asphalt 03/25

60. Jahrgang
3|2025
M a i
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
Tarmapro – die neue Generation Antihaftmittel für Asphalt
www.ecoratio.com
Asphaltseminar 2025
Austausch mit Weitblick
Antriebstechnik
Der Mix macht‘s
Ladung
Hauptsache sicher
Umweltfreundlich | Beste Trennwirkung |
Einfache Handhabung | Keine Dämpfe beim Aufsprühen

PRAXISNAH.
LEISTUNGSSTARK.
UNGESCHMINKT.
Tel. + 49 7229 606-29 | info@geoplangmbh.de
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2.–5.
September 2026
Homberg/Nieder-Ofleiden

Meinung
3
Zukunft beginnt im Jetzt
Foto: intern
Kaum ein Bereich des Bauens steht derzeit so stark im Spannungsfeld zwischen Innovation
und Verantwortung wie der Asphaltstraßenbau. Die Anforderungen steigen: Klimaschutz,
Kreislaufwirtschaft, neue Regelwerke, digitale Technologien – und gleichzeitig muss auf
der Baustelle jeden Tag geliefert werden. Genau deshalb lohnt sich ein Blick nach vorn –
und ein Besuch in Baden-Baden.
Denn hier treffen sich vom 20. bis 22. Mai 2025 die Köpfe und Macherinnen und Macher
der Branche – und das gleich doppelt: Am 20. Mai laden der Deutsche Asphaltverband
(DAV) und das Deutsche Asphaltinstitut (DAI) zu ihren Mitgliederversammlungen mit
einem hochkarätigen Festvortrag ins Kongresshaus Baden-Baden. Unter dem Titel „KI,
Moritz und die Neuerfindung der Arbeitswelt“ gibt der KI-Experte und Gründer Dominic
von Proeck spannende Einblicke in den Einfluss Künstlicher Intelligenz auf unsere Arbeitswelt
– eine Thematik, die auch im Bauwesen immer mehr an Relevanz gewinnt. Am Abend
laden beide Verbände zur traditionelle Abendveranstaltung im Gasthaus Löwenbräu.
Nahtlos daran öffnet am 21. und 22. Mai die Asphaltstraßentagung
der FGSV ihre Türen. Und selten war die Veranstaltung
relevanter als in diesem Jahr: Temperaturabgesenkter Asphalt,
„Wenn wir den Weg in die
neue Arbeitsplatzgrenzwerte, technische Fortschritte bei der Zukunft asphaltieren wollen,
Wiederverwendung, praxisnahe Forschung zur „Straße von braucht es gemeinsame Schritte.“.
morgen“ – das Programm greift zentrale Themen auf, die unsere
Branche heute bewegen und morgen verändern werden.
Was die Tagung dabei besonders macht, ist ihr Dreiklang aus Praxisnähe, Fachkompetenz
und Dialog. Hier treffen sich Ingenieurinnen und Ingenieure, Unternehmerinnen und Unternehmer,
Behörden, Wissenschaft und Politik – nicht nur zum Zuhören, sondern zum Mitdenken,
Diskutieren und Vernetzen. In einer Zeit, in der Lösungen interdisziplinär entstehen,
ist dieser Austausch mehr als wertvoll – er ist notwendig.
Denn wenn wir den Weg in die Zukunft asphaltieren wollen, braucht es gemeinsame
Schritte. Lassen Sie uns die nächsten gehen – bei der DAV/DAI-Mitgliederversammlung und
auf der Asphaltstraßentagung 2025.
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4
Inhalt
ZUM TITELBILD
Bild: © Ecoratio
Tarmapro – die ultimative Lösung
gegen haftenden Asphalt und
Bitumen
Ecoratio präsentiert Tarmapro – ein leistungsstarkes,
biologisch abbaubares Antihaftmittel,
das Ihre Maschinen schützt und Reinigungsaufwand
reduziert. Dank seiner regenbeständigen
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Bitumenanhaftungen
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16
Asphaltseminar 2025
Vom 17. bis 19. März 2025 luden DAV
und DAI zum verbandsinternen Asphaltseminar
nach Willingen ein. Wir
blicken zurück und zeigen, warum sich
ein Besuch gelohnt hat.
Fachzeitschrift für Herstellung
und Einbau von Asphalt
Organ von:
6
Der Mix macht‘s
Wie werden Baumaschinen
in Zukunft möglichst
effizient und umweltschonend
angetrieben?
Wir haben bei Fachkräften
nachgefragt.
www.asphalt.de
Nachrichten der European
Asphalt Pavement
Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
Quelle: Zeppelin
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Inhalt
5
3|2025
24
Quelle: DAV/hin
Quelle: Leon Ströter | Photographer
Rotorschleuderbrecher
Der Beitrag widmet sich
der Asphaltmischgutkonzeption
und großtechnischen
Asphaltproduktion,
der Vorstellung
der Ergebnisse der
Asphalteigenschaften
und des Einbaus von
einem Asphaltmischgut,
dessen Erzeugung aus
den großtechnisch hergestellten
Asphaltgranulaten
erfolgte.
Editorial
Zukunft beginnt im Jetzt 3
Aktuell
Der Mix macht‘s. Von Hendrik Stellmach 6
Zukunft gestalten – mit Innovation,
Nachhaltigkeit und Praxisnähe 8
Neuer Leiter in der Straßenbauabteilung 10
Kurzmeldungen 11
Temperaturabgesenkter Asphalt im Fokus 12
Neue Abteilungsleiterin in der BASt 13
Siegfried Gagstatter gestorben 14
Der richtige Umgang mit Kündigungen.
Von Gaby Doll und Jörg Kraft 14
Intern
Asphaltseminar 2025: Erfolgreiche Vernetzung
und praxisorientierte Impulse 16
Der DAV im Zukunftspodcast über die Straße
von morgen 22
Termine
Kalender 23
Rotorschleuderbrecher
Aufbereitung von Asphaltgranulat mittels Rotorschleuderbrecher
– Teil 3b 24
Technik
Ladung: Hauptsache sicher. Von Martin Themann 32
Breites Elektro-Portfolio 34
Alles gut am Kieler Dreiecksplatz 35
Klein und aufeinander abgestimmt 36
Voll auf Elektro. Von Hubert Lücking 38
Kooperation von Dynapac und Leica Geosystems 39
Reparaturmörtel sichert Fläche für Tricks und Stunts 40
Mehr Überblick, weniger Aufwand 42
Messen, Ausstellungen &
Veranstaltungen
„Die Politik weiß nicht, welche
Rahmenbedingungen wir benötigen“ 44
Starkes Signal in bewegten Zeiten 47
Einkaufsführer
Wer bietet was? 48
Zu guter Letzt
Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50
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Aktuell
Antriebstechnik
Der Mix macht‘s
Wie werden Baumaschinen in Zukunft möglichst effizient
und umweltschonend angetrieben? Staale Hansen
(Zeppelin/Cat), Bernd Eschenhagen (Komatsu)
und Olivier Rasmont (Kobelco) geben Antworten.
Von Hendrik Stellmach
: Welche Antriebsformen sehen Sie in Zukunft für Baumaschinen
– und welche Kriterien entscheiden über die Wahl des
Antriebs heute und in Zukunft?
Staale Hansen: Wir, Zeppelin und Caterpillar, sind in der Frage technologieoffen,
da wir davon ausgehen, dass es nicht „die“ eine Antriebsform
für Baumaschinen geben wird. Es werden aus unserer Sicht künftig unterschiedliche
Antriebsformen – Diesel, dieselelektrisch, batterieelektrisch
sowie Wasserstoff mit und ohne Brennstoffzelle – nebeneinander existieren.
Entscheidend für die gewählte Antriebsart wird sowohl die Energieintensität
der zu erledigenden Aufgabe sein als auch die Lade- und
Infrastruktur auf der Baustelle.
Dabei werden sich alternative Antriebsformen wie die Batterietechnologie
stetig weiterentwickeln und bergen großes Potenzial. Grundsätzlich
gilt es allerdings sicherzustellen, dass genügend „grüne Energie“
vorhanden ist. So kann es nicht sinnvoll sein, batterieelektrische Baumaschinen
mit Strom aus fossilen Brennstoffen zu speisen. Das würde das
Problem nur verlagern und an anderer Stelle die Umwelt belasten.
Gleichzeitig gibt es im Dieselbetrieb weiterhin erhebliche Optimierungspotenziale,
die durch innovative Technologien und digitale Lösungen
erschlossen werden können. Insbesondere der Einsatz moderner
Flottenmanagement-Systeme sowie fortschrittlicher Maschinensteuerung
eröffnet Möglichkeiten, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, den
Ressourceneinsatz zu optimieren und somit die Umweltbelastung zu
minimieren. Diese Maßnahmen können bereits heute dazu beitragen, die
Effizienz bestehender Prozesse zu steigern und einen wichtigen Beitrag
zur Reduzierung der CO₂-Emissionen im Bauwesen zu leisten.
Olivier Rasmont: Leider gibt es nicht die eine umweltfreundliche Technologie
zum Antrieb unserer Maschinen. Kobelco arbeitet an mehreren
Technologien, je nach Maschinengröße, Anwendung und erwarteter
Verfügbarkeit vor Ort (Betriebsstunden pro Tag). Die Technologien sind:
• Batteriebetriebene Elektromaschinen
• Elektromaschinen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen
• Synthetischer Kraftstoff/mit Wasserstoff behandeltes Pflanzenöl
(HVO) für Dieselmotoren
Bernd Eschenhagen: Als Komatsu verfolgen wir – auch aufgrund der
globalen Unwägbarkeiten – einen offenen Ansatz hinsichtlich der möglichen
Antriebsarten und ziehen alle infrage kommenden Technologien –
interne Verbrennermaschinen (fossiler Diesel, synthetische Kraftstoffe,
batterielektrische Antriebe, Wasserstoff-Brennzelle) in Betracht bzw. haben
diese entweder bereits für einige Produkte verfügbar bzw. in der Erprobung.
Staale Hansen ist Bereichsleiter Technologie und Elektrifizierung bei Zeppelin
Baumaschinen. (Quelle: Zeppelin)
: Wie lange bleibt der Baubranche noch der Diesel erhalten?
Staale Hansen: Da können wir kein Datum nennen. Kurz- bis mittelfristig
wird Diesel bei bestimmten Einsätzen schwer zu ersetzen sein.
Wesentlich wird, wie bereits erwähnt, die Lade- und Infrastruktur für
Wasserstoff und Strom sein. Schon heute können wir allerdings alle
unsere Maschinen mit HVO-Kraftstoff betanken und somit nahezu
CO₂-neutral und sehr umweltfreundlich betreiben.
Olivier Rasmont: Ein Enddatum gibt es nicht, der Dieselmotor wird noch
mindestens 10 Jahre im Einsatz sein, und es gibt derzeit keine Pläne, ihn
darüber hinaus abzuschaffen.
Bernd Eschenhagen: Der Einsatz alternativer Antriebe ist derzeit immer
mit einer Kostensteigerung (im Falle von mittelgroßen Baumaschinen
mit batterieelektrischen Antrieben muss zum Beispiel auch über die Kosten
einer netzunabhängigen Stromversorgung zum Beispiel über Stromspeicher
nachgedacht werden) und Unwägbarkeiten (Restwerte müssen
anders betrachtet werden als bei Verbrennermaschinen) verbunden.
Wie wir in den Niederlanden und in Norwegen sehen können, werden
unsere Kunden effektiv nur dann auf teurere (und in der Anwendung
aufwendigere) Antriebe umsteigen, wenn entsprechend Aufträge – also
Ausschreibungen der öffentlichen Hand – den Einsatz von Null-Emissions-Maschinen
vorschreiben bzw. der Diesel-Verbrenner vom Wettbewerb
um einen Auftrag ausgeschlossen ist. Insofern hängt die Antwort
auf diese Frage vor allem von dem politischen Willen ab, einen Umstieg
auf Null-Emissionen in der Baubranche durch entsprechende Auftragsvergaben
zu unterstützen.
: Welche Chancen geben Sie dem Wasserstoffantrieb?
Staale Hansen: Wir glauben an Wasserstoff als Energiespeicher. Im Rahmen
unserer Pilotprojekte haben wir jedoch festgestellt, dass es eine
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Aktuell
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erhebliche Herausforderung darstellt, eine Brennstoffzelle in einer Baumaschine
dauerhaft und effizient zu betreiben.
Größere Potenziale sehen wir im Einsatz von Wasserstoffstromaggregaten
mit Brennstoffzellen auf Baustellen, um unter anderem batterieelektrische
Maschinen zu laden. Auch in diesem Szenario bleibt jedoch
sicherzustellen, dass ausreichend „grüner“ Wasserstoff verfügbar ist, um
die Nachhaltigkeit der Lösung zu gewährleisten.
Trotz der derzeitigen Herausforderungen im Betrieb von Brennstoffzellen
und der Nutzung von Wasserstoff in Baumaschinen forschen und
testen wir weiterhin aktiv an diesen Technologien. Unsere laufenden
Projekte umfassen sowohl die direkte Verbrennung von Wasserstoff als
auch den Einsatz von Brennstoffzellen. Insgesamt bleibt das Thema spannend,
und wir sind überzeugt, dass weitere technologische Fortschritte
neue Möglichkeiten eröffnen werden.
müssen wir davon ausgehen, dass grüner H2 zunächst primär in jenen
Sektoren zum Einsatz kommen wird, denen es noch schwerer als dem
Fahrzeugsektor fällt, ihre Prozesse zu dekarbonisieren.
•
Olivier Rasmont: Wasserstoff ist definitiv eine Technologie, die wir in
Betracht ziehen. Wasserstoff kann entweder in einer Brennstoffzelle
(HFC) verwendet werden, um eine elektrisch betriebene Maschine mit
Strom zu versorgen, oder Wasserstoff kann auch in einem Verbrennungsmotor
(ICE) verwendet werden, einer modifizierten Version des
herkömmlichen benzinbetriebenen Verbrennungsmotors. Das Wichtigste
ist, Zugang zu grünem Wasserstoff zu bekommen. Die Herstellung
von Wasserstoff durch Elektrolyse erfordert eine beträchtliche Menge
an Strom, und dieser Strom sollte natürlich grün sein.
Bernd Eschenhagen: Die Einführung von Wasserstoffantrieben – in
Form von Brennstoffzellen als auch in H2-Verbrennermotoren – wird vor
allem von der Verfügbarkeit grünen Wasserstoffes abhängen. Generell
Olivier Rasmont, Bereichsleiter Produktentwicklung und -marketing bei
Kobelco Construction Machinery Europe B.V. (Quelle: Kobelco)
Der Cat 906 ist der erste Elektro-Radlader im Programm von Zeppelin Baumaschinen. Für größere Baumaschinen scheint eher Wasserstoff eine Option, und auch
der Dieselmotor ist noch längst nicht abgeschrieben. (Quelle: Zeppelin)
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Aktuell
Asphaltstraßentagung 2025
Zukunft gestalten – mit Innovation,
Nachhaltigkeit und Praxisnähe
Am 21. und 22. Mai 2025 lädt die
Forschungsgesellschaft für Straßen-
und Verkehrswesen (FGSV)
zur Asphaltstraßentagung nach
Baden-Baden ein. Mit einem klaren
Fokus auf nachhaltige Bauweisen,
technische Weiterentwicklungen
und zukunftsweisende Regelwerke
wird die Veranstaltung zu einem
zentralen Branchentreffpunkt für
Expertinnen und Experten aus Industrie,
Verwaltung, Wissenschaft
und Politik.
Der Asphaltstraßenbau steht vor großen
Herausforderungen – und ebenso großen
Chancen. Mit der Einführung Temperaturabgesenkter
Asphalte, dem steigenden
Druck zur CO₂-Reduktion sowie der dringenden
Notwendigkeit zur ressourcenschonenden
Bauweise rücken neue Anforderungen ins Zentrum
der Fachdebatte. Die FGSV schafft mit der
Tagung eine Plattform für den interdisziplinären
Austausch, in der nicht nur technisches
Wissen vermittelt, sondern auch politische und
wirtschaftliche Rahmenbedingungen diskutiert
werden.
Im Fokus steht dabei nicht nur die Umsetzung
regulatorischer Anforderungen, sondern auch
die Frage, wie technologische Innovation und
ökologische Verantwortung gemeinsam gedacht
und in die Praxis überführt werden können.
Programm mit thematischer Tiefe
Der Mittwoch beginnt mit der offiziellen Eröffnung
sowie einem Grußwort von Ministerialdirektor
Berthold Frieß vom Verkehrsministerium
Baden-Württemberg. Im Anschluss folgt
eine Session zur „Zeitenwende im Regelwerk“,
die sich unter anderem mit neuen Arbeitsplatzgrenzwerten
sowie den überarbeiteten
Technischen Lieferbedingungen und Zusätzlichen
Technischen Vertragsbedingungen für
den Asphaltstraßenbau (TL/ZTV Asphalt-StB)
beschäftigt. Am Nachmittag steht die Praxis
Im Mai lädt die FGSV zur Asphaltstraßentagung ins Kongresshaus nach Baden-Baden ein.
(Quelle: Baden-Baden Kur & Tourismus GmbH)
im Mittelpunkt: Die Herstellung und der Einbau
von Temperaturabgesenktem Asphalt
(TA-Asphalt) werden in mehreren Vorträgen
beleuchtet. Auch Fortschritte bei der Wiederverwendung
von Asphalt und deren Verankerung
in Regelwerken wie M WA und TL AG
finden hier ihren Platz.
Den Donnerstag eröffnet der Block „Rechnen,
Reduzieren, Recyceln“ mit einem Vortrag
zur Berechnung von Nachhaltigkeit. Es
folgen Beiträge zu PCR-Nachweisen, zum
Umgang mit teer-/pechhaltigem Straßenaufbruch
sowie zur Ressourcenschonung im
Asphaltbau. In der zweiten Hälfte des Tages
steht unter dem Titel „Forschung, Formeln,
Fortschritt“ die Entwicklung neuer Prüfmethoden
und Materialkennwerte im Mittelpunkt.
Dazu gehören unter anderem Beiträge
zum Ersatz des Erweichungspunkts, zur
Bewertung des Verformungswiderstands
sowie zu innovativen Ansätzen für die „Straße
von morgen“.
Vernetzung, Weiterbildung und Austausch
auf hohem Niveau
Neben dem Vortragsprogramm bietet die
Asphaltstraßentagung eine begleitende Firmenausstellung,
die Einblicke in aktuelle Entwicklungen
der Branche und neue technische Lösungen
gibt. Die Veranstaltung wird zudem zur Anerkennung
als Fortbildung bei der Ingenieur- und
Architektenkammer NRW angemeldet. Sie eignet
sich daher nicht nur zur fachlichen Weiterbildung,
sondern auch zur Qualifikation im Rahmen
berufsständischer Anforderungen. •
INFO
Detaillierte Informationen
und das
Programm zur
Asphaltstraßentagung
2025 finden
Sie hier:
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Aktuell
Baden-Württemberg
Neuer Leiter in der Straßenbauabteilung
Stefan Heß nahm im April seine
Tätigkeit als neuer Leiter der Abteilung
für Straßenverkehr und Straßeninfrastruktur
im Ministerium für
Verkehr Baden-Württemberg auf. Er
folgt damit auf Andreas Hollatz, der
nach fast sieben Jahren an der Abteilungsspitze
von Verkehrsminister
Winfried Hermann in den Ruhestand
verabschiedet wurde.
Verkehrsminister Winfried Hermann
sagte dazu: „Herr Hollatz hat den modernen
Straßenbau in Baden-Württemberg von
Grund auf miterlebt und selbst an vielen Stellen
und verschiedenen Ebenen geprägt. Er
hat sein gesamtes Berufsleben dem Bau und
vor allem dem Erhalt von Straßen gewidmet.
Beispielsweise hat er dafür gesorgt, dass ab
2011 die Sanierung und der Erhalt in
Baden-Württemberg prioritär und erfolgreich
umgesetzt wurden.“ Andreas Hollatz war 37
Jahre in der Straßenbauverwaltung tätig –
vom Referendar bis zum Ministerialdirigenten.
Während seiner Zeit als Abteilungsleiter
und davor schon als Referatsleiter hat er
umfangreiche Sanierungsprogramme entwickelt
und umgesetzt. Zudem hat er maßgeblichen
Anteil daran, dass Baden- Württemberg
bundesweit führend in vielen innovativen
Themen des Straßenbaus wie Maximalrecycling,
BIM (Building Information Modeling), PV
an Straßen und Tunneln, Radschnellwegeund
Radwegprogrammen ist.
Auch sein Nachfolger Stefan Heß bringt
langjährige Erfahrung aus verschiedenen Stationen
in der Straßenbauverwaltung mit. Heß
war über viele Jahre in leitender Position in
den Regierungspräsidien Stuttgart und
Tübingen tätig, zuletzt in Stuttgart als Abteilungspräsident
für Mobilität, Verkehr und
Straßen mit rund 400 Beschäftigten.
Infrastruktur weiterentwickeln
Heß‘ Augenmerk liegt auf nachhaltigen Verkehrslösungen.
Mit diesem Schwerpunkt will
er die Infrastruktur des Landes weiterentwickeln
und sich vor allem um den Werterhalt
bestehender Straßen kümmern. Der Übergang
von Hollatz auf Heß erfolgt nahtlos.
„Für sein großes Engagement und seine
hohe Verlässlichkeit danke ich Herrn Hollatz
von Herzen. Er und auch sein Nachfolger stehen
beide für zukunftsorientierte Lösungen,
damit unsere Straßen sicher, funktional und
umweltverträglich erhalten, modernisiert
und gegebenenfalls ausgebaut werden. Es ist
eine gute Nachricht für den Straßenbau im
Land, dass wir mit Herrn Heß einen versierten
Nachfolger mit großer Erfahrung gewonnen
haben. Herr Hollatz hat mit einem jungen,
junggebliebenen und leistungsfähigen Team
ein solides Fundament gelegt. Herr Heß
bringt alle Voraussetzungen mit, um darauf
erfolgreich aufzubauen“, so Hermann.
Abteilung für Straßenverkehr und
Straßeninfrastruktur
Stefan Heß nahm im April seine Tätigkeit als neuer Leiter der Abteilung für Straßenverkehr und
Straßeninfrastruktur im Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg auf. (Quelle: ChatGPT)
Die Abteilung für Straßenverkehr und Straßeninfrastruktur
plant und steuert den Ausbau
und den Erhalt des baden-württembergischen
Straßennetzes und im Auftrag des
Bundes auch des Bundesstraßennetzes. In
der Abteilung im Ministerium arbeiten rund
116 Personen. Für die Umsetzung sind rund
1.005 Beschäftigte in den vier Regierungspräsidien
zuständig. Die Zuständigkeit erstreckt
sich über rund 10.000 Kilometer Landesstraßen,
4.200 Kilometer Bundesstraßen und
rund 7.000 Brücken an all diesen Straßen. •
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Aktuell
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http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/
Top 5
der online meistgelesenen Artikel
der letzten Ausgabe: asphalt 2/25
1. Seite 28
Aufbereitung von Asphaltgranulat
mittels Rotorschleuderbrecher
– Teil 3a
2. Seite 10
Zero to Hero
Im Gespräch – Horst Erdlen
3. Seite 12
Neues Logo für den
Deutschen Asphaltverband
4. Seite 22
Rütteln und Stampfen
unter Strom
5. Seite 36
bauma – Impulsgeber
für die Branche
KURZMELDUNGEN
Wacker Neuson Group:
Geschäftszahlen 2024
Der Konzernumsatz der Wacker Neuson
Group erreichte 2024 2.234,9 Mio. Euro (2023:
2.654,9 Mio. Euro). Um der rückläufigen
Umsatz- und Ergebnisentwicklung in 2024
entgegenzuwirken, hatte der Konzern frühzeitig
das Maßnahmenpaket „Fit for 2025“
eingeleitet und damit gezielt den Vertrieb
gestärkt, Kosten nachhaltig gesenkt, Personal
abgebaut, Produktionskapazitäten optimiert
und erfolgreich Vorräte abgebaut. „Das
Jahr 2024 stand im Zeichen voller Händlerläger
und eines zunehmend schwächeren Auftragseingangs
und Umsatzes. Die Ausläufer
werden auch im ersten Quartal 2025 noch zu
spüren sein. Vor dem Hintergrund der ersten
positiven Indikatoren haben wir bereits die
Weichen für eine nachhaltige Trendwende
im Jahresverlauf 2025 gestellt“, erläutert Dr.
Karl Tragl, Vorstandsvorsitzender der Wacker
Neuson Group.
Die Wacker Neuson Group blickt auf ein schwieriges
2024 zurück. (Quelle: Wacker Neuson)
Fliegl und werwie:
Kooperation
Die Kooperation zwischen werwie und Fliegl
Bau- und Kommunaltechnik ist auf den Weg
gebracht. Ab sofort übernimmt werwie die
Vermietung sowie den internationalen
Gebrauchthandel der Thermoabschiebemulden
von Fliegl. Für werwie bedeutet diese
wirtschaftliche Zusammenarbeit mit Fliegl
eine horizontale Erweiterung des Portfolios
sowie eine Weiterentwicklung auf dem deutschen
und internationalen Markt. Im Mietparkportfolio
finden Kunden ab sofort ein
Angebot an Thermoabschiebemulden, die
ausschließlich über werwie angemietet werden
können. Die Hauptverwaltung von werwie
in Konz sowie die Niederlassungen in Bad
Hersfeld und Neckarsulm dienen Fliegl als
Servicestandorte, an denen Reparaturen und
Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Die
Partnerschaft umfasst auch den weltweiten
Gebrauchthandel.
(v. l. n. r.): Josef Fliegl (Verkäufer BauKom, Fliegl),
Daniel Hoffmann (Leiter Vertrieb, werwie GmbH),
Thorsten Huber (Leiter Vermietung, werwie
GmbH), Martin Fliegl (Head of Research and
Development, Fliegl). (Quelle: werwie GmbH)
Neues Mitglied
Die Deutsche Studiengesellschaft für Straßenmarkierungen
(DSGS) ist neues Mitglied
bei Pro Mobilität. Die DSGS ist der Fachverband
für Straßenmarkierungen in Deutschland
und repräsentiert über 90 Mitgliedsunternehmen
aus allen Fachgebieten der Fahrbahnmarkierung.
Sie verfügt zudem über
eine eigene von der Bundesanstalt für Straßen-
und Verkehrswesen anerkannte Prüfstelle
für Fahrbahnmarkierungen. Die
Bedeutung von Fahrbahnmarkierungen als
unverzichtbares Element für die Sicherheit
und Leichtigkeit des fließenden und ruhenden
Verkehrs wird nach wie vor vielfach
unterschätzt. Fahrbahnmarkierungen sollen
den Verkehr regeln und lenken und – insbesondere
nachts – den weiteren Straßenverlauf
verdeutlichen. Daher müssen Fahrbahnmarkierungen
am Tag und in der Nacht eindeutig
und unzweifelhaft erkennbar sein.
Baukonjunktur 2024 in NRW
Für die Bauwirtschaft in NRW war das Jahr
2024 herausfordernd: Die amtlichen Konjunkturdaten
zeigen, dass der Auftragseingang
im Bauhauptgewerbe nominal um 5,3
Prozent im Vergleich zum Vorjahr sank, während
der Umsatz mit einem leichten Plus von
0,2 Prozent nominal stabil blieb. Besonders
alarmierend ist die Lage im Straßenbau: Hier
sank der reale Auftragseingang um 12,9 Prozent
– der stärkste Rückgang aller Bundesländer.
Auch der Wohnungsbau leidet mit einem
realen Rückgang um 5,1 Prozent, während
der allgemeine Hochbau um 9,4 Prozent
unter den Erwartungen blieb. „Dass NRW
beim Straßenbau im Vergleich mit allen
anderen Bundesländern mittlerweile die rote
Laterne trägt, ist in Anbetracht der großen
Herausforderungen bei unserer Verkehrsinfrastruktur
unerträglich. NRW braucht belastbare
Brücken und Straßen und darf sich dem
Neubau von Ortsumgehungen und
Anschluss von Gewerbegebieten nicht verschließen!“,
so Prof. Beate Wiemann, Hauptgeschäftsführerin
des Bauindustrieverbands
NRW. Dafür brauche es deutlich steigende
Investitionen von Land und Bund.
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Aktuell
Save the Date
Vom 10. bis 14.
September 2025,
9–17 Uhr,
Messegelände
Holstenhallen
NordBau 2025
Temperaturabgesenkter
Asphalt im Fokus
Ab voraussichtlich 2026 darf in Deutschland nur noch
Temperaturabgesenkter Asphalt eingebaut werden
– eine Maßnahme die notwendig wurde, um den Arbeitsplatzgrenzwert
einhalten zu können. Doch die
Umstellung bringt auch technische und organisatorische
Herausforderungen mit sich. Eine Sonderschau
auf der NordBau liefert Orientierung, Praxisbeispiele
und Antworten für alle Akteure im Straßenbau.
Die Einsparung von CO₂ und Energie spielt nicht nur im Gebäudesektor
und bei der Wärmewende eine entscheidende Rolle,
sondern auch im Straßenbau. Dadurch, dass die Temperatur bei der
Asphaltherstellung um etwa 30 bis 40 Grad niedriger ist, lassen sich
Brennstoffe einsparen und somit letztendlich auch die Emissionen
verringern. Die Neuerung hat aber auch Herausforderungen für alle
am Prozess Beteiligten. Welche Umstellung muss bei den Geräten
vorgenommen werden? Unter welchen Außentemperaturen und
in welchem zeitlichen Rahmen kann der neue Asphalt eingebaut
werden? Und welche Additve müssen nun beigemischt werden, um
die Temperaturabsenkung überhaupt zu erreichen?
Die Sonderschau, die auf der NordBau mit Branchenexperten
erarbeitet und präsentiert wird, soll Antworten geben und bereits
erfolgreiche Beispiele dieser neuen Asphaltvariante zeigen. Bauunternehmen,
Kommunen und ausschreibende Verwaltungen, Landesbetriebe
und Landesämter Straßenbau und Verkehr, Kämmerer,
Logistiker, Ingenieurbüros und weitere Interessierte können sich in
Halle 6 zu dem Thema umfassend informieren und sich untereinander
austauschen, um nach der Übergangsfrist die neuen Vorgaben
einhalten zu können. Partner dieses Sonderthemas sind u. a.
der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein, das
Landesamt für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern,
der Deutsche Asphaltverband, B_I MEDIEN, Labore und die
Industrie.
•
INFO
Neumünster. Auf rund 69.000 Quadratmetern Freigelände und
über 20.000 Quadratmetern Hallenfläche gilt die NordBau als
wichtigste Kompaktbaumesse im nördlichen Europa und dem
gesamten Ostseeraum. Jährlich ca. 700 Aussteller aus 15 Ländern
treffen auf rund 50.000 Besucher. Über 50 Seminare und
Veranstaltungen verzeichnen ca. 4.000 Tagungsteilnehmer,
wobei die Hälfte der Tagungen von der Architekten- und Ingenieurkammer
SH als offizielle Fortbildungsveranstaltung anerkannt
ist. Seit 1956 nutzen Aussteller die NordBau, um sowohl
die zahlreichen Fachbesucher als auch Endkunden zu erreichen
(öffentliche wie private Bauherren). Die NordBau verfügt über
eine hohe Akzeptanz und Anziehungskraft für alle Bauinteressierten
und für die in der Bauwirtschaft tätigen Personen.
Zudem ist die NordBau nun bereits seit 50 Jahren mit dem Partnerland
Dänemark eng verbunden, welches die Fachmesse als
Basis für den deutschen und europäischen Markt sieht.
www.nordbau.de
3|2025

