Heimatblätter des Kreises Aachen 1989-3-4+1990-1-2

Impressum

Heimatblätter des Kreises Aachen

Bezugspreis im Abonnement: 6,- DM je Heft

Einzelpreis: 10,- DM zuzüglich Porto

Auflage: 3 000

Herausgeber und Vertrieb: Kreis Aachen

5100 Aachen, Zollernstr. 10 (Kreishaus)

Telefon 02 41 / 51 98 - 1

Redaktion :

Rudolf Dieregsweiler, Karl-Heinz Herren

5100 Aachen, Kreishaus

Herstellung:

Weiss-Druck, 5108 Monschau-lmgenbroich

Layout: Detlef Hintzen, Günter Marenberg

Titelbild:

Vennbahn zwischen Raeren und Roetgen

Aus Gründen der vollständigen Jahresfolgen

erscheint dieses Heft unter

44. Jahrgang, 1989 - 3-4

45. Jahrgang, 1990 - 1-2

© November 1989 by

Günter Marenberg

DIE

GESCHICHTE

1/

1

DER

VENNBAHN

von

GÜNTER MARENBERG

Inhaltsverzeichnis

Vorwort - 100 Jahre Vennbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Aus der Vorgeschichte der Eisenbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

30 Jahre anhaltende Bemühungen um den Bau der Eisenbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Die Gesetzesgrundlagen zum Bau der Vennbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Neue Schwierigkeiten mit den Grunderwerbskosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Der Bau der »Hohen Venn-Bahn« • Teilstrecke Rothe Erde (Aachen)- Monschau .. . ......... . .... . . . . ....... 22

Eröffnung der Teilstrecke Rothe Erde (Aachen) - Monschau ................................ . ... .. ....... 27

Teilstrecke Monschau -Weismes mit Abzweigung nach Malmedy ................... . .. . ............. . .. . 32

Eröffnung di r Teilstrecke Monschau -Weismes- Malmedy ...... . .. .... .... ... ........ ... ..... ... .. .. .. 36

Teilstrecke Prüm- Bleialf (Ausbau und Eröffnung) ... . .............. ... .. .. . . . .. . . ..... ..... .. . .... . .. 39

Abzweigung von Raeren nach Eupen (Ausbau und Eröffnung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Teilstrecke Weismes - St. Vith (Ausbau und Eröffnung) ... .. ........................................... 44

Teilstrecke St. Vith- Bleialf (Ausbau und Eröffnung) .... .......... . . ... ..... . ............. .... .. . ...... 47

Anschlußlinie (St. Vith) - Lommersweiler- Ulflingen (Ausbau und Eröffnung) . . ..... ... ............... . ...... 49

Abzweigung von Walheim nach Stolberg (Ausbau und Eröffnung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Der Verkehr auf der Vennbahn nach dem Ausbau der Strecken ................ . . ... . . . .. ... . . . ....... ... 56

Der Truppenübungsplatz Elsenborn und die Militärbahn von Sourbrodt nach Elsenborn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Bau des zweiten Gleises für die Vennbahn . . .. . . . . ..... ..... .. .... . ... .. .. . . . .. .... .... . ...... ..... . . 63

Die Vennbahn bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Die Bahnhöfe und Bahnhofsgebäude entlang der Strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Welcher Streckenverlauf fällt unter die Bezeichnung » Vennbahn«? . . . .. . ... . ... .... ..... . .... ..... .. ... .. 85

Die strategische oder militärische Bedeutung der Vennbahn . ... . . ... .. . . ...... .......................... 86

Die wirtschaftliche Entwicklung in der Eifel-Venn-Region nach dem Bau der Eisenbahn ........................ 89

Die Vennbahn während des Ersten Weltkriegs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

Der Versailler Vertrag und die Abtretung der Vennbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

Die Vennbahn nach der Abtretung an Belgien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

Unfälle und Eisenbahnunglücke auf der Vennbahn ...............•. ... ...... . ....... . ... . . . ...... .. .... 101

Die Vennbahn während des Zweiten Weltkrieges . . .......... . ...... ... . ... ..... ....... . ... ........ . .. 105

Die Vennbahn nach 1945 .............................................. ... .... .. ..... .. ... . .. .. .. 108

Bemühungen zur Erhaltung und touristischen Nutzung der Vennbahn .......... . ...... .. ... ... .. . ......... 115

»Freie Fahrt« für die Vennbahn?! ...................................... . ........... ... ..... .. .. ... . 120

Quellenverzeichnis/Bildnachweis .... ...... . .... ...... ... ... .. .. . .. . . ... ..... . . . .......... . ........ 122

3

100 Jahre Vennbahn

1985 konnte die Vennbahn auf ein 1 00jähriges

Bestehen zurückblicken. Am 15. Mai

1882 hatte König Wilhelm 1. von Preußen

ein Gesetz unterzeichnet, das die preußische

Regierung zum Bau einer Eisenbahnlinie

von Prüm über St. Vith und Monschau

nach Rothe Erde (Aachen) ermächtigte.

Drei Abzweigungen von geeigneten

Punkten dieser Linie nach Malmedy, Eupen

und Stolberg waren vorgesehen. Kurze

Zeit danach kam noch die Verbindung

von St. Vith zur luxemburgischen Grenze

in Richtung Ulflingen {Troisvierges) hinzu.

Der Ausbau dieser wichtigen Anschlußlinie

wurde durch Gesetz vom 4. April 1884

beschlossen. Damit war auf deutscher

Seite die Nord-Süd-Verbindung zwischen

den Koh lenbergwerken und Eisenhütten

des Aachener Raumes und den Hochöfen

in Luxemburg und Lothringen hergestellt.

Außerdem hatten die Kreise Malmedy und

Monschau mit dieser Bahnlinie den verkehrstechnischen

Anschluß an die großen,

weiterführenden Eisenbahnlinien erhalten.

Der Ausbau dieser Bahnlinie erfolgte abschnittsweise

über einen Zeitraum von

mehreren Jahren. Die beiden ersten Teil-

strecken, und zwar von Rothe Erde (Aachen)

bis Monschau und von Monschau

bis Malmedy, konnten bereits im Verlaufe

des Jahres 1885 dem Verkehr übergeben

werden. Das sind genau die Streckenabschnitte,

die über das Hohe Venn führen

und dieser Bahnlinie die so treffende Bezeichnung

»Vennbahn « gegeben haben.

Als die Vennbahn nach langjährigen Bemühungen

endlich gebaut werden konnte

und die Menschen in dieser Reg ion mit

viel Begeisterung und Hoffnung die Eröffnungsfeierlichkeiten

»ihrer Eisenbahn «

begingen, hat wohl niemand erahnen können

, welch erregendes und trauriges Geschehen

sich wenige Jahrzehnte später

um diese Bahnlinie abspielen sollte. Nach

dem Ersten Weltkrieg mußten die Kreise

Eupen und Malmedy - und damit auch

große Teile der Vennbahn - an Belgien

abgetreten werden. Aber die belgische

Regierung war damit nicht zufrieden. Sie

beanspruchte darüber hinaus noch weitere

Teile der Vennbahn für sich. Und eine

fragwürdige Grenzkommission aus Vertretern

der Siegermächte hat diese Forderung

akzeptiert und Belgien außerdem

noch den Vennbahnabschnitt von Raeren

nach Kalterherberg zugesprochen. Die in

ihrem Ursprung deutsche Eisenbahnlinie

befand sich nun, beginnend zwischen

Walheim und Raeren bis zur luxemburgischen

Grenze, in belgischem Besitz. Nach

dem 10. Mai 1940 wurden die Kreise· Eupen

und Malmedy für kurze Zeit in das

Deutsche Reich eingegliedert. Doch

schon 1945 mußten diese Gebiete und die

Vennbahn wieder an Belgien abgegeben

werden.

Heute, 100 Jahre nach dem Bau der Vennbahn

, hat sich im gesamten Streckenverlauf

vieles geändert. Das zweite Gleis ist

schon lange nicht mehr vorhanden. Große

Teilstrecken zwischen Aachen und Ulflingen

sind stillgelegt und inzwischen auch

zurückgebaut. Dort erinnert nur noch der

mit Wildwuchs bestandene Bahnkörper an

die Vennbahn. Zahlreiche Bahnhofsgebäude

wurden abgerissen. Darunter auch

die von Roetgen bis Kalterherberg. Kleine

Zweckbauten genügen den heutigen Anforderungen.

Und der Verkehr auf den

noch verbliebenen Streckenabschnitten

ist kaum mehr nennenswert.

Sie hat schon eine außergewöhnliche Geschichte,

die Bahn über das »Hohe Venn «.

4

Aus der Vorgeschichte der Eisenbahn

Die feierliche Eröffnung der ersten Teilstrecke

der Vennbahn von Rothe Erde

(Aachen) nach Monschau am 30. Juni

1885 hat auch der »Stadt- und Landbote« ,

das »Amtliche Kreisblatt« für den Kreis

Monschau, entsprechend gewürdigt. In

dem ausführlichen Bericht vom 1. Juli

1885, der auch auf die Vorgeschichte dieser

Bahnlinie eingeht, sind einige recht

interessante Ausführungen enthalten. Unter

anderem heißt es da:

"· . . Wie sehr die Verhältnisse sich geändert

haben, davon zeugt ein Aktenstück

vom Jahre 1832, nach welchem seitens

der Kgl. Regierung bei dem hiesigen

Landratsamte angefragt wurde, ob der Bau

einer Eisenbahn nach hier erwünscht und

vorteilhaft sei, welches dann, man denke

sich die Dringlichkeit, im Jahre 1835 dahin

beantwortet vJurde, daß eine Eisenbahn

für hiesige Gegend keine Vorteile biete,

und kann nach den damaligen Verhältnissen

diese Beantwortung nicht wundern;

erstlich weil man keine Ahnung von dem

großen Umschwung hatte, den die erleichte

rten Transportmittel mit sich brachten

und zweitens lebten die Eifelbewohner in

einem Wohlstand und Behaglichkeit, daß

es wirklich als überflüssig erschien, Neuerungen

zu treffen . . . «

Was sich auch immer aus einer positiven

Beantwortung dieser Anfrage ergeben

hätte, läßt sich heute nicht mehr feststellen.

Es ist aber kaum anzunehmen, daß

man damals schon eine Eisenbahn nach

Monschau bauen wollte, denn der preußische

Staat war zu diesem frühen Zeitpunkt

am Bau von Eisenbahnen gar nicht so sehr

interessiert. Ausgesprochen ablehnend

verhielt sich der damalige königl. preußische

Generalpostmeister Nagler. Er hatte

im gesamten Königreich soeben das Netz

der Schnellposten verbessert und fürchtete

nun mit Recht die Konkurrenz der Eisenbahn

. Aber auch König Friedrich Wilhelm

III. hielt nicht viel von dem neuen

Verkehrsmittel. Als nämlich im Jahre 1836

private Interessenten um die Genehmigung

zum Bau einer Lokal-Eisenbahnlinie

zwischen Berlin und Potsdam nachsuchten,

hat er ärgerlich an den Rand der Eingabe

geschrieben: »Ich kann mir keine

große Glückseligkeit darunter vorstellen,

ob man einige Stunden früher in Potsdam

ankommt oder nicht. « Mit dieser Anmerkung

hatte der Preußenkönig seine Einstellung

zur Eisenbahn eindeutig ausgedrückt.

Zwei Jahre später, am 29. Oktober

1838, als die Strecke Berlin-Potsdam für

den Verkehr freigegeben wurde, soll der

damalige Kronprinz und spätere König

Friedrich Wilhelm IV. , an der Lokomotive

stehend begeistert gesagt haben: »Diesen

Karren, der nun durch die Welt rollt, hält

kein Menschenarm mehr auf.« Und so war

es dann ja auch. Dem Kronprinzen war es

auch zu verdanken, daß die vielen Widrigkeiten,

die von amtlicher Seite den Bau

von Eisenbahnen behinderten, allmählich

überwunden werden konnten .

Das Eisenbahngesetz vom 3. November

1838 wurde für die preußischen Staaten

die Grundlage für alle Genehmigungen zur

Errichtung von Eisenbahnen. Nachfolgend

ein kurzer Auszug aus dem insgesamt 49

Paragraphen umfassenden Gesetz:

»Wir Friedrich Wilhelm, von Gottes Gnaden,

König von Preußen . . . haben für nöthig

erachtet, über die Eisenbahn-Unternehmungen

und insbesondere über Verhältnisse

der Eisenbahn-Gesellschaften

zum Staate und zum Publikum allgemeine

Bestimmungen zu treffen, und verordnen

demnach auf den Antrag Unseres Staatsministeriums

und nach erfordertem Gutachten

Unseres Staatsraths, wie folgt.

§ 1. Jede Gesellschaft, welche die Anlegung

einer Eisenbahn beabsichtigt, hat

sich an das Handelsministerium zu wenden,

und demselben die Hauptpunkte der

Bahnlinie sowie die Größe des zu der Unternehmung

bestimmten Aktienkapitals

genau anzugeben . ..

§ 7. Die Gesellschaft ist befugt, die für

das Unternehmen erforderlichen Grundstücke

ohne Genehmigung einer Staatsbehörde

zu erwerben; zur Gültigkeit der

Veräußerung von Grundstücken ist jedoch

die Genehmigung der Regierung nöthig.

§ 42. Dem Staate bleibt vorbehalten, das

Eigentum der Bahn mit allem Zubehör gegen

vollständige Entschädigungen anzukaufen

. .. «

Aus diesem Gesetz ist zu ersehen, daß

sich der Staat zwar die Genehmigung zum

Bau von Eisenbahnlinien vorbehalten hat,

der Bau und der Betrieb der Strecken aber

privaten Gesellschaften ohne Unterstützung

des Staates überlassen wurde. Alle

Risiken , die sich daraus ergaben, mußten

ebenfalls von den Privatunternehmen getragen

werden. Der Hinweis im § 42 auf

eine mögliche Übernahme der Eisenbahnen

durch den Staat, zu einem ihm genehmen

Zeitpunkt, ist jedoch schon richtungsweisend

.

Männern mit Weitblick und Wagemut, die

in der Eisenbahn den großen verkehrstechnischen

Fortschritt erkannten, sowie

dem Unternehmungsgeist und der Risikobereitschaft

privater Gesellschaften, ist es

zu verdanken, daß nun auch in Preußen

Eisenbahnlinien gebaut und betrieben

wurden. Allerdings war es eine ganz natürliche

Sache, daß diese privaten Gesellschaften

die Eisenbahnen vorrangig beziehungsweise

ausschließlich dort bauten,

wo sie auch mit einem entsprechenden

Gewinn rechnen konnten . Dazu gehörten

unter anderem die Verbindungen zwischen

den großen und bedeutenden Städten

, Linien zu den wichtigen Industriezentren

, Anschlüsse an die Binnen- und Seehäfen

, staatenverbindende Eisenbahnlinien

usw. Auch die Geländeverhältnisse

spielten hierbei eine nicht unbedeutende

Rolle, denn davon hing wiederum der Kostenaufwand

ab, der für den Bau einer

Eisenbahnlinie schließlich auch entscheidend

war.

Im Rheinland wurde die »Rheinische Eisenbahngesellschaft

A.G. " gegründet. Ihre

technische Einrichtung und Organisation

wurde später zum Vorbild für das Eisenbahnwesen

Preußens. Diese Eisenbahngesellschaft

hat auch schon bald den

Bau der Eisenbahnlinie Köln-Düren- Aachen

betrieben. Für diese Linie hatte der

Staat allerdings eine Art Garantie übernommen,

die jedoch nie in Anspruch genommen

wurde. Die Eröffnungsfeier dieser

Eisenbahnlinie in ihrer gesamten Länge

von Köln bis Aachen erfolgte am 1.

September 1841 . Es war eine sehr bedeutende

Bahnlinie, denn mit ihr wurde auf

der linken Rheinseite eine Verbindung zur

westlichen Staatsgrenze und darüber hinaus

der Anschluß an die bereits bestehende

belgische Staatsbahn bis nach Antwerpen

hergestellt. Die Eröffnung dieser

grenzüberschreitenden Verbindung, mit

Herbesthal als Grenzbahnhof, erfolgte am

15. Oktober 1843. An diesem Tag fuhr der

erste Zug von Belgien nach Preußen.

In der Folgezeit hat man im Anschluß an

die Bahnlinie Köln- Düren- Aachen weitere

Eisenbahnlinien gebaut und damit die Verbindungen

zu den Industriezentren an

Rhein und Ruhr hergestellt. Die Eifel wurde

jedoch von der Erschließung durch Eisenbahnlinien

noch einige Jahrzehnte

ausgeschlossen. Der Bau von Eisenbahnen

in diesem bergigen und zudem nur

schwach besiedelten Gebiet war für die

Privatunternehmer und Gesellschaften mit

einem zu großen Risiko verbunden. Diese

Isolierung führte jedoch zu den wirtschaftlichen

Schwierigkeiten in der Eifel. Auch

die Eifel-Venn-Region mit den Kreisen Eupen,

Monschau und Malmedy war davon

betroffen.

Nun war die Eifel von jeher verkehrstechnisch

benachteiligt und zeitweilig vom na-

5

tionalen und internationalen Verkehr so

gut wie abgeschnitten. Trotzdem hatten

sich hier Industriebetriebe niedergelassen,

die über lange Zeiten bestehen konnten,

erstklassige Produkte herstellten und

der Bevölke rung in diesen Gebieten sogar

ein gutes Auskommen ermöglichten. So

z. B. die Tuchindustrie in Monschau und

die Lederfabrikation in Malmedy, deren

Produkte weit über die Landesgrenzen

hinaus bekannt waren. Noch in den 40er

Jahren des vorigen Jahrhunderts wird von

einer blühenden Industrie in Monschau

gesprochen, die der Stadt und ihrer Umgebung

zu ansehnlichem Wohlstand verhalf.

Denn die Voraussetzungen für ve r

gleichbare Industrien waren bis zu dieser

Zeit im weiten Land in etwa gleich. Rohstoffe

und Fertigprodukte mußten überall

mit Pferd und Wagen auf den mehr oder

weniger gut ausgebauten Straßen transportiert

werden. Die Qualität der Erzeugnisse

war für den Umsatz ausschlaggebend,

und da standen die Industrien in der

Eifel nicht nach. Diese Situation lag zugrunde,

als im Jahre 1832 die Anfrage an

das Landratsamt Monschau wegen der

Bedürfnisse einer Eisenbahnlinie erging.

Aber schon zwanzig Jahre später, nachdem

die ersten Eisenbahnen gebaut worden

waren, sah es ganz anders aus. Die

Industrien in den Gebieten, die bereits an

das Eisenbahnnetz angeschlossen waren ,

hatten den großen Vorteil für sich, daß die

Transportwege kürzer, die Transporte

schneller, und was besonders wichtig war,

im Zusammenhang damit die Transportkosten

auch noch bil liger wurden. Die Produkte

konnten somit kostengünstiger hergestellt

und dementsprechend auch preiswerter

angeboten werden.

Und damit begann eine starke Verzerrung

der Wettbewerbsbedingungen für die Industrien

in der Eifel. Ihnen standen nach

wie vor nur die herkömmlichen Transportwege

zur Verfügung, die im Gegensatz zur

Eisenbahn nicht nur schlechter und zeitaufwendiger,

sondern bedingt dadurch

auch noch teurer waren. Weder besonderer

Fleiß der betroffenen Menschen noch

hervorragende Qualitäten der hier gefertigten

Produkte konnten diese große Benachteiligung

ausgleichen. Viele Industriebetriebe

waren nicht mehr konkurrenzfähig

und konnten ihre Erzeugnisse nur

noch schwer oder gar nicht mehr absetzen.

Als Folge davon gaben zahlreiche

Fabrikanten ihre Betriebe auf und verlegten

sie in Gegenden, die bereits von der

Eisenbahn erschlossen waren . In Monschau

befanden sich 1825 neunundzwanzig

Tuchfabriken, 1860 waren es nur noch

acht. In gleicher Weise verminderten sich

die Spinnereien, Färbereien und Walkereien.

Und so oder ähn lich erging es vielen

Industriezweigen in der vom Eisenbahnve

rkehr ausgeschlossenen Eifel.

Diese Entwicklung führte zu einer Verarmung

der Eifelbewohner. Hinzu kamen

noch häufige Mißernten und Hungersnöte.

Viele Menschen verließen daher ihre Eifeldörfer

und suchten in den verstärkt aufkommenden

Industriegebieten der großen

Städte Arbeit und Brot. Es bahnte sich

eine verhängnisvolle Situation in der Eifel

Venn-Region an, die von Jahr zu Jahr

kritischer wurde.

Die betroffenen Unternehmer, die zuständigen

Spitzen der Ve rwaltung auf allen

Ebenen und die Abgeordneten dieses Gebiets

erkannten schon recht bald die auf

sie zukommenden Probleme, und es bestand

Einigkeit darin, daß die wirtschaftlichen

Schwierigkeiten nur durch den Bau

von Eisenbahnen behoben werden könnten.

Aus diesen Erkenntnissen hatte sich

schon 1844/45 in der Nordeifel eine Aktiengesellschaft

gegründet, die eine Eisenbahn

von Düren nach Schleiden anstrebte.

Diese Bahnlinie sollte zu r Entlastung

der Schleidener Eisenindustrie, die

sich ebenfalls in wirtschaftlichen Schwierigkeiten

befand, gebaut werden. Aber erst

am 16. Mai 1853 wurde die »Konzessionsund

Bestätigungs-Urkunde fü r die Eifel

Eisenbahn-Gesellschaft « erteilt. Sie war

vom König unterschrieben und enthielt die

üblichen Auflagen. Sehr zum Leidwesen

der Schleidener Eisenindustrie hat sich die

Entscheidung über den endgültigen Strekkenverlauf

noch bis zum Jahre 1862 hingezogen.

Im Anschluß daran erfolgte der

Ausbau von Düren über Euskirchen nach

Kali.

Die Konzessionserteilung an die Eifel-Eisenbahn-Gesellschaft

im Jahre 1853 hatte

man auch in der Eifel-Venn-Region zur

Kenntnis genommen. Und sie war mit ein

Grund dafür, daß nun in den Kreisen Eupen

, Monschau und Malmedy ebenfalls

verstärkte Bestrebungen zum Bau einer

Eisenbahnlinie einsetzten. So wu rde bereits

1855 das erste Eisenbahnkomitee in

Monschau gegründet, dem in der Hauptsache

die Tuchfabrikanten angehörten. Mit

der Begründung: »Eine Eisenbahn ist für

Montjoie das große Bedürfnis der Gegenwart;

... ", wandte sich das Komitee an

die Bevölkerung um finanzielle Unterstützung.

Und fast ausnahmslos erbrachten

die Bürger von lmgenbroich und Monschau

einen Beitrag von 25 % der für

1856 zu zahlenden Klassen- oder Einkommensteuer,

um die Vorarbeiten zum Bau

einer Eisenbahn zu ermöglichen.

30 Jahre anhaltende Bemühungen um den Bau der Eisenbahn

Von diesem Zeitpunkt an begannen über

drei Jahrzehnte hin intensive Bemühungen

in der Eifel-Venn-Region für den Bau

der Eisenbahnlinie. Auch in Malmedy, St.

Vith und Eupen hatten sich Eisenbahnkomitees

gebildet. Sie alle erstrebten die

Eisenbahn. Zah lreiche Bittschriften und

Petitionen an den König, den zuständigen

Minister und »Das Hohe Haus der Abgeordneten

« wurden im Verlaufe der 30 Jahre

von allen möglichen Instanzen abgesandt.

Abordnungen versuchten ihr Glück.

Ja sogar militärische Dienststellen wurden

eingeschaltet. Und Kosten hat man trotz

der schlechten Finanzlage nicht gescheut.

Alles menschenmögliche wurde für den

Bau der Eisenbahn unternommen. Viele

und dicke Aktenbündel geben darüber

Auskunft. An den verschiedensten Projekten

hat es nicht gefehlt. Aber alle Vorhaben

sind früher oder später aus den unterschiedlichsten

Gründen gescheitert und

nie zur Ausführung gekommen.

Eine erste Planung erfolgte bereits im Jahre

1855. Die luxemburgische Abgeordnetenkammer

hatte dem Bankhaus Favier in

Nancy die Genehmigung zum Bau einer

Eisenbahnlinie von der französischen

Grenze aus über Arlon und Diekirch nach

Weißwainpach an der luxemburgischpreußischen

Grenze erteilt. Eine Weiterführung

sollte über Lengeler - Aldringen

- Maidingen - Crombach - Recht -

Pont - Bellevaux - Warchetal 7 Malmedy

- Sourbrodt - Mützenich und Roetgen

erfolgen mit Abzweigungen nach Eupen

und Aachen. St. Vith blieb bei dieser

Planung abseits der Strecke.

1856 ließen die Lokalkomitees von Eupen,

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1>. {:)aunnc.

Aus dem »Stadt- und Landbote« vom 29. März

1856

6

Malmedy, St. Vith und Monschau durch

den Baumeister Schumann Vermessungen

einer Linie von der luxemburgischen

Grenze über St. Vith - Malmedy - Monschau

- Eupen nach Aachen durchführen

. Als der Landesherr, König Friedrich

Wilhelm IV. am 26. September 1856 auf

einer Reise auch in Monschau Station

machte, sollte ihm dieses Projekt in Form

einer Bittschrift überreicht und um seine

Unterstützung gebeten werden. Während

der kurzen Zeit seines Aufenthalts in der

Stadt ergab sich jedoch keine Gelegenheit,

dieses Anliegen vorzutragen. Daher

wurde die Bitte an den Prinzen von Preußen

gerichtet, der einige Stunden später in

Monschau eintraf. Seine Antwort soll sehr

kurz gewesen sein: »Wer soll das Geld

dafür hergeben! « Es war aber jener Prinz

von Preußen, der als Kaiser Wilhelm 1.

viele Jahre später das Geld zum Bau der

Bahn bewilligte (aus dem Stadt- und Landboten

vom 1. Juli 1885).

Nachfolgend ist die erste Bittschrift an den

König von Preußen im Urtext wiedergegeben:

Allerdurchlauchtigster, Großmächtigster König!

Allergnädigster König und Herr!

Das Nachtheilige der isolirten

Lage, worin sich die Eifel befindet,

hat sich in letzter Zeit

besonders fühlbar gemacht

und bei deren Bewohner den

Gedanken ins Leben gerufen,

Abhülfe dafür zu finden .

Wie Euer Königlichen Majestät

bekannt ist, bringt der

Boden nur spärlich, unzureichlieh

Roggen und Hafer hervor,

wir sind daher hauptsächlich

auf unsere Industrie-

Zweige: Tuchfabrikation und

Leder-Gerberei angewiesen,

aus deren Erlös wir die uns

nöthige Brodbrucht von den

fruchtbareren Gegenden eintausehen.

7

In diesen, dem allgemeinen

Verkehr mehr zugänglichen Gegenden

werden aber dieselben

Industriezweige betrieben,

dieselben befinden sich daher

in einer weit günstigeren

Lage wie wir, und haben

den Vortheil, daß das ganze

Land von Eisenbahnen durchkreuzt

ist.

Diesem leichteren Verkehrsmittel

schreiben wir es hauptsächlich

zu, daß die Theuerung der

nothwendigsten Lebensmittel

dorten weniger fühlbar

ist, wie bei uns, und glauben

wir durch Anlage einer solchen

unsere Lage zu verbessern.

Die Städte Eupen, Montjoie,

Malmedy, St. Vith und Aachen

haben sich daher vereinigt,

Mittel zu finden, diese Eisenbahn

in's Leben zu rufen , sie

haben sich zu diesem Ende an

die Königliche Regierung zu

Aachen gewandt, diese hat

sich mit anerkennenswerther

Bereitwilligkeit dieses Projekttes

angenommen und Königliehe

Baubeamten bezeichnet

8

und berufen, welche die Nivellirungs-Arbeiten

ausgeführt

haben.

Diese haben zur Freude der

ganzen Eifel das günstige

Resultat ergeben, daß die

Anlage einer Eisenbahn

nach dem Großherzogthum

Luxemburg nicht allein möglieh,

sondern ohne besondere

Schwierigkeiten zu bewirken

seyn wird.

Für Luxemburg hatte man

schon längst eine directe

Verbindung mit Holland

angestrebt; wir fanden daher,

als wir uns dorthin wandten,

Bereitwilligkeit sich unserm

Projekt anzuschließen.

Diese Eisenbahn würde also

von Luxemburg ausgehend,

die Städte Ditkirch, St. Vith ,

Malmedy, Montjoie, Eupen

berührend, nach Aachen führen,

eine möglichst gerade Verbindung

mit dem Königreiche

der Niederlanden

herstellen, ohne das hart an

der Grenze liegende Belgien

zu berühren.

9

Euer Königlichen Majestät

haben uns so viele Beweise

gegeben, wie sehr Allerhöchst

denselben das Wohl

der Eifelbewohner am Herzen

liegt; die gegenwärtige

Reise ist wieder ein

solcher; wir wagen es daher

allerunterthänigst nochmals

Euer Königlichen

Majestät mit der ehrfurchtvollsten

Bitte zu nahen,

daß Allerhöchst dieselben

geruhen wollen, auch

diesem neuen, auf Hebung

der Eifel hinzielende

Projecte Allerhöchst dero

Huld und Aufmerksamkeit

zu zu wenden.

In tiefster Ehrfurcht und unbegrenzter

Anhänglichkeit ersterben,

Euer Königlichen Majestät

allerunterthänigste, treugehorsamste

Beigeordneter

und Gemeinderath.

10

1857 hat die finanzstarke luxemburgische

Guillaume (Wilhelm)-Eisenbahngesellschaft

die dem Bankhaus in Nancy erteilte

Konzession übernommen und den Bau

einer Eisenbahnlinie von Weißwampach

nach St. Vith angekündigt. Von dort aus

sollten drei Linien weiterführen. Nach Spa

über Malmedy, nach Aachen und nach

Schleiden. Dieser Plan kam jedoch nicht

zur Ausführung, da die Gesellschaft die

direkte Verbindung nach Lüttich über Vielsalm

und Trois-Ponts vorgezogen hat.

1859 wu rde der belgischen Kammer und

dem Senat ein Bahnprojekt »Belgische Ardennen-Zentralbahn

« unterbreitet. Dieses

Projekt sah eine direkte Bahnverbindung

von Elsenborn nach Schleiden und Bonn

und von St. Vith über Schönberg nach

Koblenz vor. Teilweise wurden diese

Strecken später unter anderen Bedingungen

gebaut. (K. Grünebaum: Aus der politischen

Frühgeschichte der belgischen

Ostbahn a. a. 0 .)

1860 tauchte ein viel bedeutenderes Projekt

auf. Eine Eisenbahn von Le Havre/

Paris durch Frankreich, Belgien und über

St. Vith nach Koblenz oder Bingen. Nebenlinien

sollten von St. Vith aus nach

Aachen (etwa in der heutigen Trasse),

nach Malmedy und nach Schleiden-Kali

weiterführen . Dieses Projekt wurde von

dem belgischen Ingenieur Leborgne ausgearbeitet

und von einer internationalen

Finanzgruppe, unter der Führung des ehemaligen

belgischen Außenministers Graf

von Hoffschmidt, übernommen. Die Rheinische

Eisenbahngesellschaft setzte alle

Mittel in Bewegung, um dieses Vorhaben

aus Gründen der Konkurrenz zu vereiteln .

Auch der preußische Staat hatte anfänglich

seine Bedenken. U. a. auch deshalb,

weil die Linie Paris - Koblenz militärisch

nicht erwünscht war. Aber Ende 1863 erteilte

er dann doch die Genehmigung mit

dem Enteignungsrecht zum Bau dieser Linie.

Allerdings mit der Auflage, daß auch

die vorgesehenen Nebenlinien gebaut

würden.

In diesem Zusammenhang ist auch ein

Beschluß des Eupener Stadtrats vom 27.

Juli 1863 erwähnenswert. Er ist im » Korrespondenzblatt

des Kreises Eupen « vom 1.

August 1863 abgedruckt. » Der Stadtrath-

. . . stellte dem Herrn d'Hoffschmidt zu

Brüssel die zur Zeit (im Jahre 1856) angefertigten

Pläne und Kosten-Anschläge

über den Bau einer Eisenbahn von Luxemburg

nach Aachen unter der Bedingung

zur Verfügung, daß bei dem Bau der

projektirten Eisenbahn aus dem Innern

Frankreichs nach Aachen die hiesige Stadt

in direkte Verbindung mit dieser Bahn gebracht

werde. Zugleich hält sich die Stadt

Eupen das Recht vor, die Pläne etc. etc.

nach Jahresfrist jederzeit zurück zu verlangen,

wenn bis dahin das Projekt des

Eisenbahnbaues nicht sicher gestellt sein

sollte. " Doch schon das Frühjahr 1864

brachte eine Ernüchterung. Der einflußreiche

St. Vither Gutsbesitzer St. J. Mattonet,

einer der lebhaftesten Interessenten des

Bahnunternehmens, ließ der preußischen

Regierung mitteilen, daß die derzeitigen

politischen Verhältnisse das Vorhaben störend

beeinflußten und man nicht daran

denken könne, das Geld für den Bau der

Eisenbahn aufzubringen. Graf Hoffschmidt

zog sich zurück.

1864 übernahm ein Oberst de Kiss aus

Paris das vorerwähnte Projekt. Der sehr

vermögende Mann beabsichtigte, die Eisenbahnen

ohne jegliche staatliche Unterstützung

zu bauen. Das Eisenbahnnetz in

der Eifel sollte sogar noch erweitert werden.

Gefördert und auch tatkräftig unterstützt

wurde das große Vorhaben durch

den »Geheimen Ober-Regierungsrath Dr.

Engel, Direktor des Kgl. statistischen Büros

in Berlin «. Die betroffene Region war

auch , entgegen den vorherigen Zusagen

des Herrn de Kiss, mit einer Kostenbeteiligung

einverstanden. 5 Millionen Francs

sollten aufgebracht werden . Und zwar entfielen

auf das Eupener Gebiet 2½ Mio., auf

Monschau 0,8 Mio ., auf Weismes/Malmedy/Stavelot

1,2 Mio. und auf St. Vith 0,5

Mio. Francs. Aber durch das Kriegsjahr

von 1866 wurde das gesamte Projekt in

Frage gestellt. Es scheiterte schließlich an

den ungünstigen politischen und wirtschaftlichen

Verhältnissen. In Preußen,

Belgien und Frankreich war kein Geld

mehr aufzutreiben.

Auch »Schwarze Schafe « bemühten sich

um den Bau von Eisenbahnlinien. So erhielt

der Finanzmann de Hauteville aus

Brüssel im Jahre 1866 die Genehmigung

für eine Bahn St. Vith-Montjoie-Eupen

Aachen gegen Hinterlegung einer Kaution

von 500 000 Talern. Die ungewöhnliche

Höhe dieser Sicherheit ließ darauf schließen,

daß man der finanziellen Kraft Hautevilles

nicht recht traute. In Wirklichkeit war

er nämlich »ein Gauner, wie er im Buche

steht, der bankerott geworden war« (Dr.

Engel an den Landrat von Malmedy am 20.

6. 1868. Aus »Der Kreis Malmedy« von

Karl Leopold Kaufmann).

1869 bestand die Hoffnung, daß von der

Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft

eine Linie von Stolberg aus angestrebt

würde. Dr. Engel hatte den Kreisen

die Annäherung an diese Gesellschaft

empfohlen. Daraufhin hat man im Kreise

Monschau bereits die unentgeltliche Hergabe

des erforderlichen Grund und Bodens

in Aussicht gestellt. Aber die Verhandlungen

führten zu keinem positiven

Ergebnis.

1869/70 kam es zwischen Malmedy und

St. Vith zu Unstimmigkeiten über den

Streckenverlauf der Bahnlinien. Jede der

beiden Städte beanspruchte die Linienführung

für sich. Es bedurfte großer Bemühungen,

diese Schwierigkeiten wieder zu

beheben. St. J. Mattonets Einfluß war dabei

so bedeutend, daß künftig immer mehr

die Rede von einer Verbindung Luxemburg-

Aachen über St. Vith war, und Malmedy

mit einer Abzweigung bedient wurde.

1870 hat der Minister für Handel, Gewerbe

und öffentliche Arbeiten dem Eisenbahnkomitee

des Kreises Malmedy mitgeteilt,

daß die Gesellschaft Philippart zu Brüssel

die Genehmigung für die Vorarbeiten einer

Bahnlinie erhalten hat. Der Verlauf ging

über St. Vith , Zweigbahn Malmedy, Monschau

nach Roetgen und von da über Eupen

nach Aachen und nach Stolberg. Wiederum

war es der Krieg, der dieses Vorhaben

verhinderte.

1872 hinterlegte der Brüsseler Unternehmer

Baron A. B. Bruneau eine Kaution in

Höhe von 1 500 Talern zur Durchführung

der Vorarbeiten für eine Linie Koblenz

Neuwied - Mayen-Schmidtheim- Hockai

Spa. Auch dieses Projekt scheiterte.

1873: Da alle bisherigen Bemühungen

nicht zu dem gewünschten Erfolg führten,

hat sich der Landrat des Kreises Malmedy

wegen der voraussichtlich strategischen

Bedeutung der Bahn auch an den Chef

des Generalstabes, Generalfeldmarschall

Graf Moltke, gewandt. Vermutlich mit der

Hoffnung, von dieser Seite Schützenhilfe

für den Bau der Eisenbahn zu bekommen.

Nachstehend die Antwort dieser gewichtigen

Instanz an den Landrat von Malmedy,

Freih. v. Broich:

met'lin, bm 24, ijd,rnar 1873 .

~uer Jjodm1of)Igeborert wirb auf l>ie unterm 1. b. IDU~.

mr. 1053 . an b110 Strieg0: 1 JJHni~crium ocricl)tcte Gingnlle ergc~

T,cnfl cnvicbcrt, bnfJ bie ~lnfoge einer GifcnlHll)n \1on Gtolbcrg

auä burcf) bie S?rcife m,ontioic linb mcarmcb~ nacr, bcm @rop:

tcr3oot~um ~m:cmllmg aUcrbingä nTä . milit11irifcl) \)ortr,cur,nft

·an3ucdcnnm • 1mb dato bc1it Jjcrrn .p1mbcH!::WHni~cr warnt

emµfor,ren worbm i~.

jrieg.s-~a i1ti~erhu11,

gc!, von Stiehle,

'g)([gemeine.s Jrieg.s-l)epademenf,

geJ. Freiherr von W angenheim.

11

Dazu paßt auch ein Bericht im »Stadt- und

Landboten « vom 15. März 1873: »Montjoie,

10. März. Die K.V.Z. bringt einen Artikel

aus Berli n über unsere Eisenbahnangelegenheit,

in welchem es heißt: Glaubwürdigem

Vernehmen nach ist der Bau einer

Eisenbahn von Stolberg über Montjoie und

St. Vith nach der luxemburger Grenze von

der lngenieur-Abtheilung des Kriegsministeriums

näher geprüft und die strategische

Wichtigkeit dieser Bahn constatirt

worden. Die zwischen dem Kriegs- und

Handels-Ministerium dieserhalb schwebenden

Verhandlungen werden demnächst

Veranlassung bieten, die in Betracht

kommenden Fragen zu erörtern ,

und zugleich festzustellen, inwiefern der

baldige Ausbau dieser Bahnlinie als gesichert

zu erachten ist .. ."

Neue Hoffnung setzte man in diesem Jahr

auch in die Bildung eines Zentral komitees,

das sich aus den Kreisen Malmedy und

Monschau sowie den Städten Eupen und

Stolberg zusammensetzte. Die Gründungsversammlung

fand am 7. März 1873

in Aachen statt. Zum Vorsitzenden wurde

der Landrat von Malmedy, Freih. v. Broich,

gewählt. Dieses Komitee hat zur Beg ründung

der Notwendigkeit und der zu erwartenden

Rentabilität einer Bahnlinie von

Stolberg zur luxemburgischen Grenze den

Bezirksingenieur Hartmann aus Diekirch

mit der Ausarbeitung einer Denkschrift beauftragt.

Sie wurde bereits im November

1873 dem Zentralkomitee vorgelegt und

erschien mit der Überschrift:

~Tnluef cn'o -\lJ(lten:

1 ° 'ocr .pm ~ou'ornt~ jjrci~m 1,1 o 11 ~ r o hy

nf6 morfifJen'oer,

fern et · 'oie . .pm:en :

• 2° Plicr{ 1 iirger111ei~ei: lncder, ,

3° (Sominer~ienrnt~ s-q e ~ o f en,

4° (gmi{ ~etet6Jll ~uven,

5° 'ocr interimiftif<9e ~,m'trntf} 'oeB $llreifcB

IDlontioie 21 tt t.~ o II i 311 3mgen{,roid},

6° -~ ( r, e rt ([ f) d ~ o ff d itt ID/ontjoie,

7° ~011fmn1111 @. $ i ({er 6 311 \Dl,1(111e'o~,

8° Sl\111fnrn1111 '@stevfJ. 3of. ID"lnttoitet

an (2it. mit!),

9° 9? e-i lt c r 2l f} r e 11 ,\II ®to{(1ctl],

10° ~hertor 9.11 o r i \l ~ r ,1116 311 etotocr!J,

11 ° il:3iirgct111ciflet \) 0 II lffi C t II C oll etof,

licrg (lh! ®lvriftfii~m.

Denkschrift

stellt. Ein Jahr später teilte der Malmedyer

Landrat dem Kreistag mit, daß keine Aussichten

für den Bau der Eisenbahn auf

Staatskosten vorhanden sind. Im Sommer

1876 legte Landrat Freih . v. Broich den

Vorsitz im Zentralkomitee nieder, da er

nach Hersfeld ve rsetzt wurde.

Im März 1875 wird von einem neuen Vorhaben

berichtet. Da heißt es: »Eine von

dem Aachener Advokatanwalt Maas vertretene

Privateisenbahngesellschaft läßt

gegenwärtig Vermessungen der Linie

zur Begründung der

V e n-n - Bahn

von Stolberg nach Luxemburg!'

im Anschluss a.n die Luxemburger Nordbahn in c;ler Nähe

. der Station :,,Maulesmühle".

Damit erscheint auch zum erstenmal die

Bezeichnung der »HOH EN VENN

BAHN«.

Die Denkschrift enthält sehr detaillierte

Ausagen über die betroffenen Wirtschaftszweige

und zeigt den voraussichtlichen

Umfang der anfallenden Transportmöglichkeiten

auf. Die vorgesehene Linienführung

hat man nicht ganz widerspruchslos

hingenommen. So wurden von den Eisenbahnkomitees

der Städte Stolberg und Eupen

Einwände erhoben und anderweitige

Vorschläge unterbreitet. Aber schließlich

hat das Zentralkomitee mit dieser Denkschrift

im Mai 1874 doch einen Antrag zum

Bau der Bahn auf Staatskosten an das

»Königliche Handels-Ministerium« ge-

Stolberg-St. Vith vornehmen .« Der Minister

fü r Handel, Gewerbe und öffentliche

Arbeiten hatte dieser Gesellschaft die Erlaubnis

zu den Vorarbeiten einer Verbindung

zwischen der Bergisch-Märkischen

oder Rheinischen Eisenbahn und der Wilhelm-Luxemburger

Bahn erteilt. Das kostenaufwendige

Projekt wu rde auch von

Herrn Christoffel aus Monschau, der sich

schon seit vielen Jahren für den Bau einer

Eisenbahn einsetzte, unterstützt. Das Interessante

an diesem Vorhaben war, daß

die Gesellschaft die Bahn nur bauen wollte,

der Betrieb dieser Bahnlinie sollte jedoch

verpachtet werden . Und zwar die

nördliche Hälfte an die Bergisch-Märkische

Eisenbahngesellschaft und der südli-

-Sn lßcrfofg 'oeB lB cfcfJ!ujjcB 'ocB @i,

fcno,1~n•~omitc6 bcß Sl'reife6 \J.)l,1f111c't-l) llont

6. <6eµf6r. 1872 rcfµ. 'ocr. b,mt1f[)i 1t ~ci,

tctt6 bcß morfifJcttbcu bicf cß tlom iMl mit

'om ii6rigm 3utmff cnten, \uddJe b,1f dlift

-~ert>ol'!)egolien ~ub, gc~ffogeitcn . mi\n'olidjcn

1mb f d,iriftfid) en-, \u citmn $ er9,111'oh111ncn

f)ntte 'Der lief ogte .!BorfiUrn'oe bic fü1ßf c(>iijfe

ber ~ifmo,1~n,([omiteß llott IDlontioic, ~11~~11,

_ <etoflicrg m1b IDl11fmeb» • eingefo'ocn, fiel)

mcynfß ([onftitnirmtJ eincG (leutr11Ufotni•

teB 0 m 9?c ,1li firnng einer ~ifm&,1 (111 1>011

®to{oerg nn~ n,d) ~n~emliurg, f d (,ftre'l:-ei1'o

nnf bcntfd)Clll @cl ict, llll'o bcumiid)niger

1

• roeitem !Befd)lufin.19111c in ~fo~,en ;n ucr•

f,1111mdn.

~,16 ([c11tr,1(,([ll111 ite \timbe 'oem•

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morfifJm'oen 'ocu \Bl't~Ucubeu beß ~if en•

li,1911,([oinitcB be~ .fi'reifce IDl,1lmc'c9, ,pmn

~1rn'crnt9 jjrdymit lll'lt jßroidJ, roefcf)er

bicfe lffi,19( mit (1ene111 ~ '1llte nnuoym, .

1111'0 ii(,crltl1ym ber 11(6 ~(n!Jjl~ll!imitgticb

'oer 6tnbt etotbcrg 111\ucf cnbe miirgcr•

mci~cr llon !mmm· 'c,16 ®d)rijtjiif)rmunt.

9fod) Hin 1 lcrcr '.Diofnjfion iibcr 'cie

ucrfd)icbcnm f}icr ilt jjrnge fom menbcu 311•

tmffm-rcf~,. @r\l!ii 1 lllllil fiim mtlid)et Um•

ftfü1bc llll'o mcr~1'ilt111fje einigle lllOII fia,

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frn, 'cnfi bie in ~fü'oc ftc~ enbc !B.1911 1111f

®tn.lt~foncn ge{ ,1llt llmbcn fo(( c. ,811· bcm

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genirnr l:>er öffeutfid}eti 5S,111lcu ,p,ut111111111

0116 miefirq, nugefertigt 1111b f ob,111u jctem

®vcci11(,(fo111ite 'ocr qu. 3utmff rntc11 311r

mcg11t,1d)tu11g . 311gefcrtigt \ue~bcn. Sn 'oicf er

~cnffd)rift foUeu bie ~0Mi11tmfjeu eben•

f,1Uß i~rrn ~htß'orncf finbc11 refµ. ouicctiu

t~nnlidJit lidendjtet \uerben. mer morfi~enbe

tumbe crmädJtigt, init 'Dem lief ,1gten .penn.

. porh11111111 in 'oie erforbedidje muoinbnug

0u tretcu 1111b i~n in 5.Betreff be6 0 ur 2111•

fcrtig1111g 'Der mmfjd]rift 11ot~1ucubigm ID?,v

teri,1fe6 nn blc ein1efnm <eve3iaI,([0111itdl

an imroeif cu.· •

®d)tic!iliiv n>nrbe bcr $orfi1JCIIDC nll•

torifirt 'o,16 ([entrnf,([,rn1ite, je u.1djbem er

e6 fiir uot~lueu'oig ~,1Hc ober • nuf lief onbe•

rm ~11trng eiueß \?~fol.([omiteß roiebergoft

oll \lcrf,1m111cf11: , .

morgclcfcu, gcue~migt tm'o unterfdjrte•

l•m.

• irciQm von B1:oicl1,

The Losen, -E. Peters,

Becker, • 1,L Kraus,

R. Al1rcn, K J. l\Iattonct,

G. Villers, A. Christoffel,

Anthoni, v. We1·ner.

Das Gründungs-Protokoll des Zentral-Komitees

zur Realisierung einer Eisenbahn von Stolberg

nach Luxemburg vom 7. März 1873.

12

ehe Teil an die Wilhelm-Luxemburg er

Bahn. Nach einem anfänglich guten Start

hat sich auch dieses Vorhaben nicht verwirklichen

lassen.

An den verschiedensten Projekten - eine

lückenlose Auflistung aller Projekte ist

nicht beabsichtigt - mit den unterschiedlichsten

Linienführungen hat es also nicht

gefehlt. Aber es waren private Unternehmer

oder Gesellschaften, die in der damaligen

Zeit die Eisenbahnen bauten. Da

wurde verständlicherweise jedes Risiko

vermieden. Die eigenen Interessen standen

im Vordergrund, und die Rentabilität

spielte eine große Rolle. Außerdem wurde

von den interessierten Kreisen und Gemeinden

durchweg eine erhebliche Kostenbeteiligung

gefordert (siehe das Beispiel

de Kiss), die auch nicht immer erbracht

werden konnte. Unter diesen Umständen

behielt die stetig ärmer werdende

Eifel-Venn-Region das Nachsehen und

blieb weiterhin vom Eisenbahnverkehr

ausgeschlossen.

Eine Änderung bahnte sich erst an, nachdem

der Staat selbst im Jahre 1876 die

Eisenbahnverwaltung übernommen hatte

und in der FolgJzeit so nach und nach die

Verstaatlichung der Privateisenbahnen

einsetzte. So wurde das Rheinische Eisenbahnunternehmen

durch Gesetz vom

14. Februar 1880 und die Märkisch-Bergische

Eisenbahngesellschaft im Jahre

1882 verstaatlicht. Nun wurde der Staat

zum Unternehmer. Er sah seine Aufgabe

u. a. auch darin, die verkehrsarmen und

wirtschaftlich schwachen Gebiete nicht

mehr nur auf die Eigeninitiative zu verweisen,

sondern sie weitgehend auf seine

Kosten mit Nebenbahnen (Sekundärbahnen)

zu versehen. Aber noch dauerte es

einige Jahre, bis es soweit war.

Zunächst, und zwar am 2. April 1878, beauftragte

der Minister für Handel, Gewerbe

und öffentliche Arbeiten die Königliche Eisenbahn-Direktion

zu Elberfeld mit den erforderlichen

Vorarbeiten der beiden Linien

minderer Ordnung » 1. von Eupen über

Montjoie nach Malmedy und 2. von Lindern

nach Heinsberg «. Für die Untersuchungen

und »die allgemeine sachliche

Beurtheilung der Aufgabe« wurde auf die

vom Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen

publizierten »Grundzüge für die

Gestaltung der secundairen Eisenbahnen

« verwiesen . Eine Geschwindigkeit

von 30 Kilometern pro Stunde wurde als

ausreichend angesehen. »Im Uebrigen ist

von der Annahme auszugehen, daß diese

Bahnen lediglich localen Verkehrs-Interessen

zu dienen haben und demgemäß in

der gesamten Construktion und Ausrüstung

in einfachster Weise und mit thunlichster

Kostenersparniß den örtlichen

Verhältnissen anzupassen sein würden .«

Im letzten Absatz seines Schreibens verweist

der Minister darauf, ,, .. . daß bereits

früher Seitens eines Comite's für eine Eisenbahnverbindung

zwischen Stolberg

und der Wilhelm Luxemburger Bahn Vorarbeiten

angefertigt worden sind, auf welche

vielleicht zu r Erleichterung der Vorarbeiten

für die Bahnstrecke Eupen-Montjoie-Malmedy

zum Theil zurückgegriffen

werden könnte«. Absch ließend wi rd darauf

hingewiesen, daß sich diese Unterlagen

in den Händen des »Advokat-Anwalts

Maaß in Aachen« befinden.

Das angekündigte Vorhaben wurde auch

im »Amtsblatt der König lichen Regierung

zu Aachen« vom 2. Mai 1878 (Nr. 309 -

Seite 90) zu r öffentlichen Kenntnis gebracht.

1879 war wieder eine Verbindung Aachen

- Luxemburger Grenze mit der Richtung

auf Ulflingen im Gespräch. Die Stadt Malmedy

befürchtete, nicht in diese Linie einbezogen

zu werden. Daher hat man in

einem Schreiben vom 17. 11. 1879 an den

Minister die »Vorstellung der Vertreter der

Stadt Malmedy in Bezug auf verschiedene,

den Kreis berührende Eisenbahn-Projekte

" unterbreitet.

Auch in Monschau hat man die Bemühungen

ohne Unterbrechung fortgesetzt. Die

Stadtvertreter hatten ebenfalls eine Eingabe

an »Das Hohe Haus der Abgeordneten

« gerichtet, und eine Ausfertigung davon

an das »General-Commando des 8.

Armee-Corps« in Koblenz mit der Bitte um

Unterstützung gesandt. Vermutlich wurde

dabei die strategische Bedeutung der

Bahnlinie hervorgehoben. Die Antwort der

militärischen Dienststelle konnte in Monschau

sicher nicht befriedigen. Sie ist in

Originalschrift wiedergegeben.

~ e r m i i dJ t t a.

IDl P n t j o i e, 29. !llug. !llu; fidJerer Quelle

llCmt9mrn IDit, bail bie (So11crmo11Cnrtu11be brs _

l809nprojefte~ oon 2lad]en unb eitoU,erg ü&er·

~ornch.nnünfler, !Jla·eren - mit 3llltig&119n uou

ll1aeren nadJ <Eupen - H!ölgm, 9Jlontioie 2c.

nac!J Ufiingen (Trois vicrges) ,un 13. 2ln9ujt

in Ci:ger volliogen tvorbrn 1mb . bcm betrrfftnbe~

Ci:om ite am 2il. 2lugnfl 3ugegangen ifl. !lJlit

ber !Jleuifion ber ~Hätte 1mb ijeftflellnng ber

fünic !Derben in nä,vfter 3eit 3ngenieure

ber fürgifdJ•~lärlifd/en <Eifmb.xljn , @cf ellfd}aft

einerjeits unb ber @encralbireftion ber [lfof;,

ilotljringer ·l8aljnen anbmrfeit~ beginnen, eine

l2lrbeit, bie bei gröf;ter !füfdJ[eunignng immer•

9in nodj einige IDlonate in !llnfprudJ nelju1en

bürfte. 5obaU> bie .·merQältniffe c! grftalten,

!Derben mir filä~m~ über bie i!iuie mitt9eilen.

~ - ~-

Stadt- und Landbote vom 30. August 1879

Übersetzung der alten deutschen Schreibschrift.

Von der mit gefälligem Schreiben vom 4.

Januar d. J. dem General-Commando

übersandten Petition der Stadtvertretung

von Montjoie an das Haus der Abgeordneten

habe ich mit Interesse Kenntniß genommen.

Eine besondere Unterstützung dieser Petition

an maßgebender Stelle wird mir jedoch

zu meinem Bedauern voraussichtlich

nicht möglich sein, da dem General-Commando

bei der Prüfung von Eisenbahn

Projekten irgend welche ressortmäßige

Mitwirkung nicht zusteht.

Der Commandirende General.

13

Wiederum war ein Jahr vergangen, und es

gab keine Anzeichen dafür, daß die Bahn

gebaut würde. Im Gegenteil. Der Eisenbahnminister

hatte im Parlament sogar erklärt,

daß man die Linie Stolberg-Monschau-Ulflingen

»wegen unannehmbarer

Bedingungen« aufgegeben hat. Und wieder

wurden Petitionen eingereicht. Der

Landrat Rennen des Kreises Monschau,

der sich tatkräftig für den Bau der Eisenbahn

einsetzte, hat die Staatsregierung

ausführlich über die Notlage der Eifelbevölkerung

informiert, und in einer umfassenden

Denkschrift der landwirtschaftlichen

Lokalabteilung, die vom landwirtschaftlichen

Verein für Rheinpreußen unterstützt

wurde, hat man auf die Notwendigkeit

der Bahnlinie hingewiesen. In gleicher

Weise wurde »Das Hohe Haus der

Abgeordneten« von den Städten Malmedy

und Monschau unterrichtet.

Eine sehr eindringliche »Petition des Vereins

für die berg- und hüttenmännischen

Interessen im Aachener Bezirke, betreffend

die Herstellung einer verbesserten

Eisenbahn-Verbindung zwischen lndeund

Wurm-Revier einerseits und Luxemburg

und Lothringen andererseits« dürfte

ihre Wirkung nicht verfehlt haben. Da werden

Bedürfnisse der Industrien aufgezeigt,

mögliche Transportmengen prognostiziert

und die daraus entstehenden Vorteile für

die Wirtschaft abgeleitet. Abschließend

heißt es dann: »Das hohe Haus der Abgeordneten

erlauben wir uns daher zu bitten ,

unbeschadet der Herstellung von Sekundärbahnen

in dem Landestheile zwischen

der Luxemburger Grenze und Aachen, die

Ausführung der projektirten durchgehenden

Linie via Cornelymünster, Ulflingen,

welche Luxemburg und Lothringen mit

dem Aachener und Niederrheinischen Reviere

und dem Ruhrbecken auf dem kürzesten

Wege verbinden wird, veranlassen

zu wollen. «

Über den Ausgangpunkt - Aachen oder

Stolberg - der gewünschten Eisenbahn

bestanden wohl noch unterschiedliche

Ansichten. Das hat die Gemeinden Brand,

Kornelimünster und Walheim am 30. März

1881 zu einer Eingabe an »Sr. Excellenz,

dem Minister für öffentliche Arbeiten,

Herrn Maybach« veranlaßt. Es wurde darauf

hingewiesen, daß doch »schwer wiegende

Anhaltspunkte zu Gunsten der

Bahnverbindung von Aachen über Cornelimünster

und Raeren nach Roetgen und

Montjoie« sprechen. Auch die alle sieben

Jahre stattfindende » 14tägige Heiligthumsfahrt

in Cornelimünster« blieb nicht

ungenannt.

Eine große Enttäuschung wurde den Kreisen

Monschau und Malmedy bereitet, als

die Staatsregierung durch Gesetz vom 25.

Februar 1881 zum Bau der Nebenbahnen

von »Call über Schleiden nach Hellenthal«

und »von Gerolstein nach Prüm« ermächtigt

wurde. Die Eifel-Venn-Region fühlte

sich wieder einmal zurückgesetzt. Aber

sofort bemühte man sich um einen An-

schluß an die Kall-Hellenthal-Linie. Die

Stadt Malmedy wünschte die Fortsetzung

über Bütgenbach in der Richtung auf Malmedy-Trois-Ponts.

Auch die Abgeordneten

dieses Gebiets traten für eine Weiterführung

der Bahn von Hellenthal ein, aber

der Minister erklärte dies aus technischen

Gründen für undurchführbar.

Im Juli 1881 hat die belgische Deputiertenkammer

eine Bahnlinie Brüssel-Vielsalm-St.

Vith-Koblenz für unerläßlich gehalten.

Auch der belgische Außenminister

hat diesen Linienverlauf - allerdings von

Antwerpen ausgehend - für gut befunden

und beabsichtigte, sich dieserhalb alsbald

mit der preußischen Regierung ins Benehmen

zu setzen.

Nun hatte zwischenzeitlich der Minister für

öffentliche Arbeiten die »Königliche Direktion

der Rheinischen Eisenbahnen zu

Cöln« beauftragt, ,,_ .. die früher bereits

anderweitig aufgestellten Projekte einer

Eisenbahn-Verbindung von Stolberg über

Montjoie nach Malmedy einer Umarbeitung

zu unterziehen «. Dieser Auftrag wurde

im »Amtsblatt der Königlichen Regierung

zu Aachen « vom 2. Dezember 1880

(Nr. 777 - Seiten 325 u. 326) zur öffentl.

Kenntnis gebracht, und es wurde darauf

hingewiesen, daß Ingenieure und Feldmesser

bereits unterwegs wären.

Vermutlich ist man bei dieser Überarbeitung

zu neuen Erkenntnissen gekommen.

Denn schon bald nachdem die belgischen

Vorstellungen bekannt wurden, teilte der

preußische Minister für öffentliche Arbeiten

am 19. September 1881 mit, daß die

Ausführung einer »Eisenbahn untergeordneter

Bedeutung von Prüm über Bleialf

nach St. Vith und von da über Bütgenbach,

mit Abzweigung nach Malmedy sowie

über Montjoie nach Aachen auf Kosten

des Staates in Aussicht stehe und eine

bezügliche Gesetzesvorlage schon für die

nächste Landtagssession zu erwarten sei,

sofern sich die beteiligten Interessenten

im voraus zur Übernahme entsprechender

Gegenleistungen verpflichteten «. Damit

war die unentgeltliche Bereitstellung des

Grund und Bodens gemeint. Es war jedoch

mit einem Staatszuschuß zu den

Grunderwerbskosten zu rechnen.

Diese bedeutsame Mitteilung war für die

Eifel-Venn-Region ein freudiges Ereignis.

Zwar war es bisher nur eine Mitteilung,

noch kein konkretes Ergebnis. Aber eine

so eindeutige Zusage, und noch dazu von

einem preußischen Minister, gab Anlaß zu

berechtigten Hoffnungen für den Bau der

so dringend benötigten Eisenbahnlinie. In

den betroffenen Gebieten wurde daher

auch ohne Verzug die Bereitstellung des

erforderlichen Grund uod Bodens in die

Wege geleitet.

Am 22. Januar 1882 wurde der Kammer

der Abgeordneten eine Gesetzesvorlage

betreffend die Erweiterung, Vervollständigung

und bessere Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes

zugestellt. Sie enthielt

auch die Linie Prüm - St. Vith - Monschau

- Rothe Erde (Aachen). Minister Maybach

und Finanzminister Bitter haben diese

Bahnlinie folgendermaßen begründet: »Eine

durchgreifende Verbesserung der wirtschaftlichen

Verhältnisse und die dauernde

Behebung der wiederholt zu Tage getretenen

Notstände in der Eifel hat von der

Herstellung der im vorigen Jahre zunächst

empfohlenen seitlichen Verbindung von

Kali über Schleiden nach Hellentahl und

von Gerolstein nach Prüm nicht erwartet

werden können. Zur Erreichung dieses

Zweckes bedarf es vielmehr weiterer, das

fragliche Gebiet in ausgedehntem Maße

anschließender Eisenbahnverbindungen.

Die Untersuchungen ergaben, daß dem

westlichen Eifeldistrikte durch qe Fortführung

der bereits genehmigten Linie Gerolstein-Prüm

über St. Vith , Montjoie, Rothe

Erde und Stolberg gedient werden kann.«

Sodann schilderten die Minister die sehr

schlechte wirtschaftliche Lage dieses Gebiets

und die Gründe für den Rückgang

des Gewerbes in St. Vith, Malmedy und

Monschau. Durch den Bau dieser Bahnlinie

würden nun aber viele Menschen in

der Eifel-Venn-Region Arbeit erhalten.

Die Gesetzesvorlage wurde im Plenum in

den drei Lesungen angenommen. Die Annahme

in der dritten Lesung hat das

»Montjoie'r Volksblatt« durch ein Extra

Blatt der Bevölkerung kundgetan. Die

Staatsregierung gab auch die Zusage, den

Ausbau so vorzunehmen , daß jederzeit

Vollbetrieb eingeführt werden kann (damit

war ein zweigleisiger Ausbau gemeint).

irlta-~faff

5um

: ,,IDcontjoietr ~olfßbfott"

!lcbn!tion, !lmuf unb ~kr!ag oon 3 -_ (!l. 6al1burg in !IJlontillk-

9'tontjoic, bcn 25. !!llJril 1882.

@riginaC-:i>tpefdje bes Wionfjoia 'gio(fü;li(attes:

5Bedin, bcn 25. 2fpri! 1882, 1,55 \J1adjm.

(fiicllialjncn ljcntc in brittcr ~ef ung • glatt

gcncljmigt mit bcm mcrfprcdjen· bcr (Staatsrc•

gicnmg, bcn !Bau io ans3ufiiljren, bai; jcber•

3cit !ßofUictric& cingcfiiljrt werben fann.

Rreuf er.

Ja und dann war es soweit. Durch Gesetz

vom 15. Mai 1882 wurde die Staatsregierung

u. a. zum Bau der Eisenbahnlinie

Prüm-St. Vith-Montjoie-Rothe Erde (Aachen)

ermächtigt. Bis auf die§§ 2 und 3, in

denen die Kostendeckung festgelegt wird,

ist das Gesetz nachstehend wiedergegeben:

14

Die Gesetzesgrundlagen zum Bau der Vennbahn

(Nr. 8864.)

l!ltfr~, bctnffmb bir ~rn,ritm1119, !!lcruolljlanNgung unb bt[fm 'lllllrüJtwia.

t>d etaat§tifmba~nnt~r.A. !!.lom J 5. !ll!ai 1882. •

filir ~ill)cltn, llon @ottcs fünn~cn ~onig bon ~reu§cn ,t.

imorbncn, untrr 8u~immung beiber 5;,iiufrr lleß ßinbtngeß ba !Dlona~lt,

mai folgt :

§. 1.

!Die 61n_nl~rcgimmg lt'irb muöd)tigl:

1. 8um !Bau einer G:i [cnbaf)n:

1) non ~foig~!•erg nnc!J ~abinu bir

6ummr \'on . . . . . . . . . . . . . . 4-924 000 !Dlnrf,

2) non 3of),111niM,urg nndj l!~d' bic

E-ummr 'l'on . .. .. .. .. .. . .. 4 516 000

3) 11011 .~of)cnjkin übcr6dJi.ined' nad,,

!Bmnt bir 6ummr i,on . . . . . . 3910 000

4) llon '.:\nunid' nad] Ucd'crmünbr bir

6umme \'on . . . . . . . . . . . . . . 1184 000

5) non l!irgnif nn cl) '/@olbbrrg bir

6ummc \'on . . . . . . . . . . . . . . 1 260 000

6) llon @rciffcrwerg nnc!) l!eromberg

unt- non @rriff cnberg nnd) ßriebe,

berg bie €umme \'DR . . . . . . . 2 G72 000

7) \'on Ohertefolingcn nadJ Querfurt

bie 6ummc 11011 . . . . . . . . . . . 800 000

8) \'on !IBrrnigcrobr nad) 3lfcnburg

bir 6nmme t>on . . . . . . . . . . . 675 000

9) non 6d,•af1,ftlb , l!,1ulcr[,rrg nndJ

61. !llnhr,1~l•crg bic 6unnne i,on 976 000

10) 'l'Nl Otinabrücf nndJ !Brod'wcbe

bie 6ummr \'on . . . . . . . . . . . . 2 G30 000

11) \'on !IB,1l•crn nad,1 IIBilbungcn bie

Eummr t>on . . . . . . . . . . . . . . 84G 000

12) 'l'~n !IBe~erburg nnd) 5;,nd,•ml•urg

t11r 1!5umme \'on . . . . . . . . . . . 2 285 000

13) llon !pnim ül•rr Et. \3ilh unb

!.1Jlonljoir 11nd)filol11rfübe{!ll,1c!Jen)

mit !11b41tirigung \'on finimonnille

ober rincm nnt-rrrn geeigneten

!l)unftc bcr .f;,aui,U,,1f)n nacf/

!m,1hncbl) bie 6unnnc tlon . . . 14 5G7 000

14) 'Don !Jt.iren ober einem m1bmn gc,

eigneten \l)unfte 1:-rr !Bn!Jn nd 13

nad) (fopcn bie 6unnnc tion . . 970 000

15) llon IIBnlbcim ol:>er einem anbmn

gceignrlc1i ll)unftc bu IDa!Jn a.d 13 •

nacf/ 6to[berg bie 6unum tion ·1263000

IG) \'on \2lf)rtorilcr nad) !11bcnau bie

6umme tlon . . . . . . . . . . . . . . 3 5GO 000

aufammm . . . . 47 038 000 !Dlarf.

