau von Handelsbarrieren

und Zöllen sein.“

Das Interesse an guter Zusammenarbeit sei jedenfalls

hoch, gerade weil Österreich überproportional

betroffen sei: „Nach Deutschland sind

die USA unser wichtigster Außenhandelspartner.

Eine Auge-um-Auge-Mentalität hilft niemandem.

In der Geschichte hat bisher nur die Abschaffung

von Zöllen Wohlstand geschaffen,

nie deren Einführung.“ Er gibt zu bedenken, dass

auch die Europäische Union ihren Markt bislang

gut geschützt hat, beispielsweise im Bereich der

Landwirtschaft. „Handelsabkommen schützen

vor plötzlichen Zöllen, darum ist es notwendig,

die bereits fertig ausverhandelten Abkommen

wie Mercosur und TTIP endlich umzusetzen“, ist

Stiftner überzeugt.

Investition in Infrastruktur

Handelsabkommen seien wichtig, aber nicht

das Einzige. Dringenden Handlungsbedarf sieht

Stiftner auch im Ausbau der europäischen Infrastruktur

sowie in der Investition in die Sicherheit

der europäischen Außengrenzen. „Auch Europa

hat Fehler gemacht und einige Dinge schleifen

lassen, nun müssen wir daraus lernen. In Österreich

waren die großen Handelsabkommen in

der Vergangenheit nicht mehrheitsfähig, wir

sollten darüber nachdenken, ob das weiterhin

so ist. Bilaterale Abkommen auf einer fairen Basis

würden solch chaotische Zustände nämlich

verhindern.“

Stagnation droht

Durch die Inflation kommt es zu Unsicherheit

in der Preisgestaltung, wodurch Anschaffungen

hinausgezögert werden. Rezession wiederum

führt ohne Gegenmaßnahmen zu fataler Stagnation.

Stiftner: „Die Konjunkturschwäche in

Europa ist hausgemacht. Durch die hohen Energiepreise

sind wir im Vergleich zu anderen Kontinenten

nicht wettbewerbsfähig. Wir haben ein

hohes Maß an Überregulation, insbesondere im

Logistikbereich. Österreich ist erstmals Schlusslicht,

das sollte allen ein Weckruf sein.“ Ein günstigeres

Preisniveau würde für Wachstum sorgen,

insbesondere die Energiekosten sind Stiftner ein

Dorn im Auge: „Warum zahlen wir drei- bis viermal

so viel für eine Megawattstunde wie die USA

oder China?“

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Eine weitere Transformation hin zu erneuerbarer

Energie sei so jedenfalls nicht möglich. „Strom

wird 24/7 benötigt, dazu sind mehr Infrastruktur,

insbesondere Pufferkapazitäten nötig. Leider

scheitern diesbezügliche Bauvorhaben zu oft an

Anrainerprotesten“, bedauert er.

Seiner Meinung nach wäre eine Begrenzung des

Gaspreises ein wichtiger Markteingriff, durch

den nationalen Preisfestsetzungsmechanismus

würde sich das sofort auf den Strompreis auswirken.

„Zudem bräuchten wir eine Strompreiskompensation

wie in Deutschland, denn diese

stellt einen extremen Wettbewerbsnachteil für

die österreichische Industrie dar.“ (Die deutsche

Strompreiskompensation entlastet das produzierende

Gewerbe, insbesondere die energieintensive

Industrie, indem die Kosten des

CO2-Emissionshandels für die Stromproduktion

kompensiert werden, Anm.)

Entbürokratisierung nötig

Langwierige Genehmigungsverfahren für Infrastruktur

und strenge Auflagen hemmen die wirtschaftliche

Entwicklung. Ein weiteres Problem

sieht Stiftner in der derzeitigen Form des Lieferkettengesetzes:

„Das führt zu noch mehr Bürokratie.

Man sollte hinterfragen, ob das wirklich

die gewünschten Effekte erzielt.“ Als weiteres

Damoklesschwert der europäischen Wettbewerbsfähigkeit

sieht Stiftner das CO2-Grenzausgleichssystem

CBAM (EU Carbon Border

Adjustment Mechanism), das eine Bepreisung

von Treibhausgasemissionen für bestimmte importierte

Waren ab 2026 vorsieht. „CBAM wird

zu Mehrkosten bei Unternehmen führen. Diese

Stellschrauben muss man korrigieren, denn der

Transportbranche geht es immer nur so gut wie

der Konjunktur“, meint Stiftner.

Digitalisierung unumgänglich

„Die Digitalisierung muss einfach umgesetzt

werden, auch in Richtung künstliche Intelligenz,

um die Effizienz zu steigern. Leider hat die EU

schon Regelungen vorbereitet, bevor die Technologie

überhaupt fertig war“, befürchtet Stiftner

keine gute Treffsicherheit bei diesen Regularien.

Seiner Meinung nach sei KI insbesondere für

das Supply-Chain-Management von großem

Vorteil, weshalb er die Einrichtung regulatorischer

Sandboxes sehr begrüßt (2023 stellte

die EU die erste regulatorische Sandbox für

KI vor. Das ist ein von Regulierungsbehörden

geschaffener Rahmen zum Test und zur Entwicklung

neuer Produkte, Dienstleistungen

oder digitaler Geschäftsmodelle in einem kontrollierten

und überwachten Umfeld, Anm.).

Stiftner: „Innovation war immer schon Treiber

erfolgreicher Volkswirtschaften. Wir müssen innovieren,

statt stets nur zu regulieren und die

Chancen sehen statt der Gefahren. Es stellt sich

immer die Frage, was man mit einer Technologie

macht, und bei Missbrauch sollte es selbstverständlich

Sanktionen geben. Aber die EU und

auch Österreich müssen wieder führend werden.“

(RED)

DAS JUBILÄUM

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+43 664 88 10 51 52

40. Logistik Dialog 2025

Preview Programm

Fachausstellung Alles Logistik Bella Bot; Birthday Trailer; Cube Pavillon, KI Mobil

©Lukas Beck

Keynote Sasa Hanten-Schmidt; Gerald Hofer; Thomas Menitz; Jutta Nubbemeier

Doris Pulker-Rohrhofer; Sebastian Schuschnig; Peter Umundum; Yvonne Winter

Networknight Open End Best Bar; Italia Live; Logistics Spirit; Udo Show


DONALD TRUMP


Weltwirtschaft unter

Beschuss: Wie verändern

Trumps Zölle die

globalen Lieferketten

Donald Trumps neue Zolloffensive trifft globale

Lieferketten mit voller Wucht und markiert einen

bewussten Bruch mit den bisherigen Handelsregeln.

Unternehmen und Staaten geraten unter

Druck, ihre Produktions- und Bezugsstrukturen

neu auszurichten – mit tiefgreifenden Folgen

für Preise, Märkte und geopolitische Stabilität.

DIRK RUPPIK

Seit Donald Trump zum zweiten Mal ins

Weiße Haus eingezogen ist, fährt seine

Regierung einen wirtschaftspolitischen

Kurs, der weltweit Schockwellen

auslöst. Mit der gezielten Ausweitung von

Strafzöllen auf eine Vielzahl von Importgütern

– insbesondere aus China, aber auch gegenüber

Verbündeten – treibt Trump seinen protektionistischen

Kurs mit neuer Vehemenz voran.

Innerhalb weniger Wochen destabilisiert seine

aggressive Handelspolitik globale Lieferketten,

zwingt Unternehmen zur hektischen Neuordnung

ihrer Bezugsquellen und schürt massive

Unsicherheit an den Märkten. Die Börsen

reagieren nervös, Produktionsprozesse geraten

ins Stocken und internationale Partner stehen

unter wachsendem Druck. Trumps Botschaft ist

klar: Amerika will sich wirtschaftlich abschotten,

Schlüsselindustrien zurückholen – und dabei

notfalls alte Regeln brechen. Was als geopolitisches

Kalkül begann, entwickelt sich nun

zur offenen Kampfansage gegen die bisherige

Ordnung des freien Welthandels.

Lassen sich globale Lieferketten

einfach zurückdrehen?

Donald Trumps Versuch, Produktionsstätten in

großem Stil zurück in die USA zu holen, mag

politisch populär sein – ökonomisch ist er jedoch

nur begrenzt realistisch. Die jahrzehntelange

Globalisierung hat komplexe, kosteneffiziente

Lieferketten geschaffen, die sich nicht

über Nacht entflechten lassen. Unternehmen

produzieren dort, wo Löhne niedrig, Standards

flexibel und Infrastrukturen eingespielt sind. Eine

Rückverlagerung in Hochlohnländer wie die USA

wird viele Güter massiv verteuern und den Wettbewerbsdruck

auf Unternehmen erhöhen. Zwar

kann der Staat durch Subventionen, Steuervorteile

oder strategische Aufträge bestimmte

Schlüsselindustrien wie Halbleiter oder Pharma

zurückholen, doch das bleibt die Ausnahme,

nicht die Regel. Viel wahrscheinlicher ist das

Trumps Regierung letztendlich eine Neuordnung

im Sinne des „Friendshoring“ anstreben wird.

Lieferketten werden nicht zwingend nationalisiert,

aber zunehmend auf geopolitisch verlässliche

Partnerländer verlagert. Damit ist Trumps

Zollpolitik weniger ein Hebel zur Rückholung

der Industrie als vielmehr ein Impulsgeber für

eine strategisch motivierte Neuausrichtung der

Weltwirtschaft. Diese wird allerdings langfristige

Kosten für Konsumenten und Unternehmen verursachen.

Wer eignet sich als Friendshoring-

Partner für die USA ?

Für die USA kommen im Rahmen des Friendshoring

vor allem Länder infrage, die politisch

verlässlich sind, günstige Arbeitskosten bieten

und eine gewisse industrielle Infrastruktur mitbringen.

An erster Stelle steht dabei Mexiko. Als

direkter Nachbar und Mitglied im United States–

Mexico–Canada Agreement (USMCA) ist das

Land bereits heute stark in nordamerikanische

Lieferketten integriert. Es punktet mit niedrigen

Löhnen und Nähe zum US-Markt, leidet jedoch

unter Problemen wie Korruption und Kartellgewalt.

Japan und Südkorea sind mittlerweile strategische

Eckpfeiler der US-Friendshoring-Politik.

Sie sichern Schlüsseltechnologien, stabilisieren

kritische Lieferketten und helfen dabei, die wirtschaftliche

und sicherheitspolitische Abkopplung

von China umzusetzen – ohne die Globalisierung

völlig aufzugeben. Japan kooperiert eng

mit den USA im Halbleiterbereich und investiert

massiv in gemeinsame Technologien. Konzerne

wie Mitsubishi Heavy Industries oder Kawasaki

sind längst in militärische Schiffbauprogramme

mit US-Partnern eingebunden. Auch in der Energieversorgung

spielen die USA für Japan eine

zunehmend zentrale Rolle: Als einer der größten

Importeure von US-amerikanischem Flüssiggas

(LNG) trägt Japan aktiv dazu bei, die eigene

Abhängigkeit von russischen Energieträgern

zu reduzieren und gleichzeitig amerikanische

Exporte zu stärken. Südkorea folgt einem ähnlichen

Pfad. Mit Weltkonzernen wie Samsung,

SK Hynix und LG Energy Solution liefert das Land

nicht nur zentrale Komponenten für

Halbleiter, Batterien und Elektronik,

sondern ist auch bereit, Produktionskapazitäten

direkt in den

USA aufzubauen. Große Batterieprojekte

in Georgia oder

Texas zeugen vom Willen zur

vertieften Integration. Auch

im Schiffbau intensiviert sich

die Zusammenarbeit. Südkoreas

Werften, allen voran

Hyundai Heavy Industries, kooperieren

inzwischen mit US-Werften

wie Huntington Ingalls beim Bau von

Spezialschiffen wie z. B. LNG-Tankern bis hin zu

militärischen Plattformen.

Vietnam gilt ebenfalls als attraktiver Partner. Das

Land ist wirtschaftlich aufgeschlossen, produziert

zunehmend für westliche Firmen und steht

China politisch distanziert gegenüber. Allerdings

bestehen enge wirtschaftliche Verflechtungen

mit der Volksrepublik, was Risiken birgt.

Indien wiederum hat mit seiner jungen Bevölkerung

und niedrigen Löhnen großes Potenzial,

doch bürokratische Hürden und eine schwache

industrielle Logistik bremsen den Ausbau.

Auch die Philippinen, Indonesien und Thailand

rücken ins Blickfeld amerikanischer Strategen

– als kostengünstige Produktionsstandorte mit

grundsätzlich USA-freundlicher Haltung. Allerdings

sind hier politische Instabilität und Fachkräftemangel

Herausforderungen.

Lateinamerikanische Länder wie Kolumbien

oder Brasilien bieten geografische Nähe und

Rohstoffe, kämpfen aber mit schwacher Infrastruktur

und Unsicherheiten in den politischen

Systemen.


LITERATUR

1 Kif Leswing, Apple

regains $3 trillion market

cap after Trump exempts

tariffs on iPhones, 14. Aril

2025, CNBC

2 Hall Kalila, Study

finds Trump's 25% auto

tariffs could cost US

automakers $108 billion,

11.04.2025, Reuters

Wie Trumps Zölle die Weltwirtschaft belasten

und globale Lieferketten zerstören

Die unter der Präsidentschaft von Donald Trump

eingeführten Strafzölle sollen ursprünglich

Amerikas Industrie schützen und die heimische

Produktion wiederbeleben. In der Realität aber

wirken sie wie ein massives Störmanöver für

das fein austarierte System globalisierter Lieferketten.

Besonders betroffen ist der Handel mit

China, auf den Trump teils Zölle von bis zu 145

Prozent auf Waren im Wert von hunderten Milliarden

US-Dollar erhebt. Unternehmen, die sich

über Jahre hinweg auf kostengünstige, effiziente

Produktionsnetzwerke in Asien verlassen haben,

werden über Nacht zu teuren Anpassungen gezwungen.

Viele Hersteller, insbesondere aus der Elektronik-,

Textil- und Konsumgüterindustrie, verlagern

ihre Fertigung aus China in andere Länder.

Vietnam, Mexiko und Indien zählen zu

den Hauptprofiteuren dieses Trends, doch der

Wechsel verläuft alles andere als reibungslos.

Neue Standorte bedeuten neue Risiken, unzuverlässige

Lieferketten, sprachliche und rechtliche

Hürden sowie monatelange Verzögerungen.

Im April 2025 sah sich Apple mit einem kumulierten

Zollsatz von bis zu 145 Prozent auf in China

gefertigte Produkte konfrontiert – iPhones,

iPads und Macs wurden davon zwar vorerst

ausgenommen, doch wie lange diese Ausnahmen

gelten, ist unklar (1). Aus diesem Grund

beschleunigt Apple die Verlagerung seiner

Produktion. Rund 30 Millionen iPhones jährlich

stammen inzwischen aus Indien, während

die iPad- und Mac-Fertigung in Vietnam weiter

ausgebaut wird. Allerdings stößt Apple dort auf

infrastrukturelle Grenzen, die den chinesischen

Standards bislang nicht entsprechen.

Gleichzeitig steigen die Preise für viele importierte

Konsumgüter in den USA, da die Mehrkosten

durch Zölle häufig direkt an die Endkunden

weitergegeben werden. Waschmaschinen, Elektronikartikel,

Fahrräder und zahlreiche Alltagsprodukte

werden teurer. Die Entwicklung heizt

nicht nur die Inflation an, sondern senkt auch

die reale Kaufkraft der amerikanischen Haushalte

beträchtlich. Die Federal Reserve schätzt,

dass die Verbraucherpreise allein durch die

Trump-Zölle um rund 0,3 Prozentpunkte steigen,

was in einem ohnehin angespannten Konsumklima

durchaus spürbar ist.

Hinzu kommt, dass die von Trump provozierten

Handelskonflikte mit China, der EU, Kanada und

anderen Ländern Gegenzölle zur Folge haben.

So belegt China beispielsweise US-Agrarprodukte

wie Sojabohnen und Schweinefleisch mit

eigenen Zöllen, was die Exportwirtschaft in ländlichen

Regionen der USA empfindlich trifft. Die

US-Regierung sieht sich daraufhin gezwungen,

milliardenschwere Hilfspakete für Bauern aufzulegen,

die ihre Absatzmärkte in Asien verlieren –

ironischerweise genau jene Wählerklientel, die

Trump besonders stark unterstützt.

Laut einer Analyse des Center for Automotive

Research könnten diese Zölle die US-Automobilhersteller

in diesem Jahr rund 108 Milliarden

US-Dollar (rund 100 Milliarden Euro) kosten. Allein

die „Big Three“ – Ford, General Motors und

Stellantis – würden rund 37 Milliarden Euro an

zusätzlichen Kosten tragen. Pro Fahrzeug ergeben

sich dadurch Mehrkosten von durchschnittlich

4.311 Euro für importierte Teile und 7.583

Euro für vollständig importierte Fahrzeuge (2).

Infolge dieser finanziellen Belastungen haben

Unternehmen wie Ford angekündigt, die Preise

für Neufahrzeuge ab Mai 2025 anzuheben, sofern

keine Zollausnahmen gewährt werden.

Stellantis hat bereits Produktionspausen in

Windsor (Kanada) und Toluca (Mexiko) verordnet

und daraufhin 900 US-Mitarbeiter in Michigan

und Indiana vorübergehend freigestellt. Schließlich

sorgt die Zollpolitik auch für eine generelle

Verunsicherung auf den Weltmärkten. Multinationale

Unternehmen müssen ihre Planungen

anpassen, Investitionsentscheidungen werden

verzögert, Projekte auf Eis gelegt. Die WTO und

Weltbank warnen vor einem Rückgang des

Welthandelsvolumens. Das Vertrauen in eine

regelbasierte, multilaterale Handelsordnung

erodiert zusehends. In der Folge beschleunigt

sich der Trend zu „Entflechtung“ (Decoupling)

bzw. zum Abbau von wirtschaftlichen Abhängigkeiten

zwischen Ländern oder Regionen –

allerdings nicht wohlüberlegt, sondern als

schnelle Reaktion auf politische Unsicherheiten.

