GSV Jahrbuch Mobilität 2025

LUFTFAHRT
den Passagieren abtragen zu lassen. Deshalb seien
sie viel höher, als sie sein müssten.
Drittens die sehr teuren Sicherheitskontrollen.
Die meisten Flughäfen werden vom Innenministerium
bestückt. Über ein Jahrzehnt wurde
dafür lobbyiert, dass die Flughäfen das selber machen
dürfen. Frankfurt, Berlin, Köln und Bonn machen
das mittlerweile. Und man sieht signifikante
Verbesserungen in der Kostenstruktur.
Lang: „In Summe machen die Kosten mehr als
100% der Belastungen von 2019 aus. Das schießt
uns aus dem Markt. Reihenweise ziehen Airlines
Flugzeuge aus Deutschland ab. Zuerst die Low-
Cost Airlines, mittlerweile auch die Lufthansa:
Diese will sukzessive alle Strecken stilllegen, die
nicht Frankfurt oder München bedienen, weil es
sich einfach nicht rechnet. Wenn Sie von einem
deutschen Flughafen aus einen Europa-Flug one
way antreten, dann lasten auf diesem Flug zwischen
4500 und 5000 Euro Steuern und Abgaben.
In Madrid sind es 700 Euro, in Prag sind es 500
Euro. Wenn Sie also für einen One-Way-Flug 4000
Euro Mehrkosten haben, weil Sie Deutschland anbinden,
dann ist völlig klar, dass Sie das nicht auf
Dauer machen werden.“
AUA: Zusammenarbeit unerlässlich
Annette Mann, CEO, Austrian Airlines: „Wir
haben keinen Tag, an dem in der Welt nicht etwas
passiert, sei es Politik, Wetter oder Zölle, kriegerische
Auseinandersetzungen, die irgendeiner Form
unsere Operations beeinträchtigen. Speziell wir
europäischen Airlines sind sehr verletzlich. Wir haben
uns in Europa sehr viele sehr teure Regeln gegeben,
die unser Immunsystem, wie wir draußen
in der Welt bestehen können noch zusätzlich geschwächt
haben. Überleben kann eine Airline nur
mehr, wenn man Teil eines großen Verbundes ist,
so wie wir seit 15 Jahren Teil des Lufthansa Konzerns
sind. Überleben reicht jedoch nicht. Wenn
man seine Kapitalkosten verdienen will, wenn man
zukunftsfähig sein möchte, also so viel verdienen,
dass man in die Zukunft investieren kann, braucht
es das Zusammenspiel aller Systempartner und
der Politik an einem Standort. Ich glaube, was uns
hier am Standort auszeichnet, ist das Teamwork
vor allem im operativen Bereich. Dieses Teamwork
zum jetzigen Zeitpunkt müssen wir auf ein nächstes
Level in Richtung wirtschaftlichen Erfolg bringen!
In dem besten Jahr der AUA Geschichte haben
wir 127 Millionen Euro verdient. Wir sind aber
ein Unternehmen mit mehr als zwei Milliarden
Umsatz, und das war eine Marge von rund fünf
Prozent. Im Schnitt kommen wir eher auf so drei
bis vier Prozent, auch in diesem Jahr. Wir brauchen
jedoch eine EBIT-Marge um die acht Prozent,
ungefähr doppelt so hoch wie heute, um uns aus
eigener Kraft zu erneuern und damit wir hier eine
Zukunft haben. 15 Jahre ist kein einziger Euro Dividende
aus der AUA an den Konzern gegangen.
Und da muss man sich als Aktionär auch mal die
Frage stellen, was soll das denn eigentlich?“
Podiumsdiskussion: Es gilt an
mehreren Schrauben zu drehen
In der anschließenden Podiumsdiskussion berichtet
Antonia Gilbert, Austrian Business Aviation
Association (ABAA), dass die Geschäftsluftfahrt
die Pandemie anders als der Rest der
Luftfahrt erlebt hat: „Zuallererst haben wir den
gleichen Einsturz erlitten wie die bekannten Fluglinien,
aber dann hat man die Business Aviation
recht schnell als unverzichtbares Instrument anerkannt.
