HANSA 06-2025

Est. 1864 06 | 2025

International

Maritime

Journal

RoPax-Markt im Wandel

Nicht nur die »Big 3« der

Reedereien arbeiten an ihren

Flotten und Netzwerken

Hybrid auf dem Vormarsch?

Batterien, E-Antriebe und generell

hybride Lösungen sind in einigen

Schiffssegmenten weiter beliebt

Offshore-Markt im Aufwind?

Windenergie-Branche braucht

zuverlässige Politik für weiteres

Wachstum auf See

162. Jahrgang

ISSN 0017-7504 | € 22,–

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EDITORIAL

Schiffskapazität ist Trumpf – aber wie viel?

Während auf dem politischen Parkett

wegweisende Entscheidungen über

Machtverschiebungen, Protektionismus,

Welthandel und nicht zuletzt Krieg und

Frieden getroffen werden (oder eben

nicht getroffen werden), fragt sich die

Schifffahrt, wohin die Reise für die Branche

wohl gehen mag. Tanker, Bulker,

MPP-Frachter, Containerschiffe – sie alle

sind von Rahmenbedingungen abhängig,

die von der Politik geschaffen werden,

sei es nun bewusst oder unbeabsichtigt.

Reeder machen ihre

Entscheidungen bis zu einem gewissen

Grad davon abhängig: Neubauten oder

nicht? Verschrotten oder nicht?

Stets das zentrale Kriterium: Mit welcher

Flottenaufstellung lässt sich am

besten auf die künftige Nachfrage reagieren?

Die hängt davon ab, wie sich

der Welthandel entwickelt. Und das ist

derzeit mindestens »unsicher«, wenn

nicht gar unmöglich zu prognostizieren

angesichts der politischen Volten, die

mancherorts geschlagen werden.

Es gibt also viele Fragezeichen. In der

Containerschifffahrt scheinen darauf

noch immer diverse Akteuren die Antwort

»Kapazität ist Trumpf« zu geben.

30,1 % ist der Wert, den man dabei im

Blick behalten sollte. Denn 30,1 % umfasst

aktuell das Neubau-Orderbuchs an

der fahrenden Flotte, es geht um

9,56 Mio. TEU Schiffsraum. Das sind bemerkenswerte

Werte. Zum Vergleich:

Ende 2020 lag die Ratio bei 9,1 %.

Michael Meyer

Chefredakteur

Seit Jahresbeginn bis Ende April wurden

129 neue Schiffe mit zusammen

1,6 Mio. TEU – der Durchschnitt liegt bei

rund 12.500 TEU – in Auftrag gegeben,

wie die Analysten des Branchendiensts

Alphaliner jetzt berechnet haben. Und

auch danach ging das Bestellen weiter.

Gleichzeitig wurden nur fünf Containerschiffe

mit zusammen 3.265 TEU – also

sehr kleine Einheiten – für ihre letzte Reise

zum Verschrotten verkauft. Auf eine

Verschrottung kommen also 25 deutlich

größere Neubauten.

Auch wenn die Raten derzeit sehr auskömmlich

sind und zum Teil noch immer

hohe Ausschläge nach oben zeigen, darf

man die Frage stellen: Ist das noch gesund?

Wann hat das Neubau-Niveau ein

Niveau erreicht, dass bei Problemen im

Welthandel schnell zu deutlich wahrnehmbaren

Verwerfungen führen kann?

»Überkapazität« ist das Szenario, dass so

Mancher wieder am Horizont aufsteigen

sieht. Immerhin: Dann könnte die sogenannte

Verschrottungswelle einsetzen,

über die es immer mal wieder Geraune

als vermeintlicher Heilsbringer für sowohl

das Kapazitätsmanagement als

auch die Einhaltung von neuen Umweltvorschriften

gibt.

Die ganz große Flotten- und Reedereikrise

aus den Jahren nach der Lehman-

Pleite 2008 ist in der Branche nicht vergessen.

Entsprechend haben Skeptiker

wieder so manche Sorgenfalte auf der

Stirn. Allerdings sollte man den »Neubau-Bestellern«

an dieser Stelle auch

nicht allzu viel Unrecht tun. Erstens müssen

sie für die Zukunft moderne Tonnage

vorhalten. Die Weltflotte hat ein

Durchschnittsalter von 13,82 Jahren. Das

ist zwar kein bedenklicher Wert, dennoch

muss an der Transformation gearbeitet

werden. Und vor allem: Im Jahr 2007,

also kurz vor Ausbruch der Krise, die die

Containerschifffahrt mal so richtig durchgeschüttelt

hat, umfasste das Orderbuch

den bis heute gültigen Höchstwert von

64,2 % – also mehr als doppelt so viel wie

heute. Zieht man einen Strich unter die

Flotte/Neubau-Rechnung, bleibt also

festzuhalten: Keine Panik. Oder?

HANSA – International Maritime Journal 06 | 2025 3

INHALT | CONTENTS

06 2025

3 EDITORIAL

3 Schiffskapazität ist Trumpf – aber wie viel?

6 SPOTLIGHT

6 »Made in Tasmania« –

Das weltgrößte Batterie-Schiff

8 MOMENTAUFNAHME

10 PEOPLE & PODCAST

12 MÄRKTE | MARKETS

12 US bullwhip effect drives market back up

12 Viewpoint: Hans Christian Olsen | Ultrabulk

Fundamental tonnage »still there«

16 VERSICHERUNG | INSURANCE

16 Kriegsvesicherer schüttet hohe Dividende aus

17 Angriffe mit Störsender statt Raketen

17 Havariechronik

18 VERSICHERUNG | INSURANCE

18 Exportkreditversicherung verbessert

Finanzierungsbedingugen bei JOLCOs

19 Guter Jahresstart für Containerlinien

20 KARRIERE

20 Plädoyers gegen die Verzwergung

der dualen Ausbildung

22 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

22 Fähren und RoPax in Europa –

der Wandel als Konstante

23 Wasserstoff-RoPax für die Ostsee:

Neubau von den Philippinen

28 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

28 Hapag-Lloyd, Seaspan und MAN auf neuem

Methanol-Retrofit-Terrain

32 E-Kat für Reederei Norden-Frisia:

Klimaneutral nach Norderney

34 ECap Marine: Mobiler Stromspeicher im Container

35 Tesvolt Ocean schließt Partnerschaft mit Verhoef

36 FRS Windcat Offshore: Ein CTV auf sauberem Kurs

38 Europas erster E-Schlepper: »Volta 1«

fährt in Antwerpen

39 Noris feiert 100-jähriges Jubiläum

40 »Bow Olympus«: (Fast) klimaneutral übers Meer

42 Experts discuss innovations at »HIPER«

45 »Innovator Awards« for Hunnisett-Johnson,

Kanafi and Malmstem

46 OFFSHORE

46 Windkraft braucht zuverlässige Politik

50 HÄFEN | PORTS

50 Großer maritimer Bahnhof beim DST ’25

52 Digitalisierung in Häfen

54 DNV LOGBUCH

60 BUYER’S GUIDE

64 TERMINE

64 Peter Gast Schiffahrtsregatta 2025:

Der Countdown läuft

65 IMPRESSUM

66 LETZTE SEITE

66 Tamsen Maritim feiert 30-jähriges Bestehen

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HANSA – International Maritime Journal 06 | 2025

Artist journey

One of the pioneers

of Impressionism.

Here: Le déjeuner des canotiers (1881)

Renoir

A GEFO/UNITAS

Chemical Tanker from

the ARA/Rhine fleet

of 60 stainless steel

and coated tankers.

Length: 135 m, Beam: 11,45 m

SPOTLIGHT

»Made in Tasmania«: Das

weltgrößte Batterie-Schiff

Spotlight on

new ships

© Incat

Hunderte Menschen kamen zum Stapelauf zur Incat-Werft in Hobart

© Wärtsilä

Hunderte von Menschen hatten sich auf der Incat-Werft in Hobart

versammelt, um Zeuge eines nach Ansicht der Verantwortlichen

»entscheidenden Moments im globalen Schiffbau« zu

werden: Der Neubau 096 lief vom Stapel, das nach offiziellen Angaben

»größte batteriebetriebene Schiff der Welt«.

Ob es nun tatsächlich ein so entscheidender Moment war

oder nicht: Auch die hiesige maritime Branche zollte dem Stapellauf

einige Aufmerksamkeit. Nicht zuletzt, weil dieser Schiffstyp

auch für Werften in Europa ein interessantes und wichtiges Betätigungsfeld

ist: Das für die südamerikanische Fährgesellschaft

Buquebus gebaute Schiff ist für die Werft »das bedeutendste

Schiff, das je von Incat gebaut wurde«, so das offizielle Statement.

Wenn es seinen Dienst zwischen Buenos Aires und Uruguay

in südamerikanischen Gewässern aufnimmt, soll es vollständig

batteriebetrieben werden und bis zu 2.100 Passagiere

und 225 Fahrzeuge über den Río de la Plata befördern.

Incat-Chef Robert Clifford zeigte sich von der eigenen Arbeit

beeindruckt: »Wir bauen hier in Tasmanien seit mehr als vier

Jahrzehnten Schiffe von Weltrang, und die Hull 096 ist das ehrgeizigste,

komplexeste und wichtigste Projekt, das wir je abgeliefert

haben. Dieses Schiff verändert das Spiel.« Die »China Zorrilla«

ist das neunte von Incat gebaute Schiff für Buquebus.

Reederei-Chef Juan Carlos López Mena betonte den Werdegang

des Projekts. Denn ursprünglich war ein LNG-Antrieb vorgesehen.

Man habe sich aber dann doch umentschieden.

Tasmaniens Premierminister Jeremy Rockliff wurde fast schon

pathetisch: »Incat verkörpert, was es bedeutet, Tasmanier zu

sein, da sie im Stillen das Außergewöhnliche verfolgen, die Marke

Tasmanien auf der globalen Bühne stärken und weiterhin tasmanische

Arbeitsplätze und unsere Wirtschaft unterstützen.«

Das 130 m lange Schiff ist mit über 250 Tonnen Batterien und

einem Energiespeichersystem (ESS) mit einer installierten Kapazität

von mehr als 40 Megawattstunden ausgestattet. Das ESS ist

mit acht elektrisch angetriebenen Waterjets verbunden und

wird vom finnischen Konzern Wärtsilä geliefert, die Batterien

vom Typ Dolphin NextGen kommen von Corvus Energy.

Die Arbeiten werden nun mit dem Innenausbau des Schiffes

fortgesetzt, zu dem auch ein 2.300 m 2 großes zollfreies Einzelhandelsdeck

gehört - die größte Einkaufsfläche auf einer Fähre.

Die endgültige Ausstattung, die Installation der Batterien und

die Integration des Energiesystems sollen noch vor der Seeerprobung

im Laufe dieses Jahres auf dem Fluss Derwent erfolgen.

Die Integration des elektrischen Systems erfolgt durch Wärtsilä

und das ESS durch Corvus Energy. Der kanadische Batterie-

Marktführer sieht in dem Projekt einen Wegweiser für andere

große, emissionsfreie Schiffe. Der Buquebus-Neubau werde das

größte seiner Art mit der höchsten ESS-Kapazität sein und auch

die längste emissionsfreie Fahrt mit der höchsten Geschwindigkeit

haben und mit den weltweit leistungsstärksten Ladegeräten

aufgeladen werden.

MM

6


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Folgen Sie uns auf

MOMENTAUFNAHME

Windige

Zukunftspläne

Der Odfjell-Tanker »Bow

Olympus« vor der Fred Hartman

Bridge in Texas – trotz der vier

neuen, jeweils 22 m hohen

Segel hat das Schiff problemlos

unter der Brücke durchgepasst.

Bei der ersten windgestützten

Fahrt über den Atlantik und

wieder zurück stand aber ein

anderer Test im Vordergrund:

Wie viele Emissionen lassen sich

durch die Kombination von

Segeln und Biokraftstoff

einsparen? Die Ergebnisse

haben sogar die Reederei selbst

verblüfft … Mehr dazu lesen Sie

auf Seite 40 in dieser Ausgabe!

Foto: Odfjell

Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken

Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu.

Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie

Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg.

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für

redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

8


MOMENTAUFNAHME


9

PEOPLE & PODCAST

■ BUNDESREGIERUNG: Patrick

Schnieder ist neuer Bundesverkehrsminister

im Kabinett

Friedrich Merz. Er

folgt auf Volker Wissing.

Schnieder ist

seit 2017 Vorsitzender

der Landesgruppe

Rheinland-Pfalz

der CDU im Bundestag,

seit 2018 außerdem Parlamentarischer

Geschäftsführer der Bundestagsfraktion.

Der Rechtsanwalt vertritt seit

2009 den Wahlkreis Bitburg.

■ KFW IPEX: Aida Welker ist zum 1.

Mai in die Geschäftsführung der KfW

IPEX-Bank aufgestiegen.

Sie folgt auf Andreas

Ufer, der in

den Ruhestand geht.

Welker ist seit über

25 Jahren für die

Bank tätig, zuletzt als

Global Head of Infrastructure. Sie übernimmt

u.a. die Zuständigkeiten für Mobility,

Infrastructure, Syndizierung &

Treasury und Kreditmanagement.

Personalie des Monats: Paul Pathy wird neuer Präsident der Bimco

■ BIMCO: Paul Pathy ist zum 47. Präsidenten des weltgrößten Schifffahrtsverbands

Bimco gewählt worden. Der Kanadier folgt auf Nikolaus H. Schües, dessen Amtszeit

endet. Pathy ist CEO der größten kanadischen Bulk-Reederei Fednav, die eine Flotte

von 120 Schiffen betreibt und 3.500 Mitarbeiter beschäftigt. Er trat im Jahr 2003 als

Vizepräsident und Geschäftsführer von Federal Marine Terminals in das Familienunternehmen

Fednav ein. 2007 wurde er Senior Vice President der Business Development

Group, ehe er 2017 die alleinige Geschäftsführung des Unternehmens übernahm.

Die Amtszeit der Bimco-Präsidenten beträgt zwei Jahre. Pathys designierte

Nachfolgerin ist Ioanna Procopiou von Prominence Maritime.

■ GRS: Ulrik Kriete ist neuer Geschäftsführer

des Offshore-Schiffsmaklers

GRS. Künftig verantwortet

der

erfahrene Schiffsmanager

neben den

Partnern Philippe

Schönefeld und Matthias

Mross die Bereiche

Finanzen, Administration,

Marketing und Business

Development. Kriete selbst ist seit mehr

als 20 Jahren in der Schifffahrt tätig.

■ COLUMBIA: Demetris Chrysostomou

ist neuer CEO für die Region Asien

beim Schiffsmanager

Columbia. Er

wird die strategische

Expansion der Gruppe

in wichtigen

Märkten Asiens, darunter

China, Indonesien,

Japan und Taiwan,

verantworten. Chrysostomou ist

seit 1998 im Unternehmen beschäftigt,

zuletzt als Managing Director.

■ VBSP: Sylvia Meyer-Nesslage ist

gemeinsam mit Arne Müller neu in den

Vorstand des Vereins

Bremer Spediteure

(VBSp) gewählt worden.

Thorsten Dornia

wurde als Vorsitzender

im Amt

bestätigt. Meyer-

Nesslage ist Prokuristin

und Luftfrachtexpertin in der Spedition

Carl Ungewitter Trinidad Lake

Asphalt.

■ NAVANTIA: Donato Martínez ist

neuer CEO von Navantia UK. Er folgt auf

Juan Ignacio de la

Cueva, unter dessen

Führung das spanische

Unternehmen

die insolvente Titanic-Werftengruppe

Harland & Wolff

übernommen hatte. Martínez war zuvor

Chief Technology & Strategy Officer von

Navantia und hatte den Übernahmeprozess

geleitet.

■ GEFO: Bernadett Beles ist zum

Head of Chartering & Operations-Sea

Tankers bei der Tankreederei

Gefo berufen

worden. Zuletzt

war sie als Chartering

Manager tätig,

zuvor arbeitete sie

unter anderem bei

ExxonMobil und Essberger Tankers. In

ihrer neuen Rolle wird sie für die stategische

und operative Leitung der Abteilung

verantwortlich sein.

■ KOREAN REGISTER: Kenny

Legene verstärkt die europäische Regionalleitung

des

Korean Register.

Der 27-Jährige hat

einen Abschluss in

Maritime Technology

and Shipping

Management in Emden

erworben und bringt frisches

Fachwissen mit, um zum weiteren

Wachstum des Schiffsregisters in

Nordeuropa beizutragen.

10


Hamburgs

PEOPLE & PODCAST

maritimesmes Herz

Prominente Gäste

im maritimen Talk

FAIRPLAY & ZVDS

Konstantin Pohsin & Alexander Geisler

Die Ausbildung neuer, junger Fachkräfte gehört nicht erst

seit gestern zu den wichtigsten Themen der maritimen

Branche. Konstantin Pohsin (l.), Notschlepper-Kapitän und

Fleetcaptain bei der Reederei Fairplay, und Alexander

Geisler, Geschäftsführer beim Zentralverband der deutschen

Schiffsmakler (ZVDS), engagieren sich seit mehreren

Jahren für die duale Ausbildung für Schiffskaufleute im

kommerziellen Bereich und Schiffsmechaniker im nautisch-technischen

Bereich.

Ihrer Ansicht nach hat sich auf diesem Feld bereits viel

getan, doch es gibt noch ebenso viele Stellschrauben, an

denen noch gedreht werden muss. Dabei plädieren die

beiden Experten gegen eine »Verzwergung« der dualen

Ausbildung. Zentrales Thema in der neuen Folge des HAN-

SA-Podcasts: Die Sichtbarkeit der maritimen Branche und

die vielfältigen Möglichkeiten, die sie (auch an Land) bietet,

muss unbedingt wachsen. Dafür lohne es sich laut Geisler

auch, »durch die Schulen zu tingeln«, um für die Bedeutung

der Schifffahrt zu werben. Ebenso wichtig: Wie groß

fällt die Lücke aus, die bald von der Babyboomer-Generation

hinterlassen wird?

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geht nicht!

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11

ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

MÄRKTE | MARKETS

US bullwhip effect drives market back up

The transpacific container trade is staging a sudden comeback, lifting sentiment everywhere

and promising strong results for carriers. By Michael Hollmann

Volatility in container shipping is intensifying

again as a cargo rebound ex China to

the US pushes fleet utilisation up from the

lows of April. The 90-day tariff moratorium

until August, agreed by US and Chinese representatives

in Geneva last month, has

triggered a surge in volumes, with a vast

backlog of export cargo apparently ready

for loading after a 5-week freeze in the trade

after tariffs had escalated to 145 % for

Chinese goods to the US. Hapag-Lloyd reported

a jump in bookings on the route by

+50% after the “truce” between the world’s

major economic powers. Data provider Vizion

even reported a spike of +151 % in US

import bookings from China versus the

previous 5-week average. The rally in trade

is expected to last at least until mid-July as

US importers scramble to meet cut-off

dates for cargo discharges in US ports by

14 August. At that point another escalation

in tariffs could be looming. Container lines

had already rationalized transpacific services,

repositioning ships to other regions

after trade volumes slumped in early April.

Some of the ten services that were cut back

are to be reinstated by end of May but market

insiders warn it could take a lot longer

for capacity to recover. Copenhagen-based

Sea-Intelligence forecast that trade capacity

in the entire Asia/North America trade

will not be back on a par with last year’s

supply until the middle of July. If the »bullwhip«

effect of clearing backlogs in China

and additional frontloading pushes volumes

higher than last year – which is considered

likely – tonnage could remain tight

anyway.

Price reactions in the freight market illustrate

the strength of expectations.

Transpacific rates saw weekly jumps of up

to 30 % and are currently assessed at

3,197 $/FEU (West Coast) and 4,527 $/FEU

(East Coast) on Drewry’s World Container

Index (WCI). Some speculate that spot rates

could even breach the 8,000 $/FEU

peak levels of summer 2024. In fact, general

rate increases (GRI) scheduled for June

would lift short-term rates to 7,000 $/FEU

already.

Sentiment in other trade lanes has been

firming, too, since a large-scale cascade of

abundant vessels from the transpacific got

prevented. Spot rates for Far East/Europe

and transatlantic westbound routes saw no

major increases by the second half of May.

However, there is a rush in tariff announcements

for Far East/Europe effective 1 June

by container lines eager to lift spot rates

above 3,000 $/FEU, from 1,300-1,500 $/

FEU during May. Container freight futures

in Shanghai have already soared, with contracts

for June, August, October and December

all quoted far above current spot

levels – the premium peaking at over 70%

for August.

The rebound in trade also triggered renewed

activity in the charter market with

carriers looking for prompt extra-loaders in

VIEWPOINT

Fundamental

tonnage »still there«

The outook for dry cargo and breakbulk

trades is not so bad despite the turmoil

in global trade relations, says Hans-

Christian Olesen, CEO of bulk and parcelling

specialist Ultrabulk. Although

the carrier has decreased its operated

fleet lately, the adjustments are still within

normal volatility, he explains.

A global trade war has been launched

with potentially severe consequences

for shipping. Will it get as

bad as after the Lehman collapse or

during the first Covid lockdowns?

Hans-Christian Olesen: I don’t think

so. Generally, I am optimistic that trading

will continue because underlying

consumption is still there. A lot of economies

are doing relatively well. When

I travel around and meet customers

from industries and trade, by far the

majority tell me they are having a

good time businesswise. They are making

good money for their shareholders.

Seen from that perspective we

are still in a good situation. Having

said that, there is a risk that the world

plunges into crisis. Tariffs and countertariffs

are something the US or other

major economies have not tested before.

How will economies react if the

trade war won’t get settled within the

90-day reprieve and if globalisation

gets reversed? No one knows how it

will play out.

Hans-Christian Olesen – CEO Ultrabulk

What’s the pulse of trade in the

breakbulk, projects and wider dry

cargo sector right now? By comparison,

the container market has been

going topsy turvy.

Olesen: As I said, underlying economic

demand is still there in principle. Yet,

new tonnage enquiry has turned quieter.

In the Atlantic we have seen a fall in

shipments because people have adopted

a wait-and-see approach to understand

how the tariffs affect them. It

could stay quiet for a few more weeks

12


Orders & Sales – Container Ships

New Orders – While the second half of May remained relatively quiet when this

issue went to press, there were orders reported end of April and in early May.

For example: RCL kept it at four ships (2 x 11,000 and 4,400 TEU each for

$ 125 m and $ 60 m), Cosco subsidiary OOCL dug deeper into its wallet:

14 x 18,500 TEU ($ 220 m). Sea Consortium is said to have ordered 2 x 2,800

TEU from HD Hyundai Mipo and Capital Maritime even ordered 18 ships of

various sizes there.

Secondhand Sales – In the S&P market, too, there are those who are holding

back in view of the trade policy uncertainties and those who see this as an

opportunity and aim to secure tonnage for the expected continued high

demand. The focus is on smaller units. However, medium-sized ships are also

being purchased, such as 2 x 6,400 TEU (»MSC Aquarius« and »Athens Glory«)

from MSC. They have been built in 2003 and were now sold for $ 44 m. The

5,900 TEU »Dimitris Y« (blt 2000 at Warnow Werft in Germany) will also sail

under the MSC flag in future.

Demolition Sales – Whenever a »scrapping storm« hits the industry, and

whatever form it may take, it is still not in sight. The proverbial sea is completely

still. No sales have been reported recently.

Container ship t / c market

1450

1200

21.11.24

MÄRKTE | MARKETS

COMPASS

Month-on-Month 1,479 – 0.5 %

Container freight market

WCI Shanghai-Rotterdam 2,030 $/FEU – 12.2 %

WCI Shanghai-Los Angeles 3,179 $/FEU + 22.2 %

Dry cargo / Bulk

ConTex

22.05.25

Baltic Dry Index 1,341 – 0.9 %

Time charter averages / spot: ($/day)

Capesize 5TC average 15,605 + 1.9 %

Panamax 5TC average (82k) 11,419 – 7.5 %

Ultramax 11TC average (63k) 12,467 + 1.1 %

Handysize 7TC average (38k) 10,328 + 1.1 %

the Far East. The ConTex began to climb

again from mid-May after a period of slight

downward correction. Some believe that

the coming weeks might see short-term or

round-trip fixtures in the Pacific at inflated

six-digit levels as during the pandemic.

By contrast, the dry cargo trades have

seen little impact by the pause in the trade

war. The US market share in dry bulk is

much lower than in container shipping. The

Baltic Dry Index has been moving sideways

for some weeks, latest reading: 1,341. ■

Forward / ffa front month June ’25 ($/day)

Capesize 180k 17,771 – 6.1 %

Panamax 82k 11,128 – 11.5 %

MPP

TMI – Toepfer's

Multipurpose Index

until people get their heads around it.

We are putting some ships from our

transatlantic trades elsewhere in the

system where there is more demand

like in Asia. Also, different customer

segments react differently. Pure trading

houses are responding faster while

industrial clients from the mining

sector are slower to react. If the trade

war doesn’t escalate much further, I

think markets are going to push on,

perhaps with a different thrust and

changing trade patterns. Shipping and

trade are like water. If there is a blockade

in one place, they just run somewhere

else. They will find their way through

the maze.

How is your operated fleet developing

in terms of number of units under

today’s circumstances?

Olesen: We hit a high of 202 vessels a

few weeks ago. Currently we are shrinking

our fleet because of all the uncertainty.

The minimum at any given

point in time is around 160-170.

What about your plans for the

specialized parcelling segment

with smaller MPP/tweendeck tonnage?

It is still a relatively small

part of your operations when

compared with geared bulkers…

Olesen: It is our strategic focus to

continue developing additional

specialized trades and the share of

mpp in our fleet. We have seven

17,000 dwt newbuildings joining us

under long-term charter between

now and 2029 and we hope to add

more projects in that segment. The

ageing of the fleet in that segment

means that more newbuildings will

be needed.

