BS 07-2026

Leonhard im Interview

Hamburgs Wirtschaftssenatorin

Leonhard in neuer Folge

»Binnenschifffahrt trifft ...«

»Fit für 70 Jahre«

Am Ruhrwehr in Duisburg

hat eine umfassende

Grundsanierung begonnen

Digitale Transformation

Das Projekt »Herfried« der

FH Oberösterreich digitalisiert

Europas Wasserstraßen

07

Juli 2026 | 81 . Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | 13,–

www.binnenschiffahrt-online.de 2026

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Die Stärke vernetzter

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Als

einer der bedeutendsten trimodalen

Logistikstandorte Europas verbindet

der Duisburger Hafen Wasser, Schiene

und Straße zu einem leistungsfähigen

Netzwerk. Seit 1926 entwickeln wir als

Duisburger Hafen AG diese Verbindungen

systematisch weiter – auf Basis

jahrhundertealter Handelswege und mit

Blick auf die Logistik von morgen.

duisport.de

EDITORIAL

Reformen unter Vorbehalt

Peter Kleinort

Verantwortlicher Redakteur

Die vergangenen Wochen haben die Binnenschifffahrtsbranche

spürbar in Bewegung

gebracht. Mit der Verabschiedung

des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes

durch die Bundes-Koalition könnte der

jahrzehntelange Investitionsstau im Verkehrssektor

zumindest ansatzweise gelöst

werden. Der Kern des Vorhabens:

Eine konsequente Verfahrensvereinfachung,

die Planung und Umsetzung beschleunigen

soll. Viele Projekte – von

Wasserstraßen über Schleusen bis hin zu

Wehren – können nun unbürokratischer

in den »Vordringlichen Bedarf« rücken.

Parallel dazu hat der vorgelegte Bundeshaushalt

trotz des allgemeinen Sparzwangs

Mittel für die Wasserstraßeninfrastruktur

eingeplant. Die Binnenschifffahrt

profitiert nun von milliardenschweren

Sondervermögen des Bundes. Selbst

See- und Binnenhäfen – vom Bund bisher

als rein kommunale oder Landes-Aufgabe

betrachtet – erhalten nun Aussicht auf

Bundesmittel. Dies ist ein notwendiger

Paradigmenwechsel: Häfen sind die entscheidenden

Schnittstellen in den europäischen

Lieferketten und verdienen eine

entsprechende infrastrukturelle Aufmerksamkeit

auf nationaler Ebene.

Die Branche reagiert verhalten optimistisch:

Viele langjährige Forderungen

haben Eingang in das Gesetzesvorhaben

gefunden. Sollten diese Pläne die parlamentarische

Befassung ohne substanzielle

Änderungen überstehen, könnte

Deutschlands Verkehrswesen einen entscheidenden

Sprung nach vorne machen,

um systemische Nachteile auszugleichen.

Doch der Realitätscheck folgt prompt.

Die Umsetzung ist mit erheblichen Hürden

verbunden. Wegen der von Finanzminister

Lars Klingbeil verordneten Sparziele

und der politischen Unwägbarkeiten

stehen nahezu alle Vorhaben der neuen

Haushaltsperiode unter einem Finanzierungsvorbehalt.

Da die Bauwirtschaft zudem

von weiter massiv steigenden Kosten

ausgeht, droht der geplante

»Finanzierungsbooster« schnell zur Nebelkerze

zu werden. Selbst bei gesicherter

Finanzierung stellen Personal- und

Ressourcenengpässe in den Planungsbehörden

den angestrebten Zeitplan infrage.

Hier darf der Staat nicht nur Gesetze

verabschieden, sondern muss auch die

eigene Verwaltung befähigen, diese in

die Praxis umzusetzen.

Ergänzend bleibt die Frage der industriellen

Förderung. Es mangelt nicht an

marktreifen Innovationen – sei es bei der

Antriebstechnik, der Dekarbonisierung,

Elektrifizierung oder bei Assistenzsystemen

bis hin zum autonomen Fahren. Die

existierende Förderlandschaft ist jedoch

oft zu kleinteilig und finanziell unterausgestattet,

um eine breite Marktwirkung

zu erzielen. Ein echter Abbau von Bürokratie

ist hier dringender denn je, um der

Wirtschaft die notwendigen Impulse zu

geben. Die Innovationskraft der Branche

braucht klare Rahmenbedingungen statt

eines Förderdschungels.

Immerhin: Das Bewusstsein für die Binnenschifffahrt

als systemrelevanter Verkehrsträger

scheint bis in die politischen

Spitzen gewachsen zu sein. Es bleibt zu

hoffen, dass der »Sommer der Reformen«

trotz widriger Umstände mehr als

nur ein politisches Versprechen bleibt.

Jetzt liegt es an der Politik zu beweisen,

dass sie die Bedeutung der Wasserstraße

für den Wirtschaftsstandort nicht nur erkannt

hat, sondern auch bereit ist, sie

nachhaltig und verlässlich abzusichern.

Klarer Kurs

durch erstklassige

Information.

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Binnenschifffahrt 07 | 2026

3

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INHALT

07 2026

12 16

3 EDITORIAL

3 Reformen unter Vorbehalt

5 PERSONALIEN

6 MOMENTAUFNAHME

8 NACHRICHTEN

12 POLITIK | REGULIERUNG

12 »Die Binnenschifffahrt trifft ...

Peter Kleinort im Politik-Dialog«

Melanie Leonhard - Hamburgische

Wirtschaftssenatorin: »Wir bekennen uns zum

Binnenschifffahrtsstandort Hamburg«

16 Infrastruktur-Zukunftsgesetz im Bundestag

verabschiedet

18 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

18 Große Sanierung an der Ruhr

20 Regioport OWL setzt auf

langfristige Partnerschaft

21 Weg für Schleuse Lüneburg ist frei

22 Studie: Überalterung der Wasserstraßen

gefährdet 360.000 Arbeitsplätze

24 50 Jahre Elbe-Seitenkanal

26 SCHIFFFAHRT

26 Forschungsprojekt »Herfried« digitalisiert

die Binnenschifffahrt

28 Maritime Industry in Gorinchem:

20 Jahre Innovation für die Binnenschifffahrt

32 KI, kleine Schiffe und neue Perspektiven

34 Twin City Liner: Zwei Jahrzehnte auf der

Überholspur

36 Intelligente KI-Assistenz für Fährbetrieb

auf der Weser

38 SCHIFFSTECHNIK

38 Siemer Werft: Polizeistandard vom Fehnkanal

40 Elektrische Unterstützung für die

»Amadeus Aurea«

42 Neptun Werft. Zwei Spezialisten für die

europäische Flusskreuzfahrt

44 Marktstart mit der »Century Star«

46 SEEHÄFEN | SHORTSEA

46 In Rotterdam entsteht ein Food-Hub

der Superlative

48 Katoen Natie etabliert neutralen

Umschlagsknotenpunkt in Antwerpen

50 RECHT

50 Havarie unter Trackpilot

54 BUYER’S GUIDE

58 BDS

58 Keine Wirksamkeit ohne Wahrnehmung

59 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

4 Binnenschifffahrt 07 | 2026

PERSONALIEN

■ MEYER WERFT: André Walter ist

neuer CEO der Papenburger Meyer

Werft, zu der auch

die Neptun Werft in

Rostock gehört. Er

ist Nachfolger von

Bernd Eikens, der in

den Ruhestand geht.

Walter, der vom Luftund

Raumfahrtkonzern

Airbus kommt, wird die Werft künftig

mit Chefsanierer Ralf Schmitz und

COO Jörg Heidelberg leiten.

Personalie des Monats: Neue Geschäftsführerin für A-Rosa

■ HGK: Richard Schroeter ist neuer

Director Corporate Affairs der HGK-

Gruppe. Er soll

künftig die Seefracht-Aktivitäten

vorantreiben

und das

Unternehmen stärker

im politischen

Umfeld positionieren.

Schroeter bringt rund vier Jahrzehnte

an Logistik-Expertise aus diversen

Führungspositionen mit, darunter

bei Hapag-Lloyd und DSV.

■ A-ROSA: Renata Hug-Suter ist zur neuen Geschäftsführerin der Reederei A-Rosa

berufen worden. Sie folgt auf Markus Zoepke, der dem Unternehmen als Berater

verbunden bleiben wird. Hug-Suter verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in der

Kreuzfahrt- und Hospitality-Branche. Zuletzt war sie Managing Director und CHRO der

Rivertech Group, davor hatte sie verschiedene Führungspositionen bei der Sea-Chefs-

Group inne, zuletzt als Head of HR mit Executive-Verantwortung. Ihre Schwerpunkte

werden in den Bereichen Finanzen, Controlling und Personalmanagement liegen. Die

A-Rosa Reederei GmbH ist eine Tochtergesellschaft der A-Rosa Group und betreut

den operativen Standort in Chur in der Schweiz.

■ SCYLLA: Robbert Verbeek, seit

2017 CFO der Schweizer Reederei Scylla,

wird neuer CEO

des Unternehmens.

Er folgt auf Arno

Reitsma, der sich

gemeinsam mit seinem

Bruder Robert

aus der operativen

Leitung zurückzieht.

Verbeeks firmeninterner Nachfolger

wird Stefan De Schepper, aktuell CFO

der zu Scylla gehörenden Viva Cruises.

■ ZEPPELIN: Matthias Benz bleibt

für weitere fünf Jahre als CEO der Zeppelin-Gruppe,

die

mit Zeppelin Power

Systems als Partner

von Caterpillar auch

in der Binnenschifffahrt

aktiv ist. Benz

konnte während

seiner ersten Amtszeit

unter anderem die internationale

Marktposition weiter ausbauen und

neue Geschäftsfelder erschließen.

■ SIEVERT: Markus Dodt ist neuer

Geschäftsführer des Transport- und Logistikdienstleisters

Sievert Logistik SE,

einem Tochterunternehmen

der Osnabrücker

Sievert SE.

Der bisherige Geschäftsführer

Karsten

Bley wird das Unternehmen

auf eigenen Wunsch verlassen.

Dodt war zuletzt COO Road & Rail und

Contract Logistics bei der Nosta Holding.


5

MOMENTAUFNAHME

6 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2026

MOMENTAUFNAHME

Lauenburger

Abendlicht

Es ist der beruhigende Rhythmus der Binnenschifffahrt,

der sich in diesem Moment

in Lauenburg widerspiegelt. Wenn die

Sonne tief über der Elbe steht, verlieren

die Werftkräne und die geduldig vertäuten

Schiffe ihre Schwere und verschmelzen

mit dem fließenden Licht zu einer Einheit.

Die Schiffe ruhen hier nicht einfach nur;

sie wirken wie Akteure, die nach der täglichen

Herausforderung auf dem Strom in

einen sicheren Hafen der Beständigkeit

zurückgekehrt sind. Es ist dieser flüchtige

Augenblick der Stille, in dem die industrielle

Kulisse ihre raue Fassade ablegt und uns

daran erinnert, dass die Wasserstraße weit

mehr ist als nur ein Verkehrsweg: Sie ist ein

Lebensraum, der selbst nach Feierabend

noch den Zauber der Beständigkeit in sich

trägt.

Foto: Anna Wroblewski

Liebe Leser, wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar

persönlichen oder erklärenden Zeilen an: redaktion@binnenschifffahrt-online.de. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht

vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

HANSA – International Maritime Journal 07 | 2026

7

NACHRICHTEN

HOCHWASSERINFORMATIONEN

IKSR veröffentlicht aktualisierten Rheinatlas

Die Internationale Kommission zum

Schutz des Rheins (IKSR) hat eine neue

Fassung des Rheinatlas vorgelegt. Der

digitale Kartendienst weist nun auf Basis

aktualisierter Daten die hochwassergefährdeten

Gebiete entlang des Rheins

von den Alpen bis zur Nordsee aus. Das

in Kooperation mit der deutschen Bundesanstalt

für Gewässerkunde (BfG) entwickelte

digitale Tool ist ein zentrales Instrument

für die grenzüberschreitende

Hochwasservorsorge. Anwender können

zwischen drei Szenarien wählen: häufige,

mittlere und extreme Hochwasserereignisse.

Neben der Darstellung potenzieller

Wassertiefen im Fluß liefert das Portal

nützliche Zusatzinformationen zur

Flächennutzung, zur Anzahl der betroffenen

Einwohner sowie zur Lage industrieller

Anlagen und Kulturgüter in

den jeweiligen Gefahrenzonen. Für die

Binnenschifffahrt und die logistische

Vertreter der IKSR verabschiedeten im Juni 2026 die aktualisierte Fassung des Rheinatlas während

der Plenarsitzung in der Schweiz

Planung ist die Verfügbarkeit dieser einheitlichen

Datenbasis von hoher Bedeutung.

Extreme Wasserstände – sowohl

bei Hochwasser als auch bei Niedrigwasser

– haben maßgebliche Auswirkungen

auf die Transportkapazitäten und die

Betriebssicherheit auf der Wasserstraße.

Der Rheinatlas ist als kostenloser

Online-Kartendienst unter www.iksr.org

zugänglich und verlinkt direkt zu den Informationsangeboten

der zuständigen

Behörden in den Anliegerstaaten. PK

© IKSR

UNFALL

Binnenschiff kollidiert mit Brücke

Anfang Juli kollidierte ein in Richtung Küstenkanal fahrendes Binnenschiff

mit der Eisenbahnbrücke Oldenburg. An der Brücke

entstand kein Sachschaden. Durch die Kollision wurde ein auf

dem Schiff mitgeführter Pkw beschädigt. Personen wurden nicht

verletzt. Ersten Erkenntnissen zufolge schätzte der Schiffsführer

die Durchfahrtshöhe falsch ein.

PK

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0

Fax +49(0)5932 - 99 77-20

info@wessels.com

www.wessels.com

MITTELRHEIN

Mehr Umschlag in Koblenz

Der Rheinhafen Koblenz blickt trotz geopolitischer Krisen und

konjunktureller Einflüsse auf ein wirtschaftlich erfolgreiches

Jahr 2025 zurück. Wie die Muttergesellschaft Stadtwerke Koblenz

(SWK) im Rahmen ihrer Jahres-Pressekonferenz Ende Juni

mitteilte, stieg der Containerumschlag im vergangenen Jahr

um rund 2 % auf knapp 86.700 TEU. Die Gesamttonnage belief

sich auf etwa 1,028 Mio. t, wovon 830.000 t auf den Hafen- und

198.000 t auf den Bahnbereich entfielen.

Ein wichtiger Schritt in Richtung Nachhaltigkeit war 2025 die

Inbetriebnahme von sieben Landstromanlagen, um Schiffe während

der Liegezeiten emissionsarm mit Energie zu versorgen.

Um die Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandorts langfristig

zu sichern, investieren die SWK weiter in die Infra- und Suprastruktur;

der Fokus liegt aktuell auf einer neuen Krananlage am

Ostufer. Für das Jahr 2027 kündigte SWK-Geschäftsführer Lars

Hörnig bereits ein großes Hafenfest anläßlich des 60-jährigen

Bestehens des Rheinhafens an.

Der Rheinhafen Koblenz liegt zwischen den Stadtteilen Kesselheim

und Wallersheim im Norden der Stadt in einem Industriegebiet

und ist im Besitz der Stadtwerke Koblenz. Er ist nach den

Rheinhäfen Andernach und Bendorf der drittgrößte Hafen am

Mittelrhein. Das Hafenbecken hat eine Größe von 7,3 ha. Der

Hafen besitzt ein trimodales Containerterminal mit einer der

größten Containerbrücken am Rhein.

PK

8


NACHRICHTEN

DIE SCHWEIZ

Rheinhäfen als Lebensader im Verkehrshaus

Die neue Sonderausstellung »Rheinhäfen – unser Tor zur Welt« im Luzerner Verkehrshaus

bietet interaktive Einblicke in die Binnenschifffahrt

Das Verkehrshaus der Schweiz in Luzern

widmet den Schweizerischen Rheinhäfen

(SRH) eine interaktive Sonderausstellung

unter dem Titel »Rheinhäfen – unser Tor

zur Welt«. Die Schau verdeutlicht die Rolle

des Rheins als wichtigste Wasserstraße

Europas für die Versorgungssicherheit

des Binnenlandes. Täglich gelangen

enorme Mengen an Getreide, Mineralölprodukten

und Containern über die

Basler Häfen ins Land. Als zentrale Verkehrsdrehscheibe

am internationalen

Güterkorridor zwischen Rotterdam und

Genua übernimmt die Region eine unverzichtbare

Funktion im kombinierten

Verkehr und entlastet Schiene und Straße.

Neben dem Güterumschlag ist Basel

zudem ein Hub für die Flusskreuzfahrt.

Die Ausstellung in der Halle »Schifffahrt,

Seilbahnen und Tourismus« macht

den Alltag der Rheinschifffahrt über Simulatoren,

Videoporträts, ein originalgetreues

Steuerhaus und eine begehbare

Passagierkabine interaktiv erlebbar. Zur

Eröffnung kamen rund 300 Gäste aus

Wirtschaft und Politik. Martin Ettlinger,

Direktor des Verkehrshauses, betonte,

dass die Ausstellung Antworten liefere,

wie Güter ins Binnenland gelangen. PK

© Roman Beer

SCHLEUSE ERLANGEN

500 Mio. € für Neubau

MITTELLANDKANAL

WSP stoppt Güterschiff

Ein wichtiges Infrastrukturvorhaben im deutschen Binnenwasserstraßennetz

nimmt konkret Gestalt an: Das Wasserstraßen-

Neubauamt (WNA) Aschaffenburg hat den offiziellen Zuschlag

für den Ersatzneubau der Schleuse Erlangen erteilt. Weil eine Instandsetzung

der bestehenden, gealterten Substanz technisch

nicht mehr möglich ist, wird das Bauwerk im Unterwasser nördlich

der Altschleuse komplett neu errichtet.

Den Zuschlag für das Großprojekt sichere sich eine Bietergemeinschaft

bestehend aus Ed. Züblin, Strabag, Züblin Spezialtiefbau

sowie Bauer Spezialtiefbau. Das Bruttobauvolumen

beläuft sich auf rund 500 Mio. €. Um Unwägbarkeiten während

der veranschlagten siebenjährigen Bauzeit abzufedern, wurden

vertraglich bereits Anpassungsoptionen für Lohn- und Materialkosten

vereinbart.

»Zwei Jahre nach dem erfolgreichen Baubeginn der Schleuse

Kriegenbrunn starten wir nun auch mit dem Neubau der

Schwesterschleuse Erlangen«, so WNA-Amtsleiterin Mareike

Bodsch. Nach den jetzt anstehenden Detailplanungen und logistischen

Vorbereitungen im laufenden Jahr sollen die Hauptbauleistungen

pünktlich mit Beginn des Jahres 2027 starten.

Die Schleuse zählt zu den 16 Anlagen des Main-Donau-Kanals,

die zusammengenommen einen Höhenunterschied von 243 m

bewältigen. Als Teil der 3.500 km langen Wasserstraßenverbindung

zwischen Rotterdam und Constanța ist der Kanal ein Eckpfeiler

für den internationalen Güter- und Spezialtransport. Jährlich

passieren mehr als 4 Mio. t Ladung die Route. PK

Die Wasserschutzpolizei hat in der Schleuse Hohenwarthe ein

belgisches Gütermotorschiff kontrolliert. Dabei stellte sich heraus,

dass sowohl der Schiffsführer als auch der Steuermann

deutlich alkoholisiert waren.

Bei einer Kontrolle in der Doppelsparschleuse Hohenwarthe

am Mittellandkanal (Kanalkilometer 325) musste die Wasserschutzpolizei

am 3. Juli gegen 9.30 Uhr ein belgisches Gütermotorschiff

aus dem Verkehr ziehen. Die Beamten stellten bei dem

Schiffsführer eine Atemalkoholkonzentration von 1,49 Promille

fest; bei dem rumänischen Steuermann, der für das Befestigen

des Schiffes in der Schleuse zuständig war, ergab der Test einen

Wert von 1,33 Promille.

