Heimatblätter des Kreises Aachen 1960-4

HEIMATBLATTER

DES LANDKREISES

HEFT

4

16. JAHRGANG

AACHEN

I N H A L T

Seite

Hasen im Eifelwald . . . . . . . . . . . . . . . 73

Im schönen alten Schleibach . . . . . . . . . . . . . . . 75

75 Jahre Vennbahn .. ..

76

Entstehung, Bedeutung und Schicksal des Kreuzherrenklosters

Schwarzenbroich und seine Beziehungen

zum Aachener Land . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Händler, Pilger und Soldaten zogen einst vorbei . . . . . 83

Das Abenteuer einer Grenze . . . . . . . . . . . . . . . 84

Die Entwicklung eines bedeutenden Verkehrsunternehmens

und seine Wechselbeziehungen zum Landkreis

Aachen im Verlaufe von acht Jahrzehnten . 86

Professor Dr. Peter Mennicken t . . . . . . . . . . . . . 94

Der Kreis im Schrifttum . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

Titelb i ld : Kornelimün ster im Schnee. Foto: Paulus.

H eimatblätter de s Landkre ises Aach en. Ers chein en vierteljährlich

Bezugspr eis 2,- DM jährlich. Auflage: 3500 Stück. H erausgeber:

Landkre is Aachen. Schriftl eitung: H einri ch B . Capellmann - Krei sobe r ins pekt or Cornel Pet er s, Aachen , Zollern straße (Kre is haus),

Tel. 40 71. Für unver langt eingesandte Manus kr ipte und Bild er wird keine Gewähr übernommen.

Druck: H erzogdruck, Eschweiler.

HEIMAT

BLATTER

HEIMATBLAT TE R DE S LANDKREI S ES AACHEN • HEFT 4 / 1960 • AACHEN , DEZEMBER 19 60

HASEN IM EIFELWALD

Von Ha ns Benning

Für viele Tiere ist der Winter die böse Zeit der

Not. Rauhe Stürme fegen dann ungestüm über

die Eifelberge, bringen Regen , Kälte, Schnee und

Eis. Die Zugvög~ sind längst nach dem sonnigen

Süden abgew and~rt,

1

und nur wenige Arten sind

es, die auch den Winter über der Heimat die

Treue halten, Meisen und Spechte, Häh er, Drosseln,

Goldhäh nchen und Finken , Wasseramseln

und Eisvögel und in den Dörfern und Städten

die Allerwe ltsspe rlin ge. Und wird der Winter

besonders stre ng , sind auch die nordischen Vögel

bei uns zu Gast, manchmal in unglaublich großen

Mengen, wie die Bergfinken und Ringeltauben.

Auf den Eifelseen tummeln sich dann

Wildenten aller Arten , Gäns e, Säger, Taucher

und sogar größere und kleinere Flüg e von Sin g

schwänen. Sie alle sind in de r glücklichen Lage,

je nach Gefa llen und Futt ermöglichkeit ihren

Aufenthalt zu wechseln.

Unsere vierfüßigen Tiere haben diese Möglichkeit

nicht. Das Rot- und Rehwil d, die Sauen, die

Füchse und Hasen bis herunter zur winzigen

Spitzmaus, sie alle sind gezwungen, in den Eif elbergen

zu bleiben, mag der Winter auch noch so

hart sein . Gewiß, die Sauen wandern weite

Str ecken, und auch die Hirsche ziehen manchmal

kilomet erwe it, aber sie bleiben doch noch immer

in unser er Heimat und suchen sich hier die ihn en

zusagenden Eins tänd e, sei es aus Äsungs -, Ruheoder

anderen Gründen.

Die geringsten Wandergelüste zeigen die Waldhasen

; sie bleiben auf verhältnismäßig kleinem

Raum ihren Äsungsplätzen treu. Im Winter bekommt

man sie nur selten zu sehen ; dann halten

sie es mit den Hirschen , die erst in später Dämmerstunde

austreten und wieder ihren Einstand

bezoge n haben , wenn das erste Frühlicht den

Sternenhimme l erhellt . Hat man Glück , sieht

man einmal einen Hasen über den Waldweg hoppeln.

Auch der Autofahrer hat ihn hin und wieder

bei Nacht im Strahl seiner Scheinwerfer, bis

dem geblendete n Hasen an einer Kurve der Absprung

glückt . Jedenfalls sieht m an Reh e und

Füchse im Walde häufiger als Has en.

Der Hase , der „Furchtsame", hat es in der Tat

überhaupt schwer . Freunde hat er nicht, obwohl

er friedlichster Natur ist . Seine Wehrlosigkeit

fordert gerad ezu seine zahlreichen Feinde auf,

Weihnachtsstimmung

im Eif elwald

74

ihm nachzustellen, und er wäre längst ausgerottet,

hätte die Natur ihm außer seiner Fruchtbarkeit

nicht auch noch einiges andere mitgegeben.

Außer der graubraunen Schutzfarbe seines Balges,

dem scharfen Gehör seiner großen Löffel,

den langen, kräftigen Hinterläufen für die Flucht

besitzt er eine ordentliche Portion Vorsicht und

Hasenverstand . Meisterhaft vermag er sich zu

drücken. Seinen Verfolgern entwischt er durch

Widergänge und Hakenschlagen, und nur selten

wird es dem Fuchs oder Jagdhund gelingen, einen

flüchtenden gesunden Hasen zu greifen.

Trotzdem bleibt die Sippe der Löffelmänner im

Walde immer nur klein, weil vor allem die Junghasen

gefährdet sind. Fast ist es unmöglich, die

Liebhaber eines Hasenbratens lückenlos aufzuzählen.

Fuchs, Dachs, die Wildkatze und ihre

streunenden, verwilderten Verwandten, Marder,

Iltis, Hermelin, Uhu, Habicht, Krähen, Elstern

und nicht zuletzt die umherzigeunernden, nach

Fraß suchenden Sauen zehnten den Junghasen

bestand alljährlich beträchtlich.

Wenn aber der Hase erst einmal erwachsen ist

und die gefährdete Jugendzeit überstanden hat,

erst dann besteht für ihn begründete Aussicht, in

seinem ferneren Lebenskampfe alt zu werden.

So sind es vor allem die altgewordenen Hasen ,

die in wenigen Exemplaren im Eifelwalde umhergeistern.

Während der Wintermonate und der

gleichzeitigen Jagdzeit bekommt man sie nicht

zu Gesicht, als hätten sie geradezu den Jagd- und

Schonzeitkalender im Kopf. Sieht man wirklich

einmal so einen alten Burschen, dann ist es sicher

bei einer Saujagd, bei der man nur mit der Kugel

schießt und den Hasen passieren läßt, um sich

die Aussichten nicht durch einen Schuß zu verderben.

Erst im Frühjahr, wenn die Haselsträucher blü-

Mümmelmann put zt sich

... er schlägt einen Kegel und sichert!

hen und die ersten Grashälmchen sprieß en, wir d

der Wald hase wieder etwas lebhafter. Un d hat

ihn gar die Liebe gepackt , ist · er auch über Tag

auf den Läufen.

Sonst aber lebt der alte Hase wie ein Ein sie dler ;

er kennt nur die Ruhe in seiner Sasse un d die

Äsung auf sicheren, wenig begangenen P fa den .

Den ganzen Sommer über kann man ihn , w enn

man seinen Lebensraum kennt und zu pirs chen

versteht , in der Frühe an seinen gewoh nten

Äsungsplätzen antreffen, ob es nun die lange ,

grasbewachsene Höhenschneise ist oder der versteckte

Wildacker . Immer ist er die Vorsicht

selbst, jeden Augenblick hält er im Äsen inne \\

und sichert, oft schlägt er einen Kegel und äugt

die Umgebung ab, gewärtig, sofort zu flüchten ,

wenn Gefahr droht. Dabei kennt er die mit ihm

im Walde lebenden Tiere genau. Einmal sah ich

einem Hasen zu, der beim Antraben ein es Altfuchses

einen Kegel schlug und Reineke regungslos

beobachtete. Der Fuchs mußte ihn w ohl

kennen und wissen, daß er dem alten, gewitzten

Hasen nichts antun konnte; jedenfalls tat der

Fuchs, der auf wenige Meter mit schief gehaltenem

Kopf vorbeischnürte, als wenn der Hase

für ihn Luft wäre . Mümmelmann aber äugt e dem

Fuchs nach, bis er im Walde verschwand . Erst

dann ging er mit den Vorderläufen wieder zu

Boden und suchte sich aus dem frischen Grün die

saftigsten Kleeblättchen heraus, die er, immer

wieder sichernd, bedächtig mümmelnd verzehrte.

Eines Abends setzte ich mich an einer versteckten

Wildwiese an, um eine dort regelmäßig austretende

Bache mit ihren Frischlingen zu photographieren

. Die Bache erschien jedoch erst bei

eintretender Dämmerung, gab sich nach kurzem

Sichern gleich ans Fressen, und die kleinen

Frischlinge schwärmten , Fraß suchend , aus. Auf

einmal - ich traute meinen Augen kaum - erschien

ein Hase, hoppelte auf die Wiese , äugte

einmal nach der Bache und begann, sorglos zu

äsen . Bis zur völligen Dunkelheit sah ich diesem

seltsamen Schauspiel zu und mußte meine Meinung

über den furchtsamen Hasen daraufhin

revidieren.

Trotzdem ist der alte Waldhase immerzu auf der

Hut, und die Menschen weiß er genau von den

Tieren des Waldes zu unterscheiden. Will man

nicht dafür und macht sich unsichtbar, um nach

Einsetzen der Schonzeit das Leben im Eifelwald

ihn aber als Weihnachtshasen erbeuten , so ist er

noch möglichst lange Zeit unbehelligt zu genießen

.

IM S CHO JEN ALTEN

SCHLEI BA CH

Von J. Steinbuscb

Südlich der Bergbaustadt Alsdorf liegt am Wal

deshan g inmitten saftiger Wiesen und wohlbestellter

Felder das alte Dorf Schleibach. Es kümmert

sich nicht um den lebhaften Verkehr, der

auf der in der Nähe vorbeiführend en Bundesstraße

57 auf- und abwogt, vielmehr träumt es

seinen Dornrös chenschlaf heute wie vor Hunderten

von Jahre n. In ihm scheint die Zeit stillzustehen

. In der schönen Jahreszeit ist es das Ziel

zahlr eicher Spaziergänger undNaturfreund e, und

jeder ist entzückt von seiner romantisch en Lage.

Sein e ältes te Geschichte ist in geheimnisvolles

Dun kel gehüllt. Auch der Name-in alten Handschriften

finden wir die Bezeich nungen Schliebach

und Sleidenbach - gibt uns über sein Alter

kein en siche rn Aufschluß . Trotz der Nähe Als

dorfs , nach dem e1 auf allen Geb ieten hin orientiert

ist , hat es doch seit undenkli chen Zeiten zur

Gem einde Broichweiden gehört.

Charak teristis ch und eigentümlich ist , daß die

meisten Ortschaften dieser Gemeinde die Namen

von Baumarten tragen. Eri nnert sei nur an Wei

den selbst, an Euche n, an Linden und Neusen .

Heimatfor scher W. Hermanns bringt Schleibach

mit „Schleh enbach" in Verbindung , eine Deu

tung, die ausgezeichnet zu der Lage des Ortes

paßt. Der in Alsdorf sehr verbreitete Familien

name „Schleibach" dürfte also bei der Benen

nung des Dorfes keine Rolle gespielt haben. Tatsache

ist, daß dieser Landstrich in früheren Jahr

hunderten mit dichten Waldungen bedeckt war,

wovon der heutige Probsteierwald bei Stolberg

nur noch einen spärlichen Rest darste llt.

Wenn wir auch keinen sicheren geschichtlichen

Anhaltspunkt über den Ursprung von Schleibach

besitzen , so können wir doch mit Fug und Recht

annehmen , daß es sich um einen uralten Weil er

handelte, in dem die stattlichen Bauernhöfe

,,Schleibacher Hof" und „Schleibacher Burg

lehen" eine führende Rolle gespielt haben , die

auch geschichtlich bekundet ist. Bei de Güter gehörten

jahrhuntertelang der Abtei Klosterrath,

dem heutigen holländischen Rolduc bei Herzo

genrath. Im „Schleibacher Hof" hat der Eschweiler

Bergwerks-Verein einen Kindergarten

eingerichtet, während das „Burglehen" auch in

unserer Zeit noch seiner ureigensten Aufgabe,

nämlich landwirtschaftlicher Bewirtschaftung,

gerecht wird. Im Volksmund heißt es auch „Klo

sterlehen" . Dieser burgähnliche Bauernhof mit

Rund - und Eckturm (Wachtturm), der im frühen

Mittelalter festungsähnlichen Charakter aufwies,

ist uralt . Schon im Jahre 1146 erwarb ihn die

Abtei Klosterrath von dem Adligen Jordan von

Sleiden . 1360 treffen wir ihn im Besitz des Herzogs

von Jülich . In der Folgezeit hat dieses reiche

Gut, zu dem ausgedehnte Wiesen, Äcker , Heide

und Waldungen gehörten, mehrfach seinen Besitzer

gewechselt, bis es schließlich im 18. Jahr

hundert aus adliger in bürgerliche Hand über

ging .

Im Jahre 1698 zerstörte ein aus unbekannter Ursach

e ausgebrochener Brand große Teile dieses

Gutes, das nur mühsam nach Jahren wieder auf

gebaut werden konnte. Wenn die Dörfler heut e

von diesem Hofe sprechen , so bezeichnen sie ihn

gerne als „Verkensgut". Sie denken hierbei aber

nicht an die Vierfüßler gleichen Namens, sondern

halten vielmehr mit dieser Bezeichnung die Erinnerung

wach an die Adligen von Verken, deren

Geschlecht jahrhundertelang in Schleibach seß

haft war und von denen es in die Hand der Adligen

von Gronsfeld - Nivelstein 11nd von Holzheim

überging.

