BS 04-2026

04

2026

Binnenschifffahrt trifft ...

Bayerns Verkehrsminister

Christian Bernreiter zum

Ausbau der Donau

Flusskreuzfahrt

Exklusiver Marktreport über

Schiffe, Reeder und Häfen in

Europas Revieren

Ausbildung

Die ersten Absolventen

der neuen Kapitän-Ausbildung

in Schönebeck

April 2026 | 81 . Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | 13,-

www.binnenschiffahrt-online.de

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Neuigkeiten aus der Branche und den wichtigsten Themen der

kommenden Ausgabe der »Binnenschifffahrt« – direkt per Mail

in Ihr Postfach.

EDITORIAL

Was die Industrie braucht

Peter Kleinort

Verantwortlicher Redakteur

Wenn sich am heutigen 20. April die Tore

der Hannover Messe öffnen, blickt die

Weltöffentlichkeit auf Deutschland als Innovationsstandort.

Es wird debattiert

über die vierte industrielle Revolution,

über KI-gesteuerte Produktion und die

drängende Dekarbonisierung unserer

Wirtschaft. Doch während in den Messehallen

die Visionen der Zukunft Gestalt

annehmen, stellt sich jenseits der Hochglanz-Präsentationen

eine zutiefst pragmatische,

ja existenzielle Frage: Wie

kommen die Güter, die diese neue Ära

erst ermöglichen, eigentlich an ihr Ziel?

Es ist eine Frage, die wir nicht nur den

Logistikern, sondern vor allem den Strategen

in den Chefetagen der verladenden

Wirtschaft stellen. Die Antwort finden

wir in der beeindruckenden

Leistungsfähigkeit eines Verkehrsträgers,

der trotz aller infrastrukturellen Herausforderungen

eine ungebrochene

Resilienz beweist.

Betrachten wir das Rückgrat der Energiewende,

die Groß- und Schwertransporte.

Die Botschaft der Experten ist unmissverständlich:

Ohne die Wasserstraße

blieben die ehrgeizigen Ausbauziele der

Windkraft reine Theorie. Die Dimensionen

moderner Rotorblätter und Turmsegmente

sprengen längst die Kapazitäten

von Schiene und Straße. Es ist daher

nur folgerichtig, dass Logistikpioniere

massiv in Speziallösungen investieren.

Ein herausragendes Beispiel hierfür ist

der Spezialfrachter »Rhenus Berlin I«,

der als schwimmendes Bindeglied für

den Zulieferbetrieb von Offshoreanlagen

fungiert und zeigt, wie hochspezialisiert

unsere Branche heute agiert.

Doch die Bedeutung der Binnenschifffahrt

erschöpft sich nicht in der reinen

Transportleistung. Unsere Häfen wandeln

sich in rasantem Tempo zu den zentralen

Hubs der energetischen Transformation.

In Standorten wie Stuttgart wird

bereits heute vorexerziert, wie Wasserstoffprojekte

die Energieversorgung

ganzer Industrieregionen revolutionieren

können. Hier wird deutlich: Das Schiff

liefert nicht nur Rohstoffe, es ist integraler

Bestandteil einer neuen, grünen

Wertschöpfungskette. Für Schlüsselindustrien

wie die Chemie ist und bleibt

das Binnenschiff ohnehin der vielleicht

wichtigste Transportweg – ein ökologischer

Pluspunkt im Modal Split, den heute

kein verantwortungsbewusstes Unternehmen

mehr ignorieren kann.

Die infrastrukturellen Defizite bremsen

die positive Entwicklung an vielen

Stellen noch aus. Doch der Wind scheint

sich zu drehen: Unsere Übersicht über

die Wasserbauprojekte im Binnenland

zeigt, dass der Sanierungsstau endlich

mit der gebotenen Dringlichkeit angegangen

wird. Auch die Politik sendet Signale,

die wir lange eingefordert haben.

Das Infrastruktur-Beschleunigungsgesetz

nimmt die Wasserwege explizit in

den Fokus, und der glasklare Appell der

Ministerpräsidentenkonferenz, die Binnenschifffahrt

endlich konsequent in das

Sondervermögen Infrastruktur einzubeziehen,

markiert einen politischen Wendepunkt.

Die Industrie braucht das Binnenschiff

heute mehr denn je – als verlässlichen

Partner, als Klimaschützer und als Kapazitätsreserve

in einem überlasteten Verkehrssystem.

Wir laden Sie ein, auf den

folgenden Seiten zu entdecken, wie unsere

Branche diesen Anspruch täglich

mit Leben füllt.

Binnenschifffahrt 04 | 2026

SCHIFFBAU IST...

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3

INHALT

04 2026

14 20

3 EDITORIAL

3 Was die Industrie braucht

5 NACHRICHTEN

9 HGK Shipping nutzt Windassistenz auf der

»Amadeus Titanium«

10 MOMENTAUFNAHME

12 MARKT

12 Eine (heikle) Frage der Kommission in der

Tankschifffahrt

14 POLITIK | REGULIERUNG

14 »Die Binnenschifffahrt trifft ...

Peter Kleinort im Politik-Dialog«

Christian Bernreiter - Bayerischer

Verkehrsminister: Bayern fordert mehr Tempo

beim Ausbau der Infrastruktur

17 Binnenschifffahrtsforum:

»Die Wasserstraßeninfrastruktur ist

systemrelevant«

18 InfZuG: Der »Turbo«, der das Schiff vergisst

20 SCHIFFFAHRT

20 Report Flusskreuzfahrt: Die Flotte wächst

schneller

24 Winterlager unter Hochdruck

25 Strategie gegen Overtourism

26 Schaufelrad-Technik auf der Seine

27 Kontinuität im Wandel: 200 Jahre Köln-

Düsseldorfer

30 Pioniere an Bord: Der erste Jahrgang der neuen

Kapitänsausbildung

32 Deutsche Wasserstraßen-Transporte auf

historischem Tief

34 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

34 Wasserbauprojekte im Binnenland

40 Gastbeitrag: Oder-Häfen im Strukturwandel

44 Mehr Schiffe, aber weniger Ladung im Hafen

Lüneburg

45 Plus und Minus in Kehler Umschlag-Bilanz

46 25 Mio. € für Logport I: Duisport investiert,

Siemens zieht ein

47 LOGISTIK

47 Dörpen positioniert sich für Projektladung aus

Emden und Hamburg

48 Digitalisierung stützt Frachtbetrug

50 SEEHÄFEN | SHORTSEA

50 Europas Fährschifffahrt vor dem Systemwechsel

52 RECHT

52 Mannheimer Akte geht EU-Recht vor!

(Niederländische Entscheidung)

54 BUYER’S GUIDE

58 BDS

58 BDS im Dialog mit neuer GDWS-Präsidentin

59 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

4 Binnenschifffahrt 04 | 2026

NACHRICHTEN

BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFFAHRT

Mitgliederversammlung auf modernisiertem Schulschiff

Ein Verband in frischem Glanz: Die

diesjährige Mitgliederversammlung

des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) fand in einem

besonderen Rahmen statt. Nach mehrmonatiger

Grundrenovierung und Neulackierung

präsentierte sich das Schulschiff

»Rhein« in Duisburg-Homberg

den Delegierten als hochmoderne Ausbildungsstätte.

Das Schiff, das mit seinen

95 Betten derzeit komplett ausgebucht

ist, unterstreicht die zentrale Bedeutung

der Nachwuchssicherung für die

Branche.

Inhaltlich stand die Versammlung im

Zeichen der verkehrspolitischen Interessenvertretung.

Geschäftsführer Jens

Schwanen berichtete den Mitgliedern

von den Fortschritten im Bereich der

Gewerbeförderung. Durch die intensive

Arbeit der Repräsentanz in Berlin konnten

wichtige Impulse für die Unterstützung

des Schifffahrtsgewerbes gesetzt

Heimspiel in Duisburg: der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt lud seine

Mitglieder auf das modernisierte Schulschiff »Rhein« ein

werden. Ein weiterer zentraler Punkt war

die personelle Neuaufstellung: Die Tarifkommission

des Verbandes wurde neu

gewählt, um für die kommenden Verhandlungen

mit der Gewerkschaft Verdi

gerüstet zu sein.

Neben den harten politischen Fakten

widmete sich die Versammlung auch der

Außenwirkung der Branche. Kommunikationsprofi

Jörn Fischer präsentierte

den aktuellen Stand der Imagekampagne

»PRO Binnenschifffahrt«. PK

© BDB

ANFRAGE ZUM NORD-OSTSEE-KANAL

Bund sieht keine Gefährdung

Die Bundesregierung bewertet die aktuelle Leistungsfähigkeit

des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) trotz punktueller technischer

Störungen als stabil. In einer Antwort auf eine parlamentarische

Anfrage (Drucksache 21/5094) führt das Bundesverkehrsministerium

aus, dass am wichtigsten künstlichen Seeschifffahrtsweg

der Welt derzeit keine systemischen Engpässe bestehen. Ein

Risiko für das Eintreten volkswirtschaftlicher Schäden sei daher

nicht erkennbar.

Hintergrund der parlamentarischen Befassung waren die zeitweisen

Sperrungen der großen Schleusenkammern in Brunsbüttel

im Oktober 2025. Laut Regierungsangaben resultierten

diese aus einer Verkettung von Hindernissen in der Torbahn der

Nordkammer sowie parallel laufenden Schienenreparaturen in

der Südkammer.

PK

WASSERBAU UND BAUWIRTSCHAFT

Rekord-Auftragsbestand für Porr

Der österreichische Baukonzern Porr hat vorläufige Zahlen für

das Geschäftsjahr 2025 vorgelegt und verzeichnet trotz einer

stagnierenden allgemeinen Baukonjunktur ein Rekordjahr.

Während sich die allgemeine Bauwirtschaft nur langsam erholt,

konnte Porr seinen Auftragsbestand per Ende Dezember 2025

um 11,7 % auf rund 9,5 Mrd. € steigern.

Maßgeblich für diesen Zuwachs sind vor allem Projekte aus

dem Segment Infrastruktur. Die Auftragseingänge erhöhten sich

in diesem Bereich um 14,1 % auf 7,8 Mrd. €. Das Unternehmen

steigerte seine Produktionsleistung im abgelaufenen Jahr auf

ein Rekordniveau von 6,8 Mrd. €. Das Betriebsergebnis (Ebit)

wuchs überproportional um 24 % auf 197 Mio. € an. Für das laufende

Jahr 2026 geht der Vorstand von einer weiterhin positiven

Entwicklung aus.

PK


5

NACHRICHTEN

FAHR-DEBAKEL SCHLEI-QUERUNG

»Missunde III« geht weiterhin nicht in Betrieb

Die neue Solar-Hybrid-Fähre »Missunde

III« entwickelt sich für den Landesbetrieb

für Küstenschutz, Nationalpark und

Meeresschutz (LKN.SH) zunehmend zum

Problemfall. Wie das schleswig-holsteinische

Verkehrsministerium vor Ostern

bestätigen musste, wird der Neubau auf

unbestimmte Zeit außer Dienst gestellt.

Grund dafür sind massive technische

Probleme beim Anlegemanöver: Die

Fähre wird bereits bei moderaten Windstärken

und Strömungsverhältnissen

so stark abgetrieben, dass ein sicheres

Festmachen an den bestehenden Rampen

in Missunde nicht gewährleistet

werden kann. Eigentlich sollte die rund

3,3 Mio. € teure Elektrofähre die deutlich

kleinere, über 60 Jahre alte »Missunde

II« ersetzen, um den gestiegenen Anforderungen

durch schwerere Landmaschinen

und ein höheres Verkehrsaufkommen

gerecht zu werden. Nach den

gescheiterten Testläufen steht nun fest,

Teures Stillleben: Die hochmoderne »Missunde III« kann die Schlei aufgrund technischer Defizite

bei Wind und Strömung derzeit nicht sicher queren

dass umfangreiche bauliche Nachbesserungen

an den Anlegestellen oder gar

technische Modifikationen am Antrieb

des Schiffes notwendig sind. Für die den

regionalen Verkehr bedeutet dies eine

Rückkehr zum Status quo stundenlange

Umwege. Da die Vorgängerin »Missunde

II« mit den Anlegern nicht kompatibel ist,

steht das Landesverkehrsministerium

unter erheblichem Druck, schnellstmöglich

eine langfristige Lösung für die

Schlei-Querung zu präsentieren. PK

© LKN.SH

FÖRDERUNG VON E-ANTRIEBEN

China fördert Binnenschiff

Die chinesischen Antriebs-Unternehmen Wah Kwong NatPower

und Wuxing Ruituo bauen ein flächendeckendes Netz für die

elektrische Schifffahrt auf. Das Vorhaben konzentriert sich auf

die Infrastruktur. Kernstück ist der Aufbau eines Systems aus

Lade- und Batteriewechsel-Stationen entlang der wichtigsten

Wasserstraßen in der Region Hangzhou–Jiaxing–Huzhou. PK

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HÄFEN AM OBERRHEIN

»HySyn«: Bündnis für Wasserstoff

Unter der Federführung der Industrie- und Handelskammer

(CCI) Grand Est ist das europäische Kooperationsprojekt »Hy-

Syn« (Hydrogen Synergies) gestartet. Ziel der Initiative ist es,

den Oberrhein zu einer strategischen Modellregion für grünen

und dekarbonisierten Wasserstoff auszubauen. Das Vorhaben

verfügt über ein Gesamtbudget von 3,35 Mio. €, wovon rund

2 Mio. € durch das EU-Programm »Interreg Oberrhein« finanziert

werden. Über eine Laufzeit von 42 Monaten (2026–2029)

arbeiten insgesamt 26 Partner aus Frankreich, Deutschland und

der Schweiz an der Strukturierung einer grenzüberschreitenden

Wertschöpfungskette.

Für die Schifffahrt und die Hafenstandorte am Oberrhein, wie

etwa Straßburg und Kehl, ist das Projekt von besonderer Bedeutung,

da es die Integration von Wasserstoff in die regionale

Industrie und Logistik vorantreiben soll. Im Kern geht es darum,

nationale Insellösungen zu überwinden und Synergien bei Erzeugung,

Speicherung und Verteilung zu schaffen. Damit soll

nicht nur die Dekarbonisierung der Schwerindustrie unterstützt,

sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts gegenüber

den USA und Asien gesichert werden. Das Projekt versteht

den Rhein als zentralen Energiekorridor. Durch die Vernetzung

lokaler Wasserstoff-Ökosysteme soll eine Infrastruktur entstehen,

die auch als Basis für Bunkermöglichkeiten und emissionsfreie

Antriebe in der Binnenschifffahrt dient.

PK

6


NACHRICHTEN

TRANSKONTINENTALE PROJEKTLOGISTIK

Rhenus transportiert Anlagenkomponenten per Binnenschiff

Präzisionsarbeit im Hafen: Die Verladung der überbreiten Anlagenkomponenten erfolgte per

Binnenschiff in Richtung Seehafen

Die Rhenus Gruppe hat ein komplexes

Logistikprojekt für den Anlagenbau erfolgreich

abgeschlossen. Von Österreich

aus wurden Prozessequipment und

Komponenten für eine neue Produktionsanlage

in den Vereinigten Staaten

transportiert. Das Projekt umfasste ein

Gesamtvolumen von rund 2.840 m 3

Stückgut, das in 40 übergroßen Kisten

sowie zwölf 40-Fuß-Containern verpackt

war.

Der Transportweg wurde als multimodale

End-to-End-Lösung gestaltet. Um

die Belastung des Straßennetzes zu reduzieren

und die Effizienz bei den übergroßen

Einheiten zu steigern, integrierte

der Logistikdienstleister für den Hauptlauf

innerhalb Europas konsequent die

Binnenschifffahrt. Die Verladung der

schweren und sperrigen Komponenten

auf das Schiff ermöglichte eine planbare

Anbindung an die Seehäfen, von wo aus

die Ladung im weiteren Verlauf per Ocean

Freight nach Nordamerika verschifft

wurde.

Die Durchführung erforderte eine

enge Abstimmung zwischen den Rhenus-Einheiten

in Europa und den USA,

um die strikten Zeitvorgaben des Industrieprojekts

einzuhalten. Neben der

logistischen Koordination stand die Nutzung

der Wasserstraße als nachhaltige

Transportalternative im Fokus, um den

ökologischen Fußabdruck der interkontinentalen

Lieferkette zu optimieren. Das

Projekt unterstreicht die wachsende Bedeutung

der Binnenschifffahrt als Rückgrat

für den globalen Export schwerer

Investitionsgüter aus dem mitteleuropäischen

Hinterland. Diese Transaktion

unterstreicht die Strategie der Rhenus-

Gruppe, ihre Präsenz in den Märkten der

regenerativen Energien weltweit auszubauen.

Die erfolgreiche Projektabwicklung

im Hafen von Corpus Christi dient

dabei als Referenz für künftige Offshore-

Vorhaben an der US-Golfküste. Neben

der Effizienz war der Einsatz des Binnenschiffs

auch ein Bekenntnis zu umweltschonenderen

Transportwegen. Gerade

im Bereich der Anlagen- und Projektlogistik

fordern Industriekunden zunehmend

Lösungen, die trotz massiver

Volumina Nachhaltigkeitsziele berücksichtigen.

Dieses Projekt zeigt, dass die

Kombination aus Know-how und dem

Nutzen der Wasserstraßeninfrastruktur

ein wettbewerbsfähiges Modell für globale

Lieferketten ist.

PK

© Rhenus

NACHRICHTEN

PERSONENVERKEHR IN DER NORDSEE

FRS Helgoline startet in die Saison 2026

Täglicher Liniendienst: Der HSC »Halunder Jet« ist mit 36 kn Dienstgeschwindigkeit

auf der Elbe und der Deutschen Bucht im Einsatz

Mit der ersten Abfahrt des Hochgeschwindigkeits-Katamarans

»Halunder Jet« am 19. März hat die Flensburger Reederei FRS

Helgoline den diesjährigen Liniendienst zwischen der Elbe und

Deutschlands einziger Hochseeinsel aufgenommen. Bis zum 1.

November verbindet der 2018 in Dienst gestellte Neubau Hamburg

und Cuxhaven täglich sowie Brunsbüttel bis zu viermal wöchentlich

mit Helgoland.

Der HSC »Halunder Jet« operiert mit einer Dienstgeschwindigkeit

von 36 kn und bietet Platz für bis zu 680 Passagiere. Über

den reinen Personentransport hinaus sichert die Verbindung

durch einen integrierten Gepäckservice in Kooperation mit Helgoland

Service die Logistikkette für Inselgäste direkt ab Bord. In

der laufenden Saison wird zudem die Anbindung von Schleswig-

Holstein durch zusätzliche Anläufe in Brunsbüttel gestärkt.

Wirtschaftlich steht die Verbindung im Kontext der breiten

Aufstellung der FRS-Gruppe. Das Unternehmen, das weltweit

70 Schiffe betreibt, festigt damit seine Position im Shortsea-Segment,

während es im Binnenbereich durch die Elbfähre Glückstadt-Wischhafen

sowie neue Linien auf dem Mittelrhein und

Solar-Elektrofähren in Berlin weiter expandiert. Trotz gestiegener

Betriebskosten, die laut Medienberichten zu moderaten Tarifanpassungen

führten, bleibt die Route eine zentrale Säule im

Portfolio der Flensburger Reederei.

RD

© FRS Helgoline

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STATISTIKUMSTELLUNG IN MANNHEIM

Stabiler wasserseitiger Umschlag

Die Mannheimer Häfen verzeichnen für den Monat Februar

2026 eine leichte Belebung des wasserseitigen Güterumschlags.

Mit 616.952 t bewegten Gütern lag das Ergebnis um 2,39 %

(+14.423 t) über dem Vorjahresmonat. Trotz dieser Stabilisierung

weist die Bilanz für das erste Quartal (Januar und Februar

kumuliert) mit rund 1,17 Mio. t noch ein Minus von 0,63 %

gegenüber 2025 auf. Das Februar-Ergebnis wurde maßgeblich

durch ein kräftiges Wachstum in der Güterabteilung »Erze, Steine,

Erden und sonstige Bergbauerzeugnisse« gestützt, die mit

226.824 t ein Plus von 42 % verbuchte. Positiv entwickelten sich

die Segmente Maschinen und Ausrüstungen (+18,6 %) sowie

die Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft (+10,4 %). Demgegenüber

standen teils deutliche Rückgänge bei Metallen und

Metallerzeugnissen, deren Tonnage sich im Vergleich zum Vorjahr

halbierte. Im Containersektor stieg die Anzahl der umgeschlagenen

Einheiten um 4,56 % auf 6.632 TEU an, während das

transportierte Warengewicht mit 63.764 t nahezu auf Vorjahresniveau

verharrte (-0,38 %). Die nautischen Rahmenbedingungen

waren dank eines durchschnittlichen Rheinpegels von 3,55 m

günstiger als im Vorjahr (2,29 m).

Hintergrund der verzögerten Datenbekanntgabe ist eine systemische

Neuerung: Aktuell stellt die Rhein-Neckar-Hafengesellschaft

ihre Statistik auf die Güterabteilungen gemäß NST-2007

um. Diese Umstellung auf das einheitliche Güterverzeichnis für

die Verkehrsstatistik ersetzt das bisherige NST-R-Schema und

soll national und europäisch eine bessere Vergleichbarkeit gewährleisten.

PK

8


NACHRICHTEN

NACHHALTIGKEIT IN DER SHORTSEA-LOGISTIK

HGK Shipping nutzt Windassistenz auf der »Amadeus Titanium«

Die Dekarbonisierung der maritimen Lieferketten greift zunehmend

auf ergänzende Windantriebe zurück. Das HGK-Shipping-

Tochterunternehmen Amadeus Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft

hat Ende März sein Küstenmotorschiff »Amadeus

Titanium« in Harlingen mit einem modernen Windassistenzsystem

ausgerüstet. Zum Einsatz kommen zwei sogenannte »Vento

Foils« des niederländischen Herstellers Econowind.

Die Technik nutzt das Prinzip der aerodynamischen Saugkraft,

ähnlich einer Flugzeugtragfläche, um bei entsprechendem Wind

zusätzlichen Vortrieb zu erzeugen. Laut Angaben der HGK Shipping

führt dies zu einer durchschnittlichen Treibstoffeinsparung

von rund 10 %. Damit sinkt auch der CO 2

-Ausstoß des Schiffes

auf seinen Stammrouten zwischen den ARA-Häfen (Antwerpen,

Rotterdam, Amsterdam) sowie Zielen in Norwegen und Großbritannien

proportional.

Das Projekt erfolgt in enger Abstimmung mit dem Kunststoffhersteller

Covestro, für den die »Amadeus Titanium« im Einsatz

ist. Für den Industriekonzern ist die Maßnahme ein Baustein,

um die indirekten Emissionen in der Lieferkette (Scope 3) zu

reduzieren und die Logistik langfristig auf Kreislaufwirtschaft

Die »Amadeus Titanium« mit den neu installierten Vento Foils

auszurichten. Laut Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping, stellen

Windassistenzsysteme eine sofort verfügbare Lösung dar, um

die Bestandsflotte ökologisch zu optimieren, während die Entwicklung

neuer Antriebsformen parallel voranschreitet. PK

© HGK Shipping

Leitung Verkauf und Marketing/

Mitglied Geschäftsleitung

Kunden begeistern, Zukunft sichern – mit Ihnen an Bord in der Schweiz.

Die Shiptec AG ist das führende Schweizer Unternehmen im Engineering,

Bau und Unterhalt von Schiffen für die professionelle Schifffahrt. Als

Tochtergesellschaft der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees

(SGV) entwickelt und realisiert Shiptec innovative, nachhaltige Lösungen

für nationale sowie internationale Kunden. Zur Stärkung und Weiterentwicklung

der Marktposition suchen wir eine unternehmerisch denkende

und erfahrene Persönlichkeit als

Leiter:in Verkauf und Marketing 80 – 100 %

In dieser Schlüsselrolle übernehmen Sie die strategische und operative

Leitung eines schlagkräftigen Teams von vier Mitarbeitenden. Ihr Fokus

liegt darauf, die Verkaufs- und Marketingaktivitäten zu lenken, Kundenbedürfnisse

zu erkennen und gemeinsam mit den internen Teams

wettbewerbsfähige Produkte und Dienstleistungen zu entwickeln. Sie

verantworten die anspruchsvollen Projekte von der Idee über die Offert-

Erstellung bis zum erfolgreichen Verkaufsabschluss und betreuen

Schlüsselkunden persönlich. Dazu pflegen Sie bestehende Kundenbeziehungen,

knüpfen neue Kontakte und repräsentieren die Werft auf

wichtigen Veranstaltungen. Durch Ihre Fähigkeit, Markttrends zu identifizieren,

bringen Sie entscheidende Impulse für die nachhaltige Weiterentwicklung

des Unternehmens ein und wirken aktiv in der

Geschäftsleitung mit.

Sie bringen eine technische Ausbildung mit, idealerweise ergänzt durch

Weiterbildungen in Verkauf und Betriebswirtschaft, sowie relevanten

Erfahrungen im Verkauf von Investitionsgütern und Service-Dienstleistungen.

Gute Branchenkenntnisse sind von Vorteil. Eine ausgeprägte

Kundenorientierung, Verhandlungsgeschick und Kommunikationsstärke

sowie Zahlenflair zeichnen Sie aus. Zudem sind Sie flexibel für eine

Reisetätigkeit von rund 20 bis 30 % in der Schweiz und Europa. Sehr gute

Deutsch- und Englischkenntnisse runden Ihr Profil ab.

Sind Sie bereit, diese spannende Herausforderung anzunehmen und

den Kurs in eine erfolgreiche Zukunft zu setzen? Dann freuen wir uns auf

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Kontakt: Markus Theiler

René Barmettler

Bewerbung: www.joerg-lienert.ch

Jörg Lienert AG Luzern

Hirschmattstrasse 15, 6003 Luzern

luzern@joerg-lienert.ch

Luzern, Aarau, Basel, Bern, Zug, Zürich


9

MOMENTAUFNAHME

Grenzwertige Infrastruktur

Wo Berge, Bauten und Binnenschifffahrt sich treffen und eine Staatsgrenze

»überbrücken«, da lässt es sich aushalten – sowohl als Wasser-affiner Tourist

als auch als Infrastruktur-interessierter Beobachter. Selbst wenn die Sonne

sich nicht gegen die Wolken durchsetzen kann, sind Kraftwerk und Schleuse

Jochenstein mit ihren rund 10 m Fallhöhe eine Ausfahrt wert. Bayerns Verkehrsminister

Christian Bernreiter (siehe auch unser exklusives Interview in

dieser Ausgabe) wird sicherlich zustimmen ...

Foto: Michael Meyer

Liebe Leser, wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns das Foto

mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen an: redaktion@binnenschifffahrt-online.de. Hinweis: Der

Verlag behält sich das Recht vor, diese Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

10 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2026

MOMENTAUFNAHME

HANSA – International Maritime Journal 04 | 2026

11

MARKT

Marktbericht

Eine (heikle) Frage der Kommission

in der Tankschifffahrt

© Concordia Damen

Die europäische Tankschifffahrt wird von etwa 25 großen

Binnenschifffahrtsunternehmen dominiert, die sowohl als

Eigentümer als auch als Makler auftreten. Die meisten begannen

als Binnenschiffbesitzer und erwarben später die

obligatorischen Lizenzen, um als zugelassene technische

Betreiber für die Ölkonzerne tätig zu sein. Ohne diese Lizenz

darf ein Binnenschiffbesitzer nicht für die großen Ölkonzerne

fahren.

Aus diesem Grund beauftragen viele unabhängige Binnenschiffbesitzer

eines dieser 25 lizenzierten Unternehmen mit

dem Betrieb ihrer Schiffe. Im Gegenzug erhält das Betreiberunternehmen

eine vereinbarte Provision. Diese Eigentümer/

Makler verwalten typischerweise Flotten von 20 bis über 100

Binnenschiffen.

Ihre Arbeit ist komplex, anspruchsvoll und kontinuierlich. Zu den

Tätigkeiten gehören üblicherweise unter anderem:

• Pflegen der Beziehungen zu Ölkonzernen

• Sicherheitsmanagement

• Finanzielles Risikomanagement

• KYC-Prüfungen

• Überwachen von Lade- und Lösch-Plänen

• Planen und Optimieren der Abläufe

• Tägliche Suche nach neuen Ladungen

• Kommunikation mit verschiedenen Schiffseignern und der

Besatzung an Bord

• Beantwortung technischer Fragen zu Stauung, Beheizung,

Ladegütern, Intake, ETA usw.