Da sich das Fahrzeug mitten im Schleusenvorgang befand

und die Besatzung als nicht fahrtüchtig eingestuft wurde, drohte

eine längere Blockade der Kammer, was den Schiffsverkehr

auf dem Kanal erheblich beeinträchtigt hätte. In Zusammenarbeit

mit dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe (Außenbezirk

Niegripp) konnte jedoch kurzfristig ein qualifizierter

Ersatzschiffsführer bereitgestellt werden, der das Gütermotorschiff

sicher aus der Schleuse manövrierte. Die Wasserschutzpolizei

ordnete eine Blutprobenentnahme an und sprach ein

vorläufiges Weiterfahrverbot aus, das bis zur Wiederherstellung

der Fahrtüchtigkeit der Betroffenen in Kraft bleibt. Gegen den

Schiffsführer wurde ein Strafverfahren wegen des Verdachts

der Trunkenheit im Verkehr gemäß § 316 StGB eingeleitet; zudem

läuft ein Ordnungswidrigkeitenverfahren.

PK


9

NACHRICHTEN

UMSATZSTEIGERUNG

Rhenus Alpina investiert in Rheinhafen

Die Rhenus Alpina-Gruppe hat für das

Geschäftsjahr 2025 einen Umsatz von

454 Mio. CHF (rund 494 Mio. €) gemeldet.

Trotz eines anspruchsvollen Marktumfeldes,

das durch internationale Handelskonflikte

und geopolitische Spannungen

geprägt war, hielt die Logistikgruppe an

ihrem Wachstumskurs fest.

Als Teil der international tätigen Rhenus

Gruppe ist Rhenus Alpina ein zentraler Akteur

im Schweizer Logistikmarkt. Mit rund

1.611 Mitarbeitenden deckt das Unternehmen

Dienstleistungen in den Bereichen

Transport, Lagerung und Verzollung ab

und ist zudem stark im intermodalen Verkehr

sowie der Luftfrachtlogistik vertreten.

Im operativen Bereich sorgten US-Zölle

auf Schweizer Exportwaren für Belastungen

im Verzollungs- und Transportvolumen.

Dennoch konnten die Logistikcenter

eine Auslastung zwischen 80 und 95 %

verzeichnen. Einen Investitionsschwerpunkt

bildete die Hafeninfrastruktur am

Blick auf das Terminal von Rhenus Port Logistics am Rheinhafen Basel, auf dem sich eine der

größten Photovoltaikanlage Bases befindet

Rheinhafen Basel. Dort wurden zwei neue

Sennebogen-Kräne zur Erweiterung der

Umschlagskapazitäten in Betrieb genommen.

Zudem wurde das neue Terminal

4 fertiggestellt, welches laut Unternehmensangaben

die größte Photovoltaikanlage

Basels beherbergt. Weitere Projekte

wie der Ausbau der Lager-Kapazitäten in

Möhlin und der Bau des Terminals Nordquai

2 durch die Tochtergesellschaft Contargo

unterstreichen die Investitionsstrategie

des Unternehmens.

PK

© Rhenus Alpina

UMSCHLAG IM HAFEN MANNHEIM

Gütermenge im Juni stabilisiert

Die Mannheimer Häfen blicken auf ein im Gesamtergebnis stabiles

erstes Halbjahr zurück. Wie die Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft

Mannheim mitteilt, wurden im Juni wasserseitig

insgesamt 383.502 t Güter umgeschlagen. Dies entspricht einer

Minderung von 6,32 % gegenüber dem Vorjahresmonat, in dem

409.355 t bewegt wurden. Für die erste Jahreshälfte summiert

sich der Umschlag auf 2.915.662 t, was einem leichten Rückgang

von 2,21 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht.

Hafendirektor Uwe Köhn ordnet diese Entwicklung trotz der

schwierigen Rahmenbedingungen positiv ein: »Das Transportvolumen

bewegt sich auf einem zufriedenstellenden Niveau«. Die

Häfen leisteten damit einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung

der Infrastruktur und zur klimafreundlichen Güterlogistik.

In der Güterstruktur zeigten sich deutliche Unterschiede:

Während Erze, Steine, Erden ein kräftiges Plus von 42,43 % verzeichnete,

halbierte sich der Umschlag bei Kohle, Erdöl und Erdgas

nahezu (-50,18 %). Ein Lichtblick ist der Containerverkehr:

Hier stieg die Tonnage um 8,18 % auf 52.857 t, was einem Zuwachs

von 478 TEU auf 5.593 TEU entspricht.

Erschwert wurde der Betrieb durch den niedrigen Wasserstand.

Der Rheinpegel lag im Monatsmittel bei 1,98 m – das sind

0,65 m weniger als im Juni 2025. Trotz dieser Herausforderungen

bleibt das Hafensystem ein verlässlicher Knoten für die regionale

Industrie.

PK

DVF IM GESPRÄCH MIT EU

Vorrang für Wettbewerb

Die deutsche Verkehrswirtschaft fordert eine deutliche Anpassung

der europäischen Rahmenbedingungen, um im globalen

Wettbewerb bestehen zu können. Im Rahmen eines persönlichen

Austauschs zwischen dem Präsidium des Deutschen Verkehrs-Forums

(DVF) und dem EU-Kommissar für Mobilität und

Verkehr, Apostolos Tzitzikostas, unterstrich Matthias Magnor,

stellvertretender DVF-Präsidiumsvorsitzender und Vorstandschef

der BLG Logistics Group, die Dringlichkeit stabiler und flexibler

Transportwege.

Angesichts hoher Kosten, einer wachsenden Regulierungsdichte

und ambitionierter Klimaziele warnte Magnor vor einer

existenzgefährdenden Situation für die europäische Wirtschaft.

Um das Wachstum zu stärken, müsse die EU den Fokus auf die

Wettbewerbsfähigkeit und die Resilienz des Logistikstandortes

legen. Magnor forderte eine Reduzierung der Bürokratie. Zudem

müsse Europa als Wegbereiter der Digitalisierung agieren,

um durch Innovationen an die Spitze zu rücken. Ein zentraler

Punkt des Gesprächs war die Sicherung der transeuropäischen

Infrastruktur. Magnor betonte, dass die Funktionsfähigkeit der

Verkehrsnetze – vor dem Hintergrund aktueller militärischer

Herausforderungen – essenziell sei. Dies betreffe auch die zentralen

Knotenpunkte wie See- und Binnenhäfen. Eine finanzielle

Unterlegung über das Programm »Connecting Europe Facility«

(CEF) sei daher unverzichtbar.

RD

10


NACHRICHTEN

FÄHRVERKEHRE IN DER OSTSEE

Landstromanschluss in Puttgarden betriebsbereit

Die deutsch-dänische Fährreederei

Scandlines hat die Elektrifizierung ihrer

Terminalinfrastruktur an der so genannten

Vogelfluglinie in Skandinavien

abgeschlossen. Mit der im Juli erfolgten

Inbetriebnahme des neuen Landstromanschlusses

im deutschen Hafen Puttgarden

ist es den dort verkehrenden

Frachtfähren nun möglich, ihre Aggregate

während der Liegezeiten an beiden

Enden der Verbindung – in Puttgarden

sowie im dänischen Rødby – vollständig

abzuschalten.

Durch die Nutzung von Landstrom

während des Be- und Entladevorgangs

sinkt der lokale Ausstoß von Treibhausgasen

und weiterer Schadstoffe im Bereich

des Hafens signifikant. Die bereits

seit längerem genutzte Anlage in Rødby

sowie das nun fertiggestellte Gegenstück

in Puttgarden ermöglichen einen durchgängigen

Betrieb nach diesem Standard.

Das Projekt, das einen weiteren Baustein

Die Frachtfähre »The Baltic Whale« auf der Verbindung zwischen Deutschland und Dänemark:

Mit der neuen Landstromanlage in Puttgarden können die Schiffe während der Liegezeit emissionsfrei

mit Energie versorgt werden

in der Nachhaltigkeitsstrategie der Reederei

darstellt, wurde durch das Förderprogramm

»Connecting Europe Facility«

(CEF) der Europäischen Union finanziell

unterstützt. Mit dieser Investition setzt

Scandlines den eingeschlagenen Kurs

fort, die operative Effizienz und die Umweltbilanz

der Fährverbindung zwischen

Deutschland und Dänemark weiter zu

verbessern.

PK

© Scandlines

PROJEKT IN DUISBURG

Plattform Cellport gestartet

Im Juni ist in Duisburg das Projekt »Cellport Network for Smart

Logistics« gestartet. Die neue Innovationsplattform hat zum

Ziel, die Überführung wissenschaftlicher Forschung in marktreife

Anwendungen für die Logistik 4.0 zu beschleunigen. Das auf

vier Jahre angelegte Projekt wird im Rahmen des »STARK«-Programms

über das 5-Standorte-Programm für Kohleregionen mit

2 Mio. € gefördert.

Kern des Vorhabens sind zwölfmonatige High-Tech-Masterclasses

für Start-ups, an denen insgesamt 30 Unternehmen teilnehmen

sollen. Um praxisnahe Tests unter Realbedingungen

zu ermöglichen, erhalten die Teilnehmenden Zugang zum 5G-

Netz auf dem Multimedia Terminal von Duisport. Dort können

Technologien wie Drohnen, IoT-Anwendungen oder autonome

Fahrzeuge erprobt werden. Ergänzt wird die Infrastruktur durch

einen Prototypen-Workspace mit 3D-Druckern und CNC-Fräsen.

Hinter dem Projekt steht ein Konsortium aus der Wirtschaftsentwicklung

Duisburg Business & Innovation (DBI), der Innovationsplattform

Startport sowie der Universität Duisburg-Essen

(UDE). »Wir stärken den Logistikstandort mit einer Symbiose

aus Spitzenforschung, der neuesten Mobilfunktechnologie und

praxisnaher Gründerförderung«, sagte DBI-Geschäftsführer

Rasmus C. Beck anlässlich des Starts. Johannes Franke, Geschäftsführer

von Startport, sieht in dem Projekt einen wichtigen

Meilenstein für die Region.

PK

DSLV-STUDIE DER RWTH AACHEN

Strombedarf der Logistik steigt

Laut einer aktuellen, vom Bundesverband Spedition und Logistik

(DSLV) in Auftrag gegebenen Studie des Instituts für Kraftfahrzeuge

der RWTH Aachen wird der jährliche Strombedarf der

Branche bis zum Jahr 2045 auf rund 186 TWh ansteigen – das

entspricht dem Achtfachen des heutigen Werts.

Bereits für das Jahr 2035 prognostizieren die Wissenschaftler

einen Bedarf von 109,6 TWh. Damit würde der Logistiksektor

mehr Strom benötigen als die Stahl- und Chemieindustrie

zusammen. Haupttreiber dieser Entwicklung ist die gesetzlich

vorgeschriebene Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs,

die einen Hochlauf von batterieelektrischen Lkw erfordert. Auf

den Straßengüterverkehr entfallen im Jahr 2045 voraussichtlich

83,8 % des sektoralen Strombedarfs, gefolgt von Logistikimmobilien

(12 %) und dem Schienengüterverkehr (4,2 %). Die

Studie warnt zudem vor einer Verschärfung der Lastspitzen.

Durch die zeitgleiche Nutzung von Ladeinfrastruktur in Depots,

Gebäudebetrieb und Schienentraktion könnten im Winter Überlagerungsspitzen

von über 57 GW entstehen, was rund 70 % der

heutigen deutschen Systemspitze entspricht..

»Der Logistiksektor wird immer stromintensiver«, resümiert

DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster. Die Transformation

sei in erster Linie eine energiewirtschaftliche Herausforderung.

Der Verband mahnt daher einen beschleunigten Netzausbau an

allen Ebenen sowie die Absenkung der Stromsteuer. PK


11

POLITIK | REGULIERUNG

»Wir bekennen uns zum

Binnenschifffahrtsstandort Hamburg«

Die Hamburger Wirtschaftssenatorin spricht über die strategische Bedeutung der Wasserwege,

notwendige Investitionen in die Infrastruktur wie den Elbe-Seitenkanal und darüber, wie

Hamburg die Binnenschifffahrt als klimafreundlichen Verkehrsträger stärkt

© Daniel Reinhardt/Senatskanzlei

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard

Hafen und Wasser – das ist Teil der Verkehrs-DNA

Hamburgs. Das »Tor zur

Welt« ist Deutschlands größter Seehafen,

obwohl er weit im Binnenland

liegt. Der Hamburger Hafen ist einer der

größten »Eisenbahnhäfen« des Kontinents.

Doch den wenigsten ist bewusst,

dass er auch in erheblichem Maß von

Binnenwasserstraßen abhängig ist. Elbe

und der Elbe-Seitenkanal sind essentielle

Hinterlandanbindungen. Das unterstreicht

Hamburgs Wirtschaftssenatorin

Melanie Leonhard, die von ihrem Büro

im denkmalgeschützten Gebäude am

Alten Steinweg einen einmaligen Ausblick

auf das Hafenpanorama hat, im Gespräch

mit der Binnenschifffahrt deutlich.

Die Senatorin führt qua Amt auch

die Hamburgische Admiralitätsflagge,

die als Gösch alle Hamburgischen Binnenschiffe

ziert: vom Polizeiboot bis zum

Feuerlöschboot. Doch Hamburg hat mit

Hadag- und den Alsterfähren auf den

eigenen Binnengewässern bedeutende

Akteure. Die Zuständigkeiten sind geteilt

zwischen der Behörde für Wirtschaft und

Innovation, der Senatorin Leonhard vorsteht,

und der Behörde für Verkehr und

Mobilitätswende unter Führung des Grünen-Politikers

Anjes Tjarks.

Frau Senatorin Leonhard, Hamburg wird

weltweit, in Europa und in Deutschland

als Seehafen wahrgenommen. Welchen

Stellenwert nimmt die Binnenschifffahrt

in der langfristigen Strategie des Hamburger

Senats ein? Sieht sich Hamburg

mit Blick auf seine Hinterlandanbindung

selbst auch als Binnenschifffahrts-

Standort?

Melanie Leonhard: Die Binnenschifffahrt

hat für Hamburg eine besondere



strategische Bedeutung. Hamburg ist

nicht nur Deutschlands größter Seehafen,

sondern auch einer der stärksten

Binnenhäfen am deutschen Wasserstraßennetz.

Über Elbe, Elbe-Seitenkanal

und Mittellandkanal ist der Hafen

mit vielen Industrie- und Logistikstandorten

im Hinterland verbunden

– bis nach Ost- und Mitteldeutschland,

Tschechien und in das westdeutsche

Wasserstraßennetz.

Für viele Unternehmen ist diese

Anbindung unverzichtbar. Deshalb

bekennen wir uns ausdrücklich zum

zukunftsfähigen Binnenschifffahrtsstandort

Hamburg und sehen viel Potenzial

etwa bei Containerverkehren

im Hinterland, aber auch bei hafeninternen

Transporten spielen Binnenschiffe

schon heute eine Rolle. Auch

für Großraum- oder Schwertransporte

und Projektladung können sie das

geeignete Mittel der Wahl sein. Klar

ist: Binnenschiffe versorgen Betriebe,

übernehmen Entsorgungs- und Bunkerdienstleistungen

und entlasten

Straße und Schiene.

Das Ziel der Bundesregierung ist die Steigerung

des »Modal Split« der Binnenschifffahrt.

Welche konkreten Impulse

setzt Hamburg, um mehr Güter von der

Straße auf das Binnenschiff zu bringen,

insbesondere im Containerverkehr?

Leonhard: Gemeinsam mit dem Bund

ist es unser Ziel, den Anteil der Binnenschifffahrt

zu erhöhen. Entscheidend

sind verlässliche und leistungsfähige

Wasserstraßen sowie eine gute Vernetzung

der Unternehmen.

Hamburg kann Impulse setzen, aber

der Bund muss die zentralen Voraussetzungen

für die Verlagerungsprozesse

schaffen. Die Bundeswasserstraßen

brauchen mehr Aufmerksamkeit

und ausreichende Finanzierung – dies

gilt sowohl für Betrieb und Unterhaltung

als auch für dringend notwendige

Ausbaumaßnahmen.

Konkret unterstützt Hamburg zudem

überregionale Projekte wie »InnoWaTr«,

bei dem neue Güterströme

für die Binnenschifffahrt erschlossen

und Unternehmen stärker miteinander

vernetzt werden sollen.

Der Hamburger Klimaentscheid setzt

ambitionierte Ziele. In der Branche

wächst die Sorge, dass ab 2030 extrem

strenge Emissionsgrenzwerte den Hamburger

Hafen für einen Großteil der

heutigen Binnenschiffsflotte faktisch unerreichbar

machen könnten. Wie plant

der Senat, den Schutz des Klimas mit der

notwendigen Offenheit des Hafens für

Hintergrund: Der Hamburger »Zukunftsentscheid«

Im Oktober 2025 stimmten die Hamburgerinnen und Hamburger in einem Volksentscheid

über das sogenannte »Klimaschutzgesetz 2.0« ab. Mit einer Mehrheit

votierten sie dafür, das Ziel der Klimaneutralität für die Hansestadt von 2045 auf

2040 vorzuziehen.

Der Beschluss verpflichtet den Senat zu einer deutlich ambitionierteren Klimapolitik,

die verbindliche jährliche Emissionsziele und ein soziales Maßnahmenpaket

umfasst. Da der Hafen das wirtschaftliche Herz der Stadt ist, steht er durch

das neue Gesetz unter besonderem Druck: Experten diskutieren intensiv, wie

der Logistikstandort bis 2040 nahezu vollständig dekarbonisiert werden kann

– etwa durch forcierte Elektrifizierung, neue Umweltzonen und den Umbau der

Infrastruktur. Kritiker und Teile der Wirtschaft warnen vor Wettbewerbsnachteilen

gegenüber Häfen wie Rotterdam oder Antwerpen, während Befürworter den

Umbau als notwendige Chance für einen zukunftsfähigen, grünen Hafenstandort

begreifen.

die Bestandsflotte zu vereinbaren?

Leonhard: Die Binnenschifffahrt ist

schon heute ein vergleichsweise klimafreundlicher

Verkehrsträger. Deshalb

wollen wir sie stärken und keine

unrealistischen Vorgaben machen.

Natürlich müssen auch Schiffe klimafreundlicher

werden. Aber Flottenmodernisierung

braucht Zeit, Planungssicherheit

und wirtschaftlich tragfähige

Lösungen. Wir prüfen derzeit, welche

Maßnahmen geeignet sind, um die

Klimaziele zu erreichen. Unser Ansatz

ist klar: Transformation ermöglichen,

Planungssicherheit geben und Infrastruktur

aufbauen. Mittel- bis langfristig

rechnen wir mit einem Mix verschiedener

Antriebslösungen.

Hamburg investiert stark in Landstrom.

Wie sieht das Angebot speziell für die

Binnenschifffahrt aus, und welche Anreize

bietet die Stadt für die Umstellung auf

alternative Antriebe?

Leonhard: Auch für die Binnenschifffahrt

machen wir ein umfassendes

Landstromangebot und bauen kräftig

aus. 31 Liegeplätze für Binnen- und

Hafenschiffe haben bereits Landstromanschlüsse.

Weitere Anschlüsse sind im

Bau oder in Planung. Damit können Schiffe

während der Liegezeit ihre Dieselgeneratoren

abschalten – das reduziert

CO₂, Stickoxide, Feinstaub und Lärm.

Da sich noch kein bestimmtes alternatives

Antriebssystem durchgesetzt hat,

stellen wir uns weiterhin technologieoffen

auf und verfolgen die Entwicklungen

mit Blick auf die gegebenenfalls

erforderliche Versorgungsinfrastruktur.

Mittel- bis langfristig rechnen wir

mit einem Mix aus verschiedenen Antriebslösungen

und einer steigenden

Nachfrage nach Strom für batterieelektrische

Lösungen. Biokraftstoffe stehen

im Hafen zur Verfügung.