II. 8ur !11nlngc btl! arocilm O'>rlriftß auf bcn nnc!J•

Pr!Jcnb bracid,)uetm 61trd'm unb au ben baburd;,

bebinglrn <frgän3ungm unb @cleil!llttänberungen

auf bcn !Baf)nf)öfen:

1) @rriff rnberg • ,\'irf d)berg bie

6ummr llon . . . . . . . . . . . . . . 1 500 000 !Dlad,

2) 6djönrbctf,@ü~rn bir Eiumme

'Don . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 700 000

3) !Jlicn~ 1gen , j)aloo:~abt bit

6unnnr llon . . . . . . . . . . . . . . 1 230 000

4) @öttingcn • <5onltn bie 6ummt

\'Oll . , . .• . ... .. .. ... • .. , . 2 000 000

S) m!evlar,l!ö~nbcrg bit Eiummr llon 900 000

6) !Braubod.1,E;t.~onrf>f)m1[rn uub

ford),!Rübcß~cim bie 6umme \'011 1 3~0 000

7) m3nnnc,!.!3o!Jmle bie €umme tiou •4 500 000

8) !ßingrrbrüd' , !Jlcunfird,,cn bie

6nnune tion . ..... . ........ 3750000

anfammcn . . . . 16 930 000 !Dlad.

Ill. 811 nnd1~e~cnbrn !Ba-unur,fitf)rungm:

1) iji1r bir Um9r~nlhm9 brr lB.i!Jn•

f)of~nnln(lm in IDuir,burg bit

Eiumme tion . . . . . . . . . . . . . . 1700 000 !Dlarf,

2) ßin Nr Umgrpnllung brr !Bnf)n,

1Jof~nnl.1grn in !Dülfrlbcrf 1:-ir

€Summe t•on . . . . . . . . . . . . . . 14 000 0(10 •

3) fiür brn llmbnu unt- bie (fr,

lt'rilcrung bcß !Baf)uhof eß !Bonn

Nr €nmmr t>on . . . . . . . . . . . 750 000

4) fiiir bcn Umbau unt- t-ir fun·ri,

Irrung be~ !B,11J11~cfe~ ~rier t . U.

bie 6ummc \'on . . . . . . . . . . . 500 000

5) ßiir bie (hrorilrrun~, Umgr~,11•

tung uub orfTm !Brrl•int-ung btr

G.lrnhrn, unb .f)iillr1rnn[d)lülfe,

folt'ir bcr filal)n!J~fe im !ll!Jrini[dJ•

!!fü~f.ili[d_lm :jnt-up1itl•r3ide bit

€umme ~on . . . . . . . . . . . . . . 3 000 000

ü[,rr t-mn filem,cnbung bem

ßlnblngr bei jrt-r~nhlli(lrt 'llor,

lagr bril föafä ber föf rn[,af)nt,rr•

n,,1ltun9 fficc!Jrnfd,1afl au geben i~.

G) fiih bie ~m,citrrung unt- brfTm

!Hr

\2lu~rü~ng bcr nor!Jnnbcnrn

1 ,ntnlunmfjl,ilkn unb ~ofo,

mctit>fd,,un,m bir 6ummc t>on 3 000 000

3ufommen . . . . 22 950 000 !Dlad.

IV. 8ur IDcrmc!Jrung brt !fütticHmittd:

bie 6ummr t>cn .. .. .. .. .. . .. .. .. . . . . .. . . . 11 000 000

V. 8ur !Dedung brr IDlrf)rfo~cn für bm !Bau bn

!öcbra,ßriebliinbrr <fif cnbaf)n:

bir @:;umme i,on . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . 300 000

-------

in~grf annnl . . . . 98 218 000 !Dlarf,

au tirr11.1rnben.

IDlil t-rr %1 r,f1i~nm9 ber \'or~r~cnb unter !Jlr. I nuf!iefü~rlcn !Baf)nm i~

er~ bann tio1 0 ugr!Jrn, Mnn nnd,~r\irnbe !ßebingungcn erfüUt finb:

A. 1lcr gr[nmmtc aum a,,m brr l!ln~nrn 1 tinfd)licf,lid) aller 9lrbcnanlagcn,

nnd_, !.1Jl,1f;go[,r t-rr t>on t-em !l:ilinipcr bcr öfirntlid,,cn mrbeilrn fe~•

111Prllrnbcn ~'lrcjrftr er[orbrrlid,1r @runb unb !Bobcn ip ber 61,,atß•

nnirrung m,rnt! 1 dtlid_, unb fo~rnfrci aum fögrnll)um 311 übcmci[en

ot,rr Nr Chf1i1thmg ber f.immllid)cn, paal§fcilig für hlfcn !ßefd,,nfiung

im !!Srgr bcr freien !l.1ctrinl,arun9 ober brr ~nlrinnung auf;un,mbrnben

.fioflrn, einfd,lirf,lid, nllrr !lM•cncntfcl,iiiNgungcn für !IBirl~fdJnftß,

crfd)tl'Crni[fe unt, [1111fligr 9lacl)l1Jrilc I in tedJl~gülliger fioun in über,

nrl)mcn unt> fid,rrluflcUcn.

311 bm (S\runbrrn1rrHloflcn für !h1d,1f ol9rnt>c !B,19nen f oll flaal6,

friti9 ein 8ufcl)u§ gm•ii~,rt 11,crt>cn I unb ~lt',u:

a) für t>ie ID,11Jn 311 !Jlr. 12 (!IBrjlrrbur9•.~11d)m,

l•urg) \'on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 000 !l.llarf 1

b) für ~ir !13,,1.)n ~II ~lr. 13 (!j.inim,E:1. filil~,Wlontjoir,

!Jlrthc G'rbr (%1d_•rn) [,r 0 ir!Jungf.1rri[c fiaimo1rniUr,

ro1,1lmrb11) l'L'll iufnmmrn ... ... . . ... . . . ... 343 0(10

c) f11r bir Sßn~n 311 ~r. JG (eH)rll'rilrr,!llbcnan) \'on 300 000

D. fiüi- f,immllidJr t>crfjrfJenb unter ~lr. I br3ridmrlc l.B,1E,nrn i~ bir !.1Jlit,

l•cnu~unn brr ~b,m1[fm1 unt> öficnllid,,rn !lnrgr I fon,cit bie3 t-ir \2luf,

fidit~l•cl)crt>r fiir iut.iipg ernd)lrl I fritrn~ hr bnrnn betf)riligtm 511,

lmftcnlcn unrntncltlid, nut, oln•r l•r[onbm (fot[d,5bigung für bi, IDauer

bc~ !l\c~r!irn~ unt- !fülrir[,c~ brr !B.il,n1rn 311 9r~11ltm.

C. ßür t>ir untrr Nt. I 4 1 5 1 G, 7 1 8 1 10 unb 11 hnnnnlcn !l3a!Jnm

mu§ nuf;rrbem \'011 t>rn '.:\nlmffrnlrn 111 t>cn ~aufoflcn nn unNqin~•

lid1rr, nid)t rütf'h,10,ll•,mr 8ufd)ufi gclrijlct l\lerbm, unb Jlt'ar 3um

!Brtrngc:

n-) l•ri !!lt. 4 (:lnbnid • Urd'rrmimt>r) t>cn . . . . . . . . 200 000 !Dlatf,

b) ~ci 9lr. 5 (firgniHMHrrg) l'l>n . . . .. .. . , . 88 000

c) bei !llr. G (@rriftrn~rr9 ,\!1'mcnberg unb (fücificn•

~rrg,ljrirbd,rrg) t>on ~u[,mm1rn . . . . . . . . . . . . 128 000

d) [,ci !lh. 7 (ül•m~Min[1cn •Üurr[urt) t,on .. . . . . 155 000

c) ~ci !llr. 8 (!lllrrni9mt-r •:\lfrnl•mg) t,on . . . . . . !l~ 000

f) bei !llr. 10 (Nnnbrüd' , !Brnd'1Nbr) t'on .. . .. . . 142 000

g) bei !llt. 11 (!IBa[,ern ,!ffiilbnngm) \'on . . . . . . . . 50 000

15

§. 4.

,5cbr IDcrfügung bcr E5taat~rrnirrung über Nr im §. 1 bqtidJndcn l.tifm,

ba~ncn (bciic.~ung~wcifr li:ifrnb,1~nl~cilr) t-urd) !Umiuficrung brbarf 6u i~m

!Rtd)legü!tigftit l:itr 8uflimmung btit-cr .f.,äufcr bell ßmMagr.ß.

muc birfa IDorfd)rift entgegen einfeilig gctwffmcn !ßcrfügungm ftnb rcd)tß,

ungültig.

llrfunblid) unter Unfmr ~~dJflcigcn9önbigcn Un!crfc!Jrift unb beigcbmdttn1

$töniglic!Jcn ,:lnµrgrl.

@cgcbm !Berlin I btn 15. ID"lai 1882.

(1'. S.)

~iq1clm.

ijürfl II. !Bi~mard. 11.-\Pnllfamer. ll . .l'tnmcfc. IDlal)badJ. !Bittn.

ßuciuß. ßriel:iberg. I!. !BotltidJet. II. @ofiler.

Durch Gesetz vom 31. Mai 1882 wurden der Bau und der

spätere Betrieb der Bahnen zu 13), 14), 15) und 16)-aus§ 1.

Nr. 1. des Gesetzes vom 15. 5. 1882 - »der Königlichen

Eisenbahn-Direktion {linksrheinische) zu Cöln « übertragen.

Nach der Verkündung des Gesetzes

herrschte in der betroffenen Region natürlich

große Freude. Ein vom König und

Kaiser unterschriebenes Gesetz garantierte

doch den Bau der Eisenbahnlinie. Daran

gab es für die Bevölkerung nun keinen

Zweifel mehr.

Und mit dem Gesetz vom 4. April 1884,

das auszugsweise wiedergegeben ist,

wurde die Staatsregierung auch zum Bau

der noch fehlenden Verbindung von St.

Vith (Lommersweiler) zur luxemburgischen

Grenze in Richtung auf Ulflingen

ermächtigt. Damit war der Ausbau der angestrebten

Nord-Süd-Verbindung von Aachen

nach Luxemburg durch Gesetze beschlossen.

Doch bis der erste Zug nach

Ulflingen fuhr, vergingen noch mehr als

fünf Jahre.

@ef et~ 6ammiung

d..

für bic

Sl> 6 n i g l i d) e n s,p t e u p if d) e n 6 t a a t e n.

(Nr. 8983.)

-Nr.12.

@1[1b, 61tulfmb bit ni,ilm .6tr~rllun9 non C!'lfrnbo~ntn unt1r910rb11tttr '81•

bmtung für !ll1dinun9 b,a 6ton1,a, bit !Btt~ti{igung bt6 6taat,a 6ti btm

'8au ri111r C!'ifm6a~n uon S),i~, nod) brr eanb,;grm3r 6ti !lli61 1 fon>ir bi,

!Btfcfiaffung non ~itldn fi,r bi, !ll1ru0IT~.inbi9un9 unb 6,lfm ~ußrü~ung

br:l 6taat3rifm60~1m1b16. !llom 4. \llpri{ 1884.

®ir ~iff)cllll I bo1J @ottcs @nnbm .fi6nig bon !preuOcn 2c.

'Derorbnm, unter 8uflimmnng &eibcr 5),iufa be~ {!anbtagcij Unfmt !lllonard)ie,

n,aß folgt:

§. 1.

IDie 6tantßregierung n,irb ennn c9tigt:

1. 8nr .f.>erflellung 'Don li:ifenb,1[jncn unb bet burc!J biefelbe &ebinglett

IDerme~rung beä ffu(lrpatf~ lm E5t,111t~&n9nen unb awar:

a. aum !Bau einer li:ifen&,1fJn:

1) 'Don ß.ibiau nnc!J S:ilµt bie

E5umme 'Don . . . . . . . . . . . . 5 286 000 !l)fod,

2) 'Don \llflmftein über \5olbau

nnc!J :jllon,o bie \Summe 'Don 8 950 000 •

3) 'Don ,5ablonowo nad) \5olbau

bie 6umme non . . . . . . . . . . 6 005 000 •

4) 'Don E5imonsborf ober 9Rnrim•

burg nadJ S:iegengof bie \Summe

'0011 • • • . . . . . . . . . . . . . . . . . l 084 000 •

5) 'Don lPofcn nac!J filltcf dJm bie

• €iumme i,on . . . . . . . . . . . . . 3 580 000 •

6) llou {!iff,1 nnc!J 5nrotfd)in bie

E5mnme l'On.. . .. .. . . . . . . 3 810 000

7) '0011 rnrra nad) DflrolOo bie

E5umme uon . . . . . . . . . . . . . 4 940 000 •

8) non !Bentfd)m n11c!J fillollflein

bie E5umme uou . . . . . . . . . . 1376000 •

9) non !Bitterfclb nad) Eitumäborf

bie Eimnme 'Don . . . . . . . . . . 1 255 000 •

10) 'Don [önnem über !Bernburg

unb !nimburg an ber E5oa[e

n.1c!J [albe an ber E5,iafe bie

E5umme 1>011 . . . . . . . . . . . . . 1 900 000 •

11) 'Don IDlerfe&urg nac!J !ll1üc!Jeln

bie E5umme uou . ..... .. . . 1115 000 •

12) 'Don !)1,mmburg nn ber E5aale

nacf/ \llrlem bie E5umme non 4 893 000

13) 'Don IDaglerau nacfJ {!angerfclb

(!RitterBgnufm) bie E5mmne non 1 035 000 •

14) 'Don %"tnberot~ nnc!J IDerfd_ih1g

bie E5unnne 'Don . . . . . . . . . . 870 000 •

15) 'Don 61. IDit9 ober einem

anbmn geeigneten ~uufte ber

rnuie lPrüm-E5t. !llitlJ•\'!Jlontjoie,

!Rot~e G:rbe (%1d)m) &iB 3ur

ßanbesgren3e in ber !Rid,)hmg

nuf Ulflingen bie E5mnme non 2 800 000 •

16) uon !Breym!Jeim nac!J E5im,

mem bie E5umme uon . . . . . 3 892 000

17) uon S:rier nnd) ~mnesfeil bie

E5umme 1>011 . . . . . . . . . . . . . ·5 646 000 •

b) ;ur !Befc!Jaffung llon

!Betrie&ßmiltdn:

bie E5umme 'DOii . . . . . . . . . . 11 390 000

_ 6 ufnmmm . ..

69 827 000 !ll1arl,

Für den Ausbau der Bahnlinie St. Vith {Lommersweiler) -

Ulflingen hatte der Staat auf eine Kostenbeteiligung des Kreises

verzichtet.

16

CD

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. I ·~~ . ,

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•

LUXEMBURG 1:

••

.

••

Durch die Gesetze vom 15. Mai 1882 und vom 4. April

1884 wurde die preußische Regierung zum Bau der

Eisenbahnlinien von Prüm über St. Vith und Monschau

nach Rothe Erde (Aachen) mit Abzweigungen von geeigneten

Punkten der Linie nach Malmedy, Eupen und

Stolberg sowie von St. Vith oder einem anderen geeigneten

Punkt bis zu r Landesgrenze in der Richtung auf

Ulflingen in Luxemburg ermächtigt.

Betroffen von dieser Linienfüh rung waren die Kreise

Aachen, Eupen, Monschau (Montjoie), Malmedy und

Prüm. Die geplante Bahnlinie verlief fast in ihrer gesamten

Länge auf deutschem Gebiet. Ausgenommen waren

ungefähr sechs Kilometer vor Ulflingen in Luxemburg.

Mit dieser neuen Bahnlinie sollte zunächst einmal die so

dringend gewünschte Nord-Süd-Verbindung zwischen

dem Kohlerevier und den Eisenhütten im Aachener

Raum und den Hochöfen in Luxemburg und Lothringen

hergestellt werden . Außerdem sollten die Kreise Malmedy

und Monschau den Anschluß an die großen,

weiterführenden Eisenbahnen erhalten . Darüber hinaus

wurde mit dieser Bahnlinie eine weitere Verbindung von

Aachen aus durch die Eifel über St. Vith-Prüm-Gerolstein

nach Trier geschaffen.

Die Skizze gibt ungefähr die damaligen Grenzen, die zu

diesem Zeitpunkt bereits vorhandenen und die geplanten

Eisenbahnen wiede r.

---

••••••••

8ereifs vorh,;mdene ßalvffl„

IJep/;,rfe Biilmen

Land~sgrenze,r

Kreisgren!r~

,r„e/sstäd~e

Skizze 1

17

Neue Schwierigkeiten mit den Grunderwerbskosten

Das Gesetz zum Bau der Eisenbahn war

nun da. Al le Zweifel und Befürchtungen

waren vergessen. Hoffnung erfüllte die

gesamte Region . Aber zunächst mußten

die im Gesetz aufgeführten Bedingungen

auch erfüllt werden. Die Benutzung der

öffentlichen Wege und Chausseen während

der Bauzeit war schon bald abgeklärt.

Die viel gewichtigere Bedingung war die

kostenlose Abgabe des erforderlichen

Grund und Bodens an die Staatsregierung,

und zwar für das gesamte Projekt.

Allerdings beteiligte sich der Staat an den

Grunderwerbskosten mit einem Zuschuß

von 343 000 Mark.

Und wie bereits erwähnt, hat man dieses

Problem auch ohne Umschweife angepackt.

Schon Ende 1881 wurden die ersten

Schritte unternommen. Für die Kreise

Malmedy und Monschau stand von vornherein

fest, daß die auf sie zukommenden

Kosten auch übernommen würden. Ganz

anders aber sah es in den Gebieten außerhalb

dieser beiden Kreise aus. So wollte

der Kreis Prüm, der mit der Bahnlinie Gerolstein-Prüm

bereits Anschluß erhalten

hatte und dafür »angeblich« 100 000 Mark

an Grunderwerbskosten zahlen mußte,

nur noch 1/s seines Kostenanteils übernehmen.

Dieser Kreistagsbeschluß kam

einer Ablehnung der Bahn gleich. Bestärkt

wurde diese Ansicht durch den Oberpräsidial-Sekretär

Stark aus Koblenz. Er verbrachte

in dieser Zeit einen Urlaub in der

Bürgermeisterei Daleiden und hat allgemein

den Leuten geraten, keinen Groschen

zu der Grundentschädigung zu geben,

da die Bahn ohnedem bestimmt gebaut

würde.

Eupen hatte sich schon seit mehreren

Jahren in seinen Bemühungen um die Eisenbahn

zurückgehalten. Das war sicherlich

darauf zurückzuführen, daß zwischenzeitlich

die Verbindung Herbesthal-Eupen

hergestellt und am 1. März 1864 dem Verkehr

übergeben wurde. Eupen hatte also

den Eisenbahnanschluß, und mit einer

weiteren Kostenbeteiligung war nicht

mehr zu rechnen. Die Gemeinde Raeren

war jedoch bereit, den erforderlichen

Grund und Boden bereitzustellen. Auch

einige Gemeinden im Landkreis Aachen

standen der Übernahme der Grunderwerbskosten

ablehnend gegenüber. Es

war also keine so rosige Ausgangsposition

gegeben.

Nun. wurde hinsichtlich des Grunderwerbs

zwischen »dem Königlichen Fiskus, vertreten

durch die Königliche Eisenbahn-Direktion

{linksrheinische) zu Cöln « und den

Kreisen Malmedy und Monschau ein Vertrag

abgeschlossen. Darin wurde verein-

bart, daß »bezüglich der ganzen Strecke

die durch ein gleiches Interesse verbundenen

Kreise Malmedy und Montjoie solidarisch

auftreten sollen «. Außerdem blieb

es den beiden Kreisen überlassen, ihre

Rückendeckung durch Verhandlungen mit

den übrigen Interessenten zu suchen. Es

ist verständlich, daß dieses Verlangen des

Fiskus den Kreisen Sorge bereitete, da

man nun von dem guten Willen der anderen

Mitinteressenten abhängig war. Und

schon traten Befürchtungen auf, daß die

langgehegten Wünsche wieder dahinschwinden

könnten. Daher entschlossen

sich die Kreise Malmedy und Monschau,

auch noch die fehlenden Kostenanteile

aus den Kreisen Prüm und Aachen zu

übernehmen.

Inzwischen hatte die Eisenbahnverwaltung

einen Kostenanschlag für den Grunderwerb

aufgestellt. Die Gesamtsumme betrug

686 000 Mark. Davon entfielen auf:

„ 1. Kreis Malmedy 204 448 Mark

2. Kreis Montjoie 148.072 Mark

3. Gemeinde Raeren 39.677 Mark

4. Gemeinde Walheim 50 750 Mark

5. Gemeinde Cornelimünster 58 243 Mark

6. Gemeinde Forst 17 400 Mark

7. Gemeinde Eilendorf 18 060 Mark

8. Gemeinde Brand 32 350 Mark

9. Kreis Prüm 117 000 Mark

Die Gemeinden Raeren, Walheim und

Kornelimünster beabsichtigten, den

Grunderwerb selbst zu bestreiten.

Die Gemeinden Forst und Brand erbrachten

Eigenanteile von 3 000 und 6 800

Mark. Der Kreis Prüm übernahm nur

15 000 Mark; einen zusätzlichen Eigenanteil

von 10 000 Mark erbrachte die Gemeinde

Bleialf.«

Aus dem Staatszuschuß sollte Raeren

10 000, Wal heim 34 000 und Kornelimünster

30 000 Mark erhalten. Nachdem die

fehlenden Beträge in den Kreisen Prüm

und Aachen durch den Staatszuschuß abgedeckt

wurden, verblieben für den Kreis

Malmedy nur noch 69 010 und für den

Kreis Monschau 49 980 Mark. Das bedeutete

aber, daß diese Kreise die enormen

Beiträge von 135 438 bzw. 98 092 Mark

selbst aufbringen mußten .

Die Kreisstände hatten eine Unterverteilung

der Kosten auf die.kreisangehörigen

Bürgermeistereien (in Malmedy) bzw. Gemeinden

(in Monschau) beschlossen. Man

hatte . jeweils einen Modus gefunden,

nachdem eine möglichst gerechte Verteilung

erfolgen konnte. Und zwar ging es

dabei um die Entfernung zur Bahnlinie

oder zum Bahnhof und dem daraus resultierenden,

unterschiedlichen Vorteil für die

jeweilige Bürgermeisterei oder Gemeinde.

Auch die Anzahl der Bewohner blieben

nicht unberücksichtigt. Als Maßstab für die

Berechnung hat man die Staatssteuern

des Jahres 1882/83 zugrundegelegt. In

beiden Kreisen war man mit dieser Kostenermittlung

einverstanden. Die Bürgermeistereien

und Gemeinden hptten sich

zur Übernahme der anteiligen Kosten bereit

erklärt.

Nach dieser Unterverteilung ergab sich

folgende Kostenbeteiligung:

Kreis Malmedy (Bürgermeistereien)

Malmedy 74 873 Mark (144 264,44 Mark)

St. Vith 16 102 Mark ( 36 605,50 Mark)

Amel 8 211 Mark ( 18 666,23 Mark)

Bütgenbach

10519Mark( 23 913,78Mark)

Lommerswei ler

3 043 Mark ( 6 917,81 Mark)

Weismes 8 910 Mark ( 20 254, 13 Mark)

Crombach 2 193 Mark ( 4 984,53 Mark)

Bellevaux 1 393 Mark ( 3 167, 76 Mark)

Meyerode 2 323 Mark ( 5 281,75 Mark)

Schönberg 1 257 Mark ( 952,42 Mark)

Recht 2 258 Mark ( 5 129,92 Mark)

Büllingen 1 416 Mark ( 3 217,47 Mark)

Manderfeld 794 Mark ( 1 804,07 Mark)

Reuland 2 146 Mark ( 4 877,89 Mark)

(Beverce 15 570,20 Mark)

135 438 Mark {295 607,90 Mark)

Die in Klammern gesetzten Beträge beim

Kreis Malmedy stammen von einer weiteren

Unterverteilung aus dem Jahre 1895.

Die Anteile hatten sich inzwischen überwiegend

verdoppelt.

Kreis Monschau (Gemeinden)

Kreis Montjoie

22 000 Mark

Stadt Montjoie

22 000 Mark

Kalterherberg

6 800 Mark

Höfen

2 500 Mark

Rohren

500 Mark

Mützenich

4 000 Mark

lmgenbroich

2 500 Mark

Eicherscheid

2 500 Mark

Conzen

4 500 Mark

Ruhrberg

1 500 Mark

Kesternich

2 000 Mark

Steckenborn

1 000 Mark

Strauch

1 500 Mark

Simmerath

4 500 Mark

Lammersdorf

4 500 Mark

Schmidt

1 300 Mark

Vossenack

1 300 Mark

Rötgen

1 O 100 Mark

Rott

1 500 Mark

Lammersdorf oder

Simmerath

1 500 Mark

98 000 Mark

18

Abb. 1

Die Vennbahn am »Grünen Kloster«, etwa in der Mitte zwischen den Bahnhöfen Kalterherberg und Sourbrodt. Hier verläuft die

Bahnlinie wieder durch freie Vennflächen, und im Frühjahr blühen in diesem Abschnitt unzählige wildwachsende Narzissen. In

unmittelbarer Nähe der Bahnanlagen fließt die im Wallonischen Venn entstehende Rur (Roer) mit der aus Sourbrodt kommenden

Kleinen Rur (Petite Roer) zusammen. Es ist eine besonders reizvolle und schöne Landschaft, die hier in großer Höhe von der

Yennbahn durchfahren wird. Schon bald erreicht man den Bahnhof Sourbrodt, mit 562 Metern über NN den höchstgelegenen Bahnhof

dieser Strecke.

19

Die Folgen einer totalen Mißernte im Jahre

1882 haben den Eifel-Venn-Kreisen einen

großen wirtschaftlichen Schaden zugefügt.

Es herrschte weithin verbreitete Not

in dieser Region. Hilfsaktionen mußten

eingeleitet werden. Für die Beschaffung

von Saatgut hatte der Staat Mittel zur Verfügung

gestellt. Die Arbeitslosigkeit war

groß. Trotz bester Absichten war es unter

diesen Umständen in den beiden Kreisen

kaum möglich, die auf sie zukommenden

Grunderwerbskosten aufzubringen.

Kurz entschlossen richteten im Februar

1883 die Städte Malmedy, Montjoie und

St. Vith Petitionen an »Das Hohe Haus der

Abgeordneten « und den Minister Maybach.

In Absprache schilderten sie in etwa

gleichlautenden Schriften ihre großen Nöte

und baten um eine Erhöhung des

Staatszuschusses auf 500 000 Mark. Hierdurch

würden die Kreise Malmedy und

Montjoie in die Lage versetzt, zumindest

die Garantie für den Kreis Prüm und die

beteiligten Gemeinden der Kreise Aachen

und Eupen mit zu übernehmen. Eine Passage

der Malmedyer Petition ist dabei sehr

interessant. Hier wird der Abgeordnete

Berger zitiert, der sich in der Sitzung des

Hohen Hauses vom 9.· Februar d. J. zum

Verhalten bestimmter Kreise geäußert hatte.

Er sagte: »Diese (nämlich diejenigen

Kreise, welche bereits eine Eisenbahn haben)

wollen für die Bahn nichts thun, weil

sie überzeugt sind, daß die hinter ihnen

liegenden Kreise, welche noch gar keine

Eisenbahn haben, schließlich in den sauren

Apfel beißen und auch die Kosten

innerhalb des Territoriums dieser renitenten

Kreise decken werden .« Und genau so

war es auch in dieser Region.

Jn

ban jo~e ,~nun ber Jb9eorbneten

zu

Petition der Stadt St. Vith

Jerlin.

Die Städte Malmedy, Montjoie und St. Vith

fanden vielseitige Unterstützungen in ihrem

Begehren, u. a. auch durch den einflußreichen

Abgeordneten Prinz von

Aremberg und den Minister von Maybach,

der ohne Verzögerung handelte und eine

entsprechende Gesetzesvorlage einbrachte.

Und in einem beschleunigten

Verfahren mit einstimmiger Beschlußfassung

wurde durch Gesetz vom 21 . Mai

1883 der Staatszuschuß für die Grunderwerbskosten

um 157 000 Mark erhöht, also

auf insgesamt 500 000 Mark angehoben.

• Bitte der Stadt M.on.tjoie

11111 GrMh1111j <lrJ d l cruli -~11!,c/111Md z11r 'l't'r!.- 1119.

dr:i . Dr- 111tc_/rnl'rrt.4 j ,;r. ,l,"r. 5 ,Jr1t6a!t1t t' OH .. Yr-1ii11 ti'lrr.

At. ·/1;11, 11HI Jifo11ticir 11uc/1 o%tt,~-5 r clc (.li11r!m1) ..

~

)Ioulj oie, cleu 27. Fchrna,· 1883.

An den Minister für öffentliche Arbeiten,

HeJtrn ·M1,1b~~1h

Excellenz

um Erhöhung des -Staatszuschusses zur Deckt1ng der Kosten des Grunderwerbs

filr die Eisenbahn von Prüm über St.-Vith und l\fo ntjoie

nach Rothe-Erde mit Ah1.,rnigu11g •YOu

An

das Hohe Haus . der Abgeordneten

zu

Faymonville nneh Mnlmocly.

:tl11bnedy. rlcn 16. Februar 188a.

zli

'\

Berlin.

,,etabt, • unb ~anbboten."

J\udCicljes ,jrris&ratt.

llltbaftion, !Ilrucf unb !Urrlag tton II). l!B • 1 II,

IDl o 11 t i o i c, beu 1. ·IDlai 1883. •

• -

!Dloriijoir. ·~•m 'llog'eorbnetin~aul i -fn el n-·@eieveniiiiurf liife116abn l)lrüm,61. !llit6,.g)!ontjoie,'llad)en ungefäuntl bat'

odrefienb biej!!l6änberung bei @efeb•I über bie irtlleite~ng, 1~9e6~n. 1lie 6eteili~ten .!?reife unb @emeinben tDaren a:er

!lleruollflänbigung unb 6effm 2luirüf!ung bei Staatl e1fen• nuf/1 m ber ilage, bte t6nen burdi bal @efeb auferleg.•~

ba6nnebel 3ugegangen. 1lie Staatlregierung foJ babur<fl !Beiträge iu ben @runbertller61foflen au (eiflen, ba6er ent

rrmäditiot rorrben, AU bm Glltunbe:roer611oflen ber -i;io6e ir666ung bei Staata311f<flulfei 6eantragt lDirb.

!fünn•!!labn aufler bem oereitß In @emäfl6eit bei @efebel

'

~om 15. ID!ai 1882 !11 leiflen~,n !Baq ufdiufl 1>on 343 000 • • •• mlontfoie, t. !JJ!ai, t2'/ U6r !JR(ttaql,

!!Jl. rinen tllritern !Beitrag bon 157 000 ID!., 1ufommen alfo 'Der @efeventtlluf t1J11rbe einer (iommiffton ü6trtDiefe~

500 ono IDl. 311 9emä6ren uub biefet6al6 111 bem !Bau ber unb trifft foe6en bie !Jla<flricfit ber einflimmigen @ene6mi

!!lobn ~Matfamt 14 724 000 ID!. 1u berlDenben. 1ler @efeb• gung biefel inlwurfel feitenl ber (iommifjion ein. •

en1:1>urt 6~ngt mit bem !Jlotflanb in ber iifel na6e !U•

laa,mrn ; infolge birlrt !Jlotiianbeß fdieinl el ber !Regierung

an~naeli,n, ;ur ~•bung ber wirll<flafllidien gunänbe in

j~tr _@r,1mb_ unb 1ur lllrfdiaffung lo9nenben !!!et bienfleß

füt lrir tdnlrrbrb!!Ucrung mit bem !!lau ber projertierten

Die einstimmige Annahme in der dritten Lesung hat man in Montjoie durch ein Extra-Blatt

bekanntgemacht

20

Schließlich hat man mit dem erhöhten

Staatszuschuß erreicht, daß der Bau der

Eisenbahnlinie nun voranschreiten konnte.

Aber die finanziellen Schwierigkeiten waren

damit noch lange nicht gelöst. Ähnlich

wie in der heutigen Zeit haben sich die

Kosten laufend erhöht. Fehleinschätzungen

durch viel zu niedrige Vortaxen, zusätzlicher

Grunderwerb für zahlreiche Parallelwege

entlang der Bahnlinie zur Bewirtschaftung

der durchschnittenen

Grundstücke, und eine Vielzahl von Prozessen,

deren Kosten ebenfalls von diesem

Geld bestritten werden mußten, haben

nicht nur die Gesamtkosten für den

Grunderwerb unwahrscheinlich hoch werden

lassen , sondern auch die abschließende

und definitive Kostenaufteilung

zeitlich sehr weit hinausgeschoben.

Von diesen Schwierigkeiten war der Kreis

Malmedy besonders stark betroffen. So

mußten z. B. allein in der Gemeinde Lommersweiler,

die nur in einem kleinen Teil

von der Bahn durchschnitten wurde, etwa

dreißig Beschwerden bearbeitet werden,

die aber nicht alle zu Prozessen führten.

Nachdem die Kostenlawine weiterhin stetig

anwuchs, hat man im Februar 1888

beschlossen, eine nochmalige Erhöhung

des Staatszuschusses zu beantragen.

Dieserhalb waren der Landrat Wallraf von

Malmedy und zwei Mitglieder des Kreisausschusses

im April 1889 in Berlin vorstellig

geworden. Sie fanden wiederum

Verständnis für ihre Situation. Auf Befürwortung

des Ministers von Maybach wurde

durch Gesetz vom 10. Mai 1890 ein

weiterer Staatszuschuß in Höhe von

488 466 Mark bewilligt. Der Kreis Montjoie

erhielt davon rd. 60 000 Mark.

Trotz des hohen Staatszuschusses von

inzwischen 988 466 Mark betrugen die eigenen

Aufwendungen des Kreises Malmedy

immerhin noch rd . 250 000 Mark.

Eine endgültige Regelung der Grunderwerbskosten

ist im Kreis Malmedy erst im

August 1904 unter der Amtszeit des Landrats

K. Kaufmann zustande gekommen.

Also zu einer Zeit, als die Vennbahn schon

unter Volldampf fuhr und die Strecke bereits

zweigleisig ausgebaut wurde.

~önighdJc Q':if cnlla!Jn=~ircctioa (lingrlJehtif dJeJ au s'töln.

Nebenstehend die Bedingungen, unter denen

das Eigentum für den Bau der Vennbahn an die

»Königliche Eisenbahn-Direktion (linksrheinische)

zu Köln« abzutreten war.

Jnu bcr. Qfifcn balJn ~on ]llriim iiucr St. llitlJ unb Jtoutjoie ttadj

ltotlJ e=(frbe (ladJett) tnit ÄUJtueigimg· nndJ lltalmebtJ.

-~cf i ~: 2r fit r et n u g ß: ~ r 11 t 11 f n II.

. ~t't>ingungcn,

1mter toe(djen ber lBefi~ ber umjte{jenb &e3eidjneten @runbjtiicfc, foroeit bieje(ben ;um !Safjn~au

ttiorber(idj ftnb, an bi~ ~önigfidje <iijenba{jn, ~irection (linfsMjeinijdje) 311 stö(n f ofort abge,

tteten roirb.

§ 1.

SDen &igentfjiimem bleiben alle ffiedjte auf @:11tjdjäbig1111g norbegafün; aus ber frei,

roilligen Q:lefiti,21:&!teh;ng batj feined~i ~fodjt!jei( fiir bieje(ben gefolgert toerben.

§_ 2.

SDer bejagten SDimtion bleibt bail ffiedjt norbe!jalten,. non ben ·betreffenben @rnnbftiicfen

je 11adj !D1aiigabe bell ~aubebiitjlliijes me!jr obet roeniger, alil angegeben, in !Befil! 311 ne!jmen.

§ 3.

SDen &igentljiimc~n toetben IJ~m %age bet no[aogenen lBeji~ ,filbtretungil , @rffämng an

bie ,8inf e11 . au·· füuf nom ,t'.)imbert J>ro ~nljr non • berjenigcn eumme ge3alj1t, toe(clje jpäter_ auf

giitfidjem !!Bege uminbart ober iljnen gcjetifidj 3uetfannt toerben toitb.

SDie ~önig(idje &ijenbaljn,~imtion oerJ>f(idjtet ftdj, bie ID?ajjrege(n toegen giitfidjer ~eft,

ftctrung ber @ntjdjäbignng beaieljungstueif e toegen (fouerbung 3um &ig_entljum berjenigen fr(ädje11,

toefdje 311r !Sa!j11anfage b{ei&enb erforberfidj ·finb, f obafb a(il itgenb mögfidj au IJeranfajjen unb

ben feflgefte!Iteit @efbbettag naclj !Bejeitigung etroa befte!Jenber ,t)~J>otljefen ober fonftiger ,8ag(ungil•

fjinbernijfe muueigedidj • auilau3aljlen. . • ·

§ 4.

~ie. &ntj~libigung fiit auf ben @~nbftücfen fteljenbett ~ufroncljs •[oll bot ber . 3nangriff,

nafjme ber @mnbftücfe, 1uen11 erforbetficlj nadj IJor!jeriger \!lbfdjii~ung burdj einen non bcr

~önigfidjen !Regierung 311 ernennenbett nereibigten %ai;ntor, ofjne !!Jequg 0011 ber SDirection

ocrgütet 1ocrbe11. - &truaige !j3ädjter ruerben non bcn &igentgiimem allein abgefunben. •

§ 5.

SDie ~önigfidje lRjenbaljn,S!)irection übernimmt bie @nmb, unb (fommuna(jteuern, inf ofem

bieje(ben bie non iljr eigentljiimlidj • 311 erroerbenben ß'(ädjen betreffen, nom 1. ~J>ri( • 1886 a&.

Die Bereitstellung (Enteignung) des Grund

und Bodens für den Bau der Vennbach,

und das trifft für alle Bauphasen zu (1 .

Gleis - 2. Gleis - Bahnhofserweiterungen

- Zufahrten zu den Bahnhöfen usw.),

war ein zeitaufwendiges Verfahren . Mitunter

wurde dadurch der Baubeginn stark

hinausgezögert. Es kam aber auch häufig

vor, daß ein Bauvorhaben abgeschlossen

war und über den Ankauf der Ländereien

noch immer verhandelt oder gar prozessiert

werden mußte.

Gebietsweise wurden Kommissare für die

Enteignungsverfahren eingesetzt. Das waren

häufig die Landräte oder höhere Regierungsbeamte.

Durch Benachrichtigungen

über die Bürgermeistereien und Veröffentlichungen

in den Zeitungen hat man

die beteiligten Eigentümer aufgefordert, zu

bestimmten Terminen und an bestimmten

Orten ihre Rechte und Ansprüche geltend

zu machen. Von Sachverständigen waren

bereits Abschätzungen vorgenommen

worden, und es war nun die Angelegenheit

der Beteiligten, sich so teuer wie möglich

zu verkaufen und einen guten Preis

auszuhandeln. Man ließ auch mit sich reden.

Wer an diesen Terminen nicht zugegen

war, mußte sich mit der festgestellten

Entschädigung zufrieden geben. Natürlich

kam es nicht immer zu einer Einigung, und

dann wurden die Gerichte angerufen.

Zur beschleunigten Durchführung von bestimmten

Arbeitsvorhaben - auch beim

Bau von Eisenbahnen - wurde durch Gesetz

vom 11 . September 1914 die Anwendung

des vereinfachten Enteignungsverfahrens

beschlossen. Es hatte vermutlich

nur für die Dauer des Krieges Gültigkeit.

21

Der Bau der »Hohen Venn-Bahn«

Teilstrecke Rothe Erde (Aachen) - Monschau

Am 13. Mai 1882 brachte der »Stadt- und

Landbote « folgenden Bericht aus dem

Kreis Monschau: »Während die Eisenbahn

durch unsere Landschaft die Genehmigung

des Herrenhauses gefunden hat und

nur noch die Sanction des Kaisers fehlt,

macht man schon die erfreuliche Erfahrung

, daß die Erneuerung der Vorarbeiten

resp. die Festellung der Bahnlinie schon

lebhaft betrieben wird. Ingenieure mit ihrem

Hilfspersonal durchziehen die Gegend,

überall messend und planend, so

daß die Bevölkerung beginnt, an den Ernst

der Sache zu glauben. Hier und da werden

schon ohne weiteres Hecken und Gehege

niedergehauen, zum Erstaunen der Besitzer

oft, ohne daß ihnen was von polizeilicher

Genehmigung bekannt gemacht worden

ist. Nun, angesichts der ganzen großen

Sache wird man schließlich auch als

mal zu einem bösen Spielchen eine gute

Miene zu machen vermögen.«

Abb. 2: Eine alte Wegeunterführung nahe der Ortschaft Hahn

Obwohl das Gesetz noch des Kaisers Unterschrift

benötigte und die Grunderwerbs-Angelegenheiten

noch vielfacher

Abklärung bedurften, liefen die Vorarbeiten

schon auf vollen Touren. Auch im

»Amtsblatt der Königlichen Regierung zu

Aachen« vom 24. August 1882 (Nr. 518 -

Seiten 243 u. 244) wurde zur öffentlichen

Kenntnis gebracht, daß die »Königliche

Eisenbahn-Direktion (linksrheinische) zu

Cöln « auf der geplanten Strecke spezielle

Vorarbeiten durchführen läßt. »Die mit der

Ausführung der Vermessungen beauftragten

Beamten sind mit Legitimationskarten

versehen und angewiesen, den durch das

Betreten der Grundstücke etwa entstehenden

Schaden an aufstehender Frucht

etc. zu vergüten.

Die betreffenden Grund-Eigenthümer sind

nach Maßgabe des§ 5 des Gesetzes über

die Enteignung von Grundstücken vom

11 . Juni 1874 (Ges.-S. pag . 221 ff.) verpflichtet,

die zu den Vermessungen etc.

etwa nöthigen Handlungen auf ihrem

Grund und Boden geschehen zu lassen.«

Bereits im September-Oktober 1882 hatte

man die Vorarbeiten bis Monschau und

Umgebung durchgeführt. Die Vermessungsergebnisse

und die Trasse der neu-

en Bahnlinie wurden in •die Grundstückskarten

übertragen. Diese Kartenunterlagen

waren die Grundlage für die Folgearbeitel"'l.

Etwa in dieser Zeit wurde einer Bäuerin

mitgeteilt, daß demnächst die Eisenbahn

genau durch ihre Scheune fahren müßte.

Die Frau war schließlich damit einverstanden,

»äwer ömmer dä Schürdoar op on zu

maache, domot kann ich mich net ophaalde«.

(Aber immer das Scheunentor aufund

zumachen, damit kann ich mich nicht

aufhalten.)

Mit der landespolizeilichen Prüfung und

der Planfeststellung wu rde am 1 ~- Februar

1883 begonnen, und zwar mit der Anfangsstrecke

von Rothe Erde bis Sehmithof.

Die Prüfung der weiteren Abschnitte

wurde zügig fortgesetzt. Daß bei dieser

Gelegenheit noch besondere Wünsche

oder Änderungsvorschläge hinsichtlich

des Linienverlaufs akzeptiert wu rden , ist

nicht anzunehmen, obwohl die Lage der

meisten Bahnhöfe nicht den Vorstellungen

der betroffenen Bewohner entsprochen

hat. Viele Bahnhöfe befanden sich nämlich

am Rande der Ortschaften, mitunter sogar

in erheblicher Entfernung von den Dörfern.

Auch der Höhenunterschied war

manchmal beträchtlich. Er betrug z. B.

zwischen der Stadt und dem Bahnhof

Monschau mehr als 100 Meter und in

Lommersweiler etwa um die 90 'Meter.

Man muß aber davon ausgehen, daß bei

den Planungen auch diesbezüglich sorgfältige

Überlegungen angestellt wurden.

So wären die Kosten für den Grunderwerb

noch wesentlich angestiegen, wenn man

die Bahnlinie durch die Ortslagen geführt

hätte. Auch die spätere Bahnüberwachung

durch Schrankenwärter wäre kostenaufwendiger

geworden. Hier und da wollte

man auch schon mal zwei Ortschaften mit

einem Bahnhof bedienen, wie etwa Monschau-Mützenich

oder Sourbrodt-Elsenborn

. Von besonderer Bedeutung waren

jedoch die schwierigen Geländeverhältnisse,

die letztendlich den Streckenverl auf

doch weitgehend vorgeschrieben haben.

Nachdem die Planungen nun endlich zum

Abschluß gekommen waren, hatte man

nicht mehr die Absicht, nochmals Veränderungen

vorzunehmen . Das galt für die

gesamte Bahnlinie. Die Bevölkerung im

Monschauer Land war ohnehin froh, daß

die Bahnlinie gebaut wurde, und hat sich

mit dem angebotenen Linienverlauf zufrieden

gegeben.

Und dann begannen die Bauarbeiten. Im

Juni 1883 hatte sich ein Eisenbahn-Baubüro

in Kornelimünster niedergelassen (im

Haus Liebenstund). Es war für den Bau

der Linie von Rothe Erde bis Roetgen zuständig.

Ein weiteres Baubüro wurde im

August 1883 in Monschau eingerichtet.

Von der Bevölkerung wurden diese Einrichtungen

mit der Hoffnung auf bessere

Zeiten verbunden.

22

Schon auf den ersten 1 O Kilometern der Bahnlinie mußten zwei große Talbrücken errichtet werden. Und zwar über das Rollefbachtal bei Brand und das

lterbachtal bei Kornelimünster. Diese beiden Viadukte sind die bedeutendsten Bauwerke in diesem Streckenabschnitt. Die folgenden Bilder zeigen die

Talbrücken während der Bauarbeiten 1883/84.

Abb. 3: Der Viadukt über das Rollefbachtal verläuft in Richtung Kornelimünster in einem leichten Rechtsbogen. Er hat eine Länge von 128 Metern und

ist rd . 24 Meter hoch. Während der Kriegswirren ist diese Talbrücke unbeschädigt geblieben.

Abb. 4: Die Talbrücke über das lterbachtal verläuft geradlinig. Sie überspannt den lterbach und die Landstraße Aachen-Monschau (Bundesstraße

258). Der Viadukt ist etwa 130 Meter lang und rd. 22 Meter hoch. Zwei Bögen wurden im letzten Krieg gesprengt. •

Begonnen wurde mit dem Viadukt über

das lterbachtal. Die Grundsteinlegung erfolgte

am 27. September 1883. Damit wurden

gleichzeitig die Arbeiten an der gesamten

Strecke aufgenommen. Noch im

Herbst des gleichen Jahres hat man auch

mit dem Bau des Viadukts bei Brand angefangen.

Laut Chronik der Gemeinde Brand

"· . . das erheblichste Bauwerk der ganzen

Strecke ... «, was durchaus zutreffend

ist. Der Bau dieses Viadukts wurde

dem Unternehmer August Kunert aus Köln

übertragen. Der Materialaufwand für diese

Bauwerke war groß, und die Kosten waren

sicher hoch. Ein Jahr später war der -Viadukt

weitgehend fertiggestellt, so daß

schon im September 1884 der erste Zug

mit Baumaterial von Rothe Erde nach Kornelimünster

fahren sollte.

Viele Menschen aus den anliegenden Gemeinden

und der Umgebung haben beim

Bau der Eisenbahn Arbeit und Brot gefunden.

Im Bedarfsfalle wurden,entsprechende

Stellenanzeigen in den Zeitungen veröffentlicht.

Die Ausschreibungen für den

Bau der Empfangsgebäude, Anbauten und

Güterschuppen auf den Bahnhöfen dieses

Streckenabschnitts erfolgten im Mai und

Oktober des Jahres 1884. Es waren überhaupt

sehr vielseitige Arbeiten zu verrich-

23

ZJC.i~q hid~(X,f',n-©iucUon, (~~

x...,D{ö!t,;. .

. ~~;btl,cbiJc~~l<,~-8t.CW.d .J'....;,,,..,_

Parzellar-Karten

Drei verkleinerte Ausschnitte der »Parzellar

Karten« , in denen die Vermessungsergebnisse

eingetragen wurden. Sie bestanden für den gesamten

Streckenverlauf. Grundlage waren die

vorhandenen Katasterkarten, die man durch rote

Eintragungen ergänzt hat. Ausgewiesen wurden

u. a. die neuen Grenzen des Bahngeländes,

erforderliche Parallelwege und 1~egeveränderungen,

Geländestreifen für die Schneeschutzdämme,

Planübergänge, Brücken,

Durchlässe usw. Auch Höhenprofile wurden

dargestellt. Besonders hervorgehoben ist die

neue Bahnachse mit den jeweiligen Radien und

den Stationspunkten in der Achse, die den Kilometerangaben

vom Ausgangspunkt der Linie in

Rothe Erde entsprechen. Z. B. Stationspunkt

459 = 45,9 Kilometer. In den betroffenen Parzellen

sind auch die jeweiligen Eigentümer eingetragen.

Der linke Ausschnitt zeigt den Bereich

des Bahnhofsgeländes Monschau. Die

beiden unteren Ausschnitte liegen zwischen

dem Bahnhof Monschau und Gut Reichenstein.

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JM.n.t.t.f 2, ,

. ~iwt5M . •

24

ten. Erd-, Fels- und Planierungsarbeiten.

Der Bau von vielen gemauerten Durchlässen,

Brücken, Unter- und Überführungen

von Wegen und Straßen usw.

Die Bevölkerung nahm an den fortschreitenden

Arbeiten ihrer Bahnlinie regen Anteil.

An Sonn- und Feiertagen pilgerte sie

zu den Baustellen, um sich über den

Stand der Dinge zu informieren. Am 23.

August 1884 schreibt der »Stadt- und

Landbote «: "· .. Auch an dem Bahnhofsgebäude

des Bahnhofs Montjoie ist bereits

begonnen, es wird dieses ein schönes

großes Gebäude werden mit drei Wartesälen,

Postbüreau, Postpacketbüreau, Restauration

etc. Von Conzen nach Lammersdorf

und Rötgen ist bereits die Packlage

gelegt, nur die Strecke von Rötgen

nach Cornelymünster ist noch etwas zurück.

Zwischen Cornelymünster und Rothe-Erde

ist man mit der Fortschaffung des

Arbeitszeuges und des überflüssigen

Baumaterials beschäftigt und wird diese

Strecke voraussichtlich am 1. September,

beim Beginn der Cornelius-Oktav dem

Verkehr übergeben "Yf3rden . Der Bau der

Stat1ongsgebäude Bfand und Cornelymünster

steigt rüstig voran. " Man war zufrieden

, denn die Arbeiten verliefen allem

Anschein nach prog rammgemäß.

Als die Arbeiten zu r Herstellung der Bahnhofs-,

Wohn- und Nebengebäude für die

Stationen entlang der Strecke ausgeschrieben

wurden, hatte man mit Befremden

festgestellt, daß der Bahnhof Konzen

nicht mit aufgeführt war. Das hat die davon

betroffenen Gemeinden Konzen , lmgenbroich

und Eicherscheid natürlich nicht ruhen

lassen. Die Bewohner dieser Ortschaften

wollten nicht nur ihren Bahnhof,

sondern auch die Möglichkeit, daselbst

Güter zu verladen. Man hielt es für eine

Zumutung , bei den schwierigen Geländeverhältnissen

nach Lammersdorf oder

Monschau ausweichen zu müssen. Die

Eingaben der betreffenden Gemeinden

blieben nicht ohne Erfolg. Unter dem 17.

Dezember 1884 ist in einer Monschauer

Abb. 5: Verschneite Schienen der Vennbahn bei Siel. Das Bild stammt von 1960. Hier war die

Vennbahn noch zweigleisig.

Zeitung zu lesen , daß auf Anordnung der

»König!. Eisenbahn-Direktion auf der Eisenbahn-Haltestelle

zu Conzen eine Güter-Verladestelle

eingerichtet wird, wodurch

einem vielfach ausgesprochenen

Bedürfnisse genügt wird.«

Einige Anzeigen und Ausschreibungen vom Bau des Abschnitts Rothe Erde-Monschau. Sie sind den Monschauer Zeitungen entnommen .

•!Nlfn, beh 13. iuonft 1884.

~erhing.

. ~it ,i)crftcltuno ciuc~ '.[lcn111trn,!!!lu!i11!1n11jcß filr 4 \i-nmi!irn nui

!ßa!Jl1lwi_ \Ulo11t1oie btr %bcnbnbu \Jlotl1c,ll:rbc,\Uluutioit•Eit. •'.l!:111 foll

::1c!• .1!1c_1m11111 bcr_9J1ntcri11lic11, jcbud1 mit ~lu•l11nl1mc btt .l!icimmo bc r

,lrnMtcmc 311 brm t1·1111bn1\IC11_l11tn1_1cnucr~ ocrb1111gc111ocrbcu. 3cir1Juuugen,

llle51110111111c11 1111b ~robe1tii,lc hcnen III uufmm !lliireau, 11:rnulonlfe

9'ltt, 23, .8imm,r !J!ro, VI IJirriclbjt AUt ~iuiid1t ofirn. 3tidJuuug uub

llleb111_n1)Ußtn tiinncn nudJ bei bem ~lbt1Jeil11119~•'.Ba11meifter ßo!Jf t in

ID'lonlJott oom 20. bi~: ~lJ!t;. ab tiunricl)cu merbcu.

~lbbrfüf, ber 'Scbi1111111111cn iiub oom 20. bi~- '.lJlti. nn ocorn por•

lo• 1111b beftcflorlbfrci, l!injc11b11un 0011 ~-" 1l!I. n II r 001i nn; uub

31_uar bnrr!J bcn 'Siir~nu•'8ur[tc1J,r Sd111mod)cr II, 5trnu!nnlf• 9!r. 2.'l

IJUmfe!b[l 3n &c3id1rn. SDit ~(uß!Jiiubinnun bcridbrn trio!oi nur au foldJt

11lm1cqm,r, 1ueU1c tlbcr il1rt .l!ciftuun~iiilJiolrit burdJ o o rlJ, ti gt !!lor•

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Oif1t1rn im~ oerficoclt uub mit bcr ~[11ifd1riit „ l)ficrtc aui .i)cr•

t)iflrnn . ~)UC~ lllcnmle11•l!Uo()111Ja ujeß iilr 4 IT-nmilirn auf '.!ln(111l1oi

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!!lornutl,1ßß 11 ll!Jr, bic (hiifinuun· beric(bcn erjo(orn 10,rb, nu uu~,

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fil~- ~3 ()ierfc!bit uulEt 'Scii!_i 111111~ uun \l)laterin{icuprobcn,

1 •• uit uni ~1c11e! uub U11tcrfd1rttl be~ ;;:,11b11ullcnlen AU . Oeritl1en \mb,

porlo• unb be[t,flgelbirei ,i11,1ureid1c11.

_!riiuiglid),_ \;ti\n1!>!l!111~1i)ircllion ((iut~t~eiu.) .

~btl)ci!nng IV.

Jgl. (füf enbn~n=Jirehtion6ht!itk

(linkerbrinif~) fföln.

meubau ber ~inif: ltotbr Qcrbr.

-ßlontjoir, ßl Uitb-Jl)rüm.

!lie lllnßfü§rung btt 'frb•, ijrll•, ll)Caniru119il• tc. ~r&eitm

&ti t3n~n§oj !! n 111 mc til b orf unb (l; o 11 ,\ en, ,o. 30000 clnn

~u &t1UtJJt11bt l!3obmmni[rn mnfnlicnb, follm im !llltge bn

öjjcutlidjm 6u6111ifiion uerbuugm. 1oerbm. !littfiegefü,

frnnfi de 1111b mit btr ~njfdjrift: . Offerte ouj l!rb•, ßcl6•,

iplnnirnng~• tc. ~r&rilm uirj,!Jcut~l119el,ote iinb nn bcu Unter,

3tidj11dmbiß,11111112. i})!iiq er., IOU~r \Horntill,1!11 ei11,111jcnbrn,

0u 1ucidJtlll 11:mnin bit <lriijjmmg ber Djfcrlcn in C.!lcQm•

iunrt brt rhun nf,"ljienmm 6nbmillmtru flulljinbrn 1u1tb.

€116111ifiio11~1111tcrlngm ll'trbru DOii btm l111tn3rh1j11dm

grgm (hjlnllnng uon 2,(0 \))Jf. <ro11inlim nur Rn qnnlifi•

0irle nub mit !jntm ,3e11g11ij[c11 uerje~mc Untmtt!Jmcr

R1tilgt~ä11bl9I.

•• •

IJJ!ontioie, btn 28. ijc&tnnr 1884.

• SDtt ~6t~eihmg6•~011111ei[tcr,

~- J.o6ft.

25

mit

jöniolir~t «if enbo~n = Jiredion

. (linfßrbeinifd)e) ftöln,

~rubau ber eerunbdrbabn m o t b e,

itb ~ ~r tlm.

<!rb e~ IDl o ntj oi e • et. m

Die ~u!lfüijtung bet fü6cnge6äube 311 ben 6tationsgt•

Iiiiuben auf ben .!Baijnijöfen !Roetgcn, s:!ammeri!boi:f, \)Jcontloie

unb .!talttrijet&etg, fomie bei! 9Mienge6äubefl ~u einer

meamhnroo9nung auf lBngnlJof \Jnont joie unb btr proniforif rTJcn

6tation!!ge6äube auf bm '..!3n911I1iiicn i!a111111cr~bori unb

.!taUet9er6erß foll in einem S!oofe ucr!)ciirn roet\lm.

S[)ie 6e3uglid)en i~cbingungcn lic!Jen anf bem nbtgcifnng!!•

!Büteau in 1 llt ontjoie 3ur ijinjicf/t aus unb tönncn nnd)

11egen l'Otlofreie cy;infenbung non 3 \])lar? feiten!! f oicfJer

Unternc~mcr, bmn füiftun!J!lfäIJi!lfeit btt !BaunctmaUting

6e?annt ,ft, ober tueldJt igrt üunli~cntion nndJ )cbct!RidJtung

in einer bet ?8n11nmnalt1111g au11rei0/tttb etfc!Jm1cnben füeif c

bai3utiju11 nermögcn, non bem Untcr~eicf)ltdrn 6e3ogen tuetbcn.

2lnge6otefinbmit btt &ufld1riit „Off ntc auf .f.)tt•

ftellang non 5 9h6rnge6äuben unb 2'5tntion!!•

g e li ä u b en • biß 6onna6 eub bm 11. Dfto6er er., !Bonnit•

tags 10 Ugr, . an rotldJem Sl:ngc bie ijröff11111ig crfoinm

roitb, nerjiegelt unb ftanfirt unb unter 5eifügung llct:

jignitlcn <proben an brn Untcrieic!1ndttt nuf \lein Ull 1 l~ei I ung<l•

.18üteau ~itrfd6ft 6tabtftrabc mro. 39 rin3unid)rn.

IJJl o n ti o i e, ben 1. Ottober 1884.

'.l'>et ~&tgeiiungsdBaumtiftcr,

~o6re.

'gi'ermif cf)fe~.

IDlontjoit, 30. fillol. ID?orgrn (31. mai) finbet bie

aulgefd,lriebeue 611btnilfio11 auf ,l)erfleHung ber Cf111pfan9ß,

Atbäubt uebfl @1Hi>dd)upper:, 2Jnboufen 1c. nuf ben !Ba~n •

bOlm ~raub, l!or11ell)111ünfltr, 21!11lbei 111 (1. ~0013), ffiaeren,

91ölgtn, !lllonljoie (II. {lool!), ~iilgrubacl> 1111b IDl11lmehlJ

(III. f1>oll) in ~lad}en 01111.

@eü&te

~adlagefe(ler

Steinf d)fagbämmer t>er„

feijen finben ~ef ~äftignng auf

6trede ?Noetgen-.t!ammer~borf.

filnmelbungen auf ber ~au==

~elle.

vom 17.

Dezember

1884

[if eufiafJn•~ircftion~bqtrf (liuf~r(JciniictJcr) Sföllt.

I\enbanlinie Jotbr~~rbe= $1. Jitb=Jrüm.

SOie @eininnung un'o 2lnfufjr non 1000 Jtu6i?metet.

.:Btucfijteinen (ca. 10% bct au 'ocn ljieiigen l!Ha'outten bem:

uädjft 6enötgigten ill'laffen) fo ll in öffentridjem ~et'oing oet•

gelien roet'oen.

'.il)ie ~ntjiege!ung 'oer mit entfpte1~enbet lllufic{jtift 3u

nerf efienen unb pottoftei an tnicf} ein 11 uteidjenben lllnet&ie:

tungen ~nbet

Dienftag bcn 21. filuguft 1883,

lBonnittags H Uljt , •

in meinem @ef d)äfts3immct iStatt.

,Die allgemeinen unb fveaiellen :Bebingungen 1c. 1 fügcn

ljietf eC6ft 011t G:infidjt aus unb tönnm Ie~tete audj gegen

ijinjenbung oon einet -Jnad iScfirei6ge6üfjtm 6qogen roet ben.

!.totnefimünftct, ben 9. filug ujt 1883.

•

'.iDet ~ 6tijeHungs•~auineiftct,

c:,i:,ttmann.

tfänigl. (füfenbabn~Pirelllion (linltorbfin.) j öln.

J1eu6au llt'r 3meigfiafj11 J(otfjc (fallr=JTTontjoir,

St. 1Jillj= }Jriim.

. . '.l?ic .lfüJ.~rn nn her ffifolerin(icn (3icge([tci1)e, .11'nlt unb t5nnb )

10101c b1e ~(n~111t1rn110 non cn. 150 Km .8icgel[le111111numuerf anr .ßcr•

(lcll nn n neu 3:l 11::iliid ne1uölblc11 !l!ö~renbnrrftliiiicn nnf bct 15tm le

l.!nmmrr~bPrf bi~ \ion3cn joUcn, getrennt nacfJ ben cin 0 clnen illlnterin(icn

nnb bcr ~( rbcit, ncrb111111en tuerben. ,

PJic~,lcn_ !iier!)lli iinb mit ber ~lnHcftrijt .ßcrfld(1111g non ITTü~rcn•

bnrrlJ(nltcn lu~ 9JhtlioodJ bcn l\J. bi!. ill!li!. lllormi1lngß 10 Ultr an

mieft ci 11~nrrirf1cn. ' •

'.D1e 'Dcbi11 11H n1cn finb nnf bcm ~(blqei(uno~ , 181mn11 fJirr \cl bft

@:itabl)tro[ic _9/r. 39, ei11,111j,·qe11.

\lllon!Joc e, ben 11. \September 188.1.

'.Der c. ~(bt1Jcih111A~ -~lnumciftcr,

s. &01,rc. -

'JO füd)fige ~rhar6eifer

Pnbrn gtgrn gul~n i!o~n !B,fdlöfllgung. - 2l?db11ngtn auf ber !8oufleUt.

!J! o t t g , n , btn 23. l'ftbruor 1884.

~ng. !ßotr,ftfin, !BauunfnnrlJmtr.

Am 4. März 1885 waren die Schienen bis

Konzen verlegt, und bis zum 1. April sollte

Monschau erreicht sein . Ab Mitte April

wollte man nämlich über den Bahnhof

Monschau hinaus bis zur Boverei fahren ,

da dort ein Materialdepot für den weiteren

Bahnbau eingerichtet werden sollte. Eine

erste Probefahrt mit geladenen Gästen

fand bereits am 15. April 1885 statt. Sie

wurde in einem »Extra-Blatt des Stadtund

Landboten « der Bevölkerung des

Monschauer Landes angekündigt Bei

schönem Frühlingswetter lief der erste

Zug um ½ 12 Uhr im Bahnhof Monschau

ein. Er bestand aus der Lokomotive, zwei

Gepäckwagen und zwei Kieswagen, auf

denen Tische und Bänke aufgestellt waren.

Unter der Anteilnahme vieler Menschen

ist diese erste Fahrt gut verlaufen.

Schon diese Probefahrt war ein kleines

Volksfest

~rtra=!,latt

. bei

,,etobt, unb ~anbboten."

-• - al !Dft ... - II,-, ia •-i..

!Jlnljtit, MR 15. ~f 1885.

Dontjoie, 15. !!lpril. J;,nrtc 'lJll'rgcn 11 U9r mirb b« ttfic €ijmba9n•

iug mit einem l.pctjoncnmagcn in ben ~itfigcn !&9nl)of einlaufen. <.punft 2 ll9r

n,irt, b« ,Bug bie 9fücffof)rt no~ ~ a ~ cn, mit längerem t!lufcntl)alt in ffibtgcn,

&tginnm· unb mirb um i ~r abcnbE- micb« 9icr cintrtftcn.

Am 30. Ap ril und am 1. Mai 1885 hat auch

der Ministerialrat und Geheime Oberbaurat

Dieckhoff aus Berlin die Neubaustrecke

Rothe Erde-Monschau inspiziert. Er besichtigte

u. a. den Bahnhof Monschau und

die demnächst zu bauende Strecke Raeren-Eupen.

Die Fahrt erfolgte in einem

Extrazug mit Salonwagen. Ende April wur·

de auch der Stein zur Unterlage für die

Drehscheibe auf dem Bahnhof Monschau

geliefert. Der Stein hatte ein Volumen von

2,40 Kubikmeter und ein Gewicht von 120

Zentnern.

26

Der offizielle Eröffnungstag rückte immer

näher. Am 13. Juni 1885 war in einer

Anzeige im »Stadt- und Landboten« zu

lesen , daß das vorgesehene Festessen

am Eröffnungstag der Bahnlinie noch nicht

ausgebucht ist. Es wu rden also noch zahlungskräftige

Mitesser gesucht, die man

mit Sicherheit auch noch gefunden hat.

Und Geschäfte machen wollte man auch

damals schon. Das ist aus einem lns.erat

vom 24. Juni 1885 in der gleichen Zeitung

zu ersehen. Schließlich ist solch ein bedeutsamer

Anlaß ohne Fahnen nicht denkbar.

Am 27. Juni 1885 schreibt der »Stadt- und

Landbote «: »Montjoie, 26. Juni. Heute

fand die definitive Abnahme der Bahnstrecke

Rothe Erde-Montjoie statt und

wurde dieselbe, wie wir zuverlässig vernehmen,

betriebsfähig befunden und wird

der Verkehrsübergabe am 1. Juli nichts

mehr im Wege stehen.«

(fif enba~n:<fröffnung.

~a~ntn! . afaOncn! ~aijnent

lllnmelbungm 1u Ilm 'oorauliicl/tlid/

flattjinbtnbrn

am 30. bie1e5 ID?onatß,

~efteffen

IDetbtn in &rfd/ränfttr ga~l nod/ angenommen.

!Jlamrnl bei ij'rftcomitel titl .Rrrifd !lllontjoir,

· Umncn,

.l!anbrat. •

~ Sum @ifenbat,nfe;l! :g

!illniferecIJtc .f11~ntn un'o .ll'1!)9rn, ~,1ppr11f„r,m,,r,

~rnn!lpnnnl, il,1111pioll!l, \)eumucrr. .t"itferun9 fofort,

J{eir:fjijnfligf. J1reit;nrr,1cirijnifi fr.ni'lrn wir grnlis

• 11111'1 f rmtlio.

tlonncl' 'ijnt;ncnf nbl'if (.1) o f, ij a lj 11 e n f n 6 r i f)

in ~ o n 11 •

1 I

~cf anntmaif)ung.