Was bleibt, ist ein gespaltenes Bild: Trump baut

mit seiner Zollpolitik geopolitisch Druck auf und

löst eine Debatte über strategische Abhängigkeiten

aus. Doch wirtschaftlich gesehen führt sie

vor allem zu Verteuerung, Unsicherheit und einer

fragmentierten Handelslandschaft in einer Welt,

die mehr denn je auf Verlässlichkeit, Offenheit

und globale Kooperation angewiesen ist. (RED)

Logistik-Future-Lab

Österreichischer

Logistik-Tag

Das Supply-Chain-Event

für Industrie, Handel und

Logistikwirtschaft

25. und 26. Juni 2025, Design Center Linz

Inkl.

Sommerfest

und dem

Österreichischen

Logistik-Preis

2025

Supply-Chain-

Transformation

Neustart

Österreich

Digitalisierung

Andreas Klauser

CEO PALFINGER

Christian Kern

CEO ELL Austria

GmbH

Bettina Boeckle

BMW Group

Werk Steyr

Maritime

Lieferketten

eCMR

Gabriel

Felbermayr

Direktor WIFO

Andreas Stepan

VÖSA

Michael

Gschwandtner

LKW Walter

Asien-

Europa-

Transporte

Supply Chain

Management

KI-basierte

Transportplanung

Thomas Kowitzki

DHL Global

Forwarding

Martin

Kreuzberger

ams OSRAM

Alfons

Dachs-Wiesinger

Magna Steyr

Sales &

Operations

Planning

Next Level

Materialfluss

Industriepolitik

E2E-

Automatisierung

Theresa Oitner

Red Bull GmbH

Martin

Klingenbrunner

Mayr-Melnhof

Holz

Ales Malucha

Strategic Advisory

Automation & Robotics

e-commerce

Anmeldung und

Programm

auf vnl.at



Vernunft ist das Gebot

der Stunde

Die aktuelle weltwirtschaftspolitische Lage als

turbulent zu bezeichnen, ist keine Untertreibung.

Geht es nach FH-Prof. DI Franz Staberhofer,

unter anderem Präsident des Lieferketten-Forschungsinstitutes

ASCII, Leiter des Logistikums

und Obmann des VNL, ist Verlässlichkeit derzeit

das Einzige, was zählt. ANGELIKA GABOR

Im Hinblick auf die derzeitige Situation geht

Staberhofer davon aus, dass die Turbulenzen

auch weiterhin anhalten werden – schließlich

sei das Verhalten aller Beteiligten volatil.

„Die einzige Konstante im Moment ist China,

einmal gefällte Entscheidungen werden beibehalten.

Der Rest ist unberechenbar, und das ist

schlecht - für jedwede Form des Wirtschaftens,

weltweit“, rechnet er mit keiner Verbesserung

in naher Zukunft. Den Verursacher dieses Zustands

sieht Staberhofer in den USA: „Die Situation

wird von Trump getrieben, und alle anderen

außer China spielen mit. Die Lösung wäre, diese

Sprunghaftigkeit nicht mitzuspringen.“ Aber wie

geht man dann damit um? „Man muss Verlässlichkeit

an den Tag legen. Als Logistiker oder

Dienstleister muss ich mir genau überlegen, bis

zu welchem Punkt ich das Spiel mitgehen will

und wann ich einen Schlussstrich ziehe.“ Diese

Grenzen müsse man dann auch klar kommunizieren.

Ein Beispiel: eine Zollanhebung bis zu

20 Prozent kann ich noch mittragen, ab dann ist

mein angebotenes Produkt nicht mehr rentabel

und der Auftrag wird nicht angenommen. Solch

klare Kommunikation schafft Sicherheit auf beiden

Seiten.

FRANZ STABERHOFER

Sorgenkind Wirtschaftswachstum

Es ist kein Geheimnis, dass Österreich aktuell

das Schlusslicht bei der Wirtschaftsentwicklung

in Europa bildet. So lag Ende 2024 das

Minus in der Industriewirtschaft bei -9,5 %, Österreich

befindet sich in der längsten Rezession der

Nachkriegszeit, ein Defizitverfahren droht. Doch

woran liegt das? Staberhofer: „Tatsache ist, die

kurzfristig gesetzten Maßnahmen waren offensichtlich

nicht zielführend und wir müssen das

jetzt ausbaden. Österreich ist in einer schwierigen

Situation, aus der wir erst einen Weg hinausfinden

müssen. Natürlich spüren das die

Logistikdienstleister, wobei verschiedene Sektoren

unterschiedlich stark betroffen sind. Insbesondere

am Binnenmarkt ist das Gütertransportaufkommen

gesunken, international gibt es

starke Sprünge. Es ist deutlich erkennbar, dass

Menschen auf Flugreisen in die USA verzichten:

zwischen den USA und Kanada gab es einen

Buchungsrückgang um stolze 75 %, auch in

Europa gehen die Flugzahlen in die USA zurück.

Damit geht aber auch wertvolle Bellycargo-

Kapazität verloren, was die Preise steigen lässt.

„Niemand weiß wirklich, was im Mai passieren

wird, langfristige Prognosen sind unmöglich.

Keiner kann vorhersagen, wie sich der Flugcargopreis

zwischen Österreich und den USA

entwickeln wird. Hier hilft nur ein offenes

Gespräch zwischen Verlader und Logistikdienstleister,

welcher Preis noch tragbar ist. So entsteht

für beide Seiten Stabilität“, betont Staberhofer

abermals die Wichtigkeit offener Kommunikation

und Zuverlässigkeit.

Sein Rat: „Dienstleister müssen ihr Risiko möglichst

streuen, was Land, Sektor, Produkt und

Firmenkunden anbelangt, durch einen guten Mix

ist das Ausfallrisiko wesentlich geringer. Zudem

rate ich dazu, die Lieferkette des Kunden zu betrachten,

um etwaige Einbrüche schneller zu erkennen.

Denn leider führen Inflation und Rezession

zwangsläufig immer zu Reduktionen.“

3-Monats-Vorschau zum Güterverkehr

Um die Unternehmen bei ihrer Planung zu unterstützen,

hat der VNL eine 3-Monats-Vorschau

entwickelt: einen datenbasierten Lagebericht

zur Entwicklung des nationalen Güterverkehrs.

Dafür werden nicht nur laufend Gespräche mit

Branchenexperten geführt, sondern auch die

Daten des ASCPI (Austrian Supply Chain Pressure

Index) analysiert, um Versorgungsengpässe

zu identifizieren.

Für die Erstellung des ASCPI ist das Lieferketteninstitut

(ASCII) zuständig. Die letzte Prognose

zeigt einen Anstieg um 30 Prozent, was auf zunehmende

Lieferengpässe hindeutet.

Staberhofer: „Die Gier der Menschen war in den

letzten zwei Jahren enorm, was beispielsweise

bei Rohstoffen zu extremen Preisanstiegen geführt

hat. Umso wichtiger sind bilaterale Abkommen

zwischen Unternehmen. Die Dienstleister

müssen ihre Kunden tiefer durchdringen, mehr

Gespräche führen und verlässlich sein, dann

werden sie auch in Zukunft noch Geschäfte

machen können.“

Herausforderungen werden nicht weniger

Ein leider stets aktuelles Thema ist der Fahrermangel,

der bei rund 20 Prozent liegt. Eine Entspannung

ist nicht in Sicht, zu unattraktiv ist

der Fahrerberuf aufgrund der vielen Einschränkungen

und Vorschriften geworden. Dabei ist

der Transport ein wichtiges Asset. „Das Supply

Chain Management muss in der Lage sein, der

Volatilität nachzuspringen und Lieferketten und

damit die Kundenversorgung aufrecht zu erhalten.

Dabei ist nicht nur die USA ein schwieriger

Fall, auch die EU ist unzuverlässig. Zuerst

gibt es ein Konvolut an Regeln für den green

deal, auf den sich alle einstellen, und dann

kommt es im Omnibusverfahren zu unzähligen

Änderungen. Vor einem Jahr

haben Mitarbeiter den Auftrag erhalten,

ihre SC nach CO2 Kriterien zu streamlinen

– ich bin mir nicht sicher, ob sie

diesen Auftrag heute auch noch erhalten

würden“, bedauert Staberhofer die Unzuverlässigkeit

der EU-Vorgaben.

Firmen müssten sich Szenarien überlegen und

klare Entscheidungen treffen, wie beispielsweise

der VW-Konzern, der die Elektroautoproduktion

nach China verlagert hat: „Dort gibt es Fachkräfte

und billigere Rohstoffe. Das war eine klare

Entscheidung und somit gibt es Stabilität. Es

steht außer Frage, dass die Rohstoffpreise weiter

steigen werden. Deshalb ist es umso wichtiger,

die Rohstoffe im Land zu halten und auch

zu recyceln. Denn auch in Österreich haben wir

durchaus Rohstoffe, wie etwa Wolfram“, zeigt

Staberhofer auf.

Rückstand bei Innovation

„In Österreich wurde sehr viel über Industrie 4.0

geredet, es wurde auf operative Themen heruntergebrochen

und dazu interessante Theorien

aufgestellt – aber es wurde nicht wirklich umgesetzt.

Dabei verbirgt sich hier gewaltiges Potential“,

bedauert Staberhofer. Man müsse die enormen

Möglichkeiten von KI nutzen und könne

so auch zusätzliche Aufträge gewinnen. Staberhofer:

„Viele haben Angst, aber Veränderungen

sind notwendig. Wenn das Ziel etwa eine CO2

Reduktion ist, dann darf man nicht glauben,

dass alles gleich bleiben kann. Wie kann man

bei gleichem Materialeinsatz bei gestiegenen

Preisen trotzdem Deckungsbeiträge erwirtschaften?

Man kann sich Apple als Vorbild nehmen,

der Materialeinsatz für das Iphone bleibt

in etwa gleich, aber der Preis steigt mit jedem

Modell.“ Neue Geschäftsmodelle seien nötig,

und digitale Intelligenz könne helfen, Geschäfte

zu machen und Ressourcen optimal zu nutzen.

Leider fehle es oftmals am Willen. „Man muss

die Menschen dazu bringen, innovativ sein zu

wollen. Jeder Einzelne muss eine Vorwärtsorientierung

implementieren“, stellt Staberhofer fest.

(RED)



Das Auf und Ab

bei den Zöllen

Die kürzlich angekündigte Einstellung der

DHL-Lieferungen in die USA für Pakete im Wert

von über 800 US-Dollar zeigt, wie schnell sich

handelspolitische Entscheidungen auf den globalen

Handel auswirken können. Während der

Logistik-Riese nach der Einführung neuer Zollbestimmungen

mit verschärften Zollverfahren

zu kämpfen hat, müssen Unternehmen erkennen,

das flexible Preisstrategien unabdingbar

sind. REDAKTION

Der sprunghafte Anstieg der Containerpreise

im März, gefolgt von

einem deutlichen Rückgang der

Buchungsvolumina, verdeutlicht

die unmittelbaren und unvorhersehbaren Auswirkungen

dieses Handelssstreits. Hinzu kommen

Berichte, wonach chinesische Importeure

US-amerikanische Waren ablehnen, was die

Komplexität und die Kosten für Exporteure weiter

erhöht. „Das Beispiel mit DHL zeigt deutlich, welche

Auswirkungen die veränderte globale Handelspolitik

und die Volatilität in den Lieferketten

haben kann. Unternehmen müssen deshalb ihre

Preisstrategien überdenken: Wer weiterhin auf

manuelle Preisprozesse oder vierteljährliche

Preisüberprüfungen setzt, riskiert einen erheblichen

Wettbewerbsnachteil. Die Fähigkeit, Preise

an schwankende Kosten, Zölle und logistische

Herausforderungen anzupassen, wird zu einem

entscheidenden Faktor für Rentabilität und

Wettbewerbsfähigkeit. Angesichts dynamischer

Handelsbedingungen und zunehmender regulatorischer

Komplexität sollten Unternehmen

insbesondere drei strategische Aspekte im Blick

behalten:

Schnelle Reaktionsfähigkeit: Unternehmen sollten

die Möglichkeit haben, die Preisgestaltung

schnell und über alle Kanäle hinweg neu zu berechnen,

wenn sich externe Rahmenbedingungen

ändern.

Vollständige Kostentransparenz: Unternehmen

stehen zunehmend vor der Aufgabe, die Auswirkungen

von Zöllen, Versandbeschränkungen

und logistischen Herausforderungen für ihre

Produktionskosten ganzheitlich zu analysieren

und strategisch zu berücksichtigen.

Marktspezifische Preisgestaltung: Es gilt, Preisstrategien

an unterschiedliche regulatorische

Rahmenbedingungen in verschiedenen Märkten

im internationalen Umfeld anzupassen. Die

Komplexität liegt nicht nur in unterschiedlichen

Zollstrukturen, sondern auch in lokalen Wettbewerbsbedingungen,

Währungsschwankungen

und marktspezifischen Kundenerwartungen.

CHRISTIAN KOTZBAUER

Der wahre Wettbewerbsvorteil im heutigen volatilen

Markt gehört nicht denjenigen, die die Zukunft

mit Sicherheit vorhersagen können, sondern

denjenigen, die am effektivsten darauf

reagieren können, sobald sie eintritt.“ (RED)

#gamechanger

Der Kongress

für den

Onlinehandel

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12. JUNI

eCOMMERCE

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Logistik zwischen

Insolvenzdruck und

Investitionsstau

Henning Kürbis, Marktlink Partner Hamburg

und Borys Storck, Marktlink Partner Düsseldorf

über die aktuelle Lage im Logistiksektor.

REDAKTION

1. Die deutsche Wirtschaft kämpft mit einem

massiven Anstieg an Unternehmensinsolvenzen.

Welche Auswirkungen spüren Sie im Logistiksektor?

Henning Kürbis: Die anhaltende wirtschaftliche

Schwäche hat die Logistikbranche inzwischen

voll erreicht. Wir sehen zunehmend eine Erosion

der Auftragslage – insbesondere durch den Einbruch

in zentralen Branchen wie vor allem Baugewerbe

oder auch Industrie. Leere Auftragsbücher,

sinkende Margen und steigende Kosten

setzen Unternehmen unter Druck. In einer ohnehin

margenschwachen Branche wie der Logistik

kippt damit schnell die wirtschaftliche Stabilität.

Es ist ein gefährlicher Mix aus rückläufiger

Nachfrage, strukturellen Problemen bei Kunden

und einem schwierigen Preisumfeld. Die aktuellen

Aussichten für Mitteleuropa bleiben zudem

auch in den kommenden Monaten schwierig –

der Motor Deutschland erwartet, dass sich auch

im kommenden Jahr kein Wachstum einstellt.

2. Welche Kundensegmente stehen

besonders unter Druck?

Henning Kürbis: Besonders kritisch ist die Lage

derzeit in der Bauwirtschaft – ein Sektor, der eng

mit der Logistik verzahnt ist. Wenn dort weniger

produziert und gebaut wird, sinkt automatisch

auch das Transportvolumen. Ähnlich problematisch

ist die Situation bei Automobilzulieferern

und in der Chemieindustrie. In diesen Sektoren

brechen Transporte merklich weg, was sich

schnell und massiv auf Logistiker entlang der

Lieferkette auswirkt.

3. Welche Entwicklungen treiben Fusionen

und Übernahmen im Logistikbereich?

Henning Kürbis: Der Konsolidierungsdruck nimmt

weiter zu. In einem Umfeld, in dem Insolvenzen

zunehmen und kleinere Marktteilnehmer an

ihre Grenzen stoßen, gewinnen Größe, Effizienz

und Kapitalstärke noch stärker an Bedeutung.

Strategische Zukäufe sind für viele Akteure das

Mittel, um in einem sich weiter verschärfenden

Umfeld handlungsfähig zu bleiben, quasi die

Flucht nach vorn. Skaleneffekte und eine stärkere

Marktposition werden zum entscheidenden

Vorteil.

4. Welche Rolle spielen Technologie und

Digitalisierung bei M&A-Prozessen?

Borys Storck: Die digitale Transformation ist für

viele kleinere Logistiker ein Kraftakt – sowohl

finanziell als auch organisatorisch. Investitionen

in IT-Systeme, Flottenmodernisierung oder Automatisierung

sind heute unverzichtbar, um langfristig

wettbewerbsfähig zu bleiben. Wer das

nicht leisten kann, wird über kurz oder lang zum

Übernahmekandidaten. Hier sehen wir einen

klaren Zusammenhang zwischen Transformationsdruck

und Konsolidierungsdynamik.

5. Welche Bedeutung hat die demografische

Entwicklung für die Branche?

Borys Storck: Der Generationswechsel stellt

viele Unternehmen vor grundlegende

Entscheidungen. Die Bereitschaft

der nächsten Generation, den Betrieb

zu übernehmen, nimmt ab.

Gleichzeitig fehlt es an Personal

– nicht nur im Fahrerlager, sondern

zunehmend auch in kaufmännischen

und technischen

Bereichen. Dieser doppelte Druck

– Nachfolge und Fachkräftemangel

– wird die Branche nachhaltig verändern

und dürfte die Zahl der Übergaben,

Teilverkäufe und vollständigen Übernahmen

in den kommenden Jahren weiter steigern.

HENNING KÜRBIS

6. Wie sehr beeinflussen politische und regulatorische

Rahmenbedingungen den Markt?

Borys Storck: Die regulatorischen Anforderungen

steigen stetig – sei es durch das Lieferkettengesetz,

gestiegene Lohnkosten,

höhere Energiepreise oder neue

Mautregelungen. Vor allem kleinere

Unternehmen geraten dadurch

zunehmend unter Druck. Hinzu

kommen massive Investitionen

in emissionsärmere Flotten – ein

finanzieller Kraftakt, der kaum

mehr allein zu stemmen ist. Viele

mittelständische Betriebe erreichen

hier ihre Belastungsgrenze,

was Übernahmen oder Kooperationen

nahezu unausweichlich macht. Die aktuelle

Lage zeigt deutlich: Wer sich nicht rechtzeitig

zukunftsfest aufstellt, riskiert, vom Markt gedrängt

zu werden.

(RED)

BORYS STORCK



Gemeinsam statt

einsam

Eine gemeinsame europäische Handelspolitik

als Antwort auf Zollprobleme? Flexible

Transportkonzepte zur Aufrechterhaltung der

Wertschöpfungskette? Die Lage ist ernst, aber

es gibt Lösungen. Logistik express im Gespräch

mit Oliver Wagner, Geschäftsführer Zentralverband

Spedition & Logistik, über die aktuelle

Wirtschaftssituation und die Antworten der

Logistikbranche. ANGELIKA GABOR

Welche Auswirkungen sehen Sie national

und international durch die US-Zollpolitik?

