BS 06-2026

Minister Tonne im Interview

Neue Folge »Binnenschifffahrt

trifft ...« mit Niedersachsens

Verkehrsminister

Frühjahrsboom an der Elbe

Stabile Wasserstände führen

zu mehr Umschlag bei Häfen in

Sachsen und Tschechien

Autonome Schifffahrt

Praxis-Studie liefert erstmals

Kennzahlen für den Einsatz von

Automation auf Schiffen

06

Juni 2026 | 81. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | 13,-

www.binnenschiffahrt-online.de 2026

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EDITORIAL

Und sie bewegt sich doch…

Peter Kleinort

Verantwortlicher Redakteur

Deutschland hat ein massives Problem:

Unsere Wirtschaft stagniert. Trotz der

konjunkturellen Verwerfungen, die aus

den vielfältigen internationalen Krisen

resultieren, wachsen die Volkswirtschaften

unserer Mitbewerber stärker

– vor allem in den Schlüsselindustrien

und Zukunftslandschaften. Und das,

obwohl durch den Brandherd im Nahen

Osten, den Krieg der USA und Israels

gegen den Iran samt der Blockade

an der Straße von Hormus, den seit

über vier Jahren andauernden Angriffskrieg

Russlands gegen die Ukraine und

das aggressive Agieren Chinas erhebliche

Risiken für die Weltwirtschaft existieren.

Allein: Unsere europäischen

Nachbarn scheinen hier erheblich resilienter

zu sein als die Bundesrepublik.

Viele traditionelle Industrien wandern

ab – ins europäische Ausland oder

in andere Regionen der Welt. In etablierten

Branchen haben wir die Technologieführerschaft

längst verloren; in

neuen Schlüsseltechnologien sind wir

vergleichsweise schwach aufgestellt.

Man betrachte nur die schleppende

Glasfaserabdeckung oder die mangelhafte

Leistungsfähigkeit der Mobilfunknetze.

Ein Grund ist unbestreitbar, dass

sich die Bundesregierungen der vergangenen

Jahre in einer reinen Besitzstandswahrung

bequem eingerichtet

haben. Man könnte auch sagen: Notwendige

Weiterentwicklungen und Investitionen

wurden schlicht verschlafen.

Am schmerzhaftesten manifestiert

sich das in unserer Infrastruktur.

Nachdem die Bildung der neuen

Bundesregierung vor rund einem Jahr

kein Bündnis der Zuneigung, sondern

eine reine Zweckgemeinschaft war, um

politisch Schlimmeres zu verhindern,

schien das Bewusstsein für eine schnelle

Sanierung der Verkehrswege endlich

parteiübergreifender Konsens zu sein.

Beim genaueren Hinsehen offenbart

sich jedoch, dass die Versäumnisse der

Vergangenheit nahezu unverändert

fortgesetzt werden: Die einseitige Fokussierung

auf Straße und Schiene

bleibt das oberste Primat der Politik.

Und doch: Blickt man auf diese Ausgabe

der Binnenschifffahrt, sieht man

sie eben doch: die Investitionen in Wasserstraßen,

die anlaufenden Schleusensanierungen

und die beeindruckenden

technischen Innovationen in

der Flotte. Insbesondere die Wirtschaft

versucht, das Beste aus der gegebenen

Situation zu machen und den Anschluss

nicht zu verlieren. In Anlehnung

an den italienischen

Universalgelehrten Galileo Galilei lässt

sich also konstatieren: »Und sie bewegt

sich doch!«

Gleichwohl mogelt sich aber die Politik

aus der Verantwortung. Da werden

dringend notwendige Bestandserhaltungen

oder seit Jahren verschleppte

Ausbauvorhaben plötzlich als große

Infrastruktur-Offensiven im neuen

»Deutschland-Tempo« verkauft. Also,

bewegt sich die Sache ja doch ein wenig?

Wir könnten uns nun zufrieden

zurücklehnen und sagen: »Na immerhin,

es geht doch voran!« Vielmehr

aber müssen wir weiterhin unzufrieden

bleiben. Deutschland muss mehr können,

muss mehr schaffen. Damit aus

einer zaghaften Millimeterbewegung

endlich eine schwungvolle Vorwärtsbewegung

für die Wasserstraße wird.

Herzlich, Ihr

Binnenschifffahrt 06 | 2026

SCHIFFBAU IST...

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21481 Lauenburg/Elbe

INHALT

06 2026

18 28

3 EDITORIAL

3 Und sie bewegt sich doch …

5 PERSONALIEN

6 MOMENTAUFNAHME

8 NACHRICHTEN

12 POLITIK | REGULIERUNG

12 »Die Energiewende endet nicht an der Küste

16 ZKR schafft rechtliche Leitplanken

für Spurführungsassistenten

17 Mittel aus dem Sondervermögen für den

Ausbau der Wasserstraßen nutzen

18 Baurecht für den Donau-Engpass:

Ein Meilenstein mit Beigeschmack

20 SCHIFFFAHRT

20 Elbe-Pegel sorgen für »Frühjahrsboom«

im Schwergutsegment

22 Historischer Raddampfer wird versteigert

24 SCHIFFSTECHNIK

24 Menzel: »Die Schifffahrt ist für uns ein stark

wachsendes Geschäftsfeld«

26 Studie quantifiziert Potenziale der

autonomen Schifffahrt

28 Dieselelektrisch in eine neue Zukunft

31 In einem Tag zum elektrischen Schiff

32 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

32 Fakten und Zukunftssicherheit statt politischer

Monokausalität an der Weser

34 Ausbau stärkt trimodalen Knotenpunkt am

Niederrhein

36 Wesertag 2026: Stärkung der Oberweser

38 Berlin hat neue Leitzentrale

39 Technik-Einsatz beim Donauausbau

40 Niedrigwasser drückt auf Wirtschaftlichkeit

42 Häfen rüsten sich gegen Extremwetter

44 Logistisches Rückgrat für das

Molekül der Zukunft

46 LOGISTIK

46 Das logistische Herz an der Weser

48 Fehlende Kennzahlen bremsen viele

Logistikbetriebe aus

50 Vor 60 Jahren begann eine neue Ära in der

Logistik

52 SEEHÄFEN | SHORTSEA

52 Bremerhaven richtet digitales Testfeld ein

54 BUYER’S GUIDE

58 BDS

58 Jubiläen und andere Déjà-vus

59 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

4 Binnenschifffahrt 06 | 2026

PERSONALIEN

■ ANTWERPEN: Rob Smeets ist neuer

CEO des belgischen Doppelhafens

Antwerpen-Brügge.

Der Verwaltungsrat

der Hafenbehörde

Port of Antwerp-

Bruges ernannte ihn

zum Nachfolger von

Jacques Vandermeiren,

der im April seinen

Rücktritt bekannt gab. Smeets war

zuletzt COO und hatte bereits interimsweise

den CEO-Posten übernommen.

Personalie des Monats: Neuer CEO für Neptun Werft

■ SWK: Niklas Walbröl übernimmt

in den Stadtwerken Koblenz (SWK) die

Führungsebene im

Rheinhafen und

wird den Hafen- und

Bahnbetrieb zusammen

mit dem langjährigen

Bereichsleiter

Ulrich Gramsch

leiten. Der Fachwirt

für Güterverkehr und Logistik bringt Erafhrung

in den Binnenhäfen von Andernach

und Bonn mit.

■ NEPTUN WERFT: Leif Eisenheim wird neuer CEO der Werft in Rostock-Warnemünde.

Er soll die Position zum 1. Dezember 2026 übernehmen, gegebenenfalls auch

früher. Er folgt auf Stephan Happe, der zum Jahresende aus der Geschäftsführung

ausscheidet. Damit soll ein geregelter Übergang gewährleistet werden. Eisenheim

war zuletzt als Senior Vice President bei der DB Fahrzeuginstandhaltung tätig und

leitete die Werke in Dessau und Chemnitz. Zuvor arbeitete er 16 Jahre lang bei Airbus

Operations. Sein Vorgänger Happe, der aus dem Umfeld des Restrukturierungsteams

»Schmitz & Partner« kommt, hatte den CEO-Posten erst im Januar 2026 übernommen,

nachdem Stephan Schmees um die Auflösung seines Vertrages gebeten hatte.

■ SCYLLA: Raymon Berkhout ist

neuer Strategic Nautical Consultant bei

der Schweizer Fährreederei

und soll

das zukunftsfähige

Wachstum der Flotte

unterstützen. Der

gebürtige Niederländer

bringt mehr als

20 Jahre Erfahrung in

der Binnenschifffahrt mit, unter anderem

zehn Jahre beim südholländischen

Unternehmen Dari – zuletzt als CEO.

■ DGZRS: Michael Ippich ist zum

neuen Vorsitzer des Vorstands der Deutschen

Gesellschaft

zur Rettung Schiffbrüchiger

gewählt

worden. Er folgt auf

Ingo Kramer. Ippichs

Stellvertreter sind

Lars Carstensen und

Dettmer-Geschäftsführer

Andreas Niemeyer, der als neues

Mitglied in den ehrenamtlichen Vorstand

der Seenotretter berufen wurde.

■ ZDS: Andre Lehmann ist neuer

Vertreter des Zentralverbands der deutschen

Seehafenbetriebe

in Berlin. Er

wird dort die Interessen

der deutschen

Häfen gegenüber Politik,

Verwaltung und

relevanten Akteuren

vertreten. Lehmann

verfügt über Erfahrung in parlamentarischen

Abläufen sowie der politischen

Arbeit in Berlin und Brüssel.


5

MOMENTAUFNAHME

6 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2026

MOMENTAUFNAHME

Wo das Licht die Nacht

begrüßt

Es ist dieser eine, flüchtige Moment zwischen

Tag und Nacht, in dem die Logistik

zur Poesie wird. Eingefangen am Rande

einer Tagung im Neusser Zollhafen, hält er

genau diesen Zauber fest. Während im Vordergrund

die Flagge leise im Abendwind

weht, scheinen die Kräne und Silos am Kai

wie schweigende Wächter einer neuen

Epoche. Das Wasser wird zum Spiegel der

blauen Stunde, fängt das warme Leuchten

der Scheinwerfer auf und verwischt die

harten Konturen der industriellen Realität

zu einem sanften Gemälde. Ein Beweis

dafür, dass der Arbeitsplatz Wasserstraße

auch nach Feierabend noch die Kraft besitzt,

uns ins Träumen zu versetzen.

Foto: Peter Kleinort

Liebe Leser, wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das

Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen an: redaktion@binnenschifffahrt-online.de. Hinweis:

Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

HANSA – International Maritime Journal 06 | 2026

7

NACHRICHTEN

STATISTIK BADEN-WÜRTTEMBERG

Binnenschiffe ersetzen 1,24 Mio. Lkw

Der Güterumschlag auf den Wasserstraßen

Baden-Württembergs hat im

Jahr 2025 die vorangegangene mehrjährige

Durststrecke überwunden. Wie

das Statistische Landesamt im Mai mitteilte,

stieg das Transportvolumen auf

den Wasserwegen im Vergleich zum Vorjahr

um 2,1 % auf rund 24,9 Mio. t. Die

Schifffahrt leistete damit einen massiven

Beitrag zur Entlastung der Infrastruktur

an Land: Rechnerisch ersparten die

Transporte den Straßen in Baden-Württemberg

weit mehr als eine Million Lkw-

Fahrten. Insgesamt wurden auf dem

rund 550 km langen Landeswassernetz

30.216 Schiffe registriert (plus 22,6 %),

wovon mit 57,6 % die Mehrheit unter

niederländischer Flagge verkehrte.

Bei den Ladungsarten stieß der Transport

von Kohle mit einem Plus von 44,9 %

(plus 0,93 Mio. t) in eine Sonderkonjunktur

vor. Im Gegensatz dazu schwächelte

das Containersegment und büßte trotz

Wichtiger Entlastungseffekt: Der Güterumschlag auf Baden-Württembergs Wasserstraßen

legte 2025 um 2,1 % zu

des Aufwärtstrends rund 10,2 % ein,

was einem Transportvolumen von rund

150.300 TEU entspricht. Schwach waren

auch chemische Erzeugnisse (minus

13,8 %) und Mineralölerzeugnisse (minus

12,0 %). Das Umschlaggeschehen

konzentriert sich weiterhin auf die fünf

größten Häfen Karlsruhe, Mannheim,

Kehl, Heilbronn und Stuttgart, die zusammen

rund 77 % des gesamten baden-württembergischen

Güteraufkommens

abwickelten.

PK

© Bundesanstalt für Wasserbau/CC BY 4.0

NADELÖHR IM NORDWESTEN

Baubeginn für neue Huntebrücke

© Deutsche Bahn / Jonas Wresch

Gründungsarbeiten für die künftigen Pfeiler der neuen Huntebrücke

Seit Februar 2024 ist die Huntebrücke

bei Elsfleth ausgefallen. Der Bahnverkehr

kam zum Erliegen, die Schifffahrt ist nur

eingeschränkt möglich. Nun haben die

Arbeiten am Ersatzneubau begonnen.

Eine neue Hub-Drehbrücke soll künftig

für uneingeschränkten Bahn- und Schiffsvekehr

sorgen. Einen wichtigen Teil der

Umsetzung übernimmt die Dach-ARGE EÜ

Elsfleth – Los 3, bestehend aus Eiffage Infra

Nordwest und PORR Spezialtiefbau im

Auftrag der DB InfraGO. Bis 2028 soll die

neue Brücke fertig sein. Die Region stand

seit dem Ausfall der Huntebrücke vor »erheblichen

Herausforderungen«, teilten

die Unternehmen mit. Eine kurzfristig errichtete

Behelfsbrücke konnte zwar den

Bahnverkehr aufrecht erhalten, doch für

die Schifffahrt war die Hunte damit nicht

nutzbar.

Mit dem Neubau entstehe nun eine

nachhaltige Lösung, die beide Verkehrswege

langfristig sichert. Das Leistungsspektrum

ist breit und technisch anspruchsvoll:

Neben umfassenden Spezialtiefbauarbeiten

realisiert das Team Trogbauwerke,

führt Baugrundverbesserungen durch,

übernimmt Kabeltiefbauarbeiten und errichtet

Lärmschutzanlagen. Neben den

technischen Anforderungen werde die

Projektumsetzung auch durch örtliche Gegebenheiten

geprägt. Auf der Nordseite

beeinflusst eine Hochspannungsleitung

die Bauabläufe, während auf der Südseite

enge Zufahrten die Logistik erschweren.

Gleichzeitig muss in unmittelbarer Nähe

zum laufenden Bahnbetrieb gearbeitet

werden.

JW

8


NACHRICHTEN

UMSETZUNG DER RED-III-RICHTLINIE

Binnenschifffahrt bleibt von THG-Quote befreit

Der von der Binnenschifffahrt genutzte

Dieselkraftstoff unterliegt auch zukünftig

nicht der Treibhausgasminderungs-

Quote. Nach dem vorangegangenen

Beschluss des Bundestages im April hat

der Bundesrat im Mai das entsprechende

Gesetz zur Weiterentwicklung der

THG-Quote verabschiedet. Mit der Entscheidung

greift der Gesetzgeber eine

Kernforderung des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB)

auf. Der Verband hatte sich dafür eingesetzt,

die Güter- und Fahrgastschifffahrt

aus dem Quotensystem auszuklammern,

da mangels serienreifer und flächendeckend

verfügbarer Alternativen

zum Dieselantrieb auf Langstrecken keine

klimaschützende Lenkungswirkung

erzielt worden wäre. Eine Einbeziehung

hätte stattdessen lediglich zu einer Verteuerung

des Wassertransports geführt.

Entlastung für die Bunkerstationen (hier die Anlage von Hoyer Marine in Hamburg): Eine Quotenpflicht

hätte die Schiffs-»Tankstellen« vor enorme bürokratische Hürden gestellt

Wie der BDB betont, verhinderte die

Ausnahme zudem massive strukturelle

und bürokratische Belastungen für die

Bunkerbetriebe. Erste gesetzgeberische

Absichten sahen vor, die Bunkerstationen

als Erstinverkehrbringer des Treibstoffs

für die Einhaltung der THG-Quote

verantwortlich zu machen. PK

© BDB/Hoyer

SCHLEUSE ERLANGEN

500 Mio. € für Neubau

Ein wichtiges Infrastrukturvorhaben im deutschen Binnenwasserstraßennetz

nimmt konkret Gestalt an: Das Wasserstraßen-

Neubauamt (WNA) Aschaffenburg hat den offiziellen Zuschlag

für den Ersatzneubau der Schleuse Erlangen erteilt. Weil eine Instandsetzung

der bestehenden, gealterten Substanz technisch

nicht mehr möglich ist, wird das Bauwerk im Unterwasser nördlich

der Altschleuse komplett neu errichtet.

Den Zuschlag für das Großprojekt sichere sich eine Bietergemeinschaft

bestehend aus Ed. Züblin, Strabag, Züblin Spezialtiefbau

sowie Bauer Spezialtiefbau. Das Bruttobauvolumen

beläuft sich auf rund 500 Mio. €. Um Unwägbarkeiten während

der veranschlagten siebenjährigen Bauzeit abzufedern, wurden

vertraglich bereits Anpassungsoptionen für Lohn- und Materialkosten

vereinbart.

»Zwei Jahre nach dem erfolgreichen Baubeginn der Schleuse

Kriegenbrunn starten wir nun auch mit dem Neubau der

Schwesterschleuse Erlangen«, so WNA-Amtsleiterin Mareike

Bodsch. Nach den jetzt anstehenden Detailplanungen und logistischen

Vorbereitungen im laufenden Jahr sollen die Hauptbauleistungen

pünktlich mit Beginn des Jahres 2027 starten.

Die Schleuse zählt zu den 16 Anlagen des Main-Donau-Kanals,

die zusammengenommen einen Höhenunterschied von 243 m

bewältigen. Als Teil der 3.500 km langen Wasserstraßenverbindung

zwischen Rotterdam und Constanța ist der Kanal ein Eckpfeiler

für den internationalen Güter- und Spezialtransport. Jährlich

passieren mehr als 4 Mio. t Ladung die Route. PK

Frachtpreise im Mai

ARA 1.500 – 8.000 t

Monat Mai Durchschnitt Monatstief Monatshoch

im Hafengebiet 2,50 € 2,00 € 3,00 €

Rotterdam - Antwerp/Amsterdam 3,46 € 3,00 € 4,00 €

Antwerp - Amsterdam 4,45 € 4,00 € 5,00 €

Flushing - Antwerp 3,50 € 3,10 € 3,95 €

Flushing - Rotterdam 4,43 € 3,60 € 4,70 €

Flushing - Amsterdam 4,99 € 4,30 € 5,50 €

Ghent - Flushing 3,40 € 3,00 € 4,50 €

Ghent - Antwerp 3,92 € 3,75 € 4,51 €

Ghent - Rotterdam 4,81 € 4,50 € 5,80 €

Ghent - Amsterdam 5,12 € 4,85 € 5,85 €

Rhein 0 – 2.500 t

Monat Mai Durchschnitt Diesel Benzin

Duisburg 12,48 € 11,98 € 12,98 €

Dortmund 14,15 € 13,65 € 14,65 €

Köln 18,30 € 17,80 € 18,80 €

Koblenz 20,38 € 19,88 € 20,88 €

Frankfurt 28,98 € 28,48 € 29,48 €

Mannheim 29,76 € 29,26 € 30,26 €

Karlsruhe 31,79 € 31,29 € 32,29 €

Strasbourg 33,30 € 32,80 € 33,80 €

Basel EUR 38,23 € 37,73 € 38,73 €

Basel CHF 35,03 CHF 34,53 CHF 35,53 CHF

In Kooperation mit


9

NACHRICHTEN

SEEHÄFEN UND SHORTSEA

BLG stärkt Schwergutlogistik in Bremerhaven

Die BLG Logistics Group hat im Bremerhavener

Südhafen den neuen Standort

»Südhafen Roter Sand« offiziell in Betrieb

genommen. Auf dem rund 60.000 m 2

großen Areal im Bremerhavener Südhafen

wurde eine leistungsstarke Infrastruktur

für die Abwicklung von schweren

und großvolumigen Gütern geschaffen.

Das Terminal soll als Drehscheibe für die

sogenannte High-&-Heavy-Logistik dienen,

die unter anderem durch den Ausbau

der On- und Offshore-Windenergie

stark wächst.

Für den Umschlag von Projekt- und

Schwergutladung wurden die Flächen

umfassend ertüchtigt, um den enormen

Achs- und Punktlasten der Spezialfahrzeuge

und Krananlagen standzuhalten.

Bremens Senatorin Kristina Vogt betonte

bei der Eröffnung die strategische

Bedeutung des Standorts für das Land

Bremen, um die regionale Hafenwirtschaft

zukunftsfähig aufzustellen und

Dennis Ewert, BLG, Axel Krichel, COO von BLG, Senatorin Kristina Vogt, Matthias Magnor, CEO

von BLG, Victoria Prokopp, BLG, (v. l.) bei der Feierstunde

Arbeitsplätze zu sichern. Auch wenn das

neue Gelände primär auf den Seeverkehr

ausgelegt ist, stärkt die Investition

die gesamte maritime Logistikkette. Die

Bewältigung massiver Projektladungen

erfordert leistungsfähige Verkehrsträger

für den Zu- und Ablauf. Da Schwergutund

Projektladung als eines der größten

Wachstumsfelder für die Binnenschifffahrt

gilt, bietet das Terminal eine wichtige

Schnittstelle für künftige intermodale

Logistikkonzepte.

PK

© BLG

SIGNAL FÜR DIE BINNENHÄFEN

Ploß zu Gast bei Schifferbörse

Duisburg wird 2028 zum Schauplatz Nationalen Maritimen Konferenz,

zu der knapp 1.000 Teilnehmer erwartet werden. Einen

ersten Vorgeschmack auf den politischen Fokus gab nun der Besuch

von Christoph Ploß, dem Koordinator der Bundesregierung

für maritime Wirtschaft und Tourismus. Er war Gast beim traditionellen

Hafenfrühstück der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort,

um mit Unternehmern über die Zukunft und den anstehenden

Wandel der Flusslogistik zu diskutieren.

Vorstand und Gastgeber Frank Wittig nutzte den feierlichen

Anlass des 125-jährigen Bestehens der Institution, um ein

deutliches Signal nach Berlin zu senden. Die nordrhein-westfälischen

Häfen stünden mit einem jährlichen Umschlag von

rund 100 Mio. t auf Augenhöhe mit dem Hamburger Seehafen,

weshalb die maritime Wirtschaft weit mehr als nur die Küstenregionen

umfasse. Angesichts eines spürbaren Sanierungsstaus

– jede dritte Schleuse in Deutschland ist älter als 100 Jahre – forderte

Wittig vehement eine Aufstockung der Finanzmittel und

verstärkte Investitionen in die Wasserstraßen, um die Planungssicherheit

für die Unternehmen langfristig zu garantieren. Ploß

zeigte sich beeindruckt vom Innovationsgeist am größten Binnenhafen

der Welt, insbesondere mit Blick auf Automatisierung

und Digitalisierung. Die Zusage der Konferenz für 2028 unterstreiche

die tragende Rolle der Binnenwasserstraßen für die nationale

Versorgungssicherheit und Verteidigungsfähigkeit. RD

ELEKTROMOBILITÄT IN NORWEGEN

Cityboat bestellt E-Fähre bei Hyke

Das neu gegründete norwegische Joint Venture Cityboat – ein

Zusammenschluss des Schnellbootbetreibers Rødne und des

Tourismusanbieters Viking Adventure – hat eine vollelektrische

Passagierfähre bestellt. Das 15 m lange Schiff vom Typ »Hyke

F-15 Shuttle« wird von der Werft Herde Kompositt in Hardanger

gebaut und soll Ende 2026 abgeliefert werden. Bis zur Fertigstellung

des Neubaus wird der Betrieb vor Ort bereits mit einem

geleasten Schwesterschiff aufgenommen.