Vennbahn -Brücke zwischen Korn el imünst er u nd Walh eim

?5 JAHRE VENNBAHN

Ei11 EJ>ilog von Heinrich B. Capellmann

In dem heute verschollenen „Fremdenbuch der

Klause zu Cornely -Münster, angelegt durch den

Bruder Joseph Hannes am 1. J uli 1853", findet

sich zum 4. Juni 1884 folgende zusätzliche Ein

tragung: ,,Heute feierten die Gewölbeschließung

am Itterbach -Viaduct, gelegen im Zuge der Neu

baulinie Rothe Erde - Montjoie - St . Vith, Geh

len, Eisenbahninspektor, Conen, Notar, Alexander

Scheibler, Monschau, Scheffer , Regierungsbauführer,

Emil Scheibler, Montjoie , Hochstenbach,

Bürgermeister, Minde und Kluck, Regierungsbaumeister

in Cornelimünster."

Wohl keiner der Festgäste würde es damals geglaubt

haben, daß das bedeutsame Werk bereits

nach 75 Jahren nur noch Gegenstand einer resi

gnierten Rückschau sein würde; denn heute kann

dieser für die Erschließung des Venngebiets so

wichtigen Verkehrsader nur noch ein Epilog gewidmet

werden , weil während dieser Zeitspanne

technische, wirtschaftliche und insbesondere politische

Faktoren ihren Betrieb fast restlos zum

Erliegen gebracht haben .

Lange und hartnäckig war um den Bau dieser

Vennbahn gekämpft worden, besonders von den

Bewohnern des Kreises Monschau, vor allem von

den Vertretern der Industrie und der Nutzholzwirtschaft

und ferner von den Kalkstein- und

Steinmetzbetrieben von Raeren, Kreis Eupen ,

ganz zu schweigen von den tausenden Arbeitern

der Eifelorte , die in den absterbenden Woll

manufakturen und Tuchfabriken in Imgenbro ich

und Monschau keine Beschäftigung mehr fand er;i..

Unzähli ge Petition en wurden gestartet, bis endlich,

1882, die Staat sregierung der Abgeordnet enkammer

eine diesb ezügliche Ges etzesvorla ge zu-

gehen ließ. Damals schrieb das „Montj oier Volksblatt":

,,Die Gesetzesvorlage kommt wohl noch

zur rechten Zeit , um die Gegend vom Unterg ang

zu retten ; sie ist ein Wort , das tau sende und

abertausende Herzen vom Banne der Hoffn ungslosigkeit

er löst." Die Annahme der Vorl age wurde

durch Extrablätter bekanntgemacht, und allenthalben

wurde geflaggt, trotzdem sie als erstes

sowohl dem Kreis als auch einzelnen Geme inden

finanzielle Belastungen auferlegte: Grun d und

Boden mußten teilweise kostenlos hergege ben

werden, der Kreis wurde zu finanzi ellen Beihilfen

verpflichtet , und auch die einzelnen Gemein \\

den mußten beitragen: Kalterherberg 6800 Mark ,

Höfen 2500 Mark , Rohren 500 Mark , Mütze nich

4000 Mark, Konzen , Simmerath und Lammersdorf

je 4500 Mark, Roetgen 10 100 Mark und die

Stadt Monschau 22 000 Mark; eine schwere Belastung

für den Kreis , weil gerade dama ls dort

viel Armut und eine große Arbei tslos igkei t

herrschten .

Dem Bau der Vennbahn waren schon vor etwa

80 Jahren andere Projekte voraufge gange n, die

den gewerblichen und wirtschaftlich en Niedergang

des abseitig liegenden Venng ebiets durch

den Bau besserer Verkehrswege aufhal ten sollten.

So befahl schon Kaiser Napoleon bei Gelegenheit

eines Besuches der Stadt Aach en durch

Dekret vom 10. September 1804, im Zuge seines

Gesamtprojekts Aachen-Trier , den Bau einer

modern ·en gepflasterten Landstraß e, die über

Kornelimünster und Roetgen nach Monschau

führen und eine Abzweigung nach Stolberg

haben sollte. Die berührten Punkte: Burtscheid ,

Forst, Brand, Kornelimünster , Walheim, Roetgen,

Imgenbroich und Büsbach sowie die Städte

Stolberg und Monschau, wurden zu finanziellen

Baubeihilfen nach Maßgabe des für sie zu erwartenden

Vorteils verpflichtet; die Auflage betrug

insgesamt rund 80 000Francs. 1811 war die Straße

von Monschau bis auf dem Venn und von Aachen

bis Kornelimünster fertiggestellt. Das Zwischenstück

Kornelimünster-Roetgen, 11,452 Kilometer

, wurde damals nur in der Unterlage, nicht

aber in der Decke ferti ggestellt; dies geschah erst

in der nachfolgenden pr eußischen Zeit in den

Jahren 1816-1822 . Der Bau dieser gepflastert en

Straße wurde damal s als ein so· ·großes Erei gnis

anges ehen, daß man dem Kaiser auf der Höh e des

,,Bierkellers " in Korn elimünst er einen rühmenden

Denkstein setzte . (,,NeapolioMagnus exsicc a

tis malefidis paludibu s ab Aquis Grani ad Montem

J ovis stabil em regiamque viam aperiri et

77

saxis sterni iussit. ") Der Denkstein wurde wenige

Jahre spät er auf Befehl der russischen Verbündeten

- am 18.Januar 1814 um 11 Uhr besetzten

russische Kosaken das Münsterland - entfernt.

Ein zweites Projekt, das in den vierziger Jahren

des vorige n Jahrhunderts die mittlerweile wieder

unzu länglich gewordene Verbindung des

Vennkreises mit Stadt und Land Aachen verbessern

sollte , kam nicht zur Durchführung ; es

war der Bau eines großen Schienenweges von

Köln bis Antwerpe n, der über Düren - Eschweiler-Stolberg

und von hier aus ständig dem Lauf

der Inde und von Kornelimünster aus dem Iterbachtal

folge nd, nach Raeren aufsteigen sollte .

Von dieser Hauptlinie sollte dann eine Stichbahn

nach Aache n führen und später eine ebensolche

in Richtung Monschau verlegt werden. Der Pl an

scheiterte aber schließlich an dem erbitterten

Widerstand der Stadt Aachen, die sich bereitfand ,

durch erhe bliche Zuschußmittel eine für sie

lebenswichtige,

1ber durch Niveauschwierigkeiten

erheblic h teuhre direkte Linienführung über

Aachen zu fina nzieren . Für Kornelimün ster bedeutet

e das die Erhaltung seines ges chlossenen

mitt elalterlic hen Sta dtbildes ; denn die vorgesehen

e Trasse sah - nach Durchtunnelung des

Frank enwä ldchens - den Abbruch mehrerer

Häuse r am Indeufer vor.

Der Bau der Vennbahn begann am 12. Februar

1883 mit der Anfangsstrecke Rothe Erde-Schmi t

hof. Am 27. September legte man den Grundstein

zum Viadukt zwischen Kornelimünster-Brand

und am 28.Mai 1884 den Grundstein des Viadukts

bei Kalterherberg. Am 30. Juni 1885 wurde die

Strecke Rot he Erde-Monschau dem Verkehr

übergeben und am 1. Dezember die Weiterführung

Monschau-Weismes; der Verkehr auf dem

restlich en Teil über St. Vith - Ulflingen-Luxemburg

wurde erst am 4. November 1889 aufgenomm

en.

Schon die Jahre des Aufbaues brachten für alle

an der Linienführung liegenden Ortschaften

reiche und vielfältige Arbeits- und Verdienstmöglichkeiten

; denn Arbeiter und Handwerker

fast aller Fach gruppen wurden benötigt . Kornelimünster

wurde Zentral sitz der Bauleitung

für die Strecke Aachen-Monschau ; hier errichtete

die Eisenbahn ein eigenes stattliches Gebäude

(heute Metzgerei Liebenstund) , das von

den älteren Bürgern auch heute noch als „Bahne

büro" bezeichnet wird. Ein e besonder e Belebun g

erfu hren damals Verkehr und Verzehr durch

die von auswärts kommenden starken Arbeiter-

kolonnen, unter denen sich besonders viele italienische

Facharbeiter befanden: Steinmetze,

Maurer und Brückenbauer , die beim Bau der

große n Viadukte ausgezeichnete Arb eit leisteten.

Ein Arbeitsplatz in Deutschland war damals von

ihnen sehr begehrt, wurden sie doch hier im

allge meinen in gleichem Maße in Mark wie in

Italien in Lire entlohnt, was bei dem damaligen

festen Valutastand eine Besserstellung von rund

20 Pfenni g pro Mark bedeutete. Viele von ihnen

sind auch nach Fertigstellung der Linie hier ansässig

geblieben; zahlreiche Familiennamen im

Aachener Bezirk weisen noch heut e auf diese

Tatsache hin (Bolognini , Antoniolli , Menegazzi ,

Ratty u. a.).

Schon nach kurzer Zeit wurde die Vennbahn für

die Reichsbahn zu einer gewinnbringenden Anlage

, und als die Bahn dann vier Jahre später

(1889) über St. Vith-Ulflingen mit Luxemburg

verbunden war, stieg insbesonder e der Güt er

verkehr ganz erheblich ; bis zum ersten Weltkrieg

verke hrt en auf der Str ecke durchschnittlich täglich

16 P erso nenzüge und 24 Güterzüg e, die sehr

oft über 40 Güterwagen führten. Den Hauptanteil

an diesem Güterverkehr hatte das Hütten-

Di e Vennbahn im Winter

78

werk der Rothen Erde, das sein Rohmaterial -

Minette, Eisenerz - aus Luxemburg bezog; die

heute noch vorhandenen riesigen Schlackenhalden

des ehemaligen Hüttenwerks in Aachen

Forst lassen noch jetzt das Ausmaß dieser Transporte

erkennen. Für tausende Bewohner des

Monschauer Landes aber erschloß der Personenverkehr

neue Arbeitsmöglichkeiten, da sie nun zu

erträglichen Bedingungen das reiche Industriegebiet

des Aachener Raumes erreichen konnten.

Kein Wunder, daß die „Arbeiterzüge" morgens

und abends fast stets überfüllt waren, so daß

sehr oft noch zusätzlich gedeckte Güterwagen für

den Personenverkehr eingesetzt werden mußten;

ihr ganzer Komfort bestand in hölzernen

Querbrettern als Sitzgelegenheit und in einem

Querbalken, der die großen Durchlässe der offenen

Schiebetüren sicherte, was aber Unentwegte

nicht hinderte, auf dem Boden sitzend, die Beine

lang herausbaumeln zu lassen. Bemerkenswert

ist es, daß damals für die Arbeitnehmer aus dem

Monschauer Land sogar ein „Schnellzug " eingelegt

wurde, der sie ohne Halt in einer Stunde

bis Monschau brachte, weil er hinter Rothe Erde

ers tmalig nur in Roetgen hielt.

Daß beim Bau dieser Vennbahn auch milit ärstrategische

Gründe eine Rolle gespielt haben,

ers cheint unzweifelhaft, und tatsächlich ist dieser

Schienenstrang dann auch später für viele,

die im Westen geblieben sind, zur „Straße des

Schicksals" geworden. Von beson derer , kriegswichtiger

Bedeutung wurde die Vennbahn dann

noch zu Ende des letzten Krieg es, als der Knotenpunkt

Aachen immer mehr zum Brennpunkt konzentrierter

feindlicher Bombenangriffe wurde;

sowohl die Militär- als auch die internationalen

D-Züge der Strecke Herbesthal - Aachen -Kö ln

konnten mit Hilfe der Vennbahn Aachen umfahren,

indem die von Köln kommenden Züge

in Stolberg nach Breinig und weiter über den

große n Doppelviadukt des Indetals nach Walheim-Raeren-Eupen-Herbesthal

umg eleitet

wurden. Diese Möglichkeit dürfte auch dafür

bestimmend gewesen sein, zu Ende des Krieges

mehrere Gewölbebögen dieses Viadukts zu spre n

gen (der auch heute noch nur über die von den

Amerikanern errichtete stählerne Notk onstruk

tion befahrbar ist).

Aber der Tag des Sterbens für die Vennbahn

war in Wirklichkeit schon viel früher gekommen:

Am 1. November 1921 ging die von Kalte rherberg

bis Raeren führende Strecke - 36 Kil ome ter,

davon 28 Kilometer innerhalb des Kreis es Mon

schau -, mit sämtlichen bahneigenen Grund

stücken und Anlagen in den Besitz Belgi ens über,

einschließlich eines Kreisgebiets von mehr als '\

55 Quadratkilometern , das westlich der Bahnlinie

lag. Der Verlust der Vennbahn , der einzigen

Bahnlinie des Kreises Monschau, führt e zu heftigen

Protestaktionen im ganzen Kreis; in flammenden

Resolutionen wandte man sich gegen

den Verlust. Im preußischen Landta g wurden

dringliche Interpellationen eingebrach t, ,,um

Staat und Reich vor weiteren Gebiets verlusten

und die treudeutsche Bevölkerung des Kreise s

Monschau vor schwersten Nachteilen zu schützen".

Aber aller Kampf um 0 die Erhal tung der

Vennbahn war vergebens; selbst der große Generalstreik

des ganzen Kreises konnte ihr Schicksal

nicht wenden. Auch nach dem deut sch-belgischen

Grenzabkommen von 1956 bleibt die

Vennbahn belgisch und ihr Untergrund belgisches

Hoheitsgebiet, selbst inmitten der deutschen

Dörfer Roetgen, Lammersdorf , Konzen,

Kalterherberg und der Stadt Monschau. Zwar

hat Belgien 1947 bereits den Güterverkehr wieder

freigegeben, aber auch dieses Zuge stän dnis

hat das Schicksal der Bahn nicht mehr zu wenden

vermocht; Schwierigkeiten, die sich aus dem

anormalen Status der Bahn ergeben, und eine

technische Entwicklung, die den rationellen und

unbeschränkten Einsatz von Personen- und Lastwagen

und insbesondere von Omnibussen ermöglicht,

hat selbst das deutsche Interesse an einem

Wiedererwerb der Bahn erlahmen lassen, deren

Betrieb mittlerweile auch schon für die belgische

Bahnverwaltung unrentabel geworden ist. Mehrere

Bahnhöfe der Strecke sind schon längst dem

Verfall preisgegeben, andere bereits ganz vom

Erdboden verschwunden , und die wenigen Militärzüge,

die auf ihren Gleisen Transporte nach

den Truppenübungsplätzen durchführen , vermögen

den rostenden Schienen nicht mehr den

Glanz ihrer erloschenen Bet riebsamkeit wieder

zugeben.