Die Zollpolitik der Vereinigten Staaten, insbesondere

unter protektionistischen Tendenzen

Präsident Trumps, hat sowohl global als auch in

Europa erhebliche Auswirkungen auf Lieferketten

und Handelsvolumina. Österreich ist als exportorientiertes

Land besonders von einer funktionierenden

Welthandelsordnung abhängig.

Wenn die USA Zölle auf europäische Produkte

erheben oder bestehende Handelsabkommen

infrage stellen, entstehen Unsicherheiten für

heimische Exporteure – und damit auch für ihre

logistischen Abläufe.

Internationale Warenströme reagieren sensibel

auf solche Eingriffe, da sie zusätzliche

Kosten, Zeitverzögerungen und Komplexität

verursachen. Auch indirekt kann die US-Zollpolitik

Österreich betreffen – etwa wenn deutsche

Industriegüter, die über österreichische

Logistikzentren exportiert werden, in den Fokus

geraten. Solche Entwicklungen gefährden Planungssicherheit

und führen zu Umwegen oder

Verlagerungen von Transportflüssen.

Gerade in dieser komplexen Lage wird deutlich,

welche zentrale Rolle die Speditionsunternehmen

spielen: Sie sind nicht nur von solchen

geopolitischen Veränderungen betroffen, sondern

entwickeln aktiv alternative Lösungen für

Industrie- und Handelsunternehmen. Flexible

Transportkonzepte, Umroutungen, Zoll- & Lagerlogistik

aus einer Hand – all das trägt dazu bei,

dass Wertschöpfungsketten aufrechterhalten

werden. Die österreichische Speditionswirtschaft

ist somit auch ein Stabilitätsanker und

Lösungsanbieter in geopolitisch schwierigen

Zeiten.

Welche Lösung kann es hier geben?

Lösungen liegen vor allem in einer gemeinsamen

europäischen Handelspolitik, die sich koordiniert

für faire und regelbasierte Zölle einsetzt.

Spediteure können dabei einen entscheidenden

Beitrag leisten, indem sie nicht nur Transporte

organisieren, sondern ganze Supply-Chain-Prozesse

optimieren und Risiken managen. Wichtig

dafür sind jedoch Rahmenbedingungen, das Investitionen

in moderne und nachhaltige Logistiklösungen

fördern.

Wie wirken sich die Inflation und die Rezession

auf die Warenströme und Transportmengen aus?

Inflation und Rezession hinterlassen massive

Spuren: Konsum und Investitionen sind zurückhaltender,

was sich direkt auf Transportvolumina

auswirkt. Besonders in Bereichen

wie dem Einzelhandel oder der Bauwirtschaft

sinken die Gütermengen spürbar. Der Rückgang

der Industrieproduktion im Euroraum führt

dazu, dass auch Vorprodukte seltener transportiert

werden müssen. Gleichzeitig steigen für

Logistikunternehmen die Betriebskosten – sei

es durch Energiepreise, Löhne oder Finanzierungskosten.

Diese Kombination aus sinkender

Nachfrage und steigenden Kosten setzt viele

Betriebe unter Druck.

Wie geht es der Branche in Österreich?

Wo liegen die größten Herausforderungen?

Die österreichische Logistikbranche ist neben

dem Heimmarkt traditionell stark in Zentral- und

Osteuropa positioniert. Von dort kommt aber

auch einiges an Konkurrenz. Gerade Ungarn, die

Slowakei , Slowenien und Polen haben in den

letzten Jahren sehr stark aufgeholt.

Zu den zentralen Herausforderungen für den

Logistikstandort Österreich zählen:

Infrastrukturengpässe, etwa entlang der Brennerachse

oder bei der Baustellenkoordination zwischen

Asfinag und ÖBB und unseren Nachbarländern

Deutschland und Italien. Fachkräftemangel,

insbesondere bei Lkw-Fahrer, Disponenten

und IT-Fachkräften. Regulatorischer

Aufwand, etwa durch neue EU-Vorgaben wie

das Lieferkettengesetz oder die CO2-Maut.

Dekarbonisierungspflichten, die viele Unternehmen

technisch wie finanziell fordern.

Gerade beim Klimaschutz ist klar: Die Branche

will Teil der Lösung sein – doch dazu braucht es

technologieoffene Förderung und realistische

Übergangsfristen. In diesem Zusammenhang

ist das neue ENIN-Förderprogramm von besonderer

Bedeutung: Es unterstützt gezielt Investitionen

in emissionsfreie Nutzfahrzeuge

und Lade- bzw. Betankungsinfrastruktur. Damit

schafft ENIN einen essenziellen Anreiz, um die

Dekarbonisierung in der Fläche überhaupt erst

möglich zu machen.

Wann sehen Sie eine Verbesserung, was ist

nötig, um diesen Prozess zu beschleunigen?

Eine nachhaltige Erholung hängt stark von der

globalen Konjunktur, Energiepreisen und geopolitischer

Stabilität ab – unter der Voraussetzung,

dass wirtschaftspolitisch die richtigen Weichen

gestellt werden.

Um den Erholungsprozess zu

beschleunigen, braucht es:

Planbare, investitionsfreundliche Rahmenbedingungen.

Bessere Koordination von Infrastrukturprojekten,

um Engpässe zu reduzieren.

Förderung von klimafreundlicher Logistik, insbesondere

durch Programme wie ENIN, die gezielt

emissionsfreie Technologien in den Markt

bringen. Stärkung multimodaler Verkehre, etwa

durch eine Attraktivierung des Kombinierten Verkehrs.

Bürokratieabbau bei Behördenprozessen.

Zentral ist: Spediteure können nur dann ihren

Beitrag zur Versorgungssicherheit und Klimawende

leisten, wenn sie nicht gleichzeitig durch

administrative und finanzielle Hürden ausgebremst

werden.

Stichwort Innovation – was ist neu,

was ist geplant, was ist möglich?

Innovation ist der Schlüssel zur Wettbewerbsfähigkeit:

Viele österreichische Logistikunternehmen

investieren in smarte Lagertechnik,

Echtzeitverfolgung von Lieferketten, automatisierte

Disposition und emissionsarme Antriebstechnologien.

Auch intermodale Lösungen – also

die intelligente Verknüpfung von Straße, Schiene

und Binnenschiff – gewinnen an Bedeutung.

Geplant ist eine stärkere Zusammenarbeit mit

Start-ups und Technologieanbietern, etwa im

Bereich KI-basierter Tourenoptimierung, Lastprognosen

oder digitalen Frachtbörsen. Möglich

ist viel – aber es braucht Investitionssicherheit,

rechtliche Klarheit und förderliche Rahmenbedingungen,

damit diese Technologien auch breit

umgesetzt werden können.

Stichwort Digitalisierung: wo stehen wir,

und wie wird es weitergehen?

Die kommenden Jahre werden durch standardisierte

Schnittstellen und durchgängige Datenvernetzung

entlang der Lieferkette geprägt

sein. Digitale Transportmanagementsysteme,

elektronische Frachtdokumente (eCMR), Echtzeit-Tracking

und automatisierte Disposition

werden immer wichtiger. Deshalb braucht es

gezielte Förderprogramme für die Transformation

sowie Aus- und Weiterbildungsoffensiven.

(RED)

OLIVER WAGNER



Transporeon erweitert

Freight Marketplace-

Angebot

Europäisches Frachtenbörsensegment für

Spotgeschäfte zwischen Spediteuren und

Frachtführern gestartet. REDAKTION

Transporeon, ein Unternehmen von

Trimble und eine führende Transportmanagement-Plattform

mit einem der

größten Logistiknetzwerke in Europa,

gab heute eine bedeutende Erweiterung seiner

Freight Marketplace-Lösung bekannt. Das

Unternehmen führt neue Funktionen ein, die

speziell für den Spotfrachtmarkt zwischen Spediteuren

und Frachtführern entwickelt wurden

und markiert damit den strategischen Einstieg

von Transporeon in das traditionelle Segment

der Frachtenbörsen.

Während die Plattform von Transporeon schon

seit langem die Verbindung innerhalb des umfangreichen

Netzwerks erleichtert, zielt diese

Erweiterung direkt auf die Dynamik zwischen

Spediteuren, die verlässliche Kapazitäten suchen,

und Frachtführern, die auf der Suche nach Spotladungen

sind. Sie bietet eine moderne und effiziente

Alternative zu den etablierten Frachtenbörsen

und nutzt die technologische Basis und

den großen Nutzerkreis von Transporeon.

Diese erweiterte Freight Marketplace-Funktionalität

beseitigt häufige Schwachstellen des

Spotmarkts. Sie führt ein disruptives Preismodell

ein: kostenloser Zugang für Spediteure, die Sendungen

einstellen, und eine pauschale, niedrige

Monatsgebühr von 100 € für Frachtführer,

unabhängig von der Unternehmensgröße oder

der Anzahl der Nutzer. Dies bedeutet in der Regel

eine durchschnittliche Kostenreduzierung

von 50 % im Vergleich zu anderen etablierten

Plattformen. Der erweiterte Freight Marketplace

wurde mit moderner Technologie entwickelt,

basiert auf der umfassenden Branchenkenntnis

von Transporeon und verfügt über eine intuitive

Benutzeroberfläche. Zu den wichtigsten Innovationen

gehören:

•-KI-gestützte Verifizierung: Automatisierte

Überprüfungen der Identität des Anbieters und

der Versicherungsdetails ersetzen langwierige

manuelle Prozesse und sorgen für mehr Geschwindigkeit

und Genauigkeit.

•-Integrierte Verhandlung: Die Preisverhandlung

findet direkt auf der Plattform statt und

wird durch den Zugriff auf anonymisierte Marktpreis-Benchmarks

und -Trends verbessert, wodurch

ineffizientes Offline-Feilschen überflüssig

wird.

Die Einführung dieser neuen Funktionen folgt

einem großen Marktinteresse. Zehn führende

Spediteure nutzen den Freight Marketplace bereits

aktiv für ihren Spotfrachtbedarf und migrieren

Volumen, das zuvor über ander Frachtenbörsen

abgewickelt wurde. Tausende von Carriern

haben sich in eine Warteliste setzen lassen und

werden im April 2025 Live-Zugang zu diesen

neuen, auf Spediteure zugeschnittenen Funktionen

erhalten.

„Als führender Logistikdienstleister sind wir immer

auf der Suche nach innovativen Lösungen,

die die Effizienz und Transparenz auf dem Spotfrachtmarkt

erhöhen“, sagt Markus Fürlinger,

Chief Information Officer bei der Gartner KG.

„Dies ist eine strategische Weiterentwicklung für

Transporeon, die die Leistungsfähigkeit unserer

Plattform und unseres Netzwerks nutzt“, so Jonah

McIntire, Chief Platform Officer bei Transporeon.

„Wir erweitern jetzt unsere bewährten Fähigkeiten,

um speziell den Spotmarkt für Spediteure

und Frachtführer zu bedienen, ein Segment, das

eine Modernisierung und niedrigere Preise verdient.

Wir führen eine deutlich kostengünstigere,

effizientere und transparentere Lösung ein, die

KI und integrierte Verhandlungen nutzt, um die

Art und Weise, wie Spediteure und Frachtführer

miteinander in Kontakt treten und Spotgeschäfte

abwickeln, grundlegend zu verbessern.“

„Der Freight Marketplace von Transporeon bietet

eine überzeugende Möglichkeit, unsere Abläufe

zu rationalisieren und stellt eine moderne,

kostengünstige Alternative zu herkömmlichen

Frachtenbörsen dar. Dank der intuitiven Benutzeroberfläche,

den integrierten Verhandlungstools

und der KI-gestützten Verifizierung von

Frachtführern sehen wir in dieser Technologie

ein großes Potenzial, um unsere Kontakte zu

zuverlässigen Frachtführern zu verbessern und

unseren Spotfrachtbedarf zu managen.“

Die Ausweitung des Transporeon Freight Marketplace

auf das Segment der Spediteure und

Frachtführer läutet eine neue Phase für den europäischen

Spotmarkt für Straßentransporte ein

und führt zu mehr Effizienz, Transparenz und

Zugänglichkeit auf der Grundlage eines vertrauenswürdigen,

weitreichenden Netzwerks. (RED)

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E-Mobilität mit dem

ersten vollelektrischen

Tridem-LKW + Großkran

SCHACHINGER baulogistik GmbH und die

Knauf GmbH präsentieren stolz den ersten

vollelektrischen Tridem- LKW mit einem

35-Meter-Tonnen-Kran in Österreich.

und Kranhersteller – Neuland. Unter der Leitung

des SCHACHINGER baulogistik-Teams wurde in

enger Zusammenarbeit mit dem Kunden Knauf

dieser E-Tridem-LKW mit Großkran erfolgreich

umgesetzt.

Ein Meilenstein in der CO2-freien Logistik

Seit Anfang des Jahres ist der E-Tridem-LKW

in Wien auf Baustellen von Knauf im Einsatz.

Herbert Moser, Leiter Logistik bei Knauf, betont

die Vorteile: „Bei diesem vollelektrischen LKW mit

Kran haben wir riesige CO2-Einsparungen von

bis zu 50 t pro Jahr. Zudem generieren wir keine

direkten CO2-Emissionen. Wenn wir Trockenbausysteme

in der Stadt oder neben Wohngebieten

anliefern, ist das Fahrzeug beim Verheben

besonders leise.“

REDAKTION

Das innovative und in dieser Form einzigartige

Fahrzeug setzt einen bedeutenden

Schritt in der E-Mobilität

und schafft neue Maßstäbe für die

emissionsfreie Baustellenlogistik.

Ein Jahr der Innovation und Zusammenarbeit

Die Planung für dieses wichtige und komplexe

Projekt begann im Jahr 2023. Innerhalb eines

Jahres wurde der E-Tridem-LKW mit Großkran

von der Konfiguration bis zur Fertigstellung entwickelt.

Die Herausforderung, ein solches Fahrzeug

zu konzipieren, war enorm: Denn es war

für alle Beteiligten – LKW-Hersteller, Aufbauer

Technologische Spitzenleistung

Florian Gaisbauer, Leiter Hochtransport bei

SCHACHINGER baulogistik, hebt die technischen

Vorteile des Fahrzeugs hervor: „Der E-Tridem-

LKW, ein Volvo FH Electric, wird durch drei Elektromotoren

mit einer Batteriekapazität von 540 Kilowattstunden

angetrieben. Diese erzeugen eine

Systemleistung von rund 660 PS. Besonders

erwähnenswert ist das Fahrgefühl und Handling

dieses E-Fahrzeugs, das in diesen Aspekten

einem Dieselfahrzeug weit voraus ist. Die Latenzen

im Fahr- und Kranbetrieb haben sich massiv

verkürzt und der Geräuschpegel des Fahrzeugs

ist sehr niedrig. Der Verladekran von Palfinger,

inklusive Fly-Jib (hydraulische Verlängerung am

Kranausleger), hat eine vertikale Reichweite von

32 Metern und ist damit bestens für vielseitige

Einsätze gerüstet.“

Ein Vorreiter in der E-Mobilität

Klaus Ahamer, Leiter Baulogistik bei Schachinger,

zeigt sich von der Einzigartigkeit begeistert: „Der

E-Tridem-LKW mit einem 35-Meter-Tonnen-

Kran ist in Österreich noch nie gebaut, konzipiert

oder umgesetzt worden. Gemeinsam mit

dem Kunden Knauf haben wir dieses innovative

Fahrzeug entwickelt. Es ist ein Meilenstein für

uns, nun in Wien, dem größten Bauplatz Österreichs,

eine emissionsfreie und geräuscharme

Baustellenlogistik im Hochtransportbereich anzubieten.“

Diese Geräuscharmut macht das Fahrzeug besonders

für den Einsatz im städtischen Bereich

und Wohngebieten geeignet, da der Baustellenlärm

stark minimiert werden kann. Mit seiner

innovativen Technologie und der neuen Vorteile,

setzt dieses Fahrzeug neue Maßstäbe in der

Kranlogistik und unterstreicht die Vorreiterrolle

von den beiden Unternehmen Schachinger und

Knauf in der E-Mobilität. (RED)

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Logistik in Bewegung.


Von den angekündigten zusätzlichen Investitionen

in Höhe von rund 150 Mio. Euro werden etwa

18 Mio. Euro gefördert. Fördergeber sind dabei

sowohl das Bundesministerium für Wirtschaft

und Klimaschutz (BMWK) als auch der Freistaat

Bayern. Darüber hinaus fördert der Freistaat

Bayern die Weiterentwicklung und Forschung

zur Batterietechnologie am MAN-Standort

Nürnberg mit rund 30 Mio. Euro.


Batterieproduktion für

eTrucks und eBusse

startet

Die Industrie versucht, sich vor Handelskriegen,

Inflation und einer möglichen Rezession zu

schützen. REDAKTION

Am Produktionsstandort Nürnberg

hat MAN Truck & Bus heute im Beisein

des Bayerischen Ministerpräsidenten

Dr. Markus Söder und des

Staatsministers Hubert Aiwanger seine Batterieproduktion

offiziell gestartet. Im Rahmen der

Veranstaltung kündigte der Münchner Nutzfahrzeughersteller

erstmals die nächste Ausbaustufe

seiner Batterieproduktion in Nürnberg an.

Zusätzlich zu den bereits investierten rund 100

Mio. Euro in die jetzt gestartete Produktionsanlage

werden in den kommenden Jahren weitere

rund 150 Mio. Euro in den weiteren Kompetenzaufbau

im Bereich der Batterietechnologie sowie

die Erhöhung der Wertschöpfungstiefe fließen.

Konkret bedeutet das unter anderem, dass

bei der nächsten Batteriegeneration neben den

Packs, die aus mehreren Modulen bestehen,

auch die Module selbst, die mehrere Batteriezellen

zusammenfassen, ebenfalls in Nürnberg

produziert werden.

Diese Mittel werden zur Forschung unter anderem

in den Bereichen Batteriemontage, Zellchemie

und alterung sowie Batteriesicherheit

eingesetzt. Insgesamt werden durch die Investitionen

in Nürnberg rund 400 Arbeitsplätze in

einer Zukunftstechnologie gesichert und die

Transformation des Standorts weiter vorangetrieben.

Die in der Batterieproduktion tätigen

Mitarbeiter waren zuvor in den Bereichen Motorenmontage,

Gießerei oder Logistik eingesetzt

und konnten für sich dank Umschulungen ein

neues, zukunftssicheres Arbeitsfeld erschließen.

