HANSA 06-2026

Est. 1864 06 | 2026

International

Maritime

Journal

MPP-Schifffahrt

Großer Report zum Highlight

»Breakbulk Europe« mit

Flotten, Carriern, Neubauten

50 Jahre Hanse Bereederung

Claudia Paschkewitz und Michael

Zankl geben exklusive Einblicke

zum Jubiläum der Schoeller-Tochter

HANSA & DMZ

Neue Kooperation für Insights

aus dem Deutschen Maritimen

Zentrum. Teil 1: Fachkräfte

163. Jahrgang

ISSN 0017-7504 | € 23,-

www.hansa-online.de

EDITORIAL

Sorge vor der Berliner Warteschleife

Erinnern Sie sich daran, was vor nur wenigen Wochen eines der

bestimmenden Themen der maritimen Branche in Deutschland

war? In der schnelllebigen Welt wechselnder Herausforderungen

ist es fast schon wieder etwas aus der Wahrnehmung gerutscht.

Gemeint ist die 14. Nationale Maritime Konferenz, zu

der die Spitzen der deutschen Politik mit der Wirtschaft in Emden

zusammengekommen waren, um über die »Begleitung«

der Branche zu sprechen: Der Kanzler war da, zahlreiche Minister

und Ministerpräsidenten und noch zahlreichere Behördenvertreter.

Es war zudem auffällig, dass sehr viele sehr hochrangige

Vertreter der maritimen Wirtschaft vor Ort waren – neben

dem Schiffbau und der Zuliefererindustrie auch aus Häfen und

Reedereien. Und zwar nicht nur über die Verbände. Offenbar

wird durchaus ein Bedarf und ein Sinn in der NMK gesehen. Die

Nachfrage war groß, viele Akteure konnten angesichts der begrenzten

Kapazitäten kein Einlass-Ticket ergattern.

Die Sorge vor einer »Palaver-Runde« war im Vorfeld groß,

ebenso wie die Hoffnungen. Nun haben wir die vieldiskutierte

NMK hinter uns. Und was bleibt?

Eine sehr gute Rede des Emder Oberbürgermeisters, ein

guter Gastgeber Emden, ein sehr engagierter Organisator

Christoph Ploß als Maritimer Koordinator der Bundesregierung

– aber auch weniger inspirierte und inspirierende Reden des

Bundeskanzlers oder der Bundeswirtschaftsministerin. Die Bewertung

im Nachgang fiel so unterschiedlich aus wie erwartet.

Von »guter Zusammenkunft« bis hin zu der Frage, ob eine solche

Veranstaltung angesichts der politischen Inhaltsleere überhaupt

noch in diesem Umfang nötig ist.

Man sollte sich bei der Bewertung aber vor Augen halten,

dass es ja eigentlich auch um die Arbeit der untergeordneten

Behörden und Fachabteilungen in den Ministerien geht.

Und deren Vertreter zeigten sich durchaus informiert und gesprächsbereit.

Mit klaren Worten, aus denen geschlossen wird,

dass sie wissen, worum es geht. Oft wurden das »Gemeinsame«

und der Bedarf an »Zusammenarbeit« betont. Jetzt geht

es dann nur noch darum, die Kräfte zu bündeln. Einerseits, um

schlagkräftig handeln zu können. Andererseits aber auch, um

überhaupt voranzukommen.

Der ganz große Wurf war das Event wohl nicht. Entschieden

oder verkündet wurde nicht wirklich etwas. Aber das war vielleicht

auch so nicht zu erwarten. Vielleicht müssen wir einfach (noch)

ein bisschen geduldiger sein. Es ist eine sehr komplexe Lage, in

der sich die maritime Wirtschaft und auch die Politik derzeit befinden.

Diese komplexe Situation erfordert eben entsprechend

komplexe politische Detailarbeit. Beim Thema Hafenfinanzierungen

geht es beispielsweise nicht zuletzt auch um verfassungsrechtliche

Fragen. Beim Thema Sicherheit müssen eine Vielzahl

an Behörden an einen Tisch gebracht werden.

Eine komplexe Situation, auf die man sich einstellen muss. Ob

man politisch besser darauf vorbereitet hätte sein können oder

ob schon früher einiges verschlafen wurde, was Politikern und

Behörden jetzt auf die Füße fällt? Möglich.

Michael Meyer

Chefredakteur

Nun, es ist wie es ist. Daher muss man der Politik wohl noch

ein wenig Zeit geben. Man mag das Zweckoptimismus nennen

– oder einen den Erfahrungen der Vergangenheit angepassten

Pragmatismus. Christoph Ploß hatte schon im Vorfeld der NMK

den Wunsch geäußert, zum Ende der Legislaturperiode sagen zu

können, dass nach der NMK einiges in die Wege geleitet wurde.

Hoffen wir, dass nun auch wirklich an konkreten Weichenstellungen

gearbeitet wird. In einer Zeit, in der die Bundespolitik

von einer Vielzahl wichtiger Themen dominiert wird, darf die

maritime Wirtschaft nicht in die Warteschleife rutschen. Dafür

ist sie zu wichtig – mit zu vielen Auswirkungen auf zu viele gesellschaftliche

Bereiche. Es geht um Resilienz, kritische Infrastruktur,

Arbeitsplätze, Steuereinnahmen, die Energiewende und und

und … (Übrigens, ein kleiner Hinweis »in eigener Sache« mag hier

erlaubt sein: Auch für uns war die NMK ein sehr wichtiger Termin.

An dieser Stelle möchte ich einen großen Dank an das gesamte

Team des Schiffahrts-Verlag HANSA richten: Ihr habt im Vorfeld

und vor Ort einen tollen Job gemacht!)

Wir blicken auf die NMK in dieser Ausgabe. Aber auch auf

eine weitere wichtige Veranstaltung: Die »Breakbulk Europe«

findet in diesen Tagen wieder in Rotterdam statt. Für die MPP-

Schifffahrt, in der eine große Anzahl deutscher Akteure engagiert

ist. Wir blicken voraus mit Marktberichten und Artikeln

über Flotten und Unternehmen sowie zwei kleine, aber doch

bemerkenswerte Jubiläen.

HANSA - International Maritime Journal 06 | 2026

3

INHALT | CONTENTS

06 2026

3 EDITORIAL

3 – Sorge vor der Berliner Warteschleife

6 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS

6 – Bulk, Tank, Wind: »Baltazar« auf neuen Wegen

8 MOMENTAUFNAHME

10 PEOPLE & PODCAST

12 MÄRKTE | MARKETS

12 – Knappe Tonnage bremst Recyclingmarkt

12 – Orders & Sales | Indizes

14 – Raten & Fixtures

16 FINANZIERUNG

16 – Unter welchen Bedingungen wird Schifffahrt

langfristig beherrschbar finanzierbar?

18 BREAKBULK EUROPE 2026

18 – Offene Fragen in der MPP-Flotte

24 – Dship geht neue Wege mit D500-Serie

26 – 10 Jahre TMI: »Es hat funktioniert«

27 – Jubiläum für Heavy Lift Exchange Forum

28 – Mosolf will Breakbulk zur eigenen Geschäftssäule

ausbauen

30 – Breakbulk bleibt »echte Bank« für Bremen

32 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

32 – Nationale Maritime Konferenz 2026:

Breiter Konsens, aber offene Umsetzungsfragen

36 – 50 Jahre Hanse Bereederung:

Klein im Team, breit im Markt

40 – Weniger Risiken durch »intelligenten Ausguck«

42 – Fabian von Pfeil | RINA:

»Batterie-Projekte sind Alltag geworden«

44 – Shortsea Shipping: The electric revolution at sea

46 DEUTSCHES MARITIMES ZENTRUM@HANSA

46 – Maritime Branche wieder auf Kurs –

Aber woher kommt die Crew von morgen?

50 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

50 – Erst der Reeder, dann die Werft:

Neues Notfall-Schiff für die Ostsee ist da

52 – Siemer Werft:

Polizeistandard vom Fehn-Kanal

54 – Per Elektro-Trimaran durch

Norwegens Fjord-Galaxie

56 – »Windkeeper«-Flotte: Effizienz auf neuer Welle

58 – HIPER Preview: Fresh Winds for Decarbonization

60 – Hefring and Ecomar collaborate on

safety in electric operations

61 – Chris-Marine launches Engine Insights

62 GREEN HUB

64 DIGITAL HUB

66 HÄFEN | PORTS

66 – IMO startet KI-Pilot in Mexiko

68 – Das Binnenschiff als Resilienzfaktor für

Deutschlands Seehäfen

70 OFFSHORE

70 – Eine Zeitreise als Appell:

Größte Offshore-Exkursion seit 15 Jahren

72 TERMINE

73 IMPRESSUM

74 LETZTE SEITE

74 – Die DDR ging als Erste in die Antarktis:

50 Jahre Georg-Forster-Station

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4 HANSA - International Maritime Journal 06 | 2026

©wab

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SPOTLIGHT

Spotlight on

new ships

»Baltazar« wurde von der Werft New Yangzi

Shipbuilding in China gebaut

© Bound4Blue

Bulk, Tank, Wind:

Spezialschiff »Baltazar« auf neuen Wegen

Die Reederei Klaveness ist mit ihren »Combination Carriers« für

gewisse Spezialschiff-Typen (Cabu und Cleanbu) bekannt. Nun

gehen die Norweger noch einmal einen neuen Weg und setzen

dabei auf die Kraft des Windes.

Der 83.300-Tonner »Baltazar« ist das dritte Schiff der neuen

Cabu-Serie. Anders als die Schwestern »Balder« und »Bastion«

bekommt er zu seiner geplanten Indienststellung im Juli eine zusätzliche

Antriebsunterstützung – so zumindest die Hoffnung.

Denn im Bugbereich der »Baltazar« wurden zwei sogenannte

»E-Sails« des spanischen Unternehmens Bound4Blue installiert.

Inklusive des jüngsten Neubaus umfasst die Flotte von Klaveness

Combination Carriers 19 Schiffe. Darunter sind auch acht

Cabu-Einheiten vorheriger Generationen, die schrittweise ersetzt

werden sollen. »Baltazar« und ihre Schwestern sind für den

Transport von sowohl flüssiger als auch trockener Ladung konzipiert.

Zum Einsatz kommen sollen sie für den Transport von

Natronlauge (Caustic Soda) nach Australien und von Drybulk-Ladungen

auf dem Weg zurück. Bei der Unterzeichnung der ersten

Absichtserklärung mit der Werft New Yangzi Shipbuilding

in China war von einem Baupreis von 60,5 Mio. $ pro Schiff die

Rede. Zur Finanzierung gab es eine Privatplatzierung durch die

Ausgabe neuer Aktien.

Die Schiffe sollten eine »25-30 % höhere Ertragskapazität und

rund 35 % geringere CO 2

-Emissionen aufgrund der höheren

Ladekapazität und einem wesentlich geringeren Kraftstoffverbrauch«

aufweisen. Sie seien für das Unternehmen »von zentraler

Bedeutung« mit Blick auf die erwarteten wachsenden Natronlauge-Importvolumen

nach Australien.

Zur Steigerung der Energieeffizienz setzt Klaveness unter

anderem auf ein System zur Luftschmierung unter dem Rumpf

(»Air Lubrication«), einen effizienten Wellengenerator, optimierte

Motoren und eine Mewis-Düse. Zudem seien die Schiffe vorbereitet

für die Nutzung von Landstrom und eine Umrüstung auf

alternative Kraftstoffe.

Die jetzt installierten Saugsegel sind 24 m hoch und sollen

durch die Nutzung von Windkraft signifikante Kraftstoffeinsparungen

ermöglichen. Für Bound4Blue ist es ein »Meilenstein«:

das erste Projekt mit in China gefertigten Saugsegeln. José

Miguel Bermúdez, CEO und Mitbegründer von Bound4blue,

sagte. »Das Projekt zeigt, wie bereits effiziente Schiffsdesigns

durch kostenlose, leicht zugängliche und sofort verfügbare

Windenergie weiter optimiert werden können und dadurch

ökologische, wirtschaftliche und regulatorische Vorteile entstehen.«

Die E-Sail-Einheiten nutzen ein internes Lüftersystem, um

den Luftstrom über eine aerodynamisch optimierte Oberfläche

zu beschleunigen und so einen laut Herstellerangaben »bis zu

siebenmal höheren Vorwärtsschub« als herkömmliche starre

Segel gleicher Größe zu erzeugen. So sollen Motoren entlastet

sowie Kraftstoffverbrauch und Treibhausgasemissionen reduziert

werden.

MM


Wissen, was den Kurs bestimmt – Seit 1864

»Warum ich die HANSA lese?

Weil sie die komplexen Entwicklungen der

maritimen Industrie verlässlich einordnet und

aktuelle Themen der Branche konsequent

aufgreift. Als Konferenzpartner des SMM

Maritime Future Summit trägt die HANSA mit

ihrer Expertise aktiv dazu bei, frühzeitig

Zukunftsthemen der maritimen Industrie auf die

Bühnen der SMM zu bringen.«

CLAUS ULRICH SELBACH

Vice President Exhibitions Maritime & Energy

Hamburg Messe und Congress GmbH

Vernetzung auf höchstem Niveau: Die HANSA bringt, genau wie die SMM, die entscheidenden

Köpfe und Themen der maritimen Welt zusammen. Für Claus Ulrich Selbach ist sie daher ein

unverzichtbarer medialer Anker – sowohl als Fachmagazin als auch als Herausgeber der offiziellen

Messezeitung „SMM Daily Newswire“. Scannen Sie den QR-Code für weitere Statements –

erfahren Sie, warum die HANSA als Leitmedium den Kurs für eine erfolgreiche maritime

Vernetzung bestimmt.

hansa-online.de/testimonial

MOMENTAUFNAHME MOMENTAUFNAHME

Nordische Schönheiten an der Costa del Sol

Das südspanische Málaga ist ein Touristenmagnet für jährlich mehrere Millionen Menschen. Kein Wunder: bietet die an der

Costa del Sol gelegene Metropole doch zahlreiche Sehenswürdigkeiten. Die im 8. Jahrhundnert vor Christus von den Phöniziern

gegründete Stadt hat sich über die Jahrhunderte zu einem der wichtigsten wirtschaftliche und kulturellen Zentren

Andalusiens entwickelt. Wer durch die Stadt schlendert, passiert etwa die Überreste eines römischen Theaters, eine mächtige

Mittelalter-Festung, eine imposante Basilika aus der Renaissance sowie eine Stierkampfarena aus dem 19. Jahrhundert.

Bewegt man sich Richtung Hafen, lassen sich aber auch zeitgenössische Schiffbau-Meisterwerke aus Norddeutschland und

Nordeuropa entdecken. Vis-à-vis der Altstadt liegt der Yachthafen. Dort waren kürzlich moderne Touristen-Magnete zu sehen:

die bei der Lürssen-Werft gebaute, 78 m lange »Odisea«, die bei der Peters Werft entstandene, 100 m lange »I Dynasty« sowie

die ebenfalls 100 m lange »Moonrise« von der niederländischen Feadship-Werft.

Foto: Anna Wroblewski

8 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2026

MOMENTAUFNAHME

Liebe Leser, wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben,

schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar erklärenden Zeilen an: redaktion@hansaonline.de.

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien

für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

HANSA – International Maritime Journal 06 | 2026

9

PEOPLE & PODCAST

■ DANBULK: Martin Egvang ist dem

neu gegründeten Unternehmen Danbulk

als Vorsitzender

des Verwaltungsrats

beigetreten. Zuletzt

war er seit 2024

Chef der dänischen

Reederei Lauritzen

Bulkers, trat aber im

März letzten Jahres

zurück und nahm eine Auszeit. Bevor

er zu Lauritzen kam, war er seit 2014

als Gründer und CEO für Integrity Bulk

tätig.

■ RWE OFFSHORE: Tobias Keitel

wird zum 1. Oktober neuer CEO von

RWE Offshore. Er

folgt auf Sven Utermöhlen,

der seinen

Vertrag nicht verlängert,

aber dem

Unternehmen noch

beratend zur Seite

stehen wird. Der derzeitige CTO Keitel

ist seit September 2025 Mitglied der

Geschäftsführung, zuvor war er unter

anderem Präsident von Voith Hydro.

Personalie des Monats: NoordenJones macht sich selbstständig

■ NOORDENJONES: Die gesamte Partnerschaft des Hamburger Büros von Clyde

& Co verlässt gemeinsam mit nahezu dem gesamten Team den Standort und hat

zum 1. Mai die selbständige Kanzlei »NoordenJones Partnerschaft von Rechtsanwälten

und Solicitors« (NoordenJones) gegründet. Sie berät Mandanten im deutschen

und englischen Recht. Man greife auf ein über Jahrzehnte gewachsenes Netzwerk

unabhängiger Kanzleien in zentralen Jurisdiktionen zurück, heißt es seitens der neuen

Partner in einem aktuellen Statement. Die Partnerschaft besteht aus (v.l.): Jakob

Haas, Clemens Hillmer, Daniel Jones, Volker Lücke, Tim Schommer, Anna-Sophie

Waldmann, Stefan Ullrich, Eckehard Volz und Rory Duncan.

■ VIKING: Leah Talactac ist neue

CEO der Kreuzfahrtreederei Viking. Sie

folgt auf Torstein Hagen,

der das Unternehmen

künftig als

Executive Chairman

begleiten wird. Talactac

ist bereits seit

2006 für Viking tätig,

zuletzt als CFO und

Präsidentin. 2024 leitete sie gemeinsam

mit Hagen den Börsengang der Reederei

ein.

■ ZDS: Andre Lehmann ist neuer Vertreter

des Zentralverbands der deutschen

Seehafenbetriebe in

Berlin. Er wird dort

die Interessen der

deutschen Hafenwirtschaft

gegenüber Politik,

Verwaltung und

relevanten Akteuren

vertreten. Lehmann

verfügt über Erfahrung in parlamentarischen

Abläufen sowie der politischen

Arbeit in Berlin und Brüssel.

■ VOITH: Denise Kurtulus wird zum September

neue Vorsitzende der Geschäftsleitung

von Voith Turbo

sowie Mitglied der

Kerngeschäftsführung

der Voith Group. Sie

folgt auf Cornelius

Weitzmann, der das

Unternehmen Ende

2025 verließ. Kurtulus

wechselt von Rolls-Royce Power Systems,

wo sie zuletzt für die Bereiche Schifffahrt

und Bergbau verantwortlich war.

■ ANGLO-EASTERN: Martin Rowe,

Vice President of Business Development

bei Anglo-

Eastern, wechselt

von Hongkong zum

Büro in Athen. Damit

unterstreicht das

Unternehmen sein

Engagement in Griechenland,

nachdem es 2024 Euronav

Ship Management Hellas übernommen

hat. Rowe besitzt mehr als drei Jahrzehnte

in der maritimen Industrie mit.

■ BERG PROPULSION: Philip Chaa bane

ist neuer CEO des auf Schiffsantriebe spezialisierten

Unternehmens

Berg Propulsion;

sein Vorgänger Stefan

Sedersten wird künftig

als Executive Chairman

tätig sein und

sich auf Initiativen zur

weiteren Entwicklung konzentrieren. Jon

Töyrä wechselt vom CFO zum CCO, neu in

der Leitung ist außerdem Helena Lennerstedt

als Supply Chain Director.

■ DET: Martin Meurers hat die Position

des COO der Deutsche Energy Terminal

GmbH (DET)

übernommen. Er

wird insbesondere

für die Kapazitätsvermarktung

sowie den

sicheren Betrieb der

staatlichen LNG-Terminals

zuständig sein. Meurers leitete

seit 2022 das Referat für Grundsatzfragen

der Energiesicherheit im Bundesministerium

für Wirtschaft und Energie.


PEOPLE & PODCAST

Prominente Gäste

im maritimen Talk

BSH

Helge Heegewaldt

BSH-Präsident Helge Heegewaldt warnt im HANSA-Podcast vor

den Risiken der Schattenflotte in der Ostsee. »Die Gefahr ist real

– insbesondere für Umwelt und Küste«, so der Chef des Bundesamts

für Seeschifffahrt und Hydrographie. Viele dieser Schiffe

seien alt, hätten unklare Besitzstrukturen und erfüllten teils nicht

mehr die Standards, die deutsche Reeder akzeptieren würden.

Rechtlich sei der Umgang schwierig, weil Schiffe die Ausschließliche

Wirtschaftszone grundsätzlich passieren dürften. Das Thema

zeigt, wie stark sich die Lage auf Nord- und Ostsee verändert hat. Das BSH sei zwar

eine zivile Behörde, Sicherheitsthemen seien aber deutlich stärker in den Fokus gerückt.

Dazu zählen der Schutz von Offshore-Infrastruktur, Datenkabeln und Energieanlagen

ebenso wie die Zusammenarbeit mit Marine, Bundespolizei und weiteren

Sicherheitsbehörden.

KLOSKA GROUP

Nadine Kloska

Ist Kloska eine Art Amazon der Schifffahrt? Die Frage mag zugespitzt

sein, falsch ist sie aber offenbar nicht. »Bei uns gibt es ja so

ziemlich alles, was ein Schiff braucht«, erklärt Nadine Kloska. Die

geschäftsführende Gesellschafterin der Kloska Group spricht im

HANSA-Podcast über ein Geschäft, das im Hintergrund läuft, aber

für den Schiffsbetrieb von entscheidender Bedeutung ist.

Das Bremer Familienunternehmen wurde 1981 von ihrem Vater

Uwe Kloska gegründet und hat sich seitdem zu einem großen Systemlieferanten

für Schifffahrt, Werften, Offshore und die Industrie

entwickelt. »Meine Eltern haben das Unternehmen zusammen gegründet – mit

nur einem Mitarbeiter.« Heute beschäftigt die Gruppe mehr als 800 Angestellte an

30 Standorten. Nadine Kloska ist 2007 in das Unternehmen eingestiegen. Im Podcast

erzählt sie, warum dieser Schritt für sie kein vorgezeichneter Weg war, wie sie sich ihre

Rolle im Familienunternehmen erarbeitet hat und weshalb flache Hierarchien für sie

zur Unternehmenskultur gehören.

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MÄRKTE | MARKETS

Knappe Tonnage bremst Recyclingmarkt

Der Abbruchmarkt ist weiterhin von knapper Tonnage geprägt. Bangladesch und Pakistan zeigen

sich preislich relativ stabil, während Indien und die Türkei unter Druck geraten. Von Joshua Wygand

© IMO

Dem Schiffsrecyclingmarkt fehlt weiter frische Tonnage. Dafür nennen aktuelle Marktanalysen mehrere Gründe

Der internationale Schiffsrecyclingmarkt

tritt weiter auf der Stelle. Marktbeobachter

berichten es fehle vor allem an

frischer Tonnage. Zwar sind die Abwrackwerften

in Südasien grundsätzlich

kaufbereit, viele Schiffseigner sehen

jedoch weiter genug kommerzielle Anreize,

ältere Einheiten im Fahrtgebiet

zu halten statt sie zum Recycling zu

verkaufen.

Ein Grund sind die festen Frachtraten

in mehreren Segmenten. Besonders

im Bulker-Markt haben sich die Erträge

zuletzt verbessert. Damit bleibt der Abstand

zwischen Recyclingerlös und weiterem

Betrieb für viele Eigner groß genug,

um Verkäufe zu verschieben.

GMS, der größte Cash Buyer (Zwischenhändler)

von Schiffen und Offshore-Anlagen,

sieht den Rückstau daher

nicht mehr nur als Nachwirkung des

ersten Quartals, sondern als verhärteten

Q2-Backlog. In Indien belasten laut Best

Oasis ein schwächeres Marktumfeld, höhere

laufende Kosten, geringere Bauaktivität

und verhaltene Stahlnachfrage die

Kaufbereitschaft. Spezialisierte Einheiten

könnten für indische Recycler interessant

bleiben, insgesamt dürfte die Nachfrage

kurzfristig aber selektiv bleiben,

heißt es in einem aktuellen Marktbericht.

Bangladesch zeigt sich preislich stabiler,

Regenfälle bremsen jedoch die Aktivität.

Mehrere Werften gelten als gut versorgt,

weshalb Käufer bei frischer Tonnage zurückhaltender

auftreten.

Strukturell gewinnt Bangladesch zugleich

an Bedeutung: 17 Recyclingwerften

in Sitakunda sind laut Bericht in die

IMO-Liste unter der Hong Kong Convention

aufgenommen worden; die Genehmigungen

laufen bis Ende Oktober 2030.

Pakistan profitiert vor allem von knapper

Materialzufuhr. Begrenzte Mengen

an Schrott, HMS und Shredded Material

aus dem Nahen Osten sowie wenige

neue Recyclingkandidaten stützen die

Preisideen. Die Kaufaktivität bleibt auch

dort selektiv. In der Türkei bleibt die

Lage verhalten. Die Abwertung der Lira

belastet die Kaufbereitschaft, während

viele Werften, vor allem EU-zertifizierte

Anlagen, auf hohem Kapazitätsniveau

arbeiten. Dadurch bleibt der Spielraum

für kurzfristige Anlieferungen begrenzt.

In den kommenden Wochen dürfte

das Bild unverändert bleiben: Die Werften

brauchen Tonnage, die Preisfindung

bleibt aber schwierig. Mit dem näher

rückenden Monsunfenster in Südasien

steigt der Druck auf Käufer und Verkäufer,

ohne dass bislang ein klarer

Angebotsimpuls erkennbar ist. ■

SHORTSEA MIT »FIXBO«

Der Shortsea-Index Fixbo

wird vom Zentralverband

deutscher Schiffsmakler

weitergeführt – und wird

ab sofort auch an dieser

Stelle veröffentlicht.

Mai 2026: 36,37 €/t

Fixbo sammelt anonymisierte

Fixture-Daten

und bildet daraus einen

Frachtraten-Index für den

Shortsea-Verkehr in den

europäischen Gewässern.


MÄRKTE | MARKETS

NEUBAU Reederei Anzahl Größe Werft Ablieferung Preis in Mio $

Container

D. Oltmann 2 (+ opt. 1) 10.100 TEU HJ Shipbuilding and Construction (Korea) 2028 122,5

CU Lines 4 6.400 TEU Huangpu Wenchong (China) 2029 75,0

Griechenland 2 2.800 TEU Huanghai Shipbuilding (China) 2028 / 29 46,5

Südkorea 6 15.000 TEU k.A. 2029 203,5

Turkei 2 9.000 TEU China 2028 k.A.

China 6 (+ opt. 4) 6.150 TEU China 2029 k.A.

Bulker Capital Maritime 4 180.000 tdw Hengli (China) 2029 k.A.

Mercuria 4 82.000 tdw Wuhu Rongsheng (China) 2028 37,0

Tanker

Mercuria 2 306.000 tdw Dalian (China) 2029 123,0

Irland 2 (+ opt. 2) 40.500 tdw China 2028 / 29 44,9

Singapur 2 350 tdw China 2027 k.A.

Großbritannien 3 93.000 cbm Südkorea 2030 114,9

Korea 3 90.000 cbm Südkorea 2029 114,0

Malaysia / Petronas 1 FSRU Südkorea 2029 328,0

S & P Name Größe Baujahr Bauort Käufer Verkäufer Preis in Mio $ Typ

Container

Bulker

Tanker

KR Celebes 802 TEU 2002 Südkorea China k.A. 6,26 Feeder

Nordtiger 1.756 TEU 2014 China Mittelmeerregion k.A. 28,0 Panamax

Pantanal 1.706 TEU 2007 Deutschland Schweiz k.A. 17,5 Panamax

Joyance 175.636 tdw 2012 China k.A. k.A. 33,0

Lestari Manjung 93.200 tdw 2011 China k.A. k.A. 14,0

Elway 82.000 tdw 2012 China Blue Sea Shipping k.A. 16,2

Sirocco 82.000 tdw 2014 China k.A. k.A. über 20

Bulk Colombia 57.937 tdw 2011 Philippinen k.A. DryLog 16,7

Ecuador L 57.937 tdw 2011 Philippinen k.A. DryLog 16,7

C. Innovator 313.999 tdw 2012 China Pan Ocean SK Shipping 60,3

C. Progress 313.990 tdw 2012 Südkorea Pan Ocean SK Shipping 60,3

Stella 164.714 tdw 2011 Südkorea k.A. k.A. 67,0

Aegean Horizon 158.738 tdw 2007 Südkorea China Arcadia 50,1

Baker Spirit 156.929 tdw 2009 China Griechenland Teekay 53,5

Kmarin Reliance 109.466 tdw 2016 Südkorea k.A. k.A. 47,0

Hengli Dalian 306.000 tdw 2026 China Schweiz k.A. 163,0

DEMOLITION Name IMO-Nummer Baujahr + Land $/LDT Ziel tdw

Bulker

Tanker

Jenny Lucky 9038701 1992 Japan k.A. Pakistan 38.852

Festival 9127681 1996 Japan k.A. Bangladesch 27.908

Dong Yong No. 8 9085065 1994 Japan k.A. k.A. 5.465

Srakane 8509703 1986 Jugoslawien k.A. Brasilien 5.896

NQ Zinnia 9150327 1998 Italien k.A. Dänemark 10.127

Xiong Hai 8801515 1987 Japan k.A. Pakistan 4.738

Gas Crusader 9133549 1996 Dänemark 550 k.A. 2.347

Akritas 8020599 1982 Finnland k.A. Türkei 13.030

Stand : 23. Mai 2026 / Keine Gewähr für Vollständigkeit


13

MÄRKTE | MARKETS

125000

Container – Time Charter Rates

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU

100000

$ / d

75000

50000

25000

0

27.06.2025

25.07.2025

29.08.2025

26.09.2025

24.10.2025

28.11.2025

26.12.2025

30.01.2026

27.02.2026

27.03.2026

24.04.2026

15.05.2026

Container – Newbuilding Prices

725 TEU 1000 TEU 2000 TEU 2750 TEU 6600 TEU 15000 – 16000 TEU

Container – Secondhand Prices

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2750 TEU 6600 TEU 9000 TEU

250,00

120,00

200,00

100,00

150,00

80,00

$ mill

$ mill

60,00

100,00

40,00

50,00

0,00

27.06.2025

25.07.2025

29.08.2025

26.09.2025

24.10.2025

28.11.2025

26.12.2025

30.01.2026

27.02.2026

27.03.2026

24.04.2026

15.05.2026

20,00

0,00

27.06.2025

25.07.2025

29.08.2025

26.09.2025

24.10.2025

28.11.2025

26.12.2025

30.01.2026

27.02.2026

27.03.2026

24.04.2026

15.05.2026

© Clarksons

Containerships (Period)

Vessel Year TEU Reefer Design Gear Period Region Charterer $/d

POST-PANAMAX

Order 1 2027 7,100 1,143 SDARI Sealion 7100 N 59-61 m Far East Hapag-Lloyd 37,000

Order 2 2027 7,100 1,143 SDARI Sealion 7100 N 59-61 m Far East Hapag-Lloyd 37,000

EA Cetus 2024 7,092 800 SDARI Sealion 7000 N 35-37 m Far East Cosco 43,000

PANAMAX / WIDEBEAM

Zhong Gu Shen Yang 2023 4,628 360 SDARI 4600 domestic N 20-24 m Far East Emirates 48,000

Northern Guard 2008 4,294 600 Hyundai 4300 N 2-3 m ISC CMA CGM 60,000

SUB-PANAMAX

Hansa Asia 2013 3,646 550 Shanghai 3600 Y 58-62 m Far East Marguisa 28,000

AS Patria 2006 2,572 440 STX 2600 Y 29-31 m Far East NGSS 26,500

Zhu Cheng Xin Zhou 2002 2,526 481 CV 2500 Y 22-24 m Far East PIL 29,000

FEEDER / HANDY

Erasmus Oasis 2008 1,049 180 DaeSun 1000 N 5-7 m Far East SITC 19,000

Hecan 2009 908 80 Wujiazhui 900 N 10-12 m Far East Panasia 15,500

MTT Semporna 2021 1,162 232 ECO 16 N 12-14 m Far East Seacon 21,000

Libertas-H 2007 724 150 CW 700 N 12-14 m Med Messina 9,850

Haian Opus 2024 1,781 258 SDARI 1800 Sealion N 24-27 m Far East Ningbo Ocean 24,400

Kyoto Tower 2007 1,708 202 Imabari 1700 N 22-24 m Far East NGSS 22,500

Kuo Lung 1998 1,471 84 CSBC 1100 N 24-28 m Far East Samudera 19,000

Ultima 2013 1,103 150 Kyokuyo 1100 N 13-15 m Far East SM Lines 18,750

Henneke Rambow 2007 862 234 Sietas 168 N 11-12 m Med CMA CGM 16,650

m = month / w = week / d = day


MÄRKTE | MARKETS

120.00

0

100.00

0

Tanker – Time Charter Rates

VLCC (310k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (110-115k dwt) Panamax (74k dwt, products)

80.000

$ / d

60.000

40.000

20.000

23.05.2025

06.06.2025

20.06.2025

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

Tanker – Newbuilding Prices

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt) Panamax (73-75k dwt)

Tanker – Secondhand Prices

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt) Panamax (70k dwt)

150,00

120,00

110,00

125,00

100,00

90,00

$ mill

100,00

$ mill

80,00

70,00

75,00

60,00

50,00

23.05.2025

06.06.2025

20.06.2025

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

50,00

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

23.05.2025

06.06.2025

20.06.2025

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

40,00

30,00

© Clarksons

35000

Bulker – Time Charter Rates

Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt) Handysize (modern)

25000

$ / d

15000

23.05.2025

06.06.2025

20.06.2025

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

5000

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

Bulker – Newbuilding Prices

Capesize (176-180k dwt) Ultramax (61-63k dwt) Handysize (32-35k dwt)

Bulker – Secondhand Prices

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt) Handysize (32k dwt)

80,00

60

50

$ mill

60,00

$ mill

40

40,00

30

23.05.2025

06.06.2025

20.06.2025

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

20,00

08.05.2026

23.05.2025

06.06.2025

20.06.2025

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

20

10

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

© Clarksons


15

FINANZIERUNG | FINANCING

2. Teil der Serie »Investierbarkeit von Infrastruktur am Beispiel Schifffahrt«:

Ein Gastbeitrag von Olaf Krumnack – Fachkreisleiter Kapitalanlagen & Asset Management – VVB e.V.

