IAA Spot 2025 - Das offizielle IAA-Magazin: alle Premieren & Trends, kostenlos & sofort lesen

Die
Highlights
der IAA 2025
DAS OFFIZIELLE
MAGAZIN
Deutschland Euro 5,50
Messe
Alle Infos,
alle Neuheiten
E-Auto
Neu oder gebraucht –
kaufen oder leasen?
Mobilität
Stadt im Wandel

DER NEUE OPEL
MOKKA
GEBOREN AUF DER RENNSTRECKE
LIVE ERLEBEN – AB 9.9.
AUF DER IAA MOBILITY 2025
MEHR
ERFAHREN
Für dieses Fahrzeug liegen vom Hersteller noch keine verbindlichen Verbrauchs- und Emissionswerte vor. Das Fahrzeug
ist noch nicht zum Kauf erhältlich.

Editorial 2025
3
Sehr geehrte Damen und Herren,
liebe Leserinnen und Leser des IAA Spots,
die Zeiten ändern sich und wir uns in ihnen. Das ist keine neue Erkenntnis, aber deshalb doch nicht
weniger richtig. Bezogen auf (unsere) Mobilität wird dies besonders deutlich: Elektrofahrzeuge zum
Beispiel – vor wenigen Jahren noch überwiegend verpönt – gewinnen jetzt zunehmend Fans und
Marktanteile, nicht zuletzt, weil das Angebot der Hersteller mehr und mehr stimmt.
Nicht alles, leider sogar nur sehr wenig, ändert sich zum Guten. Aber manchmal eben doch: Noch
vor wenigen Jahren wurde speziell für Automobilmessen schon ausgiebig das Abschiedsglöckchen
geläutet. Es waren einmal mehr die Marketingstrategen, die uns auf geduldigem Power-Point-
Papier weismachen wollten, dass diese Art Veranstaltung „out“ sei und man das Geld lieber in andere
Projekte stecken sollte.
Doch wie so oft schlägt die bunte Wirklichkeit der grauen Theorie ein Schnippchen. Menschen sind
soziale Wesen, sie schätzen Messen daher als Treffpunkt unter Gleichgesinnten, aber auch als Möglichkeit,
Informationen einzuholen und Produkte zu vergleichen, eben die Aussteller aneinander zu
„messen“.
Gerade unter diesem Aspekt verliefen schon die letzten beiden IAAs in München äußerst positiv, und
wenn wir uns heute – einige Tage vor der Eröffnung der IAA Mobility 2025 – nicht gänzlich täuschen
und das Wetter erneut mitspielt, wird auch diese Messe ein Erfolg; sowohl was die Anzahl als auch
was die Qualität der Aussteller und natürlich vor allem, was die Parade der Neuheiten angeht. Gerade
für die Automobilhersteller wird am Ende vielleicht gelten: Wer nicht dabei war, ist selbst schuld.
Mit dem Ihnen hier vorliegenden IAA Spot, der sowohl als digitale wie auch als Print-Ausgabe erscheint,
wollen wir Ihnen nicht nur allgemeine Informationen zum Ablauf der Messe und zu den
zum Zeitpunkt des Heftschlusses bekannten Premieren geben, sondern bereits auch ein wenig
von der in München zu erwartenden Aufbruchstimmung vermitteln.
Wir wünschen Ihnen viel Spaß bei der Lektüre. Bleiben Sie mobil!
Mit herzlichen Grüßen
Ihr Team von Spotpress

4
2025
Inhalt
8
52
18
10
Vorwort 3
Open Space – Lageplan 6
33
IAA MOBILTY
IAA Mobility 2025 – Überblick 8
IAA Experience – Für die Großen 10
IAA Summit – Gipfel der Gestalter 13
IAA Experience – Für die Kleinen 14
Interview mit VDA-Präsidentin Hildegard Müller 16
Die Premieren der Messe 18
16
NEU AUF DEM MARKT
Neuheiten auf dem Automobilmarkt 24
Mercedes-Benz GLC 26
Audi Concept C 28
Audi Q3 Sportback 30
Volvo ES90 32
BYD Dolphin Surf 33
Kia EV4 und PV5 34
Genesis GV60, Electrified GV70 und Electrified G80 36
Xpeng G6 und G9 39
Opel Mokka GSE 40
Erschwingliche SUV – Tipps für Sparfüchse 42
MOBIL
Umkämpfter Umbau: Mobilität im Wandel 48
Metropolen gegen den Kollaps 52
Radfahren in Amsterdam: Himmel und Hölle 55
E-Autos: Mythen und Missverständnisse 58
Over-the-Air-Updates: Ende der Piep-Show 60

5
55
90
SERVICE
Service: Komplexe neue Welt 64
Verkehrsrecht: Freiheiten und Grenzen 66
E-Autos: Neu oder gebraucht – kaufen oder leasen? 68
Wallbox-Wissen: Laden zuhause – aber wie? 71
Garage wird Tankstelle: Energie vom eigenen Dach 72
Tschüss Mechanik: Drive-by-Wire 74
Miese Maschen: Abzocktricks in der Autowelt 76
Autoversicherung: Sicher fahren und sparen 78
Trend: Gaming im Auto 80
Scheibenreiniger im Test: Transparenz statt Schmiere 82
Clever Radeln: Ideen aus der Fahrradwelt 83
Neue Gadgets für den Fahrradherbst 84
Kickscooter: Auf dem Trittbrett Richtung Zukunft 86
IMPRESSUM
72
Herausgeber & Chefredaktion
(V.i.S.d.P.)
Peter Eck
Alexander Sellei
Günter Weigel
Autoren
Michael Hoffmann
Holger Holzer
Mario Hommen
Wolfram Nickel
Hanne Schweitzer
Anzeigenleitung
Günter Weigel
Verlag
SPS Spot Press Services GmbH
Bahnhofstraße 25
56459 Willmenrod
iaa@spotpress.de
Grafik & Layout
Feines & Buntes Design, Köln
Gabriele & Ralf Gottschalk
Lektorat
Jasmin Pouwels
Alle Angaben ohne Gewähr.
Alle Rechte vorbehalten.
Nachdruck, Übersetzung,
Speicherung, Vervielfältigung
und Verwendung in elektronischen
Medien sind ohne
vorherige schriftliche Genehmigung
des Verlages verboten
und strafbar.
Die Berichterstattung wurde
durch Hersteller unterstützt.
ZUKUNFT
Mobilität der Zukunft: Smarter stromern 88
Computer auf Rädern: Das Software Defined Vehicle 90
Gesalzen günstig: Natrium-Ionen-Akkus 92
Wie laden wir morgen: Das Auto als Powerbank 94
KI im Auto: Ein cleverer Mitfahrer 96
RÜCKBLICK
Blick zurück: Die IAA-Stars der letzten 60 Jahre 98
Bildnachweise
Pressefotos der Autohersteller und der Messe München
S. 12 o.: Astrid Eckert_TUM; S. 48: iStock_timnewmann; S. 49 u.li.
und 52: Initiative Volksentscheid Berlin autofrei / CC by-sa 4.0 Tom
Meiser, Bastian Beck; S. 50 Icons: iStock_Coquet Adrien; S. 53 o.:
ajuntament de barcelona_Mariona Gil, _Òscar Giralt, u.: iStock_ u.li:
Olivier Djiann, u.re.: JeromeLabouryrie, u.: olrat; S.54: iStock_ li.:
pinglabel, re.: oscity; S. 55: iStock_Jun Zhang; S. 56 o.: iStock_Leo
Patrizi; S. 57 u.: iStock_Alina Rosanova; S. 58: shutterstock_KI generiert;
S. 64, 65 und 71: Solar Promotion GmbH; S.66-67: R. Gottschalk;
S. 76: iStock_mustafahacalaki; S. 77: iStock_ o.: deepblue4you, Mi.:
Ilari Nackel; S. 78, 79: Huk-Coburg; S. 80, 81: istock_Heorhii Aryshtevych;
S. 87 Mitte: iStock_Ceri Breeze; S. 92, 93: iStock_Anastasiia_New;
S. 96: iStock_apirak thiptaluck; S.99 o.: autodrom
Automarken im Heft
Audi: 10, 14, 18, 28, 30, 60, 81, 100 – BMW: 15, 18, 62 – BYD: 8, 10, 23,
33, 46 – Chery: 10, 23 – Citroën: 42 – Cupra: 21 – Dacia: 43, 45 – DS:
24 – Fiat: 45 – Ford: 11, 44, 99 – Genesis: 11, 20, 36-38 – Honda: 24, 99 –
Hyundai: 11, 21, 24, 45 – Jaecoo: 23 – KGM: 42 – Kia: 11, 15, 21, 24, 34,
35, 47, 100 – Leapmotor: 10, 23, 47, 61-63 – Lexus: 75 – Lucid: 11, 20 –
Mazda: 24, 25, 44, 99 – Mercedes-Benz: 11, 13, 15, 18, 26, 27, 62, 77, 81,
99, 100 – MG Motor: 43, 98, 100 – Mini: 10 – Mitsubishi: 25 – Nio: 63,
74 – Nissan: 25, 44, 100 – Omoda: 23 – Opel: 22, 40, 41, 43, 98, 99 –
Peugeot: 25, 47, 75, 100 – Polestar: 10, 19 – Porsche: 11, 15, 19, 100 – Renault:
23, 99 – Škoda: 22, 46 – Smart: 11, 14, 22 – Subaru: 25 – Suzuki:
25, 44, 46 – Togg: 10, 46 – Toyota: 25, 43, 100 – VW: 8, 11, 13, 14, 21, 23,
63, 100 – Volvo: 19, 32, 47, 91, 100 – Xpeng : 10, 20, 39

6
2025
IAA Mobility
MOBILITÄT VON MORGEN –
ZUM ANFASSEN UND MITMACHEN
Die IAA bringt die Mobilität von heute und morgen mitten in die Stadt. Vom Marienplatz über den
Königsplatz bis zum Siegestor können Interessierte ein umfangreiches Angebot kostenfrei in Anspruch
nehmen. Der sogenannte Open Space setzt auf Erlebnis und Dialog und bietet ein Programm mit
Ausstellungen, Probefahrten und Mitmachaktionen rund um nachhaltige Mobilität. Das Gelände
verbindet offene Präsentationsflächen, Testmöglichkeiten und ein Veranstaltungsprogramm für
unterschiedliche Altersgruppen und Interessen.
FESTIVAL OF LIGHTS
Licht, Kunst, Musik und magische Momente
am Marienplatz, Odeonsplatz
und in der Ludwigstraße: vom 9.-13.
September 2025 von 20:00-23:00 Uhr.
Mehr Infos:
ÖFFNUNGSZEITEN:
Dienstag, 9.9., bis Samstag, 13.9.,
von 11:00 bis 21:00 Uhr
Sonntag, 14.9., von 10:00 bis 17:00 Uhr
EINTRITT: frei
CITIZENS LAB
AM MARIENPLATZ
Gemeinsam über die Mobilität von
morgen sprechen sowie nach neuen
Ideen und Lösungen suchen.
Mehr Infos:
IAA MOBILITY APP:
Weitere Informationen zum Programm
und das Angebot des IAA Open Space
u.a. mit Details zu den teilnehmenden
Ausstellern, Testmöglichkeiten oder
Buchungsmodalitäten.

7
OPEN AIR FESTIVAL
Auf der großen Siegestorbühne gibt
es Live-Entertainment mit Konzerten,
Mitmachaktionen, Workshops und
Panels mit führenden Köpfen aus der
Mobilitätsbranche.
Mehr Infos:
Siegestor
FAMILY TRAIL
Eine interaktive Schnitzeljagd für die
ganze Familie. Mit vielen Mitmachaktionen,
spannenden Stationen und
Spaß rund um die Mobilität von morgen.
An vielen Stationen können bis zu
vier Stempel gesammelt und gegen
eine exklusive Medaille eingetauscht
werden.
IAA EXPERIENCE –
TEST DRIVES
Für Besucher in der Münchner Innenstadt
mit verschiedenen Pkw-Herstellern
an folgenden Abfahrtspunkten:
• Königsplatz: BYD, Chery, Togg
• Ludwigstraße: Can-Am, Leapmotor,
Polestar, Xpeng
• Max-Joseph-Platz: Mini
• Odeonsplatz: Ford, Genesis, Hyundai,
Kia, Smart, Volkswagen
• Wittelsbacherplatz: Audi, Porsche
• Residenzhöfe: Lucid, Mercedes-Benz
Ludwigstraße
Mehr Infos:
Odeonsplatz
IAA EXPERIENCE –
CYCLING TEST TRACK
& MICROMOBILITY
PARCOURS
Die neuesten Bikes der Branche ausleihen
und auf einem 4 Kilometer langen
Rundkurs im Englischen Garten
testen. Zudem die jüngsten Innovationen
auf den abwechslungsreichen
Parcours-Elementen auf Herz und
Nieren prüfen, darunter ein Schotterelement,
ein Speedbumper-Element
und ein Modul mit Steigung und Gefälle.
Visualisierungen der Strecken in
der offiziellen IAA Mobility App.
Mehr Infos:
Marienplatz

8
2025
IAA Mobility
IAA Mobility 2025
FOKUS AUTO
Deutschlands größte Automesse ist auch 2025 wieder Erlebnisshow und Expertengipfel rund um die
Mobilität der Zukunft: Während die Münchner Innenstadt in einen „Open Space“ zum Mitmachen
und Anfassen verwandelt wird, treffen sich auf dem Messegelände Fachleute und Visionäre,
um Zukunftsfragen zu diskutieren und zu gestalten. Klar ist: Das Auto wird dabei weiterhin eine
entscheidende Rolle spielen.
Vom Premierenfestival zur vielseitigen
Plattform für die Mobilität von morgen:
Die IAA hat in den vergangenen Jahren
eine bemerkenswerte Entwicklung genommen.
Die diesjährige Auflage der
IAA Mobility bestätigt die erfolgreiche
Neuausrichtung: Mehr internationale
Aussteller, größere Flächen und neue
Programmhighlights unterstreichen die
hohe Anziehungskraft der Messe, die die
Mobilität der Zukunft eine Woche lang im
Herzen Münchens erlebbar macht.
Schon der Neustart der IAA im Jahr 2021
durfte als Erfolg gelten. Mit dem Umzug
vom traditionellen Austragungsort in
Frankfurt am Main nach München erfand
sich die Messe als Festival der Mobilität
neu und lockte mitten in der Corona-Zeit
mehr als 400.000 Menschen in die baye-
rische Landeshauptstadt. 2023 kamen sogar
noch mehr Besucher – insgesamt über
eine halbe Million – und demonstrierten
damit eindrucksvoll das große Interesse
der Menschen an den unterschiedlichsten
Formen moderner Mobilität.
Spannender Premierenreigen
Dass dabei das Auto – digitaler und nachhaltiger
denn je – weiterhin eine zentrale
Rolle einnimmt, untermauert auch die
diesjährige Ausgabe der IAA Mobility: mit
vielen spannenden Premieren, die den
Charakter der Messe als Leistungsshow
der Innovationen unterstreichen. Die
deutschen Premiummarken zeigen beispielsweise,
dass sie im Bereich der Elektromobilität
nicht nur Rückstand aufgeholt
haben, sondern inzwischen bereit dazu
sind, die Führungsrolle zu übernehmen.
Gleichzeitig wird E-Mobilität endlich bezahlbar
und für noch größere Kundenkreise
zugänglich: etwa mit Kleinwagen
wie dem VW ID.2 und der dazugehörigen
Modellfamilie weiterer Konzernmarken
oder der Produktoffensive von Kia in besonders
beliebten Marktsegmenten.
Auch die deutlich ausgeweitete Präsenz
chinesischer Automarken wie BYD, Xpeng

9
oder Leapmotor spricht für die anhaltende
Anziehungskraft der Messe. Insgesamt
liegt der Anteil internationaler Hersteller
bei über 50 Prozent, ein Viertel der Aussteller
ist erstmals dabei.
Mobilität selbst erleben
Erlebbar werden die vielfältigen Formen
der modernen Mobilität im Open Space
in der Münchner City. Anfassen, reinsetzen
– und gleich losfahren: Das gibt es
nur bei der IAA Mobility. Die Kapazitäten
für Probefahrten – seit jeher ein Highlight
der Messe – wurden für die diesjährige
Ausgabe aufgrund der hohen Nachfrage
noch einmal um rund ein Viertel erweitert,
über 220 Fahrzeuge von mehr
als 20 Ausstellern stehen zur Verfügung.
Von diversen Anfahrtspunkten aus können
die Besucher mit den Fahrzeugen der
teilnehmenden Hersteller direkt zu den
Testfahrten aufbrechen. Auf der Autobahn
A94 lässt sich in Fahrzeugen von Mercedes
und Volkswagen zudem das automatisierte
Fahren gemäß Level 3 und 4 erleben.
Aber auch Fahrräder – mit und
ohne elektrische Unterstützung – können
ausgiebig ausprobiert werden: Im
Englischen Garten lädt ein rund 4 Kilometer
langer Rundkurs zu Probefahrten
in natürlicher Umgebung ein. Aussteller
wie Bikeleasing, Bosch, Can-Am, Riese &
Müller und Schwalbe sind hier vertreten.
Zusätzlich gibt es einen Parcours im Open
Space, der reale Straßenverkehrssituationen
simuliert.
Das Citizens Lab – ebenfalls im Open
Space beherbergt – bringt Besucher mit
Fachleuten zum spannenden Ideenaustausch
zusammen, auf dem Family Trail
kommen Kinder und Familien auf spielerische
Art mit den Highlights der Messe in
Kontakt. Dazu gibt es Streetfood, Konzerte,
Diskussionen und entspannende After-
Work-Unterhaltung unter freiem Himmel.
Neu ist das „Festival of Lights“, das
abends Teile der Innenstadt illuminiert.
Gipfel der Visionäre und Gestalter
Die Messehallen im Osten der Stadt verwandeln
sich unterdessen in einen globalen
Expertengipfel. Fachleute aus den
verschiedensten Bereichen der Mobilität
treffen sich beim IAA Summit zum Austausch
von Innovationen und Erfahrungen.
Die begleitende IAA Conference
versammelt auf fünf Bühnen über 500
internationale Rednerinnen und Redner.
Thematische Routen führen Besucher zu
Schwerpunkten wie Software-definierte
Fahrzeuge, autonomes Fahren und Batterietechnologie.
Dazu gibt es mehrere
Start-up-Areas, in denen junge Unternehmen
ihre Innovationen präsentieren.

10
2025
IAA Mobility
FÜR DIE GROSSEN
Festivalgelände, Produkt-Showroom und Teststrecke in einem: Mit seinem üppigen
Angebot lädt der Open Space zum Staunen und Mitmachen ein. Und das Beste:
Alles ist kostenlos und ohne Ticket zugänglich.
Wie wollen wir uns heute und in Zukunft
fortbewegen – mit dem Auto, dem Rad,
dem öffentlichen Nahverkehr oder ganz
anders? Der IAA Open Space bringt aktuelle
und zukünftige Entwicklungen der
Mobilität direkt in die Innenstadt von München
– erlebbar, interaktiv und kostenlos.
Auto- und Fahrradhersteller zeigen, was
heute schon möglich ist; im Ideenaustausch
mit Experten und in spannenden
Mitmachaktionen finden die Besucher heraus,
wie die Mobilität von morgen aussehen
kann. Dazu gibt es Streetfood, Konzerte,
Aktionen für Kinder – und natürlich
jede Menge Möglichkeiten, neue Zweiräder
und weitere Mobilitätsangebote selbst
auszuprobieren.
EINSTEIGEN UND LOSFAHREN – die
Probefahrten mit aktuellen Pkw-Modellen
gehören auch in diesem Jahr zu den
Highlights der IAA Mobility. Interessierte
können in der IAA-App oder an den Ständen
der Anbieter einen Termin vereinbaren
und die Fahrzeuge dann im realen Verkehr
auf den Straßen in und um München ausprobieren.
Früh dran sein lohnt sich: Die
Testtermine sind erfahrungsgemäß schnell
ausgebucht. Und den Führerschein nicht
vergessen.
WER IST WO? Von Audi bis Xpeng: Mit 231
Testfahrzeugen und 22 Marken im Open
Space verzeichnet die IAA 2025 eine Rekordbeteiligung
bei den Probefahrten.
Wer noch nie elektrisch gefahren ist: Eine
bessere Gelegenheit, sich mit aktuellen E-
Modellen verschiedener Marken vertraut
zu machen, gibt es nicht. Darüber hinaus
stehen auch zahlreiche Plug-in- und Vollhybride
zur Wahl.
Die Startpunkte befinden sich am Königsplatz
(BYD, Chery, Togg), in der Ludwigstraße
(Can-Am, Leapmotor, Polestar, Xpeng),
am Max-Joseph-Platz (Mini), am Odeons-

platz (Ford, Genesis, Hyundai, Kia, Smart,
Volkswagen), am Wittelsbacherplatz (Audi,
Porsche) und an den Residenzhöfen (Lucid,
Mercedes-Benz). Eine Übersicht der
Standorte sowie der zur Verfügung stehenden
Modelle gibt es in der IAA-App.
Auch Zweiradfans kommen auf ihre Kosten.
An verschiedenen Standorten im Open
Space können sich Besucher die neuesten
Bikes der Branche kostenlos ausleihen und
auf einer malerischen, 4 Kilometer langen
Strecke durch den Englischen Garten
testen. Wahlweise gibt es auch einen abwechslungsreichen
neuen Fahrrad-Parcours
im Open Space mit Schotterstrecke,
Speedbumper-Element und einem Modul
mit Steigung und Gefälle.
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2025
IAA Mobility
IAA MOBILITY APP
Die App zur IAA Mobility holt alle relevanten
Informationen rund um Aussteller,
Produkte, Events und Erlebnisse direkt
auf das Smartphone der Besucher. Mit der
Kartenfunktion können Nutzer eigenständig
über das Veranstaltungsgelände navigieren
– beispielsweise zu aktuell stattfindenden
Veranstaltungen oder zu den
Abfahrpunkten für die Probefahrten. Auch
alle Fahrzeuge und Fortbewegungsmittel,
die für Testfahrten zur Verfügung stehen,
sind abrufbar.
FIT FÜR DEN STRASSENVERKEHR?
Die TU München und die Dekra schicken
ein selbstfahrendes Auto in die praktische
Führerscheinprüfung – und testen, ob die
neuen Systeme wirklich sicher sind.
Die Fahrprüfung für moderne Assistenzsysteme
auf einer standardisierten Strecke
auf dem Marienplatz dient dabei auch als
Annäherung an die Frage, wie sich automatisiertes
Fahren künftig zertifizieren
lassen könnte.
Mitreden und mitgestalten – dazu lädt
das IAA Citizens Lab auf dem Marienplatz
ein, bei dem die Besucher mit Zukunftsgestaltern,
Wissenschaftlern und Politikern
ins Gespräch kommen können. Ob Mikromobilität,
öffentlicher Nahverkehr oder
die Frage, wie man Rollstuhlfahrern oder
Sehbehinderten eine bessere Teilnahme
am Verkehr ermöglicht: Ausstellungen,
Aktionen und Workshops laden zum Mitmachen,
Diskutieren und gegenseitigen
Inspirieren ein, um die Herausforderungen
von heute zu lösen und die Mobilität von
morgen gemeinsam zu gestalten. Auch
Kinder können ihre Ideen in das Citizens
Lab einbringen und beim Malen, Bauen
und Planen ihrer eigenen „Stadt der Zukunft“
ihrer Fantasie freien Lauf lassen.
Gemütlich entspannen: Abends verwandelt
sich das Citizens Lab in einen spätsommerlichen
Treffpunkt unter freiem
Himmel mit After-Work-Programm, Entertainment
und anregenden Gesprächen.
Entspannt ausklingen lassen sich die IAA-
Tage auch am Geschwister-Scholl-Platz:
Auf der Bühne neben dem Siegestor finden
allabendlich Open-Air-Konzerte statt,
unter anderem mit den Schmerzis, Kaled,
Mynd Palace, Spilled Milk und Melli Zech.
Auch die Konzertabende auf der IAA-Bühne
sind kostenlos.
Neu sind in diesem Jahr die digitalen
Open Space Touren: Die App leitet die
Besucher auf Wunsch durch den Open
Space. Nutzer können Punkte sammeln
und automatisch am Open Space Tours
Gewinnspiel teilnehmen. Fachbesuchern
hilft die App beim Kontakte knüpfen:
Mit der Matchmaking-Funktion können
Kontaktanfragen an andere Fachbesucher
gesendet werden, um mit anderen
Mobilitätsexperten in den Austausch zu
treten. Zudem werden Vorträge der IAA
Conference per Livestream in der App
übertragen.
Die IAA Mobility App ist für Android und
iOS verfügbar und kann im Google Play
Store und im App Store kostenlos heruntergeladen
werden.

13
GIPFEL
DER GESTALTER
Während sich Autofans und Freunde der modernen Mobilität im Open Space in der
Münchner Innenstadt tummeln, treffen sich Vordenker, Entscheider und Gestalter auf
dem Messegelände in Riem zum Expertengipfel.
Der IAA Summit und die daran angeschlossene IAA Conference
bilden das B2B-Herzstück der IAA Mobility: Führungskräfte und
Entscheider der weltweit führenden Unternehmen, Vordenker und
Vertreter aus Politik und Forschung, aber auch Innovatoren und
Start-ups kommen hier zusammen, um sich über die Zukunft der
Mobilität auszutauschen. Der Fokus liegt in diesem Jahr auf den
Themen Software-definierte Fahrzeuge, Konnektivität, autonomes
Fahren, Dekarbonisierung, Batterietechnologie und Smart City.
Beim „B2B Speeddating“ können die Teilnehmer gleich unkompliziert
Ideen austauschen und Partnerschaften anbahnen – etwa
mit aufstrebenden Unternehmen, die sich in den Start-up-Areas
vorstellen. Die allerneuesten Ideen und Lösungen werden direkt
vor der Messe entwickelt – und im Rahmen des IAA.prototype.club
während der IAA-Laufzeit von den Gewinnerteams präsentiert.
NICHT NUR REDEN – MACHEN!
Wie im Open Space hat aber auch der IAA Summit seine Mitmachbereiche.
So laden die IAA Experience Test Drives dazu ein, die neuesten
Mobilitätslösungen zu erleben: emissionsfreie Autos, E-Bikes und
Minibusse, oder auch den neuesten Stand von Ladeinfrastruktur oder
Assistenzsystemen.
Fachbesucher können etwa als Beifahrer automatisierte Fahrfunktionen
in 25 Demo-Fahrzeugen direkt im Stadtverkehr erleben. Auf der A94
wird zudem ein spezieller Bereich für das automatisierte Fahren nach
Level 3 und 4 eingerichtet. Mercedes und VW stellen dafür Fahrzeuge
zur Verfügung. Die Abfahrtspunkte für die Testfahrten der Fachbesucher
befinden sich zwischen dem ICM und dem Parkhaus West.
Zur begleitenden IAA Conference werden über 500 internationale
Führungskräfte, Experten und Visionäre erwartet, die ihre
Erkenntnisse teilen und zentrale Mobilitätsfragen beleuchten.
Für alle Inhaber eines Fachbesuchertickets für den IAA Summit
ist der Zugang zur IAA Conference inklusive.

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2025
IAA Mobility
FÜR DIE
KLEINEN
Da kommt keine Langeweile auf: Ein buntes Familienprogramm macht die IAA Mobility auch für die
kleinen Gäste zum Erlebnis. Am besten lassen sich die zahlreichen Attraktionen mit einer spannenden
Schnitzeljagd erkunden – natürlich kostenlos.
Der FAMILY TRAIL verwandelt den Open Space in der Münchner Innenstadt in einen
Abenteuerparcours für die ganze Familie. Zusammen mit dem Maskottchen Liaa
können die kleinen und großen Gäste auf Entdeckungstour gehen. Spielen,
basteln, quizzen: Spannende Stationen und Mitmachaktionen vermitteln Spaß
und Wissen rund um die Mobilität von morgen. An den Infoständen gibt es
Stempel-Sammelkarten: Einfach mindestens vier Stationen besuchen, Stempel
sammeln und am Ende gegen eine exklusive Liaa-Medaille einlösen!
2.
STATION
1.
STATION
DIE GROSSE ENTDECKERREISE in
die Welt von morgen startet auf dem
VW-Stand (Odeonsplatz), den Spürnasen
bei einer spielerischen Rallye
erkunden. Schauen, zählen, staunen
– und nebenbei erleben, wie sich die
Mobilität verändert.
STEMPEL, STICKER UND
SCHABLONEN: Im „Art Shop“ am
Smart-Stand (Odeonsplatz) lassen
die kleinen Besucher ihrer Kreativität
freien Lauf und gestalten ihr
ganz persönliches Smart x
Keith Haring Art Car.
3.
STATION
UM DAS INTERAKTIVE ERFOR-
SCHEN und Erleben neuer Mobilitätslösungen
geht es an Station 3
beim Fahrradhersteller Riese &
Müller (Odeonsplatz).
4.
STATION
MITDENKEN, MITMACHEN,
MITFIEBERN: Bei Audi am Wittelsbacherplatz
dreht sich alles um
Ideen und Innovationen und um
den Entdeckergeist der Kinder. Am
kniffligen 3D-Labyrinth ist Geschick
gefragt, beim Knacken des Stadtpuzzles
Augenmaß und Köpfchen.

15
5.
STATION
8.
STATION
MODELLE UND MOTOREN: Am
Porsche-Stand (Wittelsbacherplatz)
können kleine und große
Fans – und solche die es, noch
werden wollen – in die Welt der
legendären Sportwagenmarke
eintauchen und ihr Wissen beim
Porsche-Quiz unter Beweis stellen.
6.
STATION
AUF EINE ZEITREISE durch die Geschichte
der Mobilität geht es am
Stand von Bayern Innovativ (Ludwigstraße).
An fünf spannenden
Erlebnisinseln warten Highlights
wie der weltweit erste vierrädrige
Elektrowagen von 1888, ein brandneues
vollelektrisches Polizeiauto
und ein selbstfahrendes Shuttle aus
der Zukunft – zum Einsteigen und
Erinnerungs-Selfie machen.
IN DIE WELT DER ELEKTRO-
MOBILITÄT tauchen die kleinen
Gäste am Mercedes-Stand (Apothekerhof)
ein. Batterietechnik,
Antriebssysteme und elektrisches
Laden werden bei spannenden Führungen
vorgestellt – und auch, wie
der Elektroantrieb das Design der
Autos beeinflusst.
9.
STATION
PASSENDE PAARE FINDEN UND
GEWINNEN: Beim Memory-Spielen
von BMW Proactive Care (Max-
Joseph-Platz) winken tolle Preise
und natürlich auch ein Stempel für
die Family Trail Karte.
10.
STATION
12.
STATION
AUS GROSSEN TETRIS-BAUSTEINEN
ausgeklügelte Reiseketten aus Bussen,
Zügen und U-Bahnen formen:
Am Stand von Zukunft Nahverkehr
(Königsplatz) können die Kleinen
auf spielerische und interaktive Art
erleben, wie Mobilität die Menschen
verbindet. Im Future Mobility Simulator
lässt sich zudem verfolgen, wie
sich mehr öffentlicher Verkehr auf
Umwelt, Verkehr und Lebensqualität
auswirkt.
7.
STATION
MITZÄHLEN UND GEWINNEN: Bei
der Autojagd am Kia-Stand (Ludwigstraße)
gibt es für die richtige
Zahl einen begehrten Stempel für
die Family Trail Karte und ein Kia-
Abzeichen als Belohnung.
ROLLEN, FLIEGEN, SCHWIMMEN?
Beim Workshop an Station 10 (Marienplatz)
gestalten Kinder und
Jugendliche ihr ganz persönliches
Traumfahrzeug – mit viel Fantasie
und Recyclingmaterialien. Tüfteln,
kleben, schneiden und kombinieren:
Aus Tetra-Paks, Plastikdeckeln,
Kabelbindern und Gaffa-Tape entstehen
Autos, Motorräder, Lkws oder
Lastenräder der besonderen Art.
11.
STATION
SPASS UND SICHERHEIT: Am ADAC-
Stand auf dem Königsplatz können
Kinder flott über den Bobby-Car-
Parcours jagen und ihre eigene
Warnweste gestalten.
Auf der Bühne
Volles Programm für die ganze Familie gibt es auch auf der Bühne am Siegestor:
etwa mit den Basketballern des FC Bayern oder der Tanzshowgruppe JazzADa.
Zum Abschluss laden am Sonntag um 16 Uhr Annalena und Chantal von der
DONIKKL Crew zur großen Kinder-Mitmach-Konzert-Party: eine mitreißende
Gute-Laune-Show zum Mitsingen, Mittanzen und Mitlachen.

