HANSA 05-2026

Est. 1864 05 | 2026

International

Maritime

Journal

Deutsche Schiffsausrüster

Wo liegen Potenziale und

Herausforderungen? Der VDS

im Gespräch mit der HANSA

Europas Häfen im Zwiespalt

Sicherheit, Rendite und Dekarbonisierung

– die europäischen

Häfen in neuer Rolle

Heise Werft

Wie sich ein Bremerhavener

Unternehmen im Reparatur- und

Umbau-Markt positioniert

163. Jahrgang

ISSN 0017-7504 | € 23,-

www.hansa-online.de

EDITORIAL

Intelligente Entscheidungen

für Zeitenwende auf See

Die freie See gerät zunehmend unter Beschuss –

im wahrsten und übertragenen Sinne. Nicht nur

im Persischen Golf. Die Straße von Hormus, die

Straße von Taiwan, der Suezkanal: Alles Orte, an

denen die Geopolitik voll durchschlägt, eine sichere

Schifffahrt nicht uneingeschränkt gewährleistet

ist. Bedrohungen, Verfolgung, zum Teil

Enterungen und Beschuss sind keine Ausreißer

mehr. Und wer weiß schon, an welchen neuralgischen

Punkten die nächsten Einschläge folgen?

Michael Meyer

Wie auch immer es weitergeht im Golf: Wir erleben

eine Zeitenwende für die Schifffahrt. Ech-

Chefredakteur

ter politischer Schutz: abwesend. Es wäre schön,

wenn die Verantwortlichen intelligenter agieren

würden, sagte uns jüngst ein Schifffahrtsmanager.

Die Freiheit der Meere – eine vielzitierte Säule der internationalen Schifffahrtspolitik,

sie bröckelt in ihren Grundfesten. Anfang des 17. Jahrhunderts hatte mit dem Niederländer

Hugo Grotius einer der Väter des Völkerrechts den Grundsatz »Mare Liberum«

proklamiert. Kurz gesagt: Die Politik soll sich raushalten.

Was zunächst wie eine krasse Beschränkung politischer Macht bewertet wurde, kam so

manchem Herrschenden später gut zupass. Musste man sich doch nicht auf den äußerst

beschwerlichen Weg machen, die Interessen verschiedenster Länder in einem enorm

schwer zu regulierenden Bereich zu regulieren. Mit dem UN-Seerechtsübereinkommen

von 1982 gab es erst viel später einen (erfolgreichen) Versuch, der Schifffahrt auf internationalem

Terrain einen angemessenen politischen Rahmen zu geben. Viele kleine und

größere Abkommen folgten. Doch die Maxime »Mare Liberum« blieb. Das sollte auch weiterhin

so gehalten werden. Es gibt viele gute Gründe dafür. Es gilt die Freiheit der Schifffahrt

auf Hoher See sowie das Recht der friedlichen Durchfahrt durch Territorialgewässer.

Die Schifffahrt ist flexibel, kann sich auf neue Umstände einstellen. Aber es gibt Grenzen.

Aktuell kommt sie an eine solche Grenze. Vielleicht ist es an der Zeit für eine neue

»Übereinkunft« zwischen Schifffahrt und Politik. Zu viel steht auf dem Spiel.

Ein abwinkender Verweis auf die Komplexität von Flaggenrecht, Klassen und einzelnen

Abkommen reicht möglicherweise nicht mehr. Wie oft wird in den Schaltzentralen der

Macht schließlich das sogenannte »Primat der Politik« betont, also der absolute Vorrang,

wenn es um die Aufrechterhaltung der Ordnung geht?

Die Herrschenden sind gefordert, einen sicherheitspolitischen Rahmen für die Schifffahrt

zu finden. Das Gemeinwohl, wie es auch als Teil von Grotius‘ Maxime verstanden

wird, ist schließlich öffentlich-rechtliche Aufgabe. Es geht nicht um politisches Mikro-Management,

die Stärke der Scheibenwischer auf der Brücke oder um sonst ein ökonomisches

Schreckgespenst. Sondern es geht um etwas Grundsätzliches: die relative Abwesenheit

politischer Macht auf See und eine Anpassung des institutionellen Rahmens. .

Darüber kann man geteilter Meinung sein, klar. Kritik an einem solchem Ansatz ist

vorprogrammiert. Aber es gilt, besser gerüstet zu sein. Und zwar auch – und gerade – in

einer Zeit, in der der Multilateralismus nicht gerade einen Hype erlebt. Alle sind auf die

eine oder andere Art von der Schifffahrt abhängig

– und sei es »nur« für die Versorgung

ihrer Wähler. Dann sollten auch alle ein Interesse

haben, die Sicherheit der Schifffahrt zu

gewährleisten – »intelligente Entscheidungen«

zu treffen eben, ganz abseits dieser

theoretischen Überlegung und ganz konkret.

HANSA - International Maritime Journal 05 | 2026

SCHIFFBAU IST...

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HITZLER

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HITZLER WERFT

innovativ seit 1885

www.hitzler-werft.de

Tel.: 04153/5880

info@hitzler-werft.de

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21481 Lauenburg/Elbe

INHALT | CONTENTS

05 2026

3 EDITORIAL

3 – Intelligente Entscheidungen für Zeitenwende auf See

6 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS

6 – Der erste Shortsea-Neubau für W.D.R. und

Kontor 17 schwimmt

8 MOMENTAUFNAHME

10 PEOPLE & PODCAST

12 MÄRKTE | MARKETS

12 – Schiffbau in Fernost: Tanker setzen die Maßstäbe

13 – Orders & Sales

14 – Raten & Abschlüsse

16 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

16 – Verschärfter Fokus auf Sicherheit beeinflusst

auch die BSH-Arbeit

18 – Underinsured und overconfident?

20 – Deutsche Schiffsausrüster setzen auf Anpassung

und Flexibilität

22 – HullPIC 2026: From fluffy data clouds

to actionable insights

24 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

24 – EMSA mahnt Sicherheitsrahmen für

Ammoniak & Co. an

25 – Yanmar lässt Wasserstoffmotor zertifizieren

26 – Mathis Menzel | Menzel Elektromotoren:

»Die Schifffahrt ist für uns ein stark wachsendes

Geschäftsfeld«

28 – Jan Stoll | Heise Werft:

»Bremerhaven ist in Deutschland der

stärkste Reparatur-Standort«

30 – VR and digital twins are making

their way into shipping

32 – Fragmented documentation holding back

shipyard efficiency

34 – Bauer+Kirch: Integrierte Serviceprozesse

als Wettbewerbsfaktor

36 – Humanoide Helfer? Fincantieri setzt auf

KI-Schweißrobotor

37 – Wie Papenburg von Meyer Turku profitieren

könnte

38 – Stabilität und Perspektive sind zurück:

Meyer Turku baut an einer »Legende«

40 – Digital Transformation: Towards Coherent Data

and Information Infrastructure

42 DIGITAL HUB

44 HÄFEN | PORTS

44 – Zwiespakt zwischen Sicherheit und Rendite:

Europas Häfen in neuer Rolle

46 – IAPH & Oceanscore: »Reeder sparen Millionen

mit ESI-Rabatt«

48 – Elisabeth Makohl | Seal Robotics:

»Wir wollen die Arbeit im Containerumschlag

sicherer und effizienter gestalten«

50 – Automatisiert auf Sicht: Der Stand der Technik

bei Containerkranen

52 LETZTE SEITE

52 – A poem: Dereliction – and the ocean too sweeps

53 SONDERTEIL: NATIONALE MARITIME KONFERENZ

59 – Goldmedaillen gibt es nicht fürs Reden

60 – Großes Hallo in Emden

62 – Friedrich Merz und die maritime Wirtschaft

64 – Wirtschaftsministerin Katherina Reiche: »Sicherheit

und wirtschaftliche Stärke gehen Hand in Hand«

66 – Verteidigungsminister Boris Pistorius:

»Die Marine wird umfassend modernisiert«

68 – Maritimer Koordinator Christoph Ploß:

»Die maritime Wirtschaft muss eine Einheit bilden«

70 – Ministerpräsident Olaf Lies:

»Ein bewusstes Zeichen!«

72 – GDWS-Chefin Anke Leue:

»Rückgrat für die Exportwirtschaft«

76 – Die Verbände VDR, ZVDS, VDMA, VSM, ZDS:

Hohe Erwartungen, große Chancen

84 – ISPK-Experte Henrik Schilling:

»Maritime Infrastruktur lässt sich nur begrenzt

physisch schützen«

88 – André Pecher | stellv. Forschungsleiter GIDS:

»Jeden dritten Tag könnte man ein Schiff festsetzen«

92 – BSH-Präsident Helge Heegewaldt:

»Der Meeresspiegelanstieg wird uns noch

sehr lange beschäftigen«

96 – HSVA-Chef Philip Augener:

»Je komplizierter, desto besser für die

Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt«

100 – Stiftung Deutsche Seemansschule:

»Es geht nur mit vereinten Kräften!«

102 – SOW-Chefin Karina Würtz:

»Massiver Handlungsdruck für Offshore-Wind«

106 – WISTA Germany-Präsidentin Cathrin Prikker:

»Vorbilder sichtbar machen«

108 – Gesichter bei WISTA Germany

110 – Tim Kruithoff | Oberbürgermeister Emden:

»Das muss jetzt endlich mal geklärt werden!«

114 – Brunsbüttel mit nationaler Bedeutung

für Versorgungssicherheit

116 – Bergbau am Meeresgrund: »Die Industrie ist bereit«

118 – OVB: 1,9 Mrd. € aus Ostfriesland für die Schifffahrt

121 TERMINE & IMPRESSUM

4 HANSA - International Maritime Journal 05 | 2026

SMM MARITIME START-UP

SMM MARITIME START-UP

DAY NIGHT 2026

DAY & NIGHT 2026

02.09.2026

SMM 02.09.2026

HAMBURG

SMM HAMBURG

Digital Stage +++

Digital Stage +++

Hall Hall

Digital B6

B6

Stage +++

Hall B6

SMM Hamburg 2026: Opening our doors

SMM Hamburg 2026: Opening our doors

on SMM September Hamburg 2026: 2nd Opening for international our doors

on September 2nd for international

maritime on September start-ups 2nd to for showcase international

their

maritime start-ups to showcase their

newest maritime solutions. start-ups to showcase their

newest solutions.

newest solutions.

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HANSA Media

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MARITIME

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PITCHES

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SPOTLIGHT

Spotlight on

new ships

© Kontor 17

Der erste Shortsea-Neubau

für W.D.R. und Kontor 17 schwimmt

In China ist der erste Neubau vom Typ »Eco Freighter 5200XL«

für die Wyker Reederei W.D.R. und Kontor 17 aus Hamburg vom

Stapel gelaufen. Das Schiff wird bei der Werft Dajin Heavy Industry

gebaut und fährt künftig unter Portugal-Flagge als »Baltic

Strength«. Die W.D.R bekommt eine Einheit, einen weiteren Neubau

erhält Kontor 17, beide Schiffe werden durch Kontor 17 aus

Hamburg bereedert. Und beide Neubauten sind langfristig durch

Continental Chartering verchartert und werden in der Nord und

Ostsee eingesetzt.

Für die Unternehmen sind die Frachter Teil einer Flottenerweiterung.

In der Flotte der W.D.R. ist die »Insel Föhr« das erste

Frachtschiff, die Reederei hat sich bislang auf Fähren fokussiert.

Bei dem Neubau handelt es sich um eine sogenannte XXL-Version

des Schiffskonzepts »Eco Freighter«, das vom niederländischen

Konstruktionsbüro Groot Ship Design gemeinsam mit

dem Hamburger Makler Toepfer Transport initiiert wurde.

Das Design erfreut sich in der Branche großer Beliebtheit, ca.

80 Neubauten wurden von verschiedenen deutschen und europäischen

Reedereien geordert. Es ist auf maximale Effizienz getrimmt

und soll den Verbrauch signifikant senken. Die HANSA

hat bereits exklusiv und ausführlich über den »Kassenschlager«

für die Shortsea-Flotte berichtet. (Weitere Einzelheiten zu dem

Schiffsdesign und den Hintergründen der Entwicklung finden Sie

in der Ausgabe HANSA 08/25). Groot hat das Design an die Werft

verkauft, das Copyright blieb allerdings bei den Niederländern.

Toepfer Transport ist Teileigentümer des »Initial Designs«, da die

Hamburger maßgeblich an der Entwicklung beteiligt waren. Die

Ausrüstung kommt größtenteils aus Europa.

MM

Die »Insel Foehr«/ »Baltic Strength«

• Werft: Jiangsu Dajin Heavy Industry, China

• Eigner: W.D.R.

• Manager: Kontor 17

• Klasse: DNV

• Flagge: Portugal

• Tdw: 5.200

• Vermessung: 3.952 GT

• Laderaum: 7.821 m 3 / 61,6 x 12,85 x 9,75 m

• Beladung Tanktop: 15 t/m 2

• Beladung Tweendeck: 2,5 t/m 2

• Lukendeckel: 2 t/m 2

• Länge: 89,98 m

• Breite: 15,45 m

• Tiefgang: 6,20 m

• Verbrauch: 6,2 t/Tag bei 12 kn und 4,4 t/Tag bei 10 kn

• Hauptmaschine: MAN 6L27/38

• Hilfsmaschine: 2 x Perkins E70 Tag 2M

129 bkW@1.500 rpm

• Bugstrahlruder: Veth Jet 4-K-1000

• Propeller: Berg CPP 3300 mm, 4 Blätter @137,7 rpm


EVENTS

ISF-TAGUNG 2026

Schiffsbetrieb und alternative Kraftstoffe im Fokus

Die Hochschule Flensburg organisiert

die Informationstagung zur Schiffsbetriebsforschung

(ISF) in diesem Jahr bereits

zum 47. Mal. Die Fachkonferenz findet

am 5. Juni im C.ulturgut in Flensburg

statt und wird erneut vom Maritimen

Zentrum ausgerichtet. Am Vorabend der

Veranstaltung ist ein Get-together auf

dem Salondampfer »Alexandra« geplant.

Die Tagung gilt als etabliertes Forum

für aktuelle Entwicklungen im operativen

Schiffsbetrieb. Im Mittelpunkt stehen

Themen wie alternative Betriebskonzepte,

Energieeffizienz, Ressourcenschonung,

Emissionsminderung sowie Fragen

rund um Wartung, Betrieb und

Instandhaltung. Auch zukünftige Herausforderungen

der Branche werden

adressiert.

Das Programm gliedert sich in mehrere

Vortragsblöcke. Zum Auftakt geht

es um Optimierung im Abgasbereich,

gefolgt von Beiträgen zu Service und

Instandhaltung. Ein weiterer Schwerpunkt

liegt auf Schiffsmotoren und alternativen

Kraftstoffen, darunter Ansätze

zu Ammoniak, Methanol, Ethanol sowie

Wasserstoffanwendungen im maritimen

Einsatz.

Die Veranstaltung richtet sich an Reedereien,

Werften, Klassifikationsgesellschaften,

Zulieferer und Dienstleister.

Parallel zur Tagung bietet eine Fachausstellung

Raum für Austausch mit

Industrie und Forschung. Zudem ist die

Teilnahme für Studierende der Schiffsbetriebstechnik

und des Schiffmaschinenbaus

offen.

Am Vorabend der ISF-Tagung treffen sich die

Teilnehmer auf dem Dampfer »Alexandra«

Vor dem Hintergrund zunehmender

Personalengpässe wird erstmals ein

eigener Bereich für Recruiting und Networking

eingerichtet. Dort können Unternehmen

gezielt mit Studierenden und

Nachwuchskräften der Seefahrtsschule

in Kontakt treten. Weitere Informationen

sind zu finden unter: www.isf-tagung.de

© Wroblewski

Register now!

05. Juni 2026:

47. ISF-Tagung

www.maritimes-zentrum.de


7

MOMENTAUFNAHME

Es gibt sie noch,

die Terra Incognita

Das hat auch die Künstliche Intelligenz auf

dem Radar gehabt: Der über 40 Jahre alte

deutsche Forschungseisbrecher »Polarstern«

hat auf einer seiner letzten Reisen in

der Antarktis noch einmal für ein Highlight

gesorgt. Auf der Suche nach Schutz im

Windschatten von Joinville Island wegen

der rauen Wetterbedingunge wurde die

Crew von dem plötzlichen Auftauchen einer

Insel überrascht, die zuvor auf Seekarten

lediglich als Gefahrenzone verzeichnet

war. Es zeigt sich mal wieder: Es gibt noch

einiges zu entdecken auf der Erde. Die

»neue« Insel ist etwa 130 m lang, 50 m breit

und ragt ungefähr 16 m aus dem Wasser.

Warum sie als Gefahrenzone, aber nicht als

Küstenlinie eingezeichnet ist und warum die

verzeichnete Position etwa 1 sm neben der

tatsächlichen Position liegt, ist den Fachleuten

unklar (wohl auch der K.I.). Da es keine

offizielle namentliche Eintragung gibt, gilt

es jetzt, den Benennungsprozess zu durchlaufen.

So wird aus einer »Terra Incognita«

noch ein echter Name werden ...

Foto: AWI

Liebe Leser, wenn auch Sie eine maritime

Moment aufnahme eingefangen

haben, schicken Sie uns gern das Foto

mit ein paar erklärenden Zeilen an:

redaktion@hansa-online.de. Hinweis:

Der Verlag behält sich das Recht vor,

eingegangene Fotografien für redaktionelle

Zwecke weiterzuverwenden.

8 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2026

MOMENTAUFNAHME

HANSA – International Maritime Journal 05 | 2026

9

PEOPLE & PODCAST

■ TKMS: Andreas Görgen wird zum

15. Mai neuer COO des Marineschiffbauunternehmens

TKMS. Er

soll laut Aufgabenbeschreibung

sicherstellen,

dass das Orderbuch

von derzeit ca.

20 Mrd. € »ordnungsgemäß«

abgearbeitet

wird. Görgen ist promovierter

Jurist mit langjähriger Erfahrung

in Politik und Industrie, unter anderem im

Bundeskanzleramt und im Auswärtigen

Amt. Weitere Stationen waren Siemens, wo

er den Energiesektor in Frankreich und später

in Südwesteuropa verantwortete, sowie

die Firma Sprind in Leipzig.

Personalie des Monats: Mark O’Neil verlässt Columbia

■ MSC: Gianluigi Aponte, Gründer

und Eigentümer der Reederei MSC, hat

das Unternehmen an seine Kinder übergeben.

Beide sind

bereits für MSC tätig:

Sohn Diego Aponte

als Group President,

Tochter Alexandra

Vago Aponte als

CFO. Die Übergabe

hat bereits im vierten

Quartal 2025 stattgefunden. Aponte

gründete MSC im Jahr 1970, heute

umfasst die Flotte über 1.000 Schiffe

und mehr als 7 Mio. TEU.

■ COLUMBIA: Mark O’Neil, seit über zehn Jahren Chef des Shipmanagers Columbia,

hat die Firma mit sofortiger Wirkung verlassen. Ein konkreter Grund wurde nicht bekannt

gemacht, allerdings geschehe der Schritt »im besten Einvernehmen«, teilte Columbia

mit. »Meine Aufgabe bei Columbia war es, einen grundlegenden Wandel herbeizuführen,

und diese Aufgabe ist nun abgeschlossen«, wird O’Neil zitiert. »Es ist Zeit, die Führung

abzugeben und mich neuen Herausforderungen zu stellen. Ich weiß, dass ich Columbia

in sehr guten Händen und in einem hervorragenden Zustand hinterlasse.« Der Posten

des CEO soll vom bisherigen COO Andreas Hadjipetrou übernommen werden. Er ist seit

fast 30 Jahren im Unternehmen und bringe fundierte operative Kenntnisse, starke Führungsqualitäten

und Kontinuität in das Geschäft ein. Sein Stellvertreter wird Demetris

Chrysostomou, CEO für die Region Asien. Damit will der Shipmananger seine Präsenz in

Asien stärken und die Führungsebene der Gruppe weiter ausbauen. Die Columbia Group

gehört zu den größten Shipmanagern der Welt und ist Teil der Unternehmensgruppe von

Heinrich Schoeller. Zu dieser gehören unter anderem auch die MPP-Reederei AAL, Hanse

Bereederung, Genpro und Emission Link.

Ansprechperson für Ihre Fragen:

Frau Yesim Duran

030 90254-7019

Bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ist folgende Stelle ab sofort unbefristet zu besetzen:

Bau- und Projektleiter/in im Fachbereich Gewässer (w/m/d)

Kennziffer: SenMVKU-Nr. 33/2026

Entgeltgruppe: E 14 TV-L

Die vollständige Stellenausschreibung sowie alle weiteren Informationen finden Sie auf dem Karriereportal:

www.karriereportal-stellen.berlin.de

Bewerbungsfrist: 10.06.2026

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung über das Karriereportal Berlin oder per Mail an: Yesim.Duran@senmvku.berlin.de.


PEOPLE & PODCAST

■ DANISH SHIPPING: Caroline Pontoppidan

ist neue Vorsitzende des Vorstands im dänischen

Reederverband. Sie ist die erste Frau in dieser

Position und folgt auf DFDS-Chef Torben Carlsen,

der das Amt seit 2023 innehatte. Pontoppidan ist

Executive Vice President, Chief Legal Officer und

Head of Corporate Affairs bei Maersk. In den letzten

drei Jahren war sie bereits stellvertretende Vorsitzende von Danish

Shipping. Neuer Stellvertreter wird Jan Rindbo von D/S Norden.

Dem Vorstand gehören sieben Verteter verschiedener Reedereien an.

■ ZIM: Eli Glickman, Präsident und CEO der

israelischen Reederei Zim, wird das Unternehmen

verlassen. Zunächst soll er noch den weiteren

Geschäftsablauf gewährleisten; ein Nachfolger

steht bislang nicht fest. Zim soll von der

Hamburger Reederei Hapag-Lloyd für 4,2 Mrd. $

übernommen werden. Glickman sei laut eigener

Aussage unter diesen Bedingungen zum Schluss gekommen, seinen

Posten an der Spitze des Unternehmens nicht länger ausüben zu

können, jedoch respektiere er die Entscheidung des Vorstands.

■ JADEWESERPORT: Holger Banik übernimmt

die Geschäftsführung der landeseigenen Container

Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing.

Er tritt damit die Nachfolge von Marc-Oliver

Hauswald an, der die Gesellschaft seit August

2023 geführt hat. Banik ist seit 2014 Geschäftsführer

der JadeWeserPort Realisierungs GmbH &

Co. KG sowie der Niedersachsen Ports (NPorts). Künftig verantwortet

er zusätzlich die Vermarktung des Hafens, das Ansiedlungsmanagement

und die Entwicklung der Flächen im Güterverkehrszentrum

am JadeWeserPort.

■ DLR: Frank Sill Torres hat an der Universität Bremen

die Professur »Resilienz maritimer Systeme«

im Fachbereich Mathematik und Informatik angetreten.

Zudem übernimmt er zeitgleich die offizielle

Leitung des Instituts für den Schutz maritimer

Infrastrukturen des Deutschen Zentrums für Luftund

Raumfahrt (DLR), die er bereits seit 2023 kommissarisch

verantwortete. Nach Studium und Promotion in der Elektrotechnik

sowie einer Habilitation in der Informatik forschte Sill Torres

lange an der Bundesuniversität Minas Gerais in Brasilien. Sein Fokus

liegt auf der Zuverlässigkeit sogenannter cyberphysischer Systeme.

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DichtungsHaus

DSHIP & NSB GROUP

Prominente Gäste

im maritimen Talk

Lars Feller und Tim Ponath

Neue Kooperation in der deutschen Schifffahrt: Die Hamburger

MPP-Reederei dship Carriers und der Shipmanager NSB

aus Buxtehude legen gemeinsam das Joint Venture »Hinode

Shipmanagement« auf, wie

die CEOs Lars Feller und Tim

Ponath zuerst im HANSA

Podcast publik gemacht haben.

Es wird aufgesetzt für

sechs MPP-Neubauten von

dship Carriers, und zwar

für das technische Management

und das Crewing. Die

Frachter sollen zwischen Juni dieses Jahres und Ende 2027

in Fahrt kommen. Das Joint Venture soll weiter wachsen –

auch mit Schiffen anderer Unternehmen. Das Wachstum ist

auch für die einzelnen Flotten der beiden Schifffahrtsunternehmen

ein Thema des Gesprächs. Dabei geht es um potenzielle

Neubauten für dship und NSB, Schiffsgrößen und -segmente

sowie die nötigen Rahmenbedingungen.

BUNDESREGIERUNG

Christoph Ploß

Finanz-Paradigmenwechsel und Wettbewerbsfähigkeit:

Christoph Ploß, Maritimer Koordinator der Bundesregierung,

will die Rahmenbedingungen für

Reeder, Schiffbauer, Zulieferer und Häfen

auf politischem Wege verbessern.

Dabei geht es zum Einen um Geld, zum

Anderen aber auch um Förderprogramme,

die Digitalisierung und die Bürokratie,

wie Ploß erläutert. Alle Segmente

der maritimen Industrie sind für ihn

»gleichbedeutend wichtig«, so Ploß, der

dafür werben will, dass die maritime Wirtschaft »zusammenarbeitet

und zusammenhält«. Dann könne man insgesamt

für alle mehr erreichen – sowohl in Berlin als auch in

Brüssel und in der öffentlichen Debatte. Zu Häfen, Reedern

und Schiffbauern hat er eine klare Meinung: Im Schiffbau

wolle die schwarz-rote Koalition über Bürgschaftsprogramme,

Forschungsprogramme und Aufträge der öffentlichen

Hand das Geschäft stärken.


11

MÄRKTE | MARKETS

Schiffbau in Fernost:

Tanker setzen die Maßstäbe

Steigende Kosten, Margendruck und neue Wettbewerber prägen den chinesischen Neubau-

Markt auf seinem zyklischen Hochplateau. Von Joshua Wygand

Der chinesische Schiffbau bleibt 2026

auf hohem Preisniveau stabil, zeigt aber

wachsende Unterschiede zwischen Segmenten

und Werften. Nach Angaben des

aktuellen CNPI-Reports lag der China

Newbuilding Price Index Ende März bei

1.120 Punkten, 0,4 % über dem Vormonat

und nahezu auf Vorjahresniveau. Die

Autoren sehen darin weniger den Beginn

eines neuen Aufschwungs als vielmehr

ein zyklisches Hochplateau.

Gestützt wird der Markt vor allem

durch anhaltenden Kostendruck. Steigende

Löhne und höhere Ausrüstungspreise

belasten die Werften, zugleich

drückt der ungünstige $/RMB-Wechselkurs

auf die Erträge chinesischer

Anbieter. Die Margen bleiben damit

eng, Preisnachlässe sind nur selten zu

erwarten. Besonders fest zeigte sich im

März erneut der Tankerneubau-Markt,

auch große Bulker erhielten Unterstützung.

Uneinheitlich blieb die Entwicklung

dagegen bei kleineren und mittleren Bulkern

sowie im Containerschiffssegment.

Dort hielten sich vor allem kleinere Einheiten

bis 2.700 TEU vergleichsweise stabil,

während mittlere Größen nachgaben.

Zugleich verändert sich die Preisbildung

im chinesischen Schiffbau.

Laut Report treten neben etablierten

Werften verstärkt kleinere Anbieter in

Die Dalian-Werft in der Provinz Liaoning. Die Werft beschäftigt rund 2000 Mitarbeiter. Im Bild

zu sehen sind CO₂ -Carrier für Northern Lights

den Markt ein, die mit günstigeren Einstiegspreisen

und kürzeren Lieferzeiten

spekulative Aufträge anziehen wollen.

Große Werften profitieren dagegen weiter

von ihrer Markt stellung und bewährten

Referenztypen.

Mit Blick nach vorn verweisen die Autoren

auf erhöhte Inflationsrisiken. Steigende

Energiepreise sowie mögliche

Verteuerungen bei Düngemitteln, Vorprodukten

und Edelgasen könnten den

Kostendruck weiter verschärfen. Hinzu

kommt, dass einzelne Dual-Use-Werften

Personal und Kapazitäten schrittweise

stärker in verteidigungsnahe Produktionen

verlagern könnten.

Trotz reger Bestelltätigkeit mahnt der

Report daher zur Vorsicht. Zwar legten

die Neuaufträge chinesischer Werften

im ersten Quartal in mehreren Segmenten

zu, zugleich wachsen aber die

Kapazitäten.

■

© Northern Lights JV

SHORTSEA MIT »FIXBO«

Der Shortsea-Index Fixbo

wird vom Zentralverband

deutscher Schiffsmakler

weitergeführt – und wird

ab sofort auch an dieser

Stelle veröffentlicht.

Fixbo sammelt anonymisierte

Fixture-Daten

und bildet daraus einen

Frachtraten-Index für den

Shortsea-Verkehr in den

europäischen Gewässern.

April 2026: 49,39 €/t


MÄRKTE | MARKETS

NEUBAU Reederei Anzahl Größe Werft Ablieferung Preis in Mio $

Container

Evergreen Marine 6 24.000 Hanwha k.a. 1,7 Mrd.

China 1 4.350 China 2027 42,7

China 1 3300 China k.a. 30,1

Griechenland 2 (opt. 2) 1930 China 2029 30

Bulker Shandong Shipping 10 325.000 China 2029 130

Tanker

Singapur 4 (opt. 2) 320.000 China 2029 138

Griechenland 2 300.000 Südkorea 2030 132,5

Schweiz 8 306.000 China 2028 / 29 119

China 3 ( opt. 2) 114.000 China 2029 70

Yangzijiang Maritime 8 319.000 China 2027/ 2028 130

Griechenland 2 (opt. 1) 90.000 cbm China 2029 110

Ernst Russ 4 18.500 Wuhu Shipyard (China) 2026 / 27 k.a.

S & P Name Größe Baujahr Bauort Käufer Verkäufer Preis in Mio $ Typ

Container

Bulker

Varamo 1.296 TEU 2007 China n/a Marlow Navigation 13,3 Feeder

Fouma 1.284 TEU 2007 China n/a Marlow Navigation 13,3

Warnow Dolphin 1.296 TEU 2007 China n/a Marlow Navigation 13,3

Arsos 1.296 TEU 2007 China n/a Marlow Navigation 13,3

Yangze 901 93.229 2012 China Shanghai Run Yuan Shipping 12,8

Donghae Star 82.861 2012 k.a. Dusung Shipping 17

Diamantina 82.139 2010 V.A.E. Neda Maritime Agency 19

John M Carras 82.057 2012 Griechenland Carras Hellas 18,2

Tanker

Shaybah 319.429 2008 Südkorea k.A. k.A. 59 VLCC

Singapore Spirit 318.473 2013 k.A. k.A. k.A. 84,5 VLCC

Caesar 318.440 2009 Südkorea k.A. k.A. 70 VLCC

Kmarin Renown 109.693 2016 Südkorea k.A. k.A. 47

Kmarin Respect 109.584 2016 Südkorea k.A. k.A. 47

Kmarin Reliance 109.466 2016 Südkorea k.A. k.A. 47

DEMOLITION Name IMO-Nummer Baujahr + Land $/LDT Ziel tdw

Bulker

Tanker

Douga 9248459 2002 Japan k.a. Bangladesch 177.493

Andhika Kanishka 9164641 1998 Japan k.a. Bangladesch 73.220

Godspeed 6666 9145035 1996 Japan k.a. Bangladesch 49.692

Hao Hung 66 9145671 1996 Japan k.a. Bangladesch 34.021

Hao Hung 01 8806412 1988 Japan k.a. Bangladesch 21.989

Mali 9229439 2001 Japan k.a. Pakistan 299.999

Stolt Cedar 8919049 1994 Norwegen 912 Indien 36.634

Stolt Sea 9149495 1999 Spanien 853 Indien 22.198

Hongkong Energy (LNG) 9250725 2004 Südkorea 513 Bangladesch 73.659

Stand :15. April 2026 / Keine Gewähr für Vollständigkeit


13

MÄRKTE | MARKETS

125000

Container – Time Charter Rates

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU

100000

$ / d

75000

50000

25000

0

25.04.2025

30.05.2025

27.06.2025

25.07.2025

29.08.2025

26.09.2025

24.10.2025

28.11.2025

26.12.2025

30.01.2026

27.02.2026

27.03.2026

24.04.2026

Container – Newbuilding Prices

725 TEU 1000 TEU 2000 TEU 2750 TEU 6600 TEU 15000 – 16000 TEU

Container – Secondhand Prices

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2750 TEU 6600 TEU 9000 TEU

250,00

120,00

200,00

100,00

150,00

80,00

$ mill

$ mill

60,00

100,00

40,00

50,00

0,00

25.04.2025

30.05.2025

27.06.2025

25.07.2025

29.08.2025

26.09.2025

24.10.2025

28.11.2025

26.12.2025

30.01.2026

27.02.2026

27.03.2026

24.04.2026

20,00

0,00

25.04.2025

30.05.2025

27.06.2025

25.07.2025

29.08.2025

26.09.2025

24.10.2025

28.11.2025

26.12.2025

30.01.2026

27.02.2026

27.03.2026

24.04.2026

© Clarksons

Containerships (Period)

Vessel Year TEU Reefer Design Gear Period Region Charterer $/d

POST-PANAMAX

Express Athens 2011 10,114 800 Hyundai 10000 N 8-10 m Far East MSC 75,000

Express Rome 2011 10,114 800 Hyundai 10000 N 18-20 m Middle East MSC 80,000

PANAMAX / WIDEBEAM

Ren Jian 16 2009 4,395 500 Daewoo 4400 N 11-13 m Far East Maersk 56,000

Ding Xiang Fu Xing 2026 4,222 350 TBN 4200 Type N 24-26 m Far East CMA CGM 45,000

SUB-PANAMAX

SPIL Kartini 2008 4,252 350 CS 4250 N 35-37 m Far East Maersk 28,500

EM Kea 2007 3,108 500 B-178 N 35-37 m Atlantic CMA CGM 30,000

Nordamelia 2017 2,506 530 SDARI 2500 Y 34-37 m Atlantic CMA CGM 26,000

Nordpacific 2018 2,506 750 SDARI 2500 Y 34-37 m Atlantic CMA CGM 26,000

FEEDER / HANDY

Everlasting Harvest 2022 1,930 220 Wenchong 1900 N 11-13 m Far East CU Lines 34,000

Big Breezy 2005 1,850 300 Saylemoon N 11-13 m Far East Maersk 25,000

ASL Haiphong 2024 1,781 300 SDARI 1800 Sealion N 11-13 m Far East Ningbo Ocean 32,000

Little Mermaid 2022 1,781 250 YZJ 1800 N 22-24 m Far East Emirates 21,800

Seatrade Colombia 2025 1,781 639 SADRI Sealion 1800 N 34-36 m West Africa CMA CGM 23,500

EF Emira 2008 1,710 300 Aker 1700 N 23-24 m Med Cosco 22,500

TS Qingdao 2019 1,808 250 CSBC 1800 W Mk II N 1-3 m Far East CMA CGM 32,000

Sonderborg 2012 1,084 250 Wujiazhui 1100 N 17-18 m Med Cosco 16,500

Contship Way 2008 1,100 220 CV 1100 Y 5-7 m Far East CMA CGM 15,000

Ipios 2006 1,118 220 CV 1100 Y 11-13 m Med Hapag-Lloyd 17,500

m = month / w = week / d = day


MÄRKTE | MARKETS

120.00

0

100.00

0

Tanker – Time Charter Rates

VLCC (310k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (110-115k dwt) Panamax (74k dwt, products)

80.000

$ / d

60.000

40.000

20.000

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

27.06.2025

11.07.2025

25.07.2025

08.08.2025

22.08.2025

05.09.2025

19.09.2025

03.10.2025

17.10.2025

31.10.2025

14.11.2025

28.11.2025

12.12.2025

26.12.2025

09.01.2026

23.01.2026

06.02.2026

20.02.2026

06.03.2026

20.03.2026

03.04.2026

17.04.2026

Tanker – Newbuilding Prices

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt) Panamax (73-75k dwt)

Tanker – Secondhand Prices

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt) Panamax (70k dwt)

150,00

120,00

110,00

125,00

100,00

90,00

$ mill

100,00

$ mill

80,00

70,00

75,00

60,00

50,00

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

27.06.2025

11.07.2025

25.07.2025

08.08.2025

22.08.2025

05.09.2025

19.09.2025

03.10.2025

17.10.2025

31.10.2025

14.11.2025

28.11.2025

12.12.2025

26.12.2025

09.01.2026

50,00

23.01.2026

06.02.2026

20.02.2026

06.03.2026

20.03.2026

03.04.2026

17.04.2026

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

27.06.2025

11.07.2025

25.07.2025

08.08.2025

22.08.2025

05.09.2025

19.09.2025

03.10.2025

17.10.2025

31.10.2025

14.11.2025

28.11.2025

12.12.2025

26.12.2025

09.01.2026

23.01.2026

06.02.2026

20.02.2026

06.03.2026

20.03.2026

03.04.2026

17.04.2026

40,00

30,00

© Clarksons

35000

Bulker – Time Charter Rates

Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt) Handysize (modern)

25000

$ / d

15000

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

27.06.2025

11.07.2025

25.07.2025

08.08.2025

22.08.2025

05.09.2025

5000

80,00

19.09.2025

03.10.2025

17.10.2025

31.10.2025

14.11.2025

28.11.2025

12.12.2025

26.12.2025

09.01.2026

23.01.2026

06.02.2026

20.02.2026

06.03.2026

20.03.2026

03.04.2026

17.04.2026

Bulker – Newbuilding Prices

Capesize (176-180k dwt) Ultramax (61-63k dwt) Handysize (32-35k dwt)

60

Bulker – Secondhand Prices

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt) Handysize (32k dwt)

$ mill

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

27.06.2025

11.07.2025

25.07.2025

08.08.2025

22.08.2025

05.09.2025

19.09.2025

03.10.2025

17.10.2025

31.10.2025

14.11.2025

28.11.2025

12.12.2025

26.12.2025

09.01.2026

23.01.2026

06.02.2026

20.02.2026

06.03.2026

20.03.2026

03.04.2026

17.04.2026

60,00

40,00

20,00

$ mill

50

40

30

20

10

02.05.2025

16.05.2025

30.05.2025

13.06.2025

27.06.2025

11.07.2025

25.07.2025

08.08.2025

22.08.2025

05.09.2025

19.09.2025

03.10.2025

17.10.2025

31.10.2025

14.11.2025

28.11.2025

12.12.2025

26.12.2025

09.01.2026

23.01.2026

06.02.2026

20.02.2026

06.03.2026

20.03.2026

03.04.2026

17.04.2026

© Clarksons


15

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

Verschärfter Fokus auf Sicherheit

beeinflusst auch die BSH-Arbeit

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie ist zuständig für Schifffahrt, Meeresschutz

und -vermessung sowie Offshore. Derzeit rückt aber das Thema »Sicherheit« immer weiter in

den Vordergrund. Ein Überblick über aktuelle Aktivitäten und Erkenntnisse

Klimawandel, Energiewende, Schutz kritischer Infrastruktur,

Versorgungssi cherheit sowie Landes- und Bündnisverteidigung:

Das BSH will mit umfassenden Daten, präziser Planung und wissenschaftlicher

Expertise »eine wesentliche Grundlage« liefern,

um diesen Herausforderungen zu begegnen. »Verlässliche Informationen

über unsere Meere sind essenziell, die aktuelle sicherheitspolitische

Lage unterstreicht ihre Bedeutung mehr denn

je«, betonte BSH-Präsident Helge Heegewaldt kürzlich in Hamburg.

Besonders wichtig sei aktuell das Spannungsfeld zwischen

Sicherheit und dem Zustand der Meere, heißt es.

Mehr zivil-militärische Zusammenarbeit ...

Die Zusammenarbeit mit Sicherheitsbehörden nimmt deutlich zu.

Hydrographische BSH-Daten wie Wassertiefen, Wrackpositionen

und Seekartendaten hätten entscheidende militärische Bedeutung.

Auch ozeanographischen Daten sind essenziell für Marineoperationen

und Deutschlands Verteidigung: »Präzise und aktuelle

ozeanographische Daten sind unverzichtbar für Lagebilder und

operative Entscheidungen der Marine«. Angesichts der veränderten

geopolitischen Lage stellt das BSH sicher, dass das Marinekommando

alle relevanten Daten erhält. Eine Verbindungsstelle der

Marine beim BSH-Standort in Rostock gibt es schon länger, aber

der Austausch hat sich zuletzt deutlich intensiviert.

Gerade die Ostsee entwickelt sich immer mehr vom Übungsgebiet

für die Marine zu einem potenziellen Einsatzgebiet. Das

BSH verzeichnet einen deutlich erhöhten Übungsbedarf der Bundeswehr

und ihrer Bündnispartner. Das hat entsprechende Auswirkungen

auf die zivile Nutzung des Meeres, der Platz sei eben

begrenzt. So müssen beispielsweise Stromkabel umgeplant und

die Belange von Schifffahrt, Offshore-Energie, Fischerei und Marine

koordiniert werden. Das werde zunehmen, heißt es aus der

Behörde aus dem Geschäftsbereich des Bundesministeriums für

Verkehr mit Sitz an der Elbe und in Rostock.

... und Störung der Navigation

Ebenfalls sehr relevant sind aktuell Störungen satellitengestützter

Navigation – Stichwort Jamming und Spoofing. Bei Jamming

geht es kurz gesagt um eine Störung: GNSS-Signale sind dann

nicht mehr verfügbar. Spoofing ist eine Täuschung: es wird eine

falsche GNSS-Position erzeugt. Derlei Störungen nehmen den

Angaben zufolge vor allem in der Ostsee spürbar zu – viele Beobachter

führen das auf Aktivitäten Russlands zurück. Gleichzeitig

gehört die Ostsee zu den am stärksten befahrenen Meeren

Europas. »Verlässliche Navigation ist entscheidend für sichere

Schifffahrt, stabile Lieferketten und den Schutz maritimer Infrastruktur«,

erklärte Jörg Kaufmann, Leiter der Abteilung Seeschifffahrt

beim BSH. Fallen Navigationssignale aus oder werden

verfälscht, hat das unmittelbare Folgen: Elektronische Seekarten

zeigen keine oder falsche Positionen an.

Das BSH entwickelt daher unter Leitung des Deutschen

Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit europäischen

Partnern im Projekt »Ormobass« ein ergänzendes

Navigationssystem. Kern ist der R-Mode, bei dem Funksignale

von Küstenfunkstellen genutzt werden, um die Position eines

In der Nordsee konkurrieren Schifffahrt, Offshore-Wind, Fischerei

und zunehmend auch die Marine um den knapper werdenden Platz

© BSH

Nach einer umstrittenen Auftragsvergabe baut die spanische Gondan-Werft

zwei Schiffe für das BSH

© BSH



Schiffes auch ohne Satellitendaten zu bestimmen. Erste Messkampagnen

auf der Ostsee mit dem BSH-Schiff »Deneb« zeigen

demnach vielversprechende Ergebnisse. Positionsbestimmungen

mit Genauigkeiten von 20 m am Tag seien bereits möglich,

nachts würden 50 bis 80 m erreicht. Weitere Tests sind geplant.

Damit soll ein zusätzliches, unabhängiges System entstehen, das

Navigation robuster macht.

Engagement für Deutsche Flagge

Gemeinsam mit der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr

kümmert sich das BSH um die deutsche Flaggenstaatsverwaltung.

Sie ist seit Jahren Gegenstand intensiver Debatten zwischen

Reedern und Politik. Mittlerweile wird die deutsche Flagge

zunehmend als eine Frage der nationalen Souveränität betrachtet:

In Kriegszeiten kann es sein, dass deutsche Schiffe vom Staat

für Versorgungstransporte oder für die Verschiffung von militärischem

Gerät benötigt werden. »Versorgungssicherheit ist ohne

Seeschifffahrt nicht denkbar, dafür müssen resiliente Strukturen

aufgebaut werden. Mehr Schiffe unter deutscher Flagge sind nötig«,

betont Heegewaldt.

Kernthemen für die Stärkung der deutsche Flagge sind die Digitalisierung

sowie die Straffung der Organisation. Derzeit sind

drei Ministerien damit beschäftigt. »Wir sind in der konkreten Umsetzung

der Modernisierung«, sagt Kaufmann. Langfristiges Ziel

ist eine einheitliche Flaggenstaatsverwaltung. Einen konkreten

Zeitplan gibt es nicht. Eine komplette Umstellung in fünf Jahren

hält er für unwahrscheinlich. Übrigens: Heegewaldt geht auf die

Thematik ausführlich im HANSA-Podcast ein (siehe Info-Box).

Offshore-Energie sorgt für mehr Arbeit

Auch das Thema Offshore-Energie spielt eine Rolle für das BSH.

Die Nordsee wird zunehmend zum zentralen Baustein der europäischen

Energie versorgung. »In geopolitisch sehr herausfordernden

Zeiten erhöht Offshore-Energie die Resilienz Deutschlands«,

sagt Heegewaldt. Er sieht dabei positive Tendenzen und

verweist auf den »Nordseegipfel« im Januar in Hamburg. Dort

bekräftigten die Anrainer staaten ihre ehrgeizigen Ausbauziele für

die Offshore-Windenergie und vereinbarten Schritte für eine engere

Zusammenarbeit. Bis 2050 sollen in der gesamten Nordsee

300 GW Offshore-Leistung installiert werden. Davon etwa 100 GW

in grenzüberschreitenden Projekten durch gemeinsame Netzinfrastrukturen

und Offshore-Hubs. Eine solche Zusammenarbeit

birgt nach Ansicht von Heegewaldt »enormes Potenzial«.

Die Vernetzung von Windparks beschäftigt das BSH schon

lange. »Meeresflächen sind knapp, durch Kooperationen kann

Deutschland von Windenergie aus Nachbarländern profitieren.

Deshalb begrüßen wir die politische Entwicklung«, sagt auch Kai

Trümpler, Leiter der Unterabteilung Räumliche Planung im BSH.

Der Ausbau der Offshore-Windenergie hat nach Berechnungen

des BSH deutlich an Dynamik gewonnen. Seit der Inbetriebnahme

des ersten Offshore-Windparks »Alpha Ventus« im Jahr

2010 ist die installierte Leistung auf 10,2 GW gestiegen. Derzeit

entstehen fünf weitere Windparks mit 212 Anlagen und 2,9 GW.

Helge Heegewaldt im HANSA Podcast

BSH-Präsident Heegewaldt hat sich im

HANSA PODCAST Zeit genommen, ausführlich

über seine Sicht auf aktuelle

Entwicklungen und Herausforderungen zu

sprechen. Ab Mitte Mai wird die Episode zu

hören sein. Mit diesem QR-Code kommen

Sie direkt zur Folge. Heegewaldt spricht u.a. über die umstrittene

Auftragsvergabe für Schiffe an die spanische Gondan-Werft,

die deutsche Flagge und kritische Infrastruktur.

Digitale Seekarte wird konkreter

2026 hat der Übergang zur nächsten Generation der digitalen

Seekarte begonnen. Mit dem neuen S-100-Standard entwickelt

sich die elektronische Seekarte zu einem vernetzten System, das

deutlich mehr Informationen integriert und nahezu in Echtzeit

bereitstellt. Die Einführung erfolgt schrittweise; verpflichtend

wird der Standard für neue Navigationsanlagen ab 2029. Neu

ist vor allem das inhaltliche Spektrum: Strömungen, Wasserstände,

hochgenaue Tiefendaten sowie Informationen zu Offshore-

Windparks und Schutzgebieten werden in einer einheitlichen

Datenstruktur zusammengeführt. So soll ein realitätsnäheres Lagebild

auf der Brücke ermöglicht und die Navigations sicherheit

verbessert werden. Auch die Datensicherheit steigt, da die Systeme

Informationen verschlüsselt bis auf die Brücke übertragen.

Manipulationen sind damit praktisch ausgeschlossen. Erste Anwendungen

bewähren sich laut dem BSH bereits in der Praxis.

Seit Anfang 2026 ist das Angebot in allen deutschen Lotsrevieren

verfügbar. Lotsen berichten demnach von präziserer Einschätzung

des Navigations raums und spürbarer Entlastung im Alltag.