!!Im t.' eJuii b. 3. mirb bie neu erbaute 6trede ?7lotbe~@rbe,rolontioit unter ijinfübrung bei u n~

tenfteQrnben ijaor~[an~ bem 18ettiebe übergeben. .

• mon ber 18etriebG-@röffnuno ab finbet unter ben erftimmungen lleG ~etrie&G„lJleglemeut~ für bie

~ifenbaonen SDeutf<tlanbG bie 18eförberung t>on ~erfonen in 2. unb 3. !ID11genflalle. ffieifegepäcf, @11tern,

s:!eid>en, ijabr3eugen unh Iebenben Xieren .nad} m1b bon hen Stationen Draub, ~orntli-.Rlünjler,

W4l~tim, llatren, lloetgen, 11',unmersborf, ~on_;en unb atontjoie natt.

i)ie .Xarife föunen auf ben 6tationcn cinoefet,en luerben.

t}at,r~lon:

9fodj rn !R~. 91bf. ?16 !Bo.rm. 12-ID?itlng. 72 &6. ID?ontjoi, 2Ibf. 637 !Borm. 2 38 !nm. 65-1 m..

!Rot~c=~rb,

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~if .8üge geben ab be3w. biß 2lacbcn '.in§ .

.Röln, ben 24. 3uni 1885

_ .filöttl9lidJt ~ifettba~n-l!lirection (linhsrlJtini f dJr ).

Die offizielle Bekanntmachung über die Eröffnung des Streckenabschnitts von Aachen-Rothe Erde nach Monschau. Die Strecke hatte eine Länge von

45,9 Kilometern.

Eröffnung der Teilstrecke Rothe Erde (Aachen)-Monschau

Mit dem 30. Juni 1885 war nun endlich der

so langersehnte Tag gekommen. Der erste

Abschnitt der Vennbahn von Rothe

Erde (Aachen) bis Monschau wu rde an

diesem Tage eröffnet und am 1. Juli für

den Verkehr freigegeben. Vergessen waren

die jahrzehntelangen Bemühungen,

die vielen Enttäuschungen und auch finanziellen

Opfer, die gebracht werden mußten,

um diese Bahn zu bauen. Man erhoffte

sich nun für die Zukunft den so dringend

benötigten wirtschaftlichen Aufschwung ,

und das war Grund genug, dieses Ereignis

auch gebührend zu feiern. Der nachfolgende,

auszugsweise Bericht von den

Festlichkeiten ist dem »Montjoie'r Volksblatt«

vom 1. Juli 1885 entnommen:

»Montjoie, 1. Juli 1885.

Fröhliche Gesichter bei schlechtem Wetter!

Das ist gewiß eine seltene und seltsame

Erscheinung. Und doch bot sie sich

gestern dem Auge des Beobachters, welcher

der Eröffnung der neuen Eisenbahnstrecke

Rothe Erde-Montjoie beiwohnte.

Die Inbetriebsetzung einer neuen Bahn

und damit die Erschließung bis dahin mehr

oder minder unbekannter Gegenden für

27

Die offiziellen Einladungskarten für die Ehrengäste und die Honoratioren

~rogramm

brr

f if rnbn~n•Qfröffnunguf rirr.

1. tf&faf)d bei t}tft3ugei ,uu •

• j'ien~ag ~en 30. ~uni

\Jon SUttifJen um 10 U{Jr morgeni, 91ücff e1fJrl

von Wfontjoie um 7 Ul)t 30 Wlinuten ctbenbi.

§)ie nufüuiirtigcn ~9cilneljmet am g:efteff en fönnen

ben ,Bug oenu~cn. ilic au1J3ugeoenben ~ifdj?arten

gcHcn n(B fegitimation. .

2. unterwegs '1.legiüfjung ctuf ~etf d)iet>enen

Statfonen un" ijrül)ftücf 3u t.Jloetgen.

s. ijeftlid}er @in~ug in· bie . 6tabt

IDlontjoie.

stic mcrcinc finb gcf>ctcn, fidj

barmt oct~ciligcn

3u moflcn. ß=crncr wirb crf ndjt, ~ agcn fiir bie

Gfüjte 3ut JEcrfiitllntg 3u ftcHen.

4-. 5Begrilfiung ber @äfte im ~ottl tJUd)ttr.

5. ijtfteffen in ber @ilterfJctllt bei '8ctl)nfJofi

Wlontjoit ttut 3 1 12 ltfJr ~adjmittagi.

Jlm f ofgenhen ~age

6. '8ci günftiger 2Sitterung uut to ttfJt 1nor=

gcni ijrci=O:onced ctttf bcm ed,toft.

7. 9ladJmitt,tg~ ijcftf alJd init ~,untn 1ttt4J

6'.1>t·nd1Jmiinftcr, uadJlJct Zrtn3 in O?octgcn.

~nmefbungcn ~n biejcr irftfn91:t, nimmt ba~

(fomite::~!fütglirb m crnljn tb e dj cib {er rnt!JCßetl.

Aus »Montjoie'r Volksblatt« vom 27. Juni 1885

~a5 ltn=<f 011ite bt6 trrif r9 ptontjoit.

den großen Weltverkehr ist an sich schon

ein so bedeutendes und folgenschweres

Ereigniß, so daß es vollständig begreiflich

erscheint, wenn die davon berührte Bevölkerung

einem solchen Ereignis große

Hoffnungen und Erwartungen entgegenträgt

. ..

Leider war die Eröffnungsfeier nicht vom

Wetter begünstigt; es war ein naßkalter,

regnerischer Tag, und der Nebel- und

Dunstkreis, in welchen die ganze Gegend

gehüllt war, rief die Empfindung wach, daß

man in einen richtigen Novembertag versetzt

sei. Allein so griesgrämig und mürrisch

der Himmel auch dreinschaute: die

Freude und das Vergnügen , die sich da

unten auf den Gesichtern spie~elten, vermochte

er nicht zu verscheuchen,

ebensowenig als Wol ken und Nebel den

Widerhall der brausenden Jubel- und

Hochrufe hindern konnten, die längs der

ganzen langen Strecke aus den tausenden

von fröhlichen Kehlen unausgesetzt erschallten

. .."

Die Feier ging sehr genau nach dem aufgestellten

Programm vor sich. Bei strömendem

Regen fuhr der Extrazug um 10

Uhr 10 in Aachen ab. Er bestand aus der

Lokomotive, die geschmückt war, sechs

Personen- und einem Gepäckwagen. Etwa

80 Gäste waren schon von Aachen aus

dabei. Darunter der Präsident der Eisenbahndirektion

Rennen, der Regierungspräsident

von Hoffmann und andere hohe

Beamte. Auf den Zwischenstationen wurden

noch weitere Teilnehmer aufgenommen.

». . . Der Empfang des Festzuges war auf

den meisten Stationen ein über alles Erwarten

großartiger und überraschender. In

Cornelymünster wu rde der Zug mit Musik

und Böllerschüssen von einer zah lreichen

Volksmenge begrüßt und empfangen. Der

dortige Männergesangverein war mit seiner

Fahne am Bahnhof erschienen;

ebenso erschien dort, wie an anderen Stationen

ein Festkomitee ... « Und so oder

ähnlich waren die Empfänge in Walheirn,

Raeren , Roetgen , Lammersdorf und Konzen.

». . . Die Hauptfestlichkeit fand, wie naturgemäß,

am Endpunkt der Bahn, in Montjoie,

statt; man muß gestehen, daß das

höchst romantisch gelegene Eifelstädtchen

Al les aufgeboten hatte, um die Feier

möglichst glänzend zu gestalten, und es

hat alle Ursache, mit dem Erfolg zufrieden

zu sein. Um 1 Uhr fuhr der Zug in die

Station ein, enthusiastisch begrüßt von einer

dicht gedrängten Volksschar aus

Montjoie und Umgegend. Die Menge rief

Hurrah, die Musik blies einen Tusch, und

die aufgestellten Schützen präsentirten.

Schützen-, Männergesang-, Gesellenund

Krieger-Verein waren mit ihren Fahnen

und Abzeichen erschienen, was dem

Empfang ein imposantes Gepräge verlieh.

Nach der Begrüßung durch das Fest-Comite

setzte sich der Festzug, an dem sich

außer den genannten Vereinen auch die

28

Schuljugend und ein Theil der Bevölkerung

sowie die Gäste betheiligten, unter

Vorantritt der Musik nach dem stark 20

Minuten vom Bahnhof entfernten, tief unten

in der Thalschlucht gelegenen, festlich

geschmückten Städtchen, in Bewegung

und zog nach dem Hotel Richter, woselbst

auch die eigentliche Begrüßung der Vertreter

der Behörden und der Gäste durch

das städtische Fest-Comite stattfand, während

der Festzug die -straßen Montjoie's

unter Musik und Gesang durchzog ...

. . . Den Abschluß der officiellen Feier bildete

das Festessen, welches um ½ 4 Uhr

in der Güterhalle des Bahnhofes stattfand,

und an dem sich über 200 Personen betheiligten.

An der Festtafel saßen viele distinguirte

Persönlichkeiten, deren Namen

einzeln aufzuführen zu weitläufig sein würde.

Eine besonders hohe Freude hat es in

der Stadt und im Kreise gemacht, daß der

Landtags-Abgeordnete des Wahlkreises,

Prinz Franz von Arenberg, Durchlaucht,

von Marche les Dames über Malmedy als

Ehrengast zum Festr/ herübergekommen

war. Beim Festessern saß Seine Durchlaucht

zur Rechten unmittelbar neben dem

Herrn Regierungspräsidenten von Hoffmann

.

Als die Reihenfolge der Toaste begann,

erhob sich Herr Regierungs-Präsident von

Hoffmann und wies auf die Bedeutung des

Tages hin, dessen sich Tausende freuten ,

da er ihnen gebracht, was sie so lange

erstrebt und ersehnt hätten. Er schloß mit

einem Hoch auf den Kaiser ... " Anschließend

wurden noch weitere Trinksprüche

auf die hohen Persönlichkeiten ausgebracht.

» ... Dazwischen wurden mehrere

Lieder von der Tafelrunde gesungen, die

allmählich in sehr animirte Stimmung gerieth

, wozu nicht wenig das vom Hoflieferanten

Anton Mosler in Köln gelieferte feine

Diner sowie die guten Weine beitrugen.

Präzis ½ 8 Uhr verließ der Extrazug mit

den Gästen unter den Hoch rufen der erfreuten

Montjoie'r wieder die Station und

traf um ½ 10 Uhr in Aachen ein. Die

Theilnehmer an der Fahrt waren trotz des

unangenehmen Wetters wohl sämtlich von

deren Verlauf befriedigt .. . "

Programmgemäß wurde am folgenden Tage

die angekündigte Festfahrt mit Damen

nach Kornelimünster durchgeführt. Diese

Fahrt fand wiederum großen Anklang . Gegen

14 Uhr fuh r der Extrazug in Monschau

ab. An allen Stationen wurden noch weitere

Gäste aufgenommen, und in Kornelimünster

traf man mit den zahlreichen Besuchern

aus Aachen zusammen. Nach

Kaffee und Kuchen und einem Ausflug zur

Klause hat man sich gegen 18 Uhr von

Kornelimünster verabschiedet. Eine Unterbrechung

gab es noch in Roetgen, denn

hier wurde das Tanzbein geschwungen.

Um 23 Uhr traf die fröhliche Gesellschaft

wieder im Bahnhof Monschau ein. Es war

ein gelungener zweiter Festtag.

Und da nun mal alle guten Dinge drei sind,

wurde in Monschau auch noch am Donnerstag,

den 2. Juli, gefeiert. Die Festlichkeiten

an diesem Tage hat man zu Ehren

des Landrats Rennen und der Bürger abgehalten,

die sich über viele Jahre mit

Energie und Beharrlichkeit für den Bau

dieser Eisenbahn eingesetzt hatten. Es

war eine besondere Verpflichtung der Bürgerschaft,

auf diese Weise ihre Anerkennung

und Dankbarkeit zum Ausdruck zu

bringen . Den Abschluß bildete ein großer

Fackelzug, der mit Musikbegleitung durch

die Straßen Monschaus zog.

Den Eröffnungsfeierlichkeiten wu rde

Abb. 6: Der schöne Viadukt über das Rollefbachtal. Er hat mehr als ein Jahrhundert unbeschadet überstanden und wurde in jüngster Zeit restauriert.

Das Gleis hat man inzwischen abgebaut. Ein Rad- und Wanderweg führt heute über diese Talbrücke. Im Hintergrund der weithin sichtbare Kirchturm

der Benediktinerabtei in Kornelimünster

29

~ JulJiliiutn ~

bt.s 5. tut-fölirdJtn lnfontttit-lltgimtnb ltt. 53,

...

~tfudJ Dtr etoDt flodJtu

,m1 n (lcf ~ lR(1imtatß, et. flif ttlilfJt nnb töninlidJt (,o~it, tlritbridJ tmUf)tlm,

Slr~ bt~ kntfdJtR lßddJt~ DU IIDll frtuju.

Aus »Echo der Gegenwart« vom 4. Juli 1885

am g,omtfag htn 5. ~uH 1885.

1. 'llunrt ·! 2 lH,r : Wtrf1tm111C11no t-rr 6d)ltljn~mt-, t-cr l-ürgn-lidJCll

11.lminc nnt- bcr rincm füninc _ nhf)t nngclJi\ri~cn .'Bürger auf btnt

nrurn frtirn ~Ca~t; bcrt Drbncn l-c0 ,8111,c~.

2. J\um rlfun9 in ?Pllritr, 1!01:; ')Jlfi~lml ~l'r i11lj,,n9cnb in t-ic E:tilt-1

~incln.

3. ~t9rüijun9 t-nrd, t-cn !füngmmijlcr nnb ~ic ~ci!1cort-11clcn nn l-cr

lf~rmrjortc am l)J1ül1lcnt~or.

-!. ill\.i~rmt- bc~ ~-i113119c~ 1111b 'l!tr ~~jillJrt ~Codirngrfiiutt 1111'1, ~öl[rr

Jd)itfitn.

ö. i=l'l-,,lt, 6 cinr 5!\li jnlidic nnt- ,1t~ni9lia,c .~c~rit ~l'lll 'JJ1ii ~(rnt(1cr nb

in t-ic Eitilt-t j.i~rt, jormirt jid) t-rr ,8119 in l-n 11,,mlid)m lllcil)rnjo[gc

1111b 3ic~t lhld) t-cm '.!.lur~illl . 'toi-t J\11f~tll'1mo, tcr 61riltc mllilllß,

an btr ~S110n11n9 bes Jitnn c!1tttbmtQs.

6. 'I, l ll~r: ,"J 11_,1l,ijdm1 :!.lnj-1mmht11~ bc.5 0tcrl-trntl_1~, trr (YrijllidJfdl

unt- ~rilmtm im \',rni<t·,rn,1idJen .~1m,rn, ,um ,31l!cdr t-n :Borjtcl111119.

Aus »Das Monschauer Land« - Jahrbuch 1985

durch den Besuch des Kronprinzen in

Monschau am 5. Juli 1885 die Krone aufgesetzt.

Der Kronzprinz war aber nicht

gekommen, um die neue Bahnlinie einzuweihen.

Der eigentliche Anlaß seines Besuchs

in Aachen war das 25jährige Jubiläum

des 5. westfälischen Infanterie-Regiments

Nr. 53 (Kabinetsordre des obersten

Kriegsherrn, datirt vom 4. Juli 1860), das

in Aachen und Jülich stationiert war und

dessen Kommandeur der Kron prinz seit

vier Jahren gewesen ist. Mit dem Besuch

in Monschau verband er ein Bedürfnis,

dieses Land und die Menschen dieser Gegend

kennenzulernen . Da sein Besuch

aber nur wenige Tage nach der Eröffnung

der neuen Strecke stattfand, 1 ·n seinem

Gefolge sich auch der Präsident der linksrheinischen

Eisenbahn-Direktion befand

und die Rückkehr von Monschau nach Aachen

in einem Sonderzug der Eisenbahn

erfolgte, kann diesem Besuch ein gewisses

Interesse an der neuen Bahn linie wohl

nicht abgesprochen werden.

Die Fahrt nach Monschau ging mit einer

Extrapost über Eynatten, Raeren, Roetgen,

Konzen und lmgenbroich. In seinem

Gefolge befanden sich fü nf weitere Kutschen

mit hochgestellten Persönlichkeiten.

In allen Orten wurde der hohe Gast

auf das herzlichste begrüßt und gefeiert.

Und trotz des schlechten Wetters war der

Kronprinz bei guter Laune und hatte immer

Zeit für ein Schwätzchen.

Monschau hatte sich in der Ausschmükkung

der Straßen überboten. Die Bevölkerung

war in großer Anzahl hier zusammengekommen,

um dem Kronprinzen die gebührende

Ehre zu erweisen. Die Fahrt

durch das romantische Städtchen glich einem

Triumphzug. Aber nur eine gute

Stunde verbrachte der hohe Gast in Monschau

.

Auch wäh rend der Rückfahrt auf der neuen

Bahnlinie wurde der Kronprinz begeistert

gefeiert. Dazu aus der Chronik der

Gemeinde Brand: »Am 5. Juli 1885 passierte

Seine Kaiserlich-Königliche Hoheit

der Kronprinz des Deutschen Reiches und

von Preußen bei seiner Rückkehr von

Montjoie die hiesige Eisenbahnstation,

woselbst die sämtlichen hier bestehenden

Vereine und Corporationen, die Schulen

und die Einwohner fast ausnahmslos Aufstellung

genommen hatten, um dem hohen

Herrn ihre Sympathie und Huldigung

darzubringen."

Für die vielen Menschen zwischen Aachen

und Monschau, die dem Kronprinzen

begegneten und ihn feierten, war der 5.

Juli 1885 ein ereignisreicher Tag. Aber

auch der Kronprinz - der spätere Kaiser

Friedrich III. - war von diesen Menschen

und der Landschaft begeistert und soll

versprochen haben, diesen Besuch mit

seiner Familie bald zu wiederholen. Leider

war ihm das nicht mehr vergönnt.

30

Abb. 7: Der Viadukt bei Kornelimünster über das lterbachtal. Die Talbrücken mit den hohen Pfeilern und Rundbögen sind heute noch schöne und

imposante Bauwerke. Sie sind typische Beispiele der Verkehrsarchitektur aus dieser Zeit. Die Bruchsteine zur Verblendung der Talbrücken kommen

aus den Brüchen der Nachbarschaft. Die Vennbahn-Talbrücken bei Brand und Kornelimünster sind heute Eigentum der Stadt Aachen. Sie wurden mit

großen Zuschüssen aus Mitteln der Denkmalpflege des Landes Nordrhein-Westfalen restauriert und stehen nun unter Denkmalschutz.

31

Teilstrecke Monschau-Weismes mit Abzweigung nach Malmedy

Abb. 8: Die Vennbahn am »Reichensteiner Viadukt«

Bereits im November 1882 waren die Ingenieure

und Techniker zur Durchführung

der Vorarbeiten von Monschau nach Malmedy

umgesiedelt. Im Zuge der Vermessungen

dieses Abschnitts hat es sich als

zweckmäßig ergeben, die im Gesetz vorgesehene

Abzweigung nach Malmedy von

Faymonville nach Weismes zu verlegen .

Die Bauarbeiten an der Strecke selbst hatten

sich durch die aufgetretenen Schwierigkeiten

beim Grunderwerb sehr zum

Leidwesen der davon betroffenen Bevölkerung,

die ja auf Arbeit wartete, verzögert.

Aber 1884 war es dann doch soweit.

Am 28. Mai 1884 wurde in unmittelbarer

Nähe von Gut Reichenstein der Grundstein

zum Viadukt über das Hermesbachtal

(heute Ermesbach) gelegt. Man war der

Ansicht, daß diese Talbrücke wohl das bedeutendste

Bauwerk der Bahnlinie im

Kreis Monschau war. Daher hat man diesen

Akt sehr feierlich begangen. Fahnen,

Girlanden, Festreden und fröhliche Stimmung

bei den anwesenden Menschen. Eine

Pergament-Urkunde, Dokumente und

Münzsorten wurden in den Grundstein

eingemauert. Hierzu aus dem »Montjoie'r

Volksblatt« vom 14. Juni 1884\ " · . . Das

Baumaterial für.den Viaduct wird von der in

der Nähe liegenden, heute gleichfalls mit

Flaggen gezierten Richards-Ley gewonnen

und von dort vermittelst einer kleinen

Eisenbahn heruntergeschafft ... "

In dieser Zeit hat man auch mit den Arbeiten

am Viadukt bei der Weywertzer Mühle

über das Tal der Warche begonnen. Es ist

die vierte größere Talbrücke, die bisher für

diese Bahnlinie erbaut werden mußte.

Inzwischen wurde der Eisenbahnbau von

Monschau aus über Kalterherberg, Sourbrodt

und weiter in der abgesteckten Richtung

zügig betrieben. Am 22. Juli 1884 hat

man auch an der Abzweigung bei Weismes

mit den Erdarbeiten begonnen. Ein

Bericht über den Stand der Arbeiten ist

dem »Stadt- und Landboten« vom 23. 8.

1884 entnommen: »Montjoie. Der Eisenbahnbau

schreitet rüstig vorwärts. Auf der

zuletzt verganteten Strecke Montjoie-Kalterherberg

arbeiten über 400 Mann und

sind die Arbeiten soweit gediehen, daß

bereits zwei Lokomotiven auf Bahnhof

Montjoie zur Verschiebung der Erdmassen

verwendet werden können und lohnt es,

am Werktage einen Spaziergang nach

Lauscherbüchel um den Gang und die

Einteilung der Arbeiten anzusehen. Zur

Bequemlichkeit der Arbeiter haben die

Herren Unternehmer Siepmann & Theißen

eine große, praktisch eingeteilte Kantine

dort errichtet, in welcher bei ansprechender

Properität ein gutes Glas ,Baierisch'

verabreicht wird. Der Viadukt bei Reichenstein

ist beendet. Die Arbeiten der Strecke

Kalterherberg-Sourbrodt bis Robertville

sind bedeutend vorgeschritten ~- ." Die

Bauzeit der Talbrücke bei Gut Reichenstein

betrug nur 2½ Monate.

Auch für die auf der Strecke Kalterherberg-Sourbrodt-

Bütgenbach beschäftigten

Arbeiter war beim »Grünen Kloster«

(so bezeichnet ist ein Geländeabschnitt

am Zusammenfluß von Rur und Kleiner

Rur etwa in der Mitte zwischen Kalterherberg

und Sourbrodt) eine Kantine eingerichtet

worden. Hier wurden Speisen und

Getränke verabreicht und auch Kleidungsstücke

und andere Gebrauchsgegenstände

an die Arbeiter verkauft. Den Betrieb

der Kantine hatte ein Geschäftsmann aus

Bütgenbach übernommen. Weil dieser

32

Wirt seine Gäste angeblich immer schlecht

bediente, drangen am Sonntagabend, den

27. Juli 1884 zwischen 22 und 23 Uhr eine

Anzahl fremde Arbeiter in die Kantine ein

und schlugen alles kurz und klein. Tische,

Stühle, Teller, Tassen, Gläser, eben alles,

was sie in die Finger bekamen. Sämtliche

Vorräte an Getränken und Speisen wurden

vernichtet. Bier, Schnaps, Wein und Likör

flossen fußhoch durch den Raum . Irgendwann

gerieten die Eindringlinge dann aneinander,

und bei dieser Gelegenheit wurde

ein Fremdarbeiter erschlagen. Der inzwischen

herbeigerufenen Polizei gelang

es, einige Anstifter festzunehmen. Andere

konnten zwar entkommen, sie wurden

später aber doch verhaftet. Also auch solche

Spielchen hat es beim Bau der Vennbahn

gegeben. Einern Bericht des »Stadtund

Landboten « vom 25. 4. 1885 ist zu

entnehmen, daß der Hauptübeltäter zu 2

Jahren und 6 Monaten Zuchthaus und

zwei weitere Männer zu je einem Jahr

Gefängnis verurteilt worden sind.

Die Grundsteinlegung zum Bahnhofsgebäude

in Malmedy erfolgte am 20. September

1884. Es wurde ein glanzvolles

Fest. Auch hier hat man eine Urkunde

sowie Bilder des Herrscherpaares, des

Fürsten Bismarck, des Grafen Moltke und

der hl. Barbara, der Schutzpatronin der

Maurer, in den Stein eingelassen und versiegelt.

Die ersten Hammerschläge haben

die beiden ältesten Bürger der Stadt, der

96jährige Napoleonveteran Colienne und

die 92jährige Witwe Waty, ausgeführt.

Fast genau ein Jahr später, am 24. September

1885, erscheint im »Montjoie'r

Volksblatt« folgender Bericht: »Heute fand

die erste Fahrt auf der Strecke Montjoie -

Malmedy statt. Die Herren Baumeister waren

so freundl ich gewesen, mehrere Herren

zu dieser Fahrt und dem im Hotel

Jacobs zu Malmedy stattfindenden Diner

einzuladen. Die Fahrt verlief sehr gut, nur

das Wetter war ungünstig, da der Regen

den ganzen Tag nicht aufhörte. Die Mitfahrer

hatten Gelegenheit, und Manche zum

ersten Male die Bahnstrecke und Malmedy

selbst kennen zu lernen. Die Fahrt dauerte

ungefähr 1¾ Stunden. Am Bahnhofe Malmedy

hatte sich eine zahlreiche Menschenmenge

eingefunden, einige Häuser

waren geflaggt ... Am arrangirten Festessen

nahmen circa 50 Herren und Damen

Theil . . . Wenn die Inbetriebnahme im

Spätherbste erfolgt, wird der Besuch zwischen

Montjoie-Malmedy in der Zukunft

sicher ein sehr regerer werden, wie bisher,

wegen der leichteren Verbindung, wie

der Herr Bürgermeister dieses auch in seiner

Rede hervorhob .. . «

Abb. 9: Die Vennbahn im Tal der Rur, kurz vor dem Bahnhof Kalterherberg. Im Hintergrund die ins Tal - zum Bahnhof - führenden Ausläufer der

Straßensiedlung

Mit der Station Bütgenbach hatte es so

seine Bewandtnis. An sich hätte diese Station

»Jammerthal « heißen sollen. Einige

zusammenstehende Gebäude in unmittelbarer

Nähe des Bahnhofs wurden so genannt.

Aber nach Kalterherberg und Sourbrodt

nun auch noch Jammerthal war wohl

zuviel des Guten. Man gab dieser Station

daher den Namen Bütgenbach, obwohl

der Ort rd. 2,5 Kilometer östlich liegt. 1912

wurde der Bahnhof Bütgenbach in Weywertz

umbenannt. Die in diesem Jahr freigegebene

Bahnlinie von Jünkerath führte

nämlich über Bütgenbach, und da bekam

der Ort auf dieser Strecke seinen eigenen

Bahnhof.

33

Übersetzung der alten deutschen Schreibschrift: Die landespolizeiliche

Abnahme der Theilstrecke Montjoie-Malmedy der Nebenbahn Rothe

Erde-Montjoie-St. Vith-Prüm wird am Mittwoch den 25. dhs. Mts. ,

beginnend Vormittags 8½ Uhr ab Bahnhof Montjoie, stattfinden.

Im Auftrage der König!. Regierung ersuche ich Ew. Wohlgeboren an

dem Termine theilzunehmen . Etwaige von Ihnen oder den sonstigen

Interessenten vorzubringende Einwendungen und Wünsche sind bei

der Abnahme der _Strecke zur Sprache zu bringen.

Der Königliche Landrath, Rennen

Diese Mitteilung erging an den Bürgermeister von Monschau . Die

landespolizeiliche Abnahme erfolgte anschließend zügig bis nach Malmedy.

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· 1lir 2(u3fillimug nadi fre!)cnb be&eidinrtct .6ocf)baulen filr bic 9!eben•

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fürfe(Jfr, ;ur lziniidit · offen. - ~ie 8eidm11n9eu unb lllebi11gm1gcn

lilnnen auc!J bei bent 0'llbtf)ei(ung3-!8aumcijlec 2 o ~-f e in ID!ontjoie . unb

~ i e tt i '1) in 9Jla(mebu oom 1. 9Jtni ab eingeje~en roerben. .

'llbbtildc bet .:ffebingungcn iinb oom 1. !lnai ab gegen potto• unb

be[lellge(biceie (l:in[enb11ns oon 2 IDlart filr .lloo!l I, u.3 m urt fild!uoHI

nur oon uni unb 3roar butdi ben !8ureanoorjlc!Jet @id)umncl)et II, 'l:!nnt•

oa[ie ~Ir. :23 ~ietie(b[t, ;u be&ie~en. Sl)ic ~u~4 iinbiauug bec~(&en cqul~t

nut an fo(c!Je Unicrn,f)mcr, toe(cl)e ilbet ilite l!ci1tung~jilqigteit • buccli

oorf)eri~e ~ot!agen non filltcflen iicb gei ... ~cnb nu,1ueiierr.

~ ie ~lnqebote iinb oet\ieije(t unb >,Jottojni, mit beAeidinenber

2!uiitfttiit oe rie\Jcn, bil aum !!lcrbrngnngfütmine, brn • • , • •

13. Mai · t885,· ,Vormittags' 11 • Uhr, :

im bic ~bt~cihmg IV,' 'l:!a~lgajje :23, tuo jr(bf! 311 b.it_ ~nge~ebett.~t! .8tit

unb in \!lel}en,unrl bet crtditenencn Untemef) 11tttu!J,(ufttne11 bie !.trorr111rn11

bet tingegan ~c11cn 'llngcboie ftattiinbrn toit), einauienb rn.

!bil 11, ben 2-2. '&peil 1886. · • . • • • • • •

JicnißCirije ~ifen611l)n-lHttlitfott (!iul~rlJeiuifdJe),

, ~Ibtbd!uns rv. . •

Stadt- und Landbote vom 29. April 1885

Die offizielle Mitteilung hinsichtlich der Inbetriebnahme der Teilstrecke

Monschau-Weismes-Malmedy und der bis Malmedy

weiterführende Fahrplan.

9lnt 1. 1)tamrm b. 3. tt>iTb blt neu tr&aute Strecft !Jlontjoit•l1l41 mt.bt1 unttr Cfinfü~nmg b~ n,rft,r

folgtnbtn ija~rpfonl bem !Betriebe überge&tn.

!Bom Xage ber !8ttriebß,ijröffnung ab finbtt unter btn ~tftimmungm btl !tttritbf..!Reglnnmt~ fir

bie <ftftnba~nen ~eutfdJianbß bit !8eförberung bon jßtrfonm in 2. unb 3. iBogmrlafft, Slriftgrpöd, tBu1nn,

.i!eicfJtn, ija~r5eugcn unb Iebtnbtn X~itren na<fl unb bon brn Stationrn ftcllttr~trbtrg, Sourbroub,

~ütgenbodJ, ~rißmeß unb IDlalmtbl} ftatt.

1)ir ~reife rönnen anf ben Stntionm ringtfe~tn tutrbtn.

if 4 f) ~ 4' l 4 n.

WcufJm a& 7,16 ~onn. 12 9Jl&tg. 7,2 Ylbbl. malmtbtJ ab 4,51 '3orm. 12,26 ~lfim- b,8 !bfJm.

montjoit „ 9,28 „ 2,16 9lacf}m. 9,14 ,, \ffidemel „ 6,22 „ 12,57 „ 5,39 ,,

Jtaller~trbcrg „ 9,44 „ 2,32 „ 9,30 „ !8ütgtnbacfJ „ 5,39 „ 1,14 „ 5,56 „

Sourbroub „ 10,~ 2,50 ,, ~,48 „ Sourbroub „ 6,67 „ 1,32 „ 6,14

!8ütgenba<fl „ 10,:!0 „ 3,8

1

, 10,6 St'alte.~rrberg „ 6,15 1,50 „ 6,32 „

l!Bci~meß „ 10,3! ,, 3,22 „ 10,20 'i!Jlontjoie an 6,32 „ 'l,7 ,, 6,4~ ,.

'!Dlalmtbl} ,. 10,56 „ 3,44 „ 10,42 „ lllodJtn „ 8,41 ,, 4,20 8,57 „

~tr irrfonen3ug 9lr. 65 (2,38 9lacf}m: 1>on ~ontjoie, 4,41 in 'i(adjtnJ fö~rt 1>om 1. i)e3nnbn b. 3. oon bm S111■

tionen '!Jlontjoit, ~on3rn, i!ammertborf, 9lötgen, ffidren, !Bal~eim, G:omtll}münfter, )8ranb unb ~ot~e,ijrbe um je 21 '!I.Jliuuttll

frü~n ab 11>it im '3al}r4>Ian 1>om 1. Oftober 1885 angrgebtn ift, unb trifft um eben fo biel frü~er in 'ilacf}tn ein.

R ö l n, btn 21. '!Jlo1>tmber 1885.

Rönt9Hcf)e (flf fflb41Jn=~i1'triion (HnfidJthdfct,t.)

34

Abb. 10: Eine alte Aufnahme vom Viadukt bei Weywertz. Befahren wird er von einer Tenderlokomotive vom Typ T 14 mit preußischen Länderbahnwagen

Abb. 11 : Der nach 1940

errichtete Damm im Warchetal.

Die zerstörte Talbrücke

hat man nicht

mehr aufgebaut. Auf dem

Bild ist noch ein Teil der

Stützmauer als Abschluß

der gemauerten Tunnelröhre

sowie die spätere

Verlängerung des Durchlasses

und die Erdaufschüttung

zu sehen. Die

Warche fließt auf der

rechten Seite des Weges.

Der Viadukt lag etwa einen Kilometer

nördlich von Weywertz und westlich der

ehemaligen Weywertzer Mühle. Es war

keine sehr große Talbrücke. Sie hatte zwei

Pfeiler und drei Rundbögen . Der mittlere

Bogen überspannte die Warche und einen

Weg. Etwa ab 1908/09 war diese Talbrükke

auch zweigleisig ausgebaut. Es war ein

schönes Bauwerk in einer schönen Landschaft.

In den frühen Morgenstunden des 10. Mai

1940, also in der Nacht vor dem Beginn

des Feldzuges gegen Frankreich, wurde

der Viadukt von einem belgischen Sprengkommando

zerstört. Damit sollte der

Nachschub auf der Vennbahn unterbunden

werden. Beim späteren Wiederaufbau

der Talüberquerung hat man auf den Viadukt

verzichtet und einen hohen Damm

aufgeschüttet. Für den Durchfluß der War-

ehe und den daneben verlaufenden Weg

wurde eine entsprechend große Tunnelröhre

eingebaut, die auf beiden Seiten von

schweren Stützmauern begrenzt war. Da

der Druck auf die Stützmauern zu stark

wurde, hat man in den ?0er Jahren den

Durchlaß durch Betonröhre verlängert und

bis zu den Mauern Erdreich aufgeschüttet.

Heute führt noch ein Gleis über den talüberquerenden

Damm.

35

Eröffnung der Teilstrecke Monschau-Weismes-Malmedy

Genau 5 Monate nach der Eröffnung der

ersten Teilstrecke Rothe Erde (Aachen)

-Monschau wurde der zweite Streckenabschnitt

Monschau-Weismes-Malmedy

eingeweiht und für den Verkehr freigegeben.

Dieser 1. Dezember 1885 war für

Malmedy ein Festtag von besonderer Bedeutung.

Der Bahnhof und die Stadt waren

prächtig geschmückt; mit Girlanden, Tannenbäumen,

Fahnen und Ehrenpforten.

Die Bevölkerung, Volksschulen und Progymnasium

sowie alle Vereine der Stadt

zogen mit Landrat, Stadtrat und Verwaltung

zur Begrüßung der Ehrengäste zum

Bahnhof.

Bereits mit dem ersten fahrplanmäßigen

Zug, zu welchem auch zum erstenmal

Fahrkarten bis Malmedy ausgegeben wurden,

waren die Festteilnehmer namentlich

aus der Nachbar-Kreisstadt Monschau angekommen.

Ein Extrazug aus Aachen

brachte die Vertreter der Behörden, die an

den Eröffnungsfeierlichkeiten dieses

Streckenabschnitts teilnahmen. Darunter

Mitglieder der linksrheinischen Eisenbahndirektion

mit ihrem Präsidenten Rennen

und Vertreter der Aachener Regierung

mit dem Regierungspräsidenten Hoffmann

an der Spitze. Die Bahnhöfe entlang der

neuen Strecke waren ebenfalls festlich geschmückt,

und wie bei der Eröffnung des

ersten Abschnitts wurde der Zug mit den·

Ehrengästen auf allen Stationen des neuen

Streckenabschnitts feierlich empfangen

und von der Bevölkerung freudig be-

'

ftatt.

, . ~reis bee trochnen (touuerta 6 rolrf.

• 5Dic 5;)m:en, ltldcf]e b11ran ~tiI 3u nef)men oea6ficf)H9tn,

mc-rbtn ngtbenft gebeten, biefe~ einem bet Unhqeid,Jnrltn

ba!~gefätrigft onie.igen iU moUen ..

• • B,-'l11Cmt~9, 'oen 25. mouem&er 1885 . .

~m 2Iu~rage ~e- ilt11'omite' s,

.. ,k'lnhre~. ;:pt. JloUJ>f!J, • ~ug. ~<9röbtr,

mursermelftn-; I. '&19eor'ontter. II. 2eigeorbnttet.

Stadt- und Landbote vom 28. 11. 1885

Abb. 12: Eine von vier Brücken der Vennbahn

über die Rur (Roer) nördlich und südlich des

Bahnhofs Kalterherberg

grüßt. Der Empfang in der Kreisstadt Malmedy

war besonders großartig. Böllerschüsse

und Hurrarufe begrüßten den

kurz nach 14 Uhr einfahrenden Zug, dessen

Lokomotive mit Fähnchen und Tannengrün

geschmückt war.

Nach der Begrüßung der Ehrengäste

durch das Lokalkomitee stimmte die

Schuljugend, begleitet von den vielen

Menschen und der Musikkapelle, die

Preußenhymne an. Mit Musikbegleitung

begab man sich dann in die Stadt zum

Hotel Kinon , wo unter großer Beteiligung

ein Festessen stattfand, das bei guter Laune

und angeregter Stimmung harmonisch

verlief.

Sodann folgten die üblichen Festreden

und Toaste. Dabei wurde derer gedacht,

die sich um dieses freudige Ereignis besonders

verdient gemacht haben. Karl L.

Kaufmann sagte dazu: »In seiner Rede auf

Präsident Rennen unterließ Beigeordneter

Dr. Nouprez nicht, die langgehegten Wünsche

auf Fortführung der Bahn nach Belgien

vorzubringen. ,Wir waren isoliert und

kannten kaum unsere deutschen Nachbarn.'

Viele Malmedyer, die zwar die Welt

durchreist hatten, waren in der jetzt er 5t

aufgeschlossenen Gegend nicht weiter

wie bis nach Jammertal vorgedrungen • • •

Nun hoffen wir aber, daß der Präsident

Rennen sich noch oft bei uns zeigt, damit

36

Abb. 13: Die Vennbahn südlich von Sourbrodt

unsere nachbarlichen belgischen Festgäste

bald einen gleich frohen Tag begehen

können, wie wi r heute! Präsident Rennen

erklärte hierauf, daß er die Fortsetzung der

Linie nach Trois-Ponts zwar nicht für unwahrscheinlich

halte, daß aber zunächst

die Linie St.-Vith-Ulflingen in einigen Jahren

bestimmt zu erwarten sei .«

Die Vereine und die Schuljugend hatten

inzwischen Aufstellung genommen, und in

einem Fackelzug wurden die Gäste zum

Bahnhof geleitet. Hier erfolgte noch eine

herzliche Verabschiedung. Den Gästen

aus St. Vith versprach man ein baldiges

Wiedersehen bei der Eröffnung des nächsten

Streckenabschnitts. Kurz nach 18

Uhr setzte sich der Sonderzug in Bewegung

und gegen 21 Uhr kam man wohlbehalten

wieder in Aachen an .

In der Aachener Zeitung »Echo der Gegenwart«

wurde dieses besondere Ereignis

sehr ausführlich beschrieben. Nachstehend

sind einige Auszüge aus diesem

Bericht wiedergegeben:

»Die Eröffnung der Bahnstrecke Montjoie

- Malmedy. Eine Eisenbahnfahrt in die hohe

Eifel am 1. Dezember! - Da überkommt

wohl die Meisten die das lesen

ein gelindes Frösteln, d~nn sie denke~

dabei wahrscheinlich an starken Frost, tiefen

Schnee, schneidenden Wind , und stellen

sich in Folge dessen eine solche Fahrt

als höchst ungemütlich vor. Die Sache ist

jedoch in Wi rklichkeit durchaus nicht so

schlimm, und zum Beweis dessen sei hier

gleich bemerkt, daß eine Eifelfahrt am 30.

Juni d. J. (an welchem Tage die Linie Aachen-Montjoie

eröffnet wu rde), also mitten

im Sommer, weit unangenehmer war,

als diejenige am 1. Dezember nach Malmedy,

tief in der Eifel ; denn am erstgenannten

,Sommertage' herrschte abscheuliches,

naßkaltes, nebliges Wetter,

während wi r gestern, in Anbetracht der

jetzigen Jahreszeit, einen wahren Frühlingstag

hatten . ..

Wie mögen wohl die Bewohner des Hohen

Venns ihre Landsleute an der Strecke Aachen-

Montjoie beneidet haben, als die

letztere am 30. Juni eröffnet wurde! Wie

sehnlich mögen sie damals gewünscht haben,

daß das Dampfroß auch in ihre Gegend

bald Leben und Verkehr bringe! -

Nun, überraschend schnell ist dieser

Wunsch in Erfüllung gegangen: . . .

... Am 1. Dezember fuhr der erste Personenzug

nach Malmedy und krönte ein

Werk, das von hoher Bedeutung ist, denn

von diesem Zeitpunct ab sieht ein Distrikt,

der bisher vom Weltverkehr vollständig

abseits lag, dem materiellen Aufschwung

entgegen; er erwartet eine gedeihliche

Entwicklung einer bedeutenden Industrie,

die in den letzten Jahrzehnten, in Folge

der isolirten Lage, der mangelnden Verbindungen

und Verkehrswege, leider immer

mehr zurückgegangen ist. Weit und

rühmlich bekannt ist Malmedy's Leder-Industrie;

sie soll mit Hülfe der eröffneten

Bahnlinie zu neuer Blüthe, zu erhöhter

Bedeutung gebracht werden; hier, wie in

Montjoie, verspricht man sich die besten

Wirkungen von der Bahnverbindung .. .

Was Bau und Anlage der neuen Linie betrifft,

so hat dieselbe, abgesehen von einigen

Felseinschnitten und den schon erwähnten,

auf Moorgrund errichteten Dämmen

, keine besonderen Schwierigkeiten

... Die Strecke zwischen Kalterherberg

und Sourbrodt dürfte bei anhaltendem

Regenwetter öfters Schwierigkeiten

bieten, indem der Moorboden dann nachgibt

und ein Rutschen des Bahndammes,

wenigstens so lange, bis die Böschungen

vollständig bewachsen und dadurch befestigt

sind, zur Folge haben kann. Der

Damm ist hier allerdings nicht hoch und

dadurch die Gefahr vermindert .. .

Zuletzt, aber nicht als Geringstes, wäre

noch die landschaftliche Lage des neu erschlossenen

Distriktes zu erwähnen. Es

mag ja schwierig sein, im Winter die Reize

und Schönheiten einer Gegend zu beurtheilen

und herauszufinden; wir stehen

aber nicht an, jetzt, im Dezember, zu sagen,

daß die neue Strecke reich, an einzelnen

Stellen sogar überreich an Naturschönheiten

ist. Und wenn die Haide jetzt

auch braun, die Fluren öde und die Bäume

entlaubt sind , so entbehrt die Gegend

dennoch der Reize nicht . . . Hochromantisch

bleibt das Roerthal bis nach Kalter-

37

herberg; das Auge erfreut sich an der

großartigen Natur, die auch jetzt den Besucher

in hohem Grade fesselt ...

Man hätte es sich ja nicht träumen lassen,

daß es hier, tief in der Eifel, und nachdem

man eben erst das rauhe hohe Veen passirt

hat, so schön, so herrlich sein könnte.

In der Thal, die Lage ist ganz einzig; am

Abhang des hohen Veens, in einer weiten

Mulde gelegen, von den ringsum liegenden

Bergen geschützt, nimmt sich Malmedy

wahrhaft reizend aus; wir lassen es

dahingestellt, ob Montjoie oder Malmedy

die Palme gebührt; jedenfalls findet man in

der Lage von Malmedy die Idylle mit der

Romantik auf's Schönste vereint . . . es

gibt so viel zu sehen, daß auch die weitgehendsten

Wünsche Befriedigung finden

können. Wir schließen mit dem Wunsche,

daß die Hoffnungen, welche die in Noth

hartgeprüfte Bevölkerung des hohen Veen

an die Eröffnung der neuen Bahnlinie geknüpft

hat, sich in reichstem Maße erfüllen

mögen!«

Abschließend zu diesem Streckenabschnitt

noch ein kurzer Auszug aus einem

Bericht der »Kölnischen Zeitung«, wiedergegeben

im »Stadt- und Landboten« vom

22. August 1885: ». . . Nach we iteren 4

Kilometern, welche im Gefälle liegen, wird

der Bahnhof für das saubere, freundlich

gelegene Dörfchen Weismes erreicht; hier

(25 Km von Montjoie, 70 Km von Rothe

Erde) gabelt sich die Bahn nach St. Vith

und Malmedy. Zunächst ist die 8 Km lange

Abzweigung nach Malmedy fertiggestellt;

durch das tief in den Felsen geschnittene

Thal der Warchenne, über welche etwa ein

Dutzend niedlicher Brücken den Verkehr

La Roer et la ligne du chemin de ler pres de Sourbrodt.

Abb. 14: Die Vennbahn im Rurtal nach einer

alten Postkarte

vermitteln müssen, erreicht die Linie in

Krümmungen bis zu 250 m Halbmesser

und mit dem für diese Zweigbahn erbauten

größten Gefälle von 1 : 40 das reizend

gelegene gartenreiche Malmedy. Der Blick

auf dieses schöne Städtchen lohnt allein

die Beschwernisse der Reise durch Heide

und Moor. Von prächtigen Wäldern umgeben,

tief in einem breiten, grünen Thalkessel

gelegen, ruht die Stadt; ihre gut gehaltenen

Gärten und niedlichen Gartenhäuschen

steigen bis tief in den Wald hinan;

Häuser und Anlagen zeigen französisches

Gepräge und herrscht auch hier, in einer

70 Jahre alten Kreisstadt Preußens, noch

das französische oder besser gesagt wallon'sche

Wort. Hoffentlich wird nach 60

Jahren in den Reichslanden ein besserer

Erfolg der deutschen Sache zu verzeichnen

sein .«

Abb. 15: Die eingeschneite Vennbahn

Karl L. Kaufmann hat das so geschildert:

»Störungen durch den Schnee hat allerdings

auch die Vennbahn in den Anfangszeiten

trotz der Schutzvorrichtungen gegen

Schneeverwehungen gehabt. ,Manches

Jahr war man - zu Wallrafs Zeit

(1889-1894) - von der Welt abgeschnitten'

(nicht zum Kummer der landrätlichen

Beamten, weil dann auch keine Briefpost

der Regierung ankam und zu erledigen

war, wie mir noch der Kreissekretär Kauft

schmunzelnd erzählt hat). ,Wenn dann die

Lokomotive sich keinen Weg mehr bahnen

konnte, überließ sie einem reitenden Postillon

den Weg. Schließlich stellte auch

dieser den geschäftlichen Dienst ein und

der Telegraf bildete die letzte Verbindung

mit dem Leben.' (Wallraf, S. 48)«

38

Teilstrecke Prüm-Bleialf (Ausbau und Eröffnung)

Am 12. April 1880 hat Minister Maybach

der Direktion der Rheinischen Ei senbahn

den Auftrag zur Durchführung genereller

Vorarbeiten für einige Eisenbahnstrecken

erteilt. Darunter auch fü r eine Linie von

Gerolstein über Prüm nach St. Vith. Diese

Vorarbeiten wurden am 4. Mai 1880 im

»Amtsblatt der Königl. Regierung zu Aachen

« (Nr. 319 - Seite 129) zur öffentlichen

Kenntnis gebracht. Das Ergebnis

dieser Vermessungen fand seinen Niederschlag

im Gesetz vom 25. Februar 1881.

Darin wurde die Staatsregierung u. a. auch

zum Bau ·einer Eisenbahn von Gerolstein

nach Prüm ermächtigt. 2 250 000 Mark hat

man fü r den Bau dieser Linie bereitgestellt.

Der Zuschuß 1

~ r den Grunderwerb

betrug 100 000 Mark. Bereits am 22. Dezember

1883 wurde die Strecke Gerolstein-Prüm

feierlich eröffnet und dem Verkehr

übergeben.

Die Vorarbeiten für die Teilstrecke Prüm

Bleialf sind im Amtsblatt vom 24. August

1882 (Nr. 518 - Seiten 243 und 244)

angekündigt, und zwar für die gesamte ,

laut Gesetz geplante Strecke. Außerdem

konnte auch auf die Vorarbeiten des Jahres

1880 zurückgegriffen werden. Die zusammengefaßten

Ergebnisse werden

wohl zur endgültigen Festleg ung des

Streckenabsch nitts Prüm- Bleialf und weiter

in Richtung auf St. Vith geführt haben,

wobei Pronsfeld sicher schon als Ausgangspunkt

fü r weitere Nebenlinien eingeplant

worden ist.

Die Teilstrecke Prüm- Bleialf wurde in direkter

Fortsetzu ng der Bahnlinie Gerolstein-

Prüm gebaut. Sie ve rläuft von Prüm

aus zunächst in südwestlicher Richtung,

flußabwärts durch das Tal der Prü m bis

nach Pronsfeld. Hier knickt sie nach Nordwesten

ab und folgt dem Alfbachtal aufwärts

auf Bleialf zu. Der Bahnhof liegt wiederum

ca. 1 ½ Kilometer vom Ort Bleialf

entfernt. Besondere Geländeschwierigkeiten

hat es beim Bau dieses Streckenabschnitts

nicht gegeben. Abgesehen von

der Tatsache, daß die Strecke von Prüm

bis Pronsfeld um etwa 50 Meter fällt und

bis zum Bahnhof Bleialf wieder um 80 bis

90 Meter steigt. Aber das sin d ja fü r die

Bahnen in der Eifel keine Besonderheiten .

Da es mit dem Grunderwerb doch einige

Schwierigkeiten gab, konnten die Bauarbeiten

an dieser Teilstrecke erst im Frühjahr

1885 aufgenommen werden. Bereits

im Dezember wurde der Arbeitszugbetrieb

auf _ der Neubaustrecke eingerichtet. Die

Gleise waren zu diesem Zeitpunkt also

schon gelegt. Ein besonderes Problem im

Arbeitsablauf beschreibt Kurt Hoppstädter

in »Die Entstehung des Eisenbahnnetzes

in der Eifel«:

»Im weiteren Verlauf der Arbeiten mußten

die Strohdächer der Häuser, die innerhalb

der sog . Feuerzone auf beiden Seiten der

Strecke lagen, durch feste Dächer ersetzt

werden. Die Eisenbahndirektion hatte

hierfür Falzziegeldächer vorgesehen, stieß

aber bei vielen Hausbesitzern auf Widerstand

. Diese verlangten Schieferbedekkung

mit der Begründung, die Ziegeldächer

gewährten keinen genügenden

Schutz gegen alle Witterungseinflüsse

und schlössen die Feuergefahr nicht vollständig

aus. Die Eisenbahnverwaltung

wies darauf hi n, daß auch bei den anderen

Eifelbahnen die feuersichere Umdeckung

fast ausschließlich mit Falzziegeln ohne

Nachteile vorgenommen worden sei. Auch

das im vorigen Jahr fast ganz abgebrannte

Dorf Büdesheim an der Strecke Gerolstein-Prüm

habe beim Wiederaufbau der

Häuser ebenfalls die Ziegelabdeckung gewählt.

Klagen über diese Dächer seien

bisher nicht laut geworden . Es war noch

viel Überredung nötig , - auch der Landrat

mußte eingeschaltet werden - bevor der

Widerstand der Hausbesitzer gegen die

Ziegeldächer überwunden we rd en konnte.

Nur der Ackerer Leonhard Ballmann in

Pittenbach war nicht zu überzeugen. Als

der Landrat die Geduld verlor und ihm

durch einen Gendarmen eine Polizeiverfügung

zuschickte, lehnte er die Entgegennahme

dieser Verfügung ab. Dem Regierungspräsidenten

schrieb er kurz und lakonisch:

,Nach den Verordnungen, welche

mir von Königlicher Reg ierung zu Trier in

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39

dem Beschlusse zugeschickt wurde, halte

Ich mich nicht für verpflichtet, noch viel

weniger werde Ich es gestatten.' Da jedoch

die Zeit drängte und Ballmann niemand

an sein Strohdach heranließ, mußte

die Umdeckung des Daches durch die Eisenbahnarbeiter

unter Polizeischutz vorgenommen

werden.«

Im Sommer 1886 war der Abschnitt Prüm

- Bleialf fertiggestellt, und am 24. September

erfolgte die landespolizeiliche Prüfung.

Im »Echo der Gegenwart« von Freitag,

dem 1. Oktober 1886 ist unter der Rubrik

»Amtliche Nachrichten« zu lesen: »Am 1.

Oktober d. J. wi rd im Bezirk der Königlichen

Eisenbahndirektion zu Köln (linksrheinische)

die 18,9 km lange Bahnstrecke

Prüm-Bleialf mit den Stationen Pronsfeld,

Habscheider Mühle und Bleialf dem öffentlichen

Verkehr übergeben ... «

Die Station Habscheider Mühle wurde

aber erst am 15. Dezember 1886 für den

Personenverkehr freigegeben . In einem

Fahrplan vom 1. Juni 1887, herausgegeben

von der Königlichen Eisenbahn (linksrheinische),

sind im Gegensatz zu der

o. a. Mitteilung zwischen Prüm und Bleiall

drei Stationen aufgeführt. Und zwar Watzerath,

Pronsfeld und Habscheider Mühle.

Eröffnungsfeierlichkeiten hat es nicht gegeben.

Man wollte die Fertigstellung der

Strecke bis nach St. Vith abwarten.

Abb. 16: Der Bahnhof Prüm

vor der Jahrhundertwende

Bahnhof Prüm: 2. Klasse Höhe 424

Meter. Der Bahnhof war der Ausgangspunkt

des weiterführenden Streckenverlaufs

in Richtung Pronsfeld, Bleialf und St.

Vith . Er bestand bereits seit Ende 1883,

seit der Fertigstellung der Strecke Gerolstein-Prüm.

In den Jahren 1900/1901

wurde der Bahnhof Prüm erweitert. Das

Empfangsgebäude ist noch erhalten und

wird auch von der Bahn genutzt.

Watzerath war nur ein Haltepunkt für den

Personenverkehr. Höhe etwa 390 Meter.

Der Haltepunkt befand sich in unmittelbarer

Nähe des Ortes. Er besteht heute nicht

mehr.

Bahnhof Pronsfeld: 2. Klasse - Höhe etwa

375 Meter. Der Bahnhof Pronsfeld halte

schon eine gewisse Bedeutung, denn

ab 6. Juli 1907 wurden hier die beiden

Nebenlinien nach Waxweiler - 8,5 Kilometer

- und Neuerburg - 25,4 Kilometer

- herausgeführt ( der Bau dieser Linien

wurde durch Gesetz vom 20. 5. 1902 be·

schlossen). Daher hat man für Pronsfeld

mit einem größeren Aufkommen im Güter·

verkehr gerechnet und den Bahnhof mit

seinen Anlagen auch dementsprechend

ausgebaut. Da der Güterverkehr auf der

Strecke Gerolstein- Prüm- Pronsfeld·

-Neuerburg nach wie vor aufrechterhalten

wird, ist die Bahnhofsanlage auch heute

noch mit einigen Gleisen und Weichen ,n

Betrieb.

Das Bahnhofsgebäude in Pronsfeld be·

steht noch und befindet sich in einem gu·

ten Zustand. Es wird allerdings privat ge·

nutzt.

Abb. 17: Der Bahnhof Pronsfeld im Herbst 198 7

40

Habscheider Mühle: Höhe etwa 41 O Meter.

Die Station befand sich tief im Tal des

Altbaches. Sie war für die weit entfernt und

sehr hoch gelegenen Ortschaften Habscheid

und Hollnich (rd. 500 m hoch und

etwa 1,5 Km bzw. 2,8 Km entfernt) sowie

für Brandseheid (etwa 550 m hoch und rd .

4,5 km entfernt) bestimmt. Es waren

schon anstrengende Märsche erforderlich,

um von hier aus die Bahn zu benutzen.

Inzwischen sind die Gleisanlagen auch

hier abgebaut. Wenn keine andere Nutzung

dieses Geländestreifens vorgesehen

ist, ve rödet der Bahnkörper. Allmählich

macht sich Wildwuchs breit, und eines Taes

hat sich die Natur ihr Recht wieder

zurückgeholt. Vielen anderen stillgelegten

und zurückgebauten Bahnlinien ist es so

ergangen.

Im Hintergrund ist die Talbrücke der neuen

Autobahn zu erkennen (A 27 in Belgien

und in der Fortsetzung auf deutscher Seite

A 60). Sie verläuft hier über das Altbachtal

und die alte Trasse der Bahnlinie St. Vith

-Prüm.

II

II

Abb. 18: Im Sommer 1987 wurde an der Habscheider Mühle das Gleis abgebaut. Die Abdrücke der

Schwellen und Schienen sind noch gut zu erkennen.

Bahnhof Bleialf: 4. Klasse - Höhe etwa

460 Meter. Der Bahnhof lag etwa 1,5 Kilometer

von der Ortsmitte entfernt. Das

Bahnhofsgebäude besteht noch. Es ist seit

etwa 20 Jahren in privatem Besitz und

befindet sich in einem guten Zustand.

Gleisanlagen sind keine mehr vorhanden.

Mit dem Abbau des letzten Gleises von

hier aus in Richtung Pronsfeld hat man im

Sommer 1987 begonnen. Das Gleis dürfte

inzwischen bis Pronsfeld abgebaut sein .

Das Gleis in Richtung St. Vith wurde bereits

vor langer Zeit zurückgeführt.

Abb. 19: Der ehemalige Bahnhof Bleiall im Herbst 1987

41

Abzweigung von Raeren nach Eupen (Ausbau und Eröffnung)

Mit der Abzweigung von Raeren nach Eupen

hat man eine Verbindung zu der

schon seit dem 1 . März 1864 bestehenden

Linie Herbesthal-Eupen geschaffen. Bisher

war Eupen nur über den Grenzbahnhof

Herbesthal zu erreichen. Bei einer

Fahrt von Aachen nach Eupen mußte in

Herbesthal die Lok gedreht und umgesetzt

werden. Das war nun über die Strecke

Aachen-Walheim- Raeren-Eupen nicht

mehr erforderlich. Außerdem wurde durch

die Nebenbahn Herbesthal-Eupen- Raeren

eine Querverbindung zwischen der internationalen

Linie Aachen-Herbesthal -

Lüttich und der Vennbahn hergestellt.

Bereits am 2. November 1881 hat man im

»Aqitsblatt der Königl. Reg ierung zu Aachen«

(Nr. 719 - Seite 310) die generellen

Vorarbeiten - Vermessungen - für

die Fortführung der Linie Herbesthal-Eupen

bis nach Raeren angekündigt. Aber

erst am 25. Februar 1885 wurde wiederum

im Amtsblatt (Nr. 138 - Seite 54) zur

öffentlichen Kenntnis gebracht, »daß die

Königliche Eisenbahn-Direktion (linksrh.)

zu Cöln in den nächsten Tagen mit der

Absteckung der Bahnaxe für die Nebenbahn

von Eupen nach Raeren beginnen

wird. «

Im Anschluß daran wurden schon bald die

Arbeiten an der Strecke aufgenommen.

Dem »Montjoie'r Volksblatt« vom 23. Oktober

1886 ist der folgende Bericht über

den Stand der laufenden Arbeiten entnommen:

»Eupen , 13. Okt. Die Bahnarbeiten

an der neuen Bahnlinie Eupen -

Raeren sind, Dank der vorzüglich günstigen

Witterung , welche während des ganzen

Sommers geherrscht hat, auf allen

Punkten rüstig vorangeschritten. Die Bauwerke

auf der Strecke, wie z. B. die Brükken

auf der Chaussee nach Kettenis, zur

Obersten Haide und auf der Raerener

Chaussee sind bereits in vollendetster

Form fertig gestellt; auch der große Einschnitt

kurz oberhalb des Bahnhofes

macht in letzter Zeit riesige Fortschritte -

zäh lten wir doch letzthin 31 Wagen in einem

Zuge - so daß begründete Aussicht

vorhanden, daß die Arbeiten bis zum vorgeschriebenen

Termine, am 1. April n. Js.,

fertig sein werden und somit die Eröffnung

der Strecke am 1. Juni oder längstens 1.

Juli erfolgen kann .«

Nebenstehend die offizielle Bekanntmachung

der Königl. Eisenbahn-Direktion Köln

Gleichzeitig mit dem Neubau der Strecke

Raeren-Eupen mußte für Eupen auch ein

neuer Bahnhof gebaut werden. Um diesen

neuen Bahnhof »Am Hook« hat es zwischen

der Stadt Eupen und der Eisenbahnverwaltung

einiges Gerangel gegeben.

Aber der alte Bahnhof an der Herbesthaler

Straße konnte in die neue Strekkenführung

einfach nicht mehr einbezogen

werden. Da man sich jedoch nicht

einigen konnte, ist folgende Mitteilung im

»Montjoie'r Volksblatt« vom 15. November

1884 recht interessant: »In der Stadtrathssitzung

vom 7. d. theilte Herr Bürgermeister

Mooren mit, daß Se. Excellenz der

Herr Handelsminister entschieden habe,

den projectirten Hook-Bahnhof auszuführen

.«

Am 5. Februar 1887 ist im »Correspondenzblatt

des Kreises Eupen « zu lesen:

»Eupen, 4. Febr. Heute Morgen um 8 Uhr

lief der erste von Herbesthal kommende

Zug mit Baumaterialien in den neuen

Hookbahnhof ein. Derselbe war zu diesem

Zwecke reich geschmückt. Heute Nachmittag

findet die erste Probefahrt mit Personenwagen

vom alten zum neuen Bahnhof

statt. «

Am 26. Juli 1887 erfolgte die landespolizeiliche

Abnahme der Strecke Eupen -

Raeren. Die Fahrt wurde mit zwei Revisionswagen

durchgeführt. Daran teilgenommen

hatten Vertreter der Königl. Eisenbahn-Direktion

Köln und der Regierung

Aachen . Auch der Landrat Gülcher,

die Bürgermeister der betroffenen Gemeinden

und einige Stadtverordnete waren

bei dieser Fah rt zugegen. Die Strecke

wurde für einwandfrei befunden. Der planmäßigen

Eröffnung stand also nichts mehr

im Wege.

In der »Eupener Zeitu ng « vom 3. August

1887 ist zu lesen: »Eupen, 2. f~gust. Mit

dem letzten Zuge heute Abe~a wird der

Betrieb auf der alten Eisenbahnstrecke

Eupen-Herbesthal gänzlich eingestellt

und mit dem ersten Zuge 6,8 Uhr Morgen

früh von Herbesthal die neue Strecke Herbesthal-Eupen-

Raeren eröffnet. Wie bereits

mitgetheilt, haben die Herren von der

Kgl. Regierung und der Kgl. Eisenbahn

Direktion ihr Bedauern ausgesprochen, an

der Theilnahme an dem zur Feier der

Eröffnung der neuen Stecke projektirten

Banket verhindert zu sein; das Banket wird

in Folge dessen nicht stattfinden. Statt

dessen wird ein Comite aus der Bürgerschaft

verschiedene Festlichkeiten (S. die

betr. Anzeige) veranstalten .. .«

Daß die Inbetriebnahme der Strecke Eupen-Raeren

ohne die hohen Herren aus

Aachen und Köln erfolgte, war den Eupenern

nicht so ganz recht. Und die Eröff·

nung wäre sang- und klanglos vor sich

gegangen, wenn die Bürgerschaft nicht

die Initiative ergriffen hätte. Es wurde dann

doch noch eine schöne Feier, denn neben

den Darbietungen wurde der Tag mit allseits

guter Laune und froher Stimmung

begangen. Man blieb halt unter sich und

hatte obendrein sicher auch noch Geld

gespart.

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Das Comite.

In den Eupener Zeitungen wurde die Bürgerschaft

kurzfristig zur Teilnahme an den Eröffnungsfeierlichkeiten

aufgerufen

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Der neue Fahrplan zwischen Herbesthal und Raeren sowie die jetzt gültigen Fahrpreise

Der erste Bahnhof in Eupen wurde bereits

1867 erbaut. Er stand an der Herbesthaler

Straße und war gleichzeitig Endstation der

kurzen Verbindungslinie Herbesthal-Eupen.

Im Zuge der Weiterführung dieser

Linie nach Raeren wurde eine Verlegung

der Bahntrasse in Eupen erforderlich. Da

der alte Bahnhof in diese Linienführung

nicht einbezogen werden konnte, mußte

ein neuer Bahnhof erbaut werden. So entstand

der Bahnhof Eupen (Hook). Inzwischen

besteht auch dieses Bahnhofsgebäude

nicht mehr. Nachdem es 14 Jahre

unbenutzt sich selbst überlassen war, hat

man es 1973 abgerissen. Schade! Am 27.

Juni 1984 wurde das heutige Bahnhofsgebäude

eingeweiht.

Abb. 20: Der Bahnhof Eupen (Hook) um 1900

43

Teilstrecke Weismes-St. Vith (Ausbau und Eröffnung)

Bisher ist der Bau der Vennbahn zügig und

ohne nennenswerte Unterbrechungen

verlaufen. An den inzwischen fertiggestel l

ten Teilstrecken hat man die Arbeiten zwar

abschnittsweise, aber doch übergreifend

durchgeführt. Das heißt, daß in beiden

Teilstrecken gleichzeitig gearbeitet wurde.

Nur so war es möglich, schon fünf Monate

nach der Eröffnung Rothe Erde-Monschau

die 34,4 Ki lometer lange Teilstrecke Monschau-Weismes-Malmedy

für den Verkehr

freizugeben.

Die Fertigstellung der Teilstrecke Weismes-

St. Vith ließ nun aber doch geraume

Zeit auf sich warten. Nach Abschluß der

Vorarbeiten benötigte man noch drei Jahre

und vier Monate, bis die nur rd. 17 Kilometer

lange Strecke für den Verkehr freigegeben

werden konnte. Da es auch geländemäßig

ein Teilstück ohne besondere

Schwierigkeiten war, stellt sich die berechtigte

Frage, warum die Arbeiten in diesem

Abschnitt so stark hinausgezögert

wurden.

