HANSA 07-2026

Est. 1864 07 | 2026

International

Maritime

Journal

Wasserbau & Infrastruktur

Es wird gebaggert: Der große

Überblick über wichtige

Projekte an deutschen Küsten

SMM als Spiegelbild

Interview mit Claus-Ulrich

Selbach über die Leitmesse,

wichtigste Themen und die Politik

Innovator-Awards

Wer sind die »Maritime Innovators«

des Jahres? Die HIPER-Konferenz im

exklusiven Rückblick

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Was ist Schlüsseltechnologie?

Michael Meyer – Chefredakteur

Im Duden steht hinter dem Begriff

»Schlüsseltechnologie« Folgendes: Technologie,

die in einem bestimmten Bereich

eine Schlüsselstellung einnimmt,

die für einen Bereich äußerst wichtig ist.

Das klingt erst einmal nicht sonderlich

hilfreich. Die Frage ist: Was folgt daraus?

Die Bundesregierung arbeitet mit dem

Begriff. Was sie darunter für die Praxis

konkret versteht, ist aber nicht so klar.

Das hier soll aber natürlich keine

Sprachkunde werden, sondern die Aufmerksamkeit

auf ein industriepolitisch relevantes

Projekt lenken: Der Volkswagen-

Konzern stößt 51 % am ehemals als MAN

bekannten Motorenbauer Everllence aus

ökonomischen Gründen ab – seines Zeichens

einer der wichtigsten Lieferanten

für die Schifffahrt. Der US-Finanzinvestor

Bain Capital hat den Verkaufspoker gewonnen.

Auch an anderen hiesigen maritimen

Spezialisten gibt es immer wieder

Interesse – sowohl aus dem nahen wie

auch aus dem fernen Ausland. Oft gilt

Ähnliches: Passt eine solche Eigentümerstruktur

ins aktuelle Bild, selbst wenn VW

49 % und so ein gewisses Mitspracherecht

über die Everllence-Zukunft behält?

Ob die VW-Ankündigung, diesen Anteil

behalten zu wollen in der nächsten konzernweiten

Neuausrichtung Bestand hat?

Ob Bain Capital ein »guter« Eigner ist? Das

wird sich alles erst noch zeigen müssen.

Was sich aber bereits gezeigt hat: Die Industriepolitik

– Stichwort Schlüsseltechnologie

– ist noch immer eine verhältnismäßig

offene Flanke der Bundesregierung.

Der Staat hat vor einigen Jahren den

Marine-Schiffbau als Schlüsseltechnologie

eingestuft, die es politisch zu schützen

gilt. Seinerzeit stellte die Industrie fest,

dass dadurch viele Zulieferer mitgemeint

sein dürften, die sowohl im Marine- als

auch im zivilen Handelsschiffbau aktiv

sind. Man erinnere sich: Aus der Politik

war darauf kein großes Dementi zu hören.

Heute sieht die Welt noch einmal ganz

anders aus. Seit Monaten bekommen wir

zu hören, dass auch die zivile Handelsschifffahrt

eine enorme Bedeutung für

die Resilienz und im Notfall für die Verteidigungsfähigkeit

des Landes hat.

Schlüsselindustrien in der Hand von

Private Equity? Sicher, Investitionen könnten

erleichtert werden, wenn der Zugang

zu Kapital besser ist. Aber dennoch …

Rendite-Erwartungen und Exit-Orientierungen

von Finanzinvestoren erscheinen

nicht als eine besonders geeignete

Option für die Zukunft von Everllence.

Kaum vorhersehbar wären die Folgen

eines möglichen Weiterverkaufs an wen

auch immer in einigen Jahren – denn das

machen Finanzinvestoren so, es ist Teil

ihrer ökonomischen DNA.

Es bleibt zu hoffen, dass die Sorge

unseres Kollegen Hans-Uwe Mergener

unbegründet bleibt, der auf www.hansaonline.de

im Zuge der Everllence-Entwicklungen

davon sprach, dass sich ein

»vertrautes Muster« wiederholen und

sich die Einstufung von Marineschiffbau

und maritimer Antriebstechnik als Schlüsseltechnologie

als »umfallender Sack Reis

in China« erweisen könnte.

Private Equity ist nicht per se der Feind.

Aber Berlin sollte sich Gedanken darüber

machen, wie es den Begriff »Schlüsseltechnologie«

mit Leben füllt. Das wird in

Regierungskreisen sicherlich gemacht.

Möglicherweise hat der Bund bei der

Everllence-Frage hinter verschlossenen

Türen mitgesprochen. Aber vielleicht ist

es an der Zeit, vor die Tür zu treten und

ein Signal zu senden, was in der industriepolitischen

Regierungs-Fibel hinter

dem Begriff Schlüsseltechnologie wirklich

und ganz konkret steht.

HANSA - International Maritime Journal 07 | 2026

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INHALT | CONTENTS

07 2026

3 EDITORIAL

3 – Was ist Schlüsseltechnologie?

6 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS

6 – Die Lloyd Werft soll den Maybach unter

den Yachten bauen

40 – Von LNG bis Wasserstoff: »Gotland Horizon X«

setzt auf Flexibilität

41 – Crist-Werft baut erste vollektrische Fähre für

estnische Staatsflotte

42 – Bureau Veritas beleichtet Nukleartechnik

44 – John Cooper | CEO | BAR Technologies:

»Wind is no longer niche«

8 MOMENTAUFNAHME

10 PEOPLE & PODCAST

12 MÄRKTE | MARKETS

12 – Zwischen Ratenplus und Kapazitätsdruck

13 – Orders & Sales

14 – Rates & Fixtures

16 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

16 – Euopas Coaster-Flotte alter schneller als

Neubauten nachkommen

18 – Tailwind wählt die deutsche Flagge

20 – YSM 2026: Shipbroking-Youngsters entern

die »Cap San Diego«

22 – HIPER 2026 highlights wind propulsion and

integrated ship design

25 – HIPER Maritime Innovator Awards 2026

26 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

26 – Claus-Ulrich Selbach | Vice President Exhibitions

Maritime & Energy | Hamburg Messe &

Congress: »Die SMM ist der richtige Ort«

30 – FSG legt DLR-Schiff auf Kiel

32 – »Bei Meyer Yachts bekommt man das

volle Programm«

36 – Green Ports«: »Wir zeigen, wie Umweltschutz

im Hafen funktioniert«

46 TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA –

MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS

54 DIGITAL HUB

56 GREEN HUB

58 HÄFEN | PORTS

58 – Wasserbau-Projekte an der deutschen Küste

64 – Cuxhavens neues Tor zur Windkraft

66 – TEN-V unter Druck: Wenn Zeitpläne und

Budgets aus dem Ruder laufen

68 – Gibraltar-Tunnel: Das Nadelöhr unterqueren

70 PORT HUB

72 TERMINE

73 IMPRESSUM

74 LETZTE SEITE

74 – Banker gewinnen das Fußball-Duell

gegen Reeder

74 – VHBS richtet erste Padel Cups

für Schiffsmakler aus

Foto: Marco Heinen

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4 HANSA - International Maritime Journal 07 | 2026

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SPOTLIGHT

Spotlight on

new ships

Lloyd Werft soll den Maybach

unter den Yachten bauen

© Dölker + Voges Design

In Bremerhaven soll eine der ungewöhnlicheren

Megayachten der kommenden

Jahre entstehen. Der elitäre Maybach

Ocean Club hat sich bei der Lloyd Werft

einen Bauplatz für die 155 m lange

»Beyond Horizons« gesichert – und aus

einem Konzept wird langsam ein Schiff.

Noch ist der endgültige Schiffbauvertrag

nicht unterschrieben. Bis Ende 2026

soll er jedoch abgeschlossen sein, die Ablieferung

ist unterdessen für die Wintersaison

2029/2030 geplant. Für den Maybach

Ocean Club ist die Vereinbarung

trotzdem mehr als eine Formalie: Sie

markiert den Punkt, an dem ein bislang

vor allem konzeptionelles Luxusprojekt

zum konkreten Schiffbauvorhaben wird.

Kapitän Matthias Bosse, Mitgründer

und Geschäftsführer des Clubs, nennt

es einen »entscheidenden Moment« auf

dem Weg von der Vision zur Realisierung.

Die Lloyd Werft bringe »deutsche

Ingenieurskunst, Präzision und Diskretion«

in das Projekt ein. Das Ziel: gemeinsam

eine »Ikone zeitgenössischen Luxus

auf See« zu schaffen.

Für Bremerhaven spricht auch die Biografie

der Werft. Die 1857 gegründete

Lloyd Werft hat im Megayachtbau bereits

Spuren hinterlassen – unter anderem

bei technologisch anspruchsvollen Projekten

wie »Luna« und »Solaris«. Hinter

der Werft stehen heute zwei gewichtige

Gesellschafter: Lürssen und Zech. Lloyd-

Werft-Geschäftsführer Thorsten Rönner

verweist insbesondere auf die internationale

Reputation von Lürssen im Bau

großer Yachten.

Die »Beyond Horizons« soll etwas anderes

werden als das, was der Yachtmarkt

kennt. Das Modell des Maybach Ocean

Club grenzt sich bewusst vom klassischen

Privateigentum ab – und ebenso

vom Chartergeschäft. Stattdessen setzt

das Projekt auf ein streng limitiertes Shared-Ownership-Konzept:

Maximal 300

ausgewählte Personen weltweit sollen

Zugang zu dem Schiff erhalten, jede Mitgliedschaft

umfasst rund vier Wochen

pro Jahr an Bord. Verwaltung, Technik

und Betrieb werden zentral organisiert.

Die Eigentumsrechte sollen über eine

eigens gegründete Stiftung gebündelt

werden. Dahinter steckt eine schlichte

Beobachtung der Initiatoren: Viele Yachten

liegen den größten Teil des Jahres

still, während Crew-, Energie- und Wartungskosten

weiterlaufen.

Auch optisch soll die Verbindung zur

Marke sichtbar bleiben. Der Club wurde

vom Yachtspezialisten Splendid Sea in

offizieller Partnerschaft mit Mercedes-

Maybach entwickelt. Die Automobildesignphilosophie

der »Sensual Purity« soll

in die maritime Welt übersetzt werden.

Das Exterieur und die mehr als 4.600 m²

große Decksfläche entstanden in Zusammenarbeit

zwischen dem Designteam

von Mercedes-Benz und Dölker + Voges

Design – mit langgezogenen Proportionen,

skulpturalen Oberflächen und markentypischen

Maybach-Elementen.

Technisch ist ein Hybridantrieb vorgesehen,

dazu eine Vorbereitung für den

späteren Betrieb mit Methanol. Bis dieser

Kraftstoff in der Schifffahrt in größerem

Umfang verfügbar ist, soll Biodiesel

als Übergangslösung dienen.

Das Projekt verbindet damit mehrere

Entwicklungen, die den Yachtmarkt gerade

prägen: größere Einheiten, engere

Markenbindung, neue Eigentumsmodelle

und der Versuch, auch im Ultra-Luxussegment

alternative Kraftstoffe mitzudenken.

Ob daraus tatsächlich ein neues Segment

entsteht, wird sich frühestens zeigen,

wenn die »Beyond Horizons« Ende

des Jahrzehnts Kurs auf ihre ersten

Reisen nehmen wird.

AW/JWY


SMM MARITIME START-UP

SMM MARITIME START-UP

DAY NIGHT 2026

DAY & NIGHT 2026

02.09.2026

SMM 02.09.2026

HAMBURG

SMM HAMBURG

Digital Stage +++

Digital Stage +++

Hall Hall

Digital B6

B6

Stage +++

Hall B6

SMM Hamburg 2026: Opening our doors

SMM Hamburg 2026: Opening our doors

on SMM September Hamburg 2026: 2nd Opening for international our doors

on September 2nd for international

maritime on September start-ups 2nd to for showcase international

their

maritime start-ups to showcase their

newest maritime solutions. start-ups to showcase their

newest solutions.

newest solutions.

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Win a free SMM

Win free SMM

booth Win a for free 2028 SMM

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booth for 2028 booth a HANSA for 2028 Media&

HANSA Media

a voucher HANSA worth Media

voucher worth

voucher 10.000 Euro worth

10.000 Euro

10.000 Euro

Start-up Booth

Start-up Booth

Start-up Booth

Start-up Route

Start-up Route

Start-up Route

Start-up Pitch Day Event



SMM Maritime Start-up Award



Start-up Aftershow-Party



MARITIME

MARITIME

START-UP START-UP MARITIME

PITCHES

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MARITIME

MARITIME

START-UP START-UP MARITIME

AWARD

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MOMENTAUFNAHME

Lidl bringt Heilbronn auf die »See-Weltkarte«

Hamburg, Bremen, Rostock, Haren, Leer, Kiel ... alles bekannte Heimathäfen

deutsch-geflaggter Schiffe. Aber was sich die Macher der »Lidl-Reederei« Tailwind

da jetzt ausgedacht haben, hievt eine neue Stadt auf die maritime Weltkarte. Die

Rede ist von Heilbronn. Ja, tatsächlich: Gemeint ist das Heilbronn am Neckar im

dann doch eher süddeutschen Bundesland Baden-Württemberg. Mit der »Panda

001« wurde das erste Tailwind-Schiff jetzt unter deutsche Flagge gebracht. Heilbronn

wurde aufgrund der Nähe zum Lidl-Hauptsitz in Neckarsulm gewählt.

Klingt profran, macht sich aber gut als Momentaufnahme, wie wir finden.

Foto: Tailwind Shipping

8 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2026

MOMENTAUFNAHME

Liebe Leser, wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben,

schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar erklärenden Zeilen dazu an: redaktion@

hansa-online.de. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien

für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

HANSA – International Maritime Journal 07 | 2026

9

PEOPLE & PODCAST

■ ICS: John Denholm ist neuer Vorsitzender

der International Chamber

of Shipping. Er löst

Emanuele Grimaldi

ab, der seine vierjährige

Amtszeit

beendet. Denholm

ist Executive Chairman

des Familienunternehmens

J. & J.

Denholm sowie von Denholm Energy

Services. Weitere Führungspositionen

waren bei der UK Chamber of Shipping

und der Bimco.

■ LLOYD’S REGISTER: Matthias

Altendorf übernimmt den Vorsitz der

Klassifikationsgesellschaft

Lloyd’s Register.

Der Schweizer

folgt auf Thomas

Thune Andersen.

Altendorf kann auf

eine fast 40-jährige

Karriere bei Endress+Hauser zurückblicken.

Er begann seine Laufbahn als

Werkzeugmacher, von 2014 bis 2023

war er CEO des Unternehmens.

Personalie des Monats: WISTA wählt neuen Vorstand

■ WISTA: Carolyn Köhler, Fleet Manager bei Bernhard Schulte Shipmanagement, ist

neue Präsidentin von WISTA Germany. Sie folgt auf Kathrin Prikker, Geschäftsführerin

von Top Glory Marine Service, die während ihrer Amtszeit unter anderem die Standorte

Bremen und Leer gegründet hat. Köhler gab an, junge Frauen mit WISTA Young stärker

unterstützen zu wollen. Auch Digitalisierung und Dekarbonisierung sollen eine Rolle in

ihrer Amtszeit spielen. Im Rahmen der Mitgliederversammlung wurden folgende Positionen

neu besetzt: Sabine Zeller (Schatzmeisterin), Corinna Seidel (Eventmanagerin), Isabell

Hackensohn (Kontaktmanagerin) und Clarissa Androsoni (Pressereferentin). Im Vorstand

bleiben Vizepräsidentin Susanne Coulibaly und Compliance Managerin Christina Kertscher.

■ MAERSK: Scott Elliott ist zum Chef

der Asien-Pazifik-Region der Reederei

Maersk ernannt worden.

Schon seit Januar

hatte er den Posten

kommissarisch

ausgeübt. Elliott ist

seit 2020 bei Maersk

tätig, vor seinem

Wechsel arbeitete er

als President und Division CFO für den

Bereich Global Forwarding bei Toll Global

in Singapur.

■ PORT OF ANTWERP-BRUGES: Rob

Smeets ist neuer CEO des belgischen

Doppelhafens Antwerpen-Brügge.

Er

folgt auf Jacques

Vandermeiren, der

seinen Rücktritt angekündigt

hatte.

Smeets ist seit über

20 Jahren im Unternehmen

und seit 2019 als COO Mitglied

des Vorstands. Seine Amszeit soll zunächst

auf sechs Jahre begrenzt sein.

■ KADEMATIC: Stefan Körber ist neuer

Geschäftsführer der Kadematic Seenotrettungsgeräte

GmbH. Er folgt auf Silke

Breig und hat den

Posten interimsweise

bis Ende Oktober

2026 übernommen,

während das Unternehmen

die Neuaufstellung

vorbereitet. Körber bringt über

20 Jahre Erfahrung in leitenden Positionen

in der Konsumgüterindustrie mit.

■ DAL / ESSBERGER: Caroline von Rantzau (†), Tochter des Reedereichefs Eberhart von Rantzau und

seiner Frau Patricia (geb. Tamm), ist im Alter von 26 Jahren durch einen tragischen Unfall in Südafrika

ums Leben gekommen. Die gebürtige Hamburgerin war erst im letzten Jahr in das Familienunternehmen

Deutsche Afrika-Linien / John T. Essberger eingetreten, nachdem sie zuvor für Clarksons und den Chemiekonzern

Helm tätig gewesen war. Verbunden war sie mit dem Unternehmen allerdings seit ihrer Geburt;

die Schifffahrt habe eine »entscheidende Rolle« in ihrer Kindheit gespielt. Im Alter von nur zehn Jahren

wurde sie Taufpatin des Tankers »Caroline Essberger«. Ihr Studium absolvierte sie in München, Dublin

und zuletzt der Bayes Business School in London, wo sie ihren Master-Abschluss in Shipping, Trade &

Finance erwarb. Gemeinsam mit ihrem Bruder Philipp und ihrem Cousin Georg von Rantzau gehörte sie

zur vierten Generation der Familie Von Rantzau-Essberger. »Die Familie und alle, die sie kannten, sind tief

von ihrem plötzlichen Tod betroffen«, teilte das Unternehmen mit. Caroline habe ihre Familie sowohl in

Deutschland als auch international vertreten. In Erinnerung bleiben werde sie für ihre Ehrlichkeit, Integrität

und Intelligenz.


Prominente Gäste

im maritimen Talk

BREMER RHEDERVEREIN

Angelica Lorenz Medina & Robert Völkl

Er war 28 Jahre im Amt, sie ist die erste Frau an der Spitze des

1884 gegründeten Bremer Rhedervereins: Die neue Geschäftsführerin

Angelica Lorenz Medina und ihr Vorgänger Robert

Völkl blicken im Gespräch mit der HANSA gemeinsam auf den

Schifffahrtsstandort Bremen. Lorenz Medina ist gelernte Speditionskauffrau

und hat viele Jahre im Seefracht-Geschäft gearbeitet.

Nun wechselt sie von der operativen Ebene auf die

Verbandsebene. Neu ist vor allem die politische Arbeit. Ihr Vorgänger

stand ihr die ersten Wochen beratend zu Seite. Völkl und Lorenz Medina teilen

eine ähnliche Sichtweise auf die Art und Weise, wie der Rhederverein in der Arbeit mit

Politik und Verwaltung erfolgreich sein kann. Im Gespräch geht es unter anderem um

eine Halbierung der Flotte und ungesunde Dynamiken. Völkl sieht aktuell eine positive

Tendenz in der Flotte der Bremer Reedereien, und er geht auf Gespräche über Investitionen

ein, die trotz der unsicheren geopolitischen Lage Sinn ergeben können.

HAMBURG MESSE UND CONGRESS

Claus-Ulrich Selbach

Anfang September öffnet die SMM wieder ihre Pforten für die globale

maritime Industrie: In den Hamburger Messehallen – und zwar in

allen Hallen – trifft sich die Branche zum zweijährlichen Stelldichein.

Claus-Ulrich Selbach, Vice President Exhibitions Maritime & Energy

bei der Hamburger Messegesellschaft HMC und damit einer der

Macher SMM, spricht ausführlich über (alte und neue) thematische

Schwerpunkte, Effekte der aktuellen geopolitischen Verwerfungen

und den Fokus auf Technologie. Die Hallen sind ausgebucht, die Nachfrage groß. Auf

ein »Rattenrennen« um konkrete Aussteller- und Besucherzahlen mit anderen Messen

will er sich aber nicht einlassen und erklärt, was für ihn wirklich zählt – Stichwort »Buzz

in den Gängen«. Der SMM-Chef erläutert, zu welchem Punkt ihm und seinem Team die

Beiräte aus der Industrie die »Ohren langgezogen« haben und wie die Messe darauf mit

Investitionen reagiert. Mehr dazu lesen Sie auf S. 26 in dieser Ausgabe.

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MÄRKTE | MARKETS

Zwischen Ratenplus und Kapazitätsdruck

Steigende Spotraten stützen den Containerlinienmarkt kurzfristig, doch Orderbuch,

Routenrisiken und neue Ladungsströme bestimmen den Ausblick. Von Joshua Wygand

Der internationale Containerlinienmarkt

bleibt von kurzfristigen Ausschlägen und

langfristigen Strukturfragen geprägt.

Der britische Makler Braemar sieht die

Branche derzeit in einem Spannungsfeld

aus steigenden Spotraten, höheren

Bunkerzuschlägen, geopolitischen

Umleitungen und einem weiter großen

Orderbuch.

Nach Einschätzung der Analysten ist

die aktuelle Markterholung vor allem taktisch

getrieben. Seit Mai ist der Freightos

Baltic Index (FBX) um 36 % auf rund

3.300 $/FEU gestiegen. Auf der Transpazifik-Route

zur US-Westküste legten die

Spotraten demnach um mehr als 100 %

zu. Hintergrund sind höhere Bunkerpreise,

neue Zuschläge sowie Vorzieheffekte

von Verladern, die zusätzliche Kosten

und mögliche Zölle vermeiden wollen.

Eine strukturelle Erholung leitet Braemar

daraus jedoch noch nicht ab: Der

Markt verarbeitet weiterhin die seit

2024 abgelieferte Neubaukapazität von

5,5 Mio. TEU. Gleichzeitig liegt das globale

Orderbuch bei rund 13,8 Mio. TEU.

Die Überkapazität wird derzeit vor allem

durch geopolitische bedingte Deviationen

und Einschränkungen in wichtigen

Fahrtgebieten abgefedert.

Ein Risikofaktor bleibt weiterhin die

Routenführung: Die mögliche Freigabe

von rund 300.000 TEU-Kapazität aus

dem Nahen Osten würde nach Einschätzung

von Linerlytica kurzfristig nur

begrenzt auf die Raten wirken, da dies

MSC ist aktuell mit rund 1.000 eigenen

Einheiten die größte Reederei der Welt

lediglich rund 0,9 % der Weltflotte entspricht.

Deutlich größer wäre der Effekt,

falls Linienreedereien wieder im größeren

Stil durch das Rote Meer fahren

würden. Kürzere Reisen könnten dann

Kapazität freisetzen und Spotraten unter

Druck setzen.

Langfristig sieht Braemar dennoch

Nachfragepotenzial. Der Broker verweist

auf eine Analyse der Weltbank, nach der

KI, Energiesicherheit und regionale Handelsintegration

die 2030er-Jahre zu einer

stärkeren Wachstumsphase machen

könnten. Für die Containerschifffahrt

würde dies vor allem veränderte Warenströme

bedeuten. Regionale Handelsabkommen

haben laut Bericht deutlich

zugenommen und stehen inzwischen

für rund 60 % des Welthandels.

Damit verschiebt sich auch der Blick

auf die Flotte. Braemar erwartet mehr

Bedeutung für Intra-Asia-Verkehre,

© Wygand

Nord-Süd-Routen und Nearshoring-Verbindungen,

etwa zwischen Mexiko und

den USA oder Osteuropa und der EU.

Das Orderbuch spiegelt diese Entwicklung

teilweise wider: Von 1.621 bestellten

Containerschiffen entfallen nur 114

Einheiten auf Schiffe ab 20.000 TEU. Der

Schwerpunkt liegt damit stärker auf mittleren

und regional einsetzbaren Größen.

Auch die Energiewende könnte zusätzliche

Containerladung erzeugen. Komponenten

für Solar- und Batterieprojekte,

Turbinen, Energieinfrastruktur und

verwandte Güter werden zunehmend in

Containern transportiert. Zugleich verändern

Klimaregeln die Kostenstruktur.

Die Rangliste der größten Linienreedereien

unterstreicht zugleich den anhaltenden

Kapazitätsaufbau; MSC führt

mit 7,33 Mio. TEU und rund 1.000 Schiffen

vor Maersk mit 4,72 Mio. TEU und

CMA CGM mit 4,35 Mio. TEU. Besonders

hoch ist der relative Ausbau bei Cosco

und CMA CGM. Cosco verfügt über ein

Orderbuch von 1,67 Mio. TEU, entsprechend

46,3 % der bestehenden Kapazität.

Hapag-Lloyd steht mit 2,3 Mio. TEU

und 286 Schiffen auf Rang fünf. Das

HLAG-Orderbuch umfasst 506.85 TEU

auf 63 Einheiten und entspricht 21,3 %

der bestehenden Flotte. Langfristig

hängt viel davon ab, ob Regionalisierung,

Energiewende und KI-Infrastruktur

tatsächlich genügend zusätzliche

Ladung erzeugen, um die neue Kapazität

aufzunehmen.

■

SHORTSEA MIT »FIXBO«

Der Shortsea-Index Fixbo

wird vom Zentralverband

deutscher Schiffsmakler

weitergeführt – und wird

ab sofort auch an dieser

Stelle veröffentlicht.

Fixbo sammelt anonymisierte

Fixture-Daten

und bildet daraus einen

Frachtraten-Index für den

Shortsea-Verkehr in den

europäischen Gewässern.

Juni 2026: 37,57 €/t


MÄRKTE | MARKETS

NEUBAU Reederei Anzahl Größe Werft Ablieferung Preis in Mio $

Container

Bulker

Tanker

Hongkong 2 (+ opt. 2) 2.700 TEU China 2028 k.A.

China 4 (+ opt. 2) 1.900 TEU China k.A. k.A.

China 2 6.100 TEU China 2028 k.A.

Malaysia 2 3.300 TEU China 2029 40,0

Griechenland 1 82.000 tdw Japan 2028 k.A.



Griechenland 2 181.000 tdw China 2028 k.A.

Griechenland 12 307.000 tdw China 2027/ - ca. 122,5

Korea 4 306.000 tdw China 2029 125,0

Schweiz 2 157.000 tdw China 2029 85,0

Bermuda 2 158.000 tdw Südkorea 2028 92,0

USA 6 (+ opt. 2) 115.000 tdw Südkorea 2028 / - 73,5

S & P Name Größe Baujahr Bauort Käufer Verkäufer Preis in Mio $

Container

Bulker

HT Capricorn 5.100 TEU 2010 China Fernost k.A. 48,0

Ian H 5.936 TEU 2000 Deutschland k.A. Technomar Shipping 25,0

Manet 2.226 TEU 2001 Taiwan k.A. ConChart Commercial 13,5

Kumasi 2.015 TEU 2001 Taiwan k.A. k.A. 13,5

Ehime Queen 181.221 tdw 2016 Japan China k.A. 57,5

Key Hunter 82.099 tdw 2011 Japan Griechenland k.A. 21,0

Jade 55.090 tdw 2010 China Türkei k.A. 15,0

Seacon Colombo 40.400 tdw 2026 China Großbritannien k.A. 35,6

Tanker

STI Broadway 109.999 ttdw 2014 Südkorea Griechenland k.A. 70,0

STI Lauren 109.999 tdw 2015 Südkorea Griechenland k.A. 73,0

STI Winnie 109.999 tdw 2015 Südkorea Griechenland k.A. 73,0

Merengue 38.431 tdw 2007 China k.A. k.A. 15,0

Hans Maersk 37.961 tdw 2009 Südkorea k.A. k.A. 21,0

Maxim 296.887 tdw 2011 China Sinokor Sincere Navigation 82,0

Okee John T 53.712 tdw 2006 Japan undisclosed Okee Maritime 16,0

Hellas Fighter 49.997 tdw 2015 Südkorea Euroholdings Latsco Marine 39,25

ABWRACKUNG Name IMO-Nummer Baujahr + Land $/LDT Ziel tdw

Tanker Dragon Victor 9127667 1997 Italien 375 Indien 40.727

Container Sunny Palm 9128300 1996 Südkorea k.A. Bangladesch 5.848

Kühlschiff Sanwa Fontaine 8204121 1982 Japan 450 Bangladesch 3.917

General Cargo

Oriental Dragon 9085091 1993 Japan 465 Bangladesch 2.742

Yamal Irbis 8502092 1998 Malta k.A. Türkei 7.049

Afer 8913332 1991 Türkei k.A. Türkei 5.559

Stand : 17. Juni 2026 / Keine Gewähr für Vollständigkeit


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MÄRKTE | MARKETS

125000

Container – Time Charter Rates

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU

100000

$ / d

75000

50000

25000

0

25.07.2025

29.08.2025

26.09.2025

24.10.2025

28.11.2025

26.12.2025

30.01.2026

27.02.2026

27.03.2026

24.04.2026

29.05.2026

26.06.2026

Container – Newbuilding Prices

725 TEU 1000 TEU 2000 TEU 2750 TEU 6600 TEU 15000 – 16000 TEU

Container – Secondhand Prices

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2750 TEU 6600 TEU 9000 TEU

250,00

120,00

200,00

100,00

150,00

80,00

$ mill

$ mill

60,00

100,00

40,00

50,00

0,00

25.07.2025

29.08.2025

26.09.2025

24.10.2025

28.11.2025

26.12.2025

30.01.2026

27.02.2026

27.03.2026

24.04.2026

29.05.2026

26.06.2026

20,00

0,00

25.07.2025

29.08.2025

26.09.2025

24.10.2025

28.11.2025

26.12.2025

30.01.2026

27.02.2026

27.03.2026

24.04.2026

29.05.2026

26.06.2026

© Clarksons

Containerships (Period)

Vessel Year TEU Reefer Design Gear Period Region Charterer $/d

POST-PANAMAX

BZ Chongfu 2000 6,078 500 Hanjin 5300 N 23-25 m Far East PIL 50,000

PANAMAX / WIDEBEAM

– no entries –

SUB-PANAMAX

Heng Sheng 69 2026 3,316 200 TBN 3300 TEU Type N 23-25 m Far East OOCL 33,000

AS Constantina 2005 2,742 400 Aker CS 2700 N 30-36 m Far East Cosco 28,000

Pu Tuo Hai 2007 2,528 200 n. A. N 18-24 m Far East X-Press 27,000

Pearlton Thrive 2026 3,928 400 TBN 4000 TEU Type N 23-25 m Far East GFS 51,000

Fei Hong Da 86 2026 3,004 200 TBN 3000 TEU Type N 23-25 m Far East TSL 36,500

Evridiki G. 2001 2,556 600 Hyundai 2500 Y 23-25 m Far East MSC 28,800

Bamsi Beyrek 2001 2,532 600 Hyundai 2500 Y 13-15 m Middle East CUL 42,000

FEEDER / HANDY

Shengtang 1998 2,464 200 DW 2400 Y 23-25 m Far East CUL 28,000

Frida Russ 2017 2,190 490 SDARI 2100 Y 30-33 m Far East OOCL 24,600

Sky Wind 2019 1,809 279 Hyundai 1800 II N 11-13 m Far East CMA CGM 33,000

Seatrade Peru 2024 1,781 639 SDARI Sealion 1800 Y 23-25 m Far East OOCL 25,500

Contship Day 2010 1,484 368 CV Neptun 1500 N 24-26 m Far East Cosco 21,000

Millenium Bright 2009 1,708 202 Imabari 1700 N 23-25 m Far East NGSS 22,900

Harrison 2002 1,216 200 Hanjin 1200 N 12-16 m Continent Unifeeder 19,000

Contship Cub 2013 1,073 250 Sainty 1000 WB Y 24-26 m Med CMA CGM 16,500

Emilia 1999 700 144 Sietas 160 N 11-13 m Med Messina 13,000

TC Symphony 2005 1,134 232 Orskov Mark VII + XI N 10-12 m Far East X-Press 15,700

m = month / w = week / d = day


MÄRKTE | MARKETS

120.00

0

100.00

0

Tanker – Time Charter Rates

VLCC (310k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (110-115k dwt) Panamax (74k dwt, products)

80.000

$ / d

60.000

40.000

20.000

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

22.05.2026

05.06.2026

19.06.2026

Tanker – Newbuilding Prices

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt) Panamax (73-75k dwt)

Tanker – Secondhand Prices

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt) Panamax (70k dwt)

150,00

120,00

110,00

125,00

100,00

90,00

$ mill

100,00

$ mill

80,00

70,00

75,00

60,00

50,00

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

50,00

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

22.05.2026

05.06.2026

19.06.2026

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

22.05.2026

05.06.2026

19.06.2026

40,00

30,00

© Clarksons

35000

Bulker – Time Charter Rates

Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt) Handysize (modern)

25000

$ / d

15000

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

5000

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

22.05.2026

05.06.2026

19.06.2026

Bulker – Newbuilding Prices

Capesize (176-180k dwt) Ultramax (61-63k dwt) Handysize (32-35k dwt)

Bulker – Secondhand Prices

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt) Handysize (32k dwt)

80,00

60

50

$ mill

60,00

$ mill

40

40,00

30

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

22.05.2026

05.06.2026

20,00

19.06.2026

04.07.2025

18.07.2025

01.08.2025

15.08.2025

29.08.2025

12.09.2025

26.09.2025

10.10.2025

24.10.2025

07.11.2025

21.11.2025

05.12.2025

19.12.2025

20

10

02.01.2026

16.01.2026

30.01.2026

13.02.2026

27.02.2026

13.03.2026

27.03.2026

10.04.2026

24.04.2026

08.05.2026

22.05.2026

05.06.2026

19.06.2026

© Clarksons


15

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

Europas Coaster-Flotte altert schneller

als Neubauten nachkommen

Der Shortsea-Sektor steht vor einem wachsenden Problem bei der Flottenerneuerung: Kleinere

Frachtschiffe scheiden schneller aus dem Markt aus als Ersatzneubauten bestellt werden.

