HANSA 03-2026

Est. 1864 03 | 2026

International

Maritime

Journal

Hapag-Lloyd greift nach Zim

Für 4,2 Mrd. $ soll die Reederei

aus Haifa geschluckt werden –

Sonderlösung für den Staat Israel

Bernhard Schulte

Sebastian von Hardenberg, CEO

der Shipmanagement-Sparte

BSM, im Gespräch mit der HANSA

Neuer »Enviro Feeder«

Die Reederei Jüngerhans bekommt

wie auch andere deutsche Reeder

einen neuen Containerschiffstyp

163. Jahrgang

ISSN 0017-7504 | € 23,–

www.hansa-online.de

Wissen, was den Kurs bestimmt – Seit 1864

»Warum ich HANSA lese?

Weil die Themen der

Schifffahrt hier die Tiefe

bekommen, die sie verdienen:

fachlich fundiert und nah an

der Branche.«

DR. GABY BORNHEIM

Präsidentin Verband

Deutscher Reeder (VDR)

Weltweit auf Kurs durch technologischen Vorsprung: Für Dr. Gaby Bornheim ist die HANSA ein

wichtiger Begleiter für die deutsche Schifffahrt mit einem klaren Überblick über die neuesten

wirtschaftlichen und technischen Trends. Scannen Sie den QR-Code für weitere Statements –

erfahren Sie, warum die HANSA durch ihren exklusiven Informationsvorsprung den Kurs für

eine starke maritime Zukunft bestimmt.

hansa-online.de/testimonial

EDITORIAL

Wer nicht wagt (und zahlt),

der nicht gewinnt (und wächst)

Es ist ein kostspieliger, aber auch mutiger Schritt von Hapag-

Lloyd, die mit dem israelischen Staat verbandelte Reederei Zim

zu übernehmen. Es kann aber auch ein Signal für den Schifffahrtsstandort

Deutschland werden. Und für die internationale

Containerlinienschifffahrt? Schwer abzusehen ...

Eins vorweg: Ja, in trockenen Tüchern ist der 4,2 Mrd. € schwere

Deal noch nicht (die Kernelemente finden Sie auf Seite 14/15).

Nach aktuellem Stand sind noch drei Hürden zu nehmen:

Die Zim-Hauptversammlung muss zustimmen. Angesichts der

nicht unerheblichen Proteste nach Bekanntgabe des Verkaufs

sollte man die Stimmung im Blick behalten.

Der Staat Israel muss die rechtliche Grundlage schaffen. Die

Stimmungsmacher in der durchaus streitlustigen Regierung sowie

im Parlament Knesset haben sich schon in Stellung gebracht

und trotz einer »Sonderlösung« gegen einen vermeintlichen

Ausverkauf nationaler Sicherheiten gewettert.

Die dritte Hürde: der übliche Austausch mit Kartellbehörden.

Sollte alles klappen, wäre es ein vielbeachteter Schritt. Nach

einigen Jahren Ruhe – wenngleich mit vielen Spekulationen und

ergebnislosen Verhandlungen – gibt es wohl wieder eine Übernahme

unter den Top 10 der Containerlinienreedereien. Es wäre

die erste derartige Transaktion seit 2017/2018. Seinerzeit endete

die letzte Konsolidierungswelle nach der Übernahme von Hamburg

Süd durch Maersk, von OOCL durch Cosco, UASC durch Hapag-Lloyd

und APL durch CMA CGM sowie der Fusion der japanischen

Carrier NYK, MOL und K Line unter dem Dach ONE. Seither

legten die großen Linien den Fokus auf »organisches Wachstum«,

sprich zusätzliche Tonnage, das gilt auch für Hapag-Lloyd.

Die Hamburger waren aber auch interessiert an Übernahmen.

Allerdings waren die Bemühungen nicht von Erfolg gekrönt,

etwa bei der koreanischen HMM, für die der Staat noch immer

nach einem Käufer sucht.

Interessant dürfte es künftig am Tisch der größten Anteilseigner

von Hapag-Lloyd werden. Seit den Übernahmen von CSAV

und UASC sitzen dort neben der Stadt Hamburg und der Kühne-

Holding auch Chilenen mit kroatischen Wurzeln sowie zwei große

arabische Vertreter: die staatliche Qatar-Holding sowie der saudiarabische

Staatsfonds PIF. Sie müssten fortan auch das vormals

israelische Geschäft mitdiskutieren. Das muss nicht zwangsläufig

zu Schwierigkeiten führen, ist mit Blick auf die politische Lage im

Nahen und Mittleren Osten aber zumindest beachtenswert.

Michael Meyer

Chefredakteur

Dass sich Hapag-Lloyd beim monatelangen Ringen um Zim

gegen andere Wettbewerber durchgesetzt hat und einen Weg in

dieser … nennen wir es »komplexen Gemengelage« gefunden

hat, ist ein gutes Zeichen, auch für den gesamten Schifffahrtsstandort

Deutschland. Denn für ihn ist die börsengelistete Reederei

u.a. ein wichtiger Charterpartner und Arbeitgeber, die

Stadt Hamburg profitiert außerdem von Dividenden.

Für Hapag-Lloyd eröffnen sich mit Zim neue Möglichkeiten in

bestimmten Fahrtgebieten. Gleichzeitig haben die Israelis die

mit über 85 % mit Abstand höchste Charter-Quote unter den

globalen Carriern. Dadurch hält sich das Risiko »Überkapazität«

in Grenzen. Der Preis ist tatsächlich hoch und den Zim-Aktionären

wird ein großer Aufschlag gezahlt. Das zeigt aber auch die

offenbar sehr gute Finanzkraft von Hapag-Lloyd. An der Börse

wird das goutiert: die Anleger sehen die Transaktion offenbar

eher als Chance und nicht als Risiko. Nach Bekanntgabe der

Übernahme-Vereinbarung stieg der Aktienkurs von 110,40 € auf

123,90 € am 23. Februar.

Fragt sich nur noch: Wie reagiert der Wettbewerb? Ist es der

Startschuss für eine neuerliche Konsolidierungswelle? Die Zahl

der attraktiven Ziele ist mittlerweile sehr überschaubar. Zim galt

als einer der wenigen verbliebenen »großen« Kandidaten. Hapag-Lloyd

ist also möglicherweise ein gewagtes, aber sehr gutes

Geschäft gelungen.

HANSA - International Maritime Journal 03 | 2026

3

INHALT | CONTENTS

03 2026

3 EDITORIAL

3 Wer nicht wagt (und zahlt), der nicht

gewinnt (und wächst)

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS

5 »NuProShip II«:

Nuklearantrieb rückt in greifbare Nähe

6 MOMENTAUFNAHME

8 PEOPLE & PODCAST

10 MÄRKTE | MARKETS

10 Abwrackmarkt auf neuem Tiefstand

11 Orders, S&P, Indizes

12 Rates & Fixtures

14 FINANZIERUNG | FINANCING

14 4,2 Mrd. $: Hapag-Lloyd ist (fast) am Ziel

und kauft israelische Reederei Zim

16 OVB-Kreditvolumen für die Schifffahrt

wächst um mehr als 10 %

18 Warum Schiffsinvestments

keine Renditefrage sind

20 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

20 »Unbestreitbar belegt!« –

Reeder verteidigen offene Register

22 Portugal beliebteste Flagge bei deutschen Reedern

24 Bernhard Schulte Shipmanagement:

Sicherheit vor Flotten-Wachstum

28 Erster »Enviro Feeder« nimmt Dienst auf

30 Dual-Fuel-Strategien im Aufschwung

33 Neuer RoRo für Airbus-Dienst

34 Projektlogistik trifft Zukunft bei LogisticsConnect

36 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

36 Europa will gemeinsame Fregattenfamilie

38 Astra Nord – ein neuer Stern am Werftenhimmel

41 Vor Saisonstart – »Halunder Jet« dockt bei Bredo

42 Neuer LNG-Motor zum richtigen Zeitpunkt

44 HullPIC 2026: Smooth operators meet again

46 Erster Neubau für Flensburger Shipyard

48 BetterSea: »Dekarbonisierung muss

wirtschaftlich rational sein«

50 Propellerpolitur ohne den »Faktor Mensch«:

SubBlue setzt auf Robotik

52 »Maritime Future Summit«

versammelt KI-Experten in Hamburg

54 DIGI HUB

56 GREEN HUB

58 OFFSHORE

58 Pionier mit Perspektive:

EnBW plant die Zukunft auf der Nordsee

62 HÄFEN | PORTS

62 Nächste Milliarde für Bremerhaven

63 IHK fordert besseren Schutz

63 Trump wieder zur Kasse bitten

64 TERMINE

65 IMPRESSUM

66 LETZTE SEITE

66 »The Sea Unites« jetzt auch in Athen

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4 HANSA - International Maritime Journal 03 | 2026

SPOTLIGHT

»NuProShip II«:

Nuklearantrieb rückt in greifbare Nähe

Zurzeit gelten batterie- und alternative Kraftstofflösungen als

bevorzugte Wege zu einer emissionsarmen Schifffahrt. Doch

auch andere Technologien rücken wieder stärker in den Fokus.

Dazu zählt der nicht ganz unumstrittene Nuklearantrieb, der insbesondere

für energieintensive Spezialschiffe neue Perspektiven

eröffnet.

Ein entsprechendes Signal setzt das Forschungsprojekt »Nu-

ProShip II«, das von der norwegischen Werftengruppe Vard, einer

Tochter des italienischen Schiffbaukonzerns Fincantieri,

maßgeblich vorangetrieben wird. Ziel ist es, den Einsatz kleiner

Kernreaktoren der vierten Generation in der Handelsschifffahrt

technisch zu bewerten.

Im Rahmen des Projekts wurde ein Konzept für ein nuklear

betriebenes Offshore-Bauschiff entwickelt. Untersucht wurde

die Integration eines heliumgasgekühlten Reaktors als primäre

Energiequelle in ein dynamisch positioniertes Schiff mit hoher

Redundanz. Im Fokus standen dabei Layout, Sicherheit und Systemperformance.

Durchgeführt wurde die Studie in Zusammenarbeit mit DNV,

Emerald Nuclear, Vard Electro, dem Offshore-Reeder Island Offshore

sowie der norwegischen Technischen Universität NTNU.

Die Ergebnisse bestätigen grundsätzlich die technische Machbarkeit

nuklear betriebener DP-Schiffe.

Als Vorteile nennt »NuProShip II« neben dem Wegfall von

Treibhausgasemissionen vor allem lange Einsatzzeiten ohne

Brennstoffnachschub. Ergänzend wurden Konzepte wie superkritische

CO₂-Turbinen und thermische Energiespeicher zur

Lastabdeckung untersucht. Gleichzeitig verweist das Projekt auf

offene Punkte. Dazu zählen ein fehlender regulatorischer Rahmen

für zivile Nuklearantriebe, begrenzte industrielle Erfahrung

sowie Fragen der gesellschaftlichen Akzeptanz. Diese Aspekte

sollen in weiteren Forschungsarbeiten vertieft werden.

»NuProShip II« ist als zweijähriges Vorhaben konzipiert und

läuft noch dieses Jahr. Danach sollen die Arbeiten im neu geschaffenen

norwegischen Forschungszentrum »Norwegian Centre

for Research-Based Innovation« (SFI) gebündelt und weitergeführt

werden. Norwegen sichert sich damit frühzeitig eine

aktive Rolle in einem Technologiefeld, das – zumindest für ausgewählte

Segmente der Schifffahrt – perspektivisch an Relevanz

gewinnen dürfte.

»NuProShip II« zeigt, dass nuklear angetriebene Schiffe nicht

nur eine Vision sind, sondern eine technisch realisierbare Lösung.

Unsere Arbeit legt den Grundstein für eine sicherere, effizientere

und umweltverantwortlichere Schifffahrt. Wir hoffen,

dass dieses Projekt einen echten Mehrwert für die weitere Entwicklung

der maritimen Nukleartechnologie schafft. JWY

Spotlight on

new ships

© Vard

Der Entwurf für die möglichen Neubauten

stammt aus der digitalen Feder des

norwegischen Konstruktionsbüros Vard.

Der potenzielle Reaktor unter Deck würde

weniger Raum beanspruchen als

herkömmliche Dieselmotoren

HANSA – International Maritime Journal 03 | 2026

5

MOMENTAUFNAHME

»Eisige Stimmung« im Hafen

Schnee und Eis sind im Hamburger Tidehafen längst

zur Ausnahme geworden. Umso ungewöhnlicher

wirkt der Jahresbeginn 2026, der deutlich kälter

ausfiel als die milden Winter der vergangenen

Dekade. Der Blick aus der Luft zeigt weiße Flächen auf

Containerbrücken, verschneite Fahrrinnen und eine

gedämpfte Betriebsamkeit in Deutschlands größtem

Güterumschlagplatz. Was aus der Höhe fast ruhig

erscheint, bedeutet am Boden erheblichen Mehraufwand

und zusätzliche Belastungsproben: eingefrorene

Weichen, Einschränkungen im Hafenbahnverkehr

und ein Boxenumschlag unter erschwerten Bedingungen.

Der Betrieb läuft weiter, allerdings deutlich

verlangsamt. Technik und Abläufe, ausgelegt auf

Effizienz und Taktung, treffen auf eine Witterung, die

heute nicht mehr die Regel ist.

Foto: Wygand

6


MOMENTAUFNAHME

Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen

oder erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag

»Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg.

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.


7

PEOPLE & PODCAST

■ LEONHARDT & BLUMBERG: Merle

Stilkenbäumer ist neue General Managerin

der Hamburger

Firma Leonhardt

& Blumberg Versicherungsmakler.

Sie

arbeitete zuletzt in

der maritimen Versicherungsbranche

bei der Cambiaso

Risso-Gruppe in Norwegen. Bis 2024

war sie zwölf Jahre lang für das Liberian

Registry (LISCR) tätig, zuletzt als

Deutschland-Chefin.

■ BREMER RHEDERVEREIN: Angelica

Lorenz Medina ist neue Geschäftsführerin

des Bremer

Rhedervereins. Sie

tritt die Nachfolge

von Robert Völkl an.

Sie arbeteite zuletzt

bei der Spedition

Klaus E. Grobecker,

davor bei L.I.T. Global Cargo Consolidators,

jeweils als Managerin Operations.

Außerdem war sie als Team Leader in

der Exportdokumentation bei MSC tätig.

Personalie des Monats: Flensburg erweitert Geschäftsführung

■ FLENSBURGER SHIPYARD: Frank Mallon ist dem Führungsteam der seit 2025 zur

Heinrich Rönner Gruppe gehörenden Flensburger Werft beigetreten. Er wird das Unternehmen

– vormals Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) – künftig zusammen

mit dem Gesellschafter Thorsten Rönner führen. Mallon übernahm nach Stationen bei

Blohm+Voss und TKMS zunächst die Geschäftsführung der Lürssen Krögerwerft und

verantwortete seit 2023 bei Damen Naval die Projektleitung des Fregattenprogramms

F126. Künftig will man an die erfolgreiche Entwicklung der Flensburger Shipyard weiter

vorantreiben, neue Marktchancen erschließen und seine Position als »leistungsstarker

Partner« im internationalen Schiffbau nachhaltig ausbauen, teilte die Werft mit.

■ AWI: Hajo Eicken wird zum 20.

März neuer Direktor des Alfred-Wegener-Instituts

(AWI),

das auch die »Polarstern«

betreibt, und

übernimmt damit die

wissenschaftliche

Leitung. Er folgt auf

Antje Boetius, die

das Institut im letzten

Jahr verließ. Der Glaziologe wechselt

von International Arctic Research Center

der Universität in Fairbanks, Alaska.

■ BRAEMAR: James Gundy tritt im

Juli von seinem Posten als CEO bei britischen

Schiffsmakler

und Advisory-Firma

Braemar zurück. Er

bleibt dem Unternehmen

jedoch als

Broker erhalten. Sein

Nachfolger wird der

bisherige Finanzund

Operating-Chef (CFOO) Grant Foley,

der erst im August 2023 zu Braemar

gestoßen ist.

■ DP WORLD: Sultan Ahmed bin Sulayem,

Präsident und Vorstandsvorsitzender

des Logistikund

Hafenkonzerns

DP World, ist von seinem

Posten zurückgetreten,

nachdem

sein Kontakt zum Sexualstraftäter

Jeffrey

Epstein bekannt

wurde. Neuer Vorstandsvorsitzender ist

Yuvraj Narayan, die Nachfolge als Präsident

tritt Essa Kazim an.

■ DTEQ: Hagen Hennig ist zum neuen

Präsidenten des Engineering-Dienstleisters

Dteq ernannt

worden. Er war bislang

Technischer Direktor

des Unternehmens,

für das er seit

fast zehn Jahren tätig

ist. Dteq wurde 2016

von Thomas C. Press gegründet und ist

ein eigenständiges Unternehmen innerhalb

der Deugro-Gruppe, zu der auch

die MPP-Reederei Dship Carriers zählt.

■ FMC: Laura DiBella ist neue Vorsitzende

der Federal Maritime Commission

(FMC) der Vereinigten

Staaten. Ihr

Vorgänger Louis Sola

hatte sein Amt im

Juni 2025 aus unbekannten

Gründen

niedergelegt. DiBella

war zuletzt als Beraterin bei der Kanzlei

Adams and Reese LLP tätig, zuvor war

sie Handelsministerin des Bundesstaats

Floria und die erste Frau in diesem Amt.

■ J. POULSEN SHIPPING: Finn J. Poulsen,

Eigentümer und Direktor der dänischen

Reederei J.

Poulsen Shipping, ist

im Alter von 81 Jahren

verstorben. Er

leitete das Unternehmen

in dritter Generation

und hatte die

Führung im Jahr 1971 von seinem Vater

übernommen. Poulsen hinterlässt seine

zwei Söhne Anders und Peter, seine Lebensgefährtin

Ida sowie vier Enkelkinder.

8 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2026

PEOPLE & PODCAST

Prominente Gäste

im maritimen Talk

VSM

Reinhard Lüken

Marine, Meyer Werft sowie die Schiffbau-Politik in Berlin, in

der EU und in den USA: Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer

beim Verband für Schiffbau und Meerestechnik

(VSM), nimmt im HANSA-Gespräch die »Hot Topics« der

Branche in den Blick.

Lüken ist ein erfahrener Experte für

das Werften-Geschäft. Seit Jahren warnt

er vor einer wachsenden Abhängigkeit

der Schifffahrt von der asiatischen, speziell

chinesischen, Schiffbau-Industrie.

Er fordert deutlich mehr Engagement

seitens der hiesigen Politik, um einen fairen Wettbewerb

mit den staatlich enorm unterstützen Werften in Fernost zu

ermöglichen. Im Podcast sagt er nun, aktuell sehe er einen

»verbesserten Realitätssinn« in der deutschen Schiffbau-

Politik. Zu den Ursachen gehört unter anderem die weltund

geopolitische Lage, die in der jüngsten Vergangenheit

von großer Dynamik geprägt hat und so manchen politischen

Entscheidungsträger zu einem stärkeren Einsatz für

die Belange der maritimen Branche bringt.

Insofern ist Lüken mit Blick auf die Politik zumindest etwas

positiver gestimmt als noch vor einigen Jahren. Allerdings

gebe es noch einiges zu tun. In diesem Zusammenhang

geht er auf die »Europäische Maritime Industriestrategie«

ein und spricht sich für einen stärkeren europäischen Schulterschluss

aus: »Wir werden die Themen nicht alleine national

lösen und dürfen nicht den Weg gehen, den wir in den

letzten 20 Jahren gegangen sind«, sagt Lüken. Europäischer

Wettbewerb müsse zu gleichen Bedingungen stattfinden,

»das ist aber heute nicht gegeben«.

S.O.S.

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für die Seele

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• in lebensbedrohlichen Situationen

an Bord: Arbeitsunfälle, Piraterie,

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Foto: Joseph Heicks


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MÄRKTE | MARKETS

Abwrackmarkt auf neuem Tiefstand

Charterraten halten selbst alte Containerschiffe im Dienst – Rückkehr zur Suez-Route könnte zu

einer massiven Abbruch-Dynamik führen

Nur zwölf Boxcarrier-Einheiten mit insgesamt 8.172 TEU wurden im vergangenen Jahr dem Recycling zugeführt

© NGO Shipbreaking Plattform

Der Abwrackmarkt für Containerschiffe

hat 2025 einen historischen Tiefpunkt

erreicht. Lediglich zwölf Einheiten mit

insgesamt 8.172 TEU wurden dem Recycling

zugeführt. Drei weitere kleinere

Schiffe wurden zwar verkauft, bislang

jedoch nicht verschrottet. Damit lag

das Ergebnis deutlich unter dem bereits

schwachen Vorjahr 2024 (95.607

TEU) und weit entfernt vom Höchststand

des Jahrzehnts mit 655.000 TEU

im Jahr 2016. Ausschlaggebend für die

Zurückhaltung der Reeder ist das anhaltend

starke Marktumfeld. Hohe

Nachfrage nach Tonnage und stabile

Charterraten machten es wirtschaftlich

sinnvoll, auch ältere Schiffe weiter zu

beschäftigen, statt sie außer Dienst zu

stellen.

Die wenigen Verkäufe betrafen überwiegend

kleinere Einheiten: Zehn der

verschrotteten Schiffe hatten eine Kapazität

von weniger als 1.000 TEU. Das

größte Schiff war die 2.407 TEU große

»Horizon Enterprise« (Baujahr 1980),

das kleinste die 286 TEU fassende »Zi

Yu Lan«, ein 1995 in Deutschland gebautes

Spezialschiff mit Passagierkapazität.

Das Durchschnittsalter lag bei 30

Jahren. Die Abwrackpreise gaben 2025

zwar leicht nach, blieben jedoch auf hohem

Niveau. Auf dem indischen Subkontinent

wurden zuletzt 400–430 $ je

Light Displacement Tonne (Ldt) gezahlt,

in der Türkei rund 270–290 $ je ldt.

Gleichzeitig wächst der Altersdruck

in der Flotte. Zwar beträgt das Durchschnittsalter

der Vollzellen-Schiffe 14,5

Jahre, doch inzwischen sind 1.919 Einheiten

mindestens 20 Jahre alt. Diese

Teilflotte umfasst 5,6 Mio. TEU und damit

rund 17 % der weltweiten Kapazität.

Besonders abwrackgefährdet sind 768

Schiffe mit 1,7 Mio. TEU, die 25 Jahre

oder älter sind. In diesem Segment ist

MSC mit 140 Schiffen der größte Akteu.

Ob sich der Abwrackmarkt belebt,

hängt maßgeblich von der weiteren

Routenentwicklung ab. Eine Rückkehr

der Containerschifffahrt auf die Route

durch das Rote Meer und den Suezkanal

würde Tonnage freisetzen und

Fracht- sowie Charterraten unter Druck

setzen. Alphaliner rechnet in diesem

Fall mit einer spürbaren Belebung der

Recyclingverkäufe ab der zweiten Jahreshälfte

2026.

JWY

SHORTSEA MIT »FIXBO«

1550

Der Shortsea-Index Fixbo

wird vom Zentralverband

deutscher Schiffsmakler

weitegeführt – und wird ab

sofort auch an dieser Stelle

veröffentlicht.

Fixbo sammelt anonymisierte

Fixture-Daten und

bildet daraus einen Frachtraten-Index

für den Shortsea-Verkehr

in europäischen

Gewässern.

17.07.25

20.02.26

ConTex

FEBRUAR 2026: 24,79 €/t

1300


MÄRKTE | MARKETS

NEUBAU Reederei Anzahl Größe Werft Ablieferung Preis in Mio $

Container

Bulker

Tanker

MPP

MSC 8 11.500 TEU Jinglu Shipyard 2029 140,00

Maersk 8 18.600 TEU Hanjin Heavy Industries 2030 153,00

Cosco 12 18.000 TEU CSSC Jiangnan 2028 200,75

Singapur 2 210.000 China 2029 k.a.

Griechenland 2 83.000 China 2028 / 29 36,00

Griechenland 1 82.000 Japan 2028 k.a.

Singapur 2 306.000 China 2028 118,00

Griechenland 2 157.000 China 2029 80,00

Griechenland 2 157.000 Südkorea 2029 88,00

Singapur 4 (opt. 2+2) k.a. China k.a. k.a.

Deutschland 3 (opt + 2) k.a. China 2028 k.a.

S & P Name Größe Baujahr Bauort Käufer Verkäufer Preis in Mio $ Typ

Container

Bulker

Tanker

MPP

Violetta 22.267 2007 Deutschland MSC GSL En bloc

Valentina 22.263 2007 Deutschland MSC GSL k.a.

Valdivia 22.229 2006 Deutschland MSC GSL

Max Warrior 176.877 2014 Qidong Daoda HMM Polembros circa 40

Pia Oldendorff 114.775 2013 New Century Undisclosed Oldendorff 18,75

Peter Oldendorff 114.840 2012 New Century Undisclosed Oldendorff 17,50

Ilma 314.000 2012 Südkorea Sinokor k.a. 89,0 VLCC

Ingrid 314.000 2012 Südkorea Sinokor k.a. 89,0 VLCC

Eagle Varna 299.989 2013 Südkorea Sinokor k.a. 86,5 VLCC

Murou 14.062 2011 Japan Hongkong Hongkong 10,80

Unisoul 9.775 2009 China Deutschland k.a. k.a. en bloc

BBC Naples 9.775 2010 China Deutschland k.a. k.a.

DEMOLITION Name IMO-Nummer Baujahr + Land $/LDT Ziel tdw Typ

Container Wan Hai 503 9294862 2005 Taiwan k.a. U.A.E. 51.300

Bulker

Tanker

Aisha Sarwar 9200433 2000 Japan k.a. Bangladesch k.a.