MARKT

Diese operative Verantwortung endet nicht um 17 Uhr, sondern

läuft rund um die Uhr. Zu jeder Zeit können Fragen von

Terminals, Ölkonzernen, Schiffskapitänen oder Inspektoren auftauchen.

Diese Eigentümer/Broker tragen das operative Risiko,

gewährleisten die Verfügbarkeit der Schiffe, vermeiden Liegegebühren

und halten die Tankschifflogistik in Europa am Laufen.

Neben diesen stark engagierten Betreibern existiert auch eine

kleine Gruppe unabhängiger Binnenschiffsbroker. Anders als in

der Hochseeschifffahrt und im Ölhandel, wo Broker eine klare

und notwendige Rolle spielen, ist ihr Wert im Binnenschiffsverkehr

weit weniger offensichtlich. Das Einsatzgebiet ist relativ

klein, die Netzwerke sind gut etabliert, und der Markt wird bereits

von einer kleinen Gruppe von Binnenschifffahrtsunternehmen

dominiert, die ihre Schiffe selbst besitzen und betreiben. In

diesem Kontext bringt ein weiterer Vermittler oft nur geringen

Mehrwert (»ein Makler für einen Makler«). Diese Vermittler:

• besitzen keine Schiffe

• besitzen nicht die erforderlichen Betriebslizenzen

• tragen kein finanzielles Risiko

• haben keine Planungsverantwortung

• haften nicht für Liegegelder (berechnen aber Provision)

• übernehmen keine technischen oder sicherheitsrelevanten

Aufgaben.

Ihre Rolle ist einfach: Ein Kunde sendet ihnen eine Frachtanfrage.

Sie versenden eine E-Mail/Chatnachricht oder tätigen einige

Anrufe. Sie erhalten ein Angebot und leiten es an den Kunden

weiter. »Deal done«. Dafür erhalten sie in der Regel 5 % Provision

auf Fracht und Liegegelder, fast die gleiche Provisionshöhe wie

die lizenzierten Binnenschifffahrtsunternehmen, die alles selbst

verwalten. Wenn diese nicht-operativen Vermittler zwischen den

operativen Vermittlern/Eigentümern und dem Ölkonzern sitzen,

stellt sich die Frage: Wer zahlt die Provision?

In einem angespannten Markt übernimmt in der Regel der

Ölkonzern die Provision. In einem ruhigen Markt trägt oft der

Schiffseigner die Kosten. So oder so verliert jemand in der Kette

an Gewinnmarge – und für welchen Mehrwert?

Beispiel 1: ARA – Straßburg

• Frachtrate: 25 €/t (ruhiger Markt)

• Ladung: 2.500 t

• Gesamtfracht: 62.500 €

• Provision (5 %): 3.125 € pro Fahrt

• Eine einzige Buchung pro Woche führt zu:

• 162.500 € Provision/Jahr für Vermittler. Diese Berechnung

berücksichtigt weder Liegegelder noch höhere Frachtraten.

Beispiel 2: Antwerpen – Amsterdam

• Fracht: 3.000 t zu 3 €/t (ruhiger Markt)

• Typische Fracht: Führt zu 23.400 € Provision pro Jahr bei

wöchentlicher Buchung, wiederum in einem ruhigen Markt,

für einen Spediteur ohne Binnenschiff und ohne finanzielle

und operative Verantwortung.

Manche Unternehmen buchen sogar TCs oder CoAs über Vermittler.

Man kann sich vorstellen, dass die Tagesraten für Binnenschiffe

bei diesen Vereinbarungen beträchtlich sind, typischerweise

4.000 € bis 8.000 € pro Tag, abhängig von Schiffsgröße

und Marktbedingungen.

Die Provision für CoAs und TC beträgt üblicherweise 2,5%,

wenn das Binnenschiff 5.000 € pro Tag kostet. Es kostet also

45.625 € pro Jahr. Wenn der Vermittler bei solch langfristigen,

hochpreisigen Verträgen eine Provision erhält, summieren sich

die Beträge schnell zu sehr hohen Summen. Dies sind keine Provisionen

für Einzelfahrten; sie summieren sich täglich, monatlich

und jährlich.

Strukturelle Ineffizienz

Diese Beispiele verdeutlichen eine zentrale Ineffizienz der aktuellen

Marktstruktur: Lizenzierte Eigentümer/Broker tragen das

operative, technische und finanzielle Risiko. Nicht-operative Vermittler

erhalten fast die gleiche Provision für das Versenden von

E-Mails und das Weiterleiten von Anfragen an die eigentlichen

Betreiber. Letztendlich zahlt das Ölunternehmen oder der Binnenschiffsbesitzer

die Zeche, oft ohne zu realisieren, wie hoch

diese Provisionen im Laufe der Zeit anwachsen.

RD

Frachtpreise im März

ARA 1.500 – 8.000 t

Monat März Durchschnitt Monatstief Monatshoch

im Hafengebiet € 2,02 € 1,50 € 2,60

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam € 3,02 € 2,50 € 3,85

Antwerp - Amsterdam € 3,98 € 3,50 € 4,75

Flushing - Antwerp € 3,01 € 2,30 € 3,30

Flushing - Rotterdam € 3,73 € 3,10 € 4,00

Flushing - Amsterdam € 4,38 € 3,60 € 4,60

Ghent - Flushing € 3,05 € 3,00 € 4,00

Ghent - Antwerp € 3,68 € 3,40 € 3,90

Ghent - Rotterdam € 4,26 € 4,00 € 4,60

Ghent - Amsterdam € 4,56 € 4,00 € 4,90

Rhein 0 – 2.500 t

Monat März Durchschnitt Diesel Benzin

Duisburg € 9,78 € 9,05 € 10,05

Dortmund € 11,95 € 10,20 € 11,20

Köln € 15,34 € 13,20 € 14,20

Koblenz € 17,00 € 14,78 € 15,78

Frankfurt € 22,72 € 22,23 € 23,23

Mannheim € 23,34 € 23,33 € 24,33

Karlsruhe € 24,51 € 24,97 € 25,97

Strasbourg € 25,95 € 27,68 € 28,68

Basel EUR € 29,26 € 31,37 € 32,37

Basel CHF CHF 26,45 CHF 28,64 CHF 29,64

In Kooperation mit


13

POLITIK | REGULIERUNG

Bayern fordert mehr Tempo

beim Ausbau der Infrastruktur

Binnenschifffahrt trifft Christian Bernreiter: Als Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz und

Bayerns Verkehrsminister drängt er auf eine bedarfsgerechte Finanzierung der Wasserstraßen.

Im Exklusiv-Interview analysiert er den Donauausbau, neue Energie-Hubs und die Resilienz

München im Frühjahr 2026. Während in

den Biergärten der bayerischen Landeshauptstadt

die ersten Sonnenstrahlen

des Jahres genossen werden, herrscht

im Staatsministerium für Wohnen, Bau

und Verkehr am Franz-Josef-Strauß-Ring

Hochbetrieb. Die Kommunalwahlen im

März liegen gerade hinter dem Freistaat,

und für den Hausherrn Christian Bernreiter

(CSU) bedeutet das die Rückkehr

zum vollen politischen Alltagsgeschäft –

auch auf Bundesebene.

Bernreiter, der seit Januar 2025 den

Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz

(VMK) innehat, gilt als Mann der klaren

Worte und der praktischen Erfahrung.

Als ehemaliger Landrat von Deggendorf

kennt er die Donau nicht nur aus Akten,

sondern als pulsierende Lebensader seiner

niederbayerischen Heimat. In unserem

Interview für die Reihe »Binnenschifffahrt

trifft ... « nimmt der Minister

Stellung zu den »nassen« Themen seiner

Agenda: Von der notwendigen Milliarden-Finanzierung

für marode Schleusen

über den strategischen Ausbau der Donau

bis hin zur Transformation der Häfen

zu modernen Energie-Hubs. Wie will

Bayern seinen Status als »Tor zum Südosten«

im harten europäischen Wettbewerb

behaupten?

Schleusenersatzbauten, Wehrerneuerungen

oder Kanalausbauten – müssen

endlich zügig umgesetzt werden.

Dafür trägt der Bund die Verantwortung.

Ich habe mich daher intensiv dafür

stark gemacht, eine ausreichende

Mittelausstattung für die Zukunft sicherzustellen.

Ein weiterer Fokus liegt

auf der Europäischen Hafenstrategie

der EU-Kommission. Angesichts der

systemkritischen Rolle der Häfen für

die Energie- und Güterversorgung ist

diese Strategie von enormer Bedeutung.

Da die Zuständigkeit für die Häfen

in Deutschland überwiegend bei

den Ländern liegt, habe ich als VMK-

Vorsitzender darauf gedrängt, dass

unsere Interessen bei der Erarbeitung

auf EU-Ebene angemessen berücksichtigt

werden.

Bayern gilt als das zentrale »Tor zum

Südosten«. Welchen Stellenwert nimmt

die Wasserstraße in Ihrer langfristigen

Mobilitätsstrategie ein?

Bernreiter: Eine leistungsfähige Infrastruktur

ist das Rückgrat unserer Wirtschaft.

Mit dem Main-Donau-Kanal

fungiert Bayern als entscheidendes

Bindeglied zwischen den Wirtschaftsräumen

am Rhein und der Donau. Wir

sind per Binnenschiff direkt mit den

Seehäfen an der Nordsee und dem

Schwarzen Meer verbunden – das ist

Herr Minister, Sie führen seit Januar 2025

den Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz

(VMK) und haben sich dort massiv

für einen Infrastrukturfonds eingesetzt.

Konnten Sie die Binnenschifffahrt im

Schatten von Schiene und Straße so prominent

platzieren, wie Sie es sich vorgenommen

hatten?

Christian Bernreiter: Das wichtigste

Thema in der VMK ist für uns die

bedarfsgerechte Finanzierung der

Bundeswasserstraßen. Baureife und

systemrelevante Maßnahmen – etwa

Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU)

© StMBV



ein erheblicher Standortvorteil für die

heimische Industrie und das Gewerbe.

Die insgesamt 24 bayerischen Binnenhäfen

an Main, Main-Donau-Kanal

und Donau sind heute wichtige Güterverkehrsdrehscheiben

für die lokale

Wirtschaft – viele der Häfen sind in

kommunaler Hand. Sechs Standorte

gehören zur Bayernhafen-Gruppe, die

privatrechtlich-organisiert ist und deren

hundertprozentiger Gesellschafter

der Freistaat Bayern ist. Unsere

Strategie ist hier eindeutig: Über unseren

»Hafentitel« haben wir bereits

rund 20 Mio. € an Fördermitteln in

kommunale Häfen investiert. Hinzu

kommen etwa 60 Mio. € für die Infrastruktur

der Bayernhafen-Standorte.

Auch den Donauausbau finanzieren

wir zu einem Drittel mit, was bisher

245 Mio. € entspricht.

Investitionsrahmenplan sind für den

Ausbau der Bundeswasserstraßen

bis 2029 zwar 3,5 Mrd. € vorgesehen

– angesichts der realen Herausforderungen

ist das jedoch zu wenig. Ein

Lichtblick für 2026 ist der Baubeginn

des Ersatzneubaus der Schleuse Erlangen.

Gemeinsam mit dem laufenden

Projekt in Kriegenbrunn investiert der

Bund hier rund 1 Mrd. €, um die Zukunftsfähigkeit

der Main-Donau-Wasserstraße

zu sichern.

die Zukunft. Ein konkretes Beispiel:

Im Bayernhafen Nürnberg fördern wir

den Bau einer Wasserstofftankstelle.

Zudem haben wir bei der Landstromversorgung

bereits verschiedene Meilensteine

erreicht – die Bayernhafen-

Standorte weisen hier eine Abdeckung

von nahezu 100 % auf.

Die aktuellen Entwicklungen auf der

Welt zeigen, wie extrem verletzlich globale

Lieferketten sind. Wie krisenfest ist

der Binnenschifffahrtsstandort Bayern

heute?

Bernreiter: Schifffahrt und Häfen

sind systemrelevant. Für Massengüter

wie Baustoffe, Energieträger oder

Agrarprodukte ist das Binnenschiff unverzichtbar.

Aber auch für den bayerischen

Maschinen- und Anlagenbau ist

die Wasserstraße ein entscheidender

Faktor, da sie ideal für Großraum- und

Schwertransporte geeignet ist. Wir

werden auch 2026 konkrete Anreize

für die Verlagerung auf das Wasser

setzen: In Hafen Straubing-Sand bauen

wir eine neue Hafenhalbinsel mit

Schwergutplatte, und im Donauhafen

Deggendorf entsteht eine zweite

Schwergutplatte. Das stärkt die Resilienz

unserer Logistikketten massiv.

Kommen wir zur Substanz: Viele Schleusen

am Main und am Main-Donau-Kanal

sind in die Jahre gekommen. Reicht das

Investitionstempo des Bundes aus Ihrer

Sicht aus?

Bernreiter: Die Wasserstraße muss

für den Bund in den kommenden Jahren

ein klarer Investitionsschwerpunkt

bleiben. Die hohe Dichte und das Alter

der Anlagen – Schleusen und Wehre

vor allem – erfordern eine kontinuierliche

Modernisierung. Im aktuellen

Ein Jahrhundertprojekt ist der Donauausbau

zwischen Straubing und Vilshofen.

Wie ist hier der aktuelle Stand für

die Schifffahrt?

Bernreiter: Wir kommen da gut voran.

Anfang 2024 wurde die Westanbindung

des Hafens Straubing-Sand

fertiggestellt, was den Schiffen insgesamt

65 cm mehr Abladetiefe bringt.

Seit Ende 2025 laufen die Arbeiten im

zweiten Bauabschnitt zwischender

Schwarzach- und der Isarmündung.

Der dritte Abschnitt soll dann im Jahr

2028 folgen. Ziel ist es, unterhalb von

Straubing ganzjährig 20 cm mehr Tiefe

zu garantieren. Das bedeutet: Eine Abladetiefe

von 2,50 m wird dann an 200

Tagen im Jahr möglich sein – das sind

50 Tage mehr als heute.

Vielerorts wandeln sich Binnenhäfen zu

multimodalen Energie-Drehscheiben.

Wie begleiten Sie die Transformation,

etwa in der landeseigenen Bayernhafen-

Gruppe?

Bernreiter: Binnenhäfen waren schon

immer Energie-Hubs, früher für Kohle

und Öl, heute für moderne Energieträger.

Wir nutzen die vorhandenen

Netzwerke und Infrastrukturen für

Stichwort »Hafen 4.0«: Wie digital und

autonom wird die bayerische Schifffahrt

werden?

Bernreiter: Wir treiben die Digitalisierung

sehr stark voran, etwa durch die

Verfahren der elektronischen Schiffsanmeldung.

Auch bei autonomen Systemen

tut sich sehr viel: Die Wasserwacht

in Dillingen nutzt bereits das

autonome Sonarboot »Seascape«, und

die TU München forscht aktiv an autonomen

Fahrzeugen. Zudem fördern

wir innovative Antriebe mit bis zu 50

%, wie etwa ein mit Brennstoffzellen

betriebenes Hausboot der Firma Eichberger

in Passau.

Unter den Verkehrsträgern gelten Schiene

und Wasserstraße eigentlich als die

»natürlichen Verbündeten« in Konkurrenz

zum Straßenverkehr. Die unter massiven

Kapazitätsproblemen stehende

Bahn saniert derzeit massiv ihre Korridore.

Kann das Binnenschiff hier zusätzlich

als verlässliches Backup dienen?

Bernreiter: Absolut. Wir arbeiten

eng mit der Bahn zusammen, um zu

verhindern, dass Güter während der

Sanierungsphasen auf die Straße abwandern.

Die Wasserstraße ist für

Massen- und Schwergut der ideale

Puffer. Um die Flüsse »niedrigwasserfest«

zu machen, vertiefen wir zudem

die Fahrrinne des Mains von 2,50 m


15


© Bayernhafen

Der Osthafen in Regensburg, Teil der Bayernhafen-Gruppe. Bayern investiert in die Infrastruktur

auf künftig durchschnittlich 2,90 m.

Auch dies führt zu mehr Resilienz der

Wasserstraße als Verkehrsweg.

Zur Person

Der Binnenschifffahrtsstandort Bayern

ist einerseits an die Rheinschiene und

andererseits an die Donau-Achse angebunden.

Wie eng ist die Abstimmung mit

den Nachbarn, insbesondere mit Österreich?

Bernreiter: Die Zusammenarbeit mit

der österreichischen Via Donau ist exzellent,

sei es bei der Instandhaltung,

beim Hochwasserschutz oder bei den

Christian Bernreiter (CSU) ist seit Februar 2022 Bayerischer Staatsminister für

Wohnen, Bau und Verkehr. Der diplomierte Stahlbauingenieur (FH) gilt als versierter

Infrastruktur-Experte mit ausgeprägtem Sinn für kommunale Belange.

Politischer Werdegang: Vor seinem Wechsel in die bayerische Staatsregierung

war Bernreiter 20 Jahre lang (2002–2022) Landrat des niederbayerischen Landkreises

Deggendorf. In dieser Zeit prägte er unter anderem die Entwicklung des

Donauausbaus und die Stärkung der regionalen Logistikstandorte entscheidend

mit.

Ämter & Funktionen: Von 2014 bis 2022 war er Präsident des Bayerischen

Landkreistags. Seit Januar 2025 bekleidet er turnusgemäß den Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz

(VMK) der Länder, in der er sich insbesondere für eine

verlässliche Finanzierung der Verkehrswege und einen nationalen Infrastrukturfonds

einsetzt.

Privates: Bernreiter wurde 1964 in Straubing geboren. Er ist verheiratet, hat

zwei Kinder und ist in seiner Heimat Niederbayern tief verwurzelt.

digitalen River Information Services

(RIS). Der Donauausbau auf bayerischer

Seite ist hier der Schlüssel, um

den bisherigen Engpass auf dem gesamten

Rhein-Main-Donau-Korridor

zu beseitigen.

Abschließend zum Thema Fachkräfte

und Tourismus: Wie sichern Sie die

»Crew« für die Zukunft?

Bernreiter: Wir unterstützen die

Branche durch gezielte Nachwuchsgewinnung,

etwa mit unserer Reihe

»Bayern gemeinsam bewegen«. Die

Ausbildung zum Binnenschiffer ist

hochmodern und bietet tolle Perspektiven

für junge Menschen. Parallel

dazu stärken wir auch den Tourismus.

Die Flusskreuzfahrt ist ein wichtiger

Faktor. Wir haben massiv in Landstromanlagen

investiert, damit Schiffe

während der Liegezeit ihre Dieselaggregate

abschalten können. Und am

Bodensee treiben wir über die Internationale

Bodenseekonferenz (IBK)

das Ziel einer komplett klimaneutralen

Schifffahrt voran.

Das Interview führte Peter Kleinort



»Die Wasserstraßeninfrastruktur ist

systemrelevant«

Mit einem Appell für eine gut aufgebaute Binnenschifffahrtsinfrastruktur bekräftigte nordrheinwestfalens

Wirtschaftsministerin Mona Neubaur den Schulterschluss mit der Branche. Die Politik

müsse sich aber über die Relevanz des Verkehrsträgers bewusst werden

80 % des Güterverkehrs in der Binnenschifffahrt

wird auf dem Rhein transportiert.

Nordrhein-Westfalen ist somit

die Herzkammer der Branche. Und

dementsprechend steht es einer Landeswirtschaftministerin

gut an, in der

Binnenschifffahrt Präsenz zu zeigen.

Mona Neubaur nutzte das 8. Binnenschifffahrtsforum

des Verbandes Spedition

und Logistik Nordrhein-Westfalen

(VSL) und des Bundesverbandes der

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) nicht

nur zum Gedankenaustausch mit Vertretern

der Branche. Sie sprach sich in ihrer

Keynote auch klar für eine Stärkung der

Binnenschifffahrt in Deutschland aus.

»Die Instandsetzung und Instandhaltung

der Binnenschiffsinfrastruktur ist

auch sicherheitspolitisch ausgesprochen

wichtig«, sagte Neubaur. Die Sperrung

der Straße von Hormus zeige, wie verletzlich

der Westen in Bezug auf Lieferketten

und Warenströme sei. Niemand

hoffe, dass der Bündnisfall in Europa

eintrete, aber falls das geschehe, seien

die Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen

für die Versorgung der Bevölkerung

wichtig.

Deswegen sei es notwendig, die Infrastruktur

schon vorher in einen exzellenten

Zustand zu versetzen. Die Grünen-

Politikerin sprach sich - wie schon zuvor

die Verkehrsminister der Länder - dafür

aus, dass erhebliche Mittel aus dem Sondervermögen

Infrastruktur des Bundes

in die Wasserstraßeninfrastruktur fließen

solle.

Jens Schwanen, Geschäftsführer des

Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) erinnerte in seiner

Begrüßungsansprache ebenfalls an den

Anfang März getroffenen Beschluss der

Ministerpräsidentenkonferenz: »Alle 16

Regierungschefinnen und Regierungschefs

der Länder richten den dringenden

Appell an die Bundesregierung, Mittel

aus dem Sondervermögen Infrastruktur

auch für Ausbaumaßnahmen an Flüssen

und Kanälen zur Verfügung zu stellen

und für eine ausreichende langfristige

Finanzierungslinie der Wasserstraßen zu

sorgen.« Er skizzierte die Auswirkungen

der Personalkürzungen, die der Bund

bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

in den kommenden vier Jahren

vornehmen will. Rund 1.000 Stellen

sollen abgebaut werden, was massive

Auswirkungen auf die Funktions- und

Leistungsfähigkeit der Wasserstraßeninfrastruktur

haben wird. Ausbaumaßnahmen

am Niederrhein oder der Ersatz

der großen Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal

werden sich dann über das

vorgesehene Datum 2033 hinaus noch

weiter verzögern und die Entwicklung

der Schifffahrt ausbremsen.

BDB-Vorstandsmitglied Andreas Grzib

(DTG) erläuterte, dass die Gütermengen

auf dem Wasser zwar rückläufig sind.

Die Statistik sei aber zu starr auf das

transportierte Gewicht ausgerichtet.

»Hochwertige Ladungen wie Bauteile

für Windenergieanlagen oder Hochleistungstransformatoren

wiegen weniger

als Massengüter und sind deshalb in der

Statistik kaum zu finden.« Sie böten aber

immense Chancen.

PK

Bei der Podiumsdiskussion diskutierten (v.l.) Andreas Grzib (DTG), Timo Windhopf (C. Thywissen),

Wirtschaftsministerin Mona Neubar (Grüne) und Markus Krämer (HGK Logistics and

Intermodal) unter der Moderation von Prof. Dr. Rüdiger Ostrowski

© Kleinort


17


Der »Turbo«, der das Schiff vergisst

Mit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz will der Bund den Sanierungsstau auflösen. Doch

während Schiene und Straße Vorfahrt erhalten, kämpft die Wasserstraße um den Status des

»überragenden öffentlichen Interesses«. Ein Gesetz zwischen Hoffnung und Häme

© BAW

Die Binnenschifffahrt droht zum »Verkehrsträger zweiter Klasse« zu werden

Es sollte der Befreiungsschlag für die

deutsche Verkehrsinfrastruktur werden.

Nach Jahren des Verfalls, der langwierigen

Planfeststellungsverfahren und

der Klagefluten legte die Bundesregierung

das Infrastruktur-Zukunftsgesetz

(InfZuG) vor. Das Ziel: Planungszeiten

halbieren, Ersatzneubauten entbürokratisieren

und Projekte von nationaler Bedeutung

mit einem gesetzlichen »Turbo«

versehen. Doch pünktlich zur Anhörung

im Verkehrsausschuss des Bundestages

Mitte März wurde klar: Die Wasserstraße

droht bei diesem Tempo auf der Strecke

zu bleiben.

Für die Binnenschifffahrt ist die Lage

paradox. Während das Klimaschutzprogramm

der Bundesregierung dem Verkehrsträger

Schiff eine Schlüsselrolle bei

der Dekarbonisierung der Logistikketten

zuweist, findet sich diese Priorisierung

im Entwurf des InfZuG nur lückenhaft

wieder. Die Branche reagiert mit einer

Mischung aus Unverständnis und scharfer

Kritik. Besonders der Umstand, dass

zwar Schienenprojekte pauschal in das

»überragende öffentliche Interesse« gehoben

werden, Wasserstraßenprojekte

hingegen einer restriktiven Einzelfallprüfung

unterliegen, sorgt für Zündstoff.

ISW fordert

Gleichbehandlung

Die Initiative System Wasserstraße (ISW),

ein breites Bündnis aus Verbänden wie

dem BDB, dem BÖB und dem Deutschen

Verkehrsforum, hat frühzeitig das Wort

ergriffen. Die Botschaft an die Politik ist

eindeutig: Ohne eine rechtliche Gleichstellung

mit der Schiene wird die Wasserstraße

ihre Potenziale nie voll ausschöpfen

können. »Wie bei der Schiene

müssen auch beim umweltfreundlichen

Verkehrsträger Binnenschiff nicht nur

die Projekte des ›vordringlichen Bedarfs

– Engpassbeseitigung‹ aus dem Bundesverkehrswegeplan

ins überragende

öffentliche Interesse gestellt werden,

sondern alle Maßnahmen des vordringlichen

Bedarfs«, mahnt ISW-Sprecher

Marcel Lohbeck.

Die rechtliche Konstruktion des »überragenden

öffentlichen Interesses« ist

dabei weit mehr als eine Nuance. Sie

ist der entscheidende Hebel in gerichtlichen

Auseinandersetzungen. Wenn

ein Projekt diesen Status besitzt, haben

Belange des Artenschutzes oder lokale

Partikularinteressen bei der Abwägung

durch die Gerichte einen schwereren

Stand gegenüber der gesamtstaatlichen

Bedeutung der Infrastruktur. Dass der

Bund hier Unterschiede zwischen Schiene

und Wasserstraße macht, empfindet

die Branche als strategischen Fehler.

Ein weiterer wunder Punkt ist die Regelung

zu Ersatzneubauten. In der Praxis

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) ist ein 1:1-Ersatz oft

technisch nicht sinnvoll oder gar unmöglich.

Moderne Schiffe benötigen größere

Schleusenkammern, höhere Durchfahrtshöhen

an Brücken oder ange-



Notwendige Sanierungen - wie hier in Scharnebeck - ziehen sich immer noch zu lange hin

passte Sohlstabilitäten. Jens Schwanen,

Geschäftsführer des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB),

kritisiert daher das Fehlen einer belastbaren

rechtlichen Regelung im Gesetzentwurf:

Ersatzneubauten müssten von

der Pflicht zur Planfeststellung befreit

werden – auch dann, wenn sie aufgrund

heutiger Verkehrserfordernisse geringfügig

größer ausfallen als das Originalbauwerk

aus der Kaiserzeit.

Aktuell führt jede kleinste Abweichung

vom Bestand dazu, dass ein komplettes,

oft jahrelanges Planfeststellungsverfahren

durchlaufen werden muss. Für

ein System, in dem über 80 Prozent der

Schleusen älter als 50 Jahre sind, ist dies

ein Rezept für den schleichenden Kollaps.

Die Forderung der ISW nach einem

»juristischen Redaktionsschluss«, wie ihn

auch Heike van Hoorn vom Deutschen

Verkehrsforum anmahnt, zielt genau

darauf ab: Klagemöglichkeiten müssen

zeitlich begrenzt und Verfahren gestrafft

werden, um der Bauwirtschaft Planungssicherheit

zu geben.

Wie sich die Versäumnisse der Bundespolitik

konkret vor Ort auswirken,

zeigt ein Blick nach Norddeutschland.

Die Industrie- und Handelskammern

Lüneburg-Wolfsburg (IHKLW) und zu Lübeck

haben jüngst eine Bilanz gezogen,

die aufrüttelt. Die Gütermengen auf den

norddeutschen Wasserstraßen sind auf

einen historischen Tiefstand gefallen.

Doch Michael Zeinert, Hauptgeschäftsführer

der IHKLW, und Lars Schöning

(IHK zu Lübeck) lassen das Argument

des Strukturwandels allein nicht gelten.

»Das liegt nicht nur an sich verändernden

Transportgütern, sondern auch an

der kontinuierlichen Vernachlässigung

durch die Politik«, so ihr gemeinsames

Statement.

Die Kritik der Kammern wiegt schwer:

Von einer unsicheren Finanzierung bis

hin zur ausbleibenden Beschleunigung

werde die Wasserstraße systematisch

vernachlässigt. Ein prominentes Opfer

dieser Politik ist der Elbe-Lübeck-Kanal

(ELK). Dass der Ausbau des Kanals aus

der sogenannten »Büsumer Liste« der

wichtigsten Nord-Projekte gestrichen

wurde, bezeichnen die IHK-Chefs als

schweren Fehler. Die veraltete Infrastruktur

des ELK ist Hauptursache für die

rückläufigen Mengen; eine zukunftsfähige

Hinterlandanbindung des Lübecker

Hafens rückt damit in weite Ferne.

