HANSA 07-2025

Est. 1864 07 | 2025

International

Maritime

Journal

Die Reeder und der Kapitalmarkt

Die globale Schifffahrt wird wieder

interessanter für Investoren – unter

anderem für Neubau-Darlehen

Zu hohe Kosten

In Bremerhaven muss das Seemannsheim

seine Türen schließen.

Und andernorts?

Am Wasser gebaut

Wasserstraßen, Schleusen: Wo

wird an den deutschen Küsten

gerade gebaggert und gebaut?

162. Jahrgang

ISSN 0017-7504 | € 22,–

www.hansa-online.de

TitelAZ_HANSA_07-2025_V1_Layout 1 12.06.25 12:32 Seite 1

Marinehafen Wilhelmshaven

— 2017 Neubau Ostkaje, 24.000 m 2

— 2018 bis 2024

Sanierung Reservetor (Tor 1), 21.000 m 2

www.steelpaint.com

27. NOVEMBER 2025

Jetzt Early-Bird-Tickets sichern!

hansa-online.de/hansaforum

Preis: EUR 699,00 zzgl. MwSt.

(Regulärer Preis ab 01.09.: EUR 880,00 zzgl. MwSt.)

Im Fokus stehen unter anderem die Top-Themen:

Containerschifffahrt und Logistik

Spezialschiffe und vermeintliche Nischen als Geschäftsmodell

Future Fuels und Umweltregulierung I Verantwortliche & Haftung

Maritime Finanzierung

Maritime Politik

EDITORIAL

Michael Meyer

Chefredakteur

Milliarden oder

Lippenbekenntnisse?

SCHIFFBAU IST...

Tradition

Leidenschaft

HITZLER

»Sicherheit« ist (und bleibt wohl auf absehbare

Zeit) das Schlagwort in aller

Munde. Krisen und Kriege beherrschen

auch in der maritimen Wirtschaft die Debatten

und Planungen. Sei es nun in

höchster Eskalationsstufe, sprich militärisch,

oder in der vermeintlich softeren

Variante, also in der Handels- und Zollpolitik

– die wiederum als Teil der Geopolitik

nicht selten zwischen dem einen

und dem anderen steckt.

Sicherheit ist elementar für wirtschaftliches

Handeln. Das gilt auch für die Häfen.

Sie sehen sich zu Recht als kritische

Infrastruktur. In Friedens-, aber erst

recht in Zeiten kriegerischer Auseinandersetzungen:

zur Versorgung des Landes

oder im Extremfall als Basis für militärische

Zwecke. Doch die Infrastruktur

ist nicht überall ausreichend aufgestellt.

Und deshalb braucht es Investitionen.

Vor allem der Bund muss seine Schatullen

öffnen. Aber wie groß ist der Bedarf

eigentlich wirklich? Das hat sich auch der

Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe

(ZDS) gefragt. Und dessen neuer

Geschäftsführer Florian Keisinger hat

jetzt im HANSA PODCAST eine ziemlich

konkrete Antwort gegeben: 15 Mrd. €.

15 Mrd. € klingt erstmal nach einer

ganzen Menge Holz. Man kann die Zahl

aber auch in Relation setzen: Es sind

»nur« 3 % des von der Politik vollmundig

auf den Tisch gelegten Infrastruktur-

Sondervermögens, mit dem das Land

auf Vordermann gebracht werden soll.

Selbstverständlich, viele Branchen

sind wichtig. Und ja, der Investitionsstau

ist vielerorts groß. Jedoch: Man lehnt sich

nicht zu weit aus dem politischen Fenster,

wenn man anerkennt, dass die deutschen

Seehäfen die 3 % wert sind. Man

denke nur an die Entwicklungen rund

um die ukrainischen Häfen nach dem

Start des russischen Angriffskriegs. Von

daher macht der neue ZDS-Chef einen

wichtigen Punkt.

Ob »Manifest« für eine vermeintliche

Friedenspolitik oder nicht: Liebe Regierung,

ihr müsst jetzt zeigen, wie ernst es

Euch mit den maritimen Bekenntnissen

aus dem Koalitionsvertrag ist. Ein paar

Beispiele aus der schwarz-roten Feder:

»Wir sind auf eine wettbewerbsfähige

Hafeninfrastruktur angewiesen, die auch

militärische und energiepolitische Erfordernisse

berücksichtigt«, »Für die Ertüchtigung

der Infrastruktur aus Wasserstraßen

und Häfen werden wir für

notwendige Investitionen eine auskömmliche

zusätzliche Finanzierung mit

Planungssicherheit organisieren.«

Was ist der Politik eine funktionierende

und sichere Infrastruktur Wert? Dass

der neue ZDS-Chef jetzt mit konkreten

Zahlen die Initiative ergreift, ist gut und

bringt die Debatte von der allgemeinen

Ebene auf ein praktisches Level. Mal sehen,

ob sich der Bund und die Länder

dazu gesellen, um an konkreten Lösungen

zu arbeiten. Nötig wäre es.

HANSA – International Maritime Journal 07 | 2025

Neubau - Konstruktion - Reparatur

HITZLER WERFT

innovativ seit 1885

www.hitzler-werft.de

Tel.: 04153/5880

info@hitzler-werft.de

Bahnhofstr. 4-12

21481 Lauenburg/Elbe

3

INHALT | CONTENTS

07 2025

3 EDITORIAL

3 Milliarden oder Lippenbekenntnisse?

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS

5 Lloyd Werft soll Spezialschiff

mit Ulstein-Design bauen

6 MOMENTAUFNAHME

8 PEOPLE & PODCAST

10 MÄRKTE | MARKETS

10 Middle East war spells more chaos

10 Viewpoint Christopher Ehlers | Containerland

Chartering:

Small carriers dithering over long periods

12 Rates & Fixtures

14 VERSICHERUNG | INSURANCE

14 Alte Schiffe, anfällige Maschinen

15 »Morning Midas«: Versicherer fordern

Konsequenzen aus RoRo-Brand

15 Havariechronik

16 Georg Duncker übernimmt

zwei griechische Versicherungsmakler

18 FINANZIERUNG | FINANCING

18 ZDS: »15 Mrd. € für die deutschen Häfen«

19 »Large Cap« für sechs Linienreeder

20 675 Mio. € für Cadelers Spezial-Schiffe

21 Reederei Meriaura ist wieder

ein »Family Business«

21 ESL sichert sich 70 Mio. €-Kredit

für MPP-Neubauten

22 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

22 Lidl-Reederei übernimmt Neubau-Auftrag von

Döhle und baut Linien-Netz aus

24 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

24 Towards Net-Zero Container Ships

28 Cutting costs with windshields

30 Propulsion assistance: Harnessing the Wind

32 Interview Tommi Vihavainen | NAPA:

»Compliance is not just about equipment«

36 Abwasser: Saubere Regeln für saubere Meere

38 Antifouling: Why we still need biocides

40 TECH-INNVOATION POWERED BY VDMA

– MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS

48 HÄFEN | PORTS

48 Hohe Verluste: Das Seemannsheim

Bremerhaven schließt seine Türen

50 An der Küste wird gebaut

58 Komplexe Steuerung für Baggerschiffe

60 BUYER’S GUIDE

64 TERMINE

64 »Eisbeinessen« 2025: Highlight mit Premieren

und neuem Konzept

65 IMPRESSUM

66 LETZTE SEITE

66 – »YSM 2025«: Youngster Shipbroker feiern

auf der »Cap San Diego«

Many possibilities,

one class.

Every MPV is different – carrying wind turbines

one day, oversized machinery the next. We

understand the complexity and versatility of

MPVs. That’s why we offer practical support at

every stage – from design to operation. With

deep local knowledge and a global network of

experts, we help you stay compliant, competitive,

and ready for what’s ahead.

4 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2025

Learn more at

dnv.com/mpv

SPOTLIGHT

Lloyd Werft soll Spezialschiff

mit Ulstein-Design bauen

Spotlight on

new ships

© Ulstein

Der 121 m lange Neubau ist

für die Verlegung von

Unterwasserkabeln konzipiert

Die Realisierung eines prestigeträchtigen Neubau-Auftrags für

die Bremerhavener Lloyd Werft rückt näher. Nach der Unterzeichnung

der Absichtserklärung im Mai wurden jetzt im Rahmen

der Messe »Nor-Shipping« in Oslo weitere Details bekannt

gemacht – vor allem mit Blick auf das Design.

Denn dafür hat sich der künftige Schiffseigner Megamas Resources,

ein in Singapur ansässiger Offshore-Dienstleister, die

Expertise des norwegischen Schiffbau- und Konstruktionsspezialisten

Ulstein gesichert. Von dort soll das Design für den neuen

Mehrzweck-Kabelleger kommen, der schließlich bei der deutschen

Werft gebaut werden soll.

»Der Vertrag markiert einen wichtigen Meilenstein und ebnet

den Weg für den möglichen Bau eines hochmodernen Mehrzweck-Kabelverlegeschiffs«,

sagte Tiew Sien Kheng, Managing

Partner von Megamas. »Die Vereinbarung ist der erste formale

Schritt zur Realisierung dieses Projekts.« Im Februar war mit Semarak

Renewable Energy eine Vereinbarung zur Gründung eines

Joint Ventures namens Semarak MIS unterzeichnet worden,

das Kabelverlegungsschiffe betreiben soll. Als Finanzpartner ist

Crewstone International Private Equity and Investments an

Bord.

Geplant ist ein Neubau auf Basis des Designs »Ulstein SX228«

– »ein Glasfaserkabelverlegeschiff der nächsten Generation«, so

die Beteiligten. Bei einer Tragfähigkeit von 8.200 t ist eine Kabelkapazität

von 5.500 t vorgesehen. Das 121,7 m lange und 23 m

breite Schiff soll ein in die Kabeltanks integriertes Unterdeckkarussell

bekommen. Zu den weiteren Ausstattungsmerkmalen

gehören ein ROV-Hangar für den Kabelgrabenfräse, ein 50-Tonnen-A-Rahmen

und eine Pfahlzugkraft von bis zu 120 t für Unterwasserpflüge.

Das Projekt trage dem »weltweiten Mangel an spezialisierten

Offshore-Schiffen Rechnung«, sagte Kheng. »Diese Schiffe werden

eine Schlüsselrolle in der Unterstützung der erneuerbaren

Energien und der Unterwasser-Telekommunikationsbranche

spielen.« Die Ablieferung ist für Ende 2027 avisiert. Möglicherweise

folgt sogar ein weiteres Schiff des Typs ins Auftragsbuch,

zumindest umfasst die Absichtserklärung zwischen Reeder und

Werft auch eine Option für einen zweiten Neubau.

Welche Arbeiten letztlich bei der Lloyd Werft anstehen – zum

Beispiel der Rohbau –, ist noch nicht bekannt. Eine »Terra Incognita«

ist der Bau eines Offshore-Spezialschiffes für die Bremerhavener

jedenfalls nicht: Vor mehr als 10 Jahren hatte die Werft

schon einmal einen Offshore-Rohrleger, die knapp 200 m lange

»Ceona Amazon«, gebaut. Der Kasko entstand seinerzeit auf der

polnischen Crist-Werft und wurde anschließend zur Komplettierung

nach Bremerhaven geschleppt.

MM


5

MOMENTAUFNAHME

Riskanter Drift vor Alaska

Schon wieder ist auf einem Autofrachter ein

Feuer ausgebrochen. Die »Morning Midas«

der Reederei Zodiac havarierte 220 sm südlich

der zu Alaska gehörenden Insel Adak. An

Bord: 3.000 Fahrzeuge, darunter 800 E-Autos

– ein großes Risiko. Versicherer befürchten,

dass der Brand aufgrund der hohen Zahl von

Batteriefahrzeugen schwer unter Kontrolle zu

bringen sein werde.

Nach der »Felicity Ace« (2022) und der

»Fremantle Highway« (2023) war es der dritte

RoRo-Großbrand binnen weniger Jahre.

Die 22 Seeleute der 2006 gebauten »Morning

Midas« wurden vom Containerschiff »Cosco

Hellas« aufgenommen. Der Schiffseigner hat

inzwischen die Bergungsfirma Resolve Marine

beauftragt. Bei Redaktionsschluss dieser

Ausgabe war ein Ende der Bergungsarbeiten

noch nicht abzusehen. Zumindest gab es wohl

keine Umweltschäden, wie die US-Küstenwache

auch aufgrund ihrer Satellitenbilder

betonte. Aber: die »Morning Midas« hielt bei

den Witterungsbedingungen vor Ort nicht

»still« und driftete mit etwa 1,8 Meilen pro

Stunde in Richtung Nordosten.

Foto: US Coast Guard


MOMENTAUFNAHME

Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder

erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«,

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle

Zwecke weiterzuverwenden.


7

PEOPLE & PODCAST

■ BUND: Christoph Ploß ist neuer Koordinator

für Maritime Wirtschaft und

Tourismus der Bundesregierung.

Er

folgt auf den Grünen-Politiker

Dieter

Janecek. Ploß ist seit

2017 Mitglied des

Bundestags und vertritt

den Wahlkreis

Hamburg-Nord; 2025 wurde er direkt

gewählt. Er ist Vorsitzender der CDU-

Landesgruppe sowie seit 2018 Mitglied

im Verkehrs- und Europaauschuss.

■ ICS: Emanuele Grimaldi, CEO der

Grimaldi Lines, tritt als Vorsitzender der

International Chamber

of Shipping zurück.

Sein Nachfolger

wird zum Juni

2026 John Denholm,

der einstimmig auf

der Jahreshauptversammlung

gewählt wurde. Denholm ist

derzeit Vorstandsmitglied für Großbritannien

und stellvertretender Vorsitzender

der ICS.

Personalie des Monats: Robert Gärtner verlässt Ernst Russ AG

■ ERNST RUSS: Robert Gärtner, CEO des Hamburger Schifffahrtsunternehmens, geht in den

Ruhestand und wird die Ernst Russ AG zum 31. August 2025 auf eigenen Wunsch verlassen. Gärtner

war 2019 zum Ship- und Assetmanager gekommen, dessen größter Anteilseigner Peter Döhle

ist. Zuvor war er geschäftsführender Gesellschafter eines von ihm gegründeten und nach ihm

benannten Beratunsunternehmens in Hamburg. Frühere Stationen Gärtners waren unter anderem

Interschalt, Debis Systemhaus, TDS oder die Moeller-Firmengruppe in Bonn. Auf der Hauptversammlung

der Ernst Russ AG ist Harald Christ erneut zum Aufsichtsrat gewählt worden. Jan

Döhle folgte auf den nicht mehr kandidierenden Robert Lorenz-Meyer. Außerdem wurde verkündet,

dass Christopher Eilers ab dem 1. August den Vorstand der Ernst Russ AG verstärken wird.

■ BUREAU VERITAS: Ramona Zettelmaier

übernimmt zum 1. Mai die Position

des Regional Marine

Chief Executive

für Zentraleuropa

von Rolf Stiefel. Die

erfahrene Head of

Sales & Costumer

Relation ist bereits

seit 13 Jahren für die

französische Klassifikationsgesellschaft

tätig. Stiefel hatte den Posten im Mai

2020 übernommen.

■ LOUIS-DREYFUS: Philippe Louis-

Dreyfus, Jahrgang 1945, ist gestorben.

Als CEO der Reederei

Louis Dreyfus Armateurs

führte er das

Familienunternehmen

zu neuen maritimen

und industriellen

Geschäftsfeldern.

Von 2006 bis 2009

war er Vorsitzender des europäischen

Reederverbands ECSA, 2015 übernahm

er den Vorsitz der Bimco.

■ BG VERKEHR: Stefan Höppner ist zum

neuen Vorsitzenden der BG Verkehr gewählt

worden. Er folgt

auf Sabine Kudzielka,

die nach 16 Jahren an

der Spitze in den Ruhestand

geht. Gemeinsam

mit Karin

Tanger und dem neu in

die Geschäftsführung

gewählten Präventionsleiter Wolfgang Laske

bildet er das Führungstrio, das zum 1.

Februar 2026 seine Arbeit aufnehmen wird.

■ IN EIGENER SACHE: Der Schiffahrts-Verlag »Hansa« verstärkt die Redaktion für die

beiden Publikationen »HANSA International Maritime Journal« und »BINNENSCHIFF-

FAHRT«. Joshua Wygand (links) hat am 1. Juli seine Arbeit als Redakteur im Verlag der

Gruppe Tamm Media aufgenommen. Der gelernte Schifffahrtskaufmann kennt die Branche

aus der Praxis und hat in den vergangenen Jahren bei der DVV Media Group viele

Erfahrungen im maritimen Fachjournalismus gesammelt. Peter Kleinort wechselt zum 1.

August von der Handelsblatt Media Group zu Tamm Media und wird dort einen Tätigkeitsschwerpunkt

auf die Print- und Online-Produkte für die BINNENSCHIFFFAHRT legen. Der Journalist beschäftigt sich schon seit

gut 20 Jahren mit Themen der maritimen Wirtschaft und arbeitete unter anderem für die Financial Times Deutschland, Handelsblatt,

Wirtschaftswoche, Deutsche Verkehrszeitung und Täglicher Hafenbericht sowie bei der Hamburger Behörde für Wirtschaft

und Arbeit. Verleger Peter Tamm sagte: »Wir freuen uns sehr, dass Peter Kleinort und Joshua Wygand die Redaktion verstärken

und heißen sie herzlich im Team von Tamm Media willkommen. Mit ihrem Engagement und ihren Erfahrungen sowie dem Ausbau

der Redaktion sind wir bestens aufgestellt, um die Marken HANSA und BINNENSCHIFFFAHRT in die Zukunft zu führen.«


Hamburgs

PEOPLE & PODCAST

maritimesmes Herz

Prominente Gäste

im maritimen Talk

BUREAU VERITAS

Rolf Stiefel

Die Dekarbonisierung der Weltflotte lässt sich nicht allein

mit modernen Neubauten bewerkstelligen, auch Umbauten

und Retrofits spielen eine entscheidene Rolle. Oder?

Rolf Stiefel, Regional Chief Executive Marine and Offshore

bei der Klassifikationsgesellschaft Bureau

Veritas, hat dazu eine differenzierte

Meinung. Im Podcast spricht der erfahrene

Schifffahrtsmanager über

Pro & Contra, Chancen und Grenzen

der oftmals als »Patentrezept« angeführten

Herangehensweise Retrofit. Es

geht um kommerzielle und technologische Abwägungen

zu Kraftstoffen, Motoren, Propellern, Windkraft, Elektro-

Antrieben und mehr. »Ja«, sagt Stiefel, nur über Neubauten

werden sich die ambitionierten Klimaziele nicht erreichen

lassen. Da stellt sich natürlich die Frage: Wie wirkt sich das

für Reeder und den Retrofit-Markt aus? »Möglich ist da

eine ganze Menge.«

ZDS

Florian Keisinger

Florian Keisinger, seit wenigen Wochen Hauptgeschäftsführer

beim Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe

(ZDS), tritt mit einer ambitionierten Forderung

an die Politik: 3 % vom Infrastruktur-Sondervermögen

des Bundes

sollen in die Häfen als »kritische Infrastruktur«

fließen. Übersetzt in eine absolute

Zahl wird die Dimension deutlicher:

Es geht um mindestens 15 Mrd. €.

Mehr dazu lesen Sie auf Seite 18 in dieser Ausgabe.

...mehr

geht nicht!

Erleben Sie die

ganze Geschichte der Schifffahrt

in der weltweit größten

maritimen Privatsammlung

in Hamburgs ältestem Speichergebäude

mitten in der HafenCity.


KAISPEICHER B | KOREASTRASSE 1 |20457 HAMBURG

TELEFON: 040 300 92 30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE

9

ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

MÄRKTE | MARKETS

Middle East war spells more chaos

The geopolitical risk landscape for shipping gets more and more obscure after the outbreak of

war between Israel and Iran, with speculation increasing by the day that the US are about enter

the fray. Von Michael Hollmann

The tanker and energy markets have been

rattled and remain on tenterhooks due to

the increased risk of a closure of the Strait

of Hormuz by the Mullah regime. Around

20 % of global seaborne LNG deliveries as

well as 20 % of global oil production are

passing through the critical waterway.

Thus a blockade would disrupt a major

share of business in the tanker markets,

potentially causing a huge shortfall of cargo

and collapse of rates although this

would likely be eclipsed by the effects of

an energy price shock for the global economy.

This would be unknown territory for the

world economoy as even during previous

Gulf wars in the 1980s and 1990s, the

Strait always remained open for navigation.

The price of Brent crude oil has surged

from the mid-60’s $/b to high 70’s $/b,

dragging prices of marine products such

as VLSFO and MGO up as well. Spot earnings

of VLCC tankers doubled to around

$ 55,000 $/day after the Israeli strikes and

counter-strikes by Iran and brokers predict

more upward pressure as the July loading

programme gets under way and provided

the Strait of Hormuz remains open.

Consequences for the container and

dry cargo markets should not be underestimated

either. 3.4 % of global container

traffic would be affected if trades into the

Persian Gulf area were suppressed, according

to market research firm Linerlytica. If

dozens of ships and tens of thousands of

containers were trapped in the region, this

would likely have major effects on schedules

and capacity beyond the region.

Market sources are expecting spot

freight rates for shipments to Persian Gulf

countries to rallye further in the short

term due to heightened supply chain

risks. Perhaps the most powerful impact

on container shipping is an indirect one:

The escalation will only increase the determination

of Houthi rebels in Yemen to resume

attacks on merchant shipping in the

region even if their capabilities may have

suffered under the recent strikes by the

US and by Israel. Thus, the chances of a

return of liner shipping to the Red Sea in

the short or medium run and consequent

relaxation of fleet capacity are falling.

On the dry bulk side, inbound and outbound

flows in the Persian Gulf are accounting

for some 4.5 % of worldwide trade.

However, the share is higher for

VIEWPOINT

Small carriers dithering

over long periods

The charter market for feeder container

ships has rallied with a time lag.

Christopher Ehlers, a broker with Finkenwerder-based

Containerland Chartering,

sees a growing standoff now,

with most charterers being put off by

long periods.

Small container ships have been playing

catch-up on charter rates with bigger

ships. Tonnage shortages are getting

worse and worse. What’s your

own experience at Containerland?

Christopher Ehlers: While we have established

relationships with all »main

liners« we also serve several smaller

niche operators outside the Top 20.

Those players often find it harder to secure

vessels than the main lines. Owners

consider more prominent counterparties

for long periods. Smaller

operators, even if well capitalised and

very solid, are sometimes at a disadvantage.

They either have to be ahead

of others or wait for the right moment

when the big carriers hold back because

of market uncertainty. This was temporarily

the case a few months ago

when Trump’s tariffs sent shock waves

through the economy and also back in

January during the truce between Israel

and Hamas which raised hopes of a

return of liner shipping to the Red Sea.

Why did it take longer for the feeder

market to rallye? What are the factors?

Ehlers: Congestion issues at transhipment

hubs on the Continent and the Mediterranean

with delays up to several

days for small ships cannot be overlooked.

I would argue, though, that the

overriding cause for tonnage shortages

Christopher Ehlers

in the larger and in the smaller segments

is still the disruption of Red Sea transits

and the huge extra mileage due to deviation

around the Cape of Good Hope.

When all the services got rerouted at the

start of 2024, the larger deep sea ships

were the first to benefit. As more and

more ships were needed to fill gaps in the

networks, the shortages cascaded down


MÄRKTE | MARKETS

Orders & Sales – Container Ships

New orders – A number of orders were reported recently, particularly from

Asian shipowners: Chinese Minsheng inked a contract for 2 x 1,100 TEU for

$ 24 m each at Dayang. ONE is believed to be behind an order for

8 x 15,900 TEU ($ 1.76 bn), which was disclosed by HD Hyundai from Korea. Hai

An from Vietnam ordered 2 x 3,006 TEU at Yangzijiang Shipbuilding and

Guangzhou Wenchong Shipyard inked contracts from Nbosco (4 x 2,700 TEU

– Chittagongmax) and Josco (4 x 1,930TEU – Bangkokmax), brokers reported.

Secondhand sales – The market remains quite lively, especially as the number

of available vessels is limited. Again, the biggest carrier MSC acted as the most

active buyer and acquired at least three smaller vessels, amongst others the

»Contship Key« (1,022 TEU, blt 2006) for $ 10.2 m. According to Alphaliner, the

liner company has purchased 33 unites in 2025 so far. Also, the only 2024

delivered »A Rokko« (1,096 TEU) changed hands for approx. $ 25.5 m, paid by

Chinese interests.

Demolition sales – Well, as quite often in the past, this is a short comment:

Nothing was reported.

panamax and smaller geared bulkers with

export commodities being mainly aggregates,

cement and fertilizers. Imports also

involve significant amounts of long-haul

grains, iron ore and steel. So far, though,

risk premiums on shipping rates are not

visible with ultramax time charter trips

from the Persian Gulf to East Coast India

rated at around $ 14,000, down by over

20 % on levels last year. ■

Container ship t / c market

1450

1200

MPP

19.12.24

COMPASS

Month-on-Month 1,552 + 2.9 %

Container freight market

WCI Shanghai-Rotterdam 3,171 $/FEU + 56.2 %

WCI Shanghai-Los Angeles 4,702 $/FEU + 47.1 %

Dry cargo / Bulk

ConTex

19.06.25

Baltic Dry Index 1,874 + 39.7 %

Time charter averages / spot: ($/day)

Capesize 5TC average 29,282 + 87.6 %

Panamax 5TC average (82k) 12,405 + 8.6 %

Ultramax 11TC average (63k) 12,001 – 3.7 %

Handysize 7TC average (38k) 11,138 + 7.8 %

Forward / ffa front month July ’25 ($/day)

Capesize 180k 19,821 + 11.5 %

Panamax 82k 11,336 + 1.9 %

into the smaller classes of 1,300 TEU,

1,100 TEU or 800 TEU. As a result, there is

no real choice any more for charterers.

For that to happen, it took one-and-ahalf

years and the belief that Red Sea

transits will not return in the near future.

Some larger charter vessels have fixed

employments that will take them beyond

25 years of age. Will this also be a

trend for small vessels?

Ehlers: Absolutely! There aren’t

enough modern alternatives available.

We are far from a sufficient level of

newbuilding activity, so the renewal of

the feeder fleet is heavily delayed. We

count no more than around 60 ships

between 900 and 1.500 TEU on order

today but we already see about twice

as many in that size range that are 25

years or older. The number of over-age

ships is about to make a jump in the

next couple of years when all the ships

delivered in the boom years up to 2008

will hit 25 years. Two caveats, though.

First of all, new emission regulations

make it harder to operate these

older small ships. Secondly,

many ships could not be well maintained

due to financial pressures

between 2009 and 2020 when Covid

emerged.

So, will the feeder charter market

push even higher yet?