Ein Größensegment ist besonders betroffen. Von Joshua Wygand

© Kontor 17

Die »Baltic Strength« (»Insel Föhr«) ist bei Dajin Heavy Industry für die Wyker Reederei W.D.R. gebaut worden. Die Bereederung übernimmt Kontor17

Sea3R, ein auf Shortsea-Nischenmärkte, Schiffsbewertungen

und maritime Portfoliorisiken spezialisiertes Beratungs- und

Analyseunternehmen mit Sitz in Rotterdam, warnt exklusiv gegenüber

der HANSA vor einem wachsenden Erneuerungsproblem

im europäischen Shortsea-Markt. Besonders kleine gearless

Coaster gelten als überaltert. Zugleich reichen Orderbuch

und Finanzierungsumfeld aus Sicht der Analysten kaum aus, um

die Flotte zügig zu modernisieren.

Der europäische Shortsea-Markt wird häufig als einheitlicher

Sektor wahrgenommen. Aus Sicht von Sea3R greift diese Betrachtung

jedoch zu kurz. Tatsächlich besteht der Markt aus

mehreren spezialisierten Teilsegmenten, die sich bei Größe,

Einsatzprofil, Fahrtgebiet und wirtschaftlicher Dynamik deutlich

unterscheiden.

Kleine Coaster im Fokus

Für die Analyse der europäischen Shortsea-Flotte unterscheidet

Sea3R zunächst zwischen Segmenten wie gearless Coastern,

Schiffen mit eigenem Ladegeschirr, kleinen Bulkern, Mehrzweckschiffen,

Feedern und River-Sea-Schiffen. Die gearless Coaster

unter 10.000 tdw werden anschließend weiter nach Tragfähigkeitsklassen

gegliedert. Dabei verwendet Sea3R die genannten

tdw-Werte als Sammelbezeichnungen für Größencluster: Die

3.600-tdw-Klasse umfasst Schiffe zwischen 2.600 und 4.500 tdw,

die 5.000-tdw-Klasse Einheiten zwischen 4.501 und 5.750 tdw,

die 6.500-tdw-Klasse Schiffe zwischen 5.751 und 7.500 tdw und

die 8.500-tdw-Klasse Einheiten zwischen 7.501 und 9.500 tdw.

Den dringendsten Erneuerungsbedarf sieht Peter Molloy,

Geschäftsführer von Sea3R, derzeit bei den kleinen

gearless Coastern. »Wir sehen die 3.600-tdw-Coaster derzeit

als das dringendste Segment«, sagte Molloy exklusiv

gegenüber der HANSA.

Nach Daten von Sea3R umfasst die europäische Flotte in der

Größenklasse von 2.600 bis 4.500 tdw rund 1.077 gearless Coaster.

Das Durchschnittsalter liegt bei 26 Jahren. Mehr als 560

Einheiten sind älter als dieser Wert, einzelne Schiffe sind den

Angaben zufolge noch mit einem Alter von nahezu 60 Jahren im

Einsatz. Rund die Hälfte der Flotte liegt damit über dem ohnehin

hohen Durchschnittsalter. »Wir sind nicht in der Lage, diese

Schiffe schnell genug zu bauen, um die Flotte ausreichend zu

erneuern«, sagte Molloy.

Der Investitionsbedarf ist entsprechend hoch. Allein der Ersatz

der Schiffe, die älter als der Flottendurchschnitt sind, würde

laut Sea3R rund 5,6 Mrd. € erfordern. Grundlage dieser Berechnung

sind Neubaupreise von etwa 10 Mio. € je Schiff. Würde

die gesamte Flotte durch moderne Tonnage ersetzt, läge der

Investitionsbedarf näher bei 10 Mrd. €.

Dem steht ein vergleichsweise kleines Orderbuch gegenüber.

Sea3R beziffert die Bestellungen in diesem Segment auf

68 Schiffe. Das entspricht 6,3 % der aktiven Flotte. Einige dieser



Einheiten befinden sich den Angaben zufolge

zudem noch im Ankündigungsstadium. Während

der Lieferzeit der aktuell bestellten Schiffe

werden laut Molloy mehr Einheiten die Altersmarke

von 30 Jahren überschreiten, als derzeit

neu bestellt sind. »Im Ergebnis altert die

Mehrheit der Flotte weiter«, sagte er.

Alterung regional unterschiedlich

Regional ist das Problem unterschiedlich stark

sichtbar. Im Schwarzen Meer liegt das Durchschnittsalter

der betrachteten kleinen gearless

Coaster nach Sea3R-Daten bei 34,9 Jahren. In Nordwesteuropa

und in der Ostsee beträgt der Durchschnitt 21,1 Jahre. Allerdings

ist auch dort ein großer Teil der Flotte älter als der regionale

Durchschnitt: Von 548 Schiffen in der Ostsee sind 268 älter

als 21,1 Jahre. Insgesamt sieht Sea3R das Problem über Europa

Peter Molloy, Geschäftsführer bei

Sea3R und Senior Associate

© Privat

Ein zentrales Hemmnis ist die kleinteilige Eigentümerstruktur.

Rund 60 % der Flotte werden nach Sea3R-Angaben von Unternehmen

mit weniger als fünf Schiffen kontrolliert, 26 % entfallen auf

Einschiffsgesellschaften. Hohe Neubaupreise, begrenzter Zugang

zu Bankfinanzierung, fehlende langfristige Charterverträge und

Unsicherheit über künftige Kraftstoffe wirken dabei zusammen.

Hinzu kommt, dass Banken größere Finanzierungsvolumina bevorzugen.

»Wenn Banken vor allem mit Unternehmen

arbeiten wollen, die auf zehn Schiffe

zusteuern, stellt sich die Frage, wie ein großer

Teil dieser Flotte finanziert werden soll«, sagte

Molloy.

Langfristige Charterverträge könnten theoretisch

helfen, Neubauten zu finanzieren. In

diesem Markt sind sie nach Einschätzung von

Sea3R aber nicht sehr verbreitet. Wenn Banken

solche Verträge als Voraussetzung für

eine Finanzierung verlangen, werde das für

Reeder eher zu einem zusätzlichen Problem.

Auch die Preisentwicklung zeigt die besondere

Lage des Marktes. Junge Tonnage unter

zehn Jahren blieb laut Sea3R zuletzt vergleichsweise stabil. Schiffe

unter fünf Jahren orientieren sich wegen des knappen Angebots

stärker am Neubaupreisniveau. Ältere Tonnage habe sich in den

vergangenen Jahren dagegen nahezu verdoppelt, inzwischen sei

aber eine Korrektur nach unten zu beobachten.

»Wir sehen die 3.600-tdw-Coaster derzeit als das

dringendste Segment«

Peter Molloy

verteilt, besonders deutlich aber im östlichen Mittelmeer und im

Schwarzen Meer.

Welche Ladungsarten besonders stark von der alternden Tonnage

abhängig sind, lässt sich nach Angaben von Sea3R nicht eindeutig

aus den Daten ableiten. Klar sei aber, dass die Schiffe trotz

ihres Alters weiterhin stark genutzt werden. In der betrachteten

Größenklasse verbringen die Einheiten im Durchschnitt 72 % ihrer

Zeit mit Ladung an Bord. Selbst Schiffe mit mehr als 30 Jahren erreichen

noch Auslastungswerte von knapp 70 %. Jüngere Tonnage

sei zwar gefragter, ältere Schiffe blieben wegen des Mangels an

Alternativen aber wirtschaftlich im Markt.

Das schwächt zugleich den Anreiz zur Verschrottung. Viele

ältere Schiffe verlassen laut Molloy nicht endgültig den Markt,

sondern werden in andere Fahrtgebiete verkauft. Eine echte Erneuerung

findet dadurch nur begrenzt statt. Auch eine einfache

Verschiebung hin zu größeren Schiffen sieht Sea3R in dem Segment

nicht. Die Flotten entwickelten sich je nach Teilmarkt unterschiedlich.

Einen klaren Rückgang der 3.600-tdw-Klasse zugunsten

von 5.000-tdw-Schiffen erkennt Molloy derzeit nicht.

Finanzierung bleibt Engpass

ETS könnte Druck erhöhen

Zusätzliche Bedeutung könnte die Altersfrage durch die europäische

Emissionsregulierung gewinnen. Schiffe unter 5.000 BRZ fallen

derzeit nicht unter den EU-Emissionshandel; die Schwelle soll

überprüft werden. Molloy erwartet jedoch nicht, dass eine Ausweitung

auf kleinere Einheiten automatisch zu schnellerer Flottenerneuerung

führt. »Es gibt schlicht zu viel alte und zu wenig junge

Tonnage«, sagte er. Wahrscheinlicher sei, dass zusätzliche Kosten

in die Frachtraten weitergegeben würden.

Die Wirkung wäre je nach Segment unterschiedlich. In der

3.600-tdw-Klasse könnte jüngere Tonnage einen Vorteil erhalten,

weil der Markt stark von älteren Schiffen geprägt ist und zusätzliche

Kosten die Frachtraten erhöhen könnten. Bei 5.000-tdw-Schiffen

sei die Lage ausgeglichener. In der 6.500-tdw-Klasse sind Teile

der Flotte bereits vom ETS betroffen, was Druck auf die Werte

von Schiffen knapp oberhalb von 5.000 BRZ ausüben könne. Eine

niedrigere Schwelle könnte diesen Effekt ausgleichen.

Für die Analyse der Flottenlage hält Sea3R derzeit vor allem Altersprofil

und Auslastung für wichtig. Das Alter allein reiche nicht

aus. Entscheidend sei auch, ob ältere Schiffe tatsächlich noch regelmäßig

eingesetzt werden und ob die gleiche Transportleistung

mit weniger Schiffen erbracht werden könnte. Schiffsentwurf,

Antriebstechnologie und Kraftstoffwahl beeinflussen aus Sicht

von Sea3R zwar Wert und Ertrag einzelner Schiffe. In der breiteren

Marktanalyse stehe jedoch die Gesundheit des jeweiligen

Teilmarkts im Vordergrund.

Molloy warnt deshalb vor einer zu pauschalen Betrachtung des

Shortsea-Marktes. »Wenn von Shortsea gesprochen wird, wird

häufig alles zusammengefasst«, so Molloy. Tatsächlich verhielten

sich die einzelnen Teilmärkte unterschiedlich. Analysen aus der

Deepsea-Schifffahrt ließen sich deshalb nicht ohne Weiteres auf

regionale Shortsea-Flotten übertragen. Viele Schiffe fahren über

lange Zeit in einem bestimmten Gebiet. Große Indizes, die Verkehre

zwischen wichtigen geografischen Räumen abbilden, seien für

lokale oder regionale Shortsea-Trades nur begrenzt geeignet. ■


17


Tailwind wählt die Deutsche Flagge

Es ist durchaus ein prestigeträchtiger Erfolg für die deutsche Schifffahrtsverwaltung: Die Lidl-

Reederei Tailwid Shipping Lines lässt ihr Containerschiff »Panda 001« künftig unter schwarz-rotgoldenem

Banner fahren. Selbst der Bundesverkehrsminister meldet sich dazu zu Wort

© Tailwind Shipping Lines

Mit Kapitän Zbigniew Michalewski (r.) hisste Gerrit Krause als Vertreter der Reederei die Deutsche Flagge in Barcelona auf »Panda 001«

Tailwind hat den Box-Carrier von der portugiesischen

unter die Deutsche Flagge

gebracht. Nach Ansicht des Bundesverkehrsministeriums

steht die Einflaggung

im Zusammenhang mit der in den vergangenen

Jahren reformierten deutschen

Flaggenstaatverwaltung.

Für Tailwind ist die Flaggenwahl auch

eine strategische Entscheidung. Mit der

Deutschen Flagge erhält die Reederei

nach Ministeriumsangaben Zugang zu

einem Netz von 225 deutschen Auslandsvertretungen,

die im Krisenfall für

Schiffsführung und Besatzungen tätig

werden können. Zudem verweist das

Ministerium auf Qualitäts- und Sicherheitsstandards,

die Ausbildung von Seeleuten,

soziale Absicherung der Besatzungen

und einen klaren Rechtsrahmen.

»Das Renommee der Deutschen Flagge

beruht auf ihrem Status als staatliche

Institution«, so Joachim Hillger, Vice

President bei Tailwind Shipping Lines. In

den vergangenen Jahren sei die Deutsche

Flagge im Verbund mehrerer Behörden

übersichtlicher geworden und

für Reedereien leichter zu navigieren.

Das bedeute Flexibilität und bringe im

alltäglichen Betrieb Vorteile. Neben der

umfassenden sozialen Absicherung der

Schiffsbesatzungen und optimalen Arbeitsbedingungen

an Bord würden auch

die Ausbildung von Seeleuten, ein klarer

Rechtsrahmen sowie Gesundheitsfürsorge

und ein praxisnaher Arbeitsschutz zu

den Vorteilen zählen.

»In Zeiten geopolitischer Spannungen

und fragiler globaler Lieferketten ist die

Wahl der Deutschen Flagge ein Zeichen

von Verantwortung, Zusammenarbeit

und strategischer Handlungsfähigkeit.

Jedes weitere Schiff stärkt unsere Versorgungssicherheit«,

sagt Bundesverkehrsminister

Patrick Schnieder.

Die »Panda 001« (siehe auch unsere

Momentaufnahme auf S. 8) verfügt über

eine Ladekapazität von 5.527 TEU. Ihr

Heimathafen ist Heilbronn am Neckar,

in unmittelbarer Nähe zum Hauptsitz

des Mutterunternehmens Lidl in Neckarsulm.

»Panda 001« ist das erste Seeschiff

mit Heimathafen Heilbronn.

Der Flaggenwechsel soll nicht der einzige

bleiben. So ist geplant, die gesamte

Tailwind-eigene Flotte umzuflaggen. Das

betrifft auch derzeit im Bau befindliche

Containershciffe. Tailwind verweist dabei

auf ein langfristiges Bekenntnis zur

Deutschen Flagge und zur europäischen

Qualitätsschifffahrt.

JWY

Die Aktivitäten der Reederei werden

in diesem Jahr auch auf dem HANSA-Forum

am 26. November eine Rolle spielen.

Christian Stangl, Global Head of Transportation

bei Lidl sowie CEO von Tailwind,

ist als Speaker dabei.

Weitere Informationen unter:

hansa-online.de/hansaforum



© YSM / Peer Fischer (alle Fotos)

Ausgelassene Stimmung auf der »Cap San Diego«: Das Museumsschiff war auch in diesem Jahr Treffpunkt der jungen Branche

Youngsters entern »Cap San Diego«

Anfang Juni traf sich die junge Szene der Schifffahrt an der Überseebrücke in Hamburg wieder

zum Youngster Shipbroker Meeting. Das Wetter war wechselhaft, der Laune an Bord tat das

jedoch keinen Abbruch

Die Liste der Teilnehmer war auch in diesem

Jahr wieder lang: Zahlreiche junge

Profis der maritimen Branche hatten sich

zur neuen Auflage des Youngster Shipbroker

Meeting (YSM) angemeldet. Entsprechend

voll war es auf der »Cap San

Diego« an den Hamburger Landungsbrücken,

die einmal mehr die Kulisse für das

Meeting bot. Sowohl an als auch unter

Deck wurde ausgelassen gefeiert und genetzwerkt;

schließlich dient das YSM vor

allem dem Kennenlernen junger Leute,

um abseits der Alteingesessenen unter

sich sein zu können. Dementsprechend

waren viele »Youngsters« an diesem

Abend auch zum ersten Mal dabei. Nach

anfänglich trübem Wetter kam im Laufe

des Abends noch die Sonne hervor – zwar

kein Vergleich zur hochsommerlichen Hitze

zum Jubiläum im letzten Jahr, doch genug,

um das Meeting an der frischen Luft

und mit Blick auf den Hamburger Hafen

zu verbringen.

»Knapp 1.000 Gäste, gute Gespräche

und jede Menge neue Kontakte; das

Youngster Event 2026 auf der ›Cap San

Diego‹ war ein voller Erfolg«, kommentierte

das Organisationsteam. »Dass der

Wetterbericht Regen angekündigt hatte,

spielte am Ende keine Rolle: An Deck und

in dem Laderaum wurde gefeiert, genetzwerkt

und die Branche hochleben lassen.

Nach der Corona-Pause hat sich das

Youngster Shipbroker Meeting wieder

fest im Kalender etabliert. Für den maritimen

Nachwuchs ist es längst ein Pflichttermin

geworden und das merkt man. Ein

großes Dankeschön an alle Sponsoren,

die dieses Event möglich machen, und

an jeden einzelnen Gast. Ihr macht das

Youngster Event zu dem, was es ist! Wir

freuen uns auf nächstes Jahr und auf die

Aufrechterhaltung der Kontakte.«

Aus Sicht des Verbands Hamburger und

Bremer Schiffsmakler (VHBS) war auch

dieses Youngster-Treffen ein voller Erfolg.

»Über 800 junge Leute hatten die Chance,

sich in netter Atmosphäre zu treffen und

zu vernetzen«, sagte VHBS-Geschäftsführer

Alexander Geisler. »Daher ist es umso

schöner, dass sich dieses besondere Treffen

zu einer Konstante im maritimen

Kalender entwickelt hat. Was im kleinen

Kreis begann, ist zu einer festen Institution

für junge Broker und Agents geworden,

die überregionale Strahlkraft hat.«

Der VHBS bedankt sich insbesondere

beim Orga-Team, das unermüdlich für

Sponsorengelder geworben hat. Geisler

weiter: »Das Team hat einen sehr guten

Job gemacht. Dank dieser wunderbaren

Vorbereitung war eines ein besonderer

Abend für alle mit viel Spaß, gutem Networking

und spannenden Begegnungen.

In diesem Sinne wünschen wir alle auch

im nächsten Jahr: Happy Youngster and

don’t forget: No shipping, no shopping.«

Das Youngster Shipbroker Meeting begann

als Alternative für junge Broker und

Agents der maritimen Branche, hat sich

inzwischen aber zu einer festen Institution

im Kalender entwickelt. Teilnehmerinnen

und Teilnehmer aus allen Segmenten

kommen zusammen, um einander

kennenzulernen: Reedereien, Charterer,

Broker und Analytiker sind hier ebenso

vertreten wie Kanzleien, Bunker-Services,

Hafenbetreiber und viele mehr. Namhafte

Sponsoren der Branche machen das

Meeting möglich. Inzwischen jährt sich

das YSM zum 31. Mal – und nach dem Andrang

in diesem Jahr dürfte es 2027 ohne

Frage in die nächste Runde gehen.

Alle Informationen rund um das

Youngster Shipbroker Meeting sowie weitere

Fotos finden Sie auf unserer Website:

hansa-online.de/ysm.

JW




21


HIPER 2026 highlights wind propulsion

and integrated ship design

At HIPER 2026 in Erfurt, the participants discussed current challenges in ship design and

shipping. Key topics included alternative fuels, wind-assisted propulsion and the role of digital

twins in future vessel development. By Hans Payer

© Payer

The experts came together in Erfurt, presenting and discussing new ideas in the lecture hall and cloister of the Augustiner Monastery

HIPER26 was a very successful conference,

held in Erfurt from June 3 rd

to 5 th . A total of 46 participants from

many parts of the world presented a

total of 29 papers of pressing importance

in the landscape of shipping and

ship design. The ideas were presented

and discussed in the historic lecture

hall and cloisters of the Augustiner

Monastery in Erfurt.

However, as most of the topics of

the conference are rather complex

in nature, only a small selection of

the main representative presentations

will be touched upon in this brief

summary.

Alternative fuels

In recent years there has been considerable

uncertainty in the maritime industry

about the adoption of alternative fuels to

reduce the carbon footprint of shipping.

This is not straightforward. Presently the

leading contenders methanol and ammonia,

for instance, have less than half

the energy density of traditional fossil

fuels and are significantly more expensive

to produce. Being basically gaseous,

fuel handling and storage are more complicated.

Additionally ammonia is highly

toxic, whereas methanol has corrosive

properties.

Many shipowners have adopted a

»wait and see« attitude and have been

reluctant to invest in relevant pioneering

projects. The IMO struggled to prompt

member states to agree on the taxing of

CO₂ emissions lately that will make alternative

fuels more competitive.

Wind-assisted propulsion

To improve the confused situation with

alternative fuels, wind propulsion has

also gained acceptance with ship operators

looking to reduce their carbon footprint.

Once regarded as a niche research



technology, wind-assisted propulsion

has shown exponential growth and analysts

envision over 5,000 merchant ships

to be wind assisted by 2030.

The Sailing Freighter project

In a paper on the Sailing Freighter

Project 2.0, Kenneth Goh from Knud E.

Hansen in Perth, Australia describes the

results from a revised calculation model

which shows good agreement with

previous studies. An average speed of

11 kn was shown to be best for lowest

operating cost for a handymax bulker

operating on a range of global trade

routes.

Windship Performance

Knud E. Hansen’s Windship was meant

to be a cargo vessel for which the fuel

consumption could be reduced by over

50 %. Particular attention was given to

optimum use of solar as well as wind

power.

In 2017, an updated Windship concept

was proposed that combined the

performance of the earlier wing sail rig,

a hybrid power system and autonomous

operation. A new calculation model was

developed to investigate the capital and

operational costs. It was benchmarked

against the previous studies to ensure

accuracy. The study demonstrated large

savings in emissions, cost of operation

Discussions during a coffee break in the Augustiner Monastery in Erfurt

and economic viability despite higher

capital cost.

Economic viability

The results from the revised calculation

model are well aligned with previous

studies. An average speed of 11 kn was

shown to be the optimum for the lowest

operating cost of a handymax bunker

operating on a range of global trade

routes.

Windier routes provide greater savings.

The total operating cost of the

WindShip is almost always lower than

the cost of a conventional motorship –

except on highly equatorial routes with

lower average wind speeds, where the

WindShip cost penalty is very low.

The Windship could always outperform

the conventional vessel economically

at the lower speed of 8 kn, but only

at 11 kn if fossil fuels are being used.

This demonstrates that despite higher

taxes on CO₂ emission, this is still insufficient

to make alternative green fuels

economically competitive with fossilfuelled

vessels

© Payer

The »Yara Eyde«, planned for operations between Norway and Germany, will be the first

container vessel running on clean ammonia

© Yara

»Digital Twins« in ship design

The paper »Advancing Future Ships

through Integrated Ship Design – Digital

Twins« by Rodrigo Pérez Fernandez examines

the role of ship digital twins as a

key enabler in the development of nextgeneration

surface ships. By creating

high-fidelity virtual representations, that

evolve alongside physical vessels, digital

twins provide continuous insight into

performance, structural health and analytics.

Distributed sensor networks allows

these models to support predictive

maintenance, optimise design decisions

and enhance operational readiness. Beyond

improving efficiency, digital twins

enable more resilient and adaptable


23


platforms capable of responding to complex

and dynamic mission environments.

Operational benefits

The paper highlights how adopting the

digital-twin approach transforms both

marine architecture and fleet operations,

reducing risks, accelerating innovation

and improving mission effectiveness.

Towards the end of the conference

Volker Bertram, in »A Snapshot of Trends

in Maritime Technology«, discussed the

main trends in maritime technology towards

greener and smarter shipping.

He covered developments in decarbonising

shipping, broader sustainability

measures and digital transformation

technologies, often involving applications

of artificial intelligence.

Decarbonisation as a

central priority

The maritime industry is presently undergoing

a profound transformation in

three steps. Decarbonising shipping has

become a central priority, with alternative

fuels, energy-efficient vessel designs

and regulatory pressure accelerating

the shift towards low- and zero-emission

operations.

Sustainability beyond

emissions

At the same time, broader sustainability

initiatives are advancing, including

innovative low- or zero biocide antifouling

solutions, underwater noise and

ship recycling. These developments are

complemented by rapid digital transformation

with AI driving many changes

in ship design and ship operation up to

autonomous systems in ships. These

trends together are reshaping maritime

transport towards a cleaner, smarter and

more resilient future. Key developments

from recent years are discussed in this

snap shot of trends. Bertram has always

taken serious interest in the diverse possibilities

for alternative fuels for future

shipping. This is the most promising way

for decarbonising shipping and reducing

HIPER host Volker Bertram

the carbon footprint. He has addressed

LNG, methanol, hydrogen, ammonia and

even nuclear propulsion.

Bill Gates, in his book »How to Avoid

a Climate Disaster«, stipulates his conviction,

that the only successful way to

win this challenge in the long run will be

through adopting nuclear power wherever

possible.

Fuel options under pressure

In a summary of pros and cons the

present alternative fuels are briefly discussed.

LNG is relatively cheap, widely

available and mature in most aspects,

(regulation, machinery, technology, operational

procedures and more). However,

it still emits CO₂ and suffers from

methane slip, which can negate climate

benefits. Its long-term viability may be

questioned as regulations are tightening

toward full decarbonisation. It may see

a longer future in the form of biogas or

synthetic LNG.

Biofuels can be used in existing engines

with minimal modifications and offer

strong potentials for lifecycle CO₂ reductions.

Costs remain higher and highly

dependent on regional feedstock supply.

Methanol is easier to store and handle

than LNG or ammonia and can be run in

dual-fuel engines with manageable retrofitting

expenses. When produced from

renewable sources, it may be almost carbon

neutral. Lower energy density means

higher fuel consumption and larger

storage volume. Key problems are global

availability at scale and price.

© Payer

Alternative fuels and future

propulsion

Green hydrogen offers zero CO₂ tank-to

well emissions. However, its low volumetric

energy density requires either large onboard

tanks or energy-intensive and technically

challenging liquefaction, making it

unsuitable for long-distance vessels.

Ammonia can be produced in a renewable

way and emits no CO₂ at point of

use, making it attractive for long-term

decarbonisation. Yet it is toxic, difficult to

handle, and existing engines and safety

frameworks are still under development. Its

combustion can create NOx, and it requires

advanced control technologies. Today it is

expected to play only a marginal role for

the next decade, but an important one by

around 2050.

Nuclear propulsion offers zero-carbon,

high-energy-density operation ideal for

large vessels and long routes. Safety, regulatory,

and public acceptance challenges

are substantial, alongside high capital and

total lifecycle fuel costs. It is unlikely for nuclear

power to play a major role in commercial

shipping before 2050.

Efficiency first

In the next five to ten years, decarbonising

shipping will be dominated by energy

efficiency improvement. There are many

options on the market and ingenious engineers

add new proposals every year.

The HIPER26 Conference in total was a

highly interesting venue. There were noticeable

changes to HIPER predecessors.