Das technische Konzept des in Leichtbauweise gefertigten Katamarans

setzt auf maximale Energieeffizienz bei minimalen Betriebskosten.

Laut Herstellerangaben verbraucht das Schiff im

Betrieb so viel Energie wie fünf haushaltsübliche Haartrockner.

Ein besonderer Vorteil im Hinblick auf die Investitionskosten und

die Flexibilität ist das integrierte Ladesystem: Die Fähre benötigt

keine dezidierte maritime Spezialinfrastruktur, sondern kann an

straßenseitigen Pkw-Schnellladestationen sowie an gewöhnlichen

Netzanschlüssen geladen werden. Die Batteriekapazität

ist so dimensioniert, dass ein Betriebstag ohne Zwischenladung

absolviert werden kann. Das von Hyke für die Serienproduktion

konzipierte Modell hat seine Praxistauglichkeit bereits im regulären

ÖPNV-Einsatz in der norwegischen Stadt Fredrikstad unter

Beweis gestellt. Durch den Einsatz auf bestehenden Wasserwegen

sollen Städte neue und nachhaltige Verkehrsverbindungen

aufbauen können.

PK

10


NACHRICHTEN

DIGITALE TESTFELDER WASSERSTRASSE

Förderung für autonome Fähre

Das Innovationsprojekt »CAPTN Förde Areal III« in Kiel erhält

eine Bundesförderung in Höhe von 3,3 Mio. €. Bundesverkehrsminister

Patrick Schnieder (CDU) übergab Ende Main den entsprechenden

Bescheid aus dem Programm »Digitale Testfelder

Wasserstraße« an das Projektkonsortium in Kiel.

Hinter dem Projekt CAPTN (»Clean Autonomous Public Transport

Network«) steht das Ziel, eine vernetzte, emissionsfreie Mobilitätskette

aus autonomen Nahverkehrsträgern zu Wasser und

zu Land zu etablieren. Pendler sollen künftig via On-Demand-

Fähre die Kieler Förde queren und nahtlos in intelligente Busse

umsteigen können. Nachdem in den verschiedenen Vorläuferprojekten

bereits der Forschungskatamaran MS »Wavelab« und

die digitale Testinfrastruktur entstanden sind, konzentriert sich

die dritte Förderphase nun auf die Überführung in reale Anwendungsszenarien

unter echten Betriebsbedingungen, um die autonom

operierenden Systeme zügig zur Marktreife zu bringen.

Der aus Dänemark stammende Wirtschafts- und Verkehrsminister

Schleswig-Holsteins, Claus Ruhe Madsen, setzt sich

intensiv für moderne und intelligente Verkehrskonzepte ein. In

der Landeshauptstadt Kiel trennt die Kieler Förde das Stadtgebiet.

Eine emissionsfreie und vernetzte Personenfähre könne

den innerstädtischen Verkehr über das Wasser revolutionieren

und Kiel zum europäischen Vorreiter für maritime Innovationen

machen.

PK

MARITIMES CLUSTER NORDDEUTSCHLAND

Tagung zu kritischer Infrastruktur

Die Fachgruppe »Maritime Sicherheit« des Maritimen Clusters

Norddeutschland (MCN) hat in Bremen gemeinsam mit dem

Fraunhofer IFAM eine neue Konferenzreihe gestartet, um Kompetenzen

zum Schutz maritimer kritischer Infrastrukturen zu

bündeln. Wie Experten auf der Auftakttagung betonten, sind

maritime Objekte wie Häfen, Wasserwege, Offshore-Windparks

sowie Daten- und Pipelineverbindungen ungleich schwerer zu

sichern als Anlagen an Land.

Laut Frank Sill Torres, Leiter des DLR-Instituts für den Schutz

maritimer Infrastrukturen, erschweren große Entfernungen zur

Küste und Installationen unter Wasser eine schnelle Intervention.

Zu den größten, schwer erkennbaren Bedrohungen zählen

zudem Cyber-Attacken. Hanno Wiese vom Sicherheitsunternehmen

Cydome Security mahnte, in den Betrieben ein schärferes

Bewusstsein für digitale Gefahrenstellen zu entwickeln, da

Hacker-Angriffe auch zum Ausfall von Schiffsmaschinen führen

können. Jan Dalheimer vom Windenergieunternehmen Ørsted

kritisierte zudem fehlende rechtliche Rahmenbedingungen und

unklare Kostenregelungen bei Sicherheitsauflagen. Nach dem

Muster der Auftaktveranstaltung soll eine ganze Reihe weiterer

Tagungen folgen. Ziel der fortlaufenden MCN-Tagungsreihe ist

es, norddeutsche Technologiekompetenzen – von hydroakustischen

Sensoren bis zu autonomen Abwehrsystemen – sichtbarer

zu machen und zu vernetzen.

RD

BRANCHENTREFF IN KÖLN

Logistik im Fokus strategischer Resilienz

Die HGK Logistics and Intermodal (HGK

LI) hat in Köln den 4. Logistik Dialog

Rheinland ausgerichtet. Vor rund 250

Gästen aus Wirtschaft, Wissenschaft

und Politik forderte HGK-LI-CEO Markus

Krämer ein engeres Zusammenspiel

zwischen Industrie und Logistik, um die

Lieferketten angesichts konjunktureller

und geopolitischer Krisen widerstandsfähiger

zu machen. Logistik dürfe nicht

mehr nur als reiner Dienstleister, sondern

müsse als strategischer Partner

aller Stakeholder einer Lieferkette verstanden

werden.

RWI-Konjunkturchef Torsten Schmidt

mahnte in seiner Keynote zudem verstärkte

Infrastrukturinvestitionen anstelle

konsumptiver Staatsausgaben an,

um die Produktivität in Deutschland wieder

zu steigern.

In einer von Gesa Eberl moderierten

Podiumsdiskussion erörterten Dr. Sebastian

C. Schulte (CEO Deutz), Dr. Nicole

Grünewald (Präsidentin IHK Köln)

Diskutierten in Köln (v. l.): Carl-Philipp Sassenrath (MdB), Markus Krämer (CEO HGK LI), Nicole

Grünewald (IHK Köln), Sebastian C. Schulte (CEO Deutz) und Torsten Schmidt (RWI)

und der Bundestagsabgeordnete Carl-

Philipp Sassenrath (CDU) die aktuellen

Rahmenbedingungen. Als wesentliche

Wachstumsbremsen für den Standort

wurden dabei die hohen Energiepreise

sowie die dichte Regulierung identifiziert.

Zur Förderung intermodaler

Konzepte und der Verkehrsverlagerung

auf Schiene und Wasserstraße kündigte

die HGK LI die Auslobung eines neuen,

bundesweiten »Logistik Awards« für

Studierende an.

RD

© HGK/Constatin Ehrchen


11

POLITIK | REGULIERUNG

»Die Energiewende endet

nicht an der Küste«

Niedersachsens Wasserstraßennetz gilt dank seiner Kanäle als vergleichsweise robust gegen

Niedrigwasser. Dennoch drückt der Schuh beim Ausbautempo. Im großen »Binnenschifffahrt

trifft ...«-Interview fordert Minister Grant Hendrik Tonne mehr Tempo und Geld vom Bund

Niedersachsen nimmt im Gefüge der

deutschen Seeschifffahrt und der Hinterlandlogistik

eine solitäre Rolle ein. Als

einziges Bundesland verfügt es mit dem

Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven über

einen echten Container-Tiefwasserhafen,

der im vergangenen Jahr erstmals

die historische Marke von 1 Mio. TEU

Umschlag überschreiten konnte. Doch

während die seeseitigen Kapazitäten

wachsen und die Schienenanbindung

floriert, bleibt die Verzahnung mit dem

Binnenwasserstraßennetz an vielen Stellen

ein Nadelöhr. Die Herausforderungen

im Land zwischen Ems, Weser und

Elbe sind vielschichtig: Vom schleppenden

Schleusenneubau auf der Nordstrecke

des Dortmund-Ems-Kanals über die

Sanierung des Schiffshebewerks Scharnebeck

am Elbe-Seitenkanal bis hin zu

den Brückendurchfahrtshöhen am Mittellandkanal

– die Schnittstellen zur Binnenschifffahrt

verlangen nach massiven

Investitionen.

Gleichzeitig steht das Land im Zuge

der Dekarbonisierung vor einer gewaltigen

Transformation. Als künftiger Hub

für den Import von LNG und grünem

Wasserstoff müssen die niedersächsischen

Häfen als Energie-Drehscheiben

für die industriellen Kernräume Deutschlands

fungieren. In unserer Interviewserie

»Binnenschifffahrt trifft ...« spricht

Niedersachsens Minister für Wirtschaft,

Verkehr und Bauen, Grant Hendrik Tonne

(SPD), über den akuten Handlungsbedarf

in Berlin, die Lastenverteilung bei

der nationalen Hafenstrategie, den Fachkräftemangel

und die norddeutsche Kooperation

in der maritimen Logistik.

Niedersachsens Wirtschafts- und Verkehrsminister Grant Hendrik Tonne

Herr Minister Tonne, Niedersachsen investiert

Milliarden in seine Häfen, fordert

aber zu Recht eine stärkere Beteiligung

des Bundes an diesen »nationalen Aufgaben«.

Wie bewerten Sie den aktuellen

Stand der Lastenverteilung – fühlen Sie

sich vom Bund bei der Finanzierung der

Binnen-Schnittstellen wie Kaimauern

oder Terminals ausreichend unterstützt?

Grant Hendrik Tonne: Die Häfen sind

systemrelevant und haben eine herausragende

nationale Bedeutung für

die Versorgungssicherheit und für die

Umsetzung der Energiewende. Gerade

mit Blick auf die Sicherheitspolitik

muss die Bundesregierung, gemeinsam

mit den Ländern, verstärkt Verantwortung

für die Hafeninfrastrukturen

übernehmen. Eine angemessene

und faire Beteiligung des Bundes an

der Finanzierung für Erhalt und Ausbau

von Hafeninfrastrukturen ist als

Bestandteil einer zukunftsorientierten

Hafenpolitik aus meiner Sicht unbedingt

erforderlich. Die Küstenländer

haben Lösungsansätze geliefert, aber

beim Bund hat sich noch nicht allzu

viel bewegt. Ich erwarte daher, dass

der Bund die Forderungen der Länder

nach einer adäquaten Erhöhung des

Bundesanteils an der Hafenfinanzierung

zukünftig ernst nimmt und sich

auf einen konstruktiven Dialog zur Erarbeitung

möglicher Lösungsoptionen

einlässt.

Sie haben ein Investitionsprogramm angekündigt.

Wie viel davon fließt explizit

in die Schnittstellen zur Binnenschifffahrt,

um die Straße zu entlasten?

Tonne: Die Infrastruktur im Land Niedersachsen

soll in den kommenden

Jahren massiv ausgebaut werden.

Mit ihren Haushaltplanungen hat die

Landesregierung die Grundlage für

das Zukunftsprogramm Infrastruktur

gelegt. Insbesondere über den Nachtragshaushalt

2025 und aus dem Anteil

am Sondervermögen für Infrastruktur

und Klimaneutralität wird Niedersachsen

zusätzlich in die Infrastruktur

investieren können. Zur Modernisierung

der Häfen werden 375 Mio. € eingeplant.

Neben dem Landesanteil für

Anleger für verflüssigte Gase (AVG)

in Wilhelmshaven sind weitere Investitionen

in Brake, Cuxhaven, Stade,

Emden, Norden/Norddeich und Wilhelmshaven

vorgesehen, die sich in

Kürze herauskristallisieren werden.

© Jonah Bublitz



Der Ausbau der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals

(DEK) ist für den Hafen

Emden lebenswichtig. Wie bewerten

Sie das aktuelle Tempo des Bundes bei

den Schleusenneubauten, und wo muss

das Land Niedersachsen politisch in Berlin

stärker »nachstechen«?

Tonne: Ich muss offen sagen, dass ich

die aktuelle Geschwindigkeit der Bundesregierung

beim Bau der Schleusen

nicht zufriedenstellend finde. Die Verzögerungen

sind spürbar und stellen

eine erhebliche Belastung für die Wirtschaft

in der Region dar. Die ursprünglich

geplanten Zeitpläne wurden nicht

eingehalten, und die Gründe dafür

sind vielfältig. Niedersachsen hat

sich schon 2007 für den Ausbau der

Nordstrecke eingesetzt. Der Kooperationsvertrag

zwischen der Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung des

Bundes und der Region, an dem auch

das Land beteiligt ist, ist ein Beweis

dafür. Wir haben uns damals verpflichtet,

Planungskosten zu übernehmen

und Personal bereitzuhalten, um eine

vorzeitige Fertigstellung der Schleusen

zu ermöglichen. Diese Initiative

zeigt unser Interesse an einer zügigen

Umsetzung. Allerdings reicht das bisherige

Engagement allein nicht aus.

Wir müssen in Berlin stärker nachsteuern

und die Bundesregierung zu

einer Beschleunigung der Bauarbeiten

bewegen. Konkret sehe ich die Notwendigkeit

ausreichender finanzieller

Mittel bei der Umsetzung von Wasserstraßenprojekten.

Der Elbe-Seitenkanal ist die Lebensader

für den Hamburger Hinterlandverkehr

durch Niedersachsen. Angesichts der

Bausubstanz wie am Schiffshebewerk

Scharnebeck: Wie sicher ist diese Route

für die Wirtschaft in den nächsten zehn

Jahren?

Tonne: Der Elbe-Seitenkanal ist in der

Tat eine Lebensader für den Güterverkehr

zwischen Hamburg und dem

niedersächsischen Hinterland. Er ermöglicht

eine effiziente und umweltfreundliche

Verlagerung von Gütern

auf die Wasserstraße und entlastet

damit unsere Straßen und Schienen.

Die wirtschaftliche Bedeutung ist unbestritten

und für viele Unternehmen

von entscheidender Bedeutung.

An der Sicherheit dieser Route habe

ich keinen Zweifel. Die WSV führt regelmäßige

Inspektionen und Wartungsarbeiten

durch, um die Funktionsfähigkeit

der technischen Anlagen zu

gewährleisten und potenzielle Risiken

zu minimieren. Hier macht sie einen

sehr guten Job.

Besonders erfreulich ist unsere

intensive Zusammenarbeit mit dem

Land Hamburg, der WSV und der Industrie-

und Handelskammer. Wir

haben eine wichtige Kooperationsvereinbarung

für einen vorgezogenen

Ersatzneubau der Schleuse Lüneburg

geschlossen. Dieser Neubau für größere

Schiffe ist ein entscheidender

Schritt, um die Leistungsfähigkeit des

Elbe-Seitenkanals langfristig zu verbessern.

Die Kooperation mit Hamburg

und den anderen Partnern ist dabei

ein entscheidender Erfolgsfaktor.

Niedersachsen ist Vorreiter bei LNG- und

künftig Wasserstoff-Terminals. Welche

Rolle spielt das Binnenschiff in Ihrer

Strategie für die Verteilung grüner Gase

ins Hinterland?

Tonne: Die Binnenschifffahrt hat beim

Wandel hin zu einer klimaneutralen Industrie

neue Chancen. Mit dem Rück-


gang klassischer Transportgüter wie

Kohle entstehen freie Kapazitäten, die

perspektivisch für alternative Energieträger

wie Wasserstoff genutzt werden

können. Das Binnenschiff wird in

einer Gesamtstrategie für den Transport

erneuerbarer Energieträger eine

deutlich stärkere Rolle spielen als bisher.

Wenn wir Flüssigerdgas-Terminals

heute und Wasserstoff‐Terminals

in Zukunft betreiben, dann ist klar:

Die Energiewende endet nicht an der

Küste. Sie braucht leistungsfähige, klimafreundliche

und verlässliche Transportwege

ins Hinterland – und genau

hier bietet die Binnenschifffahrt große

Chancen.

Unsere Häfen sind über Wasserstraßen

direkt mit den industriellen

Kernen Deutschlands verbunden. Das

entlastet Straßen- und Schienennetze.

Das Binnenschiff trägt zu einem

robusten Gesamtsystem bei und wird

künftig ein integraler Bestandteil der

Versorgungslogistik sein. Für uns ist

klar: Ohne leistungsfähige Binnenwasserstraßen

können wir die Potenziale

unserer Terminals nicht vollständig

nutzen. Das Binnenschiff ist damit

ein wichtiger Baustein für die Versorgungssicherheit,

für die Dekarbonisierung

der Industrie – und für den Erfolg

der Energiewende insgesamt.

Der Mittellandkanal (MLK) ist das Rückgrat

der deutschen Wasserstraßen.

Dennoch gibt es weiterhin Engpässe bei

Brückendurchfahrtshöhen für Containerverkehre.

Welchen Zeitplan verfolgen

Sie, um hier gemeinsam mit der WSV

Barrieren abzubauen?

Tonne: Der MLK ist eine Zentralachse

der Wirtschaft und leistet einen wesentlichen

Beitrag zur Verlagerung

von Gütern auf die Wasserstraße, was

wiederum zur Reduzierung von CO 2

-

Emissionen dient. Ein wichtiger Schritt

zur Verbesserung der Situation ist die

2022 in Kraft getretene Änderung der

Verordnung über das Landes-Raumordnungsprogramm

(LROP). Diese

Verordnung sieht nun eine flexiblere

Auslegung der Brückenhöhen für Wasserstraßenkreuzungen

vor. Konkret

bedeutet dies, dass bei Neubauten

und umfassenden Sanierungen von

Brücken die Anforderungen an die

Durchfahrtshöhe stärker an den aktuellen

und zukünftigen Bedarf des

Wasserstraßenverkehrs angepasst

werden können.

Das LROP ermöglicht es, bei der Planung

und Umsetzung von Projekten

stärker auf die Bedürfnisse der Wasserwirtschaft

einzugehen und gleichzeitig

wirtschaftliche und ökologische Aspekte

zu berücksichtigen. Die zu niedrigen

Brücken haben meistens ein mittleres

bis hohes Alter und müssen im Verlauf

der Jahre durch Neubauten ersetzt werden.

Der Ersatz der Brücken kann als

reiner 1:1-Ersatz ohne Veränderung der

Brückengeometrie oder unter Anpassung

an eine ausreichende Durchfahrtshöhe

für Containertransporte erfolgen.

Der Klimawandel trifft Niedersachsen

doppelt – durch Niedrigwasser in der

Elbe und die Notwendigkeit der Entwässerung

an der Küste. Wie will das Land

sicherstellen, dass die Binnenschifffahrt

auch bei künftigen Trockenperioden eine

verlässliche Option bleibt?

Tonne: Die Binnenschifffahrt ist ein

wichtiger Pfeiler unserer Verkehrsinfrastruktur

und trägt maßgeblich zur

wirtschaftlichen Entwicklung Niedersachsens

bei, wir sprachen bereits

über Klimafreundlichkeit und die Entlastung

von Straßen. Daher haben wir

besonders im Auge, die Verlässlichkeit

zu sichern. Ich betone, dass das

niedersächsische Wasserstraßennetz

im Vergleich zu anderen Regionen

eine relativ robuste Struktur aufweist,

denn es besteht aus Kanälen und stauregulierten

Wasserstraßen. Diese

Bauweise ermöglicht es, den Wasserstand

auch bei Trockenperioden besser

zu kontrollieren und die Schifffahrt

aufrechtzuerhalten. Die Abschnitte,

die von Niedrigwasser betroffen sein

können, sind sehr gering.

Die Häfen in Hamburg, Bremen/Bremerhaven

und Niedersachsen konkurrieren

oft, hängen aber bei der Hinterlandanbindung

am selben Tropf. Wie konkret ist

die Abstimmung mit Ihren Kollegen, um

die Binnenschifffahrt als Entlastungsstrategie

für die überlasteten Schienenkorridore

zu etablieren?

Tonne: Wir sind im norddeutschen

Verbund keine Konkurrenten, sondern

Partner, und arbeiten in verschiedensten

Themenstellungen eng zusammen.

Neben Hamburg und Bremen ge-

Spende und werde ein Teil von uns.

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hören hierzu auch Schleswig-Holstein

und Mecklenburg-Vorpommern. Insbesondere

bei der Binnenschifffahrt

gab es seit längerer Zeit eine Zusammenarbeit

im SPC und neuerdings im

Deutschen Maritimen Zentrum (DMZ).

Das DMZ verfolgt mit dem Projekt

»Strategie für Short-Sea-Shipping« das

Ziel, den Kurzstreckenseeverkehr mit

dem Weitertransport durch das Binnenschiff

zu verknüpfen. Der Fokus

liegt dabei auf der Verlagerung von

Straßengüterverkehren, insbesondere

von Groß- und Schwertransporten,

auf Küsten- und Binnenwasserstraßen

sowie der Entwicklung innovativer Ansätze

zur Verkehrsverlagerung.

Der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven

ist ein Gigant der Meere, doch die Anbindung

an das Binnenschiffsnetz bleibt

hinter den Erwartungen zurück. Welche

konkreten Maßnahmen plant das Land,

um das Binnenschiff als echten Partner

im Hinterlandverkehr der niedersächsischen

Seehäfen zu etablieren?

Tonne: Zunächst einmal sprechen Sie

absolut richtig an, dass wir in Niedersachsen

Deutschlands einzigen Container-Tiefwasserhafen

haben, der

ideale Bedingungen für die neueste

Generation von Großcontainerschiffen

bietet. Der Eurogate Container Terminal

hat damit am Jade-Weser-Port

ein Alleinstellungsmerkmal unter den

deutschen Nordseehäfen. Seit der Beteiligung

der Reederei Hapag-Lloyd im

Jahr 2022 ist am Jade-Weser-Port eine

signifikante Erweiterung des Liniendienstangebotes

und starke Zunahme

des Containerumschlages zu verzeichnen.

Erstmalig wurde 2025 die Millionenmarke

beim Container-Umschlag

überschritten. Auch wenn es sich mit

der Anbindung des Jade-Weser-Ports

an das Binnenschiffsnetz anders als in

Traditionsstandorten wie Rotterdam

oder Duisburg verhält, so ist der Jade-

Weser-Port sehr gut an das Hinterland

über Schiene und Straße angebunden.

Mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke

Oldenburg-Wilhelmshaven seit

Ende 2022 und der Aufnahme des in

das Netzwerk der Gemini Cooperation

von Hapag-Lloyd und Maersk ab 2025

haben auch die Bahnverkehre stark

zugenommen: Bei einer Gesamtzahl

von rund 3.100 Zügen wurden 155.000

TEU per Bahn transportiert. Das sind

22 % mehr als 2024.

Der Bund hat die Mittel für die Ausbildungsförderung

leicht angehoben.

Reicht das aus, um junge Menschen für

diesen Beruf zu begeistern, oder muss

das Land eigene Anreize setzen?

Tonne: Die Erhöhung der Bundesmittel

für die Ausbildungsförderung im

Jahr 2026 ist ein Schritt in die richtige

Richtung, aber ob sie allein ausreicht,

um junge Menschen für die Binnenschifffahrt

zu begeistern, ist fraglich.

Der Fachkräftemangel betrifft viele

Branchen und hat sich – befördert

durch den demografischen Wandel -

zu einem flächendeckenden Problem

entwickelt. Die Binnenschifffahrt steht

dabei im Wettbewerb mit anderen Berufen.

Hier ist in erster Linie die Branche

selbst gefragt, die Attraktivität des

Berufs auszugestalten, dessen Vorteile

– Unabhängigkeit, Abwechslung,

gute Verdienstmöglichkeiten, Beitrag

zur Nachhaltigkeit – hervorzuheben

und ein positives Image zu vermitteln.