Interview: Michael Hollmann

Mai '24

12,483 $

Mai '25

13,029 $

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC

Tankers

Baltic Dirty Tanker Index 980 – 14.2 %

Baltic Clean Tanker Index 744 + 10.1 %

Shortsea / Coaster

Norbroker 3,500 dwt Spot TCE est. (€/d) 2,900 – 3.4 %

HC Shortsea Index 24.88 – 1.3 %

BMTI / EUSSIX Inter-Black Sea ($/t) 18.08 – 5.7 %

Norbroker: spot t / c equivalent assessment basis round

voyage North Sea / Baltic; HC Shipping & Chartering index

tracking spot freights on 5 intra-European routes;

BMTI / EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marma

Bunkers

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t 474 + 4.8 %

MGO Rotterdam $/t 613 – 0.6 %

Forward / Swap price Q3 / 25

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t 434 – 5.8 %

Data per 22-5-2025, month-on-month


13

MÄRKTE | MARKETS

125000

Container – Time Charter Rates

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU

100000

$ / d

75000

50000

25000

0

30.04.2024

31.05.2024

28.06.2024

26.07.2024

30.08.2024

27.09.2024

31.10.2024

29.11.2024

27.12.2024

31.01.2025

28.02.2025

28.03.2025

25.04.2025

Container – Newbuilding Prices

725 TEU 1000 TEU 2000 TEU 2750 TEU 6600 TEU 15000 – 16000 TEU

Container – Secondhand Prices

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2750 TEU 6600 TEU 9000 TEU

250,00

100

200,00

75

150,00

$ mill

100,00

$ mill

50

50,00

25

0,00

30.04.2024

31.05.2024

28.06.2024

26.07.2024

30.08.2024

27.09.2024

31.10.2024

29.11.2024

27.12.2024

31.01.2025

28.02.2025

28.03.2025

25.04.2025

0

30.04.2024

31.05.2024

28.06.2024

26.07.2024

30.08.2024

27.09.2024

31.10.2024

29.11.2024

27.12.2024

31.01.2025

28.02.2025

28.03.2025

25.04.2025

Selected Containership Fixtures (Period)

Vessel Year TEU Reefer Design Gear Period Region Charterer $/d

POST-PANAMAX

Utopia 2008 8,626 700 CSBC 8500 N 23-25 m Far East Sealead 41,000

Belita 2006 8,533 700 Hyundai 8000 N 23-25 m Med CMA CGM 39,000

ESL Nhava Sheva 2012 5,605 600 Hyundai 5600 II N 30-45 d Far East Maersk 75,000

PANAMAX / WIDEBEAM

Baltic North 2011 4,432 300 Hyundai 4400 (K) N 11-13 m Far East CMA CGM 45,000

X-Press Odyssey 2014 4,785 600 YZJ 5000 N 35-37 m Far East Cosco 40,000

Gulf Barakah 2012 4,398 450 Hyundai Corinthiakos N 3-5 m Middle East Maersk 51,000

SUB-PANAMAX

Xiang Yu 2002 2,496 352 Naikai Setoda N 12-15 m Far East Akkon 35,500

Jeju Island 2006 2,741 400 Aker CS 2700 N 23-25 m Far East NGSS 27,000

Lucien A 2017 2,586 500 CV Ruby 2700 Y 35-37 m Med Hapag-Lloyd 30,000

FEEDER / HANDY

Sheng Li Ji 2023 1,956 200 N 11-13 m Far East Maersk 27,500

H Cygnus 2022 1,781 250 YZJ 1800 N 6-8 m Far East CMA CGM 29,250

Pan GG 2002 1,134 232 Orsko Mark VII + XI N 14-16 m Med UFS 15,000

Contship Ray 2008 1,118 220 CV 1100 Y 14-16 m Med CMA CGM 16,000

Cat Lai Express 2023 1,871 250 YZJ 1800 N 22-26 m Far East Hapag-Lloyd 21,400

Iris Paoay 2006 1,118 220 CV 1100 Y 12-14 m Far East CMA CGM 16,600

Calypso 2010 1,577 192 Imabari 1700 Y 22-24 m Med CMA CGM 21,000

Warnow Whale 2007 1,296 390 CV Neptun 1200 Y 18-20 m Caribbs Seaboard 21,600

Lars D 2003 862 204 Sietas 168 Y 14-16 m Caribbs CTM 17,000

m = month / w = week / d = day

14 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2025

MÄRKTE | MARKETS

Tanker – Time Charter Rates

VLCC (310k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (110-115k dwt) Panamax (74k dwt, products)

55.000

45.000

$ / d

35.000

24.05.2024

07.06.2024

21.06.2024

05.07.2024

19.07.2024

02.08.2024

16.08.2024

30.08.2024

13.09.2024

27.09.2024

11.10.2024

25.10.2024

08.11.2024

22.11.2024

06.12.2024

20.12.2024

03.01.2025

17.01.2025

31.01.2025

14.02.2025

28.02.2025

14.03.2025

28.03.2025

11.04.2025

25.04.2025

09.05.2025

25.000

15.000

Tanker – Newbuilding Prices

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt) Panamax (73-75k dwt)

Tanker – Secondhand Prices

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt) Panamax (70k dwt)

150,00

100,00

125,00

75,00

24.05.2024

07.06.2024

21.06.2024

05.07.2024

19.07.2024

02.08.2024

16.08.2024

30.08.2024

13.09.2024

27.09.2024

11.10.2024

25.10.2024

08.11.2024

22.11.2024

06.12.2024

20.12.2024

03.01.2025

17.01.2025

31.01.2025

14.02.2025

28.02.2025

14.03.2025

28.03.2025

11.04.2025

25.04.2025

09.05.2025

50,00

25,00

$ mill

100,00

$ mill

75,00

50,00

35000

Bulker – Time Charter Rates

Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt) Handysize (modern)

24.05.2024

07.06.2024

21.06.2024

05.07.2024

19.07.2024

02.08.2024

16.08.2024

30.08.2024

13.09.2024

27.09.2024

11.10.2024

25.10.2024

08.11.2024

22.11.2024

06.12.2024

20.12.2024

03.01.2025

17.01.2025

31.01.2025

14.02.2025

28.02.2025

14.03.2025

28.03.2025

11.04.2025

25.04.2025

09.05.2025

25000

$ / d

24.05.2024

07.06.2024

21.06.2024

05.07.2024

19.07.2024

02.08.2024

16.08.2024

30.08.2024

13.09.2024

27.09.2024

11.10.2024

25.10.2024

08.11.2024

22.11.2024

06.12.2024

20.12.2024

03.01.2025

17.01.2025

31.01.2025

14.02.2025

28.02.2025

14.03.2025

28.03.2025

11.04.2025

25.04.2025

09.05.2025

15000

5000

Bulker – Newbuilding Prices

Capesize (176-180k dwt) Ultramax (61-63k dwt) Handysize (32-35k dwt)

Bulker – Secondhand Prices

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt) Handysize (32k dwt)

80,00

50

60,00

40

24.05.2024

07.06.2024

21.06.2024

05.07.2024

19.07.2024

02.08.2024

16.08.2024

30.08.2024

13.09.2024

27.09.2024

11.10.2024

25.10.2024

08.11.2024

22.11.2024

06.12.2024

20.12.2024

03.01.2025

17.01.2025

31.01.2025

14.02.2025

28.02.2025

14.03.2025

04.04.2025

18.04.2025

02.05.2025

16.05.2025

20,00

24.05.2024

07.06.2024

21.06.2024

05.07.2024

19.07.2024

02.08.2024

16.08.2024

30.08.2024

13.09.2024

27.09.2024

11.10.2024

25.10.2024

08.11.2024

22.11.2024

06.12.2024

20.12.2024

03.01.2025

17.01.2025

31.01.2025

14.02.2025

28.02.2025

14.03.2025

28.03.2025

11.04.2025

25.04.2025

09.05.2025

10

$ mill

$ mill

30

40,00

20


15

VERSICHERUNG | INSURANCE

Kriegsversicherer schüttet

hohe Dividende aus

Der norwegische Gegenseitigkeitsversicherer DNK kann dank

hoher Überschüsse gleichzeitig hohe Dividenden zahlen und

sein Kapitalpolster erweitern. Von Michael Hollmann

Nach einem weiteren profitablen Jahr will

der norwegische Kriegsversicherer für

die Schifffahrt, DNK (Den Norske Krigsforsikring

for Skib) einen zweistelligen

Millionenbetrag an seine Mitglieder ausschütten.

Die Rückzahlung für das Jahr

2024 soll ein Volumen von 22,5 Mio. $

haben, wie aus dem Jahresfinanzbericht

der Vereinigung hervorgeht. Das entspricht

mehr als einem Drittel der gesamten

Prämieneinnahmen des vergangenen

Jahres. Die Mitglieder müssen

dem Vorschlag auf der Generalversammlung

in Oslo noch zustimmen.

Trotz der massiven Bedrohungslage

für die Handelsschifffahrt in »Hotspots«

wie dem Roten Meer, dem Schwarzen

Meer, Teilen des Persischen Golfs und

Westafrika hat der größte und älteste

Gegenseitigkeitsversicherer für Kriegsrisiken

mit rund 3.300 Schiffen unter Deckung

erneut hohe Gewinne eingefahren.

Das Vorsteuerergebnis lag mit

67,5 Mio. $ nur knapp unter dem Vorjahreswert

(69,7 Mio. $). Im Underwriting –

dem eigentlichen Versicherungsgeschäft

– fuhr DNK bei stabilen

Prämieneinnahmen in Höhe von rund

58 Mio. $ sogar einen um 19 % höheren

Überschuss als im Vorjahr ein:

18,9 Mio. $. Anders als 2023 blieb die

versicherte Flotte von ganz großen Schäden

verschont. Die Nettoschadenbelastung

verringerte sich um mehr als 55 %

auf knapp 4,8 Mio. $. Der Großteil davon

entfalle auf Kostenerhöhungen für Schäden

aus Vorjahren, nicht auf neue Vorfälle.

Die Zahl der Schiffe in kriegs- oder

pirateriebedingten Krisenlagen fiel auf

18 (Vorjahr: 53), alle Notfälle konnten

den Angaben zufolge ohne größere

Schäden bewältigt werden. Wegen der

eskalierenden Angriffe durch die Huthi-

Rebellen hatte DNK die Zeichnung von

Sonderdeckungen für Fahrten durch das

Rote Meer seit Juli 2024 für den Rest des

Jahres ausgesetzt.

Wie alle Versicherer profitierte die norwegische

Vereinigung zudem von hohen

Kursgewinnen, Zinsen und Dividenden

auf Kapitalanlagen. Das zu drei Vierteln

auf festverzinslichen Wertpapieren und

zu einem Viertel auf Aktien aufgeteilte

Anlagevermögen brachte DNK

48,6 Mio. $ Gewinn ein – ein sehr erfreuliches

Ergebnis, wenn auch rund 10 %

weniger als im Vorjahr (53,7 Mio. $).

Mit der anderen Hälfte des Nettoüberschusses

(22,5 Mio. $), die nicht ausgeschüttet

wird, kann DNK sein Kapitalpolster

weiter stärken. Das Eigenkapital

wächst auf über 645 Mio. $ an. Mit einer

verbesserten Solvenzquote von 198 %

werden die aufsichtsrechtlichen Kapitalanforderungen

noch deutlich stärker

übertroffen als im Vorjahr. Damit stehen

die Chancen gut, dass auch in Zukunft

weiter Gewinne ausgeschüttet werden.

Die größte Finanzspritze erhielten die

Mitglieder 2021 inmitten der Corona-

Pandemie: Durch Restrukturierung der

Deckungen und Erhöhung der Rückversicherungsanteile

konnte DNK seinerzeit

im Rahmen einer Kapitalherabsetzung

300 Mio. $ ausschütten. ■

P&I-BILANZEN 2024/25

Gewinne dank Börsenboom

Der norwegische Club Skuld und der britische

Shipowners‘ Club melden zweistellige

Millionengewinne, bleiben aber weit

hinter ihren Vorjahresergebnissen.

Dividenden, Zinsen und Kursgewinne

auf Kapitalanlagen erweisen sich wieder

als wichtigste Ertragssäule der P&I Clubs.

So meldet der norwegische Versicherer

Skuld trotz kräftig gestiegener Schadenquoten

für 2024/25 (per 20.02.) einen

Überschuss von 21 Mio. $. Im Vorjahr lag

der Gewinn mit 126 Mio. $ etwa sechsmal

so hoch. Die reinen Versicherungsaktivitäten

für bescherten Skuld diesmal

einen satten Verlust von rund 71 Mio. $.

Die kombinierte Schadenkostenquote –

Schäden und Betriebskosten im Verhältnis

zu Prämieneinnahmen – verschlechterte

sich von 86 % auf 112 %. Dank

erhöhter Investmenterträge von

92,2 Mio. $ (Vorjahr: 73,4 Mio. $) stand

unterm Strich trotzdem ein zweistelliger

Millionengewinn.

Ähnlich bei West of England: Ohne

44 Mio. $ Kapitalerträge wäre der Club in

den roten Zahlen gelandet. Die Schadenkostenquote

lag bei 103,9 %. So aber

kann West of England 30 Mio. $ zu den

Rücklagen stellen und die freien Reserven

auf 306 Mio. $ anheben.

Der auf kleinere Tonnage spezialisierte

Shipowners‘ Club erzielte 2024 einen

Überschuss von 40,6 Mio. $ (Vorjahr:

69,4 Mio. $) und steigert seine Reserven

dadurch auf 447,5 Mio. $.

Bei moderat gestiegenen Schäden lieferten

die Underwriting-Aktivitäten noch

einen Überschuss von 3,2 Mio. $ ab

(Schadenkostenquote: 98,8 %). Die Kapitalerträge

gaben beim Shipowners‘ Club

mit 37,4 Mio. $ (Vorjahr: 65,4 Mio. $)

ebenfalls den Ausschlag. MPH


➋

➐

VERSICHERUNG | INSURANCE

➎

➍

➏

➊

➌

Havariechronik

Datum Ereignis Ort S c h i ff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise

➊ 22.04. Maschinenraumbrand 508 sm östl. Mogadischu Invictus Produktentanker 45.953 Marshall I. Gard Mosambik | VAE

➋ 24.04. Brand / Laderaum Amsterdam Federal Tweed Bulker 55.317 Marshall I. UK P&I Liegeplatz

➌ 25.04.

Kollision / LOF-Bergung

Kollision

Long Tau River

Glengyle

KMTC Surabaya

Bulker

Containerschiff

37.679

34.152

Hongkong

Panama

Gard

Britannia

Ex-Cai Mep

Südostasien-Dienst

➍ 26.04. Maschinenausfall / abgeschleppt vor Portugal Gem Star Bulker 33.171 Panama London P&I Türkei | Polen

➎ 28.04 Explosion Maschinenraum / 3 Tote 350 sm öst. Bermuda Maersk Sana Containerschiff 102.861 Singapur Skuld Asien | US-Ostküste

➏ 10.05 Auf Grund vor Dschidda MSC Antonia Containerschiff 85.760 Liberia Steamship M. Mittelmeer | Rotes Meer

➐ 15.05. Brand / Laderaum Amsterdam Trade Bulker 58.096 Marshall I. Steamship M. Liegeplatz

STRANDUNG IM ROTEN MEER

Angriffe mit Störsender statt Raketen

Die Risiken für die Handelsschifffahrt im

Roten Meer werden immer komplexer.

Neben Raketen- und Piratenangriffen

werden in der Region inzwischen verstärkt

Fälle von »GPS-Jamming« verzeichnet.

Mit Hilfe von Störsendern manipulieren

Angreifer dabei die angezeigten

Positionsdaten, um Havarien herbeizuführen

oder Schiffe in einen Hinterhalt

zu locken. In Sicherheitskrisen wird vermutet,

dass es mit der »MSC Antonia«

erstmals ein großes Containerschiff erwischt

hat. Das 7.000-TEU-Containerschiff,

das im Liniendienst für MSC zwischen

Mittelmeer und Rotem Meer via

Suez unterwegs ist, lief am 10. Mai rund

20 sm vor dem saudischen Hafen

Dschidda auf Grund und lag dort noch

bei Redaktionsschluss der HANSA. Während

sich die Reederei bislang mit einer

Stellungnahme zurückhält, schießen die

Spekulationen ins Kraut. Diverse Beratungsfirmen

und Datendienstleister vermuten

nach Auswertung von AIS-Daten,

dass die GPS-Navigation des Container-

Riesen manipuliert wurde. Bereits einen

Tag vor der Havarie der »MSC Antonia«

hatte die britische Meldestelle UK Maritime

Trade Operations (UKMTO) den Seeverkehr

in der Region vor verstärkten

Fällen von GPS-Jamming gewarnt. Der

Fall des Containerfrachters sorgt in Versicherungskreisen

für erhöhte Aufmerksamkeit

aufgrund des hohen Schadenpotenzials

und der Vielzahl von

beteiligten Ladungsinteressen. Strandungen

zählen zusammen mit Bränden

zu den besonders heiklen Risiken für

Containerschiffe.

MPH

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++

P&I- und Yachtversicherer verbünden sich: Der International Group Club Steamship Mutual (P&I) hat sich mit dem

Asskuradeur (MGA) Gamma zwecks Versicherung von Yachten zusammengetan. Letzterer soll künftig neben dem eigenen

Seekaskogeschäft für Yachten auch das P&I-Underwriting und die Schadenbearbeitung von Steamship Mutual für das

Segment übernehmen. Mehrere Mitarbeiter des Clubs wechseln dafür zu Gamma. Das P&I-Geschäft wird aber weiterhin

auf Gegenseitigkeitsbasis betrieben, die betroffenen Yacht-Eigner bleiben Steam-Mitglieder. +++ Munich Re mit Dämpfer

im ersten Quartal: Führender Rückversicherer erlitt aufgrund von Waldbrandschäden in der Rückversicherung 50-prozentigen

Gewinnrückgang auf 1,1 Mrd. € im Q1. Erstversicherungstochter Ergo konnte Ergebnis leicht auf 241 Mio. €

steigern. Konzern hält angesichts guter Geschäftsmöglichkeiten an Ergebnisprognose von 6 Mrd. € für das Gesamtjahr

fest. +++ Singapore beauftragt Insuretech Windward: Die Löwenrepublik in Südostasien will gemeinsam mit dem

US-Unternehmen Projekte für künstliche Intelligenz zur Steigerung der Verteidigungsfähigkeit auf See durchführen. Dazu

wurde eine Absichtserklärung unterzeichnet. Nutznießer sollen neben Singapurs Defence Science and Technology Agency

die Streitkräfte des Landes sein.

LEUTE, LEUTE… Lloyd’s of London: Patrick Tiernan (Chief of Markets) soll John Neal als CEO der Versicherungsbörse

beerben. +++ Lockton P.L. Ferrari: Pippa Atkins (Assistant Manager) übernimmt Leitung der Niederlassung London von

Stephen Hawke. +++ Lockton: Bård Poulsson (Ex-Arthur J. Gallagher) zum International Marine Lead in Oslo ernannt.


17

FINANZIERUNG | FINANCING

Exportkreditversicherung verbessert

Finanzierungsbedingugen bei JOLCOs

Sogenannte Japanese Operating Leases mit Call Option (JOLCOs) erfreuen sich bei deutschen

Reedern zunehmender Beliebtheit. Ein Grund hierfür ist, dass die japanischen Investoren des

japanischen Leasinggebers von gestundeten Abschreibungen profitieren

Dem Leasinggeber, der von den Investoren mit Eigenkapital ausstattet

wird, wird so ermöglicht, dem Charterer kompetitive Finanzierungsbedingungen

anzubieten.

JOLCOs beruhen auf einer »Sale and Lease Back«-Struktur, bei

der der Leasinggeber in der Regel über einen sogenannten »Registered

Owner« vom Charterer ein Schiff ankauft und es an diesen

auf Grundlage einer Bareboat Charter wieder zurückverchartert.

Der Charterer wird zum Laufzeitende der Bareboat Charter

mit einer Call Option zum Ankauf des Schiffes ausgestattet, wobei

der Leasinggeber und die japanischen Investoren erwarten,

dass er diese Option auch tatsächlich ausübt. Den Ankauf des

Schiffes vom Charterer finanziert der Leasinggeber zum Teil

über das von japanischen Investoren eingesammelte Eigenkapital.

Den Restkaufpreis besorgt er sich als Darlehen von kommerziellen

Banken.

Eine von der Nippon Export and Investment Insurance (NEXI)

im Januar 2023 auf Grundlage von Gesetzesnachträgen zum japanischen

»Trade and Investment and Insurance Act« neu aufgelegtes

Versicherungsprodukt ermöglicht es einem Leasinggeber

nun, einem Charterer bei einem JOLCO in Zukunft

gegebenenfalls noch attraktivere Finanzierungskonditionen anzubieten.

Neues Versicherungsprodukt

NEXI ist die japanische Exportkreditagentur, die staatlich unterstützte

Versicherungen für Exporte, Investitionen und Finanzierungen

anbietet, um japanische Unternehmen bei der Vermeidung

von wirtschaftlichen und politischen Risiken zu

unterstützen.

Das neue Versicherungsprodukt sieht vor, dass bei einem JOL-

CO die kommerzielle Bank insbesondere den Ausfall des Leasingnehmers

beziehungsweise des Charterers durch eine staatlich

unterstützte Exportkreditversicherung von NEXI

versichern kann, was sich auf die Finanzierungsbedingungen

unter der Bareboat Charter zugunsten des Charterers auswirkt.

Die Gewährung der Versicherung hängt jedoch von verschiedenen

Voraussetzungen ab.

Förderpolitik für Japans Werften

Wesentliche Voraussetzung ist zunächst, dass es sich bei dem

Schiff um ein in Japan gebautes Schiff handeln muss. Zweck des

Versicherungsproduktes ist es, das Geschäft der japanischen

Schiffbau-Industrie zu fördern.

Weiterhin ist zu erwähnen, dass nur Darlehen, die dem Leasingnehmer

beziehungsweise dem Registered Owner von japanischen

kommerziellen Banken oder internationalen kommerziellen

Banken, die über eine japanische Banklizenz verfügen,

gewährt werden, von NEXI versichert werden können.

JBIC muss involviert sein

Eine weitere Voraussetzung ist schließlich, dass neben der kommerziellen

Bank die Japan Bank for International Corporation

(JBIC) Konsorte bei der Gewährung des Darlehens sein muss.

JBIC ist eine staatliche Bank, die die wirtschaftliche Entwicklung

Japans fördert.

Die Höhe der Versicherungsprämien bemisst sich dabei nach

Vorgaben der Organisation for Economic Cooperation and Development

(OCED), wobei es eine Versicherungsprämie für politische

Risiken und eine weitere für kommerzielle Risiken gibt.

Zwar ist die Anzahl von in Japan gebauten Schiffen, die im Eigentum

deutscher Reeder stehen, beschränkt. Für deutsche

Reeder (und auch nicht-deutsche Reeder) mit japanischen Schiffenn

ist das neue Versicherungsprodukt von NEXI aber sicherlich

von Interesse.

Clemens Hillmer

Clyde & Co, Hamburg


FINANZIERUNG | FINANCING

Guter Jahresstart für Containerlinien

Ungeachtet diverser Unwägbarkeiten und Herausforderungen ist das erste Quartal für einige

Containerlinienreedereien offenbar nicht so schlecht gelaufen. Drei große Namen machten ein

ordentliches Plus – zumindest zum Teil

7,8 % Wachstum für Maersk

Die dänische Reederei Maersk ist mit einem Umsatzwachstum ins Jahr

gestartet: +7,8 % auf 13,3 Mrd. $. Grund dafür sind profitabler Seeverkehr,

operative Verbesserungen im Bereich Logistik & Services und

höhere Volumina im Terminal-Segment, wie der zweitgrößte Liniencarrier

mitteilte.

Das EBIT nahm um 177 Mio. $ auf insgesamt 1,3 Mrd. $ zu. Die Ergebnisse

seien gegenüber dem Vorquartal »erwartungsgemäß rückläufig«,

stellen jedoch einen guten Jahresauftakt dar. »Wir haben im

Vergleich zum Vorjahresquartal starke Ergebnisse erzielt, getrieben

durch die Steigerung unserer operativen Effizienz und eine in den ersten

drei Monaten gut aufgestellte Weltwirtschaft«, so CEO Vincent

Clerk.

Der Bereich Ocean verzeichnete eine verbesserte Profitabilität aufgrund

höherer Raten und stabiler Volumina mit einem EBIT von

743 Mio. $. Die Auslastung blieb

hoch. »Das im Februar gestartete

neue Ost-West-Netzwerk ist auf

Kurs, die angestrebten Zuverlässigkeits-

und Kosteneffizienzziele

nach vollständiger Inbetriebnahme

zu erreichen«, teilte die Reederei

mit. Das Netzwerk wird in der

Gemini-Allianz mit der Hamburger

Reederei Hapag-Lloyd betrieben.

Im Terminal-Segment beobachte

man derzeit eine »hervorragende

Entwicklung«.

Die Umsätze und Lagererlöse

seien gestiegen, gleichzeitig blieben

die Kosten durch Automatisierung und verbesserte Kapazitätsauslastung

»unter Kontrolle«.

CMA CGM startet mit Rückenwind ins Jahr

Die französische Reederei CMA CGM, Nr. 3 im Weltmarkt, konnte im

ersten Quartal ein deutliches Wachstum verzeichnen. Der Umsatz der

Unternehmensgruppe belief sich auf 13,3 Mrd. $ – den größten Anteil

daran hatte die Schifffahrt. Das EBITDA der gesamten Gruppe, die

unter anderem auch im inländischen Transport und in der Luftfracht

tätig ist, lag bei 3,1 Mrd. $ und damit 29,1 % über dem Vorjahreswert.

Die Marge stieg um 3,1 Punkte auf 23,3 %.

Mit diesen Ergebnissen trotze man den »zahlreichen operativen Herausforderungen«,

heißt es. Durch die Situation im Roten Meer, verursacht

durch anhaltende Angriffe der Huthi-Miliz, habe das Jahr mit

zunehmenden Marktunsicherheiten begonnen. Die Spannungen zwischen

den USA und China hätten diese weiter befeuert. Dennoch

habe die Nachfrage nicht nachgelassen. Das macht sich insbesondere

im Schifffahrts-Segment bemerkbar. Im ersten Quartal transportierten

Schiffe von CMA CGM insgesamt 5,8 Mio. TEU – ein Plus von 4,2 %. Der

konsolidierte Umsatz belief sich auf 8,8 Mrd. $ und damit 11,5 % über

demselben Zeitraum in 2024. Das EBITDA belief sich auf 2,5 Mrd. $,

was ein Plus von 30 % bedeutet. Die EBITDA-Marge lag bei 28,9 %, ein

Plus von 4,1 Prozentpunkten. Der durchschnittliche Umsatz pro TEU

belief sich auf 1.498 $, ein Plus von 7,1 % gegenüber dem Vorjahr.

Hapag-Lloyd verbucht Gewinnsprung um 45 %

Die Hamburger Containerlinienreederei Hapag-Lloyd konnte im ersten

Quartal den Gewinn deutlich steigern. Die ersten drei Monate wurden

mit einem EBITDA von 1,1 Mrd. $ abgeschlossen, eine Steigerung

um 162 Mio. $. Das EBIT erhöhte sich ebenfalls im selben Zeitraum

von 394 auf 487 Mio. $. Beim Konzernergebnis konnte sogar ein

Sprung um 45% auf 469 Mio. $

verbucht werden.

Im Segment Linienschifffahrt,

dem Hauptgeschäft der Nr. 5 im

Weltmarkt, stieg der Umsatz von

4,5 auf 5,2 Mrd. $ an. Wesentlichen

Anteil daran hatten nach

Unternehmensangabe eine

Transportmenge

von

3,3 Mio. TEU und eine durchschnittliche

Frachtrate von

1.480 $/TEU. Beide lagen aufgrund

hoher Nachfrage um jeweils

9% über dem Vorjahresquartal

2024. Das EBITDA

verbesserte sich gegenüber dem ersten Quartal 2024 um 18% auf

1,1 Mrd. $, das EBIT um 25% auf 472 Mio. $.

Im Segment Terminal & Infrastruktur wurde im ersten Quartal 2025

ein EBITDA von 36 Mio. $ und ein EBIT von 15 Mio. $ erzielt – beides

auf sehr ähnlichem Niveau wie im Vorjahr. Allerdings könnte sich das

künftig ändern, denn mit dem Erwerb einer Mehrheitsbeteiligung am

CNMP LH Terminal in Le Havre sei »ein strategisch wichtiger Zugang

zum französischen Markt gesichert worden«, so Hapag-Lloyd.

»Mit diesem Quartalsergebnis sind wir gut in das Jahr 2025 gestartet«,

sagte CEO Rolf Habben Jansen: In der Gemini Cooperation mit

Maersk habe man die vorgesehene hohe Fahrplantreue erreicht, »mit

der wir uns deutlich von unseren Mitbewerbern abheben können.«

Aber: Die Situation im Roten Meer und die Auswirkungen der globalen

Zölle und Handelspolitiken geben bei den Verantwortlichen weiterhin

Anlass zur Sorge für die gesamte Logistikindustrie »und bringen erhebliche

Unsicherheiten mit sich«. Im Fokus für die kommenden Monate

sind vor allem auch Sparmaßnahmen: mehr als 1 Mrd. $ innerhalb

der nächsten 18 Monate.

MM/JW

© Pixabay/HANSA


19

KARRIERE

Plädoyers gegen die »Verzwergung«

der dualen Ausbildung

Konstantin Pohsin, Notschlepper-Kapitän und Fleetcaptain bei der Reederei Fairplay und

Alexander Geisler, Geschäftsführer beim Zentralverband der deutschen Schiffsmakler gehören

seit Jahren zu den Vorkämpfern für die duale Ausbildung für Schiffsmechaniker und

Schifffahrtskaufleute. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs schicken sie ein deutliches

Plädoyer in die – nicht nur maritime – Welt

Zwei Experten, die das gleiche Thema aus unterschiedlichen

Perspektiven auf dem Schirm haben: die duale maritime

Ausbildung für Schifffahrtskaufleute im kommerziellen Bereich

und Schiffsmechaniker im nautisch-technischen Bereich.