Mit dem Start der Batterieproduktion bricht das

Unternehmen, das den Dieselmotor erfunden

hat, in eine neue Ära auf. Wir sind sehr stolz darauf,

was wir hier in Nürnberg geschaffen haben

und was weiter entstehen wird. Wir haben einen

weiteren Meilenstein der Transformation hin

zu klimafreundlichen Antrieben angekündigt.

MAN wird weitere 150 Mio. Euro in den Ausbau

der Batterieproduktion für zukünftige Batteriegenerationen

in Nürnberg investieren. Auch

in der Weiterentwicklung modernster Dieseltechnologie

haben wir noch einmal nachgelegt.

Damit summiert sich der Invest in Nürnberg

auf eine halbe Milliarde Euro. Dies ist ein klares

Bekenntnis für Bayern und den Innovationsstandort

Deutschland“, sagt MAN-Vorstandsvorsitzender

Alexander Vlaskamp.

Der Start der Batterieproduktion ist bereits die

zweite neue Produktionslinie, die in diesem Jahr

in Nürnberg eröffnet wurde. Auch die Produktion

der neuesten Generation von MAN-Dieselmotoren,

die im neuen Antriebsstrang D30 PowerLion

zum Einsatz kommt, ist eine Investition

in die Zukunft und sichert viele Arbeitsplätze am

Standort. Rund 250 Mio. Euro hat MAN dafür aufgewendet.

Aktuell geht MAN davon aus, dass im Jahr 2030

knapp die Hälfte der Lkw in Europa und etwa

90 Prozent der Stadtbusse mit Zero-Emission-

Antrieb ausgeliefert werden sollen. Der hocheffiziente,

verbrauchsreduzierte Motor D30 wird

also noch bis weit in die 2030er-Jahre benötigt

werden. Weitere Motorenplattformen und -baureihen

werden darüber hinaus im externen

Motorengeschäft von MAN langfristig zur Verfügung

stehen.

MAN eTruck-Produktion startet im Juni

Am MAN-Standort Nürnberg werden Batteriepacks

in drei sogenannten Formfaktoren hergestellt.

Ein flacher Formfaktor kommt im MAN

Lion’s City E zum Einsatz, dem batterie-elektrischen

Stadtbus. Zwei weitere Formate finden

Anwendung in den eTrucks MAN eTGL, MAN

eTGS und MAN eTGX mit Gesamtgewichten von

12 bis 50 Tonnen. Der Start der Serienproduktion

der MAN eTrucks eTGS und eTGX in München ist

für Juni dieses Jahres geplant.

In der aktuellen Ausbaustufe können 50.000

Batteriepacks pro Jahr in Nürnberg produziert

werden. Das neue Gebäude M50 ist allerdings

darauf ausgelegt, dass 100.000 Einheiten pro

Jahr hergestellt werden können. Das Hochskalieren

der Batterieproduktion erfolgt in Abhängigkeit

der Nachfrage nach batterie-elektrischen

Fahrzeugen.

das mit unterschiedlichen Produktvarianten

umgehen und einfach an neue Varianten angepasst

werden kann. Die entkoppelten Stationen

können unabhängig voneinander betrieben und

umgebaut werden, die Batteriepacks fließen

abhängig vom individuellen Bedarf und Zustand

durchs Produktionssystem. Ermöglicht wird das

durch ein hohes Maß an Digitalisierung und

Automatisierung im Produktionsfluss und in

der Materialbereitstellung, die vollständig automatisiert

mit intelligent vernetzten fahrerlosen

Transportsystemen (FTS) erfolgt. Somit wird sowohl

die notwendige Flexibilität und Wandelbarkeit

als auch die wirtschaftliche Herstellung

unterschiedlicher Batteriepacks gewährleistet.

Beim Start der Batterie-Serienproduktion

am Standort Nürnberg:

Staatsminister Hubert

Aiwanger, Michael Kobriger,

MAN-Vorstand für Produktion

und Logistik, MAN-Vorstandsvorsitzender

Alexander Vlaskamp,

der Bayerische Ministerpräsident

Dr. Markus Söder,

Markus Wansch, Betriebsratsvorsitzender

Standort Nürnberg

und Dr. Frederik Zohm,

MAN-Vorstand für Forschung

und Entwicklung.

MAN setzt in seinen Batterien auf eine NMC-Zellchemie

(„Nickel-Mangan-Cobalt“), die speziell

an den Betrieb von Nutzfahrzeugen angepasst

wurde. Das Batteriemanagementsystem (BMS)

überwacht im Betrieb kontinuierlich den Zustand

der Zellen. Kommt es zu einem unvorhergesehenen

Ereignis, sorgt es durch interne Maßnahmen

für einen sicheren Zustand. Bei einem

Unfall trennt das BMS die Batterie sofort vom

Rest des Fahrzeugs (Hochvolt-Notabschaltung).

Außerdem hält es die Batteriezellen mithilfe eines

intelligenten Heiz- und Kühlsystems immer

in einem optimalen Temperaturbereich.

Ein technologisches Highlight in der jetzt startenden

Großserienfertigung der Batteriepacks

ist die modulare Produktion. Das heißt, MAN arbeitet

mit einem System ohne Band und Takt,

100-prozentige Endkontrolle

Qualität und Sicherheit genießen bei der Produktion

von MAN seit jeher oberste Priorität. Das gilt

auch für neue Batterieproduktion. Jedes Batteriepack

durchläuft am Ende der Produktion einen

„End of Line“-Test. Im Fokus stehen dabei verschiedene

Softwaretests, elektrische Tests wie

Laden/Entladen, Überprüfen der vom Lieferanten

übermittelten Daten der Batteriezellen und

-module sowie ein Leckagetest. Schließlich

müssen die kompakten Stromspeicher Wind

und Wetter genauso aushalten wie auch einen

Dampfstrahler. Dafür durchläuft jede Batterie

23 Prüfprogramme und es werden ca. 400 Prüfparameter

aufgenommen. Für jede Batterie wird

das individuell dokumentiert. Der Produktionsprozess

kann so auch nach 15 Jahren noch

nachverfolgt werden. (RED)



MAN: Eigene Logistik

künftig mit eTrucks

MAN strebt Dekarbonisierung der eigenen

Lieferlogistik an – Lkw fahren bis zu 165 Millionen

Kilometer pro Jahr im sogenannten

Inbound-Netzwerk. REDAKTION

MAN Truck & Bus will seine Logistik

durch den verstärkten Einsatz von

eTrucks zum Transport der eigenen

Güter und Fahrzeuge dekarbonisieren.

Die Ausschreibung zum künftigen

Einsatz batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) auf

den ersten knapp 40 Routen wurde nun gestartet.

Die Vergaben sollen zeitnah erfolgen,

um die Aufnahme des Serienbetriebs 2026 zu

ermöglichen. Insgesamt fahren Lkw bis zu 165

Millionen Kilometer im Jahr im so genannten

Inbound-Netzwerk von MAN. "Wir wollen einen

bedeutenden Schritt in Richtung grüner Logistik

gehen. Die Ausschreibung für den Einsatz batterieelektrischer

Trucks ist ein bedeutender Meilenstein

für MAN auf dem Weg zur Umstellung

unserer eigenen Lieferketten auf Zero-Emission-

Antrieben und nachhaltiger Kosteneffizienz. Damit

wollen wir unseren Kunden auch im eigenen

Betrieb zeigen, welche Vorteile der Einsatz batterieelektrischer

Lkw im Transportwesen bereits

heute für die Umwelt und den eigenen Betrieb

ermöglicht“, kommentiert Michael Kobriger, im

Vorstand von MAN Truck & Bus zuständig für

Produktion und Logistik.

Gemeinsam mit DB Schenker, einem der weltweit

führenden Logistikdienstleister und Marktführer

im europäischen Landverkehr, absolviert

MAN derzeit bereits einen Testbetrieb mit einem

vollelektrischen eTGX, der auf der Strecke Bamberg

– München – Bamberg sowie Bamberg –

Nürnberg – Bamberg jeweils zwei Umläufe am

Tag fährt. „Wir setzen das Fahrzeug seit einigen

Wochen für die MAN-Werkslogistik ein. Die ersten

Erfahrungen sind positiv. Das Fahrzeug weist

einen durchschnittlichen Verbrauch von 121

Kilo-wattstunden auf – und das im Winter. Das

ist hervorragend. Auch die Rückmeldung der

Fahrer ist durchweg positiv. Das Fahrgefühl ist

super und die Verarbeitung der Fahrzeuge ist

top. Die Fahrer sind zufrieden. Wir sind zufrieden.

Was will man mehr!“, so William Kratsch, Head of

Direct Operations bei DB Schenker.

Ende Januar hat DB Schenker zehn vollelektrische

MAN eTGX in seine Flotte übernommen, die

seitdem bundesweit auf Strecken zum Einsatz

kommen.

Aufbau von Ladeinfrastruktur im

MAN-Netzwerk

Damit vollelektrische Lkw in der Werkslogistik

schnell und direkt nahe der Abladestelle Strom

tanken können, wurde die Ladeinfrastruktur im

MAN-Werk München entsprechend erweitert.

Gleichzeitig werden am MAN-Servicezentrum

in Karlsfeld insgesamt vier Ladestationen mit je

400 kW Ladeleistung gebaut, mit genug Platz,

damit sie auch mit kompletten Sattel- und Hängerzügen

problemlos angefahren werden können.

Auch die Werkstandorte Dachau, Nürnberg

und Salzgitter wurden mit entsprechender

Ladeinfrastruktur ausgestattet.

Die Ladestationen in Karlsfeld sind Teil der Kooperation

mit dem Energiekonzern E.ON, im Rahmen

derer europaweit rund 170 Standorte mit

circa 400 Ladepunkten für das öffentliche Laden

von Elektro-Lkw entsteht. E.ON und MAN investieren

dabei in die neuen Ladestandorte, die

entlang des bestehenden MAN-Servicenetzes

entstehen und an denen auch Nutzfahrzeuge

anderer Hersteller öffentlich laden können.

Allein in Deutschland sind rund 125 Standorte

geplant.

Über 150 MAN eTGX bereits im Einsatz

Insgesamt sind seit Anfang 2025 nun über 150

eTrucks von MAN bei Logistikdienstleistern unter

anderem aus Deutschland, Österreich, Belgien

und den Niederlanden erfolgreich im Einsatz

– darunter bekannte Namen wie DB Schenker,

Duvenbeck, Dachser, Dräxlmaier und Koopman.

Die Fahrzeuge sind Teil einer ersten Vorserie von

200 Fahrzeugen, die MAN bereits 2024 produziert

hat – für Kunden, die schnell den Weg in

die Elektromobilität einschlagen wollen. Fast

eine Million Kilometer waren die eTrucks bislang

insgesamt unterwegs. Mit einem durchschnittlichen

Verbrauch von rund 100 Kilowattstunden

pro 100 Kilometer im realen Einsatz in unterschiedlichen

Streckenprofilen mit variierenden

Zuladungen zeigen sich die Fahrzeuge sehr

performant. Im Vergleich zu einem Diesel-Lkw,

der rund 27 Liter pro 100 Kilometer verbraucht,

hätten sie bei Nutzung von 100 Prozent Grünstrom,

dank ihres batterieelektrischen Antriebs

im Einsatz rund 820 Tonnen CO2 eingespart.

MAN eMobility-Beratung für den Umstieg

auf die Elektromobilität

Transportunternehmen profitieren bei der Umstellung

auf die Elektromobilität zudem von dem

360 Grad eMobility Consulting von MAN: Die Beratung

zum Umstieg auf Elektromobilität umfasst

unter anderem kundenspezifische Analysen

zu Fahrzeugeinsatz und Ladeinfrastruktur-Bedarf.

Über Kooperationen mit Ladeinfrastrukturausrüstern

gehört auch die Bereitstellung von

Ladeinfrastruktur selbst zum Angebot von MAN.

Darüber hinaus stehen ebenso wie für die konventionell

angetriebenen Lkw speziell auf Elektromobilität

zugeschnittene Serviceverträge und

Finanzierungslösungen sowie zahlreiche digitale

Services für den Einsatz der neuen Elektro-

Löwen bereit. Dazu gehören unter anderem der

MAN eReadyCheck, mit dem Kunden überprüfen

können, wie sich ihre Lieferrouten rein elektrisch

fahren lassen, ebenso wie der Ladedienst MAN

Charge & Go inklusive Ladekarte, durch den einfache,

konsolidierte Ladeplanung und -abrechnung

für internationale Routen möglich gemacht

werden. (RED)

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Fehlende

Großtransaktionen

dämpfen Jahresstart im

Logistikinvestmentmarkt

Das Jahr 2025 hat auf dem deutschen Investmentmarkt

für Logistik- und Industrieimmobilien

vergleichsweise zurückhaltend begonnen. Doch

Transaktionen auf der Zielgeraden deuten auf

stärkeres zweites Quartal hin.

REDAKTION

Im ersten Quartal 2025 wurden Objekte im

Gesamtwert von insgesamt 1,1 Milliarden

Euro gehandelt, was einem Rückgang von

36 Prozent im Vergleich zum Vorjahresbeginn

entspricht. Auf ähnlichem Niveau bewegt

sich das Minus zum zehnjährigen Mittelwert. Der

Rückgang im Vergleich zum Fünfjahresschnitt

fällt mit minus 51 Prozent noch deutlicher aus,

was vor allem auf die besonders volumenstarken

Jahre 2021 und 2022 zurückzuführen ist.

„Das Vorjahr endete stark, obwohl einige Transaktionen

schlussendlich doch nicht mehr vor

Jahresfrist abgeschlossen wurden. Aufgrund

erschwerter Rahmenbedingungen in den Investmentmärkten

konnten diese und weitere

Abschlüsse jedoch auch im ersten Quartal nicht

finalisiert werden. Diese befinden sich weiterhin

in Verhandlung oder Exklusivität und verzögern

sich mindestens bis in das zweite Quartal dieses

Jahres“, sagt Diana Schumann, Head of Industrial

& Logistics Investment JLL Germany. „Der Jahresstart

blieb damit hinter den Erwartungen zurück.

Transaktionen erfordern weiterhin einen hohen

Zeitaufwand, da Finanzierer und Käufer detaillierte

Informationen benötigen, um finale Kaufentscheidungen

zu treffen und sich beim Pricing

mit der Verkäuferseite zu einigen.“

Maßgeblich für das Quartalsergebnis waren

ausgebliebene Großtransaktionen: So wurden

im dreistelligen Millionenbereich keine Abschlüsse

erzielt, nachdem es im Vorjahreszeitraum

noch sechs waren. Die fünf größten Deals

sind für rund 35 Prozent des Gesamtvolumens

verantwortlich. Insgesamt wurden jedoch mit 67

Abschlüssen fünf mehr als im Vorjahr registriert.

„Transaktionen fanden zuletzt in einem eher

kleinvolumigen Bereich statt, was sich jedoch im

zweiten Quartal aufgrund noch nicht finalisierter

Deals ändern und zu einem stärkeren Ergebnis

führen dürfte“, erklärt Schumann. Wie stark,

hängt allerdings noch von mehreren Faktoren

ab: „Der Markt beobachtet sehr genau einige in

Verhandlung befindliche Portfoliotransaktionen.

Je nach Ausgang dieser Verhandlungen könnten

weitere Portfolios den Weg auf den Markt finden.

Wir erwarten mehrere Deals mit Ticketgrößen

von bis zu 400 Millionen Euro pro Transaktion.

Diese werden dementsprechend hohen Einfluss

auf die Gesamtvolumina der kommenden Quartale

haben.“

Zwar legt die Dynamik zu, auf früherem Niveau

ist der Handel mit Portfolios aber noch nicht

angelangt. „Zurzeit werden keine Premiumaufschläge

für Portfolios gezahlt“, sagt Schumann.

„Stattdessen versuchen Käufer, einzelne Objekte

in guten Lagen anstelle des gesamten Pakets zu

erwerben, was die Attraktivität des verbleibenden

Portfolios schmälert. Bei qualitativ hochwertigen

Paketen gelingt dies nicht – dafür ist der

Wettbewerb unter den Kaufinteressenten für

diese Opportunitäten zu groß. Unter Umständen,

wie beispielsweise hohem Liquiditätsdruck, sind

Verkäufer jedoch bereit, Kompromisse einzugehen

und einzelne Objekte aus Portfolios zu veräußern.“

Auch die komplexe Gemengelage aus geopolitischen

und wirtschaftlichen Unsicherheiten

beeinflusst weiterhin Investoren, Finanzierer

und Mieter, nun zusätzlich ergänzt durch die

Ungewissheit über die Auswirkungen von

Zöllen auf die Weltwirtschaft. „Deutschland ist

ein starkes Exportland, auf dessen Industrie Zölle

deutliche Auswirkungen haben könnten“, erklärt

Schumann. „In den vergangenen Jahren haben

Unternehmen aber auch gelernt, dass erhöhte

Lagerkapazitäten entscheidend sind, um beispielsweise

die Auswirkungen gestörter Lieferketten

abfedern zu können.“

Begrenzte Liquidität im Core-Segment,

Spitzenrenditen bleiben unverändert

Der bedeutendste Abschluss des Quartals war

der Verkauf des Ford-Werksgeländes in Saarlouis

durch den Automobilhersteller an die Gesellschaft

für Wirtschaftsförderung des Saarlands.

Der Fonds AustralianSuper ist zudem ein

Joint-Venture mit dem kanadischen Immobilienunternehmen

Oxford Properties eingegangen

und hat in diesem Rahmen einen Anteil an

dessen ESCIP-Portfolio sowie an M7 Real Estate

erworben.

45 Prozent der Investitionen entfielen auf Immobilien

mit einem Core-plus-Risikoprofil, gefolgt

von Value-add-Deals mit 25 Prozent und opportunistischen

Transaktionen mit 20 Prozent. Bei

lediglich elf Prozent des Volumens handelt es

sich um Core-Investments. „Im Core-Segment

ist die Liquidität nach wie vor begrenzt“, sagt

Schumann. „Dafür hat der Anteil von Value-add

und opportunistischen Abschlüssen deutlich

zugelegt. Käufer erreichen ihre aktuellen Renditeanforderungen

oft nur bei Assets, bei denen

sie im Laufe der Haltedauer Potenziale heben

können – sei es durch Optimierung der Mieten

oder Mietvertragsstrukturen oder Investitionen

in Nachhaltigkeitsmaßnahmen, die sich wiederum

positiv auf die Finanzierbarkeit und den späteren

Verkaufspreis auswirken können.“

Entgegen des sonstigen Trends haben nationale

Teilnehmer den Markt in den ersten drei Monaten

bestimmt. Auf Verkäuferseite vereinten sie

74 Prozent des Volumens auf sich, auf der Käuferseite

sind es rund 56 Prozent. Dementsprechend

haben internationale Marktteilnehmer

zwar Logistikobjekte im Wert von etwa 278 Millionen

Euro veräußert, aber für knapp 479 Millionen

Euro zugekauft und somit per saldo ihren

Logistikimmobilienbestand in Deutschland um

201 Millionen Euro erhöht.

Die Spitzenrendite für Industrie- und Logistikimmobilien

lag im ersten Quartal in allen sieben

Immobilienhochburgen gleichbleibend bei 4,30

Prozent. Schumann zufolge dürfte die Spitzenrendite

bis zum Jahresende unverändert bleiben.