Der Economic Output der Geschäftsluftfahrt
liegt europaweit bei etwa 100 Milliarden Euro
und diese repräsentiert 9% aller Flugbewegungen
in Europa. In Österreich liegen wir bei 2,2 Milliarden
Euro Wirtschaftsoutput. Besonders beschäftigen
uns die Klimaschutzregulierungen. Es geht
hauptsächlich um kleine und mittlere Betriebe, die
hier einen immensen administrativen Aufwand bestreiten
müssen.“
Elisabeth Landrichter, Geschäftsführerin von
Austro Control, betont, dass Österreich hinsichtlich
des Luftraumes in einer etwas anderen Situation
als Deutschland ist: „Durch die Umleitung
des Verkehrs (Ukraine, Russland) steht in Europa
20% weniger Luftraum zur Verfügung. Das führt
durch eine veränderte Flugroutenführung auch
dazu, dass wir mehr Verkehr in Österreich haben.
Wir befinden uns hinsichtlich der Kosten durchaus
in einem guten europäischen Mittelfeld. Zentraler
Beitrag einer Flugsicherung ist, dass ein Hub in
operativen Bereichen bestmöglich funktioniert. Da
tragen wir sehr viel dazu bei.
v.l.n.r. Jakob Zirm (Die Presse), Julian Jäger (Flughafen Wien), Annette Mann (AUA), Robert Machtlinger (FACC), Antonia Gilbert (ABAA), Elisabeth
Landrichter (Austro Control), Karin Puleo-Leodolter (BMIMI)
Jäger nimmt zu den stark gestiegenen Gebühren
Stellung: „Seit 2019 sind unsere Flughafengebühren
im Schnitt um ungefähr 20% gestiegen.
Das war sicherlich über dem europäischen Durchschnitt.
Da ist der Haupttreiber die Inflation. Wir
werden aber im nächsten Jahr die Passagiertarife
um 4,6% absenken, den Landetarif um 2,1%. Aus
meiner Sicht ist es ein Unterschied, ob ich Flughafentarife
mit einem Flughafen Wien, München
oder Zürich vergleiche oder mit einem italienischen
Regionalflughafen. Verglichen mit Flughäfen
wie München, Frankfurt oder Zürich ist das Preis-
Leistungsverhältnis in Wien ein sehr gutes.“
Mann sieht die Tarifreduktion nicht als Senkung,
sondern als Rückkehr zur Normalität, und diese
ist relativ hoch: „Die Flughafengebühren in Wien
liegen unter München und Frankfurt. Wir haben
jetzt aber auch gerade vom Kollegen Lang gehört,
Deutschland sollte nicht der Maßstab sein. Die Gebühren,
die Zürich der SWISS abnimmt, sind prozentual
viel weniger von dem, was wir pro Ticket
verdienen als in Wien."
Karin Puleo-Leodolter versichert als Vertreterin
des Ministeriums (BMIMI), dass man sich
sehr intensiv mit dem Thema Flugabgabe beschäftige.
Das gehe allerdings nur gemeinsam mit dem
Finanzminister, und hier finde zurzeit ein sehr enger
Austausch statt, inwieweit man eine Änderung
herbeiführen kann: „Es sind 170 Millionen, die dann
fehlen, wenn man von einer Streichung ausgeht."
Robert Machtlinger, CEO, FACC, ordnet ein, wo
die österreichische Luftfahrzeugzulieferindustrie
aktuell steht: „In den nächsten 20 Jahren braucht
der Markt 43.000 neue Flugzeuge. 17.000 sind
derzeit bestellt. Österreich ist in der Zulieferkette
von Airbus die siebtgrößte Nation. Wenn Sie
die Standorte und die Länder herausnehmen, wo
Airbus selber fertigt, Deutschland, Frankreich und
England, dann ist Österreich im Zuliefernetzwerk
unter den viertgrößten Nationen. Es gibt etwas in
Österreich, dass unsere weltweiten Kunden wollen
und das ist die Innovation. Da ist man auch gerne
bereit, etwas mehr dafür zu bezahlen, aber auch
Innovation muss leistbar bleiben. Zwischen 2020
und 2025 haben sich die Personalkosten bei der
FACC um 30% erhöht, das entspricht 50 Millionen
Euro. Diese 50 Millionen bezahlen die Kunden
nicht, weil wir mit der globalen Inflation gemessen
werden. Und wenn die anderswo geringer ist,
dann bleiben wir auf derzeit 30 Millionen sitzen.
Und diese 30 Millionen müssen wir mit Effizienzsteigerungen,
Digitalisierung und Automatisierung
wieder reinholen. Das machen wir, aber das geht
nicht von heute auf morgen, vor allem in einem
Betrieb, der in dieser Richtung ohnehin viel investiert
hat – eine Herkulesaufgabe. Wir werden uns
daher genau ansehen, an welchen Standorten wir
weiter investieren werden. Österreich hat zumindest
Vorteile bei der Ausbildung.“
Autor: Bernhard Weiner, GSV
Foto: AIA
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