The attendants, speakers and audience,

on average, were younger, and there

were more female contributors. As

mentioned in the introduction to this

summary, only a small selection of interesting

papers as been discussed in this

summary, like »Advancing Future Ships

through Integrated Ship Design Digital

Twins« by Rodrigo Perez Fernandez; or

»Lessons learned from Using a 100 sq m

Kite on a Chemical Tanker« by Bas Black

and Florence Plucker from France, or

»Operational Vessel Performance in Initial

Design Phase« by Ludmilla Seppälä et

al. from NAPA Finland are examples for

the diversity of the topics presented and

discussed.

■


»Innovator Awards« for

Mia Elg and Hazel Mitrik

© Payer

Award winners Hazel Mitrik (l.), Mia Elg (r.) and conference host Volker Bertram

At this year’s HIPER conference in Erfurt,

experts from across the maritime sector

once again gathered to discuss technologies

shaping the future of shipping. As

part of the event, HANSA presented its

»Maritime Innovator Award« and »Young

Maritime Innovator Award« for the tenth

time.

Technologies for the ship

of the future

The conference, formally titled »High-Performance

Marine Vehicles – Technologies

for the Ship of the Future«, focuses on

key questions for the maritime industry:

Which technologies will define shipbuilding

and ship operations in the years ahead?

Which fuels and propulsion systems

can deliver the highest levels of efficiency?

And how can digital tools support the

development of future vessels?

Decarbonisation and digital systems

were again among the central themes of

the conference, as they had been at the

previous HIPER meeting in Tullamore, Ireland.

One recurring topic was the further

development of wind-assisted propulsion

systems, known as WAPS. This year, three

presentations addressed this field.

Wind optimisation and

»Digital Twins«

The »Maritime Innovator Award« went

to Mia Elg for her paper »Data-Driven,

Route-Specific Framework for WAPS in

Ship Design«. Elg is R&D Manager at the

technology company Deltamarin and is

a familiar contributor to HIPER. Over the

years, she has presented several technical

papers on machinery arrangement, alternative

propulsion and optimisation.

The »Young Maritime Innovator Award«

was presented to Hazel Mitrik for her contribution

»Ships in Sea-Ice: A Survey of Simulation

Technology«. Her paper focused

on digital twins and provided an accessible

overview of simulation technology for

ships operating in Arctic waters. With the

two awards, HANSA recognises inventors,

start-ups and creative thinkers whose

work contributes to the further development

of the maritime industry. JW


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

»Die SMM ist der richtige Ort«

Anfang September öffnet die SMM wieder ihre Pforten für die globale maritime Industrie: In den

Hamburger Messehallen – und zwar in allen Hallen – trifft sich die Branche zur zweijährlichen

Leitmesse. Claus-Ulrich Selbach, Vice President Exhibitions Maritime & Energy bei der

Messegesellschaft HMC, spricht über die Vorbereitungen, Geopolitik, Aussteller-Verschiebungen,

»Rattenrennen« und mangelnden Support aus Berlin

Wie ist die Lage, die Vorbereitungen für die SMM 2026 laufen

wahrscheinlich auf Hochtouren?

Claus-Ulrich Selbach: Es sieht ausgezeichnet aus. Das Team

freut sich sehr, ich glaube, die Branche freut sich auch. Die

Posidonia in Griechenland war ein schönes Vorspiel, im September

kommt dann der Hauptakt der Technologie und Innovation.

Es ist ja nicht Ihre erste SMM. Wie würden Sie die Lage in diesem

Jahr bezeichnen: Was ist anders?

Selbach: Meine erste SMM war 2014, da sah es noch ganz anders

aus in der Branche. Uns geht es als maritime Wirtschaft

in diesem Jahr wirklich gut – ein bisschen antizyklisch, wenn

ich mir manche Industrien in Deutschland anschaue, die gerade

kämpfen müssen. Es gab Zeiten, da war es andersherum,

aber derzeit haben wir alle eher ein Lächeln im Gesicht.

Es ist Geld im Markt. Dazu muss ich sagen: Wenn ich von Reedern,

Zulieferern oder Schiffbauern spreche, dann spreche

ich als Vertreter der SMM und mit einer globalen Sicht, nicht

aus deutscher Perspektive.

Zuletzt hieß es, Sie erwarten über 2.200 Aussteller aus 60 Ländern

sowie 50.000 Gäste aus 120 Nationen. Wenn das so kommt,

dann wären es sogar mehr als bei der letzten SMM 2024. Woher

kommt die Zuversicht?

Selbach: Wir haben uns vor ein paar Jahren dazu entschlossen,

dass wir nur noch rund 50.000 Teilnehmer kommunizieren

und wollen uns nicht auf dieses »Rat-Race«

oder Rattenrennen von anderen internationalen Messegesellschaften

einlassen, die immer mehr Teilnehmer kommunizieren.

2024 waren es 48.000 Menschen – sowohl Aussteller

als auch Besucher. Ob es dieses Jahr 49.000 werden

oder 51.000, ist mir eigentlich relativ egal. Es ist am Ende

nur eine Zahl. Was zählt ist: Hatten wir so einen Buzz in den

Gängen, hatten Aussteller und Besucher einen Maximalnutzen?

50.000 ist schön, aber es ist nur eine Zahl.

Letzten Endes sind Besucher und Aussteller aber auch Umsatztreiber.

Zu Beginn des Jahres hat die Messegesellschaft veröffentlicht,

dass sie wieder ein neues Rekordjahr erwartet, auch

dank der SMM. So ganz irrelevant ist es daher nicht, wie es läuft

mit den Besuchern und den Ausstellern, oder?

Selbach: In dem Bereich Maritime- und Technologie-Messen,

für den ich verantwortlich bin, haben wir zwei jeweils

alle zwei Jahre stattfindende, sogenannte Weltleitmessen:

Claus-Ulrich Selbach, Vice President Exhibitions Maritime & Energy

bei der Hamburger Messegesellschaft HMC, im Gespräch mit HANSA-

Chefredakteur Michael Meyer

Die SMM und die Windenergy Hamburg für On- und Offshore-Windenergie.

Das heißt, dieses Jahr wird auf jeden

Fall ein gutes Jahr für die HMC. Es gibt durchaus das Ziel

oder auch die Vorgabe, bei der SMM das komplette Messegelände

bis auf den letzten Quadratmeter auszubuchen.

Das wird uns auch gelingen. Wir mussten sogar wieder

eine zusätzliche Halle B8 als zwölfte Halle bauen. Wir kommen

auf über 90.000 m 2 Bruttofläche und wahrscheinlich

wird das Freigelände auch ausgebucht sein. Das heißt, wir

werden wieder Auslastung fahren in diesem Jahr.

Dann dürfte es wieder voll werden in den Hallen …

Selbach: Ja, aber dazu möchte ich etwas sagen: Zur SMM

ist ja traditionell super Wetter. Beim letzten Mal hatten wir

in den Hallen B1 bis B4 ein Problem mit der Klimatisierung.

Dafür haben uns unsere Beiräte aus der Industrie völlig zu

Recht die Ohren langgezogen. Daher gehen wir das an und

nehmen richtig Geld in die Hand, um diese Klimatisierung im

September hinzubekommen.

Ändern sich die Besucher- und Ausstellerströme angesichts der

vielen geopolitischen Krisen und Konflikte?

Selbach: Wir werden dieses Jahr zum ersten Mal einen offiziellen

indischen Pavillon bei der SMM haben. Die Chinesen

würden gerne noch viel mehr Platz haben, als wir ihnen zu-

© HANSA



teilen können. Standbuchungen und Besucher-Registrierungen

sind hoch. Ich sehe nicht, dass uns die Geopolitik negativ

tangiert – zumindest bislang.

Kommen eigentlich Iraner oder Russen als Aussteller?

Selbach: Nein, die sind sanktioniert und wir lassen weder

Unternehmen aus Russland noch aus dem Iran als Aussteller

zu. Auch Besucher bekommen von uns keine Einladung,

die sie dann für eine Visumvergabe nehmen können. Da

sind wir ganz klar. Also alle anderen Nationen sind herzlich

willkommen. Im Vergleich zu 2024 gibt es starkes Wachstum

aus Frankreich, aus Großbritannien, China, Indien

und Japan.

Wie hoch ist der Anteil deutscher Aussteller?

Selbach: Die Zahl ist etwas niedriger, aktuell dürften es 30 %

sein. Das mögen die hiesigen Industrievertreter vielleicht

nicht so gerne hören, aber wir haben ganz klar das Ziel, die

SMM weiter zu internationalisieren. Es wird in diesem Jahr

einen Stand aus Vietnam geben, aus Mexiko und Brasilien,

Aserbaidschan ist zum ersten Mal vertreten. Der Anspruch

ist, die globale Leitmesse zu sein.

Es kann ja auch für die hiesige Industrie hilfreich sein, einen

Ansprechpartner aus möglicherweise aufstrebenden Schiffbau-

Märkten zu treffen …

Selbach: Die deutsche und europäische maritime Industrie

ist in vielen Bereichen Technologieführer. In Indien herrscht

gerade großer Optimismus, es gibt ähnliche Tendenzen in

Vietnam – wenn auch in kleinerem Maßstab. Worum es mir

geht: Diese Akteure brauchen aber Technologiepartner und

Kooperationen. Und die finden sie hier in Europa. Da geht

was und dafür ist die SMM der richtige Ort für beide Seiten.

Sie haben eine neue »Naval Hall«: Die Themen Sicherheit und

Marine werden immer wichtiger für die Industrie – und auch für

die SMM?

Selbach: Ja klar. Dazu muss man allerdings sagen: Wir als

Hamburg Messe halten diese Flagge bereits seit vielen Jahren

hoch mit der Maritime Security & Defence Conference,

die wir gemeinsam mit dem Mittler Report Verlag aus dem

Hause Tamm Media veranstalten. Das Thema war uns auch

schon wichtig, als es noch nicht so angesagt war, über maritime

Verteidigung, Aufrüstung und Nachrüstung in dem

Bereich zu sprechen. Wir haben daran festgehalten und haben

dadurch einen Vorsprung gegenüber Wettbewerbern,

die jetzt versuchen, in den »Naval Market« zu kommen. Dazu

wurde jetzt die komplette Halle B8 als »Naval Hall« ausgewiesen,

die auch gefüllt ist. So haben beispielsweise Unternehmen

wie Fassmer oder Anschütz neben ihrem festen Stand in

der Werftenhalle einen Zweitstand in der B8. Auch die Rheinmetall

Division Naval Systems (Anm. der Redaktion: ehemals

NVL Group aus der Unternehmensgruppe Lürssen) ist dort

vertreten.

»Dual Use« spielt eine immer größere Rolle in der maritimen Industrie.

Auch bei der SMM?

Selbach: In der Naval Hall gibt es eine »Dual Use Technology

Zone«. Es gibt so viele Unternehmen, auch in Deutschland

und Europa, deren Technologien auf zum Beispiel einem

Kreuzfahrtschiff und einem Marine-Schiff verwendet

werden.

© HMC

Die Messegesellschaft rechnet wieder mit voller Auslasung


27


© HMC

© HMC

Motoren werden wie immer zu den großen

Austellungsstücken in den Hamburger

Messehallen gehören

Der »Maritime Future Summit« wird wieder

gemeinsam von der Messe und der HANSA

ausgerichtet

Ein weiteres Konferenzthema ist die Digitalisierung und die

künstliche Intelligenz – beim »Maritime Future Summit« (co-ausgerichtet

von der HANSA und der Messe). Auch hier gibt es einen

Link zur Sicherheit, nämlich zur Cyber-Sicherheit. Beobachten

Sie steigendes Interesse der Aussteller an dieser Thematik?

Selbach: Ja, natürlich. Aber auch hier muss ich sagen: das

Thema Digitalisierung fahren wir auch schon seit zehn

Jahren. Und es ist jetzt quasi überall. Wo meiner Meinung

nach noch viel mehr Wumms drin steckt, ist die Künstliche

Intelligenz.

Zum zweiten Mal finden die Konferenzen auf »Open Stages«

statt. Hat sich das Konzept Ihrer Ansicht nach bewährt? Es gab

beim Umzug aus den Konferenzräumen ja auch Kritik daran ...

Selbach: Die Open States haben sich auf jeden Fall bewährt.

Der eine oder andere mag vielleicht gestöhnt haben,

dass ein 4-Tages-Ticket für Besucher 159 € kostet.

Aber dafür bekommt man auch einiges. Früher kosteten

die Konferenzen mehrere Hundert Euro und jetzt kann

man sie auf den offenen Bühnen in den Hallen besuchen.

Das haben wir bewusst gemacht, weil wir nach dem Motto

»Content Rules« das Expertenwissen dem größeren Publikum

zur Verfügung stellen wollen. Es gibt mittlerweile

fünf Bühnen, und außerdem die Plätze für das »Wine

o’clock« als Networking.

Für eine Messe gibt es bekanntlich die Aspekte »Ausstellen«,

»Content« und »Networking«. Wie würden Sie die jeweilige Relevanz

bei der und für die SMM einordnen?

Selbach: Zentral ist für uns das Thema »Technologien«.

Wenn das Ziel »Zero Emission« bis 2050 erreicht werden

soll, geht es eben um die richtigen Technologien und ihre

Kombination. Keine andere Veranstaltung bildet das in der

Breite so ab wie die SMM. Der Fokus ist vier Tage »Messe,

Geschäfte und Austausch«. Die Aussteller müssen nicht

um 18 Uhr die Hallen verlassen und können dort Empfänge

oder Standpartys veranstalten. Unser Konzept ist – andere

Messen machen das anders, aber ich will das nicht bewerten

– die Aussteller, Konferenzteilnehmer und Besucher

möglichst lange auf dem Gelände zu halten, auch zum

Netzwerken. Darüber hinaus gibt es natürlich weitere Partys

und das ist auch gut so. Aber der Fokus liegt auf Technologietransfer

und Innovation.

Stichwort Fokus: Wir haben über Sicherheit und Digitalisierung

und Weiteres gesprochen, aber noch nicht über »Green Shipping«.

So mancher argwöhnt, dass das Thema in der maritimen

Industrie angesichts der vielfältigen anderen Herausforderungen

im Vergleich zu vor ein paar Jahren etwas in den Hintergrund

rückt. Sehen Sie das auch bei den Ausstellern?

Selbach: Noch nicht. Aber man merkt, das ganze Thema

Klimawandel und Dekarbonisierung hat gerade nicht mehr

den »Bumms«, den es vor ein paar Jahren hatte. Ungeachtet

dessen halten wir daran fest. Seit vielen Jahren räumen wir

der Dekarbonisierung sehr viel Platz ein, anfangs sogar mit

einer eigenen Halle. Heute steckt das Thema in fast allen Bereichen

mit drin, um die Emissionen zu reduzieren und die Effizienz

der Flotte zu verbessern. Es braucht neue Kraftstoffe

und dafür braucht es eine Kombination von Technologien.

Neu bei der SMM wird in diesem Jahr die Konferenz »All about

ports« zum Thema Hafenlogistik sein. Mit Blick auf die Debatte

um kritische Infrastruktur wird auch dieser Bereich immer wichtiger,

nicht zuletzt in der politischen Wahrnehmung. Haben Sie

keine Bedenken, dass es thematisch irgendwann »zu breit« wird

bei der Messe?

Selbach: Sie haben Recht, das Thema hat bei der SMM bislang

keine große Rolle gespielt. Aber an einem Punkt muss

ich Sie korrigieren: Es geht bei »All about ports« um die komplette

Hafenwirtschaft. Die Logistik ist ein Teil davon. Aber

es geht auch um die Resilienz und Sicherheit von Häfen, auch

um Automatisierung. Unserer Ansicht nach ist es die erste

Konferenz mit einer Begleitmesse, die einen Hafen ganzheitlich

betrachtet, von Baggerarbeiten bis zum Zoll, vom Passenger-Terminal

bis zur Hafensicherheit. HPA-Chef Jens Meier

konnten wir als Schirmherrn gewinnen, der internationale

Hafenverband IAPH wird sein Regionalmeeting dann in Hamburg

abhalten. Ich muss sagen, ich habe es selten erlebt –

und ich bin schon länger im Messegeschäft aktiv – dass man

so viele Player gefunden hat, die von sich aus sagen, dass sie



Sicherheit und Marine werden zu einem immer wichtigeren Aspekt

bei den Gesprächen im Rahmen der SMM

© HMC

Neue digitale Technologien werden wieder auf der SMM präsentiert –

zum Beispiel auch im Bereich Virtual & Augmented Reality

© HMC

die Idee gut finden und dabei sind. Es ist eine Ergänzung zur

SMM, die künftig aber jährlich stattfinden soll. Ob das 2028

wieder parallel zur SMM ist, sei mal dahingestellt.

Sicherheit, Infrastruktur, Digitalisierung, Dekarbonisierung sind

Themen, auf die auch in der Politik immer größerer Wert gelegt

wird. Wenn Sie sich nun anschauen, dass die Politik allenthalben

auf die große Bedeutung der maritimen Industrie für Wertschöpfung,

für Sicherheit, Resilienz, Energiewende etc. hinweist

– wie bewerten Sie dann den politischen Support für so eine Veranstaltung

wie die SMM, die das Ganze zusammenbringt?

Selbach: Es geht uns da leider nicht anders als anderen Playern

der deutschen maritimen Wirtschaft: Wir sind nicht die

Priorität der Bundespolitik. Die Weltleitmesse der maritimen

Wirtschaft findet in Deutschland statt, die Branche hat so

große Bedeutung. Dennoch bekommen wir nicht diesen Support

vom Bund, den wir gerne hätten. Als Beispiel: Wir haben

Bundeskanzler Friedrich Merz eingeladen. Er hat abgesagt,

genau wie Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche.

Offen ist noch die Einladung für eine Eröffnungsrede an Bundesverkehrsminister

Boris Pistorius. Stand jetzt werden wir

keinen deutschen Bundesminister bei der SMM haben.

Das ist schon enttäuschend und eigentlich auch nicht angemessen

für so eine Messe und für den Standort ...

Selbach: Ja, aber es ist wie es ist. Bei der ILA in Berlin geht

es um Luftfahrt: Der Kanzler geht hin. Ebenso wie zur Autoindustrie.

Die maritime Industrie mit ihren Schiffen, den

Zulieferern und Werften – die Branche leistet einen wichtigen

Beitrag für dieses Land und ist kritische Infrastruktur –

verdient offenbar nicht so großes Augenmerk. Der Kanzler

kommt alle zwei Jahre zur Nationalen Maritimen Konferenz

– that‘s it. Es ist schade, dass Frau Reiche nicht kommt, aber

vielleicht gibt es ja gute Gründe, von denen ich nichts weiß.

Es bleiben aber berechtigte Einwände ...

Selbach: Dafür haben wir tolle Gäste aus dem Ausland, darunter

den IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez und

Magda Kopczyńska, die Leiterin der Generaldirektion Mobilität

und Verkehr (DG MOVE) bei der EU.

Wenn wir etwas weiter in die Zukunft schauen: Wie wollen Sie die

SMM weiterentwickeln?

Selbach: Wir haben die digitale Plattform SMM Connect

weiterentwickelt für digitales Matchmaking, Lead Generation

und Ähnliches mehr. Wir wollen den Nutzen über

die vier bis fünf Messetage hinaus ausbauen. Wir werden

sicherlich den Spaß- und Eventcharakter weiter ausbauen,

aber wir werden jetzt nicht unser Konzept komplett

verändern. Ziel ist es, immer mindestens einen halben

Schritt vor unseren Wettbewerbern und vor der Industrie

zu sein und auch immer wieder zu überraschen. Wir sind

eine Business- und Technologie-Plattform. Bei uns gibt es

da keine Tabus, über die wir nicht reden würden. Auch

der NABU wird wieder sehr willkommen sein bei uns,

ebenso ist die IG Metall vor Ort. Wir haben nichts zu verstecken

und sind eine stolze Messe für eine stolze globale

maritime Wirtschaft.

Interview: Michael Meyer

Claus-Ulrich Selbach im HANSA Podcast

Claus-Ulrich Selbach hat sich ausführlich Zeit genommen

und im HANSA PODCAST auf die diesjährige SMM geschaut.

Hören Sie das komplette Gespräch mit weiteren

Hintergründen und Einschätzungen im Web auf HANSAonline

oder scannen Sie diesen QR Code.


29


FSG legt DLR-Schiff auf Kiel

Nach dem Brennstart im Februar ist vor Kurzem ein neues Forschungsschiff für das Deutsche

Zentrum für Luft- und Raumfahrt auf Kiel gelegt worden. Die Kiellegung fand

bei der Flensburger Shipyard statt. Noch in diesem Jahr soll die Endausrüstung des Schiffes

bei der Lloyd Werft starten. Von Anna Wroblewski

Das 48 m lange und 11,5 m breite Schiff

soll dem DLR zufolge als eine seegängige

Plattform dienen, auf der Technologien

für resiliente und klimaverträgliche

Schifffahrt, das autonome Fahren sowie

Sicherheit und Verteidigung erforscht

werden sollen.

Im Rahmen der feierlichen Kiellegungszeremonie

ist der Name des neuen

Schiffs bekanntgegeben worden. Es

soll »Modularis« heißen. Mit diesem Namen

will das DLR die Modularität dieser

seegängigen Forschungsplattform - wie

sie von dem Institut bezeichnet wird – widerspiegeln.

Die »Modularis« soll sowohl zivilen

Unternehmen aus der maritimen Wirtschaft

zur Erprobung ihrer Technologien

dienen als auch der Marine. Insbesondere

die WTD 71 in Eckernförde – die Wehrtechnische

Dienststelle für Schiffe und

Marinewaffen, Maritime Technologie

und Forschung – will die Plattform für

ihre Tests nutzen.

»Mit der seegängigen Technologieplattform

‚Modularis‘ schaffen wir eine

weltweit einzigartige Grundlage für die

maritime Transformation. Neue Energie-

und Navigations- sowie Kommunikationssysteme

können damit künftig

unter realen Einsatzbedingungen

schneller integriert, erprobt und zur

Zertifizierungsreife geführt werden. So

stärken wir Innovation, Sicherheit, Resilienz

und technologische Souveränität

in Deutschland und Europa. Wir laden

schon heute unsere Partner aus Behörden

und Industrie sowie Wirtschaft,

insbesondere KMU und Start-ups ein,

gemeinsam mit dem DLR neue maritime

Technologien an Bord zu testen«,

sagte Anke Kaysser- Pyzalla, Vorstandsvorsitzende

des DLR, bei der Kiellegung

des Schiffes.

Sein Einsatzgebiet hat Schiff vor allem

in der Nord- und Ostsee. Dort soll es für

ein- bis mehrtägige Versuchsfahrten eingesetzt

werden. In dem »schwimmenden

Labor« werden klimaverträgliche

Antriebe, zum Beispiel auf Basis von

Wasserstoff und Batterien, erprobt und

weiterentwickelt. Sowie eben auch Projekte

aus dem Bereich der Sicherheitsund

Verteidigungsforschung.

© DLR

Feierliche Kiellegungszeremonie auf der Flensburger Werft



© DLR

Visualisierung des neuen DLR-Forschungsschiffes

SDC_183x30_1_2026.qxp_SDC 17.06.26 07:36 Seite 1

Im Herbst dieses Jahres wird die »Modularis«

nach Bremerhaven zur Lloyd

Werft überführt. Dort erfolgt dann die

Endausrüstung. Die Lloyd Werft hatte

den Zuschlag für den Bau des Schiffs im

Februar 2025 erhalten. Da in Bremerhaven

keine Kaskos gefertigt werden,

vergab die Heinrich Rönner Gruppe den

Stahlbau an die Flensburger Werft. Die

vormals als FSG bekannte Werft war im

Winter letzten Jahres von Rönner vor der

Insolvenz gerettet worden.

Bei der Kiellegung der ersten 29 t

schweren Sektion bedankte sich der Geschäftsführer

der Flensburger Shipyard,

Frank Mallon, unter anderem bei der

Lloyd Werft für das entgegen gebrachte

Vertrauen. Er freute sich über diesen

Meilenstein und auch darüber, in welchem

Tempo der Bau des Schiffes voranschreitet.

Nach dem geplanten Stapellauf

im kommenden Herbst und der anschließenden

Endausrüstung in Bremerhaven

soll die »Modularis« im Sommer 2027 abgeliefert

werden. Heimathafen des neuen

Forschungsschiffes wird Kiel.

Von der Idee zum

»baubaren« Schiff

Dazu, dass der Bau in diesem schnellen

Tempo voranschreiten kann, hat unter

anderem die Hamburger Firma SDC Ship

Design and Consult beigetragen. Das

Unternehmen ist seit der ersten Projektidee

an der Umsetzung beteiligt und

hat nun die Bauaufsicht, wie Geschäftsführer

Michael Wächter gegenüber der

HANSA am Rande der Kiellegung berichtete:

»Wir sind seit 2022 dabei, als es

zunächst nur Ideen gab und nichts auf

Papier. Im Auftrag des DLR haben wir die

etwas wild erscheinenden Ideen in ein

baubares Schiffskonzept umgesetzt, die

Ausschreibung des Baus vorbereitet und

diesen begleitet. Wir sind jetzt verantwortlich

für die DLR-Zeichnungsprüfung

und die Bauaufsicht – wir sind also vom

Anfang bis zum Ende dabei.«

Der Gedanke, ein Schiff als Plattform

zu nutzen, sei nicht neu, so Wächter.

Neu sei jedoch, die Plattform so vorzubereiten,

dass unterschiedlichste Energiespeicher

ebenso wie Energiewandler

sicher an Bord und unter realen Bedingungen

betrieben werden können.

An Bord der »Modularis« sind sowohl

konventionelle Dieseltanks als auch Methanol-

und Wasserstofftanks sowie Batterien

vorgesehen. Andere Brennstoffe

sollen in Tankcontainern an Bord getestet

werden. Zudem wird sich eine Brennstoffzelle

an Bord befinden, und die

»Modularis« wird eines der ersten Schiffe

sein, das eine Wärmepumpe nutzt.

»All diese Ideen und Anforderungen in

ein sicheres Schiffskonzept zu integrieren

und die notwendigen Genehmigungen einzuholen,

ist die größte Herausforderung

bei diesem Schiff«, beschreibt Michael

Wächter die Besonderheit des Projekts. ■

1

2 3 4

A

B

ship DesigN & coNsult gMbh

Naval architects

MariNe eNgiNeers

info@shipdesign.de

www.shipdesign.de


31


»Bei Meyer bekommt man das volle

Yacht-Programm«

Mit der Marke Meyer Yachts verfolgt die Papenburger Werft eine Diversifizierungsstrategie,

die Kreuzfahrt-Know-how mit neuen Konzepten für private und kommerzielle Anwendungen

verbindet. Wie sich die Marke künftig entwickelt, wird auch von den Kapazitäten der Werft und

der anhaltend starken Nachfrage im Kreuzfahrtschiffbau abhängen.

© Meyer Yachts

»TWO10« ist das zweite Konzept von Meyer Yachts und hat eine Länge von 210 m

Die Meyer Werft verbinden die meisten

in der Regel mit dem Bau von Kreuzfahrtschiffen

– was auch richtig ist,

gehört doch der Papenburger Schiffbauer

zu den führenden Kreuzfahrtschiffbauunternehmen

weltweit. Doch

die Werft ist diverser aufgestellt, als

manch einem vielleicht bekannt ist.

Die rund 4.000 Mitarbeiter bauen an

den beiden zur Meyer Gruppe gehörenden

Standorten in Papenburg und

Rostock die verschiedensten Schiffstypen

– von Flusskreuzfahrtschiffen über

Forschungsschiffe bis hin zu Marineschiffen.

Auch Schlepper oder Containerschiffe

hat die Traditionswerft, die

1795 gegründet wurde, in der Vergangenheit

bereits gebaut.

Seit 2014 ist der Schiffbauer auch im

Yachtsegment aktiv. Damals wurde unter

dem Dach der Meyer Werft die Marke

Meyer Yachts gegründet. Über die Motivation

für deren Gründung und die aktuellen

Aktivitäten sprachen wir mit Lars

Kruse.

Lars Kruse arbeitet seit bereits 2006

bei der Meyer Werft. Er absolvierte dort

zunächst eine Ausbildung zum Industriemechaniker

und im Anschluss einen

dualen Studiengang mit dem Schwerpunkt

Maschinenbau und der Vertiefung

Produktentwicklung und Design. Seit

2010 ist Kruse im Bereich Sales und Design

bei der Papenburger Meyer Werft

tätig. Vor rund viereinhalb Jahren hat er

die Abteilungsleitung Sales and Design

übernommen. In dieser Position ist er

auch für die Yachtsparte der Meyer Werft

verantwortlich.

2014 – Meyer Yachts entsteht

Seit nunmehr zwölf Jahren beschäftigen

sich die Papenburger Schiffbauer mit

dem Segment Yachten. Die Werft habe

2014 die ersten Konzepte und Projekte

entworfen, berichtet Kruse. Diesen Geschäftsbereich

damals groß zu ziehen

und zu pushen, konnte die Werft jedoch

nicht, denn im selben Jahr erhielt sie

einen Großauftrag von der Kreuzfahrtreederei

Carnival Cruises. Der Auftrag

umfasste den Bau der Helios-Klasse. Das



Flaggschiff war die 337 m lange »Aida

Nova«. Sie war das weltweit erste Kreuzfahrtschiff

mit einem LNG-Antrieb. Mit

dem damals neun Einheiten umfassenden

Auftrag war die Werft voll ausgelastet,

und es sei nicht möglich gewesen,

parallel dazu andere Projekte umzusetzen,

berichtet der Head of Sales and Design.

Mittlerweile sind Schiff 12 und 13

der Serie in Bau.

»Wir haben das Thema aber nie ganz

liegen lassen. Wir haben entsprechende

Messen besucht und Konzeptideen veröffentlicht«,

so Kruse. Das seien aber

zunächst immer sehr große Schiffe gewesen.

2020 habe die Werft die Marke

daher mit deutlich kleineren Schiffen

neu aufgestellt. Damals habe die Werft

auch zwei sehr interessante Projekte gehabt,

die jedoch nicht realisiert werden

konnten, weil erst die Corona-Pandemie

und dann der Krieg in der Ukraine dazwischenkamen.

Gerade in dieser Zeit

habe man die Marke Meyer Yachts aber

stark gepusht und infolgedessen auch

viele Anfragen erhalten. Um diese abzuarbeiten,

wurde ein spezielles Yachtteam

aufgesetzt.