In dem bereits genannten Bericht der

»Kölnischen Zeitung « über »Die Hohe

Veen-Bahn «, abgedruckt im »Stadt- und

Landboten « vom 22. 8. 1885, wurden zu

dieser Frage recht interessante Aussagen

gemacht:

" · .. Noch vor Schluß dieses Jahres soll

die Bahnstrecke Montjoie-Malmedy dem

Verkehr übergeben und somit auch dieser

Gegend die Wohlthat verschafft werden ,

für welche seit Jahr und Tag in den Redekämpfen

um den Eifeler Notstand so manche

Lanze gebrochen wurde. Gewiß, ich

bin nicht neidisch, aber sehen zu müssen,

wie der nördlich der Warchenne gelegene

Teil des Hohen Veen dem Eisenbahnverkehr

mit allen seinen hier nicht aufzuzählenden

Vorteilen erschlossen wird, ohne

daß noch ein Spatenstich geschehen, um

dem mindestens eben so berechtigten

Süden der Notstandsgegend die Möglichkeit

zu gewähren, in absehbarer Zeit

ebenfalls dieses Vorzuges teilhaftig zu

werden, das schmerzt!

Was liegt denn vor, den Bau der Strecke

Weismes-St. Vith-Bleialf nicht auch schon

in Angriff zu nehmen? Man wendet mir

ein, daß die Linie St. Vith-Ulflingen, welche

später den Durchgangsverkehr Aachen/Stolberg-Luxemburg

vermitteln soll,

wegen der Hartnäckigkeit unserer lieben

luxemburgischen Vettern noch nicht festgelegt

sei und hierdurch die Lage des

Bahnhofs St. Vith zweifelhafü erscheine.

Weshalb aber entsteht diese Verzögerung?

Seit dem 21. Juli 1883 ist der Vertrag

mit Luxemburg über den Anschluß

nach Ulflingen geschlossen, seit dem 9.

April 1884 ist der Bau dieses Ansch lusses

der königl. Eisenbahndirektion (linksrh.)

Köln übertragen, und heute, nach anderthalb

Jahren, ist noch keine Spur einer

beginnenden Bauthätigkeit zu sehen.

Wenn irgend eine Gegend von dem so viel

besprochenen Notstande betroffen wurde,

so ist es das St. Vither Ländchen. Den

ganzen Sommer sahen wir der sorgenbrechenden

Eisenbahn entgegen, um nun

wieder in den traurigen Winter hineingehen

zu müssen, ohne Aussicht auf Ver-

Abb. 21 : Der rd. 40 Meter lange und etwa 10 Meter hohe Viadukt über die Amel (Ambleve) in Montenau. Er ist zweigleisig ausgebaut. Heute liegt hier

kein Gleis mehr

44

dienst für unsere darbende Bevölkerung,

ohne einem Lichtblick in die drohende Zukunft,

mit welcher hier jeder bang zu rechnen

hat. Rasche Hülfe thut uns allen not,

wenn wir nicht untergehen sollen. Prüm

hat seit einem Jahre die Eisenbahn, Malmedy

wird sie in einigen Monaten haben,

und wir, ihre Wettkämpfer in Handel und

Gewerbe, wissen noch nicht einmal, wan n

wir in die Lage gesetzt werden, mit gleichen

Waffen unsern Nebenbuhlern wieder

gegenübertreten zu können. Und warum

das alles? Sollte wirklich die Feststellung

und Weismes-St. Vith jetzt schon in Angriff

nehmen. Bei etwas beschleunigter

Verhandlung und dem allbekannt raschen

Baufortschritt bei der hohen Veen-Bahn

wird es dann später leicht sein, für die

Strecke St. Vith- Ulflingen und St. Vith

-Bleialf die verlorene Zeit wieder einzuholen

und diese Linie mit Weismes-St. Vith

zugleich zu eröffnen; der Dank unserer

aus der Not gerissenen Bevölkerung wi rd

dann allen Beteiligten sicher sein.« ·

Nun unterliegen grenzüberschreitende

Projekte seit jeher ganz besonderen Krite-

Vertrages ist gesagt: »Die Königlich preußische

Regierung beabsichtigt, die in ihrem

Gebiete belegene Strecke der im Artikel

I bezeichneten Eisenbahn für eigene

Rechnung auszuführen, sobald sie die gesetzliche

Ermächtigung hierzu erhalten

haben wi rd ; sie wird alsdann der Großherzoglich

luxemburgischen Regierung hiervon

Mittheilung machen und zugleich den

Zeitpunkt bezeichnen, bis zu welchem die

betriebsfähige Herstellung der preußischen

Strecke bewirkt sein wird.

Die Großherzoglich luxemburgische Re-

Abb. 22: Die Vennbahn südlich von Ondenval - zwischen Weismes und St. Vith - mit Blick in das Tal der Amel (Ambleve). Das Gleis ist inzwischen

wohl auch schon abgebaut

der durch Luxemburg führenden Linie St.

Vith-Ulflingen besondere Schwierigkeiten

bieten, so löse man sie und knausere nicht

mit einigen Tausend Mark, welche, wie

man sagt, von Preußen geopfert werden

müßten, um den Ansprüchen Luxemburgs

gerecht zu werden, denn sicher ist es

nicht die Absicht der die Bahngelder bewilligenden

Gesetzgeber gewesen, durch

solche Kleinigkeiten den für unsere Gegend

nicht bloß hochwichtigen, sondern

zur Lebensfrage gewordenen Bau der Eisenbahn

zu verzögern. Können aber die

Behörden die etwa unberechtigten Ansprüche

Luxemburgs nicht ohne weiteres

~utheißen, so sollte wenigstens die

hnskrh. Direktion den Teil der nicht mehr

fraglichen Strecke zum Bau bestimmen

rien. Daran hat sich bis heute nur sehr

wenig geändert. Neben wirtschaftlichen,

politischen und gegebenenfalls auch strategischen

Gesichtspunkten, die natürlich

von beiden Seiten einer gründlichen Überprüfung

unterzogen werden, spielt die Finanzierung

solcher Vorhaben wohl die bedeutendste

Rolle. Auch die geplante

Bahnlinie in Richtung auf Ulflingen in Luxembu

rg bildete da keine Ausnahme.

Nachdem nun aber der Staatsvertrag vom

21. Juli 1883 zwischen Deutschland und

Luxemburg über den Bau dieser Bahnlinie

abgeschlossen und ratifiziert war, konnte

man doch annehmen, daß alle Schwierigkeiten

beseitigt waren. Allerdings hatte

sich zu der Kostenfrage nur die deutsche

Seite eindeutig geäußert. Im Artikel II des

gierung verpflichtet sich, den Bau des in

ihrem Staatsgebiete belegenen Theiles

der St. Vith-Ulflinger Bahn ihrerseits der

Wilhelm - Luxemburg - Eisenbahngesellschaft

zu übertragen und dafür zu sorgen,

daß die Vollendung des Baues und die

Eröffnung des Betriebes zu demselben

Zeitpunkt stattfindet, zu welchem die preußische

Strecke ausgebaut und in Betrieb

gesetzt sein wird .«

Demnach hatte Luxemburg also nur dafür

zu sorgen, daß die Bahn auch gebaut wird.

Aber ist diese Formulierung gleichzusetzen

mit der Übernahme der Kosten? Aus

dem Bericht der »Kölnischen Zeitung «

geht doch klar hervor, daß die Forderungen

der luxemburgischen Nachbarn überzogen

waren. Und unabhängig davon, ob

45

der geplante Streckenverlauf in Luxemburg

besondere Schwierigkeiten bereitete

oder ob finanzielle Ansprüche gestellt

wurden, man sollte auch dafür Verständnis

haben, daß die deutsche Seite nicht die

Absicht hatte, so ohne weiteres darauf einzugehen.

Denn der Bau dieser Bahnlinie

ließ doch auch für Luxemburg, und insbesondere

für die dort ansässige Schwerindustrie,

wirtschaftliche Vorteile erwarten.

Man bemühte sich daher, durch Verhandlungen

zu Kompromissen und Möglichkeiten

zu finden, die für beide Seiten annehmbar

waren. Natürlich sind dadurch

Verzögerungen im zeitlichen Ablauf des

Ausbaus entstanden, die bedauerlicherweise

der Bevölkerung des davon betroffenen

Gebiets sehr zum Nachteil gereichten.

Schließlich hat man sich doch geeinigt

und die Bahnlinie gebaut.

Daß man jedoch den Bau des Streckenabschnitts

Weismes-St. Vith auch vom Ausgang

der Verhandlungen mit Luxemburg

abhängig machte, ist nicht zu verstehen.

Nach dem Gesetz sollte St. Vith doch in

jedem Falle in den weiteren Linienverlauf

einbezogen werden, so daß Weismes-St.

Vith gar nicht in Frage gestellt war. Auch

durch die inzwischen abgeschlossenen

Vorarbeiten hat es in diesem Abschnitt

keine Veränderungen gegeben. Es wäre

also durchaus möglich gewesen, schon

wenige Monate nach der Eröffnung der

Teilstrecke Monschau-Weismes-Malmedy

zumindest den Abschnitt Weismes-St.

Vith, der auf den weiter südlich geplanten

Anschluß nach Luxemburg keinen Einfluß

haben konnte, für den Verkehr freizugeben.

Stattdessen mußte die in großer Not

lebende Bevölkerung des St. Vither Ländchens

noch einige Jahre warten, bis die

Verbindung auch zu ihnen hergestellt war.

Dabei hat auch für diesen Streckenabschnitt

alles so verheißungsvoll begonnen.

Das ist einem Bericht aus dem »Montjoie'r

Volksblatt« vom 30. August 1884 zu entnehmen.

Darin heißt es: »St. Vith, 25. Aug.

Nachdem am 22. Juli die polizeiliche Begehung

der Eisenbahnstrecke Weismes-St.

Vith stattgefunden hat, ist bereits

unter'm 31. Juli von der Regierung zu

Aachen die landespolizeiliche Genehmigung

des Projectes ertheilt worden. An

größeren Bauten sind auf dieser Strecke

zu verzeichnen der Bahnhof in St. Vith,

derjenige bei Montenau und der in der

Nähe dieses Bahnhofes über die Amel

führende Viaduct. Letzterer soll drei Bogen

mit je 12 Meter Spannbreite erhalten. «

Aber danach kam die stille Zeit, in der sich

nichts tat. Von der Eisenbahnverwaltung

wurden immer wieder Schwierigkeiten mit

dem Grunderwerb vorgeschoben. Aber

das glaubte man nicht mehr. Allerorten

setzte die Kritik ein, ja man unterstellte

sogar eine bewußte Verzögerung. Aber

endlich war es dann doch soweit. Ab Mai

1886 wurde den Unternehmern Surup und

Eberhardt der Unterbau des Steckenabschnitts

Weismes-St. Vith übertragen. 400

Abb. 23: Im Mai 1987

wurde das Gleis auf der

Strecke St. Vith-Weismes

abgebaut. Das

Bild zeigt die Arbeiten

hier kurz vor der Ortschaft

Born. Inzwischen

ist der Abbau

des Gleises weiter fortgeschritten

bis 450 Arbeiter waren nun täglich beschäftigt.

Anfang August 1887 schreibt das »Malmedyer

Kreisblatt« zum Verlauf der Bauarbeiten:

» . . . Die Fertigstellung der Hochbauten

auf dem Bahnhofe Weismes ist bereits

erfolgt, dagegen diejenigen auf dem Bahnhofe

in Montenau und St. Vith noch in der

Ausführung begriffen und soll das Stationsgebäude

in Montenau dem Vernehmen

nach noch in diesem Jahre ausgeführt

werden. Die Parterre-Räumlichkeiten

des auf dem Bahnhofe zu St. Vith in Ausführung

begriffenen Beamtenwohnhauses

sollen bis zur Fertigstellung des Empfangsgebäudes,

welches erst im nächsten

Jahre in Aussicht genommen ist, vorläufig

zu Stationsbureaus und Warteräumen eingerichtet

werden. Das Bahnmeister-Magazin

auf dem hiesigen Bahnhofe ist vollständig

fertiggestellt und sind an Hochbauten

hierselbst noch auszuführen resp.

in Bau begriffen das Stationsgebäude mit

daranschließendem Güterschuppen, eine

Wasserstatiori, eine Laderampe, eine Bedürfnißanstalt

für Männer u. Frauen, ein

Locomotivschuppen mit dazugehörigen

Löschgraben nebst einer Drehscheibe.

Die Anlage des Oberbaues der Strecke

Weismes-St. Vith, welche dem Unternehmer

Herrn Breuer übertragen worden ist,

wird dem Anschein nach bis Mitte dieses

Monats erfolgt sein, ebenso die Herstellung

der Telegraphen-Linie ... "

Eine Woche später als vorgesehen wurde

am Montag, dem 28. November 1887, die

17, 1 Kilometer lange Teilstrecke Weismes-St.

Vith für den Verkehr freigegeben.

Sie hatte ursprünglich nur eine Zwischenstation

in Montenau. Später kam die Station

Born hinzu.

Das amtliche Kreisblatt für den Kreis Malmedy

hat den 28. November 1887 so beschrieben

(wiedergegeben im »Echo der

Gegenwart« vom 1. 12. 1887): »St. Vith,

28. Nov. Heute Morgen verließ der erste

fällige Zug fahrplanmäßig 4,36 unseren

Bahnhof, eine Zeit, um welche die St. Vither

noch der Ruhe pflegten. Es war daher

auch Niemand auf dem Bahnhof anwesend,

um den wichtigen Akt zu begrüßen

oder festlich zu feiern. (Erst wenn die zwei

anderen noch im Bau begriffenen Strekken

vollendet sind, soll ,Etwas gemacht'

werden.) Jedoch waren bei dem um 11 ,13

ankommenden Zuge, welcher schon

ziemlich besetzt war, auf dem Bahnhofe

eine dichtgedrängte Menschenmenge

versammelt. Einige schwache Hurrahrufe

verhallten im Gejubel und Geschrei unserer

vollzählig am Platze befindlichen Jugend.

Doch leuchtete einem Jeden der

Anwesenden die Freude über das wichtige

Ereignis aus dem Gesicht, und sagte dies

ebenso viel wie eine Ovation. ,Es ist gut,

daß sie da ist', hörten wir einen Biedermann

befriedigt ausrufen, und ,darauf trinken

wir uns einen' einen Andern , und in

46

einer Viertelstunde hatte sich ein Jeglicher

wieder zu seiner Arbeit begeben. Zur Feier

der Eröffnung war festlich geflaggt.«

Den Tag zuvor hatte die Post bei ihrer

letzten Fahrt nach Weismes eine schwarze

Trauerfahne auf die Kutsche gesteckt. In

langsamen Trabe fuh r der Postillion durch

St. Vith und blies hierzu das etwas wehmütige

Liedchen: »Muß ich denn, muß ich

denn, zum Städtlein hinaus«. Ja, er mußte

hinaus und hat der neuen Eisenbahn das

Feld überlassen. Welche Gedanken mögen

dem Postillion während seiner letzten

Fahrt wohl durch den Kopf gegangen

sein? Aber der technische Fortschritt, der

nun einmal nicht aufzuhalten ist, fragt ja

nicht nach persönlichen Schicksalen.

Die Mitteilung der Kön iglichen Eisenbahn-Direktion

(linksrh.) Köln zu r Eröffnung der Teilstrecke

Weismes- St. Vith.

An1 28. ds JJionat,s,

tuitb .bie .mtubauftred, m c i t-m e ~.St. m

i t lt untet ~infil{itung

bei -t11eitet fo{genbtn ffal}rpfoul! bem faetriebe ilbergeben.

. ~om iage bet ~etrieb~eröffnutig ab finbet untet ben ~eftimmungen

ffütrieM•9teglementll Hit bie ~ilenbal}nen SDeut\d)fonbl! bie ~eförherung

t>on .~etfonen in 2. 3. unb 4. fil3agenUafie, Ulei\egepäd, @ütetn, füid)en,

_ira~~eunen unb Iebeuben tl}imn nalf1 unb non ben (Stationen IDlon•

ena11 unb et. mit~ ftatt. . ••

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mütQenbad) ilbf. 8,34 1,33 - - ,ID'la{mebtJ mbf. - • 9,51 - 3,31

fil3eillmell „ 8,47 1,46 - -- Qlleillmell „ 7,58 10,17 1,13 3,57

JmtilütebtJ ~nl 9,07 2,06 - - !Siltgenbad) ~nt 8,12 ~nt. 1,27 mnt

• SÜ{ n ,· ben 21, 9louembet 1887.

Jtö.niglid)t ftfen6aQn-l)ireition (Cinfi11rij.)

II Eisenbahnfahrpreise (einfach) von Station St. Vith nach (gültig ab 28. 11 . 87)

Station : II Klasse Militär Hunde

2. 3. 4.

Aachen 5,60 Mark 3,70 Mark 1,90 Mark 1,40 Mark 1,20 Mark

Sourbrodt 1,80 Mark 1,20 Mark 0,60 Mark 0,50 Mark 0,50 Mark

Bütgenbach 1,40 Mark 0,90 Mark 0,50 Mark 0,30 Mark 0,30 Mark

Weismes 1,10 Mark 0,70 Mark 0,40 Mark 0,30 Mark 0,30 Mark

Montenau 0,60 Mark 0,40 Mark 0,20 Mark 0,20 Mark 0,20 Mark

Malmedy 1,50 Mark 1,00 Mark 0,50 Mark 0,40 Mark 0,40 Mark

Teilstrecke St. Vith-Bleialf (Ausbau und Eröffnung)

In der Chronik der Gemeinde Lommerswe

iler vom Jahre 1884 ist vermerkt: »Die

Vermessung sarbeiten der projektierten Eisenbahn

von Rothe Erde nach Prüm wurden

so weit befördert, daß am 28. September

die polizeiliche Begehung der Linie

der Tei lstrecke St. Vith-Steinebrück stattfinden

konnte; die Begehung fand statt

durch Beamte der Eisenbahn-Direktion zu

Cöln und durch solche der Königlichen

Regierung zu Aachen und wurde der Bürgermeister

mit zugezogen. « (aus »Der

Bau von Eisenbahnen « von Leon Nilles)

Be, den Vorarbeiten hat es auch an diesem

Streckenabschnitt eine Änderung gegeben.

Statt des ursprünglich vorgesehenen

Verlaufs der Linie von St. Vith über Setz

und Urb nach Steinebrück wurde die direkte

Streckenführung nach Süden von St.

Vith über Lommersweiler nach Steinbrück

vorgezogen. Dabei hatte man Lommersweiler

sicher schon für die Abzweigung

nach Ulflingen in Luxemburg vorgesehen.

Aus einem amtlichen Arbeitsbericht ist zu

entnehmen, daß sich im Oktober 1886 fünf

Kilometer der Strecke St. Vith-Bleialf in

Arbeit befanden. Auch der Tunnel vor Bleialt

war bereits im Bau . Mit den Arbeiten am

weiteren Streckenverlauf sollte begonnen

werden , sobald der erforderliche Grund

und Boden von den Kreisen zur Verfügung

gestellt werden konnte.

Nun waren die Arbeiten am Abschnitt St.

Vith-Bleialf mit erheblichen Schwierigkeiten

verbunden , wobei das Teilstück St.

Vith-Steinebrück besonders hervorzuheben

ist. Hohe Dämme und tiefe Einschnitte,

die in den Fels gesprengt werden mußten,

sowie zahlreiche Brückenbauwerke

über die Braunlauf kennzeichneten dieses

Teilstück. Und etwa 500 Meter vor dem

Bahnhof Lommersweiler mußte auch noch

ein Tunnel von 120 Meter Länge durch

einen Bergvorsprung getrieben werden.

Aber gute Witterungsverhältnisse ermöglichten

eine planmäßige Ausführung der

Arbeiten.

Zur Verrichtung der Grundarbeiten an der

Strecke St. Vith-Bleialf, die von dem Unternehmer

Fußhöller ausgeführt wurden,

hat man am 23. Juni 1887 eine Arbeitslokomitve

nach St. Vith gebracht. Es war die

erste Lokomotive überhaupt, die nach St.

Vith kam . Sie wurde auf einem mit elf

Pferden bespannten Wagen von Steinebrück

hierher transportiert.

Die letzte Schiene konnte am 16. August

1888 in diesem Abschnitt eingebaut werden.

Damit war diese Teilstecke an sich

fertiggestellt. Am 10. September 1888 erfolgte

die Prüfung der Neubaustrecke. Da

sich in der Nähe von Steinebrück die

Grenze zwischen den Betriebsämtern

Trier (Direktion Saarbrücken) und Aachen

(Direktion Köln) befand, waren zur Abnahme

der Strecke Beamte von beiden Betriebsämtern

angereist. Die Strecke wurde

für gut befunden. Auch der Termin für die

landespolizeiliche Abnahme stand mit

dem 25. September schon fest. Die Landräte

und die daran interessierten Gemeindevertreter

waren zu diesem Anlaß eingeladen.

Beanstandungen gab es auch hierbei

nicht.

47

~danntmn~ung.

Wur 1 . .Dffi>lict b: ·,9.- ltlirbbie .neuit&aiite ®tmft.Jfüeia{f.et mit~

(SBtrliinbung. be(stijti{flmfm @eroiflein•.!Bleialf unb . ~adjen,9lotije ~rbe•

~eilhnee,®t. .!Bitij) , ~em SBetrie&e ü&etgebui. m:uf · berf el&en , finbet 1>on

biefem· stage a&. bie._ .!Bcförbct·ung lion ~erfonen fü , 2., _3. ' unb 4. ®n•

genflnffe, %ifegepli<f, ~i{gut;:· @ntern, : ~eidjen, ffa§r3mge1i unb · fe&mben

5tijimn· nad'J IDlajjga&e ber ' .!Beflimmurtgen: bd: .!8ettieU-9leglementä !für

bie • ~if eniiaijnen·· ~eutf cijfonbll flatt .. • SDer .)wif djetrben . @::alionen . .!8Ieia{f

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R ö In, ben 25. E5eptemlier 1888.

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Aus »Kreisblatt

für den Kreis

Malmedy«. St. Vith,

Mittwoch, den

3. Oktober 1888

Verkehr, das tritt schon jetzt sichtbar hervor,

verspricht überhaupt ein sehr reger zu

werden . - ... "

Die Teilstrecke hatte nur zwei Stationen,

und zwar Lommersweiler und Steinebrück.

Der Name für die Station Steinebrück

(Bf. 4. Klasse, Höhe etwa 375 m)

wurde von einer dort befindlichen steinernen

Brücke über die Our (Ur) abgeleitet.

Einen Ort gleichen Namens gab es nicht.

Mit der Fertigstellung der Teilstrecke St.

Vith-Bleialf konnte die gesamte Bahnlinie

St. Vith-Bleialf-Prüm-Gerolstein in Betrieb

genommen werden. Mit dieser Bahnlinie

war die Verbindung zwischen der

Vennbahn und der eigentlich~n Eifelbahn

Köln-Euskirchen-Gerolstein- Trier hergestellt.

Gleichzeitig hat man damit aber auch

eine zusätzliche Verbindung von Aachen

über St. Vith und Gerolstein nach Trier

Abb. 24: Überreste einer Eisenbahnbrücke der

Strecke St. Vith-Lommersweiler kurz hinter St.

Vith. Die Bahnlinie verlief hier über die Straße

nach Steinebrück.

Am 1. Oktober 1888 wu rde die Teilstrecke

St. Vith-Bleialf offiziell für den Verkeh r

freigegeben. Dazu schreibt das »Montjoie'rVolksblatt«

vom Samstag, den 6. Oktober

1888: »St. Vith, 2. Okt. Gestern wurde

die neuerbaute ca. 16 Kilometer lange

Bahnstrecke St. Vith- Bleialf dem allgemeinen

Verkehr übergeben, und ist somit die

directe Verbindung zwischen Aachen und

Trier fertiggestellt. Dieser jetzt eröffnete

Theil ist entschieden der interessanteste

der ganzen Strecke, was landschaftliche

Schönheit anbelangt. In vielfachen starken

Curven führt der Schienenweg abwechselnd

bald durch zerklüftete Felsen, bald

über die verschiedenen kleinen mitunter

reißenden Bäche, durch den Wald, auf hohem

Damm über schöne Thäler, an buschbewachsenen

Höhenzügen vorüber. Wie

man hörte, wird beabsichtigt, einzelne besonders

malerische Partien photographisch

abzunehmen. Eine detailirte Schilderung

der ganzen landschaftlichen Reize

abzugeben, ist nicht der Zweck dieser Zeilen,

einen besseren Eindruck gewinnt der

Leser, wenn er die Strecke befährt und

den Ausflug bis Prüm ausdehnt, welches

Städtchen der Sehenswürdigkeiten auch

viel bietet, davon besonders hervorzuheben

die schöne Pfarrkirche. - Eine officielle

Eröffnungsfeier hat nicht stattgehabt,

weder hier noch in Bleialf oder Prüm, die

Feier wird vermuthlich erst nächstes Jahr

bei Eröffnung der Bahn nach Luxemburg

stattfinden. Der Morgens von hier abgefahrene

erste Zug war, als er auf Station

Prüm anlangte, vollständig besetzt. Der

Abb. 25: Das Bahnhofsgelände in Lommersweiler

ist heute durch Buschwerk und Wildwuchs

zugewachsen. Nichts weist mehr darauf

hin, daß sich hier einmal Gleisanlagen befanden.

Ein Weg führt noch zum Tunneleingang in

Richtung Hemmeres.

48

geschaffen. Hierzu ist ein Artikel im »Echo

der Gegenwart« vom 2. Oktober 1888 interessant:

»Eisenbahnverbindung. Nach

dem heute zur Ausgabe gelangten Winterfahrplan

der linksrheinischen Eisenbahn

ist zu den bestehenden Verbindungen Aachen-Trier

durch die Eröffnung der Linie

Bleialf- St. Vith eine weitere direkte Verbindung

hinzugetreten, sodaß deren jetzt

drei existiren . Während die Linie Aachen

-Köln-Trier 248, 13 Kilometer lang ist,

zeigt die neue Route nur eine Entfernung

von 218, 11 Kilometer, ist jedoch noch etwas

länger, als die fernere Route Aachen

- Düren- Euski rchen- Trier, welche nur

200,7 Kilometer aufweist. Zur Fahrt über

die neue Eifelstrecke braucht man jedoch,

ohne Rücksicht auf den Aufenthalt an den

verschiedenen Umsteigestellen stark 8½

Stunden, auf der Route über Köln 7¾

Stunden und über Düren-Euskirchen nur

stark 6 Stunden. Es wird also die neue

Verkehrslinie für den Personenverkehr

von hier aus weniger Bedeutung haben,

dafür aber für die Bewohner der hohen

Eifel selbst, sowie Uuch für den Güterverkehr

von nicht zu unterschätzendem Vortheile

sein, der dann auch noch mehr gewinnen

wird, wenn das Projekt des Anschlusses

an die luxemburger Bahnen zur

Ausführung gelangt sein wird .«

Al;>b. 26: Der heute zur Hälfte zugemauerte

Tunnelausgang . auf der Strecke .St. Vith-Lq_rrimersweiler.

Der parallel verlaufElflde T.unnel

des zweiten Gleises•·ist auch noch vorhan·den.

Anschlußlinie (St. Vith)-Lommersweiler-Ulflingen (Ausbau und

Eröffnung)

Für diese Bahnlinie hatte der Staat auf eine

Kostenbeteiligung des Kreises verzichtet.

Aus dem »Amtsblatt der König 1. Regierung

zu Aachen « vom 4. Oktober 1883 (Nr. 572

~ Seite 240): »Wir bringen hierdurch zur

offentlichen Kenntnis, daß der Herr Minister

der öffentlichen Arbeiten die Königliche

Eisenbahn- Direktion (linksrheinische)

zu Cöln mit der Anfertigung genereller

Vorarbeiten für eine Eisenbahn untergeordneter

Bedeutung von St. Vith nach der

Landesgrenze in der Richtung auf Ulflingen

beauftragt hat. Die betreffenden

Grundeigenthümer sind daher ...«

usw.

Am 6. September 1884 ist im »Montjoie'r

Volksblatt« zu lesen: »Aus dem Kreis Malmedy.

Aus St. Vith meldet man, daß die

Eröffnungsarbeiten der Bahnlinie St. Vith

-Ulflingen erfolgt seien. Diese Strecke

wird bekanntlich unter die Direction der

Reichseisenbahnverwaltung in Straßburg

fallen .«

Der amtliche Baubericht von Ende 1886

zeigt auf, daß für diese Strecke die Anfertigung

der Grunderwerbskarten und das

Vermessungsregister in vollem Gange

sind . Am 1. Juli 1886 erfolgte die Prüfung

der Pläne. Sie wurde von Beamten der

Eisenbahndirektion Köln und der Regierung

Aachen durchgeführt. Als Vertreter

des Kreises waren der Landrat von Frühbus

und die Bürgermeister von Lommersweiler

und Reuland zugegen. Die Herren

haben für Lengeler eine Güterverladestelle

vorgeschlagen.

Ein möglicher Baubeginn wird für den

Sommer 1887 in Erwägung gezogen. Allerdings

nur unter der Voraussetzung, daß

bis dahin die erforderlichen Ländereien

zur Verfügung gestellt werden können. Einer

Mitteilung im »Montjoie'r Volksblatt«

ist zu entnehmen, daß endlich auch an

dieser Strecke die Arbeiten begonnen hatten.

»St. Vith am 4. November 1887. Am

31 . Oktober wurde auf der Eisenbahnstrecke

St. Vith- Ulflingen das Loos 1.

Lommersweiler-Reuland in Angriff genommen.

Das Loos 2. Reuland bis zur

Landesgrenze wird am 14. Nov. in Submission

gegeben, dann wird in kurzer Zeit

die ganze Linie im Bau begriffen sein.«

Der Bau auch dieser Strecke war kostspielig

und mit sehr großen Schwierigkeiten

verbunden. Um in das Ourtal zu gelangen,

mußte etwa 600 Meter hinter dem Bahnhof

Lommersweiler in der Richtung auf Hemmeres

zu ein Tunnel von 386 Meter Länge

durch den Berg gesprengt werden. Der

Durchbruch erfolgte am 22. September

1888. Die Feier aus diesem Anlaß wird

49

Abb. 27: Der teilweise zugemauerte Tunneleingang zwischen Lommersweiler

und Hemmeres

Abb. 28: Der Ausgang des 800 Meter langen Tunnels zwischen Lengeler

und Wilwerdingen. Er liegt ganz auf luxemburgischem Gebiet.

vom »Kreisblatt für den Kreis Malmedy«

so beschrieben (wiedergegeben im

»Montjoie'r Volksblatt): »_ .. Die Festgäste

wu rden von der Reulander Musikkapelle

begrüßt. Nach einigem Aufenthalt ging es

dann in festlichem Zuge zum Tunnel. Der

Eingang desselben war geschmackvoll mit

Bäumen und Blumen etc. dekorirt und

schon von weitem leuchtete uns der alte

Bergmannsruf ,Glück auf' entgegen. Der

Zug machte Halt, um das Abbrennen der

letzten Sprengschüsse in sicherer Entfernung

abzuwarten. Nachdem der letzte

Schuß gefallen war, setzte die Musik an

und unter flottem Marsch ging es paarweise

hinein, die Damen tapfer mit, ins dunkle

Bergesinnere, von Bergleuten, welche mit

ihren Lampen Spalier bildeten, mit schallendem

,Glück auf' begrüßt. Der ganze

Stollen war mit bunten Papierlaternen und

bengalischen Flammen beleuchtet. An der

Durchschlagstelle sprach Herr Baumeister

Mühlen zu den Versammelten tief empfundene

Worte ... " In Hemmeres wurde den

Gästen ein Erfrischungstrunk gereicht,

und am Bahnhof Lommersweiler erwartete

sie ein (verdientes) stärkendes Mahl.

Im Anschluß an den Tunnel folgt eine große

Brücke über die Our, die das Tal an

seiner engsten Stelle überquert. Diese

Brücke ist 18 Meter hoch und hat drei

Bögen, wovon der mittlere 21 Meter breit

ist. Im weiteren Verlauf folgen hohe Dämme

und noch einige Ourüberquerungen.

Kurz hinter dem Bahnhof Reuland, der rd .

1 ,5 Kilometer vom Ort entfernt ist, verläßt

die Bahn das Ourtal und verläuft ulfaufwärts

bis hinter Oudler, knickt dann ziemlich

stark nach Süden ab und geht über

Lengeler auf Ulflingen zu. Zwischen Lengeler

und der folgenden Station Wilwerdingen,

unmittelbar hinter der deutsch-luxemburgischen

Grenze, mußte durch einen

559 Meter hohen Berg , den Buurgplaatz,

ein 800 Meter langer Tunnel getrieben

werden. Es war das bedeutendste

Bauwerk jn diesem Abschnitt.

Hierzu ein Bericht aus dem »Montjoie'r

Volksblatt« vom 4. Juli 1888: »Die Arbeiten

an der Eisenbahn von St. Vith nach

Ulflingen machen rasche Fortschritte. Der

große Tunnel bei Wilwerdingen ist beinahe

durchbrochE)n. Gemäß Aussage der Arbeiter

sollen nur noch l00 Meter zu durchbrechen

sein, um von beiden Seiten des

Berges zusammenzukommen . Man hat

mit. der Vermauerung des Gewölbes

schon begonnen. « Es dauerte aber doch

noch 16 Monate, bis die Anschlußlinie St.

Vith- Lommersweiler-Ulflingen am 4. November

1889 dem Verkehr übergeben

werden konnte. Die Strecke hatte eine

Länge von 29,5 Kilometern und die Zwischenstationen

Lommersweiler, Reuland,

Lengeler und Wilwerdingen . Und nun fanden

auch die bereits angekündigten Feierlichkeiten

in St. Vith statt. Dazu schreibt

das »Kreisblatt für den kreis Malmedy«

vom 5. November 1889 (wiedergegeben

im »Stadt- und Landbote« vom 9. November

1889):

»Die Eröffnung

der Bahnstrecke St. Vith-Ulflingen.

'Dahin, dahin der einsam sti lle Frieden,

Dahin , dahin ein jed' idyllisch Glück!

Denn' alle Ruh' ist aus der Welt

geschieden -

0 Dampf! fürwahr, das ist

dein Meisterstück!

Ja, Frieden, stirb! - Du stiller

Kirchhoffrieden,

Du hast fürwahr zu lange schon gewährt!

Ein ander Glück giebt's noch

für uns hienieden,

Ein anderer Glanz hat unsre Zeit

verklärt .. .'

50

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Aus »Kreisblatt

für den

Kreis Malmedy«

vom Samstag,

den 2. November

1889

Diese Worte, welche uns noch aus der

Zeit der ersten Eisenbahnen von 1838 her

erhalten geblieben sind und welche ein

junges Mädchen in be 0 geisterungsvoller

Stimmung bei Gelegenheit der Eröffnung

der Leipzig-Dresden Bahn schrieb, sie

paßten so recht auf unsere früheren Verhältnisse.

- Du stiller Kirchhoffrieden, du

hast fürwahr zu lange schon gewährt - für

die ganze Eifel, die vor einigen Jahren

noch von dem großen Weltverkehr abgelegen

war bis man beschlossen, auch sie

der Wohlthat des modernsten Verkehrsmittels,

der Eisenbahn theilhaftig zu machen,

indem der Bau einer solchen von

Rothe-Erde bis Gerolstein mit Abzweigung_

nach Ulflingen {Luxemburg) 1882 in

Angriff genommen wurde. Die verschiedenen

Theilstrecken waren bald vollendet

un? einzeln dem Verkehr übergeben und

ist Jetzt nach einem Zeitraum von 7 Jahren

mit Eröffnung der Strecke St. Vith- Ulflingen

das letzte Glied in die Kette eingefügt.

Der gestrige Tag war denn auch von der

S~ad_t St. Vith dem bedeutungsvollen Ereignis

angemessen würdig gefeiert worden.

Doch ehe wir hierauf näher eingehen,

wolle der freundliche Leser uns eine kleine

Schilderung der ersten Fahrt gestatten.

Nachdem Morgens um 6 Uhr das Material

an Wagen und Maschine sowie das nöthige

Personal von Luxemburg hier eingetroffen,

ging der erste Zug fahrplp,nmäßig

6,57 ab. Bei Bahnhof Lommersweiler

zweigt die Bahn bekanntlich von der Gerolsteiner

Strecke ab und führt durch das

Tunnel und die direkt anschließende große

Brücke über die Our bei Hemmers und

nachdem sie den Fluß nochmals auf einer

großen eisernen Hängebrücke überschritten,

nach der freundlich an der Our gelegenen

Station Reuland. Der Bahnhof liegt

ca. 20 Minuten von dem Orte entfernt,

jedoch führt der Schienenweg am Orte

selbst nur zwei Minuten vorbei und konnte

man bemerken wie das malerisch unten im

Thale gelegene Reuland geflaggt hatte.

Von der alten Reulander Burg wurden dem

vorbeifahrenden Zug ein donnernder Böllergruß

zugeschickt, welchen die Lokomotive

mit kräftigem Pfiff erwiderte.

Nicht weit von Reuland hatten wir Gelebenheit

einen Wettlauf zwischen dem früheren

Verkehrsmittel, der nun bald seligen

Postkutsche und dem jetzigen, der Lokomotive

zu beobachten. Die in gemüthliehern

Trott unten auf der Chaussee den

schwerfälligen gelben Wagen daherziehenden

Gäule, wurden auf wiederholtes

ermunterndes Winken von uns von dem

Postillon in schnellste Gangart versetzt.

Auf der Lokomotive hatte man das Manöver

bemerkt und nun wurde der Postillon

zuerst gehörig von derselben ausgepfiffen

, dann mehr Dampf gegeben, und dahin

sauste das eiserne Roß, seine Kollegen

von Fleisch und Bein bald weit zurücklassend,

ein scharfer Contrast.

Die Strecke von Reuland bis Lengeler

zeichnet sich durch bedeutende Wegeüberführungen,

Viadukte und besonders

hohe Dämme aus. Am Bahnhof Lengeler

befindet sich die Zollabfertigung der über

die Grenze kommenden Reisenden. Da

werden die Wagen einzeln von preußischen

Zollbeamten nach zol lpflichtigen

Sachen durchgesucht. Von Lengeler gelangen

wir durch ein 800 Meter großes

Tunnel nach Wilwerdingen und zugleich in

,eis't Land', das Stationsgebäude war festlich

geschmückt, und hier wurde auch der

Maschine der erste Schmuck umgehängt.

Die Begrüßungsschüsse verspäteten sich

etwas, die guten Luxemburger hatten die

Böller derart verkeilt, daß nach endlichem

Losgehen des ersten Schusses gleich

durch den kolossalen Luftdruck verschiedene

Fensterscheiben der nahegelegenen

,Restauration la gare' zersprangen .

Weiter gings nach Ulflingen. Die Strecke

an und für sich ist auf Luxemburger Gebiet

noch sehr in Unordnung, viele Arbeit gibts

noch, bis dieselbe fertig gestellt ist. In

Ulflingen war ein Festeszeichen nirgends

zu sehen, kei ne Flagge, kein Strauß, nicht

ein Mensch war auf dem Perron anwesend

, der den ersten Zug der neuen

Strecke begrüßt hätte. Die geschmückte

Maschine nahm sich unter den anderen

schwarzen Ungethümen recht sonderbar

und fremd aus.

Nach einem Aufenthalt von über zwei

Stunden fuhr der Zug wieder zurück nach

St. Vith wo er um 12 Uhr mittags anlangte.

Und die Fremden waren erstaunt, ja begeistert

von dem Empfang, der ihnen von den

St. Vithern bereitet wurde. Böllerschüsse,

Musik-Tusch und donnerndes Hurrah der

großen Zuschauermenge begrüßten das

Einlaufen des Zuges. Längs des überaus

prächtig geschmückten Perrons hatten der

Schützenverein mit präsentirtem Gewehr,

der Kriegerverein, der Stadtrath, die Musikkapelle

und die Schulkinder Aufstellung

genommen. Die Schulkinder begrüßten

die Gäste mit der Nationalhymne, welche

hiernach auch von der Musikkapelle intonirt

wurde . . .

... Inzwischen waren auch die Luxemburger

Gäste, unter ihnen die Herren General-Direktor

der öffentl. Arbeiten Thorn und

Betriebsdirektor de Bary von Herrn Bürgermeister

Ennen begrüßt worden. Die eine

Stunde vorher mit dem Aachener Zuge

angelangten Gäste, unter ihnen Herr Re-

51

Abb. 29: Der schöne und unversehrte Viadukt über das Hollersbachtal zwischen Reuland und Oudler. Er hat eine Länge von rd. 51 Metern und ist etwa

15 bis 16 Meter hoch. Eine größere Straßen- und Talbrücke genau südlich von Oudler wurde am 10. Mai 1940 ebenfalls von belgischen Truppen

gesprengt. Auch hier hat man schon bald einen Damm aufgeschüttet und für die durchführende Straße eine tunnelähnliche Röhre eingemauert. Die

Aufschüttung ist auf beiden Seiten durch schwere Stützmauern begrenzt. Oberhalb der südlichen Stützmauer ist heute ein Bogen des ehemaligen

Viadukts freigelegt und zu sehen. In diesem Streckenabschnitt befinden sich noch einige kleinere, dreibogige Viadukte oder Straßenüberführungen,

die alle noch gut erhalten sind.

Abb. 30: Die Burg Reuland von der Bahnlinie aus

gierungspräsident v. Hoffmann und Herr

Oberregierungsrath von Bremer, die Herren

Landräte von Montjoie und Malmedy

waren ebenfalls feierlich empfangen worden.

Bald hatte sich der Festzug arangirt

und die Musikkapelle an der Spitze gings

unter flottgespieltem Marsch zur Stadt. Am

Ausgange des Bahnhofes grüßte von einer

Ehrenpforte ein herzliches Willkommen.

Die längs der Bahnhofstraße stehenden

Bäume waren sämmtlich mit Fähnchen

in den deutschen und luxemburgischen

Farben geschmückt. Am Eingang

der Stadt erhob sich ein mächtiger wappengezierter

Triumphbogen, von dessen

hohen Masten die Wimpel lustig in die Luft

hineinwehten. Das Festessen verlief in der

angenehmsten Weise. Herr Regierungspräsident

v. Hoffmann brachte den ToaS t

auf den deutschen und den luxemburgischen

Souverän aus dabei bemerke nd '

daß die Bahn unter d~r Regierung der drei

ersten deutschen Kaiser gebaut worden

sei, und die freundnachbarlichen Beziehungen

zu Luxemburg besonders hervorhebend.

Lange und gemütlich blieb man

52

beieinander sitzen, bis es für die Gäste

hohe Zeit wurde mit den fälligen letzten

Zügen sich in ihre Heimat zu begeben.

Ein Ball im neuen schön dekorirten Saale

des Herrn F. W. Margraff sollte für die

Zurückgebliebenen den festlichen Tag beschließen.

Die Theilnehmer blieben bis zu

früher Stunde bei Tanz und Spiel und vorzüg

lichem Getränk zusammen.

In jeder Hinsicht gelungen ist das schöne

Fest verlaufen, zur Ehre für die Stadt, zur

Freude der Gäste.

Mögen die Erwartungen, die sich an diesen

Tag knüpfen in Erfüllung gehen, St.

Vith blühen und gedeihen.«

In der »Eupener Zeitung« vom 9. November

1889 befindet sich nur eine kurze Notiz:

»St. Vith , 4. Nov. Die neue Bahnstrekke

von hier bzw. von Lommersweiler nach

Ulflingen ist heute dem Betriebe übergeben

worden .«

. .

Ulfllngen

Bahnhof

Abb. 31 : Der alte Bahnhof Ulflingen (Troisvierges) in Luxemburg. Die Endstation dieser Bahnlinie

II

II

Abzweigung von Walheim nach Stolberg (Ausbau und Eröffnung)

Schon seit 1861 hatten sich die Stadt Stolberg

und die Industrie- und Handelskammer

des Kreises Aachen-Land um den

Bau einer Bahnlinie im Stolberger Tal für

die dort ansässige Industrie bemüht. Als

erstes Tei lstück wurde bereits am 11. Dezember

1867 der 1,4 Kilometer lange

Gleisanschluß von Stolberg Hbf. zur Stolberger

Spiegelmanufaktur in Betrieb genommen

. Erst am 15. September 1881

konnte die weiterführende Bahnlinie über

Stolberg-Mühle bis nach Stolberg-Hammer

dem Verkehr übergeben werden. Die

»Stolberger Talbahn « war vorrangig für

den Massentransport von Gütern vorgesehen.

Zur Bewältigung des enormen Güterverkehrs

hat man diesen Abschnitt zweigleisig

ausgebaut. Für die Personenbeförderung

wurden den planmäßigen Güterzügen

Personenwagen angehängt (GmP =

Güterzug mit Personenbeförderung).

Als nun die Bahnlinie von Rothe Erde (Aachen)

über Monschau und St. Vith nach

Luxemburg geplant wurde, haben sich die

Stadt Stolberg und die Handelskammer

wiederum dafür eingesetzt, daß auch die

Stolberger Talbahn den Anschluß an die

projektierte Bahnlinie bekommt. Die entsprechenden

Eingaben fanden auch die

erhoffte Berücksichtigung, denn das Gesetz

vom 15. Mai 1882 hat ja diesem Anliegen

entsprochen und den Bau der Abzweigung

von Walheim nach Stolberg mit

einbezogen.

Aber so ganz ohne Schwierigkeiten ging

es auch hier nicht ab. Zur Deckung der

voraussichtlichen Grunderwerbskosten

sollte von den betroffenen Gemeinden der

Betrag von 134 000 Mark aufgebracht

werden . Die Eisenbahndirektion machte

den Bau dieses Streckenabschnitts davon

abhängig. Nachdem von seiten der Industrie

größere Beträge beigesteuert wurden

(vorrangig von den Erben Heinrich Hoesch

und dem Eschweiler Bergwerks-Verein)

:ot ,•r

f?t,,J

und die Kreisvertretung des Landkreises

Aachen in der Sitzung vom 15. Juli 1885

die Übernahme der noch feh lenden

27 000 Mark beschlossen hatte, war der

Bau dieses Streckenabschnitts gesichert.

Am 6. Oktober 1885 wurde im »Amtsblatt

der Königl. Regierung zu Aachen« (Nr.

581 - Seite 317) verkündet: »Wir bringen

CJ1 Mt'

Abb. 32: Stolberg (Rhld.) Hauptbahnhof: Das Bild zeigt den Bahnhof im Jahre 1906. Von hier aus

führte die Bahnlinie nach Walheim mit Anschluß an die Vennbahn. Der Personenzug vor dem

Bahnhofsgebäude befindet sich auf der Hauptstrecke Aachen- Köln.

1

53

Abb. 33: Der kleine Viadukt in Rüst bei Stolberg. Er hatte ursprünglich zwei Pfeiler und drei

Rundbögen. Die von den Amerikanern errichtete Notbrücke ist noch in Betrieb.

hierdurch zur öffentlichen Kenntnis, daß

der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten

die Königliche Eisenbahn-Direktion

{linksrheinische) zu Cöln mit der Anfertigung

specieller Vorarbeiten für die projektirte

Eisenbahn von Stolberg nach Walheim

beauftragt hat ... «

Nach der Ausarbeitung der Pläne trat insofe

rn noch eine Verzögerung ein, als für die

mögliche Durchführung von Militärtransporten

auf dieser Strecke die Radien für

die Kurven von 250 Meter auf 300 Meter

erweitert werden mußten. Nach der Umarbeitung

der Pläne fand eine nochmalige

landespolizeiliche Revision statt, die ke ine

Beanstandungen mehr ergab,\Die Offenlegung

der Parzellenkarten und Vermessungsregister

erfolgte vom 22. September

bis 5. Oktober 1887, und im Frühjahr 1888

konnte mit den Bauarbeiten an diesem

Streckenabschnitt begonnen werden.

Die Strecke wurde von Stolberg-Hammer

aus bis nach Binsfeldhammer im Tal weitergeführt

und stieg dann zum Plateau hinauf

in Richtung auf Breinig und Walheim.

Bereits Ende des Jahres 1888 waren die

Pfeiler am Viadukt über das lndetal bei der

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Ein Fahrplan der fertiggestellten Vennbahn mit ihren Abzweigungen vom Mai 1890.

54

Abb. 34: Die Bahnhofsanlage von Stolberg

Hammer heute. Gleise, Weichen und Stellwerke

sind noch vorhanden. Das alte Bahnhofsgebäude

besteht allerdings nicht mehr. Im Hintergrund

ist die im Ursprung aus dem 12. Jahrhundert

stammende Burg Stolberg zu sehen. Diese

mittelalterliche Burg ist das Wahrzeichen der

Stadt.

Schlausermühle bis auf die Bögen fertiggestellt.

Es ist die längste Talbrücke an der

gesamten Bahnlinie. Auch das Stationsgebäude

am Bahnhof Breinig war Ende 1888

unter Dach. 1889 kamen die Arbeiten insgesamt

zum Abschluß. Am 6. Dezember

fand die landespolizeiliche Abnahme statt,

und am 21 . Dezember 1889 wurde dieser

Streckenabschnitt dem Verkehr übergeben.

Die gesamte Länge dieses Abschnitts

von Walheim bis zum Bahnhof

Stolberg Rhl d. betrug 13 Kilometer.

Anläßlich der Eröffnung schreibt das

»Montjoie'r Volksblatt« vom 21. Dezember

1889: »Stolberg, 12. Dez. Die neu erbaute

Strecke Stolberg (Hammer)- Walheim wird

am 21 . Dezember 11 dem Betrieb übergeben

. Von diesem Tage ab findet auf der

genannten Strecke die Beförderung von

Personen in 2., 3. und 4. Wagenklasse,

Reisegepäck, Eilgut, Gütern, Leichen,

Fahrzeugen und lebenden Thieren nach

Maßgabe der Bestimmungen des Betriebsreglements

für die Eisenbahnen

Deutschlands nach und von den Stationen

Breinig und Walheim statt. Außerdem wird

vom selben Tage ab die Beförderung von

Personen in 4. Wagenklasse von Stolberg

{Rh.) nach Stolberg (Mühle) und Stolberg

(Hammer) bezw. umgekehrt einigeführt

.. . Die bisherigen gemischten Züge

von Stolberg (Rhld.) nach Stolberg (Hammer)

und umgekehrt fallen aus. Die bezüglichen

Tarife können auf den Stationen

eingesehen werden. "

Mit der Freigabe dieses Streckenabschnitts

war der Ausbau der in den beiden

Gesetzen aufgefü hrten Bahnlinien und

Abzweigungen zum Abschluß gekommen.

Rd. sechs Jahre wurden dafür benötigt.

Abb. 35: Der Viadukt über das lndebachtal bei der Schlausermühle. Im Sprachgebrauch der Bundesbahn wird dieser Viadukt »Falkenbachbrücke«

genannt.

Dieser Viadukt mit den sieben Pfeilern und

acht Rundbögen war (ist) die imposanteste

Talüberquerung entlang der Vennbahn

und ihren Abzweigungen. Die Talbrücke

verläuft in Richtung Walheim in einem

leichten Linksbogen, sie ist rd . 145 Meter

lang und etwa 23 Meter hoch. Mit den

Bauarbeiten wurde Anfang 1888 begonnen.

Hierzu aus der Chronik der Gemeinde

Kornelimünster von 1887: " · . . Für die

Gemeinde ist von ganz besonderer Bedeutung,

daß für den Viaduct am Venwegener

Wege anstatt der projectirten 5

Bögen deren 8 nachträglich concedirtworden

sind, wodurch die Grunderwerbskosten

wesentlich reducirt werden . .. «

55

Im Gegensatz zu den Viadukten über das

Rollefbachtal bei Brand und das lterbachtal

bei Korn elimünster, die eingleisig geblieben

sind, wurde dieser Viadukt zweigleisig

ausgebaut. Durch die Sprengung der Talbrücke

am 12. September 1944 wurden

die drei Bögen über der Venwegener Straße

zerstört. Amerikanische Truppen haben

diesen Teil des Viadukts behelfsmäßig

hergerichtet. Diese Notlösung besteht

heute noch und beeinträchtigt das Aussehen

der an sich sehr schönen Talbrücke

doch erheblich. Bemühungen um die Wiederherstellung

des ursprünglichen Zustandes

sind bisher an der Kostenfrage

gescheitert. \\

Abb. 36: Die von amerikanischen Pionieren errichtete

Notbrücke. Sie wurde nur eingleisig

ausgebaut.

Der Verkehr auf der Vennbahn nach dem Ausbau der Strecken

Die langersehnte Bahnlinie wurde von der

Bevölkerung, der Wirtschaft und der Industrie

dankbar angenommen. Man hatte ja

lange genug darauf gewartet. Der Verkehr

entwickelte sich gut und erfuhr eine regelmäßige

Steigerung. Der Personenverkehr

wurde mit drei Zugpaaren zwischen Aachen

und Monschau aufgenommen, die

später bis nach Malmedy weitergeführt

wurden. Einige lokale Arbeiterzüge nach

und von Aachen oder Ausflugsverkehr an

Sonn- und Feiertagen von der Stadt in die

landschaftlich schöne Eifel kamen noch

hinzu. Die Beförderung erfolgte in der 2.

und 3. Wagenklasse. Allerdings wurden

anfänglich vielfach veraltete, mangelhaft

beleuchtete und schlecht beheizbare Wagen

eingesetzt. Man hatte ja keine allzu

großen Erwartungen an diese Bahnlinie

geknüpft und dementsprechend auch keinen

besonderen Komfort dafür vorgesehen.

Die kurvenreiche Strecke, aber auch

der Ausbau an sich ließen keine hohen

Geschwindigkeiten zu. So benötigte man

für die 48 km von Aachen nach Monschau

2 Stunden und 5 Minuten, für die 82 km

von Aachen nach Malmedy 3 Std. und 40

Min. und für die 91 km von Aachen nach

St. Vith rd. 4 Std. Auch mit den Anschlüssen

an weiterführende Verbindungen haperte

es anfänglich doch sehr. Aber nach

diesbezüglichen Eingaben haben sich die

Ungereimtheiten doch allmählich gebessert.

Für die zahlreichen Arbeiter zwischen

Brand und Monschau, die überwiegend

von der Aachener Industrie beschäftigt

wurden, war die Eisenbahn eine segensreiche

Einrichtung. Der Weg zum Arbeitsplatz

war nun keine Wochenendwanderung

mehr. Man war nun in wesentlich

kürzerer Zeit am Arbeitsplatz und auch

wieder zu Hause. Aber bei den geringen

Verdienstmöglichkeiten der damaligen

Zeit war die tägliche oder wöchentliche

Fahrt mit der Eisenbahn in der 3. Klasse

eben doch noch zu teuer. Aus diesem

Grunde haben bereits Anfang August

1885 die Weber und andere Arbeiter aus

Roetgen eine gemeinsame Bittschrift -

-k. 9lötgen, 11. 6ept!ir. ~uf einen bon ~Irr 0110•

geljenben 9:lntrag ljat bfe .!tönigHd)e (füen&aljn , SDireftion

(llnf0rljetnlfd)e) l>erfilgt, ba§ unter ,Sugrunbele!Jun!I ber für

bte '}3crfonenf>eförberung im ~innenberfeljr giifti!lett ~:irif •

beOimmungen mit f ofortiger @ilftig!eit bie nad}fteljenben

mrbefter- 1 fülletfä~e 511r ijfnf ü~mng ge&racf)t:

~rbelter, 2lrbdter,

.8toif<t,en 1111b !JMombiI!rte. ~Bo~cnf>iUcte.

l

ID?arf. IDlarf.

!Branb 2lad):_en 0,20 1,20

(fomefl}mün~er 0,80 1,U0

fil!alljeim 0,40 2,50

mamn H 0,60 3,40

91ötgm' ,, 0,80 4,80

i!ammtr~borf IDlontjoie 0,20 1,40

(fonien „ 0,10 0,70

SDfe !Benubung ber 21r6eiler-91elour6illete fann ent=

toeber Allr 4)infaljrt am ~ 1 lonlaoe uni> AUr 91tldfaljrt am

l!Sam~a11e ober um!lete~rl erfolnen, tuonegen hiejrnige ber

!illod}enoillrte fä\1lid) erfolnen tann. ~ie 2lroeiter, 1uelc1Je

\>011 biefet iBergünltigung @ebraud} mad)en tooUen, miiffen

fid) mit l>en erforDerlid}en ~~gilimationen berf eben.

56

mit einigen hundert Unterschriften versehen

- um Einführung der 4. Wagenklasse

auf der Strecke Aachen-Monschau an die

»Königliche Eisenbahn-Direktion (linksrheinische)

zu Cöln « gerichtet. Damit würde

für alle betroffenen Personen doch eine

spürbare finanzielle Erleichterung verbunden

sein. Die Eisenbahn-Direktion hat

schon bald diesem Wunsche entsprochen

und die 4. Wagenklasse eingesetzt. Darüber

hinaus wurden noch weiterreichende

Vergünstigungen eingeführt.

Der Güterverkehr hat steh von Anfang an

sehr gut entwickelt. Sofort nach der Freigabe

der Teilstrecken herrschte an den

Verladerampen ein reger Betrieb, denn

dadurch wu rden ja für die inländischen

Industrien zusätzliche Absatzmärkte eröffnet.

Sie wu rden auch ohne Verzug beliefert.

Aber auch die Eifel hatte einiges anzubieten.

Und so entstand schon bald ein

reger Güteraustausch. Bereits sieben Wochen

nach der Freigabe der Teilstrecke

Rothe Erde-Monschau schreibt hierzu die

»Kölnische Zeitung«, wiedergegeben im

»Stadt- und Land !,oten« am 22. August

1885:

»Die Hohe-Veen-Bahn. Als am 1. Juli d. K.

der bis Montjoie fertiggestellte Teil der Nebenbahn

Rothe Erde-Montjoie-St. Vith

Prüm dem Betrieb übergeben wurde, ahnte

auch der Kühnste nicht, daß auf derselben

sich rasch ein Leben entwickeln würde,

welches den Verkehr mancher der un-

f rkanntma~ung.

(füf enbabn=l)irtktiom;br1irk !töln (linksrb.)

'iDie an ber :Strn!e \Roige•~rbesmontjoie ge(cgenen ano bem

~önig(icben ~ii enbagn • !Bemebilamte \!lacfien unterjtelltcn etationen

Q:orne(l)münfter, \Roetsen, montioic, l8ranb, iilla{gcim, j}lamn uni> .\!am•

merilborf 11:Jerben mi~ bem

15. 2'e3ember bß. 35.

für ben allgemeinen l,l3rit>atbepeidien•!Bedegr eröffnet unb iinb bieje{ben

t>om genannten 'rage an ermädjtigt, nadi mafrnabe ber ~eitegenben !Be•

ftimmungen unb unter ßugrunbe(egnng be; @ebügrentarif~ ;ilr bie

beutlcben 'lelegrapgenanfta{ten l,l3ribatte(egramme an0unegmen unb 3u

beförbern.

~öln, ben 3. 5!)e3ember 1885 .

.ft.öniolidJe ~i(,nb'!_~n-lllh-tktion (links;r~tinif dJr).

ter dem wohltönenden Namen ,Vollbahn'

arbeitenden Bahnstrecken in den Schatten

stellt.

Fast auf allen neu eröffneten Stationen

herrscht rege Tätigkeit. In Brand werden

täglich mehrere Doppellader Erze aus den

benachbarten, eben erst erteuften Gruben

verladen: Cornelimünster und Walheim

versenden ihre vorzüglichen Hausteine

und gebrannten Kalk; Raeren, Rötgen und

Lammersdorf werden die Hauptstapelplätze

für den Holzhandel dieser Waldreviere,

ersteres hat bereits mit seiner guten Lohe

das Geschäft eröffnet, während Lammersdorf

und Rötgen in den nächsten Wochen

mit Hunderten von Doppelladern Holz folgen

wollen ; sogar das kleine Conzen verschickt

ganze Ladungen von ,Hohe-Veen

Säuerlingen'. Montjoie, die alte ehrwürdige

Fabrikstadt, vergilt den Erfolg seines

langjährigen unentmutigten Strebens nach

einer Eisenbahn mit regem Versandt seiner

gewerblichen Erzeugnisse.

Noch stärker wird das Ausfuhrgeschäft aller

Stationen werden, wenn erst der Segen

des Herbstes eingeheimst ist; und

erst dann wird manches bisher noch ungläubige

Bäuerlein die Wohltaten der Bahn

anerkennen, wenn ihm die Händler für

Heu, Kartoffeln, Obst und Hafer den doppelten

Preis der Vorjahre in blanken Goldkronen

auszahlen .

Die Einfuhr blüht derart, daß schon jetzt

die zu Berg fahrenden Güterzüge des öf-

Abb. 37: Blick von der Vennbahn auf Raeren.

57

tern nur durch zwei Lokomitiven bewegt

werden können, und wird für die Herbstund

Wintermonate mit ihren großen Bedürfnissen

die Einlage neuer Züge nötig

machen. Auf allen Stationen sieht man die

schwarzen Diamanten des Wurm-,

Eschweiler- und Ruhr-Kohlenreviers in

großen Massen entladen; Roggen und

Weizen werden für die getreidearmen

Moorgegenden herbeigeschleppt; der

Stückgutverkehr in Colonialwaren u.s.w.

ist äußerst rege; die Erzeugnisse der benachbarten

Eisenhütten werden den an

der neuen Bahn liegenden Fabriken und

Werken in großen Massen zugeführt, namentlich

erhält das von der Stadt Aachen

in der Nähe von Walheim angelegte große

Wasserwerk regelmäßige Wagenladungen

von eisernen Röhren und Maschinenteilen

. . .

Daß auch der Personenverkehr nicht hinter

deF Güterbewegung zurückbleibe, dafür

sorgen nicht bloß die bisher von der

Weltstraße entfernten thatendurstigen Bewohner

des hohen Veen, sondern auch

die mannigfaltigen Reize seiner Thäler und

Berge, welche große Scharen von Besuchern

aus der Ebene herbeiziehen. Fast

jeder Zug führt eine erfreuliche Anzahl von

Reisenden mit sich, die eingelegten billigen

Sonderzüge aber sind trotz ihrer großen

Länge bis auf den letzten Platz besetzt

und bringen Freude und Jubel in die bisher

ruhigen Thäler sowie große Summen

in die Taschen der schmunzelnden Wirte

..."

Es ist schon erstaunlich, wie schnell sich

das alles entwickelt hat. Es schien so, als

sollte der immense Nachholbedarf in kürzester

Zeit ausgeglichen werden. Doch

vielleicht ist der Bericht in der „ Kölnischen

Zeitung « etwas zu euphorisch abgefaßt;

denn die Eifel-Venn-Region war nach wie

vor ein Notstandsgebiet und die Armut

noch lange nicht behoben. Aber die rege

Geschäftigkeit auf allen Bahnhöfen der

Strecke ließ doch auf eine Besserung der

Gesamtsituation hoffen. Nachdem man St.

Vith erreicht hatte, entwickelte sich die

Vennbahn zu einer Hauptverbindungslinie

zwischen den Kreisen Malmedy, Monschau

und Eupen mit dem Wirtschaftszentrum

Aachen. Zwar stand anfänglich nur

die Regionalversorgung im Vordergrund ,

das Verkehrsaufkommen war jedoch

schon recht beachtlich.

Mit der Fertigstellung der Anschlußlinie St.

Vith-Ulflingen wurde die von der Industrie

erwünschte Nord-Süd-Verbindung geschaffen,

die entlang der deutschen Westgrenze

verlief und die Kohlereviere im Aachener

Raum und im Ruhrgebiet mit den

Hütten in Luxemburg und Lothringen verband.

Dies bedeutete nun Kohle und Koks

nach Luxemburg (damals in Zollunion mit

dem Deutschen Reich) und Elsaß-Lothrin-

Abb. 39: Medaillen der Wanderfalken Weywertz

aus den Jahren 1980 und 1981 . Sie zeigen den

Bahnhof und den Viadukt von Weywertz.

Abb. 38: Der Strekkenverlauf

von Weismes

nach Malmedy

- hier kurz hinter

dem Bahnhof Weismes.

Diese Abzweigung

ist immer eingleisig

geblieben.

gen sowie Eisenerze und Roheisen von

dort zu den Hütten und Hochöfen der rheinischen

Industrie. Quasi über Nacht wurde

aus der Sekundärbahn mit zwar schon regem

Verkehr eine Bahnlinie von internationaler

Bedeutung. Der Verkehr auf dieser

Bahnlinie nahm einen Umfang an, dem

eine Nebenbahn auf Dauer nicht gewachsen

sein konnte.

Der Bahnhof St Vith auf dem die drei

Linien von Aach~n. G 0 erolstein und Ulflingen

zusammenliefen, entwickelte sich zu

einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt

mit einem besonders großen Verkehrsaufkommen.

Zum Ausbau dieses

Bahnhofs ein Zeitungsbericht vom 2. Oktober

1888: »Die Arbeiten auf dem Bahnhof

St. Vith, des größten auf der Strecke

von Aachen nach Gerolstein, sind jetzt.

außer den beiden noch im Bau begriffenen

Beamtenwohnhäusern, ungefähr beendigt.

Das fertige Stationsgebäude ist im

ganzen ein Prachtbau. Im Hintergrund bemerkt

man den imposanten Lokomotivschuppen,

der fast halbkreisförmig gebaut

ist und Raum für 11 Maschinen bietet. Die

zum Bahnhof führende Straße ist ebenfalls

fertig und kann benutzt werden. "

Das Ausmaß des Personenverkehrs iS t

aus den beigefügten Fahrplänen der verschiedensten

Zeiten ersichtlich. Hinsichtlich

der Anzahl der täglich verkehrenden

Güterzüge werden in den bisherigen Berichten

und Abhandlungen außergewöhn-

58

lieh hohe Zahlen genan nt. Aus einer diesbezüglichen

Stellungnahme der Königlichen

Eisenbahn-Direktion Köln von Ende

September 1890 ist zu entnehmen, daß

bis zum August 1890 neben dem fahrplanmäßigen

Personenverkehr fünf regelmäßige

Güterzüge und ein Bedarfs-bzw. gemischter

Zug in beiden Richtungen verkehrten.

Als gemischte Züge galten Güterzüge,

denen auch Personenwagen zur

Aufnahme von Reisenden angehängt wurden.

Diese Züge führten die Bezeichnung

GmP = Güterzüge mit Personenbeförderung

.

Die Eisenbahn-Direktion gestand jedoch

ein, daß seit August 1890, als Folge des

Ausstandes der belgischen Kohlearbeiter,

der Güterve rkehr nicht unwesentlich gestiegen

wäre. Diese Aussage bezog sich

auf die Strecke Aachen bzw. Stolberg-St.

Vith .

Es war also schon ein großes Ve rkehrsaufkommen,

das von der Vennbahn bewältigt

werden mußte. Die Folge waren dann

auch häufige Vers~ätungen im Personenverkehr,

und dadJlch bedingt wiederum

kurzfristige Verlegungen der feststehenden

Zugkreuzungen auf andere Stationen.

Damit war natürlich ein gewisses Risiko für

die Sicherheit des ohne Unterbrechung

rollenden Verkehrs entstanden, was dann

auch schon bald zu einem schweren Zugunglück

zwischen Monschau und Kalterherberg

führte. Zwei Personenzüge sind

dort zusammengestoßen.

Im Verlaufe der Zeit wurde von der Eisenbahn-Direktion

auch für die Vennbahn so

manche Verbesserung angeboten oder erprobt.