ASB Bonito 9015577 2001 Türkei k.a. Indien 29.370

Lumoso Permai 9106728 1994 Japan k.a. k.a. 45.216

Woodchip 9018464 1993 Japan k.a. Indien 149.686

Seapeak Mars 9259276 2004 Spanien 412 k.a. 77.213

Quartz 9261401 1996 Kroatien 435 Hongkong 46.166

MPP + Sonstige Valda 9143623 1996 Russland k.a. k.a. 6.207 G. Cargo

Lily-Ha 8116972 1982 Japan k.a. Türkei 12.353 G. Cargo

Atlas 9132624 1995 Japan k.a. Pakistan 7.732 G. Cargo

Sofia II 9109940 1994 Japan k.a. Indien 6.730 G. Cargo

Armu 9114529 1995 Japan k.a. Indien 8.636 RoRo

As of 18 Febuary 2026 / No claim for being complete

TMI – Toepfer's

Multipurpose Index

Baltic Dry Index

Februar '25

13.246 $

Februar '26

2.124 $

Februar '26

12.701 $

Februar '25

738 $


11

MÄRKTE | MARKETS

© Clarksons

Containerships (Period)

Vessel Year TEU Reefer Design Gear Period Region Charterer $/d

SUB-PANAMAX

Port Gdynia 2011 3,091 500 B-178 Y 30-36 m Atlantic CMA CGM 30,000

Cape Hellas 2021 2,756 700 MARIC 2700 N 34-38 m USWC Hapag-Lloyd 29,950

GSL Rossi 2012 3,421 538 Maxbox Y 35-37 m USEC Maersk 29,000

SPIL Niken 2003 2,524 481 CV 2500 Y 18-22 m Far East Maersk 25,000

FEEDER / HANDY

SPIL Nisaka 2002 2,474 400 VW 2500 Y 18-22 m Far East Maersk 25,000

Kota Nazar 2009 1,802 250 CS 1800 Y 11-13 m Far East JinJiang 28,500

Vela Nova 1996 1,050 178 N 11-13 m Middle East Transfar 13,000

Nordic Istria 2011 1,084 250 Wujiazhui 1100 N 17-19 m Med OOCL 19,000

Ilse D 2010 1,036 250 SSW 1000 N 21-23 m UK / Cont BGF € 16,750

Pavo J 2007 974 170 RW 850 N 11-13 m Cont Unifeeder € 14,000

Faith 2006 917 200 Volharding 900 N 11-13 m Cont CMA CGM € 13,250

Contship Rex II 2008 1,350 449 MRC 1100 II Y 23-25 m Caribbs CMA CGM 20,000

Xin Long Yun 86 1998 2,169 420 FW 2100 Y 24 m Far East M-Line 25,000

EM Spetses 2007 1,732 300 Wenchong 1700 Y 22-24 m Far East Cosco 21,500

Hansa Colombo 2007 1,710 300 Aker 1700 N 23-25 m Far East Cosco 21,600

Hansa Lanka 2008 1,710 300 Aker 1700 N 23-25 m Far East Cosco 21,600

Isara Bhum 2008 1,102 180 Murakami 1100 N 12-14 m Far East Ming Sung 16,200

Langeness 2023 1,781 300 SDARI Sealion 1800 N 23-25 m Med ONE 24,250

Tradewind 2007 907 150 Kyokuyo 900 N 2-3 m Med Arkas 17,000

m = month / w = week / d = day


MÄRKTE | MARKETS

© Clarksons

© Clarksons


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FINANZIERUNG | FINANCING

4,2 Mrd. $: Hapag-Lloyd ist (fast) am Ziel

und kauft israelische Reederei Zim

Zuletzt ging es dann doch sehr schnell, Hapag-Lloyd konnte mit seinem Angebot die Skeptiker in

Israel überzeugen: Nach monatelangen Spekulationen bestätigten die Hamburger

Containerlinienreederei und ihr israelischer Wettbewerber Zim in kürzester Zeit erst

»fortgeschrittene Verhandlungen« und schließlich die Übernahme-Vereinigung. In trockenen

Tüchern ist der Milliarden-Deal aber noch nicht ganz. Die Politik spielt in diesem Fall eine

wichtige Rolle, dafür wurde eigens ein Finanzinvestor »an Bord geholt«. Von Michael Meyer

Angesprochen auf das konkrete Interesse an Zim hatte Hapag-

Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen erst wenige Tage zuvor in kleiner

Runde mit einem – im Nachhinein vielsagenden – Schmunzeln

gesagt: »Wer auch immer diese Meldung in die Welt gesetzt hat,

weiß mehr als ich.« Am 15. Februar ließen die Beteiligten dann

aber die Katze aus dem Sack.

Zunächst gab es eine Ad-hoc-Mitteilung der börsengelisteten

deutschen Reederei, wonach man »fortgeschrittene Verhandlungen«

führe. Das war die erste offizielle Bestätigung dessen,

worüber schon länger spekuliert wurde. Einen Tag später meldeten

sowohl die deutsche Nr. 5 im Weltmarkt als auch die Nr. 10

aus Israel, dass nach Zustimmung der erforderlichen Gremien

»eine Vereinbarung über den Erwerb von 100 % der ausstehenden

Aktien der ZIM Integrated Shipping Services Ltd.« unterzeichnet

wurde.

© Shooka Cohen

58 % Prämie für Zim-Aktionäre

Seit Monaten gab es Verkaufsgerüchte. Auch ein Zim-Rückzug

von der Börse stand bereits auf der Agenda. Sowohl der

Marktführer MSC als auch Maersk sowie CMA CGM und eben

Hapag-Lloyd wurden als die Interessenten mit Chancen kolportiert.

Bis zur Einigung mussten allerdings einige Stolpersteine

aus dem Weg geräumt werden. Sie resultieren vor allem aus

der großen Bedeutung von Zim für die nationale Logistik. So

gab es (sicherheits-)politische

Vorbehalte in Israel, nicht zuletzt

da zu den großen Anteilseignern

von Hapag-Lloyd auch

staatliche arabische Akteure

gehören: die Qatar Holding

und der saudische Staatsfonds

PIF, die beide mehr als 10 %

halten. Neue Aktionäre aus Israel

sollen im Rahmen des

Deals – anders als bei früheren

Übernahmen und Fusionen – nicht hinzukommen.

Zim soll künftig als zu 100 % gehaltene Tochtergesellschaft

von Hapag-Lloyd fortbestehen. Teil des Deals ist auch die im Intra-Asia-Verkehr

aktive Zim-Tochter Gold Star Line.

»Alle Optionen wurden einer umfassenden und

stratevischen Überprüfung unterzogen,

um das bestmögliche Ergebnis für die

Zim-Investoren sicherzustellen«

Yair Seroussi – Vorsitzender des Zim-Verwaltungsrats

Freude über die Übernahme-Vereinbarung: (v.l.) Samer Haj-Yehia

(Berater und ex-Chef der Leumi Bank), Rolf Habben Jansen (CEO

Hapag-Lloyd), Ishay Davidi (Gründer & CEO FIMI), Yair Seroussi,

Vorsitzender des Verwaltungsrats von Zim, Mark Frese (Chief

Financial Officer Hapag-Lloyd), Gillon Beck (Partner FIMI)

Der Preis ist hoch (manch Beobachter sprach im Nachgang

sogar von »über Marktwert«): 35 $ je Zim-Aktie. Laut Hapag-

Lloyd bedeutet das einen Aufschlag von 58 % gegenüber dem

letzten Aktienkurs vor der Unterzeichnung. Damit ergibt sich ein

Gesamtwert der Transaktion von rund 4,2 Mrd. $. Yair Seroussi,

Vorsitzender des Verwaltungsrats

von Zim, betonte eine »umfassende

strategische Überprüfung«

vor der Einigung, mit dem

Ziel, den Shareholder Value zu

maximieren. Alle Optionen seien

geprüft worden, »um das

bestmögliche Ergebnis für die

Investoren des Unternehmens

sicherzustellen.«

Die Finanzierung erfolgt den

Angaben zufolge aus liquiden Mitteln von Hapag-Lloyd und einer

»externen Finanzierung« über bis zu 2,5 Mrd. $.

»Fix« ist die Übernahme damit aber noch nicht, denn nach wie

vor steht der Vollzug unter dem Vorbehalt der Zustimmung aus



Jerusalem. Konkret geht es um die Entlassung von Zim aus den

durch die staatlichen Sonderrechte begründeten Verpflichtungen.

Außerdem stehen noch regulatorische und kartellrechtliche

Freigaben sowie die Zustimmung der Zim-Hauptversammlung

aus. Bis Ende 2026 soll aber alles in trockenen Tüchern

sein, so die Reederei-Verantwortlichen.

Neue Gesellschaft mit Private-Equity-Investor

Zu den speziellen Hürden, die in diesem Fall genommen werden

mussten, gehört die besondere Struktur der Reederei: Der Staat

Israel hält aus sicherheitspolitischen Gründen einen sogenannten

»Golden Share« an Zim. Damit verbunden ist ein Vetorecht

bei bestimmten Transaktionen, die das Wesen des Unternehmens

betreffen.

Sehr wichtiger Akteur bei dem

Deal ist daher FIMI, Israels größter

und führender Private-Equity-

Fonds. Er hat sich bereit erklärt,

Eigentümer eines ausgegliederten

Containerliniengeschäfts von Zim

zu werden, das einige der wichtigsten strategischen Handelsrouten

bedienen soll. Dieses Geschäft werde sich nahtlos mit dem

globalen Netzwerk von Hapag-Lloyd verbinden und in Kombination

die globale maritime Konnektivität für den Staat Israel stärken

und sichern, heißt es. FIMI startet mit 16 »modernen, großen

wie effizienten« Schiffen im Intra-Med- und USA-Med-Verkehr.

Außerdem gibt es ein Slot-Charter-Agreement mit Hapag-Lloyd.

Hapag-Lloyd belegt aktuell Rang 5 im Weltmarkt, laut dem

Branchendienst Alphaliner mit 7,1 % Markanteil. Zim liegt der

Berechnung zufolge auf Rang 10 mit 2,1 % Marktanteil. Gemeinsam

hat man zudem ein Orderbuch von 700.000 TEU. Die israelische

Reederei hatte sich im Rahmen der letzten großen Allianz-

Umbildung aus den ganz großen Kooperationen herausgehalten,

war aber mit dem Branchenprimus MSC eine Zusammenarbeit

im Transpazifik-Verkehr eingegangen. Hapag-Lloyd wiederum –

die Hamburger waren in den vergangenen Jahren durch die

Übernahmen bzw. Fusionen von und mit UASC und CSAV gewachsen

– hatte die »Gemini«-Allianz mit der dänischen Reederei

Maersk gestartet. Wie MSC und Maersk zu der Übernahme

stehen, ist bislang nicht öffentlich kommentiert worden.

300 bis 500 Mio. $ Synergien pro Jahr

»Zim ist ein exzellenter Partner für Hapag-Lloyd«

Rolf Habben Jansen – CEO Hapag-Lloyd

Der Zusammenschluss würde Hapag-Lloyds Marktposition sichern,

das Netzwerk auf allen wichtigen globalen Handelsrouten

stärken und »ihre Führungsposition in wichtigen Wachstumsmärkten

festigen«, heißt es vom Ballindamm. Mindestens genauso

wichtig: Die Verantwortlichen

erwarten, dass die

Transaktion jährliche Synergien

in Höhe von 300 bis

500 Mio. $ generiert. Dabei

bauen die Hamburger auch

auf ihre Erfahrungen aus den Übernahmen der jüngeren Vergangenheit:

NileDutch, UASC, CSAV und CP Ships.

»Zim ist ein exzellenter Partner für Hapag-Lloyd«, sagte CEO

Habben Jansen, »Kunden können von einem deutlich stärkeren

Netzwerk in den Fahrtgebieten Transpazifik-, Intra-Asien, Atlantik,

Lateinamerika und Östliches Mittelmeer profitieren.« Besonders

im Transpazifik-Verkehr erwarten die Hamburger den größten

Sprung: von 7 % auf 12 % Marktanteil und von Rang 7 auf

Rang 4 im Wettbewerb mit den anderen Linien. Man habe sich

außerdem verpflichtet, eine »sehr bedeutende und langfristige

Präsenz« in Israel aufzubauen.

■

Hapag-Lloyd als »Käufer«

Bei der Konsolidierung in der

Containerlinienschifffahrt hat

Hapag-Lloyd in den vergangenen

Jahren eine vergleichsweise aktive

Rolle eingenommen. Kam die größte

deutsche Linienreederei beispielsweise

bei Hamburg Süd (von Maersk

übernommen) und HHM (Zukunft

noch ungeklärt) nicht zum Zuge,

konnten andere Übernahmen und

Fusionen erfolgreich abgeschlossen

werden:

2005: CP Ships

2014: CSAV

2017: UASC

2021: NileDutch

2022: DAL

2026: Zim

© Carsten Siemers

Die Reederei Zim und ihre Flotte werden in zwei Teile aufgespalten.

Ein Teil wird von einer Tochtergesellschaft von Hapag-Lloyd betrieben,

ein anderer Teil wechselt in das Eigentum des Finanzinvestors FIMI


15


OVB-Kreditvolumen für die Schifffahrt

wächst um mehr als 10 %

Die Ostfriesische Volksbank hat ein sehr ordentliches Jahr hinter sich. Dank einiger Neubauten

ist auch der Ausblick positiv, 2026 dürfte das Risikovolumen deutlich zulegen. Das Angesicht des

Kreditbuchs verändert sich mit den Rahmenbedingungen. Von Michael Meyer

Das zuletzt mitunter herausfordernde gesamtwirtschaftliche Umfeld

hat sich bei der OVB noch nicht sehr stark bemerkbar gemacht:

Die Bank hat ein gutes Jahr hinter sich, betont Vorstandsmitglied

Guido Mülder. Allein das Kreditvolumen liegt mit 2,59 Mrd. € und

einem Plus von 7,6 % deutlich über Plan. Noch stärker fiel das

Wachstum im Geschäft mit der Schifffahrt aus: 10,9 %.

Der Trend lässt sich in der finanzierten Flotte ablesen. Sowohl

im Bereich »See«, als auch im Segment »Spezialschifffahrt« und

auch in der Binnenschifffahrt gab es ein Plus: 464 Mio. € Kreditvolumen

für Handelsschiffe auf See (+2,9 %), 120Mio.€ für Spezialschiffe

(+131 %) und 301 Mio. € für Binnenschiffe (+2,2 %) stehen

aktuell in der Bilanz. Das Segment »Spezialschiffe« ist dabei

ein neues Konstrukt innerhalb der OVB. Angesichts steigender

Nachfrage aus Bereichen wie Fähren, Binnen-Fahrgastschiffe,

Schlepper und Offshore-Schiffe entschied man sich dazu, sie aus

den beiden großen Körben, in denen nun vor allem Handelsschiffe

liegen, herauszulösen. »Wir hatten in der Spezialschifffahrt

eine erfreuliche Entwicklung. Das war zwar so gar nicht geplant

war, es hat ich aber entwickelt, zum Beispiel weil wir eingeladen

wurden, uns an Finanzierungen in Konsortialgeschäften zu beteiligen«,

sagt Mülder. Wie es damit weitergeht, sei sehr schwer

zu sagen, die OVB will zunächst vorsichtig bleiben.

»Keinerlei Leistungsstörungen durch Reeder«

Unterm Strich rechnet der Vorstand für 2025 mit einem Betriebsergebnis

von 80 - 81 Mio. €. Damit würde man sich zwischen den

Ergebnissen von 2023 und 2024 einpendeln. Laut Mülder schneidet

die OVB damit doppelt so gut ab wie andere Volksbanken,

was er nicht zuletzt auf das maritime Portfolio zurückführt: »Das

zeigt, wie gut das Schifffahrtsgeschäft der Bank tut.«

Für 2026 erwartet er eine leichte Korrektur auf rund 76 Mio. € –

ein Niveau, »das wohl auch in den nächsten Jahren so gehalten

werden dürfte«. Der Bank gehe es gut, »sie entwickelt sich positiv.«

Eine Ursache für die positive Entwicklung ist auch die verhältnismäßig

gute finanzielle Situation der Reederei-Kunden, die in

den letzten Jahren von hohen Raten und sehr guten Geschäften

profitiert haben. Einerseits gab es dadurch zwar viele Sondertilgungen.

Andererseits gab es für die OVB 2025 »keinerlei Leistungsstörungen,

alle Verpflichtungen wurden erfüllt«, wie Mülder

bestätigt. Das gilt auch für die Reederei-Kunden aus der

KüMo-Schifffahrt. Dort hatte es eine Raten-Delle im Jahresverlauf

gegeben, die für so Manchen recht schmerzhaft war. Zinszahlungen

und Tilgungen waren aber noch möglich. Die Situation

entspannte sich zuletzt zudem wieder. Eine Risikovorsorge

steht für die Bank daher nicht weit oben auf der Agenda. »Weil

wir in den letzten Jahren eher konservativ finanziert haben, glauben

wir, einiges an Gegenwind aushalten könnten.«

Die positive Bewertung des maritimen Geschäfts betrifft sowohl

die Binnen- als auch die Seeschifffahrt. Für letztere zeichnet

Bereichsleiter Karsten Bruns verantwortlich. Er und sein

Team konnten das Seeschifffahrtsportfolio um 1,5 % auf

468,5 Mio. € steigern. Mit einem »Ausreißer« in 2021, als in der

Corona-Zeit bei Reedereien sehr gut verdienten und viel in Schiffe

investiert wurde, gab es in den vergangenen Jahren stetiges

Wachstum zu verzeichnen. Aktuell liegt die Anzahl der finanzier-

Guido Mülder, Vorstandsmitglied bei der OVB

© OVB

Karsten Bruns, Bereichsleiter Seeschifffahrt bei der OVB

© OVB



© OVB

© OVB

ten Seeschiffe mit 195 nur um ein Schiff unter den beiden Vorjahren.

Die OVB-Flotte teilt sich auf 45 Heavylifter, 38 Coaster, 37

Containerschiffe, 29 klassische MPP-Schiffe, 18 Projekt-Carrier,

17 Bulker und elf Tanker auf.

»Der Trend hat sich fortgesetzt, wir sind weiter gewachsen«,

sagt Bruns. Er bezieht dabei neben dem eigenen OVB-Buch

auch die Kredite ein, die konsortial an die Mutter DZ Bank weitergereicht

werden sowie diejenigen, die andere Volks- und

Raiffeisenbanken von der OVB konsortial abnehmen. »Unser

Plan ist, dass wir auch hier jedes Jahr wachsen wollen und das

hat 2025 hervorragend geklappt«, so der Bereichsleiter. Ende

letzten Jahres stand der Wert der ausgezahlten Darlehen bei

1,081 Mrd. €, nach 1,02 Mrd. € ein Jahr zuvor. Gezählt werden

die Zahlen von OVB, DZ Bank und Genossenschafts-Konsortien.

OVB erwartet weiteres Wachstum

Wirft man einen Blick auf das aktuelle Risikovolumen, lässt sich

tatsächlich weiteres Wachstum erahnen. Denn hier werden sowohl

ausgezahlte als auch zugesagte – aber noch nicht ausgezahlte

– Finanzierungen aufsummiert. Für 2025 stehen für diesen

Posten 1,359 Mrd. € in den Büchern. Dieser »Vorlauf« besteht

im Wesentlichen aus Neubauten, die 2026 und 2027 abgeliefert

werden sollen. Außerdem dürfte nach Ansicht der OVB-Experten

die Dynamik der Sondertilgungen etwas nachlassen, was sich auf

das Risikovolumen auswirken werde. Bei der Bewertung der

1,5 %-Steigerung spielt eine nicht unwesentliche Rolle, dass eine

Vielzahl an Krediten in US-Dollar ausgegeben wird. Durch einige

Währungseffekte und eine Abschwächung der US-Währung fällt

das Wachstum auf dem Papier deutlich niedriger aus.

Im Neubau-Geschäft setzt die OVB sehr stark auf Konsortialkredite.

Von den derzeit rund 200 Schiffen sind im vergangenen

Jahr mehr als 70 neu in die Bücher genommen worden, darunter

knapp 40 Neubauten. Aktuell dürfte sich die Flotte nach Schiffsanzahl

bei rund 50/50 Neubauten und Secondhand-Schiffen eingependelt

haben. Angesichts der Preis-Unterschiede machen

Neubauten aber rund 80 % des Kreditvolumens aus.

Auch wenn es – je nach Reederei-Interesse – Verschiebungen

von Jahr zu Jahr gibt, so kommt am Ende oftmals eine »bunt-gemischte«

Torte heraus raus, »womit ich sehr zufrieden bin«, sagt

Bruns. Zuletzt stieg der Anteil an Heavyliftern und Kümos, während

die Anzahl der Tanker sank. »Ich bin gespannt, wie sich das

entwickelt. Ich könnte mir vorstellen, dass im Bulker-Markt etwas

passiert. Im Container-Segment könnte sich die Dynamik eher

verlangsamen. Wir versuchen auf jeden Fall, ein möglichst breit

gefächertes Portfolio zu halten«, erläutert er.

Sehr junge Flotte und größere Kredit-Tickets

Durch die zuletzt vielen Neubauten der OVB-Kunden ist das Durchschnittsalter

der finanzierten Flotte seit 2021 deutlich rückläufig.

Das war auch der Plan, als Ziel war mal die Marke von 7 Jahren ausgegeben

worden war. Und dieses Ziel wurde mittlerweile erreicht:

von 11,39 Jahren in 2021 sind es aktuell 6,58 Jahre. »Viel jünger wird

es aber wohl auch nicht werden, weil wir eine Mischung aus Neubau

und Gebrauchttonnage halten wollen«, meint Bruns.

Dieser Umstand wirkt sich auch auf das durchschnittliche Kredit-

Ticket aus. Denn durch die stark gestiegenen Neubau-Preise werden

mitunter auch die Tickets größer. »Als Bank möchte man möglichst

viele Schiffe mit möglichst wenig Darlehen-Volumen in den

Büchern haben, aber die Realität sieht nun mal angesichts der

gestiegenen Bau- und Secondhand-Preise ein bisschen anders

aus. Insofern haben wir uns darauf eingestellt, dass diese Beträge

nach und nach ansteigen werden. Das passiert auf einem sehr guten

Niveau. Dass wir bei den heutigen Neubaupreisen überhaupt

ein Level von durchschnittlich 3 Mio. € halten können, ist schon

erstaunlich und ist zwei Aspekten zu verdanken«, sagt Bruns. Erstens

sei das möglich, weil die OVB bei fast jedem Neubau Mitstreiter

als Konsortialpartner ins Boot holt. Zweitens lässt sich der

durchschnittliche Wert auch halten, da man rege Gebrauchtschiffe

finanziert, die naturgemäß günstiger als Neubauten sind.

Das Thema »Risikokosten« ist bei der OVB momentan kein sonderlich

großes, weil die Raten als Reederei-Einnahmen 2025 nach

wie vor ein gutes Niveau hatten. Angesichts der weltund handelspolitischen

Unsicherheiten will Vorstand Mülder aber nicht

ausschließen, dass sich das ändert: »Es bleibt abzuwarten, es gibt

verschiedene Brandherde, die Effekt auf Raten haben können.«

Bruns sieht noch ein anderes Risiko: den Suezkanal. Das sei reine

Mathematik: Nimmt der Verkehr durch die wichtigste Wasserstraße

im Asien-Europa-Verkehr wieder signifikant zu, verkürzt

sich der Seeweg und es werden weniger Schiffe für die gleichen

Transportvolumina benötigt. Entsprechend könnten die Raten

unter Druck geraten, weil die Nachfrage nach Tonnage geringer

ausfällt. »Die Reeder sehen das als größeres Risiko als beispielsweise

die Politik der US-Regierung. Diese Politik wird die Schifffahrt

nicht stoppen«, so Bruns.

■


17


Ein Gastbeitrag von Olaf Krumnack –

Fachkreisleiter Kapitalanlagen & Asset Management – VVB e.V.

Warum Schiffsinvestments keine

Renditefrage sind –

Zur strategischen Einordnung maritimer

Infrastruktur aus Investorensicht

Infrastruktur wird in der Kapitalanlage

häufig wie eine weitere Assetklasse behandelt.

Sie wird verglichen, gewichtet,

allokiert – neben Immobilien, Aktien

oder Private Equity. Diese Sicht greift

jedoch zu kurz. Denn Infrastruktur ist

weniger eine Assetklasse als vielmehr

eine Governance-Frage. Investierbarkeit

entsteht nicht durch Marktzyklen

oder Renditeannahmen, sondern

durch Struktur, Verantwortungszuordnung

und operative Beherrschbarkeit.

Das gilt unabhängig von der konkreten

Ausprägung. Ob Energieanlagen,

kommunale Netze oder maritime Transportkapazitäten:

Langfristige Investoren

investieren nicht in einzelne Assets, sondern

in Systeme, die über Jahre und Zyklen

hinweg steuerbar bleiben müssen.

Schifffahrt ist in diesem Sinne kein Sonderfall,

sondern Teil einer größeren Infrastrukturlogik.

Ein Blick in die Vergangenheit zeigt,

dass viele frühere Schiffsinvestitionen

nicht an der operativen Leistungsfähigkeit

der Reeder oder Schiffsmanager gescheitert

sind. Im Gegenteil: Technisches

Know-how, Marktkenntnis und unternehmerisches

Engagement waren häufig

vorhanden. Problematisch waren vielmehr

strukturelle Defizite. Unklare

Entscheidungsrechte zwischen Kapital

und Betrieb, unausgewogene Risikoverteilungen

sowie Erwartungsbrüche zwischen

Investoren und operativer Realität

haben dazu geführt, dass Investierbarkeit

überschätzt wurde.

Kapital erwartete planbare Erträge

und begrenzte Volatilität, während der

Betrieb zwangsläufig zyklisch agieren

musste. Diese Diskrepanz war kein individuelles

Versagen, sondern Ausdruck

© Pixabay/Klimkin



eines systemischen Problems: Die Logik

von Investoren wurde nicht sauber in die

Realität maritimer Infrastruktur übersetzt.

Es handelte sich weniger um unternehmerisches

Scheitern als um strukturelles

Missverständnis.

Gerade deshalb eignet sich die Schifffahrt

als Referenzfall für die Frage der

Investierbarkeit von Infrastruktur. Schiffe

sind global einsetzbar, stark zyklisch,

kapitalintensiv und operativ anspruchsvoll.

Entscheidungen müssen laufend

getroffen werden, oft unter unsicheren

Marktbedingungen. Gleichzeitig gibt es

– anders als in vielen anderen Infrastrukturbereichen

– kaum staatliche

Absicherung oder regulatorische Ertragsgarantien.

Wenn Governance unter diesen Bedingungen

funktioniert, funktioniert sie

grundsätzlich auch in anderen Infrastrukturklassen.

Schifffahrt wird damit

zum Extremtest für Investierbarkeit. Sie

zeigt besonders deutlich, dass Investierbarkeit

nicht automatisch aus dem Asset

entsteht, sondern aus der Art, wie Verantwortung,

Entscheidungsrechte und

Risiken strukturiert sind.

Aus Investorensicht ist diese Einordnung

zentral. Investoren unterscheiden

sich nicht nur nach Kapitalvolumen

oder Anlagehorizont, sondern vor

allem nach Motiven. Rendite, Risiko,

laufende Erträge, Volatilität, Fungibilität,

aufsichtsrechtliche Einordnung

und der Grad an gewünschtem Unternehmertum

variieren erheblich.

Gleichzeitig konkurrieren Schiffsinvestments

nicht mit anderen maritimen

Projekten, sondern mit grundlegend

unterschiedlichen Anlageformen – von

Immobilien über Wertpapiere bis hin

zu Private Equity oder zunehmend

auch digitalen Assets.

Schiffe können in diesem Umfeld nicht

über Einfachheit oder Liquidität konkurrieren.

Sie sind keine rein finanziellen

Produkte. Ihre Stärke liegt in Substanz,

realer Wertschöpfung und der Einbindung

in globale Handelsströme. Strategisch

sind sie daher als maritime Transport-Infrastruktur

und Real Assets

einzuordnen. Im Fokus stehen planbare

Ertragsmechaniken aus Charterverträgen,

kombiniert mit der Fähigkeit, zyklische

Risiken strukturell zu beherrschen.

Dabei gilt: Rendite ist kein Ausgangspunkt,

sondern ein Ergebnis. Investierbarkeit

ist die Voraussetzung. Sie entsteht

durch klare Governance-Strukturen,

transparente Cashflow-Logiken, saubere

Rollentrennung und Verantwortung dort,

wo operative Kompetenz vorhanden ist.

Gute Governance reduziert Risiken nicht,

sie macht sie sichtbar und steuerbar.

Ein Schiffsinvestment unterscheidet

sich damit grundlegend von klassischen

Finanzanlagen. Es ist weniger fungibel,

verlangt unternehmerisches Risikoverständnis

und lässt sich nicht vollständig

delegieren. Gerade deshalb ist es nicht

für jeden Investor geeignet. Für Investoren

mit langfristigem Horizont, Real-Asset-Verständnis

und Bereitschaft zur Mitverantwortung

kann es jedoch eine

sinnvolle Beimischung sein.

Neue Serie:

»Investierbarkeit von

Infrastruktur

– am Beispiel Schifffahrt«

Schiffe sind kein Finanzprodukt.

Und genau deshalb können sie –

richtig strukturiert – für bestimmte

Investoren heute interessant sein.

Historische Schiffsfonds und

steuergetriebene Modelle haben

Vertrauen zerstört. Nicht der

Assettyp war das Problem,

sondern Struktur, Governance und

Erwartungsmanagement. Diese

Artikel-Serie setzt hier an. Die

zentrale Frage ist: Unter welchen

Bedingungen ist ein Schiffsinvestment

heute investierbar und

beherrschbar? Betrachtet werden

Schiffe als produktive Infrastruktur-Assets

des globalen Handels

– aus der Perspektive von unternehmerisch

denkenden Investoren,

maritimer operativer Realität

und und strukturierter Governance.

