Den Spuren auf der Spur

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Den Spuren auf der Spur
Die A8 zwischen Alpnach und Sarnen ist seit jeher eine zweispurige
Autostrasse. Doch der ursprüngliche Plan war es, eine vierspurige
Autobahn zu bauen. Umgesetzt wurde er allerdings nie. Weshalb?
Touristen und ortsunkundige Autofahrer
freuen sich, wenn sie aus
dem Flaschenhals Loppertunnel in
Alp nachstad ankommen: Die vierspurige
A8 verspricht eine flüssige Fahrt Richtung
Brünig. Doch die Freude währt kurz: Nach
knapp einem Kilometer verengt sich die
Strasse wieder. Dasselbe in der Gegenrichtung
in Sarnen: Nach dem Sachsler Tunnel
kommt man entlang des Hauptorts in den
Genuss einer zweispurigen Bahn Richtung
Norden, bevor die A8 im Bereich Kernmatt
wieder nur eine Spur pro Richtung aufweist.
Doch warum ist das so? Warum wurde die
A8 als wichtige Verbindung zwischen der
Zentralschweiz und Bern nicht als «echte»
Autobahn mit vier Spuren gebaut?
Bund kümmert sich um Nationalstrassen
Um diese Frage zu beantworten, muss man
bis in die 1950er-Jahre zurückgehen. Der
massiv zunehmende Verkehr zwang damals
den Bund, das Heft in die Hand zu nehmen
und die Planung und den Bau von Strassen
nicht allein den Kantonen zu überlassen. Die
NZZ schrieb 1956 zum Thema Autobahnen:
«Erst die unerhörte Steigerung des Verkehrs
seit dem Zweiten Weltkrieg hat der Einsicht
zum Durchbruch verholfen, dass es im Interesse
der Ordnung des Verkehrs und der
Verschonung der Städte und Dörfer vor Verkehrsgefahren,
Lärm und Gestank Strassen
geben sollte, die für die Motorfahrzeuge reserviert
werden müssen.» Und so reifte ein
Plan für ein Nationalstrassennetz mit Autobahnen
und Autostrassen heran. Volk und
Kantone sagten im Jahr 1958 Ja zu einer
Ergänzung in der Verfassung. In Artikel 83
ist heute zu lesen: «Der Bund stellt die Errichtung
eines Netzes von Nationalstrassen und
dessen Benutzbarkeit sicher. Er baut, betreibt
und unterhält die Nationalstrassen.»
Welche Strassen gehören dazu?
Über dieses Ziel herrschte Einigkeit. Umstrittener
war später die Frage, welche Strassen
künftig als Nationalstrassen gelten und folglich
vom Bund (aus)gebaut und betrieben
werden. Bei Verbindungen zwischen grösseren
Städten – etwa Zürich, Basel, Bern und
Genf – gab es keine grossen Diskussionen.
Bei vielen anderen Verkehrswegen dagegen
lag die Antwort nicht klar auf der Hand. Und
dazu gehörte auch die Brünigstrecke durch
Obwalden. Bei einer ersten Festlegung des
Nationalstrassenprogramms im Jahr 1958
war sie nicht dabei (siehe Abbildung).
Die Obwaldner Regierung wandte sich
1959 deshalb an den Bundesrat mit dem Anliegen,
die Brünigstrecke ins Nationalstrassenprogramm
aufzunehmen. Aus gutem
Grund: Gehört eine Strasse zum nationalen
Netz, übernimmt der Bund einen Grossteil der
Kosten für deren Bau oder Ausbau. Der monatelange
Einsatz in Bern lohnte sich. Nach
langwierigen Diskussionen empfahl der Bun-
Bei der ersten Planung 1958 war die Brünigstrecke noch nicht im Nationalstrassenprogramm. (Die Karte
ist etwas verwirrend, weil die auffälligen roten Strecken nicht zum Nationalstrassennetz gehören). Erst
1960 folgte die Aufnahme ins Programm (schwarze Strecken). (Bundesarchiv)
desrat Anfang 1960 dem Parlament, die Brünigstrecke
als N8 ebenfalls ins Nationalstrassenprogramm
aufzunehmen. National- und
Ständerat segneten die Pläne ab. Der Volksfreund
schrieb: «Wir Obwaldner dürfen über
diese Einreihung ins Nationalstrassennetz
froh sein, denn dadurch geht der Ausbau der
Brünigstrasse, der wegen des Durchgangsverkehrs
notwendig geworden ist, mehr als
bisher zulasten des Bundes.»