Beim Aufbau der Teams konnte und

kann Meyer Yachts auf die Ressourcen

der kompletten Werftgruppe zugreifen.

Unter anderem verfügt die Werft

über 700 Ingenieure. Am Papenburger

Standort kann Meyer Yachts auf rund

4.000 Mitarbeiter zugreifen. Weitere 700

sind im Schwesterunternehmen Neptun

Werft in Rostock beschäftigt.

Seit der Neuaufstellung bietet Lars

Kruse mit seinem Team Yachten in der

Größe ab 10.000 GT an. »Diese Produkte

erfordern einen ganz anderen Ansatz

und ein Know-how, das die Meyer Werft

ohne Weiteres bieten kann«, erklärt

Kruse. Schaue man auf die technischen

Aspekte, also darauf, wie diese Schiffe

konstruiert oder mit welchem Equipment

sie ausgestattet sind, gleichen sie

kommerziellen Einheiten. Das bedeutet,

dass sich Meyer Yachts bei dem technischen

Part bei Standardanlagen, wie sie

in kommerziellen Schiffen zum Einsatz

kommen, bedienen kann. Die Decks und

das Interieur sind individuell und hochwertig

ausgestattet, wie es Eigner von

Superyachten gewohnt sind. »Bei Meyer

Yachts bekommt man das volle Yacht-

Programm, mit technischen Anlagen aus

Lars Kruse, Abteilungsleiter Sales and

Design

dem kommerziellen Bereich«, fasst Lars

Kruse zusammen.

Dabei müssen Eigner beim Interior

keinerlei Kompromisse machen, da es

Meyer Yachts relativ schnell gelungen

sei, das entsprechende Zuliefernetzwerk

aufzubauen. Das Interesse der Zulieferer

an Yachtprojekten von Meyer sei sehr

groß, erläutert Lars Kruse. Vor allem

deshalb, weil Schiffe in dieser Größe für

die Zulieferunternehmen wirtschaftlich

attraktiv sind.

Es sei aber auch möglich, auf Produkte

der Meyer Werft aus dem Kreuzfahrtbereich

zurückzugreifen, erklärt der Abteilungsleiter

weiter. Es gebe Kunden, die

nicht in allen Bereichen beispielsweise

einen handgefertigten Teppich haben

wollten, sondern lieber einen individuell

gestalteten, langlebigen und pflegeleichten

Teppich im Kreuzfahrtstandard.

Solche Lösungen würden etwa für stark

frequentierte öffentliche Bereiche angefragt:

»Und das ist die Brücke, die wir

schlagen können, weil wir das Netzwerk

haben. Und auch in der Lage sind, die

enormen Mengen abarbeiten zu können.

Wenn wir über Flächen sprechen,

sind zum Beispiel 15.000 m³ für uns

Standard. Für andere Werften kann dies

eine logistische Herausforderung sein«,

beschreibt Kruse die Vorzüge von Meyer

Yachts.

Meyers Konzepte

Die 150 m lange »ONE50« weist großzügige Freizeitbereiche auf

© Meyer Yachts / Michael Wessels

Um zu veranschaulichen, welche Projekte

die Marke Meyer Yachts umsetzen

kann, hat die Werft vier Konzepte entwickelt.

Das erste war die »ONE50«, eine

150 m lange Yacht mit klassischem Design.

Bei diesem Konzept ging es darum

zu zeigen, welche Features sich in einer

rund 8.000 GT großen Yacht unterbringen

lassen. Auf dem sechs Decks umfassenden

Schiff können bis zu 36 Gäste

untergebracht werden. Ein großzügiger,

sich über zwei Etagen erstreckender

Spa-Bereich, ein Kino mit Billardraum,

ein Entertainmentbereich mit Bühne,

eine Kunstgalerie und ein Infinity-Pool

stehen den Gästen zur Verfügung. Die

»ONE50« hat neben diesen großzügigen

© Meyer Yachts


33


Freizeitbereichen auch technologisch

etwas zu bieten, nämlich einen umweltfreundlichen

Antrieb, der auf Brennstoffzellen

und Batterien basiert. Damit

erreicht die Yacht mit einer Leistung von

13.500 kW eine maximale Geschwindigkeit

von 18,5 kn.

Das Konzept der »ONE50« hat Meyer

Yachts weiterentwickelt. Das Ergebnis ist

die »TWO10« – eine Yacht mit einer Gesamtlänge

von 210 m. Sie ist nicht nur

länger als das erste Yachtkonzept, sondern

vor allem deutlich größer. Im hinteren

Teil der Yacht befinden sich großzügige

Beach- und Poolbereiche. Auf dem

10 m langen Vordeck finden neben einem

Helipad auch ein Tenniscourt Platz.

»Mit diesem Konzept wollten wir zeigen,

dass Volumen und Größe für uns

kein Problem darstellen«, erklärt Kruse.

Das dritte Konzept – die »THREE05« –

hat Meyer Yachts gemeinsam mit Meyer

Floating Solutions aus Finnland entwickelt.

Dabei handelt es sich um eine

Kombination aus einem 125 m langen

Schiff und einer schwimmenden Villa,

die man sich zum Beispiel vor die eigene

Privatinsel legen kann. Beide Teile

des »THREE05«-Konzepts sind autark,

können aber zusammengeführt werden,

sodass sie eine Einheit ergeben.

Darüber hinaus hat Meyer Yachts das

»FOUR20«-Konzept entworfen. Dabei

handelt es sich um eine Multi-Use-Plattform,

die als Yacht oder als Forschungsschiff

genutzt werden kann. Diese Einheit

ist modular konstruiert. Das heißt,

Elemente am Hinterschiff können je

nach Nutzung ausgetauscht werden – je

nachdem, ob ein Poolbereich, ein Helikopterhangar

oder eine First-Aid-Einheit

gewünscht ist. »Damit wollten wir die

Modularität im Yachtbereich darstellen«,

erklärt Lars Kruse dieses Konzept.

Sonderwünsche? Kein

Problem!

Mit diesen vier Konzepten zeigt Meyer

Yachts, was möglich ist, und verdeutlicht,

dass es kaum Grenzen gibt – weder bei

Volumen noch Größe noch bei den Features.

Und gerade bei den Features kann

Meyer Yachts erneut auf das Know-how

aus der Kreuzfahrtsparte zugreifen. Im

Laufe der Jahre hat der Schiffbauer nämlich

viele Sonderwünsche in diesem Bereich

umgesetzt – seien es Wasserparks,

Achterbahnen, Go-Kart-Tracks oder in

50 m Höhe schwebende Gondeln – und

dabei viel Erfahrung gesammelt.

»Was die Kunden sich gewünscht haben,

hat die Meyer Werft entwickelt. Und

das können wir im Yachtbereich auch

anbieten. Ob es drei Decks hohe Räume

sind, die bewegliche Teile umfassen,

Showlounges oder großzügige Poolbereiche

– alles ist möglich«, so Kruse.

Die Meyer Werft ist zwar nicht der einzige

Schiffbauer, der solche Features realisieren

kann, aber sicher einer der wenigen,

die solche Sonderwünsche im solch

großen Umfang bereits umgesetzt hat

und somit enorm viel Erfahrung gesammelt

hat. Allein im Unterhaltungsbereich

baut die Meyer Werft zwei Theater mit

bis zu 2.000 Plätzen jährlich und zählt

damit zu den größten Theaterbauern

Deutschlands.

Mehr als fünf Jahre seit der Neuaufstellung

der Marke Meyer Yachts sind

nun vergangen. Die ersten Konzepte

sind da. Wie sich Meyer Yachts weiterentwickeln

wird, hängt von der Kreuzfahrtsparte

ab. Derzeit stelle sich die Meyer

Werft strategisch so auf, dass sie in den

kommenden zehn bis fünfzehn Jahren

zwei Kreuzfahrtschiffe pro Jahr abliefern

will, erklärt Kruse. Der Markt sehe momentan

sehr gut aus. Daher werde sich

in den nächsten zwei bis drei Jahren entscheiden,

wie die zukünftigen Kapazitäten

der Meyer Werft ausgestaltet werden

und welche Bauslots angeboten werden

können. Derzeit sei der Vorlauf aufgrund

der guten Situation im Kreuzfahrtmarkt

sehr lang.

Auch wenn die Werft derzeit mit Kreuzfahrtschiffprojekten

gut ausgelastet ist,

ist Meyer Yachts als Marke weiterhin

eine mögliche Diversifikationsstrategie:

»Meyer Yachts zeigt eine neue Form von

Schiffskonzepten, indem sie zwei Welten

miteinander kombiniert. Diese Form der

Diversifikation sieht die Werft in Papenburg

als Zukunft. Ob im privaten Segment,

kommerziellen Bereich oder teilprivatisierten

Konzept – diese Konzepte

werden das Leben auf See neu definieren«,

sagt Lars Kruse abschließend.

Interview: Anna Wroblewski

© Meyer Yachts

Die »THREE05« ist eine 125 m lange schwimmende Villa



»Wir zeigen, wie Umweltschutz

im Hamburger Hafen funktioniert«

Green Ports Hamburg behandelt ölhaltige Rückstände und Abwässer aus der Schifffahrt. Der

Betrieb ist Teil einer Infrastruktur, die im Hafen kaum sichtbar ist – ohne die maritime Logistik

aber nicht funktionieren würde. Von Joshua Wygand

Das Betriebsgelände von Green Ports Hamburg befindet sich an der Kattwykstraße im Hamburger Hafen

© Wygand

Wenn Kreuzfahrtschiffe in Hamburg an

den Terminals liegen, richtet sich der

Blick meist auf Passagiere, Proviant, Ausflüge

und Liegeplätze. Weniger sichtbar,

für den Hafenbetrieb aber ebenso wichtig,

ist ein zweiter Bereich: die Entsorgung

fester und flüssiger Reststoffe. Dazu zählen

Hausmüll ebenso wie Bilgenwasser,

Schlämme, Altöle, Tankwaschwasser und

Abwasser. Diese Stoffe können nicht dauerhaft

an Bord verbleiben. Sie müssen an

Land fachgerecht übernommen, geprüft,

behandelt und dokumentiert werden.

In der Kreuzfahrt-Hochsaison können

allein von Kreuzfahrtschiffen innerhalb

einer Woche bis zu acht 30-m³-Container

mit festen Abfällen sowie 30 bis 70 m³ an

flüssigen ölhaltigen Abfällen anfallen. Für

diese Stoffströme bestehen im Hamburger

Hafen spezialisierte Entsorgungswege.

Einer der Betriebe in diesem Bereich

ist Green Ports Hamburg. Die Leistungen

werden nicht nur für Kreuzfahrtschiffe erbracht,

sondern auch für andere Schiffstypen

wie Containerschiffe, Tanker und

Frachter. Die Mengen variieren je nach

Schiffstyp und -größe.

Georgios Moustakas, Geschäftsführer

bei Green Ports Hamburg

und Justin Adams, Betriebsleiter des

Hamburger Standortes

© Wygand

Green Ports Hamburg ist Teil der Hellenic

Environmental Center Group (HEC)

und betreibt im Hamburger Hafen eine

Anlage zur Behandlung von Schiffsabfällen

und industriellen Rückständen. Der

Schwerpunkt liegt auf flüssigen, häufig

ölhaltigen Abfällen, die chemisch-physikalisch

und biologisch behandelt werden.

Damit bewegt sich das Unternehmen an

einer Schnittstelle, die für Reedereien,

Hafendienstleister, Behörden und Umweltüberwachung

gleichermaßen relevant

ist.

»Es ist wichtig sichtbar zu machen,

mit welchen Methoden und Prozessen

wir zum Schutz der Umwelt beitragen«,

betont Georgios Moustakas, Geschäftsführer

von Green Ports Hamburg, beim

Werkbesuch. Der Grieche spricht von

einer Verpflichtung, Wissen bereitzustellen

und sichtbar zu machen, mit welchen

Verfahren Umwelt und Hafengewässer

geschützt werden. Für einen Betrieb, der

mit Abfällen arbeitet, die normalerweise



Green Ports verfügt über mehrere eigene Bargen, die felxibel im Hamburger Hafen zum Einsatz kommen

© Wygand

Flüssige Abfälle werden in den Tanks

behandelt und für die nachfolgende

stoffliche Verwertung beziehungsweise das

weitere Recycling aufbereitet

© Wygand

im Hintergrund bleiben, ist Transparenz

selbst Teil des Geschäftsmodells.

Prozess beginnt am Schiff

Am Anfang steht die Übernahme der Flüssigkeiten.

Schiffe geben ölhaltige Rückstände,

Bilgenwasser, Slops oder andere

flüssige Abfälle ab. Diese werden gesammelt,

transportiert und in Behandlungstanks

aufgenommen. Schon an diesem

Punkt entscheidet sich, wie aufwendig

der weitere Prozess wird: Welche Stoffe

werden angeliefert? Welche Genehmigungen

greifen? Wie muss die Anlage auf

das Eingangsgemisch eingestellt werden?

Bei Green Ports Hamburg beginnt anschließend

die chemisch-physikalische

Behandlung. In den großen Silotanks

werden Feststoffe und ölhaltige Bestandteile

aus dem Wasser herausgelöst. Spezielle

Flockungsmittel erzeugen zunächst

kleine Flocken, anschließend wird ein

Polymer, also eine chemische Verbindung

aus großen, kettenartigen Molekülen

(Makromolekülen), die aus vielen gleichen

oder gleichartigen Bausteinen (Monomeren)

bestehen, zugesetzt. Daraus bildet

sich ein größeres Konglomerat, das sich

abtrennen und abschöpfen lässt. Zurück

bleibt eine deutlich klarere Wasserphase.

Diese wird im nächsten Schritt in die biologische

Behandlung überführt und weitergereinigt.

Was für Außenstehende nach klassischer

Abwassertechnik klingt, ist im

Detail deutlich komplexer. Bilgenwasser

ist nicht gleich Bilgenwasser. Die Zusammensetzung

der angelieferten Stoffe variiert

je nach Schiff, Betrieb, Einsatzprofil

und Lagerung. Der langjährige Betriebsleiter

Justin Adams beschreibt deshalb

die Überführung eines heterogenen Eingangsgemisches

in eine möglichst homogene

Phase als einen der anspruchsvollsten

Schritte des Reinigungsprozesses.

Bestandteile aus Rückständen

Ein zentrales Element ist die Trennung der

einzelnen Bestandteile. Neben behandeltem

Wasser fällt im Prozess auch Recyclingöl

an. Dabei handelt es sich nicht um

eine bloße Entsorgung, sondern um stoffliche

Verwertung.

Grundlage ist die Abfallhierarchie des

Kreislaufwirtschaftsgesetzes: Vermeidung

vor Wiederverwendung, Recycling

Zwei Spezialschiffe sind für die Sammlung von Marpol-Abfällen im Hamburger Hafen im Einsatz. Die gesammelten Abfälle werden anschließend

zur Anlage umgeschlagen und dort weiterbehandelt

© Wygand


37


beziehungsweise stofflicher Verwertung,

sonstiger Verwertung und erst danach

Beseitigung.

Nach Angaben des Unternehmens

liegt die Recyclingquote bei rund 90 %.

Der Wert zeigt, wohin sich moderne Hafenentsorgung

entwickelt: weg von der

reinen Entsorgung, hin zu einem stärker

kreislauforientierten Umgang mit Rückständen.

Auch wirtschaftlich spielt die Verfahrenstechnik

eine zentrale Rolle. Je effizienter

die Behandlung läuft, desto geringer

ist der Einsatz von Chemikalien und Hilfsstoffen.

Das senkt die Kosten der Abwasserbehandlung

und macht den Prozess

zugleich besser steuerbar. Datenanalyse

und Automatisierung gewinnen deshalb

auch in diesem Teil der Hafenwirtschaft

an Bedeutung. Die Entsorgung von

Schiffsabfällen ist längst kein rein handwerklicher

Vorgang mehr, sondern ein

technisch regulierter Prozess mit Labor,

Anlagenbetrieb, strengen Dokumentation

und digitaler Nachverfolgung.

24 Stunden Hafen-Betrieb

Green Ports Hamburg beschäftigt insgesamt

55 Mitarbeiter. Zwei arbeiten im

Labor, 15 in der Anlage, 15 weitere in der

Verwaltung. Die übrigen Mitarbeiter sind

unter anderem in der Industriereinigung,

im Marpol-Bereich und in der Hochdruckreinigung

tätig. Die Abwasserreinigungsanlage

ist rund um die Uhr besetzt, sieben

Tage die Woche.

Das Leistungsspektrum reicht von

der Annahme und Behandlung flüssiger

Schiffsabfälle bis zu Tankreinigung, Marpol-Dienstleistungen

und Hochdruck-reinigung.

Abgedeckt werden nach Unternehmensangaben

unter anderem Marpol-

Anlage I für ölhaltige Gemische, Anlage

II für schädliche flüssige Stoffe, Anlage

IV für Abwasser, Anlage V für Müll sowie

© Wygand

© Wygand

Im betriebseigenen Labor erfolgt die Analyse der Abfälle hinsichtlich ihrer stofflichen Zusammensetzung. Zudem werden kontinuierlich

Versuchsreihen zur Optimierung der angesetzten Aufbereitungs- und Behandlungsverfahren durchgeführt

Das während des Prozesses entstehende Abwasser wird mittels eines biologischen Reinigungsverfahrens umfassend aufbereitet



© Wygand

© Wygand

Nicht nur per See holt Green Ports Abwasser ab, sondern auch mit der modernen LKW-Flotte.

Green Ports hat erst kürzlich in moderen Spezialfahrzeuge investiert

Green Ports Hamburg hat auf dem Betriebsgelände

zahlreiche Bäume gepflanzt

Anlage VI. Die Entsorgung erfolgt nicht

nur über die stationäre Anlage, sondern

auch über mobile Einheiten wie

Schuten und Lkw, die direkt am Schiff

eingesetzt werden können.

Damit gehört Green Ports zu jenen

Betrieben, die im Hafen selten im Vordergrund

stehen, aber in den täglichen

Schiffsbetrieb eng eingebunden sind.

Wenn ein Schiff Hamburg anläuft, geht

es nicht nur um Ladung, Passagiere oder

Bunker. Es geht auch um die Frage, welche

Rückstände übernommen werden

müssen, wann Zeitfenster verfügbar sind

und wie sich die Entsorgung in den Hafenaufenthalt

integrieren lässt.

Digitales Postfach klärt auf

Die technische Behandlung ist dabei

nur ein Teil der Arbeit. Ebenso wichtig

ist unterdessen auch die Dokumentation.

Green Ports Hamburg ist nach

eigenen Angaben als Entsorgungsfachbetrieb

zertifiziert; diese Zertifizierung

muss regelmäßig, also jährlich, erneuert

werden.

Für Entsorgungsvorgänge ist die Zentrale

Koordinierungsstelle, kurz ZKS, relevant.

Erzeuger, Beförderer und Entsorger

verfügen über eigene Nummern. Zu diesen

Nummern gehört jeweils ein digitales

Postfach, über das Vorgänge eingestellt

und nachvollzogen werden können. Auch

Behörden haben Zugriff auf das System.

Für Reedereien und Betreiber schafft

diese Struktur Nachvollziehbarkeit. Für

Entsorger bedeutet sie Aufwand, aber

auch Absicherung. Jeder Schritt muss dokumentiert

werden: Wer hat den Abfall

erzeugt, wer hat ihn transportiert, wer hat

ihn angenommen, wie wurde er behandelt?

In einem Bereich, in dem ölhaltige

und potenziell gefährliche Stoffe bewegt

werden, ist diese Transparenz ein wesentlicher

Bestandteil des Umwelt- und Risikomanagements.

Adams verweist zudem auf Sicherheitsanforderungen,

Zertifizierungen,

arbeitsmedizinische Untersuchungen

und Vorgaben der Berufsgenossenschaft.

»Sicherheit hat bei uns die allerhöchste

Priorität«, ist eine operative Notwendigkeit.

Wer mit Slops, ölhaltigen Rückständen,

Tankwaschwasser oder Stoffen mit

niedrigem Flammpunkt arbeitet, bewegt

sich in einem Bereich, in dem Verfahren,

Schutzmaßnahmen und Qualifikation entscheidend

sind, so Moustakas und Adams.

Nachhaltigkeit im Blick

Das auf maritime Abfallmanagement

spezialisierte Unternehmen versteht sich

nicht nur als reiner Entsorger, sondern

als Teil der ökologischen Hafeninfrastruktur.

Das Unternehmen hat zuletzt CO₂-

Zertifikate erworben, um eigene Emissionen

auszugleichen. Als Geschäftsführer

von Green Ports Hamburg ist Moustakas

über das Unternehmen in die HPA-Initiative

»Sustainable Energy Hub Hamburg«

eingebunden. Diese Einbindung soll zeigen,

dass Hafenentsorgung zunehmend

mit den größeren Nachhaltigkeitsdebatten

der Branche verknüpft ist.

Für die Zukunft erwartet Green Ports

neue Anforderungen durch alternative

Antriebssysteme und neue Energieträger

an Bord. Wenn sich Brennstoffe,

technische Systeme und Betriebsprofile

verändern, verändern sich auch Rückstände,

Reinigungsanforderungen und

Entsorgungsprozesse. Nachhaltigkeit, so

Moustakas, sei ein gemeinsames Ziel und

erfordere die Zusammenarbeit aller Beteiligten,

der EU, der Mitgliedstaaten, der

Häfen, der Behörden, der Umweltunternehmen

und der Kunden.

Im Alltag bleibt die Arbeit dennoch

konkret: Zu reinigende Stoffe kommen

an, werden analysiert, getrennt,

behandelt, dokumentiert und, soweit

möglich, verwertet. Was im Hafen

häufig unsichtbar bleibt, ist damit

ein wesentlicher Teil maritimer

Wertschöpfung.

■


39


Von LNG bis Wasserstoff:

»Gotland Horizon X« setzt auf Flexibilität

Auf der Austal-Werft auf den Philippinen entsteht derzeit ein besonderes Schiff:

eine brennstoffflexible Schnellfähre. Ab 2029 soll sie in der Ostsee zwischen der Insel Gotland

und dem schwedischen Festland verkehren

© Austal

Die »Gotland Horizon X« ist eine Multi-Fuel-Schnellfähre, die ab 2045 vollständig emissionsfrei betrieben werden soll

Die »Gotland Horizon X« wird für die schwedische Reederei Gotlandsbolaget

gebaut. Sie zählt zu den weltweit ersten großen,

brennstoffflexiblen Hochgeschwindigkeitsfähren. Die Katamaranfähre,

die bis zu 1.500 Passagiere und 400 Fahrzeuge befördern

kann, wurde gemeinsam von Gotlandsbolaget und Austal

entwickelt. Das flexible Antriebssystem liefert Siemens Energy.

Es ist dafür ausgelegt, mit LNG und Bio-LNG, Diesel und Biodiesel,

Methanol sowie künftig sogar mit 100 % Wasserstoff betrieben

zu werden. Damit unterstützt die »Gotland Horizon X« die

Strategie »Destination Zero« von Gotlandsbolaget, die bis 2045

einen klimaneutralen Verkehr von und nach Gotland vorsieht.

Eine Schlüsselrolle auf dem Weg zu einem vollständig emissionsfreien

Betrieb soll das innovative Antriebssystem spielen.

Das von Siemens Energy entwickelte Antriebs- und Energiesystem

basiert auf einer Gasturbine des Typs SGT-400 und erreicht

einen Wirkungsgrad von rund 50 %. Zum Lieferumfang

gehören neben dem Gasturbinenpaket die Komponenten des

Kombikraftwerks, die Steuerungs- und Regeltechnik, Abhitzedampferzeuger

(HRSG), die Energieverteilung, Schaltanlagen,

USV-Systeme, Generatoren (PTO/PTI), ein Energiemanagementsystem

sowie das Leistungs- und Zustandsüberwachungssystem

EcoMAIN.

Gasturbine mit Wasserstrahlantrieb

Die SGT-400-Gasturbine treibt einen steuerbaren Wasserstrahlantrieb

sowie einen PTO/PTI-Generator an. Die Abwärme der

Turbine wird zur Dampferzeugung genutzt, die wiederum eine

Dampfturbine antreibt. Diese versorgt einen zusätzlichen Boost-

Wasserstrahlantrieb und einen Generator mit Energie. Die Kombikraftwerkskonfiguration

sorgt nicht nur für einen hohen Gesamtwirkungsgrad,

sondern reduziert auch Emissionen sowie

Gewicht und Platzbedarf.



Ein wesentliches Merkmal des Antriebssystems ist seine Fähigkeit,

mit unterschiedlichen Kraftstoffen zu arbeiten. Derzeit kann

die SGT-400-Turbine mit LNG, Bio-LNG, Diesel und Biodiesel betrieben

werden. Nach Angaben des Herstellers ist auch der Betrieb

mit Methanol nach geringfügigen Anpassungen möglich.

Darüber hinaus eröffnet ein im Rahmen des EU-geförderten

Programms HYFLEXPOWER entwickelter Wasserstoffbrenner die

Perspektive eines Betriebs mit 100 % Wasserstoff.

Doch wie flexibel ist das System tatsächlich? Erfordert ein

Brennstoffwechsel Anpassungen an Bord, etwa unterschiedliche

Tanks oder Leitungssysteme? Laut Siemens Energy kann der

Wechsel zwischen LNG und Diesel – und künftig auch zwischen

LNG und Wasserstoff – während des Betriebs automatisch erfolgen,

sofern separate Tanks und Leitungen vorhanden sind. Das

Steuerungssystem der Gasturbine gewährleiste einen nahtlosen

Übergang und damit ein hohes Maß an betrieblicher Flexibilität,

so das Unternehmen.

Eine der größten Herausforderungen des Projekts besteht

darin, den zuverlässigen Betrieb sicherzustellen, da erstmals

ein kombiniertes Antriebs- und Energiesystem mit komplexer

Steuerungstechnik in eine Schiffsplattform integriert wird.

Wie Siemens Energy mitteilt, hat es vergleichbare Systeme

bereits in der maritimen Branche sowie bei Offshore-Anwendungen

eingesetzt, darunter auf FPSOs und schwimmenden

Plattformen. Das Unternehmen war außerdem Projektpartner

in dem EU-Projekt HYFLEXPOWER, bei dem die Wasserstoffverbrennung

erprobt wurde. Diese Erfahrungen flossen in die Entwicklung

der »Gotland Horizon X« ein.

Laut Siemens Energy bietet diese innovative Fähre die Möglichkeit,

seine führende Rolle bei brennstoffflexiblen und emissionsarmen

Antriebslösungen zu demonstrieren. Gleichzeitig

zeigt das Projekt, welchen Beitrag Gasturbinen und Kombikraftwerkstechnologien

zur Dekarbonisierung der Schifffahrt leisten

können.

AW

CRIST-WERFT

Erste vollelektrische Fähre für estnische Staatsflotte

Die estnische Staatsflotte hat mit der

polnischen Crist-Werft einen Vertrag

über die Konstruktion und den Bau der

ersten vollelektrischen Passagierfähre

Estlands unterzeichnet. Das Projekt gilt

als wichtiger Schritt zur Dekarbonisierung

des Fährverkehrs im Ostseeraum.

Die Vertragsunterzeichnung erfolgte

im Mai. Das Schiff soll Ende 2028 in

Dienst gestellt werden und überwiegend

mit an Land geladener grüner Elektrizität

betrieben werden. Es ist für den ganzjährigen

Einsatz unter anspruchsvollen nordischen

Bedingungen einschließlich des

Betriebs in Eis ausgelegt.

Die Crist-Werft, die auf Passagier- und

Spezialschiffe für technisch anspruchsvolle

Einsatzbedingungen spezialisiert

ist, hat bereits mehrere emissionsarme

Schiffe gebaut, darunter die vollelektrischen

Eisfähren »Altera« und »Elektra«,

die in Finnland im Einsatz sind.

Entworfen wird die Fähre vom Schiffsarchitekturbüro

LMG Marin. Das Unternehmen

hat nach eigenen Angaben

bereits mehr als 200 Fähren entwickelt

und zählt insbesondere im Bereich elektrischer

und hybrider Schiffe zu den führenden

Anbietern.

Als erstes Schiff Estlands, das im täglichen

Betrieb vollständig mit grünem

Strom betrieben wird, soll die neue Fähre

bis zu 64 % energieeffizienter sein als

die derzeitige Referenzfähre »Regula«,

die von konventionellen Dieselgeneratoren

angetrieben wird.

Die Hauptenergiequelle wird an Land

geladener Strom sein, der in einem

Batteriesystem mit einer Kapazität von

3 MWh gespeichert wird. Damit kann

die Fähre auf der Inselverbindung zwischen

Virtsu und Kuivastu vollständig

elektrisch betrieben werden. Für größere

Reichweiten, Einsätze bei schwerem

Wetter und Notfälle wird das Schiff

zusätzlich mit Biodieselgeneratoren

ausgestattet. Diese ermöglichen eine

Reichweite von mindestens 1.000 sm

ohne Bunkerstopp. Durch diese hybride

Redundanz eignet sich die Fähre

technisch auch für weitere und längere

Routen.

Das Schiff wird nach der Eisklasse 1B

gebaut und kann damit in Eis mit einer

Dicke von bis zu 60 cm operieren. In

leichteren Eisbedingungen soll die reguläre

Betriebsgeschwindigkeit beibehalten

werden können. Zur Verbesserung

der Manövrierfähigkeit und Energieeffizienz

erhält die Fähre an beiden Enden Azimut-Thruster

der neuesten Generation.

Deren Leistung übertrifft die Mindestanforderungen

der Eisklasse 1B und stellt

zusätzliche Reserven für den Betrieb

unter schweren Eisbedingungen bereit.

Mit einer Länge von rund 100 m wird

die Fähre Platz für bis zu 110 Pkw oder

acht Lastwagen bieten. Die maximale

Passagierkapazität beträgt 380 Personen.

AW

Für den Einsatz in den anspruchsvollen Gewässern wird die Fähre über Eisklasse 1B verfügen

© LMG Marin


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Bureau Veritas beleuchtet Nukleartechnik

Technisch machbar, regulatorisch noch weit entfernt: Beim Event »The Future of Maritime

Nuclear Energy« von Bureau Veritas diskutierten Branchenvertreter über Reaktorkonzepte,

Genehmigungsfragen und mögliche Zeithorizonte. Von Joshua Wygand

© BV

Diskutierten im Internationale Maritime Museum Hamburg (v.l.n.r.): Holger Watter, Jose Esteve Otegui, Federico Puente Espel und Stefan Höner

Bei der HANSA Lounge hat Bureau Veritas

den möglichen Einsatz von Kernenergie in

der Handelsschifffahrt eingeordnet. Unter

dem Titel »The Future of Maritime Nuclear

Energy« ging es im IMMH um moderne Reaktortechnologien,

Sicherheitsanforderungen,

Klassifizierung, Hafenakzeptanz und internationale

Regelwerke. BV stellte das Thema

nicht als Plädoyer, sondern als fachliche Einordnung

vor.