Dazu die folgenden Berichte: »Eisenbahnsache:

Wie wir vernehmen , wird

die Eisenbahnverwaltung auf der Eifelstrecke

insofern eine dankenswerte Neuerung

treffen, als die Fahrzeit zwischen Aachen

und Montjoie, welche seither ca.

zwei Stunden betrug, durch beschleunigtere

Fahrt auf 1 ½ Stunden ermäßigt we r

den soll. Diese Abkürzung der Fahrtdauer

um eine halbe Stunde soll am 1. Oktober

ins Leben treten und wird sicherlich von

dem reisenden Publikum freudig begrüßt

werden. « {»Montjoie'r Volksblatt« vom 30.

August 1890) Das bedeutete natürlich

auch verkü rzte Fahrzeiten nach Malmedy

und St. Vith.

»Montjoie. Seit Kurzem hat das Eisenbahn-Betriebs-Amt

Aachen auf der Strekke

Aachen- Rothe Erde-St. Vith versuchsweise

täglich 2 Züge eingestellt, welche

mit Luftdruckbremse versehen sind. Dieselben

führen auch einen nach Art der

sog . Harmonicazüge eingerichteten Waggon

mit seitlichem Corridor mit, dessen

Abtheile von dem Zugpersonal beim Passiren

des Waggons nicht betreten zu werden

brauchen. Auch ist in diesen Wagen in

Bezug auf Bedürfnißstätte ausgiebige und

praktische Sorge getragen. Wer die auf

den anderen Zügen noch vorhandene nervenangreifende

Bremsvorrichtung des

Oefteren erproben muß, wird dem Be-

Nachdem nun die Bahnlinien erbaut waren, begann

die laufende Unterhaltung der Strecken

und Bahnhöfe. Die kleine Auswahl der Ausschreibungen

und diesbezüglichen Anzeigen

aus dem »Stadt- und Landboten« soll nur andeuten,

wie vielseitig die anfallenden Arbeiten

waren:

vom 4. Juni 1890

vom 15. November

1890

vom 16. März 1889

vom 20. Mai 1903

vom 31 . März 1897

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,Lieferung von Kleinschlag für die Bahnhöfe

' Wahlheim bis Lammersdorf'\

finb li,iiteftenä bi, 3u bem angegebenen ~ermine bet genannten f!lauin•

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• A. Streclrn Aachen-Montjoie-ßü1genhach:

~n bcr .Seit uom 10. bi~ einf d)lieijfüfJ 25. 3uli 1888 tiigHcf):

1. iOrt,,;dt: 2. :Ort~aeit:

IDZontioie mbfa!)rt 7,42 !lform. ~acflen Ul[). ~bfa[)tt 5,21 9lac!Jm.

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mad}en ffi"b. ~ntunft 9,60 „ 9.Jlontjoie mnfunft 1;31 :

Wm 15. 17. nnh 22. 3uli 1888:

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iBiltAenbad} ~&fagrt 6,45 Q:form. Sllnfunft in ~acbcn in obigem

I.Sourbrobt 7 03 • i:..ahrvlane.

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1»e1ter nach ~ad)en gemiifi t'bigtm (5~utbrobt „ 8,11 „

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B. Strcrke Aaclien-Cornelimünstcr und

Eupen-Raercn-Cornelimünster:

3n bcr ,Seit uom 10. bi~ ehtf.dJlieijlidJ 25. 3uli 1888 täglid):

triebsamt Dank wissen für die angenehme

Neuerung; hoffentlich bewährt sich die

Neueinrichtung in dienstlicher Hinsicht so,

daß sie recht bald auf allen Zügen eingeführt

wird." ( »Stadt- und Landbote« vom

17. Februar 1894)

Beim Bau der Bahn mußten für die Streuund

Torfgewinnung auch zahlreiche Übergänge

zum Venn hin geschaffen werden.

An diesen Übergängen hatte der Lokführer

~as Läutewerk zu betätiien. Da sich

die Ubergänge vielfach in sehr dichter Folge

befanden, blieb das Läutewerk ohne

Unterbrechung in Tätigkeit, und der Zug

fuhr »bimmelnd« durch das Venn. Daher

wurde die Vennbahn scherzhaft oder auch

liebevoll »Bimmelbahn« genannt. (Aus

,,75 Jahre Vennbahn« von Johann Zimmermann,

Konzen)

Die Eisenbahnverwaltung war sehr anpassungsfähig

und hat bei besonderen Anl ässen

Sonderzüge eingesetzt. Das zeigt ein

Fahrplan zur Heiligtumsfahrt nach Aachen

und Kornelimünster.

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58erfaut bet QJillet~ III. unb IV. ff(afle llon ~ad.Jen ffi'f). nad) tiotneh•

milnfter l e b i g l i d:) an bet auf bem }lJorµla~e bet (Station ~amen ffilJ.

eingerid1tden ~ißetaußgabeftelle ftatt. .

~ a dJ e n , ben 2. 3uH 1888.

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Nebenstehendes Längsprofil mit der Höhendarstellung

des Geländes entlang der

Strecke zwischen Aachen und Ulflingen in

Luxemburg veranschaulicht sehr deutlich

die Geländeschwierigkeiten beim Bau der

Vennbahn. Z. B. das stetige starke Ansteigen

von Aachen bis Lammersdorf. Durch

zah lreiche wechselseitige Bögen und

weitausholende Schleifen hatte man sich

möglichst dem ansteigenden Gelände angepaßt,

um diese Höhe zu erreichen. Dadurch

wurden aus 19,5 km Luftlinie von

Aachen nach Lammersdorf 39,7 Bahnkilometer,

doppelt soviel. Und trotzdem befindet

sich das größte Steigungsverhältnis

der gesamten Strecke von 1 :60 (Steigung

von einem Meter Höhe bei einer Länge

von nur 60 Meter) zwischen Roetgen und

Lammersdorf. Interessant ist aber auch

der sich wiederholende starke Gefällewechsel

zwischen Bütgenbach und Ulflingen.

Und wegen des schwierigen Geländes in

der Eifel-Venn-Region wurde und wird

noch immer die Trassierung und der Bau

dieser Bahnlinie ganz allgemein als eine

gelungene Leistung angesehen. Aber bei

der Planung der Strecke hat man eine

möglichst preiswerte Lösung gesucht, und

dabei die Folge- und Betriebskosten in

wohl nicht ausreichendem Maße berücksichtigt.

Diese Mängel wurden von den

Fachleuten schon recht bald erkannt und

auch aufgezeigt. In der Zeitschrift »Der

Eisenbahn-Bau der Gegenwart« von 1897

wird das so beschrieben: »Als ein Beispiel

einer dem vorhandenen Verkehre nicht

entsprechenden Linienführung sei die

Bahn von Rothe Erde bei Aachen nach

Ulflingen erwähnt (Fig . 4). Diese hat sehr

wechselnde Steigungen bis zu 1 :60, ohne

daß in den Bögen von 300 m und 350 m

Halbmesser eine Ermäßigung eingeführt

wäre. Dabei wechseln namentlich auf der

Strecke von Lammersdorf bis St. Vith Steigungen

und Gefälle so häufig, daß auf der

ganzen Strecke trotz langsamer Fahrt entweder

nur kurze Züge gefahren werden

können, oder durchweg Vorspann geleistet

werden muß. Die ungünstige Linienführung

hat dazu genöthigt, schon bei einem

Verkehre von 12 Zügen in jeder Richtung

Nachtdienst einzurichten und stellenweise

das zweite Gleis herzustellen.«

Schon beim Ausbau des zweiten Gleises

wurden einige Unebenheiten ausgebügelt.

Das Steigungsverhältnis ließ sich jedoch

nicht mehr ändern. Und bei den langen

Güterzügen mußte nach wie vor eine

zweite Lok entweder vorn mit aushelfen

oder hinten drücken.

61

Der Truppenübungsplatz Elsenborn und die Militärbahn

von Sourbrodt nach Elsenborn

Auf der Suche nach einem Truppenübungsplatz

für das rheinische VIII. Armeekorps

verfiel man schließlich auf die

Vennlandschaft, zumal das Gebiet inzwischen

durch die Eisenbahn erschlossen

war. Es bedurfte aber doch noch einiger

Jahre, bis man sich im Frühjahr 1895 für

Abb. 40 u. 41: Die Militärbahn zwischen Sourbrodt und Elsenborn

das Heide- und Ödland nördlich von Elsenborn

entschieden hatte. Das vorgesehene

Gelände war etwa 7 km lang und 6,3

km breit.

In der Chronik der Bürgermeisterei Bütgenbach

ist dazu vermerkt: 1893 »Höheren

Orts ist von der Militär-Verwaltung die

Einrichtung eines Truppen-üb\.mgsplatzes

in der Nähe von Elsenborn in Aussicht

genommen. Die ersten Schritte sind

schon eingeleitet und ist die Bevölkerung

von Elsenborn sehr gespannt, ob, wie verlautet,

Seitens der Militär-Verwaltung auch

der Ort Elsenborn selbst mit angekauft

wi rd , oder nur dessen Umgebung.« 1895

» ... Auf dem neuen Lagerplatz übten im

Monat August schon 4 000 Mann Infanterie.

«

Zunächst begnügte man sich mit Zelten für

die Soldaten . Aber noch 1895 wurde mit

den Bauarbeiten begonnen und schon

1896/97 erhielten die Mannschaften Wellblech-,

und die Offizie re Steinbaracken.

Mit Verwaltungsgebäuden, Kommandantur,

Postanstalt, Lazarett, Kanalisation usw.

usw. wurden die Bauarbeiten zügig weiterbetrieben

und das Lager eingerichtet.

Mancher Landser wird den Truppenübungsplatz

noch in zweifelhafter Erinnerung

haben und auch die Sprüche kennen:

»O Elsenborn, o Elsenborn , dich schuf der

Herr in seinem Zorn « oder »O Elsenborn,

hoch in der Eifel, dich schuf kein Gott, dich

schuf der Teufel «.

Nach anfänglicher Skepsis und sogar teilweisem

Widerstand bei der Bevölkerung

hat der Truppenübungsplatz Elsenborn

den umliegenden Dörfern doch einen wirtschaftlichen

Auftrieb gebracht. Für Elsenborn

traf schon bald nicht mehr zu, was

Hugo Zöller im Jahre 1883 in seinem Reisebericht

über den Eifelnotstand geschrieben

hatte, »daß er kein ärmeres Dorf in der

ganzen Eifel angetroffen habe«.

Durch den Truppenübungsplatz bekam

der Bahnhof Sourbrodt eine ganz besondere

Bedeutung. Er wurde Verladebahnhof

für die auf dem Platz übenden Einheiten,

die doch recht häufig wechselten. Natürlich

hat man den Bahnhof auch dementsprechend

ausgebaut. Auch die Straße

vom Bahnhof zum Lager Elsenborn unterlag

einer hohen Belastung. Daher hat man

zwischen 1899 und 1901 zusätzlich eine

Militärbahn vom Bahnhof Sourbrodt zum

Lager Elsenborn angelegt. Sie hatte eine

Länge von rd. drei Kilometern und verlief

überwiegend parallel zur Straße und zwar

auf der rechten Seite. Die Spurbreite betrug

0,60 Meter. Es wurden Personen- und

Güterwagen eingesetzt. Die Kleinbahn

hatte den Namen »Feuriger Elias« bekommen,

sie wurde aber auch liebevoll »Das

Bähnchen « genannt. Das Bähnchen 15t

noch bis 1939 gefahren, dann hat man es

abgebaut.

62

Bau des zweiten Gleises für die Vennbahn

Das schwere Eisenbahnunglück vom 14. öffentliche Arbeiten die Eisenbahn-Direk

September 1890 zwischen Monschau und

Kalterherberg wurde von der Presse auf

eine zu starke Überlastung der nur eingleisigen

Bahnlinie zurückgeführt. Neben der

Vielzahl von Personenzügen wären vor allem

die Güterzüge so lang und schwer,

daß sogar zwei Lokomotiven nur mit Mühe

die starken Steigungen schafften und auf

den Gefällstrecked/( nur schwer zu bremsen

wären. Manc 1e Vollbahn (Bahn mit

zweigleisigem Betrieb) hätte nicht das

Verkehrsaufkommen, das der Sekundärbahn

Aachen bzw. Stolberg- Monschau-

St. Vith zugemutet würde, obwohl

diese Strecke gar nicht für derartige Anforderungen

ausgebaut worden ist. Und die

häufigen Verspätungen wären eben nur

auf die Überbelastung der Strecke zurückzuführen

. Auch das Bahnpersonal wäre

diesem Ve r-kehr nicht gewachsen. Es wären

keine gut ausgebildeten Bahnbeamten,

sondern »expedierende Weichensteller«,

die überfordert sind.

Die königliche Eisenbahndirektion ließ diese

Vorwürfe natürl ich nicht auf sich beruhen

und wiedersprach heftig, sowohl bezüg

lich des zu starken Verkehrs auf dieser

Bahnlinie als auch hinsichtlich der Ausbildung

des diensttuenden Bahnpersonals.

Das war nun auch ihr gutes Recht. Aber so

ganz konnten die Argumente der Presse

doch nicht entkräftet werden. An dem großen

Verkehrsaufkommen kam man nicht

so einfach vorbei. Und von diesem Zeitpunkt

an begann verstärkt der Ruf nach

einem zweiten Gleis für die Vennbahn,

zumal ja bei der dritten Lesung des Gesetzes

zum Bau dieser Linie die Staatsregierung

versprochen hatte, den Ausbau so

vorzunehmen, daß jederzeit Vollbetrieb

eingeführt werden kann.

Nun bemühte man sich im Kreis Monschau

schon seit geraumer Zeit und mit

viel Engagement um den Bau von zusätzlichen

Bahnlinien, die einerseits weitere

Kreisgebiete erschließen und andererseits

auch die Vennbahn entlasten sollten. lns

~-esondere ging es dabei um die Weiterfuhrung

der Bahnlinie Düren-Kreuzau bis

Heimbach und weiter über Monschau

nach Kalterherberg (Rurtalbahn) . Wieder btr €31rede ·ffiamn=2mnmer~borf, an

wurden Petitionen verfaßt und Versammlungen

abgehalten. Auch die Abgeordne

~ogn tuirb bfä 3 IDlarf gciaolt. 3u

melben bcint

ten dieses Gebietes haben sich für den 1

Bau dieser Linie eingesetzt. Und am 29. ~aulrürtctu iu ~ötgen.

Ma, _ 1893 ist im »Amtsblatt der König!.

Regierung zu Aachen « (Nr. 406 - Seite

24 0) nachzulesen, daß der Minister für

tion (linksrh .) Köln mit den Vorarbeiten für

die Fortsetzung der Nebenbahn Düren

Kreuzau über Montjoie nach Kalterherberg

beauftragt hat. Sch ließlich wurde diese Linie

aber nur bis Heimbach ausgebaut, und

sie besteht noch heute. Im nachhinein läßt

sich natürlich leicht sagen, daß es gut gewesen

wäre, diese oder eine andere Linie

doch zu bauen . Sie wäre dann dem Kreis

Monschau erhalten geblieben. Letztendlich

hat man sich aber für ein zweites Gleis

auf der Vennbahn entschieden.

Eine Schwierigkeit beim Ausbau des zweiten

Gleises bestand von vornherein darin,

daß die Viadukte bei Brand , Kornelimünster,

bei der Schlausermühle, bei Gut Reichenstein

und Weywertz ursprünglich nur

für ein Gleis erbaut wurden. Das hatte zur

Folge, daß abschnittsweise die Arbeiten

wiederum mit einem größeren Zeit- und

Kostenaufwand verbunden waren . Aus

diesem Grunde ist es wohl auch zu erklären

, daß der Abschnitt von Aachen-Rothe

Erde bis Walheim, in dem sich die beiden

großen Viadukte über das Rollefbach- und

lterbachtal befinden, nicht zweigleisig ausgebaut

wurde, sondern immer eingleisig

geblieben ist.

Der zweigleisige Ausbau erfolgte ebenfalls

in kleineren Abschnitten . Begonnen hat

man mit dem Teilstück Raeren- Lammersdorf.

Hierfür wurden in den außerordentlichen

Haushalten der Etatsjahre 1893/94

500 000 Mark und 1894/95 weitere

650 000 Mark also insgesamt

1 150 000 Mark - bewilligt. Schon am 8.

Juli 1893 ist im »Stadt- und Landboten « zu

lesen , daß man zwischen Raeren und

Lammersdorf mit der Herstellung des

zweiten Gleises »eifrigst beschäftigt« ist.

Mit der Ausführung der Arbeiten wurden

die Bauunternehmer Gebr. Moritz und J.

Theißen beauftragt. Die »Kölnische Volks-

~~ firtben

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nocfl roä~rcnb fä11gmr Seit ~ef cfjäf•

ti9un11 beim ißan be; 3roeiten @dcif cß

Anzeige im »Montjoie 'r Volksblatt« am 21 . Oktober

1893 während des zweigleisigen Ausbaues

der Bahnstrecke.

Zeitung « vom 4. Juni 1894 schreibt, daß

das Grundbett für das zweite Gleis fertiggestellt

ist und nun mit dem Oberbau begonnen

wü rde.

Walheim-Raeren : Für diesen Abschnitt

sind in den außerordentlichen Haushaltsplänen

der Etatsjahre 1895/96 200 000

Mark und 1896/97 nochmals 97 000 Mark

bereitgestellt.

Lammersdorf-Monschau: Im außerordentlichen

Haushaltsplan fü r die Etatsjahre

1900 sind als erste Rate 400 000 Mark und

1902 als letzte Rate 66 000 Mark ausgewiesen.

Dazu schreibt das »Montjoie'r

Volksblatt« vom 11. Februar 1905: »Nach

dem Baubericht der Eisenbahnverwaltung

kostete die An lage des zweiten Gleises

auf der Strecke Lammersdorf- Montjoie

455 070, 18 Mark. Die Anlage wurde auf

466 000 Mark veranschlagt. «

Monschau- Sourbrodt: Für diesen Abschnitt

wurden im außerordentlichen

Haushaltsplan der Etatsjahre 1906 als erste

Rate 250 000 Mark, 1907 als fernere

Rate 600 000 Mark und im ordentlichen

Haushaltsplan von 1908 noch die Summe

von 760 000 Mark (Gesetz vom 14. Mai

1908) zur Verfügung gestellt. Insgesamt

also 1 610 000 Mark fü r dieses Teilstück.

Die Vorarbeiten hierfür sind im Amtsblatt

vom 31. Mai 1906 (Nr. 301 - Seite 212)

zur öffentlichen Kenntnis gebracht (Beschluß

des Bezirksausschusses vom 11 .

Mai 1906). Von diesem Vorhaben waren

die Gemeinden lmgenbroich, Monschau,

Kalterherberg, Elsenborn, Nidrum, Weywertz

und Sourbrodt betroffen.

In diesem Abschnitt mußte man mit einer

längeren Bauzeit und mit größeren

Schwierigkeiten rechnen. Es war ein sehr

kurvenreicher Abschnitt, in dem auch

schon einige Eisenbahnunglücke passiert

waren. Aus diesem Grunde hat die Eisenbahndirektion

die Gleisachse teilweise

verlegt und auch höher gesetzt. Als Folge

davon mußte bei Gut Reichenstein ein

ganz neuer Viadukt über das Hermesbachtal

gebaut werden. Er wurde nach

Westen versetzt und höhergelegt. Auch

eine der Brücken über die Rur mußte erneuert

werden. Die geänderten Pläne wurden

in der ersten Hälfte des Juli 1907

offengelegt, und am 16. Juli erfolgte die

landespolizeiliche Prüfung . In Monschau

errichtete man wieder ein Baubüro, und

zahlreiche Arbeiter aus dem Monschauer

Land fanden beim Ausbau dieses Abschnitts

wiederum für längere Zeit Beschäftigung.

63

Abb. 42: Ausbau des zweiten Gleises zwischen Gut Reich.enstein und dem Bahnhof Kalterherberg. Der Bahnkörper wurde insgesamt erheblich

höhergelegt. Dadurch wurde auch eine neue Brücke über die Rur erforderlich. Der tiefer liegende eingleisige Streckenverlauf ist gut zu erkennen. Er

wird von einem Güterzug in Richtung Monschau befahren. Links im Hintergrund befindet sich Ruitzhof. Beide Rurbrücken sind heute noch vorhanden.

Mit Schreiben vom 23. April 1909 teilte der

Regierungspräsident dem Landrat des

Kreises Monschau folgendes mit: »Auf

Antrag der Königlichen Eisenbahndirektion

in Cöln habe ich Termin zur Abnahme

der fertiggestellten Strecken der Vennbahn

wie folgt anberaumt: Für die Strekken

Montjoie-Kalterherberg auf Freitag

den 7. Mai 1909 vormittags 10,45 Uhr am

Bahnhofe Montjoie.

Ich stelle die Beteiligung an der Fahrt, zu

der von der Eisenbahnverwaltung ein Sonderzug

gestellt wird, ergebenst anheim

und ersuche, die Bürgermeister zur Teilnahme

innerhalb ihrer Bezirke aufzufordern,

auch die Beteiligten mit dem Bemerken

zu benachrichtigen, dass Anträge in

Montjoie oder unterwegs angebracht werden

können. In letzterem Falle haben sich

die Beteiligten in der Nähe der Bahn aufzustellen

und durch Zeichen bemerkbar

zu machen, damit der Zug angehalten

werden kann .. . « Es ging doch geruhsam

zu in dieser Zeit. Aber so oder ähnlich

erfolgte die Abnahme der einzelnen Tei l

strecken nach dem Ausbau des zweiten

Gleises.

Durch Gesetz vom 15. Juni 1906 wurden

für den Ausbau des zweiten Gleises auf

den Teilstrecken Sourbrodt-Lommersweiler

2 725 000 Mark und Stolberg (Rheinland)-Walheim

1 600 000 Mark bewilligt.

Sourbrodt-Lommersweiler: Die Vorarbei-

ten für diesen Abschnitt wurden im Amtsblatt

vom 28. Februar 1907 (Nr. 102 -

Seite 61) angekündigt. Im Zuge des Ausbaus

mußte auch der Viadukt bei Weywertz

über das Tal der Warche entsprechend

verbreitert werden. Vor Lommersweiler

hat man östlich von dem bereits

bestehenden Tunnel für das zweite Gleis

einen weiteren Tunnel von 166 Meter Länge

durch den Berg getrieben. Dadurch war

es möglich, den starken Güterverkehr

nach Luxemburg unbehindert aufrechtzuerhalten.

Die Abnahme der fertiggestellten

Abschnitte erfolgte am Freitag den 7. Mai

1909 von Weismes nach Born und am

Samstag den 8. Mai von St. Vith bis Lommersweiler.

Stolberg (Rheinland)-Walheim: Im Amtsblatt

vom 14. März 1907 (Nr. 136 - Seite

72) werden die Vorqrbeiten für diesen Abschnitt

zur öffentlichen Kenntnis gebracht.

Aus der Chronik der Gemeinde Kornelirnünster

ist zu entnehmen, daß mit den

Arbeiten für das zweite Gleis im September

1907 begonnen wurde. Die besondere

Schwierigkeit in diesem Abschnitt war die

Verbreiterung des Viadukts über das lndebachtal.

Es mußte praktisch ein zweiter

Viadukt mit den gleichen Abmessungen an

den bereits bestehenden Viadukt angebaut

werden. Ebenso wurde mit dem kleinen

Viadukt in Rüst bei Stolberg verfahren.

1908 war das Teilstück Walheim-Schlausermühle

fertiggestellt. Am 21. September

1909 erfolgte die landespolizeiliche Abnahme

Walheim-Breinig und am 1. Oktober

wurde dieser Abschnitt dem Verkehr

übergeben.

Insgesamt wurden für den Ausbau des

zweiten Gleises etwa 17 bis 18 Jahre benötigt.

Und als man sich im Jahre 1910 an

die Eröffnung der ersten Abschnitte dieser

Bahnlinie vor nunmehr 25 Jahren erinnerte

und hier und da dieses Jubiläum auch

bescheiden feierte, war die Vennbahn von

Stolberg über Walheim- Raeren-Roetgen

Monschau-Weismes-St. Vith bis nach

Lommersweiler zweigleisig ausgebaut und

Vollbahnbetrieb auf dieser Strecke eingeführt.

Die Kosten hierfür hatten 7 848 000

Mark betragen.

Auch die Verbindungslinie St. Vith/Lommersweiler-Prüm-Gerolstein,

von der

Ven nbahn zur Eifelbahn, ist zweigleisig

ausgebaut worden. So wurde durch das

Gesetz vom 14. Mai 1908 für die Anlage

eines zweiten Gleises auf dem Streckenabschnitt

Gerolstein-Prüm-Pronsfeld ein

Betrag von 2 430 000 Mark bereitgestellt.

Der Ausbau des weiterführenden Abschnitts

von Pronsfeld nach Lommersweiler

erfolgte aber erst einige Jahre später.

Für diesen Abschnitt ist durch einen Erlaß

des Staatsministeriums vom 10. Februar

1917 das in den Kriegsjahren praktizierte

vereinfachte Enteignungsverfahren zur

64

Abb. 43: Der kleine Viadukt

in Rüst bei Stolberg

Auf beiden Fotos

ist zu erkennen,

daß jeweils zwei

Viadukte aneinandergebaut

wurden.

Anwendung gekommen. Dieses Verfahren

ermöglichte es, <;lie von einer Enteignung

abhängigen Arbeitsvorhaben viel früher

als sonst üblich durchführen zu können.

Es ging dabei also um die schnellere Beschaffung

von Arbeitsmöglichkeiten und

im Zusammenhang damit um die Beschäftigung

der Kriegsgefangenen. Durch allerhöchsten

Erlaß vom 20. August 1918 wurde

das vereinfachte Enteignungsverfahren

auch noch für die Ergänzung der Bahnanlagen

auf der Strecke Gerolstein- Pronsfeld

eingeräumt, sofern nicht schon nach

den geltenden Bestimmungen abgeschlossen

worden ist.

Wann genau im Streckenabschnitt Pronsfeld-Lommersweiler

der zweigleisige

Ausbau durchgeführt wurde bzw. zum Abschluß

gekommen ist, ließ sich bisher

nicht feststellen. In der Übersichtskarte

der Eisenbahndirektion Köln mit Stand

vom 1. Juni 1917 ist im anschließenden

Direktionsbezirk dieser Streckenverlauf

bereits zweigleisig dargestellt. Vermutlich

ist der zweigleisige Ausbau dieses Abschnitts

in den letzten Kriegsjahren zwar

noch begonnen, aber doch nicht ganz zu

Ende geführt worden. Denn noch in den

Reichshaushaltsplänen sind für das Etatsjahr

1920 1 526 000 Mark als Zusatzbetrag

und im Jahr 1922 weitere 331 000 Mark

»für die Herstellung des zweiten Gleises

auf der Stecke Pronsfeld- Lommersweiler

und Ergänzung der Bahnanlagen auf der

Strecke Gerolstein- Pronsfeld « ausgewiesen.

Bis 1922 wurden für die Arbeiten in

dem vorgenannten Abschnitt insgesamt

11 463 000 Mark aufgewendet. Und es

ging wohl noch weiter. Daraus läßt sich

folgern , daß der zweigleisige Ausbau in

diesem Abschnitt erst in den Nachkriegsjahren

zum Abschluß gekommen ist und

somit seit dieser Zeit die gesamte Verbindungslinie

zwischen der Vennbahn und

der Eifelbahn auch zweigleisig befahren

werden konnte.

Die Anschlußlinie von Lommersweiler

nach Ulflingen in Luxemburg wurde nicht

zweigleisig ausgebaut. Sie ist immer nur

eingleisig geblieben.

Abb. 44: Der Viadukt über

das lndebachtal

65

Abb. 45: Der schöne Viadukt bei Gut Reichenstein über das Ermesbachtal (früher Hermesbach). Diese Talbrücke wurde beim Ausbau des zweiten

Gleises errichtet.

Der erste Viadukt wurde 1884 erbaut.

Beim Ausbau des zweiten Gleises hat man

in diesem Streckenabschnitt auch die

Trasse etwas verlegt. Dadurch wurde der

Bau einer ganz neuen Talbrücke erforderlich.

Sie wurde einige Meter höher gelegt

und um die ganze Breite zur Seite versetzt.

Über Jahrzehnte standen hier praktisch

zwei Viadukte von unterschiedlicher

Höhe dicht nebeneinander. Heute ist von

dem ersten Viadukt nur noch das ansetzende

Mauerwerk an den beiden Hangseiten

zu sehen.

Die Talbrücke bei Reichenstein (zwischen

Monschau und Kalterherberg) mit den drei

Pfeilern und vier Bögen verläuft in einem

leichten Linksbogen. Sie ist 64,5 Meter

lang und rd . 20 Meter hoch. Am 12. September

1944 wurde sie von der Deutschen

Wehrmacht gesprengt. Dabei wurden zwei

Bögen zerstört. Amerikanische Truppen

haben schon bald den Viadukt notdürftig

hergerichtet und den Verkehr wieder aufgenommen.

Etwa in der Mitte der 60er

Jahre hat die belgische Eisenbahnverwaltung

die Talbrücke wieder instand setzen

lassen.

Abb. 46: Im Vordergund der 1884 erbaute erste Viadukt. Dahinter der zweigleisige zweite Viadukt

während der abschließenden Bauarbeiten. Der Bau erfolgte zwischen August 1907 und April 1909.

Etwa drei Jahrzehnte standen die beiden Viadukte nebeneinander. Allerdings wurde der erste

Viadukt nicht mehr befahren. Erst in den 60er Jahren hat man die Re"te dieser Talbrücke

abgebaut.

66

Winter 1910111.

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Aus diesem Fahrplan - etwa ein Jahr nach dem zweigleisigen Ausbau - ist der gesamte Personenverkehr auf der Vennbahn, ihren Abzweigungen

u nd den Anschlußlinien ersichtlich. Es war schon ein großes Verkehrsaufkommen in dieser Region.

67

Die Vennbahn bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges

Nach dem zweigleisigen Ausbau hat der

Verkehr auf der Vennbahn, ihren Abzweigungen

und Anschlußlinien noch erheblich

zugenommen. Das galt sowohl für den

Personen- als auch für den Güterverkehr.

Aber nach wie vor standen die internationalen

Gütertransporte im Vordergrund.

Koks- und Kohlezüge nach Luxemburg

und weiter bis Elsaß-Lothringen sowie Züge

mit Minetteerzen von Luxemburg zu

den Hütten in Aachen-Rothe Erde und

zum Ruhrgebiet. Und nachdem im Jahre

1913 der Eschweiler Bergwerks-Verein

mit dem luxemburgischen Hüttenkonzern

ARBED einen Dreißig-Jahresvertrag über

Kokslieferungen einging, konnte man davon

ausgehen, daß diese Gütertransporte

auch in Zukunft die Schienen der Vennbahn

nicht kalt werden ließen.

Auch der regionale Personen- und Güterverkehr

verlief sehr zufriedenstellend und

nahm ebenfalls stetig zu. An den Wochenenden

und an Feiertagen setzte ein bisher

nicht gekannter Ausflugsverkehr ein, der

nur durch zusätzliche Sonderzüge zu bewältigen

war. Vor allem die Städter zog es

hinaus in die Eifel und das Hohe Venn.

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vember 1909 ist eine Tabelle abgedruckt,

die den Verkehr des Jahres 1907 auf den

Stationen des Kreises Monschau wiedergibt.

Der stark angewachsene Güterverkehr

machte es erforderlich, daß auch die Ausgangsbahnhöfe

dieser Stecke entsprechend

ausgebaut werden mußten. So wurde

Rothe Erde bereits 1888 umgebaut (1 , 1

Mio. Mark) und 1907 bis 1912 nochmals

erweitert (770 000 Mark). Ähnlich war es

am Hbf. Stolberg. Der Umbau erfolgte von

1885 bis 1891 (1300000 Mark) und die

Erweiterung von 1901 bis 1905 (532 000

Mark).

Die Kreise, Städte, Handelskammern usw.

waren ständig um eine Verbesserung des

Verkehrs auf der Vennbahn bemüht. Und

die Eisenbahndirektion hat diesen Wünschen

und Vorschlägen auch weitgehend

entsprochen. So wurden z. B. bei der Aufstellung

von neuen Fahrplänen Entwürfe

davon den betreffenden Interessenten zur

Stellungnahme übersandt. Dadurch konnte

auf Bedürfnisse in lokalen Bereichen

eingegangen werden. Auch günstigere

Anschlüsse an die weiterführenden Verbindungen

hat man ermöglicht.

Bislang betrug die Grundgeschwindigkeit

für Personenzüge auf der Vennbahn nur

40 Kilometer in der Stunde. Mit der Einführung

des Winterfahrplanes 1905/06 am 1.

Oktober 1905 wurde die Fahrgeschwindigkeit

auf 50 km/h erhöht. Ab 1907 führte

ein Zugpaar auch ein Abteil der 1. Wagenklasse.

Dem Kommandanten des Truppenübungsplatzes,

der meistens ein General

war, und den höheren Offizieren

stand nämlich ein Abteil der 1. Klasse

dienstgradmäßig zu. Damit dürfte die

Vennbahn wohl die einzige Nebenbahn

mit der 1. Wagenklasse gewesen sein. Als

weiteres Entgegenkommen hat man die-

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Diesen Fahrplanentwurf zum Winterfahrplan 1905/06 hat die Königl. Eisenbahn-Direktion Köln am 27. Juni 1905 dem Landrat in Aachen mit der bitte

um Stellungnahme übersandt.

•

7 M

68

Abb. 47: Eine Vennbahnfahrt am 17. Juni 1987 von Roetgen nach Bütgenbach. Der Zug befindet

si_ch hier auf dem schönen Viadukt kurz vor Bütgenbach - Strecke Weywertz. in Richtung

Junkerath.

sesZugpaar auch noch als beschleunigten

Personenzug geführt. Es wurde nicht auf

allen Stationen gehalten und somit die

Fahrzeit wesentlich verkürzt. Der Volksmund

hat dann gleich einen »Schnellzug «

daraus gemacht.

Auch die Bahnsteigsperre wurde zwischenzeitlich

eingeführt. Dazu ein Bericht

aus dem »Montjoie'r Volksblatt« vom 30.

April 1904: »Die Bahnsteigsperre tritt am

Sonntag den 1. Mai in Kraft. Von diesem

Tage ab ist am hiesigen Bahnhof wie auch

auf der ganzen Strecke Aachen-St. Vith

d!e so lang gefürchtete Bahnsteig-Sperre

eingeführt. Das Abholen und Abschiednehmen

unmittelbar vor den Türen der

Wagen wird also von jetzt ab aufhören,

alles das muß nun im Wartesaal oder vor

dem Gitter geschehen oder die Herrschaften

müssen 10 Pfg. für ein Bahnsteig-Billet

opfern ... Es wird nichts übrig bleiben, als

sich der neuen Ordnung zu fügen, und

wenn man sich daran gewöhnt hat was

rasch geschehen sein wird wird man finden,

_daß es ,auch so geht;_« Endgültiger

Termin für die Einführung der Bahnsteigsperre

war der 15. Mai 1904.

»Da war auf einer Station der Vorsteher

Jemand. Er hatte als Soldat 12 Jahre in

Berlin bei der Garde gestanden, hatte dadurch

die Anwartschaft auf eine Stelle im

Staatsdienst erworben und war als Star

~~ns_vorsteher auf der Vennbahn gelandet.

ur ihn war Kaisergeburtstag ein hoher

Festtag , den er dadurch zu ehren wußte

d

a

ß

er 1m

•

Interims-Rock erschien Nach

'

d . •

er Fahnenh1ssung, die der hohe Herr

Persönlich leitete, stimmte er auf dem

Bahnsteig die Kaiserhymne an wobei alle

B d.

'

We

I enstet~n lauthals mitsingen mußten .

enn er mit dem Gesang zufrieden war,

spendierte er eine Runde Bier, welche aus

der Bahnhofswirtschaft geholt wurde; danach

mußte dann noch eine Strophe gesungen

werden. «

»Da wohnten auch in einer Dienstwohnung

an der Vennbahn ein Lockführer und

ein Zugführer nebeneinander. Wie es nun

manchmal zu gehen pflegt, bekamen die

Frauen Streit miteinander, die Männer

nicht. Dabei fühlte sich die Frau des Zugführers

als die höherstehende. Sie hielt

eines Tages der anderen vor: ,Bös du märr

stell, wenn minge Mann flööt, moß dr dinge

varre! ' (Sei du nur still, wenn mein

Mann pfeift, muß dein Mann fahren). «

(Beide Geschichten aus 75 Jahre Vennbahn

von Johann Zimmermann, Konzen).

Mit dem zweigleisigen Ausbau wurde zur

Erhöhung der Betriebssicherheit auch das

Blocksystem auf der Vennbahn eingeführt.

Damit wird die gesamte Strecke in Blöcke

unterteilt. Solange sich ein Zug innerhalb

eines Blockes befindet, ist dieser für alle

anderen Züge gesperrt.

Durch den Funkenflug der Dampflokomotiven

kam es entlang der gesamten Strekke

doch des öfteren zu Waldbränden von

sehr unterschiedlicher Größe. Über einen

Brand berichtete der »Stadt- und Landbote

« vom 30. April 1902: »Roetgen, 28.

April. Ein Waldbrand, der einen größeren

Umfang anzunehmen droht, ist heute Mittag

gegen 2 Uhr in den Waldungen in der

Nähe von Lammersdorf ausgebrochen.

Das Feuer, das in der Nähe der Bahnstrekke,

wie man annimmt, durch Funken aus

der Lokomotive des um 1 Uhr 5 Min. von

hier abfahrenden Personenzuges entstanden

ist, schreitet bei dem starken Winde

rasch vorwärts. Die Wehren der umliegenden

Ortschaften sind zur Brandstätte aufgeboten

worden.«

Im Verlaufe der Jahre wurden auch noch

einige Bahnen gebaut, die mit der Vennbahn

Verbindung hatten.

So wurde zwischen der Eifelbahn Köln

Trier und der Vennbahn eine weitere Verbindung

hergestellt. Und zwar die Bahnlinie

von Jünkerath·über Losheim und Büllingen

bis zur Station Bütgenbach an der

Vennbahn ( diese Station wurde 1912 in

Weywertz umbenannt). In einem Gesetz

vom 14. Mai 1908 sind für den Bau dieser

Bahnlinie, die auch von militärischem Interesse

war, 16 273 000 Mark ausgewiesen.

Im Zusammenhang damit wurde am

1. Oktober 1909 in Büllingen ein Eisenbahnbauamt

eingerichtet. Es war zuständig

für den Neubau der Teilstrecke von

Losheim bis Bütgenbach (Weywertz) sowie

für die Neubaustrecke von Malmedy

bis zur Reichsgrenze. Die feierliche Eröffnung

der Bahnlinie Jünkerath-Weywertz

erfolgte am 1. Juli 1912.

Auch Malmedy kam nun endlich zu der

weiterführenden Bahnlinie über Stavelot

nach Trois-Ponts. Von den Gerbern aus

Malmedy wurde diese Verbindung schon

lange angestrebt, denn sie ermöglichte die

verbilligte Beschaffung der für die Lederindustrie

so wichtigen Lohe aus den Ardennenwäldern.

Aber militärische Erwägungen

und Befürchtungen, diese Bahnlinie

könnte Deutschland bei einem Krieg gegen

Frankreich von Nutzen sein (was sie ja

auch 1914 war), hatten den Bau bisher

verzögert. Schließlich wurde am 15. August

1903 ein Staatsvertrag über den Bau

dieser Eisenbahnlinie abgeschlossen

(RGBI. 1907 - Steiten 745-52). Durch

Gesetze vom 25. Juni 1904 und vom 14.

Juni 1912 wurden insgesamt 1 330 000

Mark für den Bau der 3,75 Kilometer langen

Teilstrecke von Malmedy bis zur

Reichsgrenze in Richtung auf Stavelot mit

einer Zwischenstation in Meiz bereitgestellt.

Erst am 5. Januar 1914 wurde die

eingleisige Strecke dem Verkehr übergeben.

Während des Ersten Weltkrieges wu rden

außerdem noch die strategisch wichtigen

Bahnlinien Born-Vielsalm und St. Vith

Gouvy gebaut. Die Veranlassung zum

Ausbau dieser Strecken erfolgte durch

den Chef des Feldeisenbahnwesens, General

Groener. Es waren ausgesprochen

militärische Überlegungen. Mit den Arbeiten

wurde 1915 begonnen. Am Bau selbst

waren die Eisenbahntruppe und private

Firmen beteiligt. Es waren kostenaufwendige,

zweigleisige Strecken mit zahlreichen

Brücken und Viadukten. Born- Vielsalm

mit einer Länge von 22 km und den

Stationen Engelsdorf- Recht-Burtonville

und Vielsalm-Dorf konnte am 10. Januar

und St. Vith-Gouvy mit einer Länge von

20,9 km und den Stationen Crombach

-Weisten-Maldingen und Bohe am 2. April

1917 befahren werden. In den Kriegsjah-

69

ren waren beide Strecken nur für Militärtransporte

zugelassen.

Das waren dann auch die letzten Eisenbahnen,

die in der Eifel-Venn-Region gebaut

wurden.

Entlang der Strecke und auf den Bahnhöfen

gab es immer etwas zu tun, um den

Verkehr reibungslos durchführen zu können.

So wurden z. B. zur Herstellung von

Überholungsgleisen auf den Bahnhöfen

Reuland und Lengeler in den Jahren 1914

und 1915 190 000 Mark bereitgestellt. Allem

Anschein nach kamen diese Arbeiten

während des Krieges woh l nicht ganz zum

Abschluß, denn im Reichshaushalt des

Jahres 1921 wurden für das gleiche Vorhaben

nochmals 97 000 Mark ausgewiesen.

Und das, obwohl der Kreis Malmedy

ja an Belgien abgetreten werden mußte.

In den Jahren von 1910 bis 1914 hatte die

Vennbahn wohl ihren Höhepunkt erreicht.

Die Bahnhöfe entlang der Strecke waren

inzwischen so ausgebaut, daß sie den Bedürfnissen

voll genügten. Die Strecke

selbst befand sich nach dem zweigleisigen

Ausbau in einem guten Zustand und war

den Anforderungen des starken Verkehrs

durchaus gewachsen. Mit einer weiteren

Steigerung des Verkehrs war auch nicht

mehr zu rechnen, denn die Bahnlinie war

ja bereits voll ausgelastet. Es war die Zeit

der größten Bedeutung für die Vennbahn.

Etwa in diese Zeit paßt auch die folgende

kleine Geschichte: » .. . An einem Ausflugstag

stieg ein Reisender in Konzen aus

und fragte einen Bahnbediensteten, wann

der letzte Zug nach Aachen fahre. Der

Schalterbeamte nahm die Frage zu wörtlich

und erwiderte: ,Ja, mein Herr, das

werden wi r beide wohl nicht mehr erleben!'

Das Mißverständnis war unter Heiterkeit

alsbald geklärt ... « (aus »Die

Vennbahn « von Georg Stieler). Doch wie

schnell aus Mißverständnissen bittere

Realitäten werden können , hat die Zukunft

gezeigt.

Abb. 48: In Born wird die Vennbahn von der »Freiherr-von-Korff-Brücke« der ehern. Bahnlinie St. Vith-Born-Vielsalm überquert. Die rostigen Schienen

der Vennbahn lassen erkennen, daß auch hier kein Zug mehr fährt.

70

Eine Bahnlinie von St. Vith über Born nach

Vielsalm war bereits seit geraumer Zeit im

Gespräch. Schon 1893 hatte man erste

Vorarbeiten durchgeführt, aber erst 1915

wurde mit dem Bau der 22 Kilometer langen

Strecke begonnen. Die Arbeiten standen

unter der Aufsicht der Militärverwaltung.

Viele Einwohner von Recht, Born

und der Umgebung fanden beim Bau dieser

Eisenbahnlinie Beschäftigung. Hauptsächlich

wurden jedoch russische Kriegsgefangene

eingesetzt. Schwierige Geländeverhältnisse

erforderten den Bau von 22

Unter- oder Überführungen. In Born selbst

mußte eine große Talbrücke, die teilweise

durch den Ort führte und die Vennbahn

überquerte, errichtet werden. Diese Tal

Oberführung hat eine Länge von 285 Metern

und ist bis zu 18 Meter hoch. Sie

wurde von der Firma Drenckhahn & Sudhop

aus Braunschweig zwischen dem 13.

März und dem 21 . November 1916 erbaut.

Anfang des Jahres 1917 konnte der Abschnitt

Born-Vielsalm befah ren werden.

Damit bestand neben der Linie Weismes

Malmedy-Trois Ponts eine weitere Querverbindung

von der Vennbahn zur Bahnlinie

Luxemburg-Lüttich. Bis Kriegsende

war der Abschnitt Born-Vielsalm nur für

Militärtransporte zugelassen. 1954 wurde

diese Strecke stillgelegt,

Die Bahnhöfe und Bahnhofsgebäude entlang der Strecken

Die Bahnhöfe, und damit sind die Bahnhofsanlagen

insgesamt gemeint, haben innerhalb

der jeweiligen Strecken eine sehr

unterschiedliche Bedeutung. Die Unterschiede

bestehen im wesentlichen in dem

System der Weichen und Gleise, der Anzahl

der Bahnsteige, den Verlademöglichkeiten

sowie in den Aufgaben, die der

Bahnhof im Streckenverlauf zu erfüllen

hat. In einer »Übersichtskarte des Eisenbahn-Direktions-Bezirks

Cöln - Zustand

1. Juni 1917" sind unter Berücksichtigung

aller Kriterien die Bahnhöfe in Klassen von

1. bis 4. eingeteilt. Hinzu kommen noch

die Haltepunkte. Da der Ausbau der Bahnhöfe

entlang der Vennbahn zu diesem

Zeitpunkt abgeschlossen war, ist diese

Klassifizierung bei den nachstehend aufgeführten

Bahnhöfen mit angegeben.

Die Bahnhofsgebäude waren beim Bau

der Vennbahn auch schon weitgehend typisiert.

Daher ähneln sich viele Stationsgebäude

entlang dieser Strecke mit ihren

Anschlußlinien . So z. B. in Brand, Kornelimünster,

Breinig, Walheim, Raeren, Roetgen,

Montenau, Reuland u. a. Es sind

durchweg massive, mehrgeschossige Geb~ude

aus gebrannten Ziegelsteinen mit

einem einfachen Satteldach. In den oberen

Geschossen befanden sich in der Regel

die Beamtenwohnungen. Auch die

Bahnmeistereien und Beamtenwohnhäuser

wurden in diesem Stil erbaut. Es war

eine für die damalige Zeit typische Einheitsarchitektur,

die an vielen Strecken der

Ei_senbahn zur Anwendung gekommen ist.

Die Bahnhofsgebäude in Monschau und

St. Vith fallen auch noch unter diesen Typ.

Sie sind jedoch wesentlich größer und in

der architektonischen Gestaltung, so auch

in den Dachformen, schöner und abwechslungsreicher

angelegt. Dadurch hat

man die Bedeutung der betreffenden

Bahnhöfe zum Ausdruck gebracht.

An einigen Stationen der Vennbahn wurden

anfänglich - wohl aus Sparsamkeit

oder weil hier nur mit einem geringen Verkehrsaufkommen

zu rechnen war - sogenannte

»provisorische Empfangsgebäude«

errichtet. U. a. in Lammersdorf, Konzen,

Kalterherberg , Sourbrodt, Bütgenbach

(ab 1912 Weywertz) und auch in

Lommersweiler. Dabei handelte es sich

um einfache, eingeschossige Fachwerkbauten

von geringer Größe, etwa 5,5 m x

12,5 m. Das Bahnhofsgebäude in Konzen

bestand damals aus einem Büro von 15

m 2 , einem Wartesaal von 20 m 2 und einem

Güterschuppen von 25 m 2 Größe. Und so

waren die anderen provisorischen Empfang

sgebäude sicherlich auch beschaffen.

Für das Bahnhofspersonal hat man auf

diesen Bahnhöfen zusätzliche Beamtenwohnhäuser

von vermutlich unterschiedlicher

Größe errichtet.

Etwa um die Jahrhundertwende oder kurz

danach wurden die einfachen Stationsgebäude

durch massive und auch größere

Empfangsgebäude ersetzt, wobei die kleinen

Fachwerkbauten dann meistens als

Nebengebäude Verwendung fanden. Die

Neubauten in Lammersdorf, Kalterherberg,

Sourbrodt und Weywertz wu rden jedoch

in einem anderen Baustil errichtet.

Konzen und Lommersweiler haben die

einfachen Stationsgebäude behalten.

Auf den Bahnhöfen mit einem größeren

Personalbestand wurde der Bau von zusätzlichen

Beamtenwohnhäusern erforderlich

. In St. Vith entstand sogar eine

kleine Eisenbahnsiedlung, die jedoch etwas

abseits vom Bahnhof lag. Um den

wachsenden Bedürfnissen und Anforderungen

gerecht zu werden, sind im Verlaufe

der Jahrzehnte an den Bahnhofsgebäuden

vielfach bauliche Veränderungen der

verschiedensten Art vorgenommen worden.

An den Bahnhofsgebäuden befand sich

bahnseitig immer ein Höhenbolzen, der

durch Nivellement in der Höhe genau bestimmt

war. Über dem Bolzen war ein Metalltäfelchen

angebracht, auf dem diese

Höhe - also die Bahnhofshöhe - angegeben

war. Diese Täfelchen mit den Höhenangaben

sind heute nur noch an den

Gebäuden in Raeren, Sourbrodt, Weismes

und Reuland vorhanden.

Sofern einigermaßen genaue Bahnhofshöhen

aus der Bauzeit ermittelt werden

konnten, sind sie bei den Bahnhöfen mit

aufgeführt. In einigen Fällen sind die Höhen

aus neueren topographischen Karten

abgeleitet. Die Entfernungen in Kilometern

vom Ausgangspunkt der Linie - Aachen

Rothe Erde - sind ebenfalls angegeben.

Abb. 49: Bolzen und

Täfelchen mit den

Höhenangaben aus

preußischer Zeit am

Bahnhofsgebäude in

Raeren.

71

Bahnhof Aachen-Rothe Erde: Ausgangspunkt

der Vennbahn. Bahnhof 1. Klasse.

Höhe fd. 184 Mete r. Am Bahnhof Aachen

Rothe Erde wurde die Vennbahn aus der

Eisenbahn linie Köln-Düren- Aachen herausgeführt.

Auf dem Bild ist es das etwas

diagonal nach rechts oben verlaufende

Gleis. Heute befindet sich hier nur ein

Anschlußgleis für die Industriebetriebe in

Rothe Erde. Ungefähr 500 bis 600 Meter

sind noch in etwa mit dem ursprünglichen

Verlauf der Vennbahntrasse identisch. Im

weiteren Verlauf wurde das Gleis der

Vennbahn bereits vor einigen Jahren zurückgeführt.

Abb. 50

Bahnhof Brand: 4. Klasse. Höhe rd . 244

Meter, 5,6 km von Rothe Erde. Das Bild

zeigt den Bahnof um 1920. Danach wurden

noch einige bauliche Ve ränderungen

durchgeführt. Heute ist dem Bahnhof anzusehen,

daß die Strecke bereits seit

mehreren Jahren abgebaut ist. Inzwischen

hat die Stadt Aachen das Bahnhofsgebäude

von der Bundesbahn gekauft. Nach

seiner Instandsetzung soll es Brander Vereinen,

u. a. auch dem »Heimatkundlichen

Arbeitskreis Brand «, zur Verfügung gestellt

werden.

Abb. 51

Bahnhof Kornelimünster: 3. Klasse. Höhe

rd. 245,5 Meter, 9,8 km von Rothe Erde.

Das Bahnhofsgebäude ist in Privatbesitz.

Bauwerk und unmittelbares Umfeld befinden

sich in einem guten Zustand. Bahnseitig

führt der auf der Vennbahntrasse

zwischen Brand und Kornelimünster angelegte

Rad- und Wanderweg vorbei. Das

Bild zeigt den heutigen Zustand des Bahnhofsgebäudes.

Die Bahnhofsgbäude in Brand und Kornelimünster,

die im wesentlichen in ihrer Ursprünglichkeit

erhalten geblieben sind,

wurden inzwischen unter Denkmalschutz

gestellt.

Abb. 52

72

Bahnhof Stolberg-Mühle: 2. Klasse. Höhe

rd. 182 Meter, 2,5 km von Stolberg Hbf.

Dieser Bahnhof war zunächst vorrangig für

den Personenverkehr vorgesehen. Doch

im Laute der Zeit wurde er auch für einige

Stolberger Industriebetriebe in stärkerem

Umfang in den Güterverkehr mit einbezogen.

Im Dezember 1961 hat man das

Empfangsgebäude des Bahnhofs Stolberg-Mühle

stillgelegt und im Jahre 197 4

zu rückgebaut. Heute befindet sich hier ein

Parkplatz.

Abb. 53

Die Bahnhofsgebäude in Stolberg'-Mühle

und Stolberg-Hammer wurden gleichzeitig

mit dem Bau der Stolberger Talbahn errichtet

und genau wie die Strecke am 15.

September 1881 in Betrieb genommen.

Die Gebäude weichen von dem Bautyp ab,

der zwischen 1884 und 1889 entlang der

Vennbahn errichtet wurde.

Bahnhof Stolberg-Hammer: 2. Klasse. Höhe

rd. 193 Meter, 3,8 km von Stolberg Hbf.

Der Bahnhof ist in Betrieb und wird für den

Güterverkehr genutzt. Von hier aus bestehen

auch noch Gleisanschlüsse zu Industriebetrieben.

Das Bahnhofsgebäude war

seit 1973 stillgelegt und wurde 1979 abgebrochen.

Auch hier befinden sich heute

Parkmöglichkeiten.

Abb. 54

Bahnhof Breinig: 4. Klasse. Höhe rd . 275

Meter, 8,9 km von Stolberg Hbf. Das

Bahnhofsgebäude ist inzwischen zweckentfremdet.

Heute sind darin ein Bahnhofs-Cafe

und eine Schuhreparaturwerkstatt.

Gebäude und Umgebung befinden

sich in einem guten Zustand.

Die Strecke Stolberg Hbf.-Stolberg-Hammer-

Breinig- Walheim- Raeren wird heute

noch eingleisig befahren.

Abb. 55

73

Bahnhof Walheim: 2. Klasse. Höhe rd . 276

Meter. Hier kamen die Teilstrecken von

Aachen-Rothe Erde (13,7 km) und Stolberg

Hbf. (13,00 km) zusammen. Im außerordentlichen

Haushaltsplan 1894/95

wurden »zur selbständigen Einführung der

Bahn Stolberg-Walheim in den Bahnhof

Walheim und zur Erweiterung dieses

Bahnhofs « 262 000 Mark vorgesehen. Am

6. Juli 1895 konnte das 1,97 km lange

Gleis für den Verkehr freigegeben werden.

Die noch vorhandenen Gleisanlagen mit

den Weichen und Signalen sowie das

Stellwerk an der Bundesstraße sind nach

wie vor betriebsfähig. Das Bild zeigt das

Bahnhofsgebäude Walheim noch 1971.

Abb. 56

Bahnhof Raeren: 3. Klasse. Höhe 338,437

Meter, 19,6 km von Rothe Erde. In Raeren

wird die Abzweigung nach Eupen-Herbesthal

aus der Vennbahn herausgeführt.

Das Bahnhofsgebäude und die Anlagen

befinden sich in einem guten Zustand.

Man sieht, daß dieser Bahnhof noch in

Betrieb ist. An Werktagen ist der Bahnhof

tagsüber auch mit Personal besetzt. Ein

altes Stellwerk und das Gebäude der ehemaligen

Bahnmeisterei sind ebenfalls

noch vorhanden. Das Gleis der Verbindungskurve

zwischen den Linien Raeren

Eupen und Raeren-Roetgen ist nicht mehr

vorhanden. Es wurde vermutlich 1945 abgebaut.

Gruß aus Roetgen -

Bahnhof

Abb.57

Bahnhof Roetgen: 3. Klasse. Höhe rd . 415

Meter, 28,2 km von Rothe Erde. Zu Beginn

des 1. Weltkrieges hat man zur Verpflegung

und Betreuung der zahlreichen Truppentransporte

ein Abstellgleis auf die

rechte Seite der neben dem Bahnhof verlaufenden

Landstraße (in Richtung Aachen

gesehen) verlegt. Auf dem Bild aus der

Zeit von 1914 bis 1918 ist es das diagonal

nach links oben herausführende Gleis. AUf

dem Bahnhof Roetgen befand sich auch

ein Lokschuppen für zwei Lokomotiven.

Die belgische Eisenbahnverwaltung ließ

die Gebäude auf dem Bahnhof Roetgen im

Januar 1958 abreißen. Stattdessen wurde

ein kleines Stationsgebäude an der Bundesstraße

errichtet.

Abb. 58

74

Bahnhof Lammersdorf: 4. Klasse. Höhe

rd. 550 Meter, 37,1 km von Rothe Erde.

Anfänglich stand hier ein provisorisches

Empfangsgebäude. Am 13. Mai 1885 erfolgte

die öffentliche Vergabe zum Bau

eines Beamtenwohnhauses. Nach der

Jahrhundertwende wurde ein neues,

zweigeschossiges Bahnhofsgebäude aus

Blaustein und Fachwerk in Lammersdorf

errichtet. Die Fertigstellung erfolgte 1905.

Auch zwei Stellwerke befanden sich auf

dem Bahnhof. Mitte der 50er Jahre wurde

das Bahnhofsgebäude abgerissen. Ein

kleines Stationsgebäude genügt den heutigen

Anforderungen auf der Vennbahn.

Ein Anschlußgleis hat noch Verbindung

mit den Junkerwerken.

Abb. 59

Bahnhof Konzen: 4. Klasse. Höhe rd.

550,5 Meter, 41,7 km von Rothe Erde. Auf

diesem Bahnhof hat immer nur das im

Frühjahr 1885 erbaute provisorische Er.npfangsgebäude

gestanden. Am 1. • Jlj[li

1888 wurde der Bau eines Beamtenwohnhauses

auf dem Bahnhof Konzen öffentlich

vergeben. Für 1914 war der Bau eines

neuen Bahnhofsgebäudes vorgesehen,

aber der Krieg verhinderte diesen Neubau.

Aus unverständlichen Gründen wurde der

kleine Fachwerkbau am 13. September

1944 von der Deutschen Wehrmacht gesprengt.

Bis etwa 1973 diente ein ausrangierter

Güterwagen als Ersatzbahnhof. Inzwischen

steht auch hier, direkt an der

Bundesstraße, ein kleines Stationsgebäude.

Das Bild zeigt das gesprengte Empfangsgebäude

des Konzener Bahnhofs.

Abb. 60

lJOte • La Gare.

Bahnhof Monschau, oder - wie ihn die

Belgier nennen - Montjoie: 2. Klasse.

Höhe rd. 518 Meter, 45,9 km von Rothe

Erde. Die Einstufung in die 2. Klasse läßt

die Bedeutung des Bahnhofs erkennen,

obwohl es ein ausgesprochener Durchgangsbahnhof

war. ·Hier wurde auch noch

ein zusätzliches Beamtenwohnhaus für

vier Familien errichtet. Es ist auch heute

wieder bewohnt. In den 50er Jahren hat

man das schöne Empfangsgebäude abgebaut

und ein kleines Stationsgebäude errichtet.

Obwohl bereits 1918 der Name

Monschau eingeführt wurde, hat die belgische

Eisenbahnverwaltung an dieser Station

nach wie vor die alte Bezeichnung

Montjoie stehen. Im Vertrag vom 6. November

1922 heißt es jedoch: »Die Stationsnamen

der fünf Bahnhöfe des Kreises

Monschau behalten die jetzigen deutschen

Bezeichnungen. «

Abb. 61

75

Bahnhof Kalterherberg: 4. Klasse. Höhe

rd. 505,5 Meter, 52,8 km von Rothe Erde.

1885 stand hier ein provisorisches Empfangsgebäude.

Es ist das kleine, flache

Gebäude ganz links auf dem Bild, noch

hinter dem Güterschuppen mit dem weit

vorgezogenen Dach. Am 13. Mai 1885

erfolgte die öffentl. Vergabe zum Bau eines

Beamtenwohnhauses. Die alte Postkarte

um 1910 zeigt das neue Bahnhofsgebäude,

das wohl mit dem zweigleisigen

Ausbau der Strecke entstanden ist. Etwa

Mitte der 50er Jahre wurden die Bahnhofsgebäude

zum Teil auf Abbruch verkauft

und dann ganz abgerissen. Das Beamtenwohnhaus

ist erhalten geblieben

und auch heute wieder bewohnt.

Abb. 62

Bahnhof Sourbrodt: 2. Klasse. Höhe

562,022 Meter, 59,8 km von Rothe Erde.

Sourbrodt ist der höchstgelegene Bahnhof

der Vennbahn. Zunächst war hier nur ein

provisorisches Empfangsgebäude. Am 13.

Mai 1885 öffentl. Vergabe zum Bau eines

Beamtenwohnhauses. Nachdem der Truppenübungsplatz

Elsenborn eingerichtet

wurde, erhielt Sourbrodt seine große Bedeutung

als Verladebahnhof für die vielen

Militärtransporte. Der Bahnhof wurde

dementsprechend ausgebaut und bekam

auch ein neues Empfangsgebäude. Es

wurde ein repräsentativer Bau. Auch heute

noch werden hier Militärtransporte verladen.

Sourbrodt ist z. Z. der Bahnhof mit

dem besten Zustand entlang der Vennbahn.

Abb. 63

Bahnhof Weywertz (Weverce) - bis 1912

Bf. Bütgenbach: 2. Klasse. Höhe rd . 560

Meter, 66,9 km von Rothe Erde. Auch hier

stand nur ein provisorisches Empfangsgebäude.

Am 13. Mai 1885 öffentl. Vergabe

für den Bau eines Beamtenwohnhauses.

Mit dem Ausbau der Strecke Jünkerath

Weywertz wurde auch ein Umbau des

Bahnhofs erforderlich. Er bekam ein neues

Bahnhofsgebäude und eine Drehscheibe.

Nicht selten wurden hier täglich bis zu 100

Dampflokomotiven gedreht. Anfänglich

verlief die Kreuzung der Bahn mit der Straße

nach Bütgenbach ebenerdig. Wohl um

1912 wurde der Bahnhof 2 Meter tiefergelegt

und die Straße überführt. Das Gebäude

der ehern. Bahnmeisterei besteht noch.

Der Bahnhof ist zwar in Betrieb, aber man

sieht, daß der Verkehr fehlt. Links vom

Neubau ist noch das in Fachwerk erbaute

provisorische Empfangsgebäude von

1885 zu erkennen. Abb. 64

76

1:11 i; MAI , \ F l>Y l

Bahnhof Weismes (Waimes): 2. Klasse.

Höhe 509,09 Meter, 72,3 km von Rothe

Erde. Am Bahnhof Weismes wird die Abzweigung

nach Malmedy aus der Vennbahn

herausgeführt. Man hat hier ein ansehnliches

Empfangsgebäude errichtet.

Der Grundriß hat T-Form. Das Gebäude ist

noch gut erhalten. Anbauten und Nebengebäude

aus alter Zeit sind nicht mehr

vorhanden. Das Gebäude der ehemaligen

Bahnmeisterei steht ebenfalls noch gut erhalten

in Bahnhofsnähe. Weismes ist ein

Inselbahnhof, denn das Bahnhofsgebäude

steht zwischen den weiterführenden Gleisen.

Der Gleiskörper nach Malmedy befindet

sich in einem guten Zustand . Dagegen

ist das Gleis nach St. Vith bereits im Bahnhofsbereich

mit Wildwuchs bestanden.

Dieses Gleis wird seit Jahren nicht mehr

befahren. Es dürfte von St. Vith aus bis

zum Bahnhof Weismes inzwischen auch

abgebaut sein. Ab Weismes besteht die

Vennbahn nicht mehr. Auf dem Bahnhof

steht noch ein alter Wasserkran aus der

Dampflokzeit. Die Aufnahme stammt von

1987.

Abb. 65

Bahnhof Malmedy: 2. Klasse. Höhe um die

350 Meter, 80,2 km von Rothe Erde. Nahezu

30 Jahre war Malmedy Endstation für

alle hier ankommenden Züge. Es war aber

auch Zugbildungsstation für die von hier

aus verkehrenden Züge nach Weismes

und St. Vith, später auch für die Strecken

nach Jünkerath über Weismes und nach

Stavelot in Belgien. Vorübergehend befand

sich hier auch eine Bahnmeisterei.

Malmedy war außerdem Sitz einer Bauund

Betriebsinspektion. Am 1. April 1895

wurde diese Dienststelle jedoch nach Aachen

verlegt und erhielt dort die Bezeichnung

»Bau- und Betriebsinspektion Aachen

2«. Der zunehmende Verkehr auf der

Vennbahn - vor allem nach dem zweigleisigen

Ausbau - und die Inbetriebnahme

der Strecken nach Jünkerath und Stavelot

machten eine Zurückverlegung dieser

Dienststelle nach Malmedy erforderlich.

Man errichtete in Nähe des Bahnhofs ein

neues Dienstgebäude, und am 1. Oktober

1913 konnte das »Betriebsamt Malmedy«

mit seiner Tätigkeit beginnen. Der Personalbestand

des Bahnhofs Malmedy betrug

im Jahre 1914 etwa 60 Personen .

Das untere Bild zeigt das neue Bahnhofsgebäude

in Malmedy. Es wurde nach dem

letzten Krieg erbaut. Auch hier wächst bereits

Buschwerk zwischen den Schienen.

Abb. 66 u. 67

77

Bahnhof Montenau: 4. Klasse. Höhe rd.

426,5 Meter, 79,7 km von Rothe Erde. Das

Bild zeigt den Bahnhof Montenau vermutlich

in den 60er Jahren. Es war für den

kleinen Ort ein stattliches Empfangsgebäude.

Der kleine Anbau auf der rechten

Seite war ein Wartesaal. Noch weiter

rechts, auf dem Bild nicht zu sehen, befand

sich das Stellwerk. Inzwischen sind

alle Bahnhofsgebäude entfernt. Der große

freie Platz kann zur Zeit noch als Parkfläche

genutzt werden. Im Frühjahr 1988

wurde auch das letzte Gleis in Montenau

abgebaut. Nichts erinnert mehr an die

Vennbahn.

Abb. 68

Bahnhof Born : 4. Klasse. Höhe um die 455

Meter, 83,3 km von Rothe Erde. Als die

Strecke Weismes-St. Vith erbaut wurde,

befand sich in Born noch keine Station.

1895 hat die Gemeinde zwar einen Bahnhof

beantragt, aber die hierfür erforderliche

Beitragsleistung nicht erbracht. Der

Antrag wurde daher abgelehnt. Der Bahnhof

Born entstand erst 1903 gegen Zahlung

von 1 500 Mark. Hier in Born wurde

auch die nach Westen verlaufende Bahnlinie

St. Vith-Vielsalm aus der Vennbahn

herausgeführt. Heute liegt hier kein Gleis

mehr, weder auf der Vennbahn noch auf

der Strecke nach Vielsalm. Nur die Talbrücke

ist noch erhalten.

Abb. 69

Abb. 70

Bahnhof Sankt Vith (St. Vith): 2. Klasse.