Unter welchen Bedingungen wird Schifffahrt

langfristig beherrschbar investierbar?

Im ersten Teil dieser Serie wurde gezeigt, dass die Investierbarkeit

von Schiffsinvestments keine Frage von Renditeerwartungen

oder Marktzyklen ist, sondern eine Frage der Struktur

(HS 03/26). Historische Fehlentwicklungen waren weniger das

Ergebnis operativer Schwächen als vielmehr Ausdruck eines

grundlegenden Missverständnisses: Die Logik professioneller

Investoren wurde nicht konsequent in die Realität maritimer Infrastruktur

übersetzt.

Vor diesem Hintergrund stellt sich die entscheidende Anschlussfrage:

Unter welchen Bedingungen kann Schifffahrt

heute so strukturiert werden, dass sie für Investoren nicht nur

zugänglich, sondern auch über Zyklen hinweg beherrschbar investierbar

wird? Die Antwort liegt nicht in einzelnen Parametern,

sondern in der konsequenten Ausrichtung von Erwartungen,

Struktur und operativer Umsetzung.

Erwartungsmanagement als Ausgangspunkt

Investierbarkeit beginnt nicht mit Struktur, sondern mit klar formulierten

Erwartungen – auf beiden Seiten. Auf Investorenseite

unterscheiden sich die Zielbilder erheblich: Während einige Investoren

auf stabile Ausschüttungen abzielen, stehen für andere

Wertentwicklung, steuerliche Aspekte oder die strategische

Allokation in Real Assets im Vordergrund. Auch die Bereitschaft,

unternehmerisches Risiko zu tragen oder sich aktiv einzubringen,

ist unterschiedlich ausgeprägt.

Demgegenüber steht die operative Realität der Schifffahrt: zyklische

Märkte, nicht planbare Preisentwicklungen, kurzfristige

Marktverwerfungen und die Notwendigkeit laufender Entscheidungen

– etwa bei Charterstrategien, technischen Maßnahmen

oder Opportunitäten im An- und Verkauf von Tonnage. Mismatch

entsteht daher nicht im Markt, sondern im Erwartungsbild.

Investierbarkeit setzt voraus, dass diese Perspektiven offen

adressiert und in ein konsistentes Zielsystem überführt werden.

Strategische Motivation als Anker

Auf dieser Grundlage lässt sich die strategische Motivation eines

Investments verorten. Zwei Dimensionen stehen im Vordergrund.

Langfristige Real-Asset-Allokation: Schiffe sind Teil globaler

Transportinfrastruktur. Ihr Wert liegt nicht allein im Asset, sondern

in der Fähigkeit, über Charterverträge kontinuierlich an

globalen Handelsströmen zu partizipieren. Für Investoren kann

dies eine gezielte Allokation in produktive Vermögenswerte darstellen

– mit laufenden Cashflows und langfristiger Wertentwicklung.

Dabei ist »Buy & hold« keine zwingende Strategie. Aktives

Asset Management – etwa der Verkauf bei günstigen Marktphasen

und Reinvestition – kann sinnvoll sein, sofern es im Einklang

mit den Investoren erfolgt.

Steuerliche Einordnung: Ein weiterer Aspekt ist die steuerliche

Behandlung. Die Tonnagebesteuerung ermöglicht eine

planbare steuerliche Belastung, unabhängig von kurzfristigen

Ergebnisvolatilitäten. Ergänzend kann – je nach Struktur – auch

die erbschaftsteuerliche Behandlung eine Rolle spielen. Für bestimmte

Investoren ist die Einordnung als unternehmerisches

Vermögen ein integraler Bestandteil der Gesamtbetrachtung.

Diese Aspekte sind keine isolierten Vorteile, sondern Teil der

Gesamtlogik des Investments und müssen strukturell sauber

eingebettet werden.

Die Rolle des Asset Managers

Vor diesem Hintergrund kommt dem Asset Manager eine zentrale

Rolle zu. Er ist nicht lediglich Dienstleister, sondern Übersetzer

zwischen Marktrealität und Investorenanforderung.

Kommerzielle Steuerung: Die Charterstrategie bestimmt das

Risikoprofil maßgeblich. Langfristige Verträge erhöhen Planbarkeit,

während marktnahe Strategien höhere Volatilität, aber

auch Chancen bieten. Entscheidend ist die Fähigkeit, Marktveränderungen

einzuordnen und aktiv zu steuern.

Technische Steuerung: Die technische Betriebsführung sichert

den Werterhalt des Assets. Effiziente Prozesse, gezielte

Investitionen und regulatorische Anpassungsfähigkeit sind entscheidend.

Erst das Zusammenspiel beider Ebenen ermöglicht

Steuerbarkeit über Zyklen hinweg.

Assetauswahl als strategische Entscheidung: Die Wahl des Assets

ist Ausdruck der Strategie. Schiffstyp, Größe und Technologie

bestimmen das Risikoprofil. Kleinere Einheiten bieten Flexibilität,

größere Skaleneffekte – aber auch höhere Abhängigkeit

von einzelnen Märkten.

Auch technologische Entscheidungen sind strategisch: Neue

Antriebssysteme bieten Chancen, sind aber mit Unsicherheiten

verbunden. Assetauswahl ist daher keine technische, sondern

eine strategische Entscheidung.

Struktur und Logik der Investierbarkeit

Neben dem Asset ist die Struktur entscheidend. Einzelschiffe

bieten Transparenz, bergen jedoch Klumpenrisiken. Flottenansätze

ermöglichen Diversifikation und aktives Management über

16


FINANZIERUNG | FINANCING

mehrere Assets hinweg. Für professionelle Investoren kann dies

ein zentraler Hebel für Investierbarkeit sein.

Investierbarkeit entsteht nicht auf Ebene einzelner Parameter.

Weder Assetwahl noch Steuerstruktur oder Managementqualität

für sich genommen entscheiden über den Erfolg. Entscheidend

ist die Passung zwischen Investor, Struktur, Strategie und

operativer Realität. Erst diese Konsistenz macht ein Investment

über Zyklen hinweg steuerbar.

Case Study: Investierbarkeit konkret gedacht

Ein Investor mit einem diversifizierten Anlagevolumen von

50 Mio. € plant eine Beimischung von 5 % in maritime Transportinfrastruktur

– konkret 2,5 Mio. € Eigenkapital. Seine Zielsetzung

ist klar:

• steuerpflichtig in Deutschland

• planbare Ertragsbesteuerung

• Nutzung erbschaftsteuerlicher Begünstigungen

• langfristige Perspektive

• stabile Cashflows

Diese Präferenzen definieren bereits den Rahmen. Eine unternehmerische

Beteiligung – etwa über eine Mitunternehmerschaft

– wird erforderlich. Klassische Produktlösungen scheiden aus, da

sie die gewünschte strukturelle Qualität nicht abbilden. Damit verschiebt

sich der Fokus: Nicht das Schiff steht im Zentrum,

sondern das Zusammenspiel von Asset, Management und

Struktur. Für diesen Investor sind insbesondere Investments mit

langfristigen Charterverträgen relevant. Planbarkeit und Stabilität

stehen vor maximaler Rendite. Gleichzeitig gewinnt das Management

zentrale Bedeutung. Die Qualität der kommerziellen

und technischen Steuerung entscheidet über die langfristige

Wettbewerbsfähigkeit.

Serie »Investierbarkeit von Infrastruktur –

am Beispiel Schifffahrt«

Schiffe sind kein Finanzprodukt. Und genau deshalb

können sie – richtig strukturiert – für bestimmte Investoren

heute interessant sein. Historische Schiffsfonds

und steuergetriebene Modelle haben Vertrauen zerstört.

Nicht der Assettyp war das Problem, sondern Struktur,

Governance und Erwartungsmanagement. Diese Artikel-

Serie setzt hier an. Die zentrale Frage ist: Unter welchen

Bedingungen ist ein Schiffsinvestment heute investierbar

und beherrschbar?

Betrachtet werden

Schiffe als produktive

Infrastruktur-

Assets des globalen

Handels – aus der

Perspektive von

unternehmerisch

denkenden Investoren,

maritimer

operativer Realität

und und strukturierter

Governance.

Der dritte Teil der

Serie erscheint im

September.

Olaf Krumnack

Auch steuerliche Rahmenbedingungen verändern die Logik:

Nicht bilanzielle Effekte, sondern operative Cashflows

rücken in den Vordergrund. Zugleich setzen steuerliche Begünstigungen

echte unternehmerische Beteiligung voraus –

und erhöhen damit die Anforderungen an Struktur, Governance

und Transparenz.

■

© privat

17

BREAKBULK EUROPE 2026

Offene Fragen in der MPP-Flotte

Die MPP- und Heavylift-Schifffahrt steht wie andere Segmente vor der entscheidenden Frage,

wie sich die aktuellen geo- und industriepolitischen Entwicklungen auf den Tonnage-Bedarf

auswirken. In der Flotte gibt es durchaus Bewegung. Von Michael Meyer

BBC

Biglift/Spliethoff

AAL

Chipolbrok

Cosco

JSI Alliance

HMM

UHL

Bahri

Dship

MACS

Ocean7

NYK

Istanbul Denizcilik

Swire

4,18%

3,78%

2,83%

2,81%

1,93%

1,78%

1,35%

1,23%

1,16%

7,60%

7,59%

8,91%

9,96%

11,02%

14,35%

Top 15 MPP-Carrier

Markanteil nach Tragfähigkeit

– ab 240 t kombinierter Krankapazität –

© Toepfer Transport / HANSA

Während die Frachtraten in vielen Fällen

zum Teil deutlich unter Druck geraten,

bleibt das Charterraten-Niveau

nach wie vor relativ stabil – und das

trotz der Turbulenzen infolge der Eskalation

im Arabischen Golf. Der Index

TMI des Hamburger Maklers Toepfer

Transport lag zuletzt Mitte Mai bei

12.841 $ und damit leicht über dem

Vormonat.

Seit Jahresbeginn verhält sich der TMI

recht stabil, mit geringen Schwankungen.

Abgebildet werden darin Zeitcharterraten

für die »Arbeitspferde« der

Branche: die F-Class-Mehrzweckfrachter

mit 12.500 tdw und 240 t Krankapazität.

In ihrer Bewertung der Situation schreiben

die Analysten von Toepfer Transport,

dass viele Reeder über den verschärften

Wettbewerb sowie die gesunkenen

Frachtraten und Auslastungsgrade auf

verschiedenen Handelsrouten klagen.

Die Nachfrage seitens China bleibe weiterhin

hoch.

Bei den mittelfristigen Charter-Erwartungen

sieht es derzeit recht positiv

aus. Für den TMI-P6 und der TMI-P12, in

denen die Erwartungen für die kommenden

sechs und zwölf Monate abgebildet

werden, wird ein Plus von 2,53 % und

2,67 % ausgewiesen.

Über die Unwissenheit oder Unsicherheit

eines Ausblicks wurde schon oft geschrieben,

auch an dieser Stelle. Aktuell

scheint es aber noch einmal schwieriger

zu sein, eine halbwegs konkrete Erwartung

an die Nachfrage nach MPP- und

Heavylift-Tonnage zu formulieren.

Schiffseigner und Carrier haben wenig

überraschend bisweilen eine andere

Sicht als Ablader und Ladungskunden.

Wie wirken sich die Kriege im Mittleren

Osten oder in der Ukraine aus? Welche

Volten könnten aus Washington, Peking

oder auch aus Brüssel anstehen und was

bedeutet das für Wirtschaftswachstum,

Infrastruktur-Investitionen und nicht zuletzt

die globale Energiewende – alles

wichtige Parameter für die MPP-Schifffahrt?

Kommt es, wie vielerorts erwartet,

zu einem Anstieg der Investitionen in die

Öl- und Gas-Industrie, weil man sich von

der Abhängigkeit von Exporteuren am

Persischen Golf wenigstens ein bisschen

lösen will? Führen die Zoll-Streitigkeiten

zwischen den USA, China, Europa und anderen

Regionen zu mehr »Nearshoring«

mit entsprechendem Aufbau von Infrastrukturen?

Wie entwickelt sich die Windindustrie?

Die jüngere Vergangenheit hat

gezeigt, dass es auf diese Fragen keine

leichten und eindeutigen Antworten gibt.

Entsprechend schwierig ist die Frage

nach Investitionen in die Flotte zu beantworten.

Und dementsprechend wird sie

auch unterschiedlich beantwortet.

Mehr Alte und mehr Junge

Ein Blick in den jüngsten Markt-Report

von Toepfer Transport zeigt, dass es

im Ranking der Carrier zuletzt lediglich

kleinere Verschiebungen gab. In der

Flotte sieht es dagegen schon etwas

anders aus.

Schiffsanzahl und Tonnage sind im

Vergleich zum Vorjahr gewachsen. Das

liegt unter anderem daran, dass einige

Neubauten abgeliefert wurden, aber

nur sehr wenige Schiffe verschrottet

oder außer Dienst gestellt: seit Jahresbeginn

genau eines. Über die gesamte

Flotte wuchs das Orderbuch zum Vorjahr

deutlich von rund 80 Einheiten auf

knapp 120. Dennoch lässt sich die Orderbuch-Flotten-Ratio

mit 12,3 % nach

wie vor als »moderat« bezeichnen. Trotz

des steigenden Interesses an großen

Frachtern mit mindestens 25.000 tdw

macht das Segment zwischen 10.000

und 15.000 tdw nach wie vor den größten

Teil des Orderbuchs aus.



Wenige Abgänge und einige Neuzugänge

haben ihre Wirkung auf die Altersstruktur.

So nehmen maximal fünf Jahre

alte Schiffe aktuell 7 % der Flotte ein,

vor einem Jahr waren es 4 %. Gleichzeitig

wächst der Anteil der mindestens 20

Jahre alten Frachter von 19 auf 20 % und

der Anteil der 16-20 Jahren alten Schiffe

sogar von 20 auf 27 %, während der Anteil

der großen »Mittelschicht« zwischen

11 und 15 Jahren von 45 auf 38 % sinkt.

Reederei AAL Shipping setzt ihre Flottenmodernisierung

fort: Ein Neubau ist

getauft, zwei weitere wurden bestellt.

Auf der Werft CSSC Huangpu Wenchong

in China bekam jetzt die »AAL

Newcastle« offiziell ihren Namen. Sie

ist der siebte Neubau einer Serie an

Schiffen der Super-B-Klasse, von denen

AAL in den vergangenen Jahren sukzessive

acht Einheiten geordert hatte. AAL

nutzte die Gelegenheit der Taufe, um

eine weitere Investition zu verkünden:

Ab Anfang 2028 sollen zwei weitere

der 32.000-Tonner zur Flotte des Carriers

stoßen. Die Neubau-Aufträge für

»AAL Tianjin« und »AAL Miami« wurden

unterzeichnet.

Zu den wichtigsten Neuerungen

bei den jüngsten Neubauten zählt die

größere Krankapazität, die von 350

Sehr stabile Schiffspreise

Im Fokus des Berichts liegen auch

Schiffspreise. Die Neubau-Preise würden

maßgeblich durch den Kostendruck

der Werften bestimmt, da sowohl

die Lohnkosten als auch die Preise für

Ausrüstungsgüter weiter steigen, heißt

es. Gleichzeitig belastet der ungünstige

Wechselkurs zwischen US-Dollar und

Renminbi weiterhin die Erträge der chinesischen

Werften und schmälert deren

ohnehin schon moderate Margen

zusätzlich. »Die Werften halten dennoch

an ihrer Preisgestaltung fest und sind

im Allgemeinen nicht bereit, Preisnachlässe

zu gewähren«, so die Einschätzung.

Für einen neuen 9.000-Tonner

zahlt man weiterhin 21 Mio. $, für einen

12.500-Tonner 30,25 Mio. $ und für

einen 30.000-Tonner 50,75 Mio. $. Die

Preise auf dem Secondhand-Markt sind

ebenfalls stabil und haben sich zuletzt

nicht verändert. Für einen zehn Jahre

alten 9.000-Tonner steht der Richtwert

bei 9,75 Mio. $. Bei 12.500-Tonnern

sind es nach wie vor 14,5 Mio. $, für

die größeren Einheiten der 30.000-tdw-

Klasse steht der Preis bei 23 Mio. $.

Flotten-Aktivitäten

Nicht alle Flottenbewegungen, Indienststellungen

oder Verkäufe werden bekanntermaßen

publik gemacht. So

manches kommt aber doch an die Öffentlichkeit.

Ein kleiner – sehr wahrscheinlich

nicht vollständiger – Überblick über die

vergangenen Wochen und Monate:

AAL passt an und bestellt

Die zur Unternehmensgruppe von

Heinrich Schoeller gehörende MPP-


Altersstruktur MPP-Flotte / TDW

> 100 t Krankapazität

Altersstruktur MPP-Flotte / TDW

> 240 t Krankapazität


4.567.547

27%

3.395.062

20%

1.152.953

7%

1.436.397

8%

6.448.546

38%

0 - 5 Jahre

(69 Schiffe)

6 - 10 Jahre

(73 Schiffe)

11 - 15 Jahre

(321 Schiffe)

16 - 20 Jahre

(317 Schiffe)

> 20 Jahre

(289 Schiffe)

2.091.911

27%

1.409.457

18%

913.075

12%

717.521

9%

2.629.094

34%

0 - 5 Jahre

(54 Schiffe)

6 - 10 Jahre

(41 Schiffe)

11 - 15 Jahre

(127 Schiffe)

16 - 20 Jahre

(144 Schiffe)

> 20 Jahre

(101 Schiffe)

auf 400 t pro Kran erhöht wurde. Die

Heavylifter werden 179,9 m lang sein,

eine Breite von 30 m und einen Ballasttiefgang

von 6,5 m haben, wobei

jedes Schiff bis zu 80.000 Frachttonnen

Stückgut transportieren kann. Das

Wetterdeck bietet eine freie Ladefläche

von 4.500 m², mit ausziehbaren Pontons

an der Steuerbordseite des Schiffes,

um den Stauraum an Deck noch

weiter zu vergrößern. »Da sich die

Anforderungen an die Ladung weiterentwickeln,

insbesondere im Bereich

der Offshore-Windenergie, muss sich

auch unsere Flotte weiterentwickeln«,

kommentierte Yahaya Sanusi, stellvertretender

Leiter der AAL-Ingenieurabteilung.

»Die erhöhte kombinierte Hebekapazität

des neuen Schiffes von 800 t

eröffnet Möglichkeiten, die bisher

außerhalb der Flotte lagen. Längere

Turmsegmente können nun sicher in

einem Arbeitsgang gehoben werden,

um Be- und Entladevorgänge zu beschleunigen.«

Zusätzlich zur erhöhten Krankapazität

von 400 t hat AAL weitere Designoptimierungen

an den vier neuen

Schiffen vorgenommen, um schnellere

Ladungsumschlagvorgänge zu ermöglichen

und die Decksauslastung

zu optimieren. Die Schiffe verfügen

über einen neuen 26 m langen Hebe-

Beam – eine Verbesserung gegenüber

den 20 m früherer Schiffe. »Zusätzliche

Verbesserungen an den Hauptund

Hilfshaken bieten eine um ca.

einen Meter größere Reichweite, er-

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weitern den Hebebereich und verbessern

den Umschlag von übergroßen

Projektladungen«, heißt es weiter.

MPP-Neubauten für Norden

Die dänische Bulk-Reederei Norden hat

einen Frachtvertrag mit dem Bergbauunternehmen

LKAB geschlossen. Erstmals

kommen dabei MPP-Schiffe mit Eisklasse

zum Einsatz. Der Vertrag mit dem

staatlich geführten Konzern LKAB sieht

eine Laufzeit von zehn Jahren vor und

umfasst den Transport von Bentonit aus

Griechenland nach Nordschweden. Zum

Einsatz kommen sollen zwei MPP-Schiffe,

die Norden zu diesem Zweck bei der

Wuchang Shipbuilding Industry Group

(Teil von CSSC) in Auftrag gegeben hat.

Die Ablieferung ist für 2028 geplant. Erstmals

investiert Norden damit in Schiffe,

die über eine Eisklasse verfügen. »Diese

Transaktion unterstützt unsere Strategie,

langfristig zu wachsen und stabilere

Ertragskennzahlen zu erzielen«, sagte

CEO Jan Rindbo. »Gleichzeitig erweitert

die Aufnahme von zwei eisklassifizierten

Schiffen unser Angebot an Transportlösungen

in nördlichen Gewässern.« Die

23.000-Tonner werden mit zwei Krangeschirren

zu je 80 t ausgestattet.

Ernst Russ kauft von Dship

Das Hamburger Schifffahrtsunternehmen

Ernst Russ baut seine Aktivität in

der MPP-Schifffahrt aus. Zwei Frachter

aus der Flotte der ebenfalls Hamburger

Reederei Dship wechseln den Besitzer.

Die 2021 und 2022 gebauten »Ronnie«

und »Charlie« sollen die strategische

Entwicklung der Flotte vorantreiben, teilte

die börsengehandelte Reederei mit,

deren größter Anteilseigner die Schifffahrtsgruppe

Peter Döhle ist.

Die 12.500-Tonner vom Typ F500 waren

Teil einer Neubau-Serie für Dship.

Auch künftig fahren sie weiter für die

Hamburger Reederei aus der Logistikgruppe

Deugro. Denn Ernst Russ hat

eine Charter mit einer Laufzeit von

sieben Jahren vereinbart. »Diese gesicherte

Beschäftigung für beide Schiffe

stärkt die langfristige Einnahmebasis

der Gruppe, erhöht die Visibilität künftiger

Cashflows und unterstreicht den

nachhaltigen und planbaren Charakter

der Investition«, heißt es. »Mit diesem

Deal entwickeln wir unser Portfolio gezielt

weiter und erhöhen unser Exposure

in einem attraktiven Segment. Die

aktuelle Marktsituation mit begrenztem

Angebot und robuster Nachfrage

bietet eine solide Grundlage für nachhaltige

Erträge«, sagte Joseph Schuchmann,

Co-CEO und Chief Commercial

Officer bei Ernst Russ.

(Informationen über die Neubau-Aktivitäten

von Dship Carriers finden Sie auf

Seite 28/29 dieser Ausgabe)

Briese kauft mit NRP

Die Leeraner Schifffahrtsgruppe Briese

bekommt für ihre Flotte zwei neue MPP-

Schiffe, die mit dem norwegischen Investor

NRP auf dem Secondhand-Markt

übernommen wurden. Für die Briese-

Gruppe sind es »alte Bekannte«.

»BBC Naples« und »BBC Newcastle«

wurden mit Briese als »Projekt Sponsor«

auf dem Secondhand-Markt erworben,

wie der Investor Ness, Risan & Partners

(NRP) öffentlich gemacht hat. Sie fahren

schon seit längerem bei der Briese-Tochter

BBC Chartering. Weitere Informationen

wie den Kaufpreis gaben die Norweger

nicht bekannt.

Für Briese ist es nicht die erste Transaktion

mit NRP. Schon bei einer Serie von

neuen Bulkern hatte die beiden Unternehmen

zusammengearbeitet.

»BBC Naples« und »BBC Newcastle«

wurden 2010 und 2009 gebaut. Die

Tweendecker haben eine Tragfähigkeit

von 9.800 t und zwei 60-t-Krane. Nach

Informationen der HANSA handelt es

sich ben den Schiffen um die ehemaligen

»Thorco Avantgarde« aus der Flotte von

Marship und »Unisoul« aus der Flotte der

Reederei Held Shipping, beide ansässig

in Haren an der Ems.

Briese und BBC agieren immer mal

wieder auf dem Secondhand-Markt.

Um die Flotte zu modernisieren, setzen

die Ostfriesen aber vor allem auch

BUILDING THE FLEET

OF THE FUTURE.

bbc-chartering.com


Die globale MPP-Flotte

> 100t Krankapazität

> 25.000 tdw

20.000 - 24.999 tdw

15.000 - 19.999 tdw

10.000 - 14.999 tdw

5.000 - 9.999 tdw

2.000 - 4.999 tdw

49

57

150

206

251

1

355

22

4

aktive Flotte

Orderbuch

67


auf Neubauten. Aktuell werden verschiedene

Neubau-Serien sukzessive

abgeliefert.

Das Orderbuch für »Lakermax«-

Schiffe mit 13.000 tdw wurde mittlerweile

von 15 auf 21 Einheiten aufgestockt

– plus Option auf weitere

sechs. Im Segment »F500« mit rund

12.250 tdw hat Briese ebenfalls Neubauten

im Zulauf, drei von acht bestellten

Schiffen sind in Dienst gestellt.

Auch Bulker-Neubauten wurden

in den vergangenen Jahren bestellt

und in Fahrt gebracht – genauso wie

ein Dutzend Containerschiffe und für

den Carrier Briese Chartering einige

Frachter vom Typ Oteco 9.000. Für

das Geschäft mit Massengutfrachtern

wurde eigens ein neuer Geschäftsbereich

aufgesetzt.

ESL kauft und wartet

Ein Oldie ersetzt einen Oldie, bevor ein

Neubau kommt: Die MPP-Reederei ESL

hat einen 24 Jahre alten 16.600-Tonner

gekauft, um einen 20 Jahre altes

Schiff für eine Übergangszeit zu ersetzen.

Die zum Aspo-Konzern gehörende

Reederei, unter deren Dach auch

der Carrier AtoB@C fährt, hat auf dem

Secondhand-Markt ein eisgängiges

Schiff. Der 2002 gebaute 16.600-Tonner

soll künftig als »Nordis« eingesetzt

werden. Dabei handelt es sich nach

Informationen der HANSA um die ehemalige

»Tran sund« aus der Flotte der

schwedischen Reederei SOL.

Der Kaufpreis wurde nicht öffentlich

gemacht, ESL nennt die Transaktion

eine »strategische Akquisition«, die

auf den Verkauf der »Kallio« im vergangenen

Herbst folgt. Der Schritt war

seinerzeit mit der geplanten und anstehenden

Modernisierung der Flotte

begründet worden. Nun wird der

21.350-Tonner ersetzt, und zwar durch

ein Schiff, das vier Jahre älter und weniger

Tragfähigkeit hat. Offenbar gibt

es bei ESL großen Bedarf. Zum Kauf

der »Nordis« heißt es, der Neuzugang

»schließt die Kapazitätslücke, bis die

ersten Schiffe der Green-Handy-Klasse

zur Flotte stoßen«. Erwartet wird

eine Serie von 17.000-Tonnern, die

2024 für knapp 190 Mio. $ in China

bestellt worden waren.

»Happy Star«-Schwester für Biglift

Die Schwergut-Reederei Biglift aus der

niederländischen Spliethoff-Gruppe

baut ihre Flotte aus. Bei der chinesischen

Werft Dalian Shipbuilding wurde

ein Schiff mit Ablieferung im Juni 2028

bestellt. Es soll Biglifts Kapazitäten stärken,

»um die weltweit steigende Nachfrage

nach Schwergut- und Projektladungstransporten

zu decken«.

Der Auftrag beinhaltet auch eine

Option auf einen zweiten Neubau.

Konzipiert ist der jüngste Flottenzugang

als Schwester der »Happy Star«,

die 2014 in Dienst gestellt worden

war und bei 156 m Länge eine Tragfähigkeit

von 19.000 aufweist. Es soll

allerdings eine Reihe von Optimierungen

und Verbesserungen aufweisen.

Biglift sieht die Transaktion als »Untermauerung

des langfristigen Engagements

im Schwergutmarkt«. Das Schiff

mit finnisch-schwedischer Eisklasse

1A bekommt etwa Hebekapazitäten

für Tandem-Hubvorgänge von bis zu

2.200 t – mittels zwei 1.100-t-Kranen

von Huisman. Das durchgehende

Wetterdeck und das verstellbare Zwischendeck

sollen für optimalen Laderaum

sorgen.

Die Spliethoff-Tochter Biglift hatte

erst im vergangenen Jahr Neubauten

geordert – seinerzeit aus dem Deck-

Carrier-Segment und gemeinsam mit

dem koreanischen Partner CY Shipping.

Schiff und Bargen für Roll Group

Mit einem zusätzlichen Schiff und

neuen Heavylift-Bargen erweitert der

niederländische Logistiker Roll Group

seine Kapazitäten für das Geschäft

mit Projektladung. Vor allem im Fokus:

Asien und der Nahe Osten.

Neben einer Flotte an Spezialschiffen

in den Segmenten Deck Carrier, Heavylift,

RoRo und FloFlo betreiben die Niederländer

seit einiger Zeit auch eigene

Schwerlast-Bargen sowie diverse Landanlagen.

Dieser Kurs soll nun mit Investitionen

weiter fortgeführt werden. So wurden

zwei Schritte in diese Richtung bekannt

gemacht. Einerseits wurden in Indonesien

zwei Schwerlast-Bargen bestellt.

Die nach DNV-Klassifizierungsstandards

gebauten Pontons sollen »die

Fähigkeit der Roll Group verbessern,

integrierte, maßgeschneiderte Transportlösungen

für komplexe Energieund

Infrastrukturprojekte in der Region

bereitzustellen«, heißt es in einem

Statement. Sie sind jeweils 85,2 m lang,

27,4 m breit, und haben eine Tragfähigkeit

von 9.350 t auf einem Deck, das

eine Schwergut-Kapazität von 20 t pro



Quadratmeter hat. Der Bau soll noch

Ende dieses Jahres abgeschlossen sein.

Darüber hinaus erweitert die Roll

Group ihre Flotte an großen Deck Carriern

für den Hochseetransport. Nach

der »Bigroll KMC Beaumont« im September

vergangenen Jahres stößt im

Rahmen der Zusammenarbeit mit der

koreanischen KMC Bluewhale ein weiteres

Charterschiff zur Flotte: »Bigroll

KMC Busan«. Damit betreibt der Logistiker

zehn Heavylift-Schiffe. Die 40 m

breite und 166 m lange »Bigroll KMC

Busan« fuhr früher als als »Dongbang

Giant No. 7«.

»Große« für drei Reeder

Wealth Shipping mit Sitz in Singapur

hat dem Vernehmen nach erneut neue

große MPP-Schiffe in China bestellt. So

soll die zu Hong Kong Pusheng Shipping

gehörende Reederei bei der Nantong

Yahua Shipbuilding Group zwei

Neubauten mit jeweils 62.000 t Tragfähigkeit

in Auftrag gegeben haben. Geplante

Ablieferung: Anfang 2028.

Damit diversifiziert Wealth Shipping

das eigene Flottenportfolio, das derzeit

aus rund 30 Frachtern besteht. Zuletzt

hatte man noch auf etwas kleinere

Schiffe und 17.400-Tonner gesetzt.

Für große und komplexe Ladungen will

man nun auch größere Schiffe anbieten

können.

Eine Reederei, die ebenfalls auf verhältnismäßig

große MPP-Schiffe setzt,

ist das staatliche chinesisch-polnische

Joint Venture Chipolbrok. So war erst

im Februar der letzte Neubau einer

Achter-Serie an 62.000-Tonnern aufgeschwommen.

Jetzt hat die Reederei

erneut Neubauten bekommen, allerdings

offenbar eher für die Bulk-Schifffahrt.

In China wurden die 63.500-Tonner

»Chipol Anshun« und »Chipol

Ankang« übernommen. Sie passen

eher in die vor einiger Zeit publik gemachte

Strategie, neben dem Breakbulk-Geschäft

verstärkt auch den Bulk-

Markt mit eigenen Schiffen bedienen

zu wollen.

Mit Fujian Highton hat darüber hinaus

ein weiterer Akteur auf dem Markt

mit Neubau-Plänen auf sich aufmerksam

gemacht. Im Januar waren bereits

drei 62.000-Tonner in Auftrag gegeben

worden, nun folgt eine weitere Order.

So gab die hundertprozentige Tochtergesellschaft

Highton International

Shipping bekannt, dass ein Vertrag mit

Taizhou Kouan Shipbuilding über vier

Mehrzweck-Schwergutfrachter mit je

62.000 tdw unterzeichnet wurde.

Für Fujian Highton ist es ein weiterer

Schritt auf den MPP-Markt, bislang

war die börsengelistete Reederei vor

allem für ihre Bulk-Aktivitäten bekannt.

Im Blick hat man nun dem Vernehmen

nach vor allem Projektladungen und

chinesische Anlagen-Exporte. Die Ablieferung

wird offenbar erst ab 2030

erwartet.

Meriaura investiert

Mit einem Open-Deck-Neubau will die

finnische Shortsea- und MPP-Reederei

Meriaura ihre Flotte modernisieren. Sie

hat einen Neubau-Vertrag mit der chinesischen

Werft Jiangsu Zhenjiang Shipyard

unterzeichnet. Dabei geht es um

eine Open-Deck-Carrier mit 6.800 tdw.

Die Ablieferung des 120 m langen und

21,6 m breiten Frachters mit Eisklasse

1A ist für die Anfang 2028 geplant.

CEO Beppe Rosin zeigte sich anlässlich

der Vertragsunterzeichnung

regelrecht euphorisch: »Dieser Auftrag

ist ein bedeutender Meilenstein

in unserem laufenden Flottenerneuerungsprogramm

und unterstreicht

unser Engagement in beiden Segmenten.