16
2025
IAA Mobility
Interview mit VDA-Präsidentin Hildegard Müller
„VOR CHINA
MÜSSEN WIR UNS NICHT
VERSTECKEN“
Kann die IAA einen Beitrag zur Stimmungsaufhellung leisten? Und wie geht
es überhaupt mit dieser Messe weiter? Was wünscht sich die Industrie von der
Politik und wie sieht man die chinesischen Wettbewerber? Wir haben bei
VDA-Präsidentin Hildegard Müller nachgefragt.
Die dritte Münchner IAA Mobility findet einmal mehr in besonderen
Zeiten statt. Man braucht nur Stichworte wie US-Zölle
oder chinesische E-Autos zu nennen, um sich Sorgen um die
deutsche Autoindustrie zu machen. Wird die IAA einen Beitrag
zur Aufhellung der Stimmung leisten können?
Endlich etwas, auf das wir uns alle freuen – und wo unsere Industrie
eindrucksvoll zeigen wird, dass wir Weltspitze sind. Ich freue
mich auf eine tolle Zeit in München: Nur wenige Veranstaltungen
bündeln wirtschaftliche Kraft, gesellschaftliche Debatten und Zukunftsvisionen
so konsequent wie die IAA Mobility.
Auf einer IAA spielen die Autohersteller naturgemäß die wichtigste
Rolle. Ihretwegen kommen die Menschen zur Messe. Sind
Sie mit den Buchungen der OEMs zufrieden? Immerhin fehlen
ja auch einige große Marken.
Natürlich ist das Auto die tragende Säule der IAA MOBILTIY –
und dafür sind Hersteller und Zulieferer gemeinsam
entscheidend. Gleichzeitig ist das Auto Teil eines
Mobilitätssystems, das wir bewusst ganzheitlich
angehen. Mit- statt gegeneinander, vernetzt und
gemeinsam.
Und ja, die Hersteller und Zulieferer nehmen das
neue Konzept sehr gut an, wir haben eine tolle Ausstellerliste.
Das merkt man daran, dass
sie sehr gerne wiederkommen, dass
immer mehr neue dazukommen –
oder zurückkommen.
Selbst wenn man den Buchungsstand
berücksichtigt, findet
man im Vergleich zu früheren
IAA diesmal deutlich weniger
Premieren. Woran liegt das?
Dem kann ich nur klar widersprechen.
Wir haben eine
Vielzahl an Weltpremieren und
Weltneuheiten – und ich freue
mich auf eine Leistungsshow der Innovationskraft unserer Branche.
Nicht umsonst haben zum Beispiel unsere deutschen Unternehmen
zuletzt im deutschen Patentranking die Plätze eins bis zehn belegt.
Ein Dauerthema ist die Transformation zur E-Mobilität. Aktuell
steigen weltweit die Marktanteile der Stromer, aber es gibt
auch – Stichwort USA – eine Gegenbewegung. Wie sehen Sie
die Zukunft dieser Antriebsart international, aber auch bei uns
in Deutschland?
Mit Blick auf die internationalen Automobilmärkte gilt: Die Elektromobilität
ist überall dort erfolgreich und wird von den Menschen
angenommen, wo auch die Rahmenbedingungen wie Ladeinfrastrukturen
und Ladepreise stimmen.
Insgesamt wird es aber in Zukunft einen Mix der Antriebe geben
– E-Mobilität wird dabei die zentrale Säule sein, es werden aber
auch Wasserstoff oder erneuerbare Kraftstoffe mit ihren Antriebsmöglichkeiten
ihren Anteil haben. Gelebte Technologieoffenheit
wird ein entscheidendes Kriterium für langfristigen Erfolg.
Was fehlt von Seiten der Politik, aber auch von Seiten der Hersteller
und der Stromanbieter Ihrer Meinung nach, um der E-
Mobilität zu einem echten Durchbruch zu verhelfen? Welche
Maßnahmen würden Sie sich wünschen?
Günstiger Ladestrom und die Sicherheit, immer und überall einfach
laden zu können, sind zentral – da ist die Politik jetzt in der
Pflicht. Ermöglichen statt Verbote, auch das Energiewirtschaftsrecht
muss in einigen Bereichen, wie beim bidirektionalen Laden,
modernisiert werden.
Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht: Derzeit bieten wir über
160 Elektromodelle an, 7 von 10 hierzulande verkauften E-Autos
stammen von deutschen Herstellern, in Europa jedes zweite.
Deutschland ist zudem weltweit der zweitgrößte Produktionsstandort
für Elektromobilität.
Die chinesischen Marken drängen mit Macht nach Europa und
versuchen, ihre Überkapazitäten bei uns zu Kampfpreisen loszuwerden.
Was erwarten Sie von der Politik?

17
VDA-Präsidentin
Hildegard Müller
im Gespräch mit
dem IAA Spot.
Vor der Konkurrenz, insbesondere aus China, müssen wir uns
wahrlich nicht verstecken. Wir nehmen den Wettbewerb an und
daher auch die neuen Herausforderer ernst. Aber auch hier hilft
ein Blick auf die Zahlen. Auf jedes chinesische Auto in Deutschland
kommen 142 deutsche Autos, die in China verkauft werden.
Zölle sind als Mittel der Handelspolitik auf jeden Fall nicht die
richtige Antwort. Natürlich muss man über Wettbewerbsverzerrungen
sprechen und mit China auf eine Lösung dringen. Die beste
Antwort aus Berlin und Brüssel ist aber auch hier, die eigenen
Hausaufgaben zu machen. Wettbewerbsfähigkeit und Standortpolitik
als Top-Prioritäten.
„Insgesamt wird es aber in Zukunft einen
Mix der Antriebe geben – E-Mobilität wird
dabei die zentrale Säule sein.“
Themen wie E-Fuels und die Brennstoffzelle sind zurzeit aus den
Schlagzeilen herausgefallen. Uns scheint, dass auch niemand
in der Industrie ernsthaft mehr an diese Alternativen glaubt,
zumindest nicht für Pkw?
Erneuerbare Kraftstoffe sind zwingend notwendig, um die Klimaziele
zu erreichen. Schauen Sie sich allein die weltweite Bestandsflotte
an – hier geht es um fast 1,5 Milliarden Fahrzeuge, die nur
mit erneuerbaren Kraftstoffen ihren Beitrag zur klimafreundlichen
Mobilität leisten können. Und auch Wasserstoff wird eine zentrale
Rolle spielen – gerade im Schwerlastverkehr. Es ist nicht sinnvoll,
immer wieder Optionen auszuschließen oder schlecht zu reden.
Fahrradhersteller nutzen eher die Eurobike und einige Autohersteller
setzen neben Messen zunehmend auf eigene Veranstaltungen
und ganz andere Kanäle. Wie sehen Sie in diesem
Umfeld die Rolle von Messen generell und der IAA Mobility im
Besonderen?
Das eine schließt das andere nicht aus – und kann sich oft auch
sinnvoll ergänzen. Mit Blick auf die IAA Mobility kann ich sagen:
Das Interesse und somit die Relevanz ist enorm. Der Wunsch
nach persönlicher Begegnung ist weiterhin sehr ausgeprägt, die
Möglichkeit in kürzester Zeit das „who is who“ der Mobilitäts-
-
branche zu treffen und sich zu vernetzen, wird mit Begeisterung
angenommen. Die Aussteller sind hochzufrieden, erreichen hier
die gesetzten Ziele für die Messe, übertreffen sie oftmals sogar.
Die Neuerfindung und Weiterentwicklung der IAA zeigt ja, wie
man Messen dauerhaft erfolgreich und relevant hält. Im Übrigen
werden wir auch wieder Fahrradhersteller auf der IAA zu Gast
haben und es werden dazu auch eigene Testmöglichkeiten zur
Verfügung stehen.
Die diesjährige IAA ist die dritte, die in München stattfindet.
Damit läuft auch der Vertrag mit der Messe aus. Das Konzept
der Aufteilung in eine IAA auf dem Messegelände und den Ausstellungen
in der Innenstadt ist nicht unumstritten und stößt
auch bei den Bewohnern selbst durchaus auf Kritik. Wie fällt
Ihre Bilanz aus und wie geht es weiter mit der IAA?
Die IAA in München ist ein Erfolg. Besonders das Open-Space-
Konzept in der Innenstadt ist einzigartig! Die Besucher stimmen
mit den Füßen ab. Und sie haben in den vergangenen Jahren für
München gestimmt, als über eine halbe Million Menschen die
IAA Mobility besucht haben.
„Die Neuerfindung und Weiterentwicklung
der IAA zeigt ja, wie man Messen dauerhaft
erfolgreich und relevant hält.“
Welches sind aus heutiger Sicht Ihre Highlights der Messe und
gibt es Messestände, die Sie sich auf keinen Fall entgehen lassen
werden?
Zu meinen Highlights gehören immer Möglichkeiten, selbst Neues
auszuprobieren. Autonom unterwegs zu sein beispielsweise.
Letztlich gibt es so viel, auf das man sich freuen kann. Ob die
Testfahrten, die Weltpremieren, die spannenden Talks und Debatten
– so viel Innovation, so viel Zuversicht und Kreativität – das
macht einfach Spaß. Und die Begeisterung wird jeden anstecken,
versprochen!

18
2025 IAA mobilty
Die Premieren der Messe
Alte und
NEUE WELT
DAS GANZ GROSSE PREMIERENFEUERWERK WIE FRÜHER MAG DIE IAA HEUTE
NICHT MEHR SEIN. DENNOCH GIBT ES IM OPEN SPACE UND AUF DEM MESSEGELÄNDE
EINIGE SPEKTAKULÄRE NEUHEITEN ZU SEHEN.
Mercedes-Benz
CLA Shooting Brake
Besondere Spannung verspricht das Duell
der deutschen Premiummarken, die die
nächste Stufe der Elektromobilität zünden.
Endlich rollen auch die lang erwarteten
bezahlbaren Elektro-Minis auf die
Straße – ob von VW, Hyundai oder den
Chinesen.
Apropos: Die neuen Wettbewerber aus
Fernost sind in diesem Jahr so stark vertreten
wie noch nie auf der IAA – ihren Vorsprung
in Sachen E-Autos wollen sie nicht
so leicht aus der Hand geben.
Mercedes-Benz kommt mit einem großen
Aufschlag nach München. Der Messeauftritt
der Stuttgarter steht ganz im
Zeichen der E-Mobilität. Neben dem neuen
CLA Shooting Brake wird der GLC mit
EQ-Technologie enthüllt. Das batteriebetriebene
Mittelklasse-SUV nutzt wie
der elektrische CLA 800-Volt-Technik für
kurze Ladezeiten und hohe Reichweiten.
Ebenfalls im Rampenlicht steht das Performance-Konzeptfahrzeug
AMG GT XX,
das einen Einblick in die elektrische Zukunft
von AMG erlaubt.
Die Antwort auf die Stuttgarter Elektro-
Offensive kommt aus München: Beim
Heimspiel in der bayerischen Landeshauptstadt
zeigt BMW das mittelgroße
SUV iX3 als Pionier einer neuen Elektrogeneration.
Auch bei dieser sogenannten
„Neuen Klasse“ kommt 800-Volt-
Techik zum Einsatz, die eine hohe Ladeleistung
von 400 kW und damit kurze
Ladezeiten ermöglichen soll. Mit dem
„Vision CE” präsentieren die Münchner
zudem das Konzept eines Elektrorollers,
der das Sicherheitszellen-Prinzip des legendären
„C1” aus den Nullerjahren neu
interpretiert.
Auf ihre Kosten kommen aber nicht nur
Freunde und Interessenten der Elektromobilität:
Mit Neuheiten wie VW T-Roc,
Audi Q3 Sportback und Renault Clio ist
auch die „alte Welt” durchaus prominent
vertreten.
BMW Vision CE

19
Was tut sich beim Dritten im Bunde der
deutschen Premiummarken? Audi rückt
auf der Messe den neuen Q3 Sportback
in den Mittelpunkt. Im Vergleich zum normalen
SUV-Modell etwas flacher gebaut,
vereint er SUV-typische Eigenschaften wie
den bequemen Einstieg und einen vielseitigen
Innenraum mit einem sportiveren
Erscheinungsbild in Coupé-Ästhetik.
Für den Antrieb gibt es unter anderem
einen Plug-in-Hybrid mit neuer Batterie,
die beim Sportback bis zu 118 Kilometer
E-Reichweite ermöglicht.
Als seriennahen Prototypen präsentiert
Porsche in München den neuen Cayenne
mit Elektroantrieb. Die Basis liefert wie
beim kleineren Macan die zusammen mit
Audi entwickelte PPE-Plattform.
Auch Volvo treibt die Elektrifizierung seines
Modellprogramms weiter voran. Vor
dem Marktstart im November bringen die
Schweden die neue Elektrolimousine ES90
mit nach München. Der erste elektrische
Volvo mit 800-Volt-Technik liefert elegantes
Limousinen-Design in einer neuen Interpretation:
etwas höhergelegt für eine
SUV-typische Sitzposition und mit einer
großen Heckklappe für ein leichtes Beund
Entladen des Gepäckabteils. Das Ergebnis
ist ein vielseitiger Fünftürer für die
ganze Familie.
Audi Q3 Sportsback
Volvo ES90
BMW iX3
Polestar 5
Noch dieses Jahr soll der neue Polestar 5
an den Start gehen – ein viertüriger GT
mit Elektroantrieb, der auf der ersten
maßgeschneiderten EV-Architektur der
Marke basiert. Die Polestar Performance
Architecture (PPA) Plattform beherbergt
eine 800-Volt-Batterie und einen
der leistungsstärksten Elektromotoren
auf dem Markt: Der Polestar 5 soll bis zu
650 kW/884 PS und 900 Nm leisten und
tritt gegen Wettbewerber wie den Porsche
Panamera und den Mercedes EQS an.

20
2025
IAA Mobility
Xpeng P7
Dass auch die Chinesen mittlerweile Premium
können, beweist die Marke Xpeng:
mit hochwertigen Innenräumen, Vollausstattung
und ziemlich wegweisenden
Elektroantrieben. Die zum neuen Modelljahr
weiterentwickelten SUV-Modelle G6
und G9 überzeugen beispielsweise mit
noch kürzeren Ladezeiten: Gerade einmal
12 Minuten soll es künftig noch dauern,
den Akku von 10 auf 80 Prozent zu
füllen. Zudem bringt Xpeng die Neuauflage
des P7 nach Deutschland: eine stattliche
viertürige Limousine mit Coupéhafter
Silhouette und neuer KI-gestützter
Fahrtechnologie.
Das Batteriesystem des Gravity basiert auf
einer 900-Volt-Architektur und ermöglicht
über 700 Kilometer Reichweite. Die
Antriebsleistung liegt mit 588 kW/800 PS
auf Sportwagenniveau. Beim Besuch an
Schnellladesäulen soll ein Nachtanken von
400 Kilometern Reichweite in rund 20 Minuten
möglich sein.
Genesis Electrified G80
Lucid Gravity
Mit dem Gravity führt Lucid im Herbst sein
zweites Modell in Deutschland ein. Das
große Elektro-SUV des amerikanischen
Herstellers ist die geräumige Alternative
zur bereits verfügbaren Limousine Air. Zu
den Gemeinsamkeiten zählen die über
die gesamte Fahrzeugbreite verlaufende
Scheinwerfereinheit, bündig in die Karosserie
eingelassene Türgriffe und das bogenförmige
Greenhouse. Im Innenraum
ist Platz für drei Sitzreihen. Werden die
hinteren Plätze nicht benötigt, wächst der
Stauraum im Heck auf rund 3.100 Liter. Zusätzlich
kann das E-SUV bis zu 2,7 Tonnen
an den Haken nehmen.
Die koreanische Premiummarke Genesis
hat ihr komplettes Elektro-Portfolio erneuert.
Alle drei Stromer der edlen
Hyundai-Tochter – der kompakte Crossover
GV60, das große SUV Electrified
GV70 und die Oberklasse-Limousine
Electrified G80 – starten umfassend modernisiert
ins neue Modelljahr: mit mehr
Reichweite, geschärftem Design und neuen
Technologien.
Genesis GV60

21
ELEKTROAUTOS
WERDEN BEZAHLBAR
Die gleiche Technik gibt es dann aber
doch auch im SUV-Format: beim technisch
eng verwandten EV5, der sich allerdings
schon auf 4,61 Meter streckt. Sowohl EV5
als auch EV4 basieren auf der 400-Volt-
Version der Elektroplattform E-GMP, zwei
Batteriegrößen stehen zur Wahl.
Volkswagen ID. Cross Concept
Endlich werden Elektroautos bezahlbar:
Volkswagen zeigt den ID. Cross Concept
im Polo-Format und damit die vierte elektrische
Kleinwagenstudie. Die Serienmodelle
starten ab 2026, beginnend mit dem
ID. Polo und dem ID. Polo GTI, die in München
leicht getarnt zu sehen sein werden.
Als weiteres Mitglied der Elektro-Mini-
Familie präsentiert die sportliche Seat-
Tochter Cupra den neuen Raval.
Unterhalb des EV3 bereitet Kia zudem
den Start des EV2 vor, der sich auf der
IAA noch als Konzeptfahrzeug zeigt. Darüber
hinaus ist mit dem PV5 auch das
erste Nutzfahrzeug der Marke zu sehen –
ebenfalls mit elektrischem Antrieb. Neben
diversen Versionen als Kastenwagen gibt
es den PV5 auch als „Passenger"-Variante
im stylischen Bulli-Look.
Kia EV5
Auch Kia baut seine Palette an erschwinglichen
Elektroautos aus. Noch in diesem
Jahr kommt das Kompaktmodell EV4 in
klassischem Zuschnitt mit Schräg- oder
Stufenheck, das sich als Alternative zu den
weitverbreiteten elektrischen Crossoverund
SUV-Modellen empfiehlt. In Deutschland
liegt der Fokus auf dem 4,43 Meter
langen Fünftürer, der als erster elektrischer
Kia auch in Europa gebaut wird.
Volkswagen
ID. Polo
Konzernschwester Hyundai präsentiert
ebenfalls ein neues elektrisches Konzeptfahrzeug
für das B-Segment. Das Modell
gibt einen Ausblick auf einen kommenden
elektrischen Kleinwagen oberhalb des
Inster, der unter der Modellbezeichnung
Ioniq 2 eingeführt werden könnte. Darüber
hinaus präsentieren die Koreaner die
Designstudie Insteroid: eine radikal sportliche
Fahrspaß-Version des Elektrominis
Inster.
Hyundai Insteroid
Kia EV4

22
2025
IAA Mobility
Opel zeigt auf der IAA, wie die Marke unter
dem Kürzel GSE Elektroantrieb und
kompromisslose Sportlichkeit miteinander
verbindet. Weltpremiere feiert der Opel
Corsa GSE Vision Gran Turismo, ein aufsehenerregendes
Showcar, das einen Ausblick
auf kommende GSE-Modelle gibt.
Ein konsequent sportliches Design mit
durchdachten aerodynamischen Lösungen
prägt das Konzeptfahrzeug, das dank
besonders leichter Werkstoffe auf ein geringes
Gewicht von nur 1.170 Kilogramm
kommt – und das trotz 82-kWh-Batterie.
Die beiden Elektromotoren produzieren
zusammen 588 kW/800 PS und beschleunigen
das Fahrzeug in nur 2,0 Sekunden
auf Tempo 100. Testen lässt sich das demnächst
zumindest virtuell: Ab Herbst kann
das Modell in der bekannten Playstation-
Rennsimulation Gran Turismo 7 gefahren
werden.
Škoda Vision O
Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo
Škoda gibt mit dem Vision O einen Ausblick
auf einen Octavia mit Elektroantrieb.
Das Design orientiert sich an der neuen
Formensprache „Modern Solid“, die auf
klare Linien, einfache Flächen und markante
Proportionen setzt. Innen kommen
verstärkt nachhaltige Materialien zum Einsatz.
Daneben zeigt Škoda eine seriennahe
Studie des kommenden Elektro-Kleinwagens,
der sich die Technik mit dem VW
ID.2 teilt.
Opel Mokka GSE
Etwas weniger radikal, aber immer noch
ziemlich flott unterwegs ist der neue
Mokka GSE – und der kann demnächst
auch auf echten Straßen bewegt werden:
Die vom gleichnamigen Rallye-Pendant
inspirierte Sportversion des Elektroautos
kommt auf 207 kW/280 PS bei einem
Leergewicht von 1.600 Kilogramm. Zu den
Händlern rollt der schnellste vollelektrische
Opel noch in diesem Jahr.
Smart #5
In Deutschland ist der neue Smart #5 zwar
schon bestellbar – auf einer europäischen
Automesse war er trotzdem bisher noch
nicht zu sehen. Mit dem selbstbewusst
auftretenden, 4,70 Meter langen Elektro-
SUV stößt die frühere Kleinwagenmarke
in neue Dimensionen vor. Die Technik
liefert die – allerdings erst ab der zweiten
Ausstattungslinie serienmäßige –
800-Volt-Plattform, die Ladeleistungen
von bis zu 400 kW ermöglicht, auf Wunsch
gibt es Allradantrieb und eine besonders
kraftvolle Brabus-Variante. Darüber hinaus
präsentiert Smart auf dem Summit
und auf dem Open Space ein Art Car, vom
Pop-Art-Künstler Keith Haring inspiriert
und auf intelligente Raumausnutzung
ausgelegt.

23
DIE CHINESEN KOMMEN
(JETZT ABER WIRKLICH)
Eigentlich sollten die chinesischen Marken
Omoda und Jaecoo aus dem Chery-
Konzern schon 2024 nach Deutschland
kommen, jetzt ist der Verkaufsstart für
den kommenden Oktober angekündigt.
Zunächst sollen der Elektro-Crossover
Omoda E5 und das Kompakt-SUV Jaecoo
7 mit Plug-in-Hybrid starten und über ein
Händlernetz mit rund 40 Partnerbetrieben
vertrieben werden. Vor dem Marktstart
präsentieren sich die beiden Modelle
zusammen mit weiteren Fahrzeugen der
beiden Marken auf der IAA.
Omoda E5
Die neue Marke Leapmotor aus China
zeigt den B10, der zeitgleich zur Messe in
den Handel rollt. Das gut viereinhalb Meter
lange Kompakt-SUV mit Elektroantrieb
wird unter dem Dach des Stellantis-
Konzerns eingeführt. Zwei Batteriegrößen
stehen zur Wahl: Die kleinere Version mit
56 kWh ermöglicht eine Reichweite von
361 Kilometern, die größere mit 67 kWh soll
für 434 Kilometer reichen. Beide Varianten
lassen sich mit bis zu 168 kW Gleichstrom
laden.
Jaecoo 7
Leapmotor B10
VW T-Roc
ES GIBT SIE NOCH –
DIE NEUEN VERBRENNER
Aber auch beim konventionellen Antrieb
gibt es Neuheiten: neben dem schon erwähnten
Audi Q3 Sportback etwa den
neuen VW T-Roc. Die Neuauflage des
Kompakt-SUV-Bestsellers erhält ein
kraftvolleres Design, ein Digital-Cockpit
sowie neue Vollhybridantriebe. Renault
präsentiert den neuen Clio. Und auch die
Chinesen zeigen, dass sie nicht nur Elektro
können: Am Stand von BYD debütiert
etwa der Seal 06 DM-i Wagon im in Europa
weiterhin beliebten Kombiformat mit
Plug-in-Hybridantrieb.
BYD Seal 6 DM-i Touring

24
2025
Neu auf dem Markt
Die Modellneuheiten der kommenden Monate
Nicht auf der Messe – aber
bald auf der Straße
Auf der IAA stellen die vertretenen Hersteller ausgewählte Modelle in den Fokus. Aber
das langsam ausklingende Autojahr hat noch wesentlich mehr zu bieten. Ein Überblick
der wichtigsten Neuheiten bis Anfang 2026 – die nicht in München zu sehen sind.
DS N°8 bereits bestellbar
Frankreichs Präsident hat ein neues Auto. Kaufen können die Elektro-Limousine
mit Crossover-Elementen nun aber auch einfache
Bürger. Die Preise starten bei knapp 58.000 Euro.
DS N°4 (Facelift) bereits bestellbar
Aus dem kompakten DS4 wird DS Automobiles N°4. Wichtiger:
die Einführung einer rein elektrisch angetriebenen Variante für
46.000 Euro. Alternativ gibt es Hybride ab 38.600 Euro.
Honda Prelude Anfang 2026
Auch bei den Japanern gibt es ein Revival. Hier bleibt der Neue
aber auch seinem überlieferten Konzept treu: Das kompakte
Coupé will Sportlichkeit und sparsame Hybridtechnik vereinen.
Ab rund 50.000 Euro.
Hyundai Ioniq 9 bereits bestellbar
Das Elektro-Flaggschiff der Koreaner ist ein großer Familienfreund,
bietet neben sieben vollwertigen Sitzen schnelle 800-Volt-Ladetechnik
und über 600 Kilometer Reichweite. Start bei 68.500 Euro.
Kia Sportage (Facelift)
erste Varianten bereits bestellbar
Neue, sehr moderne Frontpartie, aufgefrischtes Interieur und verbessertes
Infotainment: Die Koreaner haben das Kompakt-SUV
sichtbar modernisiert. Ab 35.190 Euro, Hybrid ab 38.990 Euro.
Mazda CX-5 Anfang 2026
Die dritte Auflage des Mittelklasse-SUV kommt mit gewohnt dynamischem
Design, aber mit mehr Komfort und Platz. Zunächst
mit Benziner ab 35.000 Euro zu haben, später auch als Vollhybrid.

25
Mazda 6e ab September
Bislang beschränkte sich das Elektroangebot bei Mazda auf den
MX-30. Nun folgt eine Mittelklasselimousine mit einem der besten
Preis-Leistungsverhältnisse im Segment. Ab 45.000 Euro.
Mitsubishi Grandis Herbst
Der bekannte Name kehrt als moderner Familien-Crossover zurück.
Die Technik stammt wie bei den meisten Europamodellen
der Marke von Renault, die Preise dürften bei rund 30.000 Euro
starten.
Nissan Leaf Anfang 2026
Der Elektro-Pionier wird in der dritten Generation zum Crossover.
Die Reichweite steigt deutlich auf über 600 Kilometer. Die Preise
dürften knapp oberhalb von 30.000 Euro starten.
Nissan Micra Ende 2025
Der Kleinwagen-Klassiker kehrt als elektrischer Mini-Crossover
zurück – mit niedlichem Scheinwerferblick und Reichweiten um
die 400 Kilometer. Preise: ab etwa 25.000 Euro.
Peugeot E-308 Herbst
Mehr Leistung, mehr Reichweite und eine Front im aktuellen Krallen-Look
der Marke – die überarbeitete Version der Kompakt-
Baureihe (rund 45.000 Euro) erhält Design- und Technik-Elemente
von der jüngeren Konzernverwandtschaft.
Subaru Solterra (Facelift) Ende 2025
Im zweiten Anlauf deutlich besser: Der E-Crossover wird nicht nur
wohnlicher, sondern erhält auch mehr Leistung, über 500 Kilometer
Reichweite und höhere Anhängelast. Preis: ab rund 50.000 Euro.
Suzuki e-Vitara ab Oktober
Das erste E-Auto der Japaner ist ein kleiner Crossover, der sich in
und um die Stadt herum besonders wohl fühlt. Reichweiten bis
428 Kilometer, Preise wohl ab 30.000 Euro.
Toyota Urban Cruiser Herbst
Nach langer Skepsis starten die Japaner nun ernsthaft ins E-Zeitalter.
Vorausfahren soll ein kleiner Crossover, den es trotz des
städtischen Namens auch mit Allradantrieb gibt. Ab 30.000 Euro.

26
2025 IAA Mobility
Mercedes-Benz GLC mit EQ Technologie
Treuer Begleiter
Mehr Platz, mehr Komfort, mehr Reichweite: Der erstmals rein elektrische GLC
kann alles besser als der Vorgänger. Aufbruchstimmung vermittelt auch
das neue Design mit markanter Hightech-Frontpartie.
Er ist das erfolgreichste Mercedes-Modell der letzten Jahre – künftig
könnte der GLC auch ein echter Elektro-Bestseller werden.
Dank EQ-Technologie bringt er dafür die besten Voraussetzungen
mit: insbesondere das elektrische Antriebssystem aus dem neuen
CLA, eine Bedienschnittstelle mit KI-Technologie und ein gegenüber
den Verbrenner-Varianten des GLC nochmal großzügigeres
Platzangebot. Los geht es mit dem 360 kW/489 PS starken GLC 400
4MATIC mit 94-kWh-Batterie, später kommen noch vier weitere
Antriebsvarianten hinzu.
Der neue GLC ist bereits die zweite elektrische Modellgeneration
des mittelgroßen SUV – und diesmal konsequent auf Elektroantrieb
ausgelegt. Schon das Design signalisiert Aufbruch: Speziell
die neue Interpretation des ikonischen Mercedes-Grills unterstreicht
den Pioniergeist des Modells. Vom funktionalen Element
aus der Verbrenner-Ära entwickelt er sich zu einem – auf Wunsch
mit 942 Leuchtpunkten aus Polycarbonat illuminierten – Designobjekt,
das mit reduzierter Optik und klaren Linien Prestige und
Status vermittelt. Am Heck ziehen die zweiteiligen Leuchten in
Sternoptik die Blicke auf sich.
Beim Einsteigen werden Fahrer und Passagiere von dem neuen
MBUX Hyperscreen begrüßt, dem mit 99,3 Zentimetern Diagonale
(39,1 Zoll) bisher größten Bildschirm in einem Mercedes-Modell.
Als Superhirn im Hintergrund fungiert das Mercedes-Benz Operating
System (MB.OS), das jeden Aspekt des Fahrzeugs steuert
– vom Infotainment über automatisiertes Fahren bis hin zu Komfort
und Laden.
Auf Wunsch vegan
Das Herzstück dieses Systems ist fortschrittliche Künstliche Intelligenz
(KI) in Verbindung mit extrem schnell rechnenden Hochleistungscomputern.
Dadurch erlernt das Fahrzeug die Vorlieben
des Fahrers, passt sich an sich verändernde Bedingungen an und
trifft Entscheidungen in Echtzeit für ein sichereres und intuitiveres
Fahrerlebnis. So wird der GLC zu einem treuen Begleiter, der
sich gemeinsam mit seinem Besitzer und Nutzer weiterentwickelt.
Auskleiden lässt sich der Innenraum mit den gewohnten hochwertigen
Materialien – oder mit dem nicht minder hochwertigen
Vegan-Paket, das etwa Sitzbezüge, Dachhimmel, Säulen- und
Türverkleidungen sowie Teppiche umfasst und von einer unabhängigen
Organisation zertifiziert wurde. Das optionale Panoramadach
schafft mit seinem leuchtenden Sternenhimmel ein
neues Raumerlebnis. Die Glasfläche kann elektronisch zwischen
transparent und opak geschaltet werden. Es besteht aus neun
individuell steuerbaren Segmenten, sodass sich die Lichtdurchlässigkeit
flexibel anpassen lässt. Ergänzt wird die Glasfläche durch
eine Ambientebeleuchtung mit 162 integrierten Sternen, die sich
farblich variieren lassen und bei Dunkelheit für einen besonderen
optischen Akzent sorgen. Die Bedienung erfolgt über das Bordmenü
oder per Sprachsteuerung.