Weitere Aktivitäten und -Erkenntnisse

OceanEye: Mit 50 Mio. € soll die globale Ozeanbeobachtung gestärkt

und Datenlücken geschlossen werden – als Voraussetzung

für den geplanten digitalen Zwilling des Ozeans bis 2030. Das

BSH beteiligt sich an der Initiative »OceanEye«: Täglich verarbeitet

die Behörde etwa 500.000 Nahe-Echtzeit-Messwerte.

Deutschland finanziert bislang jährlich 50 autonome Messgeräte

im internati onalen Argo-Programm. Das BSH koordiniert

diesen Beitrag. Im Rahmen des Projekts »Awesome« stellt das

Bundesministerium für Forschung und Technologie 2026 zusätzliche

Mittel für zehn weitere autonome Tiefendrifter bereit.

Die Nordsee war 2025 an der Oberfläche so warm wie noch nie

seit Beginn der Messungen 1969: Mit durchschnittlich 11,6°C wurde

das langjährigen Mittel von 1997 bis 2021 um 0,9°C übertroffen.

Die Ostsee erlebte eines der wärmsten Jahre. Die Durchschnittstemperatur

lag bei 9,7°C (+1,1°C).

Der Eiswinter 2025/2026 hat deutlich gemacht, dass extreme

Kälteereignisse insbesondere in der Ostsee weiterhin auftreten.

Zum Teil wurden Eisdicken von bis zu 80 cm erreicht. In Küstengewässern

kam es teilweise zu erheblichen Einschränkungen

für die Schifffahrt.

MM


17


»Underinsured & overconfident?«

Schäden in der Schifffahrt folgen oft bekannten Mustern. Unterschätzt werden jedoch immer

wieder ihre betriebswirtschaftlichen Folgen – insbesondere dort, wo Selbstbehalte, Off-Hire und

Deckungslücken ins Spiel kommen

© Pixabay

© Pixabay

Maritime Versicherungen sollten von Eignern richtig gepflegt werden, sonst wird es teuer

»Das hatten wir noch nie.« In der maritimen Schadenpraxis ist

dieser Satz erstaunlich häufig zu hören – und selten ein gutes

Zeichen. Denn in der Schifffahrt sind Schäden nur selten wirklich

neu. Meist folgen sie bekannten Mustern: ein Maschinenschaden,

ein Elektronikdefekt, ein Brand im Maschinenraum, eine Kollision

oder eine Grundberührung. Der technische Auslöser mag im Einzelfall

variieren, die wirtschaftlichen Folgen ähneln sich jedoch oft.

Ein Blick in die Schadendaten stützt dieses Bild. Laut dem

»Safety & Shipping Review« von Allianz Commercial bleibt Maschinenversagen

weltweit die häufigste Ursache gemeldeter

Schifffahrtsvorfälle. Gleichzeitig haben Brände an Bord zuletzt

ein Zehnjahreshoch erreicht. Parallel zeigt der »Ocean Hull Report«

des norwegischen Versichererverbands Cefor, dass sowohl

die durchschnittlichen Schadenkosten als auch die Kosten

schwerer Maschinenschäden deutlich steigen. Schäden werden

also nicht nur registriert, sondern zunehmend kostspielig.

Trügerische Sicherheit

Aus Sicht eines Spezialversicherungsmaklers zeigt sich dabei

immer wieder ein strukturelles Muster: Risiken werden selten

grundsätzlich unterschätzt, wohl aber ihre konkrete Auswirkung

auf den eigenen Betrieb. Viele Reedereien und Ship Manager

verfügen über professionelle technische Organisationen

– und sind dennoch überrascht, wie schnell ein technisch überschaubarer

Schaden betriebswirtschaftlich relevante Dimensionen

annimmt.

Die Risikoforschung bietet dafür eine plausible Erklärung.

Menschen neigen dazu, negative Ereignisse für sich selbst als

weniger wahrscheinlich einzuschätzen als für andere. Dieser

Effekt ist als »Optimism Bias« bekannt. Hinzu kommt die sogenannte

»Illusion of Control«, also die Tendenz, die eigene

Fähigkeit zur Kontrolle komplexer Systeme zu überschätzen. In

Verbindung mit routinisierten Abläufen entsteht so leicht der

Eindruck, Risiken seien vollständig beherrschbar.

Menschlicher Faktor

Gerade in der Schifffahrt kann diese Wahrnehmung trügerisch

sein. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO)

betont seit Jahren die Bedeutung des »Human Element« für

die maritime Sicherheit. Der ISM-Code verlangt daher ausdrücklich

ein systematisches Sicherheitsmanagement und

nicht nur funktionierende Technik. Unfallanalysen zeigen

regelmäßig, dass organisatorische Faktoren, Arbeitsbelastung

oder Kommunikationsprobleme entscheidend dazu beitragen

können, dass aus technischen Abweichungen reale

Schäden entstehen.

Kosten unterhalb der Schwelle

Besonders deutlich wird dieser Zusammenhang im Versicherungsalltag.

Versicherungsschutz wird häufig noch vom sel-



Das eigentliche Risiko liegt weniger

im einzelnen Defekt als in der strukturellen

Verwundbarkeit des Systems.

tenen Großschaden her gedacht. Die wirtschaftlich relevante

Belastung entsteht jedoch meist darunter: innerhalb der Selbstbehalte,

bei Reparaturnebenkosten, verlängerten Werftaufenthalten

und Off-Hire-Zeiten. Genau dort wird aus einem technischen

Ereignis ein betriebswirtschaftlicher Effekt.

Hinzu kommen veränderte wirtschaftliche Rahmenbedingungen.

Ersatzteile, Spezialreparaturen und Werftkapazitäten sind

deutlich teurer geworden. Auch Cefor weist in seinen Marktanalysen

darauf hin, dass die Schadeninflation im Marinegeschäft

dazu führt, dass Schäden schneller über vereinbarten Selbstbehalten

liegen. Damit verschiebt sich die ökonomische Logik

vieler Versicherungsprogramme.

Deckungslücken im System

Unterversicherung zeigt sich heute daher häufig nicht in einer

zu niedrigen Versicherungssumme, sondern in strukturellen Deckungslücken

zwischen technischem Schaden und wirtschaftlicher

Wirkung. Besonders sichtbar wird dies bei Hull-&-Machinery-Selbstbehalten:

Was aus Underwriting-Sicht eine effiziente

Risikoteilung darstellt, kann aus Unternehmenssicht für Reedereien

und Ship Manager zu erheblicher Ergebnisvolatilität führen.

Besonders schmerzhaft ist dies letztlich für die Anteilseigner

der Schiffe.

Ein ähnliches Muster zeigt sich bei Elektronikschäden.

Moderne Schiffe sind hochgradig digitalisierte Systeme. Navigationsanlagen,

Kommunikationssysteme, Brückenequipment

und Maschinensteuerungen sind integrale Bestandteile des

Schiffsbetriebs. Dennoch werden Ausfälle in diesem Bereich in

der Praxis häufig unterschätzt, obwohl sie unmittelbare Auswirkungen

auf Sicherheit, Reparaturdauer und Betriebskosten

haben können.

Zeitverlust als Risiko

Noch deutlicher wird die wirtschaftliche Dimension beim Thema

Loss of Hire. Sowohl nach den deutschen ADS-Bedingungen als

auch in internationalen Marktstandards – etwa im Nordic Marine

Insurance Plan oder in typischen Lloyd’s-Wordings – knüpft

die Deckung grundsätzlich an einen physischen Schaden am

Schiff an, der unter der Kaskoversicherung ersatzfähig wäre.

Entscheidend ist also nicht in erster Linie die Höhe des Schadens,

sondern der Umstand, dass ein H&M-relevantes Ereignis

vorliegt.Selbst Schäden innerhalb des H&M-Selbstbehalts

können damit Auslöser eines versicherten Zeitverlusts werden.

Der technische Schaden bildet lediglich den Ausgangspunkt,

die eigentliche wirtschaftliche Belastung entsteht durch den

Verlust von Einsatzzeit und Einnahmen.

Einzelfall oder Muster

Gerade hier zeigt sich, wie wichtig der Blick vom Einzelfall auf

das Muster ist. In der Schadenbearbeitung wiederholen sich

bestimmte Abläufe auffallend häufig: ein zunächst überschaubar

wirkender Maschinenschaden, ein verlängerter Werftaufenthalt

aufgrund zusätzlicher Befunde oder verzögerter

Ersatzteilverfügbarkeit, anschließend Off-Hire sowie Diskussionen

über Kausalität, Dauer und Dokumentation des Zeitverlusts.

Der Erstschaden ist dabei meist nur der Auslöser einer

längeren Ereigniskette. Das eigentliche Risiko liegt weniger im

einzelnen Defekt als in der strukturellen Verwundbarkeit des

Systems.

Internationale Unfall- und Schadensanalysen kommen zu

einem ähnlichen Befund. Untersuchungen der IMO zeigen regelmäßig,

dass viele Schadensereignisse nicht isoliert auftreten,

sondern Teil wiederkehrender Muster sind – etwa im Zusammenspiel

von Technik, Organisation und operativem Entscheidungsverhalten.

Der Einzelfall ist daher selten nur ein Einzelfall.

Häufig ist er ein Hinweis auf strukturelle Zusammenhänge innerhalb

eines Flottenbetriebs.

Konsequenzen für die Praxis

Für Flottenmanagement und Risikosteuerung ergeben sich daraus

mehrere Konsequenzen. Erstens braucht es eine realistische

Deductible-Strategie, die nicht nur Prämien optimiert, sondern

zur tatsächlichen Risikotragfähigkeit des Unternehmens passt.

Zweitens sollten technische, operative und versicherungsseitige

Informationen enger zusammengeführt werden. Entscheidend

ist dabei unter anderem, welche Schadenarten wie häufig auftreten

– auch innerhalb der Selbstbehalte, wo sie klassischerweise

lediglich als Reparaturkosten verbucht werden. Ebenso

relevant ist, wo Kosten schneller steigen als erwartet und welche

Ereignisse sich besonders stark auf Verfügbarkeit und Charterperformance

auswirken. Drittens muss Schadenanalyse bewusst

gegen kognitive Verzerrungen organisiert werden. Sätze

wie »Das hatten wir noch nie« oder »Das ist nur ein kleiner Ausfall«

sind selten analytische Aussagen, sondern meist Ausdruck

eines psychologischen Filters.

Leise Selbstüberschätzung

Darin könnte eine zentrale Erkenntnis für die Branche liegen.

Overconfidence zeigt sich selten spektakulär. Sie entsteht schleichend

– in Routinen, Gewöhnung und in der Annahme, dass

das eigene System den nächsten Schaden schon tragen wird.

Gerade deshalb ist der Satz »Das hatten wir noch nie« in der

Schifffahrt so teuer. Am Ende zahlen häufig die Anteilseigner der

Schiffe die Zeche – teurer, als es bei einem realistischeren Umgang

mit Risiken nötig gewesen wäre.

Autor:

Sebastian Heithoff

HB Marine Insurance


19


Deutsche Schiffsausrüster setzen auf

Anpassung und Flexibilität

Kaum ein Thema beschäftigt die maritime Wirtschaft derzeit so sehr wie die (geo-)politischen

und militärischen Entwicklungen rund um den Globus. Das gilt auch für den Verband Deutscher

Schiffsausrüster, wie Geschäftsführer Jens Pfeiffer erläutert. Generell sei man im internationalen

Wettbewerb aber sehr gut aufgestellt

Wie blicken Sie als Verband auf die Entwicklungen der vergangenen

Wochen und Monate?

Jens Pfeiffer: Die Entwicklungen der vergangenen Wochen

und Monate sind dramatisch, verwirrend und immer wieder

überraschend. Das Bittere und gleichzeitig Gute ist, dass

wir alle uns schon in den letzten Jahren an kaum vorhersehbare

oder zumindest unwahrscheinliche Extremereignisse

mit starkem Einfluss auf die Weltwirtschaft, die Schifffahrt

und somit auch die Schiffsausrüstung gewöhnen mussten.

Seit dem »Brexit« und »Trump I« wissen wir, dass kaum

etwas unmöglich ist. Mit der Corona-Pandemie und dem

schlimmen Angriff Russlands auf die Ukraine wurden wir

alle noch viel stärker auf die Probe gestellt. Leider wurde es

seither nicht einfacher, sondern allenfalls noch schlimmer.

Natürlich ist vor allem das Leid der direkt betroffenen Mitmenschen

entsetzlich und Ihnen gilt unser volles Mitgefühl.

Die wirtschaftlichen Folgen scheinen dagegen zweitrangig.

Aber mit diesen müssen wir uns auseinandersetzen.

Wie zeigt sich das konkret?

Pfeiffer: Den Schiffsausrüstern kommt zugute, dass Flexibilität

und das Finden von Adhoc-Lösungen für besondere

Herausforderungen Bedingungen für den Geschäftserfolg

sind. Verspätete Schiffe, eine plötzlich veränderte Versorgungslage,

kurzfristig auftauchende rechtliche Änderungen

und weitere Herausforderungen gehören für uns zum

Alltag. So können sich die erfolgreichen Unternehmen in

der Regel stets gut anpassen.

Insgesamt bleibt festzuhalten, dass wir Schiffsausrüster

und unser Verband die umstrittenen Kriege aufs Schärfste

verurteilen und sehr kritisch auf jede Einschränkung

des freien Handels auf See blicken. Hier stehen wir gemeinsam

an der Seite befreundeter Verbände wie dem

Verband Deutscher Reeder (VDR) und dem Verband für

Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Da ein sehr großer Teil

der deutschen Wirtschaft vom Seetransport und somit der

gesamten maritimen Industrie abhängig ist, setzen wir uns

gemeinsam für freie Seewege und die Sicherheit aller Seeleute

und Schiffe ein.

Jens Pfeiffer

Vorsitzender beim Verband Deutscher Schiffsausrüster

Inwiefern sind die deutschen Schiffsausrüster von sicherheitsrelevanten

Themen konkret betroffen?

Pfeiffer: Sicherheitsrelevante Themen spielen in vielerlei

Hinsicht eine Rolle für Schiffsausrüster. Zum Beispiel verändern

sie manchmal sehr schnell die Lieferbedingungen

bei der kurzfristigen Versorgung von Seeschiffen. Preisschwankungen

treffen unsere Mitgliedsunternehmen auch

besonders hart, weil die Kalkulationen und Margen eher

knapp sind. Andererseits bieten sich auch immer Chancen.

Neue Anforderungen gehen oft mit neuen Bedürfnissen

der Schiffsmanager und Reedereien einher, die Schiffsausrüster

mit ihrer Erfahrung und Flexibilität gut lösen können.

Als beispielsweise vor einigen die Piraterie in einigen

Teilen der Welt ausuferte, waren einfache Schutzmöglichkeiten

gefragt, die teilweise kurzfristig benötigt wurden.

Hier konnten einige Mitglieder unseres Verbandes schnell

tolle Lösungen anbieten.

Steigt dadurch nicht auch das Risiko?

Pfeiffer: Ein weiterer Punkt bezüglich der Sicherheitslage

ist natürlich die Sicherheit der eigenen Mitarbeiter und

© VDS



Assets eines Schiffsausrüsters. Beispielsweise müssen

auch die Schiffe, die aktuell im Persischen Golf gefangen

sind, irgendwie mit Proviant und dem Notwendigsten

versorgt werden. Dafür müssen Schiffsausrüster besondere

Vorkehrungen treffen und selbst Risiken eingehen.

Aber auch das gehört zur DNA der Ausrüster.

Unabhängig von den anspruchsvollen politischen Rahmenbedingungen

gilt es, die technologischen Entwicklungen

im Blick zu behalten – Stichwort Digitalisierung. Welche

Themen haben Sie diesbezüglich derzeit weit oben auf der

Agenda?

Pfeiffer: Wie überall spielt natürlich künstliche Intelligenz

eine zentrale Rolle bei der notwendigen Weiterentwicklung

der Dienstleistungen. Viele Tätigkeiten bei

Schiffsausrüstern können durch KI sehr gut erleichtert

und unterstützt werden. Dennoch bleiben Teile des Gesamtprozesses

und des Kernjobs sehr anspruchsvoll und

wenig standardisiert. Hier sind weiterhin Ausbildung, Erfahrung

und Flexibilität gefragt.

Gleichzeitig muss die Regulatorik beachtet werden ...

Pfeiffer: Ja, es gibt immer wieder neue gesetzliche Anforderungen,

die in den Prozessen und folglich in der

elektronischen Abwicklung mit IT-Systemen wir ERP-Systemen

abgebildet werden müssen. Weil Schiffsausrüstung

zollrechtlich analog zum Export abgewickelt wird,

gelten immer besondere Regeln. Da gleichzeitig die Produktpalette

eines klassischen Schiffsausrüsters nahezu

unbegrenzt ist, müssen die Mitgliedsunternehmen und

der Verband die Regulatorik in sehr vielen Bereichen betrachten,

zum Beispiel EU- oder – je nach Kunde – auch

US-Vorschriften bei Nahrungsmitteln, nationale und internationale

Exportkontrollvorschriften, Gefahrgutthemen

und vieles mehr.

Spielt die Entwicklung der Technik an Bord eine große Rolle?

Pfeiffer: Ja, ein dritter Bereich in diesem Zusammenhang

sind neue Produkte auf Schiffen. Sie verändern ständig

auch die Produktpalette der Schiffsausrüster, insbesondere

im technischen Bereich. Seit beispielsweise alle

Schiffe Systeme zur Ballastwasserbehandlung nachrüsten

mussten, gibt es auch an Schiffsausrüster ständige

Nachfragen nach Ersatzteilen und Services, die nicht immer

durch die Hersteller überall auf der Welt zufriedenstellend

beantwortet werden können.

Unterm Strich: Wo sehen Sie aktuell die größten Herausforderungen

für Ihre Mitglieder?

Pfeiffer: Aktuell sind die Energiepreise und die sich wieder

verschlechternde allgemeine Lieferketten-Situation

sicherlich sehr große Herausforderungen. Ebenso führen

die große Zahl der Schiffe, die mit unbekannter Dauer im

Persischen Golf festhängen sowie die neue Unsicherheit

auf wichtigen Seewegen, die auch die für Schiffsausrüster

extrem wichtige Kreuzfahrtindustrie negativ beeinträchtigt,

zu Problemen, die nicht einfach zu lösen sind.

Und welche Chancen/Potenziale bieten sich?

Pfeiffer: Chancen bieten sich bei allen neuen technologischen

Entwicklungen sowie anderen positiven Veränderungen,

bei denen wir an der Seite unserer Kunden neue

Lösungen entwickeln oder unterstützen können. Wie gesagt,

die größten Stärken unserer Mitglieder sind Flexibilität

und Anpassungsfähigkeit. Dadurch bieten sich nahezu

allen Veränderungen stets auch Chancen.

Wie sehen Sie die deutschen Schiffsausrüster im internationalen

Wettbewerb aufgestellt – Konkurrenz gibt es sicherlich

unter anderem aus Nordamerika und Asien?

Pfeiffer: Die deutschen Schiffsausrüster unterscheiden

sich in punkto Qualität von Service und Produkten vom

Wettbewerb aus Asien. Nordamerika ist ein spezieller

Markt, der besonders durch die Kreuzfahrtindustrie geprägt

ist. Aber auch hier sind deutsche Ausrüster beliebt,

einerseits aufgrund der genannten Eigenschaften,

andererseits auch, weil viele Schiffe immer noch einen

großen Anteil technischer Ausrüstung und Anlagen aus

Deutschland verbaut haben. So haben die deutschen

Schiffsausrüster international eine sehr starke Position,

die allerdings durch ständige Weiterentwicklung, auch

im technologischen Bereich und bei den eigenen Prozessen,

stetig verteidigt werden muss.

Aus anderen maritimen Branchen wird immer wieder eine –

politisch-bedingte – mangelnde Wettbewerbsgleichheit moniert.

Gilt das auch für Schiffsausrüster? Und falls ja: Was ist

aus Ihrer Sicht zu tun, um die Situation zu verbessern?

Pfeiffer: Aus oben genannten Gründen haben deutsche

Schiffsausrüster auch international eine starke Position

und sind sehr wettbewerbsfähig. Allerdings sind die

politischen Rahmenbedingungen für unsere Mitglieder

wichtig. Hier hat der VDS eine zentrale Aufgabe, nämlich

den ständigen Einsatz für genau diese notwendigen Bedingungen

eines fairen internationalen Wettbewerbs. Die

erwähnten umfangreichen Regularien, die für Schiffsausrüster

relevant sind, werden ständig verändert. Teilweise

wird in Berlin oder Brüssel aktiv gegen Privilegien agiert,

meist aus Unwissenheit über die Hintergründe bestimmter

Regeln oder Ausnahmen von Regeln. Dann wird der

Verband tätig und geht in den Austausch mit entsprechenden

Behörden. In vielen Fällen können dann sinnvolle

Ergänzungen oder Streichungen erreicht werden. Gleichzeitig

ist die Gesamtsituation der maritimen Branche, des

Schiffbaus und der Schifffahrt in Deutschland, in der EU

und weltweit für unsere Mitglieder wichtig. Und hier gibt

es bei der Wettbewerbsfähigkeit große Herausforderungen,

die wir eng beobachten und gemeinsam mit unseren

befreundeten maritimen Verbänden begleiten, um die

Position der deutschen maritimen Industrie zu optimieren.

Schifffahrt und die maritime Industrie sind nicht nur

wichtige Wirtschaftszweige in Deutschland, sondern, wie

wir aktuell wieder dramatisch vorgeführt bekommen, in

höchstem Maße sicherheitsrelevant.

Interview: Michael Meyer


21


HullPIC 2026: From fluffy data clouds

to actionable insights

At the 11th Hull Performance & Insights Conference (HullPIC), experts from vessel operators

and service providers met in Certosa di Pontignano, Italy, to learn and discuss the latest

developments in the field of Hull & Propeller Performance Management

»Life is what happens to you while

you‘re busy making other plans,« John

Lennon once said. In a similar way, vessel

fouling is not something that is actively

planned or scheduled. It develops

when biological and operational conditions

are favorable for it, often gradually

and unnoticed, yet with a measurable

impact on hull performance. This

impact can be seen visually by cameras

underwater but also be found in hull

and propeller monitoring processes.

For more than a decade, the HullPIC

conferences have facilitated active

discussions around these topics, connecting

experts from shipping companies

with paint makers and service

providers, underwater service providers

and other interested stakeholders.

»For many returning participants,

HullPIC feels like a class excursion to

remarkable places: a group of familiar

faces, brought together each time under

the guidance of Volker,« said Malte

Mittendorf from Danish shipping giant

Maersk.

After MEPC 82 voted to delay the

adoption of the Net-Zero Framework

in October 2025, the focus of many

shipping companies shifted from regulatory

compliance back toward operational

efficiency. »My impression is that

we are pretty much back to phase of

›business as usual‹ due to regulatory

uncertainty,« noted Carsten Maniche

of Navigator Gas. This sentiment was

echoed by the conference survey, in

which more than 90 % of respondents

said they do not expect the IMO Net-

Zero Framework to be adopted before

2028.

For many shipping companies, operational

performance improvements remain

one of the low hanging fruits, and

propulsion performance is a key driver.

Savings can be achieved through better

operation, selecting the right technologies

and maintaining a reasonably

clean hull. Yet, all of this depends on

one foundation: reliable data. As Pieter

Smit from Sofar Ocean put it: »To get

© Marioth

The expert met in Certosa di Pontignano, Italy



vessel performance right and to get

the accuracy we want, we have to get

it right about the measurements.« He

presented how weather measurement

buoys can significantly improve the

quality of weather data used for voyage

optimization.

AI alone will not deliver

reliable results

With better input data available, the next

question is how to process it. At HullPIC,

there was broad agreement that Artificial

Intelligence alone will not deliver reliable

results. Instead, hybrid models combining

supervised learning with physicsbased

understanding are currently seen

as the most promising direction. The difficulty

is that there is still little consensus

on how to apply these methods. Casimir

Morobe from Toqua noted: »We agree at

HullPIC that vessel performance analysis

and modelling are important. Actually,

instead of debating the best approach,

we should develop a standard to validate

how well an approach works,« suggesting

that a dedicated working group

could help move the topic forward.

The lack of consensus does not remain

a purely technical issue between

service providers. It becomes very tangible

when results are discussed between

suppliers and customers, where the

value of performance analysis depends

heavily on transparency. As Morten Sten

Johansen of paints and coatings specialis

Jotun pointed out. »Speed loss percentage

of a vessel can become a numbers

game when the models and correction

methods are not disclosed.« His remark

highlights a growing call within the community

to revisit ISO 19030, the threepart

international standard governing

the measurement of hull and propeller

performance changes, which has remained

unchanged since its publication in

November 2016. Johansen also emphasized

the need for third party verifications

of the analysis to ensure transparency

and quality of the used data.

Similar challenges appear when moving

into newer technology areas. In

the context of Wind Assisted Propulsion

Systems, international assessment standards

are still not fully harmonized. As a

70,0%

60,0%

50,0%

40,0%

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%

How important are regular visual hull inspections for vessel performance management?

Essential – data alone is

insufficient

result, independent verification and validation

remain key to ensuring robust and

comparable quantification of retrofit performance.

Sofia Werner from Sweden‘s

independent government research institute

Rise summed it up well: »Continuous

measurement of the achieved savings by

WAPS is possible and there are several

ways to do it; having an independent lens

on the data matters a lot though.«

Data alone is not sufficient

without physical verification

This »independent lens« is not only about

models and algorithms. In practice,

it often comes down to combining data

with direct observation. The conference

survey showed that regular visual hull inspections

are an important element for

vessel performance management, with

around 59 % rating them as »important«

and a further 30 % stating them as essential

as data alone is not sufficient without

physical verification. Visual footage

of the hull, used to assess hull conditions

and track cleaning efficiency, adds significant

value.

Elkan Moses from Tui Cruises concluded

pragmatically: »Which model or approach

you use, whether it is blue, yellow

or red, does not matter. The important

thing is how insightful it is for your practical

work.« Ultimately, it is not the analysis

that saves fuel, but the better decisions

taken based on it. There are signs that the

industry is moving in the right direction

and Martin Köpke from Hapag-Lloyd confirmed

»we see in the quality of our decision-making

that we are improving and,

as it is a data-based process, we can also

determine how much we are improving.«

Important Useful but optional Not important

Shipping Company Paint Supplier Service Provider Other

Progress rarely comes in big leaps.

In the historic records of the Certosa di

Pontignano, one can still find the transition

from Roman numerals to Arabic numbers,

from MCDXCIV to 1495, reflecting a

shift that took almost 300 years to be widely

adopted. A small change on paper,

but one that fundamentally improved

how numbers were handled. In a similar

way, vessel performance management

is evolving step by step. Methods improve,

data quality increases, and decisions

become more robust. Not overnight, but

continuously.

Those who want to explore the conference

topics further can access the proceedings,

once again freely available via

the QR code below. And the story continues:

The next HullPIC will take place in

Tutzing/Germany, in April 2027.

Proceedings

Author:

Richard Marioth

Idealship

Those who want to explore the

conference topics further can

access the proceedings, once again

freely available via the QR code

below. And the story continues:

The next HullPIC will take place in

Tutzing/Germany, in April 2027.

© Marioth


23

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

EMSA mahnt Sicherheitsrahmen für

Ammoniak und Co. an

Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) sieht beim Einsatz

alternativer Kraftstoffe in der Schifffahrt weiter erheblichen Handlungsbedarf

Methanol ist nach Darstellung der Agentur

bereits weiter im Markt angekommen.

Der Kraftstoff wird schon in vorläufigen

IMO-Richtlinien behandelt, die mit

wachsender Betriebserfahrung weiterentwickelt

werden sollen. Die EMSA begleitet

dies mit Untersuchungen zu synthetischen

Kraftstoffen wie E-Methan

und E-Methanol sowie mit Bunkerleitlinien,

die auch Biomethanol einschließen.

Der regulatorische Rahmen ist hier

weiter, aber noch nicht abgeschlossen.

Breiter Wandel

Die »Höegh Aurora« wird primär durch einen Dual-Fuel-Motor (MEGI-Motor) angetrieben, der mit

Flüssigerdgas (LNG) betrieben wird, aber auch mit Marinediesel betrieben werden kann

Mit Blick auf die Klimaziele des Green

Deal muss der Seeverkehr neue Kraftstoffe

und Antriebstechnologien einführen,

ohne Abstriche bei der Sicherheit

zu machen. Genau hier setzt der »Europäische

Bericht über die Sicherheit des

Seeverkehrs 2025« an. Die EMSA betont,

dass neue Energieträger teils erhebliche

Risiken mit sich bringen und

deshalb robuste Schutzmaßnahmen

sowie inhärent sicherere Schiffsentwürfe

erfordern. Die Dekarbonisierung der

Schifffahrt ist aus Sicht der Behörde damit

nicht nur eine technologische und

regulatorische, sondern ausdrücklich

auch eine sicherheitsrelevante Aufgabe.

Ammoniak

Besonders deutlich wird die Agentur

beim Thema Ammoniak. Der Kraftstoff

gilt als Option für eine emissionsärmere

Schifffahrt, befindet sich laut EMSA aber

noch in einem frühen Entwicklungsstadium;

kommerzielle Anwendungen gebe

es bislang nicht. Zugleich verweist die

Behörde auf erhebliche Bedenken wegen

der Toxizität. Die IMO hat 2024 zwar

vorläufige, unverbindliche Richtlinien

genehmigt, doch sieht die EMSA weiterhin

Analysebedarf und hat dazu eigene

Studien vorgelegt.

Wasserstoff

Auch bei Wasserstoff sieht die EMSA

weiteren Handlungsbedarf. Zwar fällt

der Energieträger grundsätzlich unter

den IGF-Code, doch fehlen laut Bericht

bislang spezifische Vorgaben, die seinen

besonderen Eigenschaften Rechnung

tragen. Die Agentur verweist vor

allem auf hohe Entflammbarkeit und Explosionspotenzial.

Unverbindliche IMO-

Richtlinien für wasserstoffbetriebene

Schiffe werden erst 2026 erwartet.

Methanol

© Höegh Autoliners

Der Bericht ordnet die Debatte in einen

größeren technologischen Wandel ein.

So hat sich die Zahl der weltweit mit LNG

ausgerüsteten Schiffe ohne LNG-Tanker

zwischen 2019 und 2023 mehr als verdreifacht;

34 % dieser Schiffe verkehren

in Europa. Für Biokraftstoffe sieht die

EMSA keine grundsätzlich größeren

Sicherheitsbedenken als bei fossilen

Kraftstoffen, verweist aber auch hier auf

Standardisierungsbedarf beim Bunkern.

Technologien im Fokus

Daneben rückt die EMSA weitere Technologien

in den Fokus. Brennstoffzellen

werfen unter anderem wegen möglicher

Leckagen zusätzliche Sicherheitsfragen

auf. Für Batteriespeichersysteme

an Bord fehlen laut Bericht weiterhin

internationale Standards; die EMSA veröffentlichte

deshalb 2023 erste unverbindliche

Leitlinien, insbesondere für Lithium-Ionen-Batterien.

Auch Landstrom

gilt wegen der Schnittstellen zwischen

Schiff und Hafen als sicherheitsrelevant.

Die Stoßrichtung des Berichts ist eindeutig:

Die maritime Energiewende

braucht aus Sicht der EMSA nicht nur Innovationen

und Investitionen, sondern

auch einen belastbaren Sicherheitsrahmen.

Gerade bei Ammoniak und Wasserstoff

sieht die Behörde noch erheblichen

Konkretisierungsbedarf, bevor

diese Kraftstoffe im größeren Maßstab

an Bord eingesetzt werden können. JWY



Yanmar lässt Wasserstoffmotor zertifizieren

ClassNK hat dem japanischen Technologie-Hersteller für einen wasserstoffbetriebenen

4-Takt-Motor die für den nächsten Projektschritt nötigen Zertifikate ausgestellt

Dieser 4-Takt-Motor von Yanmar wurde

von ClassNK zertifiziert

© Yanmar Power Solutions

Der japanische Hersteller Yanmar Power

Solutions hat für einen wasserstoffbetriebenen,

pilotgezündeten 4-Takt-Hochgeschwindigkeitsmotor

die erforderlichen

Zertifikate für den nächsten Projektschritt

erhalten. Von der Klassifikationsgesellschaft

Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK)

erhielt das Unternehmen sowohl eine

Baumusterzulassung als auch ein NOx-

Zertifikat. Nach Angaben von Yanmar ist

es damit der erste Motorenhersteller in

Japan, dem für einen solchen Motor beide

Nachweise erteilt wurden.

Die Zertifizierung bezieht sich auf ein

Stromerzeugungsaggregat für japanische

Küstenschiffe. Entwickelt wird es

im Rahmen des Projekts »Zero Emission

Ships« der Nippon Foundation.

Ziel des Programms ist es, wasserstoffbetriebene

Schiffe und die dafür

notwendige Technik voranzubringen.

Wie aus der Mitteilung hervorgeht, hatte

Yanmar die landgestützten Demonstrationstests

bereits 2025 weitergeführt.

Dabei kam neben Wasserstoff auch

eine geringe Menge Hydrotreated Vegetable

Oil (HVO) als Pilotkraftstoff zum

Einsatz.

Nach Prüfungen durch ClassNK erhielt

Yanmar im Oktober 2025 zunächst

die Baumusterzulassung, im Dezember

folgte das NOx-Zertifikat. Beide Nachweise

gelten als Voraussetzung für die

nächste Projektphase. Die zertifizierte

Motorausführung wird vom Unternehmen

als »Electronically Controlled Gas

Only Engine (Hydrogen)« bezeichnet. Im

nächsten Schritt sollen zwei dieser Wasserstoffmotoren

zusammen mit der erforderlichen

Peripherie auf einem japanischen

Küstenschiff installiert werden. Die

Demonstrationsfahrten sind für Herbst

2026 vorgesehen.

Teil eines größeren

Schiffskonzepts

Das Vorhaben ist in ein umfassenderes

Entwicklungsprojekt eingebettet. Yanmar

arbeitet innerhalb des Konsortiums nicht

nur an dem Wasserstoffmotor selbst,

sondern auch an einem hybridelektrischen

Schiffskonzept. Vorgesehen ist

eine Kombination aus einem wasserstoffbetriebenen

Generator und Batteriesystemen.

Zudem soll ein containerisiertes

Wasserstoff-Stromerzeugungssystem

auf dem Oberdeck untergebracht werden.

Für Entwicklung und Bau des Schiffs

ist Uyeno Transtech verantwortlich, eine

Reederei der Uyeno Group. Das Projekt

umfasst damit sowohl die Antriebstechnik

als auch deren Integration in ein konkretes

Schiff für den Küstenverkehr. ■

Ich will einen BEN.

BEN ist Spezialist für maßgearbeitete

Elektromotoren für die Schifffahrtsbranche,

von der Ankerwinde bis zum Hybridantrieb.

Jeder Motor wird an meine Wünsche,

die Umgebungsbedingungen

und die jeweilige Einbausituation

angepasst.

Das ist perfekt.

Für mein Schiff und für mich.

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© Yanmar

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Quality made in Germany. Since 1931.


»Die Schifffahrt ist für uns ein stark

wachsendes Geschäftsfeld«

Menzel Elektromotoren setzt auf maßgeschneiderte Antriebslösungen für anspruchsvolle

Industrieanwendungen weltweit. Geschäftsführer Mathis Menzel spricht über Energieeffizienz,

Wachstum und die Rolle des Familienunternehmens im internationalen Markt

Herr Menzel, welchen Stellenwert hat

die Schifffahrt heute im Geschäft Ihres

Unternehmens?

Mathis Menzel: Die Schifffahrt ist für

uns ein stark wachsendes Geschäftsfeld.

Historisch waren wir vor allem in

der klassischen Schwerindustrie tätig.

Durch die immer größer werdenden

Schiffsmotoren und die zunehmende

Elektrifizierung ist die maritime Anwendung

jedoch in den vergangenen

20 Jahren zunehmend in unser Produktportfolio

hineingewachsen. Seitdem

verzeichnen wir hier ein kontinuierliches

Wachstum.

Für welche konkreten Anwendungen an

Bord liefern Sie derzeit am häufigsten

Elektromotoren?

Menzel: Am häufigsten liefern wir Motoren

für Bugstrahlruder, gefolgt von

großen Pumpenanwendungen, etwa

im Bereich Feuerlöschsysteme oder

auf Dredgern. Mittlerweile realisieren

wir auch mehr und mehr Hauptfahrantriebe.

Entfallen Ihre maritimen Projekte überwiegend

auf Neubauten oder auf Retrofit-

und Ersatzlösungen im Bestand?

Menzel: Historisch waren wir – auch

dank unseres sehr großen Lagerbestands

und unserer schnellen Lieferfähigkeit

– stark im Retrofit- und Ersatzgeschäft

dabei. Insbesondere im

Bereich oberhalb der Normmotoren,

also in der Regel über 300 kW, verfügen

wir über einen weltweit nahezu

einzigartigen Lagerbestand.

Dadurch können wir häufig sehr

kurzfristig Lösungen anbieten. Seit

etwa zehn Jahren sind wir auch zunehmend

in Neuprojekten aktiv,

die wir natürliche genauso gern

bedienen.

Mathis Menzel

Geschäftsführer bei Menzel Elektromotoren

Welche technischen Besonderheiten

unterscheiden maritime Elektromotoren

von industriellen Standardantrieben?

Menzel: Wenn Sie an Land hochwertige

Motoren für anspruchsvolle Anwendungen

bauen, sind die Unterschiede

gar nicht so groß. Verglichen mit maritimen

Anwendungen, spielen Gewicht

und Volumen an Bord eines Schiffes

eine deutlich größere Rolle als in stationären

Industrieanlagen.Ansonsten

sind viele Anforderungen vergleichbar.

Beispielsweise sind die Anforderungen

an den Korrosionsschutz in einer Chemiefabrik

durchaus mit denen an Bord

eines Schiffes vergleichbar.

Welche Rolle spielen Schutzarten, Kühlkonzepte

und Korrosionsschutz bei der

Auslegung Ihrer Motoren?

Menzel: See- und Landanwendungen

sind hier sehr ähnlich: es gibt keine

pauschale Standardlösung bei uns. Für

jede Anwendung finden wir gemeinsam

mit dem Kunden die passende

© Pradella/ Menzel

Ausführung. Genau darin liegt unser

Mehrwert als mittelständisches Unternehmen.

Wir hören unseren Kunden

zu und entwickeln die technisch und

wirtschaftlich bestmögliche Lösung

für den jeweiligen Einsatzfall.

In welchem Umfang beeinflussen Klassifikationsgesellschaften

Konstruktion,

Dokumentation und Tests?

Menzel: Auf Konstruktion und Dokumentation

haben Klassifikationsgesellschaften

aus unserer Sicht vergleichsweise

wenig Einfluss – hier sind

erfahrene Kunden und unsere eigene

technische Expertise häufig deutlich

strenger. Bei Tests hingegen ist der

Einfluss sehr groß, weil sie für die Abnahme

vorgeschrieben sind. An Land

sind vergleichbare Abnahmen nicht

zwingend erforderlich – selbstverständlich

halten wir aber auch dort alle

Vorgaben und vereinbarten Leistungswerte

ein.

Welche Bedeutung hat Ihr Lastprüffeld

in Hennigsdorf für maritime Kunden und

Abnahmen?

Menzel: Eine sehr große! Es ist für den

Kunden zwar wichtig, dass wir kurzfristig

einen passenden Großmotor

liefern können, ohne die entsprechende

Abnahme durch die Klassifikationsgesellschaft

ist ein Einsatz ja aber nicht

möglich. Wir sind hier sehr flexibel und

schnell; Terminabstimmungen hängen

in der Regel eher von der Verfügbarkeit

des Surveyors als von unserer Seite

ab. Wir verfügen beispielsweise auch

über ein Winkelgetriebe, mit dem wir

vertikale Motoren – wie sie typischerweise

bei Bugstrahlrudern eingesetzt

werden – auch in vertikaler Einbaulage

unter Last prüfen können. Das ermöglicht

natürlich eine deutlich realisti-



schere Messung als eine horizontale

Testaufstellung.

Können Sie ein aktuelles Projekt nennen,

das exemplarisch für Ihre Arbeit im Marinebereich

steht?

Menzel: Ein Projekt, das exemplarisch

für unsere Arbeit im Marinebereich

steht, war die Lieferung von zwei Motoren

für einen norwegischen Kunden,

die in einem Azimuth Thruster eingesetzt

werden. Die besondere Herausforderung

bestand darin, dass die

Motoren nach den Vorgaben zweier

Klassifikationsgesellschaften – BV

und DNV – ausgeführt werden mussten.

Die Aggregate haben jeweils zwei

Flansche, einen auf der A-Seite und

einen auf der B-Seite. Aufgrund der hohen

Kräfte, die durch die Krängung des

Schiffes auf das Motorgehäuse wirken,

haben wir eigens ein neues Gehäuse

konstruiert, um diesen mechanischen

Belastungen dauerhaft standzuhalten.

Ein anderes Beispiel ist die Lieferung

von zwei wassermantelgekühlten Motoren

an einen italienischen Kunden

mit Rina-Abnahme. Hier lag der Fokus

insbesondere auf der Schwingungsfestigkeit.

Für eine italienische Werft fertigen

wir eine Reihe von Motoren mit

unterschiedlichen Lieferterminen über

einen Zeitraum von rund 18 Monaten.

Um Kosten und Prozesse zu optimieren,

haben wir alle Aggregate gemeinsam

produziert und geprüft. Der Kunde ruft

die Motoren nun entsprechend seinem

Baufortschritt ab und legt dabei Details

fest, die nicht fertigungskritisch sind –

etwa die Lackfarbe oder bestimmte

Ausführungen der Kabeleinführungen.

Diese setzen wir flexibel und kurzfristig

um. Solche Projekte zeigen die Vorteile

eines flexiblen Mittelständlers

gegenüber einem Großkonzern sehr

eindrücklich.

Wie hat sich der Wettbewerb im Markt

für maritime Elektromotoren in den letzten

Jahren verändert?

Menzel: Wir bewegen uns in einer klar

definierten Nische, üblicherweise im

Leistungsbereich zwischen 500 und

5.000 kW im Marinebereich. Bei kleineren

Standardmotoren sind wir preislich

in der Regel nicht wettbewerbsfähig.

Unsere Stärke liegt dort, wo große

Die Produktionshalle von Menzel. Das Unternehmen baut seit rund 90 Jahren Elektromotoren

Anbieter – ob aus Europa oder Asien

– keine individuell angepasste Lösung

mit dem erforderlichen technischen

Support bieten können. In Europa begegnen

uns im Wesentlichen die gleichen

Wettbewerber wie seit Jahren.

Hinzugekommen sind einige Händler,

aus Belgien oder Italien, die meist

auf einem anderen Preisniveau agieren.

Wenn ein Kunde mit Qualität und

Support zufrieden ist, ist es schwierig,

allein über den Preis zu punkten.

Spüren Sie verstärkten Druck durch chinesische

Anbieter – etwa bei Preisen, Lieferzeiten

oder Projektskala?

Menzel: Chinesische Anbieter sind

selbstverständlich zunehmend präsent.

Preislich können wir in diesen Segmenten

ehrlich gesagt nicht mithalten. Bei

Projekten, in denen ausschließlich der

Preis entscheidet und diese Wettbewerber

vom Kunden akzeptiert werden,

ziehen wir uns bewusst zurück. Wir konzentrieren

uns auf Nischen, in denen

Kunden unsere Kompetenz, unseren

Support und unsere Qualität schätzen

und bereit sind, die entsprechenden

Mehrkosten zu tragen. Wenn ein Wettbewerber

20, 30 oder gar 50 % günstiger

ist, müssen zwangsläufig Abstriche gemacht

werden. Zaubern kann niemand.

Wo sehen Sie heute noch klare Unterschiede

zwischen europäischen und asiatischen

Herstellern?

Menzel: Dem Feedback unserer Kunden

nach liegen die Unterschiede vor allem

in Reaktionsgeschwindigkeit, Kundenorientierung

und Zuverlässigkeit – vom

Angebot über die Projektbetreuung bis

hin zum After-Sales-Service. Viele Kunden

haben Erfahrungen mit großen

Massenherstellern weltweit gemacht

und bemängeln häufig den fehlenden

direkten Zugang zu Konstruktion und

Engineering. Gerade dieser kurze Draht

ist für viele Projekte entscheidend.

Die Produktqualität lässt sich pauschal

nicht bewerten – da ist die Bandbreite

groß. Anbieter mit sehr hoher Qualität

bewegen sich preislich allerdings häufig

nicht weit unter europäischem Niveau.

Letztlich wird überall auf der Welt mit

Wasser gekocht.

Welche Rolle werden Elektromotoren

künftig bei elektrifizierten oder hybriden

Schiffssystemen spielen?

Menzel: Das ist eine schnelle Antwort:

eine elementare – ohne Elektromotoren

sind elektrifizierte oder hybride Schiffssysteme

schlicht nicht denkbar. Sie sind

ein wesentlicher Bestandteil dieser Entwicklung.

Unser Anspruch ist aber, dass

unsere Kunden unsere Motoren nach

dem Einbau möglichst »vergesse«, im

positiven Sinne. Sie sollen über viele

Jahre zuverlässig und störungsfrei arbeiten.

Und falls es doch einmal Fragen

oder Herausforderungen gibt, stehen

unsere Kunden jederzeit erfahrene Ingenieure

und ein qualifiziertes Serviceteam

kurzfristig zur Verfügung.

Interview: Joshua Wygand

© Menzel Motors


27


»Bremerhaven ist in Deutschland der

stärkste Standort im Reparaturbereich«

Von Schleppern über Wasserbaufahrzeuge bis zu Fähren: Die Heise Werft bedient ein breites

Spektrum maritimer Kundschaft. Im Gespräch mit Betriebsleiter Jan Stoll geht es um die aktuelle

Auftragslage, kurze Entscheidungswege und den Fachkräfteaufbau im Betrieb

Eine feste Größe in der Bremerhavener Werftenlandschaft: die Heise Werft deckt unter anderem Stahl-,Rohr-, und Maschinenbau und Schiffselektrotechnik ab

© Wolfhart Scheer

© Scheer/ Heise Werft

Wie stellt sich die aktuelle Auftragslage der

Heise Werft dar?

Jan Stoll: Die Auftragslage ist derzeit zufriedenstellend.

Zum Kundenkreis zählen

Wasserbauunternehmen, Schleppgesellschaften,

die Schiffahrts-Compagnie Bremerhaven

sowie weitere Unternehmen

aus Schifffahrt und Hafenwirtschaft.

Wodurch unterscheidet sich die Heise Werft

im Reparatur- und Umbaugeschäft von anderen

deutschen Werften?

Stoll: Unser Betrieb ist kleiner als andere

Werften. Aufgrund der Dockabmessungen

von 35 x 19 m haben wir in diesem

Segment kaum Mitbewerber. Die Vielfalt

der bei uns vertretenen Gewerke und die

Flexibilität unserer Mitarbeiter ermöglichen

es uns, uns schnell auf sehr unterschiedliche

Kunden und Anforderungen

einzustellen. Dadurch sind wir in der Lage,

individuell auf die Wünsche und Aufgaben

unserer Kundschaft zu reagieren.

Sie sagen, bei Ihnen sei praktisch jeder

Auftrag anders. Was heißt das konkret im

Arbeitsalltag?

Stoll: Oft wissen wir am Freitag noch

nicht, welche Aufgaben die kommende

Woche mit sich bringen wird. Wenn in

einer stürmischen Nacht ein Schlepper

havariert, sind wir häufig schon wenige

Stunden nach dem Schadensereignis zur

Stelle, um in den darauffolgenden Tagen

mit der Reparatur zu beginnen. Fällt ein

Baufahrzeug wegen eines elektrischen

Defekts aus, klingelt das Telefon, und

unsere Kollegen packen ihr Werkzeug

und fahren los. Nicht selten kommt auch

ein Kunde mit einem defekten Teil direkt

in unsere Werkstatt, wo wir uns der Sache

kurzfristig annehmen. Denn unsere

oberste Devise lautet: »Das Schiff muss

funktionieren.« Das erfordert mitunter

zunächst auch Improvisation.