»Ein Thema, das Aufmerksamkeit erzeugt,

das Fragen aufwirft und das oft sehr unterschiedlich

bewertet wird«, sagte Ramona Zettelmaier,

M&O Central Europe Director bei

Bureau Veritas Marine & Offshore. Es gehe

darum, Entwicklungen einzuordnen und realistisch

zu betrachten, »was bereits möglich

ist, was noch vor der Branche liegt und in

welchen Zeiträumen gedacht werden muss«.

Hintergrund ist der Druck zur Dekarbonisierung.

Neben Ammoniak, Methanol,

Wasserstoff und Batterien werden auch

nukleare Optionen diskutiert. Holger Watter,

Professor für Schiffsbetriebstechnik an

der Hochschule Flensburg, machte deutlich,

dass es keine Energielösung für alle Einsatzprofile

gibt. Entscheidend sei die Bewertung

des jeweiligen Anwendungsfalls – abhängig

von Schiffstyp, Infrastruktur, Betrieb und

Regulierung.

Bei Small Modular Reactors sowie Reaktorsystemen

der Generation III+ und

IV sieht Watter die Schwerpunkte in Systemintegration,

Sicherheitskonzepten

und regulatorischer Harmonisierung. Für

nukleare Systeme sprechen hohe Energiedichte,

lange Betriebszyklen und ein

Betrieb ohne direkte CO₂-Emissionen. Dagegen

stehen hohe Anfangsinvestitionen,

komplexe Genehmigungen, Haftungsfragen

und fehlende Standards. Bis 2030

hält Watter Pilotprojekte für möglich, zwischen

2030 und 2040 erste Nischenanwendungen.

Eine breitere Nutzung wäre

eher zwischen 2040 und 2050 denkbar.

Federico Puente Espel, Maritime Nuclear

Strategy Leader bei BV Marine & Offshore,

verwies darauf, dass Kernenergie nicht neu

ist; als Beispiel wurde die »Otto Hahn« genannt.

Neu sei der Kontext: Dekarbonisierung,

Versorgungssicherheit, Energiepreise

und moderne Reaktorkonzepte rückten die

Option international wieder stärker in den

Fokus. Relevanz könnten solche Systeme

dort bekommen, wo lange Betriebszyklen,

hohe Energiebedarfe und kontinuierliche

Versorgung entscheidend sind.

Jose Esteve Otegui von BV nannte praktische

Hürden: internationale Regelwerke,

Versicherung und Haftung, Anforderungen

an Häfen und Werften sowie die Klassifizierung

nuklear angetriebener Schiffe. Nicht

jede maritime Infrastruktur sei vorbereitet.

Für Reeder und Betreiber werde entscheidend

sein, ob sich ein belastbarer Business

Case darstellen lässt.

Auch IMO und IAEA spielen eine zentrale

Rolle. Das Maritime Safety Committee der

IMO (MSC 110) hat das Unterkomitee Schiffsentwurf

und -bau beauftragt, einen Arbeitsplan

zum Thema Nuklearenergie vorzubereiten.

Erwartet wird eine Überarbeitung

des »Nuclear Code«. Als zeitlicher Rahmen

wurden eine Revision um 2030 und ein mögliches

Inkrafttreten um 2032 genannt.

Im Panel zeigte sich: Technisch wird

ein erstes nuklear angetriebenes Handelsschiff

bis 2045 nicht ausgeschlossen.

Größere Hürden bleiben Regulierung, Sicherheitsnachweise,

Akzeptanz, Betriebskonzepte

und zusätzliche Fachkompetenz.

Weitere Hintergründe liefert das neue

Whitepaper »Nuclear Power in Maritime

Decarbonization« von Bureau Veritas Marine

& Offshore zum Thema, das über den

QR-Code abrufbar ist.

■


Wissen, was den Kurs bestimmt – Seit 1864

»Warum ich die HANSA lese?

Weil sie die komplexen Entwicklungen der

maritimen Industrie verlässlich einordnet und

aktuelle Themen der Branche konsequent

aufgreift. Als Konferenzpartner des SMM

Maritime Future Summit trägt die HANSA mit

ihrer Expertise aktiv dazu bei, frühzeitig

Zukunftsthemen der maritimen Industrie auf die

Bühnen der SMM zu bringen.«

CLAUS ULRICH SELBACH

Vice President Exhibitions Maritime & Energy

Hamburg Messe und Congress GmbH

Vernetzung auf höchstem Niveau: Die HANSA bringt, genau wie die SMM, die entscheidenden

Köpfe und Themen der maritimen Welt zusammen. Für Claus Ulrich Selbach ist sie daher ein

unverzichtbarer medialer Anker – sowohl als Fachmagazin als auch als Herausgeber der offiziellen

Messezeitung „SMM Daily Newswire“. Scannen Sie den QR-Code für weitere Statements –

erfahren Sie, warum die HANSA als Leitmedium den Kurs für eine erfolgreiche maritime

Vernetzung bestimmt.

hansa-online.de/testimonial


»Wind is no longer niche«

While still in an early stage, global adaption of Wind Assisted Propulsion Systems (WAPS) is

rising. John Cooper, CEO of BAR Technologies, about the pressure to adapt, complex frameworks

and the many hurdles of a fragmented industry

What’s driving momentum in WAPS?

John Cooper: The short answer is pressure and it’s no longer

optional. Wind is now operationally proven with technologies

like WindWings and that matters because regulation is

tightening at the same time. Shipowners aren’t talking about

decarbonisation in abstract terms anymore; they’re making

decisions now, under real timelines and real cost pressure.

At the same time, fuel has become volatile in both price

and availability. That changes the equation. This isn’t just about

compliance anymore, it’s about exposure: financial and

operational. And there’s a fundamental point that often gets

missed: wind is the only net-zero energy source that’s effectively

free at source. Every other pathway depends on a fuel

you have to buy, source, and hedge. Wind doesn’t.

That creates a very different economic reality. It’s not just

about reducing emissions, it’s about reducing dependency.

This is why wind is gaining traction. It sits right at the intersection

of cost, risk and compliance. And more broadly, this

marks a shift in how the industry is thinking. We have moved

beyond sustainability. It’s now about resilience. If part

of your energy input isn’t exposed to the fuel market, you’re

operating on a fundamentally different footing.

Which segments are leading adoption?

Cooper: Bulkers have led the way so far, and that’s not surprising.

Tankers are now following closely. The reasons are

structural: Long, predictable routes, available deck space,

and high exposure to fuel costs make the economics of wind

both clear and immediate.

But this isn’t really about vessel type, it’s about pressure.

As pressure builds on costs, emissions and compliance, adoption

follows. That’s why you’re now seeing momentum

spread. Wherever fuel exposure is high and margins are under

pressure, wind moves from optional to compelling.

Could wind move from »add-on« to primary propulsion?

Cooper: It’s not going to replace engines and that’s not the

point. What’s happening is a shift to hybridisation. Wind

moves from being a marginal efficiency gain to a meaningful

contributor to propulsion.

That’s a fundamental change. Once wind is delivering a

consistent share of propulsion, it starts to influence how

vessels are routed, operated and optimised. The transition

won’t be linear. It will be shaped by fuel availability, infrastructure

and regulation. In that environment, flexibility has

real value and wind delivers that.

How is digitalisation enhancing WAPS?

Cooper: Digitalisation is what makes wind viable at scale.

The challenge has always been variability. What’s changed

is the ability to combine advanced weather prediction with

smarter modelling and AI to forecast and optimise around

that variability with a high degree of accuracy.

Wind can now be integrated into voyage planning as part

of a broader energy strategy, not treated as an opportunistic

add-on. Our WindWings Hub is a clear example of that.

It gives operators real-time visibility into performance, fuel

savings, efficiency, and optimisation opportunities—voyage

by voyage. That’s the shift. Wind moves from something you

hope delivers value to something you can measure, manage

and optimise.

John Cooper, CEO of BAR Technologies

© BAR Technologies

What advancements are needed and what are the barriers?

Cooper: The biggest barriers aren’t technical: they’re structural.

The industry is operating in a fragmented regulatory

environment, with multiple carbon pricing mechanisms and

no global alignment. That creates uncertainty and uncertainty

slows investment. Fragmentation leads to stagnation.

What’s needed is alignment, particularly through frameworks

like the IMO’s Net-Zero Framework. Without that,

decision-making becomes slower and more conservative.



There’s also a gap in how performance is evaluated. Shipowners

need clear, standardised ways to compare technologies.

Without that, it’s difficult to commit capital with confidence.

Finally, shipowners need a clear line of sight to the financial

benefit of their investment in wind propulsion, either via

increased time-charter rates for WAPS vessels and/or new

clauses within charterparty agreements that formalise the

sharing of the financial benefits of WAPS, i.e. fuel savings and

a reduction in emissions penalties.

On the technology side, the direction is clear: scale, simplify

integration, improve predictability, and reduce cost.

At the same time, retrofitting the existing fleet is where adoption

can accelerate quickly. The good thing is that we are

not starting at point zero; systems like WindWings are there

now, in place and proven in function. Ultimately, this comes

down to certainty. The clearer the framework, the faster the

industry moves.

»Most operators understand where the industry

is heading. The challenge is that the route to get

there isn’t fully defined, and the lack of global

alignment creates uncertainty.«

What are BAR’s strategic priorities?

Cooper: The priority is helping clients make decisions in an

increasingly complex and unpredictable operating environment.

Fuel strategy is no longer a single-variable question. It’s

about balancing cost, availability, compliance, and risk at the

same time. That’s fundamentally changing how shipowners

think about energy and how they future-proof their fleets.

Our role is to deliver solutions that work in that reality like

WindWings, commercially viable solutions that integrate into

operations and that deliver measurable impact. Not theoretical

benefits, but real, demonstrable performance. Wind is

a key part of that. Not as a silver bullet, but as a practical,

scalable way to reduce fuel dependency, manage exposure

and improve resilience.

And importantly, it’s available now. It’s the only net-zero

energy source that’s free at source and doesn’t rely on new

supply chains or infrastructure. That gives it a very different

role in the transition: it’s not something you have to wait

for; you can deploy it today to start reducing emissions, fuel

costs, and your exposure to carbon-related costs.

How is your role evolving?

Cooper: My role is evolving from developing the technology

to driving its deployment at scale. Wind is already proven. The

challenge now is making it work commercially, consistently,

and in a way that fits how the industry actually operates.

That means ensuring we’re not just building systems, but

delivering measurable performance, backed by data and fully

integrated into operations. As the transition accelerates,

my focus is on pace. Moving from projects to programmes,

from early adopters to broader rollout, and making sure

wind is deployed where it delivers real value.

Ultimately, it’s about ensuring wind delivers commercially

while making a meaningful difference to the challenges shipping

faces. That’s what keeps me and us pushing forward.

How are EU regulations shaping demand?

Cooper: They are accelerating demand, but they’re also

adding complexity. We now have a patchwork of regional

measures, the EU ETS, FuelEU Maritime, and CBAM, all with

different rules and cost implications. That makes compliance

harder and in many cases, slows decision-making. At the

same time, they make it clear that emissions reduction is

now a fundamental requirement.

That’s where wind stands out. It’s fuel-agnostic, can be

deployed today, and doesn’t rely on new supply chains. The

positive is that regulation is creating momentum. The challenge

is making sure that momentum translates into action,

not delay. The EU has a real opportunity to lead here and

set the pace for others to follow but for shipowners, clarity

matters more than anything, because without it, decisions

get pushed out.

How aligned are shipowners with IMO targets?

Cooper: There is alignment on direction, but not on the pathway.

Most operators understand where the industry is

heading. The challenge is that the route to get there isn’t

fully defined, and the lack of global alignment creates uncertainty.

What you see in practice is pragmatism. Shipowners are

taking steps, but they’re balancing long-term ambition with

short-term commercial reality. We are pleased to see shipowners

more willing to look at the new options that are out

there; they see that every option to help them reach those

targets, like our WindWings® offering, has to be worthy of

consideration.

The IMO’s Net-Zero Framework is important here. Without

that level of clarity, indecision becomes a factor, slowing progress.

This isn’t a linear transition; it’s a series of trade-offs.

And until there’s greater certainty, progress will be measured

rather than accelerated, risking missed targets and further

fragmentation.

What percentage of the fleet will use WAPS by 2030?

Cooper: It won’t be universal by 2030, but it will be established.

Industry estimates suggest you could see wind deployed

across around 10–15 % of the global fleet by the end of

the decade, depending on how regulation and fuel markets

evolve. But what’s driving this is clear: the pressure on costs,

risk, and emissions is aligned.

What has changed is that wind is no longer niche. It’s now

part of the core conversation for shipowners. Over the next

decade, you’ll see it deployed across a much broader range

of vessel types, particularly where fuel exposure is highest

and the economics are most visible.

Interview: Jannik Westerkamp


45

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS

German marine suppliers – trends and technologies

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems: This section within

the HANSA magazine features brief updates on technical developments, innovations and market

launches from the powerful marine equipment industry organised in its association VDMA

Katrin Caldwell, Managing Director VDMA

e.V. Nord | Marine Equipment and Systems

Together towards success: in research as

well as in defense, cooperation is becoming

increasingly important. Projects such

as »Polarstern« (see page 50) show how

strongly innovation depends on shared

expertise, reliable partnerships and a

common understanding of future challenges.

The same applies to the naval

and security sector: by working together

© VDMA

industry, science and politics can keep

the fleet mission-ready.

The overall economic environment in

Germany remains difficult. Weak order

intake, bureaucracy, geopolitical uncertainty

and high costs continue to have a

negative impact on the business climate.

This is not the case for the maritime supplier

industry. Many companies report

record revenues and full order books,

demonstrating the sector’s strength and

relevance.

This positive development was also

reflected at the NMK (National Maritime

Conference), where the strong presence

of political decision-makers underlined

the strategic importance of the sector.

The expectation is clear: the industry has

the potential to create many additional

jobs and to contribute significantly to

security, sustainability and technological

sovereignty.

However, success must not be taken

for granted. Companies need the right

political framework to plan and produce

successfully in Germany: competitive

costs, a reliable energy supply, energy

efficiency and less regulatory burden.

Only under these conditions can Germany

remain a strong and attractive industrial

base.

The upcoming trade fairs, especially

SMM, will offer important opportunities

to showcase the industry’s strength internationally.

On the following pages,

VDMA members present their latest

technologies, achievements and solutions

– clear proof that the marine equipment

industry is shaping the future. ■

The VDMA, Europe’s largest industrial

association, represents approx. 3,500

German and European companies in

the engineering and plant construction

sector. VDMA – Marine Equipment and

Systems represents the export oriented

maritime sector serving the global

markets of ship ping, shipbuilding and

the offshore

oil & gas

industry.

Industry and Business Events & Exhibitions

General Meeting VDMA Marine Equipment Aug. 31, 2026 Hamburg Germany

and Systems

SMM Sept. 01-04, 2026 Hamburg Germany

Gastech Sept. 14-17, 2026 Bangkok Thailand

Maritime and Offshore B2B Oct. 26 - 28, 2026 Shanghai/Qidong/ China

Forum and Matchmaking Journey

Nantong

SHIPTEC China Oct. 28 - Nov. 01, 2026 Dalian China

FLIBS Oct. 28 - Nov. 01, 2026 Fort Lauderdale USA

ADIPEC Nov. 02 - 05, 2026 Abu Dhabi VAE

German business initiation tour Italy Nov. 09 - 13, 2026 Trieste, Marghera, Italy

Ravenna

German business initiation tour Nov. 23 - 26, 2026 Singapore, Batam Singapore /

Indonesia & Singapore

Indonesia

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.eu + 49 40 50 72 070

46 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2026

ACCELLERON

Flexible turbocharger for evolving operations

© Accelleron

ACCX300-L is based on a cartridge concept

The Swiss manufacturer Accelleron has

launched the ACCX300-L, a new turbocharger

for low-speed two-stroke engines

designed to help ship operators adapt to

changing operating profiles, new fuels

and stricter emission requirements.

The ACCX300-L features a maintenance-friendly

cartridge concept, a simplified

platform architecture and integrated digital

functions. According to Accelleron, the

system was developed for an increasingly

unpredictable operating environment in

which trade routes, fuels and emissions

regulations are constantly evolving.

A key innovation is the newly developed

cartridge concept, which allows the

entire rotating assembly to be replaced

during a port stay. This means major

maintenance work no longer has to be

tied to shipyard visits. Over a typical vessel

lifetime of 25 years, the number of

planned service events can be reduced

from four to three, while maintenance

can be aligned more closely with actual

operating conditions.

The service concept is supported by a

simplified platform architecture that reduces

the number of sizes from five to

two, easing spare-parts logistics and storage

requirements. The platform can be

configured for different engine outputs

and vessel types, including twin-turbocharger

arrangements.

According to Accelleron, the twin configuration

with automatic turbocharger

cut-in and cut-out improves efficiency

during slow steaming by keeping the

operating turbocharger closer to its optimum

efficiency range, thereby reducing

fuel consumption and emissions.

Digital connectivity is another core feature.

Using onboard operating data, the

integrated Turbo Insights function provides

information on turbocharger health

and performance, enabling more precise

diagnostics and predictive maintenance.■

Körting

ejectors

for the

shipbuilding

industry

REINTJES

Hameln-based company achieves record sales

After the Hameln-based family business

Reintjes posted record sales in 2024, the

company managed to improve its performance

once again in 2025.

The past year was »truly outstanding« for

the group in terms of revenue, says Reintjes

Managing Director Klaus Deleroi. Group sales

reached just under €138 million.

This represents an increase of around

2.2% compared with the previous year

(2024: approximately €135 million).

Growth has been even more pronounced

over the longer term. Since 2021,

when the group generated revenues of

around €74 million, Reintjes has achieved

sales growth of more than 86%. Net

profit increased from around €1.6 million

in 2021 to €11.6 million in 2025.

»These figures show that we are on

the right track. This applies not only to

the group as a whole, but also to Reintjes

GmbH as part of it. In 2025, Reintjes

GmbH generated revenues of around

€110 million. Compared with 2021, this

corresponds to growth of approximately

90%,« Deleroi says.

The company has expanded steadily

since 2021 and now employs around

600 people. In 2024 and 2025, Reintjes

delivered around 1,000 gearboxes each

year.

Deleroi also expects business to remain

strong in 2026. He attributes the

positive outlook, among other things, to

the ongoing expansion of the product

portfolio with hybrid and electric solutions

as well as the transformation of the

service division from a traditional service

provider towards a more comprehensive

aftersales business.

■

trouble-free

operation for life!


+49 511 2129-446 | sales@koerting.de


»We are continuously working

on our portfolio«

The Swedish supplier Alfa Laval has appointed Olaf van Heerikhuizen as Managing Director for

the DACH region, based in Hamburg. In an exclusive interview with HANSA, he speaks about his

first weeks in office, the company‘s portfolio, technological developments and competition, as

well as his expectations for the future

How have the first weeks in your new

position been? Were there any surprises?

Olaf van Heerikhuizen: I have received

a very warm welcome and I find the

atmosphere within the team to be

extremely positive. In terms of technology

and customer support, we are

very well positioned.

You must have had certain goals in mind

when taking on the new role. At the start

of your tenure, you said: »Too often there

is still a lack of knowledge – and also

courage – to make industrial processes

and entire sectors more energy-efficient,

cleaner and therefore more cost-efficient

with the technologies that have been

developed.« What is your top priority,

where do you see the greatest need for

action and the biggest opportunities?

Van Heerikhuizen: It is important to

support shipping in achieving its goals

as part of the major transformation currently

under way, particularly with regard

to sustainability. What will be the

fuel of the future? Will it be ammonia?

Will it be methanol? At this stage, nobody

knows for sure. We have technologies

for these fuels and want to show

our customers what is possible and

where investments may pay off. This

transformation is both a major challenge

and a tremendous opportunity.

Some observers expect demand for

exhaust gas cleaning technologies to

decline as alternative fuels become

more widely available. How do you view

this development, and could Alfa Laval

eventually withdraw from the scrubber

business?

Van Heerikhuizen: The scrubber market

still exists and remains very important

for our service business. However,

the market has indeed shrunk over

the past few years. If more and more

shipowners switch to alternative fuels,

the business could become more challenging.

But whether this will happen

in two years or in ten years‘ time is difficult

to predict at present.

Your portfolio also includes technologies

for antifouling, fuel systems and tank

cleaning. Which areas are currently performing

best?

Van Heerikhuizen: At the moment,

we are seeing good business in the

newbuilding sector. At the same time,

retrofits for new fuels are also developing

well. We have invested heavily

and are among the leading players in

methanol and ammonia-related business.

We see significant opportunities

in these areas.

In recent years, Alfa Laval has also expanded

into new segments and acquired

Olaf van Heerikhuizen

Managing Director of Alfa Laval Mid Europe, headquartered in Hamburg‘s HafenCity

companies in order to strengthen its position

in specific markets...

Van Heerikhuizen: Yes, we are continuously

working on our portfolio. One

example is our entry into the sensor

and antifouling business. (Editor‘s

note: In 2025, Alfa Laval acquired the

British company NRG Marine.)

Could there be further acquisitions in

this context?

Van Heerikhuizen: We continuously

analyse whether we already have the

technologies we need, whether we can

develop them ourselves, or whether it

would make sense to acquire them.

How are newbuilding and retrofit orders

split within your overall business?

Van Heerikhuizen: Newbuilding remains

the larger business segment.

However, we are also seeing demand

for retrofits, for example for boilers

and fuel systems.

© Alfa Laval



Some observers believe that the current

newbuilding boom could slow down

given the large orderbook and uncertain

economic outlook. Do you expect the

share of retrofit business to increase?

Van Heerikhuizen: Yes, we do expect

further retrofits. However, I believe

that newbuilding will remain the larger

revenue driver.

But at least the two segments may move

somewhat closer together...

Van Heerikhuizen: That is certainly

possible.

In the Netherlands, Alfa Laval cooperates

with the shipbuilding group Damen,

among others. You are now based in

Hamburg and are also responsible for

Germany. Could you imagine entering

into similar partnerships with German

shipyards?

Van Heerikhuizen: We are already

working with German shipyards. But

there are shifts taking place in the naval

sector as well. Whether this will lead to

larger partnerships similar to the one

with Damen remains to be seen.

How important is technological safety

for your current business?

Van Heerikhuizen: If you look at ammonia,

for example, safety in handling

and operating the systems is crucial.

This opens up opportunities for us in

the service business. We have already

delivered ammonia installations and

know how to handle them. The development

of new products is particularly

important for us. Competition

is becoming increasingly intense in

established technologies, such as conventional

boilers or gas systems. Our

strength lies more in developing new

technologies. For example, we operate

a large Marine Innovation Centre in

Aalborg, Denmark, where we conduct

extensive engine tests, including for

ammonia technologies. We see ourselves

as a leading force in this field.

One of Alfa Laval‘s more recent acquisitions

was in the antifouling market. How

much potential do you see in this area?

Van Heerikhuizen: Ultrasonic antifouling

technology is increasingly being

used in sea chests and on propellers.

At its 2,800 m² Marine Innovation Centre in Aalborg, Denmark, Alfa Laval tests alternative fuels

under conditions that are as close to real-world operations as possible

We are seeing a growing number of

enquiries in this field.

You personally also bring experience in

digitalisation. What opportunities do

you see in this area?

Van Heerikhuizen: Recently, we have

already done quite a lot in the field

of remote services. This allows us to

support customers directly on board.

We are already very well positioned

when it comes to so-called »corrective

maintenance«. At the same time, we

are gradually collecting more data in

order to identify potential failures at

an early stage.

Something like Predictive Maintenance?

Van Heerikhuizen: Perhaps we are not

quite there yet. But we are working on

preventive maintenance and want to

take the next step in the future.

Do you also use Augmented Reality in

your remote technologies?

Van Heerikhuizen: Yes, and we will be

showcasing this at SMM in autumn.

Our aim is to provide even better support

to crews on board.

Given the increasing automation in the

industry, this could become ever more

relevant...

Van Heerikhuizen: That is what we

expect. Of course, you can rely on a

highly trained crew. But crews change,

and the condition of a vessel never remains

the same. Remote support can

help shipowners deal with these challenges.

This is clearly the direction the

industry is heading.

If you want to move from corrective

maintenance via preventive maintenance

to predictive maintenance, will

this be achieved through in-house developments

or perhaps through partnerships

or acquisitions?

Van Heerikhuizen: Through StormGeo,

the brand we acquired in 2021, we already

have access to a large amount

of data. This data feeds into our developments

and investments. At the

moment, we are very strong in corrective

maintenance. We now need additional

data and analyses to make the

step towards preventive maintenance.

Whether we will bring additional expertise

into the company remains to

be seen.

Interview: Michael Meyer

Olaf van Heerikhuizen

Van Heerikhuizen has held various

management positions at Alfa

Laval over the past eleven years.

He brings extensive experience

in digitalisation, innovation and

services.

In his new role, the Dutch manager

is responsible for the activities of

Alfa Laval‘s sales organisation in

Germany, Austria and Switzerland.

The group is active in different areas

including exhaust gas cleaning,

fluid management, fuel systems,

antifouling, tank cleaning and air

lubrication.

© Alfa Laval


49


SAACKE

Proven technology for the new »Polarstern«

The new »Polarstern« will replace its 43-year-old predecessor from

2030 onwards

At TKMS‘s Wismar site, a new flagship of German polar research

is set to take shape with the new »Polarstern«. The 160 m-long

research icebreaker was commissioned by the Alfred Wegener

Institute, Helmholtz Centre for Polar and Marine Research (AWI).

The newbuilding will replace its approximately 43-year-old predecessor

bearing the same name.

Both the current and the future »Polarstern« are equipped

with boiler and burner systems supplied by Saacke. The company

recently secured the contract to provide the boiler plant

for the new vessel as well. According to Saacke, the new system

will be based on the technical concept of the existing installation

while being further developed using modern design and engineering

methods.

The vessel regularly faces extreme climatic and operational

conditions. The heat energy and steam generation systems installed

on board therefore had to be designed from the outset

for robustness, redundancy and long-term reliability. Over the

decades, the vessel’s boiler and combustion technology in particular

has proven itself under these conditions, building up an

exceptionally broad operational track record.

State-of-the-art technology

© TKMS / Saacke

On this basis, a boiler and heat energy concept has been developed

for the newbuilding that adopts the design and operating

principles of the current »Polarstern« while consistently

adapting them to today‘s requirements and the state of the

art. According to the company, the aim is to retain the proven

strengths – particularly operational reliability, redundancy and

flexibility – while further improving efficiency, system integration

and future readiness.

At the heart of the system are two fired marine boilers of the

FMB-VM type. These water-tube marine boilers are designed

for medium power output and have been specifically developed

for maritime applications. Heat transfer in the radiant section

takes place via a cylindrical membrane wall furnace, while the

convection section features special pin elements as well as water

and smoke tubes. According to Saacke, this design enables a

compact construction combined with high heat transfer performance

and efficiency, while directly building on the principles

used on the current »Polarstern«.

A key design feature is the natural water circulation. Several

downcomers between the steam drum and the annular header

ensure uniform flow through all thermally stressed areas. For

the newbuilding, the water flow has been further optimised to

remove deposits from highly stressed zones and minimise the

risk of local overheating. At the same time, the special design of

the upper furnace floor contributes to the boiler‘s mechanical

stability and reduces the impact of vibrations and rough seas.

The FMB-VM boilers are equipped with SKV burners based on

proven rotary atomisation technology. This burner design has

already demonstrated its reliability during the long-term operation

of the »Polarstern« and is characterised by high combustion

stability and a wide control range.

According to Saacke, this is particularly important on specialised

vessels with highly variable operating conditions, as it enables

efficient operation both at partial load and at high power

demand. For the new »Polarstern«, the burner technology has

been adapted to modern requirements, particularly with regard

to control accuracy, monitoring and safety. The design also allows

the use of different fuels, providing the flexibility required

for varying operational profiles.

A further key element of the energy concept is the consistent

utilisation of waste heat. In addition to the fired boilers, two EMB-

VST exhaust gas boilers will be installed. These vertical smoke-tube

boilers, each featuring two exhaust gas sections, utilise waste heat

from the vessel‘s four diesel/methanol generator sets to produce

steam and thereby reduce additional fuel consumption.

Heat transfer takes place via smooth smoke tubes that are

designed for easy maintenance and good accessibility. The exhaust

gas boilers feature their own steam drum and operate

independently of the fired boilers. This separation increases the

flexibility of the overall system and allows different operating

strategies, for example during port operations or reduced engine

output. In addition, the exhaust gas boilers are designed to

withstand dry running in emergency situations, further enhancing

their robustness and operational reliability.

While the conceptual foundations remain closely linked to the

proven »Polarstern« technology, the overall system has been

prepared for future requirements. One important aspect is that

the fired boilers are designed to be »electrical heating ready«.

This allows electric auxiliary heaters to be integrated at a later

stage without fundamental modifications to the system. As a result,

the steam system remains technologically open and can be

adapted to changing energy and operating concepts throughout

the vessel‘s life cycle.

In addition to supplying the equipment, Saacke‘s scope of

work includes engineering and support services. Training programmes

covering storage, installation, commissioning as well

as the later operation and maintenance of the boiler plant are

also planned.

Following its scheduled delivery in 2030, the new »Polarstern«

will be deployed on scientific missions in the Arctic and Antarctic. ■



LIEBHERR

Six offshore cranes destined for TenneT converter platforms

The compactness of the RL series results in a reduced construction height and a small tail radius

Liebherr is to supply six offshore cranes

for converter platforms being built for

TenneT’s North Sea grid expansion programme,

marking a first collaboration

with Singapore-based shipyard group

Seatrium. With offshore wind power gaining

strategic importance across Europe,

reliable high-performance equipment

is vital for advancing grid development.

Liebherr is contributing to this progress

with six RL 2600 offshore cranes destined

for TenneT’s North Sea projects. The contractual

partner for the maritime crane

manufacturer from Rostock, Germany,

is Seatrium, the shipyard group formed

from the former Sembcorp Marine and

Keppel Offshore & Marine in Singapore.