Ehlers: Rate-wise perhaps, but period-wise

we are probably at a

peak. There is fierce resistance already

by smaller operators against

prolonged periods of 18 months or

even 24 months. For real niche trades

involving Ukraine or West Africa,

they may have to accept it. But

for regular trades, this is a different

story. Charterers rather pay a

little more for a shorter duration of

12 months than to commit themselves

for 24 months.

Interview: Michael Hollmann

Juni '24

12,639 $

TMI – Toepfer's

Multipurpose Index

Juni '25

12,895 $

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC

Tankers

Baltic Dirty Tanker Index 1,403 + 14.2 %

Baltic Clean Tanker Index 727 – 2.3 %

Shortsea / Coaster

Norbroker 3,500 dwt Spot TCE est. (€/d) 2,600 – 10.5 %

HC Shortsea Index 24.31 – 2.3 %

BMTI / EUSSIX Inter-Black Sea ($/t) 17.42 – 3.7 %

Norbroker: spot t / c equivalent assessment basis round

voyage North Sea / Baltic; HC Shipping & Chartering index

tracking spot freights on 5 intra-European routes;

BMTI / EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marma

Bunkers

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t 525 + 10.7 %

MGO Rotterdam $/t 724 + 18.1 %

Forward / Swap price Q3 / 25

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t 500 + 15.2 %

Data per 19-6-2025, month-on-month


11

MÄRKTE | MARKETS

125000

Container – Time Charter Rates

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU

100000

$ / d

75000

50000

25000

0

28.06.2024

26.07.2024

30.08.2024

27.09.2024

31.10.2024

29.11.2024

27.12.2024

31.01.2025

28.02.2025

28.03.2025

25.04.2025

30.05.2025

Container – Newbuilding Prices

725 TEU 1000 TEU 2000 TEU 2750 TEU 6600 TEU 15000 – 16000 TEU

Container – Secondhand Prices

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2750 TEU 6600 TEU 9000 TEU

250,00

100

200,00

75

150,00

$ mill

$ mill

50

100,00

50,00

25

0,00

28.06.2024

26.07.2024

30.08.2024

27.09.2024

31.10.2024

29.11.2024

27.12.2024

31.01.2025

28.02.2025

28.03.2025

25.04.2025

30.05.2025

0

28.06.2024

26.07.2024

30.08.2024

27.09.2024

31.10.2024

29.11.2024

27.12.2024

31.01.2025

28.02.2025

28.03.2025

25.04.2025

30.05.2025

Selected Containership Fixtures (Period)

Vessel Year TEU Reefer Design Gear Period Region Charterer $/d

POST-PANAMAX

Seasmile 2013 5,071 770 Hyundai 5000 W N 35-57 m Far East ZIM 39,000

San Francisco 2001 6,732 400 Daewoo 6700 N 23-25 m Far East ONE 39,500

PANAMAX / WIDEBEAM

SFF Galene 2009 4,253 400 Samsung 4300 N 45-60 d Far East Maersk 49,000

Emmanuel P 2005 4,253 400 Samsung 4000 N 36-38 m Far East Samudera 38,000

Kota Lagu 2006 4,253 400 CS 4250 N 35-37 m Far East ZIM 35,500

Dalian 2002 4,252 400 Samsung 4000 N 23-25 m USEC ZIM 27,500

SUB-PANAMAX

Cape Skagen 2023 2,713 700 SDARI 2700 Sealion N 35-37 m Far East Hapag-Lloyd 30,000

Artemis 2008 2,554 612 YZJ 2500 N 23-25 m Med MSC 25,000

Meratus Tomini 2007 2,702 442 Thyssen 2500 L N 24-26 m Far East Maersk 26,500

FEEDER / HANDY

Cape Byron 2023 1,930 220 Wenchong 1900 N 23-25 m Med Hapag-Lloyd 22,500

Escape 2011 1,436 431 Sainty 1400 N 3-4 m Med Unifeeder 20,250

Iremos 2007 1,118 220 CV 1100 Y 18-24 m Med CMA CGM 16,500

Elbtraveller 2016 1,103 220 SDARI 1100 Y 23-26 m Med ZIM 16,750

Cape Bonavista 2023 1,930 220 Wenchong 1900 N 23-25 m Far East COSCO 23,250

Green Wave 2020 1,809 300 Hyundai 1800 II N 24-26 m Far East CMA CGM 22,750

TC Symphony 2005 1,134 232 Orskov Mark VII + XI N 10-12 m Far East SITC 15,000

Helene 2007 966 326 Zhejiang 950 Y 18-20 m Med Maersk 15,000

Marburg 2009 1,025 231 Mawei 1000 N 10-12 m Cont Unifeeder *16,000

m = month / w = week / d = day


MÄRKTE | MARKETS

Tanker – Time Charter Rates

VLCC (310k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (110-115k dwt) Panamax (74k dwt, products)

55.000

45.000

$ / d

35.000

25.000

15.000

28.06.2024

12.07.2024

26.07.2024

09.08.2024

23.08.2024

06.09.2024

20.09.2024

04.10.2024

18.10.2024

01.11.2024

15.11.2024

29.11.2024

13.12.2024

27.12.2024

10.01.2025

24.01.2025

07.02.2025

21.02.2025

07.03.2025

21.03.2025

04.04.2025

18.04.2025

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

Tanker – Newbuilding Prices

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt) Panamax (73-75k dwt)

Tanker – Secondhand Prices

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt) Panamax (70k dwt)

150,00

100,00

125,00

75,00

$ mill

100,00

$ mill

75,00

50,00

28.06.2024

12.07.2024

26.07.2024

09.08.2024

23.08.2024

06.09.2024

20.09.2024

04.10.2024

18.10.2024

01.11.2024

15.11.2024

29.11.2024

13.12.2024

27.12.2024

10.01.2025

24.01.2025

07.02.2025

21.02.2025

07.03.2025

21.03.2025

50,00

04.04.2025

18.04.2025

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

28.06.2024

12.07.2024

26.07.2024

09.08.2024

23.08.2024

06.09.2024

20.09.2024

04.10.2024

18.10.2024

01.11.2024

15.11.2024

29.11.2024

13.12.2024

27.12.2024

10.01.2025

24.01.2025

07.02.2025

21.02.2025

07.03.2025

21.03.2025

04.04.2025

18.04.2025

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

25,00

Bulker – Time Charter Rates

Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt) Handysize (modern)

35000

25000

$ / d

15000

28.06.2024

12.07.2024

26.07.2024

09.08.2024

23.08.2024

06.09.2024

20.09.2024

04.10.2024

18.10.2024

01.11.2024

15.11.2024

5000

29.11.2024

13.12.2024

27.12.2024

10.01.2025

24.01.2025

07.02.2025

21.02.2025

07.03.2025

21.03.2025

04.04.2025

18.04.2025

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

Bulker – Newbuilding Prices

Capesize (176-180k dwt) Ultramax (61-63k dwt) Handysize (32-35k dwt)

Bulker – Secondhand Prices

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt) Handysize (32k dwt)

80,00

50

60,00

40

$ mill

$ mill

30

40,00

20

28.06.2024

12.07.2024

26.07.2024

09.08.2024

23.08.2024

06.09.2024

20.09.2024

04.10.2024

18.10.2024

01.11.2024

15.11.2024

29.11.2024

13.12.2024

27.12.2024

10.01.2025

24.01.2025

07.02.2025

21.02.2025

07.03.2025

21.03.2025

11.04.2025

25.04.2025

09.05.2025

23.05.2025

20,00

06.06.2025

20.06.2025

10

12.07.2024

26.07.2024

09.08.2024

23.08.2024

06.09.2024

20.09.2024

04.10.2024

18.10.2024

01.11.2024

15.11.2024

29.11.2024

13.12.2024

27.12.2024

10.01.2025

24.01.2025

07.02.2025

21.02.2025

07.03.2025

21.03.2025

04.04.2025

18.04.2025

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

28.06.2024


13

VERSICHERUNG | INSURANCE

Alte Schiffe,

anfällige Maschinen

Eine Trendstudie von DNV sieht eine alarmierende Entwicklung

im Bereich der Maschinenschäden bedingt durch die

Überalterung der Flotte. Von Michael Hollmann

Die Zahl der berichteten Seekaskoschäden

ist nach einer Auswertung der Klassifikationsgesellschaft

DNV im vergangenen

Jahr beträchtlich gestiegen. Laut

dem jüngsten »Maritime Safety Trends«-

Bericht der Firma erhöhte sich die Anzahl

der Vorfälle 2024 um 15 % zum Vorjahr

2.812. Damit setzt sich den Experten zufolge

ein seit 2018 bestehender Trend

beschleunigt fort. Seither habe die Schadenanzahl

um 42 % zugenommen, wohingegen

die Weltflotte (über 100 BRZ)

zahlenmäßig nur um 10 % angewachsen

sei. DNV spricht von einer »besorgniserregenden

Entwicklung für die maritime

Industrie, besonders vor dem Hintergrund

eines langsameren Flottenwachstums«.

Die Klassifikationsgesellschaft bezieht

sich in ihrer Untersuchung auf

Daten von Lloyd‘s List Intelligence.

Den stärksten Anstieg gab es demnach

bei Maschinenschäden, die 80 % der Steigerung

aller Vorfälle im Jahr 2024 ausmachten.

DNV gibt die Quote der Maschinenschäden

an der Gesamtzahl der

gemeldeten Schäden für das vergangene

Jahr mit 60 % an. Ein Jahrzehnt früher

(2014) habe sie noch bei 38 % gelegen.

Die Erkenntnisse decken sich mit den Beobachtungen

der nordischen Seeversicherer

für den von ihnen versicherten Anteil

der Weltflotte (knapp 30 %). Ihr

Dachverband Cefor verzeichnet für 2024

einen Anteil von maschinenbezogenen

Schäden an den durchschnittlichen Schadenkosten

pro Schiff von 30.000 $, was

einer Zunahme von 50 % gegenüber dem

Durchschnitt aller Jahre seit 2015 entspreche.

Vor allem sehr teure Maschinenschäden

über 500.000 $ pro Vorfall seien häufiger

zu beobachten als früher, so Cefor.

DNV sieht dabei einen direkten Zusammenhang

mit dem steigenden Durchschnittsalter

der Flotte. Seit 2014 sei der

Anteil der Schiffe, die 25 Jahre oder älter

sind, von 36 % auf 44 % geklettert – eine

Folge der schlechten Frachtenmärkte

nach der Weltfinanzmarktkrise von 2008.

Vielen Reedereien fehlte in dieser Zeit das

Kapital für Neubauprojekte, erst durch

den Boom während der Coronapandemie

konnten die Firmen ihre Kassen wieder

auffüllen.

Reeder warten auf Neubauten

In einigen Segmenten wie der Containerschifffahrt

wurde seither zwar stark investiert,

doch bis zur Ablieferung der Neubauten

vergehen mehrere Jahre.

Gleichzeitig halten die Reedereien aufgrund

der guten Marktlage auch an den

ältesten Schiffen fest. Bulker und vor allem

Containerschiffe werden aktuell kaum

verschrottet. Somit schreitet die Überalterung

der Flotte fort.

Am anfälligsten erwiesen sich laut DNV

im vergangenen Jahr aber Passagierschiffe

und Fähren sowie Auto-Carrier

und RoRo-Schiffe mit Zuwachsraten allein

bei Maschinenschäden von jeweils

48 % und 87 %.

Wichtigste Maßnahme zur Verringerung

der Schäden sei die Erneuerung

der Weltflotte. Zugleich sollten die Ausgaben

für Wartung und Instandsetzung

der Bestandsschiffe erhöht werden,

empfiehlt DNV. Gut möglich, dass die

Häufung von Maschinenschäden in den

letzten Jahren eine Nachwirkung der Krisenjahre

in der Schifffahrt zwischen 2010

und 2019 ist, in denen viele Reedereien

gerade bei den Betriebsausgaben (Besatzung,

Wartung, Versicherung,

Schmiermittel) gespart haben.

Eine Analyse der Reederei Peter Döhle

kam zu dem Ergebnis, dass börsengelistete

Schifffahrtsunternehmen ihre Betriebskosten

im vergangenen Jahrzehnt um

20 % heruntergeschraubt hatten. Das sei

in vielen Fällen zu Lasten der Substanz

der Schiffe gegangen, schreibt die Firma

in ihrem »Maritime Overview«-Report. Vor

ein paar Jahren habe es nun eine Umkehr

gegeben. Reedereien investierten wieder

stärker in den Betrieb und holten erforderliche

Wartungsarbeiten nach. Die

durchschnittlichen Betriebsausgaben pro

Schiff lägen inzwischen um mehr als 10 %

über dem Niveau von 2010.

■

P&I CLUBS

Hoher Schadendruck

Das vergangene Finanzjahr war für die

P&I-Versicherer von hohen Schadenbelastungen

gekennzeichnet. Die Mehrzahl

der Clubs meldet Underwriting-Verluste

bei kombinierten Schaden-Kosten-Quoten

von deutlich über 100 %. Gleichzeitig

sorgten günstige Entwicklungen an Aktien-

und Finanzmärkten für einen warmen

Regen durch satte Kapitalerträge.

Einige Clubs kamen dadurch noch auf einen

grünen Zweig, für einige andere

reichte es nicht ganz. In den vergangenen

Wochen legten weitere große P&I-Adressen

ihre Kennzahlen für 2024/25 vor. Die

Nummer 2 der Branche, NorthStandard,

weist einen Nettoverlust von 2,6 Mio. $

aus, Britannia landet mit -9,8 Mio. $ deutlich

tiefer in den roten Zahlen. Der UK P&I

Club und der Steamship Mutual schreiben

hingegen 11 Mio. $ und 39,5 Mio. $

(vor Kapitalausschüttungen) Gewinn. Eine

Analyse aller P&I-Ergebnisse folgt in der

nächsten Ausgabe.

mph



➊

➍

Havariechronik

➌

➐

➎

➋

➏

Datum Ereignis Ort S c h i ff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise

➊ 22.05. Auf Grund Nähe Trondheim NCL Salten Containerschiff 11.135 Zypern North Standard Norwegen |Kontinent

➋ 24.05. Untergang / Totalverlust 38 sm sw Kochi MSC Elsa 3 Containerschiff 22.994 Liberia Steamship Mutual Indian Ocean-Dienst

➌ 28.05. Maschinenausfall / Towage 65 sm nö Nouadhibou UAL Brazil General Cargo 11.078 Antigua & Barbuda Gard USA-Westafrika-Dienst

➍ 03.06. Brand 300 sm sw Adak Morning Midas Car Carrier 12.249 Liberia Steamship Mutual China | Mexiko

➎ 09.06. Brand / LOF-Bergung / 4 Tote Nähe Kerala Wan Hai 503 Containerschiff 51.300 Singapur Britannia Südchina-Indien-Dienst

➏ 11.06. Untergang / Totalverlust 700 sm südl. Malediven Run Fu 3 General Cargo 32.115 Panama West of England Singapur | Togo

➐ 17.06. Kollision Nähe Khor Fakkan

Front Eagle

Adalynn

Rohöltanker

Rohöltanker

300.000

164.551

Liberia

Antigua & Barbuda

Steamship Mutual

k.A.

Irak | China

in Ballast

»MORNING MIDAS«

Versicherer fordern Konsequenzen aus RoRo-Brand

Nach dem Brand des Auto-Carriers »Morning

Midas« im Pazifik haben die Transportversicherer

ihre Forderung nach Verstärkung

der Feuerlöschsysteme in der

RoRo-Schifffahrt erneuert. Der Gesamtverband

der Deutschen Versicherungswirtschaft

(GDV) mahnt die verpflichtende

Ausrüstung der Schiffe mit vollautomatischen

Systemen zur Branddetektion,

Hochdruck-Wasser-Nebel-Anlagen und

infrarot-gesteuerten Löschmonitoren an.

Zu diesem Zweck soll ein erneuter Vorstoß

bei der International Maritime Organisation

(IMO) unternommen werden.

Die 2006 gebaute »Morning Midas«

(12.249 dwt) der britischen Reederei Zodiac

Maritime fing auf dem Weg von China

nach Mexiko am 03. Juni rund 500 km

südlich der zu Alaska gehörenden Insel

Adak Feuer. An Bord befinden sich rund

3.000 Fahrzeuge, darunter 800 elektrische

und teilelektrische Autos, deren Batterien

bei einem Brand extreme Hitze und

toxische Gase erzeugen können. mph

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++

Georg Duncker expandiert: Hamburger Versicherungsmakler gewinnt durch Übernahmen der Schwesterfirmen National

Insurance Brokers (NIB) und Fortius Risk Solutions in Athen eigene Präsenz im griechischen Markt. +++ Gard baut Organisation

um: Norwegischer P&I-, Schiffs- und Energieversicherer bündelt die unterschiedlichen Sparten und Services in regionaler

Struktur. Ab 01. September neu: Nordics, Asia, Europe, Greece/Americas/London und Specialty. +++ IUMI warnt: Internationaler

Dachverband der Transportversicherer rechnet mit weiterer Steigerung der Schadenkosten in Seekaskosparte:

Mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit würden die Kosten bis 2030 um mindestens 7 % ansteigen, schlimmstenfalls um bis zu

39 %. Mit neuen Hull Inflation Index verfolgt IUMI jährliche Veränderungen. Gegenüber dem Jahr 2010 lag das Niveau 2024

um 30 % höher. +++ Norwegische Clubs verdienen weiter gut: Seekaskoversicherer Norwegian Hull Club machte in Q1

36,4 Mio. $ Gewinn (Vorjahr: 39 Mio. $). Bei reduziertem Prämienaufkommen und leicht erhöhten Schäden verschlechterte

sich die kombinierte Quote auf 77 %, Kapitalerträge wuchsen hingegen auf ein Vielfaches. Kriegsversicherer DNK kann Ertragsrückgänge

durch Steuereffekte ausgleichen und Nettogewinn für Q1 auf 15,5 Mio. $ steigern.

LEUTE, LEUTE… Gard: Leiter der neuen Business Units: Christian Guddal (Nordics), André Kroneberg (Asia), Audun Pettersen

(Europe), Bjørnar Andresen (Greece, Americas & London), Christian Prichard-Davies (Specialty) +++ Shipowners’ Club: Jon

Holmes als Nachfolger von Steven Randall als CEO Singapore nominiert. +++ Marine Assekuranz: Monika Brockmann (Ex-

Elbracht) ab 01.08. als Senior Brokerin neu im Team. +++ Skuld: Leandros Kotsakis löst per 28.02.2026 Kjell-Åke Augustsson

als Leiter in Piraeus ab. Mudit Singh zum Leiter für Western Europe und Erwan Merrien zum VP/Head of Underwriting Western

Europe ernannt. +++ Marsh Specialty UK: Jay Payne zum CEO Marine, Cargo & Logistics befördert.


15


Georg Duncker übernimmt zwei

griechische Versicherungsmakler

Der Hamburger Versicherungsmakler Georg Duncker übernimmt zwei griechische Firmen. Es ist

die erste Akquisition eines Schifffahrtsversicherungsmaklers für das deutsche Unternehmen.

Von Michael Meyer

Christian Ross – Geschäftsführer der

Georg Duncker-Gruppe mit Hauptsitz in

Hamburg

Dabei handelt es sich um die Versicherungsmakler

Fortius Risk Solutions und

National Insurance Brokers (N.I.B.), jeweils

mit Sitz in Athen.

Der 1870 gegründete Versicherungsmakler

Georg Duncker will durch diese

»strategische Partnerschaft« die eigene

Präsenz im Mittelmeerraum stärken.

Die Maklergruppe mit Hauptsitz in

Hamburg betreibt aktuell Niederlassungen

in Singapur, Houston, Rotterdam

und in der Schweiz. Die Übernahme von

Fortius Risk Solutions und National Insurance

Brokers ermögliche es Georg Duncker,

»sein Portfolio zu erweitern und die

Bereitstellung umfassender, lokal zugeschnittener

Versicherungslösungen auszuweiten,

indem die eigenen Ressourcen

mit dem lokalen Wissen, der Expertise

und den internationalen Beziehungen

von Fortius« kombiniert werden.

Die Akquisition soll außerdem das Engagement

von Georg Duncker »für

Wachstum und Service in den wichtigsten

maritimen Zentren der Welt« unterstreichen.

Christian Ross, CEO und Chairman

der Georg Duncker-Gruppe, und George

Caramanos, Geschäftsführer von Fortius,

werden in dem Statement zitiert: »Unsere

Geschäftsphilosophie ist sehr ähnlich: Wir

bieten einen erstklassigen Service und

wettbewerbsfähige Prämien, und das alles

kombiniert mit einer sehr praxisorientierten

Denkweise. Deshalb sind wir davon

überzeugt, dass beide Unternehmen

perfekt zueinander passen.«

Beim Hamburger Makler ist man prinzipiell

offen für weitere Expansionsschritte

– auch in neue Regionen, heißt es gegenüber

der HANSA. Das Wachstum der

vergangenen Jahre und Jahrzehnte erfolgte

stets organisch. Nun aber sah das

Team um CEO Ross die Zeit für die Übernahmen

gekommen. In Deutschland ist

das Unternehmen nach eigenen Angaben

bereits Marktführer. Diese Position

© Georg Duncker

George Caramanos – Geschäftsführer von

Fortius Risk Solution und National Insurance

Brokers

soll weiter ausgebaut werden – ebenso

wie das Geschäft im Ausland.

In Griechenland hatte Georg Duncker

bereits vor der Akquisition eine solide

Marktposition mit namhaften und großen

Reedereien als Kunden. Gemeinsam

mit Fortius und N.I.B. soll das Geschäft

weiter ausgebaut werden. An den beiden

Maklerfirmen halten die Hamburger

künftig 100% der Anteile. Das Top-Management

bleibt an Bord. Ein auf Zypern

ansässiges Versicherungsunternehmen

gibt seinen bisherigen Minderheitsanteil

hingegen ab.

■

© Georg Duncker

HERO LANG

Luftaufnahmen

BREMERHAVEN

Der FOTOSPEZIALIST

für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt

Dieselstr. 17 | 27574 Bremerhaven | Tel. 0471-31063


Exklusive Offshore Excursion im

Rahmen der HUSUM WIND 2025

15. September, von 7.00 bis 19.00 Uhr

Nur wenige Plätze verfügbar – Jetzt Ticket sichern!

Kommen Sie mit an Bord, wenn am 15. September in Hamburg Europas größte

Offshore-Windexpedition seit 15 Jahren in See sticht!

Mit dem Hochgeschwindigkeitskatamaran Halunder Jet steuern wir 25 Offshore-

Projekte führender Betreiber wie etwa Ørsted, RWE oder TenneT an, die uns von

Experten ausführlich erläutert werden. An Bord erwarten Sie neben einem

exquisiten Catering zahlreiche Gelegenheiten zum Networking.

⟩ Kosten für Fachbesucher: 349,- € inkl. Schiffs-Catering

UND Tagesticket zur HUSUM WIND 2025

#WeAreHusumWind #transformingenergy #husumwind

husumwind.com

Partner

Eine Marke der

In Kooperation mit

FINANZIERUNG | FINANCING

»15 Mrd. € für die deutschen Häfen«

Florian Keisinger, seit wenigen Wochen neuer Hauptgeschäftsführer beim Zentralverband der

deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), tritt nur kurz nach seinem Amtsantritt mit einer

ambitionierten Forderung an die Politik

Florian Keisinger zu Gast beim HANSA PODCAST

Auf den ersten Blick klingt es gar nicht so viel: 3 %. Diesen Anteil

vom Infrastruktur-Sondervermögen des Bundes fordert Keisinger

in der neuen Episode des HANSA PODCASTs für Investitionen

in die Häfen als »kritische Infrastruktur«. Ist das etwas tiefgestapelt?

Übersetzt man das in eine absolute Zahl, wird die

Dimension – auch im Vergleich zu bisherigen politischen Anstrengungen

in diesem Feld – schon deutlicher: Es geht um mindestens

15 Mrd. €, sagt der neue ZDS-Chef und erläutert ausführlich

die Hinter- und Beweggründe für die Initiative.

Hinzu komme eine zweite große Herausforderung: die Grundlagen

zu schaffen, »damit wir nicht wieder in die Situation kommen,

in der wir jetzt sind. Dazu bedarf es einer entsprechenden

Grundfinanzierung für die deutschen Seehäfen, die deutlich

über der Summe liegt, die derzeit vom Bund zur Verfügung gestellt

wird«, so Keisinger.

Ob Finanzminister Klingbeil und der Rest der Regierung darauf

eingehen? Der ZDS poche darauf, »das ist aus meiner Sicht eine

sehr realistische Hausnummer und auch eine angemessene Hausnummer,

wenn man die Bedeutung der Seehäfen für den deutschen

Industriestandort in Rechnung stellt«. Infrastruktur-Sondervermögen,

Energiewende, Bundeswehr – all das sind für ihn

Themen, die auch die Seehäfen »sehr sehr konkret« betreffen.

Keisinger ist im Mai aus der Luftfahrtbranche von Airbus Defence

and Space zum ZDS gestoßen und bringt dadurch einige

Erfahrungen aus dem Sicherheitsbereich mit. Im Podcast spricht

er darüber, wie seine ersten Wochen in der »blauen« Wirtschaft

verlaufen sind, was ihn überrascht hat, über seinen Quereinstieg

und wie er von seinen bisherigen Erfahrungen im neuen Job

zehren kann (»zahlreiche Anknüpfungspunkte«). Gerade, weil es

aktuell mehr denn je auf das Zusammenspiel zwischen öffentlicher

Hand und privaten Wirtschaftsunternehmen ankomme.

»Die Bedeutung der Seehäfen für die militärische Logistik in

Deutschland wurde wie der gesamte Bereich in den letzten 20,

30 Jahren massiv unterschätzt und massiv vernachlässigt. Wir

müssen jetzt dringend nachholen, was vernachlässigt wurde.«

Seehäfen als kritische Infrastruktur seien in einem militärischen

Konfliktfall mit die ersten Angriffspunkte, so Keisinger. »Wir müssen

sicherstellen, dass sie zum einen bestmöglich geschützt

werden und zum anderen aber auch, Stichwort militärische Logistik,

dass die Seehäfen in der Lage sind, die Bedarfe, die ihnen

in so einem Fall zukommen, bestmöglich erfüllen können.«

Die Bedeutung und Relevanz der Thematik sieht er in der Politik

mittlerweile »erkannt«. Er konstatiert aber, dass man jetzt

auch in die Umsetzung konkreter Maßnahmen kommen müsse.