Welche Leistungen decken Sie selbst ab, und

bei welchen Arbeiten greifen Sie auf externe

Spezialisten zurück?

Stoll: Stahl- und Schiffbau, Rohrbau, Maschinenbau

sowie Schiffselektrotechnik

decken wir im eigenen Betrieb ab. Bei

Innenausbau, Farbarbeiten und Motoreninstandsetzungen

arbeiten wir mit

externen Firmen zusammen. Bremerhaven

bietet dafür ein ausgezeichnetes

Netzwerk.



Welche Bedeutung haben Umbauten im

Vergleich zu klassischen Reparatur- und Instandsetzungsarbeiten

für Ihr Geschäft?

Stoll: Umbauten sind eher selten und

machen insgesamt nur einen kleinen Teil

unserer Aufträge aus. Meist beschränken

sie sich auf Nachrüstungen, etwa von Ballastwasseraufbereitungsanlagen

oder

Hilfsmaschinen wie Separatoren. Der

Schwerpunkt liegt klar auf klassischen

Reparatur- und Instandsetzungsarbeiten.

Welche Anforderungen stellen die derzeit

laufenden Projekte an Ihre Mannschaft und

Ihre Infrastruktur?

Stoll: Mobilität ,Bereitschaft, ungewöhnliche

Arbeiten auszuführen, mit dem

Lotsenboot auf der Elbe einen Hopperbagger

zu Reparaturschweißarbeiten zu

besuchen, an der Stromkaje PSC-Mängel

an der elektrischen Schaltanlage zu beheben,

Kontrolle der Lagerspiele an einer

großen Dampfmaschine (Anm. d. Red.

1200 Ps, Bauj. 1938), oder Siederohrwechsel

an deren Dampfkessel. Anpassung des

Deckslayouts der Wasserbaufahrzeuge,

die an jeden Auftrag angepasst werden.

Die Herausforderung ist, die Baustellen

adäquat zu besetzen und alle Schiffe an

der Pier unterzubringen. Die Menge der

kleinen Wasserfahrzeuge bringt unsere

nutzbare Pierlänge schon extrem an ihre

Grenzen. Dank der guten Zusammenarbeit

mit der Hafenleitung liegen die

Schiffe manchmal auch im »Päckchen« an

unserer Pier.

Was sagt die große Bandbreite vom Schlepper

bis zum Fahrgastschiff über das Profil

der Heise Werft aus?

Stoll: Die vielseitige Zusammensetzung

unserer Kundschaft macht den Betrieb

robuster. Zudem haben wir uns den Ruf

erarbeitet, uns auch besonderen Aufgaben

zu stellen. Wartungsarbeiten an

Mischmaschinen in der Kosmetikindustrie

ebenso wie das Einwalzen von Siederohren

schrecken uns nicht ab. Auch

Fundamentkonstruktionen aus 70 mm

starken Stahlblechen fertigen wir nach

Kundenwunsch und Zeichnung.

Welche Rolle spielt das Schwimmdock »Wilhelmina«

inzwischen für den Betrieb der

Heise-Werft?

Stoll: Es sorgt für neue Kunden und eine

höhere Auslastung im Betrieb. Zudem

Betriebsleiter der Heise Werft: Jan Stoll

führt das Schwimmdock »Wilhelmina«

dazu, dass wir seltener als Subunternehmen

auf anderen Werften tätig sind.

Wie hat sich die Investition in das Dock auf

Ihre Möglichkeiten und Ihre Wettbewerbsfähigkeit

ausgewirkt?

Stoll: Mit der höheren Auslastung auf der

eigenen Anlage konnten wir beispielsweise

den Wegfall des wichtigen Kunden

Blohm & Voss infolge der Abkehr von

Kreuzfahrtschiff-Dockungen gut kompensieren.

Durch das Dock konnte zudem

trotz des erheblichen Konkurrenzdrucks

im Bereich der Hafenreparaturen insbesondere

der Stahl- und Schiffbau entgegen

dem allgemeinen Trend ausgebaut

werden.

Wie hat sich die Heise Werft seit der Neuaufstellung

des Unternehmens wirtschaftlich

entwickelt?

Stoll: Die »Neuaufstellung« war im Grunde

eine Intensivierung und Wiederbelebung

alter Kontakte. Wir haben uns auf

die konventionelle Schifffahrt sowie auf

die Schlepp- und Binnenschifffahrt im

Nahbereich konzentriert. Begonnene

Aktivitäten in Richtung Bundesmarine

haben wir eingestellt, da der administrative

Aufwand nicht tragbar war und die

langen Entscheidungswege mit den daraus

resultierenden Zeitverlusten nicht

zu unserem Betrieb passen. Letztlich ist

die Werft eher ein Handwerksbetrieb

mit voller Konzentration auf die eigenen

Kernkompetenzen. Der erfolgreiche

Wiederaufbau einer Elektroabteilung ergänzt

unser Leistungsspektrum in der

© Privat

Schiffsbetriebstechnik. Mit der breiteren

Aufstellung stiegen auch Auslastung und

Wirtschaftlichkeit.

Welche Bedeutung hat die Zugehörigkeit

zur Colcrete-Gruppe für die strategische

Ausrichtung der Werft?

Stoll: Durch die Zugehörigkeit zur Colcrete-Gruppe

konnte die Auslastung erhöht

werden, das Betriebsergebnis verbessert

und auch aus dem Wasserbau kann man

einiges lernen.

Spüren Sie im Reparatur- und Umbausegment

den Fachkräftemangel, und wie gehen

Sie damit um?

Stoll: Bedingt. Der Betrieb wächst langsam,

aber stetig, die Personaldecke entwickelt

sich bei uns linear zur Auslastung,

die Ausbildung haben wir ebenfalls aufgenommen,

daraus wachsen junge, gut

ausgebildete Kolleginnen und Kollegen

heran. Wir haben eine junge, angenehme

Mannschaft bestehend aus 12 Nationalitäten.

Welche Perspektiven sehen Sie für den

Standort Bremerhaven im Bereich Schiffsreparatur

und Umbau?

Stoll: Bremerhaven ist in Deutschland inzwischen

der stärkste Standort im Reparaturbereich,

das Netzwerk ist gewaltig

und braucht sich nicht mehr hinter Hamburg

verstecken. Die Wege zueinander

sind kurz, es gibt sehr viel kollegiale Kontakte

untereinander. Hier ist viel »Knowhow«

vorhanden, der Hafen und alle betreffenden

Behörden ziehen da hilfreich

mit. Fishtown ist wirklich stark!

Mit welchen Erwartungen blicken Sie auf

das laufende Jahr und auf die kommenden

Jahre?

Stoll: Bremerhaven profitiert kurzfristig

nun ebenfalls von den politischen

Verwerfungen und dem daraus resultierenden

Sondervermögen. Das ist ein

warmer Regen für diese Stadt, die schon

so viele Krisen meistern musste. Langfristig

müssen wir ein waches Auge auf

die Umstellung der Schifffahrt auf alternative

Kraftstoffe und Antriebe haben.

Ich bin von diesem Standort überzeugt,

es warten aufregende Zeiten auf uns.



29


VR and digital twins are making

their way into shipping

Virtual reality and digital twins are transforming planning, operations and training in the

maritime industry. These technologies enable realistic design reviews, more efficient crew

training, and new approaches to maintenance and operational planning – safer, more

cost-effective, and independent of location

A digital twin of a vessel: the virtual representation can support planning, operations, maintenance and training in the maritime industry

© Bjordal

Digital transformation is reshaping the

maritime industry. To benefit from new

technologies, vessels must be designed

correctly, crews trained efficiently,

and maintenance optimized. VR and digital

twins enable this in a sustainable,

safe and cost-effective way-reducing

travel, emissions and operational risk

while enabling global collaboration.

VR and Digital Twins

VR places users inside a shared virtual

environment where they interact with

people or AI avatars and carry out tasks

such as vessel design, operations planning

and training. The limitations lie

mainly in hardware, budgets and imagination.

VR is part of the XR family: AR

overlays graphics without interacting

with physical objects, while MR allows

virtual elements to interact with real

surroundings. VR systems vary in resolution,

processing power and price,

and can run software locally, via PC,

cloud or server. A digital twin is typically

a 3D model of a real asset, which can

be passive or connected to live sensor

data for operational planning, maintenance

and incident investigation.

VR Design Reviews

Ship designs are large 3D models requiring

powerful computing. Shared

platforms like Spawn allow design

teams, owners and crew to collaborate

in VR and uncover issues early in the

design phase.

Operations Planning in VR

Once the vessel design is ready, VR

enables planning of real operations.

Models can be optimized to run directly

on standalone headsets.

Crew Onboarding

New crew members can familiarize

themselves with the vessel layout,

equipment and muster stations before

boarding. Multi-user VR allows teams

in different physical locations to train

together.

VR Training on Sailing Ships

VR headsets originally struggled with

movement but features like travel

mode now allow onboard use. VR sets

can connect locally for training while

sailing, and tests are ongoing to connect

onboard VR through Starlink with

land-based instructors.

Implementing VR

A crucial point: VR implementation is

not an IT project. Hardware specifica-



© AI/ Bjordal

NOFO Tactical VR strategy room: VR headset immersive applications can support training, planning and design processes in the maritime industry

tions must be defined with the VR content

supplier, not the IT department.

Solutions like ManageXR and ArborXR

help deploy and manage equipment

and software across larger fleets.

Research & Development

Recent advancements include hand

tracking – allowing users to interact

with objects naturally without controllers

– and see-through VR, which

blends MR and VR. Combined, they

enable realistic manipulation of equipment,

expert guidance and new training

methods.

Why VR Is Best

VR removes physical limitations and

enables true multi-user collaboration

regardless of location. Training carries

no risk of injury or equipment damage,

and scenarios can be repeated endlessly

including dangerous or impossible

real-world situations. Users display

extreme focus, and VR logs all activity

for precise evaluation. ROI can be

high: companies have replaced costly

offshore training sessions with repeatable

VR simulations.

VR in Vessel Design

VR identifies design flaws that 2D drawings

and screen-based 3D models

often miss. Examples include crane

interference, visibility issues and poor

maintenance access. Fuel layouts, accommodations,

container handling

and bridge visibility can all be evaluated

on a 1:1 scale. Almost every VR design

review uncovers issues, saving significant

time and cost. A VR ship model

also allows early work in operations,

maintenance, HSE, HR, marketing and

digital twin development.

© Meta

Virtual-Reality-Headset »Meta Quest 3 VR«

Data-Driven Digital Twins

Connecting a live vessel’s sensors to its

digital twin allows monitoring of wear,

analyzing movements, planning operations

and improving future designs.

Data can flow both ways – supporting

strategic/tactical decision-making or

autonomous vessel control. Virtual

control rooms accessible from VR, mobiles

or PCs enable remote, distributed

collaboration and fleet-wide oversight.

This article is a summary of a paper

presented at the Compit Conference

2025 (»Conference on

Computer Applications and

Information Technology in the

Maritime Industries«)

The full

paper can be

downloaded here:

www.compit.info

VR in Training

VR enables realistic simulation of complex

maritime tasks such as MOB operations

with real-time physics. Crews

train communication, navigation and

troubleshooting, while instructors

inject challenges and evaluate performance.

Users consistently perform

tasks correctly afterwards due to repetition

and realism, including through

hand-tracking. VR also allows training

on “no-win” or extreme scenarios.

Buying a VR Project

Successful VR adoption requires clarity

on the problem, current cost, expected

ROI, licensing model, ownership of IP,

equipment needs, timeline and test

plan. Provide 3D models early, and form

a project team consisting of decisionmakers

and operational experts – not IT.

Author:

Helge Bjordal

Nagelld


31


Fragmented documentation holding back

shipyard efficiency

With hybrid propulsion, batteries and automation technologies, shipbuilding has become

more complex than ever. But while the workforce and capacity shortage is a core issue to the

industry, ineffective coordination and documentation play a role as well, according to expert

George Balan from service provider Bluestone

What is the core issue that Bluestone

sets out to solve?

George Balan: The core issue is fragmentation.

Traditional plan approval

workflows were developed for an era

when vessel designs were largely fixed

before construction. Modern vessel

designs evolve continuously during

construction as regulations, materials,

equipment selections and integration

strategies change. Yet plan approval

records, inspection findings, design

revisions and class correspondence

are still often managed across emails,

spreadsheets and disconnected systems,

with no single auditable record

of what was agreed, approved and ultimately

built.

The consequences are most visible

after delivery. When a vessel enters its

first drydock for conversion or a major

retrofit, engineering teams are often

forced to reconstruct a technical baseline

that should already exist.

Bluestone addresses this by combining

independent newbuilding supervision

with a digital platform that

centralises drawings, comments, inspections

and approvals in a single environment

accessible to owners, shipyards,

class and flag. Owners retain

permanent access to their technical

history after delivery, strengthening

warranty management, drydock preparation

and future modification planning.

What is keeping shipyards from reaching

a better performance and higher

productivity?

Balan: Shipyard productivity is often

framed as a labour or capacity issue.

In practice, coordination inefficiency

is just as significant. Shipyards are

Hull and propeller inspection carried out as part of Bluestone’s newbuilding supervision

delivering vessels with higher system

density and tighter interface management

than in the past. Hybrid propulsion,

high-voltage systems, batteries,

advanced automation and emissions

technologies are now common. These

systems are interdependent, but plan

approval, supervision, QA and document

control are often handled in separate

tools and teams, without a shared

real-time view of what is current,

closed or outstanding under contractual

timelines.

Engineering time is therefore spent

reconciling comments, chasing approvals

and confirming valid revisions

rather than resolving technical challenges.

Inspections are harder to coordinate

because findings are not clearly linked

to the drawings they relate to. Design

changes introduced during construction

are not consistently reflected in

final as-built records. Time is lost not

to execution, but to re-establishing

certainty.

For many shipyards, this becomes

a coordination constraint. They are

expected to deliver increasingly complex

assets but are not typically structured

to build fully integrated digital

platforms internally. A neutral, readyto-use

collaborative environment can

improve project discipline and transparency

without requiring shipyards

to replace existing systems.

How many segments and programs are

usually involved in an average newbuild,

retrofit or repair contract?

© Bluestone Group



Balan: Even a relatively straightforward

project involves dozens of parallel

and interdependent workstreams.

On specialist newbuilds, the scope

encompasses everything from contract

interpretation and plan approval

through to crew familiarisation and

warranty management.

Plan approval alone can span hull

structure, machinery, electrical systems,

accommodation, automation,

HVAC, fire safety, stability, alternative

fuels, energy storage and class-specific

rule sets. Site supervision adds

steelwork, outfitting, painting, cable

and piping routing, and system integration.

Trials introduce additional layers,

including FAT, HAT and SAT activities,

harbour and sea trials, and class

and flag sign-off milestones.

Retrofit and repair projects are

equally complex. A major energy-efficiency

retrofit on a cruise vessel may

involve multiple engineering disciplines

within a fixed drydock window or

while the vessel remains in service. On

one recent project, eleven system bypasses

were executed within sixteen

hours of downtime – a level of precision

only possible when documentation,

planning and stakeholder coordination

are disciplined from the outset.

In practice, this translates into hundreds

of document families – drawings,

comments, inspections, Client

Request Items, punch lists and variation

records – each with its own revision

history and response timeline. As

programmes multiply, coordination

effort scales faster than engineering

effort itself. Without a structured environment,

administrative load begins

to drive performance.

How could a »streamlined« process help

with shipbuilding and repair, and how

exactly does Bluestone aim to achieve

this?

Balan: A streamlined process changes

the relationship between documentation

and execution. Rather than treating

plan approval records and inspection

findings as reactive outputs, they

are maintained as a live project reference.

Drawings, comments and approvals

sit in one structured environment

with full traceability, enabling

George Balan, Head of New Building Supervision

and Plan Approval at Bluestone

teams to work from a single verified

technical picture at every stage.

Inspections, Client Request Items

and reporting are coordinated digitally,

reducing reliance on spreadsheets

and email chains and strengthening

discipline under time-controlled approval

schedules. For retrofit and repair,

benefits are immediate. When a

vessel arrives in drydock with a complete

technical history, teams can

move directly to scope definition and

execution planning rather than baseline

verification. Class submissions are

more efficient, and the risk of disruptive

on-site discoveries is materially

reduced.

Bluestone combines experienced

on-site supervision with a platform designed

around real shipbuilding workflows.

Remote plan approval teams

can support multiple projects simultaneously,

improving consistency without

adding overhead. The objective is

not speed at any cost, but predictable,

controllable execution.

How will shipyards be able to implement

their current data and processes

into Bluestone’s software?

Balan: The platform is designed to

complement, not replace, existing

yard systems. Shipyards cannot afford

lengthy technology transitions during

active programmes. Drawings and

documentation can be imported and

structured without disrupting ongoing

work, after which plan approval

and supervision workflows operate

within a centralised environment.

© Bluestone Group

Version 2 enables shipyards to be

onboarded as active users with configurable

workflows aligned to their

operating model. For yards without

fully integrated platforms, this provides

a ready-to-use collaboration environment.

For those with internal tools,

it functions as a shared layer with owners,

class and flag while core systems

remain in place.

Beyond document storage, the value

lies in collaborative control. Crossdepartment

coordination improves,

findings are traceable, inspection

planning can be automated, and mobile-enabled

inspections allow remarks,

photographs and sign-off to be captured

directly on site.

Has adaption of this technology taken

off yet? Which challenges – if any – is

your company facing?

Balan: Adoption is building steadily,

particularly on technically demanding

projects where documentation complexity

and interface risk are highest.

The platform is in use on live newbuilds,

and multi-vessel retrofit programmes

across Europe, Asia and the Americas.

Regulatory pressure is reinforcing

this shift. Owners increasingly recognise

that their ability to demonstrate

compliance and plan modifications

efficiently depends on the quality of

their technical record. Owners from

projects completed several years ago

are still actively using the platform for

maintenance and retrofit planning,

confirming that documentation continuity

delivers long-term value beyond

delivery.

The primary challenge is cultural

rather than technical. The industry is

conservative by nature, and new routines

must prove their value in live environments.

By designing the platform

around real-world shipyard workflows

and supporting it with experienced

on-site supervisors, we focus on reducing

administrative burden while improving

traceability and coordination.

Interview: Jannik Westerkamp

(An unabridged version of the interview

can be found at www.hansa-online.de)


33


Integrierte Serviceprozesse als

Wettbewerbsfaktor

Internationale Einsätze, komplexe Projekte, steigende Dokumentationspflichten: Der Service im

Schiffs- und Bootsbau steht unter wachsendem Druck. Viele Organisationen arbeiten trotzdem

noch mit isolierten Tabellen, manuellen Abstimmungen und papierbasierten Prozessen

Im maritimen Umfeld gewinnt das

Servicegeschäft seit Jahren an Bedeutung.

Neubauzyklen unterliegen konjunkturellen

Schwankungen, während

Wartung, Inspektion, Modernisierung,

Retrofit und Ersatzteilgeschäft planbare

Erlösströme generieren. Gerade

in Zeiten geopolitischer Unsicherheit,

regulatorischer Verschärfungen und

steigender technischer Komplexität

wird der After-Sales-Service zu einem

strategischen Stabilitätsfaktor. Mit zunehmender

Digitalisierung der Schiffe

steigt zudem der Anspruch an eine

strukturierte, belastbare Serviceorganisation

an Land.

Gleichzeitig wachsen die Anforderungen

an Transparenz, Reaktionsgeschwindigkeit

und Nachvollziehbarkeit.

Serviceeinsätze finden weltweit statt,

häufig unter Zeitdruck und in sicherheitskritischen

Umgebungen. Neben

eigenen Technikern sind externe Partner

eingebunden, Qualifikationsnachweise

müssen geführt, Spezialwerkzeuge disponiert

und Leistungen dokumentiert

werden.

Trotz dieser Rahmenbedingungen basieren

viele Serviceorganisationen noch

auf historisch gewachsenen Strukturen:

Excel-Tabellen zur Einsatzplanung, separate

Datenbanken für Assets, papierbasierte

Stundenzettel und manuelle

Übertragung in ERP-Systeme. Solche

statischen Prozesse funktionieren, solange

Volumen und Komplexität beherrschbar

bleiben. Mit zunehmender

Internationalisierung geraten sie jedoch

an ihre Grenzen.

Typische Symptome sind fehlender

Überblick, redundante Datenhaltung,

hoher Abstimmungsaufwand zwischen

Innen- und Außendienst sowie verzögerte

Abrechnung aufgrund unvollständiger

Dokumentation. Der Engpass

liegt dabei selten in der technischen

Kompetenz – sondern in der Prozessarchitektur.

Alle Daten in einer Hand: Was früher umständlich auf Papier erfasst wurde, lässt sich in einer

zentralen App speichern und teilen

© Fassmer Service

Einsätze bei Fassmer Service

Wie sich diese Herausforderungen

konkret darstellen, zeigt das Beispiel

Fassmer Service. Das Unternehmen betreut

weltweit Reparaturen, Wartungen,

Inspektionen und Modernisierungen

von Schiffen und Booten. Die Einsätze

dauern von wenigen Tagen bis zu mehreren

Wochen, die Teamgröße variiert

zwischen zwei und über zwanzig Technikern.

Zusätzlich koordiniert Fassmer

Service mehr als 50 internationale Servicepartner.

Vor der Neuorganisation basierte die

Einsatzplanung auf mehreren, voneinander

getrennten Excel-Dateien. Qualifikationen,

Urlaube, Einsatzpläne und

Fahrzeugdisposition führten die Verantwortlichen

in separaten Tabellen. Parallel

existierte eine eigenständige Asset-Datenbank.

Änderungen mussten manuell

abgestimmt werden; kurzfristige Umplanungen

führten regelmäßig zu Folgekonflikten.

Eine zentrale, konsistente

Datenbasis fehlte. Insbesondere bei parallelen

Projekten mit unterschiedlichen

Teams und Partnern entstand dadurch

ein hoher Koordinationsaufwand im Innendienst.

Auch die Dokumentation war papierbasiert

organisiert. Stundenzettel und

Serviceberichte wurden zunächst handschriftlich

erstellt, später übertragen und

manuell in das interne System eingepflegt.

Fehlende Angaben verzögerten

die Rechnungsstellung. Für Techniker

im Einsatz war der aktuelle Planungsstand

nicht in Echtzeit einsehbar, sodass

Anpassungen bis zur nächsten Abstimmung

unsichtbar blieben.

Mit wachsender Projektzahl stieg nicht

nur der administrative Aufwand, sondern

auch das Fehlerrisiko. Transparenz

und Nachvollziehbarkeit – insbesondere



im internationalen Kontext – ließen sich

nur mit erheblichem personellem Einsatz

sicherstellen.

»Single Point of Truth«

Im Zuge einer Optimierung entschied

sich Fassmer Service für die Einführung

der integrierten Serviceplattform

fieldux, die Planung, Ressourcenmanagement

und Dokumentation in einer

gemeinsamen Systemarchitektur zusammenführt.

Zentraler Ansatz war die Schaffung eines

»Single Point of Truth«: Alle relevanten

Informationen – von Qualifikationen

über Einsatzhistorien bis hin zu Personal-,

Werkzeug- und Fahrzeugverfügbarkeiten

– sind nun in einer konsistenten

Datenbasis gebündelt. Servicemanager

erhalten eine visuelle Gesamtübersicht

über laufende und geplante Projekte.

Konflikte in der Disposition werden systemseitig

erkannt und transparent gemacht.

Besondere Relevanz hat im maritimen

Umfeld die Qualifikationssteuerung. Offshore-Schulungen,

sicherheitsrelevante

Zertifikate oder behördliche Vorgaben

sind zeitlich befristet. Ablaufdaten lassen

sich hinterlegen, automatische Hinweise

unterstützen die Planung. Damit verhindert

Fassmer Service, dass Einsätze mit

formal unzureichend qualifiziertem Personal

disponiert werden.

Ein weiterer Schritt war die Digitalisierung

der Einsatzdokumentation. Techniker

greifen jetzt mobil und auch offline

auf ihre Aufträge zu, erfassen Arbeitszeiten

direkt vor Ort und erstellen Serviceberichte

digital. Kundenunterschriften

erfolgen elektronisch, Berichte stehen

dem Innendienst unmittelbar zur Verfügung.

Das Ergebnis: verkürzte Durchlaufzeiten

in der Abrechnung und reduzierte

Medienbrüche.

Entscheidend ist dabei weniger das

einzelne Tool als das zugrunde liegende

Organisationsprinzip: Planung, Durchführung

und Dokumentation sind nicht

länger getrennte Prozessinseln, sondern

Teile eines integrierten Systems.

Übertragbare Prinzipien

Das Beispiel zeigt, dass die Modernisierung

von Serviceprozessen weniger eine

IT-Frage als vielmehr eine Frage der Prozesslogik

ist. Drei Prinzipien lassen sich

verallgemeinern:

• Transparenz über Ressourcen in Echtzeit:

Internationale Serviceorganisationen

benötigen jederzeit belastbare

Aussagen zu Verfügbarkeit, Qualifikation

und Einsatzhistorie.

• Integrierte Dokumentation statt nachgelagerter

Administration: Was vor Ort

erfasst wird, sollte unmittelbar systemisch

verfügbar sein.

• Konfliktfähigkeit in der Planung: Dynamische

Projekte erfordern Systeme,

die Umplanungen nicht nur zulassen,

sondern strukturiert begleiten.

Für maritime Serviceeinheiten bedeutet

dies: Wer den Service als stabilen Umsatzpfeiler

etablieren will, muss ihn organisatorisch

auf dieselbe Professionalitätsstufe

heben wie Neubau oder Engineering.

Denn Excel-Tabellen sind zwar durchaus

leistungsfähige Werkzeuge – aber sie

ersetzen keine integrierte Prozessarchitektur.

In einem Umfeld, das von globalen

Lieferketten, regulatorischer Komplexität

und steigender technischer Integration

geprägt ist, wird die strukturierte Steuerung

von Serviceeinsätzen zu einer betrieblichen

Notwendigkeit. Digitalisierung

ist dabei kein Selbstzweck, sondern Mittel

zur Sicherstellung von Transparenz,

Nachvollziehbarkeit und Planbarkeit.

Wer den Service als dauerhaftes, ertragsstarkes

Geschäftsfeld etablieren möchte,

benötigt dafür belastbare Prozesse und

konsistente Datenstrukturen.

Autor:

Hajo Noerenberg

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Humanoide Helfer?

Fincantieri setzt auf KI-Schweißroboter

Die italienische Werft und das Robotikunternehmen Generative Bionics wollen gemeinsam einen

humanoiden Schweißroboter für den Einsatz in Werften entwickeln

Im Zentrum der Zusammenarbeit steht

die Entwicklung eines humanoiden Roboters,

der speziell für bestimmte Schweißtätigkeiten

in der Werftumgebung ausgelegt

ist. Anders als klassische Industrieroboter,

die meist in klar abgegrenzten und stark

standardisierten Produktionszonen arbeiten,

soll das neue System in komplexen

Umgebungen zurechtkommen und an der

Seite von Menschen einsetzbar sein.

Dafür soll der Roboter mit künstlicher

Intelligenz sowie fortschrittlichen Manipulations-,

Wahrnehmungs- und Sichtsystemen

ausgestattet werden. Diese sollen

insbesondere dazu dienen, Schweißnähte

zu überwachen und Arbeiten präzise auszuführen.

Hinzu kommen optimierte Fortbewegungseigenschaften,

damit sich das

System auch in einer Werftumgebung

mit beengten, wechselnden und schwer

vorhersehbaren Bedingungen sicher

bewegen kann.

Das System soll so ausgelegt werden,

dass es mit Beschäftigten zusammenarbeiten

kann, ohne Arbeitsbereiche einzuschränken,

und gleichzeitig die regulatorischen

Anforderungen vollständig erfüllt.

Tests sollen Ende

2026 beginnen

Keine Science-Fiction: Humanoide Robotik soll künftig Schweißarbeiten in Werften unterstützen

Der italienische Werftkonzern Fincantieri

treibt den Einsatz fortschrittlicher Robotik

im Schiffbau weiter voran. Gemeinsam

mit dem italienischen Unternehmen

Generative Bionics hat die Gruppe eine

Industriepartnerschaft gestartet, in deren

Rahmen ein humanoider Schweißroboter

entwickelt werden soll. Das System ist für

den Einsatz in den Werften des Konzerns

vorgesehen und soll dort bestimmte

Schweißarbeiten im direkten Zusammenspiel

mit menschlichen Arbeitskräften

unterstützen.

Mit dem Vorhaben verbindet Fincantieri

mehrere Ziele zugleich. Zum einen soll

die operative Effizienz in der Fertigung

steigen, zum anderen geht es um mehr

Sicherheit und eine gleichbleibend hohe

Produktionsqualität. Zugleich reagiert der

Konzern damit auf zwei strukturelle Entwicklungen,

die den europäischen Schiffbau

zunehmend prägen: die steigende

technische Komplexität der Produktion

und den Mangel an qualifizierten Fachkräften.

Die Zusammenarbeit bündelt die industrielle

Erfahrung Fincantieris mit der

von Generative Bionics entwickelten Roboterplattform.

Zunächst ist das Projekt

auf Schweißanwendungen im Marineschiffbau

ausgerichtet. Fincantieri ordnet

das Vorhaben in seine breitere Strategie

in den Bereichen Robotik, »Physical AI«

und Innovation ein, die zu den zentralen

Bausteinen des neuen Industrieplans der

Gruppe zählen.

Unterstützung bei

Schweißarbeiten

© Fincanteri

Das Kooperationsprogramm ist auf insgesamt

vier Jahre angelegt. Erste Tests vor

Ort sind bis Ende 2026 vorgesehen. Bereits

innerhalb der ersten zwei Jahre sollen

erste operative Funktionen verfügbar gemacht

werden. Daran sollen sich weitere

Schritte zur Verfeinerung, zum Ausbau der

Fähigkeiten sowie zur industriellen Zertifizierung

anschließen.

Die Entwicklung und Erprobung des

Systems erfolgt auf der Fincantieri-Werft

in Sestri Ponente. Der Standort soll als Referenzumgebung

für Validierung und Zertifizierung

der Technologie dienen.

Antwort auf

Fachkräftemangel

Hinter dem Projekt steht ein klarer industrieller

Hintergrund. Der Schiffbau ist in

vielen Bereichen von körperlich belastenden,

wiederkehrenden und ergonomisch

anspruchsvollen Tätigkeiten geprägt.

Gleichzeitig steigen die Anforderungen an

Präzision, Dokumentation und Prozesssicherheit.

Hinzu kommt, dass qualifizierte

Fachkräfte in vielen industriellen Bereichen

schwerer zu finden sind. Fincantieri sieht in

Systemen auf Basis von »Physical AI« deshalb

einen Ansatz, um die Produktionskontinuität

zu sichern und Beschäftigte gezielt

zu entlasten.

Die Zusammenarbeit mit sei Teil eines

Transformationsprozesses, mit dem Fincantieri

die Arbeit der Beschäftigten aufwerten

und auf die Herausforderungen

wachsender Produktionskomplexität sowie

der Verfügbarkeit spezialisierter Fachkräfte

reagieren wolle.

JWY



Wie Papenburg von Meyer Turku

profitieren könnte

Durch den Einstieg des Bundes und des Landes Niedersachsen bei der Meyer Werft sind

das deutsche und das finnische Unternehmen Meyer Turku getrennte Firmen - und dennoch

bestünden gute Perspektiven für Papenburg durch eine Zusammenarbeit, wie es sie einmal gab.

Von Christoph Assies

Jahr für Jahr verlässt seit 2024 ein Kreuzfahrtschiff-Gigant der

»Icon«-Klasse die finnische Werft Meyer Turku. Das Schiffbauunternehmen

profitiert derzeit von einer umfangreichen

Kooperation mit der US-Reederei Royal Caribbean, die bis in

das Jahr 2036 reicht: Im Herbst 2025 war nämlich eine Vereinbarung

geschlossen worden, die es in sich hat und die

in der Form in der Branche eher selten ist. Sie sichert Royal

Caribbean das Recht, bis 2036 Schiffe in Turku zu bauen.

»Es funktioniert gut mit Royal und es macht Spaß hier in

Finnland diese Schiffe zu bauen«, sagt eine Projektmanagerin,

die zwar stolz auf ihre Arbeit ist, aber ihren Namen nicht in

den Medien lesen will. Längst hat sich die Situation der Werft

in Papenburg bei Meyer Turku herumgesprochen. Jan Pettersson,

Mitglied der Designabteilung von Meyer Turku, blickt auf

die gekappte Zusammenarbeit nach dem Einstieg von Bund

und Land und damit die neuen Besitzverhältnisse bei Meyer in

Papenburg zurück und äußert sein Unverständnis knapp: »Ich

verstehe das nicht, es lief gut.«

In Papenburg hält man sich bedeckt: Auf Nachfrage wollte

die Meyer Werft nicht einmal genau benennen, in welchen

Bereichen mit Turku bis zum Einstieg von Bund und Land kooperiert

wurde. Auch Fragen nach daraus resultierenden Kosteneinsparungen

blieben unbeantwortet.

Belege einer guten Kooperation beider Unternehmen gibt

es: Aus dem Werft-Umfeld ist zu hören, dass beispielsweise

ohne die Zusammenarbeit mit Turku die »herausfordernden

und anspruchsvollen Schiffe für Silversea« mit ihrem asysemtrischen

Design gar nicht oder nur schwer hätte so realisiert

werden können.

Aber auch umgekehrt sind für die nun das Bild in Finnland

bestimmende »Icon-Class« zwei gigantische Schiffsblöcke für

»Star of the Seas« in Papenburg gebaut worden. Zusammen,

so hört man es auch in Finnland, ließe sich ein größeres Innovationsprogramm

finanzieren und so neue Technologien für

die Kreuzfahrt entwickeln.

Reinhard Lüken ist Geschäftsführer des deutschen Verbandes

für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) und beobachtet

die Lage und die Entwicklungen seit Jahren sehr kritisch. »Man

hat mit der Sanierung der Meyer Werft hohe Kosten erzeugt.

Über zehn Jahre wurden Synergien mit Meyer Turku gebildet,

die durch die neuen Besitzverhältnisse alle wieder rückabgewickelt

werden. Außerdem ist so viel Unsicherheit unter den

Mitarbeitern entstanden, dass viele Abläufe nicht mehr funktionierten«,

meint Lüken.

© Assies

Aufgeteilt wurden vor dem Staatseinstieg beispielsweise

Kosten für den Bau von sogenannten Floating Engine Room

Units, kurz FERU. Das sind Maschinenraum-Bauteile, die auf

der Rostocker Neptun Werft für die Meyer-Standorte Papenburg

und Turku gefertigt wurden. Jetzt bezieht Turku diese

Bauteile, wie auch weitere zahlreiche tonnenschwere Blöcke

zum Bau der Kreuzfahrtschiffe, beispielsweise aus Polen.

Wäre die Auslagerung des Blockbaus für die Meyer Werft eine

Option, um langfristig Kosten zu senken?

VSM-Chef Lüken hat auch dazu eine klare Meinung: »Die

Kosten müssen in Papenburg runter, aber eine verstärkte

Auslagerung der Blockbau-Fertigung wäre dafür aus meiner

Sicht nicht zentral. Die Make-or-Buy-Analyse wird auf der

Werft schon seit Langem durchgeführt. Ja, die Stundensätze

sind anderenorts niedriger, aber dafür schlagen erhebliche

Transportkosten zu Buche. Außerdem fehlt die Verlässlichkeit

bei der Qualität und die Blockausrüstung lässt sich nicht so

optimieren, wie am Standort. Ausgelagerte Blockbau-Fertigung

macht vorwiegend aus Kapazitätsgründen Sinn, die sind

in Papenburg aktuell aber nicht das Problem.« ■

Sowohl Meyer Turku als auch die Papenburger Meyer Werft haben

einen großen Fokus auf Kreuzfahrtschiffe


37


Stabilität und Perspektive sind zurück –

Meyer Turku baut an einer »Legende«

Die Werft Meyer Turku nähert sich der Fertigstellung der »Legend of the Seas« für Royal

Caribbean, eines der größten Kreuzfahrtschiffe der Welt. Bevor es losgehen kann, muss aber noch

einiges passieren. Christoph Assies hat sich an Bord und auf der Werft umgesehen

Der hellblaue Rumpf erhebt sich majestätisch an der Pier unter

dem blauen Himmel in Finnland. Es ist die Geburtsstätte der Giganten

von Royal Caribbean. Seit 2024 werden hier die Schiffe

der Icon-Baureihe geschaffen. Es sind die größten Kreuzfahrtschiffe

der Welt mit einer Vermessung von jeweils 250.800 GT

und Platz für jeweils mehr als 7.000 Passagiere und 2350 Crew-

Mitglieder. Jetzt steht das Debüt der »Legend of the Seas« bevor.

Sie wird die erste »Icon-Schwester«, die in Europa stationiert

wird und einwöchige Kreuzfahrten ab Barcelona anbieten.

Die »Legend of the Seas« wird mit Flüssigerdgas (LNG) betrieben.

Außerdem verfügt sie über ein Wärmerückgewinnungssystem

und Landstromanschlüsse. Diese Maßnahmen sind Teil der

langfristigen Entwicklung der Reederei, die bis 2035 ein Netto-

Null-Kreuzfahrtschiff einführen will.

Bevor es in soweit ist, muss an Bord des 365 m langen und

fast 50 m breiten Schiffes noch viel passieren. Auf den 20 Decks

herrscht rege Betriebsamkeit, bald beziehen die ersten 500 Crew-

Mitglieder ihre Kabinen. Für Ende April war zum Zeitpunkt des Besuchs

die Probefahrt angepeilt. In Spitzenzeiten arbeiten an einem

Tag rund 6.000 Mitarbeiter von Werft, Partnerunternehmen und

von Royal Caribbean International an der »Legend of the Seas«.

An diesem Tag begleitet uns Jan Pettersson aus der Design-

Abteilung von Meyer Turku. Er arbeitet seit 15 Jahren auf dem

Werftgelände, hat die »Up´s and Down´sq hautnah miterlebt.

2014 hatte die Papenburger Meyer Werft das Unternehmen

übernommen. Zuvor wechselten die Eigentümer mehrfach. Zuletzt,

ab 2008, übernahm der südkoreanische Mischkonzern STX

Corporation einen Mehrheitsanteil der damaligen Aker Yards,

die Werft wurde zur STX Europe. »Seit Meyer hier übernommen

hat, ist viel mehr Stabilität spürbar und vor allem Perspektive

sichtbar«, sagt der Finne. Umso verwunderter sei er über die Situation

der Werft in Deutschland. Nach dem Einstieg von Bund

und Land Niedersachsen war das Schiffbau-Unternehmen durch

die Corona-Pandemie, den Ukraine-Krieg und die Inflation massiv

ins Straucheln geraten. Die Zusammenarbeit mit dem Meyer-

Stammsitz musste schließlich aufgrund der neuen Eigentümerverhältnisse

aufgekündigt werden. »Ich verstehe das nicht, es

lief gut«, sagt Jan Pettersson dazu knapp.

Die Perspektive für Meyer Turku hingegen hat erst kürzlich die

US-Reederei Royal Caribbean verschönert. Während hinter der

»Legend of the Seas« bereits die Schwester »Hero of the Seas«

im Trockendock wächst, ist ein fünftes Schiff der Baureihe fest

bestellt. Es soll 2028 fertig sein, Nummer sechs und sieben hat

Royal Caribbean optioniert. Die Auftragsvergaben gelten als sicher.

Das untermauert auch eine Vereinbarung zwischen Werft

und Reederei, die Royal Caribbean das Recht sichert, bis 2036

Schiffe auf der Werft in Turku zu bauen.

»Wir sind alle sehr stolz darauf, hier bei uns die größten und

besten Kreuzfahrtschiffe der Welt bauen zu dürfen«, sagt Jan

Pettersson beim Blick auf den Ausrüstungskai.

Die »Legend of the Seas« am Ausrüstungskai

der Werft Meyer Turku in Finnland

© Assies



Blick in das Innere der »Pearl«

(l.) und auf Abnahme-Arbeiten

der Reederei (r.)

© Assies

© Assies

Es ist nicht nur die schiere Größe der »Legend of the Seas«,

die beeindruckt, die Schiffe der Baureihe sind mit Kosten von

jeweils knapp über einer Milliarde Euro auch vollgestopft mit

innovativen Schiffbau-Lösungen. Dazu gehört zum Beispiel der

»Aqua Dome«, der auch das äußere Erscheinungsbild des Schiffes

ganz vorn, ganz oben prägt. Tagsüber können die Gäste einen

220-Grad-Blick auf den Ozean genießen, abends und nachts

verwandelt sich der Bereich in einen Entertainment-Bereich, in

dem ein Wasserfall von der Decke integriert wird. Hier finden die

charakteristischen »Aqua-Shows« statt. In die Shows wird zudem

ein 5 m tiefer Pool integriert, der gemeinsam mit dem Wasserfall

dafür sorgt, das 50 % des gesamten Wasserverbrauchs an Bord

allein auf den »Aqua Dome« entfallen. Im Gegenzug sollen 93 %

des Frischwassers an Bord produziert werden.

Wenn später die Passagiere auf Deck fünf über zwei Gangways

das Schiff betreten, taucht im Inneren zunächst »The Pearl«

dominierend auf. Die runde Konstruktion ist 14 m hoch und

hat einen Durchmesser von 15 m. Gewicht: Schwerer als eine

Boenig 747 und damit mehr als 180 t. »The Pearl« soll nicht nur

Eyecatcher sein, die Konstruktion ist zugleich essentiell für die

Stabilität des Schiffes und trägt die darüber liegenden Decks.

Durch sie war es den Schiffbauern zufolge erst möglich, großzügige

Innenbereiche an Bord zu schaffen. Deutlich wird beim

ersten Gang über die Legend of the Seas: Treppenhäuser sind

großzügig geschnitten, der Bereich vor den Liften ist geräumig

und viele Bereiche haben vergleichsweise große Deckenhöhen.

In der Pearl sorgen 600 LED-Panels mit Spiegeln für verschiedene

Illuminationen – insgesamt 110 Minuten funkelnder Content

für den perfekten »Instagram-Spot« an Bord. »Instagramable« wird

aber auch der »Central Park« im Herzen des Schiffs. Wie schon bei

den Schwestern und erstmal auf den Cruisern der Oasis-Klasse

sprießen hier bald mehrere 10.000 echte Pflanzen. Aktuell erhalten

die stählernen Beete dafür den Feinschliff. Der Großteil der

Pflanzen wird aufgrund der wärmeren Außentemperaturen kurz

vor der ersten Kreuzfahrt im spanischen Cádiz gesetzt.

Ein neues Restaurant, die »Royal Railway – Legend Station«

soll die perfekte Illusion einer Zugfahrt in einem historischen

Waggon schaffen. In zwei »Waggons« haben insgesamt 58 Gäste

Platz. Über Bildschirme werden die Gäste »in echte, aber auch in

Fantasiewelten entführt. Der Waggon bietet ein echtes Zug-Erlebnis«,

verspricht Jaen Marilou aus dem Produktentwicklungs-

Team von Royal Caribbean. Aktuell ist hier von Partnerfirmen der

Werft noch viel zu tun, lediglich die Waggons sind bereits gut

erkennbar.

Wie ihre Schwestern »Icon of the Seas« und »Star of the

Seas« vorwiegend für US-Gäste in der Karibik soll nun auch die

»Legend of the Seas« im Mittelmeer Maßstäbe für den Familienurlaub

setzen. Die Reederei sieht Europa als strategischen

Wachstumsmarkt mit einer stabilen Nachfrage und der Fähigkeit,

auch große Schiffe zu tragen. »Europa ist bereit für einen

›Icon-Cruiser‹«, sagt Jaen Marilou von Royal Caribbean. Sie hat

schon bei dem ersten Schiff der Baureihe mitgearbeitet, hat auf

der »Legend of the Seas« nun eine Führungsrolle im Team der

Neubau-Abteilung.

Die Nachfrage nach Mehrgenerationenurlaub auf dem Kreuzfahrtschiff

steigt Royal Caribbean zufolge vor allem im wichtigsten

Markt der Reederei, den USA, stetig an. Die zweitgrößte

Kreuzfahrt-Reederei nach der Carnival Corporation reagiert mit

den Superlativen der Icon-Class. Die Größe erlaubt verschiedene

Freizeitbereiche und gleichzeitig eine Vielzahl von Rückzugsorten.

Paare, Familien mit Kindern – alle Generationen sollen an

Bord ihren Bereich finden. Das Schiff verfügt dafür über acht

Themenbereiche, mehr als 40 Restaurants und Bars sowie zahlreiche

Freizeitangebote. Zu den Highlights zählen der Hochseilgarten

»Crown’s Edge«, der Wasserpark »Category 6« und mehrere

Pools, darunter der Infinity-Pool »Hideaway«. ■

Die HANSA an Bord – Galerie online

Für diesen Artikel haben wir uns auf

der Werft und an Bord der »Legend

of the Seas« umgeschaut. Dabei sind

noch viele weitere Bilder entstanden,

zum Teil mit Blick auf innovative

Technologien. Wir konnten aber auch

Hinweise auf die wechselvolle Historie

der Werft finden. Auf unserer Homepage haben wir eine

Galerie mit vielen weiteren Impressionen für Sie zusammengestellt.

Einfach den QR-Code scannen!


39


Towards Coherent Data

and Information Architecture

The maritime industry’s digital transformation remains constrained by structural barriers.

While integrated data environments and digital twins are becoming standard in other sectors,

shipbuilding and shipping still struggle with fragmented data, long asset lifecycles, and complex

stakeholder structures

© AI-generated

Data flows in the maritime industry often remain fragmented between design, shipyard and shipowner. Digital asset management

systems are intended to change that.

The maritime industry stands at a crossroads.

While digital transformation promises

efficiency, sustainability, and smarter

decision-making, shipbuilding and shipping

still grapple with fragmented data

flows and limited use of digital assets.

Unlike other industries, where integrated

systems and digital twins are becoming

the everyday reality, shipbuilding’s long

project development lifecycle and multi-stakeholder

complexity have slowed

the use of digital data and delayed digital

transformation.

The Ship Lifecycle:

A Data Challenge

A commercial vessel’s journey from concept

to decommissioning can span 25 to

30 years. During this time, technology and

operational practices evolve dramatically,

but data management often lags behind.

The design and construction phase alone

may take up several years, with series production

extending for decades. Each phase

involves numerous collaborators – naval architects,

engineers, shipyards, owners, and

classification societies – who generate and

use their own data models, rarely unified

or reused by other stakeholders or across

stages. Stakeholder perspectives further

complicate matters. Shipowners focus on

requirements, contracts, and validation

of operational efficiency; naval architects

emphasize design solutions and require

extensive research; shipyards prioritize the

construction phase and business efficiency.

These differing views result in varied data

outputs and IP ownership, making continuity

a challenge.

Data Origins

and Uses

Comparisons with data and information

management in automotive and aerospace

industries reveal the value of standardized

data methodologies in typical software solutions:

CAD, PDM, PLM, and the Bill of Materials

(BOM). The mature methodologies

facilitate the digital thread: a seamless flow

of information across engineering, design,

manufacturing, and service stages. In shipbuilding,

however, such concepts are only

beginning to gain traction, often hindered

by proprietary data storage standards by

software vendors and fragmented ownership

of data.

Three perspectives shape maritime data

management. Classification of data by purpose

and use cases, with systems like SFI

providing advanced codification for data

storage inside software databases. Taxonomy

and data transfer protocols define

data standards and structures. Historically,

all data formats relied on proprietary data

formats developed by software vendors and

initiatives like 3D classification and data exchange

format 3D OCX at early stages of development

and adaptation across industry



© NAPA

The graphic shows a data framework across the ship lifecycle – from design, construction and commissioning to operation, maintenance and

recycling. As data maturity increases, the digital model gradually evolves into a digital twin.

stakeholders. Intellectual Property Rights

(IPR) or data ownership typically

Digital Models,

Twins and Threads

Modern shipbuilding increasingly leverages

digital models aimed at the separate needs

and purposes of different stages of the lifecycle.