Wenn Planungen dass

Bauwerk überdauern

Noch deutlicher wird das Planungsdebakel

am Beispiel der neuen Schleuse

Lüneburg. Ursprünglich sollte das Bauwerk

im Jahr 2026 fertiggestellt sein. Die

Realität sieht düster aus: Das Planfeststellungsverfahren

bwurde gerade erst

eingeleitet. Während die Schifffahrt auf

der Elbe bei Geesthacht Mengenverluste

im zweistelligen Prozentbereich verkraften

muss, verharrt die Infrastruktur im

bürokratischen Wartestand.

»Es braucht an allen Ecken mehr Tempo

und schlussendlich eine gesicherte

Finanzierung durch den Bund«, fordert

Michael Zeinert. Die IHKs sehen in der

Vernachlässigung der Wasserstraße

auch eine sicherheitspolitische Kurzsichtigkeit.

In Zeiten, in denen die Resilienz

oberste Priorität haben sollte, die freien

Kapazitäten der Flüsse und Kanäle ungenutzt

zu lassen, sei unverantwortlich.

Neben den Genehmigungsverfahren

bleibt die Finanzierung die Achillesferse

der Wasserstraße. Branchenverbände

weisen seit Jahren darauf hin, dass das

Investitionsvolumen des Bundes weit

hinter dem tatsächlichen Bedarf zurückbleibt.

Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz

mag zwar Verfahren beschleunigen

können, doch ohne die Unterlegung

mit Haushaltsmitteln bleiben die neuen

Paragrafen stumpfe Schwerter.

Die ISW und die IHKs fordern daher

eine Verstetigung der Mittel. Infrastruktur

ist eine Generationenaufgabe

und verträgt keine Stop-and-Go-Finanzierung

nach Kassenlage. Wenn der

Bund den »vordringlichen Bedarf« ernst

meint, muss sich dies in den Titeln des

Verkehrshaushalts widerspiegeln – und

zwar priorisiert für die Beseitigung der

schlimmsten Engpässe.

Gleichstellung: Wasserstraßenprojekte

müssen denselben Status des

»überragenden öffentlichen Interesses«

erhalten wie Schienenprojekte.

Entbürokratisierung: Ersatzneubauten

brauchen eine gesetzliche Befreiung

von der Planfeststellungspflicht, sofern

sie funktional dem Bestand entsprechen.

Rechtssicherheit: Einführung eines

»juristischen Redaktionsschlusses« zur

Begrenzung von Verfahrensdauern.

Sollte das InfZuG in seiner jetzigen

Form verabschiedet werden, droht die

Binnenschifffahrt zum »Verkehrsträger

zweiter Klasse« zu werden – trotz aller

gegenteiligen Lippenbekenntnisse der

Politik. Der 20. April 2026 könnte somit

als der Tag in die Geschichte eingehen,

an dem sich entschied, ob die Schifffahrt

im Sog von Straße und Schiene untergeht.

PK

© BAW


19

SCHIFFFAHRT

Flusskreuzfahrt: Die Flotte wächst

weltweit schneller

Nach der pandemiebedingten Flaute füllen sich die Orderbücher der Werften rasant: Große

Neubau-Serien und der Markteintritt neuer weltweit tätiger Akteure sorgen für ein kräftiges

Flottenwachstum in Europa und Übersee. Ein exklusiver Marktüberblick zur Lage der

Flusskreuzfahrt. Von Arnulf Hader

© Wygand

Auch auf der Mosel sind moderne Kabinenschiffe unterwegs. Der Markt in Europa wächst

Währen mit Beginn der Pandemie im Jahr 2021 noch Schiffe

fertiggestellt wurden, deren Order aus den Vorjahren stammte,

wurde es auf den Werften in der Folge ruhiger. 2024 stieg die

Anzahl der Neubauten wieder auf sieben und 2025 auf 17 Einheiten.

Damit war die Pandemie schon fast vergessen.

Seither fallen die ausländischen und überseeischen Veranstalter

mit Aufträgen für ganze Serien auf. Den Beginn hatte Viking

River Cruises als Stammkunde bei der Neptun Werft mit sechs

Ablieferungen 2025 gemacht, denen weitere sechs im laufenden

Jahr folgen und nochmals je vier in den Jahren 2027 und

2028. Meist handelt es sich um die bewährten »Longships«; darunter

sind aber auch die für die Seine verkürzten Versionen und

Schiffe für den Douro. Die Steigerung des Ertrages um 21,9 %

geht weit über das Wachstum der Flotte hinaus.

Ganz neu im Markt der Flusskreuzfahrt ist Celebrity River Cruises

aus der Royal Viking Group, die auf See die größten Fahrgastschiffe

aller Zeiten betreibt. Celebrity war im Vorjahr mit einer

Bestellung über zehn Flussschiffe bei der niederländischen

Werft TeamCo eingestiegen, hat aber schon den Auftrag auf 20

Schiffe erweitert, bevor das erste 2027 in Fahrt kommen wird.

Die ebenfalls in Kalifornien ansässigen AMA Waterways haben

drei Neubauten fest bestellt und wollen bis 2030 den Flottenausbau

jährlich um zwei bis drei weitere Orders fortsetzen. 2027 soll

die knapp 22 m breite »Amarudi« mit 196 Betten unter den Ablieferungen

sein, ein Schwesterschiff der 2019 gebauten »Amamagna«.

Sie ist bisher das breiteste Donau-Kreuzfahrtschiff.

Uniworld River Cruises will die Flotte bis 2028 um fünf Neubauten

erweitern, Emerald Waterways um drei Schiffe und die

Schweizer Scylla will drei Neubauten für Tauck Travel bereitstellen.

Scylla beschafft auch laufend neue Schiffe für den britischen

Veranstalter Riviera Travel. Mit den Marken APT und Scenic Tours

sind auch Australier in Europa aktiv.

Bei den 17 im Vorjahr erfolgten Ablieferungen hielten sich

überseeische und europäische Veranstalter noch knapp die


SCHIFFFAHRT

Waage: Sechs Schiffe sind für Viking River Cruises, die »Amasintra«

für AMA Waterways, die »Lumiere« für Tauck Travel sowie die

»APT Solara« und »APT Ostara« für APT Travel. Unter den europäischen

Veranstaltern brachten Lüftner Cruises die »Amadeus

Amara«, Phoenix Reisen die »Aurelia«, Saga Travel die »Spirit of

the Moselle«, Swiss Excellence Shipping die »Excellence Crown«,

Riviera Travel die »Riviera Radiance« und »Riviera Rose« und Van

Loon Cruises »The Nobleman« in Fahrt.

Ähnliche Entscheidungen des Verfassers in den Vorjahren mussten

bisher noch nicht korrigiert werden. Die Gesamtzahl der

Schiffe in Europa mit mindestens 40 Betten war im Vorjahr auf

421 Einheiten gestiegen und kann in dieser Saison 429 erreichen.

Verkäufe zur Verschrottung sind bislang nicht gemeldet

und angesichts der günstigen Marktprognose auch nicht zu erwarten.

Chinesische Reedrei steigt in Europa ein

Nur wenig kürzer wird die Liste der Ablieferungen 2026 sein,

allerdings überwiegen die überseeischen Firmen dann das Geschehen

deutlich. Nur Lüftner und Riviera Travel können dann

zu den europäischen Bestellern gezählt werden. Besonders

bemerkenswert ist der Einstieg von Century Cruises, einer chinesischen

Firma, die bisher von Flussfahrten auf dem Jangtse

bekannt ist. Bisher ist nur ein Schiff in den Niederlanden in Bau,

aber weitere Aufträge sind zu erwarten. Transcend ist ein weiterer

Newcomer aus den USA.

Die voraussichtlich etwas geringere Neubauproduktion 2026

soll nicht auf eine nachlassende Bautätigkeit hinweisen. Das

zeigt der Blick auf 2027. Dann beginnen die Auslieferungen für

Celebrity River Cruises und auch viele andere bekannte Firmen

sind wieder dabei. Es überwiegen Veranstalter aus den USA,

gefolgt von Australien und UK. Nur die »Thurgau Avanti« zeigt

Flagge für die Schweiz und die »Amadeus Mira« fährt für Österreich.

Viva Cruises baut ein Schiff der Muttergesellschaft Scylla

zur »Viva Unique« um, die in der Lagune von Venedig und auf

dem Po fahren soll.

Für die Folgejahre sind noch lange nicht alle Aufträge bekannt,

aber 2028 sind schon Serien für Celebrity und Viking bestellt und

Uniworld und Riviera Travel bauen weiter. 2029 bis 2031 geht

es mit dem Großauftrag für Celebrity River Cruises weiter. Nach

2748 neuen Betten im Vorjahr werden es also 2026 knapp 2500

sein und 2027 voraussichtlich 3221.

Die 15 Schiffe, die schon zuvor von den Reedereien nicht mehr

zur aktiven Flotte gezählt worden waren, bleiben auch im laufenden

Jahr als Hotelschiffe in den Niederlanden im Einsatz. Einige

mehr sind noch unter dem Management der Kreuzfahrt-Reedereien,

vor allem bei der Basler Gruppe United Waterways. Auch

dort wurden die meisten Verträge verlängert. Ein Rückkehrer in

den aktiven Dienst ist die »Bellejour«, die für Nicko Cruises mit

ihren Schwesterschiffen auf der Donau fährt. Dank der steigenden

Nachfrage nach Reisen und dem andauernden Bedarf an

Wohnschiffen ist bisher kein Schiff bekannt geworden, das endgültig

stillgelegt oder zum Verschrotten verkauft wurde.

Trotzdem erweckt es einen falschen Eindruck über das Wachstum

der Flotte, wenn alle Schiffe in der Statistik bleiben, die eine

Zulassung haben, aber dennoch nicht fahren. So werden auch

diesmal wieder Schiffe der Flotte entnommen, deren Rückkehr

in die Kreuzfahrt immer weniger wahrscheinlich wird. Sie sind

von ihren ursprünglichen Eignern verkauft oder langfristig verchartert

an Unternehmen oder Organisationen, die Wohnschiffe

betreiben. Damit stehen im laufenden Jahr den 15 Neubauten

mit 2500 Betten neun Abgänge mit 1120 Betten gegenüber.

Hohes Interesse bei Fahrgästen

Die Nachfrage bei Reisenden wird vom Reiseverband DRV für

den deutschen Markt betrachtet. Da das beschriebene Flottenwachstum

für die deutschen Anbieter weniger ausgeprägt

ist, nahm die Zahl der Reisenden von 2023 bis 2025 von rund

700.000 erst auf 840.000 und dann noch auf 860.000 zu. Im

Vergleich dazu stieg die Zahl der Seereisen von 2,96 Mio. auf

3,00 Mio. und 3,34 Mio. In den Fahrtgebieten gab es wieder Verschiebungen

mit einem Minus auf 44 % im Rheingebiet und auf

9,4 % auf dem Nil sowie einem Plus auf 22,4 % auf der Donau

und 13,8 % auf den französischen Flüssen (10,3 % sonstige).

Die Gesamtnachfrage der Kreuzfahrtgäste aus allen Ländern

wurde erneut vom Institut Centouris der Universität Passau für

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SCHIFFFAHRT

Neubauten 2026

Ausbau der Wasserstraßen

Schiffsname Operator / Charter Werft Betten Region

Emerald Astra Emerald Cruises Severnav / Breejen 180 R-M-D

Amadeus Aurea Lüftner Cruises TeamCo 158 R-M-D

A m a s o fi a Rijfers /AMA Waterways Vahali 174 R-M-D

Riviera Resplendence Scylla AG / Riviera Travel Vahali / Da Capo 178 R-M-D

Serene Scylla AG / TauckTravel Vahali / Da Capo 114

Travelmarvel Rigel United / APT Group Sev./TeamCo 182 R-M-D

Century Star United / Century Cruises Concordia Damen 174 R-M-D

Transcend Connect United / Transcend Orsova / Breejen 120 R-M-D

Transcend Evolve United / Transcend Orsova / Breejen 120 R-M-D

S.S. Emilie Uniworld River Cruises Orsova 154 Donau

Viking Fjölvar Viking River Cruises Neptun Werft 168 Seine

Viking Haki Viking River Cruises Neptun Werft 190 R-M-D

Viking Rota Viking River Cruises Neptun Werft 190 R-M-D

Viking Sjofn Viking River Cruises Neptun Werft 190 R-M-D

Viking ......... Viking River Cruises Neptun Werft 190 R-M-D

15 Schiffe 2492

Quelle: Hader, April 2026

Neubauten 2027

Schiffsname Operator / Charter Werft Betten Region

Thurgau Avanti Avantgarde / Thurgau Tr. TeamCo 180 R-M-D

Celebrity Compass Celebrity River Cruises TeamCo 172 R-M-D

Celebrity Seeker Celebrity River Cruises TeamCo 172 Seine

Amadeus Mira Lüftner Cruises TeamCo 158 Douro

Amarudi Rijfers /AMA Waterways Vahali 196 Douro

A m a fi o r a Rijfers /AMA Waterways Vahali 156 R-M-D

Spirit of Lorelei Rijfers /AMA Waterways Vahali 190 Douro

Emerald Lumi Scenic - Emerald 130 Seine

Emerald Nova Scenic - Emerald 112 Douro

Scenic Aria Scenic Tours 96 Douro

Riviera Reflection Scylla AG / Riviera Travel Vahali 178 R-M-D

Saudade Scylla AG / TauckTravel 84 Douro

Reverie Scylla AG / TauckTravel 124 Seine

Tui Luzia Uniworld River Cruises West Sea 111 Douro

S.S. Sao Rafael Uniworld River Cruises West Sea 94 Douro

S.S. Marlene Uniworld River Cruises De Gerlien v.T. 154 R-M-D

S.S. Audrey Uniworld River Cruises De Gerlien v.T. 154 R-M-D

Viking ……… Viking River Cruises Neptun Werft 190 R-M-D




21 Schiffe 3221

Quelle: Hader, April 2026

den in Basel ansässigen Unternehmens- und Interessenverband

IG River Cruise erfasst. 2023 bis 2025 stieg die Zahl der

Fahrgäste von 1,22 über 1,39 auf 1,49 Mio. Passagiere. Davon

kamen 39,4 % aus den DACH-Märkten (Deutschland, Österreich,

Schweiz), 36,5 % aus den USA und Kanada, 8,2 % aus dem vereinigten

Königreich und Irland, 6,1 % aus Australien und Neuseeland

und 4,7 % aus Frankreich. Auch die Gesamtnachfrage

betrifft vom europäischen Angebot zu 45 % den Rhein und 14 %

die französischen Flüsse, aber zu 34 % die Donau und 5 % den

Douro. Für 2026 ist die Branche weiterhin optimistisch.

Der nicht mehr zu leugnende globale Klimawandel

führt an Flüssen und Kanälen immer häufiger

zu Hochwasser oder Wassermangel. Der Tiefgang

eines Flusskreuzfahrtschiffes mit drei Decks liegt

zwischen 1,50 m und knapp 2,00 m, je nach Füllstand

der Tanks; bei einem Zweidecker sind es einige

Dezimeter weniger. Das kann bei niedrigem

Wasserstand entscheidend für die Absage einzelner

oder mehrerer Reisen sein. Schiffe, die mit viel

Marmor in Bädern und öffentlichen Räumen auf

Luxus getrimmt wurden, bekommen dann wegen

des größeren Tiefgangs schneller Probleme. Ein

solches Donauschiff hat für die neue Saison noch

keinen Käufer oder Charterer gefunden.

Für den aktuellen Donauausbau zwischen

Straubing und Vilshofen auf 70 km Länge hat nun

der zweite Bauabschnitt begonnen, der eine Vertiefung

der Fahrrinne um 20 cm bringen soll. Um

diese Entscheidung ist lange gerungen worden

und es gibt immer wieder Vorschläge für Alternativen.

Das gewaltige Gesamtinvestitionsvolumen

in Höhe von 2,03 Mrd. € gilt in erster Linie dem

Hochwasserschutz. Die Arbeiten an der Fahrrinne

inklusive ökologischer Ausgleichsmaßnahmen erfordern

rund 26,5 Mio. €. Das eigentliche Ziel ist

es, dem weniger umweltbelastenden Gütertransport

mit dem Schiff mehr Tage ohne Tiefgangsbeschränkung

zu ermöglichen. Dass davon die

auch die Kreuzfahrt profitiert, ist ein angenehmer

Nebeneffekt für den Tourismus.

Flottenaktivitäten im Ausland

Die Flotte im Gebiet Russland und Ukraine könnte

theoretisch durch die bescheidenen Neubauaktivitäten

um eine Einheit auf 121 Schiffe wachsen.

Im Ergebnis aber werden es weniger Schiffe als im

Vorjahr sein, da die Flotte von Ukrainian Danube

Shipping jetzt zum Teil zur EU gezählt wird. Die

betreffenden vier Schiffe sind seit Jahren auf der

Donau vorübergehend stillgelegt, zwei davon im

österreichischen Linz.

Die Anfang März in Berlin veranstaltete Internationale

Tourismus Börse ITB ist immer ein Indikator

für die weltweite Reiselust. Nicht alle Hallen

waren 2026 belegt, was unter anderem durch das abermalige

Fehlen Russlands als Reisedestination begründet ist. Die aktuellen

Kriegshandlungen zwischen östlichem Mittelmeer und

Vorderasien ermahnen ingesamt auch zur Vorsicht bei Reiseplanungen

in die jeweiligen Regionen. Trotzdem geht am Nil

der Flottenausbau bei Viking River Cruises oder die Modernisierung

bei kleineren Anbietern voran. Die privaten Firmen setzen

meist auf den Neuaufbau alter Schiffe, was den Überblick über

die Flottenentwicklung erschwert. Der Trend geht zu luxuriösen


SCHIFFFAHRT

© Meyer

Auch kleinere Einheiten erfreuen sich einer hohen Nachfrage

Schiffen mir wenig Betten in mehr Suiten je Schiff. Die Behörden

sind bei Auskünften über die Flottenentwicklung keine Hilfe, tragen

eher zur Verschleierung bei.

Aus der Volksrepublik China bemühen sich ebenfalls viele

Städte und Regionen um Touristen; von den Reedereien ist allerdings

nur die ausländische Gründung Victoria Cruises mit einem

eigenen Stand auf der Messe vertreten gewesen. Ein Teil der

Reedereien hat nur Lizenzen für einheimische Gäste, die anderen

wohl auch ohne dies genügend Nachfrage aus dem Inland.

Von den derzeit identifizierbaren 50 Schiffen auf dem chinesischen

Jangtse sind 26 ausschließlich für einheimische Gäste zugelassen.

Darunter befinden sich alte Schiffe in den letzten Betriebsjahren

und auch große Neubauten. Auch auf dem Mekong

ist es vor allem die Firma Focus Travel, die Neubauten für 64

Gäste ankündigt. Indochina Sails hat das Motorschiff »Mekong

Saga« mir nur 48 Betten auf 60 m Länge in Bau gegeben. Die

neue »Amamaya« oder »Victoria Mekong« gehören zu einer ähnlichen

Größenordnung.

Das »River Cruise Fleet Handbook«, dem die Schiffszahlen entnommen

sind, erscheint 2026 in der 19. Auflage und zeigt die

technischen Daten aller Flusskreuzfahrtschiffe der Welt mit 40

oder mehr Betten auf. Mit Statistiken und Schiffsverzeichnissen

ist es die umfassendste Quelle zur Entwicklung dieser Spezialflotte.

■

SCHIFFFAHRT

Winterlager unter Hochdruck

Wenn Flusskreuzfahrtschiffe im Winter ruhen, herrscht in ihren Maschinenräumen Hochbetrieb.

Der Kupplungsspezialist PMP nutzte die Pause für ein logistisches Großprojekt

60 Hauptantriebe an 15 Schiffen mussten instand gesetzt

werden

Das Zeitfenster zwischen den Saisonstarts in der Kreuzfahrt ist eng

bemessen. Für Service-Dienstleister bedeutet das eine logistische

Gratwanderung: Zahlreiche Einheiten müssen technisch instand gesetzt

oder überholt werden, um zum Frühjahr wieder einsatzbereit

zu sein. Der in Erkrath ansässige Kupplungsspezialist PMP hat während

der Winterpause ein solches Mammutprojekt für eine namhafte

Reederei abgeschlossen.

Was mit einem unverbindlichen Bordbesuch und einem ersten

Kennenlernen begann, entwickelte sich in kürzester Zeit zu

einem umfassenden Instandsetzungsauftrag. Im Kern ging es

darum, die Antriebstechnik diverser Flusskreuzfahrtschiffe technisch

auf den neuesten Stand zu bringen und für die kommende

Saison abzusichern. Pro Schiff bedeutete dies die Wartung und

Überprüfung von jeweils vier Hauptantrieben – ein Arbeitspaket,

das sowohl personell als auch logistisch hohe Anforderungen an

das Team stellte.

Der Fokus lag auf einer ganzheitlichen Betreuung. Anstatt

verschiedene Gewerke für Ersatzteilbeschaffung, Montage und

Ausrichtung zu beauftragen, wurde PMP mit dem Gesamtpaket

betraut. Dieser »Alles-aus-einer-Hand«-Ansatz ist zunehmend

gefragt, da er die Schnittstellenverluste minimiert und die

Durchlaufzeiten im Dock oder am Liegeplatz verkürzt.

Das Projekt umfasste nicht nur planmäßige Wartungsarbeiten am

Antriebsstrang, sondern auch die kurzfristige Behebung von Havariefällen.

Eine besondere Herausforderung war die geografische

Verteilung der Flotte: Die Einsätze mussten sowohl an deutschen

Standorten als auch im europäischen Ausland koordiniert werden.

Neben der Mechanik stand die exakte Ausrichtung der verschiednen

Komponenten im Mittelpunkt. Fehlstellungen im Antriebsstrang

führen nicht nur zu erhöhtem Verschleiß, sondern auch zu

Vibrationen, die den Komfort für die Passagiere an Bord beeinträchtigen

können – ein kritischer Faktor in der gehobenen Flusskreuzfahrt.

Durch den Einsatz modernen Ausricht-Equipments und die

rechtzeitige Bereitstellung aller benötigten Ersatzteile konnten PMP

Germany und PMP Service sicherstellen, dass die Antriebe zum Saisonstart

in der Kreuzfahrt wieder wie gewohnt ruhig und effizient

arbeiteten.

RD

© PMP


SCHIFFFAHRT

Strategie gegen Overtourism

Angesichts von 22 Mio. Besuchern jährlich steht Amsterdam unter erheblichem Druck, den

Tourismus stadtverträglicher zu gestalten. Die IG River Cruise und River Cruise Europe haben

nun ein Konzept für »Managed Tourism« präsentiert

Die Debatte um die Begrenzung von

Touristenzahlen in Amsterdam hat eine

neue Stufe erreicht. Bei einem »Policy

Breakfast« stellten die Branchenverbände

IG River Cruise und River Cruise

Europe Vertretern aus Politik und Stadtgesellschaft

ihre Vision eines gesteuerten

Tourismus vor. Das Modell setzt auf

eine »Qualität-vor-Quantität«-Strategie,

um die Interessen der Reedereien mit

der Lebensqualität der Stadtbewohner

in Einklang zu bringen.

Ein zentrales Argument der Verbände

ist die Kontrollierbarkeit des Sektors. Im

Gegensatz zu Tagestouristen, die per

Bahn oder Pkw anreisen, lassen sich die

Kreuzfahrtgäste präzise steuern. Durch

die Bettenkapazität pro Schiff und definierte

Anlaufzeiten können Passagierbewegungen

in der Stadt gezielt gelenkt

werden. Laut IG River Cruise bietet dies

die Chance, den Tourismus als Kraft

zu nutzen, die lokale Gemeinschaften

stärkt, statt sie zu überlasten.

Die Branche warnt davor, alle Formen

des Tourismus pauschal einzuschränken.

Stattdessen fordern die Experten, regulatorische

Maßnahmen auf Basis belastbarer

Daten zu treffen. Aktuelle Studien

zeigen, dass die Flusskreuzfahrt im

Vergleich zum Massentourismus einen

überproportional hohen wirtschaftlichen

Beitrag leistet, während der ökologische

und soziale Fußabdruck durch moderne

Flottenmanagementsysteme minimiert

werden kann. Die Strategie sieht vor,

Die Podiumsdiskussion in Amsterdam

Amsterdam als Premiumdestination für

Kreuzfahrten von See und vom Binnenschiff

aus zu erhalten, dabei aber die

breite Akzeptanz in der Bevölkerung für

den Tourismus in der Region und der

Stadt zu sichern.

PK

© IG River Cruise

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25

SCHIFFFAHRT

Schaufelrad-Technik auf der Seine

Flache Flüsse erfordern kreative Technik: Mit der MS »R.E. Waydelich« bringt CroisiEurope das

bewährte Schaufelrad-Konzept nun auch auf die Seine. Die innovative Antriebsart ermöglicht

Kreuzfahrten selbst bei niedrigen Wasserständen im Herzen von Paris

Innovativer Flottenzuwachs für

das Fahrtgebiet Seine in Frankreich:

Der französische Kreuzfahrtveranstalter

Croisi Europe

verlegt das Passagierschiff

»R.E. Waydelich« dauerhaft auf

den französischen Strom. Das

Schiff, das bisher in deutschen

Revieren insbesondere auf der

Elbe im Einsatz war, markiert

eine technische Zäsur für die

Seine-Schifffahrt, da dort bislang

keine Einheiten mit Schaufelradantrieb

operierten.

Im Fokus des Interesses steht das innovative Antriebskonzept:

Die »R.E. Waydelich« nutzt eine Kombination aus Heck-Schaufelrädern

und Jetantrieb. Diese Bauweise ist eine Reaktion auf die

immer häufiger auftretenden schwankenden Wasserstände und

die teils geringen Fahrrinnentiefen, die klassische Kreuzfahrtschiffe

oft vor operative Herausforderungen stellen. Durch die

Gewichtsverteilung und das Antriebsprinzip erreicht das Schiff

einen deutlich geringeren Tiefgang als vergleichbare Einheiten

mit konventionellem Propellerantrieb. Zudem verbessert der

integrierte Jetantrieb die Manövrierfähigkeit in engen Passagen

und bei Hafenmanövern signifikant.

Unternehmerisch verfolgt die Reederei Croisi Europe mit dieser

Verlegung das Ziel, die nautische Reichweite zu erhöhen. Die

technischen Spezifikationen ermöglichen es, auch Liegeplätze

und Flussabschnitte jenseits der Standardrouten anzulaufen.

Dies betrifft insbesondere die obere Seine, die aufgrund ihrer-

Die Schaufelradtechnik bewährt sich vor allem bei Niedrigwasserlagen

Charakteristik für viele Kabinenschiffe mit Standard-Tiefgang

kaum oder gar nicht befahrbar ist.

Mit einer Flotte von 55 Einheiten ist Croisi Europe die größte

Flussreederei Europas. Das 1976 gegründete Familienunternehmen

mit Sitz in Straßburg befördert jährlich rund 220.000 Gäste.

In Deutschland arbeitet die Reederei seit drei Jahrzehnten exklusiv

mit Anton Götten Reisen zusammen. Die Verlegung der

»R.E. Waydelich« unterstreicht die Strategie, durch spezialisierte

Schiffstypen Nischenmärkte im Bereich der Fluss- und Kanalschifffahrt

zu besetzen.

Die strategische Entscheidung, bewährte Technik aus dem Elbe-Revier

auf die französische Seine zu übertragen, zeigt, wie

flexibel die Reederei auf die Herausforderungen des Klimawandels

und schwankende Pegelstände reagiert. Für die Branche

bleibt abzuwarten, ob dieses Modell auch für andere europäische

Flachwasserflüsse Schule macht.