Seit Jahren gehört die Nachwuchsrekrutierung für die verschiedenen

Unternehmen in der maritimen Branche zu den

absoluten »Hot Topics«. Nach Ansicht von Geisler und Pohsin

hat sich in diesem Feld bereits einiges getan. Aber es

gebe auch durchaus noch Luft nach oben und man habe

einige Herausforderungen zu meistern. Zentrales Thema:

die Sichtbarkeit der maritimen Branche erhöhen. In dem

Gespräch dreht es sich auch um die Lücke, die die Babyboomer-Generation

hinterlässt.

»Ich sehe die Herausforderung darin, den Leuten überhaupt

auf einem adäquaten Weg aufzuzeigen, welche Möglichkeiten

wir überhaupt in der Seefahrt und in den Sekundarmärkten

an Land haben, etwa in Reedereien, in Häfen,

bei Lotsen, Klassifizierungen und so weiter«, sagt Pohsin,

selbst ehemaliger Kapitän des Notschleppers »Nordic«. Er

hat festgestellt, dass viele Leute – an der Küste und im Hinterland

– überhaupt nichts mit gewissen Berufen wie Schiffsmechaniker

oder Schiffsmakler anzufangen wissen.

Wie kann das gelingen? »Ich denke, man muss das Thema

frühzeitig emotionalisieren und klar machen, wie abwechslungsreich

so ein Berufsweg sein kann«, so der Mitarbeiter

der Reederei Fairplay Towage, der detailliert erläutert, was

er sich darunter vorstellt.

»Ein entscheidender Punkt zur Rekrutierung von Nachwuchs

ist es auch, die Eltern zu gewinnen«, ergänzt Geisler.

»Viele Leute nehmen den Rat ihrer Eltern oder ihrer Lehrer

sehr ernst. Da muss man Überzeugungsarbeit leisten.«

Die beiden Experten berichten, wie die Reaktionen in solchen

Gesprächen sind und wie man ein Umdenken ermöglichen

kann. Poshin beobachtet, dass die klassische duale

Ausbildung teilweise mit negativen Vorurteilen behaftet ist.

Für den Bereich der Schifffahrtskaufleute spielen Studiumsabbrecher

mittlerweile eine signifikante Rolle, wie

Geisler erläutert. Auch hier sieht er noch weiteres Potenzial,

scheitert aber bisweilen mit seinen Aktivitäten an den Türen

der Universitäten, wie er mit Verweis auf »Hausverbote« und

einen Appell an Hamburgs Wissenschaftssenatorin Katharina

Fegebank erläutert. Er würde gerne mehr Studienzweifler

abholen, »die ansonsten die Mensa vollstellen, aber eigentlich

nicht studieren und an den Hochschulen irgendwie

lost sind«.

Auch im nautisch-technischen Bereich gebe es vielfältige

Möglichkeiten bis hin zum nautischen Patent, so Pohsin, der

den jungen Leuten zeigen will: »Ihr habt eine wahnsinnige

Perspektive, auch an Bord«. »Aus eigener Erfahrung als Kapitän

kann ich sagen: Man kann sein Schiff ja nicht irgendwohin

diskutieren, das muss man fühlen und das geht nur

im Team. Und wer Teil des Teams sein will, kann sich total

mit Einbringen und das ist mehr als wichtig.«

Geisler betont, man werde nicht darum herumkommen,

durch die Schulen »zu tingeln«, um den Leuten die Bedeutung

der Schifffahrt klarzumachen. Dabei geht er auch auf

den Slogan »No Shipping – No Shopping« ein. »Wenn der

Dampfer nicht mehr kommt, weil es gibt keine Lotsen mehr,

dann bekommt ihr kein Quinoa. Das sind so Sachen, die mit

in den Kopf müssen und ich glaube, dass wir da schon auf

einem guten Weg sind. Aber die Sichtbarkeit noch mal deutlich

zu erhöhen, wäre schön.«

Man müsse frühzeitig auch die Lehrer mit ins Boot holen,

auch weiter im Süden, sagt Poshin, »damit man den Leuten

auch erklärt, die Avocado in der Auslage, die kommt hier

nicht mit dem Auto her.« Dafür braucht es die Schifffahrt, die

Kontantin Poshin von der Reederei Fairplay und Alexander Geisler

vom Schiffsmaklerverband zu Gast beim HANSA PODCAST

© Westerkamp/HANSA


KARRIERE

Seeleute und die Schiffsmakler. Die Offenheit in den Schulen

habe sich zwar gebessert, aber es gebe auch hier noch Luft

nach oben, so der Nautiker, der darüber spricht, was er sich

diesbezüglich wünschen würde.

Geisler sieht es als einen Erfolg der vergangenen Jahre an,

die Ausbildung der Schifffahrtskaufleute überhaupt erhalten

zu haben, denn es gab auch andere Tendenzen. »Dann

kamen die Krisen, die wir alle kennen, und man hat festgestellt:

Ui, so ein Fachwissen ist doch gar nicht so schlecht.«

In dem Gespräch geht es nicht zuletzt darum, wie »Akademiker-Eltern«

bisweilen zwischen Jugendlichen und einer

dualen Ausbildung stehen können. Geisler nervt die »Bachelorisierung«

der Ausbildung, »diese Verzwergung der dualen

Ausbildung finde ich schwierig«, so der Branchenkenner.

Mit einer dualen Ausbildung und entsprechenden Weiterbildungsmöglichkeiten

– bei entsprechender Unterstützung

durch die Unternehmen, da sind sich Geisler und Pohsin einig

– habe man das gesamte Rüstzeug für seinen Berufsweg

in der Hand. »Ich wüsste nicht, was ein Befrachtungsmakler

noch studieren sollte, außer das Leben und die

Kundschaft und vielleicht den Wirtschaftsteil einer überregionalen

Zeitung. Ein Studium, das ihn oder sie erfolgreich

macht, gibt es in dem Sinn nicht.« Es gebe keine Notwendigkeit

für ein Studium, »Punkt«.

Pohsin spricht mit einigem Enthusiasmus davon, dass es

für ihn nichts Besseres gibt, nichts Spannenderes und

nichts, »was mehr fetzt«, als die Schifffahrt. »Es ist ein bisschen

Abenteuer, manchmal auch nicht ganz ungefährlich.

Wer den Reiz sucht, der ist in der Seefahrt genau richtig aufgehoben.

Wahnsinn.« Beide sprechen von einem »Fieber«

für die Schifffahrt, von »24/7« und von einer Berufung (statt

Beruf).

Früher habe man bei der Nachwuchsrekrutierung noch

ein wenig mehr von der Mund-zu-Mund-Propaganda gelebt.

Das sei heute schwieriger, so Geisler. Aber: »Wenn die Leute

erzählen, sie wollen gern international arbeiten, mit Menschen,

unterschiedlichen Kulturen… ja bitte, da sind wir

doch genau richtig.«

Hören Sie kostenlos die aktuelle Folge des HANSA POD-

CASTs: Scannen Sie den QR-Code oder hören Sie auf auf

Spotify, Deezer, Podimo, Apple Podcast oder Youtube.

Geisler und Pohsin sprechen darin u.a. auch über:

• Einschätzungen zur maritimen Ausbildung als »tolle Alternative

zum Studium«

• »Rüstzeug für Karriere über den ganzen Lebensweg«

• Bewerbermangel und positive Entwicklungen

• Schiffsmechaniker, Klarierungsagenten, Schifffahrtskaufleute

• Sekundarmärkte an Land

• Abbrecher-Quoten, »Work-Life-Balance« und neue Lebensrealitäten

• Aktivitäten der Bundesregierung für die maritime Ausbildung

• Personalentwicklung und Durchlässigkeit in Unternehmen

• Verschiedene Ausbildungsinitiativen von Institutionen

und (Reeder-)Verbänden

• Geigenbauerinnen als Befrachtungsmaklerinnen und den

Anteil süddeutscher oder »küstenferner« Menschen in

den Berufen der Schifffahrt

• Arbeit und Ausstattung der Berufsschulen

• Das »Ende der Fahnenstange« in den Bemühungen der

Schifffahrtsunternehmen

• Gespräche mit Lehrern und »Akademiker-Eltern«

• Die Schifffahrt als »Chancenpool« für Nachwuchskräfte

LEHREN – FORSCHEN – NEU ENTDECKEN

KOMMEN SIE AN DIE JADE HOCHSCHULE

Die Jade Hochschule in Wilhelmshaven, Oldenburg und Elsfleth

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§ 25, insbesondere Absatz 1 Nr. 4c des niedersächsischen Hochschulgesetzes

(NHG) ergeben.

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BEWERBUNGEN AN

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finden Sie unter jade-hs.de/

professuren


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SCHIFFFAHRT | SHIPPING

Fähren und RoPax in Europa –

der Wandel als Konstante

Nirgends ist die Bedeutung der Fähr-RoPax-Schifffahrt so groß wie in Europa – wenn auch im

Schiffbau China vorprescht. Einen Überblick über die maßgeblichen Reedereien, Schiffstypen

und RoPax-Konzepte zu behalten, ist angesichts der großen Variabilität im Markt aber nicht so

leicht. Die HANSA liefert eine Hilfestellung

© Grimaldi

Minoan Lines gehört zur Grimaldi-Gruppe und bekommt wie auch zwei Schwesterunternehmen eine Neubau-Serie für die Flotte

Wer in Livorno um den Bootshafen herum auf die »Mole Mediceo«

läuft, hinaus zur Lotsenstation, von der aus man einen

Blick auf die Hafeneinfahrt hat, der kommt an einem Wandbild

vorbei, das fast jeder kennt, der in diesem italienischen Hafen

schon einmal mit dem Schiff angekommen oder aufs Meer hinaus

gefahren ist: »Il mare unisce cio che la terra divide…«

steht dort in blauer Schrift auf einer weißen Wand: »Das Meer

verbindet, was das Land trennt.«

Kaum irgendwo auf der Welt ist das so zutreffend wie in Europa,

einem Kontinent dessen drei große Neben-, Rand-, und

Binnenmeere schon seit hunderten von Jahren mehr Handelswege

und Verbindungen sind als trennende Barrieren: Das

Mittelmeer, die Nordsee und die Ostsee. Seit rund 60 Jahren

gilt das mehr denn je, denn wo früher nur wenige Menschen

auf Segelschiffen, Ozeandampfern, oder Frachtern das Meer

überquerten, hat sich in Europa ein dichtes und weltweit einzigartiges

Liniennetz entwickelt: Fähren, die oft täglich, manchmal

sogar stündlich, Inseln, Regionen, oder ganze Länder verbinden.

Von den Pendelfähren der norwegischen Fjorde bis zu den

Schiffen zwischen Piräus und den Inseln der griechischen Kykladen,

von eisbrechenden Schiffen im Botnischen Meerbusen,

bis hin zu Langstreckenfähren zwischen Italien und Nordafrika

– Europas Vielfalt an Fährschiffen und Fährlinien ist weltweit

einzigartig.

Zwar gibt es auch in Japan, in Südostasien, oder der Karibik

mehr oder weniger große Netzwerke an Linien, doch nirgendwo

spielt die Fährschifffahrt wirtschaftlich eine so große Rolle

wie in Europa.

Allerdings geht sie aktuell durch eine Zeit der Veränderung:

Rapide steigende Betriebskosten, vor allem auch bedingt

durch strengere Umweltauflagen, höhere Brennstoffkosten



und Emissionsentgelte, sowie neue Reisegewohnheiten haben

den Markt langsam aber sicher in eine andere Richtung bewegt.

Hinzu kommt das Ende vieler europäischer Werften,

oder zumindest deren – meist unfreiwilliger – Ausstieg aus

dem RoRo- und RoPax-Bau. Wo vor einem Jahrzehnt noch Europa

dominierte, kommt heute die Mehrheit aller größeren

Fährschiffsneubauten aus China. In diesen Veränderungen

der Zwanzigerjahre verbergen sich jedoch, wie so oft, sowohl

Chancen als auch Risiken.

Blicken wir also kurz aus drei unterschiedlichen Perspektiven

auf den europäischen Markt, wie er sich verändert hat und

wie er sich weiter verändert. Dabei betrachten wir Reeder, die

heute gängigen Schiffstypen sowie die Situation der Werften

und wagen einen Ausblick auf die Zukunft.

Die Reedereien: »Big 3« & Co.

Die europäische Landschaft der Fährschiffsreedereien wird

geprägt durch drei riesige Firmengruppen, eine gute Handvoll

großer Player sowie zahlreiche mittelgroße und kleinere Betreiber.

Die »Big Three« sind Grimaldi, Stena und DFDS, wobei die

letzteren zwei fast überall unter einer einheitlichen Marke auftreten,

während Grimaldi weiterhin regional unterschiedlich

unter den Flaggen von Grimaldi Lines, Finnlines, Minoan, Trasmed

und anderen Marken seine Schiffe betreibt. Alle drei sind

in Nord- und Südeuropa vertreten und bieten sowohl reine

© Tiedemann

Ein Schiff, das noch auf der Rickmers-Werft gebaut worden war:

»Corsica Marina Seconda«

Fracht-Strecken wie auch Passagierfähren an. Zu den Großen

außerhalb der »Big Three« zählen heute die Attica Group mit

den Marken Superfast, Blue Star, Hellenic und ANEK sowie Balearia

und die schnell wachsende GNV, inzwischen Teil der italienisch-schweizerischen

MSC-Gruppe. Weiterhin zu nennen

wäre CLdN aus Luxembourg, die allerdings als einzige fast ausschließlich

Fracht-Fähren betreibt und quasi nicht im Passagier-Business

aktiv ist. Ehemals zum Kreis der Großen gehörte

P&O Ferries aus Großbritannien, seit 2006 Teil der arabischen

DP World-Gruppe, die jedoch seit mehr als einem Jahrzehnt

ihre Flotte und ihr Netzwerk deutlich reduziert hat. Die ehrgeizigsten

Wachstumsambitionen in dieser Gruppe hat wohl

REKORD-AUFTRAG FÜR AUSTAL

Wasserstoff-RoPax für die Ostsee: Neubau von den Philippinen

In der Ostsee kommt bald ein Highspeed-RoPax-Neubau zum Einsatz,

der mit Wasserstoff betrieben werden kann: Der Rekord-Auftrag

geht an den australischen Schiffbauer Austal, der Bau selbst

findet auf den Philippinen statt. Austal Australasia hat die Neubau-

Order im Wert von 270 Mio. A$ – umgerechnet rund 164 Mio. € –

für ein 130 m langes Schiff bekannt gegeben.

Der Auftrag für die Entwicklung und den Bau des »hydrogen-ready«-Schiffes

kommt von der schwedischen Reederei Gotlandsbolaget,

die den Neubau zwischen dem schwedischen Festland und der

Insel Gotland einsetzen will.

Der RoPax-Katamaran ist Teil des »Horizon X«-Flottenprogramms

von Gotlandsbolaget und soll das größte jemals von Austal gebaute

Schiff werden. Als »einzigartig« wird das Antriebssystem beschrieben,

das sowohl Gas- als auch Dampfturbinen umfasst - »eine weltweite

Premiere für Hochgeschwindigkeitsschiffe«, schreibt Austal.

Außerdem wird den Angaben zufolge »grünes« Aluminium verbaut.

An Bord wird es Kapazitäten für bis zu 1.500 Passagiere, Fracht

und 400 Fahrzeuge geben, gebaut wird das Schiff auf der Austal-

Werft auf den Philippinen. Die Ablieferung ist für Mitte 2028 geplant,

Baustart soll in 2026 sein.

Paddy Gregg, Chief Executive Officer von Austal, sagte bei der

Bekanntgabe der Auftragsvergabe: »Horizon X ist ein unglaublich

spannendes Projekt, das die Möglichkeiten kommerzieller Fähren

neu definieren wird, mit einem Kombikraftwerk, das mit mehreren

Kraftstoffen und Wasserstoff betrieben werden kann, und einem

klassenführenden, effizienten Rumpfdesign.«

Austal und Gotlandsbolaget hatten ihre Pläne für die Entwicklung

der 130 m langen Hochgeschwindigkeitsfähre, die mit verschiedenen

Kraftstoffen, einschließlich Wasserstoff, betrieben werden

kann, erstmals im April 2023 bekanntgegeben. Seitdem wurde

gemeinsam am Design gearbeitet. Im Oktober 2024 erhielt das

Projekt die grundsätzliche Genehmigung der Klassifikationsgesellschaft

DNV.

MM

Die Ablieferung ist für Mitte 2028 geplant, Baustart soll 2026 sein

© Austal


23


Emanuele Grimaldi (Grimaldi Group) und Miao Jianmin vom

Schiffbauer (China Merchants Group) freuen sich über eine

Neubau-Serie

GNV, die auch einen Teil an der Reederei Moby hält, mit dem

klaren Ziel zum stärksten Player im westlichen Mittelmeer zu

werden. Anders als zum Beispiel DFDS, Grimaldi oder Stena, ist

GNV aktuell kaum im reinen Fracht-Business unterwegs. Die

tiefen Taschen der Aponte-Familie sollten GNV allerdings ein

rasches Wachstum ermöglichen und zahlreiche große Neubauten

sind bereits bestellt.

Weitere wichtige Player, allerdings stets mit einem räumlich

begrenzten Fußabdruck, sind Nordic Ferry Infrastructure, unter

deren Flagge Molslinjen, Bornholm und Torghatten betrieben

werden, sowie Tallink-Silja, Viking Line und Color Line. La

© Grimaldi

Meridionale und Brittany Ferries, an denen der französische

Linienreeder CMA CGM der Familie Saadé inzwischen Anteile

hält, wären hier ebenso zu nennen.

Gemeinsam ist den meisten Reedern hier, dass sie eigentlich

wenig gemeinsam haben: Die Aufstellung reicht von Familienbesitz

(z.B. Grimaldi, Stena, GNV ...), über börsennotierte Aktiengesellschaften

(z.B. DFDS, Tallink, Attica ...) bis hin zu Private

Equity Funds (z.B. Nordic Ferry Infrastructure, Scandlines ...).

Entsprechend unterschiedlich sind auch die Philosophien dieser

Firmen. Sie reichen vom klassischen »Asset Play«, also dem

opportunistischen An- und Verkauf gebrauchter Tonnage, bis

hin zu konsequenter Flottenmodernisierung und Automatisierung

der Terminals mit dem Ziel, Betriebskosten zu sparen.

Schiffstypen: Ein breites Portfolio

Generell ließ sich bislang beobachten, dass überall dort, wo

sehr starke saisonale Schwankungen im Passagieraufkommen

zu beobachten sind, ältere Schiffe ein gutes Auskommen fanden:

Die geringeren Kapitalkosten machten es möglich, günstige

Fähren nur für die Hauptsaison zu nutzen und sie im Winter

aufzulegen. Die geringere Effizienz der Schiffe war im

Sommer kein großer Nachteil, sie wurde durch hohe Ticketpreise

und volle Schiffe ausgeglichen. Dort wo das Geschäft

weniger saisonal ist und wo die Betriebskosten höher sind,

wurden solche Fähr-Oldies schon vor Jahren ausgemustert

und ersetzt – mit wenigen Ausnahmen.

IN KIEL GEBAUTES SCHIFF KOMMT ZUM EINSATZ

Tallink trennt sich von RoPax-Fähre »Star I«

Die estnische Tallink Grupp hat die Fähre »Star I«, die zuletzt für

die Marke Silja Line fuhr, an die Irish Continental Group – also an

Irish Ferries – verkauft. Das Schiff, das bisher auf der Strecke

Paldisiki–Kapellskär zwischen Estland und Schweden zum Einsatz

kam, soll durch eine in Deutschland gebaute Fähre ersetzt

werden.

»Bei der Vorlage der Finanzergebnisse des letzten Jahres haben

wir unseren Investoren versichert, dass wir flexibel bleiben

und auf die Marktnachfrage reagieren werden«, sagte Paavo

Nõgene, Vorsitzender der Tallink-Geschäftsleitung. »Die ,Star I‘

ist ein hervorragendes Schiff, das uns gute Dienste geleistet hat,

es gab auch wiederholt Interesse an einer Übernahme. Günstige

Umstände haben den richtigen Zeitpunkt für den Verkauf geschaffen

und uns gleichzeitig die Möglichkeit gegeben, den Passagierverkehr

mit einem gleichwertigen Schiff fortzusetzen – der

,Superfast IX‘, die letztes Jahr von einem langfristigen Chartervertrag

in Kanada zurückkehrte. Ein Schiff ungenutzt zu lassen,

ist auf lange Sicht keine nachhaltige Option für das Unternehmen.«

Die bei HDW gebaute »Superfast IX« wird mittlerweile auf der

Strecke der »Star I« eingesetzt. Da sie mehr Kabinen biete, könne

die Strecke Paldiski–Kapellskär auch weiterhin über Nacht betrieben

werden. Das Schiff habe darüber hinaus mehr Platz für

den Frachttransport.

Die RoPax-Fähre »Superfast IX« war 2002 auf der Howaldtswerke-Deutsche

Werft in Kiel gebaut worden, die seit 2005 zu

Thyssenkrupp Marine Systems gehört. Tallink Silja Line erwarb

das Schiff im Jahr 2006 und setzte es zunächst unter estnischer

Flagge auf der Route Rostock-Paldiski-Hanko ein, später auf der

Route Helsinki-Rostock. In den letzten Jahren wurde die Fähre im

Rahmen eines Chartervertrags in kanadischen Gewässern eingesetzt.

■

Die »Star I« wird durch die in Kiel gebaute »Superfast IX« ersetzt

© Tallink



Teil der Flotte der Onorato-Familie: Die Marke Moby

© Tiedemann

Verglichen mit anderen großen Bereichen der kommerziellen

Seefahrt, also Sektoren wie Massengut, Tank oder dem

Container, haben der RoRo- und insbesondere der RoPax-

Markt eine große Besonderheit: Die Schiffe sind sehr individuell.

damit oft nicht ohne Weiteres austauschbar.

Dementsprechend gibt es traditionell wenig identische

Schwesterschiffe oder Serienbauten. Selbst viele Schiffe, die

als gleiche Schwestern geliefert wurden, haben sich über Jahre

durch Umbauten und Anpassungen auseinander entwickelt.

Dass es von einem Schiffstyp zwei Exemplare gibt ist Standard,

drei oder vier Schwestern ist ebenfalls üblich, aber mehr als

das ist schon die seltene Ausnahme. Dabei gilt, je fracht-lastiger

ein RoR-Schiff ist, desto eher ist es austauschbar, desto

weniger »individuell«. Für die meisten Finanzanleger sind Fähren,

anders als Containerschiffe oder zum Beispiel Flugzeuge,

daher auch keine »liquid assetsq und somit keine Objekte von

Interesse.

In den letzten Jahren hat jedoch der Druck hin zu effizienteren

Schiffen mehr und mehr zum Erfolg von Design-Plattformen

geführt, die sich bestimmte technische Grundlagen teilen,

aber dann jeweils für ihre spezielle Route und ihren Reeder

angepasst werden können. Beispiele dafür sind die »E-Flexer«

von Stena und Deltamarin (CM Weihai Shipyard) oder die Designs

von NAOS (meist: Cantiere Navale Visentini). Im Bereich

der reinen Frachter könnte man hier ebenfalls die zahlreichen

RoRos der deutschen Werft FSG, der Flensburger Schiffbau-

Gesellschaft, nennen.

Steigende Bedeutung hat hierbei die freie Wahl des Antriebs,

denn noch gibt es in diesem Schifffahrtssegment keinen

Konsens, ob konventionelle Treibstoffe, LNG-Flüssiggas,

Methanol, oder – auf kürzeren Strecken – Batterien, das Mittel

der Wahl sind. Eine Design-Plattform muß dabei also flexibel

und, vor allem, nachrüstbar sein. Stena, nicht nur einer der

großen Betreiber von Fähren, sondern auch ein Anbieter von

Charter-Tonnage für Dritte, nennt diese Eigenschaft gern »Stenability«

– also das Einplanen von Margen im Schiffsdesign, um

möglichst flexibel auf sich verändernde Bedarfe eingehen zu

können.

Fracht dominiert das Geschäftsmodell

Auch wenn es alles andere als ein neuer Trend ist, sondern

eine Entwicklung, die sich seit vielen Jahren immer mehr abzeichnet,

so muß außerdem eine grundlegende Veränderung

in der Fährschifffahrt doch noch einmal klar benannt werden:

Mit Ausnahme einiger weniger Verbindungen ist es heute die

Fracht, die das Geschäftsmodell der Fähren dominiert. Auf vielen

langen Routen sind die Passagierfähren der Vergangenheit

längst Geschichte, abgelöst durch reine RoRo-Frachter,

während die Passagiere lieber mit dem Flugzeug reisen. So ist

zum Beispiel das einst dichte Netzwerk an klassischen Übernacht-Fähren

in der Nordsee lange schon verschwunden.

In der südlichen Ostsee hingegen bestehen die meisten Verbindungen

noch, aber statt klassischer Fähren mit Platz für

2.500 Passagiere und deren Autos, fahren heute viel größere

Schiffe mit Platz für nur 500 oder vielleicht 1.000 Reisende,

aber mit schier endlosen Garagen für Lkw und Trailer. Bestes

Beispiel für diese neue Ausrichtung ist DFDS, die im vergangenen

Jahr sogar ihre bisherige Stammstrecke zwischen Kopenhagen

und Oslo an Gotlandsbolaget aus Schweden verkauft

hat – samt zweier über 30 Jahre alter Passagierfähren mit recht

geringer Fracht-Kapazität. Mit der Route zwischen Ijmuiden in

den Niederlanden und North Shields in Großbritannien betreibt

DFDS, ehemals mit der grösste Anbieter solcher Strecken

in Nordeuropa, grade noch eine einzige klassische Fährlinie

mit Fokus auf Passagiere – mit zwei fast 40 Jahre alten

Schiffen.

Mit sehr wenigen Ausnahmen lebt der Markt solcher mittelgroßen

Übernacht-Fähren in Europa heute noch von der Substanz

der 80er und 90er Jahre. Über lange Zeit wurden (aus

heutiger Sicht) mittelgroße Passagierfähren aus Nordeuropa

ins Mittelmeer verkauft, wenn sie in Nord- oder Ostsee oder im

Englischen Kanal durch Neubauten ersetzt wurden. Oft fanden

die Kreuzfahrt-Fähren der Ostsee eine neue Heimat in den

Verkehren von und nach Korsika, Sardinien, oder zu den Balearischen

Inseln. Zwar lag der Fokus dort nicht mehr auf Bordumsatz

und Entertainment, aber mit ihren zahlreichen Kabi-


25


Eine Fährfahrt soll auch Entspannung ermöglichen

nen und hoher Passagierkapazität eigneten sich die Schiffe

hervorragend, um die starke touristische Sommernachfrage

auf vielen Übernacht-Routen im Mittelmeer zu bewältigen.

Den Winter verbrachten diese Schiffe oft »schlafend«, wartend

auf die neue Saison. Möglich machten das wie bereits erwähnt

die vergleichsweise geringen Kapitalkosten dieser oft 20 oder

30 Jahre alten Fähren.

»Made in Europe« für Europa?

© Tiedemann

Doch auch hier bahnt sich Veränderung an: der Nachschub an

mittelgroßen gebrauchten Fähren trocknet aus, weil die an

sich geeigneten Kandidaten zu alt sind und ihre Nachfolger,

sofern sie denn verfügbar wären, nicht mehr zu den Routen

passen. Außerdem werden auch im Mittelmeer die Umweltregeln

strenger: Seit dem 1. Mai fallen auch die Routen dort unter

»Emission Control Areas«, was den Betrieb der Schiffe deutlich

teurer macht und was für viele ältere und »durstigere«

Fähren absehbar das Ende bedeutet.