Ein eisklassifizierter, unter finnischer

Flagge fahrender offener Deck

Carrier ist zudem ein wertvolles Gut

zur Sicherung der finnischen Versorgungssicherheit.

Mit etwas größeren

Schiffsgrößen, wie sie derzeit bei den

Eco Traders im Bau sind, wollen wir

noch besser auf die Bedürfnisse unserer

Kunden eingehen – flexibler und in

einem größeren Einsatzgebiet.«

Meriaura ist im nordeuropäischen

Shortsea-Markt aktiv, unter anderem

mit Schütt-, Breakbulk- und Projektladungen.

Zur Flotte gehören 17 Schiffe,

darunter zwei Deck-Carrier.

Eingesetzt werden soll der Neubau,

wie die übrige Flotte, hauptsächlich

im Kurzstreckenseeverkehr. Er ist für

schwere Projektladungen und Spezialladungen

optimiert und speziell

auf anspruchsvolle RoRo-Operationen

ausgelegt. »Mit Merkmalen wie dynamischer

Positionierung, einer großen

Deckfläche und exzellenter technischer

und betrieblicher Leistung eignet sich

das Schiff ganzjährig für vielfältige Projektanforderungen.

Es ermöglicht zudem

den Zugang zu anspruchsvollen

Standorten mit geringem Tiefgang,

unzureichender Infrastruktur oder begrenztem

Platz«, so die Reederei, die

nach einem größeren Aktien-Deal im

vergangenen Jahr mittlerweile wieder

als privates Familienunternehmen geführt

wird.

■

Die globale MPP-Flotte

> 240t Krankapazität

> 25.000 tdw

20.000 - 24.999 tdw

15.000 - 19.999 tdw

10.000 - 14.999 tdw

5.000 - 9.999 tdw

2.000 - 4.999 tdw

10

18

74

83

96

1

186

22

aktive Flotte

Orderbuch

46



23


Dship geht neue Wege mit D500-Serie

15.000 t Tragfähigkeit, bis zu 500 t kombinierte Krankapazität und ein ungewöhnliches Design

für die Brückenaufbauten: Die Hamburger MPP-Reederei Dship Carriers bekommt sechs neue

Schiffe des D500-Typs und will damit einen »Innovationssprung« schaffen

»John« ist der Name des ersten Neubaus,

der in diesen Tagen von der China

Merchants Jinling Shipyard abgeliefert

wird. Fünf weitere Schiffe sollen bis Mitte

2027 folgen. »Wir wollen mit dem Design

einen anderen Weg gehen«, sagte CEO

Lars Feller kürzlich im HANSA Podcast,

wo er gemeinsam mit NSB-Chef Tim Ponat

das neue Joint Venture Hinode Shipmanagement

publik machte, das sich

um die Neubau-Serie kümmern wird. Ein

großer Fokus liegt auf »Renewables«-Ladungen

für die Windenergie-Industrie,

aber auch auf dem Geschäft mit der Ölund

Gas-Industrie.

Nach den letzten Neubauten des Typs

F500 ist der D500 ein neues Projekt für

Dship – von der ersten Zeichnung bis zur

Ablieferung. Bei der Entwicklung ging es

neben der Optimierung der Energieeffizienz

vor allem auch um die Maximierung

des Intake. »Erst der Laderaum, dann das

Schiff drumherum«, heißt es seitens des

Carriers. Auch an Deck soll möglichst viel

Ladung transportiert werden können,

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daher entschied sich Dship für ein spezielles

Design: Die Brückenaufbauten sind

im Vorschiff-Bereich angeordnet. Diesen

Weg sind auch schon andere Reeder gegangen,

um besonders lange Ladungen

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ha

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13m

besser stauen zu können, etwa Wind Blades

der neuesten Generationen. Neu ist,

dass die Aufbauten sich nicht über die

gesamte Schiffsbreite ziehen, sondern

wie ein Würfel an der Steuerbord-Seite

angeordnet sind. Gleichzeitig wurde

Wert auf Flexibilität gelegt. Parcelling im

Spotmarkt sei ohne Probleme möglich,

auch wenn ein Schwerpunkt auf Kontraktladung

gelegt wird.

Schon bei der Auftragsvergabe im

Frühjahr 2024 hatte das Hamburger

Unternehmen davon gesprochen, mit

den D500-Schiffen die nächste Generation

der 15.000-Tonnen-Klasse einzuführen.

Bislang setzt die Reederei – die

sich zuletzt mit Neubauten etwas zurückgehalten

hatte – vor allem auf die

traditionell im Weltmarkt weit verbreiteten

12.500-Tonner mit unterschiedlichen

Krankapazitäten. Das D500-Projekt stelle

»einen Innovationssprung dar, bei dem

Effizienz und Leistung im Vordergrund

stehen«, hieß es seinerzeit. Sie weisen

den Angaben zufolge rund 50 % mehr

Laderaum- und Deckskapazität auf.

Bei einer Länge von 149,95 m und einer

Breite von 23,5 m gibt es 3.056 m 2 bezie-

© Dship Carriers



hungsweise 141,55 x 23,5 m freie Decksfläche.

Die Belastungsgrenze liegt bei

20 t/m 2 auf dem Tank Top, 5 t/m 2 auf dem

Zwischendeck und bis zu 8 t/m 2 auf dem

Wetterdeck. Die bis zu 14,1 kn fahrenden

Frachter mit geradem Vordersteven sind

»Lakes fitted« und haben einen verstärkten

Rumpf für die Eisklasse 1A. MM

Dship-CEO Lars Feller hat im HANSA Podcast

gemeinsam mit NSB-CEO Tim Ponath

über die neuen D500-Schiffe gesprochen.

Scannen Sie den QR-Code und hören Sie

sich die Episode an, um weitere Hintergründe

für das Projekt sowie das gemeinsam

mit NSB aufgesetzte Joint Venture Hinode

Shipmanagement und Pläne für die eigene

Flotte zu erfahren!

»John« bekommt ein eher ungewöhnliches Design für die Brückenaufbauten. Insgesamt sechs

Schiffe vom Typ D500 wurden bislang bestellt

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JUBILÄUM FÜR DIE MPP-SCHIFFFAHRT I

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Markt-Analysen und Indizes gehören heute in diversen Bereichen

der Schifffahrt zum festen Portfolio. Die Containerschifffahrt

sticht hier sicherlich mit einer Vielzahl an Richtwerten heraus.

In der internationalen MPP-Schifffahrt gab es so etwas lange

Zeit nicht. Ein auf »Zahlen« basierter Blick auf Charterraten war

schwierig. Vor zehn Jahren änderte sich das, als der Hamburger

Makler Toepfer Transport begann, seinen heute also »TMI« weithin

bekannten Index herauszugeben: Der Toepfer Multipurpose

Shipping Index ist ein monatlicher, panel-basierter Benchmark

für den Multipurpose- und Schwerlastschifffahrtssektor, der sich

seither zu einer der meistzitierten Referenzgrößen der Branche

entwickelt hat. 2026 feiert er Jubiläum.

Als Maklerunternehmen hatte Toepfer Transport einen großen

Teil der Analysearbeit bereits inhouse erledigt. Wie fällt

die Bilanz bei den »Machern« aus? »Uns war klar, dass wir mit

dem TMI eine Lücke schließen, die von den großen Analysehäusern

nicht bedient wurde, da die Zielgruppe schlicht zu klein ist.

Gleichzeitig war uns bewusst, dass in einer sich stark wandelnden

Schifffahrtswelt mehr Transparenz und eine unabhängige

Drittmeinung unabdingbar waren, um den Markt für neue Investoren

und Finanzierer interessant und erklärbar zu machen«, sagen

Geschäftsführer Hannes Holländer und Yorck Niclas Prehm,

Head of Market Intelligence, gegenüber der HANSA.

Basis ist das sogenannte »Arbeitstier« der Branche: Der TMI

bildet die monatliche durchschnittliche Zeitcharterrate für ein

12.500-dwt-MPP/HL-F-Type-Schiff auf Basis einer 6- bis 12-monatigen

Charter ab. Ein Panel aus zehn bis 25 MPP-Reedereien,

Operateuren und Schiffsmaklern übermittelt dafür seine Einschätzungen.

Ausreißer werden geprüft und müssen ihre Abweichung

begründen. Die höchsten und niedrigsten Werte werden

aus der Berechnung herausgenommen. Es bleibt ein arithmetisches

Mittel.

Neben dem TMI veröffentlicht Toepfer Transport auch den

TMI-P6 und den TMI-P12 – Projektionsindizes, die widerspiegeln,

wo das Panel die Raten in sechs und zwölf Monaten erwartet.

Der TMI ist also nicht nur ein Rückspiegel – er ist auch ein Blick

nach vorn.

»Als wir den TMI vor zehn Jahren eingeführt haben, haben

manche freundlich genickt und gesagt, das sei eine interessante

Idee. Was sie damit natürlich meinten, war, dass sie nicht sicher

waren, ob es funktionieren würde. Ich glaube, wir können heute

sagen: Es hat funktioniert«, so Holländer, der gleichzeitig betont,

dass der Index ohne das Engagement der Panel-Mitglieder nur

eine Tabellenkalkulation wäre.

Akzeptanz und Teilnahmebereitschaft werden als »gleichbleibend

hoch« beschrieben, auch wenn das Panel aufgrund von

Insolvenzen, Konsolidierungen und Umstrukturierungen immer

wieder angepasst werden musste. Überrascht hat die Verantwortlichen,

wie sehr der Markt den Index angenommen und mitgetragen

hat. »Das ging weit über das erhoffte Niveau hinaus und

hat dazu geführt, dass unser Market-Intelligence-Bereich zu einer

ausgewachsenen Abteilung mit drei Mitarbeitern geworden ist«.

Der Index war ursprünglich nur als Indikator für die allgemeine

Marktentwicklung gedacht. Und obwohl Frachtraten etwa anderen

Mechanismen folgen als Charterraten, verwenden einige

große Ablader den TMI in großen Industrieprojekten. »Es überrascht

uns immer wieder, wie oft unsere Indizes in Verträgen als

Berechnungsgrundlage für Vertragsanpassungen verwendet

werden«, so Prehm. Der Analyst berichtet darüber hinaus: »Ich

werde manchmal gefragt, was das Geheimnis des TMI ist. Und

ich sage jedes Mal dasselbe: Es gibt kein Geheimnis. Wir bitten

ernsthafte Leute um ihre ehrliche Einschätzung und gehen sorgfältig

mit den Zahlen um.« Wichtig ist ihm und seinen Kollegen,

dass man sich der Verantwortung, die mit der hohen Akzeptanz

einhergeht, bewusst macht: Definition und Methodik des Index

werden transparent offen gelegt, bei Bedarf Anpassungen vorgenommen,

ohne dabei den Kern des TMI zu verändern.

Zu den Anpassungen gehört auch ein Blick auf die Entwicklungen

in der Flotte: Der F-Typ erreicht langsam eine Altersgrenze,

die mittelfristig die Einführung eines TMI 2.0 erforderlich mache.

Als »Zwischenlösung« will Toepfer Transport noch Mitte 2026

damit beginnen, eine Indexrate für den F500-Typ zu veröffentlichen:

»Wir haben also noch viel vor und freuen uns sehr, unsere

Angebote zusammen mit dem Markt weiterzuentwickeln.« RD



JUBILÄUM FÜR DIE MPP-SCHIFFFAHRT II

Austausch und Analyse: Zehn Jahre »Heavy Lift Exchange Forum«

Das »Jubiläumstreffen« des Heavy Lift Exchange Forum in den DNV-

Räumlichkeiten in Hamburg

Wenn es um die Beobachtung des Status Quo und Erwartungen

an künftige Entwicklungen geht, ist der fachliche Austausch

unter relevanten Akteuren eines Marktes ein wichtiger

Gradmesser. Das gilt auch für die MPP-Schifffahrt. Unter anderem

aus diesem Grund hat sich vor einiger Zeit eine Gruppe

von Unternehmen und Experten gefunden, die in regelmäßigen

Abständen zu einem solchen Austausch zusammenkommt:

Das »Heavy Lift Exchange Forum« (HLEF).

Abseits großer PR-Kampagnen und Konkurrenzbedenken

treffen sich hier hinter verschlossenen Türen unter anderem

Schiffseigner und Carrier aus dem Segment von Schiffen mit

mindestens 2 x 250 t Krankapazität. Vor wenigen Tagen stand

ein Jubiläum an: der 10. »Geburtstag«. In den Hamburger Räumlichkeiten

der ebenfalls im Arbeitskreis vertretenen Klassifikationsgesellschaft

DNV fand das 20. Treffen statt. Die Beteiligten

nahmen das Jubiläum zum Anlass, gegenüber der HANSA etwas

aus der »Nicht-Öffentlichkeit« herauszutreten.

Thomas Cord, Geschäftsführender Gesellschafter der Reederei

Eckship und aktuell Chairman des HLEF, sagte: »Das Heavy

Lift Exchange Forum ist eine einzigartige Plattform für Eigner

und Operator von Schwergutschiffen, um Informationen über

diverse Branchentrends zu erhalten und sich auszutauschen –

von technischen und operativen Herausforderungen über Entwicklungen

bei Flotten und Schiffsdesigns bis hin zu neuen Regeln

und Vorschriften.«

Ein konkretes Ergebnis des Forums sei eine Richtlinie zur Beurteilung

der Stabilität bei kritischen Hebevorgängen, die vor

etwa zwei Jahren veröffentlicht wurde. »Der Hauptgrund für

den Erfolg des HLEF liegt darin, dass Themen und Referenten

von den Mitgliedern selbst vorgeschlagen werden; dies stellt

sicher, dass das Forum stets relevant und wertvoll bleibt«, so

Cord weiter.

Das Kernanliegen ist der Informationsaustausch zu technischen,

regulatorischen und operativen Themen von gemeinsamem

Interesse – die Ergebnisse werden nicht nach außen

kommuniziert, es gibt keine Sitzungsprotokolle, kommerzielle

Themen werden nicht besprochen. Je nach Bedarf können

© DNV

auch weitere Interessengruppe fallweise in ein Meeting eingebunden

werden, beispielsweise Verlader, Flaggen, Versicherer,

Ingenieure oder Hersteller von Heavylift-Equipment. Der DNV

übernimmt die Moderation sowie die organisatorische Abwicklung

und kann zu ausgewählten Themen Input liefern. Im

Allgemeinen wird jedoch erwartet, dass Themen und Beiträge

aus der Gruppe selbst kommen.

Zum Jubiläumstreffen gab es neben den Diskussionen Präsentationen

von der Reederei SAL, Becker Marine Systems

und Toepfer Transport. Für den HLEF-Secretary Jost Bergmann

vom DNV hängt der Erfolg des Arbeitskreises von der Bereitschaft

der Mitglieder ab, sich zu öffnen und sowohl positive als

auch negative Erfahrungen zu teilen – beispielsweise Herausforderungen,

die während des Ladungsumschlags oder des

Transports aufgetreten sind. »Davon kann jeder lernen, was

wiederum dazu beiträgt, das hohe Sicherheitsniveau in der

Branche aufrechtzuerhalten. Diese Offenheit lässt sich nur dadurch

erreichen, dass man sich im Laufe der Zeit gegenseitig

kennenlernt und erkennt, dass letztlich jeder ›nur mit Wasser

kocht‹«, so Bergmann.

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Mosolf will Breakbulk zur eigenen

Geschäftssäule ausbauen

Der Automotive-Logistiker baut das Geschäft mit Breakbulk- und High-&-Heavy-Ladung aus. Mit der

Transport Overseas Group will die Firma stärker in projektgetriebene Transportketten hineinwachsen

© Mosolf / TO Group

Breakbulk und High & Heavy sollen bei Mosolf künftig eine größere Rolle spielen. Das Unternehmen ist bislang vor allem in der Autologistik tätig

Mosolf war vielen bisher vor allem als

Automotive-Logistiker bekannt: Fahrzeugtransporte,

Hafenlogistik, große Volumina,

eingespielte Prozesse. Doch das

Unternehmen will sein Profil erweitern.

Neben dem klassischen Automotive-Geschäft

rückt ein Segment stärker in den

Fokus, das deutlich weniger standardisiert

ist: Breakbulk und High & Heavy.

Dahinter steht mehr als ein ergänzendes

Zusatzgeschäft. Mosolf sieht in

projektgetriebenen, nicht containerisierbaren

Gütern ein strategisches Wachstumsfeld.

Treiber sind vor allem Energieund

Infrastrukturprojekte, industrielle

Anlagenteile sowie Ladungen, die besondere

Anforderungen an Planung, Umschlag,

Flächenmanagement und Transportsteuerung

stellen. Mittelfristig soll

Breakbulk zu einer eigenständigen Säule

im Portfolio werden.

Christian Weber, Geschäftsführer der

TO Group, begründet den Einstieg mit

veränderten Marktbedingungen. »Die

globalen Warenströme verschieben sich

zunehmend in Richtung projektgetriebener,

nicht containerisierbarer Güter,

sagt er. Insbesondere die Energie- und

Infrastrukturtransformation führe zu Ladungsstrukturen,

die klassische Containerlogik

nicht abbilden könne. Für Mosolf

entstehe damit ein Markt, in dem operative

Hafenlogistik, Flächenverfügbarkeit

und Prozesssteuerung stärker wertschöpfend

eingesetzt werden könnten.

Zugleich geht es um Diversifizierung.

Die Automobilindustrie bleibt zwar ein wesentliches

Feld für Mosolf, ist aber zyklisch

geprägt. Breakbulk und High & Heavy sollen

das Portfolio breiter aufstellen. Weber

formuliert es klar: »Breakbulk ist perspektivisch

als eigenständige Geschäftssäule

angelegt.« Ziel sei ein ausgewogenes

Portfolio zwischen standardisierten Volumengeschäften

und projektgetriebenen,

margenstärkeren Transporten.

Brücke zur Projektlogistik

Ein zentraler Baustein dieser Strategie

ist die Transport Overseas Group. Mit

ihrer Integration will Mosolf die operative

Hafenlogistik enger mit internationaler

Projektlogistik verbinden. Steffen Klatte,

Geschäftsführer Mosolf Port & Logistics

Services, spricht von einer gezielten Brücke

»von der operativen Hafenlogistik zur

globalen Projektlogistik«.

Ausschlaggebend waren demnach

mehrere Fähigkeiten: internationale

Carrier- und Projektlogistiknetzwerke,

Engineering-Kompetenz für komplexe

Transportlösungen sowie etablierte Kundenbeziehungen

in industriellen Kernsektoren.

Aus Sicht von Klatte erweitert

Mosolf damit seine Rolle – vom operativen

Dienstleister hin zu einem Akteur,

der größere Teile globaler Lieferketten

orchestrieren kann.

Die Aufgabenverteilung zwischen Mosolf

Port & Logistics Services und der

TO Group beschreibt Klatte als vertikale

Integration. Mosolf bringe Terminalinfrastruktur,

Umschlagskompetenz und

Flächenmanagement ein. Die TO Group

übernehme internationale Transportsteuerung

und Projektabwicklung. Daraus

entstehe ein Leistungsmodell, das

von der Kaikante bis zum Bestimmungsort

reichen könne.



Für Mosolf ist dieser integrierte Ansatz

ein wichtiger Unterschied zu rein speditionellen

Modellen. Weber betont: »Eigene

Hafen- und Terminalkapazitäten sind ein

zentraler Bestandteil der Strategie.« Sie

ermöglichten mehr operative Kontrolle,

vor allem bei nicht standardisierten Ladungen,

und schafften Flexibilität in der

Abwicklung. Außerdem reduzierten sie die

Abhängigkeit von externer Infrastruktur.

Projektlogik statt

Volumengeschäft

Die Anforderungen im Breakbulk-Geschäft

unterscheiden sich deutlich von der klassischen

Automotive-Logistik. Während die

Fahrzeuglogistik volumengetrieben, hochstandardisiert

und auf wiederkehrende Prozesse

ausgelegt ist, folgt Breakbulk einer

anderen Logik. »Der entscheidende Unterschied

liegt in der Logik des Geschäftsmodells«,

so Klatte.

Automotive-Logistik sei auf Effizienz

und Skaleneffekte optimiert. Breakbulk dagegen

sei projektgetrieben. Jede Sendung

könne individuelle Anforderungen an Engineering,

Stauplanung, Ladungssicherung

und Zeitmanagement stellen. Fehlerkosten

seien deutlich höher, Planungszyklen länger

und die operative Komplexität größer. Hinzu

komme die stärkere Einbindung maritimer

Faktoren – etwa Schiffsliegezeiten, Wetterfenster

oder Hafenrestriktionen.

Trotz dieser Unterschiede kann Mosolf

nach eigener Einschätzung auf bestehenden

Strukturen aufbauen. Flächen, Terminalinfrastruktur,

operative Prozesse, Netzwerke

und Qualitätsstandards aus dem

Automotive-Bereich lassen sich in Teilen

übertragen. Gleichzeitig bleibt Anpassung

notwendig, weil Breakbulk-Projekte weniger

standardisiert sind und stärker individuell

geplant werden müssen.

Im Fokus stehen derzeit High-&-Heavy-

Ladung, projektbezogene Industriekomponenten

sowie energiebezogene Güter.

Weber nennt insbesondere Ladung für den

Ausbau erneuerbarer Energien und industrieller

Infrastruktur. Auch Maschinen- und

Anlagenbau gehören zu den wichtigen Treibern.

Diese Segmente seien anspruchsvoll

in Handling und Planung, böten aber zugleich

nachhaltige Wachstumsdynamik.

Zunehmend relevant wird nach Einschätzung

von Mosolf auch sicherheits- und

Christian Weber, Geschäftsführer

der TO Group

verteidigungsnahe Logistik in Europa. Militärische

oder dual-use Güter könnten in

Teilen ähnliche Anforderungen an Transport,

Handling und Diskretion stellen wie

klassische High-&-Heavy-Ladung. Ob und

wie Mosolf dieses Segment konkret adressiert,

hänge jedoch stark von regulatorischen

Rahmenbedingungen und der strategischen

Ausrichtung ab.

Von der Kaikante bis

zum Zielort

Ein typischer Hafenanlauf mit Breakbulk-

oder RoRo-bezogener Projektladung

beginnt bei Mosolf nicht erst am

Kai. Weber beschreibt eine detaillierte

Pre-Planning-Phase mit Staukonzept und

Umschlagsstrategie. Danach folgen die

operative Koordination zwischen Reederei,

Terminal und Transportpartnern sowie

der ladungsspezifische Umschlag – rollend

oder per Kran. Ergänzt wird dies durch

Flächenmanagement und vorbereiteten

Weitertransport.

Besonders dort, wo Projekte frühzeitig

geplant und über eigene oder eng angebundene

Hafenstandorte strukturiert

werden können, sieht Mosolf die Möglichkeit,

die gesamte Transportkette aus

einer Hand abzubilden. Klatte beschreibt

den Ansatz als integriertes Gesamtsystem:

Vorläufe werden auf Slot- und Liegezeiten

abgestimmt, Umschlagsprozesse bereits

in der Projektplanung engineeringseitig

vorbereitet und Seetransporte über Carrier-Netzwerke

der TO Group eingebunden.

© Mosolf / TO Group

Der Unterschied liegt für ihn in der

durchgängigen Steuerung. Dazu zählen

Stauplanung, Ladungssicherung, Zeitfenster-Management

und die Koordination der

Schnittstellen. Ziel ist es, Liegezeiten zu reduzieren,

Umschlagsrisiken zu minimieren

und Projektlaufzeiten stabiler zu machen.

Gerade bei Breakbulk entscheidet aus

Sicht von Mosolf die operative Basis über

Wettbewerbsfähigkeit. Geeignete Flächen,

Umschlagtechnik und stabile Prozesse seien

für nicht standardisierte Ladungen zentral.

Rein speditionelle Modelle hätten hier

weniger direkte Kontrolle über Infrastruktur

und Ablauf. Mosolf will sich deshalb über

die Kombination aus physischer Präsenz,

Umschlagskompetenz und internationaler

Steuerung positionieren.

Digitale Steuerung für

individuelle Abläufe

Auch digitale Systeme sollen im Breakbulk-

Geschäft eine größere Rolle spielen. Weber

bezeichnet sie als zentralen Enabler für komplexe

und wenig standardisierte Prozesse.

Ziel ist es, projektlogistische Abläufe digital

abzubilden – von der Transportplanung über

Echtzeit-Tracking bis zur Dokumentation und

Schnittstellenintegration. Gerade weil Breakbulk-Projekte

individuell sind, setzt Mosolf

nach eigenen Angaben auf modulare und flexible

Systemarchitekturen. Transparenz soll

geschaffen werden, ohne die notwendige

operative Flexibilität einzuschränken. Damit

adressiert Mosolf auch eine Entwicklung im

Markt. Nach Einschätzung von Klatte ist der

europäische Breakbulk-Markt durch spezialisierte

Projektlogistiker, klassische Stückgutreedereien

und terminalbasierte Anbieter

geprägt. Viele Akteure seien entweder stark

in der Transportorganisation oder in der Infrastruktur

verankert – selten jedoch in beiden

Bereichen gleichermaßen.

Genau dort will Mosolf ansetzen. »Der

Differenzierungsansatz liegt in der Kombination

aus eigener Infrastruktur, operativer

Abwicklungskompetenz und internationaler

Projektlogistik«, erklärt Klatte.

Mosolf verbinde physische Präsenz an

Logistikstandorten mit der Fähigkeit, globale

Transportketten zu steuern. Dieser

integrierte Ansatz unterscheide sich von

klassischen Modellen, die entweder stärker

speditionell oder rein infrastrukturbasiert

ausgerichtet seien.

JWY


29


Breakbulk bleibt »echte Bank« für Bremen

Die bremischen Häfen wollen ihre Position im Breakbulk- und Projektladungsgeschäft nicht

nur sichern, sondern gezielt ausbauen. Für die landeseigene Gesellschaft Bremenports ist das

Segment strategisch sehr wichtig

© Bremenports

Der Neustädter Hafen in Bremen zählt zu den wichtigsten Umschlagplätzen für Breakbulk- und Projektladung in den bremischen Häfen

Für Bremen und Bremerhaven ist das Breakbulk-Segment weit

mehr als nur ein Nischengeschäft. »Der Breakbulk-Markt ist

eine zentrale Säule für die Häfen in Bremen und Bremerhaven«,

verdeutlicht Bremenports-Sprecher Matthias Koch. Neben dem

Container- und Automobilumschlag trage dieses Segment »wesentlich

zur Diversifizierung des Hafenportfolios« bei und stärke

damit auch die Widerstandskraft gegenüber konjunkturellen

Schwankungen.

Eine besondere Rolle spielt dabei der Neustädter Hafen. Nach

Darstellung von Koch steht dort nach wie vor »der europaweit

größte Breakbulk-Hafen«. Das unterstreiche die Bedeutung dieses

Geschäfts für das Land Bremen. Dass sich um dieses Marktsegment

inzwischen auch ein eigenständiges Branchennetzwerk

gebildet hat, zeige zudem die noch junge Kongressmesse

»logisticConnect«. Bereits im zweiten Jahr habe sich die Veranstaltung

»als festes Treffen der Breakbulk-Szene Bremens und

darüber hinaus etabliert« und mehr als 1.200 Gäste angezogen.

Aus Sicht von Bremenports ist Breakbulk auch deshalb strategisch

relevant, weil das Geschäft andere Strukturen aufweist als

der standardisierte Containerverkehr. »Breakbulk und Projektladung

sind weniger konjunkturabhängig sowie weniger standardisiert

und damit weniger leicht verlagerbar als Containerverkehre«,

so Koch. Gerade daraus entstehe eine engere Bindung

zwischen Kunden und Standort. Hinzu komme die vergleichsweise

hohe Wertschöpfung. Nach seinen Worten generieren

beide Bereiche »insbesondere durch logistische Zusatzleistungen«

einen wichtigen wirtschaftlichen Beitrag.

Entscheidend sei dabei eine verlässliche Qualität. Gerade beim

Umschlag von Breakbulk- und Projektladung hätten die bremischen

Häfen »ein sehr hohes Niveau erreicht«. Bestätigt werde

das auch von Versicherern, »insbesondere auch im internationalen

Vergleich«. Nicht zuletzt seien diese Segmente »für den

Erhalt und die Schaffung neuer Arbeitsplätze eine echte Bank«.

Stabiler Markt mit

Ausschlägen

In den vergangenen Jahren hat sich das Geschäft offiziellen

Angaben von Bremenports robust entwickelt, trotz globaler

Herausforderungen wie etwa der Zollproblematik, zugleich

Wachstum verzeichnet. Der jährliche Umschlag wird »je nach

Abgrenzung« auf rund 6 bis 8 Mio. t beziffert.

Dass die Mengen dennoch schwanken, liegt vor allem an der

Natur des Geschäfts. Anders als im Containersegment hängen

Volumina hier stark von einzelnen Industrie- oder Energieprojekten

ab. Schwankungen ergeben sich vor allem projektbedingt,

etwa durch Großaufträge im Anlagenbau oder im Energiesektor.



Projektladung und

Windkraftkomponenten

Die Güterstruktur ist breit. Zu den wichtigsten Warengruppen

zählen nach Angaben von Bremenports Stahl und NE-Metalle,

Forstprodukte wie Holz, Zellstoff und Papier, außerdem Projektladung

und Schwergut, etwa Industrieanlagen. Hinzu kommen

Komponenten für die Windenergie. Gerade diese Vielfalt sei

eine Stärke des Standorts. Die größten zusätzlichen Marktchancen

sieht Bremenports vor allem im Zuge der Energiewende.

»Wachstumspotenziale bestehen insbesondere« bei Komponenten

für die Offshore-Windenergie sowie bei Projektladung

aus diesem Umfeld, erklärt Koch. Dabei werde neben dem Neustädter

Hafen auch der »Eco Power Port« am südlichen Teil der

Containerkaje in Bremerhaven eine »weiter zunehmende Bedeutung«

spielen.

Weitere Chancen sieht Bremenports im Segment der High-&-

Heavy-Güter für Industrieprojekte, bei Ladungen aus dem Energiesektor

wie Pipeline-Produkten sowie bei spezialisierten Stückgütern

mit erhöhtem Handlingbedarf. Der gemeinsame Nenner:

Es handelt sich um Verkehre, bei denen standardisierte Prozesse

oft nicht ausreichen und spezialisierte Hafenlogistik gefragt ist.

Im Wettbewerb will sich der Standort nicht über Masse, sondern

über Leistungsfähigkeit profilieren. Wichtige Faktoren

seien kurze Wege, spezialisierte Terminals, hohe Qualitätsstandards

und die enge Zusammenarbeit von Hafenmanagement,

Terminalbetreibern und Logistikdienstleistern.

Als klaren Wettbewerbsvorteil nennt Koch die trimodale Anbindung,

besonders im Neustädter Hafen. Über die A281 sei

dieser »direkt und staufrei an das Straßennetz angebunden«.

Mit dem im Bau befindlichen Wesertunnel werde sich diese Situation

noch weiter verbessern. Hinzu kommt die Anbindung über

Wasserstraße und Schiene. Über Weser und Mittellandkanal

bestehe ein direkter Zugang zum europäischen Wasserstraßennetz.

Auf dem Terminal und am vorgelagerten Bahnhof Bremen-

Grolland stünden rund 18 km Gleisanlagen zur Verfügung. Dadurch

könnten mehrere Ganzzüge gleichzeitig abgefertigt oder

Schienenfahrzeuge lange vor der Verschiffung angenommen

werden. Ergänzt werde das durch Linien- und Charterschiffe, die

sowohl den Neustädter Hafen als auch Bremerhaven mit Nordund

Mittelamerika, dem Mittelmeerraum und weiteren weltweiten

Destinationen verbinden.

Schwerlastinfrastruktur

im Neustädter Hafen

Bei den konkreten Standortvorteilen verweist Bremenports auf

mehrere klassische Stärken: »Seeschiffstiefe und gute nautische

Erreichbarkeit«, große zusammenhängende Logistikflächen,

spezialisierte Umschlagunternehmen und -anlagen für Schwergut

sowie leistungsfähige Hinterlandanbindungen per Schiene,

Straße und Binnenschiff.

Eine zentrale Rolle spielen dabei die vorhandenen Infrastrukturen

im Neustädter Hafen. Koch nennt insbesondere »spezialisierte

Stückgutterminals und Schwerlastflächen«. Ebenso wichtig

seien »multifunktionale Kajenanlagen sowie Industrie- und

Der Neustädter Hafen gilt als eines der wichtigsten Terminals für

konventionellen Umschlag in Bremen

Logistikflächen im Hafenumfeld«, weil sie für die Abwicklung

komplexer Projekte benötigt würden. Engpässe sieht Bremenports

derzeit nicht. Zwar werde die Flächennachfrage größer,

»insbesondere für großvolumige Projektladungen«. Gegenwärtig

seien jedoch »Engpässe nicht zu verzeichnen«.

Flexibilität und

Nachhaltigkeit gefragt

Die Anforderungen der Verlader und Projektkunden haben sich

nach Beobachtung von Bremenports weiterentwickelt. »Gefragt

sind vor allem hohe Flexibilität und Zuverlässigkeit«, sagt Koch.

Hinzu kämen »individuelle Logistiklösungen möglichst aus einer

Hand«, digitale Transparenz entlang der Lieferkette sowie eine

nachhaltige und klimafreundliche Abwicklung.

Gerade beim Thema Offshore-Wind und Energiewende sieht

Bremenports einen strukturellen Treiber für die kommenden

Jahre. Diese Felder seien »ein zentraler Wachstumstreiber«. Die

Häfen profitierten von ihrer Rolle »als Logistikdrehscheiben für

Windkraftkomponenten sowie für weitere Infrastrukturprojekte

im Zuge der Energiewende«.