Frage der Linienführung
Besiegelt war die Sache damit nicht. Im
Gegenteil. Die Diskussionen und Verhandlungen
nahmen ab diesem Zeitpunkt richtig
Fahrt auf. Es galt nämlich die Frage zu klären,
wie die Nationalstrasse Richtung Brünig
ausgebaut werden soll. (Nebenbei bemerkt:
Mit dem Bau des Tunnels Kaiserstuhl ist das
Grossprojekt A8 bis heute im Ausbau begriffen.)
Vorerst lag das Augenmerk auf dem
nördlichen Sarneraatal, konkret auf der Strecke
zwischen Alp nachstad und Sarnen. Ein
erster Knackpunkt war die Linienführung: In
den ersten Plänen lag die A8 sehr nahe am
Wichelsee. Naturschützer wehrten sich erfolgreich
dagegen, sodass die Strasse heute
in einiger Entfernung zum Naturschutzgebiet
liegt und parallel zu den Bahngleisen verläuft.
Zwei oder vier Spuren?
Eine zweite wichtige Frage war die Gestaltung.
Tatsächlich sollte der erste Teilabschnitt
der A8 von Alpnachstad nach
Sarnen vierspurig werden, und zwar auf
der ganzen Länge. Der vorerst zweispurige
Bau sollte nur ein Zwischenschritt sein zu
einer richtigen Autobahn (siehe Amtsblatteintrag).
Aus den Verhandlungen zwischen
Bund und Kanton ergab sich 1963, dass
«ein vierspuriger Ausbau der Nationalstrasse
N8 in Berücksichtigung der Verkehrs-

dichte im heutigen Zeitpunkt nicht in Frage
kommen kann», wie der «Volksfreund» berichtete.
Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben.
Die Presse berichtete im selben
Jahr über den Kompromiss: Die A8 werde
«vorläufig nur zweispurig, aber überbreit
(9 Meter breit plus Bankette), und in einer
späteren Ausbauetappe vierspurig, wobei
Landerwerb und Kunstbauten soweit nötig
jetzt schon auf den vierspurigen Endausbau
ausgerichtet werden». Die Obwaldner konnten
sich damit anfreunden. Nicht vergessen
darf man, dass die Strecke durch Obwalden
damals – noch viel mehr als heute – den
Charakter einer Touristenstrasse hatte. Grosse
Pendlerströme zwischen Luzern und Obwalden
gab es noch nicht. (Beispiel aus dem
Jahr 1966: An einem tristen Januartag zählte
man an der Messstelle in Alpnachstad nur
etwa 1500 Fahrzeuge pro Tag. An schönen
Sommertagen waren es weit über 15 000.)
Die Bauarbeiten begannen nicht sofort. Der
Bund, der inzwischen in der ganzen Schweiz
mit grossen Autobahnprojekten beschäftigt
Vorbereitungen zum Bau der A8 im November 1968 in Alpnach mit Brücke über die Grosse Schliere.
(ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Com_F68-14085)
Bei der Planauflage war noch vorgesehen, dass die A8 zwischen Alpnachstad und Sarnen in einer späteren
Bauetappe zu einer vierspurigen Autobahn ausgebaut wird. (Amtsblatt vom 18. Februar 1965)
Bau der A8 im Bereich Alpnach Süd/Hofmättelistrasse 1970. (ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Com_F70-17112)
Als Autobahn gilt die A8 nur im Berner Oberland
Ist die A8 eine Nationalstrasse, eine Autobahn,
eine Autostrasse oder eine Hauptstrasse? Die
kurze Antwort: Sie ist alles davon. Dazu einige
Begriffsklärungen: Als Nationalstrassen gelten
alle Strassen, die vom Bund betrieben werden
– nicht mehr und nicht weniger. Der Begriff
Nationalstrasse sagt aber nichts darüber aus,
wie eine Strasse gestaltet ist. Auch eine Hauptstrasse
kann eine Nationalstrasse sein.