Höhe rd . 462,5 Meter, 89,3 km von Rothe

Erde. In St. Vith befand sich der größte

und auch bedeutendste Bahnhof in diesem

Streckenverlauf. Es war ein Knotenpunkt,

an dem einige Linien zusammenliefen

. Und zwar von Aachen , Gerolstein und

Ulflingen. Der Bahnhof wurde auch dementsprechend

ausgebaut. So war das Stationgsgebäude

ein sehr imposantes Bauwerk.

Ein großer, fast halbkreisförmiger

Lokschuppen wurde errichtet, in dem elf

78

Dampfloks untergestellt werden konnten.

Und die Drehscheibe war immer in Bewegung.

Auch eine Bahnmeisterei befand

sich hier. Der Bahnhof St. Vith war Zugbildungsstation

fü r al le hier abfahrenden Züge.

Und das waren täglich sehr viele.

Nachdem das zweite Gleis gelegt war,

wurden es noch mehr. So wurden in verkehrsreichen

Zeiten auf den 26 Gleisen

der großen Bahnhofsanlage täglich 800 bis

1 000 Güterwagen rangiert und zugweise

zusammengestellt. Dementsprechend war

auch der Personalbestand sehr groß. Er

betrug um 1910 durchschnittlich 300 Personen.

1917 wurden noch die beiden

zweigleisigen Strecken nach Gouvy und

Vielsalm in Betrieb genommen, die ihren

Ausgangspunkt ebenfalls in St. Vith hatten.

Die Zeit zwischen den beiden Kriegen hat

der Bahnhof St. Vith gut überstanden.

Nach einer kurzen Flaute stand die Eisenbahn

bald wieder hoch im Kurs, und der

Bahnhof St. Vith und mit ihm die Stadt und

seine Umgebung erlebten eine neue Blütezeit.

Der Bahnhof entwickelte sich zu

einem Großunternehmen das in dieser

Zeit bis zu 1 000 Person~n beschäftigte.

Die daraus resultierenden wirtschaftlichen

V?rteile sind leicht auszurechnen. Auch

die Einstellung des Transit-Güterverkehrs

auf der Vennbahn von und nach Luxemburg

Anfang der 30er Jahre hat dem Bahnhof

St. Vith keinen so großen Abbruch

getan, denn als Ausgleich wurde hier eine

Betnebswerkstätte für die Lokomotiv- und

~agenausb~sserung eingerichtet.

er 2. Weltkrieg hat St. Vith schwer getrof

~n. Am 9. Au_gust 1944 fielen die ersten

0 mben auf die Stadt und zerstörten auch

den Bahnhof, der ohne Zweifel eine große

st rategische Bedeutung hatte. Zwar wurde

fr schnell wieder einigermaßen betriebsahig

gemacht, aber der Verkehr ging

zwangsläufig rapide zurück. Auch die

~ornbenangriffe wiederholten sich. Am 9.

eptember 1944 fuhr der letzte Personen-

Abb. 71 : Die ehemalige Bahnmeisterei in St.

Vith. Auch sie wurde im letzten Krieg stark

zerstört. Nach dem Wiederaufbau hat sie noch

für kurze Zeit die Funktion des total zerstörten

Bahnhofgebäudes übernommen.

Abb. 72: Und so sieht es heute am Bahnhof aus

zug nach Ulflingen. Am 10. September lief

der letzte Zug aus Richtung Aachen hier

ein, und am gleichen Tage hat man den

Bahnhof St. Vith geräumt. Lokomotiven

und Waggons wurden über Gerolstein und

Grimberg nach Holzwickede bei Unna gebracht.

Bis auf eine Lok vom Typ T 14, die

noch hier stand , wirkte der Bahnhof wie

ausgestorben. Am 26. Dezember 1944

vernichteten britische Bomberstattein die

Stadt St. Vith nahezu vollständig. Auch der

Bahnhof wurde wieder schwer getroffen.

Nach den Kampfhandlungen fuhren amerikanische

Armeezüge als erste wieder in

den notdürftig hergestellten Bahnhof St.

Vith ein. Das Bahnhofsgebäude war fast

vollständig zerstört. Es wurde nicht wieder

aufgebaut. Auch die Bahnmeisterei war

stark beschädigt. Nach ihrer Instandsetzung

diente sie vorübergehend als Stationsgebäude.

Aber schon wenige Jahre

nach dem Krieg wurde der Bahnhof St.

Vith bedeutungslos. Es gab kaum noch

Verkehr. Und als 1982/83 die noch befahrbare

Strecke nach Weismes aufgegeben

wurde, war es ganz aus. Nur noch das

Gebäude der einstigen Bahnmeisterei und

eine zur Zeit noch sichtbare Bahnsteigkante

sind von dem großen und wichtigen

Eisenbahnknotenpunkt St. Vith übriggeblieben.

Das Bahnhofsgelände verwildert

stark, und dem Betrachter bietet sich ein

trauriges Bild. Aber es wird wohl nicht

immer so bleiben.

79

Bahnhof Lommersweiler: 4. Klasse. Höhe

rd. 385,5 Meter, 96 km von Rothe Erde.

Das nebenstehende Bild zeigt den Bahnhof

Lommersweiler um 1910. Im Vordergrund

einer der vielen Güterzüge, die den

Bahnhof passierten. Das längliche, eingeschossige

Gebäude in der linken Bildhälfte

ist das einfache Empfangsgebäude des

Bahnhofs. Ein größeres Stationsgebäude

hat man hier nicht errichtet. Vermutlich

haben die provisorischen Empfangsgebäude

auf einigen Statione~ der Strecke

so ähnlich ausgesehen. Das hintere Gebäude

in der rechten Bildhälfte ist das

ehern. Beamtenwohnhaus. Es ist in Privatbesitz

und auch wieder bewohnt. Von den

Bahnhofsanlagen ist nichts mehr vorhanden.

Abb. 73

Bahnhof Reuland : 3. Klasse. Höhe 340,33

Meter, 100,4 km von Rothe Erde. Das alte

Bahnhofsgebäude ist noch vorhanden und

befindet sich in einem guten Zustand. Es

wird als Wohnhaus genutzt (vermutlich in

Privatbesitz). Auf der gegenüberliegenden

Straßenseite stehen noch Wohnhäuser,

die seinerzeit von Bahnbeamten bewohnt

wurden. Der Bahnhof Reuland liegt noch

im Tal der Our, unmittelbar neben dem

Dörfchen Steffeshausen. Dagegen befindet

sich der Ort Reuland im Ulftal, etwa 1,5

km vom Bahnhof entfernt. Daher wurde

wohl in späterer Zeit auch noch der Haltepunkt

»Burg Reuland « eingerichtet. Er lag

etwa gegenüber der Burg.

Abb. 74

Bahnhof Oudler: 4. Klasse. Höhe rd. 417

Meter, 105,3 km von Rothe Erde. Das

Bahnhofsgebäude besteht bereits seit geraumer

Zeit nicht mehr. Nur das ehern.

Wohnhaus des Stationsvorstehers ist

noch vorhanden. Es dient auch heute wieder

als Wohnhaus. Der Bahnhof von Oudler

befand sich auf der Südseite des Ulftales,

etwas erhöht über dem Ort.

Abb. 75

80

Bahnhof Lengeler: 4. Klasse. Höhe rd.

461,5 Meter, 108,9 km von Rothe Erde.

Der Bahnhof lag etwa 750 Meter westlich

des Dorfes Lengeler. Es war die letzte

Station vor der luxemburgischen Grenze.

Noch 1914/15 wurde hier ein weiteres

Überholungsgleis gebaut. Das Bild zeigt

das Gelände der früheren Bahnhofsanlage,

so wie es heute ausschaut. Die Bahn

hat hier die Straße von St. Vith nach

Luxemburg ebenerdig überquert. Das weiße

Gebäude auf der rechten Seite des

Bildes ist das ehern. Beamtenwohnhaus

für eine Familie. Es befindet sich heute in

privatem Besitz.

Abb. 76

Bahnhof Wi lwerdingen (Wilwerdange): 4.

Klasse. Höhe rd . 472 Meter, 114,9 km von

Rothe Erde. Das Bahnhofsgebäude befindet

sich seit einigen Jahren in Privatbesitz

und ist in einem tadellosen Zustand. Es ist

das Hobby des Besitzers, das Bahnhofsgebäude

so sauber und schön darzustellen

. Die letzten Schienen wurden hier im

August 1983 abgebaut. Auf dem ehemaligen

Bahnhofsgelände breitet sich allmählich

Wildwuchs aus.

Die Bahnlinie endete auf dem Bahnhof

Ulflingen (Troisvierges) in Luxemburg: 3.

Klasse. Höhe rd . 423 Meter, 118,8 km von

Rothe Erde.

Hinsichtlich der Bahnhöfe Monschau und

Lommersweiler sollen zwei interessante

Vorkommnisse hier nicht vorenthalten

werden .

Monschau: Als 1884/85 der Bahnhof gebaut

wurde, war die Bezeichnung für diese

St a f 1 0n noch gar nicht so klar. Frau Helene

Hermann aus Mützenich schreibt dazu im

H·

eimatkalender 1961 des Landkreises

Monschau:» . .. Eigentlich sollte der neue

Bahnhof ,Bahnhof Mützenich' heißen, da

er auf Mützenicher Grund und Boden

St

stand

•.. D

am1t

•

w_aren aber die Monschauer

adtvater (spnch heute Ratsherren) nicht

recht einverstanden da Monschau doch

die K

re1sstadt

•

war. Nach

'

mehreren erfolglos

verlaufenen Verhandlungen kam es

~~eh zuletzt zu einer Einigung. Für einige

s aschen Wein, von den Monschauern gekPendet

und gemeinsam getrunken, ver

Eautten die Mützenicher das Recht der

~ st geburt und gaben nach. Wann trank

~~ _Ba~er zu jener Zeit auch mal Wein?

fur ließ sich schon etwas machen. So

hieß er denn fortan ,Bahnhof Montjoie'

... «

Etwa Mitte der 50er Jahre wurde auch das

Bahnhofsgebäude von Monschau abgebaut.

Die belgische Eisenbahnverwaltung

hatte es an einen Interessenten in Mützenich

verkauft. Alles, was noch brauchbar

war, Steine, Ziegel, Holz- und Eisenteile

usw., wurde abtransportiert. Und nicht allzuweit

vom ursprünglichen Standpunkt hat

man aus dem Material des alten Bahnhofs

einen schönen Neubau errichtet. So ist

der Bahnhof doch noch nach Mützenich,

das inzwischen aber auch ein Stadtteil von

Monschau ist, zurückgekehrt.

Lommersweiler: Schon während des

Bahnbaues war es wegen eines Verbindungsweges

vom Ort zum Bahnhof (rd.

800 Meter lang und mit einem Höhenunterschied

von etwa 90 Metern) zu Unstimmigkeiten

gekommen. Die Gemeinde

Lommersweiler war nicht gewillt, diesen

Weg zu erwerben und ordnungsmäßig

auszubauen. Daraufhin wurde bei der

Eröffnung der Strecke St. Vith-Bleialf am

Abb. 77

1. Oktober 1888 der Bahnhof Lommersweiler

lediglich als Betriebsabzweigstelle

eingerichtet. Fahrgäste konnten hier weder

ein- noch aussteigen, auch Güter wurden

nicht nach oder von Lommersweiler

befördert. Als am 4. November 1889 die

Anschlußlinie St. Vith- Ulflingen in Betrieb

genommen wurde, war der Zustand noch

unverändert. Eingaben und auch die Bemühungen

des Pfarrers blieben ohne Erfolg

. Nachdem es sogar zu Verkehrsgefährdungen

kam - es sah so aus, als

wollten die Bürger etwas erzwingen -

mußte eine Lösung gefunden werden . Da

sich der Kreisausschuß und die Weg13polizeibehörde

vergeblich um eine Regelung

bemüht hatten, entschied der Aachener

Bezirksausschuß am 8. April 1892, daß die

Bahnverwaltung einen 4 m breiten Weg

zwischen der Station und dem Dorfe herzustellen

und zu unterhalten habe. Damit

hatte die vier Jahre währende Streitsache

ein Ende gefunden, und die Lommersweiler

Bürger konnten endlich ihren Bahnhof

benutzen.

81

Abb. 78 : Stellvertretend für alle Haltepunkte,

die zu einem späteren Zeitpunkt noch an der

Vennbahn eingerichtet wurden, ist hier nur ein

Bild der Station Sehmithof aufgezeigt.

Im Verlauf der nächsten Jahrzehnte sind

entlang der Vennbahn noch einige Haltepunkte

hinzugekommen. Das ist wohl darauf

zurückzuführen, daß einige Bahnhöfe

doch ungünstig zu den Ortschaften lagen,

aber auch ursprünglich sehr kleine Orte,

an denen die Vennbahn nur vorbeifuhr,

zwischenzeitlich größer geworden sind

und nun wesentlich mehr Einwohner zählten,

so daß echte Bedürfnisse für zusätzliche

Stationen bestanden haben.

So wurde in Sehmithof - zwischen Walheim

und der Reichsgrenze - am 6. Oktober

1929 ein gut ausgebauter Haltepunkt

eröffnet. Hier befand sich sogar ein kleines

Stationsgebäude mit Warteraum und Fahrkartenschalter.

Nach dem letzten Krieg

war Sehmithof Endstation für die von Aa-

chen und Stolberg über Walheim bis hierher

verkehrenden Züge und Schienenbusse.

Mitte der sechziger Jahre wurde

das Gebäude abgerissen.

Vermutlich in der zweiten Hälfte der dreißiger

Jahre hat man an der nun belgischen

Vennbahn noch folgende Haltepunkte eingerichtet

{die Vollständigkeit der zusätzlichen

Haltepunkte ist nicht gewährleistet):

Roetgen Süd, Robertville und Weywertz

Nidrum (beide Haltepunkte zwischen den

Bahnhöfen Sourbrodt und Weywertz) ,

Faymonville (zwischen Weywertz und

Weismes), Ondenval (zwischen Weismes

und Montenau), Neidingen (zwischen St.

Vith und Lommersweiler), Auel (zwischen

Lommersweiler und Reuland) sowie Burg

Reuland (zwischen Reuland und Oudler).

Ab 1949 entstanden zwischen Aachen

Rothe Erde und Walheim noch die Haltepunkte

bei den Philips-Werken , in Niederforstbach

und in Hahn.

Die zusätzlichen Haltestellen wurden ohne

großen Aufwand errichtet. Meistens waren

es einfache Bahnsteigkanten. Nicht überall

stand ein so schönes Stationsgebäude wie

in Sehmithof. Mitunter hat man auch nur

überdachte Unterstellmöglichkeiten hingesetzt.

Die Zugänge hatten meistens nur

Fußwegbreite, die bei Auf- oder Abgängen

an Böschungen mit einem Geländer gesichert

waren.

Von den oben aufgeführten Haltepunkten

ist heute keiner mehr vorhanden . Dafür

wurden einige der alten Bahnhöfe inzwischen

zu Haltepunkten umfunktioniert.

Nachdem die alten Bahnhofsgebäude in

Roetgen, Lammersdorf, Konzen, Monschau

und Kalterherberg abgebaut worden

sind , hat man dafür kleine und für den

inzwischen sehr geringen Verkehr auf der

Vennbahn zweckmäßige Stationsgebäude

errichtet. Sie wurden bei Bedarf personell

besetzt.

Abb. 79: Bahnhof Roetgen

82

Bahnhof Lammersdorf

Abb. 80

Haltepunkt Konzen

Abb. 81

Haltepunkt Kalterherberg. Das Gebäude rechts

ist das 1885 erbaute Beamtenwohnhaus, das

auch heute noch bewohnt ist.

Abb. 82

83

Abb. 83: Der ehemalige Bahnhof Monschau im März 1988. Seit einiger Zeit schon hat man einen Haltepunkt daraus gemacht. Nur das

Durchgangsgleis liegt noch hier. Das Gebäude auf der linken Seite ist das frühere Beamtenwohnhaus. Es ist auch heute wieder bewohnt. In der Mitte

im Hintergrund steht das kleine Stationsgebäude. Der Fachwerkschuppen davor stammt noch aus alter Zeit. Im Vordergrund ein Landesgrenzstein. Er

erinnert uns daran, daß durch deutsches Gebiet eine belgische Bahn verläuft.

Die Unterhaltung sämtlicher Bahnanlagen

unterlag den Bahnmeistereien, die über

den gesamten Streckenverlauf verteilt waren

. Ihre Aufgaben waren sehr vielseitig.

Dazu gehörten u. a. ein guter und betriebssicherer

Zustand des Unter- und

Oberbaus, intakte Weichen-, Gleis und Signalanlagen,

Räumung der Strecken nach

Schneefall oder Schneeverwehungen,

Abwendung möglicher Gefahren gleich

welcher Art für den Bahnkörper usw.

Anfänglich waren für die Bahnlinie die

Bahnmeistereien in Kornelimünster, Raeren

und Monschau zuständig.

1910 waren es die Bahnmeistereien in

Kornelimünster, Roetgen, Monschau,

Sourbrodt, Weismes und St. Vith.

1935 befanden sich entlang der Strecke

insgesamt 10 Bahnmeistereien. Und zwar

in Kornelimünster, Stolberg-Mühle, Walheim,

Eupen, Roetgen, Monschau, Sourbrodt,

Malmedy (später Weismes), St. Vith

und Reuland .

Die Bahnmeisterei Walheim fiel den ersten

Rationalisierungsmaßnahmen nach dern

letzten Krieg zum Opfer. Sie wurde 1953

aufgelöst und der Bahnmeisterei Stolberg

angegliedert.

Abb. 84: Das Personal des Roetgener Bahnhofs

um 1910. Der würdige Herr mit dem Vollbart

ist vermutlich der Bahnhofsvorsteher gewesen.

Im Hintergrund ein Wasserbehälter zur

Versorgung der Dampflokomotiven.

84

Welcher Streckenverlauf fällt unter die Bezeichnung » Vennbahn«?

Mit der »Hohen Venn-Bahn « oder »Vennbahn

« ist eine Bahnlinie gemeint, deren

Ausgangspunkt mit Aachen bzw. dem Aachener

Raum zwar unbestritten ist, die

aber für ihren Abschluß oder Zielbahnhof

unterschiedliche Auslegungen zuläßt.

In der bereits aufgezeigten Denkschrift

aus dem Jahre 1873 wird mit der erstmals

erwähnten Bezeichnung der »Hohen

Venn-Bahn « auf »Die Nothwendigkeit einer

Bahn von Stolberg durch die Kreise

Eupen, Montjoie und Malmedy, in der

Richtung von St. Vith nach der Luxemburger

Nordbahn bei der Maulesmühle« hingewiesen

. Es ging hier also um eine Bahnlinie

von Stolberg über das Hohe Venn

nach Luxemburg. Bei verschiedenen Planungen

in der Folgezeit wiederholt sich

diese Bezeichnung des öfteren mit leichten

Abwandlungen in der Schreibweise.

Aber stets wurde mit der »Hohen Venn

Bahn « eine Verbindung zwischen dem Aachener

Raum und Luxemburg gemeint.

Und als die Industrie im Aachener Bezirk

ihr Interesse an einer solchen Bahnlinie

bekundete, hat man daran gedacht, daß

Kohle und Koks aus dem Aachener Revier

zu den Hochöfen in Luxemburg und Lothringen

sowie umgekehrt Minetteerze

aus Luxemburg zu den Hütten im Aachener

Raum transportiert werden sollten .

Demnach wäre mit der Hohen Venn-Bahn

also der Streckenverlauf Rothe Erde-Raeren-Monschau-

Weismes-St. Vith- Lommersweiler-

Ulflingen gemeint. In diesem

Sinne hat sich auch der Abgeordnete dieses

Wahlkreises, Dr. Pauly, in einer Rede

vor dem Abgeordnetenhaus am 12. Mai

1897 in Berlin geäußert. Es ging dabei um

den Bau von weiteren Bahnlinien in der

Eifel. Er sagte u. a.: »... Wir haben vor 12

Jahren die sogenannte Hohe Venn-Bahn

bekommen von Aachen auf Montjoie, St.

Vith, Malmedy und Luxemburg hin . ..«

Aber schon um die Jahrhundertwende haben

Persönlichkeiten der damaligen Zeit

andere Vorstellungen vom Streckenverlauf

der Vennbahn gehabt. Vielleicht war

dafür ausschlaggebend, daß die Verbindung

von Aachen über Monschau und St.

Vith nach Ulflingen strenggenommen keine

durchgehende Bahnlinie war. St. Vith

War der Bahnhof in diesem Streckenverlauf,

der als Knotenpunkt und Zugbildungsstation

für alle hier ankommenden

Und abgehenden Züge eine Unterbrechung

darstellte. Und in dem Buch »Die

Eifel «, dargestellt von Dr. Dronke (Gründer

und 1. Vorsitzender des Eifelvereins)

Und herausgegeben von Dr. K. Cüpppers

1

m Herbst 1899, wird als ,,Vennbahn« die

Bahnlinie von Aachen-Rothe Erde bis

nach St. Vith mit den Abzweigungen nach

Stolberg, Eupen und Malmedy sehr ausführlich

beschrieben. Die Bahnlinie St.

Vith-Prüm-Gerolstein wird von ihm als eine

Verbindung zwischen der Vennbahn

und der eigentlichen Eifelbahn Köln-Gerolstein-Trier

bezeichnet.

Ähnlich sieht es Karl L. Kaufmann, von

1899 bis 1907 Landrat des Kreises Malmedy.

In seinem Buch »Geschichte eines

Eifelkreises von 1865 bis 1920« sagt er:

» . .. Die Strecke Weismes-St. Vith als

Sch lußstück der 91 Km langen Vennbahn

konnte am 28. 11 . 1887 dem Verkehr

übergeben werden .« Auch bei Kaufmann

ist die Linie St. Vith-Gerolstein eine Verbindung

mit der Eifelbahn Köln- Trier, und

in der Linie St. Vith- Ulflingen sieht er die

Erfüllung der alten nach Luxemburg gerichteten

Wünsche von St. Vith.

In der Folgezeit wird in zahlreichen Zeitungsberichten

und vielen Aufsätzen und

Abhandlungen die Vennbahn betreffend

fast ausschließlich die 91 Kilometer lange

Bahnlinie Aachen- St. Vith als Vennbahn

bezeichnet.

Eine offizielle Streckenbeschreibung für

die Vennbahn seitens der damaligen Eisenbahnverwaltung

hat es woh l nicht gegeben

bzw. ist nicht bekannt. Die Bezeichnung

Vennbahn wurde auch bahnamtlich

kaum benutzt. Erst in jüngerer Zeit hat

man die gelegentlichen Sonderfahrten auf

dieser Strecke als ,,Vennbahnfahrten« angekündigt.

Nach den vorgegebenen Ausführungen

Abb. 85: Die letzte Dampflok auf der Vennbahn im Bahnhof Raeren

muß man zu der Ansicht kommen , daß

ursprünglich mit der Bezeichnung »Hohe

Venn-Bahn « eine Verbindung vom Aachener

Raum nach Luxemburg angestrebt

wurde. Und von diesen Anfängen ausgehend

müßte Ulflingen Endstation für diese

Bahnlinie sein . Aber schon bald nach dem

Ausbau dieser Bahnlinie wurde ganz allgemein

und stark landschaftsbezogen der

Streckenverlauf von Rothe Erde (Aachen)

über Walheim-Raeren-Monschau- Weismes

nach St. Vith als die »Hohe Venn

Bahn « oder »Vennbahn « bezeichnet.

Auch von der Bundesbahndirektion Köln

wurde dieser Streckenverlauf für die

Vennbahn bestätigt.

Anläßlich des 50jährigen Bestehens der

Vennbahn hat die »Eupener Zeitung « am

8. Juni 1935 einen interessanten Bericht

über diese Bahnlinie gebracht. U. a. heißt

es darin:» .. . Die Vennbahn, mit Malmedy

bezw. St. Vith als Endstation . .. " Auch

diese Auslegung könnte durchaus zutreffend

sein.

Übrigens, auch die Kurzfassung ,,Vennbahn

« ist schon sehr früh nachzulesen. In

einem Bericht der »A.V.Z.«, wiedergegeben

im »Montjoie'r Volksblatt« vom 27.

Juni 1885, wird bereits von der » . .. Verkehrseröffnung

der vorläufig bis Montjoie

fertig gestellten Veenbahn « gesprochen.

Und in dem oben genannten Buch »Die

Eifel « wird nur noch die Bezeichnung

»Vennbahn « verwendet. Schließlich ist

dieser Name so populär geworden, daß er

sich bis in die heutige Zeit erhalten hat.

85

Die strategische oder militärische Bedeutung der Vennbahn

Anfänglich wurde die Eisenbahn von der

Generalität mit großer Zurückhaltung betrachtet.

Das stetig enger werdende Eisenbahnnetz

und die Erfahrungen mit der

Eisenbahn als damals technisch modernes

Transportmittel in den Kriegen 1866 und

1870/71 führten jedoch dazu, daß die Eisenbahn

in ihrer Gesamtheit von der militärischen

Führung in ihre strategische und

mi litärische Planung voll einbezogen wurde.

In der Reichsverfassung vom 16. April

1871 fand diese Einstellung ihren Niederschlag.

Dort heißt es im Artikel 41: »Eisenbahnen,

welche im Interesse der Vertheidigung

Deutschlands oder im Interesse

des gemeinsamen Verkehrs für nothwendig

erachtet werden, können Kraft eines

Reichsgesetzes auch gegen den Widerspruch

der Bundesglieder, deren Gebiet

die Eisenbahnen durchschneiden, unbeschadet

der Landeshoheitsrechte, für

Rechnung des Reiches angelegt ... werden.

« Und im Artikel 47: »Den Anforderungen

der Behörden des Reichs in Betreff

der Benutzung der Eisenbahnen zum

Zweck der Vertheidigung Deutschlands

haben sämtliche Eisenbahnverwaltungen

unweigerlich Folge zu leisten ... " Ein

weiteres Gesetz vom 13. Juni 1873 bestimmte

die Kriegsleistungen, die u. a.

auch von der Eisenbahn zu erbringen waren

.

Ohne Zweifel hatte nunmehr das Kriegsministerium

ein Mitsprache- oder sogar

Entscheidungsrecht, wenn es um den Bau

von Eisenbahnlinien ging. Und das galt

sowohl für die großen, das Reich durchziehenden

Bahnlinien, die ja von besonderer

strategischer Bedeutung waren, als

auch für die kleineren, grenznahen Bahnlinien,

die wiederum militärisch wichtige

Aufgaben zu erfüllen hatten. Es kann mit

Gewißheit davon ausgegangen werden,

daß auch die kleinste Bahnlinie in die militärischen

»Sandkastenspiele« einbezogen

wurde.

Mit dem Bau der Vennbahn lassen sich

jedoch keine strategischen Überlegungen

verknüpfen. Schon allein die bautechnische

Anlage dieser Bahnlinie, mit ihren

zum Teil sehr engen Radien und den mitunter

starken Steigungsverhältnissen, entspricht

nicht den vorgegebenen Kriterien

für strategische Bahnlinien. Hierzu sind

auch die kritischen Anmerkungen zum

Bau dieser Bahnlinie in der Zeitschrift

»Der Eisenbahnbau der Gegenwart« zu

beachten.

Vielmehr muß man zu der allgemein ver-

tretenen Ansicht kommen , daß mit dem

Bau der Vennbahn, wie übrigens mit anderen

Bahnlinien in der Eifel auch, die großen

wirtschaftlichen Schwierigkeiten in

dieser Region behoben und dieses Gebiet

verkehrstechnisch erschlossen werden

sollte. Diese Ansicht wird auch von Persön

lichkeiten des öffentlichen Lebens der

damaligen Zeit, die das Geschehen um die

Vennbahn miterlebt haben, ganz klar zum

Ausdruck gebracht. So haben bei der Begründung

zum Bau dieser Bahnlinie Verkehrsminister

Maybach und Finanzminister

Bitter ihre Ausführungen folgendermaßen

begonnen: »Eine durchgreifende

Verbesserung der wirtschaftlichen Verhältnisse

und die dauernde Behebung der

wiederholt zu Tage getretenen Notstände

in der Eifel ... ", und an anderer Stelle:

»Zur Erreichung dieses Zweckes bedarf

es vielmehr weiterer, das fragliche Gebiet

in ausgedehntem Maße anschließender

Eisenbahnverbindungen . .. "

Karl Leopold Kaufmann schreibt in seinem

Buch: »Die Vennbahn war als ,Meliorationsbahn'

zur Hebung der Wirtschaftskräfte

der Westeifel , insbesondere auch

der Industrie bestimmt, und an eine Rente

dabei zunächst nicht gedacht worden.

Aber der Austausch von Kohle und Koks

mit Eisenerzen hatte sich nach der Erbauung

der Linie St. Vith-Ulflingen derart entwickelt,

daß die Bahn allmählich zu den

bestrentierendsten Nebenbahnen Preussens

gehörte .. . "

Und Dr. Dronke sagt dazu: »Die Vennbahn

wurde ursprünglich als Notstandsbahn angelegt,

um der durch mehrjährige Mißernten

schwer leidenden Bevölkerung aufzuhelfen,

wobei man von vornherein keine

Hoffnung hegte, daß das angelegte Kapital

eine Rente abwerfen würde. Die Orte, welche

früher eine Industrie besessen hatten

oder noch schwache Spuren einer solchen

besaßen, sollten in Verbindung mit

dem Weltverkehr gebracht werden , so namentlich

Montjoie, Raeren, Malmedy und

St. Vith ... «

Diesen Aussagen kann nicht entnommen

werden, daß beim Bau der Vennbahn strategische

Überlegungen im Vordergrund

gestanden hätten. Aber natürlich war eine

Bahnlinie entlang der belgischen Grenze

bis nach Luxemburg für die militärische

Führung sehr wohl von Interesse. Das

geht schon aus der Antwort des Kriegsministeriums

vom 24. Februar 1873 an den

Landrat von Malmedy hervor. Allerdings

war man doch nicht so versessen auf diese

Bahnlinie, denn es dauerte immerhin

noch 12 Jahre, bis sie in Betrieb genommen

wurde. In diesem Zusammenhang ist

ein Bericht im »Montjoie'r Volksblatt« vom

15. Januar 1887 sehr aufschlußreich:

»Montjoie, 9. Jan. - Gestern passirte unsern

Bahnhof ein bis Malmedy durchgeführter

Kohlenzug von 20 (vermutlich muß

es 30 heißen) mit gleicher Last beladenen

Kohlenwaggons. Das Gewicht eines jeden

repräsentirte die Schwere von 40 Mann,

zusammen also von 1 200 Mann . Zwei

Waggons waren besetzt mit Mitgliedern

der Direction und des Geniecorps. Es handelte

sich darum, die Solidität der Bahn zu

erproben sowie die Curven der Linie und

im Uebrigen, wie es heißt, zu constatiren,

ob und inwieweit die Bahn zu gegebener

Zeit für den schnellen und sichern Truppentransport

geeignet sein würde."

Also erst zwei Jahre nach dem Ausbau der

Bahnlinie wurde getestet, ob die Vennbahn

für Militärtransporte überhaupt geeignet

ist. Vermutlich ist das Experiment

zur Zufriedenheit der Experten ausgefal·

len, denn 1914 hat man die Vennbahn ja in

den Aufmarschplan mit einbezogen.

Aber schon mit der Einrichtung des Truppenübungsplatzes

in Elsenborn wurden

Militärtransporte auf der Vennbahn zur

Selbstverständlichkeit. Und Sourbrodt.

Verladestation für die in Elsenborn übenden

Einheiten, war der erste Bahnhof dieser

Bahnlinie, der auch dementsprechend

ausgebaut wurde. In den folgenden Jah·

ren haben auch noch andere Bahnhöfe

Rampen zum Be- und Entladen von Militärzügen

erhalten, und in Roetgen wurde

eine Tränkstation für Militärpferde eingerichtet.

So allmählich hat man die Vennbahn

dann doch nach militärischen Gesichtspunkten

hergerichtet.

zusammenfassend muß man zu der An·

sieht kommen, daß der Bau der Vennbahn

nicht von der Generalität diktiert worden

ist. Daß vielmehr die Behebung der Notlage

in der gesamten Eifel und Vennregion

sowie wirtschaftliche Interessen im Vordergrund

gestanden haben. Nachdem die

Bahnlinie jedoch gebaut war, und schon

bald danach sogar der zweigleisige Ausbau

erfolgte, wurde die Vennbahn für die

militärische Führung von großer Bedeutung.

Auch im zweiten Weltkrieg war es

nicht anders. Und das, was von der Vennbahn

heute übriggeblieben ist, beläßt man

nur, weil es wiederum von militärischem

Interesse ist.

86

Abb. 86: Zwischen Lammersdorf und Konzen führt der Streckenverlauf der Vennbahn durch die typische Vennlandschaft, die dieser Bahnlinie auch

den Namen gegeben hat.

Das Hohe Venn (Hautes Fagnes) ist eine

Hochebene, die zwischen den belgischen

Ard.ennen und der Nordeifel liegt. Dieser

breite, kaum gegliederte und überwiegend

bewaldete Höhenrücken verläuft von Südwesten

nach Nordosten. Seine Ausläufer

erstrecken sich noch weit über Roetgen,

der einzigen größeren Siedlung in diesem

Vennrücken, hinaus. Die höchste Erhebung

dieser Hochmoorlandschaft ist die

69 4 Meter hohe Botrange, gleichzeitig

~Uch der höchstgelegene Punkt Belgiens

uberhaupt.

Auf die überwiegend aus westlicher Richtung

heranziehenden atlantischen Luftmassen

übt dieser bedeutende Höhenrükken

eine Stauwirkung aus. infolgedessen

sind die Niederschläge hier sehr hoch.

Und das Hohe Venn ist mit seinen mächtigen

Torfmooren wie ein riesiger

Schwamm, der das viele Wasser aufsaugt,

es wie in einem Reservoir zurückhält und

es später dosiert wieder an die vielen im

Venn entspringenden Wasserläufe abgibt.

Es ist schon eine sehr nasse Angelegenheit

im Hohen Venn.

Die freien Vennflächen sind inzwischen

sämtlich unter Naturschutz gestellt. Sowohl

in Belgien als auch in Deutschland.

Wegen seines außergewöhnlichen naturhistorischen

Wertes wurde das Hohe Venn

schon 1966 mit dem »Europäischen Diplom

für Naturschutz« ausgezeichnet. In

seiner Gesamtheit ist das Hohe Venn eine

einzigartige Landschaft mit einer seltenen

Flora und Fauna. Sie ist in Europa nur noch

mit den Hochmooren Schottlands vergleichbar.

87

Abb. 87: Der Bahnhof Sourbrodt befindet sich auch heute noch in einem guten und betriebsfähigen Zustand. Nach wie vor werden hier Militärtransporte

verladen. Nachdem der Truppenübungsplatz Elsenborn eingerichtet war und die ranghohen Kommandanten und Offiziere auch die Vennbahn

benutzten, hat man das einfache, provisorische Empfangsgebäude durch ein repräsentatives Bahnhofsgebäude ersetzt. Es steht immer noch hier.

88

Die wirtschaftliche Entwicklung in der Eifel-Venn-Region

nach dem Bau der Eisenbahn

Die großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten

in der Eifel-Venn-Region wurden bereits

am Anfang aufgezeigt. Nur eine wesentlich

frühere Ersch ließung durch Eisenbahnen

hätte diese Misere verhindern

können . Hier stellt sich nun die Frage,

inwieweit die viel zu spät gebaute Bahnlinie

die hochgesteckten Erwartungen dennoch

erfüllen konnte.

Zunächst einmal muß festgestellt werden,

daß schon während der Bauarbeiten viele

Menschen Arbeit und Brot gefunden haben.

In großer Anzahl haben sich die Männer

aus den Eifel- und Venndörfern zu den

Baustellen begeben; denn im Gegensatz

zu den kargen häuslichen Verhältnissen

war beim Bahnbau gutes Geld zu verdienen.

Das traf aber nicht nur für die Arbeiter

am Bau zu, sondern in starkem Ausmaß

auch für die zahlreichen Zulieferbetriebe.

Entlang des Steckenverlaufs setzte somit

bereits eine belebende Konjunktur ein.

Dabei sollte nicht unerwähnt bleiben, daß

sich die Arbeiten über mehrere Jahre erstreckten

und beim Bau des zweiten Gleises

wiederholten. Auch die Fremdarbeiter

ließen viel Geld in dieser Region, denn

Kost und Logis mußten ja bezahlt werden.

Nachdem die Bahnlinien gebaut waren ,

benötigte man für deren Betrieb und Unterhaltung

außergewöhnlich viel Personal :

unter anderem Rottenarbeiter, Streckenläufer,

Bremser (für die Güterzüge mitunter

mehr als sechs an der Zahl), Bahnwärter,

Rangierer, Heizer und Lokführer,

Schaffner, Stellwerks- und Bahnhofsbeamte

usw. Die meisten von ihnen kamen

aus den an- und umliegenden Ortschaften.

Sie verließen ihre unsicheren Existenzen

und fanden eine krisensichere Anstellung

bei der Eisenbahn. Und die Eisenbahn

entwickelte sich im Verlaufe der Zeit

zum wohl größten Arbeitgeber in der Eifel

Venn-Region und blieb es auch über einige

Jahrzehnte.

In St. Vith ist das gesamte Wirtschaftsleben

durch das Unternehmen Eisenbahn

am stärksten gefördert worden. Dieser

Wichtige Knotenpunkt mit dem überaus

großen Verkehrsaufkommen und den vielseitigen

Einrichtungen hatte zu allen Zeiten

einen großen Personalbestand. Hier

arbeiteten stets mindestens 300 Personen.

Mit dem zunehmenden Verkehr und

dem Bau der Werkstätten wurden es immer

mehr, und in seiner Glanzzeit, in den

zwanziger Jahren, waren am Bahnhof St.

Vith (mit Crombach und Maidingen) bis zu

1 200 Personen beschäftigt. Riesige Summen

mußten an Löhnen gezahlt werden,

die der Stadt und ihrer Umgebung zu einem

bisher nicht gekannten wirtschaftlichen

Aufschwung verhalfen. Das wirkte

sich dann auch stark auf die Bevölkerungszahlen

aus. 1825 hatte die Stadt nur

800 Einwohner. Diese Zahl stieg bis 1885

auf rd. 1 350. Nach dem Bau der Bahn

begann eine merkliche Zunahme. 1895

waren es rd . 1 940, 1905 bereits 2 200

und 1917 sogar 2 740 Einwohner.

In den Zeitungen der damaligen Zeit ist die

wirtschaftliche Entwicklung nach dem Bau

der Bahn linien ein häufiges Thema. Es

sind durchweg positive Berichte, und das

trifft für die gesamte Eifel-Venn-Region zu.

Zum 50jährigen Jubiläum der Vennbahn

sind im »Stadt- und Landboten « vom 28.

Juni 1935 u. a. auch hierzu sehr bemerkenswerte

Aussagen gemacht: »... An

dem durch den Bahnbau geförderten wirtschaftlichen

Aufstieg war insbesondere

die Landwirtschaft beteiligt. Die bis dahin

sehr erschwerte Zufuhr von Kunstdüngemitteln,

von Saatgut, landwirtschaftlichen

Maschinen, Kulturhilfsmitteln und dergl.

war mit einem Schlage ohne Umstände

möglich. Die Ausfuhr der eigenen Produkte

aus der Ackerwirtschaft, dann aber auch

den Transport des Zucht- und Schlachtviehs

im Städteaustausch besorgte die

Vennbahn. Die Beschickung der fü r das

Eifel- und Venngebiet lebenswichtigen

großen Viehmärkte in Simmerath, Weismes,

Büllingen, Heppenbach, Bütgenbach,

Reuland und Amel wurde durch die

Bahnverbindung erheblich erleichtert. Die

an der Bahn gelegenen Marktorte erlebten

ein ständiges Aufblühen. Die Tuchfabriken

des Monschauer Landes, die Lederindustrie

Malmedy's, Eupens Tuch-, Steinund

Kalkbetriebe und alle die verschiedenen

kleinen und großen Erwerbs- und Produktionszweige

des Landstriches zwischen

Aachen-Malmedy und Prüm kamen

in einen lebhaften Warenaustausch . In einem

großen Maße betei ligte sich an der

Verkehrsfrequenz der Bahn auch die

Forstwirtschaft. Im Güterverkehr bildeten

die Langholz- und Grubenholzladungen

aus dem Waldgebiet an der Bahn nach den

ve rschiedensten außer- und innerdeutschen

Stationen eine ständige Erscheinung.

Man kann einen Tagesdurchschnitt

von ständig 35 bis 40 Waggons annehmen,

den allein die Forstwirtschaft stellte

. . . «

Bezogen auf den Kreis Malmedy zieht der

ehern. Landrat des Kreises, Karl L. Kaufmann,

hinsichtlich der wirtschaftlichen

Entwicklung nach dem Bau der Eisenbahn

ebenfalls eine insgesamt positive Bilanz.

Er sagt dazu: » .. . Daß die Bahn dem damals

kranken Ledergewerbe von Malmedy

und der durch viele Notjahre geschwächten

Landwirtschaft in kurzer Zeit eine

plötzliche Besserung bringen werde,

konnte nicht erwartet werden. Aber sie hat

Abb. 88: Gleisumbau durch die »Rotte« an einem beschrankten Bahnübergang in Roetgen. Das

Bild stammt aus dem Jahre 1912. Es war die Aufgabe der zahlreichen Rotten, die sich ständig im

Einsatz befanden, die Bahnanlagen in einem guten, befahrbaren Zustand zu halten.

89

doch im laufe der Jahre auf allen Gebieten

des Wirtschaftslebens und namentlich

der Landwirtschaft stets fortschreitende

Gesundung mit sich gebracht ... « Er führt

dann weiter aus » ... daß wichtige Gewerbe,

wie das der Lederherstellung, langsam

wieder zu erträglichem Zustande gelangten,

daß die nicht unbedeutenden Reste

der Kittelfabrikation sogar großen Aufschwung

genommen haben und die Steinbachsche

Papierfabrik bald ihren Aufstieg

zur Weltgeltung nehmen konnte. Die Bahn

gab auch zu neuen Unternehmungen,

z. B. der fabrikmäßigen Torfgewinnung auf

dem Hohen Venn durch Oberst v. Giese

und den Steinbruchbetrieben von Müller

im Warchennetal Anlaß und ermöglichte

anderen, wie der bisher unbedeutenden

Strohhutfabrik von C. J. Debrus in Weismes,

ihre spätere große Entfaltung.

Kraftfutter in den wieder zahlreich erstandenen

örtlichen Casinos von Jahr zu Jahr

zu. Die durch die bessere Verkehrsmöglichkeit

geförderten Fortschritte zeigten

sich deutlich in der Vermehrung der Viehbestände,

deren erleichterter Absatz auf

den planmäßig geregelten Märkten erfolgte,

die nun zu den wichtigsten Faktoren

des bäuerlichen Wirtschaftslebens wurden

. . . Die Bahn ist nicht weniger auch

dem besseren Absatz der Erzeugnisse der

vielen neuentstandenen Molkereigenossenschaften

sowie des Holzes aus den

stets wachsenden Waldbeständen des

Kreises zugute gekommen.

Von Bedeutung war es schließlich, daß die

Verkehrsverbesserung zu einer lebhafteren

gegenseitigen Annäherung der Bevölkerung

innerhalb des Kreises geführt

hat ... « Das traf auch für die etwa 10 000

Abb. 89: 10. Vennbahnfahrt der Eifelvereinsgruppe Simmerath am 17. Juni 1988 von Roetgen nach

Bütgenbach.

Auch die Bevölkerung zeigte wieder eine

langsame, jedoch stetige Zunahme, weil

die Auswanderungen abnahmen und die

durch die Vennbahn erstarkte Landwirtschaft

die überschüssigen männlichen Arbeitskräfte

nun wieder mehr als früher aufnehmen

konnte ... Erkennbar waren die

günstigen Wirkungen der Vennbahn vor

allem in der Landwirtschaft des Kreises.

Gestärkt durch vielfache, von Staat und

Provinz geförderte Verbesserungen und

unter der bewährten Führung der Lokalabteilung,

nahm nun zum Nutzen der Produktion

der durch die Bahn ermöglichte

Bezug von Düngemitteln, Saatgut und

Wallonen zu, die nun aus ihrer engen Heimat

heraustraten und Kontakte zu den

rheinischen Gebieten aufnahmen.

Die wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn

für die Stadt und den Kreis Monschau

hat Dr. Wilhelm Davids bereits 1935

untersucht (Eremit am hohen Venn, Juli

1935). Dabei hat er verglichen, ob sich die

in den Petitionen und Denkschriften aufgezeigten

Erwartungen nach dem Bau der

Eisenbahn auch erfüllt haben. Er kommt zu

dem Ergebnis, daß die Hoffnungen zu

hoch geschraubt und trügerisch waren

und daß die Eisenbahn weder für die Stadt

noch für den Kreis Monschau den so

sehnlich erwarteten Aufschwung gebracht

hat. Auch die positiven Auswirkungen in

der Landwirtschaft werden von Dr. Davids

weniger der Bahnlinie zugeschrieben als

einer Umstellung in der landwirtschaftlichen

Nutzung, die wiederum auf eine veränderte

Einstellung der Landwirte und eine

bessere Ausbildung des Nachwuchses

zurückzuführen sind. In einigen Wirtschaftszweigen

werden aber auch Erfolge

aufgezeigt.

Ob ein solcher Vergleich sinnvoll ist, sei

dahingestellt. Die in den Petitionen und

Denkschriften aufgezeigten Erwartungen

sollten doch die Notwendigkeit der über

drei Jahrzehnte angestrebten Bahnlinie

begründen. Und es ist sicher nichts Ungewöhnliches,

wenn bei derartigen Vorausberechnungen

auch schon mal erhoffte

Annahmen als tatsächliche Größenordnungen

ausgewiesen werden. Hier ist

häufig der Wunsch der Vater des Gedankens.

Die Realität kann dann natürlich

ganz anders aussehen.

Trotzdem ist die Vennbahn an der Stadt

und am Kreis Monschau nicht nur vorbeigefahren.

Der »Stadt- und Landbote« vom

2. Juli 1910 meint dazu: »... Es ist sicher,

daß manches geldbringende Unternehmen

der Neuzeit nicht im Kreis Montjoie

entstanden wäre, wenn wir keine Bahnverbindung

bekommen hätten ...«

Diese

Aussage trifft sicher auch für die Stadt

Monschau zu. Die Abwanderung der Bevölkerung

konnte durch die Bahn weitgehend

unterbunden werden, und allmählich

trat eine Stabilisierung im Bevölkerungsstand

ein.

Die Umstrukturierung in der Landwirtschaft

und die damit verbundenen wirtschaftlichen

Vorteile können auch nur im

Zusammenhang mit der Bahnlinie gesehen

werden; denn Landwirtschaftsschulen,

in denen man eine entsprechende

Ausbildung bekommen konnte, mußten

schließlich für jedermann erreichbar sein.

Auch Bezugs- und Absatzgenossenschaften

wurden nur dadurch segensreich, daß

die Bahn als Transportmittel nach allen

Richtungen genutzt werden konnte. Der

große Aufschwung in der Forstwirtschaft

ist unbestritten. Wenn man bedenkt, daß

über 50 % der Kreisfläche mit Wald bestanden

waren, so ist das ohne Zweifel

von sehr großer wirtschaftlicher Bedeutung.

Aber auch der rege Warenaustausch

von und nach nah und fern hatte seine

Bedeutung. Nicht zu vergessen ist der

große Vorteil der Bahnlinie für die vielen

Pendler aus dem Kreis Monschau, deren

Arbeitsplatz sich außerhalb des Kreisgebietes

befand.

Die volkswirtschaftliche Bedeutung dieser

Bahnlinie ist wohl unbestritten. Damit waren

natürlich auch schon positive Auswirkungen

auf die Wirtschaft der Eifel-Venn

Region verbunden. Die gebietsweise wirtschaftliche

Entwicklung nach dem Bau der

Eisenbahn verlief allerdings etwas unterschiedlich.

Ohne Zweifel hat St. Vih mit

90

seinem Umfeld den größten wirtschaftlichen

Auftrieb erfahren. Hervorzuheben ist

außerdem die besonders günstige Entwicklung

für die Land- und Forstwirtschaft

im gesamten Gebiet. Aber auch in den

anderen Wirtschaftszweigen entlang der

Bahnlinie ist mit zunehmender Zeit eine

stetige und spürbare Besserung der wirtschaftlichen

Verhältnisse eingetreten, die

insgesamt gesehen der Bevölkerung ein

erträgliches Auskommen ermöglichte.

Die vielen Industriebetriebe, die um die

Mitte des vergangenen Jahrhunderts aus

der Eifel abgewandert waren, konnten von

der Eisenbahn jedoch nicht mehr zurückgeholt

werden. Das meinte wohl auch Dr.

Dronke, der in seinem Buch »Die Eifel «,

das schon im Herbst 1899 herausgegeben

wu rde, zu folgender Feststellung kommt:

» . .. Wenn sich auch aus den vorhergehenden

Ausführungen ergiebt, daß in den

letzten Jahrzehnten sehr vieles für die Erschließung

der Eifel geschehen ist, zum

Theil unter ganz erheblichen Opfern, so

drängt sich doch die betrübliche Überzeugung

auf, daß es für einzelne Stellen nicht

bloß spät, sondern sogar zu spät gewesen

ist ... «

Schließlich soll noch ein wirtschaftlicher

Vorteil, den die Eisenbahn der Eifel-Venn

Region gebracht hat, nicht unerwähnt bleiben.

Gemeint ist die Förderung des Ausflugs-

und Fremdenverkehrs. Schon bald

nach der Eröffnung der einzelnen Teilstrecken

begann in den Sommermonaten

der allsonntägliche Ausflugsverkehr vor allem

aus Aachen und seiner Umgebung in

die Eifel und das Hohe Venn . Das Interesse

an diesen Fahrten wurde so groß, daß

mit zunehmender Zeit häufig zusätzliche

Sonderzüge eingesetzt werden mußten.

Etwa in dieser Zeit, genau am Pfingstdienstag,

dem 22. Mai 1888, fand im Kursaal

in Bad Bertrich die Gründung des

Eifelvereins statt. Der erste Vorsitzende

von 1888 bis 1898 war der Gymnasialdirektor

Dr. Adolf Dronke. Getreu der Vereinssatzung

hat sich der Eifelverein - der

1988 sein 100jähriges Bestehen feierte -

von Anfang an darum bemüht, die Landschaft

und Geschichte der Eifel in Wort

und Bild bekanntzumachen und dieses

schöne Mittelgebirge in seiner Vielfalt für

den Menschen zu erschließen. Eifelverein

und Vennbahn haben gemeinsam den stetig

zunehmenden Ausflugs- und Fremdenverkehr

gefördert und damit einen wesentlichen

Beitrag zur Verbesserung der wirtschaftlichen

Verhältnisse in der gesamten

Eifel und im Venngebiet geleistet.

Die Vennbahn während des Ersten Weltkrieges

Als Anfang August 1914 der Krieg ausbrach,

vollzogen sich die Mobilmachung

und der Aufmarsch des Heeres ganz nach

dem im Frieden von der militärischen Führung

und der Eisenbahnverwaltung festgelegten

Aufmarschplan. infolge des anstehenden

Zweifrontenkrieges wurde im Mobilmachungsbefehl

zum Ausdruck gebracht,

daß sämtliche Eisenbahnen

Deutschlands als in der Nähe des Kriegsschauplatzes

gelegen anzusehen sind.

Auf allen deutschen Bahnen trat nunmehr

der Kriegsbetrieb im Sinne des Kriegsleistungsgesetzes

vom 13. Juni 1873 sowie

der Militär-Transport-Ordnung vom 18. Januar

1899 in Kraft. Zwei Tage, den ersten

und zweiten Mobilmachungstag (2. und 3.

August), hatte die Eisenbahnverwaltung

Zeit, sich auf die völlig neue und ungewohnte

Situation einzustellen. Nach Ablauf

des zweiten Tages mußten alle Strekken

und das gesamte Fahrzeugmaterial für

militärische Zwecke zur Verfügung stehen,

und es erfolgte der Übergang vom Friedensfahrplan

zum Militärfahrplan. Am Morgen

des dritten Mobilmachungstages begann

der eigentliche Heeresaufmarsch.

Auch die Vennbahn war in diesen Aufmarschplan

mit einbezogen und hatte

dementsprechende Aufgaben zu erfüllen.

Wegen ihrer großen Bedeutung für die

bevorstehenden militärischen Unternehmungen

wurde die Strecke am 1. August

1914 unter Bewachung gestellt. Anfänglich

waren es nur Landwehrmänner, die

diese Aufgaben übernommen hatten. Aber

schon bald erhielten sie Verstärkung durch

Einheiten des Reserve-lnfanterie-Regiments

25 aus Aachen. Für jeden Kilometer

Bahnlinie wurden ein Unteroffizier und etwa

12 Mann zur Bewachung eingesetzt.

Daraus läßt sich ableiten, wie wichtig diese

Bahnlinie war. Schließlich gehörte die

Vennbahn mit ihren Anschluß- und Nebenlinien

zu den sogenannten »Auslauflinien

« zur Front hin.

Wochenlang war die Vennbahn, wie viele

andere Linien auch, nur den Militärtransporten

der verschiedensten Art vorbehalten.

Und es dauerte doch geraume Zeit,

bis sich der Verkehr normalisierte und wieder

zum Personen- und Güterverkehr

übergangen werden konnte. Wenn in der

Folgezeit allerdings größere Truppenverschiebungen

oder Nachschubtransporte

über die Vennbahn geführt wurden, mußte

der zivile Verkehr natürlich zurückstehen.

Aber die Eisenbahn hatte sich inzwischen

darauf eingestellt, sowohl den Anforderungen

der Kriegsführung als auch den Bedürfnissen

des Wirtschaftslebens weitgehend

gerecht zu werden .

Unmittelbar nach Kriegsende haben die

Auflagen des Waffenstillstands wiederum

große Anforderungen an die deutschen

Eisenbahnen in ihrer Gesamtheit gestellt.

Dabei ging es hauptsächlich um die Rückführung

des deutschen Westheeres in einer

außergewöhnlich kurzen Zeit, den

Rücktransport der in Deutschland befindlichen

Kriegsgefangenen und die Abgabe

von Materialien der verschiedensten Art

an die Siegermächte. All diese Transporte

mußten von der Eisenbahn bewältigt werden,

obwohl gleichzeitig 5 000 Lokomotiven

und 150 000 Eisenbahnwagen abgegeben

werden mußten. Diese Abgabe war

mit der unnötigen Betriebsleistung verbunden,

daß fast die dreifache Zahl an

Lokomotiven und nahezu die doppelte Anzahl

an Wagen vorgeführt werden mußte.

Was den Anforderungen nicht entsprach,

mußte ja wieder zurückgeleitet werden.

Auch über die Vennbahn rollten wiederum

die Transportzüge in beiden Richtungen,

um diesen Forderungen nachzukommen.

Zu all diesen Auflagen kamen die großen

wirtschaftlichen Schwierigkeiten hinzu, in

denen sich damals ganz Deutschland befand

. Das geht aus einer Notiz im »Stadtund

Landboten« vom 26. Februar 1919

hervor: »Montjoie, 25. Fbr. Die Hälfte aller

Personenzüge im Eisenbahndirektionsbezirk

Cöln fällt von heute ab, wie eine Bekanntmachung

der Eisenbahndirektion

sagt, wegen Kohlenmangel aus. Auf der

hiesigen Strecke (also auf der Vennbahn)

verkehren nur folgende Züge: In der Richtung

nach Aachen morgens 5,53 Uhr und

abends 7,49 Uhr; in der Richtung nach St.

Vith nachmittags 2,56 und abends 9,40

Uhr.«

Der Krieg war nun zu Ende. Er hatte einen

Ausgang genommen, den Deutschland sicher

nicht erwartet hatte. Noch wußte man

nicht, was von den Siegermächten zu erwarten

war, bzw. welche Forderungen gestellt

würden. In den westlichsten Kreise~

des Deutschen Reiches herrschte eine

besonders gedrückte Stimmung. Hier

ahnte man oder wußte auch schon, was

auf diese Region zukam. Und davon war

auch die Vennbahn betroffen.

91

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Stadt- und Landbote vom 18. Mai 1918

Montjoie'r Volksblatt

vom 2. November 1914

Eiif enbabn-fabrplan. 0ültig ab 1. ffiai 1916.

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Stadt- und Landbote

vom 3. Mai 1916

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In dieser Skizze im ungefähren Maßstab

1 :300 000 sind alle Bahnlinien dargestellt,

die bis 1917 auf deutscher Seite entlang

der belgischen Grenze erbaut worden

sind. Zu diesem Zeitpunkt war in der Eifel

Venn-Region die Erschließung durch Eisenbahnen

zum Abschluß gekommen.

Weitere Eisenbahnen wurden in diesem

Gebiet nicht mehr erbaut.

Aus der Skizze ist zu ersehen, daß sich

vor allem in den Grenzkreisen Eupen und

Malmedy, die wenige Jahre später durch

den Versailler Vertrag an Belgien abgetreten

werden mußten, doch ein engmaschiges

Eisenbahnnetz befand. Im Gegensatz

dazu wird der Kreis Monschau nur in seinem

westlichen Teil von einer Bahnlinie

erschlossen. Obwohl die Kreise Eupen

und Malmedy durch einige Querverbindungen

gute Anschlußmöglichkeiten zu

den belgischen Eisenbahnen hatten, forderte

die belgische Regierung auch noch

die einzige durch den Kreis Monschau

führende Bahnlinie, die Vennbahnteilstrecke

Raeren-Kalterherberg , für sich.

Doch auch diese Bahnlinie wurde Belgien

zugesprochen.

Skizze 2

l(ronenburg

KREIS

@

Kreisstadt

Zwelgltisige Bahnen

flngleislge Bahnen

St;tion ---i··f-- Tunnel

- - - -- Milit~rbahn (Sdimalspur)

•>-4 • - ·- Lindesgrenzen

------ Krei,grenzen

93

Der Versailler Vertrag und die Abtretung der Vennbahn

Durch den Vertrag von Versailles wurden

entlang der deutsch-belgischen Grenze

gravierende Gebietsveränderungen vorgenommen.

Neutral-Moresnet sowie die

deutschen Kreise Eupen und Malmedy

mußten an Belgien abgetreten werden.

Bereits im Vorfeld der Verhandlungen hat

der damalige belgische Außenminister Hymanns

noch viel weitergehende Gebietsforderungen

gestellt. In einer Sitzung der

Friedenskonferenz im Februar 1919 wurde

von ihm ausgeführt, »daß Monschau rein

wallonisch sei und bis zum Jahre 1815 zu

den jetzt zum Königreich Belgien zählenden

Gebieten gehört habe, und daß Belgien

demnach einen Anspruch auf die

Rückgliederung Monschaus habe«. Diese

unwahre Behauptung wurde von der Monschauer

Bevölkerung durch flammende

Proteste, Unterschriften-Listen und Protestschreiben

an die höchsten Instanzen

zurückgewiesen. Im Versailler Vertrag waren

Gebietsabtretungen des Kreises Monschau

auch nicht vorgesehen.

Nachstehend die maßgebenden Bestimmungen

des Versailler Vertrages für die

Festlegung der deutsch-belgischen Grenze:

»Teil 11. Deutschlands Grenzen.

Artikel 27:

Die Grenzen Deutschlands werden folgendermaßen

festgelegt: 1 . Gegen Belgien:

Von dem Treffpunkt der belgischen,

niederländischen und deutschen Grenze

nach Süden: die Nordostgrenze des ehemaligen

Gebietes von Neutral-Moresnet,

dann die Ostgrenze des Kreises Eupen,

dann die Grenze zwischen Belgien und

dem Kreise Monschau, dann die Nordostund

Ostgrenze des Kreises Malmedy bis

zu ihrem Treffpunkt mit der Grenze von

Luxemburg ...

Artikel 29:

Die oben beschriebenen Grenzen sind in

rot auf einer Karte im Maßstab 1 : 1 000 000

eingezeichnet, die dem gegenwärtigen

Vertrag unter Nummer 1 als Anlage beigefügt

ist.

Im Falle von Abweichungen zwischen dem

Wortlaut des Vertrags und dieser Karte

oder irgendeiner anderen als Anlage beigefügten

Karte ist der Wortlaut des Vertrags

maßgebend.

Artikel 34:

Deutschland verzichtet außerdem zugunsten

Belgiens auf alle Rechte und Ansprüche

auf das gesamte Gebiet der Kreise

Eupen und Malmedy. Während sechs Monaten

nach Inkrafttreten des gegenwärtigen

Vertrages werden von der belgischen

Behörde in Eupen. und Malmedy Listen

ausgelegt; die Einwohner dieser Gebiete

sind berechtigt, darin schriftlich den

Wunsch auszudrücken, daß diese Gebiete

ganz oder teilweise unter deutscher Souveränität

verbleiben.

Es ist Sache der belgischen Regierung,

das Ergebnis dieser Äußerung der Bevölkerung

zur Kenntnis des Völkerbundes zu

bringen, dessen Entscheidung anzunehmen

sich Belgien verpflichtet.

Artikel 35:

Ein Ausschuß von sieben Mitgliedern, von

denen fünf von den alliierten und assoziierten

Hauptmächten, eines von Deutschland

und eines von Belgien ernannt werden,

tritt zwei Wochen nach Inkrafttreten

des gegenwärtigen Vertrags zusammen,

um an Ort und Stelle unter Berücksichtigung

der wirtschaftlichen Verhältnisse und

der Verkehrswege die neue Grenzlinie

zwischen Belgien und Deutschland festzusetzen.

Dieser Ausschuß entscheidet mit Stimmenmehrheit.

Seine Entscheidungen sind

für die Beteiligten bindend.

Kapitel IV. Bestimmungen über einzelne

Eisenbahnlinien.

Artikel 372:

Durchquert infolge der Festsetzung neuer

Grenzen eine Eisenbahnverbindung zwischen

zwei Teilen desselben Landes ein

anderes Land oder verläuft eine Zweiglinie

aus einem Land in ein anderes, so werden

vorbehaltlich der Sonderbestimmungen

des gegenwärtigen Vertrags die Betriebsverhältnisse

in einem Abkommen zwischen

den beteiligten Eisenbahnverwaltungen

geregelt. Können diese Verwaltungen

sich über die Bedingungen dieses

Abkommens nicht einigen, so werden die

Streitfragen gegebenenfalls durch Sachverständigenausschüsse

entschieden, die

nach den Bestimmungen des vorstehenden

Artikels gebildet werden.«

Mit der Abtretung der Kreise Eupen und

Malmedy wurden zwangsläufig auch sämtliche

Eisenbahnlinien in diesen Kreisen

von Belgien übernommen. Und das waren

doch eine ganze Anzahl Strecken. Auch

der Vennbahnabschnitt vom Bahnhof Kalterherberg

nach Süden hin befand sich

darunter. Man sollte meinen, daß sich Belgien

damit ausreichend bedient hatte.

Aber weit gefehlt. Nun forderte die belgische

Regierung auch noch den Vennbahnabschnitt

von Kalterherberg bis nach

Raeren. Unterstützung für dieses Ansinnen

fand Belgien bei dem nach Artikel 35

eingesetzten Ausschuß zur Festlegung

der deutsch-belgischen Grenze.

Ursprünglich sollte dieser Ausschuß aus

sieben Mitgliedern bestehen. Nachdem

die Vereinigten Staaten von Amerika keinen

Teilnehmer entsandten, setzte sich

die Kommission aus folgenden sechs Vertretern

zusammen: Oberstleutnant Tilho,

Frankreich (er wurde ohne Beteiligung des

deutschen Vertreters zum Vorsitzenden

des Ausschusses gewählt); Oberstleutnant

Whitlock, England; Oberstleutnant

Pellissone, Italien; Oberst Ousami Japan;

Sous-Directeur Maury, Belgien; Landrat

Heimann (Monschau), Deutschland.

Aus der Zusammensetzung der Kommission

ist bereits ersichtlich, daß der deutsche

Vertreter auf verlorenem Posten

stand. Für die Arbeit und die Aufgaben der

Kommission war von den Siegermächten

eine Instruktion aufgestellt worden, die am

15. 10. 1919 vom »Obersten Rat« (das

war wieder eine Einrichtung der Alliierten

Mächte) genehmigt wurde. Die Befugnisse

der Kommission waren demnach sehr

groß. Darüber hinaus hat sie sich selbst

das Recht zugesprochen, auch größere

Gebietsabtretungen definitiv zu vollziehen.

Die Aufgabe der Kommission bestand vorrangig

darin, unter Berücksichtigung der

wirtschaftlichen Verhältnisse zu entscheiden,

ob der Vennbahnabschnitt von Raeren

bis nach Kalterherberg bei Deutschland

bleibt oder an Belgien abgetreten

werden muß. Durch die neu entstandenen

politischen Grenzen nach der Abtretung

der Kreise Eupen und Malmedy verlief die

Vennbahn zwischen Aachen und Kalterherberg

bei Raeren in einer Länge von rd .

8 Kilometern durch »Neubelgisches Gebiet«

(sogenannter »Raerener Bogen «).

Der anschließende Streckenabschnitt von

rd. 28,5 Kilometer Länge verlief bis zum

Bahnhof Kalterherberg durch den Kreis

Monschau, also durch deutsches Gebiet.

Sicher waren mit dem mehrmaligen

Grenzwechsel gewisse Unannehmlichkeiten

verbunden, aber es war die einzige

Bahnlinie, die den Kreis Monschau wirtschaftlich

erschloß. Im Gegensatz dazu

waren Eupen und Malmedy in ausreichendem

Maße von der belgischen Seite aus

an das Bahnnetz angeschlosse. Aber die

belgische Seite behauptete, daß diese

Bahnlinie für den Verkehr zwischen Eupen

und Malmedy von besonderer Wichtigkeit

wäre. In der »Denkschrift« wird jedoch

nachgewiesen, daß zwischen diesen beiden

Städten nie ein nennenswerter Ver-

94

Abb. 90: Der Ausschuß zur Regelung der deutsch-belgischen Grenze. Vordere Reihe von links

nach rechts: Landrat Heimann, Oberstleutnant Whitlock, Oberstleutnant Tilho, Oberstleutnant

Pellissone, Oberst Ousami, Ministerialdirektor Maury. Hintere Reihe von links nach rechts: Oberstleutnant

Kämmerling (Oll.), Polizeiassessor Niewiesch (Oll.), Oberstleutnant Trondec (Fr.), Hauptmann

Moler (Belg.), Oberleutnant Rödel (Fr.), Hauptmann van Bleyenberghe (Belg.).

keh r stattgefunden hat. Abgesehen davon

waren Eupen und Malmedy ohnehin nur

durch Nebenanschlüsse mit der Vennbahn

verbunden.

Alle Vorschläge und Angebote der deutschen

Seite fanden kein Gehör. Man hatte

u. a. auch daran gedacht, von Walheim

nach Roetgen auf deutschem Gebiet ein

neues Gleis zu bauen, um damit die

Grenzüberschreitungen nach Neubelgien

zu umgehen. Aber auch das wu rde nicht

akzeptiert. Dagegen kamen die fragwürdigen

Argumente der belgischen Seite bei

den Siegermächten natürlich an . Man wollte

es ja so. In einer belgischen Note heißt

es u. a.: »... Wie dem auch sei, es

scheint, daß die Grenzberichtigungen

nicht das Ergebnis haben können, die Interessen

der Seite zu verletzen, die das

Wattenglück gehabt hat. « Und genauso

war es dann auch. Was im Versailler Vertrag

aus was für Gründen auch immer

nicht gesagt wurde, hat diese Kommission

als verlängerter Arm des Vertrages vollzogen.