Belastungsfaktoren bleiben anspruchsvoll

Trotz der positiven Perspektiven bleibt das Geschäft anspruchsvoll.

Zu den derzeit drängendsten Herausforderungen zählt Koch »geopolitische

Unsicherheiten«, schwankende Projektvolumina, Infrastrukturprobleme

im Hinterland, Flächenkonkurrenz innerhalb der

Häfen sowie die steigenden Anforderungen an Dekarbonisierung

und Nachhaltigkeit. Bremenports reagiert nach eigenen Angaben

mit Investitionen in Infrastruktur und Digitalisierung: »Es wird kontinuierlich

in die Modernisierung von Kajenanlagen, Schwerlastinfrastruktur

und in die Digitalisierung der Systeme investiert« JWY

© Bremenports


31

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

NMK 2026: Breiter Konsens,

aber offene Umsetzungsfragen

Die 14. Nationale Maritime Konferenz (NMK) in Emden stand erstmals deutlich unter

sicherheitspolitischen Vorzeichen. Was früher vor allem als zentrales Treffen von

Hafenwirtschaft, Schiffbau und maritimer Industrie mit der Politik galt, entwickelte sich in

diesem Jahr zu einer Standortbestimmung der deutschen maritimen Sicherheitspolitik

Vertreter von Bund, Ländern, Kommunen, Marine, Bundespolizei

See, Behörden und Wirtschaft traten auffallend geschlossen

auf. Doch gerade diese Einigkeit legt das eigentliche Problem

offen: Deutschland weiß inzwischen, was auf See auf dem Spiel

steht. Offen bleibt die Umsetzung. In diesem Jahr pilgerten

rund 800 Teilnehmer aus Politik, Wirtschaft, Verwaltung, Wissenschaft

und Verbänden nach Emden.

Schon die politische Präsenz zeigte, dass die Bundesregierung

die maritime Wirtschaft nicht mehr nur als industrie- oder

verkehrspolitisches Segment behandelt. Bundeskanzler Friedrich

Merz war genauso gekommen wie Wirtschaftsministerin

Katherina Reiche, Verkehrsminister Patrick Schnieder und mehrere

Ministerpräsidenten. Verteidigungsminister Boris Pistorius

wurde zugeschaltet. Der Maritime Koordinator der Bundesregierung,

Christoph Ploß, kam seiner Rolle als Scharnier zwischen

Branche, Ländern und Ressorts nach.

Das Motto »mariTeam Deutschland: Mit Sicherheit voraus«

prägte die inhaltliche Struktur. Am ersten Tag standen maritime

Industrie, Wettbewerbsfähigkeit, Souveränität und Resilienz

im Mittelpunkt. Am zweiten Tag wurde der Sicherheitsrahmen

gesetzt: Maritime Verteidigung und der Schutz kritischer maritimer

Infrastruktur wurden als Voraussetzung für wirtschaftliche

Stabilität diskutiert. In den Fachforen zu Schifffahrt, Häfen,

Offshore‐Wind, maritimer Technik und Marineschiffbau wurde

deutlich, dass die maritime Wirtschaft zunehmend gesamtheitlich

als Teil eines Versorgungs‐, Industrie‐ und Sicherheitssystems

betrachtet wird.

Emden als Probe aufs Exempel

Politisches Stelldichein in Emden: Die Politik war zahlreich vertreten,

unter anderem mit (v.l.): Christoph Ploß (Maritimer Koordinator der

Bundesregierung), Gitta Connemann (Parlamentarische Staatssekretärin

im Bundeswirtschaftsministerium), Niedersachsens Ministerpräsident

Olaf Lies, Bundeskanzler Friedrich Merz, Bundeswirtschaftsministerin

Katherina Reiche, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder

und Emdens Oberbürgermeister Tim Kruithoff

Inhaltlich herrschte in Emden ein ungewöhnlich breiter sicherheitspolitischer

Konsens. Am Ende der Konferenz steht der

Befund: Deutschland hat in maritimen Fragen kein Erkenntnisproblem

mehr. Dass Seewege, Häfen, Offshore‐Infrastruktur,

Unterseekabel, militärische Mobilität und industrielle Lieferfähigkeit

zusammengehören, ist bei Politik und Branche angekommen.

Vertreter des Verbands Deutscher Reeder hatten bereits

im Vorfeld den sicherheitspolitischen Evergreen bemüht,

dass im Krisenfall rund 90 % militärischer Transporte über See

abgewickelt würden – überwiegend mit zivilen Schiffen.

Tim Kruithoff, Emder Oberbürgermeister, brachte in seiner

vielbeachteten und gelobten Rede die sicherheitspolitischen

Schlagworte der Konferenz auf die Arbeitsebene einer Hafenstadt

zurück. Er übersetzte maritime Strategie in konkrete Vorhaben:

Hafeninfrastruktur, Emsvertiefung, neue Liegeplätze,

Sanierung der Großen Seeschleuse, Offshore‐Anbindung und

potenzielle militärische Nutzung. Für Emden sind dies keine

abstrakten Zielbilder, sondern Projekte mit Planungsständen,

Zuständigkeiten, Finanzierungsfragen – und Blockaden.

Kruithoff griff ein Zitat aus dem NMK-Sonderheft der HANSA

auf – »Goldmedaillen gibt es nicht fürs Reden« – und machte

deutlich, dass Wettbewerbsfähigkeit und Transformation der

maritimen Wirtschaft nur mit klaren Entscheidungen und verlässlichen

Rahmenbedingungen zu sichern sind. Deutschland

brauche »endlich eine neue Geschwindigkeit: Nicht beim Reden,

sondern beim Handeln.« Die maritime Industrie sei eine

Schlüsselindustrie, »und so muss sie auch behandelt werden«,

so Kruithoff. Dazu zählt für ihn unter anderem auch eine maritime

Sicherheitsstrategie, »die ihren Namen verdient«.

Emden stehe bereit, seinen Beitrag für Hafenwirtschaft und

Hinterland zu leisten. Über die Außenems – längst ein regionales

Symbol der Umsetzungslücke – hatte er Kanzler Merz

bereits im Vorfeld informiert. Die seit über 20 Jahren laufenden

Planungen seien den Menschen in der Region kaum noch vermittelbar.

© Schlüter



Die Außenems wirkt damit wie ein Brennglas für den Umgang

Deutschlands mit maritimer Souveränität, verteidigungsfähigen

Häfen und resilienter Infrastruktur. Wer maritime Sicherheit

ernst nimmt, kann Planungsdauer, Zuständigkeitskonflikte und

Finanzierungsmodelle nicht als technische Details behandeln.

Sie sind Teil des Sicherheitsproblems – nicht dessen Randerscheinung.

Merz griff diese Spannung auf. Er sprach sich für verlässliche

Rahmenbedingungen, schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren

und den Ausbau der Häfen aus. Als »Gefäßsystem

der deutschen Wirtschaft« seien sie nicht nur für Handel,

Logistik und Industrie wichtig, sondern auch für die Verteidigungsfähigkeit:

»Wir haben uns in den letzten Jahren erlaubt,

das Thema Sicherheit aus den Augen zu verlieren. Sicherheit

und Wettbewerbsfähigkeit sind aber zwei Seiten der selben

Medaille.«

Zugleich dämpfte er Erwartungen an eine deutliche Aufstockung

des Hafenlastenausgleichs: Den Beitrag könne man nicht

einfach erhöhen; der Bund könne seiner Verantwortung aber

»anders nachkommen«. Mit Blick auf Außenweser und Ems forderte

der Kanzler, Bund, Länder und Gemeinden müssten an

einem Strang ziehen, damit zentrale Hafen- und Wasserstraßenprojekte

nicht weiter verzögert werden. Mit einem generellen

Blick sagte Merz: »Nicht das fehlende Geld ist das Problem,

sondern die zu langen Genehmigungsverfahren.«

Gerade hier setzte die Kritik aus der Branche an. Der Zentralverband

der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und die Küstenländer

beklagen seit Jahren eine strukturelle Unterfinanzierung

der Seehäfen. Der Bund stellt bislang jährlich 38,3 Mio. €

im Hafenlastenausgleich bereit, der ZDS fordert 500 Mio. € pro

Jahr. Nach der Kanzlerrede überwog deshalb Ernüchterung: Das

erhoffte Aufbruchsignal beim zentralen Thema Seehafenfinanzierung

sei ausgeblieben. Statt einer strukturellen Neuordnung,

so die Kritik, werde faktisch der Status quo zementiert.

Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher steht für diese

Finanzierungsfrage in ihrer schärfsten Form. Seine Linie: Die nationale

Hafenstrategie ist eine gemeinsame Aufgabe von Bund

und Ländern. Die Größenordnung übersteige die Möglichkeiten

der Küstenländer. Damit wird die Hafenfrage zum Testfall für

die neue Sicherheitsrhetorik: Wenn Häfen nicht mehr nur Umschlagplätze,

sondern zugleich Energiehubs, Knoten kritischer

Infrastruktur, militärische Mobilitätsdrehscheiben und Garanten

der Versorgungssicherheit sind, reicht die alte Finanzierungslogik

nicht mehr aus. Er betonte, die Länder würden ihre eigene

Finanzierung unvermindert fortführen, forderte aber von Berlin

eine Lösung.

Föderales Ping-Pong

Der Bund erkennt zwar die strategische Bedeutung der Häfen

an, verweist aber auf verfassungsrechtliche und finanzielle

Grenzen klassischer Hafenfinanzierung. Länder und Küstenkommunen

reklamieren nationale Bedeutung und fordern eine

gesamtstaatliche Beteiligung. Die Branche drängt auf planbare

Investitionen, während jeder Standort gute Gründe für die eigene

Priorität vorbringen kann. So entsteht eine paradoxe Lage:

Alle sprechen von nationaler maritimer Sicherheit, doch die Umsetzung

bleibt in Zuständigkeiten, Haushaltslogiken und Standortkonkurrenz

aufgeteilt. Was als gesamtstaatlicher Ansatz

angekündigt wird, droht in der Praxis wieder zwischen Bund,

Ländern, Kommunen und Ressorts hin- und herzuwandern.

Diese Konkurrenz ist nicht per se falsch. Bremerhaven verweist

auf militärische Infrastruktur, Hamburg auf die Rolle als

logistisches und industrielles Zentrum, Emden auf Automobilumschlag,

Offshore-Bezug, Ems-Anbindung und Hafenhinterland,

Wilhelmshaven auf Tiefwasserfähigkeiten, Cuxhaven auf

maritime Sicherheitsarchitektur und Offshore-Bezug, Duisburg

auf den Binnenknoten. Diese Vielfalt ist eine Stärke – solange

sie koordiniert wird. Ohne Rollenklärung wird sie zum Hemmnis.

Dann konkurrieren Standorte um Aufmerksamkeit, Mittel

und strategische Etiketten, während das Gesamtsystem zu

langsam bleibt.

Operative Sicherheit vor der Eskalation

Der zweite Konferenztag verdeutlichte die operative Dimension

maritimer Sicherheit. In dem Panel »Sicherheit beginnt auf See«

beschrieb der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian

Kaack, die Marine als dauerhaft geforderten Akteur an der Nato-

Nordflanke. Er machte deutlich, wie anfällig maritime Systeme

für Störungen sind – bis hin zur Blockade ganzer Seegebiete

durch Desinformation. Maritime Sicherheit beginne deshalb

lange vor militärischer Eskalation, etwa bei Versicherbarkeit,

Lagebildern, Meldeketten und staatlicher Handlungsfähigkeit.

»Freie Seewege sind kein Naturzustand – das haben wir gelernt«,

sagte etwa Christian Hirte, parlamentarischer Staatssekretär

im Bundesverkehrsministerium bei der NMK. Wenn

mehrere Seewege gleichzeitig von Bedrohungen betroffen

sind, »stehen wir vor einem systemischen Schock«, machte er

deutlich. Sein »Dienstherr« Minister Schnieder sagte: »Die Freiheit

der Schifffahrt ist eingeschränkt«, internationales Seerecht

werde etwa durch den Iran gebrochen. Für Deutschland müsse

es heißen: »Mehr Meer, mehr Schutz, mehr Souveränität.«

Immer wieder wird und wurde bei der NMK ein stärkerer

militärischer Schutz der zivilen Schifffahrt debattiert. Rolf Habben

Jansen, CEO von Hapag-Lloyd – fünftgrößte Containerlinienreederei

der Welt – betonte, dass eine längerfristige Perspektive

nötig sei: »Wir begrüßen jede Form der militärischen

Abschreckung. Aber wir sind uns bewusst, dass das keine

Dauerlösung ist.«

Der Leiter der Bundespolizei See, Nils von Waaden, warb im

Sicherheits-Panel für eine weiter verbesserte Zusammenarbeit

zwischen Bundespolizei See und Marine. Gerade im Schutz

maritimer Infrastruktur, bei Lagebildern, Meldewegen und Reaktionsfähigkeit

entscheidet sich, ob der oft beschworene gesamtstaatliche

Ansatz im Einsatzfall tatsächlich trägt.

Hinzu kommt, dass Sicherheit längst tief in zivile Fachbehörden

hineinreicht. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie

(BSH) steht beispielhaft für diese Verschiebung. Es ist

keine Sicherheitsbehörde im engeren Sinn, doch seine Aufgaben

berühren zunehmend den sicherheitspolitischen Unterbau

des maritimen Raums: hydrographische Daten, digitale Seekar-


33


ten, Navigationssicherheit, Offshore-Planung, Lageinformationen,

Datenqualität und der Umgang mit Störungen. Autonome

Systeme, KI-gestützte Auswertung und digitale Produkte verändern

zusätzlich das Kompetenzprofil.

Damit wird maritime Sicherheit endgültig zu einem Ökosystem.

Marine und Bundespolizei sind zentrale Akteure, aber

nicht die einzigen. Reedereien, Hafenbetreiber, Werften, Offshore-Industrie,

Wasserstraßenverwaltung, BSH, Maritimes Sicherheitszentrum,

Zoll, Küstenländer, Kommunen, Versicherer

und Betreiber kritischer Infrastruktur gehören dazu. Jeder Akteur

verfügt über eigene Zuständigkeiten, Rechtsgrundlagen,

Haushaltslogiken, Datenbestände und Prioritäten. Genau deshalb

reicht ein »gesamtstaatlicher Ansatz« als Formel nicht. Er

muss in Verfahren, Budgets, Zuständigkeiten und Übungsrealität

übersetzt werden.

Aktionsplan als Lackmustest

Der 15-Punkte-Aktionsplan der Bundesregierung gewinnt vor

diesem Hintergrund seine eigentliche Bedeutung. Er soll maritime

Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit stärken. Genannt

werden unter anderem der Schutz kritischer Infrastrukturen

wie Seekabel, Pipelines und Häfen, die Ertüchtigung der Seehäfen

für einen möglichen Konfliktfall, klimafreundliche Antriebe

und Kraftstoffe, Konverterplattformen für Offshore-Windenergie,

die Ausweitung der Tonnagesteuer auf Offshore-Schiffe,

die Optimierung des Offshore-Ausbaus sowie die Beschaffung

von Behördenschiffen als sicherheitsrelevante Schlüsseltechnologie.

Hinzu kommen Investitionen in maritime Forschung und

das Großbürgschaftsprogramm für den Schiffbau.

Das ist politisch nicht wenig. Aber es beantwortet noch nicht

die entscheidende Frage: Wird aus diesem Plan eine verbindliche

Priorisierung? Oder bleibt er ein Sammelbecken richtiger

Punkte? Für eine sicherheitspolitische Bewertung reicht

es nicht, dass die Begriffe stimmen. Entscheidend ist, ob der

Aktionsplan die bisherige Trennung zwischen Wirtschafts-, Verkehrs-,

Energie-, Sicherheits- und Verteidigungspolitik praktisch

überwindet.

Das gilt besonders für Schiffbau und Meerestechnik. Die maritime

Industrie ist nicht nur Beschäftigungs- und Exportbranche,

sondern technologische Souveränitätsbasis. Der Schiffbauverband

VSM und die Gewerkschaft IG Metall Küste hatten vor

der NMK klare Prioritäten und verlässliche Rahmenbedingungen

gefordert. Wer Behörden-, Forschungs-, Offshore-, Spezialund

Marineschiffe im eigenen Land bauen will, müsse Aufträge,

Finanzierung, Forschung, Zulieferketten, Genehmigungen und

Produktionskapazitäten kohärent zusammendenken. Es genüge

nicht, Marineschiffbau als Schlüsselindustrie zu bezeichnen,

wenn zivile Werftkapazitäten, Meerestechnik, Offshore-Plattformbau,

Behördenschiffe und maritime Forschungsprogramme

nicht in derselben strategischen Logik behandelt werden.

Auch die Handelsflotte gehört in diese Betrachtung. Wenn

im Krisenfall große Teile militärischer Ausrüstung und Hilfsgü-

NMK 2026

Der maritime Koordinator der Bundesregierung zieht Bilanz

Eine stärkere deutsche Flagge, Tonnagesteuer

für Offshore-Schiffe, mehr

maritime Forschungsprogramme,

100.000 neue Jobs schaffen – das waren

die Kernbotschaften des maritimen

Koordinators der Bundesregierung,

Christoph Ploß, auf der NMK in Emden.

»Wir brauchen mehr Investitionen in

maritime Infrastruktur und wir brauchen

mehr Wettbewerbsfähigkeit«,

sagte Ploß. »Wir haben bei der NMK

deswegen angekündigt, dass wir die

Tonnagesteuer auf Offshore-Schiffe

ausweiten. Das wird die Offshore-Industrie

im Norden nachhaltig stärken.«

Die maritime Industrie ist für Ploß

»eine echte Wachstumsbranche in

Deutschland, die boomt«. Das wolle

die Regierung mit verschiedenen politischen

Maßnahmen untermauern und

fördern. Als Beispiel nannte der Koordinator

die Ausweitung der maritimen

Christoph Ploß auf der NMK in Emden

© Wroblewski

Forschungsprogramme oder die Aufnahme

der Werften in das Großbürgschaftsprogramm

des Bundes. Die

Botschaft dabei ist, »die maritime Wirtschaft

ist besonders wichtig für unser

Land«, so Ploß in seiner Bilanz. »Für uns

als Exportnation, für unsere Energieversorgung

aber auch in Hinblick auf

die Sicherheit unseres Landes.«

Das Wachstumspotenzial machte mit

der Aussage deutlich, dass man in den

nächsten fünf bis sechs Jahren mit über

100.000 zusätzlichen Jobs rechne. »Das

ist eine enorme Zahl, die das ganze

Potenzial der maritimen Wirtschaft veranschaulicht.

Dafür brauchen wir mehr

Fach- und Arbeitskräfte als es bisher

der Fall ist.«

Deswegen wolle es sich dafür einsetzen,

dass es neue Studiengänge an

den verschiedenen technischen Universitäten

gibt und dass Unternehmen

noch mehr in die Ausbildung investieren.

Man habe dazu sehr gute Gespräche

gehabt zwischen den Unternehmen,

den Wirtschaftsverbänden und

den Gewerkschaften. Er habe den Eindruck,

dass hier alle an einem Strang

ziehen wollen, damit sich noch mehr

34



ter über Handelsschiffe transportiert werden, ist sie nicht bloß

Wirtschaftsfaktor, sondern Teil strategischer Resilienz. Damit

verschiebt sich die Debatte über Wettbewerbsfähigkeit. Sie

betrifft nicht allein Kosten, Flaggenrecht, Tonnagesteuer oder

Regulierung, sondern die Frage, ob Deutschland im Krisenfall

über verlässliche maritime Transportkapazitäten verfügt.

Offshore-Wind steht exemplarisch für die neue Mehrfachrolle

maritimer Infrastruktur. Offshore-Anlagen sind Energieinfrastruktur,

industriepolitisches Zukunftsfeld, Flächennutzer, logistischer

Treiber, Schutzobjekt und Teil des maritimen Lagebilds.

Damit lässt sich Offshore nicht mehr nur als energiepolitisches

Ausbauziel behandeln. Es ist zugleich eine Frage von Häfen,

Schiffen, Spezialtechnik, Seeraumordnung, Schutzkonzepten,

Daten, Sensorik und Zuständigkeiten.

Maritimer Raum als Gesamtsystem

Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Hendrik Wüst war nach

Emden gekommen, um für die nächste NMK einzuladen: Sie findet in

Duisburg statt

© Schlüter

Die 14. NMK hat gezeigt, dass der sicherheitspolitische Konsens

steht. Maritime Wirtschaft, Verteidigungsfähigkeit, Energiewirtschaft,

industrielle Souveränität und Resilienz werden inzwischen

zusammengedacht. Der maritime Raum ist enger, dichter

und politischer geworden. Handelsverkehr, Energieinfrastruktur,

Offshore-Windparks, militärische Mobilität, zivile Schifffahrt,

Unterwasserinfrastruktur, Umweltauflagen, Küstenschutz, Häfen,

Werften und Sicherheitsbehörden operieren nicht nebeneinander,

sondern im selben Raum. Offen bleibt, ob daraus eine

verbindliche Priorisierung der jeweiligen Rollen, eine neue Finanzarchitektur,

beschleunigte Genehmigungspraxis und eine

belastbare gesamtstaatliche Führungslogik entstehen.

Mit der Ausprägung des Gesamtverständnisses entscheidet

sich, ob maritime Sicherheit nur als neues Konferenzthema auftaucht

oder tatsächlich zur Organisationslogik des Staates wird.

Womit sich dann auch bewerten lässt, ob Emden retrospektiv

als Wendepunkt gelesen werden kann – oder nur als Konferenz,

auf der endlich alle das Richtige gesagt haben. hum/MM

Menschen für die maritime Wirtschaft

entscheiden. »Meine Botschaft ist:

Jeder, der das tut, geht in eine richtig

wachsende Zukunftsbranche.«

Neben der Stärkung der Ausbildung

sprach sich Ploß auch für die Stärkung

der deutschen Flagge aus. Das Ziel sei

hier, die deutsche Flotte auf mindestens

2.000 Schiffe zu erhöhen.

Man habe außerdem in den letzten

Monaten bereits konkrete Beschlüsse

für eine Verbesserung der Hafenfinanzierung

gefasst. Dazu zähle beispielsweise

ein 400 Mio. €-Programm für die

Häfen. Darüber hinaus soll auch deutlich

in die Hinterlandanbindungen investiert

werden, beispielsweise wird die

A20 weitergebaut. »Ich hoffe, dass wir

auch in diesem Jahr dann das Planrechtrecht

für die A26 Ost bekommen werden,

sodass die dann hoffentlich bald

auch gebaut werden kann. Und wir

haben nochmal deutlich gemacht, dass

der Bund den Bau der Köhlbrandbrücke

unterstützen wird. Auch da brauchen

wir schnell Planrecht«, so Ploß.

»Der Bund macht sehr viel, wir werden

aber mit den Ländern sprechen

müssen, wie die Grundfinanzierung

noch verbessert werden kann. Denn

der Investitionsbedarf, der ist enorm,

grade vor dem Hintergrund, dass die

Häfen jetzt auch sehr wichtig Sicherheitsanforderungen

erfüllen müssen,

braucht es noch mehr Investitionen als

in der Vergangenheit«, sagte der maritime

Koordinator.

Was davon umgesetzt werden wird,

wird man vielleicht schon in zwei Jahren

bei der nächsten NMK in Duisburg

sehen. Der Standort des größten

europäischen Binnenhafens wurde in

Emden als nächster Veranstaltungsort

bekanntgegeben. »Wir Nordrheinwestfalen

auch deswegen ausgewählt, weil

wir die wichtigen Themen der maritimen

Wirtschaft auch über den Norden

hinaus ins ganze Land tragen«, erläuterte

Ploß die Standortwahl.

Die Bedeutung der maritimen Branche

für das ganze Land sein auf der

NMK in Emden von mehrfach hervorgehoben

worden. »Das sind Themen,

die gehen das ganze Land an. Wenn

die maritime Wirtschaft in Deutschland

schwächelt oder nicht ausreichend

finanziert ist und die Wettbewerbsbedingungen

nicht gut sind, dann gefährdet

das die Sicherheit Deutschlands.

Deswegen geht von Emden das Signal

aus: wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit

der maritimen Wirtschaft weiter

verbessern und wir wollen vor allem

auch über den Norden hinaus diese

Themen platzieren«, sagte der CDU-Politiker

abschliend.

AW


35


Der 149 m lange und 2011 gebaute Schwergutfrachter »AAL Nanjing« steht in der Betreuung von Hanse Bereederung

50 Jahre Hanse Bereederung:

Klein im Team, breit im Markt

Aus der Bereederung kleiner MPP-Carrier ist über fünf Jahrzehnte ein Unternehmen für Chartering, Pool-

Management und S&P entstanden. Die Geschichte von Hanse Bereederung ist mit Marktumbrüchen,

Beziehungen und der Einbindung in die Columbia Group verknüpft. Von Joshua Wygand

© Hanse Bereederung

Wenn ein Schifffahrtsunternehmen auf

50 Jahre Geschichte zurückblickt, geht

es meist nicht nur um Wachstum, sondern

vor allem um Anpassungsfähigkeit.

Für Hanse Bereederung gilt das

in besonderem Maße. Das Hamburger

Unternehmen hat sich seit seiner Gründung

von der Bereederung kleinerer

Mehrzweckschiffe zu einer spezialisierten

Plattform für Chartering, Pool-Management,

Operations und An- und

Verkauf entwickelt. Die Mannschaft ist

mit neun Mitarbeitern bewusst kompakt

geblieben. Das Geschäftsfeld dagegen

hat sich über die Jahrzehnte deutlich

verbreitert.

Die »Sunny Christina« war eines der ersten

Schiffe in der Flotte von Hanse Bereederung

© IMMH / HANSA

Am Anfang stand die kommerzielle Betreuung

kleinerer Mehrzweckschiffe. Ein

Beispiel aus der frühen Zeit ist die »Sunny

Christina«, ein Schiff mit knapp 5.000 tdw

und 220 TEU. In dieser »Größen«-Ordnung

bewegte sich Hanse Bereederung in

den Anfangsjahren. Der Markt war überschaubar,

die Zahl der betreuten Einheiten

begrenzt. Dass daraus über die Jahre ein

deutlich breiter aufgestelltes Unternehmen

werden würde, war damals kaum absehbar.

Der Einstieg von Schoeller

als prägende Wegmarke

Ein erster wesentlicher Einschnitt folgte

im Jahr 1982. In diesem Jahr übernahm

Heinrich Schoeller 50 % der Anteile an

Hanse Bereederung. Die Verbindung soll-



© HANSA

Gute und schwierige Zeiten: In der 50-jährigen Firmengeschichte der Hanse Bereederung gab es viele prägende Ereignisse

te für das Unternehmen über viele Jahre

prägend werden. Das exklusive Geschäft

mit Schoeller-Tonnage bildete lange das

Rückgrat der Aktivitäten. Später übernahm

Schoeller auch die übrigen Anteile

des Unternehmens. Aus Sicht von Hanse

Bereederung war das mehr als ein Gesellschafterwechsel:

Es war die Grundlage für

eine langfristige Bindung an kontrollierte

Tonnage und für eine stabile Position im

Markt.

Ausbau der Befrachtung und

neue Kundenbeziehungen

Einen zweiten markanten Entwicklungsschub

gab es ab Mitte der 1980er Jahre.

Im Juni 1986 wurde die Befrachtung im

Haus ausgebaut und das »Competitive«-

Geschäft ausgeweitet. Schon im ersten

Halbjahr kamen 44 Abschlüsse zustande.

Im Oktober desselben Jahres folgte

dann ein Geschäft, das im Rückblick

eine besondere Bedeutung erhielt: Für

die Bengal Tiger Line wurde die »Auriga«

geschlossen, ein Schiff mit 392 TEU,

8.500 tdw und fünf Ladegeschirren zu je

30 t. Aus diesem Abschluss entwickelte

sich eine enge, über Jahrzehnte tragende

Zusammenarbeit.

Mit dem Ausbau des kommerziellen Geschäfts

änderte sich auch das Profil von

Hanse Bereederung. Über viele Jahre war

das Unternehmen stark von exklusiv betreuter

Tonnage geprägt. Parallel gelang

es aber, sich im offenen Markt ein zweites

Standbein aufzubauen. Pooling-Modelle

halfen dabei, neue Kunden zu gewinnen

und zusätzliche Volumina zu bündeln.

Später kam mit dem Aufbau des S+P-

Desks ein weiterer Baustein hinzu, der das

Leistungsspektrum nochmals erweiterte.

Wachstum, Krise und

ein schwankender Markt

Wie stark Hanse Bereederung dabei jeweils

vom Marktumfeld abhängig war,

zeigt der Blick auf die Flottenentwicklung.

Die Zahl der exklusiv kontrollierten Schiffe

schwankte im Verlauf der Jahre erheblich.

In schwachen Marktphasen bewegte sie

sich nur bei einer Handvoll Schiffen, in

anderen Zeiten näherte sie sich der Marke

von 100 Einheiten. Heute liegt die Zahl

nach Unternehmensangaben wieder gefestigt

bei rund 50 Schiffen.

Dabei spiegelt die Flotte auch den Strukturwandel

in der Schifffahrt wider. In der

Zeit des deutschen KG-Systems kamen immer

mehr Schiffe in den Markt. Hanse Bereederung

wuchs mit. Inzwischen hat sich

das Umfeld konsolidiert. Heute besteht die

Mehrheit der von Hanse betreuten Schiffe

aus Mehrzwecktonnage, die vor allem bei

der MPP-Reederei und Schoeller- Tochter

AAL eingesetzt wird. Außerdem befrachtet

Hanse Bereederung auch Kamsarmax-

Massengutschiffe. Die frühere starke Containerorientierung

ist damit einer breiteren

Aufstellung gewichen.

9/11 als tiefer Einschnitt

für Hanse Bereederung

Zu den einschneidenden Erfahrungen

der Unternehmensgeschichte zählen verschiedene

Krisenphasen der Schifffahrt.

Besonders deutlich ist den Verantwortlichen

bis heute die Zeit nach den Anschlägen

vom 11. September 2001 in Erinnerung

geblieben. Während der Markt

Das aktuelle Team hinter dem bereits 50 Jahre anhaltenden Erfolg von Hanse Berederung (v.l.):

Alexandros Karydis, Michael Zankl, Lucius Rein, Alexa Drewitz, Alexander Bock, Miles Gerdes,

Hendrik Sindt, Nikolas Diakomichalis und Claudia Paschkewitz



37


schon zuvor zyklisch war, markierte 9/11

aus ihrer Sicht eine Ausnahmesituation.

Das Neugeschäft brach ein, die Raten gerieten

unter massiven Druck, teils unabhängig

von Schiffsgröße und Einsatzprofil.

In der Folge entstanden kaum noch auskömmliche

Beschäftigungen. Gerade aus

dieser Erfahrung heraus entwickelte Hanse

Bereederung die Idee, Einnahmepools

aufzubauen. Sie sollten helfen, Erlöse zu

bündeln und Volatilität abzufedern.

Eine Nische im konzentrierten

Maklermarkt

Solche Reaktionen auf Marktdruck erklären

viel von dem, wofür Hanse Bereederung

heute steht. Das Unternehmen

beschreibt sich als spezialisierte, eher

boutique-orientierte Plattform. Gemeint

ist damit kein Rückzug in die Nische, sondern

ein bewusst fokussiertes Geschäftsmodell:

ein kleines, erfahrenes Team, kurze

Wege, enge Kundenkontakte und eine

tiefe Kenntnis einzelner Marktsegmente.

Gerade in einem Umfeld, in dem sich immer

mehr Geschäft auf große Brokerhäuser

konzentriert, sieht Hanse darin einen

Vorteil. Persönliche Beziehungen und

Kontinuität bleiben im Chartering- und

S+P-Geschäft ein Wettbewerbsfaktor.

Die Einbindung in die

Columbia Group

Dass das Unternehmen diesen Ansatz

trotz seiner überschaubaren Größe halten

kann, hängt auch mit der Einbindung in

die Columbia Group zusammen. Für Hanse

Bereederung ist diese Verbindung inzwischen

ein zentraler Teil der eigenen Positionierung.

Das Unternehmen bleibt mit

seinem Hamburger Team eigenständig im

Auftreten, profitiert aber von internationalen

Strukturen, Ressourcen und einem

breiteren Netzwerk innerhalb der Gruppe.

Aus einem früher vor allem auf exklusive

Tonnage ausgerichteten Befrachtungshaus

ist damit ein Unternehmen geworden,

das innerhalb der Gruppe auch in

anderen Bereichen unterstützen kann.

Die Wurzeln dieser Verbindung reichen

ebenfalls in die frühen 1980er Jahre

zurück. Mit dem Einstieg von Heinrich

Schoeller begann eine Entwicklung, an

Claudia Paschkewitz,

Geschäftsführerin von Hanse Bereederung

und Columbia Shipmanagement

(Deutschland)

deren Ende die vollständige Einbindung

in die Unternehmensgruppe stand. Für

Hanse Bereederung bedeutet das heute

vor allem eines: Die Vorteile eines kleinen,

eingespielten Teams lassen sich mit der

Reichweite einer international aufgestellten

Gruppe verbinden.

Langjährige Kunden

und breite Marktpräsenz

Auch die Kundenseite zeigt diese Mischung

aus Beständigkeit und Marktbreite.

Zu den Hauptkunden zählen Schoeller

Holdings und AAL. Hinzu kommen langjährige

Mandate wie die Salamon AG, für

die Hanse Bereederung seit den frühen

2000er Jahren Container-Tonnage kommerziell

betreut und weiterhin S+P-Aktivitäten

übernimmt.