Viadukt bei Schlausermühle

ENT STEHUNG, BEDEUTUNG UND SCHICKSAL DES KREUZHERREN

KLOSTERS SCHW ARZENBROICH und seine Beziehungen zum Aachener Land

Von Jörg Kleinen

79

Die Geschicht e des Kreuzbrüderklosters Schwarzenbroich

, dessen Ruinen heute in den weiten

Wäld ern öst lich von Wenau im Kreise Düren, nur

knapp e ta usend Meter von der Grenze des Landkreise

s Aache n entfernt, ein weltabgeschiedenes,

vergessenes Dasein führen , ist für die Heimatforschu

ng vor allem deswegen interessant, weil

sich nur wenige urkundliche Quellen über diese

einst so bedeutsame klösterliche Niederlassung

überli efer t haben und das Schicksal der einsamen,

fer nab jeder anderen menschlichen Ansiedlung

gelegenen Ordensgründung weithin unbekannt

gebli eben ist. Das erscheint zunächst um so erstaunlicher,

als die benachbarten Fixpunkte territori

aler geistli cher und weltlicher Macht, nämlich

das ehemalige Kloster Wenau, die Laufen-

1

burg und das Schloß Merode, auch heute noch

nicht nur dem Geschichts - und Denkmalkundigen,

sondern auch dem vorbeikommenden Ausflügler

interessa nt genug erscheinen, einen kurzen

Abstecher dorthin zu unternehmen . Doch liegt

die Erklärung wohl darin, daß die drei genannten

Bauw,erke noch gut erhalten und schon deshalb

anziehen der , im übrigen aber auch leichter

zu finden und zu erreichen sind als die versteckten

Ruinen des Klosters im „Schwarzen Bruch ",

über dessen efeuumrankte Gemäuer die Jahr

hunderte das Geheimnis der Vergangenheit gebreitet

haben.

Lange Zeit hindurch bestand die Meinung , daß

die Schwarzenbroicher Klostergründung eine

spätere Zweigniederlassung des um 1130 im

Schutze der Laufenburg von den Herren von

Heinsberg errichteten Klosters W enau gewesen

sei. Bestärkt wurde diese Ansicht dadurch , daß

im Wenauer Kloster zunächst Frauen und Männer

und erst vom 14. Jahrhundert an, in das die

Schwarzenbroicher Gründung fällt, nur noch

Ordensfrauen lebten. Dem steht jedoch entgegen,

daß die Wenauer Mönche Prämonstratenser waren,

die der Aufsicht der Äbte von Steinfeld /Eifel

und Horeffe (bei Namur /Belgien) unterstanden,

während sich in Schwarzenbroich Angehörige

des Kreuzträgerordens niederließen. Die Zielsetzung

beider Orden ist voneinander so verschieden,

daß die Auffassung, Wenauer Mönche

könnten das Kloster im Schwarzen Bruch gegründet

haben , sich kaum aufrecht erhalten läßt .

Während es Aufgabe der Prämonstratenser war ,

das Land zu kultivieren und in Verbindung damit

zu christianisieren, betrachteten es die aus

der Zeit der Kreuzzüge hervorgegangenen Kreuzbrüder

als ihre vornehmste Pflicht, den Pilgern

zu helfen, sie zu beschützen, Arme und Kranke

zu betreuen und durch Studium die Lehre zu

vertiefen.

Klosterruine Schwarzenbroich:

das Kirchenportal

Wohl aber erscheint es nicht ausgeschlossen, daß

die erfahrenen Wenauer Mönche an der baulichen

Gestaltung des Schwarzenbroicher Klosters

beteiligt waren. Das genaue Gründungsdatum

der Ordensniederlassung im Schwarzen

Bruch ist zwar nicht bekannt ; es kann aber mit

einiger Sicherheit auf die Zeit vor 1340 festgelegt

werden; denn am 19. Februar 1341 bestätigte der

Kölner Erzbischof Walram bereits die von Werner

IV. von Merode und seiner Gemahlin Elisabeth

von Montigny d'Ostrevant vorgenommene

fromme Stiftung. Allerdings zeugt der Umstand ,

daß das Stifterehepaar sich im Gegensatz zu seinen

Nachkommen noch nicht in der neuen Klosterkirche,

sondern in der altehrwürdigen Stiftskirche

zu Wenau bestatten ließ, davon, daß der

Schwarzenbroicher Bau zu dieser Zeit (Elisabeth

starb 1340, Werner 1341) noch nicht vollendet

war .

80

Wenn auch die eigentliche Entstehungsg eschichte

des Klosters Schwarzenbroich in Dunkel gehüllt

ist und vermutlich auch bleib en wird, so ist es

doch interessant zu erfahren , in welcher Weis e

sich die Sage dieser Frage angenommen hat.

Hierüber gibt uns in gedrän gter Form die lateinische

Sockelinschrift des unweit vom Klo ster

errichteten St.-Matthias-Bildstock s Auskunft, die

in der deutschen Übersetzung folgendes erzählt :

,,Im Jahre des Herrn 1340, am 24. Februar , erschien

der hl. Apostel Matthias dem edlen Herrn

Werner von Merode, als dieser, von der Jagd

ermüdet, schlief, und redete ihn mit den Worten

an: ,Kennt Ihr mich nicht, Werner? Ich bin Matthias,

der Apostel Christi; ich komme, den Willen

Gottes kundzutun. Er will , daß Ihr auf dieser

Stelle mir zu Ehren ein Bethaus erbauen sollt

und dab_ei ein Kloster, in welchem Angehörige

des Ordens, zu dem die, die hier bei mir sind, zu

ihren Lebzeiten gehört haben , Gott und mir dienen

mögen.'"

Die Sage kleidet dieses Erlebnis des Stifters weiter

aus; er habe an einer Stelle „schauerlicher

und öder Einsamkeit" gelagert und bei dem Heiligen

eine große Zahl (verstorbener) Kreuzbrüdermönche

gesehen. Eine ähnliche Erscheinung

sei auch seiner Gattin und in der folgenden

Nacht ihrem Hauskaplan , der Zw eifel gehegt

hatte, zuteil geworden. Was hier nun Dichtung

und Wahrheit ist , läßt sich nicht mehr feststel-:

len . Zweifellos aber kann - auch auf Grund anderer

Nachweise - das oben erwähnte Stifterehepaar

als Initiator der Klo stergründung angesehen

werden , und sicherlich haben religiöse

Motive den Anlaß gegeben. Unwahrscheinlich ist

aber die Ausschmückung der Sage , daß Wern er

von Merode den Mönchen „eine Stelle schau erlicher

Einsamkeit" oder ein „sumpfiges, unb e

rührte s Gelände" , wie es an anderer Stelle heißt,

zur Verfügung gestellt hat . Vielmehr muß angenommen

werden , daß sich schon zur damali gen

Zeit im „Schwarzen Bruch" ein Gehöft mit Ländereien

derer von Merode befunden hat, das den

Mönchen als erster Unterschlupf diente und später

den wirtschaftlichen Rückhalt des Klosters

bildete . Immerhin führte nicht allzu weit vom

Kloster der alte Verbindungsweg von Gürz enich

nach Schevenhütte vorbei, der über Gressenich

und Kornelimünster den weiteren Anschluß nach

Aachen fand und damit eine lebhafte Verk ehrsverbindung

zur Außenwelt herzustellen vermochte

.

Der nun immer noch offenen Frage nach der Herkunft

der Schwarzenbroicher Mönch e hat sich

der Heimatforscher Josef Schwa rz in Langer

wehe in dankenswerter Weise angenommen . Er

ist dabei zu dem wohl begründe ten Schluß gelangt,

daß das zur damaligen Zeit bedeuten de

St.-Matthias -Kreuzbrüderkloster in Lüttich, eine

der ältesten Niederlassungen des Ordens, als

Stammkloster der Schwarzenbro icher Kre uzherren

angesehen werden müsse. Damit ist auch

die häufige Wiederkehr des Aposte lnamens im

Z usammenhangmi t der Schwarzenbr oicher Gr ündung

- so nannten die Mönche die Talsenke des

Schwarzen Bruchs „Matthias-Tal " - erklär lich.

Diese Feststellungen werden dadurch erhä rtet ,\\

daß Werner IV . von Merode und seine Gema hlin

Elisabeth, die aus einem alten , weit ver breite ten

niederländischen Adelsgeschlecht stamm te, enge

Beziehungen zur Nachbardiözese Lütti ch unterhielten.

Da die gesamte Maasprovinz , zu der

unser Gebiet damals gehörte , in dieser Zeit ein

Zentrum hochstehenden geistig en und kult ur ellen

Lebens war , dürfen wir uns an den heut igen

Grenzverhältnissen nicht stoßen . So beschrä nkte

sich der Einflußbereich des Klo sters Sch warzenbroich

auch keineswegs auf das westlich e Gebiet

des heutigen Kreises Düren, sondern erstre ckte

sich auch auf Gebiete des nördlichen Amtes

Montjoie und der Reichsabtei Kornelimün ster,

die jetzt großenteils dem Landkreis Aach en zugehören,

und weit darüber hinaus auf das religiöse

Leben seiner Zeit überhaupt. Die Schwarzenbroicher

Klostergründung blieb übri gens nicht

die einzige im Aachen -Dürener Raum ; denn 1372

wurde auch in der Pontstraße in Aach en eine

Niederlassung des Ordens errichtet, an die heute

noch die Pfarrkirche Heilig Kreuz erinn ert .

Als eigentlicher Gründer des Kreuzbrüderordens

(später nannten die Mönche sich infolg e der

stärkeren Hinwendung zum Chordienst „Kreuzherren")

wird allgemein Theodor von Celles aus

der Provinz Namur angeseh en . Er nahm Ende

des 12. Jahrhunderts im Gefol ge seines Bischofs

am dritten Kreuzzuge teil und ließ sich nach seiner

Heimkehr , von dem asketisch-mythischen

Zeitgeist beseelt , als Eremit in einer Kapell e

seiner Heimat nieder . Bald fand er zahlreiche

Anhänger; aber es war erst seinem Nachfolger,

Petrus von W alcourt, vergönnt , der Gemeinschaft

eine feste Regel zu geben und die kirchliche Anerkennung

zu erhalten . Die Kreuzbrüder trugen

das weiße Habit der Dominikaner mit schwarzem

Skapulier (Überwurf) und einem ebenfalls

schwarzen Mantel, auf dem ein Kreuz mit rotem

81

Klo sterruine Scliwar enbroich:

Fenster des Kreuzganges

senkr echte n und weißem waagerechten Balken

sichtbar war .

Neben den Priestermönchen gab 'es auch im

Kreuzbrüderorden Laienbrüder , unter denen die

„Donati " (Schenker) insofern eine besondere

S tel1 ung einna hmen, als sie zwar auch die Mönchsgel

übd e ablege n mußten, aber jederzeit wieder

austreten und dann ein Recht auf Abfindung für

das eingebrachte Vermögen geltend machen

konnten .

Der Stellung des Ordens kam es besonders zugute,

daß er nicht der bischöflichen, sondern unmittelbar

der päpstlichen Gewalt unterstand und

somit manche Freiheiten besaß, die nur den

Bettelorden zugestanden wurden. Die Kreuzbrüder

konnten sich von einem beliebigen Bischof

Weihen erteilen lassen; sie hatten das Recht,

milde Gaben zu sammeln, durften predigen und

Beichte hören. So nahm denn auch die Seelsorge

einen immer größeren Raum innerhalb der

Schwarzenbroicher Klostergemeinschaft ein; 1351

erhielten die Mönche das Patronat srecht über die

Kirche zu Mariaweiler, betreuten die Kapelle zu

Geich (bei Langerwehe) und versahen gottesdienstliche

Aufgaben in der Kapelle zu Schevenhütte,

die um 1670 etliche Jahre verwaist war.

Daneben blieben die Schwarzenbroicher Kreuzbrüder

aber auch ihrem ursprünglichen Ordensideal

treu. So unterhielten sie an der alten Handels-

, Heer- und Pilgerstraße Frankfurt-Düren-Aachen

in Geich ein Hospital, offenbar ein

Siechenhaus für arme und kranke Pilger, zu dem

die eben erwähnte Kapelle - ein aus dem

12. Jahrhundert stammender, heute unter Denkmalschutz

stehender Bau - gehörte. Während

der Aachener Heiligtumsfahrten und der Zeiten ,

in denen große Pilgerseharen auch zur Verehrung

der Heiligtümer nach Kornelimünster strömten ,

betreuten sie Tausende von Pilg ern. In Hungerjahren

spendete das Kloster aus seinen Beständen

Lebensmittel für die Armen, woran heute

noch ein teilweise verwachsener, aus dem Wehetal

führender schmaler Pfad, das sogenannte

,,Bruotspättche" (Brotpfad), erinnert.

Obgleich die Quellen über die inneren und äußeren

Wandlungen des Klosters recht dürftig und

lückenhaft sind, lassen sich doch manche Züge

der geschichtlichen Entwicklung seines Schicksals

aufzeigen.

Als 1378 durch die zwiespältige Papstwahl das

große Schisma ausbrach, kam es auch im Kreuzbrüderorden

zu einer Spaltung, die 1396 in einer

doppelten Generalswahl ihren Höhepunkt fand .

Es ist anzunehmen , daß schon lange gärende V erfallserschein

ungen auch in Schwarzenbroich ihre

Auswirkungen gehabt haben . Im Jahre 1420 sah

sich der Ordensgeneral Helmicus Amoris nämlich

veranlaßt , eine Reform des Klosters durchzuführen,

die sich sehr segensreich ausgewirkt

haben muß; denn schon ein Jahr später wurde

der Prior von Schwarzenbroich, Edmundus , zum

Visitator des Aachener Kreuzbrüderklosters ernannt.

Neu gefestigt, erwiesen sich die Schwarzenbroicher

Mönche in der folgenden Zeit der Reformation

(1517-1558) und der Gegenreformation

(1555-1618) als dem katholischen Glauben

treu ergeben. Eine besondere Anerkennung fand

der gute Ruf des Klosters darin, daß dem

Schwarzenbroicher Konvent auf einstimmigen

Beschluß des Generalkapitels im Jahre 1624 das

Noviziat , die Ausbildung des Nachwuchses, übertragen

wurde. So nimmt es nicht wunder, daß

aus diesem Kloster auch eine Reihe bedeutender

Oberen hervorging, unter ihnen zwei aus dem

Raum der nördlichen Vordereifel , nämlich der

um 1624 verstorbene Prior Quirinus Indensis aus

Kornelimünster und der in Nideggen beheimatete

Ulrich Pangh.