27
Gegenüber den konventionell angetriebenen GLC-Varianten sind
Bein- und Kopffreiheit in beiden Sitzreihen beim vollelektrischen
SUV-Modell nochmals gestiegen – eine Folge des 84 Millimeter
längeren Radstandes, der sich nun auf 2.972 Millimeter streckt.
Bestens gerüstet ist der GLC auch, wenn anspruchsvolle Transportaufgaben
an ihn gestellt werden: Der Kofferraum fasst 570 Liter,
bei umgeklappter Lehne sind es sogar bis zu 1.740 Liter. Zusätzlich
bietet der „Frunk“ unter der Fronthaube ein Fassungsvermögen
von 128 Litern und lässt sich bequem per Touch-Bedienung teilelektrisch
öffnen.
Hohe Anhängelast
Im Elektro-Segment überdurchschnittlich ist darüber hinaus die
Anhängelast, die bis zu 2,4 Tonnen beträgt. Damit eignet sich der
GLC ideal zum Ziehen von Wohnwagen, Boots- oder Pferdeanhängern.
Ein spezieller Terrain-Modus erleichtert das Befahren von
Feld- oder Schotterwegen, die Funktion „Transparente Motorhaube“
ermöglicht einen virtuellen Blick vorne unter das Fahrzeug.
Hohe Praktikabilität für Alltag, Freizeit und Urlaub ist also garantiert
– das liegt auch am fortschrittlichen Antriebssystem mit zeitgemäßer
800-Volt-Technik, die für schnelleres und effizienteres
Laden sorgt. Dank des längeren Radstands ist auch Platz für eine
größere Batterie, die jetzt auf 94 kWh kommt und damit Reichweiten
von mehr als 700 Kilometern ermöglicht. Mit der Ladeleistung
von bis zu 330 kW lässt sich in nur 10 Minuten genügend Energie
für weitere 303 Kilometer auffüllen. Und damit die Reichweitenangst
nicht von der Sorge abgelöst wird, keinen freien Ladeplatz
zu bekommen, bietet Mercedes als erster Hersteller überhaupt
die Möglichkeit an, Ladestationen in markeneigenen Ladeparks
im Voraus zu reservieren.
MERCEDES-BENZ GLC 400 4MATIC
Leistung: 360 kW/489 PS
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Elektrische Reichweite: bis zu 713 km

28
2025
IAA Mobility
Audi Concept C
Radikal einfach
Mit dem Concept C zeigt Audi seine neue Designsprache – und unterstreicht seine
Absicht, wieder einen echten Sportwagen zu kreieren. Auf der IAA Mobility ist das
Konzeptfahrzeug, das der Strategie „radikal einfach“ folgt, erstmals zu sehen.
Seit knapp einem Jahr ist Massimo Frascella Chief Creative
Officer bei Audi. Auf der IAA Mobility zeigt der Italiener mit einem
Faible für klassisch-klares Design nun seine erste Kreation für die
Ingolstädter: Der Concept C knüpft an ruhmreiche Renner wie
den Auto-Union-Rennwagen Typ C aus den 1930er Jahren, aber
auch an Limousinen wie den A6 dritter Generation oder an den
Sportwagen TT an und soll schon in zwei Jahren, weitgehend so
wie jetzt zu sehen, in Serie gehen.
„Radikale Einfachheit ist der Kern unserer Philosophie”, heißt dabei
die Devise von Frascella. Und radikale Wiedererkennbarkeit:
Die Front des Audi Concept C wird wieder von dem großflächigen,
hochkant ausgerichteten Rahmen dominiert, den schon der historische
Typ C durch die Rundkurse sausen ließ. Allerdings streng
rechteckig statt oval wie beim Vorvater. In den Rahmen eingebettet
sind die vier Ringe – und die Zukunft in Form von Technikmodulen,
die auf künftige Assistenz- und Lichtsysteme hinweisen.
Lichtsignatur wird neues Erkennungsmerkmal
Wer den Concept C im Dunkeln sieht, wird allerdings nur zwei
schmale Lichtschlitze aufscheinen sehen. Der Grill mit den alugefrästen
Ringen darin bleibt im Dunkeln. Mit einer neuen Lichtsignatur
führt Frascella ein dauerhaftes Erkennungsmerkmal neuer
Serien-Audi ein: Vier horizontale Elemente in Front- und Rückleuchten
bilden die visuelle Identität.
Der nächste echte Sportwagen nach dem Ende von TT und R8
wird rein elektrisch angetrieben sein – und wohl auch an allen vier
Rädern. Dass der Concept C keine Heckscheibe hat, sondern nur
eine rückwärts gewandte Kamera, liegt auch am Antriebskonzept
mit mittig platzierter Batteriebauweise.
Leistungsdaten wollen die Ingolstädter noch nicht verraten. Dafür
gibt es andere Ein- und Ausblicke: Das Dach reicht weit nach hinten
und schließt bündig ab. Wie im historischen Typ C kann der
Fahrer aber auch an der Frischluft sitzen. Das geht mittels elektrisch
einfahrbarem Hardtop, das aus zwei Segmenten besteht
und sowohl geschlossenes Fahren als auch Cabrio-Betrieb zulässt.
Reduktion und Rückbesinnung
Im Innenraum setzt das Design auf Reduktion und Besinnung auf
klassische Stärken im Finish. Architektonische Flächen und geometrische
Formen schaffen ein symmetrisches Raumgefühl für
beide Passagiere, der Mensch am Steuer sitzt dennoch im Fokus.
Das Lenkrad bildet den Mittelpunkt, mit Ringen aus Vollmetall
und haptischen Elementen. Materialien wie Alu, Titan und Holz

29
– alles echt statt aus lackiertem Kunststoff – fassen sich hochwertig
an, eine tageslichtähnliche Ambientebeleuchtung hebt
die Oberflächen hervor.
Das Bedienkonzept folgt der Linie einer zurückhaltenden Technikinszenierung,
die das Designteam von Audi „Shy Tech“ nennt.
Ein ausfahrbares Display bündelt die wichtigsten Informationen,
die physische Steuerung bleibt über das Lenkrad und die Mittelkonsole
gewährleistet. Das Ziel ist eine einfache Bedienlogik statt
einer reinen Screenshow. Head-up-Display gibt es im Concept
nicht, dafür eine schmale Leiste über dem Fahrerdisplay, auf der
wichtige Werte wie die Geschwindigkeit zu sehen sind.
Klar, technisch, emotional und intelligent – so soll sich Audi laut
Frascella für die Kunden anfühlen. Das gilt nicht nur für das Design,
sondern für die gesamte Gestaltung von Modellportfolio
und Angebotsstruktur und sogar für die organisatorische Aufstellung
des Unternehmens. Der Concept C ist so gesehen nicht
nur ein optischer Entwurf, sondern auch ein strategisches Signal
für die Zukunft der Marke.

30
2025
NEU AUF Dem Markt
Audi Q3 Sportback
Emotion und Präsenz
Der neue Q3 ist schon bestellbar, auf der IAA Mobility enthüllt Audi nun auch den neuen Sportback.
Die zweite Modellgeneration vereint SUV-Eigenschaften wie ein vielseitiges und geräumiges Interieur
mit einem sportiven Erscheinungsbild. Interessantester Antrieb ist der neue Plug-in-Hybrid
mit stattlicher elektrischer Reichweite.
Seit seinem Start im Jahr 2011 gehört der
Q3 zu den beliebtesten Audi-Modellen
in Deutschland. Es braucht wenig Fantasie,
sich vorzustellen, dass er seinen Erfolgskurs
auch in der dritten Generation
fortsetzen wird. Die Ingolstädter setzen
bewusst auf eine behutsame Weiterentwicklung
des Kompakt-SUVs und stärken
damit seinen charakteristischen Auftritt.
Der Q3 bleibt sich treu – nun mit noch
mehr Ausdruckskraft und emotionaler
Präsenz.
Das gilt auch für den neuen Audi Q3
Sportback. Die zweite Generation des
Modells präsentiert sich im Rahmen der
IAA Mobility erstmals der Öffentlichkeit,
ehe sie im November in die Schauräume
der Audi-Händler rollt. Der etwas flacher
gebaute Fünftürer vereint SUV-typische
Eigenschaften wie den bequemen Einstieg
und einen vielseitigen Innenraum
mit einem sportiveren Erscheinungsbild
in Coupé-Ästhetik. Technik, Ausstattung
und Motorisierungen sind identisch, die
Preise starten bei 46.450 Euro und damit
1.850 Euro über dem Q3 SUV.
Das wichtigste Unterscheidungsmerkmal
des Q3 Sportback ist die ab der A-Säule
abfallende Dachlinie, die 29 Millimeter
niedriger ist als beim SUV und dem
Modell eine gleichermaßen elegante und
dynamische Silhouette verleiht. Hinzu
kommen markante optische Merkmale,
die sich der Sportback mit dem SUV
teilt: etwa die für die neue Modellgeneration
modifizierte Frontpartie mit dem
breiten und oben positionierten Singleframe-Kühlergrill
und den aus schmalen
Schlitzen blitzenden Scheinwerfern. Ein
steuerbarer Lufteinlass unter dem Kühlergrill
leitet den Fahrtwind nach hinten
und verbessert damit die Aerodynamik.
An den Seiten spannt sich zwischen Frontund
Heckleuchten eine markante Linie,
die ein dynamisches Spiel aus Licht und
Schatten erzeugt.

31
AUDI Q3 SPORTBACK
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.530 mm/1.859 mm/1.601 mm/2.681 mm
Leistung: 110 kW/150 PS-200 kW/272 PS
Höchstgeschwindigkeit: 207-240 km/h
Verbrauch: 5,3-9,0 l/100 km
Verbrauch Plug-in-Hybrid:
1,7-2,2 l/100 km + 14,0-15,1 kWh/100 km
Elektrische Reichweite (Plug-in-Hybrid):
118 km
PREIS: AB 46.450 EURO
Innovationsschub mit Upgrade
Zum Plus an optischer Präsenz gesellt sich
ein Mehr an Technik: Einzug hält beispielsweise
die neueste Version des digitalen
Matrix-LED-Lichts, das Audi bisher nur in
höheren Segmenten angeboten hat. Die
25.600 Mikro-LEDs, die auf dem nur 13
Millimeter breiten Leuchtelement sitzen,
sollen für eine noch bessere Straßenausleuchtung
sorgen und schlechtem Wetter
und Nebel trotzen. Zudem ist die Lichttechnik
mit den Fahrassistenten verknüpft.
So werden beispielsweise Warnmeldungen
des Totwinkel- und Spurwechselassistenten
auf die Fahrbahn projiziert – oder ein
Eiskristall, wenn Glätte droht.
Auch die Qualitätsanmutung im Innenraum
nähert sich den Audi-Modellen der
höheren Segmente an. Neun Interieurpakete
stehen zur Wahl, bei denen nachhaltige
Materialien wie schnell wachsendes
und resistentes Holz, recyceltes Polyester
oder Nylonfasern aus alten Fischernetzen,
Teppichresten und Industrieabfällen zum
Einsatz kommen.
Als Info- und Schaltzentrale fungiert ein
geschwungenes Panoramadisplay, das
aus einem 12 Zoll großen Kombiinstrument
und einem breiteren Multimedia-Touchscreen
besteht. Optional liefert ein Headup-Display
wichtige Informationen auf die
Windschutzscheibe. Der klassische Schalthebel
ist verschwunden, der passende
Gang wird jetzt mithilfe eines Lenkstockhebels
rechts am Lenkrad eingelegt. Der
frei gewordene Platz in der Mittelkonsole
wird für zwei Getränkehalter und eine 15
Watt starke Smartphone-Ladeschale genutzt.
Neu ist auch der linke Lenkstockhebel,
der die Funktionen für Licht und
Scheibenwischer vereint.
Viel Platz
Im Interieur des Q3 Sportback bleibt trotz
der flacher verlaufenden Dachlinie viel
Platz. Der Kofferraum ist nur geringfügig
kleiner als beim SUV. Er fasst zwischen 488
und 575 Liter – je nach Stellung der verschiebbaren
Rücksitzbank. Bei umgelegter
Sitzbank wächst der Stauraum für den Q3
SUV auf bis zu 1.386 Liter, beim Q3 Sportback
sind es bis zu 1.289 Liter. Die Anhängelast
beträgt bis zu 2.100 Kilogramm.
Plug-in-Hybrid mit 118 Kilometern
E-Reichweite
Den Einstieg in die Antriebspalette markiert
ein 110 kW/150 PS starker 1,5-Liter-
Benziner mit Mildhybrid-System, Siebengang-Automatik
und Zylinderabschaltung,
darüber hinaus gibt es zwei weitere Benziner
mit bis zu 195 kW/265 PS sowie einen
110 kW/150 PS starken Diesel. Eine besonders
interessante Motorisierung ist der
Plug-in-Hybrid, der einen 130 kW/177 PS-
Benziner mit einem 85 kW/115 PS starken
E-Motor kombiniert. Der im Fahrzeugboden
integrierte Hochvoltakku liefert dank
verbesserter Zellchemie mit 25,7 kWh fast
doppelt so viel Kapazität wie zuvor – bei
fast identischen Abmessungen zum Vorgängermodell.
Damit soll der Q3 Sportback
bis zu 118 Kilometer rein elektrisch schaffen.
Neben dem weiterentwickelten Fahrwerk –
drei Optionen von Standard über Sport bis
hin zur Zweiventil-Dämpferregelung stehen
zur Wahl – wurde auch das Angebot
an Assistenzsystemen ausgebaut. Für zusätzlichen
Fahrkomfort ist unter anderem
der adaptive Fahrassistent Plus zuständig,
der beim Beschleunigen, Bremsen, Halten
der Geschwindigkeit und beim Einhalten
des eingestellten Abstands unterstützt,
das Auto in der Spur hält und jetzt auch
beim Spurwechsel hilft. Weiße Pfeile im
Kombiinstrument sowie im Head-up-Display
zeigen an, ob und in welcher Richtung
ein Spurwechsel möglich ist. Tippt
der Fahrer dann den Blinker an, wird das
Wechseln der Spur eingeleitet. Zudem lassen
sich dem Q3 individuelle Parkmanöver
beibringen: zum Beispiel das Einfahren in
die Garage oder in den Carport. Einmal
angelernt, übernimmt der Audi das Parken
zukünftig unter Beobachtung allein.

32
2025
Neu auf dem markt
Volvo ES90
Elektrische Eleganz
VOLVO ES90
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
5.000 mm/1.942 mm/1.546 mm/3.102 mm
Leistung: 245 kW/333 PS-500 kW/680 PS
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Stromverbrauch: 15,9-18,5 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 650-700 km
Ladezeiten AC / DC: 8 Std. / 20 min
PREIS: AB 71.990 EURO
Mit dem ES90 liefert Volvo eine neue Interpretation der klassischen Premium-Limousine: vielseitiger,
funktionaler und natürlich elektrisch. Als erstes Volvo-Modell mit 800-Volt-Technik markiert der 5 Meter
lange Fünftürer auch technisch einen Fortschritt für die Marke.
Käufer – und Hersteller – von Premium-
Limousinen gelten gemeinhin nicht als
übermäßig experimentierfreudig. Vier
Türen, Stufenheck und eine elegante Optik,
manchmal schlicht, manchmal etwas
selbstbewusster, sind die üblichen Zutaten
in dieser Fahrzeugklasse. Der neue Volvo
ES90 geht einen anderen Weg, indem er
klassisches Limousinen-Design mit der
leicht erhöhten Bodenfreiheit eines SUV,
der Dachlinie eines Coupés und der Vielseitigkeit
eines Schrägheckmodells anreichert.
Formschön & praktisch
In Verbindung mit einem leistungsstarken
elektrischen Antrieb und 800-Volt-Architektur
macht dies den Fünftürer tatsächlich
zu einem bemerkenswerten Angebot in
der dünnen Luft des Premium-Segments.
Elegantes, skandinavisch angehauchtes
Außendesign gibt es natürlich trotzdem,
und das auf eine besonders aerodynamische
Art: Der Luftwiderstandsbeiwert von
0,25 ist so niedrig wie bisher bei keinem
anderen Serienmodell der Schweden.
Das neuartige Format des 5 Meter langen
ES90 bietet einige praktische Vorzüge:
Während die erhöhte Sitzposition den
Ein- und Ausstieg erleichtert und eine
bessere Sicht auf die Straße ermöglicht,
sorgt die weit öffnende Heckklappe – im
Unterschied zum klassischen Kofferraumdeckel
eines Stufenheckmodells – für ein
besonders leichtes Beladen des 424 Liter
fassenden Gepäckabteils. Hinzu kommen
ein Staufach unter dem Ladeboden, ein
kleiner „Frunk“ unter der Fronthaube sowie
zahlreiche große und kleine Ablagen
im Innenraum. Derweil garantieren der 3,10
Meter lange Radstand und der flache Boden
ausgezeichnete Platzverhältnisse für
bis zu fünf Reisende.
Große Reichweite,
sehr schnelles Laden
Das verdankt der ES90 der SPA2-Plattform,
die er als zweites Modell der Marke
nach dem EX90 nutzt. Dabei hat die neue
Limousine dem großen Edel-SUV sogar
etwas voraus: die 800-Volt-Architektur
nämlich, die hier erstmals in einem Volvo-
Modell zum Einsatz kommt. Drei Motorvarianten
mit Hinterrad- oder Allradantrieb
entwickeln bis zu 500 kW/680 PS, die beiden
Batterieversionen mit 92 und 106 kWh
ermöglichen Reichweiten von bis zu 700
Kilometern. Trotz ihrer üppigen Kapazität
lassen sich die Akkus unter anderem dank
der 800-Volt-Technik in flotten 20 Minuten
von 10 auf 80 Prozent auffüllen.
Schnell arbeiten auch das Google-Infotainmentsystem
und die Sicherheitsassistenten,
die dank Lidar- und Radarsensoren
noch mehr Gefahrensituationen noch früher
erkennen sollen; die technische Basis
bildet hier eine neue Core-Computing-
Plattform mit zwei Hochleistungs-Prozessoren
von Nvidia. Sie machen den neuen
ES90 im Grunde zu einem Computer auf
Rädern – aber einem mit skandinavischer
Seele.

Neu auf dem Markt
33
BYD Dolphin Surf
Reiten auf der Großstadtwelle
Auf bezahlbare Elektroautos mussten die Kunden in Deutschland lange warten. Jetzt kommt endlich
Bewegung in den Markt. Etwa mit dem Dolphin Surf. Der chinesische E-Auto-Gigant BYD präsentiert
den auffälligen City-Flitzer zu Preisen ab knapp 23.000 Euro bei umfassender Ausstattung.
In China ist das „World Urban Car 2025”
schon rund eine Million Mal verkauft worden,
jetzt kommt er als „Delfin” zu uns.
Der Zusatz „Surf“ dient dabei nicht nur
als Abgrenzung zum Kompaktmodell Dolphin,
sondern soll auch für unbeschwerten
Fahrspaß stehen. Die Grundlage dafür
schaffen die kompakten Abmessungen
des Viersitzers: Bei knapp 4 Metern Länge
spielt der Fünftürer seine Stärken
beim handlichen Schlängeln durch den
Stadtverkehr oder bei der Parkplatzsuche
aus, während man innen dank 2,50 Metern
Radstand selbst im Fond noch angenehm
reist. Dazu gibt es einen sympathisch-sportlichen
Look mit markanten
Scheinwerfern, die aus sechs Lichtstreifen
bestehen, einer schwarzen C-Säule für ein
optisch schwebendes Dach und einen integrierten
Dachspoiler.
Über seiner Klasse
Wie bei BYD üblich lässt sich der zentrale
Touch-Bildschirm auch im Einstiegsmodell
drehen und zeigt Navi-Karten und Medieninfos
wahlweise im Quer- oder Hochformat
an. Ein kleineres Display befindet
sich hinter dem Lenkrad und liefert aktuelle
Fahrdaten. Ungewöhnlich für diese
Fahrzeugklasse ist die Fähigkeit des Dolphin
Surf, die Türen auch mit Hilfe des
Smartphones und dessen NFT-Technik zu
öffnen oder zu verschließen.
Ohnehin kann sich die Serienausstattung
mehr als sehen lassen: Navigationssystem
mit automatischer Ladeplanung, Klimaanlage,
Sprachsteuerung, Smartphone-
Integration, Over-the-Air-Updates sowie
eine Vehicle-to-Load-Funktion für die
Stromversorgung externer Geräte gehören
bereits im Einstiegsmodell zum Lieferumfang.
Im Topmodell Comfort gibt es
zudem eine 360-Grad-Kamera, die Vordersitze
sind hier elektrisch verstell- und
beheizbar.
Preiswerte Alltagstauglichkeit
Zwei Batterievarianten stehen zur Wahl:
Die günstige Einstiegsversion des Dolphin
Surf fährt mit einer 30-kWh-Batterie vor
– im markentypischen kompakten Blade-
Format konstruiert und platzsparend im
Unterboden untergebracht. Sie erlaubt
eine maximale Reichweite von 220 Kilometern.
Das scheint auf dem Papier nicht
viel, ist aber für einen urbanen Spezialisten
wie den Dolphin Surf in vielen Fällen
schon ausreichend. Mehr Alltagstauglichkeit
gibt es mit der 43,2-kWh-Batterie, die
für bis zu 322 Kilometer Reichweite sorgt,
im rein städtischen Umfeld sogar für mehr
als 500 Kilometer. Geladen wird entweder
per Wechselstrom mit 11 kW oder per
Gleichstrom mit bis zu 85 kW; für das Aufladen
von 10 auf 80 Prozent wird dann eine
halbe Stunde benötigt.
Die Preise für den Dolphin Surf starten
bei 22.950 Euro; das Markenmotto „Build
Your Dreams“ des chinesischen Herstellers,
der zunächst mit größeren und teureren
Modellen in den deutschen Markt
eingestiegen war, rückt damit für neue
Kundengruppen in greifbarere Nähe. Zudem
ist der kleine Stromer auf dem Weg,
ein echter Europäer zu werden: Gebaut
wird er künftig auch im neuen BYD-Werk
in Ungarn.
BYD DOLPHIN SURF
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
3.990 mm/1.720 mm/1.590 mm/2.500 mm
Leistung: 65 kW/88 PS-115 kW/156 PS
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Stromverbrauch: 15,5-16,0 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 220-322 km
Ladezeiten AC / DC: 3,5-5,0 Std. / 30 min
PREIS: AB 22.950 EURO

34
2025
Neu auf dem Markt
Kia EV4
Schön schräg
Kia kann auch Limousine: Mit dem neuen EV4 bringen die Koreaner den Elektroantrieb in
das Kompaktsegment – zusammen mit einem windschnittigen Design, einem luftigen
Interieur und viel Platz für Passagiere und Gepäck.
KIA EV4 UND KIA EV4 FASTBACK
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.430-4.730 mm/1.860 mm/
1.480-1.485 mm/2.820 mm
Leistung: 150 kW/204 PS
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Stromverbrauch: 14,9-16,2 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 425-633 km
Ladezeiten AC / DC:
5 Std. 20 min-7 Std. 15 min / 29-31 min
PREIS: AB 37.590 EURO
Kia macht weiter Tempo beim Ausbau der
Elektropalette. Nach dem kleineren SUV
EV3, dem Crossover EV6 und dem großen
SUV EV9 nehmen sich die Koreaner jetzt
ein Segment vor, das – vor dem Siegeszug
der SUV – das Herz des deutschen Automarktes
war: die Kompaktklasse. Der neue
EV4 ist ein Kompakter im klassischen Zuschnitt,
praktisch ein Ceed auf Strom. In
zwei Modellvarianten als Vier- und Fünftürer
verfügbar, werden in Deutschland
wohl neun von zehn Kunden das 4,43
Meter lange Schrägheckmodell bevorzugen,
das speziell für Europa entwickelt
wurde und – als erstes Elektromodell von
Kia – auch hier produziert wird. Die Preise
starten bei 37.590 Euro. Das größere, eher
für den US-Markt konzipierte Stufenheckmodell
EV4 Fastback ist zunächst nur mit
der größeren der beiden Batterien erhältlich.
Zeitnah folgt auch der Standardakku.
Ein wenig höher als traditionelle Modelle
mit Verbrennungsmotor ist der neue
EV4 schon, damit im Unterboden Platz
für die Batterie ist. Dennoch ist er einen
ordentlichen Tick flacher als die anderen
Kia Stromer – und je nach Version enorm
windschnittig: Der Viertürer kommt auf
einen cW-Wert von nur 0,23! Front und
Heck ähneln den anderen E-Modellen,
mit vertikal ausgerichtetem Tagfahrlicht
und dem markentypischen „Tigergesicht“.
Viel Platz und hohe Reichweite
Innen bietet der EV4 die typische Luftigkeit
eines Elektroautos – mit spürbar mehr
Platz als in vergleichbaren Verbrennermodellen,
einem aufgeräumten Cockpit
und umfassendem In-Car-Entertainment.
2,82 Meter Radstand – 17 Zentimeter mehr
als beim Kia Ceed – schaffen Platz für die
Beine. Hinzu kommt ein variabler Kofferraum,
der sich von 435 Liter (Fastback: 490
Liter) durch Umklappen der asymmetrischen
Lehne auf 1.415 Liter erweitern lässt
(Fastback: 1.435 Liter) und im Steilheck-
Modell über einen höhenverstellbaren Boden
verfügt.
Beim Schrägheckmodell können die Käufer
zwischen zwei Batteriegrößen wählen.
Die Version mit 58 kWh ist nach WLTP für
bis zu 440 Kilometer gut, der größere Akku
mit 81 kWh schafft bis zu 625 Kilometer.
An Schnellladestationen lassen sich beide
Akkus in rund 30 Minuten von 10 auf
80 Prozent aufladen – der EV4 basiert wie
auch der EV3 auf der 400-Volt-Version
der Elektroplattform, die noch schnellere
800-Volt-Technologie bleibt den größeren
Kia-Modellen vorbehalten.
KIA EV5 – KOMPAKTE KANTE
Schon ab Herbst ist der nächste elektrische
Kia bestellbar: Der EV5, der auf der
IAA Mobility Premiere feiert, stößt in die
Lücke zwischen dem kompakten EV3 und
dem großen EV9 – und überträgt dessen
wuchtig-kantiges Flaggschiff-Design auf
ein alltagstaugliches Format von 4,61 Metern
Länge. Wie die kleineren Modelle EV3
und EV4 setzt auch er auf eine 400-Volt-
Architektur sowie auf Batterien mit 58 oder
81 kWh. Der Elektromotor leistet allerdings
160 kW/217 PS und ist somit etwas stärker
ausgelegt. Mit dem größeren Akku sollen
Reichweiten von über 500 Kilometern möglich
sein. Ab 2026 sind zudem Varianten mit
Allradantrieb geplant.

Neu auf dem Markt
35
Kia PV5
Modulare Vielfalt
Kia meint es ernst: Von den gängigen Volumenmarken legen die Koreaner
in Sachen Elektrifizierung mit das höchste Tempo vor. Jetzt steigen sie sogar ins Segment
der leichten Nutzfahrzeuge ein – mit einer Modellfamilie, die sich an die unterschiedlichsten
Anforderungen von Gewerbe- und auch Privatkunden anpassen lässt.
PV5 nennt sich das erste Mitglied der neuen
Modellreihe von Kia. Aufbauend auf
einer speziellen Nutzfahrzeugvariante der
Elektroplattform E-GMP, rollen die ersten
Versionen des Kastenwagens Cargo und
der Bus-Version Passenger im November
auf die Straße.
Gerade für Gewerbetreibende, die selten
richtig lange Strecken zurücklegen müssen,
sind E-Transporter eine ideale Wahl – erst
recht, wenn man auf dem Firmengelände
eine Möglichkeit zum günstigen Laden hat.
Während die eingeschränkte Reichweite
nicht ins Gewicht fällt, punkten die E-Modelle
unter solchen Einsatzbedingungen
mit geringeren Energie- und Wartungskosten,
sind von etwaigen Fahrverboten in
Innenstädten und Umweltzonen nicht betroffen
und bieten dem Fahrer obendrein
mehr Antriebs- und Geräuschkomfort.
Das gilt auch für den Kia PV5 Cargo, den
es in drei verschiedenen Karosserievarianten
geben wird – zunächst als Langversion
mit normal hohem Dach (L2H1), später
auch als Kurzversion L1H1 und als Langversion
mit Hochdach L2H2. Trotz kompakter
Außenabmessungen bietet der PV5 Cargo
einen vergleichsweise großen Laderaum
mit 4,4 Kubikmetern Ladevolumen (L2H1).
Niedrige Ladekanten, Schiebetüren auf
beiden Seiten (links optional) und die bis
zu 180 Grad öffnende Doppelflügeltür hinten
erleichtern das Be- und Entladen. Die
Nutzlast beträgt je nach Ausstattung und
Batterievariante bis zu 790 Kilogramm. Zudem
sind die offerierten Reichweiten hier
mehr als ordentlich.
Kia steigt ins Nutzfahrzeug-Geschäft
ein – und das gleich vollelektrisch
Die Preise starten bei 39.190 Euro brutto in
Verbindung mit einem 88 kW/122 PS starken
Elektromotor und einer 51,5 kWh großen
Batterie, die eine Reichweite von 297
Kilometern bietet. Ab 43.805 Euro brutto
ist eine Ausführung mit 71,2 kWh und
416 Kilometern Reichweite zu haben, die
Antriebsleistung liegt dann bei 120 kW/
163 PS. Später folgt auch noch eine kleinere
Variante mit 43,3 kWh.
Ebenfalls im November geht der Elektro-Kleinbus
PV5 Passenger an den Start.
Während Motor, Batterievarianten und
Reichweitenangaben mit dem Kastenwagen
vergleichbar sind, dürfte der Bus mit
fünf Sitzplätzen sowie einem bis zu 3.615
Liter fassenden Kofferraum nicht nur für
gewerbliche, sondern auch für familienorientierte
Nutzer interessant sein – auch
dank einer recht üppigen Ausstattung. Die
Preise beginnen bei rund 38.300 Euro. Zusätzlich
zum Fünfsitzer wird es auch einen
Siebensitzer, ein sechssitziges Taxi und
eine rollstuhlgerechte Version geben.
Den PV5-Versionen Cargo und Passenger
will Kia zahlreiche weitere Nutzfahrzeug-
Modelle und Modellvarianten folgen lassen.
Der PV5 Cargo wird exklusiv über ein
spezialisiertes Händlernetz vertrieben, das
bis zum Jahresende rund 100 Standorte
umfasst, während die Passenger-Variante
bei allen Kia Händlern erhältlich ist.
KIA PV5 CARGO (L2H1)
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.695 mm/1.895 mm/1.923 mm/2.995 mm
Leistung: 89 kW/122 PS-120 kW/163 PS
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h
Stromverbrauch: 19,0-19,1 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 297-416 km
Ladezeiten AC / DC:
4,75 bzw. 6,5 Std. / 30 min
PREIS: AB 39.190 EURO

36
2025
Neu auf dem markt
Genesis Elektromodelle
Nachgeladen
Fokus Elektromobilität: Wie kaum eine andere Premiummarke
treibt die edle Hyundai-Tochter Genesis die Elektrifizierung ihrer
Modellpalette voran. Jetzt starten alle drei Stromer der Marke –
der kompakte Crossover GV60, das große SUV Electrified GV70
und die Oberklasse-Limousine Electrified G80 – umfassend
erneuert ins neue Modelljahr: mit mehr Reichweite,
geschärftem Design und neuen Technologien.
Genesis Electrified G80
Kompakt-Sportler
Der GV60 ist der kraftvolle Sportler im Genesis Modellprogramm
– und dieser Charakter wird mit der jüngsten Überarbeitung weiter
gestärkt: etwa mit dem virtuellen Gangwechselsystem VGS,
das die Funktion eines manuellen Schaltgetriebes simuliert und
dem Fahrer ein aktiveres und dynamischeres Erlebnis am Lenkrad
vermittelt.
Zusammen mit dem Drift-Modus für den Rennstreckeneinsatz
und einem elektronischen Sperrdifferenzial, das Kurvenfahren
und Anfahren verbessern soll, avanciert der GV60 zu einem veritablen
Elektro-Sportler. Die Systeme sind Teil des Topmodells
Sport+ mit Allradantrieb und zwei Elektromotoren, die zusammen
360 kW/490 PS Leistung und 700 Nm Drehmoment produzieren.
Daneben gibt es den GV60 auch in einer 234 kW/319 PS starken
Allradversion sowie mit Hinterradantrieb und 168 kW/229 PS. Die
Preise starten bei 53.500 Euro.
Alle drei Antriebsvarianten profitieren zum neuen Modelljahr von
einer stärkeren Batterie, die jetzt 84 statt 77 kWh Kapazität besitzt
und damit eine Reichweite von bis zu 561 Kilometern ermöglicht.
Die 800-Volt-Ladetechnik – ein Merkmal aller Elektromodelle der
Marke – sorgt dabei für flotte Ladevorgänge; für das Nachladen
von 10 auf 80 Prozent werden nur 18 Minuten veranschlagt. Verbessert
wurden zudem die Batterievorkonditionierung und das
Smart Regeneration System, das Echtzeit-Informationen des Navigationssystems
zu Verkehrslage und Streckenverlauf berücksichtigt.
So kann das regenerative Bremssystem möglichst optimal
genutzt werden.
Auch innen hat sich einiges getan: Neu sind das 27 Zoll große
Digital-Cockpit, das die Anzeigen des Kombiinstruments und des
Infotainmentsystems zu einem großen Display vereint, und das
Bang & Olufsen Soundsystem mit Dolby Atmos Technologie.