13


Das Schiffshebewerk in Scharnebek am Elbe-Seitenkanal ist derzeit das größte Nadelöhr für Binnenschiffe zum Hamburger Hafen. Den Großmotorschiffen

und Schubverbänden der neuen Generation ist es derzeit nicht möglich, hier zu passieren

© BAW/CC BY 4.0

Welche Infrastrukturprojekte im Bereich

der Binnenwasserstraßen hält Hamburg

für absolut notwendig – sowohl auf

eigenem Staatsgebiet als auch im Hinterland,

wie beispielsweise den Elbe-Seitenkanal

oder das Schiffsheberwerk in

Scharnebeck?

Leonhard: Das Binnenwasserstraßennetz

ist ein zusammenhängendes

System, in dem jede noch so kleine

Schwachstelle erhebliche überregionale

Konsequenzen haben kann. Für

Hamburg ist derzeit die Neue Schleuse

Lüneburg am Elbe-Seitenkanal das

wichtigste Projekt. Der heutige Engpass

in Scharnebeck muss behoben

werden, damit moderne Großmotorgüterschiffe

und lange Schubverbände

den Kanal zuverlässig nutzen

können.

Der Elbe-Seitenkanal ist für Hamburg

essenziell, weil er den Anschluss

Unterwegs auf dem Wasser: Das »blaue Netz« Hamburgs

Die Hadag ist als Teil des HVV das Rückgrat des Hamburger Personenverkehrs

auf dem Wasser. Mit dicht getakteten Linien, die Pendler und Touristen gleichermaßen

über die Elbe befördern, verbindet sie die Stadtteile nördlich und südlich

des Stroms. Dabei setzt die Reederei konsequent auf die Verkehrswende: Nach

der erfolgreichen Einführung der ersten Hybrid-Fähren wurde bei der SET-Werft

in Tangermünde bereits der Bau von drei weiteren, vollelektrischen Neubauten

in Auftrag gegeben, die ab 2028 den emissionsfreien Betrieb weiter ausbauen

sollen.

Parallel dazu steht ein weiteres Gewässer im Fokus: die Alster. Die dort verkehrende

Flotte der Alster-Touristik wird derzeit primär touristisch genutzt. Historisch

gesehen waren die Alsterdampfer jedoch einst ein fester Bestandteil des

öffentlichen Nahverkehrs. Immer wieder flammen politische Debatten auf, ob

man diese historische Verbindung wiederbeleben und die Schiffe erneut als feste

ÖPNV-Linien in das Hamburger Verkehrsnetz integrieren sollte, um die Stadtteile

rund um die Alster noch besser anzubinden.

an das deutsche und europäische

Wasserstraßennetz sichert. Mit Blick

auf das in die Jahre gekommene

Schiffshebewerk muss das Schleusenprojekt

konsequent umgesetzt werden.

Deshalb unterstützen Hamburg,

Niedersachsen, der Bund und die IHK

Lüneburg-Wolfsburg das Vorhaben

weiterhin. Wenn Baurecht vorliegt,

kommt es darauf an, dass der Bund

unverzüglich die notwendigen Haushaltsmittel

bereitstellt.

Ferner muss die Elbe weiterhin als

Hinterlandanbindung fungieren. Sie

ist ein Verkehrsweg mit Zukunft und

hat Potenzial, mehr Verkehre aufzunehmen,

und letztendlich geht es hier

auch um Redundanz. Die Projekte

zum Erhalt und zur Verbesserung der

Schiffbarkeit müssen, eingebettet in

das Gesamtkonzept Elbe, von Bund

und Anrainerländern weiterverfolgt

werden.

Wie nutzt Hamburg sein politisches

Gewicht, um beim Bund auf eine

schnellere Abstimmung und Umsetzung

dieser Projekte zu dringen?

Sehen Sie hier Beschleunigungspotenziale,

die über das bisherige Maß

hinausgehen?



Leonhard: Bei den Wasserstraßen

brauchen wir vor allem klare Entscheidungen

und verlässliche Finanzierung.

Planungsbeschleunigung ist essenziell,

aber sie hilft wenig, wenn Personal

und Haushaltsmittel fehlen.

Hamburg wird sich gemeinsam mit

den anderen Ländern weiter dafür einsetzen,

dass der Bund seiner Verantwortung

für die Bundeswasserstraßen

gerecht wird.

Inwieweit agiert Hamburg in der Verkehrsministerkonferenz

als expliziter

Anwalt für die Belange der Binnenschifffahrt,

um die Hinterlandanbindung über

das Wasser zu stärken?

Leonhard: Die Wasserstraße bekommt

noch nicht die Aufmerksamkeit,

die sie verdient. Sie ist eine wichtige

Säule unserer Industrie und auch

für die Versorgungssicherheit relevant.

In den Ländergremien sind Binnenschifffahrtsthemen

zuletzt präsenter

geworden. Bei zentralen Fragen – insbesondere

bei der Finanzierung der

Bundeswasserstraßen – sprechen die

Länder mit einer Stimme. Unser gemeinsames

Anliegen ist: Wer mehr

Güter auf das Wasser bringen will,

muss auch in die Wasserstraße investieren.

und starke Hinterlandanbindungen.

Genau darin liegt Hamburgs Stärke.

Synergieeffekte: Hamburg ist ein »Hotspot«

für die Hochseekreuzfahrt. Gibt es

Bestrebungen, die Marke Hamburg auch

im Bereich der Flusskreuzfahrten stärker

zu profilieren?

Leonhard: Hamburg hat sich in den

vergangenen Jahren zu einem der

führenden Kreuzfahrthäfen in Europa

entwickelt und neben zahlreichen

Hochseekreuzfahrtschiffen liefen im

Jahr 2025 43 Flusskreuzfahrtschiffe

den Hamburger Hafen an. Ziel ist es,

die Wertschöpfung entlang der gesamten

maritimen und touristischen

Kette zu stärken und den Standort

international weiter zu profilieren. Dabei

spielt auch das kleinere Segment

Flusskreuzfahrten eine Rolle. Insbesondere

mit dem Branchennetzwerk

»Hamburg Cruise Net« und der Cruise

Gate Hamburg GmbH profitiert die

Stadt von einem wachsenden internationalen

Netzwerk von Reedern

und Routenplanern, die regelmäßig

zur Kundenbindung sowie -neugewinnung

angesprochen werden. Über die

vorhandenen Kontakte zur internationalen

Fachpresse und Organisationen

wird die Kreuzfahrtdestination zudem

bei einem internationalen Publikum

vermarktet. Daher bestehen gute Voraussetzungen,

die Marke Hamburg

auch im Bereich der Flusskreuzfahrten

stetig weiterzuentwickeln.

Welche Rolle spielt die Binnenschifffahrt

in Hamburgs Krisenvorsorge, zum Beispiel

bei Störungen im Schienennetz?

Leonhard: Die Binnenschifffahrt ist

ein wichtiger und oft sehr unterschätzter

Baustein unserer Krisenvorsorge.

Gerade an einem Logistikknoten wie

Hamburg geht es um umfassende Redundanz:

Wenn Straße oder Schiene

gestört sind, können Wasserwege Stabilität

schaffen.

Das Binnenschiff ersetzt andere

Verkehrsträger nicht vollständig, aber

es spielt als Baustein in den Lieferketten

eine wichtige Rolle für Industrie,

Hafenwirtschaft und Versorgungssicherheit.

Interview: Peter Kleinort

Im Vergleich zur Rheinschiene und

den Häfen Rotterdam und Antwerpen

scheint die Elbe-Anbindung oft im Nachteil.

Mit welcher Strategie will Hamburg

den »Nachteil Elbe« wettbewerbsfähig

halten oder sogar in einen Vorteil verwandeln?

Leonhard: Hamburg hat seine Lage

an der Elbe immer erfolgreich genutzt.

Die Elbe ist kein Nachteil, sondern Teil

unseres besonderen Standortprofils.

Sie ermöglicht es Seeschiffen, weit

ins Binnenland hineinzufahren. Das

verkürzt landseitige Transportwege

und verbindet Hamburg besonders

gut mit Nord-, Mittel- und Osteuropa

sowie dem Ostseeraum. Hinzu kommt

die starke Schienenanbindung: Hamburg

ist der größte Eisenbahnhafen

Europas. Entscheidend ist heute nicht

allein die Größe einzelner Schiffe, sondern

das Gesamtpaket: verlässliche

Erreichbarkeit, effiziente Abfertigung

Die Schleuse in Geesthacht stellt den Übergang von der Binnenelbe zur Seeschifffahrtsstraße

Elbe dar

© BAW/CC BY 4.0


15


Infrastruktur-Zukunftsgesetz markiert

entscheidende Trendwende

Mit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz hat der Bundestag den Weg für schnellere

Planungsverfahren an Flüssen und Kanälen freigemacht. Die Branche begrüßt die rechtliche

Gleichstellung der Wasserstraße mit Straße und Schiene als Meilenstein

© GDWS/WSV

Der Rhein als zentrale Logistikader profitiert von den neuen Regelungen: Durch die Beschleunigung bei Unterhaltungsmaßnahmen und Fahrrinnenvertiefungen

soll die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wasserwege gesichert werden

Es ist ein politisches Signal mit weitreichenden Folgen für die

Binnenschifffahrt: Der Deutsche Bundestag hat Ende Juni das

Infrastruktur-Zukunftsgesetz (InfZuG) beschlossen. Mit diesem

Gesetzeswerk wird eine zentrale, langjährige Forderung der

Branche erfüllt: Wasserstraßenprojekte des »Vordringlichen Bedarfs«

werden künftig bei der Einstufung des »überragenden öffentlichen

Interesses« rechtlich exakt gleichberechtigt mit Straßen-

und Schienenprojekten behandelt.

Für die Binnenschifffahrt und die Hafenwirtschaft ist dies

mehr als eine bürokratische Korrektur. »Mit der Gleichstellung

der Wasserstraßen hat der Bundestag einen wichtigen Schritt

zur Stärkung der trimodalen Hinterland-Hubs gemacht«, erklärt

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Bundesverbandes Öffentlicher

Binnenhäfen (BÖB). Die Entscheidung stärke die Krisenresilienz

der gesamten deutschen Logistikinfrastruktur.

Auch der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) reagierte mit deutlicher Zustimmung. Geschäftsführer

Jens Schwanen spricht von einer »langjährigen Forderung«, die

nun Realität werde. »Eine leistungsfähige Schifffahrt braucht

eine verlässliche und bedarfsgerecht ausgebaute Infrastruktur.

Jahrzehntelange Genehmigungs- und Planungsverfahren sind

heute üblich und bremsen die Entwicklung aus«, so Schwanen.

Mit den neuen Regelungen könne nun »die Trendwende bei

einer von Sanierungsstau und Überalterung geprägten Wasserstraßeninfrastruktur

gelingen«.

Wegfall der Engpass-Einschränkung

Der entscheidende Punkt im Gesetzgebungsverfahren war die

Ausweitung des überragenden öffentlichen Interesses. Während

der ursprüngliche Entwurf diese Einstufung lediglich für

Vorhaben mit dem Schwerpunkt »Engpassbeseitigung« vorsah,

wurde dies durch einen Änderungsantrag auf alle Vorhaben des



»Vordringlichen Bedarfs« im Bundesverkehrswegeplan ausgeweitet.

Besonders relevant für die Praxis: Künftig fallen auch Unterhaltungsmaßnahmen,

die dem vollständigen oder teilweisen

Ersatz bundeseigener Schifffahrtsanlagen im kritischen Zustand

dienen, unter dieses beschleunigte Verfahren. Dies umfasst explizit

wichtige Projekte wie den Ersatzneubau von Schleusen am

Elbe-Seitenkanal, die zweiten Kammern an der Mosel oder die

Verlängerung der Neckarschleusen. Angesichts der Tatsache,

dass über 300 der rund 600 deutschen Schleusen älter als 80

Jahre sind, ist dieser »Planungs-Turbo« für die operative Sicherheit

der Wasserwege unverzichtbar.

Christian Hirte, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister

für Verkehr, betonte im Rahmen der Bundestagsdebatte:

»Wir schaffen hier Planungssicherheit für eine moderne

und nachhaltige Infrastruktur. Der Elbe-Seitenkanal, die Moselschleusen

und der Ausbau am Mittelrhein sind keine isolierten

Projekte, sondern essenzielle Bausteine für unsere industrielle

Leistungsfähigkeit.« Die politische Intention ist klar: Die Wasserstraße

soll als vollwertige und unverzichtbare Komponente in

der »Drehscheibe Deutschland« verankert werden. Die Einstufung

in das »überragende öffentliche Interesse« ermöglicht es

Behörden und Gerichten, in Abwägungsprozessen bei Schutzgütern

künftig schneller zugunsten der Infrastruktur zu entscheiden.

Standard ab.« Man mache lediglich Umwelt- und Naturschutz

praxistauglicher und besser handhabbar.

Es werde in Zukunft nicht mehr um das einzelne Tier auf einer

zu bauenden Trasse gehen. »Wir wollen die Population schützen«,

so Schnieder. Darum müsse es gehen, das sei wirklicher

Schutz. »Das bringt Infrastrukturvorhaben und Umweltschutz in

eine ordentliche Balance«, sagte der Minister.

Die Bauindustrie sieht in den Beschlüssen ebenfalls einen

wichtigen Hebel. Experten betonen, dass durch die rechtliche

Höherbewertung der Wasserstraßenprojekte langwierige Abwägungsprozesse

bei gerichtlichen Verfahren künftig zugunsten

der Infrastruktur verkürzt werden könnten. Dies schafft

Planungssicherheit für Bauunternehmen, die auf großskalige

Wasserbauprojekte spezialisiert sind.

Voraussetzung: Personal und Mittel Trotz des Lobes über die

gesetzlichen Rahmenbedingungen mahnt der BDB zur Vorsicht

bei der Umsetzung. »Das Gesetz wird seine Wirkung dann voll

entfalten, wenn entsprechende Haushaltsmittel für Unterhaltungs-

und Ausbaumaßnahmen zur Verfügung stehen, und

wenn die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) über

eine ausreichende Personaldecke verfügt«, sagt Schwanen. Die

Branche wird den weiteren Gesetzgebungsprozess, insbesondere

die noch ausstehende Zustimmung des Bundesrates, sowie

die nachfolgenden Haushaltsberatungen daher genau beobachten.

PK

Regierung stolz auf »Politikwechsel«

Daniel Kölbl (CDU) sprach von einem »Politikwechsel«. Man habe

sich innerhalb der Koalition darauf geeinigt, den »gelungenen

Kabinettsentwurf« auf weitere Vorhaben auszuweiten. Das betreffe

den Gewässerausbau an Häfen, die transeuropäischen

Verkehrsnetze, den Ausbau von Flughäfen, die Unterhaltung

von Tunneln, den Ausbau von rund 70 Bundesstraßen sowie

weitere Neubau- und Unterhaltungsmaßnahmen an Bundeswasserstraßen.

Armand Zorn (SPD) betonte: Entscheidend sei, dass die Mittel

aus dem Sondervermögen abfließen können »und das schnell

gebaut werden kann«. Durch das Gesetz würde Klarheit bei der

Abwägung geschaffen, was Verfahren spürbar verkürze. »Damit

machen wir deutlich: Diese Infrastrukturen dienen der öffentlichen

Sicherheit und den Belangen der Landes- und Bündnisverteidigung«,

sagte der SPD-Abgeordnete.

Ein gutes Gesetz sowie finanzielle Mittel reichten aber nicht

aus, um zu Verbesserungen zu gelangen. »Es braucht auch einen

Mentalitätswandel – in der Politik, in der Verwaltung und in

der Bevölkerung.« Gemeinsam müsse man es als Gesellschaft

hinbekommen, dass Verkehrsprojekte schneller geplant werden

können, sagte Zorn.

Schnieder garantiert Umweltschutz

Den Vorwurf von Grünen und Linken, der »Infrastruktur-Turbo«

opfere den Umwelt und Naturschutz, konterte Bundesverkehrsminister

Patrick Schnieder (CDU): »Wir senken keinen einzigen

Veraltete Schleusen wie diese sind keine Seltenheit. Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz

soll den Ersatzneubau solcher kritischen Anlagen

künftig deutlich beschleunigen

© GDWS/WSV


17

WASSERSTRASSEN | HÄFEN

Saniertes Ruhrwehr soll

für die nächsten 70 Jahre halten

Mit dem Aushub des ersten von vier Wehrverschlüssen durch den Schwimmkran »Hebo 7«

hat die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) die grundlegende

Instandsetzung des Ruhrwehrs Duisburg erfolgreich eingeleitet

© WSV

Der Schwimmkran »Hebo 7« hebt den ersten Wehrverschluss aus

dem trockengelegten Wehrfeld des Ruhrwehrs Duisburg

Trimodal im Quadrat

Trimodal im Quadrat

Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und Schiene in der

Quadratestadt Mannheim.

Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und und Schiene in in der der

Quadratestadt Mannheim.

Das Ruhrwehr Duisburg an Kilometer 2,626 der Ruhrwasserstraße

steht vor einer umfassenden Erneuerung. Nach fast sieben

Jahrzehnten Dauerbetrieb – der Bau der Anlage begann bereits

1942 und wurde 1956 abgeschlossen – hat die Wasserstraßenund

Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) ein langfristiges

Sanierungsprogramm gestartet. Ziel ist es, das für die Region

Duisburg kritische Bauwerk für die kommenden 70 Jahre zukunftssicher

aufzustellen.

Der erste Meilenstein dieser komplexen Baumaßnahme wurde

Ende Mai erreicht: Mit dem Schwimmkran »Hebo 7« wurde

der erste der vier Wehrverschlüsse aus dem Wehrfeld gehoben.

Die technische Herausforderung bei diesem Manöver war

beträchtlich. Da das Wehrfeld im Ober- und Unterwasser mit

Fangedämmen trockengelegt wurde, mussten die Experten

des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes (WSA) Westdeutsche

Kanäle nicht nur das beachtliche Gewicht der Verschlüsse – bestehend

aus einem 82 t schweren Oberschütz und einem 147 t

wiegenden Unterschütz – berücksichtigen, sondern auch die

exakte Auslage des Krans präzise steuern. Nur so können die

Arbeiten überhaupt ausgeführt werden.

Schrittweiser Austausch der Wehrverschlüsse

Die Arbeiten am Ruhrwehr sind jedoch weit umfangreicher. Parallel

zum Austausch der Wehrverschlüsse, der in den kommenden

zehn Jahren sukzessive erfolgen wird, werden aktuell die

Wehrpfeiler sowie das Pumpwerkhaus saniert.

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Das neue Ruhrwehr mit dem Schwimmkran

Die Wehrverschlüsse sollen dann nacheinander in den kommenden

zehn Jahren ausgetauscht werden. Das zeigt, wie umfangreich

die Arbeiten an der Anlage sind. Die Wehranlage selbst

hat eine lange Geschichte: Der Bau begann 1942 und wurde –

unterbrochen durch den Zweiten Weltkrieg – erst 1956 beendet.

Nach regelmäßigen Unterhaltungsmaßnahmen steht nun eine

umfassende Grundinstandsetzung an. Projektteilgebietsleiter

© WSV

David Mertesacker sagt: »Mit dem Aushub des Verschlusses erreichen

wir einen weiteren wichtigen Meilenstein bei der Grundinstandsetzung

des Ruhrwehrs Duisburg.«

Die Bedeutung der Anlage für die Binnenschifffahrt und Wasserwirtschaft

ist groß: Das Ruhrwehr reguliert sowohl den Wasserstand

der Ruhr in der Haltung zur Staustufe Raffelberg als

auch im Verbindungskanal zum Rhein-Herne-Kanal bis zur Staustufe

Oberhausen. Zudem spielt es eine Schlüsselrolle im Hochwasserschutz,

indem es Ruhrhochwasser sicher in den Rhein

abführt und im Bedarfsfall Überflutungsflächen in den Ruhrwiesen

zur Verfügung stellt. Mit der jetzigen Grundinstandsetzung

unterstreicht die WSV den Stellenwert dieses zentralen Knotenpunktes

im westdeutschen Kanalnetz.

