GSV Jahrbuch Mobilität 2025

SCHIENE
Foto: ÖBB / Robert Deopito
• Als Brücke 1 wurde eine weit gespannte Gemeindestraßenbrücke
über vier Gleise mit einer
Stützweite von ca. 43 Metern herangezogen. Eine
Besonderheit ist, dass die Bahntrasse in der Brückenmitte
tiefer liegt als die Randgleise, so ist
eine größere Bauhöhe möglich. Die Amtsvariante
ist eine Stahl-Betonverbundkonstruktion in Integralbauweise.
Die größere Bauhöhe in Feldmitte
ermöglicht zudem eine Alternativvariante als Holz-
Beton-Verbundkonstruktion.
• Die Brücke 2 ist eine zweifeldrige Rad- und Fußwegbrücke
über einen Kanal mit ca. 30 Meter Gesamtstützweiten
und wird aus Stahlbeton geplant.
Zusätzlich wird auch hier eine Alternativplanung aus
einer Holz-Beton-Verbundkonstruktion betrachtet.
Brücken mit Holzanteil leben kürzer
Für die vergleichende Betrachtung ist entscheidend,
nicht nur die Herstellung der Brücke, sondern
den gesamten Lebenszyklus zu berücksichtigen,
in der Studie wurde ein Analysezeitraum
von 100 Jahren gewählt. Berücksichtigt wurden
dabei die Lebenszyklusphasen Rohstoffgewinnung,
Transport und Herstellung (A1–A3), Transport
zur Baustelle (A4–A5) Austausch/Ersatz (B4)
und Rückbau und Entsorgung (C1–C4) nach der
ÖNORM EN 17472. Bei der ökologischen Untersuchung
wurde die Kohlenstoff-Neutralisation des
Holzes berücksichtigt. Der im Holz gespeicherte
Kohlenstoff wurde nicht dargestellt, da dieser im
Stahl-Beton-Brücken sind langlebiger und ökologischer als Holz-Beton-Brücken
Zuge der Entsorgung (thermische Verwertung)
wieder freigesetzt wird.
Die Studie ist zu dem Schluss gekommen, dass
sich aus ökonomischer Sicht nur geringe Unterschiede
in den Errichtungskosten zwischen den
untersuchten Bauweisen (Stahl-Beton vs. Holz-Beton)
zeigten. Auch aus ökologischer Sicht sind die
Emissionen in der Herstellungsphase vergleichbar.
Die entscheidenden Unterschiede zeigen sich bei
der Betrachtung über den gesamten Lebenszyklus
von 100 Jahren: Eine verkürzte Lebensdauer mit
häufigeren Erhaltungszyklen verstärkt Emissionen
und Kosten multiplikativ. Diese Effekte sind auf
die geringere Dauerhaftigkeit der Holztragwerke
und den damit verbundenen höheren Instandhaltungsaufwand
zurückzuführen. Somit erweisen
sich Brücken mit Holzanteil in der vorliegenden
Untersuchung als nachteilig gegenüber den konventionellen
Lösungen.
Literatur
„Holzbrückenuntersuchungen & Ökobilanzierung“ von Anika Häberlein
und Alfred Hüngsberg, Brückentagung in Wien, Juni 2025
Vortrag: http://brueckentagung.at/bruecke2025/ppt/11.pdf
Paper: http://brueckentagung.at/bruecke2025/paper/11.pdf
Autoren: Anika Häberlein, Florian Gschösser und
Lukas Hausberger (Uni Ibk), Alfred Hüngsberg,
Christoph Kaipel und Rainer Hausenberger (ÖBB),
Anja Gaugl und Sebastian Spaun (VÖZ)
Definition Ökobilanz
Ökobilanz (engl. LCA – Life Cycle
Assessment) gemäß ÖNORM EN
17472 und EN 15804. Die Ökobilanz
bezieht sich auf die Umweltaspekte
und potentiellen Umweltwirkungen
(z.B. Nutzung von
Ressourcen und die Umweltauswirkungen
von Emissionen) im Verlauf
des Lebensweges eines Produktes
von der Rohstoffgewinnung
über Produktion, Anwendung, Abfallbehandlung,
Recycling bis zur
endgültigen Beseitigung (d.h. „von
der Wiege bis zur Bahre“).