Es ist für ihn dringend notwendig, dass Hafenbetreiber, die öffentliche

Hand und die Bundeswehr sich an einen Tisch setzen

und gemeinsam die Bedarfe definieren, aber eben auch entsprechend

handeln. »Und das heißt, dass auch die Häfen entsprechend

ausgestattet und befähigt werden müssen für die

Anforderungen im Zuge der Zeitenwende.« Dazu gehören für

ihn beispielsweise Schwerlastflächen oder entsprechend ausgestattete

Kaimauern.

Da so viele verschiedene politische Stellen einbezogen werden

müssen – mehr als in der Vergangenheit – ist viel Koordination

nötig. Könnte das den Prozess aufhalten? »Die Realitäten, in

denen wir uns heute bewegen, sind nun mal sehr, sehr komplex.

Damit müssen wir umgehen und wir müssen Wege finden.« Die

Hafenwirtschaft stehe bereit.

Auch auf die Frage, wie seiner Ansicht nach der Einstieg ausländischer

Unternehmen, etwa des chinesischen Staatskonzerns

Cosco oder der MSC-Gruppe, in der aktuellen Situation zu bewerten

ist, geht er ein. Die Stichworte lauten »Keine kategorische

Abwehrreaktion« und »Abschottung«.

MM

Hören Sie die neue Episode unter www.hansa-online.de/hansapodcast

oder scannen Sie den QR-Code. Florian Keisinger spricht

u.a. über:

• Seehäfen für die Zeitenwende

• Komplexe Lage und Sanierungsstau

• Eine Liste mit konkreten Maßnahmen

• Den neuen maritimen Koordinator

• Häfen als Basis für Offshore-Industrie

und Energiewende

• Koordination zwischen dem Bund und

den Ländern

• Investitionen aus dem Verteidigungshaushalt

• Die vieldiskutierte Einfuhrumsatzsteuer

• Automation in Häfen und Gespräche mit Gewerkschaften

Wettbewerbsfähigkeit deutscher Seehäfen

© Westerkamp/HANSA



»Large Cap« für sechs Linienreeder

Die Containerschifffahrt ist den letzten Monaten wieder beliebter bei Investoren geworden. Der

Club der »Large Cap«-Reedereien wuchs im Mai auf sechs Linien-Unternehmen

Der jüngste Neuzugang in der Riege der

Börsen-Schwergewichte stammt aus Asien.

Grund für die wachsende Beliebtheit

von Linienreedereien am Aktienmarkt

sind unter anderem die steigenden

Frachtraten, eine Folge der Zollpolitik der

USA und des daraus resultierenden Handelskriegs.

Wie der Branchendienst Alphaliner

berichtete, konnten im Mai

sechs börsennotierte Reedereien eine

sogenannte »Large Cap«-Marktbewertung

von über 10 Mrd. $ aufweisen.

»Die drei größten Containerreedereien

nach Marktkapitalisierung – Cosco, Maersk

und Hapag-Lloyd – haben mittlerweile

einen ähnlichen Wert wie bekannte

Verbrauchermarken wie Delta Airlines,

Kraft Heinz und Kellogg’s«, stellte Alphaliner

in einem Marktbericht fest. Die drei

Unternehmen waren die einzigen, die

nach dem Schrumpfen des Markts im

Jahr 2023 unter den Marktriesen verblieben

waren.

Infolge der Krise im Roten Meer sind

die Marktbewertungen insgesamt jedoch

wieder um 20 % im letzten Jahr gestiegen.

Hapag-Lloyd, hier ein Bild der »Berlin Express« aus der Megamax-Klasse am NTB-Terminal in

Bremerhaven, gehört zu den Top 3 der Linienreedereien in Sachen Marktkapitalisierung

Evergreen und HMM stiegen 2024 wieder

in den »Large Cap«-Club auf. Das neueste

Mitglied mit einem Wert von 10,05 Mrd. $

ist die Reederei Wan Hai aus Taiwan, die

zuletzt in den Jahren 2021 und 2022 eine

ähnliche Bewertung erzielte.

»Hinter« Wan Hai folgen Yang Ming,

ebenfalls aus Taiwan mit 9,7 Mrd. $, SITC

aus China mit 8,1 Mrd. $, der US-Carrier

Matson (3,8 Mrd. $) sowie ZIM aus Israel

(2,2 Mrd. $) und RCL mit 0,7 Mrd. $.

Insgesamt verfügen die elf börsennotierten

größten globalen Reedereien laut

Alphaliner-Daten über eine Marktkapitalisierung

von knapp über 165 Mrd. $. Zu

Beginn der 2020er Jahre hatte dieser

Wert noch bei 60 Mrd. $ gelegen, wovon

die Hälfte auf Maersk allein entfiel. JW

© Scheer

Meet top decision-makers from Breakbulk, RoRo,

Project Cargo, and Heavy Lift.

5 – 6 March 2026

Congress Centrum Bremen

Our unique congress-expo format offers targeted

networking, expert dialogue, and real opportunities.

Don‘t miss the logistics event that brings the

industry together – in Bremen.

logistics-connect.de

Follow us on

Organizer:

Partner:


19


675 Mio. € für Cadelers Spezial-Schiffe

Die dänische Reederei Cadeler hat sich von einem Bankenkonsortium einen Großkredit für die

Finanzierung von neuen Offshore-Heavylift-Schiffen gesichert. Sie sind Teil eines größeren

Flotten-Ausbaus. Von Michael Meyer

Die Kanzlei Norton Rose Fulbright hat die

Vergabe von »ECA-gesicherten grünen

Kreditenq für Cadeler bekannt gemacht.

Es geht demnach um Fazilitäten in Höhe

von insgesamt 675 Mio. €. Norton Rose

Fulbright hatte die DNB Bank und ein internationales

Bankenkonsortium bei der

Vergabe beraten.

Die Darlehen sollen der Finanzierung

von zwei hochmodernen Jack-up-Schiffen

der sogenannten A-Klasse von Cadeler

dienen, die sich in China im Bau befinden.

Sie umfassen sowohl

Finanzierungen vor und nach der Ablieferung

als auch Finanzierungselemente

für die Einsatzausrüstung und werden

von China Export and Credit Insurance

Corporation (Sinosure) und Eksportfinansiering

Norge (Eksfin) abgesichert.

Cadeler hatte die Schiffe im vergangenen

Jahr bestellt. Sie ähneln den Schiffen

der P-Klasse, verfügen jedoch über größere

Kapazität, um größere und schwerere

Generationen von Windturbinenfundamenten

zu transportieren. Auch

ein drittes Schiff der A-Klasse wurde bereits

bestellt – für rund 400 Mio. $, Es

wird nach ähnlichen Spezifikationen wie

die ersten beiden Schiffe gebaut, mit einer

Decksfläche von 5.600 m 2 , einer

Nutzlast von mehr als 17.000 t und einer

Hauptkrankapazität, die zu einem späteren

Zeitpunkt bekannt gegeben werden

soll. Die Schiffe der A-Klasse können pro

Ladung sieben komplette 15-MW-Turbinensätze

oder sechs Sätze von 2XL-Monopile-Fundamenten

transportieren und

installieren, wodurch sich die Zahl der für

jedes Projekt erforderlichen Überfahrten

verringert werden soll.

Die Reederei hat außerdem zwei Schiffe

der P-Klasse und zwei der M-Klasse im

Bau. Cadeler-Chef Mikkel Gleerup hatte

beim Auftrag für das dritte A-Schiff gesagt:

»Wir verfügen über die größte Jackup-Flotte

der Branche und sind gut positioniert,

um unseren Partnern Zugang zu

einer noch größeren und flexibleren Flotte

von Offshore-Windpark-Installationsschiffen

der nächsten Generation zu verschaffen.«

Yianni Cheilas, EMEA Co-Head of Asset

Finance bei Norton Rose Fulbright, sagte:

»Diese Fazilitäten waren technisch anspruchsvoll

und kombinierten Neubauund

Umbauaspekte, grüne Kredite und

reine grüne Anlagen sowie Exportkreditverpackungen.«

Es sei »sehr ermutigend

zu sehen«, dass die ECA zunehmend grüne

Finanzierungen dieser Art unterstützt.

Die Kanzlei hatte die DNB Bank im vergangenen

Monat ebenfalls bei einer

Überbrückungsfinanzierung für Cadeler

beraten sowie bei zwei syndizierten grünen

Finanzierungen und teilweise ECAgesicherten

Fazilitäten in Höhe von insgesamt

1,075 Mrd. € im Jahr 2023.

Nach einer Umstrukturierung und mittels

einer großen Finanzierungsrunde

hatte die ehemalige Tochter des asiatischen

Swire-Konzerns viel Geld für die

Flotten-Expansion eingesammelt. Auch

Einheiten der »X« und der »F«-Klasse sind

Teil der Erweiterung. Die weltweite Nachfrage

nach Offshore-Windkapazitäten

und die technologischen Entwicklungen,

die zu immer größeren Windturbinen

führen, würden immer größere Installationsschiffe

erfordern, hieß es zur Begründung.

■

Cadeler hat eine ganze Reihe von Neubauten

im Auftragsbuch – hier ein Bild eines

Schiffs der sogenannten »P-Klasse«

© Cadeler



SCHWEDISCHE FINANZIERUNG FÜR FINNISCHE SCHIFFE

ESL sichert sich 70 Mio. €-Kredit für MPP-Neubauten

Die MPP- und Shortsea-Reederei ESL Shipping bekommt vier

MPP-Neubauten mit 17.000 tdw aus China. Dafür gibt es aus

Schweden einen Kredit über 70 Mio. €.

Mit dem eigentlich auf die schwedische Handelsflotte fokussierten

Finanzierer Svenska Skeppshypotek wurde jetzt ein entsprechender

Vertrag unterzeichnet. Das Darlehen hat eine Laufzeit

von 15 Jahren und soll voraussichtlich 2027 und 2028 in

Anspruch genommen werden. »Die Partnerschaft mit einem Finanzinstitut,

das über umfassende Erfahrung im maritimen Sektor

und ein starkes Engagement für die nachhaltige Schifffahrt

verfügt, ist sehr wertvoll«, sagte Reederei-Chef Mikki Koskinen.

Zur ESL-Gruppe, Teil des Aspo-Konzerns, gehört unter anderem

auch die Reederei AtoB@C, die ebenfalls ein Neubau-Programm

abarbeitet.

Svenska Skeppshypotek wurde 1929 auf Geheiß des schwedischen

Parlaments gegründet, mit dem Ziel, die Erneuerung der

schwedischen Handelsflotte zu unterstützen. Bisweilen werden

aber auch Projekte ausländischer Reedereien finanziert. Aktuell

umfasst das Portfolio Aktivitäten für 130 Schiffe »in allen maritimen

Sektoren«.

Die neuen Schiffe der Eisklasse 1A können durch den Einsatz

von grünem Methanol fossilfrei betrieben werden und sollen in

Bezug auf Ladekapazität, Technologie und Innovation »führend

auf dem Markt« werden. Der Gesamtwert beläuft sich auf rund

186 Mio. €. Gebaut werden sie auf der China Merchants Jinling

Shipyard in Nanjing.

»ESL ist auch für die finnische und schwedische Industrie sehr

wichtig, und die neuen Schiffe werden im Rennen um die Netto-

Null-Emissionen eine Vorreiterrolle spielen. Das sind alles Eigenschaften,

die Svenska Skeppshypotek bei einem Partner sucht«,

begründete CEO Arne Juell-Skielse die Darlehensentscheidung.

In den vergangenen Jahren hatte ESL verschiedene Schritte

gemacht, um die Flottenmodernisierung voranzutreiben, darunter

Verkäufe, Neubau-Bestellungen und Aktivitäten am Kapitalmarkt.

MM

© ESL Shipping

»KOMPLEXES PUZZLE« MIT FUSION UND AKTIENTAUSCH

Reederei Meriaura ist wieder ein »Family Business«

Die finnische MPP/Shortsea-Reederei Meriaura wird künftig wieder

als Familienunternehmen betrieben, nachdem ein umfangreicher

Deal inklusive Fusion und Aktientausch jetzt abgeschlossen werden

konnte. Im Januar waren die Pläne bekannt geworden, jetzt meldeten

die Muttergesellschaft Meriaura Group und das im Sicherheits- und

Verteidigungsmarkt aktive Unternehmen Summa Defence Oy Vollzug.

Alle Genehmigungen wurden eingeholt, die Aktionäre haben

grünes Licht gegeben: Im Rahmen der Transaktion erwarb die Meriaura

Group das gesamte an der Börse Nasdaq in Stockholm gehandelte

Aktienkapital von Summa Defence Oy durch einen Aktientausch.

»Der Prozess war komplex und erforderte sorgfältige Koordinierung

– wie ein Puzzle, bei dem jedes Teil genau aufeinander abgestimmt

sein musste«, so die Reederei.

Meriaura Invest hat die restlichen Anteile der Meriaura Ltd. erworben,

die von der Meriaura-Gruppe gehalten wurden. Damit sei Meriaura

wieder eine Schifffahrtsgesellschaft in Familienbesitz. Die Solarenergieunternehmen

der Gruppe, Meriaura Energy (ehemals

Savosolar) und Rasol, werden Teil der neuen Summa Defence Plc sein.

Auf die Shortsea-Schifffahrtsaktivitäten soll das Ganze keinen Einfluss

haben. Zur Flotte gehören 17 Schiffe, darunter zwei Deck Carrier.

Reedereichef Beppe Rosin sagte: »Die Rückkehr zum Familienbesitz

stärkt unsere operative und finanzielle Effizienz. Wir können uns

jetzt besser auf unser Kerngeschäft konzentrieren. Die Zugehörigkeit

zu einem börsennotierten Unternehmen hat uns wertvolle Erkenntnisse

gebracht. Jetzt kombinieren wir die Agilität eines Familienunternehmens

mit den Governance-Praktiken eines börsennotierten Unternehmens.«

Man könne nun die Flottenmodernisierung

vorantreiben, etwa den laufenden Bau von »Eco Traders« oder Investitionen

in Spezialschiffe.

Meriaura war seit Ende 2022 Teil der börsennotierten Meriaura

Group Plc – ehemals Savosolar Plc. Der Verkauf des Geschäftsbereichs

»Marine Logistics« zurück an die ehemalige Muttergesellschaft

Meriaura Invest Oy kläre die Finanzierung des Unternehmens, so die

Strategie hinter der Transaktion. Die Kombination des asset-lastigen

Schifffahrtsgeschäfts mit dem projektbasierten Solarenergiegeschäft

habe sich als »Herausforderung« erwiesen, da die Bedingung für Finanzierungsvereinbarungen

in der Schifffahrt darin besteht, dass der

Haupteigentümer einen Anteil von mehr als 50 % halten muss. »In

Anbetracht des derzeitigen Finanzmarktes und des Finanzierungsbedarfs

hat diese Bedingung verhindert, dass man zu einem ›echten‹

börsennotierten Unternehmen wird, bei dem die Aktie liquide sein

sollte«, meinen die Finnen in dem offiziellen Statement.

Für das Aktienkapital von Summa Defence Oy wurden 188 Mio. €

gezahlt. Die Meriaura-Gruppe brachte den Kaufpreis auf, indem sie

vier Millionen neue Aktien zu einem Bezugspreis von je 0,047 € an die

Aktionäre von Summa Defence ausgab. Diese zahlten die Zeichnungspreise

durch Sacheinlage und übertrugen der Meriaura Group

Oy alle von ihnen gehaltenen Aktien von Summa Defence. RD


21

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

Lidl-Reederei übernimmt Neubau-Auftrag

von Döhle und baut Linien-Netz aus

Die Hamburger Containerreederei Tailwind Shipping Lines, Tochter des Discounter-Konzerns Lidl,

bekommt erstmals eigene neue Schiffe und übernimmt einen Auftrag für 8.400-TEU-Neubauten,

die ursprünglich von einer anderen namhaften Reederei bestellt worden waren. Außerdem wird

das Netzwerk in Asien ausgeweitet. Von Michael Meyer

Tailwind hat den Auftrag gegenüber der HANSA bestätigt. Aus

der Geschäftsführung heißt es: »Als zukunftsorientierte Reederei

befassen wir uns kontinuierlich damit, die Flotte für unseren

Bedarf weiterzuentwickeln. Vor diesem Hintergrund wurde entschieden,

einen Kaufvertrag über fünf 8.400-TEU-Containerfrachtschiffe

abzuschließen.«

Nach Informationen der HANSA übernimmt Tailwind damit

einen Auftrag, den die ebenfalls in Hamburg ansässige Schifffahrtsgruppe

Peter Döhle ursprünglich im Frühjahr in zwei

Schritten platziert hatte. Als Preis wurden seinerzeit rund 120

Mio. $ pro Schiff kolportiert.

Für Tailwind sind es die ersten selbst bestellten Neubauten.

Bislang setzte die noch immer recht junge Hamburger Container-Reederei

ausschließlich auf Charterschiffe sowie auf Frachter,

die auf dem Secondhand-Markt gekauft wurden. Seit einigen

Monaten werden aber auch andere Wege zur Flotten-Entwicklung

diskutiert. Erst kürzlich hatte Tailwind-CEO Christian Stangl

über die seiner Ansicht nach zwingende Notwendigkeit gesprochen,

selbst Neubauten zu bestellen. Man müsse angesichts der

bevorstehenden Herausforderungen auf jeden Fall das Thema

»eigene Neubauten« angehen, sagte Stangl im HANSA PODCAST

(HANSA 05/25).

Die Neubauten werden nach aktuellem Plan sukzessive in die

Flotte der Asien-Mittelmeer-Route von Tailwind Shipping Lines,

des Panda Express Service, eingegliedert. Es bleibt außerdem

bei der »Option LNG«: »Die Schiffe dieser Neubauserie besitzen

Zum ersten Mal bekommt Tailwind eigene Neubauten

© Tailwind Shipping Lines


SCHIFFFAHRT | SHIPPING

jeweils einen LNG-Dual-Fuel-Antrieb: Sie können mit konventionellem

Treibstoff ebenso wie mit Flüssiggas betrieben werden«,

so das Tailwind-Statement.

Mehr Häfen in Asien

Unterdessen wird schon jetzt das Netzwerk in Fernost ausgeweitet.

Künftig läuft der »Tiger Express Service« (TEX) mehr Häfen

als zuvor an. Damit werden vier asiatische Länder über den

Dienst verbunden.

Seit dem 17. Juni wurde der Service um einen Anlauf in Vietnam

sowie zwei in Malaysia erweitert. Tailwind verspricht sich

und den Kunden dadurch eine verbesserte Planungssicherheit

der Transportwege. Der TEX wird wie gewohnt alle zwei Wochen

Chattogram in Bangladesh verlassen, steuert nun aber zunächst

Port Klang in Malaysia an. Von dort geht es künftig weiter nach

Ho-Chi-Minh-City in Vietnam, bevor er über einen erneuten Anlauf

in Port Klang über Colombo in Sri Lanka zurück nach Chattogram

fährt. Auf der Route wird neben dem Containerschiff

»Nordtiger« mit 1.700 TEU künftig auch die »ASL Peony« mit

1.900 TEU eingesetzt.

»Mit diesem Intra-Asien-Dienst schaffen wir eine verlässliche

Transportlösung, beispielsweise für Rohstoffe und Vormaterialien

der Textilindustrie, aber auch für andere Branchen. Damit

tragen wir dazu bei, die internationalen Lieferketten weiter zu

stärken«, sagte Nico Peters, VP Commercial Management bei

Tailwind Shipping Lines.

Port Klang ist für Tailwind die zentrale Drehscheibe zwischen

Asien und Europa. Im größten Hafen Malaysias findet ein auf

den Panda Express Service (PAX) der Reederei abgestimmtes

Transshipment von Container in Richtung Westen statt. Mit der

Aufnahme in den Fahrplan von Port Klang als letzten Anlaufhafen

des PAX in Asien plant die Lidl-Reederei, die Lieferketten zwischen

Asien und Europa resilienter zu gestalten, vor allem für

termingebundene Waren. Davon profitiert auch der Mutterkonzern

Lidl, der seine Lieferketten für Textilwaren künftig »noch

leistungsfähiger« gestalten kann, heißt es. Als stabiler Logistik-

Hub mit umfassender Infrastruktur biete Port Klang eine zuverlässige

und pünktliche Abfertigung und sei damit der »ideale

Partner«. Der Hafen ersetzt die bisherige Transshipment-Möglichkeit

des PAX in Colombo/Sri Lanka.

■

© Tailwind Shipping Lines

Tailwind in der Lidl-Logistik

Als Reederei übernimmt Tailwind Shipping Lines den

Seetransport von hauptsächlich Non-Food-Waren – ursprünglich

ausschließlich für Lidl, inzwischen auch für

weitere Kunden. Betrieben werden drei Liniendienste: Der

Panda Express Service (PAX) verbindet China mit Häfen im

Mittelmeer als Zugang zu den europäischen Märkten. Der

sogenannte Tiger Express Service (TEX) verkehrt zwischen

Bangladesch, Malaysia, Vietnam und Sri Lanka und

Dolphin Express (DEX) fährt zwischen Barcelona und

Moerdijk in den Niederlanden.

Für den Hinterlandtransport per Schiene wurde jüngst die

Tochter Tailwind Intermodal aufgesetzt. Mit dem sogenannten

»Panther Shuttle« geht es vom slowenischen

Adriahafen in Koper, den Tailwind Shipping Lines bedient,

zum Cargo Terminal Graz in der österreichischen Steiermark.

Graz wird als »wichtiger logistischer Knotenpunkt der

Baltisch-Adriatischen Achse« bewertet, sowohl an

Südosteuropa als auch die bedeutenden Zentren in

Nordosteuropa »bestens« angebunden.

LEHREN – FORSCHEN – NEU ENTDECKEN

KOMMEN SIE AN DIE JADE HOCHSCHULE

Die Jade Hochschule in Wilhelmshaven, Oldenburg und Elsfleth

zeichnet sich durch innovative Ansätze, kooperative Zusammenarbeit

und eine zugewandte Haltung aus. In allen Bereichen

fördert die Hochschule Kompetenz und Vielfalt.

Fachbereich Seefahrt und Logistik am Standort Elsfleth:

Professur (m/w/d) für das Gebiet

Technische Navigation und

Cyber Security

Bes.-Gr. W2 | Kennziffer SL17-1

Bewerbungsschluss: 24. Juli 2025

Für eine Berufung an die Jade Hochschule muss eine Bewerberin

oder ein Bewerber neben dem fachlichen Profil formale Einstellungsvoraussetzungen

mitbringen, die sich insbesondere aus

§ 25, insbesondere Absatz 1 Nr. 4c des niedersächsischen Hochschulgesetzes

(NHG) ergeben.

jade-hs.de

BEWERBUNGEN AN

E-Mail: berufungen@jade-hs.de

Die Stellenausschreibung

finden Sie unter jade-hs.de/

professuren

Das »Tailwind-Netzwerk«


23

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Towards Net-Zero Container Ships

Shipping shall be carbon neutral by or around 2050. The IMO goal is clear, but how shall we

achieve it? This was discussed in a HIPER 2025 paper in detail for container ships. In essence,

there are four levers to progress toward lower carbon footprints for ships

© Berg Propulsion

»NCL Vestland« – owned by MPC Container Ships – with modern bow design

These are lower carbon content in fuels, lower fuel consumption,

lower emissions to air (through carbon capturing), and lower net

CO 2

in atmosphere through compensating measures. The focus

here is on the first two options, both for the short term (up until

around 2030) and the long term (up until 2050).

The first phase of marching towards decarbonizing container

shipping will focus on levers that allow us to stay, technically and

economically speaking, in our comfort zone. Foremost, lower design

speeds and smaller engines are a trend in newbuilding orders

- a classical low-hanging fruit to meet short-term CII and

EEDI challenges. Likely measures adopted for container ships on

a wider scale will include:

• Size growth: Larger container ships have better transport efficiency

for same utilization rate.

• CFD-based hull optimization: For container ships, improvements

of 2-3 % are realistic. For older ships, redesign of bows

for lower speeds can offer good business cases, with improvements

in excess of 10 %.

• High-performance coatings: Low-friction coatings with low

surface roughness may improve EEDI values already by 2-3 %

in sea trials.

• Propulsion Improving Devices: A combination of pre-swirl fins

with wake equalizing duct offers the highest savings. Propeller

boss cap fins reduce losses due to the propeller hub vortex.

Rudders can also be improved in energy efficiency, without

having to change overall dimensions, e.g. twisted rudders. Retrofits

are straightforward.

• Bow windshields: May offer 1-2 % savings. Retrofits are

straightforward.

• Improved engine design and settings: Wärtsilä gives 3-4 %

with fuel-efficiency boosting upgrades of the main engine’s

fuel injection system and optimized engine parameters. Radical

derating may gain 10-15 %. Waste heat recovery systems

may save 2-7 % for ships without power take-in, but are generally

not a retrofit option due to space requirements in engine

rooms. In off-design conditions, the energy recuperation potential

is usually lower, and vanishes completely at lower MCR.

• Alternative fuels: Container ships are the ship type with the

highest uptake of alternative fuels in DNV’s statistics, albeit

with LNG as a bridging technology in the lead so far. Biofuel

blend-ins and methanol are being adopted selectively by some

container ship operators.



• Engine cooling: Fuel consumption of a typical main engine cooling

water pump is 190 t/a corresponding to 150000 USD/a.

Replacing traditional bypass pump systems with frequencycontrolled

pumps may save only 0.2-0.6 % in overall fuel consumption,

but usually offers good business cases with payback

times less than 2 years.

• Cargo cooling: Progress in inverter systems, smart controlling

and arrangement on board, has allowed 10-15 % energy reduction

for modern cooling containers.

Bow retrofits can save 10 % for older ships

© DNV

Typical operational measures in the first phase include:

• Improved hull management, e.g. using easy-to-clean coatings

and soft frequent cleaning. For niche areas, ultrasonic protection

is an attractive complementary technology.

• Trim optimization: Container ships are the ship type that benefits

from trim optimisation the most. Considering added ballast

water, can lead, counter-intuitively, to additional savings

for large container ships.

• Speed: Lowering speed in operation may lead to significant

savings, even if the ship the operates in off-design conditions

at lower efficiencies. Due to the nonlinear speed-power relation,

uneven speed profiles lead to net higher fuel consumption.

A more even speed profile in voyage planning is then a

simple option to save fuel.

• Capacity optimization: Stowing more containers for a given

route generally leads to lower energy consumption per TEU

and better CII values.

• Cold ironing: Shore-to-ship power is increasingly available, but

much homework is left to be done for many ports and usually

the electricity is supplied at higher cost than for on-board generation.

• Improved performance monitoring for assorted consumers:

Increased sensor data allows improved insight that can be

converted into better decisions in operation.