Exklusiv betreut wird zudem nach

Unternehmensangaben die SBS in

Griechenland mit einem Nischen-Feederdienst

zwischen Griechenland und

Zypern. Insgesamt ist das Hamburger

Unternehmen heute in unterschiedlichen

Schiffstypen und Segmenten aktiv.

Hansestadt Hamburg

als Heimathafen

Der Standort Hamburg bleibt dabei identitätsstiftend.

Auch wenn sich die Zahl

klassischer Reedereien in der Stadt sich

im Laufe der vergangenen Jahrzehnte

Michael Zankl,

Managing Director Chartering

des Schifffahrtsunternehmens

Hanse Bereederung

verringert hat, sieht Hanse Bereederung

die Hansestadt weiterhin als eines der

zentralen Schifffahrtszentre in Europa,

aber auch weltweit.

Hier liegen die Wurzeln des Unternehmens,

hier ist es gewachsen, hier sitzt bis

heute das maritime Netzwerk, in dem

viele Beziehungen über Jahre und Jahrzehnte

gewachsen sind. Für ein Haus,

das stark von persönlichem Austausch

lebt, ist das mehr als nur eine Adresse.

Erfahrung, Kontinuität

und Ausbildung

Zur Geschichte des Unternehmens gehören

aber nicht nur Schiffe, Kunden und

Märkte, sondern auch personelle Kontinuität.

Geschäftsführerin Claudia Paschkewitz

ist seit 1991 mit Hanse Bereederung

verbunden. Rückblickend beschreibt sie

besonders die ersten Jahre als prägend,

als sie früh Verantwortung übernehmen

musste. Michael Zankl blickt sogar auf

knapp 38 Jahre Unternehmenszugehörigkeit

zurück. Er baute die »Competitive«-

Befrachtung mit auf und war später stark

in die Befrachtung der exklusiven Tonnage

eingebunden. Solche Biografien stehen

exemplarisch für eine Unternehmenskultur,

die von Erfahrung und Loyalität

geprägt ist.

Das zeigt sich auch beim Thema Nachwuchs.

Ausbildung und duale Studiengänge

haben für Hanse Bereederung nach eigenen

Angaben einen hohen Stellenwert.

© Joerg Boeh / Hanse Berederung




2023 abgeliefert von Hanse Bereederung gemanagt: die »Vento di Bora« mit einer Stellplatzkapazität für bis zu 1.930 TEU

Innerhalb der Columbia Group wurden

über Jahre junge Talente entwickelt, von

denen etliche später dauerhaft im Unternehmen

oder in anderen Bereichen der

Gruppe Fuß fassten.

Bei Hanse Bereederung selbst haben

fünf Mitarbeiter das Ausbildungs- oder

Studienprogramm durchlaufen. Die

Spannweite reicht von einer Kollegin mit

mehr als 30 Jahren Betriebszugehörigkeit

bis zu einem neuen Zugang, der Anfang

des laufenden Jahres begonnen hat. Ausgebildet

wird in den Bereichen Schifffahrt

und Büromanagement, hinzu kommt

gemeinsam mit der Hamburg School

of Business Administration (HSBA) ein

duales Studium.

Gerade in Zeiten, in denen Nachwuchsgewinnung

schwieriger geworden ist,

wertet das Unternehmen diese Kontinuität

als strategischen Vorteil. Schulen,

Praktika und frühe Bindung an den Betrieb

spielen dabei eine wichtige Rolle. Für

Hanse Bereederung steht nicht nur die

Besetzung von Stellen im Fokus, sondern

auch die Weitergabe von Wissen, gelebter

Kultur und Verlässlichkeit über Generationen

hinweg.

Mit Stabilität in

die nächsten Jahre

Für die kommenden Jahre formuliert das

Unternehmen seine Ziele eher nüchtern

als expansiv. Im Vordergrund stehen Stabilität,

verlässliche Arbeit für die Kunden

und eine schrittweise Weiterentwicklung.

Wachstumspotenzial sieht Hanse Bereederung

vor allem im weiteren Ausbau

der An- und Verkaufsaktivitäten. Zugleich

sollen die Möglichkeiten innerhalb der

Columbia Group stärker genutzt werden,

etwa über gemeinsame Angebote und zusätzliche

Optionen für Kunden.

Nach 50 Jahren lässt sich Hanse Bereederung

damit am besten als ein Unternehmen

beschreiben, das nie auf Größe allein

gesetzt hat. Stattdessen ist es immer wieder

gelungen, aus Marktumbrüchen neue

Modelle zu entwickeln, Kundenbeziehungen

über Jahrzehnte zu halten und das

eigene Profil zwischen Spezialisierung und

Gruppenanbindung zu schärfen. In einer

Branche, die von Zyklen und Strukturwandel

geprägt ist, ist auch das eine Form von

Beständigkeit.

■

Für die »Cape Byron« aus der Schoeller Holding übernimmt Hanse Bereederung das Management



39


Weniger Risiken durch

»intelligenten Ausguck«

Durch den Einsatz von Künstlicher Intelligenz können Crews potenziell gefährliche Situationen

auf hoher See deutlich besser vermeiden. Das geht aus einer Studie hervor, in der Daten von fast

140 Schiffen mit einem installierten KI-Navigationstool gesammelt worden sind

Die Studie wurde gemeinsam von dem

Londoner KI-Unternehmen Orca AI und

dem britischen P&I-Club North Standard

durchgeführt und ist die weltweit erste

ihrer Art. Die Partner sammelten über

einen Zeitraum von zwölf Monaten Betriebsdaten

von insgesamt 139 Schiffen,

auf denen die Orca-AI-Plattform installiert

war.

Die Künstliche Intelligenz verarbeitet

Aufnahmen mehrerer an Bord angebrachter

Kameras (sogenannter »Sea-

Pods«), die die Umgebung des Schiffs

überwachen. Sie ist in der Lage, die

Objekte in unmittelbarer und weiter entfernter

Distanz – zum Beispiel andere

Schiffe oder Bojen – zu erkennen und

entsprechende Empfehlungen zu geben.

Sie sieht unter anderem auch, welche

Schiffe vor Anker liegen und welche

in Fahrt sind, und kann die Navigationsempfehlungen

entsprechend anpassen.

Das Unternehmen vermarktet die KI als

»vollautomatischen Ausguck«, der niemals

schläft und mit jeder Information

klüger wird.

Die Auswertung der Studie zeigte,

dass der Einsatz Künstlicher Intelligenz

zu deutlich vorausschauenderer Navigation

führte: Schwerwiegende Beinaheunfälle

und Ausweichmanöver nahmen

im Zeitraum der Studie um 52 % ab.

Bereits in den ersten sechs Monaten, in

der die Crews den Umgang mit der Plattform

zunächst erlernt haben, gingen die

Beinaheunfälle um 22 % zurück.

Deutlich reduzierte

»Close Encounters«

Im Rahmen der Studie wurden mehr als

10,8 Millionen zurückgelegte Seemeilen

der Schiffe untersucht. Verglichen wurden

die anfängliche Systemanpassungsphase

(die ersten drei Monate nach

der Installation von Orca AI) mit der

Phase der stabilisierten Nutzung (die

Monate zehn bis zwölf). Die wichtigste

Sicherheitskennzahl war die Häufigkeit

schwerwiegender Beinaheunfälle (High-

Severity Close Encounters), definiert

anhand objektiver Parameter. Berücksichtigt

wurden der nächstgelegene Annäherungspunkt

zweier Schiffe (Closest

Point of Approach, CPA) der Zeit bis zum

© Orca AI

Die KI erkennt anhand live erfasster Bilddaten nicht nur Objekte, sondern berechnet auch Kollisionsrisiken, sodass Crews vorausschauender

navigieren können



nächstgelegenen Annäherungspunkt

(Time to Closest Point of Approach,

TCPA), Interaktionen mit den Kollisionsverhütungsvorschriften

(KVR) und der

Verkehrsdichte.

Die Verbesserungen waren unabhängig

vom Alter der Schiffe konsistent, teilten

die Studienpartner mit. Sie würden

zeigen, dass KI-gestützte Situationserkennung

die Sicherheit unabhängig von

bestehenden Brückensystemen verbessern

kann.

Der Bericht stellte eine erhöhte Einhaltung

der SMS-Protokolle (Sicherheitsmanagementsystem)

auf offener See

fest. Auf stark befahrenen Schifffahrtskorridoren

ging die Zahl riskanter Situationen

messbar zurück: In der Nordund

Ostsee um 36 %, im Chinesischen

und Japanischen Meer um jeweils 18 %.

In diesen Gebieten identifizierte die

Analyse zudem einen deutlichen Trend

zu proaktiverem Verhalten der Crews,

der sich in einer verstärkten Nutzung

der Orca-AI-Plattform zeigte. Die Besatzungen

verließen sich in Umgebungen

mit höchster Navigationskomplexität

– wo Brückenteams dichten Verkehr,

zahlreiche Kontakte und begrenzte Entscheidungszeit

bewältigen müssen –

verstärkt auf das System.

KI als integraler Bestandteil

der Brücke

»Unter solchen Bedingungen spielt die

KI-gestützte Entscheidungsunterstützung

eine entscheidende Rolle für sichere

und zeitnahe Entscheidungen«, heißt

es seitens Orca AI und North Standard

zur Studie. »Die Ergebnisse zeigen, dass

die Besatzungen KI-gestützte Situationserkennung

aktiv nutzen, um mehrere

Kontakte zu managen, Risiken zu priorisieren

und in sich schnell entwickelnden

Situationen den Überblick zu behalten.«

Diese Kombination aus verbesserten

Ergebnissen und verstärkter Nutzung

beweise, dass KI nicht nur effektiv, sondern

auch operativ integriert ist. Zusammengenommen

deuten diese Ergebnisse

darauf hin, dass KI zu einem

integralen Bestandteil des Brückenbetriebs

wird und somit eine konsistentere,

proaktivere Entscheidungsfindung

in Umgebungen mit höchstem Risiko

An Bord installierte »SeaPod«-Kameras erfassen die Umgebung des Schiffs

und geringstem Fehlerspielraum unterstützt.

»Diese gemeinsame Analyse bestätigt

im großen Maßstab, was wir seit Jahren

bei unseren Kunden beobachten: Frühere,

fundiertere Entscheidungen auf der

Brücke führen direkt zu sichereren Reisen«,

sagte Yarden Gross, CEO und Mitbegründer

von Orca AI. »Durch die verbesserte

Erkennung, Priorisierung und

Reaktion in Echtzeit können die Besatzungen

sich entwickelnde Situationen

bewältigen, bevor sie zu risikoreichen

Begegnungen eskalieren. Sobald diese

Veränderung messbar und flottenübergreifend

konsistent ist, ist zu erwarten,

dass sie sich zunehmend in einem geringeren

Risiko widerspiegelt – und mit der

Zeit auch in der Risikobewertung der

Versicherer.«

Einsatzumfeld verzeiht

weniger Fehler

»Flottenwachstum, Personalmangel,

steigende Vermögenswerte und zunehmende

Störungen von Navigationssystemen

– einschließlich GNSS-Interferenzen

und Spoofing, die durch die jüngsten

geopolitischen Konflikte in großem Umfang

offengelegt wurden – verstärken

das Navigationsrisiko«, sagte Colin Gillespie,

Leiter der Abteilung Schadensprävention

bei North Standard.

Das heutige Einsatzumfeld sei komplexer,

unvorhersehbarer und verzeihe

weniger Fehler. »Unsere Arbeit mit Orca

AI und die nun durch diese Studie bestätigte

Erkenntnis zeigen, dass ein verbessertes

Situationsbewusstsein und eine

frühzeitige Risikoerkennung die Anzahl

von Situationen auf engstem Raum

deutlich reduzieren können. Für unsere

Mitglieder und Brückenteams bedeutet

dies unmittelbar sicherere Abläufe, ein

geringeres Navigationsrisiko und eine

konsistentere Entscheidungsfindung

unter Druck.«

JW

Maritime Future Summit

rückt KI in den Fokus

Der Maritime

Future Summit

auf der SMM

2026 in Hamburg

widmet sich der

wachsenden

Bedeutung

generativer KI in der Schifffahrt,

insbesondere ihren Auswirkungen

auf Schiffsentwurf, Betrieb und

Flotteneffizienz. Die Veranstaltung

findet am 2. September als

Open-Stage-Konferenz auf der

Messefläche statt und rückt

praxisnahe Anwendungen wie

digitale Zwillinge, intelligente

Klassifikation, autonome Systeme

und große Sprachmodelle in den

Mittelpunkt. Moderiert wird sie

von Volker Bertram von der World

Maritime University und Michael

Meyer von der HANSA.

© Orca AI


41


»Batterie-Projekte sind Alltag geworden«

Die italienische Klassifikationsgesellschaft RINA sieht in der Elektrifizierung einen essentiellen

Baustein der maritimen Energiewende. Fabian von Pfeil, Business Development Marine bei RINA

Germany, spricht im Interview über Gespräche mit Reedern, Chancen und Grenzen von Batterie-

Technologien, Brand-Risiken, Schiffssegmente und Leuchtturm-Projekte

Batterien und die Elektrifizierung:

Wo liegen bei RINA Schwerpunkte?

Fabian von Pfeil: Wir sehen die

Elektrifizierung als essentiellen

Baustein der maritimen Energiewende,

insbesondere in Kombination

mit hybriden Antriebssystemen.

Unsere Schwerpunkte liegen

auf der Entwicklung von Klassifikationsregeln,

der sicherheitstechnischen

Kontrolle an Bord sowie der

Unterstützung von Neubau- und

Retrofitprojekten. Auch begleiten

wir Reeder und Werften bereits in

frühen Konzeptphasen: bei Energie-Management-Systemen,

Integration

von Batterien in hybride

Antriebe oder bei der Optimierung

von Lade- und Betriebsprofilen.

2025 wurde Foreship aus Finnland übernommen. Inwieweit hat

das den »Elektro-Aktivitäten« von RINA einen Schub gegeben?

Von Pfeil: Diese Akquisition hat die Kapazitäten von RINA

Marine Consulting in den Bereichen Design, Energieeffizienz

und alternative Antriebssysteme erheblich erweitert. Foreships

führende Expertise bei maritimen Batterieprojekten

umfasst derzeit über 70 Projekte. Unterstützt durch robuste

Governance- und Compliance-Strukturen, die technische

Unabhängigkeit und Unparteilichkeit gewährleisten, ermöglicht

die Integration eine ganzheitliche Projektunterstützung

Welchen Eindruck haben Sie aus Ihren Gesprächen mit Reedern:

Wie offen sind die für Elektrifizierungs- und Batterieprojekte?

Von Pfeil: Wir sehen wachsendes Interesse, aber es bleibt

eine wirtschaftliche Entscheidung: Wenn der Business Case

schlüssig und positiv ist, materialisieren sich die Projekte im

Regelfall. Dafür erwarten die Reeder klare wirtschaftliche

und regulatorische Rahmenbedingungen, insbesondere im

Hinblick auf langfristige Investitionen und die Gesamtlebensdauer

des Schiffs.

Fabian von Pfeil – RINA Germany

Business Development Manager Marine

© RINA

Wie sind Ihre Erfahrungen speziell mit deutschen Reedern?

Von Pfeil: Deutsche Reedereien sind technisch sehr interessiert

und verfolgen Entwicklungen aufmerksam. Gleichzeitig

sind sie traditionell stark auf Wirtschaftlichkeit fokussiert

und investieren hauptsächlich in bereits ausgereifte Produkte.

Das bedeutet: Projekte und Produkte werden sehr gründlich

analysiert, insbesondere hinsichtlich

Investitions-, Betriebskosten und

regulatorischer Sicherheit.

Gibt es andere Reederei-Märkte, die besonders

offen sind?

Von Pfeil: Da diese Technologie hauptsächlich

durch Stromkosten und die

Verfügbarkeit von grünem Landstrom

bestimmt wird, sind nordeuropäische

Länder eine besonderes relevante

Region mit einer Fülle erneuerbarer

Energien. Wir haben gesehen, dass

die Energiekosten bei der Nutzung

erneuerbarer Energie im Vergleich zu

konventionellen Kraftstoffen um bis

zu 50 % gesenkt wurden. Dieser Unterschied

steigt durch den Ausbau der

erneuerbaren Energien weiter. Auch

andere Regionen, wie Singapur, wo die

Hafeninfrastruktur elektrisiert wird, gelten als Vorreiter und

vergrößern das Interesse auch auf überregionaler Ebene.

Wie offen zeigen sich öffentliche Auftraggeber?

Von Pfeil: Sie gehören zu den Treibern der Elektrifizierung,

nicht nur durch Investitionen und Förderprogramme, auch

durch Umweltauflagen und Dekarbonisierungsstrategien.

Spielen die Kosten dabei eine wesentliche Rolle?

Von Pfeil: Bei der Berücksichtigung der Kosten wird häufig der

Lebenszyklus und nicht nur die reine Investition betrachtet.

Dennoch verschieben sich Prioritäten bezüglich der Fördermittel

in einigen Ländern. So wurde zum Beispiel in Norwegen

die öffentliche Finanzierung für Bordbatterieprojekte ausgesetzt,

da die Technologie als ausreichend ausgereift gilt.

Wie bewertet RINA das Brandrisiko durch Batterietechnologien

und die Herausforderungen beim Löschen?

Von Pfeil: Brandschutz ist eines der zentralen Themen. Insbesondere

Lithium-Ionen-Batterien bringen Herausforderungen

mit sich, etwa das Risiko von Thermal Runaway und die

Komplexität bei der Brandbekämpfung. Aus Sicht von RINA

sind daher besonders wichtig: frühzeitige Detektionssysteme,

redundante Kühlung und Belüftung, klare räumliche Trennung

von Batterieräumen und spezielle Löschstrategien. Unsere Regeln

und Guidelines legen großen Wert auf ein mehrstufiges

Sicherheitskonzept und werden stetig weiterentwickelt.



Die »Aurora Botnia« hat eine größere

Batteriekapazität – die größte

auf einem RoPax-Schiff überhaupt

– bekommen. An dem Projekt war

Foreship aus Finnland beteiligt,

seit 2025 Teil der Rina-Gruppe

© Wasa Line

Gibt es aus Ihrer Sicht Bedarf, die internationale Regulierung für

die Schifffahrt in punkto Elektrifizierung und Batterie-Nutzung

anzupassen?

Von Pfeil: Die Regulatorik entwickelt sich konstant weiter,

aber nicht in der gleichen Geschwindigkeit wie die Technologien.

Daher müssen die involvierten Organisationen, wie die

International Maritime Organization (IMO) und die International

Association of Classification Societies (IACS), ihren Fokus

frühzeitig auf Innovationen richten und Entwicklungen

vorhersehen. Dies ist besonders relevant, da sich die Entwicklung

für Batteriesysteme in der Schifffahrt von anderen

Branchen entkoppelt und die Regularien anderer Industrien

nicht zwangsläufig bei uns anwendbar sind.

Batterie-Module nehmen – je nach Kapazität – vergleichsweise

viel Platz an Bord ein, der dann nicht für Ladungen oder Passagier-Bereiche

zur Verfügung steht. Erwarten Sie diesbezüglich

– oder generell – Weiterentwicklungen der Batteriehersteller?

Von Pfeil: Die Energiedichte der Batterie und deren Leistungsfähigkeit

werden kontinuierlich weiterentwickelt, was

die Wirtschaftlichkeit verbessert und die physische Größe

des Systems verringert. Batterien können oftmals Geräte ersetzen,

die sonst zusätzlich notwendig wären, wie Tanks oder

zusätzliche Motoren und in bisher ungenutzten Räumen des

Schiffs verbaut werden. Da die Entwicklung der Elektrifizierung

auf See immer noch in einem frühen Stadium steckt,

erwarten wir noch einige bedeutende Schritte.

Gibt es besondere Leuchtturm-Projekte bei RINA?

Von Pfeil: Es sind für uns mittlerweile nicht mehr nur Leuchtturm-Projekte,

sondern Alltag geworden. Nur so bleibt es

nicht bei einzelnen Erfolgen, sondern kommt es zu einer Standardisierung.

Insbesondere im Fährbereich haben nahezu alle

Projekte eine Batteriekomponente. Hervorzuheben sind die

nachgerüsteten Batteriesysteme in der RINA-klassifizierten

»Aidaprima« mit 10 MWh und in dem kürzlich von Foreship geführten

Retrofit-Projekt, bei dem die Kapazität mit verschiedenen

Batterietypen auf 12,6 MWh vergrößert wurde. Letzteres

hat wertvolke Kenntnisse zur Integration großer Batteriesysteme

geliefert – einschließlich Dual-Chemistry-Konfigurationen,

auch im Rahmen von Nachrüstungen – für den Einsatz

in hybriden Energiesystemen sowie zu den relevanten Sicherheitsanforderungen.

Diese Erfahrungen ermöglichen es uns,

zukünftige Projekte effizienter und sicherer umzusetzen.

Viele Beobachter sehe Shortsea-Fähren als erste »Anlaufstelle«

für den Einsatz von Batterie-Technologien. Stimmen Sie zu?

Von Pfeil: Absolut. Verfügbarer Landstrom, wiederholende,

kurze Routen, eine Optimierung des Batterie Energy Storage

Systems auf exakte Profile, hoher Vermögenswert, Anforderungen

an reduzierte Emissionen und hohe Sichtbarkeit für

die Öffentlichkeit machen den Sektor besonderes relevant.

Was wären weitere Schiffssegmente, bei denen Sie sich eine stärkere

Elektrifizierung vorstellen könnte?

Von Pfeil: Offshore-, Behörden-, Hafen- und Arbeitsschiffe

können relativ kurzfristig mit existierender Technologie elektrifiziert

werden, während Containerfeeder und Shortsea-

Frachter hauptsächlich von hybriden Konzepten profitieren.

Wo liegen Ihrer Ansicht nach die Grenzen der Elektrifizierung?

Die Reichweite von Batterien ist sicherlich die größte Hürde,

aber gibt es aus weitere Hemmschuhe?

Von Pfeil: Die finanzielle Machbarkeit und künftige Regulierungsunsicherheiten

hemmen die Entwicklung ebenso.

Batterien sind möglicherweise nicht die effizienteste Energiequelle

für alle Schiffe oder Routen. Die Strenge der Emissionsvorschriften

wird in den kommenden Jahren zunehmen,

aber derzeit herrscht Unsicherheit über dessen Ausmaß. Das

erschwert die Quantifizierung der Batterievorteile. Dennoch

werden sich die Grenzen durch neue Konzepte, Innovationen

und veränderte Voraussetzungen weiter verschieben.

Angesichts der Kapazitätslücke: Sind hybride Antriebe eine sowohl

technisch als auch kommerziell sinnvollere Alternative?

Von Pfeil: Viele hochwertige Neubauten ziehen eine Hybridisierung

in Betracht. Das BESS kann, wenn es bereits in der

Neubau-Stufe integriert wird, kosteneffizienter umgesetzt

und die Antriebs- und Bordsysteme können optimiert werden

– zum Beispiel durch Reduzierung der installierten Leistung

und/oder der Anzahl der (Hilfs-)Motoren. Auch Batterienachrüstungen

können erhebliche Vorteile bringen, indem

sie die Sicherheit erhöhen und die Effizienz steigern.

Interview: Michael Meyer


43


The electric revolution at sea

For decades, maritime decarbonisation has been framed as a distant ambition – a grand, slow

transition that might arrive »by 2050.« Yet the first revolution is already underway

It’s happening now, along the short-sea routes and ferry corridors

that knit together Europe’s and the world’s coastal economies. In the

next few years, these ships will lead the global shift to electric propulsion.

Why? Because the physics, economics, and geography all align

in their favour. Shipping’s energy transition is often presented as a

contest between fuels, hydrogen, methanol, ammonia and biofuels.

But the real decision has already been made by physics.

To deliver 1 kWh of power at a ship’s shaft, electricity needs just

1.09 kWh of input energy. Hydrogen or methanol, by contrast, requires

4.5 to 4.9 times more due to conversion losses. No subsidy or

policy can change that ratio; it is a physical reality. Electric propulsion,

therefore, is not only the cleanest path but also the most efficient and

economical. And in an industry where margins are thin and energy

costs define competitiveness, that efficiency will shape the winners

of the next decade.

The Peel Ports Group is planning a fully electric short-sea network in

the Irish Sea, aiming to cut 10,000 t of CO₂ emissions anually

© Heysham Port

The perfect fit

Ferries, RoRo vessels, and regional cargo carriers have what longhaul

container lines lack: predictable routes and fixed schedules.

They call at the same ports daily or weekly, often at the same hour,

with dwell times long enough to recharge. This makes them perfect

candidates for electrification. These vessels also account for a disproportionate

share of in-port emissions, the »last-mile« pollution that affects

coastal towns and port cities most acutely, yet their operational

profiles make them straightforward to decarbonise.

Roughly 80 % of short-sea routes worldwide could be fully electrified

with existing technology. Most of these ships already employ

electric systems for hotel loads or hybrid battery operations; extending

this to propulsion is a logical next step. Lower maintenance, stable

energy pricing, and the elimination of bunker-fuel volatility add a

compelling commercial rationale. Across the global ferry and shortsea

sector, the message is increasingly consistent: electrification is no

longer constrained by vessels, but by infrastructure.

Until now, maritime decarbonisation efforts have been largely

port-centric. Ports install a few cold-ironing plugs and declare themselves

green. But this misses the point: ship operators plan by route,

not by port. This is where the idea of route-based electrification corridors

comes in, networks designed around commercial patterns, not

real estate. It’s the difference between a handful of isolated sockets

and a standardised connected energy ecosystem. Short-sea shipping

is the logical starting point of maritime decarbonisation.

The Internet of energy

Electrification isn’t just about plugging in ships; it’s about integrating

them into a smarter, more resilient grid. The maritime grid of the

future will look less like a one-way utility and more like an »Internet of

Energy«: distributed, connected, and data-driven.

Ports are evolving into energy hubs, balancing supply and demand

with on-site battery storage and intelligent load management. This

model not only serves vessels but also strengthens local energy resilience

by absorbing excess renewable generation and smoothing

demand peaks and granting energy security even in case of crisis.

Some ports may wish to go further, positioning themselves as

energy suppliers in their own right. Others, quite rightly, want to remain

focused on maritime operations rather than managing power

systems, losing money in the process. Ports business model is real

estate and logistics. Ports do not make money around traditional fuel

by drilling, piping, refining and reselling it, they are currently making

money renting real estate and providing logistic services to liquid

fuel. Electricity is fuel for ships, not a plug, and has to be managed

by companies with specific business model and competences. Think

of ports as living batteries, not just places where energy is used, but

where it’s stored, shared, and optimised. When that happens, shipping

stops being a problem for the grid and starts becoming part of

the solution.

The power of first movers

Going electric is a strategic advantage for shipping operators and

nations alike. By 2030, there will not be enough clean fuels or renewable

electricity to meet demand across all sectors. Aviation will pay

more for synthetic fuels; heavy industry will demand green hydrogen.

Shipping operators are entering a race for one of the industry’s scarcest

resources: access to clean, reliable power.

The investment decisions made today will shape competitiveness

for the next 25 years, the typical lifespan of a vessel. Those who secure

direct access to clean electricity early will gain a structural advantage



that late adopters cannot easily match. They will lock in lower operating

costs, strengthen their appeal to cargo owners and passengers

seeking lower-emission supply chains, and build stronger relationships

with port communities demanding cleaner, quieter operations.

Countries are now competing to access and control the emerging

market of new electric ships and retrofits, a market estimated

in $ 500 billion by 2035-40, new related services and a $ 680 billion

annual market for electricity alone. The prize is economic growth for

a generation, with valuable long-term jobs, soft power by innovation,

and economic dominance in global trade logistics.

China, which builds 51 % of all ships by tonnage and owns 30 %

of the global fleet, is aiming at grabbing the leadership in the sector

in the same way it dominates electric vehicles, battery, solar panels,

and grid manufacturing. Europe/UK and China cooperation in the

maritime electrification and decarbonisation will shape the global

dominance on commerce and sustainability industrial opportunity.

Regulatory developments are designed to accelerate both country

economic advantage and shipping lines competitive advantage.

The EU ETS already applies to maritime emissions, and the UK Government

has confirmed that its own Emissions Trading Scheme will

extend to vessels calling at UK ports from July 2026. As emissions

pricing frameworks multiply and with further measures anticipated

at the IMO level, operators on short-sea routes face a clear strategic

choice: absorb rising carbon costs or reduce exposure through electrification,

a solution that is inherently less costly and less risky than

traditional fuels.

From global vision to local action

NatPower Marine is building a global network of electrified routes,

granting the service to shipping operators in strategic partnerships,

so that they can invest in their fleets with confidence. To illustrate

this point, I refer a comment from Fabrizio Zago, our Global CEO and

Founder: »What matters most for operators is certainty. They need

to know that when a vessel arrives, the power is there, the standards

are aligned and the commercial model works. That is exactly what

our projects, including the Irish Sea corridor, are designed to deliver.«

Currently this is not the case, as one CEO of a major container shipping

operator recently commented: »We have access to power in 1 %

of our port of calls, and in 80 % of cases we cannot connect because

it is the wrong place, the wrong standard or the wrong price«. Only

a global approach with local execution, and the creation of partnerships

can solve the confidence issue. Nowhere illustrates this better

than the Irish Sea, where the UK’s first electric shipping corridor is becoming

a reality, or the Greater Bay Area electrification opportunity.

In 2026, Heysham port infrastructure development for the first

berth-side shore-power connection will begin - scaling to four plugs

across all berths in the coming years. This £ 10 million project, developed

by NatPower Marine in partnership with Peel Ports Group,

will enable vessels to operate with zero emissions both at berth and

at sea. Once fully operational, the Heysham network will cut over

10,000 t of CO₂ annually, alongside dramatic reductions in nitrogen

and sulphur oxides. It forms part of a £ 100 million roll-out across all

Peel Ports locations, from Liverpool to Belfast, supporting the UK’s

ambition to become a clean-energy superpower while delivering real

industrial value to coastal regions.

What is happening on the Irish Sea can be replicated across the

world’s coastal networks. Short-sea routes in the Mediterranean, the

Baltic, and the South China Sea share similar operational patterns,

high-frequency crossings, consistent port calls, and growing public

pressure to cut emissions. Each new electric fuel station, each route

electrified, brings shipping closer to a tipping point where electricity

becomes the default maritime fuel for short-haul operations.

Author:

Stefano D. M. Sommadossi

CEO, NatPower Marine

RUD Antriebstechnik

Mögliche Anwendungsbereiche:

Deckskräne | Umschlagsysteme | Lukenabdeckungen

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DMZ MARITIM

Maritime Branche wieder auf Kurs –

Aber woher kommt die Crew von morgen?

Beschäftigung in der deutschen maritimen Branche 2025:

Positive Entwicklung mit strukturellen Herausforderungen.

Von Johannes Puckelwald – Referent für Häfen und Infrastruktur – Deutsches Maritimes Zentrum

Die aktuelle Beschäftigungsanalyse

des Deutschen Maritimen Zentrums

(DMZ) für die maritime Branche zeigt

einen Aufwärtstrend: Nach zwei Jahren

mit leichten Rückgängen stieg die Zahl

der Beschäftigten wieder – und auch

die Zahl der Auszubildenden entwickelt

sich positiv.

Die Untersuchung blickt jedoch nicht

nur auf die reinen Beschäftigungszahlen,

sondern auch auf die Beschäftigtenstruktur

in der maritimen Branche.

Dort zeigt sich ein komplexes Bild: Altersstruktur,

Qualifikation, Nationalität

und Geschlecht lassen Rückschlüsse

auf laufende Transformationsprozesse

und den Einfluss des demografischen

Wandels zu.

Die Daten geben damit nicht nur

Aufschluss darüber, wie viele Menschen

in der maritimen Branche arbeiten,

sondern liefern auch Hinweise

darauf, wie nachhaltig die Entwicklung

ist, wo Arbeitskräfte zukünftig fehlen

könnten und wo Potenziale für die Rekrutierung

bestehen. Die Analyse des

DMZ zeigt Antworten und Handlungsoptionen

auf.

HANSA & DMZ

Mit diesem Beitrag starten die

HANSA und das DMZ eine redaktionelle

Kooperation. In regelmäßigen

Abständen finden Sie an

dieser Stelle Analysen, Fachbeiträge

und tiefe Einblicke aus dem

Expertenkreis des DMZ.

Erholung bei Beschäftigung

und Auszubildendenzahlen

Im Juni 2025 arbeiteten in der deutschen

maritimen Branche insgesamt

rund 345.000 Personen. Das entspricht

einem Wachstum von 0,5 %

gegenüber dem Vorjahr – nach Rückgängen

2023 und 2024. Abbildung 1

zeigt, dass das Wachstum maßgeblich

durch sozialversicherungspflichtige

Beschäftigung entstand. Die geringfügige

Beschäftigung ging hingegen

zurück. Seit der COVID-19-Pandemie

2020 ist sie dauerhaft auf ein

niedrigeres Niveau von rund 30.000

Personen gesunken. Das entspricht

weniger als 10 % der Gesamtbeschäftigung.

Durch diesen Rückgang hat

die Gesamtbeschäftigung das Vorkrisenniveau

von vor der Pandemie bis

2025 noch nicht wieder erreicht. Die

sozialversicherungspflichtige Beschäftigung

lag dagegen schon 2022 über

dem Wert von 2019.