Fachbeitrag der SCHIG mbH
Kompetenzzentrum für Österreichs Eisenbahn
Die Österreicher:innen sind EU-Spitzenreiter,
wenn es um die Nutzung der Bahn geht: Im
Durchschnitt legt jede Person 1.597 Bahnkilometer
im Jahr auf der Schiene zurück – europaweit
übertrifft diesen Wert nur die Schweiz. Mit einem
Modalsplit von 29,1 Prozent ist Österreich auch im
Bereich des Schienengüterverkehrs in Europa ganz
vorne dabei. Grundlage dafür sind eine attraktive
Kapazitätsverfügbarkeit, der laufende Ausbau
und die Modernisierung des Bahnnetzes, ein stetig
verbessertes Angebot im Schienenpersonenverkehr
und leistbare Ticket- sowie Trassenpreise.
Für ein funktionierendes Zusammenspiel dieser
Aspekte braucht es starke Partner wie die SCHIG
mbH (kurz für Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft
mbH), die im Auftrag des BMI-
MI (Bundesministerium für Innovation, Mobilität
und Infrastruktur) eine zentrale Rolle in der österreichischen
Bahnlandschaft einnimmt. Sie ist
für die Bestellung des Schienenpersonenverkehrs,
die Kontrolle von Eisenbahninfrastrukturprojekten
sowie die Förderung nachhaltiger Gütermobilität
verantwortlich.
Schienenpersonenverkehr
Ein wesentlicher Aufgabenbereich ist die Bestellung
gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen
auf der Schiene. In Österreich wird beinahe der
gesamte Schienenpersonenverkehr durch die
SCHIG mbH bei Eisenbahnverkehrsunternehmen
im Rahmen von sogenannten Verkehrsdiensteverträgen
bestellt. Diese Verträge legen detailliert
fest, welche Zugverbindungen im Nah- und
Fernverkehr angeboten werden und welche Qualitätsstandards
für die Fahrgäste zu erbringen
sind. Um diese Standards sicherzustellen, wird ein
umfassendes Leistungs- sowie Qualitätscontrolling
betrieben, wobei letzteres objektive als auch
subjektive Kriterien berücksichtigt. In Zahlen bedeutet
dies: Jährlich werden über 110 Millionen
Zugkilometer mit einem Abgeltungsvolumen von
rund 1,7 Milliarden Euro (Stand 2025) bestellt und
mehr als 3.000 Qualitätsprüfungen in den Zügen
durchgeführt.
Durch die gemeinwirtschaftliche Leistungsbestellung
wird sichergestellt, dass Bahnverbindungen
nicht nur auf lukrativen, hoch frequentierten Strecken
angeboten werden, sondern auch in jenen
Regionen, die ohne öffentliche Mittel kaum ein
verlässliches Angebot hätten. Dies trägt wesentlich
zu einer flächendeckenden Nutzung des öffentlichen
Verkehrs und der Daseinsvorsorge für
die österreichische Bevölkerung bei.
Ein weiterer Schwerpunkt liegt in der Verkehrsplanung.
Hier werden Fahrpläne für Personenzüge
geplant, stets mit dem Ziel, einen integrierten
Taktfahrplan zu realisieren, um durch optimier-te
Anschlüsse den Modal Split zugunsten einer nachhaltigen
Schienenmobilität zu steigern. Mit Vorlaufzeiten
von bis zu 15 Jahren arbeitet die SCHIG
mbH eng mit Eisenbahninfrastruktur- und -verkehrsunternehmen
sowie den regionalen Aufgabenträgern
zusammen. Bestehende Verbindungen
werden analysiert, technische Möglichkeiten ausgeschöpft
und Fahrgastwünsche aktiv berücksichtigt,
um das Angebot kontinuierlich zu optimieren
und sicherzustellen, dass die langfristig geplanten
Fahrpläne auch tatsächlich umgesetzt werden.
Jährlich werden über 110 Millionen Zugkilometer mit einem Abgeltungsvolumen von
rund 1,7 Milliarden Euro bestellt
Foto: (c)ÖBB Harald Eisenberger
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