PK

© CroisiEurope

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Kontinuität im Wandel:

200 Jahre Köln-Düsseldorfer

Vom ersten Dampfschiff bis zur hochmodernen Event-Flotte: Die Köln-Düsseldorfer Deutsche

Rheinschiffahrt feiert 2026 ihr 200-jähriges Bestehen. Ein Blick auf die Historie eines

Branchenpioniers und dessen Strategie für die maritime Zukunft

Es gibt nur wenige Unternehmen in der deutschen Binnenschifffahrt,

deren Name so eng mit der Identität eines Flussabschnitts

verknüpft ist wie der der Köln-Düsseldorfer. Wenn die »KD« in

diesem Jahr ihr Jubiläum des 200-jährigen Bestehens begeht,

blickt sie nicht nur auf eine beeindruckende Firmengeschichte

zurück, sondern dokumentiert gleichzeitig den massiven Strukturwandel

der Fahrgastschifffahrt auf dem Rhein. Was 1826 mit

der Gründung der »Preußisch-Rheinischen Dampfschifffahrts-

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Event-Architektur und modernste Technik auf dem Rhein

27

© KD Deutsche Rheinschifffahrt

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IN EUROPE

2026

VEINLAND

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SCHIFFFAHRT

Unverwechselbar: Der Schaufelrad-Klassiker »Goethe« im Unesco-Welterbe Oberes Mittelrheintal bleibt das Wahrzeichen der Reederei

© KD

gesellschaft« begann, hat sich zu einem modernen Dienstleistungsunternehmen

entwickelt, das heute weit mehr ist als eine

klassische Ausflugsreederei.

Die Anfänge der KD waren geprägt vom Pioniergeist der Industrialisierung.

In einer Zeit, in der das Pferd am Leinpfad noch

das Bild bestimmte, setzte die Reederei auf Dampfkraft. Ursprünglich

als Transportmittel für Güter und Post konzipiert, erkannte

das Management schnell das Potenzial der touristischen

Nutzung des Mittelrheins. Die Fusion der Kölner und Düsseldorfer

Gesellschaften im Jahr 1853 legte den Grundstein für die

dominierende Marktstellung, die über Jahrzehnte den Standard

in der europäischen Personenschifffahrt definierte.

Doch die Historie der KD ist auch eine Geschichte der Anpassungsfähigkeit.

Während in der Nachkriegszeit die klassische

Linienfahrt zwischen Köln und Mainz das Kerngeschäft bildete,

erzwangen veränderte Freizeitgewohnheiten und die Konkurrenz

durch Billigflieger und Kreuzfahrtschiffe zur Jahrtausendwende

ein strategisches Umdenken. Die Verantwortlichen im

Unternehmen haben hierfür eine klare Antwort gefunden: Die

Transformation der Flotte weg vom reinen Transportmittel hin

zur schwimmenden Eventlocation.

Investitionen in moderne Tonnage

Der unternehmerische Mut zur Erneuerung zeigt sich besonders

in der jüngeren Flottenpolitik. Die Indienststellung der »MS

RheinGalaxie« markiert dabei eine Zäsur. Mit einer Kapazität von

bis zu 1.000 Gästen ist sie kein Schiff im klassischen Sinne mehr,

sondern eine schwimmende, hochflexible Event-Plattform. Für

die maritime Fachwelt ist dabei besonders die Raumaufteilung

interessant: Das weitläufige Freideck mit seiner markanten Glasreling

und die multifunktionale Bühnentechnik im Inneren zeigen,

dass hier Architektur und Schiffbau Hand in Hand gingen.

Ein Aspekt, der in der öffentlichen Wahrnehmung oft unterschätzt

wird, für den wirtschaftlichen Erfolg der KD jedoch essenziell

ist, ist die hochkomplexe Bordlogistik. Bei Großveranstaltungen

müssen binnen kürzester Zeit hunderte Gäste auf

gehobenem Niveau verköstigt werden. Dies erfordert nicht nur

eine spezialisierte Küchentechnik unter Deck, sondern auch eine

präzise getaktete Bevorratung an den verschiedenen Anlegestellen

entlang des Rheins. Die KD hat hierfür über die Jahrzehnte

eine eigene Catering-Kompetenz aufgebaut, die heute als

eigenständiger Qualitätsfaktor innerhalb der Premicon-Gruppe

fungiert. Von der autarken Energieversorgung der Kühlketten

bis hin zum effizienten Abfallmanagement bei Großevents – die

»weiße Flotte« ist technisch ein logistisches Kraftzentrum.

Das Jubiläumsjahr als strategisches Signal

Während die »RheinGalaxie« die Zukunft verkörpert, stellt die

»RMS Goethe« die technische Abteilung der Reederei vor ganz

andere Herausforderungen. Ein Seitenraddampfer, auch wenn

er heute diesel-hydraulisch betrieben wird, benötigt eine völlig

andere Instandhaltungsstrategie als moderne Einheiten. Die Ersatzteilbeschaffung

für die monumentale Schaufelrad-Mechanik

und die Pflege der historischen Substanz sind personalintensiv

und erfordern spezielles Know-how, das in modernen Werftbetrieben

immer seltener wird. Für die KD ist der Erhalt der »Goethe«

jedoch mehr als Nostalgie; sie ist das maritime Rückgrat

des touristischen Angebots im Unesco-Welterbe Oberes Mittelrheintal

und sichert der Reederei die Alleinstellung in diesem

hart umkämpften Marktsegment.

Ein Thema, das die nächsten 200 Jahre prägen wird, ist die

ökologische Transformation. Die KD steht hier, wie die gesamte

Fahrgastschifffahrt, unter Beobachtung. Das Jubiläumsjahr dient

daher auch als Plattform, um über künftige Antriebskonzepte


SCHIFFFAHRT

Historisches Erbe: Postkartenidylle aus vergangenen Tagen – die KD

prägt seit 1826 das touristische Bild des Rheins

nachzudenken. Erste Schritte in Richtung Landstromnutzung

an den eigenen Steigern in Köln und Düsseldorf sind bereits

getan. Ziel ist es, die Liegezeiten – die bei Eventschiffen einen

erheblichen Teil der Betriebszeit ausmachen – emissionsfrei zu

gestalten. Auch die Erprobung synthetischer Kraftstoffe und hybrider

Antriebslösungen steht auf der langfristigen Agenda des

Managements, um die Flotte fit für die strenger werdenden Umweltauflagen

in den rheinischen Metropolen zu machen.

Für das laufende Jahr haben sich die Verantwortlichen ein

Programm auferlegt, das die gesamte Bandbreite des Portfolios

abbildet. Von den »Dinnermomenten« bis hin zu den großen

»Rhein in Flammen«-Konvois wird die operative Exzellenz der

Flotte demonstriert. Für die Branche ist dies ein wichtiges Signal:

Die KD zeigt, dass Fahrgastschifffahrt auch nach zwei Jahrhunderten

ein hochgradig relevanter Wirtschaftsfaktor für die Anrainerkommunen

ist. Die enge Verflechtung mit dem Tourismusmarketing

der Städte Köln und Düsseldorf macht die Reederei

zu einem unverzichtbaren Partner der regionalen Infrastruktur.

Trotz der umfangreichen Feierlichkeiten zum außergewöhnlichen

Jubiläum steht die Reederei KD vor den gleichen Herausforderungen

wie der Rest der Branche. Die Dekarbonisierung

der Schifffahrt, der Fachkräftemangel und die schwankenden

Pegelstände des Rheins sind Themen, die auch in der Firmenzentrale

am Kölner Frankenwerft die Agenda bestimmen. Das

Jubiläum markiert daher keinen Ruhepunkt, sondern den Auftakt

für die nächsten Jahrzehnte. Das Ziel ist klar definiert: Die KD

will auch im dritten Jahrhundert ihres Bestehens der führende

Anbieter für Mobilität und Erlebnisse auf dem Rhein bleiben. Mit

der Kombination aus einer modernen Event-Flotte und dem Bewusstsein

für das maritime Erbe scheint die Reederei für diesen

Kurs gut gerüstet zu sein.

PK

© Archiv KD

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SCHIFFFAHRT

Pioniere an Bord: Der erste Jahrgang der

neuen Kapitänsausbildung

Premiere in Schönebeck: Erstmals haben

elf Absolventen ihre Ausbildung zu

Binnenschifffahrtskapitänen an den BbS »Otto

Allendorff« abgeschlossen. Ein Meilenstein,

der zeigt, wie moderne Simulation und neue

Lehrpläne das Berufsbild zukunftsfest machen.

Von Peter Kleinort

Es ist ein besonderer Moment für die Binnenschifffahrt in

Deutschland: Am 23. Januar erhielten zehn Männer und eine

Frau ihre Abschlusszeugnisse als frischgebackene Binnenschifffahrtskapitäne.

Sie sind die »Nullserie« eines Bildungsgangs,

der erst durch die Neuordnung des Berufsbildes möglich wurde.

»Wir sind stolz darauf, eine von nur zwei Schulen in ganz

Deutschland zu sein, die diese Erstausbildung in dieser Form

anbieten«, betont Bildungsgangteamleiter Volker Jödicke im Gespräch

mit der Binnenschifffahrt.

Herausfordernde Reise durch die Theorie

Hinter den Absolventen liegen dreieinhalb Jahre, die alles andere

als gewöhnlich waren. Schulleiterin Astrid Mann verglich

die Ausbildungszeit passenderweise mit einer Schiffsreise: »Es

gab ruhiges Fahrwasser, aber auch Gegenwind, Untiefen und so

manchen Sturm.« Damit spielte sie nicht nur auf die fachlichen

Hürden an, sondern auch auf externe Widrigkeiten wie Distanzunterricht

und eine Heizungshavarie an der Schule, die den

Schülern viel Disziplin abverlangten.

Für Volker Jödicke ist dieser Jahrgang etwas ganz Besonderes.

Im Gespräch erinnert er sich mit einem Schmunzeln an die

Truppe: »Unterschiedliche Charaktere – von ruhig bis vorlaut,

von strukturiert bis verträumt – sind hier zu einer echten Gemeinschaft

zusammengewachsen. Dass einer der Absolventen

sogar mit der Traumnote 1,0 abschloss, unterstreicht die Professionalität,

mit der diese jungen Leute zu Werke gegangen sind.«

Simulation als Schlüssel zum Erfolg

Ein entscheidender Faktor für die hohe Erfolgsquote des Lehrgangs

– elf der zwölf Prüflinge bestanden die Prüfung auf Anhieb

– war der Einsatz modernster Technik während der Ausbildung.

Kurz vor den praktischen Prüfungen kam ein mobiler Flachwassersimulator

zum Einsatz. »Dort konnten die angehenden Binnenschifffahrtskapitäne

realitätsnahe Manöver trainieren und

Entscheidungssituationen durchspielen, ohne ein echtes Schiff

zu gefährden«, erklärt Volker Jödicke. Unterstützung bei der

Am Simulator trainierten die Absolventen komplexe Manöver. Dank

der Unterstützung von Land und Kreis soll in Schönebeck bald eine

eigene stationäre Anlage entstehen

Durchführung erhielt die Schule dabei vom Wasserstraßen- und

Schifffahrtsamt Dresden.

Bisher musste die Schule auf mobile Lösungen oder die Kooperation

mit Partnern wie der River Academy zurückgreifen,

doch das soll sich bald ändern. Die Weichen für eine stationäre

Lösung am Standort Schönebeck sind gestellt. »Wir sind in sehr

guten Gesprächen und erhalten tatkräftige Unterstützung vom

Land Sachsen-Anhalt und dem Salzlandkreis für die Anschaffung

eines eigenen Simulators«, berichtet Jödicke erfreut. Dies sei ein

klares Bekenntnis zum Bildungsstandort und zur Bedeutung der

Elbe als Verkehrsweg. Ein eigener Simulator vor Ort würde es

ermöglichen, die praktischen Ausbildungsinhalte noch tiefer in

den schulischen Alltag zu integrieren und die Schüler noch gezielter

auf die komplexen Anforderungen der Patentprüfungen

vorzubereiten.

Die Ausbildung zum Binnenschifffahrtskapitän ist ein hochspezialisierter

Weg innerhalb der dualen Berufsausbildung.

Während die Basisqualifikation zum Binnenschiffer drei Jahre

umfasst, ist der Bildungsgang zum Kapitän auf dreieinhalb Jahre

angelegt Anschließend kann der Erwerb des Unionspatents bei

der GDWS beantragt werden.

© BbS Otto Allendorff


SCHIFFFAHRT

© BbS Otto Allendorff

Stolz präsentieren die elf Absolventen der »Kapitänsklasse« ihre Zeugnisse. Sie sind die Pioniere der neuen Erstausbildung

Der Lehrplan ist dabei modular aufgebaut und eng mit der

Praxis in den Ausbildungsbetrieben verzahnt. In Schönebeck

liegt gehören dazu unter anderem auch die Lernfelder Navigation,

Schiffsführung und Technik. »Ein Kapitän steuert nicht nur,

er trägt Verantwortung für Schiff, Besatzung und Sicherheit«, so

Schulleiterin Mann. Die Schüler lernen in den 3,5 Jahren nicht

nur das Manövrieren, sondern auch rechtliche Grundlagen, Ladungstechnik

und Personalführung. Die schulische Ausbildung

erfolgt im Blockmodell, was den Azubis aus acht ostdeutschen

Bundesländern ermöglicht, während der Theoriephasen im zugehörigen

Wohnheim unterzukommen.

Die Simulation ist laut Jödicke essenziell, da die Anforderungen

an das Personal auf der Brücke gestiegen sind. Nach der

Neuordnung des Berufsbildes gibt es nun eine klare Differenzierung:

Während der klassische Binnenschiffer eher operativ

auf Deck tätig ist, trägt der Kapitän die volle strategische Verantwortung.

Blick in die Zukunft

Mit dem Abschluss der Ausbildung endet für die elf Pioniere

zwar die Schulzeit, aber der Ernstfall auf den Wasserstraßen

beginnt jetzt erst richtig. Die Branche sucht nach qualifiziertem

Nachwuchs, und die Absolventen aus Schönebeck haben beste

Karten auf dem Arbeitsmarkt. Jödicke betont die Bedeutung

der beiden Standorte Schönebeck und Duisburg: »Es ist wichtig,

dass wir diese hochqualifizierte Ausbildung anbieten können,

um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt

zu sichern.« ■

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31

SCHIFFFAHRT

Deutsche Wasserstraßen-Transporte

auf historischem Tief

Die Binnenschifffahrt in Deutschland hat zuletzt weniger Güter transportiert. Eine Mitschuld

trägt nach Ansicht von Industrievertretern auch die Politik. Von Michael Meyer

Für das vergangene Jahr meldet das

Statistische Bundesamt (Destatis) ein

Transportvolumen auf deutschen Wasserstraßen

von 171,6 Mio. t. Das sind

1,3 % weniger als 2024. Die Dimension

wird an einem weiteren Vergleich deutlich:

Laut der Behörde mit Sitz in Wiesbaden

war das der niedrigste Wert seit

der Wiedervereinigung im Jahr 1990.

Der Rückgang des Transportaufkommens

wird in erster Linie auf den Güterversand

ins Ausland zurückgeführt.

Die dorthin beförderte Menge sank

um 4,8 % auf 41,1 Mio. t. Demgegenüber

stieg die aus dem Ausland nach

Deutschland transportierte Gütermenge

mit 77 Mio. t nur leicht um 0,6%.

Der innerdeutsche Verkehr blieb mit

42,8 Mio. t stabil (+0,2 %), während sich

der Transitverkehr stark auf 10,7 Mio. t

verringerte (-5,4 %).

Trockene Dominanz

Nach Ladungsarten betrachtet prägten

die trockenen Massengüter wie Steine

und Erden, Erze oder Kohle das Bild. Auf

dieses Segment entfallen 92,5 Mio. t.

oder 53,9 %. Damit musste ein Minus

von 1,5 % verzeichnet werden. Volumenmäßig

folgen die flüssigen Massengüter

wie Mineralölerzeugnisse oder Chemikalien

mit 49 Mio. t. Auch hier steht unterm

Strich ein Minus: 1,9 %. Ihr Anteil am

Gesamtaufkommen lag 2025 bei 28,5 %.

Der Containerverkehr erreichte eine Gütermenge

von 16,6 Mio. t – wiederum

mit Rückgang, in diesem Fall um 1 %. Von

allen Binnenschiffstransporten entfallen

9,7 % auf dieses Geschäft. Die »übrigen

Ladungsarten« machten zusammen

13,5 Mio. t aus. Immerhin hier gab es

Wachstum, ein Plus von 2,4 %.

Heruntergebrochen auf die einzelnen

Warengruppen zählten 2025 flüssige

Mineralölerzeugnisse wie Motorentreibstoffe,

Heizöle und andere

Mineralöle mit einer transportierten

Menge von 27,8 Mio. t zu den »Spitzenreitern«

– auch wenn das Geschäft um

2,7 % zurückging. Es folgen Steine und

Erden mit 20 Mio. t (-0,7 %), Eisenerze

mit 17,7 Mio. t (-12,7 %) sowie Kohle mit

16,1 Mio. t (+5,9 %). Insgesamt entfiel

damit knapp die Hälfte (47,5 %) des gesamten

Transportaufkommens auf diese

vier Segmente.

Viel Geschäft mit ARA‐Häfen

Einen besonders großen Stellenwert im

Verkehr mit dem Ausland haben laut der

Behörde die »ARA‐Häfen« Antwerpen,

© Michael Meyer

Die Transporte über deutsche Wasserstraßen – hier ein Bild vom Main-Donau-Kanal in Bamberg – waren zuletzt rückläufig


SCHIFFFAHRT

Rotterdam und Amsterdam. Zwischen

dem Hafen in Rotterdam und Deutschland

wurden 2025 auf Binnenschiffen

57,2 Mio. t. Damit war der niederländische

Hub – gleichzeitig Europas größter

Seehafen – der mit Abstand wichtigste

Hafen im grenzüberschreitenden Verkehr

in der Binnenschifffahrt. Auf Rang 2 folgte

Antwerpen mit 17,7 Mio. t vor Amsterdam

mit 9 Mio. t. Im Ergebnis 71,1 % der

insgesamt 118,1 Mio. t im Verkehr mit

dem Ausland transportierten Güter – auf

diese drei Umschlagplätze.

© Statistisches Bundesamt

Sehr viel NDL-Flagge

Auch bei der Flaggenführung zeigt sich

ein deutlicher Schwerpunkt auf die

Nachbarn im Nordwesten: Mehr als die

Hälfte der Güter wurden auf deutschen

Wasserstraßen mit Binnenschiffen unter

niederländischer Flagge transportiert:

55,1 %. Schiffe unter deutscher Flagge

kamen auf einen Anteil von 31,7 %).

Übrigens: Anders als in der Binnenschifffahrt

blicken die deutschen Seehäfen

auf eine positive Bilanz für das Jahr

2025 zurück (siehe Info-Kasten).

Kritik an der Politik

Die Sorge um die rückläufigen Transporte

treiben die Wirtschaft schon länger um.

Die Hauptgeschäftsführer der Industrieund

Handelskammer (IHK) zu Lübeck und

der IHK Lüneburg-Wolfsburg (IHKLW),

Lars Schöning und Michael Zeinert, hatten

etwa kurz vor Veröffentlichung der

Zahlen die Bundesregierung kritisiert.

»Die Gütermengen auf der Binnenwasserstraße

sind in unserer Region auf

einen historischen Tiefststand gefallen,

doch das liegt nicht nur an sich verändernden

Transportgütern, sondern auch

an der kontinuierlichen Vernachlässigung

durch die Politik«, machen die beiden

Hauptgeschäftsführer in einem gemeinsamen

Statement deutlich. »Von der von

Jahr zu Jahr unsichereren Finanzierung

für Sanierung und Ausbau bis hin zur

ausbleibenden Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung.

Die Wasserstraße

wird systematisch vernachlässigt.«

Die beiden IHKs kritisieren dabei zum

Beispiel, dass das derzeit diskutierte

Infrastruktur-Zukunftsgesetz wichtige

Bauwerke an den Wasserstraßen sowohl

bei der Genehmigungsbeschleunigung

als auch bei der Frage nach dem »überragenden

öffentlichen Interesse« bewusst

ausklammert. Auch die vorherige

Bundesregierung hatte in die damalige

Liste der zu beschleunigenden Projekte

bewusst keine Wasserstraßen-Projekte

aufgenommen. Hinzu kommt, dass Branchenverbände

Jahr für Jahr ein höheres

Investitionsvolumen als notwendig erachten,

als im Bundeshaushalt realisiert wird.

»Die Wasserstraße bietet großes Potenzial

und hat erhebliche freie Kapazitäten,

um mehr Güter über Flüsse und

Kanäle zu transportieren. Doch dafür

braucht es eine intakte und leistungsfähige

Infrastruktur, die zukünftigen

Bedarfen genügt. Stattdessen werden

Investitionen gestrichen und Beschleunigungseffekte

gehen an der Wasserstraße

vorbei. Das ist auch aus sicherheitspolitischer

Perspektive kurzsichtig«, so

Schöning und Zeinert weiter.

Für Schöning ist die Streichung des Ausbaus

des Elbe-Lübeck-Kanals (ELK) aus der

Auflistung der aus Sicht der Politik wichtigsten

Verkehrsprojekte Norddeutschlands

(›Büsumer Liste‹) ein schwerer Fehler.

»Denn die veraltete Infrastruktur des

Kanals ist hauptsächlich verantwortlich für

die dort rückläufigen Gütermengen. Um

die Hinterlandanbindung des Lübecker

Hafens zukunftsfähig aufzustellen, ist ein

leistungsfähiger ELK unerlässlich«, sagte

der Industrievertreter.

Zeinert nahm unter anderem die neue

Schleuse Lüneburg in den Blick und

nannte sie »zwingend notwendig«, um

die Wasserstraßen in der Region attraktiv

für die verladende Wirtschaft zu machen.

Ursprünglich sollte die Schleuse in

2026 fertiggestellt werden, in der Realität

wurde nun das Planfeststellungsverfahren

eingeleitet. »Es braucht an allen

Ecken mehr Tempo und schlussendlich

eine gesicherte Finanzierung durch den

Bund«, so Zeinert.

■

Wachstum dagegen in

deutschen Seehäfen

Der Güterumschlag in den deutschen

Seehäfen ist im Jahr 2025

gegenüber dem Vorjahr um 3,8%

gestiegen. Nach Berechnungen

des Statistischen Bundesamts,

gingen in den Häfen insgesamt

284,4 Mio. t Güter über die Kaikanten.

Sowohl Im- als auch Export

legten zu, wenn auch in unterschiedliche

Maße: Während der

Güterempfang aus dem Ausland

um 5,3 % auf 171,1 Mio. t wuchs,

stieg der Güterversand ins Ausland

lediglich um 0,5 % auf 103,7 Mio. t.

Der innerdeutsche Verkehr machte

trotz eines Zuwachses von 15,7 %

mit 9,6 Mio. t nur einen geringen

Teil des gesamten Güterumschlags

aus. Der umschlagstärkste deutsche

Seehafen war auch im Jahr

2025 Hamburg mit einem Volumen

von 99,8 Mio. t und einem Plus

von 2,9 %. Es folgt Bremerhaven

mit 46,9 Mio. t und einem deutlichen

Plus von 10,4 %), Wilhelmshaven

(35,5 Mio. t; +2,7 %), Rostock

(24,9 Mio. t; +7,2 %) und Lübeck.

An der Trave gab es mit 15,8 Mio. t

einen leichten Rückgang um 0,4 %.


33

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Wasserbauprojekte im Binnenland

Die WSV plant zurzeit rund 1.500 mittlere und große Projekte. Nachdem 2025 mit 2 Mrd. €

der größte Haushaltsmittelabfluss für die Wasserstraße zu verzeichnen war, stehen in den

kommenden Jahren große Herausforderungen an. Wir zeigen eine Auswahl

1 Mittellandkanal und Elbe-Seiten-Kanal 2

Westdeutsches Kanalnetz

1.1 Schleuse Lüneburg/Abstieg Lüneburg

Das Schiffshebewerk in Scharnebeck wird nach einer Grundinstandsetzung

noch für rund 20 Jahre in Betrieb bleiben können.

Bis Anfang der 2040er Jahre muss für den Ersatz des sehr hohen

Abstiegs am Elbe-Seitenkanal gesorgt werden. Seit einigen Jahren

laufen entsprechende Planungen für ein Schleusenbauwerk als

Sparschleuse. Die Entwurfsunterlagen sind weit ausgereift.

1.2 Stichkanal Salzgitter

Der Stichkanal wird ausgebaut und die Schleusen Wedtlenstedt

und Üfingen werden durch neue Bauwerke ersetzt. Zukünftig

können dann auch Großmotorgüterschiffe (GMS) den Stichkanal

mit einer Abladetiefe von 2,80 m befahren. Neben dem Bau der

Schleuse selbst erfolgen Anpassungen der Schleusenvorhäfen,

des Einfahrtbereiches und des anschließenden westlichen Kanalufers

an die neue Westkammer. Für die Befahrung der Strecke

mit üGMS wird eine Wassertiefe von 4,0 m hergestellt.

1.3 Ausbau Stichkanal Hildesheim

Der Stichkanal wird für die Befahrung mit GMS ausgebaut. Die

Eider

Ausbauquerschnitte sind so gewählt, dass mindestens die Fahrt

von GMS Länge bis 135 m, Breite 11,45 m, Tiefgang 2,80 m) im

Richtungsverkehr ohne Begegnung Deutsche möglich Bucht ist. Neben der Kanalverbreiterung

werden Querbauwerke wie Brücken und Düker

NORDSEE

angepasst. Die Baumaßnahme besteht aus dem Ausbau des Streckenabschnittes

des Stichkanals Hildesheim von km 13,500 bis

14,401 und der Erweiterung eines bestehenden Wendebeckens.

N I E D E R L A N D E

Dollart

EMDEN

Ems

Ems

WILHELMSHAVEN

Ems-Jade-Kanal

Elisabeth-Fehn-Kanal

Küstenkanal

Jadebusen

OLDENBURG

Hunte

Weser

BREMERHAVEN

Weser

BREMEN

Oste

Oste

FLENSBURG

Nord-Ostsee-Kanal

Stör

Elbe

Flensburger

Förde

Westensee

2.1 Neue Schleusen DEK Nord

Es besteht der dringende Bedarf, die rund 100 Jahre alten Großen

Schleusen Bevergern, Rodde, Venhaus, Hesselte und Gleesen

zu ersetzen, um die DEK-Nordstrecke als Verkehrsweg zu

sichern und die Befahrbarkeit des Streckenabschnitts für das

Großmotorgüterschiff herzustellen. Begonnen wurde am Standort

Gleesen einschließlich Anpassung der Vorhäfen. Die anderen

genannten Schleusen folgen schrittweise bis 2034.

2.2 DEK Süd – Stadtstrecke Münster

Der Ausbau der Stadtstrecke Münster ist Teil des Projektes

»Ausbau der Dortmund-Ems-Kanal-Südstrecke«. Durch die Anpassung

des DEK an die Wasserstraßenklasse Vb (GMS/SV) ist

eine Streckenaufweitung auf einer Länge von 4,2 km erforderlich.