Die Trendwende von 2025 zieht sich

durch nahezu alle Teilbranchen. Schiffbau,

Schifffahrt, Offshore-Wind, Häfen

und Zulieferindustrie melden steigende

Beschäftigtenzahlen. Besonders

markant entwickeln sich Informatikund

IKT-Berufe, deren Beschäftigtenzahlen

2025 deutlich um 6,6 % wuchsen

und sich seit 2015 um knapp 44 %

vergrößert haben – ein klares Zeichen,

wie stark die Digitalisierung inzwischen

in die Branche eingewirkt hat.

Abb. 1: Anzahl und Wachstum der

Beschäftigung in der maritimen Branche

© DMZ

46


DMZ MARITIM

In der maritimen Wirtschaft ist die Aussicht für junge Menschen prinzipiell gut.

Am sprichwörtlichen Horizont sind aber auch Wolken sichtbar

Noch wichtiger für den Blick nach

vorn: Die Zahl der Auszubildenden

stieg 2025 deutlich um 6,1 % auf rund

11.500. Damit setzt sich die Erholung

aus 2024 fort, nachdem die Ausbildungszahlen

zwischen 2021 und 2023

Jahr für Jahr zurückgegangen waren.

Der Anstieg verlief dabei branchenweit,

wobei nur in der Hafenwirtschaft

und der Hinterlandlogistik die Zahlen

unter dem Vorjahreswert lagen.

Abbildung 2 zeigt zudem, dass die

Entwicklung analog zur Gesamtwirtschaft

und relevanten Vergleichssektoren

verläuft, das Beschäftigungswachstum

bei Auszubildenden in der

maritimen Branche jedoch zuletzt stärker

ausfiel.

Der Zuwachs bei den Auszubildenden

ist ermutigend, bleibt aber nicht

ungetrübt. Im Vergleich zu 2015 liegt

die Zahl der Auszubildenden in der

maritimen Branche noch immer rund

6 % unter dem damaligen Niveau.

Außerdem zeigen Arbeitsmarktdaten,

dass die Zahl neu abgeschlossener

Ausbildungsverträge in Deutschland

seit 2024 wieder rückläufig ist.

Es ist daher möglich, dass sich dieser

Trend – besonders vor dem Hintergrund

einer schwachen gesamtwirtschaftlichen

Entwicklung – auch in der

maritimen Branche bemerkbar machen

wird.

Zudem befindet sich der Ausbildungsmarkt

in Deutschland seit Jahren

in einem strukturellen Spannungsverhältnis.

Einerseits klagen viele Betriebe,

dass sie Ausbildungsplätze nicht

besetzen können. Andererseits gehen

zahlreiche ausbildungsinteressierte

Jugendliche dennoch leer aus. Die

Arbeitsmarktforschung sieht hier sogenannte

Matching-Probleme.

Die wichtigsten Gründe: Die Attraktivität

der beruflichen Ausbildung hat

gelitten, eine große Zahl an Jugendlichen

wird von Betrieben als nicht ausbildungsreif

eingeschätzt – auch eine

negative Folge der COVID-19-Krise.

Zudem sind Prozesse der Berufsorientierung

und Berufswahlentscheidung

nicht optimal.

Konjunktureller Anschub

mit geopolitischem Booster

Der Beschäftigungsanstieg 2025

kommt nicht völlig überraschend. Er

fiel in ein Jahr, in dem sich die deutsche

Wirtschaft nach zwei Rezessionsjahren

leicht erholt hat.

Das Bruttoinlandsprodukt legte um

0,2 % zu und der Außenhandel zog

wieder an. Die maritime Branche, traditionell

eng mit dem deutschen Au-

© HANSA Archiv

Abb. 2: Beschäftigungsentwicklung

von Auszubildenden

in Deutschland

HANSA - International Maritime Journal 06 | 2026 47

DMZ MARITIM

Abb. 3: Beschäftigungsentwicklung

nach Nationalität

ßenhandel verbunden, profitierte von

dieser Entwicklung.

Zusätzlichen Antrieb gab es durch

die geopolitischen Entwicklungen des

Jahres 2025. Krisen und Unsicherheiten

belasten die Gesamtwirtschaft

zwar in der Regel, für einige maritime

Teilbranchen ergaben sich jedoch

auch positive Beschäftigungseffekte.

So entwickelten sich Geopolitik und

Sicherheit 2025 zu relevanten Nachfragetreibern

für den deutschen Marineschiffbau.

Aufträge und Rüstungsprogramme

in Deutschland und anderen

Ländern sorgten für eine hohe Nachfrage

und Werftenauslastung.

Die Zulieferindustrie profitierte darüber

hinaus von der hohen Auslastung im

internationalen Schiffbau. In der Schifffahrt

führte die Vermeidung des Suezkanals

infolge der Huthi-Angriffe auf Handelsschiffe

zu einer Verknappung der

Transportkapazitäten. Der daraus resultierende

Nachfrageüberhang bescherte

der Branche steigende Erträge.

Trotz schwacher Konjunktur und anhaltender

Risiken entwickelte sich die

maritime Branche überdurchschnittlich.

Ursächlich dafür sind vor allem ein starker

Schiffbau, öffentliche Infrastrukturinvestitionen

und die hohe geopolitische

Bedeutung der Branche. Sie hat damit

weiterhin Wachstumspotenzial, und zudem

rückt der zukünftige Fachkräftebedarf

in den Blick.

Beschäftigung ist

kein Selbstläufer

In Umfragen wird der Fachkräftemangel

als zentrale Herausforderung für

die maritime Branche identifiziert. Und

dieses Problem wird sich durch den

demografischen Wandel noch verschärfen.

Die Beschäftigungsanalyse des DMZ

dokumentiert eine strukturelle Verschiebung

der Altersstruktur in der maritimen

Branche hin zu älteren Beschäftigten.

Der Anteil der 55- bis 64-jährigen wuchs

im Zeitraum seit 2015 deutlich, ebenso

der Anteil der über 65-jährigen. 2025

setzte sich dieser Trend erstmals nicht

weiter fort. Das ist ein positives Signal,

das jedoch nicht zu voreiligen Schlüssen

führen sollte: Grundsätzlich ist nicht davon

auszugehen, dass sich die maritime

Branche langfristig von den allgemeinen

demografischen Entwicklungen entkoppeln

kann.

Drei Trends, die die maritime

Branche verändern

Das demografische Potenzial sinkt,

der Wettbewerb um gut ausgebildete

Fachkräfte nimmt zu und Transformationsprozesse

verändern die Arbeitslandschaft.

Damit stellt sich die Frage,

welche Gruppen das Beschäftigungswachstum

tragen und entstehende

Lücken kompensieren können. Die

Beschäftigungsanalyse zeigt drei deutliche

Muster.

Ausländische Beschäftigte kompensieren

den Rückgang des Erwerbspersonenpotenzials

auf allen Anforderungsniveaus.

Das gesamte Beschäftigungswachstum

2025 in der maritimen Branche

geht ausschließlich auf Beschäftigte

mit ausländischer Nationalität zurück.

Ihre Zahl stieg um rund 2.200, während

die Zahl der deutschen Beschäftigten

um etwa 400 sank. Das ist Teil

eines anhaltenden Trends. Seit 2015

wächst die Zahl ausländischer Beschäftigter

jedes Jahr – und stärker als

bei deutschen. Insgesamt hat sie sich

nahezu verdoppelt (Abb. 3) und ihr Anteil

stieg von 10,3 auf 19,4 %.

Abb. 4: Beschäftigung nach Geschlecht

© DMZ

© DMZ


DMZ MARITIM

Abb. 5: Entwicklung der sozialversicherungspflichtigen

Beschäftigung in der

maritimen Branche nach Arbeitszeit

© DMZ

Diese Entwicklung folgt dem gesamtdeutschen

Arbeitsmarkt. Ausländische

Arbeitskräfte sind ein zentraler Wachstumstreiber,

besonders auf Fachkraft- und

Helferniveau, zunehmend aber auch in

Spezialisten- und Expertenberufen. Für

die Branche bedeutet das: Internationale

Rekrutierung, zügige Anerkennungsverfahren,

Integrationsangebote sowie mehrsprachige

Onboarding-Prozesse werden

zu entscheidenden Hebeln der Personalgewinnung.

Unternehmen, die diese Themen

strategisch angehen, sichern sich

Vorteile im Wettbewerb um Personal.

Auch der Frauenanteil steigt – langsam,

aber kontinuierlich. 2025 lag er bei 26,1 %

und damit erneut höher als im Vorjahr.

Gemessen an einer historischen Männerdominanz

in der Branche stellt das eine

relevante Verschiebung dar. Je nach Teilbranche

zeigt sich jedoch ein sehr unterschiedliches

Bild: In Verwaltung und Verbänden

sowie in Forschung, Lehre und

Beratung liegt der Frauenanteil über 50 %,

in Schiffbau und Wasserbau unter 15 %.

Seit 2015 wuchs die Beschäftigung von

Frauen in den meisten Jahren stärker als

die der Männer (Abb. 4). Der Trend spiegelt

den Strukturwandel der Berufe: Einerseits

steigt der Anteil von Frauen in traditionell

männerdominierten Gruppen – besonders

in hochqualifizierten Tätigkeiten, die zugleich

das stärkste Beschäftigungswachstum

verzeichneten. Andererseits gingen

in mehreren großen, männlich geprägten

Berufsgruppen (u. a. Fahrzeugführung,

Metallbearbeitung) die Beschäftigtenzahlen

zurück, was das Geschlechterprofil

zusätzlich verschiebt. Daraus ergibt sich

eine Chance: Wer gezielt weibliche Talente

anspricht und passende Arbeitsbedingungen

schafft, kann profitieren.

Eng damit verbunden ist schließlich

die wachsende Teilzeitbeschäftigung.

2025 nahm sie erneut stärker zu als die

Vollzeit, auch wenn der Teilzeitanteil der

Branche mit rund 15 % weiterhin deutlich

unter dem gesamtwirtschaftlichen

Niveau liegt (2025 erstmals über 40 %).

In den letzten Jahren kam das Beschäftigungswachstum

vor allem aus Teilzeit,

während Vollzeit seit 2020 weitgehend

konstant blieb (Abb. 5). Treiber sind insbesondere

Frauen und ältere Beschäftigte,

die überdurchschnittlich häufig

in Teilzeit arbeiten. Das hat praktische

Konsequenzen: Gute Teilzeitangebote

erhöhen die Attraktivität als Arbeitgeber

– gleichzeitig bedeuten mehr Köpfe nicht

automatisch mehr Arbeitsvolumen.

Signale nutzen,

Strukturen gestalten

Die Beschäftigung in der maritimen

Branche verzeichnete 2025 eine moderate

Erholung, die im Einklang mit

der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung

Deutschlands steht. Das gibt Anlass zur

Zuversicht, ist aber kein Selbstläufer.

Die strukturellen Verschiebungen bei

Qualifikation, Nationalität, Geschlecht

und Alter verweisen auf tiefgreifende

Arbeitsmarkttrends, die auch vor der

maritimen Wirtschaft nicht haltmachen.

Wer diese Entwicklungen versteht, kann

frühzeitig gegensteuern. Wer sie ignoriert,

fällt im Wettbewerb um Fachkräfte

zurück.

Die maritime Branche hat die Ressourcen

sowie die wirtschaftliche und gesellschaftliche

Relevanz, um auf einem

wettbewerbsintensiven Arbeitsmarkt

attraktiv zu sein. Dafür braucht sie kluge

Strategien rund um Ausbildung,

Rekrutierung, Arbeitsgestaltung und

Kommunikation. Die Daten des DMZ

identifizieren Handlungsbedarf in verschiedenen

Bereichen. Die Antwort darauf

liegt bei Unternehmen, Verbänden

und Politik – am besten gemeinsam. ■

Das Deutsche Maritime Zentrum

Das Deutsche Maritime Zentrum e.V. mit Sitz in Hamburg ist der Thinktank der

deutschen maritimen Branche. Als Institution setzt das DMZ auf Innovationskraft

und Zukunftsthemen, damit die Branche im internationalen Wettbewerb

auch weiterhin einen Spitzenplatz einnimmt. Autor Johannes Puckelwald

(Referent für Häfen und Infrastruktur) veröffentlicht seit 2024 jährlich ein Working

Paper zur Beschäftigung in der maritimen Branche und verbindet damit

fundierte Arbeitsmarktanalysen mit praxisnahen Impulsen.

HANSA - International Maritime Journal 06 | 2026 49

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Erst der Reeder, dann die Werft:

Neues Notfall-Schiff für die Ostsee ist da

Das Havariekommando hat ein neues Schiff für die Gefahrenabwehr. Bei dem Projekt wurden

neue Wege beschritten: Vor dem Auftrag wurde ein ziviler Bereederer gesucht, der seine

Erfahrungen beim Schiffsentwurf einbrachte und der die »Lütt Matten« auch für kommerzielle

Zwecke nutzen kann

© Otto Wulf

Die 8,2 Mio. € teure »Lütt Matten« wird von den Reedereien Otto Wulf und Pegasus Shipping bereedert

»Lütt Matten« heißt der Neubau, der künftig für das Havariekommando

im Einsatz ist – die in Cuxhaven ansässige gemeinsame

Einrichtung des Bundes und der Küstenländer für

das Unfallmanagement auf Nord- und Ostsee. Er wurde als

Nachfolger der »Orfe« bestellt, ein umgebautes ehemaliges

Landungsboot der Deutschen Marine. Der Leiter des Havariekommandos

Robby Renner betonte vor der Indienststellung:

»Die ›Lütt Matten‹ wird sich in ein schlagkräftiges System von

Schiffen und Geräten integrieren, das die Menschen entlang

der Küste und unsere Umwelt vor den Auswirkungen von Unfällen

schützt.«

Das Schiff vom Typ Multi Cat 2309 wurde von der niederländischen

Damen-Gruppe gebaut und operiert von Sassnitz auf

der Ostseeinsel Rügen. Es ist nach Lütt Matten benannt, der

Hauptfigur eines Kinderbuchs von Benno Pludra über einen

kleinen Jungen, der in einem Fischerdorf lebt.

Bevor es Ende 2024 zur Unterzeichnung des Bauvertrags

kam, war das Havariekommando einen neuen Weg gegangen.

Denn man wollte vor der Ausschreibung die Frage des Betreibers

geklärt wissen. Der zukünftige Betreiber sollte so während

der Entwurfsplanung eigene konstruktive Vorschläge und Ausrüstungskomponenten

einbringen. So wollte man staatliche

Vorsorge mit einem wirtschaftlichem Betrieb kombinieren und

Synergien nutzbar machen.

Die Wahl fiel schließlich auf eine Arbeitsgemeinschaft der Reedereien

Otto Wulf und Pegasus Shipping. Sie stellen den nautischen

sowie technischen Betrieb sicher und können das Schiff

im Alltag für gewerbliche Aufträge einsetzen. Dadurch sollen



die laufenden Kosten für den Staat deutlich reduziert werden.

Kommt es zu einem Einsatz in der Schadstoffunfallbekämpfung,

ist die Reederei verpflichtet, die »Lütt Matten« innerhalb von

zwei Stunden für den Einsatz bereitzustellen.

Die verhältnismäßig schnelle Ablieferung war schließlich möglich,

da die Niederländer Kaskos in Serie bauen und für konkrete

Aufträge vorhalten – in diesem Fall in Gorinchem. »Das standardisierte

Design des Schiffes hat erhebliche Vorteile gebracht. Ein

Großteil der Konstruktion war bereits vor Baubeginn optimiert

worden, und das Konzept hat sich im Einsatz bewährt«, so die

Werft. Für das Havariekommando gab es eine Reihe von spezifischen

Anpassungen, unter anderem ein Ölauffangsystem und

entsprechende Tanks, die Installation einer Schleppwinde, einer

Versorgungswinde und eines A-Frames. Joschka Böddeling, Vertriebsleiter

von Damen für Deutschland, sagte: »Wir freuen uns

sehr, zur maritimen Sicherheit Deutschlands beizutragen.«

Die »Lütt Matten« wurde speziell als Ölbekämpfungs- und

Mehrzweckarbeitsschiff konzipiert. Der rund 24 m lange

und 9 m breite Spezial-Neubau ist mit einem modernen

Ölauffangsystem samt entsprechenden Tanks sowie über

einen leistungsstarken Kran, einem Schlepphaken und einer

Schwerlastwinde ausgestattet, die unter anderem Bergungsund

Schleppaufgaben ermöglichen. Dank eines Tiefgangs von

rund zwei Metern kann er auch in flachen Küstengewässern

eingesetzt werden. Gleichzeitig eignet er sich für den täglichen

Einsatz, zum Beispiel für Aufgaben im Küstengewässermonitoring.

Hierfür verfügt das Schiff über einen Moonpool,

eine Öffnung im Rumpf des Schiffes, die das Aussetzen spezieller

Messsonden erlaubt.

Das Projekt gilt als ein zentraler Baustein der Bund-Länder-

Vereinbarung über die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen

(BLV SUB), auf die sich das Havariekommando im Einsatzfall

beruft. Mit der »Lütt Matten« gebe es nun ein »modernes, vielseitiges

und sehr gut geeignetes Schiff, das die maritime Notfallvorsorge

in der östlichen Ostsee nachhaltig stärken wird«, heißt

es. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 8,2 Mio. €, getragen

von der Partnergemeinschaft entsprechend ihrer Anteile.

Auf das Land Mecklenburg-Vorpommern entfallen 1,4 Mio. €.

Technische Daten der »Lütt Matten«

• Bauwerft: Damen Shipyards Gorinchem

• Einsatzleitung: Havariekommando

• Bereederung: Otto Wulf und Pegasus Shipping

• Typ: Mutli Cat 2309

• Flagge: Deutschland

• Klasse: Bureau Veritas

• Länge: 23,33 m

• Breite: 9 m

• Tiefgang: 2,3 m

• Deckfläche: 100 m 2

• Deck-Last: 10 t/ m 2

• Tonnage: 162 GT

• Hauptantrieb: 2 x Volvo Penta D16 – je 551 kW@1.900 rpm

• Pfahlzug: 18,5 t

• Geschwindigkeit: 9 kn

• Kosten: 8,2 Mio. €

»Die Ostsee ist Lebensraum, Wirtschaftsraum und Naturerbe

zugleich. Gerade im Raum Rügen mit zunehmendem Schiffsverkehr

ist eine leistungsfähige maritime Notfallvorsorge von

großer Bedeutung«, sagte Mecklenburg-Vorpommerns Umweltminister

Till Backhaus bei der Taufe. Die Patenschaft übernahm

Sylva Rahm-Präger, Landtagsabgeordnete für den Wahlkreis 34

auf Rügen und Vorsitzende des Parlamentsausschusses für Klimaschutz,

Landwirtschaft und Umwelt.

Zur Taufe überbrachte Bürgermeister Leon Kräusche als Zeichen

der Verbundenheit mit dem Heimathafen ein Präsent der

Stadt – versehen mit den Koordinaten von Sassnitz. Symbolisch

soll es dem Schiff stets den Weg zurück in seinen Heimathafen

weisen: »Mit der Stationierung in unserem Hafen wird Sassnitz

einmal mehr zu einem wichtigen Standort für maritime Sicherheit

und den Schutz unserer Ostsee.«

MM

Gebaut wurde das Schiff vom Typ Multi Cat 2309 bei der

niederländischen Werftgruppe Damen nachdem es zuvor auch eine

Ausschreibung für die Bereederung gegeben hatte

© Damen Shipyards

»Lütt Matten« bekam im Heimathafen Sassnitz offiziell ihren Namen

durch Taufpatin Sylva Rahm-Präger, Landtagsabgeordnete in

Mecklenburg-Vorpommern

© Stadt Sassnitz


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Polizeistandard vom Fehnkanal

Die Spezialboote der Siemer Werft in Barßel-Reekenfeld sind in mehreren Bundesländern für die

Wasserschutzpolizei im Einsatz. Ein Gespräch mit den Geschäftsführern Alexander Siemer und

Christhard Wendt über technische Anforderungen, Fachkräfte und eine unverhoffte Nische

Im August feiert die Siemer Werft im niedersächsischen

Barßel ihr 25-jähriges

Bestehen. Von Anton Siemer als »Siemer

Jachtservice« gegründet, wurden die

ersten Boote noch im Garten der Familie

gebaut. Mit dem Schritt in die Selbstständigkeit

fertigte Siemer anfangs kleine

Stahlschiffe, es folgten erste Aufträge

für Segelboote und auch für die Technik

des Forschungsschiffs »Argonavis« des

Max-Planck-Instituts.

Die Werft gewann eine Ausschreibung

für die Wasserschutzpolizei Hessen und

baute drei Einsatzboote – damals noch

nicht standardisiert. Die Ablieferung

sorgte für Aufmerksamkeit in anderen

Bundesländern: Auch Bayern, Nordrhein-Westfalen

und Sachsen-Anhalt

platzierten Aufträge am Elisabethfehnkanal.

Während von den neun Hallen und

10.000 m 2 Fläche, auf die das Unternehmen

inzwischen angewachsen ist, der

Großteil immer noch für Geschäftsbereiche

wie Winterlagerung, Inspektionen

und Wartung von Privatbooten reserviert

sind, werden auf der Werft heute vor allem

standardisierte Polizeiboote gebaut.

Wo liegen die Kernkompetenzen der Siemer

Werft, auf welche Schiffstypen sind

Sie spezialisiert?

Alexander Siemer: Wir bauen Polizeibzw.

Streifenboote aus Aluminium für

die Wasserschutzpolizeien aus mehreren

Bundesländern. Schnell aber

ökonomisch, wendig und dynamisch,

leicht und mit wenig Sog- und Wellenschlag,

speziell für die Binnenreviere,

wie Rhein, Elbe, Donau oder die Kanäle.

Für diese Anforderungen haben wir

eine eigene Serie entwickelt mit vier

Modellen von 13 bis 17 m. Kleine, trailerbare

aber robuste Boote mit Diesel-

Außenbordern in 7 bis 10 m sind seit

diesem Jahr neu in unserem Portfolio.

Aber auch bei Spezialbooten sind wir

mittlerweile im Markt vertreten, so

haben wir zum Beispiel letztes Jahr für

Vom Elisabethfehnkanal auf den Rhein: Streifenboot »WSP 9« der Siemer Werft in Barßel

ein großes Wasserbauunternehmen

ein spezielles Peilboot gebaut.

Wie ist die Werft aktuell ausgelastet?

Siemer: Aktuell sind wir für die nächsten

Monate sehr gut ausgelastet und

aktuell auch in ganz konkreten Gesprächen

mit weiteren Ländern und

Unternehmen. Wir hoffen dort erfolgreich

zu sein. Derzeit sind zwei Polizeiboote

aus der Modellreihe Siemer

14.7 für Sachsen-Anhalt in der Endfertigung,

die beide dieses Jahr noch

abgeliefert werden.

Was sind die größten technischen Herausforderungen

bei den Spezialbooten,

die Sie bauen?

Siemer: Die Streifenboote sind

schwimmende Wachen und müssen

für lange Einsätze nutzbar sein. Von

Toilette über Heizung und Herd bis

zur absoluten oder Wintertauglichkeit

birgt das ganz verschiedene Anforderungen:

Eine Crew, die oft auch im

Zwei- oder Dreischichtbetrieb an Bord

ist, zweieinhalbtausend Betriebsstunden

Stunden pro Jahr für den Motor.

Im Vergleich fahren private Eigner

vielleicht 150 Stunden im Jahr.

Hinzu kommt moderne Technik für

Bergung und Rettung, zum Beispiel

ein hochauflösendes Unterwassersonar

und Wärmebildtechnik. Beheizte

Gangborde sorgen für den sicheren

Einsatz im Winter. Die Boote müssen

leicht bedienbar sein, da die Besatzung

oft wechselt. Außerdem haben sie wenig

Tiefgang und Wellenschlag, vor

allen Dingen beim Anlegen während

der Fahrt an die Berufsschifffahrt. Sie

müssen für schnelle Einsatz- oder ruhigen

Patrouillenfahrten ausgelegt sein.

Die Geräuschbelastung im Steuerhaus

muss bei weniger als 70 db liegen, es

gibt Auflagen beim Schutz von Gasunfällen

und vieles mehr.

Auch abseits der Boote müssen wir

einigen Ansprüchen genügen: Da wir

der öffentlichen Hand gegenüber ver-

© Siemer Werft



pflichtet sind, liegen bei uns zum Beispiel

viele Ersatzteile auf Lager. Falls

ein Polizeiboot dringenden Reparaturbedarf

hat, können wir mit zwei mobilen

Einsatzteams ausrücken.

Spielen Themen wie alternative Antriebe

– z.B. Hybrid oder Elektro – bei Ihnen

eine Rolle?

Christhard Wendt: Moderne Batterietechnologie

vor allem kommt bei

langen Einsatzzeiten und hoher Geschwindigkeit

noch an ihre Grenzen.

Viele und große Batterien sorgen für

hohes Gewicht. Das und die fehlende

Ladestruktur wirken autarken Schiffen

in unserem Einsatzgebiet leider

noch entgegen.

Elektromobilität wird für die Schifffahrt

sicher ein Thema. Wir beschäftigen

uns natürlich auch konkret mit

Lösungen, vor allem bei der Hybridvariante

gibt es Möglichkeiten. Aktuell

passiert viel in der Entwicklung, um

dann auch für die sicherheitsrelevanten

Anforderungen an ein schnelles

und dauerbelastbares Streifenboot

gute Lösungen zu bieten. Je schneller

sich die Technologie aber bei den

elektrischen Pkw und Lkw entwickelt,

desto schneller werden wir auch in

der Schifffahrt eine gute und verlässliche

Lösung bekommen. Aber auch die

heute eingesetzten modernen und

sparsamen Verbrennermotoren erfüllen

schon hohe Standards bei Abgasnormen,

Verbrauch und CO 2

-Ausstoß.

Wie wichtig sind Effizienz und Nachhaltigkeit

für Ihre Kunden?

Wendt: Unsere Streifenboote sind für

gewöhnlich 30 Jahre und länger im

Einsatz. Viel mehr Nachhaltigkeit und

Effizienz geht nicht.

Geschäftsführer Christhard Wendt (l.) und Werftgründer und Inhaber Alexander Siemer (r.) bei

der Probefahrt der »WSP 9« mit NRW-Innenminister Herbert Reul am Ruder

Die Siemer Werft umfasst inzwischen neun

Hallen und 10.000 m 2 – der Großteil davon

dient dem Geschäftsbereich Jachtservice

© Siemer Werft

Wie bewerten Sie den Fachkräftemangel?

Ist es schwierig, gute Mitarbeiter zu

finden?

Wendt: Fachkräfte waren für uns immer

schon ein Thema, weil wir natürlich

ein sehr spezieller Bereich sind.

Wenn wir eine Anzeige für Tischler in

die Zeitung setzen, kommt einer, der

bisher Fenster und Türen gebaut hat,

und steht das erste Mal im Schiff vor

ganz anderen Anforderungen. Wir haben

Motorentechniker, die sehr individuell

an unseren Schiffen arbeiten,

Elektroniker für vielfältige Technik –

solche Leute gibt’s nicht von der Stange.

Wir haben also kaum Fachkräfte

auf dem freien Arbeitsmarkt, sondern

bilden unsere Angestellten selbst aus.

Aktuell haben wir zwei Auszubildende:

einen Tischler und einen Metallbauer.

Allerdings weiß der Tischler später,

wie das Schweißgerät funktioniert,

und der Metaller kann auch einen Ölwechsel

am Dieselmotor ausführen.

Generell ist die Personalfrage aber

schwieriger geworden. Die Generation

von heute hat ein anderes Verständnis

von Arbeit. Auch Bürokratie

ist ein Riesenthema bei uns. Ausschreibungen

umfassen teils 40 DIN A4-Seiten,

dazu kommen Verordnungen zu

Brandschutz und weiteren Themen,

die noch mehr Seiten füllen – und das

bindet Arbeitskraft.

Welche Bedeutung hat der Standort am

Elisabethfehnkanal für Ihre Arbeit?

Wendt: Der Elisabethfehnkanal selbst

ist für den Bau unserer Streifenboote

nicht so entscheidend, aber als Werft

ist es natürlich unabdingbar, dass man

schiffbar zu erreichen ist. Und wir liegen,

auch wenn man das zunächst

nicht meinen sollte, sehr zentral zur

Nordsee, zur Weser und sind über

den Mittellandkanal oder Dortmund-

Ems-Kanal eben auch für private Kunden

in wenigen Tagen von der Ostsee

oder dem Rhein und dem Ruhrgebiet

gut und schnell erreichbar. Derzeit ist

die Küstenkanal-Schleuse zur Ems in

Dörpen zwar gesperrt, kleinere Boote

wie unsere können die Wasserstraßen

aber trotzdem erreichen – für den

privaten Sektor ist das natürlich Gold

wert.

Der E-Fehn-Kanal hat auf den ersten

2 km, wo auch unsere Werft liegt,

einen Tiefgang von nur etwa 1,5 m.

Das limitiert uns, macht uns aber auch

zu Spezialisten! Man kommt nicht auf

dumme Gedanken, zu große Aufträge

anzunehmen. Drei bis vier Boote sind

bei uns schon eine große Order und

passen genau in unsere Nische.

Interview: Jannik Westerkamp

© Siemer Werft


53


Per Elektro-Trimaran durch die

norwegische Fjord-Galaxie

Brim Explorer lässt zwei vollelektrische Trimaran-Fahrgastschiffe in Norwegen bauen.

Sie sollen hohe Reichweite, leisen Betrieb und touristische Aufenthaltsqualität verbinden

© Brim Explorer

Der vollelektrische Trimaran von Brim Explorer soll ab 2027 für Ausflugs- und Erlebnisfahrten in Norwegen eingesetzt werden

Der norwegische Tourismus- und Technikanbieter

Brim Explorer erweitert seine

Flotte um zwei vollelektrische Fahrgastschiffe.

Nach Angaben des Unternehmens

wurden die Bauverträge für zwei

Hochgeschwindigkeits-Trimarane unterzeichnet.

Die Einheiten sollen im Frühjahr

2027 abgeliefert und künftig für

Ausflugs- und Erlebnisfahrten in norwegischen

Küstenregionen eingesetzt werden.

Bau vollständig in Norwegen

Gebaut werden die beiden 24 m langen

und 11 m breiten Trimarane vollständig

in Norwegen. Die Rümpfe entstehen bei

Herde Kompositt in Hardanger. Dort setzt

man auf moderne Verbundwerkstofftechnologie,

um das Gewicht der Schiffe

möglichst niedrig zu halten. Die Endausrüstung,

einschließlich Systemintegration

und Innenausbau, übernimmt Horten

Skipsreparasjoner südlich von Oslo.

Das Investitionsvolumen für beide

Schiffe beziffert Brim Explorer auf

rund 200 Mio. NOK, umgerechnet etwa

17,8 Mio. €. Für das Unternehmen ist es

die bislang größte Einzelinvestition. Zugleich

soll der Auftrag nach Darstellung

von Brim Explorer als Referenzprojekt für

norwegische Werften und Zulieferer dienen

– insbesondere in den Bereichen Composite-Bau,

maritime Ausrüstung, Batteriesysteme,

Design und Systemintegration.

Agnes Árnadóttir, CEO und Mitgründerin

von Brim Explorer, sieht in dem Projekt

deshalb nicht nur einen Flottenausbau,

sondern auch ein industriepolitisches

Signal. »Dies ist ein Meilenstein für Brim

Explorer und die norwegische Schifffahrtsindustrie«,

so die Norwegerin. Das

Unternehmen wolle zeigen, dass emissionsfreier

Betrieb, hohe Geschwindigkeit

und große Reichweite miteinander vereinbar

seien – und dass solche Schiffe in

Norwegen mit norwegischen Zulieferern

entwickelt und gebaut werden könnten.

Kapazität für 180 Fahrgäste

Die neuen Einheiten sind für bis zu 180

Fahrgäste ausgelegt. Vorgesehen sind

unter anderem Fjordfahrten, Walbeobachtungen,

Nordlichttouren sowie exklusive

Abend- und Charterfahrten. Die

Schiffe sollen eine Geschwindigkeit von

20 kn erreichen und ohne Nachladen



Technische Daten zur

neuen Brim-Explorer-Fähre

• Typ: batterieelektrische

Fahrgast-Trimaran

• Auslieferung: 2027

• Werften: Herde Kompositt /

Horten Skipsreparasjoner

• Design: Brim Trimaran von

Wind Naval Architects

• Länge: 24 m

• Breite: 11 m

• Kapazität: 180 Gäste

• Antrieb: Batterieelektrisch

• Geschwindigkeit: 20 kn

• Reichweite: 100 sm ohne

Nachladen

Brim Explorers neuer elektrischer Hochgeschwindigkeits-Trimaran – das nach eigenen

Angaben weltweit effizienteste batteriebetriebene Schiff

eine Reichweite von 100 sm haben. Damit

wären sie laut Brim Explorer die effizientesten

batteriebetriebenen Fahrgastschiffe

weltweit.

Entwickelt wurden die Trimarane von

Brim Tech, der hauseigenen Technologiesparte

des Unternehmens. Nach Angaben

von Brim Explorer folgen sie dem

Ansatz »electric by design«, sind also von

Grund auf für batterieelektrischen Antrieb

konzipiert und nicht aus konventionellen,

fossil betriebenen Konzepten abgeleitet.

Das Unternehmen verweist darauf, bereits

seit mehreren Jahren Erfahrungen

mit elektrischen und hybridelektrischen

Ausflugsschiffen zu sammeln und bestehende

Einheiten als Testplattformen

genutzt zu haben.

Design kommt von Hareide

Beim Design knüpft Brim Explorer an seine

bisherige Flotte an. Die Gestaltung der

neuen Trimarane stammt von Einar Hareide,

der bereits die bestehenden Schiffe

des Unternehmens entworfen hat.

