BS 05-2026

Minister Peter Hanke im Interview

Neue Folge »Die Binnenschifffahrt

trifft...«: Peter Kleinort im Dialog

mit Österreichs Verkehrsminister

SP_Titel_BS_0x-2026_Layout 1 23.04.26 14:15 Seite 1

»Maritime Industry 2026«

Großer Schwerpunkt zur Messe

und zum Binnenschifffahrt-

Standort Niederlande

Neuer Finanzierungspartner

Elbe Financial Solutions will

mit der EU als Partner in die

Binnenschifffahrt einsteigen

05

www.steelpaint.com

Objekt

Anlegepontons der E-Fähre Rostock

zwischen Kabutzenhof und Gehlsdorf

Ausführung: SBS Andernach GmbH

Mai 2026 | 81. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | 13,-

www.binnenschiffahrt-online.de 2026

SP-PUR-Langzeit-Korrosionsschutz-

Systeme gegen extreme mechanische

Belastungen

1-komponentig, PRAXISNAHE VERARBEITUNG bei nahezu

allen Wetterbedingungen, bis zu 98% rel. Luftfeuchte, auch

auf H2O-gereinigten Stahlflächen

z.B. für Schiffsanleger, Werften, Wasserbaukonstruktionen,

ideal für Arbeiten, die überwiegend im Freien durchgeführt

werden müssen

EDITORIAL

Wir sollten mehr Mut wagen

Peter Kleinort

Verantwortlicher Redakteur

Anfang Mai war die Bundesregierung ein

Jahr im Amt. Die Bilanz fiel sehr gemischt

aus. Schlechte Umfragewerte belegen,

dass die »Performance« der Ministerriege

sehr zu wünschen übrig lässt. Auch

die Kommunikation wird als stark verbesserungswürdig

angesehen. Auf der anderen

Seite steht mit über 180 Gesetzesvorhaben

und Gesetzesnovellen sowie

Verwaltungsveränderungen erheblich

mehr exekutives Handeln als die Vorgängerregierung

auf ihrem Konto verbuchen

konnte. Und die großen Reformen

– so hört man allenthalben aus Regierungs-

und Parlamentskreisen – stünden

ja erst noch an. Aber ist die schiere Zahl

schon aussagekräftig?

Betrachten wir die Verkehrspolitik,

dann scheint sich zumindest ein klein wenig

zu bewegen. Mit dem Sondervermögen

Infrastruktur, das noch vor der Bundestagswahl

in breiter Einmütigkeit im

Bundestag beschlossen wurde, scheint

der jahrzehntelange Sanierungsstau angegangen

zu werden. Aber: Einmal mehr

fokussiert die Regierung auf Straße und

Schiene, der Wasserweg droht, abgehängt

zu werden. Zum »Aber« gehört allerdings

auch dazu, dass neben den Verbänden

nun auch die Landesregierungen

massiv Druck auf den Bund machen, seine

dringend notwendigen Aufgaben für

die Wasserstraßen endlich wahrzunehmen.

Sie nehmen damit das beständige

Mahnen von Wirtschaftsvertretern auf,

die sich seit Jahren für Sanierung und

Ausbau der Infrastruktur und eine bessere

Förderung der Unternehmen über die

gesamte Wertschöpfungskette hinweg

einsetzen. Zuletzt Niedersachsens Ministerpräsident

Olaf Lies, der auf der NMK

in Emden meinte, man solle die Gelder

nicht in Straßen- und Schienenenprojekten

der kommenden zehn Jahre parken,

sondern sie jetzt in die maritime Infrastruktur

geben.

Häfen und Wirtschaft stellen sich der

Transformation mit Verve: ob im Energiesektor,

bei der Mobilität, dem Entwickeln

nachhaltiger Logistikkonzepte – überall

stehen Binnenhäfen und Binnenschifffahrt

in vorderster Reihe und sind tragende

Säulen für wirtschaftliche Leistungsfähigkeit

und die Sicherung des

Wohlstands. Der Bundesverkehrsminister

zeigt augenscheinlich Verständnis

und kommuniziert nun ein wenig konkreter

auch in Richtung der Binnenschifffahrtsbranche

– allein das politische Handeln

ist noch zu zögerlich, ja bisweilen

sogar redundant. Der geplante Stellenabbau

bei der Wasserstraßenverwaltung

ist nur ein Beleg dafür.

Dabei zeigt der Blick über die Landesgrenzen,

den wir in dieser Ausgabe anlässlich

der »Maritime Industry« im Juni in

Gornichem und unseres Themenschwerpunktes

Österreich einmal mehr wagen,

dass pragmatisches Handeln sachorientierte

Politik durchaus möglich macht.

Österreichs Infrastrukturminister Peter

Hanke hält sich im Interview mit Tipps für

seinen Kollegen in Berlin diplomatisch

zurück, zeigt aber auf, wie man sich in

Österreich nicht in Fehleranalysen verliert,

sondern Notwendigkeiten erkennt

und zielgerichtet für die Zukunft investiert.

In Anlehnung an Willi Brandts berühmte

Regierungserklärung 1969 könnte

man also sagen: Wir müssen mehr Mut

wagen, um aus Verzagtheit Handeln zu

erreichen. Vielleicht schreibt sich die

Bundesregierung das für ihr zweites Jahr

ins Hausaufgabenheft.

Klarer Kurs

durch erstklassige

Information.

Folgen Sie uns auf

LinkedIn

Binnenschifffahrt 05 | 2026

3

QR-Code scannen und vernetzen

INHALT

05 2026

14 24

3 EDITORIAL

3 Wir sollten mehr Mut wagen

8 NACHRICHTEN

8 Nationale Maritime Konferenz zieht 2028 nach

Duisburg

6 MOMENTAUFNAHME

10 POLITIK | REGULIERUNG

10 »Die Binnenschifffahrt trifft ...

Peter Kleinort im Politik-Dialog«

Peter Hanke - Österreichicher

Infrastrukturminister:

Österreichs Kurs auf der Donau

14 Rheinland-Pfalz:

Ein Herz für die Binnenschifffahrt

16 GDWS-Präsidentin Anke Leue zu Gast an der

Ems

18 SCHIFFFAHRT

18 Elbe Financial Solutions will Partner für die

Binnenschifffahrt werden

20 ZKR-Bilanz: Weniger Binnenschiffsladung in

Europa – Niederlande on top

22 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

22 Firmen an die Donau locken

24 Hafen Linz – Sicherheit als Standortvorteil

26 EFIP für starke Europäische Hafenstrategie und

Elbe-Achse

28 Wasserstoff: Stuttgarter Hafen wird zum Power-

Hub am Neckar

30 Duisport bleibt auf Wachstumskurs

32 Niederlande: Drechtsteden formiert sich als

maritime Weltspitze

36 Weltraumspeicher im maritimen Einsatz

38 SCHIFFSTECHNIK

38 Maritime Industry 2026 in Gorinchem: 20 Jahre

Innovation und Netzwerk

42 MI 2026: BfS – Starke Finanzpartnerin für die

Binnenschifffahrt

43 MI 2026: Zentrale Plattform von Argonics

44 MI 2026: Argonav bietet Komplettlösungen

45 MI 2026: HGK Shipping – Innovationstreiber für

Europas Wasserstraßen

46 MI 2026: River Academy präsentiert modernes

Bildungskonzept

47 MI 2026: HJS präsentiert Abgasnachbehandlung

48 KLappprahm »Borken« in Meppen getauft

50 Neue IPS-Plattform von Volvo Penta

52 RECHT

52 Verjährung nach CMNI

54 BUYER’S GUIDE

58 BDS

58 BDS – Unsere Herzkammer

59 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

4 Binnenschifffahrt 05 | 2026

PERSONALIEN

■ EBU: Lijdia Pater-de Groot übernimmt

zum Dezember 2026 das Amt der

Generalsekretärin

der European Barge

Union (EBU) in Brüssel.

Sie folgt auf Theresia

Hacksteiner,

die in den Ruhestand

geht. Pater-de Groot

war zwei Jahrzehnte

lang als Unternehmerin in der Binnenschifffahrt

tätig. Ihre Beraterin wird

Frouwke de Vries.

Personalie des Monats: BDB stärkt Führungsebene

■ DUISPORT: Julian Schneider übernimmt

die Leitung des Strategischen

Vertriebs bei Duisport.

Auf dem neu

geschaffenen Posten

soll er den Marktauftritt

bündeln und

Kundenbeziehungen

weiterentwickeln.

Schneider war bislang Geschäftsführer

von Duisport Logistics & Port Services

und hat somit Erfahrungen im operativen

Geschäft gesammelt.

■ BDB: Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) stellt sich breiter auf.

Zum 1. April 2026 sind die langjährigen Referenten Gerit Fietze (Mitte) und Fabian Spieß

(r.) zu stellvertretenden Geschäftsführern ernannt worden. Sie bilden nun gemeinsam mit

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen (l.) ein Führungstrio, um die Interessen des Gewerbes

gegenüber Politik und Verwaltung zu vertreten. Rechtsanwalt Fietze ist bereits seit 2018 für

den BDB tätig und verantwortet die Themenfelder Arbeit, Soziales und Tarifangelegenheiten.

Spieß, der seit Februar 2017 zum Team gehört, betreut nautisch-technische Fragen sowie die

Fahrgastschifffahrt. Als Experte für Digitalisierung und Innovation ist er an der Gestaltung

von Themen wie dem autonomen Fahren oder nachhaltigen Antriebstechnologien beteiligt.

■ KOMBIVERKEHR: Dirk Steffes wird

zum 1. Juni neuer Geschäftsführer des

Intermodal-Spezialisten

Kombiverkehr. Er

folgt auf Armin Riedl,

der das Unternehmen

über drei Jahrzehnte

prägte und es bis

2027 noch weiter beraten

wird. Steffes war

zuvor bei DB Cargo, TX Logistik und Mitsui

Rail Capital Europe tätig. Er bildet mit Heiko

Krebs künftig eine Doppelspitze.

■ HHLA: Annette Geiß tritt zum Jahresende

von ihrem Posten als Finanzvorständin

der Hamburger Hafen

und Logistik AG zurück.

Sie war seit 2024

als CFO für das Unternehmen

tätig. Frühere

Stationen waren die

Energieunternehmen

Steag und Eon. Sie wird

ihre Aufgaben bei der HHLA bis zum Jahresende

unverändert wahrnehmen und eine

geordnete Übergabe sicherstellen.

■ VOITH: Denise Kurtulus übernimmt

zum 1. September die Geschäftsleitung

von Voith Turbo und

wird Mitglied der

Konzerngeschäftsführung

der Voith Group.

Sie folgt auf Cornelius

Weitzmann, der den

Technologiekonzern

Ende 2025 verlassen

hat. Kurtulus wechselt von Rolls-Royce Power

Systems, wo sie für die Bereiche Schifffahrt

und Bergbau verantwortlich war.


5

MOMENTAUFNAHME

6 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2026

MOMENTAUFNAHME

Karibikgefühle

an der Elbe

Grüne Palmen, weißer Sand unter den

Füßen, ein kühles Getränk in der Hand –

und dann schiebt sich ein Shortsea-Frachter

der niederländischen Spezialreederei

Wagenborg ins Bild. Ein kurzer Realitätsabgleich

an der idyllischen Strandbar: Die

Elbe ist hier nicht nur Kulisse, sondern

Verkehrsader, Wirtschaftsraum und Bühne

der Schifffahrt.

Wedel ist damit kein gewöhnlicher Aussichtspunkt,

sondern ein entspannter

»Logenplatz« für Schiffspotter an der

Unterelbe. Ganz nebenbei zeigt sich hier,

dass dieser Strom weit mehr ist als ein Freizeitgewässer

für Wochenendausflügler: Er

ist Arbeitsplatz, Handelsroute und zentrale

Infrastruktur für Hamburg und den

gesamten Norden.

Foto: Joshua Wygand

Liebe Leser, wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar

persönlichen oder erklärenden Zeilen an: redaktion@binnenschifffahrt-online.de. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor,

eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

HANSA – International Maritime Journal 05 | 2026

7

NACHRICHTEN

NATIONALE MARITIME KONFERENZ NMK

Gipfeltreffen zieht 2028 nach Duisburg

Es ist eine Premiere mit hoher Symbolkraft

für die Binnenschifffahrt: Die Nationale

Maritime Konferenz (NMK) verlässt

im Jahr 2028 erstmals die Küstenregionen

und wird im Hinterland ausgerichtet.

Wie der Maritime Koordinator der

Bundesregierung, Christoph Ploß (CDU),

zum Auftakt des diesjährigen Treffens

in Emden bekannt gab, fiel die Wahl auf

Duisburg. Ziel der Standortwahl sei es,

die maritime Wirtschaft stärker über die

Küsten hinaus ins Binnenland zu tragen

und die Bedeutung des Hinterlandes für

die maritime Verbundwirtschaft, die Resilienz

und die Sicherheit Deutschlands

sichtbar zu machen.

Bundeskanzler Friedrich Merz, Schirmherr

der Nationalen Maritimen Konferenz,

unterstrich in seiner Eröffnungsrede

die systemrelevante Rolle der

Infrastruktur: »Die deutschen See- und

Bundeskanzler Friedrich Merk war Schirmherr der NMK in Emden

Binnenhäfen sind das Gefäßsystem der

deutschen Wirtschaft«.

Die Entscheidung für Duisburg stieß

bei den 800 Konferenzteilnehmern auf

Zustimmung. Als größter Binnenhafen

der Welt stehe der Standort für die Verzahnung

von maritimer Wirtschaft und

Hinterland.

PK

© Michael Meyer

INTERNATIONALE LOGISTIK

Rhenus übernimmt LBH Group

Die Rhenus Gruppe hat die vollständige Übernahme der

weltweit tätigen Hafenagentur LBH Group abgeschlossen.

Nachdem der Logistikdienstleister bereits seit 2023 Anteile

an dem Unternehmen hielt, wurden nun auch die verbleibenden

49 % von der Familie Lagendijk erworben. LBH ist in 24

Ländern aktiv und auf die Abwicklung von Massengut, Flüssigladung

und Containern spezialisiert. Trotz der hundertprozentigen

Eigentümerschaft durch Rhenus soll die LBH als

Marke weiterhin firmieren.

RD

Besuchen Sie uns

auf der Maritime

Industry | Stand F40

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0

Fax +49(0)5932 - 99 77-20

info@wessels.com

www.wessels.com

Frachtpreise im April

ARA 1.500 – 8.000 t

Monat April Durchschnitt Monatstief Monatshoch

im Hafengebiet 2,37 € 2,00 € 3,00 €

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam 3,34 € 3,00 € 4,00 €

Antwerp - Amsterdam 4,33 € 4,00 € 5,00 €

Flushing - Antwerp 3,65 € 3,10 € 4,50 €

Flushing - Rotterdam 4,32 € 3,60 € 5,20 €

Flushing - Amsterdam 4,98 € 4,30 € 5,30 €

Ghent - Flushing 3,64 € 3,00 € 4,00 €

Ghent - Antwerp 4,19 € 3,75 € 4,50 €

Ghent - Rotterdam 5,01 € 4,50 € 5,30 €

Ghent - Amsterdam 5,29 € 4,85 € 5,75 €

Rhein 0 – 2.500 t

Monat April Durchschnitt Diesel Benzin

Duisburg 10,10 € 9,60 € 10,60 €

Dortmund 14,00 € 13,50 € 14,50 €

Köln 17,58 € 17,08 € 18,08 €

Koblenz 19,85 € 19,35 € 20,35 €

Frankfurt 27,64 € 27,14 € 28,14 €

Mannheim 28,18 € 27,68 € 28,68 €

Karlsruhe 29,46 € 28,96 € 29,96 €

Strasbourg 30,69 € 30,19 € 31,19 €

Basel EUR 36,66 € 36,16 € 37,16 €

Basel CHF 33,99 CHF 33,49 CHF 34,49 CHF

In Kooperation mit

8


NACHRICHTEN

METROPOLREGION RHEIN-NECKAR

Hafen-Duo sieht Chancen in Transformation und Containern

Blick auf die weitläufigen trimodalen Anlagen des Mannheimer Hafens – die aktuelle Potenzialstudie

unterstreicht die Bedeutung des Standorts als Logistikdrehscheibe für die Transformation

der regionalen Industrie

Die Häfen Mannheim und Ludwigshafen

bilden gemeinsam den zweitgrößten

Binnenhafen-Standort Deutschlands.

Trotz des massiven Rückgangs beim

Umschlag fossiler Energieträger und

der aktuellen Herausforderungen in der

Chemieindustrie attestiert eine neue

Potenzialstudie der Unternehmensberatung

Planco Consulting dem Standort

erhebliche Zukunftschancen. Im Auftrag

der IHK Pfalz und der IHK Rhein-Neckar

untersuchten die Experten die Perspektiven

bis zum Jahr 2040.

Zentrales Ergebnis der Studie: Das

wasserseitige Güteraufkommen könnte

signifikant steigen, sofern die Rahmenbedingungen

stimmen. Während die

offizielle Bundesverkehrsprognose für

Ludwigshafen ein Plus von 21 % und für

Mannheim 16 % (gegenüber 2019) voraussagt,

mahnen die Studienautoren Dr.

Till Kösters und Gunnar Platz zur Differenzierung.

Angesichts hoher Energiekosten

und regulatorischer Hürden in

der Chemie wurde ein wahrscheinlicheres

»Erholungs-Szenario« entworfen, das

ab 2030 eine wirtschaftliche Stabilisierung

vorsieht. Wachstumstreiber sind

demnach vor allem der Containerverkehr,

der bis 2040 auf bis zu 380.000 TEU

ansteigen könnte, sowie der Transport

alternativer Energieträger wie Wasserstoffderivate.

PK

© Bernhard Kunz / CC BY 2.0

OSTSEEHAFEN STRALSUND

Strategische Reserve

In einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Linksfraktion hat

die Bundesregierung die Bedeutung des viertgrößten Hafens in

Mecklenburg-Vorpommern als zentrale »strategische Reserve«

hervorgehoben. Stralsund wird dabei eine Schlüsselrolle als Umschlagplatz

im See- und Binnenverkehrs zwischen Mitteleuropa

und Skandinavien beigemessen.

■

ZUKUNFT DER ELBVERKEHRE

FRS klagt in Leipzig

Die Fährreederei FRS, die die Fährverbindung zwischen Glückstadt

und Wischhafen an der Elbe betreibt, klagt vor dem Bundesverwaltungsgericht

in leipzig gegen den Bau des Autobahntunnels

der geplanten A20 unter der Elbe. Das Unternehmen

sieht seine Geschäftsgrundlage als systemisch wichtiger Verkehrsträger

gefährdet.

■

Besuchen Sie uns!

vom 02. bis 04. Juni

in der

Evenementenhal

Gorinchem

Galerie in der Haupthalle

neben der Food Area

Stand D114

POLITIK | REGULIERUNG

Österreichs Kurs auf der Donau

Binnenschifffahrt trifft Peter Hanke: Im Exklusiv-Interview spricht Österreichs Bundesminister

über die Resilienz der Donau, den Ausbau trimodaler Häfen zu Energie-Hubs und die Balance

zwischen boomendem Tourismus und notwendiger Güterlogistik

Österreichs Bundesminister für Innovation, Mobilität und Infrastruktur: Peter Hanke

Wien im Frühjahr 2026. Während die

Ausflugsschiffe der DDSG vor der Kulisse

der Donau-City ihre Kreise ziehen,

blickt man im Bundesministerium für

Innovation, Mobilität und Infrastruktur

auf eine Wasserstraße im Wandel.

Das Ministerium in der Radetzkystraße

im 3. Wiener Bezirk liegt in Sichtweite

des Donaukanals, einem Arm des

Hauptstroms der Donau. Bundesminister

Peter Hanke, der als erfahrener

Wirtschaftsexperte die Geschicke des

Standorts Österreich leitet, weiß um

die Doppelrolle des Stroms in Österreich:

Er zum einen ist Sehnsuchtsort

für Millionen Touristen und gleichzeitig

aber auch die wichtigste logistische Lebensader

Richtung Südosteuropa.

Die Donau ist die bedeutendste

Schifffahrtsstraße des Landes, sowohl

für den Passagier- als auch für den

Güterverkehr. Der Personenschiffsverkehr,

der bereits in der Habsburgermonarchie

mit der Ersten Donau-

Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DDSG)

als damals größter Binnenreederei der

Welt forciert wurde, dient heute mit

dem nachfolgeunternehmen DDSG

Blue Danube hauptsächlich dem Tourismus

und findet auch auf dem Inn

und auf den größeren Seen statt. Mit

dem Katamaran »Twin City Liner«, der

Wien mit Bratislava verbindet, existiert

eine für Berufspendler interessante

Verbindung.

Im Güterverkehr wird fast ausschließlich

die Donau genutzt, die

durch den Bau des Main-Donau-Kanals

wesentlich aufgewertet wurde und somit

Transitverkehr von der Nordsee bis

ans Schwarze Meer aufnehmen kann.

Hauptsächlich werden Schüttgüter befördert.

Die österreichischen Güterhäfen

sind Linz, Enns, Krems und Wien.

Gerade hier aber offenbart sich auch

ein Stück weit die Abhängigkeit vom

deutschen Nachbarn: Der immense Investitionsstau

bei der deutschen Infrastruktur

und der über Jahrzehnte verschleppte

Ausbau der Donau zwischen

Passau und Vilshofen hat massive Auswirkungen

auf die Schiffbarkeit und

damit auch auf die Transportvolumina.

Um den österreichischen Abschnitt

der Donau kümmert sich die dem Bundesministerium

für Innovation, Mobilität

und Infrastruktur untergeordnete

Wasserstraßen-Gesellschaft Viadonau.

Wenn man auch im Nachbarland pragmatischer

mit der Infrastruktur umgeht,

ist Via Donau doch auch dort mit

ähnlichen Problemen konfrontiert wie

die Binnenschifffahrtsbranche in anderen

Ländern Europas: Infrastruktur

© BMIMI



auf Wasserstraßen und Häfen, Energiewende,

Fachkräftemangel und seit

neuestem die wirtschaftliche, energetische

und sicherheitspolitische Resilienz

des Verkehrsträgers, der Wirtschaft

und der Gesellschaft insgesamt.

Im Gespräch für unsere Reihe »Binnenschifffahrt

trifft …« bezieht Bundesminister

Peter Hanke klar Stellung. Es

geht ihm um mehr als nur Fahrrinnentiefen;

es geht um die Transformation

der Häfen zu Wasserstoff-Hubs, die digitale

Antwort auf den Fachkräftemangel

und die Erwartungshaltung an den

großen Nachbarn Deutschland. Wie

krisenfest ist die Donau im Jahr 2026

und darüber hinaus wirklich?

Herr Bundesminister, blicken wir auf

das Jahr 2026: Welchen strategischen

Stellenwert nimmt die Binnenschifffahrt

aktuell in der Mobilitätsplanung der österreichischen

Bundesregierung ein?

Peter Hanke: Die Schifffahrt auf der

Donau ist in Österreich ein zentrales

Element im Güterverkehr und leistet

einen wesentlichen Beitrag für eine

leistungsfähige, nachhaltige Logistik.

Mit dem Masterplan Güterverkehr

2030 und dem Aktionsprogramm

Donau 2030 setzt die Regierung gezielt

auf den Ausbau und die Weiterentwicklung

der Wasserstraße. Auch

in der Logistikstrategie des Bundesministeriums

spielt die Donau eine

besondere Rolle, insbesondere im

Hinblick auf Versorgungssicherheit,

sichere Transportwege und der Verlagerung

des Verkehrs auf klimafreundliche

Wege.

Die Theorie der Verkehrsverlagerung ist

das eine, die Marktrealität ist aber oft

ein anderes Thema. Während die Flusskreuzfahrt

in Österreich Rekorde feiert,

blieb der Güterverkehr zuletzt oft hinter

den Erwartungen zurück. Wie bewerten

Sie diese Diskrepanz?

Hanke: Tatsächlich hat sich der Güterverkehr

auf der Donau zuletzt

schwächer entwickelt als von uns erhofft.

Ein Grund dafür ist, dass die

Wasserstraße nicht überall gleich

gut ausgebaut ist. Die Donau ist ein

internationaler Verkehrsweg – und

wenn einzelne Abschnitte nicht optimal

funktionieren, bremst das das

gesamte System. Hier sind alle Anrainerstaaten

gefordert, ihre Strecken

zuverlässig in Schuss zu halten.

Dazu kommt der Klimawandel: Häufigere

Niedrigwasserperioden machen

die Schifffahrt schwieriger und teurer.

Wir arbeiten bereits an Lösungen. In

Österreich testen wir etwa neue, flexible

Maßnahmen, damit die Donau

auch bei wenig Wasser besser befahrbar

bleibt.

Klar ist: Damit mehr Güter wieder

aufs Schiff kommen, braucht es eine

verlässliche Infrastruktur, bessere internationale

Abstimmung – und innovative

Ansätze, um mit den neuen klimatischen

Bedingungen umzugehen.

Sie sprechen die Anrainer gezielt an: Die

bayerische Donau gilt für die österreichische

Wirtschaft oft als das »Nadelöhr«

Richtung Westen. Welche Signale erwarten

Sie hier von der deutschen Bundespolitik?

Hanke: Der Ausbau der bayerischen

Donau läuft offenbar bereits. Ziel ist

es, die Fahrbedingungen gerade bei

Niedrigwasser zu verbessern. Schon

kleine Verbesserungen beim Wasserstand

können viel bewirken, dadurch

wird die Route insgesamt verlässlicher

und attraktiver – besonders für Transporte

Richtung Westen.

Deutschland hat vor einiger Zeit ein Infrastrukturbeschleunigungsgesetz

verabschiedet.

Reicht dies aus Ihrer Sicht

aus, um den massiven Planungs- und

Sanierungsstau auf der deutschen Teilstrecke

zeitnah aufzulösen?

Hanke: Ich bin regelmäßig im Austausch

mit meinem Amtskollegen

Bundesminister Schnieder und weiß,

dass hier mit Zugkraft gearbeitet wird.

Darauf verlasse ich mich.

In Deutschland wird oft über eine »zerklüftete«

Finanzierung zwischen dem

Bund für die Wasserstraßen und den

Ländern für die Häfen geklagt. Was kann

man in Berlin von der österreichischen

Investitionsstrategie lernen?

Hanke: Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur

ist in den EU-Mitgliedstaaten

unterschiedlich ausgestaltet

und unterliegt jeweils eigenen

rechtlichen, wirtschaftlichen und institutionellen

Rahmenbedingungen.

Vor diesem Hintergrund ist es schwer,

die Systeme zu vergleichen und ich will

hier keine großen Ratschläge geben.

Unsere Strategie verbindet Innovation

und Nachhaltigkeit auf der Wasserstraße

– das zahlt sich langfristig aus,

nicht nur in Österreich.

Wo wünschen Sie sich eine engere Verzahnung

zwischen der Via Donau und der

deutschen Wasserstraßen-Verwaltung?