In Niedersachsen gibt es bereits Testfelder

für automatisiertes Fahren auf dem

Wasser. Wie schätzen Sie das Potenzial

für autonom agierende Binnenschiffe

auf Kanälen wie dem Mittellandkanal

ein, um den massiven Fachkräftemangel

langfristig aufzufangen? Wird das Land

hier gezielt Reallabore fördern?

Tonne: Ein automatisiertes Fahren

könnte sicherlich den Fachkräftebedarf

reduzieren. Kanäle eignen sich

als ruhiges Fahrwasser generell gut

für eine Automatisierung. Zu beachten

ist jedoch, dass der Mittellandkanal

eine Bundeswasserstraße ist, womit

der Bund maßgeblich die Regeln des

Befahrens und der übrigen Rahmenbedingungen

festlegt. Darüber hinaus

hat der Bund aber die Bedeutung der

autonomen Schifffahrt seit mehreren

Jahren erkannt. Mit dem Förderprogramm

»Digitale Testfelder Wasserstraßen

(DTW)«, »Digitale Testfelder

Häfen (Digi Test)« wurden bereits zahlreiche

Projekte gefördert, wie beispielsweise

ein Projekt am Stichkanal

Hildesheim. Insofern ist hier momentan

eine landesbezogene Förderung

generell nicht vorgesehen.

Interview: Peter Kleinort

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15


ZKR schafft rechtliche Leitplanken für

Spurführungsassistenten

Die Automatisierung der Rheinschifffahrt erreicht die nächste Stufe. Die ZKR regelt

den Einsatz von Spurführungsassistenten (TGAIN) neu und schafft damit Rechts- und

Planungssicherheit für Reeder, Schiffsführer und Systemhersteller im Revier

Die sukzessive Digitalisierung und Automatisierung

der Binnenschifffahrt stellt

die internationalen Regulierungsgremien

vor permanente Herausforderungen.

Um mit der schnellen technologischen

Entwicklung im Bereich der Navigationsunterstützung

Schritt zu halten, hat die

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

(ZKR) nun ein wegweisendes Regelwerk

verabschiedet. Mit den neu in Kraft

gesetzten übergangsweisen Bestimmungen

zur Nutzung von Spurführungsassistenten

(Track Guidance Assistant for

Inland Navigation, kurz: TGAIN) reagiert

das Gremium auf das wachsende Marktangebot

und das große Interesse an teilautomatisierten

Fahrsystemen.

Die Neuregelung schließt eine regulatorische

Lücke. Bislang fehlte ein einheitlicher,

verbindlicher Rechtsrahmen, der

die technischen Mindeststandards sowie

die Pflichten des Schiffsführers beim

Einsatz solcher Systeme im täglichen

Betrieb definierte. Die temporären Vorschriften

sollen nun so lange als rechtliche

Basis dienen, bis eine dauerhafte

und vollumfängliche Integration in das

reguläre Rheinschifffahrtsrecht sowie in

die Rheinschiffsuntersuchungsordnung

(RheinSchUO) erfolgt.

Strenge Anforderungen an

Hard- und Software

Der Beschluss der ZKR knüpft die Zulassung

und den Betrieb von TGAIN-Systemen

an einen detaillierten Katalog technischer

Kriterien. Ein Kernpunkt ist die

Ausfallsicherheit und die Systemarchitektur:

Der Spurführungsassistent muss

als reines Assistenzsystem konzipiert

sein, das permanent durch den Schiffsführer

überwacht wird. Jedes System

muss zwingend über eine zuverlässige

Reger Verkehr auf dem Niederrhein bei Wesel: Für Fahrzeuge auf dem Rhein gelten seit Juni

neue Regeln zur Nutzung von Spurführungsassistenten

Übersteuerungsfunktion (»Override«)

verfügen. Das bedeutet, dass der Schiffsführer

zu jedem Zeitpunkt und ohne zeitliche

Verzögerung per manuellem Eingriff

am Ruder oder an den Fahrhebeln

die volle Kontrolle über die Kursführung

des Schiffes zurückerlangen muss.

Der Schiffsführer bleibt in

der Verantwortung

Darüber hinaus werden hohe Anforderungen

an die Sensorik und die Verknüpfung

der Geodaten gestellt. Das TGAIN-

System muss die Position des Schiffes

über hochpräzise Satellitennavigation

(GNSS) in Kombination mit Korrekturdatendiensten

sowie dem bordeigenen

Radar und Inland ECDIS abgleichen.

Zudem ist eine lückenlose optische und

akustische Alarmierung vorgeschrieben,

falls das System eine Abweichung

von der definierten Ideallinie registriert

oder Sensorausfälle die präzise Spurführung

gefährden. Betrieblich stellt die

ZKR unmissverständlich klar, dass die

Verantwortung durch den Einsatz der

Automatisierungstechnik nicht verlagert

wird. Der Schiffsführer bleibt auch bei

aktiviertem Spurhalteassistenten vollumfänglich

für die sichere Schiffsführung,

die Einhaltung der Verkehrsvorschriften

und die ständige visuelle und funktechnische

Raumbeobachtung verantwortlich.

Das System dient der kognitiven Entlastung

des Personals und zur Steigerung

der Kurspräzision – insbesondere auf

langen Distanzen oder bei anspruchsvollen

Sichtverhältnissen –, darf jedoch

nicht zur Reduzierung der geforderten

Brückenbesatzung führen.

Für die Hersteller und Reeder bedeuten

die Straßburger Beschlüsse vor allem

Planungssicherheit. Systeme, die den

neuen übergangsweisen Kriterien entsprechen,

können ab sofort legal auf dem

Rhein eingesetzt werden. Die gesammelten

Erfahrungen aus dieser Übergangsphase

sollen direkt in die Erarbeitung der

künftigen, europäisch harmonisierten

Standard-Regelwerke einfließen. PK

© Kleinort



Mittel aus dem Sondervermögen für den

Ausbau der Wasserstraßen nutzen

Der Vorstoß des Maritimen Koordinators Christoph Ploß, das Infrastruktur-Sondervermögen

des Bundes auch für Häfen zu öffnen, stößt auf breite Zustimmung. Die Verbände fordern ein

schnelles Ende des Sanierungsstaus an den Wasserwegen

reinen regionalen Handelsdrehscheiben mehr seien, sondern

eine gesamtstaatliche, strategische Bedeutung für die nationale

Energieversorgung sowie für die Sicherheit des Landes besäßen.

Eine aktuelle ZDS-Mitgliederbefragung beziffert den Finanzierungsbedarf

der Seehafeninfrastruktur auf rund 15 Mrd. €.

Der Verband pocht darauf, dass Bund und Länder gemeinsam

Verantwortung übernehmen und das Sondervermögen nutzen,

um baureife Großprojekte sofort anzuschieben. Ploß verwies darauf,

dass die maritime Infrastruktur für die anstehenden Transformationsprozesse

– etwa den Umschlag von Wasserstoff – ein

Vielfaches an Kapital benötige.

PK

© BMWE/Tobias Koch

Der Maritime Koordinator Christoph Ploß (CDU) will das Sondervermögen

auch für Wasserstraßen öffnen

Der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Christoph

Ploß (CDU), hat sich dafür ausgesprochen, das Sondervermögen

Infrastruktur des Bundes flexibler zu handhaben und explizit

für bundespolitisch bedeutsame Hafenprojekte sowie

Bundeswasserstraßen zu öffnen. Bislang sind die veranschlagten

500 Mrd. €, die in den kommenden zwölf Jahren investiert

werden sollen, primär für Schiene und Straße reserviert. Ein

Zustand, der angesichts maroder Schleusen und schwindender

Wettbewerbsfähigkeit in der maritimen Wirtschaft auf massives

Unverständnis stößt.

Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbandes der

Deutschen Binnenschifffahrt, begrüßte die Initiative ausdrücklich

als dringend notwendigen Schritt. Schwanen warnt aber davor,

dass die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt und damit

das logistische Fundament der verladenden Industrie massiv

ausgebremst werden, wenn Schleusen und Hebewerke weiterhin

altersbedingt ausfallen oder bekannte Engpässe im Wasserstraßennetz

die Logistikprozesse im Hinterland unvorhersehbar

blockieren. Der massive Sanierungsstau an den Bundeswasserstraßen

lasse sich ohne zusätzliche Haushaltsmittel abseits der

klassischen Budgets kaum mehr zeitnah bewältigen.

Flankiert wird die Forderung vom Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe (ZDS). Hauptgeschäftsführer Florian

Keisinger unterstrich, dass die deutschen Häfen längst keine

Uns ist nichts

zu schwer.

Starke Leistung

an jeder Kaje.


Baurecht für den Donau-Engpass:

Ein Meilenstein mit Beigeschmack

Für den 32 km langen Teilabschnitt zwischen Deggendorf und Vilshofen liegt der

Planfeststellungsbeschluss vor. Doch in die Erleichterung über das Ende des jahrzehntelangen

Stillstands mischt sich erhebliche Kritik am finalen Kompromiss. Von Peter Kleinort

© Wiges/GDWS

Bessere Bedingungen für die Schifffahrt: Die fahrrinnentechnischen Optimierungen unterhalb von Deggendorf sollen Transportketten auf der

Donau künftig verlässlicher machen

Es ist eine Nachricht von enormer

politischer Tragweite für den transeuropäischen

Güterverkehr: Die Planfeststellungsbehörde

bei der Generaldirektion

für Wasserstraßen und

Schifffahrt (GDWS) am Standort Würzburg

hat den offiziellen Beschluss für

den intensiv diskutierten Teilabschnitt 2

des Donauausbaus erlassen. Damit

herrscht rechtliche Klarheit für den rund

32 km langen Flussabschnitt zwischen

der Isarmündung bei Deggendorf und

Vilshofen. Das Großprojekt kombiniert

fahrrinnentechnische Optimierungen

der Bundeswasserstraße mit einem umfassenden

Ausbau des regionalen Hochwasserschutzes.

Nach dem langjährigen

und komplexen Planungsverfahren sollen

nun zügig die ersten offiziellen Ausschreibungen

starten. Geht es nach den

Projektpartnern, sollen bereits im kommenden

Herbst die Bagger in Niederbayern

anrollen.

Wer die Geschichte des Donauausbaus

verfolgt, weiß, dass der nun vorliegende

Beschluss das vorläufige Ende

einer der am längsten geführten Infrastrukturdebatten

der Bundesrepublik

markiert. Bereits seit den 1980er-Jahren

stehen sich an der frei fließenden Donau

Umweltschützer, die das sensible Ökosystem

des Stroms bewahren wollen,

und die verkehrspolitischen Akteure

unversöhnlich gegenüber. Um den verhärteten

Fronten zu begegnen, einigten

sich Politik, Verbände und Ökologen vor

Jahren auf ein wissenschaftlich begleitetes

Monitoringverfahren. Auch der

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) brachte hier über Jahre

hinweg enorme personelle und fachliche

Ressourcen ein, um eine tragfähige und

wissenschaftlich fundierte Entscheidungsgrundlage

zu erarbeiten.

Im Zentrum der damaligen Untersuchungen

standen zwei Hauptvarianten:

Die Variante C 280, die unter anderem

ein umweltverträgliches Stauwehr in der

Mühlhamer Schleife vorsah und eine

nahezu ganzjährige verlässliche Abladetiefe

von 2,50 m an über 300 Tagen



versprach, sowie die rein flussregelnde

Variante A. Beide Ansätze wurden von

der damaligen Monitoringgruppe als

ökologisch ausgleichbar eingestuft. Dass

die bayerische Politik am Ende aus rein

taktischen Erwägungen und mit Blick auf

die Wählergunst in den betroffenen Anreinerkreisen

den mühsam austarierten

Expertenkompromiss verwarf, sorgt bis

heute für Nachhall.

© Wiges/GDWS

Ernüchterung in der

Schifffahrtsbranche

Aus Branchenkreisen ist im Nachgang

zum aktuellen Beschluss eine tiefe Ernüchterung

zu vernehmen. Hinter vorgehaltener

Hand sprechen langjährige

Wegbegleiter des Verfahrens von einer

beispiellosen Vergeudung von Lebenszeit

und Energie. Der Vorwurf wiegt

schwer: Man habe über Jahre hinweg

in aufwendigen Gremien um die besten

Konzepte gerungen, nur damit die Politik

am Ende ein Ergebnis präsentiert, das

sich meilenweit vom logistisch Sinnvollen

entfernt hat.

Das, was nun im Teilabschnitt 2 baulich

umgesetzt wird, stellt aus Sicht der

Binnenschiffer lediglich ein Minimalprogramm

dar. Zwar verbessern die reinen

Sohlschwellen und Buhnenmodifikationen

die Situation punktuell, im Ergebnis

führt dies im langjährigen Mittel jedoch

zu gerade einmal rund 20 zusätzlichen

Tagen im Jahr, an denen voll abgeladene

Schiffe den Abschnitt problemlos

passieren können. Zum Vergleich: Ein

mutigerer Ausbau, der die ökologischen

Belange des letzten frei fließenden Donauabschnitts

respektiert hätte, ohne

den verkehrlichen Nutzen komplett zu

beschneiden, hätte der europäischen

Logistik ein Vielfaches an Verlässlichkeit

gebracht.

Engpass im Fokus: Der rund 32 km lange Donauabschnitt zwischen Deggendorf und Vilshofen

erhält nach jahrelanger Planung endlich das ersehnte Baurecht

Kombiniertes Großprojekt: Neben den wasserbaulichen Maßnahmen für die Binnenschifffahrt

investiert der Bund massiv in moderne Hochwasserschutzanlagen für die Region

Die Reaktionen der Wirtschaft fallen

entsprechend verhalten aus. Man verbucht

den Planfeststellungsbeschluss

zwar als positiven Impuls, weil nach Jahrzehnten

des politischen Taktierens und

des faktischen Stillstands überhaupt etwas

geschieht. Für moderne, intermodale

Logistikketten, die auf präzise Taktung

und verlässliche Abladetiefen angewiesen

sind, bleibt die Donau in Niederbayern

jedoch das schwächste Glied in

der transeuropäischen Achse zwischen

Nordsee und Schwarzem Meer.

Die Projektpartner – darunter die ausbaugestaltende

Wiges, die Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung (WSV)

sowie das Wasserwirtschaftsamt Deggendorf

– betonen indes den doppelten

Nutzen des Vorhabens. Neben den fahrrinnentechnischen

Optimierungen für

die Schifffahrt wird massiv in moderne

Hochwasserschutzanlagen investiert.

Die lokalen Gemeinden sollen künftig

flächendeckend vor einem 100-jährlichen

Hochwasser geschützt werden.

Wie komplex und sensibel das Verfahren

bis zuletzt war, zeigt die Zahl von rund

300 Einwendungen, die von der Behörde

im Vorfeld abgearbeitet werden mussten.

Der Beschluss lag Ende Mai und Anfang

Juni zur öffentlichen Einsichtnahme

aus. Ob und in welchem Umfang nun

noch Klagen von Umweltverbänden den

für Herbst geplanten Baustart verzögern

werden, bleibt abzuwarten. ■

© Wiges/GDWS


19

SCHIFFFAHRT

Elbe-Pegel sorgen für »Frühjahrsboom«

im Schwergutsegment

Dank stabiler Fahrrinnenbedingungen verzeichneten die Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe

(SBO) gemeinsam mit ihrer tschechischen Tochtergesellschaft CSP eine markante Belebung im

Projektgeschäft. 40 Großverladungen wurden binnen fünf Wochen realisiert

© SBO

Stabile Wasserstände an der Oberelbe ermöglichten den reibungslosen Umschlag von Projektladungen mit Stückgewichten von bis zu 225 t in

Dresden und Lovosice

Wenn der Wasserstand der Elbe mitspielt,

entfaltet die Wasserstraße ihre

volle logistische Leistungsfähigkeit. Die

Standorte Dresden und das tschechische

Lovosice blicken auf einen regelrechten

Frühjahrsboom im Schwergutsegment

zurück. Wie die Sächsische Binnenhäfen

Oberelbe (SBO) mitteilte, wickelten die

Hafengesellschaft und ihre tschechische

Tochtergesellschaft Česko-saské přístavy

(CSP) innerhalb von nur fünf Wochen insgesamt

40 komplexe Projektverladungen

im Import- und Exportgeschäft ab.

Das Spektrum der umgeschlagenen

Industrieanlagen war breit gefächert:

Schwere Transformatoren, Generatoren,

großvolumige Tanks und sogenannte

Coldboxen gehörten zum anspruchsvollen

Portfolio. Mit Stückgewichten von bis

zu 225 t stießen die Komponenten dabei

in Dimensionen vor, die auf dem Straßennetz

nur mit extremem logistischem und

bürokratischem Aufwand zu bewältigen

gewesen wären.

Insgesamt kamen 24 Binnenschiffe

zum Einsatz, um die großformatigen Güter

abzutransportieren oder anzuliefern.

Der Umschlag erfolgte größtenteils über

die leistungsstarken stationären Schwerlastkräne

der Elbhäfen. Aufgrund der

teils außergewöhnlichen Abmessungen

der Frachtstücke musste in Einzelfällen

zusätzliche Mobilkrantechnik zur Unterstützung

an die Kaikanten angefordert

werden.

Die SBO betont, dass diese positive

Bilanz die systemische Bedeutung der

Elbe als unverzichtbaren, umweltfreundlichen

Verkehrsweg für internationale

Schwerguttransporte unterstreicht – vorausgesetzt,

die Fahrrinnenbedingungen

bleiben nachhaltig stabil. Auch für

die kommenden Wochen signalisiert die

Auftragsliste der SBO-Häfen eine Fortsetzung

des positiven Trends, insofern

die Pegelstände weiterhin eine wirtschaftliche

und sichere Abladeoptimierung

der Schiffe zulassen. PK


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SCHIFFFAHRT

Historischer Raddampfer sucht

eine neue Zukunft

Ein schwimmendes Denkmal der Superlative sucht per Online-Auktion eine neue Zukunft: Der

1926 als »Rheinland« erbaute, größte noch fahrbereite Schaufelraddampfer Europas wird im Juni

über das spezialisierte Auktionshaus Troostwijk versteigert. Von Peter Kleinort

Es ist eine Nachricht, die die Herzen von Traditionslinien- und

Dampfschiff-Enthusiasten nicht nur am Rhein aufhorchen lässt

und gleichzeitig Bewegung in den Markt für maritime Raritäten

bringt: Die geschichtsträchtige »De Majesteit«, besser bekannt

unter ihrem stolzen Originalnamen »Rheinland«, steht vor einem

Eigentümerwechsel. Das 1926 auf der renommierten Sachsenberg-Werft

in Köln-Deutz für die Köln-Düsseldorfer (KD) erbaute

Schiff gilt als ein Meilenstein des europäischen Schiffbaus und

war bei seiner Indienststellung der größte Raddampfer auf dem

Rhein. Mit ihren beeindruckenden Abmessungen und der eleganten

Linienführung prägte die »Rheinland« über Jahrzehnte

den gehobenen Personenverkehr auf dem Strom. Nach einer

wechselvollen Historie fand der maritime Veteran in den Niederlanden

ein neues Zuhause. In Rotterdam wurde der Dampfer

umfassend und mit viel Liebe zum Detail restauriert und lief dort

seither unter dem passenden Namen »De Majesteit« als einer

der glanzvollsten Event- und Nostalgiedampfer Europas für exklusive

Charterfahrten aus. An Bord versprühen die prachtvollen

Salons im originalen Art-déco-Stil den Charme der goldenen

Zwanzigerjahre, während im Herz des Giganten eine imposante,

offene Zweizylinder-Verbunddampfmaschine arbeitet.

Verkaufsprozess über Troostwijk Auctions

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SCHIFFSELEKTRIK

KOMMUNIKATION

ELEKTRONIK

NAVIGATION

80% Förderung

Dass ein solch geschichtsträchtiges und vor allem voll funktionsfähiges

Juwel nun zum Verkauf steht, führt zu einem besonderen

Verfahren: Der Verkauf wird nicht freihändig, sondern im

Rahmen einer professionellen Online-Auktion über das namhafte

Industrie-Auktionshaus Troostwijk Auctions abgewickelt.

Troostwijk gilt als Europas größtes B2B-Auktionshaus für Industrie-

und Investitionsgüter und verfügt über die nötige globale

Reichweite, um für ein solch spezielles maritimes Kulturgut

internationale Investoren und Liebhaber anzusprechen.

Der strukturierte Auktionsprozess bietet potenziellen Käufern

maximale Transparenz. Ab Mitte Juni können nach vorheriger

Registrierung auf der Plattform von Troostwijk offizielle Gebote

für den schwimmenden Palast abgegeben werden. Um ernsthaften

Interessenten und Gutachtern die Möglichkeit zu geben,

den Zustand der Maschine und der historischen Substanz genau

unter die Lupe zu nehmen, sind im Vorfeld dedizierte Besichtigungstage

direkt am aktuellen Liegeplatz des Schiffes in

Rotterdam anberaumt.

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Rückkehr an den Rhein?

In der Branche wird bereits lebhaft darüber diskutiert, wo die

Reise für die »Rheinland« hingehen könnte. Während man in

den Niederlanden auf einen Verbleib im dortigen Eventgeschäft

hofft, träumen nicht wenige Enthusiasten am Mittel- und Niederrhein

von einer spektakulären Rückkehr des Dampfers in seine

alte Heimat. Wer auch immer im Juni bei Troostwijk den finalen

Zuschlag erhält, übernimmt nicht nur eine außergewöhnliche

Eventlocation, sondern auch die Verantwortung für ein unschätzbares

Stück europäischer Schifffahrtsgeschichte. ■


SCHIFFFAHRT

Gebote ab Juni: Das europäische Industrie-Auktionshaus Troostwijk versteigert den prachtvollen, 1926 gebauten Raddampfer in einem transparenten

Online-Verfahren

© bertknot - merwekade, CC BY-SA 2.0

Deutschlands einzige Fachmesse

für die Binnenschifffahrt

22. & 23. September 2026

Auf der Shipping Technics Logistics 2026 werden die neuesten Technologien, Produkte und

Dienstleistungen der Branche vorgestellt. Hier kommen Entscheidungsträger aus der Branche,

Hersteller und Fachbesucher zusammen, um Ideen auszutauschen, zu Netzwerken und neue

Impulse zu geben. Erleben Sie zwei Tage voller Wissen und praktischer Lösungen – kompakt,

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23

SCHIFFSTECHNIK

»Die Schifffahrt ist für uns ein stark

wachsendes Geschäftsfeld«

Menzel Elektromotoren setzt auf maßgeschneiderte Antriebslösungen für anspruchsvolle

Industrieanwendungen weltweit. Geschäftsführer Mathis Menzel spricht über Energieeffizienz,

Wachstum und die Rolle des Familienunternehmens im internationalen Markt

Herr Menzel, welchen Stellenwert hat

die Schifffahrt heute im Geschäft Ihres

Unternehmens?

Mathis Menzel: Die Schifffahrt ist für

uns ein stark wachsendes Geschäftsfeld.

Historisch waren wir vor allem in

der klassischen Schwerindustrie tätig.

Durch die immer größer werdenden

Schiffsmotoren und die zunehmende

Elektrifizierung ist die maritime Anwendung

jedoch in den vergangenen

20 Jahren zunehmend in unser Produktportfolio

hineingewachsen. Seitdem

verzeichnen wir hier ein kontinuierliches

Wachstum.

Für welche konkreten Anwendungen an

Bord liefern Sie derzeit am häufigsten

Elektromotoren?

Menzel: Am häufigsten liefern wir Motoren

für Bugstrahlruder, gefolgt von

großen Pumpenanwendungen, etwa

im Bereich Feuerlöschsysteme oder

auf Dredgern. Mittlerweile realisieren

wir auch mehr und mehr Hauptfahrantriebe.

Entfallen Ihre maritimen Projekte überwiegend

auf Neubauten oder auf Retrofit-

und Ersatzlösungen im Bestand?