To progress further in decarbonizing container ship shipping towards

2050, we will have to leave – technically and economically

speaking – our comfort zones. We will have to adopt technologies

that are now in the R&D stage or »exotic«, and in many cases

we will have to accept longer payback times or even generally

higher costs in shipping. Among the ideas floating around

for wider adoption after 2040 are:

• Hull optimization 2.0: Hull optimization will look also at added

resistance in waves and sea margins. Together with a trend

toward lower speeds, we will see smaller or even disappearing

bulbous bows. Asymmetric sterns and other PIDs may become

the norm rather than the exception, where hull, propeller,

rudder, and PID are optimized together.

• Air lubrication is increasingly adopted in newbuildings. For

container ships, 3-4 % savings may be a realistic estimate.

• Advanced antifouling solutions will consist of low-biocidal or

non-biocidal coatings combined with in-port or in-transit robotic

cleaning. Niche areas can be addressed by complementary

solutions such as ultrasonic protection.

• Advanced propulsion arrangements will see more installations

of tip-modified propellers and possibly contra-rotating propulsion

concepts.

Container ships are relatively unsuited for wind propulsion,

due to their higher speeds, very limited deck space, and high

superstructures (including deck containers). Of the many WASP

systems, kites appear most suited, as they may harness wind

high above the deck containers.

Post-2040 goals for decarbonization will require increasingly

the use of alternative fuels. The fuel mix employed in container

shipping will change over time. LNG is likely to be a popular

choice for the next 1-2 decades. Biofuel blend-ins and methanol

are mature options, but not widely available. Ammonia is lagging

behind in maturity by a decade, and nuclear power will only be

an option around 2050 and then only for very large container

ships.

10 th International Conference

Hamburg 22.–23. September 2025

Fuel Flexibility and Ship Efficiency

- more important than ever -

Fuel Flexibility

› Production and availability of alternative fuels

› Combustion engines for alternative fuels

› Operational experience

› Tank concepts and equipment

Environmental Efficiency

› Improvement of hydrodynamics / propulsion

› Improvement of energy management

› The human factor

› Use of Artifi cial Intelligence

Alternative Solutions

› Is the use of nuclear energy an option?

› The role of carbon capture technologies

› Use of biofuels, hydrogen, batteries

Shape the Future of Maritime Innovation

Become an Exhibitor/Sponsor at the Ship Efficiency Conference!

For more information

please contact us:

office@stg-online.de

...or scan the code ›

25


© HANSA

»MSC Germany« with a big windshield

Chinese shipping conglomerate Cosco has ordered 10 x 14,000 TEU

due-fuel newbuildings

© Cosco

Onboard carbon capture and storage (CCS) is gaining interest

as one option to reduce carbon emissions from ships. While the

technology is not a silver bullet, it may contribute in the future to

decarbonizing shipping. However, the process of CO 2

requires

also energy, and captured CO 2

needs to be stored and off-loaded.

For example, a 15000 TEU container ship with onboard CCS

would need 4 stops for off-loading on a typical Europe-Asia

roundtrip.

In conclusion, the next decade will be devoted to exploiting

systematically the existing tried and proven technologies. At the

same time, we need to increase R&D activities to lay the foundation

for medium and long-term decarbonization, where alternative

fuels are expected to carry the decarbonization process to

the next level.

Author

Volker Bertram

World Maritime University

HIPER 2025

»Yara Eyde«

© NCL

This is an adapted and abridged version of a presentation

published at this year’s HIPER (High-Performance

Marine Vehicles – »Technologies for the Ship of the

Future«) conference, for which HANSA is the exclusive

media partner. More information: www.hiper-conf.info




27


Cutting costs with windshields

While many low-hanging fruits for ship energy efficiency have been harvested, there’s still

options left to explore. A new CFD-based assessment of containership windshields shows the

potential for significant savings

In the pursuit for ship energy efficiency, the search for improvement

measures addresses a wider spectrum, after most of the

low-hanging fruits have been harvested. Among the options

considered recently for containerships are windshields for containerships

to reduce the wind resistance. The aim of windshields

is to deflect the incoming wind flow to the bow, leading to

a much smoother flow. The Maritime Cluster Norddeutschland

gives typically savings in the range of 1-2 % for overall propulsion

power. We performed our own analysis on a typical ultra-large

container vessel, to assess the saving potential of windshields.

The application case described here is a retrofit scenario for an

ultra-large container vessel where the initial design had no

windshield.

In addition to the base design, two possible candidates for a

suitable windshield were investigated, for two different deck cargo

variations. The draft was not varied in the geometry model, as

both container stack variations for the trade analysed resulted in

very similar drafts, justifying the assumption that draft differences

are negligible.

High resolution model

The 3D geometry model captured the ship hull above the waterline

(treated as a fixed plane), superstructure, deckhouse, container

stacks, simplified lashing bridges and windshield variants

(including the original design without any windshield). Based on

the 3D geometry model, the CFD grid was generated, using unstructured

finite-volume meshes of ~20 million cells, leading to

high resolution of structural details and flow variations. The air

resistance was calculated considering five apparent wind angles

between 0° (head wind) and 60° for one representative wind

speed, specifying an atmospheric boundary layer wind profile at

inlet of the CFD grid. The evaluation of hind-cast weather conditions

and the AIS operating profiles justified this simplification,

as apparent wind angles larger than 60° proved to be insignificant.

Based on the simulation results, the air resistance coefficient

as a function of apparent wind angle was derived fitting a smooth

function between the five computed values. It was assumed that

the effect of the windshield is zero for apparent wind angles

larger than 90°. This surrogate model for air resistance then allows

rapid calculation of additional or reduced fuel consumption

between the original configuration (without windshield) and a

given windshield design for any combination of apparent wind

angle and apparent wind speed. The fuel savings are calculated

for specific vessel voyages based on AIS data and weather conditions.

The hindcast weather is based on the Copernicus ERA5

database resampled to 6 h-intervals. Track and operational

speed-draft profile was selected based on the ship operator’s

records to reflect typical operational conditions.

Almost 1 t of fuel per day

For simplification, the calculations assume constant propulsive

efficiencies and specific fuel oil consumption. The relative difference

between the windshield options is not affected by this as-

© DNV

Pressure distribution for containership without (left) and with windshield (right)



Windshield variation WS02 (left) and WS04 (right)

sumption since the variations in total resistance are relatively

small. The average savings across both investigated container

stacks and all voyages in different regions were very similar (~2 %

difference) for both windshields, at ~0.8 t/day. WS04 offers a better

business case as the large cutout in WS04 leads to ~25 % lower

steel weight compared to WS02. The computed fuel savings

for both windshields are higher for the container stack with

more containers. One remarkable result of this study was that

while the operational region and sailing direction has some influence

on the savings, the savings magnitude is generally very similar.

In conclusion, windshields for container ships can be considered

as a robust solution and a low-hanging fruit to improve energy

efficiency. CFD simulations are the best tool to guide the design

of such windshields. The simulations allow quantification of

expected savings along given routes and dates, combining tailored

CFD-based surrogate models for wind resistance with weather

data bases. Further improvement potential by optimising

the windshield surface for simplified prefabrication while at the

same time maintaining the level of attainable savings has been

identified as one measure to be looked at in the future.

More from HIPER 2025

This is an adapted and abridged

version of a presentation published

at this year’s HIPER (High-Performance

Marine Vehicles – »Technologies

for the Ship of the Future«)

conference, for which HANSA is the

exclusive media partner. More

information: www.hiper-conf.info

Authors

Karsten Hochkirch, Heikki Hansen – DNV

Georg Eljardt – Hapag-Lloyd

© DNV

The addition of a windshield significantly reduced the ship’s drag

© DNV


29


© Albatros Digital

Favourable winds resulted in savings of up to 35 % without compromise

Harnessing the Wind

Wind-assisted propulsion is often associated with slow-moving bulkers, but new evidence

suggests that even faster RoRo vessels can benefit – if performance predictions are based on

real-world operational conditions

A recent study conducted by Albatros

Digital and Paris-based Computed

Wing Sail (CWS), explored this question

through high-resolution simulation.

The team modelled a 237 m long

RoRo vessel operating at 18 knots on

a frequent North Sea route between

Gothenburg and Ghent. Fitted virtually

with six 35 m rigid wingsails (Airfin350s),

the ship was simulated along

historical AIS tracks. The result: a predicted

median fuel saving of 16 %,

with peak savings over 35 % on favourable

wind legs – all without compromising

routing or schedule.

»We wanted to see if wind assist

could really make a difference on faster,

commercially driven ships, where

the margins are tight and there’s not

much room for guesswork,« said Nico

van der Kolk, founder of Albatros Digital.

»What stood out was beneficial

interference of the ship superstructure,

where aerodynamic streamlines

sought a perpendicular crossing of

the vessel deck edge. This is commonly

known as the ›Bank Effect‹, and

led to significant performance boost

upwind, as the apparent wind shifted

a few degrees to towards the beam.«

The digital ship was built using Albatros

Digital’s simulation platform,

which enables designers, operators,

and analysts to conduct independent

performance studies with minimal reliance

on OEM data – and to validate

predictions using real-time operational

inputs. The simulation integrated

three key modelling layers:

• Aerodynamics: Based on a liftingline

method with four vortex-wake

corrections to capture pressure

gradients, tip swirl, viscous wake,

and streamwise deficits. CFD-informed

interaction effects accounted

for sail–sail and sail–ship dynamics

across the superstructure.

• Hydrodynamics: Included drag,

rudder loads, and drift forces. Antidrift

fins were modelled using experimental

lift tables to assess mano-



euvrability and resistance changes.

• Operational Behaviour: Historical

AIS and fuel data were used to

recreate »virtual voyages«, with performance

interpolated from a fuel

matrix of over 167,000 points. The

model achieved a mean absolute

fuel prediction error of just 3.63 %,

lending confidence to the results.

Realistic Gains in

Demanding Conditions

The vessel was simulated completing

two round trips per week across a

range of North Sea weather conditions.

The digital twin predicted:

• 16 % median fuel savings across q4

voyages

• Over 35 % savings on downwind

and quartering wind legs

• ~2,000 t of CO₂ saved annually

• No routing penalties or loss of service

speed

The study did not assume ideal trim

or perfect conditions. Wake losses,

hull interaction, and aerodynamic penalties

were all considered. Key findings

included:

• Deck-edge sail placement benefited

from forward wind deflection,

boosting net thrust

• A six-wing layout offered ~14 % better

performance than a four-wing

centreline alternative

• Anti-drift fins kept rudder angles

below 5°, even in upwind sailing

From Research to Practical

Integration

The digital ship wasn’t just used to

forecast fuel performance – it also

evaluated how the wingsails would affect

real-world operability. Factors

such as trailer lane clearance, crew

visibility, and deck load distribution

were included in the analysis.

A built-in optimiser allowed the model

to adjust sail trim and vessel

course in real time to manage drift

forces and maintain safe manoeuvrability.

This co-optimisation of layout

and control helped identify configurations

that balanced performance with

day-to-day practicality. The study was

conducted using the Albatros Digital

Thrust benefit was assessed in terms of

True Wind condition for different designs

platform, which is available to shipowners,

designers, and operators under

both design and operational licences.

• With a design licence, users can upload

vessel particulars or 3D hull

geometry and create a digital twin

in minutes. The platform allows

batch simulation of different windassist

layouts, appendage types,

and retrofit scenarios under realistic

metocean conditions – enabling

users to optimise vessel design, assess

retrofit feasibility, or validate

performance against actual operational

data.

• With a vessel-based operations licence,

users can continuously forecast

fuel consumption on a voyageby-voyage

basis, validate noon

reports, and quantify the actual

performance of any energy-saving

technology. Accuracy improves further

as the digital twin is updated

with real operational data over

time. The platform also includes a

voyage optimiser that recommends

route, speed, and engine settings


© Albatros Digital

This is an adapted and abridged

version of a presentation published at

this year’s HIPER (High-Performance

Marine Vehicles – »Technologies for

the Ship of the Future«) conference, for

which HANSA is the exclusive media

partner.

More information:

www.hiper-conf.info

to minimise fuel costs and emissions

– adapting to changing vessel

conditions such as hull fouling or

engine degradation. This is especially

valuable for wind-assisted propulsion,

where optimal weather

routing can significantly enhance

system efficiency and fuel savings.

The platform is cloud-native, fully

containerised, and designed for enterprise

use – with GraphQL endpoints,

Jupyter support, role-based permissions,

and encrypted data

handling.

A Trusted Foundation for

Wind Propulsion Decisions

This research shows that rigid wingsails

can deliver measurable, routespecific

benefits on vessels that were

previously considered too fast or

complex for wind-assist retrofits also

when their integration is modelled in

detail and evaluated without bias.

Tools like AlbatrosDigital provide a

trusted way to conduct that evaluation.

By enabling open, transparent simulation

– grounded in physics and

calibrated with real data – the platform

helps users make informed decisions

at every stage: from early-stage

design and layout testing to

ongoing fleet operations.

In an era where decarbonisation

pressures are rising and performance

claims are scrutinised, having a clear,

verifiable simulation approach is no

longer a bonus – it’s essential.

Authors

Nico van der Kolk, Theo Tardif,

Francesco Stella, Gunnar Jacobi


31


»Compliance is not just

about equipment«

Since MEPC 82 in February, ship operators face new regulations in terms of ballast water

management. The most common cause for compliance failure? Poor record keeping, says NAPA

expert Tommi Vihavainen

What are the key changes introduced

in MEPC 82 regarding ballast

water record-keeping, and how do

they impact ship operators?

Tommi Vihavainen: The updates introduced

at MEPC 82 are more than

just regulatory fine-tuning – they fundamentally

raise the bar for transparency

and accountability in ballast

water operations. From 1 February

2025, two major changes came into

effect: a new, more structured format

for the Ballast Water Record Book

(BWRB), and mandatory logging of

ballast water management system

(BWMS) maintenance activities in line

with the ship’s BWMP and the Original

Equipment Manufacturer (OEM) guidelines.

Operators must also document two

new operational scenarios: a) reactive

bypass of ballast water treatment systems

due to unexpected water quality

issues; b) and pre-emptive bypasses

due to anticipated challenging water

quality (CWQ). These updates are essential

for ships operating internationally,

particularly those over 400 GT

operating in high-risk ports where

standard BWMS operations might not

be feasible. Non-compliance, often

due to poor record-keeping, has been

on the rise, particularly in ports with

water quality issues. The additions

clarify how ship crews should document

alternative ballast operations,

such as ballast water exchange combined

with treatment (BWE + BWT), ensuring

compliance with the BWM Convention.

At NAPA, we’ve already embedded

these requirements into our electronic

logbook, ensuring that our customers

can adopt the new structure seamlessly

and remain compliant from day one.

Why has record-keeping been the

top cause of compliance failure?

Vihavainen: Because compliance

isn’t just about the equipment – it’s

about the evidence, that is, standardized

and auditable reporting. Industry

data shows that 6 out of 10 ballast water

compliance issues stem not from

system malfunctions, but from poorly

maintained or incomplete records.

That’s not a technology gap; it’s a documentation

challenge – one rooted

deeply in data management practices

and crew training, where small oversights

lead to documentation issues,

Ballast water entries in NAPA Logbook

that may cascade into costly compliance

failures. And that’s precisely

where digital systems excel, guiding

crews clearly to avoid mistakes in the

first place.

Paper logbooks leave room for manual

errors, forgotten entries, and inconsistencies.

Crew members may be

unsure how to log complex operations

like bypass scenarios or maintenance

events. And without structured guidance,

even well-intentioned entries

may fall short of what Port State Control

(PSC) requires. Digital systems like

ours are designed to address exactly

© NAPA



this: by guiding the user through each

required entry, validating inputs in real

time, and ensuring that logs are auditready

at all times.

What common mistakes do you see

in ballast water management records?

Vihavainen: Several issues stand out

consistently. Incomplete or ambiguous

entries are a top concern – especially

when documenting bypass operations

or maintenance. Crew may

forget to include required data like

coordinates, timestamps, or system

conditions. Sometimes entries are

made retroactively, which can raise

red flags if the timeline is unclear.

Another recurring issue is inconsistency,

particularly if the vessel relies

on paper-based documentation. Inadequate

traceability – such as missing

officer signatures or improperly

verified records – also contributes to

non-compliance. Digital tools can mitigate

these risks by offering structured

templates, automated data capture,

and system prompts to ensure nothing

is overlooked.

How do Port State Control inspections

typically assess ballast water

records, and what are the most frequent

compliance issues found?

Vihavainen: PSC inspections focus on

traceability, consistency, and adherence

to the format defined by the

BWM Convention. Inspectors want to

see that ballast water operations – including

treatment, bypasses, and

maintenance – are clearly logged,

with proper officer sign-off and alignment

with the BWMP.

The most frequent issues arise from

incomplete entries, unclear reasons

for bypasses, and discrepancies between

the BWRB and system logs. Missing

historical data – such as maintenance

records or previous voyage

logs – is also a red flag, especially

when the vessel has changed crew or

operating conditions.

With electronic logbooks, records

are structured, searchable, and timestamped—greatly

simplifying the inspection

process and helping crews

demonstrate due diligence.

Tommi Vihavainen, Director, Development

and Product Owner - Logbook, Safety

Solutions, NAPA

How does NAPA’s automated e-logbook

system work, and how does it

ensure compliance with the latest

regulations?

Vihavainen: NAPA Logbook is designed

as a smart compliance engine. It

guides seafarers through each entry

with pre-configured templates based

on the latest IMO resolutions, including

MEPC.369(80) and MEPC.372(80).

For ballast water, that means structured

fields for operations, CWQ scenarios,

and maintenance activities – ensuring

each data point is complete

and verifiable.

Where possible, the system pulls

data automatically from onboard sensors

and other systems, reducing manual

input and the risk of errors. Rolebased

access control, audit logging,

and digital signature verification are

built in, meeting the technical security

requirements defined by the IMO.

Most importantly, we work closely

with each shipowner to tailor the logbook

to their fleet’s workflows, ensuring

ease of use without compromising compliance.

© NAPA

What advantages does digital record-keeping

offer over traditional

paper logbooks in terms of accuracy

and efficiency?

Vihavainen: Digital record-keeping

brings structure, traceability, and

speed. With paper logs, everything

depends on the crew’s attention to

detail in high-pressure operational

environments. Errors and omissions

are common, and retrospective corrections

are hard to validate. A digital

logbook minimizes these risks by:

• Validating data in real time, highlighting

discrepancies or possible data-entry

errors

• Auto-filling repetitive fields, no duplicate

information logging

• Ensuring required entries are completed

before saving – no missing

entries.

From a fleet management perspective,

digital records offer real-time visibility

and fleet-wide oversight from shoreside,

so potential issues can be

caught early, before they become compliance

violations.

Are there any challenges in adopting

electronic record-keeping systems

across different types of vessels,

and how is NAPA addressing

them?

Vihavainen: Yes, especially in fleets

with mixed vessel types, varying crew

experience, and legacy onboard systems.

Integration with existing infrastructure

can be a hurdle, particularly

on older ships.

To address this, NAPA Logbook is

modular and configurable. We support

both standalone installations

and integrations with existing automation

systems. We also provide

fleet-specific onboarding and training

for crew, ensuring smooth adoption

regardless of vessel type or trade pattern.

And with our cloud-based support

model, we can deploy updates remotely,

making it easy to stay compliant as regulations

evolve.

Are there concerns from shipowners

and operators about cost, security,

or integration with existing

systems?

Vihavainen: Understandably, yes. Digital

transformation involves investment

– not just in tools, but in change

management and training. That said,

the return on investment is clear

when you consider the cost of noncompliance,

detention, or inefficient

manual processes.

To give an example, one of our partners,

Anthony Veder, saved 2,000

hours of admin work per vessel by implementing

NAPA Logbook. Seafarers


33


can spend up to 20% of their time on

paperwork – time that should be

spent ensuring ship and cargo safety.

With rising regulatory and ESG demands,

this burden is only increasing.

By cutting admin time by an average

of 14%, Anthony Veder improved both

productivity and crew morale, allowing

teams to focus more on their

core responsibility: safe, efficient operations.

Coming to your second point, security

is a top concern as well, especially

with sensitive operational data. NAPA

is ISO 27001:2022 certified by the classification

society Bureau Veritas (BV).

This is an international standard that

defines the requirements for a comprehensive

information security management

system, enabling organizations

to safeguard the confidentiality,

integrity, and availability of data. The

certification covers all NAPA’s products

and services, including NAPA Logbook.

Plus, NAPA Logbook follows strict access

control policies, encrypted backups,

and audit trails to ensure data integrity.

Integration-wise, we work closely

with IT teams to ensure the system

plays nicely with existing shipboard

setups, whether the vessel is fully digital

or in transition.

Do you foresee a time when all maritime

compliance reporting will be

fully automated? What role will AI

or data analytics play in the future?

Vihavainen: Absolutely – we’re already

moving in that direction. The sheer

volume and complexity of environmental

compliance data – across ballast

water, fuel consumption, emissions,

and waste and even hotel side

operations in case of passenger ships

– makes full automation not only feasible

but necessary.

AI, for instance, could play a role in

flagging anomalies, predicting compliance

risks, and optimizing reporting

based on historical patterns.

Data analytics will offer fleet-level insights

that go beyond compliance

– supporting operational efficiency,

safety, and sustainability goals.

The future isn’t just paperless. It’s

predictive, real-time, and integrated

fleet data systems that are designed

for holistic operational efficiencies

– and we’re building toward that with

every new update.

Beyond record-keeping: How else

can automation and digitalization

improve ballast water management

and environmental compliance?

Vihavainen: Automation can support

compliance far beyond documentation.

For example, predictive maintenance

algorithms can help ensure

BWMS systems are serviced before

failures occur. Integration with voyage

planning tools can optimize operations

to minimize CWQ risks.

Automation can also streamline decision-making

in contingency scenarios

– offering crew guidance on regulatory

options and required

documentation steps in real time.

Digitalization brings everything into

one view: operations, compliance,

maintenance, and performance. It

helps crews respond faster, management

act earlier, and regulators verify

with confidence.

What advice would you give to ship

operators and crew to ensure

smooth compliance with MEPC 82

regulations? How can penalties be

avoided?

Vihavainen: Start now. Don’t wait until

the regulations force you to begin

implementing changes. Update your

BWMPs, train your crews, and assess

your record-keeping systems against

MEPC.369(80) and MEPC.372(80).

If you‘re using a paper logbook, evaluate

the risk it poses—especially with

new structured data requirements. If

you‘re going digital, ensure your system

is type-approved and that you secure

the flag-state declaration required

from October 2025 onward.

Most importantly, make compliance

a shared responsibility—between ship

and shore, crew and management.

Clear workflows, good training, and digital

tools make it much easier to get it

right, every time.

What were the key outcomes of

MEPC 83 from NAPA’s perspective?

Vihavainen: While MEPC 82 sharpened

the focus on ballast water compliance,

MEPC 83 in April has shown us

the direction of travel: toward unified

digital frameworks for environmental

data and reporting.

In parallel with the historic step of

introducing a global carbon pricing

system, MEPC 83 also reinforced the

need for structured reporting in areas

like fuel consumption, emissions intensity,

and non-GHG pollutants. And

it’s a sweeping shift—not just in regulation,

but in data culture. Key updates

include:

• Fuel Oil Consumption Reporting:

Amendments to MARPOL Annex VI

will expand access to IMO’s DCS database

from March 2027, with mandatory

data collection starting in

2025–2026.

• SEEMP Guidelines: Clarified requirements

for logging data while a ship

is »under way« vs. »not under way«.

• Carbon Capture (OCCS): A regulatory

work plan was approved, targeting

2028 and emphasizing verifiable

data and traceability.

• Non-CO₂ GHG Reporting:

MEPC.402(83) introduced new guidance

on methane and nitrous oxide

emissions from marine diesel engines.

• Ballast Water Management: The review

continues with stricter testing

protocols, updated reporting templates,

and enhanced BWMS maintenance

logs.

Each of these developments shares a

common thread: growing complexity

in data and documentation. The reality

is that we’re entering a new compliance

era where paperwork isn’t enough.

The volume, variety, and velocity of required

data is growing fast. From ballast

water logs to carbon intensity metrics,

digital tools are now essential

– not only to stay compliant, but to

operate efficiently and sustainably.

At NAPA, we’re committed to helping

the industry adapt, with smart, scalable

tools that bring compliance, safety,

and performance together on one

platform.

Interview: Jannik Westerkamp



125

Jahre

Köhlers

FlottenKalender

Zentrales maritimes Standardwerk zur Geschichte und Zukunft

der internationalen zivilen und militärischen Seefahrt.

Dr. Guntram Schulze-Wegener (Hrsg.) / »KÖHLERS FLOTTENKALENDER 2026«

Softcover / 272 Seiten / Format 14,8 x 21 cm / € (D) 24,00 / ISBN 978-3-7822-1560-2

JETZT BESTELLEN

Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 0711 6672-1589

Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg

oder im Buchhandel


35


Saubere Regeln für saubere Meere

Abwasser auf See war lange Zeit ein Randthema. Gemeinsam mit dem in Aachen ansässigen

Prüfinstitut für Abwassertechnik (PIA) treibt die Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas (BV)

die Modernisierung der Regelwerke und die Anpassung an die Realität auf See voran. Was sich

jetzt ändert

Zwar wurden bereits in den 1970er Jahren erste internationale

Vorschriften etabliert, doch seither wurden sie kaum

weiterentwickelt. Dabei hat sich die Schifffahrt grundlegend

verändert: Die Schiffe sind größer geworden, die

Passagierzahlen gestiegen – und mit ihnen die Abwassermengen.

Höchste Zeit, um überholte Regelwerke zu modernisieren.

Im Jahr 2014 initiierte die niederländische Regierung

eine umfassende Beprobungskampagne, um den Zustand

der Abwasserbehandlung auf Schiffen zu überprüfen. Sie

belegte eindrucksvoll, dass viele Schiffe nahezu unbehandeltes

Abwasser ins Meer einleiteten – trotz typgeprüfter

Anlagen.

Die Ergebnisse machten deutlich: Viele Kläranlagen, die

an Land gute Resultate liefern, funktionieren auf See nur

eingeschränkt. Das Marine Environmental Protection

Committee (MEPC), das Umweltgremium der International

Maritime Organization (IMO), nahm sich der Thematik an

und führte einen Prozess der Neubewertung ein.

Zusammenarbeit als Schlüssel

Ein erster Schritt: Es reicht künftig nicht mehr, eine Anlage

an Bord zu haben – sie muss unter realen Bedingungen

nachweislich funktionieren. Sogenannte Commissioning

Tests sollen jetzt bei Prüfung zur Inbetriebnahme auf See

zum Einsatz kommen, ergänzt durch regelmäßige Kontrollen

während der Laufzeit. Damit die neuen Regelwerke

nicht nur auf dem Papier existieren, sondern weltweit

wirksam werden, braucht es kluge Regularien und unabhängige

Prüfstellen. Alle Marktakteure müssen zusammenarbeiten

– von normgebenden Institutionen wie der

IMO über Prüfstellen bis hin zum Reeder.

