ab in den Süden

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Ab in den Süden – durch Obwalden
Mit dem Zug von Obwalden nach Locarno in weniger als einer
Stunde? Was heute unmöglich erscheint, war früher zumindest
denkbar. Die Alpentransversale «Gotthard West» hätte es ermöglicht.
Der 2016 eröffnete Gotthard-Basistunnel
verbindet die Zentralschweiz
mit dem Tessin. Trotz dieser Errungenschaft
müssen Obwaldner eine Zugfahrt
von knapp drei Stunden in Kauf nehmen,
um in die Sonnenstube im Süden zu
gelangen. Gewiss: Das ist keine Weltreise.
Aber es ginge viel schneller. Es bräuchte
dazu «nur» einen Eisenbahntunnel von Giswil
nach Meiringen und von dort aus einen
zweiten Tunnel, der unter Grimsel und Furka
direkt Richtung Locarno führt. Mit den
heutigen modernen Personenzügen, die bis
zu 200 km/h fahren, wäre eine Reise von
Obwalden ins Tessin ein Katzensprung –
die Fahrt von Giswil nach Locarno würde
weniger als eine Stunde dauern.
Kommission präsentiert Bericht
Eine völlig abwegige Vorstellung? Keineswegs.
Als die Kommission «Eisenbahntunnel
durch die Alpen» im Frühjahr 1968 ihren
ausführlichen Bericht vorlegte, war dieses
Megaprojekt durch Obwalden durchaus
diskussionswürdig. «Gotthard West» hiess
diese Variante, die im Bericht mit dem Titel
«Projekte für den Aus- und Neubau von Alpenbahnen»
ausführlich vorgestellt wurde.
Zur zeitlichen Einordnung: Nord-Süd-
Tunnelverbindungen gab es natürlich schon
damals. Der alte Gotthard-Eisenbahntunnel
zwischen Göschenen und Airolo wurde
bereits 1880 eröffnet. Der Lötschberg-Eisenbahntunnel
folgte 1913. Der Gotthard-
Strassen tunnel war in den 1960er-Jahren
bereits in der Endplanung und wurde von
1970 bis 1980 gebaut.
Nicht alle wollten durch den Gotthard
Doch gerade im Schienenverkehr drängte
sich ein Ausbau auf. Die Kommission hielt
1968 einleitend in ihrem Bericht fest:
«Dank ihrer naturgegebenen verkehrsgeographischen
Lage spielt die Schweiz von jeher
eine bedeutende Rolle im internationalen
Transitverkehr. In letzter Zeit ist in vermehrtem
Umfang der Ausbau unserer Nord-Süd-
Eisenbahnverbindungen in das Zentrum der
verkehrspolitischen Diskussion des Landes
gerückt worden. Dies ist vor allem durch
das Ansteigen des Güterverkehrs bis an die
obere Grenze der Leistungskapazität des
schweizerischen Eisenbahnnetzes bedingt.»
Alles drehte sich also um die Frage:
Wie unterquert man das Alpenmassiv auf
Schienen, damit künftige Generationen
über eine schnelle Nord-Süd-Verbindung
verfügen? Eine Gotthardlinie war bereits
damals der Favorit, genauer ein 45 Kilometer
langer Eisenbahntunnel von Amsteg
nach Giornico. Doch als das eidgenössische
Departement des Inneren im Jahr
1963 diese Variante empfahl, formierte
sich Widerstand. Dieser führte dazu, dass
der Bund verschiedene andere Varianten
genauer unter die Lupe nehmen musste.

geschätzte Preis für die Variante «Gotthard
West» betrug knapp 2,5 Milliarden Franken.
Auch zu hohe Kosten
Im Jahr 1970 sprach sich die Kommission
«Eisenbahntunnel durch die Alpen» klar für
den Bau eines Gotthard-Basistunnels aus
(15 zu 3 Stimmen). Mit Vorstössen im Nationalrat
wurde zwar versucht, die Variante
«Gotthard West» noch zu retten. Die Unterstützer
dieser Variante stammten vor allem
aus Bern und der Westschweiz, denn ein
Basistunnel von Innertkirchen ins Tessin
hätte diesen Kantonen eine viel schnellere
Verbindung in den Süden erlaubt. Doch der
Bundesrat hielt am Gotthard-Basistunnel
fest und betonte, dass die Variante «Gotthard
West» die weitaus höchsten Investitionskosten
aufwies. Zusammenfassend
und rückblickend lässt sich sagen, dass
«Gotthard West» zwar eine mutige Idee war,
letztlich aber nie zum Favoritenkreis der
möglichen Varianten gehörte.