Der Ausbau erfolgt auf eine Wassertiefe von 4 m. Um die

Begegnung von zwei GMS zu ermöglichen, ist in Kurvenbereichen

eine Aufweitung von bis zu 77 m notwendig. Im Stadtbereich

kreuzen 9 Brücken, davon 3 Anliegerbrücken, die als Verbindungen

zu Wohngebieten dienen, und 5 Düker den DEK, die

Kieler

im Zuge der Baumaßnahmen neu gebaut werden. Im Bundesverkehrswegeplan

ist der Ausbau der Südstrecke als Vorhaben

Bodden

Bucht

OSTSEE

Saaler

Rügischer

KIEL

Mecklenburger

STRALSUND

Bodden

Bucht

mit vordringlichen Bedarf aufgenommen. Ziel ist es, die Strecke

Pommersche

für Großmotorschiffe und Schubverbände mit einer Abladetiefe

Plöner Großer

See

Lübecker

ROSTOCK

Bucht

Bucht

von 2,80 m zuzulassen. Im Rahmen des Ausbaus ergeben sich

LÜBECK

geänderte Anforderungen WISMAR an die lichte Weiten und Höhen für Stettiner

Haff

Kummerower

Schweriner See

See

die Mauritzer Eisenbahnbrücke. Das Brückenbauwerk ist ein

Galenbecker

Teilprojekt des Gesamtprojektes Barniner See Ausbau Stadtstrecke Münster

See

NEUMÜNSTER

HAMBURG

Elbe

Elbe-Lübeck-Kanal

GEESTHACHT

1.1

LÜNEBURG

Elbe

F e h m

D Ä N E M A R K

a r n b e

l t

Störkanal

Müritz-Elde-Wasserstraße

Alte Elde

Warnow

Recknitz

Plauer

See

Peene

Kölpinsee

Müritz

Tollense

Platlinsee

Tollensesee

Havel

Peene

NEUBRANDENBURG

Uecker

Unteruckersee

Oberuckersee

Oder

Elbe-Seitenkanal

Rur

Rhein

DUISBURG

Niers

MÖNCHEN-

GLADBACH

Lippe

Vechte

Ems

Ems

Lippe

KÖLN


Rur

Wesel-Datteln-Kanal

2.4

Rhein-Herne-Kanal

Ruhr

DÜSSEL-

DORF

2.3

ESSEN

Dortmund-Ems-Kanal

2.1

Wupper

Sieg

2.2

MÜNSTER

Muldestausee

Dortmund-

Ems-Kanal

DORTMUND

HAMM

Datteln-Hamm-Kanal

Ruhr

OSNABRÜCK

Möhnesee

Lenne

SIEGEN

Dümmer

Hunte

Hunte

Möhne

Ruhr

Sieg

Diemelsee

Weser

PADERBORN

Diemel

Ederstausee

Steinhuder

Meer

Eder

Aller

Mittellandkanal

Leine

KASSEL

Fulda

HANNOVER

Weser

Werra

Mittellandkanal

1.3 1.2

HILDESHEIM SALZGITTER

BRAUNSCHWEIG

Unstrut

Aller

Saale

Saale

Elbe

Elbe-Havel-Kanal

MAGDEBURG

Saale

Havel

Elbe

Weiße Elster

Gülper See

Mulde

Breitlingsee

Fleesensee

Großer

Goitzschesee

Rhinkanal

Beetzsee

LEIPZIG

Havel

Templiner See

Schwielowsee

Mulde

Ruppiner-Kanal

Havel-Kanal

Freiberger Mulde

Havel

BERLIN

Elbe

Großer

Müggelsee

Schwarze Elster

Spree

DRESDEN

© Binnenschifffahrt

Spree

Oder

Schwielochsee

Lausitzer Seenland

Elbe

Oder-Spree-K

Talsp

Spre

Spr

Tals

Baut

Ohm

Neckar

kauer Mulde

Rhein

WETZLAR

Lahn

GIESSEN

Werra

Talsperre Bleiloch

KOBLENZ

Lahn

Fränkische Saale

Saale-Stausee

Saale

Weiße Elster


TRIER

Mosel

Nahe

FRANKFURT

WIESBADEN

Rhein

Main

MAINZ

DARMSTADT

Main

ASCHAFFENBURG

WÜRZBURG

Main

Regnitz

Main

Roter Main

Weißer Main

Eger

Fichtelnaab

Waldnaab

T S C H E C H I S C H E

R E P U B L I K

Los 12 von km 66,175 bis 70,350. Im Abschnitt von km 67,390

bis km 67,720 linkes Ufer wird eine parallele MANNHEIMLiegestelle mit 330

m Länge angelegt, um den Bedarf an Liegestellen zu decken.

HEIDELBERG

Der vorhandene SAARBRÜCKEN Parallelhafen wird beseitigt. Die vorhandene

Kanalbrücke Ems muss durch einen Neubau als Doppeltrogbrücke

ersetzt werden. Der östliche Trog wurde dabei zuerst

HEILBRONN

KARLSRUHE

in einer temporären Umfahrungsstrecke hergestellt. Nach Bau

F R A N K R E I C H

des westlichen Troges in endgültiger Lage wird der östliche Trog

BADEN-BADEN

STUTTGART

der Doppeltrogbrücke in seine endgültige Lage querverschoben

und somit weiterverwendet.

Saar

2.3 Ausbau Rhein-Herne-Kanal

Der Ausbau des Rhein-Herne-Kanals gehört zu den laufenden

und fest disponierten Projekten im Bundesverkehrswegeplan

(BVWP) 2030 (Maßnahme Nr. W52). Das Projekt »Ausbau des

Rhein-Herne-Kanals (Östlich Gelsenkirchen)« ist mit der laufenden

Nummer 6 in der Anlage des Wasserstraßenausbaugeset-

Schluchsee

zes (WaStrAbG – vom 23.12.2016; Bundesgesetzesblatt I Nr. 65

vom 28.12.2016) aufgeführt.

2.4 Wehranlage Ruhrwehr Duisburg

Die vorhandenen Hakendoppelschütze werden in allen vier

Wehrfeldern sukzessive ausgebaut und durch neue baugleiche

Schütze ersetzt. Im Zuge der Maßnahme ist der Ersatz

der Revisionsverschlüsse sowie die Umsetzung von Grundinstandsetzungsmaßnahmen

geplant. Das Wehrfeld IV ist in

der baulichen Umsetzung; für die drei weiteren wird derzeit

die Vergabe vorbereitet. Aufgrund des schlechten bautechnischen

Zustandes des Rapphofsmühlenbachdükers Nr. 13

soll dieser ersetzt werden. Ziel ist es, die Durchgängigkeit

aufrecht zu erhalten, ohne dabei mögliche Hochwasserpegel

negativ zu beeinflussen.

3

Main-Donau-Kanal

Rhein

Rhein

Kinzig

Queich

Rhein

Breg

Murg

Brigach

Rhein

S C H W E I Z

Neckar

Neckar

Donau

Rems

Bodensee

Jagst

Kocher

Tauber

ULM

Iller

Iller

Altmühlsee

Donau

Lech

3.1 Schleusenersatz Kriegenbrunn und Erlangen

Aufgrund von Standsicherheitsdefiziten müssen die beiden 40

Jahre alten Schleusen Kriegenbrunn und Erlangen am Main-

Donau-Kanal erneuert werden. Beide Schleusen besitzen eine

Hubhöhe von 18,30 m. Das Planfeststellungsverfahren für beide

Schleusen ist abgeschlossen. Die Veröffentlichung der Ausschreibung

(Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb)

für die Schleuse Kriegenbrunn ist erfolgt. Die Arbeiten in Erlangen

sollen im Herbst beginnen, die Arbeiten in Kriegenbrunn

starteten bereits im November MÜNCHEN 2024.

4

Rednitz

Wertach

Lech

Donau

Ammersee

Forggensee

3.1

AUGSBURG

4.3 Ausbau der Wasserstraße von Straubing bis Vilshofen

Der freifließende Abschnitt der Bundeswasserstraße Donau

(Straubing – Vilshofen) soll ausschließlich mit flussregelnden

Maßnahmen ausgebaut und damit einhergehend der hundert-

Ammer

ERLANGEN

NÜRNBERG

Main-Donau-Kanal

Altmühl

Amper

Wörthsee

Starnberger

See

Isar

Donau

Isar

Haidenaab

4.1 Grundinstandsetzung Schleuse Kachlet

Zur Wiederherstellung der langfristigen Stand- und Betriebssicherheit

wird die Grundinstandsetzung der Schleuse Kachlet

vorbereitet. Unter Beachtung der natur- und umweltschutzrechtlichen

Aspekte werden die Maßnahmen in den Gewerken

von Stahlbetonarbeiten, Stahlwasser- und Maschinenbau für die

Instandsetzung der Kammeraußenwände sowie zum Ersatz der

Schleusenhäupter umgesetzt. Für einen sicheren Schleusenbetrieb

sollen außerdem die Anlagen der Elektro-, Steuerungs- und

Nachrichtentechnik erneuert werden. Aktuell ist das Vergabeverfahren

für die Bauleistung eingeleitet. Durch entsprechende

Planungen der Maßnahmen in getrennten Bauphasen soll die

Schifffahrt bestmöglich aufrechterhalten werden.

Isar

Altmühl

Mittlerer-Isar-Kanal

Tegernsee

4.2 Grundinstandsetzung Wehr Kachlet

Zur Wiederherstellung der langfristigen Stand- und Betriebssicherheit

wird die Grundinstandsetzung der Wehranlage inklusive

Ufermauer und Wehrvorplatz vorangetrieben. Vorausgehend

dazu werden parallel Baumaßnahmen umgesetzt, welche den

ordnungsgemäßen Betrieb der Wehranlage bis zur abgeschlossenen

Grundinstandsetzung sicherstellen sollen.

Naab

REGENSBURG

Inn

Regen

Donau

Straubing

Vils

Inn

Chiemsee

Schwarzer Regen

Isar

Weißer Regen

4.3

Vilshofen

Salzach

Donau

Ilz

Inn

PASSAU

4.1 4.2

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35

Neckar

in

La

Talsperre Bleiloch

ulde

KOBLENZ

Lahn


Fränkische Saale

Saale-Stausee

Saale

Weiße Elster

TRIER

Mosel

Nahe

FRANKFURT

WIESBADEN

Rhein

Main

MAINZ

DARMSTADT

Main

ASCHAFFENBURG

WÜRZBURG

Main

Regnitz

Main

Roter Main

Weißer Main

Eger

Fichtelnaab

Waldnaab


R E P U B L I K

NORDSEE

R L A N D E

jährliche Hochwasserschutz hergestellt werden. Konkretes Ziel

des Ausbaus von Straubing bis Deggendorf (Teilabschnitt (TA)1)

ist die Erhöhung der Abladetiefe durch Vergrößerung der Fahrrinnentiefe

um mindestens 20 cm bei RNW (Wasserstand bei

einem Abfluss von 211 m³/s im TA 1) auf RNW – 2,2 m. In dem

9,7 km langen Streckenabschnitt Schluchseezwischen der Schleuse Straubing

und dem Hafen Straubing-Sand (Bauabschnitt 1) wurde die

Fahrrinnentiefe um zusätzlich 45 cm auf RNW – 2,65 m erhöht

(Verbesserte Westanbindung des Hafens).

5

Neckar

5.1 Schleusenmaßnahmen am Neckar

Die Schleusenmaßnahmen am Neckar werden als Großprojekt

der Kategorie größer 50 Mio. € eingestuft. Diese Maßnahmen

dienen der Aufrechterhaltung eines störungsfreieren Betriebes

am Neckar. Derzeit ist die Verankerung der Mittelmauer und

der landseitigen Wand der rechten Kammer der Schleuse Kochendorf

als Vorabmaßnahme zur Grundinstandsetzung der

rechten Kammer geplant. Das zweiteilige Obertor der Schleuse

Besigheim (Betriebstor und Hochwassersperrtor) Flensburger wird derzeit

Förde

FLENSBURG

baugleich ersetzt und das Hakendoppelschütz am Unterhaupt

wird auf ein einteiliges Hubtor umgebaut. Mit den neuen Schleusentoren

erhält die linke Schleusenkammer auch eine neue Antriebs-,

Elektro-, Steuerungs- und

Kieler

Bucht

Nachrichtentechnik.

5.2 Ersatzneubau Wehre

Großer

Deutsche Bucht

NEUMÜNSTER Plöner See

Die Wehranlage Beihingen wurde in den Jahren 1913 bis 1915

errichtet und besteht aus 4 Wehrfeldern. Aufgrund des Alters LÜBECK

der Anlage bedarf die Wehranlage einer grundlegenden baulichen

Erneuerung. Derzeit ist ein Ersatzneubau als 3-feldriges

Schlauchwehr, WILHELMSHAVEN sowie der Rückbau BREMERHAVEN der alten Wehranlage HAMBURG in Planung.

Am linken Ufer finden eine Restwasserkraftanlage GEESTHACHT und

Jadebusen

EMDEN

eine Dollart Fischaufstiegsanlage Platz. Das vorhandene Wehr soll durch

einen Ersatzneubau

OLDENBURG

des Wehres (Schlauchwehr) im Oberwasser

LÜNEBURG

der Altanlage ersetzt werden. Das vorhandene Wehr Wieblingen

BREMEN

soll durch einen Ersatzneubau des Wehres im Oberwasser der

Altanlage ersetzt werden. Das vorhandene Wehr Neckarsulm soll

durch einenErsatzneubau des Wehres (Schlauchwehr) im Oberwasser

der Altanlage ersetzt werden. Das vorhandene Wehr Aldingen

wird umgebaut, Dümmer dabei die Wehrverschlüsse Steinhuder

ersetzt, der

Meer

Massivbau instandgesetzt und eine neue Brücke installiert. Im

HANNOVER

Zuge der Baumaßnahmen OSNABRÜCK an der Wehranlage Horkheim wird

BRAUNSCHWEIG

durch Injektionen der Massivbau instandgesetzt, die Wehrsohle


erneuert und es erfolgt ein Austausch der Verschlüsse inklusive

Antriebe

MÜNSTER

und Steuerungstechnik.

Vechte

Ems

Dortmund-Ems-Kanal

Ems

Ems

Dortmund-

Ems-Kanal

Saar

Ems-Jade-Kanal


Küstenkanal

SAARBRÜCKEN

F R A N K R E I C H

Ems

Hunte

Rhein

Hunte

Hunte

Weser

Rhein

Kinzig

Weser

Weser

Queich

Rhein

Breg

Murg

Oste

Brigach

Eider

Rhein

Oste

Nord-Ostsee-Kanal

Stör

Elbe

Aller

Mittellandkanal

MANNHEIM

KARLSRUHE

BADEN-BADEN

Leine

5.1

Neckar

HEIDELBERG

S C H W E I Z

HEILBRONN

Neckar

Donau

5.2

STUTTGART

KIEL

Westensee

Elbe

Mittellandkanal

Rems

Bodensee

Jagst

Kocher

Elbe-Lübeck-Kanal

Elbe-Seitenkanal

Tauber

ULM

Elbe

Lübecker

Bucht

Aller

Iller

F e h m

a r n b e

6.1 Ausbau Untere-Havel-Wasserstraße (Flusshavel)

Der Ausbau der Unteren Havel-Wasserstraße im Bereich der

Regen

Altmühlsee

Flusshavel ist eingebettet in das Verkehrsprojekt Deutsche

REGENSBURG

Einheit Nr. 17. Die Umsetzung erfolgt für die heute gängigen

Altmühl

Schiffseinheiten und eine Abladetiefe von Straubing 2,80 m: Großmotorgüterschiff

(GMS, 110 m lang) und Schubverband (SV, 185 m lang),

beide mit einer Breite von 11,45 m. Für den sicheren Vilshofen Verkehr

PASSAU

wird die Fahrrinne bedarfsgerecht vertieft, Ufersicherungen erneuert

und eine Liegestelle neugebaut.

6.2 Ausbau Berliner Nordtrasse

MÜNCHEN

Der Ausbau der Unteren Havel-Wasserstraße und der Spree-

Wörthsee

Ammersee

im Bereich der Berliner Nordtrasse Ö S T E R R E Iist

C H

Oder-Wasserstraße

Chiemsee

Starnberger

ebenso wie der Ausbau der Flusshavel eingebettet in das Verkehrsprojekt

Deutsche Einheit Tegernsee Nr. 17. Die Umsetzung erfolgt für

See

Forggensee

die heute gängigen Schiffseinheiten und eine Abladetiefe von

2,80 m: Großmotorgüterschiff (GMS, 110 m lang) und Schubverband

(SV, 185 m lang), beide mit einer Breite von 11,45 m.

Für den sicheren Verkehr werden die Fahrrinnenverhältnisse

der Berliner Nordtrasse auf 9 km Streckenlänge angepasst. Das

bedeutet im Wesentlichen: die bereichsweise Herstellung der

erforderlichen Ausbautiefe, den abschnittsweisen Ersatz von

bestehenden Ufersicherungen, die bedarfsgerechte Errichtung

von Wartestellen sowie die Anlage von Flachwasserzonen. Der

erste von vier Abschnitten wird derzeit baulich umgesetzt.

Iller

6.3 Havel-Oder-Wasserstraße

Der Ausbau der Havel-Oder-Wasserstraße gehört zum »vordringlichen

Bedarf« des aktuellen Bundesverkehrswegeplans

und läuft unter der Regie des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes

Oder-Havel. Perspektivisch soll eine Abladetiefe von

2,80 m gewährleistet werden. Das nächste Streckenausbau-Teilprojekt

in der Scheitelhaltung ist das Los G2/H2, in der Summe

OSTSEE

ca. 2,4 km Länge, ebenfalls Dichtungsstrecke. Derzeit wird ein

Saaler

Bodden

Rügischer

Mecklenburger

Planänderungsverfahren STRALSUND vorbereitet, um den Anforderungen

Bucht

Bodden

Pommersche

des Artenschutzes gerecht zu werden. Die Ausschreibung des

ROSTOCK

Bucht

Bauprojektes ist für Ende des Jahres 2025 vorgesehen.

D Ä N E M A R K

l t

Stettiner

Haff

6.4 Staustufe Rathenow Kummerower

See

Bei diesem Projekt handelt es sich um ein Bündelungsprojekt.

Galenbecker

Barniner See

See

Es umfasst alle Restmaßnahmen zur Ertüchtigung der Staustufe

Fleesensee

Kölpinsee

NEUBRANDENBURG

Tollensesee

Rathenow Alte Elde zur schadlosen Abfuhr des Bemessungshochwassers.

Plauer

See

Die Maßnahmen werden an drei Wasserstraßen ausgeführt und

Schweriner See

WISMAR

Störkanal


Donau

Saale

Elbe

Warnow

Elbe-Havel-Kanal

MAGDEBURG

Havel

Elbe

Recknitz

Gülper See

Breitlingsee

Peene

Müritz

Rhinkanal

Beetzsee

Donau

Havel

Tollense

Platlinsee

Ruppiner-Kanal

Havel-Kanal

Haidenaab

ERLANGEN

6 Berlin-Brandenburg

Rednitz

Lech

AUGSBURG

Wertach

Lech

Ammer

7.1

NÜRNBERG

Main-Donau-Kanal

Amper

Isar

Isar

6.4

Altmühl

Isar


6.1

6.3

Havel

Havel

Templiner See

Schwielowsee

Naab

6.6

Inn

BERLIN

Peene

6.5

Donau

Vils

Inn

Großer

Müggelsee

Uecker

Unteruckersee

Oberuckersee

Spree

Schwarzer Regen

Isar

Weißer Regen

Oder

Spree

Salzach

Oder

Donau

Oder-Spree-Kanal

Schwielochsee

6.2

Ilz

Inn

P O L E N

Oder

Neiße

BURG

s

Lippe

Wesel-Datteln-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

ESSEN

Ruhr

DÜSSEL-

Datteln-Hamm-Kanal

HAMM

PADERBORN

Lippe

DORTMUND

36 Möhnesee


Ruhr

Möhne

Ruhr

Diemel

Diemelsee

KASSEL

Weser

Werra

Saale

Mulde

Muldestausee

Großer

Goitzschesee

LEIPZIG

Mulde

Elbe

Schwarze Elster

Lausitzer Seenland

Talsperre

Spremberg

Spree

Talsperre

Bautzen

Neiße

Neckar

Neckar

L

Elb

Dümmer

Steinhuder

Meer

Hunte

Vechte

Ems

MÜNSTER


OSNABRÜCK

Ems

Weser

Mittellandkanal

FLENSBURG

HANNOVER

Flensburger

Förde

Mittellandkanal

HILDESHEIM SALZ

Rhein

Dortmund-

Ems-Kanal

umfassen sechs Anlagen an der Bundeswasserstraße. Ausgeführt

werden - Neubau der Wehranlage Hinterarche, Neubau

Straßenbrücke Hinterarche, Neubau Fischaufstiegsanlage Hinterarche,

Errichtung einer Liegestelle für den Regiebetrieb Hinterarche,

Erneuerung der Steuerung Wehranlage Mühlenarm,

Neubau Damm mit Durchlass Vorderarche.

Rur

DUISBURG

Niers

NORDSEE

DÜSSEL-

DORF

MÖNCHEN-

GLADBACH

Lippe

Wesel-Datteln-Kanal

8.1

Rhein-Herne-Kanal

KÖLN

ESSEN

Ruhr

DORTMUND

Wupper

HAMM

Datteln-Hamm-Kanal

Ruhr

Lippe

Möhnesee

Deutsche Bucht

Lenne

Möhne

Ruhr

PADERBORN

Diemelsee

Diemel

Ederstausee

Eider

Nord-Ostsee-Kanal

Stör

Eder

KASSEL

Fulda

Weser

KIEL

Westensee

NEUMÜNSTER

Werra

Kieler

Bucht

Große

Plöner

Oste

DSEE

N D E

te

6.5 Staustufe neue Mühle

Geplant ist ein dreifeldriges Klappenwehr mit einer Feldbreite

von je 5,00 m. Dieses soll das bisherige große Wehr, das kleine

Schützenwehr und das temporäre Wehr im Bereich der ehemaligen

Bootsschleppe ersetzen. Im Zuge des Wehrneubaus wird

auch die Schützenwehrbrücke erneuert und eine Fischaufstiegsanlage

gebaut. Außerdem ist ein Technikgebäude und die Wiederherstellung

der Bootsschleppe vorgesehen. Für das Gesamtvorhaben

wird ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt.

6.6 Staustufe Mühlendamm

Das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin plant im Auftrag der

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes die Herstellung

der Ökologischen Durchgängigkeit einschließlich Ersatzneubau

des Wehres Mühlendamm in der City Ost von Berlin

(Spree-Oder-Wasserstraße (SOW), Wehrstrecke Mühlendamm

km 0,020 bis 0,310). Der Planfeststellungsbeschluss hierzu liegt

seit 2022 vor und das Ausschreibungsverfahren konnte 2024

veröffentlicht werden.

Elbe

7.1 Durchstichwehr Quitöbel

Die Wehranlage Durchstich Quitzöbel (DSW) soll erneuert werden.

Das DSW Quitzöbel ist ein zweifeldriges regelbares Wehr.

Die Feldbreite beträgt 25 m. Als Absperrorgane kommen unterströmte

Hubschütze in Stahl-Fachwerk-Bauweise zum Einsatz.

Die Schütze sind gegen Wasserdruck von beiden Seiten dichtend

ausgebildet. Es ist vorgesehen, die Wehranlage vollständig

abzureißen und an gleicher Stelle mit den gleichen Konstruktionsansätzen

neu zu errichten.

Flensburger

Förde

7.2 Geesthacht

FLENSBURG

Das Wehr Geesthacht hat enorme bauliche und hydraulische

Defizite. Es muss daher grundlegend instandgesetzt werden.

Kieler

Die Schleuse Geesthacht hat enorme bauliche Defizite. Sie muss

Bucht

Eider

daher grundlegend instandgesetzt werden.

Dollart

7

Ems

EMDEN

Dortmund-Ems-Kanal

Ems

Ems

WILHELMSHAVEN

Ems-Jade-Kanal


Küstenkanal

OSNABRÜCK

Deutsche Bucht

Jadebusen

OLDENBURG

Dümmer

Hunte

Hunte

Hunte

Weser

BREMERHAVEN

Weser

BREMEN

Oste

Oste

Steinhuder

Meer

Nord-Ostsee-Kanal

Stör

Elbe

Aller

Mittellandkanal

Leine

HANNOVER

KIEL

Westensee

NEUMÜNSTER

HAMBURG

Elbe

Mittellandkanal

Großer

Plöner See

Elbe-Lübeck-Kanal

GEESTHACHT

7.2

LÜNEBURG

Elbe-Seitenkanal

LÜBECK

Elbe

Lübecker

Bucht

Rhein


BRAUNSCHWEIG

Aller

F e h m a

r n b e

l t

FRANKFURT

8.1 Sohlstabilisierung und Abladeoptimierung WIESBADEN

zwischen

Duisburg und Stürzelberg

ASCHAFFENBURG

MAINZ

Die Maßnahme »Sohlstabilisierung Bockum-Krefeld« DARMSTADT ist Teil des

TRIER

Projektes W27 »Abladeverbesserung Dümmer und Sohlstabilisierung

Steinhuder

Meer

zwischen Duisburg und Stürzelberg« aus dem Bundesverkehrswegeplan

2030. Das Projekt umfasst OSNABRÜCK drei MANNHEIM Maßnahmenberei-

HANNOVER

che: Sohlsicherung rechtsrheinisch, Rhein-km 758,1 bis 760,2,

HEIDELBERG

Ausgleichsbaggerung SAARBRÜCKEN linksrheinisch, Rhein-km 760,1 bis 761,3,

MÜNSTER

Sohlaustausch, Rhein-km 761,7 bis 763,3

TRIER

D Ä N E M A R K

Mosel/Saar/Lahn

MANNHEIM

9

OSTSEE

HEIDELBERG

Saaler

9.1 Mosel-Wehre

SAARBRÜCKEN

Bodden

Rügischer

STRALSUND

Bodden

Die Wehre an der Mosel weisen strukturelle Schädigungen auf.

Pommersche HEILBRONN

Auch ROSTOCK aufgrund ihres Alters und der KARLSRUHE bedingten Bucht Zugänglichkeit

müssen die Wehrverschlüsse F R A N K R E I C Han allen Staustufen der Mosel

WISMAR

Stettiner

überarbeitet oder ersetzt werden.

BADEN-BADEN

In einer ersten Tranche werden

die Wehre Detzem, Trier und Zeltingen

Haff

Kummerower

STUTTGART

See

erfasst.

Mecklenburger

Bucht

Schweriner See

Rur

8

Störkanal

Rhein


DUISBURG

Niers

MÖNCHEN-

GLADBACH

Rur

Rurtalsperre

Barniner See

Elbe

Rur

Rurtalsperre


Warnow

Saar

Elbe-Havel-Kanal

Havel

Saar

Lippe

Wesel-Datteln-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

KÖLN

ESSEN

Ruhr

DÜSSEL-

DORF

Recknitz

Gülper See

Breitlingsee

Vechte

Mosel

Peene

Müritz

Rhinkanal

Beetzsee

Dollart

Rhein

Ems

Havel

Sieg

Rhein

Dortmund-Ems-Kanal

Ems

Ems

Wupper

Nahe

Fleesensee

Kölpinsee

NEUBRANDENBURG

9.2 Lahn-Wehre

Tollensesee

Alte Elde

Die 7 Lahnwehre Dausenau, Nassau, Cramberg, Scheidt, Diez,

See

Plauer

Unteruckersee

Hollerich und Lahnstein müssen ersetzt werden. Der Ersatz erfolgt

überwiegend als 2-feldrige Schlauchwehre im Unterwasser.

Platlinsee

Oberuckersee

Bei den Planungen werden die Fischaufstieganlagen – soweit erforderlich

– berücksichtigt.

Dortmund-

Ems-Kanal

DORTMUND

Lahn

Tollense

Ruppiner-Kanal

Havel-Kanal

Havel

Havel

Templiner See

Schwielowsee

Ems-Jade-Kanal


Küstenkanal

HAMM

F R A N K R E I C H

9.1

Mosel

EMDEN

Rhein

Sieg

Datteln-Hamm-Kanal

Rhein

Nahe

Ruhr

KOBLENZ

WILHELMSHAVEN

KOBLENZ

Rhein

Lahn

Rhein

Rhein

Kinzig

BERLIN

Rhein

Peene

Breg

Ems

Queich

Schluchsee

Lippe

Möhnesee

Lenne

SIEGEN

Murg

Jadebusen

Brigach

Rhein

Hunte

Lahn

Galenbecker

See

Großer

Müggelsee

Möhne

Schluchsee WETZLAR

Main

Hunte

Hunte

Uecker

Ruhr

Sieg

Weser

FRANKFURT

WIESBADEN

MAINZ

OLDENBURG

Rhein

Kinzig

9.2

SIEGEN

Queich

Rhein

Breg

Murg

WETZLAR

Brigach

Rhein

Lahn

Main

Spree

Sieg

KARLSRUHE

BADEN-BADEN

BREMERHAVEN

Diemelsee

Oder

Oder

Ode

Weser

Diemel

Ohm

Neckar

Neckar

Ederstausee

Donau

Weser

PADERBORN

GIESSEN

DARMSTADT

S C H W E I Z

GIESSEN

S C H W E I Z

BREMEN

Main

Ohm

Neckar

HEILBRONN

Neckar

Donau

Main

P O L E N

Oder

Oste

Eder

Rems

Elbe

Aller

Mittellandkanal

STUTTGART

Bodensee

Leine

Rems

KASSEL

Fulda

Bodensee

ASCHAFFENBURG

Jagst

Kocher

Weser

Tauber

Jagst

Kocher

Tauber

Werra

37

Iller

Fränkische Saale

Iller

Elbe

Mittellandkanal

HILDESHEIM SALZGITTE

ULM

HAMBURG

ULM

WÜRZBURG

Iller

GEESTHACH

LÜNEBU

Fränkische Saale

WÜRZBURG

Iller

Main

Ma

BRAU

Werra

Neckar

Neckar

Rur

SBURG

iers

EN-

ACH

alsperre

TRIER

Saar

KÖLN

ESSEN

Ruhr

10.2 Untermainschleusen

Die 3 Schleusen Kostheim, Eddersheim und Griesheim am Untermain

sind in einem baulich kritischen Zustand. Sie haben ein

Rurtalsperre

Bauwerksalter von 100 Jahren und müssen ertüchtigt werden.

Schluchsee

Wegen der hohen Schifffahrtsbelastung der Schleusenanlagen

ist das Projekt sehr dringend. Das Gesamtprojekt wird als Partnerschaftsmodell

PmW

Forggensee

betrieben.