Dimensions of data present a view

on what data needs to be managed within

the lifecycle: 1D data (specifications, simulations,

and engineering data), 2D drawings,

3D models, and 4D scheduling are now

complemented by emerging dimensions:

5D (cost), 6D (sustainability), and 7D (lifecycle

operations). The ultimate goal is an N-Dimension

digital twin—an AI-driven, multi-dimensional

model, connected with a physical

asset, that optimizes performance, routes,

and energy consumption in real time and

uses all the data and models emerging during

engineering, design, construction, and

operations of vessels.

The industry aspires to universal digital

twins, but achieving this requires

robust data ontology and taxonomy, as

well as collaborative practices across the

value chain.

Towards Digital Asset

Management

Fragmented data use remains a major

obstacle. Large projects may involve hundreds

of specialized 3D models locked in

Maritime Future Summit

to Spotlight AI

The Maritime

Future Summit

at SMM 2026 in

Hamburg will

focus on the

growing role of

generative AI in

shipping, especially its impact on

ship design, operations, and fleet

efficiency. Held on 2 September

as an open-stage conference on

the exhibition floor, the event will

highlight practical applications

such as digital twins, intelligent

classification, autonomous

systems, and large language

models. It will be moderated

by Volker Bertram of the World

Maritime University and Michael

Meyer of HANSA.

the specialized software data storage, leading

to recreation of data, manual transfers,

and errors. Product Lifecycle Management

(PLM) systems promise a single source of

truth, but their adoption is costly, laborious,

and limited. Emerging AI PLM capabilities—such

as dedicated Small Language

Models (SLMs)—could orchestrate data

and applications, unlocking new efficiencies,

but require solid data structures and

development, as the technology is not yet

mature enough to provide a reliable foundation

for the roles of expensive technology

integrators in the shipyards. Digital

asset management offers a path forward;

however, it requires cooperation between

engineering, shipbuilding, and ship operations,

standardization of data formats,

and a shift in mindset among stakeholders.

The lifecycle of software tools (typically

3–5 years) is much shorter than that of

ships, making long-term data continuity a

challenge.

To unlock the full potential of digital transformation,

the maritime industry must:

• Develop and adopt standardized data

ontologies and taxonomies for data

specific to shipbuilding processes.

• Redefine data ownership models

on contractual levels and transition

from drawing-driven to data-driven

processes.

• Ensure long-term data continuity

across the ship lifecycle.

• Embrace emerging technologies

like AI-managed digital models and

digital twins.

This shift is not merely technical—it’s strategic.

Coherent digital asset management will

drive lifecycle efficiency, sustainability, and

competitiveness in the shipbuilding and shipping

industries over the upcoming decades.

Authors:

Hideyuki Ando & Ludmila Seppälä

NAPA


41

DIGI HUB

»TT CLUB INNOVATION IN SAFETY AWARDS«

Sick gewinnt Safety Award für 3D-LiDAR-Lösung

Der deutsche Hersteller von Sensoren

und Sensorlösungen Sick ist bei den

diesjährigen »TT Club Innovation in Safety

Awards« in der Kategorie »Turning

data into insight« ausgezeichnet worden.

Prämiert wurde dabei der Sensor

»multiScan100-S«, den die Jury als ersten

sicherheitszertifizierten 3D-LiDAR-

Sensor mit »Safe Multi-Echo Technology«

hervorhob.

Nach Angaben der Veranstalter kann

das System Hindernisse auch unter

schwierigen Bedingungen wie Regen,

Nebel und Staub erkennen. Damit soll

automatisiertes Containerumschlag-

Equipment seine sicherheitsrelevanten

Erfassungsbereiche aufrechterhalten

und zugleich mit hoher Geschwindigkeit

arbeiten können, ohne dass es zu

Fehlalarmen kommt.

Die Auszeichnung wurde von der internationalen

Cargo-Handling-Organisation

Ichca vergeben und von TT Club mitgetragen.

Beide Organisationen verfolgen mit

Für mehr Sicherheit wurde der 3D-LiDAR-Sensor »multiScan100-S« von Sick ausgezeichnet

dem Preis das Ziel, Innovationen sichtbar

zu machen, die die Arbeitssicherheit in

der Frachtabfertigung verbessern.

Richard Steele, CEO von Ichca, erklärte,

die prämierten Innovationen stünden

für echte Fortschritte bei zentralen

© Sick AG

Sicherheitsfragen im Cargo Handling.

TT Club verwies zudem darauf, dass

solche Lösungen dazu beitragen könnten,

Sicherheitsstandards in der Branche

weiterzuentwickeln und praxisnah

umzusetzen

■

SOMMER CABLE

Neues Unterwasserkabel mit Waterblocking-Tapes

© Sommer cable

Sommer cable aus Straubenhardt erweitert sein Angebot um ein Mikrofonkabel für maritime Anwendungen

Der in Straubenhardt ansässige Kabelund

Anschlusstechnik-Experte Sommer

cable hat ein neues Mikrofonkabel auf

den Markt gebracht, das auch für maritime

Einsätze geeignet ist. Das Aramidverstärkte

110-Ohm-Mikrofonkabel aus

der »Aqua Marinex«-Serie ist für die

dauerhafte Verlegung in bis zu 20 m

Wassertiefe und in feuchten Bereichen

geeignet.

Dank seines speziellen Waterblocking-

Tapes bleibt das »SC-Aqua Marinex Aramid

Mikro14« dicht. So bietet es nach

Angaben des Herstellers ein vielfältiges

Einsatzspektrum: von der Installation

in Freizeitparks, Sportarenen und Tierparks

bis hin zu Anwendungen im Übertragungswagen,

in Küstennähe oder im

Bootsbau.

Sommer cable hat für die Entwicklung

professionelle Anwender im Blick, die

sich auch unter extremen Bedingungen

auf ihre Technik verlassen müssen.

Aufgrund seiner Beschaffenheit soll

das Kabel hohe Einsatzflexibilität und

ist abriebfest aufweisen, kälteflexibel,

trommelbar und bestens geeignet für

anspruchsvolle 110-Ohm-Anwendungen

wie AES/EBU- oder 3-polige DMX-

Übertragungen.

Der Kabeldurchmesser von 6,2mm

sorgt dafür, dass die Leitung exakt

mit der Zugentlastung der HI-Marlin-

Verbinder des Herstellers abschließt

und in Kombination »eine zuverlässige

Wasserdichtigkeit nach IP67 gewährleistet«.

Gleichzeitig lasse sich das Kabel

besonders einfach und ohne umständliche

Handgriffe verarbeiten.

■


DIGI HUB

MARITIME DIGITALISIERUNG

Hamburger Hafen stärkt Cyber-Resilienz mit Singapur

Die Vereinbarung soll die Zusammenarbeit zwischen HPA und MPA intensivieren

Die Schifffahrts- und Hafenbehörde Singapurs

(MPA) hat eine Absichtserklärung

mit der Hamburger Hafenbehörde (HPA)

sowie dem Singapore Institute of Technology

(SIT), der Singapore University of

Technology and Design (SUTD), der Universität

Hamburg und der TU Hamburg

unterzeichnet.

Ziel ist die Stärkung der Zusammenarbeit

im Bereich maritimer Cybersicherheit

– ein Folgeschritt nach einer bereits

2024 geschlossenen Vereinbarung zu

Digitalisierung, Dekarbonisierung und

Cybersicherheit.

Die Beteiligten wollen gemeinsam

Technologien zur Stärkung der Cyberresilienz

im Hafenbetrieb entwickeln. Dies

umfasst den Angaben zufolge Sicherheitssysteme,

unbemannte Überwasserschiffe,

ferngesteuerte Schiffsbetriebssysteme,

bordseitige Betriebstechnologie

und die Vernetzung von Schiff und Land.

Außerdem sollen »bewährte Verfahren«

ausgetauscht werden, »um die Vorsorge

und die Reaktion auf Sicherheitsvorfälle

zu verbessern«. »Da Häfen zunehmend

digitalisiert und vernetzt werden, ist Cybersicherheit

zu einer zentralen operativen

Priorität geworden«, erklärte David

Foo, stellvertretender MPA-Chef.

HPA-Finanzchef Tino Klemm nannte die

Kooperation einen »wichtigen strategischen

Schritt«: Durch den Austausch von

Fachwissen und die Angleichung technischer

Ansätze verbessere man die Widerstandsfähigkeit

gegenüber digitalen Bedrohungen

erheblich. Die Vereinbarung

baue auf einer fast zehnjährigen Partnerschaft

auf und stärke die Sicherheit

globaler Lieferketten.

■

© HHLA

Connecting Port-Call Stakeholders

The Kaleris Cargo Data Exchange Hub

HHLA

© HHLA


43

www.kaleris.com

HÄFEN | PORTS

Zwiespalt zwischen Sicherheit und

Rendite: Europas Häfen in neuer Rolle

Es geht um mehr Handlungsspielraum auf der einen Seite und eine anpasste politische

»Begleitung« auf der anderen Seite: Die europäischen Seehäfen sehen sich mit einer neuen

Realität und einer immer länger werdenden Liste an Herausforderungen konfrontiert.

Isabelle Ryckbost, Generalsekretärin der European Sea Ports Organization, setzt im Gespräch

mit der HANSA auf Lerneffekte in der Politik. Von Michael Meyer

Vor nun wahrlich nicht allzu langer Zeit

ging es bei Fragen der Hafenpolitik vor

allem um die beiden großen »D«: Dekarbonisierung

und Digitalisierung. Setzte

nach dem Start des russischen Angriffskriegs

gegen die Ukraine zunächst ein

eher zögerliches Umdenken ein, hat sich

das Bild der Debatte in den letzten Monaten

nochmal massiv verändert. Militärische

Operation, der Iran-Krieg von US-

Präsident Donald Trump, Drohgebärden

auf See und die Frage der Verteidigungsfähigkeit

dominieren viele Gespräche.

Sehr oft im Schlepptau: Die Seehäfen

und ihre Infrastruktur als Drehscheiben

für Militärlogistik. Es geht um Milliarden-

Investitionen, wie das Beispiel Bremerhaven

zeigt. Für den deutschen Hafen

an der Weser hat der Bundestag eine

Rekordförderung für die »neuen« sicherheitspolitischen

Anforderungen der Zeitenwende

freigegeben (HANSA 12/25).

Manchmal scheint es, dass bei aller

Fokussierung auf die militärischen Anforderungen

das Thema Dekarbonisierung

an Bedeutung verliert. Bei der ESPO

sieht man das jedoch anders: »Es ist offensichtlich,

dass Wirtschaft und Gesellschaft

derzeit mit einem beispiellosen

Ausmaß geopolitischer Spannungen in

und um Europa herum konfrontiert sind.

Die geopolitische Krise kommt aber zur

Klimakrise hinzu, nicht an deren Stelle«,

sagt Generalsekretärin Ryckbost. Sie

sieht an genau dieser Stelle der Debatte

ein weiteres Problem: »Die Liste der

Herausforderungen wird immer länger,

und wir sollten nicht behaupten, die

Klimakrise sei ›unter Kontrolle‹ oder die

Notwendigkeit der Dekarbonisierung sei

weniger dringlich.«

Beides hat für die erfahrene Hafenstimme

eine hohe Dringlichkeit: die Dekarbonisierung

und die militärischen Bereitschaft.

Die Stärkung der allgemeinen

Resilienz Europas erfordert ihrer Ansicht

nach eine Politik, die integriertere und

effizientere Wege zur Erreichung der

Ziele sucht. »Es gibt keine Zeit und kein

Geld zu verlieren: Vereinfachte Genehmigungsverfahren

würden sowohl die

Dekarbonisierung als auch Infrastrukturprojekte

zur Stärkung der Resilienz Europas

fördern.«

Die Klimaneutralitätsziele sollten beibehalten

werden, meint Ryckbost, um

allerdings gleich eine Forderung zu stellen:

»Ein gewisses Maß an Pragmatismus

und Handlungsspielraum sollte es den

Häfen ermöglichen, den effizientesten

Weg zur Emissionsreduzierung zu wählen

und die dafür notwendige Infrastrukturentwicklung

sowie die entsprechende

Unterstützung zu fördern – je nachdem,

Isabelle Ryckbost – Generalsekretärin der

European Sea Ports Organization

© ESPO

was am sinnvollsten ist.« Einheitliche

oder standardisierte Lösungen sind für

sie nicht zielführend.

Je nach nach Rolle und geografischer

Lage sind die Häfen des Kontinents in

unterschiedlichem Ausmaß mit der Frage

nach militärischer Kapazität befasst.

»Generell lässt sich jedoch sagen, dass

die Häfen mit einer deutlich höheren

Unsicherheit hinsichtlich der zukünftigen

Entwicklung und größerer Volatilität

konfrontiert sind, was die Investitionsplanung

erschwert«, meint die ESPO-Generalsekretärin.

Das Nebeneinander von wirtschaftlichen

und politischen Zwecken habe

sich deutlich gewandelt: »Die aktuellen

Herausforderungen erfordern für die

europäischen Häfen eine Rolle, die nicht

rein kommerziell, sondern vielmehr im

öffentlichen Interesse liegt. Das bedeutet,

dass Häfen, die in der jüngeren Vergangenheit

zunehmend als Wirtschaftsunternehmen

verstanden wurden, nun

Verantwortung übernehmen müssen,

die keine ausreichende Rendite auf Investitionen

verspricht.«

»Just in Case« statt

»Just in Time«

Es wird nicht zuletzt schlichtweg mehr

Platz benötigt als zuvor. Ryckbost wird

nicht müde, den ESPO-Mitgliedern zu

vermitteln, dass sie sich mehr denn je

auf den Notfall vorbereiten müssen, anstatt

im Fall der Fälle nur zu reagieren.

Das Motto ist für sie »Just in Case« statt

»Just in Time«.

Die Seehäfen gelten generell als wichtige

Säule für eine stärkere Resilienz

Europas – sowohl als wesentlicher Be-


HÄFEN | PORTS

Die European Sea Ports

Organization

Die ESPO vertritt auf EU-Ebene die

Hafenbehörden, -verbände und

-verwaltungen der Seehäfen von

21 Mitgliedstaaten der Europäischen

Union und Norwegen.

Mitglieder mit Beobachter-Status

kommen außerdem aus Albanien,

Island, Montenegro, der Ukraine

und Großbritannien. 1993 aus einer

Arbeitsgruppe der Europäischen

Kommission hervorgegangen, versteht

sich die ESPO als »wichtigste

Schnittstelle zwischen europäischen

Seehäfen und den europäischen

Institutionen sowie deren

politischen Entscheidungsträgern«.

© almathias/Pixabay

Die Europäische Kommission ist eine zentrale Anlaufstelle für die ESPO in der Hafenpolitik

standteil der Notfall- und Energieversorgungskette

als auch als »Möglichmacher«

militärischer Mobilität.

Bei der ESPO sieht man das selbstredend

ein. Gleichzeitig wird an die Politik

appelliert, die neuen öffentlich-rechtlichen

Aufgaben auch öffentlich-rechtlich

zu unterstützen und die Häfen zu

schützen.

Das gilt im Übrigen nicht nur für physische

Bedrohungen. Cyber-Angriffe

sind ebenfalls eine große Herausforderung

für die Häfen, gerade angesichts

ihrer zunehmend strategischen Bedeutung.

»Es ist wichtig, die Cyberresilienz

zu stärken und sicherzustellen, dass

alle Häfen und alle Akteure im Hafenbereich,

auch die kleineren, sich dessen

bewusst sind und daran arbeiten«, sagt

Ryckbost. Sie setzt dabei auch auf die

kürzlich veröffentlichte EU-Hafenstrategie.

Darin heißt es unter anderem, dass

ein spezielles Forum von Cybersicherheits-

und Hafenbehörden eingerichtet

werden soll. »Ich denke, dies könnte

eine vertrauensvolle Plattform sein, um

diese Themen zu diskutieren und Informationen

sowie bewährte Verfahren

auszutauschen«.

»Hoffentlich wurden Lehren

daraus gezogen«

Die ESPO-Generalsekretärin sieht in

den neuen Anforderungen an die Häfen

nicht nur Probleme, sondern in der

neuen Wahrnehmung auch eine Chance.

»Während sie lange Zeit lediglich als

Orte zum Be- und Entladen von Gütern

galten, haben die Regierungen inzwischen

erkannt, dass Häfen maßgeblich

für das Funktionieren und Wachstum

der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft

sind und insbesondere in

Krisenzeiten dringend benötigt werden.

Wir hoffen, dass daraus Lehren

gezogen wurden und die Regierungen

die Notwendigkeit erkennen, Europas

Häfen zu unterstützen, zu fördern, zu

schützen und zu stärken.«

Sie zeigt sich insgesamt überzeugt,

dass es unerlässlich ist, den Häfen von

politischer Seite einen gewissen Handlungsspielraum

einzuräumen. Nur so

könnten sie schnellstmöglich auf das

sich wandelnde geoökonomische und

geopolitische Umfeld reagieren und

über eine solide wirtschaftliche Basis

verfügen, um ihren Aufgaben im öffentlichen

Interesse besser gerecht zu

werden. Starre, einheitliche Vorgaben

oder belastende Verwaltungsverfahren

nennt Ryckbost dagegen »kontraproduktiv«.

»Wir müssen unbedingt vermeiden, dass die Politik versucht, das

Problem anstelle des Marktes zu lösen, indem sie für jeden Hafen

Vorgaben oder Anforderungen festlegt und einen Markt reguliert,

der in der Realität völlig anders funktioniert.«

ESPO-Generalsekretärin Isabelle Ryckbost

Das gilt in ähnlicher Form auch für

die Dekarbonisierung beziehungsweise

für die Rolle der Häfen dabei. Klar ist,

dass es künftig einen breiteren Kraftstoff-Mix

geben wird und die entsprechende

Bunker-Infrastruktur angepasst

werden muss. Es wird sich noch zeigen,

welche Kraftstoffe in welchen Häfen mit

welcher Infrastruktur zur Verfügung gestellt

werden müssen.

Für die ESPO-Generalsekretärin ist

das eine Frage, die der Markt beantworten

muss: »Wir müssen unbedingt vermeiden,

dass die Politik versucht, das

Problem anstelle des Marktes zu lösen,

indem sie für jeden Hafen Vorgaben

oder Anforderungen festlegt und einen

Markt reguliert, der in der Realität völlig

anders funktioniert.«

■


45

HÄFEN | PORTS

»Reeder sparen Millionen mit ESI-Rabatt«

Der Hamburger Compliance-Dienstleister Oceanscore ist von der International Association

of Ports and Harbors (IAPH) exklusiv mit dem Management des Environmental Ship Index

beauftragt worden. Geschäftsführer Albrecht Grell sieht große Potenziale und warnt vor

zusätzlichen Daten-Töpfen

Von welcher Größenordnung sprechen wir bei dem Programm

aktuell?

Albrecht Grell: Weltweit nehmen mittlerweile 6.800 Schiffe

am ESI. Sie erhalten Discounts in mehr als 100 Häfen.

Damit ist es das weltweit führende Nachhaltigkeitsprogramm.

Derzeit spielen die internationale Geopolitik und das Thema

Sicherheit – sowohl physisch als auch im Cyber-Bereich – eine

größere Rolle in der Schifffahrt als das Thema Dekarbonisierung.

Zumindest kann man diesen Eindruck bisweilen nicht

verhehlen. Bemerken Sie aus Ihrem Alltag eine geringere

»Awareness« für Letzteres bei Reedern und/oder Häfen?

Grell: Natürlich haben Reedereien zur Zeit ganz konkrete,

andere Sorgen – insbesondere dann, wenn sie noch

Schiffe im Persischen Golf haben. Aber das sind hoffentlich

temporäre Herausforderungen. Die Relevanz der

Dekarbonisierung wird bei Reedereien unvermindert als

strategisch zentral gesehen und entsprechend vorangetrieben.

Sie wollen weitere Häfen für das Incentive-Programm gewinnen:

Wie wollen Sie dafür vorgehen?

Grell: Die Schiffahrt als globale Branche leidet unter der

immer weiter fragmentierenden Regulatorik. Wenn Nachhaltigkeit

und »Clean Air« ein Thema für Häfen sind – und

das sind sie – dann macht es einfach keinen Sinn, wenn

jeder Hafen eigene Programme auflegt. Ein weltweit einheitliches

Regime ist einfacher und wirksamer. Das verstehen

viele Häfen.

Albrecht Grell – Geschäftsführer Oceanscore

Per Automatisierung soll die Teilnahme für Reedereien und

Häfen weiter vereinfacht werden: Was ist diesbezüglich konkret

möglich?

Grell: Wir arbeiten derzeit zusammen mit der IAPH daran,

den ESI zu vereinfachen. Dazu gehört auch, dass die

© Oceanscore

Der Environmental Ship Index der IAPH

ESI ist der Environmental Ship Index der International Association of Ports and Harbors. Kern ist die Schaffung von Anreizen

für einen sauberen Schiffsbetrieb, um die Luftqualität in Häfen zu verbessern. Dabei werden die NOx-, SOx- und CO2-Emissionen

der teilnehmenden Schiffe bewertet. Wenn sie unter den vorgebenen Mindeststandards liegen, erhalten Schiffe in den

teilnehmenden Häfen Rabatte auf die Port Fees. Es gibt bereits Punkte für das Basis-Reporting, für den Einsatz von Tier IIoder

Tier III-Maschinen oder für das gelegentliche Nutzen von Low Sulfur Fuels. Die Rabatte werden in der Regel automatisch

durch die Häfen gewährt, sobald ein entsprechender Score im ESI-System hinterlegt ist

Schiffe aller Segmente und Größenklassen können partizipieren. Die teilnehmenden Häfen sind weltweit verteilt, mit Schwerpunkten

in Nord- und West-Europa, Japan und Taiwan, Nordamerika sowie Brasilien, aber auch in Oman, Indien oder am

Mittelmeer. Die Kosten liegen bei 372€ je Schiff und Jahr – bei Schiffen unter 20.000GT ist es die Hälfte.

Die IAPH hat den Hamburger Dienstleister Oceanscore mit dem Management des ESI betraut. Dazu gehört die Entwicklung

nutzerfreundlicher IT Systeme, das Einsammeln und Verifizieren der benötigten Daten und die Errechnung der jeweiligen ESI-

Scores und die Sicherung durchgängiger.


HÄFEN | PORTS

für eine Bewertung von Schiffen

benötigten Daten auf die ohnehin

verfügbaren Berichte abgestimmt

werden.

Wir haben APIs/Datenschnittstellen

zu allen wesentichen Verifizierern

und Reporting-Lösungen

geschaffen. Darüber können

wir viele der benötigten Daten automatisiert ziehen

– insbesondere bei Kunden des Compliance Managers

von Oceanscore, wo die meisten der benötigten Daten

sowieso vorliegen.

Sind die Häfen auf eine weitere Automatisierung des Reporting

vorbereitet?

Grell: Oceanscore stellt den Häfen die Scores der teilnehmenden

Schiffe automatisiert zur Verfügung. Die

meisten Häfen sind darauf gut vorbereitet.

Was ist Ihre Erfahrung im »Alltag«: Ist die Reportingund

Daten-Kapazität (und -Bereitschaft) bei Reedern

ausreichend?

Grell: Ja. Die Regulierungen MRV, EU ETS und FuelEU

Maritime große Fortschritte erzwungen, die Datenseite

ist heute nicht mehr das Problem.

(Anmerkung der Redaktion: MRV ist eine internationale

Vorgabe für »Monitoring, Reporting, Verfication«, EU

ETS ist das mittlerweile auch für die Schifffahrt gehltende

Emissionshandelssystem der Europäischen Union,

FuelEU Maritime ist ein System, dass Strafzahlungen

beim Überschreiten bestimmter Emissionswerte von

Schiffen vorsieht.)

Wer benötigt Ihrer Erfahrung nach mehr »Support«: Häfen

oder Reedereien?

Grell: Die Berichtsanforderungen liegen bei den Reedern,

dort liegt also auch die Komplexität. Das ist

nichts, was Reedereien nicht hinbekommen. Aber es

muss gemacht werden, gegebenenfalls mit Unterstützung

von Oceanscore.

Das Hauptproblem hier – und das ist eines des ESI-

Programms und nicht der Reedereien – ist, dass viele

den Environmental Ship Index der IAPH noch gar nicht

kennen oder eine falsche Wahrnehmung der Vorteile

einer Teilnahme haben. Das muss sich ändern: Reedereien

sparen hier jedes Jahr Millionen über die ESI-Discounts

– das sollte man sich nicht entgehen lassen. Für

Seehäfen sind die datenseitigen Herausforderungen

überschaubar.

Ist der ESI Ihrer Ansicht nach generell

passgenau arrangiert für

die Praxis in der Schifffahrt?

Grell: Jein. Der Fokus auf Noxund

Sox-Emissionen ist aus

Sicht der Häfen richtig und

nachvollziehbar. Bei der Art der

ESI-Score-Ermittlung und der

Datenanforderungen kann aus Sicht von Reedereien

allerdings noch nachgeschärft werden. Wir arbeiten

mit der IAPH an einer Weiterentwicklung.

Lässt sich der ESI Ihrer Ansicht mit weiteren Regulierungen

koordinieren beziehungsweise technisch verbinden?

Grell: Das muss das Ziel sein. Zum einen macht es keinen

Sinn, lokal eigene Hafenprogramme aufzulegen

– wer soll denn all das Reporting noch leisten? Zum

anderen müssen Reedereien schon heute in tausende

Richtungen irgendwelche Zahlen berichten. Daten

liegen in diversen Datenbanken vor. Aus diesem reichen

Topf sollte und wird sich ESI bedienen - und keine

weiteren Datentöpfe aufmachen.

■

Unsere Häfen.

Ihre Zukunft.

www.nports.de

Wie sind deutsche Häfen Ihrer Ansicht nach diesbezüglich

aufgestellt?

Grell: Gut. In ihren jeweiligen Größenklassen sind

unsere Häfen absolut vorne dabei. Es fällt allerdings

auf, dass in einem Land wie Deutschland nach wie vor

einige Häfen an einem so wichtigen Programm wie

ESI nicht teilnehmen. Das kann so nicht bleiben.

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HÄFEN | PORTS

»Wir wollen die Arbeit im

Containerumschlag sicherer und

effizienter gestalten«

Seal Robotics entwickelt Robotiklösungen für sicherheitskritische Prozesse im

Containerumschlag. Im Interview spricht CEO Marie-Elisabeth Makohl über die Automatisierung

von Twistlock- und Pin-Handling, laufende Pilotprojekte und die Herausforderungen auf dem

Weg in den Terminalbetrieb

Wie ist die Idee zu Seal Robotics entstanden,

und welches konkrete Problem im

Containerumschlag wollen Sie mit Ihrer

Technologie lösen?

Marie-Elisabeth Makohl: Die Idee zu

Seal Robotics ist aus einer sehr persönlichen

Erfahrung heraus entstanden.

Vor einigen Jahren entschied ich

mich bewusst dafür, mehrere Wochen

auf einem Containerschiff im Europäischen

Nordmeer und im Nordatlantik

mitzufahren, um meine langjährige

Begeisterung für Logistik zu vertiefen.

Dort habe ich aus nächster Nähe beobachtet,

wie anspruchsvoll die Arbeit im

Containerumschlag wirklich ist: hoher

Zeitdruck, schwierige Wetterbedingungen

und körperlich extrem belastende,

repetitive Tätigkeiten. Diese Zeit an

Bord hat mir deutlich vor Augen geführt,

dass gerade sicherheitskritische

manuelle Aufgaben wie das Twistlock-

Handling an Schiffen oder das PinHandling

an Zügen – also das Bedienen der

Verriegelungsmechanismen zur Containersicherung

– dringend nach moderner

Technologie verlangen.

Mit Seal Robotics entwickle ich gemeinsam

mit meinem Team robotische

Systeme, die genau diese bislang

weitgehend manuellen Prozesse automatisieren.

Unser Ziel ist es, Terminals

angesichts von Fachkräftemangel,

wachsendem Zeitdruck und hohen Sicherheitsanforderungen

zu unterstützen

und ihnen stabilere, planbarere

und schnellere Abläufe zu ermöglichen.

Im Kern geht es uns darum, echte Praxisprobleme

zu lösen und die Arbeit im

Containerumschlag sowohl sicherer als

auch effizienter zu gestalten.

Daniel Leidner und

Marie-Elisabeth Makohl

Wie funktioniert Ihr System im praktischen

Einsatz beim Handling von Twistlocks

und Pins?

Makohl: Unser System funktioniert im

praktischen Einsatz so, dass wir eine

modulare Robotiklösung bereitstellen,

die sich sehr einfach an die jeweiligen

Gegebenheiten verschiedener Terminaltypen

anpassen lässt. Die Basis bildet

dabei eine mobile Outdoor-Plattform,

etwa so groß wie ein Golfkart,

die sich aufgrund der langen, flachen

Wege im Hafen ideal für den Einsatz

eignet. Auf dieser Plattform befindet

© Seal Robotics

sich ein kollaborativer Roboter (Cobot),

der deutlich kleiner ist als industrielle

Schwerlastarme.

Für das Pin-Handling fährt das System

beispielsweise den gesamten Containerwaggon

entlang und setzt oder

löst die Pins automatisch. Beim Twistlock-Handling

wird die Plattform hingegen

direkt an der Kaimauer positioniert,

sodass der Roboter die Twistlocks

greifen und entriegeln kann. Ein spezieller

Greifer, passend für die Kraftanforderungen

beim TwistlockHandling,

die humanoide Roboter heute nicht

leisten können, befindet sich ebenfalls

in Entwicklung.

Durch diese modulare Bauweise

kann das System nicht nur Twistlocks

und Pins handhaben, sondern perspektivisch

auch weitere Tätigkeiten wie

Inspektion oder Wartung übernehmen.

Welche Arbeitsschritte auf der Terminalfläche

lassen sich damit automatisieren,

und worin liegt der konkrete Sicherheitsgewinn?

Makohl: Wir konzentrieren uns derzeit

auf das Twistlock-Handling im Hochseebereich,

das Twiststacker-Handling

in Binnenhäfen sowie das Pin-Handling

in intermodalen Terminals, in

denen Güter zwischen verschiedenen

Verkehrsträgern umgeschlagen werden.

In diesen Bereichen ersetzen wir

bereits heute Tätigkeiten, die bislang

manuell, zeitintensiv und sicherheitskritisch

sind. Nach Angaben von ICHCA

International ereignen sich rund 75 %

aller schweren Unfälle von Hafenarbeitern

im Zusammenhang mit Cargo

Operations.


HÄFEN | PORTS

Gleichzeitig verfolgen wir eine klare

Entwicklungsstrategie: Schritt für

Schritt wollen wir perspektivisch alle

weiteren händischen Tätigkeiten im

Hafen automatisieren und damit langfristig

sämtliche repetitiven, fehleranfälligen

und risikobehafteten Arbeitsschritte

vollständig digital und

autonom abbilden.

Der Sicherheitsgewinn entsteht vor

allem dadurch, dass Menschen nicht

mehr direkt zwischen oder an den

Containern arbeiten müssen. Unsere

Lösung übernimmt jene Schritte, bei

denen Mitarbeitende bislang in unmittelbarer

Nähe zu schweren Lasten agieren

mussten und damit erheblichen

Risiken ausgesetzt waren. Gleichzeitig

werden sämtliche Prozessschritte vollständig

überwachbar und nachvollziehbar,

sodass es nicht mehr zu Annahmen

im Lösch- oder Ladeprozess kommt, die

nicht der Realität entsprechen.

In welchem Entwicklungsstadium befindet

sich die Technologie derzeit, und laufen

bereits Pilotprojekte unter realen Betriebsbedingungen?

Makohl: Ja, wir führen in diesem Jahr

Pilotprojekte zur automatischen Sicherung

von Containern auf Zügen direkt

im operativen Terminalbetrieb durch.

Basierend auf den daraus gewonnenen

Erkenntnissen streben wir für 2027 den

Markteintritt an.

Ist Ihre Lösung vor allem für automatisierte

Greenfield-Terminals gedacht, oder

auch für den Retrofit in bestehende Anlagen?

Makohl: Unsere Lösung ist bewusst

beides: eine Retrofit‐Option für bestehende

Terminals und eine zukunftssichere

Technologie für neue, automatisierte

Anlagen. Zudem ist unsere

Technologie so ausgelegt, dass sie keine

durchgehende End‐to‐End‐Installationskette

benötigt und keinerlei Abhängigkeiten

zwischen verschiedenen

Terminals entstehen.

Wie hoch ist der Integrationsaufwand

in bestehende Terminalprozesse und IT-

Strukturen, etwa mit Blick auf Geräteklassen

und TOS-Anbindungen?

Makohl: Da die meisten Terminals mit

Systemen wie NAVIS arbeiten, setzen

wir auf Schnittstellen, die eine schnelle

und unkomplizierte Integration ermöglichen.

In der Praxis bedeutet das, dass

wir lediglich einen definierten Satz an

Informationen aus dem TOS exportieren

müssen. Falls gewünscht, können

wir verarbeitete Daten oder Statusinformationen

auch wieder in das TOS zurückspielen

– dies ist für die Funktionsfähigkeit

unserer Lösung jedoch nicht

zwingend erforderlich.

Welche technischen Herausforderungen

mussten Sie bislang lösen, etwa bei Präzision,

Sensorik, Witterungseinflüssen oder

Robustheit im 24/7-Betrieb?

Makohl: Unsere Systeme sind Bedingungen

wie Regen, salzhaltige Luft, Hitze,

Kälte oder direkter Sonneneinstrahlung

ausgesetzt. Daher mussten wir

sowohl für den Roboter, als auch den

Greifer und sämtliche weitere Bestandteile

unserer Lösung sicherstellen,

dass sie über ein IP67-Rating (Schutzklasse)

verfügen. Zudem müssen wir

die gleichen Bedingungen auch in der

Softwareentwicklung berücksichtigen:

Unsere Computer-Vision-Algorithmen

müssen zuverlässig funktionieren,

obwohl die Eingangsdaten durch

Regen, wechselnde Lichtverhältnisse,

Blendung oder Nebel stark beeinträchtigt

sein können. Das bedeutet, dass wir

unsere Modelle robust gegenüber Bildrauschen,

Bewegungsunschärfe und

optischen Störungen auslegen, adaptive

Filtermechanismen integrieren und

unsere Bewegungsplanung so gestalten

mussten, dass sie auch bei unvollständigen

oder kurzzeitig fehlerhaften

Sensordaten stabile, sichere Entscheidungen

trifft.

Welchen konkreten wirtschaftlichen Nutzen

versprechen Sie Terminalbetreibern

– etwa bei Produktivität, Personalbedarf,

Sicherheit oder Verfügbarkeit?

Makohl: Unsere Lösung ermöglicht es,

Abläufe zu automatisieren, die bislang

manuell durchgeführt werden. Dadurch

können Terminalbetreiber Container

schneller umschlagen, Stillstands- und

Wartezeiten reduzieren, Spitzenlasten

besser abfedern und Prozesse in gleichbleibend

hoher Qualität ausführen. Das

bedeutet nicht, Menschen zu ersetzen,

sondern Menschen dort einzusetzen,

wo sie den größten Mehrwert schaffen,

während kritische Prozesse automatisiert

stabil laufen.

Wo stößt die Technologie aktuell noch an

Grenzen?

Makohl: Eine der größten Herausforderungen

liegt in den extremen Umweltbedingungen

im Hafen. Robotik

wird hier mit Faktoren konfrontiert, die

in klassischen Industrieumgebungen

kaum vorkommen. Dazu gehört etwa,

Sensorik so auszulegen, dass sie auch

bei Nässe, Staub oder wechselnden

Lichtbedingungen zuverlässig arbeitet,

und mechanische Baugruppen so auszulegen,

dass sie vergleichbare Wartungsintervalle

erreichen wie Krane

oder andere etablierte Infrastruktur.

Zudem stellt die große Vielfalt an Twistlock‐Systemen,

in der Praxis rund 50

verschiedene Bauarten, eine große Herausforderung

dar, der wir mit unserer

KI-Lösung begegnen.

Was sind die nächsten Schritte bis zur

Markteinführung, und welche Kundengruppen

adressieren Sie dabei zuerst?

Makohl: Wir befinden uns derzeit in der

intensiven Testphase, in der wir unsere

robotischen Systeme unter realen Terminalbedingungen

weiterentwickeln

und validieren. Parallel dazu arbeiten

wir eng mit ausgewählten Pilotkunden

zusammen, um sicherzustellen,

dass unsere Technologie exakt auf die

operativen Anforderungen im Hafen

abgestimmt ist.

Bei den ersten Kundengruppen

adressieren wir vor allem Containerterminals,

die stark unter Fachkräftemangel,

hohem Zeitdruck oder Sicherheitsrisiken

leiden. Besonders

interessant sind für uns Terminals mit

hohem Automatisierungsgrad, aber

auch große konventionelle Anlagen,

die bislang stark auf manuelle Prozesse

angewiesen sind. Gerade dort

spüren wir eine sehr große Nachfrage

nach Lösungen, die Prozesse stabilisieren,

Personal entlasten und gleichzeitig

helfen, die steigenden Sicherheits-

und Effizienzanforderungen zu

erfüllen. Langfristig werden wir den

Fokus auf Zertifizierung legen, um den

Markteintritt realisieren zu können.



49

HÄFEN | PORTS

Automatisiert auf Sicht:

Der Stand der Technik bei Containerkranen

Bei der Automatisierung von Containerterminals sind drei Hauptfelder ausschlaggebend für den

Fortschritt: Die Konnektivität der Krane und ihrer Steuerungen, die technologische Entwicklung

bei den einzelnen Prozessschritten und der regulatorische Rahmen

Ein Schreibtisch als Arbeitsplatz ist nicht unbedingt das erste Bild,

das bei dem Gedanken an Kranführer in den Sinn kommt. Dieser

Arbeitsplatz hat im Zuge der Automatisierung von Containerterminals

allerdings eine gravierende Veränderung erfahren. Die

Steuerung erfolgt nicht mehr von der einzelnen Containerbrücke

aus. Speziell auf großen Seeterminals werden die Krane von

einem Remote-Steuerstand und einem ergonomischen Arbeitsplatz

mit mehreren Bildschirmen aus bedient. »Die menschliche

Wahrnehmung und Erfahrung sind nicht zu ersetzen. Hier hat

die Automatisierung Grenzen. Wir müssen dem Menschen deshalb

alle verfügbaren technischen Hilfsmittel und Sensoren als

Ergänzung zur Seite stellen«, sagt Jens Fahrbach, Vorsitzender

des Fachausschusses Hafenumschlagtechnik in der Hafentechnischen

Gesellschaft (HTG). Der Ausschuss bietet eine Plattform

zum Austausch für Terminalbetreiber, Kranhersteller und andere

Stakeholder im Hafenumschlag.

Die Automatisierung moderner Containerterminals beginnt

nicht an der Maschine selbst. Grundsätzlich sind mehrere Aspekte

von Bedeutung: Übergeordnet geht es um die Vernetzung der

Krane und ihre übergreifenden Steuerungssysteme. Hier müssen

alle technischen Schnittstellen aufeinander abgestimmt sein,

damit das volle Potenzial der Automatisierung ausgeschöpft

werden kann. Unter dem Stichwort Konnektivität lassen sich zum

Beispiel vereinheitlichte Fahrbefehle, die Erkennung von Umweltbedingungen,

Hindernissen oder Personen zusammenfassen.

Alle Sinne beisammen

Wenn der Kranführer nicht unmittelbar vor Ort ist, muss die Automatisierung

so gut und präzise wie möglich alle menschlichen

Sinneswahrnehmungen übernehmen. Um die Informationen zu

erfassen und deren Interpretation abzubilden, stehen verschiedene

Technologien zur Verfügung: Kameras und Laserscanner übernehmen

die visuelle Überwachung – von der Hinderniserkennung

über die Positionserfassung beweglicher Ziele wie Schiffe bis hin

zur Identifikation von Sonderlasten. Mikrofone detektieren Geräuschanomalien

und Warnsignale; Vibrationssensoren melden

mechanische Auffälligkeiten, bevor sie zu Schäden werden. Rauchund

Feuermelder übernehmen die Aufgabe des Geruchssinns.

Die Informationen lassen sich effizient miteinander kombinieren,

wobei die Systeme ihre gegenseitigen Schwächen kompensieren

können. Ein Beispiel ist die Kombination von Kamerabild und

Lasermessdaten. Bei der Auswertung eröffnet der Einsatz Künstlicher

Intelligenz neue Dimensionen, die es ermöglichen, intuitives

Erfahrungswissen in Steuerungsalgorithmen zu übersetzen. Diese

Entwicklung der Datenanalyse, die eigenständig Aktionen auslöst

oder menschliches Eingreifen anfordert, stellt einen entscheidenden

Übergang vom reaktiven zum proaktiven System dar.

Das Beispiel Seeterminal

© Jens Fahrbach, Eurogate

Auf großen Seeterminals lassen sich alle Arbeitsgänge einem

Automatisierungsgrad zuordnen, es gibt hier beim Containerhandling

keine rein manuellen Vorgänge mehr. Beim Schiffsumschlag

ist der Automatisierungsgrad 2 (Teilautomatisierung) üblich.

Einzelne Arbeitsschritte erfolgen automatisch, immer unter

Beobachtung durch den Kranführer. Einzelne Anwendungen

sind bereits so weit automatisiert, dass das System die Beobach-

Um das Potenzial der Automatisierung auszuschöpfen, müssen alle

technischen Schnittstellen aufeinander abgestimmt sein

HÄFEN | PORTS

tung durch den Kranführer bei Bedarf anfordert (Automatisierungsgrad

4, Hochautomatisierung).

Der Lagerplatz fungiert aktuell meist mit dem Automatisierungsgrad

4 und nur bedarfsweise menschlichem Eingreifen. Der

Umschlag auf den LKW erfolgt noch teilweise manuell, teilweise

automatisiert unter Beobachtung. Wie beim Schiffsumschlag sind

einzelne Anwendungen mit Grad 4 im Einsatz. Beim LKW-Umschlag

gibt es deutliche Unterschiede zwischen den am weitesten

automatisierten Seeterminals und tri- oder intermodalen Terminaltypen,

auf denen Assistenzsysteme für den Kranführer oder

eine Teilautomatisierung weitgehend Stand der Technik sind.

Den höchsten Automatisierungsgrad (Grad 5, Vollautomatisierung)

erreichen die Horizontaltransporte auf dem Seeterminal,

wo die Container von einem zum anderen Lagerplatz bewegt

werden. Der Bahnumschlag ist bei allen Terminaltypen teilautomatisiert

(Automatisierungsgrad 2), in einigen Anwendungen

mit Grad 4. Auch für trimodale oder intermodale Terminals lassen

sich die Automatisierungsgrade für die einzelnen Bereiche

bestimmen. Insgesamt sind diese Terminals aktuell noch oft in

geringerem Maße automatisiert als Seeterminals.

Was zu beachten ist

Terminalbetreiber müssen nicht nur die Technik beherrschen

und die Arbeitsabläufe organisieren. Um den automatisierten

Kranbetrieb regelkonform durchzuführen, müssen sie auch viele

verschiedene Regelwerke und deren Gültigkeit beachten. Einige

Beispiele, die die Bandbreite verdeutlichen: Die Betriebssicherheitsverordnung

verpflichtet Betreiber zum Erstellen einer Gefährdungsbeurteilung,

die die spezifischen Risiken berücksichtigt,

die durch die Automatisierung entstehen. Technische Regeln für

Betriebssicherheit konkretisieren die Anforderungen. Die TRBS

2111-1 bezieht sich ausdrücklich auf Krane. Die DGUV Vorschrift

52 (Krane) regelt Beschaffenheit, Prüfung und Betrieb. Für Hersteller

und Betreiber gleichermaßen relevant ist die DIN 15011

(Brücken- und Portalkrane). Wenn eine Anlage als Gesamtheit von

Maschinen im Sinne der Maschinenrichtlinie 2006/42/EG einzustufen

ist, wirkt sich dies auf die Konformitätsbewertung aus. Welche

Regelwerke im Einzelnen gelten, müssen Hersteller und Betreiber

jeweils gesondert bewerten, da kein einziges die spezifischen Anforderungen

der Kranautomatisierung vollständig abdeckt.

Automatisierung ist unflexibel

Neben dem Regelwerk sind es vor allem organisatorische Anforderungen,

die in der Praxis meist mehr Raum einnehmen als

ursprünglich angenommen. Automatisierung ist unflexibel: Jeder

Prozessschritt muss exakt definiert sein, Ausnahmen – technische

Defekte, Sonderlasten, unvorhergesehene Situationen – müssen

explizit in der Planung berücksichtigt werden. Schwächen zeigen

sich oft erst im laufenden Betrieb, wenn Abläufe unvollständig erfasst

wurden oder Befehle zu wenig detailliert hinterlegt sind. Im

Alltag macht es einen deutlichen Unterschied, ob ein Seil sanft gestrafft

oder ruckartig angezogen wird. Tatsachen wie diese müssen

in die erfolgreiche Automatisierung einfließen. Es hat sich deshalb

Speziell auf großen Seeterminals werden die Krane von einem Remote-Steuerstand

mit mehreren Bildschirmen aus bedient

bewährt, jeden einzelnen Arbeitsschritt im Umschlagzyklus zu betrachten

und die Automatisierung nach und nach einzuführen.

In jeder Automatisierung spielt die IT-Sicherheit eine entscheidende

Rolle. Ohne funktionierende IT-Systeme, die vor Zugriffen

von außen geschützt sind, kann kein automatisiertes Terminal

funktionieren. Gleichzeitig ist es sinnvoll, die IT-Landschaft von der

Betriebstechnik (OT) getrennt zu halten und letztere als geschlossenes

System zu betreiben. Besonders große Seehäfen verfügen

über die Ressourcen, ihre kritische Infrastruktur zu schützen; kleinere

Hinterland-Terminals stehen hier vor größeren Hürden.

Unabhängig vom aktuellen Automatisierungsgrad und der

Weiterentwicklung aller eingesetzten Technologien behält der

Mensch mit seiner Wahrnehmung und Erfahrung eine zentrale

Rolle im Containerumschlag mit Kranen. Es ist der Mensch,

der die Technik beherrschen und den systemischen Wandel umsetzen

muss. Alle Aspekte dieses Wandels, von der Vernetzung

über die Sensorik und Auswertung bis zum regulatorischen

Rahmen finden im Austausch in der HTG Beachtung. Es geht in

der fachlichen Diskussion nicht zuletzt auch um die Grenzen der

Automatisierung und das menschliche Eingreifen. RD

Die Rolle der HTG

Die HTG bietet Herstellern und Betreibern eine Plattform

für Wissens- und Technologietransfer. In der Diskussion

entstehen beherrschbare Lösungen auch für kleinere

Häfen und Terminalbetreiber. Der Fachausschuss Hafenumschlagtechnik

begleitet die Entwicklung der Umschlagtechnik

hauptsächlich im Anwenderbereich von

Binnen- und Seehäfen. Arbeitsgruppen bereiten aktuelle

Themen auf und veröffentlichen Berichte oder Empfehlungen.

Planer und Betreiber von Hafenumschlaganlagen

finden Hinweise für die Ausarbeitung von Spezifikationen,

Anregungen für die Gestaltung von Ausschreibungen

oder zur Beurteilung von Angeboten. Der Fachausschuss

diskutiert neben technischen Themen auch betriebsorientierte

Fragen, zum Beispiel zu Normen und Richtlinien.

© Jens Fahrbach, Eurogate


51

LETZTE SEITE

Ein Gedicht für das Meer

Die Schifffahrt bringt die verschiedensten Spezialisierungen

und Experten hervor. Einen eher ungewöhnlichen

Weg ist Salim Bhimji gegangen: Er wurde Autor

und Dichter, behält das »Maritime« aber »auf dem Zettel«.

An dieser Stelle drucken wir sein Gedicht »Dereliction

ab«, mit dem er für einige Aufmerksamkeit sorgt.