Aktuell
13
Ende 2001 promovierte Stöckert mit ihrer Arbeit zum Thema „Ein Beitrag
zur Festlegung von Grenzwerten für den Schichtenverbund im
Asphaltstraßenbau“.
2003 begann Dr. Ulrike Stöckert ihre Tätigkeit bei der BASt als wissenschaftliche
Mitarbeiterin im Referat „Straßenbeanspruchung, Straßenbemessung“.
2006 wechselte sie ins Referat „Betonbauweisen,
Lärmmindernde Texturen“ und übernahm dort im Jahr 2011 die Leitung.
2013 wurde ihr die Leitung des Referates „Oberflächeneigenschaften,
Bewertung und Erhaltung von Straßen“ übertragen. Zu den
Aufgaben des Referates gehört die Bereitstellung qualitätsgeprüfter
Straßenzustandsdaten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums.
2020 folgte Stöckert dem Ruf als Professorin an die Fachhochschule
Aachen für das Lehrgebiet Straßenplanung und Straßenbau. Während
dieser Zeit leitete sie auch als Direktorin die Abteilung Bau und Kultur
im Promotionskolleg für angewandte Forschung in NRW.
Seit Juni 2021 ist Stöckert zudem im Auftrag des Bundes Mitglied
des Aufsichtsrates der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungsund
-bau GmbH. Dr. Ulrike Stöckert ist seit vielen Jahren in verschiedenen
Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV) aktiv. Seit Oktober 2013 leitet sie den Arbeitsausschuss
4.3 „Oberflächeneigenschaften“ mit mehreren Arbeitskreisen. Im
November letzten Jahres hat sie die Leitung der Arbeitsgruppe 4 „Infrastrukturmanagement“
übernommen.
https://www.bast.de/DE/Home/home_node.html
Dr. Ulrike Stöckert ist seit dem 1. Februar neue Leiterin der BASt-Abteilung
Straßenbautechnik, sie löst Dr. Ulf Zander ab, der Ende 2024 in Ruhestand ging.
(Quelle: BASt)
Personalie
Neue Abteilungsleiterin
in der
BASt
Dr. Ulrike Stöckert ist seit Februar 2025 neue Leiterin der
Abteilung Straßenbautechnik der Bundesanstalt für Straßen-
und Verkehrswesen (BASt) in Bergisch Gladbach.
Ulrike Stöckert (Jahrgang 1971) ist Bauingenieurin. Nach dem Studienabschluss
an der Bauhaus-Universität Weimar nahm sie 1996
die Tätigkeit als wissenschaftliche Mitarbeiterin am Fachgebiet Straßenwesen
der Technischen Universität Darmstadt auf. Während dieser Zeit
arbeitete sie im Straßenbaulabor der Versuchsanstalt für Straßenwesen
und war unter anderem zuständig für die Organisation und Durchführung
der Qualitätsüberwachung sowie die Erstellung amtlicher Prüfzeugnisse
für Asphalt, Gesteinskörnungen und Recyclingbaustoffe.

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Aktuell
NACHRUF
Siegfried Gagstatter gestorben
Die Unternehmensgruppe Storz trauert um ihren langjährigen
geschäftsführenden Gesellschafter und Senior-Chef Siegfried
Gagstatter, der im Alter von 98 Jahren verstorben ist. Gagstatter war
eine herausragende Unternehmerpersönlichkeit mit außergewöhnlicher
Tatkraft, visionärem Denken und großer Menschlichkeit. Über
mehr als fünf Jahrzehnte hinweg prägte er die Entwicklung und den
Erfolg des Familienunternehmens Storz maßgeblich. Nach seinem
Einstieg 1951 als Diplom-Ingenieur gestaltete er in enger Zusammenarbeit
mit dem Firmengründer Jakob Friedrich Storz den Auf- und
Ausbau der Unternehmensgruppe. Von 1972 an leitete er Storz über
drei Jahrzehnte hinweg als geschäftsführender Gesellschafter in
Gesamtverantwortung.
Unter seiner Führung entwickelte sich Storz zu einem führenden
Unternehmen im süddeutschen Straßen- und Tiefbau. Viele bedeutende
Infrastrukturprojekte im Südwesten Deutschlands tragen
seine Handschrift. Auch über seine unternehmerische Tätigkeit
hinaus engagierte sich Gagstatter in zahlreichen Gremien und Verbänden
und war aufgrund seiner Fachkenntnis und seines Weitblicks
ein geschätzter Gesprächspartner. Sein feiner Humor, seine
geistige Wachheit und seine Verbundenheit zu Kultur und Natur,
insbesondere zum Gesang und den Bergen, bleiben in besonderer
Erinnerung.
Siegfried Gagstatter – Der Storz-Senior-Chef ist im März 2025 im Alter von
98 Jahren in Tuttlingen gestorben. (Quelle: STORZ/Eckert)
Mitarbeiterführung
Der richtige Umgang mit
Kündigungen
Die Bauwirtschaft sieht sich sinkender Nachfrage, Fachkräftemangel
und notwendigen Umstrukturierungen gegenüber. Professionelles
Trennungsmanagement wird für Bauunternehmen essenziell,
um Kündigungen fair zu gestalten und die Arbeitgebermarke
zu schützen. Warum wertschätzende Kommunikation und gute
Vorbereitung entscheidend sind
Gaby Doll und Jörg Kraft
Die Bauwirtschaft steht auch in diesem
Jahr vor erheblichen Herausforderungen.
Laut dem Zentralverband Deutsches Baugewerbe
(ZDB) bleibt die Nachfrage nach Bauleistungen
hinter dem Investitionsbedarf
zurück. Eine schwache Auftragslage präge das
Geschäftsklima, und 2025 könnte das fünfte
Jahr in Folge mit realen Umsatzverlusten werden.
Viele Bauunternehmen sehen sich
gezwungen, vermehrt Kündigungen auszusprechen,
um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Alternativ müssen sie personelle Umstrukturierungen
vornehmen, da neue Kompetenzanforderungen
entstehen. Beispielsweise werden
vermehrt Fachkräfte für digitale Bauplanung
(BIM) oder nachhaltiges Bauen gesucht,
während klassische Aufgabenbereiche an
Bedeutung verlieren.
Personelle Umstrukturierung:
Ein Balanceakt für Verantwortliche
Für die Verantwortlichen bedeutet dieser Wandel
ein schwieriges Unterfangen: Einerseits
3|2025