37
Genesis Electrified GV70
Genesis GV60
GENESIS GV60
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.515 mm/1.890 mm/1.580 mm/2.900 mm
Leistung: 168 kW/229 PS-360 kW/490 PS
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h
Stromverbrauch: 16,7-19 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 501-561 km
Ladezeiten AC / DC:
7,0 Std. 20 min / 18 min
PREIS: AB 53.500 EURO
GENESIS ELECTRIFIED GV70
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.715 mm/1.995 mm/1.630 mm/2.875 mm
Leistung: 360 kW/490 PS
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h
Stromverbrauch: 19,2 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 479 km
Ladezeiten AC / DC:
7,0 Std. 20 min / 18 min
PREIS: AB 69.050 EURO
GENESIS ELECTRIFIED G80
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
5.135 mm/1.925 mm/1.480 mm/3.140 mm
Leistung: 272 kW/370 PS
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Stromverbrauch: 18,1 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 570 km
Ladezeiten AC / DC:
8 Std. 30 min / 25 min
PREIS: AB 75.000 EURO

38
2025
Neu auf dem Markt
Außen sorgen der modifizierte dreidimensionale Stoßfänger und
die Scheinwerfer im Zwei-Linien-Design, die jetzt mit Micro-Lens-
Array-Technologie arbeiten, für einen markanten Auftritt.
SUV-Souveränität
Eine Fahrzeugklasse höher rangiert der Electrified GV70: Während
der sportlich ausgelegte GV60 kompakte Power verkörpert, vermittelt
das rund 20 Zentimeter längere Premium-Mittelklasse-
SUV Präsenz und Souveränität. Zum neuen Modelljahr profitiert
der vollelektrische GV70, der ab 69.050 Euro angeboten wird, von
den gleichen Updates, die auch den GV60 aufwerten: Die jetzt 84
kWh starke Batterie sorgt für höhere Reichweiten von bis zu 479
Kilometern, das virtuelle Schaltgetriebe ermöglicht ein aktiveres
Fahrerlebnis, und das neue Infotainmentsystem ccIC mit 27-Zoll-
Display holt Streamingdienste wie Disney+ und Netflix ins Auto.
Hinzu kommen Neuerungen, die das Wohlbefinden an Bord steigern
sollen – darunter der Mood Curator, der mithilfe von Licht,
Musik und Düften die Stimmung der Passagiere beeinflusst und
auch die Massagefunktion der Ergo-Motion-Sitze unterstützt.
Ebenfalls verfügbar ist der Digital Key 2.0, der das Smartphone
zum berührungslosen Autoschlüssel macht, der sich einfach und
sicher mit Familie und Freunden teilen lässt.
Komfort-Maßstab
Den Standard für Komfort setzt im elektrischen Genesis-Portfolio
aber weiterhin der Electrified G80 – nicht zuletzt dank des im
Zuge der Modellüberarbeitung um 13 Zentimeter verlängerten
Radstandes, was der vollelektrischen Limousine der Oberklasse
fürstliche Platzverhältnisse im Fond beschert. In Verbindung mit
dem Komfort-Sitzpaket für die zweite Sitzreihe, das unter anderem
elektrisch schließende Türen, elektrisch bedienbare Sonnenblenden
und eine individuelle Sitzheizung für alle Sitzplätze
umfasst, avanciert der Electrified G80 damit auf Wunsch auch zu
einer echten Chauffeurs-Limousine.
Der lange Radstand trägt dabei zu den ausgewogenen Proportionen
des Viertürers und zu seinen komfortablen Fahreigenschaften
bei. Unebenheiten oder Bodenwellen werden vom elektronischen
Fahrwerk mit Preview-Funktion schon im Voraus erkannt und entsprechend
ausgebügelt. Auch die tief in der Struktur platzierte
Batterie verbessert Fahrkomfort und -stabilität: Im neuen Electrified
G80 kommt sie auf eine Kapazität von 94,5 kWh, was für bis zu
570 Kilometer reicht. Das Nachladen von 10 auf 80 Prozent dauert
25 Minuten. Der Ladeanschluss ist beleuchtet und beheizt, um unter
allen Bedingungen ein bequemes Aufladen zu gewährleisten.
Darüber hinaus halten Systeme und Technologien aus den anderen
Genesis-Elektromodellen Einzug in das Komfortflaggschiff:
etwa das neue Infotainmentsystem mit Panorama-Display, das
Soundsystem von Bang & Olufsen, der digitale Smartphone-
Schlüssel oder die Multi-Lens-Array-Technologie für die Scheinwerfer,
die Ausleuchtung und Fahrsicherheit verbessert. Die Preise
für den neuen Electrified G80 beginnen bei 75.000 Euro.
AUF EXPANSIONSKURS
Expansion in Europa: Vier Jahre nach dem Start
in Deutschland, der Schweiz und Großbritannien
will Genesis nun weitere europäische
Märkte erobern. Künftig ist die koreanische
Marke auch in Frankreich, Spanien, Italien und
den Niederlanden vertreten. Ab Anfang 2026
sollen die ersten Modelle auf die neuen Märkte
rollen.
Der Fokus liegt dabei weiterhin auf den
E-Modellen. Weil der Siegeszug der Elektromobilität
allerdings deutlich langsamer vorankommt
als ursprünglich erwartet, wollen sich die
Koreaner in Zukunft aber auch technisch breiter
aufstellen. Zusätzlich zu den reinen Elektroautos
plant Genesis die Einführung von Hybridfahrzeugen.
Neue Wege beschreitet Genesis
zudem mit dem Motorsport-Engagement, das
auf Bekanntheit und Image der Marke abstrahlen
soll. Das neu gegründete Genesis Magma
Racing Team bereitet sich aktuell auf den Einstieg
in die Langstrecken-Rennserie WEC in der
kommenden Saison vor. Das Hypercar GMR-001
hat bereits die ersten Testfahrten absolviert. Am
Steuer sitzt unter anderem der deutsche Rennfahrer
André Lotterer, der die Erfahrung von
mehreren Le-Mans-Siegen mit ins Team bringt.
Genesis Electrified G80

Neu auf dem Markt
39
Xpeng G6 und G9
Kurz am Kabel
Schnell, schneller, Xpeng: Die beiden SUV-Modelle G6 und G9 der chinesischen Automarke
beeindrucken zum neuen Modelljahr mit ultrakurzen Ladezeiten. Neben den neuen Hochvolt-
LFP-Akkus gibt es einen aufgewerteten Innenraum und neue Ausstattungsmerkmale –
zu weitgehend unveränderten Preisen.
Gemütlich Kaffee trinken an der Raststätte
war gestern: Mit den überarbeiteten SUV-
Modellen G6 und G9 führt der chinesische
Autohersteller Xpeng eine Batterietechnik
ein, die die Ladezeiten fast schon auf Tankstopp-Niveau
bei Verbrennern verkürzt.
Gerade einmal 12 Minuten soll es künftig
noch dauern, den Akku von 10 auf 80 Prozent
zu füllen; 450 Kilometer Reichweite
sind sogar schon in weniger als 10 Minuten
„nachgetankt“.
Grund sind die besonders hohen Ladeleistungen
von bis zu 451 kW beim G6 und
525 kW beim G9 in Verbindung mit einer
neuen Lithium-Eisenphosphat-Batterie
(LFP), die ohne teure und wenig nachhaltige
Materialien wie Kobalt, Mangan
und Nickel auskommt. Da spielt es auch
nur eine untergeordnete Rolle, dass die
Xpeng-Modelle im Wettbewerbsvergleich
zwar sehr gute, aber nicht herausragende
Reichweiten von bis zu 585 Kilometern erzielen
– zusammen mit den kurzen Ladezeiten
ist dennoch echter Reisekomfort
auf der Langstrecke gewährleistet.
Besonders zufrieden: Xpeng-Fahrer
Schon bisher hat sich die chinesische
Automarke, die erst seit gut einem Jahr
in Deutschland aktiv ist, mit fortschrittlichen
Elektro-Technologien hervorgetan
– in Verbindung mit einem dynamischen,
stilsicheren Design und einer umfassenden
Ausstattung. Wer sich ein wenig mit
der Marke beschäftigt, wundert sich daher
kaum darüber, dass Xpeng in einer aktuellen
Zufriedenheitsstudie unter Elektroauto-
Besitzern, die das Marktforschungsinstitut
Uscale durchgeführt hat, mit 81 Prozent die
höchste Weiterempfehlungsrate unter allen
Marken erzielt hat.
Und die Chinesen tun einiges dafür, dass
das auch in Zukunft so bleibt. Neben der
verbesserten Batterie- und Ladetechnik
erhält der Coupé-artig geschnittene,
etwas kompaktere G6 zum neuen Modelljahr
unter anderem einen neu gestalteten
Innenraum mit neuem Display und neuem
Lenkraddesign. Das große SUV-Flaggschiff
G9 fährt mit neuen Komfortsitzen mit
10-Punkt-Massagefunktion sowie einem
besonders großen Panorama-Glasschiebedach
vor.
Bemerkenswert: Trotz der Neuerungen bei
Ausstattung und Technik bleiben die Preise
weitgehend unverändert. Der G6 startet als
RWD Long Range mit 80,8-kWh-Batterie
nach wie vor bei 47.600 Euro. Die Preise
für die Version mit der kleinen Batterie liegen
zwar noch nicht vor, dürften sich aber
ebenfalls auf dem Niveau des Vorgängers
bewegen, der bei 43.600 Euro startet. Der
G9 beginnt weiterhin bei 59.600 Euro für
den RWD Standard Range mit 79-kWh-
Akku, die 93-kWh-Batterie ist ab 63.600
Euro erhältlich. Neben Hinterradantrieb
werden beide Modelle auch mit Allradantrieb
angeboten.
XPENG G6 (LONG RANGE)
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.758 mm/1.920 mm/1.650 mm/2.890 mm
Leistung: 218 kW/296 PS-358 kW/486 PS
Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h
Stromverbrauch: 17,5-18,4 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 510-525 km
Ladezeiten AC / DC: ca. 9 Std. / 12 min
PREIS: AB 47.600 EURO
XPENG G9
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.891 mm/1.937 mm/1.680 mm/2.998 mm
Leistung: 258 kW/351 PS-423 kW/575 PS
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Stromverbrauch: 18,4-20,1 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 502-585 km
Ladezeiten AC / DC: 9 Std. / 12 min
PREIS: AB 59.600 EURO

40
2025
Neu auf dem Markt
OPEL MOKKA GSE
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.150 mm/1.787 mm/1.506 mm/2.561 mm
Leistung: 207 kW/280 PS
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Elektrische Reichweite: 336 km
Opel Mokka GSE
Mehr Puls
pro Watt
Aus dem Motorsport in die Serie: Mit dem neuen Mokka GSE bringt Opel den
zivileren Bruder des gleichnamigen Rallye-Modells auf die Straße. Mit viel Leistung
und wenig Gewicht zeigt er, wie viel Spaß Elektromobilität machen kann.

41
Das E in GSE stand bei Opel früher für Einspritzung. Die Zeiten
sind vorbei: Inzwischen firmieren unter den drei Buchstaben die
sportlichen Elektro-Modelle der Marke – so wie der Mokka GSE,
der auf der IAA in München Premiere feiert. Mit 207 kW/280 PS
und dem maximalen Drehmoment von 345 Nm zieht er mit dem
Mokka GSE Rally gleich, der seit diesem Frühjahr im ADAC Opel
Electric Rally Cup unterwegs ist – und von dessen Pionierarbeit
im elektrischen Rallye-Sport er profitiert.
Racing-Power
Die Fahrleistungen des Straßen-GSE sind schon mal flott: Er beschleunigt
in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und avanciert mit
einer abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zum
bisher schnellsten aller vollelektrischen Opel-Modelle. Die volle
Power gibt es aber nur, wenn der Sport-Modus aktiviert ist.
Den Weg zur Rennstrecke absolviert man hingegen am besten im
Standard-Modus „Normal“, in dem die Höchstgeschwindigkeit bei
180 km/h erreicht wird, oder gleich im Eco-Modus, der auf größtmögliche
Effizienz und Reichweite ausgelegt ist. Wobei darauf nicht
der Fokus der Entwickler lag: Mit seinem 54-kWh-Akku kommt
der Mokka GSE maximal 336 Kilometer weit und unterbietet den
normalen elektrischen Mokka damit um knapp 70 Kilometer.
Die Stärken des GSE liegen woanders: beispielsweise bei dem auf
unter 1.600 Kilogramm begrenzten Leergewicht oder dem ausgeklügelten
Fahrwerks-Set-up mit Torsen-Lamellen-Sperrdifferenzial,
spezifischen Achsen und doppelten Hydro-Stoßdämpfern.
Zusammen mit der tiefergelegten Karosserie sorgt das für
hohe Agilität und Stabilität. Auch Lenkung und Bremsen wurden
sportlich ausgelegt. Vom GSE Rally hat der Kompakt-Sportler zudem
Komponenten wie Motor, Inverter, Batterie und Kabelbaum
übernommen.
Stil und Sportlichkeit
Was in ihm steckt, zeigt der Rallye-Stromer vor allem mit seinen
aerodynamisch optimierten 20-Zoll-Leichtmetallrädern im GSE-
Design, die mit Michelin Pilot Sport EV 225/40 R20 Reifen bezogen
sind und den Blick auf gelbe GSE-Bremssättel freilegen. Darüber
hinaus gibt es gelbe und schwarze Schriftzüge an Front und Seiten
sowie spezielle GSE-Einsätze an Front und Heck. Dennoch kommt
der Mokka GSE vergleichsweise zivil daher und präsentiert sich
eher als emotionales Kompakt-SUV denn als reinrassiger Sportler.
Die Mischung aus Stil und Sportlichkeit dominiert auch das Interieur,
das in den Farben Grau, Schwarz, Weiß und Gelb gehalten ist.
Spezielle Alcantara-Sportsitze mit integrierter Kopfstütze und gelb
gesteppten Nähten gehören ebenso zur Serienausstattung wie
GSE-spezifische Alcantara-Türeinsätze, Alu-Sportpedale sowie ein
oben und unten leicht abgeflachtes Lenkrad. Auch die Anzeigen
sind im typischen GSE-Stil gestaltet: Während das 10 Zoll große
Display hinter dem Lenkrad vielfach personalisierbar ist, liefert
der zentrale Farb-Touchscreen Performance-Daten und zeigt G-
Kräfte, Beschleunigungswerte und Batteriemanagementdaten an.
Schon aktuell ist der Mokka das Opel-Modell, das die meisten
Neukunden für die Marke mit dem Blitz gewinnt. Auch wenn die
Preise noch nicht bekannt sind: Der GSE dürfte das Eroberungspotenzial
der Baureihe weiter verstärken.
Mehr zu Opel auf IAA-Spot.de.

42
2025
Neu auf dem Markt
SUV-Tipps für Sparfüchse
Groß im Alltag – klein im Preis
Geräumig, vielseitig und alltagstauglich: SUVs sind gefragt wie nie – nicht nur bei Vielfahrern, sondern
auch bei Familien oder Pendlern. Ihre erhöhte Sitzposition, flexible Innenräume und das robuste
Auftreten treffen den Nerv vieler Käufer. Auch mit schmalerem Budget ist die Auswahl beachtlich – ob
mit klassischem Antrieb oder rein elektrisch. In unserer Übersicht zeigen wir 20 Modelle bis 30.000 Euro
beziehungsweise 40.000 Euro, wenn eine Batterie an Bord ist.
DIE VERBRENNER
(bis 30.000 Euro)
Günstige SUV mit Ottomotor gibt es in großer Zahl. Der Diesel hingegen ist mittlerweile fast ganz
verschwunden, als Spritsparoption sind teils aber Hybride oder Autogasmodelle zu bekommen.
Allradantrieb war in dieser Klasse immer selten – und ist es weiterhin.
Citroën C3 Aircross (ab rund 18.000 Euro)
Der gemütliche Franzose besticht bei schlanken Maßen durch
viel Platz, hohe Sitzposition und sanfte Federung – ideal für die
Stadt und mit bis zu sieben Sitzen passt er auch für Wochenendausflüge
mit der Familie. Vor allem in den höheren Ausstattungslinien
wissen Karosserie- und Cockpit-Design zu gefallen.
KGM Tivoli (ab rund 19.000 Euro)
Das kleine südkoreanische Kompakt-SUV bietet viel Auto fürs
Geld: kräftiger Motor, umfangreiche Ausstattung, ein gutes
Platzangebot und ein eigenständiges Design. Auf Wunsch gibt
es sogar Allradantrieb. Wichtig für die Preis-Leistungs-Bilanz:
Die Garantie ist mit fünf Jahren recht großzügig bemessen.

43
Toyota Aygo X Hybrid (ab rund 20.000 Euro)
Der Mini-Crossover will die Vorzüge der Hybridtechnik ins City-
Segment bringen, verspricht die Kombination von geringem
Verbrauch und flottem Elektro-Antritt. Mit markanter Optik und
erhöhter Sitzposition fühlt er sich im Stadtverkehr größer an als
es seine knapp 3,80 Meter Länge vermuten lassen.
MG ZS (ab rund 21.000 Euro)
Ein preiswertes, durchaus stattliches Kompakt-SUV, das viel
bietet: Hybrid-Effizienz, solide Verarbeitung und überraschend
flotte Fahrleistungen. Ein solides Alltags-SUV, das trotz chinesischer
Herkunft bei Bedienung und Optik keineswegs exotisch
anmutet.
Dacia Bigster (ab rund 24.000 Euro)
Auch der größte Dacia (4,60 Meter Länge und bis zu knapp
2 Kubikmeter Kofferraumvolumen) bleibt dem Erfolgsrezept der
Marke treu und bietet viel Gegenwert für relativ wenig Geld.
Wer noch mehr sparen will, wählt den Autogas-Mildhybrid. Das
richtige Auto für Duster-Fahrer mit Familienzuwachs.
Opel Frontera (ab rund 24.000 Euro)
Der kleine Crossover trägt den Namen seines Geländewagen-
Urahns, will aber mangels Allradantrieb nicht ins Gelände.
Stattdessen gibt er mit gutem Raumangebot und günstigen
Preisen den funktionalen Allrounder für die Familie. Optional
auch mit sieben Sitzen oder Elektroantrieb.

44
2025
Neu auf dem Markt
Suzuki Vitara
(ab 27.500 Euro)
Fast schon ein Klassiker unter den kleinen
SUV: solider Allrounder mit zuverlässiger
Technik, einfacher Bedienung
und unaufdringlichem Fahrverhalten.
Als eines der wenigen Modelle in der
kleinen Klasse bietet der Japaner auf
Wunsch Allradantrieb.
Nissan Juke (ab rund
25.000 Euro)
Der kleine Coupé-Crossover bleibt ein
Blickfang – hat in der neuen Generation
aber mehr Platz, modernes Infotainment
sowie einen angenehmen Fahrkomfort.
Und auf Wunsch Hybridantrieb. Wer es
stylisch und individuell mag, findet in
ihm einen urbanen SUV mit Charakter.
Mazda CX-30
(ab rund 29.400 Euro)
Sportlich abgestimmter kleiner Crossover
mit effizientem Antrieb, optionaler
Allradtechnik und hochwertigem
Interieur. Nicht billig, aber auch gerade
in Sachen Sicherheit umfangreich ausgestattet.
Weiteres Kaufargument: sechs
Jahre Garantie.
Ford Puma (ab rund 29.000 Euro)
Agil, stylisch, praktisch: Der kleine Crossover im Sportwagen-
Look überzeugt nicht nur mit dynamischem Handling sondern
auch mit cleverem Extra-Fach im Kofferraumboden – so groß,
dass auch eine Yucca-Palme aufrecht hinten reinpasst. Seit kurzem
auch in einer Elektrovariante zu haben.

DIE ELEKTRISCHEN
(bis 40.000 Euro)
45
Der E-Antrieb dürfte in Zukunft für eine wahre Schwemme an Crossovern sorgen – allein schon,
weil die dicke Batterie im Unterboden die Proportionen von Klein- und Kompaktwagen automatisch
Richtung SUV verschiebt. Weil der Speicher aber auch die Preise hochtreibt, haben wir hier in unserer
Übersicht bis zu 10.000 Euro mehr Grundpreis angesetzt.
Dacia Spring (ab 17.000 Euro)
Der absolute Preiskracher: kleines E-SUV, einfach ausgestattet und für die Stadt
optimiert. Reichweite rund 230 Kilometer, Fahrverhalten simpel, aber in der City quirlig
– klar auf Zweckmäßigkeit getrimmt. Vor allem als Zweitwagen für Photovoltaikbesitzer
ein echtes Mobilitäts-Schnäppchen.
Fiat Grande Panda Elektro
(ab 25.000 Euro)
Hyundai Inster
(ab 24.000 Euro)
Die „tolle Kiste“ ist groß geworden und trägt nun passenderweise ein
„Grande“ im Namen, Plastikplanken für die Karosserie und Unterfahrschutz
sorgen für leichtes Offroad-Flair. Ansonsten bleibt es bei günstigen Preisen,
unkomplizierter Bedienung und ordentlichem
Platzangebot auf kleiner Fläche.
Klein, günstig, aber keineswegs „billig“.
Der unter 4 Meter lange, viersitzige Koreaner
ist für die Stadt und Kurzstrecke
gemacht, verträgt aber dank effizientem
Antrieb und reifem Fahrverhalten auch
schon mal längere Touren. In der
„Cross“-Variante mit Offroad-Look
sogar ein Hingucker.

46
2025
Neu auf dem Markt
Togg T10X (unter 40.000 Euro)
Der türkische Hersteller bricht mit seinem ersten Modell nach Deutschland auf,
der Marktstart ist für Ende 2025 geplant. Das mittelgroße SUV vereint modernen
E-Antrieb und anatolische Traditionen, vor allem beim Design. In der Türkei kostet
der Togg zwischen 32.000 und rund 40.000 Euro.
Suzuki e-Vitara
(ab rund 30.000 Euro)
Das baugleiche Schwestermodell des
Urban Cruiser. Heißt ähnlich wie der
Verbrenner, ist aber technisch nicht
verwandt: Das kleine SUV überträgt
die bekannten Tugenden des Modells
in die elektrische Zukunft. Solide Technik,
unkompliziertes Handling und
erhöhte Sitzposition – jetzt halt lokal
emissionsfrei.
BYD Atto 2 (ab 32.000 Euro)
Der größte E-Autohersteller der Welt hat in Deutschland mittlerweile neun Batterieautos
im Angebot. Der Atto 2 ist der zweitkleinste und zweitgünstigste. Trotzdem
gibt es viel Ausstattung, ein erwachsenes Fahrverhalten und gute Platzverhältnisse.
Škoda Elroq (ab 34.000 Euro)
Der kleine Bruder des Enyaq – um einiges günstiger, aber kaum
weniger alltagstauglich. Dank durchdachter Funktionen,
hohem Komfort und zeitgemäßer Reichweite vom Start
weg ein Elektrobestseller in Europa.

47
Kia EV3 (ab 36.000 Euro)
Kantig, cool und erstwagentauglich – Kias aktuell kleinstes E-Auto
bietet bei kompakten Abmessungen auch im Fond viel Platz.
Reichweite, Fahrwerkskomfort und Infotainment sind ebenfalls
auf erwachsenem Niveau.
Leapmotor C10
(ab 37.600 Euro)
China-Schnäppchen aus dem europäischen
Stellantis-Konzernnetzwerk: Ein
E-SUV der gehobenen Mittelklasse mit
ordentlicher Ausstattung und mehr als
400 Kilometern Normreichweite. Auch
mit Range-Extender-Benziner zu haben.
Peugeot e-2008
(ab rund 40.500 Euro)
Bereits in der zweiten Generation zu haben,
nun mit stärkerem E-Antrieb, besseren Fahrleistungen
und mehr Platz – auch im Kofferraum, der
für ein Mini-SUV groß ausfällt. Stylische Optik außen,
futuristisches Design innen.
Volvo EX30
(ab 38.500 Euro)
Der kleinste und günstigste Volvo wendet
sich weniger an Familien als an nachhaltig
denkende junge Paare und Singles. Die
bekommen skandinavisches Design und
modern-puristisches Infotainment – ohne
Tacho hinterm Lenkrad, dafür mit Google-
Diensten.

48
2025
MOBIL
Umkämpfter
Umbau
Auch wenn das Auto im Fokus steht: Die IAA Mobility bringt verschiedene
Mobilitätsformen zusammen und schafft Raum für den Austausch von
Ideen und für das gemeinsame Finden von Lösungen. Damit spiegelt sie
die Diskussionen wider, die derzeit überall auf der Welt geführt werden:
Wie lassen sich die unterschiedlichen Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer
in Einklang bringen?

49
Die autogerechte Stadt ist Geschichte: Von ungehindertem
Verkehrsfluss – einst das Ziel der Stadtplaner rund um die Welt
und insbesondere in Deutschland – kann schon lange keine
Rede mehr sein. Der Fahrzeugbestand wächst ungehindert, die
Blechlawinen, die sich Tag für Tag durch die Innenstädte wälzen,
werden eher noch größer, und während Anwohner schon
jetzt keinen Parkplatz mehr finden, entsteht gleichzeitig der
Wunsch nach mehr Grünflächen und Wegen für Radfahrer und
Fußgänger. Kurz: Der öffentliche Raum in den Städten muss
neu verhandelt werden.
Schöne neue Mobilitätswelt
Wie dies aussehen kann und wie die Städte gegen den Verkehrskollaps
kämpfen, zeigen wir auf den Seiten 52 bis 54. Die
Initiative kann zum Beispiel von einer ambitionierten Bürgermeisterin
wie in Paris kommen, von Volksbegehren wie „Berlin
autofrei“, von Planern oder Stadtteilbewohnern – klar ist jedenfalls,
dass der Umbau urbaner Mobilität weder linear noch
konfliktfrei verläuft. Und dass es funktionierende Alternativen
braucht, um die Autos aus den Städten zu holen.
Als Paradebeispiel für ein Land, in dem die Mobilitätswende
schon längst gelungen ist, werden seit jeher die Niederlande
genannt. Tatsächlich hat kein anderes Land in Europa seine
Infrastruktur so konsequent auf den Radverkehr ausgerichtet
wie unser Nachbar. Zweiräder dominieren in Städten wie Amsterdam
das Straßenbild und vermitteln urbane Lebensqualität.
Der Selbstversuch – nachzulesen auf den Seiten 55 bis 57
– zeigt allerdings: Wo Licht ist, ist auch Schatten.
will, findet auf den Seiten 58 und 59 fundierte Argumentationshilfen.
Aufgeräumt wird dort mit zahlreichen Mythen und
Missverständnissen rund um das Elektroauto: etwa, dass die
Batterien nicht halten, das Stromnetz nicht ausreichend belastbar
ist oder dass die Klimabilanz der Stromer schlechter ist als
die von Verbrennern.
Geschäftsmodell Over-the-Air-Updates
Komfort, Sicherheit und Konnektivität – viele neue Fahrzeugfunktionen
werden inzwischen von Software gesteuert und
lassen sich drahtlos „over the air“ aktualisieren. Autos werden
so im Idealfall immer besser, auch wenn sie die Werkshallen
schon längst verlassen haben. Neue Assistenzfunktionen werden
einfach über das Mobilfunknetz aufgespielt und installiert,
Fehler werden behoben, ohne dass der Kunde in die Werkstatt
muss, und Funktionen, für die noch keine gesetzliche Freigabe
vorliegt, können bereits eingebaut und später aktiviert werden.
Es klingt fast zu schön, um wahr zu sein. Denn natürlich haben
manche Autohersteller die Updates längst auch als Einnahmequelle
identifiziert. Ob Sitzheizung, Verkehrszeichenerkennung
oder sogar mehr Motorleistung – eingebaut ist es zwar schon,
aber freigeschaltet wird es erst gegen einmaligen Aufpreis
oder gegen eine Abogebühr.
Drahtlose Updates machen Autos auch nach dem
Kauf immer besser – nicht alles aber ist kostenlos.
Auch wenn Fahrradverkehr und andere Verkehrsmittel wie E-
Scooter schon heute eine wichtigere Rolle spielen: Wir werden
auch in Zukunft noch ziemlich oft mit dem Auto unterwegs sein
– immerhin aber zunehmend elektrisch und damit keine Abgase
mehr direkt in die Luft pustend. Wer noch an der E-Mobilität
zweifelt oder sich für Stammtischdiskussionen wappnen
Platz für alle: Der öffentliche Raum in den Städten
wird neu verhandelt.
Schnelles Laden erleichtert den Umstieg auf Elektromobilität.

50
2025
Mobil
Unverzichtbares Auto
Anteile der Verkehrsmittel an allen zurückgelegten Wegen 2023
in Prozent (gerundete Zahlen)
Quelle: Verkehrsministerium
Viele Alltagsziele in 15
Minuten erreichbar
zu Fuß
Öffentlicher
Verkehr (ÖPNV,
Fernbusse und
Bahnen, Flugzeug,
Taxi)
11 %
26 %
11 %
53 %
motorisierter
Individualverkehr
(Auto, Motorräder
etc.)
Die „15-Minuten-Stadt“ ist vielerorts in
Deutschland bereits Realität: Innerhalb
dieser Zeitspanne sind Alltagsziele wie
Supermärkte, Kitas und Ärzte in vielen
deutschen Städten zu Fuß oder mit dem
Fahrrad erreichbar, so die Ergebnisse einer
Studie des Bundesinstituts für Stadtund
Raumforschung (BBSR) im Auftrag
des Wohnministeriums. Drei Viertel der
Ziele liegen im Schnitt in dieser Distanz.
Gute Erreichbarkeit nutzt laut der Studie
allen sozialen Gruppen.
Fahrrad
E-Auto-Reparaturen:
Kostennachteil schrumpft
Unfallreparaturen bei E-Autos nähern sich preislich denen für
Verbrenner: Nach Angaben des Versicherungsverbands GDV sind
Vollkasko-Schäden bei Stromern noch 15 bis 20 Prozent teurer; vor
einem Jahr lag die Differenz bei 20 bis 25 Prozent. Absolut steigen
die Reparaturkosten zwar weiter, bei E-Autos jedoch langsamer,
was die Lücke schrumpfen lässt. Zu den Gründen zählen laut GDV
die größere Erfahrung von Werkstätten, Abschleppdiensten,
Feuerwehren und Gutachtern.
Für die Reparaturen an E-Autos sind unter
anderem spezielle Werkzeuge nötig.
49,3
Millionen…
… Pkw registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt zum 1. Januar 2025 auf
Deutschlands Straßen; 2024 waren es noch 49,1 Millionen. Auch die
Pkw-Dichte hat weiter zugenommen: Auf 1.000 Einwohner kamen
zu Beginn des Jahres 590 Autos (2024: 588).
Kurzparken wird schon seit vielen Jahren
teurer, nun ziehen immer mehr Städte die
Anwohnerparkgebühren an.
Städte denken
Parkgebühren neu
Vor fünf Jahren fiel die bundesweite
Obergrenze für Anwohnerparkgebühren,
seither haben viele Städte ihre Preise
deutlich erhöht. In Bonn zahlen Bewohner
bis zu 360 Euro pro Jahr, in Münster
260 Euro, in Lüneburg 120 Euro. In Tübingen
sind die Gebühren nach Fahrzeuggewicht
gestaffelt (240-300 Euro/Jahr), in
Köln nach Fahrzeuglänge (100-120 Euro/
Jahr). Vor Oktober 2020 lag die Obergrenze
bei 30,70 Euro. Zum Vergleich: In
Stockholm kostet das Bewohnerparken
1.670 Euro (teuerste Zone), in Amsterdam
Innenstadt rund 650 Euro im Jahr. Viele
Städte erhöhen die Gebühren, um den
knappen Parkraum besser zu steuern
und den Umstieg auf Bus, Bahn oder
Fahrrad zu fördern.