Im Wasserstraßennetz von Duisburg sind die Ruhr, der Ruhrschifffahrtskanal

und der Rhein-Herne-Kanal verbunden. Vom

Rhein aus kann sowohl über die Ruhr und die hier befindliche

Ruhrschleuse Duisburg als auch über den Hafenkanal und die

Schleuse Meiderich flussaufwärts und kanalaufwärts gefahren

werden. Der Ruhrschifffahrtskanal wurde angelegt, um größeren

Schiffen die Zufahrt vom Rhein zum Hafen in Mülheim zu

ermöglichen. Durch diesen Ausbau ist der auch als Ruhrkanal

bezeichnete Abschnitt der Ruhr eine Bundeswasserstraße mit

einer Länge von 12,21 km.

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Regio Port OWL setzt auf

langfristige Partnerschaft

Beim ersten Hafenfest in Minden unter dem Leitwort »Über Minden in die Welt« bekräftigten

die Regio Port OWL Betriebs-Gesellschaft und der Mindener Hafen ihre erfolgreiche

Zusammenarbeit mit einer neuen, langfristigen strategischen Vereinbarung. Von Peter Kleinort

Container beherrschten auch das erste Hafenfest am Regio Port OWL in Minden

© Mindener Hafen

Die Weichen für die Zukunft sind gestellt: Mit einer langfristigen

Kooperationsvereinbarung festigen die Betreibergesellschaft

des Mindener Regio Ports und die Mindener Hafen-Gesellschaft

ihre siebenjährige Zusammenarbeit. Das im Rahmen des ersten

Hafenfestes am 18. Juni verkündete Abkommen bildet die strategische

Basis für weiteres Wachstum am Standort in Nordrhein-

Westfalen. Rund 140 Gäste feierten bei strahlendem Sonnenschein

im eigens errichten Containerdorf auf dem Hafengelände

die Vereinbarung. An der Betriebsgesellschaft des Regio Ports

sind der Mindener Hafen, die Bobe Spedition und die Modal 3

Logistik beteiligt.

Seit 2019 fungiert der Regio Port am Mittellandkanal als Logistikdrehscheibe

für den wasserseitigen Containerumschlag.

Die Anlage verbindet die Region Ostwestfalen-Lippe (OWL) mit

den Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven. Dass diese Anbindung

von hoher Bedeutung für die Metropolregion Hamburg

ist, unterstrich Markus Heinen von Hafen Hamburg Marketing.

Er hob hervor, dass die bewährte Kombination aus Schiene und

Wasserweg einen entscheidenden Beitrag zu einer nachhaltigen

Güterlogistik leistet. Außer der transportlogistischen Verbindung

besteht auch eine dauerhafte und strategische Kooperation

zwischen den Hafenstandorten Hamburg und Minden. Vor

diesem Hintergrund erklärte sich Hafen Hamburg Marketing

dazu bereit, die Veranstaltung tatkräftig zu unterstützen.

»Minden ist ein Verkehrsknotenpunkt. Vor allem die Lage am

Wasserstraßenkreuz ist ein entscheidender Faktor für den Erfolg

der etablierten Linienverbindungen per Bahn und Binnenschiff«,

sagte Bürgermeister Peter Kock.

Trotz der wirtschaftlichen Herausforderungen blicken die Verantwortlichen

optimistisch in die Zukunft. Joachim Schmidt, Geschäftsführer

des Mindener Hafens, verwies auf die Erholung

nach einer zwischenzeitlichen »Delle« im Jahr 2023. Seit Jahresbeginn

konnte der Containerumschlag um mehr als 30 % gesteigert

werden; im Bereich Binnenschiff lag das Plus sogar bei 65 %.

Insgesamt wurden 2025 in den Mindener Häfen 127.845 TEU

bewegt.

■



Weg für Schleuse Lüneburg ist frei

Die Planfeststellungsbehörde der GDWS hat das Verfahren für den Neubau der Schleuse

Lüneburg offiziell eingeleitet. Das Projekt soll das in die Jahre gekommene Schiffshebewerk

ersetzen und den Kapazitätsengpass am Elbe-Seitenkanal dauerhaft beseitigen

Die neue Schleusenanlage soll auf die aktuellen Schiffsgrößen abgestimmt sein

© GDWS

Mit der offiziellen Einleitung des Planfeststellungsverfahrens

Ende Juni hat

die Generaldirektion Wasserstraßen und

Schifffahrt (GDWS) einen entscheidenden

Schritt zur Modernisierung des Elbe-

Seitenkanals vollzogen. Ziel des Vorhabens

ist der Bau einer zukunftssicheren

und leistungsstarken Schleusenanlage,

die das bestehende Schiffshebewerk

Scharnebek aus dem Jahr 1975 ablösen

wird.

Das aktuelle Hebewerk stellt für die

moderne Binnenschifffahrt eine Art Nadelöhr

dar: Während der Kanal selbst für

Großmotorgüterschiffe bis zu 110 m sowie

für Schubverbände von bis zu 185 m

Länge zugelassen ist, ist das Hebewerk

aufgrund seiner technischen Gegebenheiten

auf Einheiten bis maximal 100 m

limitiert. Diese Einschränkung hemmt

effektiv den Güterverkehr auf einer der

wichtigsten Wasserstraßen-Verbindungen

zum Hamburger Hafen.

Die geplante neue Schleuse mit einer

nutzbaren Kammerlänge von 225 m

soll diesen Engpass eliminieren. Lukas

Brodersen, Sachbereichsleiter beim zuständigen

Wasserstraßen-Neubauamt

in Hannover, betont entsprechend die

strategische Bedeutung des Projekts:

»Die neue Schleuse wird nicht nur die Kapazitäten

erhöhen, sondern auch einen

wichtigen Beitrag zur Verlagerung von

Transporten auf umweltfreundliche Verkehrsträger

leisten.«

Verfahren dauert zwei Jahre

Das nun gestartete Planfeststellungsverfahren

bildet den verwaltungsrechtlichen

Rahmen für das gesamte Projekt.

In diesem Prozess werden die Interessen

aller relevanten Beteiligten geprüft und

ihre möglichen Einwendungen abgewogen,

bevor der finale Planfeststellungsbeschluss

das Vorhaben baurechtlich zulässt.

Das Genehmigungsverfahren wird

voraussichtlich einen Zeitraum von zwei

Jahren in Anspruch nehmen.

Für die Schifffahrt am Elbe-Seitenkanal

ist der Neubau von hoher Relevanz, da

er die Zuverlässigkeit der Hinterlandanbindung

des wichtigsten deutschen Seehafens

weiter stärkt. Durch die regulierte

Wassertiefe von 2,80 m, die der Kanal

auch bei Niedrigwasser an der Elbe bietet,

bleibt er als »Schlagader« der norddeutschen

Logistik unverzichtbar.

Interessierte können die Planunterlagen

über das Beteiligungsportal des

Bundes https://beteiligung.bund.de einsehen.

PK


21


Überalterung der Wasserstraßen

gefährdet 360.000 Arbeitsplätze

Das deutsche Wasserstraßennetz ist das Rückgrat der industriellen Logistik, doch es ist marode.

Eine aktuelle DIW-Studie warnt: Der Investitionsstau an Schleusen und Wehren gefährdet

360.000 Arbeitsplätze und droht die Versorgungssicherheit ganzer Industrieregionen in

Deutschland nachhaltig zu schwächen. Von Peter Kleinort

© BAW

Die Schleuse Flaesheim am Wesel-Datteln-Kanal in Nordrhein-Westfalen ist ein exemplarisches Bauwerk für die essenzielle, aber zunehmend

überalterte Infrastruktur im westdeutschen Kanalnetz. Ein zuverlässiger Betrieb solcher Anlagen ist Voraussetzung, um die komplexen Logistikketten

der deutschen Industrie stabil zu halten

Die Bundeswasserstraßen werden oft als das »stille« Verkehrssystem

wahrgenommen. Während überfüllte Autobahnen und

überlastete Schienennetze den täglichen Diskurs prägen, verrichtet

die Binnenschifffahrt auf rund 7.300 km ihren Dienst –

unsichtbar für die breite Öffentlichkeit, aber systemkritisch für

das industrielle Herz Deutschlands. Doch dieses Rückgrat ist

brüchig geworden. Eine neue Kurzstudie von DIW Econ, in Auftrag

gegeben vom Verein für europäische Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen (VBW), legt nun offen, wie tiefgreifend das Risiko

ist, das von der schleichenden Überalterung und chronischen

Unterfinanzierung ausgeht.

Die Zahlen, die das DIW Econ präsentiert, sind alarmierend.

Von den bundesweit 617 erfassten Schleusen und Wehren ist

rund ein Drittel – also über 200 Bauwerke – älter als 100 Jahre.

Weitere 140 Bauwerke befinden sich im Alter zwischen 80 und

100 Jahren. Was auf den ersten Blick wie ein Zeugnis deutscher

Ingenieurskunst aus der Gründerzeit wirken mag, ist in der Realität

eine tickende Zeitbombe für die moderne Just-in-Time-Logistik.

Diese Anlagen wurden für Anforderungen konzipiert, die mit

den heutigen Strömen an Gütern und den Schiffsklassen kaum

noch korrelieren. Die Kombination aus extremem Alter und stei-



gender Nutzungsintensität führt zu einer exponentiellen Zunahme

von Betriebsstörungen. Ein ungeplanter Schleusenausfall

im westdeutschen Kanalnetz oder an der Donau bedeutet

heute nicht mehr nur eine Verzögerung von wenigen Stunden,

sondern kann – bei den hochintegrierten Lieferketten der Chemie-

und Stahlindustrie – den sofortigen Produktionsstillstand in

angeschlossenen Werken bedeuten.

Die 360.000-Arbeitsplätze-Gefahr

Die Kernbotschaft der Studie ist die direkte Korrelation zwischen

Infrastrukturverfügbarkeit und Beschäftigung. Anhand von fünf

Fallstudien – dem Westdeutschen Kanalsystem, dem Main-Donau-Kanal

(MDK), dem Neckar, der Mosel-Saar-Achse sowie dem

Elbe-Seiten-Kanal (ESK) – wurde das ökonomische Schadenspotenzial

untersucht. Allein in diesen Regionen hängen bis zu

360.000 Arbeitsplätze direkt von der Funktionsfähigkeit der jeweiligen

Wasserstraßen ab.

Dabei darf man sich nicht von der relativen Kennzahl der 6,5 %

am gesamten Güterverkehr täuschen lassen. Die Binnenschifffahrt

ist kein Allrounder, sondern ein Spezialist. Sie transportiert

die Massengüter, die das Rückgrat der Industrie bilden: Erze für

die Stahlproduktion, Mineralöle, Chemikalien, Futtermittel und

Baustoffe. Würde die Wasserstraße als Verkehrsweg ausfallen,

stünden die deutschen Seehäfen und die nachgelagerten Industriestandorte

vor einem logistischen Kollaps. Eine Verlagerung

auf Schiene und Straße ist in vielen Fällen physisch unmöglich:

Die Schiene ist bereits jetzt überlastet, und für die riesigen

Mengen, die ein einziger Binnenschiff-Verband bewegt, wären

hunderte Lkw zusätzlich auf der Straße notwendig – eine Vorstellung,

die angesichts der aktuellen Belastung des deutschen

Autobahnnetzes und der definierten Klimaschutzziele bis 2035

politisch wie operativ absurd ist.

Das DIW Econ beleuchtet in der Studie auch die ökonomische

Dimension des Investitionsstaus. Die Initiative System Wasserstraße

(ISW) beziffert die Finanzierungslücke für das Jahr 2026

auf rund 2,8 Mrd. €. Während der tatsächliche Bedarf für den Erhalt

der Wasserstraßeninfrastruktur bei 10,1 Mrd. € läge, stehen

im Bundeshaushalt lediglich 7,3 Mrd. € bereit.

Systemische Risiken und der Klimawandel

Die Studie macht deutlich, dass diese »Einsparung« an der falschen

Stelle eine fatale volkswirtschaftliche Rechnung nach sich

zieht. Die Kosten eines ungeplanten Ausfalls – durch entgangene

Wertschöpfung, Produktionsstopps, Strafzahlungen in Lieferverträgen

und den Verlust an Standortattraktivität – übersteigen

die notwendigen Investitionen in die Instandhaltung um ein Vielfaches.

Es handelt sich hierbei um ein klassisches Versagen der

öffentlichen Daseinsvorsorge, das sich als schleichender Prozess

vollzieht. Da Infrastrukturversagen nicht über Nacht geschieht,

sondern durch eine Abfolge von Defekten und Wartungsstaus,

wird das Risiko oft erst dann in seiner vollen Tragweite erkannt,

wenn der Stillstand bereits eingetreten ist. Ein weiterer Faktor,

den die Studie in den Kontext stellt, ist die Resilienz gegenüber

dem Klimawandel. Extremwetterlagen, die in den vergangenen

Jahren zu historischem Niedrigwasser führten, haben die

Schwachstellen des Systems bereits aufgezeigt. Doch während

über alternative Antriebskonzepte und Wasserstoffflotten debattiert

wird, wird die physische Grundlage – die Tiefe und Breite

der Fahrrinnen sowie die Funktionalität der Schleusenbauwerke

– vernachlässigt.

Die Resilienz der Wasserstraße hängt massiv von der Zuverlässigkeit

der technischen Anlagen ab. Ein Schleusenausfall im

Sommer bei Niedrigwasser ist eine doppelte Katastrophe: Das

System verliert nicht nur an Kapazität, sondern auch an Pufferwirkung.

Die DIW-Experten betonen daher, dass eine »operative

Resilienz« nur durch eine proaktive Strategie erreicht werden

kann, die den Fokus weg von der reinen Schadensbehebung hin

zur präventiven Erneuerung verlagert.

Die Ergebnisse der Studie sind ein dringender Appell an die

Bundespolitik. Es reicht nicht aus, das Wasserstraßennetz als

»Säule« zu bezeichnen, während man an der finanziellen Basis

sägt. Die geforderte Nutzung des Sondervermögens für Infrastruktur

und Klimaneutralität (SVIK) ist aus Sicht der VBW und

der Binnenhäfen eine logische Konsequenz. Zudem identifiziert

die Studie einen weiteren Flaschenhals: das Personal.

In der Bundeswasserstraßenverwaltung (WSV) führt der Fachkräftemangel

dazu, dass selbst wenn Gelder vorhanden wären,

die Planung und Umsetzung der Bauvorhaben ins Stocken geraten.

Ein Investitionsprogramm ist daher nur dann wirksam,

wenn es einhergeht mit einer massiven Personaloffensive. Der

Bau von Schleusen ist ein komplexer Prozess, der hochqualifiziertes

Ingenieurwissen erfordert. Über Jahre wurde dieses

Know-how in der Verwaltung durch Austritte und Renteneintritte

reduziert – ein strukturelles Problem, das den Investitionsstau

zusätzlich zementiert.

Wasserstraße als Industriepolitik verstehen

Die DIW-Studie räumt mit dem Vorurteil auf, Wasserstraßenpolitik

sei ein Nischenthema für eine Branche. Sie macht deutlich,

dass die Funktionsfähigkeit des Netzes eine zentrale Säule

der deutschen Industriepolitik ist. Wenn die Bundesregierung

das Ziel der Reindustrialisierung oder zumindest des Erhalts

der industriellen Basis ernst meint, muss sie die Bundeswasserstraßen

priorisieren.

Das Schicksal von 360.000 Arbeitsplätzen hängt nicht allein

von der Innovationskraft der Unternehmen ab, sondern auch

davon, ob die Rohstoffe pünktlich an den Standorten ankommen

und die Produkte den Weg in die Welt finden. Das »stille

Rückgrat« der deutschen Wirtschaft darf nicht länger zur Last

werden, sondern muss durch eine mutige Finanzierungspolitik

und technische Modernisierung wieder zu dem werden, was

es historisch war: ein leistungsstarker, zuverlässiger Motor für

Wohlstand und Wachstum. Die Fakten liegen auf dem Tisch – es

ist nun eine Frage des politischen Willens, ob Deutschland bereit

ist, in das Fundament seiner eigenen Wettbewerbsfähigkeit zu

investieren. Die aktuellen Entwicklungen um die Reformpläne

der Bundesregierung lassen zumindest einen Hoffnungsschimmer

aufkeimen.

■


23


50 Jahre Elbe-Seitenkanal: Ein halbes

Jahrhundert Logistik-Lebensader

Seit fünf Jahrzehnten verbindet der Elbe-Seitenkanal die Elbe mit dem Mittellandkanal und

sichert eine entscheidende Hinterlandanbindung für die deutschen Seehäfen. Mit Blick auf die

Zukunft unterstreicht die Politik die Bedeutung der Wasserstraße als wichtigem Motor für die

regionale Wirtschaft in Norddeutschland

Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) beging

Ende Juni das Jubiläum des 50-jährigen Bestehens des des

Elbe-Seitenkanals (ESK). Seit seiner Inbetriebnahme am 15. Juni

1976 fungiert die Wasserstraße als zentrales Bindeglied, das Güterströme

effizient in die Fläche bringt und die Wettbewerbsfähigkeit

der deutschen Hafen- und Logistikstandorte stärkt.

Für den Hamburger Hafen ist der ESK von essentieller Bedeutung,

da er die Anbindung an das Binnenwasserstraßennetz

maßgeblich sichert (siehe auch das »Binnenschifffahrt trifft ...«-Interview

mit Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard

in dieser Ausgabe ab Seite 12). Diese Funktion als Rückgrat für

die Hinterlandverkehre wurde auch in der politischen Würdigung

der Jubiläumsfeierlichkeiten hervorgehoben. Christian Hirte, Parlamentarischer

Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr,

bezeichnete den Kanal als »wichtigen Baustein« für die Industrie

in Norddeutschland, der Planungssicherheit mit moderner Infrastruktur

verbinde.

Dass der Kanal auch für kommende Jahrzehnte leistungsfähig

bleiben soll, zeigen aktuelle Planungsfortschritte: So verdeutlichen

die Vorbereitungen für eine neue Schleuse in Scharnebeck,

dass der Bund weiterhin in die Verkehrsader investiert (siehe

Seite 21 dieser Ausgabe der Binnenschifffahrt). Anke Leue, Präsidentin

der GDWS, hob anlässlich des Jubiläums die technische

Meisterleistung hervor, die insbesondere durch Bauwerke wie

das Schiffshebewerk Lüneburg/Scharnebeck und die Schleusengruppe

Uelzen geprägt ist. Diese Bauwerke seien Sinnbild dafür,

wie »Höhenunterschiede nicht mit Umwegen, sondern mit Können

und sicherem Betrieb« überwunden werden.

Feierlichkeiten zum 50. Jubiläum (v. l.): Martin Köther (Leiter des

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Mittellandkanal/Elbe-Seitenkanal),

Anke Leue (Präsidentin der GDWS) und Christian Hirte

(Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für

Verkehr) vor dem Hebewerk in Scharnebek

© GDWS

Notwendig durch deutsche Teilung

Der Kanal, dessen Bau 1965 beschlossen wurde, verbindet heute

nicht nur die Elbe mit dem Mittellandkanal, sondern leistet einen

wesentlichen Beitrag zu nachhaltigen Transportketten. Am 20.

Juni 2026 bot ein Tag der offenen Tür am Schiffshebewerk Lüneburg/Scharnebeck

Einblicke in die tägliche Arbeit der Wasserstraßen-

und Schifffahrtsverwaltung (WSV), die den Betrieb dieser

»Logistik-Lebensader« sicherstellt.