Aktuell
15
müssen sie Mitarbeiter freisetzen, andererseits
stehen sie unter Druck, Fachkräfte mit zukunftsorientierten
Qualifikationen zu gewinnen.
Zugleich gilt es, die verbleibenden Mitarbeiter
nicht zu verunsichern und als Arbeitgeber
attraktiv zu bleiben. Professionelles Trennungsmanagement
wird hier zum Schlüssel.
Faire und wertschätzende
Kommunikation
Eine Kündigung sollte fair und respektvoll
erfolgen, um die Arbeitgebermarke, den
Employer Brand, nicht zu beschädigen. Auch
wenn der Anlass selbst nicht schön ist: Wird die
Trennung dem Mitarbeiter gegenüber professionell
kommuniziert, gelingt es im besten
Sinne, ehemalige Mitarbeiter zu Unternehmensbotschaftern
zu machen. Im Idealfall
erhält er Unterstützung bei der beruflichen
Neuorientierung durch eine professionelle
Outplacementberatung gemäß der Botschaft
„Du hast uns mit deiner Kraft unterstützt, deshalb
unterstützen wir dich bei deiner beruflichen
Neuorientierung“ – eine solche Haltung
kann dazu beitragen, den Trennungsprozess
positiv zu gestalten.
Bedeutung von Bewertungsportalen
und Social Media
In Zeiten von Bewertungsportalen wie kununu.
de und Social Media, die viele Bewerber nutzen,
um sich über ihren potenziellen Arbeitgeber zu
informieren, wird ein professioneller Umgang
mit Kündigungen immer wichtiger. Wer ist als
Fürsprecher für ein Unternehmen schließlich
glaubwürdiger als ein ehemaliger Mitarbeiter,
dem zudem noch gekündigt wurde? Das
Gegenteil – negative Erfahrungen – kann hingegen
erheblichen Schaden anrichten.
Führungskräfte oft unzureichend
geschult
In der Baubranche liegt der Fokus von Führungskräften
bzw. HR-Verantwortlichen
meist auf dem Anfang des Employee Lifecycles.
Sie sind gut darin geschult, Einstellungsgespräche
mit Talenten professionell zu führen.
Jedoch schließt sich dieser Lifecycle mit
der Trennung voneinander. Werden hier Fehler
gemacht, bedeutet dies für beide Seiten
mehr Aufwand und Unmut. Und trotzdem
gibt es für Führungskräfte in der Regel leider
kaum Unterstützung darin, wie der Trennungsprozess,
insbesondere das Kündigungsgespräch,
professionell und wertschätzend
zu führen ist. Dabei ist dies nicht nur für
die Betroffenen wichtig. Das korrekte Verhalten
der Führungskraft hat auch großen Einfluss
auf die Unternehmenskultur, das Unternehmensimage
und ganz besonders auf die
Motivation und Loyalität der verbleibenden
Mitarbeiter.
Detaillierte Vorbereitung des
Gesprächs
Bevor die Führungskraft den Mitarbeiter einlädt,
sollte sie das Gespräch detailliert vorbereiten.
Man darf sich nichts vormachen: Es geht
hier um ein emotionales Thema – für beide
Seiten. Umso wichtiger ist es, sich vorher
Gedanken darüber zu machen, wie das
Gespräch aufgebaut werden soll. Welche Botschaften
sollen gesendet werden, was kann
dem Mitarbeiter angeboten werden? Es macht
einen großen Unterschied, wie und mit welchen
Worten eine Kündigung überbracht wird.
Von dieser professionellen Vorbereitung
und von der Persönlichkeit des Betroffenen
ist es abhängig, welche Reaktionen entstehen.
Es macht absolut Sinn, weitere Informationen
aus dem persönlichen Umfeld des
Mitarbeiters zu sammeln, die der Führungskraft
gegebenenfalls nicht bekannt sind.
Kann der Mitarbeiter auf Unterstützung beispielsweise
durch seine Familie zählen? Oder
lebt er allein? So lässt sich besser abschätzen,
wie das Gespräch ablaufen könnte.
Kündigung persönlich und vor Ort
Ist der Mitarbeiter auf einer internationalen
Baustelle im Einsatz und eine physische Begegnung
ist für das Trennungsgespräch nicht möglich,
ist eine sehr gute Vorbereitung auf das
Gespräch noch viel wichtiger, da die emotionalen
Reaktionen des Betroffenen nicht so intensiv
wahrnehmbar sein könnten. Aber: Es sollte
wirklich alles versucht werden, ein so entscheidendes
Gespräch wertschätzend und persönlich
mit dem Mitarbeiter vor Ort zu führen. Der
möglicherweise entstehende Mehraufwand
zahlt sich langfristig aus.
Angesichts des angespannten Arbeitsmarktes
und der Wettbewerbssituation kann sich
kein Bauunternehmen Fehlverhalten leisten.
Ein wertschätzender Umgang mit Mitarbeitern
– auch bei Kündigungen – ist nicht nur essenziell
für die Unternehmenskultur, sondern auch
ein entscheidender Erfolgsfaktor für die Arbeitgebermarke
insbesondere bei den jüngeren
Generationen und damit für das langfristige
Bestehen des Unternehmens.
Über die Autoren
Ein wertschätzender Umgang mit Mitarbeitern – auch bei Kündigungen – ist ein Erfolgsfaktor für die
Arbeitgebermarke. (Quelle: unsplash)
Gaby Doll und Jörg Kraft sind Partner, Outplacementberater
und Karrierecoaches bei der Unternehmensberatung
Liebich & Partner AG aus
Baden-Baden, die sich auf Management und
Personalberatung spezialisiert hat. •
3|2025

16
Intern
DAV/DAI-Asphaltseminar
Asphaltseminar 2025: Erfolgreiche
Vernetzung und praxisorientierte Impulse
01
Vom 17. bis 19. März 2025 fand das Asphaltseminar
im Sauerland Stern Hotel in Willingen statt – eine bedeutende
Veranstaltung für Fachleute und Entscheidungsträger
der Asphaltbranche. In diesem Jahr setzte
das Seminar neue Maßstäbe in der Vernetzung und
der praxisorientierten Wissensvermittlung.
INFO
Alle Vorträge und weiterführende Informationen
sind im Mitgliederbereich der
DAV-Homepage verfügbar und bieten
einen wertvollen Wissenspool für alle, die
tiefer in die Themen einsteigen möchten.
Asphaltseminar 2025 – Austausch mit Weitblick,
Netzwerk mit Zukunft
Schon am frühen Montagmorgen füllte sich die Lobby des Sauerland
Stern Hotels mit Stimmengewirr, Fachgesprächen und einem spürbaren
Erwartungsgefühl. Namensschilder wurden verteilt, Hände geschüttelt,
erste Gespräche geführt – das Asphaltseminar 2025 war eröffnet. Drei
Tage lang verwandelte sich Willingen in das Zentrum der deutschen
Asphaltbranche: mit rund 500 Teilnehmenden, rund 40 Ausstellern und
einer Fachveranstaltung, die auch in diesem Jahr durch praxisnahe
Inhalte sowie aktuelle Themen wie nachhaltiger Straßenbau, das überarbeitete
technische Regelwerk, digitale Entwicklungen und den Einsatz
neuer Technologien und KI-Systeme überzeugte. Doch nicht nur fachlich
setzte das Seminar Akzente – auch das Kommunikations- und Networking-Konzept
wurde grundlegend weiterentwickelt.
Netzwerken neu gedacht
Ein Highlight war das neue Format für persönliche Begegnungen und
fachlichen Austausch. Statt klassischem Rahmenprogramm rückte das
Miteinander stärker in den Mittelpunkt: Gemeinsame Mittag- und
Abendessen direkt in der Fachausstellung, gezielt eingerichtete Begegnungspunkte
und die DAV-Kommunikations-Lounge machten den Austausch
zum festen Bestandteil des Seminars. Vor allem die fachlichen
Gespräche zwischen den Programmpunkten wurden als besonders
wertvoll wahrgenommen – sie förderten den Dialog auf Augenhöhe und
stärkten die Vernetzung innerhalb der Branche.
Unterstützt durch eine durchdachte Organisation und die Asphaltseminar-App,
die stets aktuelle Informationen rund um das Programm
bereitstellte, erwies sich das Asphaltseminar auch in logistischer Hinsicht
als professionell und nutzerfreundlich.
Innovation und Nachhaltigkeit im Fokus
Die Vortragsreihe behandelte zentrale Themen wie nachhaltigen Straßenbau,
Niedrigtemperaturasphalt und Asphaltperformance. Experten
aus der Industrie, von der Auftraggeberseite sowie aus Forschung und
Wissenschaft teilten wertvolle Einblicke in innovative Verfahren und die
aktuellen Herausforderungen der Branche. Ein Schwerpunktthema
waren die neuen ZTV Asphalt-StB, die künftig für alle relevanten Bauvorhaben
gelten. Diese wurden von führenden Fachleuten erläutert,
ebenso wie Fortschritte in der Wiederverwendung von Asphalt und den
damit verbundenen Herausforderungen. In den verschiedenen Sessions
wurden zudem ökologische Trennmittel, Dekarbonisierungs-Optionen
und digitale sowie KI-gestützte Innovationen im Straßenbau vorgestellt.
Eine interessante Diskussion drehte sich auch um die Prüfmethoden und
3|2025

Intern
17
02
Bild 01
Bild 02
Bild 03
Bild 04
Ein herzliches Willkommen
zu drei Tagen Fachseminar,
Abendveranstaltung und
Ausstellermesse in Willingen.
(Quelle: Leon Ströter | Photographer)
Drei Tage, 500 Teilnehmende,
40 Aussteller – das Asphaltseminar
2025 hat sich erneut
als zentraler Branchentreff
mit Weitblick und Praxisnähe
etabliert. (Quelle: DAV)
Walk of Fame: Ein roter Teppich
führte die Teilnehmer von
der Fachausstellung in den
großen Seminar-Saal. (Quelle:
DAV)
Anschauliche Demonstration
innovativer und KI-gesteuerter
Technologien am Stand von
Smart Site Solutions. (Quelle:
DAV)
03 04
Prüfungen nach den neuen Standards sowie die Chancen und Herausforderungen
der Branche.
Starke Worte zum Auftakt
In seiner Eröffnungsrede begrüßte Geschäftsführer André Täube die
zahlreichen Gäste und zeigte sich erfreut über die erneut hohe Beteiligung:
Mit rund 500 Teilnehmenden und fast 40 Ausstellern sei das Interesse
in diesem Jahr so groß wie nie zuvor – ein starkes Zeichen für die
Relevanz des Seminars innerhalb der Branche. Besonders unterstrich er
das neue Veranstaltungskonzept, bei dem die Fachausstellung nicht nur
eine begleitende Rolle spielt, sondern aktiv in den Ablauf integriert ist.
Im Anschluss führte er persönlich durch den ersten Themenblock mit
dem Titel „Sicht der Auftraggeber“ und eröffnete damit zwei Seminartage,
die mit ihrer thematischen Vielfalt, Aktualität und der hochkarätigen
Besetzung der Referierenden Maßstäbe setzen sollten.
3|2025

05
06
07
Dipl.-Ing. Heiko Durth, Präsident von Hessen Mobil berichtete von 14
umgesetzten Maßnahmen mit Temperaturabgesenktem Asphalt (TA-Asphalt),
die bisher mit FT-Wachs und Zeolith realisiert wurden. Seit 2024
werden auch chemische Additive und
Schaumbitumen getestet, für 2025 sind sechs
„Die Vorträge waren thematisch
relevant und fachlich sehr gut
ausgesucht.“ Kerstin Gärtner, Mitglied
des DAV-Präsidiums (TPA
Gesellschaft für Qualitätssicherung
und Innovation GmbH).
weitere Strecken geplant. Mit der Einführung
der neuen ZTV-Asphalt-StB wird TA-Asphalt
zur Regelbauweise, was eine Herausforderung
insbesondere für die Mischgutherstellung
und den Einbau von Asphaltmischgut
darstellt. Die Erfahrung zeigt: Erste Expositionsmessungen
verzeichnen vereinzelt Grenzwertüberschreitungen,
vor allem bei Bohlenbedienern.
Bautechnisch schneidet TA-Asphalt
gut ab: Hohlräume, Verdichtung und Schichtenverbund entsprechen
konventionellen Bauweisen, Auffälligkeiten wurden keine festgestellt.
Ein weiterer Vortrag von Dipl.-Ing. Stefan Ehlert (Die Autobahn
GmbH des Bundes) rückte den Aspekt der Nutzungsdauer in den Mittelpunkt
nachhaltigen Straßenbaus. Ressourcenschonung, CO₂-Bilanz
und Kreislaufwirtschaft seien wichtige Ziele – doch entscheidend sei
die langfristige Performance des Asphalts. Denn: Nur langlebige Straßenkonstruktionen
sind wirklich nachhaltig.
Die Randbedingungen haben sich
verändert – etwa durch zunehmende
Lkw-Belastung und häufigere Hitzeperioden.
Der Fokus lag auf Walzasphaltdeckund
-binderschichten als Teilschritt in der
Optimierung. Kritisch wurde die derzeitige
Definition des Anwendungsfalls
Bk100 betrachtet: Eine untere Grenze von
32 Mio. 10-t-Achsübergängen existiert,
nach oben ist alles offen – Hotspots mit bis
zu 300 Mio. Übergängen sind keine Seltenheit. Das Fazit: Der Baustoff
Asphalt muss gezielt und zukunftsorientiert weiterentwickelt werden
– mit dem Ziel, durch eine noch längere Nutzungsdauer die Nachhaltigkeit
zu verbessern.
3|2025

Intern
19
Nachhaltigkeit, Anforderungen – und ein Blick ins neue
Regelwerk
Der zweite Themenblock „Das neue Regelwerk“ beleuchtete die zentralen
Entwicklungen, die seit 2021 zunehmend in den Fokus rücken. Neben
CO₂-Reduktion an Mischanlagen und beim Einbau, Ressourcenschonung
durch Wiederverwendung von Materialien und Nachhaltigkeit rückte
auch der Gesundheitsschutz in den Mittelpunkt – etwa durch die Einhaltung
des Arbeitsplatzgrenzwertes für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen.
Dipl.-Ing. Nina Flottmann vom Landesbetrieb Straßenbau NRW betonte
in ihrem Vortrag, dass das technische Regelwerk für die Praxis zeitnah
zur Verfügung stehen müsse, und forderte dazu auf, die aktuellen Entwicklungen
aufmerksam zu verfolgen. Nur so lasse sich gewährleisten,
dass die Branche weiterhin zukunftsfähig, qualitätsorientiert und regelkonform
arbeiten könne.
Dipl.-Ing. Vedat Özipek von der Johann Bunte Bauunternehmung
SE & Co. KG benannte das große Potenzial der Wiederverwendung von
Asphalt im Sinne der Nachhaltigkeit. Ressourcenschonung, CO₂-Einsparung
und Kreislaufwirtschaft sind zentrale Ziele – doch gleichzeitig muss
auch die Dauerhaftigkeit der Strecke gewährleistet bleiben. Der Referent
machte deutlich, dass Regelwerke einen verlässlichen Rahmen setzen
sollten, der Fokus dabei aber stets auf dem Ergebnis liegen müsse: dem
Asphaltmischgut als fertigem Bauprodukt. Realistische und praxisnahe
Vorgaben schaffen nachvollziehbare Prozesse, so die klare Botschaft –
und Transparenz wiederum schafft Vertrauen. Ein leidenschaftliches
Plädoyer für den Einsatz von Asphaltgranulat schloss den Vortrag ab: „Ja,
zum Asphaltgranulat-Einsatz – ohne Vorbehalte!“
Der zweite Veranstaltungstag startete mit dem Themenblock „Nachhaltigkeit
und Wirtschaftlichkeit – kein Widerspruch“. Referent Dipl.-Ing.
Sven Gohl von der Makadamlabor Schwaben GmbH betonte, dass auf
lange Sicht ein einheitliches System für Deutschland entstehen muss, das
klare und praktikable Vorgaben für die Berücksichtigung von Nachhaltigkeitskriterien
in der Vergabe schafft. Dabei sei es entscheidend, dass keine
„weichen“ Kriterien eingeführt werden, die zwar bürokratisch sind, jedoch
keinen echten Anreiz bieten. Zwar entsteht durch die Integration von
ökologischen Kriterien ein deutlicher Mehraufwand in der Ausschreibung
08 09
Bild 05
Bild 06
Bild 07
Bild 08
Bild 09
Jennifer Breedveld stellte sich als neue Leiterin
der Öffentlichkeitsarbeit vor und sprach über Kommunikation
im Wandel. (Quelle: DAV)
Die integrierte Fachausstellung mit rund 40 Ausstellern
war Ort für Begegnung und Austausch.
(Quelle: Leon Ströter | Photographer)
Stefan Ehlert (Die Autobahn GmbH des Bundes)
sprach in seinem Vortrag über Asphaltperformance
und Optimierung der Gebrauchseigenschaften.
(Quelle: DAV)
Thomas Reschke (DAV) führte durch den Themenblock
„Bitumen und Baustoffprüfung“. (Quelle: DAV)
André Täube (Geschäftsführer DAV) eröffnete das
Asphaltseminar und moderierte den ersten Themenblock.
(Quelle: DAV)
und Bauabwicklung, doch muss der Fokus stets auf der Qualität des Bauwerks
liegen. „Langfristig wird sich die ökologische Nachhaltigkeit als
fester Bestandteil der Vergabepraxis etablieren“, so Gohl.
DAV-Geschäftsführer Marco Bokies beleuchtete in seinem Vortrag die
aktuellen Entwicklungen im Bereich der Umweltproduktdeklarationen
(EPD) für Asphalt und die Nutzung von PCRs (Product Category Rules).
Dabei ging er auf die zunehmende Bedeutung von transparenten und
nachvollziehbaren Umweltbilanzierungen in der Asphaltproduktion ein.
Er erläuterte, wie EPDs helfen können, die ökologischen Auswirkungen
von Asphaltmischungen zu dokumentieren und mit klaren, standardisierten
Kriterien eine nachhaltigere Bauweise zu fördern. Zudem gab er
einen Ausblick auf die zukünftigen Anforderungen und Herausforderungen,
die sich im Bereich der CO₂-Bilanzierung und Ressourcenschonung
ergeben werden. Als Unterstützung für die Mitglieder stellte der Verband
eine c-PCR zur Verfügung, die eine wertvolle Hilfestellung bei der Erstellung
von EPDs bietet.
Unter dem Leitmotiv „Chancen und Herausforderungen unserer Branche“
warf Johannes Pacholsky von Dr. Jung und Partner Software &
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20
Intern
Consulting GmbH die rhetorische Frage auf: „Eignungsnachweis und
Kontrollprüfungsdaten – bald digital?!“ Im Rahmen der Digitalisierung
im Straßenbau ermöglicht das OKST-
RA-Format den standardisierten Austausch
von Eignungsnachweisen und
Kontrollprüfungen. Prüfstellen und Auftragnehmer
erstellen künftig strukturierte
XML-Daten sowie ergänzende
PDF/A-Dokumente, die gemeinsam als
zipdatei übermittelt werden. Ziel ist eine
einheitliche digitale Datenbasis für Bau,
Prüfung und spätere Maßnahmen – integriert
in das zukünftige IT-System Equbar.
Das Ziel: Einen einheitlichen, standardisierten Datenaustausch zwischen
verschiedenen IT-Systemen im Bereich Straßenplanung, -bau, -betrieb
und -unterhaltung zu ermöglichen.
Kommunikation im Fokus
Der dritte Veranstaltungstag schloss mit dem Themenblock „Kommunikation“.
Hier nutzte die neue Leiterin Öffentlichkeitsarbeit beim DAV
„Unser Ziel war es, Wissen praxisnah zu
vermitteln und echte Begegnungen zu
ermöglichen. Dass das so gut angenommen
wurde, zeigt uns, wie wichtig
solche Formate gerade in Zeiten des Wandels
sind“ André Täube, Geschäftsführer DAV
Jennifer Breedveld die Bühne, um sich persönlich vorzustellen und das
überarbeitete Kommunikationskonzept des Verbandes zu erläutern. Sie
stellte das neue DAV- Logo vor und gab
einen klaren Ausblick auf die Ziele und
Maßnahmen für die kommenden Jahre:
moderner auftreten, gezielter informieren
und die Sichtbarkeit des Verbandes
weiter stärken. Lars Grochla von der Bremer
Medienagentur Aheads zeigte
anschließend eindrucksvoll, wie Künstliche
Intelligenz bereits heute kreative
Prozesse unterstützt – etwa bei der
Erstellung von Bildern und Videos – und
welche Chancen sich daraus auch für die Verbandskommunikation der
Zukunft ergeben.
Ein Branchentreffen mit Substanz
Das Asphaltseminar 2025 zeigte eindrucksvoll, wie ein moderner Branchentreff
heute aussehen kann. Die Veranstalter hatten ein vielseitiges
Programm auf die Beine gestellt, das aktuelle Herausforderungen
10 11
12 13
3|2025