Menzel: Historisch waren wir – auch

dank unseres sehr großen Lagerbestands

und unserer schnellen Lieferfähigkeit

– stark im Retrofit- und Ersatzgeschäft

dabei. Insbesondere im

Bereich oberhalb der Normmotoren,

also in der Regel über 300 kW, verfügen

wir über einen weltweit nahezu

einzigartigen Lagerbestand.

Dadurch können wir häufig sehr

kurzfristig Lösungen anbieten. Seit

etwa zehn Jahren sind wir auch zunehmend

in Neuprojekten aktiv,

die wir natürliche genauso gern

bedienen.

Mathis Menzel

Geschäftsführer bei Menzel Elektromotoren

Welche technischen Besonderheiten

unterscheiden maritime Elektromotoren

von industriellen Standardantrieben?

Menzel: Wenn Sie an Land hochwertige

Motoren für anspruchsvolle Anwendungen

bauen, sind die Unterschiede

gar nicht so groß. Verglichen mit maritimen

Anwendungen, spielen Gewicht

und Volumen an Bord eines Schiffes

eine deutlich größere Rolle als in stationären

Industrieanlagen.Ansonsten

sind viele Anforderungen vergleichbar.

Beispielsweise sind die Anforderungen

an den Korrosionsschutz in einer Chemiefabrik

durchaus mit denen an Bord

eines Schiffes vergleichbar.

Welche Rolle spielen Schutzarten, Kühlkonzepte

und Korrosionsschutz bei der

Auslegung Ihrer Motoren?

Menzel: See- und Landanwendungen

sind hier sehr ähnlich: es gibt keine

pauschale Standardlösung bei uns. Für

jede Anwendung finden wir gemeinsam

mit dem Kunden die passende

© Pradella/ Menzel

Ausführung. Genau darin liegt unser

Mehrwert als mittelständisches Unternehmen.

Wir hören unseren Kunden

zu und entwickeln die technisch und

wirtschaftlich bestmögliche Lösung

für den jeweiligen Einsatzfall.

In welchem Umfang beeinflussen Klassifikationsgesellschaften

Konstruktion,

Dokumentation und Tests?

Menzel: Auf Konstruktion und Dokumentation

haben Klassifikationsgesellschaften

aus unserer Sicht vergleichsweise

wenig Einfluss – hier sind

erfahrene Kunden und unsere eigene

technische Expertise häufig deutlich

strenger. Bei Tests hingegen ist der

Einfluss sehr groß, weil sie für die Abnahme

vorgeschrieben sind. An Land

sind vergleichbare Abnahmen nicht

zwingend erforderlich – selbstverständlich

halten wir aber auch dort alle

Vorgaben und vereinbarten Leistungswerte

ein.

Welche Bedeutung hat Ihr Lastprüffeld

in Hennigsdorf für maritime Kunden und

Abnahmen?

Menzel: Eine sehr große! Es ist für den

Kunden zwar wichtig, dass wir kurzfristig

einen passenden Großmotor

liefern können, ohne die entsprechende

Abnahme durch die Klassifikationsgesellschaft

ist ein Einsatz ja aber nicht

möglich. Wir sind hier sehr flexibel und

schnell; Terminabstimmungen hängen

in der Regel eher von der Verfügbarkeit

des Surveyors als von unserer Seite

ab. Wir verfügen beispielsweise auch

über ein Winkelgetriebe, mit dem wir

vertikale Motoren – wie sie typischerweise

bei Bugstrahlrudern eingesetzt

werden – auch in vertikaler Einbaulage

unter Last prüfen können. Das ermöglicht

natürlich eine deutlich realisti-


SCHIFFSTECHNIK

schere Messung als eine horizontale

Testaufstellung.

Können Sie ein aktuelles Projekt nennen,

das exemplarisch für Ihre Arbeit im Marinebereich

steht?

Menzel: Ein Projekt, das exemplarisch

für unsere Arbeit im Marinebereich

steht, war die Lieferung von zwei Motoren

für einen norwegischen Kunden,

die in einem Azimuth Thruster eingesetzt

werden. Die besondere Herausforderung

bestand darin, dass die

Motoren nach den Vorgaben zweier

Klassifikationsgesellschaften – BV

und DNV – ausgeführt werden mussten.

Die Aggregate haben jeweils zwei

Flansche, einen auf der A-Seite und

einen auf der B-Seite. Aufgrund der hohen

Kräfte, die durch die Krängung des

Schiffes auf das Motorgehäuse wirken,

haben wir eigens ein neues Gehäuse

konstruiert, um diesen mechanischen

Belastungen dauerhaft standzuhalten.

Ein anderes Beispiel ist die Lieferung

von zwei wassermantelgekühlten Motoren

an einen italienischen Kunden

mit Rina-Abnahme. Hier lag der Fokus

insbesondere auf der Schwingungsfestigkeit.

Für eine italienische Werft fertigen

wir eine Reihe von Motoren mit

unterschiedlichen Lieferterminen über

einen Zeitraum von rund 18 Monaten.

Um Kosten und Prozesse zu optimieren,

haben wir alle Aggregate gemeinsam

produziert und geprüft. Der Kunde ruft

die Motoren nun entsprechend seinem

Baufortschritt ab und legt dabei Details

fest, die nicht fertigungskritisch sind –

etwa die Lackfarbe oder bestimmte

Ausführungen der Kabeleinführungen.

Diese setzen wir flexibel und kurzfristig

um. Solche Projekte zeigen die Vorteile

eines flexiblen Mittelständlers

gegenüber einem Großkonzern sehr

eindrücklich.

Wie hat sich der Wettbewerb im Markt

für maritime Elektromotoren in den letzten

Jahren verändert?

Menzel: Wir bewegen uns in einer klar

definierten Nische, üblicherweise im

Leistungsbereich zwischen 500 und

5.000 kW im Marinebereich. Bei kleineren

Standardmotoren sind wir preislich

in der Regel nicht wettbewerbsfähig.

Unsere Stärke liegt dort, wo große

Die Produktionshalle von Menzel. Das Unternehmen baut seit rund 90 Jahren Elektromotoren

Anbieter – ob aus Europa oder Asien

– keine individuell angepasste Lösung

mit dem erforderlichen technischen

Support bieten können. In Europa begegnen

uns im Wesentlichen die gleichen

Wettbewerber wie seit Jahren.

Hinzugekommen sind einige Händler,

aus Belgien oder Italien, die meist

auf einem anderen Preisniveau agieren.

Wenn ein Kunde mit Qualität und

Support zufrieden ist, ist es schwierig,

allein über den Preis zu punkten.

Spüren Sie verstärkten Druck durch chinesische

Anbieter – etwa bei Preisen, Lieferzeiten

oder Projektskala?

Menzel: Chinesische Anbieter sind

selbstverständlich zunehmend präsent.

Preislich können wir in diesen Segmenten

ehrlich gesagt nicht mithalten. Bei

Projekten, in denen ausschließlich der

Preis entscheidet und diese Wettbewerber

vom Kunden akzeptiert werden,

ziehen wir uns bewusst zurück. Wir konzentrieren

uns auf Nischen, in denen

Kunden unsere Kompetenz, unseren

Support und unsere Qualität schätzen

und bereit sind, die entsprechenden

Mehrkosten zu tragen. Wenn ein Wettbewerber

20, 30 oder gar 50 % günstiger

ist, müssen zwangsläufig Abstriche gemacht

werden. Zaubern kann niemand.

Wo sehen Sie heute noch klare Unterschiede

zwischen europäischen und asiatischen

Herstellern?

Menzel: Dem Feedback unserer Kunden

nach liegen die Unterschiede vor allem

in Reaktionsgeschwindigkeit, Kundenorientierung

und Zuverlässigkeit – vom

Angebot über die Projektbetreuung bis

hin zum After-Sales-Service. Viele Kunden

haben Erfahrungen mit großen

Massenherstellern weltweit gemacht

und bemängeln häufig den fehlenden

direkten Zugang zu Konstruktion und

Engineering. Gerade dieser kurze Draht

ist für viele Projekte entscheidend.

Die Produktqualität lässt sich pauschal

nicht bewerten – da ist die Bandbreite

groß. Anbieter mit sehr hoher Qualität

bewegen sich preislich allerdings häufig

nicht weit unter europäischem Niveau.

Letztlich wird überall auf der Welt mit

Wasser gekocht.

Welche Rolle werden Elektromotoren

künftig bei elektrifizierten oder hybriden

Schiffssystemen spielen?

Menzel: Das ist eine schnelle Antwort:

eine elementare – ohne Elektromotoren

sind elektrifizierte oder hybride Schiffssysteme

schlicht nicht denkbar. Sie sind

ein wesentlicher Bestandteil dieser Entwicklung.

Unser Anspruch ist aber, dass

unsere Kunden unsere Motoren nach

dem Einbau möglichst »vergesse«, im

positiven Sinne. Sie sollen über viele

Jahre zuverlässig und störungsfrei arbeiten.

Und falls es doch einmal Fragen

oder Herausforderungen gibt, stehen

unsere Kunden jederzeit erfahrene Ingenieure

und ein qualifiziertes Serviceteam

kurzfristig zur Verfügung.

Interview: Joshua Wygand

© Menzel Motors


25

SCHIFFSTECHNIK

Studie quantifiziert Potenziale der

autonomen Schifffahrt

Die autonome Binnenschifffahrt ist keine Zukunftsmusik mehr. Eine neue Studie des

Technologieanbieters Seafar liefert nun konkrete Kennzahlen, wie die Fernsteuerung aus

Kontrollzentren die operative Effizienz und Flexibilität im Revier steigert

Die Debatte um die Automatisierung

der Binnenschifffahrt wurde in der Vergangenheit

oft von theoretischen Überlegungen

und Machbarkeitsstudien dominiert.

Nun liegen erstmals belastbare

Daten vor, welche die wirtschaftlichen

und operativen Vorteile der Technologie

konkret beziffern. Der Technologieanbieter

Seafar, der bereits ferngesteuerte

und teilautomatisierte Binnenschiffe im

kommerziellen Betrieb auf westeuropäischen

Wasserstraßen einsetzt, hat in

einer Studie die Potenziale dieser Betriebsform

quantifiziert. Die Ergebnisse

zeigen deutlich, dass die Technologie

reife Antworten auf die drängendsten

Probleme der Branche liefert.

Ein Fokus der Untersuchung liegt auf

der Bewältigung des akuten Fachkräftemangels.

Durch die Verlagerung des

Arbeitsplatzes vom Schiff in ein landseitiges

Kontrollzentrum (Remote Control

Center, RCC) verbessert sich die Attraktivität

des Berufsbildes erheblich. Der

Wegfall wochenlanger Abwesenheiten

von Zuhause erleichtert die Mitarbeitergewinnung

und die Vereinbarkeit von

Familie und Beruf.

Massive Steigerung der

operativen Flexibilität

Die statistischen Auswertungen der Studie

belegen signifikante Effizienzgewinne

im täglichen Flottenbetrieb. Durch

die Möglichkeit, Schiffe in bestimmten

Streckenabschnitten temporär im sogenannten

»Remote-Betrieb« von Land

aus zu steuern, lassen sich starre Besatzungsstrukturen

aufbrechen und Betriebszeiten

flexibilisieren. Demnach ermöglicht

der Einsatz der Fernsteuerung

eine Ausweitung der täglichen Fahrzeiten,

ohne dass hierfür unmittelbar zusätzliche,

physisch an Bord befindliche

Im Remote Control Center (RCC) überwachen und steuern Operatoren mehrere Binnenschiffe

gleichzeitig über hochauflösende Kameratransmissions- und Radarsysteme

Besatzungsmitglieder rekrutiert werden

müssen.

Laut den Daten der Seafar-Studie führt

die gesteigerte Auslastung der Schiffsraumeinheiten

zu einer messbaren Reduktion

der operativen Kosten pro Tonnenkilometer.

Gleichzeitig sinken durch

die softwaregestützte Kursführung und

die permanente Überwachung durch die

Operatoren an Land die Ausfallrisiken

und Havarieraten. Die Algorithmen unterstützen

die Schiffsführung zudem bei

der treibstoffeffizienten Fahrweise, was

die CO₂-Bilanz pro Transportleistung weiter

verbessert. Während die technischen

und wirtschaftlichen Vorteile durch die

Studie nun schwarz auf weiß belegt sind,

bleibt der regulatorische Rahmen die

größte Hürde für einen flächendeckenden

Rollout. Aktuell basiert der Einsatz

der Seafar-Technologie vor allem auf nationalen

Ausnahmegenehmigungen in

Belgien, den Niederlanden und vereinzelten

Testfeldern in Deutschland.

Rahmenbedingungen hinken

massiv hinterher

Die Studienautoren betonen, dass für

eine vollständige Ausschöpfung der Potenziale

eine rasche, international harmonisierte

Anpassung der Besatzungsvorschriften

und Rheinschifffahrtsregeln

zwingend erforderlich ist. Erst wenn der

Gesetzgeber den landseitigen Operator

rechtlich als vollwertiges Äquivalent zu

Teilen der herkömmlichen Brückenbesatzung

anerkennt, kann die Technologie

ihre volle skalenökonomische Wirkung

zur Entlastung des Verkehrsträgers

entfalten.

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© Seafar


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SCHIFFSTECHNIK

Dieselelektrisch in eine neue Zukunft

Beharrlichkeit, langer Atem und eine deutliche Perspektive, mit diesen Zutaten hat die Harener

Reederei Deymann Ende April in Werkendam den Komplettumbau des Containerschiffes

»Hirschhorn« zur neuen »Leonie Deymann« abgeschlossen. Von Hermann Garrelmann

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»Hirschhorn« fährt nach einem umfangreichen Refit nun als »Leonie Deymann«

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Zur Taufe an der Kaje der Concordia Damen Werft in Werkendam

stimmte alles. Vom strahlenden Sonnenschein über gut gemal

den Werdegang des Projektes. Fläche

Segen »von oben« erbat, skizzierte Martin Deymann noch einlaunte

Gäste bis hin zu einem zufriedenen Reeder passten die Vor der Kulisse der neuen »Leonie Deymann«, einem Containerschiff,

das noch die Ballastladung Fläche

Fläche

Voraussetzungen. Bevor Taufpatin Leonie Deymann, eine Reederstochter,

zum zweiten Mal ein Schiff auf ihren Namen taufte hatte, ging der Reeder fünf Jahre zurück. Damals habe man sich

der Probefahrt an Bord

und der Binnenschifffahrts-Seelsorger Pater Van Welzenes den entschieden, die 2000 gebaute »Hirschhorn« als Förderprojekt

© Reederei Deymann

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SCHIFFSTECHNIK

anzumelden. Das Ziel: Verbesserte Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser

auf den Flüssen, eine Reaktion auf den Klimawandel. »Es

gab ein Förderprogramm und wir haben im Juni 2021 dieses

Förderprogramm zur Verfügung gestellt bekommen. Dieses

Schiff konnte mit 1,60 m Tiefgang noch fahren.« Das sei in den

letzten Jahren immer kritischer, gerade in kleinen Wasserphasen.

Deymann: »Deswegen haben wir hier den Doppelschraubenantrieb

gewählt und diese Elektrik gewählt. Und wir können mit

diesem Schiff jetzt nicht mehr nur mit 1,60 m oder 1,70 m Tiefgang

fahren, wir können mit diesem Schiff mit 1,25 m, vielleicht

1,30 m, aber wir wollen sogar 1,25 m Tiefgang fahren, also auch

in den wirklich extremen Niedrigwassersituationen, die wir immer

wieder haben«.

Im Mai 2022 seien Meetings mit der GDWS, der Vergabestelle

der Fördermittel und der DST in Duisburg erfolgt. Im September

2022 wurde der Förderantrag gestellt. »Bis dahin hatten

wir schon rund 50.000 € investiert, ganz viel Hirnschmalz reingesteckt,

viel Kapazität gebunden, um diesen Antrag überhaupt

stellen zu dürfen. Ohne Aussicht auf Erfolg«. Das seien extrem

große Hindernisse gewesen. Vielleicht auch ein Grund, dass nur

zwei Schiffe gefördert wurden.

Hohe Investition trotz Förderung

Der Förderbescheid sei Ende 2023 eingetroffen, mit einer Fördersumme

von 4,5 Mio. €. Deymann: »Ich bin da sehr dankbar

und wirklich froh, dass wir das erreicht haben und dass wir das

konnten. Mit langem Atem und ein bisschen Geduld ging es voran.

Aber: Zusätzlich mussten wir noch weitere 3 Mio. € investieren,

um das Schiff heute so zu präsentieren, wie es hier liegt.«

Mit der umfassenden Modernisierung wurde das Frachtschiff

gezielt für die gestiegenen Anforderungen der modernen

Binnenschifffahrt weiterentwickelt. Das Refit beinhaltet eine

radikale Optimierung für Niedrigwasserbedingungen sowie

die Umstellung auf ein diesel-elektrisches Antriebskonzept mit

einem neuen, hydrodynamisch verbesserten Achterschiff. Dies

sorgt nicht nur für eine deutlich gesteigerte Effizienz und Umweltfreundlichkeit,

sondern verbessert auch die CO₂-Bilanz im

Taufpatin, Geistlicher Beistand und Reedereichef wünschten dem

neuen Schiff allzeit gute Fahrt

laufenden Betrieb spürbar. Gleichzeitig wurden modernisierte

Wohn- und Arbeitsbereiche für die Besatzung geschaffen, um

den Komfort und die Leistungsfähigkeit an Bord langfristig zu

erhöhen.

Gern würde man noch weitere baugleiche Schiffe umbauen,

aber der nächste Antrag sei dann gekürzt und weitere abgelehnt

worden. Es gebe keine Haushaltsmittel mehr für dieses

Programm, so Deymann weiter.

Der weitere Ablauf für das Projekt habe dann so ausgesehen:

2024 die europaweite öffentliche Ausschreibung, die Concordia

Damen aus Werkendam in den Niederlanden für sich entscheiden

konnte. Von einer deutschen Werft habe man kein Angebot erhalten.

Der Bauvertrag sei im April 2024 unterschrieben worden. Das

in China gebaute Kasko des neuen Achterschiffes wurde im Februar

2026 gegen das alte Heck ausgetauscht, die nachfolgenden

Ausbauarbeiten zügig durchgeführt worden. Am Projekt beteiligt

waren neben dem Ingenieurbüro Buchloh und der Bauwerft auch

die CCM3 in gleich mehreren Gewerken. Die Innenarbeiten im Ruderhaus

und die komplette Wohnungsausstattung kommen von

der Tischlerei & Alubau Wessels aus Haren.

© Deymann


29

SCHIFFSTECHNIK

© Garrelmann

Die ehemalige »Hirschhorn« wurde während des refits in verschiedene Segmente zerlegt

Viele beteiligte Gewerke

Mit dem Ergebnis sei er sehr zufrieden, lobte der Harener Reeder.

»Danke für die tolle Arbeit hier«, richtet er seinen Dank an

Werftchef Chris Kornet. »Danke natürlich auch an alle Zulieferer,

denn so ein Schiff ist ja ein Gewerk von ganz vielen verschiedenen

Zulieferern.« Er habe, so Deymann, sich vom Ergebnis

selbst überzeugt: »Die erste Werftprobefahrt habe ich in der

letzten Woche gemacht. Ich kann alle beruhigen: es funktioniert.«

Die Entscheidung für den dieselelektrischen Antrieb sei

richtig gewesen.

»Mit der ›Leonie Deymann‹ führen wir ein bewährtes Schiff in

eine neue, zukunftsorientierte Ära«, unterstrich der geschäftsführende

Gesellschafter am Rande der feierlichen Zeremonie,

zu der neben zahlreichen Unternehmensvertretern auch viele

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internationale Geschäftspartner der Einladung nach Werkendam

gefolgt waren.

Beeindruckt zeigte sich der Reedereichef von der Komplexität

der elektrischen Anlage: »Wir haben mal gezählt: wir haben 26

Schränke für die Elektrik.« Immerhin müssen drei Gensets, bestehend

aus Volvo-Maschinen mit 500 kW und Generatoren mit

je 522 kW die beiden Oswald Antriebsmotoren mit Permanentmagnet

und hohem Wirkungsgrad von je 630 kW versorgen. Ein

weiteres Hafengenset mit 50 kW steht für weiteren Energiebedarf

zur Verfügung.

Zukünftig wird die neue »Leonie Deymann« in fester Charter

für das Logistikunternehmen Haeger & Schmidt Logistics die

stark frequentierte Mittelrhein-Oberrhein-Strecke zwischen Andernach

und Basel befahren und dort den verlässlichen Containertransport

sicherstellen. Mit 135 m Länge und 11,45 m Breite

kann das Schiff im Volllastbetrieb bis zu 3.200 t tragen und maximal

333 Container (TEU) laden.

Dank der extremen Flachwassereigenschaften könne man

bei kritischen, niedrigen Wasserständen bis zu 500 t mehr an

Ladung mitnehmen als vergleichbare Einheiten im Stromgebiet.

Dabei käme eine vier- bis fünfköpfige Besatzung zum Einsatz.

Die bekam vom Firmenchef die besten Wünsche mit auf die

kommenden Reisen: »Behandelt das Schiff gut. Fahrt ordentlich

und sauber, keine Havarien bitte!«

Dem schloss sich Chris Kornet von der Concordia Damen

Werft gern und mit Dank für die gute Zusammenarbeit an. Patin

Leonie Deymann ließ dann auf den ersten Anhieb die Champagnerflasche

am Bug des Schiffes zerschellen, bevor Pater Bernhard

van Welzenes das überschüssige Weihwasser durch den

Reedereichef auf den Schiffsbug schütten ließ. Den Wünschen

des Geistlichen: »Möge die ›Leonie Deymann‹ mit ihrer neuen

Ausstattung eine gute Position in der Transportkette einnehmen.

Und, lass uns Menschen sein, mit Verantwortung für die

Ökologie und die Nachhaltigkeit der Wasserstraßen«, konnten

sich alle Taufgäste anschließen.

■


SCHIFFSTECHNIK

In einem Tag zum elektrischen Schiff

Das in Rotterdam ansässige Technologieunternehmen Wattlab hat das Batteriesystem

»Westack« für Binnenschiffe vorgestellt. Durch standardisierte Prozesse soll es sich deutlich

schneller und günstiger an Bord installieren lassen als vergleichbare Lösungen

Mit der Einführung von »Westack« plant Wattlab laut eigener Aussage,

eine der größten Hürden für die Dekarbonisierung der Branche

zu beseitigen. Herkömmliche maritime Batteriesysteme seien mit

hohen Kosten und langen Installationszeiten verbunden – Westack

hingegen soll »innerhalb eines Arbeitstages« an Bord installiert werden

können.

Der Schlüssel dazu liegt in der Standardisierung des Systems. Bestehende

Batterieanlagen müssten laut Wattlab häufig individuell

angefertigt und an das Schiff angepasst werden. Westack hingegen

werde »vollständig in der Werkstatt von Wattlab montiert und getestet«.

An Bord müsse das System lediglich angeschlossen werden.

Für die Binnenschifffahrt bedeute dies eine große Chance. »Generatoren

auf Schiffen laufen die meiste Zeit mit lediglich 10 bis 15

% ihrer Kapazität«, sagt Bo Salet, Gründer und CEO von Wattlab.

»Das ist äußerst ineffizient. Bei geringer Last verbraucht ein Generator

verhältnismäßig viel Kraftstoff. Durch die Integration eines

Batteriesystems kann der Generator die Batterie im optimalen Leistungsbereich

laden, während anschließend die Batterie die Stromversorgung

des Schiffes übernimmt.«

Der Einbau von Westack-Batterien soll die Betriebsstunden von

Dieselgeneratoren um 80 bis 90 % reduzieren können. Laut Wattlab

führt dies zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen, geringeren Wartungskosten

und einer deutlichen Reduzierung der CO₂-Emissionen.