Hanke: Bereits jetzt gibt es einen regelmäßigen

und etablierten Austausch

zwischen Viadonau und der deutschen

WSV, auf Expertenebene und durch

das Job-Rotation-Programm. Damit

haben wir aus meiner Sicht eine sehr

Zur Person

Peter Hanke ist seit 2024 österreichischer

Bundesminister für

Innovation, Mobilität und Infrastruktur.

Zuvor prägte er als

Wirtschaftsstadtrat in Wien die

Modernisierung der städtischen

Infrastruktur und des Hafens Wien.

In seiner jetzigen Rolle gilt er als

Architekt der österreichischen

Logistikstrategie 2030, die einen

besonderen Fokus auf die Resilienz

der Donau-Achse legt.


11


gute und verlässliche Grundlage, um

Aktivitäten und Strategien im Wasserstraßen-Management

optimal

aufeinander abzustimmen.

Die Häfen in Wien, Linz und Enns wandeln

sich derzeit massiv. Welche Rolle

spielen diese Standorte in Ihrer nationalen

Wasserstoffstrategie? Sehen Sie

hier das Potenzial für eine grenzüberschreitende

»H2-Aorta« auf dem Wasser?

Hanke: Die österreichischen Donauhäfen

sind in der nationalen Wasserstoffstrategie

implizit ein wichtiger

Baustein in der Infrastruktur- und

Importstrategie. Österreich ist künftig

auf Importe von grünem Wasserstoff

angewiesen und wird dafür internationale

Partnerschaften sowie

entsprechende Transportwege benötigen.

Hier kommt der Wasserstraße

Donau und den österreichischen

Donauhäfen als Umschlagspunkte

und Versorgungsdrehscheiben für

den Wasserstoff eine wichtige Rolle

zu. Zudem wurde der Ausbau von

Landstromanlagen massiv vorangetrieben.

Welche Bundesmittel fließen aktuell in

die trimodalen Standorte Wien, Linz

und Enns, um sie als resiliente Knotenpunkte

zu stärken?

Hanke: Aktuell fließen Bundesmittel

über mehrere Förderlinien, die

genau diese trimodalen Standorte

adressieren und von ihnen genutzt

werden können: Neben dem »Anschlussbahn-

und Terminalförderprogramm

(ATF)« gibt es noch das

»Investitionsförderprogramm Kombinierter

Güterverkehr (IKV)«.

Der Ausbau von Landstromanlagen

in den letzten Jahren wurde

außerdem von den Häfen massiv vorangetrieben,

unter anderem durch

europäische Fördermittel aus dem

Connecting Europe Facility CEF.

In Deutschland gilt die Schiene oft als

»Verbündeter« der Schifffahrt gegen

den Lkw. Da die Donau Österreichs einzige

Wasserstraßen-Achse ist, konkurriert

sie dort direkt mit starken Schienen-Transversalen.

Wie moderieren Sie

dieses Spannungsfeld?

Hanke: Die Schiene fungiert neben

der Wasserstraße in Österreich als

umweltfreundlicher Verkehrsträger,

um den Güterverkehr auf der Straße

zu entlasten. In Österreich fördern

wir daher beide Verkehrsträger.

Zentrales Ziel der österreichischen

– aber auch europäischen Verkehrspolitik

– ist das Thema Resilienz.

Dafür braucht es sowohl ein starkes

Schienen- als auch ein Wasserstraßennetz,

das akute Krisen und langfristige

Veränderungen gemeinsam

bewältigen kann. Ein entsprechender

Wettbewerb zwischen Verkehrsträgern

fördert das Gesamtsystem

und nicht zuletzt auch den Wirtschaftsstandort

Österreich.

Ein wichtiger Aspekt der Resilienz ist

aber auch die Sicherheitspolitik. Österreich

ist zwar EU-Mitglied, aber neutral

und logistisch eng mit dem Nato-Raum

verzahnt. Welche Rolle spielt die Donau

in Ihren Überlegungen zur zivilen und

militärischen Versorgung im Krisenfall?

Hanke: Die Wasserstraße Donau

ist in diese Überlegungen eingebunden

und soll im Krisenfall einen

entsprechenden Beitrag leisten. Österreich

ist aber ein neutrales Land

© Nicko Cruises

Flusskreuzfahrten boomen in Österreich – hier Krems an der Donau – nicht zuletzt wegen der touristischen Attraktivität



im Herzen Europas. Das heißt, dass

in diesen Fragen immer auf die verfassungsrechtlichen

Besonderheiten

Österreichs geachtet werden muss.

Das Thema liegt letztlich auch in der

Zuständigkeit des Ministeriums für

Landesverteidigung.

Wenn wir über den Klimawandel sprechen,

ist auch die Dekarbonisierung

des Verkehrs ein wichtiger Aspekt. Welche

Projekte für alternative Antriebe

treiben sie aktuell voran?

Hanke: Aktuell gibt es in Österreich

seitens des BMIMI das Förderprogramm

»Klima- und umweltfreundliche

Schifffahrt 2022–2026«, das

finanzielle Anreize für Investitionen

in umweltfreundliche Technologien

und Maßnahmen für die Binnenschifffahrt

vorsieht. Viadonau beteiligt

sich außerdem an europäischen

Forschungsprojekten zu alternativen

Antriebstechnologien für die Binnenschifffahrt.

Natürlich müssen derartige

Investitionen auch für die Schifffahrtsunternehmen

leistbar sein.

Unterstützen Sie auch die Häfen bei

der Dekarbonisierung ihrer eigenen

Abläufe, beispielsweise bei hafeneigenen

Logistikflotten oder der Installation

von Photovoltaik?

Hanke: Die österreichischen Donauhäfen

haben in den letzten Jahren vor

allem in Landstromanlagen für die

in den Häfen liegenden Güter- und

Kreuzfahrtschiffe errichtet. Diese

Maßnahmen wurden durch entsprechende

europäische Förderprogramme

kofinanziert.

Stichwort Kreuzfahrt und Tourismus:

Wie bewerten Sie die ökonomische

Bedeutung dieses Segments im

Vergleich zur Güterschifffahrt?

Hanke: Die Kreuzfahrtschifffahrt auf

der Donau wächst seit 20 Jahren stetig,

die Donau wird offenbar als sehr

attraktives touristisches Ziel wahrgenommen.

Mittlerweile hat die Kreuzfahrtschifffahrt

den Güterschiffsverkehr

mengenmäßig überholt.

Amsterdam hat jüngst mit der IG River

Cruise Vereinbarungen getroffen, um

die Belastung der Stadt zu reduzieren.

Besteht auch an österreichischen Hotspots

die Gefahr eines »Overtourism«?

Planen Sie für Wien oder die Wachau

ähnliche Leitplanken?

Hanke: Die Kreuzschifffahrt hat in

Österreich mit den Städten Wien und

Linz sowie der Wachau einige touristische

Highlights zu bieten. Die Betreiber

dieser Länden als auch die Kommunen

haben das Thema im Blick

und überlegen sich entsprechende

Maßnahmen. Aktuell sind vom Bund

keine zusätzlichen regulatorischen

Leitplanken geplant. Wir setzen eher

auf Initiativen wie das einheitliche

Landstromsystem, um Emissionen

und Lärm in den Städten zu minimieren.

Das Feedback ist durchwegs

positiv: weniger Lärm, bessere Luft

– und ein spürbarer Gewinn für Anwohner:innen

und Umwelt.

Welche Initiativen gibt es zur Ausstattung

der Anlegestellen mit Landstrom,

um Emissionen und Lärm in den Städten

zu minimieren?

Hanke: Gemeinsam mit Partnern

hat das BMIMI die Entwicklung eines

einheitlichen, international kompatiblen

Landstromsystems für die

Großschifffahrt entlang der österreichischen

Donau initiiert. In den

letzten Jahren gab es außerdem erhebliche

Investitionen in den Ausbau

von Landstromanlagen.

Besonders für Kreuzfahrtschiffe

gibt es bereits klare Vorgaben und

gut ausgebaute Standorte, etwa in

Linz, Wien oder der Wachau. Energieversorger

übernehmen dabei Bau

und Betrieb, unterstützt durch EU-

Förderungen. Schon jetzt ist einiges

umgesetzt: Über 30 Anlagen sind im

Sommer in Betrieb, weitere kommen

für den Winterbetrieb dazu. Auch in

der Güterschifffahrt wird ausgebaut

– hier gibt es bereits mehrere Standorte,

und weitere sind geplant.

Das Feedback ist durchwegs positiv:

weniger Lärm, bessere Luft – und

ein spürbarer Gewinn für Anwohner

und Umwelt.

Schauen wir abschließend noch auf die

Menschen, die die Binnenschifffahrt mit

Leben erfüllen. Ist der Personalmangel

in der österreichischen Schifffahrts- und

Logistikbranche ähnlich dramatisch

ausgeprägt wie in Deutschland?

Hanke: Unsere Herausforderung ist

es, gut geschulte Logistikfachkräfte

und ausreichend qualifiziertes nautisches

Personal am Arbeitsmarkt zu

etablieren. Dabei setzen sämtliche

Unternehmen die mit der Wasserstraße

zu tun haben, zum Beispiel

DDSG Blue Danube, Via Donau und

Verbund gezielte Ausbildungsmaßnahmen,

die auch gut wirken.

Der deutsche Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) versucht

mit der Initiative »PRO Binnenschifffahrt«,

junge Menschen für die Arbeit

auf dem Schiff zu begeistern. Der Fachkräftemangel

ist sicherlich auch bei

Ihnen ein Thema. Inwieweit kooperiert

Österreich hier mit deutschen Verbänden,

oder braucht es vielleicht eine eigenständige

»Donauraum-Offensive«

für den Nachwuchs?

Hanke: Durch nationale und transnationale

Kooperationen mit Bildungseinrichtungen

und Sozialpartnern

arbeiten wir laufend an Wissensvermittlung

und der Attraktivierung des

Berufsbildes der Binnenschiffer. Das

schließt deutsche Verbände natürlich

ein, ein besonderer Schwerpunkt

ist das aber bereits in der EU-Donauraumstrategie,

wo wir uns aktiv

einbringen, um den Sektor für den

Nachwuchs attraktiver zu gestalten.

Abschließend zum Faktor Mensch: Der

Personalmangel ist das größte Wachstumshemmnis.

Kann das autonome

Fahren hier langfristig die Lösung sein?

Hanke: Erste teilautomatisierte Systeme

sind bereits im Einsatz, aktuell

jedoch vor allem als Unterstützung

des nautischen Personals. Vielversprechend

ist die Kombination solcher

Assistenzsysteme mit der Fernsteuerung

von Schiffen aus zentralen

Leitstellen. Vollautonome Schiffe

sind derzeit jedoch, nicht zuletzt

aufgrund der vergleichsweise kleinen

Flotte, der höheren Komplexität

einer freien Fließstrecke Donau und

der langen Lebensdauer von Schiffen,

noch nicht absehbar.

Interview: Peter Kleinort


13


Ein Herz für die Binnenschifffahrt

Nach den Landtagswahlen in Rheinland-Pfalz setzen CDU und SPD in ihrem Koalitionsvertrag ein

starkes Signal für die Wasserstraße. Der BDB begrüßt die klaren Bekenntnisse zum Ausbau der

Moselschleusen und zur Abladeoptimierung am Mittelrhein. Von Peter Kleinort

Es ist eine seltene Einmütigkeit, mit der

die Branche auf politische Weichenstellungen

reagiert. Doch der neue Koalitionsvertrag

zwischen CDU und SPD

in Rheinland-Pfalz für die Jahre 2026 bis

2031 scheint den Nerv der Binnenschifffahrt

präzise getroffen zu haben. Insbesondere

die klaren Forderungen in Richtung

des Bundes sorgen für Optimismus

beim Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB).

»Manchmal haben wir beim BDB echten

Grund zur Freude«, kommentierte

Verbandsgeschäftsführer Jens Schwanen

die Einigung in Mainz via LinkedIn.

Dass die berechtigten Forderungen zur

Verbesserung der Rahmenbedingungen

ohne »viel Palaver oder Bedenkenträgerei«

aufgegriffen wurden, wertet der Verband

als großen Erfolg.

In dem 104-seitigen Dokument widmet

die neue Koalition der Wasserstraße

eine prominente Rolle innerhalb der

Infrastrukturplanung. Das Land will sich

beim Bund für eine verlässliche Finanzierung

und schnellere Planungs- und

Genehmigungsverfahren stark machen.

Besonders der Ausbau der Moselschleusen

wird als prioritäres Ziel definiert. Die

Forderung an den Bund ist deutlich: Es

bedarf einer Resilienzstrategie, um den

reibungslosen Betrieb der Schifffahrt

dauerhaft zu gewährleisten – eine direkte

Antwort auf die zunehmenden Ausfallzeiten

durch marode Bausubstanz und

Personalmangel in der Wasserstraßenund

Schifffahrtsverwaltung.

Personelle Engpässe

Dies zielt direkt auf die zunehmenden

Ausfallzeiten durch marode Bausubstanz

ab. Doch Infrastruktur besteht nicht

nur aus Beton: Die Branche hofft, dass

sich das politische Mainz in Berlin auch

gegen den Stellenabbau in der Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung

Der Landtag in Mainz liegt direkt am Rhein. Die neue Regierungskoalition will die Binnenschifffahrt

fördern

(WSV) einsetzt. Denn ohne ausreichendes

Personal nützen auch beschleunigte

Planungsverfahren wenig, wenn die Revierzentralen

und Schleusen nicht mehr

durchgehend besetzt werden können.

Ein weiterer Kernpunkt des Koalitionsvertrages

betrifft das »Nadelöhr« Mittelrhein.

Die Koalitionäre versprechen, sich

für eine zügige Umsetzung der Abladeoptimierung

im Mittelrheintal einzusetzen.

Ziel ist es, die Zuverlässigkeit des

Verkehrsträgers auch bei Extremwetterereignissen

wie Niedrigwasser zu stärken

und so die Versorgungssicherheit

der Industrie entlang der Rheinschiene

zu garantieren.

Trotz der Euphorie bleibt der Blick auf

die Realität geschärft. »Liebe Landesregierung,

nun bitte ganz schnell in die

Umsetzung gehen«, mahnt Schwanen.

Denn während die strategische Ausrichtung

in Mainz nun festgeschrieben ist,

liegt die finanzielle und exekutive Last

für die Bundeswasserstraßen weiterhin

in der Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums.

Die Aufgabe der

neuen rheinland-pfälzischen Landesregierung

unter Führung der CDU wird es

sein, diesen Worten in Berlin das nötige

politische Gewicht zu verleihen.

Nachdem CDU und SPD Anfang Mai

auf getrennten Parteitagen in Mainz und

Nieder-Olm den Koalitionsvertrag genehmigt

hatten, können Konstituierung

des Landtages und die Wahl des neuen

Ministerpräsidenten nun angesetzt

werden. Neuer Regierungschef dürfte

demnach der CDU-Vorsitzende Gordon

Schnieder werden.

Rolle in der Transformation

Für die Branche ist das Signal aus Mainz

dennoch ein Meilenstein. In Zeiten der

Transformation zu klimaneutralen Logistikketten

ist die Wasserstraße für Rheinland-Pfalz

– mit seinen bedeutenden Häfen

in Ludwigshafen, Mainz und Koblenz

sowie der Mosel als Lebensader – unverzichtbar.

Der Koalitionsvertrag bildet nun

das Fundament, auf dem die Branche in

den kommenden fünf Jahren aufbauen

kann. ■

© Landtag RLP/Torsten Silz


Newsletter

Jetzt

kostenlos

anmelden!

binnenschifffahrt-online.de/newsletter

Der Binnenschifffahrt Newsletter versorgt Sie wöchentlich mit

Neuigkeiten aus der Branche und den wichtigsten Themen der

kommenden Ausgabe der »Binnenschifffahrt« – direkt per Mail

in Ihr Postfach.


GDWS-Präsidentin an der Ems zu Gast

Seit gut einem halben Jahr ist Anke Leue Präsidentin der Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt (GDWS). Anfang April bereiste sie den Nordwesten, traf dort auf Vertreter der

Schifffahrtsbranche und hörte sich deren Probleme an. Von Hermann Garrelmann

An Themen sollte es nicht mangeln, als Anke Leue sich auf Einladung

örtlicher Bundestagsabgeordneter in Richtung Dortmund-

Ems-Kanal aufmachte. Auf der Nordstrecke dieser Wasserstraße

sollen fünf Schleusen neu gebaut und für Binnenschiffe mit bis

zu 135 m Länge und 11,45 m Breite nutzbar gemacht werden.

Zahlreiche Brückenbauwerke stehen zur Modernisierung an

und der Küstenkanal ist eine Daueraufgabe. Weiter im Norden

prägen Themen wie Masterplan Ems und Emssperrwerk Gandersum

die Diskussion.

Beim ersten Stopp standen die Schleusenneubauten im Mittelpunkt.

Schon seit 2007 ist das in der Region ein Thema. Trotz

kommunaler Hilfestellung, mit der zusätzliche Ingenieurstellen

im Wasserstraßen-Neubauamt in Datteln finanziert wurden,

hinken die Projekte dem ursprünglichen Zeitplan hinterher. Bislang

ist einzig die Schleuse Gleesen fertig. Wobei das als relativ

anzusehen ist, denn in Betrieb gegangen ist sie nicht. Diverse

Mängel und Herausforderungen, darunter Probleme mit einem

Schleusentor, notwendige Umsiedlungen von Fledermäusen im

Zulaufkanal und allgemeine Bauverzögerungen ziehen die Inbetriebnahme

hinaus. Der Abschluss der gesamten Bauarbeiten

ist nun für 2027 vorgesehen.

Für die weiteren Neubauten in Bevergern, Rodde, Venhaus

und Hesselte wird wohl ein neuer Zeitplan nötig sein. Aus der

ursprünglich geplanten Deadline für das Jahr 2017 wird nun

als Zieldatum 2035 werden. Diese Perspektive begründete die

GDWS-Präsidentin beim Besuch an der Schleuse Venhaus mit

mangelnden Geldmitteln und fehlendem Fachpersonal, vor allen

an Ingenieuren.

Einen weiteren Lichtblick gibt es auch für die im Mai 2000 von

einem Binnenschiff angefahrene und dadurch zerstörte Brücke

im Bereich Moorlage. Schon in diesem Sommer werde mit dem

Ersatzbau begonnen, der mit 5,25 m Durchfahrtshöhe auch

zweilagige Containerschiffe auf dem DEK zulasse. Gleichwohl

gibt es noch Flaschenhälse mit niedrigeren Brücken. Die anzuheben,

sei keine einfache Aufgabe, da für längere Anrampungen

planungsrechtliche und eigentumsrechtliche Probleme zu lösen

seien. Gerade Bahnbrücken könne man nicht einfach anheben,

erklärte Leue und verweis auf die dabei maximal zulässigen Steigungen.

Für bestimmte Vorhaben bemühe man sich um Gelder bei

der Deutschen Bahn und dem Verteidigungsministerium. Zwar

könne man mit derartigen Ersatzquellen keine Schleusen finanzieren,

aber Brücken zu optimieren sei ja auch im militärischen

Sinn wichtig.

Im Austausch mit Binnenschiffern in Haren wurden eher

praktische Fragen angesprochen. Ob es denn sein müsse, dass

zeitgleich sowohl die Schleuse Dörpen als auch die Mittelweser

gesperrt seien und der Hafen Bremen deshalb nicht erreichbar

sei, fragte ein Praktiker. Sie könne die Kritik verstehen, sagte

Leue. Für solche parallelen Arbeiten gebe gebe es vielfältige

Gründe: Manchmal ginge es schlicht um die Verfügbarkeit von

ausführenden Firmen, die dann zu Überschneidungen führten.

Hermann Poppen, Chef des WSA Ems-Nordsee, ergänzte, dass

speziell an der Schleuse Dörpen viele Abstimmungen nötig seien.

Im Rahmen des noch gerade machbaren habe man auch

zwischenzeitlich, vor allem am Wochenende Verkehre durchlassen

können. »Was eben geht, machen wir«, erklärte der Amtsleiter,

dem ein eher pragmatischer Arbeitsstil bestätigt wurde. Das

gelte auch für die alle sechs Jahre fälligen Schleusenprüfungen,

wo die Kritik an sequenziellen Schleusensperrungen nicht ganz

unbegründet sei. Poppen: »Wir sind da dran, aber um zum Beispiel

mehr Schleusen gleichzeitig trockenlegen zu können, fehlt

es uns im Moment noch an Equipment, sprich an Dammtafeln

und so weiter.« Die Schleusen an der Ems wolle man künftig zeitgleich

prüfen: »So ist es nur einmal zu und nicht alle sechs Wochen

eine Schleuse«, erklärte Poppen.

Gitta Connemann, die örtliche Bundestagsabgeordnete und

parlamentarische Staatssekretärin im Wirtschaftsministerium,

GDWS-Präsidentin Anke Leue bei ihrem Besuch an der Ems

© Garrelmann



bekannte: »Wir wissen, wir sind zu langsam. Wir sind zu kompliziert.

Wir sind zu bürokratisch. Wir erkennen das und wenn wir

das Schiff Deutschland nach vorne bringen wollen, müssen wir

schneller unkomplizierter werden.«

Mit der Meyer-Werft gibt es an der Ems einen weiteren großen

Player, der die Wasserwege intensiv nutzt. Nicht nur für die

Ablieferung fertiger Schiffe sondern auch, wie Dirk Wobken von

der Werft erklärte, für die Anlieferung der Rohstoffe. In diesem

Zusammenhang spielt auch das Thema Außenemsvertiefung

eine Rolle. Nachdem die Vorgängerregierung neue Kriterien

bei der Bewertung bei Projekten eingeführt hatte, war sie auch

die diesem Vorhaben zu einer anderen Kosten-Nutzen-Relation

gekommen. Die Erkenntnis, dass die Außenems-Vertiefung notwendig

sei, um Schiffsüberführungen vorzunehmen, habe sich

inzwischen durchgesetzt, so Gitta Connemann. Die Tidesteuerung

soll die Schlickbelastung der Ems verringern, hat aber auch

Auswirkungen auf die Wasserstände, was eine große Herausforderung

darstellt – zum Beispiel an den Schleusen und Häfen an

der Unterems.

Auf mögliche Ungerechtigkeiten bei der Förderung der Ausbildung

für Binnenschiffer machte Reeder Martin Deymann

aufmerksam. Dass die Reederei diesem Thema eine große Bedeutung

zumisst, konnte Anke Leue vor Ort erkennen. Sie hatte

die Möglichkeit, das reedereieigene Ausbildungsschiff »Rolf

Deymann« zu besichtigen, das Teil der Flussakademie ist. Gern

würde man, so der Reedereichef, mehr Auszubildende auf den

Beruf vorbereiten. »Ich würde gerne 20 Leute ausbilden, bekomme

aber nur fünf gefördert«, benannte Deymann das Problem.

Um Fördermittel und die dafür notwendigen Zeitspannen

ging es bei einem weiteren angesprochenen Punkt. Prozesse

dauern zu lange und seien zu komplex Diese Kritik stieß bei

Anke Leue auf offene Ohren. Man sei gerade dabei, interne Abläufe

auf Optimierungen zu prüfen. Dabei gehe es um Fragen,

ob es Dopplungen bei den Vorgängen gebe, ob frühzeitigere

Bescheide möglich seien oder ob man auf Fachebene »immer

alles totdiskutieren« müsse. »All das ist derzeit in der Mache«, so

Leue. Es gebe verschiedene Ansätze, die Mitarbeiter im Hause

zu motivieren, »auch mal links und rechts zu denken und kreativ

zu werden und nicht nur in Verwaltungsdenken zu verharren.«

Manchmal könne man auch mit einer 80-prozentigen Lösung

zu guten Ergebnissen kommen. Sie selbst reklamierte für sich,

auch in der beruflichen Vergangenheit immer wieder kreative

Ideen gehabt zu haben, die »dann auch noch funktioniert«

hätten. Dieses Denken und den Mut zum ausprobieren neuer

Lösungen versuche man in der Dienststelle zu verbreiten. »Die

müssen auch mal Spaß haben, etwas auszuprobieren«, so Leue.

Im Ergebnis zeigte sich, dass die Exkursion der Führungsebene

des GDWS in den Nordwesten eine Win-Win-Situation ergab.

Partikuliere, Vertreter von regionalen Schifffahrtsverbänden und

dem maritim verbundenen Gewerbe konnten niedrigschwellig

ihre Erfahrungen vortragen, die Behördenseite konnte deutlich

machen, dass man eine Dienststelle nicht wie eine Firma führen

und agieren lassen kann. Gleichwohl ist der Appell von Reeder

Martin Deymann nach »mehr unbürokratischem Pragmatismus«

sicher auch an der richtigen Stelle angekommen. Von derartigen

Erkenntnisgewinnen können nur alle Beteiligten profitieren,

zum Wohl der gesamten Binnenschifffahrt.

■

Der argoBridgePilot ist ein

neues System zur Warnung vor

Brückenkollisionen bei

Binnenschiffen.


17

SCHIFFFAHRT

Elbe Financial Solutions will Partner für

die Binnenschifffahrt werden

Die Hamburger Firma Elbe Financial Solutions will mit einem neuen Kreditfonds in das

Finanzierungsgeschäft für die Binnenschifffahrt einsteigen. Dafür hat sie namhafte Partner

– wie zum Beispiel die Europäische Union – an Bord. Der Kernpunkt ist die Verringerung

von Emissionen. Möglich sind neben Neubauten und Retrofits auch Investitionen in die

landseitige Infrastruktur

Sie sind bereits in einigen Schifffahrtssegmenten aktiv. Warum

wollen Sie mit Elbe Financial Solutions nun auch in die Binnenschifffahrt?

Jens Mahnke: Wir sehen in der Binnenschifffahrt großes Potenzial,

weil es großen Bedarf an einer Modernisierung der

Flotte und an entsprechender Finanzierung gibt. Genau da

setzt unser Finanzierungsfonds an, den wir noch breiter aufstellen

möchten.

Ist der Faktor »grün« bei Ihren Finanzierungen der ausschlaggebende

Faktor?

Mahnke: Ja, es geht darum, den CO 2

-Ausstoß des Schiffes

zu verringern. Der ESMI-Fonds ist ein Kreditfonds, der zum

größten Teil – etwa ein Drittel – von der Europäischen Union

finanziert wird. Und ihr Auftrag an uns ist es, die »grüne

Schifffahrt« zu unterstützen. Wir entscheiden dann von Projekt

zu Projekt, ob wir eine Finanzierung bereitstellen können.

Das Schiff ist dann für uns die Sicherheit.

Haben Sie bei den möglichen Antriebsarten eine Präferenz?

Dirk Lammerskötter: Nein, wir sind da komplett agnostisch.