Allerdings kam es auch zweifellos in Schwarzenbroich

zu vereinzelten Entgleisungen ; doch müssen

die Erzählungen nach dem vorher Gesagten

mit Vorsicht aufgenommen werden.

Gut Stock em bei Br einig

Neben ihren geistlichen Auf gaben vernachlässig

ten die Mönche in Schwarzenbroich aber auch

keineswegs die Landwirtschaft, die die Grund

lage ihrer Existenz bildete. Neben beträchtlichen

Ländereien in unmittelbarer Nähe des Klosters

erwarben sie nach und nach durch Schenkungen

und Ankäufe zahlreiche Liegenschaften und Nut

zungsrechte in der näheren und weiter en Umgebung,

unter diesen im 17. Jahrhundert das zur

Reichsabtei Kornelimünster gehörende Rittergut

Stockern bei Breinig, das später in private Hände

überging und teilweise heute noch besteht. Wie

weit die Beziehungen des Klosters reichten, geht

daraus hervor, daß es sogar im „Oberwald" (bei

Konzen /Monschau) ein Recht auf Waldweide für

20 Mastochsen besaß.

Von der baulichen Entwicklun g des Kloster s

Schwarzenbroich ist uns kaum etwas überliefert ;

doch lassen die heutigen Ruinen noch manches

von der ehemaligen Größe und Bedeutung dieser

Ordensniederlassung in der nördlichen Voreife~

erkennen.

Als kultisches Zentrum bilden die an der Süd

seite gelegene Kirche , die keinen Turm, sondern

nur den üblichen spitzen Dachreiter besaß, der

nach Osten anschließende Kapitelsaal und die

der Ostseite zugewandten Empfangs- und Bibliotheksräume

eine bauliche Einheit. Zur Nordseite

hin umschließen die Mauern des großen

Refektoriums , dessen mit rotem Sandstein eingefaßte

acht Kreuzsprossenfenster auch heute

noch ihre Wirkung nicht verfehlen , und der nach

Westen orientierte zweite Versammlun gsraum

den Kreuzgan gshof , dessen südlichen Abschluß

die fensterlose Nordwand der Kirche bildet. Die

Südseite der Kirche, eines ein schiffigen Saalbaues,

zeigt sieben hohe, schmal e Fensteröffnungen,

die einst berühmte Glasgemälde faßten , und

darüber zwölf kleine Obergeschoßfen ster, die

darauf schließen lassen, daß sich dort die Zellen

der Mönche befanden.

Hinter einem Mauervorsprung an der Südseite

schließen sich an die Kirche , deren dem Innen hof

zugewandtes schönes Kalksteinport al im letz ten

Kriege fast völlig zerstört wurde, die Priora tswohnung

und weiter unterhalb Stallungen und

Scheune an . Der große Klos terhof wird na ch

Westen hin von dem um 1730 erb auten eige ntlichen

Ökonomiegebäude abgeschlo ssen , dess en

Fenster- und Türeinfassungen in Kalkstei n gehauen

sind. Der Haupteingan g lie gt in einer Ein , \

buchtung der nördlichen Umfassun gsmaue r, die

sich sowohl auf der Ostseite bis in Höhe der

Bibliothek als auch auf der Wes tseite - hinte r

dem Ökonomiegebäude - und auf der Südseite

fortsetzt , wo sie an einem wehrh aften , rechteckigen

Turmgebäude endet. So war gleic hzeitig

der hinter der Ökonomie gelegen e Kl osterga r ten

geschützt. Ein niedriges Gebäud e links vom ebenfalls

heute zerstörten Eingan gspor tal , das als

Brau- und Backhaus diente, bild et dort w ieder

den Übergang zur kirchlichen Anl age.

Von der Kirche weiß man , daß dort im Jahre

1429 zwei Altäre vom Weihbischof Konra d von

Arnsberg konsekriert wurden, wodurch sich die

Gesamtzahl auf vier - je zwei an der Ost- und

Westseite der Kirche - erhöht e. Zwei um 1520

in Schwarzenbroich aufgestellte holzg eschnitzte

Passionsaltäre befinden sich heute in Langerwehe

und Boslar bei Jülich . Ein acht sitziges Chor

gestühl ist ebenfalls nach Langerwehe gekommen.

Vonden wertvollenBuntglasfen stern waren

Bruchstücke bis Kriegsende im Kön iglichen

Schloßmuseum Berlin und in der Sammlung

Gerling in Köln vorhanden. Weitere kultische

Gegenstände aus dem Klosterbesitz sind in ver

schiedene P farreien der weiteren Umgebung

gelangt.

Um 1720 wurde die Klosterkirche im Stile des

Barock neu errichtet ; in dieselbe Zeit fallen auch

wichtige Um- und Erweiterungsbauten an den

übrigen Gebäuden. Die Kriegswirren des 16. und

17. Jahrhunderts hatten auch das abgelegene

Kloster im Meroder Wald nicht unbehelligt gelassen

; wimmelte es doch in diese ·n Zeiten in unserer

Heimat geradezu von raubenden , sengenden

und mordenden Söldnerhaufen, die die als

reich an Kunstschätzen und Lebensmitteln bekannt

en Klöster oft in verheerender Weise heimsuchten.

Die Jülicher Fehde , der Köln-Nieder -

83

ländi sche Religionskrieg, der Jülich-Clevesche

Erbfo lges treit und der Dreißigjährige Krieg

mach ten sich eben auch hier bemerkbar.

Die in das 18. Jahrhundert fallende Zeit des

friedli chen Wiederaufbaues fand ihr Ende, als

1792 die französische Revolutionsarmee anmarschierte

. Die Klosterinsassen flohen über den

Rhein und kehrten erst 1794 in die ausgeraubte

und arg zerstörte heimatliche Niederlassung

zurück. Trotz aller Anstrengungen gelang es den

verarmten Mönchen nicht , den Niedergang des

Klost ers aufz uhalten; es fehlte an den notwendig

sten Einr ichtungsgegenständen, die Kontri

butionsforderungen der Franzosen stiegen ins

Uner meßlic he , und die Schulden nahmen in glei

chem Maße zu. Als das Kloster schließlich im

Jah re 1801 säkularisiert wurde, waren nur noch

weni ge Mönche dort, deren weiteres Schicksal

unb ekannt ist.

1803 wurde das gesamte Anwesen zum Preise

von 35 000 frs. verste igert und zwei Jahre später

in eine Alaun - und Vitriolfabrik umgewandelt.

Am 24. März 1835 zerstörte ein Brand die eigentliche

Klosteranlage mitsamt der Kirche. Ein Jahr

später erwarb Graf Heinrich von Merode die

Stiftung seiner Ahnen wieder, ohne jedoch wirk

same Maßnahmen gegen den Verfall des Klosters

zu ergreifen. Um 1900 wurde auch die Acker

nutzung eingestellt.

Die Ruinen der 460 Jahre lang so bedeutenden

Ordensniederlassung wurden in der Folgezeit in

ehrfurchtsloser Weise als Steinbruch benutzt;

ein übriges an der Zerstörung taten die schweren

Hürtgenwaldkämpfe des zweiten Weltkrie

ges. Bäume und verwildertes Strauchwerk, dich

tes Efeugerank und Dornengestrüpp haben sich

der verwaisten Stätte bemächtigt, die den ein

samen Wanderer schweigend begrüßt.

HA NDLE R, PILGER UND SOLDATEN

ZOGEN EINST VORBEI

Fernab vom lauten Verkehr liegt St . Jöris in der

Gem einde Kinzweiler, ein beschauliches Dorf

mit großer Vergangenheit. Mit der Außenwelt

ist es, und das auch kaum ein Jahrzehnt , durch

die Bund esba hnstrecke Herzogenrath-Stolberg

verbunden.

Nicht immer ist es in der mehr als 500jährigen

Geschichte des Ortes so ruhig hergegangen. Vor

seiner Entstehung führte schon die römische

Heerstraße Maastricht - Jülich-Köln vorüber,

und später benutzten Händler , Pilger und Soldaten

die mitt elalterliche Krönungsstraße Aachen

Düren-Frankfurt. Damals war St. Jöris unter

dem Namen St. Georg im Busch und St. -Jörisbusch

bekannter als heute. Dazu trug auch das

Zisterzienserkloster bei, das oft als Rast und

Obdach gedient hat .

Gotthard von Bongard und seine Ehefrau Kunigunde

gründeten 1450 in St. Jöris ein adelige s

Nonnenstift. Dieses Ereignis muß als die geschichtliche

Gründung des heute etwa 500 Seelen

zählenden Ortes angesehen werden. Die ehe

malige Klosterkirche, ein einschiffiger Bruchsteinbau

aus dem 15. Jahrhundert mit einem

22 Meter hohen Turm, hat in den Kämpfen

während der letzten Kriegsmonate 1944/45 stark

gelitten. Das sich südlich anschließende Wohngebäude

ist ein zweigeschossiger Bau aus Bruchsteinen

mit hohem Satteldach. Man erkennt noch

neun vermauerte Stichbogen, die dem ehemaligen

Kreuzgang zuzuschreiben sind .

Nach der Säkularisierung um 1800 wurde das

Kloster als Gutshof benutzt, der bis vor einigen

Jahrzehnten von einem stehenden Gewässer

umgeben war. Reste der Wasseranlage dienten

lange Zeit der Fischzucht. C. P.

St. Jöri s: am alten Klosterweiher

84

DAS ABENTEUER EI

ER GRENZE

Erinnerungen an 130 .sündige" Kilometer - Eine Bilanz des Schmuggels Vo11 Jo W i11ke11s

Die Zeit der randalierenden Rabbatzer, der

schmuggelnden Halbstarken, ist vorbei. Die Ära,

in der Routine-Grenzgänger ihre wöchentlichen

Kaffeemengen über die Grenze schmuggelten,

gehört der Vergangenheit an. Die rund 130 Kilo

meter lange Aachener Grenze, in den Nachkriegs

jahren der Schauplatz erbitterter Kämpfe zwi

schen Schmugglern und Zöllnern, hat ihre Gefährlichkeit

verloren. Der „Wilde Westen" ist

hal b so wild geworden. Und zwischen Merkstein

und Walheim ist der Grenzalltag wieder ein

gekehrt. Das Kapitel „sündige Grenze" - vor

zehn Jahren sogar filmreif geworden - ist von

der harten Mark zum bloßen Archivobjekt de

gradiert worden.

Es ist ein heißer Julitag des Jahres 1949, und von

Aachen -Süd dampft ein Kohlenzug in Richtung

Belgien, in Richtung Montzen. Über den Schienenstrang,

den wenige Sekunden später die Lokomotive

passieren wir d, hastet ein 28jä hriger

junger Mann aus Richterich. Er kann nicht ein

mal mehr schreien, als ihn die Lokomotive erfaßt

. Stunden später liegt er im Krankenhaus

von Moresnet . An seinem Bett aber sitzt ein belgischer

Zollbeamter, der darauf wartet, den 28-

jährigen Schmuggler zu vernehmen. Als die Lokomotive

ihn erfaßte, trug er 43 Pfund belgischen

Kaffee in einem Rucksack .

*

Ein trüber Oktoberabend ist hereingebrochen.

Und an diesem Oktoberabend stellen acht Zollbeamte

in Aachen am Preußweg eine Schmugglerbande

von 30 Mann. Sie alle stammen aus

Kohlscheid, Herzogenrath und Würselen , und sie

alle haben gemeinsam 3,4 Zentner Schmugglerkaffee.

*

Und so sieht für die Zeit vom 7. bis 12. November

1949 im Landkreis Aachen die Schmuggel J \

bilanz in den Gerichtsakten aus: Insgesamt 99 Personen

wurden wegen Zollvergehen zur Verantwortung

gezogen. Darunter 31 Männer, 49 Frauen,

zehn Juge ndliche und neun Kinder.

*

Zahlen, die Er-innerung sind, Strafen, die uns

heute wie aus längst vergangener Zeit anmuten,

gehörten damals zu unserem Alltag. 1953 verhängen

die Gerichte in Aachen insgesamt 4752

Monate Gefängn is über 2160 Grenzsünder - aus

dem Landkreis Aachen.

Und junge Menschen - vom raschen Schmuggel

verdienst an die Grenze des falschen Glücks getrieben

- müssen die Grenztour mit ihrem Leben

bezah len. Am 1. März 1950 wird ein 24jähriger

junger Mann aus Eschweiler an der Grenze

erschossen. Wenige Tage später trifft bei Nütheim

einen jungen Mann ein tödlicher Steckschuß. Am

6. Mai stirbt ein 22jähriger Schmuggler aus Stol

berg neben wenigen Pfu nd Schmuggelkaffee.

Auch der 22jährige Paul aus Kohlscheid kehrt

nicht mehr von der Kaffeefront zurück. Und die

Akten häufen sich: zwischen dem 16. und 31.März

werden in Aachen -Land über 1000 Zollvergehen

registriert.

*

Und in jenen Jahren des heißen Krieges an der

Kaffeefront wechseln auch Kinder bei Nacht und

Nebel über nachtfeuchte Wiesen, werden von

Zollhunden gehetzt, schleppen sich mit wenigen

Pfund Kaffee ab, die sie dann im Morgengrauen

irgendwo zwischen Herzogenrath und Laurensberg

abliefern.

*

Aber die Grenze kennt kein Pardon . Sie wirkt

über Jahre, ja über ein Jahrzehnt wie ein Magnet.