Das Westack-System ist in vier standardisierten Kapazitäten erhältlich:

100, 200, 300 und 400 kWh. Es wird auf dem Achterdeck

Das »Westack«-System soll auf einer Vielzahl von Schiffstypen einsetzbar

sein

installiert und eignet sich laut Wattlab sowohl für Neubauten als

auch für Nachrüstungsprojekte. Nach Angaben kann das System

auf einer Vielzahl von Binnenschiffen eingesetzt werden: von älteren

Frachtschiffen bis hin zu modernen Tankern und kleinen Küstenfrachtern.

Neben den direkten Kraftstoffeinsparungen sieht Wattlab auch

eine wichtige Rolle für Batteriesysteme im Zusammenhang mit zukünftigen

Emissionsvorschriften und Hafenanforderungen. »Immer

mehr Häfen möchten Emissionen und Lärmbelastung reduzieren«,

sagt Salet. »Mit einem Batteriesystem können Schiffe deutlich länger

geräuschlos und emissionsfrei betrieben werden, ohne auf

Landstrom angewiesen zu sein.«

JW

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31

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Fakten und Zukunftssicherheit statt

politischer Monokausalität an der Weser

Die geplante Fahrrinnenanpassung von Außen- und Unterweser steht unter erheblichem

politischen Druck. Der Wirtschaftsverband Weser fordert nun vehement eine Rückkehr zu einer

sachlichen, rein rechtsstaatlichen und faktenbasierten Debatte für die Häfen. Von Peter Kleinort

© J. Müller Weser/Wirtschaftsverband Weser

Die zuverlässige Erreichbarkeit des Hafens Brake und der Anschluss an die Mittelweser sind entscheidend für die Binnenschifffahrt im gesamten

nordwestdeutschen Wirtschaftsraum

Die langanhaltenden Diskussionen zwischen

Politik, Wirtschaft und Interessenverbänden

um den Ausbau der Bundeswasserstraße

Weser insbesondere in

ihrem Unterlauf verschärfen sich zusehends.

Immer wieder versuchen Kritiker,

komplexe ökologische Veränderungen

des Flusssystems pauschal und monokausal

der geplanten Fahrrinnenanpassung

zuzuschreiben. Der Wirtschaftsverband

Weser warnt nun eindringlich vor

den wirtschaftlichen Folgen einer solchen

diskursiven Zuspitzung. Das Infrastrukturvorhaben

sei kein Partikularinteresse

einzelner Unternehmen, sondern

ein vom Bund getragenes und mit breiter

demokratischer Mehrheit beschlossenes

Projekt zur Sicherung der Souveränität

der deutschen Außenwirtschaft. Die Bedeutung

von Häfen und Wasserstraßen

für die energetische Transformation

und die umfassende wirtschaftliche und

sicherheitspolitische Resilienz Deutschlands

und Europas wird aktuell immer

wieder betont.

Existenzerhalt für die Seeund

Binnenhäfen

Die Anpassung der Unterweser Nord

und der Außenweser ist nach aktuellen

Berechnungen der Bundesverwaltung

wirtschaftlich hochgradig rentabel. Ziel

der Generaldirektion für Wasserstraßen

und Schifffahrt (GDWS) ist es, die

Zufahrten zu den internationalen Umschlagplätzen

Bremerhaven und Brake

verlässlich erreichbar zu halten. Wer

leistungsfähige Häfen im internationalen

Wettbewerb fordert, muss auch deren

maritime Zufahrten garantieren. Ohne

diese Anpassungen geraten Fahrpläne,

Milliardeninvestitionen in die Infrastruktur

und letztlich zehntausende Arbeitsplätze

in der gesamten Region massiv

unter Druck.

Der Verband weist Behauptungen

zurück, dass ökologische und wasserwirtschaftliche

Belange bei den Planungen

ignoriert würden. Die Wasserstra-



ßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV)

ist rechtlich an strenge europäische

und nationale Umweltauflagen wie die

Wasserrahmenrichtlinie, die FFH- und

Vogelschutzrichtlinie sowie das Artenschutzrecht

gebunden. Eventuelle Umweltwirkungen

werden im laufenden

Planfeststellungsverfahren detailliert

untersucht und durch entsprechende

Maßnahmen kompensiert. Die pauschale

Schuldzuweisung für Phänomene wie

Verschlickung, erhöhten Salzgehalt oder

allgemeine Klimafolgen wird der Realität

nicht gerecht. Ein Ästuar ist ein hochkomplexes

Gefüge, in dem Tidenhub,

Oberwasserabfluss, Sedimentbewegungen

und der Meeresspiegelanstieg untrennbar

zusammenwirken.

Kritische Stimmen und Einwände, wie

sie zuletzt verstärkt aus dem Landkreis

Cuxhaven laut wurden, gehören in das

dafür vorgesehene, rechtsstaatliche

Verfahren und müssen dort über engmaschiges

Monitoring und technische

Lösungen beantwortet werden. Um die

Interessen der Landwirtschaft zu wahren

Die Weseranpassung

Das vom Bund getragene Infrastrukturprojekt

zur Fahrrinnenanpassung

der Außen- und

Unterweser (Nord) wird von der

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) umgesetzt. Es

umfasst im Kern zwei Abschnitte.

Die Außenweser: Hier ist eine

Vertiefung der Fahrrinne geplant,

um den Containerschiffen der

neuesten Generation eine tideunabhängige

Zufahrt zum Containerterminal

Bremerhaven zu ermöglichen.

Die Unterweser Nord: Der Abschnitt

zwischen Bremerhaven und

Brake soll so angepasst werden,

dass Großschiffe den Hafen Brake

mit einem tieferen Tiefgang und

damit deutlich höherer Ladungskapazität

anlaufen können.

Das Ziel: Die Herstellung von verlässlichen

und zukunftssicheren

Rahmenbedingungen für die maritime

Wirtschaft, den Außenhandel

und die nachgelagerte Hinterlandlogistik

im gesamten Nordwesten.

und die Süßwasserverfügbarkeit in der

Wesermarsch zu sichern, hat das Land

Niedersachsen bereits einen mittleren

zweistelligen Millionenbetrag für den

»Generalplan Wesermarsch« bereitgestellt

– Mittel, die vom Bund weiter aufgestockt

werden sollen.

Der Brückenschlag zur

Mittelweser

Die Debatte greift jedoch weit über die

Küstenregion hinaus. Die Erreichbarkeit

der Seehäfen steht in direkter Wechselwirkung

mit der Leistungsfähigkeit des

Hinterlandes. Das gilt insbesondere für

das Großprojekt zur Anpassung der Mittelweser

zwischen Bremen und Minden.

Erst das reibungslose Ineinandergreifen

von tiefen seeseitigen Zufahrten und einem

zukunftssicheren Anschluss an das

kontinentale Westdeutsche Kanalnetz

garantiert einen durchgehenden, wirtschaftlichen

Transport per Binnenschiff.

Logistikzentren im Binnenland, allen

voran der trimodale Knotenpunkt in Minden,

hängen existenziell davon ab, dass

Güterströme aus Brake und Bremerhaven

ohne logistische Brüche bis tief

in das industrielle Hinterland transportiert

werden können. Jede Verzögerung

an der Unterweser gefährdet somit die

Transportketten des kombinierten Verkehrs

und blockiert den politisch gewollten

Modal Split auf der Wasserstraße.

Die Region braucht keine ideologische

Zuspitzung, sondern verlässliche Investitionen

in die Resilienz der gesamten

Transportachse.

Hierbei darf nicht übersehen werden,

dass die Anpassung der Unterweser das

Fundament für die gesamte Wertschöpfungskette

der Binnenschifffahrt im

Nordwesten bildet. Wenn die seeseitigen

Hubs an Attraktivität verlieren, weil Reeder

ihre Routen aufgrund von Tiefgangsbeschränkungen

an andere europäische

Häfen verlagern, trocknen langfristig

auch die Ladungsströme für die Binnenwasserstraßen

aus. Der Ausbau ist somit

kein isoliertes Küstenprojekt, sondern

sichert direkt das Transportaufkommen

für die mühsam modernisierten Schleusen

und Kanäle im Binnenland.Umso

dringlicher fordern die Wirtschaftsverbände

nun Planungssicherheit. ■


33


Wesertag 2026: Verbände fordern

Stärkung der Oberweser

Die Zukunft der Oberweser stand im Mittelpunkt des Wesertags 2026 in Hameln.

Wirtschaftsverband Weser und Weserbund fordern verlässliche Wasserstände, klare

Zuständigkeiten und politische Unterstützung für den Erhalt der Bundeswasserstraße

© Wirtschaftsverband Weser

Für ihre Betonprodukte nutzt die AHE-Unternehmensgruppe Weserkies und Wesersand aus eigenen Lagerstätten im Wesertal bei Rinteln.

Die Rohstoffe werden per eigener Flotte vollständig per Schiff zur Weiterverarbeitung transportiert

Beim Wesertag 2026 im niedersächsischen

Hameln haben der Wirtschaftsverband

Weser und der Weserbund die

Bedeutung der Oberweser für Binnenschifffahrt,

Wirtschaft und regionale

Entwicklung betont. Unter dem Leitthema

»Die Oberweser als leistungsfähige

Binnenwasserstraße – Wirtschaft, Wasserhaushalt,

Klimaresilienz« diskutierten

zahlreiche Vertreter aus Politik, Wissenschaft,

Wirtschaft und Kommunen über

die weitere Entwicklung des wichtigen

Flusses.

Die Oberweser ist ein frei fließender,

niedrigwasserregulierter Fluss, der nach

Entwürfen aus dem Jahr 1916 ausgebaut

wurde. Zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse

entstanden im Zuge

dieses Ausbaus mehr als 3.000 Buhnen

sowie zahlreiche Deckwerke und Leitwerke.

In Flussabschnitten mit Übertiefen

wurden zudem Grundschwellen eingebaut.

In den Sommermonaten wird

bei Niedrigwasser Zuschusswasser aus

der Edertalsperre abgegeben.

Uwe Beckmeyer, Vorsitzender des Vorstands

von Wirtschaftsverband Weser

und Weserbund, verwies auf die Rolle

der Oberweser innerhalb der gesamten

Weserachse. »Die Oberweser ist kein

romantisches Nebenthema, sondern

Teil einer starken Weserachse. Wer Versorgungssicherheit,

Schwertransporte

und Resilienz ernst nimmt, darf die Wasserstraße

nicht vernachlässigen«, sagte

Beckmeyer. Ziel müsse es sein, die Oberweser

als Bundeswasserstraße mit einer

Mindestfahrwassertiefe von 1,20 m zu

sichern.

Region erkennt

wirtschaftliche Bedeutung an

Auch Vertreter der Region hoben die Bedeutung

der Oberweser hervor. Landrat

Dirk Adomat verwies auf die Relevanz

des Flusses für Hameln-Pyrmont. Emmerthals

Bürgermeister Dominik Petters

stellte die überregionale Funktion der

Wasserstraße heraus. Am Beispiel Emmerthal

werde sichtbar, wie sehr eine

funktionsfähige Wasserstraße Standortentwicklung,

Schwertransporte und



wirtschaftliche Perspektiven unterstütze,

sagte Petters.

Konkret verwies Petters dabei auch

auf mögliche Schwertransporte im Zusammenhang

mit dem Rückbau des

stillgelegten Atomkraftwerks Grohnde.

Auch bei der Einrichtung des geplanten

großen Batteriespeichers in Emmerthal

könnten entsprechende Transporte eine

Rolle spielen.

Für die Wirtschaft forderte Sascha

Wagener, Geschäftsführer der AHE-Unternehmensgruppe,

verlässliche Rahmenbedingungen.

Wer Produktionssicherung

und stabile Logistikketten

wolle, müsse die Wasserstraße funktionsfähig

halten.

Wasserbewirtschaftung

bleibt zentrale Aufgabe

Dirk Schwardmann, Leiter der Bundesanstalt

für Gewässerkunde, erläuterte

den Zusammenhang zwischen Schifffahrt

und Wasserbewirtschaftung an

der Oberweser. Die Wasserstraßen- und

Schifffahrtsverwaltung verbessere die

Schifffahrtsbedingungen unter anderem

durch die tägliche Steuerung der Ederund

Diemeltalsperre. Ziel der Normalbewirtschaftung

sei eine verlässliche

Aufhöhung des Pegels Hann.

»Ohne diese Stützung drohen in

Niedrigwasserzeiten erhebliche Einschränkungen

bis hin zum Stillstand der

Schifffahrt auf der Oberweser«, sagte

Schwardmann. Zugleich warnte er, dass

der Klimawandel bestehende Nutzungskonflikte

weiter verschärfen werde.

Innovation und Ökologie

im Blick

Lars Stemmler von der Hafenmanagementgesellschaft

Bremenports verwies

auf Chancen durch Innovation und Digitalisierung

in der Binnenschifffahrt. Die

Wasserstraße brauche nicht nur Unterhalt,

sondern auch neue Ideen und

Projekte.

Niedersachsens Umweltminister

Christian Meyer betonte die ökologische

Dimension der Debatte. Eine leistungsfähige

Oberweser und eine saubere Weser

schlössen einander nicht aus, sagte

Die Edertalsperre spielt eine wichtige Rolle für die Wasserführung der Oberweser: In Niedrigwasserphasen

kann aus dem Edersee Zuschusswasser in das Wesersystem abgegeben werden

Meyer. Beide Ziele müssten zusammen

gedacht werden.

In der Diskussion wurden auch Weserversalzung,

Klimaresilienz und Nutzungskonflikte

an der Oberweser aufgegriffen.

In der abschließenden Talkrunde wurde

deutlich, dass die Oberweser aus

Sicht der Teilnehmer verlässliche Wasserstände,

eindeutige Zuständigkeiten

und entschlossenes politisches Handeln

benötigt. Der Wesertag 2026 in Hameln

setzte damit ein Signal für den Erhalt

und die Weiterentwicklung der Oberweser

als systemrelevante Bundeswasserstraße.

Mit Blick auf die Oberweser ordnet der

Wirtschaftsverband Weser seine Forderungen

in ein breiteres Verständnis der

gesamten Weserregion ein. Der Verband

agiert nach eigenen Angaben unabhängig

von Länder- und Verwaltungsgrenzen

und vertritt die maritimen Interessen

einer Region, zu der neben der Weser

auch Jade, Hunte, Werra und Fulda sowie

der Küstenkanal und der Mittellandkanal

gehören. Damit versteht sich der Wirtschaftsverband

als Stimme einer wasserstraßengeprägten

Wirtschaftsregion,

in der die Oberweser nicht isoliert betrachtet

wird, sondern als Teil eines größeren

Verkehrs- und Wirtschaftsraums.

In dem Verband sind gut 90 Unternehmen

organisiert, deren Aktivitäten direkt

oder indirekt der maritimen Wirtschaft

im Nordwesten zuzurechnen sind. Gegründet

wurde der Wirtschaftsverband

Weser im November 1999 mit dem Ziel,

die ökonomische Bedeutung des maritimen

Wirtschaftssektors in der nordwestdeutschen

Küstenregion gegenüber EU,

Bund und Ländern zu kommunizieren.

Von Politik und Verwaltung fordert der

Verband eine zukunftsorientierte Wirtschafts-

und Verkehrspolitik, die wettbewerbsfähige

Standortbedingungen in

Nordwestdeutschland sichert.

Für die Oberweser bedeutet dies vor

allem, dass Fragen der Erreichbarkeit,

der Leistungsfähigkeit und der langfristigen

Sicherung der Wasserstraße in

den übergeordneten Zusammenhang

der Weserachse gestellt werden. Der

Verband verweist dabei auf seine Rolle

als Ansprechpartner für die Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

(GDWS) sowie die Wasserstraßen- und

Schifffahrtsämter in maritimen Verkehrsthemen

der Nordwest-Region und führt

Gespräche mit Politik und Verwaltungen

auf Bundesebene sowie in den Ländern

Bremen, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen

zur Optimierung der

Schifffahrtsstraße Weser.

JWY

© Pixabay


35


Ausbau stärkt trimodalen Knotenpunkt

am Niederrhein

Mit einer neuen Containerbrücke und einer erweiterten Terminalfläche stellt der

landesbedeutsame Hafen Emmerich die Weichen auf Zukunft. Die 20-Mio.-€-Investition sichert

wichtige Lieferketten im deutsch-niederländischen Grenzraum. Von Peter Kleinort

Moderne Umschlagtechnik am Niederrhein: Die neue Containerbrücke im Hafen Emmerich optimiert die Abwicklung des Umschlags zwischen

Schiff, Schiene und Straße

© Port Emmerich

Der trimodale Hafen Emmerich hat ein

zentrales Infrastrukturprojekt erfolgreich

abgeschlossen. Im Rahmen einer

feierlichen Übergabe an Bord des elektrisch

betriebenen Veranstaltungsschiffs

»Oceandiva Futura« wurde Mitte Mai

eine neue, moderne Containerbrücke

symbolisch an die Betreibergesellschaft

Contargo Rhein-Waal-Lippe (CRWL)

übergeben. Die Neuinvestition ersetzt

eine überalterte Anlage und optimiert

den Containerumschlag im Hinterlandverkehr

der großen Seehäfen nachhaltig.

Die baulichen Maßnahmen, die vollständig

bei laufendem Terminalbetrieb

umgesetzt wurden, umfassten neben

dem Aufbau der Containerbrücke auch

die Neu-Errichtung der landseitigen sowie

die Sanierung der wasserseitigen

Kranbahn. Bereits im Vorfeld war das

Containerterminal der Hafeneigentümerin

Port Emmerich (PE) um insgesamt

12.000 m 2 erweitert worden. Die Investitionen

in Kranbahn und Containerbrücke

belaufen sich auf rund 12 Mio. €; das

Gesamtvolumen der Infrastrukturmaßnahmen

liegt bei rund 20 Mio. €. Gefördert

wurde das Projekt im Rahmen der

KV-Richtlinie durch die Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) in

Münster.

Als landesbedeutsamer, trimodaler

Standort verbindet der Emmericher Hafen

die Verkehrsträger Wasserstraße,

Schiene und Straße direkt miteinander

und nimmt eine Schlüsselrolle im regionalen

und im überregionalen Güterverkehr

ein. In der eng vernetzten Grenzregion

zwischen Deutschland und den

Niederlanden fungiert der Standort zunehmend

als bedeutender Logistik-Hot-

Spot. Durch seine Lage am Rhein sichert

er nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit

der regionalen Wirtschaft und des Mittelstands,

sondern garantiert auch die

zuverlässige Versorgung mit Rohstoffen,

Waren und Energie.

Jeder verlagerte Container entlastet

zudem die hochfrequentierte Straßeninfrastruktur

im hoch verdichteten

Nordrhein-Westfalen und leistet einen



© Port Emmerich

Weithin sichtbares Signal: Der neue Großkran setzt ein Zeichen für den Ausbau des kombinierten

Verkehrs

direkten Beitrag zur CO₂-Reduzierung im

kombinierten Verkehr.

Politischer Rückenwind für

den Ausbau

Die strategische Tragweite des Projekts

spiegelte sich auch in der prominenten

Gästeliste wider. Nordrhein-Westfalens

Verkehrsminister Oliver Krischer hob

hervor, dass trimodale Binnenhäfen wie

der in Emmerich zentrale Knotenpunkte

der Logistik seien, die Wirtschaftsräume

effizient verbinden, die Straßen entlasten

und einen entscheidenden Beitrag

zur Verkehrswende leisten. Stefan Rouenhoff,

Parlamentarischer Staatssekretär

beim Bundesminister für Wirtschaft

und Energie, betonte die Bedeutung

funktionierender Lieferketten für das

exportorientierte Deutschland. Emmerichs

Bürgermeisterin Claudia Lindlahr

bezeichnete den Hafen als »wirtschaftliches

Rückgrat« der gesamten Region.

Für den Betreiber Contargo stellt die

Neuinvestition am Niederrhein einen

weiteren wichtigen Baustein in der langfristigen

Netzwerkstrategie dar. Jürgen

Albersmann, CEO der Contargo-Gruppe

und Mit-Gesellschafter der CRWL, erklärte

im Rahmen des Festakts: »Die Investition

zielt direkt auf die Effizienz im Terminalbetrieb

ab. Der Standort Emmerich

spielt eine wichtige Rolle im Hinterlandverkehr

der großen Seehäfen und ist zudem

Grundlage für die Entwicklung der

Grenzregion zwischen Deutschland und

den Niederlanden als Logistik-Hot-Spot.«

Wie tief der Emmericher Terminalstandort

in die kontinentaleuropäischen

Warenströme integriert ist, verdeutlichen

die Strukturdaten des Mutterkonzerns:

Mit einem jährlichen Transportvolumen

von rund 1,9 Mio. TEU zählt Contargo zu

den führenden Container-Logistik-Netzwerken

in Europa. Das Unternehmen

verknüpft im täglichen Betrieb den Containerverkehr

zwischen den westlichen

Seehäfen, den deutschen Nordseehäfen

und dem weitverzweigten europäischen

Hinterland.

Dafür sind mehr als 1.500 Mitarbeiter

an über 25 Terminals in Deutschland,

Österreich, Frankreich und der Schweiz

im Einsatz. Ergänzt wird die Infrastruktur

durch Standorte in den Niederlanden,

Belgien und Polen sowie durch

den Betrieb eigener Schiffs- und Bahnlinien.

Dass bei dieser Logistikkompetenz

die ökologische Komponente nicht

zu kurz kommt, zeigt ein Blick auf die

jüngere Unternehmensgeschichte: Für

sein Engagement im Bereich der CO₂reduzierten

Transportketten wurde das

Netzwerk mit dem Deutschen Nachhaltigkeitspreis

ausgezeichnet. ■

Fachgespräch an Bord: Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung diskutierten über die

Beschleunigung von Infrastrukturprojekten im Binnenland

© Port Emmerich


37


Berlin hat neue Leitzentrale

Die neue Leitzentrale Berlin-Grünau bündelt künftig die Fernbedienung verkehrswasserbaulicher

Anlagen. Rund 20 Mio. € wurden in den nachhaltigen Neubau investiert, von dem aus

schrittweise mindestens 38 Schleusen und Wehre gesteuert werden

© WSV

Die Leitzentrale Berlin-Grünau nimmt nach rund 20 Mio. € Investition ihren regulären Dienst auf

Die Schifffahrtsinfrastruktur im Osten

Deutschlands wird durch ein Digitalisierungsprojekt

modernisiert. Ende Mai

wurde die neue Leitzentrale in Berlin-

Grünau offiziell in Betrieb genommen.

Der auf dem Berliner Bauhof errichtete

Neubau ersetzt ältere Strukturen und

bildet ein Kernstück des Automatisierungsprogramms

der Wasserstraßenund

Schifffahrtsverwaltung (WSV). Nach

der schlüsselfertigen Übergabe des Gebäudes

vom Wasserstraßen-Neubauamt

Berlin an das zuständige Wasserstraßenund

Schifffahrtsamt (WSA) Spree-Havel

Im Januar lief zunächst ein Probebetrieb

an, bei dem die ersten fernwirksamen

Systeme erfolgreich getestet wurden.

Nun erfolgt die sukzessive Aufschaltung

weiterer Anlagen.

Anke Leue, Präsidentin der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

(GDWS), sieht in der Inbetriebnahme

ein wichtiges Signal: »Ich sehe in diesem

Neubau eine klare Botschaft des Bundes

an die Region: Anerkennung für die Leistung

und Vertrauen in die Zukunft. Die

Leitzentrale schafft Impulse für Berlin-

Grünau, unterstützt meine Kolleginnen

und Kollegen mit moderner digitaler

Technik und stärkt zugleich die Wasserstraßen

für Wirtschaft und Mobilität.«

Das technologische Konzept der Leitzentrale

zielt darauf ab, Schleusen- und

Wehranlagen aus einer zentralen Betriebsumgebung

heraus fernzusteuern

und zu überwachen. Dadurch entfällt die

Notwendigkeit, einzelne Betriebspunkte

permanent mit Personal vor Ort zu besetzen.