»We are proud to support Seatrium

for the first time and to contribute our

expertise to these significant offshore

grid projects for TenneT. Partnering with

a globally respected engineering and

offshore solutions provider such as Seatrium

underscores the trust placed in the

quality and reliability of our Liebherr RL

2600 cranes. As offshore wind grows in

significance worldwide, we are delighted

that our solutions play a meaningful role

in advancing a resilient and future-ready

energy infrastructure,« said Oliver Odebrecht,

Sales Manager General Purpose

Offshore Cranes at Liebherr in Rostock.

According to Liebherr, the RL series

cranes are known for their weight-optimised

yet robust design, making them

particularly suitable for offshore platforms.

The RL 2600 was developed specifically

for demanding offshore operations.

Customer feedback from projects around

the world played a key role in the development

process, resulting in a compact

crane with a small tail radius and low overall

height. The company also highlights

the use of high-quality materials and

components aimed at reducing downtime

and maintenance requirements.

The RL 2600 selected for the latest

projects offers a space-saving design for

installations where deck space is limited.

The crane has an outreach of up to

45 m and a lifting capacity of up to 25 t,

making it suitable for maintenance and

supply operations in the offshore wind

sector. Liebherr notes that these capabilities

are particularly relevant for modern

2-GW converter platforms, where cranes

are used for routine lifting and logistics

tasks.

For TenneT’s projects, the RL 2600

cranes will be equipped with Liebherr’s

digital LiMain system to support maintenance

on unmanned platforms. According

to the company, this is the first

time an Asian customer has selected the

system. LiMain enables key maintenance

activities to be performed remotely from

shore, reducing the need for offshore

visits while lowering costs and environmental

impact. The modular system

combines remote monitoring and partially

automated functions, allowing operators

to tailor maintenance support to

individual platform requirements.

»When the cranes enter service, maintenance

and support will be coordinated

by Liebherr Netherlands,« said Niek Brabers,

Sales Manager at Liebherr Netherlands.

»Customers benefit from short

response times and direct access to experienced

technical specialists. Consistent

delivery of high-quality support, together

with tailored solutions, gives operators a

trustworthy partner who helps safeguard

uptime and performance.« ■

Six RL 2600 cranes will be installed on TenneT’s North Sea converter platforms

© Liebherr

© Liebherr


51


SHIPTEC CHINA

VDMA organises German Pavilion

Dalian Shipbuilding Industry Group (DSIC) is one of China‘s largest shipbuilders and a leading

player in high-value segments such as LNG carriers, VLCCs and naval vessels

The maritime trade fair Shiptec China

will take place in Dalian from 28 to 30

October 2026. VDMA is organising an

official German joint pavilion, providing

VDMA member companies with a

prominent platform to showcase their

technologies and solutions to key

decision-makers in Northern China‘s

shipbuilding industry – a region home

to more than 150 shipyards, including

global heavyweights such as Dalian

Shipbuilding Industry Corporation

(DSIC).

Located in a central position within

the exhibition hall, the German Pavilion

will offer exhibitors a unified and highly

visible presence under the »Made in Germany«

brand.

Northern China‘s shipbuilding industry

is a key pillar of the country‘s maritime

sector and differs from the more

export-oriented cluster in the Yangtze

© DSIC / VDMA

River Delta. The region hosts a dense

network of more than 150 shipyards, including

flagship yard Dalian Shipbuilding

Industry Co. (DSIC), which is renowned

for its expertise in high-value ship segments

such as LNG carriers, Very Large

Crude Carriers (VLCCs) and naval vessels.

Northern China‘s shipbuilding hub

is characterised by its close links to the

domestic energy and heavy industries. In

2025, the region accounted for around

one quarter of China‘s total shipbuilding

completions.

Dalian is the market leader and strategic

centre of Northern China‘s shipbuilding

industry. The city is home to four

major shipbuilding groups – Dalian Shipbuilding,

Cosco Shipping, Hengli Heavy

Industry and Cosco Kawasaki – forming a

strong industrial cluster. In 2025, Dalian

accounted for 7% of global shipbuilding

completions and 11.5% of the global orderbook.

Further information on the German

Pavilion is available via the VDMA Marine

Equipment and Systems website and

from: Hauke Schlegel, hauke.schlegel@

vdma.eu

■

MARITIME B2B FORUM

VDMA takes European suppliers to China‘s shipbuilding hubs

VDMA will organise a Maritime and Offshore

B2B Forum and Matchmaking

Journey in China from 26 to 28 October

2026. The event will take participants

to Shanghai, Nantong and other strategic

shipbuilding hubs, offering direct

access to some of the country‘s leading

shipyards and marine technology companies.

Aimed at VDMA members and maritime

industry stakeholders, the threeday

programme is designed to foster

cooperation between European suppliers

and China‘s shipbuilding industry.

Participants will gain insights into developments

in LNG carriers, offshore engineering,

cryogenic technologies and

green shipping, while exploring opportunities

for technical partnerships and

market expansion.

The programme begins with a Marine

& Offshore Seminar in Shanghai‘s North

Bund district. High-level speakers are

expected to discuss current trends and

business opportunities in the maritime

and offshore sectors.

Following the seminar, participants will

visit several major companies representing

different segments of China‘s maritime

industry. Among them is Hudong Zhonghua

Shipyard, one of the country‘s flagship

shipbuilders and a global leader in the

construction of LNG carriers, ultra-large

container ships and naval vessels.

The itinerary also includes a visit to Cosco

Shipping (Qidong) Offshore, which

specialises in the design, construction

and refurbishment of offshore engineering

equipment, gas carriers and specialised

vessels. Its portfolio covers projects

such as FPSOs, drilling rigs, installation

vessels and offshore wind solutions.

Further stops are planned at Jiangsu

Watts Energy & Engineering, a supplier

of LNG fuel systems, liquefied gas tanks

and offshore wind equipment, as well as

at Nantong CIMC Sinopacific Offshore &

Engineering, which focuses on gas carriers,

fuel tanks and offshore modules.

The final destination will be China Merchants

Heavy Industry (Jiangsu), a shipyard

specialising in offshore engineering

equipment, FPSOs, LNG carriers and

wind turbine installation vessels.

According to VDMA, the forum is intended

to provide participants with firsthand

insights into China‘s shipbuilding

ecosystem and facilitate direct exchanges

with key decision-makers from the

maritime and offshore industries. ■



CATERPILLAR

New fuel conversion solutions for MaK engines

Caterpillar has announced new alcohol-based

fuel conversion solutions for

MaK engines. The conversions enable

existing engines to operate on methanol

or ethanol, helping shipowners reduce

greenhouse gas (GHG) emissions and

comply with the 2050 FuelEU Maritime

regulations.

The dual-fuel conversion for M 43 engines

allows operation on up to 95 %

methanol or ethanol by volume, reducing

GHG emissions by up to 80 %. In addition,

Caterpillar offers a fuel-blending conversion

for M 20 to VM 43 engines, enabling

operators to blend up to 35 % methanol

or ethanol with marine diesel oil (MDO),

marine gas oil (MGO) or equivalent biofuels.

According to the company, this can

reduce GHG emissions by up to 20 %.

The dual-fuel conversion uses

high-pressure direct injection (HPDI)

technology to transform existing M 32

and M 43 engines into systems capable

of running on methanol and ethanol.

The fuel-blending solution, meanwhile,

allows operators to switch flexibly between

alcohol fuels and diesel while retaining

the engines’ ability to operate on

biofuels.

Caterpillar positions the conversion

kits as a cost-effective alternative to

building new vessels or taking ships permanently

out of service. Following installation,

engine performance and maintenance

intervals remain unchanged,

according to the company.

»We’re leveraging our expertise with

methanol and ethanol across marine applications

to empower MaK engine owners

to continue operating the systems

they trust while keeping pace with FuelEU

Maritime requirements,« said Sven

Rosenow, Global Services Director for

MaK at Caterpillar. »Our alcohol-based

fuel conversion kits help existing cruise,

container, ferry and passenger ships to

M43 methanol engine

remain in service while reducing potential

costs associated with IMO guidelines.«

The alcohol-based fuel conversion

solutions are the latest addition to Caterpillar’s

portfolio of technologies designed

to support the use of lower-carbon

fuels.

■

© Caterpillar

EVERLLENCE

Final Copenhagen test marks milestone for ammonia propulsion

Everllence has successfully completed

the type approval tests (TAT) for its ammonia-powered

engine at its in-house

research centre in Copenhagen. This is

also the final test of its kind to be carried

out at this site.

The test confirmed the ME-LGIA’s certification

and is the final hurdle before the

actual sea and gas trials. The engine sets

new standards for climate-neutral propulsion

and digital connectivity. Since its initial

announcement in 2019, the technology

has attracted considerable interest.

According to Ole Pyndt Hansen, Senior

Vice President and Head of Two-Stroke

R&D at Everllence, the TAT is also of

great significance in view of the further

development of the IMO’s ammonia regulations.

The requirements and guidelines

must be realistic in order to further

enhance safety on board. These insights

came from the industry. »The first ammonia-powered

ships, which are expected

to set sail in 2026, will provide important

insights for the further development of

these guidelines,« said Hansen.

Everllence, then still operating under

the name MAN Energy Solutions,

announced the development of the

ammonia-powered engine in 2019. In

November 2025, the company officially

unveiled the ME-LGIA engines. Thanks

to the diesel principle and proven dual-fuel

liquefied gas injection, the engine

Everllence staff with class representatives at the TAT in Copenhagen

has, according to the manufacturer, a

proven track record of several hundred

thousand operating hours.

The completion of the TAT also marks

the end of an era at the RCC research centre

in Copenhagen. The company plans to

move to a new site outside the Danish

capital as early as the end of 2027. ■

© Everllence / Lundager


53

DIGITAL HUB

FLOTTENMANAGEMENT

Unisea übernimmt Kaiko Systems

(v.l.) Eddy del Valle Pino, Fabian Fussek (Kaiko Systems), Kurt Roar Vilhelmsen (Unisea) und

Jørgen Møinichen (Adelis Equity)

Der maritime Softwareanbieter Unisea

aus Norwegen baut sein Flottenmanagementsystem

aus und übernimmt

Kaiko Systems. Die Berliner Plattform

bringt KI-gestützte Tools für Inspektionen,

SIRE 2.0 und Hafenstaatkontrollen

in die Gruppe ein.

Unisea erweitert sein Softwareportfolio

durch die Übernahme von Kaiko

Systems. Der Zusammenschluss soll das

Flottenmanagementsystem des Unternehmens

insbesondere im Bereich digitaler

Inspektions- und Compliance-Prozesse

stärken. Unterstützt wird die Transaktion

durch eine Kapitalanlage des schwedischen

Private-Equity-Fonds Adelis Equity,

der seit 2022 Mehrheitseigentümer von

Unisea ist.

Das Unternehmen bietet Softwarelösungen

für HSEQ, Wartung, Beschaffung und

Werftaufenthalte und wird nach Unternehmensangaben

auf mehr als 3.000 Schiffen

genutzt. Kaiko Systems ergänzt das Angebot

mit KI-gestützten Anwendungen für

Schiffsinspektionen, SIRE 2.0-Selbsteinschätzungen,

die Vorbereitung auf Hafenstaatkontrollen

sowie visuelle Inspektionen

von Rumpf und Ausrüstung. Die Plattform

kommt demnach bereits auf mehr als 1.000

Schiffen zum Einsatz. Kaiko soll weiterhin

als eigenständiges Produkt mit eigener

Roadmap und eigenem Team betrieben

werden. Gleichzeitig planen die Unternehmen

Schnittstellen, um den Datenaustausch

zwischen den Modulen von Kaiko

und Unisea zu erleichtern. Ziel ist es, Inspektionsdaten

stärker zu standardisieren

und operative Prozesse an Bord sowie im

Flottenmanagement zu vernetzen. RD

© Moment Studio

MARITIME COMPLIANCE

Stormgeo und Oceanscore bündeln Kompetenz

Das auf Wetter- und Schiffsdaten spezialisierte

Unternehmen Stormgeo aus

Bergen und Oceanscore bauen ihre Kooperation

aus. Ziel ist es, Reedereien bei

der Bewältigung zunehmender regulatorischer

Anforderungen im Emissionsbereich

zu unterstützen.

Stormgeo bringt seine Expertise bei

operativen Schiffs- und Emissionsdaten

ein. Oceanscore ist auf digitale Compliance-Prozesse

rund um EU ETS, FuelEU

Maritime und die künftigen Anforderungen

des UK ETS spezialisiert. Die Zusammenarbeit

soll unter anderem Emissionsberichterstattung,

Datenvalidierung, das

Management regulatorischer Risiken

sowie Prozesse für Pooling, Abrechnung

und finanzielle Abwicklung unterstützen.

Nach Angaben der Unternehmen sollen

operative und kommerzielle Abläufe

dadurch stärker miteinander verknüpft

werden. Die Unterzeichnung fand am

Stand von Stormgeo auf der Posidonia in

Oceanscore-Geschäftsführer Albrecht Grell (l.) und Stormgeo CCO Espen Martinsen

Athen statt. Beide Partner gehen davon

aus, dass die Kooperation vor dem Hintergrund

weiterer regulatorischer Entwicklungen

weiter ausgebaut wird.

»Von außen werden Unternehmen wie

Stormgeo und Oceanscore manchmal

als Wettbewerber wahrgenommen, weil

beide im Umfeld von Emissionen und

Compliance-Prozessen tätig sind«, erklärt

Albrecht Grell, Managing Director

von Oceanscore. Tatsächlich benötige

die Branche jedoch zunehmend beide

Perspektiven: belastbare operative

Emissionsdaten einerseits und die kommerzielle

Umsetzung von Compliance-

Anforderungen andererseits. RD

© Stormgeo / Oceanscore


T

OV

O

OVED

DNV.COM/AF

DIGITAL HUB

SCHIFFBAU 4.0

Korean Register und HD Hyundai Samho schließen KI-Projekt ab

Korean Register (KR) und HD Hyundai

Samho haben auf der Posidonia 2026 in

Athen den Abschluss ihres gemeinsamen

Projekts zur Entwicklung KI-basierter

Lösungen für Konstruktion und Analyse

markiert. Grundlage war eine im Juni 2025

geschlossene Absichtserklärung.

Im Fokus standen zwei Anwendungen:

eine KI-gestützte Lösung zur Optimierung

und strukturellen Bewertung von Rumpfstützen

sowie ein generativer KI-Dienst für

schiffbauliche Konstruktionsunterlagen.

Das entwickelte Modell soll Anordnungen

von Rumpfstützen nahezu in Echtzeit bewerten

und damit den bislang aufwendigen

Analyseprozess beschleunigen.

Der Large-Language-Model-Dienst

wurde nach Angaben der Partner in einer

On-Premise-Umgebung aufgebaut, um

Sicherheitsanforderungen der Werft zu

Korean Register und HD Hyundai Samho wollen verstärkt auf KI im Schiffbau setzen

erfüllen. Er soll die Verwaltung und Recherche

komplexer Designunterlagen erleichtern

und vorhandenes Fachwissen

breiter verfügbar machen.

Nach Abschluss des Projekts wollen

KR und HD Hyundai Samho den Einsatz

von KI in Design- und Analyseprozessen

ausweiten. Hakmu Shim, Executive Vice

President von HD Hyundai Samho, sagte,

das Projekt habe das Potenzial von KI für

Design und Analyse auf der Werft gezeigt.

KR-Manager Daeheon Kim sprach von

einem Schritt zur Modernisierung arbeitsintensiver

Prozesse im Schiffbau. RD

© KR

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GREEN HUB

WINDGESTÜTZTE ANTRIEBE

HHI will »WindWings« in den Schiffbau integrieren

Das weltweit größte Schiffbauunternehmen,

HD Hyundai Heavy Industries

(HHI), und das britische Ingenieurund

Konstruktionsunternehmen Bar

Technologies wollen bei der Integration

windgestützter Antriebssysteme

in den Schiffbau zusammenarbeiten.

Auf der zurückliegenden Leitmesse Posidonia

in Athen unterzeichneten beide

Unternehmen dafür eine Absichtserklärung.

Im Mittelpunkt steht das Segelsystem

»WindWings« von BAR Technologies. Dabei

handelt es sich um ein dreiteiliges,

starres Flügelsegel-Design, das die Kraftstoffeffizienz

von Schiffen verbessern und

Emissionen senken soll. Die Vereinbarung

ist zunächst auf drei Jahre angelegt. Nach

Angaben der Partner sollen WindWings

künftig bereits in der Entwurfsphase von

Neubauten berücksichtigt werden. Dazu

wollen HHI und BAR Technologies unter

anderem eine Schnittstelle zwischen dem

HHI und BAR Technologies wollen WindWings künftig stärker in das Schiffsdesign integrieren

Steuerungssystem der Segel und dem

integrierten Schiffsteuerungssystem von

HHI entwickeln. Die Kooperation soll den

Einsatz windunterstützter Antriebssysteme

auf weitere Schiffssegmente ausweiten,

darunter auch Gastanker. HHI

verweist dabei auf seine Rolle als großer

Schiffbauer mit mehr als 5.000 abgelieferten

Schiffen an Reeder in über 60

Ländern. HHI sieht in der Zusammenarbeit

einen Schritt über die reine technische Integration

hinaus. Sie markiere eine Weiterentwicklung

der Art und Weise, wie Schiffe

künftig konzipiert würden. ■

© BAR Technologies

EXMAR

»Antwerpen« fährt doppelt mit Ammoniak

Die belgische Reederei Exmar hat den

Ammoniak/LPG-Tanker »Antwerpen«

übernommen. Nach Angaben des Unternehmens

aus Antwerpen handelt es sich

um das weltweit erste Hochseeschiff,

das Ammoniak sowohl als Ladung transportieren

als auch als Kraftstoff nutzen

kann. Der Neubau verfügt über eine

Tankkapazität von 46.000 m³.

Angetrieben wird die »Antwerpen«

von einem X52DF-A-Dual-Fuel-Motor

des Schweizer Unternehmens WinGD.

Der Zweitaktmotor arbeitet mit Hochdruck-Ammoniakeinspritzung

und einer

geringen Pilotkraftstoffmenge. Bei der

Nutzung von Ammoniak sollen die Emissionen

laut Exmar um bis zu 90 % reduziert

werden können.

Die Ablieferung gilt als wichtiger Schritt

für den möglichen Einsatz von Ammoniak

als Schiffskraftstoff. Die Probefahrten

in Südkorea hatten nach Angaben von

WinGD gezeigt, dass der Motor sowohl

Neu in der Flotte von Exmar: Der Ammoniak/LPG-Tanker »Antwerpen«

im Ammoniak- als auch im Dieselbetrieb

die erwarteten Leistungswerte erreicht.

Gebaut wurde das Schiff bei HD Hyundai

Heavy Industries.

Der »Antwerpen« sollen drei Schwesterschiffe

folgen, darunter zunächst die

»Arlon«. Das letzte Schiff der Serie ist für

2027 vorgesehen. ■

© Exmar


GREEN HUB

»OPTINAV AI«

Walschutz wird Teil der Routenoptimierung

Der Schweizer Hersteller Accelleron erweitert

seine digitale Routenoptimierung

um Daten zum Schutz von Walen. Gemeinsam

mit der gemeinnützigen Organisation

Whale Guardians entwickelt das

Unternehmen eine Lösung, die in das

Voyage-Optimization-Tool »OptiNav AI«

integriert werden soll.

Ziel ist es, Reedereien und Schiffsbetreibern

Routenoptionen bereitzustellen,

mit denen sich das Risiko von Kollisionen

zwischen Schiffen und Walen verringern

lässt. Nach Angaben von Accelleron zählen

solche Zusammenstöße zu den relevanten

Gefahren für Wale im weltweiten

Schiffsverkehr.

Whale Guardians hat zusammen mit

lokalen Partnern Interaktionen zwischen

Schiffen und Walen in der Nähe wichtiger

Häfen untersucht. Daraus wurden Routenvorschläge,

zu meidende Gebiete und

Betriebsprofile abgeleitet, die Begegnungen

mit Walen und Störungen ihrer Lebensräume

reduzieren sollen.

Diese Schutzdaten will Accelleron in

»OptiNav AI« einbinden. Das System ist

Teil der digitalen Lösungssuite »Loreka360°«,

kann aber auch eigenständig

genutzt werden. Es ist hardwareunabhängig

und für verschiedene Schiffstypen

ausgelegt. Bei der Reiseplanung

Kollisionen mit Walen sollen durch bessere Routendaten und Betriebsprofile vermieden werden

sollen Betreiber künftig Routen berücksichtigen

können, die bekannte Aufenthaltsgebiete

von Walen meiden. Auch

angepasste Geschwindigkeitsprofile und

die Belastung durch Unterwasserlärm

sollen in die Bewertung einfließen.

Captain Gurjeet Warya, Head of Voyage

Operations bei Accelleron, sagte, mit

der Einbindung der Daten von Whale Guardians

solle walsichere Routenführung

perspektivisch nicht nur als gute Praxis,

sondern als Standard etabliert werden.

Whale-Guardians-CEO und Mitgründer

Michael Fishbach sieht in der Zusammenarbeit

die Möglichkeit, freiwillige

Routenvorschläge zum Schutz von Walen

und ihren Lebensräumen stärker in die

operative Schifffahrt zu bringen.

»OptiNav AI« bewertet Kraftstoffeffizienz,

Emissionsanforderungen, Sicherheit

und kommerzielle Vorgaben. Künftige

Versionen sollen zusätzliche Funktionen

enthalten, um das Risiko von Kollisionen

mit Walen weiter zu senken. ■

© Accelleron

ESG-BERICHT

HX Expeditions setzt konkrete Nachhaltigkeitsziele bis 2030

HX Expeditions hat seinen ESG-Bericht 2025 vorgelegt und darin

erstmals eine langfristige Nachhaltigkeitsstrategie mit konkreten,

messbaren Zielen bis 2030 formuliert. Der Bericht orientiert

sich nach Unternehmensangaben an den European Sustainability

Reporting Standards und soll mehr Transparenz über die

Nachhaltigkeitsleistung des Unternehmens schaffen.

Für das vergangene Jahr meldet die Expeditionskreuzfahrtmarke

einen Rückgang der direkten CO₂-Emissionen um 12 % auf

64.630 t. Die Schwefeloxid-Emissionen sanken 2025 demnach

um 50 %, die Stickoxid-Emissionen um 14 %. Als Gründe nennt

HX unter anderem verschiedene Effizienzmaßnahmen, eine optimierte

Kraftstoffnutzung, den Einsatz alternativer Kraftstoffe,

Slow-Cruising-Routen sowie die Ausmusterung der »Maud«.

Ein weiterer Schwerpunkt des Berichts liegt auf Wissenschaft

und Forschung. HX stellte 2025 nach eigenen Angaben insgesamt

1.652 kostenlose Kabinennächte für Forschende bereit. Ab

2027 soll diese Zahl auf 3.900 steigen. ■

HX Expeditions fährt in sensiblen Ökosystemen

© HX Expeditions


57

HÄFEN | PORTS

Wasserbauprojekte an der Küste

Rund 1.500 mittlere und große Projekte sind bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes (WSV) derzeit in Arbeit. Ein guter Teil davon betrifft auch die Seeschifffahrt. Im

Folgenden eine Übersicht der wichtigsten Bauaktivtäten

Maßnahmen am Nord-Ostsee-Kanal

1. Schleuse Brunsbüttel

Laufender Neubau einer Seeschleuse zwischen Elbe und Nord-

Ostsee-Kanal (NOK) mit einem Außen- und einem Binnenhaupt

zur Aufnahme der Schleusentore sowie die Anpassung der Einfahrt

des elbseitigen Vorhafens.

Der Neubau einer 5. Schleusenkammer dient der Aufrechterhaltung

des Schiffsverkehrs auf der meistbefahrenen künstlichen

Seeschifffahrtsstraße der Welt während der anschließend

anstehenden Grundinstandsetzung der vorhandenen Großen

Schleuse und darüber hinaus. Die Kammerlänge der 5. Schleuse

beträgt insgesamt ca. 360 m, die Kammerbreite ca. 45 m.

• Auftragsvergabe: 2014

• Verkehrsfreigabe: Vorgesehen für Ende 2026

• Gesamtausgaben: 1,2 Mrd. €

2. NOK-Oststrecke

Von der Weiche Königsförde bis zur Schleuse Kiel-Holtenau

(sog. Oststrecke) wurde der Kanal mit seinen Abmessungen von

1914 (Sohlbreite von ca. 44 m) zunehmend zum Nadelöhr für

den Schiffsverkehr. Um die Befahrbarkeit des Kanals wie in der

übrigen Kanalstrecke zu ermöglichen, wird die Oststrecke des

NOK ausgebaut.

Der Auftrag für den ersten Bauabschnitt der Kanalverbreiterung

zwischen Großkönigsförde und Schinkel wurde Ende 2019

erteilt. Das Auftragsvolumen liegt bei rund 118 Mio. €. Der erste

Bauabschnitt wurde im November 2025 fertiggestellt und für

den Verkehr freigegeben. Für den zweiten Bauabschnitt wurden

die Planungsleistungen durch das unterstützende WNA Helmstedt

vergeben. Für Teile der Planungsleistungen erfolgte die

finanzielle Förderung durch die EU.

• Gesamtausgaben für alle Bauabschnitte: ca. 500 Mio. €

3. Ersatzneubau der kleinen Schleuse Kiel-Holtenau

Die kleine Schleuse in Kiel-Holtenau ist aufgrund gravierender

Standsicherheitsdefizite außer Betrieb und zur Sicherung mit

Sand verfüllt. Sie wird an gleicher Stelle durch einen Neubau ersetzt,

der den ostseeseitigen verkehrsgerechten Zugang für die

Schifffahrt in den NOK langfristig sicherstellen wird.

• Der Planfeststellungsbeschluss wurde 2021 erlassen und ist

seit 2023 bestandskräftig.

• Umfangreiche Planungen finden fortlaufend statt.

• Baugrunderkundungen u.a. mit Probeankern sind erfolgt.

• Aufwendige Kampfmittelsondierungen an Land und unter

Wasser werden durchgeführt.

1

6

5

2 4 3

• Zur Andienung der zukünftigen Inselbaustelle ist in diesem

Jahr die Ausschreibung des Baus einer Umschlagstelle auf der

Südseite des NOK vorgesehen.

Der Ersatz der kleinen Schleuse Kiel-Holtenau ist notwendig,

um dauerhaft ausreichend Schleusenkapazität für den Schiffsverkehr

auf dem NOK bereitstellen zu können. Nur so kann anschließend

die über 100 Jahre alte große Schleuse über mehrere

Jahre für deren Grundinstandsetzung kammerweise außer Betrieb

genommen werden.

• Großprojekt (Kategorie größer 500 Mio. €)

4. Levensauer Hochbrücke

Für den Ersatz der über 120 Jahre alten Levensauer Hochbrücke,

die als kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke den

NOK überspannt, wurde am 22. November 2017 der Planfeststellungsbeschluss

erlassen. Der Beginn des Brückenneubaus

ist mit dem Auftrag für die Gründungsarbeiten im Jahr 2022 erfolgt.

Nach Herstellung der vier Brunnenfundamente und der

Widerlager der neuen Brücke auf der Nord- und Südseite mit

Abschluss in 2025 wurde der Auftrag für den Brückenüberbau

inzwischen vergeben. Die bestehende Brücke wird bis zum Bau

der neuen Brücke in einem betriebssicheren Zustand gehalten.


5. Eisenbahnhochbrücke Hochdonn

An der Eisenbahnhochbrücke Hochdonn, die den NOK quert,

steht eine Vollerneuerung des passiven Korrosionsschutzes an.

Die Bauabwicklung des ersten Bauabschnitts hat 2024 begonnen.


© HANSA


HÄFEN | PORTS

6. Torinstandsetzungsdock Brunsbüttel

In Brunsbüttel wird zur regelmäßigen Prüfung und Instandsetzung

der Schiebetore der großen Schleusen am NOK ein

Trockendock mit Wetterschutzhalle und Krananlage sowie dazugehörigen

Liegeplätzen benötigt. Die Maßnahme wurde als

Pilotprojekt Planen und Bauen mit anschließender Wartung in

2021 ausgeschrieben. Start der Bauabwicklung war in 2023, die

Fertigstellung ist für Ende 2026 vorgesehen.


• Weitere Informationen: wna-magdeburg.wsv.de

• Weitere Informationen zu allen NOK-Projekten: wna-nord-ostsee-kanal.wsv.de

Maßnahmen im Bereich Nordsee

7. Anpassung Außenweser

Am Containerterminal Bremerhaven entsteht ein leistungsfähiger

Anschluss an die internationalen Seewege und Transportmärkte

sowie an die spezifischen Schiffsgrößenentwicklungen.

Mit dem Projekt sollen die bestehenden Fahrrinnenverhältnisse

an die Erfordernisse der weltweit verkehrenden Containerschiffe

angepasst und eine tideunabhängige Abladetiefe von 13,50 m

ermöglicht werden.

Eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung durch das WSA Weser-Jade-Nordsee

hat im 4. Quartal 2021 stattgefunden. Die GDWS hat

als zuständige Behörde gemäß § 3 MgvG den Untersuchungsrahmen

im November 2022 festgelegt. Nachdem das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz

im Dezember 2023 aufgehoben

wurde, wird über die Zulassung des Vorhabens ebenso wie über

die Vertiefung der Unterweser (Nord) wie gewohnt im Rahmen

eines Planfeststellungsverfahrens entschieden. Die Untersuchungen

dauern noch an. Der Beginn des Verfahrens ist für

2026 geplant.


• Weitere Informationen: weseranpassung.wsv.de

8. Vertiefung der Unterweser bis Brake

Durch die Vertiefung der Unterweser von Bremerhaven bis Brake

(»Unterweser Nord«) soll eine tideabhängige Erreichbarkeit des

Hafens Brake für Schiffe mit einem Abladetiefgang von maximal

12,80 m ermöglicht werden. Von der geplanten Vertiefung sollen

insbesondere der Getreide- und Futtermitteltransport nach

Brake mit Panmax-Schiffen profitieren. Das Genehmigungsverfahren

entspricht der Anpassung der Außenweser (Punkt 7).