IT’S ALL ABOUT
MOBILITY
9.–12. SEPT 2025
IN MÜNCHEN
TICKETS.MESSE-MUENCHEN.DE/
MM/IAA25/SHOP
Jetzt Ticket sichern

52
2025
Mobil
Planung der Initiative „Berlin autofrei" zur Umgestaltung
der Straße des 17. Juni: links die aktuelle Situation,
rechts ein Rendering.
KAMPF GEGEN DEN KOLLAPS
Wie Städte die Straßen
zurückerobern
Immer mehr Städte schränken den Autoverkehr ein – mit sehr unterschiedlichen Strategien.
In Berlin etwa könnte ein Volksbegehren zum Testfall für eine neue Mobilitätskultur werden.
Weltweit ächzen Städte unter Blechlawinen, Staus zählen zum Alltag,
der öffentliche Raum schrumpft zugunsten von Fahrbahnen
und Parkplätzen. Der Verkehrsinfarkt ist längst kein Zukunftsszenario
mehr, sondern tägliche Realität in vielen Metropolen rund
um den Globus. Doch die Städte steuern gegen, auf ganz unterschiedliche
Weise – mit Anreizen und Verboten.
Gesundheit sowie Umwelt- und Klimaschutz als „überragend
wichtige Gemeinwohlziele“ und hielt die Eingriffe für verhältnismäßig.
Damit steht Berlin vor einem möglichen Modellversuch,
der bundesweit und international Beachtung findet – als konkreter
Testfall dafür, wie weit eine Großstadt bereit ist, das Auto
zurückzudrängen.
Eine der aktuell radikalsten Ideen zu einer Verkehrswende findet
man ausgerechnet im Autoland Deutschland – auch wenn ihr
Erfolg höchst zweifelhaft ist. Im Juni 2025 hat der Berliner Verfassungsgerichtshof
die Einleitung des Volksbegehrens „Berlin
autofrei“ für zulässig erklärt. Die Initiative, die den privaten Autoverkehr
im Bereich der Umweltzone massiv einschränken will,
sieht vor, dass jeder Einwohner pro Jahr nur noch zwölf Fahrten
mit dem eigenen Auto innerhalb des betroffenen Gebiets unternehmen
darf. Ausnahmen sind möglich, etwa für Menschen mit
Behinderungen oder Einsatzkräfte. Der Senat hatte das Begehren
zunächst abgelehnt, doch das Gericht sah den Schutz von Leben,

53
Internationale Vorbilder
Dass so ein Umbau nicht nur möglich, sondern auch wirksam sein
kann, zeigen internationale Beispiele. Paris etwa hat in den vergangenen
Jahren hunderte Straßenzüge für den motorisierten
Individualverkehr gesperrt. Die Bürgermeisterin verfolgt seit Jahren
einen klaren Kurs: mehr Platz für Fußgängerinnen und Radfahrer,
weniger Raum für Autos. Besonders sichtbar wird das auf den
sogenannten „Rues aux écoles“, Straßen rund um Schulen, die
dauerhaft autofrei sind. Im März wurde zudem ein Referendum
verabschiedet, das weitere knapp 500 beruhigte beziehungsweise
fußgängerfreundliche Straßen vorsieht.
In Barcelona hat das Konzept der „Superblocks“ die Verkehrsplanung
verändert. Mehrere Wohnblöcke werden zu Zonen zusammengefasst,
in denen mit wenigen Ausnahmen nur noch Anwohner
mit dem Auto fahren dürfen. Die frei gewordenen Flächen
werden begrünt, umgestaltet, für gemeinschaftliche Nutzung
geöffnet – und das mitten in einer Millionenstadt.
Begrünte
Flächen im
Zentrum von
Barcelonas
„Superblocks“.
Unten: Der umgestaltete Place de la Nation
mit großzügigen Grünflächen. Weitere Projekte,
wie z.B. die Entsiegelung des Rathausvorplatzes
werden gerade umgesetzt.
Oben: alltägliches Chaos auf den Straßen von Paris.
Unten: Seit 2002 werden die Ufer der Seine im
Sommer als Stadtstrand genutzt.

54
2025
Mobil
Während in Singapur der begrünte Flughafen
Jewel Changi mit Schnellzuganschluss schon
Realität ist, steckt New York noch in der
Planung von Maßnahmen gegen den
Verkehrskollaps.
In Asien geht man zum Teil noch restriktiver vor. Singapur etwa
koppelt den Autobesitz an ein kostenintensives Lizenzerwerbssystem.
Wer dort ein Auto kaufen will, braucht ein „Certificate of
Entitlement“, das per Auktion vergeben wird und teils über 80.000
Euro kostet. Hinzu kommt eine dynamische Innenstadtmaut, die
je nach Verkehrsaufkommen variiert.
Tokio wiederum verpflichtet Bürgerinnen und Bürger, einen Stellplatz
in Wohnortnähe nachzuweisen, bevor ein Auto zugelassen
wird – ein stiller, aber effektiver Filter gegen ungebremstes Fahrzeugwachstum.
Auch Seoul verfolgt einen anderen Weg: Mit dem Rückbau von
Schnellstraßen, der Renaturierung innerstädtischer Flächen wie
dem Cheonggyecheon-Flusslauf und der Förderung des öffentlichen
Nahverkehrs wird aktiv versucht, das Auto aus der Innenstadt
zu verdrängen. In Peking wird über eine Zulassungslotterie
gesteuert, wer überhaupt ein Nummernschild bekommt – mit
starken Einschränkungen für Verbrenner, aber Vergünstigungen
für E-Autos.
Und auch New York City, eine Stadt, die lange als Hochburg des
Individualverkehrs galt, steht vor einem Wendepunkt. Nach jahrelangen
Debatten wird seit Januar eine City-Maut im südlichen
Manhattan erhoben. Sie soll Staus reduzieren und gleichzeitig Mittel
für den Nahverkehr generieren. London hat mit einer solchen
Maßnahme bereits Erfahrungen gesammelt – seit 2003 wird eine
Innenstadtgebühr erhoben, später ergänzt durch eine Umweltzone
mit Einschränkungen für besonders emissionsintensive Fahrzeuge.
Schleppender Start in der Main-Metropole
In vielen der internationalen Metropolen finden die Maßnahmen
bei vielen der betroffenen Bürger und Bewohner Zustimmung.
Ganz anders in Frankfurt: Die Stadt hat 2024 als erste deutsche
Großstadt eine Prämie eingeführt, um Menschen zum Verzicht
auf ihren Verbrenner zu bewegen. Bis zu 588 Euro in Form eines
Deutschlandtickets wurden im ersten Jahr ausgelobt, wenn das
eigene Auto abgemeldet wurde. Nach einem Jahr hatten sich
lediglich 575 Personen beteiligt, bei rund 350.000 zugelassenen
Fahrzeugen. Die geringe Resonanz hat Gründe: Kritiker verweisen
auf fehlende Alternativen im Nahverkehr, zu geringe finanzielle
Anreize und vor allem auf den praktischen Wert des Autos für viele
Berufspendler und Familien.
Die Spannbreite zwischen Berlin, Frankfurt und den internationalen
Beispielen zeigt: Der Umbau urbaner Mobilität verläuft weder
linear noch konfliktfrei. Wo Einzelmaßnahmen wie finanzielle Anreize
verpuffen, können strukturelle Eingriffe ganze Stadtbilder
verändern – vorausgesetzt, sie werden konsequent umgesetzt
und durch funktionierende Alternativen ergänzt. Dabei geht es
längst nicht mehr nur um CO 2-Bilanzen oder Staus. Es geht um
Platz, Zeit, Lebensqualität und die Frage, wem der öffentliche
Raum gehört.
Wie und ob der Wandel in Deutschland eine Chance hat, bleibt
abzuwarten. Während Frankfurt ein Warnsignal sendet, liefert Berlin
mit dem Volksbegehren eine radikale, aber konfliktträchtige
Idee. Was daraus wird, entscheidet sich nicht allein am Urteil des
Gerichts, sondern am Willen der Stadtgesellschaft, neue Wege
zuzulassen – im wörtlichen wie im übertragenen Sinn.

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RADFAHREN IN AMSTERDAM
Himmel & Hölle
Wer über die Verkehrswende in Deutschland spricht, zeigt gerne
Richtung Niederlande. Kein anderes Land in Europa hat seine
Infrastruktur so konsequent auf den Radverkehr ausgerichtet wie
unser Nachbar. Das Ergebnis: In Städten wie Amsterdam dominieren
leise, klimafreundliche Zweiräder das Straßenbild, was Besuchern
häufig ein Bild urbaner Lebensqualität vermittelt. Doch bei
einem Selbstversuch zeigt sich: Wo viel Licht ist,
gibt es auch einiges an Schatten.

56
2025
Mobil
39.700
KILOMETER RADWEGE
In den Niederlanden hat das
gesamte Straßennetz eine Länge
von rund 139.000 Kilometern.
Knapp 30 Prozent davon, etwa
39.700 Kilometer, sind reine Radwege.
In Deutschland liegt der
Anteil deutlich niedriger. Nimmt
man das komplette Straßennetz
– inklusive der Gemeinden rund
645.000 Kilometer – als Maßstab
und setzt es in Relation zu den
Radwegen, beträgt der Anteil bei
uns gerade mal 6 Prozent.
An den großen Kreuzungen in Amsterdam sind die Radfahrer-Korridore meist großzügig
angelegt. Vor allem in Stoßzeiten kann es hier dennoch eng werden.
Der Anlass: ein Kurzurlaub Ende April bei
bestem Wetter. Frühere Aufenthalte hatten
uns gelehrt, wie mühsam es sein kann, mit
dem Auto durch das Venedig des Nordens
zu fahren. Ganz zu schweigen von der oft
frustrierenden Suche nach einem meist
sehr teuren Parkplatz. Dieses Mal entschieden
wir uns für eine Unterkunft im bereits
etwas außerhalb vom Zentrum gelegenen
Stadtteil Zeeburg. Mitgebracht: zwei Fahrräder,
sicher verstaut im Heck eines geräumigen
Mazda CX-80.
Liebe auf den ersten Radtrip
Gleich nach der Ankunft am Abend brachen
wir zu unserer ersten Radtour auf. Ziel
war eine rund 6 Kilometer entfernte Fressmeile
am Hauptbahnhof. Google Maps hat
sicher geführt. Keine 30 Minuten nach dem
Start hielten wir bereits den ersehnten
Late-Night-Snack in der Hand. Obwohl es
bereits dunkel war, war die Stadt noch hellwach;
Autos, Zweiräder, Fußgänger waren
noch zahlreich unterwegs. Und wir dazwischen
mit einem Lächeln im Gesicht.
Wer das Radfahrer-Leben in Deutschland
kennt, dürfte über die Verhältnisse
in Amsterdam staunen: Die dortigen Radwege
sind breit, glatt und oft mit rötlicher
Markierung und Barrieren oder erhöhten
Abgrenzungsstreifen klar vom Autoverkehr
getrennt. Die Orientierung fällt auch
dank guter Beleuchtung leicht, Ampeln
reagieren oft auf Knopfdruck. An vielen
Kreuzungen genießen Radfahrer Vorrang.
Man fühlt sich zudem sicher und
muss nicht auf unaufmerksame oder
bremsfaule Autofahrer achten. Letztere
müssen sich in Amsterdam vielmehr dem
Fahrradverkehr anpassen. Statt nerviger
Parkplatzsuche: freie Fahrt. Statt Staufrust:
Amsterdamer Atmosphäre und
Lebensart zum Durchradeln.
Nicht so gut wie gedacht
Doch die Euphorie der ersten abendlichen
Fahrradtour bekam schon am nächsten
Morgen einige Dämpfer. Wieder ging es
Richtung Innenstadt. Diesmal allerdings
im Berufsverkehr. Es war ein gewöhnlicher
Mittwochmorgen mit deutlich höherem
Verkehrsaufkommen als am Vorabend.
Und plötzlich war Amsterdam nicht mehr
nur Fahrradparadies, sondern auch Radfahrerdschungel.
Denn selbst die beste Infrastruktur kommt
an ihre Grenzen, wenn sie von Masse überrollt
wird: klassische Fahrräder, E-Bikes,
E-Mofas, Lastenräder, Lieferdienste, sogar
kleine E-Autos und stark motorisierte
Roller drängen in den an vielen Stellen
dann doch zu kleinen Verkehrsraum. Überholt
wird ständig, gedrängelt ebenso. Die
Fahrweise: zügig, manchmal riskant, oft
anarchisch. Die Regel scheint zu lauten:
Augen auf und durch. Trotz allem bleibt
der Ton erstaunlich freundlich. Kein Gemecker,
kein Gebrüll. Rechthabertum hält
schließlich nur auf.
Wir waren den ganzen Tag unterwegs,
von einem Stadtteil in den nächsten. Und
erlebten einiges: Fast-Zusammenstöße,

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Stürze, Vorfahrtsverweigerungen und
scharfe Bremsmanöver wegen Fußgängern,
die von überfüllten Gehwegen auf
die Radspuren auswichen. Lieferwagen
standen im Weg, Autofahrer ignorierten
Einbahnstraßen. Alle agierten nach dem
Motto: „Wird schon passen.“ Am Abend
war der Kopf voll. Entspannung fühlt sich
anders an.
Unerfreulicher Trend bei den
Unfallzahlen
Dass es dabei nicht ungefährlich zugeht,
zeigt die Statistik. 2022 verzeichneten
die Niederlande 8.300 Schwerverletzte
im Straßenverkehr, was einem Plus von
22 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Die Zahl der Verkehrstoten stieg im
Vergleich zum Vorjahr um 25 Prozent auf
745. Auch wenn die Werte 2023 (684 Tote)
und 2024 (675) leicht zurückgingen, liegen
sie weiterhin deutlich über dem Tiefstand
von 570 im Jahr 2014 und gerechnet auf die
Einwohnerzahl sogar höher als in Deutschland.
Besonders auffällig: Der Anteil der
Radfahrenden unter den Todesopfern liegt
bei 39 Prozent, bei den Schwerverletzten
sogar bei 70 Prozent. Ein hoher Preis für ein
eigentlich nachhaltiges Verkehrskonzept.
Diese jüngere Entwicklung ist erstaunlich,
da die Niederlande seit dem Zweiten Weltkrieg
bei den Verkehrstoten eine ähnliche
Entwicklung wie Deutschland durchlaufen
hatten und seit Anfang der 70er-Jahre
ebenfalls einen massiven Rückgang verbuchten.
Statt wie bei uns seit den Zehnerjahren
weiter zu sinken, verzeichneten die
Niederlande wie auch speziell Amsterdam
in der vergangenen Dekade einen Wiederanstieg
bei der Anzahl der im Verkehr verletzten
oder getöteten Personen.
Die Gründe sind vielfältig: mehr ältere
Radfahrer, eine zunehmende Zahl schneller
E-Bikes, kaum Helmnutzung und – speziell
in Amsterdam – immer mehr manipulierte
und deutlich zu schnelle Fatbikes. Die
Stadt reagiert: Tempo 30 gilt inzwischen
in über 80 Prozent der Straßen. In Amsterdam
wie auch in ganz Holland wird in
Fahrradweg-Infrastruktur investiert, Kreuzungen
werden weiter entschärft, intelligente
Ampelanlagen eingeführt.
Der Fietserbond, ein Pendant zum ADFC
in Deutschland, kritisierte dennoch 2024,
dass der Infrastrukturausbau mit dem
wachsenden Zweiradverkehr weiterhin
nicht mithält. Auch über eine landesweite
Helmpflicht für Radfahrende sowie über
ein Verbot der oft viel zu schnellen Fatbikes
wird seit 2024 diskutiert. Der Druck
auf die Fatbikes scheint aktuell zu steigen,
eine landesweite Regelung ist vorläufig allerdings
noch nicht in Sicht.
Verkehrswende im Praxistest
Der kritische Blick auf Amsterdam könnte
Verkehrswende-Gegner in Deutschland
bestärken: zu gefährlich, zu unübersichtlich,
zu anarchisch. Doch in den Niederlanden
ist man längst weiter. Hier wird das
Rad als zentrales Verkehrsmittel gesehen –
mit allen Konsequenzen. Dass dabei neue
Herausforderungen entstehen, ist Teil des
Wandels. Wie einst in Deutschland, als der
Siegeszug des Autos zuerst die Unfallzahlen
und die Zahl der Unfallopfer explodieren
ließ, bevor Sicherheitsmaßnahmen
griffen, die für eine klare und bis heute
anhaltende Trendumkehr sorgten.
So betrachtet zeigt Amsterdam nicht das
Scheitern der Verkehrswende, sondern ihre
Realität. Und diese Realität ist fordernd, dynamisch,
unvollkommen. Aber eben auch
mutiger und aus Radfahrersicht in ihrer Gesamtheit
betrachtet ermutigender als vieles,
was in Deutschland bislang diskutiert wird.
In Amsterdam gibt es nicht nur viele Grachten,
sondern auch unzählige Fahrräder. Ein
Teil davon wird regelmäßig aus den Kanälen
gefischt.
Abb. unten:
Immer wieder stößt man in der Stadt auf
Engstellen, an denen oft die Fußgänger das
Nachsehen haben.
Das Venedig des
Nordens bietet
riesige Parkstationen
für Fahrräder.
Wer hier parken will,
sollte sich genau
einprägen, wo sein
Fahrrad steht.

58
2025
Mobil
E-AUTOS
Mythen und
Missverständnisse
Die Debatte um die E-Mobilität wird seit Jahren kontrovers geführt: Für die einen ist sie der ökologische
Weg in eine nachhaltige Zukunft, für andere ein politisch motivierter Irrweg mit Ladefrust, Brandgefahr
und Ressourcenhunger. In diesem Umfeld gedeihen Halbwissen und Gerüchte. Doch viele vermeintliche
Fakten halten einer Überprüfung nicht stand.
DIE GROSSE BRANDGEFAHR
Auf 100.000
Fahrzeuge kommen 25 bis
60 Brände bei E-Autos,
bei Dieseln und Benzinern
sind es 150 bis 170.
Der Klassiker unter den Negativ-Mythen: E-Autos gehen in
Flammen auf, brennen tagelang, während die Feuerwehr zuschaut.
Spektakuläre Bilder von Akku-Bränden in Tiefgaragen
oder auf Autotransportern haben sich in vielen Köpfen eingebrannt.
Doch trotz medialem Nachhall sind solche Vorfälle selten.
Untersuchungen zeigen: Das Brandrisiko ist geringer als bei
Verbrennern. Laut dem schwedischen Amt für Verkehrswesen
(Trafikverket 2022) und Zahlen der deutschen Versicherungswirtschaft
(GDV 2023) liegt die Brandhäufigkeit pro 100.000
Fahrzeugen bei E-Autos bei 25-60, bei Verbrennern bei 150-170.
Feuerwehren sind geschult, Gefahren bei brennenden E-Autos
zu kontrollieren. Interessant: Die Brandlast, also die Energiefreisetzung
eines Feuers, kann bei Dieseln und Benzinern sogar
höher sein, so Alexander Küsel, Leiter Schadenverhütung beim
GDV, im SWR.
DAS KURZE UND TEURE LEBEN DER BATTERIE
Die Sorge, dass Traktionsbatterien so schnell altern wie Handy-Akkus, ist weit verbreitet. Langzeitstudien
(Recurrent Auto, 2023; Fraunhofer ISI, 2022) zeigen: Viele E-Auto-Batterien haben selbst nach 200.000
Kilometern noch über 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität. In der Praxis gelten sie als langlebige
und unkritische Bauteile. Kein Wunder also, dass die meisten Hersteller eine Garantie
von mindestens acht Jahren oder 160.000 Kilometern geben. Ist ein Akku defekt oder verliert
deutlich Kapazität, ist das nicht zwingend ein Totalschaden: Es gibt mittlerweile verschiedene
Möglichkeiten für günstige Akkureparaturen oder die Option, neue Akkus einzubauen, mit
teils mehr Reichweite.

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E-AUTOS SIND KLIMASCHÄDLICHER
ALS VERBRENNER
Wird das E-Auto mit Ökostrom geladen, schlägt die Klimabilanz schon
bei weniger als 50.000 Kilometern um.
Die Herstellung von E-Autos, insbesondere der Batterie,
ist energieintensiv. Laut einer Metaanalyse des ICCT (2022)
verursacht die Produktion eines Mittelklasse-E-Autos 60
bis 80 Prozent mehr CO₂ als die eines vergleichbaren Verbrenners.
Im Betrieb mit EU-Strommix entstehen jedoch
55 bis 60 Prozent weniger CO₂ pro Kilometer, so Agora
Verkehrswende (2021) und das Umweltbundesamt (2023).
Je nach Fahrzeug und Stromquelle kippt die Gesamtbilanz
meist nach 30.000 bis 50.000 Kilometern zugunsten
der E-Autos. Mit mehr Ökostrom verbessert sich die Bilanz
schneller.
DIE LADEINFRASTRUKTUR REICHT NICHT
Der Ausbau der Ladepunkte ist ein Kraftakt, macht aber seit
Jahren große Fortschritte. Laut Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur
gibt es in Deutschland über 170.000 öffentlich
zugängliche Ladepunkte. Schnellladen an Autobahnen ist planbar
und mitunter willkommene Pause. Laut E-Barometer der
HUK Coburg steigt die Zahl der Vielfahrer mit E-Auto deutlich
– ein Zeichen sinkender Reichweitenangst. Auch in Städten, auf
Supermarktparkplätzen und in ländlichen Regionen entstehen
stetig neue Angebote. Vielen Fahrern reicht ein Ladestopp
beim Einkaufen, um den Wochenbedarf zu decken.
Intelligente Ladesysteme, bei denen das Auto beispielsweise als
Pufferspeicher für die Solaranlage dient, werden in Zukunft zunehmen.
E-AUTOS SIND NUR WAS FÜR
BESSERVERDIENENDE
Vielen gelten E-Autos noch als Luxus für urbane Öko-Eliten
– doch das ändert sich. Sinkende Batteriekosten und mehr
Modelle bringen erschwinglichere Fahrzeuge. Laut einer Marktanalyse
von Prof. Ferdinand Dudenhöffer (Juli 2025) liegt der
Preisunterschied zu vergleichbaren Verbrennern im Schnitt
noch bei 2.862 Euro. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt gibt es
E-Autos mit hohen Abschlägen, Hersteller bieten günstige
Leasingpakete. Auch bei den Betriebskosten gibt es Einsparpotenzial,
vor allem beim Strom. Wer mit Sonnenstrom aus der
eigenen Wallbox lädt, fährt günstiger als mit Diesel oder Benziner.
(s. S. 71 f)
E-AUTOS SIND ALS ZUGFAHRZEUG
NICHT ZU GEBRAUCHEN
Mittlerweile gibt es E-SUV wie Kia EV9 oder BMW iX, die
bis zu 2,5 Tonnen ziehen. Nachteil: Unter Last sinkt die
Reichweite oft um 40 bis 60 Prozent (ADAC, 2023) wegen des
höheren Luft- und Rollwiderstands. Bei Verbrennern steigt der
Verbrauch ebenfalls, doch dank schnellerer Betankung fällt das
in der Praxis weniger ins Gewicht. Wer häufig mit Anhänger
fährt, sollte zu großen Akkus oder Plug-in-Hybriden greifen.
FÜR E-AUTOS GIBT ES NICHT
GENUG STROM
Mit der Elektromobilität wächst die Sorge vor Blackouts:
Was, wenn Millionen E-Autos gleichzeitig laden? Der zusätzliche
Strombedarf ist jedoch überschaubar. Selbst bei
komplett elektrifizierter Fahrzeugflotte läge der Mehrverbrauch
laut Bundesnetzagentur bei etwa 15 Prozent des
heutigen Strombedarfs. Die Umstellung erfolgt zudem
schrittweise, voraussichtlich bis etwa 2045.
Wichtiger als die Strommenge ist das Timing: Intelligente
Ladesysteme und Tarife, die nächtliches oder netzschonendes
Laden fördern, bieten schon heute Lösungen für den
wachsenden Bedarf. Künftig könnten E-Autos als netzdienlicher
Puffer dienen und so die Energiewende vorantreiben
– als Teil der Lösung, nicht des Problems.
E-Autos, die einen Hänger ziehen können,
gibt es mittlerweile; der Nachteil der
überproportional sinkenden
Reichweite bleibt.

60
2025
Mobil
OVER-THE-AIR-UPDATES
Ende der Piep-Show
Erst verkaufen, dann ändern: Mit Over-the-Air-Updates wollen immer mehr Autohersteller ihre
Fahrzeuge auch dann frisch halten, wenn sie längst beim Kunden in der Garage stehen. Aber kaum
jemand macht das so konsequent wie die Chinesen, die ihre Autos auf diese Weise den lokalen
Erfordernissen anpassen und dabei viel Zeit sparen.
Je nach Modell lässt sich
bei Audi das schicke
Matrix-LED-Licht per
Update freischalten.

61
„Over the air“ lassen sich schnell und einfach
Fahrzeugfunktionen erweitern und Fehler beheben –
kostenlos und ohne Werkstattbesuch.
Ständig irgendein Bimmeln oder Fiepen und immer wieder ein
nervöses Zucken im Lenkrad – die erste Fahrt im Leapmotor C10
war eine schwere Geduldsprobe. Denn so elegant das chinesische
SUV für die gehobene Mittelklasse auch aussehen mag, so umfangreich
die Ausstattung und so attraktiv die Preisgestaltung:
Die ganzen hypernervösen Assistenzsysteme machten eher Lust
aufs Aussteigen als aufs Fahren – zumal sie sich nur in den Tiefen
der Menüs deaktivieren ließen.
Das hat auch Tianyue Zhong begriffen. Er ist bei der chinesischen
Marke aus dem Stellantis-Konzern eine Art Verbindungsoffizier
zwischen Europa und China, spiegelt die Kritik zurück in die Entwicklung
und kann es kaum erwarten, Skeptiker doch noch mal
hinters Steuer zu bekommen. Während solche Ärgernisse früher
meist erst nach ein paar Jahren beim Facelift abgestellt werden
konnten, haben die Chinesen ihre Autos schon nach wenigen
Wochen geändert. Und zwar nicht nur die, die frisch aus der Fabrik
rollen, sondern auch die, die sie bereits ausgeliefert haben.
„Update heißt die Lösung“, sagt Zhong und verweist auf ein Datenpaket
von 3,7 GB, das inzwischen an jeden C10 geschickt wurde.
Binnen einer halben Stunde heruntergeladen und installiert,
macht es der leidigen Piep-Show zumindest teilweise ein Ende,
impft den Assistenten spürbar mehr Gelassenheit und Großzügigkeit
ein, reduziert Lenkeingriffe und ändert die Menüs so, dass
man die Systeme jetzt auch leichter ganz abschalten kann. Und
ein paar neue Features gibt es obendrein. So dient die Kamera
für die Verkehrszeichenerkennung jetzt auch als Dashcam: Wer
mit dem SUV in einen Unfall verwickelt wird, hat deshalb immer
Beweismaterial an Bord. △ S. 62

62
2025
MOBIL
Flottes Anpassen an lokale Geschmäcker
Natürlich ist die Idee vom Over-the-Air-Update nicht neu. Smartphone-
und Computerhersteller benutzen sie seit vielen Jahren,
und auch in der Autoindustrie ist sie unter dem Kürzel OTA längst
weit verbreitet. Die chinesischen Hersteller nutzen OTA vor allem,
um sich damit einen schnelleren Weg nach Europa zu ebnen. Statt
lange Marktforschungs- oder Entwicklungsschleifen zu drehen,
bringen sie die Autos möglichst rasch auf die Straße. Und wenn
der Markt das Fahrzeug nicht goutiert, wenn Kritik laut wird, ändern
sie es halt mit ein paar Klicks wieder. Nicht umsonst stehen
bei Zhong zwei Software-Releases pro Jahr im Kalender. „So sparen
wir Zeit und können uns nach und nach an die lokalen Gegebenheiten
und den Geschmack herantasten.“
Die Chinesen beweisen damit eine ungeahnte Kundenorientierung.
„Das Over-the-Air-Update belegt die Fähigkeit, sich auf den
jeweiligen Zielmarkt zu adaptieren“, sagt Leapmotor-Deutschlandchef
Martin Resch. Ohne in die Werkstatt zu müssen, könnten die
Kunden ihr Auto einfach über WLAN oder einen mobilen Hotspot
mit ein paar selbsterklärenden Klicks auf den neusten Stand bringen.
„Das gibt uns die Möglichkeit, unsere Autos dauerhaft im
Sinne des Kunden zu verbessern und frisch zu halten.“
Teure Werkstattbesuche entfallen
Damit liegt Leapmotor im Trend: „Over-the-Air (OTA) Updates sind
entscheidend für schnelle Fehlerbehebungen – diese können teils
innerhalb weniger Tage im Feld ausgerollt werden“, sagt Marcel
Friebel, Associate Partner beim Strategieberater Berylls by Alix-
Partners in München. „Gleichzeitig reduzieren sie Garantie- und
Rückrufkosten erheblich, da teure Werkstattbesuche entfallen.“
Und zu guter Letzt rühmt auch Friebel die kontinuierliche Weiterentwicklung
des Produkts, sodass Kunden stets ein aktuelleres
und verbessertes Nutzererlebnis erhalten.
OTA-Updates bieten
die Möglichkeit, die
Autos dauerhaft
frisch zu halten.
Das sei für junge und agile Firmen zweifelsohne ein Wettbewerbsvorteil:
„Die bestehende Fahrzeugarchitektur und veraltete IT-Infrastrukturen
sind erhebliche Hürden für traditionelle Hersteller“,
sagt Friebel. Ein von Grund auf neu gedachtes Konzept – orientiert
an IT-Unternehmen wie Apple oder Google – würde dagegen einen
entscheidenden Hebel für Geschwindigkeit und Effizienz im
OTA-Prozess bieten.
Nadelöhr Mobilfunknetz
Natürlich haben das längst auch die deutschen Hersteller begriffen.
Nicht umsonst haben etwa Mercedes beim neuen CLA und
BMW bei der „Neuen Klasse“ neben der nächsten Akku- und Antriebsgeneration
auch neue Elektronikarchitekturen eingeführt,
auf denen dutzende Steuergeräte in wenigen Zentralrechnern
gebündelt werden und zum ersten Mal eigene Betriebssysteme
laufen. „Damit werden unsere Autos nicht mehr älter, sondern
über die Jahre immer besser“, rühmt Mercedes-Chef Ola Källenius
die neuen Möglichkeiten. Und stößt dabei genau wie seine
Kollegen immer wieder an die Grenzen des Machbaren – und der
heimischen Infrastruktur. Denn viele Updates sind schlicht zu groß,
als dass sie im deutschen Mobilfunknetz überhaupt übertragen
werden können. Und als VW endlich die Softwareprobleme seiner
ID-Modelle mit einem XXL-Update in den Griff bekommen
wollte, sind bisweilen sogar die Batterien der Autos während des
Downloads in die Knie gegangen, war noch vor zwei, drei Jahren
aus den Werkstätten zu hören.

63
Functions on Demand: Gegen Aufpreis gibt es mehr Komfort, Sicherheit oder Leistung.
Aber während die Europäer so langsam aufholen, gehen die
Chinesen schon den nächsten Schritt und wollen die Kunden bei
ihren Updates besser ins Boot holen. Nio zum Beispiel hat eigens
eine Feedback-Funktion ins Betriebssystem programmiert, über
die Fahrer aktuelle Wünsche und Befindlichkeiten an den Hersteller
zurückspielen können. Auch Leapmotor findet durchaus Ge-
-
fallen an solchen direkten Rückmeldungen, kann die aber wie fast
alle chinesichen Marken hierzulande noch nicht wirklich sinnvoll
nutzen: Bisher gibt es einfach noch zu wenige Kunden.
PFERDE AUF VERLANGEN
Auch nach dem Kauf lässt sich das eigene Auto mit nützlichen Verbesserungen aufwerten
– drahtlose Over-the-Air-Updates machen es möglich. Aber was ist, wenn
diese Funktionen eigentlich schon im Fahrzeug vorhanden sind, aber erst gegen
Aufpreis freigeschaltet werden? Wenn die Drähte für die Sitzheizung erst dann
glühen, wenn der Kunde nochmal draufgezahlt hat?
Seit einigen Jahren bieten manche Hersteller solche „Functions on Demand“ an: Je
nach Marke und Modell lassen sich beispielsweise Navigation, Sprachsteuerung oder
Verkehrszeichenerkennung im Nachhinein freischalten, die Hinterradlenkung aktivieren
oder das Ambientelicht zum Leuchten bringen – aber eben erst, wenn nochmal
Geld geflossen ist. Entweder einmalig, um die gewünschte Zusatzfunktion für die
gesamte restliche Lebensdauer des Fahrzeugs zu erwerben, oder im Abo, das auf
Wunsch auch wieder gekündigt werden kann.
Sogar aus dem Motor lassen sich nach dem Fahrzeugkauf noch einmal ein paar zusätzliche
„Pferde“ herausholen: „Power on Demand“ nennt sich das, wenn beim VW
ID.3 die Standardleistung von 150 kW/204 PS auf 170 kW/231 PS steigt – für monatlich
18,90 Euro, jährlich 189 Euro oder einmalig 629 Euro. Das Zurückhalten von eigentlich
vorhandener Leistung gefällt nicht jedem. Ein bisschen fühlt es sich schon so an,
als hätte man eine Wohnung gekauft und müsse nach der Schlüsselübergabe nun
plötzlich noch Aufpreis zahlen, um wirklich alle Zimmer betreten zu dürfen. Gerade
traditionsbewusste Autokäufer lehnen On-Demand-Funktionen daher mehrheitlich
eher ab.
Laut VW ist das Feedback der Kunden hingegen überwiegend positiv. Sie können
zusätzliche Funktionen aktivieren, die sie bei der Fahrzeugbestellung vielleicht noch
nicht in Betracht gezogen haben. Auch als Gebrauchtwagenkäufer könnte man Funktionen
nachträglich erwerben, die der Erstbesitzer nicht wollte. Und die Hersteller
verdienen gleich doppelt: indem sie sich den Aufwand sparen, unterschiedliche Ausstattungen
in die einzelnen Modelle einzubauen, und indem sie sich das Freischalten
zusätzlich bezahlen lassen.