(RED)



DHL wird im Gartner®

Magic Quadrant

Report für Third-

Party-Logistics als

Leader ausgezeichnet

In einer Welt, die von wirtschaftlichen und geopolitischen

Unsicherheiten geprägt ist, helfen

wir unseren Kunden mit datengestützter Expertise,

Risiken proaktiv zu managen und so neue

Chancen zu ergreifen. REDAKTION

DHL wurde im Gartner Magic Quadrant

Report für Third-Party-Logistics

2025 erneut als 'Leader' ausgezeichnet.

Gartner, Inc. liefert konkrete und

objektive Erkenntnisse für Führungskräfte und

ihre Teams. Die fachkundige Beratung und die

Tools von Gartner ermöglichen eine schnellere,

fundiertere Entscheidungsfindung und stärken

die Leistungsfähigkeit von Organisationen in Bezug

auf ihre unternehmenskritischen Prioritäten.

Die Geschäftsbereiche DHL Supply Chain und

DHL Global Forwarding wurden zum zehnten Mal

in Folge berücksichtigt.

Oscar de Bok, CEO, DHL Supply Chain, sieht diese

Auszeichnung als Bestätigung für die strategische

Ausrichtung des Unternehmens: „In einer

Welt, die zunehmend von wirtschaftlichen und

geopolitischen Unsicherheiten geprägt ist, sind

resiliente und agile Lieferketten zu entscheidenden

Differenzierungsmerkmalen für Unternehmen

aller Größenordnungen geworden – von

KMU bis hin zu globalen Konzernen. Wir setzen

uns dafür ein, unsere Supply-Chain-Kunden mit

datenbasierter Expertise zu unterstützen. Das

hilft, Risiken proaktiv zu managen, Komplexität zu

meistern und neue Chancen zu ergreifen. Durch

Investitionen in KI-gesteuerte Lösungen liefern

wir einerseits handfeste Erkenntnisse, während

unser wachsendes globales Netzwerk gleichzeitig

für zuverlässige, nahtlose Betriebsabläufe

sorgt – unabhängig von den jeweiligen Herausforderungen.“

OSCAR DE BOK

De Bok fährt fort: „Die Auszeichnung durch Gartner

unterstreicht unserer Ansicht nach die Relevanz

unseres Dienstleistungsportfolios, um den

Herausforderungen in logistischen Lieferketten

zu begegnen. Wir passen uns ständig den Anforderungen

des Marktes an, von immer schnellerer

Digitalisierung bis hin zur Unterstützung von

Nachhaltigkeitsinitiativen mit unserem GoGreen

Plus-Service. Unsere Dienstleistungen sind darauf

ausgelegt, die Komplexität in Bereichen wie

Immobilienentwicklung, E-Commerce-Betrieb,

Retourenmanagement und Verpackung zu adressieren

und unseren Kunden zu helfen, diese

Herausforderungen mit größerer Effizienz zu

meistern.“

(RED)

#gamechanger

Der digitale

Kongress für den

Online-Handel

Online: ecommerce-connect.at

23. OKTOBER

eCOMMERCE

DAY

25



Schäflein erhält DGNB-

Zertifizierung in Gold

Der Logistikdienstleister Schäflein hat für sein

Logistik-Center Gerolzhofen die prestigeträchtige

DGNB Zertifizierung in Gold erhalten. Diese

Auszeichnung unterstreicht das Engagement

des Unternehmens für nachhaltiges Bauen und

Betrieb. REDAKTION

Die Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges

Bauen (DGNB) vergibt diese

Zertifizierung an Gebäude, die

höchste Standards in den Bereichen

Ökologie, Ökonomie und soziokulturelle Qualität

erfüllen. Schäflein hat durch innovative Bauweise

und umweltfreundliche Technologien bewiesen,

dass Nachhaltigkeit und Effizienz Hand in Hand

gehen können. „Wir sind stolz darauf, diese Anerkennung

zu erhalten. Sie bestätigt unsere Bemühungen,

nicht nur wirtschaftlich erfolgreich

zu sein, sondern auch einen positiven Beitrag für

die Umwelt und die Gesellschaft zu leisten“, sagt

Vorstandsvorsitzender Achim Schäflein.

Nachhaltige Merkmale des Gebäudes

Das Gebäude zeichnet sich durch eine Vielzahl

von nachhaltigen Merkmalen aus, darunter eine

hochmoderne Energieeffizienz, die Nutzung erneuerbarer

Energien und eine umweltfreundliche

Bauweise. Konkret:

•-Dachbegrünung: Die Begrünung des Daches

trägt zur Verbesserung des Mikroklimas und zur

Reduzierung der Wärmeentwicklung bei.

•-Wärmepumpe: Eine effiziente Wärmepumpe

sorgt für die nachhaltige Beheizung und Kühlung

des Gebäudes.

•-Isolierung: Hochwertige Isolierung reduziert

den Energieverbrauch und verbessert die thermische

Effizienz.

•-Energieeffizienz: Durch den Einsatz modernster

Technologien wird der Energieverbrauch minimiert

und die Effizienz maximiert.

Hightech trifft Nachhaltigkeit

Das Logistik-Center Gerolzhofen ist bereits für

seine High-Level-Logistiklösungen bekannt,

darunter das AutoStore-System und andere

fortschrittliche Logistik-Technologien. Hier läuft

alles nach dem Prinzip: maximal effizient, maximal

automatisiert – aber immer mit einem echten

Team dahinter. Mit der DGNB Zertifizierung

in Gold wird das Engagement für Nachhaltigkeit

zusätzlich unterstrichen. „Die Synergie aus Lage,

innovativer Logistiktechnologie, nachhaltigem

Bau und Betrieb macht den Standort zukunftsfähig

und langfristig wettbewerbsfähig: attraktiv

für Kunden aus Industrie und Handel.“, so Achim

Schäflein.

Ist die DGNB Zertifizierung etwas Besonderes?

Ja, die DGNB Zertifizierung ist etwas Besonderes.

Sie steht für ein umfassendes Nachhaltikeitsverständnis

und wird von der Deutschen Gesellschaft

für Nachhaltiges Bauen (DGNB) vergeben.

Diese Zertifizierung bewertet Gebäude und

Quartiere nach strengen ökologischen, ökonomischen

und soziokulturellen Kriterien.auch international

anerkannt und gilt als Maßstab für

nachhaltiges Bauen.

(RED)

#storeoftomorrow

Shaping Tomorrow’s

Shopping

Environment

handelsflächenforum.at

HANDELS

FLÄCHEN

FORUM

2025

18. SEPTEMBER

DER REAKTOR, WIEN



Craiss erweitert

Logistiknetzwerk in

Süddeutschland

Die Craiss Generation Logistik GmbH & Co. KG

treibt den Ausbau ihres Logistiknetzwerks weiter

voran und erweitert ihre strategische Zusammenarbeit

mit einem führenden Hersteller aus der

Mobilitätsbranche. REDAKTION

In diesem Zuge eröffnet der Logistiker zwei

neue Standorte in Augsburg und München,

deren schrittweise Inbetriebnahme bis

Ende 2025 geplant ist. Mit dieser Expansion

reagiert das Unternehmen auf die steigenden

Produktionsanforderungen seines Kunden.

Während der Standort München direkt in die

Produktionsversorgung eingebunden ist, übernimmt

Augsburg die Funktion eines externen

Logistikzentrums mit umfangreicher Lager- und

Umschlagsinfrastruktur.

„Mit den neuen Standorten setzen wir unsere

erfolgreiche Strategie im Bereich Produktionslogistik

fort und schaffen eine effiziente Anbindung

an die Fertigung unseres Kunden“, sagt Michael

Craiss, geschäftsführender Gesellschafter

der Craiss Generation Logistik GmbH & Co. KG.

Mit der schrittweisen Inbetriebnahme der zweiten

Halle wird der vollständige Regelbetrieb erreicht:

Der volle Hochlauf auf 20.000 Quadratmetern

ist für Ende 2025 geplant.

Michael Mantel, Leiter der Projektentwicklung

bei Craiss, sagt: „München ist ein teures Pflaster

- das gilt für Wohnraum genauso wie für Logistikimmobilien.

Die Preisbedingungen machen eine

Verlagerung an nahegelegene Standorte wie

Augsburg wirtschaftlich sinnvoll.“ Die moderne

Lagerinfrastruktur und die günstige Anbindung

an die Autobahn A8 ermöglichen eine kosteneffiziente

und flexible Versorgung des Werks in

der bayerischen Hauptstadt.

Das Konzept des externen Logistiklagers hat

Craiss für den Mobilitäts-Kunden bereits erfolgreich

in einem vergleichbaren Projekt umgesetzt.

„Am österreichischen Standort Ebergassing

betreiben wir bereits ein über 40.000

Quadratmeter umfassendes Logistikzentrum für

denselben Kunden und haben dort bewiesen,

dass unsere externen Logistiklösungen erfolgreich

in dessen Produktionsprozesse integriert

werden können", erklärt Mantel. Diese bewährten

Erfahrungen dienen nun als Grundlage für

die neuen Standorte.

Spezifische Funktionen der neuen Standorte

Der Standort in München ist direkt in die Werksversorgung

eingebunden und übernimmt zentrale

Aufgaben in der Produktionslogistik. Dazu

gehören der Warenempfang, das Abladen mit

Krantechnik, die Einlagerung und die abrufgerechte

Just-In-Time-Anlieferung von Rohbaukomponenten

für die Bahnindustrie an die jeweiligen

Produktionsbereiche im Werk.

Die Entscheidung für Augsburg als Standort für

das Logistikzentrum basierte auf wirtschaftlichen

und logistischen Faktoren. Der Logistiker

ist dabei in zwei Hallen eingezogen, die bereits

eine moderne Lagerinfrastruktur bieten. Der

Standort wird in zwei Phasen ausgebaut: Die

erste Halle mit 10.000 Quadratmetern befindet

sich derzeit in der Implementierungsphase, erste

Testwareneingänge werden bereits ausgeführt.

Das externe Logistikzentrum in Augsburg ermöglicht

eine effiziente Materialverwaltung und

die flexible Steuerung von Lieferströmen. Die

Versorgung des Münchner Werks erfolgt über

ein Shuttle-System mit Sattelschleppern, die

mehrmals täglich eine taktgenaue Anlieferung

sicherstellen. Die Waren werden auf Abruf kommissioniert,

verladen und nach Ankunft in München

an die internen Verbraucher geliefert.

„Wir sprechen hier von einer tiefen Integration

der Materialverwaltung in die Prozesslandschaft

unseres Kunden. Gerade in der Bahnindustrie

sind die logistischen Anforderungen besonders

hoch – von taktkonformer Belieferung bis hin zu

strengen Sicherheits- und Qualitätsstandards.

Unsere Erfahrung aus vergleichbaren Projekten

hilft uns dabei, diesen Anforderungen gerecht zu

werden“, sagt Mantel.

Ein wesentlicher Bestandteil der Produktionslogistik

ist die sichere Handhabung komplexer

Bauteile. Die Bandbreite der zu bewegenden

Komponenten reicht von Kleinteilen bis hin zu

23 Meter langen Bauteilen für Reisezugwagen,

Lokomotiven und Steuerwagen. Das Teilespektrum

umfasst Innenausbauteile, Kabel, Elektronik,

Batterien, Fahrwerkkomponenten, Scheiben,

Türen und Übergangselemente. Um den speziellen

Anforderungen gerecht zu werden, investiert

Craiss in Flurfördertechnik, die für das Handling

schwerer und langformatiger Komponenten erforderlich

ist.

Ausbau der Kapazitäten und

langfristige Strategie

Neben der Errichtung moderner Lager- und Umschlagsflächen

investiert Craiss in eine spezialisierte

Krantechnik zur sicheren Handhabung

schwerer Bauteile. Parallel dazu wird das Personal

aufgestockt, um den steigenden Anforderungen

gerecht zu werden. Geplant ist der

sukzessive Ausbau der Belegschaft an beiden

Standorten auf insgesamt rund 75 Mitarbeitende.

Mit der Expansion stärkt Craiss seine Rolle als

strategischer Partner in der Produktionslogistik

seines Kunden. Das Unternehmen evaluiert

kontinuierlich weitere Expansionsmöglichkeiten,

um langfristig flexible und skalierbare

Logistiklösungen für die Industrie bereitzustellen.

Michael Craiss betont: „Durch unsere bewährten

Konzepte und die enge Abstimmung mit

dem Kunden schaffen wir eine hochintegrierte

Logistiklösung, die sowohl Effizienz als auch

Prozesssicherheit gewährleistet.“

(RED)



Rhenus Gruppe startet

globale Employer Brand:

„Empowered by You”

Mit der Einführung der neuen Arbeitgebermarke

Empowered by You setzt die Rhenus Gruppe

einen wichtigen strategischen Schritt, um ihre

Unternehmenskultur weiter zu stärken und das

Zugehörigkeitsgefühl der Mitarbeitenden weltweit

zu fördern. REDAKTION

Unternehmen mit einer starken internen Unternehmenskultur

verzeichnen zudem eine deutlich

höhere Mitarbeiterzufriedenheit und geringere

Fluktuation. Dr. Joana Bätz, CHRO der Rhenus

Gruppe und Mitglied des Vorstands, erklärt dazu:

„Die Mitarbeitenden sind das Herz von Rhenus

– ihr Engagement, ihre Ideen und ihr Unternehmergeist

treiben uns voran. Mit unserer neuen

Arbeitgebermarke möchten wir nicht nur Talente

gewinnen, sondern vor allem unsere bestehenden

Mitarbeitenden langfristig binden und in

ihrer Entwicklung begleiten. Empowered by You

ist mehr als ein Leitgedanke – es ist ein klares

Bekenntnis zu den Menschen, die Rhenus Tag

für Tag gestalten. Gemeinsam schaffen wir eine

Kultur der Wertschätzung, des Vertrauens und

der Weiterentwicklung.“

Vier Säulen der neuen Employer Brand

Das Employer-Branding-Konzept der Rhenus

basiert auf vier zentralen Säulen, die das Arbeitgeberversprechen

(Employer Value Proposition)

definieren:

·-Unternehmertum: Mitarbeitende werden

ermutigt, Verantwortung zu übernehmen

und Innovationen voranzutreiben.

·-Purpose: Rhenus wirkt über die Logistik hinaus

und prägt Branchen und Volkswirtschaften.

·-Chancen: Karrierewege, Weiterbildungsmöglichkeiten

und Flexibilität stehen im Fokus.

·-Gemeinschaft: Teamgeist, Vielfalt und eine

starke Unternehmenskultur sind elementare

Bestandteile.

Erstmals wird eine einheitliche Arbeitgebermarke

für die gesamte Gruppe

etabliert, die ein gemeinsames Selbstverständnis

schafft und den Teamgeist

über Standorte und Landesgrenzen hinweg

weiter festigt. Ziel ist es, das Arbeitsumfeld zu

stärken, in dem sich Menschen wertgeschätzt

fühlen, ihre Potenziale entfalten können und

sich langfristig mit Rhenus identifizieren.

Starke Arbeitgebermarke für ein starkes Team

Eine klare und gelebte Arbeitgebermarke ist ein

entscheidender Faktor für Mitarbeiterbindung

und Zufriedenheit. Sie stärkt das Gemeinschaftsgefühl,

fördert den Austausch und sorgt für

eine hohe Identifikation mit dem Unternehmen.

Vom Kreativkonzept zur globalen Marke

Die Einführung der neuen Arbeitgebermarke beginnt

bewusst intern: In einem ersten Schritt wird

sie in den weltweiten Teams erlebbar gemacht,

um Begeisterung zu schaffen und den Teamzusammenhalt

weiter zu stärken. Dazu gehören

unternehmensweite Informationskampagnen,

interaktive Formate und Dialogangebote. Ein

Highlight ist die Rhenus Empower Tour – eine

interaktive Roadshow durch deutsche und internationale

Rhenus-Standorte. In Deutschland

macht ein Tour-Truck an verschiedenen Standorten

Halt, um die neue Identität und Vision gemeinsam

mit den Mitarbeitenden zu erleben.

Langfristig soll Empowered by You eine Unternehmenskultur

weiterentwickeln, in der sich alle

Mitarbeitenden als Teil einer starken Gemeinschaft

sehen – und als stolze Botschafter der

Rhenus Gruppe. (RED)

Wien | 2025-09-29

#ECOM-

LOG25

eCommerce

Logistik-Day



Eine Alternative zu

herkömmlichen

Entladesystemen

Die CVS engineering GmbH aus Rheinfelden

hat mit der SKL-E Pack Anlage eine energieeffiziente

Lösung zur schnellen stationären

Entladung von Silofahrzeugen eingeführt. Das

emissionsfreie Aggregat des Herstellers von

Kompressoren und Vakuumpumpen für Fahrzeuge

sorgt damit für einen reibungslosen

Entladevorgang von Schüttgütern. REDAKTION

Typische Kunden sind Unternehmen

aus der Lebensmittelproduktion, Bau-,

Chemie- und Logistik-Industrie sowie

der Recycling- und Umwelttechnik. Ein

Vorteil der Anlage: Während des Entladens von

Getreide, Zucker, Mehl, Zement, Kalk, PVC-Granulaten,

Soda oder Tierfutter muss kein Motor

oder Kompressor des anliefernden LKW laufen,

wodurch ein schadstoff- und geräuscharmer

Prozess gesichert ist. Das stationäre System

kann zudem unabhängig vom Fahrzeug betrieben

werden und steht kontinuierlich zur Verfügung.