Als Klassifikationsgesellschaft mit technischem Knowhow

und sogenannte Recognized Organisation bringt sich

BV bei der Überarbeitung der MARPOL-Regularien in die

internationale Gremienarbeit ein und sorgt für die Umsetzung

an Bord. Gemeinsam mit PIA werden dabei die Prüfungen,

ob alle Vorgaben eingehalten werden, an Bord

durchgeführt. So soll eine neue Qualität der Kontrolle entstehen,

durch die Kombination aus praxisnaher Funktionsprüfung,

unabhängiger Beurteilung und klar definierten

Anforderungen.

Bereit für das, was kommt

Während Bureau Veritas insbesondere für die Klassifizierung,

Zertifizierung und Inspektion an Bord verantwortlich

ist, liegt der Fokus von PIA auf der technischen Prüfung

und Analyse von Abwasserbehandlungsanlagen, entweder

im hauseigenen Technikum in Aachen oder direkt auf dem

Schiff.

Links ist das Wasser aus dem Zulauf der Kläranlage zu sehen. In der Mitte sieht man, was im Bioreaktor passiert, rechts den Ablauf. Beim rechten

Bild ist das Ergebns sehr positiv, ein Beispiel von einem Kreuzfahrtschiff. Auf dem linken Bild sieht man so gut wie keinen unterschied zwischen

Zulauf und Ablauf. Es zeigt: Neue Class Notations sind nötig

© PIA



Die MARPOL-Vorgaben legen die Mindestanforderungen

für die Abwasserbehandlung fest, einschließlich der

Notwendigkeit, ein Abwassermanagement zu integrieren

und zukünftig im Betrieb an Bord bestimmte Grenzwerte

für die Abwassereinleitung einzuhalten. Diese Vorschriften

sind allgemein gehalten und bieten einen Rahmen, der

von den Mitgliedstaaten umgesetzt werden muss.

Die ergänzende Class Notation AWT (Advanced Wasterwater

Treatment) von Bureau Veritas berücksichtigt diese

Anforderungen nicht nur, sondern geht noch darüber hinaus.

Sie setzt einen Abwassermanagementplan, ein verpflichtendes

Abwassertagebuch sowie eine Beprobungspflicht

voraus – mindestens 20 Analysen über fünf Jahre.

Hinzu kommt: Die Notation berücksichtigt neben dem

Schwarz- auch das Grauwasser und fordert deren kombinierte

Behandlung.

Kein Schwarz-Weiß-Denken

Grauwasser – also Abwasser aus Duschen, Waschbecken

oder Küchen – wird bislang kaum reguliert, obwohl es

mengenmäßig überwiegt und in Summe vergleichbare

Schadstofffrachten wie das Schwarzwasser aufweist. Biologische

Kläranlagen benötigen Grauwasser oft zur Konditionierung,

um überhaupt effizient arbeiten zu können.

Viele Schiffe umgehen aufwendige Verfahren jedoch, indem

sie nur minimale Anlagen für Schwarzwasser betreiben

und Grauwasser ungefiltert ins Meer leiten. Die AWT-

Notation greift daher die Forderung vieler Experten auf,

auch den Umgang mit Grauwasser zu regulieren – und

setzt sie verbindlich um.

Die maritime Wirtschaft reagiert differenziert auf die bevorstehenden

Änderungen. Einige Reedereien haben die

Zeichen der Zeit erkannt und bereits in moderne Anlagentechnik

investiert. Sie begrüßen die neuen Vorgaben als

Schritt zu mehr Transparenz und Vergleichbarkeit. Andere

zeigen sich noch zurückhaltend. Klar ist: Je verbindlicher

die Regelungen werden, desto größer wird der Anreiz

sein, frühzeitig auf zukunftsfähige Lösungen zu setzen.

Mit Blick auf Umweltziele, aber auch auf die öffentliche

Wahrnehmung steigt der Handlungsdruck. Die Kreuzfahrtreedereien

gehen hier bereits mit gutem Beispiel voran.

PIA-Experten beproben die Abwasserbehandlungsanlage an Bord

eines Kreuzfahrtschiffneubaus um im Auftrag des Herstellers einen

Leistungsnachweis gegenüber der Werft zu erbringen. Die Anlage

wird inspiziert und die Proben an Bord verarbeitet, zum Teil mit

mobiler Laborausrüstung direkt vor Ort untersucht

© PIA

Ausblick: Neue Standards, echte Wirkung

Die Kooperation zwischen PIA und Bureau Veritas soll eine

zeitgemäße maritime Abwasserbehandlung vorantreiben.

Die Herausforderungen sind groß, Lösungen aber greifbar.

Die neuen Standards müssen sowohl ökologischen

Anforderungen als auch den betrieblichen Realitäten auf

See gerecht werden. Nur so kann die Schifffahrt ihrer

wachsenden Verantwortung für den Schutz der maritimen

Umwelt effektiv nachkommen.

Autoren:

Markus Joswig – PIA GmbH

Ramona Zettelmaier – Bureau Veritas


37


Why we still need biocides

Fouling of ship hulls has been a challenge for mankind ever since ships became too large to lift

out of water when not in use. Biocidal antifouling paints remain the standard choice in shipping

to combat fouling – and for good reason

Paints applied to ship hulls typically comprise

copper oxide with co-biocides. These

products are often called Self-Polishing Copolymer

(SPC) antifouling coatings. Copperfree

products are also available. Fouling

Release Coatings (FRC) have been available

since the 1990s. These use a combination

of low surface energy and the release of silicone

oils to make it difficult for fouling organisms

to attach firmly. The FRC technology

works primarily towards animal fouling

organisms, hence an algaecide is often added

to take care of the plant-based fouling.

Copper oxide, by far the most commonly

used antifouling biocide, is a broad-spectrum

biocide, affecting both hard and soft

fouling organisms. As some algae are quite

tolerant towards copper, co-biocides are often

used in combination with copper, such

as pyrithiones, Zineb and DCOIT. Tralopyril

and medetomidine are alternatives to copper

oxide being effective towards hard fouling

organisms. Both are far more potent

than copper oxide, hence smaller quantities

suffice.

Copper oxide is the only biocide being

used alone in SPC, as it has a broad spectrum

of activity. In FRC, copper pyrithione is

often used as the sole biocide, as this technology

requires an algaecide only. However,

Every kilogram of copper released into the sea saves several tons of CO 2

emissions

most products on the market have a combination

of two or more biocides. Copper is a

naturally occurring substance and erosion

of the earth’s crust is the main source of

copper input to the sea. When the ship is

laying idle, the concentration of copper

ions in the boundary layer will reach toxic

levels, hence it will kill organisms that try to

settle on the surface. Copper ions are chemically

instable and the main part of the

copper ions released to the sea is expected

to end up in the sediments, typically as copper

sulphide.

Alternatives to copper

Tralopyril (Econea) was the first alternative

to copper with an effect towards hard fou-

© Jotun

See you

at sea.


sales@karl-dose.de

www.karl-dose.com


ling organisms. It is related to the insecticide

Chlorfenapyr. Due to reactions with copper

oxide, it is primarily used in copper-free

products. It requires a co-biocide, typically

zinc pyrithione, to give full protection. Tralopyril

breaks down quickly in seawater by

hydrolysis, with a half-life of 16 h at 9°C.

Medetomidine (Selektope) works selectively

towards barnacles and tubeworms. It

may be used in copper-free paints, together

with co-biocides, but is primarily used

in combination with copper oxide as a barnacle

fighter. It does not kill the fouling organisms,

but induces temporary increased

motility in larvae, leading to an anti-settling

effect. It degrades in seawater.

Zinc and Copper pyrithiones (CleanBio,

Omadine, Pyrion) are primarily used as cobiocides

against soft fouling. Both pyrithiones

degrade quickly in seawater, primarily

via photolysis. Di-chloro-octyl-iso-thiazolinone

or DCOIT (Sea-Nine) is a co-biocide

that affects soft fouling organisms. DCOIT

breaks down rapidly in seawater and sediment,

primarily via biodegradation.

Zinc-ethylenebis-dithiocarbamate or Zineb

(Zineb Nautec, Perozin Marine) is a cobiocide

that affects soft fouling organisms.

It degrades quickly in seawater. Apart from

these, there are some biocides being used

on a smaller scale and in local antifouling

coatings only. However, the list is getting

shorter every year due to lack of supporting

documentation and suppliers.

The necessity of antifouling

Combatting fouling in shipping is an economic

and ecological necessity. Antifouling

saves large amounts of fuel and associated

emissions to air. For every kg of copper released

to sea, the antifouling is saving the

atmosphere 4 t of CO 2

for a typical merchant

vessel. In addition, fouled ships may

carry invasive species between regions.

These organisms can be a threat to ecosystems

worldwide.

In the current discussion on the impact

of biocidal antifouling paints, sometimes

misleading figures are being used. Just giving

»X % of biocides« is not reasonable, as

different biocides have different toxicity.

Neither is comparing toxicity numbers useful,

as one needs to look at complex timelines

of degradation in practice. Instead, an

informed and reasonable discussion should

be based on systematic risk assessment,

using validated models to predict environmental

concentrations from antifoulants,

such as Deltares’ MAMPEC model. Ultimately,

the performance of an antifouling solution

is key. The antifouling coating with the

best performance is best for the environment,

provided that the ingredients comply

with relevant laws and regulations.

Application of antifouling coatings is

strictly regulated on a global basis. IMO has

banned TBT and cybutryne (Irgarol). In addition,

there are approval systems in the

EU, USA, Canada, Australia and New Zealand.

The EU Biocidal Products Regulation

(BPR) is considered to be the most comprehensive

and science-based such system.

Regulations and restrictions

Restrictions on biocides are expected to

progressively tighten, reducing likely both

the list of accepted biocides and the level of

use. Historically, it has been the environmental

aspect that has been the challenge,

e.g. for TBT and cybutryne. The environmental

aspect of the 6 key biocides currently

being used in industrial coatings is now


This is an abridged version of a presentation

published at this year’s HIPER (High-Performance

Marine Vehicles – »Technologies for the Ship of

the Future«) conference.

More information: www.hiper-conf.info

considered acceptable, as they are all authorized

by EU. What is new is that the human

health aspect of biocides has received

more attention. Zinc pyrithione is currently

under scrutiny in EU and we may expect future

restrictions for other organic biocides.

The situation is generally complicated by a

multitude of national and regional regulations

which are not aligned, with demands

for different approaches to assure compliance.

EU has the strictest regulatory system

globally, and it is expected that other

markets will follow and implement restrictions

should there be any.

Biocidal FRC follow the same regulations

as the conventional antifouling coatings.

But biocide-free FRC products may be applied

without evaluation by the authorities.

However, these products often contain ingredients

that are covered by other regulations.

A 2023 study by the Washington

State Department of Ecology concluded

that they were »not able to determine that

safer and effective alternatives to copper

based antifouling paints are feasible, reasonable

and readily available«.

The antifouling coating with the best performance

is always the best for the environment

– the better, the greener - of course

providing that the ingredients comply with

relevant local laws and regulations. The

performance of antifouling coating should

be determined by ISO 19030.

Author

Petter Andreasson

Jotun

SDC183x30c_2025|1.qxp_SDC 05.06.25 09:28 Seite 1

1

2 3 4 5 6

A

ship DesigN & coNsult gMbh

B

Naval architects

MariNe eNgiNeers

info@shipdesign.de

www.shipdesign.de


39

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS

German marine suppliers – trends and technologies

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems: This section within

the HANSA magazine features brief updates on technical developments, innovations and market

launches from the powerful marine equipment industry organised in its association VDMA

Hauke Schlegel, Managing Director,

VDMA – Marine Equipment and Systems

© VDMA

The maritime supply industry is currently

experiencing a favourable market

situation, driven by increased demand

in global shipping and technological advancements.

According to our latest economic

survey of VDMA member companies,

the industry recognizes significant

opportunities ahead. The demand for innovative

and efficient maritime solutions

is at an all-time high, providing a robust

platform for growth and development.

However, this promising landscape is

not without challenges. Geopolitical uncertainties,

such as trade tensions and

regional conflicts, pose significant risks

to market stability and predictability.

These factors can disrupt supply chains,

affect market access, and create an unpredictable

business environment. In

such a volatile context, it is crucial for the

maritime supply industry to strengthen

reliable international partnerships.

Increased cooperation between

leading European maritime technology

innovators plays a special role

here, as recently demonstrated at the

Nor-Shipping trade fair. We are planning

and supporting further projects in

the coming months. Advancing digital

standards like the maritime MTP also

promotes collaboration and integration

of partners’ products and modules in

increasingly complex maritime systems.

In summary, the maritime supply

industry has potential for growth but

needs to manage uncertainties related

to geopolitical factors.

Strengthening reliable international

partnerships will be key to sustaining

this growth and ensuring a resilient and

prosperous future for the industry. ■

The VDMA, Europe’s largest industrial

association, represents approx. 3,600

German and European companies in

the engineering and plant construction

sector. VDMA – Marine Equipment

and Systems represents the exportoriented

maritime

sector serving the

global markets of

ship ping, shipbuilding

and the offshore

oil & gas industry.

Industry and Business Events & Exhibitions

MTP Digital Standard Info Meeting July 08, 2025 Hamburg Germany

Marine Equipment Delegation Azerbaijan Sep 08-11, 2025 Baku Azerbaijan

Gastech Sep 09 –12, 2025 Milan Italy

INMEX SMM India Sep 10 –12, 2025 Mumbai India

German Marine Equipment Delegation Greece Oct 13 –16, 2025 Piraeus Greece

Kormarine Oct 21-24, 2025 Busan South Korea

FLIBS International Boat Show Oct 29 – Nov 02, 2025 Fort Lauderdale USA

Europort Nov 04 –07, 2025 Rotterdam Netherlands

ADIPEC Nov 04 – 07, 2025 Abu Dhabi U.A.E.

Marintec China Dec 05 – 08, 2025 Shanghai China

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 07



German and Norwegian suppliers join

forces for a decarbonised future

This year, German exhibitors had a particularly strong presence at Nor-Shipping. Nearly

60 companies showcased their offerings at the German joint stand alone. At a joint

press conference, the VDMA and the German-Norwegian Chamber of Commerce (AHK

Norway) provided an up-to-date overview of maritime activities in both countries

potential,« Schlegel explains. »Standardisation

in maritime digitalisation is a

crucial factor.« One key initiative is the

MTP (Module Type Package) standard,

which enables consistent communication

between systems and control layers.

Changing markets make

partnerships essential

from left, Hauke Schlegel, Michael Kern and Katrin Caldwell during a press conference at

Nor-Shipping

Maritime equipment suppliers are

pleased with last year’s performance and

the current business climate. »Sales remain

strong, and order volumes are encouraging,«

says Katrin Caldwell, Managing

Director of VDMA Marine Equipment

and Systems. »While future market

trends are difficult to predict, ensuring

access to key export regions – especially

in Asia and the Americas – is essential to

bringing our green and efficient innovations

to global markets. Despite existing

uncertainties, 93% of our marine equipment

suppliers expect stable or growing

international sales.«

Continued trade growth

Components and systems from German

suppliers are in global demand due to

their support throughout a vessel’s

entire lifecycle. Ongoing communication

with operators and direct onboard

access are crucial. Advances in digitalisation

and propulsion technology help

manage these complex systems and

enable more sustainable global shipping.

Ambitious climate targets

Ambitious climate targets are accelerating

innovation in marine technology. »A

vessel’s efficiency – and its environmental

impact – depends on the seamless

integration of all systems, from bridge to

propeller,« says Hauke Schlegel, Managing

Director of VDMA Marine Equipment

and Systems. Significant emissions reductions

require optimal coordination of

onboard technologies. Electric, gas, and

hybrid propulsion systems are complex

and demand more interfaces, monitoring,

and automation – all of which rely on

digital solutions.

»This is where the German marine and

offshore equipment industry sees strong

© Wroblewski

»The industry’s leadership in innovation

drives international progress and success

in our sector,« says Schlegel. »Yet

shifting global trade relations present

major challenges. Companies must not

only launch innovative, digitally enhanced

products, but also explore new markets

and rethink supply chains. Strong partnerships

within the European community

are vital – cross-border collaboration is

essential to tackling today’s challenges.«

»That’s why we actively support cooperation,

particularly between Germany

and Norway,« Caldwell. »A German delegation

recently visited Trondheim, following

a Norwegian visit to Kiel. And in September

2026, we’ll reunite at SMM in

Hamburg, the world’s leading maritime

trade fair.«

Joint event at Nor-Shipping

»The strong German presence at

Nor-Shipping 2025 demonstrates that

the German marine equipment industry

is ready to strengthen its position as

a reliable partner to the Norwegian

shipbuilding and equipment industry,«

says Michael Kern, Managing Director

of the German-Norwegian Chamber of

Commerce. »We are pleased that our

‘Hall C party’, organised in cooperation

with the joint stands of Norway, Denmark,

and the Netherlands, will once

again set an example of cross-border

collaboration.«

■


41


Small component, big impact

Alternative fuels like methanol offer a promising way to decarbonise the shipping industry.

Alongside innovative propulsion engines, this also requires suitable components – such as the

new low-pressure methanol PFI injector platform developed by Heinzmann, based in Schönau

PFI Methanol Injector with Flow Limiter

At this year’s CIMAC Congress, Heinzmann

presented a production-ready

methanol port fuel injection (PFI) system

for medium-speed engines. This new

platform provides a straightforward entry

into dual-fuel operation with low-pressure

methanol and diesel. OEM customers

can adopt clean methanol

combustion easily – whether for new

engine designs or retrofit solutions.

Lower investment and

integration barriers

Conventional methanol retrofit programmes

often face delays due to the

high investment costs and the effort

required for integration.

Heinzmann’s new port fuel injector

removes this barrier by generating a

finely atomised spray at fuel pressures of

just 5–20 bar. This eliminates the need

for costly high-pressure equipment without

compromising performance targets.

The injector core can be used across

multiple engine families. Clever combinations

of nozzle diameters and deflector

geometries make it possible to achieve

power outputs from 100 to 500 kW per

cylinder. This allows engineers to implement

multiple power levels using a single

set of parts. Thanks to its modular design–

comprising nozzle/deflector,

flange, and housing – mounting interfaces

and fuel supply lines can be easily

adapted with minimal effort. This

accelerates prototyping cycles and reduces

the risk of later modifications.

Inherent safety

Operational safety is built into the

injectors from the outset. A flow-limiting

valve restricts fuel quantity and prevents

overdosing– e.g. if an injector sticks.

Optional double-walled construction and

the use of proven materials for methanol

applications enhance reliability and ease

classification approval. As a result,

engine manufacturers gain fast and affordable

access to using methanol as a

low-pressure fuel – while maintaining full

control over total costs. The technical key

features are:

© Heinzmann

• Low-pressure operation – finely atomised

spray at < 25 bar fuel pressure; no

high-pressure systems required

• Modular, flexible platform – adaptable

flange, injector body, nozzle and

patented deflector enable quick customisation

for different performance

ranges or installation spaces

• Optimised spray geometry – CFD-optimised

nozzle shapes produce a fine,

homogeneous mist (> 10,000 mm³/

stroke) for stable combustion and

ultra-low emissions

• Optional double-walled design – complies

with selected safety strategies

• Built-in flow limiter – restricts fuel delivery,

prevents overdosing and protects

the engine during malfunctions

• Corrosion-resistant materials – proven alloys

avoid the need for costly special materials,

keeping manufacturing costs low

• Ideal for retrofits – easy integration

into existing engines without complex

modifications

Affordable methanol

technology

»Decarbonisation shouldn’t come at the

cost of expensive hardware or integration

complexity. Our new PFI injector

platform makes entering methanol technology

affordable - exactly what’s needed

in a highly competitive industry. At the

same time, it enables engine manufacturers

to bring regulation-compliant

products to market faster,« says Markus

Gromer, CEO of Heinzmann.

Following extensive field testing, serial

production has already begun in collaboration

with selected OEM partners.

More information can be found in technical

paper #253, Further development

of a methanol port fuel injection platform

for medium-speed engines, presented

at this year’s CIMAC Congress.

Additional details are available at:

www.cimaccongress.com

■



Three questions to...

Markus Gromer

CEO, Heinzmann

»We always think in generations«

What motivated Heinzmann to develop the new PFI

methanol injector?

Markus Gromer: The development of the new methanol injector

is closely aligned with Heinzmann’s product strategy.

We always think in generations. It all started over 100 years

ago with mechanical governors. In the 1980s, we introduced

the electronic governor to the market. In 1995, our first common-rail

control system followed. The aim of all these developments

has been – and continues to be – to help our customers

reduce emissions. The next logical step, therefore,

was to develop a product for alternative fuels – with methanol

at the top of the list. At the same time, we are already

working on solutions for ammonia and hydrogen.

What challenges did you face during the development of

this new product?

Gromer: The greatest challenge was managing multiple injection

technologies development simultaneously with in-house

available research and development capacity. That’s why we

are now taking a more global approach. Heinzmann has subsidiaries

in the UK and Norway – we plan to expand our development

resources at these sites. They will play a greater role

in supporting our future product development. However, production

will continue to take place at our main site in Schönau.

In addition, we plan to expand our cooperation with universities.

In Germany, we are already working with the University

of Applied Sciences in Munich, and we’ll soon be establishing

partnerships with UK universities as well.

When comparing your new injector to others on the

market: what makes your product stand out?

Gromer: What sets our patented PFI methanol injector apart

is what we call spray targeting. The precise alignment of the

spray cone and the extremely fine spray pattern – achieved

at a low fuel pressure starting at just 5 bar – make our system

unique. This allows for rapid evaporation and fewer deposits.

Another key advantage: our system is easy to retrofit. There

is no need to modify or replace cylinder heads. This makes it

a particularly cost-effective solution for upgrading existing

fleets.

© Wroblewski

Komm an Bord!

SCHENK NEUES LEBEN

Deine Kompetenz

für eine bessere Gesundheitsversorgung in Afrika

mercyships.de/mitarbeiten


43


New ZF gearbox for electric marine drive

With the new ENC series, ZF presents its first marine transmission specifically developed for use

in fully electric vessels. According to the company, it stands out for its optimized efficiency with

electric motors, lightweight design, and excellent NVH (Noise, Vibration, Harshness) performance

According to forecasts, the global market for electrically powered

ships is expected to grow to 17.20 billion US dollars by

2032. By comparison, it was just 4.33 billion US dollars in 2024.

This proves that electromobility in shipping is not a short-term

trend, but – in more than one sense – a sustainable development

on global waters.

Near the coast or on shorter routes, the development even

extends to pure battery-electric drives. These are a sensible

alternative to conventional or hybrid units wherever a corresponding

charging infrastructure can be set up comparatively

easily. »With our new ENC transmission series, we now have an

optimal solution in our portfolio for these applications to support

the industry in its sustainable transformation,« says Wolfram

Frei, Sales Manager Commercial and Fast Ships at ZF.

Innovation from experience

The new ENC series is the first transmission series from ZF that

is explicitly intended for use in pure e-ships. Experience from

past projects was incorporated into the development. In

Portugal, ZF had already equipped passenger ferries with electric

drive solutions a few years ago to cross the Tagus River with

zero local emissions. At that time, it was a conventional transmission

that was tailored to this requirement. »After this successful

project, our motivation was to further optimize the efficiency of

battery-electric drives. This paved the way for the development

of the new ENC series,« says Frei.

No clutch, optimized efficiency

The ENC series was designed in such a way that the drive power of

the electric motor is optimally transferred to the propeller even at

high speeds and high ratios. This improved efficiency reduces energy

consumption, delivering a greater range and better economy.

Unlike conventional and hybrid transmissions, this transmission

series dispenses with a hydraulically actuated multidisk

clutch (ENC = electric non-clutchable). As a result, the oil supply

quantity can be significantly reduced, since a ‘peak consumer’ is

also eliminated by omitting the clutch. In addition, the system oil

pressure can also be lowered. Both factors ultimately result in a

smaller oil pump and also increase mechanical efficiency.

Depending on the customer’s requirements, the oil volume is

supplied either via an electrically operated pump or a bidirectional

mechanical pump.

ZF also lowered the oil level. »This reduces churning losses,

which increases efficiency,« says Frei. Thanks to the smaller

pump, the lower oil level and further structural optimizations,

the ENC transmission weighs considerably less – up to 10% compared

to similar solutions, depending on the version. Another

development focus was on the acoustic properties to meet the

special requirements of electric motors.

Quiet, clean, flexible: The new ENC series is ZF’s first marine

transmission that was developed explicitly for use in purely

electrically powered ships

© ZF

Range from 650 kW to 3,900 kW

The ENC series can be combined with all maritime ZF drive solutions,

from the ZF 2000 to the ZF 9000. It thus covers a power

range from 650 kW to 3,900 kW. It is suitable for all installation

configurations (A/V, U, Z), center distances, attachments, transmission

ranges as well as for fixed propellers, variable pitch propellers

and waterjet drives. »This provides shipbuilders with optimum

flexibility in the design of the vehicles,« explains Frei. »The

ENC is therefore ideally suited to electrify the operation of commercial

vessels such as ferries, tugs, supply boats or river cruise

ships on short routes.«

Thanks to decades of expertise, ZF can rely on proven standard

components as well as the existing, worldwide service network

of ZF Aftermarket for the production of the ENC. This

ensures the supply of spare parts. The new product is already

attracting specific customer interest. »We have inquiries from

Portugal, Scandinavia, the USA,« says Frei. And concludes: »This

proves that sustainable ZF driveline solutions, as well as electromobility,

are a global issue.«

■



ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS

More power for the MTU series 2000

Rolls-Royce Power Systems is expanding its MTU Series 2000

lineup with a more powerful 12-cylinder model set to launch

next year. Through targeted upgrades to several components,

the engine’s output has been increased from 1,472 kW to

1,634 kW. According to the company, this improvement marks a

new benchmark in power density, achieved with only minimal

changes in weight and dimensions compared to the previous

12V 2000 M96X model.

The new engine, named 12V 2000 M96Z, is designed specifically

for high-performance vessels such as fast yachts, patrol

boats, and police craft. »The new 12-cylinder version of the MTU

Series 2000 engines stands for peak performance, increased

power density, and impressive acceleration – another milestone

in our commitment to providing top-tier propulsion solutions for

demanding marine applications,« said Jörg Stratmann, CEO of

Rolls-Royce Power Systems.

Key to the engine’s upgraded performance is an advanced turbocharging

system that enables rapid acceleration while keeping

emissions low. Further enhancements to the crankcase,

cylinder heads, and pistons are intended to boost both reliability

and durability.