Der Bau des Kanals war zur Zeit seiner Entstehung ein hochambitioniertes

Großprojekt. Mit dem Beschluss im Jahr 1965 reagierten

die Verantwortlichen der Bundesrepublik auf die wachsenden

Anforderungen des Güterverkehrs und die Notwendigkeit, eine

leistungsstarke Verbindung abseits des durch die deutsch-deutsche

Teilung belasteten Unterlaufs der Elbe zu schaffen. Heute,

ein halbes Jahrhundert später, unterstreicht das Jubiläum nicht

nur die technische Beständigkeit der Bauwerke, sondern auch

die fortwährende Relevanz einer nachhaltigen Verkehrsplanung.

Technische Meisterleistung

Das Herzstück des Elbe-Seitenkanals bilden zwei imposante technische

Anlagen, die den Höhenunterschied von insgesamt 61 m

zwischen Elbmarsch und dem Geestrücken überwinden: Das

Schiffshebewerk Lüneburg in Scharnebeck und die Schleusengruppe

Uelzen. Insbesondere das Schiffshebewerk Scharnebeck



galt bei seiner Eröffnung als technologisches Wunderwerk und

ist bis heute ein Symbol für die Fähigkeit, geografische Barrieren

effizient zu überbrücken. Zum Zeitpunkt seiner Entstehung galt

es als größtes Schiffshebewerk der Welt. Noch heute ist es ein

Touristenmagnet. Jährlich besuchen rund 500.000 Menschen das

Hebewerk.

Schleusengruppe Uelzen, ist eine Doppelschleusenanlage.

Während des achtjährigen Baus des ESK wurde das Abstiegsbauwerk

für die anstehende Wasserspiegeldifferenz von 23 m errichtet.

Ab 1976 stand zunächst nur eine Schleusenkammer zur Verfügung,

die 2006 um Kammer II ergänzt wurde. Damit stehen der

Schifffahrt zwei unabhängig voneinander zu nutzende Schleusen

zur Verfügung. Beide Schleusen sind in der Lage Schubverbände

mit zwei Leichtern oder übergroße Motorgüterschiffe durchzuschleusen.

Die GDWS betont, dass der Betrieb dieser Anlagen eine hohe

Verantwortung und tägliche Expertise erfordert. Die WSV leistet

hierbei einen entscheidenden Beitrag zur Verlässlichkeit der Logistikketten.

Anke Leue, Präsidentin der GDWS, hob anlässlich der

Feierlichkeiten die Leistung der Mitarbeiter hervor: »Was 1976 begonnen

hat, lebt heute durch Ihren täglichen Einsatz. Sie sorgen

für einen reibungslosen Ablauf auf dieser Logistik-Lebensader.«

Die wirtschaftliche Bedeutung des Elbe-Seitenkanals für den

Hamburger Hafen ist unumstritten. Als essentieller Zubringer

für den Hinterlandverkehr ermöglicht er den Transport großer

Gütermengen auf dem Wasserweg – einem Verkehrsträger, der

im Vergleich zum Lkw signifikant geringere CO 2

-Emissionen pro

Tonnenkilometer aufweist. In einer Zeit, in der »Green Shipping«

und die Dekarbonisierung des Transportsektors zentrale politische

Ziele sind, gewinnt die Wasserstraße weiter an Bedeutung.

Auch die Politik unterstreicht diese Rolle. Christian Hirte, Parlamentarischer

Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr,

betonte zum Jubiläum die Funktion des Kanals als »wichtigen

Baustein« für die Industrie in Niedersachsen und Norddeutschland

(siehe auch das »Binnenschifffahrt trifft ...«-Interview mit Niedersachsens

Verkhers- und Wirtschaftsminister Grant Hendrick

Tonne in der Ausgabe 6/26). Der ESK sorgt nicht nur für verlässliche

Lieferketten, sondern verbindet auch Planungssicherheit mit

einem modernen, nachhaltigen Infrastrukturbetrieb.

Der Kanal trägt so maßgeblich zur Stärkung der regionalen

Wertschöpfung bei und hilft, Güterströme effizient in die Fläche

zu bringen. Er ist damit ein Kernstück der Vision einer »Drehscheibe

Deutschland«, die verschiedene Verkehrsträger zu einem

harmonischen Gesamtnetz verwebt. Auch die aktuelle Diskussion

um die Resilienz von Lieferketten, Transportwegen, Verkehrsträgern

spielt in diese Aufgabenstellung hinein. Zudem werden

auch die Binnenwasserstraßen zu wichtigen Teilen einer sicherheitsrelevanten

Infrastruktur. Die kommenden Jahre werden zeigen,

wie der ESK durch weitere Digitalisierungs- und Automatisierungsschritte

in der Schleusentechnik seine Effizienz weiter

steigern kann.

Das Jubiläum des 50-jährigen Bestehens ist eine Würdigung

der Ingenieurskunst der 1970er Jahre, aber vor allem ein Signal

für die Zukunft. Der Elbe-Seitenkanal hat bewiesen, dass Wasserstraßen

eine unverzichtbare Komponente in einem effizienten

Verkehrsmix sind. Trotz veränderter wirtschaftlicher Rahmenbedingungen

und zunehmender Anforderungen an die Logistik

bleibt die Wasserstraße ein Garant für Planbarkeit und Zuverlässigkeit.

Die Feierlichkeiten und der Tag der offenen Tür am

Schiffshebewerk haben eindrucksvoll gezeigt, dass das Interesse

an dieser Infrastruktur über die Fachwelt hinausgeht. PK

Leistung entscheidet.

Investitionen für das nächste Jahrhundert

Ein Jubiläum ist stets auch ein Anlass für einen Ausblick auf die

kommenden Jahrzehnte. Der Elbe-Seitenkanal ist kein statisches

Erbe, sondern eine dynamische Infrastruktur, die kontinuierlich

angepasst wird. Die bereits in Planung befindliche neue Schleuse

Lüneburg in Scharnebeck verdeutlicht die Strategie des Bundes,

in diese wichtige Verkehrsader zu investieren. Ziel ist es, die

Kapazitäten zu sichern und auf die Anforderungen moderner

Schiffstypen sowie steigender Verkehrsaufkommen zu reagieren.

Notwendig wird sie, weil die Nutzlänge bisher für Schiffe

bis 100 m Länge begrenzt ist und sich daraus der Zwang ergibt,

Schubverbände zu teilen. Die neue Schleuse soll eine Nutzlänge

von 225 m bei einer Fallhöhe von 38 m erhalten. Dieser Neubau

ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als »Vordringlicher Bedarf«

enthalten.

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25

SCHIFFFAHRT

Digitale Transformation auf dem Wasser:

EU-Projekt »Herfried« startet

Mit der Bestnote im EU-Förderprogramm »Horizon Europe« im Rücken, koordiniert

die FH Oberösterreich das Forschungsprojekt Herfried. Das 8-Mio.-€-Vorhaben soll die

Binnenschifffahrt mittels Digitalisierung fest in multimodale Lieferketten integrieren

© Meyer

Entlang der Donau soll die Schifffahrt stärker digitalisiert werden

Die Binnenschifffahrt gilt als Rückgrat der europäischen Wasserstraßenlogistik.

Um ihre Effizienz, Verlässlichkeit und Klimabilanz

nachhaltig zu steigern, reicht es jedoch nicht mehr aus, die Schiffe

als isolierte Einheiten zu betrachten. Hier setzt das Projekt

Herfried an: Unter der Leitung der FH Oberösterreich soll ein

digital vernetztes Ökosystem entstehen, das über die gesamte

Logistikkette hinweg – von der Rohstoffquelle bis zum Empfänger

– für Transparenz und automatisierte Abläufe sorgt.

Der Antrag für Herfried stieß bei der EU auf exzellente Resonanz.

Mit der selten erreichten Höchstbewertung von 15,0 Punkten

im »Horizon Europe«-Programm unterstreicht die Europäische

Union die Relevanz des Themas. Ab dem 1. Oktober 2026

wird das Konsortium aus 17 Partnern – darunter namhafte Industrieakteure

wie der Stahlkonzern Voestalpine, Infrastrukturbetreiber

und IT-Spezialisten – über eine Laufzeit von drei Jahren

hinweg konkrete Lösungen erarbeiten.

Das Herzstück des Projekts ist das sogenannte »Herfried

Smart Framework«. Ziel ist die vollständige digitale Integration:

Informationen über Kapazitäten, Routen und Umschlagzeiten

sollen in Echtzeit zwischen Unternehmen, Logistikdienstleistern

und Behörden ausgetauscht werden. Dies minimiert Leerfahrten

und optimiert den multimodalen Umschlag in den europäischen

Häfen.

Smarte Logistik in der Praxis

Um den Praxistransfer zu sichern, werden die entwickelten

Technologien in sieben industrienahen Piloten entlang der

Hauptkorridore Rhein-Main-Donau, Seine-Schelde und Donau-ARA-Häfen

getestet. Dabei deckt das Projekt die gesamte

Bandbreite ab, vom Schüttguttransport bis hin zu komplexen

containerisierten Lieferketten. »Wir denken Transporte nicht

mehr getrennt nach Verkehrsträgern, sondern vernetzt über

die gesamte Lieferkette hinweg«, so Projektmanagerin Sophie

Wiesinger.


SCHIFFFAHRT

Eckdaten zu »Herfried«

Projektstart: 1. Oktober 2026

Laufzeit: 3 Jahre

Gesamtbudget: 8 Mio. € (davon 1,4 Mio. € für die FH OÖ)

Konsortium: 17 Partner aus Österreich, Belgien, Deutschland,

Frankreich, Ungarn, den Niederlanden und Polen

Fördergeber: Europäische Union mit dem Programm

»Horizon Europe« (Grant ID: 101318845)

Fokus: Standardisierte Datenräume für smarte Schiffe,

Infrastrukturen und Behörden

»Wir schaffen die vollständige digitale Integration der Binnenschifffahrt

in multimodale Logistikketten – von smarten Schiffen

und Infrastrukturen über standardisierte Datenräume bis zu

Verwaltung und Behörden«, erklärt Projektleiterin FH-Professorin

Lisa-Maria Putz-Egger vom Logistikum der FH Oberösterreich.

Das Forschungskonsortium verfügt über ein Gesamtbudget

von knapp 8 Mio. €. Zu den Partnern zählen namhafte Akteure

wie der Stahlkonzern Voestalpine, der Schifffahrtsverband Pro

Danube International, die österreichische Wasserstraßenagentur

Viadonau, das Telekommunikations- und IT-Unternehmen

Frequentis sowie verschiedene Forschungseinrichtungen und

IT-Spezialisten. Für den Konzern Voestalpine, als »Heavy-User«

des Rhein-Main-Donau-Korridors, ist die Digitalisierung ein zentraler

Hebel, um entlang der gesamten Wertschöpfungskette –

von der Rohstoffbeschaffung bis zur Auslieferung – mehr Transparenz

und Resilienz zu schaffen.

Sieben Pilotkorridore an Wasserstraßen

sondern als zentraler Treiber für die Zukunftsfähigkeit des Verkehrsträgers

fungiert. Die Auswirkungen auf den drei Ebenen

Fahrzeug, Infrastruktur und Lieferkette führen zu einem tiefgreifenden

Wandel, der über reine Effizienzsteigerungen hinausgeht.

Auf Ebene des Fahrzeugs verschieben sich die Grenzen des

technisch Machbaren. Die Digitalisierung ermöglicht eine präzisere

Steuerung und Wartung durch Sensorik und KI-gestützte

Assistenzsysteme. Während der Fokus oft auf dem vollautonomen

Fahren liegt, liegt der unmittelbare wirtschaftliche Mehrwert

in der vorausschauenden Instandhaltung (Predictive Maintenance).

Durch die Vernetzung von Bordkomponenten können

Ausfallzeiten minimiert und die Lebensdauer der Flotte optimiert

werden. Ein »Smart Vessel« agiert dabei zunehmend als Datenknotenpunkt,

der Informationen in Echtzeit an alle Akteure der

Kette weiterleitet.

Die Infrastruktur der Binnenschifffahrt – Wasserstraßen,

Schleusen und Terminals – muss von einem statischen Gut zu einem

aktiven, digitalen Ökosystem wachsen. Digitale Schleusensteuerungen,

die auf Basis von AIS-Daten und Ankunftszeiten

priorisieren, sind nur der Anfang. Eine intelligente Infrastruktur

kommuniziert direkt mit dem Schiff, um Fahrpläne zu glätten

und Liegezeiten zu reduzieren. Hierbei bildet die digitale Wasserstraße

das Rückgrat, das eine hochverfügbare Datenübertragung

zwischen Land und Wasser gewährleistet.

Die fortlaufende Integration des Binnenschiffs in Wertschöpfungsnetzwerke

ist die notwendige Bedingung, um die verkehrswirtschaftliche

Bedeutung des Verkehrsträgers langfristig

zu sichern. Das Binnenschiff muss im digitalen Logistik-Cockpit

des Kunden genauso transparent abgebildet sein wie der Lkw

oder die Bahn. Dies erfordert den nahtlosen Datenaustausch via

standardisierter Schnittstellen (API) und Plattformlösungen. Nur

dadurch lässt sich das Binnenschiff als intermodaler Partner in

komplexen Just-in-Time-Logistikketten positionieren. PK

Um den Praxistransfer sicherzustellen, wird der Forschungsansatz

in sieben industrienahen Piloten entlang zentraler Korridore

(Rhein-Main-Donau, Seine-Schelde und Donau-ARA-Häfen)

getestet. Dabei liegt der Fokus sowohl auf Schütt- und Stückgut

als auch auf dem wachsenden Containermarkt.

Das Projekt, das seinen Namen dem visionären Logistikexperten

Herfried Leitner verdankt, befindet sich aktuell im Vertragsverhandlungsprozess.

Der offizielle Startschuss fällt am

1. Oktober 2026; die geplante Laufzeit beträgt drei Jahre. Neben

technologischen Lösungen zielt Herfried auch auf einen Dialog

mit der Politik ab, um durch angepasste Rahmenbedingungen

die Weichen für eine verlagerungsstarke Binnenschifffahrt zu

stellen.

Herfried ist damit mehr als ein reines Forschungsvorhaben;

es ist ein strategisches Instrument, um die Binnenschifffahrt als

integralen, resilienten und zukunftsorientierten Partner im europäischen

Verkehrsmix zu positionieren.

Die Zukunft der Binnenschifffahrt hängt unmittelbar von ihrer

Fähigkeit zur Innovation und Integration ab. Die Branche befinden

uns an einem Wendepunkt, an dem der Megatrend der

Digitalisierung nicht mehr nur als punktuelle Unterstützung,

Das Team (vorne v. l.): Alexandra Haller, Lisa-Maria Putz-Egger, Laura

Hörandner, hinten: Sophie Wiesinger, Christina Pum

© FH OÖ


27

SCHIFFFAHRT

20 Jahre Innovation für die

Binnenschifffahrt

Anfang Juni stand die niederländische Stadt Gorinchem drei Tage lang ganz im Zeichen der

Binnenschifffahrt. Die Fachmesse »Maritime Industry« (MI) feierte ihre 20. Ausgabe und

unterstrich eindrucksvoll ihre Rolle als wichtigste Branchenplattform für die Binnen- und

Küstenschifffahrt in den Benelux-Ländern. Von Hermann Garrelmann

Mehr als 350 Aussteller präsentierten in der Evenementenhal

Gorinchem neue Produkte, Technologien und Dienstleistungen

für Reedereien, Schiffseigner, Werften, Zulieferer und Dienstleister.

Im Mittelpunkt standen die Themen Digitalisierung, Automatisierung,

Nachhaltigkeit und die Zukunft der Schifffahrt.

Die 20. Ausgabe der MI war weit mehr als eine gewöhnliche

Fachmesse. Unter dem Motto »Twintig jaar ontmoetingen, innovaties,

samenwerkingen en vooruitgang« (zu deutsch: 20 Jahre

Kontakte, Innovationen, Zusammenarbeit und Fortschritt), blickte

die Veranstaltung auf zwei Jahrzehnte Branchenentwicklung

zurück. Auf der ersten Messe Mitte der 2000er-Jahre spielten

Themen wie autonome Navigation, emissionsfreie Antriebe,

digitale Flottensteuerung oder Wasserstoffmotoren in der Binnenschifffahrt

allenfalls als Visionen eine Rolle. Heute sind diese

Themen in der Praxis angekommen und prägen die Diskussionen

in der Branche.

Eine weitere Aufmerksamkeit fand die Jubiläumsausgabe

durch die Verleihung von Jubiläums-Auszeichnungen an Unternehmen,

die, ohne Unterbrechung, seit der ersten Messe als

Aussteller vertreten waren. Damit würdigte der Veranstalter besonders

deren langjähriges Engagement für die Messe und die

Entwicklung der Binnenschifffahrt.

Rund 10.000 Besucher

Die offizielle Messeeröffnung wurde von der Europaabgeordneten

Jeannette Baljeu und der Bürgermeisterin von Gorinchem,

Reinie Melissant-Briene, vorgenommen. Im Laufe der drei Tage

besuchten rund 10.000 Fachbesucher die MI und bestätigten so

ihre Bedeutung als zentraler Treffpunkt der Branche.

Ein gegenüber den Vorjahren stärkerer Publikumsmagnet war

die »Innovatie Route«. Hier präsentierten ausgewählte Aussteller

neue Produkte und Technologien. Besucher konnten die Innovationen

direkt an den Ständen erleben und per Badge-Scan

ihre Stimme für den Innovatie-Award abgeben.

© Hermann Garrelmann

Alles, was in der Binnenschifffahrt Rang und Namen hat, war auf der diesjährigen Maritime Industry in Gorinchem vertreten


SCHIFFFAHRT

Software für Charterschiffe

Zur Eigenart der Martitime Industry gehört, dass Unternehmen

wichtige neue Produkte vorstellen. Davon machten auch auf

der diesjährigen Messe einige Firmen Gebrauch. Zu den viel

diskutierten Neuheiten gehörte das Softwarepaket »ST Brain

Lite« von Shipping Technology. Das System wurde speziell für

gecharterte Binnenschiffe entwickelt, die bislang häufig nicht

in digitale Flottenmanagementsysteme integriert waren. Die

kompakte Einheit erfasst Positionsdaten, Fahrinformationen,

Ankunftszeiten, Kraftstoffverbrauch und Emissionsdaten und

überträgt diese in Echtzeit an Reedereien und Betreiber. Besonders

interessant ist die einfache Nachrüstbarkeit auch auf

älteren Schiffen.

Anlässlich der Messe verkündete Shipping Technology, mit

der Concordia Damen eine neue ständige Zusammenarbeit vereinbart

zu haben. Der Schiffbauer aus Werkendam hat sich zur

Ausstattung von sieben neu beauftragten Passagierschiffen für

das Software-Gesamtpaket von Shipping Technology entschieden.

Diese Schiffe werden vollständig mit »ST Brain Pro« ausgestattet.

Das gebe den zukünftigen Eigentümern einen sofortigen

vollständigen Überblick über ihr Schiff, von aktuellen Fahrdaten

und -leistungen bis hin zu Einblicken in Emissionswerte. Concordia

Damen übernehme, so das Unternehmen, auch die ersten

14 Monate der Abonnementkosten.

Veth Propulsion hat mit der Streamline-CRP eine neue Antriebsanlage

speziell für Passagierschiffe und Fähren vorgestellt.

Das System nutzt zwei gegenläufige Propeller (Contra Rotating

Propellers, CRP), wodurch mehr Motorleistung in Schub umgesetzt

wird. Laut Praxistests auf einem Schiff der Flusskreuzfahrtreederei

Scylla sinkt der Kraftstoffverbrauch um bis zu 7 %. Die

gewonnene Effizienz kann entweder zur Verbrauchsreduzierung

oder für höhere Geschwindigkeiten bei gleichen Betriebskosten

genutzt werden. Neben der Kraftstoffersparnis soll die Streamline-CRP,

bedingt durch konstruktive Verbesserungen, auch Lärm

und Vibrationen an Bord verringern und damit den Komfort für

Passagiere und Besatzung verbessern.