Die installierte Steuerungstechnik

verfügt über integrierte Sicherheitsmechanismen,

die im Störungs- oder

Notfall schnelle Reaktionen gewährleisten

sollen. Im neu geschaffenen Wartenraum

sind 18 digitale Bedienstände sowie

zwei dedizierte Servicearbeitsplätze

eingerichtet worden.

Im Zuge der weiteren Umsetzung des

Modernisierungsprogramms sollen mindestens

38 Anlagen im Schifffahrtsgebiet

des WSA Spree-Havel aufgeschaltet werden,

wobei das Spektrum von klassischen

Fernbedienkonzepten bis hin zu halbund

vollautomatischen Betriebsabläufen

reicht. Dies soll sowohl die Berufsschifffahrt

als auch die touristische Nutzung

der Wasserstraßen stärken.

Neben der verkehrstechnologischen

Funktionalität wurde das Bauwerk nach

modernen ökologischen Standards realisiert.

Der Gebäudeentwurf ist konsequent

auf die Kriterien der BNB-Zertifizierung

in »Silber« des Bundesbauministeriums

ausgerichtet. Zur Eigenstromversorgung

und Reduzierung des CO₂-Fußabdrucks

verfügt die Leitzentrale über eine großflächige

Photovoltaikanlage, die mit einem

eigenen stationären Energiespeicher gekoppelt

ist. Die Zusammenführung der

Betriebsabläufe an einem modernen

Standort soll zudem die betriebliche Effizienz

der WSV steigern und gleichzeitig

durch ergonomische Arbeitsplätze und

klare Prozessstrukturen die alltäglichen

Rahmenbedingungen für die Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter verbessern. PK



Technik-Einsatz beim Donauausbau

Der Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen zählt zu den größten deutschen

Wasserbauprojekten. Beim Sohlenabtrag und dem anschließenden Materialumschlag setzt das

beauftragte Tiefbauunternehmen Domarin auf spezialisierte Baggertechnik

Mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 1,4 Mrd. € gilt

die Optimierung des Donauabschnitts Straubing–Vilshofen als

eine der bedeutendsten Infrastrukturmaßnahmen im deutschen

Wasserstraßennetz. Der im Juli 2020 gestartete und bis 2030

projektierte Ausbau soll das traditionelle Nadelöhr der Donauschifffahrt

beseitigen. Bislang können Frachtschiffe in diesem

Bereich aufgrund der unzureichenden Wassertiefen bis zu 25 %

weniger Ladung transportieren als auf den übrigen Abschnitten

des Stroms. Ziel der laufenden Maßnahmen ist es daher, die

Leistungsfähigkeit der Wasserstraße im Transitverkehr zwischen

Zentraleuropa und dem Schwarzen Meer auch bei langanhaltenden

Niedrigwasserphasen ganzjährig zu stabilisieren.

Ein zentraler Hebel des Projekts ist die gezielte Vertiefung der

Fahrrinne durch den Abtrag der Donausohle. Die Maßnahme

sieht vor, die Abladetiefe dauerhaft um 20 cm zu erhöhen, was

den Transportunternehmen pro Schiff rechnerisch rund 200 t

zusätzliche Ladungskapazität einbringt. Allein im Bauabschnitt

von Straubing bis Deggendorf umfasst der Sohlenabtrag ein Volumen

von etwa 40.000 m 3 Kies- und Sandgeschiebe. Neben der

verkehrlichen Optimierung verfolgt das Großprojekt signifikante

ökologische Ziele sowie Verbesserungen im Hochwasserschutz.

Das entnommene Material verbleibt im System und wird für den

Ausgleich von Übertiefen im Flussbett, für Schutzdeiche sowie

zur Aufschüttung künstlicher Flussinseln genutzt, die neue Lebensräume

für Flora und Fauna bieten.

2600 Lkw-Fahrten ersetzt

Um die Dimensionen dieser logistischen Herkulesaufgabe im

bayerischen Donauabschnitt zu verdeutlichen: Das Volumen des

reinen Sohlenabtrags von 40.000 m 3 entspricht der Ladung von

rund 2.600 klassischen Lkw-Muldenkippern. Statt den Flussraum

dauerhaft zu belasten, fungiert die Baggertechnik hier als Bindeglied

für den direkten, ressourcenschonenden Kreislauf vor Ort.

Das gelöste Sediment wird unmittelbar per Schiff zu den sensiblen

Einbauorten transportiert, um im Zuge des integrierten

Gesamtkonzepts gleichzeitig den Hochwasserschutz für die anliegenden

Gemeinden nachhaltig zu stärken und neue, wertvolle

Auengebiete als natürliche Überflutungsflächen anzulegen.

Schwimmender Bagger

Einsatz auf der Donau: Vom Ponton aus übernimmt der Umschlagbagger

Sennebogen 870 E den Sohlenabtrag zur Fahrrinnenvertiefung

und verlädt den Flusskies auf Transportschuten

Für die Durchführung des Dredgings und den nachgelagerten

Materialfluss setzt das beauftragte Wasserbauunternehmen Domarin

einen schwimmenden Umschlagbagger vom Typ Sennebogen

870 E ein. Die Großmaschine operiert von einem Arbeitsponton

direkt auf dem Fluss und verlädt das ausgebaggerte

Material auf Transportschuten, die anschließend von Motorschiffen

zu den Einbauorten bewegt werden.

Um den Anforderungen im Wasserbau eines so sensiblen

Umfelds gerecht zu werden, ist das Umschlaggerät mit einer

speziellen Arbeitsausrüstung, bestehend aus einem sogenannten

Banana-Ausleger und einem ULM-Stiel, ausgestattet. Diese

Kombination ermöglicht die für das Dredging erforderliche, tiefe

Reichweite unter der Wasserlinie. Ein Raupenunterwagen sorgt

für die notwendige Gewichtsverteilung auf dem Ponton, während

eine am Stiel montierte Kamera den Blindflug unter Wasser

ausgleicht und ein präzises Ablegen in den Schuten unterstützt.

Angetrieben wird die Maschine von einem Dieselmotor

mit 261 kW Leistung, der mit einem elektro-hydraulischen Rekuperationssystem

(»Green Hybrid«) zur Reduzierung der Betriebskosten

gekoppelt ist. Hierdurch soll das Umschlaggerät im

täglichen Dauereinsatz auf dem Wasser eine Kraftstoffersparnis

von bis zu 35 % erzielen und damit einen Beitrag zur Dekarbonisierung

der wasserbaulichen Infrastrukturmaßnahmen an der

Donau leisten.

RD

© Domarin


39


Niedrigwasser drückt auf

Wirtschaftlichkeit

Auf der österreichischen Donau wurden im Vorjahr weniger Güter transportiert.

Viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler spricht mit der Binnenschifffahrt über

Niedrigwasserprobleme, Einsparungen und neue Firmenzentrale in Wien. Von Josef Müller

Auf der österreichischen 370 km langen

Donaustrecke wurden 2025 mit

5,8 Mio. t rund 12 % weniger Güter transportiert

als im Jahr zuvor. Das Minus ist

eine Kombination von Faktoren wie etwa

die gesamtwirtschaftliche Entwicklung in

Europa oder die drastischen Niedrigwasserverhältnisse

auf der Donau. Die österreichische

Donau war im Vorjahr immer

befahrbar, doch die Auslastung der Schiffe

war ob des Niedrigwassers deutlich

geringer im Vergleich zu den Jahren zuvor.

Die durchschnittliche Auslastung lag

im Vorjahr bei 54 %, eine Auslastung mit

80 % wäre wünschenswert, so Hans-Peter

Hasenbichler, Geschäftsführer der

österreichischen Wasserstraßengesellschaft

Viadonau im Gespräch mit der

Binnenschifffahrt. Reeder und verladende

Wirtschaft litten massiv unter dem

Hintergrund: Wer ist Viadonau?

Hans-Peter Hasenbichler,

Geschäftsführer Viadonau

Die Viadonau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft (kurz: Viadonau) ist

ein staatliches Unternehmen im Eigentum des Bundes. Die Gesellschaft trägt die

Verantwortung für die Betreuung, Erhaltung und den ökologischen sowie ökonomischen

Ausbau des österreichischen Donauraums.

Die Kernaufgaben im Überblick:

Infrastruktur & Schifffahrt: Gewährleistung einer sicheren, leistungsfähigen

und wirtschaftlichen Wasserstraße auf der rund 370 km langen österreichischen

Donaustrecke. Dazu gehört das Management des Erhalts und der Verfügbarkeit

des Fahrwasserbettes.

Digitalisierung & Telematik: Bereitstellung moderner Informations- und

Überwachungsdienste. Durch satellitengestützte Systeme wird der gesamte

Donauabschnitt digital überwacht, um die Positionierung von Verkehrsschildern

und Bojen lückenlos zu kontrollieren.

Nachhaltigkeit & Effizienz: Konsequente Nutzung erneuerbarer Energiequellen

(wie der Ersatz von Gas durch Hackschnitzel) sowie der Einsatz künstlicher

Intelligenz zur Optimierung interner Verwaltungs- und Technikprozesse.

Internationale Kooperation: Beteiligung an grenzüberschreitenden EU-Projekten

wie »FAIRway Danube II« zur Erprobung flexibler Niedrigwasserregulierungen

gemeinsam mit Ländern wie Kroatien, Rumänien und Bulgarien.

© Viadonau

Niedrigwasserproblem. Für Viadonau

war das Jahr 2025 ein sehr intensives,

galt es doch die enormen Hochwasserschäden

aus dem Jahr 2024 aufzuarbeiten,

zerstörte Infrastruktur wiederherzustellen

und die Donau der Schifffahrt

voll funktionsfähig zur Verfügung zu

halten. Die Beseitigung der Hochwasserschäden

schlug mit 8,5 Mio. € zu Buche.

Viadonau muss mit einem Jahresbudget

von 40 Mio. € auskommen, wobei das

angesichts der gerade laufenden staatlichen

Budget-Konsolidierung in Österreich

nicht so sicher ist, ob so viel Geld

auch künftig zur Verfügung steht. Weil

auch Viadonau von den Einsparungsplänen

der Regierung nicht verschont bleibt

und das Wiener Verkehrsministerium

eine zehnprozentige Einsparungsquote

einfordert (siehe Binnenschifffahrt 5/26).

»Fürs Sparen haben wir zwei Möglichkeiten,

in dem wir unsere hausinternen Prozesse

in Verwaltung und Technik weiter

optimieren und mit dem Einsatz künstlicher

Intelligenz produktiver werden«, so

Hasenbichler.

Was Viadonau sehr hilft ist die schon

vor Jahren forcierte Nachhaltigkeit auf

Basis eines Konzepts zur Nutzung erneuerbarer

Energiequellen. Energielieferant

Gas wurde beispielsweise durch Hackschnitzel

ersetzt. Nach Inbetriebnahme

der neuen, schwimmenden Firmenzentrale

auf der Donau in Wien im kommenden

Jahr soll der Energieverbrauch weiter

um 10 % sinken. Hasenbichler: »Wir

fahren jetzt die Ernte unseres Einsatzes

für die Nachhaltigkeit ein.«

Priorisierung der Projekte

Extern kann Viadonau bei den im Haus

betreuten Iinfrastruktur-Projekten die

Bremsen ziehen, Projekte mit weniger

schnell erzielbaren Nutzen sollen neu

gereiht, das Fördermanagement neu

strukturiert werden. Das freilich im en-



© Viadonau

Die Ladungsmenge ist auf der Donau spürbar zurückgegangen

gen Einvernehmen mit dem Verkehrsministerium,

wie der Manager betont. Das

wäre die zweite Option zur Budgetkonsolidierung

in Richtung Bund.

Vom Viadonau-Gesamtjahresbudget

fließt rund die Hälfte in zahlreiche Projekte

wie beispielsweise das Projekt flexible

Niedrigwasserregulierung, die Viadonau

in Österreich seit zwei Jahren als ambitioniertes

Infrastruktur-Projekt laufen

hat. Das Der Clou dabei: Barges werden

auf der Donau strategisch optimiert platziert,

um Niedrigwasser auszugleichen

und die Schifffahrt möglichst an vielen

Tagen im Jahr mit einer Abladetiefe von

2,50 m sicherzustellen. Das Projekt wird

im Rahmen von »FAIRway Danube II«

von der EU kofinanziert und davon profitieren

derzeit neben Österreich auch

Kroatien, Rumänien und Bulgarien, wo

das Projekt unter realen Bedingungen

erprobt wird. Denn wenn der Güterverkehr

auf der Donau florieren soll braucht

es stabile Wasserverhältnisse nicht nur

in Österreich, sondern auch in den östlichen

Anrainerstaaten, wo im Vorjahr an

102 Tagen Niedrigwasser Faktum war.

Daher setzt sich Viadonau dafür ein,

dass Infrastrukturprojekte gerade in östlichen

Ländern mit EU-Hilfe mitfinanziert

werden. Die Donau funktionstüchtig zu

Donau-Ausbau im Fokus

Die wirtschaftlichen und hydrologischen

Herausforderungen auf der

Donau schließen nahtlos an unsere

Berichterstattung zur österreichischen

Verkehrspolitik an. Bereits

in der Ausgabe 5/25 der Binnenschifffahrt

beleuchteten wir die

strategischen Pläne Österreichs im

Interview mit dem österreichischen

Minister Peter Hanke. Hanke unterstrich

die immense Bedeutung

vorausschauender Infrastrukturmaßnahmen

und stabiler Rahmenbedingungen,

um die Verlagerung

von Güterströmen auf die Wasserstraße

im gesamten Donauraum

nachhaltig abzusichern.

halten ist in Österreich ein staatlicher

Auftrag mit dessen Umsetzung in ökologischer

und ökonomischer Hinsicht Viadonau

verantwortlich ist. In den vergangenen

Jahren wurde bereits der gesamte

Donauabschnitt digitalisiert, sprich sitzt

ein Mitarbeiter in einem Technik-Zentrum

und überwacht via Monitor ob alle

Verkehrsschilder, Bojen etc. entlang des

Stroms richtig platziert sind. Dieser Generalüberblick

ist dank Satelliten möglich.

»Für uns bedeutet dies Kosten- und

Personaleinsparungen bei gleichzeitig

höherer Produktivität«, so Hasenbichler.

Mehr Landstrom

Produktiv ist Viadonau bei der Landstromversorgung

für Güterschiffe. An

den öffentlichen Anlegestellen in Wien,

Windungsmauer und Linz sind entsprechende

Ladestellen schon vorhanden,

im Sommer dieses Jahres kommen weitere

in Wien, Krems und Aschach dazu.

Der Anspruch ist, den Güterschiffen

nach fünf Stunden Fahrzeit am Ufer eine

Ladestelle anbieten zu können. Hasenbichler

stellt eine herausfordernde Frage

in den Raum: Wir es künftig möglich

sein eine gepflegte und gehegte Donau

gratis befahrbar zu halten? Wäre da nicht

ein Finanzierungsmodell zu überlegen,

wie mit Einnahmen der Infrastrukturerhalt

finanziert werden kann. Zumal auf

der Donau täglich 200 Schiffe unterwegs

sind, darunter jede Menge Passagierschiffe,

deren Betreiber mit diesem Geschäftsmodell

wirtschaftlich profitabel

arbeiten. Hasenbichler: »Darüber sollte

man sich ‚mal Gedanken machen«. ■


41


Häfen rüsten sich gegen Extremwetter

Das Interreg-Projekt »Crane« bündelt die Kräfte der sieben großen Oberrheinhäfen. Mit

wissenschaftlicher Unterstützung des Fraunhofer IAIS wappnen sich die Logistikhubs gegen

Niedrigwasser und Hitze, um die ökonomische und ökologische Resilienz der Rheinschifffahrt

langfristig zu sichern. Von Peter Kleinort

Digitale Resilienz für die Flusslogistik: Mittels datengestützter Klimasteckbriefe, hydrologischer Modellierungen und KI-Analysen wappnet die trinationale

Initiative Crane die Infrastruktur der Oberrheinhäfen gegen Extremwetter, Hitze und Niedrigwasser

© Generiertes Symbolbild OpenAI

Die fortschreitende Erderwärmung und die damit einhergehende

Häufung von Extremwetterereignissen stellen die europäische

Binnenschifffahrt vor beispiellose operative, ökonomische

und strukturelle Herausforderungen. Besonders der Rhein als

die wichtigste europäische Binnenwasserstraße reagiert hochsensibel

auf klimatische Veränderungen, wie die extremen Niedrigwasserperioden

der vergangenen Jahre eindrucksvoll unter

Beweis gestellt haben. Vor diesem Hintergrund hat das grenzüberschreitende

Interreg-Projekt »CRANE« (»Climate Resilience

and Adaption for upper Rhine ports«) in den vergangenen drei

Jahren eine fundamentale Pionierarbeit geleistet. Im Rahmen

eines gemeinsamen Austausch- und Ergebnistages, der Ende

April in den »Ateliers Éclairés« im Herzen des Straßburger Rheinhafens

stattfand, präsentierten die Projektpartner nun die abschließenden

Ergebnisse und die daraus resultierenden strategischen

Weichenstellungen für die kommenden Jahrzehnte.

Unter der Koordination des Hafens Straßburg hat das mit rund

1,44 Mio. € dotierte Projekt die sieben großen Oberrheinhäfen

– Basel, Mulhouse, Strasbourg, Kehl, Karlsruhe, Mannheim und

Ludwigshafen – in einer bislang einzigartigen Allianz zusammengeführt.

Das gemeinsame Ziel lautet: Die kritische Infrastruktur

der Binnenhäfen resilient gegen die unabwendbaren Folgen des

Klimawandels zu machen und damit die Versorgungssicherheit

für die angeschlossene Industrie und die gesamte Gesellschaft

dauerhaft zu garantieren. Wissenschaftlich flankiert wurde die

Initiative von zwei renommierten Partnern: der Bundesanstalt

für Gewässerkunde (BfG) sowie dem Fraunhofer-Institut für Intelligente

Analyse- und Informationssysteme (IAIS). Während die

BfG die komplexen hydrologischen Entwicklungen des Rheins

analysierte, zeichnete das Fraunhofer IAIS für die konkreten

Klimarisikoanalysen und die datengestützte Verwundbarkeitsbewertung

der einzelnen Hafenstandorte verantwortlich.

Ein zentraler Meilenstein des Projekts ist die Erstellung sogenannter

individueller Klimasteckbriefe für jeden der sieben

beteiligten Häfen. Diese Steckbriefe basieren auf hochentwickelten

mathematischen Klimamodellen und hydrologischen

Projektionen, die weit in die Zukunft blicken und Szenarien bis

zum Jahr 2100 abbilden. Durch diesen methodischen Ansatz ge-



lang es den Forschern des Fraunhofer IAIS, die abstrakten globalen

Klimatrends auf die konkreten lokalen Gegebenheiten vor

Ort herunterzubrechen. Untersucht wurde dabei nicht nur die

statistische Wahrscheinlichkeit von langanhaltenden Niedrigwasserphasen,

die den Güterumschlag durch verringerte Abladetiefen

der Schiffe massiv einschränken, sondern auch das

Risiko von plötzlichen, extremen Hochwasserereignissen, die zu

temporären Sperrungen der Wasserstraße führen können.

Städtische Hitzeinseln als Gefahr

Darüber hinaus rückten die Wissenschaftler eine oft unterschätzte

Gefahr in den Fokus: die Entstehung urbaner Hitzeinseln

innerhalb der weitläufigen Hafenareale. Steigende Durchschnittstemperaturen

und intensive sommerliche Hitzewellen

belasten nicht nur die dort beschäftigten Arbeitskräfte in erheblichem

Maße, sondern beeinträchtigen auch die technische

Zuverlässigkeit von Umschlaganlagen, Kranbahnen, elektronischen

Steuerungssystemen und Lagereinrichtungen. Die im

Projekt Crane angewandte Methodik setzte bewusst auf einen

partizipativen Ansatz. In zahlreichen Workshops wurden lokale

Hafenbetreiber, Logistikunternehmen, Reedereien und verladende

Betriebe aktiv in den Analyseprozess eingebunden. Auf

diese Weise konnte das unschätzbare praktische Fachwissen der

Akteure vor Ort direkt in die wissenschaftliche Bewertung einfließen,

was gleichzeitig zu einer spürbaren Sensibilisierung des

gesamten Hafenökosystems für Klimarisiken beitrug.

Die Ergebnisse dieser Risikoanalysen bilden das Fundament

für einen umfassenden und modular aufgebauten Maßnahmenkatalog,

der nun schrittweise in den einzelnen Häfen implementiert

werden soll. Die vorgeschlagenen Anpassungsstrategien

gliedern sich in technische, bauliche und organisatorische Interventionen.

Im Bereich der Infrastruktur geht es unter anderem

um die konstruktive Anpassung von Kaimauern und Spundwänden

an schwankende Wasserstände sowie um den Hitzeschutz

für sensible technische Anlagen. Auch die Optimierung von

Schleusenbauwerken und die Anpassung von Brückendurchfahrtshöhen

bei Hochwasser spielen eine entscheidende Rolle.

Auf betrieblicher und logistischer Ebene stehen die Digitalisierung

des Hafenmanagements und die Einführung intelligenter

Vorhersagetools im Vordergrund, um Umschlagsprozesse auch

unter schwierigen hydrologischen Bedingungen flexibel steuern

zu können.

Modell für ganz Europa

Das Projekt Crane

Verbund & Partner: Grenzüberschreitender Zusammenschluss

der sieben großen Oberrheinhäfen (Basel, Mulhouse,

Strasbourg, Kehl, Karlsruhe, Mannheim, Ludwigshafen)

mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)

und dem Fraunhofer IAIS.

Laufzeit & Budget: Das Projekt startete am 1. Juli 2023

und läuft bis zum 30. Juni 2026. Das Gesamtbudget beträgt

exakt 1.443.947,09 €.

EU-Förderung: Das Vorhaben wird zu 60 % mit Mitteln

aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung

(Efre) über das Programm Interreg Oberrhein bezuschusst

(Fördersumme: 824.368,26 €).

Kernaufgabe: Durchführung wissenschaftlicher Klimarisikoanalysen,

Erstellung individueller, lokaler Klimasteckbriefe

bis zum Prognosehorizont 2100 sowie die Entwicklung

eines universellen Leitfadens zur Klimaanpassung

für europäische Binnenhäfen.

Ein besonderer Clou des Projekts Crane ist der Wissenstransfer

über die Grenzen der Oberrheinregion hinaus. Sämtliche gewonnenen

Erkenntnisse und die praxiserprobte Methodik werden

derzeit in einem allgemeingültigen Leitfaden zusammengefasst.

Dieses Handbuch beschreibt schrittweise und anschaulich,

wie Binnenhäfen eigenständig eine fundierte Klimarisikoanalyse

durchführen und darauf aufbaute Anpassungspläne entwickeln

können. Damit fungiert das Oberrhein-Projekt als strategischer

Impulsgeber für den gesamten europäischen Binnenschiffahrtssektor.

Die Brisanz und Relevanz des Themas spiegelte sich auch

in der hochkarätig besetzten Podizmsdiskussion des Abschlusskolloquiums

wider, an der die Direktoren der Häfen von Straßburg,

Rheinland-Pfalz und den Schweizerischen Rheinhäfen teilnahmen.

Die Hafenlenker machten unmissverständlich deutlich,

dass die Transformation der Häfen zu klimaresistenten Hubs

eine zwingende Voraussetzung ist, um die Ziele des europäischen

Grünen Deals zu erreichen. Nur eine verlässliche Wasserstraße

ermöglicht die politisch geforderte Verkehrsverlagerung

von der überlasteten Straße auf das umweltfreundliche Schiff.