14 15
ebenso in den Blick nahm wie zukunftsweisende Entwicklungen. Neue
Qualität der Vernetzung war deutlich spürbar und wurde von vielen
Gästen besonders hervorgehoben.
Ein weiteres Highlight war der Eröffnungsabend, der direkt in der Fachausstellung
stattfand. In entspannter Atmosphäre konnten die Teilnehmer
ihre Gespräche fortsetzen und neue Kontakte knüpfen. Der Eventabend
„Italo Disco“ sorgte am zweiten Abend für eine lockere Atmosphäre,
die den Austausch unter den Fachleuten der Branche weiter förderte.
Für das gesamte DAV-Team vor Ort war der persönliche Austausch mit
den Mitgliedern und Teilnehmern besonders wertvoll und inspirierend.
Das Asphaltseminar 2025 hat gezeigt: Die Branche steht vor großen Aufgaben
– begegnet ihnen aber mit Innovationskraft, Offenheit und einem
klaren Willen zur Zusammenarbeit.
•
INFO
Ausblick auf das 2026
Im nächsten Jahr findet das Asphaltseminar zum 40. Mal im Sauerlandstern
in Willingen statt – ein Jubiläum, das der DAV und das
DAI gemeinsam mit seinen Mitgliedern feiern möchten!
Termin bitte vormerken: 24.03. – 26.03.2026
Bild 10
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Bild 13
Bild 14
Bild 15
Bild 16
Kaffee-Pause und fachlicher Austausch am
Stand von pirlo. (Quelle: DAV)
Die Funktionalität der Additiv-Dosierung
mit Zellfelder Pumpen wurde anhand
einer Longdrink-Herstellung anschaulich
demonstriert.
Fachaustausch am Stand von ecoratio,
Neumitglied beim DAV und mit Messestand
und Fachvortrag zu ökologischen Trennmitteln
vertreten.
LASTRADA war mit einem Messestand
vertreten, Johannes Pacholsky referierte
zudem zum digitalen Eignungsnachweis.
Viele der Teilnehmende konnten für ein
Video-Statement gewonnen werden.
Die Geschäftsführer des DAV begrüßten die
Neumitglieder des Verbands, die in Willingen
vor Ort sein konnten, persönlich. (v. l.
n. r. :) Jürgen Ballandies (Evonik), Markus
Roos (Evonik), Marco Bokies (DAV), Robin
Strohäker (Pave+), Moritz Wübbelsmann
(AsphaltPartner), Claas Buse (AsphaltPartner),
Michael Hollenbenders (ecoratio),
André Täube (DAV)
Andreas Stahl (DAV) im Gespräch mit Kevin
van den Brand (Kübler Workwear).
Optimierung & Schutz des Schichtenverbunds
Geeignet für temperaturabgesenkte Asphalte
Nadler Straßentechnik GmbH | Fraunhoferstr. 3 | 85301 Schweitenkirchen
08444 - 92 400 - 15 mail @ strassentechnik.de
16
STRASSENTECHNIK.DE
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Intern
„Zukunft.Bauen.“
Der DAV im
Zukunftspodcast
über die Straße
von morgen
DAV goes Podcast: In Episode #082
des Branchenformats „#Zukunft.
Bauen. – Der Zukunftspodcast für
die Bauindustrie“ standen Asphalt
und Infrastruktur im Mittelpunkt.
Gastgeber Christian H. D. Haak
und Prof. Martin Ferger sprachen
mit dem Präsidenten und der Geschäftsführung
des Deutschen Asphaltverbandes
– Präsident Oliver
Nohse sowie den Geschäftsführern
Marco Bokies und André Täube –
über die Gegenwart und Zukunft
des Baustoffs Asphalt.
Die Folge beleuchtet zentrale Herausforderungen
und Chancen, denen sich die
Asphaltbranche in Deutschland gegenübersieht.
Im Fokus: Nachhaltigkeit, Digitalisierung,
Bürokratieabbau und Investitionen in die Infrastruktur.
Die Gesprächspartner diskutieren,
warum Asphalt nicht nur ein bewährter, sondern
auch ein hochinnovativer und nachhaltiger
Baustoff ist – und wie er zur Lösung gesellschaftlicher
Zukunftsfragen beitragen kann.
Ein zentrales Thema der Folge ist die hohe
Wiederverwendbarkeit von Asphalt. Die drei
Vertreter des Verbandes haben die damit einhergehenden
Umweltvorteile noch einmal klar
herausgestellt und den Baustoff als ökologische
Lösung im Verkehrsflächenbau positioniert.
Doch damit nicht genug: Die Branche
arbeitet intensiv an weiteren Innovationen,
etwa dem Einsatz klimaneutraler Brennstoffe,
intelligenter Bauprozesse und digitaler Technologien
wie BIM. „All dies macht Asphalt zu
einem entscheidenden Baustein für eine
moderne, resiliente und umweltfreundliche
Verkehrsinfrastruktur“, so Täube im Podcast.
Einen besonderen Akzent setzt die Diskussion
auf die „Straße der Zukunft“: Sie soll nicht
nur Mobilität ermöglichen, sondern auch nachhaltig,
robust und flexibel sein – eine Lebensader
für Gesellschaft und Wirtschaft. Dafür
Der DAV im Podcast „#Zukunft. Bauen. – Der Zukunftspodcast für die Bauindustrie“. (Quelle: Zukunft.Bauen)
braucht es gezielte Investitionen, politische
Unterstützung und den Mut, bürokratische
Hürden zu hinterfragen.
Auch die Asphalttage in Berchtesgaden
werden im Podcast thematisiert. Die Veranstaltung
bot spannende Einblicke in aktuelle Entwicklungen
der Branche – von technischen
Innovationen bis hin zur politischen Positionierung.
Die dort formulierten Appelle an die Politik
– insbesondere zu Investitionen und zum
Bürokratieabbau – wurden im Podcast erneut
bekräftigt.
Die Themen im Überblick:
• Rolle und Aufgaben des Deutschen
Asphaltverbands
• Rückblick auf die Asphalttage in
Berchtesgaden
• Nachhaltigkeit und Wiederverwendung in
der Asphaltproduktion
• Herausforderungen bei der Umsetzung
innovativer Konzepte
• Chancen durch Digitalisierung und
klimaneutrale Technologien
• Vision der „Straße der Zukunft“
• Appell an die Politik: Mut zu Investitionen
und Entlastung von Regularien
Die Episode zeigt eindrucksvoll: Asphalt ist
mehr als nur ein Baustoff. Er ist ein Schlüssel zur
zukunftsfähigen Gestaltung unserer Infrastruktur
– und damit auch unserer Gesellschaft. •
INFO
Jetzt reinhören
Direktlink zum
DAV-Podcast,
Link direkt
einscannen.
3|2025

Termine
Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen
23
Mai
20.05. Baden-Baden
DAV/DAI-Mitgliederversammlung
www.asphalt.de
21.05. Berlin
Tag der Bauindustrie
www.bauindustrie.de
21.–22.05. Baden-Baden
FGSV-Asphaltstraßentagung
www.fgsv-verlag.de/veranstaltungen
Juni
13.06. Webinar
Aufbereitung und Lagerung von
Ausbauasphalt
Juli
www.ausbauasphalt.de/aktuelles
02.07. Ludwigsburg
DAV-Regionalversammlung
Baden-Württemberg
www.asphalt.de
03.–04.07. Regensburg
DAV-Regionalversammlung Bayern
www.asphalt.de
September
18.–19.09. Weiskirchen
DAV-Regionalversammlung West
www.asphalt.de
22.–23.09. Dresden
DAV-Regionalversammlung Mitte
www.asphalt.de
Oktober
09.–11.10. Karlsruhe
TiefbauLIVE
November
www.ratl-messe.com
07.11. Webinar
Aufbereitung und Lagerung von
Ausbauasphalt
www.ausbauasphalt.de/aktuelles
14.11. Rostock-Warnemünde
DAV-Regionalversammlung Nord
www.asphalt.de
Vorschau 2026
13.–15.01. Essen
InfraTech 2026
www.infratech.de
25.–27.02. Berchtesgaden
23. Deutsche Asphalttage
www.asphalt.de
24.–26.03. Willingen
DAV/DAI-Asphaltseminar
in Willingen
www.asphalt.de
24.–26.03. Ort noch unbekannt
Messe Digitalbau 2026
www.digital-bau.com
Vorschau 2028
03.–09.04. München
bauma 2028
www.bauma.de
3|2025

24
Rotorschleuderbrecher
Wiederverwendung
Aufbereitung von
Asphaltgranulat mittels
Rotorschleuderbrecher
– Teil 3b
(Quelle: BMWK)
Bild 1: Mischwerk Dresden-Heller der AMSS GmbH & Co. KG
3|2025

Rotorschleuderbrecher
25
Im Teil 3a „Wiederverwendung von Asphaltgranulat
durch Aufbereitung mittels Rotorschleuderbrecher –
Aktuelle Erkenntnisse aus dem Forschungsvorhaben“
[1] erfolgte die Beschreibung der Erkenntnisse aus der
großtechnischen Aufbereitung von Fräsgut in einem
Vertikalbrecher, welcher zu der Gruppe der Rotorbrecher
gehört, im Vergleich zur konventionellen
Aufbereitung. Der folgende Beitrag 3b widmet sich
der Beschreibung der Asphaltmischgutkonzeption und
großtechnischen Asphaltproduktion, der Vorstellung
der Ergebnisse der Asphalteigenschaften und des Einbaus
von einem Asphaltmischgut, dessen Herstellung
aus den großtechnisch hergestellten Asphaltgranulaten
aus dem Teil 3a erfolgte.
Von Prof. Dr.-Ing. Ines Dragon, Dipl.-Ing. (FH) Konrad Schmöckel, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Pahirangan Sivapatham und
M. Sc. Panujan Naguleswaran
Kennwert Einheit EP BHS 30 M.-% RA5-1
Erstprüfung
Tabelle 1: Gegenüberstellung Ergebnisse Erstprüfung und Kontrollprüfung des AC 16 B S SG
Das Asphaltmischgut für den AC 16 B S SG
wurde vom Mischwerk Dresden-Heller der
AMSS GmbH & Co. KG, Asphaltmischwerke Sächsische
Schweiz (siehe Bild 1), geliefert. Dazu
erfolgte der Transport des am Mischwerk Salzenforst
aufbereiteten RA5-1, RA5-2-1 und RA5-2-2
[1] an das Mischwerk Dresden-Heller in der für
die Bauvorhaben jeweils erforderlichen Menge.
Bei der Herstellung des Asphaltmischguts wurden
die Asphaltgranulate RA5-1 und RA 5-2-1
direkt in den Mischer gegeben und das Asphaltgranulat
RA5-2-2 über die Trockentrommel
zusammen mit den Gesteinskörnungen dosiert.
Asphaltmischgutkonzeption und
-produktion
Die Erstprüfung für das Asphaltmischgut
wurde vom Labor der BHS Bau- und Handelsgruppe
GmbH & Co. KG konzipiert, durch welches
ebenso die labortechnische Betreuung
des Mischwerkes bei der Asphaltproduktion
erfolgte. Für das im Projekt verwendete
Asphaltmischgut AC 16 B S SG mit PmB 25/55-
55 A wurde bei der Referenzstrecke das
A51 HTW AMW
Kontrollprüfung
EP BHS 40 M.-% RA5-2
Erstprüfung
Zugabe Asphaltgranulat [M.-%] 30. M.-% RA5-1 (16 RA 0/11)
30. M.-% RA5-2-1 (16 RA 0/11)
10. M.-% RA5-2-2 (16 RA8/16)
Bindemittel aus Asphaltgranulat [M.-%] 1,83 1,85
Anteil Frischbitumen [M.-%] 3,17 3,16
A52 HTW AMW
Kontrollprüfung
Toleranz gemäß ZTV
Asphalt-StB neu
untere obere
Bindemittelgehalt [M.-%] 5,00 5,1 5,00 5,2 4,6 5,4
res. EP Ring und Kugel [°C] 61,7 66,2 63,0 65,2 53 71
T BTSV, 15kPa [°C] 62,3 64,4 48 70
Anteil < 0,063 mm [M.-%] 7,1 6,4 7,1 6,5 4,1 10,1
Anteil < 0,125 mm [M.-%] 9,3 7,7 9,3 8,0 6,3 12,3
Anteil 0,063 mm bis 0,125 mm [M.-%] 26,2 23,7 26,2 25,6 18,2 34,2
Anteil > 2,0 mm [M.-%] 66,7 69,9 66,7 67,9 58,7 74,7
Grobkornanteil [M.-%] 20,5 24,2 20,5 20,0 11,5 29,5
Hohlraumgehalt MPK [Vol.-%] 3,8 2,7 3,7 2,8 1,0 5,0
Asphaltgranulat RA5-1 in einem Anteil von
30 M.-% und bei der RSB-Strecke das Asphaltgranulat
RA5-2-1 in einem Anteil von 30 M.-%
sowie das Asphaltgranulat RA5-2-2 in einem
Anteil von 10 M.-% zugegeben. Tabelle 1 zeigt
in der Spalte „EP BHS 30 M.-% RA5-1“ die Ergebnisse
der Erstprüfung für die Referenzstrecke
und in der Spalte „EP BHS 40 M.-% RA5-2“ die
Ergebnisse der Erstprüfung für die RSB-Strecke.
Es ist erkennbar, dass das Labor der BHS bei der
Konzeption der beiden Asphaltvarianten die
gleiche Korngrößenverteilung, den gleichen
Bindemittelgehalt und Hohlraumgehalt angestrebt
und erreicht hat. Lediglich der berechnete
Erweichungspunkt Ring und Kugel unterscheidet
sich geringfügig.
Die Produktion des Asphaltmischgutes für
die Referenzstrecke erfolgte am 27.03.2024.
Insgesamt wurden vom Asphaltmischgut AC 16
B S SG mit 30 M.-% RA5-1 148 t hergestellt. Am
Produktionstag wurden für weitere Laboruntersuchungen
Proben des Asphaltmischguts
durch einen Mitarbeiter des Labors der Forschungseinrichtung
1 am Mischwerk entnommen.
Gleichzeitig entnahm das Anlagenpersonal
des Mischwerks Proben des verwendeten
Bitumens. Bei der Probennahme wies das
Asphaltmischgut eine Temperatur von 166 °C
auf. Im Folgenden werden die Ergebnisse der
Untersuchungen am Asphaltmischgut der
Referenzstrecke mit A51, des am Mischwerk
entnommenen Bitumens mit B7f und des aus
dem Mischgut zurückgewonnenen Bindemittels
mit B-A51 bezeichnet.
Das Asphaltmischgut für die RSB-Strecke
wurde am 20.03.2024 hergestellt. Die Gesamttonnage
des Asphaltmischgut AC 16 B S SG mit
30 M.-% RA5-2-1 und 10 M.-% RA5-2-2 betrug
329 t. Auch von diesem Asphaltmischgut wurden
am Mischwerk Proben für weitere Laboruntersuchungen
von den Mitarbeitern der Forschungseinrichtung
1 und 2 entnommen. Die
Asphaltmischguttemperatur lag bei Probenahme
bei 188 °C. Da eine Woche zwischen der
Asphaltmischgutproduktion für die Referenzstrecke
und der für die RSB-Strecke lag, wurde
vermutet, dass die Eigenschaften des jeweils
zum Einsatz kommenden Bitumens Unterschiede
aufweisen könnten, die eventuell auch
Einfluss auf die Asphaltgebrauchseigenschaf-
3|2025

26
Rotorschleuderbrecher
Asphalt- und Bitumenuntersuchungen
Bild 2: Korngrößenverteilungen der A51(Referenz)-Variante und der A52(RSB)-Variante und Gegenüberstellung
zur Korngrößenverteilung der Erstprüfung.
Bild 3: Ermüdungsfunktion der A51(Referenz)-Variante und der A52(RSB)-Variante.
ten verursachen. Demnach erfolgte ebenso
eine Probenahme des verwendeten PmB
25/55-55 A. Folgende Bezeichnungen werden
für die anschließenden Betrachtungen
gewählt: Asphaltmischgut der RSB-Strecke –
A51, am Mischwerk entnommenes Bitumen –
B7f und aus dem Mischgut zurückgewonnenes
Bindemittel – B-A52.
Die Untersuchungsergebnisse der Asphaltmischgutzusammensetzung
der am
Mischwerk entnommenen Proben ist Tabelle
1 aus der Spalte „A51 HTW AMW Kontrollprüfung“
sowie „A52 HTW AMW Kontrollprüfung“
zu entnehmen. In Bild 2 sind außerdem die
Korngrößenverteilungen dieser Proben den
Korngrößenverteilungen der Erstprüfungen
gegenübergestellt. Die Untersuchungen zeigten
bei beiden Varianten sowohl eine gute
Übereinstimmung untereinander, aber auch
zu den Sollwerten der Erstprüfung, wobei der
Hohlraumgehalt beider Varianten um ca.
1,0 Vol.-% kleiner ist als der in der Erstprüfung
angegebene. Außerdem scheint durch die
Zugabe des RA5-2-1 und 5-2-2 die Korngrößenverteilung
der Erstprüfung gezielter
erreichbar zu sein.
Die Ermüdungsfunktionen und die Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen
der untersuchten
AC 16 B S SG-Varianten sind in Bild 3
und Bild 4 dargestellt. Die ermittelten Ermüdungsfunktionen
der beiden Varianten zeigen
im relevanten Dehnungsbereich unter
0,1 ‰ nahezu gleich große Lastwechselzahlen.
Die Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen
für 10 Hz weisen signifikante Unterschiede
auf. Trotz nahezu identischer Zusammensetzung
besitzt die A52-Variante über
den gesamten dargestellten Temperaturbereich
einen höheren Steifigkeitsmodul. Damit
würden sich unter gleichen Belastungsbedingungen
kleinere elastische Dehnungen und
damit höhere ertragbare Lastwechselzahlen
für die A52-Variante im Vergleich zur A51-Variante
ergeben.
In Bild 5 sind die Verläufe der kryogenen
Zugspannungen in Abhängigkeit von der Probekörpertemperatur
σ cry (T), die Verläufe der
Zugfestigkeit in Abhängigkeit von der
Prüftemperatur β t (T) für T = 20 °C, 5 °C, -10 °C
und -25 °C sowie die zugehörigen berechneten
Zugfestigkeitsreserven Δβ(T) der beiden
Varianten abgebildet. Die Bruchspannungen
bei Versagen der Asphalt-Probekörper σ cry,F
sowie die zugehörigen Bruchtemperaturen T F ,
Variante
Bruchtemperatur
T F
Bruchspannung
δ cry,F
Zugfestigkeit
bei 20 °C
Zugfestigkeit
bei 5 °C
Zugfestigkeit
bei -10 °C
Zugfestigkeit
bei -25 °C
Tabelle 2: Ergebnisse der Einaxialen Zugversuche und Abkühlversuche für die A51(Referenz)-Variante und der A52(RSB)-Variante.
Zugfestigkeitsreserve
Δß t,max
Temperatur
T Δß,max
[°C] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [°C]
A51 (AC 16 B S SG mit 30 M.-% RA5-1) -24,0 4,866 1,192 3,770 5,689 4,419 4,401 -5,0
A52 (AC 16 B S SG mit 40 M.-% RA5-2) -18,0 4,340 1,859 5,141 5,967 4,305 4,910 0,4
3|2025

Bauen und erhalten
Sie bessere Straßen
mit Cargill ® Anova ®
Rejuvenatoren
Bild 4: Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktion der A51(Referenz)-Variante und der A52(RSB)-Variante.
die Zugfestigkeiten in Abhängigkeit von der
Prüftemperatur β t (T) für T = 20 °C, 5 °C, -10 °C
und -25 °C sowie die maximalen Zugfestigkeitsreserven
Δβ t,max und die zugehörigen
Temperaturen T Δβt,max und können der
Tabelle 2 entnommen werden.
Wie aus Bild 5 und Tabelle 2 zu entnehmen
ist, unterscheiden sich die beiden Varianten
A51 und A52 hinsichtlich ihrer Kälteeigenschaften.
Dabei weist die A51-Variante mit
-24,0 °C nicht nur eine um 6,0 K geringere
Bruchtemperatur auf, sondern auch eine um
5,4 K niedrigere Temperatur der maximalen
Zugfestigkeitsreserve (A51 - T Δβt,max = -5,0 °C
und A52 - T Δβt,max = 0,4 °C). Aufgrund der
Ergebnisse wird die A51-Variante hinsichtlich
ihrer Kälteeigenschaften im Vergleich zur Variante
A52 als besser beurteilt.
Da sowohl Korngrößenverteilung, Bindemittelgehalt
und Hohlraumgehalt beider am
Mischwerk hergestellten Asphaltmischgutvarianten
nahezu gleich sind, wurde vermutet,
dass die Unterschiede in den Asphaltgebrauchseigenschaften
in eventuell vorhandenen
Unterschieden der Bindemitteleigenschaften
zu suchen sind. Bild 6 zeigt die komplexen
Schubmoduln in Abhängigkeit vom
Phasenwinkel der mittels Temperatur-Sweep
im Dynamischen Scherrheometer (Black-Diagramm)
geprüften Frischbitumen B7f und B8f
Cargill ® Anova ® Rejuvenatoren
tragen zum Bau und zur
Erhaltung besserer Straßen
bei und ermöglichen die
Verwendung von bis zu
100 % Asphaltgranulat (RAP).
Eine Partnerschaft mit
Cargill bedeutet umfassende
Unterstützung in jeder
Phase: von der Prüfung Ihrer
Materialien und der Anpassung
der Dosierung bis hin zu
Unterstützung vor Ort und
maßgeschneiderten Lösungen.
Bild 5: Grafische Darstellung der Ergebnisse der Einaxialen Zugversuche und Abkühlversuche für die A51(Referenz)-Variante
und der A52(RSB)-Variante.
anova-asphalt@cargill.com
cargill.com/anova