Der zweite Teil der Serie

erscheint im Juni.

Die entscheidende Frage lautet daher

nicht, ob Schifffahrt investierbar ist. Sondern:

Unter welchen Bedingungen wird

sie langfristig beherrschbar investierbar?

Dieser Frage widmet sich der nächste

Beitrag dieser Serie in der Juni-Ausgabe

der HANSA.

■

Komm an Bord!

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19

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

»Unbestreitbar belegt!« –

Reeder verteidigen offene Register

Reedereien sehen eine »anhaltend positive Performance« der meisten Flaggen-verwaltungen. Die

International Chamber of Shipping bezieht bei der Bewertung ganz explizit die offenen Register mit

ein. Mit einem Seitenhieb in Richtung USA wird die Vorstellung der neuen »Flag State Performance

Table« zu einer Verteidigung der gewachsenen Schifffahrtsstruktur genutzt. Von Michael Meyer

Die von der ICS seit über 20 Jahren erarbeitete

Analyse der Flaggen-Performance

soll Reedern ein objektives Instrument

zur Bewertung von

Flaggenstaaten bieten. Gleichzeitig soll

ein Anreiz für Schiffsregister geschaffen

werden, die mittlerweile nicht gerade

kurze Liste internationaler Standards

zu erfüllen. Aufgesetzt wird eine datenbasierte

Bewertung auf Grundlage von

Kriterien wie Statistiken aus Hafenstaatkontrollen

und die Ratifizierung von

Übereinkommen der Internationalen

Seeschifffahrts-Organisation (IMO) und

der Internationalen Arbeitsorganisation

(ILO).

Das Ergebnis des diesjährigen, daten-basierten

Checks: »Der Großteil der

Weltflotte ist bei Flaggenstaaten registriert,

die kontinuierlich hohe Leistungen

in den Bereichen Sicherheit, Umweltschutz

und Arbeitsstandards

nachweisen.« Betont wird sogleich,

dass auch offene Schiffsregister weiterhin

gut abschneiden.

Die ICS hat insgesamt 19 Kriterien für

die Analyse aufgestellt. Zu den Flaggenstaaten

mit maximal einem potenziell

negativen Indikator gehören aktuell die

zehn größten Register nach Tonnage:

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20


THE BEST OPEN REGISTRY


© International Chamber of Shipping (ICS)

Paris MoU White List

Tokyo MoU White List

USCG Qualship 21

ILO MLC ratification

Completed full ILO Reports

Albanien ● ● ● ●

Algerien ● ● ● ●

Antigua & Barbuda ● ● ● ●

Argentinien ● ● ● ●

Australien ● ● ● ●

Bahamas ● ● ● ●

Bahrain ● ● ● ●

Bangladesch ● ● ● ● ●

Barbados ● ● ● ● ●

Belgien ● ● ● ● ●

Belize ● ● ● ●

Bolivien ● ● ● ●

Brasilien ● ● ● ● ●

Bulgarien ● ● ● ●

Kanada ● ● ● ●

Chile ● ● ● ●

China ● ● ● ●

Kambodscha ● ● ● ●

Kolumbien ● ● ● ●

Komoren ● ● ● ●

Cook Inseln ● ● ● ●

Elfenbeinküste ● ● ● ●

Kroatien ● ● ● ● ●

Kuba ● ● ● ●

Zypern ● ● ● ●

Nordkorea ● ● ● ●

DR Kongo ● ● ● ●

Dänemark ● ● ● ● ●

Dominica ● ● ● ●

Ägypten ● ● ● ●

Estland ● ● ● ●

Faröer ● ● ● ●

Finnland ● ● ● ●

Frankreich ● ● ● ● ●

Gabun ● ● ● ●

Georgien ● ● ● ●

Deutschland ● ● ● ●

Ghana ● ● ● ●

Griechenland ● ● ● ● ●

Honduras ● ● ● ● ●



USCG Qualship 21



Guinea-Bissau ● ● ● ●

Hongkong ● ● ● ● ●

Island ● ● ● ●

Indien ● ● ● ● ●

Indonesien ● ● ● ● ●

Iran ● ● ● ●

Irland ● ● ● ●

Israel ● ● ● ●

Italien ● ● ● ●

Jamaika ● ● ● ● ●

Japan ● ● ● ● ●

Jordanien ● ● ● ●

Kenia ● ● ● ●

Kiribati ● ● ● ●

Kuwait ● ● ● ●

Lettland ● ● ● ●

Libanon ● ● ● ●

Liberia ● ● ● ●

Libyen ● ● ● ●

Litauen ● ● ● ●

Luxemburg ● ● ● ● ●

Malaysia ● ● ● ● ●

Malta ● ● ● ● ●

Marshall Islands ● ● ● ● ●

Mauritius ● ● ● ●

Mexiko ● ● ● ●

Mongolei ● ● ● ●

Marokko ● ● ● ●

Myanmar ● ● ● ●

Niederlande ● ● ● ● ●

Curacao ● ● ● ●

Neuseeland ● ● ● ●

Nigeria ● ● ● ●

Norwegen ● ● ● ● ●

Pakistan ● ● ● ●

Palau ● ● ● ●

Panama ● ● ● ●

Papua Neu Guinea ● ● ● ●

Philippinen ● ● ● ●

Polen ● ● ● ●



USCG Qualship 21



Portugal ● ● ● ●

Qatar ● ● ● ●

Südkorea ● ● ● ●

Moldawien ● ● ● ●

Rumänien ● ● ● ●

Russland ● ● ● ●

St. Kitts & Nevis ● ● ● ● ●

St. Vincent & Grenadines ● ● ● ●

Sao Tome & Principe ● ● ● ●

Saudi-Arabien ● ● ● ● ●

Sierra Leone ● ● ● ●

Singapur ● ● ● ● ●

Südafrika ● ● ● ●

Spanien ● ● ● ● ●

Sri Lanka ● ● ● ●

Schweden ● ● ● ● ●

Schweiz ● ● ● ● ●

Syrien ● ● ● ●

Tanzania ● ● ● ●

Thailand ● ● ● ● ●

Togo ● ● ● ●

Tonga ● ● ● ●

Trinidad & Tobago ● ● ● ●

Tunesien ● ● ● ●

Türkei ● ● ● ● ●

Tuvalu ● ● ● ●

Ukraine ● ● ● ●

V.A. Emirate ● ● ● ●

Großbritannien ● ● ● ● ●

Bermuda ● ● ● ● ●

Cayman Inseln ● ● ● ● ●

Gibraltar ● ● ● ●

Isle of Man ● ● ● ● ●

USA ● ● N/A ● ●

Vanuatu ● ● ● ●

Venezuela ● ● ● ●

Vietnam ● ● ● ●

● Grüne Markierungen deuten auf positive Leistungsindikatoren hin

● Gelbe Markierungen deuten an, dass eine Flagge keine Detention-Maßnahmen erlitten hat, aber die von den PSC-Behörden festgelegte

Mindestanzahl an Inspektionen/Ankünften nicht erfüllt hat, um in eine weiße Liste des MoU oder des Qualship-21-Programms aufgenommen

zu werden

● Rote Punkte markieren potenziell eine negative Leistung


21


Darunter sind China, Griechenland,

Hongkong (China), Japan und Singapur

sowie die fünf größten offenen Schiffsregister

Bahamas, Liberia, Marshallinseln,

Malta und Panama. Der Effekt auf

die Weltschifffahrt wird anhand einer

Zahl deutlich: Zusammen sind diese

Flaggenstaaten für etwa 70 % der Handelsflotte

verantwortlich.

»Das mag überraschen«

In einem separaten Statement wandte

sich anschließend der ICS-Generalsekretär

Simon Bennett an die Öffentlichkeit

und machte seinen Unmut darüber

deutlich, dass bisweilen immer

noch. – und zum Teil wieder – über

»Billigflaggen« gesprochen wird. Die

Nutzung offener Schiffsregister durch

Reedereien rückt derzeit verstärkt in

den Fokus. Eine der Ursachen war die

2025 von der US-amerikanischen Federal

Maritime Commission (FMC) eingeleitete

Untersuchung zu sogenannten

»Flags of convenience«.

Die ICS habe der FMC detaillierte Beweise

vorgelegt, die gegen eine solche

Beurteilung sprechen. Nachdrücklich

wird betont, dass »Billigflaggen« ein

abwertender Begriff ist, der weder von

der globalen Schifffahrtsbranche noch

von den zuständigen UN-Organisationen

anerkannt wird.

»Wir unterstützen uneingeschränkt

alle Bemühungen, die Nutzung von

Flaggenstaatverwaltungen zu unterbinden,

die ihren internationalen Verpflichtungen

nicht nachkommen. Es ist

jedoch wichtig, zwischen Ausreißern,

bei denen nur wenige Schiffe registriert

sind, und der großen Mehrheit

der Flaggenstaaten zu unterscheiden.

Dazu gehören auch die großen offenen

Schiffsregister, die für den Großteil

der Weltflotte verantwortlich sind und

weiterhin ein sehr hohes Leistungsniveau

aufweisen«, sagte Bennett.

Das neueste Update der Performance-Tabelle

bestätigt nach Ansicht

der ICS, dass die große Mehrheit der

Handelsflotte bei Flaggenstaatenverwaltungen

registriert ist, die – basierend

auf Daten externer Quellen wie

den Inspektionsberichten der Hafenstaatkontrolle

– weiterhin ein sehr hohes

Leistungsniveau aufweisen.

Zentrum der Regulierung, in dem auch die

Flaggenstaaten zusammekommen:

Die International Maritime Organization

(IMO) in London

Der Generalsekretär verweist darauf,

dass in der heutigen globalen Wirtschaft

das Konzept offener Schiffsregister,

bei denen die Flagge eines Schiffes

vom Land des wirtschaftlichen

Eigentümers abweichen kann, durchaus

üblich ist.

»Die Vorstellung, dass Entwicklungsländer

wie die Bahamas, Liberia und

die Marshallinseln die Einhaltung

höchster Standards an Bord der Schiffe

überwachen, für die sie verantwortlich

sind, mag manchen überraschen.

Doch die ICS-Tabelle belegt dies unbestreitbar«,

sagte Bennett. »Willkürliche

Unterscheidungen« zwischen sogenannten

traditionellen oder nationalen

Flaggen und offenen Schiffsregistern

seien bei der Qualitätsbewertung nicht

mehr aussagekräftig.

Die heutige Situation unterscheide

sich »grundlegend« von der der

1990er-Jahre, als die Verbreitung offener

Schiffsregister, die heute den

Großteil der Weltflotte umfassen, Anlass

zu ernsthaften Bedenken gab.

Dies führt Bennett auf Entwicklungen

wie das IMO-Auditprogramm und – als

wichtige Ergänzung zu den Flaggenstaatsinspektionen

– die weltweit zunehmende

Professionalisierung der

Hafenstaatkontrollsysteme zurück.

Dabei werden Schiffe, die die Flagge

eines Landes führen, dessen Leistung

einer berechtigten Überprüfung unterliegen

könnte, konsequent ins Visier

genommen.

© IMO

Reeder sollen Dialog suchen

Zum Abschluss seines Statement zitiert

Bennett den ehemaligen IMO-Generalsekretär

Koji Sekimizu, der schon 2015

gesagt hatte: »Wir haben die Billigflaggen

hinter uns gelassen … sie sind zu internationalen

Schiffsregistern mit internationaler

Verantwortung geworden.«

Tatsächlich bestätigt die neueste Version

der ICS-Tabelle, dass offene Schiffsregister

mittlerweile zu den leistungsstärksten

Flaggenstaaten zählen.

Die Idee hinter der Performance-Tabelle

ist relativ simpel: Es sei unerlässlich,

»dass Reeder Zugang zu transparenten

Informationen über die Leistung von

Flaggenstaaten haben und davon abgehalten

werden, Register zu wählen, die

ihren internationalen Verpflichtungen

möglicherweise nicht vollständig nachkommen«,

schreibt die ICS. Neben der

Entscheidungsfindung will die Organisation,

die über die nationalen Reedereiverbände

80 % der Weltflotte vertritt, einen

konstruktiven Dialog zwischen

Schiffseignern und ihren Flaggenstaaten

fördern. Reeder werden ermutigt, anhand

der Tabelle zu prüfen, ob ein Flaggenstaat

über substanzielle Verpflichtungen

verfügt, und Druck auf die

Flaggenstaatenverwaltungen auszuüben,

um gegebenenfalls notwendige

Verbesserungen zu erreichen. Man wolle

Verbesserungen im Sinne der Sicherheit,

des Umweltschutzes und menschenwürdiger

Arbeits- und Lebensbedingungen

für Seeleute ermöglichen.

ICS-Chef Thomas A. Kazakos zeigte

sich recht positiv gestimmt: »Die Ratifizierung

der wichtigsten Seerechtsübereinkommen

und die Behebung potenzieller

Mängel belegen das klare Bekenntnis der

Regierungen zum internationalen Seerechtsrahmen,

auf den die globale Schifffahrtsindustrie

angewiesen ist.«

Im Rahmen einer gemeinsamen Kampagne

mit dem Comité Maritime International

(CMI) erstellt die ICS zudem die

Broschüre »Förderung der Ratifizierung

von Seerechtsübereinkommen«. Gemeinsam

wollen die Organisationen die

Bedeutung der Ratifizierung und Umsetzung

von Seerechtsübereinkommen

promoten und so einen effizienten Betrieb

des weltweiten Seeverkehrssystems

unterstützen.

■



MADEIRA | EUROMAR

Portugal jetzt beliebteste Flagge bei deutschen Reedern

Das Ziel war durchaus ambitioniert, aber

nun ist es geschafft: Mit 432 Schiffen liegt

Portugal erstmals auf dem ersten Platz

der Flaggen deutscher Reeder – gemessen

nach dem Eigentum an Schiffen. Damit

hat Portugal laut aktueller Statistik

des Bundesamtes für Seeschifffahrt und

Hydrographie (BSH) die beiden Register

von Antigua & Barbuda (427) sowie Liberia

(319), nach Anzahl der Schiffe, überholt.

Damit steht nun seit Jahresbeginn

auch erstmals seit längerer Zeit wieder

eine europäische Flagge an der Spitze

unter den Flaggen deutscher Reeder.

Der EU-Anteil aller ausgeflaggten

Schiffe ist innerhalb von über 10 Jahren

von 25 auf inzwischen 45 % angestiegen.

Der geschäftsführende Gesellschafter

der portugiesischen Flaggenagentur Euromar,

Albrecht Gundermann, bedankte

sich in einem Statement bei den deutschen

Reedern und kündigte eine »stetige

Weiterentwicklung« an: »Kurzfristig stehen

in Portugal weitere Verbesserungen der

ohnehin schlanken Verwaltung bevor.«

Auf europäischer Ebene steht gerade

eine maritime Industriestrategie kurz vor

der Veröffentlichung, und der europäische

Industriekommissar spricht sich

klar für ein größeres Bekenntnis zu Europa

aus: »Die einzige Antwort auf mehr

Unsicherheit in der Welt kann nur mehr

Europa sein – und damit ein noch deutlicheres

Bekenntnis für EU-Flaggen in der

Schifffahrt. Denn Europa ist der Stabilitätsanker,

der wie kaum eine andere Region

der Welt für wirtschaftliche und sicherheitspolitische

Berechenbarkeit

steht«, heißt es seitens der in Hamburg

ansässigen Agentur weiter.

Jede Umflaggung koste »Geld, Zeit und

Nerven« – doch die deutschen Schifffahrtsunternehmen

hätten erhebliches

Engagement in eine attraktive Flagge investiert

und damit ein starkes politisches

Signal gesandt. Ohne diese Anstrengung

der deutschen Reederschaft und Rückendeckung

für Europa stünde man

heute an einem anderen Punkt.

Auch die »Dietrich Oldendorff« fährt im Schiffsregister von Madeira

Jörg Molzahn, Co-Gründer von Euromar,

ergänzte: »Reeder entscheiden sich

für Portugal, weil das Internationale

Schiffsregister Madeiras (MAR) für sie

wirtschaftliche Effizienz mit klaren, verlässlichen

Rahmenbedingungen verbindet.

Die portugiesische EU-Flagge steht

damit für Planungssicherheit, transparente

Prozesse und einen modernen, digitalen

Verwaltungsansatz.«

Schiffe, die die portugiesische Flagge

wählen, sind im Internationalen Schiffsregister

Madeira (MAR) eingetragen. Insgesamt

haben sich per Ende Januar 2026

über 300 Reedereien mit knapp 1.200

Schiffen und einer Tonnage von rund

30 Mio. GT für das Register und somit für

die Flagge Portugals entschieden. RD

© Euromar

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23


Bernhard Schulte Shipmanagement:

Sicherheit vor Flotten-Wachstum

Die Hamburger Schulte-Gruppe gehört mit der Marke BSM zu den Top 5 im Shipmanagement-

Markt. Deren CEO Sebastian von Hardenberg spricht mit der HANSA exklusiv über Investitionen,

Künstliche Intelligenz, Crewing, Folgen der großen Schiffskauf-Welle durch Linienreedereien und

Gemeinsamkeiten mit anderen Shipmanagern. Von Michael Meyer

Wie ist die aktuelle Stimmungslage bei

Bernhard Schulte Shipmanagement?

»Wir sind eigentlich guter Dinge. Einige

Entwicklungen auf der Makro-Ebene

halten sich aktuell die Waage«, sagt

von Hardenberg. Auf der einen Seite

gibt es die bekannte Tendenz zu immer

komplexeren Regularien, die mit

entsprechenden Anforderungen daherkommen:

Umweltpolitik, Port Fees,

ständig ändernde Visa-Bedingungen,

Compliance, Sanktionsrisiken und so

weiter: »Um Reedern dabei zu helfen,

durch diese Komplexität zu navigieren,

muss kontinuierlich und in großem

Umfang investiert werden, etwa in

neue Experten und IT-Systeme.«

Der CEO meint, BSM kann mit seiner

Größe echten Mehrwert bieten. »Einige

Reeder sind mit ihrer Größe nicht in

der Lage oder bereit, so schnell die

notwendige Kapazität aufzubauen. Der

Bereich hat für uns beachtliches Geschäft

erzeugt«, sagt von Hardenberg.

»Erhebliches Geschäft« generiert BSM

außerdem über den Procurement-Pool

Genpro. Kunden können laut dem CEO

sehr gute Betriebskostenergebnisse

und Kostenvorteile im technischen Einkauf

erwarten, die die Management-

Fees, die BSM abrechnet, »ohne Weiteres

übertreffen«.

»Kein Bestandsrisiko

für kleine Manager«

Der Umstand, dass viele Reeder seit

ein paar Jahren sehr ordentliche bis

zum Teil enorme Gewinne einfahren,

zahlt sich positiv für Shipmanager aus.

Vor dem letzten Boom hatte es wiederholt

Stimmen aus dem Markt gegeben,

die zumindest hinter vorgehaltener

Hand die nicht sonderlich ausgeprägte

Sebastian von Hardenberg

Anfang 2025 hat Sebastian von Hardenberg die Nachfolge von Ian Beveridge als

Geschäftsführer von Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) angetreten. Er ist

seit 2005 für den Schulte-Konzern in verschiedenen Ländern tätig: Unter anderem

als Head of Controlling bei der Reederei Bernhard Schulte und als Finanzdirektor

bei BSM Deutschland. 2015 wurde er Chief Financial Officer von BSM.

Zahlungsbereitschaft von Schiffseignern

monierten. Aktuell stellt sich die

Situation anders dar, wie auch von Hardenberg

bestätigt: »Wir erinnern alle

die Zeiten, in denen die Liquidität beim

Kunden knapp bis sehr knapp war.

Heute mangelt es bei vielen Schiffseignern

nicht an Kapital. Das hilft uns dabei,

einen sicheren Schiffsbetrieb mit

hoher Qualität durchzuführen.«

Was die vom BSM-Chef angesprochene

Waage trotz dieser positiven Aspekte in

© BSM



der Balance hält, ist unter anderem die

rege Investitionstätigkeit einiger großer

Linienreedereien. MSC, CMA CGM und

andere haben in den letzten Jahren in erheblichem

Ausmaß Neubauten bestellt

und gebrauchte Schiffe gekauft – oft von

traditionellen Reedereien, die externe

Shipmanager hatten. Diese großen Linien

haben zum Teil eigene Management-Abteilungen.

»Wir sind zwar auch mit Ihnen

im Geschäft, aber nicht in so großem Umfang«,

sagt von Hardenberg.

Allein die Größe einiger Shipmanager

dürften seiner Ansicht nach aber nicht

zwangsläufig dazu führen, dass kleinere

Wettbewerber aus dem Markt gedrängt

werden. Er sieht die Entwicklung

insgesamt eher als Chance, sich durch

Qualitätsangebote hervorzutun, nicht

als bestandsgefährdendes Risiko für irgendjemanden.

»Es gibt zwischen Shipmanager

und Eigner eine enge Symbiose.

Diese Entwicklungen werden dem

kleineren Manager, der diese Investition

nicht so ohne Weiteres tätigen kann,

nicht die Grundlage entziehen.«

Mit Blick auf den Wettbewerb zwischen

Shipmanagern sieht der BSM-CEO ein

gemeinsames Ziel: den Schiffseigner davon

zu überzeugen, Schiffe in die Betreuung

eines professionellen, qualitätsorientierten

Managers zu geben. »Ich bin

mit der Mehrheit der Meinung: der Markt

könnte größer sein. Es gibt Bereiche, wo

wir gemeinsam erfolgreich sein wollen

und müssen – zum Beispiel, Überzeugungsarbeit

beim Schiffseigner zu leisten.«

Mehr Eigner sollten ihre Schiffe in

die Betreuung eines Third-Party-Shipmanagers

geben. »Das führt uns und die

Wettbewerber auf eine bestimmte Art

und Weise zusammen.« Lediglich rund

20 % der weltweiten Flotte sind im Third-

Party-Ship-Management. Zum Vergleich:

2018 hatte der Weltverband Intermanager

von einer Bandbreite zwischen 35

und 40 % gesprochen (HANSA 06/2018).

Heute sagt von Hardenberg: »Wenn man

das zumindest auf 30 % ausbauen könnte,

wäre der Markt größer.«

670 Schiffe in der

Management-Flotte

Die gemanagte Flotte konnte zuletzt relativ

stabil gehalten werden, aktuell sind

es 480 Schiffe im Voll- und 190 im Crew-

BSM in Zahlen

• 670 Schiffe im Management (480 Full Management, 190 Crew Management)

• 165 Tanker (Chemical, Products, Crude Oil, etc)

• 140 Gas Carrier (LNG, LPG, FSRU/FSU, etc)

• 180 Bulk Carrier (Handysize bis VLOC/Valemax)

• 105 Containerschiffe (Feeder bis ULCV)

• 40 Offshore-Schiffe (Service Operation Vessels, FPSO, Accommodation

Vessels, Anchor Handling Tug Supply, etc)

• 10 Kreuzfahrtschiffe (250 bis 1.700 Pax)

• 15 »Andere« (Car Carrier, RoRo, Fähren, Research, etc)

• 10 Shipmanagement Centres weltweit

• 29 Crew Service Centres

• 6 eigene Maritime Training Centres

• 25.000 Seefahrer im Crew-Pool (+15.000 Hotel und Hospitality Staff)

Management. Beide Segmente werden

bei Schulte als gleich wichtig bewertet,

die Größe allein ist kein strategisches

Ziel. »Wir haben die Größe erreicht, mit

der wir Skaleneffekte heben können. Für

uns hat jetzt Priorität, die Sicherheit für

Seeleute und Schiffe zu gewährleisten«,

so der CEO. BSM ist zu 100 % im Eigentum

einer »Schifffahrtsfamilie«, sein

Mandat sei, für Qualität und Sicherheit

zu sorgen und damit die Reputation der

Gruppe zu befördern.

Neben der klassischen Handelsschifffahrt

spielen zunehmend die Segmente

Kreuzfahrt und Offshore eine Rolle. Im

Cruise-Bereich sieht man sich erfolgreich

aufgestellt, auch im Markt für Luxusyachten

ist die Gruppe aktiv. Mit der

Übernahme von Sea Chefs hat man sich

in das Geschäft mit Hospitality-Personal

für die Kreuzfahrtindustrie eingekauft.

Das Offshore-Engagement hingegen

ist nach Ansicht des CEO noch ausbaufähig:

»Wir haben zwar einige Windpark-

Schiffe im Management, aber in dem

LNG und Alternative Kraftstoffe

Markt müssen wir noch mehr schaffen,

als uns bislang gelungen ist.«

»Mit weitem Abstand erfolgreichster

Akteur unter den Third-Party-Managern«

sei die Gruppe mit der Marke Schulte

Marine Concept in der Neubau-Aufsicht.

Kürzlich wurde das 1.050. Projekt abgeschlossen.

Dauerthema »Investition«

für verschiedene Bereiche

Für Bernhard Schulte sind Investitionen

unterschiedlicher Couleur verschiedener

Art ein Dauerthema: »Unser Auftrag und

Plan ist es, die Sicherheit unserer Besatzung

und der uns anvertrauten Schiffe

zu gewährleisten, für unsere Kunden

gute Betriebskostenergebnisse und

hohe Verfügbarkeit ihrer Schiffe zu erzielen.

Erforderlich sind dafür konstante

hohe Investitionen.«

BSM steckt etwa mitten in der Implementierung

von Künstlicher Intelligenz.

Auch hierüber will man Business gene-

• »Führender Third Party Shipmanager im Bereich LNG«

• Über 80 LNG-Carrier im Management (inkl. 1 x FSRU, 2 x FSU, 5 x LNG Bunker)

• Fast 60 Schiffe mit LNG Dual-Fuel-Antrieb im Management

• 4 auf LNG spezialisierte Shipmanagement Centres

• Spezialisierte LNG Training-Hubs

• Über 5.000 Seefahrer mit Gas Carrier-Experience im Crew-Pool

• 5 Methanol Dual-Fuel-Schiffe im Management (3 x Tanker, 2 x Bulker)

• BSM managt ab 2027 das weltweit erste Ammoniak-Bunkerschiff: Dafür

wurden Simulatoren für den Umgang mit neuen Kraftstoffen eingeführt


25


rieren. Als Beispiel nennt von Hardenberg die Weiterentwicklung

des eigenen Software-Produkts MariApps PAL. So ist die Gruppe

derzeit in der Findungsphase, in welchen Bereichen KI ausgerollt

wird, an über 20 einzelnen Projekten wird gearbeitet. »Technologie

soll dazu dienen, die Besatzungen und die an Land Beschäftigten

zu unterstützen, nicht zu ersetzen«, sagt er.

Fokus für Crewing stärker auf Afrika

Einer der neuen Methanol-Simulatoren von BSM in Kochi/Indien

»Es gibt Bedarf an Training zum Umgang mit

alternativen Kraftstoffen – für uns im Bereich

Emergency Response, Firefighting etc. Dafür

haben wir mit großem Aufwand Kurse entwickelt.

Die IMO kümmert sich zwar um Crew-

Kompetenzen. Ergebnisse wird es aber erst

geben, nachdem die ersten Ammoniak- oder

Methanol-Schiffe längst in Betrieb sind.«

Sebastian von Hardenberg

© BSM

Künstliche Intelligenz setzt BSM unter anderem im Bereich Wartung

ein, aber vor allem in der Logistik. »Wenn man überlegt,

was für ein großes Rad logistisch gedreht werden muss, um Besatzung

und Schiff sowie Service-Leute und Ersatzteile auf denselben

Punkt zu kriegen, dann können wir hier einiges erreichen.«

Auch wird KI im Bereich Reporting und verschiedenen

administrativen Bereichen genutzt.