DÜSSEL-

DORF


Mosel

Rhein

SAARBRÜCKEN

10

Wupper

Sieg

Main

Ammersee

Rhein

Nahe

Lahn

Ruh

KOBLENZ

F R A N K R E I C H

11

Rhein

Weser

Rhein

Kinzig

Queich

Rhein

Breg

Möhnesee

Lenne

SIEGEN

Murg

Brigach

Rhein

Möhne

WETZLAR

Lahn

Main

Ruhr

Sieg

Diemelsee

Die

Ohm

Neckar

Neckar

Ederstausee

Donau

Main

11.1 Mittelweser

Die Wehre an der Mittelweser sind in einem schlechten baulichen

Zustand. Kurzfristig sind bereits erhebliche Aufwendungen

zum Erhalt der Funktionsfähigkeit der Anlagen unternommen

worden. Mittel- bis langfristig reichen diese Aufwändungen

nicht. So werden seit geraumer Zeit Vorbereitungen für einen

grundhafte Instandsetzung der vier Wehranlagen Drakenburg,

Petershagen, Schlüsselburg und Dörverden getroffen.

Eder

Rems

Bodensee

KASSEL

Fulda

FRANKFURT

WIESBADEN

10.1 10.2

ASCHAFFENBURG

MAINZ

DARMSTADT

MANNHEIM

KARLSRUHE

GIESSEN

HEIDELBERG

S C H W E I Z

HEILBRONN

Jagst

Kocher

Tauber

Werra


Fränkische Saale

WÜRZBURG

ULM

Iller

Rur

Iller

Rhein

Main

Niers

Rur

Werra

NORDSEE

Donau

Rednitz

Altmühlsee

TRIER

Saar

Lippe

Wesel-Datteln-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

Ruhr

KÖLN

AUGSBURG

Wertach

Unstrut

Vechte

Mosel

Dollart

HAMM

REGENSBURG PADERBORN

Übergreifende Maßnahmen

Möhnesee

Verkehrstechnik 4.0

Diemelsee

Nach den Vorgaben der Verkehrstechnik-Strategie 2030 werden

Vilshofen KASSEL

PASSAU

die verkehrstechnischen Systeme

Ederstausee

und Dienste im Binnen- und

Seebereich aktualisiert und in ein bundesweites Systems VT4.0 zusammengeführt.

Insgesamt sind in der Strategie Ziele bezüglich

Digitalisierung, SIEGENHinterlandanbindung, internationale Korridore,

Wettbewerbsfähigkeit, MÜNCHEN

Ökologie, Auslastung der Bundeswasserstraßen

und automatisierte Navigation definiert. In dem Zusammenhang

wird vor allem Chiemsee die Wichtigkeit der Weiterentwicklung

WETZLAR GIESSEN Ö S T E R R E I C H

der Verkehrstechnik KOBLENZ (VT) betont. Sie soll das Potential der Digitalisierung

erschließen, um die See- und Binnenschifffahrt und

Tegernsee

ihre Logistikpartner durch leistungsfähige Informationssysteme

FRANKFURT

WIESBADEN

zu unterstützen und die Optimierung der Verkehrsabläufe zu ermöglichen,

so MAINZ dass Schiffe sicher, leicht, umweltfreundlich und

ASCHAFFENBURG

DARMSTADT

effizient verkehren können und um die vorhandenen WÜRZBURG Kapazitäten

der Wasserstraßen optimal auszuschöpfen.

Um diese Ziele zu erreichen wurde u. a. mit den konzeptionellen

Planungen eines nationalen Systems VT 4.0 begonnen, bei

MANNHEIM

dem die verschiedenen HEIDELBERG Systeme und Dienste aus dem See- und

Binnenbereich sukzessive aktualisiert und zusammengeführt

Altmühlsee

werden. Das System VT 4.0 HEILBRONN wird zukünftig im See- und Binnenbereich

der Schifffahrt, KARLSRUHE den Verkehrs-, Leit- und Revierzentralen

sowie Dritten nahtlose Informationen für sichere, effiziente und

verlässliche BADEN-BADEN Verkehre bereitstellen.

STUTTGART

Rhein

Ems

Dortmund-Ems-Kanal

Sieg

Ems

Ems

Wupper

Nahe

Forggensee

Dortmund-

Ems-Kanal

Altmühl

DORTMUND

ESSEN

Lech

Lech

Regnitz

Ammer

SAARBRÜCKEN

Main

ERLANGEN

NÜRNBERG

Main-Donau-Kanal

DÜSSEL-

10.1 Main-Wehre

DUISBURG

Die 6 Wehre Erlabrunn, Harrbach, Steinbach, Rothenfels Faulbach

und Freudenberg müssen aufgrund ihres Alters ertüchtigt

BADEN-BADEN

STUTTGART

DORF

werden. Es ist ein Umbau mit anderer Verschlussart vorgesehen.

MÖNCHEN-

GLADBACH

Die 6 Mainwehre werden mit einem Gleichteileprizip verfolgt.

EMDEN

MÜNSTER

12

Amper

Wörthsee

Starnberger

See

Roter Main

Isar

Saale

Talsperre

Hohenwarte

Weißer Main

Isar

Lahn

WILHELMSHAVEN

Ems-Jade-Kanal


Küstenkanal

Datteln-Hamm-Kanal

Donau

Ruhr

F R A N K R E I C H

Saale

Isar

Saale

Talsperre Bleiloch

Saale-Stausee

Altmühl


Weiße Elster

OSNABRÜCK

Rhein

Eger

Ems

Queich

Rhein

Deutsche Bucht

Jadebusen

Lippe

Lenne

OLDENBURG

Weiße Elster

Dümmer

Fichtelnaab

Waldnaab

Haidenaab

Naab

Inn

Rhein

Hunte

Lahn

LEIPZIG

Möhne

Main

Hunte

Hunte

Donau

Ruhr

Sieg

Weser

Regen

Mulde

Freiberger Mulde

BREMERHAVEN

Zwickauer Mulde

Straubing

Vils

Inn

Weser

Diemel

Ohm

Neckar

Weser

BREMEN

Schwarzer Regen

Isar

Main

Salzach

Oste

11.1

Weißer Regen

Elbe

Oste

Steinhuder

Meer

Eder

Rems

Stör

Elbe

Aller

Mittellandkanal

Donau

Ilz

Leine

Fulda

Inn

Jagst

HANNOVER

Kocher

Schwarze Elster

Weser

Tauber

DRESDEN

Werra

NEUMÜNSTER

Elbe

HAMBURG

Fränkische Saale

enland

Elbe


R E P U B L I K

Mittellandkanal

Main

Großer

Plöner See

Werra

Elbe-Lübeck-Kanal

GEESTHACHT

LÜNEBURG


e

Elbe-Seitenkanal

LÜBECK

BRAUNSCHWEIG

Talsperre

Bautzen

Rednitz

Elbe

Unstrut

Regnitz

Lübecker

Bucht

Neiße

Aller

Main-Donau-Kanal

Altmühl

Schweriner See

Müritz-Elde-Wasserst

Main

ERLANGEN

NÜRNBERG

WISMA

Roter Main

B

Störkanal

Talspe

Hohen

Weißer

Don

Donau

Lech

Murg

Neckar

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in der Welt sehen willst!

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In Togo am Togosee entsteht das „Maximilian Reinelt Zentrum“.

Ein Zentrum zur medizinischen Versorgung von Menschen in prekären

Lebenssituationen, 41 % der Bevölkerung sind unter 15

Jahren. Mit der Unterstützung von Experten der Medizin vor Ort

Rhein

Breg

Brigach

Schluchsee

und aus Europa, sowie einem Angebot für völkerverbindenden

Rhein

Kinzig

Sport und Bildung, wollen wir helfen!

Deutscher Ruderverband & Projekt Westafrika e.V.

S C H W E I Z

Deutscher Ruderverband e.V.

Ferdinand-Wilhelm-Fricke-Weg 10

30169 Hannover

Donau

Bodensee

Spendenkonto Sparkasse Hannover

Kennwort: Maximilian Reinelt Zentrum

IBAN: DE06 2505 0180 0000 1238 62

BIC: SPKHDE2HXXX

ULM

Iller

Iller

AUGSBURG

Wertach

Ammersee

Lech

Nord-

Ammer

Amper

Wörthsee

Starnberger

See

Isar

MÜNC

Isar



Vor dem Hintergrund der bundesweiten Bündelung wird

gegenwärtig die verkehrstechnische Infrastruktur (Radar, AIS,

UKW- Kommunikationssysteme, ausfallsichere Energieversorgung

und Datenverarbeitung, Datenschnittstellen zu Dritten und

Anwendungen in Leit-, Verkehrs- und Revierzentralen) erneuert

und damit gleichzeitig die Resilienz und Informationssicherheit

erhöht. Parallel wurde mit der Vernetzung der Infrastruktur begonnen,

mit dem Ziel der Bündelung ortsunabhängiger Systeme

und der schrittweisen Einführung von Datenetztechnik und

-verfahren.

Weiterentwicklung Elektronischer Wasserstraßen-

Informationsservice (ELWIS)

Nach einer europaweiten Ausschreibung und der Bereitstellung

der Haushaltsmittel wurde im März 2025 ein Rahmenvertrag für

die Weiterentwicklung zum myElwis-Verfahren unterzeichnet.

Aufgrund der vielen Erweiterungen und der langen Laufzeit

wird das bestehende Elwis zunehmend störanfälliger. In jüngster

Vergangenheit mussten mehrere Störungen mit erheblichem

Aufwand abgewendet werden. Daher wurde entgegen

der ursprünglichen Planung, die eine gleichzeitige Einführung

der Weiterentwicklung und Abschaltung des aktuellen Elwis im

ersten Quartal 2027 vorsah, beschlossen, neu für myElwis entwickelte

Module schrittweise in das bestehende System zu integrieren

und alte Komponenten zu ersetzen.

Besonders priorisiert werden dabei solche Module, die aufgrund

internationaler Verpflichtungen (beispielsweise Nachrichten

für die Binnenschifffahrt) oder als einzige Veröffentlichungsplattform

der WSV (wie die Bekanntmachungen für Seefahrer)

zwingend zuverlässig verfügbar sein müssen. Ein zentrales Anliegen

ist die Sicherung der Datenqualität. Im Rahmen der Umsetzungsplanung

wurde erkannt, dass die eigenständige App

mit dem Arbeitstitel »Elwisgo« aufgrund des hohen Pflegeaufwands

nicht in der ursprünglichen Ausprägung weiterverfolgt

werden kann. Stattdessen konzentriert sich die Weiterentwicklung

myElwis jetzt auf die Umsetzung einer Applikation, die sowohl

für die stationäre Nutzung am PC als auch für mobile Endgeräte

(Smartphone, Tablet) geeignet ist.

Ziel ist es nun, die Weiterentwicklung von myELWIS für beide

Anwendungsszenarien – stationär und mobil – auf der Messe

»boot« im Jahr 2028 zu präsentieren.

River Information Services Corridor Management

Execution² (Comex 2)

Ris Comex 2 (River Information Services Corridor Management

Execution²) ist ein internationales Projekt, das darauf abzielt,

die harmonisierte Umsetzung und Optimierung der River Information

Services (RIS) in Europa weiter voranzutreiben. Es baut

auf dem Erfolg des vorherigen Projekts Ris Comex auf. An dem

Projekt arbeiten insgesamt 20 Partner aus 13 europäischen

Ländern mit. Zudem gibt es drei Kooperationspartner aus der

Schweiz, Serbien und der Ukraine.

Die Arbeiten konzentrieren sich auf die Weiterentwicklung

und Ausweitung, die Verbesserung sowie die Stärkung der Resilienz

der länderübergreifenden und auch der nationalen Systeme

und Services an den europäischen Binnenwasserstraßen.

Im Fokus steht hierbei die gemeinsame europäische RIS-Plattform

EuRIS (siehe Link unten), die fahrwasser-, infrastruktur-,

verkehrs- und transportbezogene Daten aus 13 europäischen

Ländern bereitstellt.

Zudem soll das elektronische Melden optimiert werden, um

den Verwaltungsaufwand zu verringern und das Prinzip der einmaligen

elektronischen Meldung in der europäischen Binnenschifffahrt

zu fördern. Dazu soll unter anderem das während des

Projekts Comex entwickelte und an der Donau, flussabwärts ab

Österreich eingeführte Meldesystem Ceeris (Central & Eastern

European Reporting Information System) verbessert werden.

Das Projekt startete 2023 und läuft bis Anfang 2028. ■

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt

22. & 23. September 2026

Auf der Shipping Technics Logistics 2026 werden die neuesten Technologien, Produkte und Dienstleistungen der Branche vorgestellt.

Hier kommen Entscheidungsträger aus der Branche, Hersteller und Fachbesucher zusammen, um Ideen auszutauschen, zu

Netzwerken und neue Impulse zu geben. Erleben Sie zwei Tage voller Wissen und praktischer Lösungen – kompakt, zielgerichtet und

auf hohem professionellem Niveau. Nach dem ersten Messetag kommt die gesamte Branche zu einem geselligen Abend mit guten

Gesprächen und neuen Begegnungen zusammen. Für Aussteller ist der Eintritt frei! Fachbesucher sind für nur 49,50 € p.P. inklusive

aller Buffet und Getränke, herzlich willkommen.

Leon Westerhof

+ 49 (0) 151/461 66 989

info@shipping-technics-logistics.de

shipping-technics-logistics.de


39


Horst Linde ist emeretierter Professor am Institut für Land- und Seeverkehr der TU Berlin

Oder-Häfen im Strukturwandel

Die Thematik »Stand und Perspektiven

der Häfen in der Oder-Region« wird in der

Binnenschifffahrt (Ausgabe 12/25, »Oder-

Häfen schmieden neue Ketten«) in einem

Themenschwerpunkt aufgegriffen – dies

ist wegen andauernder kontroverser Debatten

in der Politik und der Wirtschaft

über die ökonomische und ökologische

Relevanz von Binnenschifffahrt und Binnenhäfen

zumindest im Osten Deutschlands

selbstverständlich zu begrüßen. Für

den in der Binnenschifffahrt engagierten

Leser drängt sich allerdings der Wunsch

auf nach einigen Anmerkungen hierzu,

nach partiellen Richtigstellungen und Ergänzungen.

1. Die eigene Verantwortung der Akteure

Den Häfen an der Oder die Rolle der »Kettenschmiede« zuzuschreiben,

ist ein mutiger, vielleicht etwas zu einseitiger Vergleich.

Die Frage, wer hier wirklich der »Schmied« ist und den

Hammer schwingt, stellt sich; Verlader und Logistik-Anbieter

sind bei diesem sprichwörtlichen Schmieden zumindest stark

beteiligt. Vielleicht könnte man eine Differenzierung dieses Bildes

dahingehend gelten lassen, dass dringend notwendige Investitionen

in die Hafenentwicklung von den Häfen und ihren

Betreibern, ihren Betriebspartnern und den zuständigen politischen

Instanzen auf kommunaler, Landes- und Bundesebene

letztlich selbst zu entscheiden sind, im operativen Tagesgeschäft

aber ein beträchtliches Maß an Abhängigkeit von den Verladern

besteht.

2. Die Dominanz der Massenschüttgüter

Informationen über die derzeit per Binnenschiff auf den Oder-

Wasserstraßen transportierten Güter sind im allgemeinen Diskurs

oft anscheinend nicht immer ganz zutreffend. Es handelt

sich in der Tat ganz überwiegend um Massenschüttgüter wie

beispielsweise Baurohstoffe, Agrarprodukte, Schrott – Kohle

war früher dominierend, ist inzwischen aber stark rückläufig

und Massenstückgüter wie beispielsweise Schrott in Bündeln,

Holz-Rohprodukte, Papierprodukte. Flüssige Massengüter wie

beispielsweise Mineralölprodukte per Tankschiff von der PCK Raffinerie

im brandenburgischen Schwedt aus zu transportieren,

spielen bisher im Logistikkonzept des Unternehmens gar keine

Rolle; ein Interesse ist leider weder bei der Raffinerie noch beim

Hafen in Schwedt zu erkennen.

Es sind von verschiedenen Seiten Vorschläge gemacht worden,

die Raffinerie PCK nicht nur per Pipeline von Rostock sowie von

Danzig und Kasachstan mit Rohöl zu versorgen,

sondern per Übersee-Tanker bis

Stettin und weiter per Binnen-Tanker nach

Schwedt, um eine zuverlässige Auslastung

der Raffinerie sicherzustellen. Diese

Vorschläge wurden trotz nachgewiesener

technisch-wirtschaftlicher Machbarkeit

bisher von den für Infrastrukturplanung

und Lieferketten Verantwortlichen nicht

in Betracht gezogen, was wohl mit der gemischten

deutsch-russischen Eignerstruktur

zusammenhängt. Eine im Umfeld von

PCK entstehende Wasserstoff-Industrie

könnte unter Umständen zu geänderten

Anlieferungs- und Versand-Anforderungen

führen.

Ganz zu Anfang war die Abfertigung von Tankladungen eine

anscheinend attraktive Option, war dann aber irgendwann kein

Thema mehr. Wenn PCK an eine Bandbreite von Wasserstoffund

anderen nicht-fossilen Produkten denkt, wäre ein Versand

per Binnen- oder Binnen-/See-Tankschiff aus ökonomischer und

ökologischer Sicht naheliegend, d.h. Schwedt sollte einen Ausbau

zur Abfertigung von flüssigen Ladungen in Betracht ziehen.

Beim Umschlag von Trockenladungen sollten mehr hafentecchnische

Aktivitäten unter eigene Regie genommen werden.

© Privat

3. Die Zukunft liegt im Container

Die Zukunft der Güterschifffahrt auf den Oder-Wasserstraßen

wird aller Voraussicht nach bei einer Vielzahl höherwertiger, in

Containern transportierter Güter liegen – hier kann von großen

Nachfrage-Potenzialen und einem hohen Verkehrsverlagerungsbedarf

weg von der Straße ausgegangen werden. Diese

Entwicklung, die mit der Containereignung und Flachgängigkeit

der Fahrzeuge sowie mit Durchfahrtshöhen der Brücken und

der Leistungsfähigkeit der Häfen zu tun hat, wird auch publizistisch

zu verfolgen sein.

PCK Schwedt

Die PCK Raffinerie GmbH (ehemals VEB Petrolchemisches

Kombinat Schwedt) ist ein Erdölverarbeitungswerk in

Schwedt/Oder in der Uckermark (Brandenburg).

Die PCK-Raffinerie versorgt zu 95 Prozent die Länder

Berlin und Brandenburg mit Kraftstoffen, also Benzin,

Diesel, Flugturbinenkraftstoff und Heizöl. Der Marktanteil

an der gesamtdeutschen Kraftstoffproduktion beträgt

etwa zehn Prozent.

Gesellschafter sind die Mineralölkonzerne Rosneft (Russland,

derzeit ruhend), Shell und Eni.



© Kapitel/WikimediaCCBY-SA 4.0

Der Stettiner Hafen gilt als möglicher zentraler Hub für die Logistik über die Oder

Seehafen Stettin-Swinemünde

Der Hafen Stettin-Świnoujście ist nach Danzig der zweitgrößte

Seehafen Polens. Die Lage an der Odermündung

macht Stettin zum natürlichen Seehafen für das gesamte

Einzugsgebiet dieses Stroms, vor allem des oberschlesischen

Industriegebiets um Katowice. Die dortige Stahlindustrie

benötigt Eisenerz, das über Stettin-Swinemünde

importiert und dort auf Binnenschiffe verladen wird. Die

zu exportierenden fertigen Stahlprodukte nehmen den

umgekehrten Weg, ebenfalls über Stettin.

2023 wurden im Hafen über 38. Mio. t Güter umgeschlagen.

Für 2030 ist die Eröffnung eines neuen Containerterminals

geplant. Seit 2017 wird massiv in die Offshore-

Industrie investiert. Vor allem dänische und spanische

Unternehmen bauen in Stettin Windkraftanlagen.

4. Profilsuche für Eisenhüttenstadt

Zu den im Binnenschifffahrt-Beitrag erwähnten Aktivitäten einzelner

Häfen der Oder-Region: Im Hafen Eisenhüttenstadt findet

derzeit kein Umschlag von Rohstoffen und Produkten des

Stahlwerks statt. Die Hütte hat sich wegen der aus ihrer Sicht

unsicheren Schiffbarkeitsbedingungen von der Schifffahrt völlig

abgewandt und setzt allein auf einen Transport mit der die Bahn.

Rohstoffe und Produkte der in Hafennähe befindlichen Papierfabrik

wären für Transporte per Binnenschiff über den Oder-

Spree-Kanal von Interesse, jedoch ist auch hier die Schiffbarkeit

durch zu niedrige Brücken und veraltete Schleusen erheblich

eingeschränkt. Der Hafen Eisenhüttenstadt muss seine Lage

an der Oder wieder verstärkt realisieren und und sich dortigen,

insbesondere von polnischer Seite betriebenen Entwicklungen

in Richtung auf verbesserte Schiffbarkeit öffnen und diese aktiv

unterstützen. Er sollte sich zu zum Hinterland orientieren,

bis hinauf nach Breslau und dem oberschlesischen Industriegebiet.

Er sollte versuchen, loco-Verlader beispielsweise Stahlwerk

(Schrott, Produkte) und Papierfabrik (Rohstoffe, Produkte),

für die Nutzung der Binnenschifffahrt neu zu gewinnen. Wichtig

wäre auch ein trimodaler Ausbau von Container-Abfertigungen.

Für eine Beseitigung der Engpässe auf dem Oder/Spree-Kanal

sollte man sich intensiv einsetzen. Wegen des geringen Interesses

der deutschen Verkehrspolltik an einer Oder-Schifffahrt

sollte sich Eisenhüttenstadt um eine Intensivierung von Kontakten

zu den Fachministerien des Bundes und des Landes und zur

GDWS bemüht sein.

Auch im Falle des brandeburgischen Hafens Eberswalde besteht

trotz hinreichender Ausstattung noch erheblicher Bedarf

an einem nachhaltigen Entwicklungskonzept. Zum Hafen

Schwedt hätte man in der Diskussion unbedingt einige Worte

verlieren sollen, denn er verfügt unter den deutschen Oder-Häfen

über die interessantesten Hinterland-Potenziale wie beispielsweise

Papierindustrie, Agrarwirtschaft, Stahlbau, Wasserstoff-Industrie,

eine günstige Lage mit der Verbindung zu den

Häfen in Szczecin/Stettin und Świnoujście/Swinemünde, der Einsetzbarkeit

von Fluss-/Seeschiffen und eine gute Ausstattung.

Man hat den Eindruck, dass Schwedt diese Potenziale bisher nur

zögerlich nutzt.


41


© Sebastian Wallroth/CC BY 4.0

Der Oder-Spreee-Kanal bei Eisenhüttenstadt. Das Potenzial der Wasserwege im Grenzgebiet zwischen Polen und Deutschland

wird derzeit nicht genutzt

5. Besondere Rolle

Ungeachtet des bereits abgegebenen

Votums für den Ausbau multimodaler

grenzüberschreitender Transportketten

wird die Rolle der polnischen Oder-Häfen

in der Diskussion zu wenig gewürdigt.

Es wäre naheliegend gewesen,

deutsche und polnische Häfen in einem

funktionalen und politischen Zusammenhang

zu sehen. Stettin wird als Partner

für Berlin angesprochen, aber dortige

neueste Entwicklungen in Bezug auf

Fahrwassertiefen und Schiffsgrößen wären

erwähnenswert gewesen. Nicht zuletzt

wäre auf die Besonderheit von zwei

Oder-Mündungshäfen hinzuweisen, die

teils kooperieren und teils im Wettbewerb

stehen – und die beide gleichzeitig

See- und Binnenhäfen sind.

sowie der Chance einer Hinterland-Verbindung

per Binnenschiff in Richtung

Schlesien und Breslau sowie Berlin/Brandenburg.

Dies ist jedoch derzeit auch

Gegenstand kontroverser Debatten mit

Umweltschützern.

■

6. Das Spannungsfeld

Swinemünde ist bisher auf Massenschüttgüter,

LNG und den Fährverkehr

spezialisiert. Hervorzuheben ist das Projekt

eines neuen Container-Terminals,

gelegen in einem wettbewerbspolitischen

Spannungsfeld zwischen Hamburg

und Danzig, mit der Option eines

Direktanlaufs großer Übersee-Dienste

Das Einzugsgebiet der Oder

© NordNordWest/CC BY-SA 3.0


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Mehr Schiffe, aber weniger Ladung

im Hafen Lüneburg

Der Umschlag im Hafen Lüneburg am Elbe-Seitenkanal bleibt auf hohem Niveau. Das

Rekordergebnis aus 2024 konnte im vergangenen Jahr allerdings nicht ganz gehalten werden.

Die Zahl der Binnenschiffe hingegen legte erneut zu

Von Januar bis Dezember wurden insgesamt 224 Binnenschiffe

abgefertigt, wie aus der jetzt vorgelegten Jahresbilanz der Hafengesellschaft

hervorgeht. Bei dieser Kennzahl gab es sogar ein

Wachstum, im Vorjahr waren es 186 Schiffe. Hinzu kamen 2025

insgesamt 170 Züge mit 1.729 Bahnwaggons und 1.195 Lkw.

Beim Güterumschlag musste hingegen ein Minus von 8 % auf

363.401 t in die Bücher genommen werden. Dennoch ist man in

Lüneburg nicht unzufrieden: »Es ist aber die dritthöchste Jahresumschlagsmenge

des letzten Jahrzehnts«, heißt es seitens der Hafengesellschaft.

Sie bewirtschaftet die Infrastruktur des Lüneburger

Hafens, mit seinen Umschlagflächen und dem Hafenbecken,

sowie die Hafen-, die Goseburg und die Gewerbebahn Melbeck-

Embsen und betreibt das operative Umschlaggeschäft im Binnenhafen

am Elbeseitenkanal.

Der Umschlag und die Geschäftsentwicklung seien abhängig

von der gesamtheitlichen Wirtschaftsentwicklung und speziell von

der jeweiligen Entwicklung in der südlichen Metropolregion Hamburgs

und besonders der Region Lüneburg.

Das Umschlag-Minus lässt sich konkret an den verschiedenen

Verkehrsträgern festmachen. So stieg der Schiffsumschlag von

184.223 t auf 243.752 t. Deutlich rückläufig hingegen war der

Bahnumschlag auf 93.211 t – von 175.191 in 2024. Der Landumschlag

hat sich auf 26.483 t reduziert.

Das Geschäft mit land- und forstwirtschaftlichen Produkten

wuchs um 77,4 % und der von Erzen und Metallabfällen um 124 %

deutlich zugenommen. Rückläufig hingegen war der Umschlag

von Steinen und Erden mit 44,7 %, der von Düngemitteln um 9,7 %

und der von sonstigen Gütern mit 83,8 %.

Der Hafen wird mittlerweile regelmäßig auch touristisch, durch

Ausflugsschiffe, genutzt. Die Anzahl der Passagiere beim Ein- und

Ausschiffen hat sich 2025 im Vergleich zum Vorjahr fast nicht verändert.

602 Passagiere sind im Hafen ein- und ausgestiegen. Auch

für 2026 liegen bereits Schiffsanmeldungen vor.

»2025 war aufgrund der guten Frequentierung der Anlagen und

der Abwicklung von Projektgeschäften, so zum Beispiel dem Umschlag

von Brückenteilen für die Hamburger Hochbahn, auch wirtschaftlich

ein gutes Jahr«, heißt es seitens der Verantwortlichen. Sie

rechnen mit einem »ausgeglichenen, positiven« Jahresergebnis.

Die Hafen-Gesellschaft konnte Erlöse aus dem operativen

Umschlaggeschäft in Höhe von 1,3 Mio. € und insgesamt rund

1,5 Mio. € erwirtschaften, dem fast in gleicher Höhe Aufwendungen,

vor allem Rückstellungen für die erforderliche Hafenbeckenentschlammung

in 2026, entgegenstehen, so dass insgesamt ein

ausgeglichenes Jahresergebnis in Höhe von rund 4.000 € erwartet

wird. Das Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit, vor Steuern

und Zinsen, werde rund 30.000 € (EBIT) für 2025 betragen.

»Wir freuen uns darüber, dass wir wieder ein ausgeglichenes Jahresergebnis

in 2025 erwirtschaften konnten«, so Geschäftsführer

Lars Strehse. »Dadurch, dass wir seit 2014 nicht nur die Infrastruktur

des Hafens und der Industriebahnen bewirtschaften, sondern

auch das operative Hafengeschäft führen, fließen Überschüsse

vollständig wieder in den Erhalt und die Modernisierung der Anlagen.«

2026 bereitet Sorgen

So sei auch der Umbau und die Modernisierung des vorhandenen

Betriebsgebäudes, als auch der Neubau eines Waschplatzes für

LKW und Umschlaggeräte, inklusive Geräteunterstand, geplant.