Vorteile für Speditionen und LKW-Betreiber

Das SKL-E Pack bietet besonders für Speditionen

und Flottenbetreiber handfeste Vorteile: Da

kein onboard-Kompressor benötigt wird, sinken

die Investitionskosten pro Fahrzeug. Zudem

entfallen aufwendige Aufbauten und der Wartungsaufwand

wird reduziert, da keine zusätzliche

Technik am Fahrzeug verbaut ist. Auch in

der täglichen Praxis bringt das System Flexibilität:

Jeder LKW kann jede Ladung fahren – unabhängig

davon, ob er mit einem Kompressor ausgestattet

ist oder nicht. Dadurch können auch

Subunternehmer oder Mietfahrzeuge problemlos

eingesetzt werden. Ein weiterer Pluspunkt:

Die stationäre Lösung entlastet den LKW-Motor

vollständig, was dessen Lebensdauer verlängert

und die thermische sowie mechanische Belastung

verringert.

Mehr Prozesssicherheit für

Schüttgut-Empfänger

Auch auf Seite der Schüttgut-Empfänger ergeben

sich klare Vorteile. So ermöglicht das SKL-E

Pack eine gleichbleibende Entladequalität – unabhängig

davon, mit welchem Fahrzeug oder

Subunternehmer angeliefert wird. Der Entladevorgang

lässt sich sauber, leise und effizient gestalten,

was vor allem in sensiblen Bereichen wie

Lebensmittelfabriken, Brauereien oder innerstädtischen

Produktionsstandorten relevant ist.

Darüber hinaus bleiben die Kunden unabhängig

von der Technik der Speditionen: Auch wenn

diese keine onboard-Kompressoren einsetzen,

kann dennoch zuverlässig entladen werden. Für

Betriebe mit hoher LKW-Frequenz rechnet sich

das System langfristig durch standardisierte Abläufe

und die Möglichkeit eines energieeffizienten

Betriebs – zum Beispiel mit Frequenzumrichter.

Steigende Anforderungen an

Nachhaltigkeit und Effizienz

Entwickelt wurde das Aggregat nicht zuletzt

wegen der steigenden Anforderungen an Nachhaltigkeit

und, Effizienz. Es trägt aber auch zur

Betriebsoptimierung bei, da die Druckluft beispielsweise

für die pneumatische Förderung im

Unternehmen genutzt werden kann. "Die Entladung

lief bisher hauptsächlich über den Kompressor

am LKW. Doch LKW-basierte Systeme

weisen Nachteile wie etwa einen hohen Lärmpegel

auf", verdeutlicht Key Account Manager

Patrick Zettler von CVS engineering. Neben den

Geräuschemissionen verursacht der LKW-Motor

überdies höhere Kraftstoffkosten und durch

die höhere Laufleistung auch einen höheren

Wartungsaufwand. Die vermeidbaren Abgase

eines laufenden Dieselmotors tragen zusätzlich

zur CO2-Belastung bei. Die SKL-E Pack Anlage

lässt sich dagegen einfach an eine Stromquelle

anschließen. "So arbeitet sie leise und nutzt die

Energie mit einem höheren Wirkungsgrad", ergänzt

Patrick Zettler.

Benutzerfreundliche Bedienung

Dies liegt auch an den Komponenten, die CVS

engineering GmbH verwendet: Je nach Anwendung

besteht das Powerpaket aus einem ölfreien

Schraubenkompressor und einem leistungsstarken

Elektromotor mit 22 bis 55 Kilowatt. Dies

vereint die wesentlichen Vorteile einer stationären

Entladung in einem Produkt und bietet

Usern geringere Stillstandszeiten, reduzierte

Betriebskosten und eine benutzerfreundliche

Bedienung. Zur Anpassung des Volumenstroms

und Optimierung des Energieverbrauchs dient

eine integrierte Steuerungseinheit. Je nach

Modell und Bedarf sind Komponenten wie Frequenzumrichter,

Druckluftkühler und Drehzahlregelung

für einen noch effizienteren Betrieb

optional enthalten.

Leise und energiesparende Entladung

Logistisch lässt sich der Anlieferungsprozess gut

in die Betriebsabläufe integrieren: Das Silofahrzeug

kommt zum Entladen an, wird an die SKL-E

Pack Anlage angeschlossen und der elektrische

Schraubenkompressor generiert den notwendigen

Druck. Die Steuerungseinheit optimiert den

Volumenstrom für maximale Effizienz und die

optionale Drehzahlregelung passt die Leistung

bedarfsgerecht an. Speziell in Mischgebieten

oder geräuschempfindlichen Firmenbereichen

bietet CVS engineering mit dem SKL-E Pack eine

moderne Alternative zur herkömmlichen Entladung

von LKWs. Im Ergebnis wird das Schüttgut

leise und energiesparend entladen. "Die Anlage

ist zwar primär für Silofahrzeuge im Straßentransport

konzipiert, kann aber auch für die Entladung

von Silobehältern im Schienenverkehr

eingesetzt werden", erklärt Patrick Zettler von

CVS engineering. Für den Außeneinsatz ist eine

wetterfeste Haube erforderlich.

Schnelle Amortisation bei nachhaltigem Betrieb

Der wirtschaftliche Nutzen des SKL-E Pack zeigt

sich bereits nach kurzer Einsatzzeit: Die Kombination

aus niedrigen Betriebskosten, hoher

Energieeffizienz und reduzierter Fahrzeugbeanspruchung

sorgt für eine zügige Amortisation.

Unternehmen profitieren langfristig von einem

zuverlässigen, umweltfreundlichen und wartungsarmen

Entladesystem mit hoher Zukunftssicherheit

und einfacher Plug-and-Play-Installation.

„Unter dem Strich sinken bei einem

Einsatz die laufenden Kosten und die Umweltbelastung,

sodass die SKL-E Pack die wirtschaftlichere,

leisere und umweltfreundlichere Alternative

bietet“, fasst Patrick Zettler zusammen.

(RED)



Mit welcher nichtfossilen

Energie fahren

wir in die Zukunft?

„Wir von BRP-Rotax sind auf alle Szenarien

vorbereitet, wir können alle Technologien bedienen,

ob alternative Kraftstoffe, Brennstoffzelle

oder rein Batterie-elektrisch. Wichtig für uns

wäre, dass von der Gesetzgebung verlässliche

Ziele gesetzt werden, bis wann welche technologischen

Standards erreicht werden müssen.

Denn nur mit langfristiger Planungssicherheit

kann das Vertrauen der Wirtschaft wiederhergestellt

werden.“

Praktiker, Wissenschaftler sowie Medienleute

diskutierten im Österreichischen Journalisten

Club über Relevanz und Praxistauglichkeit

kohlenstoff-neutraler Antriebssysteme.

REDAKTION

Im Vorfeld des 46. Internationalen Wiener

Motorensymposiums, welches am 15. und

16. Mai in der Wiener Hofburg stattfinden

wird, lud der Gründer des Internationalen

Forums für Wirtschaftskommunikation (IFWK),

Rudolf J. Melzer, Top-Manager aus der Fahrzeugindustrie,

Entwickler, praktische Anwender,

den Veranstalter des Symposiums, TU-Professor

Bernhard Geringer, sowie Journalisten und

Kommunikationsleute zu einer Diskussion rund

um Antriebssysteme mit nicht-fossilen Energieträgern

und ihre Praxistauglichkeit in den Österreichischen

Journalisten Club (ÖJC) ein. Fazit:

„Um den anthropogen mitverursachten Treibhausanstieg

in Griff zu bekommen und aus fossilen

Energien aussteigen zu können, braucht

es nicht eine, sondern alle technisch möglichen

Lösungen.“ (Geringer)

Im Nutzfahrzeugbereich geht man davon aus,

dass sich je nach Einsatzgebiet Wasserstoff-

Verbrennungsmotoren, aber kurzfristig vor allem

elektrische Antriebe durchsetzen werden „Wir

realisieren derzeit mit den Handelsketten

die Transformation in CO2 neutrale Logistiklösungen.“

Christoph Bichler, CEO von MOPRO +

CO Kühllogistik, befindet sich seit Jahren in der

Erprobung elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge

für die Lebensmittellogistik und verfolgt

das ambitionierte Ziel, bis 2030 die Eigenflotte

seiner Unternehmen auf Elektromobilität umzustellen:

„Wir transportieren bereits seit Anfang

2024 in Wien und nun auch in ganz Österreich

CO2-neutral Lebensmittel für unsere Partner.

Unsere Mission wird kompromisslos weiterverfolgt“,

so Bichler. Bereits seit längerer Zeit nützen

unter anderem Logistiker, die schwerpunktmäßig

für den Lebensmittelhandel unterwegs sind,

die Tatsache, dass sich der Kohlenstoff-Ausstoß

auch mit Treibstoffen aus hydrierten Pflanzenölen

stark reduzieren lässt. Werner Eichinger

von Energie Direct verwies im Rahmen des

IFWK-Talks darauf, dass diese sogenannten

HVO-Dieselkraftstoffe ein Naturprodukt aus

nachwachsenden Rohstoffen und ungiftig (theoretisch

sogar trinkbar) sind und auch von Seiten

der Politik durchaus mehr Beachtung verdient

hätten.

„Wir müssen die Dinge von Anfang an zu Ende

denken. Es geht darum, wo kommt die Energie

her, wie muss die Infrastruktur dazu aussehen

und wie die entsprechenden Transportmittel.

Das muss zusammenpassen“, verwies Markus

Schermann, General Manager der BRP-Rotax

Vienna GmbH, darauf, dass die laufenden Transformationen

nicht als Bedrohung, sondern als

Chance gesehen werden sollen. Das kanadischösterreichische

Unternehmen liefert Antriebssysteme

für Sportflugzeuge sowie für Powersportgeräte

wie z.B. Ski-Doos, Karts oder Quads:

Planungssicherheit für Industrie und Handel

Bernhard Geringer, der bereits seit Anfang 2002

als Professor an der TU-Wien mit Bio-Kraftstoffen

experimentierte, stellte klar, dass Europa das

Thema „Batterieantriebe“ komplett verschlafen

habe und dass es dringend verlässliche Regelungen

in Europa brauche, um der Industrie, aber

auch dem Handel Planungssicherheit zu geben:

„Es braucht nicht nur eine, sondern alle technisch

möglichen Lösungen, um die Defossilisierung

voranzutreiben und die Mobilität so rasch

wie möglich Kohlenstoff-neutral zu machen.“

Beim Internationalen Wiener Motorensymposium

werden übrigens nicht nur alle relevanten Energieträger,

sondern im Prinzip alle Bereiche der

Mobilität vom Auto über die Fliegerei bis zu

Motorsport, Nutzfahrzeugen, Schifffahrt und

Zweirad beleuchtet: 15. / 16. Mai, Hofburg.

Europas Diversität beflügelt

Mit den Worten „wir fahren zwar langsam, aber

die Energie ist schnell weg“ traf der Entwicklungschef

von CNH Industrial, Karl Huber, den

Nagel auf den Kopf, was die Herausforderung

im Bereich Arbeitsmaschinen betrifft. Aber man

habe bereits Anfang der 2000er-Jahre begonnen,

die hydrostatischen durch elektrische Antriebe

zu ersetzen und heute ist Europa weltweit

führend in der Entwicklung nachhaltig angetriebener

Landmaschinen: „Eine unserer großen

Stärken in Europa ist die Diversität und der Ideenreichtum.

Das beflügelt uns und führt zu sehr

effizienten Lösungen“, zeigte sich der junge

Ingenieur optimistisch. Auch der angesehene

Motorjournalist, Timo Völker, Die Presse, stellte

internationale Vergleiche an, sieht aber in

Europa eher Schwierigkeiten: China und die

USA seien deutlich einheitlicher strukturiert und

einfacher zu regeln als das im diversen Europa

möglich ist: „Bei uns in Europa reicht zum Beispiel

die Akzeptanz von E-Fahrzeugen bei den

Neuzulassungen von um ein Prozent in Kroatien

bis 80 oder 90 Prozent in den Niederlanden und

in Norwegen.“

Intelligentes Energiemanagement

Alexander Decker, Leiter Smart Charging der

VERBUND Energy4Business GmbH, betonte:

„Ohne Mobilitätswende keine Energiewende, der

Ausbau flächendeckender Ladeinfrastruktur ist

entscheidend für den Erfolg der Elektromobilität.

Wir bieten All-in-One-Ladeinfrastrukturlösungen

für Unternehmen, die Immobilienwirtschaft,

Hotellerie, Gastro und den Retailbereich, um den

Einstieg in die Elektromobilität zu erleichtern.

Damit unterstützen wir Kunden auf dem Weg

zur emissionsfreien Mobilität und verknüpfen

die Energie- mit der Mobilitätswende. Denn nur

gemeinsam können wir die Grundlagen für eine

nachhaltige Mobilität schaffen, die mit intelligentem

Energiemanagement auf die Integration

erneuerbarer Energien setzt.“

Transformation in allen Bereichen

Der Vizepräsident des IFWK und Moderator der

Diskussion, Klaus Schmid, hat in den 90er-Jahren

im BMW-Konzern die Transformation der Antriebssysteme

miterlebt und ist Experte für

Führung und Kommunikation in Unternehmen.

Nach Antworten auf seine Frage „Welchen Beitrag

können wir als Wirtschaft leisten und unsere

Position am Weltmarkt stärken, um den

Wohlstand unserer Bevölkerung abzusichern?“

Suchten im Publikum unter anderem der Eigentümer

des Automobilzulieferers Pollmann International,

Robert Pollmann, deepsearch-Gründer

und CEO Roland Fleischhacker, die CFO der APA

– Austria Presseagentur Doris Pokorny, Walter

Böhme, Vorstand im Österreichischen Verein für

Kraftfahrzeugtechnik, der langjährige Chef von

Fraunhofer in Österreich, TU-Professor Wilfried

Sihn, Andrea Pfennigbauer von der SAG New

Technologies GmbH, Renate Okermüller vom

Motor Presse Club Austria, Martin Huber von

bp/Castrol Austria sowie Marte Fjelland von RHI

Magnesita, Robert Zenz von der Hypo Tirol und

Johannes Keschl, Stihl Österreich.

(RED)

Foto v.l. Alexander Decker,

Klaus Schmid, Markus Schermann,

Gabriela Maria Straka,

Christoph Bichler, Karl Huber,

Bernhard Geringer, Rudol



Sonderausstellung im

Verkehrsmuseum

Dresden

Was erleben Fernfahrer in ihrem Alltag und

welche Rolle spielt dabei die Digitalisierung?

Die Ausstellung „On the Road again! Die Welt

unserer Trucker“ im Verkehrsmuseum Dresden

möchte diese und viele weitere Fragen zum

Leben und Arbeiten der Fahrer beantworten

und junge Menschen auf diesen qualifizierten

Berufsweg neugierig machen. REDAKTION

Das Dresdner Familienunternehmen

Dr. Malek Software hat den digitalisierten

Arbeitsplatz eines Disponenten

sowie ein Tablet mit einer

Demo-Version der im Alltag weit verbreiteten

M3-Fahrer-App beigesteuert. Das Tablet ist praxisnah

in einem Original-Fahrerhaus montiert.

Besucher der Ausstellung können dort Platz

nehmen, die LKW-Atmosphäre schnuppern und

mit der Demo-App realistische Prozesse durchspielen.

Die Bandbreite reicht vom Setzen verschiedener

Sendungsstatus über das Navigieren

zur Zieladresse bis hin zum Unterschreiben der

digitalen Ablieferquittung durch den Empfänger.

Ergänzt wird dieser Ausstellungsbereich durch

einen Videoclip, der auf dem Monitor eines

nachgestellten Dispo-Arbeitsplatzes läuft. Der

Film veranschaulicht, wie Disponenten durch

moderne Transport Management Systeme (TMS)

unterstützt werden. Am Beispiel von M3 Logisticware

können Besucher das Erstellen optimierter

Touren mit verschiedenen Abladestellen

verfolgen. Das Senden der Tour- und Auftragsdaten

per Telematik an die M3 Fahrer-App stellt

schließlich die Verbindung zum Fahrerhaus her.

Vermittelt wurde die Kooperation zwischen Verkehrsmuseum

und Dr. Malek Software durch

den Landesverband des Sächsischen Verkehrsgewerbes

(LSV). „Wir freuen uns, dass wir die

gelungene Ausstellung mit unserem langjährigen

Kontakt zu Dr. Malek Software bereichern

durften“, betont LSV-Geschäftsführer Dietmar

von der Linde.

Museumsdirektor Dr. Michael Vogt hob die Bedeutung

des ehrenamtlichen Engagements der

beteiligten Unternehmen hervor: „Ohne den Einsatz

unserer Partner wie zum Beispiel Dr. Malek

Software wären solche Aktionen gar nicht möglich.

Erst durch das Bereitstellen der praxisnahen

Exponate wird ein Besuch der Ausstellung zu einem

authentischen Erlebnis.“

Mit „On the Road again! Die Welt unserer Trucker“

rückt das Verkehrsmuseum eine Berufsgruppe

in den Fokus, die unverzichtbar ist zur Versorgung

der Menschen und Unternehmen: die

Lkw-Fahrer.

Die meisten Menschen kennen Lkws aus der

Perspektive der Autofahrer, die sich über Stau

auf der Autobahn oder blockierte Straßen in der

Stadt aufregen. Fußgänger und Fahrradfahrer

haben Angst, im Straßenverkehr von ihnen

übersehen zu werden. Wer aber kennt die Fahrer

und ihren Alltag? Wie arbeitet und lebt es

sich als Lkw-Fahrer unterwegs, auf dem Rastplatz,

im Lkw selbst? Was macht den Beruf trotz

einiger Widrigkeiten für viele von ihnen zu einer

Leidenschaft? Flankierend nimmt die Ausstellung

unter anderem Themen wie Globalisierung,

Logistik und die Zukunft der Branche in den Blick.

Die Besucher sind eingeladen, auf anschauliche

und unterhaltsame Weise die Welt der Trucker

zu entdecken!

Das Verkehrsmuseum Dresden war eine der

ersten Kultureinrichtungen der DDR. 1956 wurde

die erste Ausstellung unter dem Titel „120 Jahre

sächsische Verkehrsgeschichte“ eröffnet. Seit

2006 ist das Verkehrsmuseum eine GmbH. Vier

Jahre später wurde die Landeshauptstadt Dresden

alleinige Gesellschafterin. Unter dem Motto

„Was dich bewegt“ vereint das Verkehrsmuseum

heute Ausstellungen zu den vier Verkehrszweigen

Straße, Schiene, Luft und Wasser unter

einem Dach. Hinzu gesellt sich eine Fläche für

Sonderausstellungen und ein Erlebnisbereich

für Kinder.