Es kann auch ein konventionell angetriebenes Schiff sein,

wenn es sehr modern ist und über andere Maßnahmen als

den Kraftstoff geringere Emissionen aufweist, beispielsweise

über das Schiffsdesign

Batterie-Technologie könnte eine große Rolle spielen – gerade in

der Binnenschifffahrt …

Lammerskötter: Ja, bei der Batterietechnik große Leistungssprünge

gegeben in letzter Zeit, und Binnenschifffahrt passt

viel besser zu einem solchen Antrieb als Hochseeschifffahrt.

Es kann also langsam wirklich Sinn ergeben, auf Flüssen

elektrisch zu fahren. Ich glaube, in den nächsten fünf bis

zehn Jahren wird diesbezüglich eine Menge passieren.

Dafür ist aber natürlich auch eine entsprechende Infrastruktur

an Land notwendig …

© EFS

© EFS

Jens Mahnke – CEO – Elbe Financial Solutions

Dirk Lammerskötter – Managing Partner – Elbe Financial Solutions


SCHIFFFAHRT

Lammerskötter: Wir können uns auch am Aufbau einer

entsprechenden Infrastruktur beteiligen, solange sie zur

Dekarbonisierung beiträgt.

Mahnke: Dabei kann es um Ladestationen, Carbon Capture

oder zum Beispiel auch Cold Ironing gehen.

Lammerskötter: Es gibt weitere Trends, die wir unterstützen

können. Beispielsweise das autonome oder teil-autonome

Fahren, wenn sich dadurch die Effizienz des Schiffs

und damit die Emissionen senken lassen können. Ähnliches

gilt für flachwassertaugliche Schiffe, die zu einer Verkehrsverlagerung

von der Straße beitragen können und

ohnehin mit niedrigeren Wasserständen relevant werden.

Haben Sie bei Schiffen vor allem Neubauten im Blick oder

auch Retrofits?

Mahnke: Beides passt in unseren Investmentbereich. Wir

sind dabei sehr flexibel und freuen uns auf erste Gespräche

mit Binnenschiffsreedern – und zwar europaweit und

für alle Schiffstypen.

Lammerskötter: Neben Deutschland kann dabei zum Beispiel

der niederländische Markt eine große Rolle spielen.

Dort haben wir bereits einige Projekte im Bereich Seeschifffahrt

finanziert.

Ist der Werftstandort wichtig?

Mahnke: Nein, das hat für die Finanzierungszusage keine

Relevanz. Wir haben auch schon Schiffe finanziert, die in

China oder der Türkei gebaut wurden.

Die Binnenschifffahrt hat eine etwas andere Struktur als

die Seeschifffahrt, in der Sie bislang aktiv sind. Es gibt viele

kleinere Unternehmen, Partikuliere und wenige sehr große

Reedereien. Haben Sie eine Präferenz für Ihre Arbeit mit der

Branche?

Mahnke: Nein, überhaupt nicht. Wir sind gerade auch in

der Lage, kleinere Reedereien zufinanzieren, weil wir andere

Sicherheitsprofile haben als Banken. Dadurch sind

wir unserer Ansicht nach flexibler. Außerdem haben wir

andere Ansätze als Banken bei der Kreditwürdigkeit. Und

nicht zuletzt unterliegen wir nicht der Basel-III-Regulierung

oder ähnlichen Restriktionen.

Welche Ticket-Größen und Laufzeiten haben Sie im Blick?

Mahnke: Wir sprechen von Laufzeiten bis zu 10 Jahren und

Ticketgrößen bis 25 Mio. €.

Lammerskötter: Möglich sind dabei Finanzierung bis zu

75 % oder sogar 85 %.

Nutzen Sie dafür den bestehenden ESMI-Fonds?

Mahnke: Ja, es geht um den zweiten Fonds, den wir Ende

letzten Jahres aufgelegt haben und der aktuell eine Gesamtgröße

von 220 Mio. € hat.

Haben Sie eine Grenze, bis zu der die Mittel für Binnenschiffe

»reserviert« sind?

Mahnke: Nein, die Aufteilung auf See- und Binnenschiffe

ist nicht festgelegt.

EFS & ESMI

2022 hatte EFS mit dem Investment-Manager Eurazeo

den ersten »Eurazeo Sustainable Maritime Infrastructure«

Fonds aufgelegt und einige Projekte im Seeschiffbereich

finanziert. Anfang 2026 folgte die zweite Auflage, den EFS

als unabhängiger Investment Advisor begleitet.

Das offizielle Ziel des ESMI II: »Unterstützung der Dekarbonisierung

und Energiewende im europäischen maritimen

Sektor durch senior gesicherte, asset-basierte Finanzierungslösungen«.

Der Fonds wird durch den European

Investment Fund (EIF) als Ankerinvestor unterstützt. Der

Fonds richtet sich an kleine und mittelgroße europäische

Reeder sowie maritime Stakeholder.

Adressiert werden soll der wachsende Bedarf an langfristigem

Kapital für Investitionen, die durch ökologische

Anforderungen und regulatorische Entwicklungen zunehmend

komplex und kapitalintensiv werden.

Der Schwerpunkt liegt auf nachhaltigem maritimem

Transport, Offshore-Wind und Hafeninfrastruktur, insbesondere

auf Schiffen mit aktuellen Designs und nachhaltigen

Technologien.

Bislang läuft die Finanzierung für Binnenschiffe vor allem

über Banken. Da könnte einem Fonds als Kapitalpartner

durchaus Skepsis entgegenschlagen. Wie wollen Sie dieser

Skepsis begegnen?

Mahnke: Wir haben mit dem ersten Fonds ESMI 1 bereits

mit namhaften Reedereien gearbeitet. Insofern hoffe ich,

dass man uns die Chance auch in der Binnenschifffahrt

gibt. Das ist kein Hexenwerk und wir sind auch kein Hedgefonds

oder so, sondern eine sehr seriöse Finanzierungsform.

Kreditfonds sind in vielen Branchen eine etablierte

Alternative zu Banken, so auch in der Schifffahrt. Unsere

Finanzierungsform bringt auch einige Vorteile mit sich,

wie zum Beispiel eine höhere Leverage sowie eine »Fixed

Marge«, und wir sind flexibel und schnell.

Lammerskötter: Wir haben sehr seriöse Geldgeber, zum

einen sogar die EU und zum anderen renommierte Unternehmen

wie Versicherungen, Pensionskassen oder zum

Beispiel auch die französische Nationalbank. Daher hoffen

wir, dass man uns auch in der Binnenschifffahrt als alternative

Finanzierungsform in Betracht zieht.

Sind diese Kapitalpartner explizit offen für die Binnenschifffahrt?

Mahnke: Ja, absolut. Unser Auftrag ist es, jeglichen Bereich

der Schifffahrt zu unterstützen.

Könnten Sie sich vorstellen, einen dritten ESMI-Fonds aufzulegen,

der ganz dezidiert für die Binnenschifffahrt ausgelegt ist?

Mahnke: Wenn das Interesse groß genug ist und wir den

Bedarf sehen, ist das definitiv eine Option.

Interview: Michael Meyer


19

SCHIFFFAHRT

Weniger Binnenschiffsladung in Europa –

Niederlande on top

Auch die europäische Binnenschifffahrt bleibt von den Effekten der Geopolitik nicht verschont.

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt hat ihren neuen Bericht vorgelegt und konstatiert

ein deutliches Transport-Minus. Ein besonderer Fokus wird auf die Niederlande gelegt

Die ZKR erstellt in Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission

regelmäßige Analysen für die europäischen Binnenschifffahrt.

Vor wenigen Tagen wurde die Bilanz für das erste

Halbjahr 2025 publik gemacht. Demnach belief sich die Transportleistung

der Binnenschifffahrt in der EU auf 58,7 Milliarden

Tonnenkilometer (TKM). Das waren 4,6 % weniger als gleichen

Vorjahreszeitraum (siehe Binnenschifffahrt 05/2025). Die meisten

europäischen Länder verzeichneten einen Rückgang.

Auf dem Rhein belief sich das Frachtvolumen auf 135 Mio. t, was

einem Rückgang von 6 %. Nahezu alle Frachtsegmente trugen zu

diesem Rückgang bei. Der Abwärtstrend wird mit einer »Kombination

aus makroökonomischen und industriellen Faktoren« erklärt,

die wiederum hauptsächlich auf Probleme in der Stahl- und

Chemieindustrie zurückgeführt wird – sowie durch »geopolitische

Faktoren«. Darüber hinaus trug eine leichte Niedrigwasserperiode

im April 2025 ebenfalls zu diesem negativen Trend bei.

Der Kohle- und der Containertransport bilden hier die Ausnahmen,

wobei ersterer um 10,9 % zulegte. Allerdings: Tatsächlich

hing der als »vorübergehend« angesehene Anstieg des Kohletransports

mit der Wiederauffüllung der Lagerbestände, niedrigen

Kohlepreisen und einem vorübergehenden Rückgang der

Produktion alternativer Energien zusammen. Dennoch bleibt der

langfristige Trend für dieses Segment weiterhin rückläufig.

Der Containerverkehr profitierte in der ersten Hälfte des Jahres

2025 von der so bezeichneten »Widerstandsfähigkeit des

Welthandels« und stabilisierte sich etwas bei +0,9 %. Auch hier

folgt jedoch eine Einschränkung: Der Boxen-Transport blieb

nämlich »deutlich hinter dem Ergebnis früherer Jahre« zurück.

© ZKR

Die Verkehrsleistung in den europäischen Ländern im Halbjahresvergleich (in Mio. km). Zur Einordnung: Für die Ukraine, Großbritannien und

Italien liegen keine Quartalsdaten vor. Das starke Wachstum in Kroatien erklärt sich dadurch, dass das Land bis 2024 keine Transitdaten für die

Quartalsdaten gemeldet hat. In Kroatien entfallen etwa 98 % des gesamten Aufkommens auf den Transitverkehr.


SCHIFFFAHRT

Der Donaumarkt sah sich der Analyse zufolge mit zahlreichen

Herausforderungen konfrontiert: Die Angriffe auf die ukrainische

Donauinfrastruktur verschärften sich infolge des anhaltenden

russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine, während sich die

makroökonomischen und hydrologischen Bedingungen im Vergleich

zum gleichen Vorjahreszeitraum verschlechterten. Infolgedessen

ging der Güterverkehr auf der Donau erheblich zurück.

Was den Passagierverkehr betrifft, so bestätigen die Halbjahreszahlen

für den Flusskreuzfahrtverkehr auf dem Rhein im Zeitraum

2013–2025 den starken Wachstumstrend in dieser Branche.

Sie zeigen, dass sich die Flusskreuzfahrtaktivität auf dem

Rhein in nur zwölf Jahren verdoppelt hat. Auf der Donau war ein

noch stärkeres Wachstum bei der Zahl der Flusskreuzfahrtschiffe

und der Passagierzahlen zu verzeichnen, insbesondere auf

der Oberen Donau in Deutschland und Österreich.

Nachdem die Frachtraten im ersten Quartal 2025 auf dem

Niveau eines mehrjährigen Durchschnitts geblieben waren, stiegen

sie im zweiten Quartal an, was auf eine Tendenz zu Niedrigwasser

auf dem Rhein zurückgeführt wird. Die Öl- und Treibstoffpreise

entwickelten sich rückläufig. Bei der ZKR wird erwartet,

»dass die Treibstoffpreise in der Binnenschifffahrt in der zweiten

Jahreshälfte 2025 sowie in den Jahren 2026 und 2027 aufgrund

eines erwarteten Rückgangs der Ölpreise weiter sinken werden«.

Wie üblich legen die ZKR und die EU in ihrem Bericht einen besonderen

Fokus auf einen bestimmten Markt. In diesem Jahr sind

es die Niederlande. Dort hatte 2024 das Gesamtvolumen der auf

Binnenwasserstraßen beförderten Güter (332,4 Mio. t) und der

Containerverkehr (41 Mio. t) die höchsten Werte in der EU aufgewiesen.

Darüber hinaus bildeten Sand, Steine, Kies und Baustoffe

das größte Gütersegment im Binnenschiffsverkehr, gefolgt von

den Segmenten Mineralöl und chemische Erzeugnisse.

Trotz eines insgesamt positiven Trends bei Flüssiggütern

verzeichnete das Segment Sand, Steine, Kies und Baustoffe

in den letzten Jahren einen Rückgang. Tatsächlich haben viele

Gütersegmente seit 2022 unter den ungünstigen makroökonomischen

Bedingungen in den Rheinanrainerstaaten gelitten,

die auf den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine zurückgeführt

werden. Hinzu komme, so der Bericht, dass der Kohletransport

– mit Ausnahme der Jahre 2021 und 2022 – infolge der

Energiewende einen negativen Trend verzeichnete.

Der Hafen von Rotterdam ist nicht nur der größte Seehafen

der Niederlande, sondern auch der EU. Sein Hinterlandverkehr

konzentriert sich stark auf den Rhein. 2024 wurden 142 Mio. t im

Binnenschifffahrtsverkehr verzeichnet.

Rotterdam liegt in der NUTS2-Region Südholland. Sie weist

das höchste Binnenschifffahrtsaufkommen des Landes auf. Im

Jahr 2024 waren es 107,5 Mio. t – 48 % aller in den Niederlanden

per Binnenschiff verladenen Güter. Insgesamt hatte die Binnenschifffahrt

einen Anteil von 40,4 % am gesamten Güterumschlag.

Damit liegt das Segment – leicht rückläufig – auf Rang 2, der Straßentransport

machte 52,9 %, der Schienentransport 6,7 % aus.

45 % der gesamten in Rotterdam verladenen Binnenschiffsladung

gingen nach Deutschland, 32 % verblieben in den Niederlanden,

22 % nach Belgien, je 1 % nach Frankreich und in die Schweiz.

Vom gesamten Gütervolumen, das im Rotterdamer Hafen von

Binnenschiffen entladen wurde, stammten 48,3 % aus Regionen

der Niederlande und 51,7 % aus Regionen anderer Länder.

Binnenschifffahrtsunternehmen in den Niederlanden

Deutschland und Belgien sind die beiden wichtigsten Herkunftsländer,

mit 24,5 % und 24,9 %. Die deutsche Region, die mit Abstand

den größten Teil – 70,9 % – erhält, ist der Landkreis Düsseldorf

in Nordrhein-Westfalen. Das wichtigste Exportgut zwischen

Rotterdam und deutschen Regionen sind Mineralölprodukte

(23 %) gefolgt von Erzen (19 %), Chemikalien (18 %), Containern

(14 %) und Kohle (13 %). MM

© ZKR


21

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Firmen an die Donau locken

Österreichs staatliche Wasserstraßengesellschaft Viadonau versucht Unternehmen zu

animieren, sich entlang der Donau anzusiedeln. Das Ziel ist, mehr Güter auf dem Wasser zu

befördern. Von Josef Müller

© Ennshafen

Der Ennshafen ist eine wichtiger Hub an der Münndung der Enns in die Donau in Österreich

Ein Standort an der Wasserstraße bietet

strategische Vorteile: Neben dem Fluss

als nachhaltigem Transportweg ermöglichen

Schienenanbindungen wertvolle

logistische Synergien. In einem Workshop

der österreichischen Wasserstraßengesellschaft

Via Donau diskutierten

jüngst Fachleute aus der verladenden

Wirtschaft das Potenzial des niederösterreichischen

Donauabschnitts.

Nicht nur die Personenschifffahrt

floriert: Zahlreiche Unternehmen im

Einzugsgebiet der Donauhäfen setzen

verstärkt auf das Binnenschiff als Logistik-Rückgrat.

Der Workshop untersuchte,

wie sich die daraus resultierenden

Chancen für die Wirtschaft künftig noch

gezielter ausschöpfen lassen. Via Donau-Geschäftsführer

Hans-Peter Hasenbichler

und Bettina Matzner, Expertin für

Donaulogistik, eröffneten den Workshop

mit einer Vorstellung des Unternehmens

und des Sektors inklusive traditioneller

Produkte für den Güterschifftransport,

Vorteilen des Zugangs zur Wasserstraße

und Weiterentwicklungen der vergangenen

Jahre.

Andreas Kirisits von ecoplus, der Wirtschaftsagentur

des Landes Niederösterreich,

erläuterte die Rahmenbedingungen

von Wirtschaftsparks und die

Serviceleistungen des Investorenservices

des Unternehmens. Im Zuge dessen

präsentierte er Anfragen mit Wasserbezug

der vergangenen Jahre. Dabei

wurde bekannt, dass es eine Vielzahl

positiver Beispiele für die Betriebsansiedelungen

an der Donau in Niederösterreich

gibt und aktuell einige Unternehmen

konkrete Pläne hegen, mehr Fracht

auf die Donau zu bringen, indem sie sich

nahe am Wasser niederlassen. Der Vorteil:

Aus der Wassernähe ergeben sich

zahlreiche Synergien, vielfach werden

Wassertransporte als backup zu bestehenden

Landverkehren neu entwickelt.

Die Via Donau-Experten für den Bereich

Liegenschaften Harald Beutl, Markus

Hofbauer und Anna Stippel illustrierten

Liegenschaftsentwicklung und

-management anhand konkreter Beispiele.

So etwa nutzt das Unternehmen

Garant Tiernahrung an den Standorten

Pöchlarn und Aschach die Donau für

ihre Rohstoffzulieferungen für die Tiernahrungsproduktion.

Aber auch andere

Firmen nutzen das Binnenschiff für ihre

Rohstoff-Inbound-Logistik.

Gerhard Gussmagg vom Rhenus Donauhafen

Krems vermittelte in seinem

Vortrag einen Überblick über die im Hafen

Krems angebotenen Services, wo für

Unternehmen potenzielle Ansiedelungsflächen

von 25.000 m 2 zur Verfügung

stehen. Neben einer top-entwickelten

Hafeninfrastruktur, die den logistischen

Herausforderungen von morgen gewachsen

sein müsse, verdienen laut

Gussmagg der Schüttgüter und Transporte

rund um das Thema Windkraft besondere

Aufmerksamkeit, weil sie potenzielle

Wachstumsmärkte repräsentieren.



Österreichs Donauhäfen

Die österreichischen Häfen sind das Rückgrat der Donaulogistik. Trotz schwankender

Marktlagen investieren die Standorte kontinuierlich in ihre Umschlagskapazitäten

und trimmen ihre Infrastruktur auf Multimodalität.

Hafen Wien (Freudenau, Albern, Lobau)

Der Wiener Hafenverband ist das größte Logistikzentrum in Ostösterreich.

Güterumschlag: Im Jahr 2024 verzeichnete der Hafen Wien ein deutliches Plus

von 11,1 % auf rund 1,1 Mio. t wasserseitigen Umschlag.

Profil: Fokus auf Containerlogistik (Terminal Freudenau), Massengut (Albern)

und den Umschlag von Erdölerzeugnissen im Ölhafen Lobau.

Hafen Linz (Stadthafen & Voestalpine Werkshafen)

Linz bleibt der mengenmäßig stärkste Standort an der österreichischen Donau.

Werkshafen Voestalpine: Mit ca. 2,4 Mio. t wasserseitigem Umschlag entfallen

allein 41,8 % des gesamten österreichischen Donau-Hafenumschlags auf diesen

spezialisierten Industriestandort.

Stadthafen (Linz Service GmbH): Ein moderner Handelshafen mit Fokus auf

Containerumschlag, Kühllogistik und Gefahrgutlagerung. Zusammen mit dem

Ölhafen bildet er eine zentrale Logistikdrehscheibe in Oberösterreich.

Ennshafen (OÖ / NÖ)

Der Ennshafen gilt als modernster öffentlicher Binnenhafen Europas und liegt an

der Grenze zwischen Ober- und Niederösterreich.

Güterumschlag: Nach einem Einbruch im Vorjahr konnte der Standort 2024 eine

signifikante Erholung mit einem Plus von 21,5 % verzeichnen.

Infrastruktur: Das Areal umfasst rund 350 ha Gesamtfläche und verfügt

über ein leistungsfähiges Containerterminal mit einer Kapazität von bis zu

500.000 TEU sowie ein spezialisiertes Ro/Ro-Terminal.

Neues Rekordtief

So sehr bei diesem Workshop Zuversicht

und der Wille potenzieller Verlader zu

mehr Wassertransport spürbar war, die

Realität ist freilich eine andere. Nämlich:

Im Jahr 2025 wurden auf dem österreichischen

Donauabschnitt deutlich

weniger Güter transportiert als in den

Jahren zuvor. Mit 5,8 Mio. t waren es beinahe

12 % (800.000 t) weniger als 2024,

rechnet die Statistik Austria in ihrem Jahresbericht

über den Donauverkehr 2025

vor. Das Transportaufkommen fiel damit

unter den bisherigen historischen Tiefstand

von 2023 (6 Mio. t).

Der Einbruch der transportierten

Menge ist vor allem auf Rückgänge im

grenzüberschreitenden Empfang sowie

im Transitverkehr zurückzuführen.

Die durchschnittliche Auslastung

je Beförderung reduzierte sich auf

54 % (2024: 66 %). Multipliziert man

die beförderte Tonnage mit den

zurückgelegten In- und Auslandsstrecken,

ergibt sich für 2025 eine Gesamttransportleistung

von 5,2 Mrd. tkm. Das

sind 20 % oder 1,3 Mrd. tkm weniger

als 2024. Wie schon 2024 wurde auch

2025 der größte absolute Rückgang

des Transportaufkommens auf dem

Fluss im grenzüberschreitenden Empfang

bei Beförderungen aus Rumänien

mit -59 % und die größte Zunahme

bei Beförderungen aus der Ukraine

mit +47 % verzeichnet. Der Anstieg im

grenzüberschreitenden Versand ist

auf Transporte in die östlichen Donau-

Länder (Ungarn, Slowakei, Serbien,

Rumänien, Kroatien, Ukraine und Bulgarien)

zurückzuführen. Der Transitverkehr

auf der österreichischen Strecke

sank im Vojahr um 44 % oder 500.000 t,

der mengenmäßig weniger bedeutende

Inlandverkehr verzeichnete ein leichtes

Plus um beinahe 7 % auf 400.000 t.

Minus in den Häfen

Der wasserseitige Güterumschlag,

also die Summe der zu Wasser einund

ausgeladenen Güter in den der

österreichischen Donauhäfen lag 2025

mit 5,5 Mio. t um 3,4 % unter dem Wert

von 2024. In den einzelnen Donauhäfen

zeigten sich unterschiedliche Entwicklungen.

Der Linzer Hafen verzeichnete

ein Minus von mehr 6 % auf 2,8 Mio. t

und der Hafen Enns ein Minus von 25 %

auf 400.000 t. Die drei Wiener Häfen Lobau,

Albern und Freudenau legten um

8 % auf 1,3 Mio. t zu und im Hafen Krems

erhöhte sich das Volumen um knapp

mehr als 2 % auf 300.000 t. Alle übrigen

Häfen entlang des Donaustroms kamen

zusammen auf 800.000 t, was einer Zunahme

von rund 3 % entspricht. ■

© Statistikamt Österreich


23


Sicherheit als Standortvorteil

Der Linzer Hafen ist nicht nur einer der größten Umschlagplätze an der oberen Donau,

sondern seit kurzem auch einer der sichersten. Mit dem Projekt »Save Port of Linz« wurde

ein Hochwasserschutzsystem realisiert, das weit über die Hafengrenzen hinaus wirkt. Dieser

innovative Ansatz zur Klimawandelanpassung wurde nun mit dem österreichischen Staatspreis

ausgezeichnet. Von Peter Kleinort

© Linz AG/Fotokerschi

Präzisionsarbeit am Hafeneingang: Das 26 m breite Tor ist das Herzstück des »Save Port«-Konzepts und ein Meilenstein für den Hochwasserschutz

an der oberen Donau

Wenn die Donau über die Ufer tritt, zählt

jede Minute. Die Hochwasserereignisse

der Jahre 2002 und 2013 haben deutlich

gezeigt, wie verwundbar die kritische

Infrastruktur in Flussnähe ist. Für einen

trimodalen Logistikknoten wie den Linzer

Hafen, der jährlich rund 4,5 Mio. t

Güter umschlägt, bedeuten Überflutungen

nicht nur Sachschäden in Millionenhöhe,

sondern auch den Stillstand einer

zentralen Wirtschaftsschlagader. Mit der

Fertigstellung des »Save Port of Linz« gehört

dieses Gefährsdungsszenario der

Vergangenheit an.

Um die Dimension dieses Schutzprojektes

zu verstehen, muss man die

Bedeutung des Linzer Hafens betrachten.

Als einer der leistungsfähigsten

Logistik-Hubs im Donauraum ist er das

Tor zur Welt für die oberösterreichische

Industrie. Ob Stahlprodukte der benachbarten

Voestalpine, pharmazeutische

Erzeugnisse oder sensible Tiefkühlware

– der Hafen Linz fungiert als Bindeglied

zwischen den Verkehrsträgern Wasser,

Schiene und Straße. Die Linz AG hat das

Areal in den vergangenen Jahren konsequent

zu einem modernen Dienstleistungszentrum

ausgebaut, in dem

die Logistiktochter Donaulager Logistics

eine Schlüsselrolle einnimmt. Ein Ausfall

dieser Infrastruktur durch Hochwasser

hätte unmittelbare Auswirkungen auf die

Lieferketten in ganz Mitteleuropa. »Save

Port« ist daher nicht nur eine bauliche

Maßnahme, sondern eine Versicherung

für den Wirtschaftsstandort.

Das Herzstück des Projekts ist eine

technische Meisterleistung: Eine massive

Hafentoranlage an der Einfahrt zum

Becken 2. Mit einer Durchfahrtsbreite

von 26 m ermöglicht sie im Normalbetrieb

den ungehinderten Schiffsverkehr,

kann aber im Ernstfall binnen kürzester

Zeit geschlossen werden. Damit ist der

Handelshafen vor einem sogenannten

300-jährlichen Hochwasser (HQ300) geschützt.

Doch die Wirkung des Systems reicht

weit über das Hafenbecken hinaus. Insgesamt

werden rund 560 ha Fläche



– vom Industriegebiet bis weit in das

Linzer Stadtzentrum – vor den Fluten

gesichert. »Das innovative und zukunftsorientierte

Projekt ist ein sichtbares

Zeichen für nachhaltiges Handeln zum

Schutz unseres Lebensraums und unserer

Infrastruktur«, betont Dr.-Ing. Erich

Haider, Generaldirektor der Linz AG, der

Betreiberin des Hafens.

Relilienz als neuer Standard

Das Projekt in Linz steht exemplarisch

für eine Entwicklung, die die gesamte

Binnenschifffahrt betrifft. Der Klimawandel

äußert sich auf den Wasserstraßen

nicht nur durch extreme Niedrigwasserperioden,

sondern auch durch häufigere

und heftigere Starkregen- und Hochwasserereignisse.