Bei der Frage, wie eine Strasse gebaut ist und
welchem Zweck sie dient, kommen die Begriffe
Autobahn, Autostrasse und Hauptstrasse ins
Spiel. Eine Autobahn hat mind. zwei Spuren pro
Richtung, weist keine Kreuzungen auf und ist
richtungsgetrennt (z.B. Mittelleitplanke). Eine
Autostrasse ist sozusagen die kleine Schwester
einer Autobahn. Sie muss nicht richtungsgetrennt
sein und hat oft nur eine Spur pro Richtung.
Aber auch sie weist keine Kreuzungen auf
und darf nur mit Fahrzeugen benutzt werden,
die mind. 80 km/h fahren können.
Als Autobahn ausgestaltet ist die A8 nur
streckenweise im Kanton Bern. Zwischen
Brünig und Alpnachstad ist sie entweder eine
Autostrasse (z.B. zwischen Sarnen und Alpnach)
oder eine Hauptstrasse (z.B. zwischen
Brünigpass und Lungern). Eine Nationalstrasse
ist sie aber auf der ganzen Strecke von
Spiez bis Hergiswil. Tatsächlich gibt es auch
Autostrassen und Autobahnen, die nicht zum
Nationalstrassenetz gehören. Allerdings ist das
selten der Fall. Ein Beispiel für eine kantonale
Autostrasse ist die K10 von Luzern Richtung
Wolhusen. Ein Beispiel für eine kantonale Autobahn
ist die A51 in Zürich zwischen Bülach
Nord und Kloten Süd.

Das Gebiet Foribach vor und während dem Bau der Nationalstrasse mit Anschluss Sarnen Nord in den
Jahren 1968 und 1969. (Karten swisstopo)
war, setzte die A8 nicht zuoberst auf die Prioritätenliste.
Erst 1965 erfolgte die Planauflage
in den betroffenen Gemeinden Sarnen,
Alpnach und Kerns. 54 Einsprachen verzögerten
den Baubeginn. 1966 begannen die
ersten Bauausschreibungen und Vorarbeiten
im Gelände. Eine Herausforderung waren die
vielen Kunstbauten (Brücken, Überführungen,
Unterführungen und Durchlässe). Unter
anderem mussten die Grosse Schliere und
die Sarneraa überquert werden. Insgesamt
wurden zwischen Alpnachstad und Sarnen
43 Kunstbauten erstellt. Am 28. August
1971 war es schliesslich so weit: Die A8 von
Alpnach Nord bis Sarnen Süd wurde dem
Verkehr übergeben. Das 7,8 Kilometer lange
Teilstück kostete 38 Millionen Franken.
Vier Spuren wurden nie «begraben»
Wie man heute unschwer erkennen kann,
wurde der ursprünglich geplante vierspurige
Ausbau nie ausgeführt, obwohl sich die Behörden
in den Jahren nach der Eröffnung immer
wieder dafür ausgesprochen haben, zum
Beispiel der Sarner Dorfschaftsgemeinderat
im Jahr 1979. Opposition kam erst auf, als es
um die Planung des nächsten Teilstücks der
A8 ging: die Umfahrung von Sachseln. Der
Grundtenor der bekannten Bürgerbewegung
«Pro Obwalden» lautete, dass Obwalden keine
vierspurigen Autobahnen brauche.
Interessant ist es trotzdem: Der vierspurige
Ausbau der A8 zwischen Alpnach
und Sarnen wurde nie offiziell «begraben».
Das Thema wurde vor zwölf Jahren sogar
erneut angesprochen, als es nach schweren
Unfällen um die Sicherheit auf diesem
Teilstück ging. Entschärft wurde die Gefahr
schliesslich mit einer Mitteilleitplanke.
Tatsächlich bleibt ein Ausbau der A8 zwischen
Alpnach und Sarnen noch immer eine
Option, dies im Rahmen von sogenannten
Engpassbeseitigungen, die das Bundesamt
für Strassen (Astra) koordiniert und ausführt.
In der Prioritätenliste steht die A8 hier
aber weit hinten, sodass ein vierspuriger
Ausbau wohl erst für kommende Generationen
wieder ein Thema werden könnte. (ve)
Belagsarbeiten beim Anschluss Sarnen Nord im Mai 1971, rund drei Monate vor der Eröffnung des Teilstücks
zwischen Sarnen und Alpnach. (ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Com_F71-20529)
Meldung am 27. August 1971 in der «Neue Zürcher Nachrichten» im Vorfeld der Eröffnung.
Das heutige Nationalstrassennetz. (Quelle BAV / Karte swisstopo)