Die Anlage ist als Azimuth-Thruster ausgeführt und übernimmt

sowohl Vortrieb als auch Steuerung. Ein neu entwickeltes

Getriebe, ein schlankeres Unterwassergehäuse und optimierte

Propeller erhöhen die Effizienz. Das System ist als L-Drive, Z-Drive

und integrierte Thruster-Lösung verfügbar. Die ersten Exemplare

sind bereits im Einsatz. »Die ersten Versionen haben das

Werk bereits verlassen und sind in Betrieb«, so Van Zuijlekom.

Eine der Anlagen läuft inzwischen an Bord eines Schiffes der

Reederei Scylla.

Die großen Trends der MI

Digitalisierung im Ruderhaus: Die Entwicklungen in diesem Segment

zogen hohe Aufmerksamkeit auf sich

• Alternative Antriebe und Energiespeicher

• Retrofit-Lösungen für bestehende Flotten

• Automatisierung von Werft- und Hafenprozessen

• Erhöhung von Sicherheit und Navigationsunterstützung

Die Innovationsroute zeigte dabei eindrucksvoll, dass viele Lösungen

nicht mehr auf Neubauten beschränkt sind, sondern

gezielt für die Modernisierung bestehender Flotten entwickelt

Kadlec & Brödlin GmbH

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Die diesjährige Messe ließ erkennen, welche Themen die Binnenschifffahrt

in den kommenden Jahren prägen werden:

• Digitalisierung von Schiffen und Flotten

• Automatisierte Datenerfassung und Fernüberwachung

• Künstliche Intelligenz und Assistenzsysteme

• Nachhaltigkeit und Emissionsreduzierung

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29

SCHIFFFAHRT

werden. Gerade dieser Retrofit-Gedanke zog sich wie ein roter

Faden durch zahlreiche Messeneuheiten.

Die Maritime Industry 2026 hat ihrem Anspruch als Leitmesse

der niederländischen Binnenschifffahrt voll entsprochen. Die Jubiläumsausgabe

verband den Rückblick auf zwanzig Jahre Branchenentwicklung

mit einem klaren Blick nach vorn. Während früher

vor allem klassische Schiffstechnik dominierte, standen 2026

digitale Vernetzung, Automatisierung, Nachhaltigkeit und intelligente

Assistenzsysteme im Mittelpunkt. Die ausgezeichneten

Entwicklungen und weitere Innovationen verdeutlichen, dass

sich die Binnenschifffahrt in einer Phase tiefgreifender technologischer

Transformation befindet – und die Maritime Industry

weiterhin eine der wichtigsten Bühnen für diese Entwicklung

bleibt.

Ronald Chatrer von Radio Holland (l.) nahm den Award von

Messemanager Geert Kluytmans entgegen

© Maritime Industry

Wettbewerb der besten Ideen

Am Abend des zweiten Messetages wurden mit dem Innovatie

Award 2026 besonders bemerkenswerte Entwicklungen für die

Binnenschifffahrt ausgezeichnet. Die Preisvergabe fand während

des Ausstellerempfangs statt und war einer der Höhepunkte

der Jubiläumsausgabe der Messe.

Den ersten Platz des »Innovatie Award 2026« gab es für Radio

Holland und Retina BV für das Produkt »Sense Bochtaanwijzer«,

einem Wendeanzeiger. Diese Innovation erhielt die meisten

Stimmen der Messebesucher. Diese Lösung ersetzt herkömmliche

Kreiseltechnik durch faseroptische Sensorik (Fiber Optic

Technology). Die Vorteile der Entwicklung sind:

• keine beweglichen Teile

• deutlich weniger Verschleiß

• geringeren Wartungsaufwand

• schnelle Betriebsbereitschaft

• hohe Messgenauigkeit auch bei kleinen Kursänderungen

• hohe Widerstandsfähigkeit gegen Schocks und Vibrationen

• einfache Nachrüstung auf bestehenden Binnenschiffen

Der Sense Bochtaanwijzer wurde erst am ersten Messetag

offiziell vorgestellt und konnte sich gegen elf weitere Nominierte

durchsetzen. Auf Platz zwei kam nach dem Publikumsvoting

ein Produkt von Kranendonk Production Systems

Diese Auszeichnung gab es für die Portable Welding Cobot (Portabot)-Lösung.

Das System ermöglicht automatisiertes Schweißen

in engen und schwer zugänglichen Bereichen von Schiffskonstruktionen.

Dank einer magnetischen Basis kann der Roboter

direkt auf Stahlstrukturen befestigt werden und dort arbeiten,

wo klassische Schweißroboter nicht eingesetzt werden können.

Platz drei ging an AutoMooring Solutions für den »Marine Loading

Arm«(MLA). Dabei handelt es sich um eine automatisierte

Lösung für maritime Umschlag- und Verladeanlagen. Das auf

der Messe gezeigte Modell demonstrierte, wie bestehende Anlagen

durch Automatisierung und Nachrüstung effizienter und

sicherer betrieben werden können.

Bedeutung des Awards

Der Innovatie Award hat sich in den vergangenen Jahren zu einer

wichtigen Auszeichnung innerhalb der niederländischen Binnenschifffahrtsbranche

entwickelt. Auch in diesem Jahr spiegeln

viele der nominierten Innovationen wichtige Branchenthemen

wider. Dazu zählen vor allem Digitalisierung der Binnenschifffahrt,

Retrofit-Lösungen für bestehende Flotten, Automatisierung

von Arbeitsprozessen, Reduzierung von Wartungsaufwand

und Unterstützung autonomer und assistierter Navigation.

Neben den drei Erstplatzierten waren folgende Entwicklungen

nominiert:

Radio Holland erhielt den Innovations-Award für die Entwicklung

eines neuen Wendeanzeigers


SU|MO – Datengestützte Effizienzsteigerung

Sustainable Motion präsentierte mit SU|MO eine Plattform zur

Analyse von Betriebsdaten. Durch Sensorik, Datenanalyse und

digitale Dashboards sollen Kraftstoffverbrauch, Emissionen und

ungeplante Reparaturen reduziert werden. Die Lösung steht exemplarisch

für den Trend zu datengetriebenem Flottenmanagement

und Predictive Maintenance.

E-Line Hybride Supercap

Mourik EGP stellte mit dem E-Line Hybride Supercap eine neue

Energiespeicherlösung vor. Das System basiert auf Superkondensator-Technologie

und bietet hohe Leistungsdichte, schnelle

Ladezyklen und eine lange Lebensdauer. Solche Lösungen gel-


SCHIFFFAHRT

ten als wichtiger Baustein für hybride und elektrifizierte Schiffsantriebe

und sind besonders interessant für Schiffe mit stark

schwankendem Energiebedarf, beispielsweise bei Hafenmanövern

oder Hybridantrieben.

KEES Next Gen

Koedood präsentierte seine neue Stage-V-Antriebslösung KEES

Next Gen. Herzstück ist ein Mitsubishi-S6R2-Motor, der mit seiner

Stage-V-konformen Abgasnachbehandlung für die neuesten

europäischen Emissionsanforderungen zertifiziert wird. Die Entwicklung

zeigt, dass moderne Verbrennungsmotoren weiterhin

eine wichtige Rolle bei der Emissionsreduzierung in der Binnenschifffahrt

spielen.

Veth Propulsion

Veth Propulsion nutzte die Messe für die Vorstellung einer bislang

geheim gehaltenen Innovation. Obwohl die Details erst

direkt auf der Messe veröffentlicht wurden, zeigte die Präsentation

den hohen Stellenwert neuer Antriebs- und Manövriersysteme

innerhalb der Branche. Die STREAMLINE-CRPTM genante

Neuerung wurde durch ein markantes Hologramm-Erlebnis auf

dem Stand präsentiert. Dieser fortschrittliche Azimutstrahlruder

mit integrierter Gegenrotier-Propeller-Technologie wurde speziell

für den Passagierkreuzfahrt- und Fährmarkt entwickelt. Dort

wird größter Wert auf Effizienz, Komfort und Zuverlässigkeit bei

der Wahl eines Antriebssystems gelegt.

Die Technik kombiniert ein komplett neu gestaltetes Getriebe,

eine integrierte Pull-and-Push-Propeller-Konfiguration und

einen optimierten, schlanken Heckabschnitt. Zusammen bieten

diese Elemente hervorragende hydrodynamische Eigenschaften.

Der Wasserfluss wird optimal genutzt, was zu einem höheren

Wirkungsgrad und einem geringeren Kraftstoffverbrauch

führt.

Robot Kai

Mit Robot Kai war auch ein Blick in die Zukunft vertreten. Der

interaktive humanoide Roboter demonstrierte Möglichkeiten

der Robotik und künstlicher Intelligenz für Service- und Kommunikationsaufgaben.

Zwar steht die Anwendung noch nicht

unmittelbar im maritimen Alltag, sie verdeutlichte jedoch die zunehmende

Bedeutung intelligenter Assistenzsysteme.

Shipping Technology

Das Geheimnis wurde am ersten Messetag gelüftet: die Vorstellung

von ST Brain Lite. Die Lösung richtet sich speziell an

gecharterte Binnenschiffe und ermöglicht die Erfassung und

Übertragung von Position, ETA, Kraftstoffverbrauch und Emissionsdaten.

Besonders interessant ist der Retrofit-Ansatz: Auch

ältere Schiffe können ohne großen Installationsaufwand digitalisiert

werden.

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»Shipping Technology« entwickelt sich in rasantem Tempo und bringt

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31

SCHIFFFAHRT

KI, kleine Schiffe und neue Perspektiven

Die Binnenschifffahrt befindet sich im Umbruch. Wie tiefgreifend dieser Wandel ist, zeigte das

Programm des Kennistheaters auf der Maritime Industry 2026. Von Hermann Garrelmann

Um digitale Standards für Binnenhäfen ging es im Vortrag von

Martijn van Hengstom (Mitte) und Ward Koopmans (li.)

Dabei standen nicht nur neue Technologien oder Umweltfragen im

Fokus. Vielmehr drehte sich vieles um die Frage, wie die Branche

selbst ihre Zukunft aktiv gestalten kann: durch Digitalisierung, innovative

Geschäftsmodelle und eine stärkere Einbindung in moderne

Logistiknetzwerke.

Ein Thema zog sich wie ein roter Faden durch zahlreiche Vorträge:

Künstliche Intelligenz. Peter Hulsen von CQM machte deutlich, dass

KI längst nicht mehr nur ein Werkzeug großer Unternehmen ist. Ob

bei der Auswertung von Betriebsdaten, der Planung von Wartungsarbeiten

oder der Optimierung logistischer Abläufe – intelligente

Systeme bieten auch kleinen und mittelständischen Unternehmen

neue Möglichkeiten. Der Schlüssel zum Erfolg liegt dabei nicht in

der Technologie selbst, sondern in deren sinnvoller Integration in

bestehende Prozesse.

Eng damit verbunden ist die digitale Transformation der Unternehmen.

Bram van den Boom (Mitgründer von Techbinder) erläuterte,

dass Digitalisierung weit mehr bedeute als die Einführung

neuer Software. Gefragt sind klare Strategien, Investitionen in

Wissen und Qualifikation sowie die Bereitschaft, bewährte Arbeitsweisen

zu hinterfragen. Wer diesen Weg konsequent gehe, könne

seine Wettbewerbsfähigkeit langfristig stärken.

Praxisnah wurde es beim Blick auf die Zukunft kleiner Binnenschiffe.

Während sich viele Diskussionen vor dem Hintergrund der Energiewende

auf große Schiffseinheiten konzentrieren, rückte eine

Präsentation bewusst die kleineren Einheiten in den Mittelpunkt:

Eric Beers (Partner bei HCNP) und Wouter van der Geest (Senior

Consultant Havens en scheepvaart at) stellten Konzepte für hybride

Batterie-Elektro-Antriebe vor und zeigten, welches Potenzial gerade

in diesem Segment steckt. Die Vorteile liegen auf der Hand: geringerer

Kraftstoffverbrauch, niedrigere Emissionen und gleichzeitig

die notwendige Flexibilität im täglichen Betrieb. Zudem könnten

kleinere Schiffe künftig eine wichtige Rolle bei der regionalen Verteilung

von Gütern übernehmen, da für sie auch Wasserstraßen mit

kleineren Abmessungen, beispielsweise in Städten, erreichbar sind.

Ein weiterer Schwerpunkt war die Verlagerung von Transporten

von der Straße auf das Wasser. Anne-Ruth Scheijgrond und Frans

van de Boomen (Topsector Logistiek) gingen der Frage nach, warum

die Binnenschifffahrt trotz ihrer ökologischen Vorteile oft als komplizierter

wahrgenommen wird als der Straßentransport. Ihre Einschätzung:

Die Branche muss ihre Dienstleistungen einfacher, transparenter

und digital besser vernetzt anbieten. Erst wenn Transporte

auf dem Wasser ähnlich unkompliziert geplant und gebucht werden

können wie ein Lkw-Transport, lässt sich das Potenzial eines echten

»Modal Shift« voll ausschöpfen.

Wie digitale Lösungen dabei unterstützen können, zeigte die Präsentation

von Therry van der Burgt (Rijkswaterstaat) zum europäischen

Informationssystem EuRIS. Er erläuterte, wie aktuelle Daten

zu Wasserständen, Schleusen und Verkehrslagen die Reiseplanung

verbessern und Transportketten zuverlässiger machen. Auch Hans

Moonen (Topsector Logistiek) unterstrich die wachsende Bedeutung

von Daten. Sein Vortrag widmete sich der Nutzung aktueller

Tiefeninformationen, mit deren Hilfe Schiffe selbst bei Niedrigwasser

sicher und wirtschaftlich optimal beladen werden können. Dabei

können auch vorhandene Lösungen wie CoVaDem eingebunden

werden. Angesichts zunehmender klimabedingter Schwankungen

der Wasserstände gewinnt dieses Thema weiter an Relevanz.

Auch die effiziente Nutzung der Wasserstraßen selbst spielte

eine wichtige Rolle. Herman van Dijk (Coördinator Duurzaamheid

bei Rijkswaterstaat) stellte mit »Smart Patrol« einen Ansatz vor, der

die Befahrbarkeit von Wasserwegen deutlich präziser bewertet als

herkömmliche Methoden. Datenbasierte Analysen könnten künftig

helfen, bestehende Infrastruktur besser auszunutzen und Transportkapazitäten

langfristig zu sichern.

Neben Technik und Logistik standen auch die Menschen im Mittelpunkt.

Anne-Ruth Scheijgrond sprach über die Bedeutung von

Diversität in der Binnenschifffahrt. Unterschiedliche Perspektiven

und Erfahrungen seien nicht nur gesellschaftlich wertvoll, sondern

auch ein wichtiger Motor für Innovation und Anpassungsfähigkeit.

Gerade in Zeiten des Wandels könne eine vielfältige Branche widerstandsfähiger

agieren.

Abgerundet wurde das Programm durch verschiedene Beiträge

zur Nachhaltigkeit. Frank Beljaars (Berater bei TCPM Ingenieurs &

Adviseurs) machte deutlich, dass die Dekarbonisierung der Schifffahrt

nicht durch eine einzelne Technologie erreicht werden kann.

Vielmehr wird die Zukunft von einem Zusammenspiel verschiedener

Lösungen geprägt sein – von alternativen Antrieben über digitale

Werkzeuge bis hin zu effizienteren Betriebsabläufen und neuen

Logistikkonzepten.

Das Kennistheater der Maritime Industry 2026 zeichnete ein

klares Bild der kommenden Jahre. Die Binnenschifffahrt diskutiert

längst nicht mehr nur über Visionen, sondern über konkrete Lösungen

für den praktischen Einsatz. Künstliche Intelligenz, datenbasierte

Navigation, emissionsarme Antriebssysteme und innovative

Logistikmodelle entwickeln sich zunehmend von Zukunftsideen

zu festen Bestandteilen des Alltags. Vor allem die Verbindung von

Digitalisierung und Dekarbonisierung dürfte dabei zu einem der

entscheidenden Erfolgsfaktoren für die Branche werden. ■



SCHIFFFAHRT

Zwei Jahrzehnte auf der Überholspur

Seit zwei Jahrzehnten verbindet der Twin City Liner die Donaumetropolen Wien und Bratislava

in Rekordzeit. Mit über 2,5 Mio. Passagieren und einem Rekordergebnis im Jahr 2025 feiert der

Schnellkatamaran nun sein 20-jähriges Bestehen

Seit 20 Jahren startet der Katamaran am Schwedenplatz im 1. Bezirk

Was im Jahr 2006 als ambitioniertes Pilotprojekt startete, hat

sich längst zu einer festen Größe im grenzüberschreitenden

Personennahverkehr und Tourismus etabliert: Der Twin City

Liner gilt heute als die erfolgreichste Schiffsverbindung zwischen

der österreichischen Hauptstadt Wien und und der slowakischen

Hauptstadt Bratislava. Hinter dem Projekt steht die

Central Danube, ein Gemeinschaftsunternehmen der Wien Holding

und der Raiffeisenlandesbank Niederösterreich (NÖ)-Wien.

Mit dem Jubiläumsjahr 2026 blicken die Betreiber nicht nur stolz

auf 20 Jahre zurück, sondern stellen strategisch die Weichen für

die Zukunft.

Der Twin City Liner gilt als Musterbeispiel für die erfolgreiche

Zusammenarbeit städtischer und privater Wirtschaftsunternehmen.

Denn beim bei der Verbindung arbeitet die städtische

Wien Holding im Rahmen eines Public Private Partnership-Modells

mit der privatwirtschaftlichen Raiffeisenlandesbank NÖ-

Wien als Partner zusammen. Um die Verbindung auf der Donau

zu realisieren, wurde im Jahr 2003 die Central Danube Region

Marketing & Development GmbH (CDR) gegründet, die Initiatorin,

Projektentwicklerin und Betreiberin der Schifffahrtslinie ist.

An dieser Gesellschaft sind die Wien Holding und die Raiffeisenlandesbank

NÖ-Wien mit jeweils einem Anteil von 50 % beteiligt.

Das nautische Personal stellt die DDSG Blue Danube, an welcher

die Wien Holding ebenfalls beteiligt ist.

Der Erfolg scheint dem Konzept recht zu geben: Mit 187.000

verkauften Tickets war 2025 das bisher erfolgreichste Jahr in der

Geschichte des Twin City Liners. Dieser wirtschaftliche Erfolg

bestätigt laut Reinhard Karl, Generaldirektor-Stellvertreter der

Raiffeisenlandesbank NÖ-Wien, die eingeschlagene Strategie:

Gästen wird mit einem hochmodernen Schnellkatamaran ein

herausragender Service und eine einzigartige Erlebnisschifffahrt

geboten. Oliver Stribl, Geschäftsführer der Wien Holding, betont

dabei die Bedeutung des Schiffes für die Region: »Der Twin City

Liner verbindet nicht nur Wien und Bratislava, sondern auch Generationen.«

Technisch betrachtet gilt das Schiff als für die Herausforderungen,

denen der Katamaran auf dieser Strecke ausgesetzt ist: »Es

gibt einerseits die Beschränkung in der Länge, die am Donaukanal

eine sehr große Rolle spielt, da das Schiff hier wenden muss

und andererseits die Beschränkung im Tiefgang, weil die Donau

immer weniger Wasser führt«, sagte ein Schiffsingenieur dem

Österreichischen Rundfunk (ORF).

© David Bohmann


SCHIFFFAHRT

Das Geschäftsmodell Twin City Liner

Der Twin City Liner basiert auf einem stabilen öffentlichprivaten

Kooperationsmodell zwischen der Wien Holding

(Stadt Wien) und der Raiffeisenlandesbank NÖ-Wien.

Dieses Modell vereint kommunale Standortinteressen mit

betriebswirtschaftlicher Professionalität.

Strategische Positionierung: Das Unternehmen positioniert

sich als Brückenschlag zwischen den beiden Hauptstädten

Wien und Bratislava, der weit über einen reinen

Transportdienst hinausgeht.

Wachstum: Mit 187.000 verkauften Tickets im Jahr 2025

erzielte der Katamaran sein bisher bestes Ergebnis, was

die hohe Nachfrage und die Marktakzeptanz des Premium-Produkts

bestätigt.