Für die Binnenschifffahrt

ist Klimaresilienz daher zum Überlebensfaktor

geworden. Investitionen in den

Hochwasserschutz, wie sie nun in Linz

mit Unterstützung der Europäischen

Union realisiert wurden, sind essenziell,

um die Verlässlichkeit des Verkehrsträgers

Wasser zu garantieren. Nur wenn

Häfen auch bei extremen Wetterlagen

sicher anfahrbar und schlagkräftig bleiben,

kann die politisch gewollte Verlagerung

von Gütern auf das Schiff dauerhaft

gelingen. Linz sendet hier ein starkes

Signal an die verladende Wirtschaft: Der

Hafen ist bereit für die Herausforderungen

der Zukunft.

Tore, Pumpen, Dämme

Das Schutzkonzept basiert auf einer

Kombination aus stationären und mobilen

Elementen.

Das Projekt in Zahlen

Schutzbereich: 560 ha (Hafen, Industrie & Innenstadt)

Schutzniveau: HQ300 (Schutz vor einem 300-jährlichen Ereignis)

Hafentor: 26 m Durchfahrtsbreite

Mobile Elemente: ca. 900 m Länge

Investitionspartner: Linz Service (Bereich Hafen) und die IG Winterhafen (u.a.

ÖSWAG, Plasser & Thurer)

Auszeichnung: 3. Platz CliA Staatspreis 2026

Sicherheit durch Technik: Die neue Hafentoranlage in Linz schützt das Areal vor einem

300-jährlichen Hochwasser und sichert die Funktionsfähigkeit der Logistikdrehscheibe

Die Hafentoranlage: Das Stahltor

wird hydraulisch bewegt und riegelt das

Hafenbecken gegen den Wasserdruck

der Donau ab.

Pumpwerk: Integrierte Hochleistungspumpen

sorgen dafür, dass Niederschlagswasser

und Binnenwasser,

das sich bei geschlossenem Tor im Hafenbecken

sammelt, über den Damm

zurück in die Donau gepumpt werden

kann.

Mobile Schutzelemente: Auf einer

Länge von rund 900 m kommen mobile

Barrieren zum Einsatz, die im Bedarfsfall

von den Hafentechnikern schnell aufgebaut

werden können.

Trenndamm & Notlände: Der bestehende

Trenndamm wurde massiv

verstärkt und abgedichtet. Zudem wurde

eine Notlände integriert, die Schiffen

auch bei extremen Bedingungen einen

sicheren Zufluchtsort bietet.

Dass dieser technische Aufwand nicht

nur funktional, sondern auch strategisch

wegweisend ist, wurde im März 2026 offiziell

gewürdigt. Das Projekt errang den

dritten Platz beim »CliA – Österreichischer

Staatspreis für Klimawandelanpassung«

in der Kategorie Hochwasser und

Starkregen.

Der Preis, der unter anderem vom

Bundesministerium für Klimaschutz vergeben

wird, würdigt Projekte, die die

Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimafolgen

stärken. In Linz ist dies eindrucksvoll

gelungen: Durch die Vermeidung

von Hochwasserschäden wird nicht nur

Kapital geschützt, sondern auch die Verlässlichkeit

des Hafens als Partner für die

verladende Wirtschaft garantiert – ein

Standortvorteil im Wettbewerb der Donauhäfen.

Die Auszeichnung verdeutlicht,

dass der Hafen eine Vorreiterrolle

einnimmt, die über den rein baulichen

Schutz hinausgeht. Für die kommenden

Jahre ist geplant, die gewonnenen

Sicherheitsspielräume für eine weitere

Digitalisierung der Logistikprozesse

zu nutzen. Durch die Verknüpfung der

Hochwasserschutz-Daten mit modernen

Hafenmanagementsystemen soll die Resilienz

nochmals gesteigert werden. ■

© Linz AG/Fotokerschi


25


EFIP für starke Europäische

Hafenstrategie und Elbe-Achse

Die European Federation of Inland Ports (EFIP) ein klares Signal an die Politik gesendet.

Im Zentrum der Beratungen standen die neue EU-Hafenstrategie der Europäischen

Kommission sowie die strategische Bedeutung des Elbe/Labe-Korridors. Die Botschaft ist

deutlich: Ohne eine starke Integration der Binnenwasserstraßen wird die Dekarbonisierung

der Logistikketten scheitern

© Duisport/Hans Blossey

Häfen gelten als Schlüssel der Energiewende - hier der Logport VI mit dem Steag Kraftwerk Walsum

Die Wahl des Tagungsortes war kein Zufall.

Prag, als wichtiger Knotenpunkt am Elbe-

Labe-Korridor, bildete die perfekte Kulisse

für eine Debatte über den Verkehrsträger

Wasserstraße, die weit über regionale Interessen

hinausgeht. In einer Zeit, in der die

Europäische Kommission ihre neue Hafenstrategie

(European Ports Strategy) vorstellte,

forderten die Mitglieder der EFIP eine

Gleichstellung von See- und Binnenhäfen in

der strategischen Planung der EU.

Die Anfang März von der EU-Kommission

vorgestellte Europäische Hafenstrategie

zielt darauf ab, die Wettbewerbsfähigkeit,

Sicherheit und Nachhaltigkeit der europäischen

Häfen zu stärken. Die EFIP begrüßt

diesen Vorstoß ausdrücklich, warnt jedoch

vor einer zu starken Fokussierung auf die

großen Seehäfen.

Binnenhäfen sind längst keine reinen Umschlagplätze

mehr; sie haben sich zu multimodalen

Logistik-Hubs, Energiezentren

und Enablern der Kreislaufwirtschaft entwickelt.

»Die Anerkennung der Häfen als strategische

Vermögenswerte ist ein entscheidender

Schritt«, heißt es aus den Reihen der

EFIP. Dennoch müsse sichergestellt werden,

dass die regulatorischen Rahmenbedingungen

auch die Besonderheiten der Binnenschifffahrt

berücksichtigen. Insbesondere

bei der Finanzierung von Infrastrukturprojekten

im Rahmen der Fazilität »Connecting

Europe« (CEF) fordern die Häfen eine stetige

und verlässliche Unterstützung.

Lebensader im Wandel

Ein zweiter Schwerpunkt der Tagung lag auf

der Zukunft der Elbe als Wasserweg. Die

Verbindung zwischen Tschechien, Deutschland

und den Nordseehäfen gilt als einer der

wichtigsten, aber auch herausforderndsten

Korridore im TEN-V-Kernnetz.

Die EFIP-Mitglieder betonten in Prag die

Notwendigkeit, den Elbe-Labe-Korridor resilienter

gegenüber dem Klimawandel zu

machen. Dies erfordere nicht nur bauliche



Die drei Säulen der EU-Hafenstrategie

Im März 2026 legte die EU-Kommission ein umfassendes Strategiepapier vor,

um die europäische Hafenlandschaft fit für die geopolitischen und ökologischen

Herausforderungen zu machen. Die EFIP drängt darauf, dass die Umsetzung die

Binnenhäfen als gleichwertige Akteure begreift.

1. Wettbewerbsfähigkeit & Governance: Die Strategie sieht vor, administrative

Hürden abzubauen und die Finanzierung durch EU-Mittel (wie CEF) zu verstetigen.

Die EFIP fordert hierbei einen »Inland-Port-Check«, damit neue Regeln nicht

einseitig auf Seehäfen zugeschnitten werden.

2. Sicherheit & Resilienz: Ein zentraler Punkt ist der Schutz kritischer Infrastruktur

vor ausländischer Einflussnahme und Cyberangriffen. Binnenhäfen sollen als

strategische Knotenpunkte in die nationalen Sicherheitsarchitekturen integriert

werden, ohne die operative Flexibilität zu verlieren.

3. Nachhaltigkeit & Energiewende: Häfen sollen sich zu »Energy Hubs« entwickeln.

Dies umfasst den Aufbau von Wasserstoff-Infrastruktur, Landstromanlagen

und Kapazitäten für die Kreislaufwirtschaft. Die Strategie fordert hierfür

schnellere Genehmigungsverfahren für grüne Investitionen.

Maßnahmen an der Wasserstraße, sondern

auch eine bessere digitale Vernetzung der

Häfen entlang der Achse. Ziel ist es, die Elbe

als stabilen Transportweg für großvolumige

Güter und Schwerguttransporte zu erhalten,

während gleichzeitig moderne Konzepte

für die »City-Logistik« auf dem Wasser

entwickelt werden. Der Austausch mit den

tschechischen Partnern verdeutlichte, dass

die grenzüberschreitende Kooperation der

Schlüssel ist, um die bürokratischen und

technischen Hürden abzubauen.

Angesichts der geopolitischen Lage

rückte in Prag auch das Thema Sicherheit

in den Fokus. Die EU-Hafenstrategie sieht

verstärkte Maßnahmen gegen die Einflussnahme

ausländischer Akteure auf kritische

Infrastrukturen vor. Die EFIP unterstützt diese

Sicherheitsarchitektur, mahnt jedoch an,

dass Sicherheitsvorgaben nicht zu einem

Wettbewerbsnachteil gegenüber außereuropäischen

Standorten führen dürfen.

Cyber-Sicherheit und der Schutz physischer

Anlagen müssen Hand in Hand gehen mit

einer Vereinfachung der Genehmigungsverfahren

für grüne Technologien.

Ein zentrales Thema der Prager Gespräche

war die Finanzierungslücke bei der

Instandhaltung der Wasserstraßen-Infrastruktur.

Während die EU-Hafenstrategie

ehrgeizige Ziele formuliert, mahnen die

EFIP-Mitglieder an, dass die physische Basis

– insbesondere im Elbe-Labe-Korridor – oft

nicht Schritt hält. Marode Schleusen und

unzureichende Fahrrinnentiefen konterkarieren

die Bemühungen der Häfen, neue

Gütergruppen für das Schiff zu gewinnen.

Die EFIP fordert daher eine Zweckbindung

von Einnahmen aus dem EU-Emissionshandel

(ETS) für den Ausbau der grünen

Hafeninfrastruktur. „Wir brauchen nicht nur

Strategiepapiere, sondern eine Investitionsoffensive,

die auch die kleineren, aber systemrelevanten

Standorte entlang der Elbe

erreicht“, so die einhellige Meinung in Prag.

Häfen als Energieknoten

Die Zukunft der Binnenhäfen liegt in ihrer

Rolle als Energieknotenpunkte. Ob Wasserstoff-Importe,

Landstromversorgung oder

Recycling – die Häfen bieten Raum für die

Energiewende. Um dieses Potenzial, fordert

der Verband eine flexiblere Auslegung der

Beihilfevorschriften für Infrastrukturinvestitionen,

die den Klimazielen dienen. PK

© Rolf-Dresden/CC BY 2.5

Die Elbe bei Ústí nad Labem. Tschechien setzt auf einen belastbaren Wasserweg


27


Stuttgarter Hafen wird zum

Power-Hub am Neckar

Der Stuttgarter Hafen wandelt sich zum Innovationsknotenpunkt: Mit dem Green Hydrogen Hub

realisieren die Stadtwerke Stuttgart eine 12-Megawatt-Anlage, die ab 2026 grünen Wasserstoff

für die Region liefert – trimodal vernetzt und direkt am Kai. Von Peter Kleinort

© KI-generiertes Symbolbild auf Basis einer Vorlage der Stadtwerke Stuttgart

Der Green Hydrogen Hub im Hafen Stuttgart soll eine wesentliche Säule für die Versorgung der Region werden

Seit 2020 entwickeln die Stadtwerke Stuttgart (SWS) das Konzept

für den Green Hydrogen Hub. Dass die Wahl auf den Hafen fiel,

ist eine strategische Weichenstellung. Frank Hägele, Abteilungsleiter

Strategische Projekte bei den SWS, betont im Gespräch

mit der Binnenschifffahrt die Bedeutung der Trimodalität: »Wir

haben dort Wasserstraße,

Schiene und

Straße – also alle

Der Hub in Zahlen

Leistung: 12 MW (4x 3 MW Elektrolyseure)

Produktion: ca. 900 t/Jahr (Ziel:

1.200 t)

Druckstufen: Pipeline (30 bar),

Trailer (200, 300, 380 bar)

Zertifizierung: RFNBO-Standard

(EU-konform)

Verkehrsmöglichkeiten

intermodal«.

Ursprünglich war

ein Standort an

einem bestehenden

Tanklager geplant,

doch die größere

Fläche und die unmittelbare

Nähe zu

einem Umspannwerk

gaben den

Ausschlag für das jetzige Areal. Dieser Umzug war entscheidend,

um lange Zuleitungswege für den benötigten Grünstrom zu vermeiden

und die Resilienz der Anlage zu erhöhen. Zudem bietet

der Hafen als reines Industriegebiet einen entscheidenden

Akzeptanzvorteil: Während Infrastrukturprojekte andernorts oft

auf Widerstand stoßen, erfuhrt das Wasserstoff-Vorhaben beim

jüngsten Hafenfest breite Zustimmung.

In der Endstufe wird die Anlage über eine Leistung von 12 MW

verfügen, aufgeteilt auf vier Elektrolyseure à 3 MW. Die Produktion

ist auf höchste Reinheit (Brennstoffzellen-Qualität) ausgelegt

und wird nach EU-Richtlinien als RFNBO-Wasserstoff (Renewable

Fuels of Non-Biological Origin) zertifiziert – ein wichtiges Kriterium

für Industriekunden und deren Nachweisprozesse.

Um die Wirtschaftlichkeit sicherzustellen, setzen die SWS auf

ein hybrides Speicherkonzept. Neben Batteriespeichern für

Elektronen nutzt der Hub Wasserstoff-Pufferspeicher für die

gasförmigen Moleküle. »Wir können am Energiemarkt agieren

und zwischen Elektronen und Molekülen sozusagen hin und her

wandern«, erklärt Hägele. Eine KI-Steuerung übernimmt dabei



die Optimierung: Produziert wird vorzugsweise dann, wenn der

Strompreis günstig ist oder ein Überangebot an Wind- und Sonnenenergie

herrscht.

Wo die Batterie an Grenzen stößt

Für Hägele ist Wasserstoff keine Konkurrenz zur Elektromobilität,

sondern deren notwendige Ergänzung in Nischen, in denen

Batterien aufgrund von Gewicht oder Ladezeiten scheitern. Er

verweist auf Beispiele wie den Schwerlastverkehr oder Spezialfahrzeuge

am Flughafen, wo Diesel-Aggregate oft noch unverzichtbar

sind, weil die benötigte Ladeinfrastruktur den Betrieb

blockieren würde. Auch Kühltransporte im Lebensmittelbereich,

die im Sommer enorme Energie für die Aufrechterhaltung der

Kühlkette benötigen, sind prädestiniert für den Wasserstoffantrieb.

Die Liste der potenziellen Abnehmer im und um den Hafen

ist lang. Die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) werden künftig per

Pipeline an den Hub angeschlossen. Doch auch die private Wirtschaft

signalisiert starkes Interesse. »Wir sprechen mit Schrotthändlern,

Stahlbeißern und Entsorgungsunternehmen«, so Hägele.

Insbesondere Müllfahrzeuge mit ihren energieintensiven

Pressaggregaten sind ideale Anwendungsfälle. Zudem liegen

Schwergewichte wie Daimler Truck, Bosch oder Mahle in »überschaubarer

Reichweite« und stehen im Austausch mit den Stadtwerken.

Der Weg zum Hub war nicht ohne Stolpersteine. Das Projekt

musste den Wegfall von rund 5,5 Mio. € an Fördermitteln aus

dem Klima- und Transformationsfonds des Bundes verkraften.

Dennoch hielten die Stadtwerke am Vorhaben fest und schlossen

die Finanzierungslücke eigenständig. Auch die enge Verflechtung

der »drei Schwestern« – Stadtwerke, Hafen und SSB –

hilft bei der Umsetzung, wenngleich der angespannte städtische

Haushalt die Investitionsbereitschaft dämpft.

Ein Blick in die Zukunft zeigt weiteres Potenzial: Eine gegenüberliegende

Entwicklungsfläche ist bereits avisiert, hängt jedoch

noch von den Baufortschritten rund um Stuttgart 21 ab. ■

Der Hafen Stuttgart in Zahlen

Trimodalität: Nahtlose Verknüpfung der Verkehrsträger

Binnenschiff, Eisenbahn und Lkw.

Güterumschlag: Jährlich ca. 3,2 Mio. t Gesamtumschlag

(davon entfallen ca. 1 Mio. t auf das Schiff und 2,2 Mio. t

auf die Hafenbahn).

Grüner

Wasserstoff

aus dem Hafen Stuttgart

für die Region Stuttgart

Das Wasserstoffprojekt der Stadtwerke

Stuttgart im Stuttgarter Hafen ist ein

Schlüssel für das Gelingen der Energiewende.

Dort erzeugen wir aus grünem überschüssigem

Strom wertvollen Wasserstoff, transportieren

ihn via Pipeline und Trailer zu Kundinnen und

Kunden und erproben zukunftsweisende

Anwendungen für Industrie und Mobilität.

Betriebsfläche: Rund 65 ha im Herzen der Industrieregion.

Kernbranchen: Schwerpunkt auf Baustoffen, Mineralölerzeugnissen

sowie der starken regionalen Schrott- und

Stahlwirtschaft.

Strategischer Vorteil: Unmittelbare Nähe zu den Produktionszentren

der Automobil- und Zulieferindustrie (z.

B. Daimler Truck, Bosch).

Mehr Informationen

zum Projekt

Zukunftspotenzial: Sicherung von Erweiterungsflächen

nach Abschluss der »Stuttgart 21«-Baumaßnahmen im

Hafenumfeld.


Duisport bleibt auf Wachstumskurs

Trotz schwieriger Rahmenbedingungen konnte die Duisport-Gruppe ihre Ziele im Jahr 2025

erreichen. Die angespannte Weltpolitik und die schwache Konjunktur in Deutschland trüben

jedoch den Ausblick aufs laufende Jahr

»2025 war für Duisport ein sehr erfolgreiches

Jahr«, sagte CEO Markus Bangen

im Rahmen der jährlichen Bilanzvorlage.

»Wir haben unsere wirtschaftlichen Ziele

erreicht und gezeigt, dass der Duisburger

Hafen auch unter anspruchsvollen

Rahmenbedingungen leistungsfähig

und wirtschaftlich stabil ist.«

Die Gesamtleistung der Gruppe stieg

2025 auf 390,5 Mio. € – ein deutliches

Plus im Vergleich zum Vorjahreswert von

356,3 Mio. €. Wesentliche Treiber waren

insbesondere die Bereiche Infra- und

Suprastruktur sowie Verkehr und logistische

Dienstleistungen, die beide weiter

zulegen konnten. Die Entwicklung der

Industrielogistik spiegle hingegen die

anhaltende Schwäche der Konjunktur im

Maschinen- und Anlagenbau wider.

Die Infrastruktur im Hafen Duisburg soll mit rund 80 Mio. € modernisiert werden

© Duisport / Hans Blossey

80 Mio. € an Investitionen

Auch das Ergebnis der Duisport-Gruppe

entwickelte sich positiv: Das EBIT stieg

auf 27 Mio. € (Vorjahr: 22,6 Mio. €). Das

Ergebnis vor Steuern lag bei 23,4 Mio. €

(Vorjahr 19,8 Mio. €). Gleichzeitig habe

© Duisport

man wie geplant in die Zukunftsfähigkeit

des Hafens investiert: 2025 flossen fast

80 Mio. € in die Modernisierung der Infrastruktur

sowie die Weiterentwicklung

von Terminals und Logistikflächen.

»Die Zahlen unterstreichen die hohe

Leistungsfähigkeit unseres Hafenbetriebs«,

sagte Lars Nennhaus, Duisport-

Vorstand für Technik und Vertrieb. »Mit

einer stabilen Infrastruktur, verlässlichen

Abläufen und gezielten Investitionen haben

wir 2025 die Voraussetzungen geschaffen,

um den Duisburger Hafen auch

unter schwierigen Rahmenbedingungen

sicher und effizient zu betreiben.«

Im vergangenen Jahr wurde außerdem

das Terminal im türkischen Kartepe

fertiggestellt, der erste Zug in Richtung

Duisburg kam Anfang April an. Künftig

soll er viermal die Woche fahren. Die

Duisport-Gruppe plant, das Terminalnetzwerk

weiter auszubauen – nicht nur

international, sondern auch in der Region

selbst. Es gehe darum, möglichst viel

Wertschöpfung in NRW zu halten. »Es

wird nicht an der logistischen Anbindung

scheitern«, teilten die Duisport-Vorstände

dazu mit.

Kohle-Rückgang kompensiert

Die Bereiche Infra- und Suprastruktur sowie Verkehr und Logistik konnten in den vergangenen

Jahren besonders deutlich zulegen

Im operativen Geschäft konnte sich Duisport

als leistungsfähiger Logistikstand-



ort behaupten. Der Containerumschlag

erhöhte sich auf rund 4,1 Mio. TEU

(Vorjahr: 3,9 Mio. TEU). Der Gesamtgüterumschlag

blieb mit 50,8 Mio. t stabil

– auch in den Vorjahren war dieses Ergebnis

erzielt worden. Dies bestätige

die Widerstandsfähigkeit des Hafens in

einem wechselhaften Marktumfeld. Der

Gesamtgüterumschlag aller Duisburger

Häfen lag wieder bei über 100 Mio. t.

»Der Vorstand freut sich darüber ein

Loch in den Bauch«, sagte Bangen, der

erst im Dezember für weitere fünf Jahre

im Amt als CEO bestätigt worden ist.

Es sei gelungen, die zurückgehenden

Mengen an Kohle, Baustoffen und Erden

zu kompensieren. Früher wurden

in Duisburg ca. 20 Mio. t an Kohle umgeschlagen,

heute sind es nur noch etwa

600.000 t. Dennoch blieben die ingesamten

Umschlagsmengen gleich. »Wir

wachsen also weiter«, schloss Bangen

aus dieser Entwicklung.

Vorsichtiger Ausblick

Für das laufende Jahr stelle sich der Vorstand

auf weiterhin herausfordernde

und unbeständige Rahmenbedingungen

ein. Gründe für diese Unsicherheit sind

internationale Konflikte, Handelshemmnisse

und die anhaltende Schwäche der

deutschen Industrie. In Duisburg will

Duisport-Vorstand (v.l.): Lars Nennhaus, Markus Bangen und Giordana Sperling-Doppstadt

man daher auf umsichtiges Handeln

und hohe Anpassungsfähigkeit setzen.

»Schwarzmalerei gilt nicht«, sagte Bangen,

doch es sei mit negativen Auswirkungen

zu rechnen.

Neben einem resilienten Geschäftsmodell

und einer belastbaren Infrastruktur

bleibe dabei der Faktor Mensch von

zentraler Bedeutung. »Die Stabilität von

Duisport basiert nicht zuletzt auf dem

Engagement unserer Mitarbeitenden. In

unsicheren Zeiten sind Kompetenz, Flexibilität

und eine verlässliche Unternehmenskultur

entscheidend, um Veränderungen

aktiv gestalten zu können«, sagte

Giordana Sperling-Doppstadt, Chief People

& Corporate Services Officer.

Die Duisport-Gruppe werde daher an

ihrem strategischen Kurs festhalten, um

die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie

zu stärken und den Duisburger Hafen

weiterzuentwickeln.

JW

© Duisport / Marco Stepniak

Dein Partner für

Bunker-Service

Betriebs- und Schmierstoffe für den

sicheren Betrieb Deiner Flotte.

Infos unter:

Tel. +49 40 53798470

hoyer-marine.de


31


Drechtsteden formieret sich als

maritime Weltspitze

Mit dem ambitionierten »De Witt Toekomstpact«, Milliardeninvestitionen und wegweisenden

Robotisierungsprojekten wie »Stream« stellt die niederländische Region Drechtsteden die

Weichen für das nächste Jahrzehnt. Das Ziel ist klar: Die Transformation zur führenden

Innovationsregion für die maritime Fertigungsindustrie in Europa. Von Hermann Garrelmann

Ein maritimes Zentrum im Delta: Die Holland Shipyard (Bildmitte) ist eine der zahlreichen Werften und maritimen Betriebe, die sich in der Region

Drechtsteden angesiedelt haben

© Region Drechtsteden

Drechtsteden – so nennen sich die sieben

Gemeinden im Süden der niederländischen

Provinz Südholland, die im strategisch

günstigen Delta der Flüsse Oude

Maas, Noord und Beneden-Merwede

liegen. Zu diesem Verbund gehören Dordrecht,

Zwijndrecht, Papendrecht und

Sliedrecht, ebenso wie Alblasserdam,

Hendrik-Ido-Ambacht und Hardinxveld-

Giessendam. Gemeinsam mit den Partnern

in Gorinchem und Werkendam

bilden sie ein maritimes Kraftzentrum,

das nun den nächsten großen Entwicklungsschritt

einleitet. In dieser Region

schlägt das Herz des niederländischen

Schiffbaus, und von hier aus sollen die

Impulse für die gesamte europäische

Branche kommen.

Unter dem Namen »De Witt Toekomstpact

2035« haben Wirtschaft, Politik und

Wissenseinrichtungen einen strategischen

Schulterschluss vollzogen. Der

Name dieser Vereinbarung wurde dabei

nicht zufällig gewählt: Er ehrt Johan de

Witt (1625 – 1672), den bedeutenden

Staatsmann des niederländischen »Goldenen

Zeitalters«, der im 17. Jahrhundert

von Dordrecht aus die maritime Stärke

der Republik prägte. Diese historische

Inspiration dient nun als Blaupause für



eine moderne maritime Strategie im 21.

Jahrhundert.

Dieser Zukunftspakt ist keine kurzfristige

Initiative, sondern ein auf zehn

Jahre angelegtes Investitions- und Umsetzungsprogramm

mit einem geplanten

Volumen von 1,5 bis 2 Mrd. €. Es ist

die Antwort der Region auf die tiefgreifenden

Herausforderungen unserer Zeit:

Die Digitalisierung verändert klassische

Produktionsprozesse, der Klimawandel

verlangt nach emissionsfreien Antrieben

auf Wasserstoff- oder Batteriebasis, und

der internationale Wettbewerb – insbesondere

aus Fernost – verschärft sich

kontinuierlich.

Innovationnen durch

vertiefte Kooperation

Die Vision ist deutlich formuliert: Die

Provinz Südholland soll zum zentralen

Innovationsdistrikt der maritimen Fertigungsindustrie

der Zukunft in den Niederlanden

werden. Innerhalb von zehn

Die »Stream«-Allianz – Neun Werften für die Zukunft

Das Projekt »Stream« (Sensor Technology, Robotics and Advanced Manufacturing)

ist kein isoliertes Forschungsprojekt, sondern ein industrielles Bündnis. Folgende

Partner bündeln ihre Kompetenzen, um den Schiffbau zu revolutionieren:

Damen Shipyards Group: Der Branchenriese bringt seine globale Erfahrung in

der Serienfertigung ein.

Neptune Marine: Spezialist für Arbeitsboote und Pontons; hier findet die praktische

Erprobung der neuen Robotersysteme statt.

Royal IHC: Weltmarktführer bei komplexen Baggerschiffen, fokussiert auf die

Integration von KI in schwere Fertigungsprozesse.