64
2025
SERVICE
ZEIT FÜR
ENTSCHEIDUNGEN
Der Mobilitätswandel bringt viele neuen Chancen – aber er wirft auch jede Menge
Fragen auf. Wann ist der beste Zeitpunkt, auf ein E-Auto umzusteigen? Soll ich
lieber kaufen oder leasen? Und was ändert sich in der schönen neuen Autowelt
für Werkstatt- und Versicherungskunden?
Früher war alles besser? Vielleicht. Zumindest war vieles ein
bisschen einfacher. Wer sich für ein neues Auto interessierte,
musste sich in Sachen Antrieb im Grunde nur zwischen Benziner
und Diesel entscheiden. Und dabei konnte man sich auch
noch an eine Faustregel halten: Je höher die Fahrleistung,
desto eher ein Diesel.
eigener Wallbox oder sogar PV-Anlage auf dem Dach – oder
beim Arbeitgeber laden kann, landet naturgemäß eher beim
Elektroauto als der Innenstadtbewohner ohne Parkplatz, wobei
sich auch hier die Bedingungen verbessern.
Heute stellen sich ganz andere Fragen: Stromer, Vollhybrid,
Plug-in oder doch nochmal ein reiner Verbrenner? Und was ist
eigentlich ein Range Extender? Die Frage nach dem optimalen
Antrieb für das nächste Auto ist ein hervorragendes Diskussionsthema
für den nächsten Stammtischabend – aber wenn
dann die konkrete Entscheidung ansteht, kann dem in alle
Richtungen aufgeschlossenen Neuwagenkunden ordentlich
der Kopf rauchen.
Zumal sich, wenn diese Entscheidung erst einmal getroffen
ist, gleich die nächste daran anschließt: Soll ich kaufen, finanzieren
oder lieber leasen? Oder vielleicht doch lieber einen
Gebrauchten? Dann geht alles wieder von vorne los.
DIE EIGENE NUTZUNG ENTSCHEIDET
Am Ende sollte immer den Ausschlag geben, wie man sein
Auto nutzt, was man investieren möchte – und bei Elektroautos
im Besonderen: welche Infrastruktur man zuhause oder
in seinem Umfeld vorfindet. Wer günstig zuhause – etwa mit
Kaufen oder leasen, gebraucht oder neu: Konkrete Hilfestellung
beim E-Auto-Kauf liefern die folgenden Seiten. Dabei
geht es beispielsweise auch um das Thema Batterie bei
Stromern aus zweiter Hand und um das Laden zuhause per
Wallbox: Was kostet sie, wer fördert die Installation, und was
ist eigentlich bidirektionales Laden?

65
STROMERN 2.0
Die Traumvorstellung für Eigenheimbewohner ist natürlich,
wenn man das eigene Elektroauto in der Garage direkt mit
selbst produzierter Sonnenenergie versorgen kann: Das ist
Stromern auf dem nächsten Level. Warum sich das lohnt, wie
sich die richtige Anlagengröße bestimmen lässt und warum
es auf die sogenannte Phasenumschaltung ankommt, ist
den nächsten Seiten zu entnehmen.
Das Laden mit selbst gewonnener Energie ist – zugegebenermaßen
nach einigen Investitionskosten – eine der wenigen
Möglichkeiten, die Kosten rund ums Autofahren zu senken.
Ansonsten gilt: Es wird alles nicht gerade günstiger. Auch die
Versicherungsprämien kannten in den vergangenen Jahren nur
eine Richtung: nach oben. Vollkommen machtlos stehen die
Kunden dieser Entwicklung nicht gegenüber. Um die Prämien
zu senken oder zumindest den Anstieg zu begrenzen, gibt
es neben dem klassischen Anbieter- oder Tarifwechsel auch
neue Sparmöglichkeiten – etwa sein vorausschauendes
Fahrverhalten per App und Sensor zu belohnen
und dafür Rabatte zu kassieren.
EINFACH MAL UMSTEIGEN
Ein zeitloser Vorschlag zur Senkung der Autokosten bleibt:
häufiger das Auto stehen lassen und alternativ unterwegs sein.
Welche Fahrradinnovationen aktuell im Blickpunkt stehen, und
was man für den anstehenden Herbst auf zwei Rädern braucht,
zeigen wir auf den Seiten 83 bis 85. Und auch der Siegeszug
der E-Scooter wird beleuchtet: Was als exotisches Spielzeug
begann, ist heute aus dem Straßenbild nicht mehr wegzudenken.
Was für und gegen die E-Kickscooter spricht und worauf Sie
beim Kauf achten sollten, finden Sie auf den Seiten 86 und 87.

66
2025
Service
Das sagt das Gesetz dazu:
NACKT AM STEUER, BLITZER
GETRETEN, AUTO GEFUNDEN
Ein SUV ohne Besitzer, ein wütender Tritt gegen den Blitzer und nackte Tatsachen im Auto – klingt kurios,
ist aber juristischer Alltag. Welche Freiheiten darf man sich nehmen, und wo liegen die Grenzen?
DARF ICH IN DER EINBAHNSTRASSE RÜCKWÄRTS FAHREN?
Das Rückwärtsfahren in Einbahnstraßen ist verboten. Dabei gibt es lediglich zwei eng
definierte Ausnahmen, wie aus einem Urteil des Bundesgerichtshofs hervorgeht. Zum
einen ist das das unmittelbare Rückwärtseinparken in eine Parklücke, zum anderen
das Rückwärtsausfahren aus einem Grundstück. Im verhandelten Fall ging es um ein
Zurücksetzen, um ein anderes Auto aus der Parklücke zu lassen. Das ist nicht erlaubt.
(Az.: VI ZR 287/22)
DARF ICH AUF DEM FAHRRAD BEDARFSAMPELN IGNORIEREN?
Radfahrern drohen bei Missachtung einer roten Ampel Bußgeld und ein Flensburg-
Punkt. Eine Ausnahme kann an Varianten mit Bedarfsschaltung mittels Kontaktschlaufe
gelten. Löst diese bei einem leichten Fahrrad aus technischen Gründen nicht aus, ist
die Halteanordnung nichtig. Das hat das OLG Hamburg entschieden und das 100-Euro-Bußgeld
für eine Radlerin aufgehoben. Diese war nach fünfminütiger Wartezeit vor
dem roten Licht in der Annahme eines Defekts losgefahren. (Az.: 5 ORbs 25/23)
GILT EIN TEMPOLIMIT WEGEN LUFTREINHALTUNG
AUCH FÜR E-AUTOS?
Geschwindigkeitsbeschränkungen zur Luftreinhaltung gelten auch für Elektrofahrzeuge.
Das hat das OLG Hamm in einer Entscheidung zur Rechtsbeschwerde eines
E-Autofahrers betont. Elektroautos stoßen zwar keine Abgase aus, allerdings verursachen
sie Feinstaubemissionen durch Reifenabrieb und Bremsvorgänge. (Az.: III-3
ORbs 57/25)

67
DARF ICH NACKT AUTOFAHREN?
Ja, nackt Auto zu fahren ist grundsätzlich erlaubt. Doch je nach
Situation kann es auch als Belästigung der Allgemeinheit gewertet
werden. Vor allem das unbekleidete Aussteigen kann
rechtliche Konsequenzen nach sich ziehen. Keine Probleme
hingegen dürfte es beim Fahren in Unterwäsche oder Bikini
geben. Auch auf dem Fahrrad ist sommerliche Minimalkleidung
erlaubt. Theoretisch gilt das ebenfalls für das Motorrad – allerdings
hat dort Bekleidung nicht nur eine ästhetische Funktion,
sondern dient auch dem Schutz bei einem Sturz.
WENN ICH EIN AUTO FINDE, DARF ICH ES BEHALTEN?
So einfach ist es nicht, wie ein glücklicher Finder vor Gericht erfahren musste. Er hatte
in einem Gewerbegebiet ein verlassenes SUV entdeckt und dieses dem Ordnungsamt
gemeldet. Weil sich der Halter nicht ermitteln ließ, reklamierte er den Fund für sich.
Das OLG Celle sah das anders: Ein Finder müsse die Fundsache an sich nehmen, ein
bloßes Melden reiche nicht aus. Darüber hinaus war das Fahrzeug nach Ansicht des
Gerichts nicht herrenlos. Schließlich sei es ordnungsgemäß und verschlossen abgestellt
worden. (Az.: 14 U 53/24)
DARF ICH AUS WUT GEGEN EINEN MOBILEN
BLITZER TRETEN?
Besser nicht: Blitzer umzustoßen ist strafbar. Auch dann, wenn
die Radarfalle dabei nicht beschädigt wird. Es reicht aus, wenn
sie vorübergehend lahmgelegt ist, wie das OLG Hamm geurteilt
hat. In dem verhandelten Fall hatte ein Mann einer
mobilen Messanlage einen Tritt verpasst, woraufhin sie etwa
eine Stunde ausfiel. Schäden am Gerät entstanden dabei nicht,
trotzdem muss er eine Geldstrafe von 1.600 Euro zahlen. (Az.: 4
ORs 25/25)

68
2025
Service
E-Autos
NEU ODER GEBRAUCHT
KAUFEN ODER LEASEN?
Die Technik ist reif, das Angebot groß. Aber welcher Weg führt zum
passenden Stromer? Leasing, Neu- und Gebrauchtkauf: Wer die
richtige Wahl treffen will, muss mehr als Preise vergleichen.
Hinzu kommt jedoch: Wegen der schnellen technischen
Entwicklung verlieren E-Autos in den ersten
Jahren stärker an Wert als Verbrenner. Laut Deutscher
Automobil-Treuhand (DAT) erhielten Händler für dreijährige
Stromer im Frühjahr durchschnittlich 52 Prozent
des Neupreises – deutlich weniger als für Benziner
(64 Prozent) oder Diesel (63 Prozent). Je länger man
sein neues E-Auto fährt, desto geringer werden jedoch
die Unterschiede.
Zwar schreckt der rasante Fortschritt bei Ladegeschwindigkeit
und Akkukapazität manche Neuwagenkäufer
ab, aus Sorge, bald bessere Reichweiten zu verpassen.
Doch im Schnitt lag die Reichweite 2024 bei
alltagstauglichen 463 Kilometern (CAM). Wer schnell
ein neues Auto braucht, den könnten jedoch auch die
teils langen Lieferzeiten abschrecken.
Bei vielen Autokäufern ist der Wunsch nach einem E-
Auto da, doch der Markt wirkt unübersichtlich: Hersteller
werben mit Leasing-Deals, elektrische Gebrauchtwagen
werden günstiger, wohingegen Neuwagen
modernste Akku- und Ladetechnik versprechen. Was
lohnt sich jetzt wirklich?
Vorsprung mit Ablaufdatum
Neuwagen punkten mit höherer Reichweite, häufig mit
schnellerem Laden, modernsten Assistenzsystemen
und voller Batteriegarantie des Herstellers (8-10 Jahre).
Auch die THG-Quote (50-80 €/Jahr) kann, anders als
beim Leasing, selbst kassiert werden.
Flexibilität kostet
Um den Umstieg auf E-Mobilität zu testen, ist Leasing
eine gute Option. Bereits ab etwas mehr als 100 Euro
im Monat können Privat- und Gewerbekunden aktuell
ein kleines E-Auto wie Peugeot 208, Dacia Spring oder
Fiat 500e leasen. Aber auch größere Modelle tauchen
als temporäre Schnäppchenangebote immer wieder
zu Kampfpreisen bei großen Online-Plattformen auf.
Die turnusmäßige Rückgabe des Fahrzeugs hat verschiedene
Vorteile: Weil die Batterietechnik aktuell
Großer Nachteil bleibt der Anschaffungspreis: Trotz
sinkender Differenz kosten neue E-Autos weiterhin
mehr als vergleichbare Verbrenner. Im Mai betrug
der Abstand laut CAR-Institut 3.655 Euro – das ist allerdings
der geringste Wert, den die Wissenschaftler
bisher erhoben haben. Tendenz: weiter fallend.

69
immer noch schnelle Fortschritte macht, veralten heute
brandneue Modelle noch etwas rascher als vom Verbrenner
gewohnt. Zudem profitiert der Kunde von
einem prinzipiellen Vorteil des Leasings, der beim
Elektroauto besonders ins Gewicht fällt: dem Wegfall
des Restwertrisikos. Sollte der Markt für gebrauchte E-
Autos also beispielsweise einbrechen, weil es eine neue
E-Auto-Prämie gibt, kann das dem Kunden egal sein.
Eine andere Gefahr wird zumindest beherrschbarer:
Nämlich, dass sich ein E-Auto als nicht geeignet für
die persönlichen Bedürfnisse herausstellt. Etwa, weil
die eigene Ladeinfrastruktur fehlt und das Parken am
Straßenrand doch stärker nervt als gedacht. Oder weil
geänderte Lebensumstände größere Reichweiten nötig
machen.
Allerdings gilt auch beim E-Auto der wichtigste Nachteil
dieser Finanzierungsform: Wer least, erwirbt kein
Eigentum. Ein gekauftes Auto lässt sich dagegen nach
der Abzahlung günstig weiter nutzen.
52 %
des Neupreises bekamen
Händler im Frühjahr für
dreijährige E-Autos; bei
Benzinern waren es 64,
bei Dieseln 63 Prozent.

70
2025
Service
AB 100 EURO AUF NUMMER SICHER
Ein Batteriecheck ermittelt die verbleibende Akkukapazität in
Prozent. Zur Orientierung: Bei vielen Herstellergarantien darf
der Wert nicht unter 70 Prozent fallen. Der sogenannte „State
of Health“ (SoH) ist entscheidend für den Restwert, er ist nicht
von der Laufleistung abhängig.
Der SoH lässt sich bei einer Wartung oder über externe Anbieter
prüfen. Aviloo etwa verschickt für 100 Euro eine Box, die an
den OBD-Anschluss angeschlossen wird. Der Akku wird im Alltag
auf unter 10 Prozent entladen, dann wird das Gerät zurückgeschickt.
Nach der Auswertung erhält man ein Zertifikat mit
dem SoH-Wert. GTÜ, ADAC, TÜV Nord, TÜV Süd und DAT-Partner
bieten diesen Service auch vor Ort an.
Was taugt der gebrauchte Akku?
2024 haben sich nach Zahlen der DAT mehr Privatleute
für ein gebrauchtes als für ein neues E-Auto entschieden:
137.000 neue und 173.000 gebrauchte batterieelektrische
Fahrzeuge (BEV) wurden demnach letztes
Jahr von Privatpersonen erworben. Gerade ehemalige
Leasingfahrzeuge großer Flotten kommen gut gepflegt,
regelmäßig gewartet und mit nachvollziehbarer
Historie auf den Markt. Die meisten Modelle haben
noch Garantie auf Batterie oder Antrieb (Herstellerangaben
zu Alter und Kilometer beachten!). Der größte
Wertverlust liegt meist schon hinter den Fahrzeugen.
Wer ein Elektroauto gebraucht kauft, sollte sich vor
allem über den Zustand des wertvollsten Teils informieren
– des Akkus. Da das E-Auto keine Verschleißteile
wie Auspuff oder Kupplung hat und der E-Motor
recht wartungsarm ist, ist der Zustand der Batterie für
den Wert des Fahrzeugs umso wichtiger.
Schneller geht es mit zwei anderen Verfahren: Der Batterietest
der Dekra basiert auf einer kurzen Beschleunigungsfahrt, während
der über die OBD-Schnittstelle Batteriedaten ausgelesen
und mit einer Referenzdatenbank abgeglichen werden. Dauer:
15 Minuten, Kosten: rund 100 Euro. Der TÜV Rheinland setzt
ebenfalls auf das OBD-System und prüft die Batterie während
eines Ladevorgangs per softwaregesteuerter Belastung über
Wallbox und Diagnosegerät. Die Auswertung dauert etwa 90
Minuten, Preis: rund 149 Euro.
Künftig dürfte kaum ein E-Auto ohne Zertifikat verkauft werden.
Auf die Angaben im Bordsystem sollte man sich nicht verlassen,
laut TÜV Rheinland weichen sie oft vom tatsächlichen
Batteriezustand ab.
Neben Alter und Kilometerstand ist die Art des Ladens
entscheidend für die Lebensdauer von Lithium-
Ionen-Batterien, häufiges Schnellladen belastet den
Akku beispielsweise. Für den Käufer eines gebrauchten
Elektroautos ist der Zustand kaum einzuschätzen.
Daher ist ein Batteriecheck (siehe Kasten), der die
Restkapazität ermittelt, unbedingt empfehlenswert.

Service
71
Wallbox-Wissen
LADEN ZUHAUSE –
ABER WIE?
Welche Leistung ist sinnvoll? Was kostet der Einbau? Welche Regeln gelten im Mehrfamilienhaus?
Die wichtigsten Antworten auf Fragen rund um das Laden zuhause.
se gehen ins Auto. Dafür braucht es ein
Energiemanagementsystem; integriert in
die Wallbox, oder die Box nutzt das System
der Photovoltaik-Anlage. Mehr zum Solarladen
auf S. 72.
Warum nicht an der Steckdose?
Alte Leitungen können überhitzen und
Brände verursachen. Ist die Hausinstallation
auf aktuellem Stand, kann man theoretisch
an der Steckdose laden – vorher
sollte das aber ein Elektriker prüfen. Eine
Wallbox lädt sicherer, schneller und mit
geringeren Verlusten. Langfristig rechnet
sich die Anschaffung.
Welche Ladeleistung?
Je höher der kW-Wert, desto schneller ist
der Akku voll. Standard sind 11 kW, hierfür
braucht man keine Genehmigung durch
den Netzbetreiber – im Gegensatz zu einer
Box mit 22 kW. Diese Leistung lohnt nur
bei großem Akku, hoher Fahrleistung und
Laden über Nacht. Aber: Nicht jedes Auto
verträgt 22 kW.
Welche Box in Kombination mit einer
PV-Anlage?
Beim Überschussladen deckt Solarstrom
zuerst den Haushaltsbedarf, Überschüs-
Was ist bidirektionales Laden?
Es ermöglicht, Strom aus dem E-Auto ins
Haus oder Netz zurückzuspeisen. Künftig
könnten Halter durch gespeicherten Eigenstrom
oder günstig gekauften Strom
mehrere hundert Euro pro Jahr sparen
oder verdienen; ein breiter Marktstart wird
ab 2027 erwartet.
Wer montiert die Box?
Ein Fachmann, der sie auch beim Netzbetreiber
anmeldet. Sie braucht einen
separaten Stromkreis mit FI-Schalter. Der
Installateur prüft Anschlüsse und Anlage,
schätzt Kosten und empfiehlt Modelle. Alternativ
bieten Stromanbieter oder Autohersteller
Komplettpakete mit Beratung,
Kauf und Montage.
Was kostet eine Wallbox?
Die Preise variieren nach Ladeleistung,
Design und Ausstattung stark: Einfache
Geräte gibt es ab etwa 400 Euro, Spitzenmodelle
kosten um 1.500 Euro, plus Installationskosten.
Teuer sind Arbeitsstunden,
Erdarbeiten, Bohrungen und Zusatz-Elektrik.
Regionale Förderprogramme können
entlasten.
Was gilt bei Installation im
Mehrfamilienhaus?
Wohnungseigentümer und -mieter haben
grundsätzlich Anspruch auf eine Lademöglichkeit,
müssen die Installation
jedoch selbst zahlen – oft teurer als im
Eigenheim. Vermieter dürfen weder Installateur
noch Ausführung vorgeben (LG
München I, Az. 31 S 12015/21). Häufig unterschätzt
werden lange Abstimmungen mit
Vermieter oder Eigentümergemeinschaft.

72
2025 SERVICE
Energie vom eigenen Dach
DIE GARAGE ALS
SMARTE TANKSTELLE
Solarstrom macht E-Autos nicht nur besonders klimafreundlich, sondern auch unschlagbar
günstig. Mit Wallbox, smarter Steuerung und Phasenumschaltung fließt die Energie optimal
in den Akku – auch wenn die Sonne mal schwächelt.

73
Das eigene Elektroauto in der Garage
und Solarzellen auf dem Dach – das ist
die Traumkombination für Eigenheimbewohner,
die unabhängig, nachhaltig und
günstig unterwegs sein wollen. Aber: Damit
der selbst erzeugte Strom auch wirklich
effizient im Akku landet, braucht es
die richtige Technik.
Warum sich Sonne tanken lohnt
E-Autos sind zwar klimafreundlich, aber
gerade in der Anschaffung kein Schnäppchen.
Und wer regelmäßig an öffentlichen
Ladesäulen zapft, spart auch beim Betrieb
kein Geld. Mit einer eigenen Photovoltaik
(PV)-Anlage sieht die Rechnung ganz anders
aus: Umgelegt auf die Investitionskosten
kostet die Kilowattstunde Sonnenstrom
nur 6 bis 12 Cent – statt rund
30 bis 40 Cent aus dem Netz. Auf ein Jahr
hochgerechnet macht das schnell mehrere
Hundert Euro Unterschied. Ganz nebenbei
verbessert sich die CO 2-Bilanz massiv:
Pro Kilowattstunde spart Solarstrom laut
Umweltbundesamt rund 700 Gramm des
Klimagases ein.
Das Prinzip Überschussladen
Fast jede zweite neue Solaranlage wird
heute gleich mit einer Wallbox kombiniert,
schätzt etwa der Ladegerätehersteller Amperfied.
Beliebt ist dabei vor allem das sogenannte
Überschussladen: Erst versorgt
die Sonne den Haushalt, dann fließt der
übrige Strom in den E-Auto-Akku. Das
lässt sich entweder manuell per Knopfdruck
steuern – oder automatisch über ein
Energiemanagementsystem (EMS), das erkennt,
wann genug Überschuss vorhanden
ist. Das EMS kann direkt in der Wallbox
stecken oder aus dem PV-System kommen.
Preislich startet das Ganze bei rund
1.000 Euro für geeignete Wallboxen.
Warum die Phasen zählen
Wer wirklich jeden Sonnenstrahl nutzen
will, sollte auf eine Wallbox mit Phasenumschaltung
achten. Standardmodelle
mit 11 kW Ladeleistung brauchen mindestens
4,2 kW, um überhaupt mit dem
Laden zu beginnen – das kann an trüben
Tagen oder bei hohem Haushaltsverbrauch
eng werden. Mit einphasigem
Laden reicht dagegen schon 1,4 kW,
WAS SICH BEI DEN AUTO-
KOSTEN SPAREN LÄSST
Ein Beispiel: 15.000 Kilometer pro
Jahr, 20 kWh Verbrauch auf 100
Kilometer – macht 3.000 kWh im
Jahr. An öffentlichen Ladesäulen
kostet das 1.500 Euro und mehr,
wer zuhause aus dem Netz lädt,
ist mit 900 bis 1.200 Euro dabei.
Mit Solarstrom kostet die Fahrenergie
für ein Jahr nur noch
rund 240 Euro.
Zum Vergleich: Ein normaler Benziner
mit 7 Litern Verbrauch und 1,70
Euro pro Liter (Durchschnittspreis
Super E10, 1. Halbjahr 2025) liegt bei
satten 1.785 Euro. Angesichts der
tendenziell steigenden Spritpreise
dürfte der Kostenvorteil künftig
noch deutlich steigen.
damit das Auto gemütlich vor sich hin
lädt. Ob eine Wallbox PV-tauglich ist,
deuten manchmal schon Namen wie
„Connect.solar“ (Amperfied) oder „Ke-
Contact P30 PV-Edition“ (Keba) an – im
Zweifel helfen ein Blick ins Datenblatt
oder eine gute Beratung.
Optimieren im Detail
Wer die Sonne optimal ausnutzen möchte,
kann den Ladevorgang flexibel an Wetter
und Stromtarife anpassen. Einige Wallboxen
lassen sich mit Wetter-Apps oder
Prognosefunktionen koppeln, um automatisch
Ladezeiten einzuplanen, wenn laut
Vorhersage besonders viel Solarstrom zu
erwarten ist. Ergänzend können dynamische
Stromtarife sinnvoll sein: Sinkt der
Netzstrompreis in sonnenarmen Zeiten,
lädt das System automatisch günstiger
zu – und kombiniert so die Vorteile von
Eigenstrom und preiswertem Netzstrom.
Das erhöht nicht nur die Wirtschaftlichkeit,
sondern verlängert auch die Lebensdauer
des Auto-Akkus, weil er gleichmäßiger und
schonender geladen wird.
Die richtige Größe finden
Wie groß die PV-Anlage bei einer Neuanschaffung
sein sollte, hängt vom Fahrprofil
ab. Ein Pendler mit 20.000 Kilometern
im Jahr kommt bei guten Rahmenbedingungen
mit 4 kWp (circa 28 Quadratmeter
Dachfläche) aus. Für 10.000 Kilometer reicht
oft schon die Hälfte. Vielfahrer mit 30.000
Kilometern brauchen rund 6 kWp und 42
Quadratmeter. Bei der Bedarfsanalyse kommen
Faktoren hinzu wie Dachausrichtung,
Standort und andere Verbraucher im Haus
– etwa Wärmepumpen. Je größer und produktiver
die Anlage ist, desto teurer wird sie
allerdings auch. Zur Orientierung: Für eine
kleine Anlage mit circa 4 kWp werden inklusive
Montage je nach Anbieter etwa 7.000
Euro bis rund 10.000 Euro fällig. Für große
Varianten mit 6 kWp können es 14.000 Euro
und mehr werden, kommt ein Speicher hinzu,
landet man auch mal bei 20.000 Euro. Je
nach Region und individuellen Gegebenheiten
gibt es Fördermöglichkeiten, die die
Anschaffung günstiger machen.

74
2025 SERVICE
Drive-by-Wire-Systeme sparen Gewicht und Platz und schaffen
Spielraum für neue Anwendungsideen.
Drive-by-Wire
TSCHÜSS MECHANIK
In modernen Fahrzeugen übernimmt Elektronik die Kontrolle über Gas, Bremse und Lenkung. Drive-by-
Wire spart Platz und schafft Raum für neue Ideen. Sogar das Lenkrad steht zur Disposition.
Gas geben und Schalten passiert in immer
mehr Neuwagen nicht mehr über Gestänge
oder Seilzüge, sondern per Kabel.
Bremsen und Lenken folgen nach oder
sind bereits in der Serie angekommen. Die
sogenannte By-Wire-Technik spart Platz,
Gewicht und Kosten – und öffnet die Tür
für neue, digitale Fahrfunktionen.
„By Wire“ bedeutet wörtlich: per Kabel.
Der Fahrerwunsch wird also nicht mehr
mechanisch über Wellen, Seilzüge oder
Gestänge weitergegeben. Stattdessen erfassen
Sensoren permanent die Position
von Gaspedal oder Lenkrad und leiten die
Signale an ein Steuergerät. Dort werden
die Befehle auf Plausibilität geprüft, bevor
Elektromotoren – sogenannte Aktoren –
zum Beispiel die Gangwahl im Getriebe
oder die Drosselklappe ansteuern.
Doppelte Systeme, maximale
Sicherheit
Weil die mechanische Verbindung entfällt,
sind By-Wire-Systeme leichter, günstiger
und brauchen weniger Platz. Für die Sicherheit
sorgt Redundanz: Sensoren, Kabel
und oft auch Aktoren sind doppelt vorhanden.
Fällt eine Komponente aus, springt
das Backup-System ein, überwacht von
leistungsstarken Zentralrechnern an Bord.
Künftig werden neben Getriebe (Shift-by-
Wire) und Motor zunehmend sicherheitsrelevante
Systeme wie Lenkung (Steer-by-
Wire) und Bremsanlage (Brake-by-Wire)
über diese Technik gesteuert.
Steer-by-Wire ist inzwischen Bestandteil
erster Serienfahrzeuge wie beim Lexus RZ
oder Nio ET9 und bildet zusammen mit
Brake-by-Wire, für das sich ebenfalls bereits
mehrere Zulieferer in Stellung gebracht haben,
die Basis für software-definierte Fahrfunktionen.
Bosch beispielsweise plant die
Markteinführung eines Brake-by-Wire-Systems
noch in diesem Jahr.
Mehr Spielraum durch Entkopplung
Die Umstellung auf elektrische Befehlsübermittlung
hat neben der Platzersparnis
weitere Vorteile: So lassen sich die
einzelnen Systeme des Autos besser und
unabhängiger elektronisch steuern, das
ist wichtig für die Nutzung von neuen
Assistenzsystemen oder perspektivisch für
das autonome Fahren sowie für die zügige,
softwarebasierte Abstimmung von Lenkgefühl
und Fahrdynamik.
Steer-by-Wire beispielsweise eröffnet Freiheitsgrade,
die eine mechanische Verbin-

75
Im neuen Lexus RZ
kommt ein „Yoke“-Lenkrad
zum Einsatz, das ein
Übergreifen der Hände
beim Einschlagen überflüssig
macht.
dung nicht bietet: Der Lenkwinkel lässt sich
softwaregesteuert variieren, der Wenderadius
verkleinern, sodass das Rangieren in
der Stadt einfacher wird. Gleichzeitig wird
das Lenkgefühl per Software abgestimmt:
je nach Modell komfortbetont oder direkt,
ohne Hardwarewechsel. Für Hersteller
verkürzen sich die Abstimmungszeiten,
Bauteilvarianten lassen sich reduzieren; für
Fahrer entstehen neue Funktionen und Bedienkonzepte
– von neuen Lenkrädern bis
zu speziellen Manövermodi, also softwaregesteuerten
Lenkprogrammen für präzises
Rangieren.
Serienstart neuer Lenkräder
Die Autoindustrie arbeitet dabei auch an
neuen Lenksystemen. Klassisch rund muss
das Lenkrad nicht mehr sein; sogar eine
Steuerung per Joystick ist möglich, wie
sie etwa in Fahrzeugen für Menschen mit
Handicap seit Jahren genutzt wird.
Voraussetzung für die elektronische Steuerung
ist eine sehr leistungsfähige, moderne
Elektronikarchitektur. Die aktuelle
Kombination aus relativ langsamer CAN-
Bus-Übertragung und einer Vielzahl einzelner
Steuergeräte gelangt mittlerweile
an ihre Grenzen. Darum setzen Hersteller
auf zentrale Fahrzeugrechner, die Lenkung,
Bremsen und Dämpfung bündeln.
Darüber hinaus spielt das Thema Cybersecurity
bei der Sicherheitsarchitektur eine
große Rolle – schließlich dürfen über die
elektronisch gesteuerten Komponenten
keine Hacker auf Bremse oder Lenkung
zugreifen können.
Immer mehr sicherheitsrelevante
Systeme wie
die Lenkung werden über
die Technik gesteuert.
Im Elektro-SUV Lexus RZ kommt ein
„Yoke“-Lenkrad ohne oberen Steuerkranz
zum Einsatz. Das Steer-by-Wire-System
reagiert so direkt, dass schon eine
150-Grad-Drehung genügt, um die Räder
vollständig einzuschlagen – ein Übergreifen
der Hände ist nicht mehr nötig. Der
chinesische Hersteller Nio setzt im ET9 auf
ein Steer-by-Wire-System von ZF. Peugeot
will mit dem „Hypersquare“ nachziehen –
einer Mischung aus Formel-1-Lenkrad und
Spielkonsole.

76
2025 SERVICE
Abzocktricks in der Autowelt
MIESE MASCHEN
Autos sind nicht nur Fortbewegungsmittel, sondern auch Statussymbol, nicht selten
sogar Lebensinhalt und für viele zudem ein bedeutender finanzieller Posten im
Budget. Kein Wunder also, dass sich Betrüger immer wieder auch rund ums Auto
tummeln. Wo viel Geld und Herzblut im Spiel sind, ist kriminelle Energie oft nicht weit.
Einige neue und dreiste Maschen zeigen, wie skrupellos Autofahrer in Deutschland
übers Ohr gehauen und Opfer krimineller Machenschaften werden können.
GEBRAUCHT-SCHNÄPPCHEN-ANZAHLUNGSTRICK
Eine neue Masche, vor der sogar Autohersteller wie VW warnen, betrifft den Gebrauchtwagenhandel.
Scheinbar seriöse Anbieter, die auf ihren Webseiten den Anschein
offizieller Vertriebskanäle der Hersteller erwecken, locken mit besonders günstigen
Gebrauchtwagenschnäppchen. Der Haken: Das Angebot existiert gar nicht. Oft
werden Interessenten unter Druck gesetzt, für Transport oder Reservierung finanziell
in Vorleistung zu gehen. Die Hoffnung auf das große Schnäppchen lässt einige in die
Falle tappen. Die Betrüger nutzen selbstverständlich gefälschte E-Mail-Adressen, Telefonnummern
und Bankverbindungen. Wurde die Anzahlung in der Hoffnung auf den
lukrativen Deal geleistet, ist das Geld meist unwiederbringlich verloren.