Die Bahnlinie von Raeren bis Kalterherberg

und im Zusammenhang damit noch

etwa ein Drittel der Fläche des Kreises

Monschau wurden Belgien zugesprochen.

Und durch diese Flächenabtretungen gingen

auch die Straßen von Fringshaus in

Richtu ng Roetgen, Lammersdorf und Konzen

an Belgien. Der Beschluß wurde in der

Sitzung der Grenzkommission vom 27.

März 1920 in Lüttich mit fünf Stimmen

gegen die Stimmenthaltung des deutschen

Vertreters gefaßt. Eine andere Entscheidung

war von diesem Ausschuß

nicht zu erwarten.

Vorab hatten der englische und italienisehe

Vertreter Gutachten verfaßt, in denen

die »berechtigten« belgischen Forderungen

herausgestellt wurden . Frankreich

und Japan schlossen sich diesen Auslegungen

an. Die beiden Gutachten sind in

den wesentlichen Punkten sehr ähnlich.

Daher wi rd nachfolgend nur der Bericht

des englischen Ausschußmitglieds im vollen

Wortlaut wiedergegeben ( deutsche

Übersetzung aus »Denkschrift über die

Eisenbahn des Kreises Monschau«):

»Bericht des englischen Kommissars.

1. Man muß zugeben, daß die gegenwärtige

Lage der Eisenbahn, welche die Provinzen

Eupen und Malmedy verbindet,

derartig ist, daß daraus für die Zukunft

viele Belästigungen und Unannehmlichkeiten

entstehen werden, falls keine Veränderungen

vorgenommen werden, wegen

des Streckenteils, welcher dreimal die

deutsch-belgische Grenze durchschneidet.

2. Zwei Lösungen ergeben sich von

selbst, nämlich:

a) den Raerener Bogen Deutschland zuzusprechen,

das in diesem Falle die Eisenbahn

von Aachen bis zum Schnittpunkte

der belgischen Grenze bei Kalterherberg

besitzen würde:

b) den Streckenanteil, welcher die Provinzen

Eupen und Malmedy verbindet, Belgien

zuzusprechen, welches in diesem

Falle die ganze Eisenbahn zwischen Lengeler

und Raeren besitzen würde.

Es ist klar, daß jede Lösung dieser Frage

entsprechend den Paragraphen a und b

die Interessen der einen oder anderen

Partei bis zu einem gewissen Grade verletzen

wird.

3. Betrachtet man den Inhalt des letzten

Teiles des ersten Absatzes des Artikels 35

des Friedensvertrages, so wirft sich sofort

die Frage auf, in welchem Maße kommt die

genannte Eisenbahn für die wirtschaftliche

Lage und die Verkehrsmöglichkeiten der

belgischen und deutschen Regierung in

Betracht.

4. Da die Kreise Eupen und Malmedy Belgien

zugeteilt worden sind, ist es vom

belgischen Gesichtspunkt aus absolut gerechtfertig,

anzunehmen, daß man in Zukunft

wirtschaftliche Beziehungen zwischen

diesen Kreisen herstellen wird, und

man kann nicht ableugnen, daß die Überlassung

der Eisenbahn, welche gegenwärtig

auf deutschem Gebiet zwischen Raeren

und dem Kreise Malmedy fährt, einen

bedeutenden Einfluß auf die Entwicklung

dieser Beziehungen haben wird. Wenn die

Eisenbahn so Belgien übertragen worden

ist, wird es überdies den Bewohnern des

Kreises Malmedy, welche sich in der

Nachbarschaft der von Ulflingen nach Aachen

gehenden Bahn befinden, ermöglicht,

im allgemeinen auf einem direkten

Wege, welcher ganz auf belgischem Gebiet

liegt, nach Raeren und dem Kreise

Eupen zu kommen.

Die Überlassung dieses Streckenteils der

Eisenbahn an Belgien würde ihm zwei von

Süden nach Raeren gehende Eisenbahnen

geben, was ihm gute wirtschaftliche

Entwicklungsmöglichkeiten verschaffen

würde.

5. Vom deutschen Gesichtspunkt aus würde

die Überlassung des Raerener Bogens

ihm die Eisenbahn geben bis Kalterherberg

im Süden; obgleich diese Lösung die

Bedürfnisse von Rötgen, Monschau und

Kalterherbert sicherstellt, so wäre dies

mehr ein internationales wie ein nationales

Zugeständnis; denn die Linie verbindet

gegenwärtig nicht zwei deutsche Provinzen,

wie es der Fall bei den beiden belgischen

Provinzen Eupen und Malmedy ist,

sondern stellt einen Teil einer internationalen

Linie von Luxemburg nach Aachen dar.

6. Die Deutschen behaupten, daß mit Abtretung

der Bahnlinie an Belgien die

Hauptchaussee, welche Lammersdorf und

die weiter südlich gelegenen Ortschaften

mit Aachen verbindet, für sie verloren sein

würde und sie keine andere Verbindungsmöglichkeit

hätten.

Das ist nicht absolut richtig , denn es führt

eine gute Straße nordwestlich von Lammersdorf

bis in die Gegend von Finkenbur

und von hier bis Rott und bis zur Hauptstraße

nach Aachen, gleichzeitig mit der

Straße nach Rötgen führt bei Finkenbur

eine Straße gerade nach Westen, welche

unter sehr guten Gefälleverhältnissen gebaut

ist; die Oberfläche ist stellenweise

schlecht, aber nach Instandsetzung wü rd

diese Straße so gut sein wie irgendeine

Straße in der Umgebung.

7. Die Deutschen sind geneigt, die Anwendung

von Sonderwagen und Lokomotiven

zum Transport der belgischen Güter

zu gestatten, und es ist gerechtfertigt, zu

95

behaupten, daß, wenn die Maßnahme

möglich ist, die Belgier dieselben Zugeständnisse

mache könnten, im Falle ihnen

die Linie Kalterherberg-Raeren zugesprochen

würde.

8. Nach eingehender Prüfung aller Dokumente,

Zahlen usw., welche den Kommissären

durch die Eisenbahn- und Zollsachverständigen

überreicht sind, bin ich der

Ansicht, daß die lokalen wirtschaftlichen

Verhältnisse die Überlassung der Eisenbahn

von Raeren nach Kalterherberg

rechtfertigen. Deshalb empfehle ich die

Annahme dieser Lösung, welche den Bestimmungen

des Artikels 35 des Friedensvertrages

von Versailles entspricht (unter

dem Vorbehalt, daß die belgische Regierung

den Städten Rötgen, Monschau und

Kalterherberg alle möglichen Erleichterungen

gibt zum Transport ihrer Güter usw.

auf der Bahn und gleichzeitig garantiert,

daß es der WasseNersorgung des Wasserbeckens

bei Rötgen, welches von den

Höhen gespeist wi rd , die zum Teil in belgischen

Besitz übergehen werden, kein

Hindernis entgegensetzt).

gez. Whitlock, Oberst.«

Auf deutscher Seite wurde die Entscheidung

der Kommission fassungslos aufgenommen.

Die Bevölkerung des betroffenen

Gebietes und der weiten Umgebung

war empört darüber, daß man dem Kreis

Monschau die so wichtige Lebensader

weggenommen hat. Protestversammlungen

wurden abgehalten. Resolutionen

wurden verfaßt. und in Monschau fand ein

zweitägiger Generalstreik gegen dieses

Unrecht statt. In Aachen, Düsseldorf, Düren

und in der gesamten Region wurden

Sympathiekundgebungen abgehalten und

Entschließungen eingebracht. Alle Bemühungen

der Reichsregierung - die ja

machtlos war - und der grenznahen deutschen

Instanzen verliefen ergebnislos. Es

herrschte eine gespannte Atmosphäre.

Und am 17. Mai 1920 rückte ganz unerwartet

belgisches Militär in einer Stärke

von 200 Mann in Monschau ein. Dazu eine

Notiz aus den »Eupener Nachrichten«

vom 18. Mai 1920. »Die Libre Belgique

meldet aus Brüssel, daß ein Bataillon des

10. Linien-Regiments am Dienstag abgereist

ist, um den Kreis Montjoie zu besetzen.

Wie das Blatt erklärt, ist diese Maßnahme

in vollster Übereinstimmung mit

der französischen Behörde ergriffen worden,

um auf der Eisenbahnstrecke Sabotageakte

zu verhindern, die schon angedroht

wurden. Dies sei der einzige Grund

des Einschreitens.« Sinngemäß berichtet

die Zeitung »Soir«, daß Marschall Foch

den Belgiern die Bewachung der ihnen

zugesprochenen Eisenbahn und Gebiete

des Kreises Monschau »anvertraut« hat.

In Monschau weiß man zu berichten, daß

mit der belgischen Besatzung unerfreuliche

Maßnahmen, Bestrafungen und auch

Ausweisungen eingezogen waren.

Das besiegte Deutschland hatte keine

Möglichkeit, sich gegen dieses offensicht-

E .inladung

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Der Bürgern,clttcr Dr. D1n:lch~

Stadt- und Landbote v. 11 . 2. 1920

liehe Unrecht zu wehren. Auch das von

den Siegermächten so häufig zitierte

Selbstbestimmungsrecht wurde hier ignoriert,

denn die Annexion erfolgte gegen

den Willen der betroffenen Bevölkerung.

Die alliierten Vertreter iJ1 dieser Kommission

und die belgische Regierung können

für sich in Anspruch nehmen, mit dieser

Entscheidung Grenzverhältnisse im Kreis

Monschau geschaffen zu haben, die einem

Rückfall in das Mittelalter gleichkamen.

VAE VICTI S - Wehe den Besiegten

- traf in seiner ganzen Tragweite für das

Grenzland zu.

Die Übernahme des Vennbahnabschnitts

Raeren-Kalterherberg durch Belgien erfolgte

am 1. November 1921. Gleichzeitig

damit mußten auch noch etwa 55 km 2

westlich der Bahnlinie gelegene Gebiete

des Kreises Monschau an Belgien abgegeben

werden. Auf einer Länge von rd.

28,5 km verläuft seitdem diese Vennbahnteilstrecke

in belgischem Eigentum über

deutsches Gebiet und durchtrennt Dörfer

und Gemeinden.

Der Vertrag über die Abtretung der Bahnlinie

von Raeren bis Kalterherberg an Belgien

und damit verbunden auch die »Bestimmungen

betreffend die Grenze zwischen

Deutschland und Belgien« wurde

am 6. November 1922 in Aachen von den

sechs Ausschußmitgliedern unterzeichnet.

Zuvor jedoch hatte die Grenzfestsetzungskommission

deutsche und belgische

Experten der Verwaltungen von Eisenbahn,

Zoll, Post und Gerichtsbarkeit

mit den Vorarbeiten für die Bedingungen

beauftragt, unter denen die Abtretung erfolgen

sollte. Und es sieht ganz so aus, als

hätten die vier alliierten Vertreter etwas

gutmachen wollen. Wenn nämlich das geringste

berechtigte Interesse für die Annexion

dieser Bahnlinie bestanden hätte, wäre

es wohl nicht zu den Auflagen gekommen,

die dem belgischen Staat mit diesen

Bestimmungen aufgetragen wurden. Außerdem

sind sehr ins Detail gehende Anweisungen

für einen möglichst reibu ngslosen

Verkeh r auf dieser Bahnlinie und den

betroffenen Straßen aufgezeigt. Einleitend

heißt es in diesem Vertrag: »Die in der

gegenwärtigen Urkunde festgelegten Bestimmungen

über die Grenzfestsetzung

sind auf Grund des Vertrages von Versailles

bindend für die Beteiligten. Sie brauchen

von keiner Stelle oder Behörde bestätigt

oder ratifiziert werden .« Nachfolgend

einige Auszüge aus den Bestimmungen:

»Die deutsche Sprache wird angewandt.

Die belgischen Beamten müssen deutsch

verstehen und deutsche Antwort geben

.. .

Die Stationsnamen der fünf Bahnhöfe des

Kreises Monschau behalten die jetzigen

deutschen Bezeichnungen ( der Bahnhof

Monschau wurde von der belgischen Seite

jedoch immer Montjoie genannt).

Das deutsche Geld gilt als Zahlungsmittel.

Die Tarife, Fahrpreise und Gebühren werden

in deutscher Währung festgesetzt und

erhoben ...

Der Verkehr des Publikums zum Bahngebiet,

und zwar nicht nur zu den Zügen,

... ist frei von jeder belgischen Steuer-,

Zoll- und Verkehrspolizeikontrolle.

Der Verkehr darf durch keine Vorschriften,

die nicht unbedingt im dienstlichen oder

betrieblichen Interesse erforderlich sind,

erschwert werden . . .

Die Bahnanlagen sind in normalem baulichem

und betrieblichem Zustande zu erhalten

...

Bei Rechtsstreitigkeiten, die zwischen den

deutschen Bewohnern und der belgischen

Eisenbahnverwaltung oder ihren Angestellten

entstehen und die mit der Eisenbahnstrecke

Raeren- Kalterherberg in irgendeiner

Weise zusammenhängen, sind

die deutschen Gerichte (in erster Instanz

Amtsgericht Monschau oder Landgericht

Aachen) zuständig . ..

Die belgische Eisenbahnverwaltung unterwirft

sich den deutschen Urteilen .. . (sie

hat jedoch die Möglichkeit, ein Schiedsgericht

anzurufen).

Die Personenzüge haben sämtlich 2. bis 4.

Klasse zu führen.

Die Fahrpläne werden von beiden Eisenbahnverwaltungen

gemeinsam aufgestellt

. ..

Die Fahrpreise sind in derselben Höhe wie

die jeweiligen Fahrpreise bei den deutschen

Bahnen zu halten . . .

Die deutsche und die belgische Zollverwaltung

errichten auf den Stationen Kalterherberg

und Raeren je ein deutsches und

ein belgisches Zollamt. Das bisherige

deutsche Zollamt Bahnhof Rötgen kommt

in Wegfall.

Die belgische Eisenbahnverwaltung ist

96

verpflichtet, mit den Personenzügen zwischen

Walheim und Kalterherberg die

deutschen Postsendungen jeder Art zu

befördern ...« usw.

Man mußte nun mit den Realitäten, so wie

sie durch die Grenzkommission geschaffen

wurden, leben und fertig werden. Daher

wurde jede Erleichterung im Grenzverkehr

dankend angenommen. Der gesamte

Text der »Bestimmungen, betreffend

die Grenze zwischen Deutschland

und Belgien «, ist im Reichsgesetzblatt -

Teil II - von 1924, Seiten 1 bis 32, abgedruckt.

Die Abtretung der Kreise Eupen und Malmedy

an Belgien hat sich auch auf die

Verbindungslinie von der Vennbahn zur

eigentlichen Eifelbahn, und zwar im Strekkenverlauf

St. Vith-Lommersweiler-Steinebrück-Bleialf-

Pronsfeld-Prüm-Gerolstein,

nachteilig ausgewirkt. Durch den

neuen Grenzverlauf befand sich das Teilstück

von St. Vith aus bis zum Bahnhof

Steinebrück einschließlich nun ebenfalls

auf belgischer Seite. Die Bewohner der

deutsch gebliebenen Grenzorte hatten

nun keine Möglichkeit mehr, diese Bahnlinie

in Anspruch zu nehmen. Sie forderten

daher wiederholt bei Urb oder Ihren einen

neuen Bahnhof. Ihre Anträge wurden jedoch

immer wieder abgelehnt. 1925 hat

man mit der belgischen Regierung verhandelt,

um die Freigabe des Bahnhofs Steinebrück

für die Bewohner der Grenzorte

zu bekommen. Diese Verhandlungen verliefen

jedoch ergebnislos. Daraufhin wurde

1930 endlich der gewünschte Haltepunkt

in Ihren eingerichtet. Damit wurde

Ihren Endstation für den Zugverkehr auf

der deutschen Seite.

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Ein Fahrplan aus dieser Zeit, veröffentlicht in den »Eupener Nachrichten «.

Die Vennbahn nach der Abtretung an Belgien

Nach der Abtretung der Kreise Eupen und

Malmedy sowie der zusätzlichen Annexion

der Bahnlinie von Raeren bis Kalterherberg

verblieben von der Vennbahn nur

noch etwa 17,5 Kilometer bei Deutschland.

Und zwar der Abschnitt von Aachen

Rothe Erde bis zur neuen Grenze hinter

Sehmithof. Dadurch hat sich natürlich auch

die innere Einstellung zu dieser Bahnlinie

und ihre Inanspruchnahme durch die deutsche

Bevölkerung stark verändert. Es war

nicht mehr die vertraute deutsche Vennbahn,

sondern eine belgische Bahnlinie,

mit der man obendrein auch noch durchs

»Ausland « fahren mußte. Zwar fuhr man

noch immer mit den gewohnten deutschen

Personenwagen. Auch das Bahnpersonal

war noch weitgehend bekannt,

denn viele Eisenbahner wurden von der

belgischen Verwaltung übernommen.

Trotz allem, es war nicht mehr so wie

früher.

Anfänglich gab es auch Schwierigkeiten

mit dem planmäßigen Personenverkehr.

Und wegen der vielen Verspätungen enthielten

die in den Zeitungen abgedruckten

Fahrpläne häufig den Hinweis »Ohne

währ«. Hierzu ein Bericht im »Montjoie r

Volksblatt« vom 19. 11 . 1921 : »Bei Besprechung

der Uebernahme der Bahnstrecke

in belgische Verwaltung drückten

wir an dieser Stelle die Hoffnung aus, daß

die anfänglichen Unregelmäßigkeiten, be-

97

sonders die bedeutenden Verspätungen

wohl bald verschwinden würden. Bis heute

ist dies ein frommer Wunsch geblieben.

Verspätungen bis zu einer Stunde und

noch mehr sind an der Tagesordnung. Wer

in Aachen irgend einen Anschluß erreichen

will, tut am besten, einen Zug früher

zu fahren . Allem die Krone aufgesetzt wurde

aber am Sonntag in Raeren, wo nach

Ankunft des Zuges 3,36 ab Aachen erklärt

wurde, für die paar Leute (es waren noch 9

Personen im Zuge) lohne es sich nicht,

weiterzufahren, sie müßten auf den nächsten

Zug warten. Da wäre es aber doch an

der Zeit, daß sich die zuständigen Stellen,

Eisenbahndirektion oder Grenzkommission,

ins Mittel legten. Denn wo soll es

hinführen, wenn es bald hier bald da heißt:

Der Zug fährt nicht weiter, seht zu, wie ihr

fortkommt. «

Die deutschen und belgischen Paß- und

Zollkontrollen befanden sich in Raeren

und Kalterherberg . Die am 13. Januar

1920 eingerichtete Zollstelle in Walheim

wurde Anfang 1923 aufgegeben. Bei den

von Aachen bis St. Vith und umgekehrt

durchfahrenden Zügen wurden anfänglich

in Walheim und später in Raeren das Begleitpersonal

und die Lokomotive gewechselt.

Die Zollabfertigung in Raeren ging so

vor sich: Vor Ankunft eines Personenzuges

wurde der Bahnsteig vollständig geräumt.

Erst nach der belgischen und deutschen

Zoll- und Paßkontrolle konnten die

Reisenden wieder in den weiterfahrenden

Zug einsteigen oder den Bahnsteig verlassen.

Das nicht für die Stationen des Kreises

Monschau bestimmte Gepäck, Expreßgut

usw. wurde in einem besonderen

Packwagen oder einem verschließbaren

Teil des Gepäckwagens zollamtlich verschlossen.

Es war schon ein merkwürdiges

Spielchen, das die Reisenden täglich

mitmachen mußten. Im Güterverkehr ging

es nicht minder kompliziert zu.

Aber nach wie vor hatten noch viele Bewohner

zwischen Roetgen und Monschau

ihren Arbeitsplatz in Aachen. Da jedoch in

den Nachkriegsjahren noch keine große

Auswahl in den verkehrstechnischen

Möglichkeiten gegeben war, wurde die

Fahrt zur Arbeitsstelle wieder mit der

Vennbahn gemacht.

Man war in jener Zeit aber auch um ein

besseres Verhältnis zueinander bemüht.

So wurde am 26. August 1928 eine Vergnügungsfahrt

von den Vennbahnstationen

des Keises Monschau aus nach Antwerpen

durchgeführt. Und an einem

Sonntag im September 1932 leitete die

belgische Eisenbahn zwei Überraschungszüge

nach Monschau. Ganz unerwartet

entstiegen 1 800 fröhliche Menschen,

überwiegend Flamen, den langen

Wagenreihen und bevölkerten das idyllische

Städtchen. Die Gäste wurden von

der Bevölkerung herzlich begrüßt. Bei solchen

Anlässen lernte man sich kennen

und kam sich auch ein wenig näher.

Im VII. Kapitel des Vertrages von 1922

wurde bereits die Möglichkeit eingeräumt,

daß mit dem Einverständnis beider Seiten

die getroffenen Bestimmungen auch geändert

werden können. Nachdem man nun

einige Jahre mit diesem Vertrag gelebt

hatte, dabei Erfahrungen sammeln konnte

und, was wohl besonders wichtig war, die

Kriegs- und Nachkriegsempfindungen allmählich

zurückgetreten waren, hielten es

beide Regierungen für angebracht, den

Vertrag vom 6. November 1922 zu überarbeiten

und zeitgemäß abzuändern. Damit

beauftragt wurden der deutsche Gesandte

Dr. Eckardt und der belgische Ministerialdirektor

Suetens. Am 7. November 1929

haben die Bevollmächtigten das neue Abkommen

in Aachen unterzeichnet (veröffentlicht

im Reichsgesetzblatt 1931, Teil II,

S. 125-196).

Abb. 91 : Sourbrodt war und ist noch immer der Ver1adebahnhof für den Truppenübungsplatz

Elsenborn. Wenn Militäreinheiten verladen wurden, herrschte am Bahnhof Sourbrodt reger Betrieb.

Dem neuen Abkommen lag vor allem die

Absicht zugrunde, der deutschen Bevölkerung

an der Grenze Verkehrserleichterungen

zu verschaffen . Auch Vereinfachungen

in der Abwicklung des Verkehrs

wurden angestrebt, die beiden Seiten zugute

kamen . Es ging aber auch um Maßnahmen

zur Bekämpfung des Schmuggelwesens,

das durch den absurden Grenzverlauf

begünstigt wurde. Man hatte versucht,

durch eine Annäherung der Standpunkte

die verworrene Grenzlage so erträglich

wie möglich zu machen. Die Vennbahnteilstrecke

Raeren- Kalterherberg

blieb aber nach wie vor belgisch.

Unter Bezug auf den § 3 im Artikel 7 befaßt

sich die Anlage 2 des neuen Vertrages

mit der »Regelung des Eisenbahngüterverkehrs

über die Verbindungskurve zwischen

den belgischen Eisenbahnlinien Eupen-Raeren

und Raeren- Roetgen «. Zwischenzeitlich,

vor 1928/29, hatte die belgische

Eisenbahnverwaltung die Verbindungskurve

bei Raeren gebaut und damit

ein sogenanntes Eisenbahndreieck geschaffen.

Es bestand somit die Möglichkeit,

die Strecke Eupen-Roetgen und umgekehrt

in direktem Verlauf zu befahren.

Bisher mußte bei diesen Fahrten im Bahnhof

Raeren stets die Lok umgesetzt werden.

Das war durch diese Verbindungskurve

nun nicht mehr erforderlich.

Für die zollamtliche Abfertigung durch

deutsche Zollbeamte war die belgische Eisenbahnverwaltung

verpflichtet, an dieser

Verbindungskurve einen Bahnsteig mit

Beschaubühne und einen Zollabfertigungsraum

einzurichten. Sie hatte auch

»für die Unterhaltung, Beheizung und Beleuchtung

dieser Einrichtung Sorge zu tragen

sowie ferner Vorkehrungen zu treffen,

daß die an der Rampe ankommenden Züge

auf Erfordern der deutschen Zollbeamten

zur Vornahme der Zollabfertigung anhalten

« (aus Nr. 2 der Anlage 2 des

Vertrages vom 7. 11 . 1929).

Wie es scheint, waren es doch wieder

komplizierte Vorgänge, die da abgelaufen

sind. Mit dieser Verbindungskurve wurde

wohl das letzte zusätzliche Gleis an der

Vennbahn erbaut. Danach hat man nur

noch abgebaut.

Als die Wirtschaft nach dem 1. Weltkrieg

allmählich wieder in Schwung kam, nahm

der Verkehr auf der Vennbahn auch dementsprechend

zu. Insbesondere der Güterverkehr.

Und der Bahnhof St. Vith erfuhr

ein Verkehrsaufkommen wie nie zuvor.

Weit über 40 planmäßige Personenzüge

kamen hier an oder verließen den

Bahnhof auf den Strecken von und nach

Aachen, Gerolstein, Ulflingen, Gouvy und

Vielsalm. Hinzu kamen die zahlreichen

planmäßigen Güterzüge des Regionalverkehrs

auf den genannten Strecken. Den

Hauptanteil des Güterverkehrs bildeten jedoch

täglich 22 Koks- und Kohlezüge aus

Richtung Aachen nach Luxemburg-Lothringen

und 14 Erzzüge in entgegengesetzter

Richtung. Dieses große Verkehrs-

98

Abb. 92: Tenderlokomotive der Baureihe 93 - Typ pr T 14 1 (Bezeichnung der früheren Preußischen Staatsbahnen) - die auch auf der Vennbahn

eingesetzt wurde. Mit 1 000 PS hatte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Die abgebildete Lok 93 985 wurde 1923 von der Maschinenbau

Anstalt Humboldt erbaut.

aufkommen am Bahnhof St. Vith hat vornehmlich

dem St. Vither Ländchen einen

erneuten wirtschaftlichen Auftrieb gebracht.

So ab Ende der 20er Jahre setzte eine

folgenschwere Entwicklung ein, die

schließlich dazu führte, daß der Transitverkehr

auf der Vennbahn allmählich ganz

eingestellt worden ist. langwierige Verhandlungen

zwischen der belgischen und

der deutschen Eisenbahnverwaltung über

die Frachtsätze für den Kohle- und Erztransit

führten zu keinem befriedigenden

Ergebnis. Aber sowohl Deutschland als

auch Luxemburg waren mit den wiederholten

Tariferhöhungen der belgischen

Seite auf Dauer nicht einverstanden. Da

die Deutsche Reichsbahn seit 1925 auch

im westdeutschen Grenzgebiet eine stetig

wachsende Leistungsfähigkeit aufweisen

konnte, unter anderem auch durch den

Neubau des großen Rangierbahnhofs Ehrang

bei Trier, entschloß man sich, den

beiderseitigen deutsch-luxemburgischfranzösischen

Montanverkehr in zunehmendem

Maße auf folgende Transportwege

zu verlagern: Grenze-Ehrang- Moselstrecke-rechte

Rheinstrecke-Ruhr und

Grenze - Ehrang - Eifelstrecke - Düren -

Aachen. Schon bald verkehrten auf der

Vennbahn gar keine Koks- und Erzzüge

mehr.

Die Einstellung des internationalen Güterverkehrs

auf der einst so bedeutenden

Nord-Süd-Verbindung hat sich seitdem

nur nachteilig für die Vennbahn ausgewirkt.

Sie mußte sich in der Folgezeit nur

noch mit dem lokalen Güterverkehr begnügen.

Auch der Personenverkehr ließ immer

mehr nach. Nicht schuldlos daran war die

stärker aufkommende Motorisierung. Autobuslinien

traten in Konkurrenz zur Bahn

und warben um die Fahrgäste. Viele Reisende,

vor allem die täglichen Pendler,

wechselten ins andere Lager.

Etwa in diese Zeit fiel das 50jährige Bestehen

der Vennbahn. In allen Zeitungen dieses

Gebiets - hüben wie drüben - hat

man daran erinnert. Verständlich ist jedoch,

daß es kein freudiges Jubiläum wurde.

Mit kritischen Kommentaren hat man

auf beiden Seiten nicht gespart. Auch in

der »Eupener Zeitung « vom 8. Juni 1935

erschien ein Bericht »50 Jahre Vennbahn

«. Nach der Beschreibung der Entstehung

dieser Bahnlinie und den Kriegsfolgeereignissen

heißt es dann: » ... Diese

ungerechte Abtrennung war mitbestimmend

für den gesamten Rückgang des

Eisenbahnverkehrs auf der genannten Linie.

Heute, am 50. Jahrestag der Inbetriebnahme

der ersten Teilstrecke, sind die internationalen

Kohlen-, Koks- und Erzzüge,

die, wie es im Eisenbahnermunde hieß,

die Schienen nicht kalt werden ließen,

schon längst vergessen. An einzelnen Tagen

der Woche verkehrt nur noch ein Güterzugpaar,

das lediglich dem Ortsverkehr

dient. An Personenzügen zwischen Aachen-St.

Vith verkehren nur fünf Zugpaare,

die durchweg nur 8 Achsen stark und

dabei noch sehr schwach besetzt sind.

Das zweite Gleis auf der Strecke Raeren

Lommersweiler ist, weil überflüssig, abgebaut

worden. Auf der ganzen Strecke besteht

nur noch eingleisiger Betrieb. Die

Umwandlung einer Anzahl Bahnhöfe in

Haltepunkte ist in Aussicht genommen.

Durch die Abtrennung der Kreise Eupep

Malmedy an Belgien ist nicht nur der ~,

senbahnverkehr um 50 Jahre zurückgeworfen

worden, sondern die gesamte Wirtschaft

... «

So oder ähnlich sind die Berichte aus der

damaligen Zeit. Es ist zu spüren, daß viele

99

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10,46 15.19

Menschen auf beiden Seiten der Grenze

mit den Entscheidungen der Siegermächte

nicht einverstanden waren. Auch bestehende

wirtschaftliche Schwierigkeiten im

Grenzland werden darauf zurückgeführt.

Hier und da klangen aber auch schon etwas

radikalere Untertöne an. Man schrieb

ja inzwischen das Jahr 1935.

Der Gleisabbau in der Eifel wurde durch

eine Anordnung der alliierten Besatzungsmächte

eingeleitet. Sie forderten bis Mitte

1930 den Abbau des zweiten Gleises an

den militärisch wichtigen Strecken Gerolstein-Prüm-Lommersweiler

und Jünkerath-Losheim

jeweils bis zur Grenze. Man

verlangte außerdem den Rückbau der zwischen

1914 und 1918 angelegten Verladerampen

an den Bahnen der Eifel.

Nach dem Bericht in der Eupener Zeitung

hat mit dem Rückbau des zweiten Gleises

an der Vennbahn die belgische Eisenbahnverwaltung

begonnen. Allerdings

kann der Hinweis auf den Abbau zwischen

Raeren und Lommersweiler wohl nicht

stimmen. Gemeint ist vermutlich zwischen

Kalterherberg und Lommersweiler. Denn

im Schlußprotokoll einiger Zusatzabkommen

zum Vertrag von 1929, das am 10.

Mai 1935 wiederum in Aachen unterzeichnet

wurde (Reichsgesetzblatt 1935, Teil II,

S. 751-764; in Kraft getreten am 25. September

1937), ist unter II. folgendes zu

entnehmen: »Die belgische Eisenbahn

Verwaltung hat den Wunsch geäußert, die

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Aus dem »Stadt- und Landboten«

vom 6. Oktober 1934

Linie Raeren-Kalterherberg aus Ersparnisgründen

eingleisig zu betreiben und

aus diesem Grunde das zweite Gleis der

Strecke zu beseitigen. Die deutsche Delegation

hat demgegenüber geltend gemacht,

daß der Erfüllung dieses Wunsches

die deutschen Verkehrs- und Zollinteressen

entgegenständen und daß eine solche

Regelung eine Änderung der Bestimmungen

des Artikels 7 § 2 und 3 in Verbindung

mit Anlage 2 Ziffer 1 des Abkommens vom

7. November 1929 notwendig machen

würde, da ein Aufenthalt an den Ausweichstellen

erforderlich wäre. Sie hat sich

indessen mit einer vorläufigen Einführung

des eingleisigen Betriebes auf ein Jahr

unter der Bedingung einverstanden erklärt,

daß für die Dauer des eingleisigen

Betriebs die Zahl der Personenzüge und

ihre Geschwindigkeit nicht vermindert

wird, daß das nicht benutzte zweite Gleis

an Ort und Stelle verbleibt ...

Die belgische Delegation hat erklärt, daß

sie dieser Regelung zustimmt. Nach Ablauf

der Frist von einem Jahr werden sich

die beiden Regierungen darüber verständigen,

ob die vorstehende Regelung weiterbestehen

bleiben kann .«

Demnach war der Abschnitt Raeren-Kalterherberg

in dieser Zeit also noch zweigleisig.

Weitere Verhandlungen zwischen

den beiden Regierungen über den Abbau

des zweiten Gleises auf diesem Streckenabschnitt

sind nicht bekannt. Daher ist

wohl anzunehmen, daß in den 30er Jahren

das zweite Gleis hier nicht abgebaut worden

ist.

Abb. 93: Viel Begeisterung für die letzte Dampflokomotive auf dem Bahnhof in Raeren

am 4. April 1976.

Unfälle und Eisenbahnunglücke auf der Vennbahn

Auch die Vennbahn mit ihren Abzweigungen

und Anschlußlinien ist von Unfällen,

leichten und schweren Eisenbahnunglükken

nicht verschont geblieben. Ganz im

Gegenteil; man muß zu der Ansicht kommen,

daß doch sehr viele Menschen in

Verbindung mit der Vennbahn den Tod

fanden. Begonnen hat es bereits beim Bau

der einzelnen Teilstrecken. Es würde jedoch

zu weit führen und ist auch nicht die

Aufgabe dieser Schrift, eine vollständige

Auflistung dieser unerfreulichen Vorkommnisse

hier wiederzugeben. Es wurde

auch nicht besonders aufwendig nach diesen

Daten und Hinweisen gesucht. Aber

einige der Unfälle und Unglücke mit unterschiedlichen

Folgen sollen doch aufgezeigt

werden. Sie wurden der »Chronik

der Gemeinde Brand «, einem Aufsatz in

der Zeitschrift »Zwischen Venn und

Schneifel« {da wurden die Unfälle auf der

Vennbahn im Malmedy-St. Vither Land in

den Jahren 1906 bis 1908 aus dem »Neuen

Kreisblatt des Kreises Malmedy« herausgesucht

und zusammengestellt) und

verschiedenen anderen Zeitungen der damaligen

Zeit entnommen.

Chronik Brand: Am 14. Oktober 1884 wurde

hierselbst die Leiche des zu Lendersdorf

im Kreise Düren geborenen, bei dem

Eisenbahn-Neubau hierselbst beschäftigten

Arbeiters Leonhard Dreßen aufgefunden.

Die Schuld dritter an dem Tode erscheint

nach der ärztlichen Untersuchung

und den seiner Zeit gepflogenen Verhandlungen

ausgeschlossen.

Stadt- und Landbote: Montjoie, 16. Januar

1885. Wie uns soeben mitgeteilt wurde,

fand heute Nachmittag gegen zwei Uhr bei

dem Bahnbau zu Lauscherbüchel ein

schreckliches Unglück statt, indem ein älterer

Bahnarbeiter so unglücklich unter die

Erdwagen kam, daß ihm ein Arm, ein Bein

und ein Teil des Hinterkopfes förmlich von

dem übrigen Körper abgetrennt wurde.

Die Herren Unternehmer ließen sofort die

Arbeit einstellen.

Chronik Brand: Am 26. September 1887,

mittags 12 Uhr 37 Minuten, stürzte auf

dem Rollefbach-Viaduct bei Niederforstbach

der Rangiermeister Peter Joseph

Kaußen aus Eilendort vom Eisenbahnwagen

und starb nach wenigen Minuten an

den erlittenen Verwundungen. Kaußen befand

sich während der Fahrt auf der Wagenplattform

und scheint Unvorsichtigkeit

die Ursache der Verunglückung zu sein.

Am 14. September 1890 ereignete sich

das wohl schwerste Unglück auf der Vennbahn.

Es forderte fünfTote und 14 Verletzte.

Zwischen Monschau und Kalterherberg ,

etwa einen Kilometer vom Bahnhof Monschau

entfernt, stießen an diesem Sonntagnachmittag

gegen 15 Uhr zwei Personenzüge

frontal zusammen. Die Lokomotiven

waren ineinander verkeilt und schwer

beschädigt. Mehrere Wagen wurden ganz

zertrümmert. Tote lagen da, und verletzte

Menschen stöhnten und schrien um Hilfe.

Es war ein schrecklicher Anblick.

Ärzte aus Monschau und lmgenbroich leisteten

die Erste Hilfe. Zahlreiche Bewohner

aus der Nachbarschaft eilten herbei,

um bei den Rettungsarbeiten mit anzupakken.

Ein Lokomotivführer, eine junge Frau

aus Kalterherberg und ein zweieinhalb

Jahre altes Kind eines Bahnbeamten aus

Malmedy wurden auf der Stelle getötet.

Ein Zugführer und ein Schreiner aus Mützenich

erlagen später ebenfalls ihren

schweren Verletzungen.

Von den Bahnhöfen Monschau und St.

Vith waren schon bald Hilfsmannschaften

mit Räumgerät unterwegs, und gegen

zwei Uhr nachts war die Strecke soweit

Abb. 94: Bei Gut Reichenstein,

im belgischen

Waldgebiet

oberhalb der Vennbahnstrecke,

befindet

sich die Richelsley. Damit

ist ein großer und

langgestreckter Quarzitblock

gemeint. Im

Jahre 1890 hat der Kalterherberger

Pfarrer Arnoldy

zu Ehren des

Vennapostels Stephan

Horrichen ein großes,

metallenes Kreuz auf

diesem Felsen errichten

lassen. Es ist weithin

als das Kreuz im

Venn bekannt. Unter

diesem Titel erschien

1908 ein Roman von

Clara Viebig, in dem die

Schriftstellerin realistisch

und doch unterhaltsam

auch eine

Fahrt mit der Vennbahn

von Kalterherberg aus

nach Echtemach beschreibt.

geräumt, daß der Verkehr wieder aufgenommen

werden konnte.

Wie es zu diesem schweren Unglück kam,

wird im »Stadt- und Landboten« so beschrieben:

» . . . Der nachmittags 2.14 Uhr

hier fällige Zug von Aachen hatte, wie man

seit Wochen gewohnt ist, Verspätung, die

Kreuzung der beiden Personenzüge St.

Vith- Aachen und Aachen-St. Vith (Zug 65

und 66) soll planmäßig in Kalterherberg

stattfinden, wurde aber infolge der Verspätung

des Zuges 66 nach Station Montjoie

verlegt und Zug 65 von Kalterherberg abgelassen;

mittlerweile lief Zug 66 ein, wurde

abgefertigt und weiter beordert. Jetzt

erinnerte man sich, daß der Zug von Kalterherberg

abgelassen sei, man schrie und

flötete dem davonrollenden Zuge nach,

Läutewerk besitzt diese Strecke nicht, zu

spät, ein Zusammenstoß war nicht mehr

zu vermeiden, da die Züge sich an einer

Stelle treffen mußten, wo man den Bahnkörper

kaum 50 Schritte weit übersehen

kann ... «

101

Der Stationsvorsteher von Kalterherberg

sowie ein Stations- Assistent und ein Telegraphist

vom Bahnhof Monschau wurden

sofort verhaftet und ins Gefängnis nach

Aachen gebracht. Den Stations-Assistent

aus Monschau hat man Ende November

aus der Untersuchungshaft entlassen, und

bereits Mitte Dezember des gleichen Jahres

fand die Verhandlung vor der Strafkammer

in Aachen statt. Unter Anrechnung

der Untersuchungshaft wurden der

Stationsvorsteher von Kalterherberg zu

zwei Jahren und der Telegraphist aus

Monschau zu eineinhalb Jahren Gefängnis

verurteilt.

Montjoie'r Volksblatt: Montjoie, 25. Januar

1893. Wir haben wiederum ein Eisenbahnunglück

zu verzeichnen. Am Dienstag

den 24. wurde ein Einwohner von Mützenich,

der am Vorabend wahrscheinlich

vom letzten Zuge überfahren worden war,

vom Streckenwärter in dem Einschnitte an

der Boverei als Leiche aufgefunden.

Montjoie'r Volksblatt: Roetgen, 1 O. Juli

1895. Gestern Abend wurde der hiesige

80jährige Ackerer Nikolaus Krings an einem

nicht mit Barriere versehenen Wegeübergang

der Bahn von der Lokomotive

erfaßt und so schwer verletzt, daß derselbe

schon nach zwei Stunden starb.

Stadt- und Landbote: Das Eisenbahn-Unglück

zu Reichenstein . Montjoie, 7. Februar

1896. Der Personenzug auf der Strecke

Aachen- Montjoie-St. Vith, welcher um

9,32 Uhr Morgens unseren Bahnhof verläßt,

um gegen 9,46 in Kalterherberg einzutreffen,

ist heute Morgen, kurz nach

Passirung des Viaducts von Reichenstein,

in der Nähe des Weihers entgleist . .. Außer

den großen Beschädigungen, welche

die Lokomotive und mehrere Wagen erlitten

haben, sowie außer dem stellenweise

zertrümmerten Geleise, ist leider der Verlust

eines Menschenlebens zu beklagen;

der Heizer des Zuges ist der Katastrophe

zum Opfer gefallen . . . Weiter haben noch

einige Bahnbeamte leichtere Verletzungen

erhalten . .. Die Passagiere kamen glücklicherweise

mit dem Schrecken davon.

Trotzdem ist es noch als eine glückliche

Fügung zu betrachten, daß sich der Unfall

nicht zwanzig Schritte vor dem beredten

Orte, d. h. auf dem Viaduct, ereignet hat,

sonst würden die Folgen desselben wohl

noch viel bedauerlicher gewesen sein.

Der Schauplatz, wo sich die Entgleisung

ereignete, bot ein schauerlich-malerisches

Bild . . . Es ist dies binnen ca. 5 Jahren der

zweite größere Unglücksfall auf der Strekke

zwischen Kalterherberg und Montjoie

. . .

Chronik Brand: Am 3. Juni 1896 stürzte

auf dem Bahnübergang in Niederforstbach

ein Pferd mit Karre kurz vor dem Einlaufen

eines Personenzuges. Wenn es nicht dem

zufällig dort patroullierenden berittenen

Gendarmen Kallenberg gelungen wäre,

das Zugbegleitpersonal auf den Vorfall

aufmerksam zu machen und den Zug zum

Halten zu bringen, so wäre ein großes

Unglück unvermeidlich gewesen. Inzwischen

sind an dem betreffenden verkehrsreichen

Wege seitens der Eisenbahnverwaltung

Schranken angebracht . ..

Montjoie'r Volksblatt: Montjoie, 16. Juni

1904. Gestern Nachmittag gegen 2 Uhr

ereignete sich zwischen hier und Kalterherberg

durch Zusammenstoß zweier Güterzüge

ein größeres Eisenbahnunglück,

dem leider durch den heute Abend im

Mariahilf-Hospitale erfolgten Tod des

schwer verletzten Zugführers Thielen ein

Menschenleben zum Opfer gefallen ist.

Das Unglück erfolgte in dem in einer Kurve

laufenden Einschnitt auf der Boverei,

unweit der Stelle, wo sich im Jahre 1890

das folgenschwere Eisenbahnunglück ereignete

. . . Außer dem heute Abend verstorbenen

Zugführer ... sind acht weitere

Beamte des Zugpersonals verletzt worden,

jedoch soweit bis jetzt festgestellt

werden konnte, meistaus nur leicht . ..

Der Materialschaden ist bedeutend. Die

beiden schweren Lokomotiven standen

mit den Kesseln festineinander und sind

stark beschädigt . .. (Eine Anzahl Wagen

wurden vollständig zertrümmert.)

Zwischen Venn und Schneifel: St. Vith, 18.

Januar 1906. Am 16. d. Monats verstarb

der Bahnarbeiter Wilhelm Cremer von hier

an den Folgen von Verletzungen, die er

bei einem Betriebsunfall erlitten hatte. Ein

Torflügel des Lokomotivschuppens hatte

sich aus den Angeln gelöst und traf im

Sturze den bedauernswerten Arbeiter, der

sich als arbeitsamer, redlicher Mann allgemeiner

Achtung erfreute.

Zwischen Venn und Schneifel: Bütgenbach,

16. Juni 1906. Gestern hatte ein

Güterzugbeamter der hiesigen Eisenbahnstation

(d. h. am späteren Bahnhof

Weywertz) das Unglück zu fallen, wobei er

von den Rädern des Zuges erfaßt und ihm

der Unterschenkel eines Beines überfahren

wurde . .. Die Ärzte haben erklärt, daß

höchst wahrscheinlich eine Amputation

nicht notwendig sei, so daß dem Manne

das Bein erhalten bleibe.

Zwischen Venn und Schneifel: Lommersweiler,

11 . Dezember 1906. Gestern vormittag

stieß am hiesigen Bahnhof durch

Überfahren des Signals ein Kokszug auf

einen Rangierzug. Es entstand nur ein mäßiger

Materialschaden.

Chronik Brand: Am 15. März 1907 ist der

68 Jahre alte Viehtreiber Karl Thelen aus

Aachen auf dem Eisenbahngeleise im Gemeindebezirk

Brand tot aufgefunden worden.

Ob ein Unglücksfall oder Selbstmord

die Ursache des Todes gewesen ist, konnte

nicht festgestellt werden.

Zwischen Venn und Schneifel: Malmedy,

18. Juni 1907. Am Sonntagfrüh ist auf der

Eisenbahnstrecke Weismes-Montenau

oberhalb des Dorfes Ondenval ein Mann

von 27 Jahren namens Querinjean aus

Ondenval von einem Zuge überfahren und

getötet worden.

Zwischen Venn und Schneifel: Weismes,

10. Oktober 1907. Gestern morgen fuhr

hier ein Fuhrwerk bei dem Überweg in den

Eisenbahnzug. Das Pferd wurde von der

Maschine erfaßt und erheblich verletzt.

Der Führer des Fuhrwerks kam mit einigen

Hautabschürfungen davon. Der Wagen

wurde zertrümmert.

Zwischen Venn und Schneifel: Sourbrodt,

2. November 1908. Durch einen Personenzug

wurden heute mittag in der Nähe

der hiesigen Station 2 Kühe getötet. Bei

dem Unglücksfall entgleisten 2 Wagen des

Zuges.

Zwischen Venn und Schneifel: St. Vith, 10.

Dezember 1908. Gestern nacht wurde

beim Rangieren auf dem hiesigen Bahnhofe

ein Bremser des Fahrpersonals

Rothe Erde zwischen den Puffern totgedrückt.

Stadt- und Landbote: Roetgen, 2. September

1913. Heute Vormittag wurde der

Streckenwärter August May von hier auf

der Eisenbahnlinie Roetgen-Lammersdorf

von einem in voller Fahrt befindlichen Zug

an der rechten Kopfseite erfaßt und die

Bahnböschung heruntergeschleudert, wo

er tot liegen blieb. Der Verunglückte hinterläßt

Frau und drei unversorgte Kinder.

Stadt- und Landbote: Montjoie, 14. August

1916. Zu dem Eisenbahnunglück in Roetgen

wird uns mitgeteilt: Am 10. August,

2,30 vormittags fuhr der Güterzug 8709

auf den im Bahnhof! haltenden Militärpferdezug

25196 auf. Materialschaden erheblich.

Getötet ein Schaffner, ein Soldat

schwer, zwei leicht verletzt. Betrieb nicht

gestört. Schuldfrage noch nicht geklärt.

Montjoie'r Volksblatt: Roetgen, 5. September

1922. Gestern Abend lösten sich von

einem Güterzuge auf dem Bahnhof Lammersdorf

zehn beladene Kieswagen und

rollten in rasender Schnelligkeit die Strekke

auf Roetgen zu hinab. In Roetgen konnte

man glücklicherweise die Wagen in ein

totes Gleise dirigieren, wo dieselben total

zerschmettert wurden.

Stadt- und Landbote: Montjoie, 25. Mai

1925. Auf der Strecke Montjoie-Kalterherberg

ereignete sich heute abend ein

schweres Eisenbahnunglück. Der von

Montjoie 7,22 Uhr abfahrende Personenzug

entgleiste kurz vor dem Bahnhof Kalterherberg.

Die Maschine hob sich aus

dem Geleise und stürzte die ca. 1 O Meter

hohe Böschung herab. Sie liegt am Fuße

der Böschung in einer Sumpfwiese.

Der Packwagen hängt auf der Seite liegend

in der Böschung, während die anderen

Wagen auf dem Bahndamm stehen

blieben. Wie verlautet, fand der Lokomotivführer

den Tod, wogegen der Heizer

schwer verletzt wurde. Über die Entstehungsursache

ist nichts Näheres bekannt.

Mit den Aufräumungsarbeiten ist man beschäftigt.

Dieses Unglück wird in der Zeitschrift

»Zwischen Venn und Schneifel« - Juni

1984 - sehr ausführlich beschrieben (allerdings

stimmt das angegebene Datum

nicht}. Die Auskünfte kamen von einem

sehr alten Eisenbahner aus Leykaul.

102

Abb. 95: Die herabgestürzte Lokomotive beim Eisenbahnunglück vom 25. Mai 1925 zwischen

Monschau und Kalterherberg.

Abb. 96: Die Aufräumungsarbeiten nach dem Eisenbahnunglück

Nach dem Unglück kam es nun darauf an,

die Lok wieder zu bergen. Zwei schwere

Hebekräne, die man aus Lüttich geholt

hatte, schafften es nicht. Man führte daher

aus dem Bahnkörper, an einer Stelle mit

gleichem Niveau, ein Notgleis heraus und

baute es parallel zum Bahndamm bis hin

zur Lok. Es war ein schwieriges Unterfangen,

weil der feste Untergrund fehlte und

außerdem die Rur überquert werden mußte.

An der Lok selbst wurde bis auf das

schwere Fahrgestell alles abmontiert.

»Dann stellte man einen aus 40 bis 50

leeren Güterwaggons bestehenden Zug

zusammen, welcher der Länge des Notgleises

entsprach, und zwei Lokomotiven

schoben ihn rückwärts bis an die Unfallstelle,

ohne jedoch selbst den sicheren

Bahndamm zu verlassen. Anschließend

zogen sie den Zug mit der angekoppelten

verunglückten Maschine wieder auf die Eisenbahnlinie.

«

Das ganze Unternehmen war sehr zeitaufwendig,

es soll drei Monate gedauert und

viele Arbeiter beschäftigt haben. Nach

heutigem Sprachgebrauch dürfte wohl

»Trunkenheit am Steuer (im Führerstand

der Lokomotive)« die Ursache des Unglücks

gewesen sein (so heißt es im Bericht).

Stadt- und Landbote: Conzen, 28. September

1925. Am vergangenen Freitag

entgleiste zwischen Lammersdorf und

Conzen die Maschine des fahrplanmäßig

um 5,48 Uhr nachmittags hier eintreffenden

Personenzuges. Da der Zug schnell

zum Stehen gebracht wurde, wurde ein

größeres Unheil vermieden, sodaß Personen

nicht zu Schaden kamen. Der Betrieb

wurde bis zur Beseitigung der Störung,

gegen 11 Uhr nachts eingleisig aufrechterhalten.

Montjoie'r Volksblatt: Rötgen, 7. Juli 1928.

Gestern nachmittag um 16,05 Uhr ist auf

dem Bahnhof Rötgen die Maschine eines

32 Wagen langen Kokszuges entgleist. Da

sich an dem Zug aber wegen der Steigung

hinter Rötgen noch eine Druckmaschine

befand, fuhr diese Maschine mit Volldampf

Abb. 97: Das Eisenbahnunglück

in Roetgen

am 6. Juli 1928

103

den Zug gegen die entgleiste Maschine

auf, hierdurch wurde größerer Sachschaden

angerichtet. Insbesondere litten die

acht ersten Wagen . Der sechste Wagen

wurde vollständig mitten durchgebrochen.

Menschenleben sind nicht zu Schaden

gekommen, nur der Heizer der entgleisten

Maschine wurde leicht verletzt ... Wie der

Aachener Volksfreund hierzu schreibt, soll

nach den Aussagen von verschiedenen

Seiten die Festigkeit der Strecke zu wünschen

übrig lassen. Ob es aber richtig sei,

daß bereits seit langem keine Überprüfung

der Strecke und auch keine Reparaturen

angeordnet wurden, konnte nicht festgestellt

werden. Auch die Behauptung, daß

noch in der letzten Zeit die Eisenbahndirektion

Lüttich auf den Mangel der Gleisanlagen

aufmerksam gemacht worden sei,

wu rde gemacht. Ob das stimmt, wäre interessant

zu erfahren. Diese Fragen müssen

aufgeworfen werden, weil die Aachener

und besonders die Eifeler Bevölkerung

an dem guten Zustand dieser exterritorialen

Bahn das größte Interesse haben.«

Mitunter konnte man den Nachrichten entnehmen,

daß alles glimpflich verlaufen

war. Gelegentlich ließ sich sogar ein leichtes

Schmunzeln nicht vermeiden. So auch

bei dem folgenden Bericht des Stadt- und

Landboten: »Montjoie, 29. September

1895. Ein besonderes Glück hatte ein etwa

70 Jahre alter Mann am verflossenen

Montag bei einem Sprung von dem Eisenbahnwaggon

während voller Fahrt des Zuges.

Wie uns ein Augenzeuge mittheilt,

kam bei Abgang an Station Raeren ein

biederer Landmann mit wohlduftendem

Pfeifchen in ein Coupee dritter Classe und

fragte in gemüthlichem Tone: ,Ben ech he

ooch en verte Klaß?' ,Nein, hier ist die

dritte Klasse', lautete die höfl. Antwort.

Ohne sich weiter zu besinnen, eilte der

Mann zum Coupee hinaus und wagte direct

von der Plattform aus einen Sprung.

Die Passagiere sahen noch, wie der Waghals

sich einigemale kugelte, dann aber

halb aufrichtete und - erst probirte, ob

sein Pfeilehen noch brannte, und alsdann,

anscheinend ohne jeden Schaden zu nehmen,

weiter marschirte. «

Abb. 98: ?mal kreuzt die Vennbahn die Straße zwischen Aachen und Monschau. In Brand, Kornelimünster, Walheim, auf der Himmelsleiter, am

Bahnhof Roetgen, in Roetgen und vor Konzen. Das Bild zeigt die Kreuzung der Vennbahn mit der Himmelsleiter.

Bis zum Jahre 1885 war die Straße Aachen-Monschau

und weiter nach Trier

zwar nicht die einzige, wohl aber die wichtigste

Verbindung aus dem Aachener

Raum in die Nordeifel und die angrenzende

Vennregion. Ein besonderes Teilstück

dieser Straße ist die in geradem Verlauf

hoch hinauf führende »Himmelsleiter«

zwischen der einstigen Poststation Relais

Königsberg und Münsterbildchen vor

Roetgen. Und dann wurde die Vennbahn

gebaut. Eine neue, in weiten Bögen angelegte

eiserne Leiter kletterte die Steigun-

gen hinauf und trat in Konkurrenz zu dieser

Straße. Und die Vennbahn gewann

den Wettbewerb. Die Überlegenheit der

Schiene gegenüber der Straße zeigte sich

in der bequemeren, schnelleren und

preiswerteren Beförderung von Menschen

und Gütern. Sie trug aber auch dazu bei,

daß vielen Menschen die Eifel und das

Venn nähergebracht wurden und dieses

Gebiet allmählich für den Fremdenverkehr

erschlossen werden konnte.

Aber die Überlegenheit der Schiene währte

nur wenige Jahrzehnte. Mit der aufkommenden

Motorisierung und dem parallel

dazu verlaufenden stetigen Niedergang

der Vennbahn, der aber auch durch die

Kriegsfolgeereignisse bedingt war, trat die

Straße - und mit ihr die Himmelsleiter -

wieder stärker in den Vordergrund. Inzwischen

hat die Vennbahn praktisch aufgehört

zu bestehen. Im Gegensatz dazu

kann die Straße ein ungeahntes Verkehrsaufkommen

für sich in Anspruch nehmen.

Letztendlich hat sie den Wettkampf für

sich entscheiden können.

104

•

Die Vennbahn während des Zweiten Weltkrieges

Der Beginn des zweiten Krieges ließ die

Vennbahn anfänglich noch unberührt. Sie

war ja auch fast 1 000 Kilometer vom

Kriegsgeschehen des Jahres 1939 entfernt.

Ganz anders sah es aus, als der

Frankreichfeldzug am 10. Mai 1940 begann.

Wieder marschierten deutsche

Truppen in Belgien ein, um nach Nordfrankreich

vorzustoßen. Noch in den frühen

Morgenstunden des gleichen Tages,

also kurz vor dem deutschen Einmarsch,

1

haben belgische Kommandos die Viadukte

bei Weywertz und Oudler gesprengt. Damit

wollte man ganz offensichtlich die

Nachschubmöglichkeiten auf der Vennbahn

zumindest kurzzeitig unterbinden.

Schon wenige Tage nach dem Einmarsch

in Belgien wurden durch einen Führererlaß

vom 18. Mai 1940 die Gebiete Eupen,

Malmedy und Moresnet wieder mit dem

Deutschen Reich vereinigt. Damit wurde

auch die Vennbahn mit ihren Abzweigungen

und Anschlußlinien wieder deutsch.

Nach G. Stieler in »Die Vennbahn« setzte

zunächst eine eingehende Renovierung

und Modernisierung der Bahnanlagen und

Bahnhofsgebäude ein . Getreu nach dem

Motto »Räder müssen rollen für den Sieg «

entwickelte sich auch auf dieser Bahnlinie

schon bald wieder ein reger Verkehr. Allerdings

hatten die Militärtransporte, gleich

welcher Art, in dieser Zeit stets Vorrang.

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777

Die Vennbahn war inzwischen auf einigen

Teilstrecken nur noch eingleisig zu befahren.

Dem Vernehmen nach wurde das

noch vorhandene zweite Gleis zum Teil in

den Kriegsjahren zurückgebaut und anderswo

verwendet.

Bis etwa Mitte 1944 hatte die Vennbahn

den Krieg ohne nennenswerte Schäden

überstanden. Mit dem Näherrücken der

Front und dem damit verbundenen Rückzug

der deutschen Truppen geriet auch

diese Bahnlinie immer mehr in das Schußfeld

der kämpfenden Einheiten. Bahnhöfe

und Gleisanlagen, Brücken und Unterführungen,

Lokomotiven und Wagenmaterial

fielen den Kampfhandlungen zum Opfer.

So wurde der Bahnhof St. Vith von August

bis Dezember 1944 durch einige schwere

Luftangriffe nahezu vollständig zerstört. In

dieser Zeit sind durch Kampfhandlungen

und Bombardierungen zahlreiche Bahnhofsgebäude

und Bahnanlagen entlang

der Strecke mehr oder weniger stark beschädigt

worden. Dazu gehören u. a. auch

die Bahnhöfe in Malmedy, Kalterherberg

und Monschau.

Bahnhöfe und fahrende Züge waren auf

dem gesamten Streckenverlauf aber auch

den ständigen Angriffen der Jagdbomber

und Tiefflieger ausgesetzt. In Roetgen

wird am 5. September ein Personenzug

beschossen. Dabei gibt es einige Verletzte.

Am 8. September erfolgte am Spätnachmittag

zwischen Rothe Erde und

Brand ein Tieffliegerangriff auf den Personenzug

Aachen-St. Vith, bei dem es mehrere

Tote gab. Zwei Tage später, am 10.

September, kommt der Lokführer eines

nach St. Vith fahrenden Personenzuges

unweit des Bahnhofs Konzen bei einem

Jabo-Angriff ums Leben. Der Heizer und

einige Mitreisende werden glücklicherweise

nur leicht verletzt. An diesem 1 O. September

fuhren die letzten planmäßigen Züge

auf der Vennbahn sowohl von Aachen

nach St. Vith als auch von St. Vilh über

Weismes- Monschau-Raeren nach Aachen-Rothe

Erde. In der folgenden Nacht

fahren noch einige überfüllte Flüchtlingszüge,

und am Morgen des 11 . September

1944 verläßt der letzte deutsche Zug den

Bahnhof Roetgen in Richtung Aachen. Danach

wird der Betrieb auf dieser Strecke

eingestellt.

Doch das war noch keineswegs das En

Motorisierte Sprengkommandos der Deutschen

Wehrmacht, die sich auf dem Rückzug

befand, haben zwischen dem 11 . und

14. September entlang der Bahnlinie noch

zahlreiche, völlig unsinnige Sprengungen

vorgenommen. Alles, was sie von der

105

Abb. 99: Der erste Jeep vor dem Bahnhof Roetgen

nach dem Einmarsch der amerikanischen

Truppen. Rechts hinter dem Jeep das Stellwerk

und dahinter das alte Bahnhofsgebäude.

Straße aus erreichen konnten, wurde in

die Luft gejagt. Der Viadukt bei Gut Reichenstein,

das kleine provisorische Bahnhofsgebäude

in Konzen, die Viadukte in

Kornelimünster, an der Schlausermühle

und in der Rüst bei Stolberg, die Brücke

am Bahnhof Kornelimünster, Überführungen,

Gleisanlagen u.a.m. Es war ein befohlener

Zerstörungswahn, der während

des Rückzuges betrieben wurde und unermeßlichen

Schaden anrichtete. Der Viadukt

über das Rollefbachtal hatte das

Glück, abseits zu liegen. Darum blieb er

unversehrt.

Nach der Besetzung durch die Amerikaner

war der Krieg für diese Region zu Ende.

Der Waffenstillstand wurde am 9. Mai 1945

unterzeichnet. Wieder hatte Deutschland

den Krieg verloren. Eupen, Malmedy und

Moresnet wurden wieder belgisch, und die

Vennbahn natürlich auch. Es war genauso

wie nach dem ersten verlorenen Krieg .

Nur gut vier Jahre hatte dieses Intermezzo

gedauert.

Amerikanische Pioniereinheiten haben

schon bald nach dem Einmarsch mit der

Instandsetzung der Strecken begonnen.

In die teilweise zerstörten Talbrücken an

der Schlausermühle und in der Rüst haben

sie eingleisige Behelfsbrücken eingebaut,

die im wesentlichen noch heute bestehen

und befahren werden. Bereits am 14. Februar

1945, also noch vor dem Kriegsende,

konnte der Verkehr auf der Teilstrecke

Stolberg-Walheim-Raeren für rein militärische

Zwecke wieder aufgenommen we r

den. Lokomotiven der amerikanischen Armee

kamen zum Einsatz.

Abb. 100: Der zerstörte Viadukt über das lterbachtal

bei Kornelimünster. Die beiden Bögen

über der Bundesstraße 258 wurden gesprengt.

Abb. 101 : Ein interessantes Bild des Viaduktes

bei Gut Reichenstein aus den ersten Nachkriegsjahren

des zweiten Krieges. Es zeigt die

notdürftig hergestellte Brücke. Durch die Sprengung

wurden die beiden nördlichen Bögen zerstört.

Außerdem ist noch ein Teilstück des ersten

Viadukts zu sehen. Vermutlich wurde das

Baumaterial des Brückenrestes zum Wiederaufbau

der zerstörten Talbrücke verwendet.

Auch der Viadukt bei Gut Reichenstein

wurde von amerikanischen Truppen notdürftig

wieder befahrbar gemacht. G. Stieler

schreibt dazu: » ... Am 16. 11 . 1945

ging beim Landratsamt (gemeint ist Monschau)

eine Durchsage einer englischen

Dienststelle ein, wonach die Eisenbahnstrecke

für den Güterverkehr wieder freigegeben

sei. Der Reichsbahn sollte eine

entsprechende Mitteilung gemacht werden,

wobei der englische Kommandant

106

gleichzeitig anregte, daß die Reichsbahn

bei dieser Gelegenheit auch die Wiedereröffnung

des Personenverkehrs durchzusetzen

versuchen solle. Wie sich jedoch

nachher herausstellte, handelte es sich insoweit

um einen Irrtum des zuständigen

englischen Offiziers, der in Unkenntnis der

besonderen Rechtsverhältnisse aus der

Tatsache, daß die Bahn auf deutschem

Boden lag, auch auf deren deutschen Besitz

geschlossen und den Betrieb durch

die Deutsche Reichsbahn als selbstverständlich

angesehen hatte .. . «

Der englische Offizier konnte nicht wissen,

daß zwischen 1919 und 1922 ein

englischer Oberstleutnant (er wurde in

dieser Zeit noch zum Oberst befördert) als

Mitglied der sogenannten Grenzkommission

mit dazu beigetragen hat, diese unsinnige

Grenze zu schaffen. Denn nun

bestand sie ja wieder.

1l47a

247a Aachen und Stolberg (Rhl.)-WalhoJm,-Welsines-St Ylth- Ul!Ung"n

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247a Ulfllngen-StVlth-Weismes-Walhelm-Stolberg (Rhl.) und Aachen

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1

Seite IO

Am 3. Juli 1944 wird »bis auf weiteres« das letzte amtliche Kursbuch der Deutschen Reichsbahn herausgegeben. Auf Seite 80 befindet sich der

Fahrplan der Strecke 247 a mit der Linienführung der Vennbahn von Aachen Hbf. über Walheim-Raeren-Kalterherberg

Weismes nach St. Vith und der Weiterführung nach Ulflingen. Auch die Anschlüsse Stolberg Hbf.-Walheim und Weismes-Malmedy sind mit

aufgeführt. Es ist der letzte Fahrplan für diese durchgehende Verbindung.

107

Die Vennbahn nach 1945

Während nach dem ersten Krieg der Verkehr

auf der Vennbahn praktisch gar nicht

unterbrochen wurde, hat es nach dem

zweiten Krieg nahezu zwei Jahre gedauert,

bis der Güterverkehr für die Stationen

im Kreis Monschau wieder freigegeben

wurde. Ursprünglich sollte der Güterverkehr

am 2. Januar 1946 aufgenommen

werden. Die Bahnlinie war ja wieder intakt

und betriebsfähig, denn bereits seit geraumer

Zeit wurde auf ihr das in deutschen

Wäldern geschlagene Holz nach Belgien

transportiert. Daß der Güterverkehr noch

nicht angelaufen war, lag vielmehr daran,

daß Belgien die Frachtsätze nach belgischen

Tarifen, also in belgischen Franken

berechnet und bezahlt haben wollte. Aber

bei dem damaligen Währungsstand war es

unmöglich, diese Forderung zu erfüllen;

außerdem durfte die Bezahlung in belgischen

Franken gar nicht erfolgen, denn

laut Anordnung der Militärregierung war

der Besitz von ausländischen Währungen

der deutschen Bevölkerung und den deutschen

Behörden verboten. Solange diese

belgische Forderung aufrechterhalten

wurde, war ein Verkehr auf der Vennbahn

in den Kreis Monschau hinein nicht denkbar.

Es wurden langwierige Verhandlungen

geführt, bis schließlich im Februar

1947 der Güterverkehr zu den Stationen

Roetgen, Lammersdorf, Konzen und Monschau

als Endstation wieder gestattet wurde.

Ausgenommen waren noch der Transport

von Stückgut, Expreßgut und Viehtransporte.

Aber es gab wieder Verkehr

auf dieser Teilstrecke der Vennbahn. Ein

planmäßiger Personenverkehr zwischen

Raeren und Kalterherberg wurde jedoch

nicht mehr aufgenommen.