28
Rotorschleuderbrecher
Bild 6: Black-Diagramm der Frischbitumen B8f (Einsatz in Referenzstrecke) und B7f (Einsatz in RSB-Strecke)
sowie der zurückgewonnenen Bindemittel B-A51 aus der A51-Variante (Einsatz in Referenzstrecke) und
B-A52 aus der A52-Variante (Einsatz in RSB-Strecke)
Der Vergleich der Graphen B-A51 und B-A52
zeigt einen höheren komplexen Schubmodul
G* über den gesamten untersuchten Temperaturbereich
für das aus dem A52-Mischgut
zurückgewonnene Bindemittel als für das Bindemittel
aus dem A51-Mischgut. Damit kann
der höhere E-Modul des A52-Mischgutes im
Vergleich zum A51-Mischgut begründet werden.
Die Unterschiede in den Schubmoduln der
resultierenden beiden Bindemittel scheinen
auf die Unterschiede der Schubmoduln der
verwendeten Frischbitumen zurückzuführen
zu sein, da diese die gleiche Reihung aufweisen
(B7f für A52-Mischgut höheres G* als B8f für
A51-Mischgut). Genauso spiegeln sich die besseren
Kälteeigenschaften des im A51-Mischgut
verwendeten Frischbitumens B8f (T S300 = -23,6 °C
und T m0,300 = -22,3 °C) im Vergleich zum im
A52-Mischgut verwendeten Frischbitumen B7f
(T S300 = -17,8 °C und T m0,300 = -16,4 °C) in den
Asphaltkälteeigenschaften wider (A51-Mischgut
besser als A52-Mischgut).
Asphalteinbau
Bild 7: Biegekriechsteifigkeit Sm(t) und der m-Wert der verwendeten Frischbindemittel
(beides PmB 25/55-55 A), welche zur großtechnischen
Herstellung der beiden Asphaltbindervarianten
A51 und A52 verwendet
wurden. Außerdem sind in Bild 6 die Graphen
der geprüften aus den beiden Mischgutvarianten
zurückgewonnenen Bindemittel B-A51
und B-A52 dargestellt. Von den zum Einsatz
kommenden Frischbindemitteln wurden
ebenso die Biegekriechsteifigkeit S m (t) und
der m-Wert mit dem Bending-Beam-Rheometer
bestimmt. Die Ergebnisse sind Bild 7 zu
entnehmen.
Der Einbau der Asphaltbinderschicht erfolgte
auf der Referenzstrecke am 27.03.2024 und
auf der RSB-Strecke am 20.03.2024 durch die
BISTRA Bau GmbH & Co. KG. Zu Beginn der
Arbeiten der Referenzstrecke am Morgen
betrug die Lufttemperatur ca. 10 °C. Es war
leicht windig und bedeckt. Im Laufe des Einbaus
stiegen die Temperaturen auf ca. 15 °C
an und es klarte auf. Am Tag des Asphaltbindereinbaus
auf der RSB-Strecke lag die
Lufttemperatur bei ca. 10 °C zu Beginn. Es war
den ganzen Tag heiter und windstill. Somit
konnten die klimatischen Einbaubedingungen
als günstig für den Asphalteinbau eingeschätzt
werden. Bild 8 und Bild 9 zeigen den
Einbau auf beiden Strecken.
Folgende Einbautechnik kam zum Einsatz:
Referenzstrecke
Asphaltfertiger: • Dynapac SD2500WS
• Svedala Demag DF 135 P
(nur für Ergänzung für
Kreuzungsbereiche)
Walzen:
• 1x BOMAG BW 154 AP
• 1x BOMAG BW 154 ACP
• 1x BOMAG BW 138 AD
Kennwert Einheit A51 Referenzstrecke
St. 0+460
A52 RSB-Strecke
St. 0+100 St. 0+250
Toleranz gemäß ZTV
Asphalt-StB neu
untere obere
Hohlraumgehalt [Vol.-%] 4,9 5,1 5,2 1,0 5,5
Verdichtungsgrad [%] 98,9 98,2 98,4 98,0 -
Tabelle 3: Eigenschaften der eingebauten Schichten
RSB-Strecke
Asphaltfertiger:
Walzen:
• Dynapac SD2500CS
• Svedala Demag DF 135 P
• 1x BOMAG BW 154 AP
• 1x BOMAG BW 154 ACP
• 1x BOMAG BW 120 AD
3|2025

Fachinformationen
Rotorschleuderbrecher 29
druckfrisch …
aus erster Hand
E 43690
Die Fachzeitschrift für Recycling-Industrien Ausgabe 6/2024
Ausgabe 7 | 2024
59. Jahrgang
7|2024
November
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
A WIRTGEN GROUP COMPANY
TITELSTORY
Zeppelin-Cat:
Höchstleistung
Von klein auf
für Grobes bestimmt.
NEU: MOBISCREEN MSS 502i EVO
Forschungsvorhaben
Rotorschleuderbrecher
Sübit – Der Vergleich
HVO Diesel –
Das Gleiche in grün?
INNOVATIV
RECYCLING
ON TOUR
Gipo:
Maßanzug
BLICKPUNKT
Verschleiß:
Intensivbehandlung
www.kleemann.info
FORUM MIRO Der Branchentreffpunkt
PRAXIS Die Allrad-Playstation
DATENERFASSUNG Das RMC-Team von Sandvik
TREFFPUNKT Alle nach Dortmund
www.gipo.ch
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zum digitalen Heftarchiv.
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Stein-Verlag Baden-Baden GmbH | Josef-Herrmann-Straße 1–3 | D-76473 Iffezheim
Tel.: +49 7229 606-0 | info@stein-verlagGmbH.de | www.stein-verlagGmbH.de
3|2025

30
Rotorschleuderbrecher
Bild 8: Einbau des AC 16 B S SG mit RA5-1 auf der Referenzstrecke
Eigenschaften der eingebauten
Schicht
Im Rahmen der Kontrollprüfungen wurden die
Eigenschaften der eingebauten Schicht
bestimmt. In Tabelle 3 sind die Ergebnisse des
Hohlraumgehaltes und des Verdichtungsgrades
dargestellt. Die Ergebnisse zeigen, dass
auch unter Verwendung des im Vertikalbrecher
aufbereiteten Asphaltgranulates die geforderten
Schichteigenschaften erzielt wurden.
Einfluss der Aufbereitung auf die
Wirtschaftlichkeit bei der Herstellung
von Asphaltmischgut
Von Interesse für die Hersteller von Asphaltmischgut
ist, ob durch den Einsatz der Aufbereitungstechnologie
von Ausbauasphalt und
damit einhergehender Erhöhung des Anteils an
Asphaltgranulat im Asphaltmischgut das
Asphaltmischgut wirtschaftlicher hergestellt
werden kann. Aufgrund der Einhaltung aller kartellrechtlichen
Vorschriften, ist es an dieser
Stelle natürlich nicht möglich, über Preise zu
sprechen. Im abschließenden Schlussbericht
zum Forschungsvorhaben wird es aber voraussichtlich
eine kartellrechtlich abgesicherte vergleichende
Darstellung zu den Materialkosten
geben. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden,
dass der Einsatz des Baustoff-Recyclingsiebs
SBR 2 nicht erforderlich gewesen wäre,
wenn bei der Wahl des Brechers die richtige
Größe des Einfülltrichters berücksichtigt worden
wäre. Außerdem liegt der Durchsatz mit 600 t
Ausbauasphalt (entspricht 75 t/h bei einem
Arbeitstag von 8 h) unterhalb der vom Hersteller
angegebenen Spanne von 80 t/h bis 160 t/h. Die
Ursache liegt in den oben bereits beschriebenen
Problemen. Wenn die beobachteten Probleme
behoben werden, ist eine Steigerung des
Durchsatzes und somit eine Verringerung der
Herstellkosten des Asphaltgranulates möglich.
Zusammenfassung,
Schlussfolgerungen und Ausblick
Bei der Herstellung des AC 16 B S SG unter Verwendung
des im Mag-Impact PTM 2100-2 aufbereiteten
Asphaltgranulats kamen 10 M.-%
mehr Asphaltgranulat als unter Verwendung
des konventionell aufbereiteten Asphaltgranulats
zum Einsatz. Die Dosierung und Erwärmung
dieses bindemittelarmen Anteils
geschah zusammen mit den Gesteinskörnungen
in der Trockentrommel. Die Untersuchungen
der beiden produzierten Asphalte ergaben
vergleichbare Korngrößenverteilungen,
Bindemittelgehalte und Hohlraumgehalte.
Dennoch wies das Asphaltmischgut mit dem
Asphaltgranulat aus dem Vertikalbrecher ein
besseres Steifigkeitsverhalten, ähnliches
Ermüdungsverhalten, jedoch ungünstigeres
Tieftemperaturverhalten als das Asphaltmischgut
mit dem Asphaltgranulat aus der konventionellen
Aufbereitung auf. Ursachen der
Unterschiede scheinen jedoch nicht am Aufbereitungsverfahren
der Ausbauasphalte, sondern
eher am verwendeten Zugabebitumen zu
liegen, wobei auch die höhere Zugabemenge
und die Bindemitteleigenschaften des im Vertikalbrecher
aufbereiteten Asphaltgranulats
ursächlich sein können. Die Betrachtungen zur
Wirtschaftlichkeit der Aufbereitung des
Asphaltgranulates zeigten, dass eine Steige-
3|2025

Rotorschleuderbrecher
31
rung des Materialdurchsatzes im Vertikalbrecher
für die Wirtschaftlichkeit des innovativen
Aufbereitungsverfahrens essenziell ist.
Danksagung
Die Realisierung der großtechnischen Herstellung
und des Einbaus von Asphaltmischgut aus
im Vertikalbrecher aufbereiteten Ausbauasphalts
in einer Erprobungsstrecke konnte dank
der Initiative folgender Akteure stattfinden:
• Landeshauptstadt Dresden, Straßen- und
Tiefbauamt
• BHS Bau- und Handelsgruppe GmbH & Co.
KG
• AMOS Asphalt GmbH und AMSS GmbH &
Co. KG
• BISTRA Bau GmbH & Co. KG
Den beteiligten Akteuren gilt unser besonderer
Dank für die Möglichkeit der Realisierung, der
guten Zusammenarbeit und für die finanziellen
Aufwendungen.
•
Bild 9 (oben): Einbau des AC 16 B S SG mit RA5-2 auf der RSB-Strecke
LITERATUR
[1] Dragon, I.; Sivapatham, P.; Schmöckel, K. &
Naguleswaran; P.: Aufbereitung von
Asphaltgranulat mittels Rotorschleuderbrecher
– Teil 3a, Zeitschrift asphalt 02/2025,
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V., Bonn
AUTOREN
Prof. Dr.-Ing. Ines Dragon und
Dipl.-Ing. (FH) Konrad Schmöckel
Zentrum für angewandte Forschung und Technologie
an der HTW Dresden
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Pahirangan Sivapatham und
Panujan Naguleswaran, M. Sc.
Bergische Universität Wuppertal, Fakultät für Architektur
und Bauingenieurwesen, LuF Straßenbau &
Straßen erhaltung

32
Technik
DEULA-Expertentipp
Ladung: Hauptsache sicher
Die ordnungsgemäße Sicherung
von Ladung ist für Betriebe des
Straßenbaus unerlässlich. Unzureichend
gesicherte Güter, die verrutschen,
sind eine Gefahr für die übrigen
Verkehrsteilnehmer. Deswegen
gilt es, die Ladung fachgerecht
zu sichern und zu verstauen.
Ob Lkw, Sattelschlepper oder Kleintransporter:
Sie gehören zu den gängigen Verkehrsteilnehmern
auf den hiesigen Straßen
und Autobahnen. Doch obwohl die wirtschaftliche
Bedeutung dieser Kraftfahrzeuge hoch
ist, stoßen sie nur selten auf Zustimmung bei
den übrigen Verkehrsteilnehmern. Ein Grund
dafür ist die unzureichende Ladungssicherung.
Viele der Güter, die diese Kraftfahrzeuge transportieren,
sind allzu oft schlecht verstaut und
verzurrt. Nicht selten gerät die Ladung dadurch
ins Rutschen und Wanken mit der Folge, dass
schlimme Unfälle passieren.
Die unzureichende Ladungssicherung gilt
als Unfallursache Nummer drei. Darüber hinaus
schätzt der Gesamtverband der Deutschen
Versicherungswirtschaft, dass bis zu 40 Prozent
der Ladungen auf Lkw und Transportern so
mangelhaft gesichert sind, dass andere Verkehrsteilnehmer
gefährdet werden. Allerdings
ist nicht jeder, der sichern muss, gesetzlich zur
Fortbildung zur korrekten Ladungssicherung
verpflichtet. Fakt ist: Eine Entlassung aus der
Verantwortung gibt es nicht.
Formschlüssige Ladungssicherung
Zugegeben: Die Ladungssicherung eines Kleintransporters
gestaltet sich anders als die eines
Stückguttransports. Dennoch ist das Prinzip
das Gleiche – die formschlüssige Ladungssicherung,
die einfachste Form der Sicherung.
Schüttgüter wie zum Beispiel Abfälle in Säcken
werden in der Regel mit dieser Methode gesichert.
Wichtig ist, dass die Ladung sich an den
Bordwänden abstützen kann. Die formschlüssige
Ladungssicherung ist dann erreicht,
sobald die Ladung an allen Seiten mit dem
Fahrzeug oder mit den Zurrpunkten auf der
Ladefläche verbunden ist. So steht sie beim
Transport fest und kann nicht verrutschen. In
Unzureichend gesicherte Güter, die verrutschen, sind eine Gefahr für die übrigen Verkehrsteilnehmer.
(Quelle: ChatGPT)
der Regel erreicht man eine formschlüssige
Sicherung durch Direktzurren. Voraussetzung
ist dabei, dass sich geeignete Zurrpunkte am
Fahrzeug befinden. Über diese Punkte werden
das Fahrzeug sowie die Ladung mithilfe von
Zurrmitteln miteinander verbunden. Schrägund
Diagonalzurren sind die gängigsten
Methoden des Direktzurrens. Darüber hinaus
erreicht man die formschlüssige Ladungssicherung
durch das sogenannte „Kopflashing“ –
einer Methode, um die Ladung nach hinten
und vorne zu sichern.
Kraftschlüssige Sicherung
Wenn die Ladung fest auf die Ladefläche
gepresst wird, sodass sie nicht verrutschen
kann, handelt es sich um die kraftschlüssige
Ladungssicherung. Das Niederzurren steht im
Mittelpunkt bei der kraftschlüssigen Ladungssicherung.
Dadurch wird die Reibungskraft der
Ladung mit der Ladefläche erhöht. Unter Zuhilfenahme
von Zurrmitteln, wie beispielsweise
einer Ratsche, wird die Ladung auf die Ladefläche
gepresst.
Der Einsatz des Niederzurrens erfolgt in der
Praxis häufig ohne Kenntnis der tatsächlichen
Bedingungen. Demzufolge steigt das Risiko,
dass die Ladung nicht fachgerecht gesichert ist
und zu Unfällen auf der Straße führen kann.
Wenn die Ladung ein hohes Gewicht hat und
der Reibewert gering ist, muss die Anzahl der
Zurrmittel erhöht werden. Dies ist aber oft
nicht der Fall.
Zurrnetze als Sicherungssystem
Mit Zurrgurten wird eine Ladung in manchen
Fällen nicht ausreichend gesichert. Ladungssicherungsnetze,
auch Zurrnetze genannt, sind
3|2025

Technik
33
dafür eine Alternative. Die Netze können
sowohl im vorderen als auch im mittleren und
hinteren Bereich des Fahrzeugs eingesetzt werden.
Darüber hinaus kann man die Zurrnetze an
die Ladehöhe anpassen. Zudem eignen sich die
Netze zur Bildung von Ladeeinheiten sowie zur
Sicherung von Stückgewichten, die der tatsächlichen
Nutzlast des Fahrzeugs entsprechen.
Checkliste zur Ladungssicherung
1. Ausstattung des Transporters
Sie spielt eine große Rolle bei der Ladungssicherung.
Verfügen die Fahrzeuge über Aufbauten,
die eine sichere Ladung garantieren?
Bei der Anschaffung der Fahrzeuge sollen Sie
darauf achten.
2. Tragkraft
Sind bei den Transportern Angaben zur
geprüften Tragkraft vorhanden? Wenn nicht,
sollten Sie sich diese Information im Vorfeld
der Ladungssicherung einholen.
3. TÜV
Erkundigen Sie sich, ob Transportboxen oder
Lastenträger eine Abnahme durch den TÜV
haben. Sollten Unsicherheiten bestehen, fragen
Sie beim TÜV nach.
4. Hilfsmittel
Haben Sie zur Ladungssicherung alle erforderlichen
Hilfsmittel? Dazu gehören unter
anderem Zurrgurte und –netze sowie Transportboxen.
5. Vorschriften
Stellen Sie sicher, dass Sie oder Ihre Fahrer alle
gesetzlichen Vorschriften zur Ladungssicherung
kennen. Sollte dies nicht der Fall sein,
holen Sie dies im Rahmen einer Unterweisung
nach oder informieren Sie sich an den entsprechenden
Stellen (StVO und VDI).
DEULA-Expertentipp
Insgesamt wirken vier Kräfte auf die Ladung
ein. Neben der Gewichts- und Massenkraft sind
das die Reibungs- und die Sicherungskraft.
Zudem spielt § 22 StVO bei der Ladungssicherung
eine Rolle. Der Paragraf dreht sich um das
Thema Ladung. Gemäß § 22 Abs. 1 muss die
Ladung so verstaut und gesichert sein, dass sie
bei einer Vollbremsung oder bei einem Ausweichmanöver
nicht verrutschen oder hin- und
herrollen kann. Darüber hinaus liefert die
VDI-Richtlinie 2700 (VDI 2700) wichtige
Anhaltspunkte zur ordnungsgemäßen
INFO
Angaben zur Zurrkraft
sind wichtig
Fahrer und Ladepersonal müssen
Kenntnisse darüber haben, mit welchen
Zurrkräften die Zurrpunkte der
Ladefläche belastbar sind. Bei manchen
Fahrzeugtypen sind Hinweisschilder
angebracht. Sollten diese nicht
vorhanden sein, lohnt sich der Blick in
die Bedienungsanleitung.
Ladungssicherung. Themenschwerpunkte der
VDI 2700 sind unter anderem „Hilfsmittel zur
Ladungssicherung“, „Zusammenladung von
Stückgütern“ sowie „Ladungssicherung auf
Fahrzeugtransportern“.
Gemäß der VDI 2700 wird davon ausgegangen,
dass
• bei einer Vollbremsung eine Kraft von der
Ladung nach vorn wirkt, die rund 80 Prozent
des Ladungsgewichts entspricht.
• bei Ausweichmanövern sowie beim Befahren
von Kurven eine Kraft zur Seite wirkt, die
rund 50 Prozent des Ladegewichts ausmacht.
• nach hinten Kräfte beim Anfahren und
Beschleunigen wirken, die etwa 50 Prozent der
Ladungsmasse entsprechen. Diese Kräfte wirken
ebenfalls bei einer Vollbremsung und bei
einer Rückwärtsfahrt.
Ladungssicherung anschaulich
erklärt
Verschiedene Schaubilder und praxisnahe Beispiele
dienen oft als Unterstützung für das Personal,
das die Ladung richtig sichern soll. Wichtig:
Auch, wenn Zuständigkeiten zur Ladungssicherung
delegiert werden, befreit dies nicht
von der Verantwortung und Haftung bei einem
Unfall.
Ordnungsgemäße Sicherung
Das Beispiel einer Gitterbox mit einem Gesamtgewicht
von 750 kg dient als Beispiel. Für die
ordnungsgemäße Sicherung dieser Box wird
diagonal gezurrt. Die beim Transport wirkenden
Kräfte werden in Dekanewton (daN) angegeben.
1 daN entspricht der Gewichtskraft von
1 kg. Bei einer Vollbremsung beim Transport
mit der Gitterbox ergibt sich die stärkste Kraft
von 600 daN. Die Wirkung der Gleitreibung
kann zusätzlich abgezogen werden. Die Gleitreibung
wird mit µ angegeben und der VDI
2700 entnommen. Bei µ 0,3 werden 30 Prozent
abgezogen. Demzufolge verbleibt eine Kraft
von 375 daN, die an den Seiten und rückwärtig
abgesichert werden muss.
Darüber hinaus spielt der Neigungswinkel
α bei der Sicherung der Ladung eine Rolle. Er
sollte innerhalb des Toleranzbereichs zwischen
30˚ und 60˚ liegen. Zudem gibt es bei dieser
Sicherung einen weiteren Toleranzbereich –
der Winkel, den das Zurrmittel vom Anschlag
Ladefläche zum Anschlag Ladegut von der
Längsrichtung abweicht. Dieser sollte zwischen
20˚ und 45˚ liegen. Zurrgurte reichen bei dem
Beispiel mit der Gitterbox aus. Die Kraft verteilt
sich dabei auf die gegenüberliegenden Gurte.
Zusätzlich erhöhen Anti-Rutsch-Matten den
Reibewert, sodass die Ladung ordnungsgemäß
gesichert ist. Mit Anti-Rutsch-Matten erreicht
man Gleitreibewerte von µ = 0,6 (60 Prozent
des Gewichts).
•
INFO
Wichtige Information
zum Niederzurren
Die im Vorfeld ermittelten Vorspannkräfte
dürfen nicht mit den zulässigen
Zugkräften gleichgesetzt werden. Die
Vorspannkraft des Gurtes ist durch die
zu erreichende Vorspannkraft der
jeweiligen Ratsche begrenzt. Die Vorspannkraft
drückt dabei die Ladung
mithilfe einer Ratsche in einen Zurrgurt.
Durch die Vorspannkraft wird die Reibung
zwischen dem Transportgut und
der Ladefläche erhöht.
AUTOR
Martin Themann, technischer Ausbilder in der
DEULA Westerstede
3|2025