Und an ihr werden Millionen Mark verdient,

vor und nach der Währungsreform . Die 130 Kilo-

An der Grenze: damals ...

meter lange Grenze schreibt sich ihre eigene Geschicht

e. In den Höhepunkten des Schmuggels,

zwisch en 1947 und 1953, beginnen in Aachen

einige Zollbeamte aus Stolberg mit der „Chro

nique scandaleuse" der Grenze. Sie verfolgen

mit Akribie die Fieberkurve des Schmuggels. Sie

nennen Schmuggelmengen , sie umreißen die geo

graphische Lage des Loches im Westen. Aber die

Zeit ist gegen die Schmu ggler . Was vor 15 Jahren

begann, schei nt sich im August 1954 - als

Finanzminister Schäffer die Kaffeesteuersenkung

bekannt gibt - als Ende abzuzeichnen. Das Leben

normalisiert sich wieder, · und die Käufer

verlangen nur noch Qualitätskaffee. Den aber

haben die Schmugglerkolonnen im Landkreis

Aachen nicht anzubieten. Angesichts der stetig

wachsenden Grenzkontrollen und verstärkten

Sicherungsmethoden steigt das Risiko. Die Finanzmänner

der Trägerkolonnen, die Dunkelmänner

im Hintergrund, finden keine Dummen

mehr , die für wenige Mark ihre Haut zu Markte

tragen. Und so klingt 1954 langsam die große

Zeit der Trägerkolonnen aus - die Einzelgänger

aber bleiben . Und diese „Sonntagsjäger" des

Schmuggels werden zu allen Zeiten, sie werden ,

so lange es noch Grenzen zu unseren Nachbarländern

gibt, versuchen, ihr Pfündchen Kaffee

zu schmuggeln. Aber sie zählen nicht in der

Chronique scandaleuse. *

Eine nüchterne Statistik, 1949 aufgestellt, besagt,

daß rund 70 Prozent des Kaffees, der in der Bundesrepublik

verbraucht wurde , geschmuggelt ist.

Und eine andere Statistik, zollamtlich aufgestellt,

aber nie genau belegbar, besagt , daß über die

Grenzen des Landkr eises Aachen Kaffeemengen

eingeschmuggelt wurden, die rund 1800 Waggons

gefüllt hätten.

*

Die Rabbatzer sind Vergangenheit - die sündige

Grenze ist tot . Der Landkreis Aachen grenzt

immer noch im Norden an Holland und im Süden

an Belgien, aber diese Grenzen können keine

Abenteuer mehr erzählen . Gewiß , noch trennt

auf der Neustraße ein Drahtzaun zwischen Kohlscheid

und Herzogenrath die Straße in eine deutsche

und eine holländische Hälfte, aber er ist nur

noch eine grenzpolitische Kuriosität - mehr

nicht.

*

Die Schmuggler haben das Rennen verloren . Die

Kapitäne der Kaffeekreuzer haben auf solide

Berufe umgesattelt , und die zehnjährigen Rabbatzer,

die einst mit wildem Schopf als Filmhelden

agierten , sind Männer mit wohlgescheitelten

Haaren geworden, für die der Schmuggel

nur noch eine fragwürdige Erinnerung ist, eine

Erinnerung an die Grenze des falschen Glücks.

86

DIE ENTWICKLUNG EINES BEDEUTENDEN VERKEHRSUNTERNEHME S

und seine Wechselbeziehungen zum Landkreis Aachen im Verlaufe von acht Jahrzehnten

Von der .Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft " zum ·modernen Nahverkehrsbetrieb der ASE AG

Zusammrngestellt vo11 Josef Sdnöder

Das für die Verkehrsentwicktung im Aachener Raum bedeutsamste Unternehmen, die Aachener Straßenbahn

- und Energieversorgungs -AG (ASEAG), voUendete im Herbst das achte Jahr zehnt seine s B estehens .

Pferdebahn, Tram , Kteinbahn, Straßenbahn, Obus und Omnibus sind chara kteristische Stat ionen seines

weiten und erfotgreichen Weges seit der Grü ndung am 25.September 1880 ais „Aachener und Burtsc heider

Pferde-Eisenbahn - GeseUschaft".

Weniger bekannt, aber ebenso wichtig ist die

Leistung des Unternehmens auf dem Gebiete der

Energieversorgung für den Landkreis Aachen,

eine Versorgung, die vor 60 Jahren begann und

die sich später für längere Zeit auch auf die

Kreise Geilenkirchen und Heinsberg ausdehnte.

Durch ihre Mittel - und Niederspannungsleitungen

versorgt die ASEAG die Städte und Dörfer,

Fabriken und Bauernhöfe des nördlichen ·Teile s

unserer Heimat mit elektrischer Energie . Die

Gesellschaft hat damit wesentlich zur wirtschaft

lichen und industriellen Erschließung des Aachener

Gebietes beigetragen .

*

Mit der Eröffnung der ersten Eisenbahnlinie in

Deutschland begann auch bald für den Aachener

Raum ein neues Zeitalter. Die alte Kaiser stadt

an der Landesgrenze entwickelte sich sehr bald

zu einem Knotenpunkt großer Verkehr slini en .

Die am 6. September 1841 in Betrieb genommene

Eisenbahnstrecke Köln-Aachen wurde knapp

zwei ahre später über Herbesthal nach Belg ien

fortgeführt. Die Bahnstrecken Aachen-Düsseldorf

und Aachen-Maastricht folgten 1853 und

1857. Industrie und Bergbau in und um Aachen

blühten auf, und damit wuchsen nicht nur innerhalb

der Stadt, sondern auch zwischen ihr und

den umliegenden Orten Verke hrsp rob leme, die

nach einer Lösung drängten.

Nachdem Amerika im Jahre 1832 mit der ersten

Straßenbahn zwischen New York und Haarlem

vorangegangen war, folgten ähnliche Untern ehmungen

1854 in Frankreich, 1860 in England ,

1862 in Dänemark, 1863 in Holland, 1865 in

Deutschland (zwischen Berlin und Charlottenburg)

und 1869 in Belgien. Schon in die sen Anfängen

gingen viele Versuche darauf hinaus, eine

maschinelle Antri ebskraft an Stelle des Pferd es

zu verwenden. Dampfbetrieb erwies sich wegen

des hohen Gewichts der Lokomotive und des

daher erforderlichen starken Gleisb aues, abe r

auch wegen der Rauch- und Dampfen twickl ung \

und wegen des großen Lärms als ungeeignet für

den Straßenverkehr . Auch die Nachteile bei Gasund

Preßluftantrieb , zu denen vor allem die viel

zu hohen Betriebskosten gehört en, machten die

Straßenbahnen im wesentlichen von der Pferde

kraft abhängig, bis später die Ausnutzung des

elektrischen Strom es eine entscheidend e Umwäl

zung brachte.

Bezeichnend für die enge wirt schaftliche Verflechtun

g des Aachener Gebiet es mit dem Aus

land ist die Tatsache, daß sich ausländisches Kapital

sehr stark an dem Aufb au einer Straßen

bahn in Aachen interessiert zeigte. Seit 1873 tra

ten verschiedene ausländische Unternehmen an

die Stadt wegen des Baues ein er Pferdeeisenbahn

heran. Diesen Firmen kamen aber bei ihren

Projekten für die Stadt der sieben Hügel immer

mehr Bedenken. Die ungünstigen Steigungsver

hältnisse zwangen mehrfach zu neuen Betriebs

kostenrechnungen. Die Verhandlun gen mit der

Stadt Aachen verzögerten sich auch durch die

abwartende Beobachtung von Versuchen mit

maschinellem Antrieb in anderen Städten, bis sie

sich schließlich ganz zerschlugen. 1880 trat die

Stadt Aachen dann mit dem Kommissionsrat

Karl Liman , Berlin , in Verbindung, und die Besprechungen

führten zu einem Vertrag über den

Bau und Betrieb einer Pferd eeisenba hn. Kurz

nach den Konzession serte ilun gen durch die Städte

Aachen und Bur tscheid wurde am 25. September

1880 die „Aachener und Burtsch eider Pfe rde

Eisenbahn-Gesellschaft" gegründet. Aachen hatte

damit als 29. deutsche Stadt eine Pferdeeis enbahn.

Kostspielige .Ha fermotore"

„Mit 159 Pferdestärken in das Jahr 1881" heißt

es bereits im ersten Geschäftsbericht des jungen

87

Untern ehmens, das bei Beginn der Heiligtumsfahrt

am 10. Juli mit 22 Wagen ein Streckennetz

von rund elf Kilometern befuhr. Aber die munteren

Rößl ein konnten sich vielfach nicht an den

„Eisenbahn betrieb " gewöhnen und waren schon

bald die Sorge nkinder der Gesellschaft. Mit den

Abschn itte n „Innere Erkrankungen ", ,,Äußere

Krankh eit en ", ,, Operationen", ,, Geschirre" und

„Four age" nehmen sie den größten Raum in den

Erläuterungen zum Geschäftsbericht ein. An

„Betri ebsstoff" benötigten sie 42 467 Rationen

mit je 16 Pfund Hafer, sieben Pfund Heu und

Altes F i rmenzeichen

sieben Pfu nd Häcksel, und durch Versuche hatte

man fest gestellt, daß sie auf Torfstreu billiger

und besser lagen als auf Stroh . Wegen sogenann

ter „Acclima tisationserkrankungen" mußten immer

wieder Pferde ausgewechselt oder abgegeben

werden. Sie waren schon recht anspruchsvoll ,

die Pferde; denn mehr als 60 Prozent der damals

133 Personen zählenden Bele gschaft waren für

sie beschäftigt.

Das ganze Sinnen und Trachten des Unternehmens

mu ßte daher von vornherein zwangsläufig

darauf gerichtet sein, die kostspieligen „Hafermotore"

durch maschinellen Antrieb zu ersetzen,

sobald die technische Entwicklung es ermöglichte.

Bis dahin aber blieb man nicht stehen.

Das Verkehrsnetz innerhalb der Stadt wurde

weiter ausgebaut, und als erste Strecke im Landkreis

Aachen wurde die Stolber ger Linie bereits

ein Jahr nach Gründung der Aachener und Burtscheider

Pferde -Eisenbahn-Gesellschaft ebenfalls

von dieser eröffnet . Damit erhielt die Stadt

Stolberg, deren Bahnhof von der Rheinischen

Bahngesellschaft drei bis vier Kilometer vom

Ort entfernt auf Eschweiler Gebiet angelegt

worden war, 1881 eine viereinhalb Kilometer

lange Pferdeeisenbahn bis Hammer mit einem

eigenen Depot am Bahnhof Stolberg . Die Strecke

diente dem Verkehr Stolbergs zu den Zügen der

Staatsbahn an der Strecke Köln-Aachen und

später zu den Linien Stolberg-Jülich, Stolberg-Walheim

und Stolberg-Alsdorf. Außerdem

wurde nach Vereinbarung mit der Kaiserlichen

Postverwaltung die Postbeförderung in

Stolberg vom Bahnhof zu dem in der Stadt liegenden

Postamt ausgeführt. Der Stolberger Betrieb

gewann erheblich an Bedeutung, als einige

Zeit nach der Umwandlung in elektrischen Betrieb

im Zuge der Ausbaustufe „Bahnnetz III"

die Verbindung über Atsch nach Aachen 1,md

Eschweiler und die Verlängerung nach Vicht

Zweifall und über Vicht (Dreieck) nach Gressenich-Hamich

mit seinen schönen Waldungen

erfo lgt e.

Der Geschäftsbericht des jungen Unternehmens

für 1885 läßt erkennen, daß die Gesellschaft an

der Verlängerung der einzelnen Linien ihres

Bahnnetzes und ganz besonders am Anschluß der

Außenorte lebhaft interessiert war. Es heißt da,

daß lange Linien erfahrungsgemäß am stärksten

benutzt würden. Dem also offenbar vorhandenen

Bedürfnis zu entsprechen, indem man durchgehende

Verbindungen vom Zentralpunkt nach

Außenorten anstrebte, gereiche daher nicht nur

der Stadt und den Nachbarorten in wirtschaft

licher Bezie hun g zum Vorteil, sondern müsse

auch eine willkommene Verbesserung der Rentabilität

mit sich bringen.

Diesen Überlegungen folgend, richtete sich das

Augenmerk zunächst auf den industriellen Vorort

Rothe Erde mit der dahinter liegenden Gemeinde

Eilendorf im Landkreis Aachen. Noch

verlockender erschien die Schaffung einer Linie

nach Vaals als einer ersten , vier Kilometer weit

über das Weichbild Aachen-Burtscheid hinausgehenden

Streck e, die zudem zwei Staaten mit

einer Straßenbahn in Verbindung brachte. Es

bestand damals bereits ein Verkehr priv ater

Fuhrunternehmer zwischen Aachen und Vaals,

der bei durchschnittlich 16 Tour en täglich 70 Per-

Erster Pferdebahnwagen vor dem B etr iebshof Adalbert stein

weg in Aachen (1881)

88

sonen beförderte. Mancherlei Umstände brachten

es mit sich, daß die Vaalser Linie erst 1889

nach einem außergewöhnlichen Aufwand von

Mühen und Kosten bei schier endlosen Verhand

lungen in dem langen Zeitraum zwischen Entwurf

und Fertigstellung eröffnet werden konnte.

Dann aber trug diese Linie zur Rentabilität und

damit zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des

Gesamtunternehmens bei, was wiederum durch

weiteren Ausbau der ländlichen Strecken , namentlich

nach der Umstellung auf elektrischen

Antrieb, dem gesamten Aachener Raum zugute

kam. Der Verkehr nach Vaals zum Einkauf bil

liger Lebensmittel, zu Bekannten, zu Ausflügen

zum Vierländerblick, an dem Deutschland , Holland

und Belgien und Neutral -Moresnet zusam

menstießen, und später zum Aussichtsturm auf

dem höchsten Punkt Hollands (Hoogste Punt van

Nederland , 320 m) wuchs immer mehr. In späteren

Jahren wurden sogar eingehende Studien

zur Verbindung der 30 Kilometer entfernten, bedeutenden

holländischen Stadt Maastricht gemacht

. Die AEG Berlin hatte bereits das Projekt

einer elektrischen Straßenbahn hierfür aufge

stellt und in Angriff genommen - der Betrieb

sollte dann von Vaals aus auf der Aachener

Kleinbahnstrecke über Theater bis Hauptbahnhof

weitergehen -, da beendete der Ausbruch

des ersten Weltkrieges und die Sperrung der holländischen

Grenze vorzeitig dieses Vorhaben .

Nach dem Kriege wurde dann von holländischer

Seite, und zwar durch die Limburgsche Tram

weg-Maatschappij (L TM) mit Sitz in Roermond ,

die Bahn Maastricht-Gülpen-Vaals gebaut . An

den Bahnhof dieser Strecke wurde das Aachener

Kleinbahngleis im November 1923 herangeführt.