So hat auch in den wenigen verbliebenen Fahrtgebieten

klassischer Übernachtfähren langsam ein Umbruch eingesetzt.

Reedereien wie Moby (kontrolliert von der Familie Onorato,

teilweise von Aponte) und GNV (Aponte) haben seit kurzer

Zeit riesige kombinierte Fracht- und Passagierfähren im

Dienst – gebaut in China. Weitere Betreiber im Mittelmeer, wie

zum Beispiel die zu CMA CGM gehörende La Meridionale, haben

ebenfalls Neubauten bestellt. Andere wiederum, wie zum

Beispiel Corsica Ferries, denken zumindest darüber nach.

Grade erst im April hat die Italienische Grimaldi Gruppe

neun riesige Fährschiffe in China bestellt, die für ihre Tochtergesellschaften

in der Ostsee, in der Adria, und im Westlichen

Mittelmeer zum Einsatz kommen werden. Seit einigen Jahren

schon hat die schwedische Stena-Gruppe zahlreiche Neubauten

ihrer in Europa entworfenen und in China gebauten »E-

Flexer«-Plattform in Fahrt gebracht, zum Teil für Stena Line

und zum Teil für andere Reedereien.

Auch hier gilt, im Vergleich zu den Schiffen die ersetzt wurden:

Cargo is King! Der Fokus liegt auf der Fracht und für weniger

effiziente ältere Schiffe ohne riesige LKW-Decks läuft die

Zeit ab. Einige prominente – zum Teil in Deutschland gebaute

Opfer der letzten Monate: Die »Moby Baby Two«, abgeliefert

1974 von der Werft Schichau Unterweser, die »Moby Zaza«,

1982 von der Seebeckwerft gebaut, die »GNV Aries« (1987, Govan

Shipbuilders) oder die »Corsica Marina Seconda«, eine

1974 auf der Rickmers-Werft gebaute Fähre.

Die Liste zeigt: Mit wenigen Ausnahmen stammten die Fähren

Europas auch aus Europa. Die einzig nennenswerte alternative

Herkunft war Japan. Nicht weil japanische Werfen es

geschafft hätten in den europäischen Markt einzudringen,

sondern weil vor allem griechische Reeder mit Vorliebe günstige,

aber grundsolide, gebrauchte Fähren aus Japan kauften,

um sie dann aufwendig für den heimischen Markt umzubauen.

Heute jedoch sieht die Welt anders aus.

Das Orderbuch verschiebt sich

Weltweit sind mit Stand Ende April 69 RoPax-Fähren im Bau

oder bestellt. Leichtbau-Schnellfähren und Schiffe von unter

1.000 BRZ sind dabei nicht berücksichtigt. Insgesamt hat dieses

Orderbuch eine Größe von circa 1,74 Mio. BRZ, rund

110.000 Lademeter für Fracht und Kapazität für 58.000 Passagiere.

Chinesische Werften bauen 21 dieser 69 Schiffe, also etwas

weniger als ein Drittel. Die Schiffbauer aus dem Reich der Mitte

kommen aber gleichzeitig auf fast Dreiviertel (72 %) der gesamten

Neubau-Tonnage. Der Grund: Während in Europa inzwischen

vorwiegend kleinere und mittlere Schiffe gebaut

werden, konzentrieren sich chinesische Werften, jedenfalls im

internationalen Geschäft, auf große Passagier- und Frachtfähren.

Der Löwenanteil dieser Schiffe wird heute von drei Werften

gebaut, die das europäische Geschäft unter sich aufteilen:

China Merchants Jinling (Nanjing), China Merchants HI Weihai

und Guangzhou Shipyard International (CSSC). Dies waren und

sind zum Beispiel RoPax-Fähren für Gotlandsbolaget, TT-Line,

Stena Line, Brittany Ferries, Finnlines, Moby, DFDS oder GNV.

Oft kommen die Entwürfe der Schiffe aus Europa, von Designern

wie Deltamarin, OSK Design, oder Knud E. Hansen. Bei

anderen, wie zum Beispiel GNV, kommt auch das Design aus

China, in diesem Falle von SDARI.

Koreanische Werften, die einige Jahre lang versuchten, sich

ein Standbein im Bau von Fähren für Europa zu verschaffen,

haben diesen Markt inzwischen komplett wieder verlassen.

Der Preisdruck aus China war zu groß. Zudem waren koreanische

Werften deutlich weniger offen dafür, fremde, also europäische,

Designs zu bauen und den Wünschen der Eigner entgegenzukommen.

Was die Anzahl der Bestellungen betrifft, ist inzwischen die

Türkei auf Platz zwei mit 18 Schiffen im Bau – vorwiegend kleinere

und mittlere Tonnage ohne (oder mit wenig) Passagierkabinen:

Inselfähren, Fjordfähren oder Doppelender wie der

Scandlines Neubau »Futura« von Cemre Shipyard.

Die letzten europäischen Bauwerften für größere Fähren haben

alle an Bedeutung verloren: FSG in Deutschland baut nur

noch wenige RoRo-Frachter, Fincantieri in Italien hat aktuell

nur noch einen kleinen Fähr-Auftrag im Bau und Rauma Marine

Constructions aus Finnland hat seine vorerst letzten Fähren

kürzlich abgeliefert. Auch spanische Werften sind aktuell nicht

mehr im Orderbuch vertreten. Lediglich Visentini in Italien

baut noch regelmäßig mittelgroße Fähren und RoRos. In kleinerem

Umfang aktiv sind auch noch polnische Werften wie



Remontowa, die Ropax-Schiffe für Polferries und Unity Line

bauen.

Angesichts des massiven Preisvorteils chinesischer Werften,

scheint es derzeit undenkbar, dass Schiffbauer aus der Europäischen

Union je in nennenswertem Umfang in den Markt

zurückkommen werden, sofern es nicht eines Tages eine politische

Maßgabe dafür gäbe.

Quo vadis?

Treibstoffkosten und CO 2

-Abgaben werden in den kommenden

Jahren der größte Kostentreiber in der Fährschifffahrt

sein. EU ETS, das Emissionshandelssystem der Europäischen

Union, und vergleichbare Auflagen der internationalen Schifffahrtsorganisation

IMO auf globaler Ebene, erst kürzlich beschlossen,

erhöhen schon jetzt den Druck, den Treibstoffverbrauch

pro Frachteinheit, pro PKW, und pro Passagier zu

senken.

Die Marktkonsolidierung in größere aber dafür weniger Fähren

ist eine Folge. Anders als zum Beispiel Containerschiffe,

können Fähren jedoch nicht »endlos« wachsen, da auf ihren

meist kurzen Routen ansonsten die längeren Lade- und Löschzeiten

die Skalenvorteile mehr und mehr wieder auffressen. In

den letzten 25 Jahren sind zum Beispiel gängige Fracht-RoRo-

Schiffsklassen von seinerzeit rund 4.000 Spurmetern auf bis zu

8.000 Spurmeter gewachsen. Damit scheint allerdings nun

eine Grenze erreicht, bis zu der die Schiffe noch binnen eines

halben Tages »umgedrehtq werden können.

Indirekt können steigende Energiekosten, kombiniert mit

CO 2

-Auflagen, und globalen Supply-Chain-Risiken – aktuell

zum Beispiel Strafzölle – auch Chancen bieten. So glauben einige

Fähr-Reeder fest daran, dass Near-Shoreing die Produktion

in Osteuropa und Nordafrika gegenüber Fernost an Bedeutung

gewinnen lassen wird. Je näher Produktionskapazitäten

an Europa heranrücken, desto größer wird tendenziell der Anteil,

den die RoRo- und Fährschiffahrt am Seetransport hat.

Ohne diesen Effekt wäre das (erhoffte) Wachstum auf manchen

Routen nicht zu erreichen.

Auch was den Passagier angeht gibt es Chancen für nachhaltiges

Wachstum. Das Größenwachstum der RoPax-Schiffe

birgt die Chance, auch eine »moderate« Anzahl an Passagieren

sehr komfortabel und attraktiv unterzubringen. Bessere Erreichbarkeit

auf See, zum Beispiel durch stabiles Satelliten-Internet,

ermöglicht es, Reisezeit nicht mehr als »verloren«, sondern

als »produktiv« anzusehen. In Zeiten, in denen die bereits

erwähnten Billigflieger oft nicht mehr billig sind, bieten also

sich neue Möglichkeiten für Fähren.

Ein Beispiel dafür sind die kürzlich bestellten Finnlines-Neubauten

für die Travemünde-Helsinki Route: Mit Platz für bis zu

1.100 Passagiere täglich und deutlich gehobener Ausstattung

erreicht diese Route 20 Jahre nach der legendären »Finnjet«

(rund 1.600 Passagiere alle zwei bis drei Tage) wieder das Level

einer vollwertigen Passagierfähre. Die 5.100 Spurmeter Fracht

– bei der »Finnjet« waren es 600 – sind das eigentliche Business,

stehen aber dem Reise-Erlebnis des Passagiers nicht im

Wege. Andere Langstrecken-Angebote, die hohe Fracht-Kapazität

und ein solides Angebot für Passagiere kombinieren, erfreuen

sich dementsprechend schon guter Beliebtheit, wie

zum Beispiel Brittany Ferries‘ Routen zwischen Großbritannien

und Spanien (»E-Flexer«, 1.100 Passagiere, 3.000 Spurmeter)

oder Grimaldi’s Verbindung zwischen Italien und Spanien

(1.900 Passagiere, 3.600 Spurmeter). Auch die aktuellen Flagschiffe

von TT-Line (880 Passagiere, 4.600 Spurmeter) zeigen,

dass sich Fracht und hochwertiger Passagierverkehr verbinden

lassen.

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Hapag-Lloyd, Seaspan und MAN auf

neuem Methanol-Retrofit-Terrain

Für die Dekarbonisierung der Flotte setzen einige Reeder neben Neubauten auf Retrofits – so

auch Hapag-Lloyd und Seaspan für eine Reihe von 10.100-TEU-Charterschiffen. Wie läuft so ein

Projekt ab, was ist zu beachten? Die HANSA hat dazu mit der Hamburger Reederei gesprochen.

Von Michael Meyer

»Seaspan Ganges« gehört zu den Schiffen, die umgerüstet werden

© Seaspan Corp.

Hapag-Lloyd hat sich mit der kanadischen Seaspan Corporation

für eine Umrüstung von zunächst fünf Schiffen

mit herkömmlichem Antrieb auf einen Dual-Fuel-Antrieb

zusammengetan. Künftig soll so die Nutzung von Methanol

als Kraftstoff möglich sein. Der weltgrößte Tramp-

Reeder hatte sich beim Bauauftrag für die 2014 abgelieferten

Frachter für MAN S90-Motoren entschieden:

»Seaspan Amazon«, »Seaspan Ganges«, »Seaspan Thames«,

»Seaspan Yangtze« und »Seaspan Zambezi« sind

langfristig an die Nr. 5 der Linienreedereien verchartert.

Die Gesamtinvestition für die fünf Einheiten wird mit

120 Mio. $ beziffert, also 24 Mio. $ pro Schiff.

Dabei handelt es sich um die einen Projektkosten für

die Arbeiten auf der Werft und beim Motorenbauer

MAN. Nicht inbegriffen sind dabei Kosten für Offhire

oder andere kommerzielle Aspekte. Da der Wunsch

»Methanol-Retrofit« vom Charterer kam und die Frachter

langfristig für Hapag-Lloyd fahren, übernehmen die

Hamburger die Kosten für den Umbau.

Christoph Thiem, Director Fleet Innovation, bei Hapag-Lloyd,

berichtet gegenüber der HANSA, wie es zu

dem Projekt gekommen ist: »Als Charter-Partner sind

wir generell in einem kontinuierlichen Austausch über

die technische Entwicklung oder potenzielle Umbaumaßnahmen.

Teil dieses Austausches war irgendwann

auch, dass wir daran interessiert sind, Methanol-Antriebe

in die Flotte zu integrieren und damit die Attraktivität

von Bestandsschiffen für den Markt zu erhöhen. Ein großer

Teil der Ausführung und Planung liegt natürlich bei

Seaspan als Eigner der Schiffe. Wir waren aber bei der



Vorplanung und Spezifikation aktiv beteiligt und begleiten

das Projekt jetzt intensiv, etwa durch Support bei

der Zeichnungsprüfung oder bei der Bauaufsicht.«

Sonderweg für Testmotor

Nach der grundsätzlichen Verständigung für ein solches

Projekt hat Seaspan für sich verschiedene Optionen erörtert,

mit Zulieferern, Herstellern oder Ingenieurbüros.

Daraufhin trat der Eigner mit verschiedenen Varianten

an Hapag-Lloyd heran und gemeinsam wurde über

Machbarkeiten und Präferenzen gesprochen. Die Gespräche

verliefen dem Vernehmen nach konstruktiv und

gut. »Wir kamen dann relativ schnell an den Punkt, wo

wesentliche Eckpunkte des Systementwurfs inklusive

des Tankarrangements geklärt waren«, sagt Thiem.

Vor dem Umbau musste aber noch die Motortechnik

angepasst werden, denn die S90-Motoren hatten keine

Zertifizierung für Methanol. Eine Onboard-Zertifizierung

wurde nach einer umfangreichen Prüfung ausgeschlossen

– nicht zuletzt, weil es nicht nur um Emissionsmessungen

geht, sondern auch andere Optimierungen erreicht

werden sollen, etwa bei der Düsen-Konfiguration.

Bei den Überlegungen stießen die Projektpartner auf

eine Herausforderung: Normalerweise hätte man mit

einem Neubaumotor einen Prüfstandtest gemacht und

dann umgerüstet. Das ging in diesem Fall aber nicht,

weil es diesen S90 nicht mehr im Neubauprogramm

gibt. Daher ist MAN einen Sonderweg gegangen und hat

einen Motor nur für diese Zertifizierung- und Optimierungstests

gebaut, so wie er auch auf einem Schiff hätte

installiert werden können. Der Motor wurde in Japan

vom Lizenznehmer Hitachi gebaut und wird jetzt von

MAN in Kopenhagen als Testmotor betrieben.

Die Arbeit am Testmotor war enorm wichtig für das Projekt

Die Zertifizierung wurde zusammen mit der Klassifikationsgesellschaft

DNV durchlaufen, basierend auf dieser

Testmaschine. Außerdem bringt sich die Klasse auch an

anderen Stellen ein, etwa bei der Zeichnungsprüfung.

»Das betrifft in erster Linie Seaspan als Eigner. Aber wir

haben natürlich auch ein Interesse daran, die Umbau-

Zeichnungen kommentieren zu können«, so Thiem. Im

April verkündete Hapag-Lloyd, der Methanol-Motorentest

habe bestätigt, dass der 4S90ME-LGIM-Motor mit

Methanol laufen kann – das »grüne Licht« für den nächsten

Schritt, den Umbau. Als Werft für das Projekt wurde

Cosco Shanghai ausgewählt.

Tank-Arrangement im Fokus

Die für die Umrüstung ausgewählten Frachter sind sogenannte

Ein-Insel-Schiffe mit den Brückenaufbauten

im Aft-Bereich. Im Mittschiffsbereich liegen die aktuel-

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Neuer Kraftstoff = neue Tank-Konfiguration an Bord

len Brennstofftanks. »Das ist durchaus interessant, weil

das bei Zwei-Insel-Schiffen ja oft eben nicht so ist, sondern

die Tanks unter der Accommodation angebracht

sind. Das heißt, sie sind schlechter zu erreichen für eine

Umrüstung. Aber bei diesem Ein-Insel-Schiffskonzept

kommt man an die bestehenden Tanks für eine Umrüstung

gut heran«, erklärt der gelernte Schiffsmaschinenbauingenieur.

Momentan hat das Schiff fünf Brennstofftanks. Die

drei mittleren Tanks werden künftig nicht mehr genutzt,

dadurch kann ein Teil des Platzes generiert werden, der

für die zwei Methanoltanks mit insgesamt rund 9.000 m 3

Fassungsvermögen benötigt wird. Bei einem Methanol-

Antriebskonzept gibt es einen größeren Volumenbedarf

im Tank-Arrangement, da Methanol massebezogen ungefähr

den halben Heizwert hat, hinzu kommt die etwas

geringere Dichte. Nötig sind also mehr als doppelt so

viel Raumvolumen für den gleichen Energiegehalt. »Das

Design-Ziel war es, für ein größeres Spektrum an möglichen

Liniendiensten eine Rundreisefähigkeit darzustellen.

Schlussendlich haben wir uns an ›das größte Sinnvolle‹

herangetastet«, erläutert Thiem.

Über dem künftigen Tank werden die Einrichtungen

angeordnet, die nötig sind, um den Kraftstoff aus dem

Tank zu fördern, ihn auf den richtigen Druck und die

richtige Temperatur zu bringen oder die Leitungen zu

spülen, wenn beispielsweise der Methanolmodus aus

Experten des Motorenbauers MAN brachten ihr Know-how ein

© Seaspan Corp.

© Hapag-Lloyd

operativen oder Sicherheitsgründen gestoppt wird. Die

Technik für diese Elemente ist im Raum über dem Tank

im sogenannten Tank-Connection-Space beziehungsweise

Fuel-Preparation-Room vorhanden. Von da aus

geht es über Leitungen zum Maschinenraum – zwischen

der Ventilschaltung und dem Motor sind das rund

150 m.

Der Motor selbst wird nicht ausgetauscht, lediglich

angepasst. Umgerüstet werden auch nur die Hauptmaschinen,

die Hilfsmaschinen bleiben Dieselmaschinen.

Durch diesen Ansatz müssen die Schiffe zwar nicht »aufgeschnitten«

werden. Allerdings ist es schon nötig, eine

größere Sektion in das Schiff einzubauen und für den

Tank größere Stahlschnittarbeiten durchzuführen. Das

Equipment im Maschinenraum soll durch die bestehenden

Wartungsluken verarbeitet werden können.

Herausforderung Zeitplan

Zu den aus Hapag-Lloyd-Sicht entscheidenden Schritten

und vor allem größten Herausforderungen gehört es,

den Zeitplan einzuhalten. »Wir wollen mit dem ersten

Schiff nur 85 Tage beschäftigt sein, für die folgenden

Einheiten sind 76 Tage eingeplant – inklusive Sea Trial«,

sagt Thiem.

Neben dem Methanol-Umbau stehen weitere Arbeiten

an. So wird der Propeller getauscht und vor allem wird

auch ein De-Rating der Maschine auf eine neue Leistungsspezifikation

durchgeführt: von 58 MW auf maximal

42 MW. Den größten Anteil daran hat der Austausch

der drei Turbolader. Das an sich würde nicht so lange

dauern, aber es erschwert gewissermaßen den Umbau:

wenn der Turbolader getauscht werden soll, lässt sich

nicht optimal an den Einspritzeinrichtungen arbeiten

und vice versa. So ist der Methanol-Umbau inklusive De-

Rating erst mal eine Herausforderung, weil nur eine begrenzte

Zahl an Arbeiten gleichzeitig durchgeführt werden

kann. Andererseits: Weil das Schiff ohnehin »längere

Zeit« in der Werft ist, wird der Business Case für das De-

Rating deutlich attraktiver.

Wie sieht es mit technologischen oder motortechnischen

Risiken aus? »Über den Testmotor, der genau für

unsere Konfiguration angepasst wird, wird ja schon das

Setting getestet. Von daher erwarte ich keine ganz große

Überraschung in der Praxis«, meint Thiem. Letztlich

werde sich aber noch zeigen müssen, wie gut das Equipment

und die Integration funktioniert. Das gleiche gelte

für das entsprechende Supply-Equipment: »Es wäre unrealistisch

zu glauben, dass am Ende bei den Sea Trials

und in den ersten Monaten alles reibungslos funktioniert.«.

In den Tanks und deren Beschichtung sieht er

jedoch kein großes Risiko: »Die große Message ist: es

gibt für all diese Sachen eine Lösung, es ist keine Raketenwissenschaft.

Der Unterschied ist, man hat all die nötigen

Produkte bislang noch nicht auf einem Schiff in

einer chinesischen Reparaturwerft eingebaut und dann

auf See betrieben.«



Reibungsloser als bei »Sajir«

Letzten Endes gehen die Beteiligten davon aus, dass der Umbau reibungsloser

verlaufen wird als der Umbau der »Sajir« ab 2020. Der

15.000-TEU-Frachter war auf einen LNG-Antrieb umgerüstet worden.

Aus verschiedenen Gründen wurden aber Zeit- und Kostenrahmen seinerzeit

gesprengt.

Thiem sieht gute Gründe für die Annahme, dass man jetzt besser

aufgestellt ist. Zum Einen hatten seinerzeit die Verwerfungen infolge

der Corona-Pandemie erheblich den Zeitplan gesprengt, weil die Reisetätigkeit

von Ingenieuren und anderen Beteiligten extrem eingeschränkt

war. Außerdem hat die gesamte Industrie in der Zwischenzeit

– auch mit der »Sajir« – sehr viel in puncto Retrofit gelernt, was vor allem

das Thema Projektmanagement angeht.

Dabei geht nicht nur um Reparaturen, sondern auch um die Logistik

und Planung zur Installation neuer und komplexer Systeme an Bord.

Das ist eine ganz andere Herausforderung für die Bauwerft und da

gab es eine große Lernkurve. »Deshalb sollte man für solche Maßnahmen

auch eine Werft mit Erfahrungen im Bereich großer Retrofitprojekte

wählen, um halbwegs Sicherheit zu haben, dass der Zeitrahmen

eingehalten werden kann«, erläutert Thiem.

Der dritte Punkt: Neben der Erfahrung der Werft geht es auch um

die Planung. Alle Schnittstellen müssen besprochen werden, zwischen

Werft, Reeder und Zulieferer. »Wenn man möglichst generische Schnittstellen

hat für seine Produkte und sehr lange vorplant, vereinfacht das

den Planungsprozess extrem – so banal es auch klingen mag. Auch in

diesem Punkt wurde viel gelernt«, sagt er.

Methanol für Risiko-Minimierung

Eine Absage der Umrüstung oder ein Schwenk auf LNG war im Übrigen

– ungeachtet des »Revivals« von Flüssigerdgas als Kraftstoff in vielen

Neubau-Aufträgen verschiedener Reeder und der Unsicherheit über

Methanol-Verfügbarkeiten – für Hapag-Lloyd keine Option. »Es ist eine

strategische Entscheidung, sich zu diversifizieren, dieser Grundgedanke

überwiegt«, heißt es aus der Reederei.

Der Hauptgrund bleibt, dass alternative Kraftstoffe Teil der Dekarbonisierungsstrategie

sind. Nach dem Retrofit sollen die Schiffe jeweils

30.000 bis 50.000 t weniger CO 2

-Ausstoß verursachen. Methanol-Antriebe

gibt es bislang nicht in der Hapag-Lloyd-Flotte. Daher wird das

Projekt auch zu einem gewissen Teil als Strategie der Risikominimierung

betrachtet, da man nicht nur auf LNG oder Biokraftstoffe setzen

will. Retrofits sind außerdem im Vergleich zu Neubauten die schnellere

Variante.

»Daneben gibt es ›softe‹ Gründe«, erläutert Thiem den kooperativen

Ansatz: »Wir machen das Projekt mit Seaspan, weil man so gemeinsam

mit einem Partner lernen kann. Wir können uns austauschen und auch

voneinander lernen, nicht nur technologisch, sondern auch mit Blick

auf das Projektmanagement.«

Nach aktuellem Stand sind die Schiffe nach ihrer Rückkehr für einen

Einsatz zwischen Asien und Amerika vorgesehen. In Asien sind für Hapag-Lloyd

vor allem China und eventuell noch Südkorea im Fokus, weil

dort besser Methanol gebunkert werden könne. Dann schließt sich der

Kreis rund um die Frage nach dem »richtigen« Kraftstoff. Die Reederei

hat bereits einen langfristigen Abnahmevertrag für »grünes Methanol«

mit der Firma Goldwind, einem strategischen Partner für saubere

Energie mit Sitz in Peking unterzeichnet. So sichern sich die Hamburger

die Lieferung von 250.000 t Kraftstoff pro Jahr.

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Klimaneutral nach Norderney

Die AG Reederei Norden-Frisia hat einen neuen Elektrokatamaran in Dienst gestellt. Es handelt

sich dabei um das erste rein elektrisch angetriebene Schiff unter deutscher Flagge. Den

benötigten Strom liefert die Sonne. Von Hermann Garrelmann

Die Aufsichtsratsvorsitzende der Reederei, Karin Pragal, taufte

das Schiff im März auf den Namen »Frisia E-I«. Begleitet wurde

sie bei der offiziellen Zeremonie von Wibke Mellwig, Abteilungsleiterin

für Wasserstraßen und Schifffahrt beim Bundesministerium

für Digitales und Verkehr, Joschka Böddeling von

der Damen Shipyard als Bauwerft, Reederei-Vorstand

Carl-Ulfert Stegmann sowie geladenen Gästen aus Schifffahrt,

Wirtschaft und Politik.

Der Name der neuen Fähre verweist auch auf das umfassende

Nachhaltigkeitskonzept der Reederei. Denn um den kalkulierten

Stromverbrauch des E-Kats zu decken, wurden mehrere

Projekte zur regenerativen Energieerzeugung und

-speicherung kombiniert. »Wir arbeiten damit an der nachhaltigen

Transformation der Schifffahrt und investieren in eine

emissionsfreie Zukunft«, sagt Reederei-Vorstand Carl-Ulfert

Stegmann.

»Deutschland will Vorreiter sein für eine klimafreundliche

Schifffahrt. Gerade im maritimen Bereich haben wir mit Blick

auf die Emissionsmengen enormen Aufholbedarf – aber eben

auch noch ein enormes Potenzial«, so Wibke Mellwig. »Die

elektrischen Antriebe der neuen Generation tragen dazu bei,

dieses Potenzial zu heben und zeigen, dass Deutschland

Schifffahrt kann. Ich bin sehr zuversichtlich, dass wir sehr

schnell mehr davon sehen und auch die Anwendungsgebiete

mit den Reichweiten wachsen werden.« Damit sei die »Frisia

E-I« ein Projekt mit Vorbildcharakter, gerade auch im Umfeld

des UNESCO-Weltnaturerbes Wattenmeer.

»Wir freuen uns sehr, dass wir den E-Kat nach den speziellen

Anforderungen der Norden-Frisia von Anfang an mitentwickeln

und letztendlich auch bauen durften«, sagte Joschka

Böddeling, Sales Manager der Damen Shipyard. Für seine

Werft sei das Projekt ein wichtiger Schritt in Richtung eines

umweltverträglichen und zukunftsfähigen Schiffbaus.

Bis zu achtmal täglich wird der E-Kat in der Saison mit bis zu

150 Gästen vom Heimathafen Norddeich zur Nordseeinsel

Norderney und zurück fahren. Die Fahrzeit wird nur 30 Minuten

betragen. In Norddeich wieder angekommen, wird der

Akku in rund 28 Minuten wieder aufgeladen und die »Frisia

E-I« kann anschließend ihre nächste Fahrt zur Insel starten.

Die Überfahrten sind erstmalig absolut CO₂-neutral.

Die Mehrkosten des elektrischen Antriebes des Elektrokatamarans

wurden mit 608.000 € von der NBank des Landes Niedersachsen

gefördert. Die Ladestation für den E-Kat wurde

aus der BordstromTech Richtlinie im Rahmen der Umsetzung

© Hermann Garrelmann

Der neue Katamaran der Reederei Norden-Frisia. Das Farbdesign wurde in einem Wettbewerb ermittelt



der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung

(MKS) mit insgesamt rund 650.000 € durch das Bundesministerium

für Digitales und Verkehr gefördert. Die Fördermaßnahme

wird von der NOW GmbH koordiniert.