Service
77
BUSSGELD-PHISHING
Autofahrer geraten auch immer häufiger ins Visier von Betrügern, die
sich als Mitarbeiter von Inkassounternehmen oder Behörden ausgeben.
Per E-Mail, SMS oder sogar mit professionell gefälschten Briefen
wird behauptet, es lägen offene Mautgebühren oder Parkstrafen vor.
In der Hektik des Alltags überweisen viele den genannten Betrag
vorschnell, besonders wenn das Schreiben amtlich aussieht, die Frist
knapp gesetzt ist und sie tatsächlich in diesem Land im Urlaub waren.
Das überwiesene Geld ist in jedem Fall weg.
IDENTITÄTSMISSBRAUCH
Laut ADAC ist es ein in jüngster Zeit zunehmender und besonders hinterhältiger
Trick, in Bußgeldverfahren Unbeteiligte als Fahrer und somit
als Schuldige zu benennen. Wird ein Fahrzeug geblitzt, hat der Halter in
Deutschland die Möglichkeit, schriftlich anzugeben, dass zum Zeitpunkt
der Tat eine andere Person am Steuer saß. Eigentlich soll auf diese
Weise der wahre Verkehrssünder ermittelt werden. Doch immer häufiger
wird diese Möglichkeit zur Täteridentifizierung missbraucht. Halter
schieben ihre Vergehen etwa Ex-Partnern, flüchtigen Bekanntschaften
oder sogar völlig Fremden in die Schuhe. Die Folge: Unschuldige erhalten
Bußgeldbescheide, obwohl sie nie in dem Fahrzeug gesessen haben,
mit dem das Delikt begangen wurde. Mitunter sammeln die Opfer
des Identitätsmissbrauchs sogar ohne ihr Wissen Punkte in Flensburg
und erhalten Fahrverbote. Für die fälschlich Beschuldigten ist es oft mit
hohem Aufwand verbunden, den Identitätsmissbrauch nachzuweisen,
während die wahren Täter in vielen Fällen ungeschoren davonkommen.
Dies ist den Behörden längst bekannt, doch geändert hat sich bislang
nichts, sodass diese Lücke im System weiterhin ausgenutzt werden kann.
GÜNSTIGE ERSATZTEILE MIT GEFÄLSCHTER
MARKENIDENTITÄT
Der Ersatzteilemarkt ist ebenfalls ein Tummelplatz für Betrüger.
Besonders betroffen sind Originalteile namhafter Hersteller, die
oft sehr teuer sind. Wer im Internet nach günstigeren Alternativen
sucht, läuft Gefahr, an Fälschungen zu geraten. Diese sehen
auf den ersten Blick täuschend echt aus, stammen jedoch nicht
selten aus zweifelhafter Produktion und erfüllen keineswegs
die Sicherheitsstandards der Autohersteller. Kürzlich hat etwa
Mercedes einen drastischen Anstieg von Plagiatsfällen gemeldet.
Demnach wurden 2024 bei 793 international durchgeführten
Razzien über 1,5 Millionen Plagiate von Markenteilen beschlagnahmt.
Für Autofahrer können Fälschungen gefährlich werden,
denn neben einem finanziellen Schaden drohen auch Sicherheitsrisiken.

78
2025
Service
Autoversicherung
SICHER FAHREN
UND SPAREN
Alles wird teurer – auch die Autoversicherung. Durch
clevere Tarifwahl und vorausschauendes Fahren
lassen sich Mehrkosten oft aber wieder reinholen.
Telematik-Tarife belohnen eine
vorausschauende Fahrweise: Wer sicher
unterwegs ist, zahlt weniger.
Im Herbst flattert wieder die Rechnung für die Autoversicherung
ins Haus – in den letzten Jahren leider häufig mit steigenden Beiträgen.
Da spielt es meistens auch keine Rolle, bei welchem Unternehmen
das Auto versichert ist: Die gestiegenen Ersatzteilpreise
und Reparaturkosten und auch die im Durchschnitt steigenden
Schadenssummen werden von allen Anbietern an die Versicherungsnehmer
weitergegeben.
Dennoch ist man als Kunde nicht machtlos, ein bisschen sparen
geht immer: Manchmal hilft ein Wechsel des Anbieters, manchmal
kann man bei gleichen Leistungen in einen günstigeren Tarif
wechseln. Sinnvoll ist es auch, alljährlich die Parameter zu prüfen,
die die Beitragshöhe beeinflussen: die Jahresfahrleistung, den
Fahrerkreis, die Höhe der Selbstbeteiligung oder die Zahlweise
– jährlich ist günstiger als vierteljährlich. Viele Versicherer bieten
zudem einen Rabatt, wenn der Kunde sein Fahrzeug bei einem
Kaskoschaden in einer Partnerwerkstatt reparieren lässt.
Vorausschauende Fahrweise wird belohnt
Weiteres Einsparpotenzial bieten Telematik-Tarife, die eine sichere
und vorausschauende Fahrweise belohnen. Eine App in Verbindung
mit einem Sensor im Auto erfasst und bewertet Aspekte wie
Bremsen, Beschleunigung, Kurvenfahrten und die Geschwindig-

79
VOM VERSICHERER ZU WEITEREN SERVICES RUND UM MOBILITÄT
Die HUK-Coburg kann nicht nur Versicherung:
Über das Versicherungsgeschäft
hinaus erweitert das Unternehmen
kontinuierlich sein Serviceangebot
rund um Auto und Mobilität. Jüngstes
Beispiel ist die Übernahme der Mehrheit
an der Werkstattkette pitstop.
„Durch die Mehrheitsbeteiligung bei
pitstop vollziehen wir den nächsten
Schritt in der Ausrichtung der HUK-
Coburg als Serviceanbieter rund um
Mobilität”, erläutert Vorstandssprecher
Klaus-Jürgen Heitmann. „Mit dem nun
breiteren Spektrum an Dienstleistungen
rund um das Auto sind wir direkt an der
Kundenschnittstelle, die über das Versicherungsgeschäft
hinaus geht.“
Ob Inspektion, Bremsenservice oder
Reifenwechsel: Über die „HUK Mein
Auto“-App oder die Webseite hukautoservice.de
können sich die Nutzer Partnerwerkstätten
in der Nähe anzeigen
lassen, Termine bequem online buchen
und sich auf günstige und transparente
Preise ohne versteckte Kosten verlassen.
Auch das Einhalten der Qualitätsstandards
ist gesichert: Der Service
erfolgt nach Herstellervorgaben und mit
Originalteilen. Um solche Werkstattleistungen
zu nutzen, muss man natürlich
kein Kunde der HUK sein. Das Angebot
steht allen Interessenten zur Verfügung,
als HUK-Kunde profitiert man aber etwa
durch zusätzliche Aktionsrabatte.
DIGITALER BEGLEITER
keit und folgert daraus, wie vorausschauend und sicher der Nutzer
fährt. Um bis zu 30 Prozent lässt sich demnach die Versicherungsprämie
mit einer sicherheitsorientierten Fahrweise reduzieren –
übrigens vor allem auch für Fahranfänger, die wegen der fehlenden
Erfahrung und des höheren Unfallrisikos mit höheren Prämien
starten. Bei der HUK-Coburg zum Beispiel haben Kunden, die sich
2023 einen Folgebonus erfahren haben, im Durchschnitt 83 Euro
pro Jahr gespart, jeder fünfte Kunde sogar 120 Euro.
Die „HUK Mein Auto“-App bewertet nicht nur die
vorausschauende Fahrweise des Nutzers: Als vielseitiger
digitaler Begleiter trägt sie beispielsweise
auch zum kraftstoffsparenden Fahren bei. In Verbindung
mit dem Telematik-Sensor können zudem
mögliche Unfälle erkannt werden. In einem
solchen Fall wird eine Push-Benachrichtigung auf
das Smartphone gesendet. Darüber gelangt der
Versicherte zu einem Notrufbutton, über den er
bei Bedarf sofort den Rettungsdienst holen kann.
Fordert der Nutzer
über die App Hilfe bei
Unfall oder Panne an,
werden automatisch
die Standortdaten
übermittelt. Schäden
am eigenen Fahrzeug
können ganz einfach
digital über die App
an die Versicherung
übermittelt werden.
Bewertet wird das generelle Fahrverhalten über das ganze Versicherungsjahr;
man muss jedoch keine Sorge haben, durch ein
abruptes Bremsen in einer Gefahrensituation seinen Fahrwert zu
verschlechtern und seinen Rabatt zu riskieren. Wichtig ist, dass
die Kunden für Telematik keinen Aufpreis zahlen. Der niedrigste
Bonuswert, den sie sich erfahren können, beträgt 0 Prozent.

80
2025
SERVICE
Gaming im Auto
Zocker an Bord
Wer früher Autoradio hörte oder Hörbücher streamte, soll künftig in immersiven
Spielwelten abtauchen. Gaming im Auto ist keine Spielerei mehr – es ist ein
Zukunftsmarkt, der jetzt richtig Fahrt aufnimmt.
Bildunterschrift Lorem Ipsum Blindtext Bildunterschrift
Lorem Ipsum Blindtext
Blockbuster-Titel halten Einzug auf den
Hersteller-Plattformen.
Das Smartphone wird zum
Controller. Gezockt wird
zusammen auf dem zentralen
Bildschirm.

81
Die Zeiten, in denen das Auto einen nur einfach von A
nach B gebracht hat, sind vorbei. Mit dem Trend zum
„Software Defined Vehicle“ wird der Wagen mehr und
mehr zum digitalen Erlebnisraum – und immer öfter
auch zur mobilen Spielkonsole.
Wie das künftig aussehen könnte, zeigt auf der diesjährigen
IAA unter anderem der Zulieferer Valeo: Der
als Zukunftsvision vorgestellte Dienst „Valeo Racer“
verwandelt das Fahrzeug und seine echte Umgebung
in eine interaktive Rennstrecke – „Extended Reality
(XR)“ nennt das das französische Unternehmen. Möglich
wird das durch die Fusion von Kamerabildern, Radardaten
und KI-gesteuerten Sensoren mit einer Gaming-Engine.
Das Ergebnis: Ein Mix aus realer Straße
und digitaler Spielwelt, bei dem Häuser, Kreuzungen
und sogar andere Autos zu Spiel-Elementen werden.
China als Trendsetter
Valeo ist nicht allein unterwegs. Die Autohersteller
sehen Gaming im Auto zunehmend als Differenzierungsmerkmal
im digitalen Konkurrenzkampf. Treiber
ist mal wieder China, wo viele Menschen täglich Stunden
im Auto verbringen – oft im Stau oder während
längerer Pendelstrecken. Streaming, Social Media und
mobile Games sind fest im Alltag verankert, und Hersteller
reagieren darauf mit besonders aufwendigen
Displays, interaktiven Rücksitzen und kompletten Entertainment-Suiten.
Eine ausgefuchste Bord-Unterhaltung
ist nicht nur nettes Extra, sondern ein wichtiges
Verkaufsargument. Wer in China erfolgreich sein will,
muss das Auto als „zweites Wohnzimmer“ denken –
inklusive der Möglichkeit, vom Rücksitz aus epische
Bosskämpfe oder aufregende Rennen zu bestreiten.
Von der Konsole ins Auto
Die Zeiten der Simple-Spiele dürfte also bald vorbei
sein. Mercedes-Benz beispielsweise will Cloud-Gaming
via „Boosteroid“ direkt im MBUX-System populär
machen, inklusive Blockbuster-Titeln wie „Fortnite“
oder „Starfield“, die auch am heimischen PC oder
auf der Videokonsole von Millionen Gamern gespielt
werden. Sportwagenhersteller experimentieren derweil
mit Ideen, echte Fahrten in virtuelle Rennspiele zu
übertragen. In vielerlei Hinsicht erinnert die Entwicklung
des Gamings im Auto an den Weg, den es beim
Mobiltelefon genommen hat. Aus der simplen Klötzchen-Daddelei
auf Monochrom-Displays ist längst ein
Bombast-Spieleerlebnis geworden, in das Millionen
Zeit und Geld investieren.
Rechenleistung wie ein Gaming-PC
Wie schon beim Handy wird all das erst durch wachsende
Rechenpower möglich: Starke Grafikchips,
schnelle Internetverbindungen und offene Software-
Plattformen machen schon heute viele Neuwagen in
Sachen Gaming-Power so leistungsfähig wie moderne
High-End-PCs. Kommende Fahrzeuggenerationen
dürften noch einmal einen großen Sprung bei
der Rechen- und letztlich auch bei der Gaming-Power
machen: Chipentwickler wie Nvidia und Intel oder
klassische Autozulieferer wie ZF und Continental haben
bereits weitere IT-Upgrades angekündigt. Parallel
vernetzen sich die einzelnen Systeme im Auto immer
stärker: Besonders immersiv wird das Erlebnis, wenn
schließlich Daten aus der Fahrzeug-Sensorik – GPS,
Kamera, Lidar – direkt ins Spielgeschehen einfließen.
Der Einzug von Augmented oder Mixed Reality im Auto
scheint unvermeidlich.
Smartphone als Controller
Auch die westlichen Hersteller haben das längst erkannt
– und bringen den Trend zu uns. Audi hat sich
bereits 2023 mit dem Schweizer Start-up N-Dream
zusammengetan. Deren „AirConsole“ macht via QR-
Code das Smartphone der Mitfahrer zum Controller
– gezockt wird dann auf dem zentralen Infotainment-
Bildschirm oder dem Beifahrer-Display. Das Spiele-Angebot
ist (noch) eher leichtgewichtig, dafür aber schon
deutlich unterhaltsamer als die Nostalgie-Games vom
Schlag „Memory“ oder „Tic Tac Toe“, mit denen viele
europäische Autohersteller immer noch ihre Bordcomputer
bestücken.
Und der Trend wird sich noch verstärken, je autonomer
wir fahren. Wenn der Fahrer zum Passagier wird,
dürfte der Hunger nach Unterhaltung wachsen – und
zwar nicht nur nach Spielen, sondern nach ganzen
Entertainment-Paketen: vibrierende Sitze und adaptive
Ambientebeleuchtung inklusive. Das Auto soll so
zum Erlebnisraum auf Rädern werden – offen bleibt,
ob auch hierzulande Fahrer und Passagiere am Ende
wirklich mitspielen.
Vom Rücksitz aus
aufregende Rennen
bestreiten.

82
2025
SErvice
Mit Durchblick durch den Herbst
TRANSPARENZ STATT SCHMIERE
Sauber sehen heißt sicherer fahren. Mit dem
richtigen Scheibenreiniger, gepflegten Wischerblättern
und der regelmäßigen Kontrolle von
Düsen und Scheinwerfern bleibt dann auch
der Verkehr garantiert im Blick.
Scheibenreiniger im Test
Schlieren, Insektenreste, Pollen oder Vogelkot – Verschmutzungen
trüben den Blick durch die Windschutzscheibe.
Spezielle Scheibenreiniger sind darauf ausgelegt,
auch Rückstände gründlich zu entfernen. Ein aktueller
Vergleichstest zeigt: Die Mehrzahl der Produkte reinigt
zuverlässig. Aber es gibt auch Mittel, die Schlieren hinterlassen
oder sogar Kunststoffe angreifen.
Von den acht Kandidaten im Test der „Auto Bild“ sind
sechs empfehlenswert. Testsieger mit der Note „sehr gut“
(1,3) wurde der „Xtreme Scheibenreiniger“ von Sonax, ein
Konzentrat, das im Verhältnis 1 zu 100 gemischt wird und
das für rund 10 Euro pro 250 Milliliter zu haben ist. Die
Experten attestieren sehr gute Reinigungsleistungen bei
Stadtschmutz und Insekten, bemängeln lediglich einen
leicht seifigen Geruch. Rang zwei und drei gehen an das
„Scheibenklar Konzentrat“ von Nigrin (Note 1,7) und das
„Scheibenreiniger-Superkonzentrat“ von Liqui Moly (1,8).
Die beiden Testverlierer – „Treufix Scheibenreiniger Konzentrat“
und „Licargo Sommer Scheibenreiniger“ – konnten
bei der Reinigungsleistung nicht überzeugen und verschmierten
im Test die Scheiben eher, als dass sie diese
säuberten. Das Licargo-Mittel greift zudem Kunststoff an.
Beide erhielten die Note „mangelhaft“.
Tipps für den richtigen Durchblick:
Sommer- statt Wintermischung: Verwenden Sie in der warmen
Jahreszeit einen speziell ausgewiesenen Sommer-Scheibenreiniger.
Winteradditive (hoher Frostschutz) sind zwar nützlich bei
Kälte, bringen aber nichts gegen Insektenrückstände.
Mischverhältnis beachten: Konzentrate nach Herstellerangabe
anmischen. Zu hohe Konzentration bringt keinen großen Vorteil,
kann aber schäumen oder dünne Filmreste erzeugen.
Nicht pur verwenden: Unverdünntes Konzentrat darf normalerweise
nicht direkt in den Wischwassertank – es kann Dichtungen
und Spritzdüsen angreifen. Immer die Anleitung lesen.
Wischerblätter prüfen: Risse oder Wellen im Gummi sind oft
die wahren Übeltäter. Blätter regelmäßig reinigen und etwa
einmal jährlich austauschen.
Spritzdüsen kontrollieren: Verstopfte Düsen reduzieren die
Reinigungswirkung. Düsen vorsichtig säubern oder ausbauen
und reinigen.
Hartnäckige Insektenreste einweichen (warmes Wasser und
mildes Autoshampoo), dann mit weichem Tuch abwischen.
Kratzen mit harten Gegenständen vermeiden.
Immer eine Reserve dabei: Eine kleine Flasche klarer Scheibenreiniger
im Kofferraum kann vor allem im Winter bei längeren
Fahrten sehr nützlich sein.
Scheinwerfer kontrollieren: Mit schlechtem Licht nutzen in der
Nacht auch die saubersten Scheiben nichts. Verschmutzte oder
matte Streuscheiben verschlechtern die Lichtausbeute, eine
falsche Einstellung verschlechtert die Ausleuchtung und kann
Gegenverkehr blenden.

Service
83
Clever radeln
IDEEN AUS
DER FAHRRADWELT
Ob E-Bike oder Cityrad: Die Fahrradbranche liefert regelmäßig Ideen, die den Alltag im Sattel
komfortabler, sicherer oder praktischer machen sollen. Manche Lösungen sind so schlicht, dass man
sich fragt, warum es sie nicht schon immer gab, während andere auf smarte Technik setzen.
Trelock: Gepäckträger mit
Bügelschlosshalterung
Diamant Suvea
Accessory Bar
Ein tiefer Rahmendurchstieg ist praktisch,
wird von vielen männlichen Radfahrern
aus ästhetischen Gründen jedoch
oft gemieden. Diamant, die älteste
deutsche Fahrradmarke, bietet mit dem
E-SUV Suvea nun einen Tiefeinsteiger,
der bei Bedarf die Optik eines Oberrohrs
bietet. Anstelle eines fest verschweißten
Rohres nutzt Diamant eine sogenannte
Accessory Bar, die sich einfach an- oder
abbauen lässt. Sie dient nicht der Rahmensteifigkeit,
sondern als weiter Fixpunkt
für Gepäcklösungen.
Bügelschlösser gelten als besonders sicher, ihre Halterungen
jedoch selten als elegant. Cannondale hat nun gemeinsam mit
dem niederländischen Hersteller Trelock eine Lösung entwickelt,
die Funktion und Design verbindet. Das „Integrated Racklock“
kombiniert einen Gepäckträger mit einer dezent integrierten
Halterung für ein Bügelschloss. Vorerst ist das System
ausschließlich in einigen Pedelec-Modellen von Cannondale
verbaut, eine Nachrüstversion bietet Trelock nicht an. Zu den
Modellen zählen die Allround-Pedelecs Mavaro und Tesoro,
die ab rund 5.000 Euro erhältlich sind.
Bosch Flow Battery Lock
Hepha ErgoAdjustment
Viele E-Bike-Fahrer sitzen aufgrund falsch eingestellter Kontaktpunkte wie Sattel
oder Lenker alles andere als ergonomisch. Das neue ErgoAdjustment-System des
Herstellers Hepha soll Abhilfe schaffen, denn es bietet präzise skalierte Einstellmöglichkeiten
für Vorbau, Lenker und Griffe. Ergänzend liefert eine App individuelle
Empfehlungen: Nutzer geben Daten wie ihre Körpergröße ein, woraufhin
die Software konkrete Winkel- und Positionseinstellungen vorschlägt. Ziel ist eine
optimale Sitzposition und damit mehr Komfort sowie weniger Belastung beim
Fahren.
E-Bike-Akkus zählen zu den bevorzugten
Zielen von Dieben, da sie sich oft leicht
aus der Halterung lösen und weiterverkaufen
lassen. Bosch will dem nun mit
einer neuen Funktion in der Flow App
entgegenwirken: Aktiviert der Nutzer
den „Battery Lock“, wird der Akku bei
Entnahme und Einsatz in einem anderen
E-Bike mit smartem System unbrauchbar,
denn die Motorunterstützung bleibt
deaktiviert. Wer sich einen gebrauchten
Bosch-Akku zulegen will, sollte in jedem
Fall den Battery-Lock-Status prüfen.

84
2025
Service
Neue Fahrrad-Gadgets
HERBSTMODUS: AKTIVIERT
Sitzheizung, Lichtautomatik, Nachtsicht-Funktion: Wer hätte gedacht, dass es diese aus Autos
bekannten Komfort- und Sicherheitsmerkmale auch für das Fahrrad gibt? Hier ein paar
nützliche Dinge für Menschen, die auch bei Nässe, Dunkelheit und Kälte
regelmäßig mit dem Fahrrad unterwegs sind – oder öfter sein wollen.
Lichtautomatik
Der Fahrradhelm Uvex Finale Light 2.0
(200 Euro) bringt sein Licht selbst mit:
Ein Sensor registriert schwindendes
Tageslicht und aktiviert die 40 blauen
und roten LEDs. Der Akku liefert Energie
für bis zu 12 Stunden, geladen
wird per Micro-USB. uvex.de
Nachtsicht-Funktion
Der Regenmantel von Reflektorheld (135
Euro) tarnt sein reflektierendes Material
im Alltag als angesagtes Leopardenmuster.
Trifft im Dunkeln Licht auf die Jacke,
leuchtet sie irisierend silber-grau. Erst im
Licht auffällig ist ebenso die Softshelljacke
Santiago (110 Euro), mit der Biker bei
windigem Herbstwetter bequem radeln.
reflektorheld.de
Glanzpaket
Dreck und Nässe bedeuten Stress fürs Material. Radglanz
von Atlantic wirkt als Reiniger, Politur und Korrosionsschutz
zugleich: Das Spray legt eine dünne Schicht über Metall,
Alu und Carbon, die Rost bremst, Schmutz weniger haften
lässt und Feuchtigkeit verdrängt. atlanticoel.de

85
Zierstreifen
Helm, Rahmen, Schutzblech oder Lastenrad-Kiste
werden mit reflektierenden
Stickern von Reflective Berlin (ab 6 Euro)
zum Unikat – von Pacman-Geistern bis
zu geometrischen Formen in vielen
Farben erhältlich. reflective.berlin
Rückstrahler
Mag das Kind keine (langweilige) Warnweste,
hilft vielleicht ein cooles Motiv.
Die Crazy Monster Jacket von Wowow
(21 Euro) kombiniert reflektierende
Flächen mit kindgerechtem Design. So
steigt die Chance, dass sie auch wirklich
getragen wird. Zum Beispiel über
rosebikes.de
Frostschutz
Je weiter das Thermometer sich der einstelligen Marke nähert,
desto schneller sinkt die Bereitschaft, auf zwei Rädern ins Büro
zu fahren. Abhilfe schaffen beheizbare Softshelljacke (ab
190 Euro, inkl. Powerbank) oder Weste (ab 130 €) von Berschat.
Beide Modelle wärmen über fünf Zonen in drei Stufen.
berschat.eu
Sitzheizung
Der beheizbare Thermrup-Sattelbezug
(45 Euro, inkl. Regenhülle) macht Schluss
mit dem Frostschock: Per handelsüblicher
Powerbank wärmt er die Sitzfläche.
Ideal für Radler, die draußen parken.
thermrup.de

86
2025
Service
Kickscooter
AUF DEM TRITTBRETT
RICHTUNG ZUKUNFT
Was als exotisches Spielzeug für fußlahme Großstädter galt, ist mittlerweile fester Bestandteil des
Straßenbildes: E-Kickscooter. Und das zunehmend als Alltagsgefährt zur Arbeit, Schule oder zum
Bäcker. Alles über den Trend zum Privatbesitz, von Kaufkriterien bis zu den strengen Vorschriften.
Seit Jahren boomt der Markt für die Einspurstromer.
So rollten bereits 2023 rund
eine Million versicherte Exemplare über
deutsche Straßen, was einem Plus von 30
Prozent gegenüber 2022 entsprach. Besonders
auffällig dabei: Der private Anteil ist
um 37 Prozent gestiegen. Der Trend hält
weiter an. Wer also glaubt, E-Roller seien
nur ein kurzlebiger Hype, sollte sich besser
festhalten – am Lenker natürlich.
Denn die flotten Trittbretter mit Akku sind
schon lange keine „Letzte-Meile“-Lösung
mehr. Viele Modelle können inzwischen
stundenlang statt nur ein paar Meter über
den Asphalt surren. Die Preise? Recht moderat.
Es geht los bei etwa 200 Euro. Für
deutlich unter 1.000 Euro bekommt man
bereits Highend-Geräte mit Vollfederung,
starker Motorleistung und XL-Reichweiten,
die so manchen E-Biker mit Neid erfüllen
dürften.
Günstig und unkompliziert
Auch bei den Betriebskosten zeigt der
Roller anderen Verkehrsmitteln die Rücklichter:
Ein Versicherungskennzeichen
kostet kaum mehr als ein Kinobesuch,
die Stromkosten sind vernachlässigbar,
und ein Führerschein ist nicht nötig. Ab 14
Jahren darf gefahren werden. Das Motto
lautet: Einfach draufstellen und losstromern.
Auf Helm und Spezialkleidung kann
verzichtet werden. Unter anderem Unfallmediziner
empfehlen dennoch das Tragen
eines Kopfschutzes. E-Kickscooter sind die
in jedem Fall unkomplizierteste Form der
Elektromobilität auf zwei Rädern.
Dabei werden sie technisch immer ausgereifter.
Die Schattenseite: Viele neue
Modelle bringen 25 Kilogramm und mehr
auf die Waage. Wer den Roller regelmäßig
in den vierten Stock oder ins Büro
tragen möchte, sollte sich besser nach
leichten und handlichen Modellen umsehen.
Apropos Alltagstauglichkeit: Nicht
jeder Roller darf überallhin. Einige Verkehrsunternehmen
verbieten inzwischen
die Mitnahme in Bus und Bahn. Als Grund
werden Akkubrände in England und Spanien
genannt.
Eigener Roller? Das beachten
Beim Kauf lohnt sich in jedem Fall ein genauer
Blick. Große Räder bedeuten mehr
Stabilität, Luftreifen sind komfortabler,
aber auch pannenanfälliger. Es sollten
schon zwei Handbremsen sein. Im Idealfall
sind sie hydraulisch. Fußbremsen? Darauf
sollte man sich lieber nicht verlassen. Eine
gute Federung sorgt für ein angenehmes
Fahrverhalten, macht den Scooter aber

auch schwerer und wartungsintensiver.
Außerdem sollte das Gewichtslimit des
Rollers zur eigenen Statur passen.
87
Es gibt auch reichlich Extras: App-gesteuerte
Diebstahlsicherungen, integrierte
Blinker, PIN-Sperren und Lichtanlagen mit
Akku-Anbindung gehören zum guten Ton.
Wer häufiger bergauf fahren muss, sollte
auf die Leistung achten: Modelle mit
1.000 Watt und mehr Peakleistung schaffen
auch knackige Anstiege. Obacht beim
illegalen Tunen. Wer die 20-km/h-Grenze
überschreitet, verliert nicht nur den Versicherungsschutz,
sondern riskiert auch
Punkte und hohe Bußgelder.
Achtung: Bußgelder und Punkte
Denn obwohl die kleinen Flitzer oft wie
Spielzeug wirken, gelten für sie strenge
Regeln. Wer ohne Versicherungsschutz
fährt, begeht eine Straftat. Wer während
der Fahrt aufs Handy schaut, muss mit
einer Geldbuße von 100 Euro und einem
Punkt rechnen. Alkohol? Genau wie beim
Auto: Ab 0,5 Promille wird es teuer. Und
für Unter 21-Jährige gilt sogar Nulltoleranz.
Gehwege und Mitfahrer sind tabu. Nur wer
die Spielregeln kennt und beachtet, kann
also wirklich entspannt fahren.
Klar ist: E-Kickscooter sind gekommen, um
zu bleiben. Sie passen gut in eine Zeit, in
der viele Menschen nach günstigen, flexiblen
und einfachen Mobilitätslösungen
suchen. Wer bereit ist, sich mit Technik,
Fahrverhalten und Regeln auseinanderzusetzen,
findet im E-Roller einen in mehrfacher
Hinsicht praktischen Begleiter für
den Alltag – ganz ohne Abgase, Stau oder
Parkplatzsuche. Und vielleicht mit ein bisschen
mehr Fahrspaß, als mancher erwarten
würde.
PRO UND CONTRA E-KICKSCOOTER:
WAS SPRICHT DAFÜR:
1. Günstig – bei Anschaffung, geringe Energie- und
Versicherungskosten
2. Niedrige Hürden – kein Führerschein, keine
Schutzkleidung, ab 14 Jahren
3. Flexibel – ideal für Kurzstrecken, Pendler, Freizeit
4. Umweltfreundlich – emissionsfrei, leise,
stadtverträglich
5. Technisch fortschrittlich – Federung, Licht,
App-Sicherheit, gute Reichweite
WAS SPRICHT DAGEGEN:
1. Mitnahmeverbot ÖPNV – oft Ausschluss
wegen Brandrisiko
2. Schwer und unhandlich – viele Modelle
über 25 Kilo, schlecht tragbar
3. Strenge Regeln – Kennzeichen, strenges
Alkoholverbot, gefährliches Tuning
Die Mitnahme von
Personen auf dem Kickscooter
ist verboten.
WAS IST ERLAUBT? – RECHTLICHE BASICS
FÜR E-SCOOTER-FAHRER
• Höchstgeschwindigkeit: max. 20 km/h
• Leistung: Motor darf bis zu 500 Watt Dauerleistung
haben
• Mindestalter: 14 Jahre
• Führerschein: nicht erforderlich
• Helmpflicht: nein – aber empfohlen
• Versicherung: Pflicht! Es wird ein Versicherungskennzeichen
benötigt
• Wo darf man fahren? Auf Radwegen oder der Straße.
Gehwege sind tabu, es sei denn, ein Schild erlaubt es
ausdrücklich
• Mitnahme von Personen: verboten
• Handy am Lenker: verboten – 100 Euro Bußgeld
und 1 Punkt
• Alkoholgrenze: 0,5 Promille wie beim Auto – für unter
21-Jährige gilt: 0,0

88
2025
ZUKUNFT
Smarter
stromern
Von Software-definierten Fahrzeugen bis hin zu neuen Batterietrends:
Die IAA Mobility rückt die großen Zukunftsthemen der Branche in den
Blickpunkt. Was ändert sich für die Kunden?