Die Rumpflinien wurden von Wind

Naval Architects aus Norheimsun entwickelt.Die

neue Schiffsgeneration soll

damit die gestalterische Linie der bisherigen

Brim-Flotte fortführen, zugleich

aber technisch einen deutlichen Schritt

weitergehen. Während die vorhandenen

Einheiten bereits auf leisen und

emissionsarmen Betrieb ausgerichtet

sind, sollen die neuen Trimaranekonsequent

als vollelektrische Hochgeschwindigkeitsschiffe

mit großer Reichweite

ausgelegt sein.

Die Jungfernfahrten der beiden neuen

Trimarane sind für Frühjahr 2027 vorgesehen.

Im Betrieb soll sich dann zeigen,

ob das Konzept aus Leichtbau, Trimaran-

Layout und batterieelektrischem Antrieb

die angekündigte Reichweite und Effizienz

tatsächlich erreicht.

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55


Effizienz auf neuer Welle

Mit der »Wind King« und »Wind Queen« treten 2026 zwei besonders innovative Offshore-

Serviceschiffe in Dienst. Die »Windkeeper«-Baureihe bekommt ein hybrides Antriebskonzept

für maximale Energieeffizienz. Das Energiemanagement wird von Bachmann-M200-

Automatisierungssystemen gesteuert

Die Offshore-Windindustrie steht vor der Aufgabe, Serviceeinsätze

auf See effizienter und sicherer zu gestalten. Gefragt

sind Schiffe, die auch unter schwierigen Bedingungen Kurs

und Position präzise halten und so Personal und Material zuverlässig

zu den Anlagen bringen. Mit dem Windkeeper hat die

norwegische Reederei GC Rieber Shipping ein Service Operation

Vessel (SOV) entwickelt, das genau dafür konzipiert ist: für

den energieeffizienten, sicheren und wirtschaftlichen Betrieb

von Offshore-Windparks.

Voll elektrisch, voll effizient

Das Doppelrumpfkonzept des Schiffs, ein Small Waterplane Area

Twin Hull (SWATH)-Design, reduziert die Wellenreaktion deutlich

und sorgt auch bei rauer See für außergewöhnliche Stabilität

und Steuerbarkeit. In Kombination mit dem dynamischen Positionierungssystem

(DP) soll der Windkeeper selbst bei Wellenhöhen

von bis zu vier Metern sicher auf Position bleiben. So soll ein

geschützter und komfortabler Personentransfer über die bis zu

30 m ausfahrbare Gangway auch unter anspruchsvollsten Bedingungen

ermöglicht werden.

Der Windkeeper ist für einen vollständig elektrischen und

emissionsfreien Betrieb vorbereitet. Seine Charge2Work-

Fähigkeit soll es zukünftig erlauben, das Energiesystem des

Schiffes direkt von der Offshore-Plattform zu speisen – ein

Novum in der maritimen Serviceflotte. Das reduziert nicht nur

Emissionen und Betriebskosten deutlich, sondern verlängert

auch die Einsatzdauer: Der Windkeeper wird dadurch über

Monate hinweg auf See bleiben können, ohne den Hafen anlaufen

zu müssen.

Redundanz ist oberste Pflicht

Das Energiesystem des Windkeeper ist vollständig redundant ausgelegt

(DP2). Das Herzstück bilden die »Quadro Master« von NES, die

Batterien, Generatoren und Verbraucher über einen gemeinsamen

DC-Bus verbinden

Die außergewöhnliche Konstruktion des Windkeeper stellt jedoch

höchste Anforderungen an die Energiearchitektur. Um die

komplexe Energiesystem-Topologie mit ihren zahlreichen Redundanzzonen

zu realisieren, beauftragte GC Rieber Shipping die

in Bergen ansässige Norwegian Electric Systems (NES), einen

der führenden Systemintegratoren für maßgeschneiderte AC/

DC-Energienetze und Antriebssysteme im maritimen Bereich.

»Ziel war es, die gesamte Energie- und Antriebstopologie

auf minimalen Kraftstoffverbrauch und den optional vollelektrischen

Betrieb auszulegen«, erinnert sich Andreas Solheim,

Senior System Engineer bei NES. »Gleichzeitig mussten wir ein

außergewöhnlich hohes Sicherheitsniveau der Energieversorgung

sicherstellen. Fällt ein System aus, müssen alle anderen

davon unberührt bleiben. Nur so kann gewährleistet werden,

dass das Schiff beim Andocken an die Windturbine voll dynamisch

positionierbar bleibt.« Trotz der hohen Komplexität des

Energiesystems konnten Größe, Gewicht und Anordnung der

zahlreichen Schalteinheiten im Vergleich zu konventionellen

Systemen reduziert und optimiert werden.

Intelligente Stromverteilung

Das Herzstück der Energieinfrastruktur bilden die »Quadro

Master«-DC-Schalttafeln und das »Odin’s Eye«-Gleichstromnetzsystem

von NES. »Sie sorgen als Energiezentrale dafür,

dass die Energie zuverlässig zu jedem Teil des Schiffes fließt,

vom Antrieb bis zu den kritischen Geräten an Bord«, erklärt

der NES-Ingenieur. Im Zentrum steht dabei ein vollständig gedoppeltes,

ringbasiertes DC-Stromversorgungssystem, das

mehrere Redundanzgruppen und Batterien umfasst. »Außer

der Möglichkeit des vollständig elektrischen Betriebs stellen

die Energiespeicher verlässliche Leistungsreserven bereit,

gleichen Lasten durch Peak Shaving aus und ermöglichen

reibungslose Energieübergänge bei dynamischem Betrieb«,

präzisiert Solheim. Insgesamt führe dies zu erkennbar niedrigeren

Betriebskosten und Emissionen.

Um die hohen Anforderungen an Sicherheit und Verfügbarkeit

zu erfüllen, setzt NES seit über zehn Jahren auf

© NES



© NES

© NES

33 Bachmann-M200-Systeme bilden das Rückgrat von Überwachung

und Steuerung des komplexen Energiemanagements auf dem Schiff

Der SWATH-Doppelrumpf minimiert die Wellenreaktion. Das Schiff

lässt sich zudem für einen vollständig elektrischen Betrieb erweitern

Steuerungslösungen des deutschen Spezialisten Bachmann

Electronic. Auch im Windkeeper bilden sie das Rückgrat des

Energiemanagements: Nicht weniger als 33 Steuerungssysteme

der M200-Serie sind an Bord verbaut. »Wir schätzen nicht

nur die Offenheit des Systems, sondern vor allem die außergewöhnlichen

Möglichkeiten zur Netzüberwachung und zum

Schutz«, erklärt Solheim. Die direkt auf der Steuerung integrierten

Netzmess- und Schutzsysteme der GMP- und GSP-Reihe

seien einzigartig am Markt: »Vergleichbar leistungsfähige

und zugleich zertifizierte Komponenten sucht man sonst vergeblich.«

Das GMP232/x2 ermöglicht die sichere, zuverlässige und

schnelle Messung aller relevanten Größen elektrischer Drehstromnetze.

Darüber hinaus stehen zahlreiche Überwachungsfunktionen

für den Schutz von Erzeugungseinheiten und Netz

zur Verfügung. Das GSP274-Modul erlaubt eine sichere, zuverlässige

und automatisierte Synchronisierung von Erzeugungseinheiten

mit dem Energieversorgungsnetz. Zudem stehen

zahlreiche Überwachungsfunktionen für den Generator- und

Netzschutz zur Verfügung.

Rund ein Jahr arbeitete das NES-Team an der Entwicklung

des komplexen Energiesystems. Besonders bei der Umsetzung

der steuerungstechnischen Anforderungen erwies sich Bachmann

den Angaben zufolge als verlässlicher Partner. »Wenn wir

eine Frage hatten oder eine spezielle Funktion implementieren

wollten, konnten wir uns jederzeit auf die Unterstützung der

Applikationsingenieure verlassen«, erinnert sich Solheim. »Die

Zusammenarbeit war äußerst effizient – kurze Wege, direkte

Antworten und ein offener Austausch, durch den wir unsere

Lösung kontinuierlich weiterentwickeln konnten.« RD

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Kite installation on chemical tanker »Huemul«

Fresh winds for decarbonization

»Technologies for Future Ships and Future Shipping« is again the overarching theme for the 18th

HIPER Conference. Thinkers from research and industry will meet from June 3–5 in Erfurt to

present smart and green solutions for the decarbonization challenge. By Volker Bertram

Avantgarde engineering, creative ingenuity,

entrepreneurship and ship operators

come together at HIPER – also

this year, where again the course is set

on net zero shipping. The goal is clear;

getting there will be a journey of 10,000

steps and a manifold of contributing

technologies and smart solutions will

be invoked along the way.

Decarbonization remains unchallenged

at the top of the maritime agenda

– for good reasons. Despite some

setbacks in IMO’s regulatory calendar,

there is a spirit of »the show must go

on«. The industry has a strategic view

and many ship operators start implementing

assorted measures now, often

testing pilot applications from innovative

suppliers. Figuratively speaking, the

industry is rolling up its sleeves and

tackling the challenges head-on.

Various technologies

The practical dreamers meet again at

HIPER, and there is a spirit that sees the

challenges also as chances, focusing on

solutions rather than lamenting. The

conference is not a forum for politicians

and lobbyists, but one for engineers and

managers who get things done with ingenuity

and entrepreneurship. While

there is an impressive variety of technologies

and approaches presented, some

large trends stand out this year:

• Wind assisted propulsion is the mega-trend,

with three sessions dedicated

to its various aspects

• Alternative fuels and the associated

machinery and e-technology

• Smart »optimized« solutions for design

and operation

• Increased system thinking, often based

on digital twin technology, and increasingly

considering human factors

in implementation

In the short-term, say within the next

5-10 years, IMO’s decarbonization goals

will be achieved through tried and proven

measures, which will be implemented

just more rigorously and wider than

in the past. The industry stays within its



comfort zone, and many of the measures

to reduce CO 2

emissions pay for

themselves through fuel savings. Employing

such »conventional« measures,

significant progress in energy efficiency

can already be achieved. But continuous

developments are now giving new

twists to conventional solutions.

Beyond 2030, the industry will have to

leave the comfort zone of the tried-andproven

and adopt largely yet unknown

options including alternative fuels – and

the process of exploration has already

begun. Assorted R&D projects, on national

and EU level, are preparing the

ground and HIPER 2026 gives us some

sneak previews into the post-2030 future.

Adoption of alternative fuels

What is the first thing that comes to

your mind when you hear »decarbonization«?

For most of us, the answer is

»alternative fuels«, such as biofuels,

ammonia, methanol, or hydrogen. The

adoption of alternative fuels in shipping

has already started, but degree of adoption

and maturity of alternatives differ

considerably and are likely to shift in the

future.

Julian Waldrich (WMU and DNV) offers

»A Systematic Review of Maritime

Environmental Regulations, Alternative

Fuels, and Technologies«, where he evaluates

eleven fuels from environmental,

technological, infrastructure, and economic

perspectives. Overall, synthetic

fuels emerge as a particularly promising

pathway toward decarbonizing maritime

transport, while highlighting significant

implementation challenges.

Various papers at HIPER focus on

the system thinking in designing ships

for future requirements and alternative

fuel options. Henrique Gaspar (NTNU)

presents »A Holistic Approach to Retrofit

and Emissions Compliance«. The

holistic retrofit platform aims at a multi-dimensional

optimization of retrofit

projects, explicitly accounting for technical

interdependencies, operational

impacts, regulatory requirements, and

lifecycle sustainability.

In similar vein, Richard Marioth’s (Idealship)

»From Compliance to Strategic

Ship Efficiency« highlights the importance

of considering interdependencies

between different decarbonization

measures taken at the same time and

advocates system thinking: »Isolated

optimization efforts frequently underperform.«

Wind assistance taking off

The cheapest fuel remains the one you

don’t pay for: wind. Wind assisted ship

propulsion (WASP) has been an evergreen

topic at HIPER for years now.

This year, it has really taken off, covering

three sessions. Just three highlights

that illustrate the scope of interesting

new developments: Florence Plumacker

(Beyond the Sea) and Bas Blaak (Ultranav)

describe »Lessons Learned from

using a 100 m 2 Kite on a Chemical Tanker«.

The Chilean ship operator has had

a 22,000 dwt chemical tanker equipped

with the French kite system. It wasn’t

always straight sailing, as Blaak intriguingly

hints as at »unexpected issues«,

but the conclusion sounds positive.

Tomoki Wakabayashi (JMUC) and

Yasuhiko Inukai (Nihon Shipyard Corporation)

present an innovative WASP

concept for container ships, where in

unfavourable headwinds the rigid sail is

retracted and functions as a fairing to

Every year, HIPER brings together experts from all around the industry

streamline the airflow, thereby reducing

wind resistance acting on the container

ship. Preliminary calculations conducted

for a 14,000 TEU container vessel

indicate that the use of two such sails

may achieve a fuel-saving effect of 5 %.

Yuji Arai (Sumitomo) sets »Sail to

Green Innovation: Challenges toward

a Fully Wind-Powered Merchant Ship«.

Sumitomo envisions a fully wind-powered

cargo ship, where the wind propulsion

is also used to generate electricity

via the propeller to supply the power

for the hotel load. While still in its early

stages of basic research, the concept is

bold and fascinating.

Artificial Intelligence plays an increasingly

important role, from design to

operation of smart and green ships. It

is used for Digital Twins in design and

supports next-level voyage optimization.

And the community is exploring and

finding ever new and smart applications

for AI in the maritime context.

Both on products and services, we

can witness at HIPER a community moving

forward and shaping the future.

Not every idea presented will eventually

meet success, but many new options

are on the table contributing to achieving

the long-term net-zero goal. There

is still time to join and meet the advanced

thinkers and entrepreneurs that

shape a better future for shipping. ■

© Payer


59


Hefring and Ecomar collaborate

on safety in electric operations

A new partnership focussing on monitoring to improve safety and operational efficiency

onboard a hydrogen battery vessel has been set up by Hefring Marine and Ecomar Propulsion

© Ralph Hewitt/ Ecomar

Under the new agreement, Hefring

Marine from Iceland will install its

IMAS system aboard Ecomar‘s hydrogen

battery vessel »Dirac«. According

to the announcement, this marks

the first deployment of Hefring’s advanced

monitoring technology on an

electric vessel, »aligning both companies

with the industry’s transition toward

sustainable propulsion.«

Hefring Marine describes itself

as a leading provider of intelligent

maritime monitoring solutions. The

Icelandic marine technology company

deploys AI, sensor data and edge

computing to empower vessel operators

and fleet managers to make

informed, data-driven decisions in

real time to enhance crew safety, fuel

efficiency and vessel sustainability.

Ecomar Propulsion from Fareham,

England, is known as specialist in electric

drives and energy management

systems. The partnership covering

a strategic product development is

planned to focus on improving safety

and operational efficiency in the maritime

sector.

»We are excited to partner with Ecomar

Propulsion on this project,« said

Karl Birgir Björnsson, CEO of Hefring

Marine. »Electric and hydrogen-powered

vessels represent the future

of maritime operations, and ensuring

their crews have access to real-time

environmental and motion data is

essential for safe and efficient operations.

The ›Dirac‹ provides an ideal

platform to demonstrate how our

technology can enhance comfort and

safety in this new generation of sustainable

workboats.«

The »Dirac« is a hydrogen battery

vessel owned by Ecomar, which has

been specifically designed to test new

developments in propulsion, energy

management, and ship controls. Hefring‘s

IMAS will provide live monitoring

of sea conditions, vessel motion,

and operational parameters for the

benefit of crew safety and enhanced

decision-making by ship managers.

Powered by two 250 kW Ecomar

Kairos motors the vessel is based on a

NATO combat-ready boat. After a conversion

project it now holds 180 kWh

of Li-ion batteries supplemented by

a hydrogen fuel cell that shall extend

the range of the vessel considerably.

The hydrogen is supplied in hand-portable

BOC Genie bottles.

»We are the experts in electric

drives and energy management, and

the IMAS system complements our

core activities,« said Eugene Bari,

CEO of Ecomar Propulsion. »We are

delighted to be able to showcase this

new technology using our vessel and

believe this partnership will deliver valuable

insights for the entire industry

as we pioneer the next generation of

electric maritime operations.«

The partnership is also planned to

»underscore both companies‘ commitment

to innovation and sustainability

in the maritime sector, combining Ecomar‘s

expertise in electric propulsion

with Hefring‘s proven track record in

intelligent monitoring solutions.« ED

The hydrogen battery vessel »Dirac« has been specifically designed to test new developments

in propulsion, energy management and ship controls


T

OV

O

OVED

DNV.COM/AF


MONITORING FOR CYLINDER DATA

Chris-Marine launches Engine Insights

Malmö-based engine expert Chris-Marine

has brought »Engine Insights« on the

market, a new digital solution designed »to

convert cylinder condition measurements

into automatic, instant, standardized reports

for faster and more informed maintenance

decisions«.

The tool is planned to enable service

technicians to upload measurement data

directly from onboard tools such as LDM

(Liner Diameter Measurement), LCC, CTM

and Replica Test. »While manual reporting

today typically requires 4–6 hours of expert

work, Engine Insights reduces this process

to just a couple of minutes«, it is said. These

reports shall provide a clear basis for

evaluating cylinder condition and planning

maintenance actions. At the same time, the

platform gives fleet managers an accessible

overview of vessel condition, supporting

more efficient maintenance planning

and extended component lifetime.

»Engine Insights simplifies a critical step

in engine maintenance, automatically turning

measurement data into something immediately

usable for decision-making,« said

Leif Abildgaard, Chief Commercial Officer.

According to the company, Engine Insights

is designed to work seamlessly with

measurement data from Chris-Marine

tools, extending their value while enabling

a structured and standardized approach to

cylinder condition reporting.

Key benefits include automated generation

of standardized reports, reduction

of reporting time from hours to minutes,

improved maintenance planning, increased

component lifetime as well as insights

that support more efficient lubricant oil

usage. For more than six decades, Chris-

The new tool from Chris-Marine

Marine has designed, manufactured and

sold engine maintenance equipment for all

types of reciprocating engines and special

applications. With this launch, the Swedish

experts aim to continue to expand the portfolio

beyond physical equipment. ■

© Chris-Marine

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Hydac bündelt Wasserstofftechnik

zu Systemlösungen

Hydac rückt im Wasserstoffgeschäft stärker vom reinen Komponentenangebot hin zu integrierten

Subsystemen. Der Fluidtechnik- und Hydraulikspezialist sieht Einsatzfelder unter anderem in

Elektrolyseuren, Brennstoffzellenanlagen, Tankstelleninfrastruktur und industriellen Anwendungen

Die Hydac-Gruppe mit Stammsitz im

saarländischen Sulzbach baut ihre Aktivitäten

im Wasserstoffsektor aus. Das Unternehmen,

das vor allem für Hydraulik,

Fluidtechnik und Systems Engineering

bekannt ist, beschäftigt sich nach eigenen

Angaben bereits seit 2006 mit Wasserstoffanwendungen.

Aus einzelnen

Produkten ist inzwischen ein breiterer

Systemansatz entstanden.

»Wir bieten Lösungen entlang der

gesamten Wasserstoff-Wertschöpfungskette.

Das reicht von einzelnen Komponenten

wie sicherheitszertifizierter

Drucksensorik oder leistungsfähigen Filtern

bis hin zum Subsysten«, sagt Christof

Gränitz, Leiter Hydrogen & Advanced

Solutions bei Hydac.

Zum Portfolio zählen nach Unternehmensangaben

mehr als 50 Produkte.

Dazu gehören Filter, Sensoren,

Ventile, Steuerungen, Wärmetauscher

und Befestigungstechnik. Eingesetzt

werden sie unter anderem

in Elektrolyseuren, Brennstoffzellenanlagen

und Wasserstofftankstellen.

Darüber hinaus entwickelt Hydac

Subsysteme für Thermomanagement,

Wasserstofftrocknung und Sicherheitssensorik.

Diese werden als

Teil sogenannter Balance-of-Plant-

Systeme in Elektrolyse- oder Brennstoffzellenanlagen

integriert.

Als Beispiel für den systemischen

Ansatz nennt das Unternehmen ein

Wasserstoff-MicroGrid in Geesthacht

(Schleswig-Holstein). An dem Projekt

waren neben Hydac auch das Helmholtz-Zentrum

Hereon und die Helmut-Schmidt-Universität

in Hamburg

beteiligt. Das lokal autarke Energiesystem

verbindet Elektrolyse, Wasserstoffspeicherung,

Verdichtung

und Rückverstromung über eine

Brennstoffzelle.

Hydac-Produktmanager

Helge Heinken

»Die Herausforderung war, die thermochemischen

Prozesse so zu steuern,

dass sie effizient für Elektrolyse

und Brennstoffzelle nutzbar werden.

Mit geregelten Wärmetauschern,

Kompressorkühlungen, Speichern

© Hydac

und Regeltechnik haben wir dafür

eine Lösung geschaffen«, sagt

Helge Heinken, Produktmanager

bei Hydac Hamburg/Bremen am

Standort Norderstedt.

Weitere Einsatzfelder sieht Hydac in

der Wasserstoff-Infrastruktur. Genannt

werden Komponenten für Tankstellen,

Druckregelstrecken für Verbrennungsmotoren

sowie Sicherheits- und

Steuerungssysteme für industrielle

Wasserstoffprozesse. Hinzu kommen

Anwendungen in mobilen Maschinen,

etwa in der Bau- und Landwirtschaft. Dafür

entwickelt das Unternehmen Subsysteme

für Tanksysteme, Brennstoffzellenintegration

und Motorsteuerung.

Eine Rolle spielt dabei auch die

regionale Verankerung in Norddeutschland.

Schleswig-Holstein,

Hamburg und Bremen bieten durch

erneuerbare Energien, Netzwerke

und Forschungspartner gute Voraussetzungen

für Wasserstoffprojekte,

heißt es von Hydac. Das Außenbüro

Hamburg/Bremen in Norderstedt

und Bremerhaven fungiert in diesem

Zusammenhang als technischer Anlaufpunkt

für Projekte und Partner

auch im maritimen Bereich.

Zur Bündelung der Aktivitäten

wurde die Hydac New Technologies

mit Sitz in Sulzbach gegründet.

»Künftig soll unter anderem das MicroGrid-Konzept

weiterentwickelt

und skaliert werden – sowohl für

kleinere Leistungsbereiche als auch

für industrielle Anwendungen«, sagt

Fachmann Dirk Burkhard von Hydac,

der maßgeblich an der Entwicklung

des ersten MicroGrids beteiligt war.

Parallel werden bestehende Komponenten

industrialisiert und neue

Produkte gemeinsam mit Partnern

entwickelt.

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»DIGI WESER«

Bremerhaven bekommt digitales Testfeld für »Just in Time«

Häfen stehen zunehmend vor der Aufgabe,

komplexe Abläufe, steigende Umweltanforderungen

und wirtschaftlichen

Wettbewerbsdruck miteinander zu verbinden.

In Bremerhaven werden Schiffsanläufe

bislang teils über verschiedene,

nicht durchgängig vernetzte Systeme

sowie per Telefon, per Mail oder Funk

abgestimmt. Das kann zu Informationslücken,

Verzögerungen und zusätzlichem

Aufwand führen.

»DigiWeser« setzt an dieser Schnittstelle

an. Kern des Projekts ist eine gemeinsame

digitale Plattform, über die

Behörden, Terminalbetreiber, Reedereien

und Hafendienstleister relevante Informationen

austauschen können.

Angestrebt wird eine »Just-in-Time«-Steuerung

von Schiffsanläufen,

bei der Schiffe den Hafen

möglichst ohne Wartezeit oder zusätzliche

Verholungen erreichen, sobald

Liegeplätze, Personal und Infrastruktur

verfügbar sind. Die hoheitlichen Zuständigkeiten

und wirtschaftlichen Interessen

der Beteiligten sollen dabei gewahrt

bleiben.

An der Stromkaje entsteht dafür ein

digitales Testfeld, in dem neue Technologien

und Abläufe unter realen Bedingungen

erprobt werden sollen, ohne den

laufenden Hafenbetrieb zu beeinträchtigen.

Die Plattform wird cloudbasiert

aufgebaut und über Schnittstellen unter

anderem mit dem Fachsystem »Brepos«

Schiffsanläufe sollen über »DigiWeser« digital koordinierter und effizienter gesteuert werden

der Port Authority sowie den Terminalsystemen

verbunden.

»Mit DigiWeser gehen wir einen wichtigen

Schritt in Richtung digitaler Hafen

der Zukunft«, erklärt Matthias Hinz,

Smartport-Koordinator bei Bremenports.

Durch die bessere Koordination im digitalen

Testfeld könnten Prozesse optimiert,

Ressourcen effizienter eingesetzt,

Wartezeiten auf See und im Hafen reduziert

sowie Treibstoffverbrauch und Emissionen

gesenkt werden.

Getragen wird das Vorhaben durch

das Sondervermögen Hafen. Der Bund

fördert DigiWeser im Rahmen der Förderrichtlinie

»Digitale Testfelder für

Häfen«. Die Projektleitung liegt bei Bremenports,

in enger Abstimmung mit der

Port Authority Bremen, dem Hansestadt

Bremischen Hafenamt, sowie weiteren

Akteuren aus Hafenwirtschaft und Logistik.

Datenschutz, IT-Sicherheit und klare

Zuständigkeiten sollen dabei eine zentrale

Rolle spielen. Die hoheitlichen Aufgaben

der Port Authority und des Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamtes bleiben

unangetastet. Das Projekt ist in drei Phasen

gegliedert: Planung, technische Umsetzung

und eine abschließende zweimonatige

Testphase. Insgesamt ist eine

Laufzeit von rund 13 Monaten vorgesehen.

Die entwickelten Lösungen sollen

perspektivisch nicht nur in Bremerhaven

genutzt, sondern auch auf andere Häfen

entlang der Weser und darüber hinaus

übertragbar sein.

■

© Wygand / KI-generiert

»MARLIN CHALLENGE«

Cyberagentur und Marine suchen sichere maritime Kommunikation

Die bundeseigene Agentur für Innovation

in der Cybersicherheit und die Deutsche

Marine haben die »Marlin Challenge« gestartet.

Ziel des Wettbewerbs ist es, neue

technische Ansätze für eine sichere, vernetzte

und belastbare maritime Kommunikation

zu finden, weiterzuentwickeln

und unter realitätsnahen Bedingungen zu

erproben.

Die Ausschreibung richtet sich vor

allem an Start-ups, kleine und mittlere

Unternehmen, Forschungseinrichtungen,

Hochschulen sowie technologieorientierte

Teams aus EU- und Nato-

Staaten. Gesucht werden nach Angaben

der Initiatoren insbesondere Kompetenzen

aus den Bereichen maritime

Kommunikation, Nachrichtentechnik,

Sicherheitstechnik, Sensorik, Verteidigung,

Cybersecurity sowie Funk- und

Netzwerktechnik.

Mit dem Projekt »Marlin« sollen technologische

Potenziale für maritime Anwendungen

früher sichtbar gemacht

und anwendungsnahe Entwicklungen

gezielt vorangebracht werden. Der maritime

Raum stelle hohe Anforderungen an

robuste Kommunikations- und Technologiesysteme,

heißt es. Genau an dieser

Schnittstelle wollen die Cyberagentur

und die Marine ansetzen: Operative Anforderungen

sollen mit einem offenen,

wettbewerblichen Innovationsprozess

verbunden werden. Die Cyberagentur

wurde 2020 als vollständige Inhouse-Gesellschaft

des Bundes gegründet und soll

ressortübergreifend Innovationen für die

Innere und Äußere Sicherheit im Bereich

Cybersicherheit vorantreiben. ■


DIGI HUB

»RULE AGENT«

DNV startet KI-Tool für Regelwerke

Die international tätige Klassifikationsgesellschaft

DNV hat mit »RuleAgent« ein

KI-gestütztes Werkzeug vorgestellt, das

den Zugang zu maritimen Regelwerken

und technischen Standards vereinfachen

soll. Nutzer können dem System Fragen

in natürlicher Sprache stellen und damit

mehr als 30.000 Seiten an Regeln, Standards

und regulatorischen Dokumenten

durchsuchen.

Die Plattform greift in Echtzeit auf die

DNV-Datenbank zu, identifiziert relevante

Abschnitte und liefert Zusammenfassungen

sowie Verweise auf die offiziellen

Quellen. Damit soll die Nachvollziehbarkeit

der Antworten gewährleistet bleiben.

Wenn Schiffsdaten verfügbar sind, berücksichtigt

das System zudem Schiffstypen

und Klassennotationen, um gezieltere

regulatorische Hinweise zu geben.

»Durch den Einsatz fortschrittlicher KI

in unserem Regelwerk stärken wir die

Art und Weise, wie unsere Kunden auf

vertrauenswürdiges technisches Wissen

zugreifen«, sagt Cristina Saenz de Santa

Maria, Interim CEO Maritime bei DNV.

Dies unterstütze effizientere Entscheidungen

und helfe der Branche, sich in

einem zunehmend komplexen regulatorischen

Umfeld zurechtzufinden. RuleAgent

deckt unter anderem die Rules

for Ships, Rules for Offshore Units, Class

Guidelines, Class Programmes, Statutory

Interpretations, Standards, Offshore

Standards und Recommended Practices

ab. Nach Angaben der Klassifikationsgesellschaft

wurde das System bereits mit

ausgewählten Kunden pilotiert. ■

EMISSIONLINK

FuelEU wird digital

EmissionLink, ein Unternehmen des

Schifffahrtsunternehmens Columbia

Group, hat nach eigenen Angaben FuelEU-Maritime-Pooling-Einreichungen

für mehr als 600 Schiffe abgeschlossen.

Rund 90% der beteiligten Schiffseigner

entschieden sich demnach für ein

Pooling-Modell.

Damit zeigt sich, dass FuelEU-Compliance

zunehmend über digitale Daten,

Marktmechanismen und kommerzielle

Optimierung gesteuert wird. Neben

der regulatorischen Erfüllung spielten

laut EmissionLink auch technische Einzelfragen,

etwa bei Eisklasse-Schiffen,

eine Rolle.

Für das laufende Jahr rechnet das

Unternehmen mit einem stärker wettbewerbsgetriebenen

Pooling-Markt. Die

Preise dürften unter anderem von verfügbaren

Überschüssen, alternativen

Kraftstoffkosten und dem Zeitpunkt abhängen,

zu dem Reedereien ihre Compliance-Position

absichern. ■

HÄFEN | PORTS

IMO startet KI-Pilot zur

Kraftstoffoptimierung in Mexiko

Im Rahmen des EU-finanzierten GMN-Projekts wurde in Pichilingue ein bordeigenes System zur

KI-gestützten Leistungsüberwachung in Betrieb genommen. Es soll als Modell für den Einsatz in

Entwicklungsländern dienen. Von Joshua Wygand

© IMO

An Bord der Fähre »Cabo Star« werden Verbrauchsdaten, Fahrprofile und Leistungskennzahlen ermittelt und anschließend digital ausgewertet

Im mexikanischen Hafen Pichilingue ist ein Technologiepilot

gestartet worden, mit dem der praktische Einsatz KI-gestützter

Kraftstoffoptimierung und digitaler Leistungsmanagementsysteme

an Bord eines Schiffes erprobt wird. Das Vorhaben ist

dabei Teil des von der Europäischen Union (EU) finanzierten und

von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) umgesetzten

Projekts »Global Maritime Technology Cooperation

Centres Network« (GMN) in seiner zweiten Pilotphase.

Das bordeigene System soll Echtzeit-Kraftstoffverbrauchsüberwachung,

Leistungsanalysen sowie Unterstützung bei Wartungsund

Betriebsplanung miteinander verknüpfen, durch Künstliche

Intelligenz. Es geht im Kern darum, operative Entscheidungen

durch digitale Assistenzsysteme zu verbessern. Als Ziel definieren

die Projektpartner dabei, den Kraftstoffverbrauch deutlich

zu senken und somit schädliche Treibhausgasemissionen zu

reduzieren.

Nationaler Workshop als Rahmen

Der Pilotstart fand im Rahmen eines nationalen Workshops statt,

den das Maritime Technology Cooperation Centre (MTCC) für Lateinamerika

organisiert hatte. Unter dem Titel »Advancing Maritime

Decarbonisation in Mexico: Energy Efficiency Technology and

Innovation for a Sustainable Transition« kamen nationale Fachleute

aus der Seeschifffahrt zusammen, um Ansätze zu Energieeffizienz,

Innovation und zur Umsetzung der IMO-Treibhausgasstrategie von

2023 zu diskutieren. Als lokaler Praxispartner war Baja Ferries in den

Workshop eingebunden. Nach Angaben der Organisatoren fand der

erste Workshoptag an Bord der Fähre »Cabo Star« von Baja Ferries

am Terminal Pichilingue 1-A statt. Das RoPax-Schiff ist 193 m lang,

verfügt über Kapazität für rund 400 Passagiere und mehr als 3.000

Lademeter und verstärkt die Verbindung zwischen Mazatlán und La

Paz. Damit bot der Workshop ein praxisnahes Umfeld für Fragen zu


HÄFEN | PORTS

Kraftstoffverbrauch, Fahrprofilen, Hafenliegezeiten und digital gestützter

Betriebsoptimierung.

Warum im Fähr- und RoPax-Betrieb?

Für den Pilotversuch ist ein Fähr- und RoPax-Betrieb besonders naheliegend.

Anders als in vielen Tramp- oder Spotmärkten verkehren

Fähren auf vergleichsweise stabilen Routen, mit wiederkehrenden

Hafenanläufen, ähnlichen Fahrprofilen und planbaren Umläufen.