Der industrielle Vorort Rothe Erde und die Ge-

Eine Natron-Lokomotive (1884)

meinde Eilendorf wurden 1891 mit dem Stadtnetz

verbunden. Bis zur Elektrifizierung der Aache

ner Straßenbahn im Jahre 1894/95 betrug die

Gesamtlän ge der Gleisanlagen rund 26 Kilometer

. Die Beförderungsleistung stieg von rund

1,1 Millionen Personen im ersten Betriebsjahr

auf rund 2,65 Millionen im Jahre 1893.

Uber die Natron/ok zur Elektrischen

Die feuerlose Natron-Lokomotive verdi ent noch

besondere Erwähnung , bevor wir uns der revo lutionierenden

Einführung der elektrisch en Energ ie

zum Betrieb der Straßenbahn im Aachen er Raurq.\

zuwenden. Etwa acht Monate hindurch lief 1884/85

auf der Strecke Kölntor-Kai serplatz-Wilhelm

straße versuchsweise die Natronlok des Erfin ders

Moritz Honigmann aus Grevenberg (Würse len).

Von Zeitgenossen wird berichtet , daß diese sechs

Tonnen schwere Maschine, die in ruhiger und

gleichmäßiger Fahrt einen Person enwagen zog,

von der damaligen Jugend mit dems elben Interesse

bestaunt und besprochen wurde , wie heute

etwa ein Rennwagen oder ein moderne r Aut otyp

von ihr „begutachtet" wird. Wenn sich trotz dem

die an sie geknüpften Hoffnun gen nicht erfüll

ten, dann war es wohl der Mangel, daß die Natronlauge

die Werkstoffe zersetzte .

Erörterungen über mögliche Kostensen kunge:n.

durch zweckentsprechende Anwendung von Gas,

komprimierter Luft , Natron, Damp f oder Elek

trizität ziehen sich wie ein roter Faden durch die

Geschichte der Gründungsjahre. Machte man mit

Natron den einen gründlichen eigenen Versuch,

so beschränkte man sich bei den übrigen Mög

lichkeiten auf aufmerksame Beobachtung in anderen

Städten, bis sie endlich 1895, wiederum bei

Beginn der Heiligtumsfahrt, da war: die Elektrische,

bestaunt, wie es in einem damaligen Witz

hieß, von dem harmlosen Bäuerlein als ein Wagen,

der mit der Deichsel auf dem Dach ohne

Pferde fuhr. Mittlerweile hatte man anderwärts

schon Erfahrungen mit dem elektrischen Betrieb

gewonnen, die auch bei ungünstigen Geländeverhältnissen

die volle Überlegenheit der elektrischen

gegenüber jeder anderen Triebkraft er-

. wiesen. Nachdem Siemens im Jahre 1881 mit der

Lichterfelder elektrischen Bahn auf ebener Straße

vorangegangen war, wurde 1882 die zwei Kilometer

lange Pferdebahn von Charlottenburg

nach Spandau mit einer Steigung von 1 : 30 für

elektrischen Betrieb mit hoch über der Gleismitte

verlegter Fahrleitung umgewandelt. In demselben

Jahre wurde in Paris auf der internationalen

Ausstellung eine Straßenbahn mit oberirdischer

Strom zuführung durch geschlitzte Rohre vor

geführt.

In Deutschl and wurde der Neuerung zunächst

von seiten der Behörde n heftiger Widerstand

entgegengeset zt, weil man befürchtete, daß die

oberirdischen Fahrleitungen die , Städtebilder

versch andelten. Erst nach Umwa ndlung der

Stra ßenba hn in Halle im J ahre 1891 ver loren die

ästhetischen Bedenken ihr Gewicht, · nacI:dem

man sich überzeugt hatte, daß auch bei Verwen

dun g eine r oberir dischen Fahrleitung mit Rollen

strom abne hmer als Stromzuführung das Straßenbild

keine wesentliche Beeinträchtigung erfuhr

. Übrigens ließ auch hier die Gewo hnheit

übe r vie les hinwegsehen, was zunächst unerträg

lich ersch ien , zumal die Vorteile des elektrischen

Betri ebe s deutlic h waren und das Anwachsen der

großstädtischen Bevölkerung eine Bewältigung

des Verkehrsproblems verlangte . Aachen erhielt

den ele ktrische ~ Betrie b immerhin schon als

zehn te Stadt Deutschlan ds.

Die Aachener Kleinbahn-Gesellschaft

Bereits in dem Geschäftsbericht der „Aachener

und Burtscheider Pferde - Eisenbahn - Gesellschaft

" für 1891 ist auf die erstrebenswerte Elektrifi

zier ung des Unternehmens hingewiesen . Die

Verwirklich ungwurde wesentlich gefördert durch

das preußische „Gesetz über Kleinbahnen und

Privatanschluß bahnen vom 18. Juli 1892 '.'. Das

Unternehmen erhielt nun den Namen „Aachener

Kleinbahn -Gesellschaft" . Zur Begründung dieser

erst am 13. April 1894 handelsgerichtlich eingetragenen

Änderung heißt es bereits im Geschäftsbericht

für 1892: ,,Obgleich wir es an Vorarbeiten

für den Bau und Betrieb neuer Linien

nicht haben fehlen lassen , ist dennoch irgend

welche Ausdehnung unseres Bahnnetzes nicht

möglich gewesen. Der Grund hierfür liegt darin,

daß es ungeachtet der jahrelangen Verhandlungen

über die in den vorherge henden J ahres

berichten angedeuteten Ziele zu einer Eini gung

mit der Stadt Aachen leider nicht gekommen ist.

Da andere Behörden mit uns wegen des Ausbaues

eines Kleinbahnnetzes für den hiesigen

Kreis und für benachbarte Bezirke in Unterhandlung

getreten sind, deren Ausführung auf

Grund bereits ausgearbeiteter Projekte zu erwarten

ist, und wir ferner gesonnen sind, zum

mechanischen Betrieb überzugehen, so haben wir

uns behufs Vereinfachung der Verhandlungen

mit den Behörden und gemäß § 53 des am

Di e erste elektrische Straßenbahn vor dem Rathau s in

Aachen (1895)

1. Okto ber 1892 in Kraft getretenen Kleinbahngesetzes

den Bestimmungen des Gesetzes unter

worfen."

Am 8. November 1894 erteilte die Regierung in

Aachen der umgetauften Gesellschaft die Geneh

migungsurkunde gemäß dem Kleinbahngesetz,

und zwar für die elektrischen „Kleinbahnen in

Aachen und Umgebung". Um den Ausbau im

Landkreis Aachen durchführen zu können, stand

die Gesellschaft bereits mit der Kreisverwaltung

in Verbindung. Der Kreis verpflichtete sich zur

Aufbringung der Geldmittel sowie zu einer Zins

garantie und behielt sich den Rückerwerb der

Bahnanlagen nach Ablauf der Konz ess ion von

50 Jahren vor .

Förderung durch den Landkreis

Bis Ende 1895 war das vorhandene Bahnnetz

innerhalb der Stadt Aachen elektrifiziert. Die

bestehenden Ausdehnungsmöglichkeiten wurden

nun in rascher Folge wahrgenommen. Dabei

förderten vor allem die Landräte des Landkreises

Aachen , Freiherr von Coels, von Pastor, Pütz

und Classen großzügig die Planungen . Der Landkreis

Aachen unter Landrat Dr. Franz Frei herr

von Coels von der Brügghen (1883-1899) hatte

bei der Landesbank der Rheinprovinz eine Anleihe

von 500 000 Mark aufgenommen, die er der

Kleinbahngesellschaft zu vier Prozent für Linien

im Kreis überließ.

Dieses große Interesse des Landkreises Aachen

an der Förderung des für seine Aufschließung so

notwendigen Verkehrsunternehmens ist immer

wach geblieben. Er war daher auch stets bei den

Aktionären. Die Aktien der ASEAG befinden

sich heute über 50 Prozent im Besitz der Stadt

Aachen, zu 26,26 Prozent gehören sie dem Land

kreis Aachen; der Rest ist in privater Hand. Alle

90

Linien im Landkreis sollten dem Personenverkehr,

manche aber auch darüber hinaus in erheb

lichem Maße der Güterbeförderung dienen. Die

Gesellschaft erreichte eine langfristige Konzession.

Für die Stromversorgung der Linien des

Eschweiler Bezirks mit Gleichstrom von max.

600 Volt Spannung ließ die Gesellschaft in Esch

weiler ein Dampfkraftwerk bauen, später auch

eine Pufferbatterie zum Ausgleich der Schwan

kungen im Leitungsnetz. Aber auch in Aachen

selbst machte sich das Bedürfnis nach neuen

Linien geltend. Es wurden zwei Linien in den

Wald gebaut, nämlich von Aachen nach Linzens

häuschen und von Burtscheid nach Forsthaus

Siegel.

Im Jahre 1906 hatte das Netz bereits eine Gesamtausdehnung

von 106 Kilomete}n. Es teilte

sich auf in Bahnnetz I (Stadtgebiet einschließlich

Vaals) 42,357 Kilometer, Bahnnetz II (Linien

zwischen der Stadt und den nächsten Vororten)

16,683 Kilometer und Bahnnetz III (Überland

linien im Bezirk Stolberg-Eschweiler-Alsdorf)

47,149 Kilometer. Seit 1904 stand die Aache

ner Kleinbahn -Gesellschaft mit dem Landkreis

Aachen und einer Anzahl Gemeinden anderer

Kreise auch zwecks Anlegung neuer Linien im

Süden des Kre1ses in Verhandlung. Bei der Planung

und Förderung des Ausbaues erwarb sich

Landrat Carl von Pastor (1899-1919) große Verdienste.

Die Hauptlinie dieser Ausbaustufe war

die Strecke Aachen-Eupen mit Abzweigungen .

Das Eupener Gebiet war bisher isoliert gewesen.

Innerhalb des Landkreises Aachen handelte es

sich um die Linien Mariadorf - Hoengen, Hamich-Vicht,

Stolberg-Brand, Brand-Kornelimünster,

Forst-Walheim. Als Linien, die in

die benachbarten Kreise führten, kamen hinzu:

Vicht-Zweifall im Kreise Monschau, Eschweiler--Dürwiß

imKreiseJülich, Eschweiler-Weisweiler

im Kreise Düren, Walheim-Raeren

Eynatten im Kreise Eupen mit Anschluß nach

Linzenshäuschen. Diese Strecken wurden im

Bahnnetz IV zusammengefaßt. Der Kreis trat

neben der Gesellschaft als Selbstschuldn er für

das aufgenommene Kapital von 3,5 Millionen

Mark ein. Außerdem übernahm er wiederum für

die Verzinsung des Anleihekapitals die Garantie.

Für die Verwirklichung des Planes stand zum

größten Teil ,elektrische Energie, gewonn en aus

der Urfttalsperre, zur Verfügung. Die elektrische

Kraft wurde als Drehstrom von 5000 Volt Span

nung in Umfor merstationen bei Brand , Eyna tten

und später Vicht geleitet, hier durch mehrere

Motorgeneratoren in Gleichstrom von 600 Volt

umgeformt und den Fahrleitungen zug eführt. \

Der Betrieb des Bahnnetzes IV (rund 70 Kilomete.r)

brachte zwar erheblichen volkswirtschaftlichen

Nutzen , jedoch dem Kreis auch erhebli che

Belastungen . Der Kreis suchte deshalb mit der

Gesellschaft zu einer anderen vertraglichen Lö

sung zu gelangen. Schließlich verz ichtete die Gesellschaft

auf jede Garantie des Kreises. Sie erreichte

dafür auch eine langfristige Vertrags- und

Konzessionsdauer. Nach dem ersten Weltkrieg

fielen 25 Kilometer der Streck en des Eupener

Gebietes an Belgien . Das geschah in der Form,

daß das Netz am 30. März 1923 von Belgien sequestriert

und der Societe nationale des chemins

de fer vicinaux übereignet wurde.

Eine E°rweiterung des Unternehm ens und eine

Vermehrung der Straßenbahnlinien im nordwestlichen

Teil des Landkreises erfolgte auf

Grund des Erwerbs der Aktien der Rheinischen

Elektrizitäts- und Kleinbahnen-Akti engesellschaft

(Reka) in Kohlscheid im Jahre 1907. Hier

bei wurden die beiderseitigen Verwaltungen vereinigt.

Die Reka stand seit 1902 mit einer Anzahl

Gemeinden des nördlichen Landkreises Aachen

in vertraglichen Beziehungen über die Versorgung

mit elektrischer Energie. Sie war in die

Rechte und Pflichten der in geldliche Schwierigkeiten

geratenen Berliner Unternehmerfirma

Gieldzinski eingetreten. Landrat von Coels hatte

auch dieses Unternehmen lebhaft unterstützt.

Die Reka hatte vom Landkreis Aachen die Kon

zession zum Betriebe elektrischer Bahnen für

Personen und Güter erhalten, doch dieser Bahnbetrieb

rentierte sich vor der Vereinigung mit

der Aachener Kleinbahn -Gesellschaft nicht. Durch

die Angliederung verlängerte sich deren Bahnnetz

um etwa 17 Kilometer . Es handelte sich um

die Strecke Aachen-Ponttor-Kohlscheid-Herzogenrath.

Später trat noch die Linie nach Merkstein

und Horbach, im Jahre 1928 noch die Strecke

Horbach-Locht (an der holländischen Grenze)

ASEAG-Straßenbahn in Ei lendorf (1960)

'8rksh!in

-

Alsdorf

enrofh i

.

I

_/

.-.

,.., , Ba11~wriler

·, ,·

/.

----• .Bus

• St-r.ab

/

-Obus

inz1t1Ciler

91

B E L. GIE.N

ASEAG - L i n i en i m Landkreis Aachen (1960)

hinzu , die neben der Linie Aachen-Vaals ein

Beweis für das Bestreben der Gesellschaft ist,

den Grenzverkehr zu fördern. Diese Strecke hatte

Anschluß an das holländische Kleinbahnnetz in

Limburg und insbesondere an das Bergwerksrevier

bei Heerlen.