As with all MTU yacht engines, the 12V 2000 M96Z is approved

for operation with sustainable HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)

The new the 12V 2000 M96Z engine is approved for operation with

sustainable HVO

fuel. The engine is also eligible for IMO II and EPA Tier 3 recreational

certifications.

»With our Bridge-to-Propeller strategy and premium MTU

brand, Rolls-Royce Power Systems continues to strengthen its

leading position in the global yacht market. Offering a complete

portfolio for the entire yacht propulsion system – including cutting-edge

MTU engines, hybrid solutions, pod drives, bridge and

automation systems, supported by a worldwide service network

– is truly unique in the market,« said Denise Kurtulus, Senior Vice

President Global Marine at Rolls-Royce Power Systems. ■

© Rolls-Royce Power System

MAN ENERGY SOLUTIONS

A traditional name disappears

Uwe Lauber, CEO of Everllence, reveals the new name

Over the years, the name of the propulsion specialist has changed

several times – most recently from MAN Diesel & Turbo to MAN

Energy Solutions – but the acronym MAN remained. At the beginning

of June, the Augsburg-based company announced that it

will now operate under a completely new name: Everllence.

To mark the occasion, CEO Uwe Lauber unveiled the new company

nameplate at headquarters in Augsburg. At the same time,

the company’s other European sites in Oberhausen, Berlin,

© Everllence

Zurich, and Copenhagen were also renamed. »Our name change

is the logical next step in implementing our strategy ‘Moving big

things to zero,’ which focuses on decarbonization and efficiency

solutions,« said Lauber. »Especially for sectors of the global

economy dealing with so-called ‘hard-to-abate’ climate-damaging

emissions. Today, we are no longer known solely for engines

and turbomachinery, but also as a provider of large heat pumps,

CO₂ capture systems, a driver of climate-neutral shipping, and a

contributor to the hydrogen ramp-up. Our new name,

‘Everllence,’ expresses this transformation.«

Everllence remains part of the Volkswagen Group. The company’s

product and service portfolio will remain unchanged.

According to the company, the new brand name »Everllence«

combines the English words »Ever« and »Excellence« – two core

elements of its identity.

»Ever« reflects the company’s more than 250-year history –

from the first diesel engine to the first ocean-going diesel ship,

the first wind turbine, the first gas engine, and the world’s largest

river-water heat pump. Innovation, engineering excellence,

and a pioneering spirit have always driven the company forward.

»Excellence« represents both a high standard of technological

ambition and outstanding corporate leadership at all levels –

from internal processes and interactions with colleagues, partners,

and customers, to leadership culture and corporate

citizenship.

■


45


Multi-purpose vessels equipped with

Hydac technology on board

The German Federal Waterways and Shipping Administration is replacing its multi-purpose

vessels »Scharhörn«, »Mellum« and »Neuwerk« with newbuilds bearing the same names. Built in

Klaipėda, the vessels are being outfitted by Abeking & Rasmussen – equipped on board with

technology from Hydac

Gas-electric drive reduces emissions

»Scharhörn« at the shipyard Abeking & Rasmussen

At Hydax, the two experts responsible for these projects are Bernd

Würdemann and Ralf Vollmer. The predecessor vessels »Mellum«,

»Neuwerk« and »Scharhörn« have been operating along Germany’s

coasts for nearly 40 years.

»But even the most reliable technology ages at some point and

has to be replaced,« explains Bernd Würdemann. That’s where HY-

DAC comes in. In 2019, the Federal Waterways Engineering and Research

Institute (BAW) commissioned HYDAC to refit the ships

based on a modern and sustainable concept. »These three ships are

technologically groundbreaking,« says naval architect Ralf Vollmer.

They are, for example, powered by LNG and equipped with a

next-generation hydraulic system. »With ships that are in constant

operation, it’s vital to be able to rely on the technology on board.

Spare parts are hard to come by at sea. A port stop can cost valuable

time. That’s why it’s important to know in advance which components

are likely to require maintenance,« says Würdemann, Technical

Manager for maritime applications.

More space on board

Space on board is also a crucial factor, as it is often very limited. One

example of a helpful measure is the optimisation of the tank room:

reducing the required hydraulic oil volume from 4,000 litres to just

800 litres. This is made possible through various technologies, from

degassing and dewatering to filtration. Energy-efficient pump

drives, fluid conditioning, and sensors all contribute to extended

service life at sea and ensure maximum control. Whether usage or

load profiles, pressure or temperature – a continuous stream of

data is recorded to provide insights into system performance and

future maintenance needs.

© HYDAC

At nearly 100 metres long, 20 metres wide, and with a maximum

draught of 6.10 metres, the new ships will be significantly larger

than their predecessors. To reach a speed of over 16 knots, an engine

output of 12,000 kW is required.

The vessels will be powered by liquefied natural gas (LNG), which

burns cleaner and emits significantly less carbon dioxide and sulphur

dioxide. The ships are fitted with a gas-electric propulsion system

– a gas engine powers a generator that supplies energy to the

drive motors.

With a bollard pull of 145 tonnes, the new ships are significantly

more powerful than the previous generation, enabling them to tow

larger distressed vessels. A helicopter landing pad allows for rapid

and flexible deployment of emergency personnel and equipment.

The ships are also equipped with state-of-the-art systems for oil

spill response, fire-fighting, and casualty care.

For navigation, the new multi-purpose vessels feature two Azipod

drives, a pump jet and a bow thruster. The Azipods allow for omni-directional

steering. The pump jet, a special jet propulsion system,

enables precise manoeuvring. This is complemented by the

bow thruster, which makes navigation easier, particularly in tight

spaces. The combination of these advanced propulsion technologies

makes the new ships highly capable and versatile.

In addition to a crew of 16, each ship can accommodate up to 34

emergency personnel. To ensure effective emergency salvage operations,

a full range of salvage equipment is carried on board. The

main salvage winch holds 1,000 metres of 64 mm recovery rope. An

emergency anchor can be deployed to hold a disabled vessel in

place if a towing connection cannot be established.

To ensure safe fire-fighting operations and interventions in hazardous

or explosive environments, proven technologies have been

further developed. To eliminate the risk of methane leakage aboard

the multi-purpose vessels during firefighting of a burning ship,

Abeking & Rasmussen has implemented special safety solutions.

For example, all pipes and components of the LNG system are

enclosed in double protective housings filled with inert gas. In the

event of a leak, the methane is contained within this shielded layer.

Before the vessels can begin their first missions, however, there is

still work to be done. According to the German Federal Waterways

and Shipping Administration, work on the »Scharhörn« is the most

advanced, and it is expected to enter service at the end of this year.

The second vessel to be completed will be the »Mellum«, followed

by the »Neuwerk« as the third in the series.

■



ONLINE-VERANSTALTUNG

»MTP im Schiffbau« – Status und Perspektiven zur Einführung

Alle Schiffbauzulieferer, die mehr über die Einführung des Automationsstandards

MTP (Module Type Package) und seine Vorteile

erfahren wollen, haben am 8. Juli, von 10 -11.30 Uhr, die

Gelegenheit. Denn da lädt der VDMA zu einer Online-Veranstaltung

ein.

Schiffbau- und Schiffbauzulieferindustrie stehen angesichts

von raschem technologischen Fortschritt und Digitalisierung vor

immer neuen Herausforderungen und Chancen. Der stark zunehmende

Datenaustausch zwischen den zahlreichen Teilsystemen

und der Leitebene der Schiffsautomation wird bisher durch

fehlende Standards erschwert. In diesem Kontext spielt der herstellerübergreifende

MTP Standard (Module Type Package) eine

entscheidende Rolle als wegweisende Lösung für die intelligente

Vernetzung von Systemen. Mit dem MTP wird das Zusammenspiel

der Bordsysteme stark vereinfacht. Von der Projektierung

bis zum Schiffsbetrieb und späteren Nachrüstungen oder Umbauten

werden Integration und Inbetriebnahme stark beschleunigt,

Fehlerquellen minimiert und flexible Änderungen erleichtert.

Dies belegen eindrucksvoll die Praxiserfahrungen.

In dieser am 08. Juli angebotenen kompakten Infoveranstaltung

werden die Teilnehmer die Vorteile des MTP-Standards im

Schiffbau kennenlernen. Experten aus der Industrie erläutern

anhand von Fallbeispielen, wie die Schiffbau-Zulieferer schnell

von den Vorteilen des Standards profitieren können. Die Anmeldung

erfolgt über die Online-Plattform des VDMA (vdma.org)

oder per E-Mail über nord@vdma.org.

■

© VDMA

GERMAN PAVILION

Posidonia 2026 erstmals mit deutscher Gemeinschaftsbeteiligung

Deutschland wird sich im Jahr 2026 an der größten Schifffahrtsmesse

im Mittelmeerraum, der »Posidonia«, mit einem Gemeinschaftsstand,

dem »German Pavilion«, über das Auslandsmesseprogramm

des Bundeswirtschaftsministeriums beteiligen. Auf

der letzten Veranstaltung im Jahr 2024 stellten bereits 140 deutsche

Unternehmen ihre Produkte und Dienstleistungen den

rund 29.000 Besuchern vor.

»Die Zusammenarbeit zwischen der griechischen Schifffahrt

und der deutschen Industrie hat sich ständig weiterentwickelt«,

sagt Theodore Vokos, Managing Director der Messe Posidonia,

kürzlich in einem Interview. Dass bereits vielfältige Beziehungen

zwischen deutschen Zulieferern und griechischen Werften sowie

Reedereien existierten, bestätigt auch Hauke Schlegel, Geschäftsführer

bei VDMA Marine Equipment and Systems. Hier

bestehe allerdings noch mehr Potenzial, denn bisher hätten sich

die meisten Griechen bei ihren Schiffsneubauten in Asien mit

einfachster asiatischer Ausrüstung zufriedengegeben, was sich

nun ändere.

»Bei den stark gestiegenen Umwelt- und Effizienzanforderungen

erkennen griechische Schiffseigener zunehmend den Wert

der europäischen Partner, die mehr bieten«, ergänzt Hauke

Schlegel. Deutsche Schiffbauzulieferer genießen bei griechischen

Reedern einen sehr guten Ruf.

Firmen mit Interesse an einer Beteiligung am Gemeinschaftsstand

sollten sich wegen der knappen verfügbaren Flächen

kurzfristig melden, und da der Anmeldeschluss über die German-Pavilion-Registrierungsplattform

bereits für Ende Juli 2025

festgelegt wurde.

Interessierte können sich mit Fragen beim VDMA (hauke.

schlegel@vdma.org) melden, oder direkt bei der Durchführungsgesellschaft

des German Pavilion, expotec GmbH:

erdmuthe.bakalios@expotecgmbh.de

■

© HANSA / KI


47

HÄFEN | PORTS

Hohe Verluste: Das Seemannsheim

Bremerhaven schließt seine Türen

Die Kosten können nicht mehr aufgefangen werden. Deshalb macht das Bremerhavener

Seemannsheim »dicht«. Für andere Standorte nimmt DSM-Generalsekretär Matthias Ristau

Reeder und Agenten in die Pflicht. Von Phillipp Steiner

Rund 125 Jahre hat es in Bremerhaven das

Seemannsheim in der Schifferstraße gegeben,

wenn man Weltkriege und Nachkriegszeit

abzieht. Nun ist das Ende in Sicht. Zum

Jahreswechsel schließt das Hotel Portside

seine Pforten. Das hat der Betreiber Deutsche

Seemannsmission (DSM) in Hannover

beschlossen. »Die deutlich gestiegenen Kosten

für den Betrieb des Hotels und den Unterhalt

der Gebäude lassen sich mit den Mitteln

des Vereines leider nicht mehr stemmen«,

sagt Seemannspastor und Stationsleiter Uwe

Baumhauer.

Baumhauer und Susanne Wendorf aus

dem Vereinsvorstand erläuterten bei einem

Vor-Ort-Termin die Hintergründe. Die

Übernachtungen von Seeleuten im Portside

seien stark gesunken. Vor zwei Jahren

waren es demnach 2.126, letztes Jahr noch

1.628. Blickt man aufs erste Quartal, sank

die Zahl von 525 in 2023 auf 312 in 2025.

Dazu kommen Touristen. Deren Übernachtungen

sind aber wegen der Gemeinnützigkeit

nicht unbegrenzt steigerbar.

Auf mehrere Hunderttausend Euro beziffern

Baumhauer und Wendorf die Verluste

pro Jahr. Im Hotel arbeiten acht Menschen,

hinzu kommen unter anderem hohe Energiekosten.

Und es wären Investitionen nötig.

»Das Dach wird undicht und die Heizung

droht auszufallen«, sagt Wendorf.

Das Seemannsheim wurde im Jahr 1900 eröffnet.

Nach der Zerstörung durch Bomben

1944 wurde das heutige Haus 1950 eingeweiht.

Noch stehen 18 Zimmer den Gästen

offen. In den zwei zusammengehörenden

Gebäuden liegen auch Wohnungen, die teils

ehemalige Seeleuten bewohnen, so Baumhauer.

Die DSM Hannover betreibt das Ganze,

Besitzer ist die Stiftung Deutsche Lutherische

Seemannsmission. Voraussichtlich sollen die

Gebäude Ende 2026 verkauft werden.

Woher rührt der Rückgang der Übernachtungen?

»Viele Reedereien buchen

ihre Seeleute just in time ein, das heißt die

Das Seemannhotel Portside in Bremerhaven. Weil immer weniger Seeleute hier übernachten

und das Hotel hohe Verluste macht, wird es Ende 2025 geschlossen.

kommen vom Flughafen nach Bremen

und gehen dann möglichst direkt aufs

Schiff«, meint der Seemannspastor. Oder

es werde vertraglich ein Hotel zugesagt

und das wollten die Seeleute dann in Anspruch

nehmen. Wobei Baumhauer und

Wendorf urteilen, das Portside habe teils

durchaus Hotelstandard. Auf der Website

zeigt es renovierte und unrenovierte Zimmer,

Frühstück ist möglich, weitere Mahlzeiten

nicht. Die Lage zwischen Zentrum

und Weser ist gut.

Patrick Eilers, Manager Port Operations bei

Sartori & Berger in Bremerhaven, bedauert

Der Seemannsclub Welcome in Bremerhaven. Der Club liegt mitten im Überseehafengebiet, er

bietet unter anderem Seelsorge, Shop und ein Sportfeld. Er bleibt geöffnet.

© Steiner

© Steiner


HÄFEN | PORTS

Pastor Matthias Ristau ist Generalsekretär

der Deutschen Seemannsmission (DSM) mit

Sitz in Hamburg, des Dachverbandes

evangelischer Seemannsmissionen in

Deutschland.

© Joseph R. Heicks

DSM-Seemannspastor Uwe Baumhauer

betreut in Bremerhaven den Seemannsclub

Welcome und das Seemannsheim Portside.

Zudem ist er für DSM-Standorte in

Cuxhaven, Stade und Emden zuständig.

die Schließung: »Das kann man gut buchen.«

Vor allem untere Ränge (»ratings«) habe seine

Agentur, die Crews von Kreuzfahrt- über

Containerschiffe bis zu Bulkern betreue, im

Portside untergebracht.

In Bremerhaven führt die DSM Hannover

noch den Seemannsclub Welcome, mitten

im Hafengebiet. Der Club bleibe erhalten

und mit ihm die meisten DSM-Angebote in

der Stadt, darunter Seelsorge, Psychosoziale

Notfallversorgung, Bord- und Krankenbesuche,

Café, Shop und Shuttle-Service, betonen

Baumhauer und Wendorf. Die DSM

Hannover betreibt zudem Häuser in Cuxhaven

mit einer kleinen Wohnung für Seeleute

und in Stade mit einem Club. In Emden, wo

ebenfalls übernachtet werden kann, sei sie

beteiligt.

Dachverband der DSM Hannover und anderen

evangelischen Seemannsmissionen in

Deutschland ist die Deutsche Seemannsmission

in Hamburg. Generalsekretär Matthias

Ristau erklärt, dass sich die Situation der Häuser

mit Betten nach Standort unterscheide. In

Hamburg besteht die Möglichkeit am Krayenkamp

neben dem Michel und in Altona. »Das

sind zwei relativ große Häuser, die auch stabil

dastehen.«

Eine Agentur, die Altona regelmäßig für

von ihr betreute Seeleute und Techniker nutze,

ist die Delta Klarierungs GmbH. »Der Service

ist sehr gut, die Atmosphäre sympathisch

und familiär«, erklärt Daniela Schaumburg

von Delta. Natürlich gebe es auch Personen,

»denen ein ›normales‹ Hotel lieber ist, weil sie

es für sich als angemessener erachten«. Die

zentrale Lage sei top. Eine besondere Lage

haben DSM-Häuser auch in Kiel und Brunsbüttel,

nämlich direkt am Nord-Ostsee-Kanal.

Ideal für Besatzungswechsel von Schiffen, die

den Kanal befahren, so Generalsekretär Ristau.

»Das ist eben aber auch das Problem in

Kiel, dass das Haus auf der Schleuse eben

dort steht, wo die Schleuse erweitert werden

soll, und da jetzt ein neuer Ort hermuss.« Generell

sei es für kleinere Seemannsheime finanziell

schwieriger.

Die Schließung in Bremerhaven versteht

Ristau und bedauert sie. Allgemein weist er

darauf hin, dass die DSM Seeleute auch bei

Problemen beherbergt. So sei in Altona neulich

ein durch einen Unfall erblindeter Seemann

untergekommen. »Der ist eine ganze

Zeit da im Haus gewesen und wurde intensiv

betreut.« Ähnliches berichtet Baumhauer aus

Bremerhaven. Nach dem Untergang der

»Verity« 2023 waren zwei Überlebende im

Portside einquartiert. Ristau wie Baumhauer

führen zudem die Corona-Pandemie an, als

die DSM ebenfalls viele Seeleute aufgenommen

habe.

Baumhauer und Wendorf von der DSM

Hannover folgern aus solchen Fällen, dass sie

eine Betreuung für länger bleibende Seeleute

erhalten wollen, nur nicht mehr im eigenen

Haus. Eine Kooperation ist denkbar. Wendorf:

»Wir können ja einen Vertrag mit einem Hotel

machen, also dass wir sagen, ok wenn Seeleute

kommen, dann werden die hier untergebracht,

und die Seemannsmission kommt

mit der Betreuung dann auch da rein.«

Ristau nimmt Reeder und Agenten in die

Pflicht. Wenn man für die schwierigen Fälle

gern auf die DSM zurückgreife, aber nicht für

normale Übernachtungen, sondern dann

»ein Hotel nimmt, was irgendwie 10 € billiger

© Steiner

ist«, könne die Seemannsmission nicht gut

wirtschaften. Und – das habe er gehört –

manche Agentur orientiere sich bei Buchungen

nicht an den besten Angeboten für die

Crew, sondern an Prämien der Hotels für sich

selbst.

Im Ausland betreibt die DSM drei Stationen

mit Betten: In einem Grachtenhaus in Amsterdam,

wo nur noch wenig Seeleute übernachteten,

in Alexandria in Ägypten in einer

Villa mit Garten und in Douala in Kamerun.

Von dort ist Ristau kurz vor dem Gespräch

gerade zurückgekehrt. 35 Gästezimmer besitze

das Haus an Afrikas Westküste. Hier

gebe es keine Verluste durch Übernachtungen,

im Gegenteil: Hotel und Restaurant

brächten gute Einnahmen. Die kämen auch

Seeleuten zugute, die nicht übernachten,

sondern nur kurz ausspannen wollten.

Schließlich sei Douala gefährlich und die Region

mit Piraterie und anderen Problemen

belastend. Die Seemannsmission bilde eine

Oase, wo Seeleute »in dem grünen Garten

unter den Palmen stehen, einfach aufatmen

und sich freuen«.

■

DSM und Stella Maris

Die Deutsche Seemannsmission

(DSM) ist der Dachverband der

evangelischen deutschen

Seemannsmissionen. Sie vereint

Träger wie die DSM Hannover, die

das Portside in Bremerhaven

betreibt, die DSM Hamburg-Harburg

mit dem Club Duckdalben

oder die DSM Rostock. Zu den 16

Standorten im Inland kommen 17

im Ausland, von Amsterdam über

Durban bis Hongkong. London,

Middlesbrough und Singapur

sind aktuell unbesetzt. Neben

und teils mit der DSM ist die

katholische Seemannsmission

Stella Maris aktiv: in Deutschland

in Hamburg, Bremen, Bremerhaven

und Brake. »Stella Maris

weltweit ist anders als die DSM

lokal organisiert«, erklärt Monica

Döring, die die Hamburger

Station leitet. Deren Seemannsheim

sei vor rund 20 Jahren

geschlossen worden. »Heute

konzentrieren wir uns auf

Bordbetreuung und Clubbetrieb.«


49

HÄFEN | PORTS

2

1

© WSV

An der Küste wird gebaut

Rund 1.500 große und mittlere Projekte plant die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes in ganz Deutschland. Für die Seeschifffahrt sind die folgenden Bauaktivitäten

besonders relevant

Maßnahmen am Nord-Ostsee-Kanal

1. Schleuse Brunsbüttel

Laufender Neubau einer Seeschleuse zwischen Elbe und Nord-

Ostsee-Kanal (NOK) mit einem Außen- und einem Binnenhaupt

zur Aufnahme der Schleusentore sowie die Anpassung der Einfahrt

des elbseitigen Vorhafens. Der Neubau einer 5. Schleusenkammer

dient der Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs auf der

meistbefahrenen künstlichen Seeschifffahrtsstraße der Welt

während der anschließend anstehenden Grundinstandsetzung

der vorhandenen Großen Schleuse und darüber hinaus. Die

Kammerlänge der 5. Schleuse beträgt insgesamt ca. 360 m, die

Kammerbreite ca. 45 m.

• Auftragsvergabe: 2014

• Verkehrsfreigabe: Vorgesehen für Ende 2026

• Gesamtausgaben: 1,2 Mrd. €

2025 fertiggestellt sein. Für den 2. Bauabschnitt wurden im November

2021 die Planungsleistungen durch das unterstützende

WNA Helmstedt vergeben. Für Teile der Planungsleistungen erfolgt

die finanzielle Förderung durch die EU.

• Gesamtausgaben für alle Bauabschnitte: ca. 500 Mio. €

2. NOK-Oststrecke

Von der Weiche Königsförde bis zur Schleuse Kiel-Holtenau (sog.

Oststrecke) hat der Kanal noch heute die Abmessungen von

1914 (Sohlbreite von ca. 44 m). Um die Befahrbarkeit des Kanals

wie in der übrigen Kanalstrecke zu ermöglichen, wird die Oststrecke

des Nord-Ostsee-Kanals ausgebaut. Der Auftrag für den

ersten Bauabschnitt der Kanalverbreiterung zwischen Großkönigsförde

und Schinkel wurde Ende 2019 erteilt. Das Auftragsvolumen

liegt bei rund 118 Mio. €. Der erste Bauabschnitt soll in

(1) Schleuse Brunsbüttel

© BAW


HÄFEN | PORTS

(2) Östlicher Bereich des ersten NOK-Bauabschnitts

© WSV

Engineering für

Daseinsvorsorge

Wasser · Umwelt · Infrastruktur

aus einer Hand

Planung und Überwachung

aus einer Hand.

Deutschlandweit.

Komplettleistungen des konstruktiven Wasserbaus

inkl. Stahlwasserbau und Maschinenbau, schwerer

Korrosions schutz und Küstenschutz jeweils inkl. Bauüber

wachung und Vertragsmanagement für:

• Hochwasserschutzanlagen wie Deiche, Verwallungen,

dauerhafte und mobile Hochwasserschutzwände

• Küstenschutzanlagen wie Klimadeiche, verklammerte

Deckwerke, Wellenumlenker, Rauigkeitselemente

• Schiffschleusenanlagen und Schiffshebewerke inkl.

deren Vorhäfen, Stahlwasserbau und technischer

Ausrüstung

• Hafenanlagen und Schiffsanleger inkl. zu ge höriger

Infrastruktur

• Hochwasserschutztore, Sperrtore, Revisionsverschlüsse

• Krahnbahnen und Hafenausrüstung

Komplettleistungen für umweltbezogene gutachterliche

und planerische Aufgaben für Wasserbau-,

Verkehrswege- und Infrastrukturvorhaben inkl. der

ökologischen Bau begleitung, im Speziellen:

• Umweltverträglichkeitsstudien und -vorprüfungen

• Scoping-Unterlagen

• Landschaftspflegerische Begleitplanungen

• fachliche Begleitung von artenschutzrechtlichen

Maß nahmen (CEF, FCS, Maßnahmenkonzepte zur

Vermeidung von Verbotstatbeständen)

• NATURA-2000-Verträglichkeitsstudien inkl. Ausnahme

prüfungen • Fachbeiträge zum Artenschutz

inkl. Ausnahme prüfungen

• Umweltberichte / Grünordnungspläne zu Bebauungsplänen

inkl. Monitoring

• Fachbeiträge zur EU-Wasserrahmenrichtlinie

Komplettleistungen der Infrastrukturplanung wie

Verkehrswegebau, Erschließungsleistungen sowie Anlagen

der Siedlungswasserwirtschaft inkl. technischer

Aus rüstung und Bauüberwachung für:

• Anlagen der Abwasserableitung und -behandlung

inkl. Schlammbehandlungsanlagen, Faulungsanlagen,

Gasspeicher etc.

• Anlagen der Regenwasserableitung, -behandlung,

-rückhaltung und -versickerung

• Anlagen der Trinkwasserversorgung inkl. Rohr netzmodellierungen,

Druckstoßberechnungen etc.

• Verkehrswegebau aller Straßenkategorien, Wege und

Plätze inkl. Autobahnbau

• Wasserbau, z. B. Renaturierungen, Rückhaltebecken

• Elektro-, Mess-, Steuerungs- und Regelungstechnik

• Abfallbehandlung • Erschließungsplanung

HRPI GmbH

T 03643 25 752-20

info@hrpi.de

www.hrpi.de

Emys GmbH

T 03643 88 190-20

info@emys-umwelt.de

HANSA – International www.emys-umwelt.de

Maritime Journal 07 | 2025

MoCon Ingenieure GmbH

T 0351 42 436-0

info@mocon-ing.de

www.mocon-ing.de

51

HÄFEN | PORTS

(3) Schleuse Kiel-Holtenau

© BAW

6. Torninstandhaltungsdock Brunsbüttel

In Brunsbüttel wird zur regelmäßigen Prüfung und Instandsetzung

der Schiebetore der großen Schleusen am NOK ein Trockendock

mit Wetterschutzhalle und Krananlage sowie dazugehörige

Liegeplätze benötigt. Die Maßnahme wurde als

Pilotprojekt Planen und Bauen mit anschließender Wartung in

2021 ausgeschrieben. Start der Bauabwicklung war in 2023.