Nachhaltigkeit: Ein zentraler Pfeiler der Strategie ist die

Weiterentwicklung des Betriebs in Richtung Nachhaltigkeit,

um die Zukunftsfähigkeit der Flotte und des Unternehmens

sicherzustellen.

Marktdurchdringung durch Segmentierung: Durch gezielte

Ermäßigungsaktionen (z. B. für Senioren, Studierende

oder Gruppen) erhöht der Twin City Liner die Auslastung

und erschließt unterschiedliche Zielgruppen

Die Verbindung ist in nur 75 Minuten Fahrzeit weit mehr als

ein reiner Transportweg. Sie ist ein Symbol für die funktionierende

Zusammenarbeit zweier Hauptstädte. Mit dem Blick auf die

kommenden Jahre zeigt sich: Der Twin City Liner bleibt ein dynamisches

Aushängeschild der Binnenschifffahrt, das Tradition

und Moderne – oder besser gesagt: Schiffstradition und technologische

Innovation – erfolgreich miteinander verknüpft.

Die Fahrgastschifffahrt auf der österreichischen Donau, insbesondere

in der strategisch bedeutsamen Achse zwischen Wien

und Bratislava, hat sich in den vergangenen Jahren von einem

rein touristischen Sektor hin zu einem ernstzunehmenden Wirtschaftsfaktor

im regionalen Verkehr entwickelt. Diese Route ist

nicht nur eine der meistfrequentierten Wasserstraßen Europas,

sondern fungiert als essenzielle Lebensader zwischen zwei

der am schnellsten wachsenden Wirtschaftsräume der EU. Die

Dynamik dieses Korridors ist geprägt durch eine zunehmende

Intermodalität, bei der das Schiff als schneller, effizienter und

zugleich nachhaltiger Verkehrsträger für den grenzüberschreitenden

Personenverkehr positioniert wird. Für den Wirtschaftsstandort

bedeutet dies eine enorme Aufwertung der Mobilität:

Pendlerströme, Geschäftsreisende und ein stetig wachsender

Tagestourismus profitieren von einer Infrastruktur, die räumliche

Distanzen durch technologische Effizienz minimiert. RD

Für die kommenden Jahre setzt das Unternehmen auf Kontinuität

und gezielte Weiterentwicklung. Die Strategie des Unternehmens

soll fortgesetzt werden, wobei ein besonderer Fokus

auf der Verbesserung hin zu einem noch nachhaltigeren Betrieb

liegt. Dazu soll 2029 die nächste Katamaran-Generation in

Dienst gestellt werden. Das Ziel ist es, die Rolle des Twin City

Liners als wichtiges Aushängeschild für den Tourismus und als

Stütze des Wirtschaftsstandortes weiter auszubauen.

Komfort und soziale Verantwortung

Technisch setzt der Katamaran auf eine gehobene Ausstattung.

Neben eine rindividuell am Platz wählbaren Klimatisierung,

Panoramafenstern und Freideck bietet das Schiff den Passagieren

Satelliten-WLAN und Ladeanschlüsse für elektronische

Geräte. Zur Ausstattung zählen außerdem eine luxuriöse Captain‘s

Lounge mit 35 Plätzen auf dem Oberdeck, Info-Monitore

sowie ein erweitertes gastronomisches Angebot. Ausgewählte

Speisen können dabei bereits vorab im Onlineshop bestellt

werden.

Seit 2025 sorgt eine Photovoltaik-Anlage am Dach des

Schnellkatamarans dafür, dass dieser noch klimaschonender

unterwegs ist und einen maßgeblichen Anteil seines Landstrombedarfs

selbst aus Solarenergie erzeugt.

Besonders hervorzuheben ist die soziale Komponente im Jubiläumsjahr:

Mit zahlreichen Aktionen – von kostenlosen Plätzen

für Kinder bis zu Ermäßigungen für Seniorinnen, Senioren,

Studierende und Menschen mit Behinderungen – macht die

Betreibergesellschaft das Reisen mit dem »schnellsten Schiff

auf der Donau« für breite Bevölkerungsschichten zugänglich.

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SCHIFFFAHRT

Intelligente KI-Assistenz für den

Fährbetrieb auf der Weser

Ein Pilotprojekt auf der Weser zeigt, wie Künstliche Intelligenz den Fährbetrieb

nachhaltiger macht. Durch ein intelligentes Assistenzsystem zur Routenoptimierung sollen

Treibstoffverbrauch und Emissionen um bis zu 20 % sinken – ein zukunftsweisendes Modell für

den Einsatz auf vielen Fährverbindungen in Europa

© Jade Hochschule

Die Projektpartnerinnen und -partner versammelten sich zum Start auf der »Farge«

Der Alltag auf deutschen Wasserstraßen wird von einer Vielzahl

kurzer, aber essenzieller Verbindungen geprägt: Fährverbindungen,

die Menschen und Fahrzeuge sicher über Flüsse

und Kanäle bringen. Doch dieser Betrieb steht unter Druck

– steigende Energiekosten und die drängende Notwendigkeit

zur Dekarbonisierung erfordern neue Antworten. Muss eine

Fähre immer starr dieselbe Route nehmen, auch wenn sich

Wind, Strömung und bei den seenahen Verbindugen Gezeiten

laufend ändern? Diese zentrale Frage steht im Mittelpunkt

des Projekts »Eco-Crossing«, das nun auf der Weserfähre

»Farge« in die praktische Erprobung geht.

Das Projekt »Eco-Crossing« setzt auf einen innovativen,

datengestützten Ansatz. Im Kern steht ein lernendes Assistenzsystem,

das in Echtzeit die jeweils effizienteste Fahrtroute

für das Fährschiff berechnet. Dabei werden aktuelle Umweltparameter

wie Wasserstand, Windgeschwindigkeit und Strömungsverhältnisse

mit spezifischen Schiffsparametern kombiniert.

Das erklärte Ziel der Projektpartner ist ambitioniert:

Eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um bis zu 20 %

sowie eine signifikante jährliche Kostenersparnis.

Die technologische Umsetzung verfolgt dabei einen pragmatischen

»Eco-Ansatz«: Anstatt auf eine komplexe und kostspielige

Vollautomatisierung zu setzen, wurde ein Assistenzsystem

entwickelt, das gemeinsam mit den Schiffsführern

agiert. Die Integration erfolgt durch eine Kombination aus bestehender

Bordsensorik und zusätzlichen Umweltmesssystemen.

Diese hybride Lösung ist ökonomisch nachrüstbar und

somit ideal für den Einsatz in bestehenden Fährflotten geeignet,

um diese ohne Totalumbau nachhaltiger zu gestalten.

Ökologisierung der Binnenverkehre

Die Binnenschifffahrt leistet einen wesentlichen Beitrag zur

Mobilitätswende, doch gerade im Kurzstrecken- und Fährverkehr

besteht ein hohes Potenzial zur weiteren Senkung des


SCHIFFFAHRT

Das Projektkonsortium auf einen Blick

Titel: »Eco-Crossing: Intelligente Assistenz für klimafreundliche

Fährverbindungen«

Förderung: Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU)

Koordination: Jade Hochschule

Forschungspartner: Deutsches Forschungszentrum für

Künstliche Intelligenz (DFKI), Forschungsbereich Marine

Perception

Industrie- und Praxispartner: Fähren Bremen-Stedingen,

Marinom, Wasserstraßen- und Schiffahrtsamt Weser-

Jade-Nordsee, Maritimes Cluster Norddeutschland MCN

Kernziel: Reduktion des Treibstoffverbrauchs um bis zu

20 % durch KI-gestützte Routenoptimierung in tideabhängigen

Gewässern

ökologischen Fußabdrucks. In tideabhängigen Gewässern wie

Weser, Elbe oder im Wattenmeer führen Strömungsschwankungen

häufig dazu, dass Schiffe gegen den Widerstand »anfahren«

müssen. Hier setzen intelligente Assistenzsysteme

an, um durch dynamische Routenanpassungen Widerstände

zu minimieren. Die Digitalisierung des Fährbetriebs ist somit

ein zentraler Baustein, um die Attraktivität und Preisstabilität

von Wasserweg-Verbindungen gegenüber dem Landverkehr

langfristig zu sichern. Das Projekt »Eco-Crossing« fungiert

hierbei als Blaupause: Europaweit betreiben mehr als 300

Fährgesellschaften Kurzstreckenverbindungen, bei denen

eine solche Technologie sowohl ökonomische als auch ökologische

Vorteile entfalten kann.

Das Maritime Cluster Norddeutschland (MCN) begleitet

»Eco-Crossing« als Partner. Das MCN versteht sich als zentrales

Netzwerk der maritimen Branche in Norddeutschland.

Mit über 350 Mitgliedern aus Wirtschaft, Wissenschaft und

Politik fördert das MCN die Zusammenarbeit über Branchengrenzen

hinweg. Susanne Neumann, Geschäftsstellenleiterin

des MCN in Niedersachsen, betont: »Eco-Crossing ist ein exzellentes

Beispiel dafür, wie durch innovative Technologien

konkrete Lösungen für den klimafreundlichen Schiffsverkehr

entstehen: praxisnah, wirtschaftlich und übertragbar auf viele

weitere Regionen.«

Die Jade Hochschule, mit ihren Standorten in Wilhelmshaven,

Oldenburg und Elsfleth, fungiert nicht nur als Koordinatorin,

sondern bringt ihre umfassende Expertise in der

maritimen Forschung ein. Besonders der Fachbereich Seefahrt

und Logistik in Elsfleth gilt als eine der renommiertesten

akademischen Adressen für maritime Berufe in Deutschland.

Durch ihre enge Verzahnung von theoretischer Ausbildung

und praktischer Anwendung bietet die Hochschule den idealen

Nährboden für zukunftsweisende Projekte wie »Eco-Crossing«.

Die Kooperation mit dem Deutschen Forschungszentrum

für Künstliche Intelligenz (DFKI) unterstreicht dabei den

Anspruch der Hochschule, komplexe technologische Trends –

wie die Anwendung von KI im maritimen Bereich – praxistauglich

und sicher in den operativen Fährbetrieb zu übersetzen.

Das Projektkonsortium vereint hochkarätige Akteure aus

Forschung und Praxis unter der Koordination der Jade Hochschule.

In Zusammenarbeit mit dem Deutschen Forschungszentrum

für Künstliche Intelligenz (DFKI), Forschungsbereich

Marine Perception, entwickeln die Fähren Bremen-Stedingen,

die Marinom sowie das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

Weser-Jade-Nordsee die Lösung für den Praxiseinsatz. Gefördert

wird das Vorhaben durch die Deutsche Bundesstiftung

Umwelt (DBU).

Von der Weser nach Europa

Der Praxistest auf der Fähre »Farge« markiert den Startschuss

für eine neue Generation der Fährnavigation. Sollten sich die

Erwartungen in der Praxis bestätigen, steht einer Skalierung

der Lösung auf weitere Fährlinien in Deutschland und Europa

nichts im Wege. Damit leistet das Projekt einen direkten

Beitrag zur Standortsicherung des maritimen Sektors und

beweist die Innovationskraft norddeutscher Unternehmen im

Bereich der KI-gestützten Schifffahrt.

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47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de


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SCHIFFSTECHNIK

Polizeistandard vom Fehnkanal

Die Spezialboote der Siemer Werft in Barßel-Reekenfeld sind in mehreren Bundesländern für die

Wasserschutzpolizei im Einsatz. Ein Gespräch mit den Geschäftsführern Alexander Siemer und

Christhard Wendt über technische Anforderungen, Fachkräfte und eine unverhoffte Nische

Im August feiert die Siemer Werft im niedersächsischen

Barßel ihr 25-jähriges

Bestehen. Von Anton Siemer als »Siemer

Jachtservice« gegründet, wurden die

ersten Boote noch im Garten der Familie

gebaut. Mit dem Schritt in die Selbstständigkeit

fertigte Siemer anfangs kleine

Stahlschiffe, es folgten erste Aufträge

für Segelboote und auch für die Technik

des Forschungsschiffs »Argonavis« des

Max-Planck-Instituts.

Die Werft gewann eine Ausschreibung

für die Wasserschutzpolizei Hessen und

baute drei Einsatzboote – damals noch

nicht standardisiert. Die Ablieferung

sorgte für Aufmerksamkeit in anderen

Bundesländern: Auch Bayern, Nordrhein-Westfalen

und Sachsen-Anhalt

platzierten Aufträge am Elisabethfehnkanal.

Während von den neun Hallen und

10.000 m 2 Fläche, auf die das Unternehmen

inzwischen angewachsen ist, der

Großteil immer noch für Geschäftsbereiche

wie Winterlagerung, Inspektionen

und Wartung von Privatbooten reserviert

sind, werden auf der Werft heute vor allem

standardisierte Polizeiboote gebaut.

Wo liegen die Kernkompetenzen der Siemer

Werft, auf welche Schiffstypen sind

Sie spezialisiert?

Alexander Siemer: Wir bauen Polizeibzw.

Streifenboote aus Aluminium für

die Wasserschutzpolizeien aus mehreren

Bundesländern. Schnell aber

ökonomisch, wendig und dynamisch,

leicht und mit wenig Sog- und Wellenschlag,

speziell für die Binnenreviere,

wie Rhein, Elbe, Donau oder die Kanäle.

Für diese Anforderungen haben wir

eine eigene Serie entwickelt mit vier

Modellen von 13 bis 17 m. Kleine, trailerbare

aber robuste Boote mit Diesel-

Außenbordern in 7 bis 10 m sind seit

diesem Jahr neu in unserem Portfolio.

Aber auch bei Spezialbooten sind wir

mittlerweile im Markt vertreten, so

haben wir zum Beispiel letztes Jahr für

Vom Elisabethfehnkanal auf den Rhein: Streifenboot »WSP 9« der Siemer Werft in Barßel

ein großes Wasserbauunternehmen

ein spezielles Peilboot gebaut.

Wie ist die Werft aktuell ausgelastet?

Siemer: Aktuell sind wir für die nächsten

Monate sehr gut ausgelastet und

aktuell auch in ganz konkreten Gesprächen

mit weiteren Ländern und

Unternehmen. Wir hoffen dort erfolgreich

zu sein. Derzeit sind zwei Polizeiboote

aus der Modellreihe Siemer

14.7 für Sachsen-Anhalt in der Endfertigung,

die beide dieses Jahr noch abgeliefert

werden.

Was sind die größten technischen Herausforderungen

bei den Spezialbooten,

die Sie bauen?

Siemer: Die Streifenboote sind

schwimmende Wachen und müssen

für lange Einsätze nutzbar sein. Von

Toilette über Heizung und Herd bis

zur absoluten oder Wintertauglichkeit

birgt das ganz verschiedene Anforderungen:

Eine Crew, die oft auch im

Zwei- oder Dreischichtbetrieb an Bord

ist, zweieinhalbtausend Betriebsstunden

Stunden pro Jahr für den Motor.

Im Vergleich fahren private Eigner vielleicht

150 Stunden im Jahr.

Hinzu kommt moderne Technik für

Bergung und Rettung, zum Beispiel

ein hochauflösendes Unterwassersonar

und Wärmebildtechnik. Beheizte

Gangborde sorgen für den sicheren

Einsatz im Winter. Die Boote müssen

leicht bedienbar sein, da die Besatzung

oft wechselt. Außerdem haben sie wenig

Tiefgang und Wellenschlag, vor

allen Dingen beim Anlegen während

der Fahrt an die Berufsschifffahrt. Sie

müssen für schnelle Einsatz- oder ruhigen

Patrouillenfahrten ausgelegt sein.

Die Geräuschbelastung im Steuerhaus

muss bei weniger als 70 db liegen, es

gibt Auflagen beim Schutz von Gasunfällen

und vieles mehr.

Auch abseits der Boote müssen wir

einigen Ansprüchen genügen: Da wir

der öffentlichen Hand gegenüber ver-

© Siemer Werft


SCHIFFSTECHNIK

pflichtet sind, liegen bei uns zum Beispiel

viele Ersatzteile auf Lager. Falls

ein Polizeiboot dringenden Reparaturbedarf

hat, können wir mit zwei mobilen

Einsatzteams ausrücken.

Spielen Themen wie alternative Antriebe

– zum Beispiel Hybrid oder Elektro –

bei Ihnen eine Rolle?

Christhard Wendt: Moderne Batterietechnologie

vor allem kommt bei

langen Einsatzzeiten und hoher Geschwindigkeit

noch an ihre Grenzen.

Viele und große Batterien sorgen für

hohes Gewicht. Das und die fehlende

Ladestruktur wirken autarken Schiffen

in unserem Einsatzgebiet leider noch

entgegen.

Elektromobilität wird für die Schifffahrt

sicher ein Thema. Wir beschäftigen

uns natürlich auch konkret mit

Lösungen, vor allem bei der Hybridvariante

gibt es Möglichkeiten. Aktuell

passiert viel in der Entwicklung, um

dann auch für die sicherheitsrelevanten

Anforderungen an ein schnelles

und dauerbelastbares Streifenboot

gute Lösungen zu bieten. Je schneller

sich die Technologie aber bei den

elektrischen Pkw und Lkw entwickelt,

desto schneller werden wir auch in

der Schifffahrt eine gute und verlässliche

Lösung bekommen. Aber auch

die heute eingesetzten modernen und

sparsamen Verbrennermotoren erfüllen

schon hohe Standards bei Abgasnormen,

Verbrauch und CO 2

-Ausstoß.

Wie wichtig sind Effizienz und Nachhaltigkeit

für Ihre Kunden?

Wendt: Unsere Streifenboote sind für

gewöhnlich 30 Jahre und länger im Einsatz.

Viel mehr Nachhaltigkeit und Effizienz

geht nicht.

Geschäftsführer Christhard Wendt (l.) und Werftgründer und Inhaber Alexander Siemer (r.) bei

der Probefahrt der »WSP 9« mit NRW-Innenminister Herbert Reul am Ruder

Wie bewerten Sie den Fachkräftemangel?

Ist es schwierig, gute Mitarbeiter zu

finden?

Wendt: Fachkräfte waren für uns immer

schon ein Thema, weil wir natürlich

ein sehr spezieller Bereich sind.

Wenn wir eine Anzeige für Tischler in

die Zeitung setzen, kommt einer, der

bisher Fenster und Türen gebaut hat,

und steht das erste Mal im Schiff vor

ganz anderen Anforderungen. Wir haben

Motorentechniker, die sehr individuell

an unseren Schiffen arbeiten,

Elektroniker für vielfältige Technik –

solche Leute gibt’s nicht von der Stange.

Wir haben also kaum Fachkräfte

auf dem freien Arbeitsmarkt, sondern

bilden unsere Angestellten selbst aus.

Aktuell haben wir zwei Auszubildende:

einen Tischler und einen Metallbauer.

Allerdings weiß der Tischler später,

wie das Schweißgerät funktioniert,

und der Metaller kann auch einen Ölwechsel

am Dieselmotor ausführen.

Generell ist die Personalfrage aber

schwieriger geworden. Die Generation

von heute hat ein anderes Verständnis

von Arbeit. Auch Bürokratie ist ein Riesenthema

bei uns. Ausschreibungen

Die Siemer Werft umfasst inzwischen neun

Hallen und 10.000 m 2 – der Großteil davon

dient dem Geschäftsbereich Jachtservice

© Siemer Werft

umfassen teils 40 DIN A4-Seiten, dazu

kommen Verordnungen zu Brandschutz

und weiteren Themen, die noch

mehr Seiten füllen – und das bindet

Arbeitskraft.

Welche Bedeutung hat der Standort am

Elisabethfehnkanal für Ihre Arbeit?