Die Tochter MariApps mit ihren rund 1.200 Mitarbeitern spielt

dabei eine große Rolle. Es wurde ein eigener Pool an AI-Experten

aufgebaut, die zusammen mit den Fachabteilungen von

BSM Tools entwickeln. »Ein Shipmanager kann sich hervortun,

indem er Digital Leadership übernimmt«, sagt von Hardenberg.

Konstante Investition fließen auch ins Crewing – für Mitarbeiter

auf See und auf Land. »Um attraktiv zu bleiben für die

nächste Generation, muss man in erheblichem Maße investieren

– zum Beispiel in eine moderne ›Brand Language‹ und

in IT.« BSM kooperiert mit diversen Universitäten und ist in

28 Ländern selbst mit Rekrutierungsbüros vertreten. Ein

größerer Fokus wird mittlerweile auf Afrika gelegt. Auch ein

paar andere Crew-Manager gehen diesen Weg, wie zum Beispiel

der Hamburger Dienstleister Danica (HANSA 02/2026).

2025 hat die Schulte-Gruppe ein Trainings-Center in Ghana

eröffnet. Das Engagement dort wird als großer Erfolg bewertet,

aktuell hat BSM rund 600 Ghanaer »an Bord«. Ein

Ende ist vorerst nicht absehbar: »Wir haben große Pläne für

Afrika. Wir glauben, dass der Kontinent in der Zukunft einen

immer größeren Footprint in der Seefahrt haben wird«, sagt

von Hardenberg. Er hält es für wichtig, eine sogenannte Multinationalitätenstrategie

zu verfolgen. »Es zeigt sich durch

Zerwürfnisse, durch Krieg und Konflikte, wie schnell einzelne

Nationalitäten unter Druck geraten können. Schon deshalb

werden wir immer investieren, um zusätzliche Nationalitäten

auszubilden.«

Das BSM-Trainingszentrum in Ghana

© BSM

Folgen von Geopolitik

für das Shipmanagement

Die aktuellen Rahmenbedingungen wie die Geopolitik wirken

sich direkt auf das Shipmanagement aus. »Wir haben 28 Nationalitäten

bei unseren Crews. Wir wollen die Sicherheit unserer

Mitarbeiter sicherstellen, insbesondere wenn sie aus Ländern

kommen, die von Krieg oder Bürgerkrieg und anderen Sicherheitsrisiken

betroffen sind«, sagt von Hardenberg. Die Bedrohungslage

in Fahrtgebieten sei ein großes Thema und es gebe

einen engen Austausch mit den Schiffseignern und Charterern.

Auch Sanktionen und Compliance spielen eine große Rolle. Proaktiv

soll über Risiken aufgeklärt und Alternativvorschläge gemacht

werden.

■


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Erster »Enviro Feeder« nimmt Dienst auf

Kräfte bündeln, Synergien nutzen, das war die Devise von fünf Reedereien, die gemeinsam einen

neuen Schiffstypen in Fahrt bringen. Das erste dieser »Enviro-Feeder« wurde von der Harener

Reederei Jüngerhans in Wilhelmshaven getauft. Von Hermann Garrelmann

Gleich auf Anhieb brachte Taufpatin Friederike

Rolfs die Champagnerflasche am

Bug der »Rike J« zum Zerplatzen. Das soll,

folgt man dem Schifferglauben, der Crew

für alle Zeit Glück auf allen Reisen geben.

Den obligatorischen Taufspruch brachte

die Patin, Tochter des Reederei-Geschäftsführer

Herm Jüngerhans aus Haren,

souverän und zweisprachig unter

dem Beifall der Gäste aus. Synchron dazu

enthüllte sich der Namenszug am Bug,

der bis zu diesem besonderen Moment

verhüllt war. »Die Taufe folgt der Tradition,

dass unsere Schiffe auf den Namen

von Familienmitgliedern oder nach Sternenbildern

benannt werden«, erklärte

Herm Jüngerhans.

Nur für ein paar Stunden lag die

»Rike J« in Wilhelmshaven an der Kaje.

Diesen Zeitslot nutzte die Reederei, um

mit einer großen Zahl an Geschäftspartnern,

Mitarbeitern, Freunden und Familienmitgliedern

nach Wilhelmshaven einzuladen.

Mit dabei war auch geistlicher

Beistand aus der Heimat: Pastor Frank

Rosemann segnete das Schiff und erbat

für die Besatzung Gottes Segen.

Das erste von 18 Schiffen

Die »Rike J«, das erste Schiff der 18 Feeder

umfassenden Serie, ist für den Transport

von 45-Fuß-Containern optimiert

und verfügt durch die Anordnung der

Aufbauten einschließlich der Brücke auf

dem Vorschiff über zusätzliche Stellfläche

an Deck. Das macht die »Rike J«, die

unter der Flagge von Portugal und mit

dem Heimathafen Madeira eingetragen

ist, zu einem »perfekten Schiff für den

Feederverkehr«, erklärt der Reedereichef.

»Mit der ›Rike J‹ und den noch folgenden

Neubauten wird unsere Flotte

schrittweise weiter modernisiert«, sagt

Reederei-Geschäftsführer Stefan Jüngerhans.

Dazu habe man die Energieeffizienz

dem jüngsten Neubau deutlich verbessern

können, so der Reederei-Chef. Weitere

Verbesserungen der Umweltbilanz

sind möglich: Das Schiff ist für den Einsatz

von Methanol als Kraftstoff vorbereitet.

Zudem sind erstmals auf einem Feeder-Schiff

spezielle Räume für

Batterietechnik vorgesehen. Insgesamt

verbraucht das neue Schiff bis zu 30 %

weniger Brennstoff als nur wenig ältere

© Garrelmann

Die »Rike J« ist der erste von insgesamt 18 Neubauten der »Enviro Feeder«-Reihe



Einheiten gleicher Größe. »Das sind extrem

gute Werte«, betont Stefan Jüngerhans,

der sich schon auf die weiteren

zwei Neubauten freut.

Wie alle geplanten Enviro-Schiffe hat

die »Rike J« mit 155 m Länge und 24,5 m

Breite eine Ladefähigkeit von 1.208 TEU.

Das auf der chinesischen Werft Jiangsu

Dajin Heavy Industry gebaute Schiff ist

mit einer BRZ von 13.719 vermessen und

auf 13.100 tdw Tragfähigkeit ausgelegt.

Angetrieben wird das Feederschiff (nongeared)

von einem MAN 6S50MEC 9.6

mit einer Leistung von ca. 8.200 kW. Damit

kommt die »Rike J« auf eine Geschwindigkeit

von max. 18,5 kn. Entworfen

wurde das Schiffsdesign vom

niederländischen Büro SMB Naval Architects

aus Haren (NL).

»Methanol-Ready«

Durch das »Methanol-Ready«-Konzept,

das optimierte Rumpf/Maschinendesign,

die vorbereiteten Landstromanschlüsse

und die Vorbereitung auf den CCS-Einsatz

zählen die Enviro-Schiffe zu den

emissionsärmeren Feeder-Containerschiffen.

Zudem sind spezielle Räume für

Batterietechnik vorgesehen.

Für die Möglichkeit, 45-Fuß Container

aufnehmen zu können, sind im Hold-Bereich

und auf dem Deck variabel positionierbare

Führungsrahmen (»cell guides«)

und Laschen vorbereitet. Diese Führungsschienen

können so sowohl 20-

und 40-Fuß als auch 45-Fuß Container in

denselben Stapelreihen aufnehmen und

sind so konstruiert, dass sie durch Verschieben

oder Umstecken der Führungen

an unterschiedliche Containerlängen

angepasst werden können. Die

ISO-Normen-Kompatibilität stellt sicher,

dass Container ohne Seitendruck verkantungsfrei

stehen. Zudem lassen sich

durch zementierte Laschpunkte/Halterungen

auch höhere oder größere Container

sicher fixieren.

An Bord der »Rike J« sind 270 Reefer-

Plugs vorhanden, die ebenfalls mit

45-Fuß-Reefer-Containern belegt werden

können.

Das Enviro-Projekt wurde initiiert durch

die in Hamburg ansässige Arkona Allied

Container (AAC) und die Reedereien Jüngerhans,

HS Schiffahrt, Wessels, H.-P.

Wegener sowie Visser Shipping (NL). Die

Mit Schleppern wurde die »Rike J« an den Liegeplatz in Wilhelmshaven gezogen

Schiffe werden bei zwei Werften geordert.

Für Stefan Jüngerhans ist diese Art

der Zusammenarbeit gleich mehrfach

vorteilhaft: »Eine derartige Kooperation

zur Bündelung der Nachfrage verbessert

die Verhandlungsposition gegenüber

Werften entscheidend, macht den Auftrag

für die Schiffbauer attraktiver und

verbessert die Konditionen für jeden«,

erklärte er und ergänzte: »Die Bündelung

der Nachfrage und die Kooperation

auch bei der Entwicklung des Schiffsdesigns

kombiniert das Know-How und die

Expertise mittelständischer Reedereien,

die jeder für sich nicht vorhalten könnte.«

30 Mio. € pro Schiff

Finanziert werden die Neubauten mit der

Mare Trust AG als Finanzierungspartner

und zugleich größtem Gesellschafter der

Schiffsserie. »Ein Konsortium von Genossenschaftsbanken

wird das Fremdkapital

über Schiffshypothekendarlehen finanzieren.

Wir sind sehr froh und dankbar

über die hohe Kompetenz und Erfahrung

in der Schifffahrt. Nachdem sich viele

Banken aus der Schiffsfinanzierung zurückgezogen

haben, ist es umso wichtiger

verlässliche und starke Partner zu

haben«, so Stefan Jüngerhans. Das Gesamtvolumen

des Enviro-Paketes wurde

mit rund 500 Mio. € beziffert, das entspricht

im Durchschnitt rund 30 Mio. €

pro Einheit. Die weiteren Einheiten werden

in diesem und im kommenden Jahr

erwartet.

Mare Trust ist über alle betreuten

Schiffssegmente mit insgesamt elf Partnerreedereien

verbunden. Die Bestandsflotte

besteht derzeit aus 65 Einheiten.

Im Orderbuch des Oldenburger Unternehmens

wird ein Bauvolumen von rund

925 Mio. $ für 34 Schiffseinheiten geführt.

Die erste Reise nach der Taufe der

»Rike J« unter Kapitän Vorona, Chief Engineer

Fomin sowie seiner 18-köpfigen

Crew begann nur ein paar Stunden nach

der Taufe. Sie führt den Neubau zunächst

nach Rotterdam und dann nach Irland.

Vor der Taufe kam das Schiff mit einer Ladung

Container aus New Orleans (USA).

Nach der Taufe wurde berichtet, dass die

»Rike J« in Charter der luxemburgischen

CLdN läuft. Mit der »Andromeda J« ist bereits

ein weiteres Jüngerhans-Schiff bei

CLdN in Charter.

Die in vierter Generation inhabergeführte

Reederei Jüngerhans aus Haren

an der Ems betreibt eine Flotte von 36

Container- und Schwergutschiffen und

blickt auf eine mehr als 120-jährige Tradition

in der Schifffahrt zurück. ■

© Jüngerhans


29


Dual-Fuel-Strategien im Aufschwung

Im letzten Jahr hat sich die Zahl der Schiffe, die mit Dual-Fuel-Antrieben ausgestattet sind,

beinahe verdoppelt. Alternative Kraftstoffe scheinen auf dem Vormarsch, doch Reedereien

stehen nicht nur vor Geldfragen, sondern fordern auch klare Richtlinien. Von Jannik Westerkamp

Es ist ein langsamer, aber stetiger Wandel,

der sich auf den Weltmeeren vollzieht

– weg vom Schweröl, hin zu umweltfreundlicheren

Kraftstoffen. Immer

mehr Schiffe fahren mit Alternativen

oder sind auf den Betrieb mit LNG & Co.

vorbereitet. Der Begriff »Dual Fuel« für

Motoren, die zwei verschiedene Kraftstoffe

verbrennen können, gehört längst

zu den wichtigsten Schlagwörtern für

Neubauten.

Gemessen an der Größe der Weltflotte

ist diese Entwicklung besonders im Containersegment

zu beobachten. Gemeinsam

mit der deutlich kleineren RoRo-

Flotte machen Dual-Fuel-Schiffe bereits

einen signifikanten Anteil aller Schiffe

und vor allem der bestellen Neubauten

aus. Das World Shipping Council fasst

beide Segmente im »Dual-Fuel Fleet

Dashboard« zusammen, Containerschiffe

machen allerdings den Löwenanteil

aus. Nach aktuellem Stand sind derzeit

über 400 Schiffe aus diesen Segmenten

mit Dual-Fuel-Antrieben in Fahrt. Verglichen

mit dem Vorjahr ist sie damit fast

um den Faktor zwei größer: 2024 waren

noch 218 Schiffe mit solchen Antrieben

ausgestattet. Zum Vergleich: Die gesamte

Containerflotte umfasst nach Angaben

von Alphaliner rund 7.500 Schiffe

(davon 6.700 »fully cellular«), im RoRo-

Segment sind es etwa 850.

Über 700 Neubauten

Die Dual-Fuel-Technologie nimmt auch in

den weltweiten Orderbüchern für diese

Schiffstypen inzwischen einen signifikanten

Anteil ein. Trotz zahlreicher Ablieferungen

im letzten Jahr befinden sich

noch 726 Schiffe in den Büchern – das

sind 74 % aller Bestellungen für Containerschiffe

und 87 % für Autofrachter. In

anderen Schiffssegmenten fällt der Anteil

deutlich geringer aus: Nur 21% der

Order entfallen auf Dual-Fuel-Antriebe.

Das ist insofern signifikant, dass die Bulker-

und Tankerflotten zusammengenommen

die etwa vierfache Größe der

Containerflotte ausmachen.

Damit ist die Zahl der Dual-Fuel-Schiffe,

die bereits in Fahrt sind oder noch gebaut

werden, auf insgesamt 1.126 angewachsen.

Gegenüber dem Vorjahr

entspricht das einem Anstieg um 28 %.

Laut WSC entspricht diese Zahl einem

Betrag von 150 Mrd. $, die von der Branche

in neue Schiffe investiert worden

sind.

Hapag-Lloyds Hamburg-Express-Klasse fährt mit LNG-Antrieben

© Hapag-Lloyd



Große Dual-Fuel-Bestellungen der

letzten Zeit kommen unter anderem von

MSC mit acht LNG-Containerschiffen zu

je 11.500 TEU, die bei Jinglu Shipyard in

China gebaut werden. Maersk hat acht

Schiffe bei New Times Shipbuilding in

Auftrag gegeben: Die Einheiten haben

eine Kapazität von 18.600 TEU und werden

ebenfalls mit LNG betrieben. Bemerkenswert

ist auch eine Order von CMA

CGM aus dem letzten Oktober: Die Franzosen

erweitern ihre Shortsea-Flotte um

sechs 1.700-TEU-Schiffe, die erstmals in

Indien gebaut werden sollen. Kraftstoff

der Wahl ist auch hier LNG.

LNG bestimmt Orderbücher

In den Neuaufträgen nimmt Methanol in

den letzten Jahren eine immer größere

Rolle ein. Seit 2022 ist der Anteil von

Schiffen, die künftig mit diesem Kraftstoff

betrieben werden können, auf einen

Anteil von 2,37 Mio. TEU angewachsen.

Dem gegenüber steht weiterhin

Methan – in Form von LNG – mit

5,98 Mio TEU als beliebteste Alternative,

obwohl der Kraftstoff weiterhin als »Brückentechnologie«

gilt, da LNG ebenfalls

primär aus fossilen Rohstoffen stammt.

Auf konventionellen Schwerölantrieb

entfallen weiterhin 2,34 Mio. TEU, also

nur minimal weniger als auf Methanol.

Eine Order von Cosco vom Jahresanfang

Maersk hat eine Neubauserie von acht LNG-Containerschiffen in Auftrag gegeben

spiegelt das gut wider: 18 Schiffe im

Wert von 2,3 Mrd. $ entstehen bei CSSC

Jiangnan – zwölf 18.000-TEU-Schiffe mit

LNG-Antrieb, sechs 3.000-TEU Einheiten

mit konventionell betriebenen Motoren.

Für Linienreedereien haben sich alternative

Kraftstoffe in den letzten Jahren zu

einem wichtigen Faktor für die Zukunft

ihrer Flotte entwickelt. Ein Grund dafür

sind Nachhaltigkeit und Klimaschutz,

wie sie unter anderem durch Richtlinien

wie FuelEU Maritime und das Emissionshandelssystem

EU-ETS forciert werden.

Aber auch die Unabhängigkeit von fossilen

Rohstoffen spielt dabei eine Rolle.

»Express« mit Dual-Fuel

Zu den Reedereien, die bereits umfassende

Erfahrungen mit Dual-Fuel-Antrieben

gemacht haben, zählt unter anderem

Hapag-Lloyd. Derzeit hat das

© Maersk

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WIR WISSEN, WAS SCHIFFE BEWEGT

Die SCHOTTEL-Gruppe ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen.

Das Unternehmen mit Hauptsitz in Spay/Rhein entwickelt, konstruiert und produziert rundum steuerbare Antriebs- und

Manövriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe.

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31


Unternehmen 13 Schiffe im Betrieb, die

mit LNG und Biomethan fahren: Die

zwölf Neubauten umfassende Hamburg-

Express-Klasse sowie die »Brussels Express«

als Retrofit.

Aktuell ist LNG die am leichtesten verfügbare

alternative Kraftstofflösung, beispielsweise

für unsere Hamburg-Express-Klasse,

auch wenn es sich dabei

noch um einen fossilen Kraftstoff handelt«,

teilte die Reederei auf Anfrage der

HANSA mit. »Gleichzeitig betreiben wir

diese Schiffe auch schon mit dem deutlich

emissionsärmeren Bio-Kraftstoff Biomethan,

obwohl dieser momentan noch

nicht in großen Mengen verfügbar ist.

Darüber hinaus bereiten wir unsere Flotte

technologisch auf weitere Kraftstoffe

wie Methanol vor, um langfristig flexibel

zu bleiben.«

Mit Neubau-Ordern umfasst die LNG-

Flotte von Hapag-Lloyd 37 Schiffe. Hinzu

kommen weitere Einheiten, die über Dual-Fuel-Motoren

mit Methanol betrieben

werden sollen. So werden fünf

10.100-TEU-Schiffe in den nächsten Monaten

auf den Dual-Fuel-Betrieb mit Methanol

umgerüstet, hinzu kommen acht

in China georderte Neubauten zu je

4.500 TEU.

Skalierbarkeit und Menge

Einen klaren Vorreiter in der Schifffahrt

sieht man bei Hapag-Lloyd nicht, sondern

erwartet künftig einen Mix aus verschiedenen

Kraftstoffen. Diese müssen

nicht nur ein hohes Potenzial zur Dekarbonisierung

aufweisen, sondern auch

skalierbar sein und in ausreichenden

Mengen zur Verfügung stehen. »Entscheidend

ist, dass diese Kraftstoffe

nicht nur technisch einsetzbar sind, sondern

sich mit zunehmender Skalierung

auch wirtschaftlich weiterentwickeln, um

eine spürbare Wirkung bei der Emissionsreduktion

zu entfalten.«

LNG wird als Übergang zu erneuerbaren

Kraftstoffen gesehen, da es kurzfristige

Emissionsreduktionen ermöglicht.

Gleichzeitig bereite es die Flotte auf den

Einsatz klimafreundlicherer Kraftstoffe

vor. Potenzial für die Dekarbonisierung

sieht man auch in der Verwendung synthetischer

Kraftstoffe. Hapag-Lloyd engagiert

sich dazu unter anderem bei der

Zemba-Allianz, um den Einsatz von E-

Tailwinds »Panda 001« nutzt Biodiesel als Kraftstoff

Methanol zu fördern. Partnerschaften

seien entscheidend, um die notwendigen

Mengen und ihre Verfügbarkeit zu

sichern, um diese Kraftstoffe schrittweise

in den Regelbetrieb zu integrieren.

DEX fährt mit Biodiesel

Die Lidl-Reederei Tailwind ist zwar erst

seit wenigen Jahren am Markt, dafür

aber während einer Zeit großer Umbrüche

auf die Bühne getreten. Das spielt

sich in der Bedeutung alternativer Kraftstoffe

in der Flotte wider. »Die Flotte unseres

Dolphin Express Service (DEX) fährt

ausschließlich mit B30 ULSFO-UCOME,

auch Schiffe auf unserem Panda Express

Service haben diesen Treibstoff bereits

genutzt«, so die Reederei auf HANSA-Anfrage.

»E-Fuels sind ebenfalls ein spannendes

Thema, das zusätzlicher Aufmerksamkeit

bedarf. Aktuell sind

Verfügbarkeiten leider noch zu gering,

um eine konstante Schiffsversorgung zu

planen.«

Was die künftige Nutzung von Alternativen

betrifft, äußerte sich Tailwind leicht

zugunsten gasbasierter Kraftstoffe, da

die Schifffahrt nicht die einzige Transportsparte

sei, die sukzessive Emissionen

einsparen muss.

Eine Frage des Geldes

Nicht zu vernachlässigen ist auch der

Kostenfaktor: Alternative Kraftstoffe sind

nach wie vor deutlich teurer als Schweröl

und Marinediesel. » Die Dekarbonisierung

der Schifffahrt ist deshalb eine gemeinsame

Aufgabe entlang der gesamten

Wertschöpfungskette«, heißt es dazu

seitens Hapag-Lloyd. »Vor diesem Hintergrund

bedauern wir, dass die Entscheidung

über das IMO Net Zero Framework

verschoben wurde. Die Branche benötigt

klare politische Rahmenbedingungen,

damit alternative Kraftstoffe breit und

dauerhaft eingesetzt werden können.«

Hapag-Lloyd bietet Kunden über »Ship

Green« die Möglichkeit, Emissionen zu

reduzieren – um 25, 50 oder 100 %. Die

dafür anfallende Ship-Green-Fee wird

danach auf der Rechnung ausgewiesen

und deckt die Mehrkosten für den Einsatz

von Biokraftstoffen.

Es braucht Planbarkeit

Was die Verwendung alternativer Kraftstoffe

belangt, gibt es klare Wünsche seitens

der Reedereien. Sie fordern jedoch

insbesondere angesichts des gescheiterten

Net-Zero Frameworks der IMO

klare Vorgaben, um die künftige Flottenstrategie

planen zu können. »Wir brauchen

klare, verlässliche und international

harmonisierte Regeln, die Investitionen

in Flotte und alternative Kraftstoffe planbar

machen und ein globales Level Playing

Field schaffen«, teilte Hapag-Lloyd

dazu mit. »Wir wollen die absoluten

Emissionen bis 2030 um rund ein Drittel

(vs. 2022) reduzieren und Net-Zero Fleet

Operations bis 2045 erreichen – also fünf

Jahre früher als das IMO-2050-Ziel. Damit

das branchenweit skaliert, braucht es

stabile Rahmenbedingungen, die die

Verfügbarkeit nachhaltiger Kraftstoffe

beschleunigen und Wettbewerbsverzerrungen

vermeiden.«

■

© Tailwind Shipping Lines



»SPIRIT OF TOULOUSE«

Neuer RoRo für Airbus-Dienst

Die französische Reederei Louis Dreyfus

Armateurs (LDA) hat mit der »Spirit of

Toulouse« das erste von drei neu entwickelten,

emissionsarmen RoRo-Schiffen

für den Einsatz im Airbus-Transport in

Dienst gestellt. Das Schiff wurde auf der

Wuchang-Werft der CSSC Group in China

zu Wasser gelassen. Zwei weitere Einheiten

der Serie befinden sich derzeit ebenfalls

noch im Bau. Die Neubauten sind

speziell für den Transport von Flugzeugkomponenten

für Airbus auf der Transatlantikroute

konzipiert.

Kernstück des Antriebskonzepts sind

sechs jeweils 35 m hohe Rotorsegel von

Norsepower. Ergänzt wird das System

durch zwei Dual-Fuel-Hauptmaschinen,

die sowohl mit E-/Bio-Methanol als auch

mit Marinediesel betrieben werden können.

Bereits in der Entwurfsphase wurde

Die »Spirit of Toulouse« ist der erste von drei emissionsarmen Neubauten

ein Ansatz zur Reduzierung der CO 2

-Emissionen

verfolgt. Dazu zählen Propellerund

Wellenanlagen aus recyceltem Stahl,

Antifouling-Beschichtungen sowie ein

Energiemanagement- und Wärmerückgewinnungssystem.

Zusätzlich kommen

KI-Routenoptimierungsprogramme zum

Einsatz. Im Vergleich zur bisherigen Generation

der Flotte sollen die neuen Schiffe

eine CO 2

-Reduktion von rund 70 % pro

Jahr erreichen. Auf Flottenebene rechnet

LDA mit einer Verringerung der durchschnittlichen

jährlichen Transatlantik-

Emissionen um etwa 50 %. JWY

© LDA

WITH BUREAU VERITAS

„Wir lotsen Sie durch

Future Fuels. Für eine

zukunftsfähige Schifffahrt.“

Ramona Zettelmaier

M&O Central Europe Director,

Bureau Veritas Marine & Offshore

Fangfrische

News gibt

es hier:


33


Projektlogistik trifft Zukunft bei

LogisticsConnect in Bremen

Nach der Erstauflage hatten die Verantwortlichen ein positives Fazit gezogen, jetzt steht die

»LogisticsConnect« erneut – und vergrößert – als Projektlogistik- und Breakbulk-Event in Bremen

an. Die Schifffahrt ist prominent vertreten

Im Fokus steht die dabei die Zukunft

der Projektlogistik und des Schwerlast-

und Breakbulk-Verkehrs: Am 5.

und 6. März findet im Congress Centrum

Bremen (CCB) die LogisticsConnect

statt – Deutschlands einzige Kongressmesse

für Projektlogistik,

Breakbulk und Heavylift. 2025 war das

Event aufgelegt worden, mit

dem Weggang der BreakBulk Europe

nach Rotterdam war für die ansässige

Hafen- und Logistikwirtschaft ein

Vakuum entstanden, das aufgefüllt

werden sollte. Für die zweite Ausgabe

ist die Veranstaltungsfläche nun vergrößert

worden. Ende Januar hatten

sich sich 66 Aussteller angemeldet,

die ihre Produkte und Dienstleistungen

präsentieren.

»Bremen vereint als Standort ein nahezu

einmaliges Netzwerk an spezialisierten

Logistikpartnern, hohe Expertise

und die richtige Infrastruktur für

viele Projekte. Für uns seitens der Industrie

ein idealer Ort für den intensiven

Themen- und Meinungsaustausch,

den ich mir von der kommenden LogisticsConnect

verspreche«, sagt Rüdiger

Fromm von Logistics Business

Partner Wind Power Siemens Energy

Global. Auf Initiative der Industrievertreter

wird in diesem Jahr erstmalig am

Vortag der Kongressmesse der »Industry

Roundtable« im CCB stattfinden –

ein neues Austauschforum für Industrievertreter,

das künftig weitergeführt

werden soll.

In Zeiten geopolitischer Verwerfungen

und wirtschaftlicher Unsicherheiten

soll die Veranstaltung in Bremen

also führenden Experten der Branche

zusammenbringen, um zentrale Her-

Die LogisticsConnect lockt wieder zahlreiche Vertreter der maritimen Wirtschaft nach Bremen

© M3B/Stefan Hillen



ausforderungen zu analysieren und

praxisnahe Lösungen zu diskutieren

und aufzuzeigen. Ein inhaltlicher

Schwerpunkt des Kongressprogramms

liegt in diesem Jahr auf der Resilienz

von Lieferketten und kritischer Infrastruktur.

Gast zu diesem Thema ist unter

anderem der Bundestagsabgeordnete

Thomas Röwekamp, Vorsitzender

des Verteidigungsausschusses des

Deutschen Bundestags.