Genau solche Betriebsdaten sind für digitale Leistungsanalyse wertvoll:

Verbräuche lassen sich über mehrere Reisen hinweg vergleichen,

Abweichungen werden schneller sichtbar, und der Einfluss von

Geschwindigkeit, Beladung, Wetter, Liegezeiten oder technischer

Verfügbarkeit kann besser eingeordnet werden.

Die Route Mazatlán–La Paz bietet dafür ein geeignetes praktisches

Umfeld. Die »Cabo Star« ist die frühere »Eurocargo Savona«

der Grimaldi Group. Das Schiff wurde 2024 an Baja Ferries verkauft

und für den Verkehr im Golf von Kalifornien vorgesehen. Baja Ferries

rechnet auf der Verbindung mit rund 250.000 Passagieren pro Jahr;

die einfache Überfahrt wird mit etwa 14 Stunden angegeben.

Damit geht es bei dem Pilotprojekt nicht nur um die Installation

eines einzelnen digitalen Systems, sondern um die Frage, ob sich

aus einem wiederkehrenden Linienbetrieb belastbare Muster für

einen effizienteren Schiffsbetrieb ableiten lassen. Ein KI-gestütztes

System kann dabei helfen, Verbrauchsdaten, Leistungskennzahlen

und betriebliche Parameter laufend zusammenzuführen.

Daten werden zum Effizienzfaktor

Die Digitalisierung des Schiffsbetriebs ist auch deshalb relevant, weil

Effizienzmaßnahmen zunehmend nachweisbar sein müssen. Die

IMO hat mit EEXI, CII und dem erweiterten Ship Energy Efficiency

Management Plan regulatorische Instrumente eingeführt, die technische

und operative Effizienz stärker miteinander verknüpfen. Seit

2023 müssen betroffene Schiffe ihren Energy Efficiency Existing Ship

Index berechnen und Daten für den jährlichen Carbon Intensity Indicator

erfassen und melden.

Der CII baut auf Daten zum Kraftstoffverbrauch und dem SEEMP

als Managementinstrument auf. Für Schiffe ab 5.000 BRZ wird die

operative CO 2

-Intensität in einer Bewertungsskala von A bis E abgebildet.

Schiffe mit einem E-Rating oder drei Jahre in Folge mit D-Rating

müssen einen Korrekturmaßnahmenplan vorlegen. Für Reeder

entsteht damit ein stärkerer Anreiz, Verbrauchs- und Betriebsdaten

nicht nur nachträglich zu dokumentieren, sondern laufend für operative

Entscheidungen zu nutzen. Genau hier setzt der Mexiko-Pilot

an. KI-gestützte Assistenzsysteme können keine strukturellen

Flottenentscheidungen ersetzen, sie können aber kurzfristige Effizienzpotenziale

sichtbar machen. Dazu zählen etwa optimierte Geschwindigkeitsprofile,

bessere Reise- und Hafenplanung, Hinweise

auf Abweichungen im Maschinenbetrieb oder frühere Hinweise auf

Wartungsbedarf. Nach Angaben der IMO gehören auch Rumpfreinigung

zur Verringerung des Widerstands sowie Geschwindigkeitsund

Routenoptimierung zu den Maßnahmen, die sich auf die operative

CO 2

-Intensität auswirken können.

Teil von globalem Demonstrationsprogramm

Der Mexiko-Pilot steht nicht allein: GMN Phase II umfasst ein breites

Spektrum an Technologiedemonstrationsprojekten, die praktische

Erfahrungen generieren und den Wissenstransfer in andere Regionen

erleichtern sollen. Zu den Themenbereichen zählen unter anderem

Hafeneffizienz und Digitalisierung, der Einsatz erneuerbarer

und alternativer Energien, windbetriebene Antriebslösungen, Rumpfoptimierungen

sowie Nachrüstoptionen für bestehende Flotten.

Das Programm richtet sich gezielt an Entwicklungsländer – insbesondere

an die am wenigsten entwickelten Länder sowie an kleine

Inselentwicklungsstaaten. Über ein Netzwerk regionaler MTCCs unterstützt

GMN den Kapazitätsaufbau vor Ort und schafft die Grundlage

dafür, erprobte Technologieansätze dort zu skalieren oder auf

andere Regionen zu übertragen.

Mexiko arbeitet an Dekarbonisierungsplan

Der Pilot fügt sich zudem in einen größeren nationalen Kontext ein.

Mexiko hat 2025 mit der Entwicklung eines nationalen Aktionsplans

zur maritimen Dekarbonisierung begonnen. Der Prozess wird vom

mexikanischen Marineministerium SEMAR geführt und durch das

IMO-Programm GreenVoyage2050 technisch unterstützt. In einem

nationalen Workshop wurden unter anderem sauberere Kraftstoffe,

Hafeninfrastruktur, regulatorische Koordination, Innovation und

Qualifizierung als Handlungsfelder genannt.

Nach Angaben der IMO soll Mexiko als Nächstes eine Baseline-

Bewertung der Treibhausgasemissionen des maritimen Sektors erstellen.

Für einen solchen Prozess sind Daten aus realen Betriebsumgebungen

wichtig. Der KI-Pilot in Pichilingue kann daher auch

als Baustein verstanden werden, um aus Einzelprojekten belastbare

Erfahrungswerte für nationale Strategien, Hafenplanung und mögliche

Folgeinvestitionen abzuleiten.

JWY

Maritime Future Summit

nimmt KI in den Fokus

Der Maritime Future Summit auf der SMM 2026 in

Hamburg wird sich auf die wachsende Bedeutung

generativer KI in der Schifffahrt konzentrieren –

insbesondere auf ihre Auswirkungen auf Schiffsdesign,

Schiffsbetrieb und Flotteneffizienz. Die Veranstaltung

findet am 2. September als Open-Stage-Konferenz auf

dem Messegelände statt und beleuchtet praxisnahe

Anwendungen wie digitale Zwillinge, intelligente

Klassifikation, autonome Systeme und Large Language

Models. Moderiert wird sie von Volker Bertram von der

World Maritime University und Michael Meyer von der

HANSA.


67

HÄFEN | PORTS

Das Binnenschiff als Resilienzfaktor für

Deutschlands Seehäfen

Die maritime Souveränität Deutschlands entscheidet sich auch im Hinterland. Angesichts

überlasteter Korridore rückt das Binnenschiff als strategischer Resilienzpartner erneut in den

Fokus der Akteure. Doch der chronische Sanierungsstau bremst die verkehrspolitische Wende

aus. Von Peter Kleinort

Hamburg ist Deutschlands wichtigster Seehafen. Für die Anbindung des Hinterlandes benötigt er aber nicht nur Schienen und

Straßen, sondern auch gute Binnenwasserstraßen

© HHLA/Martin Elsen

Lange Zeit folgte die Debatte um die

Wettbewerbsfähigkeit der deutschen

Seehäfen einem binären Muster: Dem

seeseitigen Wachstum stand landseitig

ein permanenter Optimierungsdruck auf

Schiene und Straße gegenüber. Doch die

geopolitischen und infrastrukturellen Verwerfungen

der jüngsten Vergangenheit

haben ein Umdenken erzwungen. Auf

der 14. Nationalen Maritimen Konferenz

(NMK) im niedersächsischen Emden wurde

unmissverständlich klargestellt, dass

maritime Politik keine ausschließliche

Angelegenheit der Küstenländer ist, sondern

eine gesamtdeutsche Kernaufgabe

betrifft. Ein weithin sichtbares Signal für

diese Erkenntnis ist die Entscheidung, die

kommende 15. NMK in Duisburg – und

damit im größten Binnenhafen-Hub Europas

– auszurichten. Das Binnenland und

die Binnenschifffahrt rücken damit unübersehbar

in das Zentrum der nationalen

Logistikstrategie.

Im Zuge der aktuellen Resilienzdebatte

bietet die Einbindung der Wasserstraßen

die historische Chance, die Hinterlandanbindungen

der Küstenhubs strukturell zu

diversifizieren. Wo Schienennetze durch

Großbaustellen blockiert und Autobahnbrücken

marode sind, könnte das Binnenschiff

als verlässliches Backup fungieren.

Die Potenziale sind enorm, doch die politische

Wirklichkeit hinkt dem Anspruch hinterher.

Um mehr Güterströme nachhaltig

auf das Wasser zu verlagern, bedarf es

einer massiven Ausweitung der Bundesinvestitionen

in die lange vernachlässigte

Netzinfrastruktur.

Wie eng Seeschifffahrt und Binnenschifffahrt

miteinander verwoben sind,

zeigt sich exemplarisch an der Elbe. Hamburg,

der größte Eisenbahnhafen Europas,

versteht sich zunehmend auch als

strategischer Binnenschifffahrtsknoten.

»Die Binnenschifffahrt hat für Hamburg

eine besondere strategische Bedeutung.

Hamburg ist nicht nur Deutschlands

größter Seehafen, sondern auch einer

der stärksten Binnenhäfen am deutschen

Wasserstraßennetz«, betont Hamburgs

Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard


HÄFEN | PORTS

(SPD) in der großen Interviewserie »Binnenschifffahrt

trifft...“ unserer Schwesterpublikation

Binnenschifffahrt. Über das

märkische und westdeutsche Kanalnetz

bis nach Tschechien sichere das Binnenschiff

unverzichtbare Transportwege.

Insbesondere im Zuge der Krisenvorsorge

warnt die Senatorin davor, den Verkehrsträger

zu unterschätzen: »Gerade an

einem Logistikknoten wie Hamburg geht

es um Redundanz: Wenn Straße oder

Schiene gestört sind, können Wasserwege

Stabilität schaffen.« Das Binnenschiff fungiere

hierbei als fundamentaler Baustein

für die Industrie, die Hafenwirtschaft und

die allgemeine Versorgungssicherheit.

Finanzierungsspannung und

Ausbaudruck

Doch das zusammenhängende System

leidet unter seinen Schwachstellen. Für

die norddeutschen Verkehre bildet der Elbe-Seitenkanal

das Nadelöhr, konkret das

in die Jahre gekommene Schiffshebewerk

Scharnebeck. Hier fordern die Länder geschlossene

Rückendeckung. Wenn das

Baurecht für die Neue Schleuse Lüneburg

vorliege, komme es laut Leonhard darauf

an, dass der Bund unverzüglich die notwendigen

Haushaltsmittel bereitstellt:

»Wer mehr Güter auf das Wasser bringen

will, muss auch in die Wasserstraße investieren.«

Diesen Ball nimmt der niedersächsische

Wirtschafts- und Verkehrsminister Grant

Hendrik Tonne (SPD) direkt auf. Im Interview

ging der Minister hart mit der Prioritätensetzung

in Berlin ins Gericht. Angesichts

des schleppenden Fortgangs an

den Schleusenneubauten der Ems-Achse

fand Tonne deutliche Worte: »Ich muss

offen sagen, dass ich die aktuelle Geschwindigkeit

der Bundesregierung beim

Bau der Schleusen nicht zufriedenstellend

finde. Die Verzögerungen sind spürbar

und stellen eine erhebliche Belastung für

die Wirtschaft in der Region dar.«

Niedersachsen geht zwar mit einem

375 Mio. € schweren Modernisierungsprogramm

für seine Landeshäfen (NPorts)

voran, sieht den Bund jedoch bei den Bundeswasserstraßen

und den Schnittstellen

in der Pflicht. Die Häfen seien systemrelevant

für die Versorgungssicherheit und

die Energiewende. »Die Energiewende

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie

Leonhard

endet nicht an der Küste«, so Tonnes zentrales

Credo. »Sie braucht leistungsfähige,

klimafreundliche und verlässliche Transportwege

ins Hinterland – und genau hier

bietet die Binnenschifffahrt große Chancen.«

Die Perspektive des Bundes

und die Rheinschiene

© Daniel Reinhardt/Senatskanzlei

Die Notwendigkeit einer beschleunigten

Modernisierung ist auch auf der administrativen

Bundesebene Konsens. Anke

Leue, Präsidentin der Generaldirektion für

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS),

unterstreicht die fundamentale volkswirtschaftliche

Dimension einer funktionierenden

Infrastruktur. Der Seehandel und

die heimische Industrie seien direkt davon

abhängig, dass Engpässe systematisch

beseitigt werden. Die WSV stehe vor der

Herkulesaufgabe, einen historisch gealterten

Bauwerkspark – von Schleusen

bis zu Wehren – unter erheblichem Sanierungsstau

und komplexen föderalen

Rahmenbedingungen für die Zukunft aufzustellen

und zu digitalisieren.

Wie drängend dieses Problem im Westen

der Republik ist, macht Nordrhein-

Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer

(Bündnis 90/Die Grünen) deutlich.

Das Rheindelta und die Anbindung an

die Westhäfen Rotterdam und Antwerpen

bilden die am intensivsten genutzte

Wasserstraßenachse Europas. Krischer

warnt vor den volkswirtschaftlichen Konsequenzen

anhaltender Verzögerungen

bei wichtigen Infrastrukturprojekten wie

der Fahrrinnenanpassung am Mittel- und

Niederrhein. »Leistungsfähige Binnenhäfen

und verlässliche Wasserstraßen

sind die zentralen Lebensadern unserer

heimischen Industrie«, erneuert Krischer

seine Kernforderung nach einer radikalen

Planungsbeschleunigung und einer verlässlichen

Finanzierung durch den Bund.

Ohne einen massiven Kapazitätsausbau

auf dem Wasser lasse sich die dringend

benötigte Verkehrsverlagerung weg von

der Straße im bevölkerungsreichsten Bundesland

nicht realisieren.

Dass Logistik keine Landesgrenzen

kennt, zeigt auch der Blick nach Süden

und in den europäischen Transitraum.

Selbst in Regionen wie Bayern oder auf

den Donau-Korridoren Richtung Österreich,

wo Logistikentscheider die Donau-

Achse forcieren, eint die Verkehrsressorts

dieselbe Erkenntnis: Das Binnenschiff

muss aus seiner Nische geholt werden,

um die Schienenkorridore Richtung Südund

Südosteuropa spürbar zu entlasten.

Die kommende Nationale Maritime

Konferenz in Duisburg bietet die perfekte

Bühne, um den Worten Taten folgen zu

lassen. Die Küstenländer haben geliefert,

die Binnenländer stehen bereit. Nun liegt

der Fokus auf dem Bund, das Comeback

der Infrastruktur über alle Wasserstraßen

hinweg haushalterisch zu untermauern.

Redundanz und Resilienz gibt es nicht

zum Nulltarif.

■

»Binnenschifffahrt trifft ...«

Wie bewerten die Verkehrsressorts

der Bundesländer und der

benachbarten Binnenschifffahrtsanrainer

den Zustand unserer

Wasserstraßen? Dieser Frage

geht die exklusive Interviewserie

»Binnenschifffahrt trifft...« in

unserer Schwesterpublikation

Binnenschifffahrt nach. In ausführlichen

Gesprächen nehmen

Landesministerinnen und -minister

sowie Entscheider aus Politik und

Verwaltung Stellung zu drängenden

Infrastrukturfragen, dem

Sanierungsstau an Schleusen und

Kanälen sowie den logistischen

Potenzialen für die Wirtschaft. Die

Interviews lesen Sie in den aktuellen

Ausgaben der Binnenschifffahrt

sowie online unter binnenschifffahrt-online.de


69

OFFSHORE

Die Windpark-Industrie mit ihren

verschiedenen Aspekten soll stärker

sichtbar gemacht werden

© WAB

Eine Zeitreise als Appell:

Größte Offshore-Exkursion seit 15 Jahren

Bedeutende Wegmarken sind überschritten, aber es gibt noch Hausaufgaben und

Denmark

Notwendigkeiten für den Ausbau des deutschen offshore Offshore-Markts: tour Im Herbst steht eine große

Esbjerg

Operated by

Exkursion in deutsche Gewässer an, um sich ein besseres Bild machen zu können. Die Gäste

sollen die Industrie vor Ort zu Gesicht bekommen

Das Wichtigste vorweg: Am 31. August

geht es früh um 7 Uhr morgens in Hamburg

los: Die Messe Husum Wind will im

Schulterschluss mit der Branchenorganisationen

WAB ein »einzigartiges Offshore-

Event« ermöglichen. Es geht darum, relevante

Stakeholder zusammenzubringen,

um ein besseres Gefühl dafür zu bekommen,

was hierzulande bereits geschafft

wurde, was machbar ist und nicht zuletzt

dafür, was noch nötig ist.

Es wird eine »maximal mögliche Tour«

koordiniert, heißt es seitens der Organisatoren.

Ihr Ziel ist, 25 bis 28 Windpark-Projekte

anzusteuern. An einigen

ausgewählten Stellen werden Experten

vor Ort zu den Projekten Präsentationen

zeigen und Informationen liefern.

Zudem werden Aktivitäten live zu sehen

17

NORTH SEA

Project

1 Windpark

2 Windpark

3 Windpark

4 Converter

5 Converter

6 Windpark

7 Converter

8 Converter

9 Windpark

10 Windpark

11 Converter

12 Windpark

Flensburg

18

13 Windpark

19

13

14 Windpark

Husum

14 15 2021

16 22 23 15 Converter

St. Peter-Ording

16 Converter

12 12

Kiel

Helgoland

11 10 9 24 26 27

17 Windpark

28

8

1

25

Special us

18

7 3

renewable

6 4 5 2

Brunsbüttel

19 Windpark

Netherlands

Norddeich

Emden

Wilhelmshaven

Cuxhaven

Bremerhaven

Germany

Hamburg

Route may vary depending on wind and sea conditions.

Die geplante Route der größten Exkursion der letzten 15 Jahre

© Husum Wind

20 Windpark

21 Converter

22 Windpark

23 Converter

24 Windpark

25 Windpark

26 Windpark

27 Windpark

28 PTX-Testp


OFFSHORE

© FRS Helgoline

Partner der Exkursion ist die Reederei FRS Helgoline

sein, die die Arbeit der Branche repräsentieren.

Je nach dann aktuellem Stand

in den Windparks zählen dazu beispielsweise

Einsätze von Crew-Schiffen (CTV),

Service-Schiffen (SOV), der Überstieg von

Service-Personal auf die Anlagen, Transportflüge

mittels Helikopter und speziellen

Drohnen, Bauarbeiten mit Monopile-Gründungen

oder Installationen von

Windenergieanlagen.

Zum Hintergrund der Exkursion gehören

unter anderem zwei wichtige

Wegmarker: 2025 hat die Branche das

15-jährige Jubiläum der Installation der

ersten Offshore-Windenergie-Anlagen in

der deutschen AWZ gefeiert. Seinerzeit

ging es um das Testfeld »Alpha Ventus«.

Außerdem wurde im vergangenen Jahr

die Marke von 10.000 MW überschritten,

die in den letzten 15 Jahren installiert wurden.

»Alles das sind Gründe, den aktuellen

Stand auf See mit einer großen Exkursion

zu besichtigen«, sagt Pascal Hofer, Projektleiter

der Messe Husum Wind.

Viele Tausende Personen arbeiten

für diese saubere Energieform. Nur ein

Bruchteil davon bekommt aber jemals

die Anlage auf See zu Gesicht. Zusätzlich

werden Unternehmen ihre Kunden

einladen, die den Offshore-Strom beziehen,

aber nur selten Einblicke in die

Produktionsanlagen direkt vor Ort bekommen.

Neben nationalen Fachleuten

und Geschäftskunden werden auch viele

internationale Teilnehmer erwartet. »Gerade

in der aktuellen geopolitischen Entwicklung

ist es wichtig, sich zu vernetzen

und die Entwicklung in Deutschland zu

zeigen«, so Hofer weiter. Den Veranstaltern

geht es darum, zu vermitteln, dass

das Kraftwerk »Offshore« eine sehr wichtige

Position in der Resilienzabsicherung

Deutschlands und Europas einnimmt.

Zum Hintergrund gehören aber natürlich

auch politische Notwendigkeiten.

In der Branche wünscht man sich eine

Beibehaltung des eingeschlagenen Ausbaupfades,

ein klares Commitment der

Politik, Anpassungen der Aussschreibungs-Regularien

mit ausreichenden

»Contract for Difference« (CfD) und qualitativen

Vorgaben wie einen grünen

Stahlanteil. Darüber hinaus geht es um

konkrete Unterstützung der Politik bei

der Finanzierung und den Ausbau der

Hafenstandorte sowie konkrete Unterstützung

bei der Entwicklung der Produktionsstandorte

der 2-GW-Konverterplattformen

auf deutschen Werften. Ein

weiterer wichtiger Punkt: die Einführung

von EU-Zöllen auch für ausländische Offshore-Gründungshersteller

und nicht

nur auf allgemeine Stahlprodukte.

Das Thema »Sicherheit/Kritische Infrastruktur«

sollte nach Ansicht von Hofer

»dringend« stärker in den Fokus genommen

werden: »Es müssen Zuständigkeiten

geklärt werden. Es müssen Notfall-Szenarien

entworfen, Notfall-Pläne

erstellt und geübt werden.«

Die Branche selbst muss weiter für

ihren Schutz aufrüsten – sowohl physisch

an und auf den Anlagen als auch

mit Blick auf Cyber-Angriffe. Dafür muss

mit den Behörden, der Küstenwache

und der Marine zusammengearbeitet

werden. Die Exkursion soll dabei ein Baustein

sein, die entsprechenden Akteure

zusammenzubringen. Neben Vertretern

aus der Offshore-Windenergie, deren

Zulieferern und Dienstleistern entlang

der gesamten Wertschöpfungskette erwarten

die Organisationen eine hohe Resonanz

aus der Politik und den Medien.

Viele der Akteure aus der Industrie

sind auch Aussteller auf der Messe Husum

Wind, bei der es immer mehr auch

um die Aktivitäten auf See geht. »Der

Anteil der Aussteller aus dem Bereich

Offshore hat sich über die letzten Jahre

sukzessive weiterentwickelt. Am Anfang

war es eine reine Onshore-Wind-Messe.

Mittlerweile repräsentieren rund ein

Drittel der Aussteller auch den Bereich

Offshore«, bestätigt Hofer. Und das ist

auch so gewollt: »Mit der Nordsee vor

der Haustür und Schleswig-Holstein als

Leuchtturm für Erneuerbare Energie in

Deutschland war es für uns nur eine logische

Schlussfolgerung, dass ein solches

Event ins Leben gerufen wird. Es wird die

größte Exkursion der letzten 15 Jahre in

ganz Europa.«

RD

Scannen Sie den QR-Code für weitere

Informationen oder gehen Sie

ins Netz auf www.husumwind.

com/de/offshore-exkursion


71

TERMINE

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

01.–05.06.2026 ATHEN

Posidonia | posidonia-events.com

05.06.2026 FLENSBURG

ISF-Tagung

www.maritimes-zentrum.de

09.–11.06.2026 SOUTHAMPTON

Seawork 2026 | www.seawork.com

01.–04.09.2026 HAMBURG

SMM | www.smm-hamburg.de

13.–14.10.2026 ROSTOCK

Rostock Large Engine

Symposium | www.rgmt.de

18.–20.11.2026 HAMBURG

STG-Hauptversammlung

www.stg-online.de

20.–21.01.2027 HAMBURG

24. STG-Tagung „Korrosionsschutz

in der maritimen Technik“

www.stg-online.de

Shipping + Logistics

16.–18.06.2026 ROTTERDAM

Breakbulk Europe

www.europe.breakbulk.com

24.–25.06.2026 BREMERHAVEN

MARESEC 2026 | maresec.org

27.07.2026 TOKYO

»Young Agents and

Brokers Award« (YOBA)

www.fonasba.com

02.09.2026 HAMBURG

Maritime Future Summit @ SMM

www.smm-hamburg.de

02.–03.09.2026 HAMBURG

all about ports |www.loginext.de

06.–07.10.2026 BRAUNSCHWEIG

DGON ISA 2026 |dgon-isa.org

24.–26.11.2026 NÜRNBERG

SPS – Smart Production Solutions

www.sps-exhibition.com

27.11.2026 HAMBURG

HANSA-FORUM

»Connecting Maritime Minds«

Commodities + Energy

02.–03.06.2026 LONDON

Gas, LNG & The Future of Energy

Conference |www.woodmac.com

16.–18.06.2026 AMSTERDAM

Electric & Hybrid Marine World

www.electricandhybridmarineworldexpo.com

17.–18.06.2026 STAMFORD

Commodity Trading Week Americas

www.americas.commoditytradingweek.com

22.–25.09.2026 HAMBURG

WindEnergy Hamburg

www.windenergyhamburg.com

20.–22.10.2026 HAMBURG

Hydrogen Technology

Expo Europe

www.hydrogen-worldexpo.com

25.–26.11.2026 DUBAI

Middle East Energy Transition

Summit

www.spglobal.com

»REIS & CURRY« UND AUSZUBILDENEN-EHRUNG

Schifffahrts-Essen in Hamburg: Eine Tradition wird gelebt

Es gibt hierzulande so einige Veranstaltungen im Kalender der

maritimen Wirtschaft. Zu den traditionsreichsten Events gehört

aber sicherlich das »Schifffahrts-Essen« des Nautischen Vereins zu

Hamburg (NVzHH). Und wie in jedem Jahr pilgerten auch in diesem

Jahr wieder zahlreiche Gäste ins Hotel Grand Elysée: über 490 Teilnehmer

aus Wirtschaft und Politik, um etwa genauer zu sein.

Aufgrund der positiven Resonanz aus 2025 hatte sich der mittlerweile

158 Jahre alte Verein dazu entschieden, das Schifffahrtsessen

wieder Anfang Mai direkt vor dem Hamburger Hafengeburtstag

zu veranstalten. Der NVzHH-Vorsitzende Christian

Suhr begrüßte unter anderem Yadir Salazar-Mejía, Botschafterin

von Kolumbien in Deutschland, für

ein Grußwort, VDR-Präsidentin Gaby

Bornheim für die Festrede sowie Robby

Renner, Leiter des Havariekommandos,

für die Kapitänsrede.

Ein Höhepunkt des Schifffahrts-

Essen ist – neben dem traditionellen

Zentraler Bestandteil:

Das »Reis & Curry« mit

seinen kulinarischen

Komponenten

© Von Pfeil

v.l.: Jan Schlichting, Abteilungsleiter Schifffahrt der Berufsschule,

Maybrit Blohm (Ausbildung bei Meerpohl & Meyer), Christian Suhr

(NVzHH) und Marvin Bremsat (Ausbildung bei Hapag-Lloyd)

»Reis & Curry« – jedes Jahr die Auszeichnung

der jahrgangsbesten Auszubildenden

aus dem Bereich der

Schifffahrtskaufleute. Geehrt wurden

auf der Bühne Maybrit Blohm für das

Segment »Tramp« und Marvin Bremsat

für »Linie«. Blohm hatte bis Januar bei Meerpohl & Meyer gelernt

und arbeitet seit Februar bei Shipping & Chartering in Jork.

Bremsat hatte ebenfalls im Januar ausgelernt und mit einer »1«

die beste Prüfung des Jahres abgelegt. Nach seiner Ausbildung

bei Hapag-Lloyd ist er in der Containerlinienreederei derzeit als

»Senior Coordinator Inland Delivery Team« für Deutschland und

Zentraleuropa tätig.

MM

© Jens Meyer


IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

AAL Austral Asia Line Pte Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Bachmann electronic GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

BBC Chartering GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Bureau Veritas SA Zweigniederlassung Hamburg. . . . . . . . . . . . 75

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger . . . . . . . . . 73

dship Carriers GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Titel

Fairplay

Schleppdampfschiffs-Reederei Richard Borchard GmbH . . . . . 17

GROMEX GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Flensburg University of Applied Sciences . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Inmarsat Global Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Lehmann Marine GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Marine.Media GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U4

Messe Husum & Congress GmbH & Co. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

OnLogic B.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

ProfiSeal GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

RUD Ketten Rieger + Dietz GmbH + Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Schaffran Propeller & Service GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . U2, 7, 11

Toepfer Transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Wallmann & Co. (GmbH & Co. KG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

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Die HANSA ist Organ für:

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) |

AG Schiffbau-/ Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) |

Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | DNV |

Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN |

Deutsches Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. |

Seeverkehrsbeirat des Bundesministers für Verkehr |

IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,

Abt. Seeverkehr) |Deutscher Nautischer Verein (DNV) |

Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation (DGON) |

Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.|

The World Association for Waterborne Transport Infrastructure

(PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher

Hochsee fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft

zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)

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73

LETZTE SEITE

Die DDR ging als Erste in die Antarktis:

50 Jahre Georg-Forster-Station

Am 21. April 1976 wurde in der Schirmacher-Oase

die spätere Georg-Forster-

Station der damaligen DDR eingeweiht.

Sie war die erste ganzjährig betriebene

deutsche Forschungsstation in der Antarktis

und markiert einen Meilenstein in

der Geschichte der ostdeutschen und

später gesamtdeutschen Polarforschung.

Im Juni feiern ehemalige Überwinterer

und Gäste das Jubiläum in Potsdam.

Im Oktober 1975 reisten sechs Überwinterer

mit etwa 150 t Fracht an Bord des

eisgängigen Frachters »Kapitan Markov«

der 21. Sowjetischen Antarktisexpedition

in die Antarktis. Ihre Aufgabe: Der Aufbau

einer Forschungsbasis der ostdeutschen

Akademie der Wissenschaften in

Nachbarschaft der sowjetischen Station

Aufbau der Georg-Forster-Station 1976

© AWI

Die Station mit Anbauten 1991

Im Oktober 1975 reisten sechs Überwinterer mit etwa 150 t Fracht an Bord des eisgängigen

Frachters »Kapitan Markov« der 21. Sowjetischen Antarktisexpedition (SAE) in die Antarktis.

Ihre Aufgabe: Der Aufbau einer Forschungsbasis der ostdeutschen Akademie der Wissenschaft

© Volker Strecke

© AWI

Novolazarevskaya (Novo). Nach Erreichen

des antarktischen Kontinents entlud das

Team die Fracht und transportierte sie

mit Unterstützung sowjetischer Kollegen

in die Schirmacher-Oase.

»In nur 74 Tagen, vom 6. Februar bis

20. April 1976, montierten wir die mitgebrachten

Schlittenmodule zu einer funktionsfähigen

Forschungsanlage«, beschreibt

Hartwig Gernandt den Aufbau.

Er leitete die erste Überwinterung und

blieb auch später in der deutschen Polarforschung

– zuletzt als Leiter der Logistik-Abteilung

am Alfred-Wegener-Institut,

Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung

(AWI). Der rasche Aufbau

war möglich, da die Stationselemente

aus auf Schlitten montierten 20-Fuß-Container-Modulen

bestanden, die bereits

in Deutschland voll ausgebaut und eingerichtet

wurden. »Dieses Konzept, eine

Station aus Modulen, fertig ausgestattet

zur Inbetriebnahme, auf Schlitten zum

künftigen Standort zu transportieren und

die Stationsanlage vor Ort zu montieren,

war vor 50 Jahren ein neuer Ansatz, um

langwierige Aufbauzeiten bei harschen

meteorologischen Bedingungen zu minimieren«,

sagt Gernandt.

Die ersten Module waren ausgestattet

als Generatorstation für die Stromversorgung,

Labore und als Wohn- und

Schlafräum für die sechs Überwinterer.

Später wurden weitere Module als wissenschaftliche

Labore integriert, und

die Station verfügte seit dem Jahr 1987

über eine eigene Funkstation. Die Versorgung

erfolgte im Rahmen der logistischen

Kooperation mit der etwa 1,5 km

entfernten Station Novo, die auch das

sicherheitstechnische Backup bildete.

Damit markierte die Georg-Forster-

Station den Beginn permanenter Präsenz

deutscher Wissenschaftler; die

Bundesrepublik Deutschland eröffnete

erst 1981 die Georg-von-Neumayer-

Station auf dem Ekström-Schelfeis.

Im Zuge der deutschen Wiedervereinigung

entstand die AWI-Forschungsstelle

Potsdam, in der Permafrost- und Atmosphärenforschung

der DDR eine neue

Heimat fanden. Auch die Verantwortung

für die Antarktisstation ging ans AWI

über, das den Betrieb bis 1992 fortführte.

Eine dauerhafte Nutzung war jedoch

nicht vorgesehen. Der Betrieb der

Georg-Forster-Station wurde in der Saison

1992/93 eingestellt. Bis 1996 wurde

die Station im Rahmen des deutsch-russischen

Projekts »Cleaning up Schirmacher

Oasis« vollständig abgetragen. Es war Teil

der Umsetzung des Umweltschutzprotokolls

zum Antarktisvertrag und wurde

als vorbildlich gewürdigt. Am ehemaligen

Standort erinnert seit 1998 eine Bronzetafel

an die Georg-Forster-Station. 2013

wurde der Ort in die Liste der »Historical

Sites and Monuments« des Antarktisvertrages

aufgenommen.

RD


SMM MARITIME START-UP

SMM MARITIME START-UP

DAY NIGHT 2026

DAY & NIGHT 2026

02.09.2026

SMM 02.09.2026

HAMBURG

SMM HAMBURG

Digital Stage +++

Digital Stage +++

Hall Hall

Digital B6

B6

Stage +++

Hall B6

SMM Hamburg 2026: Opening our doors

SMM Hamburg 2026: Opening our doors

on SMM September Hamburg 2026: 2nd Opening for international our doors

on September 2nd for international

maritime on September start-ups 2nd to for showcase international

their

maritime start-ups to showcase their

newest maritime solutions. start-ups to showcase their

newest solutions.

newest solutions.

WHAT´S IN

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MARITIME

MARITIME

START-UP

MARITIME

MARITIME

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START-UP START-UP MARITIME

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PITCHES START-UP MARITIME

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AWARD AFTERSHOW-PARTY

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