Holland Shipyards Group: Vorreiter bei hybriden und elektrischen Fähren,

bringt Expertise in der grünen Systemintegration mit.

Kooiman Marine Group: Bekannt für innovative Neukonstruktionen und komplexe

Umbauten im Bereich der Binnenschifffahrt.

Den Breejen Shipyard: Spezialisiert auf den hochpräzisen Sektor der Flusskreuzschifffahrt.

Scheepswerf Slob: Ein Experte für den Kaskobau im Superyacht-Segment, wo

höchste Präzision gefragt ist.

Oceanco Group: Bringt High-End-Technologie aus dem Luxusyachtbau in den

Verbund ein.

De Haas Shipyards: Fokus auf spezialisierte Einsatzfahrzeuge und komplexe

Instandhaltung.

Begleitet wird die Allianz durch das Wissen der TU Delft (Fieldlabs SAM XL und

Robo House) sowie die regionale Entwicklungsgesellschaft Innovation Quarter.

Treiber der „Werft der Zukunft“: Der maritime Spezialist Neptune Marine in Hardinxveld-Giessendam

ist Partner im Innovationsprojekt »Stream«

Jahren soll in diesem Innovations- und

Writschaftscluster der Umsatz der Unternehmen

verdoppelt und Tausende

hochwertige neue Arbeitsplätze geschaffen

werden.

Dass dies keine bloßen Absichtserklärungen

sind, zeigt die Einbindung in nationale

und europäische Strategien. Der

Pakt versteht sich als konkreter Beitrag

zur nationalen Industriepolitik der Niederlande

und ist eng mit dem »Maritiem

Masterplan« verzahnt. »Anstatt nur von

Digitalisierung oder Fachkräftemangel

zu sprechen, setzt der Pakt auf konkrete

Projekte und messbare Ziele«, betonten

Vertreter der Region beim jüngsten

Maritimen Kongress in der »Duurzaamheidsfabriek«

in Dordrecht.

Ein zentraler Pfeiler ist dabei die ökologische

Verantwortung. Es geht nicht

mehr nur darum, Schiffe zu bauen, sondern

diese müssen nachhaltig, zirkulär

und autonom einsetzbar sein. Der »De

Witt Toekomstpact« fungiert hierbei als

Katalysator, der regionale Stärken mit

globalen Trends bündelt. Die Zusammenarbeit

erstreckt sich dabei weit über

die Gemeindegrenzen hinaus bis nach

Rotterdam, um eine geschlossene Front

im globalen Wettbewerb zu bilden.

Wie diese automatisierte Zukunft konkret

aussieht, demonstriert das Projekt

»Stream« (Sensor Technology, Robotics

and Advanced Manufacturing). Als eines

der ersten Umsetzungsprojekte inner-

© Garrelmann


33


© Garrelmann

Saisonale Hochkonjunktur: In den Wintermonaten sind viele Betriebe in den Drechtsteden ein wichtiger Anlaufpunkt für die Revision und Modernisierung

der europäischen Flusskreuzfahrtflotte

halb der Kooperation »Werft der Zukunft

Drechtsteden-Rotterdam« wurde

es kürzlich im Beisein von Vincent Karremans,

dem niederländischen Minister

für Wirtschaft, auf der Werft von Neptune

Marine in Hardinxveld-Giessendam

offiziell gestartet.

»Stream« ist eine Allianz aus neun

führenden Werften, darunter Schwergewichte

wie die Damen Shipyards Group,

Royal IHC, die Kooiman Marine Group,

Holland Shipyards Group, Den Breejen,

Scheepswerf Slob, Oceanco und De Haas

Shipyards. Unterstützt von den Fieldlabs

»Sam XL« und »Robo House« der TU

Delft, liegt der Fokus auf der Entwicklung

selbstlernender Produktionsstraßen.

Effizienz durch Robotisierung

Das technische Ziel von »Stream« ist

hochkomplex: Durch den Einsatz von

fortschrittlichen Schweißautomaten,

Cobots (kollaborativen Robotern) und

KI-gestützter Sensorik sollen die Arbeitstermine

bei der Fertigung von Schiffskaskos

bis zum Jahr 2030 um 10 bis 15 %

gesenkt werden. Dabei geht es nicht darum,

den Menschen zu ersetzen, sondern

die Produktivität in Bereichen zu steigern,

in denen händeringend Personal

gesucht wird.

»Dies ist ein schönes Beispiel dafür,

wie die Sektoragenda für die maritime

Fertigungsindustrie in der Praxis Gestalt

annimmt«, betonte die Kabinettsgesandte

Marja van Bijsterveldt beim Arbeitsbesuch

in Hardinxveld-Giessendam.

Die Robotisierung dient dabei als

Überlebensstrategie für den Standort

Europa. Sie macht den Sektor zukunftssicherer,

indem sie die Abhängigkeit von

manueller Arbeit in körperlich schweren

Produktionsphasen reduziert. Die

Werften investieren hier gemeinsam in

Wissen, das für einen einzelnen Betrieb

kaum zu finanzieren wäre.

Ein oft unterschätzter Teil des Zukunftspakts

ist die Bildungskomponente.

In der Region Drechtsteden ist man sich

einig: Innovation ohne Köpfe ist nicht

möglich. Deshalb ist es ein erklärtes Ziel

des Pakts, Ausbildung, Weiterbildung

und Industrie enger zu verzahnen. Die

»Duurzaamheidsfabriek« (Nachhaltigkeitsfabrik)

in Dordrecht spielt hierbei

eine Schlüsselrolle als Ort, an dem Schüler,

Studierende und Fachkräfte direkt

an den Maschinen der Zukunft geschult

werden.

Es geht darum, neue Zielgruppen

zu gewinnen und langfristige Karriereperspektiven

im Schiffbau zu schaffen.

Der Sektor soll für junge Talente wieder

attraktiv werden – nicht mehr als »Dirty

Business«, sondern als High-Tech-

Schmiede für die Energiewende auf dem

Wasser.

Achse nach Rotterdam

Ein entscheidender Faktor für den Erfolg

des »De Witt Toekomstpact« ist die

enge Verzahnung mit dem Hafen Rotterdam.

Die Region versteht sich nicht als

Konkurrent zum größten europäischen

Seehafen, sondern als dessen industrielle

Werkbank und Innovationsschmiede.

Während in Rotterdam der Umschlag

und die Logistik dominieren, liefert das

Hinterland der Drechtsteden das technische

Know-how und die Schiffbaukapazitäten.

Diese Symbiose ist essenziell, um

die ambitionierten Ziele des »Maritimen

Masterplans« der Niederlande umzuset-



Der Fahrplan des »De Witt Toekomstpact«

Der Zukunftspakt definiert klare Kennzahlen (Key Performance Indicators), an

denen sich die Region bis zum Jahr 2035 messen lassen will. Die Strategie ruht

auf vier Säulen:

Wirtschaftliche Kraft: Verdopplung des maritimen Umsatzes in der Region

durch die Erschließung neuer Märkte in der Green Economy (z. B. Offshore-

Wind-Service-Schiffe und Wasserstoff-Tanker).

Technologische Souveränität: Aufbau eines »Innovationsdistrikts«, der als

europäisches Zentrum für autonome Schifffahrt und robotergestützte Fertigung

fungiert. Ziel ist eine Senkung der Produktionskosten um bis zu 15 %.

Humankapital: Schaffung von über 5.000 neuen Arbeitsplätzen im High-Tech-

Sektor. Durch die »Duurzaamheidsfabriek« sollen jährlich Hunderte Fachkräfte

für die neuen digitalen Berufsbilder im Schiffbau qualifiziert werden.

Nachhaltigkeit: Die Drechtsteden sollen zum ersten klimaneutralen maritimen

Cluster Europas werden. Dies umfasst nicht nur die produzierten Schiffe, sondern

die gesamte zirkuläre Wertschöpfungskette der Werften vor Ort.

zen, der den Bau von 40 emissionsfreien

Schiffen bis zum Jahr 2030 vorsieht.

Durch die räumliche Nähe können Prototypen,

die in den Fieldlabs der TU Delft

entwickelt wurden, direkt auf den Werften

in Hardinxveld-Giessendam oder

Sliedrecht unter realen Bedingungen getestet

werden.

Die Initiative der Drechtsteden strahlt

weit über die Landesgrenzen hinaus. In

einer Zeit, in der auch in Deutschland

intensiv über die Resilienz der kritischen

Infrastruktur und die Sicherung industrieller

Kerne diskutiert wird – man denke

an die jüngsten Debatten auf der Nationalen

Maritimen Konferenz (NMK) –, liefern

die Niederländer ein Praxisbeispiel

für proaktive Industriepolitik. Statt auf

staatliche Subventionen allein zu setzen,

forcieren sie die Eigenkapitalstärkung

durch technologische Überlegenheit.

Die Robotisierung im Projekt »Stream«

ist dabei der Schlüssel, um die Lohnkostenvorteile

asiatischer Werften durch Effizienz

und Präzision auszugleichen.

Von der Vision zur Wirkung

Der »De Witt Toekomstpact 2035« markiert

zusammen mit Projekten wie »Stream«

einen Wendepunkt. Die Drechtsteden

zeigen, wie man regionale Stärken

– von traditionsreichen Familienbetrieben

wie Da Capo bis hin zu global agierenden

Konzernen wie Damen – bündelt,

um den industriepolitischen Motor am

Laufen zu halten.

In einer Zeit, in der Zukunftsentwürfe

häufig in bürokratischen Papieren stecken

bleiben, beweisen die Drechtsteden,

wie man Visionen in reale Wirkung

verwandelt. Die Region positioniert sich

nicht nur als Standort für Schiffbau,

sondern als technologisches Herzstück

einer grünen und digitalen Ära. Für die

Branche in den gesamten Niederlanden

und darüber hinaus ist dies ein Signal:

Die Zukunft der Industrie wird im Delta

entschieden.

■

© Garrelmann

Spezialist für den Fluss: Die Werft Da Capo in Hardinxveld-Giessendam ist weit über die Grenzen der Region für den Bau und Ausbau von Flusskreuzfahrtschiffen

bekannt


35


Weltraumspeicher im maritimen Einsatz

Die zunehmende Elektrifizierung zentraler Logistikprozesse von Häfen stellt Stromnetze auf die

Probe. Der niederländische Spezialist Quinteq setzt dafür auf Schwungrad-Speicher aus einer

»Weltraum-Entwicklung« mit Steuerung von Bachmann Electronic aus Deutschland

Elektrisch betriebene Hochleistungsanlagen

wie Schwerlastkräne verursachen

enorm hohe und volatile Leistungsspitzen.

Mit schnellen Speicherlösungen

lassen sich diese Spitzen glätten und

das Stromnetz entlasten. Quinteq aus

Culemborg in den Niederlanden perfektionierte

eine ursprünglich für den Weltraum

entwickelte Schwungrad-Speichertechnologie

und macht diese als mobile

Containerlösung nutzbar. Damit wollen

die Niederländer die Elektrifizierung von

Häfen auf der ganzen Welt deutlich erleichtern:

Die elektrische Kapazität lasse

sich so ohne teuren und zeitaufwändigen

Netzausbau jederzeit erweitern.

Immer mehr

Batteriespeicher-Systeme

© Quinteq

Die Verbreitung von Batteriespeichersystemen

nimmt rasant zu. Aus vielen Anwendungen

sind sie heute kaum mehr

wegzudenken. Technologisch bedingt

bringen serienreife Lithium-Ionen-Speicher

jedoch einige Nachteile mit sich

– etwa ihre begrenzte Anzahl an Ladezyklen,

die hohe Entflammbarkeit oder die

Abhängigkeit von empfindlichen Lieferketten.

Mit ihrer Schwungrad-Lösung entwarfen

die Spezialisten von Quinteq einen kinetischen

Speicher, der viele dieser Nachteile

beseitigen soll: »Unser Schwungrad

ist praktisch frei von seltenen Erden. Es

kommt ohne elektrochemische Zellen

aus und erhöht damit die Betriebssicherheit.

Der Speicher ist nahezu wartungsfrei

und erlaubt über 350.000 Ladezyklen

bei einer Betriebsdauer von 15 Jahren

und mehr«, sagt New Business Development

Manager Timo Pauel.

Quinteq setzt bei seinem Schwungraddesign

auf Geschwindigkeit anstatt auf

Masse: »Die speicherbare Energie hängt

zwar linear mit der Masse des Schwungrads

zusammen. Die Geschwindigkeit

Das Schwungrad von Quinteq ist modular aufgebaut und kann in Containern zu größeren Energiespeichersystemen

kombiniert werden. Kapazität sowie Lade- und Entladeverhalten lassen

sich genau an den lokalen Energiebedarf anpassen

geht jedoch quadratisch in die Speicherleistung

ein«, erklärt Pauel die physikalischen

Grundlagen. Dank der hohen Rotationsgeschwindigkeit

von weit mehr

als 10.000 Umdrehungen pro Minute

könne der Durchmesser der Schwungräder

kompakt ausfallen. Das ermöglicht

den Einsatz in mobilen Containern, die

sich an verschiedensten Orten temporär

oder permanent zur Minderung von

Lastspitzen einsetzen lassen.

Anpassung für

irdische Verhältnisse

Bis die ausgeklügelte Speichertechnologie

den Weg zu ihren ersten Anwendungen

an den Küsten der Niederlande

fand, war es eine weite Reise.

Ursprünglich wurde sie von Boeing für

den Einsatz im Weltraum entwickelt.

Im Jahr 2016 musste die Entwicklungsabteilung

des Unternehmens das Projekt

jedoch abbrechen, da es von der

amerikanischen Regierung nicht mehr

weiterverfolgt wurde. Quinteq erwarb

in der Folge von Boeing rund 200 Patente

und entwickelte das Konzept bis

heute weiter.

»Der Einsatz im Weltraum stellt in

puncto Kompaktheit und Sicherheit

extrem hohe Anforderungen an die

Speicherlösung. Funktionalität geht

vor, die Kosten sind hier zweitrangig.

Letzteres ist auf der Erde nicht der

Fall«, schmunzelt Pauel. »Wir setzten

deshalb alles daran, die Komplexität zu

reduzieren, die Kosteneffizienz zu verbessern

und die Leistungsabgabe bei

nahezu vergleichbaren Dimensionen

des Schwungrads zu erhöhen.«



Erfolgreiche Pilotprojekte in

den Niederlanden

In mehreren Pilotprojekten stellte Quinteq

die entwickelte Technologie in der

Praxis auf die Probe und optimierte fortlaufend

das Design. In Rotterdam unterstützte

etwa ein Schwungrad-Speicher

mit 400 kVA die Hauptstromversorgung

des Hafens. Dort werden drei elektrische

Kräne betrieben, die beim Be- und Entladen

hohe Lastspitzen verursachen. Man

habe den Leistungsbezug vom Netz im

Pilotprojekt um 65 % reduzieren und die

Lastspitzen erfolgreich glätten können,

heißt es.

Bei einer weiteren Installation entlastete

das Schwungrad das Netz in

Moerdijk. Der Betreiber erweiterte den

dortigen Hafen um einen weiteren Umschlagbereich

und einen zusätzlichen

Schwerlastkran. Im Pilotprojekt konnte

der Spitzenleistungsbezug um mehr als

70 % reduziert werden. Dank der Speicherlösung

könnten nun beide Kräne

parallel betrieben werden, ohne das

vertraglich definierte Anschlusslimit zu

überschreiten.

Bei seinen Pilot-Installationen setzt

Quinteq auf das Bachmann M200-Steuerungssystem

mit seinen Netzmess- und

Schutzfunktionen. »Beim Engineering der

Steuerung unserer Anlagen bekamen wir

von Bachmann gezielte Unterstützung.

Unsere Programmierer kamen im Zuge

der Entwicklung immer wieder mit spezifischen

Fragestellungen auf die Bachmann-

Experten zu. In kurzen Online-Sessions

gaben sie wertvolle Tipps für mögliche Lösungsansätze

– die Zusammenarbeit war

wirklich effizient«, sagt Pauel.

© Quinteq / Bachmann electronic

Das Schwungrad ist mit einer Leistung

von 300 kVA und 600 kVA verfügbar. Je

nach Anwendung vor Ort konfiguriert

Quinteq mit mehreren Schwungrädern

die passende Gesamtleistung: »Unsere

skalierbare Lösung lässt sich in 10-,

20- und 40-Fuß-Containern installieren.

In einem Container bringen wir bis zu

4 MVA Leistung unter.«

1 Motor / Generator

2 Rotor

3 Schutzabdeckung

4 Vakuumpumpe

5 Untere Magnetlager

6 Obere Magnetlager

Ein elektrischer Schwungradspeicher nutzt die Energie eines rotierenden Körpers (dem

Schwungrad), der durch einen Elektromotor beschleunigt wird und seine Bewegungsenergie

speichert. Bei Bedarf wird diese gespeicherte kinetische Energie durch denselben Motor, der

nun als Generator wirkt, wieder in elektrische Energie zurückverwandelt.

Die Container-Lösung von Quinteq,

die neben dem Schwungrad selbst

auch die Bachmann-Steuerung beinhaltet,

funktioniert »plug & play«.

Quinteq parametriert vorab präzise

das exakte Lade- und Entladeverhalten

für die jeweilige Anwendung.

Ist der Speicher ans Hafen-Netz angeschlossen,

entlastet er unmittelbar

und ohne weitere Vorbereitungsarbeiten

das Hauptnetz.

Expansion für den

weltweiten Einsatz

Serienproduktion mit

Bachmann

Nach den erfolgreich abgeschlossenen

Pilotprojekten ist die Serienproduktion

der Schwungrad-Speicher angelaufen.

Bei der Serienversion kommt

neben einer M200-Steuerung nun auch

das M100-System mit platzsparenden

UIO108 High-Density-Modulen zum Einsatz.

Diese bieten nach Angaben des

Herstellers beim selben kompakten

Formfaktor bis zu 50 % mehr Kanäle als

die Standard-I/O-Module.

»Die extrem schnellen und genauen

Netzmessungs- und Schutzfunktionen des

M200-Systems eignen sich ideal für die

Anwendung bei Hochleistungsanlagen von

Häfen mit ihren kurzzeitigen Leistungsspitzen«,

sagt Timo Pauel, New Business

Development Manager, Quinteq

© Quinteq

Die Speicherlösung werde in den nächsten

Jahren nicht nur die Netze der Häfen

in den Niederlanden entlasten, dessen

ist sich Pauel sicher: »Unsere Schwungradlösung

ebnet den Weg für den weltweiten

Einsatz dieser fortschrittlichen

Speichertechnologie – im maritimen

Sektor und darüber hinaus. Die eingesetzten

Steuerungen von Bachmann

sind ebenso robust wie die von uns entwickelte

Technologie. Damit steht auch

einem langjährigen Einsatz in klimatisch

herausfordernden Regionen der Welt

nichts entgegen.«

RD


37

SCHIFFSTECHNIK

Maritime Industry in Gorinchem:

20 Jahre Innovation und Netzwerk

Wenn sich Anfang des kommenden Monats, vom 2. bis 4. Juni 2026, die Tore der

Evenementenhal im niederländischen Gorinchem öffnen, ist vieles vertraut – und doch ist diese

Ausgabe der Maritime Industry 2026 eine ganz besondere. Von Hermann Garrelmann

Die Leitmesse der Binnenschifffahrt feiert ihr 20-jähriges Jubiläum.

Sie markiert damit nicht nur einen Meilenstein für die

Veranstaltung selbst, sondern für eine gesamte Branche im Umbruch.

Seit ihrer ersten Ausgabe Mitte der 2000er-Jahre hat sich

die Maritime Industry von einem regionalen Branchentreff zu

einer zentralen europäischen Plattform entwickelt. Was einst vor

allem Produktpräsentation war, ist heute ein hochverdichteter

Knotenpunkt für Innovation, Wissenstransfer und Geschäftsanbahnung.

Diese Entwicklung spiegelt den Wandel der Binnenschifffahrt

in den letzten beiden Dekaden wider: Digitalisierung, Automatisierung

und Dekarbonisierung sind keine Zukunftsvisionen

mehr sondern konkrete Handlungsfelder. Die Jubiläumsausgabe

2026 der Messe ist daher Rückblick, Standortbestimmung und

Zukunftslabor zugleich.

Das 20-jährige Bestehen wird in Gorinchem nicht separat gefeiert

sondern aktiv in das Messeerlebnis integriert. Viele Aussteller,

die von Beginn an dabei waren und die Messe geprägt

haben, werden gewürdigt und ausgezeichnet. Damit wird auch

ein Stück Kontinuität deutlich in einer Branche, die sich trotz aller

Innovation durch verlässliche Partnerschaften auszeichnet.

Gleichzeitig wächst die Messe auch physisch weiter. Mit der

erweiterten Ausstellungsfläche »Next Level« entsteht ein zusätzlicher

Bereich, der 2026 erstmals vollständig in das Gesamtkonzept

integriert ist. Für die Besucher bedeutet das: mehr Themen,

mehr Aussteller, mehr Einblicke – ohne den kompakten Charakter

der Veranstaltung zu verlieren.

Die Innovationen auf der diesjährigen Messe reichen von

der Idee zur Anwendung. Dabei geht es um Nachhaltigkeit und

Fragen zur Energiewende. Im Fokus stehen emissionsarme

Antriebssysteme und Lösungen zur Einhaltung neuer Umweltvorschriften.

Die eingeforderte Energiewende führt zu Hybridlösungen,

elektrischen Antrieben und alternativen Kraftstoffen

wie Methanol oder LNG. Das sind 2026 keine Pilotprojekte mehr,

© Garrelmann

Maritime Industry 2026

Termin: Dienstag, 2. Juni bis Donnerstag, 4. Juni 2026

Öffnungszeiten: Täglich von 13:00 bis 21:00 Uhr

Ort: Evenementenhal Gorinchem, Niederlande

Aussteller: Rund 350 Unternehmen präsentieren Innovationen aus den Bereichen Motorentechnik, Schiffsbau, Propulsionssysteme

und nachhaltige Kraftstoffe.

Themenschwerpunkt: Unter dem Motto „Next Step in Maritime“ liegt der Fokus 2026 auf der praktischen Umsetzung der

Energiewende (Zero Emission) sowie autonomen Systemen und KI in der Schifffahrt.

Infos & Tickets: www.maritime-industry.nl


SCHIFFSTECHNIK

sondern marktreife Technologien. Ergänzt werden sie durch

Landstromlösungen, die emissionsfreie Liegezeiten ermöglichen.

Die Botschaft ist klar: Nachhaltigkeit wird zum zentralen

Erfolgsfaktor der Branche.

Im Bereich Digitalisierung und Automatisierung werden Innovationen

in den Bereichen autonomes Fahren, digitale Vernetzung

und Automatisierungslösungen für den Schiffsbetrieb

im Mittelpunkt stehen. Moderne Schiffe werden zunehmend zu

vernetzten Systemen: Digitale Zwillinge simulieren den Betrieb,

KI analysiert Betriebsdaten in Echtzeit und vorausschauende

Wartung reduziert Ausfälle. Für Betreiber bedeutet das mehr

Effizienz und bessere Planbarkeit – ein entscheidender Wettbewerbsvorteil.

Im Steuerhaus haben smarte Navigation und Automatisierung

Einzug gehalten. Auch auf der Brücke erhöhen intelligente

Assistenzsysteme, automatisierte Navigation und moderne

Sensorik die Sicherheit und ebnen den Weg für teilautonome

Schiffe. Was vor wenigen Jahren noch experimentell war, wird zunehmend

praxistauglich.

Ein weiterer thematischer Schwerpunkt liegt auf der politisch

gewollten Verkehrsverlagerung: weg vom Lkw-Verkehr hin zur

Binnenschifffahrt, als umweltfreundliche Logistikalternative. Zu

all diesen Bereichen werden praxisnahe Lösungen gezeigt.

Ob Roboter Kai eine große Karriere vor sich hat, muss sich zeigen.

Das System mit einem humanoiden Roboter befindet sich

in der Erprobung, zunächst geht es um einfache Assistenz an

Bord einer Fähre. Ob er später automatisiert beim Festmachen

und Umschlag von Schiffen unterstützt, bleibt abzuwarten. Sensoren,

Kameras und KI sorgen für präzise Abläufe – schneller,

sicherer und mit weniger Personalaufwand.

Trotz aller Technologie bleibt ein zentraler Wert der Maritime

Industry unverändert: der persönliche Austausch. Die Messe

bringt Entscheider, Entwickler, Zulieferer und Betreiber zusammen

– und schafft damit genau den Raum, in dem Innovationen

zu Geschäftsmodellen werden.

© Garrelmann

Fachvorträge, Diskussionsrunden und ein Career Event ergänzen

die Ausstellung und greifen aktuelle Herausforderungen

wie Fachkräftemangel und Nachwuchsförderung auf. Gerade im

Jubiläumsjahr wird deutlich, wie wichtig dieser Dialog für die Zukunftsfähigkeit

der Branche ist.

Für Fachbesucher bietet die Maritime Industry 2026 einen

kompakten, aber tiefgehenden Überblick über den Markt. Innerhalb

weniger Tage lassen sich Anbieter und Lösungen direkt

vergleichen und zugleich strategische Kontakte knüpfen. Durch

die hohe Dichte an Entscheidern wird die Messe 2026 zum

Pflichttermin – gerade für alle, die Investitionen planen oder ihre

Marktposition stärken wollen.

Dabei sollen mehrere Highlights und Formate helfen:

• Innovation-Award 2026: Besucher können über die »Innovation

Route« aktiv mitbestimmen, wer die prestigeträchtige

Auszeichnung für die beste Brancheninnovation erhält.

• Innovation Area: Ein spezieller Bereich auf dem »Next Level«

der Messehalle widmet sich ausschließlich zukunftsweisenden

Technologien und Prototypen.

• Career Event: Da Fachkräftemangel ein wichtiges Thema ist,

gibt es ein integriertes Karriere-Event für den Austausch zwischen

Unternehmen und Nachwuchstalenten.

#NACHHALTIGKEIT

#EMISSIONSMINDERUNG

#RESSOURCENSCHONUNG

• Service für Motoren und Getriebe

• Monitoring Services: STORM•EYE®

• Lieferung von Stufe 5-Motoren

• Ersatzteilservice

Besuchen Sie uns

auf Stand K40

August Storm GmbH & Co. KG

www.a-storm.com

SCHIFFSTECHNIK

© Garrelmann

• Experten: Das Rahmenprogramm bietet zahlreiche Vorträge

und Diskussionsrunden zu aktuellen Herausforderungen wie

neuen Emissionsanforderungen und Hafen-Infrastruktur.