Eine halbe Stunde Ladezeit

Der Katamaran ist eine reine Personenfähre. Bei 32,3 m Länge

und 9,6 m Breite kann er 150 Passagiere mitnehmen. Der

Rumpf aus Aluminium ist von den Schiffbauern besonders optimiert,

bei 1,2 m Tiefgang ohne Trimmung, aber voll beladen,

wurde ein minimierter Strömungswiderstand angestrebt. Eine

der größten Herausforderungen, so schildert der Technische

Inspektor der Reederei, Michael Garrelts, sei gewesen, die Gewichte

der Akkus und den Tiefgang aufeinander abzustimmen.

Immerhin bringen die Akkus rund 14 t an Gewicht mit. Das

aber sei perfekt gelungen. Garrelts hat den Neubau von Anfang

an eng begleitet: vom Brennstart am 12. Juni 2023 in

Koźle, Polen über die Kiellegung am 5. Juli 2023 bis hin zur

Ablieferung.

Neben den beiden Hauptantrieben (2 x Danfoss, 600 kW)

kann mit zwei elektrischen Bugstrahlrudern von je 75 kW manövriert

werden. Die Gesamtzuladung beträgt 11.250 kg. Die

Batteriekapazität von 1.800 kW reicht für eine Fahrt zur Insel

und zurück. Dafür sind in im Schiff 180 Akkus von EST-Floattech

(2 x 90 NMC-Batteriemodule á 10 kWh) verbaut. Die können

bei einer Ladeleistung von 1,8 MW in 28 Minuten wieder

voll aufgeladen werden. Der Gesamtjahresverbrauch wird auf

922.320 kWh kalkuliert. Zum Vergleich: Der durchschnittliche

Jahresstromverbrauch einer vierköpfigen Familie in einem Einfamilienhaus

liegt bei 4.000 bis 5.000 kWh.

»Die Kraft ist sofort da«

Kapitän Stefan Ulrichs ist auf dem Katamaran inzwischen eingewöhnt.

Bei einer Sonderfahrt mit Pressevertretern sitzt er

entspannt auf dem Steuerstuhl an Bord des Katamarans, die

Hände an zwei Joysticks gelegt, den Blick voraus auf die Fahrrinne

und das Wattenmeer. Zugleich ist er hoch konzentriert,

denn er steuert mit der »Frisia E-1« das modernste Schiff der

Frisia-Flotte aus dem Norddeicher Hafen heraus, demnächst

acht mal am Tag. Der 8,5 Mio. € teure Neubau verlangt ihm

besondere Verantwortung ab.

Kaum ist Ulrichs aus der Enge des Hafenfahrwassers heraus,

gibt seine Hand Befehl für mehr Schub. Spürbar hebt sich

der Bug aus dem Wasser, die 1200 kW der beiden Elektromotoren

entfalten ihre Kraft. Binnen weniger Sekunden wird das

Doppelrumpfschiff auf 16 Knoten beschleunigt, das maximale

Drehmoment von 2291 Nm wird spürbar. Wenn nötig, könnte

der Kapitän bis zu 19 Knoten machen. Ulrichs beschreibt das

neue Fahrgefühl: »Man legt die Hebel nach vorne und wird

leicht in den Sitz gedrückt, die Kraft ist dann sofort da.« Das

mache es auch leichter, mal ein anderes Schiff zu überholen.

Auch das Fahrgefühl sei ein anderes. »Das Schiff fährt sich gut,

sehr gut sogar«, weiß er, aber es brauche schon eine gewisse

Zeit, sich an die neuen Bedingungen beim Schiff zu gewöhnen.

»Wir arbeiten an der nachhaltigen Transformation der Schiff-

(v.l.) Joschka Böddeling (Damen Shipyards); Wibke Mellwig, Abteilungsleiterin

für Wasserstraßen und Schifffahrt (BMDV); Karin Pragal,

Aufsichtsratsvorsitzende der AG Reederei Norden-Frisia; Frisia-Vorstand

Carl-Ulfert Stegmann und Kapitän Stephan Ulrichs

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fahrt und investieren damit in eine emissionsfreie Zukunft«, so

Reederei-Vorstand Carl-Ulfert Stegmann über die nachhaltige

Unternehmenspolitik. »Unser langfristiges Ziel ist es, einen geschlossenen

Kreislauf aus Stromproduktion und Stromverbrauch

zu schaffen.«. Um den kalkulierten Stromverbrauch

des E-Kats während seiner Fahrten zwischen Norddeich und

Norderney zu decken, seien mehrere Projekte zur CO₂neutralen

Energieversorgung kombiniert worden. »Wir sind

schon ein bisschen stolz auf das erste deutsche Seeschiff mit

Null-Emissionen und das damit verbundene Gesamtprojekt.«

Strom wird vor Ort erzeugt

Bei diesem gesamtheitlichen Ansatz ist es konsequent, den für

den Fährbetrieb nötigen Strom aus natürlichen Quellen zu erzeugen.

Dazu hat die Reederei die Parkflächen für 600 PKW in

Norddeich mit Solarmodulen überdacht. Hinzu kommen Solaranlagen

auf reedereieigenen Gebäuden am Festland und auf

den Inseln. Der daraus nicht sofort abgerufene Strom wird in

großen Speichern zwischengelagert. So erzielt man ein Maximum

an sauber erzielter Energie. Ganz ohne externe Energie

aber kommt man derzeit noch nicht aus, derzeit erreiche man

eine Eigenversorgung von rund 60 %, mit steigender Tendenz.

Der aber soll dann auch grün sein.

Eine Besonderheit im Projekt »Frisia E-1« ist auch die Ladetechnik,

die als Projekt des Hypobatt-Programms (Hyper powered

vessel battery charging system) gilt. Anstelle einer herkömmlichen

Landstromversorgung übernimmt ein

Ladeponton die Funktion einer Wallbox. Wegen der hohen

Ladeleistungen wurde dieses spezielle Schiffsbatterie-Ladesystem

in ein Schwimmponton integriert. Im Inneren der

schwimmenden Ladestation befindet sich ein 2000 kVA-Transformator,

der die ankommende Mittelspannung in Niederspannung

wandelt sowie entsprechende Kühlsysteme und

Regeltechniken. Für die Verbindung vom Land zum Ponton

werden zwei Türme genutzt, die ein flexibles Kabelsystem

schwingungsarm bei Wellen und Tide halten. Das Mittelspannungs-Kabelsystem

an Land ist an die kundeneigene Netzübergabestation

angeschlossen und kann am Ponton der Ladestation

sowie am Turm an Land per Fernauslösung des

Leistungsschalters spannungsfrei geschaltet werden.

Für die Reederei ist das Projekt »Frisia E-1« der Einstieg in

die emissionsfreie Schifffahrt. Zunächst, so Stegmann, werde

man die Entwicklung des Projektes abwarten. Ob und wann,

vor allem aber wie die bestehende Flotte, zu der weitere zehn

dieselbetriebene Schiffe gehören, auf mehr Nachhaltigkeit

umgestellt werden, mochte Stegmann nicht vorhersagen. Insbesondere

bei den Autofähren gebe es noch große schiffbautechnische

Herausforderungen für eine Elektrifizierung. »Vielleicht

kann man fünf Jahren neu darüber nachdenken«, so der

Reedereichef. Abzuwarten bleibt auch, wie die Kundschaft auf

den neuen Katamaran reagiert. Denn für die Fahrt zur Insel

und zurück wird ein Zuschlag von 5 € erhoben – Schnelligkeit

und Umweltschutz haben ihren Preis.

■

»BATTERY POWERPAC«

Mobiler Stromspeicher im Container

Angesichts immer strengerer Umweltschutzauflagen und einer

Zunahme vollelektrischer und hybrider Antriebsysteme in der

Schifffahrt stehen innovative Lösungen zur effizienten Energiespeicherung

hoch im Kurs. Zu diesem Zweck hat das Hamburger

Unternehmen eCap Marine in enger Zusammenarbeit mit dem

Batteriehersteller Lehmann Marine unter anderem die mobile

Energiespeicherlösung »Battery PowerPac« entwickelt. Dabei

handelt es sich um ein containerisiertes und mobiles Batteriespeichersystem

(Battery Energy Storage System, kurz BESS), das

sowohl an Bord von Schiffen als auch in Häfen flexibel eingesetzt

werden kann. Das System ist als Plug-and-Play-System konzipiert

und bietet eine skalierbare, emissionsfreie Stromversorgung

in den ISO-Containergrößen 10, 20, 40 oder 45 Fuß.

Basis des Systems ist eine leistungsstarke Energiespeicherlösung

mit sicherer LFP-Batteriezellentechnologie von Lehmann

Marine. Je nach Einsatzbereich und Konfiguration kann das Battery

PowerPac eine Kapazität in einer Größenordnung von 200

bis 2.000 kWh und eine Leistung von bis zu 1,5 MW liefern. Es

kann zwischen Gleichstrom (DC) oder Wechselstrom (AC) als

Ausgangsspannung gewählt werden. Ein großer Vorteil des Systems

ist seine modulare Konfigurierbarkeit, um das System auf

die Kundenbedürfnisse zuschneiden zu können. Das eCap Battery

PowerPac lässt sich nicht nur als reine Batterieeinheit nutzen,

sondern auch in hybriden Setups mit Brennstoffzellen oder

mit einem leistungsstarken Schnellladesystem kombinieren.

Letzteres dient zur Lastspitzenkappung oder als Backup System

für die Hafeninfrastruktur.

Weitere Anwendungsbeispiele sind unter anderem die mobile

Notstromversorgung an Bord, das emissionsfreie Einfahren in

den Hafen, als Backup-System bei einem Kanaltransit oder als

Wechselsystem für elektrische Schiffe mit kurzen Liegezeiten. ■

Das »Battery PowerPac« von eCap Marine ist in verschiedenen Kapazitäten

verfügbar

© eCap Marine



BENELUX-VERTRIEB

Tesvolt Ocean schließt Partnerschaft mit Verhoef

Das deutsch-norwegische Joint Venture Tesvolt Ocean hat Verhoef

Elektrotechnik als exklusiven Vertriebs- und Service-Partner

für seine Batteriespeicherlösungen für die Binnen- und Seeschifffahrt

ernannt.

Verhoef Elektrotechniek sei einer der führenden niederländischen

Systempartner für elektrische Integration und Steuerung

in der Schifffahrt und hat künftig »das exklusive Recht, die Batteriesysteme

von Tesvolt Ocean in den Benelux-Ländern zu vertreiben

und den Kundenservice zu übernehmen«, heißt es in einem

Statement.

Das 2024 aufgesetzte Joint Venture von Tesvolt Maritime Solutions

aus Deutschland und Ocean Batteries aus Norwegen will

so von der »starken Marktposition von Verhoef im maritimen

Sektor« profitieren. Auf der Maritime Industry Messe in Gorinchem

wollen die Partner gemeinsam als Aussteller auftreten.

»Wir sind sehr froh, dass wir den Zuschlag erhalten haben und

die Batteriesysteme von Tesvolt Ocean nun exklusiv in den Benelux-Ländern

vertreiben dürfen. Die Energiespeichersysteme

passen perfekt zu Verhoef«, sagte Edwin Naaktgeboren, Geschäftsführer

von Verhoef. »Die Kaptein-Serie bietet zum Beispiel

eine echte Lösung für eine ganze Reihe von Problemen, die

Betreiber beim Antrieb ihrer Schiffe derzeit haben.«

Schnelle Ladezeiten und mehr

Die Batteriemodule der modularen Kaptein-Serie können einzeln

und in jedem Neigungswinkel überall dort installiert werden,

wo sie im Schiff Platz finden. Auch auf dem Boden können

die vibrationsfesten Speichermodule den Herstellerangaben zufolge

verlegt und anschließend von der Besatzung betreten werden.

Zudem weise das Stromspeichersystem Merkmale wie eine

»besonders leichten Bauweise«, hohe Energiedichte und eine

kontinuierliche C-Rate von 4 C auf und ermögliche so schnelle

Ladezeiten im Hafen.

Kilian Hoffmann, CCO bei Tesvolt Ocean, bezeichnete die Partnerschaft

als einen »Meilenstein«. »Die Nachfrage nach unseren

Batteriesystemen ist sehr groß, nun können wir sie gemeinsam

bedienen.« Auch den Kundenservice, die Wartung und das Ersatzteilmanagement

übernimmt Verhoef. Tesvolt Ocean liefert

technische Unterstützung und schult das technische Personal

von Verhoef, so dass das niederländische Unternehmen künftig

eine komplette End-to-End-Betreuung des Benelux-Marktes gewährleisten

soll.

■

(v.l.): Michael Miebach, (Key Account Manager, Tesvolt Ocean), Edwin

Naaktgeboren, (General Manager, Verhoef Elektrotechniek), Kilian

Hoffmann (CCO, Tesvolt Ocean), Dave Plug, (Managing Director, ADS

van STIGT; Verhoef Elektrotechniek), Edwin van den Dool, (Manager

Sales, Verhoef Elektrotechniek)

© Tesvolt Ocean

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Picture © Sigurd Helgesen

35

LEHMANN-MARINE.COM


Ein CTV auf sauberem Kurs

Anfang 2024 feierte FRS Windcat Offshore Logistics eine Premiere: Das deutsch-niederländische

Joint Venture stellte das erste wasserstoffbetriebene CTV in der Ostsee in Dienst. Hat sich das

Schiff bislang bewährt? Eine Bilanz. Von Anna Wroblewski

Je nach Geschwindigkeit wird das CTV bis zu 80 % mit reinem Wasserstoff betrieben

© FRS Windcat / CMB.Tech

Im Januar 2024 war es so weit: Nachdem

das mit Wasserstoff betriebene Dual-Fuel

Crew Transfer Vessel »Hydrocat 55« bereits

im Frühjahr 2023 abgeliefert wurde

und zunächst einige Einsätze in der

deutschen und dänischen Nordsee

absolvierte, nahm es Anfang 2024 seinen

Dienst in der Ostsee auf. In Charter

für den Netzbetreiber 50Hertz verkehrt

es seither zwischen Sassnitz auf Rügen

und den Offshore-Windparks in der Ostsee

und bringt Servicetechniker zu ihrem

Arbeitsplatz und zurück. Das Besondere

an »Hydrocat 55«: Das Schiff kann

während seiner Einsätze neben dem

üblichen Marinediesel mit grünem

Wasserstoff betrieben werden.

Die HANSA sprach mit Tim Kunstmann

über die ersten Erfahrungen im Betrieb

des CTVs. Er ist Geschäftsführer der

Europa-Geschäfts von FRS und bei FWOL

in der Geschäftsführung für den Bereich

Chartering und Commercial verantwortlich.

Nach nun knapp eineinhalb Jahren

im Einsatz zieht er eine positive Bilanz:

»Wir sind sehr zufrieden mit der Performance

des Schiffes – und unser Kunde

50Hertz ebenfalls. Er hat die Charter für

das CTV bereits verlängert.«

80 % Wasserstoff-Betrieb

Das Schiff funktioniert technisch einwandfrei

und fährt zuverlässig, berichtet

Kunstmann. Je nach Geschwindigkeit

wird es zu bis zu 80 % mit reinem

Wasserstoff betrieben – dieser Wert wird

vor allem bei langsamen Fahrten erreicht.

Die restliche Energie wird dann

aus Diesel gewonnen. Im sogenannten

Service Speed liegt der Wasserstoffanteil

bei rund 30 – 40 %. Dass das CTV mit

beiden Kraftstoffen betrieben werden

kann, verdankt es einem MAN-Motor, der

speziell für den Wasserstoffbetrieb umgebaut

wurde.

»Der Antrieb hat unsere Erwartungen

– auch hinsichtlich des CO₂-

Ausstoßes – voll erfüllt. Die ‚Hydrocat 55‘

fährt mit zwei MAN-Motoren, die wir gemeinsam

mit unserem Joint-Venture-

Partner CMB.Tech angepasst haben. Die

Prognosen aus der Planungs- und

Simulationsphase haben sich bestätigt.

Wir sind sehr froh, dieses Investment

getätigt zu haben«, so Tim Kunstmann.

Weil sich das Schiff in der Praxis so gut

bewährt hat, wird FWOL weitere CTVs

mit Wasserstoffantrieb in die Flotte aufnehmen.



Die Flotte wächst

Derzeit befinden sich vier weitere Einheiten

im Bau, die für den Wasserstoffeinsatz

vorbereitet (»ready«) sind. Die

Kaskos entstehen in Polen bei ALU International

in Gdańsk, die Ausrüstung der

Schiffe erfolgt im niederländischen

Woudsend bzw. Hardinxveld. Die ersten

beiden Schiffe sollen Ende dieses Jahres

ausgeliefert werden, die anderen folgen

2026. Nach deren Indienststellung wird

die Flotte von FRS Windcat insgesamt

zehn CTVs umfassen.

Ob all diese Schiffe am Ende tatsächlich

mit Wasserstoff betrieben werden,

hängt allerdings von den Kunden ab –

denn die Verfügbarkeit von grünem

Wasserstoff ist derzeit noch eine Herausforderung.

Der grüne Wasserstoff für die

»Hydrocat 55« stammt aus Mecklenburg-

Vorpommern oder dem nördlichen

Brandenburg. »Wir versuchen, möglichst

lokalen Wasserstoff zu beziehen. Inzwischen

haben wir verschiedene Partner

aus der Region, die uns regelmäßig

beliefern. Die größte Herausforderung

bleibt jedoch weiterhin, zuverlässig

grünen Wasserstoff zu bekommen«,

erklärt Tim Kunstmann.

Anders als Diesel, der in jedem Hafen

verfügbar ist, ist grüner Wasserstoff

mangels Infrastruktur derzeit noch

schwerer zugänglich. Für die »Hydrocat

55« wird der Wasserstoff deshalb auf

Bestellung per Lkw nach Sassnitz transportiert,

wo er aufs Schiff gebracht wird.

Wasserstoff-Spot Sassnitz

Das könnte sich jedoch bald ändern.

Denn es gibt Pläne, in Sassnitz-Mukran

eine Wasserstoff-Bunkerstation zu

errichten. »Deshalb glauben wir, dass

Sassnitz zu einem der Wasserstoff-Spots

in der deutschen Ostsee werden könnte.

Der Hafen ist auch für den CTV-Markt ein

wichtiger Standort. Was den Wasserstoff

betrifft, blicken wir optimistisch in die Zukunft.

Aktuell sind wir deutschlandweit

noch die Einzigen – aber künftig wird es

weitere Abnehmer geben«, ist sich Tim

Kunstmann sicher.

Denn einerseits sind weitere Wasserstoffprojekte

in der Region geplant, andererseits

steigt die Nachfrage nach

emissionsarmen Schiffen auf Seiten der

Windparkbetreiber stetig. »Wir merken

Tim Kunstmann ist Geschäftsführer des

Europa-Geschäfts von FRS und bei FWOL in

der Geschäftsführung für den Bereich

Chartering und Commercial verantwortlich

deutlich, dass der CO₂-Ausstoß bei Ausschreibungen

immer stärker in den

Fokus rückt und die Nachfrage nach CO₂armen

Schiffen kontinuierlich wächst.«

Antrieb passend zum Profil

© FRS/Zahlmann

Wasserstoff ist aber nicht immer die passende

Lösung. FRS betreibt eine Flotte

von rund 70 Schiffen, überwiegend

Fähren auf verschiedenen Strecken. Ein

internes Projektteam beschäftigt sich gezielt

mit nachhaltiger Schifffahrt.

»Der Einsatz von Wasserstoff-Antrieben

ist nicht immer sinnvoll – es hängt

stark vom Einsatzprofil ab. Deshalb

testen wir unterschiedliche Optionen

und beschäftigen uns auch mit Themen

wie autonomer Schifffahrt, Health-

Management-Systemen usw. Je nach

Fährverkehr ergeben sich unterschiedliche

sinnvolle Lösungen«, sagt Kunstmann.

Beispielsweise betreibt FRS bereits

seit 2016 auf der Berliner Spree

vollelektrische Solarkatamarane für die

Berliner Verkehrsbetriebe. In Rostock-

Warnemünde ist eine Autofähre mit einem

hybriden Antrieb aus Batterien und

Diesel im Einsatz.

»Wir testen bei FRS verschiedene Antriebsformen.

Kurze Strecken eignen

sich gut für Elektroantriebe – wie etwa in

Berlin. Bei Schnellfähren wie dem ‚Halunder

Jet‘, der zwischen Hamburg und der

Insel Helgoland verkehrt, hingegen

nicht.« Bei solchen Fähren wäre Wasserstoff

technisch denkbar, wirtschaftlich jedoch

derzeit kaum realisierbar. »Würden

wir Verkehre wie nach Helgoland mit

Wasserstoff betreiben, wären die Tickets

deutlich teurer. Wir brauchen mehr

Skaleneffekte, damit Wasserstoff günstiger

wird. So wie die Preise aktuell sind,

ist das im touristischen Verkehr wirtschaftlich

nicht darstellbar«, so Kunstmann.

Im Offshore-Wind-Segment sei

die Lage hingegen anders – dort könnten

spezielle Budgets der Betreiber die

Mehrkosten abfangen.

Weniger Emissionen

Außerhalb des CTV-Segments setzt FRS

den Fokus auf die erwähnte Elektrifizierung

und Hybridisierung der Antriebe.

Gleichzeitig beschäftigt sich das Flensburger

Schifffahrtsunternehmen mit innovativen

Technologien, die noch stärker

dazu beitragen, Emissionen zu sparen.

Dazu gehören autonome Systeme, die

Schiffe automatisch abbremsen oder

automatisches Mooring, das beim Anlegen

in Häfen den Schiffen ermöglicht,

die Motoren schneller abzuschalten.

Auch sogenannte Health-Management-Lösungen

für die vorausschauende

Wartung werden bei FRS getestet. So

wurde bereits 2020 auf der »Halunder

Jet« ein Prototyp der MTU NautIQ Foresight-Lösung

von Rolls-Royce Power

Systems installiert. Dieses System überwacht

rund um die Uhr den technischen

Zustand der vier MTU-Motoren sowie

deren Komponenten.

Mithilfe der gesammelten Daten ermöglicht

es eine vorausschauende Wartung

– noch bevor es zu einem Ausfall

kommt. Darüber hinaus unterstützt das

System die Besatzung dabei, das Schiff

möglichst effizient zu betreiben. »Das

System funktioniert sehr gut und hat uns

bereits mehrfach vor größeren Problemen

bewahrt, indem es frühzeitig Warnsignale

ausgegeben oder automatisch

Systeme abgeschaltet hat, um Schäden

zu verhindern«, sagt Tim Kunstmann abschließend.

Ob alternative Antriebe oder digitale

Lösungen – innovative Technologien,

helfen der FRS dabei, den Schiffsbetrieb

sicherer zu machen und gleichzeitig die

Emissionen der 70 Einheiten umfassenden

Flotte zu senken.

■


37


NEUBAU VON DAMEN SHIPYARDS

Europas erster E-Schlepper: »Volta 1« fährt in Antwerpen

Die »Volta 1« kann in relativ kurzer Zeit aufgeladen werden

Die Ladetechnik wurde mit Damen Shipyards entwickelt

© Port of Antwerp-Bruges

Im Doppelhafen von Antwerpen-Zeebrügge ist der erste vollelektrische

Schlepper Europas im Einsatz. Die »Volta 1« kann bis

zu 12 Stunden ununterbrochen fahren und bringt dabei dieselbe

Leistung wie ein dieselbetriebenes Schiff, hieß es bei der Indienststellung.

Das RSD-Schleppschiff (Reversed Stern Drive) ist

nach dem Doppelbugprinzip konstruiert. Es verfügt über einen

sogenannten Twin Fing Skeg, der eine hohe Stabilität und Manövrierfähigkeit

garantieren soll und es ermöglicht, sowohl vorn

als auch hinten zu schleppen. Mit ihrer Batteriekapazität von

2.782 MWh wird die »Volta 1« ohne direkte Emissionen betrieben.

Aufgeladen wird sie über eine 1,5-MW-Ladestation innerhalb

von zwei Stunden. Ihre Zugkraft von 70 t garantiere die

gleiche Leistung wie die eines herkömmlichen Dieselschleppers,

teilte der Hafenbetreiber mit.

Entwickelt wurde die »Volta 1« in einer Zusammenarbeit zwischen

dem Haden und der Werftgruppe Damen Shipyards. Der

Schlepper folgt auf frühere Innovationen wie den wasserstoffbetriebenen

»Hydrotug« und »Methatug«, bei dem Methanol zum

Einsatz kommt.

Hafen-CEO Jacques Vandermeiren betonte: »Die ›Volta 1‹ ist

keine symbolische Geste, sondern ein konkreter Schritt auf dem

Weg zu einem klimaneutralen Hafen bis 2050.« Vincent Maes

von der Schiffbaugruppe Damen sagte: »Wir fühlen uns sehr geehrt,

dass wir die jüngsten Neuzugänge für die Schlepperflotte

des Hafens Antwerpen-Zeebrugge abliefern durften.« Der Werftkonzern,

der 2022 im neuseeländischen Auckland nach eigenen

Angaben den ersten elektrischen Schlepper der Welt gebaut

hat, begann 2023 in Vietnam mit dem Bau der sechs RSD-Schlepper

für Antwerpen. Nach einer Reise von mehr als 10.000 km

kamen die Schiffe im November 2024 in Belgien an. Dort wurden

sie auf ihren Einsatz vorbereitet, einschließlich der technischen

Inbetriebnahme, der Schulung der Besatzung und der Installation

der Ladeinfrastruktur.

Technische Daten der »Volta 1«

• Länge über alles: 24,73 m

• Breite: 3,13 m

• Tiefgang: 6,5 m

• Pfahlzug: 70 t

• Geschwindigkeit: 12 kn

• Kapazität: 2.782 MWh (12 h Fahrzeit, 2 h Ladezeit)



Noris feiert 100-jähriges Jubiläum

Vor 100 Jahren hat der Physiker Siegfried Guggenheimer den Grundstein für den in Nürnberg

sitzenden Spezialisten für Automatisierung und Sensortechnik Noris gelegt. Anlässlich des

Jubiläums sprach der heutige Geschäftsführer Michael Schmidmer mit der HANSA

Wer hat den Grundstein für die Firma Noris gelegt?

Michael Schmidmer: Unsere Unternehmensgeschichte beginnt

am 24. August 1925 mit dem Physiker Dr. Siegfried

Guggenheimer, der in Nürnberg die Noris Tachometerwerk

GmbH ins Leben rief. Der Fokus lag – der Name verrät es –

zunächst auf mechanischen Drehzahlmessern, Fliehkraftschaltern

und Tachographen. Die Produkte fanden ihren Einsatz

vor allem im Maschinenbau, Bergbau, Flugzeugbau und

natürlich im Schiffbau.

1937 musste Siegfried Guggenheimer emigrieren und

verkaufte das Unternehmen an seinen Freund und meinen

Großvater, Dr. Ernst Schmidmer. Von Mailand aus bearbeitete

Guggenheimer das gesamte Auslandsgeschäft in stetem Kontakt

mit Noris in Nürnberg bis zu seinem frühen Tod im Jahr

1938. Seit 1942 ist Noris in der Muggenhofer Straße in Nürnberg

zu Hause – damals umgeben von Feldern, heute mitten

im Industriestandort.

Wie sieht das jetzige Produktportfolio von Noris aus?

Schmidmer: Heute fertigen wir immer noch analoge Anzeigeinstrumente,

jedoch hat sich der Schwerpunkt auf Sensorik

sowie Automation und Steuerung verlagert. Unser Fokus liegt

dabei auf den Branchen Schiffbau, Bahntechnik, Motorenund

Getriebebau sowie der Meteorologie.

© Noris

Auf welche Meilensteine blickt die Firma zurück?