Wie bereits erwähnt, war man schon unmittelbar

nach der Einstellung der Feindseligkeiten

bemüht, die Strecken und

Bahnhofsanlagen notdürftig in Ordnung zu

bringen. Das traf für den gesamten Strekkenverlauf

zu. Und schon bald konnte auf

einigen Teilstrecken der Personenverkehr

wieder aufgenommen werden. Das war

ein echtes Bedürfnis; denn die Straßen

waren vielfach schlecht, und es gab in

dieser Zeit kaum andere Beförderungsmöglichkeiten.

Auch der Güterverkehr ließ

nicht lange auf sich warten. Mitunter wurde

er schon vorher aufgenommen oder nur

noch betrieben. Auf einigen Abschnitten

tat sich allerdings nichts mehr, denn hier

hätte die Instandsetzung der Strecken in

keinem Verhältnis zu dem noch zu erwartenden

Nutzen gestanden.

Die Ursache hierzu lag in der außergewöhnlich

stark aufkommenden Motorisie-

Abb. 102: Der malerische Bahnübergang bei Kalterherberg heute. Das belgische Zollhäuschen, die

Warnkreuze mit Blinklicht und ein alter Wasserkran aus der Dampflokzeit.

rung begründet, die schon bald nach dem

Krieg ein ungeahntes Ausmaß annahm.

Neben dem stetig zunehmenden Individualverkehr

wurde die Personenbeförderung

weitgehend von Autobussen übernommen.

Sie waren nicht mehr an eine starre

Linienführung gebunden. Die Haltestellen

befanden sich praktisch vor der Haustür,

und die Fahrzeiten wurden außerdem

noch kürzer. Ähnlich ging es mit dem Güterverkehr.

Die Zwischentransporte zum

und vom Güterbahnhof entfielen. Zeit und

Kosten wurden somit eingespart und der

Gütertransport auf der Straße dadurch insgesamt

wirtschaftlicher. Das alles wirkte

sich natürlich sehr nachteilig für die Eisenbahn

aus. Besonders die Nebenbahnen

waren davon betroffen. Sie wurden unrentabel,

und zahlreiche Strecken mußten früher

oder später aufgegeben und stillgelegt

werden.

Auch die Eisenbahnlinien in der Eifel

Venn-Region hatten nach dem Krieg bald

ausgedient. Da der Tunnel bei Hemmeres

nicht mehr passierbar war, ist der Abschnitt

Lommersweiler- Reuland nach

1945 nicht mehr in Betrieb genommen

worden. Zwischen Reuland und Ulflingen

bestand anfänglich noch Güterverkehr.

Meistens wurde Holz über Luxemburg

nach Belgien transportiert. Doch schon

nach wenigen Jahren bestand für diese

Strecke kein Bedarf mehr, und sie wurde

1964 bis zur Grenze stillgelegt und danach

abgebaut. 1983 hat man die letzten Schienen

zwischen Ulflingen und Wilwerdingen

(Wilwerdange) entfernt.

Am 18. Mai 1952 wurde der Triebwagen

Verkehr auf der Teilstecke St. Vith--Steinebrück

eingestellt. Bald danach auch der

Güterverkehr, und 1960 erfolgte der Rückbau

der Schienen. Das Bahngelände

konnten Interessenten käuflich erwerben.

Die Bahnlinie Ihren (Grenze)-Bleialf

Pronsfeld-Prüm-Gerolstein war durch

Kriegseinwirkungen erheblich zerstört.

Den Abschnitt lhren-Bleialf-Pronsfeld hat

die US-Armee im Februar und März 1945

behelfsmäßig befahrbar gemacht. Ab 1946

wurde auf diesem Streckenabschnitt das

von der belgischen Armee in der Schnee

Eifel geschlagene Holz durch die belgische

Eisenbahn von Bleiall nach Belgien

transportiert.

Die Wiederaufbauarbeiten an dieser Bahnlinie

wurden in den Jahren 1948 und 1949

durchgeführt. Die Inbetriebnahme erfolgte

im Abschnitt Gerolstein-Prüm am 22. November

1948 und im weiterführenden

Streckenverlauf über Pronsfeld-Bleialf-lhren

am 17. Oktober 1949. Somit konnte in

dem gesamten Streckenverlauf der Personen-

und Güterverkehr wieder aufgenommen

werden.

108

Abb. 103: Im August 1983 wurden am Bahnhof Wilwerdange in Luxemburg die letzten Schienen

der Strecke St. Vith-Ulflingen abgebaut.

Februar 1959 auch eingestellt. Der Güterverkehr

blieb noch für kurze Zeit erhalten.

Die Strecke ist heute eingleisig gut intakt.

Sie soll für Militärtransporte befahrbar bleiben.

Der Personenverkehr auf der Strecke

Weywertz-Losheimergraben wurde bereits

am 18. Mai 1952 eingestellt. Der Güterverkehr

blieb auf einem Teilstück bestehen.

Für diese, jetzt nur noch eingleisige

Strecke Weywertz-Losheimergraben und

weiter bis Jünkerath, mit Anschluß an die

Eisenbahn Köln-Euskirchen-Trier, steht

die militär. Bedeutung wieder im Vordergrund.

Sie wurde bzw. wird auch weiterhin

mit einem Millionenaufwand instandgesetzt,

um die Truppenübungsplätze Vogelsang

und Elsenborn für Natoeinheiten

stets erreichbar zu machen.

Zwischen der deutschen Grenze bzw.

Raeren und Kalterherberg hat es nach

1945 keinen Personenverkehr mehr gegeben

- ausgenommen Sonderfahrten. Güterverkehr

in bescheidenem Umfang und

Militärtransporte von und nach Sourbrodt

werden auf diesem Streckenabschnitt

Abb. 104: Vennbahnfahrt am 2. Mai 1987. Der Zug kreuzt hier die B 258 Aachen-Monschau kurz

vor Konzen.

Die Betriebseinstellung begann mit der

Teilstrecke Ihren- Bleiall am 31. Dezember

1965. Und zwar für den Personen- und

Güterverkehr. Schon bald darauf wurde

auch das Gleis zu rückgebaut. Auf der Teilstrecke

Bleialf-Pronsfeld besteht seit dem

31 . Dezember 1965 ebenfalls kein Personenverkehr

mehr. Der Güterverkehr blieb

noch eine Zeit erhalten, ist inzwischen

aber auch eingestellt. Der Gleisabbau erfolgte

1987. Am 27. Mai 1972 wurde der

Personenverkehr im Abschnitt Pronsfeld

Prüm und am 27. September 1980 zwischen

Prüm und Gerolstein eingestellt.

Güterverkehr besteht heute noch von Gerolstein

über Prüm und Pronsfeld nach

Neuerburg. An fünf Werktagen der Woche

- montags bis freitags - verkehrt je ein

Zug in beiden Richtungen.

Die Strecken St. Vith-Gouvy und St. Vith

Vielsalm wurden gänzlich abgewrackt. Der

Unterbau der Stecke St. Vith-Gouvy war

einmal für eine Verbindung zwischen der

A 27 und der Ardennen-Autobahn vorgesehen.

Diese Planung wurde jedoch verworfen.

Auch der in Erwägung gezogene

Ausbau eines Radweges auf diesem ehemaligen

Bahnkörper ist bis heute nicht zur

Ausführung gekommen.

Obwohl der Bahnhof St. Vith Ende 1944

nahezu vollständig zerstört worden ist,

konnte schon bald ein planmäßiger Personenverkehr

zwischen St. Vith und Kalterherberg

aufgenommen werden. Aber er

war nur von kurzer Dauer. Am 1. Juni 1954

fuhr der letzte planmäßige Zug auf dieser

Strecke. Nur noch mäßiger Güterverkehr

in der Folgezeit und gelegentliche Sonderfahrten

(Vennbahnfahrten) konnten diese

Strecke nicht rentabel machen, und so fiel

der Abschnitt St. Vith-Weismes ebenfalls

den Sparmaßnahmen der belgischen Eisenbahn

zum Opfer. Offiziell rollte auf dieser

Vennbahnteilstrecke am 23. September

1982 der letzte Zug. Und als Konsequenz

aus dieser Entscheidung wurde

1986 mit dem endgültigen Abbau der

Schienen begonnen. Mitte 1988 war er

von St. Vith aus bis hinter Montenau bereits

vollzogen.

Auch die Strecke Weismes-Malmedy und

weiter nach Stavelot und Trois-Ponts wurde

nach dem Krieg für den Personenverkehr

befahrbar gemacht. Er wurde am 23.

noch gefahren. Die alten Bahnhofsgebäude

von Roetgen bis Kalterherberg wurden

in den 50er Jahren entfernt und durch

kleine, bedarfsbezogene Blockstellen ersetzt.

Als Bahnhöfe sind nur noch Roetge_n

und Lammersdorf - hier besteht noch der

Gleisanschluß zum Junkerwerk - anzusehen.

Aus den Stationen Konzen, Monschau

und Kalterherberg wurden Haltepunkte

gemacht.

Die Abzweigung Raeren-Eupen wird nur

noch für Fahrten im Güterverkehr genutzt,

109

Abb. 105: Vennbahn-Sonderfahrt

des Eifelvereins Simmerath

am 17. Juni 1987 von

Roetgen nach Bütgenbach.

Der Zug befindet sich kurz vor

dem Bahnhof Weywertz. Hier

wird ein »Kopf« gemacht, d. h.,

die Lok wird an das andere

Zugende gesetzt, weil in entgegengesetzter

Richtung weitergefahren

wird. Für die Dieselloks

von heute ist das eine

ganz einfache Sache. Die

Dampflokomotiven der Vergangenheit

mußten jedoch auf

einer Drehscheibe gedreht

werden, damit sie sich in Fahrtrichtung

wieder am Kopf des

Zuges befanden.

gelegentlich auch für Militärtransporte. Die

Fortsetzung der Linie nach Herbesthal/

Welkenraedt und weiter nach Belgien ist

voll in Betrieb, und zwar für den Personenund

Güterverkehr.

Auch auf der Abzweigung Walheim-Stolberg

wurde schon bald nach dem Kriege

der Personenverkehr aufgenommen und

bis zum 31 . Dezember 1961 aufrechterhalten.

Dann hat man den Reisezugverkehr

eingestellt. Güterverkehr zwischen

Stolberg und Raeren besteht in geringem

Umfange noch heute. Von Militärtransporten,

vorrangig mit Überschreiten, wird dieser

Abschnitt ebenfalls in beiden Richtun-

gen befahren. Der Abbau des zweiten

Gleises erfolgte etwa in der Mitte der 60er

Jahre. Da der Streckenabschnitt Rothe Erde-Walheim

nicht mehr besteht, ist jetzt

nur noch mit der Strecke Stolberg-Walheim

der Anschluß an die Vennbahn gegeben.

Der Verkehr auf dem Abschnitt Aachen

Hbf.-Rothe Erde-Walheim und weiter bis

Sehmithof wurde nach dem Kriege in zwei

Etappen eröffnet. Da in Kornelimünster

der Viadukt über das lterbachtal und die

Brücke am Bahnhof zerstört waren, fuhr

man ab Dezember 1945 nur bis zum

Bahnhof Komelimünster. Drei Zugpaare

verkehrten auf diesem kurzen Abschnitt.

Der Wiederaufbau der lterbachtalbrücke

erfolgte durch die Fa. Sehartmann aus

Stolberg Büsbach. Die Eröffnungsfahrt

fand am 20. August 1950 statt. Danach

ging auch der planmäßige Personen- und

Güterverkehr weiter bis Walheim und

Sehmithof. Noch 1955 verkehrten auf dieser

Strecke fünf Reise- und zwei Güterzugpaare.

Weil sich in Sehmithof kein

Überholungsgleis befand, wurden die von

Aachen kommenden P-Züge ab Walheim

von der Dampflock bis Sehmithof geschoben

. Von dort aus ging es dann wieder in

Richtung Aachen zurück. Mit dem Som-

Abb. 106: Eröffnungszug am

20. August 1950 auf dem wiederhergestellten

Viadukt über

das lterbachtal. Die beiden

vorderen Bögen der Talbrücke

waren zerstört. Im Vordergrund

die Bundesstraße 258.

Die Tenderlokomotive gehört

zur Baureihe 74, früher Preußische

Staatsbahnen T 12. Dieser

Typ wurde u. a. auch in der

Lokomotivfabrik A. Borsig erbaut.

110

merfahrplan 1956 wurde der Reisezugverkehr

auf dieser Strecke stark eingeschänkt

und am 29. Mai 1960 ganz eingestellt.

Während des Wiederaufbaus entwickelte

sich in dem noch deutsch verbliebenen

Teil der Vennbahn auch ein reger Güterverkehr.

Ab 1964 wurde das Güteraufkommen

auf dem Abschnitt Aachen-Walheim

jedoch immer geringer. Ende 1980

ist der letzte Güterwagen von Kornelimünster

abgefahren, und mit Ablauf des Jahres

1983 wurden auch von Brand aus keine

Güter mehr befördert. Im Juli 1982 hat

man die Schienen von Kornelimünster bis

Brand und im August/September 1985

das Gleis von Brand bis zu den Philipswerken

zurückgebaut. Seit dieser Zeit besteht

der Anfangsabschnitt der Vennbahn nicht

mehr.

Bereits am 24. September 1956 wurde in

1, Brüssel ein »Vertrag zwischen der Bundesrepublik

Deutschland und dem Königreich

Belgien über eine Berichtigung der

deutsch-belgischen Grenze und andere

die Beziehungen beider Länder betreffende

Fragen « unterzeichnet. Dieser »Brüsseler

Vertrag « wurde am 13. August 1958

in Bonn ratifiziert und ist am 28. August

1958 in Kraft getreten (Bundesgesetzblatt

1958, Teil II, Seite 262 u. ff.). Hinsichtlich

der Eisenbahnstrecke Raeren-Kalterherberg

wird im Artikel 9 zum Ausdruck gebracht,

daß die Abkommen vom 6. 11.

1922, 7. 11 . 1929 und 10. 5. 1935 einschließlich

ihrer Anlagen , Vereinbarungen

und Protokolle den heutigen Verhältnissen

angepaßt werden sollen . Die Anpassung

soll durch ein Zusatzabkommen unter Berücksichtigung

der im Anhang 3 dieses

Vertrages festgelegten Grundsätze erfolgen.

Im Artikel 10 stellt die Bundesregierung

der belgischen Staatsbahn als Beitrag

zu den Kosten der Aufrechterhaltung

des Betriebes auf der Eisenbahnstrecke

Raeren- Kalterherberg in den vergangenen

Jahren einen Pauschalbeitrag von 4,9

Millionen DM (58,8 Millionen bfrs.) zur

Verfügung.

Im Schlußprotokoll wird gesagt: »Bei der

Unterzeichnung dieses Vertrages sind die

Regierung der Bundesrepublick Deutschland

und die Königlich Belgische Regierung

darüber einig, daß die in diesem Vertrage

vereinbarte Grenze für die Hohen

Vertragschließenden Teile endgültig sein

soll .«

Im Anhang 3 des Vertrages wird festgelegt,

daß der Personenverkehr auf die

Durchführung von Sonderzügen beschränkt

bleibt. Bei einem Bedürfnis für

die Einrichtung eines planmäßigen Personenverkehrs

werden sich beide Regierungen

über die Grundlagen für einen solchen

Verkehr ins Einvernehmen setzen.

Der Güterverkehr wird weiterhin durchgeführt.

Das dürfte insbesondere für die Fa.

Junker in Lammersdorf von Bedeutung

sein. Für die Stationen im Kreis Monschau

gelten die deutschen Tarifbestimmungen.

Im Verkehr zwischen Raeren und Kalter-

Abb. 107: Ankunft eines Sonderzuges anläßlich der Festspiele Monschau im Jahre 1951 vor dem

alten Bahnhofsgebäude Monschau.

herberg ist die deutsche Sprache anzuwenden.

Und anderes mehr.

In der Denkschrift des Auswärtigen Amtes

zu dem Vertrag ist unter 4. Vennbahn (Eisenbahnstrecke

Raeren-Kalterherberg)

u. a. folgendes vermerkt: »... Die deutschen

Bemühungen konnten im Rahmen

der deutsch-belgischen Ausgleichsverhandlungen

nicht darauf gerichtet sein , die

nach dem ersten Weltkrieg getroffene

Friedensregelung rückgängig zu machen.

Der Bundesminister für Verkehr hat überdies

auf Grund einer Stellungnahme der

Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn

erklärt, daß er die Vennbahn im Falle

der Abtretung des Bahnkörpers an die

Bundesrepublik stillegen werde, da eine

Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebes

angesichts des zu erwartenden hohen

Defizits nicht zu vertreten sei. Andererseits

ist die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes

für die belgische Regierung von

wesentlicher Bedeutung.

Das Verlangen auf Abtretung der Vennbahn

an die Bundesrepublik konnte daher

nicht gestellt werden ...«

Die Aufgabe der Vennbahn zu diesem frühen

Zeitpunkt durch die Bundesrepublick

sowie die gleichzeitige Ankündigung einer

Stillegung dieser Bahnlinie im Falle einer

möglichen Abtretung an Deutschland ist

nicht nur bedauerlich sondern auch unverständlich.

Denn noch 1961 sagt G. Stieler

- seinerzeit Oberkreisdirektor des früheren

Kreises Monschau - in »Die Vennbahn«,

daß der Güterverkehr auf dieser

Strecke für den Kreis Monschau lebensnotwendig

ist. Vielleicht wäre vor den Verhandlungen

mit Belgien eine bessere Abstimmung

mit den betroffenen Grenzkreisen

angebracht gewesen. Glücklicherweise

wurde der Güterverkehr auf diesem

Vennbahnabschnitt zu den Stationen des

Monschauer Landes noch bis zum 30. 6.

1989 von der belgischen Eisenbahn aufrechterhalten.

Es mag so in der Mitte der 50er Jahre

gewesen sein, als am Aachener Hauptbahnhof

ein Reisender nach einer Zugverbindung

ins Hohe Venn fragte. »Wenn Sie

mit der Bahn ins Hohe Venn fahren wollen

«, sagte der Beamte lustig mit den Augen

zwinkernd , »müssen Sie ab Walheim

einen Güterzug benutzen, vorausgesetzt,

daß man Sie als Expreßgut befördert. Personenzüge

verkehren hinter Walheim

nicht mehr.« (aus 75 Jahre Vennbahn von

Hermann Jung)

Die Stillegung von Teilstrecken entlang

der Vennbahn ist in Belgien nicht immer

reibungslos vor sich gegangen. In den betroffenen

Gebieten versuchte man, sich

gegen diese Maßnahmen zur Wehr zu setzen.

Man gab auch der belgischen Eisenbahn

die Schuld an dieser Entwicklung.

Aber die Unterhaltung der Strecken hatte

inzwischen einen großen Nachholbedarf

erreicht. So wären allein für die Instandsetzung

des Abschnitts St. Vith-Weismes

50 Millionen und mehr Franken erforderlich

gewesen. Einer der eifrigsten Verfechter

für die Beibehaltung dieser Linie war

der Bürgermeister von St. Vith. Schließlich

ging es um die Stillegung der letzten

Bahnlinie, die noch St. Vith anfuhr. In seinen

Bemühungen fand er Unterstützung

bei den Bürgermeistern der Gemeinden,

die ebenfalls davon betroffen waren, von

Abgeordneten der Ostkantone, Verkehr -

vereinen, Touristikunternehmen u. a. Es

wurden Gespräche mit den Instanzen geführt,

zahlreiche schriftliche Eingaben gemacht,

Interessengemeinschaften suchten

nach Auswegen u.n.v.m. Es war ähnlich

wie vor mehr als hundert Jahren, nur

ging es damals um den Bau der Bahnlinie,

111

Die Skizze zeigt den gegenwärtigen Grenzverlauf

zwischen der Bundesrepublik Deutschland

und dem Königreich Belgien im Südteil des

Kreises Aachen. Im Brüsseler Vertrag vom 24.

September 1956 wurde diese Grenze von beiden

Regierungen als endgültig bezeichnet, was

jedoch nicht ausschließt, daß dieser Grenzverlauf

nach wie vor unsinnig ist. Aber vielleicht

wird diese Grenze schon bald durch den politischen

Zusammenschluß Westeuropas überholt.

Königreich ~ ~

~0

Bundesrepublik

Belgien

0

~0

0

~

Deutschland

Ruitzhof

o o o o Vennbahn

11 2

1982 um deren Abbau. Aber es nützte

alles nichts, der Rückbau wurde durchgefüh

rt. St. Vith ist auf der Vennbahn nicht

mehr zu erreichen. Schade!

Planmäßige Fahrten mit der Vennbahn gab

es also nicht mehr. Weder nach Monschau

noch ins Hohe Venn, auch nicht nach Malmedy

oder St. Vith. Aber die zahlreichen

Vennbahnfreunde wollten auf die Fahrten

mit der Vennbahn nicht verzichten. Daher

wu rden auch schon bald Sonderfahrten

(Vennbahnfahrten) arrangiert. Und sie

wu rden bis 1988 von deutscher und von

belgischer Seite durchgeführt. Diese Fahrten

waren immer voll ausgebucht und erfreuten

sich einer großen Beliebtheit bei

jung und alt. Es ist aber auch etwas Besonderes,

fernab von den Autoschlangen

und weg von der Hektik des Alltags, im

Zockeltempo - Blumenpflücken während

1 der Fahrt ist noch immer verboten -

durch die schöne Eifel- und Vennlandschaft

zu fahren . Die Romantik wäre perfekt,

wenn eine alte Dampflok, fauchend

und schnaufend, den langen Zug die Steigungen

hinaufziehen würde. Die Simmerather

Eifelvereinsgruppe hat sich mit der

Durchführung solcher Vennbahnfahrten

besonders verdient gemacht. Schon 1975

wu rde die erste Fahrt veranstaltet. Damals

fuhren 700 ältere Mitbürger nach St. Vith.

1988 war es bereits die zehnte Vennbahnfah

rt. Jeweils am 17. Juni wird gestartet

und das Ziel wechselt häufig. Es bleibt zu

hoffen, daß diese Fahrten auch noch in

Zukunft durchgeführt werden.

Abb. 108: Großer Andrang bei der Vennbahnfahrt am 17. Juni 1987 ab BI. Roetgen. Die Begeisterung

ist groß, auch wenn das Wetter nicht immer mitspielt.

Der 4. April 1976 war für viele Vennbahnund

Dampflokfans ein ereignisreicher Tag.

Im Rahmen eines Dampflok-Festivals am

3. und 4. April auf dem Gelände des BW

Stolberg, das gleichzeitig auch eine Abschiedsvorstellung

der Dampflokomotiven

war, ist der erstmals im Jahre 1928 eingesetzte

»Rheingold-Expreß« nach Raeren

gekommen, um dort Gäste abzuholen. Eine

riesige Menschenmenge hatte sich an

diesem Sonntagmorgen im festlich geschmückten

Bahnhof Raeren eingefunden,

um das große Ereignis mitzuerleben.

Pfeifend und dampfend lief der Expreß ein.

An der Begrüßung nahmen auch zahlreiche

Ehrengäste teil. Es gab die obligatorischen

Reden, bei denen man auch die

Hoffnung aussprach, daß die Vennbahn

erhalten bleiben möge. Nach den Erinnerungsfotos

und einem kräftigen Umtrunk

setzte sich der Rheingold-Expreß in Richtung

Stolberg in Bewegung. Auch längs

der Strecke war die Begeisterung für diesen

Zug sehr groß, denn viele Schaulustige

hatten sich dort aufgestellt. Gegen 17

Uhr erfolgte die Rückfahrt nach Raeren. Es

war wohl die letzte Fahrt mit einer Dampflokomotive

auf der Vennbahn .

\ \

Abb. 109: Die letzte Dampflokomotive

im Bahnhof Raeren.

113

Abb. 110: Verabschiedung der

letzten Dampflokomotive auf

dem Bahnhof Raeren. Vor dem

Rheingold-Expreß stehen die

Herren Schumacher, Bürgermeister

von Raeren; Dr. Streier, Präsident

der Bundesbahndirektion

Köln ; Weber, stellvertr. Direktor

der Eisenbahndirektion Brüssel;

Sarlette, Bahnhofsvorsteher in

Raeren; Kohnemann, Schöffe

der Gemeinde Raeren ; Lummerich,

Chef des Bahnbetriebswerks

Stolberg {von links nach

rechts).

Nach dem Rückbau der Schienen zwischen

Brand und Kornelimünster bemühte

man sich um eine sinnvolle Nutzung des

ehemaligen Bahnkörpers. Und es ist vorrangig

der Initiative der Bezirksvertretungen

von Brand und Kornelimünster zu verdanken,

daß die alte Vennbahntrasse zwischen

diesen beiden Stadtteilen zu einem

Rad- und Wanderweg ausgebaut wurde.

Er beginnt an der Trierer Straße, führt über

die Viadukte im Rollefbach- und lterbachtal

und endet etwa 100 Meter hinter der Talbrücke

in Kornelimünster. Die Freigabe

erfolgte am 26. Oktober 1985 - also 100

Jahre nach der Eröffnung der ersten Vennbahnteilstrecke

- durch den Aachener

Oberbürgermeister Malangre. Der abwechslungsreiche

Weg wird von Wanderern

und Radfahrern gern und viel in Anspruch

genommen.

Es wäre überhaupt eine gute und vernünftige

Lösung, wenn stillgelegte Eisenbahnstrecken,

sofern keine andere Nutzung

dringlicher ist, dem Wanderer und Radfahrer

zugänglich gemacht würden. Der Radund

Wanderweg von Brand nach Kornelimünster

ist in jeder Hinsicht ein gutes

Beispiel dafür. Und der objektive Betrachter

wird auch feststellen, daß durch den

Ausbau des Weges auf der Bahntrasse die

Natur keinen Schaden erlitten hat.

Abb. 111 : Die Eröffnung

des Rad- und

Wanderweges zwischen

Brand und

Kornelimünster

114

Bemühungen zur Erhaltung und touristischen Nutzung

der Vennbahn

1,

Chancen, aber auch Probleme sind lange genug bekannt

ollt Vennbahn

letzten Mal?

Ab August 1988 machte die Vennbahn in

den Zeitungen des Grenzgebietes wiederum

von sich reden . Es waren keine erfreulichen

Meldungen, denn sie betrafen die

Einstellung des Verkehrs auf einem weiteren

Vennbahnabschnitt. Begonnen hatte

es mit einem Schreiben vom 17. August

1988, in dem der Leiter des Schienen

Kontrolldienstes der belgischen Eisenbahn

zum Ausdruck brachte, daß sich die

Gl eisanlagen der Vennbahnlinie zwischen

Eupen und Weywertz teilweise in einem

sehr schlechten Zustand befinden. In einigen

Teilstücken, und speziell auf drei Kilometer

Länge im Bereich von Konzen, sind

die Schwellen so schlecht, daß nur noch

im Schrittempo gefahren werden kann.

Unter der oben aufgeführten Überschrift

ist im »Grenz-Echo« vom 26. August 1988

u. a. zu lesen: » ... Da unter diesen Umständen

die Sicherheit der Zuggäste nicht

gewährleistet werden kann, gilt ab sofort

ein Verbot für Personenverkehr bzw.

touristische Fahrten auf dieser historisch

bedeutsamen und romantischen

Linie entlang der belgischdeutschen

Grenze und durch's Hohe

Venn .. . «

Ein weiterer Bericht im »Grenz-Echo«

vom 3. September 1988 läßt jedoch wieder

etwas Hoffnung aufkommen. Darin

heißt es:

Vennbahn wird

instandgesetzt

»Ostbelgien, 3. - Der Beschluß des technischen

Dienstes der Nationalen Eisenbahngesellschaft,

künftig die Vennbahnlinie

zwischen Eupen und Sourbrodt nicht

mehr für touristische Fahrten freizugeben,

ist inzwischen revidiert worden. Nunmehr

ist die Rede von einer Ausbesserung der

defekten Bahnschwellen ...«

Weiterhin ist zu lesen: »Wie der BRF (Belgische

Rundfunk) gestern abend meldete,

haben sich die Eisenbahndirektion und

das Verteidigungsministerium darauf geeinigt,

daß die Vennbahnstrecke weiterhin

für Militärtransporte zur Verfügung stehen

und entsprechend dringend ausgebessert

werden muß. Bestätigt wurde jedoch auch

die in unserer Zeitung geäußerte Befürchtung

, wonach mit der Modernisierung der

Linie Trois-Ponts-Weismes-Losheim die

Vennbahnlinie ihre militärstrategische Bedeutung

verlieren wird. Dies soll bereits

1993 der Fall sein.

Bis dahin bleibt den Befürwortern einer

touristischen Nutzung der Vennbahn noch

Zeit, den vorliegenden Konzepten eine

solide Basis und Ausgangsposition zu verleihen.«

Doch soviel Zeit blieb gar nicht mehr. Es

ging alles viel schneller. Das belgische

Abb. 112: Ein Sonderzug mit einer

Dampflokomotive der Baureihe

94 zwischen Raeren und

Roetgen. So wie auf diesem Bild

gehört der Verkehr auf der Vennbahn

der Vergangenheit an. Es

bleibt nur noch die Erinnerung

an die Dampflokzeit.

115

Verteidigungsministerium hatte zwischenzeitlich

den Schienenweg von Trois-Ponts

über Stavelot-Malmedy-Weywertz bis

nach Sourbrodt aufgekauft und den Ausbau

dieser Strecke veranlaßt. Die Arbeiten

dürften inzwischen zum Abschluß gekommen

sein. Eine Instandsetzung der weiterführenden

Bahnlinie von Weywertz über

Büllingen und Losheim nach Jünkerath erfolgte

bereits 1985/86. Sie befindet sich

seitdem ebenfalls in einem guten Zustand.

Über diese Querverbindung, die in Jünkerath

Anschluß an die Eifellinie Köln-Trier

hat und in Trois-Ponts in die internationale

Verbindung Lüttich-Gouvy-Luxemburg

mündet, werden nun die Militärtransporte

zum NATO-Truppenübungsplatz Elsenborn

geleitet. Hinzu kommt außerdem, daß

nach dem Ausbau des Gemmenicher Tunnels

auch die Militärtransporte mit überbreiten

auf dem Abschnitt Stolberg-Raeren-

Sourbrodt entfallen.

Die Vennbahn wird also nicht mehr benötigt.

In wirtschaftlicher Hinsicht ist sie ohnehin

schon seit langer Zeit unrentabel.

Nachdem nun auch noch das militärische

Interesse an ihr erloschen ist und die Militärtransporte

ebenfalls eingestellt werden,

hat die Nationale Eisenbahngesellschaft

die Stillegung des Vennbahnabschnittes

Raeren-Monschau-Sourbrodt zum 30.

Juni 1989 angekündigt. Der Streckenabschnitt

Eupen-Raeren ist davon nicht betroffen.

Im ostbelgischen Grenzgebiet hat man die

Vorgänge um die Vennbahn mit großer

Aufmerksamkeit verfolgt. Gleich nach Bekanntwerden

einer möglichen Stillegung

begannen auf verschiedenen Ebenen intensive

Bemühungen, um diese Bahnlinie

einer neuen Zweckbestimmung zuzuführen

. Und erneut machte die Vennbahn in

den Zeitungen auf beiden Seite der Grenze

Schlagzeilen.

liehst alle Interessenten gemeinsam an einem

»Schienenstrang« ziehen. Dazu

schreibt das »Grenz-Echo« vom 25. März

1989: »... Exekutive in einer Vorreiterrolle

- Bei diesem Ansinnen kommt der

Exekutive der Deutschsprachigen Gemeinschaft

zweifellos eine Vorreiterrolle

zu. An der Klötzerbahn in Eupen laufen

denn auch die Fäden der Verhandlungen

mit diversen Interessenverbänden zusammen,

die allesamt das gleiche Ziel verfolgen,

sprich den Abbau des Schienennetzes

zwischen Raeren und Sourbrodt zu

verhindern.

Und selbst wenn die Zeit für diese Bestrebungen

drängt, so stehen die Verfechter

der Vennbahnstrecke doch keineswegs

auf verlorenem Posten. Denn bis dato fiel

in Brüssel nur die Entscheidung, die Linie

48 mit Datum vom 30. Juni aus dem

Schienennetz der SNCB zu streichen ...«

Die Exekutive der Deutschsprachigen Gemeinschaft

ist fest entschlossen, den Fortbestand

dieser Bahnlinie zu sichern.

Schließlich hat man in der Vergangenheit

oft genug die Erfahrung machen müssen,

daß der Wert einer Sache erst dann erkannt

wird, wenn sie unwiderruflich dahin

ist. Man ist bereits dabei, die Weichen für

einen Neubeginn auf der Vennbahn zu

stellen. Die Vorstellungen gehen dahin,

daß ein Verein oder eine Interessengemeinschaft

den Vennbahnabschnitt Raeren-Monschau-Sourbrodt

übernimmt und

für touristische Fahrten nutzt. Sogar eine

später mögliche Güterbeförderung wird in

Erwägung gezogen. Als Beispiel für das

Vennbahnprojekt dient Marienbourg in

Südbelgien, wo ein privates Unternehmen

auf einer von der SNCB stillgelegten

Strecke einen eigenständigen Zugbetrieb

zu touristischen Zwecken unterhält und in

den letzten Jahren auch gewinnbringend

gefahren ist.

Wer kauft die Vennbahns ecke?

Grenzüberschreitendes touristisches Projekt aus Eupen

lediglich auf den Schienen- und Oberbau

erstrecken. Bisher waren 52 Mio. belg.

Francs im Gespräch. Mögliche grenzpolitische

Hindernisse, die sich eventuell aus

dem Deutsch-Belgischen Staatsvertrag

ergeben könnten, will man zuvor noch mit

der deutschen Seite abklären . Aber es

kann wohl davon ausgegangen werden,

daß es diesbezüglich keine Schwierigkeiten

geben wird, denn auch hier ist man ja

daran interessiert, daß dieser Vennbahnabschnitt

erhalten bleibt und für Freizeitfahrten

weiterhin zur Verfügung steht.

Die finanzielle Absicherung dieses Projektes

bedarf noch einiger Abklärungen. Man

ist sich auch darüber im klaren, daß die

touristische Nutzung dieses Vennbahnabschnittes

für den Betreiber gegebenenfalls

auch mit finanziellen Schwierigkeiten verbunden

sein könnte. Wohl auch aus diesen

Gründen hat die Exekutive der

Deutschsprachigen Gemeinschaft bereits

einen Antrag an die Europäische Gemeinschaft

gestellt, um diesen Streckenverlauf

als grenzüberschreitende Touristikbahn

anerkennen zu lassen. Wenn diesem Antrag

entsprochen wird , dann ist vermutlich

auch mit einer Kostenbeteiligung durch

die EG zu rechnen . Aber auch die Exekutive

der Deutschsprachigen Gemeinschaft

ist bereit, einen großen Anteil der anfallenden

Kosten zu übernehmen.

Nach einem Bericht in den »Eifeler Nachrichten

« vom 13. April 1989 ist man auch

im deutschen Grenzgebiet um die Erhaltung

der Vennbahnstrecke bemüht. In

wirtschaftlicher Hinsicht besteht jedoch

kein Interesse mehr. Die Industrie- und

Handelskammer Aachen hat mehr als 100

potentielle Verlader angeschrieben, Firmen

also, die in der Nähe der Bahnlinie

ansässig sind und die Bahn als Transportmittel

benutzen könnten. Nur eine Firma

hat sich für den Güterverkehr auf der

Aachener Volkszeitung

vom 28. Januar 1989

Grenz-Echo vom 15. Februar 1989

Am 30. Juni läuft die Frist der SNCB für die Linie Raeren-Sourbrodt ab!

Neues Vennb____

-Modell

liegt • 1D

der Schublade

In den Berichten werden die angestrebten

Möglichkeiten einer touristischen Nutzung

der Vennbahn aufgezeigt, aber auch auf

die Problematik des Vorhabens hingewiesen.

Als unerläßlich wird nun eine sinnvolle

Koordinierung angesehen, damit mög-

In den noch bevorstehenden Verhandlungen

mit der Nationalen Eisenbahngesellschaft

wird sich entscheiden, ob der Vennbahnabschnitt

Raeren-Monschau-Sourbrodt

langfristig angemietet oder angekauft

werden kann. Ein Ankauf würde sich

Vennbahn ausgesprochen. Damit ist natürlich

keine Bahnlinie zu erhalten. Aber

die Gemeinden und Städte entlang der

Vennbahn unterstützen die Anstrengungen

der Deutschsprachigen Gemeinschaft

in Ostbelgien zur Erhaltung der Bahnlinie

116

'

für touristische Fahrten. Auch die Bundestagsabgeordneten

aus dem Aachener

Raum sind diesbezüglich schon tätig geworden.

So wurden bereits Kontakte zu

Politikern auf der belgischen Seite, der

Deutsch-Belgischen Raumordnungskommission,

der EUREGIO MAAS-RHEIN und

anderen Instanzen aufgenommen. Außerdem

sollen sich auch die Aachener Europaabgeordneten

für den Weiterbestand

der Vennbahn einsetzen.

Die Aktivitäten im deutschen Grenzland

erstrecken sich nicht nur auf den Vennbahnabschnitt

Raeren- Monschau- Sourbrodt,

sondern auch auf den Vennbahnanschluß

Stolberg-Walheim-Raeren. Diese

noch vorhandene Verbindung zur Vennbahn

auf der deutschen Seite ist inzwischen

ebenfalls in Frage gestellt. Und

zwar hängt das mit dem Ausbau des rd.

850 Meter langen Gemmenicher Tunnels

zusammen. Beide Eisenbahnverwaltungen

haben sich geeinigt, die längst fällige

Sanierung des Tunnels vorzunehmen und

ihn gleichzeitig so auszubauen, daß er

künftig auch von Zügen mit Überbreiten

befahren werden kann. Zu diesem Zweck

wird ein drittes Gleis in die Mitte der Röhre

ve rlegt. Der Kostenaufwand beträgt 11

Mio. DM . Etwa zwei Drittel davon werden

von der Deutschen Bundesbahn übernommen.

Mit den Arbeiten wurde bereits

begonnen. Falls keine unvorhergesehenen

Schwierigkeiten auftauchen, ist mit

der Fertigstellung im August 1990 zu rechnen

(AN vom 9. April 1988 - AVZ vom 28.

Januar und 6. Juni 1989).

Anfänglich hieß es noch, daß dadurch der

Verkehr auf der Vennbahn entlastet würde.

Zwischenzeitlich häuften sich jedoch die

Meldungen in der Presse, daß nun auch

der Vennbahnabschnitt Stolberg-Walheim-Raeren

stillgelegt we rden soll. Eine

entsprechende Anfrage an die Bundesbahndirektion

Köln wurde am 25. Januar

1989 dahingehend beantwortet, daß nach

der vereinbarten Sanierung des Gemmenicher

Tunnels alle grenzüberschreitenden

Gütertransporte über die Strecke Aachen

West- Montzen geleitet werden.

Wörtlich geht es im Text weiter:

»... Gleichzeitig strebt dann die Deutsche

Bundesbahn die Einstellung des Gesamtbetriebes

für den Streckenabschnitt Stolberg-Hammer/Anschluß

,Zur Mühlen'

Walheim Bundesgrenze an und wird das

entsprechende Verfahren nach § 44 des

Bundesbahngesetzes zu gegebener Zeit

einleiten. An eine Aufgabe des Streckenabschnittes

Stolberg (Rheinland)

Hbf.-Stolberg-Hammer/Anschluß ,Zur

Mühlen' wird wegen des hohen Transportaufkommens

nicht gedacht . . .«

Inzwischen wurde in Ostbelgien die künftige

Betreiber-Vereinigung für touristische

Fahrten auf der Vennbahn gegründet. Dazu

schreibt die »Aachener Volkszeitung «

vom 8. Juni 1989: »Eupen ... Die junge

Vereinigung ,Vennbahn VoE' (Vereinigung

ohne Erwerbszweck) hat bereits ein Auge

auf das anzuschaffende rollende Material

geworfen und praktisch auch die Lokomotivführer

angeworben, die sich aus den

Reihen eines Lütticher Eisenbahnfreundeskreises

rekrutieren.

Im Juni und Juli stehen die entscheidenden

Verhandlungen mit der Eisenbahn an,

die sich nach anfänglichem Zögern nun

froh und stolz zeigt, Starthilfe leisten zu

können. Mit der technischen Hilfe der Eisenbahn

sollen dann rund vier Kilometer

Daher ist es sehr zu begrüßen, daß inzwischen

auch von der Stadt Stolberg eine

Initiative ausgeht, die über 100 Jahre alte

Vennbahn von Stolberg Hbf. aus, wo sie

seit ihrem Bestehen Anschluß an die stark

befahrene Strecke Aachen-Köln hat, zu

erhalten. Unter dem Motto »Rettet die

Vennbahn « soll ein Gesamtkonzept entwickelt

werden, das auch das Aachener

Umfeld über diese Bahnlinie mit dem Naturpark

Nordeifel/Ardennen verbindet.

Vennbahn soll bleiben

Stolberger Initiative zur Rettung der Strecke

defekter Bahnschwellen ausgetauscht

werden. Schon im nächsten Frühjahr soll

der Eröffnungszug rollen . .. «

Die Kosten für die Ausbesserung der

Strecke werden auf 2,5 Mio. DM geschätzt.

Vorerst sollen Triebwagen zum

Einsatz kommen. Geplant ist ein regelmäßiger

Freizeitverkehr an den Wochenenden

und Feiertagen ab Eupen, und hoffentlich

auch bald ab Stolberg. Bei entsprechenden

Schneeverhältnissen sind

auch im Winter Fahrten vorgesehen. Man

Aachener Volkszeitung vom 13. Mai 1989

Der Stolberger Aufruf hat eine überaus

positive Resonanz gefunden. Im gesamten

Kreis Aachen, in den anschließenden

Gebieten und sogar jenseits der niederländischen

Grenze, in Kerkrade, hat man

sich für den Erhalt der Vennbahn ausgesprochen.

Aber man hofft auch darauf, von

Stolberg oder Walheim aus diese landschaftlich

schöne Strecke befahren zu

können. Das ist also ein Ansporn mehr,

auch diesen Streckenverlauf in die touristischen

Fahrten einzubeziehen.

Einig für die Vennbahn

Ein Trägerverein soll die Strecke übernehmen

verspricht sich davon eine Entlastung des

Verkehrs auf den winterlichen Straßen.

Raeren soll der Heimatbahnhof des Unternehmens

werden .

Nach dem Stand der Dinge müssen die

Erfolgsaussichten, auf dem belgischen

Vennbahnabschnitt Raeren- Monschau

Sourbrodt in Zukunft touristische Fahrten

durchzuführen, durchaus positiv bewertet

werden. Wenn dieses Projekt also verwirklicht

wird, dann besteht durch die angekündigte

Stillegung des Streckenabschnittes

Stolber-Hammer/Anschluß »Zur Mühlen«-Walheim

Bundesgrenze von deutscher

Seite aus kein direkter Anschluß

mehr an die Vennbahn. Das wäre sehr

bedauerlich, denn auch von Stolberg aus

würden Vennbahnfahrten reizvoll sein und

großen Anklang finden. Sie würden den

künftigen Freizeitfahrplan der Vennbahnlinie

durchaus bereichern.

Aachener Volkszeitung vom 30. Mai 1989

Und die Bemühungen zur Erhaltung der

Strecke Stolberg- Walheim-Raeren gehen

zielbewußt weiter. Am 8. Juni 1989 haben

sich ·die vier Verwaltungschefs von Stolberg,

Roetgen, Simmerath und Monschau

(Vorsitzender ist der Stadtdirektor von

Stolberg) zusammengeschlossen, um

auch für den deutschen Streckenabschnitt

einen Trägerverein zu gründen. Für den

Fall , daß dieses Vorhaben gelingen sollte,

hat der Präsident der Bundesbahndirektion

Köln bereits signalisiert, daß die Deutsche

Bundesbahn bereit ist, die Strecke

an diesen Trägerverein zu übergeben,

statt sie stillzulegen (AVZ vom 30. Mai

1989). Auch der Kreistag des Kreises Aachen

signalisierte seine Unterstützung für

den Erhalt der Vennbahnstrecken. Es sind

erfreuliche Signale, die doch für die Vennbahn

hoffen lassen.

Kreisausschuß plädiert

die Rettung der Vennbahn

Einmütiges Votum für eine touristische Nutzung

r

117

Die Bemühungen zur Erhaltung und touristischen Nutzung der ,historischen Vennbahnstrecke' werden zielstrebig und mit viel Engagement in der

gesamten Region und auf allen Ebenen fortgesetzt. In den Zeitungen wird in steter Folge über den Stand der Dinge berichtet. Und diese Berichte sind

durchweg optimistisch gehalten. Nachstehend eine Auswahl der verheißungsvollen Überschriften:

Vennbahn soll scl1011 nächstes Jahr mit

zwei Triebwagen ins Rollen kommen

Kein Spielzeug: Regelmäßiger Betrieb als Voraussetzung gefordert

Aachener Volkszeitung vom 9. Juni 1989

Die historische Bahn wird zur touristischen Attr~ktion der Grenzregion:

Die Weichender alten Vennbahn

werden auf „Zukunft" eingestellt

Kauft Monschau den Bahnhof ? - Einfallsreichtum der Verkehrsvereine

Eifeler Nachrichten vom 10. Juni 1989

Trägerverein zur Rettung der Vennbahn

findet in der Region riesige Resonanz

Gremium bereitet Gründung vor - Internationaler Verband angestrebt

Aachener Volkszeitung vom 24. August 1989

Am 15. Mai 1882 hat König Wilhelm 1. von

Preußen mit seiner Unterschrift den Bau

der Vennbahn eingeleitet, und durch einen

Erlaß des Königs Baudouin von Belgien

wi rd am 30. Juni 1989 der Verkehr auf der

Vennbahnlinie eingestellt. Aber die Städte

und Gemeinden der Eifel-Vef'!n-Region,

die sich einst gemeinsam für den Bau der

Vennbahn eingesetzt haben, schließen

sich heute wiederum zusammen, um den

Abbau der Schienen auf dieser Bahnlinie

zu verhindern. Sie befürworten eine

grenzüberschreitende touristische Nutzung

dieser Bahnlinie, die der gesamten

Region zugute kommen soll. Vielleicht

wird im Hinblick auf den bevorstehenden

noch engeren Zusammenschluß Westeuropas

eines Tages aus der guten, alten

Vennbahn noch eine »Grenzenfreie Europäische

Freizeitbahn«.

Am 30. Juni 1989 hat die Nationale Belgische

Eisenbahngesellschaft offiziell zum

letzten Male die Strecke Raeren - Büllingen

- Raeren befahren. Im Anschluß daran

wurde die Vennbahnteilstrecke Raeren

- Sourbrodt stillgelegt und der Verkehr

darauf eingestellt. Bemerkenswert ist dazu,

daß auf den Tag genau vor 104 Jahren,

also am 30. Juni 1885, der erste Streckenabschnitt

der Vennbahnlinie von Rothe Erde

{Aachen) nach Montjoie (Monschau)

eingeweiht worden ist. Nun bleibt abuzu-

warten, wann die private belgische Betreibergesellschaft

» Vennbahnfreunde

V. o. E. « den Touristikverkehr auf diesem

Vennbahnabschnitt aufnehmen kann.

118

Abb. 113

Der letzte Güterzug am 30. Juni 1989 von Büllingen kommend auf der Strecke (Kreuzung mit der Straße Raeren - Roetgen) und bei der Einfahrt in den

Bahnhof Raeren.

Abb. 114

119

»Freie Fahrt« fü r die Vennbahn?!

Ist dies nur ein Wunschdenken der vielen

Vennbahnfreunde auf beiden Seiten der

Grenze?

Realität ist doch, daß die Vennbahn schon

seit vielen Jahren in einem Dornröschenschlaf

liegt, aus dem sie wohl nicht mehr

aufgeweckt werden kann. Zumindest nicht

mehr von der Eisenbahnverwaltungen

beider Länder. Teilstrecken wurden bereits

vor geraumer Zeit stillgelegt und die

Gleisanlagen zurückgebaut. Von Weismes

aus nach Süden hin besteht die

Vennbahn ja nicht mehr. Auch auf dem

Vennbahnabschnitt Raeren--Lammersdorf-Sourbrodt

hat man am 30. Juni dieses

Jahres den Gesamtverkehr offiziell

eingestellt und für die Anschlußlinie vom

Stolberger Tal aus über Walheim nach

Raeren ist eine Stillegung ebenfalls angekündigt.

Die Einstellung des Verkehrs auf der

Vennbahn ist auch darauf zurückzuführen,

daß überhaupt kein wirtschaftliches

Interesse mehr an dieser Bahnlinie besteht.

Keine Firma will ihre Produkte auf

der Vennbahn transportieren. Die Straße

erhält überhall den Vorzug. Trotzdem bestand

in den letzten Jahren noch an fünf

Tagen der Woche - montags bis freitags,

Feiertage ausgenommen - zwischen

Welkenraedt-Raeren-Roetgen-Lammersdorf-Sourbrodt-Weywertz

und Büllingen

Güterverkehr. Jeweils ein Zug hin und zurück.

Nicht selten befand sich dann nur ein

Güterwagen hinter der Diesel-Lokomotive.

Wenn nichts zu befördern war, fiel der

Zug auch schon mal aus. Unter genau den

gleichen Bedingungen wird heute noch

die Anschlußlinie von Stolberg Hbf. aus

über Walheim nach Raeren befahren.

Aber auch hier ist die Einstellung des

kaum mehr nennenswerten Güterverkehrs

absehbar. Auf dem Abschnitt Weywertz-Malmedy

wurden gar keine Güter

mehr befördert.

Personenverkehr hat auf der Vennbahn

nach dem letzten Krieg ebenfalls nicht

mehr stattgefunden. Ausgenommen die

gelegentlichen »Vennbahnfahrten«, die

aber immer sehr gefragt und auch stets

ausgebucht waren. Nur läßt sich damit

keine Bahnlinie erhalten. Die Strecken

sind also allesamt unrentabel und somit

ein Verlustgeschäft für die Eisenbahnverwaltungen

beider Länder, insbesondere

für Belgien. Es ist ohnehin bemerkenswert,

daß der Güterverkehr auf belgischer

Seite solange aufrechterhalten worden ist.

Es waren ausgesprochen militärische

Gründe, daß man diese Bahnlinie befahrbar

gehalten hat; denn die zahlreichen

Militärtransporte - sehr häufig mit Lademaßüberschreitungen

- wurden über die

Vennbahn nach und von Sourbrodt, dem

Verladebahnhof für den NATO-Truppenübungsplatz

Elsenborn, geleitet.

Zwar nicht ganz unvorbereitet, aber doch

etwas überraschend, ist nun auch das militärische

Interesse an der Vennbahn erloschen.

Für die Transporte zum Truppenübungsplatz

Elsenbom hat auf belgischer

Seite die Bahnlinie von Trois-Ponts über

Malmedy und Weywertz nach Sourbrodt

den Vorzug bekommen. Auch über den

Vennbahnanschluß auf deutscher Seite

von Stolberg Hbf. aus über Walheim nach

Raeren werden nach dem Ausbau des

Gemmenicher Tunnels keine Militärtransporte

mehr rollen. Alle grenzüberschreitenden

Gütertransporte, auch die Züge

mit Überbreiten, werden dann über die

Strecke Aachen West-Montzen geführt.

Für die bisherigen Schienen-Transportwege

besteht also keine Verwendung mehr,

weder in wirtschaftlicher noch in militärischer

Hinsicht. Die Einstellung des Gesamtverkehrs

auf diesen Vennbahnabschnitten

war somit vorprogrammiert und

die allgemein befürchtete Stillegung nur

noch eine Frage der Zeit. Und so bedauerlich

das auch ist, diese Zeit ist nun eben

gekommen.

Immerhin sind noch 79,5 Kilometer im

Streckenverlauf der Vennbahn von Stolberg

Hbf. aus über Walheim - Raeren -

Roetgen - Lammersdorf - Monschau -

Kalterherberg - Sourbrodt - Weywertz

und Weismes nach Malmedy erhalten.

Auch die weiterführende Linie nach Trois

Ponts ist vorhanden. Außerdem noch die

Abzweigung von Raeren nach Eupen und

die Anschlußlinie von Weywertz über Losheimergraben

nach Jünkerath. Alle Strekken

sind eingleisig zu befahren. Die Gleisanlagen

der Vennbahn befinden sich zum

Teil jedoch in einem desolaten Zustand.

Die Instandsetzung dieser Linie war der

Belgischen Eisenbahn zu kostenaufwendig.

Nachdem die Eisenbahnverwaltungen ihr

Interesse an der Vennbahn aufgegeben

haben, hat man im belgischen und deutschen

Grenzgebiet Initiativen zur Erhaltung

und touristischen Nutzung dieser

Bahnlinie entwickelt. Die Vorstellungen

gehen dahin, daß ein regelmäßiger Freizeitverkehr

an den Wochenenden durchgeführt

werden soll. Die Aussichten für ein

solches Unternehmen sind durchaus positiv

zu bewerten. Allerdings sind die Verhandlungen

noch nicht zum Abschluß gekommen

und die letzten Entscheidungen

auch noch nicht gefallen. Sollte sich jedoch

das angestrebte Vorhaben, aus was

für Gründen auch immer, nicht verwirklichen

lassen, dann wäre es schon recht

bald ausgesprochen schlecht um die einst

so bedeutende, aber auch romantische

Bahnlinie durch die Eifel-Venn-Region bestellt.

Aber noch ist es nicht so weit, noch sind

die Schienen nicht abgebaut. Mitunter geschehen

ja auch wundersame Dinge. Zu

wünschen wäre jedoch, daß uns die Vennbahn

auch weiterhin erhalten bleibt und

die laufenden Bemühungen von Erfolg gekrönt

werden. Dann gäbe es für touristische

Fahrten in Zukunft doch noch »Freie

Fahrt«.

120

Abb. 115: »Freie Fahrt« für die Vennbahn?!

Bei meinen Bemühungen zur Beschaffung

des umfangreichen und detaillierten Materials

- Gesetzesgrundlagen, Akten, Bücher

und Schriften, Zeitungsberichte, Bildmaterial

usw. - habe ich bei Privatpersonen,

Bibliotheken, Archiven, Verwaltungen

und Dienststellen der Eisenbahn auf

beiden Seiten der Grenze bis hin nach

Luxemburg stets freundliches Entgegen-

kommen und Verständnis für meine Anliegen

erfahren.

Danken möchte ich allen Personen, die

mir durch Auskünfte, Anregungen, Hinweise

oder Gedankenaustausch, durch

die uneigennützige Überlassung privater

Sammlungen ·und Schriften, alter Fotos

oder Postkarten zur Beschreibung der

Vennbahn verholfen haben.

Danken möchte ich auch Herr C. Valter

aus Monschau, der mich bei einigen Ex~

kursionen entlang der Vennbahn begleitet

hat und und mir im Monschauer Land bei

der Suche nach alten Unterlagen behilflich

war.

Aachen, im Oktober 1989

Günter Marenberg

121

Quellenverzeichnis/Bildnachweis

Archive - Bibliotheken - Chroniken

Archiv der Stadt Aachen - Gesetz- und Amtsblätter,

Bücher, Akten

Archiv des Kreises Aachen - Gesetz- und Amtsblätter,

Bücher, Zeitungen, Bilder

Archiv der Stadt Eupen - Akten, Zeitungen, Bilder

Archiv der Stadt Monschau - Akten ab etwa 1850

Archiv der Stadt Stolberg - Chronik, Akten, Bilder

Archiv des Geschichtsvereins Monschau - Zeitungen,

Bücher

Zentralbibliothek und Dokumentationszentrum in

Eupen

Bibliothek der Rheinisch-Westfälischen Technischen

Hochschule Aachen

Öffentliche Bibliothek der Stadt Aachen

Katasterarchiv des Kreises Aachen in Monschau

Chronik der Gemeinde Brand - Band II 1855-1896

(Auszüge betreffend Eisenbahn)

Chronik der Bürgermeisterei Bütgenbach - Jahre

1890-1907

Chronik der Gemeinde Komelimünster - Jahre 1885-

1890 und 1905-1910

Zeitungen

Jeweils verschiedene Jahrgänge:

Stadt- und Landbote - Amtliches Kreisblatt für den

Kreis Montjoie (Monschau)

Montjoie'r Volksblatt

Kreisblatt für den Kreis Malmedy

Neues Kreisblatt für den Kreis Malmedy

Eupener Zeitung

Eupener Nachrichten

Grenz-Echo (Zeitung in Eupen)

KOfrespondenzblatt des Kreises Eupen

Echo der Gegenwart (Zeitung in Aachen)

Aachener Zeitung - August 1890

Aachener Post - Aachener Stadtanzeiger - 5. 11 .

1932

Kölnische Zeitung - einige Ausgaben

Kölnische Volkszeitung - einige Ausgaben

Westdeutscher Beobachter - April 1935

Nachrichten aus dem -Haus der Abgeordneten•, 82.

Sitzung am 12. Mai 1897

Aachener Volkszeitung - 1988/89

Aachener Nachrichten - 1988/89

Eifeler Nachrichten - 1988/89

Bücher - Broschüren - Aufsätze

AMPLA TZ, Michael, Eupen: Die Vennbahn. In: Postgeschichte

und Philatelie im Landesverband Mittelrhein,

Rundbrif Nr. 8, September 1981

Bahnhof Eupen - Broschüre der belgischen Eisenbahn

- November 1987

Bürgerverein Brande. V.: 100 Jahre Vennbahn - Die

Geschichte der Eisenbahn aus Brander Sicht. Broschüre

zur Ausstellung 1987

Das Dampfroß kOfnmt - Die Eileier Eisenbahnen

1864-1914 in zeitgenössischen Fotografien - Katalog

zur Ausstellung. Kreismuseum Blankenheim 1986

Denkschrift über die Eisenbahn des Kreises Monschau

(Sonderheft - Archiv des Kreises Aachen)

Deutsche Reichsbahn - Die Deutschen Eisenbahnen

in ihrer Entwicklung 1835 bis 1935. Reichsdruckerei -

Berlin 1935

Die Deutschen Eisenbahnen 1910-1920. Herausgegeben

VOfn Reichsverkehrsministerium - Berlin 1923

DRONKE, Adolf: Die Eifel. Aus den nachgelassenen

Papieren des Verfassers herausgegeben durch Dr. K.

Cüppers - Köln 1899

Der Eisenbahn-Bau der Gegenwart. Erster Abschnitt

- Linienführung und Bahngestaltung - Wiesbaden

1897

FAGNOUL, Kurt, St. Vith: Beiträge zur Geschichte des

Zweiten Weltkrieges - Streiflichter auf das Kriegsgeschehen

im Sankt Vither Land. Heft Nr. 7, April 1982 -

Sonderdruck

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Festschrift - 150 Jahre Regierung und Regierungsbezirk

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1. Auflage - Stuttgart 1986

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18. Juli 1981 mehrere Fortsetzungen

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der belgischen Ostbahn. In: Grenz-Echo Eupen

VOfn 7. Mai 1966

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Auflage 1982

Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken - Eröffnungsdaten

1835 bis 1935. Mainz 1984 (Nachdruck

der Ausgabe • Die Deutschen Elsenbahnen in ihrer

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Archiv für Eisenbahnen - Organ für das Eisenbahnwesen

- Jahrgänge 1891 bis 1922

Deutsche Bauzeitung vom 25. Februar 1888

Eisenbahn-Verordnungs-Blatt. Herausgegeben im Königl.

Ministerium der öffentlichen Arbeiten - Jahrgänge

1881 bis 1899

Zentralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium

der öffentlichen Arbeiten - Jahrgänge 1883

bis 1922

Heimatblätter des Landkreises Aachen

1/1962: Eisenbahnen im Aachener Bezirk von Karl

Pferdmenges. S. 1-5

1/1 969: Grenzabfertigung auf der Vennbahn von J.

Brammertz. S. 8-9

Der Eremit am hohen Venn - Mitteilungen des Geschichtsvereins

des Kreises Monschau (Montjoie). 10.

Jahrgang, Nr. 7, Juli 1935.

W. Vogt: 50 Jahre Eisenbahn Aachen - Monschau. S.

73-79

Dr. W. Davids: Die wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn

Aachen - Monschau - St. Vith für Stadt und

Kreis Monschau. S. 80-84

Bernhard Küpper: Der Kampf um unsere Eisenbahn.

S. 85-104

Heimatkalender - Landkreis Monschau

1960: 75 Jahre Vennbahn von Johann Zimmermann,

Konzen. S. 81-88

1961: Der Bahnhof Monschau - Ein Nachruf von

Helene Hermanns. S. 79-82

Das Monschauer Land - Jahrbuch 1985: 100 Jahre

Vennbahn. Auf den Seiten 56 bis 90 mehrere Berichte

und Aufsätze (Pejo Weiß u. a.)

Zeitschrift des Aachener Geschichtsvereins - Band

76, Jahrgang 1964 - Aachen 1964. Pabst, Klaus:

Eupen-Malmedy in der belgischen Regierungs- und

Parteienpolitik 1914-1940

Eifel Jahrbuch - Herausgegeben vom Eifelverein

1956: Entwicklung der Bundesbahn in der Nordeifel

seit Kriegsende von der Bundesbahndirektion Köln. S.

30-33

Der Wiederaufbau der zerstörten Bahnstrecken in der

Südeifel von der Bundesbahndirektion Trier. S. 73-77

1959: Himmelsleiter und Vennbahn von Th. Kröger. S.

22-23

1961 : Die Vennbahn - Schicksal einer Bahnlinie im

Grenzkreis Monschau von Georg Stieler. S. 5-13

1966: 125 Jahre Eisenbahnlinie Köln-Düren-Aachen

- Erste Eisenbahnverbindung über die Grenzen hinweg

- von Hans Reuter. S. 41-50

1973: Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahnstrekken

in der Eifel von Gerhard Zimmer. S. 68 u. ff.

1988: 100 Jahre im Dienst der Eifel von Konrad

Schubach. S. 16-22

Die Eifel - Zeitschrift des Eifelvereins

6/1960: 75 Jahre Vennbahn von Hermann Jung. S.

145-146

1/1976: Mit der Vennbahn unterwegs von Rita Braun.

s. 31 -33

1/1986: Alte Vennbahntrasse jetzt Rad- und Wanderweg

von Hubert Beckers, Aachen. S. 31

Zwischen Venn und Schneifel - Monatsblätter des

Geschichtsvereins St. Vith

Nr. 6 u. 8 1965: Die Eisenbahn St. Vith - Ulflingen von

P. Baert

Nr. 3 1973: Verkehrsunfälle auf den Eisenbahnen im

Malmedy - St. Vither Land zu Beginn des 20. Jahrhunderts

von Walter Reuter

Nr. 6 1973: Vor 60 Jahren, Eröffnung der Eisenbahnlinie

Jünkerath - Bütgenbach von Leon Nilles. Lommersweiler

Nr. 6 1984: Aus der Fotokiste von Karl Gommes

Nr. 1 1985: Der Grenzbahnhof Kalterherberg von Karl

Gommes

Informationsschrift der Stadtgemeinde St. Vith 1987

Private Sammlungen - Auskünfte

Amplatz, Michael, Eupen - Belgien

Frau Doepgen, Eupen - Belgien

Engels, Hans, Exekutive der Deutschsprachigen Gemeinschaft

Eupen - Belgien

Fagnoul, Kurt, St. Vith - Belgien

Hermanns, F. W., Roetgen

Klubert, Elmar, Roetgen/Monschau

Kreus. Ewald, Aachen-Brand

Kroll, Arno, Aachen-Brand

Meurer, Karl , Stolberg

Dr. Meyer. Lutz, Aachen

Ohn, Wolfgang, Eupen - Belgien

Schätzke, EBV - Kohlscheid

Sarlette. Gottfried, Weywertz - Belgien

Steinröx, Hans, Monschau-Konzen

Weiß, Pejo, Monschau

Bundesbahndirektion Köln und Saarbrücken

NGBE - Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen

- Brüssel

Benutzte Karten (für Erkundungen,

Höhenangaben usw.)

Blätter 1 : 25 000 der preußischen Landesaufnahme

von 1893 entlang der Vennbahn

Übersichtskarte des Eisenbahn-Direktions-Bezirks

Cöln. Zustand 1. Juni 1917

Topographische Karten 1 : 25 000, 1 : 50 000 und

1 : 100 000 entlang der Vennbahn

Belgische Karte 1 : 25 000, Blatt Henri-Chapelle -

Raeren

Blätter der Deutschen Grundkarte 1 : 5 000 auf deutschem

Gebiet

Alte Kreiskarten von Eupen und Malmedy

Parzellar-Karten der Eisenbahnvermessungen (Stadtarchiv

Monschau)

Bildnachweis

Archiv des Kreises Aachen: Abb. 5, 106, 107

Archiv der Stadt Eupen: Abb. 20

Archiv der Stadt Stolberg: Abb. 32, 53, 54

Braun, Wilhelm, Aachen-Brand: Abb. 3, 4

Frau Carl, Monschau: Abb. 70

Frau van Dam, Wilwerdange - Luxemburg: Abb. 103

Faas. Franz Josef, Prüm: Abb. 16

Aus • Festschrift 150 Jahre Regierung und Regierungsbezirk

Aachen•: Abb. 90

Golfart. Rudolf, Monschau: Abb. 42, 96

Frau Gombert, Kalterherberg: Abb. 95

Groteclaes, Hubert, Kettenis - Belgien: Abb. 64

Heimat- und Geschichtsverein Walheim: 78

Hermanns, F. W., Roetgen: Abb. 31 , 58, 59, 61 , 62

Huppertz, Manfred, Monschau-Konzen: Abb. 60

Elisabeth Jodocy u. Henkes, Lommersweiler - Belgien:

Abb. 73

Klubert, Elmar, Roetgen/Monschau: Abb. 84, 88, 97,

99; 100

Kreus, Ewald, Aachen-Brand: Abb. 111

Kroll, Arno, Aachen-Brand: Abb. 92

Lanneau, Jean, Sourbrodt - Belgien: Abb. 14, 40, 41 ,

63, 91

Pastiels, P. (aus dem Buch: Stations van weleer): Abb.

66

Repro Radermacher: Abb. 51

Rexing, R .. Aachen-Kornelimünster: Abb. 56, 112

Sarlette, Gottfried, Weywertz - Belgien: Abb. 10, 68,

74, .85, 93. 109, 110 = Lichtbildstelle der Bundesbahn

•direktion Köln. Foto: H. Säuberlich

Aus • Die Vennbahn• von Georg Stieler, Monschau:

Abb. 101

Wynands. E., Monschau: Abb. 46

Marenberg, Günter, Aachen: 1, 2. 6, 7, 8, 9, 11 , 12, 13,

15, 17, 18, 19, 21 , 22, 23, 24,25, 26,27, 28, 29,30,

33, 34 , 35, 36, 37,38, 39,43, 44,45, 47, 48,49, 50,

52, 55,57,65, 67, 69, 71 , 72, 75, 76, 77, 79, 80,81,

82, 83, 86, 87,89,94, 98, 102,104, 105, 108, 113,

114, 115 und ntelbild, Skizzen 1, 2, 3.

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123

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wenn's K . um Geld geht

Ei

re1ssparkasse

Heimatblätter des Kreises Aachen 1989-3-4+1990-1-2

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