Auch für Aussteller bietet die Jubiläumsausgabe eine besondere

Bühne. Hier treffen Profis auf ein hochspezialisiertes Publikum

mit konkretem Interesse und Entscheidungskompetenz. Die

Vorteile liegen auf der Hand:

• direkte Gespräche mit relevanten Zielgruppen

• Präsentation komplexer Technologien im Live-Kontext

• Zugang zu internationalen Märkten

Hinzu kommt die erhöhte Aufmerksamkeit durch das Jubiläum

selbst – ein idealer Moment, um Innovationen zu positionieren

und neue Partnerschaften zu etablieren. Dass die Messe in Gorinchem

stattfindet, ist kein Zufall. Die Stadt liegt im Herzen eines

der wichtigsten europäischen Wasserstraßennetze und ist

eng mit der Binnenschifffahrt verbunden. Diese Nähe zur Praxis

macht die Veranstaltung besonders authentisch – hier wird

nicht nur über die Branche gesprochen, hier wird sie gelebt.

Die Maritime Industry 2026 verbindet Vergangenheit und

Zukunft auf überzeugende Weise. Sie zeigt, wie sich eine traditionelle

Branche neu erfindet – technologisch, wirtschaft-

Nächster Ankerplatz:

Gorinchem.

Morgen kann kommen.

Wir machen den Weg frei.

Besuchen Sie

unseren Stand

Nr. B13 auf der

MARITIME

INDUSTRY.


SCHIFFSTECHNIK

© Garrelmann

lich und strukturell. Für potenzielle Besucher oder Aussteller

stellt sich daher nicht nur die Frage, ob sich eine Teilnahme

lohnt. Sondern vielmehr, wer welche Rolle in der nächsten

Entwicklungsphase der Binnenschifffahrt spielen möchten.

Denn eines ist klar: Die Zukunft der maritimen Industrie entsteht

nicht irgendwo – sie entsteht in Gorinchem. ■

argoCloud

Die zentrale Plattform

für Produkte von

modern – sicher – vielseitig

kosteneffiziente VDR-Funktionalität auch mit

einfach

auswertbar

synchron

abspielbar

jederzeit

verfügbar

Erweiterbar mit

Bereit für

RADAR und

LiDAR

Besuchen Sie uns auf der

Maritime Industry

am Stand L03

bei Alphatron Marine!

Ideal kombinierbar

mit argoTrackPilot

Besuchen Sie uns am Stand L03

bei Alphatron Marine!

www.argonics.de

www.argonav.de


41

SCHIFFSTECHNIK

SCHIFFSFINANZIERUNG

Starke Finanzpartnerin für die Binnenschifffahrt

Finanzierungen zu Wasser sind ihr Spezialgebiet: Die Bank für

Schiffahrt (BfS) ist Expertin für die Binnenschifffahrt und gefragte

Finanzpartnerin. Ihr Erfolgsgeheimnis: ausgeprägte Branchenexpertise,

tiefe Marktkenntnis und hohe Verlässlichkeit.

Aktuell umfasst das Portfolio der BfS rund 525 Tank-, Fahrgast-

und Trockengüterschiffe. Die Genossenschaftsbank begleitet

die Branche bei sämtlichen Investitionsvorhaben – vom

Kauf über Neubau bis hin zu Modernisierungen. Darüber hinaus

unterstützt sie ihre Kundschaft beim aktiven Zins- sowie Risikomanagement

und steht bei Existenzgründungen beratend

zur Seite.

Das Angebot wird durch klassische Bankdienstleistungen

komplettiert – von Geldanlageprodukten über den internationalen

und nationalen Zahlungsverkehr bis hin zu einem zeitgemäßen

Online-Banking.

Menschen und Geschäftsmodelle im Blick

»Wir beraten ganzheitlich«, sagt Dieter Schneider, Leiter der

BfS. Gemeinsam mit seinem Team behält er das große Ganze

im Blick. »Egal ob Erfolge gefeiert werden können oder Herausforderungen

gemeistert werden müssen: Wir sind an der Seite

unserer Kundinnen und Kunden«, betont Schneider.

Im Zentrum steht dabei nicht nur das jeweilige Unternehmen,

sondern auch der Mensch dahinter. »Insbesondere im Partikulier-Bereich

sind betriebliche Planung und private Lebensgestaltung

eng verzahnt«, erläutert Schneider. »Unser Ziel ist es,

für beide Seiten gemeinsam tragfähige und zukunftsorientierte

Lösungen zu finden.« Die BfS unterstützt ihre Kundinnen und

Kunden dabei, langfristig auf Kurs zu bleiben. Ein besonderer

Freuen sich auf die »Maritime Industry«: Philipp Draken, Nils Funger,

André Winkler, Andreas Griesen und Dieter Schneider

Fokus liegt auf der Transformation zur »grünen Schifffahrt«. Mit

ihrer Expertise begleitet die Bank die gezielte Nachrüstung bestehender

Schiffe mit modernen Technologien und ermöglicht

die Finanzierung klimafreundlicher Neubauten.

Präsenz auf der »Maritime Industry«

Mit Standorten in Hannover und Duisburg ist die BfS räumlich

eng mit der Branche und den angrenzenden Niederlanden verbunden.

Die Maritime Industry ist daher ein fester Ankerpunkt

im Jahreskalender. Auch 2026 ist die Genossenschaftsbank wieder

Ausstellerin auf der Fachmesse. An Messestand B13 informiert

die BfS über aktuelle Fragestellungen zur Finanzplanung

und Möglichkeiten einer grenzüberschreitenden Zusammenarbeit.

■

© BfS

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt

22. & 23. September 2026

Auf der Shipping Technics Logistics 2026 werden die neuesten Technologien, Produkte und Dienstleistungen der Branche vorgestellt.

Hier kommen Entscheidungsträger aus der Branche, Hersteller und Fachbesucher zusammen, um Ideen auszutauschen, zu

Netzwerken und neue Impulse zu geben. Erleben Sie zwei Tage voller Wissen und praktischer Lösungen – kompakt, zielgerichtet und

auf hohem professionellem Niveau. Nach dem ersten Messetag kommt die gesamte Branche zu einem geselligen Abend mit guten

Gesprächen und neuen Begegnungen zusammen. Für Aussteller ist der Eintritt frei! Fachbesucher sind für nur 49,50 € p.P. inklusive

aller Buffet und Getränke, herzlich willkommen.

Leon Westerhof

+ 49 (0) 151/461 66 989

info@shipping-technics-logistics.de

shipping-technics-logistics.de


SCHIFFSTECHNIK

AUTOMATISIERUNG IN DER SCHIFFFAHRT

Zentrale Plattform von Argonics

Die Argonics GmbH ist seit mehr als zehn Jahren Spezialist für

die Automatisierung der Binnenschifffahrt. Das bekannteste

Produkt – der Argo Track Pilot – ist auf hunderten von Schiffen

europaweit im Einsatz. Weitere Produkte wie der Argo Position

Pilot runden das Sortiment ab.

Dieses Jahr stellt Argonics auf der Maritime Industry in Gorinchem

die Argo Cloud in den Mittelpunkt – die zentrale Plattform

für alle Geräte von Argonics, Argonav und Alphatron Marine. Für

Kunden bedeutet das: alle relevanten Daten gebündelt an einem

Ort, jederzeit verfügbar und nutzbar. Die argoCloud ermöglicht

das Erfassen, Speichern und Austauschen von Mess- und Bilddaten.

Alle Daten werden über ein zentrales Dashboard dargestellt

und lassen sich gezielt auswerten. Ein besonderer Vorteil ist die

synchrone Wiedergabe mehrerer Datenquellen, die eine präzise

und ganzheitliche Auswertung einzelner Fahrten ermöglicht –

sowohl im Live-Betrieb als auch in der nachträglichen Analyse.

Umfassende Integration möglich

Alle Produkte, die Argo Cloud-ready sind, lassen sich ohne zusätzliche

Hardware integrieren.

Der Argo Track Pilot ist das weltweit erste System zur automatischen

Bahnführung von Binnenschiffen entlang vordefinierter

Leitlinien – entwickelt für maximale Präzision, Effizienz und

Zukunftssicherheit. Bereits heute erfüllt er die Anforderungen

der ES-TRIN 2027. In der aktuellen Version wurde die Schleusenwarnung

verbessert und basiert nun auf der voraussichtlichen

Ankunftszeit, wodurch eine noch sicherere Fahrt ermöglicht

wird. Zudem wurde die Track-Auswahl vollständig überarbeitet,

sodass sie jetzt deutlich intuitiver und komfortabler ist.

Die Cloud-Lösung verbindet alle Anwendungen

Der Argo Position Pilot ist eine Manövrierhilfe für Binnenschiffe

mit Ruderpropellern. Er macht die Navigation vor der Schleuse

und auch im Hafen intuitiver und sicherer. Das System übersetzt

die Eingaben des Schiffsführers über einen Joystick und

hält Position und Geschwindigkeit des Schiffs – trotz Strömung

und Wind. Zusammen mit dem Notstopp-Modus, bei dem das

Schiff aus voller Fahrt heraus schnellstmöglich aufgestoppt werden

kann, steigert der Argo Position Pilot die Sicherheit an Bord

und im Fahrbetrieb. Um die Crew optimal auf die Bedienung

dieser Assistenten vorzubereiten, bieten wir ein kostenloses Online-Training

an.

Als Teil des Forschungsprojekts »Magpie« zeigen Argonics

und Argonav einen Prototyp eines vollautonomen Containerschiffs,

das von einer Anlegestelle zur anderen fährt.

Auch dieses Jahr werden die Kunden von Argonics und Argonav

am Stand von Alphatron Marine (Messestand L03) alle Produkte

live testen und sich informieren können. ■

© Argonics

CUSTOM MADE DIRECT DRIVES

energy-efficent, compact design & sustainable

PM GENERATOR

100 – 2 000 kW

1 000 – 2 300 rpm

PM THRUSTER

100 – 3 000 kW

600 – 1 800 rpm

MAIN PROPULSION

100 – 3 000 kW

100 – 700 rpm

Oswaldstraße 1 | D-63897 Miltenberg | oswald@oswald.de | +49 9371 9719 0 | www.oswald.de

SCHIFFSTECHNIK

NAVIGATIONSSYSTEME UND SCHIFFSSTEUERUNG

Argonav bietet Komplettlösungen

Argonav ist spezialisiert auf Inland ECDIS-Systeme und deren Erweiterungen

wie Radareinblendung und RIS-Technologien. Die

Nutzung moderner Navigationstechnologien und -sensorik wie

RTK-GNSS und LiDAR sowie die enge Verzahnung mit den Lösungen

zur automatisierten Schiffsführung von Argonics ermöglichen

leistungsfähige und umfassende Komplettlösungen für die Schiffssteuerung.

Die Produkte von Argonics, Argonav und Alphatron Marine sind

Argo Cloud-ready. Sie kommunizieren nahtlos, ohne zusätzliche

Hardware, direkt mit der Argo Cloud. Die Anzeigen des Argo Radar

Pilots, Argo Bridge Pilots und Argo Laser Pilots sowie weitere

Navigationsdaten können in die Argo Cloud geladen und zum Beispiel

einer Reedereizentrale oder anderen Nutzern zur Verfügung

gestellt werden. Im Zusammenspiel entsteht eine kosteneffiziente

VDR-Funktionalität mit Speicherung und Live-Zugriff über die Argo

Cloud.

Der Argo Radar Pilot ist ein modernes Inland-ECDIS mit benutzerfreundlicher

Anzeige und einfacher Bedienung. Es können zwei

unterschiedliche Kartenansichten auf zwei Monitoren angezeigt

werden – perfekt, um das eigene Schiff und entgegenkommende

Schiffe im Blick zu behalten. Mit dem zertifizierten Navigationsmodus

kann ein Radarbild überlagert werden. Über die Netzwerkverbindung

zum Radar JMR-611 kann dies noch einfacher und günstiger

realisiert werden. Die Routenplanung sowie die Kursdarstellung

des eigenen Schiffs wurden verbessert. Die Kursdarstellung wird

nun auch unter Berücksichtigung der Drehbewegung deutlich klarer

und präziser dargestellt.

Enge Verzahnung mit LiDAR-Messungen

Der Argo Bridge Pilot ist ein System zur Brückenkollisionswarnung

für Binnenschiffe. Er unterstützt den Schiffsführer, indem er kontinuierlich

die Höhe des Steuerhausdaches mit Hilfe von hochgenauem

RTK-GNSS misst und mit der Brückenhöhe vergleicht. In dieser

Messung werden alle Effekte berücksichtigt, die sich aus dem Wasserstand

oder dem aktuellen Tiefgang des Schiffes ergeben. Weitere

Aufbauten können berücksichtigt werden. Die hinterlegten Brückenhöhen

werden mithilfe von LiDAR-Messungen verifiziert. Der

Argo Bridge Pilot entspricht den Anforderungen der »Richtlinie zur

Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen

zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße«

des Bundesverkehrsministeriums.

Der Argo Laser Pilot erfasst die Schiffsumgebung durch LiDAR-

Sensoren. Vor allem bei Schleusenfahrten oder beim Anlegen ist

er eine perfekte Hilfe, um den Überblick zu behalten. Neu ist, dass

mehrere LiDAR-Bilder gleichzeitig angezeigt werden können. Zu

Schleusenwänden und Kaimauern werden nun automatisch Abstände

angezeigt. Außerdem gibt der Argo Laser Pilot die Abstände

per Ton aus – so kann sich der Kapitän auf die Außenansichten

konzentrieren.

Ein Vorteil der Argonav-Lösungen liegt in der intelligenten Vernetzung

der Einzelkomponenten. So profitieren Nutzer des Argo Radar

Pilot nicht nur von der verbesserten Kursdarstellung, die nun auch

Drehbewegungen des Schiffes präziser abbildet, sondern auch von

einer optimierten Routenplanung. Die Integration von RTK-GNSS-

Daten ermöglicht eine Positionsgenauigkeit im Zentimeterbereich,

was besonders in engen Fahrwassern die Sicherheit massiv erhöht.

Cloudbasierte Verifizierung

Für die Brückendurchfahrt bietet der Argo Bridge Pilot zudem eine

vorausschauende Sicherheit: Das System warnt nicht nur akustisch

und visuell vor drohenden Kollisionen, sondern ermöglicht durch

die cloudbasierte Verifizierung eine aktuelle Informationsgrundlage.

Das System berechnet die dynamischen Effekte von Beladung

und Wasserstand automatisiert und reduziert diee Arbeitsbelastung

des Schiffsführers in kritischen Passagen.

Interessierte können sich in Gorinchem am Stand von Alphatron

Marine (Messestand L03) live von den Produkten der Argo-Produktfamilie

überzeugen.

■

UPGRADE YOUR VESSEL

Stage V solutions from HJS

Powerful. Validated. Flexible.

Your advantages with HJS:

✓

✓

✓

EU-Stage-V-Ready

Wide power range

Remote monitoring

Booth D11

Reliable Performance. Easily Integrated.

christian.felsner@hjs.com • hjs.com/schiffe

SCHIFFSTECHNIK

HGK SHIPPING

Innovationstreiber für Europas Wasserstraßen

Europas größte Binnenreederei, die HGK Shipping mit Sitz in

Duisburg, präsentiert sich auf der Maritime Industry in Gorinchem

als ganzheitlicher Logistikpartner für die Industrie. Mit einer

beeindruckenden Flotte von über 350 eigenen und gecharterten

Schiffen bewegt das Unternehmen jährlich rund 44 Mio. t

Güter quer durch den Kontinent. Dabei verbindet die Reederei

die wichtigsten Industriezentren in den Benelux-Staaten, Frankreich

und Deutschland über den Rhein sowie dessen Nebenflüsse

und Kanalsysteme.

Ein zentrales Thema am Messestand K25 ist die fortschreitende

Dekarbonisierung der Flotte. Das Unternehmen unterstreicht

in Gorinchem seine Vorreiterrolle durch das konsequente Design

und den Bau von Schiffen, die speziell auf Niedrigwasserphasen

und alternative Antriebstechnologien optimiert sind.

Beispielhaft steht hierfür die Sparte »HGK Gas Shipping«, die

mit spezialisierten Einheiten wie dem wegweisenden Gastanker

»Gas 95« neue Maßstäbe in Sachen Effizienz und Sicherheit beim

Transport verflüssigter Gase wie Ammoniak oder LPG setzt.

Digitale Vernetzung im Fokus

Über die Hardware hinaus rückt HGK Shipping in diesem Jahr

verstärkt die digitale Vernetzung der Lieferketten in den Fokus.

Durch die Tochtergesellschaft HGK Digitals entwickelt die Gruppe

intelligente Schnittstellen, die eine nahtlose Integration der

Binnenschifffahrt in die globalen Supply-Chains der verladenden

Industrie ermöglichen. In Gorinchem demonstriert das Team,

wie Echtzeitdaten zur Flottensteuerung und Wasserstandsprognosen

dazu beitragen, die Planungssicherheit für Kunden

massiv zu erhöhen und Leerfahrten sowie Wartezeiten an den

Terminals zu minimieren.

Die Präsenz auf der Messe in Gorinchem unterstreicht zudem

die enge Verbundenheit der Reederei mit dem niederländischen

Markt. Als Drehscheibe zwischen den ARA-Häfen (Antwerpen,

Rotterdam, Amsterdam) und dem Hinterland ist die Region

Am Messestand informiert HGK über die umfassende Logistik

Südholland für HGK Shipping von strategischer Bedeutung. Die

Messe bietet die ideale Plattform, um den Dialog mit Partnern

aus der maritimen Fertigungsindustrie zu vertiefen und gemeinsam

Lösungen für die Energiewende zu entwickeln. Dabei stehen

insbesondere Kooperationen im Bereich der nachhaltigen

Kraftstoffe und die Erprobung neuer Schiffsdesigns im Vordergrund,

die am Standort Gorinchem traditionell stark vertreten

sind.

Maßgeschneiderte Transportkonzepte

Auch in den Bereichen »Liquid Chemicals« und »Dry Shipping«

forciert die HGK Shipping den technologischen Wandel. Mit rund

60 Tankern für flüssige Chemikalien und einer starken Präsenz

in der Trockenschifffahrt bietet das Unternehmen maßgeschneiderte

Transportkonzepte, die durch das konzerneigene Design

Center in Duisburg stetig weiterentwickelt werden.

Besucher der Messe können sich vor Ort über die neuesten

Neubauprogramme und die strategische Ausrichtung der Reederei

informieren, die sich zunehmend als Systemanbieter für

komplexe, grüne Logistikketten positioniert.

RD

© Garrelmann

Wir sind dabei

2.–4. Juni 2026 | Gorinchem

Maritime Industry 2026

Besuchen Sie uns

am Stand K25!

www.hgkshipping.de

SCHIFFSTECHNIK

ZUKUNFT DER SCHIFFFAHRT

River Academy präsentiert modernes Bildungskonzept

© River Academy

Vor Kurzem unterzeichneten Ivan Winterhalder (l.), Geschäftsführer

der River Academy, und Cor van Wijngaarden vom Bildungsanbieter

STC Next die Kooperation

Wenn sich vom 2. bis 4. Juni die Tore der Evenementenhal Gorinchem

für die Fachmesse Maritime Industry öffnen, rückt auch

die Qualifizierung von Fachkräften ins Zentrum der Aufmerksamkeit.

Als einer der führenden Bildungsanbieter für die europäische

Fluss-Schifffahrt präsentiert die River Academy innovative

Trainingslösungen, die den rasanten technologischen Wandel

der Branche widerspiegeln.

Die Binnenschifffahrt steht vor großen Herausforderungen:

Digitalisierung, strengere Sicherheitsvorschriften und der wachsende

Bedarf an qualifiziertem Personal erfordern neue Wege

in der Aus- und Weiterbildung. Die River Academy begegnet diesem

Bedarf in Gorinchem mit einem Portfolio, das klassisches

nautisches Handwerk mit modernster Methodik verbindet.

Besucher erhalten Einblicke in das ganzheitliche Lehrkonzept,

das von spezialisierten ADN-Gefahrgutschulungen bis hin zu zukunftsweisenden

Simulatortrainings reicht.

Ein besonderer Schwerpunkt liegt in diesem Jahr auf der Flexibilisierung

des Lernens. Mit hocheffizienten E-Learning-Modulen

und Quizformaten ermöglicht es die Akademie den Besatzungsmitgliedern,

Wissen ortsunabhängig direkt an Bord zu

vertiefen. Parallel dazu stärkt die Kooperation mit der Hotel Butler

Academy (HBA) die Kompetenzen im Hospitality-Bereich – ein

entscheidender Faktor für den Erfolg in der Flusskreuzfahrt, der

auf der Messe detailliert thematisiert wird.

Stichwort Kooperationen: Auch die kürzlich geschlossenen

Kooperation mit dem niederländischen Bildungsanbieter STC

Next wird natürlich in Gornichem Thema sein. Durch die enge

vertragliche Verzahnung bündelt die River Academy ihre Kompetenzen

mit dem wohl wichtigsten Bildungsanbieter der Niederlande.

Ziel der Allianz ist es, die Aus- und Weiterbildung über

nationale Grenzen hinweg zu harmonisieren und die praktischen

Anforderungen der EU-weiten CESNI-Standards konsequent

umzusetzen.

Zugang zu verschiedenen Berufsstufen

»Diese Kooperation ist ein wichtiger Schritt, um den gemeinsamen

Qualifikationsregeln in Europa gerecht zu werden«, heißt es

aus Kreisen der Akademie. Auf der Messe in Gorinchem wird das

Duo nicht nur mit einem gemeinsamen Stand, sondern auch mit

einer abgestimmten Anzeigenkampagne Flagge zeigen. Besucher

können sich vor Ort aus erster Hand darüber informieren,

wie die Partnerschaft den Zugang zu verschiedenen Berufs- und

Qualifikationsstufen vereinfacht und die maritime Karriereplanung

auf ein neues, internationales Fundament stellt.

Interessenten können vor Ort zudem Informationen zum

Standort »River Harbour« im nahegelegenen Dodewaard einholen,

der als praxisnahes Trainingszentrum die Brücke zwischen

Theorie und Bordalltag schlägt. Inmitten des Netzwerktreffens

in Gorinchem positioniert sich die River Academy damit nicht

nur als Bildungseinrichtung, sondern als strategischer Partner

für die maritime Wirtschaft, der die Besatzungen fit für die Anforderungen

von morgen macht.

■

UNSERE LEISTUNGEN

REMOTORISIERUNG: Modern,

emissionsarm & passgenau.

BORDSERVICE: Schnelle Wartung &

Reparatur entlang der Wasserstraße.

INSTANDSETZUNG: Fachgerechte

Überholung von Antrieben.

24/7 NOTDIENST: Soforthilfe, wenn es

darauf ankommt.

Zuverlässiger Antrieb.

Kilometer für Kilometer.

Ihr Partner für Antriebsservice, Wartung und Remotorisierung

JETZT BERATEN LASSEN

02151 574-186

kundendienst@henkelhausen.de

www.henkelhausen.de

SCHIFFSTECHNIK

NACHHALTIGE ANTRIEBSLÖSUNGEN

HJS präsentiert Abgasnachbehandlung in Gorinchem

Auf der Fachmesse »Maritime Industry« in Gorinchem rückt die

HJS Emission Technology (Menden) innovative Systeme zur Emissionsminderung

in den Mittelpunkt. Das Unternehmen reagiert

damit auf die steigenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit

der Binnenflotte. Ein Schwerpunkt am Messestand ist

die SCRT-Technologie (Selective Catalytic Reduction Technology).

Diese Systeme sind speziell darauf ausgelegt, sowohl Stickoxide

(NO x

) als auch Partikelmasse hocheffizient zu reduzieren. Angesichts

der strengeren Grenzwerte der Stufe V (Stage V) der

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) bietet HJS damit

Lösungen an, die sowohl für Schiffsneubauten als auch für

die Nachrüstung (Retrofit) bestehender Motoren geeignet sind.

Ein besonderes Augenmerk liegt auf der Flexibilität der technischen

Systeme. Da Platz im Maschinenraum von Binnenschiffen

in der Regel oft Mangelware ist, hat HJS modulare Komponenten

entwickelt, die sich individuell an die baulichen Gegebenheiten

an Bord anpassen lassen. Dies erleichtert die Integration der

Abgasnachbehandlung, ohne die Wartungszugänglichkeit des

Hauptmotors einzuschränken. Zusätzlich zur Hardware präsentiert

das Unternehmen digitale Lösungen zur Überwachung

der Systemleistung. Mittels Sensortechnik und Datenlogging

HJS zeigt in Gorinchem seine modular aufgebauten SCRT-Systeme

zur hocheffizienten Abgasnachbehandlung in der Binnenschifffahrt

können Betreiber die Effizienz der Abgasreinigung in Echtzeit

kontrollieren und so die Einhaltung der Umweltstandards dokumentieren.

Besucher finden HJS am Stand, wo Experten für

technische Beratungen zu individuellen Nachrüstprojekten zur

Verfügung stehen.

■

© HJS

2, 3 & 4

JUNE ‘26

EVENEMENTENHAL

GORINCHEM

CLAIM YOUR

FREE TICKETS

The annual event for

professionals in the inland

shipping sector

SCAN THE

QR-CODE

WWW.MARITIME-INDUSTRY.NL/EN MARITIME INDUSTRY MARITIME INDUSTRY GORINCHEM MARITIMEINDUSTRY1 FOLLOW OUR SOCIALS

SCHIFFSTECHNIK

Klappprahm »Borken« in Meppen getauft

Mit der Taufe des Klappprahms »Borken« in Meppen wurde ein weiteres modernes Arbeitsgerät

für die Unterhaltung der Bundeswasserstraßen in Dienst gestellt. Von Hermann Garrelmann

© Garrelmann

Der Klappprahm »Borken« basiert auf einer bekannten Bauform. Sein Einsatzgebiet stellt besondere Anforderungen an das Schiff

Der Neubau, realisiert von der Schiffswerft

Barthel in Derben an der Elbe in

Sachsen-Anhalt, steht exemplarisch für

die kontinuierliche Weiterentwicklung

bewährter Schiffskonzepte innerhalb der

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV).

Am Anleger des Bauhofs des Wasserund

Schifffahrtsamts (WSA) in Meppen

hat sich an einem sonnigen Frühlingstag

eine große Gästeschar versammelt,

darunter Mitarbeiter der Wasserstraßenverwaltung

und örtliche Prominenz. Die

Zeremonie folgt einer bewährten Tradition.

Nach der Begrüßung durch den

Hausherrn, Amtsleiter Hermann Poppen

und diversen Grußworten, spenden die

beiden örtlichen Geistlichen – Probst

Franz Bernhard Lanvermeyer und Pastor

Achim Heldt – den kirchlichen Segen.

Danach richtet sich der Blick schnell auf

das, worauf es hier ankommt: Technik,

Einsatz und Zusammenarbeit.

Dr.-Ing. Corinna Barthel von der mit

dem Bau beauftragten Schiffswerft Barthel

ordnet den Neubau ein. Die »Borken«

ist kein Einzelstück, sie baut auf

einem bewährten Konzept auf.