• Großprojekt (Kategorie größer 50 Mio. €)

• Weitere Informationen: wna-magdeburg.wsv.de

Weitere Informationen zu allen NOK-Projekten: www.wnanord-ostsee-kanal.wsv.de

Maßnahmen im Bereich Nordsee

3. Ersatzneubau der kleinen Schleuse Kiel-Holtenau

Die kleine Schleusenanlage in Kiel-Holtenau ist aufgrund gravierender

Standsicherheitsdefizite außer Betrieb und zur Sicherung

mit Sand verfüllt. Sie wird an gleicher Stelle durch einen

Neubau ersetzt, der den ostsee-seitigen verkehrsgerechten Zugang

für die Schifffahrt in den NOK langfristig sicherstellen wird.

• Der Planfeststellungsbeschluss wurde 2021 erlassen und ist

seit 2023 bestandkräftig.

• Umfangreiche Planungen finden fortlaufend statt.

• Baugrunderkundungen u.a. mit Probeankern sind erfolgt.

• Aufwendige Kampfmittelsondierungen an Land und unter

Wasser werden durchgeführt.

• Zur Andienung der zukünftigen Inselbaustelle ist in diesem

Jahr die Ausschreibung des Baus einer Umschlagstelle auf der

Südseite des NOK vorgesehen.

Der Ersatz der kleinen Schleuse Kiel-Holtenau ist notwendig,

um anschließend die über 100 Jahre alte große Schleuse Kammer

für Kammer außer Betrieb zu nehmen und die Grundinstandsetzung

jeweils über mehrere Jahre durchzuführen zu können.


7. Anpassung Außenweser

Am Containerterminal Bremerhaven entsteht ein leistungsfähiger

Anschluss an die internationalen Seewege. Mit dem Projekt

sollen die bestehenden Fahrrinnenverhältnisse an die Erfordernisse

der weltweit verkehrenden Containerschiffe angepasst

und eine tideunabhängige Abladetiefe von 13,50 m ermöglicht

werden. Nachdem das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz

im Dezember 2023 aufgehoben wurde, wird über die Zulassung

des Vorhabens ebenso wie über die Vertiefung der Unterweser

(Nord) wie gewohnt im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens

entschieden. Die Untersuchungen dauern noch an. Eine

Öffentlichkeitsbeteiligung durch das WSA Weser-Jade-Nordsee

hat im 4. Quartal 2021 stattgefunden. Die GDWS hat als zuständige

Behörde gemäß § 3 MgvG den Untersuchungsrahmen im

November 2022 festgelegt. Der Beginn des Anhörungsverfahrens

ist wegen verschiedener zwischenzeitlich erfolgter Abstimmungsgespräche

mit den Antragstellern und Einvernehmensbehörden

der Länder Niedersachsen und Bremen sowie

ausstehender Gutachten für 2026 geplant.


• Weitere Informationen: weseranpassung.wsv.de

4. Levensauer Hochbrücke

Für den Ersatz der über 120 Jahre alten Levensauer Hochbrücke,

die als kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke den NOK

überspannt, wurde am 22. November 2017 der Planfeststellungsbeschluss

erlassen. Der Beginn des Brückenneubaus ist

mit dem Auftrag für die Gründungsarbeiten in 2022 erfolgt.

Nach vorbereitenden Arbeiten wie der Herstellung einer Bohrpfahlwand

vor dem Widerlager Süd werden die Herstellung der

Uferwand Süd und die vier Brunnenfundamente in 2025 zum

Abschluss gebracht. Anschließend können die Arbeiten für den

neuen Brückenüberbau beginnen. Die bestehende Brücke wird

bis zum Bau der neuen Brücke in einem betriebssicheren Zustand

gehalten.


5. Eisenbahnbrücke Hochdonn

An der Eisenbahnhochbrücke Hochdonn, die den NOK quert,

steht eine Vollerneuerung des passiven Korrosionsschutzes an.

Die Bauabwicklung des 1. Bauabschnittes hat 2024 begonnen.


(4) Levensauer Hochbrücke

© BAW


HÄFEN | PORTS

11

10

4

3

5

6

7

9

8

© WSV

8. Vertiefung der Unterweser bis Brake

Durch die Vertiefung Unterweser von Bremerhaven bis Brake

soll die Abladetiefe für die tideabhängige Fahrt von Bremerhaven

bis Brake (»Unterweser Nord«) um 0,90 m auf 12,80 m vergrößert

werden. Von der geplanten Vertiefung werden insbesondere

der Getreide- und Futtermitteltransport nach Brake mit

Panmax-Schiffen profitieren. Das Genehmigungsverfahren entspricht

der Anpassung der Außenweser (Punkt 7).

• Weitere Informationen: kuestendaten.de

9. Vertiefung der Außenems

Das WSA Ems-Nordsee plant auf Initiative des Landes Niedersachsen

und gemäß Wasserstraßenausbaugesetz, im Streckenabschnitt

zwischen Ems-km 40,7 und 74,6 (Außenems) die Fahrrinne

zum Emder Hafen um bis zu 1,0 m zu vertiefen. Daneben

ist vorgesehen, auf Höhe der Emspier, eine Wendestelle einzurichten

sowie die Anpassung eines Buhnenpaares vorzunehmen.

Ziel des Vorhabens ist es, die bedarfsgerechte Erreichbarkeit

des Emder Hafens zu sichern. Neben einer Erhöhung der

tideunabhängigen Erreichbarkeit für Fahrzeugtransportschiffe

wird eine Verbesserung der Auslastung tideabhängig verkehrender

Massengutschiffe angestrebt. Das WSA Ems-Nordsee, als

Träger des Vorhabens, hat Ende 2023 die ergänzten und aktualisierten

Antragsunterlagen bei der zuständigen Planfeststellungsbehörde

eingereicht. Die Auslegung der Planunterlagen

hat in 2024 stattgefunden. Derzeit werden die Einwendungen

bearbeitet. Die eigentlichen Baggerarbeiten werden weniger als

ein Jahr in Anspruch nehmen.


10. Grundinstandsetzung Eidersperrwerk

Das 1968 in Betrieb genommene Eider-Sperrwerk mit seinen

fünf je 40 m breiten Sieltoren ist durch die exponierte Lage starken

Belastungen ausgesetzt. In den Jahren 2010 bis 2013 erfolgte

die Betoninstandsetzung der Wehrpfeiler. Danach wurden die

kritischen Punkte der Sieltore sowie die Torsionslager instandgesetzt.

Weil nur jeweils ein Tor außer Betrieb genommen und

nur außerhalb der Sturmflutsaison (Oktober bis April) gearbeitet

werden kann, ist jeweils nur die Instandsetzung eines Wehrfeldes

pro Jahr möglich. Seit 2022 bis voraussichtlich 2031 werden

die Stauhaut der Sieltore inklusive der Seitendichtungen und die

Wehrpfeilerdecken mit einem Maßnahmenvolumen von weniger

als 50 Mio. € instandgesetzt.

Außerdem erfolgt die Erneuerung der bestehenden Antriebs-,

Leit-, Steuerungs- und Elektrotechnik des Eidersperrwerks in

zwei Abschnitten:

Abschnitt: Schleusenanlage (Erneuerung der Antriebe aller

fünf Schleusentorpaare; Erneuerung der Luftsprudelanlage; Erneuerung

der Steuerungs- und Leittechnik) und Klappbrücke

(Ersatz der elektromechanischen Antriebe durch Ölhydraulik; Erneuerung

der Steuerungs- und Leittechnik).

Abschnitt: Sperrwerksanlage (Wehranlage/Sielanlage; Aufgrund

Überschreitung der Lebensdauer Erneuerung der kompletten

Antriebe der Wehr- und Sielanlage und sämtlicher Zentralschmieranlagen;

Anpassung der Anlagenausrüstung nach

der geltenden ZTV-Ing; Erneuerung der bestehenden Windenergieanlage,

der gesamten Beleuchtungsanlage sowie der Videound

Audioanlage; Anpassung Leitstand und Erneuerung der

elektrotechnischen- und steuerungstechnischen Anlagenkomponenten).


53

HÄFEN | PORTS

12

13

(7) Außenweser bei Bremerhaven

© Scheer

© WSV

• Gesamtsumme Abschnitt 1 und 2: 45,6 Mio. € brutto.

• Die Arbeiten im Abschnitt 1 sind abgeschlossen. Die Durchführung

der Maßnahmen im Abschnitt 2 haben begonnen.

Laufzeit ca. 6 Jahre; Fertigstellung voraussichtlich 2030.

• Weitere Informationen: wsa-elbe-nordsee.wsv.de

11. Helgoland: Instandsetzung der Westmauer

Aufgrund des sich erheblich verschlechternden Zustandes der

Westmauer besteht hier dringender Instandsetzungsbedarf.

Baugrunderkundung und Kampfmittelräumung wurden 2019

bis 2022 durchgeführt. Die Ausschreibung der Bauleistungen

fand 2024 statt. Die Vergabe ist für 2025 geplant.


• Weitere Informationen: wsa-elbe-nordsee.wsv.de

Maßnahmen im Bereich Ostsee

12. Seekanal Rostock

Die Maßnahme ist erfolgreich umgesetzt worden, die Einweihung

fand am 4. November 2024 statt.



13. Zufahrt Seehafen Wismar

Zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Seehafens Wismar

sieht der Bundesverkehrswegeplan vor, die Fahrrinne der

seewärtigen Verbindung von der Ostsee bis zum Seehafen Wismar

(von km 0 bis km 27) für ein Befahren mit 10,5 m tiefgehenden

Schiffen zu vertiefen und zu verbreitern. Aktuell findet eine

(10) Eidersperrwerk

© BAW


HÄFEN | PORTS

Bündelung ortsunabhängiger Systeme und der schrittweisen

Einführung modernster Datenetztechnik und -verfahren.

(11) Hafenanlage auf Helgoland

Überprüfung der Bundesverkehrswegeplanung statt. Es müssen

ca. 5,9 Mio. m 3 Baggergut bewegt werden.



Weitere Maßnahmen

Verkehrstechnik 4.0

Die vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

veröffentlichte Verkehrstechnik-Strategie 2030 stellt die Herausforderungen

für die Verkehrstechnik bei der Unterstützung der

Integration der Schifffahrt und Wasserstraßen in verkehrsträgerübergreifende

Transportketten in der Zeit von Industrie 4.0

dar. Insgesamt werden in dem Strategiepapier übergeordnete

Ziele bezüglich Digitalisierung, Hinterlandanbindung, internationale

Korridore, Wettbe-werbsfähigkeit, Ökologie, Auslastung

der Bundeswasserstraßen und automatisierte Navigation definiert.

In dem Zusammenhang wird vor allem die Wichtigkeit der

Weiterentwicklung der Verkehrstechnik (VT) betont. Sie soll das

Potential der Digitalisierung erschließen, um die See- und Binnenschifffahrt

und ihre Logistikpartner durch leistungsfähige,

interagierende Informationssysteme zu unterstützen und die

Optimierung der Verkehrsabläufe zu ermöglichen, sodass Schiffe

sicher, leicht, umweltfreundlich und effizient verkehren können

und um die vorhandenen Kapazitäten der Wasserstraßen

optimal auszuschöpfen.

Um diese Ziele zu erreichen, wurde unter anderem mit den

konzeptionellen Planungen eines nationalen Systems »VT4.0«

begonnen, bei dem die verschiedenen Systeme und Dienste aus

dem See- und Binnenbereich sukzessive aktualisiert und zusammengeführt

werden. Das System VT4.0 wird zukünftig im Seeund

Binnenbereich der Schifffahrt, den Verkehrs-, Leit- und Revierzentralen

sowie Dritten nahtlose Informationen für sichere,

effiziente und verlässliche Verkehre bereitstellen.

Vor dem Hintergrund der bundesweiten Bündelung wird teilweise

gegenwärtig bereits die verkehrstechnische Infrastruktur

(Radar, AIS, UKW- Kommunikationssysteme, ausfallsichere Energieversorgung

und Datenverarbeitung, Datenschnittstellen zu

Dritten und Anwendungen in Leit-, Verkehrs- und Revierzentralen)

erneuert und damit gleichzeitig die Resilienz und Informationssicherheit

erhöht. Parallel wurde mit der Vernetzung der

bundesweit verteilten Infrastruktur begonnen, mit dem Ziel der

© WSA

Weiterentwicklung von ELWIS

ELWIS ist die Webseite der WSV mit allen schifffahrtsrelevanten

Informationen für die deutschen Bundeswasserstraßen im Binnen-

und Seebereich. Sie ist mittlerweile über 20 Jahre im Einsatz

und von kleineren Anfängen zu einem heute etablierten Informationsservice

gewachsen. Aufgrund neuer funktionaler Anforderungen

sowie geänderter technischer Randbedingungen wird

das System weiterentwickelt. Zudem ist die Verbesserung der

Nutzungsfreundlichkeit ein zentraler Aspekt. Die Weiterentwicklung

stützt sich hierbei auf die nachfolgenden drei Säulen:

myELWIS

In myELWIS können sich die Nutzenden zukünftig die Startseite

von ELWIS entsprechend ihrer Informationswünsche personalisieren,

sodass alle für sie wichtigen Informationen zentral zur

Verfügung stehen.

Zentrale Suche / Ergebnisanzeige

Aktuell sind die Informationen auf ELWIS thematisch angeordnet,

wodurch die Nutzenden zu den benötigten Informationen

»hingehen« müssen. Im Zuge der Weiterentwicklung sollen die

Inhalte von ELWIS so aufbereitet werden, dass die Nutzenden in

einer zentralen Suche auswählen können, welche Informationen

sie für eine (Wasserstraßen-)Strecke oder für eine Umgebung

(Radius um einen auswählbaren Punkt) angezeigt bekommen

möchten. In der zentralen Ergebnisanzeige sollen den Nutzenden

dann alle von ihnen ausgewählten Informationen angezeigt

werden.

ELWISgo

Durch den Masterplan Freizeitschifffahrt erhält die Freizeitschifffahrt

eine stärkere Bedeutung für die WSV. Um sie zu unterstützen,

werden in der App ELWISgo alle wichtigen Informationen

(z. B. Schleusenbetriebszeiten, Ausrüstung und Erreichbarkeit

der Schleusen, Informationen zu Liegestellen und Wasserständen)

zur Verfügung gestellt, die helfen, wenn Nutzende der Freizeitschifffahrt

auf den deutschen Wasserstraßen des Bundes

unterwegs sind. Alle Informationen werden dabei auf einer Karte

angezeigt, damit auch die regionale Umgebung zu sehen ist.

Die Einführung der Weiterentwicklung und Abschaltung des

aktuellen ELWIS ist zu Beginn des Jahres 2027 geplant.

• Mehr Informationen: elwis.de

Interreg-Projekt »ORMOBASS«

Projektbeschreibung

Die weitgehende Abhängigkeit der Schiffsortierung von satellitengestützten

GNSS-Positionierungsmethoden wird allgemein

als Risikofaktor in der Navigation anerkannt. In der Ostsee erhöhen

zudem flache und felsige Gewässer zusätzlich das Unfallrisiko.

Aus Umweltschutzsicht hat die IMO die Ostsee als besonders

sensible Meeresregion eingestuft, wo die Auswirkungen

von Unfällen besonders hoch sind.

Das »ORMOBASS«-Projekt (Operational R-Mode Baltic Sea System

to Support Resililient Navigation) zielt darauf ab, diese Herausforderungen

zu bewältigen, indem es ein Ranging Mode-

Positionierungssystem (R-Mode) für die Ostsee weiterentwickelt,


55

HÄFEN | PORTS

(13) Seehafen Wismar

© BAW

das nicht auf die Verwendung von GNSS (Global Navigation Satellite

Systems) angewiesen ist.

R-Mode ist ein Positionierungssystem, das eine zuverlässige

alternative Positionierungslösung bietet, wenn satellitengestützte

Positionierungssysteme wie GPS, Galileo und andere unbeabsichtigten

oder absichtlichen Störungen ausgesetzt sind,

z. B. durch GPS-Jamming oder Spoofing. R-Mode verwendet dabei

bestehende maritime Funksysteme im Mittelwellenband (MF

R-Mode) und auf VHF-Kanälen (VDES R-Mode). Bei Empfang eines

R-Mode-Signals und bekanntem Standort der Sendestation

berechnet die Empfangsausrüstung des Schiffes seine Entfernung

zur Sendestation basierend auf der benötigten Zeit für die

Signalübertragung. Die Position des Schiffes kann mithilfe der

Trilaterationsmethode anhand von Signalen von drei verschiedenen

Stationen bestimmt werden.

Das »ORMOBASS«-Projekt beabsichtigt, auf Grundlage der Ergebnisse

der vorherigen R-Mode-Baltic-Projekte die Nutzung

des Testgebiets in der südlichen Ostsee für die R-Mode-Positionsbestimmung

in Richtung östliche Ostsee zu erweitern. Ebenfalls

ist die Umsetzung eines ersten operativen R-Mode Testbetriebs

geplant. Im Rahmen des Projekts werden weiterhin auch

die Entwicklung von einsatzfähigen R-Mode-Navigationsempfängern

für Schiffe sowie die dazugehörige Standardisierung als

wichtige Aufgaben vorangetrieben. Die Sicherung des operativen

Betriebs für das bestehende Testgebiet und die Erweiterung

nach Estland und Finnland in der östlichen Ostsee wird durch die

Implementierung eines R-Mode-Monitorings (zur Qualitätssicherung

der Positionsbestimmung) forciert.

Neben der WSV und dem BSH sind auch maritime Verwaltungen

in Schweden (SMA), Finnland (FTIA und FinTraffic VTS) und

Estland (ESF) sowie verschiedene Forschungsinstitute aus Polen

und Schweden am Projekt beteiligt. Private Firmen aus Deutschland,

Schweden, Polen und Norwegen sind ebenfalls im Konsortium

organisiert. Geleitet wird das Projekt vom Deutschen Zentrum

für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Projektziele

Das »ORMOBASS«-Projekt setzt die Entwicklungsarbeit am R-

Mode-System für die Ostseeregion fort, die in früheren multinationalen

Projekten begonnen wurde (R-Mode Baltic, ACCS-

EAS). Das Hauptziel des Projekts ist es, ein funktionierendes

R-Mode-Netzwerk für die Ostseeregion vom Nord-Ostsee-Kanal

bis zum Finnischen Meerbusen aufzubauen und den Betrieb mit

Schiffen zu testen. Im Vergleich zu früheren Projekten wird OR-

MOBASS die Verfügbarkeit und Signalqualität des R-Mode-Netzwerks

verbessern und geeignete Empfangsausrüstungen für

Schiffe entwickeln. Die WSV als Betreiber der deutschen R-Mode-Infrastruktur

ist hier wesentlich eingebunden. Ein weiteres

wichtiges Ziel ist die Entwicklung eines neuen GNSS-Monitorings

zur Detektion von Störungen, welches R-Mode-Signale verwendet,

um die Zuverlässigkeit von satellitengestützten Positionierungssystemen

zu bewerten und Benutzer vor Störungen bei

der Satellitenpositionierung zu warnen.

Die Entwicklung neuer Standards für eine robuste und nachhaltige

Navigation eine weitere Schwerpunktaufgabe des OR-

MOBASS-Projektes. Auch hier ist die die WSV zusammen mit

dem BSH und anderen beteiligten an den Standardisierungsaktivitäten

in den entsprechenden Gremien eingebunden.

Die Absicherung heutiger Satellitennavigationssysteme durch

alternative Systeme hat hohe Priorität. Das R-Mode-System füllt

als unabhängiges System von der Satellitennavigation eine bedeutende

Lücke aus.

Projektbeteiligte

• German Aerospace Center (DLR) – Projektleitung

• Federal Waterways and Shipping Administration (WSV)

• Swedish Maritime Administration (SMA)

• Finnish Transport Infrastructure Agency (FTIA)

• Estonian State Fleet (ESF)

• National Institute of Telecommunications (NIT)

• Fintraffic VTS

• Gutec AB (Gutec)

• Kongsberg Discovery AS, Seatex (KSX)

• NavSim Poland Ltd. (NavSim)

• RISE Research Institutes of Sweden AB (RISE)

• Alberding GmbH

Auftraggeber/Projektträger: EU / Interreg Baltic Sea Region

Laufzeit: 01. November 2023 – 31. Oktober 2026


DER

KLASSIKER

UNTER DEN

KREUZFAHRT

GUIDES

Das Must-have aller Kreuzfahrt-Fans

und solcher, die es werden wollen.

Oliver Schmidt (Hrsg.), »Koehlers Guide Kreuzfahrt 2025« / Broschur

17 x 24 cm / 340 Seiten / € (D) 24,00 / ISBN 978-3-7822-1557-2

JETZT BESTELLEN

Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321


oder im Buchhandel

HÄFEN | PORTS

Komplexe Steuerung für Baggerschiffe

Im Hafen- und Wasserbau kann sich die Steuerung von Baggerschiffen sehr komplex gestalten.

Der niederländische Systemintegrator Verhoef Elektrotechniek setzt dafür auf den deutschen

Spezialisten Bachmann

Bei den Projekten von Verhoef Elektrotechniek

aus Sliedrecht ist in der Regel

sehr viel Engineering-Know-how gefragt,

denn kein Projekt gleicht dem anderen.

Für die maritime Branche realisiert das

Unternehmen Systemlösungen, die einfach

zu bedienen und leicht gewartet

werden können sollen. Neben der Integration

entwickeln und installieren die Ingenieure

auch komplette Antriebs- und

Steuerungssysteme für alle Arten von

Schiffen.

Ursprünglich hatten die Niederländer

für die Automatisierung auf unterschiedliche

Anbieter gesetzt. Mangelnde Lieferfähigkeit

und gleichzeitig steigende

Preise wurden jedoch zunehmend zur

Herausforderung, sagt Senior Software

Engineer Erwin Ströhmeijer.

Bei seinem früheren Arbeitgeber Bakker

Sliedrecht hatte der Experte bereits

gute Erfahrungen mit Bachmann gesammelt.

Verhoef Elektrotechniek ging deshalb

auf Bachmann zu. »Begonnen hat

unsere Zusammenarbeit im Zuge der

Steuerung kompakter Baggerschiffe von

Dredge Yard. Und das lief wirklich rund«,

sagt Ströhmeijer. Für die Schiffe nutzte

Verhoef Elektrotechniek zum ersten Mal

das Proportionalventilverstärker-Modul

PVA208.

Der PVA208 ermöglicht die direkte Ansteuerung

verstärkerloser Proportionalventile

mit einer Spule, bipolaren oder

mit dualen Spulen. An das PVA208 sind

bis zu acht Spulen und somit bis zu acht

unipolare Ventile auf einer Breite von 55

mm anschließbar. Durch stromgeregelte

Ansteuerung haben die Selbsterwärmung

oder Temperaturänderungen der

Ventilspulen keinen Einfluss auf die Stellung

des Ventils.

Bis zu 20 Stützpunkte stehen für Kennlinienkorrektur

pro Spule zur Verfügung,

was eine sehr genaue Linearisierung ermöglichen

soll. Die meisten Parameter

des Proportionalventilverstärkers können

sowohl direkt über das SolutionCenter

als auch unabhängig online über den

WebKonfigurator konfiguriert werden.

Für alle Anwendungsfälle wie Inbetriebnahme,

Fernwartung, adaptive Korrekturen

oder Ventiltausch im Service-Fall soll

somit eine schnelle und einfache Konfiguration

möglich sein, heißt es. Das Modul

sei einzigartig, so der Spezialist

Ströhmeijer, denn einerseits müsse kein

hydraulischer Verstärker angesteuert

werden, um den Ölfluss zu regulieren.

Und andererseits entfielen auch die

Mithilfe der PVA208-Proportionalventilverstärker-Module kommen die Baggerschiffe von

Dredge Yard ohne hydraulische Verstärkerkarten aus. Das soll nicht nur Hardware-Kosten und

Platz im Schaltschrank sparen, sondern auch die Handhabung der Einstellungen vereinfachen

© Dredge Yard


HÄFEN | PORTS

mühsamen, weil schwer messbaren Einstellungen

in der Verstärker-Karte. »Mit

dem PVA208 steuern wir den Aktor des

Hydrauliksystems einfach direkt an –

kontrollierbar und verifiziert. Damit sparen

unsere Kunden Hardware, Platz im

Gehäuse und schlussendlich Geld«, betont

Edwin van den Dool, Sales Manager

bei Verhoef Elektrotechniek.

Für die kompakten Baggerschiffe von

Dredge Yard nutzten die Experten einen

einzelnen MX207-Prozessor von Bachmann.

»Für die meisten Aufgaben bei

unseren kleinen und mittelgroßen Projekten

ist diese kompakte Prozessorfamilie

ausreichend schnell«, sagt Ströhmeijer.

Für größere Schiffe kommen je nach

Projektumfang bis zu drei CPUs der MC-

Reihe zum Einsatz.

Die Projekte von Verhoef Elektrotechniek

weisen sehr unterschiedliche Anforderungen

auf. Selbst bei weniger großen

Baggerschiffen sei die Komplexität nicht

zu unterschätzen, erklärt van den Dool.

Die Steuerung könne sich ähnlich komplex

gestalten wie bei ihren großen Pendants.

Auch hier müsse man sich um

Dinge wie Energiemanagement- und

Batteriesysteme, Kraftstoffmonitoring

oder die korrekte Lastverteilung kümmern.

Dementsprechend häufig seien maßgeschneiderte

Entwicklungen nötig. Dafür

brauche es Lösungen mit umfassenden

Kommunikationsfähigkeiten. Die

Unterstützung verschiedener Bus-Systeme

wie CAN (J1939), Profinet oder Modbus

beim M200-System ist deshalb für

Verhoef Elektrotechniek äußerst hilfreich,

so der Senior Software Engineer:

»Wir haben Profinet-Encoder, Steuerungen,

die über CAN-Bus angebunden

sind, und Modbus-Kraftstoffzähler. Hier

sind flexible Lösungen gefragt.«

Partnerschaft für Wachstum

Die Visualisierung erfolgt beim Großteil

der Projekte von Verhoef mit WebMI pro.

Für die Bachmann-Software entwickelt

das Team rund um Ströhmeijer auch eigene

Komponenten: »Bei Baggerschiffen

ist die Erfassung von Dichte und

Durchfluss des gesammelten Gemischs

aus Sand und Wasser beispielsweise

eine wichtige Information. Diese Kenngrößen

geben Auskunft über die Produktion.

Die Programmierung war anspruchsvoll,

aber gemeinsam mit

Bachmann haben wir das hinbekommen.«

Für Überwachungssysteme wie

das Kraftstoffmonitoring von Schiffen

nutzt Verhoef Elektrotechniek inzwischen

auch die intelligenten Funktionen

von atvise.