• Weitere Informationen: kuestendaten.de

9. Grundinstandsetzung Eidersperrwerk

Das 1968 in Betrieb genommene Eidersperrwerk mit seinen fünf

je 40 m breiten Sieltoren ist durch die exponierte Lage starken

Belastungen ausgesetzt. In den Jahren 2010 bis 2013 erfolgte

die Betoninstandsetzung der Wehrpfeiler. Danach wurden die

© BAW

(1) Schleuse Brunsbüttel


59

HÄFEN | PORTS

© BAW

(4) Hochbrücke Kiel-Levensau

kritischen Punkte der Sieltore sowie die Torsionslager instandgesetzt.

Weil nur jeweils ein Tor außer Betrieb genommen und

nur außerhalb der Sturmflutsaison (Oktober bis April) gearbeitet

werden kann, ist jeweils nur die Instandsetzung eines Wehrfeldes

pro Jahr möglich.

Seit 2022 bis voraussichtlich 2031 werden die Stauhaut der

Sieltore inklusive der Seitendichtungen und die Wehrpfeilerdecken

mit einem Maßnahmenvolumen von rund 30 Mio. €

instandgesetzt. Außerdem erfolgt die Erneuerung der bestehenden

Antriebs-, Leit-, Steuerungs- und Elektrotechnik des Eidersperrwerks.

Die Erneuerung erfolgt in zwei Abschnitten. Im

ersten Abschnitt wurde 2019 und 2020 die gesamte Antriebstechnik

der Schleusenanlage erneuert. Im zweiten Abschnitt erfolgt

in den nächsten fünf Jahren die Erneuerung der Antriebstechnik

der Sperrwerksanlage im Sielbereich.

• Gesamtsumme Abschnitt 1 und 2: 45,6 Mio. €

• Weitere Informationen: wsa-elbe-nordsee.wsv.de

10. Helgoland: Instandsetzung der Westmauer

Aufgrund des sich erheblich verschlechternden Zustandes der

Westmauer besteht hier dringender Instandsetzungsbedarf.

Baugrunderkundung und Kampfmittelräumung wurden 2019

bis 2022 durchgeführt. Die Bauausführung hat 2025 begonnen,

bis 2028 sollen die Arbeiten voraussichtlich abgeschlossen sein.



11. Wangerooge: Instandsetzung Deckwerk

Das 2,8 km lange Westdeckwerk auf Wangerooge dient der

Sicherung der Bundeswasserstraße »Jade«. Ende der 2000er

Jahre zeigten sich vermehrt Schäden, die die Standsicherheit

gefährdeten und eine umfassende Grundinstandsetzung auf

gesamter Länge erforderlich machen. Mit der Gesamtmaßnahme

wurde im April 2017 begonnen, wobei nur außerhalb der

Sturmflutsaison von April bis Oktober gearbeitet werden darf.

Aufgrund der Insolvenz des Auftragnehmers musste die Maßnahme

2018 unterbrochen werden; die Arbeiten konnten im

Frühjahr 2021 jedoch wieder aufgenommen werden. Wegen

Sturmflutschäden und neuen Erkenntnissen musste die Planung

angepasst werden, weshalb sich die weitere Instandsetzung

voraussichtlich in den Zeitraum 2027 bis 2031 erstrecken

wird.

• Großprojekt (Kategorie (größer 50 Mio. €)



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Übergreifende Maßnahmen

Verkehrstechnik 4.0

Nach den Vorgaben der Verkehrstechnik-Strategie 2030 werden

die verkehrstechnischen Systeme und Dienste im Binnenund

Seebereich aktualisiert und in ein bundesweites Systems

VT4.0 zusammengeführt. Insgesamt sind in der Strategie Ziele

bezüglich Digitalisierung, Hinterlandanbindung, internationale

Korridore, Wettbewerbsfähigkeit, Ökologie, Auslastung der

Bundeswasserstraßen und automatisierte Navigation definiert.

In dem Zusammenhang wird vor allem die Wichtigkeit der Weiterentwicklung

der Verkehrstechnik (VT) betont. Sie soll das

Potential der Digitalisierung erschließen, um die See- und Binnenschifffahrt

und ihre Logistikpartner durch leistungsfähige

Informationssysteme zu unterstützen und die Optimierung der

Verkehrsabläufe zu ermöglichen, so dass Schiffe sicher, leicht,

umweltfreundlich und effizient verkehren können und um die

vorhandenen Kapazitäten der Wasserstraßen optimal auszuschöpfen.

Um diese Ziele zu erreichen wurde u. a. mit den konzeptionellen

Planungen eines nationalen Systems VT 4.0 begonnen, bei

dem die verschiedenen Systeme und Dienste aus dem See- und

Binnenbereich sukzessive aktualisiert und zusammengeführt

werden. Das System VT 4.0 wird zukünftig im See- und Binnenbereich

der Schifffahrt, den Verkehrs-, Leit- und Revierzentralen

sowie Dritten nahtlose Informationen für sichere, effiziente und

verlässliche Verkehre bereitstellen.

Vor dem Hintergrund der bundesweiten Bündelung wird

gegenwärtig die verkehrstechnische Infrastruktur (Radar, AIS,

UKW- Kommunikationssysteme, ausfallsichere Energieversorgung

und Datenverarbeitung, Datenschnittstellen zu Dritten und

Anwendungen in Leit-, Verkehrs- und Revierzentralen) erneuert

und damit gleichzeitig die Resilienz und Informationssicherheit

erhöht. Parallel wurde mit der Vernetzung der Infrastruktur begonnen,

mit dem Ziel der Bündelung ortsunabhängiger Systeme

und der schrittweisen Einführung von Datenetztechnik und

-verfahren.

Weiterentwicklung von ELWIS

ELWIS ist die Website der WSV mit allen schifffahrtsrelevanten

Informationen für die deutschen Bundeswasserstraßen im Binnen-

und Seebereich. Nach einer europaweiten Ausschreibung

und der Bereitstellung der Haushaltsmittel wurde im März 2025

ein Rahmenvertrag für die Weiterentwicklung zum myELWIS-

Verfahren unterzeichnet. Aufgrund der vielen Erweiterungen

und der langen Laufzeit wird das bestehende ELWIS zunehmend

störanfälliger. In jüngster Vergangenheit mussten mehrere Störungen

mit erheblichem Aufwand abgewendet werden. Daher

wurde entgegen der ursprünglichen Planung, die eine gleichzeitige

Einführung der Weiterentwicklung und Abschaltung des aktuellen

ELWIS im ersten Quartal 2027 vorsah, beschlossen, neu

für myELWIS entwickelte Module schrittweise in das bestehende

System zu integrieren und alte Komponenten zu ersetzen.

Besonders priorisiert werden dabei solche Module, die aufgrund

internationaler Verpflichtungen (beispielsweise Nachrichten

für die Binnenschifffahrt) oder als einzige Veröffentlichungsplattform

der WSV (wie die Bekanntmachungen für Seefahrer)

10 9

11

Für lebendige Wasserstraßen

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

Neckar ist Teil eines 357.582 km²

großen Karrierenetzwerks, bestehend aus

über 40 Behörden mit rund 24.000 Beschäftigten. Mehr

unter: https://www.damit-alles-läuft.de

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Neckar

sucht für den Außenbezirk Marbach ab sofort, unbefristet,

eine/einen

Binnenschifferin/

Binnenschiffer (m/w/d)

als Maschinistin/Maschinist (m/w/d)

Der Dienstort ist die Schleuse Marbach.

Der Einsatz erfolgt auf dem Schwimmgreifer Marlin.

Referenzcode der Ausschreibung 20260863_9604

Fühlen Sie sich angesprochen?

Dann bewerben Sie sich bitte bis zum 17.07.2026 über das

Elektronische Bewerbungsverfahren (EBV) auf der Einstiegsseite

https://www.bav.bund.de/Einstieg-EBV

Hier geben Sie bitte den oben genannten Referenzcode ein.

Für fachliche Fragen melden Sie sich bitte bei Herrn Hilbig,

Tel.: 07144 8886-0, und für tarifliche Auskünfte bei Frau

Conturbi, Tel.: 06221 507-314.

Weitere Informationen erhalten Sie über das Internet unter

https://www.wsa-neckar.wsv.de und https://www.bav.

bund.de

8

7

© HANSA


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HÄFEN | PORTS

zwingend zuverlässig verfügbar sein müssen. Ein zentrales Anliegen

ist die Sicherung der Datenqualität. Im Rahmen der Umsetzungsplanung

wurde erkannt, dass die eigenständige App

mit dem Arbeitstitel »ELWISgo« aufgrund des hohen Pflegeaufwands

nicht in der ursprünglichen Ausprägung weiterverfolgt

werden kann. Stattdessen konzentriert sich die Weiterentwicklung

myELWIS jetzt auf die Umsetzung einer Applikation, die

sowohl für die stationäre Nutzung am PC als auch für mobile

Endgeräte (Smartphone, Tablet) geeignet ist.

Ziel ist es nun, die Weiterentwicklung von myELWIS für beide

Anwendungsszenarien – stationär und mobil – auf der Messe

»boot« im Jahr 2028 zu präsentieren.

• Weitere Informationen: elwis.de

Interreg-Projekt »ORMOBASS«

Projektbeschreibung:

Die weitgehende Abhängigkeit der Schiffsortierung von satellitengestützten

GNSS-Positionierungsmethoden wird allgemein

als Risikofaktor in der Navigation anerkannt. In der Ostsee erhöhen

zudem flache und felsige Gewässer zusätzlich das Unfallrisiko.

Aus Umweltschutzsicht hat die IMO die Ostsee als besonders

sensible Meeresregion eingestuft, in der die Auswirkungen von

Unfällen besonders hoch sind. Das »ORMOBASS«-Projekt (Operational

R-Mode Baltic Sea System to Support Resilient Navigation)

zielt darauf ab, diese Herausforderungen zu bewältigen, indem

es ein Ranging Mode-Positionierungssystem (R-Mode) für

die Ostsee weiterentwickelt, das nicht auf die Verwendung von

GNSS (Global Navigation Satellite Systems) angewiesen ist.

R-Mode ist ein Positionierungssystem, das eine zuverlässige

alternative Positionierungslösung bietet, wenn satellitengestützte

Positionierungssysteme wie GPS, Galileo und andere unbeabsichtigten

oder absichtlichen Störungen ausgesetzt sind,

z. B. durch GPS-Jamming oder Spoofing. R-Mode verwendet

dabei bestehende maritime Funksysteme im Mittelwellenband

(MF R-Mode) und auf VHF-Kanälen (VDES R-Mode). Bei Empfang

eines R-Mode-Signals und bekanntem Standort der Sendestation

berechnet die Empfangsausrüstung des Schiffes seine Entfernung

zur Sendestation basierend auf der benötigten Zeit für

die Signalübertragung. Die Position des Schiffes kann mithilfe

der Trilaterationsmethode anhand von Signalen von drei verschiedenen

Stationen bestimmt werden.

Das »ORMOBASS«-Projekt beabsichtigt, auf Grundlage der

Ergebnisse der vorherigen R-Mode-Baltic-Projekte die Nutzung

des Testgebiets in der südlichen Ostsee für die R-Mode-Positionsbestimmung

in Richtung östliche Ostsee zu erweitern. Ebenfalls

ist die Umsetzung eines ersten operativen R-Mode Testbetriebs

geplant. Im Rahmen des Projekts werden weiterhin auch

die Entwicklung von einsatzfähigen R-Mode-Navigationsempfängern

für Schiffe sowie die dazugehörige Standardisierung als

wichtige Aufgaben vorangetrieben. Die Sicherung des operativen

Betriebs für das bestehende Testgebiet und die Erweiterung

nach Estland und Finnland in der östlichen Ostsee wird durch

die Implementierung eines R-Mode-Monitorings (zur Qualitäts-

© BAW

(10) Helgoland, Westmauer


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© BAW

(8) Unterweser bei Brake

sicherung der Positionsbestimmung) forciert. Neben der WSV

und dem BSH sind auch maritime Verwaltungen in Schweden

(SMA), Finnland (FTIA und Fin-Traffic VTS) und Estland (ESF) sowie

verschiedene Forschungsinstitute aus Polen und Schweden

am Projekt beteiligt. Private Firmen aus Deutschland, Schweden,

Polen und Norwegen sind ebenfalls im Konsortium organisiert.

Geleitet wird das Projekt vom Deutschen Zentrum für Luft- und

Raumfahrt (DLR).

• Fintraffic VTS

• Gutec AB (Gutec)

• Kongsberg Discovery AS, Seatex (KSX)

• NavSim Poland Ltd. (NavSim)

• RISE Research Institutes of Sweden AB (RISE)

• Alberding GmbH

Auftraggeber/Projektträger: EU / Interreg Baltic Sea Region

Laufzeit: 01. November 2023 - 31. Oktober 2026

RD

Projektziele:

Das »ORMOBASS«-Projekt setzt die Entwicklungsarbeit am R-

Mode-System für die Ostseeregion fort, die in früheren multinationalen

Projekten begonnen wurde (R-Mode Baltic, ACCSEAS).

Das Hauptziel des Projekts ist es, ein funktionierendes R-Mode-

Netzwerk für die Ostseeregion vom Nord-Ostsee-Kanal bis zum

Finnischen Meerbusen aufzubauen und den Betrieb mit Schiffen

zu testen. Im Vergleich zu früheren Projekten wird ORMOBASS

die Verfügbarkeit und Signalqualität des R-Mode-Netzwerks

verbessern und geeignete Empfangsausrüstungen für Schiffe

entwickeln. Die WSV als Betreiber der deutschen R-Mode-Infrastruktur

ist hier wesentlich eingebunden.

Ein weiteres wichtiges Ziel ist die Entwicklung eines neuen

GNSS-Monitorings zur Detektion von Störungen, welches R-Mode-Signale

verwendet, um die Zuverlässigkeit von satellitengestützten

Positionierungssystemen zu bewerten und Benutzer

vor Störungen bei der Satellitenpositionierung zu warnen.

Die Entwicklung neuer Standards für eine robuste und nachhaltige

Navigation ist eine weitere Schwerpunktaufgabe des

»ORMOBASS«-Projektes. Auch hier ist die WSV zusammen mit

dem BSH und anderen Beteiligten an den Standardisierungsaktivitäten

in den entsprechenden Gremien eingebunden. Die

Absicherung heutiger Satellitennavigationssysteme durch alternative

Systeme hat hohe Priorität. Das R-Mode-System füllt als

von der Satellitennavigation unabhängiges System eine bedeutende

Lücke aus.

Projektbeteiligte:

• German Aerospace Center (DLR) - Projektleitung

• Federal Waterways and Shipping Administration (WSV)

• Swedish Maritime Administration (SMA)

• Finnish Transport Infrastructure Agency (FTIA)

• Estonian State Fleet (ESF)

• National Institute of Telecommunications (NIT)

LEHREN – FORSCHEN – NEU ENTDECKEN

KOMMEN SIE AN DIE JADE HOCHSCHULE

Die Jade Hochschule in Wilhelmshaven, Oldenburg und Elsfleth

zeichnet sich durch innovative Ansätze, kooperative Zusammenarbeit

und eine zugewandte Haltung aus. In allen Bereichen fördert die

Hochschule Kompetenz und Vielfalt.

Fachbereich Seefahrt und Logistik am Campus Elsfleth:

Professur (m/w/d) für das Gebiet

Navigation und Maritime

Verkehrssicherung

Bes.-Gr. W2 | Kennziffer SL21

Bewerbungsschluss: 6. August 2026

Die Bewerbungen Schwerbehinderter bzw. Gleichgestellter

werden bei sonst gleicher Eignung und Qualifikation bevorzugt

berücksichtigt.

Weitere Einzelheiten zur Professur werden gerne von dem Dekan des

Fachbereichs Seefahrt und Logistik, Prof. Dr. Wand (christoph.wand@

jade-hs.de), mitgeteilt.

BEWERBUNGEN AN

jade-hs.de

E-Mail: berufungen@jade-hs.de

Die Stellenausschreibung finden

Sie unter jade-hs.de/professuren


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HÄFEN | PORTS

© Wolfhard Scheer

Die Aufspülarbeiten an den neuen Liegeplätzen 5 – 7 sind abgeschlossen. Bis zu 300 m lange Schiffe werden hier anlegen können

Cuxhavens neues Tor zur Windkraft

Die Offshore-Windkraft in der Nordsee wächst – und um den Umschlag der dafür nötigen

Anlagen stemmen zu können, braucht es Hafenkapazitäten. Eines der deutschlandweit größten

Projekte ist der Bau der neuen Liegeplätze 5 bis 7 in Cuxhaven. Von Jannik Westerkamp

Auf einer Länge von 1.250 m schließt das Bauwerk die Lücke zwischen

dem bestehenden Europakai (Liegeplatz 4) und dem Offshore-Terminal

(Liegeplatz 8). Und auch finanziell spielt das Projekt

in der »Profi-Liga«: Hafenbetreiber NPorts plant 300 Mio. €

für den Bau, der Bund und das Land Niedersachsen fördern es

mit 200 Mio. €. Seit dem Baubeginn im letzten Jahr nehmen die

neuen Liegeplätze bereits Form an. Im November 2025 sind mit

mehr als 420 Tragrohren und 250 Schrägpfählen die Spundwände

gesetzt worden. Danach begann die Aufspülung von Sand

aus der Weser und Jade: Rund 3 Mio. m 3 Sand sind bis Juni 2026

von den Ladesaugraumbaggern (kurz Hopper) bewegt worden.

Nun folgen die Gründungspfähle, die das Grundgerüst der Liegeplätze

bilden werden. Einmal fertiggestellt, sollen hier Schiffe

von bis zu 300 m Länge abgefertigt werden können. Je nach

Schiffstyp sind die Wassertiefen vor den Liegeplätzen festgelegt:

17 m unter Normalnull an Liegeplatz 5, an Liegeplatz 6 sind es

15,5 m und an Liegeplatz 7 noch 13 m. Zwischen den Liegeplätzen

7 und 8 ist außerdem ein Kajenversatz eingeplant, dort soll

eine RoRo-Rampe entstehen.

Die Arbeiten laufen seit Februar letzten Jahres, bis 2028 soll

das Projekt abgeschlossen sein. Nach aktuellem Stand befindet

sich alles im Zeitplan. Betrieben werden die Liegeplätze samt zugehöriger

Terminals von zwei verschiedenen Gesellschaften: Die

Plätze 5 und 6.1 sind an Cuxport vergeben worden, 6.2 und 7

hingegen an die Cuxhaven Terminal GmbH, einer Projektgesellschaft

von Blue Water BREB.

Über 3 Mio. m 3 Spülsand

Mit dem Bau der Liegeplätze ist ein Konsortium aus vier Unternehmen

betraut: Depenbrock Ingenieurwasserbau, die Nordsee

Nassbagger- und Tiefbau GmbH (DEME), Tiefbau GmbH Unterweser

(Tagu) und das zu Boskalis gehörende Bauunternehmen

Heinrich Hirdes.

»Im Großen und Ganzen sprechen wir von vier maßgeblichen

Leistungen«, sagte Markus Stünkel, Technischer Leiter für Nassbaggerei

bei Heinrich Hirdes in Hamburg. »Für die Arbeiten haben

wir uns mit der Firma DEME zu einer Arbeitsgemeinschaft

(Nassbagger ARGE) zusammengeschlossen.«

Zunächst nennt Stünkel den Bodenaustausch in der Rammtrasse

sowie das Wiederverfüllen mit Sand, bei dem Laderaumsaugbagger

zum Einsatz kamen. Hinzu kommt die Baggerung

zur Herstellung der nötigen Schwimm- bzw. Hafentiefe vor der

Spundwand durch einen Stelzenbagger. Beide Arbeiten seien

bereits in 2025 abgeschlossen worden, so Stünkel. Der nächste,

inzwischen ebenfalls abgeschlossene Arbeitsschritt war die

Lieferung von 3,1 Mio. m 3 Spülsand sowohl im Rainbow- als

auch Spüßverfahren. Der Sand sei aus Entnahmegebieten der

Weser und Jade gewonnen worden, die der Bauherr NPorts vorher

festgelegt hat. »Parallel erfolgt die Herstellung von 1,2 Mio.

laufenden Metern Vertikaldrainage im gesamten Baufeld«, sagte

Stünkel. Die Firma Cofra, die ebenfalls zu Boskalis gehört, führt

diese Arbeiten als Nachunternehmenleistung aus. Stünkel gab

an, dass auch dieser Schritt »mit etwas Nachlauf« kurzfristig abgeschlossen

sein wird.

Operative Höchstleistung

Ein Projekt dieser Größenordnung kommt nicht ohne operative

Herausforderungen daher. Der Technische Leiter hob dabei

die Spülarbeiten hervor. »Die größte Herausforderung besteht

in der Koordination sowohl der Aufspülmaßnahme mit zwei La-


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deraumsaugbaggern – beide Geräte kommen jeweils zweimal

pro Tag und bringen ca. 250.000 bis 300.000 m 3 Sandmaterial

pro Woche (Stichwort Sandmanagement) – als auch der parallel

stattfindenden Herstellung der Vertikaldrainagen und die Herstellung

der Gründungspfähle entlang der Spundwand durch

die konstruktiven Partner«, sagte Stünkel. Diese Arbeiten werden

von der ARGE Ingenieurbau, bestehend aus den Firmen Depenbrock

und Tagu, durchgeführt.

Die Zusammenarbeit mit den anderen Partnern der ARGE bewertet

Hirdes’ Nassbagger-Chef als positiv: »Wir nutzen zusammen

mit den Vertretern des Bauherrn ein gemeinsames Baubüro

direkt am Baufeld«, so Stünkel. »Dadurch sind die Wege

kurz und das ermöglicht eine gute Zusammenarbeit zwischen

den Partnern und den einzelnen Gewerken. Uns eint das gemeinsame

Ziel, ein qualitativ hochwertiges Bauwerk möglichst

reibungslos und fristgerecht herzustellen.«

Drei Wracks gehoben

Unterstützt werden die Nassbagger-Unternehmen auf der Wasserseite

von der Reederei Sartori & Berger, die das Projekt seit

Frühjahr 2025 und noch bis in den Juli hinein begleitet.

»Sartori & Berger übernimmt die klassische Schiffs- und Projektbetreuung

für die beteiligten Nassbaggerfirmen«, sagte

Geschäftsführer Jens B. Knudsen. »Dazu gehört unter anderem

die Betreuung der eingesetzten Schwimm- und Baggereinheiten,

die Koordination von Liegeplätzen, Lotsen, Festmachern,

Wasserversorgung, Entsorgung, Proviantierung, Stores- und

Ersatzteillieferungen, Crewwechsel, Transfers, Hotelunterbringung,

medizinische Versorgung sowie die Abwicklung zoll- und

grenzpolizeilicher Themen. Außerdem unterstützen wir bei Genehmigungen,

etwa schifffahrtspolizeilichen Genehmigungen,

hafenbehördlichen Erlaubnissen sowie Tauch- und Schweißgenehmigungen.«

Im Vorfeld beziehungsweise im Zuge der wasserseitigen

Arbeiten sind außerdem drei Wracks – das U-Boot »U 16«, der

schottische Dampfer »Gnome« und das britische Passagierschiff

»Guildford Castle« – auf der Elbe geräumt worden. »Auch hierbei

haben wir im Rahmen der Projektbetreuung verschiedene

operative Dienstleistungen koordiniert, etwa Schlepper, Runner

Crew, Festmacher sowie Fender- und weitere Hafendienstleistungen«,

so Knudsen.

Sartori & Berger betreue neben den verschiedenen Nassbagger-

und Hopper-Dredger-Einheiten und weiteren Spezialfahrzeugen

auch die landseitigen Site Offices der Nassbaggerunternehmen.

»Dabei geht es nicht nur um die Schiffe selbst, sondern

auch um rund 30 Personen an Land sowie verschiedene Bauleiter

und Projektverantwortliche«, sagte der Geschäftsführer.

Dienstleister flexibel, schnell und zuverlässig reagieren können

– sei es bei operativen Hafenthemen, bei kurzfristigen Personaloder

Materialbewegungen, bei Ersatzteilen, medizinischen Themen

oder behördlichen Abstimmungen.«

Neben den beiden Arbeitsgemeinschaften arbeitet Sartori &

Berger auch mit regionalen Unternehmen und Servicepartnern

zusammen. »Wo immer es möglich ist, greifen wir bewusst auf

lokale Anbieter zurück«, sagte Knudsen. »Das ist aus unserer

Sicht nicht nur effizient, sondern stärkt auch die regionale maritime

Wertschöpfung.«

Die Zusammenarbeit mit den Nassbaggerfirmen bewertete

Knudsen als gut und pragmatisch. Ein Vorteil seien die eingespielten

maritimen Netzwerke, durch die sich Themen auf kurzem

Dienstweg lösen ließen. »Gerade bei einem komplexen Projekt

mit vielen Beteiligten ist eine enge operative Abstimmung

entscheidend«, sagte der Geschäftsführer. »Verbesserungspotenzial

gibt es bei Projekten dieser Größenordnung naturgemäß

immer dort, wo viele Schnittstellen zusammenkommen – insbesondere

bei der frühzeitigen Koordination von Informationen,

Zeitplänen und Genehmigungsprozessen. Insgesamt funktioniert

die Zusammenarbeit jedoch sehr konstruktiv.« ■

Wir bauen

im Hafen.

Wir sichern

die Zukunft.

Fokus auf regionale Firmen

Die besondere Anforderung für Sartori & Berger liege laut

Knudsen vor allem in der durchgehenden Verfügbarkeit. »Bei

einem Projekt dieser Größenordnung wird rund um die Uhr gearbeitet«,

sagte er. »Entsprechend müssen wir als Agentur und

HÄFEN | PORTS

TEN-V unter Druck: Wenn Zeitpläne und

Budgets aus dem Ruder laufen

Das europäische Kernnetz soll bis 2030 den Rückgrat-Status im Verkehrsmarkt erreichen.

Doch der Europäische Rechnungshof zeichnet ein düsteres Bild: Kostenexplosionen und

massive Verzögerungen gefährden die Vision. Am Beispiel der Fehmarnbeltquerung zeigt sich

exemplarisch, wie geopolitische und ökonomische Realitäten das Großprojekt-Management in

Europa herausfordern. Von Peter Kleinort

© Sund & Bælt Holding

Die feste Fehmarnbelt-Querung – hier das Tunnelportal auf der dänischen Insel Lolland – ist ein zentraler Pfeiler der europäischen TEN-V-

Netzplanung. Sie soll die bisherige Fährverbindung ersetzen. Doch das Projekt verzögert sich

Die europäische Verkehrspolitik befindet sich an einem kritischen

Wendepunkt. Während die Europäische Kommission das

Jahr 2030 weiterhin als unumstößliche Zielmarke für die Fertigstellung

des TEN-V-Kernnetzes postuliert, zeichnet der jüngste

Sonderbericht 02/2026 des Europäischen Rechnungshofs ein

deutlich ernüchterndes Bild: Die Vision eines leistungsfähigen,

grenzüberschreitenden Rückgrats für den europäischen Warenverkehr

droht an einer gefährlichen Kombination aus massivem

»Planungsoptimismus«, Kostenexplosionen und regulatorischen

Hürden zu scheitern.

Besonders symptomatisch für diese Schieflage sind die aktuellen

Verhandlungen zur festen Fehmarnbeltquerung. Was

als Vorzeigeprojekt für die skandinavisch-mediterrane Achse

geplant war, hat sich zu einem Fallbeispiel für die Tücken europäischer

Großprojekte entwickelt. Die Debatten zwischen Dänemark

und Deutschland über weitere Verzögerungen und die

damit verbundenen Kostensteigerungen sind kein isoliertes

Ereignis, sondern fügen sich in einen breiteren Trend ein. Die

Inflation bei den Baupreisen und notwendige technische Anpassungen

haben die finanziellen Rahmenbedingungen fundamental

verändert. Doch es ist nicht allein das Geld, das die Projekte

ausbremst.

Die Rechnungshof-Experten identifizieren ein systemisches

Versagen in der europäischen Projektsteuerung. Ein zentraler

Punkt ist die mangelnde grenzüberschreitende Harmonisierung.

Während der Güterverkehr nahtlos fließen soll, bilden unterschiedliche

technische Standards – etwa bei der digitalen Zugsicherung

ETCS oder bei Stromsystemen – hartnäckige Flaschenhälse.

Hinzu kommt ein eklatanter Mangel an spezialisierten

Kapazitäten bei den nationalen Behörden, die für die Abwicklung


HÄFEN | PORTS

© Sund & Bælt Holding

Tunnelsegmente werden mit Spezialschiffen zur Absenkstelle gebracht. Unterschiedliche Vorschriften behindern die transeuropäischen Projekte

der komplexen Genehmigungsverfahren zuständig sind. Wenn

jedes Land nach eigenen Regeln plant und genehmigt, verliert

der Zeitplan auf europäischer Ebene zwangsläufig an Boden.

Preise schwanken stark

Dieser Effekt lässt sich an weiteren Megaprojekten wie dem

Brenner-Basistunnel oder der Rail Baltica ablesen. Die Volatilität

bei Materialpreisen und der Fachkräftemangel in der Baubranche

verschärfen die Situation zusätzlich. Im Durchschnitt liegen

die untersuchten Projekte bereits 3,5 Jahre hinter dem Zeitplan,

während die Kostenprognosen die ursprünglichen Budgets um

25 bis 40 % übersteigen.

TEN-V im Faktencheck

Zielvorgabe:

Fertigstellung Kernnetz bis 2030

Kostenprognose:

Durchschnittlich 25-40 % über ursprünglichem Plan

Verzögerungen:

Im Schnitt 3,5 Jahre hinter dem Zeitplan

Hauptursache:

Inflation, Planungsfehler, Genehmigungsstau

Der Rechnungshofbericht spart nicht mit Kritik an der EU-

Kommission. Obwohl die EU Milliarden an Fördermitteln ausschüttet,

fehle es an echten Druchgriffsrechten. Die Kommission

agierte bisher eher als passive Zahlstelle denn als aktiver Projektmanager.

Die Prüfer fordern daher eine drastische Stärkung

der Aufsichtsbefugnisse. Zwar wurde 2024 ein neuer Rechtsrahmen

für das TEN-V-Netz eingeführt, doch dieser kommt in den

meisten der jetzt kritisierten Megaprojekte zu spät. Die neuen

Regeln sehen vor, dass die Kommission bei Verzögerungen verbindliche

Durchführungsakte erlassen kann – ein Instrument,

das am Seine-Nord-Kanal in Frankreich womöglich einen Jahrelangen

Stillstand verhindert hätte.