»So ein Nachbau eines vor nicht langer

Zeit gebauten Schiffes ist auch für die

Werft etwas Schönes«, sagt sie. Die Vorlage

liefert das Schwesterschiff »Hilter«.

Der Vorteil einer solchen Serie liege für

die Werft auf der Hand: »Erkenntnisse,

die aus dem Bau und Betrieb gewonnen

wurden, konnten wir direkt beim Neubau

umsetzen.«

Barthel hebt vor allem die enge Abstimmung

mit dem Auftraggeber, dem

WSA Ems-Nordsee und der zuständigen

Fachstelle der Wasserstraßenverwaltung

in Koblenz hervor. Besonders

in der Endphase habe dann auch der

künftige Schiffsführer Christian Temmen

eine wichtige Rolle gespielt. Er

kennt das Schiff mit Baukosten von rund

3,29 Mio. € bereits aus der Praxis.

Ausgelegt auf Effizienz im

Baggerbetrieb

Die »Borken« ist für den Transport von

Baggergut konzipiert. Ihre Ladewanne

fasst 177 m³ und lässt sich hydraulisch

öffnen. Das sorgt für ein schnelles und

kontrolliertes Entladen – ein entscheidender

Faktor im laufenden Betrieb.

Mit einer Länge von 36,60 m und einer

Breite von rund 6,70 m ist das Schiff

kompakt genug auch für enge Reviere,

ohne dabei an Leistungsfähigkeit zu verlieren.


CE

nen

enst.

einirden

angund

dlich

gas-

srei-

serer

tschgfalt.

Beach:

© Garrelmann

SAUBER, LEISE, ZUKUNFTSFÄHIG DIESEL

SCHIFFSTECHNIK

SAUBER, LEISE, ZUKUNFTSFÄHI

SAUBER, LEISE

Seit 35 Jahren

SPIRALSCHALLDÄMPFER

Ihr zuverlässiger

spiral silencers

ABGASREINIGUNG

Partner für

STATIONÄRE Rußpartikelfilter, ANLAGEN

SCR-Systeme und

spiral silencers

Schalldämpfer

HITZESCHUTZ-

ISOLIERUNGEN

Beim Antrieb setzt die »Borken« auf

einen Schottel-Navigator, kombiniert mit

einem Volvo-Dieselmotor (221 kW). Die

Einheit ist kompakt aufgebaut und verleiht

dem Weitere Arbeitsschiff Informationen

eine Geschwindigkeit

von bis zu 15 km/h. Für zusätzliche

Wendigkeit sorgt ein Bugstrahlruder

zu unseren Produkten

mit 45 kW. finden Sie hier:

Eine technische Anpassung fällt besonders

ins Gewicht: der wassergekühlte

Frequenzumrichter. »Damit konnten die

Lärmemissionen für den Aufenthaltsbereich

stark reduziert werden«, erklärt

Barthel. Eine Verbesserung, die im Arbeitsalltag

unmittelbar spürbar ist.

Mit kurzem Anlauf schreitet scr-systems dann Taufpatin

Heike Poggemann zur Tat. Die

Ehefrau des Betriebsratsvorsitzenden

Poggemann lässt die Sektflasche gleich

beim ersten Versuch zerschellen: ein

gutes Zeichen für das Schiff und die Besatzung.

Die »Borken« scr-systems

bekommt ihren

Namen und alle guten Wünsche für eine

INDUSTRIE-

»allzeit gute Fahrt«.

Das Einsatzgebiet stellt an die neue

Einheit besondere industrial Anforderungen. silencers Zahlreiche

Brücken erfordern für den betrieb

variable Lösungen. Deshalb verfügt die

»Borken« über eine Ballastwasseranlage,

mit TEHAG der sich GmbH der Tiefgang gezielt

Gutenbergstraße 42

Technische Eckdaten

Baujahr: 2025

RUßPARTIKELFILTER

SCR-SYSTEME

SCHALLDÄMPFER

Baukosten: rund 3,29 Mio. Euro

Geschwindigkeit: bis 15 km/h

Stromversorgung: Dieselgenerator

(Caterpillar, 108 kW)

particulate filters Bugstrahlruder: 45 kW, elektrisch

Tiefgang: variabel bis 1,94 m

RUßPARTIKELFILTER

SCR-SYSTEME

particulate filters

anpassen lässt. Die Energieversorgung

an Bord übernimmt ein Dieselgenerator

von Caterpillar mit rund 108 kW Leistung.

Auch hier zeigt sich der Fokus auf

robuste, bewährte Technik.

Navigation aus der

Praxis gedacht

DIESEL –

Der Fahrstand ist als Ein-Mann-Arbeitsplatz

ausgelegt und mit allen relevanten

Systemen ausgestattet: Radar, AIS,

ECDIS sowie GPS und DGPS. Die Anordnung

wurde gemeinsam mit der Besatzung

entwickelt. »So dass sich eine gute

INDUSTRIE-Bedienfreundlichkeit ergibt«, so Barthel.

ROHRLEITUNGEN

Ein Detail, das im täglichen Einsatz den

D-47443 SCHALLDÄMPFER

Moers

piping

Unterschied macht.

Tel.: +49 2841 industrial 887850 silencers Künftig arbeitet die »Borken« im Verbund

mit dem Baggerschiff »Emsland«

Fax: +49 2841 8878569

Email: info@tehag.de

und dem Klappprahm »Hilter«. Das Einsatzgebiet

reicht von der Ems zwischen

www.tehag.com

Papenburg und Gleesen über den Küstenkanal

bis kurz vor Oldenburg und

SERVICE

bis

in die westdeutschen Kanäle. Flexibilität

ist Mit dabei vier mobilen entscheidend. Serviceteams Gleichzeitig bieten markiert

einen der einzigartigen Neubau einen Vor-Ort-Kundendienst.

Generations-

wir Ihnen

Follow us on:

piping

wechsel: Von der Die Montage »Borken« bis zur ersetzt Wartung die »Hüntelgung

aus Ihrer dem Abgasreinigungssysteme Jahr 1972.

werden

und Reini-

alle erforderlichen Arbeiten durch unsere langjährigen

Mitarbeiter schnell, zuverlässig und

kostengünstig ausgeführt. Selbstverständlich

Erste

führen

Fahrt

unsere

nach

Servicetechniker

der Taufe

auch Abgasmessungen

gemäß 44. BImSchV durch.

Im Anschluss an die Zeremonie folgt eine

kurze Probefahrt mit Gästen auf dem

Alle Komponenten Ihrer Abgasreinigungslösung

Dortmund-Ems-Kanal bis

fertigen

zur Schleuse

wir in unserer

Meppen und hauseigenen zurück. Kein Produktion symbolischer in Deutschland

ein mit erster höchster Eindruck qualitativer im rea-

Sorgfalt.

Akt, sondern

len Einsatzumfeld. Um dies zu Der gewährleisten, von Corinna Barthel

formulierte trieb und klassische Produktion Wunsch zertifiziert auf nach:

sind Be-

Dem Schiff wurde auch kirchlicher Segen »immer eine glückliche Rückkehr nach

• DIN ISO 9001

zuteil

Meppen«, wird • erstmals DIN EN 14001 erfüllt. ■

• DIN ISO EN 3834-2

• DIN EN 15085-2

ROHRLEITUNGEN

Mit vier Binnenschifffahrt mobilen Serviceteams 05 | 2026 bieten wir Ihnen

einen einzigartigen Vor-Ort-Kundendienst.

ZUKUNFTSFÄHIG

SPIRALSCHALLDÄMPFER

Tel.: TEHAG Weitere +49 2841 Informationen GmbH 887850

Fax:

Gutenbergstr. zu +49 unseren 2841 Produkten 887856942

Email:

D-47443 finden info@tehag.de Sie hier: Moers

www.tehag.com

Tel. +492841 887850

info@tehag.de

Follow us on:

heat insulation

FUNKENFÄNGER

spark arrestors

Frachtschiffe

PERSONENSCHIFFE FRACHTSCHIFFE BEHÖRDENSCHIFFE

SERVICE

Weitere Informationen

zu unseren Produkten

finden Sie hier:

Personenschiffe

TEHAG GmbH

HITZESC

ISOLIER

TEHAG Deutschland GmbH

heat ins

FUNKENFÄNGE

Behördenschiffe

Gutenbergstraße 42

D-47443 Moers

Follow us on:

Tehag:

Stand K19

spark arrestors

www.tehag.com

www.tehag.com

SCHIFFSTECHNIK

Neue IPS-Plattform von Volvo Penta

Der Antriebsspezialist Volvo Penta will mit der neuen professionellen Platform des Inboard

Performance System (IPS) neue Größenordnungen erreichen und höhere Energieeffizienz sowie

langfristige Betriebszeiten ermöglichen. Auch Elektro-Technologien hat der Hersteller im Fokus

seiner Weiterentwicklungen

Es ist die nächste Entwicklungsstufe des

vollständig integrierten Steuerstandzu-Propeller-Angebots

– als flexible

Lösung für professionelle Schiffe und

Superyachten von 25 bis über 55 m mit

Höchstgeschwindigkeiten von 12 bis

40 kn. Die Plattform steht in einer größeren

Bandbreite von Anwendungen für

verschiedenen Wasserfahrzeugen zur

Verfügung und soll dabei mehr Komfort,

höhere Leistung sowie energieeffiziente

Lösungen bieten. Der größere und vielseitige

Volvo Penta IPS 40-Antrieb integriert

fortschrittliche Technik, ist für verschiedene

Energiequellen ausgelegt und

bietet erweiterte Unterstützung durch

innovative Funktionen. »Es entsteht in

unserem Portfolio die Möglichkeit, in völlig

neue Schiffsklassen vorzudringen«,

heißt es seitens des Herstellers.

Im Zentrum steht eine Optimierung

für einen besonders energie- bzw. kraftstoffsparenden

Betrieb. Sie umfasst die

größte und leistungsstärkste Antriebslösung

im Volvo Penta IPS-Portfolio – den

IPS 40. Dieser neue Antrieb verfügt über

ein innovatives Dual-Power-Input-Konzept,

das die Kraftübertragung ins Wasser

besonders effizient steuert und die

Nutzung unterschiedlicher Energiequellen

ermöglichen soll.

oder Vierfachantrieb installiert werden,

sodass jedes Schiff über vier bis acht

Energiequellen verfügt. Möglich seien

Einsparungen von bis zu 30 % bei Kraftstoffverbrauch

und Emissionen im Vergleich

zu herkömmlichen Antriebssystemen.

Die ECO-Mode-Funktion erlaubt

es, einzelne Motoren je nach Leistungsbedarf

automatisch einund auszuschalten.

Dadurch sollen Kraftstoffverbrauch

und Motorlaufzeiten optimiert

und Wartungsintervalle verlängert werden

können. Die Telematikinfrastruktur

ermöglicht vorausschauende Wartung,

Ferndiagnosen und Software-Updates –

um Ausfallzeiten zu minimieren.

Volvo Penta führt permanent interne

Tests durch, unter anderem mit einem

eigenen Hochgeschwindigkeits-Passagierfährschiff

nahe der Testanlage in

Göteborg. Zusätzlich wurden Praxistests

auf Offshore-Crew-Transfer-Schiffen

durchgeführt, um Haltbarkeit und

Leistung sicherzustellen. Die Anlagen

werden inzwischen in Serie eingebaut.

Ein neues »E-Kapitel«

Ebenfalls wichtiger Teil des Portfolio: Die

IPS Electric (E)-Reihe, eine leistungsstarke

Ergänzung zu den hybridelektrischen

Lösungen, die Anfang 2024 vorgestellt

wurden. In diesem neuen vollelektrischen

Schiffsantrieb ist der Elektromotor

direkt mit dem IPS-Antriebsstrang gekoppelt

und in Doppel-, Dreifach- oder

Vierfachkonfigurationen verfügbar. Dadurch

sollen sich neue Möglichkeiten

für eine größere Bandbreite von Schiffen

ermöglichen, die von den Kernvorteilen

des Volvo Penta IPS-Systems profitieren

– wie der elektronischen Schiffssteuerung

(EVC), der nach vorn gerichteten

Fortschritte durch Fieldtests

Seit dem Start der Serienproduktion

wird der neue Volvo Penta IPS 40 von

zwei Volvo Penta D13-Motoren angetrieben,

kombiniert mit einem kompakten

Abgasnachbehandlungssystem zur

Einhaltung der neuesten IMO Tier III-

Standards. Die Plattform ist bereits auf

zukunftsausgerichtete Energiequellen

vorbereitet – von Verbrennungsmotoren

mit erneuerbaren Kraftstoffen bis

hin zu vollelektrischen oder hybriden Lösungen.

Sie kann als Doppel-, Dreifach-

© Volvo Penta


SCHIFFSTECHNIK

© Volvo Penta

Die neue IPS-Plattform von Volvo Penta

Antriebstechnik und der herausragenden

Manövrierfähigkeit.

»Wir haben auf Basis von 20 Jahren

effizientem Betrieb mit mehr als 40.000

Volvo Penta IPS-Antriebssträngen sowie

jüngsten erfolgreichen Pilotprojekten in

der maritimen Elektrifizierung umfangreiche

Expertise aufgebaut«, sagt Anna

Müller, Präsidentin von Volvo Penta.

»Unser Ziel mit dieser neuen Reihe ist

es, eine Plug-and-Play-Lösung für elektrische

Antriebe zu liefern, die unsere

Kernkompetenzen bewahrt und gleichzeitig

so ausgelegt ist, dass sie gemeinsam

mit Drittanbietern skalierbar ist.«

Ein Effizienzsprung

Zu den wichtigsten Vorteilen der IPS-Lösung

zählt der Hersteller die nach vorn

gerichteten Propeller, mit denen das

Schiff durch das Wasser gezogen statt

geschoben wird. Weitere Effizienzgewinne

ergäben sich durch »die schnelle

Beschleunigung, den engen Wendekreis,

hervorragenden Grip und präzise

Steuerung«. Für Betreiber bedeutet dies,

leisere und ruhigere Fahrten und Reduzierung

der Umweltauswirkungen.

Ab dem vierten Quartal 2025 hat Volvo

Penta den IPS900E (bis zu 515 kW) eingeführt,

gefolgt von Modellen wie dem

IPS650E (bis zu 374 kW). Ziel ist es, alle

fünf Antriebsstränge der IPS-Reihe zu

elektrifizieren und Leistungsbereiche

von 220 kW bis 1,1 MW pro Antriebsstrang

abzudecken – skalierbar bis zu

4,5 MW bei Vierfachinstallationen.

Die vollständige elektrische Reihe bietet

eine durchgängige »Helm-zu-Prop«-

Funktionalität. Dazu gehört das elektronische

Schiffssteuerungssystem (EVC)

mit Premiumfunktionen wie Joystick-

Steuerung, dynamischer Positionierung,

Autopilot und assistiertem Anlegen. Betreiber

sollen von einer vollständig integrierten

Schnittstelle (HMI) profitieren, die

eine nahtlose Auswahl der Betriebsmodi

und Systemüberwachung über das Energiemanagementsystem

(EMS) ermöglicht.

Verfügbare Modi sind unter anderem

rein elektrisch, hybrid-elektrisch und

hybrid mit Kraftstoff.

»Die Kraft der Vielfalt«

Volvo Penta bietet außerdem ein umfassendes

Portfolio an maritimen Generatoraggregaten

mit fester oder variabler

Drehzahl, die als primäre Energiequelle

oder zur Unterstützung der Batterien

dienen. Diese Bordgeneratoren liefern

Fakten & Zahlen

bedarfsgerecht Energie für den elektrischen

Antrieb und sorgen gleichzeitig

für Redundanz, ausgeglichene Betriebszeiten

und verlängerte Wartungsintervalle.

Wenn ein Generator für Wartungsarbeiten

ausfällt, übernehmen andere

nahtlos dessen Funktion. Dieser »Power

of Plenty«-Ansatz soll die Produktivität

steigern und die Einsatzzeit maximieren.

Ein skalierbares Ökosystem

Der Hersteller verfolgt das Ziel, skalierbare

und standardisierte Lösungen für

die Integration mit verschiedenen qualifizierten

Drittanbietern bereitzustellen.

Dafür wird mit Partnern zusammengearbeiter,

um vollständig integrierte elektrische

Lösungen zu liefern, die die Volvo

Penta IPS-Elektroantriebspakete mit

Energiespeichersystemen (ESS), möglichen

Generatoren, DC-Netzinfrastruktur

und dem Energiemanagementsystem

(EMS) kombinieren.

RD

• Entwickelt für Schiffe von 25 bis über 55 m

• Zwei Energieeingänge pro Antriebsstrang (bis zu 2 × 1.000 PS / 735 kW)

• Doppel-, Dreifach- oder Vierfachantriebe pro Schiff (bis zu

8.000 PS / 5.880 kW)

• Neue gegenläufige Propellerserie aus Bronze (R2–R14)

• Für Verdränger-, Halbgleiter- und Gleitboote (12–40 kn)

• Lenkwinkel ±40° (doppelte elektrische Lenkmotoren)

• Übersetzungsverhältnis: 2,91

• Typgeprüft

• Integriertes System mit kompaktem SCR-Abgasnachbehandlungssystem


51

RECHT

Verjährung nach CMNI

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Die Verjährung für Güterschäden nach CMNI beträgt nach Art. 24 CMNI ein Jahr.

Nach dem Wortlaut des Art. 21 CMNI entfallen nur Haftungsbefreiungen und Haftungsgrenzen im Fall der bewusst leichtfertigen Schadenverursachung.

Nach Auffassung des Bundesgerichtshofes ist es nicht ausgeschlossen, dass Art. 21 CMNI auch den Verjährungseinwand erfasst, sodass

bei bewusst leichtfertiger Schadenverursachung die Verjährung drei Jahre betragen könnte. Diese Auffassung wird jedenfalls in der Kommentarliteratur

vertreten und entspräche dem nationalen deutschen Transportrecht (Art. 439 Abs. 1 Satz 2) und dem dem CMNI vergleichbaren CMR

(Art. 32 Abs. 1 Satz 2).

Im Rahmen des § 520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 ZPO ist es ausreichend, wenn die Berufungsbegründung konkrete Anhaltspunkte bezeichnet, die Zweifel an

der Richtigkeit oder Vollständigkeit der Tatsachenfeststellungen des angefochtenen Urteils begründen und deshalb eine erneute Feststellung

gebieten; Rechtsausführungen sind nicht erforderlich .

Vorbemerkung der Redaktion

Im vorliegenden vom Bundesgerichtshof an die Berufungsinstanz

zurückverwiesenen Fall geht es um

einen Güterschaden, der während des Obhutszeitraumes

des Frachtführers eingetreten sein soll.

Die erste Instanz hatte die Klage wegen Verjährung

abgewiesen, da die Klage nicht binnen eines Jahres

nach dem Löschen des Schiffes eingereicht worden

war, wohl aber innerhalb des Zeitraums von drei

Jahren. Die Berufungsinstanz hat sich mit der Frage

der Verjährung und der Begründetheit der Klage

nicht auseinandergesetzt, sondern die Berufung als

unzulässig verworfen. Der unterlegene Kläger hatte

in der Berufung zwar Tatsachen vorgetragen, die

bewusste Leichtfertigkeit begründen könnten, er

hatte aber nicht dezidiert dargelegt, aus welchen

Rechtsgründen er die Entscheidung erster Instanz

für fehlerhaft halte.

In prozessualer Hinsicht hat der Bundesgerichtshof

entschieden, dass der Vortrag von Tatsachen ausreicht

und es Sache der Berufungsinstanz ist, die

entsprechenden Normen heranzuziehen und anzuwenden.

Insoweit ist die Entscheidung nur prozessrechtlich

interessant.

Schifffahrtsrechtlich und materiellrechtlich ist die

Entscheidung des Bundesgerichtshofes deshalb interessant,

weil der Bundesgerichtshof es für rechtlich

denkbar hält, dass die Verjährung nach CMNI

im Falle bewusst leichtfertiger Schadenverursachung

nicht ein Jahr, sondern drei Jahre beträgt.

Leider hat der Bundesgerichtshof dies nicht in einem

obiter dictum ausgeführt und seine Meinung

geäußert, sondern lediglich die Möglichkeit festgestellt,

dass man materiellrechtlich so entscheiden

könnte. Deshalb ist die Sache zum Berufungsgericht,

dem Schiffahrtsobergericht Hamm, zurückverwiesen

worden. Dieses Gericht wird nun zu entscheiden

haben, ob der Wortlaut des Art. 24 CMNI

die Auslegung zulässt, dass nicht nur Haftungsbefreiungen

und Haftungsgrenzen von dieser Vorschrift

erfasst sind, sondern auch der Einwand der

Verjährung.

Nach Auffassung des Unterzeichners kann man

den Einwand der Verjährung nicht als Haftungsbefreiung

oder Haftungsgrenze ansehen, denn er

betrifft nicht die Haftung an sich, sondern nur die

prozessuale Durchsetzbarkeit der Forderung. Es

scheint auch eher zweifelhaft, dass die Vertragsparteien

des CMNI diesen Punkt übersehen haben

könnten, zumal er im deutschen Transportrecht

und für das Straßenverkehrsrecht geltenden CMR

ausdrücklich geregelt ist. Es dürfte deshalb auch

keine ausfüllungsbedürftige Regelungslücke bestehen.

Diese Rechtsfrage ist von erheblicher wirtschaftlicher

Bedeutung, da die kurze frachtrechtliche

Verjährung in der Praxis eine bedeutende

Rolle spielt. Es bleibt daher mit größtem Interesse

abzuwarten, wie das Schiffahrtsobergericht Hamm

entscheidet, zumindest prozessual wäre sodann

eine weitere Revision oder Nichtzulassungsbeschwerde

zum Bundesgerichtshof möglichen

und angesichts der Bedeutung der Rechtsfrage

auch wünschenswert.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

Beschluss des Bundesgerichtshofes vom 9. April

2026, Az.: I ZB 80/25.

Der 1. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat am

9. April 2026 … beschlossen […]

Die Sache wird zur erneuten Entscheidung, auch

über die Kosten des Rechtsbeschwerdeverfahrens,

an das Berufungsgericht zurückverwiesen.

[…]

I. Die M GmbH beauftragte die ursprüngliche

Beklagte (nachfolgend auch: lnsolvenzschuldnerin)

am 14. Oktober 2021 mit der Durchführung

eines Weizentransports von Vahldorf nach Wanze

in Belgien. Diese gab den Transportauftrag an

ihren Streithelfer weiter. Nachdem der Weizen in

Vahldorf auf das von dem Streithelfer zum Transport

eingesetzte Motorschiff (MS) Klena verladen

worden war, kam es am 8. November 2021

bei Kilometer 164 auf dem Mittellandkanal zu

einem Wassereinbruch, da das Schiff in die südliche

Kanalspundwand gefahren und hierdurch

beschädigt worden war. Die Reise musste deshalb

unterbrochen werden. Am 15. November

2021 wurde der Weizen im Auftrag und auf Kosten

der M GmbH umgeladen und abtransportiert,

nachdem die M GmbH der Insolvenzschuldnerin

mitgeteilt hatte, dass der Transport

abzubrechen sei.

Die klagende Assekuradeurin hat behauptet, die

MS Klena sei aufgrund einer fehlerhaften Ruderanlage

von Anfang an seeuntüchtig gewesen.

Dies sei dem Schiffseigner bekannt und bewusst

gewesen. Der M GmbH seien durch das Umladen

und den Weitertransport Kosten in Höhe

von 36.786,75 € und für die Begutachtung weitere

Kosten in Höhe von 3.065 € entstanden. Sie

habe diesen Schaden im Namen der Versicherer

der M GmbH ausgeglichen, die sie um Durchführung

des Regresses gebeten hätten.

Die lnsolvenzschuldnerin und ihr Streithelfer haben

geltend gemacht, sie hätten für den Schaden

im Rahmen der großen Haverei nicht einzustehen.

Außerdem haben sie die Einrede der

Verjährung erhoben.

Das Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - hat die

am 31. Januar 2023 eingereichte und am 3. März

2023 zugestellte, auf Zahlung von 39.851 ‚75 €

nebst Zinsen gerichtete Klage abgewiesen (AG

Minden - Schifffahrtsgericht - Urteil vom 17. Ok-


(Sammlung Seite 2987)

RECHT

tober 2023 - 58 0 2/23 BSch, juris). Das Berufungsgericht

- Schifffahrtsobergericht - hat die

Berufung der Klägerin nach vorherigem Hinweis

gemäß § 522 Abs. 1 Satz 2 und 3 ZPO mangels

ausreichender Berufungsbegründung als unzulässig

verworfen (OLG Hamm - Schifffahrtsobergericht

- Beschluss vom 7. Mai 2024 und Beschluss

vom 25. Juni 2024 - 27 U 117/23 BSch,

jeweils in juris).

Dagegen hat die Klägerin Rechtsbeschwerde

eingelegt. Während des Rechtsbeschwerdeverfahrens

ist über das Vermögen der lnsolvenzschuldnerin

das lnsolvenzverfahren eröffnet

und der nunmehrige Beklagte (nachfolgend nur:

Beklagter) zum lnsolvenzverwalter über ihr Vermögen

bestellt worden. Die Klägerin hat die Aufnahme

des Rechtsstreits erklärt und will die Klage

mit der Maßgabe weiterverfolgen, den

Beklagten zu verurteilen, die mit der Klage geltend

gemachten Beträge im Wege der abgesonderten

Befriedigung aus der Entschädigungsforderung

der lnsolvenzschuldnerin gegen ihre

Haftpflichtversicherung zu zahlen. Der Beklagte

hat im Rechtsbeschwerdeverfahren keine Erklärungen

abgegeben.

II. Das Berufungsgericht hat angenommen, die

Berufung der Klägerin sei nicht in der gesetzlichen

Form begründet. Dazu hat es ausgeführt:

Da das Schifffahrtsgericht die Klage wegen des

Eintritts der Verjährung abgewiesen habe, habe

es der Klägerin oblegen zu begründen, weshalb

entgegen der Auffassung des Erstgerichts keine

Verjährung eingetreten sei. Die Klägerin habe

sich in ihrer Berufungsbegründung weder darauf

berufen, dass eine andere als die vom Schifffahrtsgericht

herangezogene Anspruchsgrundlage

einschlägig sei, noch habe sie geltend

gemacht, dass in Bezug auf die Anspruchsgrundlage

des Art. 16 Abs. 1 des Budapester

Übereinkommens über den Vertrag über die Güterbeförderung

in der Binnenschifffahrt (CMNI)

keine Verjährung eingetreten sei. […]

III. Die dagegen gerichtete Rechtsbeschwerde

der Klägerin hat Erfolg. Sie führt zur Aufhebung

des angefochtenen Beschlusses und zur Zurückverweisung

der Sache an das Berufungsgericht.