34
Technik
E-Maschinen
Breites Elektro-Portfolio
LiuGong zeigte sich auf der bauma
2025 als Pionier nachhaltiger Lösungen.
Im Fokus stehen neueste
Entwicklungen im Bereich batteriebetriebener
Baumaschinen, aber
auch die Premiere der neuen Radlader
der T-Baureihe.
LiuGong bezeichnet sich als Weltmarktführer
in der Produktion von Radladern und
nutzt die bauma als Startschuss für seine neue
Radlader-Produktreihe: Die T-Baureihe wurde
von Grund auf neu entwickelt und bietet dem
Fahrer ein neues Level an Übersicht, Komfort
und Bedienung. Sie umfasst zunächst sieben
Maschinen: die Radlader 820T HST, 838T, 842T,
848T, 856T, 870T und 890T.
Harry Mellor, Produktdirektor für Europa,
ist überzeugt: „Wir haben unsere weltweite
Erfahrung in der Produktion von Radladern
mit dem einzigartigen Wissen unserer europäischen
Kunden kombiniert. Die T-Baureihe
beweist, dass wir unseren Kunden zuhören
und Maschinen entwickeln, die ihre Erwartungen
übertreffen. Die Maschinen wurden von
Grund auf neu konzipiert und stellen den Fahrer
in den Fokus. Ich bin überzeugt, dass die
Zulässiges Gesamtgewicht 85 Tonnen: Der batterieelektrische LiuGong-Muldenkipper DR50CE hat sich im
Elektro-Vorzeigeland Norwegen schon im Tunnelbau und Steinbruch bewährt.
Mit der Erfahrung des nach eigenen Angaben weltgrößten Radlader-Produzenten stellt LiuGong auf der
bauma 2025 seine neue Modellgeneration vor. Im Bild: der 856T. (Quelle: LiuGong)
T-Baureihe bei den Radladern einen Paradigmenwechsel
darstellt.“
Steinbruch und Mining waren die Hauptthemen
auf dem LiuGong-Stand, auf dem neben
dem neuen 9-Tonnen-Radlader 890T und dem
75-Tonnen-Bagger 975F auch ein elektrischer
Starrrahmen-Muldenkipper und ein batteriebetriebener
Motorgrader gezeigt werden. In
den letzten Jahren hat LiuGong seine Kapazitäten
im Bereich elektrisch angetriebener Baumaschinen
schnell ausgebaut und gleichzeitig
seine Marktpräsenz in Europa – unter anderem
durch neue Niederlassungen in Italien, Frankreich
und Deutschland – verstärkt.
Ein Highlight am LiuGong-Messestand war
der vollelektrische Muldenkipper DR50CE, der
die Leistungsfähigkeit von Elektro-Technologien
eindrucksvoll demonstriert. Mit einem
zulässigen Gesamtgewicht von 85 Tonnen hat
sich das selbst aufladende Monster im
anspruchsvollen norwegischen Tunnelbau
und Steinbruch bewährt.
Kim Massey, Zero Emission Manager beim
norwegischen Baumaschinenhändler Rental
Group, sagt: „Ursprünglich hatten wir uns ein
Testgerät ausgeliehen, um seine Leistung zu
beurteilen. Wir waren anfangs skeptisch, ob es
sich bei Bergabfahrten vollständig selbst aufladen
würde. Ich muss sagen, wir waren überrascht,
wie leistungsfähig und effizient er ist.
Er arbeitet in einem der anspruchsvollsten
Einsatzgebiete, und trotzdem scheint er
mühelos zu funktionieren. Wir dachten, wir
wüssten alles über BEVs (batterie-elektrische
Fahrzeuge; d. Red.), aber der DR50CE hat uns
neue Möglichkeiten gezeigt.“
•
3|2025

Ecoflakes-Pilotprojekt
Alles gut am Kieler
Dreiecksplatz
Im Juni 2021 wurde das erste Pilotprojekt
von Ecopals in Kiel realisiert.
(Quelle: B_I MEDIEN/hin)
Im Juni 2021 wurde das erste Pilotprojekt von Ecopals in Kiel realisiert. Am Dreiecksplatz, einem stark frequentierten
Verkehrsknotenpunkt mit hoher Belastung durch schwere E-Busse, wurde ein Teil des herkömmlichen
Bindemittels im Asphalt durch recycelte Kunststoffe von Ecopals ersetzt. Das eingesetzte Produkt, Ecoflakes,
besteht aus hochwertigen Recyclingkunststoffen, die in herkömmlichen Wiederverwertungsprozessen häufig
ungenutzt bleiben.
Durch die Substitution eines Anteils von Bitumen sowie konventionell
hergestellten Polymeren trägt Ecoflakes zur Optimierung
der Asphalteigenschaften bei. Die Beimischung erhöht die Widerstandsfähigkeit
des Asphalts und verbessert gleichzeitig die Umweltbilanz,
da der Bedarf an erdölbasierten Rohstoffen reduziert wird, so
das Start-up. Darüber hinaus können die Herstellungskosten in vielen
Fällen gesenkt werden.
Kiel erkennt im Einsatz recycelter Kunststoffe im Straßenbau weder
ein kurzlebiges Experiment noch ein Risiko. „Das Tiefbauamt der Landeshauptstadt
Kiel hat die neue Asphaltmischgutrezeptur mit der Beimengung
der Ecoflakes getestet und ist mit den Ergebnissen sehr
zufrieden“, so André Schümann, Leiter der Arbeitsgruppe Verkehrswegebetrieb
im Tiefbauamt der Landeshauptstadt Kiel. „Auch nach drei
Jahren haben sich trotz starker Beanspruchung durch den Busverkehr
keine Verformungen (Spurrillen) gebildet. Deshalb hat sich die Straßenbauunterhaltung
der Landeshauptstadt dazu entschieden, das Produkt
von Ecopals Schritt für Schritt weiter in stark beanspruchten Fahrbahnbereichen
einzusetzen.“
Der Erfolg am Dreiecksplatz veranlasste die Stadt Kiel, Ecoflakes auch
in weiteren Infrastrukturprojekten einzusetzen – insbesondere an Bushaltestellen,
die durch den Betrieb schwerer E-Busse hohen Belastungen ausgesetzt
sind. In Zusammenarbeit mit dem erfahrenen Asphaltunternehmen
SAW testete die Stadt das Verfahren unter verschiedenen Verkehrsbedingungen
– mit durchweg positiven Ergebnissen: Es traten weder Schäden
noch auffällige Verformungen auf, heißt es bei dem Unternehmen.
„Wir sind sehr dankbar, dass die Stadt Kiel diesen Weg mit uns geht
und dass wir beim ausführenden Asphalthersteller auf so große Offenheit
für Innovation stoßen“, betont Jonas Varga, Managing-Partner von
Ecopals. „Durch die enge Zusammenarbeit aller Beteiligten konnte die
Technologie reibungslos in die Praxis gebracht werden.“ Kiel zeige,
dass recycelte Kunststoffe im Asphalt den Herausforderungen des Alltags
standhalten und gleichzeitig wirtschaftliche Vorteile böten. Die
Stadt übernnehme damit eine Pionierrolle, von der viele Kommunen
bundesweit profitieren könnten.
•
Spurrinnen?
Nicht mit uns.
sp-reinforcement.de
©2025 Simpson Strong Tie

36
Technik
01
Kompakte Baumaschinen
Klein und aufeinander abgestimmt
Kleine Baustellen, ganz gleich, ob wenig Fläche bearbeitet werden muss
oder lediglich Reparaturen einzelner Stellen anfallen: Die Arbeiten müssen
mit hohen Qualitätsansprüchen umgesetzt werden. Die Wirtgen Group
bietet dazu gleich mehrere Maschinen aus ihrem Portfolio, die anwendungsspezifisch
zusammenarbeiten. Dazu zählen neben den Kleinfräsen
von Wirtgen die Kleinfertiger von Vögele und Kompaktwalzen von Hamm.
Unter die klassischen Anwendungen fallen
vor allem Reparaturen von Kleinflächen
im Straßenbau. Demarkierungsarbeiten, Straßeneinbauten,
das Fräsen von Wasserrinnen
und Schlitzen sind hier genauso vertreten wie
Instandsetzungsarbeiten bei fließendem Verkehr,
der Bau von Rad-, Fußgänger- und Wirtschaftswegen
sowie Park- und Sportplätzen.
Die kleinen Maschinen befüllen Kanalgräben,
bauen den Belag in Hallen oder Tiefgaragen ein
und kommen im Garten- sowie Landschaftsbau
zum Einsatz. Die kompakten Maschinen sind
besonders gut für Instandsetzungsmaßnahmen,
die schnell umgesetzt werden und über
einen langen Zeitraum in hoher Qualität baulich
erhalten bleiben.
Klein und flexibel
Von der kleinsten Fräse W 35 Ri über die Halbmeterfräse
W 50 Ri bis zu den Ein-Meter-Fräsen
reicht die Produktpalette bei den Kleinfräsen
von Wirtgen. Trotz ihrer kompakten Abmessungen
sind die Tagesleistungen enorm. Das
beweisen sie beim Abtragen von Asphaltdeckschichten
oder gleich mehrerer Schichten.
Selbst beim Ausbau kompletter Asphaltpakete
bis zu einer Tiefe von 30 Zentimetern und auf
einer maximalen Breite von 1,2 Metern punkten
die kompakten Hecklader wie die W 120 Ri.
Die zügige Baustellenabwicklung erfolgt bei
den Kleinfräsen durch die Ein-Mann-Bedienung
und die Fahrgeschwindigkeit von bis zu
12 km/h. Ein weiterer Pluspunkt ist laut Hersteller
das Fräswalzen-Schnellwechselsystem FCS.
Unterschiedliche Arbeitsbreiten und Linienabstände
können schnell umgerüstet werden. So
seien neben Standardfräsanwendungen auch
Feinfräsarbeiten möglich. Die gegebene Wendigkeit
ermöglicht beim Freifräsen von Kanaldeckeln
minimale Fräsradien.
Klein und ohne Handarbeit
Ganz gleich, ob eng, niedrig oder schmal – auf
Baustellen mit stark eingegrenzten Platzverhältnissen
oder geringen Einbaubreiten sind
die kleinsten Vögele-Fertiger Mini 500 und
Mini 502 oder die kompakten Kleinfertiger
Super 700i und Super 800i die richtige Wahl.
02
Sie können Einbaubreiten von nur 0,25 bis
3,5 Meter realisieren und machen damit
manuelle Arbeiten überflüssig. Betreiber können
mit den Mini-Class-Fertigern selbst
kleinste Maßnahmen maschinell und damit
effizienter, komfortabler und qualitativ hochwertiger
umsetzen. Für kleinere bis mittelgroße
Baumaßnahmen eignen sich die Compact-Class-Fertiger
von Vögele: Je nach
Modell bieten der Super 1000i, Super 1003i,
Super 1300-3i und Super 1303-3i Einbaubreiten
von 0,75 bis maximal fünf Meter.
Klein und mit viel Verdichtung
Die knickgelenkten Tandemwalzen HD 8 – HD
14(i) mit Einsatzgewichten zwischen 1,5 und
3|2025

Technik
37
03 04
4,5 Tonnen sind wahre Alleskönner im Straßen-,
Wege- und GaLaBau. Schotter-, Frostschutz-
und Tragschichten, aber auch wassergebundene
Wegedecken und Asphaltschichten
lassen sich mit den Tandemwalzen der
Serie HD Compactline verdichten. Abhängig
davon, welcher Baustoff wie tief verdichtet
wird, erzielt man mit Vibrations-, Oszillationsoder
Kombiwalzen die besten Ergebnisse. Mit
acht Elektro-Walzen bietet Hamm zudem
Lösungen für lokal emissionsfreie Verdichtung.
Die Modelle HD 10e / HD 12e (Bandagenbreite:
oder 1,20 Meter, Einsatzgewicht: 2,5 oder 2,7
Tonnen) weisen die gleiche Verdichtungsleistung
auf wie ihre Schwestermodelle mit Verbrennungsmotor.
Die Bedienung der E-Walzen
ist nahezu identisch mit den anderen Modellen
der Serie HD Compactline.
Anwendungsbeispiel Farbasphalt
Der Einsatz von Farbasphalt ist eine hervorragende
Möglichkeit für Städteplaner, Landschaftsarchitekten
und Bauunternehmen,
Akzente zu setzen. Die Herstellung erfolgt unter
anderem mittels „farblosen Bitumens“, eines
synthetischen Bindemittels auf Mineralölbasis,
das mit Pigmenten eingefärbt wird. Von der
Signalfunktion in Kreuzungsbereichen über die
Lenkung von Verkehrsströmen bis hin zu attraktiven
Gestaltungselementen im GaLaBau zeigen
die Baustellen besondere Akzente, die sich
mit vor allem den kleinen Maschinen schnell
und einfach setzen lassen.
Behördliche Ausschreibungsvorgaben speziell
im urbanen Umfeld werden immer strenger.
Zudem knüpfen potenzielle Investoren das
Bereitstellen von Geldern immer häufiger an
eine nachhaltige Projektrealisierung und auch
die Bauunternehmen selbst verfolgen vermehrt
ihre eigenen Nachhaltigkeitsziele. Mit dem
modularen Konzept der Wirtgen Group verfügen
Maschinennutzer in Zukunft erstmalig über
ein umfassendes Produktions-System, heißt es
beim Konzern, das einen lokal emissionsfreien
Straßenbau ermögliche.
Das Produktions-System basiert auf einem
batterieelektrischen Antriebskonzept und ist
modular erweiterbar. Bei den Straßenbau-Maschinen
handelt es sich um das Technologie-Projekt
der Wirtgen-Kaltfräse W 50 Re, des
Vögele-Straßenfertigers Super 1300-5e und der
Hamm-Tandemwalze HX 70e. Mit den elektrisch
angetriebenen Maschinen sind Straßensanierungsmaßnahmen
lokal emissionsfrei möglich.
Das Produktions-System ist zudem erweiterbar:
Mit dem Benninghoven Multi Jet Brenner
ist die Asphaltherstellung erstmals zu 100 Prozent
mit grünem Wasserstoff und damit CO₂-frei
möglich. Für die nachhaltige Aufbereitung des
Fräsmaterials, das in der Asphaltmischanlage
zur Herstellung des neuen Asphalts wiederverwendet
wird, sorgt der mobile Kleemann-Prallbrecher
MR 100i NEOe. Dank der Möglichkeit
der externen Stromeinspeisung kann er vollelektrisch
betrieben werden und bei unzureichender
Stromversorgung vor Ort auch diesel-elektrisch
mit dem alternativen Kraftstoff
HVO100 CO₂-reduziert arbeiten.
www.wirtgen-group.com/de
Bild 01
Bild 02
Bild 03
Bild 04
Die Herausforderungen einer
Kleinbaustelle meistern kompakte
Maschinen – auch lokal
emissionsfrei.
Die Wirtgen-Kleinfräse W 35 Ri
trägt zügig die Asphaltdeckschicht
oder gleich mehrere
Schichten ab.
Dank kompakter Abmessungen,
variabler Einbaubreite
und großem Leistungsvermögen
eignet sich der Super 700i
besonders für den Bau von
Rad- und Fußgängerwegen.
Batterie-elektrisch angetriebene
Tandemwalze HD 12e VO
mit Vibrations- und Oszillationsbandage.
(Quelle: Wirtgen
Group)
3|2025