Enge Projekt-Kooperation

Die Verknüpfung von technischer Resilienz und unternehmerischer

Anpassung stand zudem im Mittelpunkt einer engen Kooperation

mit dem komplementären Interreg-Projekt »Clim‘Ability

Care«, das nach zehnjähriger Laufzeit zeitgleich in Strasbourg

seinen Abschluss feierte. Während Crane den Fokus auf die

harte Infrastruktur der Binnenhäfen legte, konzentrierte sich

Clim‘Ability Care auf die Sensibilisierung und Begleitung der im

Hafenraum und der Region ansässigen Unternehmen. Diese

doppelte Perspektive verdeutlicht, dass Klimaanpassung eine

Gemeinschaftsaufgabe aller so genannten Stakeholder ist, die

eine neue »Kultur des Kümmerns« (Care) erfordert, um die wirtschaftliche

Leistungsfähigkeit des Oberrheins als kontinentale

Logistikdrehscheibe dauerhaft zu sichern. Mit dem Auslaufen

der aktuellen Projektphase von Crane Mitte 2026 ist die Arbeit

für die Rheinhäfen jedoch keineswegs beendet. Mithilfe des

im Projekt entwickelten Priorisierungswerkzeugs können die

Hafenbetreiber die Umsetzung der identifizierten Schutzmaßnahmen

nun strategisch steuern, budgetieren und an die realen

klimatischen Entwicklungen anpassen. Der Grundstein für den

klimafesten Hafen der Zukunft ist gelegt – nun folgt die bauliche

und organisatorische Praxis.

■


43


Logistisches Rückgrat

für das Molekül der Zukunft

Der grenzüberschreitende Markthochlauf von Wasserstoff benötigt nicht nur technologische

Reife, sondern vor allem starke intermodale Knotenpunkte. Wie der Aufbau systemischer

Wertschöpfungsketten gelingen kann, diskutierten über 160 Experten auf der 5. Hydrogen Cross

Border Conference in Lingen – mit klarem Fokus auf die maritime Logistikkompetenz

© HCBC/Mariko

Grenzüberschreitender Dialog: Über 160 Branchenexperten kamen im IT-Zentrum Lingen zusammen, um den Markthochlauf von Wasserstoff

aktiv voranzutreiben

Die Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr steht und fällt

mit der Verfügbarkeit alternativer Energieträger. Während in

der Binnenschifffahrt selbst bei den Antrieben derzeit HVO 100

sowie Batteriekonzepte in der Fahrgastschifffahrt als die wahrscheinlichsten

Optionen im Fokus stehen, ist die Rolle der Häfen

beim physischen Import und der Verteilung von Wasserstoff

(H 2

) unbestritten. Frei nach dem Credo von Frank Schnabel (Hafen

Brunsbüttel) – »Ohne die Häfen ist die Energiewende nicht

zu schaffen« – rüsten sich die Standorte als strategische Umschlagshubs.

Ob das jüngst vorgestellte Wasserstoffprojekt im

Hafen Stuttgart oder die Bestrebungen der H 2

-Allianz am Oberrhein:

Die Binnenhäfen positionieren sich als Schlüsselakteure.

Beispielhaft kann auch das Projekt EcoPort 813 unter der

federführung der DeltaPorts in Wesel gelten: Das Projekt zielt

darauf ab, Binnenhäfen im nordwestdeutschen Kanalsystem zu

modernen, nachhaltigen Logistikhubs zu transformieren. Eco-

Port 813 verbindet den klassischen trimodalen Güterumschlag

mit dem Aufbau einer grünen Energieinfrastruktur – von der Bereitstellung

von Landstrom und alternativen Antrieben für die

Schifffahrt bis hin zur Vorbereitung der Hafeninfrastruktur auf

den Umschlag und die Lagerung von Wasserstoffderivaten. Solche

Initiativen belegen, dass die Häfen im Nordwesten die Transformation

nicht nur passiv begleiten, sondern aktiv als Integratoren

für die industrielle Anwendung im Hinterland gestalten.

Markthochlauf und Price Gap

Welche enormen Herausforderungen und Chancen dabei im

grenzüberschreitenden Raum liegen, zeigte die fünfte Hydrogen

Cross Border Conference (HCBC) im IT-Zentrum Lingen.

Über 160 Expertinnen und Experten aus Industrie, Politik und

Wissenschaft diskutierten dort über den Markthochlauf und die

Überwindung wirtschaftlicher Preislücken (»Price Gap«).

Dass die Schifffahrt eine Schlüsselrolle einnimmt, wurde bereits

am Vortag beim »Maritime Special« in Haren (Ems) deut-



lich. Rund 75 Gäste kamen in der besonderen Atmosphäre eines

Schiffes der Reederei Deymann zusammen, um über die Transformation

des Sektors zu debattieren. Eine zentrale Erkenntnis:

Wasserstoff hat nur dann eine ökonomische Zukunft, wenn die

gesamte Kette von der Produktion über den Transport und die

Speicherung bis hin zur industriellen Anwendung systemisch

optimiert wird.

Hier kommen die Wasserstraßen ins Spiel. Um die enormen

Mengen an Wasserstoff oder dessen Derivaten wie Ammoniak

und Methanol ins Hinterland zu transportieren, ist das Binnenschiff

als Massenguttransporteur prädestiniert. Lingens Oberbürgermeister

Dieter Krone unterstrich die historische und architektonische

Verbundenheit der Region zu den Niederlanden

und betonte, dass dieses gelebte Miteinander von Industrien

und Netzwerken gerade beim Wasserstoffhochlauf von fundamentaler

Bedeutung sei.

Häfen als Integratoren

Startschuss im Zeichen der Logistik: Rund 75 Fachbesucher diskutierten

beim »Maritime Special« an Bord eines Schiffes der Reederei

Deymann in Haren über die Systemintegration der Schifffahrt

Auch das Organisationsteam der Konferenz – bestehend unter

anderem aus der H 2

-Region Emsland, der Mariko und der New

Energy Coalition – zog ein eindeutiges Fazit: Die technologische

Reife ist vorhanden, um die Energiewende in die Fläche zu tragen.

Der endgültige Durchbruch entscheidet sich jedoch an der

Schnittstelle zwischen maritimer Logistik und industrieller Anwendung.

Die Binnenhäfen fungieren hierbei als Integratoren,

die Erzeugung, Import und Hinterlandlogistik nahtlos miteinander

verknüpfen.

Die nackten Zahlen verdeutlichen das Potenzial: Von den

223 deutschen Binnenhäfen liegen 121 in unmittelbarer Nähe

zum geplanten Kernnetz. Dabei sollen 54 Häfen über Neubauleitungen

und weitere 50 über umgerüstete Erdgasleitungen

direkt angeschlossen werden. Große industrielle Hotspots wie

die Rhein-Ruhr-Region, der Mittelrhein oder die Metropolregion

Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg weisen ohnehin

eine hohe Netzdichte auf. Doch gerade abseits des Kernnetzes

– etwa zur Versorgung kleinerer, dezentraler Industrieabnehmer

im ländlichen Raum – bleibt die Wasserstraße als komplementärer

Transportvektor unersetzlich. Die Häfen wandeln sich hierbei

zu strategischen Umschlagshubs, die Import, lokale Erzeugung

und Hinterlandlogistik nahtlos verknüpfen. Experten unterstreichen

deutlich, dass ohne die maritime und flusslogistische Kompetenz

der Häfen ein flächendeckender Markthochlauf nicht zu

realisieren ist. Zunächst und kurzfristig sind Binnenhäfen vor

allem für die lokale und regionale Wasserstoffversorgung wichtig,

da sie als Zentren für den Aufbau erster lokaler Wertschöpfungsketten

dienen.

Um diese Herkulesaufgabe zu bewältigen, bietet die Binnenschifffahrt

für die verschiedenen Zustandsformen des Energieträgers

spezifische Logistiklösungen. Der Transport von gasförmigem

Wasserstoff erfolgt komprimiert in Druckgasflaschen,

integriert in standardisierte Containerrahmen, die aktuell bis

zu 1.150 kg pro 40-Fuß-Container fassen. Auf Distanzen bis zu

400 km und bei täglichen Mengen im zweistelligen Tonnenbereich

ist dies die wirtschaftlichste Lösung für Regionen ohne eigenen

Pipeline-Anschluss. Der Transport lässt sich in bestehende

Container-Liniendienste oder als Beiladung auf Stückgutschiffen

integrieren. Ab Transportwegen über 400 km gewinnt hingegen

der verflüssigte Transport an Wirtschaftlichkeit. Sobald dieser in

großen Mengen an den Seehafenterminals anlandet, steht das

Binnenschiff als Massengutträger bereit, um den Weitertransport

ins Hinterland zu übernehmen.

© HCBC/Mariko

Allianz für den Nordwesten

Die Hydrogen Cross Border Conference (HCBC) fand 2026

bereits zum fünften Mal statt und hat sich als zentraler

Impulsgeber für den deutsch-niederländischen Energieraum

etabliert. Hinter der Konferenz steht ein breites,

grenzüberschreitendes Netzwerk aus der H 2

-Region Emsland,

H 2

-Ostfriesland, dem Landkreis Aurich, der Mariko,

FME, dem Oldenburger Energiecluster OLEC und der

New Energy Coalition. Ziel der Initiative ist es, bestehende

Marktunsicherheiten abzubauen, Synergien in der

Infrastruktur zu nutzen und den Mittelstand aktiv in die

regionale Wasserstoffwertschöpfungskette einzubinden.

Schifffahrt im Wandel

Die Binnenschifffahrt steht damit vor einer doppelten Transformation.

Während sie Klimafolgen wie Extremwetter und Niedrigwasserphasen

durch innovative, flachgehende Schiffstypen bewältigen

muss, bieten die freiwerdenden Transportkapazitäten

aus dem fossilen Sektor die Chance, sich als verlässliches und

umweltfreundliches Rückgrat der europäischen Energiewende

zu etablieren. Durch Investitionen in die Hafeninfrastruktur, multimodale

Schnittstellen und die Unterstützung wegweisender

Regionalinitiativen wird der Sektor zur Schlüsselkomponente für

die Versorgungssicherheit der Industrie.

PK


45

LOGISTIK

Das logistische Herz an der Weser

Minden präsentiert sich im Nordwesten als moderner, trimodaler Logistikhub. Durch eine

Partnerschaft mit der regionalen Wirtschaft schlägt das Logistikzentrum die Brücke zu den

deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven. Von Peter Kleinort

© Hafen Minden/Kristian Meier

Minden lebt nicht nur am Wasser, die Häfen der Stadt nehmen wichtige Funktionen für die Wirtschaft ein

Wer an die Schifffahrt im Nordwesten denkt, dem kommt unweigerlich

Minden in den Sinn. Die Stadt an der Weser blickt auf eine

jahrhundertelange Schifffahrtstradition zurück. Diese historische

Wurzel ist auch heute noch an jeder Ecke spürbar, doch der Blick

der Verantwortlichen ist konsequent nach vorn gerichtet. Das moderne

Gesicht der Mindener Hafenlandschaft wird maßgeblich

durch den sogenannten Regioport OWL geprägt – ein Gemeinschaftsprojekt,

das den Hafen Minden zu einem der wichtigsten

intermodalen und trimodalen Knotenpunkte in Ostwestfalen-Lippe

(OWL) und darüber hinaus gemacht hat.

Die Struktur des Hafens ist dabei so vielschichtig wie seine Aufgaben.

»Grundsätzlich ist es ja bei den Binnenhäfen so, dass wir

irgendwie alle gleich sind und irgendwie auch nicht«, beschreibt

Sebastian Jezek, Projektkoordinator des Mindener Hafens, die

Ausgangslage. Minden agiert in einer Doppelrolle, die für viele

moderne Binnenhäfen typisch, aber in ihrer Ausprägung hier besonders

erfolgreich ist: »Grundsätzlich sind wir sowohl Landlord,

klassischer Landlord – Hafenbehörde damit dann auch –, als auch

Umschlagsbetrieb.« Während die Rolle als Hafenbehörde und

Landlord im Hintergrund die verkehrssicheren Rahmenbedingungen

sichert, konzentriert sich das operative Geschäft ganz auf den

eigentlichen Umschlag im kombinierten Verkehr. »Wir können uns

gewissermaßen auf den Umschlagsbetrieb im kombinierten Verkehr

konzentrieren«, so Jezek.

Zwei Standorte, eine Strategie

Minden verfügt insgesamt über fünf Häfen, von denen die Hafen-Gesellschaft

zwei aktiv als Umschlagsbetrieb bewirtschaftet.

Diese beiden Standorte – der Industriehafen II und der neuere

Regioport – bilden das Rückgrat der trimodalen Logistikachse. Am

Industriehafen II, der bereits seit dem Jahr 2002 im Intermodalbereich

aktiv ist, schlägt das Herz des Bahnumschlags. »Da ist der

Bahnumschlag konzentriert. Das machen wir zu 100 Prozent«, erklärt

Jezek.

Der zweite Pfeiler ist der im Jahr 2019 in Betrieb genommene

Regioport. Dieser Standort wurde gezielt für den Binnenschiffsumschlag

konzipiert, um dem steigenden Aufkommen im Containertransport

gerecht zu werden. Den Regioport betreibt die

Hafen-Gesellschaft jedoch nicht allein, sondern im Rahmen einer

strategischen Betreibergesellschaft. »Das machen wir in einer Be-


LOGISTIK

treibergesellschaft mit zwei anderen Partnern, um die Expertise

zu haben«, führt Jezek aus. Hintergrund sind die strengen Vorgaben

der KV-Förderung des Bundes. Wenn ein Terminal über diese

Fördermittel errichtet wird, darf die öffentliche Hand maximal

49 % der Anteile an der Betreibergesellschaft halten.

Diese Konstellation hat sich als Glücksfall erwiesen, da hierdurch

gebündelte Kompetenzen an einem Tisch sitzen. Neben der

Hafen-Gesellschaft, die ihre Erfahrung im Umschlag einbringt, ist

die Modal 3 Logistik mit im Boot. »Da haben wir alles zusammen:

wir mit der langjährigen Expertise im Umschlag, Bobe mit der Expertise

im KV und Modal 3 als Betreiber von Binnenschiffs- und

Bahnlinien«, unterstreicht Sebastian Jezek die Stärke dieser Allianz.

Die geografische Lage Mindens am Wasserstraßenkreuz von

Weser und Mittellandkanal bietet strategische Vorteile, bringt aber

auch spezifische Herausforderungen mit sich. Entgegen der naheliegenden

Vermutung, dass die Verbindung über die Weser nach

Bremen die wichtigste Verkehrsachse darstellt, zeigt die Realität

ein anderes Bild. »Die Rennstrecke für uns sind tatsächlich auf die

Verkehre Richtung Hamburg«, offenbart Jezek. Gleichwohl bleibt

Bremerhaven aufgrund der Weseranbindung ein wichtiger Faktor

Ein wiederkehrendes Thema im operativen Geschäft ist die regelmäßige,

temporäre Sperrung der Weser im Herbst. Jedes Jahr

führt das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) dringend

notwendige Revisionsarbeiten an den Schleusen und Wasserbauwerken

durch. »Es gibt immer diese einmalige Pause im Herbst:

Für einen Monat macht das WSA die Weser dann dicht«, erklärt

Jezek. Für einen Hafen, der im Taktverkehr der Linienverkehre

operiert, bedeutet dies eine logistische Kraftanstrengung. »Das ist

natürlich für unsere Linienverkehre immer ein bisschen schwierig.«

Dank der trimodalen Aufstellung über die Schiene kann der

Hafen solche Phasen jedoch abfedern und die logistischen Ketten

für die Kunden aufrechterhalten.

Ein Binnenhafen lebt von seiner Verankerung in der regionalen

Wirtschaft. In Minden ist diese Verbindung traditionell eng. Seit

dem Start des intermodalen Containerumschlags im Jahr 2002 ist

die Spedition Bobe der Hauptkunde und ein zentraler Motor des

Hafens. Bobe tritt sowohl für den Schienen- als auch für den Binnenschiffshafen

als starker Operator auf und sichert dem Hafen

kontinuierliche Mengenströme in Ostwestfalen-Lippe und dem

angrenzenden Niedersachsen.

Doch das Netzwerk in Minden wächst weiter. Ein eindrucksvolles

Beispiel für die dynamische Entwicklung des Hafenareals ist das

Engagement der Spedition Hölkemeier unter der Flagge von LIR

im Regioport. Das Unternehmen hat in unmittelbarer Nachbarschaft

zum Regioport eine hochmoderne Logistikhalle errichtet,

die Maßstäbe setzt. Sebastian Jezek zeigt sich beeindruckt von

den Dimensionen des Neubaus, den er im Rahmen eines Jahresgesprächs

besichtigte: »Die Halle ist knapp 410 m lang und in

neun Bereiche aufgeteilt mit verschiedenen temperaturgeführten

Stufen.«

Diese spezielle Infrastruktur ist maßgeschneidert für die Anforderungen

unter anderem der regionalen Süßwarenindustrie, die

präzise klimatische Bedingungen erfordert. Solche Investitionen

von Drittunternehmen im hafenaffinen Gewerbegebiet stärken

die langfristige Position des Standorts im nationalen Logistiknetzwerk,

da sie direkte Transportwege vom Schiff ins Lager ermöglichen.

Neben der Bewältigung der täglichen Umschlagmengen

steht der Hafen Minden vor der Mammutaufgabe der Dekarbonisierung

und der energetischen Transformation. Hierbei zeigt er

sich als proaktiver Gestalter, stößt jedoch aufgrund seiner spezifischen

Struktur auch an räumliche und physikalische Grenzen.

Ein großer Vorteil: Der große Containerkran am Regioport wird

komplett elektrisch angetrieben. »Unser großer Kran ist strombetrieben.

Wir setezn da bereits auf Grünstrom«, berichtet Jezek.

Zudem bietet der Regioport umfassende Stromanschlussmöglichkeiten

für die liegenden Binnenschiffe, damit diese während

des Ladevorgangs ihre schiffseigenen Dieselgeneratoren abschalten

können und so die Lärm- und Abgasemissionen minimieren.

Schwieriger gestaltet sich die Nutzung von Solarenergie direkt

auf den Hafenflächen. Ein moderner Containerhafen besteht naturgemäß

aus großen, freien Lagerflächen und verfügt kaum über

große Dachflächen. »Das Thema Solarenergie ist schwer bei uns

umzusetzen Wir haben einen Bürocontainer und viel Lagerfläche.

Da ist jetzt nicht wirklich was, wo man Solarzellen aufstellen

könnte«, erläutert der Projektkoordinator. Umso wichtiger sind Kooperationen

mit Partnern: Die Halle von Hölkemeier ist komplett

mit Photovoltaikanlagen bestückt. Das Unternehmen geht davon

aus, zwischen April und Oktober weitgehend autark agieren zu

können.

Ein zukunftsweisendes Projekt, das der Hafen Minden derzeit

intensiv vorantreibt, ist der Aufbau einer Ladeinfrastruktur für

batterieelektrische Lkw. »Wir haben noch keine E-Ladestation für

Lkw im Regioport. Das ist aber in Planung und wir sind in der Abstimmung

mit unseren Kunden«, so Jezek. Der Bedarf steigt spürbar,

da immer mehr Speditionen im Nahbereich auf elektrisch betriebene

Zugmaschinen umstellen. Da sich die Verkehre zwischen

dem Terminal und den regionalen Logistikhallen auf eher kurze

Strecken fokussieren, ist der Einsatz von E-Lkw hier ideal. Da die

öffentliche Ladeinfrastruktur an Autobahnen noch lückenhaft ist,

geht der Trend bei den Speditionen klar zum sogenannten »Depotladen«.

Binnenhäfen wie Minden können hier als zentrale Hubs

fungieren.

■

Daten und Fakten

Betreiber: Mindener Hafen GmbH (Umschlag im Industriehafen

II zu 100 %, Regioport in einer Betreibergesellschaft

mit Bobe und Modal 3).

Infrastruktur & Standorte: Trimodale Ausrichtung

über die zentralen Standorte Industriehafen II und

Regioport.

Verkehrsanbindung: Günstige Lage am Wasserstraßenkreuz

von Weser und Mittellandkanal.

Umschlag & Equipment: Vollelektrischer Containerkran

am Regioport sowie integrierte Landstromversorgung

für Binnenschiffe.

Zukunftsprojekte: Erweiterung der hafenaffinen

Logistikflächen sowie die aktuelle Planung und Abstimmung

einer dedizierten E-Lkw-Ladeinfrastruktur zur

Förderung des grünen KV.


47

LOGISTIK

Fehlende Kennzahlen bremsen viele

Logistikbetriebe aus

Sinkende Margen und unklare Daten belasten viele Logistikbetriebe. Künstliche Intelligenz

schließt jetzt die digitalen Lücken im Controlling und hilft Entscheidern, auch in volatilen

Marktphasen die richtigen Beschlüsse zu fassen. Von Marcus Linnepe

© Jan Weiser

In der multimodalen Logistikkette ist die permanente Kenntnis um betriebswirtschaftliche Kennzahlen wichtig

In der logistischen Praxis stellt sich täglich die Frage, wie viele

Unternehmen ad hoc und präzise wissen, wie es um ihre eigene

Liquidität, die Marge oder die konkrete Auftragsrentabilität

steht. Betriebswirtschaftliche Kennzahlen werden in vielen Betrieben

oft nicht vollständig verstanden oder erst mit erheblicher

zeitlicher Verzögerung ausgewertet, was strategische Entscheidungen

im Alltag erschwert oder folgenschwer verzögert.

Moderne, KI-gestützte Applikationen unterstützen Logistiker

jedoch zunehmend dabei, auch in wirtschaftlich angespannten

Marktphasen nicht mehr ausschließlich nach dem sprichwörtlichen

Bauchgefühl entscheiden zu müssen, sondern sich stattdessen

auf sekundenaktuelle und belastbare Daten zu stützen.

Steigende Betriebskosten, volatile Frachtraten und eine zurückhaltende

Investitionsbereitschaft der Kunden spannen die

wirtschaftliche Situation in der Logistik zunehmend an. Eine aktuelle

Auswertung von Falkensteg zeigt, wie kritisch die Lage für

viele Betriebe ist: Die Sanierungschancen insolventer Logistikund

Transportunternehmen liegen demnach bei lediglich rund

16,7 %, ein historischer Tiefstand. In diesem Umfeld kristallisiert

sich heraus, welche Unternehmen ihre betriebswirtschaftlichen

Kennzahlen wirklich im Griff haben und welche erst handeln,

wenn die Probleme bereits sichtbar werden.

Digitale Lücken im Controlling

Wie viele Logistikunternehmen können wirklich auf Anhieb einschätzen,

wie es um ihre freie Liquidität steht? Könnten Sie spontan

beurteilen, ob sich die Anschaffung eines Flurförderzeugs

für 30.000 € wirtschaftlich tragen würde? Oder müssten Sie erst

Rücksprache mit dem Steuerbüro halten und mehrere Tage

auf eine Auswertung warten? Solche Verzögerungen sind nicht

nur zeitintensiv, sondern kosten oft auch bares Geld. Denn wer

seine finanzielle Lage nicht genau kennt, kann Marktchancen

kaum nutzen und reagiert auf Risiken häufig zu spät. Zentrale

Steuerungsaufgaben hängen stark von externen Dienstleistern


LOGISTIK

ab und zahlreiche Abläufe im Finanz- und Leistungscontrolling

sind noch immer manuell oder nur bruchstückhaft digitalisiert.

Nach Zahlen des IfM Bonn aus dem Jahr 2023 verfügen rund

42 % der kleinen und mittleren Unternehmen in Deutschland

über kein durchgängig digitalisiertes Controlling. Das bekräftigt

eine Untersuchung von KPMG aus dem Jahr 2024, wonach lediglich

28 % der mittelständischen Unternehmen lernfähige, KI-gestützte

Systeme im Finanzbereich nutzen.