Hochrangige Speaker

Neben fachlichen Panels und Diskussionsrunden

soll das Programm auch Impulse

über den klassischen Branchendiskurs

hinaus setzen. So ist unter anderem

Lena Kemna, Big-Wave-Surferin, als

Speakerin eingeladen. In ihrem Impulsvortrag

geht die 31-Jährige auf ihre Erfahrungen

aus dem Extremsport ein,

setzt diese in den unternehmerischen

Kontext und spricht über Resilienz, mentale

Stärke, Mut und Entscheidungsfähigkeit

in Ausnahmesituationen – Kompetenzen,

die auch in der Projektlogistik

zunehmend gefragt sind. Weitere Speaker

und Teilnehmer kommen unter anderem

vom Zentralverband der Deutschen

Seehafenbetriebe (ZDS), der BLG,

Wallenius Wilhelmsen, Auerbach Schifffahrt.

Dship Carriers, Siemens Energy

oder der Harren Group.

Das Vortrags- und Workshopprogramm

zur Zukunft der Logistik behandelt

zudem Themen wie Projektlogistikstrategien

für die digitale

Transformation, Personal-Recruiting

und Employer-Branding, Marktanalysen

und Nachhaltigkeit. Zudem bietet

die LogisticsConnect dem Logistiknachwuchs

mit einem vergünstigten

Young-Professionals-Ticket die Möglichkeit,

einen kompakten Einblick in

die Branche zu bekommen. RD



BUILDING THE FLEET

OF THE FUTURE.

bbc-chartering.com


35

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Europa will gemeinsame Fregattenfamilie

Statt 27 verschiedener Fregattentypen soll es künftig ein gemeinsames Flottenprogramm

geben. Das European Combat Vessel, das von der Europäischen Verteidigungsagentur (EDA)

erarbeitet wird, soll alle notwendigen Funktionen in einer skalierbaren Plattformfamilie bündeln

und so kosteneffizient die Verteidigungsfähigkeit Europas erhöhen. Von Hans-Uwe Mergener

Am 15. Januar 2026 hat die Europäische

Verteidigungsagentur (EDA) in Brüssel

die High‐Level Requirements für das

European Combat Vessel (ECV) mit den

sieben Signatarstaaten und der Industrie

detailliert – faktisch der Startschuss in

die Phase konkreter Fähigkeitsplanung.

Das European Combat Vessel (ECV) ist

mehr als ein neues Fregattenprogramm

– es ist der Versuch, Europas künftige

Überwasserkampfkraft in einer einzigen,

abgestuften Plattformfamilie zu bündeln.

Sieben EU‐Staaten (Belgien, Griechenland,

Italien, Niederlande, Portugal,

Spanien, Zypern) hatten sich Ende 2024

bereits politisch gebunden. Nun liegen

die High‐Level Requirements vor und

werden derzeit national bestätigt.

Eine Fregattenfamilie statt

27 Einzelwege

Politisch adressiert ECV gleich mehrere

offene Flanken der europäischen Sicherheitsarchitektur.

Die CARD‐Zyklen und

der Strategische Kompass haben erhebliche

Lücken bei Hochwertfähigkeiten

zur See identifiziert – von Luft‐ und

Raketenabwehr über ASW‐Tiefe bis hin

zu Führungsplattformen für multinationale

Verbände. Parallel altern zentrale

Fregattenklassen vieler Marinen in den

2030er/2040er Jahren aus, während nationale

Nachfolgelösungen teuer, langsam

und untereinander kaum harmonisiert

wären. ECV setzt hier bewusst an:

Ein gemeinsames Fähigkeitsziel, eine

skalierbare Familie, ein abgestimmter

Technologie‐ und Logistikansatz.

Bruch mit der alten

europäischen Werftlogik

Der system‐to‐hull‐Ansatz ist dabei der

eigentliche Bruch mit der bisherigen

europäischen Praxis. Nicht mehr der nationale

Schiffsentwurf steht am Anfang,

sondern ein gemeinsam definiertes

Fähigkeitsprofil, das erst anschließend in

drei Größenklassen gegossen wird:

Small (<3.000 t), Medium (4.500–6.000 t)

und Large (7.000–8.000 t). Alle Varianten

teilen eine offene, modulare Architektur

(»fitted for but not with«), ein AI‐gestütztes

Combat Management System und

ein C2‐Design, das explizit für C2D2E/

DDIL‐Umgebungen ausgelegt ist. Damit

wird ECV von Beginn an auf lange

Lebenszyklen, Retrofit‐Fähigkeit und

technologische Sprünge ausgelegt – von

Hyperschall‐Abwehr über gerichtete

Energiewaffen bis hin zu UxV‐Schwarmoperationen.

Darstellung des European Combat Vessel

© EDA

Von low-intensity zur

Hochintensivoperation

Operativ ist das Programm klar ambitioniert.

ECV soll das gesamte Spektrum

vom maritimen Alltagsbetrieb bis zum

hochintensiven Seekrieg abdecken: Präsenz,

Schutz von SLOC und Offshore‐

Infrastruktur, Krisenreaktion und Evaku‐



ierungsoperationen, bis hin zu Sea

Control/Sea Denial, integrierter Luft‐ und

Raketenabwehr (IAMD/AAW), Anti‐Surface‐

und Anti‐Submarine Warfare sowie

Strike‐Fähigkeiten. Besonders auffällig

ist die konsequente Verankerung von

Multi‐Domain‐Operationen: Weitreichende

4D‐Luftraumradare, multistatische

ASW‐Sensorik, eine umfangreiche

EW‐Suite, organische UAV, USV und

UUV/AUV sowie robuste Cyber‐Resilienz

sind als Systemverbund gedacht – nicht

als nachträgliches Aufsatteln.

Zwischen kompakter

Fregatte und Kampfkreuzer

Im französischen Diskurs wird die Zukunft

der Überwasserschiffe entlang des

Spektrums »frégates compactes« versus

»croiseurs de combat« diskutiert. ECV

greift diese Spannweite auf – aber als

europäisches Familienkonzept: Small

und Medium adressieren faktisch das

Segment kompakter Mehrzweckfregatten,

Large bewegt sich mit 7.000–8.000 t,

Flaggschiff‐C2, BMD‐Option, Hyperschall‐Wirkmitteln,

DEW und UxV-Mutterschiff‐Fähigkeit

im Bereich eines europäischen

»Kampfkreuzers«, ohne das

politisch aufgeladene Label zu verwenden.

Damit wird die heute oft national

geführte Formatfrage – kompakte Fregatte

oder großer Hochwertträger – in

eine abgestufte, gemeinsame Plattformfamilie

überführt.

Weg zu einem europäischen

Marinesystem‐Cluster?

Industrie‐ und rüstungspolitisch ist das

Projekt weitreichend. ECV soll hohe Arbeitspakete,

Schlüsseltechnologien und

ein verteiltes Integrated-Logistics‐

Support-System über alle teilnehmenden

Staaten streuen – mit Technologietransfer,

lokaler Wartungs- und

Upgrade-Souveränität und nationalen

Zertifizierungsfähigkeiten. Damit wird

nicht nur eine gemeinsame Flotte, sondern

faktisch ein europäisches Marinesystem‐Cluster

aufgebaut, der von Sensoren

und Effektoren über Antriebe bis

zur Daten‐ und Cyber-Architektur reicht.

Für die etablierten Marinesystemhäuser

– von Italien, Spanien und den Niederlanden

bis Frankreich und Deutschland

Während der Konferenz betonte Jürgen Scraback (2.v.l.), Leiter der Abteilung Maritime Domäne

der Europäischen Verteidigungsagentur, dass die Initiative darauf abzielt, die maritime

Sicherheit und Autonomie Europas zu stärken und gleichzeitig die NATO-Standards und -Ziele

zu erfüllen

– eröffnet ECV die Chance, ihre Produkte

in eine gemeinsame europäische Referenzarchitektur

einzubringen.

Kaum ein maritimes Fähigkeitsfeld

bündelt so viele wertschöpfungsrelevante

Elemente wie moderne Air & Missile

Defence: Hochleistungs-Sensorik, Effektoren,

Datenfusion, Führungs- und

Feuerleitsoftware, Update‐Zyklen und

Systemintegration greifen hier unmittelbar

ineinander – und genau an dieser

Schnittstelle entstehen langfristige technologische

Abhängigkeiten. Wer diese

Kette definiert und kontrolliert, setzt

Standards, bestimmt Interoperabilität

und prägt die Handlungsräume seiner

Partnerflotten über Jahrzehnte.

Eine europäische Chance zur

Gestaltungsmacht

ECV ist in diesem Sinne weit mehr als

eine neue Fregattenfamilie: Das Programm

bietet die Chance, diese Wertschöpfungskette

in zentralen Bereichen

– von A&MD über ASW‐Sensorik bis hin

zu UxV-Teaming und verteiltem C2 – systematisch

europäisch aufzubauen. Es

geht nicht darum, heute bestehende

transatlantische Systeme abrupt zu ersetzen,

sondern die nächste Technologiegeneration

bewusst in EDIP/

EDF‐Strukturen zu entwickeln und über

den gesamten Lebenszyklus in europäischer

Hand zu halten. ECV kann damit

zum Hebel werden, künftige Abhängigkeitspfade

zu verschieben: weg von reiner

Nutzung externer Systemverbünde,

hin zu eigener maritimer Gestaltungsmacht.

Insofern könnte ECV Ausdruck

gelungen umgesetzter europäischer

Ambitionen werden – mit eigenständig

entwickelten C2- und Waffensystemen.

Bleiben die Risiken: Die technische Ambition

(Directed Energy Weapons, Hyperschall,

verteiltes C2, UxV-Teaming) ist

hoch, Zeitrahmen und Budgets sind eng.

Historische Erfahrungen mit Eurofighter

und A400M zeigen, dass solche Großvorhaben

leicht in Kosten‐ und Terminprobleme

laufen, wenn politische Zielbilder,

industrielle Interessen und technologische

Reife nicht früh zusammengeführt

werden. Gelingt es jedoch, ECV diszipliniert

über die EDA-Struktur und spätere

EU-Finanzierungsschienen zu steuern,

könnte die Familie der European Combat

Vessels in den 2040er Jahren zum faktischen

Standard für europäische „first‐rate

surface combatants“ werden.

Für Deutschland, Frankreich, Italien

und die Niederlande stellt sich die strategische

Frage, ob sie ECV als Referenzrahmen

für ihre nächste Fregatten- und

Führungsplattformgeneration nutzen

oder auf nationale Sonderwege setzen –

mit entsprechenden Folgen für Interoperabilität,

Stückkosten und die vielzitierte

Fragmentierung der europäischen Flotten.

Wobei sich in Deutschland noch eine

andere Frage aufdrängt: Anders als bei

der zukünftigen Fregatte F 127 bescheidet

sich ECV mit einer Verdrängung weit

unter 10.000 t.

■

© EDA


37


Astra Nord – ein neuer Stern

am Werftenhimmel

Mit Astra Nord ist in Stralsund eine neue Adresse für den Bau und die Modernisierung großer

Yachten entstanden. Die Werft positioniert sich im Segment anspruchsvoller Projekte und will

den Standort an der Ostsee weiter stärken

© Fotiadis

Das Refit der »Ocean Dreamwalker 3« war das Pilotprojekt der Astra Nord-Werft

Die Volkswerft in Stralsund blickt auf eine

jahrzehntelange Geschichte zurück. Seit

ihrer Gründung im Jahr 1948 wurden

dort zahlreiche Schiffe gebaut und repariert.

Gleichzeitig war die Entwicklung

des Standorts wechselhaft: Nach der

deutschen Wiedervereinigung 1990 und

der anschließenden Privatisierung folgten

mehrere Eigentümer wechsel. Infolge

der Insolvenz des letzten Betreibers,

der zur Genting Gruppe gehörenden MV

Werften, erwarb die Stadt Stralsund im

Jahr 2022 das 34 ha große Areal. Heute

befindet sich dort ein maritimer Industrie-

und Gewerbepark, in dem sich mehrere

Unternehmen angesiedelt haben.

Zu den ersten Akteuren zählte Strela

Shiprepair, hervorgegangen aus der Abteilung

»Schiffsreparatur« der MV Werften.

Im April 2025 initiierte das Unternehmen

gemeinsam mit weiteren

maritimen Betrieben – darunter die Fassmer

Werft und Ostseestaal – die Gründung

einer Interessengemeinschaft. Ziel

ist die strategische Weiterentwicklung

des Werftgeländes.

Einer, den das Konzept dieses maritimen

Clusters überzeugte, war der Yacht-

Designer Theodoros Fotiadis. Er eröffnete

Anfang Oktober die Superyachtwerft

Astra Nord in Stralsund. Der in Berlin

lebende Grieche will dort Neubauten ab

65 m Länge sowie Refit-Projekte von bis

zu 295 m realisieren.

Eines der ersten Projekte, das er an

Land gezogen hat, war der Refit der

Yacht »Ocean Dreamwalker III«. Mit uns

sprach Fotiadis über die Idee, die hinter

der Gründung von Astra Nord steht,

über laufende Projekte sowie über seine

Zukunftspläne für die Astra Nord-Werft.

Herr Fotiadis, Sie haben im vergangenen

Herbst die Werft Astra Nord in

Stralsund gegründet. Was hat Sie zu

diesem Schritt motiviert? Und wo liegen

Ihre Schwerpunkte, genauer: welche

Leistungen und Arbeiten bieten Sie an?



Theodoros Fotiadis: Astra Nord wurde

gegründet, um den Bedarf an in

Deutschland gebauten Superyachten

im Segment zwischen 65 m und 85 m

abzudecken. Geplant sind Serien- und

Semi-Custom-Yachten, die von Grund

auf in Deutschland und gemeinsam

mit Partnern und Zulieferern aus

Deutschland und den Niederlanden

gebaut werden. Wir bieten sowohl

Neubauleistungen als auch Refit- und

Wartungsarbeiten an – stets nach

höchsten Standards, mit zertifiziertem

Kundenservice und unter Berücksichtigung

von Umweltaspekten.

ren und umsetzen. Mit unserem Partnernetzwerk

sind wir in der Lage,

Yachten an verschiedenen Standorten

zu bauen – Stralsund ist einer davon.

Die Stadt verfügt über eine der modernsten

Anlagen Europas, mit einer

hochwertigen Stahlblechfertigungslinie

und einer der größten Schiffbauhallen

Europas, in der wir unsere Projekte

abschließen und auch in den

Wintermonaten Innenausbauten vornehmen

können. Zudem finden wir in

Stralsund hochqualifizierte Fachkräfte

im Stahlbau, im Schweißen und im Innenausbau.

Warum haben Sie sich für Stralsund

entschieden? Bietet dieser Standort besondere

Vorteile gegenüber anderen?

Fotiadis: Astra Nord versteht sich

eher als Marke denn als klassische

Werft und kann Superyacht-Neubauten,

Refits und Wartungen organisie-

Wer sind Ihre Kunden? Sprechen Sie ein

bestimmtes Yachtsegment an, etwa

bestimmte Größen?

Fotiadis: Wir arbeiten insbesondere

mit Kunden aus Westeuropa und den

USA, wo die Märkte stark wachsen und

zahlreiche Aufträge die europäischen

Werftchef und Yachtdesigner

Theodoros Fotiadis

© Fotiadis

New nose?

Ship well-being!


39

REPAIR

MAINTENANCE

CONVERSION


Bei Astra Nord sollen künftig auch Neubauten entstehen – wie die von Fotiadis entwickelte Yacht »Neon«

© Fotiadis

Werften erreichen. Astra Nord positioniert

sich als deutscher Anbieter im

65- bis 85-m-Segment, und wir führen

bereits Gespräche über einige interessante

Projekte.

Ihr erstes Projekt war das Refit der

»Ocean Dreamwalker 3«. Welche Arbeiten

wurden an dem Schiff durchgeführt?

Können Sie den Umfang beschreiben?

Fotiadis: Wir hatten die Gelegenheit,

an der »Ocean Dreamwalker 3« zu arbeiten

– einer Yacht, die stark genutzt

wird und tatsächlich alle sieben Weltmeere

bereist hat. Es handelte sich

um ein anspruchsvolles Projekt mit

kurzer Lieferzeit. Die Arbeiten umfassten

unter anderem den Neuaufbau

des Anstrichs und des Antifoulings

sowie mechanische Arbeiten und

Ausbesserungen im Innenbereich.

Gibt es aus Ihrer Sicht besondere

Trends im Refit-Bereich, etwa Umrüstungen

auf umweltfreundlichere Technologien?

Fotiadis: Wir beobachten ein zunehmendes

Interesse von Eignern,

Offshore-Versorger oder Schlepper zu

Exploreryachten oder Support-Vessels

umzubauen. Auch bei Neubauten stellen

wir fest, dass manche Eigner auf

umfangreiche Spachtel- und Feinbearbeitungsarbeiten

an Rumpf und Aufbauten

verzichten und stattdessen

sichtbare Schweißnähte akzeptieren

und mit einem reinen Anstrich arbeiten.

Das können wir anbieten, da unsere

Präzisionstechniken und Maschinen

in Stralsund eine Metallverbindung mit

minimalen Toleranzen ermöglichen.

Bei der Ankündigung der Werftgründung

sagten Sie auch, dass künftig

Neubauten geplant sind. Gibt es dazu

bereits konkrete Pläne? Um welche

Yachtarten könnte es sich handeln?

Fotiadis: Ja. Unser Designstudio

T. Fotiadis Design hat eine Yachtlinie

zwischen 65 m und 85 m entwickelt,

die in den kommenden Monaten vorgestellt

werden soll. Unsere 78 m

»Neon« ist bereits bekannt und stößt

auf ernsthaftes Interesse im Markt. In

den kommenden Monaten werden wir

hierzu weitere Neuigkeiten veröffentlichen.

Mit Blick in die Zukunft: Wo sehen Sie

Astra Nord in fünf Jahren?

Fotiadis: In fünf Jahren wird sich Astra

Nord als einer der führenden nordeuropäischen

Anbieter für Serien- und

Semi-Custom-Yachten im 65- bis 85-m-

Segment etabliert haben.

Astra Nord

Interview: Anna Wroblewski

Das Werftgelände umfasst

97.000 m² überdachte, beheizte

Fläche, darunter 32.000 m²

Büroflächen und 24.000 m² Werkstätten.

Herzstück ist eine

Montagehalle mit den Maßen

300 × 110 × 75 m. Ergänzt wird

die Infrastruktur durch einen

800-t-Kran und einen 270 m

langen Schiffshebelift.

Das Leistungsspektrum der

Werft umfasst Neubauten ab

65 m Länge sowie Refit-Projekte

bis zu einer Länge von 295 m.



BREMERHAVEN

Vor Saisonstart – »Halunder Jet« dockt bei Bredo

Bevor die »Halunder Jet« in die neue Saison

startet, erhält sie eine Frischekur. Dafür

ging es für die Katamaranfähre, die

normalerweise zwischen Hamburg und

Helgoland verkehrt, nach Bremerhaven.

Dort machte das Schiff bei der Reparaturwerft

Bredo Dry Docks fest. Geplant

war ursprünglich, die »Halunder

Jet« bei der ebenfalls zur Bredo-Gruppe

gehörenden Mützelfeldwerft in Cuxhaven

zu überholen. Aufgrund der Witterung

und des dadurch teils zugefrorenen

Hafens war dies nicht möglich.

Nun liegt das 56,4 m lange und

14,0 m breite Schiff mit einem Tiefgang

von rund 2,5 m bei Bredo Dry Docks.

Dort soll es bis zum 13. März überholt

werden. Zum Arbeitsumfang gehören

neben der Reinigung des Rumpfes und

dem Auftragen neuer Farbe am Unterwasserschiff

auch die Instandsetzung

der Jet-Antriebe und der Stabilisatoren.

Am 19. März soll die »Halunder Jet« wieder

ihren Dienst aufnehmen und auf

der Strecke Hamburg–Cuxhaven–Helgoland

bis zu 680 Gäste pro Fahrt transportieren.

AW

Die 36 kn schnelle Fähre »Halunder Jet« im Dock

© Bredo Dry Docks

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41


Neuer LNG-Motor zum richtigen

Zeitpunkt

Nachdem die IMO das Net-Zero-Framework ausgesetzt hat, scheint das Interesse an LNG als

Schiffsbrennstoff stärker zu steigen. Insbesondere im Containerschiffssegment hat LNG bei den

alternativen Kraftstoffen die Nase vorn. Ein idealer Zeitpunkt, um mit einem LNG-Dual-Fuel-

Motor auf den Markt zu kommen

© WinGD

Der neue X-DF-HP-Motor wurde speziell für ultragroße Containerschiffe entwickelt

Der Schweizer Motorenhersteller

WindGD hat Ende 2025 seinen ersten

hochdruckbetriebenen LNG-Dual-Fuel-

Motor vorgestellt, den X-DF-HP. Natürlich

kann WinGD die Trends am Markt nicht

beeinflussen, dennoch scheint der Hersteller

mit seinem Motor für Ultra-Large-

Container-Vessels (ULCVs) genau zum

richtigen Zeitpunkt auf den Markt gekommen

zu sein.

Vorgestellt wurde der neue Motor auf

der Marintec China 2025 – zu einem Zeitpunkt

nämlich, an dem die Reederschaft

vor große Unsicherheiten gestellt wurde.

Denn kurz zuvor war der IMO-Net-Zero-

Rahmen ausgesetzt worden. Wie WinGD

bei der Markteinführung Ende letzten

Jahres mitteilte, habe das Interesse an

LNG-betriebenen Schiffen vor diesem

Hintergrund weiter zugenommen. Diese

Entwicklung bekamen auch andere

Marktteilnehmer zu spüren. So berichtete

auch Uwe Lauber, CEO von Everllence,

in einem Interview in der Februar-Ausgabe

der HANSA, dass sein Unternehmen

diesen Trend ebenfalls verzeichne. Eine

Anfang des Jahres veröffentlichte Analyse

der Klassifikationsgesellschaft DNV

scheint dies ebenfalls zu bestätigen. Sie

kommt zu dem Ergebnis, dass bei den

Neubaubestellungen mit alternativen

Kraftstoffen im Jahr 2025 der Schiffsbrennstoff

LNG klar dominierte – insbesondere

im Containerschiffssegment.

Ein Motor speziell

für ULCVs konzipiert

Den neuen X-DF-HP hat WinGD speziell

für Ultra-Large Container Vessels (ULCVs)

entwickelt. Er ist in den Bohrungsgrößen

X82 und X92 erhältlich und auf die Grö-



ßen-, Geschwindigkeits- und Lastanforderungen

des ULCV-Segments zugeschnitten.

Die ersten Auslieferungen

sind für das Jahr 2028 geplant. Auf Basis

von Vergleichen zwischen der Effizienz

etablierter Dieselaggregate von WinGD

und vergleichbaren Dual-Fuel-Konzepten

erwarten die Schweizer für das

Hochdruck-Dual-Fuel-Prinzip eine verbesserte

Effizienz.

»Große Containerschiffe stellen besondere

Anforderungen an den Antrieb.

Sie benötigen enorme Leistung, höchste

Effizienz und langfristige Kraftstoffflexibilität.

Mit dem X-DF-HP bieten wir Betreibern

eine speziell entwickelte Lösung

für besonders leistungsintensive Schiffe

– mit kompromissloser und zuverlässiger

Antriebsleistung«, sagt Benny Hilström,

Vice President Market Development

bei WinGD.

Der Motor ist mit denselben Anforderungen

an Hilfssysteme, etwa beim

Kraftstoffversorgungsdruck, ausgestattet

wie andere etablierte Motorkonzepte.

Dies erleichtert die Integration in Neubauten

und bietet Werften eine einfache

Installation sowie Reedern eine zukunftsfähige

Option.

Der neue Schiffsmotor X-DF-HP erfüllt

dem Hersteller zufolge die Tier-III-Anforderungen

sowohl im Gas- als auch im

Dieselbetrieb ausschließlich mit einem

Standard-SCR-System und »stelle damit

eine leistungsstarke, platzsparende und

zukunftssichere Lösung für besonders

anspruchsvolle ULCVs dar«.

LNG als kosteneffiziente

Option

Der X-DF-HP-Motor basiert auf der Hochdruck-Dieselplattform

X92-B, die sich im

Containersegment bereits als eine der

»effizientesten und zuverlässigsten

Großbohrungslösungen bewährt habe«,

sagt Sebastian Hensel, Vice President

R&D bei WinGD. Tests und Simulationen

hätten gezeigt, dass der Motor im Vergleich

zu bestehenden Hochdruck-Dual-

Fuel-Aggregaten am Markt »einen deutlichen

Fortschritt bei Kraftstoffeffizienz

und Treibhausgasbilanz biete«.

Laut dem Schweizer Antriebshersteller

baut der X-DF-HP-Motor auf mehr als

hundert Jahren Erfahrung mit dem

Hochdruck-Dieselprozess und Dual-Fuel-

Innovationen auf.

Er ergänzt das Hochdruck-Mehrkraftstoff-Portfolio

des Unternehmens, zu

dem auch die methanol- und ethanolfähigen

X-DF-M/E- sowie die ammoniakbetriebenen

X-DF-A-Motoren gehören. Damit

stelle man Betreibern eine vollständig

kraftstoffflexible Plattform zur Verfügung.

Bewährte Motoren wie der X92-B

können künftig für den Betrieb mit

Hochdruck-LNG, Methanol, Ethanol oder

Ammoniak nachgerüstet werden, sobald

sich entsprechende Kraftstoffpfade weiterentwickeln,

so WinGD.

Weiterhin geht der Motorenhersteller

davon aus, dass LNG die Anforderungen

von FuelEU Maritime noch weit bis ins

nächste Jahrzehnt hinein erfüllen wird

und dass weiterhin Unsicherheit über

künftige IMO-Vorgaben bestehen dürfte.

Daher gelte LNG als kosteneffizienter

und risikoarmer Weg zur Dekarbonisierung

von Flotten.

Damit Schiffsbetreiber ihre CO₂-Bilanz

ohne umfangreiche mechanische Anpassungen

und ohne hohe Umrüstungskosten

verbessern können, sind

die X-DF- (Niederdruck) und X-DF-HP-

Motoren vollständig kompatibel mit erneuerbaren

Methanbeimischungen, die

häufig mit neuen Kraftstoffen verbunden

sind.

»Für Ultra-Large-Containerschiffe, die

LNG als Weg in Richtung Netto-Null wählen,

ist der X-DF-HP die kosteneffizienteste

Option«, ergänzt Hilström. »Für alle

anderen Schiffe bietet die Niederdruck-

X-DF-Plattform weiterhin die besten Lebenszykluskosten.

Zusammen geben

diese Antriebsoptionen Reedern und Betreibern

volle Sicherheit bei der Entscheidung

für LNG – und für WinGD – im Rahmen

der Energiewende ihrer Flotten«,

fasst der Vice President Market Development

bei WinGD zusammen. AW

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Smooth operators meet again

Another year, another HullPIC conference. Same procedure as every year? Not quite. Yes, the

basic theme for the 11th edition of HullPIC is the same – hull performance monitoring and how

we get from sensor data to insight for action. By Volker Bertram

The process of evolution, started in 2016

with the publication of the ISO 19030

standard, continues, in my perception at

a steady pace. Interest in the topic has

increased, with a 25 % increase of participation

from ship operators.

Why does HullPIC enjoy such popularity?

Who could give the answer better

than the initiator of HullPIC, Geir Axel Oftedahl:

»Looking back, it is remarkable to

see how far we have come. What started

as an idea born out of the ISO 19030

working group discussions has flourished

into an annual gathering of experts,

ship operators, solution providers, and

researchers – all dedicated to improving

ship performance through better data

and deeper insights. At the heart of this

success is the commitment of the Hull-

PIC community to openly share knowledge

and challenge conventional thinking.