Dieses hat die Berufung der Klägerin zu Unrecht

als unzulässig verworfen. […]

3. Die Rechtsbeschwerde ist auch begründet.

Das Berufungsgericht hat die Anforderungen an

die Berufungsbegründung überspannt, indem

es die Berufung als unzulässig verworfen hat.

a) Gemäß § 520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 ZPO muss die

Berufungsbegründung die Bezeichnung der

Umstände enthalten, aus denen sich nach Ansicht

des Rechtsmittelführers die Rechtsverletzung

und deren Erheblichkeit für die angefochtene

Entscheidung ergibt. Nach § 520 Abs. 3

Satz 2 Nr. 3 ZPO muss sie konkrete Anhaltspunkte

bezeichnen, die Zweifel an der Richtigkeit

oder Vollständigkeit der Tatsachenfeststellungen

im angefochtenen Urteil begründen

und deshalb eine erneute Feststellung gebieten.

[…]

b) Nach diesen Maßstäben genügt die Berufungsbegründung

den Anforderungen aus § 520

Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 und 3 ZPO.

aa) Das Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - hat

seine die Klage abweisende Entscheidung folgendermaßen

begründet:

Soweit die Klägerin einen abgetretenen Anspruch

aus eigenem Recht geltend mache, sei

sie prozessführungsbefugt. Ob sie auch zur Geltendmachung

von Ansprüchen aus fremdem

Recht befugt sei, könne offenbleiben. Die Klage

sei in jedem Fall unbegründet. Ein Anspruch

könne sich allenfalls aus Art. 16 Abs. 1 CMNI ergeben,

da die Beklagte als Frachtführerin für

Schäden wegen Überschreitung der Lieferfrist

zu haften habe. Ein etwaiger Anspruch nach Art.

16 Abs. 1 CMNI sei aber jedenfalls gemäß Art. 24

CMNI verjährt. Die Verjährungsfrist habe spätestens

am 15. November 2021 begonnen, da die

Umladung an diesem Tag stattgefunden habe.

Demnach sei spätestens am 15. November 2022

Verjährung eingetreten. Die Verjährung sei nicht

nach Art. 24 Abs. 3 CMNI in Verbindung mit § 204

Abs. 1 Nr. 1 BGB durch die Erhebung der Klage

gehemmt worden, da diese erst am 31. Januar

2023 anhängig geworden und der Beklagten am

3. März 2023 zugestellt worden sei.

bb) Die Klägerin hat in der Berufungsbegründung

vorgetragen, es sei vorgetragen und gegebenenfalls

unter Beweis gestellt, dass bereits

eine anfängliche Seeuntüchtigkeit vorgelegen

habe. Damit sei von einem qualifizierten Verschulden

der Beklagten auszugehen mit der Folge,

dass sich diese gemäß Art. 21 CMNI nicht auf

etwaige Haftungsbeschränkungen berufen könne.

Es liege bereits eine Kardinalpflichtverletzung

vor. Die lnsolvenzschuldnerin habe kein

zum Transport geeignetes Transportmittel gestellt.

Zu der behaupteten Seeuntüchtigkeit der

MS Klena hat die Klägerin im Einzelnen auf ihr

vorinstanzliches Vorbringen Bezug genommen

und auf ihre hierzu erfolgten Beweisangebote

verwiesen.

cc) Damit hat die Klägerin in ausreichender Form

die Umstände mitgeteilt, die aus ihrer Sicht den

Bestand des angefochtenen Urteils in Frage stellen.

(1) Nach Art. 21 Abs. 1 CMNI kann sich der Frachtführer

oder der ausführende Frachtführer nicht

auf die in der CMNl vorgesehenen oder im

Frachtvertrag vereinbarten Haftungsbefreiungen

und Haftungsgrenzen berufen, wenn nachgewiesen

wird, dass er selbst den Schaden durch

eine Handlung oder Unterlassung verursacht

hat, die in der Absicht, einen solchen Schaden

herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein

begangen wurde, dass ein solcher

Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

(2) Allerdings sieht Art. 21 CMNI eine Verlängerung

der in Art. 24 CMNI vorgesehenen kurzen

Verjährungsfrist von einem Jahr im Fall eines

qualifizierten Verschuldens nicht vor (vgl. BeckOGK.HGB/Ramming,

Stand 15. Mai 2022, §

452a Rn. 298). Jedoch enthalten wichtige transportrechtliche

Regelungen Vorschriften, die zum

einen - wie Art. 21 CMNI - für Ansprüche aus einer

Beförderung eine einjährige Verjährungsfrist

vorsehen (§ 439 Abs. 1 Satz 1 HGB, Art. 32

Abs. 1 Satz 1 CMR), zum anderen eine Verlängerung

der Verjährungsfrist bei qualifiziertem Verschulden

des Frachtführers auf drei Jahre anordnen

(§ 439 Abs. 1 Satz 2 HGB, Art. 32 Abs. 1 Satz

2 CMR). Dementsprechend wird im transportrechtlichen

Schrifttum die Ansicht vertreten,

dass Art. 21 CMNI die Durchbrechung aller Haftungsbeschränkungen

und Haftungsbegrenzungen

der CMNI zur Rechtsfolge hat, mithin auch

das Eingreifen der in Art. 24 Abs. 1 CMNI normierten

kurzen Verjährungsfrist hindert

(MünchKomm.HGB/Otte, 5. Aufl., Art. 21 CMNI

Rn. 13 und Art. 24 CMNI Rn. 8; Koller, Transportrecht,

11. Aufl., Art. 21 CMNI Rn. 2 und Art. 24

CMNI Rn. 2; aA Ramming, Hamburger Handbuch

Binnenschifffahrtsfrachtrecht, § 36 Rn.

551; Trost in Hartenstein/Reuschle, Handbuch

des Fachanwalts Transport- und Speditionsrecht,

3. Aufl., Kap. 15 Rn. 95; Jaegers in Knorre/

Demuth/Schmid, TransportR-HdB, 3. Aufl., Kap.

F Rn. 37).

(3) Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung

der die Klageabweisung durch das

Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - allein tragenden

Erwägung, dass die Klageforderung verjährt

sei, kann der Beurteilung des Berufungsgerichts

nicht zugestimmt werden, die Klägerin

habe mit ihren Ausführungen in der Berufungsbegründung

zu Art. 21 CMNI nicht hinreichend

deutlich gemacht, dass die Verjährungsvorschrift

des Art. 24 CMNI nicht eingreife, möglicherweise

hätten sich ihre Ausführungen nicht

auf die Verjährung, sondern auf andere Haftungsausschlüsse

bezogen.

Da das Amtsgericht - Schifffahrtsgericht -weder

auf vertragliche Haftungsausschlüsse noch auf

Haftungsbeschränkungen nach Art. 17 ff. CMNI

eingegangen ist, bestand für die Klägerin keinerlei

Veranlassung, hierzu im Rahmen der Berufungsbegründung

Stellung zu nehmen. Dass

sie der vom beklagten Frachtführer gegenüber

den geltend gemachten Ansprüchen gemäß Art.

16 CMNI erhobenen Einrede der Verjährung in

der Berufungsbegründung entgegengehalten

hat, diesen treffe ein qualifiziertes Verschulden,

kann unter diesen Umständen bei verständiger

Würdigung nur dahin verstanden werden, dass

mit der Berufung die Anwendung der Haftungsbeschränkung

in Gestalt der kurzen Verjährungsfrist

angegriffen werden sollte.

Ob diese rechtliche Beurteilung zutrifft, kann

vorliegend offenbleiben. Die Frage, ob qualifiziertes

Verschulden des Frachtführers zu einer

Verlängerung der kurzen frachtrechtlichen Verjährung

des Art. 21 CMNI führt, ist nicht bei der

Zulässigkeit der Berufung, sondern im Rahmen

ihrer Begründetheit zu prüfen. […]

(Sammlung Seite 2988)


Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de

bis Sammlung S. 2990

53

BUYER’S GUIDE

Buyer’s Guide

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern,

Experten und Zulieferern

1 Werften

2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schiffsbetrieb

5 Korrosionsschutz

6 Schiffsausrüstung

7 Hydraulik | Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- | Regeltechnik

10 Navigation | Kommunikation

11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

17 Makler

18 Reedereien

19 Datenverarbeitung

20 Hardware | Software

21 Spedition | Lagerei

22 Versicherungen

23 Wasserbau

24 Recht

25 Dienstleistungen

Ihre Ansprechpartner:

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02

Florian Visser

(Objektleitung)

f.visser@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-311

Susanne Sinß

(Mediaberatung)

s.sinss@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-310

Sandra Winter

(Anzeigendisposition)

s.winter@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-225

Werften

Yards

Antriebsanlagen

Propulsion

Motoren

Engines

1

2

Volvo Penta

Central Europe GmbH

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

E-mail juergen.kuehn@volvo.com

www.volvopenta.com

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder

HITZLER WERFT – innovativ seit 1885

Hitzler Werft GmbH

Bahnhofstr. 4–12

21481 Lauenburg/Elbe

Tel. 04153 / 588-0

info@hitzler-werft.de

www.hitzler-werft.de

Schiffsneubau · Schiffsreparaturen

Schiffskonstruktion · Maschinenbau

Neubau Reparatur Umbau

Newbuilding Repair

Conversion

Motoren

Engines

Ihr Partner für Motoren

und Komponenten!

Schiffsmotoren von Scania, MAN,

Mitsubishi, AGCO Power, ScandiNAOS,

Überwachungslösungen von ComAp,

Motorregelsysteme von GAC

Ermlandstraße 59, 28777 Bremen • Tel.: +49 421 67532-0

motoren@scandiesel.de • www.scandiesel.de

Getriebe

Gears

www.mgs-duisburg.com

24/7

+49 203 - 6017 5914

+49 157 5655 1731

info@mgs-duisburg.com

Seit über 100 Jahren im Dienst

der Binnenschifffahrt

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstr. 47 | www.ha-du.de

Aggregate, Motoren, Getriebe, Dieselservice,

Reparaturen, Kolben, Anlasser, Turbolader, Filter,

Brennstoffsysteme, Injektoren, Pumpen

August Storm GmbH & Co. KG

Fon +49 5977 73-0 ∙ info@a-storm.com

www.a-storm.com

www.binnenschifffahrt.de

Getriebeservice

Tel.: +49 (0) 2871 /70 33

www.brauer-getriebe.de


BUYER’S GUIDE

Gummi-/

Propellerwellenlager

Rubber Shaft Bearings

Abgasreinigung

Exhaust Gas Cleaning

Schiffsausrüstung

Ships Equipment

GUMETA H. Maes GmbH

Südstr. 9 | D-66780 Rehlingen-Siersburg

Tel. + 49 (6835) 3094 | Fax + 49 (6835) 670 57

E-Mail: info@gumeta.de

www.gumeta.de

Rußpartikelfilter . SCR-Systeme . Anlagenmonitoring

ABGAS-

SYSTEME

Telefon: +49 (0) 25 72 - 9 67 49 00

www.fischer-gruppe.eu

6

Motorkomponenten

Engine Components

3

Abgasreinigung

Exhaust Gas Cleaning

Abgasanlagen

Rußfilter

SCR-Systeme

Katalysatoren

Datenlogger

Montagen

Engineering

Abgasanlagen ❘ Exhaust Gas Systems

Herbert-Ludwig-Straße 12-14

28832 Achim

Tel. +49 4202 9769 0

info@krone-filter.de

www.krone-filter.de

Buyer’s Guide monatilich neu

Schiffsbetrieb

Ship Operation

4

Ab- und

Überfüllsicherungen

Fill and Overfill

Prevention Systems

Alte Duisburger Str. 11 | D-47119 Duisburg

+49 (0)203 932730 | www.wi-du.de

GUMETA H. Maes GmbH

Südstr. 9 | D-66780 Rehlingen-Siersburg

Tel. + 49 (6835) 3094 | Fax + 49 (6835) 670 57

E-Mail: info@gumeta.de

Anker Zubehör

Anchors Attachment

www.gumeta.de

Anker-, Verhol-, Forschungs- und Seilwinden

KAPPIS NAUTIC

Westendstr. 52 · 77933 Lahr/Kippenheimweiler

Tel. 07825-87 05 87 · Fax -89 · mail@kappis-nautic.de

www.kappis-nautic.de

Sei die Veranderung, die Du

in der Welt sehen willst!

Unterstütz das Projekt

www.Maximilian-Reinelt-Zentrum.de

Ihre Unterstützung hilft!

Am Togosee entsteht das „Maximilian Reinelt Zentrum“.

Ein Zentrum zur medizinischen Versorgung von Menschen

in prekären Lebenssituationen, 41 % der Bevölkerung

sind unter 15 Jahren. Mit der Unterstützung von Experten

der Medizin vor Ort und aus Europa, sowie einem Angebot

für völkerverbindenden Sport und Bildung, wollen wir

helfen!

Deutscher Ruderverband & Projekt Westafrika e.V.

Deutscher Ruderverband e.V.

Ferdinand-Wilhelm-Fricke-Weg 10

30169 Hannover

Spendenkonto Sparkasse Hannover

Kennwort: Maximilian Reinelt Zentrum

IBAN: DE06 2505 0180 0000 1238 62

BIC: SPKHDE2HXXX

Brandschutz

Fire Protection

FCKW frei . FKW frei . CO 2 frei . umweltfreundlich

AEROSOL ALS

LÖSCHMITTEL

F Ü R B I N N E N - U N D

FAHRGASTSCHIFFE

Telefon: +49 (0) 25 72 - 9 67 49 00

www.fischer-gruppe.eu


55

BUYER’S GUIDE

Brandschutz

Fire Protection

®

0,

+49 40 781 293 44

www.kj-fireoff.com

fireprotection@kj-fireoff.com

0,

FIRE PROTECTION: WATER · GAS · FOAM

New Builds, Conversions, Repairs, Sales

Inneneinrichtung

und -ausbau

Interiors

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

Tel. +49(0)5932-99 77-0

Fax +49(0)5932-99 77-20

info@wessels.com

www.wessels.com

GmbH

TISCHLEREI und ALUBAU

SCHIFFSAUSBAUTEN

1

Ruderanlagen

Stearing Gears

1

0,

0,

Schiffshydraulik

+49 (0) 203 60 96 70

Schiffshydraulik Schiffshydraulik +49 (0) 203 60 96 70

1

info@fs-schiffstechnik.de

+49 (0) 203 60 96 70

info@fs-schiffstechnik.de info@fs-schiffstechnik.de

167 167

www.fs-schiffstechnik.de



Ruderanlagen Ruderanlagen

0,

FS-Schiffstechnik GmbH & Co.KGmbH & Co.KG & Werftstraße 25Werftstraße 25

Werftstraße 25

47053 Duisburg 47053 Duisburg

Elektromobilität Elektromobilität

47053 Duisburg

0,

167

Ruderanlagen

Elektromobilität

Bordnetze

Power Supply System

8

Krausstraße 21 I 47119 Duisburg

Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10

Kadlec & Brödlin GmbH

SCHIFFSELEKTRIK

KOMMUNIKATION

ELEKTRONIK

NAVIGATION

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I www.kadlec-broedlin.de

Mess- Regeltechnik

Measuring

Control Devices

9


Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10


SCHIFFSELEKTRIK

KOMMUNIKATION

ELEKTRONIK

NAVIGATION


Navigation

Kommunikation

Navigation

Communication

10

Hydraulik Pneumatik

Hydraulics Pneumatics

7

Spende und werde

ein Teil von uns.

seenotretter.de


Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10


SCHIFFSELEKTRIK

KOMMUNIKATION

ELEKTRONIK

NAVIGATION


Pumpen Drucklufttechnik

Pumps and Pneumatics

info@mohrshoppegmbh.de

www.mohrshoppegmbh.de

Installation und Service von

Schiffselektrik/-elektronik

Navigation / Kommunikation

13088 Berlin Saaler Bogen 6 Telefon 030-2934690

39128 Magd. Silberbergweg 23 Tel. 0171-4914157

#teamseenotretter

Anzeige 45 x 90.indd 1 17.05.18 14:46


BUYER’S GUIDE

Makler

Ship Brokers

Wasserbau

Hydraulic Engineering

Dienstleistungen

Services

17

23

25

G.m.b.H.

Schiffsmakler

Moorhof 2 e

22399 Hamburg

Tel. 040 / 600 466-0 | Fax -33

info@kluth-hamburg.de

www.kluth-hamburg.de

An- und Verkauf von

Binnen-, Küsten- und Seeschiffen,

Baggergeräten aller Art,

Neubaukontrahierungen,

Finanzierungen

Bunker und Kraftstoff

Bunker Service and Fuels

Dein Partner für

Bunker-Service

Buyer’s Guide – monatlich neu

Tel. +49 40 5379847 0

hoyer-marine.de

You can’t sink a rainbow

Foto: Marten van Dijl/Greenpeace

71 Prozent unseres Planeten sind von Wasser

bedeckt – der größte Lebensraum! Doch der Mensch

hat daraus in wenigen Jahrzehnten ein globales

Krisengebiet gemacht.

Seit über 40 Jahren begibt sich Greenpeace mit

speziell ausgerüsteten Schiffen deshalb auf Flüssen

und Ozeanen genau dorthin, wo Umwelt verbrechen

am und auf dem Wasser verübt werden. Kommen

Sie mit an Bord. www.greenpeace.de


57

BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Dirk-Uwe Klaas, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Unsere Herzkammer

Sozialdemokraten wissen, wofür die

Herzkammer steht: satte SPD-Mehrheiten

im Ruhrgebiet, dem ehemaligen

Kern des deutschen Wirtschaftswunders.

Nach der Transformation sind die

SPD- Mehrheiten weg und die ehemalige

Volkspartei ist hier auf historischem

Tiefststand. Da ich kein Sozialdemokrat

bin, will ich lieber von unserer Herzkammer

reden, die auch im Ruhrgebiet liegt

und in einer vergleichbaren Situation ist.

Schule und Schiff

Duisburg ist mit Schulschiff und Schule

genau diese Herzkammer für unsere

Binnenschiffahrt. Zunächst einmal emotional:

Viele Akteure unseres Sektors haben

dort prägende Jahre für ihre berufliche

Karriere verbracht. Als Nicht-Nautiker

vergleiche ich das mit meiner Zeit bei der

Bundeswehr – außergewöhnlich vielseitige

Einflüsse für Persönlichkeitsentwicklung,

selbst wenn in gelegentlicher anekdotischer

Rückschau damals als schlecht

Empfundenes heute in milderes Licht

gerückt wird.

Die fachliche Qualität der Ausbildung

und ihr praktischer Wert für Führungspersönlichkeiten

unserer Branche waren

unbestritten. Die Lehrer und Ausbilder

waren aus dem Gewerbe oder haben

ansa 181x44.qxp_IMMH Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 09.02.17 17:52 17:52 Seite Seite 1

1

Hansa Hansa

181x44.qxp_IMMH 181x44.qxp_IMMH

09.02.17 09.02.17

17:52 17:52

Seite Seite 1

Meer erleben

Meer erleben

im Herzen der HafenCity



KAISPEICHER B

KOREASTRASSE 1 | 20457 HAMBURG

KAISPEICHER KAISPEICHER TEL. 040 300 92 B

KAISPEICHER B

30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE

KOREASTRASSE KOREASTRASSE GEÖFFNET: TÄGLICH 1 |

20457 20457 10 BISHAMBURG

HAMBURG

18 UHR

KOREASTRASSE Hansa

TEL. TEL. 1040 181x44.qxp_IMMH | 20457 300 300

92 92HAMBURG

30-0 30-0 |

WWW.IMM-HAMBURG.DE

WWW.IMM-HAMBURG.DE

09.02.17 17:52 Seite 1

TEL. 040 300 92 GEÖFFNET: GEÖFFNET: 30-0 | TÄGLICH TÄGLICH WWW.IMM-HAMBURG.DE

10 10

BIS BIS

18 18

UHR

UHR

GEÖFFNET: TÄGLICH 10 BIS 18 UHR

Meer erleben


sich das nötige Wissen selbst angeeignet.

Unbestritten und glasklar war Duisburg

der Kern und versorgte uns zuverlässig

mit fähigem Nachwuchs für alle

Ebenen.

Sorge um Ausbildung

Doch auch hier ändern sich die Zeiten.

Die Zustimmung für die Arbeit der Schule

hat einen Tiefpunkt erreicht. Und darunter

leiden nicht nur unsere Auszubildenden,

sondern auch diejenigen, die

dort ihr Handwerk gelernt haben und

der Schule dafür dankbar sind. Ein Termin

ist dafür bemerkenswert: der runde

Tisch zum Ausbildungsstandort Duisburg

im April. Es war beeindruckend zu

sehen, wie viele Ausbildungsbetriebe

hieran teilgenommen haben – allein das

beweist das herausragende Interesse

und die enge Verbindung zum Ausbildungsstandort.

Noch bemerkenswerter

war die substantiiert vorgetragene Sorge

um Zustand und Qualität der Ausbildung

und deren momentane Defizite.

Am aller beeindruckendsten aber: Die

erklärte Bereitschaft, an einer Verbesserung

selbst aktiv mitzuwirken. Ich kenne

keine andere Branche, die »ihre« Schule

so aktiv zu unterstützen bereit ist, mit

ganz konkreten Hilfsangeboten.


KAISPEICHER B

Die Substanz zur

Revitalisierung ist da

Weniger beeindruckend war die Reaktion

der Schulleitung. Was kann sich eine

Schule mehr wünschen als engagierte

Ausbildungsbetriebe mit ihren erfahrenen

Persönlichkeiten, die sich selbst zur

Überwindung der erkannten Defizite

mitanbietet? Bessere Voraussetzungen

für eine gemeinsame Kraftanstrengung

gibt es nicht. Mich hat die Reaktion der

Schulleitung auf konstruktiv-wohlmeinende

Kritik verbunden mit Verbesserungsvorschlägen

enttäuscht. Statt

dankbar darauf einzugehen, gab es bürokratische

Hinweise, Abwehrreflexe und

behaupteten Klärungsbedarf, wo doch

schon guter Wille und die mutige Bereitschaft

zu stärkerer Kooperation gereicht

hätten. So wurde die ausgestreckte

Hand der Branche nicht ergriffen. Damit

tut sich die Schule – nicht nur wegen der

vorhandenen Alternativen zu ihr – keinen

Gefallen. Unsere duale Berufsausbildung

wird so nicht zukunftsfähig. Meine

Hoffnung: Das Schifferberufskolleg

Rhein wird seine Haltung ändern und

unsere Herzkammer gemeinsam mit

Ausbildungsbetrieben und Branche wieder

zu neuer Bedeutung führen. Die

Substanz dafür ist da!

IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Königswinter

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Argonav GmbH........................................... 41

argonics GmbH........................................... 41

August Storm GmbH & Co. KG..............................38

Henkelhausen GmbH & Co. KG .............................46

HGK Shipping GmbH Zweigniederlassung . ................. 45

HJS Emission Technology GmbH & Co . .....................44

Hoyer Marine GmbH ...................................... 31

Internationales Maritimes Museum Hamburg. ..............58

Kadlec & Brödlin GmbH.................................... 39

Easyfairs Nederland BV.................................... 47

Kernwasser Wunderland Freizeitpark ....................... 42

Ostfriesische Volksbank eG OVB............................40

OSWALD Elektromotoren GmbH. .......................... 43

River Academy GmbH ...................................... 9

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG. .......... U2, 3, 15

Sennebogen Maschinenfabrik GmbH ...................... U4

Stadtwerke Stuttgart GmbH. .............................. 29

STEELPAINT GmbH...................................... Titel

TEHAG GmbH............................................ 49

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau........................ 8

Wittig GmbH .............................................. 5

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Spende und werde ein Teil von uns.

seenotretter.de

#teamseenotretter

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de

Verantwortlicher Redakteur: Peter Kleinort (PK)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | p.kleinort@hansa-online.de

Redakteur: Jannik Westerkamp (JW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Redakteur: Joshua Wygand (JWY)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-203 | j.wygand@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Syndikusanwalt und Geschäftsführer

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB)

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der

Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch

Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages

reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt

die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält

sich Änderungen an den Manuskripten vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung

für unverlangt eingesandtes Material (Manus kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -208 |

redaktion@binnenschifffahrt-online.de | www.binnenschifffahrt-online.de

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-311 | f.visser@hansa-online.de

Vertriebs- und Marketingleitung

Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de

Eventmanagement

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de

Mediaberatung

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de

Anzeigenverwaltung

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de

Layout

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de

Abonnentenbetreuung | Vertrieb

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Tel. +49 (0)40 70 70 80-222, e-Mail: abo@binnenschifffahrt-online.de

Gültig ist die Anzeigenpreisliste 2026. Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle

Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen. Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Die

Verwendung von Anzeigenausschnitten oder -inhaltsteilen für die Werbung ist untersagt.

Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich

EUR 145,– inkl. Versandkosten und MwSt. Ausland: jährlich EUR 195,– (EU ohne

VAT-Nr.). Einzelpreis: EUR 13,00 inkl.Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost

Europa und Übersee auf Anfrage. Die Binnenschifffahrt als E-Paper: EUR 143,– inkl.

MwSt. Abo-PeP (Print + E-Paper) Inland: EUR 155,– inkl. MwSt./Versand, Ausland: EUR

205,–. Digital-Abo (Print, ePaper + Online-Zugang): Inland EUR 175,–; Ausland EUR

225,–. Digital-Only EUR 175,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos (unter einer

Lieferanschrift) 25 % Rabatt gewährt. Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und

zahlbar innerhalb 14 Tage nach Rechnungs erhalt. Abonnementkündigungen sind

nach dem Ende des ersten Bezugszeitraums mit einer Frist von vier Wochen zum

Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform möglich. Für die

dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt. Höhere Gewalt

entbindet den Verlag von jeder Lieferungs verpflich tung. Erfüllungs ort und Gerichtsstand

ist Hamburg.

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt

Für die Übernahme von Artikeln in Ihren internen elektronischen Pressespiegel

erhalten Sie die erforderlichen Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH

Anzeige 90 x 45.indd 1 17.05.18 14:27


59

Weitere Informationen

sennebogen.com/830g

ab 40 t

17 m

FÜR DEN MATERIALUMSCHLAG VON MORGEN

Effizient und langlebig: Hohe Leistung bei niedrigen Betriebskosten dank modernster Technologie;

servicefreundliches und sehr langlebiges Design

Innovative und intuitive Maschinensteuerung: hohe Personalisierbarkeit der Maschinenfunktionen,

je nach Bedienerpräferenz oder Einsatzart; intelligente Assistenzsysteme

Individuelle Konfiguration für Recycling, Schrott,

Hafen und Holzumschlag: Diesel- oder Elektroantrieb;

auch mit Raupenunterwagen erhältlich;

zahlreiche Auslegeroptionen

und Anbaugeräte

Cornelius Strobl

Teleskoplader Balancer

Materialumschlag Seilbagger Raupenkran Telekran Hafenkran

SENNEBOGEN

Maschinenfabrik GmbH

94315 Straubing, Germany

cornelius.strobl@sennebogen.de

BS 05-2026

Verwandeln Sie Ihre PDFs in ePaper und steigern Sie Ihre Umsätze!

Template löschen?

Als Template speichern ?