Viele Logistikunternehmen stehen vor einem strukturellen

Problem: Die wichtigsten Finanzdaten liegen oft nur in großen

Abständen vor. Zwar werden betriebswirtschaftliche Auswertungen

regelmäßig zugeschickt, doch wirklich aussagekräftige

Unterlagen wie eine detaillierte GUV oder die Jahresbilanz kommen

nur einmal im Jahr. Für die operative Steuerung nutzen diese

nachgelagerten Zahlen kaum, sind sie doch nur eine rückblickende

Momentaufnahme.

Weil die Datenbasis oft lückenhaft bleibt, stützen sich Entscheidungen

im Tagesgeschäft häufig auf Erfahrungswerte oder

Einschätzungen einzelner Führungskräfte. Gerade in der Logistik

kann das gefährlich werden, denn schwankende Liefermengen,

saisonale Spitzen und ein stark variierender Personalbedarf

verlangen eine präzise und aktuelle Übersicht über die eigene

finanzielle Situation.

Controlling-Systeme für die Logistik

Für Logistikunternehmen wird die Fähigkeit, Entscheidungen

zügig zu treffen, zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor.

Ob zusätzliche Fahrzeuge benötigt werden, neue Touren eingerichtet

werden sollen oder Kundenpreise anzupassen sind – nur

wer seine aktuellen Finanz- und Leistungskennzahlen im Blick

hat, kann rechtzeitig auf Marktveränderungen reagieren.

Controlling-Systeme leisten heute weit mehr als das Erfassen

von Belegen. Sie werten Finanz- und Leistungsdaten aus, ordnen

sie in historische Entwicklungen ein und beantworten zentrale

betriebswirtschaftliche Fragen verständlich und in Echtzeit.

Für Logistikunternehmen können das etwa Themen sein wie:

Welche Fixkosten und variablen Kosten sind mit den Lagerprozessen

verbunden? Oder wie hoch ist der Return on Investment

(ROI) für neue Technologieinvestitionen? Künstliche Intelligenz

kann solche Muster in Sekunden erkennen und die Ergebnisse

auf einer nachvollziehbaren, geprüften Datenlogik aufbereiten.

Aus verstreuten Informationen wird so ein Steuerungswerkzeug,

das echte finanzielle Orientierung bietet.

Controlling-Lösungen holen die Finanzsteuerung zurück in

den Arbeitsalltag. Sie bereiten Daten so auf, dass selbst Personen

ohne Controlling-Hintergrund betriebswirtschaftliche

Entwicklungen nachvollziehen können. Fragen wie: Wie wirken

sich steigende Transportkosten auf mein Ergebnis aus? Wie verändert

sich mein operativer Gewinn im Vergleich zum Vorjahr?

lassen sich damit in wenigen Sekunden beantworten.

Moderne Digitale Tools kombinieren heute geprüfte Finanzlogik

mit einer intuitiven Sprachinteraktion für die Anwender, liefern

verständliche Antworten, arbeiten insgesamt DSGVO-konform

und erkennen Abweichungen sowie Trends automatisch.

So erhalten Geschäftsführende, Disponenten und Controller in

KI-Tools helfen Unternehmen, sich nicht nur auf das »Bauchgefühl«

und den Taschenrechner zu verlassen

Unternehmen ein praxisnahes, intuitives und modernes Instrument,

das umfassende Entscheidungen unabhängig und ohne

Umwege ermöglicht.

Mit Finanzdaten im Dialog

Die zahlreichen Insolvenzen in der Transport- und Logistikbranche

machen deutlich, dass nicht nur schwankende Auftragslagen

zum Problem werden. Häufig fehlt es an einem verlässlichen

Blick auf die eigene wirtschaftliche Situation. Künstliche

Intelligenz ersetzt keine unternehmerische Verantwortung, aber

sie kann helfen, Warnsignale frühzeitig sichtbar zu machen.

Für viele Logistiker bedeutet das ein Umdenken: Finanz- und

Leistungsdaten sollten nicht nur einmal im Monat betrachtet,

sondern als fortlaufender Informationsaustausch verstanden

werden. KI-basierte Anwendungen bieten die Möglichkeit, eine

neue Offenheit im Umgang mit Zahlen zu entwickeln. Sie nehmen

die Hemmschwelle, indem sie komplexe Zusammenhänge

verständlich darstellen und damit echte Orientierung bieten.

Logistikbetriebe, die ihre Finanz- und Betriebszahlen konsequent

auswerten, verschaffen sich im Alltag einen spürbaren

Vorteil. Entscheidungen basieren nicht länger auf Vermutungen,

sondern auf belastbaren Fakten. Digitale und KI-gestützte Systeme

ersetzen dabei keine Fachkräfte im Controlling, sondern

geben ihnen mehr Überblick und erweitern ihren Handlungsspielraum.

Während große Logistikgruppen schon seit Jahren mit Live-

Dashboards und kontinuierlichen Reportings arbeiten, gewinnen

nun auch kleinere und mittlere Unternehmen Zugang zu

solchen Möglichkeiten. Über den Erfolg in der Logistik entscheidet

zunehmend die Fähigkeit, präzise und schnell auf verlässliche

Daten zuzugreifen und daraus die richtigen Schlüsse zu

ziehen.

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© Pixabay/Steve Buissinne


49

LOGISTIK

Vor 60 Jahren begann eine

neue Ära in der Logistik

Am 6. Mai 1966 setzte die BLG im Bremer Überseehafen erstmals einen Container in einem

deutschen Hafen an Land – ein Moment, der die Logistikwelt grundlegend veränderte. Für die

Hafenwirtschaft markierte die Einführung des Containers den Beginn einer neuen Zeitrechnung:

Güter konnten schneller, sicherer und effizienter transportiert werden als je zuvor

© HHLA/Raetkze

Aus dem modernen Transport ist der Container nicht mehr wegzudenken. In nur knapp 60 Jahren revolutionierte er die Logistik

Auch für den Bremer Logistiker BLG Logistics war die Containerisierung

ein entscheidender Meilenstein. Das Unternehmen und

die Stadt Bremen positionierten sich früh als Pioniere für den

Containerumschlag in Europa und legten damit die Grundlage

für die bis heute starke Rolle im internationalen Seeverkehr. Was

in den 1960er Jahren mit ersten standardisierten Stahlboxen begann,

entwickelte sich zu einem globalen Erfolgsmodell und zu

einer zentralen Grundlage moderner Lieferketten.

»Der Container hat die Weltwirtschaft grundlegend verändert.

Er hat Transportprozesse standardisiert, beschleunigt und

Kosten erheblich reduziert – und damit globale Warenströme

in einer zuvor nicht erreichten Leistungsfähigkeit vernetzt«,

sagt Matthias Magnor, Vorstandsvorsitzender der BLG-Gruppe.

Heute werden nahezu alle Güter in Containern transportiert.

Weltweit sind aktuell rund 35 Mio. Container im Umlauf. Allein

im Jahr 2025 wurden in den deutschen Seehäfen rund 15 Mio.

Standardcontainer (TEU) umgeschlagen.

Mit dem Siegeszug des Containers wandelten sich auch die

Häfen. Bereits Ende der 1960er Jahre entstand im Neustädter

Hafen unter Regie der BLG ein Containerterminal. Ein entscheidender

Schritt war der Bau der ersten Containerbrücke im Jahr

1967. Sie ermöglichte erstmals einen schnellen und standardisierten

Umschlag und machte den Containerverkehr im größeren

Maßstab überhaupt erst möglich.

Spezialisierte Infrastruktur

Auf dieser Entwicklung baut auch die spätere Gründung des

Bremer Containerumschlagsgiganten Eurogate im Jahr 1999

auf, dem Joint Venture von BLG Logistics und Eurokai. Eurogate

zählt heute zu den führenden Containerterminalbetreibern in

der Nordrange und ist ein zentraler Bestandteil der deutschen

und europäischen Hafen- und Logistikinfrastruktur.


LOGISTIK

© Bremenports

1966 begann mit der Anlandung in Bremerhaven das Containerzeitalter in Deutschland

»Gleichzeitig steht die Branche erneut vor großen Veränderungen.

Themen wie Digitalisierung, Automatisierung und

Nachhaltigkeit prägen die Zukunft der Logistik. Moderne Containerterminals

arbeiten zunehmend datengetrieben, emissionsärmer

und vernetzter«, so Magnor weiter. »Die Geschichte des

Containers ist noch lange nicht zu Ende. Gerade in Zeiten globaler

Herausforderungen zeigt sich, wie wichtig resiliente Lieferketten

und leistungsfähige Häfen sind. Rund 90 % des weltweiten

Gütertransports erfolgen über den Seeweg, etwa 70 %

davon in Containern. Der Container bleibt damit das Rückgrat

des Welthandels.«

Anlässlich dieses Jubiläums blickt die BLG nicht nur auf sechs

Jahrzehnte Containerisierung zurück, sondern auch nach vorn:

Die Zukunft der Logistik wird intelligenter, nachhaltiger und internationaler

vernetzt.

Das Binnenschiff als Lebensader fürs

Hinterland

Mit dem rasanten Wachstum des containerisierten Seeverkehrs

in den vergangenen sechs Jahrzehnten stießen jedoch auch

die klassischen Verkehrsträger im Hinterland an ihre Grenzen.

Die wahre Revolution des Containers vollendete sich daher erst

auf den europäischen Wasserstraßen: Das Binnenschiff entwickelte

sich rasch zum unverzichtbaren Leistungsträger, um die

enormen Boxenströme aus den Nordrange-Häfen staufrei und

umweltfreundlich ins kontinentale Hinterland zu transportieren.

Heute bewegen moderne Containerschiffe hunderte Standardcontainer

gleichzeitig im Systemverkehr entlang des Rheins und

des Kanalnetzes.

Als entscheidendes Drehkreuz und logistisches Monument

dieser Entwicklung fungiert dabei der Duisburger Hafen. Was

in Bremen an der Seekante begann, wurde in Duisport für das

europäische Binnenland perfektioniert: Als größter Binnenhafen

der Welt entwickelte sich Duisburg zum zentralen kontinentalen

Container-Hub.

Über hochmoderne trimodale Terminals steuert der Standort

am Rhein heute nicht nur die Feinverteilung der Boxen in der

Industrieregion Rhein-Ruhr, sondern verknüpft das System Binnenschiff

über die Schiene nahtlos mit den internationalen Handelskorridoren

bis tief nach Osteuropa und mittlerweile sogar

nach Asien. 60 Jahre nach der ersten Anlandung in Bremen ist

klar: Ohne die enorme Transportkapazität der Binnenschifffahrt

wäre der globale Siegeszug der Standardbox auf der letzten

Meile logistisch kollabiert.

Gerade in Zeiten maroder Autobahnbrücken und überlasteter

Schienennetze zeigt sich die wahre Resilienz dieses Systems.

Der kombinierte Verkehr aus See- und Binnenhafen sichert die

Just-in-Time-Versorgung der Industrie und beweist täglich, dass

die grüne Transformation der Logistik ohne die Wasserstraße

nicht zu machen ist.

RD


51

SEEHÄFEN | SHORTSEA

Bremerhaven richtet digitales Testfeld ein

Schiffsanläufe in Bremerhaven sollen transparenter und effizienter werden. Mit dem offiziellen

Kick-off des Projekts »Digi Weser« schafft die Seestadt ein digitales Testfeld, um die Koordination

zwischen Behörden, Terminals und Reedereien auf ein neues Level zu heben. Ziel ist die »Just-in-

Time«-Steuerung, die nicht nur Kosten spart, sondern auch die Nachhaltigkeit stärkt

© Bremenports/Scheer

Strategische Allianz für den Hafen der Zukunft: Die Projektpartner beim Kick-off-Termin in Bremerhaven

Die Herausforderungen für moderne Seehäfen wachsen stetig:

Immer komplexere Logistikketten, der steigende Druck zur Dekarbonisierung

und ein intensiver internationaler Wettbewerb

erfordern innovative Ansätze. Ein kritischer Flaschenhals ist

dabei oft noch die Kommunikation rund um den Schiffsanlauf.

Bisher werden Prozesse in vielen Häfen – Bremerhaven eingeschlossen

– über verschiedene, oft nicht miteinander vernetzte

Systeme via E-Mail, Telefon oder Funk koordiniert. Die Folge sind

Informationslücken, zeitaufwendige Abstimmungsprozesse und

unnötige Wartezeiten auf See oder im Hafen.

Genau hier setzt das nun gestartete Projekt »Digi Weser« an.

Kern des Vorhabens ist der Aufbau einer gemeinsamen digitalen

Plattform als Testfeld an der Bremerhavener Stromkaje. Hier

sollen künftig alle wichtigen Beteiligten – von den Behörden

über die Terminalbetreiber bis hin zu den Reedereien und Hafendienstleistern

– ihre Informationen in Echtzeit austauschen

können. Die Plattform wird cloudbasiert aufgebaut und über

intelligente Schnittstellen mit bestehenden Systemen wie dem

Fachsystem Brepos der Port Authority und den jeweiligen Terminalsystemen

verknüpft.

Das Ziel ist eine punktgenaue »Just-in-Time«-Steuerung (JIT)

von Schiffsanläufen. Im Idealfall erreicht ein Schiff den Hafen genau

dann, wenn Liegeplatz, Personal und die notwendige Infrastruktur

für den Umschlag bereitstehen. Wartezeiten auf der Außenweser

oder zusätzliche Verholungen innerhalb des Hafens

könnten so massiv reduziert werden. »Das sorgt für einen effizienteren

Ressourceneinsatz, spart Treibstoff und senkt Emissionen

– ein Gewinn für Wirtschaft und Umwelt gleichermaßen«,

erklärt Matthias Hinz, Smartport-Koordinator bei Bremenports.

Starke Partner und klare Struktur

Die Projektleitung liegt bei Bremenports in enger Abstimmung

mit dem Hansestadt Bremischen Hafenamt (HBA). Für die technische

Umsetzung wurden namhafte Partner gewonnen: Das

Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) stellt die Koordinationsplattform

bereit und wird im weiteren Verlauf auch einen

überbetrieblich-koordinierenden Testbetrieb übernehmen. Parallel

dazu passt die DBH Logistics IT das bestehende System


SEEHÄFEN | SHORTSEA

Brepos an, um eine nahtlose Integration zu gewährleisten. Trotz

der tiefgreifenden digitalen Vernetzung bleiben die hoheitlichen

Aufgaben der Port Authority sowie des Wasserstraßen- und

Schifffahrtsamtes (WSA) unangetastet.

In der Praxis zielt das Projekt darauf ab, die unkoordinierten

Datenströme der verschiedenen Akteure zu bündeln. Bislang

meldeten Reedereien, Makler, Terminals und Behörden ihre Daten

isoliert. Über die neue, cloudbasierte Schnittstellenplattform

des HVCC sollen nun Ankunftszeiten (ETA), Liegeplatzverfügbarkeiten,

die Verfügbarkeit von Festmachern und Lotsen sowie

die aktuellen Abfertigungsstände der Terminals in Echtzeit zusammengeführt

und abgeglichen werden. Die DBH Logistics IT

sorgt hierbei für die technologische Brücke zum bestehenden

Hafenportalsystem Brepos. Dadurch wird sichergestellt, dass

die Nutzer keine komplett neuen Inselsysteme bedienen müssen,

sondern die optimierten Just-in-Time-Daten direkt in ihren

gewohnten Arbeitsumgebungen empfangen können.

Das Projekt ist in drei Phasen unterteilt: Nach der aktuellen

Planungsphase folgt die technische Umsetzung, die in einer

zweimonatigen Testphase unter Realbedingungen an der

Stromkaje mündet. Während dieses Live-Betriebs im ersten

Quartal 2027 werden ausgewählte Linien-Containerschiffe im

Echtzeit-Szenario über die Plattform koordiniert, um die Stabilität

der Algorithmen zu überprüfen. Insgesamt ist eine Laufzeit

von rund 13 Monaten vorgesehen, was eine erste Bilanz für den

Sommer 2027 erwarten lässt.

Gefördert wird das Vorhaben durch den Bund im Rahmen der

Förderrichtlinie »Digitale Testfelder für Häfen« (Digi Test). Dass

das Bundesverkehrsministerium das Projekt forciert, unterstreicht

die systemische Relevanz: Das Vorhaben wird unter dem

offiziellen Förderkennzeichen 24DG0016B administrativ geführt

und durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) als

Projektträger eng begleitet. Das Gesamtbudget spiegelt den

hohen technologischen Innovationsgrad wider. Von den veranschlagten

Gesamtkosten in Höhe von rund 546.000 € übernimmt

der Bund einen signifikanten Anteil: Die bewilligte Fördersumme

beläuft sich auf exakt 376.602 €.

Dieses finanzielle Fundament ermöglicht es den Partnern,

eine hochmoderne Cloud-Infrastruktur aufzubauen und komplexe

Algorithmen für die Anlaufprognosen zu entwickeln, ohne

die bestehenden IT-Strukturen der Hafenwirtschaft finanziell zu

überlasten.

Blaupause für den Nordwesten

Die in Bremerhaven entwickelten Lösungen sind explizit so angelegt,

dass sie nicht auf die Kaje in Bremerhaven beschränkt

bleiben. Das System fungiert als Blaupause: Eine Übertragbarkeit

auf andere Häfen entlang der Weser und darüber hinaus ist

fest eingeplant. Nach erfolgreichem Abschluss des Testlaufs mit

großen Containerschiffen ist zudem eine Ausweitung des Systems

auf andere Schiffstypen – wie Autotransporter (RoRo) und

Stückgutschiffe – angedacht, um den gesamten Hafenstandort

digital zu harmonisieren.

Damit setzt Bremerhaven ein deutliches Signal für die Region.

Die Digitalisierung endet nicht an der Kaikante der Seeschiffe,

sondern ist die Voraussetzung für eine funktionierende Hinterlandlogistik

des gesamten Hafens. Wenn Schiffsanläufe künftig

verlässlicher planbar sind, profitieren davon auch die nachgelagerten

Verkehrsträger wie die Binnenschifffahrt und die Bahn.

»Digi Weser« markiert somit einen weiteren Meilenstein auf dem

Weg zum modernen vernetzten Hafenstandort im Nordwesten

Deutschlands.

PK

Schiffsanläufe in Bremerhaven sollen künftig digital gesteuert werden. Nach Auswertung des Testlaufs könnte das System auf alle Schiffstypen

ausgedehnt werden

© Bremenports/Scheer


53

BUYER’S GUIDE

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11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Häfen

16 Finanzen

17 Makler

18 Reedereien

19 Datenverarbeitung

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21 Spedition | Lagerei

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Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Dirk-Uwe Klaas, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Jubiläen und andere Déjà-vus

Kaum zu glauben, aber wahr: ein »Doppel-Jubiläums-Wumms«

in diesem Jahr –

50 Jahre BDS und 50 Jahre Moby Dick.

1976 sind beispielhafte mutige Entscheidungen

mit prägenden Auswirkungen

auf unsere Branche getroffen worden.

Erinnern wir uns : Den Partikulieren ging

es im Windschatten der Hochkonjunktur

richtig gut. Zu Beginn der 70er Jahre erlebten

wir eine echte Blütezeit im Nachlauf

des Wirtschaftswunders.

Unser Bruttoinlandsprodukt stieg

preisbereinigt in den 50er Jahren durchschnittlich

um 8,2 %, in den 60er Jahren

um 4,4 % – eine echte Blütezeit, auf die

wir heute mit Wehmut zurückblicken.

Wir Partikuliere waren gefragt und umworben,

wichtig als Transporteur des

Wachstumsmotors. Die Frachten waren

stabil und auskömmlich. Harter Wettbewerb

mit Bahn und Straße kam erst

langsam auf. Mit Ausbruch der ersten

Ölkrise 1973 beschleunigte sich das

Ende unseres Wirtschaftsbooms im

Westen. Die Bilder autofreier Sonntage

waren dafür ein sichtbares Zeichen.

Es kamen schwierige Zeiten für uns:

Rückläufige Transportmengen, zunehmender

Kostendruck und ruinöser

Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern

verschlechterten unseren wirtschaftlichen

Erfolg. Da wurde vielen

Partikulieren klar, dass es im Abschwung

erst recht eine kraftvolle Lobby braucht.

Dem BDB wurde seinerzeit vorgeworfen,

von Großreedereien dominiert zu

werden. Also musste eine eigene starke

Interessenvertretung für Partikuliere

her. Deshalb gründeten selbstbewusste

Partikuliere einen eigenen Verband, der

ihre Anliegen und Forderungen wirkmächtig

vertreten sollte.

Und so wurde 1976 die Grundlage für

unseren Verband gelegt. Das gilt es zu

feiern: am 29. Oktober in Bonn auf einer

ganz besonderen Location.

Nicht nur in Deutschland wurde aufgeregt

über den gestrandeten Buckelwal

Timmy und seine (gescheiterte) Rettungsaktionen

debattiert. 1966 hatten

wir schon mal Besuch von einem Wal.

Rheinschiffer entdeckten ihn bei Duisburg.

Der weiße Belugawal genoss weltweite

Aufmerksamkeit und hörte auf den

Namen »Moby Dick«. Er schwamm über

Düsseldorf, Köln und Bonn bis nach Rolandseck.

Statt ihm die Freiheit wiederzugeben,

versuchte der Düsseldorfer Zoodirektor

ihn mit Netzen, Stangen und

Betäubungspfeilen für seinen Zoo einzufangen.

Dennoch gab es ein Happy End,

der Wal erreichte das offene Meer nahe

Hoek van Holland.

Ein Schiffer ließ sich davon zu einer

Vision inspirieren: Wäre es nicht fantastisch,

wenn Moby Dick auf Dauer den

Rhein bereichert? Nach zehn Jahren hatte

Günther Schmitz es geschafft. Mit unendlicher

Energie und Tatkraft gelang

es ihm, im Mai 1976 seine Vision Wirklichkeit

werden zu lassen. Ein Wal ging

zum ersten Mal schwimmen, die »Moby

Dick« lief vom Stapel. Die ganze Familie

hatte geholfen, mit dabei als kleines

Kind auch unser heutiges BDS-Vorstandsmitglied

Angelika Schmitz. Sie

hat die Transformation eines Fährschifffahrtsunternehmen

zu einer Fahrgast

Reederei mit fünf Schiffen und Standorten

in Köln und Bonn maßgeblich geprägt

und zum Erfolg geführt.

So feiern zwei Erfolge gemeinsam

ihre zusammen 100-jährige Geschichte

und vor allem das Meistern aller gegenwärtigen

und zukünftigen Herausforderungen.

© BDS


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Königswinter

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger .......14, 59

Deutscher Ruderverband DRV. ............................ 55

Deutsche Seemannsmission ............................... 27

ETS Degassing GmbH ..................................... 13

Hitzler Werft GmbH........................................ 3

Hoyer Marine GmbH ...................................... 31

Internationales Maritimes Museum Hamburg. .............. 21

Kadlec & Brödlin GmbH....................................22

Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH.................23

Mercy Ships Deutschland e.V. .............................. 15

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG....................... 17

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG. .........U2, 33, U4

Schiffswerft Bolle GmbH................................... 29

Sennebogen Maschinenfabrik GmbH ..................... Titel

SET Schiffbau- u.Entwicklungsgesellschaft

Tangermünde mbH....................................... 28

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau......................30

Wittig GmbH .............................................. 5

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

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seenotretter.de

Einsatzberichte, Fotos, Videos und

Geschichten von der rauen See erleben:

#teamseenotretter

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de

Verantwortlicher Redakteur: Peter Kleinort (PK)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | p.kleinort@hansa-online.de

Redakteur: Jannik Westerkamp (JW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Redakteur: Joshua Wygand (JWY)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-203 | j.wygand@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Syndikusanwalt und Geschäftsführer

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB)

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der

Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch

Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages

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