This willingness to collaborate across industry

boundaries is what sets HullPIC

apart and ensures that it remains a driving

force for innovation.«

Biofouling regulations

At the heart of the industry interest is, of

course, money. With rising total costs of

fuel, including mandatory emission surcharges

like EU ETS, hull management –

one of the biggest levers to improve ship

fuel efficiency – stays in the limelight. But

in addition, the aspect of preventing

spread of biofouling has gained attention,

since the IMO announced in 2025

that current voluntary guidelines biofouling

management shall be turned into

mandatory regulations. These will affect

cleaning providers, but also ship operators

who are concerned about fines and

potential entry denial to ports.

The 11th HullPIC conference will be

held in Pontignano/Italy, 16-18 March

2026. During these three days, key stakeholders,

including many high-profile ship

operators, will flock together and focus

on latest developments in arguably the

biggest single lever to improve ship

energy efficiency: hull management. The

key trends this year are, in short:

• Long-term performance monitoring

based on high-frequency data is increasingly

seen as the best approach

to assess the impact of hull coatings,

cleaning strategies, wind-assisted ship

propulsion systems, and propulsion

improving devices.

• The general state of the art in performance

monitoring advances, on many

details in data acquisition, baseline

curves, and statistical processing. Data

fusion progresses on various aspects,

e.g. moving from ship monitoring to

fleet monitoring, or coupling in-water

inspection reports to performance

monitoring.

HullPIC in Duisburg, 2025: The community comes together every year to share knowledge

© Plowman



The ISO 19030 development was initiated

and driven by Jotun. Consequently,

it was initially intended to track the effect

of fouling on ship hull performance, and

the effectiveness of antifouling coating

in slowing down or preventing performance

loss. Morten Sten Johansen (Jotun)

and colleagues from DNV look in

»From ISO Standard to Numbers Game:

Why Evidence Must Come First« with

some concern at how ISO 19030 is now

sometimes abused for marketing purposes.

Fuel saving or speed-loss claims

thanks to paint X or measure Y should

use a common methodology in assessment

and common reference periods.

Proactive cleaning

Cleaning is a key measure in hull management,

and the trend goes toward

more frequent proactive cleaning. IMO’s

announcement of introducing a mandatory

biofouling management convention

post-2029 has attracted the shipping industry’s

attention to suitable measures

and procedures. In this context, Ditte

Gundermann (Hempel) discusses the limitations

and benefits of using performance

monitoring for biofouling detection

and outlines best practices for

integrating performance monitoring into

biofouling management plans in order

to strengthen compliance with MEPC recommendations

and increase operational

efficiency.

Similarly, other paint manufacturers

team up with ship operators to present

Jotun experts will provide insight on ISO standards on biofouling

Wind Assisted Propulsion Systems (WAPS) are becoming increasingly relevant

how data-driven performance monitoring

proves savings by hull coating and

improved hull management, such as AkzoNobel

and GIT Coatings. Rune Freyer

(Shipshave) shows how in-transit cleaning

devices can also be a source of valuable

new data, supplying e.g. hull

roughness values that can be tracked

over time. Solene Guere (Openhull) presents

a new standard for cleaning and

inspection reports that allows automatic

AI-based import into performance monitoring

report, using data from visual inspection

as additional data source.

During the development of the standard,

some hints were given that the

standard could also serve to assess the

effectiveness of energy saving measures,

other than hull management measures.

This is increasingly coming to happen.

For example, for wind-assisted propulsion

systems (WAPS), Sofia Werner (RISE)

© Jotun

presents new »Strategies for Full-Scale

Measurement of Fuel Savings from

Wind-Assisted Propulsion«: »The findings

[…] support both industry stakeholders

and regulatory bodies in the development

of robust assessment frameworks

for wind propulsion technologies.«

A.I. applications

Lloyd’s Register, Anemoi and Victoria Steamship

company join forces for a survey

on methodologies of assessing actual

effectiveness of WAPS devices on board

vessels. Improved and aligned assessment

frameworks are widely seen as a

vital enabler for wider adoption of WAPS

installations. And Sumitomo has harnessed

performance monitoring data to not

only continuously improve their patented

rigid-sail system, but also convince

ship operation departments of the business

case for increased adoption of

wind-assisted propulsion.

Evolutionary progress is seen on all

the classical elements of ISO 19030 –

data acquisition (sensors), baseline curve

establishment, correction for ambient

conditions, and data fusion to performance

reporting and insight. A.I. has

been used for some time in filtering and

data fusion in performance monitoring.

We now see first applications of generative

A.I., for example in automatic report

production.

Whether high-tech avantgarde or

down-to-earth pragmatic appeals more

may be a matter of taste. But undeniably,

we see again a first-class, high-karat program

at the 11th HullPIC, 16-18 March

2026, in Pontignano/Italy. ■

© Anemoi


45


Erster Neubau für Flensburger Shipyard

Auf der Flensburger Shipyard fand vor kurzem der erste Stahlschnitt für ein neues DLR-

Forschungsschiff statt. Die Rönner Gruppe will außerdem mit dem MEKO-Projekt für die

Deutsche Marine beginnen. Von Anna Wroblewski

Den Zuschlag für den Neubau für das

Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt

(DLR) hatte die Lloyd Werft vergangenen

Februar erhalten. Da die Bremerhavener

Werft keine Kaskos fertigt, wurde

der Stahlbau an die ebenfalls zur Heinrich

Rönner Gruppe gehörende Flensburger

Werft vergeben. Für Thorsten Rönner, Gesellschafter

der Heinrich Rönner Gruppe

und Geschäftsführer der Flensburger

Werft, war der erste Stahlschnitt für das

neue Forschungsschiff »ein Gänsehautmoment«.

Er sei glücklich, dass die beiden

Betriebe heute erfolgreich zusammenarbeiten.

»Das sei ein toller Start für

die Zukunft«, sagte Rönner anlässlich des

feierlichen Brennstarts. »Wir werden ein

tolles Schiff im Terminplan abliefern.«

Laut Plan soll die Ablieferung des Kaskos

noch in diesem Jahr erfolgen. Die

Überführung zur Endausrüstung zur

Lloyd Werft nach Bremerhaven ist bis

spätestens kommenden September geplant.

Die Endausrüstung soll etwa ein

Jahr in Anspruch nehmen.

»Wirtschaftliche Lösung«

Die Lloyd Werft und die Flensburger

Shipyard sind Schwesterbetriebe. Dass

der Kasko an der Förde gebaut wird, sei

Der erste Stahlschnitt für das Kasko des neuen DLR-Schiffes

Vertreter der Werft und vom DLR feierten gemeinsam den Baubeginn

naheliegend, so Rönner. Die Lloyd Werft

habe keinen Stahlbau, Flensburg sei hingegen

einer der besten Stahlbaubetriebe

Deutschlands, und gehöre jetzt zur

Unternehmensgruppe, deshalb habe

man die Flensburger Werft angefragt.

Dass der Kaskobau an die ehemalige

FSG gegangen ist, sei aber vor allem eine

wirtschaftliche Entscheidung gewesen,

berichtet Rönner.

© Wroblewski

Man habe auch Werften in Osteuropa

angefragt, Flensburg hat sich dabei als

die wirtschaftlich beste Lösung erwiesen.

Alle Kosten miteingerechnet, wie

Bauaufsichtskosten, Reiskosten sowie

die technisch-kommerziellen Risken, hätten

gegen einen Bau im Ausland gesprochen.

»In der Gesamtbetrachtung ist das

die wirtschaftliche Lösung.«

Neben dem Stahlbau für das DLR-Forschungsschiff

arbeiten die rund 300 Arbeiter

der Flensburger Shipyard an der

210 m langen RoRo-Fähre »SeaRoad I«.

Der australische Auftraggeber soll das

Schiff im Sommer übernehmen. Außerdem

will die Werft demnächst mit dem

Bau der MEKOs DEU loslegen.

Dass die Heinrich Rönner Gruppe an

dem Bau der neuen MEKOs für die deutsche

Marine beteiligt sein wird, wurde

erst kürzlich bekannt. Darüber hinaus

habe die Flensburger weitere Neubauprojekte

in der Pipeline, von denen noch

keins unterschrieben ist. Man wolle aber

noch in diesem Jahr zwei davon für den

Flensburger Standort akquirieren, sagt

Rönner.

■

© Wroblewski


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»Dekarbonisierung muss

wirtschaftlich rational sein«

Maximilian Schroer, Mitgründer von BetterSea aus Lissabon, über regulatorische Kosten,

FuelEU-Pooling und die Kommerzialisierung der Dekarbonisierung in der Maritimen Branche

© Pixabay

Dekarbonisierung wird zur Pflichtaufgabe: Regulatorische Instrumente wie EU ETS und FuelEU verändern die Entscheidungslogik vieler Reeder

Die regulatorischen Anforderungen an

die europäische Schifffahrt steigen

deutlich. EU ETS, FuelEU Maritime und

CII verändern die Kostenstruktur des

Schiffsbetriebs substanziell. Das Startup

BetterSea mit Sitz in Lissabon will

diese Komplexität nicht nur transparent

machen, sondern wirtschaftlich nutzbar

strukturieren. Mitgründer Maximilian

Schroer erläutert im Gespräch, wie das

funktionieren soll.

Regulatorische Komplexität

als wirtschaftlicher Hebel

BetterSea versteht sich als technologiegetriebene

Plattform mit klarem Fokus:

»Wir kombinieren maritimes Domänenwissen

mit IT-Expertise, um die Dekarbonisierung

wirtschaftlich umsetzbar

zu machen – unter anderem durch den

weltweit führenden FuelEU-Pooling-

Marktplatz«, sagt Schroer.

Im Zentrum steht ein Spannungsfeld:

Fossile Schiffe werden durch EU ETS,

FuelEU Maritime und CII deutlich teurer

im Betrieb. Gleichzeitig sind alternative

Antriebe und Kraftstoffe häufig noch

kapitalintensiv und nicht in jedem Szenario

unmittelbar wirtschaftlich darstellbar.

BetterSea setzt genau hier an.

Die Plattform berechnet regulatorische

Kennzahlen, quantifiziert die daraus resultierenden

Kosten und zeigt konkrete

Handlungsoptionen auf – von der Reduktion

von Compliance-Kosten bis zur

Generierung zusätzlicher Erlöse durch

FuelEU-Pooling.

Die Gründungsidee entstand aus

praktischer Erfahrung. Schroer und

seine Mitgründerin arbeiteten zuvor in

der Dekarbonisierungsabteilung von

Maersk. Dort wurden regulatorische

Strategien und Business Cases für

neue Kraftstoffe systematisch entwickelt.

»In einer großen Organisation

mit spezialisierten Teams lässt sich diese

Komplexität bewältigen. Unsere Frage

war: Wie sollen kleinere und mittlere

Reedereien das leisten?« Der Ansatz

von BetterSea lautet daher, regulatorische

Analyse, kommerzielle Bewertung

und operative Umsetzung in einer

Plattform zu bündeln.

Von der Analyse zur

Umsetzung

Funktional deckt BetterSea klassisches

Emissions-Tracking ebenso ab wie die Berechnung

regulatorischer Kennzahlen

und Kosten aus EU ETS, FuelEU Maritime,

CII und IMO DCS. Der entscheidende

Unterschied liege jedoch in der operativen

Ebene. »Viele Systeme enden bei der

Analyse. Wir ermöglichen die direkte Umsetzung

von Maßnahmen«, so Schroer.

Das betrifft etwa den Handel mit EU-

Emissionszertifikaten (EUAs) oder insbesondere

das FuelEU-Pooling. Hier übernimmt

BetterSea nicht nur die

Berechnung von Surplus- und Defizitpositionen,

sondern auch Matching, Vertragsstrukturierung,

finanzielle Abwicklung

und Reporting. Standardisierte

Pooling Agreements und definierte Settlement-Mechanismen

sollen rechtliche

und finanzielle Risiken reduzieren.

Segmentunterschiede spielen dabei

eine untergeordnete Rolle, da die Regularien

schiffstypenunabhängig greifen.

Gleichwohl entstehen unterschiedliche

kommerzielle Positionen:



LNG-Schiffe können unter FuelEU tendenziell

Surpluses generieren, während

konventionelle HFO-betriebene

Bulk Carrier häufiger Defizite aufweisen.

Bei wind unterstützten Schiffen

wirkt zusätzlich der sogenannte Reward

Factor. Entsprechende Simulationen

sind in die Plattform integriert.

Datenintegration statt

Parallelwelten

Technologisch setzt BetterSea auf Integration

statt Redundanz. Bestehende

Datenquellen, etwa aus Vessel-Performa

nce-Systemen oder von Verifizierern,

werden per API angebunden. Ziel ist es,

regulatorische Berechnungen auf denselben

validierten Datensätzen aufzubauen

wie Performance- und Verifizierungssysteme.

Wo keine Schnittstellen vorhanden

sind, können Noon Reports, Bunker Delivery

Notes und voyagebezogene Datensätze

verarbeitet werden. Die Plattform

übernimmt in diesen Fällen die

vollständige regulatorische Berechnung,

inklusive FuelEU- und EU-ETS-Exposure.

Innerhalb des regulatorischen

Rahmens erfolgt eine wirtschaftlich optimierte

Verarbeitung, beispielsweise

bei der Fuel Allocation unter FuelEU Maritime.

Den technologischen Kern sieht

Schroer weniger in isolierten Algorithmen

als im Zusammenspiel aus maritimem

Domänenwissen, regulatorischer

Expertise, juristischer Kompetenz und

einer durchgängig gedachten Produktarchitektur.

»Komplex wird es nicht

beim Matching, sondern bei der rechtssicheren

und finanziell sauberen Durchführung

eines Poolings.«

Konkretes Einsparpotenzial

Das wirtschaftliche Potenzial lässt sich

am Beispiel FuelEU Maritime quantifizieren.

Wird ein Defizit ausschließlich über

die Strafzahlung ausgeglichen, liegen

die Kosten bei rund 640 €/t CO₂-

Äquivalent. Der Einsatz eines B30-Biokraftstoff-Blends

kann – abhängig vom

Markt – bei etwa 340 €/t liegen. Noch

günstiger ist unter aktuellen Marktbedingungen

häufig das FuelEU-Pooling

mit rund 200 €/t Defizit. Gegenüber der

Co-Gründer und CEO bei BetterSea:

Maximilian Schroer

BetterSea

BetterSea ist ein 2023 in Lissabon

gegründetes maritimes Softwareunternehmen,

das digitale Lösungen

zur Einhaltung der FuelEU-Maritime-Vorschriften

entwickelt.

Kern des Angebots ist eine integrierte

Plattform für Dekarbonisierungs-Compliance,

die Mechanismen

wie Pooling, Banking und

Borrowing sowie einen Marktplatz

für den Handel mit Überschüssen

vereint.

Die Lösung deckt neben FuelEU

auch EU ETS und CII ab, bindet Verifizierer

direkt ein und vereinfacht

die Datenerfassung. Ergänzt wird

das Softwareangebot durch bis zu

30 Stunden regulatorische Beratung

pro Kunde. Aktuell werden

rund 5.000 Schiffe über die Plattform

angebunden.

Geleitet wird BetterSea von den Co-

CEOs Gordana Ilic und Maximilian

Schroer, beide mit langjähriger Erfahrung

aus dem Maersk-Konzern.

Das international aufgestellte Team

vereint maritime, technische, datenbasierte

und rechtliche Expertise

mit einem Fokus auf praxisnahe,

anwenderorientierte Tools.

© BetterSea

Strafzahlung entspricht dies einer Einsparung

von rund 440 €/t.

Zu berücksichtigen sind dabei Wechselwirkungen

mit EU ETS: Biokraftstoffe

reduzieren zusätzlich ETS-Kosten, reines

FuelEU-Pooling hingegen nicht. Solche

Effekte werden schiffsindividuell simuliert,

um die jeweils wirtschaftlich

sinnvollste Compliance-Strategie zu

identifizieren.

Schroer sieht die größte Lücke derzeit

weniger in der operativen Umsetzung

an Bord als im integrierten Verständnis

der finanziellen Auswirkungen. »Compliance-Kosten

machen inzwischen einen

signifikanten Anteil der Kraftstoffkosten

im EU-Verkehr aus, werden aber häufig

noch isoliert betrachtet.«

Breite Zielgruppe,

schlankes Onboarding

BetterSea adressiert keine spezifische

Flottenstruktur, sondern jene Marktteilnehmer,

die regulatorische Verantwortung

tragen – Eigner, Manager oder

Charterer, abhängig von der Vertragsstruktur.

Entscheidend ist, dass Schiffe

im europäischen Verkehr operieren.

Der Onboarding-Prozess ist webbasiert

und ohne lokale Installation konzipiert.

Nach Vertragsabschluss erfolgt

laut Schroer die Datenintegration, bevorzugt

über bestehende APIs. Alternativ

können Daten manuell eingespielt werden.

Fixe Lizenzkosten fallen nicht an;

das Modell basiere nicht auf klassischen

Software-Abonnements.

KI als strukturierende

Technologie

Bei dem Trend-Thema Künstliche Intelligenz

(KI) will BetterSea unterdessen einen

pragmatischen Ansatz verfolgen:

LLM-basierte Wissenslösungen sollen

regulatorische und vertragliche Fragestellungen

strukturieren, Dokumente

automatisiert auslesen und standardisierte

Prozesse weiter vereinfachen.

»Technologie ist für uns Mittel zum

Zweck – sie muss Entscheidungsprozesse

verbessern.«

Langfristig misst Schroer den Erfolg

des Unternehmens daran, ob Dekarbonisierung

als wirtschaftlich rationaler

Prozess etabliert werden kann. Instrumente

wie FuelEU-Pooling zeigten, dass

Emissionsreduktion nicht zwangsläufig

reine Kostenposition sein müsse.

»Wenn Dekarbonisierung ökonomisch

tragfähig ist, wird sie sich branchenweit

durchsetzen«, so die abschließende Einschätzung

des Start-up-Gründers. JWY


49


Propellerpolitur ohne »Faktor Mensch«:

Subblue setzt auf Robotik

Michael Hermansen, Gründer von Subblue Robotics erklärt, warum mechanisierte

Reinigungssysteme im Wasser an Bedeutung gewinnen. Das Start-up setzt auf ein ROV mit

manipulatorgestützter Poliertechnik. Die Methode hat viele Vorteile

Wie ist Ihr Geschäftsmodell heute

strukturiert, und planen Sie zusätzlich

zum Servicebetrieb auch Systemverkäufe

oder Leasingoptionen?

Hermansen: Wir erbringen die komplette

Propellerpolitur selbst mit Hilfe

des ROV – mit einem von uns gestellten

Bediener. Wir vermieten oder verkaufen

die Einheit nicht und sehen uns

auch zukünftig nicht in diesem Bereich.

Einsatz gegen Korrosion: Der Roboterarm des ROV ist mit einem Polierwerkzeug ausgestattet

SubBlue Robotics präsentiert sich als

taucherfreier Anbieter der Propeller-

Politur. Was ist Ihr primärer Wettbewerbsvorteil

gegenüber Taucherteams

und anderen robotischen Lösungen?

Michael Hermansen: Der Hauptvorteil

gegenüber Taucherteams ist die Sicherheit:

Das ROV arbeitet ohne Personal im

Wasser und kann auch unter Bedingungen

eingesetzt werden, die für Taucher

verboten oder zu gefährlich sind. Zudem

bleibt es bei schlechtem Wetter

einsatzfähig. Ein weiterer Vorteil ist die

höhere Leistungsfähigkeit – das ROV

kann durchgehend mit stabilem Anpressdruck

polieren. Kunden berichten

von besseren Effizienzgewinnen im Vergleich

zu klassischen Taucher-Services.

Welche Schiffsegmente und Propellerkonfigurationen

bedienen Sie derzeit,

und welche technischen Grenzen

bestehen noch?

Hermansen: Die meisten unserer

Kunden waren bislang Massengutfrachter,

und aktuell erweitern wir

unsere Aktivitäten auf Containerschiffe.

Massengutfrachter eigneten

sich als Einstieg, da sie häufig mehrere

Tage im Hafen liegen und damit

ausreichend Zeit für Tests boten.

Containerschiffe können ebenfalls

bedient werden, jedoch ist ihre Liegezeit

oft zu kurz. Die Politur dauert in

der Regel 6–15 Stunden, abhängig

von der Propellergröße. In der Entwicklungsphase

kam es vereinzelt zu

mehrtägigen Verzögerungen durch

technische Ausfälle, die inzwischen

behoben sind. Wir verbessern den

Prozess fortlaufend und wollen langfristig

die Geschwindigkeit von Taucherteams

erreichen.

Zudem betreuen wir einen Kreuzfahrtkunden,

der den Service in einem

Bereich Oslos benötigte, in dem Tauchen

untersagt ist. Dort waren die

Sichtverhältnisse so schlecht, dass ein

erheblicher Teil der Einsatzzeit für die

Navigation aufgewendet wurde.

© Subblue Robotics

Können Sie die Kernarchitektur Ihres

ROV-Systems kurz beschreiben?

Hermansen: Der Roboter besteht aus

einem ROV, konventionell mit Schubdüsen,

und einem Roboterarm, der

mit einem Polierwerkzeug als Endeffektor

ausgestattet ist. Das ROV wird

über ein geschütztes Kabelbündel mit

Strom versorgt. Die Komponenten

sind ausgewählt oder gefertigt mit hoher

Qualität, korrosionsbeständig und

für starke Stöße ausgelegt. Umfangreiche

Tests zu Korrosion, Schwachstellen

und Signaldetektion wurden

durchgeführt, und das Produkt ist

heute sehr stabil im Betrieb.

Welchen Automatisierungsgrad haben

Sie erreicht und welche operativen

Aufgaben verbleiben beim Piloten?

Hermansen: Der Roboterarm automatisiert

während der Politur den Anpressdruck

und die Ausrichtung, um

eine homogene Qualität mit 100 %

Scheibenkontakt zur Oberfläche sicherzustellen.

Der sogenannte Bediener

muss das Polierwerkzeug relativ

zu einer Kamera am Werkzeug in die

Richtung steuern.

Welche Sicherheitsmaßnahmen schützen

sowohl Ihr Personal als auch

Schiffskomponenten wie Propeller und

Ruder während der Einsätze?



Hermansen: Da sich keine Taucher im

Wasser befinden, beschränken sich die

Sicherheitsmaßnahmen für das Personal

auf die üblichen Hafenstandards

über Wasser, Warnkleidung, Helme,

Rettungswesten und weitere. Das ROV

ist von einer Schale mit Gummipuffern

an den Aufprallpunkten umgeben.

Sollte es beispielsweise mit dem Ruder

kollidieren, absorbiert das weiche

Gummi den Stoß. Da Ruder und Propeller

aus Materialien bestehen, die

wesentlich härter sind als Gummi, entstehen

keine Schäden. Beim Aufprall

reibt lediglich etwas Beschichtung am

ROV ab.

Welche Effizienzgewinne verzeichnen

Kunden typischerweise nach der Politur

– Kraftstoffersparnis, CO₂-Reduktion,

verbesserter Schub – und wie lange halten

diese Verbesserungen an?

Hermansen: Wir haben sehr unterschiedliche

Propeller mit verschiedenen

Bewuchsgraden erlebt. Kunden

berichten über Kraftstoffeffizienzgewinne

zwischen 2 und 17 %, abhängig

davon, ob der Propeller nur eine dünne

oxidierte raue Schicht oder vollständigen

Bewuchs durch Seepocken

aufweist. Schiffe verbrauchen unterschiedliche

Mengen Kraftstoff pro Tag,

aber bei einem täglichen Verbrauch

von 20 t ergibt dies eine Einsparung

von 0,4 – 3,4 t Kraftstoff pro Tag und

entsprechend reduzierte CO₂-

Emissionen von 1,26–10,71 t pro Tag.

Wie verifizieren und dokumentieren

Sie die Qualität der Politur, und wie

nutzen Sie diese Daten zur Weiterentwicklung

Ihrer Technologie?

Hermansen: Wir verwenden dieselben

Werkzeuge wie Taucher und vergleichen

unsere Qualität anhand der

sogenannten »Rubert Scale«, einem

Standard zur Schätzung der Oberflächenrauigkeit

von Propellern, mit tauchergeführten

Arbeiten. Diese bewerten

ihr Ergebnis visuell durch Vergleich

mit Referenzmustern, wir tun dies

ebenso.

Welche Polierintervalle empfehlen Sie

im Vergleich zur traditionellen

Reinigung im Trockendock, und welchen

Einfluss hat dies auf das Kosten-

Gilt als Zukunft der

Propellerpolitur: Effizient,

sicher und ohne die Risiken

sowie Kosten menschlicher

Taucher – ermöglicht durch

die ROV-Technologie von

Sublue Robotics aus

Dänemark

Nutzen-Verhältnis des Betreibers?

Hermansen: Abhängig von Klima und

Liegezeiten im Hafen geben wir Empfehlungen,

wie viele Propellerpolituren

jährlich durchgeführt werden sollten:

So benötigt ein Schiff in

gemäßigten Gewässern mit kurzen

Hafenaufenthalten nur eine Politur

pro Jahr. Eines, das im tropischen Klima

fährt und gelegentlich zwei bis

fünf Tage im Hafen liegt, sollte hingegen

dreimal jährlich poliert werden.

Steht ein Schiff länger als zehn Tage

still – gleich ob im gemäßigten, trockenen

oder tropischen Klima – sollte der

Propeller so schnell wie möglich poliert

werden. Denn zehn Tage genügen,

damit sich tertiärer Bewuchs so

stark festsetzt, dass er beim Propellerlauf

nicht mehr abgeschleudert wird;

langfristig entwickelt sich daraus Makrobewuchs,

wie Seepocken, und dieser

sollte frühzeitig entfernt werden.

Wie erfüllt Ihre Lösung Umwelt- und

regulatorische Anforderungen für Unterwasserreinigungen

und Biofouling-

Management?

Hermansen: Die SubBlue-Einheit verfügt

über ein abgeschlossenes und zertifiziertes

System zur Unterwasserreinigung

und Sammlung sowie Filtration

von Biofouling, das vom Hafen Rotterdam

genehmigt wurde. Die Lösung besteht

aus einem Auffang-»Hut« und Absaugmechanismen,

die das

Poliermaterial aufnehmen und über

Wasser zu einer Filtrations- und UV-

Desinfektionsstation leiten.

Welche Herausforderungen begegnen

Ihnen im Hafenbetrieb – Mobilisierung,

Strömungen, Sichtverhältnisse,

Liegeplatzbedingungen – und wie skalierbar

ist Ihr Modell für globale

Drekreuze?

Hermansen: Das ROV ist relativ unempfindlich

gegenüber Strömungen

und kann auch nachts mobilisiert werden.

Natürlich ist es manchmal eine Herausforderung,

wenn ein Kunde morgen

einen Einsatz wünscht, wir aber

zwei Tage entfernt sind. Die Ambition

ist, in einem lokalen Zentrum maritimer

Aktivitäten zu skalieren – etwa in

der Region um die Beneluxküste. Das

Konzept ist definitiv skalierbar, indem

ROVs in strategischen Drehkreuzen

weltweit stationiert werden. Die Schifffahrt

konzentriert sich in bestimmten

Regionen – wir glauben, dass Stationen

in 22 Häfen Zugang zu 75 % der relevanten

Schiffe ermöglichen.

Wie wird sich Ihrer Einschätzung nach

der Wettbewerb im Bereich Unterwasser-Wartung

entwickeln, und welche

Rolle wird Ihre ROV-Technologie in den

nächsten fünf bis zehn Jahren spielen?

Hermansen: Wir beobachten eindeutig

einen Trend zur Mechanisierung vieler

Unterwasseraufgaben. Wir glauben,

dass dies Teil einer größeren Entwicklung

ist, bei der unsichere menschliche

Tätigkeiten durch robotische Lösungen

ersetzt werden. Unser Ziel ist es, einer

der ersten schnellen Anbieter zu sein,

die ROV-basierte Propellerpolitur im

großen Maßstab ausrollen – allerdings

sind dafür erhebliche Investitionen nötig.