Schmidmer: Der Übergang von der rein mechanischen Fertigung

hin zu einem Anbieter komplexer Automationslösungen

war ein echter Meilenstein – mit vielen strukturellen und technologischen

Umstellungen. Der Schritt brachte den Aufbau

neuer Kompetenzen und die Erschließung neuer Märkte mit

sich – und der Schiffbau wurde zur tragenden Säule unseres

Geschäfts. Da sich dieser zunehmend nach Asien verlagerte,

sind wir seit 1982 in Singapur aktiv und seit Anfang der 2000er

auch in China. Beide Standorte haben sich hervorragend entwickelt

und sind heute fester Bestandteil unserer internationalen

Firmengruppe. Auch in Deutschland haben wir nach der

Wiedervereinigung einen wichtigen Schritt gemacht: Mit unserer

Niederlassung in Rostock sind wir näher an den maritimen

Kunden – etwa mit unseren Propeller steuerungen oder,

ganz neu, mit dem ersten eigenen Energiemanagementsystem

für eine nachhaltigere Schifffahrt.

Nachdem zwei Jahrzehnte lang der Fokus des Unternehmens

auf der Schiffsautomation lag, haben wir es 2003 geschafft,

unsere Temperatur- und Drehzahlsensoren auch in

die Bahnindustrie zu liefern. Unsere Sensorik kam auch dort

gut an, etwa für Traktionskontrolle, Achsüberwachung und

die Drehgestellüberwachung. Heute liefern wir Sensoren für

Turbolader-Drehzahlen und kombinierte Temperatur- und

Füllstandsmessung.

Gibt es ein Projekt, auf das Sie besonders stolz sind?

Schmidmer: Sicherlich gibt es etliche Projekte aus der jüngeren

und älteren Vergangenheit die hier zu erwähnen wären.

Damals haben wir für Deutz Schiffsantriebe automatisiert

und als erstes Unternehmen ein wachfreies System mit

Germanischer Lloyd-Zertifizierung realisiert. Für ein mittelständisches

Unternehmen mit 120 Mitarbeitenden war das

eine echte Pionierleistung in der Schiffsautomation.

Wo sehen Sie ihr Unternehmen in den 100 Jahren?

Schmidmer: Die »million dollar«-Frage! Wie sehen die Antriebe

in 100 Jahren aus? Werden wir noch Schiffe und Züge bauen,

wie wir sie heute kennen, oder beamen wir uns dann

schon? Unser Ziel bleibt daher, unsere Partner in der

Antriebstechnik mit verlässlichen Lösungen zu begleiten – sei

es mit Sensorik, Automatisierungssystemen, Software oder

sonstiger Intelligenz. Und falls wir wirklich irgendwann beamen

– dann erfinden wir uns eben neu.

Interview: Anna Wroblewski

Aktuell beschäftigt Noris rund 240 Mitarbeiter weltweit

© Noris


39


Die »Bow Olympus« ist mit vier »Suction Sails« ausgestattet

© Odfjell

(Fast) klimaneutral übers Meer

Betrieben mit Segeln und Biokraftstoff ist der Chemikalientanker »Bow Olympus« über den

Atlantik gefahren. Die Ergebnisse zeigen, wie effektiv sich schon mit heutigen Technologien

Emissionen einsparen lassen. Von Jannik Westerkamp

Mit sprichwörtlicher Windeseile ist die

»Bow Olympus« im März mit Segeln ausgerüstet

worden. Die Installation der vier

22 m hohen »eSails« der spanischen Firma

Bound4Blue war innerhalb von zwei

Tagen abgeschlossen – kurze Zeit später

befand sich der Tanker bereits in Fahrt

über den Atlantik. Inzwischen hat das

2019 gebaute Schiff seine zweite Jungfernfahrt

abgeschlossen, angetrieben

von Windkraft und nachhaltig zertifiziertem

Biokraftstoff.

Die Leistung der Segel wurde von der

Besatzung und dem Technologieteam

der Reederei Odfjell, die das Schiff besitzt

und betreibt, sowohl an Bord als auch an

Land überwacht. Wie Echtzeitdaten der

Fahrt belegen, ist dieser duale Antriebsansatz

nicht nur technisch machbar, sondern

auch wirkungsvoll. Die »Bow Olympus«

erfüllt mit dieser Ausstattung schon

jetzt die Klimaziele der EU für maritime

Kraftstoffe bis 2050 erfüllt, ebenso wie

die GFI Direct Compliance-Ziele der IMO

bis mindestens 2044.

Durch den Einsatz von Segeln und

nachhaltigem Biokraftstoff sind die direkten

Emissionen des Schiffs auf der Fahrt

von Houston nach Antwerpen um 85 %

gesunken. »Die Ergebnisse haben unsere

Erwartungen übertroffen«, sagte Erik

Hjortland, Vice President Technoloy bei

Odfjell. »Selbst bei guten, aber nicht perfekten

Windverhältnissen konnten wir einen

Energiespareffekt von 15 bis 20 %

beobachten. Das entspricht einer Einsparung

von 5 t Kraftstoff pro Tag und damit

einer täglichen Reduzierung der CO₂-

Emissionen um 15 t. Auf bestimmten Abschnitten

der aktuellen Reise konnten wir

einen Kraftstoffverbrauchsrückgang von

bis zu 40 % durch die Verwendung der

Segel feststellen. Das sind sehr vielversprechende

Zahlen. Wir freuen uns sehr,

dass unsere ursprünglichen Berechnungen

bestätigt und sogar übertroffen wurden.«

Erhöhte Lebensdauer

Durch den Einsatz eines neuartigen KIbasierten

Wetterroutingsystems konnte

das fünf Jahre alte 49.000-dwt-Schiff die

vorherrschenden Windverhältnisse optimal

nutzen. »Eine überraschende Erkenntnis

ist, dass selbst schwacher Wind

von bis zu 15 Grad am Bug einen spürbaren

Effekt erzeugt«, so Hjortland. »Das

bedeutet, dass wir die Segel wahrscheinlich

häufiger als erwartet einsetzen können,

was sich positiv auf die bereits gute

Kapitalrendite auswirkt. Die Segel bieten

zudem stabilisierende und rollendämpfende

Effekte. Aufgrund der aktuellen

Daten gehen wir davon aus, dass die Segel

auch bei zukünftigen Hochseefahrten

in allen Becken zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen

führen werden.«

Veine Huth, Manager Research & Development

bei Odfjell, sieht in den Segeln

noch weitere Vorteile. Die Segel hätten

insgesamt einen »positiven Effekt auf die

Antriebseffizienz« gehabt, ohne sich

selbst stark bemerkbar zu machen, sagte

er im Gespräch mit der HANSA. Das führe

auch dazu, dass der Schiffspropeller weniger

stark belastet wird, was sich wiederum

in höherer Antriebseffizienz und damit

langfristig in einer höheren

Lebensdauer bemerkbar machen werde.

Auf dem Atlantik und den dort vorherrschenden

Ost-West-Windbedingungen

habe die »Bow Olympus« fast die gesamte

Zeit über von den Segeln profitieren

können. Der vom Chemikalientanker gebunkerte

Biokraftstoff hat ebenfalls dazu

beigetragen, dass sich die Reederei dem



erklärten Netto-Null-Ziel nähern konnte.

Er wurde aus »zertifiziert nachhaltigen

Abfallstoffen« gewonnen, teilte Odfjell

mit; die Zertifizierungsstelle sei sowohl

von der IMO als auch von der EU akkreditiert

worden. Manager Huth geht davon

aus, dass Kraftstoffe in den nächsten Jahren

deutlich teurer werden. »Je höher die

Kosten werden, desto mehr lohnt sich

die Installation von Segeln«, sagte er.

57 % bessere Effizienz

In den letzten zehn Jahren hat Odfjell

mehr als 140 energiesparende Geräte

auf seinen Schiffen installiert und so die

CO 2

-Intensität im Vergleich zum IMO-Basiswert

von 2008 um mehr als 53 % gesenkt;

die Investitionen dafür belaufen

sich auf rund 40 Mio. $. Nachdem nun

die meisten konventionellen Modernisierungen

(die »low hanging fruits«) ausgeschöpft

seien, konzentrieren sich die

Norweger nun auf neue Lösungen wie

beispielsweise WAPS (Wind Assisted Propulsion

Systems), um die Reduktion bis

2030 auf 57 % zu erhöhen. Über diesen

Wert hinaus sei eine Kraftstoffumstellung

»unerlässlich«, heißt es. In dieser Hinsicht

halte man sich allerdings noch alle

Möglichkeiten offen, da der »Kraftstoff

der Zukunft« noch ungewiss sei. Die Wahl

von Biokraftstoff für die Überfahrt diente

der Demonstration eines möglichen Ansatzes.

»Die Verwendung von Biokraftstoffen

ist für uns hochinteressant«, sagt

Hjortland. »Sie setzen keine Investitionen

in der Schiff voraus, nutzen die vorhandene

Infrastruktur, sind kostengünstig

und erfordern kaum Schulungen für die

Besatzung. Auf dieser Reise wollten wir

erneut zeigen, was mit dem, was uns bereits

zur Verfügung steht, möglich ist.«

Im nächsten Schritt werde man nun

die Daten analysieren, die gewonnenen

Erkenntnisse auswerten und die Erfahrungen

als Grundlage für die nächsten

Entscheidungen nutzen, so Hjortland.

»Es gibt noch unbekannte Variablen, die

geklärt werden müssen, wie beispielsweise

die Auswirkungen unterschiedlicher

Wetterbedingungen, Handelsrouten

und Schiffskonfigurationen. Dennoch

bin ich zuversichtlich, dass wir einen

glaubwürdigen Kurs in Richtung Klimaneutralität

eingeschlagen haben.«

Erik Hjortland (l.), Vice President Technology, und Veine Huth, Manager Research & Technology

der Tankreederei Odfjell

Abseits der »Bow Olympus« wird die

Reederei auch weiter auf Windkraft setzen.

»Segel-Technologie ist definitiv ein

wichtiger Bestandteil, um klimaneutral

zu werden«, so Hjortland abschließend.

»Etwa 65% der gesamten Weltflotte ist

mit keinerlei Technik zur Einsparung von

Energie ausgestattet, man kann sich das

Potenzial also vorstellen. Wir gehen

schon jetzt voran.«

Standard in der Schifffahrt?

»Windgestützte Antriebsysteme ergeben

einfach Sinn«, resümiert auch David Ferrer

Desclaux, Mitbegründer und CTO von

Bound4Blue. Er geht davon aus, dass sogenannte

WAPS (Wind Assisted Propulsion

Systems) in Zukunft zu einem Standard

in der Schifffahrt werden – die Fahrt

der »Bow Olympus« wäre damit nur eine

der ersten Erfolgsgeschichten der Technologie.

Die eSails des spanischen Unternehmens

sollen künftig auf weiteren

Schiffen installiert werden, neben Odfjell

gehören zum Beispiel auch Maersk Tankers

und Louis Dreyfus Armateurs zu den

Kunden von Bound4Blue.

Die elektrisch betriebenen »Suction

Sails« (dt. Saugsegel) ziehen Wind über

eine aerodynamische Oberfläche und

vereinen laut Ferrer die besten Eigenschaften

von Segeln und Flettner-Rotoren.

Gemessen an der Oberfläche generieren

sie bis zu siebenmal mehr

Antriebskraft als konventionelle Segel,

sind dabei aber gleichzeitig weniger

komplex als Rotoren. Wie viel Emissionen

David Ferrer Desclaux, Mitbegründer und

CTO von Bound4Blue

durch den Einsatz der eSails eingespart

werden können, hängt von der Menge

der Segel und der Größe des Schiffs ab.

Auch eine Integration in weitere Systeme

ist möglich, wie beispielsweise beim Weather

Routing auf der »Bow Olympus«

geschehen. »Zukünftig werden wir die

Technik noch weiter verbessern, um die

eSails noch effizienter zu machen«, sagt

Ferrer gegenüber der HANSA. »Neubauten

werden womöglich sogar noch größere

Segel tragen können.«

Für die Zukunft hat Bound4Blue große

Pläne. 18 Segel sind bisher installiert, 13

weitere sollen bis zum Ende des Jahres

folgen. Das Orderbuch umfasst insgesamt

50 eSails für verschiedene Reedereien.

Das Unternehmen hat daher die

Produktion der Segel verdreifacht und

inzwischen auch nach Asien expandiert.

Das Team ist um das Doppelte angewachsen

– und wie es scheint, hat der

Rückenwind noch nicht nachgelassen. ■

© Elise U. Eide / Odfjell

© Bound4Blue


41


Experts discuss innovations at »HIPER«

We are living in rapidly changing times. Changes and adjustments are needed also in shipping.

To discuss innovations and ideas, the 17th »HIPER«, a conference addressing improvements in

shipping, big or small, was recently held in Tullamore, Ireland. By Hans Payer

50 experts from Europe, USA, Australia

and Chile attended, 26 highly interesting

papers were presented and discussed. A

delegation of Naval Architecture students

from the University of Michigan,

USA, joined the conference as well. Volker

Bertram from DNV again was a very

effective Organizer and Chairman using

polite pressure to stick to the complex

schedule.

Beside technical and IT topics, attention

was also given to the human element

during this year’s COMPIT. Also, artificial

Intelligence, AI, was central to several of

the papers. In this article, we look at a

few representative examples from the

program.

On-board Additive

Manufacturing

Jonas Galle, co-founder and CEO of Valcun

in Ghent, Belgium, pointed out, that

the commercial maritime sector increasingly

faces challenges related to supply

chain disruptions and maintenance delays,

making the smooth operation of

vessels difficult. Deployable metal additiv

manufacturing (AM) technologies offer a

potential solution in this by enabling onboard

production of critical components

by the layer-printing method. Molten

Metal Deposition (MMD) technology, a

wire-based AM technique, developed

and patented by Valcun and particularly

suited for aluminium, provides a safe,

energy-efficient, and feedstock-flexible

approach suited for such applications.

Traditional maintenance strategies involve

overstocking a wide range of spare

parts, dedicating valuable space and investment

on board to inventory and relying

on complex logistics chains to deliver

missing parts. AM has the potential to

reduce spare part stock by 15 to 20 %,

thereby lowering payload weight and

warehouse space requirements. Deployable

AM technologies onboard reduce

the need for urgent re-supply missions

and idling time.

MMD has many advantages compared

to other AM techniques like lower energy

consumption and material versatility. It is

a same-day process for same-day part

production. And it is safer, due to lower

temperatures, avoiding e.g. harmful fumes.

Galle described as example the fabrication

of the thermostat housing of a

diesel generator engine, after the original

failed. It showed that a functional

component can be produced by MMD in

less than five hours.

The Power of VR in

Design and Training

Helge Bjordal from Nagelld in Bergen,

Norway, described how Virtual Reality

The experts came together in Tullamore, Ireland

(VR) is applied effectively as collaborative

tool for design review and realistic training.

In a boat design, for instance, more

than 30 design flaws were detected

when using VR in the design process. After

a brief explanation of VR, its components

and its possibilities, examples

were given for design review during the

planning phase and how the vessel drawings

may be used to start planning how

to operate the vessel.

New crew members can familiarise

themselves with the ship - using VR - its

layout and its operations. For the cooperation

of the crew on board, a server can

connect several different VR sets and distribute

data to the different participants.

VR is strongly recommended for training,

it is believed to be the best way of training

today, by far. Many customers con-

© Payer



firm that after training with VR, the crew

solves tasks onboard correctly the first

time and they quickly remember how to

solve tasks at hand. The most important

aspect is that the crew can train over and

over, by themselves or with other crew

members. Bjordal brought several modern

VR sets to HIPER’25. Conference

attendants had the opportunity to use

and experience VR.

LLM-Assisted Fleet

Performance Review

Mona Kanafi and Herman Malmsten of

Wärtsilä in Finland described a study, investigating

the integration of Large Language

Models (LLM) into Wärtsilä’s Fleet

Performance Reviews. LLM stands for

Large Language models, a new field of

Artificial Intelligence. Chat GPT or Copilot

are LLM, the latest fad or revolution in AI.

We know what these programs can do

Valcun from Ghent focusses on Additive Manufacturing

for us, ghostwriting texts or for translations.

Now, LLMs move to a higher level -

reading and understanding not only text

but also tables and business graphs, like

bar-charts or pie diagrams.

A tool to proof this concept was developed

to automate structured analysis in

the Reporting and Regulatory section.

The evaluation showed 98 % agreement

with historical reports and found novel,

© Valcun

You can’t sink a rainbow

Foto: Marten van Dijl/Greenpeace

71 Prozent unseres Planeten sind von Wasser

bedeckt – der größte Lebensraum! Doch der Mensch

hat daraus in wenigen Jahrzehnten ein globales

Krisengebiet gemacht.

Seit über 40 Jahren begibt sich Greenpeace mit

speziell ausgerüsteten Schiffen deshalb auf Flüssen

und Ozeanen genau dorthin, wo Umwelt verbrechen

am und auf dem Wasser verübt werden. Kommen

Sie mit an Bord. www.greenpeace.de


43


validated insights. A user study with six

analysts confirmed improved usability, a

reduction in effort as well as improved

report quality. The results demonstrate

the potential of LLM to support, rather

than replace, human analysts in maritime

reporting workflows.

Improving Efficiency

Through Crew Engagement

Harriet Hunnisett-Johnson from Signol /

London, with extensive sea-farer experience

in the past, brings in fresh thinking

- based on psychology. Her approach

is to unlock the potential of fuel

savings engaging the detailed knowledge

of the crew. Using data from an

18-vessel chemical tanker fleet, her research

demonstrates how structured

feedback mechanisms, goal-setting frameworks,

and timely deployment of proven

behaviour change techniques can

lead to measurable reductions in fuel

consumption and vessel emission. A sixmonths

study showed significant improvements

in operational behaviours, particularly

through trim optimisation.

Kanafi, Malmsten and Hunnisett-Johnson

approaches attracted a lot of attention

with their thoughts during the conference.

Reason enough for the jury of

this year‘s »HANSA Innovator Awards« to

honour the contributions (see also the

article on the following page).

CFD-Based Assessment

of Windshields

Karsten Hochkirch and some partners

from DNV and Halo in Hamburg reported

on further, more local improvement

measures. Among the options considered

recently are windshields for containerships

to reduce the overall wind resistance

of the vessel. A range of 1-2 % for

the overall propulsion power has been

proven, a reduction of up to 20 % in wind

resistance in head winds, and slightly lower,

but still significant for relative wind

directions of ±60° from head wind. The

aim of windshields is to deflect the incoming

wind flow to the bow, leading to a

much smoother flow.

Electric Powering

for Shipping

Volker Bertram surveyed key options for

fuels to decarbonise shipping, including

biofuels, methanol, ammonia, hydrogen,

and nuclear fuels. Direct electric powering

in the form of batteries and cold ironing

is discussed as an alternative. Key

features, pros and cons, selected projects,

and references give an introduction

in layman’s terms, intended as simple

guid to this rapidly evolving field. Methanol

and biofuels are mature options now,

ammonia is lagging a decade behind in

maturity, nuclear power two decades.

Hydrogen and battery power are mainly

options for local transport and workboats.

There are four approaches to address

the carbon footprint of shipping:

Low/no-carbon fuels address the problem

at the source. For a fair assessment,

the carbon foot-print of a fuel

must be assessed, covering production,

storage and transport, before it reaches

the ship. Nuclear fuels and direct battery

power may be included.

Future fuel prices will be significantly

higher than in the past and motivate

high focus on energy efficiency. Energy

efficiency is likely to be the dominant

contributor to decarbonising shipping in

the short term (i.e. next decade), not

least as many energy saving measures

pay for themselves.

Onboard carbon capture and storage,

CCS, is gaining interest as option to reduce

carbon emissions of ships.This may

become an essential element in the future.

Finally net CO2 into the atmosphere

through compensating measures

such as emission trading schemes, where

money received is invested into CO2

reduction measures outside of shipping,

s. a. Reforestation.

What we may expect

in the future

• We can be certain that future fuels will

be more expensive than the fossil fuels

of the past. Fuel efficiency therefore

will gain even more in importance, in

design and in operation.

• Most of the future fuels discussed will

require more tank capacity for comparable

range and same general design.

• Fuel efficiency improvement may mitigate

to some extent, but most likely

con-cessions on tank space or range

will be unavoidable in future designs.

• Design for flexibility in the machinery

system to ease transitions to future

fuels

• Monitor the technical, regulatory and

economic developments for decarbonisation

closely.

Virtual Reality – a tool for design review and training

© Nagelld

© Nagelld



HANSA HONOURS FORWARD THINKING EXPERTS

»Innovator Awards« for Hunnisett-Johnson, Kanafi and Malmstem

Behavioural science and LLM in the maritime

industry: the HIPER conference has

once again brought together top-class

experts for innovations in the shipping

industry - and, as in previous years, HAN-

SA once again presented the »Innovator«

and »Young Innovator« awards.

We are all living in exciting times with

extraordinary challenges, including political,

ecological, economic and security

challenges. There is - it seems - a pronounced

shift from one generation to a

younger one that intends to take the

helm.

»Maritime Innovator«:

Harriet Hunnisett-Johnson

This brings changes everywhere in many

ways and offers new possibilities and opportunities.

At this year‘s edition of the

conference »High-Performance Marine

Vehicles - Technologies for the Ship of

the Future«, which took place in Tullamore,

Ireland, two particular examples were

presented that were selected for this year‘s

HANSA Awards, making use of applied

psychology in one case and latest

developments regarding Artificial Intelligence

in the other.

The central themes of this year‘s

award-winning conference papers were

applied psychology and the latest developments

in the field of artificial intelligence

Harriet Hunnisett-Johnson from Signol

in London presented a paper entitled

»Behavioural Science Applications in Maritime

Operations: Improving Fuel Efficiency

through Crew Engagement«.

Conference organiser Volker Bertram

had a fitting quote for this year‘s selection

of a less technology-oriented paper:

»If a hammer is your only tool you tend

to see every problem as a nail. Similarly, if

you are an engineer, you tend to be limited

to searching solely for technical solutions.

However, we all know that decarbonising

the future requires more than just

technical innovation. Harriet Hunnisett-

Johnson brings in new thinking - based

on science. Her approach is to unlock the

potential of fuel savings by incorporating

the human factor. With her many years of

experience as a seafarer, she draws on

the detailed knowledge of crews. This

promises to catch the attention of many

in the maritime industry.

»Young Innovator«:

Mona Kanafi and

Herman Malmstem

The winners and the conference host. From left:

Harriet Hunnisett-Johnson, Volker Bertram, Mona Kanafi, Herman Malmsten

The winners of HANSA‘s »Young Innovator«

award are two young engineers

from Wärtsilä in Finland: Mona Kanafi

and Herman Malmstem, who stood out

with their contribution »User-centred

Design of an LLM-Assisted Fleet Performance

Review«.

LLM stands for Large Language Models,

a new field of artificial intelligence.

Chat GPT or Copilot are LLM, arguably

the latest »fad« or revolution in AI. We

know what these programs can do when

ghostwriting texts for us or translating.

In just two to three years, we have gone

from ignorance to general acceptance.

Now LLM is going to the next level: reading

and understanding not only texts,

but also tables and business graphics

such as bar charts or pie charts.

Herrmann Malmsten and Mona Kanafi

have conducted a proof-of-concept

study investigating how this can be used

for fleet performance reviews to help

data analysts monitor performance. HP

© Payer


45

OFFSHORE

Windkraft braucht zuverlässige Politik

Vor der deutschen Küste drehen sich immer leistungsfähigere Turbinen. Doch der Erfolg der

Windkraft ist nicht nur von der Technologie abhängig: Auch der Bund muss mitziehen, fordert

der Branchenverband WAB. Von Jannik Westerkamp

Die Entwicklung der Offshore-Windkraft

schreitet mit bemerkenswerter Geschwindigkeit

voran. Erst kürzlich wurde die bisher

größte Turbine im Windpark »He

Dreiht« in der Nordsee installiert: Das

neue Vestas-Modell besitzt eine Leistung

von 15 MW – eine Rotorumdrehung ist

rechnerisch genug, um vier Haushalte mit

Strom zu versorgen. Sobald das Projekt

der EnBW fertiggestellt ist, soll He Dreiht

über eine Gesamtkapazität von 960 MW

besitzen und so mit konventionellen Kraftwerken

gleichziehen.

Mit den wachsenden Anlagen steigen

auch die Anforderungen an die Installationsschiffe,

die ihrerseits selbst immer größer

werden. Ein Beispiel? Der Neubau »Boreas«

der Reederei Van Oord ist 175 m

lang und besitzt neben einem 155 m langen

Ausleger auch eine Tragkraft von

3.000 t. Vier Beine mit je 126 m lang ermöglichen

es, das Schiff aufzubocken, sodass

die »Boreas« in bis zu 70 m tiefen Gewässern

arbeiten kann. So soll sie

Windturbinen mit einer Leistung von maximal

20 MW auf hoher See installieren können.

Diese Maße machen das Schiff, das

klimafreundlich mit Methanol betrieben

werden kann, zum derzeit größten seiner

Art. Der erste Einsatz findet im Nordseecluster

der RWE statt, wo die »Boreas« den

Transport und die Installation von Monopile-Fundamenten

übernehmen wird.

Häfen müssen mitwachsen

Turbinen und Schiffe sind jedoch nicht die

einzigen Faktoren, an denen sich der

»Wachstumsschub« der Windkraftbranche

ablesen lässt. Auch die Häfen müssen

nachziehen, um den Umschlag der Komponenten

überhaupt noch ermöglichen zu

können. Der Hafen von Esbjerg in Dänemark

– seit Jahren ein wichtiges Drehkreuz

der Offshore-Windkraft – hat erst vor wenigen

Wochen seine Fahrrinne von 9,3 auf

12,8 m vertieft, um größere Schiffe aufnehmen

und höhere Frachtmengen abfertigen

zu können. In den nächsten zehn Jahren

soll sich der Umschlag verdoppeln. Dazu

schafft der Hafen auch neue Flächen: Ein

großer Teil der ausgehobenen Erde wird

verwendet, um das Gelände zu erweitern,

perspektivisch wächst Esbjerg damit um

etwa 80 Fußballfelder.

All dieses Wachstum dient dem Ziel, den

Ausbau der Windkraft weiter voranzutrei-

Offshore-Installationsschiff »Blue Tern« im Hafen von Esbjerg

© Port Esbjerg


OFFSHORE

F OUNDING THE FUTURE


47

OFFSHORE

ben. Allein Deutschland plant bis 2045,

mindestens 70 GW erneuerbaren Strom

aus Offshore-Windkraft zu beziehen; aktuell

liegt der Wert bei etwa 10 GW. Noch ambitionierter

ist man in den Niederlanden:

Die ca. 5 GW sollen sich schon bis 2033 auf

21 GW mehr als vervierfachen. Man darf

also zurecht erwarten, das in den nächsten

Jahren massiv zugebaut wird. Wie das

Branchennetzwerk WAB berichtet, soll der

Ausbau bis Mitte der 2030er ein geschätztes

Volumen von jährlich 10 Mrd. € an privaten

Investitionen auslösen. Hinzu kommen

ähnlich hohe Summen, die in den

Netzausbau fließen werden. »Das bedeutet

massive Wertschöpfung vom Bodensee

bis an die Flensburger Förde, vom Rheinischen

Revier und den friesischen Inseln bis

nach Rügen und in die sächsischen Technologiezentren«,

heißt es.

Auf der Windforce 2025 erwartet die Besucher ein umfangreiches Programm

© Martina Buchholz

Lob für die Ampel

Um das erreichen zu können, benötigt es

allerdings nicht nur technologischen Fortschritt

und einen Ausbau der Infrastruktur:

Auch die Politik und damit die neue Bundesregierung

unter Kanzler Merz muss

nicht nur mitspielen, sondern aktiv gestalten.

Die Stiftung Offshore-Windenergie und

die zentralen Netzwerke im Norden, die Erneuerbare-Energien-

& Offshore-Wind-Organisationen,

WAB, das Erneuerbare Energien

Cluster Hamburg (Förderverein EEHH)

und das Windenergy Network (WEN) haben

hierfür konkrete Maßnahmenfelder

identifiziert. Dazu gehören neben verlässlichen

Ausschreibungszielen für den kosteneffizienten

Aus- und Aufbau auch eine

Reformation des Ausschreibungsdesigns

an sich und einen zeitlich abgestimmten

Netzausbau. Die Offshore-Windkraft und

die maritime Wirtschaft sollen als deutschlandweite

Aufgabe mit hohem Wertschöpfungspotenzial

erkannt werden, und nicht

zuletzt fordern die Verbände »mehr Mut

zur Innovation« und Engagement für die

Meeresforschung.