DEULA-Expertentipp
Voll auf Elektro
Die Zukunft der Arbeitsmaschinen auf Bauhöfen und im Baugewerbe ist
elektrisch. Diese Entwicklung lässt sich nicht mehr aufhalten. Im Gegenteil:
Sie schreitet stets voran.
Von Hubert Lücking, Bundesverband DEULA
Vor allem in Wohngebieten
bietet die Elektrifizierung
von Baumaschinen Vorteile.
(Quelle: Adobe Stock/Roel)
Die Stromer werden im Baugewerbe immer
häufiger eingesetzt. Längst spricht die
Fachwelt von einem Trend. Zu den Stromern
gehören zum Beispiel Radlager und Bagger
unterschiedlicher Größen.
Die Baumaschinenhersteller, die E-Modelle in
ihre Angebotspalette aufgenommen haben,
konzentrierten sich in der Vergangenheit oft auf
die Produktion kleiner und kompakter Maschinen
mit einem Gewicht von bis zu 4,5 Tonnen. In
der Regel kommen diese Maschinen auf Bauhöfen,
bei Straßenmeistereien und bei Garten- und
Landschaftsbauern zum Einsatz. Bislang gibt es
keine gesicherten Zahlen zum Einsatz der Stromer
auf den Baustellen. Fakt ist jedoch, dass die
Anzahl an E-Ladern und E-Baggern hierzulande
noch recht überschaubar ist. Ein Grund dafür
könnte sein, dass Betriebsinhaber abwarten,
wohin sich die Akku-Technologie entwickeln
wird. Zudem werden große Maschinen wegen
der Lebensdauer und des Anschaffungspreises
seltener angeschafft als Handgeräte.
Tatsache ist auch, dass die Hersteller kontinuierlich
leistungsstärkere und ressourcenschonendere
Akkumulatoren entwickeln, die
den Fahrantrieb sowie die Arbeitshydraulik mit
Strom versorgen. Auch in puncto Betriebsdauer
entwickeln die Hersteller ihre jeweiligen
Angebote stets weiter. Die heutigen Akkus halten
oft bis zu einem ganzen Arbeitstag. Es
kommt natürlich auf den Einsatz der jeweiligen
Maschine an. Wenn sie für harte Dauereinsätze
gebraucht wird, verringert sich die Betriebsdauer
des Akkus. Außerdem spielen die Temperaturen
eine gewisse Rolle. Diese beeinträchtigen
die Betriebsdauer der Akkus ebenfalls.
Wenn die jeweiligen Maschinen mit einem
On-Board-Ladegerät ausgestattet sind, können
sie an einer normalen 230-Volt-Steckdose
über Nacht wieder aufgeladen werden. Schneller
geht es mit einem Drehstromanschluss mit
400 Volt und einer Ladeleistung von 22 kW.
Damit ist die Batterie einer Elektromaschine mit
50 kW innerhalb von fünf Stunden wieder voll
geladen. Unter einer Stunde ist die Schnellladung
mit Gleichstrom (DC) möglich. Die Hersteller
gehen aber davon aus, dass sich in der
Ladetechnik künftig eine ganze Menge tun
wird – allein wegen der aktuellen Entwicklungen
im Automobilsektor.
Alternative aus Leistungs- und
Wirtschaftssicht
Dass die Stromer eine gute Alternative zu den
benzin- und dieselangetriebenen Maschinen
sind, lässt sich nicht leugnen. Wirkungsgrade
von mehr als 90 Prozent sorgen dafür, dass der
Elektroantrieb eine wirtschaftliche Alternative
zu den Maschinen mit Verbrennungsmotoren
ist. Diese Motoren setzen dagegen rund 60 Prozent
der eingesetzten Energie vor allem in
Wärme um. Ein weiteres Plus für die E-Werkzeuge:
die geringen Wartungs- und Instandhaltungskosten
sowie die Betriebskosten, die sich
auf einem Low-Level befinden. Den zahlreichen
Erfahrungsberichten der vergangenen
Jahre konnte man entnehmen, dass sich
Gesamtkosten beim Elektroantrieb gegenüber
dem Verbrennungsmotor nahezu halbierten.
Welch hohe Bedeutung die E-Bagger und
E-Lader bereits jetzt haben und erst recht in
naher Zukunft, erfahren die Auszubildenden in
den DEULA-Bildungszentren. Hier lernen sie
Grundlagen der Fahrzeugtechnik. Schwerpunkte
stellen der Einsatz von Baumaschinen
sowie Geräten für die Bodenverdichtung, die
Bedienung und Wartung von Verbrennungsmotoren
sowie der Gesundheitsschutz dar.
In der überbetrieblichen Ausbildung in den
DEULA-Bildungszentren lernen die Auszubildenden
praxisnah den Umgang mit moderner,
umweltfreundlicher Technik, wobei verstärkt
elektrisch betriebene Baumaschinen zum Einsatz
kommen. Der Fokus in den Kursen liegt auf
der Vermittlung von Grundlagen in der Fahrzeugtechnik,
dem praktischen Einsatz der
unterschiedlichen Baumaschinen, deren Wartung
und Pflege sowie der Arbeitssicherheit.
Damit bereits während der Ausbildung
zukunftsweisende technische Entwicklungen
vermittelt werden können, spielen regelmäßige
Weiterbildungen der DEULA-Ausbilder
eine entscheidende Rolle.
DEULA-Fazit
Emissionsfreie und geräuscharme Baumaschinen
sind die Zukunft. Hier ist viel Bewegung.
So wie Einsatzszenarien sehr verschieden sein
können, sind es auch die Entwicklungen der
Hersteller. Nehmen wir einen hybridangetriebenen
Bagger als Beispiel. Er kann einen Dieselmotor
besitzen und gleichzeitig auf eine
externe Hydraulikanlage umgestellt werden,
die wiederum ein Akkupaket als Stromquelle
hat und/oder auf verfügbaren Netzstrom am
Einsatzort zurückgreifen kann. Ein anderer Bagger
dagegen könnte in Gänze auf eine externe
Hydraulikanlage oder Stromquelle setzen.
Natürlich kann der Akku auch auf dem Fahrzeug
verbaut sein, wie wir es von der Elektromobilität
kennen.
•
INFO
Weitere Informationen
zu den DEULA-Bildungszentren
und zu
deren für Sie interessanten
Seminaren finden
Sie unter folgender
Adresse:
www.deula.de
3|2025

www.cff.de
Digitalisierung
Kooperation von Dynapac und Leica
Geosystems
Leica Geosystems und Dynapac geben die Kompatibilität der Funktionen
„Auto-Steering“ und „Screed Edge Control“ auf Dynapac-Asphaltfertigern
mit Leica I-Con Pave für Asphaltanwendungen bekannt. Die gemeinsame
Lösung wird für die neue Generation von Straßenfertigern der Serie Dynapac
SD25 und XD25 Highway verfügbar sein, die auf der bauma erstmals
vorgestellt wurde.
Die Partnerschaft zielt darauf ab, mit
Asphaltfertigern von Dynapac und
Maschinensteuerung von Leica Geosystems
die Präzision und Effizienz des Asphalteinbaus
zu verbessern. Durch die Integration der
neuen Funktionen für automatische Lenkung
und Bohlensteuerung könne der Straßenfertiger
dem Entwurf des Leitdrahtmodells millimetergenau
folgen, heißt es von den Unternehmen.
Der Einsatz herkömmlicher Methoden
mit Richtschnur und Stift entfalle, was zu
einer Kostenreduzierung bei gleichzeitiger
Produktivitätssteigerung führen soll.
„Unsere Zusammenarbeit mit Leica Geosystems
ist ein wichtiger Meilenstein für die
technische Weiterentwicklung moderner
Asphaltfertigung – mit dem Ergebnis noch
höherer Funktionalität für unsere Kunden“,
sagt Soenke Demuth, Head of Global Product
Management Paving bei Dynapac.
Die Maschinensteuerung Leica I-Con Pave
soll die automatische Spurführung sowie präzise
Einstellung der Bohlenbreite auf Grundlage
eines digitalen Leitdrahtentwurfes garantieren.
So könne der Materialeinsatz optimiert
werden, aber auch eine genauere Materialschätzung
während des gesamten Einbauprozesses
erfolgen. Die Arbeitssicherheit verbessert
sich, da Risiken bedingt durch physischen
Einsatz von Leitdrähten, Richtschnüren und
C
Stiften entfallen.
M
„Infrastrukturprojekte und damit auch die
Einhaltung hoher Baustandards gewinnen Y
weltweit an Bedeutung. Dies erfordert eine
CM
noch höhere Präzision und Effizienz beim
MY
Asphalteinbau“, erläutert Neil Williams, President
of the Machine Control Division bei
CY
Leica Geosystems. „Einen Fertiger manuell CMY zu
lenken und gleichzeitig die optimale und
K
konsistente Bohlenbreite sicherzustellen,
bedarf ständiger Anpassungen an die jeweiligen
Gegebenheiten vor Ort. Durch die automatische
Lenkung und Bohlensteuerung
wird der Maschinenführer deutlich entlastet
und erzielt hervorragende und zuverlässige
Einbauresultate.“
•
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40
Technik
01
Skatepark
Reparaturmörtel sichert Fläche für
Tricks und Stunts
Rampen, Rails und andere Hindernisse: Der Skatepark am Voltaplatz in
Krefeld ist ein beliebter Treffpunkt für Skateboarder, BMX-Fahrer und
Inline-Skater. Die frequentierte Nutzung hatte jedoch mit der Zeit Spuren
hinterlassen. Die Reparaturen erfolgten mit einem Produkt des Mindener
Flüssigkunststoffspezialisten Triflex: Asphalt Repro 3K. Hierbei handelt
es sich um einen 3-komponentigen, bitumenfreien Reparaturmörtel, mit
dem Schadstellen auf Straßen, Wegen und in Parks mit kleinem Aufwand
langfristig behoben werden können.
Bereits seit den 90er-Jahren dient der
Skatepark als sozialer Knotenpunkt für
Begegnungen und Austausch innerhalb der
Skate-Community bzw. sogar darüber hinaus.
Die intensive Nutzung hatte jedoch über die
Jahre hinweg deutliche Verschleißspuren hinterlassen
– teilweise bis in die Asphaltbindeschicht.
Zusätzlich stellte die besondere
Struktur des Parks mit Rampen und Übergängen
zwischen verschiedenen Materialien wie
Asphalt und Metall eine technische Herausforderung
für die Verarbeitung dar.
Schnellreaktiver Reparaturmörtel
Die Instandsetzung der beschädigten Flächen
wurde in den Herbstferien im laufenden
Betrieb durchgeführt, um die Beeinträchtigung
der Nutzer auf ein Minimum zu reduzieren.
Gemeinsam mit der Krefelder Firma Kox
Abdichtungstechnik, die das Produktsystem
erstmals einsetzte, konnten auch die teils
anspruchsvollen Reparaturen an Übergangsbereichen
zwischen Asphalt und Metall ausgeführt
werden. Eingesetzt wurde das System
Triflex Asphalt Repro 3K. Es bietet eine
Bearbeitung, ohne dass schwere Geräte notwendig
sind. Das Material auf PMMA-Basis ist
schnell reaktiv und nach nur 45 Minuten wie-
3|2025

Technik
41
der überfahrbar. Die schnelle Aushärtung des
Materials stellte laut Hersteller sicher, dass die
frisch sanierten Bereiche zügig wieder
genutzt werden konnten.
Zügige Verarbeitung für schnelle
Ergebnisse
Für die Reparatur der Schäden musste
zunächst der Untergrund gründlich vorbereitet
werden. Die beschädigten Stellen im
Asphalt wurden ausgestemmt und anschließend
gereinigt. Nach der Reinigung grundierten
die Verarbeiter die Bereiche mit Triflex
Cryl Primer 222, um eine Verbindung
zwischen Untergrund und Reparaturmörtel
sicherzustellen. Nach der Aushärtung der
Grundierung wurde der Reparaturmörtel Triflex
Asphalt Repro 3K aufgebracht. Das Produkt
wird in wenigen Schritten verarbeitet:
Direkt aus dem Eimer kalt appliziert und mit
der Kelle verteilt, ist dabei keinerlei Spezialgerät
erforderlich. Das Produkt geht einen
vollflächigen Haftverbund mit dem vorhandenen
Asphaltuntergrund ein.
Dauerhaft funktionstüchtige Fläche
Das im Reparaturmörtel verwendete PMMA-
Harz ist schnell reaktiv und härtet entsprechend
zügig aus. Laut Mitteilung von Triflex
können die Sperrzeiten somit reduziert werden.
Im Vergleich zu herkömmlichem Gussasphalt
sei die Reparatur mit einem PMMA-basierten
Produkt schneller, wirtschaftlicher
und ginge mit weniger Geruchsbelästigung
02
einher. Neben der Verarbeitbarkeit und Qualität
führe die sehr gute Zusammenarbeit
aller Beteiligten zu einem erstklassigen
Ergebnis.
•
Bild 01
Bild 02
Der Skatepark in Krefeld. (Quelle: Triflex)
Triflex Asphalt Repro 3K geht einen
vollflächigen Haftverbund mit dem
vorhandenen Asphaltuntergrund ein.
Der Staubbefeuchtungsmischer
DUSTFIX
www.mapgmbh.com
Die einfache Aufbereitung und
Entsorgung von Staub
Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und
andere Industriestäube von 2-80 m³/h
Rückstandsfrei und verschleißfest

42
Technik
Asphalt- und Schotterausbau bei der Sanierung der Ortsdurchfahrt
in Loßburg: Sämtliche im ERP-System angelegten Baumaschinen
sind nun über bau-mobil mit dem Telematiksystem verbunden
Digitalisierung
Mehr Überblick, weniger Aufwand
Die Rath GmbH & Co. KG mit Sitz in Haiterbach forciert den Einsatz digitaler
Systeme im Unternehmen und auf ihren Baustellen. Im Zentrum steht
dabei die Software „bau-mobil“ von Connect2Mobile, die dem Straßenund
Tiefbauunternehmen viele wirtschaftliche Vorteile bringt. Besonders
die neue Mitarbeiter-App kommt beim Baustellen-Team gut an.
Vor rund zehn Jahren hat das Schwarzwälder
Straßen- und Tiefbauunternehmen
Rath die Software „bau-mobil“ von Connect-
2Mobile eingeführt. Bis heute arbeiten etwa
50 der insgesamt 110 Mitarbeiter des Mittelständlers
mit dem IT-System, am PC-Arbeitsplatz
im Büro sowie am Tablet oder am Mobiltelefon
auf der Baustelle. Um die Implementierung
neuer Funktionalitäten kümmert sich
Paul Reiss, der im Bereich Personal sowie Einsatzplanung
und Lohnabrechnung tätig ist.
Mit seinen Hochschulabschlüssen in Betriebswirtschaftslehre
und im Bauingenieurwesen
ist er für diese Aufgabe prädestiniert, denn das
Ziel ist zum einen, die Transparenz und die
Arbeitsprozesse mithilfe des digitalen Systems
zu verbessern. Zum anderen soll die Software
mithilfe der gesammelten Daten das Unternehmen
dabei unterstützen, wirtschaftlicher
zu arbeiten.
Ticketsystem für Werkstattaufträge
bringt wirtschaftliche Vorteile
Im Jahr 2020 wurde die Software, die bei Rath
Bau schon seit rund zehn Jahren im Einsatz ist,
um ein Ticketsystem für Werkstattaufträge
erweitert. Schon zuvor war „bau-mobil“ etabliertes
Arbeitsmittel in verschiedenen Bereichen:
Von der Planung und Zeiterfassung bei
Polieren und Bauleitern über Fotodokumentation
bis hin zur Gerätedatenerfassung ist die
Software bei vielen Aufgaben im Unternehmen
inzwischen nicht mehr wegzudenken.
Das neue Ticketsystem schafft jetzt zusätzliche
Mehrwerte für Mitarbeiter und Unternehmen:
Stellen Lkw-Fahrer oder Poliere Schäden
an Baumaschinen oder -geräten fest, so fotografieren
sie diese mit ihren Mobilgeräten und
dokumentieren den Schaden in wenigen Worten.
Werkstattleiter Michael Hammann erhält
anschließend auf digitalem Wege ein Ticket mit
der jeweiligen Reparaturanfrage. Je nach
Maschine und Schaden hat er die Möglichkeit,
Reparaturarbeiten entsprechend zu priorisieren
und damit sinnvoll zu planen. Für den Werkstattleiter
bedeutet das zunächst mal ein entspannteres
Arbeiten.
Für das Bauunternehmen ergeben sich daraus
wirtschaftlichen Vorteile. „In bau-mobil
sehen wir auf einen Blick nicht nur die Arbeitsstunden
unserer Baumaschinen, sondern
bekommen zusätzlich mit nur wenigen Klicks
Informationen über Reparaturkosten jedes
Baugeräts. Das hilft uns, die Wirtschaftlichkeit
3|2025

Technik
43
einer Maschine exakt zu ermitteln“, erklärt der
Werkstattleiter. Zusätzlich kann Michael Hammann
alle Ersatzteile, die er für die Reparaturen
gekauft hat, in das System aufnehmen und so
langfristig von Erfahrungswerten profitieren.
jetzt transparent vorliegen, sparen wir Zeit und
außerdem Geld, denn Betriebsstoffe, wie Öle
für solche Geräte, sind für gewöhnlich sehr
teuer“, resümiert der Experte.
Beide Neuerungen waren konkrete Wünsche
des Bauunternehmens, und die Firma
Connect2Mobile hat diese zeitnah umgesetzt.
Inzwischen arbeiten mehrere Unternehmen
mit einem ähnlichen Ticketsystem für die Werkstatt.
Und auch die Rosenberger-Anbindung ist
bei weiteren Firmen auf Interesse gestoßen.
Werkstattleiter Michael Hammann: „In bau-mobil
sehen wir auf einen Blick nicht nur die Arbeitsstunden
unserer Baumaschinen, sondern bekommen
zusätzlich Informationen über Reparaturkosten
jedes Baugeräts.“
Telematik-Anbindung: Kundendienst-Intervalle
besser planen
Mit dem Ziel, Baumaschinen nicht nur schneller
und leichter aufzufinden, sondern auch den
Kundendienst für Fahrzeuge und vor allem größere
Arbeitsgerätschaften sinnvoll zu planen,
hat das Unternehmen im vergangenen Jahr
eine weitere wichtige Neuerung mit „bau-mobil“
umgesetzt: Das Telematiksystem der
Rosenberger Telematics GmbH wurde integriert.
Sämtliche im ERP-System des Bauunternehmens
angelegten Gerätschaften sind nun
über „bau-mobil“ mit dem Telematiksystem
verbunden. „Durch diese Verzahnung erhalten
wir gezielte Informationen aus Rosenberger
Telematics über Standorte und Betriebszeiten“,
berichtet Reiss. „Nach 500 Betriebsstunden
steht in unserem Hause für jede Maschine ein
Kundendienst an. Da uns die Stunden der
Geräte und Maschinen vorliegen, kommt der
Kundendienst jetzt nicht mehr überraschend,
sondern ist planbar.“ Und das ist nur einer von
zwei Vorteilen. Zuvor führte das Unternehmen
Kundendienste bei sämtlichen Baugeräten und
Fahrzeugen im jährlichen Turnus durch. „Die
genauen Betriebsstunden haben wir vorab
nicht geprüft“, verrät Reiss. „Dabei arbeiten wir
mit vielen Spezialgeräten, die in einem Jahr
eigentlich nie auf diese hohe Anzahl an
Betriebsstunden kommen. Da uns diese Daten
Mitarbeiter-App: Das gesamte
Baustellenpersonal wird digital
Aktuell führt Rath Bau die Mitarbeiter-App ein.
Eine serverbasierte Anwendung, die auf den
privaten Endgeräten des übrigen Baustellenpersonals
laufen soll. Das soll vor allem die Planung
erleichtern und die derzeit noch recht
hohe Anzahl an Nachfragen beim Disponenten
reduzieren. „Wir haben einige feste Kolonnen,
aber auch solche, deren Besetzung variiert“,
berichtet Paul Reiss. „In solchen Fällen wissen
die Mitarbeiter oft nicht, für welche Baustelle
sie eingeteilt sind, und stehen bei mir im Büro
regelrecht Schlange. Diese Informationen
möchten wir ihnen jetzt direkt über die Mitarbeiter-App
bereitstellen, sodass sie unmittelbar
über ihren Arbeitsort und ihre Kolonne
informiert sind.“ Mit der neuen App sollen die
Mitarbeiter auch die von den Polieren für sie
erfassten Stunden am Monatsende einsehen
und außerdem Urlaubsanträge und Krankmeldungen
einreichen können.
Mitarbeiter-App gefällt: So einfach
wie ein Handy-Kalender
Straßenbauer Jakob Ziefle: „Wir können Stunden
abrufen und auf den Baustellen fotografieren.
Obwohl wir die App von Connect2Mobile erst seit
kurzer Zeit im Einsatz haben, sind erste Mehrwerte
schon ersichtlich.“
Straßenbauer Leon Pfeifle gefällt insbesondere
die Usability der Mitarbeiter-App: „Jeder, der
schon einmal mit einem Handy-Kalender gearbeitet
hat, sollte sich auch schnell mit der baumobil-App
zurechtfinden. Wir bekommen alle
wichtigen Informationen – von den Baustellen,
für die wir eingeteilt sind, bis hin zu unseren
Stunden – digital auf unser Handy und brauchen
kaum noch nachzufragen“, freut er sich.
Auch Henry Kilgus, Auszubildender zum Baugeräteführer,
findet die App sehr praktisch und
vorteilhaft: „Am Monatsende haben wir immer
sofort einen Überblick über alle geleisteten
Arbeitsstunden“, konstatiert er. Baugeräteführer
Simon Strobel fügt hinzu: „Wir sehen nicht
nur unsere Stunden, sondern auch das, was der
Polier schreibt. Das Handling der App ist dabei
sehr einfach.“ Straßenbauer Jakob Ziefle lobt
nicht zuletzt die Möglichkeit, den Baufortschritt
mit dem Handy zu dokumentieren und
die Bilder dem Team über „bau-mobil“ zur Verfügung
zu stellen: „Wir können Stunden abrufen
und auf den Baustellen fotografieren.
Obwohl wir die App erst seit kurzer Zeit im
Einsatz haben, sind erste Mehrwerte bereits
ersichtlich“, staunt er.
„bau-mobil hat sich im Unternehmen durchweg
bewährt. Schon beim Onboarding neuer
Kollegen machen sich die Vorteile direkt
Straßenbauer Leon Pfeifle: „Jeder, der schon
einmal mit einem Handy-Kalender gearbeitet hat,
sollte sich auch schnell mit der bau-mobil-App
zurechtfinden.“ (Quelle: Rath GmbH & Co. KG)
bemerkbar. Denn alle Mitarbeiter, auch diejenigen,
die weniger IT-affin sind, haben die
Arbeit mit der intuitiv zu bedienenden App in
der Regel schnell verstanden“, sagt Paul Reiss.
„Für mich mit einer der größten Vorteile des
IT-Systems.“
https://rath-bau.de
3|2025