In jedem Fall haben wir die Machbarkeit

eines robotischen Manipulatoransatzes

nachgewiesen.

Interview: Joshua Wygand

© Subblue Robotics


51


»Maritime Future Summit« versammelt

KI-Experten in Hamburg

»Gen AI« und die maritime Zukunft: Wie künstliche Intelligenz Entwurf, Betrieb und Effizienz von

Schiffen verändert – das wird das zentrale Thema beim diesjährigen »Maritime Future Summit«

sein, der erneut im Rahmen der Weltleitmesse SMM in Hamburg stattfindet

© HMC/ Rene Zieger

Schon 2024 fand der »Maritime Future Summit« auf der Digital & Security Stage in den Hamburger Messehallen statt

Künstliche Intelligenz verändert die maritime Industrie schneller

und tiefgreifender als viele andere technologische Entwicklungen

zuvor. Was vor wenigen Jahren noch als Assistenzsystem begann,

entwickelt sich zunehmend zu einer eigenständigen Entscheidungs-

und Gestaltungsebene im Schiffsentwurf, im

Betrieb und im Flottenmanagement. Eine neue Generation von

Software, Tools und Ingenieuren tritt auf den Plan – häufig zusammengefasst

unter dem Begriff Gen AI.

Diese Entwicklung steht im Mittelpunkt des Maritime Future

Summit, der am 2. September im Rahmen der SMM 2026 stattfindet.

Auf der Konferenz diskutieren internationale Unternehmen,

Klassifikationsgesellschaften, Technologieanbieter und

Start-ups, wie KI‐basierte Systeme die Schifffahrt der Zukunft

prägen werden – jenseits von Buzzwords und Visionen, mit klarem

Fokus auf konkrete Anwendungen.

Der »Maritime Future Summit« findet auf einer offenen Bühne

direkt in der Messehalle statt. Damit schafft das Format eine

niedrigschwellige Plattform für Austausch und Einordnung aktueller

technologischer Entwicklungen und ist bewusst in das laufende

Messegeschehen integriert.

Die Konferenz zahlt gezielt auf die Positionierung der SMM

als internationale Leitplattform für Zukunftsthemen der maritimen

Industrie ein. Mit dem Fokus auf Gen AI greift das Format

zentrale Transformationsfelder der Branche auf – Digitalisierung,

intelligente Systeme und neue Formen der

Zusammenarbeit entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Als offenes Konferenzformat in der Messehalle verbindet

der Summit technologische Innovation mit fachlichem Dialog

und unterstreicht den Anspruch der SMM, nicht nur Produkte

und Lösungen zu präsentieren, sondern auch Orientierung



für die maritime Zukunft zu bieten. Im Zentrum stehen Fragestellungen

entlang des gesamten Lebenszyklus eines Schiffes:

Wie verändert KI den Entwurfsprozess? Welche Rolle spielen

Discover-Germany digitale Zwillinge 215x270.qxp_IMMH und

16.03.18 09:56 09:56 Seite Seite 1 1

intelligente Klassifikation?

Wie lassen sich autonome

Discover-Germany 215x270.qxp_IMMH 16.03.18 09:56 09:56 Seite Seite 1 1

»Wir erleben derzeit einen grundlegenden

den Betrieb. Moderiert wird der »Maritime Future Summit« von

Volker Bertram (World Maritime University) und Michael Meyer

(HANSA – International Maritime Journal).

»Wir erleben derzeit Discover-Germany einen 215x270

grundlegenden Paradigmenwechsel«,

sagt Claus Ulrich

und Discover-Germany teilautonome 215x270.qxp_IMMH Systeme

16.03.18 09:56 09:56 Seite Seite 1 1

Selbach, Vice President Discover-Germany Exhibitions

Energy & Maritime

215x270

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Seite 1

sicher und wirtschaftlich betreiben?

Und welchen Beitrag

Paradigmenwechsel. Künstliche Intelligenz ist

nicht mehr nur ein Hilfsmittel, sondern wird

bei Hamburg Messe und

leisten große Sprachmodelle

Congress. »Künstliche Intelligenz

ist nicht mehr nur ein

und datengetriebene Ansätze

zur Effizienzsteigerung Anz. Mittler DinA4 D.qxp_IMMH im 19.01.17 13:49 Seite maritimer 1 Entscheidungsprozesse.«

Hilfsmittel, sondern wird zu-

zunehmend zu einem integralen Bestandteil

Discover-Germany Discover-Germany 215x270.qxp_IMMH 215x270.qxp_IMMH 16.03.18 16.03.18 09:56 09:56 Seite Seite 1 1

Hamburgs

Anz. Mittler DinA4 D.qxp_IMMH 19.01.17 13:49 Seite 1

Flottenbetrieb?

Claus Ulrich Selbach, Vice President Exhibitions Energy & Maritime nehmend zu einem integralen

Bestandteil maritimer

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Die Konferenz

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ist in mehrere

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Discover-Germany 215x270.qxp_IMMH 16.03.18 09:56 Seite bei Messe und Congress

Hamburgs

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thematisch Discover-Germany fokussierte 215x270.qxp_IMMH Sessi-

16.03.18 09:56 09:56 Seite Seite 1 1Hamburgs

Entscheidungsprozesse Discover-Germany – im 215x270

ons gegliedert.

maritimes

Entwurf ebenso Herz

wie im Betrieb.«

Ein Schwerpunkt liegt auf

maritimes Hamburgs Herz Herz

zukünftigen Betriebsmodellen und autonomen Systemen, ein Mit dem Hamburgs

Fokus auf Gen AI greift der Maritime Future Summit

auf der maritimes SMM 2026 eines der Herz zentralen Zukunftsthemen

weiterer auf KI-gestütztem Schiffsentwurf und digitalen Werkzeugen.

Ergänzt wird das Programm durch Beiträge Hamburgs

zur praktischen

Anwendung von KI an Bord – von der Zustandsüberwa-

begonnen Hamburgs

der Branche Hamburgs

auf. maritimes Er zeigt, dass künstliche Herz Intelligenz längst

Discover-Germany 215x270.qxp_IMMH 16.03.18 09:56 Seite 1

hat, maritimes die Realität Herzzu verändern – im Entwurf,

im Betrieb und in der strategischen Ausrichtung der

maritimes Hamburgs

Herz

Herz

Discover-Germany 215x270.qxp_IMMH 16.03.18 09:56 Seite 1

chung über Entscheidungsunterstützung bis hin maritimes

zur

Optimierung von Energieverbrauch und Performance im laufen-

Schifffahrt.

RD

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DIGI HUB

INMARSAT

Auerbach Schifffahrt setzt auf NexusWave

»Sophie«, das erste Multipurpose-Schwergutschiff des Typs »F500« in

der Auerbach-Flotte

Die Hamburger MPP-Reederei Auerbach Schifffahrt stattet ihre

neue Generation von Schwergut- und Mehrzweckschiffen mit

dem Konnektivitätsdienst NexusWave von Inmarsat Maritime

mit Hauptsitz in London aus. Ziel ist es, den steigenden Anforderungen

an Datenverfügbarkeit, Betriebssicherheit und regulatorische

Berichterstattung moderner Projektladungsflotten

gerecht zu werden.

Im Zuge eines umfassenden Flottenerneuerungsprogramms

lässt Auerbach Schifffahrt mehrere neue »Eco«-Mehrzweckschiffe

auf der chinesischen Taizhou Sanfu Shipyard bauen. Die

Neubauten sind auf hohe Umschlagseffizienz und verbesserte

Kraftstoffökonomie ausgelegt und sollen neue Maßstäbe im

Schwergut- und Projektladungssegment setzen. Eine leistungsfähige

und dauerhaft verfügbare digitale Infrastruktur

gilt dabei als zentrale Voraussetzung für den Betrieb.

NexusWave kombiniert hohe Bandbreiten, globale Abdeckung

und unbegrenztes Datenvolumen in einer vollständig

gemanagten, gebündelten Lösung. Damit soll eine Konnektivitätsqualität

erreicht werden, die mit landgestützten Internetdiensten

vergleichbar ist. Insbesondere datenintensive Anwendungen

an Bord, digitale Prozesssteuerung sowie

zunehmend umfangreiche regulatorische Meldepflichten machen

stabile und ausfallsichere Verbindungen erforderlich.

Nach Angaben von Auerbach unterstützt die neue Konnektivitätslösung

nicht nur den effizienten Schiffsbetrieb und die Einhaltung

gesetzlicher Vorgaben, sondern trägt auch zur Erfüllung

der Erwartungen von Kunden und Besatzungen bei. Aus

Sicht von Inmarsat Maritime verschafft vollständig gemanagte

Bordkommunikation Reedereien zudem einen klaren Wettbewerbsvorteil,

da sie Betrieb, Transparenz und Servicequalität

gleichermaßen verbessert.

JWY

© Auerbach Schifffahrt

ONEWEB

Mehr als 300 Schiffe: CMA CGM digitalisiert Flotte

Zuverlässige digitale Konnektivität entwickelt sich zunehmend

zum Rückgrat der modernen Schifffahrt. Vor diesem

Hintergrund baut die französische Linienreederei CMA CGM

Group, derzeit drittgrößter Container-Carrier weltweit, ihre

globale Flottenvernetzung weiter aus und setzt dabei auf eine

strategische Partnerschaft mit Eutelsat und Marlink. Vorgesehen

ist der Einsatz von OneWeb-LEO-Diensten auf mehr als

300 Schiffen.

Die von Marlink integrierte Lösung kombiniert LEO- und

GEO-Satellitennetze in einer hybriden Multi-Orbit-Architektur.

Basis ist die Edge-Plattform XChange NextGen, die eine hochverfügbare

und resiliente Konnektivität auf Flottenebene ermöglicht

– in dieser Skalierung bislang eine Ausnahme im maritimen

Umfeld.

Für CMA CGM schafft dies die Voraussetzung für hohe Datenraten

und geringe Latenzen auf See. Schiffe erreichen damit

eine digitale Leistungsfähigkeit, die landbasierten Infrastrukturen

nahekommt. Echtzeit-Monitoring, der kontinuierliche

Datenaustausch zwischen Schiff und Land sowie verbesserte

digitale Services für die Besatzung werden so möglich.

Darüber hinaus leistet die Konnektivitätslösung einen Beitrag

zu den Dekarbonisierungszielen. Die datenbasierte

Optimierung von Routen, Geschwindigkeit und Kraftstoffverbrauch

unterstützt eine effizientere Betriebsführung.

Die »CMA CGM Palais Royal« mit Kapazität für bis zu 23.104 TEU wird

mit LNG betrieben

Ergänzt wird dies durch zentrale Netzsteuerung, IIoT-Datenerfassung,

Cloud-Anwendungen und Cyber-Security-Services

über die gesamte Flotte hinweg. Als Ankeraktionär von Eutelsat

setzt der Konzern langfristig auf leistungsfähige, europäisch

geprägte Satelliteninfrastruktur für die maritime Digitalisierung.

JWY

© CMA CGM


DIGI HUB

LOMARLABS

KI-Pilotprojekt zur vorausschauenden Analyse von Crew-Verhalten

KI-Anwendungen sollen Crew-Belastung und Leistungsfähigkeit im Bordalltag verbessern

Lomarlabs, ein 2023 gegründetes Venture-Lab

von Lomar Shipping aus London,

und das auf Human-Performance-

Intelligenz spezialisierte Unternehmen

Signal Fusion haben eine strategische

Zusammenarbeit vereinbart. Ziel ist der

Einsatz eines KI-gestützten Systems,

das menschliches Verhalten und Leistungsfähigkeit

im Schiffsbetrieb vorausschauend

analysiert. Ein Pilotprojekt

des britischen Reederei- und Schiffsmanagementkonzerns

ist noch für dieses

Jahr geplant.

Kern der Kooperation ist die Implementierung

der Signal-Fusion-Plattform

für Readiness-, Resilienz- und Risiko-Intelligenz

in realen maritimen Betriebsabläufen.

Das System kombiniert Künstliche

Intelligenz mit Sprachanalyse und

übersetzt kurze, narrative Einschätzungen

aus dem Bordalltag in entscheidungsrelevante

Informationen. Diese

sollen unter anderem die Personaldisposition,

Trainingsmaßnahmen und Sicherheitsentscheidungen

unterstützen.

Im Unterschied zu klassischen Prüf- und

Kontrollmechanismen analysiert die

Plattform Verhaltensänderungen kontinuierlich

und im jeweiligen Einsatzkontext.

Ziel ist es, frühe Warnsignale zu erkennen,

bevor es zu Vorfällen oder

Unfällen kommt. Jede KI-Auswertung ist

transparent nachvollziehbar, mit einer

Evidenzkette hinterlegt und wird im Rahmen

eines »Human-in-the-loop«-Ansatzes

überprüft.

Angesichts steigender Belastung der

Crews sehen die beiden Kooperationspartner

Lomarlabs und Signal Fusion darin

erheblichen Handlungsbedarf Sicherheitsmanagementsysteme

datenbasiert

weiterzuentwickeln.

JWY

© KI-generiert

HYUNDAI GLOVIS

KI-basiertes Stauplanungssystem für Autofrachter

Die PCTC-Flotte von Hyundai Glovis setzt beim Thema Stauplanung verstärkt auf KI

Die koreanische Reederei Hyundai Glovis

hat ein unternehmensintern entwickeltes,

KI-basiertes Stauplanungssystem

für seine Autotransporter eingeführt.

Die Lösung soll Effizienz, Sicherheit und

operative Leistungsfähigkeit verbessern.

Die Stauplanung bestimmt, wie Fahrzeuge

an Bord positioniert werden, um

Raum optimal zu nutzen, die Stabilität

des Schiffes zu sichern und eine reibungslose

Entladung in mehreren Häfen

zu ermöglichen. Bisher erfolgte dieser

Prozess überwiegend manuell und erforderte

die Berücksichtigung zahlreicher

Parameter wie Fahrzeugabmessungen,

Gewicht und Entladereihenfolge. Da ein

Autotransporter pro Reise mehr als

6.000 Fahrzeuge transportieren kann,

gilt die Planung als besonders komplex.

Das neue System berechnet Ladepositionen

automatisch anhand von Fahrzeugtyp,

Menge, Gewicht, Höhe und

Hafenrotation. Es verhindert, dass Fahrzeuge

für frühe Anlaufhäfen durch später

zu entladende Einheiten blockiert

werden, wodurch Umladevorgänge reduziert

werden. Gleichzeitig unterstützt

die Software die Stabilität des Schiffes,

indem schwerere Fahrzeuge gezielt auf

unteren Decks platziert werden.

Hyundai Glovis plant, das System

schrittweise in der gesamten Flotte

einzusetzen. Parallel läuft der Einbau

des Satelliteninternetdienstes Starlink

auf ersten Schiffen mit Südkorea-Anläufen.

Die Reederei verfügt über rund

60 Pure Car and Truck Carrier (PCTC)

für den Transport von Pkw, Lkw, Construction

Machinery und anderem Ro/

Ro-Gut.

JWY

© Hyundai Glovis


55

GREEN HUB

TUI CRUISES

Luftschmiersystem soll Emissionen reduzieren

Das britische Technologieunternehmen

Armada Technologies wird auf der

»Mein Schiff 6« ein sogenanntes »Passive

Air Lubrication System« (PALS) installieren.

Auftraggeber ist die deutsche

Kreuzfahrtreederei Tui Cruises. Der Einbau

ist für das erste Quartal 2027 im

Rahmen eines Werftaufenthalts in Singapur

vorgesehen.

Das 2017 gebaute Kreuzfahrtschiff

(98.785 BRZ) soll durch die Nachrüstung

seine Energieeffizienz verbessern und

Emissionen reduzieren. PALS erzeugt

unter dem Rumpf eine Luftblasenschicht,

die den Reibungswiderstand

senkt. Im Unterschied zu konventionellen

Systemen arbeitet die Technologie

ohne Kompressoren und nutzt stattdessen

die Vorwärtsbewegung des

Schiffes sowie die umströmende Wassermasse.

Dadurch sinkt der Energiebedarf

der Hilfsaggregate.

Die Maßnahme unterstützt die Einhaltung

der Effizienzvorgaben der IMO,

Die »Mein Schiff 6« soll 2027 in Singapur mit einem Luftschmiersystem nachgerüstet werden

insbesondere im Hinblick auf EEXI und

CII. Laut Hersteller wurde das System in

Modellversuchen und in Zusammenarbeit

mit der Liverpool John Moores University

validiert. Design- und Installationsfreigaben

liegen von DNV, RINA und

dem American Bureau of Shipping vor.

Für Tui Cruises, ein Joint Venture der Tui

Group und der Royal Caribbean Group,

ist die Nachrüstung ein weiterer Baustein

zur Effizienzsteigerung der bestehenden

Flotte.

JWY

© Tui Cruises

OCEANBIRD

Erster Auftrag für Windantriebs-Joint-Venture

Die Windantriebstechnologie des

schwe dischen Entwicklers Oceanbird

hat kürzlich ihren ersten kommerziellen

Auftrag erhalten. Erstmals sollen

die starren Flügelsegel des Technologie-Unternehmens

auf einem bestehenden

Handelsschiff installiert werden.

Das Projekt markiert dabei einen

wichtigen Schritt vom Demonstrations-

zum Markteinsatz der Technologie.

Die Segel sind darauf ausgelegt, den

Treibstoffverbrauch und damit die CO₂-

Emissionen durch zusätzlichen Windvortrieb

signifikant zu reduzieren. Je

nach Einsatzprofil können einzelne Einheiten

bereits messbare Einsparungen

ermöglichen, während größere Installationen

auf weitergehende Effekte zielen.

Branchenweit gewinnen solche Windassistenzsysteme

an Bedeutung, da sie

kurzfristige Effizienzgewinne unabhängig

von der Verfügbarkeit alternativer

Kraftstoffe ermöglichen.

Windantriebstechnologie gilt zunehmend als Kraftstoffeinsparungsfaktor

Oceanbird wurde 2021 als Joint Venture

der schwedischen Reederei Wallenius

sowie des Ausrüsters Alfa Laval gegründet.

Das Unternehmen geht auf ein längerfristiges

Forschungsprogramm von

Wallenius Marine zurück, das ursprünglich

ein nahezu emissionsfreies Wind-

Transportschiff konzipierte. Heute konzentriert

sich Oceanbird auf die

industrielle Umsetzung skalierbarer

Tragflächensegel für Neubauten und

Bestandsflotten.

Der aktuelle Auftrag soll den Stellenwert

technischer Effizienzmaßnahmen

neben alternativen Kraftstoffen unterstreichen.

Windassistierte Antriebssysteme

werden von vielen Marktbeobachtern

als praktikables Element zur

Dekarbonisierung der Schifffahrt eingeschätzt.

JWY

© Oceanbird


GREEN HUB

WASALINE

»Aurora Botnia« stellt Batterie-Rekord auf

Die finnisch-schwedische Reederei Wasaline

hat die Fähre »Aurora Botnia« mit

weiteren Batteriemodulen aufgerüstet.

Sie besitzt nun die größte Kapazität, die

auf einem RoPax-Schiff installiert ist.

Wie das Unternehmen mitteilte, sind die

Aufrüstungsarbeiten und die anschließenden

Seeerprobungen der Fähre erfolgreich

abgeschlossen.

Die Batteriekapazität der »Aurora Botnia«

hat sich fast versechsfacht: Von anfänglichen

2,2 MWh ist sie auf 12,6 MWh

erweitert worden. Die neuen Batterien,

die vom AYK Energy geliefert worden

sind, sind deutlich leistungsstärker als

die bisher installierten Systeme. Sie können

fast fünfmal mehr elektrische Energie

speichern, was die Energieeffizienz

und die ökologische Bilanz des Schiffs

noch einmal verbessert.

An der Aufrüstung waren mehrere Unternehmen

beteiligt. Der Prozess begann

schon im laufenden Betrieb und bei BLRT

Repair Yards in Finnland abgeschlossen.

Wärtsilä schloss die Systemintegration

Mehr als 12 MWh an Batteriespeicher sind auf der »Aurora Botnia« verbaut

innerhalb eines engen Zeitplans ab, mit

nur wenigen Betriebs unterbrechungen.

Die Danfoss-Antriebe wurden für die

zusätzlichen Batterien konfiguriert und

auf die neuesten Versionen aktualisiert.

Foreship übernahm die Bewertung und

das grundlegende Design.

Die »Aurora Botnia« ist somit laut Wasaline

mit »modernster Antriebstechnick«

ausgestattet. Die »Aurora Botnia«

(3.500 tdw) ist eine RoPax-Fähre des

Unternehmens Kvarken Link, die 2019

bestellt und zwei Jahre später abgeliefert

worden ist. Sie wird von Wasaline

betrieben und verbindet die finnische

Stadt Vaasa mit Holmsund bei Umeå in

Schweden. Wasaline hat sich im letzten

Jahr positiv entwickelt, sowohl beim

Umsatz als auch bei den Passagierzahlen.

Das Unternehmen ist erst kürzlich

offiziell in den Besitz der Reederei Stena

Line übergegangen.

JW

© Wasaline

OSTSEE

Schiffsverkehr verändert den Meeresboden

Der Schiffsverkehr in der westlichen Ostsee

wirkt stärker auf Wassersäule und

Meeresboden als bislang angenommen.

Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle

Studie des Leibniz-Instituts für Ostseeforschung

Warnemünde (IOW) und der

Universität Kiel, die in »Nature Communications«

veröffentlicht wurde.

Untersuchungen in flachen, stark frequentierten

Seegebieten es fast vollständig

von Land umschlossenen Binnenmeers

zeigen jetzt, dass Turbulenzen im

Kielwasser großer Schiffe die natürliche

Schichtung der Wassersäule auflösen

und bis in unmittelbare Bodennähe reichen

können.

Parallel dazu wurden entlang der

Hauptschifffahrtsrouten zahlreiche kleinräumige

Erosionsstrukturen festgestellt,

die sich innerhalb weniger Jahre bilden

und wieder verändern – ein Hinweis auf

den mechanischen Einfluss wiederholter

Schiffspassagen.

Schraubenwasser wirbelt Sedimente auf, wodurch sich erosionsbedingte Vertiefungen bilden

Nach Einschätzung der Forscher könnten

hochgerechnet bis zu 7,5 % der Ostseefläche

von schiffsinduzierten Sedimentveränderungen

betroffen sein,

sofern ähnliche Bedingungen vorliegen.

Die Forscher sehen darin einen bislang

unterschätzten Faktor für Stoff- und

Sedimentflüsse in flachen Meeresgebieten

und verweisen auf möglichen Bedarf

an weiterem Monitoring sowie an angepassten

Verkehrs- oder Managementmaßnahmen.

Langfristig könnten die Ergebnisse

auch in Umweltbewertungen von Fahrwassern,

Hafenprojekten und maritimen

Infrastrukturplanungen einfließen. JWY

© IOW / KI-generriert


57

OFFSHORE

Pionier mit Perspektive:

EnBW plant die Zukunft auf der Nordsee

2011 ging mit »Baltic 1« Deutschlands erster kommerzieller Offshore-Windpark ans Netz.

Betrieben werden die Anlagen in der Ostsee nach wie vor von EnBW. Das Unternehmen baut

inzwischen in der Nordsee an seinem fünften deutschen Park, ein sechster ist in Planung.

Vieles ist größer und so manches anders geworden seit 2011, erklären zwei Führungskräfte

und ein Site Planner. Von Phillipp Steiner

Angela Merkel war im Mai 2011 Bundeskanzlerin

und drückte auf der Halbinsel

Zingst in Mecklenburg-Vorpommern

symbolisch den Startknopf für

»Baltic 1«. Der Park liegt 16 km vor der

Küste. Zwar war im Vorjahr »alpha ventus«

in Betrieb gegangen. Doch der

wurde zum Forschen errichtet. Mit

»Baltic 1« folgte also der erste unter

wirtschaftlichen Gesichtspunkten entwickelte

Offshore-Windpark in

Deutschland. Es handelt es sich um 21

Anlagen mit Rotordurchmessern von

93 m und je 2,3 MW Leistung sowie

eine Umspannplattform.

Jörg Egbers verantwortet beim Karlsruher

Energiekonzern EnBW (Energie

Baden-Württemberg AG) von Hamburg

aus das Engineering für Parks in

der Entwicklung und Umsetzung. Er

vergleicht die Dimensionen von »Baltic

1« mit den folgenden Parks des Unternehmens.

2015 ging »Baltic 2« in Betrieb.

Hier besitzen die Rotoren 120 m

Durchmesser und eine Nennleistung

von 3,6 MW. »Und wenn man dann

weiter schaut – auf die nächsten vier

Jahre –, hatten wir eine Verdopplung.

Die nächste Größenordnung war

7 MW.« Egbers bezieht sich auf die

Windparks »Hohe See« und »Albatros«,

die rund 100 km nordwestlich von Helgoland

in der Nordsee liegen und 2019

und 2020 in Betrieb gingen – zusammen

87 Turbinen samt zwei Umspannplattformen.

Die »Bibby Wavemaster Horizon« im Emder Hafen. Das SOV ist für die EnBW-Windparks »Hohe

See« und »Albatros« in der Nordsee im Einsatz. In Emden legt es alle 14 Tage für einen Wechsel

der Servicetechniker an. Außerdem werden Kraftstoff gebunkert, Vorräte und Ersatzteile

aufgenommen und Müll entsorgt.

© Steiner

Hersteller-Trends im Blick

Bei »He Dreiht« sind es pro Anlage

15 MW Leistung, also erneut eine (runde)

Verdopplung. »He Dreiht« ist unweit

von »Hohe See« und »Albatros« im Bau

und soll im Sommer dieses Jahres vollständig

ans Netz gehen. Wie bei den vorgenannten

Parks hat EnBW Partner dabei,

behält aber eine Mehrheit von

50,1 % Prozent.

Würde man das Größenwachstum so

fortschreiben, käme man für 2030 auf

Anlagen mit 30 MW Leistung, rechnet

Egbers vor. »Das wird aber mit sehr großer

Wahrscheinlichkeit nicht geschehen.«

Am Markt sei erkennbar, dass die

Anlagenhersteller in den nächsten Jahren

in Europa bei ihren jetzigen Größen

blieben oder maximal Anlagen mit »20+

Megawatt« anbieten.

EnBW hat bei den ersten vier Parks

auf Anlagen von Siemens gesetzt, bei

»He Dreiht« nun auf Vestas. Für ihr

sechstes deutsches Projekt, »Dreekant«,

wieder in der Nordsee, haben

die Karlsruher den Flächenzuschlag erhalten

und rechnen mit der Inbetriebnahme

in 2033. Dafür sei noch kein

Hersteller ausgesucht, sagt Egbers.

Man spreche »mit den etablierten Herstellern«.

Trotzdem monitore EnBW die

technologischen Entwicklungen umfassend.

»Wir müssen verstehen, welche

Technologien auch andere Hersteller,

die nicht aus dem Westen kommen,

entwickeln und einsetzen«, so Egbers

im Interview. (Anmerkung der Redaktion:

Das Gespräch wurde Ende 2025 geführt,

gemeinsam mit seinem für den

Betrieb zuständigen Kollegen Michael

Splett. Anfang 2026 wurde das Interview

aktualisiert.)


OFFSHORE

Jörg Egbers leitet bei EnBW von Hamburg

aus das Engineering für Parks in der

Entwicklung und Umsetzung.

© EnBW

Michael Splett zeichnet von Hamburg aus

für den Betrieb aller EnBW-Offshore-Windparks

verantwortlich.