Was folgte, war die jahrzehntelange Diskussion
rund um die Neue Eisenbahn-Alpentransversale
(Neat). Am 27. September
1992 sagten die Schweizer Stimmbürger
mit 64 Prozent Ja zur Neat-Vorlage. Sie umfasste
die Basistunnels Gotthard, Ceneri
und Lötschberg sowie weitere Bauten. (ve)
Die Variante «Gotthard West» (gelb markiert) mit einem 9,7 km langen Tunnel zwischen Giswil und
Meiringen und einem 48,5 km langen Basistunnel zwischen Innertkirchen und Cavergno. (Bundesarchiv)
Wie hätte die Variante «Gotthard West»
konkret ausgesehen? Luzern wäre der Ausgangspunkt
dieser Alpentransversale gewesen.
Nötig dazu waren vier doppelspurige
Tunnels: ein 7 Kilometer langer Pilatus-Tunnel
zwischen Horw und Alpnach (zusätzlich
zum bestehenden Lopper-Eisenbahntunnel),
ein knapp 10 Kilometer langer Brünig-
Tunnel zwischen Giswil und Meiringen, ein
48,5 Kilometer langer Basistunnel ins Tessin
und ein 8,6 Kilometer langer Tunnel in Locarno.
Für ein solches Projekt hätten auch
die Gleisanlagen und Bahnhöfe in Obwalden
erweitert und erneuert werden müssen, zumal
es sich bei der bestehenden Brünigbahn-Strecke
um eine Schmalspur handelt.
Ein Mega-Projekt wie eine Alpentransversale
konnte natürlich nicht auf Schmalspur-
Gleisen realisiert werden.
Komplizierte Geologie am Brünig
Wie so oft bei Tunnelbauten entscheidet
nicht nur der Geldbeutel über die Machbarkeit,
sondern auch die Geologie. Bei der Variante
«Gotthard West» sorgte vor allem der
Brünigtunnel für Stirnrunzeln. Die Verfasser
der Studie hielten fest: «Von den Tunnelstrecken
der Alpenbahn Gotthard-West liegt der
Brünigtunnel eindeutig im Gebiet mit den
kompliziertesten geologischen Verhältnissen.»
Aufwändige Sondierbohrungen wären
unumgänglich gewesen, um einschätzen zu
können, ob ein Tunnelbau zwischen Giswil
und Meiringen überhaupt möglich ist. Der
Stimmung in Obwalden «etwas zwiespältig»
Unter dem Titel «Eisenbahnpolitische Zukunftsmusik
– ein SBB-Riesenbahnhof in
Obwalden?» berichtete auch der «Volksfreund»
am 16. März 1965 über die Variante
«Gotthard West». Nachfolgend eine gekürzte
Version dieses Artikels.
«Als im letzten Sommer das Projekt des
Walliser Ingenieurs Coudray bekannt wurde,
wonach der Ausbau der Gotthardbahn nicht
durch einen Basistunnel Amsteg–Giornico,
sondern durch den Bau einer neuen Nord-
Süd-Verbindung unter der Bezeichnung
«Gotthard-West» erfolgen solle, haben wir
im «Obwaldner Volksfreund» kurz darauf
hingewiesen und dazu bemerkt, dass vorläufig
das Ergebnis der Prüfung durch die zuständigen
Instanzen abzuwarten sei. Dieses
kühne Projekt ist für unsern Kanton insofern
von Bedeutung, als diese neue «Gotthard-
Linie» von Luzern her am Niederstad oder
in Alpnachstad aus dem Berg hinaus käme
und bis Giswil weitmöglichst das Trassee
der jetzigen Brüniglinie benützt würde, um
dort in einem Tunnel direkt nach Meiringen
zu führen. [...]
Als Einwohner Obwaldens steht man diesem
neuen Projekt etwas zwiespältig gegenüber.
Für die wirtschaftliche Entwicklung wäre der
direkte Anschluss an die leistungsfähigste
europäische Nord-Süd-Verbindung wohl
vorteilhaft, und die Aussicht, in wenigen
Stunden nach Mailand zu gelangen, wäre
verlockend. Aber was würde mit der übrigbleibenden
Schmalspurlinie Giswil–Brünig–
Meiringen geschehen? Wo würde sich die
neue Normalspurlinie zwischen Alpnachstad
und Giswil, die wohl doppelspurig gebaut
werden müsste, überall durchzwängen,
nachdem schon die jetzige einspurige
Schmalspurlinie der Brünigbahn manchenorts
nur knapp durchkommt? Es würden
wohl viele bauliche Veränderungen nötig
werden! Und vor allem die Standortfrage für
den notwendig werdenden neuen Riesenbahnhof
im Raume Luzern, von welchem
der Referent meinte, dass er nötigenfalls in
Obwalden «untergebracht» werden könnte.
Ein Gewirr von Rangiergeleisen im vordern
und hintern Städerried? [...]
Es sei mit diesen Zeilen weder dafür noch
dagegen Stimmung gemacht, denn die vielen
Fragen, die für den Entscheid einer so wichtigen
Sache von Bedeutung sind, können nicht
in wenigen Sätzen behandelt werden.»