Dereliction: And the ocean too sweeps

Through restless centuries I have powered

Heroic onslaughts by commanders

Of the great empires.

Across the ages, man has longed to unravel

The mystique that shrouds me.

The scholars of science reach

Yet, for all my elegance, I am now bereft.

Wounded. The turning tides, so harsh,

Have left me ravaged; in anguish.

How I yearn to be cherished again.

Grant me the dignity I deserve.

That dignity which was once unspoken,

Then, almost broken.

For me to uncover secrets of the past.

Pioneering men seeking out new lands

Deemed me the crowning conquest.

To survive, I must search reach clutch

At new ways to reinvent myself.

A mere ritual in times long past.

Mighty industries flourish because of me

And dynasties shaped, by men

Who wove their steel through me.

Except, these are dark days

And I face ferocious thunders ahead.

Yes, I am wrenched by the unknown.

For entrenched within, like incipient gems,

I meld the very elements with which kingdoms

Power prosperity. Yet no man can own me.

Though known by many names, I am unique.

That I might look invincible

Is simply part of the mystique.

Agile and self-replenishing

I am a mirror of the heavens,

Nestling every rhythm, in cycles rippling.

Beyond the drifted ocean,

A heroine’s grief;

Spoken

To the unwitting I am formidable.

But the same seek solace in me;

In the soft, soothing songs

That dance through my being.

I am the cradle of life for billions.

Salim Bhimji hat über 25 Jahren Erfahrung in der Schifffahrtsbranche. Aktuell ist Bhimji Direktor von Ocean Press & Publishing.

Er begann seine Ausbildung im kreativen Schreiben an der Poetry School in London. Sein hier abgedrucktes Gedicht wurde für

den »Montreal International Poetry Prize« nominiert. Außerdem wurde es in einer Anthologie veröffentlicht, die Teil des Lehrplans

für Anglistik an mehreren Universitäten in Nordamerika und darüber hinaus ist. Sie erschien im Véhicule Press Verlag.


APRIL 2026

14. NATIONALE

MARITIME

KONFERENZ

HANSA-Sonderseiten zur

Nationalen Maritimen Konferenz 2026

SUPPORTED BY

14. NATIONALE MARITIME KONFERENZ 2026

INHALT

59 EDITORIAL

Goldmedailllen gibt es nicht fürs Reden

60 DIE NATIONALE MARITIME KONFERENZ 2026

62 FRIEDRICH MERZ UND DIE MARITIME WIRTSCHAFT

64 WIRTSCHAFTSMINISTERIN KATHERINA REICHE

»Sicherheit und wirtschaftliche Stärke

gehen Hand in Hand«

66 VERTEIDIGUNGSMINISTER BORIS PISTORIUS

»Die Marine wird umfassend moderniesiert«

68 MARITIMER KOORDINATOR CHRISTOPH PLOSS

»Die maritime Wirtschaft muss eine Einheit bilden«

70 NDS-MINISTERPRÄSIDENT OLAF LIES


72 GDWS-CHEFIN ANKE LEUE


76 STANDPUNKTE DER MARITIMEN WIRTSCHAFT

Hohe Erwartung große Chancen

84 ISPK-EXPERTE HENRIK SCHILLING

»Maritime Infrastruktur lässt sich nur

begrenzt physisch schützen«

88 ANDRE PECHER – STELLV. FORSCHUNGSLEITER

GERMAN INST. FOR DEFENCE & STRATEGIC STUDIES

»Jeden dritten Tag könnte man ein Schff festsetzen«

92 BSH-PRÄSIDENT HELGE HEEGEWALDT

»Der Meeresspiegelanstieg wird uns

noch sehr lange beschäftigen«

96 HSVA-CHEF PHILIP AUGENER

»Je komplizierter, desto besser für die HSVA«

100 STIFTUNG DEUTSCHE SEEMANNSSCHULTE

Fachkräftemangel: »Es geht nur mit vereinten Kräften«

102 SOW-CHEFIN KARINA WÜRTZ

»Massiver Handlungsdruck für Offshore-Windenergie«

108 WISTA GERMANY-PRÄSIDENTIN CATRHIN PRIKKER


110 TIM KRUITHOFF – OBERBÜRGERMEISTER EMDEN

»Das muss jetzt endlich mal geklärt werden!«

114 BRUNSBÜTTEL

Nationale Bedeutung für Versorgungssicherheit

116 DEEPSEA MINERALS ALLIANCE

Bergbau am Meeresgrund: »Die Industrie ist bereit!«

118 OSTFRIESISCHE VOLKSBANK

1,9 Mrd. € für aus Ostfriesland für die Schifffahrt

Beilage zu HANSA International Maritime Journal | 2026

Chefredakteur: Michael Meyer | Redaktion: Peter Kleinort |

Jannik Westerkamp | Anna Wroblewski | Joshua Wygand

Schiffahrts-Verlag »Hansa« | Stadthausbrücke 4 | 20355 HH

Verbreitet auch in Zeitschriften: Binnenschifffahrt, marineforum





Michael Meyer

Chefredakteur

Goldmedaillen gibt es nicht fürs Reden

Der Kanzler will kommen, ebenso die Wirtschaftsministerin, der

Verteidigungsminister und der Verkehrsminister – mehr geht

quasi nicht, wenn die maritime Wirtschaft die politischen Entscheidungsträger

zur Nationalen Maritimen Konferenz treffen will.

Es ist ein bisschen wie bei den Olympischen Spielen: Das »Who is

who« kommt zusammen, und jeder will für sich und das Team

sein oder ihr Bestes geben. Am Ende zählt aber nur: Gold, Silber

und Bronze. Welche »Farbe« bekommen die Verantwortlichen

nun im Rahmen der NMK?

Die Politik kommt nun nach Emden. Es ist das 14. Mal, dass sie

sich mit der maritimen Wirtschaft auf diesem Forum trifft, um

über aktuelle Herausforderungen zu diskutieren und Lösungsansätze

zu entwickeln. In der Vergangenheit wurden bei der

NMK bisweilen sogar schon fertige Konzepte präsentiert. Aber

man muss sagen: Das war einmal.

Diskutieren, entwickeln, präsentieren … ein Dreiklang, der das

Dilemma der Veranstaltung deutlich macht.

Soll nun im Vorfeld im kleinen Kreis etwas entwickelt werden,

um es in Emden zu präsentieren? Oder soll vor Ort in größerer

Runde diskutiert werden, mit dem Risiko, nichts Zählbares für

eine öffentlichkeitswirksame Verkündung in der Hand zu haben?

Welcher Weg auch immer gegangen wird, am Ende kommt es

auf das Ergebnis an – ob nun schon in Emden oder erst im Nachgang.

Die Wirtschaft hat schonmal vorgelegt, es gibt zum

Beispiel einen Aktionsplan mehrerer Branchenverbände. Einer

der zentralen Aspekte: Handeln, nicht nur reden! Mal sehen, was

davon Eingang in die Politik findet.

War es bei der letzten NMK die Klimaschutz-Komponente, die

einen großen Bereich des politischen Rahmens ausmachte, ist

nun ein anderes Thema: Wenig überraschend ist von der Sicherheit

die Rede, von Resilienz, von (kritischer) Infrastruktur, von

nationalen Strategien und politischen Zugriffen auf wirtschaftliche

Bereiche. Und über allen Beteiligten schwebt der Iran-

Krieg und seine zum Teil fatalen Folgen für die Schifffahrt.

Das Thema »Sicherheit« wird einen nicht unerheblichen Teil

der Debatten einnehmen, wenn nicht schon auf der Bühne,

dann zumindest im Zwiegespräch abseits der Kameras.

In der Branche sieht man angesichts der diversen globalen

Verwerfungen und einem stärkeren Fokus auf die (kritische) Infrastruktur

mittlerweile durchaus mehr »Drive« in der Politik.

Gleichzeitig will man jedoch nicht allzu euphorisch an die Sache

herangehen. Die NMK sei enorm wichtig, ja. Aber nur unter der

Voraussetzung, dass sie mehr ist als eine Palaver-Runde mit

netten Bildern in trauter politisch-wirtschaftlicher Zweisamkeit.

So ungefähr lässt sich die Stimmungslage zusammenfassen.

Es geht um so viele Dinge in so unterschiedlichen Feldern …

und vor allem das politische Verknüpfen dieser Handlungsstränge

in eine kohärente maritime Politik. Nicht nur

deshalb sind wir weit über den Punkt hinaus, an dem Reden ausreichend

würde – wenn es diesen Punkt denn überhaupt jemals

gab. Es geht jetzt um konkretes Handeln und Koordinieren. Das

muss der Anspruch sein, angesichts der Bedeutung der maritimen

Wirtschaft für Deutschland. Diesem Anruch muss sich die

Politik stellen. Man darf man gespannt sein, welche Botschaften

Kanzler Friedrich Merz, Verteidigungsminister Boris Pistorius,

Wirtschaftsministern Katherina Reiche und Verkehrsminister

Patrick Schnieder im Gepäck haben und ob sie bereit sind, in

echte Gespräche zu gehen.

Deutschland war bei Olympia das Team mit den meisten

4. Plätzen. Davon kann sich niemand etwas kaufen, es ist das

berühmte »Blech«. In diesem Sinne: Von der NMK braucht es die

Botschaft »Handeln statt Reden«, denn für letzteres gibt es maximal

die Silbermedaille, für Ersteres ist die Aussicht auf Gold

besser.


59


Großes Hallo in Emden

Die 14. Nationale Maritime Konferenz (NMK) findet am 29. und 30. April in Emden statt. Sie ist

die zentrale Veranstaltung der Bundesregierung zur Unterstützung der maritimen Wirtschaft,

an der rund 800 Vertreter aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft zusammenkommen. Aus dem

Bundeswirtschaftsministerium gab es im Vorfeld bereits ein Positionspapier

WITH BUREAU VERITAS

„Zukunftsfähigkeit erreicht man

nicht allein. Wir sind Ihr Kompass

in der modernen Schifffahrt.“

Ramona Zettelmaier

M&O Central Europe Director,

Bureau Veritas Marine & Offshore

Seit ihrer erstmaligen Durchführung im Jahr 2000 hat sich die

NMK als wichtigste Austauschplattform für die maritime Branche

etabliert und gilt als bedeutender Impulsgeber. Die Ausrichtung

erfolgt in Kooperation mit der gastgebenden Kommune

und dem Bundesland, die Organisation obliegt dem Bundeswirtschaftsministerium.

Bundeskanzler Friedrich Merz wird die 14. NMK am 29. April

2026 als Schirmherr eröffnen. Bundeswirtschaftsministerin

Katherina Reiche wird ebenfalls ein Grußwort halten und

anschließend mit der maritimen Branche in den Dialog treten.

Weitere Gastredner sind EU-Generaldirektorin Kerstin

Jorna aus der DG GROW der EU-Kommission, Bundesverteidigungsminister

Boris Pistorius, Bundesverkehrsminister Patrick

Schnieder, der Ministerpräsident von Niedersachsen Olaf

Lies, der Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen Hendrik

Wüst sowie der Oberbürgermeister der gastgebenden Stadt

Emden, Tim Kruithoff.

Zwei politische Panels greifen übergeordnete Themen auf

und stellen geopolitische Bezüge her. Im Fokus stehen die Sicherung

der europäischen Wettbewerbsfähigkeit, die Stärkung

der maritimen Sicherheit sowie Investitionen in Technologien

aus Deutschland. Am zweiten Tag finden Branchenforen

zu den Bereichen Schiffbau, Marineschiffbau, Schifffahrt, Häfen,

Maritime Technik und Offshore Wind statt.

Für das Bundeswirtschaftsministerium lässt sich die Bedeutung

der NMK unter anderem auch an der volkswirt-

Fangfrische

News gibt

es hier:


Unter dem Banner von Emden

treffen sich Wirtschaft und Politik

schaftlichen Bedeutung der Branche

festmachen. Sie leistet den Berliner Angaben

zufolge mit einem Umsatzvolumen

von ca. 50 Milliarden Euro und

rund 400.000 Arbeitsplätzen einen

»wichtigen Beitrag« zu Wettbewerbsfähigkeit,

Sicherheit, Wachstum und Beschäftigung

am Standort Deutschland.

Außerdem zeichne sie sich durch eine

hohe Innovationskraft und Zukunftsfähigkeit

aus.

Der steigende internationale Wettbewerbsdruck erfordert

jedoch erhebliche Anstrengungen zur Standortsicherung im

engen Schulterschluss zwischen allen Beteiligten. Deutschland

ist als Handelsnation in hohem Maße auf sichere Seewege

und leistungsfähige Häfen angewiesen. Die Herausforderungen

für sichere Versorgungswege und Infrastrukturen

steigen angesichts der veränderten geopolitischen Lage und

der zunehmenden Verdichtung der Nutzung des maritimen

Raums deutlich.

Zentrales Anliegen der NMK ist es deshalb, die Wettbewerbsfähigkeit,

Souveränität und Resilienz der maritimen

Branche zu stärken und gezielte Impulse für Schiffbau, zukunftsgerichtete

Technologien, Hafeninfrastrukturausbau

sowie Modernisierung

und Ausbau der deutschen Flotte

zu setzen.

Im Vorfeld der 14. NMK hatte der im

Wirtschaftsministerium ansässige Maritime

Koordinator Christoph Ploß zum

Jahreswechsel Schwerpunkte und Ziele

seiner Arbeit in den kommenden Monaten

veröffentlicht. Das zentrale Leitmotiv

ist »mariTeam Deutschland: Mit Sicherheit voraus«. Darunter

werden einige Maßnahmen als prioritär eingestuft:

• Europäische Maritime Industriestrategie aufsetzen, europäische

Wettbewerbsfähigkeit steigern

• Maritime Sicherheit und Technologien aus Deutschland vorantreiben

• In klimafreundliche Antriebe und Kraftstoffe investieren, international

einheitliche Regeln verankern

• Wertschöpfung in Deutschland durch Konverterplattformbau

sichern

• Tonnagesteuer auf Offshore-Wind-Schiffe ausweiten

• Mehr Aufträge an deutsche Werften sicherstellen

• Die deutschen Häfen zu Energiedrehkreuzen umbauen

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Bundeskanzler Friedrich Merz

hier bei einem Besuch in Bremerhaven mit Bremens

Oberbürgermeister Andreas Bovenschulte

© BLG

»Unsere Exportwirtschaft wäre ohne

leistungsfähige Häfen nicht denkbar«

Bundeskanzler Friedrich Merz stammt bekanntlich nicht aus

dem Norden, sondern aus dem Sauerland. Dennoch hat er sich

in seiner ein knappes Jahr währenden Kanzlerschaft durchaus

zu maritimen Themen geäußert. Eine kleine Zitatensammlung:

• Wir werden uns nicht daran beteiligen, in der Straße von Hormus

mit militärischen Mitteln eine freie Schifffahrt zu

gewährleisten.

• Der Bau von Offshore-Wind-Anlagen soll zügig weiter vorangehen.

Ich sehe großes Potenzial für mehr Kosteneffizienz. Deutlich

vereinfacht wird die Finanzierung von gemeinsamen Projekten

mit der Entwicklung eines neuen Finanzierungsrahmens.

• Wir schützen die Offshore-Energieinfrastruktur besser vor

physischen und virtuellen Angriffen.

• Unsere Exportwirtschaft wäre ohne leistungsfähige Häfen

nicht denkbar.

• Der Hafen Bremerhaven ist für den Welthandel unverzichtbar.

Es ist vielleicht der wichtigste Umschlagplatz für Miilitärgüter.

• Der Hamburger Hafen ist für Deutschland ein national strategischer

Hafen. Die Stadt kann sich darauf verlassen, dass die

Bundesregierung ein besonderes Augenmerk auch auf die

weitere Nutzung, den Ausbau und die Förderung des Hamburger

Hafens richtet. Wir bemühen uns, mit dem Sondervermögen

Infrastruktur und Klimawandel in wirklich sehr umfangreichem

Maß Mittel zur Verfügung zu stellen, um Ausbau zu

ermöglichen, Engpässe aufzulösen und Mobilität auf der

Schiene, Straße und auf den Wasserstraßen zu gewährleisten.

• Die Hafeninfrastruktur und die Wasserwirtschaft insgesamt

hat in Deutschland vielleicht ein bisschen zu sehr im Schatten

des Straßenverkehrs und des Luftverkehrs gestanden. Die

Bundesregierung will an dieser Stelle mehr tun.

• Die Marine soll bestausgerüstet werden.

Wir wissen nicht, was der Bundeskanzler der maritimen

Wirtschaft bei der NMK zu sagen hat. Er lässt sich im Vorfeld

auch auf explizite Anfrage nicht in die Karten schauen. Wir können

uns aber vorstellen, dass es in Emden Fragen geben wird –

Fragen, von denen sich die Branche wünscht, dass der Kanzler sie

zumindest in den Kabinettsrunden an die Minister richtet. Deswegen

stellen wir an dieser Stelle aus der Ferne die Fragen, die wir

hätten, wenn wir mit ihm sprechen könnten.

• Was können wir für den Schutz deutscher Schiffe im Nahen

und Mittleren Osten konkret tun?

• Wie ist der Stand der Dinge bei der Entbürokratisierung –

Stichwort »einheitliche Flaggenstaatsverwaltung«?

• Wie ist der Stand der Dinge bei den Ausschreibungsverfahren

von Offshore-Wind-Flächen?

• Wie steht es um den in Hamburg angekündigten Aktionsplan

für mehr Offshore-Energie und deren Sicherheit in Europa?

• Wie sieht es aus mit der Vergabe öffentlicher Schiffsaufträge

für deutsche Schiffbauer, um den Standort zu stärken – so wie

es ja auch andere Länder trotz EU-Vorgaben machen?

• Wie ist der Stand der Dinge bei einer stärkeren Beteiligung

des Bundes an der Hafenfinanzierung?

• Wie läuft die Modernisierung der Wasserstraßen?

• Wie ist der Stand der Dinge beim Aufbau einer Wasserstoff-Wirtschaft,

von der die maritime Branche profitieren kann?

• Wie sieht es aus mit neuen Handelsabkommen mit Nationen,

die Abnehmer für Schiffbauer und Zulieferer sein könnten?

• Wie können wir uns für fairere Wettbewerbsbedingungen für

Schiffbauer einsetzen, die zum Teil gegen staatlich enorm protegierte

Konkurrenz bestehen müssen?

• Was halten wir vn der Idee, den Wehrdienst auch über einen

Seedienst auf Handelsschiffen ableisten zu können?

• Die Handelsflotte kann in kriegerischen Zeiten eine wichtige

Rolle für die Versorgung des Landes einnehmen. Wie ist der

diesbezügliche Austausch mit den Reedern?

Man darf gespannt sein, was der sauerländische Bundeskanzler

auf der NMK sagt. Themen zu besprechen gibt es genug.



Katherina Reiche

Bundesministerin

für Wirtschaft und Energie, MdB

© Presse- und Informationsamt der Bundesregierung

»Sicherheit und wirtschaftliche Stärke

gehen Hand in Hand«

Der Wohlstand Deutschlands hängt entscheidend von sicheren

Seewegen, leistungsfähigen Häfen und einer innovativen wettbewerbsfähigen

maritimen Industrie ab. Der Schutz kritischer

Infrastruktur, die maritime Sicherheit und Resilienz sind dabei

keine Randaufgaben, sondern tragende Säulen wirtschaftlicher

Stabilität und staatlicher Handlungsfähigkeit.

Schiffbau, Offshore-Technik und maritime Digitalisierung sind

von Natur aus »Dual-Use«-Bereiche. Technologien aus der zivilen

Forschung stärken auch die Verteidigungsfähigkeit, während Innovationen

im zivilen Bereich auch durch Entwicklungen im

Verteidigungssektor vorangetrieben werden. Diese Synergien

wollen wir gezielt nutzen, indem wir wirtschafts- und sicherheitspolitische

Maßnahmen noch stärker miteinander verzahnen.

Technologie ist ein entscheidender Faktor für den Schutz kritischer

Infrastrukturen. Durch den Einsatz von Sensorik, autonomen Systemen

sowie KI-gestützten Lagebildern lässt sich die Sicherheit von

Häfen, Offshore-Anlagen und Küsten deutlich erhöhen. Gleichzeitig

eröffnen sich dadurch neue wirtschaftliche Chancen.

Um globalen Wettbewerbsverzerrungen entgegenzuwirken,

müssen Wertschöpfungsketten gesichert, Finanzierungsmöglichkeiten

ausgebaut und die industrielle Basis langfristig gestärkt

werden. Die Europäische Maritime Industriestrategie setzt hier

Impulse für gemeinsame Projekte und verknüpft zivile und militärische

Aktivitäten im Schiffbau sowie Forschung und Entwicklung,

um die europäische Wettbewerbsfähigkeit zu stärken.

Unser Ziel ist es, eine maritime Branche in Deutschland und

Europa zu etablieren, die technologisch souverän und

leistungsstark ist und sich im internationalen Wettbewerb behaupten

kann. Dazu gehören auch schnellere Verfahren, weniger

Bürokratie sowie gezielte Investitionsanreize, insbesondere

für Schlüsseltechnologien in sicherheitsrelevanten Bereichen.

Für ein höheres und nachhaltiges Wirtschaftswachstum, sind

wir auf mehr privates Kapital angewiesen. Die Bundesregierung

wird ihre Wirtschaftspolitik daher gezielter auch auf private

Investitionen ausrichten. Deutschland bietet mit Stabilität,

Rechtssicherheit, industrieller Tiefe und Innovationskraft dafür

schon heute einen exzellenten Rahmen. Gezielte Strukturreformen

und umfangreiche staatliche Investitionen sollen diesen

Standortvorteil weiter ausbauen, um noch mehr private Gelder

anzuwerben – ein Schritt, von dem nicht zuletzt auch die maritime

Wirtschaft profitieren wird.

Die Nationale Maritime Konferenz macht deutlich: Sicherheit

und wirtschaftliche Stärke gehen Hand in Hand. Wer maritime

Souveränität sichern will, muss zugleich in technologische

Exzellenz und Innovationskraft investieren. Nur wer Resilienz

schafft, kann im globalen Wettbewerb an der Spitze bleiben.

Deutschland geht diesen Weg partnerschaftlich mit Europa, der

Industrie, der Wissenschaft und den Bundesländern und gestaltet

so eine maritime Zukunft, die Chancen eröffnet und den

Standort nachhaltig stärkt.



Boris Pistorius

Bundesminister

der Verteidigung, MdB

© Photothek Media Lab

»Die Marine wird umfassend modernisiert«

Die Meere sind die Lebensadern unseres Wohlstands. Als

drittgrößte Volkswirtschaft ist Deutschland besonders abhängig

von der Freiheit und Unverletzlichkeit maritimer Handelswege.

Gleichzeitig sind Meere wieder zu einem zentralen Schauplatz

geopolitischer Machtprojektion geworden. Auch in unserer

Nachbarschaft im Atlantik und der Ostsee hat sich die Bedrohungslage

deutlich verschärft.

Daher ist unser Kurs klar gesetzt: Wir brauchen eine Deutsche

Marine, die verteidigungsfähig, handlungs- und durchhaltefähig

ist. Die aktuelle Bedrohungslage erfordert eine umfassende Erneuerung

der Flotte sowie den Aufbau neuer Fähigkeiten. Ziel ist

das Zusammenwirken von bemannten und unbemannten Systemen

über das gesamte Spektrum der modernen Seekriegsführung.

Die Marine wird umfassend modernisiert. Mit neuen

Fregatten, Korvetten, U-Booten sowie modernen Aufklärungsund

Führungsfähigkeiten sorgen wir dafür, dass Deutschland

seine Verpflichtungen innerhalb der Nato erfüllen kann.

Für diese Modernisierungs- und Beschaffungsoffensive verbessern

wir fortlaufend die Rahmenbedingungen für Rüstung

und Beschaffung. Wir werden das Bundesamt für Ausrüstung,

Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr umstrukturieren

und uns dezentraler aufstellen als bisher. Unser Ziel ist es,

die Menschen dort zu gewinnen, wo heute schon Start-ups

agieren, industrielle Cluster entstehen und Universitäten junge

kluge Köpfe hervorbringen, die wir so dringend benötigen. Die

ersten Schritte sind wir bereits gegangen: Mit der Aufstellung

des Innovationszentrums in Erding. Darüber hinaus planen wir

weitere Innovationszentren, etwa eines für maritime Technologie

in Norddeutschland.

Eine enge Zusammenarbeit mit der Industrie als strategischem

Partner erfordert eine leistungsfähige und agile maritime

Sicherheits- und Verteidigungsindustrie. Der Marineschiffbau

von Über- und Unterwasserschiffen ist eine nationale Schlüsseltechnologie.

Gleichzeitig ist es Aufgabe der Industrie, Produktionskapazitäten

zu erhöhen und die Lieferketten stabil und

resilient zu gestalten. Die Zeiten langwieriger Entwicklungs- und

Beschaffungsprozesse mit schwer kalkulierbaren Kostensteigerungen

und Verzögerungen müssen auch hier überwunden

werden.

Ich erwarte von der maritimen Industrie in Deutschland Innovationskraft

und technologische Exzellenz. Digitale Vernetzung,

autonome Systeme, leistungsfähige Sensorik und moderne

Antriebstechnologien werden eine immer größere Rolle spielen.

Deutschland verfügt über eine starke Schiffbau- und Verteidigungsindustrie,

die in vielen Bereichen international konkurrenzfähig

ist. Dieses Potenzial gilt es zu nutzen und auszubauen.

Die Modernisierung der Deutschen Marine ist Teil einer umfassenden

sicherheitspolitischen Neuaufstellung Deutschlands.

Eine leistungsfähige Marine schützt unsere Freiheit und die

Sicherheit unseres Landes – auch fernab der eigenen

Küstengewässer. Sie trägt zur Stabilität des globalen Handels

bei. Damit sie diese Aufgabe erfüllen kann, braucht sie moderne

Fähigkeiten – und eine Industrie, die ihrer Verantwortung als

strategischer Partner gerecht wird.



Christoph Ploß

Der Koordinator der Bundesregierung für die

maritime Wirtschaft hat sich die Zeit genommen

und im HANSA Podcast über seinen Blick auf die

maritime Wirtschaft und die NMK gesprochen

© Wygand/HANSA

»Die maritime Wirtschaft

muss eine Einheit bilden«

Christoph Ploß verbindet mit der NMK mehrere Ziele, die er im

HANSA PODCAST formuliert hat:

»Ein Ziel ist, herauszustellen, welche Bedeutung die maritime

Branche für unser Land hat – nicht nur für unsere Wirtschaft, für

Steuereinnahmen und Arbeitsplätze, sondern auch für unsere

Sicherheit. Der Bundeskanzler wird die NMK eröffnen, der Bundesverteidigungsminister

wird kommen, ebenso die Bundeswirtschaftsministerin

und der Bundesverkehrsminister. Das

Bundeskabinett ist also sehr, sehr präsent. Das zeigt, welche Relevanz

die maritime Wirtschaft für die Regierung hat. Außerdem

werden drei Ministerpräsidenten vor Ort sein. Henrik Wüst aus

Nordrhein-Westfalen wird kommen, was ich sehr begrüße, weil

wir auch die Belange der maritimen Wirtschaft über Norddeutschland

hinaus im Land verankern müssen. Natürlich wird

Olaf Lies als Mitgastgeber eine wichtige Rolle spielen. Hamburgs

Erster Bürgermeister Peter Tschentscher wird ebenfalls nach

Emden kommen.

Ein weiteres Ziel ist es, die unterschiedlichen Belange gut

zusammenzuführen. Mir geht es darum, dass die maritime

Wirtschaft stärker verzahnt wird, mit einer Stimme spricht und

eine Einheit bildet.

Es ist ja nicht so, dass wir erst jetzt zur NMK mit der Arbeit für

die Branche beginnen. Wir arbeiten bereits an vielen Stellschrauben.

Aber ich sehe die NMK auch als wichtigen Ort, gute Anregungen

für die weiteren Jahre der Legislaturperiode aufzunehmen.

Wir wollen den Input aus der Wirtschaft. Das halte ich für

sehr wichtig. Wir werden nicht nach Emden gehen und sagen:

Wir haben im Vorfeld alles geklärt und kommen eigentlich nur

noch zusammen, um eine Show zu machen. Sondern wir wollen

bei der NMK hören, wo es noch hakt, was die Bedarfe sind.

Mein Ziel ist es, dass diese NMK am Ende der Legislaturperiode

von den Teilnehmern als wichtiger Meilenstein bewertet

wird, um die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft zu

steigern.«

Christoph Ploß hat sich im Vorfeld der NMK die Zeit genommen,

im HANSA PODCAST ausführlich über seine Erwartungen an die

Konferenz und seinen Blick auf die verschiedenen Teile der maritimen

Wirtschaft zu sprechen. Es geht dabei um u.a. bessere

Wettbewerbsbedingungen, Hafenfinanzierung, verfassungsrechtliche

Bedenken, die Tonnagesteuer, die Straße von Hormus,

das Zusammenspiel mit verschiedenen Ministerien auch unter

SPD-Ägide, eine Verdopplung der Arbeitsplätze im Schiffbau, die

Offshore-Schifffahrt oder einen »Wehrdienst«

auf Handelsschiffen. Hören Sie die

komplette Episode, unter hansa-online.

de/hansa-podcast, auf Spotify, Deezer,

Podimo, Apple Podcast oder Youtube

oder scannen Sie diesen QR-Code mit

Ihrem Smartphone:


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Olaf Lies

Ministerpräsident

Niedersachsen

© Niedersächsische Staatskanzlei


Die Entscheidung, die Nationale Maritime Konferenz 2026 in

Emden auszurichten, setzt ein bewusstes Zeichen. Emden steht

wie kaum ein anderer Standort für die Zukunftsfragen, die die

maritime Branche aktuell bewegen. Die Stadt verbindet eine traditionsreiche

maritime Identität mit einer hochmodernen Infrastruktur,

die von Offshore‐Windenergie über Hafenlogistik bis

hin zu innovativen Industrieprojekten reicht. Diese besondere

Mischung macht Emden zum idealen Ort, um die großen Linien

der maritimen Politik zu diskutieren.

Die diesjährige Konferenz zeigt eindrucksvoll, wie sehr maritime

Themen heute im Zentrum sicherheits‐, energie‐ und

wirtschaftspolitischer Debatten stehen. Die Agenda spiegelt die

geopolitischen Spannungen und die Notwendigkeit wider, maritime

Lieferketten widerstandsfähiger zu gestalten und kritische

Infrastrukturen besser zu schützen. In Zeiten globaler Umbrüche

wird deutlich: Maritime Souveränität ist zu einem strategischen

Gut geworden – für Deutschland und für Europa.

Gleichzeitig verdeutlicht die Konferenz, wie stark die maritime

Wirtschaft durch technologische Innovation, Forschung und

neue Wertschöpfungsketten geprägt ist. Fragen der Digitalisierung,

der Weiterentwicklung im Marineschiffbau, der Transformation

der Häfen oder der Ausbau der Offshore‐Energie stehen

in Emden und darüber hinaus im Fokus. Die vielfältigen Panels

und Fachforen verdeutlichen die Komplexität der maritimen

Zukunft: Sicherheit, Wettbewerbsfähigkeit, Klimaneutralität und

industrielle Stärke lassen sich nur gemeinsam denken.

Gerade Emden zeigt, was das bedeutet. Mit dem im Bau befindlichen

neuen Großschiffsliegeplatz erfolgt ein wichtiger

Lückenschluss. Damit stellen wir den Hafen Emden zukunftssicher

auf. Die fortschreitende Entwicklung der Offshore‐Industrie,

die Rolle der Stadt als logistische Drehscheibe und die

wachsenden Kapazitäten für erneuerbare Energien verdeutlichen,

wie Transformation gelingt, wenn Wirtschaft, Forschung,

Bund und Länder an einem Strang ziehen. Hier wird sichtbar,

dass maritime Politik nicht nur auf die See zielt, sondern auf die

Regionen, in denen industrielle Arbeitsplätze entstehen, Innovationen

wachsen und die Energiewende konkret voranschreitet.

Die Niedersächsische Landesregierung arbeitet weiterhin intensiv

an diesem Weg mit großer Verantwortung und starkem

Engagement. Wir wollen die maritime Wirtschaft stärken, ihre Innovationskraft

fördern und – gemeinsam mit dem Bund – stabile

Rahmenbedingungen schaffen für die Energiewende, Digitalisierung

und Sicherheitspolitik. Die Nationale Maritime Konferenz

bietet die Gelegenheit, zentrale strategische Weichenstellungen

gemeinsam zu diskutieren und voranzutreiben.

Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre und viele wertvolle

Impulse aus den Debatten der Nationalen Maritimen Konferenz

2026.


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Dekarbonisierung

Energietransformation

Versorgungssicherheit

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Während die Infrastruktur altert, muss die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

(GDWS) die Schifffahrt für die Dekarbonisierung fit machen. Präsidentin Anke Leue erklärt im

Interview, warum die Wasserstraßen für die nationale Sicherheit unverzichtbar sind

Wer das Bonner Büro der Präsidentin

der GDWS betritt, spürt sofort den

Pulsschlag einer Behörde, die weit

mehr als nur Flüsse verwaltet. Anke

Leue managt ein Erbe aus über 100

Jahre alten Schleusen, Sanierungsstau

und komplexen Zuständigkeiten für

See- und Binnenwasserstraßen. Die Juristin,

die das Handwerk der Ministerialbürokratie

aus dem Effeff beherrscht,

muss den Spagat zwischen Bestandserhalt

und der Vision einer modernen,

emissionsfreien Logistik-Ader schaffen.

In Zeiten, in denen die Resilienz

der Infrastruktur zur Überlebensfrage

für den Standort Deutschland wird,

sprachen wir mit ihr über Investitionsprioritäten,

militärische Mobilität und

den Weg zum autonomen Fahren.

Frau Leue, die GDWS ist die zentrale

Verwaltungsinstanz für die Bundeswasserstraßen.

Wie beurteilen Sie aktuell

die Rolle der maritimen Wirtschaft

für die deutsche Volkswirtschaft?

Anke Leue, Präsidentin der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Anke Leue: Deutschland wickelt rund

zwei Drittel seines Im- und Exports

über die Seehäfen ab. Dies verdeutlicht

die existenzielle Bedeutung der

Seehafenzufahrten und des Nord-Ostsee-Kanals

für Volkswirtschaft und Daseinsvorsorge.

Insgesamt ist die maritime

Wirtschaft als Rückgrat der

exportorientierten deutschen Wirtschaft

und ihrer globalen Lieferketten

unverzichtbar.

Die Bundeswasserstraßen bilden

ein rund 7.300 km langes Netz, davon

etwa 5.000 km für die Großschifffahrt.

Dieses Netz kann und muss man gezielt

nutzen, um Engpässe auf Straße

und Schiene zu reduzieren und Logistik

nachhaltiger zu gestalten. Als WSV

(Wasserstraßenverwaltung, die Red.)

stellen wir diese leistungsfähige Infrastruktur

bereit und schaffen die Voraussetzungen

dafür, dass künftig

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mehr Güter klimafreundlich vom Lkw

aufs Binnenschiff verlagert werden

können. Und da auch das Schienennetz

wegen der vielen unverzichtbaren

Instandsetzungs- und Ausbauvorhaben

an Kapazitätsgrenzen stößt, ist

diese Verlagerung wichtig.

Die Binnenwasserstraßen sind außerdem

eine der wichtigsten Anbindugen

für die Seehäfen. See- und Binnenverkehre

sollte man daher als

wichtige Einheit einer Transport- und

Wertschöpfungskette sehen.

Inwiefern sind die Wasserstraßen aus

Ihrer Sicht heute als »kritische Infrastruktur«

einzustufen?

Leue: Die Bundeswasserstraßen gelten

gemäß Kritis-Verordnung in hochbelasteten

Relationen, etwa am Rhein,

den Seehafenzufahrten und dem

Nord-Ostsee-Kanal, als kritische Infrastruktur.

Ausfälle hätten erhebliche

wirtschaftliche und gesellschaftliche

Folgen. Militärisch fungieren sie zudem

als Dual-Use-Asset für die Bundeswehr-Logistik

und unterstützen

die Nato-Mobilität im Rahmen zivilmilitärischer

Kooperationen.

In der Binnenschifffahrt stellen die

Niedrigwasserperioden der vergangenen

Jahre stellen Transporte vor große

Probleme – gerade auch in den wichtigen

Zuläufen zu den Seehäfen. Welche

baulichen und wasserwirtschaftlichen

Maßnahmen plant die GDWS, um die

Resilienz der Wasserstraßen gegen Extremwetterereignisse

zu erhöhen und

die Fahrwassertiefe besser garantieren

zu können?

Leue: Wir setzen auf eine Kombination

aus wasserbaulichen Maßnahmen

und die Ertüchtigung von Anlagen,

sowie wasserwirtschaftlichen

Ansätzen wie verbesserte Prognosedienste

und die Integration von Klimadaten.

Eingebettet in Programme

wie den Aktionsplan »Niedrigwasser

Rhein« verfolgen wir eine vorausschauende

Anpassung von Infrastruktur,

Betrieb und Planung, um

die Schiffbarkeit auch bei zunehmenden

Hoch- und Niedrigwasserereignissen

zu sichern. Digitalisierung

und Forschung leisten hierzu einen

wichtigen Beitrag.

Lange Planungs- und Genehmigungsverfahren

verzögern wichtige Infrastrukturprojekte.

Was unternimmt die

GDWS intern und im Zusammenspiel

mit der Politik, um die Umsetzungsgeschwindigkeit

der Baumaßnahmen signifikant

zu erhöhen?

Leue: Intern steigern wir die Umsetzungsgeschwindigkeit

durch Digitalisierung

wie etwa BIM, KI und dem

Masterplan Binnenschifffahrt sowie

durch Prozessverschlankung. Gleichzeitig

unterstützen wir das BMV bei

gesetzlichen Beschleunigungsinstrumenten

wie dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz.

Ergänzend setzen wir

zunehmend auf partnerschaftliche

Vergabemodelle. Mit dem Partnerschaftsmodell

Wasserbau haben wir

ein Konzept etabliert, das eine gemeinsame

und zügige Planung und

Bauabwicklung mit Bauwirtschaft und

Planern ermöglicht.

Wie bewerten Sie in diesem komplexen

Umfeld die Zusammenarbeit mit dem

Bundesverkehrsminister?

Leue: Sehr positiv. Kurz nach meinem

Amtsantritt hatten wir einen gemeinsamen

Termin am Nord-Ostsee-Kanal,

bei dem ich Bundesminister Patrick

Schnieder persönlich kennenlernen

durfte. Es war ein angenehmer und

konstruktiver Austausch. Wir haben

sogar gemeinsam über das Schiffshorn

Signale gesetzt.

Trotz der strategischen Bedeutung ist

der Sanierungsstau immens. Wo liegen

in den nächsten fünf Jahren die dringlichsten

Investitionsschwerpunkte?

Leue: Zunächst bei nicht sperrbaren

Bauwerken in schlechtem Zustand wie

Wehren, Dükern und Dämmen, die für

den Wasserabfluss unverzichtbar sind.

An zweiter Stelle stehen verkehrliche

Instandsetzungen an Schleusen und

Brücken. Bei Ausbaumaßnahmen konzentrieren

wir uns auf zentrale Leuchtturmprojekte

wie die Abladeoptimierung

am Mittelrhein oder die

Weservertiefung.

Die deutschen Seehäfen forderten

jüngst 15 Mrd. € aus dem Sondervermögen.

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Leue: Wie alle Verkehrsträger sind

auch die Wasserstraßen auf verlässliche

Investitionen durch den Bund angewiesen.

Bundesminister Schnieder

setzt sich nachdrücklich für die Wasserstraßen

ein. 2025 konnten wir mit

etwa 2 Mrd. € bereits eine Rekordsumme

einbringen. Dennoch zwingt uns

die aktuelle Haushaltslage, uns auf

das unbedingt Notwendige zu konzentrieren.

Stichwort Digitalisierung: Wann werden

wir autonom fahrende Schiffe auf

deutschen Wasserstraßen sehen?

Leue: 2025 haben wir erste Testgenehmigungen

für ferngesteuerte Binnenschiffe

mit Bordpersonal erteilt.

Das ist ein wichtiger erster Schritt, um

Erfahrungen zu sammeln. Bis vollständig

autonome Verkehre flächendeckend

Realität werden, wird es noch

einige Jahre dauern. Wir setzen uns

aktiv dafür ein, weitere Automatisierungsschritte

zu ermöglichen.

Wenn Sie auf die nächsten 10 bis 15

Jahre blicken: Was wollen Sie persönlich

bei der GDWS erreicht haben?

Leue: In dieser Zeit werde ich hoffentlich

meine Pension genießen. Ich

möchte dann mit dem guten Gefühl

auf meine Tätigkeit zurückschauen,

dass wir die Schifffahrt zuverlässig am

Laufen gehalten haben. Meine Aufgabe

ist es, die GDWS auf ihrem Transformationsweg

zu begleiten: moderner,

digitaler und als attraktive Arbeitgeberin

positioniert.

Interview: Peter Kleinort

Wie gehen Sie dabei mit dem Thema

Personal um? Es gab Berichte über geplante

Stellenkürzungen.

Leue: Wir setzen die Vorgaben des Koalitionsvertrags

und des Haushaltsgesetzes

2026 genau um. Das bedeutet

spürbare Einschnitte, mit denen wir

verantwortungsvoll umgehen müssen.

Wenn ich jedoch das Engagement

und das Fachwissen meiner Kolleginnen

und Kollegen sehe, bin ich überzeugt,

dass wir als Behörde für die anstehenden

Aufgaben gut gerüstet

sind.

Ein wichtiges Thema für Logistiker

sind Groß- und Schwertransporte. Mit

Blick auf die Energiewende rücken dabei

Komponenten für On- und Offshore-Windkrafftanlagen

in den Fokus.

Wie wollen Sie die Rahmenbedingungen

hier verbessern?

Leue: Wir arbeiten zurzeit am Aufbau

einer umfassenden Fachdatenbank zu

Umschlagstellen, unterstützen digitale

Mikrokorridore und kooperieren

eng mit Ländern und Wirtschaft. Ziel

ist es, die Wasserstraßen als genehmigungsarmen

Transportweg attraktiver

zu machen und Logistikprozesse

zu beschleunigen. Darüber hianus zeigen

einige Pilotprojekte gerade im

Transpport von Windkraftkomponen

das Potenziel, dass im Transport auf

dem Wasser liegt.

Voll auf

Kurs

richtung

ZuKunft.

Der Kurs Richtung Zukunft ist bei uns längst gesetzt.

Denn wir wissen: Die Anforderungen von morgen

sind nur lösbar, wenn man das Beste aus zwei Welten

vereint – jahrzehntelange Expertise und Erfahrung

sowie den Mut, immer einen Schritt voraus zu sein.

Also, wir sehen uns in der Zukunft!

skf-marine.com


Hohe Erwartungen, große Chancen

Alle an einen Tisch: Auf der Nationalen Maritimen Konferenz tauschen sich Vertreter der

Branche direkt mit Politikern aus. Wie steht es um die wichtigsten Segmente der Industrie,

und was sind ihre Wünsche an die Bundesregierung? Von Jannik Westerkamp

Die Schifffahrt – und alle Industriezweige, die sie unter sich

vereint – gehört ohne Zweifel zu den wichtigsten Branchen in

Deutschland. Mehr als 400.000 Arbeitnehmer sind in Reedereien,

auf Werften, in Zuliefererbetrieben, Häfen und Dienstleistungsunternehmen

beschäftigt. Der Umsatz, den sie jedes

Jahr erwirtschaften, beträgt mehrere zehn Milliarden Euro.

Die Stimmen dieser Industrie hat Gewicht, und die Politik tut

gut daran, ihr zuzuhören.

Im Rahmen der Nationalen Maritimen Konferenz, die in diesem

Jahr in Emden stattfindet, haben wir diese Stimmen eingeholt,

um ein Bild der aktuellen Lage zu zeichnen. Wo stehen

die Unternehmen, wie sind sie im internationalen Wettbewerb

aufgestellt, und wie kann die Bundesregierung diese strategisch

wichtige Branche unterstützen? Die HANSA hat dazu

Antworten mehrerer Organe eingeholt: Zu Wort kommen der

Verband Deutscher Reeder (VDR), der Verband für Schiffbau

und Meerestechnik (VSM), der VDMA Marine Equipment &

Systems, der Zentralverband Deutscher Seehafenbetriebe

(ZDS) sowie der Zentralverband Deutscher Schiffsmakler

(ZVDS).

Fahrt im Nebel: Trotz aller Pläne und Forderungen lässt sich die

Zukunft der Schifffahrt in Deutschland nur schwer vorhersagen

© BAW

STATUS QUO

Der Wettbewerbsdruck nimmt zu

»Die deutsche Seeschifffahrt bewegt sich in einem hochkompetitiven

globalen Markt«, antwortete der VDR auf Anfrage der

HANSA zum aktuellen Stand der Branche, »und sie tut dies seit

Jahrzehnten überaus erfolgreich.«

Entscheidend dafür seien gute und wettbewerbsfähige Standortbedingungen,

nicht nur im Vergleich zu asiatischen Schifffahrtszentren

wie Singapur und Hongkong, sondern auch gegenüber

europäischen Standorten wie Dänemark, Belgien und

den Niederlanden. Deutschland – zwar noch immer eine bedeutende

maritime Nation – stehe unter zunehmendem Druck, der

vor allem durch Rahmenbedingungen entstehe. »Nationale Sonderbelastungen,

regulatorische Alleingänge und administrative

Hürden wirken wir eine angezogene Handbremse im internationalen

Wettbewerb«, so der Verband. Steuerliche und wirtschaftliche

Bedingungen könnten den Ausschlag für oder gegen einen

Standort geben. Es brauche daher verlässliche und konkurrenzfähige

Bedingungen, um die deutsche Spitzenposition zu halten.

Der VSM hob die exzellenten technologischen Kompetenzen,

die Forschungs- und Ausbildungslandschaft sowie die Fachkräfte

in Deutschland hervor. »Das alles macht uns insbesondere bei

anspruchsvollen und komplexen Projekten zur ersten Adresse«,

kommentierten die Schiffbauer. Diese Nachfrage zeige sich in

den High-End-Märkten der Werften und im Zuliefererbereich für

effiziente und verlässliche Lösungen; die Zeichen stünden auf

Investition und Wachstum. Auch der VSM bemerkte jedoch den

hohen internationalen Wettbewerbsdruck, insbesondere von

asiatischen Werften, während in Europa die Bedingungen

schwieriger geworden seien. Neben Energie-, Arbeits- und Regulierungskosten

müssten in Deutschland auch Finanzierungsfragen

adressiert werden.

Konkurrenz durch China

Der VDMA MES platziert die Industrie als international führenden

Technologietreiber – dies spiegle sich in einem hohen Auftragseingang

der Branche wider, mit einer Exportquote von über

80 %. Die Zuliefererbranche habe sich mit hoher Qualität, Systemkompetenz

und Innovationen den ersten Platz gesichert, allerdings

dicht gefolgt von China, Südkorea und Japan. »Die größte

Herausforderung der nächsten Jahre liegt darin, diese Position

langfristig zu halten«, ordnet der VDMA ein und weist dazu auf

Forschung und Entwicklung hin. Als größter Konkurrent wird

China empfunden, das sich nicht nur im Schiffbau, sondern auch

im Zuliefererbereich etabliert und enorm aufgeholt habe. Aber:



»Die deutsche maritime Zulieferindustrie stellt sich dieser wachsenden

Konkurrenz«, so der Verband. Man sei sich bewusst,

dass man nur durch Innovationen, Qualität, Kundennähe und

Liefertreue bestehen werde, um die Kostennachteile in Deutschland

auszugleichen. »Hierauf bereiten sich die Unternehmen der

Branche konsequent in den Zeiten mit günstiger Auftragslage

vor und blicken deshalb zuversichtlich auf die Zukunft.«

Die Vertreter der Seehäfen ordnen ihre Wettbewerbsfähigkeit

als »grundsätzlich hoch« ein – sie seien das Rückgrat für Außenhandel,

Industrieversorgung, Energiewende und sicherheitsrelevante

Logistik. Druck bestehe allerdings durch steigende Kosten,

langwierige Genehmigungen, viel Bürokratie eine

unzureichende Finanzierung der Infrastruktur.