Dem Fortschritt zugewandt

Frühzeitig hat sich die Aachener Kleinbahn auch

anderen Verkehrsmitteln zugewandt. Schon im

Jahre 1914 nahm sie den Kraftverkehr auf, und

zwar mit Autobussen, die im Anschluß an die

Straßenbahn in Harbach nach dem holländischen

Heerlen in fahrplanmäßigem Linienverkehr in

Betrieb waren. • Das erscheint heute als nichts

Besonderes . Damals aber waren in ganz Aachen

nur ungefähr 150 bis 200 mit Explosionsmotoren

ausgerüstete Fah~zeuge zugelassen . Die Herrschaft

der Schiene bestand damals noch unei n

geschränkt. Luftreifen und Dieselmotoren fü r

Kraftwagen waren noch unbekannt , und es ge-·

hörte schon ein gewisser Mut dazu, mit einem

solchen „Ungetüm " Verkehr zu machen. Mit der

Beschlagnahme der drei Omnibusse durch die

Militärverwaltung zu Beginn des ersten Welt

krieges nahm der Kraftverkehr zwar ein vorzeitiges,

jedoch nur ein vorläufiges Ende.

Unter der Bezeichnung Aachener Straßenbahnund

Energieversorgungs -Aktiengese llschaft -

ASEAG - trat das Unternehmen in die jüngste

Vergangenheit und Gegenwart ein . Es brachte

damit seit dem 1. Januar 1942 nicht nur äußerlich

den formalen Zusammenschluß der beiden

Gesellschaften „Aachener Kleinbahn - Gesell

schaft AG" und „Rheinische Elektrizitäts - und

Kleinbahnen-AG" zum Ausdruck, sondern auch

innerbetrieblich führte er zu organisatorischen

Vereinfachungen und Verbesserungen. Schon bis

zu diesem Zeitpunkt waren die Aufgaben der

Gesellschaft stark angewachsen und mü ihnen

oft viel mehr noch die allgemeinen und beson

deren Schwierigkeiten. Während die Pferdebahn

noch bis zum Jahre 1895 jährlich im Mittel

625 000 Wagenkilometer geleistet und 2,5 Millionen

Personen befördert hatte , wuchsen die

Betriebs - und Beförderungsleistungen nach der

Elektrifizierung gewaltig an ; sie hatten sich z.B .

bis zum Jahre 1913 mehr als verfünfzehn- bzw .

1 ASEAG -Obus in Alsdorf (1960)

Straße ihre über . Jahrhunderte während e Beherrschung

des Verkehrs immer mehr zurückzugeben.

verzehnfacht. Im Jahre 1895 ist jeder Aachener

nur etwa zwölfmal mit der Pferdebahn gefahren,

im Jahre 1913 wurde jedoch die gesamte Bevölkerung

Aachens 165 Mal von der Straßenbahn

befördert.

Schne ll und bequem, bei möglichst niedrigem

Preis, das war die Losung und die Forderung zu

jeder Zeit. Schienengebundener oder schienenloser

Verkehr, das war die Frage , die immer wie

der erörtert wurde . Die Wünsche einer modernen

Badestadt, die Bedürfnisse von Bevölkerung, Industrie

und Gewerbe, die Erschließung des Aachener

Wirtschaftsraumes, der mit seinen Verästelungen

in die Nachbarländer Belgien und Holland

hineinreicht, miteinander in Einklang zu

bringen, war und ist keineswegs leicht. Im Zuge

des technischen Fortschrittes trat der Kraftwagen

als ernster Konkurrent in Erscheinung. Die Zeit

der auf Vollgummi durch die Straßen rumpelnden

Kraftfahrzeuge war vorbei. Die Entwicklun g

des Luftreifens und des Dieselmotors als wirtschaftlicherem

Antrieb für Straßenfahrz euge leitete

die Motorisierung ein und trug dazu bei, der

Die .gute alte" Straßenbahn

im Wettbewerb mit Omnibus und Obus

Der kurze geschichtliche Überblick zeigt , daß die

Gesellschaft schon im Jahre 1914 ein en erst en,

wenn auch nur sehr kurzen Versuch mit dem

Omnibusverkehr gemacht hatte, der im Zus ammenhang

mit dem Projekt einer Sch nell bahn

Aachen-Alsdorf in den zwanziger ahren wieder

auftauchte. Hier wurden wiederu m Kraftwagen

für die Linien Aachen-Alsd orf- Baes _\

weiler und Aachen-Stolberg-Eschw eiler sowie

für eine Stadtlinie zur Verbindung der Bahnhö fe

eingesetzt . Wenn dieser Versuch den gew ünschten

Erfolg nicht zeigte , so lag das wohl an dem

Druck der allgemeinen schlecht en wirt sch aft

lichen Verhältnisse, die das Erli ege n des Kraftverkehrs

zur Folge hatten . Er lebte dann im

zweiten Weltkrieg und nach dem Zusammenbruch

wieder auf, zunächst nur als Ersatz für

zerstörte Straßenbahnlinien. Dann aber entwickelte

sich der Omnibusverkehr bei der ASEAG

sehr schnell , und er ist heute mit sei nen Linien

nicht mehr aus dem Verkehrsleb en des Aach ener

Raumes wegzudenken. Er beschränkt sich nicht

auf nur einige Stadtlinien, vielmehr läßt die

ASEAG allenthalben das Kraftfahrzeu g mit der

,,guten alten Straßenbahn " in Wettbewerb treten .

Wenn damit der Übergang von dem schienengebundenen

eisernen Rad der Straßenbahn zu

dem mit Riesenluftreifen versehenen Rad des

Straßenfahrzeuges eingeleitet wurde , so geschah

das offenbar in der Erkenntnis, daß jedes dieser

Fahrzeuge - am richtigen Platz und in der rich

tigen Weise eingesetzt - geeignet ist, den heu

tigen Anforderungen zu entsprechen. Das war

auch der Grund, weshalb schon während des

zweiten Weltkrieges unter den größten Schwie

rigkeiten der Bau einer Obuslinie von Aachen

nach Baesweiler durchgesetzt werden konnte,

die noch am 2. Januar 1944 in Betrieb kam. Die

ASEAG hat seiner Zeit mit dieser Linie die

größte zusammenhängende Obusstrecke ganz

Deutschlands betrieben . Um so schwerer war der

Verlust dieser in fast zweijähriger Bauzeit erstellten

Obusanlage , die während der Kampfhandlungen

im Aachener Raum vernichtet wurde.

Neben den anderen vie lseitigen Wiederaufbau

arbeiten wurde mit ihrem Wiederaufbau am

1. August 1948 begonnen, und es mag für sich

93

sprechen, daß kaum ein Jahr später der Betrieb

nicht nur auf der alten Strecke, sondern darüber

hin aus bis zum Kaiserplatz in Aachen aufgenom

men we rden konnte .

Nach den Erfahrungen aller deutschen Nahverkehrsunter

nehmen in betrieblicher , verkehrstechnischer

und wirtschaftlicher Hinsicht haben

die drei Verke hrsmittel Straßenbahn , Omnibus

und Obus nebeneinander ihre Daseinsberechtigung.

Es kön nen zahlreiche Gründe für die Wahl

des einen oder anderen Verkehrsmittels sprechen.

In jedem Falle muß daher vom Verkehrsfachmann

eing ehend geprüft werden, welches V erkehrsmi

tte l für den vorliegenden Fall das günstigste

ist. Bei jed~r Entscheidung ist dabei

nicht nur das augenblickliche Verkehrsbedürfnis,

sondern auch die voraussichtliche Verkehrsentwicklung

zu beachten . So ist es zu verstehen, daß

die ASEAG neben dem vermehrten Einsatz von

Omnibussen und Obussen auch laufend weiter

um Verbesser u:ili.gen des Straßenbahnbetriebes

1

bemüht bleibt. Der Wettbewerb mit Obus und

Kraftwagen hat sich recht förderlich auf dieses

Streben ausgew irkt.

Die ganze geschichtliche Entwicklung von der

Pferdeeisenbahn zum neuzeitlichen Nahverkehrsbetrie

b zeigt, daß dem technischen Fortschritt

stets die gebührende Aufmerksamkeit galt. Deshalb

ist die ASEAG auch heute in der Lage, den

großen Anforderungen gerecht zu werden, die

der öffentliche Verkehr an sie stellt, und man

darf erwarte n, daß die verantwortlichen Leiter

des Nahverkehrsbetriebes in zweckdienlicher

Zusammenarbeit mit den Kommunen auch künf-

tig alles tun werden, um ihre schwere Aufgabe

zu meistern. Ein leistungsfähiger Nahverkehrsbetrieb

ist für unseren großen Landkreis wie für

die von ihm umschlossene Stadt Aachen lebenswichtig

.

Tausende fahren täglich im Berufsverkehr mit

der ASEAG aus dem Landkreis in die Stadt und

umgekehrt. Abertausende benutzen die vielen

Linien mit ihren schnellfolgenden Fahrzeugen

den ganzen Tag hindurch . Man stelle sich nur

einmal vor, wieviele Kraftfahrzeuge mehr den

Verkehr belasten müßten, wenn alle Fahrgäste

einen Privatwagen benutzten .

Die kommunale Bed eutun g der öffentlichen Nahverkehrsmitte

l ist nicht etwa allgemein im

Schwinden begriffen , wie man bei oberflächlicher

Betrachtung im Zeitalter der fortschreitenden

Einzelmotorisierung meinen könnte. Eine gegenteilige

Entwicklung bahnt sich vielerorts bereits

an. Mehr und mehr setzt sich der Gedanke an

Bannmeilen für Kraftfahrzeuge angesichts der

kaum mehr zu bewältigenden und immer noch

wachsenden Verkehrsprobleme durch . Als eine

. universale Lösung für den kritischsten Bereich

bietet sich die Befreiung großer Stadtzentren von

jeglichem individuellen Autoverkehr an. Die

Übernahme des Binnenverkehrs durch möglich st

attraktive elektrifizierte Massenverkehrsmittel

kann mit einem Schlage Verkehrsverstopfungen

ausschließen, die Hauptursachen für Lärm und

Luftverpestung beseitigen , der Stadtflucht entgegenwirken

und dazu als angenehme Begleiterscheinung

noch zu einer Steigerung des Umsatzes

der Geschäfte beitragen.

ASEAG-O mnibu s in Her zogenrat h (1960)

PROFESSOR

DR. PETER MENNICKEN t

Fast auf den Tag genau, da vor zwei Jahren der

Tod Professor Dr. Will Hermanns von seiner

schriftleiterischen Tätigkeit an den „Heimatblättern"

hinwegriß , nahm er auch plötzlich und für

alle unerwartet seinen Nachfolger in der Redaktion,

Hochschulprofessor Dr. Peter Mennick en,

von uns. Er starb am 15. Oktober 1960 im Alter

von 66 Jahren .

Es ist hier nicht die Stelle, seine hervorragenden

Verdienste um den Aufbau der Rheinisch -West

fälischen Technischen Hochschule Aachen eingehend

zu würdigen. Das ist an anderer Stell e

schon geschehen. Erwähnt aber seien nur die

Schaffung eines ordentlichen Lehrstuhles für

Philosophie und die langjährige , lebendige und

vielseitige Leitung des Außeninstituts, die für

weite Kreise der Bevölkerung, auch über die

Stadt Aachen hinaus , geistig so befruchtend war.

Ihm wurde auch der Aufbau des Sozial- und

Berufspädagogischen Institut s übertragen , eine

Arbeit, die er mit Freude begann, der aber sein

allzu früher Tod auch ein Ende setzte.

Peter Mennicken, der am 10. April 1894 in Aachen

geboren wurde, war Aachen er mit jeder Faser

seines Herzen s. Aber er war einer jener guten

Aachener, deren Heimatliebe nicht geographisch

eng begrenzt war, sondern über die Vaterstadt

hinaus lebte und sich mit echter Weltwei te ver

band. Und so liebte er auch das Land um Aachen

als einen wesentlichen Teil jenes Gebiet es zwi

schen Maas und Rhein, dessen völkeryerbinden -

der Idee er treu in Wort und Schrift diente. \

Seine Vorfahren stammten aus Raeren, und so

war es kein Wunder , daß ihm dieses schöne und

traditionsreiche Fleckchen Erde, das auch die

Heimat seines schon län ger verstorbenen Freun

des Josef Ponten war, besonders am Her zen lag;

und hier bewies er auch, daß er nicht nur ein begeisterter

„Stadtaachen er", sondern auch dem

Land um die Kaiserstad t eng verbunden war. Er

schrieb für Raeren ein wirklich von prallem Leben

erfülltes Volksstück , anknüpfend an ein hier

seit Jahrhunderten betriebenes Gewerb e: ,,Die

Töpfer ", das einmal - noch während der ver

gangenen Kriegsjahre - vom ganzen Dorfe als

ein echtes Volkserlebnis gespielt und erlebt -

eine herrliche Aufführung erlebte.

Auch die Mitarbeit an den „Heima tblättern des

Landkreises Aachen " war ihm eine Herzensangelegenheit.

Der Schreibende erinnert sich

noch, wie er Peter Mennicken kurz nach dem

Eintritt in die Redaktion traf und wie dieser ihm

mit wahrer Begeisterung und Stolz von „seiner

Zeitung" erzählte.

Nur zwei Jahre konnte er an ihr mitwi rken . Am

21. Oktober 1960 wurde seine sterbliche Hülle

auf dem Aachener Waldfriedhof in die Ercfe gesenkt.

So hat er hier Ruhe und Heimat gefunden.

Für alle aber, die ihn kannten , ist sein Verlust

unersetzlich , und unvergessen wird ihnen seine

gütige, menschliche Wärme, seine stille und oft

so von echtem Humor durchleuchtete Weisheit

bleiben.

Jac Vonberg

DER KREIS IM SCHRIFTTUM

Zehn Jahre Stadt Alsdorf . Im Auftrage von Rat und

Verwaltung der Stadt Alsdorf herausgegeben durch

Stadtdirektor Dr. Helmut Eckert.