© EnBW

Marcel Seidt ist Site Planner für »Hohe See«

und »Albatros«. Hier zeigt er ein Schema, mit

87 Anlagen und zwei Umspannstationen.

© Steiner

EnBW muss über die Größe der einzelnen

Anlagen hinaus das Gesamtbild im

Blick haben, macht Egbers klar. »Wir konzipieren

den gesamten Windpark inklusive

des Layouts, der Fundamente und

Kabel. Und da werden wir natürlich mit

wachsenden Anlagengrößen auch andere

Komponenten in dem gesamten

Windpark haben, inklusive der Lieferkette,

der Logistikkette und auch der Installationstools,

die dann eben entsprechend

mitwachsen und mitskalieren

müssen.«

Engpass bei Errichterschiffen?

An Schiffen seien Halbtaucher zur Errichtung

der Fundamente und Jack-Up-Barges

für die eigentlichen Windkraftanlagen

nötig, erläutert der diplomierte

Wirtschaftsingenieur und promovierte

Ingenieur. Einen drohenden Flaschenhals

sieht er bei den Installationsschiffen.

Die heutigen Fahrzeuge könnten mit

ihren 150 bis 175 m langen Kranen rund

3.000 t heben und seien für Windkraftanlagen

bis um die 20 MW geeignet.

Sollte aber die nächstgrößere Kategorie

von »20+« kommen, würde sich die Frage

nach den Schiffskapazitäten stellen.

Weil der Bau der Schiffe teuer sei – um

die 500 bis 600 Mio. €. »Und die Schiffscharterer

sind natürlich angewiesen auf

ein stabiles und konsistentes Orderbook.«

Was hat sich in den 15 Jahren seit der

»Baltic 1«-Eröffnung neben der Größenzunahme

getan? Es ist nicht zuletzt

die Entwicklung der Sensoren, erklärt

Michael Splett, der von Hamburg aus

für den Betrieb aller EnBW-Offshore-

Windparks verantwortlich zeichnet. Bei

den neueren Anlagen sei »viel mehr

Sensorik vorhanden«, erklärt er. Beispiele

sind Messsensorik für Schwingungen

auch im Fundament zur Überwachung

von Grouting-Fugen und

erweiterte Sensoren in den Rotorblättern.

Zugleich würden ältere Anlagen

nachgerüstet. Die immer ausgefeiltere

Sensorik führt zu mehr Daten. Diese

helfen, auch in Gestalt digitaler Zwillinge,

zum einen beim Monitoring der

einzelnen Anlage. Beispielsweise, ob

sie durch besondere Ereignisse stärker

belastet wird als sonst. Darüber hinaus

könne man dank der großen Datenmengen

aber auch »ins reine Modell

gehen«, erläutert Splett, der diplomierter

Wirtschaftsingenieur und promovierter

Elektrotechniker ist.

Modellierung bei Konzeption

Eine Anwendung dieser Modellierung

ist die Konzeption neuer Parks wie des

im Bau befindlichen Parks »He Dreiht«.

Von den bestehenden Parks »Albatros«

und »Hohe See« aus könne man mit

Lidar-Technologie den Wind in mehreren

Kilometern vor dem Windpark

messen. »Diese Daten nutzten wir natürlich

eben für die Berechnungen:

Wie müsste ›He Dreiht‹ aufgebaut werden«,

sagt Splett.

EnBW entwickelt und betreibt seine

Offshore-Windparks. Doch den Rahmen

setzt der Staat. Hier sieht das Unternehmen

Änderungsbedarf, Stichwort

Leistungsdichte. «Durch die

Jessika Tuitjer von EnBW zeigt das Walk-to-Work-System, über das die Servicetechniker auf See

vom SOV auf die Windkraftanlagen übersteigen.

© Phillipp Steiner


59

OFFSHORE

Windräder der Windparks »Hohe See« beziehungsweise »Albatros«. Die beiden Parks von

EnBW liegen nebeneinander in der Nordsee rund 100 km nordwestlich von Helgoland.

hohen Gigawatt-Ausbauziele des

WindSeeG ist der Flächenentwicklungsplan

gezwungen, die zur Verfügung

stehende Fläche mit hohen Leistungsdichten

zu versehen, um die Ausbauziele

auf dem nur begrenzt verfügbaren

Raum umzusetzen.« Eine hohe

Leistungs- beziehungsweise Bebauungsdichte

bedeutet, so Jörg Egbers,

»dass sich die Windkraftanlagen den

Wind in Anführungsstrichen gegenseitig

wegnehmen.« Dadurch sinke der Ertrag

pro installiertem Megawatt.

Dichte und Abschattung

Das Phänomen heißt Abschattung.

Und je mehr Windparks entstehen,

desto größer sind die möglichen Abschattungseffekte.

Der Unternehmensvertreter

plädiert dafür, dass anstelle

von installierter Leistung

Stromerträge vorgegeben werden.

Schließlich habe der Staat ebenso ein

Interesse an niedrigen Stromgestehungskosten

wie EnBW.

EnBW argumentiert nach eigenen Angaben

bereits seit einiger Zeit dafür, den

Blick stärker auf die Gesamteffizienz beziehungsweise

die Gesamtsystemkosten

zu lenken. Für den Bereich Wind Offshore

bedeute dies beispielsweise, den

Fokus stärker auf den tatsächlich erzeugten

Strom statt auf installierte Kapazitäten

zu legen.

Appell an die Politik

© EnBW

Angesichts gestiegener Baukosten solle

der Staat zudem sogenannte Differenzkontrakte

(CfDs) einführen. Damit würde

er Ausschläge des Strompreises nach

unten für die Energieerzeuger kompensieren

und bei Ausschlägen nach oben

Gewinne einstreichen. So würde der

Staat Investitionen in die Infrastruktur

absichern und Planungssicherheit ermöglichen,

sagt Egbers. »Die gesamte

Branche wünscht sich das.«

Und wie hat sich die Offshore-Windkraft

für diejenigen verändert, die auf See arbeiten?

Das kann Marcel Seidt schildern.

Er arbeitete kurz im Windpark »Baltic 2«

und dann als Servicetechniker in »Hohe

See« und »Albatros«. Inzwischen ist der

gelernte Mechatroniker und Elektrotechnikmeister

dort Site Planner und organisiert

die Einsätze seiner Kollegen.

»Hohe See« und »Albatros« liegen rund

100 km nordwestlich Helgoland und damit

deutlich weiter draußen als »Baltic 1«

und »Baltic 2«. Während die EnBW-Techniker

bei den Ostsee-Parks von Land aus

tageweise im Crew Transfer Vessel (CTV)

zu den Anlagen fahren, verbringen sie in

den Nordsee-Parks zweiwöchige Schichten

auf dem Service Operation Vessel

»Bibby Wavemaster Horizon«, wie Seidt

erläutert. Das Interview mit ihm fand

während eines Schichtwechsels im Emder

Hafen an Bord statt. Die Nutzung eines

SOV verschafft Seidt zufolge den Vorteil,

dass die Transfers der Techniker auf die

Anlagen viel kürzer sind. »Man hat mehr

von der Arbeitszeit.« Die ersten Transfers

von der »Bibby Wavemaster Horizon«

starteten in der Regel gegen 6.15 Uhr,

und zwar mit dem Gangway-System des

Schiffes. Dabei können die Techniker vergleichsweise

komfortabel direkt auf die

Windanlage laufen, während sie von CTVs

aus eine Leiter hochklettern müssen.

Neubau und Ausblick

Dank Digitalisierung sei es andererseits

gar nicht mehr so oft wie früher nötig,

dass Techniker übersteigen, so Seidt.

»Kleinere Fehler kann man durchaus mit

dem PC direkt vom Schiff oder von Land

aus resetten.« Wenn zum Beispiel ein

Sensor ein falsches Signal übermittelt.

Apropos SOV: Für EnBW lässt das britische

Unternehmen North Star in Indien

für den Betrieb von »He Dreiht« gerade

ein neues Schiff bauen, verrät Michael

Splett. Leicht verändert sei gegenüber

der »Bibby Wavemaster Horizon« der Antrieb.

»Es läuft auf einen Voith-Schneider-Propeller

hinaus.« Damit könne das

SOV noch ruhiger in der See liegen und

besser an die Anlagen herankommen.

Die Zukunft sieht EnBW unterdessen

nicht nur in neuen Parks, sondern beschäftigt

sich auch mit einer Verlängerung

der Lebensdauer der älteren Anlagen. In

Deutschland dürfen sie 25 Jahre betrieben

werden, plus eine mögliche einmalige

Verlängerung um zehn Jahre. Bei »Baltic

1« wären damit schon drei Fünftel der Regeldauer

erreicht. Der Energiekonzern

aus Süddeutschland kann sich aber vorstellen,

ihn und andere Parks länger zu

betreiben. Auch wenn dies mit zusätzlichen

Auflagen verbunden wäre, wie Splett

erläutert. »Das ist natürlich weit schonender,

als eine Anlage, die vielleicht noch

fünf oder mehr Jahre arbeiten könnte,

dann einfach zurückzubauen.« ■


PORT HUB

Nächste Milliarde für Bremerhaven

Die Maersk-Tochter APM Terminals und Eurogate planen, ihr gemeinsames North Sea Terminal

Bremerhaven (NTB) umfassend zu modernisieren und dafür rund 1 Mrd. € zu investieren. Der

Umschlag soll deutlich zunehmen, die Emissionen hingegen sinken

Die Initiative folgt auf die Entscheidung

des Bundes aus dem November letzten

Jahres, rund 1,35 Mrd. € für den Ausbau

Bremerhavens zu einem strategisch

wichtigen Logistik- und Infrastrukturstandort

in Aussicht zu stellen. Die geplanten

Investitionen sind den Unternehmen

zufolge noch abhängig von

verschiedenen Genehmigungsverfahren.

Mit den Bundesmitteln soll vor allem

die Hafen- und Transportinfrastruktur gestärkt

werden, um Bremerhaven sowohl

wirtschaftlich als auch sicherheitspolitisch

aufzuwerten. Die nun geplante Terminalmodernisierung

würde diese öffentliche

Förderung um ein umfangreiches privatwirtschaftliches

Investment ergänzen.

Nach Angaben der Terminalbetreiber

befinden sich APM Terminals und Eurogate

in fortgeschrittenen Gesprächen

über eine langfristige Partnerschaft zur

Modernisierung des NTB. Vorgesehen

ist, die Anlage technisch zu erneuern,

Equipment auszutauschen und die Kapazität

von derzeit rund 3 Mio. TEU auf

etwa 4 Mio. TEU pro Jahr zu erhöhen.

»Wir wollen das Terminal langfristig zukunftssicher

machen und gleichzeitig die

Zuverlässigkeit und Resilienz der Lieferketten

für die deutsche Wirtschaft stärken«,

erklärte Maersk-Chef Vincent Clerc.

Umschlag elektrifiziert

Ein zentrales Ziel ist zudem die Dekarbonisierung

des Terminalbetriebs. Durch

vollständige Elektrifizierung der Umschlagtechnik

sowie den Einsatz erneuerbarer

Energien soll der Betrieb künftig

ohne Treibhausgasemissionen erfolgen.

Nach Darstellung der Unternehmen

könnte das NTB damit das erste Containerterminal

dieser Art in Deutschland

werden.

APM Terminals sieht in Bremerhaven

einen wichtigen Knotenpunkt für deutsche

Warenströme und das eigene Liniendienstnetz.

Die Investitionen sollen die

Wettbewerbsfähigkeit des Standorts sichern

und die Stabilität der Lieferketten

stärken. Auch Eurogate betont die strategische

Bedeutung des Terminals und verweist

auf die seit mehr als 25 Jahren bestehende

Zusammenarbeit mit Maersk.

Politische Unterstützung kommt aus

Bremen. Bremens Bürgermeister Andreas

Bovenschulte (SPD) begrüßte die geplante

Investition. »Dass sich mit Maersk

ein Weltmarktführer so stark in Bremerhaven

engagiert, ist ein eindrucksvoller

Beleg für die Leistungsfähigkeit unserer

Häfen und natürlich von Eurogate«, teilte

Bovenschulte mit. Die Unternehmen und

Bovenschulte forderten in diesem Zusammenhang

erneut, die Außenweser

zu vertiefen.

JWY

Die Kapazität des NTB soll auf künftig 4 Mio. TEU pro Jahr ansteigen

© Maersk


PORT HUB

HAFEN-SICHERHEIT

IHK Nord fordert besseren Schutz

Während auf der Münchner Sicherheitskonferenz

Experten die strategischen Linien

internationaler Sicherheitspolitik

diskutierten, richtete die Wirtschaft im

Norden den Blick auf die Voraussetzungen,

die in den Küstenländern über Versorgungssicherheit

und Verteidigungsfähigkeit

entscheiden.

Drohnen über Norddeutschland, Beschädigungen

von Kommunikationsleitungen

in der Ostsee und Cyberangriffe

auf Energieunternehmen seien keine zufälligen

Einzelereignisse. »Sie markieren

eine neue sicherheitspolitische Realität

– der Norden steht im Zentrum geopolitischer

Spannungen und hybrider Bedrohungen,

die gezielt kritische Infrastrukturen

ins Visier nehmen«, heißt es

in einem Statement der IHK Nord.

Norddeutschland sei mehr als ein

Wirtschaftsraum. Im Norden konzentrieren

sich wichtige Verkehrsknotenpunkte,

maritime Handelswege, systemrelevante

Energieversorgung, militärische Logistik

und entscheidende Schlüsselindustrien.

Diese Strukturen bilden die Lebensadern

für Versorgungssicherheit und Verteidigungsfähigkeit.

»Unsere Häfen, die maritime Industrie

und die Energieversorgung sind systemrelevant

– und müssen entsprechend

geschützt und ausgebaut werden«,

mahnte André Grobien, Vorsitzender

der IHK Nord.

Die norddeutsche Wirtschaft sieht

den Bund in der Pflicht, den Norden als

strategischen Raum zu begreifen und

entsprechend zu handeln. Das bedeute:

eine umfassende finanzielle Unterstützung

des Bundes für gezielte Investitionen

in Häfen und maritime Logistik, die

Absicherung der Energieversorgung

und die Modernisierung von Verkehrswegen,

gerade auch für militärische Anforderungen,

im gesamtstaatlichen Interesse.

Auch die Industrie spiele eine Schlüsselrolle.

Norddeutschland verfüge über

starke Sicherheits- und Verteidigungsindustrien

mit einer breiten Zulieferbasis.

»Diese Potenziale müssen wir stärker

nutzen«, fordert Grobien.

RD

Die IHK sieht die Häfen Norddeutschlands im Zentrum geopolitischer Spannungen

© Scheer

MARITIME ACTION PLAN

Trump will wieder zur Kasse bitten

Mit einer Verspätung von drei Monaten

hat die US-Regierung den »Maritime Action

Plan« vorgelegt. Schwerpunkt ist die

Stärkung der US-amerikanischen Handelsschifffahrt.

Präsident Trump plant

vorrangig, den Schiffbau als nationale

Branche wiederaufzubauen. Neben Investitionen

und Partnerschaften im Ausland,

wie es bei der Übernahme der

Werft Philly Shipyard durch das koreanische

Unternehmen Hanwha der Fall war,

ist in dem Plan auch wieder von Hafengebühren

die Rede. Trump hatte sie

schon im letzten Jahr auf den Weg gebracht,

zwischenzeitlich aber wieder ausgesetzt.

Konkret geht es um eine »universelle

Gebühr für ausländische Schiffe aller Nationen,

die US-Häfen anlaufen« – und

das könnte für Reedereien teuer werden.

Die Gebühr soll sich nach dem Gewicht

der importierten Ladung richten,

geplant ist ein Rahmen von 1 und 25

Cent pro Kilogramm. Bei 0,01 $ würden

sich über 10 Jahre rund 66 Mrd. $ an Einnahmen

ergeben, die in den Schiffbau

fließen sollen. Bei 0,25 $ pro kg wären es

sogar 1,5 Bill. $.

ICS warnt vor Gebühren

Die International Chamber of Shipping

(ICS) warnte vor den Auswirkungen einer

solchen Gebühr. Zwar begrüßte sie die

Absichten zur Stärkung der maritimen

Branche in den USA, die dem internationalen

Handel zugute komme. Die Gebühren

würden jedoch eine »erhebliche

Belastung« für den Seeverkehr bedeuten.

»Solche Maßnahmen bergen die Gefahr,

den Handel zu verzerren, die Kosten

für US-Verbraucher und -Unternehmen

zu erhöhen, den reibungslosen Ablauf

des Welthandels zu stören und Vergeltungsmaßnahmen

zu provozieren«, teilte

der Branchenverband mit. Man sei allerdings

bereit, konstruktiv mit der

Regierung unter internationalen Partnern

zusammenzuarbeiten, um das

Wachstum der Branche zu unterstützen,

ohne die Integrität des Welthandels zu

gefährden.

Ein Blick zurück: Die USA und China

haben sich im letzten Jahr gegenseitig

mit Gebühren überboten, bis sie im November

für ein Jahr ausgesetzt worden

sind. Sollte die US-Regierung an dem

vorgelegten Plan festhalten, dürften

Konsequenzen nicht lange auf sich warten

lassen.

JW


63

TERMINE

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

10.–12.03.2026 LONDON

Oceanology International

www.oceansciencetechnology.com

13.–16.04.2026 MIAMI

Seatrade Cruise Global

www.seatradecruiseevents.com

21.04.2026 BREMEN

STG Symposium

www.stg-online.de

22.–23.04.2026 HAMBURG

Tagung Schweißen in der

maritimen Technik

www.slv-nord.de

01.–04.09.2026 HAMBURG

SMM – www.smm-hamburg.de

23.10.2026 KIEL

Students meet Industry

www.stg-online.de

13.10.2026 ROSTOCK

Rostock Large Engine Symposium

www.rgmt.de

18.11.-20.11.2026 HAMBURG

STG-Hauptversammlung

www.stg-online.de

Shipping + Logistics

04.–05.02.2026 DUBAI

Breakbulk Middle East

www.cmashippingevent.com

05.–06.03.2026 BREMEN

LogisticConnect

www.logistics-connect.de

10.–12.03.2026 STAMFORD

CMA Shipping

www.cmashippingevent.com

29.–30.04.2026 EMDEN

Nationale Maritime Konferenz

01.–05.06.2026 ATHENS

Posidonia

www.posidonia-events.com

16.–18.06.2026 ROTTERDAM

Breakbulk Europe

www.europe.breakbulk.com

26.11.2026 HAMBURG

HANSA-FORUM

»Connecting Maritime Minds«

SAVE THE DATE!

27.07. TOK YO

Fonasba General Assembly &

»Young Agents and Brokers

Award« (YOBA)

https://www.fonasba.com/

young-agentbroker-award/

02.09.2026 HAMBURG

Maritime Future Summit

www.smm-hamburg.de

Commodities + Energy

03.–05.03.2026 PALMA

Watts Up Europe 2026

www.maritimebatteryforum.com

25.–27.03.2026 BEIJING

CIPPE –

www.en.cippe.com.cn

6.–7.05.2026 LONDON

Commodity Trading Week

Europe 2026

https://europe.commoditytradingweek.com

13.–14.05.2026 GLASGOW

All-Energy Exhibition

www.all-energy.co.uk

STG-Fokus: Hauptversammlung und Sprechtag zum Thema Resilienz

Die Schiffbautechnische Gesellschaft

(STG) setzt 2026 mit zwei Veranstaltungen

wichtige fachliche Akzente.

Die 121. Hauptversammlung der STG

findet vom 18. bis 20. November in Hamburg

statt. Tagungsort ist das Hotel Hafen

Hamburg, Veranstaltungsraum Elbkuppel.

Die Hauptversammlung gilt als zentrales

Forum für den Wissens- und Erfahrungsaustausch

in der Schifftechnik, Schifffahrt

sowie der Meeres- und Offshore-Technik.

Begleitend wurde ein Call for Papers veröffentlicht.

Thematische Schwerpunkte

sind unter anderem innovative maritime

Systeme, Künstliche Intelligenz in Entwurf,

Produktion, Betrieb und Wartung von

Schiffen, die Sicherheit und Zertifizierung

autonomer Systeme sowie der Schutz kritischer

maritimer Infrastruktur einschließlich

Cyber Security. Konferenzsprachen

sind Deutsch und Englisch.

Bereits im 2. oder 3. Quartal 2026

plant die STG einen Sprechtag »Resiliente

Energiesysteme und Automatisierung

im Schiffbau – Technologien, Methoden

und Anwendungen« an der

© STG

Technischen Universität Hamburg

(TUHH). Im Mittelpunkt stehen resiliente

Schiffsenergiesysteme vor dem Hintergrund

von Elektrifizierung, Systemintegration

und neuen energiepolitischen

Rahmenbedingungen. Themen sind

unter anderem hybride Energieerzeugungssysteme,

Batteriespeicher, Brennstoffzellen

und alternative Kraftstoffe,

Netzstabilität und Fehlertoleranz, Systemintegration

sowie Anforderungen

aus Klassifikation und Regelwerksentwicklung.

Konferenzsprachen sind

Deutsch und Englisch.

Die STG mit Sitz in Berlin und Geschäftsstelle

in Hamburg fördert seit 1899 den

Austausch der maritimen zwischen Fachleuten

aus Schiffbau, Meerestechnik und

Schifffahrt sowie aus Werften, Reedereien,

Zulieferindustrie, Forschung, Hochschulen

und Behörden. ■


IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

BBC Chartering GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

BredoDryDocks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Bureau Veritas SA Zweigniederlassung Hamburg. . . . . . . . . . . . 33

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger . . . . . . . . . . 3

Deutscher Ruderverband DR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Deutsche Seemannsmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

European Mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Titel

Everllence SE Group Marketing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Germania Schifffahrts GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

GROMEX GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Hamburg Messe und Congress GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U3

Heinrich Wegener & Sohn Bunkergesellschaft m.b.H. . . . . . . . 43

Internationales Maritimes Museum Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . 53

Knaack & Jahn Schiffbau GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

LISCR (Deutschland) GmbH

Liberian International Ship and Corporate Registry . . . . . . . . . . 20

Mercy Ships Deutschland e.V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . .U2, 27, 47

Schottel GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

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Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Sei die Veranderung, die Du

in der Welt sehen willst!

Unterstütz das Projekt

www.Maximilian-Reinelt-Zentrum.de

Ihre Unterstützung hilft!

In Togo am Togosee entsteht das „Maximilian Reinelt

Zentrum“. Ein Zentrum zur medizinischen Versorgung

von Menschen in prekären Lebenssituationen, 41 %

der Bevölkerung sind unter 15 Jahren. Mit der Unterstützung

von Experten der Medizin vor Ort und aus

Europa, sowie einem Angebot für völkerverbindenden

Sport und Bildung, wollen wir helfen!

Deutscher Ruderverband &

Projekt Westafrika e.V.

Deutscher Ruderverband e.V.

Ferdinand-Wilhelm-Fricke-Weg 10

30169 Hannover

Spendenkonto Sparkasse Hannover

Kennwort: Maximilian Reinelt Zentrum

IBAN: DE06 2505 0180 0000 1238 62

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Die HANSA ist Organ für:

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) |

AG Schiffbau-/ Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) |

Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | DNV |

Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN |

Deutsches Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. |

Seeverkehrsbeirat des Bundesministers für Verkehr |

IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,

Abt. Seeverkehr) |Deutscher Nautischer Verein (DNV) |

Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation (DGON) |

Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.|

The World Association for Waterborne Transport Infrastructure

(PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher

Hochsee fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft

zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)


65

LETZTE SEITE

»The Sea Unites« jetzt auch in Athen

© HANSA

Unter den Gästen der Premiere von »The Sea Unites« im Athener Kriegsmuseum befand sich auch der griechische Staatspräsident Tassoulas (3.v.l.)

Museumsvorstand Peter Tamm

© HANSA

Was vergangenen Herbst an der Elbe begann,

setzt sich nun im östlichen Mittelmeer

fort: Teile der erfolgreichen Sonderausstellung

»The Sea Unites – Die

griechische Schifffahrt und das deutsche

Wirtschaftswunder«, die zuvor im Internationalen

Maritimen Museum Hamburg

ausgestellt wurden, sind jetzt in Athen zu

sehen. Zur feierlichen Eröffnung der Ausstellung

war Griechenlands Staatspräsident

Konstantinos Tasoulas anwesend.

Dort richtet sich der Blick erneut auf eine

maritime Erfolgsgeschichte, die Griechenland

und Deutschland seit der Nachkriegszeit

eng miteinander verbindet.

Im Mittelpunkt steht dabei die Zusammenarbeit

griechischer Reeder mit deutschen

Werften nach dem Zweiten Weltkrieg

– eine Partnerschaft, die für beide

Seiten prägend war. Symbolisch dafür

steht der Stapellauf des Supertankers

»Tina Onassis« im Jahr 1953 bei den Howaldtswerken

in Hamburg. Das Ereignis

markierte den Beginn einer intensiven

Phase: Über mehr als fünf Jahrzehnte

hinweg entstanden auf west- und später

auch ostdeutschen Werften mehr als 160

Schiffe für griechische Eigner.

»Es gibt Momente in der Geschichte, in

denen ökonomische Entscheidungen

eine politische und kulturelle Dimension

annehmen. Dann wird eine unternehmerische

Wahl zu einem Akt der Verantwortung,

und eine geschäftliche Zusammenarbeit

entwickelt sich zu einer Brücke

zwischen Völkern, die einst Gegner waren«,

betonte Tasoulas in seiner Rede.

Maritime Brücke zwischen

Hamburg und Athen

Die Ausstellung macht deutlich, dass diese

Verbindung weit über wirtschaftliche Interessen

hinausging. Sie erzählt von Vertrauen,

technischer Innovationskraft und persönlichem

Engagement auf beiden Seiten.

»Die See war und ist der Raum, in dem sich

diese beiden Nationen begegnet sind«,

hatte Peter Tamm, Vorstand des Internationales

Maritimes Museum Hamburg, bereits

zur Eröffnung in Hamburg betont –

eine Aussage, die gleichermaßen für die

Präsentation in Athen gilt.

Hervorgehoben wird erneut die Rolle

bedeutender griechischer Reederfamilien

wie Onassis, Niarchos oder Livanos,

die ihre Neubauaufträge gezielt nach

Deutschland vergaben. Die Ausstellung

zeigt, wie aus diesen Geschäftsbeziehungen

langfristige Partnerschaften wurden,

die den Wiederaufbau der Handelsflotten

ebenso vorantrieben wie die Entwicklung

moderner Schiffbautechnik.

Sammlung von George M.

Foustanos als Grundlage

Grundlage der Ausstellung ist die Sammlung

des griechischen Sammlers George

M. Foustanos, der mit seiner Non-Profit-

Organisation Navira seit Jahren Archivmaterial

zur modernen maritimen Geschichte

sichert.

Dokumente, Fotografien, Schiffsmodelle

und persönliche Zeugnisse geben

Einblick in den Alltag von Werftarbeitern,

Ingenieuren, Reedern und Seeleuten.

Mit der Präsentation in Griechenland

kehrt jetzt ein Teil dieser Geschichte gewissermaßen

an ihren Ausgangspunkt

zurück.

JWY

Maritimhistoriker George M. Foustanos

© HANSA


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the leading international

maritime trade fair

driving the

maritime

transition

1 – 4 sept 2026

hamburg

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Forever power.

Forever decarbonization.

Forever excellence.

We move big things to zero with future-fuel engines.

Global shipping is advancing towards sustainability, and we’re developing

engines powered by climate-neutral fuels such as green methanol, hydrogen,

and synthetic natural gas (SNG). Following our world-first methanol dual fuel

engine, we introduced the first ammonia engine in our portfolio. Working with

the marine industry, we can move ships with zero emissions.

everllence.com

HullPIC · EnBW Offshore · European Combat Vessel · LogisticsConnect · Flag State Performance · Alternative Antriebe · Reederei Jüngerhans · Ostfriesische Volksbank · Bernhard Schulte · Hapag-Lloyd & ZIM ■ 03 | 2026

HANSA 03-2026

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