Dr. Malek Software bietet eine umfangreiche

Palette an IT-Lösungen für Anwendungen entlang

der gesamten Lieferkette vom Verlader bis

zum Empfänger. Den Kern bilden rund 35 Module

der Software-Familie „M3 Logisticware“. Das

bereits in zweiter Generation inhabergeführte

Familienunternehmen bietet Transportmanagement-,

Speditions-, Lagerverwaltungs- und

Telematiklösungen für den Straßengütertransport

aus einer Hand. Eigene Kartensoftware

für die Disposition und umfangreiche Online-

Angebote wie WebOrder, WebTracing oder

WebBooking für das Laderampen-Management

runden die Kompetenz des Unternehmens ab.

Zu den Kunden zählen Transportunternehmen,

Sammelgutspeditionen und Verlader, die M3

Logisticware zum Teil komplett in SAP integriert

haben. Ermöglicht wird das durch die modular

aufgebaute Softwarearchitektur und das für jeden

Kunden individuelle Customizing von M3

Logisticware.

(RED)



Cargoclix präsentiert

Plattform zur digitalen

Transportabwicklung

Ohne Investitionskosten wird die lückenlose

Steuerung und Kooperation mit allen Partnern

wie Fahrern, Subunternehmen, Kunden und

Lieferanten leicht und schnell ermöglicht.

REDAKTION

Auf der Messe transport logistic 2025

in München (2.-5. Juni), der weltweit

größten Fachmesse für Logistik und

Mobilität, feiert Cargoclix an seinem

Stand (Halle B1, Stand 210) die Weltpremiere

seines neuen digitalen Produkts: Cargoclix

FLOW. Die cloudbasierte Plattform richtet sich an

Spediteure, die ihre Transportaufträge flexibel,

transparent und effizient steuern möchten - unabhängig

davon, ob eigene Fahrer oder Subunternehmer

im Einsatz sind.

Im Zentrum der neuen Lösung steht die Disposition

in Echtzeit: Aufträge lassen sich manuell

oder automatisiert erfassen und direkt einem

Fahrer zuweisen. Jeder Schritt der Abwicklung

wird per Zeitstempel dokumentiert. Dies gewährleistet

eine lückenlose Nachverfolgbarkeit

- von der Auftragserteilung bis zur Auslieferung.

Gleichzeitig sorgt die Plattform für nahtlose

Kommunikation zwischen Disponenten, Fahrern,

Subunternehmern und Kunden in Echtzeit - auf

Wunsch in über 75 Sprachen.

„Mit FLOW schaffen wir eine durchgängige digitale

Verbindung aller Beteiligten in der Transportkette

- einfach und flexibel, ohne komplexe

IT-Projekte“, erklärt Victor Meier, beratender Gesellschafter

bei Cargoclix. „Der Spediteur behält

jederzeit die volle Kontrolle, auch wenn Subunternehmer

involviert sind.“

Statusverfolgung für Kunden in Echtzeit

Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Echtzeit-Integration

von Kunden: Diese können den

aktuellen Status ihrer Lieferung jederzeit live

verfolgen, was zahlreiche Nachfragen per Telefon

vermeidet. Das System bildet auch die Weitergabe

von Aufträgen durch Subunternehmer

transparent ab.

„FLOW ist unsere Antwort auf die steigenden

Anforderungen an Transparenz und Flexibilität

im Transportalltag“, betont Meier. „Wir geben

Spediteuren ein Werkzeug an die Hand, das ihre

tägliche Arbeit deutlich erleichtert“, führt er an.

Bewährte Lösungen ergänzen Messeauftritt

Neben der Premiere von FLOW präsentiert Cargoclix

auf der transport logistic 2025 auch praxiserprobte

Systeme, die bereits erfolgreich im

Einsatz sind - allen voran das modulare Workflowmanagementsystem

Cargoclix WFM.

Die Plattform digitalisiert zentrale Abläufe rund

um Hof, Rampe und Büro und unterstützt Unternehmen

dabei, Prozesse strukturiert und fehlerfrei

abzuwickeln - von der Ankunft über den

Check-in bis zur finalen Dokumentation. Jeder

Prozessschritt wird systemgeführt und kann erst

abgeschlossen werden, wenn der vorherige erledigt

ist. Das sorgt für klare Abläufe und spart

Zeit.

Im Zusammenspiel mit dem etablierten Zeitfenstermanagementsystem

Cargoclix SLOT entsteht

eine durchgängige Prozesskette: Während

SLOT die präzise Steuerung der Rampenprozesse

übernimmt, verknüpft WFM alle weiteren Abläufe

rund um die Abfertigung. Ergänzt wird das

Angebot durch SAFE CHECK-IN, ein Tool für kontaktlose

Kommunikation zwischen Fahrern und

Standortverantwortlichen - mehrsprachig und

intuitiv bedienbar. Ebenfalls mit dabei: Cargoclix

TENDER, die internationale Plattform für digitale

Transportausschreibungen auf Straße, Schiene,

Luft und Wasser. Über 28.000 registrierte Unternehmen

nutzen die Lösung für transparente,

strukturierte und effiziente Beschaffungsprozesse.

Besucher der transport logistic 2025

haben am Cargoclix-Stand die Möglichkeit,

sämtliche Lösungen live zu erleben und individuelle

Anwendungsfälle direkt mit den Experten

vor Ort zu besprechen.

Digitalisierung für alle – vom Mittelstand bis

zum Großkonzern

Cargoclix verfolgt das Ziel, digitale Lösungen

für Unternehmen jeder Größenordnung bereitzustellen

– von mittelständischen Speditionen

und Frachtführern bis hin zu international tätigen

Großkonzernen. Die modular aufgebauten

Systeme lassen sich individuelle Anforderungen

anpassen und sind schnell einsatzbereit – ohne

lange Implementierungsphasen oder komplexe

IT-Projekte. „Unsere Lösungen beweisen: Digitalisierung

in der Logistik muss weder teuer

noch kompliziert sein“, betont Victor Meier. „Wir

machen moderne Technologien für alle Unternehmen

nutzbar – unabhängig von Größe,

Struktur oder technischer Ausstattung.“

(RED)



Für die Wasserstraße

braucht man keinen

Beton…

…aber ein kluges Zusammenspiel aller Kräfte,

die für die Erhaltung der Infrastruktur und

des Lebensmittels Wasser maßgeblich verantwortlich

sind. Schaffen wird das nur eine

„Hydrodiplomatie“, die einen Blue Peace im

Fokus hat. Österreich hat aktuell ausgerechnet

wegen dieser fehlenden Hydrodiplomatie ein

Vertragsverletzungsverfahren bei der EU am Hals.

PETER BAUMGARTNER

Bei einer internationalen Wasserstraße,

wie es beispielsweise die Donau ist,

ist dieses Zusammenspiel der Kräfte

eine besondere Herausforderung. Da

genügt es eben nicht, den „europäischen“ Fluss

zu beklatschen. Es muss über Grenzen hinweg

gedacht, geplant und gehandelt werden. An sich

haben die Pioniere der internationalen Binnenschifffahrt

das frühzeitig erkannt und legistisch

vorgesorgt. Doch die Geopolitik ist nicht statisch

und anscheinend dreht sich die Welt immer

schneller. Dazu kommen neue Herausforderungen

bedingt durch den Klimawandel, der sich

auch und ganz besonders auf die Wasserstraßeninfrastruktur

auszuwirken beginnt.

Die bereits 1948 gegründete Donaukommission

hat die völkerrechtliche Aufgabe, für die Förderung

der freien Schifffahrt auf der Donau zu sorgen.

Alle Donau-Anrainerstaaten sind dort Mitglieder

und vertreten grundsätzlich die gleichen

gemeinsamen Interessen. Die koordinierende

Funktion der Donaukommission hat aber quasi

natürliche Grenzen, weil die Nationalstaaten

in Abhängigkeit ihrer Finanzlage und den jeweiligen

politischen Prioritäten, Entscheidungen

nicht einfach abtreten können. Man merkt

schon, diese Herausforderung schreit förmlich

nach einer Europäisierung. Genau deshalb gibt

es bereits seit 2015 eine Verwaltungsvereinbarung

zwischen der Donaukommission und

der EU. Und wie immer, geht es zuerst um die

Finanzierungsfrage – aber nicht nur. Auch die

Personalfrage spielt eine wichtige Rolle, die

an der Donau, begleitet von unterschiedlichen

Sprachregimen, auch in unterschiedlichen Sozialstrukturen

zerfleddert ist. Und dennoch kommt

man nicht umhin, die Idee von 1948 als Auftrag

zu verstehen und an der Weiterentwicklung der

gemeinsamen Ziele zu arbeiten.

Der Krieg zwischen Russland und Ukraine erleichtert

diese Aufgabe naturgemäß nicht. Die

Donaukommission musste Russland – obwohl

Gründungsmitglied, wegen seiner Kriegspolitik

ausschließen. Jetzt sitzt Russland wie ein

schmerzhafter Stachel in einer europäischen

Angelegenheit, der Wasserstraße Donau, die

europäischer nicht sein könnte. Die Aktionen

des Aggressors reichen bis in die ukrainischen

Donauhäfen und stellen neben den schon bisher

großen Herausforderungen, auch noch ein gewaltiges

Sicherheitsproblem dar.

Dennoch ist klar und niemand kommt darüber

hinweg, nach dem Ende des Krieges wird das

europäische Russland so oder so wieder eine

zentrale Rolle auf der Wasserstraße Donau spielen.

Inzwischen versucht die Donaukommission

als zuständige Organisation die Weichen in die

Zukunft zu stellen. Unter ukrainischer Präsidentschaft

und mit einer österreichischen Sekretariatsleitung

(Manfred Seitz), wurde im April ein

Modernisierungsprozess der Kommission eingeleitet.

Zunächst wurde die wichtige Frage der Sprachregelung

gelöst. Zukünftig soll nur noch Deutsch

und Englisch als Arbeitssprache dienen. Die

historischen Donausprachen Französisch und

Russisch verlieren somit an Bedeutung. Außerdem

wird die internationale Zusammenarbeit

verstärkt. Neben der schon bestehenden Zusammenarbeit

mit der Rheinzentral- und Moselkommission,

wird auch die Kooperation mit dem

Weltverband für Verkehrsinfrastruktur PIANC

angestrebt.

Insbesondere für Umweltangelegenheit wurde

die Zusammenarbeit mit der Internationalen

Commission for the Protection Danube (ICPDR)

vereinbart. Keine unproblematische Kooperation,

weil sich die ICPDR gemeinsam mit 14 Ländern

und der EU zum Schutz der Donau verpflichtet

hat. Hier gilt es also gewissermaßen auch den

Spagat zwischen verkehrswirtschaftlichen und

ökologischen Interessen der Wasserstraße zu

spannen. In diesem Zusammenhang ist es zweifellos

wichtig, dass die Fischwanderung bei den

Staudämmen erleichtert wird und Naturschutzräume

geschaffen werden. Doch darf dabei nicht

auf die Bedeutung der Wasserstraße als Verkehrsinfrastruktur

vergessen werden. Viele Faktoren

im Zusammenhang mit der europäischen

Wasserstraße Donau bedingen aber quasi ein

Miteinander und vertragen kein Gegeneinander.

Zunächst sollte Frieden und Sicherheit als europäische

Angelegenheit außer Streit stehen.

60 Prozent der Flusseinzugsgebiete in Europa

sind grenzüberschreitend. Damit hängen

also viele Länder mit und durch das Wasser

untrennbar zusammen. Fragen wie Wasserqualität,

Hochwasserschutz, Sedimentwirtschaft,

Grundwasser, Wasserwirtschaft, Energiewirtschaft

sind also alles gemeinsame Interessen,

die bei den Gletschern in den Alpen beginnen

und im Schwarzen Meer enden. (RED)

Main-Donau-Kanal (Schleuse Leerstetten). Wasserstraßen verbinden.

Quelle: WSA Donau MDK



duisport-Gruppe

übertrifft Ziele und wird

Drehscheibe der

Dekarbonisierung

Die duisport-Gruppe hat das Geschäftsjahr

2024 erfolgreich abgeschlossen und ihre Ziele

übertroffen. REDAKTION

Alle Geschäftsbereiche der

duisport-Gruppe legen zu

duisport-CEO Markus Bangen: „Wir haben die

wirtschaftlichen Ziele klar übertroffen und den

krisenbedingten Rückgang im Containerumschlag

aufgeholt. Das ist angesichts der vielfältigen

politischen und wirtschaftlichen Herausforderungen,

mit denen wir konfrontiert sind, eine

bemerkenswerte Leistung. Mein Dank gilt allen

Mitarbeitenden der duisport-Gruppe, ohne die ein

solches Ergebnis nicht möglich gewesen wäre.“

Im Geschäftssegment Infra- und Suprastruktur

erzielte die duisport-Gruppe eine Gesamtleistung

in Höhe von 68,9 Mio. Euro und lag damit

klar über dem Niveau des Vorjahres (2023: 63,9

Mio. Euro). Im Geschäftssegment Logistische

Dienstleistungen stieg die Gesamtleistung im

Jahr 2024 auf 111,8 Mio. Euro (2023: 106,7 Mio.

Euro). Das Geschäftssegment Industrielogistik

erreichte 2024 eine Gesamtleistung von 118,1

Mio. Euro, nachdem im Vorjahr Erlöse in Höhe

von 115,4 Mio. Euro erzielt werden konnten.

Die Gesamtleistung der duisport-

Gruppe zuzüglich der anteiligen

Gesamtleistung aus nichtkonsolidierten

strategischen Beteiligungen

auf 356,3 Millionen Euro (2023: 331,5 Mio. Euro).

Das EBIT (Ergebnis vor Zinsen und Steuern) lag

bei 22,6 Millionen Euro (2023: 24,1 Mio. Euro),

das Ergebnis vor Steuern betrug 19,8 Mio. Euro

(2023: 22,1 Mio. Euro). Der Containerumschlag

ist im Geschäftsjahr 2024 auf 3,9 Mio. TEU (2023:

3,6 Mio. TEU) gestiegen. Insgesamt hat die duisport-Gruppe

im vergangenen Jahr 50,8 Mio.

Tonnen Güter per Schiff, Bahn und Lkw umgeschlagen

– exakt so viel wie im Jahr 2023.

Hohe Investitionen in die Infrastruktur –

neue Warehouse-Kapazitäten in Duisburg

2024 hat die duisport-Gruppe 89,7 Millionen

Euro in die Infrastruktur sowie Instandhaltungsmaßnahmen

investiert (2023: 68,7 Mio.

Euro). Dieses Niveau soll auch im aktuellen Jahr

beibehalten werden. duisport-Vorstand Lars

Nennhaus: „Eine moderne, zuverlässige und zukunftsfähige

Infrastruktur ist die Basis unseres

Geschäfts und gleichzeitig der Schlüssel zum

Erfolg. Durch zielgerichtete Investitionen legen

wir den Grundstein für die positiven Ergebnisse

der nächsten Jahre und Jahrzehnte.“

Neben Investitionen im zweistelligen Millionenbereich

in die vorhandene Infrastruktur sind

weitere Großprojekte am Standort Duisburg

geplant: Auf dem Logistik-Areal logport in Duisburg-Rheinhausen

werden ab dem Sommer

zwei zentrale Straßen saniert und verbreitert,

um den Verkehrsfluss zu verbessernund die

Verkehrssicherheit zu erhöhen. Außerdem soll

auf logport I eine MultiLevel-Halle entstehen, die

Logistiklösungen auf zwei Etagen ermöglicht.

„Wir müssen mit den Flächen auskommen, die

uns zur Verfügung stehen. Wenn wir also nicht

die Breite wachsen können, wachsen wir eben in

die Höhe“, erklärt Lars Nennhaus das Vorhaben.

Eine weitere neue Logistikhalle entsteht derzeit

auf der Mercatorinsel in Duisburg-Ruhrort. Die

Bauarbeiten haben im Januar dieses Jahres begonnen

und sollen bis Ende 2026 beendet sein.

Derweil steht ein Großprojekt im Ausland kurz

vor dem Abschluss: Das bimodale Terminal in

Kartepe nahe Istanbul, das duisport zusammen

mit der Arkas Holding errichtet hat, wird in den

kommenden Wochen fertiggestellt und im Sommer

seinen Betrieb aufnehmen. Das Terminal

umfasst 350.000 Quadratmeter, sechs Gleise

mit je 750 Metern Länge, ein Reefer-Lager, ein

25.000 Quadratmeter großes Warehouse sowie

Reparaturhallen und weitere Büro- und Sozialgebäude.

Schlüsselrolle für den Duisburger Hafen

bei der Energiewende

Trotz Verzögerungen beim bundesweiten Wasserstoffhochlauf

bleibt der Duisburger Hafen ein

zentraler Baustein der Energiewende. Künftig

werden große Mengen an Wasserstoffderivaten

wie Ammoniak und Methanol importiert, um den

Bedarf der Industrie zu decken. Gleichzeitig gilt

es, CO2-Emissionen, die in energieintensiven

Prozessen unvermeidbar sind, aufzufangen und

zur dauerhaften Speicherung ins Ausland zu

transportieren. Als zentrale Logistik-Drehscheibe

Europas übernimmt duisport eine Schlüsselrolle

in beiden Bereichen – mit dem Ausbau gezielter

Infrastruktur unterstützt der Hafen aktiv

die Transformation hin zu einer klimaneutralen

Industrie.

„In den vergangenen Jahren wurde intensiv darüber

diskutiert, wie die Energiewende konkret

gelingen kann – jetzt beginnt die Umsetzung.

Wir setzen unseren Wachstumskurs fort, machen

den Duisburger Hafen fit für die Zukunft

und entwickeln ihn zu einer Drehscheibe der

Dekarbonisierung“, sagt CEO Markus Bangen.