Der Waschplatz wird auch unseren Kunden und den direkten Hafenanrainern

zur Nutzung zur Verfügung stehen.

Der Geschäftsführer weiter: »Sorgen hingegen bereitet uns das

laufende Wirtschaftsjahr 2026. Aufgrund des Krieges im Nahen

Osten explodieren auch bei uns die Energiekosten. Die DB InfraGo

GmbH saniert die Bahnhauptstrecke Hannover-Hamburg, so dass

unsere Bahnanlagen über fast 3 Monate nicht erreichbar sein sollen.

Wir hoffen, bis Ende März 2026 zu erfahren, wann die Arbeiten

ausgeführt werden sollen.«

RD

Regelmäßige Fahrtgastschiffe

Der Hafen Lüneburg am Elbe-Seiten-Kanal

© Hafen Lüneburg



Plus und Minus in Kehler Umschlag-Bilanz

Der Rheinhafen Kehl setzt seinen Wachstumskurs fort. Der Umschlag nähert sich einem

Rekordwert. In einigen Gütergruppen gab es zuletzt aber auch Rückgänge

Nach dem starken Plus von 32 % im Vorjahr meldete der Hafen

auch für 2025 erneut eine Zunahme des Umschlags. So stieg die

Schiffstonnage um 6,8 % und erreichte mit 4.429.601 t »nahezu

das Niveau des Rekordjahres 2020«, wie die Hafengesellschaft

mitteilte. Am Ende des Jahres, in dem der Kehler Hafen seinen

125-jährigen Geburtstag feierte, fehlten lediglich 1.779 t für

einen neuen Höchststand. Ein Plus gab es auch bei den Bahntransporten.

Sie legten um 2 % auf 2.709.209 t zu und erreichten

damit ebenfalls das zweitbeste Ergebnis. In der Summe liegt das

Kehler Transportvolumen bei Schiff und Bahn mit 7.138.810 t

5 % über dem Vorjahresergebnis von 6.800.711 t.

Im Gesamtjahr wurden 3.863 Schiffe registriert – 16 % mehr

als 2024. Die durchschnittliche Lademenge ging jedoch leicht

zurück, um 8 % auf 1.146 t. Zurückgeführt wird das auf »schlechtere

Fahrwasserverhältnisse«. Wichtigste Kundengruppe sind

nach wie vor Schiffe unter niederländische Flagge. Ihr Anteil liegt

bei 74 %, gefolgt von deutschen Schiffen mit 20 %.

Stabiler Ausblick mit »Aber«

Der Rheinhafen Kehl sieht sich »dank seiner günstigen Lage und

einer modern ausgebauten Infrastruktur« mittel- bis langfristig

gut aufgestellt. »Die Ergebnisse im angelaufenen Jahr lassen darauf

hoffen, dass sich der Trend beim Güterumschlag weiterhin

stabilisiert«, heißt es. Für eine positive Entwicklung bedürfe es

aber verlässlicher äußerer Rahmenbedingungen. »Handelskonflikte

und der Irankrieg sorgen aktuell für Kostensteigerungen

bei den Produktionsbetrieben. Unwägbarkeiten und wirtschaftliche

Herausforderungen bleiben vor diesem Hintergrund vorerst

bestehen«, so das Statement weiter. Oberstes Gebot für die

Hafenverwaltung bleibe, mit den ihr zur Verfügung stehenden

Mitteln für einen technisch wettbewerbsfähigen Standort und

zukunftsfähigen Umschlagsplatz am Oberrhein zu sorgen. Das

betrifft in erster Linie Verbesserungen der Infrastruktur mit

Wasserbecken, Gleisen und Straßen, aber auch den Aufbau eines

5G-Campusnetzes, das speziell für industrielle Anwendungen

hohe Datensicherheit bis 2027 in Betrieb gehen soll.

Die Güterarten in Kehl

Eisen- und Stahlwaren:

3.364.167 t (Anteil: 75,9 %) – ein Plus von 14,6 %

Hohe Energiepreise und steigende Stahlimporte aus Nicht-EU-

Ländern treffen auf eine schwache Nachfrag. Dennoch wurde

die Stahlproduktion im Kehler Hafen hochgehalten. Zu den Produkten

zählen Betonstahl in Stäben und Ringen, Walzdraht sowie

Bewehrungsprodukte für den Stahlbetonbau.

Düngerverladung in Kehlx

Alle übrigen Güter:

571.453 t (Anteil: 12,9 %) – ein Plus von 5,1 %

Die Transportmenge in dieser »Gemischtwarengruppe« stieg

um gut 5 %. Eine »beachtliche Dynamik« gab es im Containergeschäft,

so die Hafenverwaltung. Die Zahl der per Schiff umgeschlagenen

Containereinheiten erreichte 42.745 TEU, ein

Plus von 9 %. Zählt man die über Lkw und Bahn abgewickelten

Container hinzu, kommt das Terminal Kehl auf 154.521 TEU, ein

Zuwachs von 6,7 %. Der wasserseitige Umschlag von Zellulose

konnte nach einer deutlichen Erholung im Vorjahr in etwas gemäßigterem

Umfang zulegen: um 3,7 % auf 158.286 t. Bei den

anderweitigen Gütern wurde vor allem bei Holz sowie großvolumigen

Schwerlastgütern und Konstruktionsteilen ein deutliches

Plus verzeichnet, um 47 % auf 149.378 t.

Mineralölprodukte:

137.660 t (Anteil: 3,1 %) – ein Minus von 26 %

Zu den Gütergruppen mit negativem Vorzeichen gehören die

Mineralölprodukte. Der wasserseitige Güterumschlag ging in

diesem Bereich um 26 % auf einen historisch niedrigen Wert

von 137.660 t zurück. Der Umschlag von Diesel ermäßigte sich

deutlich um 38.699 t, der von Benzin stieg hingegen leicht um

1.153 t an. Schwächere Zahlen wurden auch beim Eingang von

Heizöl verzeichnet mit einem Rückgang um 9.576 t.

Getreide:

21.781 t (Anteil: 0,5 %) – ein Minus von 22,6 %)

Der wasserseitige Umschlag von Getreide gab erneut nach. Die

Transportmenge ermäßigte sich von 28.135 auf 21.781 t. Hauptumschlaggut

bleibt weiterhin Mais. Die Umschlagsmenge ging

bei diesem Produkt von 24.763 t auf 18.779 t zurück. Weizen

verharrte auf dem zuletzt niedrigen Niveau..

RD

© Rheinhafen Kehl


45


25 Mio. € für Logport I:

Duisport investiert, Siemens zieht ein

Der Hafenkonzern Duisport investiert weiter in die Zukunft des Hafenareals Logport I: In

Duisburg-Rheinhausen entsteht eine neue Montagehalle. Der Siemens-Konzern ist an Bord

Sie soll die früheren Längshallen ersetzen und deren Funktion

»zeitgemäß weiterführen«, hieß es jüngst angesichts des ersten

Spatenstichs. Ein langfristiger Mieter ist bereits gefunden:

Siemens wird die Immobilie für die Produktion von Schienenfahrzeugen

nutzen. Die Baumaßnahme soll bis Ende 2026 abgeschlossen

sein und der Einzug ist für Anfang 2027 geplant. Das

Investitionsvolumen liegt bei mehr als 25 Mio. €.

Duisport-CEO Markus Bangen sagte beim Spatenstich: »Der

Neubau stärkt die strategische Bedeutung von logport I. Mit

diesem Projekt setzen wir ein klares Signal: Wir entwickeln den

Standort Duisburger Hafen konsequent weiter und investieren

gezielt in seine Zukunftsfähigkeit.«

»Die Bedingungen, die wir hier auf dem Gelände vorgefunden

haben, sind ideal für die Errichtung einer modernen und nachhaltigen

Produktionshalle mit Gleisanschluss. Wir freuen uns mit

Duisport einen starken Partner an unserer Seite zu haben, mit

dem wir heute gemeinsam den Grundstein legen dürfen«, sagte

Matthias Wittemer, verantwortlich für das Deutschlandgeschäft

bei Siemens Mobility Real Estate, und fügte hinzu: »Mein Dank

gilt auch allen Beteiligten der Stadtverwaltung, die unsere Pläne

so konstruktiv mitgetragen haben. Wir fühlen uns willkommen

in Duisburg.«

Die fast 20.000 m 2 große Montagehalle realisiert die Firma

Goldbeck in den kommenden Monaten auf einem gut

40.000 m 2 umfassenden Areal mit direktem Anschluss an das

Duisport‐Gleisnetz. Hinzu kommen Außenflächen von über

20.000 m 2 sowie Büro- und Sozialräume auf einer Fläche von

rund 1.700 m 2 .

Oberbürgermeister Sören Link sagte: »Das langfristige Engagement

von Siemens in Duisburg belegt die Attraktivität unserer

Stadt als Wirtschaftsstandort mit Zukunft. Vor allem der Duisburger

Hafen treibt als leistungsstarker Motor mit exzellenten

Rahmenbedingungen die industrielle und logistische Entwicklung

Duisburgs weitsichtig voran.«

Zur Reduzierung des Energieverbrauchs werden LED-Beleuchtungssysteme

installiert und eine Anbindung an das vorhandene

Fernwärmenetz hergestellt. Auf dem Dach ist die Installation

einer Photovoltaik-Anlage vorgesehen. Damit erfüllt der Neubau

modernste technische und ökologische Standards, mit dem Ziel

eine Gold Zertifizierung nach DGNB (Deutsche Gesellschaft für

Nachhaltiges Bauen) anzustreben.

Im Inneren sind fünf Krananlagen mit einer Traglast von jeweils

10 t sowie zwei Gleise mit einer Länge von jeweils 223 m vorgesehen;

zudem werden zwei Wartungsgruben mit einer Länge

von jeweils 200 m eingerichtet. Durch die direkte Anbindung der

Halle an das Schienennetz soll eine effiziente und umweltfreundliche

Abwicklung der Logistikprozesse möglich gemacht werden.

Gleichzeitig werden die Lkw-Verkehre auf Logport I reduziert.

Die ehemaligen Längshallen stammten aus den 1930er Jahren.

Ihren Namen erhielten sie, weil die Hallendächer im Gegensatz

zu den sich in direkter Nachbarschaft befindenden »Querhallen«

von Norden nach Süden ausgerichtet sind. Um Platz für

eine zeitgemäße Immobilie zu schaffen und den aktuellen und

zukünftigen Anforderungen in Bezug auf Effizienz, Sicherheit

und Nachhaltigkeit gerecht zu werden, erfolgte 2023 und 2024

der Abriss der historischen Gebäude.

Die Werke von Siemens in Krefeld und Neuss sind einer der

wichtigsten Produktionsstandorte für Schienenfahrzeuge in

Deutschland. Sie sind bekannt für die Herstellung von Hochgeschwindigkeitszügen,

wie dem ICE, sowie Regional- und S-Bahnen.

Mit der Nähe des neuen Standorts im Duisburger Hafen

zum Hauptstandort Krefeld wurde, neben dem vorhandenen

Gleisanschluss, eine weitere wichtige Anforderung bei der geeigneten

Standortwahl erfüllt.

RD

So sollen die Anlagen von Siemens künftig aussehen

© Duisport

Die Modernisierungsarbeiten auf dem Logport-I-Areal laufen

© Duisport/Marco Stepniak


LOGISTIK

Dörpen positioniert sich für

Projektladung aus Emden und Hamburg

Der Hafen Dörpen im äußersten Nordwesten Deutschlands will sich stärker für die

Projektlogistik positionieren. Dafür rückt man enger mit Emden zusammen – auch mit Hamburg

gibt es eine neue Verbindung

Emden und Dörpen sind durch das ostfriesisch-emsländische Wassertraßennetz

gut miteinander verbunden. Mehr als 400 Binnenschiffe

verkehren pro Jahr zwischen beiden Häfen. Mit dem neuen

Vorstoß »Hafendialog Emden-Dörpen« soll neuer Schwung in die

Sache kommen – mit Unterstützung der Politik: Der CDU-Landtagsabgeordneten

Hartmut Moorkamp gilt als einer der Initiatoren

des Projekts. Er brachte kürzlich beim Güterverkehrszentrum

(GVZ) in der Samtgemeinde Dörpen Vertreter aus den beiden Häfen

Emden und Dörpen mit Politik und Verwaltung zusammen.

Moorkamp, der auch hafenpolitischer Sprecher der CDU-Landtagsfraktion

in Niedersachen und stellvertretender Landrat des

Landkreises Emsland ist, würdigte die seit mehr als 40 Jahren bestehende

enge Zusammenarbeit entlang der Ems: »Daran wird

deutlich, wie wichtig gut ausgebaute Wasserwege für die Wirtschaft

sind«, so Moorkamp, dessen Wahlkreis auch Dörpen umfasst.

Bürgermeister Hermann Wocken brachte für die Projektlogistik-

Initiative die 1967 gegründete Papierfabrik UPM Nordland Papier

ins Gespräch. Pro Jahr werden dort mehr 800.000 t an Fein-, Bürosowie

Schreib- und Spezialpapieren produziert. Sie sie die Keimzelle

der erfolgreichen Kooperation zwischen Emden und Dörpen.

Entsprechend will Wocken die Planungen zum Ausbau der Zusammenarbeit

beider Häfen unterstützen.

Reinhard Hegewald als Vorstand der Emder Hafenförderungsgesellschaft

(EHFG) betonte, die beiden nur rund 70 km auseinanderliegenden

Häfen hätten durch ihre enge Zusammenarbeit ganz

erheblich zur wirtschaftlichen Entwicklung entlang der Ems beitragen.

Weitere maritime Unternehmen sind betroffen: Die Anker

Schiffahrts-Gesellschaft mit Sitz im Emder Außenhafen verschifft

Der Bahnbetreiber Kombiverkehr hat für die EPAS eine neue Verbindung

zwischen Hamburg und Dörpen aufgenommen

© Kombiverkehr

Dörpens Bürgermeister Hermann Wocken (r.), Reinhard Hegewald

(EHFG, 6.v.r.), der Landtagsabgeordnete Hartmut Moorkamp (2.v.r.)

vor allem Zellulose und die im Emder Binnenhafen ansässige Firma

Omya vorrangig Flüssigkreide mit Binnenschiffen nach Dörpen.

Dort werden beide Grundstoffe in der Papierindustrie verarbeitet.

Künftig solle das GVZ zusätzlich auch von der Firma Ems Ports-

Agency & Stevedoring (EPAS) mit Sitz in Emden angesteuert werden.

Sie will Windkraftanlagen und Kabeltrommeln mit Binnenschiffen

ins Emsland bringen, sie dort lagern und anschließend an ihre

Aufstellungsorte in Deutschland und Europa weitertransportieren.

»Die Ems und der Küstenkanal sind für unser GVZ als dem

größten Nutzer beider Wasserstraßen schon heute von hoher Bedeutung«,

so Moorkamp. »Das wird sich durch die Planungen für

weitere Güter aus dem Hafen Emden jetzt noch verstärken, was

mich sehr freut. Und deshalb werden wir den gestarteten Dialog

zwischen beiden Häfen intensivieren und ihn regelmäßig durchführen

und zwar abwechselnd in Emden und Dörpen.«

Die Firma EPAS wurde wenige Tage nach dem Auftakttreffen

sodann als neuer Kunde des Bahnbetreibers Kombiverkehr vorgestellt:

»Gemeinsam mit unserem Traktionspartner Eisenbahnen

und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) haben wir für unseren

Neukunden EPAS eine neue Verbindung zwischen dem Terminal

Hamburg-Waltershof (Eurokombi) und dem Terminal der DUK Dörpen«

aufgenommen, hieß es in einem Statement.

Auf den Zügen werden Bleche für Windkraftanlagen auf speziellen

40-Fuß-Flat-Rack-Containern transportiert. In der Startphase

sind vier Rundläufe innerhalb von zwei Wochen geplant. Perspektivisch

werde »eine Ausweitung auf regelmäßige Verkehre« geprüft,

so Kombiverkehr.

MM

© EFHG


47

LOGISTIK

Gefahr aus dem Netz: Die neue

Professionalität des Frachtbetrugs

© Jan Paulussen

Fracht lockt immer auch Kriminelle an. Mit zunehmender Digitalisierung werden die Übergriffe immer ausgefeilter

Die Kriminalität in der Logistikkette verlagert sich zunehmend in den digitalen Raum. Eine

gemeinsame Warnung der Verbände Iumi und Tapa Emea verdeutlicht: »Fake Carrier«

verursachen Schäden in Millionenhöhe. Die Branche muss dringend aufrüsten

Die Statistiken der Sicherheitsbehörden und Versicherer sprechen

eine deutliche Sprache: Ladungsdiebstahl ist kein rein

physisches Phänomen mehr, das sich auf das Aufschlitzen von

Planen oder den gewaltsamen Raub von Lkw begrenzt. Unter

dem Schlagwort »Fake Carrier Fraud« – Betrug durch falsche

Frachtführer – hat sich eine kriminelle Methodik etabliert, die die

globale Lieferkette an ihren empfindlichsten Stellen trifft: der

Identitätsprüfung und der digitalen Kommunikation. In einer

gemeinsamen Warnung rufen die International Union of Marine

Insurance (Iumi) und die Transported Asset Protection Association

(Tapa Emea) nun zu dringendem Handeln auf.

Vom Asphalt in den Cyberspace

Der Modus Operandi hat sich grundlegend gewandelt. Während

klassische Frachtdiebstähle oft Gelegenheits- oder Revierdelikte

waren, agieren moderne Tätergruppen wie hochspezialisierte

IT-Unternehmen. Sie nutzen digitale Werkzeuge, um Identitäten

etablierter Logistikunternehmen zu stehlen oder täuschend

echte Profile auf Frachtenbörsen zu erstellen. »Die Kriminalität

ist vom Asphalt in den Cyberspace abgewandert«, konstatieren

die Experten von Iumi und Tapa Emea. Allein in Nordamerika erreichten

die Verluste durch Ladungsdiebstahl im Jahr 2024 eine

Summe von 455 Mio. $, wobei die durchschnittliche Schadensumme

pro Vorfall bei über 200.000 $ liegt.

In Europa ist die entsprechende Entwicklung nicht minder

besorgniserregend. Die Tapa-Datenbank verzeichnete über

108.000 Diebstähle in mehr als 110 Ländern. Besonders tückisch:

Die Täter nutzen zunehmend Künstliche Intelligenz (KI),

um Dokumente zu fälschen, E-Mail-Korrespondenzen zu manipulieren

und sogar Telefonate mittels »Deepfake«-Technologien

zu führen. Wenn ein Lkw-Fahrer zur Abholung im Hafen oder

am Terminal erscheint, wirkt seine Dokumentation oft lückenlos


LOGISTIK

korrekt – doch die Ware erreicht nie ihren eigentlichen Bestimmungsort.

Die Schwachstelle »Frachtenbörse«

Frachtenbörsen sind das Rückgrat der kurzfristigen Kapazitätsplanung,

doch sie sind auch zum bevorzugten Jagdrevier der

Betrüger geworden. Das Prinzip ist simpel: Kriminelle registrieren

sich mit gestohlenen Firmendaten oder nutzen kurzzeitig

»gekapte« Accounts seriöser Speditionen. Sie nehmen lukrative

Aufträge an, oft unterhalb des Marktpreises, um den Zuschlag

schnell zu erhalten. Sobald die Ware verladen ist, verschwindet

das Fahrzeug mitsamt der Ladung.

Oft wird die Fracht sogar legal an einen ahnungslosen Subunternehmer

weitergegeben, der die Ware dann an einen von

den Betrügern kontrollierten Ort liefert (Double Brokering). Die

Versicherungsexperten warnen, dass der Zeitdruck in der Disposition

oft dazu führt, dass die notwendige Sorgfalt bei der

Prüfung neuer Partner vernachlässigt wird. Ein »Know Your Customer«-Prozess

(KYC), wie er im Bankwesen Standard ist, müsse

auch in der Logistik zwingend Einzug halten.

Herausforderungen für die

Versicherungswirtschaft

Für die Transportversicherer stellt diese Entwicklung eine enorme

Herausforderung dar. Frachtbetrug durch Täuschung ist oft

schwerer zu regulieren als ein klassischer Diebstahl. Viele Policen

enthalten Klauseln, die eine Haftung ausschließen, wenn die

Ware „freiwillig“ an Unbefugte ausgehändigt wurde – auch wenn

dies unter Vorspiegelung falscher Tatsachen geschah.

Die Iumi betont, dass die Komplexität der Fälle

zunimmt. Wenn ein digitaler Identitätsdiebstahl

vorliegt, verschwimmen die Grenzen zwischen

Transportversicherung und Cyberversicherung.

Die Versicherer fordern die Unternehmen daher

auf, ihre internen Kontrollmechanismen nicht

nur physisch, sondern vor allem organisatorisch

zu stärken. Die reine Überprüfung eines PDF-Dokuments

per E-Mail reicht im Zeitalter von Photoshop

und generativer KI nicht mehr aus.

Was können Unternehmen tun, um sich gegen

diese »unsichtbare« Gefahr zu wappnen? Die Experten

empfehlen eine mehrstufige Strategie.

An erster Stelle steht die Sensibilisierung der

Mitarbeiter. Disponenten müssen geschult werden,

Warnsignale (Red Flags) zu erkennen: Ungewöhnliche

E-Mail-Adressen, kurzfristige Änderungen

der Ansprechpartner oder des Lieferortes

sowie unrealistisch niedrige Frachtpreise sollten

sofort Misstrauen erwecken.

Technisch gesehen gewinnen Verifizierungstools

an Bedeutung. Digitale Signaturen, Blockchain-basierte

Dokumentation und die Verpflichtung

zur Zwei-Faktor-Authentifizierung bei der

Auftragsvergabe können die Hürden für Kriminelle massiv erhöhen.

Zudem wird eine engere Zusammenarbeit mit den Behörden

und der Austausch von Informationen über bekannte Betrugsmuster

innerhalb der Branche (Sharing Intelligence) immer

wichtiger. Tapa Emea bietet hierfür Plattformen an, auf denen

Vorfälle gemeldet und analysiert werden können.

Forderungen an die Politik

Iumi und Tapa Emea belassen es nicht bei Warnungen. Ihr Positionspapier

richtet sich explizit an Regierungen und Strafverfolgungsbehörden.

Es bedarf einer international koordinierten

Antwort auf diese grenzüberschreitend agierenden Banden.

Die rechtlichen Rahmenbedingungen müssen so angepasst

werden, dass Cyberbetrug im Transportwesen ebenso hart und

konsequent verfolgt wird wie physischer Raub.

Ein wesentlicher Baustein einer Sicherheitsstrategie ist zudem

die Etablierung einer internen »Whistleblower«-Kultur und der

regelmäßige Austausch mit Branchenverbänden. Da Kriminelle

oft identische Muster bei verschiedenen Marktteilnehmern

gleichzeitig testen, kann eine frühzeitige Warnung innerhalb

von Netzwerken wie Tapa oder spezialisierten Versicherungskreisen

Kettenreaktionen verhindern. Die Investition in Sicherheit

darf dabei nicht als bloßer Kostenfaktor gesehen werden,

sondern als Versicherung für die Integrität der gesamten Lieferkette.

Letztlich ist das Vertrauen der Kunden in eine manipulationsfreie

Logistik das höchste Gut, das es im digitalen Zeitalter

gegen die wachsende Professionalität der Tätermilieus zu

verteidigen gilt. Die Sicherheit der Lieferkette ist kein statischer

Zustand, sondern ein permanenter Prozess. Im Wettlauf gegen

hochtechnisierte Kriminelle darf die Logistikbranche nicht den

Anschluss verlieren.

PK

Vor allem Häfen sind Ziel von kriminellen Übergriffen

© Pixabay/niklas9416


49

SEEHÄFEN | SHORTSEA

Europas Fährschifffahrt

vor dem Systemwechsel

Die Elektrifizierung der Fährflotten ist keine ferne Vision mehr, sondern erreicht die operative

Realität. Zwischen technologischen Leuchttürmen wie Scandlines und neuen urbanen

Wasserbussen von Damen zeigt sich: Die Wende auf dem Wasser kommt. Von Peter Kleinort

© Scandlines

Die »Baltic Whale« von Scandlines fährt zwischen Puttgaden und Roedby mit batterieelektrischem Antrieb

Der maritime Sektor steht unter massivem

Dekarbonisierungsdruck. Während

die Hochseeschifffahrt noch über Ammoniak

oder Methanol debattiert, hat

das Segment der Kurzstrecken- und

Fährschifffahrt seine Wahl getroffen: Der

Akku wird zum Herzstück moderner Antriebe.

Eine aktuelle Studie im Auftrag

des Naturschutzbundes Deutschland

(Nabu) untermauert diesen Trend mit

beeindruckenden Zahlen, während Reedereien

wie Scandlines bereits Fakten

schaffen.

Wenn die »Baltic Whale« dieser Tage

ihren Dienst auf der Route zwischen dem

deutschen Puttgarden und dem dänischen

Rødby aufnimmt, ist das mehr als

nur eine Flottenerweiterung für Scandlines.

Es ist die physische Antwort auf eine

Debatte, die in Brüssel und Berlin oft nur

theoretisch geführt wird. Die neue Batterie-Frachtfähre

ist ein schwimmendes

Kraftwerk und markiert den vorläufigen

Höhepunkt einer Entwicklung, die das

Gesicht der europäischen Kurzstreckenseeschifffahrt

(Shortsea) grundlegend

verändern wird.

Die wissenschaftliche Flanke für diesen

Optimismus liefert eine Untersuchung

des Fraunhofer-Instituts für System- und

Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe

im Auftrag des Nabu. Die Ergebnisse, die

unter dem Titel »Saubere Alternative für

Europas Küsten« veröffentlicht wurden,

sind deutlich: Bis zum Jahr 2035 könnten

über 60 % der derzeit in europäischen

Gewässern operierenden Fähren technisch

auf vollelektrische oder Hybrid-Antriebe

umgestellt werden.

Dabei geht es nicht nur um ökologische

Kosmetik. Die Studie identifiziert

insbesondere Kurzstrecken von weniger

als 20 Seemeilen als »Low Hanging Fruits«.

Hier ist die Technologie bereits heute

marktreif und – bei Einberechnung

steigender CO 2

-Preise – zunehmend

wettbewerbsfähig. Der Nabu-Verkehrsexperte

Sönke Diesener betont dabei,

dass die Elektrifizierung der zentrale

Schlüssel sei, um die Schifffahrt mit den

Pariser Klimazielen in Einklang zu bringen.

»Wir haben die Technologie, wir haben

die Routen – was nun folgen muss,

ist der konsequente Aufbau der Lade-


SEEHÄFEN | SHORTSEA

infrastruktur in den Häfen«, so die Kernforderung

des Umweltschutzverbandes.

Scandlines als Taktgeber im

Fehmarnbelt

Wie dieser Aufbau in der Praxis aussieht,

lässt sich im Hafen von Puttgarden beobachten.

Scandlines hat hier massiv

investiert, um die »Baltic Whale« in Rekordzeit

zu laden. Mit einer Batteriekapazität

von rund 10 MWh ist das Schiff

darauf ausgelegt, die Überquerung rein

elektrisch zu bewältigen. Die Ladezeit

im Hafen korrespondiert dabei exakt

mit den Ent- und Beladezeiten der Lkw-

Fracht.

Für die Binnenschifffahrtsbranche, die

oft als Dienstleister für die Hinterlandlogistik

dieser großen Fährknoten fungiert,

ist diese Entwicklung von hoher

Relevanz. Die Häfen wandeln sich von

reinen Umschlagplätzen zu Energiehubs.

Wenn Seehäfen wie Rostock oder

Puttgarden ihre Netzanschlüsse für Megawatt-Charging

ertüchtigen, entstehen

Synergieeffekte, von denen langfristig

auch die Binnenschifffahrt profitieren

kann – etwa durch standardisierte Landstrom-

und Ladeschnittstellen.

Dass die elektrische Revolution nicht

an den Kaikanten der großen Seehäfen

halt macht, beweist die niederländische

Werftgruppe Damen Shipyards. Mit der

Vorstellung ihres ersten vollelektrischen

Wasserbusses zielt Damen auf den urbanen

Personenverkehr in Metropolregionen

ab. Diese Schiffe, oft als »Fast Ferry«

konzipiert, zeigen, dass hohe Geschwindigkeiten

und rein elektrischer Antrieb

kein Widerspruch mehr sein müssen.

wird das Schiff zum integralen Bestandteil

der »Smart City«.