44
Veranstaltungen
VDBUM-Großseminar
„Die Politik weiß nicht,
welche Rahmenbedingungen
wir benötigen“
Wohin steuert die Baubranche? Beim
Lounge-Talk zur Seminareröffnung nahmen
(v. r. n. l.) Moderatorin Alexandra von
Lingen, Axel Fischer, Angela Papenburg,
Holger Schulz, Peter Guttenberger und
Dirk Bennje auf Baumaschinen-Simulatoren
Platz. (Quelle: VDBUM)
Die Branche verfügt über viele Tools, um sich zukunftsfähig aufzustellen.
Woran es noch mangelt, der Wille mancher Akteure, die Verlässlichkeit
der Politik, die Unterstützung von Behörden und vor allem die
Fachkräfte. So lautet das Fazit des 53. Großseminars des Verbands der
Baubranche, Umwelt- und Maschinentechnik (VDBUM) im Februar in
Willingen.
Gleich emotionale Momente gab es zu
Beginn des VDBUM-Großseminars im Kongresszentrum
Sauerland Stern Hotel: Moderatorin
Alexandra von Lingen blickte
gemeinsam mit Peter Guttenberger auf 24
Jahre zurück, in denen er an der Spitze des
VDBUM gestanden, dem Verband ein Gesicht
gegeben und – gemeinsam mit seinen
Vorstandskollegen und den Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern des VDBUM – viele
Prozesse anstoßen hat und im Sinne der
Mitgliedschaft beeinflussen konnte. Wenige
Stunden zuvor war Guttenberger bei der
Mitgliederversammlung zum VDBUM-Ehrenpräsidenten
ernannt worden und der
bisherige Vizepräsident Dirk Bennje, Spartenleiter
Technical Division der Hamburg
Port Authority, ohne Gegenstimmen zu seinem
Nachfolger gewählt worden. Er werde
den Verband in Guttenbergers Sinne weiterführen,
sagte der neue Präsident, auch
wenn sich die Herausforderungen gegenüber
denen des letzten Generationswechsels
zu Beginn der 2000er-Jahre geändert
haben. Heute stehen die Einführung von
KI-Systemen in Unternehmen, Robotern
auf Baustellen und nachhaltige Prozesse
bei Herstellung und Antrieb von Baumaschinen
auf der Agenda. Die Richtung hat
der VDBUM längst in seinem Strategieplan
2030 definiert.
Digitale und ökologische Transformation
der Bauindustrie
Den Lounge-Talk des VDBUM in der Upland-
Arena komplettierten Angela Papenburg, Vorstandsmitglied
der GP Günter Papenburg AG,
Axel Fischer, Geschäftsführer von Wacker Neuson
Deutschland, und Holger Schulz, Vorsitzender
der Geschäftsführung der Zeppelin Baumaschinen
GmbH, als Vertreter der drei Schwerpunktpartner
des Großseminars. Branchenflair
versprühten Baumaschinensimulatoren, auf
denen die zwei Damen und vier Herren Platz
nahmen. Die Talkrunde bot einen perfekten
Einstieg in die 51 Vorträge des Seminarprogramms.
Die Schwerpunktpartner waren
jeweils mit mehreren Themen und Referenten
am Start. „Nachhaltigkeit ist teuer, aber alternativlos“,
sagte Axel Fischer.
Wacker Neuson setzt konsequent auf „zero
emission“ und verfolgt bei der Digitalisierung
die Strategie einer offenen Plattform. Die neue
Kabine ist mit MiC-4.0-Technik ausgestattet.
„Standardisierung ist für Anwender äußerst
wichtig“, bekräftigte Angela Papenburg und
beklagte, dass „die Politik überhaupt nicht
weiß, welche Rahmenbedingungen wir benötigen“.
Holger Schulz berichtete, dass Zeppelin
viel Geld in die Hand nehme, um die Niederlassungen
klimaneutral aufzustellen. Über das
Baumaschinen-Fernsteuersystem Cat Command,
das Bedienern ermöglicht, abseits der
Maschine und außerhalb des Gefahrenbereichs
zu arbeiten, sagte Schulz: „Wir befinden uns auf
einer Reise. Wir haben ein zertifiziertes Produkt
und lernen gemeinsam mit den Kunden.“
Wie abhängig auch die Bauindustrie von
den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen
Rahmenbedingungen ist, legte Christoph
Heusgen als scheidender Chef der Münchener
Sicherheitskonferenz in seinem Vortrag
dar. Sein „kurzer Ritt durch die Weltpolitik“
inklusive eines Rückblicks auf die Amtszeit
von Angela Merkel, deren außen- und sicherheitspolitischer
Berater er bis 2021 war, fesselte
die Teilnehmerinnen und Teilnehmer
des Großseminars. „Aus meiner Sicht hat nun
die Stunde Europas geschlagen“, fasste er
zusammen.
Bauindustrie muss nachhaltiger
werden
Das Vortragsprogramm im VDBUM-Seminar
startete mit der Podiumsdiskussion. Wie sich
die Transformation der Baubranche mit Blick
auf die Themen Digitalisierung, Fachkräftemangel
und Nachhaltigkeit gestalten lässt,
diskutierte Moderatorin Alexandra von Lingen
mit Martin Friewald, Sonderbeauftragter der
Geschäftsführung „Die Autobahn GmbH des
Bundes“ und Aufbaugeschäftsführer der Autobahn
GmbH, Martin Zappe, Programmleitung
Salcos, Salzgitter Flachstahl, Ralf Lüddemann,
Mitglied des Vorstands der Strabag, Walter Nussel
MdL, Beauftragter für Bürokratieabbau der
bayerischen Staatsregierung, sowie
VDBUM-Präsident Dirk Bennje.
3|2025

Veranstaltungen
45
„Wir sind verantwortlich für 1 Prozent des
deutschen CO₂-Ausstoßes“, erläuterte Martin
Zappe. Mit dem Projekt Salcos will die Salzgitter
AG die klimafreundliche Stahlproduktion
durch den Einsatz von Wasserstoff erreichen.
So lange dieser noch nicht verfügbar ist, laute
das Ziel CO₂-reduzierte Stahlproduktion. Zappe
erklärte, dass CO₂-neutraler Stahl irgendwann
Standard sein werde. Da die Kosten für den
Ausstoß weiter erheblich steigen werden, sei
dies alternativlos. Die Schlacke, die im Zuge des
Salcos-Programms produziert wird, „ist ein hervorragendes
Material für den Straßenbau und
kann so in die Kreislaufwirtschaft eingebracht
werden“, so Zappe.
„Ich versuche, Ihnen wieder mehr Beinfreiheit
zu geben“, richtete sich der bayerische Bürokratieabbau-Beauftragte
Walter Nussel an die
Branchenvertreter. 2018 hatte er den „Praxischeck
Bürokratie“ angestoßen und berichtete
von Erfolgen. Wichtig sei, ministeriumsübergreifend
zu arbeiten. Der „wahnsinnige Kontrollwahn“
müsse aufhören und das Personal
effizienter eingesetzt werden.
„Es ist Luft nach oben“, sagte Martin Friewald
über die bisherigen Erfolge der Autobahn
GmbH. Sie ist noch immer damit beschäftigt,
die teils sehr unterschiedlichen Verordnungen
der 16 Bundesländer zusammenzuführen.
Aktuell fahre man von 1.250 auf 150 Anwendungen
herunter. „Die BIM-Pilotprojekte stehen
in den Startlöchern“, sagte er. In zwei bis
drei Jahren solle dies standardmäßig umgesetzt
werden. Der digitale Zwilling käme bei
jeder neuen Brücke.
Ralf Lüddemann beklagte, dass das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz
das Tagesgeschäft
enorm hemme. „Wir müssen uns vernetzen,
damit die digitale Baustelle läuft. Alle
Akteure am Bau müssen zusammenspielen“,
erklärte er. Die Strabag sei Ende 2025 BIM-ready
auf rund 100 Baustellen. An Friewald gerichtet,
zeigte er sich verärgert darüber, dass der Bau
einer Brücke zehneinhalb Jahre dauert – drei
Jahre Bau, siebeneinhalb Jahre Planung. „Das
muss schneller werden.“ Er sei empört darüber,
dass in Deutschland, wie in Dresden geschehen,
eine Brücke einstürzen kann.
„Ich finde Bürokratie gut – zumindest in
einem gewissen Maß“, erklärte Bennje. Dies
höre allerdings auf in einem Land, in dem es 16
verschiedene Bauverordnungen gebe. Der Verband
sehe sich als Mittler zwischen Herstellern
und Anwendern und wolle der Branche als
Berater zur Verfügung stehen. „Wir möchten im
Vorfeld neuer Verordnungen mit am Tisch sitzen
und darauf achten, dass die Dinge umsetzbar
sind.“ Er berichtete, dass der VDBUM sich
Digitalisierung und Bürokratieabbau
in der Bauindustrie
Hart, aber fair: Bei der Podiumsdiskussion zu Beginn des VDBUM-Großseminars sprachen die Diskutanten
Klartext – Dirk Bennje, Walter Nussel, Ralf Lüddemann, Martin Zappe und Martin Friewald mit Moderatorin
Alexandra von Lingen (v. l. n. r.). (Quelle: B_I MEDIEN/Stellmach)
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46
Veranstaltungen
Glückliche Gewinner: Die drei Erstplatzierten des VDBUM-Förderpreises und Geehrten des Azubi-Sonderpreises
mit VDBUM-Präsident Dirk Bennje (4. v. l.), seinem Stellvertreter Marco Fecke (l.) und Vorstand
Prof. Jan Scholten (r.). Der neue VDBUM-Vorstand Dirk Jank (3. v. l.) nahm den Preis anstelle der verhinderten
Hochtief-Vertreter an. (Quelle: VDBUM)
für das Thema digitale Transformation gerade
mit dem Experten Dr. Christian Kreyenschmidt
verstärkt hat, „denn dieses Thema kann man
nicht nebenbei machen“. Dem angegriffenen
Freiwald sprang Bennje zur Seite: Dass nun
4.000 Brücken als direkt gefährdet gelten, läge
auch daran, dass es neue Bewertungen gibt.
Fachkräftemangel beschäftigt die
Baubranche
Beim Thema Fachkräftemangel gingen die
Meinungen weniger auseinander. Die eigene
Ausbildung sei ein absolutes Fokus-Thema bei
Salzgitter Flachstahl und Strabag. Friewald
berichtete, dass jeder, der sich bei der Autobahn
GmbH ausbilden lässt, eine Übernahmegarantie
erhält. Lüddemann erklärte, dass man
auch in Afrika nach neuen Mitarbeitern suche:
„Ich wünsche mir endlich eine gute Migrationsdebatte,
die sich nicht nur mit kriminellen
Menschen beschäftigt, sondern mit denen,
die wir in Lohn und Brot führen wollen.“ Der
VDBUM werde weiter Anstrengungen unternehmen,
„um qualifizierte Leute für diese
coole Branche zu finden, und wir arbeiten
Nachwuchsförderung: Der VDBUM und seine fünf Partner ermöglichten 22 Studierenden und Meisterschüler*innen
die Teilnahme am diesjährigen Großseminar. (Quelle: VDBUM)
daran, diese Branche weiter zu promoten“,
versprach Bennje. Sein Fazit der Podiumsdiskussion
lautete: „Wir konnten bei vielen Fragen
den Finger in die Wunde legen und so
auch optimistische Dinge mitnehmen. Der
Wandel ist in vollem Fluss.“
Den Fachkräftemangel lindern helfen soll
das VDBUM-Patenschaftsprogramm: Mit seinen
Partnern GP Günter Papenburg, Lectura,
Topcon, Strabag und TWF ermöglichte der
VDBUM 22 Studierenden und Meisterschüler*innen
die kostenlose Teilnahme am Großseminar.
„Wir hatten diesmal sogar Wiederholungstäter
dabei“, wusste VDBUM-Vorstand
Jan Scholten. Gemeint waren damit Studierende,
die zu Beginn ihres Studiums Gelegenheit
hatten, Branchenluft zu schnuppern und
nun zum Studienende Kontakte ausbauen
und erste Karriereschritte angehen wollen.
VDBUM-Arbeitskreise und
Mitgliederversammlung
Eine starke Beteiligung konnte der Tag der
Arbeitskreise am Freitag verbuchen. Das Format
wurde 2024 erstmals veranstaltet. Zu
Beginn der diesjährigen Ausgabe zogen sich
die fünf Arbeitskreise „Elektrotechnik“, „Turmdrehkrane“,
„Werkstatt 4.0“, „Baulogistik“ und
„Wasserstoff im Schienenverkehr“ zu Gesprächen
zurück und versammelten sich schließlich
wieder in großer Runde. Die Sprecher
berichteten von sehr guten Diskussionen und
auch davon, dass konkrete Ziele festgelegt
worden sind. Exemplarisch sei hier der AK
Werkstatt 4.0 beschrieben. Hier sollen als
Testballon für Hersteller und Baufirmen drei
modellhafte Baumaschinen digital zusammengetragen
und von den Mitgliedern des
AK geprüft werden. Das Ziel ist zu ergründen,
was sich medienbruchfrei liefern lässt. Alle
Arbeitskreise haben bereits weiterführende
Gespräche vereinbart.
Auf der VDBUM-Mitgliederversammlung
war nicht nur der neue Präsident gewählt worden.
Marco Fecke, Vorstandsmitglied seit
2022, ist neuer Vizepräsident, Dirk Jank wurde
zum neuen Vorstandsmitglied gewählt. Karl
Mitter, ehemaliges Vorstandsmitglied, wurde
eine besondere Ehre zuteil. Er war vor Ort und
wurde ausgezeichnet für seine 50-jährige
VDBUM-Mitgliedschaft.
Die nächste Gelegenheit, beim
VDBUM-Großseminar dabei zu sein und nichts
Wichtiges zu verpassen, besteht vom 10. bis 13.
Februar 2026 in Willingen.
•
3|2025

bauma 2025: Besucher aus mehr als
200 Ländern sowie 3.601 Aussteller
aus 57 Nationen. (Quelle: B_I MEDIEN/hin)
bauma 2025
Starkes Signal in bewegten Zeiten
Mit eindrucksvollen Besucherzahlen,
hoher Internationalität und
zukunftsweisenden Impulsen hat
die bauma 2025 erneut ihre Rolle
als weltweit wichtigste Messe der
Bau-, Baustoff- und Maschinenbranche
unter Beweis gestellt. Inmitten
wirtschaftlicher und politischer Unsicherheiten
sendete die Veranstaltung
ein kraftvolles Zeichen der Zuversicht
– für die Industrie, für den
internationalen Handel und für die
Transformation der Branche. Persönliche
Begegnungen, technologische
Innovationen und strategische Weichenstellungen
rückten in München
eine Woche lang in den Mittelpunkt.
in München geht ein starkes Signal der Zuversicht
für die gesamte Branche aus.“
Für den DAV war Geschäftsführer André
Täube auf der bauma unterwegs. Zwischen
imposanten Maschinen, bekannten Gesichtern
und engagierten Vertretern der vielen
Mitgliedsfirmen, die sich als Aussteller in München
präsentierten, nutzte er die Gelegenheit,
sich über aktuelle Entwicklungen und
Zukunftstrends der Branche zu informieren.
Die Hersteller von Mischanlagen zeigten innovative
Lösungen, mit denen die Anforderungen
an einen zukunftsfähigen, nachhaltigen
Straßenbau erfüllt werden können. Die Fertigerhersteller
präsentierten Absaugvorrichtungen
der Generation 2.0, um den Arbeitsplatzgrenzwert
einzuhalten und den Arbeitsschutz
weiter zu verbessern. Unterm Strich
hatten alle DAV-Mitglieder auf ihren Messeständen
klare Antworten auf die Frage: Wie
sieht moderner, nachhaltiger Straßenbau aus?
Der VDMA Baumaschinen und Baustoffanlagen
setzte als ideeller Träger der bauma wichtige
inhaltliche Akzente und organisierte zahlreiche
Veranstaltungen während der Messe.
Die Nachwuchsinitiative THINK BIG! verzeichnete
mit rund 15.000 Schülerinnen und Schülern
großen Zulauf, die beteiligten Unternehmen
zeigten sich sehr zufrieden.
Deutliche Besucherzuwächse verzeichnete
die bauma hierbei insbesondere aus Brasilien,
Portugal, Rumänien, den Niederlanden, der
Türkei und Spanien. Auch China konnte nochmals
gegenüber dem Top-Ergebnis der bauma
2019 zulegen.
Die nächste bauma findet vom 3. bis 9.
April 2028 auf dem Messegelände in München
statt.
•
Mit rund 600.000 Besucherinnen und
Besuchern aus mehr als 200 Ländern
sowie 3.601 Ausstellern aus 57 Nationen zeigte
sich die bauma 2025 als stabiles Fundament
und zukunftsweisende Plattform in unruhigen
Zeiten. Damit erreichte sie fast die Besucherzahlen
der „Vor-Corona-Messe“ 2019, die mit
rund 630.000 Besuchern bisher die meisten
Besucher verzeichnen konnte.
Stefan Rummel, Geschäftsführer der Messe
München, freut sich: „Die bauma ist der Herzschlag
der Branche und hat erneut gezeigt,
wie entscheidend die persönlichen Begegnungen
und der Austausch für Fortschritt und
den globalen Handel sind. Vom Messegelände
Mit rund 600.000 Besuchern zeigte sich die bauma 2025 als stabiles Fundament und zukunftsweisende
Plattform in unruhigen Zeiten.
3|2025

48 Einkaufsführer – Wer bietet was?
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3|2025

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Zu guter Letzt
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CFF GmbH & Co. KG, 98694 Illmenau ---------------------------Seite 39
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J. Rettenmeier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg -------------- Seite 9
LÜRA GmbH, 46485 Wesel --------------------------------Seite 13
MAP Mischsysteme GmbH, 68804 Altlußheim ---------------------Seite 41
Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ----------------Seite 21
Q Point, 1090 Wien, Österreich ------------------------------Seite 31
Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen ---------------------Seite U4
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Ausblicke auf die nächste Ausgabe
Vorschau asphalt 4|2025
Bitumenprüfung
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Wir informieren über wesentliche Änderungen
in den Technischen Lieferbedingungen
für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertige
Polymermodifizierte Bitumen (TL
Bitumen-StB 25) sowie über die neuen
Technischen Prüfvorschriften für Bitumen
(TP Bitumen-StB) und deren Berechnungsvorlagen.
(Quelle: ChatGPT)
Asphaltstraßentagung
Am 21. und 22. Mai 2025 ludt die FGSV zur
Asphaltstraßentagung nach Baden-Baden
ein. Mit einem klaren Fokus auf nachhaltige
Bauweisen. Wir blicken zurück auf die
Veranstaltung.
(Quelle: ChatGPT)
IMPRESSUM
Redaktion
Bernd Hinrichs
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Technische Redaktion
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53119 Bonn
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Meinung der Re daktion. Die Redaktion
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2025 (60. Jahrgang)
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