Schon heute können in den existierenden Tanklägern

Methanol aber auch sogenannte Liquid

Organic Hydrogen Carrier (LOHC) gelagert und

umgeschlagen werden. Im Rahmen der zweiten

Ausbaustufe des Duisburg Gateway Terminal

entsteht ein Lager für Gefahrgut-Container,

in dem sowohl Methanol als auch Ammoniak,

Wasserstoff und weitere Chemikalien in Tankcontainern

umgeschlagen und gelagert werden

können. Das fehlende Puzzlestück ist

ein Tanklager für den Umschlag von größeren

Mengen Ammoniak vom Binnenschiff auf

Züge und Lkw, das am Rheinkai Nord in Duisburg-Hochfeld

errichtet werden soll. duisport

und der niederländische Entwickler und Betreiber

von Flüssigmassengut-Terminals Chane

(vormals „Koole Terminals B.V.“) haben dazu

ein Genehmigungsverfahren eingeleitet. Zudem

treibt duisport gemeinsam mit der Lhyfe

GmbH, Pionier in der Herstellung von erneuerbarem

grünem Wasserstoff, den Bau einer

Elektrolyse-Anlage voran. Diese soll ebenfalls

in Duisburg-Hochfeld in Nachbarschaft zum

Ammoniak-Tanklager entstehen. Darüber hinaus

werden Anschlüsse an die geplanten Wasserstoff-

und CO2-Pipelines der Open Grid Europe

GmbH (OGE) in Duisburg-Hochfeld und

Duisburg-Ruhrort geprüft. Bei der Planung der

Pipeline-Trassen wird nicht nur die grundsätzliche

Anschlussmöglichkeit untersucht, sondern

auch ein Fokus auf den optimalen Verlauf und

die Genehmigungsfähigkeit gelegt. Derzeit wird

mit Einspeisemengen von bis zu 7 Mio. Tonnen

CO2 und 500.000 Tonnen Wasserstoff pro Jahr

gerechnet.

Starke Arbeitgebermarke

Der Wandel hin zu einer nachhaltigen Industrie

verlangt nicht nur neue Technologien, sondern

vor allem engagierte Fachkräfte, die mit Expertise

und Tatkraft die Zukunft des Hafens mitgestalten.

„Mit klarer Haltung, gezielten Entwicklungsmöglichkeiten

und einer offenen, wertschätzenden

Unternehmenskultur öffnet duisport die Tore

für neue Talente. Wir setzen dabei auf vielfältige

Teams, digitale Prozesse und flexible Arbeitszeitmodelle.

Unsere Ambition ist klar: Als moderner

und attraktiver Arbeitgeber wollen wir die

erste Wahl in der Hafen- und Logistikwirtschaft

sein“, sagt duisport-Vorständin Giordana Sperling-Doppstadt,

die seit dem 1. Januar 2025 den

Bereich People & Corporate Services verantwortet.

(RED)



Kaiserschleuse:

Tor 3 ist bereit

für den Einsatz

Es war ein seltener und beeindruckender

Anblick: Zwei mächtige Schleusentore aus den

bremischen Häfen standen in den vergangenen

Wochen hintereinander im Trockendock der

Lloyd Werft. Jetzt ist eines davon wieder einsatzbereit.

REDAKTION

Das Reservetor der Kaiserschleuse hat

seinen umfassenden „Kuraufenthalt“

auf der Werft abgeschlossen

und ist zurück an seinem Platz – mit

modernisierter Technik und neuer nachhaltiger

Konservierung liegt es jetzt für seinen nächsten

buchstäblichen Einsatz in der Kaiserschleuse

bereit.

Das 2.500 Tonnen schwere Stahltor – 57 Meter

lang, 11 Meter breit und 21 Meter hoch – wurde

seit Januar umfassend überholt. Neben dem

Austausch aller vier Hydraulikzylinder, die jeweils

allein rund 12 Tonnen auf die Waage bringen,

wurden unter anderem die Dichtungen im

Füllspalt erneuert, Gleitplatten ersetzt und neue

Kabel für die Unterwagen-Lastmessung installiert.

Viel Arbeit wurde zudem in die Konservierung

des Kolosses investiert - um das Tor für die

nächste Runde gegen die rauen Einsatzbedingungen

zu wappnen.

Millimeterarbeit im XXL-Format

Für das Herausmanövrieren des Tores aus dem

Dock und den Transport in seine angestammte

Warteposition wurde am Montag der Wasserstand

im Überseehafen gezielt auf rund 4,30

Meter SKN (Seekartennull) angehoben – eine

Maßnahme, die im Vorfeld sorgfältig mit allen

Hafenanrainern abgestimmt wurde, damit diese

bei steigendem Wasser beispielsweise die

Schiffstaue etwas lockern und anschließend

wieder anziehen können. Das Ausschwimmen

des tonnenschweren Tores selbst war dann

letztlich Millimeterarbeit im XXL-Format: „So ein

Schleusentor bewegt man nicht mal eben“, sagt

Michael Staar Teamleiterleiter Technische Anlagen

bei bremenports: „Das ist Präzisionsarbeit im

großen Maßstab: Auch trotz der Wasserstanderhöhung

hatten wir zum Drempel des Kaiserdock

hin gerade einmal 18 Zentimeter, also fast genau

nur die sprichwörtlichen handbreit Wasser

unter dem Kiel beziehungsweise unter dem Tor.

Genau so war die ganze Aktion vorher kalkuliert

und mit allen Projektbeteiligten abgesprochen –

dennoch lassen einem 18 Zentimeter bei einer

Gesamthöhe des Tores von 21 Metern jetzt nicht

unbedingt viel Spielraum.“

Pause für den Schleusen-Senior

Während das jüngere Kaiserschleusentor, nachdem

es vom Schwimmkran BHV Athlet sowie 2

Schleppern aufgrund der Windstärke an den

Haken genommen und aus dem Dock wieder

zu seiner angestammten Position transportiert

wurde, nun wieder für den nächsten Einsatz bereitsteht,

bleibt das deutlich ältere Reservetor

der Nordschleuse – Baujahr 1931 – zunächst

noch im Dock. Die Arbeiten an dem historisch

wertvollen, rund 1.100 Tonnen schweren Bauteil

werden nach einer Zwischenpause fortgesetzt:

Denn direkt vor das Tor wird nun erst

einmal die Polarstern eingedockt und auf Herz

und Nieren geprüft. Nun wird dort zeitgleich an

dem Forschungsschiff und dem Nordschleusentor

gearbeitet. Die kleine Verzögerung durch die

Zwischendockung ist dabei kein Problem: Der

nächste buchstäbliche Einsatz des Nordschleusentors

ist erst für den Spätsommer geplant –

ausreichend Vorlauf also, um auch hier alle nötigen

Arbeiten in abzuschließen.

Regelmäßige Wartung für sichere

Schleusenbetriebe

Mit dem planmäßigen Austausch und der

gründlichen Wartung der Schleusentore stellt

bremenports die dauerhafte Betriebssicherheit

der Schleusenanlagen in Bremerhaven sicher.

Durch den regelmäßigen Wechsel zwischen

Betriebs- und Reservetor können notwendige

Inspektionen und Reparaturen mit dem nötigen

technischen Aufwand und in kontrollierter

Umgebung durchgeführt werden – eine Investition

in die Zuverlässigkeit der maritimen Infrastruktur

und die Leistungsfähigkeit der bremischen

Häfen.

(RED)



Brandschaden:

Eimerkettenbagger

wird ersetzt

Ende November kam es – aufgrund eines technischen

Defekts, wie die späteren Ermittlungen

ergaben – zu einem schweren Brand im Maschinenraum

des bremenports Eimerkettenbaggers

Bremerhaven. Jetzt steht fest: Eine

Reparatur des mittlerweile 45 Jahre alten Arbeitsschiffs

ist angesichts der Höhe der Kosten

und des Alters des Eimerkettenbaggers nicht zu

rechtfertigen. REDAKTION

Bis zu 2,5 Millionen Euro – wenn nicht

während des Werftaufenthalts weitere

Schäden auftauchen: So lautet die

Bewertung eines eigens zur Ermittlung

der Schadenhöhe beauftragten Sachverständigenbüros.

Der Betrag sei allerdings nur als Richtwert

und Schätzung zu verstehen – aufgrund

potenziell noch verborgener Details könne der

Reparaturaufwand noch steigen, heißt es in dem

entsprechenden Gutachten. Zudem würde das

Schiff so oder so mindestens für gut ein Jahr

ausfallen – so in etwa lautet die Schätzung für

die Reparaturzeit.

Am Ende ist nun nach umfangreicher Prüfung

und Abwägung eine Entscheidung gefallen:

Aufgrund der hohen Reparatur – und der in Zukunft

aufgrund des hohen Alters des Schiffes zu

erwartenden steigenden Wartungskosten und

Werfzeiten wird der Eimerkettenbagger außer

Dienst gestellt.

„Wir haben uns diese Entscheidung nicht leicht

gemacht“, berichtet Henry Behrends, Leiter des

Geschäftsbereichs Hafenbetrieb bei bremenports,

„aber alles andere wäre wirtschaftlich nicht

vernünftig, zumal das künftige, vom Senat- und

den Hafenausschussmitgliedern beschlossene

Nassbaggerei-Konzept für Bremen und Bremerhaven

so oder so eine Außerbetriebssetzung des

Arbeitsschiffs vorsieht. Das geschieht nun durch

den Brand etwa zwei Jahre früher als geplant.“

Denn letztlich soll, so das Baggereikonzept, künftig

vor allem auf Wasserinjektion – kurz: WI – zur

Erhaltung der Wassertiefen in den Häfen gesetzt

werden. Vorteil dabei: Die Ablagerungen am

Hafenboden werden durch mit entsprechenden

Wasserinjektionsgeräten ausgestattete Arbeitsschiffe

aufgewirbelt, lösen sich als Sediment im

Wasser und werden bestenfalls bei der nächsten

Ebbe wieder Richtung Nordsee abtransportiert.

„Mit der Hol Blank und der Hol Deep haben

wir zwei entsprechende Arbeitsschiffe bereits

seit langem erfolgreich im Einsatz – mittelfristig

soll ein drittes entsprechendes Schiff hinzukommen,

um den WI-Bereich weiter auszubauen“, so

Behrends.

Dort wo weiterhin – wie etwa in abgeschleusten

Bereichen – konventionell gebaggert werden

muss, soll nun künftig und möglichst kurzfristig

statt des Eimerkettenbaggers eine gecharterte

Arbeitsplattform mit Greifbagger – besetzt mit

Kollegen aus der bremenports Baggereiabteilung

- zum Einsatz kommen. „Zudem werden

wir wie schon seit Jahren zusätzlich auch Drittfirmen

beauftragen, wenn es nötig ist“ erklärt

Behrends. Alles in allem sei diese Gesamtlösung

wirtschaftlicher als auf eine Reparatur des ehedem

schon sehr wartungsanfälligen Eimerkettenbaggers

zu setzen. Einschränkungen, was

nötige Baggerarbeiten in den Häfen angeht,

bedeute der Ausfall des Eimerkettenbaggers

für die Hafenanrainer sowie -nutzerinnen und

-nutzer nicht: Die Wassertiefenunterhaltung in

den Häfen ist weiterhin sichergestellt.

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Das Personal, das bislang im Zusammenhang

mit dem Eimerkettenbagger eingesetzt war, wird

bereits jetzt für den künftigen Einsatz auf den

WI-Arbeitsschiffen geschult. „Die Baggereikollegen

müssen also keinesfalls durch den Brand

des Eimerkettenbaggers um ihre Jobs fürchten.

Im Gegenteil, wir sind froh, dass wir dieses Fachpersonal

angesichts der Situation auf dem Arbeitsmarkt

haben und halten können“, betont

Behrends. Nachdem auch das Hafenressort der

fachlichen Einschätzung zugestimmt hat, wurden

heute auch die Mitglieder des Hafenausschusses

über die Außerdienst-Setzung des

Eimerkettenbaggers informiert: Das altgediente

Arbeitsgerät der bremischen Häfen wird nun

verkauft werden. (RED)

logistik-express.com



Eröffnung des U-Boots

U17 im Technik Museum

Sinsheim

Nach einer spektakulären Reise quer durch

Deutschland ist es nun so weit: Das U-Boot U17

der Klasse 206A wird am Samstag, 24. Mai 2025,

offiziell als begehbares Ausstellungsstück im

Technik Museum Sinsheim eröffnet.

REDAKTION

Zwei Jahre nach dem Start des ambitionierten

Projekts ist der historische

Marineklassiker endlich bereit, die

Herzen von Technik- und Marinefans

höherschlagen zu lassen. Das 48 Meter lange

und rund 350 Tonnen schwere Exponat legte

eine außergewöhnliche Reise zurück – über See,

Binnenwasserstraßen & Straßen – bis e schließlich

sein neues Zuhause im Technik Museum

Sinsheim fand. Am 24. Mai 2025 öffnet U17 die

Luken. Möglich wurde dieses außergewöhnliche

Vorhaben nur durch das Engagement vieler

Unterstützer – allen voran die Mitglieder des

Verbandes Deutscher U-Bootfahrer e.V. (VDU).

„Die Ankunft des U-Boots war ein Meilenstein –

nun wird es mit der Öffnung für unsere Besucher

endgültig erlebbar“, freut sich Museumsleiter

Andreas Hemmer. „Die intensive Vorbereitungszeit,

in der das Boot technisch und sicherheitstechnisch

für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht

wurde, hat sich gelohnt. U17 wird neben

der Concorde und der Tupolev Tu-144 eines der

eindrucksvollsten Exponate unserer Sammlung.“

Zugang und Sicherheit

Der Einstieg in das U-Boot erfolgt über das Dach

der Halle 2 des Museums. Von dort gelangen

die Besucher über eine eigens dafür installierte

Brücke und eine Aufstiegsleiter direkt in das

Innere des Bootes. Aus Sicherheitsgründen ist

der Zugang auf maximal 30 Personen gleichzeitig

begrenzt. Diese Regelung wird durch ein

elektronisches Drehkreuz gesteuert, das unmittelbar

vor dem Abstieg ins Boot platziert ist,

So ist ein geordneter und sicherer Besuch für

ein intensives und ungestörtes Erlebnis an Bord

garantiert.

Was bisher geschah

Kaum war das U-Boot Ende Juli 2024 am Museum

angekommen, nahm die Werkstattcrew des

Museums die umfangreichen Arbeiten auf, um

das Exponat für die Besucher erlebbar zu machen.

Direkt nach dem Straßentransport entfernten

sie die Lastverteilbänder, die zuvor für die

Drehung des Bootes notwendig gewesen waren.

Im Inneren schufen die Mitarbeiter ausreichend

Platz und stellten die sichere Begehbarkeit her.

Auch technisch wurde U17 sorgfältig aufbereitet:

Das Tiefenruder, das für den Transport abgetrennt

werden musste, um das U-Boot auf dem Ponton

drehen zu können, wurde wieder montiert. Von

den ursprünglich ausgebauten Batterien wurden

fünf zurück an Bord gebracht – so können

Besucher auch diese wichtigen Komponenten

der Bordtechnik aus nächster Nähe erleben.

Ein Highlight haben sich die Museumsmacher

ausgedacht: Zusammen mit den Mitgliedern des

VDU bereiteten sie das Periskop technisch auf

und fuhren es aus. Besucher können nun tatsächlich

hindurchblicken – mit direktem Blick

auf die benachbarte Tupolev Tu- 144.

Museumsleiter Andreas Hemmer zeigt sich begeistert:

„Klare Sicht voraus. So etwas gibt es

weltweit nur bei uns. Es war uns ein großes Anliegen,

das Periskop wieder funktionstüchtig zu

machen – damit unsere Besucher Technik wortwörtlich

mit eigenen Augen erleben können.“

Doch damit nicht genug: Auch der vordere Torpedoschacht

des U-Boots wurde kreativ in Szene

gesetzt. Wer hindurchblickt, hat eine perfekte

Sichtachse auf die ausgestellte MiG-23 – ein

weiteres eindrucksvolles Beispiel für das Zusammenspiel

aus maritimer und luftfahrthistorischer

Technik im Sinsheimer Museum.

Auf einen neuen Anstrich des U-Bootes wurde

bewusst verzichtet, da U17 vollständig aus rostfreiem

Edelstahl besteht: ein echtes Stück Technikgeschichte

– unverfälscht und greifbar. Ein

weiteres zentrales Element der Besucherführung

setzte die Werkstatt in Zusammenarbeit

mit zahlreichen befreundeten Firmen unter der

fachlichen Anleitung von Museumsmitglied

Markus Naurath um. Als Zugang zum U-Boot

entwarf der Diplom-Designer und Architekt eine

Brücke im Stil eines maritimen Anlandungssteges.

Diese verbindet das Museumsdach mit

U17 und fügt sich dank ihres authentischen

Looks harmonisch ein, ohne das Gesamtbild des

U-Boots zu beeinträchtigen. Mit Naurath realisierten

die Museen bereits zahlreiche Projekte

– unter anderem die Raumfahrthalle im Technik

Museum Speyer sowie das Hotel Sinsheim.

Eröffnung mit Zeitzeugen und Ausblick

Ein besonderes Highlight erwartet die Besucher

bereits zur Eröffnung. Mitglieder des Verbandes

Deutscher U-Boot-Fahrer (VDU) sowie ehemalige

U-Bootfahrer werden am Samstag, 24. Mai

2025, vor Ort sein, um über das Boot, ihre Dienstzeit

und das tägliche Leben an Bord zu berichten.

Sie stehen großen und kleinen Besuchern Rede

und Antwort – direkt am Exponat, aus erster Hand

und mit jeder Menge Geschichten im Gepäck.

Ganz in bewährter Manier der Technik Museen

Sinsheim Speyer wird es rund um das U-Boot U17

künftig regelmäßig Sonderaktionen, Events und

Themenführungen geben. Das Exponat soll kein

stilles Museumsstück bleiben, sondern ein Ort

lebendiger Begegnung, Wissensvermittlung und

Begeisterung sein. Für die laufende Betreuung

des Bootes sorgt künftig die U-Bootkameradschaft

U17, die sich mit fachlicher Expertise und

persönlichem Engagement um Pflege und Präsentation

kümmern wird. Viele der ehemaligen

Besatzungsmitglieder bringen nicht nur ihr technisches

Wissen mit ein, sondern auch persönliche

Erinnerungen – und machen U17 so zu einem

Erlebnisraum für Geschichte zum Anfassen.

Das U-Boot U17 wurde 1973 in Dienst gestellt

und gehörte zur Klasse 206A der Bundesmarine.

Über drei Jahrzehnte diente es der deutschen

Marine – vor allem in der Zeit des Kalten Krieges.

Es steht heute als Symbol für die technische

Entwicklung und Einsatzfähigkeit der deutschen

U-Boot-Flotte jener Epoche. Weitere Informationen

sind unter www.technik-museum.de/u17

abrufbar. (RED)

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