In den letzten beiden Jahren verzeichnete

Verhoef starkes Wachstum und

konnte auch im Bereich der Steuerungstechnik

Fortschritte erzielen. Bachmann

ist mittlerweile fest mit an Board. Van

den Dool sagt, außer der guten Zusammenarbeit

auf Augenhöhe seien die zuverlässigen

Lieferzeiten ein Grund dafür,

warum man auf Bachmann vertraut.

Während der Corona-Pandemie habe

man sich auf Lieferzeiten von wenigen

Wochen oder sogar Tagen verlassen

können.

RD

© Bachmann Electronic

© Verhoef Elektrotechniek

Der PVA208 ermöglicht die direkte

Ansteuerung verstärkerloser Proportionalventile

mit einer Spule.

Am Getriebeprüfstand: Erfolgte die Dokumentation der Prüfung bislang durch das Bedienpersonal

von Hand, steht nun mittels WebMI pro und Scope 3 ein detaillierter PDF-Bericht der

Prüfung inklusive Trend der der Ein- und Auskupplung zur Verfügung


59

22-19700-344 AZ Hansa Recruiting 210x155_druck.indd 1 17.05.22 16:00

BUYER’S GUIDE

Buyer’s Guide

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern,

Experten und Zulieferern

1 Werften

2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schiffsbetrieb

5 Korrosionsschutz

6 Schiffsausrüstung

7 Hydraulik | Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- | Regeltechnik

10 Navigation | Kommunikation

11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Finanzen

16 Makler

17 Reedereien

18 Shipmanagement | Crewing

19 Hardware | Software

20 Spedition | Lagerei

21 Versicherungen

22 Wasserbau

23 Seerecht

24 Schiffsregister | Flaggen

25 Dienstleistungen

Ihre Ansprechpartner:

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02

Florian Visser (Objektleitung)

f.visser@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-311

Susanne Sinß (Mediaberatung)

s.sinss@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-310

Benjamin Felgner (Mediaberatung)

b.felgner@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-224

Sandra Winter (Anzeigendisposition)

s.winter@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-225

Werften

Yards

1

HITZLER WERFT – innovativ seit 1885

Hitzler Werft GmbH

Bahnhofstr. 4–12

21481 Lauenburg/Elbe

Tel. 04153 / 588-0

info@hitzler-werft.de

www.hitzler-werft.de

Schiffsneubau · Schiffsreparaturen

Schiffskonstruktion · Maschinenbau

Werftausrüstung

Shipyard Equipment

Antriebsanlagen

Propulsion

2

Motoren

Engines

Volvo Penta

Central Europe GmbH

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

E-mail juergen.kuehn@volvo.com

www.volvopenta.com

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder

Getriebe Kupplungen

Gearbox Clutches

Antriebssysteme Ihr Antrieb

im Leistungsbereich ist von der 250-30.000 Erfolg kW

für unsere Antriebe!

Nutzen Sie jetzt Ihre

Karrierechancen bei REINTJES.

REINTJES GmbH | Eugen-Reintjes-Str. 7 | 31785 Hameln

E-Mail: info@reintjes-gears.de | Tel.+49 (0) 5151/104-0

Propeller

Propellers

www.reintjes-gears.de

Weitere Informationen finden Sie hier:

www.reintjes-gears.de

reintjes-gears.de/karriere

FOR GROWTH THAT MATTERS

+49 40 781 293 42

www.kj-marinesystems.com

steelwork@kj-marinesystems.com

STEELWORK:

Repairs and Conversions

Aggregate, Motoren, Getriebe, Dieselservice,

Reparaturen, Kolben, Anlasser,Turbolader, Filter,

Brennstoffsysteme, Indikatoren, Pumpen

August Storm GmbH & Co. KG

Fon +49 5977 73-0 ∙ info@a-storm.com

www.a-storm.com

Buyer’s Guide monatlich neu

www.hansa-online.de

Service und Reparatur

Service and Repair

Volvo Penta

Central Europe GmbH

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

E-mail juergen.kuehn@volvo.com

www.volvopenta.com

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder


BUYER’S GUIDE

Wellen Wellenanlagen

Shafts Shaft Systems

Otto Piening GmbH

Am Altendeich 83 D-25348 Glückstadt

Tel.: +49 (4124) 9168 - 0 Fax: +49 (4124) 3716

E-Mail: info@piening-propeller.de

www.piening-propeller.de

specialist plant for propellers

and stern gears

Korrosionsschutz

Corrosion Protection

5

Farben Beschichtungen

Colours Coatings

Tanks

Tanks

Strahlruder

Ruder Propeller

Thrusters

Rudder Propeller

Anstriche- und Beschichtungsstoffe

Ihr Experte für die Binnenschifffahrt in Deutschland und Europa:

Anstriche- und Beschichtungsstoffe

Marc Cordes, Tel.: 040 / 72003-126,

Ihr Ansprechpartner E-Mail: marc.cordes@akzonobel.com

für die Schifffahrt:

Carsten Most | Tel. 040/72003-120

E-Mail: carsten.most@akzonobel.com

SP_57x40mm 15.12.2008 16:03 Uhr Sei

Kälte Klima Lüftung

Refrigeration

Logo margin bottom

Climate Ventilation

Logo margin right

Experten für Manövriertechnik

und Spezialist für Turbolader

Jastram GmbH & Co KG

Billwerder Billdeich 603

21033 Hamburg

sales@jastram.net

+49 40 72560158

www.jastram.de

Thrusters | Rudder Propeller

Drive & Contol Systems | Turbolader

nstriche- und Beschichtungsstoffe

r die Binnenschifffahrt in Deutschland und Europa:

Marc Cordes, Tel.: 040 / 72003-126,

Motorkomponenten

Engine Components

E-Mail: marc.cordes@akzonobel.com

3

Abgasreinigung

Exhaust Gas Cleaning

Korrosionsschutz-Systeme

Steelpaint GmbH · Am Dreistock 9

97318 Kitzingen · Tel.: +49 (0) 9321/3704-0

Fax: +49 (0) 9321/3704-40

mail@steelpaint.com · www.steelpaint.com

1-komponentige Polyurethan-Korrosionsschutz-

Systeme für Hafen- und Kaianlagen, Spundwände,

Brücken, Schiffsbau, Ballasttanks.

Schiffstechnik

Ausrüstung

Ship Technology

Equipment

6

Logo margin right

Wärmeübertragung, Separation und Fluid

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.

Logo margin bottom

www.alfalaval.de

HVACR:

Repairs, Conversions, Services, Sales

Dichtungen

Sealings

+49 40 319 792 770


hvacr@kj-marinesystems.com

THE SCRUBBER MAKER

www.hansa-online.de

Ingenieurbüro

Heino Winter GmbH & Co. KG

Hein-Saß-Weg 27

21129 Hamburg | Germany

+49 40 742 15 1 44

teamtechnic@heinowinter.com

www.heinowinter.com

Mess- und

Sensortechnik:

• Strömungschalter

• Kalibratoren

• Modul- und

Volumensensoren

• Thermometer

und Manometer

• Customized silicone

and TPE-profiles

• Sealing profiles for

windows and doors

V.A.V. Group Oy

Paneelitie 3

91100 Ii, Finland

Tel. +358 20 729 0380

www.vav-group.com


61

BUYER’S GUIDE

Brandschutz

Fire Protection

Möbel Inneneinrichtung

Furniture Interior

Bordnetze

Power Supply System

+49 40 781 293 44

www.kj-fireoff.com

fireprotection@kj-fireoff.com

FIRE PROTECTION: WATER · GAS · FOAM

New Builds, Conversions, Repairs, Sales

Rohrleitungsbau

und Systeme

Piping Construction

and Systems

®

Pleiderer Deutschland GmbH

Tel. +49(0)9181/28480

E-Mail info@pleiderer.com

Internet www.pleiderer.com

Holzwerkstoffe für den dekorativen Einsatz

im Schiffsinnenausbau

Wärmeübertragung

Heat Transfer

8

E-Installation

E-Installation

Ernst Heinrich

GmbH & Co. KG

Winsbergring 10

22525 Hamburg

Tel. +49 40/8 90 69 29-0

info@ernst-heinrich.de

www.ernst-heinrich.de

Kabelverschraubungen | Gegenmuttern | EMV

Verschluss-Schrauben | Präzisionsdrehteile

+49 40 781 293 41


piping@kj-marinesystems.com

PIPING:

Repairs, Conversions, New Builds

Teekay Rohrkupplungen GmbH

Krummenweger Str. 133a

D-40885 Ratingen

Tel. +49 (0)21 02 770 78-0

Fax +49 (0)21 02 770 78-29

info@ teekay-rohrkupplungen.de

www.teekay-rohrkupplungen.de

Teekay – die innovative Rohrkupplung

Leistungsstark, mit vielen Patenten

Mess- Prüfgeräte

Measuring Testing

Technology

Wärmeübertragung, Separation und Fluid

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.

www.alfalaval.de

Hydraulik Pneumatik

Hydraulics Pneumatics

7

Pumpen

Pumps

Mess- Regeltechnik

Measuring

Control Devices

9

Druckmessung

Pressure Measurement

Füllstand. Grenzstand. Druck.

Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen

VEGA-Messtechnik überzeugt sowohl in Häfen oder Küstennähe,

als auch unter extremen Umgebungsbedingungen auf

See. Mit unserer jahrzehntelangen Erfahrung kennen wir die

Anforderungen der Branche. Deshalb verfügen wir über alle

wichtigen Zertifizierungen und stehen damit für Zuverlässigkeit

und Sicherheit.

VEGA Grieshaber KG | info.de@vega.com | www.vega.com

Pumps

Hochpräzise Durchflussmessgeräte für

Ship Performance Monitoring Systeme.

Kraftstoffverbrauchs- und Zylinderschmierölmessung

für Dieselmotoren.

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at

Für jede Anwendung das richtige Pumpenprinzip

www.netzsch.com

Buyer’s Guide monatlich neu

Hier

könnte Ihre Anzeige stehen

Hansa_Buyers_Guide_v01_niha.indd 2 03.02.2016 10:08:40


BUYER’S GUIDE

Füllstandsmessgeräte

Fill Level Measuring Devices

Makler

Ship Brokers

Schiffsregister Flaggen

Ship Register Flags

Füllstand. Grenzstand. Druck.

Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen

VEGA-Messtechnik überzeugt sowohl in Häfen oder Küstennähe,

als auch unter extremen Umgebungsbedingungen auf

See. Mit unserer jahrzehntelangen Erfahrung kennen wir die

Anforderungen der Branche. Deshalb verfügen wir über alle

wichtigen Zertifizierungen und stehen damit für Zuverlässigkeit

und Sicherheit.

VEGA Grieshaber KG | info.de@vega.com | www.vega.com

Navigation

Kommunikation

Navigation

Communication

10

16

CC

Continental Chartering

SHIPBROKERS

CONTINENTAL CHARTERING GMBH & CO. KG

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Germany

Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79

office@continental-chartering.de

www.continental-chartering.de

Schiffsmanagement

Shipmanagement

24

MARITIME SERVICES

MARITIME SERVICES

Panama vessel‘s registry

Panama vessel’s registry

Bareboat-Registration

Registration of Owner of Owner

Ship’s Title Title

and

Mortgage

Mortgage

registration

registration and Consulate General

and

cancellation

of of Panama

cancellation

CT‘s, Crew endorsements, of Panama

CT‘s, Technical CT‘s, Crew certificates endorsements,

Gänsemarkt 44

Technical Oil/ Logs/ certificates

Crewlist Books

Gänsemarkt 20354 Hamburg444

Provisional Navigational Patent

Oil/ Oil/ Logs/ Crewlist Books

Tel.: 040-340218

and Radio License

20354 Hamburg

Provisional Navigational

conpanamahamburgo@mire.gob.pa

Certificate of Ownership and Tel.: 040-340218

Patent (Non) Encumbrances

and and Radio License

conpanamahamburgo@mire.g

www.panahamburg.com

Certificate Legalisations of of Ownership

of Bill of Sale,

ob.pa

and Acceptance and (Non) Encumbrances

of Sale.

www.panahamburg.co

Payment of Annual Ship Taxes

Legalisations of of Bill Bill of of

mm

Sale, Sale, Acceptance of of Sale. Sale.

Payment of of Annual Ship Ship

Taxes

Dienstleistungen

Services

18

25

Worldwide. Successful. Online.

Reliable satellite communication for

almost 30 years: As specialists in satellite

technology, we provide communication

solutions. Global, digital and secure.

+49 421 944 024 270 www.mediamobil.de

Konstruktion Consulting

Construction Consulting

11

Technische Inspektion

Technical Inspection

Seewetter

Postfach 301190 – 20304 Hamburg

Tel. +49 69 8062 6181

E-Mail: seeschifffahrt@dwd.de

Bunker und Kraftstoff

Bunker Service and Fuels

Ingenieurbüro

Engineer’s Office

Logo100,60,0,60Anzhansa_Layout 1 28.11.13 09:07 Buyer’s Guide – monatlich neu

SHIP DESIGN & CONSULT

Naval architects

Marine engineers

info@shipdesign.de · www.shipdesign.de · Hamburg

Ship Design - Future Fuels - Consultancy

Stability Calculation - Mechanical Engineering

HERO LANG

Luftaufnahmen

BREMERHAVEN

Der FOTOSPEZIALIST

für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt

Dieselstr. 17 | 27574 Bremerhaven | Tel. 0471-31063

Dein Partner für

Bunker-Service

Tel. +49 40 5379847 0

hoyer-marine.de

www.hansa-online.de


63

TERMINE

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

10.–12.09.2025 HAMBURG

Seatrade Europe Cruise & River Cruise

Convention

https://www.seatrade-europe.com

10.–12.09.2025 MUMBAI

Inmex SMM India

https://www.inmex-smm-india.com

22.–23.09.2025 HAMBURG

10 Ship Efficiency 2025

https://www.stg-online.org

07.–08.10.2025 PONTIGNANO

COMPIT 2025Computer Applications

and Information Technology in the

Maritime Industries

http://compit.hiper-conf.info

07.–.09.2025 GDANSK

Kormarine

https://www.kormarine.com

21.–24.10.2025 BUSAN

Baltexpo

https://www.baltexpo.eu

04.–07.11.2025 ROTTERDAM

Europort – www.europort.nl

18.11.2025 BREMEN

MCN Cup 2025 – Maritime Innovationen

aus dem Norden

https://www.maritimes-cluster.de/

themen-und-projekte/mcn-cup/

02.–05.12.2025 SHANGHAI

Marintec China

https://www.marintecchina.com

Shipping + Logistics

30.–31.08.2025 SCHLEIMÜNDE

Peter Gast Schiffahrtsregatta

https://schiffahrtsregatta.de

01.–02.09.2025 BERNRIED

PORTPIC 2025 – Port In-Water Cleaning

Conference

http://hullpic.info

15.–19.09.2025 LONDON

London International Shipping Week

https://lisw.com

27.11.2025 HAMBURG

HANSA-FORUM

»Connecting Maritime Minds«

SAVE THE DATE!

30.09.–02.10.2025 HOUSTON

Breakbulk Americas

https://americas.breakbulk.com/home

14.–16.10.2025 ANTWERPEN

Antwerp XL

https://www.antwerpxl.com

21.–23.10.2025 HAMBURG

Eisbeinessen – Hamburg Shipbrokers

Dinner – https://www.eisbein.com

07.11.2025 HAMBURG

Intermodal Europe

https://www.intermodal-events.com/

en/home.html

Commodities + Energy

16.–19.09.2025 HUSUM

Husum Wind

https://www.husumwind.com/de

16.–19.09.2025 LONDON

Mining World Congress 2025

https://miningconferences.org

25.–26.11.2025 AMSTERDAM

Offshore Energy Exhibition &

Conference

https://oeec.biz

VERBAND HAMBURGER UND BREMER SCHIFFSMAKLER (VHBS)

»Eisbeinessen« 2025: Highlight mit Premieren und neuem Konzept

Jubiläum und zwei bedeutende Premieren

für das traditionsreiche „Eisbeinessen“

des Verbands Hamburger und Bremer

Schiffsmakler (VHBS): Am 7.

November ist es wieder soweit. Die »Eisbeinwoche«

steht an – mit dem Eisbeinessen

des VHBS als Highlight und Abschluss.

Das »Who is Who« der Branche

trifft sich in der Elbmetropole. Seit Jahrzehnten

gehört das Eisbeinessen zum

Kalender der maritimen Branche. Zur 75.

Auflage wird es zwei Premieren geben.

Zum Einen ist das Konzept der Veranstaltung

betroffen: »Nach vielen schönen

und erfolgreichen Jahren im CCH und in

den Messehallen wird die Traditionsveranstaltung

umziehen, und zwar ins Hotel

Grand Elysée«, heißt es vom Verband.

Der VHBS-Geschäftsführer Alexander

Geisler betonte: »Der Umzug ins Hotel

Grand Elysée bedeutet eine weitere Aufwertung

der Veranstaltung. Das Erleben

der Gäste und die Eventqualität werden

nochmals merklich gesteigert.« Leider

Ein Networking-Event, zu dem Persönlichkeiten

aus Schifffahrt und Politik zusammenkommen.

2024 zu Gast: Hamburgs

Wirtschaftsenatorin Melanie Leonhard

Das Wichtigstes des Abends: Das Eisbein

© Jens Meyer

gehe dieses Mehr an Qualität mit einer

Reduzierung der Teilnehmerzahl einher

und man werde nicht mehr jeden Teilnahmewunsch

erfüllen können, vor allem

die von Nichtmitgliedern nicht. »Das

Eisbein kehrt damit zu seinen Wurzeln

zurück: Klein, aber fein und strictly members

only!«, so der Verbandschef.

Die zweite Premiere: Südafrika wurde

als Partnerland ausgewählt. »Es freut uns

sehr, dass unsere Kollegen von der South

African Association of Ship Operators and

Agents (SAASOA) unsere Einladung angenommen

haben,« sagte Geisler. »Damit

wird Südafrika in diesem Jahr nicht nur die

G-20-Präsidentschaft innehaben, sondern

auch das erste afrikanische Partnerland

eines Eisbeinessen überhaupt sein«. Mit

der Nominierung wolle man nicht nur die

besonders engen Beziehungen zwischen

den deutschen Häfen und Südafrika verdeutlichen,

sondern auch auf die gestiegene

Bedeutung der afrikanischen Volkswirtschaften

im Allgemeinen hinweisen. MM


IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger . . . . . . . . . . 65

DNV SE Postfach GL Clearing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

GROMEX GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9, 17

Hero Lang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Hitzler Werft GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

HRPI GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Internationales Maritimes Museum Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Jade Hochschule Wilhelmshaven/Oldenburg/Elsfleth . . . . . . . . . 23

Karl DOSE GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Mercy Ships Deutschland e.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Messe Husum & Congress GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . .U4

Mittler im Maximilian Verlag GmbH & Co. KG . . . . . . . . . 35, 57, U3

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . .27, U2

Schiffbautechnische Gesellschaft e.V. STG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

SDC Ship Design & Consult GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

STEELPAINT GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Titel

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Spende und werde ein Teil von uns.

seenotretter.de

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de

Redakteur: Jannik Westerkamp (JW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Redakteur: Joshua Wygand (jwy)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-203 | j.wygand@hansa-online.de

Korrespondenten

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang

Asien: Patrick Lee

Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -208 |

redaktion@hansa-online.de | www.hansa-online.de

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de

Vertriebs- und Marketingleitung

Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de

Eventmanagement

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de

Mediaberatung

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de

Benjamin Felgner, Tel. +49 (0)40 70 70 80–224 | b.felgner@hansa-online.de

Anzeigenverwaltung

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de

Layout

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de

Ansprechpartner im Außendienst

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl

Abonnentenbetreuung | Vertrieb

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de

Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der

Anzeigen. Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von

Anzeigenausschnitten oder -inhaltsteilen für die Werbung.

Alle Zuschriften sind an den genannten Verlag zu richten. Rücksendung unaufgefordert

eingesandter Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle

Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung,

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie,

Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Verlages

reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt

die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den

Manuskripten vor.

Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 260,– inkl.

Versandkosten und MwSt. Ausland: jährlich EUR 315,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten.

Einzelpreis: EUR 22,– inkl. Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb

Europas und nach Übersee auf Anfrage. Hansa+ EUR 345,–. Auslandbezug

(EU): EUR 395,–. Hansa+ Digital-Only EUR 345,–. Studenten, Azubis: Print EUR 151,–,

Hansa+ EUR 187,–. Für Mehrfach abos werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift)

25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt der Rabatt 50%. Der Abonnementspreis

ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen nach Rechnungseingang. Das

Abonnement wird automatisch um ein weiteres Jahr verlängert und kann ab diesem

mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich

oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird

eine anteilige Gutschrift erteilt. – Anzeigenpreisliste Nr. 67 – Höhere Gewalt entbindet

den Verlag von jeder Lieferverpfl ichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg.

Druck: Silber Druck GmbH & Co. KG, Lohfelden

Für die Übernahme von Artikeln in Ihren internen elektronischen Pressespiegel

erhalten Sie die erforderlichen Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH

Einsatzberichte, Fotos, Videos und

Geschichten von der rauen See erleben:

#teamseenotretter

Spendenfinanziert

Die HANSA ist Organ für:

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) |

AG Schiffbau-/ Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) |

Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | DNV |

Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN |

Deutsches Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. |

Seeverkehrsbeirat des Bundesministers für Verkehr |

IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt.

Seeverkehr) |Deutscher Nautischer Verein (DNV) |

Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation (DGON) |

Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.|

The World Association for Waterborne Transport Infrastructure

(PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher

Hochsee fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft

zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)

Anzeige 148 x 210.indd 1 17.05.18 14:52


65

LETZTE SEITE

Youngsters feiern auf der »Cap San Diego«

Die »Youngsters« erschienen zahlreich und feierten unter wolkenlosem Himmel

Strahlender Sonnenschein zum Jubiläum:

Am 13. Juni fand die 30. Ausgabe des

Youngster Shipbroker Meeting (YSM) in

Hamburg statt. Wie auch im letzten Jahr

traf sich die junge maritime Szene an

Bord der »Cap San Diego« an den Landungsbrücken.

Über 1.000 Gäste hatten sich zum

diesjährigen YSM angemeldet – und sie

wurden nicht enttäuscht. Bei hochsommerlichen

30° C, Sonne bis in die tiefen

Abendstunden und kühlen Drinks

herrschte an Deck ausgelassene Stimmung,

während die »Youngsters« das

Event zum Netzwerken in der maritimen

Branche nutzten. Wer keinen Sonnenbrand

riskieren wollte, setzte die Gespräche

unter Deck fort.

»30 Jahre YSM – und das Jubiläum hätte

nicht schöner verlaufen können: bestes

Wetter, großartige Stimmung und ein

Abend, den wir so schnell nicht vergessen

werden«, sagte Piet Gevers, der das

Event in diesem Jahr zum ersten Mal mitorganisierte.

»Ein herzliches Dankeschön

an alle, die diesen besonderen Moment

mit uns gefeiert und möglich gemacht

haben.«

Das Youngster Shipbroker Meeting ist

ein Networking-Event für junge Schiffsmakler

und andere »Young Professionals«

der maritimen Branche.

»Was im kleinen Kreis unter den jungen

Leuten begann, die keine Einladung

zum Eisbein-Essen bekamen, ist nicht

nur über die Jahre beträchtlich gewachsen,

sondern mittlerweile auch eine feste

Instituation im Kalender von Brokern

und Agenten«, sagte Alexander Geisler.

Der Geschäftsführer des Verbands Hamburger

und Bremer Schiffsmakler (VHBS)

unterstützt das YSM inzwischen seit vielen

Jahren. Die »Cap San Diego« ist bereits

zum dritten Mal die Location für die

Non-Profit-Veranstaltung in sommerlicher

Atmosphäre.

RD

© Westerkamp

Die »Cap San Diego« war auch diesmal Schauplatz des YSM

© Westerkamp

Ein Erfolg fürs Organisationsteam (v.l.): Sven

Berger, Ole Seeberg, Lea Philippa Baur und

Piet Gevers

© YSM


Die schönsten Seiten der Stadt für Kenner und Touristen

Matthias Plander, »HAMBURG«

Hardcover / 176 Seiten / 23,5 x 30 cm / Der Titel ist zweisprachig: Deutsch/English

€ (D) 29,00 / ISBN 978-3-7822-1567-1

JETZT BESTELLEN

Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321


oder im Buchhandel

50 JAHRE GROMEX

Dichtungstechnik aus Hamburg –

weltweit im Einsatz

Wenn morgens die Kräne im Hafen

aufl euchten und Frachter ablegen,

ist GROMEX oft unsichtbar mit an

Bord – mit Dichtungen, die Maschinen

in Bewegung halten. Seit 1975

ist unser Unternehmen fester Bestandteil

der maritimen Welt: mit Sitz in

Hamburg, Fertigung in Europa und

Produkten, die global im Einsatz sind.

Ob O-Ringe aus eigener Produktion,

Kolbenringe oder komplette

Dichtungssätze – wir sorgen dafür,

dass Maschinen und Motoren zuverlässig

laufen. Von der Elbe bis

in die entlegensten Häfen der Welt.

EIN BESONDERER ORT

für ein besonderes Jubiläum

Anfang Juli feiert GROMEX sein

50-jähriges Bestehen – an Bord der

Cap San Diego im Hamburger Hafen.

Ein Abend im Zeichen von Geschichte,

Verantwortung und Gemeinschaft: mit

Livemusik, gutem Essen und einer Tombola

zugunsten von „DER HAFEN HILFT! e. V.“.

Wir freuen uns auf viele besondere

Begegnungen mit Menschen, die

GROMEX geprägt haben.

Denn wir feiern nicht nur ein Jubiläum.

Wir feiern unsere Geschichte – und all

jene, die sie möglich gemacht haben:

Mitarbeitende. Kunden. Partner.

Stakeholder. Und die Stadt Hamburg.

MIT ERFAHRUNG

in die Zukunft

Pünktlich zum Jubiläum stärken wir

unsere Marktpräsenz:

Mit einem neuen Sales Offi ce in

Duisburg sind wir künftig noch näher

an unseren Kunden in der Region –

für mehr Service, mehr Nähe, mehr

GROMEX.

Danke für 50 Jahre Vertrauen.

Auf die nächsten 50!

Wasserbau in Deutschland · Georg Duncker · Windshield · Abwasser · Seemannsheim · Lloyd Werft · ZDS · Antifouling · YSM 2025 · »VDMA-Hub« · Neubau-Darlehen und -Förderung · Tailwind · Cadeler ■ 07 | 2025

YOUR PARTNER FOR MARITIME SEALING TECHNOLOGY

© Foto: Cap San Diego

HANSA 07-2025

Verwandeln Sie Ihre PDFs in ePaper und steigern Sie Ihre Umsätze!

Template löschen?

Als Template speichern ?