Die beteiligten Verbände und die Stiftung

sind sich über die Leistungen der

letzten Bundesregierung einig und lobten

den »wiederbelebten Ausbau der erneuerbaren

Energien«. Allerdings sei versäumt

worden, »auch die notwendigen industrieund

finanzpolitischen Entscheidungen unter

Berücksichtigung existierender negativer

Wechselwirkungen zu treffen«. Die

Ausschreibungsdesigns für Offshore-Flächen

seien zu einseitig und auf staatliche

Erlösmaximierung ausgerichtet. Weitere

Problemfelder sind unklare Finanzierungen

sowie eine fehlende oder nicht ausreichend

geschützte kritische Infrastruktur.

»Von der neuen Regierung wird daher die

Bereitschaft erwartet, sich mit diesen Dimensionen

aktiv auseinanderzusetzen und

gemeinsam mit der Branche zu sinnvollen

Lösungen zu kommen«, so die Partner.

Offshore-Messen 2025

Der Ausbau der Offshore-Windkraft und

der zugehörigen Infrastruktur wird auch

zentrales Thema der diesjährigen Windforce

sein, die vom 16. bis 18. Juni auf dem

Gelände von Stahlbau Nord in Bremerhaven

stattfindet. Unter dem Motto »Offshore-Wind

– Securing European energy

and supply chain: now more than ever!« ist

ein umfangreiches Programm zusammengestellt

worden. Es beginnt am Montag mit

Exkursionen in Bremerhaven, Nordenham

und Cuxhaven und einem abendlichen

Empfang bei der WAB. Die beiden folgenden

Tage werden von Keynotes und Panel-

Diskussionen bestimmt, zum Beispiel über

die Stärkung der Wertschöpfungskette,

technische Themen wie Korrosionsschutz

und CO 2

-Speicherung. Außerdem werden

Start-ups die Chance bekommen, neuartige

Technologien vorzustellen. Zu den

Speakern in diesem Jahr gehören unter

anderem der niedersächsische Wirtschaftsminister

Olaf Lies, der bremische

Staatsrat für Häfen Kai Stührenberg, Pim

Reuderink von Bureau Veritas und Tim

Meyerjürgens vom Netzbetreiber Tennet.

»Die Windforce wird einmal mehr einen aktuellen

und verständlichen Überblick mit

der Expertise führender nationaler und internationaler

Experten bieten«, sagte Moderator

und WAB-Geschäftsführer Jens

Assheuer. »Das Programm deckt alle aktuellen

Themen ab und blickt auch über

Deutschland und die Niederlande hinaus.«

Mehr Informationen zur Anmeldung

und Anfahrt unter: windforce.info

Eine wichtige Rolle wird der Ausbau der

Windkraft auch auf der Husum Wind einnehmen,

einer der wichtigsten Messen für

Erneuerbare Energien in Deutschland. Sie

wird in diesem Jahr vom 16. bis 19. September

stattfinden, erwartet werden diesmal

über 600 Aussteller. Aus der Offshore-

Branche werden Vestas, Vattenfall, RWE,

50Hertz Transmission und Deutsche Windguard

und viele weitere Firmen vertreten

sein. Besucher werden sich außerdem

über die Fachbereiche Installation, Wartung

und Planung von Windkraftanlagen

informieren können. Weitere Themen auf

der Husum Wind sind in diesem Jahr digitale

Sicherheit und sogenannte »Power to

X«-Lösungen zur Zwischenspeicherung

von Windkraft, beispielsweise durch Wasserstoff

oder Batterietechnik.

Weitere Informationen zur Messe unter:

husumwind.com

■


SOMMERFEST

Wann?

Wo?

18. Juni 2025

um 18 Uhr

Auf der Cap San Diego

Überseebrücke, 20459 Hamburg

Das VSM-Sommerfest geht in die zweite Runde:

VSM-Mitglieder, Geschäftsführungen und Mitarbeitende,

die in der Verbandsarbeit aktiv mitwirken sowie eingeladene

Geschäftspartner der maritimen Industrie.

Die Wirtschaft unter sich, keine Vorträge, keine Diskussionsrunde – versprochen!

Zu den Sponsoring-Optionen:

Zugang nur nach verbindlicher Anmeldung

Steinhöft 11 (Slomanhaus) D-20459 Hamburg

Telefon (+49) 40/28 01 52-0 Telefax (+49) 40/ 28 01 52-30 Webseite www.vsm.de E-Mail info@vsm.de

HÄFEN | PORTS

Großer maritimer Bahnhof beim DST ’25

Zum ersten Mal seit 57 Jahren war die Elbmetropole Gastgeber des Deutschen Schifffahrtstags.

Die Politik zeigte Präsenz – und weil parallel der Hafengeburtstag und das traditionelle

»Schifffahrtsessen« auf der Agenda standen, wurde es ein ziemlich großes Stelldichein

Hamburgs Wirtschaftssenatorin und Landes-SPD-Chefin Melanie

Leonhard ließ es sich nicht nehmen, den DST 2025 persönlich

mit einem Senatsempfang im Rathaus offiziell zu eröffnen.

Angesichts der Bedeutung der Hansestadt für die maritime

Branche sei der Schifffahrtstag »in kaum einen Ort als in Hamburg

besser angesiedelt«. »Wir leben in herausfordernden Zeiten.

Da ist es wichtig, sich auszutauschen und zusammenzukommen«,

so Leonard. Die Themen Sicherheit, Nachwuchs,

Hafen, Künstliche Intelligenz und Meeresschutz sowie das Motto

»Schifffahrt: sicher, vernetzt, klimaneutral« seien genau richtig

gesetzt worden. Die Politikerin dankte den Organisatoren rund

um den Deutschen Nautischen Verein und seinen Partnern für

ihr Engagement: »Die Schifffahrt ist außerhalb der eigenen

Branche nicht so präsent wie sie sein sollte. Also lassen Sie sie

uns zusammen präsenter machen. Das ist nötiger denn je.«

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (3.v.r.) eröffnete

den Deutschen Schifffahrtstag 2025 mit einem Senatsempfang und

einer kleinen Podiumsdiskussion im Rathaus

© Jens Meyer

Politik bezieht Stellung

Gerade die Nachwuchsgewinnung sei zentral für die Funktionsfähigkeit

und Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Unternehmen.

»Deshalb beginnt die Zukunft der Branche mit einer guten

Ausbildung.« Insgesamt wünschte sich die Senatorin »dass das

Netz der Schifffahrtsakteure noch enger geknüpft wird«, dafür

sei der DST eine sehr gute Gelegenheit.

Im Laufe der Tage folgten diverse hochkarätige Fachveranstaltungen.

Danach – und vor dem 836. Hafengeburtstag – stand

ein weiteres Highlight auf der Agenda: Das traditionelle Schifffahrtsessen

des Nautischen Vereins zu Hamburg, das eigens in

die »DST-Woche« verschoben worden war

Traditionell Teil des Schifffahrtsessens: Die Auszeichung der besten

Auszubildenden in Hamburg im Bereich Schifffahrtskaufleute. In

diesem Jahr geehrt: Nick Lanver und Anna Caroline Garbrecht.

NVzH-Vorsitzender Christian Suhr (r.) und Jan Schlichting, Abteilungsleiter

Schifffahrt an der Handelsschule Berliner Tor (l.) freuten sich mit

© Jens Meyer

Und auch hierfür ließ es sich die Landespolitik nicht nehmen,

deutlich Präsenz zu zeigen – in Person von Bürgermeister Peter

Tschentscher. Vor über 600 geladenen Gästen bezog der SPD-

Politiker Stellung zu einigen wichtigen Themen. »Wir feiern die

Tradition des DST im Hamburger Hafen, aber der Hafen ist kein

Museum. Er ist eine Zukunftsperspektive und elementare Verbindung

zu den weltweiten Märkten.« Tschentscher machte die

Bedeutung der maritimen Wirtschaft für die gesamte Gesellschaft

deutlich und griff dabei einen Slogan des Zentralverbands

der deutschen Schiffsmakler auf: »Ohne Shipping kein Shopping«,

betonte er. Es gebe daher gute Gründe, in den größten

deutschen Hafen zu investieren, »wir machen das mehr als je

zuvor«, so der Bürgermeister. Aber es sei ebenso nötig, dass der

Bund die Maßnahmen mit weiteren Mitteln flankiert, denn die

Anforderungen an moderne Infrastruktur »sind enorm«, sagte

er mit Blick auf die Köhlbrandbrücke, die Digitalisierung oder die

Flächenerschließung. Erneut verteidigte Tschentscher den umstrittenen

Einstieg der Containerlinienreederei MSC am städtischen

Terminalbetreiber HHLA als wichtigen Schritt Richtung

Wachstum. MSC werde investieren und eine gewisse Grundauslastung

gewährleisten. »Ein städtischer Betrieb ist heutzutage

nicht mehr die Art, wie Terminals funktionieren«, so der Politiker,

der auf die Zusammenarbeit mit drei Reedereien verwies, die

bereits im Terminalnetz investiert sind: Neben MSC sind das bekanntlich

Cosco aus China am Terminal Tollerort und Hapag-

Lloyd am Terminal Altenwerder. Mehrfach hob Tschentscher die

»emotionale Bindung« der Hamburger an den Hafen hervor.

Dennoch ist eine Veranstaltung wie der DST für ihn enorm wichtig:

»Er macht die Bedeutung der maritimen Wirtschaft für Industrie

und Gesellschaft deutlich.«


HÄFEN | PORTS

Hamburgs Bürgermeister Peter

Tschentscher sprach beim

Schifffahrtsessen und betonte die

»emotionale Bindung« der

Hamburger mit dem Hafen.

Neben den Reden spielt es die

Hauptrolle beim jährlichen

Schifffahrtsessen:

Das »Reis & Curry«

© Von Pfeil

Auch der »Bund« war vor Ort. Wibke Mellwig, Leiterin der Abteilung

Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium,

betonte: »Der Wind, der uns treibt, ist die Digitalisierung

und die Entbürokratisierung.« Die Flaggenstaatsverwaltung

etwa sei deutlich nutzerfreundlicher für Reeder geworden. Aber:

»Wir wollen noch unbürokratischer und schneller werden«, sagte

Mellwig, wohl auch mit Blick auf die noch immer überschaubare

Anzahl an Schiffen unter deutscher Flagge.

Eine konkrete Reaktion auf die – zumindest indirekt gestellten

– Forderungen Tschentschers gab es allerdings nicht. So ging

das Publikum dann schnell zum gemütlichen Teil über: traditionell

mit »Reis & Curry«, der Ehrung der besten Auszubildenden

des Jahres für den Bereich Schifffahrtskaufleute und einer Spendensammlung

für die Deutsche Seemannsmission.

Stimmen aus der Branche

Aus der Wirtschaft gab es diverse Stimmen zum DST, die auf die

seine Bedeutung Bezug nahmen, darunter:

• Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe: »Wenn

Deutschland bei der Zeitenwende, der Energiewende und der

Wettbewerbsfähigkeit bestehen will, braucht es leistungsfähige

und digital transformierte Seehäfen. Doch das alles gibt es

nicht zum Nulltarif. Es braucht jetzt eine verlässliche, verstetigte

Hafenfinanzierung – mit klarer Beteiligung des Bundes.«

• Verband Deutscher Reeder (VDR): »Die Bedeutung der Schifffahrt

für unser Land scheint Vielen immer noch nicht ausreichend

bewusst zu sein – dabei ist sie unverzichtbar für unsere

wirtschaftliche Stärke und sichere Versorgung. Auch deshalb

brauchen wir dringend eine nationale maritime Sicherheitsstrategie.«

• Deutsches Maritimes Zentrum: »Künstliche Intelligenz wird

die maritime Branche nachhaltig verändern – vorausgesetzt,

wir nutzen sie mit Weitblick und Verantwortung.«

• Maritimes Cluster Norddeutschland: »Die Branche braucht

junge Talente. Deshalb ist es wichtig, früh zu zeigen, wie vielseitig

und spannend die Berufe in diesem Bereich sind.«

• Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (zur emissionsfreien

Schifffahrt): »Nur mit global einheitlichen Regelungen

und gemeinsam gelingt die Wende – darum gilt auf internationaler

Bühne und bei der nationalen Umsetzungen

Kooperation als Schlüssel zum Erfolg. Technologie, Vernetzung

und international abgestimmte Regulierung sind der

Schlüssel zu einer nachhaltigen maritimen Zukunft!«

• Bundesverband der Binnenschifffahrt: »Der Hamburger Hafen

hat nicht nur große Bedeutung für die Seeschifffahrt, sondern

ist auch einer der größten deutschen Binnenhäfen. Daher

ist der Deutsche Schifffahrtstag eine tolle Gelegenheit,

junge Menschen für die Binnenschifffahrt zu begeistern.«

• Fraunhofer CML: »Künstliche Intelligenz ist der Schlüssel zur

Zukunft. Sie ermöglicht es uns, komplexe Daten in Echtzeit zu

analysieren und smarte Entscheidungen zu treffen, die die Sicherheit

und Effizienz der maritimen Industrie und der autonomen

Schifffahrt revolutionieren.«

Die maritime Branche versammelte sich im Hotel Elysee zum traditionellen Schifffahrtsessen


51

HÄFEN | PORTS

TERMINALLOGISTIK

Antwerpen testet autonomen E-Shuttle

Im Hafen von Antwerpen-Zeebrügge ist der Einsatz einer »Logistiklösung

der nächsten Generation« getestet worden. Ein autonomer,

vollelektrischer Shuttle soll künftig die betriebliche Effizienz,

Sicherheit und Nachhaltigkeit im Hafen verbessern. Das

System wurde entwickelt, um Kurzstreckentransfers von Containern

zwischen wichtigen Betriebsbereichen zu automatisieren.

So soll der Bedarf an konventionellen Dieselfahrzeugen und

Fahrern reduziert werden.

Das Fahrzeug basiert auf einer 3-achsigen Plattform und besitzt

einen 6x4-Elektroantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt

15 km/h, die maximale Betriebsdauer acht Stunden. Der

Shuttle ist für bis zu 48 t an Nutzlast ausgelegt. Das System arbeitet

mit einer intelligenten Navigationssoftware und hochauflösenden

Sensoren, sodass es autonom einer vordefinierten

Route folgen kann. Gleichzeitig sei die volle operative Transparenz

über ein »Human Machine Interface« (HMI) gesichert. Neben

dem Hafen selbst sind die Technologiepartner des Projekts

Akkodis, VDL Automated Vehicles und das zu Medlog/MSC gehörende

Medrepair.

Es ist der zweite erfolgreiche Test des Systems nach einer

technischen Validierung Anfang des Jahres im niederländischen

Breda. Er konzentrierte sich auf die reale Integration in einem

geschäftigen Hafenterminal und lieferte betriebliche Erkenntnisse,

die die Grundlage für die zukünftige Skalierung und den

kommerziellen Einsatz bilden.

Johan Klaps, Vizebürgermeister der Hafen- und Wirtschaftsstadt

Antwerpen und Vorstandsvorsitzender des Hafens Antwerpen-Brügge:

»Der Hafen Antwerpen-Brügge fungiert heute

mehr denn je als einzigartiges Testfeld für bahnbrechende Innovationen«,

sagte Johan Klaps, 2. Bürgermeister von Antwerpen

und Vorstandsvorsitzender des Hafens. »Dank des Projekts ›Pioneers‹

können wir konkrete Lösungen in einem operativen Umfeld

testen, die zu unserem Ziel beitragen, ein klimaneutraler

Hafen zu werden. Der autonome, elektrische Container-Shuttle,

der heute zum ersten Mal auf einem aktiven Terminal fährt, zeigt

perfekt, wie Technologie und Nachhaltigkeit Hand in Hand gehen

können. Wir sind daher besonders stolz, aktiv dazu beizutragen.«

■

Braucht kein Führerhaus: Autonomer Shuttle im Medrepair-Terminal

in Antwerpen

© Port of Antwerp-Bruges

DIGITALE RESILIENZ

Klaipeda richtet eigenes 5G-Netz ein

Der litauische Kommunikationsbetreiber Telia testet im Hafen

von Klaipeda das erste »5G Standalone«-Netz (SA) des Landes.

Im Hafen ansässige Unternehmen sollen im Zuge der zunehmenden

Automatisierung künftig Terminals, Containerkrane

und auch autonome Fahrzeuge an das Netz anschließen können.

Der Test soll gleichzeitig den Weg für die Einführung von 5G

an kritischen Infrastrukturstandorten in Litauen ebnen.

Darüber hinaus können Hafenmitarbeiter ihre alten Geräte

durch ein 5G-basiertes Push-to-Talk-System (PTT) ersetzen, das

eine nahtlose Kommunikation über eine Smartphone-App ermöglicht.

PTT bietet Berichten zufolge eine verbesserte Audioqualität,

eine größere Reichweite und separate Kanäle für jeden

Hafenbereich. Entscheidend ist, dass das System auch bei externen

Netzwerkausfällen funktioniert.

»Der Hafen von Klaipėda gehört bereits zu den digital fortschrittlichsten

Häfen im Ostseeraum – wir betreiben ein Frachtund

Wareninformationssystem (KIPIS) sowie ein Informationssystem

für das Schiffsmanagement im Seehafen (LUVIS) und

entwickeln aktiv einen digitalen Hafenzwilling«, so Algis Latakas,

Generaldirektor der staatlichen Hafenbehörde von Klaipėda.

»Der Test eines privaten 5G-Netzes ist ein weiterer strategischer

Schritt nach vorn. Er maximiert die Datensicherheit, ermöglicht

fortschrittliche Automatisierung und legt gleichzeitig den Grundstein

für zukünftige intelligente Hafeninfrastrukturlösungen.«

Giedre Kaminskaite-Salters, Leiterin von Telia Litauen, erklärte:

»Die Architektur macht das Hafennetzwerk widerstandsfähiger

gegen hybride Bedrohungen und gewährleistet gleichzeitig eine

noch schnellere Datenübertragung. Dieses Pilotprojekt ermöglicht

es uns, den breiten Einsatz in Branchen vorzubereiten, in

denen unterbrechungsfreie Konnektivität unerlässlich ist. Wir

schlagen ein neues technologisches Kapitel in Litauen auf.«

Anfang März gab die Hafenbehörde von Klaipeda ihre Pläne

bekannt, 308 Mio. € in moderne Infrastruktur, Wertschöpfung

im maritimen Bereich und Nachhaltigkeitslösungen zu investieren.

Das schließt unter anderem auch Landstrom für RoRo-Fähren

ein.

■


HÄFEN | PORTS

CONTAINERIMPORTE

Digitale Freistellung in Seehäfen startet

Die Anmeldephase zum digitalen Freistellungsverfahren für Containerimporte

in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven hat

begonnen. Der neue Service soll dem Drogenschmuggel wirksam

entgegenwirken. Hinter dem Projekt stehen die jeweiligen Port

Community-Plattformen (PCS) der Häfen, DBH Logistics IT und

Dakosy, die das Verfahren in Zusammenarbeit mit der Hafenwirtschaft

entwickelt haben.

Das neue Freistellungsverfahren basiert auf dem »digitalen

Recht zur Abholung« und ersetzt die bisherige PIN-basierte Freistellreferenz.

So soll sichergestellt werden, dass jederzeit nachvollziehbar

ist, wer über den Container verfügen darf. Es wird voraussichtlich

ab dem 1. Oktober 2025 verpflichtend von allen an

den Importprozessen beteiligten Unternehmen zu nutzen sein.

Vor diesem Hintergrund empfiehlt Dakosy-Projektleiter Sven

Reimers eine zeitnahe Registrierung: »Speditionen und Transportunternehmen

sollten ausreichend Zeit einplanen, um die

technische Anbindung zu realisieren und die neuen Prozesse

während der in Kürze beginnenden Testphase auszuprobieren.«

Unternehmen können ihre eigenen IT-Systeme über offene

Schnittstellen anbinden, ihre bestehenden digitalen Zugänge

über die PCS-Plattformen von Dakosy (IMP) oder DBH (BIT) nutzen

oder die Freistellungen über die Webplattform German Ports abwickeln.

Die Registrierung ist unter germanports.com möglich. ■

Das Freistellungsverfahren gilt in Hamburg, Bremerhaven und

Wilhelmshaven

© Dakosy

FAST & SMART

MOBILE DEVICES - Echtzeiterfassung direkt am Terminal

DigiCOUNTER - ELEKTRONISCHE ANMELDUNGS-THEKE - Schnelles Ticketsystem für LKW

RE-LOCATION APP - Container Management in Echtzeit

YARD PLANNING - Intelligentes Yard Management

CONTAINER FREIGHT STATION (CFS) - Effiziente Be- und Entladung von Containern

CHECKLISTEN - Mehr Kontrolle durch vorgefertigte Templates

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28816 Stuhr-Brinkum


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Xtos

53

DNV-LOGBUCH

LOGBUCH 02 | 2025

EDITORIAL

Liebe Mitglieder des DNV,

liebe Freundinnen und Freunde

der Schifffahrt,

ein richtig gut gelungener Deutscher

Schifffahrtstag, der insgesamt siebenunddreißigste,

der nach siebenundfünfzig

Jahren wieder einmal in

Hamburg stattfand, liegt hinter uns.

All denen, die das ermöglicht haben,

die die vielfältigen Veranstaltungen

geplant, Räumlichkeiten und Catering

besorgt, Sponsoren gewonnen,

die Anmeldungen gemanagt, die

Website des Schifffahrtstages gepflegt,

Pressemitteilungen vorbereitet

und vieles mehr getan haben, sei

Dank. Hamburgs Staatsrat Andreas

Rieckhof aus der Behörde für Wirtschaft

und Innovation hat allen Beteiligten

»für die hervorragende Organisation

und Durchführung des

37. Deutschen Schifffahrtstages in

Hamburg« seinen herzlichen Dank

ausgesprochen, den ich hier sehr

gerne weitergeben möchte.

Wieder einmal konnte der Deutsche

Nautische Verein diesmal in Verbindung

mit dem Nautischen Verein zu

Hamburg und seinen Partnern zeigen,

welche herausragende inhaltliche

Kompetenz und auch welche organisatorische

Kraft in uns steckt.

Das ist nicht selbstverständlich und

es ist umso bemerkenswerter, als

Dr. Iven Krämer

dass unsere gesamte Vereinsarbeit

bis hin zu nationalen Ereignissen wie

dem Deutschen Schifffahrtstag vom

ehrenamtlichen Engagement getragen

wird. Darauf können, darauf

sollten wir gemeinsam stolz sein.

Aber, getreu der alten Weisheit, dass

dort wo Licht ist, sich auch Schatten

zeigt, wird genau diese Grundlage

unserer Arbeit in den Nautischen

Vereinen zunehmend zu einer Gefahr,

denn das ehrenamtliche Engagement

gerät in Deutschland insgesamt

in eine Krise.

Sichtbar wird die wachsende Krise

des Ehrenamtes nicht nur in unseren

Nautischen Vereinen, sondern auch

bei den wohl größten Vereinen

Deutschlands, den Sportvereinen.

Ein Beleg dafür findet sich im aktuellen

Sportentwicklungsbericht des

Bundesinstituts für Sportwissenschaft.

Darin ist Folgendes zu lesen:

»Blickt man auf die Ressourcensituation

der Vereine, so zeigt sich, dass das

ehrenamtliche Engagement die zentrale

Herausforderung bleibt. Die Bindung

und Gewinnung von ehrenamtlichen

FunktionsträgerInnen stellen

17,5 % der Vereine vor existenzielle Herausforderungen.

Besonders problematisch

ist der Rückgang junger Engagierter.«

Eine solche Entwicklung erleben wir

auch in vielen unserer Nautischen

Vereine. In einigen finden sich keine

Engagierten mehr, die im Vorstand

mitmachen möchten, einige Vereine

lösen sich sogar auf und fast überall

fehlt es an jüngeren Nachwuchskräften.

Es liegt an uns gemeinsam, gegenzusteuern

und den Nautischen

Vereinen eine Zukunft zu geben. Beispiele

wie der Deutsche Schifffahrtstag,

die engagierte Arbeit des Ständigen

Fachausschusses und auch die

vielfältigen Veranstaltungen entlang

der Nord- und Ostseeküste zeigen,

dass wir es können.

Herzlichst,

Impressum: Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V.

Herausgeber: Vorstand Kpt. Christian Suhr

Prof. Dr. Iven Krämer | Finn Burchard

Geschäftsstelle: Arne Rehder

Palmaille 29 | 22767 Hamburg | Tel.: 040 / 36 93 95 24

E-Mail: info@dnvev.de | www.dnvev.de

Rechtliches: Namensbeiträge geben die Meinung des Verfassers wieder, Sie entsprechen nicht unbedingt der Auffassung der Redaktion

oder des Herausgebers. Für unverlangt eingereichte Artikel und Abbildungen übernimmt der DNV keine Haftung.

1

54 DNV – LOGBUCH 02 | 2025

DNV-LOGBUCH

LOGBUCH 02 | 2025

DEUTSCHER SCHIFFFAHRTSTAG

Der Deutsche Nautische Verein von 1868 e.V. (DNV) hat

zusammen mit dem Nautischen Verein zu Hamburg

und den Partnern DMB und BDB den 37. Deutschen

Schifffahrtstag vom 06. bis zum 08. Mai 2025 unter

dem Motto »Schiff fahrt:sicher,vernetzt,klimaneutral!«in

Hamburg erfolgreich ausgerichtet.

Mit einem Senatsempfang im großen Festsaal des

Hamburger Rathauses wurde der DST 2025 von der

Wirtschaftssenatorin Frau Dr. Melanie Leonhard vor

350 Gästen offiziell eröffnet.

Vor dem Senatsempfang fand bereits am 6. Mai eine

hochrangig besetzte MaritimeSicherheitskonferenz

im Internationalen Maritimen Museum (IMMH) in der

Hamburger HafenCity mit 160 Teilnehmern statt.

In den nächsten Tagen folgten ebenfalls viel beachtete

und überwiegend sehr gut besuchte Maritime Fachtagungen

in den Räumlichkeiten des IMMH und der Stiftung

Seefahrtsdank an der Palmaille 29.

Hierbei wurde über die aktuellen Themen »Maritimes

Engineering für den Klimaschutz«, »Künstliche

Senatsempfang

Konteradmiral

Müller-Meinhard

Bürgermeister Tschentscher

Schiffahrtsessen Festsaal und Empore

2

DNV LOGBUCH 02 | 2025

55

DNV-LOGBUCH

LOGBUCH 02 | 2025

Intelligenz in der Maritimen Branche«, »Das neue

europäische Ozeanzeitalter« sowie über »Der

Hafen der Zukunft: sicher, vernetzt, klimaneutral!«

berichtet und diskutiert.

Die Moderation der Fachtagung zu den Häfen hatte

unser Vorstandskollege Dr. Iven Krämer übernommen.

Mit dem traditionellen Schifffahrtsessen des Nautischen

Vereins zu Hamburg am 08. Mai 2025 im Festsaal

des Hotels Grand Elysee wurde der 37. Deutsche Schifffahrtstag

in Hamburg beendet. Mit 650 Gästen wurde

ein neuer Gästerekord aufgestellt. Der Erste Bürgermeister

der Freien und Hansestadt Hamburg hielt ein

viel beachtetes Grußwort.

Ein besonderer Ehrengast war der Präsident der World

Maritime University WMU in Malmö und Konteradmiral

Müller-Meinhard hielt eine launige, zugleich aber die

veränderte maritime Sicherheitslage reflektierende

Kapitänsrede.