89
Software und KI ebnen den
Weg zum automatisierten
Fahren.
Das Auto wird zum rollenden Computer: Die Entwicklung vom
Fahrzeug, bei dem Hardware wie Motor, Getriebe und Fahrwerk
den Unterschied macht, hin zum „Software Defined
Vehicle“ (SDV) ist schon in vollem Gange. Ob automatisierte
Fahrfunktionen, neue Konnektivitätsdienste oder Personalisierung:
Software ermöglicht, was die Fahrzeuge heute und in Zukunft
prägt – und sie lässt sich einfach „over the air“ aktualisieren.
So bleibt das Auto länger frisch.
Die Hersteller bedenken das mit und schicken ihre neuen
Autos mit Funktionen, die noch gar nicht freigeschaltet sind,
in die Schauräume. Die Aktivierung erfolgt dann, wenn das
Fahrzeug schon beim Kunden steht – gerne auch gegen Aufpreis.
Denn mit der Technik ändern sich auch die Geschäftsmodelle,
Umsatz wird nicht mehr nur über den Neuwagenverkauf
generiert, sondern auch durch Software – und das über
den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs.
Beim Ausloten der Zukunftsfragen darf künstliche Intelligenz
(KI) nicht fehlen. Kaum ein Thema samt seinen Chancen und
Risiken wird derzeit so heiß diskutiert. Auch im Auto spielt sie
schon eine Rolle: etwa bei der Unterstützung des Sprachassistenten
und bei der Auswertung von Sensor- und Kameradaten,
um die Leistung der Assistenzsysteme zu verbessern. Mittelfristig
dürfte sich die KI im Auto zu einer Art unsichtbarem
Co-Piloten entwickeln. Auch in der Fahrzeugentwicklung wird
künstliche Intelligenz eingesetzt – zum Beispiel, um in kürzester
Zeit unzählige Fahrsituationen durchzuspielen und damit
neue Assistenzsysteme zu testen.
Bewegung in der Kostenfrage
Etwas greifbarer sind die neuen Batterietrends – mit denen
Bewegung in die Kostenfrage kommen könnte. Denn die bewährte
Lithium-Ionen-Batterie, die heute in fast jedem E-Auto
steckt, bekommt vielversprechende Konkurrenz durch die
Natrium-Ionen-Batterie – ein Akku auf Kochsalzbasis, den der
chinesische Technologiekonzern CATL ab Ende dieses Jahres
unter dem Namen Naxtra in Massen produzieren will. Zwar ist
die Technik nicht ganz so leistungsfähig und bietet weniger
Reichweite, könnte aber dank der Kostenvorteile speziell für
Kleinwagen interessant sein. Weil zudem problematische
Rohstoffe wie Kobalt, Nickel oder Kupfer kaum oder gar nicht
benötigt werden, entschärft die neue Akkuvariante zudem
Lieferketten- und Nachhaltigkeitsprobleme.
Bezahlbare und leistungsfähige Batterien sind einer der beiden
Faktoren, die den Erfolg der Elektromobilität beeinflussen. Der
andere ist die Ladetechnik, die für immer kürzere Ladezeiten
sorgt und damit die Alltags- und Langstreckentauglichkeit
von Elektroautos verbessert. Immer mehr Autos verfügen über
800-Volt-Technologie und können hohe Ladeleistungen verarbeiten
– und immer mehr Ladestationen liefern genau diese
hohe Leistung. Schon heute stehen in Deutschland rund 30.000
Ultra-Schnellladepunkte mit mindestens 150 Kilowatt Leistung
bereit, die in kaum zehn Minuten Energie für mehrere hundert
Kilometer Reichweite bereitstellen. Für die Zukunft sollen sogar
500 Kilowatt und mehr möglich sein – und die Dauer der Ladepause
auf die eines üblichen Tankstopps sinken.
Das Auto als rollende Powerbank
Hinzu kommen Komfortfunktionen, die das Nachfüllen der
Energie immer reibungsloser machen. Bei „Plug & Charge“
muss man sich nicht mehr umständlich an der Ladesäule anmelden,
zuhause sorgt „Smart Charging“ für eine intelligente
Steuerung der Ladezeiten, sodass Energie dann fließt, wenn
besonders viel erneuerbarer Strom im Netz vorhanden und
entsprechend günstig ist.
Das bidirektionale Laden macht Autos zur rollenden Powerbank,
die Strom nicht nur aufnehmen, sondern auch wieder
abgeben können – um Haushalte zu versorgen, das Stromnetz
zu entlasten und als mobiler Zwischenspeicher im Rahmen
neuer Geschäftsmodelle sogar Einnahmen für den Nutzer zu
generieren. Langfristig könnten Autos, Ladepunkte und Stromnetz
zu einem vernetzten System flexibler Energiespeicher
verschmelzen – gesteuert von künstlicher Intelligenz.

90
2025
Zukunft
Software Defined Vehicle
Ein Computer auf Rädern?
Elektrifizierung, Konnektivität, Softwarekompetenz: Auf der IAA präsentiert sich
die Autoindustrie digitaler denn je. Warum Software neuer Taktgeber der Mobilität ist
und was das bedeutet.
45 %
der deutschen E-Auto-
Käufer würden für
bessere Softwareangebote
die Marke
wechseln.
Bequem: Zahlen per Fingerabdruck.
Viel PS, großer Hubraum oder Höchstgeschwindigkeit
waren mal Trumpf, nicht
nur im Kartenspiel. Heute gewinnen zunehmend
andere Werte beim Autokauf:
Ladegeschwindigkeit, Softwarekompetenz,
Konnektivität. Gleichzeitig prägen Touchscreens,
digitale Assistenten und kabellose
Updates das Autofahrerleben. Große
Treiber dieser Entwicklung sind Trends
wie automatisiertes Fahren, Elektrifizierung
und Digitalisierung.
Im Elektrozeitalter können sich Hersteller
nicht mehr über Antrieb oder Motorsound
abheben, umso entscheidender ist die
Software: „Software wird die Automobilindustrie
stärker umbrechen als jeder neue
Antrieb“, prognostiziert Stefan Hartung,
Vorsitzender der Geschäftsführung von
Bosch. Der Automobilzulieferer – zu Beginn
des vergangenen Jahrhunderts mit
Zündsystemen ein Treiber des Automobilzeitalters
– hat sich längst positioniert: Bis
2030 wollen die Schwaben mit Software
und digitalen Diensten rund sechs Milliarden
Euro Umsatz generieren. Wenn Software
die Hardware als zentrale Komponente
ablöst, wird das Auto zum sogenannten
„Software Defined Vehicle“ (SDV) – dem
software-definierten Fahrzeug.
Software wird Kaufargument
Tatsächlich wünschen sich schon heute
nicht wenige Autokäufer ein Fahrzeug, das
sich nahtlos in ihren digitalen Alltag einfügt.
Laut einer McKinsey-Umfrage würden
in Deutschland 45 Prozent der E-Auto-Käufer
für bessere Softwareangebote
wie Sprachsteuerung oder automatisches
Parken die Marke wechseln – in China sind
es sogar 63 Prozent. Der weltweite Markt
für Auto-Software und -Elektronik wird
bis 2030 auf 460 Milliarden US-Dollar geschätzt.
„Soft skills“ gewinnen an Bedeutung: Wie
etwa Updates, die bequem per SIM-Karte
ins Fahrzeug kommen. Komfortfunktionen
wie In-Car-Payment (Mercedes) oder die
Parkplatzsuche und -bezahlung über das
Infotainmentsystem (Kia) sind bereits verfügbar.
Individualisierungsmöglichkeiten,

91
von helleren Scheinwerfern bis zur Innenraumbeleuchtung
gibt es im Abo, wenn
die Hardware bereits ab Werk verbaut ist.
39 Prozent der McKinsey-Befragten begrüßen
laut Studie solche Abo-Angebote.
Der Wandel bringt aber auch Probleme:
Laut DAT-Report 2023 hatten 23 Prozent
der Halter neuer Fahrzeuge bereits Softwareprobleme.
Bei älteren Modellen lag
der Wert deutlich niedriger.
Ein Autoleben lang up to date
Generell soll das SDV jedoch länger
“frisch” bleiben, da es durch Updates – zumindest
in der Theorie – über die gesamte
Lebenszeit aktuell gehalten werden kann.
Volvo etwa rüstet sein E-SUV EX90 bereits
mit Sensorik für autonomes Fahren aus,
bevor Software und juristische Rahmenbedingungen
überhaupt fertig beziehungsweise
bekannt sind. Das Geschäftsmodell
der Hersteller verändert sich damit grundsätzlich:
Der Umsatz erfolgt nicht nur über
den Neuwagenverkauf, sondern zusätzlich
über den Verkauf von Software über den
gesamten Lebenszyklus.
Gegen Ende des Jahrzehnts könnte in
neuen Pkw-Typen nur noch ein zentraler
Hochleistungsrechner die komplette Sensoren-
und Aktuatoren-Infrastruktur im
Auto steuern. Die muss dafür stark standardisiert
und modellübergreifend nutzbar
sein. Der koreanische Autokonzern Hyundai
will 2026 sein erstes Software Defined
Vehicle vorstellen, Renaults Elektro-Sparte
Ampere plant ab 2026 und VW hat laut
Medienberichten 2027 ins Auge gefasst.
Neue Maßstäbe für Fortschritt
Doch was bleibt, wenn das Auto zum
Computer auf Rädern wird? Zum Beispiel
das Bedürfnis nach einem Fahrzeug, das
verlässlich funktioniert und lange aktuell
bleibt. Autofahrer kaufen jedoch kein finales
Produkt, sondern eine Plattform mit
Update-Potenzial. Die Sehnsucht nach Individualität
wird über digitale Dienste und
flexible Abo-Modelle gestillt. Auch Komfort,
Sicherheit und Effizienz sind gefragt,
werden aber anders bereitgestellt: durch
Sensorik, zentrale Rechnerarchitekturen
und smarte Assistenten. Fortschritt misst
sich nicht mehr in PS, sondern Rechenleistung,
Ladezeit und Versionsnummer. Wie
man das als Autokäufer findet, muss jeder
für sich selbst entscheiden.
V.o.n.u.:
1. Schon heute: Updates „over the air“.
2. Gute Sprachsteuerung: längst ein
Komfort-Merkmal.
3. Vernetzung: Das Auto lässt sich mit
dem Smart Home verbinden.

92
2025
zukunft
Natrium-Ionen-Akkus
Gesalzen günstig
Elektro-Kleinwagen könnten deutlich günstiger werden –
und das dank einer günstigen Zutat, die in jeder Küche steht:
Kochsalz.
Die allgegenwärtige Lithium-Ionen-Batterie bekommt
Konkurrenz. Zum ersten Mal werden jetzt Akkus mit
Natrium-Technik serienreif – und ihr größter Trumpf ist
der Preis. Der ist so günstig, dass er sogar einen großen
Schwachpunkt der neuen Stromspeicher für E-Autos
ausgleichen könnte.
Heute steckt in fast jedem E-Auto eine Lithium-Ionen-
Batterie – meist mit Nickel-Mangan-Kobalt-Mix (NMC)
oder als Lithium-Eisenphosphat-Version (LFP). Lithium-
Verbindungen sind dafür das Schlüsselelement, weil sie
viel Energie speichern können. Kein Wunder, dass nicht
nur Autos, sondern auch Smartphones, Laptops und so-

93
gar Herzschrittmacher auf das Alkalimetall setzen. Das
Problem: Die Nachfrage steigt rasant. 2030 werden laut
einigen Prognosen wohl dreimal so viele Tonnen Lithiumcarbonat
gebraucht wie 2022.
Leicht verfügbare Alternative
Lithium ist zwar nicht besonders selten, aber billig wird
es in Zukunft durch die steigende Nachfrage eher nicht.
Also suchen Auto- und Batteriehersteller seit Jahren nach
Alternativen. Eine besonders vielversprechende ist die
Natrium-Ionen-Batterie. Der chinesische Technologiekonzern
CATL will sie ab Ende dieses Jahres unter dem
Namen Naxtra in Massen produzieren.
Statt Lithium besteht die aktive Masse an der Kathode
aus einer Natriumverbindung – ebenfalls ein Alkalimetall
– und überall verfügbar. In Form von Kochsalz (Natriumchlorid)
steht es im Küchenschrank, und im Meer
schwimmt eine schier unendliche Menge davon herum.
Dazu kommt: Viele problematische Rohstoffe wie Kobalt,
Nickel oder Kupfer braucht die mit Natriummetalloxiden
gebaute Akku-Variante nicht oder nur in kleinen Mengen.
Das drückt nicht nur die Kosten, sondern entschärft
auch Lieferketten- und Nachhaltigkeitsprobleme.
Geringere Energiedichte zu kleineren Kosten
Es gibt aber auch einen Haken: Natrium-Akkus speichern
weniger Energie pro Kilo als ihre Lithium-Pendants. Auch
beim Verhältnis Energie pro Liter schneiden sie deutlich
schlechter ab. Das heißt: Gleiche Akkugröße bedeutet
kürzere Reichweite und mehr Gewicht. Deshalb galten
Natriumbatterien lange eher als Option für stationäre
Speicher – dort spielen Platzbedarf und Kilos kaum eine
Rolle. Aber steigende Lithiumpreise haben die Karten
neu gemischt, und plötzlich überstrahlt der Preisvorteil
die Nachteile. CATL selbst spricht von bis zu 60 Prozent
weniger Kosten im Vergleich mit Lithium-Ionen-Speichern.
Die Zahl ist mit Vorsicht zu genießen, aber bereits
geringere Vorteile wären für die Industrie interessant.
Neben CATL arbeiten auch andere Hersteller an der
Technik, vor allem in China. Wettbewerber JAC etwa liefert
sogar seit 2024 erste E-Autos mit Natrium-Technik
nach Südamerika. Besonders spannend ist der Natrium-Ionen-Akku
für Stadtautos und Motorroller, wo es
weniger um große Reichweiten als um einen günstigen
Preis geht. Aber auch Basisversionen größerer Modelle
könnten profitieren.
Sollte sich Natrium durchsetzen, wäre der Verlierer nicht
der klassische NMC-Akku, sondern der aktuell so beliebte
LFP-Speicher. Der ist zwar günstiger als sein naher
Verwandter und braucht ebenfalls weniger kritische
Rohstoffe – aber gegen die Natrium-Batterie könnte er
preislich alt aussehen. Und wenn es die Natrium-Akkus
im Winter schaffen, leistungsstärker zu sein und mehr
Ladezyklen zu überstehen als die in dieser Hinsicht eher
schwachen LFP-Einheiten, dann könnte es für diese Batterieform
zusätzlich eng werden.
Ob die neue Technik den Durchbruch schafft oder nur
eine Episode in der Akku-Geschichte bleibt, ist offen.
Aber die Chancen stehen nicht schlecht und für Europa
könnte sie wegen der besseren Rohstoffverfügbarkeit ein
echter Glücksfall sein. Realistisch dürften erste größere
Stückzahlen hierzulande frühestens ab 2027 auf den
Markt kommen – und dann zunächst einmal nur aus
chinesischer Produktion und in chinesischen E-Mobilen.

94
2025
zukunft
Wie laden wir morgen?
Das Auto wird zur
Powerbank
Elektroautos laden bald in wenigen Minuten, versorgen Haushalte mit Strom und verdienen dabei
nebenbei auch noch Geld. Eine zusätzliche Rolle für das Auto zeichnet sich ab – und die reicht weit
über seine Eigenschaft als Fortbewegungsmittel hinaus.
Das Laden von Elektroautos wird sich in den kommenden Jahren rasant verändern. Nicht
nur wächst das Ladenetz in Deutschland beständig, es wird auch immer schneller. Schon
heute stehen rund 30.000 Ultra-Schnellladepunkte mit mindestens 150 Kilowatt Leistung
bereit, die in kaum zehn Minuten Energie für mehrere hundert Kilometer Reichweite
bereitstellen können. Infrastrukturbetreiber und Autohersteller wollen die Technik noch
weiter beschleunigen und Ladeleistungen von 500 Kilowatt und mehr für Pkw realisieren.
Dann könnte eine komplette Batteriefüllung tatsächlich in fünf Minuten möglich werden.
Grundlage dafür ist die 800-Volt-Technologie, die durch höhere Spannung und geringere
Verluste kürzere Ladezeiten ermöglicht – gerade in Langstreckenautos entwickelt
sie sich immer mehr zum Standard.
Aber auch Fahrer langsam ladender Autos dürften zunehmend schneller mit dem Energienachfüllen
fertig sein. Mit Komfortfunktionen wie „Plug & Charge“ identifiziert die
Ladesäule das Fahrzeug automatisch, startet den Ladevorgang und rechnet im Hintergrund
ab – ganz ohne Karten oder Apps. Gleichzeitig wächst die Zahl öffentlicher Ladehubs
mit zusätzlichen Services wie Cafés, Arbeitsplätzen oder Einkaufsmöglichkeiten,
sodass die Ladepause mehr und mehr zum Teil des Alltags wird.

95
Zuhause oder am Arbeitsplatz erlauben indes „Smart Charging“-Funktionen ein intelligentes
Steuern der Ladezeiten, sodass Energie dann fließt, wenn besonders viel erneuerbarer
Strom im Netz vorhanden und entsprechend günstig ist.
Fahrende Energiespeicher
Lange angekündigt, aber nun langsam in der Breite verfügbar, ist eine weitere Innovation:
das bidirektionale Laden („Vehicle-to-Grid“, V2G). Geeignete Fahrzeuge können
Strom nicht nur aufnehmen, sondern auch wieder abgeben. Damit werden sie zu mobilen
Energiespeichern, die das Stromnetz in Spitzenzeiten entlasten oder die Versorgung
von Haushalten übernehmen. Studien zeigen, dass dies auch wirtschaftlich attraktiv
sein kann, da Netzbetreiber und Energieversorger für bereitgestellte Kapazitäten Vergütungen
zahlen. Je nach Quelle und individuellen Umständen könnten dreistellige bis
niedrige vierstellige Beträge pro Jahr zusammenkommen. Auch Automobilhersteller,
Energieversorger und Flottenbetreiber entwickeln bereits Modelle, wie V2G-Autos als Teil
von Geschäftsmodellen oder als Puffer in Firmenfuhrparks eingesetzt werden können.
Verschmelzung von Autos, Ladepunkten und Stromnetz
Mittelfristig sind weitere Entwicklungen von Technik und Infrastruktur zu erwarten. Ab
den 2030er-Jahren könnten etwa induktive Systeme das Laden noch einfacher machen
– entweder kabellos über im Boden verbaute Ladeplatten oder über Straßensegmente,
die Fahrzeuge während der Fahrt aufladen. Mobile Laderoboter sind ebenfalls denkbar:
Sie bewegen sich selbständig zu geparkten Autos, schließen den Stecker an und starten
den Ladevorgang. In Pilotprojekten in Asien werden solche Systeme bereits getestet,
und erste Städte in Europa prüfen, ob sich damit Parkhäuser oder Quartiersgaragen
aufrüsten lassen.
Die wahre Revolution betrifft aber das Stromsystem als Gesamtheit. Künstliche Intelligenz
wird zunehmend koordinieren, wann und wo Strom fließt, um Netzstabilität, Kosten und
CO 2-Ausstoß optimal auszubalancieren. Das langfristige Ziel heißt „Vehicle-Grid-Integration“
(VGI): Autos, Ladepunkte und das Stromnetz verschmelzen zu einem einzigen intelligenten
System. Millionen von Fahrzeugbatterien fungieren dann als riesiger, vernetzter
Energiespeicher, der flexibel auf Schwankungen in Erzeugung und Verbrauch reagiert.
In dieser Zukunft sind Elektroautos nicht nur Verkehrsmittel, sondern zentrale Bausteine
eines nachhaltigen, digitalen Energie-Ökosystems. Das Laden könnte so selbstverständlich
und bequem werden wie die Verbindung mit dem WLAN. Damit verändert sich auch das
Bild vom Auto: vom reinen Fortbewegungsmittel hin zu einem Teil der Energieinfrastruktur.

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2025
IAA Mobility
Künstliche Intelligenz im Auto
Ein cleverer
Mitfahrer
Alle reden von KI. Auch im Auto spielt sie schon eine Rolle.
Aktuell zwar nur eine Nebenrolle, doch das könnte sich ändern.
Spiel meine Playlist
„Musik für die Ferien"
Kaum ein Technikthema sorgt derzeit für so viel Aufsehen
wie Künstliche Intelligenz (KI). Sprachmodelle wie
ChatGPT oder Systeme zur Bildgenerierung prägen
immer stärker den Alltag. Auch im Auto ist KI längst
angekommen, wenn auch oft weniger spektakulär,
als es die großen Schlagzeilen vermuten lassen. Zumindest
aktuell noch.
KI macht auch die Sprachsteuerung im Cockpit schlauer.
Wo Autofahrern heute schon KI begegnet
Am stärksten für den Fahrer präsent ist die Maschinenintelligenz
heute beim Sprachassistenten. Verstand
dieser früher nur mühsam die möglichst schematisch
artikulierten Anweisungen der Insassen, ist er heute in
den besten Versionen ein flexibler Befehlsempfänger.
Die Sprachsoftware versteht auch verschlüsselt formulierte
Anweisungen, steuert Navigation, Musikauswahl
oder die Klimaanlage. Technisch handelt es sich meist
um relativ einfache KI-Systeme, die maschinelles Lernen
einsetzen, um auch natürlich gesprochene Sätze
zu deuten.
Noch wichtiger ist jedoch der stille Einsatz im Hintergrund:
Assistenzsysteme, die Verkehrszeichen lesen,
Fahrspuren verfolgen oder Fußgänger und Radfahrer
identifizieren. Kameras und Radarsensoren liefern
Daten, die mit Hilfe von Bilderkennungsalgorithmen
ausgewertet werden. Systeme wie Abstandsregeltempomat,
Spurhalteassistent oder Notbremsautomatik
stützen sich auf diese ebenfalls noch recht „schwache“
KI – spezialisiert auf eine klar umrissene Aufgabe, trainiert
mit Millionen von Datensätzen.
KI in der Fahrzeugentwicklung
Die größte Rolle spielt KI im Auto derzeit womöglich
gar nicht während der Fahrt, sondern schon viel früher.
Ingenieure nutzen maschinelles Lernen, um in Simulationen
unzählige Fahrsituationen durchzuspielen.
So lassen sich neue Assistenzsysteme testen, ohne
viel Zeit und Geld für Millionen Kilometer Fahrt auf
realen Straßen investieren zu müssen. Auch in der Materialentwicklung
oder Batterieforschung analysiert
KI große Datenmengen, erkennt Muster und schlägt
die besten Ansätze vor. Und selbst in der Fertigung
überwachen intelligente Bilderkennungsprogramme
Schweißnähte oder Lackierungen zuverlässiger als das
menschliche Auge. Und das ohne Tariflohn und Erholungspause.
Was jetzt kommt
Für Autofahrer sichtbar wird KI in naher Zukunft vor
allem durch personalisierte Dienste. Fahrzeuge lernen
aus den Vorlieben ihrer Nutzer bei Sitzposition, Fahrstil
oder Routenwahl und richten alles schon beim Einsteigen
passend ein. Hinzu kommt die vorausschauende
Wartung, „Predictive Maintenance“ genannt, bei der
Sensoren und Algorithmen frühzeitig auf drohende
Defekte hinweisen. Zum Vorteil des Nutzers, der weniger
Pannen fürchten muss, aber auch zum Vorteil
der Hersteller, die ihr Werkstattnetz leichter auslasten.

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Auch teilautomatisierte Fahrfunktionen verbreiten sich
mit KI-Hilfe heute schon schnell: Parkassistenten, die
den Wagen allein in enge Lücken manövrieren, oder
Staupiloten, die für kurze oder auch längere Zeit die
Kontrolle übernehmen.
Wenn der Algorithmus das Steuer übernimmt
Noch etwas weiter in der Zukunft liegen das hoch- und
vollautomatisierte Fahren, bei dem Lenkrad und Pedale
dauerhaft verzichtbar werden. In diesen Szenarien
übernimmt die KI für unbegrenzte Zeit die Fahraufgabe
– zunächst wohl auf klar definierten Strecken,
später auch in komplexeren Umgebungen. Eine entscheidende
Rolle spielt dabei die Vernetzung: Fahrzeuge,
die mit KI-fähigen Ampeln, Verkehrsleitsystemen
oder anderen Autos kommunizieren, können
ihre Entscheidungen auf ein viel größeres Informationsnetz
stützen. Denkbar ist auch, dass generative
KI Einzug ins Cockpit hält – etwa in Form besonders
dialogfähiger Sprachassistenten, die nicht nur Befehle
ausführen, sondern auch Empfehlungen geben oder
den Fahrer unterhalten.
KI als Co-Pilot, nicht als Ersatz
Trotz aller Visionen: Die Rolle von KI im Auto wird
auf absehbare Zeit eine andere bleiben als in vielen
Utopien oder Befürchtungen. Sie tritt weniger als eigenständiger
„Roboterfahrer“ auf, sondern eher als
unsichtbarer Co-Pilot. Sie steigert Sicherheit, senkt
Kosten und macht den Alltag komfortabler. Zugleich
wirft sie Fragen auf – von der Datensicherheit über
die Transparenz von Algorithmen bis hin zur Haftung
bei Fehlern. Auch in dieser Hinsicht muss also noch
einiges passieren.
Bei der Qualitätskontrolle ist die KI schneller und genauer als das
menschliche Auge.
Die Infotainmentsysteme im Auto werden immer schneller, leistungsfähiger
– und intelligenter.
In der Fahrzeugproduktion
hilft Künstliche
Intelligenz
bereits heute auf
vielfältige Weise.

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2025
Rückblick
1
3
2
Die legendärsten IAA-Stars der letzten 60 Jahre
Schöne
&
Sternschnuppen
strahlende
Fixsterne
4
Eigentlich ist es nur ein Gerät, das Mobilität ermöglichen soll.
Und dennoch bewegt das Automobil Gesellschaft, Wirtschaft und
Zeitgeist wie kaum eine andere Erfindung. Wer wissen will, wohin
die Reise geht, blickt traditionell auf die IAA: Hier wird das Auto der
Zukunft gefeiert. Ein Rückblick auf Tops und Flops aus 60 Jahren.
Sie ist fast so alt wie das Automobil selbst: Die IAA wird schon seit rund 130 Jahren ausgetragen
– aber als aufregendes Schaufenster in die Zukunft präsentierte sie sich erstmals
1965. Auf dem Höhepunkt des deutschen Wirtschaftswunders waren es Amerikaner,
die in den Frankfurter Messehallen als erste Appetit auf eine schöne neue Autowelt
machten. Den Paukenschlag dazu setzte Opel, damals Tochter des US-Konzerns General
Motors. Die Rüsselsheimer überraschten mit dem GT Experimental als erstem Dreamcar
aus einem deutschen Designatelier, und fast eine Million IAA-Besucher feierten diese
Mini-Corvette im Coke-Bottle-Design.

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1) Der Mercedes C111 ging nie in die Serie. 2) Ford-Antwort auf den Opel GT: der Capri.
3) Die Wankel-Limousine Ro 80 geriet zum Verkaufsflop. 4) Erster E-Roadster aus China:
der MG Cyberster. 5) Vorbote des Opel GT: der GT Experimental von 1965.
Drei Jahre dauerte es, dann wurde der Traumwagen bezahlbare Realität: Auf Basis des
kleinen Kadett ging der Opel GT in Großserie – und initiierte eine Stampede europäischer
Pony-Cars. Schließlich litt der „Nur-Fliegen-ist-schöner“-Opel (Werbeslogan) aus Sicht
junger Familienväter an einem Geburtsfehler: Es fehlten Fondsitze.
Ford wusste, was zu tun ist. Die Kölner verwandelten die Idee und Optik des amerikanischen
Mustang in ein Mini-Muscle-Car – und fertig war der viersitzige Capri. Auf der
IAA 1969 zeigte sich der Capri in großer Typenvielfalt, und plötzlich erreichte Ford 15
Prozent Marktanteil.
Mit dem R16 erfand Renault die fünftürige
Fließhecklimousine.
„Ich kann mir nicht vorstellen, dass es einen Menschen gibt, der nicht immer neue Bedürfnisse
hat", sagte Bundeskanzler Ludwig Erhard, als er die IAA 1965 eröffnete. Und die
Autoindustrie verstand es, Bedürfnisse zu wecken – oder auch nicht: Renault erfand mit
dem R16 die variable, fünftürige Fließhecklimousine, ein visionäres Konzept, das bis heute
von vielen Herstellern adaptiert wird. Honda wagte 1965 als erster Japaner den Sprung
nach Deutschland und verblüffte mit dem winzigen S600. Ein rassiger Sportwagen im
zu kleinen Kei-Car-Format für großgewachsene Europäer. Tatsächlich dauerte es noch
gut zehn Jahre, bis die Fachwelt vor einer „Gelben Gefahr“ warnte, aber dann waren die
Japaner für Sensationen gut: Im August 1977 absolvierten zwei Mazda 323 problemlos
den 15.000-Kilometer-Härtetest von Hiroshima nach Frankfurt, wo sie pünktlich zu ihrer
Europapremiere auf der IAA 1977 eintrafen. Vom Publikumsliebling der Autoschau zum
Import-Champion in den Verkaufscharts war es nur noch ein kleiner Schritt.
Wankel-Mut tut selten gut
Eigentlich wollte Mazda schon 1965 seinen spacigen Sportwagen Cosmo mit Wankelmotor
nach NSU-Lizenz auf der IAA landen lassen, aber NSU verhinderte diesen Knalleffekt.
Schließlich bereiteten die Neckarsulmer für 1967 die futuristische Wankel-Limousine
Ro 80 vor. „Ihr Sohn wird einen Beruf ergreifen, den es morgen erst gibt. Warum aber
schließen Sie bei Ihrem Auto Kompromisse?“, fragte die Werbung. Trotzdem kauften am
Ende nur gut 37.000 Avantgardisten den unausgereift in Serie gebrachten Ro 80, der zum
kommerziellen Mega-Flop mutierte. Weitsichtig fuhr Mercedes deshalb seinen Wankel-
Superstar C111-I von der IAA 1969 direkt in die Asservatenkammer.
15.000 Kilometer von Hiroshima nach Frankfurt
fuhren 1977 zwei Mazda 323.

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2025
Rückblick
Schnell, bunt – und endlich sicherer
Autos mit Ikonenstatus brachten auch die IAA-Shows der 1970er hervor, jenes Jahrzehnts
knallbunter „Sicherheitsfarben“, mehrerer Ölkrisen und turbogetriebener
Sportwagen. Der 260 km/h schnelle Porsche 911 Turbo demonstrierte 1975 als erster
aufgeladener Seriensportler, dass größtmögliche Vmax auch nach der Ölkrise
nichts an Faszination verloren hatte. Sogar der schwergewichtige Volvo 240 wurde
1979 vom Turbo-Virus erfasst: „Familientaugliche Volvo-Rakete“ war das Echo der
Motorpresse auf den Schweden, der zugleich für seine Sicherheitstechnik gefeiert
wurde. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA wählte den Volvo 240 sogar
zur Referenz für die Sicherheitsforschung. Ein früher Schritt Richtung Vision Zero:
Damals gab es in Deutschland noch sechs Mal so viele Verkehrstote wie heute!
Porsche maximal: 911 Turbo mit
260 km/h Spitze.
Generation GTI
„Weit über seine Transportleistung hinaus
befriedigt das Auto ein menschliches
Grundbedürfnis, den Wunsch nach Selbstdarstellung“,
erklärte Stardesigner Giorgetto
Giugiaro einst. Ob er damit den 1975
enthüllten Mercedes 450 SEL 6.9 meinte,
ist unklar. Dieser mächtige 6,9-Liter-V8
krönte die Baureihe W116, die erstmals
offiziell S-Klasse genannt wurde. Vielleicht
dachte Giugiaro aber auch an den
VW Golf, den er selbst in genial-einfache
Form gebracht hatte. Auf der IAA 1975 löste
der Golf den nächsten Urknall aus: als GTI.
Drei Buchstaben, die seitdem für sportliche
Faszination in der Kompaktklasse stehen.
Von Hybrid bis Hypercar
Sicher, familien-tauglich
und schnell: der
Volvo 240 Turbo.
In den 1980ern und 1990ern machte der Katalysator die Abgase etwas sauberer, dafür
brachten die Yuppies Allradler und Cabrios in Mode. Die IAA lieferte einmal mehr die
Showbühne dazu, hier standen Klappdach-Pioniere wie Mercedes SLK und Peugeot 206
CC, aber auch Audis Quattro-Typen – darunter der A8 als neue Kanzler-Oberklasse – und
SUV-Pioniere wie Toyota RAV4 oder der Kia Sportage als früher Koreaner. Asiaten waren
es auch, die im 21. Jahrhundert die E-Mobilität voranbrachten: Auf den Hybrid-Pionier
Toyota Prius folgte 2011 der Nissan Leaf als erstes Massenmodell unter Strom. Und das
waren nur die Anfänge lokal emissionsfreier Mobilität, zu pulsbeschleunigten Publikumsmagneten
auf der Autoshow mutierten zuletzt Hypercars wie der Mercedes-AMG
One oder der chinesische E-Roadster MG Cyberster. Die IAA ändert sich, aber Spaß und
Träume bleiben letztlich doch.
Mit dem Festdach-Cabrio SLK schrieb Mercedes eine Erfolgsgeschichte.
Maßstab für
Kompaktpower:
Golf GTI.
Klappdach-Pionier:
Peugeot 206.
Der Nissan Leaf ging als erstes E-Auto
in die Massenproduktion.

BIS ZU 525 KW
LADEPOWER!
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Besuchen Sie uns auf der IAA Mobility in München auf dem Open Space und Summit.
Neuer XPENG G6: Energieverbrauch 17,5-18,4 kWh/100 km; CO 2
-Emissionen 0 g/km; CO 2
-Klasse: A
Neuer XPENG G9: Energieverbrauch 18,5-20,1 kWh/100 km; CO 2
-Emissionen 0 g/km; CO 2
-Klasse: A
(jeweils kombinierte Werte laut WLTP)
xpeng.com/de

Gravity ist gelandet.
Finden Sie uns auf der
IAA Mobility.
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