Die Chroniken unserer Zeit entstehen kaum noch am

Schreibpult historisch interessierter Mönch e, Magi ster

und Stadtschreiber, die in früheren Zeit en, bedachtsam

und geruhsam zugleich, mit dem Gänseki el, Zeil e um

Zei le, die Seiten dickle ibiger Folianten füllten . Heute

hat die technisch e Entwicklung Möglichkeiten geschaffen,

das Geschehen unserer Tage der Nachw elt ungleich

vie lseitig er und präziser zu überliefern, vor allem durch

die fast unbegrenzte Möglichkeit der bildlichen Fixie-

95

run g bede utsamer Geschehnisse, durch eine rasch und

umfasse nd arbeitende Tagespresse und zuletzt noch

durch den konservierten Ton der Magnetbänder. Chronik

en werden heute auch nicht mehr lediglich von der

hi stori schen Wissenschaft geschätzt und gewertet; neben

der Möglichkeit erschwinglicher Herstellungs - und Verv

ielfält igungskosten ist es vor allem die bedeutende

Hebun g des allgemeinen Bildungs- und Wissensstandes,

die sie in unserer Zeit zahlreiche Freunde und Leser

finden läßt. Kein Wunder also , daß heute kommunale

Zentr en in steigendem Maße dazu übergehen, gerade

das bewe gte und bedeutsame Geschehen der letzten

Jahr zeh nte innerhalb ihres Bereichs durch Herausgabe

einer chro nikalen Darstellung im Gedächtnis der Bürger

und insbesondere ihrer Nachfahren zu erhalten. Wie

dies abe r geschehen kann, hat in jüngster Zeit die Stadt

Alsd orf in beispielhafter Weise gezeigt; sie hat in einem

Zeit rau m von nicht ganz fünf Jahren jetzt einen zweiten

Bild band herausgegeben. Der erste erschien aus Anlaß

der Fertigstellung der Siedlung in Ofden , der zweite

jet zt zum zehnten Jahrestag der Stadtwerdung.

Die Akze ntuierung liegt nach dem Titel auf „Zehn Jahre

Stadt", ein für Alsdorf bedeutungsvoller Abschnitt, den

man nu n versucht , auf 140 Seiten in Bild und Wort darzustellen.

Das großformatige Werk ist dokumentarisches

Zeug n is einer großartigen Aufbauleistung und unbeirr

baren Aufbauwillens fleißiger und strebsamer Bürger ,

die Alsdorf in den entscheidenden Entwicklungsjahren

sein städtisches Profil gaben.

Techn isch und graphisch kann das Werk als wohlgelungen

bezeichnet werden. Wenn auch das Bildmaterial

überw iegt, so kommt doch den erläuternden und instruktiv

en Textbeiträgen die gleiche chronikale Bedeutung

zu.

Im gan zen: .,Zehn Jahre Stadt Alsdorf" stellt eine Arbeit

dar, die nicht nur jeden heimatverbundenen Bürger

der Stadt anspricht , sondern auch für kommende Geschlechter

in zunehmendem Maße an Bedeutung ge

winnen wird , wenn die Geschehnisse der Nachkriegszeit

, all die Nöteri und Sorgen, wie sie aus der Zerstörung

und dem Wiederaufbau einer Stadt erwuchsen ,

nur noch durch diese Chronik vor dem Vergessen bewa

hrt bleiben.

jb

Jugend beim EBV. Herausgegeben vom Eschweiler

Bergwerks- Verein , Kohlscheid.

Viele Millionen Tonnen Steinkohlen lagern in unser er

Heimat unter der Erde , und über 30 000 Bergleute sind

täglich über und unter Tage dab ei, diese Schätze zum

Wohle der Allgemeinheit zu heben . Die Anlagen zur

Förderung und Aufbereitung dieses Reichtums an

„schwarzen Diamanten" haben nicht nur das Gesicht der

Landschaft geprägt , sondern auch Möglichkeiten geschaffen

, tausenden fleißiger Händ e einen guten Arb eitsplatz

und ein ausreichendes Einkomm en zu sichern.

Ein gutes Dutzend dieser Bergleut e, den verschiedenst en

Sparten des Betriebe s angehörend , s tellt der EBV in

seinem Büchlein vor; es sind mei st jung e Menschen , die

mehr oder wenig er noch am Anfa ng ihrer beruflich en

L aufbahn stehen , wobei aber trotzd em einige bereits die

ersten Stufen ihre s beruflichen Auf sti eges erklomm en

haben. Wie die jungen Bergleute leben, wie sie arbeiten,

w ie sie ihr e Freizeit verbringen und wie sie über ihre

beruflichen Aufgaben und Aussichten denken, über all

das gestattet die Schrift recht aufschlußreiche Einblicke;

sie alle werden vorgestellt : der Lehrling , der Knappe,

der Hauer und der Steiger. Woher sie kommen? Aus

fast allen Gauen unserer Heimat ; allerdings sind daneben

auch viele dabei, die mit dieser Berufswahl bereits

eine alte Tradition ihrer Familie fortsetzen, Jungbergleute,

deren Väter und Großväter bereits in den

Gruben des EBV „bergten".

Im ganzen: eine wertvolle , aufschlußreiche Schrift , die

nicht bloß Fernstehenden , sondern auch interessierten

Jugendlichen der Berufswahljahre einen zuverlässigen,

fachkundigen Einblick in die Arbeits- und Aufstiegmöglichk

eiten innerhalb dieses für unsere Wirtschaft so

eminent wichtigen Industriezweiges vermittelt. jb

50 Jahre DRK-Zug Haaren

Im Geiste des großen schweizerischen Arztes und Menschenfreunds

Henri Dunant (1828-1910), dem Begründer

des Roten Kreuzes und dem Initiator der Genfer

Konvention , dem für sein selbstloses Wirken im Dienste

der Menschlichkeit 1901 der Friedens-Nobelpreis zuerkannt

wurde, arbeiten heute unzählige Männer und

Frauen in aller Welt; Tag für Tag stehen sie bereit,

Nächstenliebe der Tat zu praktizieren und selbst ihre

Freizeit zu opfern , wenn die Not es erheischt.

50 Jahre besteht nun auch schon in der Gemeinde Haaren

ein DRK-Zug. Das Jubiläum Mitte September dieses

Jahres war ein berechtigter Anlaß, in einer illustrierten

Festschrift auch einmal einer breiteren Öffentlichkeit

Kenntnis von dem uneigennützigen Wirken der Helfer

und Helferinnen zu geb en, das nur allzu leicht unbeachtet

im Verborgenen bleibt.

Nach den Geleitworten des Vorsitzenden des DRK

Kreisverbandes , Ministers a. D. Johannes Ernst , sowie

des Bürgermeisters und des Gemeindedirektors von

Haar en, würdigt die Festschrift die historische und

humanitäre Tat Dunants, gibt ein Bild des Entstehens

und Wirkens des Jubelv ereins und verzeichnet, zum

ehrenden Andenken , die Namen der gefallenen, verstorbenen

und vermißten Kameraden sowie die Namen der

derzeitigen Jubilare und Mitglieder des DRK-Zuges

Haaren .

Besondere Verdienste um den DRK-Zug erwarb sich

Konrad Schmitz , der bereits Mitglied der Rot-Kreuz

Sanitätskolonne in Aachen war , als er, 1910, den Anstoß

zur Gründung ein er Haarener „Freiwilligen Sanitätskolonn

e" gab , die dann, Ende 1930, als die Gruppe bei

dem großen Grubenunglück in Alsdorf ihren ersten großen

K atastropheneinsatz erlebt hatte , ihren Namen in

,,DRK-Haaren" änderte. Bei mehreren weiteren Großeinsätz

en in den folgenden Jahren , nicht zuletzt aber

währ end des zweiten Weltkrieges , bewährte sich immer

wieder das tatkräftige und uneigennützige Wirken der

Haa r ener Gruppe , gestützt auf einen umfassenden Ausbildungsstand

, den sie vor allem ihrem langjährigen

Bereitschaftsarzt Dr. med . Kremer verdankte . Um den

inn eren als auch organisatorischen Aufbau machte sich

nach dem Kriege vor allem Leo Blum verdient; trotz

schwi eriger Nachkriegsverhältni sse gelang es ihm , das

DRK-Haaren bald wieder zu einem voll einsatzfähigen

Zug zu entwickeln , der für den Ort das große Werk des

Roten Kreuzes segensreich weiterführen konnte . hh.

96

Quellentexte zur Aachener Geschichte

Für den Heimatfreund , der sich int ensiv dem Studium

der Geschichte des „Aachener Reiches " widmen möcht e,

hat dankenswerterweise der städt. Archivrat Dr. phil.

Walter Kaemmerer Heft II (Vor- und Frühzeit) der

Quellenhefte zur Aachener Geschichte herausgegeben.

Das mit einem lichten blauen Umschlag versehene, über

sichtlich angeordnete und sauber gedruckte Heft ver

mittelt auf 27 Seiten ausgezeichnetes authentisches Quel

lenmaterial , wobei hier nur die Themenkreise die Pfalz

zu Aachen, das Wildbanngelände bei Aachen , die Zeit

ereig nisse unter Karl d. Gr. sowie unter Ludwig d. Fr. ,

die Aachener Reichstage und Synoden wie die Nor

mannen -Einfälle u. a. erwähnt werden sollen .

Aachener Novelle von Rek tor i. R. Karl Pferdmenges ,

Merkstein, kart. , 98 Seiten, im Eigenverlag erschienen.

Gar weit spannt diesmal der Schulmann und Heimat

schriftste ller aus dem nördlich en Landkre is den Bog en.

Zun ächst scheint es dem Leser, als wolle der Verfasser

nur einen kleinen kulturhistorischen Abriß der Kai ser

pfalz Aachen zur Zeit des groß en Karls geben. Bald aber

merkt man, daß nicht die Gesch ichtstreue domini ert;

vielmehr legte der Verfass er sein Hauptgewicht auf

zahllose Sentenzen, die er seinem Helden Johann -

einem in der villa aquis unfrei Geboren en, der später

des Königs und K aisers Huld erringt - in den Mund

legt. Das führt bis zu einer gemäßigten igeschichtskritischen

Betrachtung. Karl Pferdm enges geht auch noch

weiter: Er läßt den Teufel auftreten , um die Sage vom

Münsterbau und der Wolfsseele einflechten zu können ,

ebenso wie die Sage von der Entstehung des Lousbergs.

Der Verfasser läßt seinen Helden u. a. mit Till Eul en

spiegel und dem Zwerg Alberich , der den Nibelungen

schatz im Rhein hüten soll , zusammentreffen. Damit

wird der Faden einer Handlung natürlich mehr als ein

mal willkürlich zerrissen zugunsten eine r möglichst

bunt en Vielfalt : Mär , Sage , Anektode und platter Witz

werden mit geschichtlichen Tatsach en in Zus ammenhang

gebracht. G. H.

Aachener Geschichten von K ar l Pferdmenges, kart.,

56 Seiten , im Eigenverlag erschienen.

Mit den Aachener Geschichten blieb K arl Pferdmenges

dem Schema seiner Aachener Novelle treu. Wir befinden

uns jetzt nur im 12. Jahrhundert, und der Kaiser

heißt nicht mehr Karl , sondern Barbarossa. Geblieb en

aber ist Johann, der als „das wandernde Gewissen des

Deut"schen Reiches , als Gewisse n der großen K aiser und

König e". a us. der Ewigkeit auftaucht , um wieder , in ihr

·zu verschwind en . Und wieder - genau wie im oben . i;:::

schriebenen Band - nimmt der Verfasser verschied entlich

Gelegenheit , an der damaligen Politik mild e Kritik

zu üben: Er geißelt den Drang der Deutsch en nach Süden ,

sein Held Johann muckt mehrmals gegen die italienisehen

Abenteuer auf , um gleichzeitig auf die Chancen

des Reiches im Osten hinzuweis en. So suchte der Autor

a uch hier nach einer Synth ese zwischen Geschich te und

Sage, ein schwieriges Unterfangen , das durch das neuer

liche Auftreten des Teufels - des ein stigen Partners

von Johann - nicht leichter wird. Das Vorwort des Ver

fassers kann den Zugang zu dem Werkchen vielle icht

erleichtern . Er schreibt: ,,Wenn Du die herbe Geschic hte

liebkosest, so vergiß die scheinbar wildwachsend e Schwester

Sage nicht! Gleich , wo sie Dir begegnet; gleich, wo

Du sie einsetzest: Sie will nur der Wahrheit dienen , wie

alles Zeitlose ." Gleich , wo .. : Und so muß m an sich an

die etwas eigenwillige Art gewöhnen, mit der Karl

Pferdmenge s die wildwachsende Sage in den Ablauf der

herb en Geschichte einstreut. Er hat dab ei durchaus

einen eigenen Stil entwickelt. ..

WERKEN

T

DIE KREISSPARKASSE

AACHEN?

Erfreulich erweise haben sich · an unserem Preis

ausschreiben (Heft 3/1960) zahlreiche Leser beteiligt .

Aus die sem Grund war ein Lo sentscheid erfor derlich,

der von der Direktion der Kre issparkasse und

der Schr iftleitung der Heimatblät ter unter Ausschluß

de s Rechts weges vorgenommen worden ist.

Hier die Namen der Prei sträger: 1. Doris Paß , Alsdorf

; 2. Hein z Schüller, Hoengen; 3. Katharina Pa ß,

Alsd orf; 4. Matthias Pösch, Eschw eiler; 5 . .Monika

Saar , Eschweile r; 6. Willy Vellen,Aachen; 7. W .Haub,

Eschwei ler; 8. Kurt B ecker, Laurensberg; 9. Lehrerkollegium

der Real schule Eschweiler ; 10. Marlene

Nelis sen, Brand ; 11. J. Meisenberg, Her zogenrath;

12. Engelb ert Hopp e, Eschweiler.

Die Krei sspa rka sse hat aber auch allen übrigen Teilnehmern

an dem Preisau ssch reiben Trostpreise zur

Verfügung gestellt. Alle Sa ch- und Buchpreise wer

den noch vor Weihnachten verschickt werden.

Die richtig e L ösung lautete:

CD Haupt zweigste lle Merkstein,

0 Haupt zweigste lle Würselen,

0 Haupt zweigstelle Eschweiler.

Schriftlei tun g der Heimatblätter

des Landkreises Aachen

Fotos: Archiv (S. 87, 88, 89, 94), Henning (S. 74), Bremm-Gi esen (S. 76, 82), Kleinen (S. 79, 81), Linckens (S. 84, 90, 92, 93),

Paulus (S . 73, 75, 77, 78, 83, 85); Karte (S. 91): Wagner.

AM ELISENBRUNNEN

Heimatblätter des Kreises Aachen 1960-4

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