»Auch mit Blick auf die europäische Hafenstrategie werden die

Erwartungen an die Häfen nicht sinken«, so der ZDS. Konkurrenz

bestehe durch staatlich unterstütze Nordrange- und Mittelmeerhäfen,

zunehmend aber auch durch außereuropäische

Standorte, die schneller investieren und strategischer gesteuert

werden. »Entscheidend ist daher ein verlässlicher nationaler Finanzierungsrahmen,

um die Betreiber zu entlasten und Tempo

sowie Investitionsfähigkeit zu sichern.«

Die Schiffsmakler, vertreten durch den ZVDS, bewerten ihr Segment

in der Branche als besonders heterogen. »In unserer Mitgliedschaft

sind neben Klarierungsagenten, An- und Verkaufsmaklern,

Befrachtungsmaklern auch die Linienagenten zu

finden, also die ausländischen Reedereien, die auch die wesentlichen

Kunden der deutschen Häfen sind, vor allem im Container-

und RoRo-Bereich.« Immer wieder sei man überrascht, wie

wenig dies in der Politik bekannt ist. Die Mitglieder des Verbands

würden derzeit »erhebliche Anstrengungen« unternehmen, um

sich auf Herausforderungen vorzubereiten. Ausländische Reedereien,

die über ihre Agenturen am Standort vertreten sind,

hätten Investitionen in die Infra- und Suprastruktur verschiedener

Häfen angekündigt – allerdings sei dies kein plötzlicher Impuls,

sondern eine ständige Aufgabe.

»Da Deutschland weiterhin ein wichtiger Ziel- und Quellmarkt

für Seetransporte ist und über eine respektable Handelsflotte

verfügt, stehen wir verglichen mit den europäischen Kollegen

recht gut da«, so der ZVDS. Man beobachte allerdings eine

»Kräfteverschiebung in den Mittleren Osten und nach Asien«,

vor allem durch wirtschaftliche Dynamiken und öffentliche Investitionen.

»Deshalb wachsen die Transportmengen in den

dortigen Fahrtgebieten«, kommentierte der Verband,

»anders als bei uns.«

»Wir stehen gut da«

Der Schiffbau – hier auf der Werft German Naval Yards – gehört seit

jeher zu den Standbeinen der maritimen Industrie

© German Naval Yards


WÜNSCHE AN DIE REGIERUNG

Bürokratie runter, Stabilität rauf

Um die Position Deutschlands in der internationalen maritimen

Branche zu sichern, braucht es stabile Rahmenbedingungen – in

diesem Punkt sind sich die Vertreter aller Verbände einig. So

wünschen sie sich beispielsweise schnellere Verfahren, weniger

Bürokratie und finanzielle Sicherheit. Auch für den Klimaschutz

brauche es einen fest abgesteckten Rahmen, um sich langfristig

anpassen und entsprechende Strategien verfolgen zu können.

Wirtschaftsnachteile abbauen …

»Wettbewerbsfähigkeit entsteht nicht zufällig«, kommentierte

der VDR – sie sei stattdessen das Ergebnis konsistenter Rahmenbedingungen.

Die Reeder erwarten einen verlässlichen

Kurs für den maritimen Standort Deutschland: Sie fordern neben

einer stabilen Tonnagesteuer (auch für Offshore-Schiffe)

auch den Abbau nationaler Wettbewerbsnachteile wie der vergleichsweise

hohen Versicherungssteuer. Hinzu kommt ein Abbau

der Bürokratie, der »im Alltag der Unternehmen tatsächlich

spürbar« sei.

In der Klimapolitik brauche es Augenmaß und internationale

Abstimmung. »Die Dekarbonisierung des Seeverkehrs kann nur

global und technologieoffen gelingen«, teilte der Verband mit.

»Nationale oder europäische Sonderwege, überbordende Berichtspflichten

und fehlende alternative Treibstoffe inkl. der entsprechenden

Infrastruktur gefährden Investitionen und schwächen

den Standort.« Klimaschutz brauche einen international

kohärenten Rahmen und vor allem Planungssicherheit, damit

Unternehmen den notwendigen Wandel aktiv gestalten können.

… und Wachstumspotentiale ausschöpfen

Seitens der Schiffbauer wird eine gezielte Industriepolitik gefordert.

Das bedeutet schnellere Genehmigungsverfahren, eine

effiziente und standortorientierte öffentliche Beschaffung, verlässliche

Förder- und Finanzierungsinstrumente, Bildungsinfrastruktur,

Anwerbung ausländischer Fachkräfte – »alles Themen,

die wir im Rahmen eines Aktionsplans Maritime Industrie adressieren«,

so der VSM. Verfasst wurde er zusammen mit dem

VDMA. Zügiges Handeln sei notwendig, um die Wachstumspotentiale

auch ausschöpfen zu können. »Darum muss die Nationale

Maritime Konferenz konkrete, belastbare Ergebnisse liefern,

die anschließend in die konsequente Umsetzung von

Entscheidungen und Maßnahmen münden.«

Hohe Kosten durch Bürokratie

Beim Thema Bürokratie sind sich die Verbände einig: Regularien und

Berichtspflichten müssen abgebaut werden

Auch die Zulieferer bemängeln allen voran die Rahmenbedingungen

in Deutschland, im internationalen Vergleich ein

»Hemmnis« für die Produktion. Der Staat habe ein Kostenproblem,

der sich auf die Wettbewerbsfähigkeit auswirke – angefangen

bei den Steuern, die hier durchschnittlich bei 30 %, im europäischen

Vergleich jedoch nur bei 23,5 % liegen. »Aber auch die

Lohnkosten und insbesondere die Lohnnebenkosten lassen unsere

Unternehmen an Wettbewerbsfähigkeit einbüßen«, kommentierte

der VDMA. Ein wichtiger Faktor ist auch hier die Bürokratie:

Je nach Unternehmensgröße gehen nach einer eigenen

Studie 2 bis 6 % des Umsatzes für Bürokratieaufwendungen verloren

– dies koste außerdem nicht nur Geld, sondern auch Zeit.

Zwar gebe es gute Ansätze (beispielsweise die Omnibusverordnung

für EU-Verordnungen zur Nachhaltigkeit, die den bürokratischen

Aufwand reduzieren soll), gleichzeitig aber auch immer

neue Regularien, deren Berichtspflichten »leider auch nicht einfach

umzusetzen sind«, so der Verband. »Das angestrebte Tariftreuegesetz

für öffentliche Ausschreibungen ist ein weiteres

Hemmnis und insbesondere für kleinere Unternehmen nicht

umsetzbar.« In wichtigen Exportmärkten würden die Firmen außerdem

durch unklare oder langwierige Exportgenehmigungsprozesse

in ihrer internationalen Wettbewerbsfähigkeit eingeschränkt.

Hier fordert der VDMA schlankere und schnellere

Verfahren, um international mithalten zu können.

Beim Klima hob der Verband ebenfalls eine klare Linie hervor.

Dass das »Net Zero Framework« der IMO verschoben wurde,

wirke sich unmittelbar nachteilig auf diejenigen Zulieferer aus,

die schon Investitionen getätigt hätten und sich besonders für

den Klimaschutz engagierten.

Neben einheitlicher Regeln und vereinfachten Regularien fordert

der Verband allgemein wirtschaftsfreundliche Bedingungen.

»Darüber hinaus haben Freihandelsabkommen und offene

Märkte im weltweiten Handel eine große Bedeutung für die exportorientierte

Branche«, teilte der VDMA mit. »Weiterhin sind

Förderungen für die Forschung ein wichtiges Instrument, um

die Branche als Technologietreiber weiterhin bestehen zu lassen.«

»Mehr Tempo, mehr Investitionssicherheit«

Für den ZDS steht ein verlässlicher, langfristiger Finanzierungshafen

der Seehafeninfrastruktur im Fokus der Forderungen. Die-

© HANSA (KI-generiert)



ser müsse den gewachsenen, gesamtstaatlichen Aufgaben in

Handel, Energiewende sowie Sicherheit und Verteidigung gerecht

werden. »Nötig sind schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren,

wettbewerbsfähige Energie- und Standortkosten

sowie gezielte Förderprogramme für Digitalisierung,

Klimaneutralität und Resilienz«, so der Verband auf HANSA-Anfrage.

»Kurz gesagt: mehr Tempo, mehr Investitionssicherheit

und eine stärkere Mitverantwortung des Bundes für die Seehäfen.«

»Polderen« statt Poltern

Der ZVDS merkte an, dass konkrete Wünsche und Forderungen

seit vielen Jahren auf dem Tisch liegen – es genüge ein Blick in

die Berichte über frühere Nationale Maritime Konferenzen. Damalige

Forderungen seien nach wie vor aktuell, da es in den letzten

Jahren in vielen Fällen »nur wenig oder gar keinen Fortschritt«

gegeben habe.

»Beispielhaft sei die Anpassung der Fahrrinne auf der Außenweser

genannt, über die man seit 25 Jahren diskutiert«, so der

ZVDS. »Es ist in der Tat schade, dass man es aufgegeben hat,

diese Themensammlung einem Fortschrittsbericht transparent

zu dokumentieren. Stattdessen wird jedes Mal eine neue Themensammlung

begonnen und die Frage, wer für die Formulierung

einer Lösung die Verantwortung innehat, lähmt nahezu die

weitere fachliche Diskussion.« Allzu oft verstecke man sich hinter

formellen Zuständigkeiten oder eben Nicht-Zuständigkeiten.

»Statt eines ständigen Hin und Hers, vor allem zwischen der

Bundes- und der Landesbehörde, benötigen wir eigentlich einen

neuen, einen kooperativen Ansatz zur Lösung.«

Die Makler wünschen sich einen Ansatz, wie man ihn im Niederländischen

unter dem Begriff »Polderen« kennt: Man komme

zusammen und suche gemeinsam und pragmatisch nach der

Lösung für ein Problem, und zwar ohne vorherige Zuständigkeitsprüfungen

oder weitere formale Debatten. »Dies würden

wir uns auch für Deutschland wünschen, eine sachliche, unaufgeregte

sowie kooperative Problemlösung, und zwar über Landes-

und Ressourcengrenzen hinweg«, so der ZVDS. »Stattdessen

scheint bei uns nach wie vor das ›Poltern‹ im Vordergrund zu

stehen. Und dies wohl im Wesentlichen, um sich selbst gegenüber

der eigenen Partei oder den eigenen Verbandsmitglieder

zu profilieren.« Dieser Ansatz diene einer kooperativen Problemlösung

leider nicht, sondern sorge vielmehr für Frustrationen.

Allzu oft würden Projekte und Themen vor Gericht landen, wo sie

streitig ausgehandelt werden – dies verlängere die Prozesse unnötig.


RESILIENZ DER WIRTSCHAFT

Ein starkes Rückgrat – auch im Krisenfall

Die Segmente der maritimen Industrie tragen auf verschiedene

Arten zu einer stabilen, widerstandsfähigen Wirtschaft bei:

Sie sichern nicht nur zahlreiche Arbeitsplätze, sondern auch

den technischen Vorsprung Deutschlands und ermöglichen

zuverlässige Warenströme – all das erscheint umso wichtiger,

je angespannter die politische Lage auf den Weltmeeren wird.

Starke und zuverlässige Handelsflotte

»Die deutsche Handelsflotte ist kein ›nice to have‹, sondern ein

›need to have‹. Sie ist ein tragender Pfeiler der kritischen Infrastruktur

und ein zentraler Faktor wirtschaftlicher Resilienz«,

sagte der VDR. Rund 480.000 Arbeitsplätze in Deutschland

würden von ihr abhängen. Mit einer jährlichen Wertschöpfung

von über 30 Mrd. € – darunter mehr als 1 Mrd. € an Steuern

und Sozialabgaben – bleibe Deutschland eine der bedeutensten

Schifffahrtsnationen weltweit.

»Deutsche Reedereien investieren mit großem Engagement

in moderne Flotten, digitale Prozesse, Effizienzsteigerungen

und neue Technologien«, kommentierte der Reederverband.

»Sie halten ihre Schiffe, ihre Organisationen und ihr Personal

konsequent ›up to date‹, um international wettbewerbsfähig

zu bleiben und zugleich steigenden regulatorischen, sicherheitspolitischen

und technologischen Anforderungen gerecht

zu werden. Diese Anstrengungen stärken nicht nur die Unternehmen

selbst, sondern sichern Lieferketten, Versorgungssicherheit

und industrielle Wertschöpfung in Deutschland.«

Im Krisenfall könne nur eine wirtschaftliche starke und konkurrenzfähige

Handelsflotte zuverlässig Transportleistungen

erbringen, kritische Lieferketten stabilisieren und zur sicherheitspolitischen

Handlungsfähigkeit beitragen. Voraussetzung

dafür sind laut Ansicht der Reeder verlässliche Standortbedingungen

und eine Politik, die Wettbewerbsfähigkeit, Transformation

und Resilienz als gemeinsame Aufgabe begreift.

Der VDMA positioniert die maritime Zuliefererindustrie in einer

Schlüsselrolle bei der Entwicklung von Produkten und Systemen,

die unmittelbar dem Schutz der kritischen Infrastruktur

dienen. Sie leiste einen »maßgeblichen Beitrag zur

Sicherung relevanter Zonen«, sowohl an der Oberfläche, auf

dem Wasser und auch darunter. Dies geschehe durch fortlaufende

Innovationen sowie die Übertragung bewährter Navigations-

und Kommunikationstechnologien aus der Schifffahrt

und maritimen Verkehrsüberwachung auf den Bereich des

Schutzes kritischer Infrastrukturen.

»Angesichts zunehmender Bedrohungslagen werden

Schutzinstrumente besonders schnell zur Marktreife geführt

und in die Praxis umgesetzt«, sagte der Verband auf Anfrage

der HANSA. »Dies unterstreicht die Anpassungs- und Reaktionsfähigkeit

der Branche auf aktuelle Herausforderungen.«

Ein weiterer wesentlicher Aspekt sei die enge Verzahnung

mit der Marine und dem Marineschiffbau. »Für die verstärkten

Verteidigungsinvestitionen spielen die Zulieferunternehmen

eine unverzichtbare Rolle für Ausstattung und Modernisierung

der Flotte. Die Bereitstellung spezialisierter Komponenten und

Systeme stärkt die nationale Verteidigungsfähigkeit und leistet

einen maßgeblichen Beitrag zur Erhöhung der Resilienz der

maritimen Infrastruktur.« Auch im übergreifenden Sinne fungiere

die maritime Zulieferindustrie mit ihren Produkten und

Systemen als »Rückgrat der maritimen Wirtschaft« und sichere

die Resilienz vor allem durch technologische Souveränität, Versorgungssicherheit

und die Unterstützung der Energiewende.

Deutschland braucht sichere Lieferketten

Weiterhin trage die Zuliefererindustrie mit modernen Technologien

in Schifffahrt und Logistik zur Sicherung globaler Lieferketten

bei – auf welche die Exportnation Deutschland angewiesen

ist. »Eine starke heimische Industrie schützt zudem vor

»Wir sollten alles selbst können«

Aus Sicht des VSM ist es nur mit »eigenen industriellen Fähigkeiten

und substanziellen Kapazitäten« möglich, Abhängigkeiten

glaubwürdig zu reduzieren. Dies gelte nicht nur für den

Marineschiffbau, sondern für alle maritimen Bedarfe.

»Wir müssen nicht alles selbst machen, aber wir sollten alles

selbst können«, so die Schiffbauer. »Die maritime Industrie ist

darum ein zentraler Pfeiler der kritischen Infrastruktur und

trägt entscheidend zur technologischen Souveränität Deutschlands

und Europas bei. Ein starker maritimer Standort erhöht

die Resilienz der gesamten Volkswirtschaft gegenüber geopolitischen

Krisen und globalen Lieferkettenrisiken. Kurzum:

Schiffbau schafft Wachstum und Sicherheit.«

Systeme sichern Infrastruktur

Deutsche Seehäfen leisten einen wichtigen Beitrag zur Resilienz der

nationalen Wirtschaft

© BAW




und sicherheitsrelevante Transporte. »Voraussetzung ist, dass

diese Resilienz politisch flankiert und infrastrukturell ausreichend

finanziert wird.«

»Die Branche ist bereit«

© Bundeswehr

Fregatte »Hessen« bietet Geleitschutz im Roten Meer: Die Schifffahrt

ist besonders von globalen Spannungen geprägt

einer einseitigen Abhängigkeit von Importen wichtiger maritimer

Technologien, etwa im Spezialschiffbau«, so der VDMA.

Die Zulieferer würden darüber hinaus den Umbau der Wirtschaft

hin zur Klimaneutralität ermöglichen. So liefern sie zentrale

Bauteile für Ausbau und die Wartung von Windparks,

wodurch sie die nationale Energieunabhängigkeit sichern.

Weiterhin stellt die Entwicklung alternativer Schiffsantriebe mit

Systemen für Ammoniak, Methanol oder andere nachhaltige

Kraftstoffe sicher, dass Deutschland auch zukünftig eine »führende

technologische Rolle« auf wichtigen Märkten einnehme.

Industrie, Handel und Sicherheit

»Die deutschen Seehäfen leisten einen zentralen Beitrag zur

Resilienz der nationalen Wirtschaft«, teilte der ZDS mit. Sie

würden Versorgungsketten sichern und Energieimporte (z.B.

LNG, Wasserstoff, Offshore-Komponenten) ermöglichen. Ferner

seien sie logistische Drehscheiben für Industrie, Handel

Die Schiffsmakler stellten heraus, dass die maritime Branche

»in besonderem Maße« von globalen Spannungen geprägt

werde. Gleichzeitig habe die Schifffahrt es jedoch immer geschafft,

sich darauf einzustellen und Alternativen zu finden,

wenn bestimmte Fahrtgebiete gesperrt werden.

»Und gerade im Spannungsfall, von dem wir hoffen, dass er

nie kommen wird, können die Schifffahrtsunternehmen helfen,

die Versorgung der Bevölkerung vor allem mit Getreide, Energie

und sonstigen Rohstellen sicherzustellen«, so der ZVDS.

»Und natürlich kommt den Reedereien und Linienagenturen

eine besondere Rolle bei der Sicherstellung des militärischen

Nachschubs zu. Diese Rolle war ihr im Übrigen immer schon

zugedacht, die Öffentlichkeit hat es nur vergessen. Es gilt nunmehr

die alten Pläne zu reaktivieren, zu modernisieren und

durch Übungen zu verinnerlichen. Die Branche ist dazu bereit.«

Man dürfe Resilienz jedoch nicht nur auf militärische Bedrohungen

beschränken. Erhebliche Bedrohungen für die

Mitglieder hätten sich auch aus den Aktivitäten der organisierten

Kriminalität im Rahmen des Drogenschmuggels ergeben.

»Die Unternehmen haben große Anstrengungen unternommen,

um Infiltrationen und die Drohung von

Mitarbeitenden zu verhindern«, sagten die Makler. »Hier hätten

wir uns in der Tat mehr Unterstützung durch den Bund,

z.B. durch die Bereitstellung von Fördermitteln zur Schaffung

entsprechender digitaler Lösungen gewünscht. Vielleicht

kann man das in Zukunft besser machen.«

■



»Maritime Infrastruktur lässt sich nur

begrenzt physisch schützen«

Offshore-Windparks, Häfen, Pipelines und Unterseekabel rücken stärker in den Fokus der

Sicherheitspolitik. ISPK-Experte Henrik Schilling erläutert, wo die größten Verwundbarkeiten

liegen und wie Staat und Wirtschaft ihre Resilienz verbessern müssen. Von Joshua Wygand

Was heute zur maritimen kritischen Infrastruktur

Deutschlands zählt, ist aus

Sicht von Henrik Schilling im Kern eindeutig:

Gemeint sind alle maritimen Einrichtungen

und Systeme, deren Ausfall

gravierende Folgen für staatliche Handlungsfähigkeit,

wirtschaftliche Stabilität

oder die Versorgung der Gesellschaft

hätte. Der Sicherheitsexperte vom Institut

für Sicherheitspolitik an der Universität

Kiel verweist darauf, dass es zwar national

wie international unterschiedliche

Definitionen dafür gebe, wann Infrastruktur

als kritisch einzustufen sei. Der

gemeinsame Nenner sei jedoch klar.

»Kritisch ist eine Infrastruktur dann,

wenn ihr Ausfall gravierende Auswirkungen

auf staatliche Funktionen, wirtschaftliche

Stabilität oder die gesellschaftliche

Versorgung hätte«, sagt

Schilling.

Verwundbare Lebensadern der

Volkswirtschaft

Mit Blick auf Deutschland gehören für

ihn insbesondere Offshore-Windparks in

Nord- und Ostsee, Energieimporte per

Schiff oder Pipeline sowie Hafeninfrastrukturen

eindeutig in diese Kategorie.

Gleiches gelte für Umschlagplätze des

Waren- und Personenverkehrs, die für

eine exportorientierte Volkswirtschaft

wie Deutschland essenziell seien. Besonders

auffällig ist für Schilling, dass einzelne

Bereiche lange nicht mit derselben

sicherheitspolitischen Aufmerksamkeit

betrachtet wurden wie klassische Energie-

oder Verkehrsinfrastruktur. Dazu

zählen vor allem Untersee-Datenkabel.

Sie seien über Jahre hinweg unterschätzt

worden, obwohl über sie der überwiegende

Teil des globalen Datenverkehrs

laufe. Schilling spricht von einem Anteil

zwischen 95 % und 98 %. Ihr Ausfall würde

deshalb weit über Störungen der privaten

Kommunikation hinausgehen. Betroffen

wären nach seiner Einschätzung

zentrale Funktionen im Bankenwesen,

im Gesundheitssektor und in der öffentlichen

Verwaltung. Ohne diese Infrastruktur,

so macht er deutlich, wäre die

Funktionsfähigkeit moderner Gesellschaften

fundamental eingeschränkt.

Vom Wirtschaftsraum zum

Sicherheitsraum

Sicherheitsexperte beim ISPK:

Henrik Schilling

Gerade dieser Befund verweist auf einen

grundlegenden Wandel im sicherheitspolitischen

Denken. Maritime Infrastruktur

war zwar schon immer Naturgefahren,

technischen Defekten und Unfällen

ausgesetzt. Neu ist nach Schillings Einschätzung

aber die strategische Qualität

der Bedrohung. Spätestens seit der Sabotage

der Nord-Stream-Pipelines sei

offensichtlich, dass staatliche Akteure

kritische Infrastruktur systematisch in

hybride Konfliktstrategien einbeziehen.

Das maritime Umfeld habe sich damit

von einem vor allem wirtschaftlichen und

operativen Handlungsraum zu einem sicherheitspolitisch

hochsensiblen Schauplatz

entwickelt.

Besonders deutlich zeigt sich das für

ihn in der Ostsee. Dort seien seit 2023

mindestens ein Dutzend Kabel und Pipelines

beschädigt oder zerstört worden,

häufig durch schleifende Anker. Gerade

diese Form von Vorfällen sei sicherheitspolitisch

so problematisch, weil sie sich

bewusst in einer Grauzone zwischen Unfall

und Sabotage bewege. Schilling beschreibt

diese Logik als Teil hybrider Einflussnahme.

Ziel sei vielfach nicht allein

die einmalige physische Zerstörung eines

Objekts, sondern die Erzeugung eines

dauerhaften Bedrohungsszenarios.

Ein solcher Zustand teste politische Reaktionsmuster,

binde Ressourcen und

beeinflusse öffentliche Debatten. Hinzu

komme, dass parallel die Zahl der Cyberangriffe

auf Unternehmen der kritischen

Infrastruktur deutlich zugenommen

habe und inzwischen hohe wirtschaftliche

Schäden verursache.

Ostsee-Infrastruktur unter

besonderem Druck

Vor diesem Hintergrund misst Schilling

Unterseekabeln, Offshore-Energieanlagen,

Importterminals und Hafenumschlagplätzen

eine herausragende Bedeutung

in aktuellen Lagebildern bei.

Unterseekabel und Offshore-Energieanlagen

seien für die Energie- und

Datenversorgung unabdingbar. Zugleich

ermöglichten sie mehr Energie unabhängigkeit

und eine stärkere Vernetzung

zwischen Staaten. Genau darin liege

aber auch ihre Verwundbarkeit.

Gerade in der Ostsee seien diese Infrastrukturen

angesichts der aktuellen sicherheitspolitischen

Lage besonders gefährdet.

Schilling weist darauf hin, dass

© ISPK



die östlichen und nördlichen Ostseeanrainer

im Konfliktfall bei einer Zerstörung

von Unterseekabeln und Pipelines

nur mit erheblichem Aufwand über den

Landweg versorgt werden könnten. Das

verdeutliche, wie stark maritime und territoriale

Sicherheit inzwischen miteinander

verflochten seien.

Häfen als strategische

Schaltstellen

Ähnlich strategisch bewertet er die Rolle

der Häfen. Nach seinen Angaben laufen

etwa 60 % des europäischen Warenverkehrs

über den Seeweg. Sollte es zu einem

militärischen Konflikt in der Ostsee

kommen, müsste dieser Warenverkehr

teilweise auf anderen Wegen aufrechterhalten

werden. Gleichzeitig würden

den Häfen an der Nordseeküste dann

eine Schlüsselrolle für die Versorgung

Europas zufallen. Häfen wären in einem

solchen Szenario nicht nur logistische

Drehscheiben, sondern sicherheitspolitische

Knotenpunkte. Ihre Funktionsfähigkeit

hätte unmittelbare Auswirkungen

auf wirtschaftliche Stabilität, militärische

Beweglichkeit und gesellschaftliche Versorgung.

Schutz auf See

nur begrenzt möglich

Trotz dieser offenkundigen Relevanz

sieht Schilling erhebliche Verwundbarkeiten.

Die größte strukturelle Schwäche

liege im asymmetrischen Charakter

hybrider Bedrohungen. Maritime Infrastruktur

lasse sich nur begrenzt physisch

schützen, sagt er. Anders als an

Land seien flächendeckende Absperrungen,

dauerhafte Kontrollzonen oder

unmittelbare Zugriffsmöglichkeiten auf

See nur eingeschränkt umsetzbar.

Gleichzeitig könnten Angriffe mit zivilen

Mitteln erfolgen, etwa durch das gezielte

Ausbringen von Ankern. Genau diese

Niedrigschwelligkeit mache den Schutz

so schwierig.

Attribution als sicherheitspolitisches

Dilemma

Hinzu komme das Problem der Attribution.

Die eindeutige Identifizierung verantwortlicher

Akteure sei häufig schwierig,

zeitaufwendig und politisch sensibel.

Aus Schillings Sicht entsteht dadurch ein

strategisches Ungleichgewicht: Während

europäische Staaten an völkerrechtliche

Regeln und rechtsstaatliche Verfahren

gebunden seien, nutzten potenzielle Angreifer

bewusst Grauzonen und Regelverletzungen

aus. Weder ließen sich in

Ost- und Nordsee effiziente Sperrzonen

errichten, noch könnten Schiffe ohne

Weiteres vor einer Tat gestoppt oder an

der Durchfahrt gehindert werden. In der

Konsequenz, so Schilling, könnten Angreifer

vergleichsweise unbeschwert

über kritischer Infrastruktur Anker ausbringen

und Kabel oder Pipelines beschädigen.

Gerade diese Kombination

aus Offenheit des Seegebiets, zivil anmutenden

Tatmitteln und schwieriger Zuschreibung

macht maritime Kritis aus

seiner Sicht besonders exponiert.

Lagebilder als Grundlage

der Reaktion

Um Schutzfähigkeit, Resilienz und Reaktionsschnelligkeit

nachhaltig zu stärken,

fordert Schilling zunächst ein präzises

und aktuelles maritimes Lagebild. Nur

wenn Vorfälle frühzeitig erkannt und

richtig eingeordnet würden, sei eine koordinierte

Reaktion möglich. Er verweist

darauf, dass entsprechende Strukturen

in den vergangenen Jahren auf nationaler

Ebene sowie auf Ebene der EU und

der NATO deutlich ausgebaut worden

seien. Schon heute ermöglichten diese

Mechanismen spürbar schnellere Reaktionszeiten

auf Vorfälle. Dennoch gehe es

nicht allein um technische Überwachung

oder operative Alarmierung. Ebenso

wichtig sei ein breiteres gesellschaftliches

Verständnis für Relevanz und Verwundbarkeit

kritischer Infrastruktur.

Unternehmen müssen

Resilienz mitdenken

Auf Unternehmensebene sieht Schilling

erheblichen Handlungsbedarf, aber

auch klare Ansatzpunkte. Schutzkonzepte

müssten kontinuierlich weiterentwickelt

werden, von der Cybersicherheit

über physische Sicherungsmaßnahmen

bis hin zu Business-Continuity-Management

und Notfallvorsorge. Es gehe also

nicht nur darum, Angriffe abzuwehren,

sondern ebenso darum, Betriebsfähigkeit

unter Krisenbedingungen aufrechtzuerhalten

und Ausfälle schnell kompensieren

zu können. Gleichzeitig

müsse die Zusammenarbeit zwischen


© Wygand

Die Ostsee wird immer mehr zum »heißen« Gewässer. Neben Gefahrenabwehr soll dort Resilienz künftig mehr im Fokus stehen

Staat und Wirtschaft intensiviert werden.

Das Maritime Sicherheitszentrum

biete hierfür auf behördlicher Ebene bereits

eine tragfähige Plattform. Daran

könne angeknüpft werden, um Unternehmen

und Behörden besser miteinander

zu verknüpfen.

Fortschritte ja,

aber weiter große Lücken

Bei der Vorbereitung staatlicher Stellen,

Hafenstandorte und privater Betreiber

zieht Schilling eine gemischte Bilanz. Einerseits

hätten alle Beteiligten in den

vergangenen Jahren viel gelernt und

entsprechende Vorbereitungen getroffen.

Vorgaben zum Schutz kritischer Infrastruktur

würden fortlaufend angepasst,

und Übungen sowie Simulationen

verbesserten die operative Reaktionsfähigkeit,

etwa beim Schutz gegen

Drohnen- oder Cyberangriffe. Andererseits

bestünden weiterhin signifikante

Lücken. Schilling kritisiert vor allem die

oft zu langsame Umsetzung europäischer

Vorgaben wie NIS2. Zudem

bremsten juristische Rahmenbedingungen

mitunter operative Maßnahmen.

Unternehmen, so sein Hinweis, könnten

sich allerdings schon heute an bestehenden

europäischen Standards orientieren

und müssten nicht auf jede nationale

Konkretisierung warten. Insgesamt

sei der Schutz verbessert worden, müsse

aber fortlaufend überprüft und angepasst

werden.

Internationale Kooperation

wird zum Schlüssel

Eine zentrale Rolle spielt für Schilling

dabei die internationale Zusammenarbeit.

Die Kooperation zwischen NATO

und EU sowie zwischen den jeweiligen

Mitgliedstaaten sei in den vergangenen

Jahren stark ausgebaut worden. Gerade

im maritimen Bereich seien diese

Verbindungen essenziell, weil kritische

Infrastruktur in Ost- und Nordsee fast

immer länderübergreifende Relevanz

habe und Ausfälle regelmäßig mehrere

Staaten gleichzeitig beträfen. Das gelte

für Energieverbindungen ebenso wie

für Datenkabel, Pipelines, Schifffahrtsrouten

und Hafennetzwerke. Auch die

Verfolgung möglicher Akteure und die

Überwachung von Seegebieten werde

durch internationale Kooperation deutlich

erleichtert, so Schilling. Die bereits

bestehenden Strukturen müssten nun

konsequent weiterentwickelt und dort,

wo es sinnvoll sei, stärker mit privaten

Akteuren verzahnt werden.

Mehr Resilienz statt reiner

Gefahrenabwehr

Für die kommenden Jahre skizziert der

Kieler Sicherheitsexperte einen Maßnahmenkatalog,

der politische, organisatorische

und technologische Aspekte

zusammenführt. Politisch hält er klarere

Zuständigkeiten zwischen Bund und

Ländern für notwendig. Zudem müsse

die Zusammenarbeit der Behörden weiter

optimiert werden. Kritische Infrastruktur

sollte juristisch stärker geschützt

und Angriffe müssten wirksam

sanktioniert werden, auch in Abstimmung

mit anderen Staaten. Organisatorisch

plädiert Schilling für einen Perspektivwechsel:

Nicht die reine

Gefahrenabwehr dürfe im Zentrum stehen,

sondern Resilienz. »Angriffe lassen

sich nie vollständig verhindern«, macht

er deutlich. Entscheidend sei deshalb

die Fähigkeit, schnell auf Vorfälle zu reagieren,

Ausfälle aufzufangen und Systeme

wiederherzustellen.

Redundanz wird

zur Sicherheitsfrage

Technologisch plädiert Schilling für mehr

Redundanzen und bessere Überwachungssysteme,

um Ausfälle in Daten-,

Energie- und Logistikinfrastrukturen

abfedern zu können. Einrichtungen wie

das Maritime Sicherheitszentrum in

Cuxhaven sieht er als wichtige Plattform,

um Staat und Wirtschaft enger zu

vernetzen. Zugleich müsse das Bewusstsein

für die Bedeutung kritischer

Infrastruktur in Politik, Wirtschaft und

Gesellschaft wachsen.

Maritime Sicherheit sei daher nicht nur

eine technische oder militärische Aufgabe,

sondern eine ressortübergreifende

Daueraufgabe. Entscheidend sei letztlich

nicht, jeden Angriff zu verhindern, sondern

Schäden zu begrenzen und Handlungsfähigkeit

zu sichern.

■




»Jeden dritten Tag könnte man

ein Schiff festsetzen«

Trotz Sanktionen transportiert die russische Schattenflotte weiterhin große Mengen russischen

Öls über die Weltmeere. Ein besonderer Hotspot ist dabei die Ostsee. Das German Institute for

Defence and Strategic Studies (GIDS) hat in einer aktuellen Studie die Risiken aufgezeigt, die von

diesen Schiffen insbesondere für die Ostsee ausgehen, und daraus Handlungsempfehlungen für

die Bundesregierung abgeleitet

Mit dem Inkrafttreten der Sanktionen gegen Russland hat sich

die sogenannte Schattenflotte gebildet. Ihr werden 500 bis

2.300 Schiffe zugerechnet. Sie sind in der Regel veraltet, technisch

mangelhaft ausgerüstet, unzureichend gewartet, personell

unterbesetzt und schlecht versichert. Unter Umgehung der

Sanktionen transportieren diese Schattentanker russische Ölerzeugnisse

– in der Ostsee hauptsächlich über die Häfen Ust-Luga,

Primorsk und Kaliningrad. Das GIDS, der Thinktank der Bundeswehr

in Hamburg, hat sich dieses Themas angenommen und

die Studie »Von Sicherheitsmängeln zum Sicherheitsrisiko: Substandard

Vessels und die Bedrohungen für die maritime Sicherheit

in der Ostsee« herausgegeben. Mit Kapitän zur See André

Pecher, stellvertretender Forschungsleiter des GIDS, gibt hier

einer der Autoren einen Einblick in die wichtigsten Ergebnisse

dieser Analyse.

Herr Kapitän, könnten Sie die aktuelle Lage beschreiben – wie

viele Schiffe der russischen Schattenflotte sind aktuell täglich

in der Ostsee unterwegs?

André Pecher: Die Einschätzung ist schwierig, die Zahlen variieren.

Von den täglich aufgenommenen circa 2.500 Schiffsbewegungen

in der Ostsee rechnet man im Schnitt drei bis

vier pro Tag der russischen Schattenflotte zu. Dänemark hat

allein im vergangenen Jahr 292 Passagen von EU-sanktionierten

Fahrzeugen der russischen Schattenflotte durch seine

Gewässer registriert. Wenn Sie davon ausgehen, dass davon

ein Drittel unter gefälschter Flagge fährt, zeigt sich das

Potential für polizeiliche Zugriffe, wenn notwendig oder gewollt.

Bedeutet also, jeden dritten Tag könnte man ein Schiff

festsetzen – ohne Dunkelziffer gerechnet. Hinzuzufügen

bleibt: Seit Beginn des Krieges in der Ukraine haben sich die

russischen Seehäfen des Ostseeraums zu den wichtigsten

Abgangshäfen für den Export von Rohöl und Flüssiggas entwickelt,

während es vorher die russischen Seehäfen des

Asow-Schwarzmeer-Beckens waren. Dies unterstreicht das

Bedrohungspotenzial für die Ostsee.

Welche Risiken gehen von diesen Schiffen aus? Was wäre aus

Ihrer Sicht das Worst-Case-Szenario?

Pecher: Das größte Risiko ist das einer Ölpest. Diese Schiffe

unterlaufen elementare Sicherheitsstandards, und daher ist

das Risiko eines Unfalls deutlich größer als bei der regulären

Handelsschifffahrt. Es wäre sogar viel schlimmer als bei dem

sehr prominenten Schiffsunglück der »Exxon Valdez« im Jahr

1989 im Prinz-William-Sund vor Alaska, weil die Ostsee quasi

ein Binnenmeer ist. Stellen Sie sich vor: 100.000 t Rohöl eines

solchen Tankschiffes der sogenannten russischen Schattenflotte

würden infolge einer Havarie in der Ostsee die Küsten

Deutschlands und/oder mehrerer Anrainerstaaten auf Jahre

verschmutzen. Das sensible Ökosystem der Ostsee würde

nachhaltig und dauerhaft geschädigt, dazu käme der Ausfall

von Fischerei und Tourismus für möglicherweise ein Jahr-


zehnt. Zudem ziehen massive ökologische und wirtschaftliche

Schäden auch soziale Verwerfungen nach sich. Dieses

Szenario darf nicht eintreten. Das Risiko eines Ölunfalls besteht

immer, aber Russland steigert dieses Risiko durch seine

Flotte von Schrottschiffen immens und vorsätzlich. Dieser

Aspekt ist der naheliegendste und bedrohlichste – neben der

Finanzierung des russischen Kriegs in der Ukraine, der für

uns eine ebenfalls erhebliche Bedrohung darstellt.

Kapitän zur See André Pecher

Es ist bekannt, dass täglich Schattentanker die Ostsee passieren

– was hindert Deutschland und die anderen Anrainerstaaten

daran, konsequenter durchzugreifen und diese Schiffe

zu stoppen?

Pecher: Das würde ich so nicht stehen lassen. Die deutschen

Exekutivorgane gehen inzwischen gegen diese Schiffe vor

und stehen meines Wissens nicht hinter den Aktivitäten der

Partnerländer zurück. Ein Beispiel: Die Bundespolizei See hat

jüngst der mit gefälschter IMO-Nummer fahrenden »Tavian«

das Einlaufen in deutsche Hoheitsgewässer verweigert. Dieses

Schiff ist auch der russischen Schattenflotte zuzurechnen.

Aber: Das internationale Seerecht legt die Messlatte

recht hoch, um ein Schiff anhalten, untersuchen und gegebenenfalls

sogar festsetzen zu dürfen. Hier liegt die Verantwortung

erst einmal beim Flaggenstaat. Fährt das Schiff allerdings

staatenlos, was bei gefälschten Flaggenregistrierungen

der Fall ist, erlaubt das Seerecht jedem die Untersuchung.

Konzentriert man sich allein auf diese Schiffe, könnte man im

Schnitt jeden dritten Tag ein Schiff aus dem Verkehr ziehen.

Und das unabhängig von der vermutlich großen Dunkelziffer

an nicht erkannten Schiffen der Schattenflotte.

Die Zurückhaltung kommt einmal daher, dass es nicht

ganz trivial ist festzustellen, welches Schiff zur Schattenflotte

gehört. Zudem stellt es ein logistisches Problem dar, solche

Schiffe festzusetzen, erst recht in größeren Stückzahlen.

Weder gibt es in der Ostsee die Hafenkapazitäten, noch

ist es einfach, solch große Ölmengen von Bord zu holen, um

das Schiff danach abzuwracken. Womit man aber sicherlich

deutlich häufiger durchgreifen könnte, sind Kontrollen auf

See und gegebenenfalls die Verweigerung der Durchfahrt.

Das würde den Verkehr der Schattenflotte bereits erheblich

stören. Entscheidend ist, das Geschäftsmodell Russlands

zur Finanzierung seines Krieges in der Ukraine, und damit

indirekt gegen Europa, nachhaltig zu stören.

© Bundeswehr/Christian Gelhausen

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Die »Eventin« aus der russischen Schattenflotte

sorgte für einige Aufmersamkeit und einen

Einsatz des deutschen Havariekommandos

© Havariekommando

Sie und die Mitautoren der Studie haben Handlungsempfehlungen

für die Bundesregierung abgeleitet – welche sind es

und an welches Ministerium sind sie konkret adressiert?

Pecher: Hier ist die gesamte Bundesregierung angesprochen.

Zuallererst ist die Aufrechterhaltung der Sicherheit und

Ordnung im Schiffsverkehr eine Aufgabe der Bundespolizei

See, also des Innenministeriums. Die Innenbehörden der

Länder sind ebenfalls involviert. Fragen der maritimen Infrastruktur

und der Beratung zur Gefahrenabwehr auf See sind

im Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie verortet,

also im Geschäftsbereich des Verkehrsministeriums. Soweit

die Sicherheitspolitik international koordiniert werden muss,

fällt es in die Domäne des Auswärtigen Amts. Inhaltlich betrifft

es natürlich auch Umwelt, Fischerei, Justiz und andere.

Für Amtshilfe durch die Deutsche Marine ist dann das Verteidigungsministerium

angesprochen. Die notwendige ressortübergreifende

Koordination stellt sich also durchaus komplex

dar, was die Aufgabe nicht einfacher macht.

Die Schifffahrt ist international, und durch die Risiken, die

von den Tankern der Schattenflotte ausgehen, sind alle Anrainer

der Ostsee gefährdet – reicht es, die Bundesregierung

anzusprechen, oder bedarf es vielmehr einer internationalen

Kooperation mit den betroffenen Ländern?

Pecher: Die Bundesregierung ist unser Ansatzpunkt, aber

letztlich bleibt es eine gemeinsame Aufgabe aller Ostseeanrainer.

Die Schiffe durchqueren auf der Fahrt durch die Ostsee

die Außenwirtschaftszonen mehrerer Staaten, und eine

effektive Bekämpfung des Phänomens ist erst koordiniert

wirklich wirksam.

Der Schattenflotte soll nicht nur illegal Ölerzeugnisse

transportieren, sondern auch Sabotage- oder Spionageaktivitäten

unterstützen. So sollen Drohnen von diesen

Schiffen aus gestartet werden. Angenommen, deutsche

Behörden oder die Marine würden ein solches Schiff bei

einer entsprechenden Aktion ertappen – wie würden sie

vorgehen, und wie hoch wäre aus Ihrer Sicht die Wahrscheinlichkeit,

dass daraus ein militärischer Konflikt mit

Russland entsteht?

Pecher: Das Starten und Landen von Luftfahrzeugen aller

Art – ob nun militärischer Herkunft oder nicht – ist ein Verstoß

gegen die Voraussetzungen der friedlichen Durchfahrt

in Küstenmeeren. Das internationale Seerecht ermächtigt

die Küstenstaaten, dagegen vorzugehen. Russland würde

ein Eingreifen sicherlich mit massiven Drohungen beantworten.

Doch auch Moskau weiß, dass das Vorgehen gegen ein

solches Schiff legal wäre. Russland testet mit den Drohnenvorfällen

unseren Reaktionswillen. Reagiert man auf solche

Provokationen mit Stärke, hakt der Kreml sie als gescheitert

ab und versucht im Zuge seiner hybriden Kriegsführung etwas

anderes. Die Gefahr eines Konflikts halte ich aktuell für

sehr gering, weil Russland die militärische Eskalation mit der

NATO derzeit noch vermeidet. Russlands Strategie ist es zu

testen, wie weit es gehen kann. Die Provokation eines militärischen

Konflikt gehört nicht dazu – zumindest noch nicht.

Wird der Krieg im Iran Auswirkungen auf die Schattenflotte

haben? Und wenn ja, welche?

Pecher: Die Auswirkungen sind bereits deutlich sichtbar. Normalerweise

geht ein Fünftel der Ölversorgung für den weltweiten

Verbrauch durch die Straße von Hormus, doch wegen des

Krieges passiert derzeit, also Mitte März, kaum ein Tanker dieses

Nadelöhr. Die damit einhergehende Verknappung sorgt für

gehörige Turbulenzen am Markt – erhebliche Preissteigerungen

sind die merkliche Folge. All das macht den Export über die

Ostsee umso wertvoller für Russland: Dessen Geschäftsmodell

wird attraktiver, weil die Gewinnmargen ungleich steigen. Zugleich

wäre gerade jetzt ein Vorgehen gegen die Schattenflotte

für Russland besonders schmerzvoll. Und gerade deshalb muss

Europa nun finanziell und militärisch souveräner und damit

glaubwürdiger auftreten. Angesichts dessen, dass die USA die

Sanktionen gegen Russland aufweichen, müssen wir Europäer

umso entschiedener und strategisch klug handeln. Gegen die

russische Schattenflotte kann und muss noch vieles mehr unternommen

werden.

Interview: Anna Wroblewski




»Der Meeresspiegelanstieg wird uns

noch sehr lange beschäftigen«

Helge Heegewaldt, Präsident des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), über

Klimafolgen in Nord- und Ostsee, die Resilienz der Navigation, Offshore-Genehmigungen und

die technologische Modernisierung seiner Behörde. Von Joshua Wygand

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) steht

an mehreren neuralgischen Punkten der maritimen Transformation

zugleich: Klimawandel, Meeresspiegelanstieg, Offshore-Ausbau,

Navigationssicherheit und Emissionskontrolle. Es ist immer

dann gefragt, wenn es um Nordsee, Ostsee und die deutschen

Küstengewässer geht. BSH-Präsident Helge Heegewaldt erläutert,

wo die Behörde derzeit die größten Herausforderungen

sieht, welche Rolle neue Technologien spielen und warum Resilienz

auf See längst mehr ist als ein abstrakter Begriff.

Deutsche Flagge als Standortfaktor

Zu den Aufgaben und strategischen Zielen des BSH gehört auch

die Stärkung einer leistungsfähigen Flotte unter deutscher Flagge.

»Die deutsche Flagge ist mehr als ein Registereintrag. Sie

steht für Souveränität und verlässliche Ordnung auf See«, betont

BSH-Präsident Helge Heegewaldt. »Ein Schiff unter

deutscher Flagge gehört rechtlich zu unserem Staatsgebiet –

egal, wo es fährt.« Gerade in einer zunehmend komplexen

globalen Lage schafft das klare Zuständigkeiten und Rechtssicherheit.

Deutschland biete Reedereien dafür stabile und attraktive

Rahmenbedingungen: klare gesetzliche Vorgaben, ein weltweites

Netz von über 220 Auslandsvertretungen sowie zahlreiche

bilaterale Abkommen. Zugleich baut die Flaggenstaatsverwaltung

bürokratische Hürden ab und setzt auf mehr Service bis

hin zur 24/7-Erreichbarkeit – gemeinsam mit der Dienststelle

Schiffssicherheit und der Bundesnetzagentur. »Der Kunde steht

bei uns im Vordergrund«, so Heegewaldt – »damit stärken wir

die deutsche Handelsflotte.«

Klimawandel für das BSH klar nachweisbar

Der Klimawandel ist für das BSH keine abstrakte Zukunftsfrage

mehr, sondern in den Messreihen von Nord- und Ostsee längst

konkret nachweisbar. Helge Heegewaldt verweist auf die langjährigen

Daten seines Hauses: »Nach unseren Daten hat sich die

Nordsee im Jahresmittel seit 1969 um 1,3 °C erwärmt. Die Ostsee

seit 1990 sogar schon um 2 °C.« Diese Entwicklung sei im

Wesentlichen auf den menschenge machten Klimawandel zurückzuführen.