Während des Schifffahrtsessens wurden erneut die

beiden Jahrgangsbesten der Ausbildung zu Schifffahrtskaufleuten

mit dem Förderpreis des Nautischen

Vereins zu Hamburg ausgezeichnet.

Dr. Wibke Mellwig

Schifffahrtsessen Förderpreis

Kapitän Christian Suhr

STÄNDIGER FACHAUSSCHUSS

Der AK Umweltschutz hat auf der letzten Sitzung des

StFA das Positionspapier »Zukünftige Schiffsantriebe

und Schiffskraftstoffe« vorgestellt. Nach eingehender

inhaltlicher Diskussion wurde das Positionspapier einstimmig

verabschiedet und an den Vorstand zur Freigabe

weitergeleitet. Anschließend hat der AK-Leiter

Carsten Wibel die Ergebnisse des Positionspapiers auf

der Fachtagung »Maritimes Engineering für den Klimaschutz«

als Bestandteil des DST 2025 am 7. Mai 2025

offiziell vorgestellt. Das gesamte Positionspapier kann

auf der DNV-Website nachgelesen werden.

Der AK Ausbildung und Soziales befindet sich in der

Abschlussphase zur Beleuchtung des Themas Ausbildungsschiffe

und wird seinen Bericht auf der nächsten

StFA-Sitzung vorstellen.

Der AK Sicherheit auf See und an Bord begann das

Jahr mit einem Vortrag zu den Grundlagen der LI-Batterien.

An weiteren Terminen in naher Zukunft sollen

die Ziele des AK‘s zu Detektions- und Löschanlagen an

Bord von Pure Car and Truck Ships (PCTS) definiert werden.

Außerdem sind weitere Vorträge zu Löschanlagen,

operativer Brandbekämpfung und zu Case-Studies geplant.

Der AK Recht hat im Jahr 2024 eine Stellungnahme des

DNV zur Schaffung einer effektiven, international wettbewerbsfähigen

deutschen Flaggenstaatsverwaltung

und zur Modernisierung des deutschen Seeschifffahrtsrechts

an das BMDV abgegeben. Bei ihrer Festrede

anlässlich des Schifffahrtsessens zum Abschluss

des DST ging die Abteilungsleiterin Wasserstraßen und

Schifffahrt aus dem Bundes-Verkehrsministerium, Frau

Dr. Wibke Mellwig, genau darauf ein.

3

56 DNV LOGBUCH 02 | 2025

DNV-LOGBUCH

LOGBUCH 02 | 2025

MEMBERS’ LOUNGE

NVLübeck–NautischesEssen

unterdemEindruckderpolitischschwierigen

GemengelageimOstseeraum

Am 28.Februar 2025 lud der Nautische Verein Lübeck

zum 155. Nautischen Essen in die historischen Räume

der Schiffergesellschaft ein. Die Lübecker beschäftigt

die besorgniserregenden Entwicklungen vor der eigenen

Haustür, dem Ostseeraum. Und so stand der ganze

Abend und die Vorträge der Festredner unter dem Eindruck

der durchaus schwierigen politischen Gemengelage

zwischen den Ostseeanrainern und Russland.

Der neu gewählte 1. Vorsitzende des NV Lübeck, Kapt.

Stefan Borowski eröffnete den Abend mit einer Begrüßungsrede

und teilte sein Gefühl, dass das Weltgeschehen

mittlerweile alle überfordert, den Überblick zu bewahren.

Er brachte seine Sorge zum Ausdruck, dass

unsere Werte, Anstand, Moral und Achtung vor den

Mitmenschen scheinbar dem Machtstreben, der Gier

und der Unmenschlichkeit Einzelner gewichen oder

durch sie gefährdet sind. Der Krieg zwischen Russland

und der Ukraine ist auch nach drei Jahren nicht beendet

und hat massive Einwirkungen auf Schifffahrt, Handel

und die Sicherheit der Ostseeanrainer, traditionell Lübecks

Seehandelspartner.

So sind alle Verkehre zwischen Russland und der Hansestadt

zum Erliegen gekommen. Zum Erliegen sind

auch die Verkehre über den Elbe-Lübeck-Kanal gekommen,

da die Donnerschleuse derzeit wegen dringender

Instandsetzungsarbeiten gesperrt ist. Dies bedeutet,

so Stefan Borowski, dass Warenströme, zu höheren

Kosten, über die Straße, über die Schiene oder über andere

Seehäfen umgeleitet werden müssen. Hier warb

er für ein besseres Verständnis für logistische Zusammenhänge

bei den Zuständigen und daraus resultierend,

eine schnellere, zeitnahe Behebung von Infrastrukturproblemen.

von links: Minister Werner Schwarz, Christian Suhr,

Hon. Konsul von Finnland Bernd Jorkisch, Hon. Konsulin von

Schweden Vivian Paesler-Hinsen, Stadtpräsident Henning

Schumann, Bausenatorin Joanna Hagen, Holger Lehmann,

Unternehmensgruppe Lehmann, und Stefan Borowski,

1. Vors. NV Lübeck

Auf die Auswirkungen für Lübeck und den Lübecker Hafen

ging dann auch der Stadtpräsident Henning Schumann

ein, der auch Grüße des Oberbürgermeisters Jan

Lindenau überbrachte.

Nach dem Hauptgang folgte die Festrede von Werner

Schwarz, seines Zeichens Minister für Landwirtschaft,

ländliche Räume, Europa und Verbraucherschutz des

Landes Schleswig-Holstein, der die regionalen Themen

der Ostseeregion im gesamt-europäischen Kontext betrachtete

und dabei auch auf die Rolle des Bundeslandes

in vielen überregionalen Gremien einging.

Zu guter Letzt folgte noch ein Maritimes Impulsreferat

von Bernd Jorkisch, dem Honorarkonsul der Republik

Finnland und Doyen des Konsularkorps in Schleswig-

Holstein. In einer lebhaften, engagierten Rede stellte

er die Sicht der Finnen auf die Bedrohungslage aus

dem Osten dar. Das Land teilt sich mit Russland eine

1300 km lange Grenze und sah sich 2023, nach 80 Jahren

Neutralität, aufgrund einer stärker werdenden Bedrohung,

dazu gezwungen unter den Schutzschirm der

NATO zu ziehen.

Nicht überraschend führten die spannenden Beiträge

aller Redner im Anschluss zu lebhaften Diskussionen

unter den 230 geladenen Gästen.

© NV Lübeck

4


57

DNV-LOGBUCH

LOGBUCH 02 | 2025

MEMBERS’ LOUNGE

NVzuBremene.V.–Vortrags-

veranstaltungzurEntwicklung,

KonstruktionundEinsatzzweckevonLCO2-Tankern

Am 18. Februar 2025 lud der Nautische

Verein zu Bremen wieder zu

einer Vortragsveranstaltung in das

Haus Tritonia ein. 63 Teilnehmer

hörten einen interessanten und

aufschlussreichen Vortrag von

Wolfgang Franzelius der HB Hunte

Engineering GmbH aus Oldenburg

über die Entwicklung, Konstruktion

und Einsatzzwecke von LCO2-Tankern.

Dies schloss neben Großtankern

für ‚cargo capture on

board‘ auch Binnentankschiffe bis

zu 4.000 GT für LNG und LCO2 ein.

Einige der Endlagermöglichkeiten

wurden vorgestellt. Wie zu erwarten,

sind die Transporte noch subventionierte

Umweltschutz-Maßnahmen,

weil finanziell nicht

lukrativ. An Vortrag und Diskussion

schloss sich ein köstliches hanseatisches

Reis & Curry-Essen an, das

vom Tafelhaus mit hauseigenem

Mango-Chutney zubereitet wurde.

John Marcus, Erster Schriftführer

NVBrunsbüttel–55.Nautisches

Essen im Zeichen des neuen

»DeutschlandTempos«

Kapitän Michael Hartmann, Vorsitzender

des Nautischen Vereins

Brunsbüttel e.V. hatte geladen und

rund 180 Vertreter aus Politik, Hafenwirtschaft,

Schifffahrt und regionaler

Wirtschaft kamen am 14.

März 2025 zum diesjährigen 55.

Nautischen Essen ins Hotel Zur

Traube in Brunsbüttel. Nach der

offiziellen Begrüßung und einführenden

Worten, in denen Michael

Hartmann auf lokale maritime Herausforderungen,

wie den Ausbau

der 5. Schleuse in Brunsbüttel, die

Ertüchtigung des NOK für die Zukunft

und den Fachkräftemangel

bei Lotsen und Verwaltung einging,

folgte der Schafferspruch

und die Übergabe an den diesjährigen

Festredner. Dafür konnte Dr.

Peter Röttgen, der Geschäftsführer

der Deutschen Energy Terminal

GmbH (DET) gewonnen werden.

Die DET ist die bundeseigene Gesellschaft

für den Betrieb von Terminals

in Wilhelmshaven, Stade

und Brunsbüttel, über die Flüssigerdgas

(LNG) per Schiff angelandet

wird. In Zeiten des Umbruchs, in

denen Versorgungssicherheit

nicht mehr selbstverständlich erscheint

und die Energiewelt neu

definiert werden muss, stärkt die

DET damit die Versorgungssicherheit

in Deutschland und Europa.

Dr. Röttgen gab in seinem interessanten

Vortrag einen Einblick in

den Aufbau der Gesellschaft im

Zuge des neuen »Deutschland

Tempos«, bei dem vieles, was vorher

unmöglich erschien, pragmatisch

und unbürokratisch gelöst

werden konnte. Er dankte dabei

ausdrücklich allen Beteiligten, von

der Politik, der Verwaltung, über

die Sicherheitsbehörden, den Lotsen

bis hin zu den Hafenverantwortlichen

und den Reedern der

sogenannten Floating Storage and

Regasification Units (FSRU), die an

den Standorten die Ladung von

LNG Tankern übernehmen, das

flüssige Erdgas in den gasförmiges

Aggregatzustand verwandeln und

ins Gasnetz einspeisen.

Ein Deutschland Tempo beim

Schleusenausbau, beim Ausbau

des NOK, beim Ausbau der regionalen

Infrastruktur und bei der

Unterstützung für den Strukturwandel

im gesamten Landkreis

wünschten sich dann auch die

Überbringer der vier Grußworte.

Neben dem Stellvertretenden Bürgermeister

der Stadt Brunsbüttel,

Dirk Mohr, sprach der Landrat Torben

Schütt, Jens B. Knudsen als Geschäftsführer

von Sartori & Berger

und Kapt. Hans-Hermann Lückert,

neugewählter Beiratsvorsitzender

des Deutschen Nautischen Vereins.

Zwei weitere Höhepunkte der Veranstaltung

waren die Verleihung

des Navigare Preises des NV Brunsbüttel

an Frank Schnabel und die

Ehrung von Bernd Appel.

Frank Schnabel ist Geschäftsführer

der Schramm Gruppe und wurde

für seine Verdienste um den Seehafen

Brunsbüttel, um die Seehäfen

an der Elbe, sowie für die Stadt

Brunsbüttel und die Region Dithmarschen

geehrt. Die Laudatio

hielt der stellvertretende Vorsitzende

des Nautischen Vereins, Stefan

Mohrdieck. Bernd Appel wurde,

als Würdigung seines Schaffens

für den Nautischen Verein, zum

Ehrenvorsitzenden des NV Brunsbüttel

ernannt. Die Laudatio hielt

Kapt. Michael Hartmann.

Die gesamte Veranstaltung wurde

abgerundet durch ein exzellentes

Reis & Curry Gericht mit unzähligen

Zutaten und der Gelegenheit

zu einem regen Austausch der Gäste

vor, während und nach der Veranstaltung.

5

58 DNV LOGBUCH 02 | 2025

DNV-LOGBUCH

LOGBUCH 02 | 2025

MEMBERS’ LOUNGE

NVzuBremerhaven–Vortrags-

veranstaltungzumThema

»PsychischeBelastungenvon

Seeleuten«am20.02.2025

Dirk Obermann, Koordinator für die

Psychosoziale Notfallversorgung

der Deutschen Seemannsmission,

referierte über die psychischen Herausforderungen,

die sich Seeleuten

heute stellen und über die entsprechenden

Angebote zur

Unterstützung der mentalen Gesundheit,

Seelsorge und Psychosozialen

Notfallversorgung (PSNV).

Einschneidende Ereignisse wie ein

schwerer Arbeitsunfall, ein Brand,

ein Todesfall oder ein Suizid, führt

für die Crew an Bord zu enormen

psychosozialen Belastungen, aus

deren Folge sich u. U. auch psychische

Erkrankungen wie z. B. PTBS

entwickeln können. Erschwerend

kommt hinzu, dass diese potentiell

traumatischen Erlebnisse nicht zuhause,

im eigenen sozialen Umfeld

der Familie bewältigt werden können,

weil die Seeleute in der Regel

an Bord verbleiben und das Schiff

wieder in Fahrt bringen müssen.

Die Deutsche Seemannsmission

unterstützt Seeleute, nach diesen

besonders belastenden Ereignissen

vor Ort in den 15 deutschen und in

15 weiteren Häfen, in denen sie präsent

ist. Darüber hinaus berät und

unterstützt die Organisation auch

weltweit Seeleute und Reedereien

telefonisch oder online. Seit 2020

ist Dirk Obermann in Notfällen mit

Reedereien und betroffenen Seeleuten

in Kontakt und koordiniert

Anfragen, Einsätze und das Team

der zurzeit 40, in der Krisenintervention

speziell qualifizierten Fachkräften.

Im Jahr 2024 wurden insgesamt

84 PSNV-Einsätze durch die

Deutsche Seemannsmission absolviert,

die zudem, auch sehr eng mit

dem Havariekommando zusammenarbeitet

und in größeren Schadenslagen,

die notwendigen PSNV-

Fachberater im Krisenstab stellt.

Die Psychosoziale Notfallversorgung

der Deutschen Seemannsmission

wurde mit Sondermitteln der

Evangelischen Kirche in Deutschland

finanziert, um diese Arbeit aufzubauen.

»Diese erste Projektphase

ist nun abgeschlossen und wir suchen

neue Wege der Finanzierung.

Insbesondere wünschen wir uns

hier auch eine stärkere Beteiligung

der maritimen Unternehmen, wie

z.B. der Reedereien, Agenturen und

Logistikunternehmen« so Dirk

Obermann.

VERÄNDERUNGEN IM VORSTAND UND BEIRAT

Am Donnerstag, den 20. Februar 2025 fand die diesjährige

Jahresmitgliederversammlung mit anschließender

Beiratssitzung in den Räumen der Stiftung Seefahrtsdank

in Hamburg statt. Neben dem Bericht des Vorstands

über die Aktivitäten des DNV im letzten Jahr

2024, erläuterte der Vorstand die geprüfte Haushaltsabrechnung

für 2024 und den Haushaltsplan für 2025.

Es folgte die Entlastung des Vorstands

mit großer Mehrheit. Anschließend

wählten die Mitglieder, ebenfalls mit

großer Mehrheit, Kapt. Hans-Hermann

Lückert in den Beirat. Hierzu war Lückert

zuvor aus dem Vorstand des DNV zurückgetreten.

Für den freigewordenen

Posten im Vorstand schlug der Nautische

Verein Rostock sein eigenes Vorstandsmitglied

Finn Burchard als Nachfolger

vor. Dieser wurde von den

Mitgliedern wiederum mit großer Mehrheit

in den Vorstand gewählt. Auf der

Neues DNV-Vorstandsmitglied

Finn Burchard

anschließenden Beiratssitzung wurde Hans-Hermann

Lückert dann zum Vorsitzenden des Beirats gewählt, da

der langjährige Vorsitzende Frank Leonhardt vorab erklärt

hatte, zukünftig nicht mehr als Vorsitzender zur

Verfügung zu stehen. Vorstand und Beirat dankten

Herrn Leonhardt für seinen langjährigen und engagierten

Einsatz für den DNV und schlugen vor, ihn auf der

nächsten Mitgliederversammlung

© DNV

des DNV zum Ehrenmitglied zu erklären.

Eine weitere Veränderung im

Vorstand des Deutschen Nautischen

Vereins (DNV) besteht im Ausscheiden

von Kapitän Matthias Imrecke

im April 2025 aufgrund seines Eintritts

in den wohlverdienten Ruhestand.

Wir bedauern diese persönliche

Entscheidung sehr und sind

außerordentlich dankbar für Kapitän

Imrecke‘s ehrenamtliches Wirken zugunsten

des DNV.

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MARITIME SERVICES

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Panama vessel‘s registry

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Bareboat-Registration

Registration of Owner of Owner

Ship’s Title Title

and

Mortgage

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registration

registration and Consulate General

and

cancellation

of of Panama

cancellation

CT‘s, Crew endorsements, of Panama

CT‘s, Technical CT‘s, Crew certificates endorsements,

Gänsemarkt 44

Technical Oil/ Logs/ certificates

Crewlist Books

Gänsemarkt 20354 Hamburg444

Provisional Navigational Patent

Oil/ Oil/ Logs/ Crewlist Books

Tel.: 040-340218

and Radio License

20354 Hamburg

Provisional Navigational

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Certificate of Ownership and Tel.: 040-340218

Patent (Non) Encumbrances

and and Radio License

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Certificate Legalisations of of Ownership

of Bill of Sale,

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Taxes

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Konstruktion Consulting

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Technische Inspektion

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Bunker und Kraftstoff

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Ingenieurbüro

Engineer’s Office

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TERMINE

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

02.–06.06.2025 LILLESTROM

Nor-Shipping 2025

https://nor-shipping.com

10.–12.06.2025 SOUTHAMPTON

Seawork 2025

https://seawork.com/newfront

22.–23.09.2025 HAMBURG

10 Ship Efficiency 2025

https://www.stg-online.org

07.–08.10.2025 PONTIGNANO

COMPIT 2025Computer

Applications and Information

Technology in the Maritime

Industries

http://compit.hiper-conf.info

21.–24.10.2025 BUSAN

Kormarine

https://www.kormarine.com

04.–07.11.2025 ROTTERDAM

Europort – www.europort.nl

18.11.2025 BREMEN

MCN Cup 2025 – Maritime

Innovationen aus dem Norden

https://www.maritimes-cluster.

de/themen-und-projekte/

mcn-cup/

02.–05.12.2025 SHANGHAI

Marintec China

https://www.marintecchina.com

Shipping + Logistics

02.–05.06.2025 MÜNCHEN

transport logistic

https://transportlogistic.de/de/

messe/

17.–19.06.2025 ROTTERDAM

TOC Europe

www.tocevents-europe.com/en

19.–20.06.2025 ST. NAZAIRE

Wind for Goods – International

Summit for wind-powered

maritime transport

https://www.windforgoods.fr/en

27.11.2025 HAMBURG

HANSA-FORUM

»Connecting Maritime

Minds«

SAVE THE DATE!

30.–31.08.2025 SCHLEIMÜNDE

Peter Gast Schiffahrtsregatta

https://schiffahrtsregatta.de

01.–02.09.2025 BERNRIED

PORTPIC 2025 – Port In-Water

Cleaning Conference

http://hullpic.info

15.–19.09.2025 LONDON

London International Shipping

Week

https://lisw.com

Commodities + Energy

16.-18.06.2025 BREMERHAVEN

Windforce

https://www.wab.net

18.-20.06.2025 KIEL

Kiel Munition Clearance Week

https://munitionclearanceweek.

org

25.–26.06.2025 HUSUM

Husum Wind

www.husumwind.com/de

16.–19.09.2025 LONDON

Mining World Congress 2025

https://miningconferences.org

ANMELDUNG AB SOFORT MÖGLICH

Peter Gast Schiffahrtsregatta 2025: Der Countdown läuft

Am 30. August ist es wieder soweit: Die

42. Peter Gast Schiffahrtsregatta als eines

der beliebtesten Networking-Events

der hiesigen maritimen Branche steht

wieder an.

Die Veranstalter planen wie in den

Vorjahren eine Regatta mit rund 120

Yachten und 1.000 Teilnehmern, Interessierte

können sich nun um einen

Startplatz bewerben.

Die Regatta führt traditionell von der

Schleimünde zur dänischen Insel Ærø.

Was 1983 als private Wettfahrt zwischen

drei Schifffahrtskaufleuten um

ein Abendessen begann, hat sich im

Laufe der Jahre nicht nur zum größten

privaten Segeltörn Deutschlands entwickelt.

Längst ist die Peter Gast Schiffahrtsregatta

ein bedeutendes Event

der maritimen Branche, bei dem trotz

aller sportlichen Ambitionen das Networking

im Vordergrund steht. Viele

namhafte Reedereien, aber auch schifffahrtsaffine

Unternehmen wie Werften,

Ausrüster, Banken, Zulieferer und

Rechtsanwaltskanzleien nehmen an der

Regatta teil.

Ab sofort können sich Interessenten

ausschließlich auf der Website: www.

schiffahrtsregatta.de um die Teilnahme

an der diesjährigen Veranstaltung bewerben.

Der Veranstalter „Peter Gast

Schiffahrtsregatta GmbH“ weist in diesem

Zusammenhang erneut darauf hin,

dass ausschließlich Meldungen von Teilnehmern

aus der Schifffahrt berücksichtigt

werden. Nach Prüfung des Meldewunsches

durch den Veranstalter

werden die Ausschreibungsunterlagen

auf elektronischem Wege versandt. „Die

Zugehörigkeit zur Schifffahrt wird als

besonders wichtig erachtet“, heißt es.

Im Zielhafen Ærøskøbing werden die

einlaufenden Crews mit dem Läuten einer

Schiffsglocke, Einlaufbier und den

Salutschüssen einer historischen Kanone

auf der Pier begrüßt. Es folgen der

feierliche Marsch unter Führung von

Ærø-Bürgermeister Peter Hansted mit

dem Spielmannszug Peder Most Garde

durch die pittoreske Inselkommune, die

abendliche Preisvergabe in der am Hafen

vor dem flaggengeschmückten

Mastenwald errichteten Zeltstadt mit

anschließendem Unterhaltungsprogramm.

Die HANSA ist seit vielen Jahren Mediapartner

der Branchen-Veranstaltung

und ist auch in diesem Jahr wieder »im

Rennen«.


IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

E-Cap Marine GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Titel

FRS Windcat Offshore Logistics GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

GROMEX GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Heinrich Wegener & Sohn Bunkergesellschaft m.b.H. . . . . . . . 27

Jade Hochschule Wilhelmshaven/Oldenburg/Elsfleth . . . . . . . . 21

Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Lehmann Marine GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U3

Mecklenburger Metallguss GmbH MMG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Messe Husum & Congress GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . U4

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

NORIS Group GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Podszuck GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Schaffran Propeller & Service GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . U2

WAB e.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

XTRAS forward thinking GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

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Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm

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Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

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Redakteur: Jannik Westerkamp (jw)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Korrespondenten

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang

Asien: Patrick Lee

Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

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redaktion@hansa-online.de | www.hansa-online.de

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director

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Mediaberatung

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Layout

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Ansprechpartner im Außendienst

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl

Abonnentenbetreuung | Vertrieb

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Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de

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werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die

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mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich

oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird

eine anteilige Gutschrift erteilt. – Anzeigenpreisliste Nr. 67 – Höhere Gewalt entbindet

den Verlag von jeder Lieferverpfl ichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg.

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erhalten Sie die erforderlichen Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH

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Geschichten von der rauen See erleben:

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Die HANSA ist Organ für:

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) |

AG Schiffbau-/ Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) |

Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | DNV |

Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN |

Deutsches Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e.V. |

Seeverkehrsbeirat des Bundesministers für Verkehr |

IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt.

Seeverkehr) Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche

Gesellschaft für Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein

Deutscher Rheder V. a. G.|

The World Association for Waterborne Transport Infrastructure

(PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V.

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher

Hochsee fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur

Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)

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65

LETZTE SEITE

Tamsen Maritim feiert

30-jähriges Bestehen

Jubiläum bei Tamsen Maritim: Anlässlich

des 30. Jahrestags der Gründung kamen

Mitte Mai rund 140 derzeitige und ehemalige

Mitarbeiter auf dem Werftgelände in

Rostock-Gehlsdorf zusammen.

Zu den Gästen gehörte auch Mecklenburg-Vorpommerns

Ministerpräsidentin

Manuela Schwesig und Vizeadmiral Frank

Lenski, Stellvertreter des Inspekteurs der

Marine, Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte.

Die Werft wurde im Jahr 1995 von Abeking

& Rasmussen und der Neptun Industrie

Rostock auf dem Gelände der ehemaligen

Neptun Marinewerft in Gehlsdorf

gegründet. Zunächst trug das Unternehmen

den Namen A&R Neptun Boat Service

GmbH. Damals wurden rund 23 Mio. DM

in neue Hallen mit einer Gesamtfläche von

4.300 m 2 , Werkstätten und in ein Verwaltungsgebäude

investiert. Die Werft erhielt

außerdem einen Schiffslift, mit dem Schiffe

und Yachten von bis zu 1.000 t Gewicht

gedockt werden können. Nach einem ersten

Eigentümerwechsel 2002 erfolgten

weitere Investitionen in die Produktionsanlagen.

Im Jahr 2009 übernahm schließlich

der Hamburger Unternehmer Heiner

Tamsen die Werft, die seither den Namen

Tamsen Maritim trägt.

Christian Schmoll, Geschäftsführer des

Unternehmens, nannte die Grundsteinlegung

vor 30 Jahren ein „neues Kapitel in

der Geschichte des traditionsreichen

Schiffbaustandorts“, mit dem die Grundlage

für die spätere Entwicklung der Werft

Tamsen Maritim geschaffen wurde.

Anlässlich des Besuchs informierte

Schmoll Ministerpräsidentin Schwesig

über das Portfolio des Unternehmens. Im

Reparaturbereich führt die Werft jährlich

bis zu 50 Dockungen durch, vornehmlich

von Marineschiffen, Behördenbooten,

Werftchef Christian Schmoll (l.) begrüßte als Gäste Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsidentin

Manuela Schwesig sowie Vizeadmiral Frank Lenski (r.) und Rolf Paarmann (2.v.r.), der bei

der Grundsteinlegung für das neue Werftareal vor 30 Jahren dabei war

Vor der Kulisse eines gedockten Marineschleppers feierte die Belegschaft der Werft Tamsen

Maritim den 30. Jahrestag der Grundsteinlegung für das neue Werftareal in Rostock-Gehlsdorf

© Tamsen Maritim / Thomas Schwandt

Seenotrettungskreuzern, Fahrgastschiffen

sowie Spezialschiffen für die Offshore-

Industrie. Tamsen Maritim kooperiert im

Rostocker maritimen Cluster zudem mit

dem Marienstützpunkt Hohe Düne in der

Sofort-Instandsetzung von Korvetten und

mit dem neuen Marinearsenal Warnowwerft,

wo regelmäßig Marineschiffe gewartet

und instandgesetzt werden.

Strategisch habe sich die Werft Tamsen

Maritim in jüngerer Zeit zusätzlich auf den

Schiffsneubau ausgerichtet, teilte das Unternehmen

zum Jubiläum mit. In den letzten

Jahren wurden unter anderem jeweils

zwei von der Werft eigenentwickelte Zollpatrouillenboote

sowie Arbeitsschiffe für

die Bundeswehr gebaut und abgeliefert.

Hinzu kam eine Reihe von Seenotrettungsbooten

für die Deutsche Gesellschaft zur

Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS). Ein im

Auftrag des Landes Mecklenburg-Vorpommern

neu gebautes Fischereiaufsichtsboot

steht kurz vor der Ablieferung.

Perspektivisch strebt Tamsen Maritim

an, den Neubau von eigenentwickelten

Behörden-, Marine- und Spezialschiffen zu

forcieren und sich weiterhin dauerhaft „als

zuverlässiger Partner der Marine sowie

von deutschen Behörden“ am Schiffbaustandort

Rostock zu positionieren. Dazu

bedarf es vor allem gut qualifizierter Fachkräfte.

Das Unternehmen bildet deshalb

seit Jahren kontinuierlich aus und hat aktuell

18 Auszubildende unter Vertrag. RD

© Tamsen Maritim / Thomas Schwandt


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