Für die maritime Wirtschaft und insbesondere die Seehäfen

hat diese Entwicklung gravierende Folgen. Investitionen in

die Hinterlandanbindung – seien es Gleisanlagen, intermodale

Terminals oder digitale Schnittstellen – sind untrennbar

mit dem Versprechen eines funktionierenden TEN-V-Netzes

verknüpft. Häfen operieren mit langfristigen Zeithorizonten.

Wenn das infrastrukturelle Rückgrat lückenhaft bleibt, drohen

Kapazitätsengpässe, die die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen

Knotenpunkte gegenüber globalen Konkurrenten

schwächen.

Es reicht daher nicht aus, wenn die Politik lediglich die Budgets

nachbessert, um die Lücken zu füllen. Es bedarf einer Beschleunigung

der Planungs- und Genehmigungsverfahren, die

von der europäischen Ebene bis in die nationale Praxis durchschlägt.

Der »Planungsoptimismus« muss einer flexiblen Steuerung

weichen.

■


67

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Gibraltartunnel: Das Nadelöhr unterqueren

Ein Tunnel unter der Straße von Gibraltar wäre mehr als eine feste Verbindung zwischen Europa

und Afrika. Das Projekt führt unter einer der wichtigsten Wasserstraßen der Welt hindurch

durch die Straße von Gibraltar. Auf spanischer

Seite führt die staatliche Projektgesellschaft

SECEGSA die Studien, auf

marokkanischer Seite ist die Schwestergesellschaft

SNED beteiligt. Zuletzt hat

das Vorhaben wieder politischen Rückenwind

bekommen. Spanien stellte 2026

weitere 1,73 Mio. € für technische Untersuchungen

bereit. Geprüft werden unter

anderem Seismik, Geodynamik, Meeresboden

und Baugrund.

Nach aktuellem Stand läuft es technisch

auf einen Eisenbahntunnel für den

Personen- und Güterverkehr hinaus. Frühere

Unterlagen sahen zwei eingleisige

Eisenbahnröhren sowie eine Servicegalerie

vor. Genannt wurden damals rund

38,7 km Tunnellänge, davon 27,7 km

unter Wasser, sowie eine maximale Tiefe

von etwa 475 m unter dem Meeresspiegel.

Neuere Projektbeschreibungen

rechnen die Anschlussstrecken stärker

mit ein und kommen auf eine Gesamtverbindung

von etwa 65 km. Die kürzeste

Linie zwischen zwei Küsten ist hier nicht

automatisch die sinnvollste Trasse.

Schwieriger Baugrund

und hohe Risiken

Die Straße von Gibraltar zwischen Spanien und Marokko, aufgenommen von einem Copernicus-

Sentinel-2-Satelliten, soll durch einen Tunnel unterquert werden

Auf der Karte wirkt die Straße von Gibraltar

fast wie eine Lücke, die sich schließen

ließe: Zwischen Südspanien und

Nordmarokko liegen an der engsten

Stelle kaum mehr als 14 km Wasser. In

der Praxis ist diese Distanz jedoch nur

ein Teil des Problems. Wer hier eine feste

Verbindung plant, muss mit großen

Wassertiefen, schwierigen geologischen

Verhältnissen und seismischen Risiken

umgehen. Hinzu kommt: Gebaut würde

unter einer der meistbefahrenen Schifffahrtsrouten

der Welt.

Neu ist der Gedanke nicht. Spanien

und Marokko beschäftigen sich seit Jahrzehnten

mit einer festen Verbindung

© European Union, Copernicus Sentinel-2 imagery

Der geologisch heikelste Bereich liegt

nicht dort, wo die Meerenge am schmalsten

ist. Die Planer blicken vielmehr auf

weiter westliche Korridore und die Camarinal-Schwelle.

Dort sind die Wassertiefen

geringer als im östlichen Teil der Straße,

der Baugrund bleibt aber komplex. Frühere

technische Bewertungen verweisen

auf Flysch-Formationen, Brekzien,

instabile Schichten, hohe Wasserdrücke

und starke Strömungen. Vor einem möglichen

Pilotstollen wären deshalb weitere

Untersuchungen des Meeresbodens und

der tieferen geologischen Formationen

notwendig.

Mit der jüngsten Machbarkeitsprüfung

durch Herrenknecht hat das Projekt

einen neuen technischen Bezugspunkt

erhalten. SECEGSA hatte die Studie an

den deutschen Tunnelbohrmaschinen-

Hersteller vergeben. Branchenberichten

zufolge bestätigt sie grundsätzlich die

technische Realisierbarkeit eines gebohrten

Tunnels, verweist aber zugleich

auf erhebliche geologische, zeitliche und

wirtschaftliche Risiken. Eine Fertigstellung

zur Fußball-WM 2030 gilt als ausgeschlossen;

realistischer erscheint ein

Zeithorizont zwischen 2035 und 2040.

Damit rückt eine Frage in den Mittelpunkt,

die für den Wasserbau besonders

relevant ist: Was muss auf See passieren,

bevor unter dem Meeresboden überhaupt

gebohrt werden kann? Ein tieflie-


HÄFEN | PORTS

gender gebohrter Tunnel ist kein Absenktunnel,

bei dem über die gesamte Trasse

ein Graben ausgehoben und Tunnelelemente

versenkt werden. Große Dredging-Kampagnen

entlang der gesamten

Strecke wären deshalb nicht automatisch

Teil des Baukonzepts. Maritimes Spezialwissen

wäre dennoch zentral – von

hochauflösender Vermessung und geotechnischen

Bohrungen über Sedimentund

Felsproben bis hin zu temporären

Offshore-Baufeldern, Arbeitsschiffen, Sicherheitszonen

und Umweltmonitoring.

Belgische Spezialisten

im Blick

Der Tunnel in der Straße von Gibraltar würde Spanien und Marokko verbinden und 39 km lang werden

Genau an dieser Schnittstelle kommen

Wasserbau- und Offshore-Spezialisten

wie Deme und Jan De Nul ins Spiel. Für

den Gibraltar-Tunnel ist derzeit kein

Auftrag an eines der beiden belgischen

Unternehmen bekannt. Beide Konzerne

gehören jedoch international zu den

prägenden Akteuren in Dredging, maritimer

Infrastruktur, Offshore-Bau und Speziallogistik.

Deme beschreibt sich selbst

als Auftragnehmer für Offshore Energy,

Dredging, Maritime Infrastruktur und

Umweltsanierung. Jan De Nul verweist

auf eine breite Flotte für Dredging- und

Offshore-Installationsaufgaben.

Ein aktuelles Referenzprojekt zeigt,

welche Größenordnung solche Unternehmen

heute auf See beherrschen: die

Princess-Elisabeth-Insel in der belgischen

Nordsee. Das Konsortium TM Edison aus

Deme und Jan De Nul wurde von Elia mit

Planung und Bau der ersten künstlichen

Energieinsel dieser Art beauftragt. Das

Projekt liegt rund 45km vor der Küste

und umfasst unter anderem großformatige

Offshore-Logistik, Caisson-Strukturen,

Arbeiten in exponierter Lage sowie

die Schnittstelle zwischen maritimer Bauausführung

und Energieinfrastruktur. Ein

Tunnel unter Gibraltar wäre technisch

anders gelagert. Die Parallele liegt nicht

im Bauwerk selbst, sondern in der Fähigkeit,

komplexe maritime Baustellen mit

Spezialgerät, Vermessung, Logistik und

Risikomanagement zu organisieren.

Für den späteren Bau wären vor allem

drei Aufgabenfelder entscheidend.

Erstens die Baugrunderkundung: Ohne

belastbare Daten zu Meeresboden, Sedimenten,

Störungszonen und tieferen

Formationen bleibt jeder Tunnelentwurf

ein Risikoentwurf. Zweitens die Baustellenlogistik:

Die Straße von Gibraltar lässt

sich nicht wie ein Binnengewässer absperren.

Täglich passieren dort Handelsschiffe,

Tanker, Containerschiffe, Fähren,

RoRo-Einheiten und kleinere Fahrzeuge.

Messkampagnen, Bohrschiffe oder Offshore-Arbeitsplattformen

müssten deshalb

mit Verkehrstrennungsgebieten,

Lotsendiensten, Wetterfenstern, Strömungen

und internationalen Zuständigkeiten

koordiniert werden. Drittens das

Umwelt- und Risikomanagement: Eingriffe

in den Meeresboden, Unterwasserlärm,

Sedimentverdriftung, Bohrspülungen

und temporäre Sperrflächen würden

hohe Anforderungen an Genehmigung,

Monitoring und Schutzmaßnahmen

auslösen.

Für die Schifffahrt wäre der Tunnel im

Betrieb kein Ersatz, sondern ein zusätzlicher

Verkehrsträger. Der Transitverkehr

zwischen Atlantik und Mittelmeer würde

kaum berührt, weil das Bauwerk unter

dem Meeresboden läge. Anders sähe es

im regionalen Verkehr aus. Auf den Relationen

zwischen Andalusien und Nordmarokko

könnten langfristig Teile des

Personen- und Güterverkehrs auf die

Schiene wechseln, sofern Terminals, Zollprozesse

und Hinterlandanbindungen

funktionieren.

Die Fähren würden damit aber nicht

verschwinden. Routen wie Algeciras–Tanger

Med, Tarifa–Tanger Stadt oder Algeciras–Ceuta

bedienen unterschiedliche

Märkte: Passagiere mit Fahrzeugen, Ro-

Ro-Verkehre, saisonale Spitzen, Verbindungen

zu den spanischen Exklaven und

flexible kurzfristige Kapazitäten. Für den

Tunnel wäre dieser Verkehr ein potenzieller

Markt.

Wahrscheinlicher als eine Verdrängung

wäre daher eine Neuordnung. Schnelle

Bahnverbindungen könnten einen Teil

der Nachfrage aufnehmen. RoRo-Fähren

blieben für Fahrzeuge, Gefahrgut,

Sonderladungen, Trailerverkehre und

bestimmte Relationen wichtig. Häfen wie

Algeciras und Tanger Med würden nicht

automatisch verlieren; sie könnten sich

zu intermodalen Knoten weiterentwickeln,

sofern der Tunnel in ihre Logistikketten

integriert wird.

Der Gibraltar-Tunnel bleibt damit ein

Projekt zwischen Vision und Machbarkeit.

Er könnte die erste feste Verkehrsverbindung

zwischen Europa und Afrika

schaffen und regionale Güterströme neu

strukturieren. Der kritische Raum liegt im

Übergang: im Meeresboden, in den Strömungen,

in der Logistik, in der Genehmigung

und im laufenden Betrieb einer

der wichtigsten Wasserstraßen der Welt.

Ob Deme, Jan De Nul oder andere Spezialisten

am Ende tatsächlich eine Rolle

spielen, ist offen. Sicher ist nur: Ohne

maritimes Know-how wird ein Tunnel

unter dem Nadelöhr von Gibraltar kaum

zu realisieren sein.

JWY

© HANSA/ ITA


69

PORT HUB

HAMBURG

Mehr Airbus-Umschlag am CTT

Die Hamburger Hafen und Logistik AG

(HHLA) hat das Container Terminal Tollerort

(CTT) erweitert: Insgesamt stehen

nun 20 Plätze für Airbus-Segmente zur

Verfügung – doppelt so viele wie zuvor.

Seit 2008 werden vormontierte Segmente

aus dem Airbus-Werk in Hamburg

zum CTT transportiert. Dort werden sie

auf einer speziell eingerichteten Fläche

zwischengelagert und anschließend auf

Schiffe der Reederei Cosco verladen, die

zu 24,99 % an dem Terminal beteiligt ist.

Von dort aus gelangen die Bauteile zur

Endmontage nach Tianjin in China.

Im Jahr 2025 wurden am CTT insgesamt

knapp 300 Flugzeugteile mit einem

Gesamtgewicht von mehr als 5.000 t umgeschlagen,

künftig werden es deutlich

mehr sein. Darüber hinaus kommt eine

neu entwickelte Verankerungstechnik

zum Einsatz, welche die Effizienz der

Umschlagprozesse laut HHLA deutlich

erhöhen wird. Eine erweiterte Windschutzwand

schützt die Fracht zusätzlich

vor äußeren Einflüssen.

»Gemeinsam mit Airbus und Cosco

Shipping haben wir am CTT die Voraussetzungen

geschaffen, um die Exportaktivitäten

eines der bedeutendsten

Industriebetriebe Hamburgs weiter auszubauen«,

sagte Jaber Ghanim, HHLA-

Projektleiter am CTT. »Es freut uns, unsere

Partner dabei zu unterstützen, künftig

weitere hochwertige europäische Produkte

zuverlässig auf internationale

Märkte zu bringen. Ein besonderer Dank

gilt dem Projektteam am Tollerort, das

die Erweiterung erfolgreich im laufenden

Betrieb umgesetzt hat.« RD

Einweihung der neuen Airbus-Fläche auf dem HHLA Container Terminal Tollerort (v.l.): Tianyong

Hu (Managing Director für Cosco Shipping Logistics Europe), Anne Hoffmann (Oversize Surface

Manager bei Airbus Operations), Jeroen Eijsink (CEO der HHLA)

© HHLA

ROTTERDAM

»Food Hub« im Europoort wird ausgebaut

Im Hafenareal Europoort wollen die Port

of Rotterdam Authority, der Schweizer

Immobilienentwickler Necron und der

Hafenlogistiker PTP Group gemeinsam

eine 38 ha große Logistikinfrastruktur

für die Lagerung und den Umschlag von

gekühlten und gefrorenen Lebensmitteln

auf die Beine stellen. Für die Port of

Rotterdam Authority ist das Projekt Teil

der weiteren Entwicklung des Rotterdam

Food Hub als Logistikdrehscheibe für

Agrar- und Lebensmittelgüter. Hierfür

lässt die Behörde eine über 500 m lange

Kaimauer sowie einen Wellenbrecher errichten,

zum Schutz der Liegeplätze vor

Seegang und Schiffswellenschlag.

Der Plan umfasst konkret vier Baugrundstücke.

Auf zwei davon realisiert

Die geplante Erweiterung des »Food Hub« soll eine Fläche von 38 ha umfassen

© Port of Rotterdam

die Schweizer Necron Group in mehreren

Phasen zwei Kühllager – Necron

Food Park I & II – mit einer Gesamtfläche

von rund 145.000 m 2 . Auf dem dritten

Grundstück errichtet Necron ein Energiezentrum:

Es werde Terminal und Kühlhäuser

von Beginn an mit Strom versorgen

und eine sofortige Inbetriebnahme

ermöglichen, heißt es.

Der Logistikdienstleister PTP Group

entwickelt auf dem vierten Grundstück

am Caland-Kanal ein 73.000 m 2 großes

Terminal. Es verfügt über drei Liegeplätze

für Hochsee- und Binnenschiffe, einen

Warteplatz sowie die erforderlichen Logistik-

und Infrastruktureinrichtungen

für einen effizienten wasserseitigen

Frachtumschlag. Das Terminal bedient

unter anderem Kühlhäuser und zusätzliche

Frachtströme und verbessert den

multimodalen Zugang zum gesamten

Gebiet. Darüber hinaus wird PTP einer

der Mieter der Kühlhäuser der Necron

Group.

MM


PORT HUB

TURKU

200 Mio. € für Fährterminal

Der finnische Hafen Turku und weitere

Beteiligte investieren mehr als 200 Mio. €

in die Neugestaltung des Hafenareals.

Zentraler Bestandteil ist das neue Fregatti-Terminal,

das ab 2028 von Viking Line

und Tallink Silja genutzt werden soll. Es

wird die bisherigen zwei getrennten Terminals

und Fahrzeugbereiche ersetzen.

Nach Angaben von Viking Line werde

man künftig bis zu 8.000 Passagiere pro

Tag über das Terminal abfertigen können.

Die Hafenaufenthalte der Schiffe dauern

laut Unternehmen nur etwas mehr

als eine Stunde. In dieser Zeit werden die

Fähren bebunkert, verproviantiert und

gereinigt. Das Lkw-Aufkommen je Abfahrt

entspreche einer Warteschlange von

rund 1,5 km. Jährlich fahren rund 80.000

Lkw und 230.000 Pkw zum Hafen Turku.

Nach Abschluss der Neugestaltung sollen

bis zu 48 parallele Fahrzeugspuren zu den

Kaibereichen führen. Zudem sollen neue

Verkehrsregelungen der Stadt Turku und

Bis zu 8.000 Passagiere sollen künftig pro Tag abgefertigt werden können

digitale Systeme die Zufahrt vereinfachen.

Viking Line, der Hafen Turku und Ports of

Stockholm arbeiten an einem fossilfreien

Schifffahrtskorridor zwischen Turku und

Stockholm. Zieljahr ist 2035. Viking Line

verweist auf Investitionen von insgesamt

450 Mio. € in die Schiffe »Viking Glory«

und »Viking Grace« auf der Turku-Route.

Die Einheiten werden derzeit mit einem

50/50-Gemisch aus Bio-LNG und LNG betrieben.

Beide Kraftstoffe verursachten

laut Unternehmen sehr geringe Schwefel-

und Partikelemissionen. Zusätzlich

prüft Viking Line im Rahmen einer Machbarkeitsstudie

den Einbau von Batterien

auf den Schiffen. Auch das neue Terminal

soll nachhaltige Lösungen erhalten.

Vorgesehen sind fossilfreie Fernwärme

und Klimatisierung sowie CO 2

-neutraler

Strom.

JWY

© Viking Line

THAILAND

Alternative zur Straße von Malakka wieder im Gespräch

Thailand hat Pläne für ein großes Land-

Bridge-Projekt zwischen dem Golf von

Thailand und der Andamanensee wiederbelebt.

Der geplante Logistikkorridor

soll Ladung zwischen zwei neuen

Tiefseehäfen transportieren und damit

eine Alternative zur stark befahrenen

Straße von Malakka bieten.

Das Projekt hat nach Regierungsangaben

ein Volumen von umgerechnet

rund 30,45 Mrd. $. Vorgesehen sind

zwei Häfen in Chumphon im Osten und

Ranong im Westen. Verbunden werden

sollen sie durch eine 90 km lange

Bahntrasse. Ergänzend sind eine Meterspurbahn

zum bestehenden nationalen

Netz, mehrspurige Straßen und lokale

Verbindungen geplant. Die Regierung

verweist auf mögliche Einsparungen

bei Kosten und Zeit. Eine interne Regierungspräsentation

beziffert die potenzielle

Senkung der Logistikkosten auf

knapp 30 %. Für bestimmte Ladungsströme

zwischen Südchina und Häfen

am Indischen Ozean in Richtung Südasien

und Nahost könnten sich die Transitzeiten

demnach um bis zu 14 Tage

verkürzen. Das Projekt zielt nach Angaben

der Regierung auf den Verkehr mit

Boxcarriern bis 12.000 TEU ab. Die geplanten

Häfen sollen bis zu 20 Mio. TEU

pro Jahr abfertigen können.

Die Finanzierung soll überwiegend

von privaten Investoren kommen. Dafür

wäre ein Konsortium aus Reedereien,

Hafenbetreibern, Finanzierern und

Projektentwicklern nötig. Das Interesse

potenzieller Investoren wird im Ausgangstext

bislang als vorsichtig und unverbindlich

beschrieben.

Hinzu kommen geopolitische Fragen.

Eine starke Beteiligung chinesischer

Staatsunternehmen könnte in Thailand

innenpolitischen Widerstand auslösen.

Thailand müsse verhindern, dass der

Korridor zu einem geopolitischen Streitpunkt

werde. Vor Ort stößt das Projekt

auf Widerstand. Fischer, Landwirte und

Bewohner entlang des rund 90 km langen

Korridors fürchten Eingriffe in ihre

Lebensgrundlagen. In Ranong warnte

ein Fischer, das Projekt solle in einem

Gebiet entstehen, in dem die lokale

Bevölkerung ihren Lebensunterhalt

verdiene. Auch in landwirtschaftlich

geprägten Regionen mit Durian-Plantagen

und Kaffeeanbau gibt es Zweifel

am Nutzen einer Industrialisierung in

dieser Größenordnung.

Zuletzt erlitt das Projekt einen Rückschlag.

Die Behörden ordneten eine

neue Umwelt- und Gesundheitsverträglichkeitsprüfung

an. Grund ist laut Reuters

eine große Abweichung zwischen

staatlichen und privaten Untersuchungen

zur Dichte marinen Lebens in der

Nähe der geplanten Häfen.

Eine von der thailändischen Regierung

eingesetzte Kommission überprüft

derzeit das Projekt und frühere Folgenabschätzungen.

Die Ergebnisse sollen

bis Ende Juli vorgelegt werden. JWY


71

TERMINE

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

01.–04.09.2026 HAMBURG

SMM

www.smm-hamburg.de

13.–14.10.2026 ROSTOCK

Rostock Large Engine

Symposium

www.rgmt.de

23.10.2026 KIEL

Students meet Industry

www.stg-online.de

18.–20.11.2026 HAMBURG

121. STG-Hauptversammlung

www.stg-online.de

03.–04.12.2026 SHANGHAI

Marintec Innovation 2026

www.marintecchina.com

02.–04.12.2026 NEW ORLEANS

International Work Boat Show

www.workboatshow.com

20.–21.01.2027 HAMBURG

24. STG-Tagung »Korrosionsschutz

in der maritimen Technik«

www.stg-online.de

Shipping + Logistics

27.07.2026 TOKYO

Young Agents and Brokers

Award (YABA)

www.fonasba.com

02.09.2026 HAMBURG

Maritime Future Summit @ SMM

www.smm-hamburg.de

22.–23.09.2026 HOUSTON

Breakbulk Americas

www.americas.breakbulk.com

21.–22.10.2026 JEDDAH

Saudi Maritime

& Logistics

www.saudimaritimecongress.com

03.–06.11.2026 LONDON

World Ports Conference

www.worldportsconference.com

04.–06.11.2026 SINGAPUR

Asia Pacific Maritime (APM)

www.apmaritime.com

02.–03.02.2027 DUBAI

Breakbulk Middle East

www.breakbulk.com

Commodities + Energy

24.–25.09.2026 LONDON

Energy Trading Week

www.energytradingweek.com

20.–22.10.2026 HAMBURG

Hydrogen Technology Expo

www.hydrogentechexpo.comk

20.–22.10.2026 LONDON

Argus Biofuels Europe

10.–12.11.2026 HOUSTON

Argus Americas Crude Summit

www.argusmedia.com

15.–17.12.2026 GENF

Commodity Trading Week –

Switzerland

www.commoditytradingweek.com

07.–09.09.2027 ABERDEEN

SPE Offshore Europe

www.offshore-europe.com

26.11.2026 HAMBURG

HANSA-FORUM

»Connecting Maritime

Minds«

SAVE THE DATE!

STG-Sprechtag zu Energiesystemen und Automatisierung im Schiffbau

Beim STG-Sprechtag »Resiliente Energiesysteme

und Automatisierung im

Schiffbau« stehen am 24. September

2026 in Hamburg neue Technologien,

Methoden und Anwendungen für

Schiffsbordnetze, Batteriesysteme und

maritime Automationskonzepte im Mittelpunkt.

Die Schiffbautechnische Gesellschaft

(STG) veranstaltet den Sprechtag in Kooperation

mit der Technischen Universität

Hamburg. Ausgerichtet wird die

Tagung vom Fachausschuss »Schiffselektrotechnik«

unter Leitung von Kai

Prostka. Tagungsort ist die TU Hamburg

am Schwarzenberg-Campus.

Das Programm behandelt unter anderem

Spannungsqualität und Resilienz

in künftigen Schiffsbordnetzen,

den Einsatz von Batterien auf Schiffen

im 100-m-Bereich sowie Konzepte für

Die 1899 gegründete STG lädt wieder ein

© STG

batterieelektrische Kreuzfahrtschiffe.

Weitere Vorträge befassen sich mit der

Optimierung gekoppelter Schiffenergiesysteme,

resilienten und cybersicheren

Automations- und HMI-Konzepten sowie

der Rolle sicherheitskritischen Designs

in der maritimen Digitalisierung.

Am Nachmittag stehen außerdem

Simulationsmethoden für maritime

Gleichstromsysteme und MV/LV-DC-

Verteilnetze auf der Agenda. Referenten

kommen unter anderem von der

Helmut-Schmidt-Universität, der Hochschule

Wismar, Wärtsilä Deutschland,

der Meyer Werft, der TU Hamburg, Beijer

Electronics und Siemens Energy.

Die Veranstaltung findet in deutscher

und englischer Sprache statt. Anmeldungen

sind bis zum 17. September

2026 über die STG möglich. Die Teilnahmegebühr

beträgt 280 € für Nichtmitglieder,

180 € für Mitglieder, 90 € für

Pensionäre und Rentner sowie 60 € beziehungsweise

20 € für Studenten.


Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm

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Verlag und Redaktion

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Der Hafen hilft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

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Redakteur: Joshua Wygand (JWY)

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Korrespondenten

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Asien: Patrick Lee

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Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

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Layout

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IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,

Abt. Seeverkehr) |Deutscher Nautischer Verein (DNV) |

Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation (DGON) |

Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.|

The World Association for Waterborne Transport Infrastructure

(PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher

Hochsee fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft

zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)


73

LETZTE SEITE

»BANKER VS. SHIPOWNERS«

Banker gewinnen Duell gegen Reeder

Traditionsduell: »Bankers vs. Shipowners« ist seit 1974 ein fester Treffpunkt der Hamburger Finanz- und Schifffahrtscommunity

© Bankers vs. Shipowners

Während die Fußballwelt bereits auf

die WM in den USA, Mexiko und Kanada

blickt, fand in Hamburg schon

vorab ein Fußballereignis statt, das

für die Beteiligten kaum weniger bedeutend

war: Beim traditionellen Duell

»Bankers vs. Shipowners« trafen erneut

Vertreter schiffsfinanzierender Banken

auf Reeder und Akteure der maritimen

Wirtschaft. Auf der Anlage des ETV

Hamburg entschieden die Banker das

52. Aufeinandertreffen mit 4:1 für sich.

Bei strahlendem Sonnenschein, guter

Kulisse und lautstarker Unterstützung

am Spielfeldrand zeigte sich einmal

mehr, warum die Partie seit 1974

zum festen Bestandteil der Hamburger

Wirtschafts- und Schifffahrtscommunity

gehört. Im Vordergrund stand dabei

nicht nur der sportliche Wettbewerb.

Die Einnahmen des Spiels fließen in den

Bau der Tribüne am Lokstedter Steindamm.

Sportlich erwischten zunächst

die Reeder den besseren Start. Patrick

Barao Martins von MACS brachte sein

Team früh mit 1:0 in Führung. Die Banker

reagierten jedoch abgeklärt: Sabsoun

Mangal von Berenberg traf mit

einem sehenswerten Fernschuss zum

Ausgleich.

In der ersten Halbzeit entwickelte

sich eine offene Partie mit Chancen auf

beiden Seiten. Celine Witt von Berenberg

hob den Ball über Reeder-Torwart

Heiner Thormälen, verfehlte das Tor jedoch

knapp. Auf der Gegenseite setzte

Jan Riesesel für die Reeder zu einem

spektakulären Seitfallzieher an, scheiterte

aber an Banker-Torwart Michael

de Visser. Auch Patrick Barao Martins

und Cem Gürsoy sorgten für Gefahr,

wurden jedoch durch eine knappe Abseitsentscheidung

gestoppt.

Nach der Pause übernahmen die

Banker zunehmend die Kontrolle. Adrian

Hunte brachte sein Team mit 2:1

in Führung. Kurz darauf fiel nach Vorarbeit

von Nico Tangermann das 3:1

durch ein Eigentor der Reeder. Franz

Soerensen stellte nach Vorlage von

Hunte schließlich den 4:1-Endstand her.

Während bei den Reedern nach

mehreren Wechseln in der Offensive

weniger zusammenlief, zeigten sich die

Banker im zweiten Durchgang effizient.

Besonders die Offensive um Celine Witt

und Adrian Hunte prägte die Partie.

Am Ende stand ein verdienter Sieg der

Banker, die den Klassiker nach mehreren

Jahren ohne Erfolg wieder für sich

entscheiden konnten.

Auch abseits des Rasens wurde der

Nachmittag seinem Ruf gerecht. Jugendspieler

des ETV sorgten für eine

lautstarke Kulisse; die Aussicht auf

HSV-Karten für die besten Fans dürfte

die Unterstützung zusätzlich beflügelt

haben. Bei Essen, Getränken und Gesprächen

kam die Branche anschließend

weiter zusammen. Der Abend

klang traditionell erst lange nach Abpfiff

in der Vereinsgastronomie aus. RD

SCHIFFSMAKLER

VHBS richtet ersten Padel Cup in Bremen aus

Der Verband Hamburger und Bremer

Schiffsmakler (VHBS) hat erstmals einen

Shipbrokers’ Padel Cup in Bremen

ausgerichtet. Nach dem Auftakt in

Hamburg folgten zwölf Teilnehmer der

kurzfristigen Einladung des Verbands

in die Weserstadt. Gespielt wurde im

Americano-Modus. Nach rund zwei

Stunden setzte sich Bastian Meyer

von MSC Germany durch und gewann

den Pokal. Platz zwei ging an Kerstin

Schweizer, ebenfalls MSC Germany,

Die Teilnehmer des ersten Shipbrokers’

Padel Cups in Bremen

© VHBS

Platz drei an Coraly von Georg-Marzian

von PWL.

VHBS-Chef Alexander Geisler zog

ein positives Fazit. »Die Stimmung und

der Austausch waren wunderbar. Und

Padel passt einfach zu uns Schiffsmaklern«.

Das Spiel sei dynamisch,

erfordere Flexibilität und ein gutes Zusammenspiel

im Team. Für den Herbst

plant der Verband weitere Turniere in

Bremen und Hamburg, darunter einen

»Pre-Eisbein Cup«.

RD


THE OFFICIAL VOICE OF SMM 2026

Make It Your Stage!

From 1st to 4th September 2026, the maritime world

will meet again in Hamburg for SMM 2026. HANSA

is THE OFFICIAL CONTRACTUAL PARTNER OF

HAMBURG MESSE and authorized publisher for the

trade fair newspaper ,,SMM Daily Newswire by HANSA".

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Tuesday, September 1st, 2026

Wednesday, September 2nd, 2026

Thursday, September 3rd, 2026

Friday, September 4th, 2026

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l Official trade fair hotels

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l Authorized press displays

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