Der Präsident erinnert daran, dass der Ozean bislang

eine zentrale Schutzfunktion erfüllt habe, weil er den

größten Teil der zusätzlichen Wärme im Klimasystem aufnehme.

Genau diese Pufferfunktion nehme mit steigenden Temperaturen

jedoch ab. Für die Meeresumwelt bleiben die Folgen nicht

auf die Temperatur allein beschränkt. Heegewaldt macht

Helge Heegewaldt

Helge Heegewaldt ist seit März 2023 Präsident des

Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie

(BSH). Zuvor war der Volljurist von 2017 bis 2023 in

leitenden Funktionen im Bundesministerium für

Digitales und Verkehr sowie im früheren Bundesministerium

für Verkehr und digitale Infrastruktur tätig,

unter anderem in den Bereichen Personal und politische

Planung. Weitere Stationen seiner Laufbahn waren

das Bundesumweltministerium, die CDU/CSU-Fraktion

im Deutschen Bundestag sowie die Vertretung der

Europäischen Kommission in Deutschland. Heegewaldt

studierte Rechtswissenschaften in Berlin und Rom,

absolvierte sein Referendariat in Berlin und

Washington, D.C.

deutlich, dass insbesondere in der Ostsee die Sauerstoffverfügbarkeit

unter Druck gerät. Hauptursache sei zwar weiterhin die

Eutrophierung, also der übermäßige Eintrag von Nährstoffen

und die daraus resultierende massenhafte Algenbildung. Doch

wärmeres Wasser verschärfe die Lage zusätzlich, weil es weniger

Sauerstoff binden könne. Zugleich verliere der Ozean an

Fähigkeit, CO₂ aufzunehmen. Damit gerät ein zentraler globaler

Klimapuffer ins Wanken. Oder, wie Heegewaldt es formuliert:

© BSH



Satellitenbild vom 20. Januar 2026, das die Eislage um Rügen zeigt. Solch strenge Eiswinter sind inzwischen selten.

© Copernicus Sentinel / BSH

»Der Ozean wirkt bislang als Puffer, indem er einen Teil der von

uns ausgestoßenen Treibhausgase speichert. Doch mit steigenden

Temperaturen verliert er zunehmend diese Pufferwirkung.«

bei regulären Fluten »on top« komme. Das müsse in Vorhersagen

und Schutzkonzepten berücksichtigt werden. Bei der Frage,

ob wärmere Meere auch die Dynamik von Sturmfluten verän-

Marine Hitzewellen sind »Stressereignisse«

Wie stark sich die Veränderungen bereits in Extremereignissen

niederschlagen, zeigt für das BSH auch der Blick auf marine

Hitzewellen. An der Messstation am Leuchtturm Kiel werden die

Meerestemperaturen seit 1989 kontinuierlich erfasst. Eine marine

Hitzewelle von der Länge des Ereignisses im Jahr 2025 habe

man dort bislang nicht registriert, sagt Heegewaldt. Wissenschaftlich

sei von einer marinen Hitzewelle dann zu sprechen,

wenn die Wassertemperatur zu den höchsten 10 % gehöre, die

für diese Jahreszeit jemals gemessen wurden. Für Ökosysteme

seien solche Phasen erhebliche Stressereignisse: Meerespflanzen

könnten absterben, Fortpflanzungszyklen von Meerestieren

würden beeinträchtigt, und die Auswirkungen reichten bis in die

Nahrungskette hinein. Damit seien auch wirtschaftliche Folgen,

etwa für die Fischerei, nicht ausgeschlossen.

Noch deutlicher wird die langfristige Tragweite beim Meeresspiegelanstieg.

In Cuxhaven beträgt der Anstieg seit 1900 bereits

mehr als 25 cm. Heegewaldt spricht von einem Prozess, »den wir

in Gang gesetzt haben und der uns noch sehr lange beschäftigen

wird«. Selbst wenn die Emissionen sofort auf Null sänken,

würde der Meeresspiegel aufgrund der Trägheit des Klimasystem

noch über Jahrhunderte weiter steigen. Klimaschutz bleibe

dennoch entscheidend, weil sich damit sowohl das Tempo als

auch die endgültige Höhe des Anstiegs beeinflussen ließen. Das

verschaffe Zeit für Anpassungsmaßnahmen im Küstenschutz.

Ausgangsniveau für Sturmfluten steigt

Für Häfen, Küstenschutz und maritime Infrastruktur ist die Lage

damit klar umrissen: Mit dem Meeresspiegelanstieg steigt das

Ausgangsniveau für Sturmfluten. Heegewaldt betont, dass der

höhere Meeresspiegel bei jedem Sturmflutereignis und selbst


dern, ordnet er ein, dass durch den Klimawandel in der

Deutschen Bucht Wetterbedingungen, die Sturmfluten begünstigen,

häufiger auftreten könnten. Für den Küstenschutz in

Deutschland sei der Meeresspiegelanstieg jedoch der wesentlichere

Faktor. Gerade weil dieser langfristig verlaufe, lasse er sich

planerisch besser berücksichtigen. Bund, Länder und Gemeinden

seien hier bereits gemeinsam aktiv. Aus Vorsorgegründen

orientiere sich der Küstenschutz eher an einem Szenario, in dem

die Emissionen nicht ausreichend sinken.

Ein zweites zentrales Feld ist der Offshore-Ausbau. Das BSH

steht dabei an einer Schlüsselstelle zwischen energiepolitischen

Zielen, Raumordnung, Umweltprüfung und Sicherheit. Heegewaldt

beschreibt die behördliche Logik als klar strukturiert:

Zunächst würden in der maritimen Raumordnung die unterschiedlichen

Interessen gesammelt, geprüft und gegeneinander

abgewogen, vom Umwelt- und Naturschutz über Schifffahrt und

wirtschaftliche Nutzungen bis hin zu Marine und Fischerei.

Darauf aufbauend folgten Flächenvoruntersuchung und

Flächenentwicklungsplan, ehe in weiteren Schritten die konkrete

Eignungsfeststellung erfolge. Jeder dieser Schritte werde von

strategischen Umweltprüfungen begleitet.

Konkret auf »Nordlicht II« angesprochen erläutert der

BSH-Präsident die Genehmigung. Das Projekt sei nach dem

Wind energie-auf-See-Gesetz im Plangenehmigungsverfahren

zugelassen worden. Voraussetzung sei unter anderem gewesen,

dass die Meeresumwelt nicht beeinträchtigt werde. Ebenso

seien die Sicherheit des Luft- und Seeverkehrs, Fragen der

Landes- und Bündnisverteidigung sowie die Vereinbarkeit mit

anderen Nutzungen auf See zu berücksichtigen gewesen.

Offshore-Boom führt zu Herausforderungen

Mit Blick auf die Ausbauziele bezeichnet Heegewaldt ein Projekt

mit 630 MW als »sehr wichtigen Baustein«. Deutschland

will die installierte Leistung auf See bis 2030 auf mindestens 30

GW, bis 2035 auf mindestens 40 GW und bis 2045 auf 70 GW

steigern. Das BSH setzt diese Zielvorgaben im Rahmen seiner

Zuständigkeiten um. Derzeit seien über 10 GW am Netz, der

Ausbau gehe kontinuierlich weiter. Die größten Engpässe sieht

Heegewaldt derzeit nicht primär bei Genehmigungen. Im

Gegenteil: Zulassungen für Vorhaben dieser Größenordnung

erfolgten teils in nur zwölf Monaten und damit in bemerkenswert

kurzer Zeit. Die eigentlichen Herausforderungen lägen

zunehmend bei Ressourcen und Infrastruktur: bei Errichterschiffen,

Kabeln, Leitungen, Konvertern und Produktionskapazitäten

für Windenergieanlagen. Der Offshore-Boom in der

Nordsee verschärfe diesen Wettbewerb, weil zahlreiche Staaten

parallel ausbauen.

BSH setzt zukünftig auf Methanol-Flotte

Die Behörde selbst modernisiert unterdessen ihre eigene Flotte.

Für Heegewaldt ist maritime Infrastruktur von grundlegender

Bedeutung für Deutschland. Ein Großteil des Welthandels werde

über die See und die Häfen abgewickelt; damit sei die Sicherheit

der Schifffahrt für Wirtschaft und Wohlstand zentral. Die Schiffe

des BSH vermessen Meeresböden, liefern Daten für Seekarten,

spüren Unterwasserhindernisse auf und erheben ozeanographische

Daten. Damit schaffen sie nicht nur Voraussetzungen

für sichere Schifffahrt, sondern auch für den Schutz kritischer

Infrastruktur. Die laufende Flottenmodernisierung solle sicherstellen,

dass in Nord- und Ostsee jederzeit mindestens ein speziell

ausgerüstetes Schiff mit erfahrener Besatzung einsatzbereit

sei. Bei den Neubauten setzt das BSH auf Methanol und auf

geräuscharme Technik nach Silent-R-Standard. Heegewaldt begründet

das ausdrücklich doppelt: klimapolitisch und fachlich.

Methanol sei als künftiger Kraftstoff besonders geeignet, weil es

aus grünem Wasserstoff und CO₂ klimaneutral hergestellt

werden könne, im Vergleich zu synthetischem Diesel weniger

aufwendig sei und voraussichtlich in ausreichender Menge

verfügbar bleibe. Zugleich spiele die Geräuscharmut für die

Meeresumwelt und die Arbeit des BSH eine unmittelbare Rolle.

»Unterwassergeräusche eines Schiffes können hydroakustische

Messungen verfälschen«, sagt Heegewaldt. Emissions- und

geräuscharme Antriebe dienten damit nicht nur dem Klimaschutz,

sondern seien Voraussetzung für präzise Vermessungs-

und Forschungsarbeiten. Auch schiffseigene Schadstoffeinträge

könnten empfindliche Messungen stören.

Hinzu kommt der Einsatz autonomer Vermessungsfahrzeuge.

Diese könnten künftig in bestimmten Seegebieten eine sinnvolle

Alternative zu Tochterbooten sein. Der Vorteil liege zum einen in

der längeren Einsatzdauer, weil die autonomen Systeme auch

bei schlechteren Wetterbedingungen eingesetzt werden können.

Damit lasse sich die Einsatzzeit der Schiffe effizienter nutzen

und das Personal entlasten. Zum anderen sieht Heegewaldt

Sicherheitsgewinne: Gerade bei unbekannten Wracks, Munitionsresten,

gefährlichen Steinformationen oder unklaren Tiefen

könnten autonome Fahrzeuge vorgeschaltet werden, ohne die

Besatzung oder Taucher unnötigen Risiken auszusetzen.

»Navigation wird gezielt gestört«

Ein weiteres Zukunftsthema ist die Resilienz der Navigation.

Störungen von Satellitennavigationssystemen nehmen zu und

sind für das BSH keine Randnotiz. Heegewaldt spricht von »gezielten

Eingriffen«, die die Schifffahrt behindern und im

schlimmsten Fall gefährden könnten. Darum hängt Navigation

auch nie nur von einem System ab. Die Besatzung kann in solchen

Fällen auf andere, terrestrische Navigationsmittel zurückgreifen.

Wichtig sei also auch die Qualifikation an Bord. »Ohne

gut geschultes Personal geht es nicht.«

Backup-Navigation: Neue Wege denken

Vor diesem Hintergrund gewinnt R-Mode an Bedeutung. Das satellitenunabhängige,

bodengebundene Backup-Navigationssystem

nutzt vorhandene Funksignale im Mittel- und Ultrakurzwellenbereich

zur Positionsbestimmung. Die bisherigen Tests im Projekt

»Ormobass« bewertet Heegewaldt positiv. Es seien Genauigkeiten

von unter 20 m am Tag und etwa 50 bis 80 m nachts erzielt worden,

was Eignung und Verfügbarkeit des Systems bestätige. In der

südlichen Ostsee existiere bereits ein funktionierendes Sendernetz

zwischen Deutschland, Dänemark, Polen und Schweden;

weitere Ausbauschritte in Richtung Osten seien im Gang.



Der Präsident formuliert den Anspruch unmissverständlich:

»Wir sind zuversichtlich, der Schifffahrt damit eine sichere, satellitenunabhängige

Navigationslösung anbieten zu können.«

Gerade in einer Zeit zunehmender Störungen sei das ein wichtiger

Beitrag zur Sicherheit auf See.

Präventive Wirkung durch Emissionskontrollen

Auf Erfolge verweist das BSH auch bei der Emissionskontrolle.

Die Behörde überwacht jährlich rund 10.000 Abgasfahnen und

nutzt dafür ein stetig ausgebautes Netz aus Messstationen,

Bordtechnik und Drohnenunterstützung. Seit Einführung der

verschärften Schwefelgrenzwerte 2015 sei ein deutlicher

Rückgang der Schwefelkonzentrationen gemessen worden,

berichtet Heegewaldt. Die Belastung der Seeluft sei um 50 bis

70 Prozent gesunken, die Häfen seien deutlich sauberer geworden.

Gleichzeitig habe das Überwachungssystem eine

präventive Wirkung entfaltet. Verdächtige Schiffe würden in

internationale Datenbanken eingetragen, auf die zuständige

Behörden in der EU zugreifen könnten. Inzwischen hielten sich

nach Angaben des BSH über 99 % der kontrollierten Schiffe an

die Grenzwerte. Die Zahl der Bußgeldverfahren in der

deutschen AWZ liege seit Jahren konstant niedrig. Für Heegewaldt

ist das »ein toller Erfolg für den Umweltschutz, für

saubere Häfen und Küsten«.

Schließlich verändert sich auch das Kompetenzprofil der Behörde

selbst. Digitalisierung, KI und autonome Systeme seien

für das BSH längst operative Realität und nicht bloß Zukunftsmusik.

Die Behörde erfasse Daten mit autonomen Systemen,

werte sie mithilfe von KI aus und entwickle daraus moderne Produkte.

Heegewaldt verweist etwa auf die KI-gestützte Software

»OTC-Stone«, die Steine am Meeresboden automatisch erkennt

und vermisst. Was früher in händischer Auswertung Wochen

gedauert habe, lasse sich nun in einem Bruchteil der Zeit erledigen.

Auch bei der Erprobung automatischer Ausweichmanöver

sammle das BSH bereits Erfahrung.

Gleichzeitig macht Heegewaldt deutlich, dass der Wandel

nicht allein eine Technikfrage ist. Künftig werde es stärker auf die

Verbindung von Fachwissen, Datenanalyse, IT-Sicherheit und

KI-Kompetenz ankommen. Gerade die berufliche Vielfalt im BSH

sei dabei ein Vorteil. Die maritime Verwaltung von morgen

müsse Wissen, Technologie und Teamarbeit intelligent zusammenführen.

Für das BSH ist genau das der strategische Kern:

maritime Sicherheit, Umwelt- und Klimaschutz sowie die Nutzung

neuer Technologien nicht getrennt zu betrachten, sondern

als zusammenhängende Transformationsaufgabe. ■


»Je komplizierter, desto besser für die

Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt«

Seit rund einem Jahr hat die national wie international hoch angesehene Hamburgische

Schiffbau-Versuchsanstalt einen neuen Geschäftsführer. Mit der HANSA spricht Philip Augener

exklusiv über seinen Wechsel zur HSVA, die große Nachfrage aus allen Teilen der Welt, die

internationale Expansion, technologische Herausforderungen und Trends, Geoökonomie und

-politik, sowie seine Pläne für die Zukunft

Eine erste kleine Zwischenbilanz: Sind Sie noch glücklich, den

Job angetreten zu haben?

Philip Augener: Ich bin sehr glücklich und zufrieden, es ist

noch besser als erwartet. Natürlich gibt es vor so einer Entscheidung

auch mal Zweifel. Aber es war für mich eine große

Chance und Herausforderung. Die Entscheidung war richtig.

Was ist aus Ihrer Sicht besonders positiv?

Augener: Das Team. Die HSVA hat hervorragende Versuchsanlagen.

Aber wenn man nicht weiß, wie man diese Anlagen

richtig bedient, funktioniert das System nicht. Das Engagement

und das breite Knowhow des Teams – das ist wirklich

hervorragend und es macht sehr viel Spaß.

Was hat Sie an dem Job besonders gereizt?

Augener: Für mich ist eine Rückkehr in den Schiffbau.

Die Arbeit mit Plattformen war sehr spannend. Aber ich

komme aus dem Schiffsentwurf und habe gemerkt, dass

mir das »Schwimmende« gefehlt hat. Die HSVA steht im

Grunde in der Mitte eines Dreiecks aus Reeder, Werft

und Zulieferer. Das ist eine sehr spannende Kombination

für das Ziel, hydrodynamisch optimierte Schiffe zu entwickeln.

Wie viele Projekte laufen bei Ihnen pro Jahr?

Augener: Wir machen jährlich 80 bis 100 Projekte mit unterschiedlichen

Laufzeiten. Dabei geht es um Versuche im

Schlepptank, im Eistank, im HYKAT – dem »Hydrodynamic

and cavitation tunnel« – oder numerische Berechnungen.

Wer sind primär Ihre Auftraggeber?

Augener: In der Regel sind das Ingenieurbüros und Werften,

manchmal auch Reedereien direkt. Wenn es gut läuft, ist die

HSVA im Schiffbauvertrag zwischen Reederei und Werft Teil

der Makers List.

Philip Augener – Geschäftsführer

Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt

Der Schiffbau-Ingenieur (Technische Universität

Hamburg) fertigte nach seinem Diplom am Institut für

Schiffsentwurf und Schiffssicherheit der TUHH seine

Dissertation zum Thema »Computation of Wave Drift

Forces for Dynamic Positioning in the Early Design

Stage« an. Später arbeitete er knapp zehn Jahre bei der

Lemwerder Werft Abeking & Rasmussen. Nach einer

Station in der Offshore-Abteilung beim Übertragungsnetzbetreiber

Amprion ist er nun seit dem 1. April

Geschäftsführer bei der HSVA.

© HANSA

Mit Blick auf aktuell und potenziell künftige Entwicklungen

im Schiffsdesign: Was glauben Sie, wie muss sich die HSVA

dafür aufstellen?

Augener: Ein sehr aktuelles Thema beim Schiffsentwurf

ist Unterwasserschall. Das kommt eigentlich aus dem Marineschiffbau,

gewinnt aber mit Blick auf den Schutz der

marinen Tierwelt auch in der zivilen Schifffahrt eine immer

größere Bedeutung. Dafür sind wir mit unserem Hykat

sehr gut aufgestellt und können schon im frühen Entwurfsstadion

beim Propellerdesign unterstützen. Es wird

oft so dargestellt, dass man einen auf Leistung optimierten

Propeller nicht »leise« bekommt. Wir haben aber bereits

zeigen können, dass das sehr wohl geht. Die Regula-



torik zu Unterwasserschall ist noch nicht abgeschlossen.

Wir wollen daran teilhaben. Ein weiteres Thema ist CFD,

also numerische Berechnungen für Strömungsmechanik.

Hier stellt sich die Frage: Wo geht die Reise hin, werden wir

Teile von Versuchen zukünftig stärker durch Berechnung

ersetzen? Auch wir setzen CFD im Vorfeld von Schleppversuchen

ein und haben dafür mit der TU Hamburg einen

eigenen Code entwickelt. Dieser wird ständig weiterentwickelt

und die Ergebnisse regelmäßig validiert.

Glauben Sie, dass der Schlepptank auf lange Sicht komplett

von CFD abgelöst wird?

Augener: Das wurde mir schon zu Beginn meines Schiffbau-Studiums

erzählt. Aber ich bin nach wie vor der Überzeugung,

dass die Menschen es schätzen, echte Modelle

sehen und anfassen zu können. CFD-Berechnungen können

Viele leisten. Aber die Bewertung anhand von Modellversuchen

ist etwas Anderes. Wir können selbstbewusst

auf unsere Arbeit schauen. Je komplexer das Schiffbauprojekt

ist oder wenn es sich um ein Typschiff handelt, fallen

die Kosten für die Versuchskampagne auch nicht so

stark ins Gewicht.

Woher kommen Ihre Kunden?

Augener: Wir haben Kunden aus allen bewohnten Teilen der

Erde hier in Barmbek zu Gast. China ist sehr relevant für uns

und war im letzten Jahr der größte Umsatzposten. In Summe

ist der Anteil der europäischen Kunden aber noch größer.

Neben Deutschland hat Norwegen 2025 eine große Rolle für

uns gespielt.

China hat eine sehr große Schiffbau-Industrie und sicherlich

auch eigene Versuchsanstalten …

Augener: Ja, aber trotzdem kommen Sie zu uns. Es gibt weltweit

viele Versuchsanstalten, zum Teil mit sehr modernen

Anlagen. Aber man braucht auch geeignetes Personal. Außerdem

ist ein großer Unterschied, dass wir komplett privatwirtschaftlich

organisiert sind. Dadurch haben wir schlanke

und effiziente Prozesse. Das ist etwas, worauf wir stolz sind.

Und wie teilt sich Ihre Arbeit in punkto Schiffstypen auf?

Augener: Aus China kommen vor allem Aufträge für Containerschiffe

und LNG-Tanker. Aus Europa sind es ganz

verschiedene chiffstypen – von Kreuzfahrtschiffen und

Mega-Yachten über Behördenfahrzeuge bis zu Offshore-

Schiffen.

Die Arktis bekommt als Schifffahrtsregion aus politischen

und ökonomischen Gründen immer mehr Aufmerksamkeit.

Wie spiegelt sich das bei der HSVA wider?

Augener: Eisgehende Schiffe und vor allem komplexe eisgehende

Forschungsschiffe gehen bei uns in der Regel

nicht nur in den Eistank, sondern durchlaufen alle Versuchsanlagen,

inklusive Schlepptank und Hykat. Das ist anders

als bei Standardtonnage, für die oft nur der große

Schlepptank genutzt wird. Dadurch sind eisgängige Schiffe

ein wichtiger Umsatzfaktor. Und der Trend ist deutlich: Im

letzten Jahr war der Eistank extrem gut gebucht, das setzt

sich 2026 fort. Zuvor gab es auch Jahre, in denen weniger

im Eis getestet wurde.

Betrifft das auch Handelsschiffe?

Augener: Ja, und zwar aus ganz unterschiedlichen Teilen der

Welt.

Marine-Schiffe sind ebenfalls derzeit in vieler Munde. Nimmt

das auch bei Ihnen zu?

Augener: Auch Marine-Kunden sind bei uns, ja. Oft aus

Deutschland, aber nicht ausschließlich. Es kommt darauf an,

welche Werft für welches Land baut.

Erwarten Sie angesichts der derzeitigen politischen Entwicklungen

eine Zunahme des Geschäfts in den Segmenten

»Marine« und »Eis«?

Augener: Wir waren diesbezüglich schon im letzten Jahr

sehr, sehr gut gebucht. Im Bereich »Arktis« ist der Klimawandel

die Ursache dafür, dass mehr eisgehende Frachtschiffe

nachgefragt werden, weil sich neue Optionen für

Routen zwischen Europa und Asien ergeben. Wenn man

im Sommer durch die Arktis fahren möchte, hat man veränderte

Eisbedingungen. Dafür haben wir aktuell ein

Forschungsprojekt mit der Universität Hamburg, bei

dem wir uns mit den Eigenschaften von Sommereis beschäftigen.

Das Modelleis ist ein sehr komplexes Thema.

Bisher ging es vor allem um typisches Eis für Eisbrecher.

Jetzt geht es auch um Sommer-Fahrten mit deutlich weicherem

Eis. Das hat einen anderen Einfluss auf den Widerstand.

Gibt es derzeit »besondere Projekte« für das Geschäft der

HSVA?

Augener: Wir haben abseits unseres klassischen Geschäfts

einen großen Auftrag aus Indien für den Entwurf eines Kavitationstunnels,

inklusive Messgeräte und Equipment.

Haben Sie keine Sorge, dass durch derartige Geschäfte neue

Wettbewerber entstehen und Ihnen Kunden verloren gehen?

Augener: Nein. Das kann natürlich immer passieren, aber

die Historie zeigt eher, dass dadurch Partnerschaften und

Folgeaufträge für Schulungen entstehen. Es gehört zur

HSVA, dass wir uns mit anderen Versuchsanlagen beschäftigen.

Es könnte also passieren, dass Sie auch in andere Länder

exportieren?

Augener: Wir sprechen auch mit anderen Ländern, ja. Das

hat es auch in der Vergangenheit schon gegeben. Man muss

dabei den Entwurf von Versuchsanlagen und den Entwurf,

die Konstruktion und den Bau von Messgeräten unterschieden.

Gerade an Messgeräten haben wir selbst ein Interesse.

Den – aus Hamburg stammenden – ursprünglichen Lieferanten

aus früheren Zeiten gibt es nicht mehr. Wir sehen da einen

wachsenden Markt und bei uns eine entsprechende

Kompetenz.


97


© HSVA

Welche weiteren Entwicklungen erwarten Sie?

Augener: Hocheffiziente und gleichzeitig leise Propeller

werden immer relevanter. Insgesamt werden die gleichzeitig

einzuhaltenden Randbedingungen vielfältiger. Das steigert

die Komplexität im Schiffsentwurf und führt bei uns zu aufwendigeren

Versuchskampagnen.

Wie kann man Ihrer Ansicht nach aus einem Schiff noch mehr

Effizienz herausholen?

Augener: Die gleichzeitig einzuhaltenden Randbedingungen

werden immer vielfältiger. Die Schiffsentwürfe werden

daher ganzheitlicher betrachtet, was eher zu einem globalen

Optimum führt. Die Folge kann eine schlechtere Performance

auf einem einzelnen Tiefgang auf glattem Wasser

sein, aber insgesamt ein deutlich effizienteres Schiff. Der

größte Hebel zur Effizienzsteigerung von Schiffen ist nach

wie vor die hydrodynamische Optimierung auf möglichst realistische

Umweltbedingungen.

Sind Sie auch im Bereich Offshore-Infrastruktur aktiv?

Augener: Aktuell weniger, aber in der Historie der HSVA hat

das stattgefunden und wir sind auch offen dafür.

In welchen Bereichen würden Sie gerne »mehr« machen?

Augener: Je komplizierter, desto besser für die HSVA. Das ist

es, was richtig Spaß macht und worin wir richtig gut sind.

Welche Erwartungen haben Sie für das HSVA-Geschäft von

der Nationalen Maritimen Konferenz, die jetzt in Emden

stattfindet?

Augener: Für uns ist die Geoökonomie sehr relevant. Es

ist prinzipiell gut für uns, wenn wir mit der ganzen Welt

Geschäfte machen können. Die verschärfte Geopolitik

führt nun andererseits dazu, dass mehr Spezialschiffe gebaut

werden. Werden mehr komplexe Schiffe gebaut, gibt

es mehr Aufträge für die HSVA. Sich in diesem Spannungsfeld

zu positionieren, ist unsere Aufgabe und Herausforderung.

Ob im Marine- oder Spezialschiffbau: Es gibt derzeit eine Tendenz,

dass die Schiffe immer multifunktionaler sein sollen.

Zum Teil werden zwei Schiffstypen zu einem kombiniert. Das

müsste für die HSVA positiv sein, da im Vorfeld sehr viel getestet

werden muss, oder?

Augener: Ja, der neue Forschungseisbrecher »Polarstern«

ist dafür ein Paradebeispiel. Anders als zum Beispiel klassische

Ostsee-Eisbrecher, fährt die »Polarstern II« durch alle

Klimazonen und sehr unterschiedliche Seegebiete auch

ohne Eis. Daher muss das Schiff neben exzellenten Eisbrechereigenschaften

auch gute Seegangseingenschaften

haben. Das macht den Schiffsentwurf und die Versuchskampagnen

noch anspruchsvoller und sehr interessant.

Da müssen andere Aspekte für die Beheizung oder verschiedene

Seegänge und Eisbedingungen berücksichtigt

werden. Und das kann Folgen für den Rumpf haben. Das

alles miteinander in Einklang zu bringen, macht es für uns

sehr interessant.

Interview: Michael Meyer




Maritimer Fachkräftemangel:

»Es geht nur mit vereinten Kräften!«

Die Stiftung Deutsche Seemannsschule Hamburg fördert seit rund 150 Jahren die Ausbildung

des seemännischen Nachwuchses in Deutschland. Aktuell ist der Fachkräfte- und

Nachwuchsmangel weit oben auf der Agenda der Verantwortlichen. Man sieht herausfordernde

Situation, aber auch durchaus Gründe für Optimismus – sofern die Politik mitspielt

Die Situation sei »durchaus herausfordernd«, meinen Richard

von Berlepsch von Hapag-Lloyd und Annette Surhbier aus

der Reederei Peter Döhle. Von Berlepsch ist Vorsitzender der

Stiftung, Suhrbier stellvertretende Vorsitzende. Die erfahrenen

Schifffahrtsmanager engagieren sich seit Jahren für die

maritime Ausbildung und haben einen guten Blick auf die

Lage. In den letzten drei Jahren beobachten sie einen leichten

Anstieg bei den Ausbildungszahlen in den seemännischen

Berufen. Die maritime Branche konkurriere zwar mit

anderen Industrien um qualifizierte junge Menschen, und

dabei gebe es strukturelle Nachteile: lange Abwesenheitszeiten,

körperlich anspruchsvolle Arbeit und eine oft unzureichende

öffentliche Wahrnehmung der Karrierechancen in

der Seefahrt. »Dennoch ist es durch die gemeinsame Anstrengung

aller Beteiligten gelungen einen minimalen Anstieg

der Anfängerzahlen zu erreichen«, meint der Stiftungsvorstand.

Ein weiterer wichtiger Aspekt: »Was wir aus unserer

Förderpraxis wissen: Der Anteil weiblicher Auszubildender ist

nach wie vor sehr gering.«

Auch für die kommenden Jahre erwarten sie, dass es herausfordernd

bleibt und sehen noch keine deutliche Trendumkehr.

Die Stiftung hat früher noch fünf Seemannsschulen betrieben,

heute sieht man nur wenige staatliche Ausbildungsschulen. »Paradoxerweise

führte dies nicht zu einer Stärkung, sondern eher

zu einer Schwächung der Ausbildungslandschaft«, meinen von

Berlepsch und Suhrbier. Oft stehen den Schulen keine ausreichenden

Mittel zur Verfügung. Das ist der Moment, in welchem

die Stiftung tätig werden kann. Sie unterstützt auf Antrag Projekte

von Seemannsschulen, die zur Qualitätssteigerung der Ausbildung

betragen. »Wir wünschen uns, dass deutlich mehr Fokus

auf die seemännischen Berufe und die Ausbildungsstätten gelegt

wird. Die demografische Entwicklung, der Fachkräftemangel

in anderen Branchen und die zunehmende Digitalisierung werden

die Herausforderungen verstärken.«

Deutschland benötigt ihrer Ansicht nach als führende Schifffahrtsnation

eine kritische Masse an qualifizierten deutschen

Seeleuten – nicht nur aus Kompetenzgründen, sondern auch für

die Aufrechterhaltung von maritimer Expertise und Sicherheits-

Richard von Berlepsch von Hapag-Lloyd (l.)

und Annette Suhrbier (r.) von der Reederei

Peter Döhle engagieren sich seit Jahren in

der Stiftung Deutsche Seemannsschule

Hamburg. Die Institution zeichnet traditionell

zwei herausragende Absolventen der

Schiffsmechaniker-Ausbildung mit einer

finanziellen Prämie von jeweils 3.000 € aus.

Im vergangenen Jahr wurden Carlotta Töben

(24) von der Reederei German Tanker für ihre

Schiffsmechanikerausbildung und Jan-Hendrik

Vagelpohl (22) vom Wasserstraßen- und

Schifffahrtsamt (WSA) in Leer ausgezeichnet.

© Stiftung Deutsche Seemannsschule



Die Stiftung Deutsche Seemannsschule

Die Stiftung Deutsche Seemannsschule Hamburg

fördert seit rund 150 Jahren die Ausbildung des

seemännischen Nachwuchses in Deutschland, ohne

selbst auszubilden. Aus hanseatischer Tradition heraus

unterstützt sie Ausbildungsstätten durch Investitionen

in moderne Infrastruktur sowie gezielt Auszubildende,

um die Qualität der maritimen Ausbildung nachhaltig

zu steigern. Ziel ist es, angehende Seeleute bestmöglich

auf ihre berufliche Zukunft vorzubereiten und ihre

Wettbewerbsfähigkeit in der internationalen Schifffahrt

zu stärken.

standards. Die Stiftung erwartet einen erheblichen Bedarf an

gut ausgebildeten deutschen Seeleuten in den nächsten Jahren

allein durch die derzeitige Altersstruktur.

Um dies zu erreichen, müsse an mehreren Stellschrauben gedreht

werden, damit die Ausbildung attraktiver wird, wie die Vorsitzenden

für die HANSA ausführen:

• »Modernisierung der Ausbildungsinfrastruktur: genau hier

setzt unsere Stiftung an, wie bei unseren jährlichen finanziellen

Unterstützungen von Projekten der Seefahrtsausbildungszentren

der Schleswig-Holsteinischen Seemannsschule und

der Berufsbildende Schule für den Landkreis Wesermarsch,

etc. und einer einmaligen finanziellen Zuwendung an ausgezeichnete

Schiffsmechaniker

• Bessere Berufsorientierung bereits in den Schulen

• Aufzeigen der vielfältigen Karrierewege in der maritimen

Wirtschaft

• Stärkung des Images der Schifffahrt als zukunftsorientierte,

technologische Branche«

Die oft diskutierte Frage nach einer Gewichtung von Entlohnung

und Work-Life-Balance beantworten sie: »Beide Aspekte

sind wichtig, aber wir sehen die Work-Life-Balance als

entscheidender an.« Moderne Rotationssysteme, bessere

Kommu nikationsmöglich keiten an Bord und familienfreundlichere

Arbeitsmodelle sind ihrer Erfahrung nach oft wichtiger als

reine Gehaltserhöhungen. Junge Menschen heute legen großen

Wert auf Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben. Aber auch gesellschaftliche

Anerkennung für den Beruf Seemann/frau sei

nicht zu unterschätzen: Junge Menschen wollen etwas für die

Gesellschaft Nützliches und Wichtiges tun und dafür auch Anerkennung

erfahren.

Ob sie zuversichtlich sind, dass dies erreicht werden kann?

»Wir sind durchaus optimistisch, dass wir diese Herausforderungen

meistern können – aber nur mit vereinten Kräften. Die deutsche

Flagge und eine unterstützende Schifffahrtspolitik sind dabei

essentiell«. Nötig seien steuerliche Anreize, eine Förderung

der Ausbildung und eine klare Positionierung Deutschlands als

maritime Nation.

Von der Nationalen Maritimen Konferenz erwarten von Berlepsch

und Suhrbier klare Signale für eine Stärkung der maritimen

Ausbildung, konkrete Förderprogramme und eine bessere

Vernetzung aller Akteure: »Die Politik muss verstehen, dass Investitionen

in die maritime Ausbildung Investitionen in die Zukunft

des Wirtschaftsstandorts Deutschland sind. Unsere Stiftung

wird ihren Beitrag weiterhin leisten – durch direkte

Förderung der Ausbildungsstätten, Spenden für die besten

Schiffsmechaniker-Absolventen und durch mehr Öffentlichkeitsarbeit.

Denn wie wir immer gerne sagen: Nach Hamburger Manier

haben wir in unserer Branche zu lange zu leise gearbeitet.

Das muss sich ändern.«

MM


»Massiver Handlungsdruck«

für Offshore-Windenergie

Der Ausbau von Windparks vor deutschen Küsten bietet nicht nur wirtschaftliche Chancen,

sondern trägt auch zur Energieresilienz bei. Karina Würtz, Geschäftsführerin der Stiftung

Offshore-Windenergie, sieht allerdings auch viele Hürden – besonders in der Politik

Über 1.750 Offshore-Windenergieanlagen sind vor der deutschen

Küste installiert, ein Großteil davon bereits in Betrieb.

Insgesamt liegt die Leistung – Stand Februar 2026 – bei über

10 GW. Die Tendenz ist weiter steigend, in den nächsten Jahren

soll die installierte Gesamtleistung stark anwachsen: Bis zum

Jahr 2030 sind bereits 30 GW geplant, bis 2035 werden es mehr

als 40 GW sein. In nicht einmal 20 Jahren sind es insgesamt

70 GW an Leistung, die von Offshore-Anlagen erbracht werden

sollen – mehr als siebenmal so viel wie heute.

»Die Offshore-Windenergie ist eine zentrale Säule des zukünftigen

Energiemixes in Deutschland und Europa«, sagt Karina

Würtz, Geschäftsführerin der Stiftung Offshore-Windenergie

(SOW). »25 % der deutschen Bruttostromerzeugung soll bis

2045 vom Meer kommen. Als grundlastnahe nachhaltige Energieerzeugungsform

wird die Offshore-Windenergie das Rückgrat

der Stromversorgung für Industrie und Wirtschaft bilden.«

Wirtschaftliche Chancen …

Hinter diesen Zielen stehen enorme Investitionen und damit

auch wirtschaftliche Chancen für die deutsche Industrie und die

maritime Wirtschaft – nicht nur küstennah, sondern bundesweit.

Auf dem North Sea Summit im Januar in Hamburg wurde

eine Industriedeklaration unterzeichnet, die ein Investitionsvolumen

von 9,5 Mrd. € allein in Lieferkettenkapazitäten bis 2030

angekündigt. Dabei geht es um den Bau von Fabriken, Montagehallen

und weiteren Produktionsstellen.

»Dies könnte über 90.000 gut bezahlte Arbeitsplätze in ganz

Europa entstehen lassen«, sagt Würtz. »Die privatwirtschaftlichen

Investitionen zum Bau von Offshore-Windparks sind dabei

um ein Vielfaches höher. Allein für Deutschland gehen wir von

ca. 10 Mrd. € pro Jahr bis Mitte der 2030er aus, wenn die aktuellen

Ausbauziele umgesetzt werden.«

Hinzu käme die Investitionen in den Netzausbau und die

dazugehörige Wertschöpfung. Als Beispiel nennt Würtz den

Bau von 20.000 t schweren Offshore-Konverterstationen auf

Werften, wie sie nach Willen von Politik und Wirtschaft auch

zukünftig wieder vollständig in Deutschland gebaut werden

sollen. Inzwischen ist u.a. die Meyer-Gruppe aus Papenburg

wieder in die Teilfertigung eingestiegen.

… und Herausforderungen

Gleichzeitig stehe die Branche laut SOW vor erheblichen strukturellen

Herausforderungen. »Die Offshore-Windbranche

Karina Würtz

Geschäftsführerin der Stiftung Offshore-Windenergie

kämpft mit Versorgungsengpässen zentraler Komponenten

und enormen Preissteigerungen«, sagt Würtz im HANSA-Interview.

»Die Preis- und Verfügbarkeitsrisiken sind hoch. So hat

sich insbesondere der Stahlpreis als zentraler Kostenfaktor im

Offshore-Bereich deutlich verteuert: Seit dem russischen Angriffskrieg

auf die Ukraine ist er um rund 40 % gestiegen und

beeinflusst die Wirtschaftlichkeit von geplanten Projekten unmittelbar.«

»Die Offshore-Windenergie wird

das Rückgrat der Stromversorgung

für Wirtschaft und Industrie bilden.«

Ein weiterer Faktor sind Regeln und Vorgaben, nach denen Flächen

in Nord- und Ostsee seit 2023 versteigert werden. Die

Ausschreibungen sind so konzipiert, dass sie die staatlichen Erlöse

aus diesen Auktionen maximieren. »Dazu hat man beispielsweise

festgelegt, dass 90 % der Gebotssummen erst mit

Inbetriebnahme des Windparks sechs Jahre in der Zukunft und

dann anteilig über einen Betriebszeitraum von 20 Jahre fällig

werden«, führt Würtz aus. Werden Meilensteine verfehlt, fallen

die Strafzahlungen niedrig aus. Diese und weitere Kniffe führen

© Stiftung Offshore-Windenergie




dazu, dass risikoaffine Bieter und das und das sogenannte »optionsbasierte

Bieten« bevorteilt und gefördert werden. »Heißt,

Unternehmen sichern sich die Möglichkeit der Umsetzung eines

Projektes und entscheiden später, ob sie tatsächlich bauen

wollen«, so Würtz.

»Es hätte nicht so kommen müssen«

»Wir sehen nun, dass die meisten der Projekte, die in den letzten

drei Jahren versteigert wurden, mit der Wirtschaftlichkeit zu

kämpfen haben. Nicht umsonst und richtigerweise hat die Bundesregierung

im Januar beschlossen, die Offshore-Wind-Ausschreibungen

für dieses Jahr auszusetzen und zunächst das

Ausschreibungsdesign zu überarbeiten. Doch das verbessert

nur die Rahmenbedingungen für zukünftige Projekte.«

Leider seien viele Schäden bereits angerichtet. »Frustrierend

ist, dass viele dieser Probleme oder zumindest deren Ausmaß

hausgemacht sind«, sagt die Geschäftsführerin. »Es hätte nicht

so kommen müssen. 2026 wird ein entscheidendes Jahr für

unsere Branche.«

Nun müsse man die Weichen stellen, um die Wettbewerbsfähigkeit

der europäischen Offshore-Windindustrie zu erhalten

und zu verbessern. »Klar ist: wenn wir die aktuelle Chance

nicht nutzen, sieht es düster aus – auch mit Blick auf die

europäische Industrieproduktion in diesem Bereich«, sagt

Würtz. »Was einmal verloren ist, werden wir nicht wiederbekommen.«

»Viele dieser Probleme

oder zumindest deren Ausmaß

sind hausgemacht.«

Politik muss Tempo erhöhen

Der Ausbau der Offshore-Windenergie ist stark von politischen

Entscheidungen abhängig. Die letzte Bundesregierung unter

Olaf Scholz hat den Ausbau stark beschleunigt und die Ziele erhöht.

Im Kabinett Merz, das diese Ziele zwar fortführt, stehen

hingegen die Bezahlbarkeit und die Industrie im Fokus. Ende

letzten Jahres hat die Bundesregierung eine Marktkonsultation

zur angekündigten Reform des Windenergie-auf-See-Gesetzes

und des Offshore-Ausschreibungsdesigns durchgeführt. Auch

die Stiftung Offshore-Windenergie hat sich daran beteiligt.

Grundsätzlich sei zu begrüßen, dass die Regierung den

Handlungsbedarf erkannt hat. »Allerdings sind das Tempo und

die Zielstrebigkeit weiterhin nicht ausreichend«, sagt Würtz.

Auch die ersten skizzierten Vorschläge würden den Ernst der

Lage aus Sicht der Stiftung nicht anerkennen.

»Die Politik muss endlich vollumfänglich erkennen, wie

akut und massiv der Handlungsdruck ist«, so Würtz. »Hier

stehen nicht weniger als unsere Wettbewerbsfähigkeit in einem

Schlüsselbereich der Zukunft, unsere Energiesicherheit

und bundesweite industrielle Wertschöpfung auf dem Spiel.

Andere Länder wie Dänemark oder Großbritannien haben

letztes Jahr bereits zielstrebig auf Fehlentwicklungen reagiert.«

Die Bundesregierung müsse konkrete Vorschläge vorlegen,

um die Realisierung von Offshore-Wind-Projekten zu

ermöglichen. Die Rahmenbedingungen für Investitionen

und Wirtschaftlichkeit müssen so gestaltet sein, dass die

Projekte auch tatsächlich mit dem größtmöglichen volkswirtschaftlichen

Nutzen gebaut werden.

Ein in anderen europäischen Märkten erfolgreich eingesetztes

Instrument seien zweiseitige Differenzverträge (Contracts

for Difference, CfDs). »Sie schaffen langfristige Planungssicherheit,

stabilisieren Kapitalkosten und

Erlösstrukturen und wirken als Absicherung gegen Marktvolatilität

auch in die Lieferkette hinein investitionssichernd«,

sagte Würtz.

Planungssicherheit für Industrie

Neben großem wirtschaftlichem Potenzial trägt die Offshore-

Windenergie auch zur Energiesicherheit und damit zur Resilienz

der nationalen Wirtschaft in Deutschland bei – und zwar

gleich in mehrfacher Hinsicht. »Energiepolitisch entwickelt sich

Offshore-Wind zunehmend zur Sicherheitsenergie«, führt

Würtz aus. »Sie leistet einen zentralen Beitrag zur Reduktion

fossiler Importabhängigkeiten und stärkt damit die strategische

Souveränität Deutschlands und Europas.«

»Energiepolitisch entwickelt sich

Offshore-Wind zunehmend

zur Sicherheitsenergie.«

Auch industriell wirke Strom aus Offshore-Wind stabilisierend.

Bis zu 4.500 Volllaststunden pro Jahr sind möglich, was Planungssicherheit

für eine zunehmend elektrifizierte, aber auch

energieintensive Industrie schaffe. »Angesichts eines erwarteten

deutlichen Anstiegs des industriellen Strombedarfs bis 2045

ist diese Stabilität ein wesentlicher Resilienzfaktor«, so Würtz.

Zu erwähnen sind ebenfalls die bereits genannten Beschäftigungs-

und Standorteffekte des Ausbaus. Schon heute

sind mehrere Tausend Arbeitsplätze direkt oder indirekt

mit der Offshore-Wertschöpfungskette verbunden, mit einem

starken Wachstum in den nächsten Jahren.

Resilienz bedeutet Schutz

Wie auch Häfen und Wasserstraßen sind Offshore-Windparks –

Umspannplattformen und Netzanbindungen eingeschlossen –

Teil der kritischen Infrastruktur. Je weiter die installierte Leistung

der Parks wächst, desto größer ihre strategische Bedeutung. Der

Schutz maritimer Energieanlagen erfordere laut SOW daher klare

Zuständigkeiten, robuste Sicherheitskonzepte und eine enge

Verzahnung von Energie-, Sicherheits- und Verteidigungspolitik.

»Eine verstärkte zivil-militärische Zusammenarbeit wird im

Kontext einer zunehmenden Militarisierung der Nord- und Ostsee

zunehmend relevant«, bewertet Würtz die aktuelle Lage.

»Deshalb begrüße ich den diesjährigen Fokus der Nationalen

Maritimen Konferenz auf sicherheitsrelevante Aspekte ausdrücklich.«

JW





Seit 1974 existiert das Frauennetzwerk Women’s International Shipping & Trading Association

(WISTA). Gegründet in London, hat es sich mittlerweile weltweit etabliert und zählt rund 6.000

Mitglieder. Einen Einblick in die deutsche Organisation WISTA Germany gibt hier

die Präsidentin Cathrin Prikker

WISTA-Präsidentin Cathrin Prikker

© Privat

Warum wurde WISTA gegründet und

mit welchem Ziel?

Cathrin Prikker: WISTA wurde 1974 in

London gegründet – zu einer Zeit, in

der Frauen in der maritimen Wirtschaft

kaum sichtbar waren und häufig

keinen oder nur begrenzten Zugang

zu den beruflichen Netzwerken

hatten, die in vielen Branchen eine

wichtige Rolle spielen. Die Gründerinnen

wollten genau das ändern: Sie

wollten einen Ort schaffen, an dem

sich Frauen aus unterschiedlichen Bereichen

der maritimen Wirtschaft austauschen,

voneinander lernen und

sich gegenseitig unterstützen können.

Dieses Grundprinzip gilt bis heute.

WISTA versteht sich als internationales

Netzwerk von Frauen, die in der

maritimen Wirtschaft tätig sind – sei

es in Reedereien, in der Logistik, im

Hafenmanagement, im Recht oder in

vielen anderen Bereichen. Unser Ziel

ist es, die Vernetzung zu fördern, Wissen

zu teilen und gleichzeitig die Sichtbarkeit

von Frauen in dieser Branche

zu stärken.

Warum sind Netzwerke wie WISTA aus

Ihrer Sicht notwendig?

Prikker: Netzwerke sind in jeder Branche

wichtig – sie ermöglichen Austausch,

schaffen Vertrauen und eröffnen

neue Perspektiven. In einem

internationalen und sehr vernetzten

Wirtschaftszweig wie der maritimen

Branche gilt das umso mehr.

Für viele Frauen ist WISTA ein Ort,

an dem sie auf Kolleginnen treffen, die

ähnliche berufliche Erfahrungen machen

oder gemacht haben. Dieser Austausch

kann sehr inspirierend sein.