Doch trotz aller Euphorie bleiben Hürden.

Die NABU-Studie verschweigt nicht,

dass die Verfügbarkeit von grünem

Strom in den Häfen der limitierende Faktor

bleibt. Ein Fährhafen, in dem gleichzeitig

zwei oder drei Großfähren laden,

benötigt Netzanschlüsse, die mit mittelgroßen

Industriestädten vergleichbar

sind. Hier ist die Politik gefordert, die

rechtlichen Rahmenbedingungen für

den Netzausbau zu beschleunigen.

Zudem stellt sich für viele kleinere

Reedereien und Partikuliere die Frage

der Finanzierung. Während Großunternehmen

wie Scandlines solche Projekte

aus eigener Kraft oder mit gezielten Förderkrediten

stemmen können, benötigt

der Mittelstand Planungssicherheit. Die

Betriebskosten (Opex) von E-Fähren

liegen zwar deutlich unter denen konventioneller

Schiffe, doch die Investitionskosten

(Capex) sind durch die teuren

Batteriespeicher nach wie vor eine

Barriere.

Die Elektrifizierung ist im Segment

Shortsea und Urbaner Verkehr angekommen.

Die »Baltic Whale« und der Damen-

Wasserbus sind keine Prototypen mehr,

sondern Vorboten eines neuen Standards.

Die Trennung zwischen »Maritimer Schifffahrt«

und »Binnenwasserstraße« weicht

technologisch auf. Die Ladeinfrastruktur

der Zukunft wird an den Schnittstellen

entstehen, wo Seehafen und Hinterland

aufeinandertreffen. Wer sich heute mit

der Batterietechnologie befasst, sichert

sich den Zugang zum Markt von morgen.

Die zugrundeliegende Untersuchung

des Nabu verdeutlicht, dass insbesondere

die deutschen Küsten- und Binnengewässer

prädestiniert für den Umstieg sind. Die

Studie identifiziert allein für den Bereich

der deutschen Nord- und Ostsee über 40

Fährverbindungen, die technisch bereits

heute auf vollelektrischen Betrieb umgestellt

werden könnten. Das Einsparpotenzial

an CO 2

-Emissionen ist dabei gewaltig:

Würden lediglich die zehn meistfrequentierten

Routen elektrifiziert, entspräche

die jährliche CO 2

-Reduktion dem Ausstoß

von etwa 50.000 Mittelklasse-Pkw.

Doch der Nabu blickt über den maritimen

Tellerrand hinaus. Auch für die

Binnenwasserstraßen, insbesondere im

urbanen Pendlerverkehr in Metropolregionen

wie Berlin, Hamburg oder dem

Ruhrgebiet, bietet die Elektrifizierung

enorme Chancen.

Hier können E-Fähren nicht nur zur

Dekarbonisierung beitragen, sondern

durch den Wegfall von Motorenlärm

und Vibrationen auch die Akzeptanz für

den Wasserbus als ÖPNV-Alternative

massiv steigern.

Trotz der technologischen Reife der

Schiffe bleibt die landseitige Infrastruktur

das größte Hindernis. Ein Sprecher

des Nabu betont: »Es nützt das beste E-

Schiff nichts, wenn die Ladeleistung am

Anleger nicht ausreicht, um die Batterien

während der kurzen Liegezeiten im

Umlaufplan zu füllen.« ■

Wichtiges Signal für

Binnenverkehre

Für die Binnenschifffahrt ist dies ein

Signal für neue Geschäftsfelder. Die Integration

von Wasserbussen in den öffentlichen

Personennahverkehr (ÖPNV)

gewinnt in Städten wie Hamburg, Berlin

oder entlang des Rheins massiv an Bedeutung.

Die Technologie, die Damen

hier präsentiert, basiert auf modularen

Batteriesystemen, die je nach Einsatzprofil

skaliert werden können. Damit

Der »Waterbus 2907« von Damen ist für den innerstädtischen Verkehr konzipiert

© Damen Shipyards


51

RECHT

Mannheimer Akte geht

EU-Recht vor! (Niederländische

Entscheidung)

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Die Mannheimer Akte ist ein Übereinkommen im Sinne von Art. 71 EuGVVO (»EEX Verordnung«) und geht daher den europäischen Regelungen zur

internationalen Zuständigkeit vor.

Die Zielsetzung der Zuständigkeitsvorschriften der Mannheimer Akte, ein möglichst einfaches und schnelles Verfahren vor einem ortskundigen

Gericht zu ermöglichen, rechtfertigen eine Abweichung von dem Grundsatz, dass am Wohnsitz des Beklagten zu klagen ist (vgl. Erwägungsgrund

15 der EuGVVO). Die Ziele und Grundsätze der EuGVVO werden daher durch die Mannheimer Akte nicht beeinträchtigt.

Aus der Entstehungsgeschichte der Art. 35 ff. der Mannheimer Akte ergibt sich, dass deren Zuständigkeitsvorschriften ausschließlich sind.

Urteil im Zwischenverfahren vom 4. März 2026

Vorbemerkung:

Die nachstehende deutsche Übersetzung des niederländischen

Urteils des Rheinschiffahrtsgericht

Gelderland (Sitz Arnheim) betrifft eine Havarie, die

sich auf dem Rhein in Deutschland ereignet hat.

Die Havarie hatte zwei Klagen zur Folge. Eine Klage

wurde in den Niederlanden anhängig gemacht

(»Hinprozess«), die andere in Deutschland (»Zurückprozess«).

Wir haben über die im deutschen Zurückprozess

ergangene Entscheidung des Rheinschiffahrtsobergerichts

Köln zur Zuständigkeit

bereits in der Februarausgabe (Sammlung Seite

2978) berichtet.

Das Rheinschiffahrtsobergerichts Köln hatte entschieden,

dass die Mannheimer Akte der EuGVVO

vorgeht und dass das örtliche Rheinschiffahrtsgericht

Duisburg-Ruhrort für die streitgegenständliche

Havarie ausschließlich zuständig ist.

Nunmehr wurde auch im niederländischen Hinprozess

eine Entscheidung über die Zuständigkeit gefällt.

Das Rheinschiffahrtsgericht Gelderland (Sitz

Arnheim) hat sich inhaltlich dem Beschluss des

Rheinschiffahrtsobergerichts Köln angeschlossen.

Es hat ebenfalls entschieden, dass die Mannheimer

Akte den Zuständigkeitsvorschriften der EuGVVO

vorgeht und eine ausschließliche Zuständigkeit der

örtlichen Rheinschiffahrtsgerichte begründet. Es

hat sich daher zur Entscheidung über die Havarie in

Deutschland für unzuständig erklärt.

Die Entscheidung ist sehr zu begrüßen, weil sie einen

Gleichlauf der deutschen und der niederländischen

Rechtsprechung in dieser wichtigen Frage

der internationalen Zuständigkeit schafft. Unter

Zugrundelegung der deutschen und der niederländischen

Entscheidung ist nunmehr klar, dass sowohl

in Deutschland als auch in den Niederlanden

in Rheinschifffahrtssachen die internationale,

sachliche und örtliche Zuständigkeit nach der

Mannheimer Akte und nicht nach der EuGVVO zu

bestimmen ist. Die örtlichen Rheinschiffahrtsgerichte

sind ausschließlich zuständig.

Rechtsanwalt Dr. Moritz Fischer,

Frankfurt am Main

Urteil im Zwischenverfahren vom

4. März 2026

in der Sache

1. der Gesellschaft mit beschränkter Haftung …

B.V.,

2. dem Verein mit voller Rechtsfähigkeit ...,

beide mit Sitz in Breda, Kläger in der Hauptsache,

Beklagte in der Zuständigkeitsklage,

Beklagte in dem unter Vorbehalt erhobenen

Freistellungsvorverfahren, im Folgenden gemeinsam

bezeichnet als: Z,

Rechtsanwalt: ...,

gegen

die Gesellschaft mit beschränkter Haftung A,

mit Sitz in Hendrik-Ido-Ambacht, Beklagte in der

Hauptsache,

Klägerin im Zuständigkeitsstreit,

Klägerin in dem unter Vorbehalt eingeleiteten

Freistellungsvorverfahren, im Folgenden: A,

Rechtsanwalt: ...

[…]

2. Der Streitfall in der Hauptsache

2.1. Z ist Eigentümerin des Motorpassagierschiffs

De Zonnebloem. A ist Eigentümerin des

Binnenschiffs Servia. Am 29. März 2025 sind diese

Schiffe auf dem Rhein bei Voerde (Nordrhein-

Westfalen, Deutschland) zusammengestoßen.

Dadurch ist ein Schaden entstanden. Z macht in

diesem Verfahren unter anderem geltend, dass

das Gericht A zur Zahlung von Schadensersatz

verurteilen solle.

3. Die Zuständigkeitsfrage

3.1. A erhebt eine Zuständigkeitsvorfrage. Sie

beantragt, dass sich das Gericht für unzuständig

erklärt, über die Ansprüche zu entscheiden. Sie

begründet diesen Antrag wie folgt. Die Kollision

habe sich in Deutschland bei Rheinkm 809 ereignet.

Daher sei nach Ansicht von A ausschließlich

das Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort

für die Entscheidung über die Klage zuständig.

Dies leitet sie aus Art. 34 Abs. 2 Buchstabe c und

Art. 35 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte

ab.[1] Sowohl die Niederlande als auch Deutschland

haben die Revidierte Rheinschifffahrtsakte

unterzeichnet.

3.2. A macht ferner Folgendes geltend: Die internationale,

sachliche und örtliche gerichtliche Zuständigkeit

für die Entscheidung über Unfälle auf

dem Rhein sei in der Revidierten Rheinschifffahrtsakte

abschließend geregelt. Diese Regelung

habe nach Ansicht von A Vorrang vor der

EEX-Verordnung.[2] Dies leitet sie aus Art. 351

AEUV[3] ab, in dem es heißt, dass die Rechte und

Pflichten, die sich aus vor dem 1. Januar 1958 zwischen

einem oder mehreren Mitgliedstaaten einerseits

und einem oder mehreren Drittstaaten

andererseits geschlossen wurden, von den Bestimmungen

der Verträge (womit EUV und AEUV

gemeint sind)[4] unberührt bleiben. Die Revidierte

Rheinschifffahrtsakte ist ein solcher Vertrag.

3.3. A beruft sich ferner auf Art. 71 der EEX-Verordnung.

Dessen Absatz 1 bestimmt, dass diese

Verordnung Verträge unberührt lässt, denen die

Mitgliedstaaten beigetreten sind und die für besondere

Rechtsgebiete die gerichtliche Zuständigkeit,

die Anerkennung und die Vollstreckung

von Entscheidungen regeln. A zitiert den Wortlaut

von Art. 71 Abs. 2 Buchstabe a und b[5].

Nach Ansicht von A stellen die Zuständigkeitsvorschriften

der Revidierten Rheinschifffahrtsakte

ein lex specialis gegenüber den Zuständigkeitsvorschriften

der EEX-Verordnung dar, weshalb die

Vorschriften der Revidierten Rheinschifffahrtsakte

Vorrang vor denen der EEX-Verordnung haben.

3.4. A macht ferner geltend, dass sie ein Verfahren

vor dem Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-

Ruhrort eingeleitet habe, nachdem Z das vorliegende

Verfahren angestrengt hatte. Z hat in

dieser Sache den Standpunkt vertreten, dass

dieses Gericht nicht zuständig sei. Im Berufungsverfahren

hat das Rheinschiffahrtsobergericht

Köln in einem Urteil vom 6. November 2025

entschieden, dass das Verfahren nicht ausgesetzt

wird, da ausschließlich das Amtsgericht

Duisburg-Ruhrort zuständig sei. Das Rheinschiffahrtsobergericht

stützt seine Beurteilung der

Zuständigkeit des Amtsgerichts auf die Revidierte

Rheinschifffahrtsakte, die Vorrang vor der

EEX-Verordnung hat (Art. 71 EEX-Verordnung).

3.5. Z vertritt in der Klageschrift den Standpunkt,

dass das Gericht Gelderland, Standort

Arnheim, als Rheinschiffahrtsgericht für die Entscheidung

über die Klage zuständig ist, da dort

der Ort der Kollision liegt.[6] Welcher Ort das ist,

steht nicht in der Klageschrift[7]. In der Ergänzung

zur Klageschrift steht dies jedoch, nämlich

Deutschland.[8]


(Sammlung Seite 2985)

RECHT

3.6. In dieser Angelegenheit vertritt Z daher einen

anderen Standpunkt. Ihrer Ansicht nach ist

das niederländische Gericht zuständig, da A seinen

Sitz in den Niederlanden hat. Sie beruft sich

auf Art. 4 Abs. 1 der EEX-Verordnung, in dem der

Grundsatz verankert ist, dass Personen, die ihren

Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats

haben, vor den Gerichten dieses Mitgliedstaats

zu verklagen sind. Z räumt ein, dass in der

Revidierten Rheinschifffahrtsakte festgelegt ist,

dass die Zuständigkeit für die Entscheidung in

Zivilsachen bei Streitigkeiten über Zusammenstöße

auf dem Rhein beim Rheinschiffahrtsgericht

des Ortes liegt, an dem der Schaden verursacht

wurde (Art. 34 und 35 der Revidierten

Rheinschifffahrtsakte). Sie verweist jedoch auf

ein Urteil des Gerichtshofs vom 19. Dezember

2013.«[9] Aus diesem Urteil leitet sie ab, dass

Art. 71 der EEX-Verordnung so auszulegen ist,

dass er es verbietet, ein Übereinkommen über

einen besonderen Gegenstand, das von der

EEX-Verordnung unberührt bleibt (in diesem

Fall also die Revidierte Rheinschifffahrtsakte), in

einer Weise ausgelegt wird, die die Einhaltung

der dieser Verordnung zugrunde liegenden Ziele

und Grundsätze nicht unter mindestens ebenso

günstigen Bedingungen gewährleistet, wie

sie diese Verordnung vorsieht. Z beruft sich in

diesem Zusammenhang auf Erwägungsgrund

15 der EEX-Verordnung, in dem es heißt:

Die Zuständigkeitsvorschriften müssen in hohem

Maße vorhersehbar sein, wobei grundsätzlich

gilt, dass die Zuständigkeit im Allgemeinen

auf den Wohnsitz des Beklagten gestützt wird.

Die Zuständigkeit muss stets auf dieser Grundlage

begründet werden können, außer in einer

geringen Anzahl klar umschriebener Fälle, in denen

der Streitgegenstand oder die Parteiautonomie

einen anderen Anknüpfungspunkt rechtfertigt.

(...)

Nach Ansicht von Z wäre die Einhaltung der dieser

Verordnung zugrunde liegenden Ziele und

Grundsätze nicht gewährleistet, wenn die Revidierte

Rheinschifffahrtsakte so ausgelegt würde,

dass ausschließlich das Rheinschiffahrtsgericht

des Ortes zuständig wäre, an dem der

Schaden verursacht wurde. Z weist ferner darauf

hin, dass in der Revidierten Rheinschifffahrtsakte

nicht festgelegt ist, dass das dort benannte

Gericht ausschließlich zuständig ist.

Daraus schließt sie, dass die Revidierte Rheinschifffahrtsakte

die Möglichkeit nicht ausschließt,

dass das (Rheinschiffahrts-)Gericht am

Wohnsitz des Beklagten zuständig ist. Daher sei

ihrer Ansicht nach die EEX-Verordnung anwendbar.

Sie kommt zu dem Schluss, dass das niederländische

Gericht, d. h. das niederländische

Rheinschiffahrtsgericht, gemäß Art. 4 Abs. 1

EEX-Verordnung zuständig ist, auch wenn in den

Art. 34 und 35 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte

nicht vorgesehen ist, dass das

(Rheinschiffahrts-)Gericht am Wohnsitz des Beklagten

zuständig ist.«[10]

3.7. Das Gericht stellt hierzu Folgendes fest: Gegenstand

des vorliegenden Rechtsstreits ist die

Haftung für Schäden infolge einer Kollision auf

dem Rhein außerhalb des Zuständigkeitsbereichs

des Gerichts Gelderland, Standort Arnheim.

Aufgrund der Artikel 34 und 35 der Revidierten

Rheinschifffahrtsakte ist ein anderes

Gericht als dieses für die Entscheidung darüber

zuständig, da der Schaden nicht im Zuständigkeitsbereich

dieses Gerichts verursacht wurde.

Aus der Entstehungsgeschichte der Artikel 35 ff.

der Revidierten Rheinschifffahrtsakte leitet das

Gericht ab, dass diese Zuständigkeitsvorschriften

ausschließlich gelten. Die Revidierte Rheinschifffahrtsakte

ist damit ein Übereinkommen

im Sinne von Art. 71 der EEX-Verordnung. Die

Anwendung dieser Zuständigkeitsregeln aus

der Revidierten Rheinschifffahrtsakte in dieser

Weise beeinträchtigt nicht die Ziele und Grundsätze,

die der EEX-Verordnung zugrunde liegen.

Kollisionen auf dem Rhein im Sinne von Art. 34,

Einleitung und unter II, Buchstabe c, der Revidierten

Rheinschifffahrtsakte können nämlich

mit den klar umschriebenen Fällen gleichgesetzt

werden, in denen der Streitgegenstand es

rechtfertigt, dass die Zuständigkeit des Gerichts

auf etwas anderem als dem Wohnsitz des Beklagten

beruht, wie in Erwägungsgrund 15 der

EEX-Verordnung genannt. Dies liegt daran, dass

die Revidierte Rheinschifffahrtsakte darauf abzielt,

ein so einfaches und so schnelles Verfahren

wie möglich[11] zu gewährleisten, und weil

das Gericht des Ortes, an dem sich die Kollision

ereignet hat, am besten über die Situation vor

Ort informiert und daher am besten in der Lage

ist, über die Haftung für Schäden infolge dieser

Kollision zu entscheiden.[12] Die Schlussfolgerung

lautet, dass es keinen Grund gibt, die Zuständigkeitsbestimmung

aus der Revidierten

Rheinschifffahrtsakte nicht in dieser Weise vorrangig

vor der EEX-Verordnung anzuwenden.

3.8. Das Gericht hält es für die Urteilsfindung

nicht für erforderlich, dass der Gerichtshof eine

Vorabentscheidungsfrage zu diesem Punkt beantwortet,

wie dies von Z beantragt wird. Es

wird daher keine Vorabentscheidungsfrage stellen

(Art. 267 des Vertrags über die Arbeitsweise

der Europäischen Union).

3.9. Aufgrund des Vorstehenden wird sich das

Gericht für unzuständig erklären, über diese

Streitigkeit zu entscheiden.

3.10. Z unterliegt im Zuständigkeitsvorverfahren.

Daher wird sie zur Tragung der Prozesskosten

der Hauptsache und des Vorverfahrens verurteilt.

[…]

5. Die Entscheidung

in der Zuständigkeitsfrage

5.1. erklärt sich für unzuständig, über die Klage

zu entscheiden,

5.2. verurteilt Z gesamtschuldnerisch zur Tragung

der Prozesskosten, die auf Seiten von A auf

653,00 € Anwaltshonorar (ein Punkt, Tarif II)

veranschlagt werden,

5.3. erklärt diese Verurteilung zur Tragung der

Prozesskosten für vorläufig vollstreckbar,

in der Hauptsache

5.4. verurteilt Z gesamtschuldnerisch zur Tragung

der Prozesskosten, die auf Seiten von A auf

null veranschlagt werden,

im bedingten Freistellungsantrag

5.5. wird festgestellt, dass die Bedingung, unter

der A den Freistellungsantrag gestellt hat, nicht

eingetreten ist.

Dieses Urteil wurde von … gefällt und am 4.

März 2026 öffentlich verkündet.

[1]»Revidierte Rheinschifffahrtsakte, Mannheim,

17. Oktober 1868«

[2] Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 des Europäischen

Parlaments und des Rates vom 12. Dezember

2012 über die gerichtliche Zuständigkeit

und die Anerkennung und Vollstreckung von

Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen

(Neufassung)

[3] Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen

Union, Rom, 25. März 1957

[4] EUV und AEUV, Vertrag über die Europäische

Union, Maastricht, 7. Februar 1992

[5] Siehe die Nebenanträge unter 4 und unter

12. Der vollständige Wortlaut von Art. 71 lautet:

»(1) Diese Verordnung lässt die Übereinkommen

unberührt, denen die Mitgliedstaaten beigetreten

sind und die für besondere Rechtsgebiete

die gerichtliche Zuständigkeit, die Anerkennung

und die Vollstreckung von Entscheidungen regeln.

(2) Um eine einheitliche Auslegung von Absatz 1

zu gewährleisten, wird dieser Absatz wie folgt

angewandt:

a) Diese Verordnung hindert ein Gericht eines

Mitgliedstaats, der Vertragspartei eines Übereinkommens

oder einer Vereinbarung über einen

bestimmten Gegenstand ist, nicht daran,

gemäß diesem Übereinkommen oder dieser

Vereinbarung über eine Sache zu entscheiden,

auch wenn der Beklagte seinen Wohnsitz im Hoheitsgebiet

eines Mitgliedstaats hat, der nicht

Vertragspartei dieses Übereinkommens oder

dieser Vereinbarung ist. Das Gericht wendet in

jedem Fall Artikel 28 dieser Verordnung an;

b) Entscheidungen, die ein Gericht eines Mitgliedstaats

aufgrund einer gerichtlichen Zuständigkeit

getroffen hat, die sich aus einem

Übereinkommen oder Vertrag über eine besondere

Rechtssache ergibt, werden in den anderen

Mitgliedstaaten gemäß dieser Verordnung

anerkannt und vollstreckt.

Legt ein Übereinkommen oder eine Vereinbarung

über eine besondere Rechtssache, dem

bzw. der sowohl der Ursprungsmitgliedstaat als

auch der ersuchte Mitgliedstaat angehört, Bedingungen

für die Anerkennung oder Vollstreckung

von Entscheidungen fest, so finden diese

Bedingungen Anwendung. In jedem Fall können

die Bestimmungen dieser Verordnung über die

Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen

angewendet werden.«

[6] Klagebegründung 23

[7] Klagebegründung 3, 5, 7

[8] Ergänzende Klagebegründung 5

[9] EuGH 19. Dezember 2013 (EC-

LI:EU:C:2013:858)

[10] Klagebeantwortung in den Zuständigkeitsvorfragen

5 und 6

[11] »Art. 36 Revidierte Rheinschifffahrtsakte,

vgl. ECLI:RBROT:2020:5478 Rn. 5.8«

[12] Vgl. Gerichtshof der Europäischen Union 3.

April 2014 (C-438/12) Rn. 41

(Sammlung Seite 2986)


53

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57

BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Dirk-Uwe Klaas, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

BDS im Dialog mit neuer GDWS-Präsidentin

Anfang März trafen sich bei der GDWS in Bonn der geschäftsführende

BDS-Vorstand mit der neuen GDWS-Präsidentin Anke Leue

und Ihren leitenden Mitarbeitern. Als zentrale Bundesbehörde

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes im

BMV ist sie die zentrale und wichtige Anlaufstelle für unser Gewerbe.

Ohne eine reibungslos funktionierende Zusammenarbeit

bei dem gemeinsamen Anliegen, die fast 1.500 km Wasserstraßen

und ihre Bauwerke in einwandfreiem Zustand zu halten und

wo nötig auszubauen führt dies unmittelbar zu Problemen. Wir

können nicht mehr rentabel und wirtschaftlich unsere Versorgungs-

und Logistikaufgaben für unsere Kunden erfüllen und

unsere Wasserinfrastruktur geht weiter den Bach runter. Genau

darum eint uns das nachhaltige Interesse, die existentiellen Funktionen

unserer Wasserstraßen vollumfänglich aufrecht zu erhalten.

Wir brauchen funktionsfähige Fahrwege und Schleusen 24/7.

Große Herausforderungen

Ministerialbürokratie kennt die neue Präsidentin aus verschiedensten

Verantwortungen ebenso intensiv wie das Projektmanagement.

Das wird Ihr bei der notwendigen Behördentransformation

sicher eine große Hilfe sein. Denn unbestritten steht die

GDWS vor großen Herausforderungen.

Chronische Unterfinanzierung und

Personalabbau

Diese toxische Mischung ist alarmierend für unsere Branche und

verspricht für die nahe Zukunft keine Verbesserung der bestehenden

Verhältnisse. Im Gegenteil. Mit zu wenig Geld ausgestattet

soll die GDWS jetzt auch noch in den nächsten Jahren acht

Prozent Personal einsparen. Diese Stelleneinsparvorgaben sind

für den Betrieb der Wasserstraßen mehr als belastend. Bereits

mit dem jetzigen Personalbestand kommt es viel zu häufig zu einer

Einschränkung z.B. der Schleusenbetriebszeiten. Wenn schon

gegenwärtig keine 24/7 Befahrbarkeit sichergestellt werden

kann: wie soll das erst nach weiterem Personalabbau aussehen.

Hier sind schlimmste Befürchtungen angebracht und auch nicht

durch technischen Fortschritt ausgleichbar. Absehbar ist- wenn

diese Fehlentwicklung nicht aufgehalten wird- eine weitere Verlängerung

der Fahrtzeiten verbunden mit finanziellen und Wettbewerbsnachteilen.

Der BDS setzt sich dafür ein, dass mindestens die operativen

und sicherheitsrelevanten Bereiche der WSA-Arbeit von diesen

Stelleneinsparungen ausgenommen werden. In diesem Punkt

gab es große Einigkeit zwischen BDS-Vorstand und GDWS-Führung.

Die Mitglieder des geschäftsführenden Vorstandes v.l. Vorsitzender

Torsten Stuntz, Detlef Maiwald, Klaus Hohenbild, Andrea Vomfell und

Stephen Mnich

Bis 2029 fehlen im Wasserstraßenetat fast drei Milliarden Euro.

So wird der Verfall unserer Infrastruktur anhalten und teilweise

ohnehin schon längst überfällige bauliche Maßnahmen auch

künftig nicht realisiert werden. Wir fahren also weiter auf Verschleiß.

Und das in Zeiten der Epochenwende, wo es auf resiliente

und leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen umso mehr ankommt.

Es ist und bleibt ein Treppenwitz der Geschichte, dass die

Riesenversprechen dieser Regierung mit dem riesen Sondervermögen

für die Binnenschiffahrt null bringt. Nicht ein einziger

Cent der 500 Milliarden € neuer Schulden (pardon: Sondervermögen)

fließt in unsere Branche. Dieser Skandal trifft uns als Binnenschiffer

mit Wucht und Härte. Gegenüber Straße und Schiene

finden wir - trotz anderslautender Lippenbekenntnisse

- schlicht nicht statt. Unsere Branche verfügt auch nicht über

eine schlag- und einflusskräftige Lobby, die an dieser bedauerlichen

Tatsache etwas ändern könnte.

Sach- und Fachthemen miteinander

besprochen – regelmäßigen Austausch

vereinbart

Über konkrete Probleme wurde ebenfalls gesprochen, in wichtigen

Teilbereichen Fortschritte erzielt. Die GDWS betonte ihre Kooperations-

und Zusammenarbeitsbereitschaft und wird sich

künftig in Aufnahme einer bewährten Tradition wieder regelmäßig

mit uns treffen. Der BDS begrüßt diese Absicht für das ganze

Gewerbe. So wird sichergestellt, dass die gemeinsamen Anliegen

besprochen und gelöst werden.

© Klaas


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Königswinter

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Allianz Esa EuroShip GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Titel

Deutscher Ruderverband DRV .............................38

ETS Degassing GmbH ..................................... 7

Green Ports (Hamburg) GmbH ............................ 35

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ......................25

Hitzler Werft GmbH ....................................... 3

Hoyer Marine GmbH ..................................... 31

Kadlec & Brödlin GmbH .................................... 8

Easyfairs Nederland BV ................................... 29

Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ................ 39

PMP Germany GmbH .....................................23

Podszuck GmbH ......................................... 21

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ..........U2, 43, U4

Schiffswerft Bolle GmbH ................................. 24

Jörg Lienert AG ........................................... 9

Veinland GmbH .......................................... 27

Viking River Cruises AG ................................... 26

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Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

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Verantwortlicher Redakteur: Peter Kleinort (PK)

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Redakteur: Jannik Westerkamp (JW)

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

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Redakteur: Joshua Wygand (JWY)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-203 | j.wygand@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Syndikusanwalt und Geschäftsführer

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB)

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der

Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch

Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages

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sich Änderungen an den Manuskripten vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung

für unverlangt eingesandtes Material (Manus kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

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