Gleichzeitig geht es aber nicht nur um

Unterstützung, sondern auch um

fachlichen Dialog. Unsere Mitglieder

bringen eine enorme Bandbreite an

Expertise mit, und genau diese Vielfalt

macht das Netzwerk so wertvoll.

Darüber hinaus trägt WISTA dazu

bei, Frauen in der Branche sichtbarer

zu machen. Sichtbarkeit spielt eine

große Rolle, wenn es um Karrierechancen,

Führungspositionen oder auch

um die öffentliche Wahrnehmung der

Branche geht.

Was müsste sich aus Ihrer Sicht ändern,

um mehr Frauen für die maritime

Branche zu begeistern?

Prikker: Die maritime Wirtschaft ist

eine unglaublich vielfältige Branche

mit internationalen Perspektiven und

spannenden Karrierewegen. Viele junge

Menschen – und insbesondere viele

junge Frauen – wissen allerdings gar

nicht, wie breit das Spektrum an Berufen

ist, das sich hinter dem Begriff

»maritime Wirtschaft« verbirgt.

Ein wichtiger Schritt ist deshalb, die

Branche sichtbarer zu machen und

frühzeitig über ihre Möglichkeiten zu

informieren. Schulen, Hochschulen

und Unternehmen können hier gemeinsam

viel bewegen. Vorbilder spielen

ebenfalls eine wichtige Rolle: Wenn

junge Frauen sehen, dass andere Frauen

erfolgreich in der Branche arbeiten

und Verantwortung übernehmen,

kann das sehr motivierend sein.

Gleichzeitig zeigen aktuelle Zahlen,

dass noch viel zu tun ist. WISTA wurde

2018 ein beratender Status bei der International

Maritime Organization

(IMO) verliehen und erhielt 2023

außerdem Beobachterstatus bei der

United Nations Conference on Trade

and Development (UNCTAD). Bereits

zum zweiten Mal veröffentlichte WISTA

gemeinsam mit der IMO eine Studie

zur Situation von Frauen in der Branche.

Die aktuelle IMO-WISTA Women

in Maritime Survey 2024 hat erneut gezeigt,

dass Frauen in der maritimen

Wirtschaft weltweit nach wie vor deutlich

unterrepräsentiert sind.

Umso wichtiger ist es, strukturelle

Rahmenbedingungen weiterzuentwickeln

– etwa durch moderne Arbeitsbedingungen,

flexible Karrierewege

und eine offene Unternehmenskultur.

Unterstützung von außen kann dabei

ebenfalls eine wichtige Rolle spielen,

beispielsweise durch politische Initiativen,

Bildungsprogramme oder

Kooperationen zwischen Wirtschaft

und Institutionen. Letztlich geht es darum,

die maritime Wirtschaft als das

zu zeigen, was sie ist: eine innovative,

internationale und zukunftsorientierte

Branche mit vielen Chancen.

Was war Ihre Motivation, sich 2024 zur

Präsidentin wählen zu lassen?

Prikker: Ich bin seit 2019 Mitglied bei

WISTA und war von Anfang an begeistert

von dem starken Zusammenhalt

und dem Empowerment, das man in

diesem Netzwerk erlebt. Besonders be-



eindruckt hat mich auch die internationale

Dimension von WISTA – wenn man

beruflich im Ausland unterwegs ist,

merkt man schnell, wie wertvoll dieses

weltumspannende Netzwerk ist.

Irgendwo gibt es immer eine WISTA-

Kollegin, mit der man sich austauschen

und neue Kontakte knüpfen kann.

Ich habe durch WISTA so viele positive

Erfahrungen gemacht, dass ich

irgendwann selbst aktiver mitgestalten

wollte. Mir ist es wichtig, Frauen in

der Schifffahrt sichtbarer zu machen.

Ich liebe meinen Beruf und die maritime

Branche und möchte gerade jungen

Frauen zeigen, wie viele spannende

Möglichkeiten sie hier bietet.

Mit einem starken Netzwerk wie

WISTA können wir dazu beitragen,

mehr Vorbilder sichtbar zu machen

und junge Menschen für einen Berufsweg

in der maritimen Wirtschaft zu

begeistern. Da mein »Heimathafen«+

Leer in Ostfriesland ist, war es mir außerdem

wichtig, den WISTA-Spirit

auch dorthin zu tragen und dort regelmäßige

Treffen und Austauschmöglichkeiten

anzubieten

Welche Bilanz ziehen Sie aus Ihrer bisherigen

Präsidentschaft?

Prikker: Die bisherige Zeit war geprägt

von vielen Netzwerkevents,

neuen Kooperationen, Initiativen zur

Förderung von jungen Talenten und

vielem mehr – sowohl innerhalb

unseres Netzwerks als auch mit

Partnern aus der Branche. Dabei ist

mir wichtig zu betonen, dass die Entwicklungen

und Meilensteine der vergangenen

Zeit immer ein gemeinsames

Werk sind. Unser gesamter

Vorstand engagiert sich mit großem

Einsatz und arbeitet unermüdlich daran,

WISTA Germany weiterzuentwickeln.

Gleichzeitig leben unsere Aktivitäten

von den Inspirationen, Ideen

und der aktiven Mitwirkung unserer

Mitglieder.

Besonders stolz sind wir darauf,

dass wir mit WISTA Young und WISTA

Vintage zwei neue Formate ins Leben

rufen konnten. Mit WISTA Young

möchten wir insbesondere jungen

Frauen, die am Anfang ihrer Karriere

in der maritimen Branche stehen, einen

Anknüpfungspunkt bieten. Sie sollen

die Möglichkeit haben, sich frühzeitig

zu vernetzen, Erfahrungen

auszutauschen und wichtige Kontakte

zu knüpfen.

Genauso wichtig ist uns aber auch

der Austausch mit den Frauen, die die

Branche über viele Jahre geprägt haben.

Mit WISTA Vintage möchten wir

gezielt diejenigen einbinden, die bereits

ihren wohlverdienten Ruhestand

genießen und ihren großen Erfahrungsschatz

mit uns teilen können. Dieser

generationenübergreifende Austausch

ist für unser Netzwerk sehr

bereichernd.

Darüber hinaus blicken wir auf eine

kontinuierlich steigende Mitgliederzahl.

Das zeigt uns, wie groß das Interesse

an Austausch und Vernetzung ist

und wie wichtig ein Netzwerk wie

WISTA in der maritimen Branche heute

wahrgenommen wird.

Was wünschen Sie sich persönlich für

künftige Generationen von Frauen in

der maritimen Wirtschaft?

Prikker: Ich wünsche mir, dass Frauen

in der maritimen Wirtschaft künftig

ganz selbstverständlich vertreten sind

– auf allen Ebenen und in allen Funktionen.

Vielfalt ist eine große Stärke,

weil unterschiedliche Perspektiven zu

besseren Entscheidungen und neuen

Ideen führen können.

Für die nächste Generation hoffe ich,

dass sie noch mehr Möglichkeiten und

Vorbilder findet und ihren eigenen

Weg in dieser internationalen Branche

selbstbewusst gehen kann. Netzwerke

wie WISTA können dabei unterstützen,

aber entscheidend ist, dass die Branche

insgesamt offen bleibt für neue

Perspektiven und Talente.

Interview: Anna Wroblewski

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Gesichter der WISTA

Ob Schifffahrt, Technik, Klassifikation oder maritime Dienstleistungen – die WISTA-Mitglieder

repräsentieren die Vielfalt der Branche. Eine Auswahl

Sabine Zeller fuhr acht Jahre zur See. Heute

ist sie Geschäftsführerin der Berufsbildungsstelle

Seeschifffahrt und sorgt in

dieser Position für maritimen Nachwuchs

© BBS

Nicole Langosch-Thormann war Deutschlands

erste Kapitänin auf einem Kreuzfahrtschiff.

Heute ist sie Director Expedition bei

Bernhard Schulte Cruise Services

© Privat

Pirjetta Stüven ist Head of Sales Germany,

Poland & Baltics bei Wilhelmsen Ships Service.

Mit ihrem Team sorgt für einen sicheren und

umweltfreundlichen Schiffsbetrieb

© Wilhelmsen Ships Service

Isabelle Rickmers ist Gründerin von Turtle –

einer digitalen Plattform für Crewing und

maritime HR. Zuvor war sie Geschäftsführerin

bei einem Schiffsmanager

und einer Reederei

© Lara Freiburger

Nadine Paschen ist Geschäftsführerin von

TX Marine Messsysteme. Mit ihrem

Know-how in der Messtechnik sorgt sie für

mehr Effizienz in der Schifffahrt

© Privat

Ronja Topp ist Sales & Project Managerin bei

Mecklenburger Metallguss. Die Schiffbauingenieurin

verkauft Schiffspropeller, die

Schiffe auf der ganzen Welt antreiben

© MMG

Claudia Paschkewitz ist Geschäftsführerin

von gleich zwei Unternehmen – der

Columbia Shipmanagement Deutschland

sowie der Hanse Bereederung, wo sie seit

über 30 Jahren mit an Bord ist

© Hanse Bereederung

Ramona Zettelmaier, M&O Central Europe

Director, leitet bei Bureau Veritas die

Geschäftsstelle Zentraleuropa aus Hamburg

heraus. Sie gehört zu den ersten leitenden

technischen Offizierinnen zur See

© Bureau Veritas

Miriam Schlüter ist Lotsin auf dem

Nord-Ostseel-Kanal. Sie war die erste Frau

in diesem Job auf dem NOK. Zuvor ist sie

über zehn Jahre zur See gefahren,

zuletzt auf Gastankern

© Lars-Kristian Brandt



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»Das muss jetzt endlich

mal geklärt werden!«

Emdens Oberbürgermeister Tim Kruithoff begrüßt Politik und maritime Wirtschaft zur NMK an

der Ems. An die Konferenz hat er klare Ansprüche. Im Interview spricht er unter anderem über

gemeinsame Anstrengungen sowie die intensiv diskutierten Themen Emsschlick, Ems-Pier-

Ausbau, Außenemsvertiefung, Militärmanöver, Tourismus und die Offshore-Gewerbesteuer

Die Nationale Maritime Konferenz 2026 findet unter Schirmherrschaft

unseres Bundeskanzlers in Ihrer Stadt statt. Wie

stolz sind Sie als Oberbürgermeister?

Tim Kruithoff: Sehr stolz. Die Konferenz wurde durch den

Regierungswechsel noch einmal vom vergangenen auf dieses

Jahr verschoben, aber es ist in jedem Fall ein Nachhausekommen,

denn hier in Emden war die erste Nationale Maritime

Konferenz. Wir sind sowieso immer gerne Gastgeber, aber das

macht uns besonders stolz.

Die Nationale Maritime Konferenz findet alle zwei Jahre

statt. Hat Sie aus Ihrer Sicht an Bedeutung gewonnen?

Kruithoff: Ich glaube, sie muss wieder an Bedeutung gewinnen.

Ich war von der letzten Konferenz in Bremen und

Bremerhaven etwas enttäuscht. Der damalige Bundeskanzler

und der damalige Wirtschaftsminister waren zwar beide vor

Ort, aber die Aussagen in Richtung der maritimen Wirtschaften

waren aus meiner Sicht kaum vorhanden und das fand

ich sehr unglücklich. Ich erhoffe mir von dieser Konferenz

hier in Emden, gerade vor dem Hintergrund der veränderten

weltpolitischen Lage, ganz klare Aussagen vom Bund zu ihrer

Verantwortung für die Seehäfen.

Dazu kommen wir gleich noch im Detail, aber holen Sie uns

doch bitte einmal ab: Wie wichtig ist der Seehafen Emden für

Ihre Stadt?

Kruithoff: Diese Stadt gibt es, weil sie einen Hafen hat. Der

Hafen ist die DNA und das Herz unserer Stadt. Wenn Sie

Emderinnen und Emder fragen, dann werden sie bestätigen,

dass die Sirene der Thyssen-Nordseewerke ihren Tagesablauf

strukturiert hat. Wir leben den Hafen bis heute und sind heute

der drittgrößte Umschlagshafen in der westlichen Welt für

Fahrzeuge, aber wir haben noch viel mehr wie Forstprodukte

oder die Offshore-Industrie.

Immer wieder ist das Thema »Emsschlick« im Gespräch,

wenn man zum Emder Hafen recherchiert oder sich mit Anrainern

austauscht. Wie groß ist das Problem für einen funktionierenden

Hafen?

Kruithoff: Mittlerweile dürfte allen klar sein, dass wir Ökonomie

und Ökologie in Einklang bringen müssen. Wir dürfen die

Natur nicht ausbeuten, wie wir es in der Vergangenheit gemacht

haben, aber am Ende leben an diesem Fluss eben auch

Menschen, die eine Möglichkeit brauchen, zu leben. Über den

Emdens Oberbürgermeister Tim Kruithoff

Masterplan Ems gibt es gute Lösungen für die Schlick-Thematik.

Man kann dabei auch auf das schauen, was unsere Vorfahren

gemacht haben. Sie haben das Sediment entnommen,

haben es aufgespült und den entstandenen Klei für den Deichboden

verwendet. Das war eine Win-Win-Situation. Irgendwann

kam jemand auf die Idee, dass es sich immer um eine

Deponie handelt, wenn ich etwas auf einen Haufen fahre und

nun fahren wir unsere Erde, obwohl wir unter Normalnull liegen,

sonst wohin und verbrennen sie. Das ist totaler Nonsens.

Es gibt gute Modellprojekte, wie man der Verschlickung der

Ems im Bereich des Sperrwerkes, aber auch im Bereich unseres

Hafens für eine gute ökologische Qualität beikommen kann.

Wir drängen nur darauf, dass die Nachteile, die daraus für den

Emder Hafen entstehen, vorher auch ausgeglichen werden.

Im Sommer fiel der Startschuss für das 70-Millionen-Euro-

Projekt zum Bau eines Großschiffsliegeplatz vor allem für

Autotransporter. Wie ist da der Stand und was sind weitere

aktuelle Entwicklungsprojekte im Emder Hafen?

© Assies



Kruithoff: Die Ems-Pier wird ertüchtigt und dann bräuchten

wir noch ein weiterer Liegeplatz, um wieder vier zu haben,

denn zwei fallen wegen der Tiedesteuerung weg. Speziell um

den Transport von schwereren Elektroautos zu bewältigen, benötigen

wir dringend die Außenemsvertiefung. Das sind die

zentralen großen Themen für den Emder Hafen. NPorts saniert

zudem für mehr als 60 Mio. € die große Seeschleuse und mit all

diesen Dingen wollen wir unseren Emder Hafen zukunftsfähig

halten.

Viele Jahre über hat die Papenburger Meyer Werft in Emden

Kreuzfahrtschiffe mittlerer Größe in Emden endausrüsten

lassen. Nun wird der Großschiffsliegeplatz zum Anleger für

die großen Schiffe aus Papenburg zur Endausrüstung sein.

Wie bewerten Sie die jüngste Einigung?

Kruithoff: Die Meyer Werft wird die Endrüstung der nächsten

vier Kreuzfahrtschiffe in Emden vornehmen und hat sich auch

für drei weitere Schiffe die Option gesichert. Die Seehafenstadt

Emden und ihre leistungsfähige Hafenwirtschaft sind seit über

25 Jahren ein verlässlicher Partner der Meyer Werft. Dass diese

Zusammenarbeit nun erneut so sichtbar wird, erfreut mich

sehr und ist gerechter Lohn für unsere Anstrengungen. Gleichzeitig

zeigt diese Entscheidung, wie gut die Zusammenarbeit

entlang der Ems funktioniert. Wenn Häfen, Wirtschaft und

Land an einem Strang ziehen, können wir gemeinsam zusätzliche

Wertschöpfung für die Region schaffen.

Zuletzt haben sich die norddeutschen Regierungschefs am

Rande einer Bundesratssitzung im Bundeswirtschaftsministerium

dafür ausgesprochen, dass sich der Bund an der

Finanzierung der Hafeninfrastruktur beteiligt. Die Bundesregierung

und ihr maritimer Koordinator hätten es bisher

versäumt, zu dieser Vereinbarung des Koalitionsvertrages

eine konkrete Umsetzungsperspektive zu entwickeln, erklärte

Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher. Haben Sie

Hafen-Themen, die Friedrich Merz bei seinem Besuch in

Emden direkt mitgeben würden?

Kruithoff: Ich habe Friedrich Merz bereits im Vorfeld angeschrieben.

Wir reden ja in diesem Land viel über Politikverdrossenheit,

aber die Menschen können es nicht verstehen,

dass nach über 20 Jahren Planung die Maßnahmen zur Vertiefung

der Außenems noch immer nicht umgesetzt sind.

Wir vernehmen, dass es schon wieder Diskussionen über

die wirtschaftliche Notwendigkeit der Maßnahme gibt. Das

muss jetzt endlich mal geklärt werden. Hier muss sich ein

Ministerpräsident kümmern und daran werden wir Olaf Lies


Eines der größten Projekte in Emden: die Modernisierung der Großen Seeschleuse

© NPorts

auch messen. Ein Bundeskanzler muss hier konsequent sein

und diese Maßnahme zur Umsetzung bringen. Wir haben

lange genug diskutiert und wenn das nicht umgesetzt würde,

hätten die Menschen dafür sicher kein Verständnis. Ich

würde mir wünschen, dass Herr Merz bei seinem Grußwort

sagt, dass das Thema »Außenems« endlich vom Tisch ist und

zeitnah umgesetzt wird.

Der Ruf nach Unterstützung für die deutschen Häfen in Richtung

Berlin ist nicht neu. Was läuft schleppend aus Ihrer Sicht?

Kruithoff: Der Bund darf sich bei Hafenthemen nicht heraushalten.

Es gibt Flughäfen, wo der Bund beteiligt ist und

die Häfen belässt man als Ländersache. Der Bund muss sich

aus meiner Sicht, speziell bei der Infrastruktur, einbringen.

Die Häfen bekommen vor dem Hintergrund der nationalen

Sicherheit auch immer eine größere Bedeutung und da

muss sich dann der Bund eben auch einbringen, vor allem

finanziell.

Emden war und ist Schauplatz von Nato-Großmanövern. Wie

gerüstet ist der Hafen aus Ihrer Sicht angesichts der Spannungen

auf der Welt als Militär-Umschlagshafen?

Kruithoff: Das haben wir bei der letzten NATO-Großübung

ganz hervorragend ausprobieren können, denn die Schiffe

kamen sehr eng getaktet in den Hafen – und das neben dem

ganz normalen Traffic. Speziell vor dem Hintergrund der

aktuellen Baustelle am Großschiffsliegeplatz war das eine

Herausforderung, aber alle Beteiligten haben das gemeinsam

mit NPorts ganz hervorragend hinbekommen. Die Besatzungen

der Kriegsschiffe, wie zuletzt von der türkischen

Fregatte, haben die Stadt bevölkert und es war ein wenig

eine Atmosphäre wie früher, als die Seeleute von länger

liegenden Schiffen Zeit in der Stadt verbrachten.

Die CDU im Emder Stadtrat hat kritisiert, dass Wilhelmshaven

bei der Wahl eines Standortes für ein maritimes Trainingszentrum

für Notfalleinsätze auf See bevorteilt wurde.

Ihre Meinung dazu?

Kruithoff: Ich glaube, dass wir im Moment etwas sensibel

beim Verhältnis zur Stadt Wilhelmshaven sind. Das hat im

Wesentlichen etwas mit der Regelung zur Offshore-Gewerbesteuer

zu tun, die absolut nicht fair ist. Grundsätzlich bin

ich ein Freund davon, dass wir uns als Hafenstädte an der

deutschen Nordseeküste keine große Konkurrenz machen.

Von einer guten Entwicklung im Offshore-Bereich in

Cuxhaven profitieren wir hier im Bereich Maintenance und

Service in Emden. Wir müssen mehr zu einem Miteinander

finden. Zu Ihrer Frage: Wenn dieses maritime Trainingszentrum

direkt mit dem Marinestützpunkt zu tun hat, ist das voll

legitim. Bei der Offshore-Gewerbesteuer sind wir krawalliger,

da wollen wir unseren Anteil.

Wie kann aus Ihrer Sicht bei der Offshore-Gewerbesteuer

eine Lösung aussehen?

Kruithoff: Es gibt eine Arbeitsgruppe, in der ich Mitglied bin

und die Lösungen erarbeitet und ich bin der Meinung, dass

man die Betroffenheit vergleichbar darstellen muss und so

eine Umlageverteilung als gesonderten Küstenfinazausgleich

realisiert werden müsste. So bleibt wenigstens ansatzweise

die Fairness gewahrt.

Stichwort »Tourismus und der Hafen«. Es gibt das Projekt

»Flusskontor Ems« zur Steigerung des Flusskreuzfahrt-

Tourismus entlang der Ems und es gab mit der »Hamburg«

auch vor einigen Jahren einen Versuch, kleine Hochsee-Kreuzfahrtschiffe

regelmäßig in Ihre Stadt zu holen. Wie ist der

Stand?

Kruithoff: Wir haben zwischen 10 und 20 Anläufe von Flusskreuzfahrtschiffen

im Jahr. Da sind wir fest etabliert. Ich

glaube, dass der Markt eine Begrenzung hat, aber wir

nehmen das mit, was möglich ist. Darüber hinaus sind wir

mit Anbieter von Hochsee-Kreuzfahrten im Gespräch und

hatten die »Spirit of Discovery« bereits zu Gast. Wir haben

mit einer Fährlinie zwischen Emden und Norwegen bewiesen,

dass Potenzial auch dafür vorhanden ist und wir das

abwickeln können. An unterschiedlichen Bereichen sind wir

aktiv und ich glaube, dass da noch Potenzial ist. Was die

Kreuzfahrt angeht, fokussieren wir uns vorwiegend auf

deutschsprachige Anbieter.

Gibt es eine Zusammenarbeit der Häfen entlang der Ems für

gemeinsame Ziele? Gibt es Dinge, die sich für die Zukunft

wünschen?

Kruithoff: Wir haben einen sehr engen Austausch miteinander.

Das funktioniert hier entlang der Ems sehr gut und da

müssen wir auch gemeinsam unsere Interessen gegenüber

Hannover und Berlin vertreten.

Interview: Christoph Assies




Brunsbüttel mit nationaler Bedeutung

für Versorgungssicherheit

An der schleswig-holsteinischen Küste laufen viele Fäden für die Energieversorgung zusammen.

Eine neue Studie belegt Relevanz und Potenzial des Standorts. Die Verantwortlichen in Brunsbüttel

fordern von der Politik ein »stärkeres Bewusstsein« der Bedeutung für das ganze Land

Die Studie der Ingenieur- und Beratungsgesellschaft Ramboll

Deutschland belegt nun »mit belastbaren Zahlen«, wie es seitens

des Hafenbetreibers heißt, was sich in den vergangenen

Krisenjahren bereits gezeigt habe: Der Hafenstandort Brunsbüttel

ist von zentraler Bedeutung für die Energieversorgung, Wertschöpfung

und industrielle Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands.

Die Ergebnisse wurden kürzlich vorgestellt, von Brunsbüttel

Ports, dem Unternehmensverband Unterelbe-Westküste

(UVUW) und dem Kreis Dithmarschen.

Die zentralen Ergebnisse

• 1,29 Mrd. € Bruttowertschöpfung

• 5.000 direkt Beschäftigte in Brunsbüttel und der Region

• 15.300 vom Hafen abhängig Beschäftigte bundesweit

Der Elbehafen in Brunsbüttel wird als Energiehub positioniert

© Brunsbüttel Ports

Die Häfen von Brunsbüttel Ports seien von nationaler Bedeutung

und weit mehr als ein regionaler Umschlagplatz, meinen

die Verantwortlichen: Hier wird Energie importiert – und

hier soll die industrielle Transformation Deutschlands praktisch

umgesetzt werden. Brunsbüttel steht damit exemplarisch

für einen Hafenstandort, dessen Wirkung weit über die Region

hinausreicht: Als Rückgrat verlässlicher Energieversorgung und

volkswirtschaftlicher Stabilitätsanker für Deutschland in wirtschaftlich

herausfordernden Zeiten.

Spätestens seit den energiepolitischen Entwicklungen der

vergangenen Jahre ist klar: Versorgungssicherheit muss auch

in Krisenzeiten garantiert sein. Mit seiner LNG-Importinfrastruktur

will der Brunsbütteler Elbehafen einen entscheidenden

Beitrag zur stabilen und pipelineunabhängigen Gasversorgung

Deutschlands leisten – und zwar für Industrie

ebenso wie für private Haushalte.

Der letzte Winter hatte die Realität gezeigt: Lange, intensive

Kältephasen und niedrige Gasspeicherstände machten sichtbar,

wie entscheidend eine verlässliche LNG-Importinfrastruktur ist.

Ohne sie wären die Folgen in den vergangenen Monaten spürbar

gewesen – für Produktionsketten, Energiepreise und die nationale

Versorgungslage. »Somit steht fest: Ohne Häfen, keine Energiesicherheit!«,

hieß es bei der Vorstellung der Studie weiter.

Der Hafenstandort Brunsbüttel hat sich in den vergangenen

Jahren mit seinen drei inhabergeführten Häfen von

Brunsbüttel Ports grundlegend weiterentwickelt. Insbesondere

der Elbehafen hat sich als größter Standort des Hafenund

Logistiknetzwerkes in Norddeutschland und Schweden

vom Universalhafen auch zu einem Energiehub entwickelt.

Neben dem Import von Energieträgern werden Güter der

Energiewende umgeschlagen – von Windkraftanlagenteilen

über Generatoren und Transformatoren bis hin zu Kabeltrommeln

für überregionale Strominfrastrukturprojekte.

Gleichzeitig sind die Häfen wichtige Versorgungsdrehscheiben

für das ansässige Industriegebiet, den ChemCoast Park

Brunsbüttel. Es ist das größte im Bundesland und beheimatet

unter anderem Industriekonzerne aus der Chemie- und Energiebranche.

Man sieht als klaren Standortvorteil, der zusätzliche

Wettbewerbsfähigkeit sichert und die Versorgung stabilisiert.

Vor diesem Hintergrund will die Hafengruppe weiter Kurs in

Richtung Zukunft halten und bereits das nächste Leuchtturmprojekt

in den Fokus nehmen, um die Energietransformation

aktiv weiter mitzugestalten: Um die Speicherung von CO2 im

Boden der Nordsee (CCS) zu realisieren, will sich der Brunsbütteler

Elbehafen als führender nationaler CO2-Exporthub etablieren.

»Dies ist ein entscheidender Schritt zur Dekarbonisierung,

ohne dabei zu deindustrialisieren«, so die Verantwortlichen

weiter. Gleichzeitig sollen über die Brunsbütteler Häfen künftig

auch grüne Energieträger wie Wasserstoff und dessen Derivate,

etwa Ammoniak, umgeschlagen werden.

Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports und

der Schramm Group, fand klare Worte: »Die Studie belegt:

Brunsbüttel ist ein bundesweit bedeutender Energiehub, Teil

der kritischen Infrastruktur Deutschlands und von bundesweiter

Bedeutung. Wer über Versorgungssicherheit spricht,

spricht über Brunsbüttel.« Und er appellierte: »Wir liefern –

verlässlich und pipelineunabhängig, auch in Krisenzeiten.



Jetzt ist es an der Politik, die Chancen entschlossen zu begleiten,

damit auch die Energietransformation gelingen kann«.

Passend zu diesem Appell gab es vor Ort deutliche landespolitische

Unterstützung. Steffen Lüsse, Leiter des Hafenreferats

im schleswig-holsteinischen Wirtschaftsministerium, betonte

die strategische Rolle Brunsbüttels innerhalb der

Landeshafenstrategie. Die Brunsbütteler Häfen gelten darin als

zentraler Baustein für Energieimport, industrielle Transformation

und internationale Wettbewerbsfähigkeit des Landes.

Klarer Auftrag an Berlin

Auch der Dithmarscher Landrat, Thorben Schütt, unterstrich die

Bedeutung Brunsbüttels für die Region und darüber hinaus:

»Der Hafenstandort hat großes Potenzial für Wirtschaft, Energieversorgung

und die grüne Transformation der Industrie. Das

müssen wir regional, bundesweit und international stärker voranbringen

und Hindernisse abbauen. Denn erst mit passender

Verkehrs- und Strominfrastruktur entstehen Wachstum und

Fortschritt. Ein vielseitig aufgestellter und gut erschlossener Hafenstandort

macht uns auch widerstandsfähiger gegenüber globalen

Krisen und Marktschwankungen.« Die Studienergebnisse

sollen ein deutliches Signal senden: Mit über einer Milliarde Euro

Bruttowertschöpfung seien die Brunsbütteler Häfen kein regionales

Infrastrukturprojekt, sondern ein Versorgungshub und

Wertschöpfungsmotor mit nationaler Tragweite. Gerade in geopolitisch

unsicheren Zeiten zeige sich, wie wichtig leistungsfähige

Energieinfrastruktur für die Volkswirtschaft ist. Brunsbüttel

gehört mit seinen Häfen zu diesen strategischen Standorten –

und übernehme bereits heute Verantwortung für Deutschlands

Energieversorgung.

Damit das Potenzial voll genutzt werden kann, brauche es

jetzt Mut und entschlossenes Handeln auf Landes- und Bundesebene.

Die Forderungen sind klar: Konsequenter Ausbau der

Infrastruktur (insbesondere der Schienenanbindung), schnellere

Genehmigungsverfahren, weniger Bürokratie und verlässliche

Rahmenbedingungen für langfristige Investitionen.

»In Brunsbüttel sind staatliche Investitionen in Form von

Infrastruktur extrem wirkungsorientiert und somit ein echter

Wachstumsbooster für die Wirtschaft« – so Doris Ipsen, Geschäftsführerin

vom Unternehmensverband Unterelbe-Westküste.

»Strategische Infrastrukturstandorte müssen in der

politischen Prioritäten-Liste ganz nach oben gesetzt werden.«

Entscheidend sei vor allem ein stärkeres Bewusstsein

für ihre Bedeutung Deutschlands wirtschaftlicher und energetischer

Zukunft.«

RD


Bergbau am Meeresgrund:

»Die Industrie ist bereit«

Der Bedarf der Wirtschaft an Metallen und Seltenen Erden ist hoch und wird weiter wachsen.

Europa ist bei der Versorgung abhängig von Russland und China – dabei liegen große

Vorkommen in der Tiefe der See. Die neu gegründete Deepsea Minerals Alliance (DSMA) will die

industrielle Nutzung dieser Möglichkeit vorantreiben

Weltweit wächst der Bedarf an mineralischen

Rohstoffen: Ein steigender Grad

an Digitalisierung, der Aufschwung der

E-Mobilität und die Energiewende bedeuten

eine wachsende Nachfrage für

Metalle wie Mangan, Kupfer, Cobalt und

sogenannte Seltene Erden.

Große Vorkommen dieser wichtigen

Ressourcen liegen im Meeresboden,

beispielsweise abgelagert in polymetallischen

Knollen, in der Nähe hydrothermaler

Quellen oder metallischen

Krusten auf Unterwasserbergen. Als besonders

rohstoffreich gilt die »Clarian-

Clipperton-Zone« im Pazifik zwischen

Hawaii und Mexiko – dort hat sich auch

Deutschland ein Gebiet zur Erkundung

und Förderung reserviert.

Chinas Quasi-Monopol

Um die industrielle Nutzung des Meeresbodens

zu vertreten, ist zum Ende

des vergangenen Jahres die Deepsea

Minerals Alliance (DSMA) gegründet

worden. Diese soll sich »mit fokussierten

Zielen« um diesen neuen Wirtschaftszweig

kümmern. Als Unterstützer wird

der Verband für Schiffbau und Meerestechnik

(VSM) genannt. Leonhard Weixler,

Vorsitzender des Industrieverbands,

hob hervor, dass Deutschland unabhängiger

von russischen und chinesischen

Rohstoffen werden müsse. »Vor

allem die Rohstoffexportpolitik Chinas

stellt eine Gefahr für den Wohlstand in

Europa dar«, sagte er. »Während China

ein Quasi-Monopol etwa bei seltenen

Erden ausspielt, leisten sich viele europäische

Staaten ein Moratorium für die

Rohstoffgewinnung aus dem Meer. Und

das wohlwissend, dass etwa deutsche

Lizenzgebiete einen Großteil der für die

Halbleiterindustrie und damit für neue

Die Spitze der DSMA (v.l.): Vorstand und Schatzmeister Frank Wagner, Peter Lehmann,

Vorstandsvorsitzender Leonhard Weixler und stv. Vorsitzender Rudolf Bannasch.

Nicht auf dem Bild: Heiko Felderhoff, stv. Vorsitzender

Technologien relevanten Metalle enthalten.«

»Die Industrie ist bereit«, sagte auch

VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard

Lüken. »Es bedarf nur noch einer Erkenntnis

der Politik. Unsere Mitglieder

in DSMA und VSM bilden bereits heute

weite Teile der Wertschöpfungskette

ab, die für die Gewinnung von mineralischen

Rohstoffen aus dem Meer benötigt

wird.«

Potenzial in der Tiefe

Die DSMA versteht sich als Plattform

für Unternehmen und Forschungseinrichtungen,

die sich mit der verantwortungsvollen

Erforschung und möglichen

Nutzung mariner mineralischer

Rohstoffe befassen. Zentrale Aufgaben

seien die Bündelung von Expertise, der

Dialog mit Politik, Wissenschaft und

Zivilgesellschaft sowie die Entwicklung

von Umwelt- und Nachhaltigkeitsstandards,

teilte der Verband auf Anfrage

der HANSA mit.

Das Potenzial der Gewinnung von

Mineralien aus dem Meer sei groß.

»Marine mineralische Rohstoffe können

perspektivisch einen Beitrag zur

verlässlichen Versorgung mit kritischen

Mineralien leisten, die für die Energiewende

und Schlüsseltechnologien unverzichtbar

sind«, so die DSMA. »Angesichts

globaler Abhängigkeiten ist es

wichtig, sich frühzeitig nicht nur wissen-

© DSMA


schaftlich fundiert mit diesem Potenzial

auseinanderzusetzen, sondern auch

industrielle Anwendungslösungen zu

entwickeln.«

Dafür erwartet der Verband von der

Politik einen »offenen, faktenbasierten

Diskurs« sowie die Förderung von Forschung

und internationaler Zusammenarbeit.

»Deutschland sollte sich aktiv in

die internationalen Regelsetzungsprozesse

einbringen und auf Umwelt- und

Vorsorgestandards hinwirken«, so die

Forderung der DSMA.

Empfindliches Ökosystem

Der Meeresbodenbergbau ist umstritten,

da er unter anderem einen starken

Eingriff in ein bisher nur wenig

erforschtes Ökosystem bedeutet. Meeresforscher

befürchten die Zerstörung

von Lebensräumen und den Verlust von

Arten, die noch nicht einmal entdeckt

sind. Weiterhin sind die Folgen des

Bergbaus nicht erforscht, betroffene

Gebiete könnten sehr lange brauchen,

um sich zu erholen. 2021 riefen daher

fast 1.000 Wissenschaftler aus mehr als

70 Ländern in einem Moratorium dazu

auf, die Erforschung des Bergbaus einzustellen.

Diese Bedenken nehme man ernst,

heißt es dazu in einer Stellungnahme

der DSMA. »Der Schutz der Meeresökosysteme

hat hohe Priorität, genau wie

die Versorgungssicherheit und Sicherstellung

der Souveränität Deutschlands

und Europas. Diese Interessenslagen

auszubalancieren ist unser Anliegen.

Deshalb setzt sich die DSMA für wissenschaftlich

begleitete Forschung, Transparenz

und Umweltstandards ein.« Ziel

sei es demnach, fundierte und umweltschonende

Entscheidungsgrundlagen

zu schaffen, um Ressourcen schonend

zu nutzen und unsere Souveränität im

internationalen Konzert zu wahren und

zu stärken.

Für die DSMA ist der Kurs für die kommenden

Monate klar: Die deutschen Explorationslizenzen

sollen in Förderlizenzen

umgewandelt werden. Außerdem

müsse die Internationale Meeresbodenbehörde

(ISA) den angekündigten

»Mining Code« verabschiede, mit dem

der Abbau von Mineralien geregelt werden

soll. Außerdem plädierte er für eine

intensive Zusammenarbeit innerhalb

der EU und mit Drittstaaten, die sich

derzeit technologieoffen auf den Tiefseebergbau

in internationalen und in

eigenen Gewässern vorbereiten. JW

© Geomar

Manganknollen auf dem Meeresboden in der pazifischen Carion-Clipperton-Zone, aufgenommen

bei einer Expedition des Forschungsschiffs »Sonne« im April 2015. In der Region gibt es

ein großes Aufkommen wertvoller Metalle, doch der Abbau ist nicht ohne Weiteres möglich



1,9 Mrd. € aus Ostfriesland

für die Schifffahrt

Weit mehr als ein »Hidden Champion«: Die OVB ist wichtige Finanzpartnerin der

maritimen Branche. Über ein Drittel der deutschen Handelsflotte hat Verbindungen

zur Genossenschaftsbank in Leer

»Inselexpress«: Der erste vollelektrische Katamaran in Deutschland verbindet Norddeich und die Nordseeinsel Norderney

© AG Reederei Norden-Frisia

Die Ostfriesische Volksbank ist eine Expertin auf ihrem Gebiet

– rein geografisch erstreckt sich dieses Gebiet von den Niederlanden

über die Ems-Region und Bremen bis zur Elbe-Region

rund um Hamburg sowie nach Schleswig-Holstein. Mehr

als 600 Handelsschiffe und damit über ein Drittel der deutschen

Handelsflotte unterhalten ihre Hausbankverbindung

bei der Genossenschaftsbank – ein Beleg für die hohe Marktpräsenz

und das Vertrauen der Branche. Als Erfolgsgeheimnis

sehen die Verantwortlichen »eine ausgewogene Portfolio-

Struktur, durchgängige Verlässlichkeit und eine konsequente

zukunftsorientierte Ausrichtung«.

Breites Leistungsspektrum

für alle Schiffstypen

Die OVB begleitet die maritime Wirtschaft bei sämtlichen Investitionsvorhaben

– von Kauf, Neubau und Umbau bis hin zu Reparaturen

– und ermöglicht die Finanzierung aller gängigen

Schiffstypen. Das maritime Portfolio ist in drei Segmente gegliedert:

Seeschifffahrt, Binnenschifffahrt und Spezialschifffahrt.

Zum Bereich »See« gehören unter anderem Containerschiffe,

Gastanker und Multi-Purpose-Schiffe. Im Binnensegment liegen

etwa Tank- und Gütermotorschiffe. Die Geschäftseinheit sowie

Spezialschifffahrt umfasst Schlepper, viele Fahrgastschiffe sowie

Offshore-Schiffe. Das Gesamtkreditengagement inklusive der

Konsortialanteile des maritimen Portfolios ist im vergangenen

Jahr auf etwa 1,9 Mrd. € gestiegen.

Die Genossenschaftsbank hat sich bei vielen Reedereien als

verlässliche Partnerin bewiesen – auch in herausfordernden Zeiten.

Während der Schifffahrtskrise stellte sie als eine der wenigen

deutschen Banken durchgehend Kreditmittel für die maritime

Wirtschaft bereit. Heute ist sie die nach eigenen Angaben

einzige nationale Bank mit einem solch ausgeprägten Schwerpunkt

auf diesem Marktsegment.



Parallel wurde das Konsortialgeschäft erfolgreich ausgebaut.

Zu den Konsortialpartnern zählt neben Sparkassen sowie

weiteren Volks- und Raiffeisenbanken die »Mutter« DZ

Bank. Mit einem vorausschauendem Portfoliomanagement

und homogenem Wachstum will man eine stabile Risikosituation

erreichen– eine solide Basis für die zukünftigen Anforderungen

der Branche.

Neben klassischen Bauzeit- und Endfinanzierungen bietet

die OVB eine umfassende Beratung zu Fördermitteln und

Absicherungslösungen und unterstützt beim Zins- und Währungsmanagement.

Das Leistungsspektrum umfasst zudem

klassische Bankdienstleistungen wie Geldanlage, Zahlungsverkehr

ins In- und Ausland sowie taggleiche Kontoeröffnungen.

All diese Bankgeschäfte wickelt die Genossenschaftsbank

je nach Bedarf sowohl in Euro als auch in US-Dollar ab

Individuelle Finanzierungslösungen

für Innovation

Ein besonderes Augenmerk wird darauf gelegt, die maritime

Industrie auch bei der Transformation zur »grünen Schifffahrt«

zu unterstützen. Die International Maritime Organization

(IMO) hat sich einen grundlegenden Wandel zum Ziel

gesetzt, sodass die Emissionen, die durch die Schifffahrt entstehen,

in den nächsten Jahren deutlich zu senken sind. Innovative

Antriebstechnologien, intelligente Routenoptimierung

und alternative Kraftstoffe – beispielsweise grüner Wasserstoff,

Methanol oder Ammoniak – sind daher von zunehmender

Bedeutung.

Die OVB ermöglicht zum einen die Finanzierung klimafreundlicher

Neubauten wie der »Inselexpress« der AG Reederei

Norden-Frisia. Der erste vollelektrische Katamaran in

Deutschland verbindet Norddeich und die Nordseeinsel Norderney

emissionsfrei. Für dieses zukunftsweisende Projekt

Das »Schifffahrts-Team« bei der OVB rund um Vorstandsmitglied

Guido Mülder (7.v.l.) und Karsten Bruns, Bereichsleiter Seeschifffahrt

(5.v.r.) vor dem Leeraner Rathaus

wurde die Genossenschaftsbank gemeinsam mit der AG Reederei

Norden-Frisia mit dem ZukunftsAward der DZ Bank ausgezeichnet.

Zum anderen begleitet die Genossenschaftsbank die gezielte

Nachrüstung bestehender Schiffe mit modernen Technologien.

Diese Retrofit-Maßnahmen können die Effizienz,

Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit älterer Schiffe steigern,

die ursprünglich auf Geschwindigkeit und nicht auf Treibstoffersparnis

ausgelegt waren.

Modernisierte Schiffe bleiben länger wettbewerbsfähig,

sind flexibler einsetzbar und erfüllen die steigenden ESG-Anforderungen.

Retrofit-Projekte sind jedoch anspruchsvoll: Sie

erfordern substanzielle Investitionen und eine sorgfältige

Wirtschaftlichkeitsprüfung. Hier hat die OVB maßgeschneiderter

Finanzierungslösungen parat.

RD

© OVB

Mit uns steuern Sie

sicher in die Zukunft.

Morgen kann kommen.

Wir machen den Weg frei.

ostfriesische-volksbank.de

Seit mehr als vier Jahrzehnten stehen wir Ihnen

als zuverlässige Partnerin zur Seite – mit umfassender

Beratung in den Bereichen Finan-

zierung, Zahlungsverkehr und individuellen

Dienstleistungen rund um die Schifffahrt.


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TERMINE

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

04.–07.05.2026 HOUSTON

OTC – Offshore

TechnologyConference

www.otcnet.org

05.–06.05.2026 ROSTOCK

15. Zukunftskonferenz:

Wind & Maritim

www.wind-energy-network.de

27.05.2026 HAMBURG

STG-Sprechtag: Autonome

Wasserfahrzeuge

Helmut-Schmidt-Universität

www.stg-online.de

19.–21.05.2026 HAMBURG

TOC Europe – Hafen, Terminal

& Containerlogistik

www.tocevents-europe.com

01.–04.09.2026 HAMBURG

SMM | www.smm-hamburg.de

13.–14.10.2026 ROSTOCK

Rostock Large Engine Symposium

www.rgmt.de

23.10.2026 KIEL

Students meet Industry

www.stg-online.de

18.–20.11.2026 HAMBURG

STG-Hauptversammlung

www.stg-online.de

20.–21.01.2027 HAMBURG

24. STG-Tagung „Korrosionsschutz

in der maritimen Technik“

www.stg-online.de

Shipping + Logistics

28.05.2026 BERLIN

DGON Symposium

»Mobilität der Zukunft«

www.dgon.de

27.11.2025 HAMBURG

HANSA-FORUM

»Connecting Maritime

Minds«

SAVE THE DATE!

01.–05.06.2026 ATHENS

Posidonia

www.posidonia-events.com

16.–18.06.2026 ROTTERDAM

Breakbulk Europe

www.europe.breakbulk.com

27.07.2026 TOKYO

»Young Agents and Brokers Award«

(YOBA)

www.fonasba.com

02.09.2026 HAMBURG

Maritime Future Summit @ SMM

www.smm-hamburg.de

Commodities + Energy

06.–07.05.2026 LONDON

Commodity Trading Week Europe.

www.europe.commoditytradingweek.com

11.–14.05.2026 DUBAI

Middle East Petroleum & Gas

Conference (MPGC)

www.spglobal.com

13.–14.05.2026 GLASGOW

All-Energy Exhibition

www.all-energy.co.uk

02.–03.06.2026 LONDON

Gas, LNG & The Future of Energy

Conference

www.woodmac.com

17.–18.06.2026 STAMFORD, CT

Commodity Trading Week America

www.americas.commoditytradingweek.com

Sei die Veranderung, die Du

in der Welt sehen willst!

Unterstütz das Projekt

www.Maximilian-Reinelt-Zentrum.de

Ihre Unterstützung hilft!

Am Togosee entsteht das „Maximilian Reinelt Zentrum“.

Ein Zentrum zur medizinischen Versorgung von Menschen

in prekären Lebenssituationen, 41 % der Bevölkerung

sind unter 15 Jahren. Mit der Unterstützung von Experten

der Medizin vor Ort und aus Europa, sowie einem Angebot

für völkerverbindenden Sport und Bildung, wollen wir

helfen!

Deutscher Ruderverband & Projekt Westafrika e.V.

Deutscher Ruderverband e.V.

Ferdinand-Wilhelm-Fricke-Weg 10

30169 Hannover

Spendenkonto Sparkasse Hannover

Kennwort: Maximilian Reinelt Zentrum

IBAN: DE06 2505 0180 0000 1238 62

BIC: SPKHDE2HXXX


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IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Abeking & Rasmussen Schiffs- und Yachtwerft SE . . . . . . . . . . . . . .81

Anschütz GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

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BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

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Brunsbüttel Ports GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

Bureau Veritas SA Zweigniederlassung Hamburg . . . . . . . . . . . . . .60

Deutscher Ruderverband DRV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121

Deutsche Seemannsmission in Hamburg e.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

DGZRS

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger . . . . . . . . . . .107

DNV SE Postfach GL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

Everllence SE Group Marketing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

Fr. Fassmer GmbH & Co. Schiffs- und Bootswerft . . . . . . . . . . . . . . 61

Friesland Kabel GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73

GROMEX GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Hamburg Messe und Congress GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

Heinrich Wegener & Sohn Bunkergesellschaft m.b.H. . . . . . . . . . .72

Hitzler Werft GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3, 54/55, 120

Hochschule Emden/Leer Fachbereich Seefahrt . . . . . . . . . . . . . . .101

Flensburg University of Applied Sciences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

HYDAC International GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

IMES GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Titel

Inmarsat Global Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109

in-innovative Navigation GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93

KfW IPEX-Bank GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

Korean Register KR Hamburg GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77

Loewe Marine GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87

Marine.Media GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Maritimes Cluster Norddeutschland e. V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Mecklenburger Metallguss GmbH MMG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Messe Husum & Congress GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103

Navis Germany GmbH Carrier and Vessel Solutions . . . . . . . . . . . .43

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47, 74

Nietiedt Verwaltungs-GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82

Ostfriesische Volksbank eG OVB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

Otto Piening GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99

REINTJES GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88

RUD Ketten Rieger + Dietz GmbH + Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Actemium SAM Electronics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG . . .U2, 95, 105, 113, 123

Senatsverwaltung für Mobilität Verkehr,

Klimaschutz u. Umwelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

SKF Marine GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

SOMMER CABLE GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91

Tamsen Maritim GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89

TEHAG GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

VHBS Verband Hamburger und

Bremer Schiffsmakler e.V. und Schiffsagenten e.V. . . . . . . . . . . . . .56

Wilhelmsen Ships Service GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U4

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(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher

Hochsee fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft

zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)


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