Wendt: Der Elisabethfehnkanal selbst

ist für den Bau unserer Streifenboote

nicht so entscheidend, aber als Werft

ist es natürlich unabdingbar, dass man

schiffbar zu erreichen ist. Und wir liegen,

auch wenn man das zunächst

nicht meinen sollte, sehr zentral zur

Nordsee, zur Weser und sind über

den Mittellandkanal oder Dortmund-

Ems-Kanal eben auch für private Kunden

in wenigen Tagen von der Ostsee

oder dem Rhein und dem Ruhrgebiet

gut und schnell erreichbar. Derzeit ist

die Küstenkanal-Schleuse zur Ems in

Dörpen zwar gesperrt, kleinere Boote

wie unsere können die Wasserstraßen

aber trotzdem erreichen – für den

privaten Sektor ist das natürlich Gold

wert.

Der E-Fehn-Kanal hat auf den ersten

2 km, wo auch unsere Werft liegt,

einen Tiefgang von nur etwa 1,5 m.

Das limitiert uns, macht uns aber auch

zu Spezialisten! Man kommt nicht auf

dumme Gedanken, zu große Aufträge

anzunehmen. Drei bis vier Boote sind

bei uns schon eine große Order und

passen genau in unsere Nische.

Interview: Jannik Westerkamp

© Siemer Werft


39

SCHIFFSTECHNIK

Elektrische Unterstützung

für die »Amadeus Aurea«

Das neu in Dienst gestellte Flussschiff »Amadeus Aurea« setzt auf ein hybrides Antriebskonzept.

Durch die Integration eines leistungsstarken Batteriesystems von EST-Floattech reduziert der

Neubau Emissionen und Lärm, womit er den wachsenden regulatorischen Anforderungen auf

europäischen Wasserstraßen begegnet

© EST

Die »Amadeus Aurea« ist mit einem hybriden Antrieb unterwegs

Die europäische Binnenschifffahrt durchläuft einen Transformationsprozess,

der durch den zunehmenden Druck zur Dekarbonisierung

maßgeblich vorangetrieben wird. Während

sich in der Frachtschifffahrt noch auf die Verbesserung fossiler

Brennstoffe gesetzt wird, gewinnt die Flusskreuzfahrt durch

zunehmend elektrische Antriebskonzepte an technologischer

Reife. Ein aktueller Leuchtturm in diesem Sektor ist die im Frühjahr

2026 in Dienst gestellte »Amadeus Aurea«. Der bei der TeamCo

Shipyard in Heusden gefertigte Neubau ist weit mehr als

nur ein luxuriöses Passagierschiff; er ist ein integriertes Energie-System,

das auf eine nachhaltige Zukunft auf Rhein und

Donau vorbereitet ist.

Die »Amadeus Aurea« nutzt eine hybride diesel-elektrische Antriebskonfiguration,

deren Kernkomponente das »Octopus Series

High Energy«-Batteriesystem des niederländischen Anbieters

EST-Floattech bildet. Mit einer Kapazität von 520 kWh leistet

das System einen entscheidenden Beitrag zur betrieblichen Effizienz.

In der Praxis übernimmt die Batterie die Funktion des

»Peak-Shaving«. Das bedeutet: Bei Lastspitzen, etwa während

komplexer Manöver oder bei kurzfristig erhöhtem Leistungsbedarf,

unterstützt der Energiespeicher die Hauptgeneratoren.

Durch dieses intelligente Lastmanagement entfällt die Notwendigkeit,

an Bord für den Schiffsbetrieb zusätzliche Generatoren

zuzuschalten. Die positiven Effekte dabei sind evident: Der

Kraftstoffverbrauch sinkt, die Abgasemissionen werden signifikant

reduziert und das Geräuschniveau an Bord – ein entscheidender

Faktor für den Passagierkomfort – nimmt spürbar ab. In

Zeiten, in denen immer mehr Kommunen und Hafenbetreiber in

Europa strenge Emissionsgrenzwerte für Liege- und Fahrtzeiten

in urbanen Räumen einführen, erweist sich dieses hybride Konzept

als entscheidender Wettbewerbsvorteil. Die Batterietechnik

von EST-Floattech ist dabei nicht nur leistungsstark, sondern

auch zertifiziert: Sie erfüllt die strengen Anforderungen der ES-

TRIN und verfügt über zahlreiche maritime Typgenehmigungen,


SCHIFFSTECHNIK

was sie zu einer verlässlichen Wahl für anspruchsvolle Schiffbauprojekte

macht.

Elektrifizierung im Wandel

Die erfolgreiche Integration der Batterietechnik ist kein Zufallsprodukt,

sondern das Resultat einer tiefgreifenden technischen

Zusammenarbeit. Der Systemintegrator Werkina Werkendam

war maßgeblich für die elektrische Installation und die Einbindung

in den Gesamtantrieb verantwortlich. Andries Haan, CCO

bei Werkina Werkendam, betont die Bedeutung dieser Kooperation:

»Wir setzen bereits seit Längerem auf die robusten und

sicheren Systeme von EST-Floattech. Die Zuverlässigkeit bei der

Lieferung und die technische Expertise bei der Systemintegration

machen das Unternehmen zu einem unverzichtbaren Partner

für moderne Flusskreuzfahrtschiffe.«

Dabei geht das Energiekonzept der »Amadeus Aurea« über

die reine Batteriekapazität hinaus. Das System ist in ein ganzheitliches

Energiemanagement eingebettet, das moderne

Motoren mit effektiver Abgasnachbehandlung kombiniert. Ein

innovatives Wärmerückgewinnungssystem sorgt zudem dafür,

dass die bei der Stromerzeugung anfallende Abwärme der Generatoren

effizient genutzt wird, um Heizenergie für den Hotelbetrieb

bereitzustellen. Dieses Zusammenspiel zeigt, wie die

Branche auf den wachsenden regulatorischen Druck reagiert,

ohne bei den Annehmlichkeiten für den Gast Kompromisse

einzugehen.

Komfortable Gestaltung der Interieurs

Mit einer Länge von 135 m und einer Breite von 11,4 m folgt

die »Amadeus Aurea« den bewährten Dimensionen moderner

Flusskreuzer, interpretiert den Bordkomfort jedoch neu. Das

Schiff bietet auf vier Decks Platz für maximal 158 Passagiere,

die in 67 Außenkabinen und 12 Suiten untergebracht sind. Die

Ausstattung ist auf den gehobenen Standard ausgerichtet: Die

Suiten auf dem Mozart-Deck verfügen über einen begehbaren

Außenbalkon, während die Außenkabinen mit absenkbaren Panorama-Fensterfronten

ausgestattet sind, die den Gästen eine

ungestörte Aussicht auf die vorbeiziehende Flusslandschaft ermöglichen.

46 Crewmitglieder an Bord

Die »Amadeus Aurea« versteht sich als natürliche Evolution der

bestehenden Flotte und erbt die Stärken ihrer Schwesterschiffe

wie der »Amadeus Nova« oder »Riva«. Neben dem Wohnkomfort

besticht der Neubau den betrachter durch großzügige öffentliche

Bereiche für die Passagiere: Das beheizbare Pool-Deck mit

Bar, das heimelige »Café Vienna« sowie die Panorama-Lounge

bilden für die Reisenden den Rahmen für eine exklusive Reiseatmosphäre.

Die Crewstärke von mindestens 46 Mitarbeitern soll

einen professionellen Service an Bord, der den hohen Anforderungen

der Reederei Lüftner Cruises entspricht, gewährleisten.

Technische Daten »Amadeus Aurea« &

Energiesystem

Schiffstyp: Flusskreuzfahrtschiff

Inbetriebnahme: April 2026

Reederei: Lüftner Cruises

Werft: TeamCo Shipyard, Heusden

Systemintegration: Werkina Werkendam

Länge x Breite: 135 m x 11,4 m

Tiefgang: 1,5 m

Decks: 4

Passagierkapazität: Max. 158 Gäste

Kabinen/Suiten: 67 Außenkabinen und 12 Suiten

Batteriesystem: EST-Floattech »Octopus Series High

Energy«

Kapazität: 520 kWh

Hauptvorteile: Peak-Shaving (Lastspitzenabdeckung),

Reduktion des Kraftstoffverbrauchs, Lärmreduktion, Erfüllung

der ES-TRIN-Vorgaben

Das Einsatzgebiet der »Amadeus Aurea« ist so facettenreich

wie die Flüsse selbst. Das Schiff ist primär auf dem Rhein und der

Donau unterwegs. Die Routenplanung sieht dabei anspruchsvolle

One-Way-Reisen zwischen Amsterdam und Basel vor, ebenso

wie klassische Donaureisen ab Passau oder zwischen Budapest

und Passau. Lüftner Cruises investiert derzeit in die Verjüngung

seiner Flotte investiert. Ziel ist es, Nachhaltigkeit und Luxus miteinander

zu verknüpfen – ein Anspruch, der durch das Engagement

im »Amadeus Smile Project« unterstrichen werden soll, bei

dem sich die Reederei für den Erhalt von Flussökosystemen und

kulturellem Erbe engagiert.

EST-Floattech, das seit 2009 Batteriesysteme für maritime Anwendungen

entwickelt, hat mit über 300 realisierten Projekten

eine marktprägende Stellung erreicht. Das intern entwickelte

Batteriemanagementsystem (BMS) garantiert den sicheren

Betrieb der »Octopus«-Serie. Walter van der Pennen, CCO bei

EST-Floattech, hebt hervor: »Mit unseren Systemen versetzen

wir Schiffe wie die ›Amadeus Aurea‹ in die Lage, ihre Energie

intelligent zu managen. Wir sind stolz darauf, an einem Schiff

mitzuwirken, das beweist, dass ökologische Verantwortung und

touristisches Leistungsvermögen Hand in Hand gehen können.«

Technologischer Druck steigt stetig

Die »Amadeus Aurea« ist ein Vorbote für die kommenden Jahre

in der Binnenschifffahrt. Der technologische Druck nimmt zu,

die Anforderungen steigen, aber die Lösungen liegen bereit.

Durch die Elektrifizierung von Hilfs- und Antriebssystemen bereitet

sich die Branche darauf vor, klimafreundliches Reisen mit

modernen Schiffs zu ermöglichen.

RD


41

SCHIFFSTECHNIK

Zwei Spezialisten für die

europäische Flusskreuzfahrt

Die Neptun Werft hat zwei weitere Flusskreuzfahrtschiffe an Viking übergeben. Während die

»Viking Annar« für die klassischen Routen auf Rhein, Main und Donau konzipiert ist, wurde die

»Viking Fjolvar« gezielt für die Seine optimiert

Ein Flusskreuzfahrtschiff der Viking-Longship-Klasse bei Boppard auf dem Rhein. Die Neptun Werft hat mit der »Viking Annar« und der »Viking

Fjolvar« zwei Spezialschiffe für unterschiedliche Routen fertiggestellt

© Viking

Die Neptun Werft in Rostock in Mecklenburg-Vorpommern

setzt ihre langjährige

Partnerschaft mit der in Basel ansässigen

Reederei Viking fort. Mitte Juni 2026

fand die offizielle Übergabe der beiden

neuen Flusskreuzfahrtschiffe »Viking Annar«

und »Viking Fjolvar« in Basel statt.

Mit diesen beiden Neubauten reagiert

das Kreuzfahrt-Unternehmen auf die

unterschiedlichen nautischen Anforderungen

auf den europäischen Wasserstraßen.

Die »Viking Annar« ist ein klassisches

Schiff der bewährten Longship-Serie. Mit

einer Gesamtlänge von 135 m bietet der

Neubau Platz für 190 Passagiere und 53

Crewmitglieder. Das Schiff wird schwerpunktmäßig

auf den klassischen Korridoren

Rhein, Main und Donau eingesetzt

werden.

Im Gegensatz dazu steht die »Viking

Fjolvar«, die als vorerst letztes Schiff der

so genannten Seine-Serie das Portfolio

der Reedrei ergänzt. Um die naturgegebenen

nautischen Restriktionen auf der

Seine von der Mündung bis ins Zentrum

von Paris bedienen zu können, wurde

der Rumpf des Schiffes im Vergleich zur

Standard-Longship-Konstruktion um

10 m auf 125 m gekürzt. Trotz der reduzierten

Abmessungen behält die »Fjolvar«

die für Viking typischen Designelemente

bei. Es bietet Kapazitäten für 168

Passagiere und bis zu 46 Crewmitglieder.

Stephan Happe, Geschäftsführer der

Neptun Werft, unterstrich anlässlich der

Übergabezeremonie in Basel die Bedeutung

der Partnerschaft mit Viking

und den technologischen Anspruch der

Werft, für jedes Revier die passende

Schiffskonstruktion liefern zu können.

Mit der Inbetriebnahme der Schiffe Anfang

Juli erhöhte Viking seine Präsenz

auf den zentralen europäischen Flussrouten

weiter.

Die 1997 gegründete Schweizer Reederei

Viking hat sich zu einem der weltweit

führenden Anbieter für Fluss- und

Expeditionskreuzfahrten entwickelt. Das

Unternehmen operiert mit einer Flotte

von über 90 Schiffen.

PK


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SCHIFFSTECHNIK

Marktstart mit der »Century Star«

Mit der Ablieferung der »Century Star« durch die Werft Concordia Damen gibt die chinesische

Reederei Century Cruises ihr Debüt auf dem europäischen Markt. Das hybride Neubauprojekt

setzt auf ein innovatives Nachhaltigkeitskonzept und will asiatisches Lebensgefühl mit

europäischen Qualitätsstandards verbinden

© Concordia Damen

Die »Century Star« hat hybride Antriebstechnik und Herstellerangaben zufolge ein »Interieur, das asiatische Wurzeln mit europäischem Komfort«

zu verbinden sucht

Die niederländische Spezialwerft Concordia Damen aus dem

niederländischen Werkendam. hat die »Century Star« erfolgreich

an Century Cruises übergeben. Das Schiff ist der erste

Flusskreuzfahrer, den die in China beheimatete Reederei spezifisch

für den europäischen Markt in Auftrag gegeben hat, und

bildet den Auftakt einer geplanten Serie von drei Schwesterschiffen.

Ab September 2026 wird die »Century Star« ihren Dienst

auf der Donau aufnehmen. Für den weiteren Verlauf ist zudem

die Aufnahme von Reiserouten auf dem Rhein vorgesehen, um

das operative Einsatzgebiet des Schiffes wie auch der geplanten

Flotte der Reederei in Europa schrittweise zu erweitern. Außerdem

wollen die Chinesen ab 2027 auch die ersten Schiffe auf

dem Nil in Ägypten in Betrieb nehmen.

Das neue Schiff basiert auf dem hauseigenen »CDS River Cruise

135«-Design der Werft aus Noord-Brabant, das sich bereits

in verschiedenen Ausführungen für unterschiedliche Reedereien

am europäischen Markt bewährt hat. Bei einer Kapazität

von 174 Gästen, die in 78 Kabinen untergebracht werden, wurde

besonderer Wert auf ein Raumkonzept gelegt, das europäische

Destinationen mit der asiatischen Herkunft des Betreibers

verknüpft. Die Innenausstattung wurde vom niederländischen

MDesigns entworfen und ist von den vielfältigen Kulturen und

Landschaften entlang der Flussroute inspiriert. Technisch ist der

Neubau mit einem hybriden Antriebssystem ausgestattet, das

einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung des ökologischen Fußabdrucks

des Schiffs leisten soll. Ein weiteres signifikantes Merkmal

ist der Schiffsrumpf, der unter Verwendung von recyceltem

Stahl gefertigt wurde, was die Nachhaltigkeitsstrategie der Werft

unterstreicht. Außerdem sollen die EU-Nachhaltigkeitsstandards

vollständig eingehalten werden, die auf eine CO 2

-neutrale Bauund

Betriebsführung abzielen.

Für die Reederei Century Cruises stellt die »Century Star« weit

mehr als einen Flottenzugang dar: Sie bildet das Fundament

für eine auf Langfristigkeit angelegte Marktpräsenz in Europa.

Die Herausforderung besteht für die Reederei darin, die spezifischen

regulatorischen und betrieblichen Anforderungen des

europäischen Marktes zu erfüllen. In enger Zusammenarbeit

mit dem Schiffsmanagement-Dienstleister United Waterways


SCHIFFSTECHNIK

stellt Century Cruises sicher, dass Aspekte wie europäisches Sicherheitsmanagement,

die Zertifizierung der Besatzung sowie

die im Hotel- und Gastgewerbe geltenden Standards integriert

werden können.

»Meilenstein für die gesamte Branche«

Thomas Rooch, Geschäftsführer des in Basel ansässigen Schiffsmanagers

Century One, betont den hohen Stellenwert dieses

Projekts: »Die Ablieferung der ›Century Star‹ ist ein bedeutender

Meilenstein – nicht nur für unser Unternehmen, sondern für die

gesamte europäische Flusskreuzfahrtbranche. Das Schiff verkörpert

die Kombination aus Innovationskraft und dem gemeinsamen

Ziel, den Reisenden ein außergewöhnliches Erlebnis zu bieten.«

Damit adressiert das Unternehmen gezielt die Zielgruppe

europäischer Flusskreuzfahrtgäste, die eine Synergie aus hochwertigem

Service und moderner Schiffstechnik erwarten.

Die Werft Concordia Damen mit Sitz in Werkum hat sich über

Jahre als treibende Kraft im Bau von Binnenschiffen profiliert.

Mit über 270 abgelieferten Einheiten – von trockenen Güterschiffen

über Tanker bis hin zu komplexen Flusskreuzfahrern – hat

sich das Unternehmen als verlässlicher Partner für Familienreedereien

und internationale Konzerne gleichermaßen etabliert.

Der CEO Chris Kornet unterstreicht die Flexibilität des Familienunternehmens:

»Wir sind in der Lage, sowohl kosteneffiziente,

bewährte Designs als auch hochkomplexe, emissionsfreie Neubauten

mit Zukunftstechnologien zu bauen.«

Century Cruises ist eine chinesiche Flusskreuzfahrtgesellschaft

mit Sitz in Chongqing. Sie bietet bisher mehrtägige Kreuzfahrten

vor allem auf dem Jangtse an. Im am stärksten nachgefragten

Produkt, einer Kreuzfahrt zwischen Chongqing und Yichang,

dauert die Fahrt flussabwärts (Chongqing–Yichang) drei Nächte,

während die Fahrt flussaufwärts (Yichang–Chongqing) über vier

Nächte geht. Century Cruises bietet auch Kreuzfahrten zwischen

Shanghai und Wuhan sowie zwischen Chongqing und Shanghai

an, bei denen die Gäste bis zu 14 Nächte an Bord sind.

Die Zusammenarbeit mit Century Cruises ist für die Werft ein

Beleg dafür, dass die immer wieder zitierte »Dutch Shipbuilding

Expertise« und auf Nachhaltigkeit angelegte Innovationen auch

in einem neuen Marktsegment, wie dem internationalen Flusskreuzfahrtsektor,

den entscheidenden Unterschied machen

können. Der Projektfortschritt verläuft planmäßig: Bereits für

August 2026 ist die Ablieferung des zweiten Schiffes der Serie

aus der Werft in Werkum vorgesehen, was das hohe Tempo der

Expansion unterstreicht.

PK

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SEEHÄFEN | SHORTSEA

In Rotterdam entsteht ein

Food-Hub der Superlative

Mit der Unterzeichnung einer wegweisenden Vereinbarung festigt der Hafen Rotterdam seine

Rolle als Europas führendes Tor für Agrargüter. Auf 38 ha entsteht ein spezialisierter Food Hub,

der mit neuer Kaimauer und multimodaler Anbindung den Umschlag von Kühlfracht nachhaltig

effizienter gestaltet

Eine Visualisierung des geplanten »Rotterdam Food Hubs« zeigt die moderne Infrastruktur und die direkte Kaianbindung, die künftig als zentrale

Schnittstelle für gekühlte Frachtströme dienen soll

© Port of Rotterdam

Der Hafen von Rotterdam, bereits heute das bedeutendste Eingangstor

für gekühlte und gefrorene Lebensmittel in Europa,

treibt seine infrastrukturelle Entwicklung voran. Im westlichen

Europoort-Gebiet, auf dem Areal »Kop van de Beer«, haben

die Port of Rotterdam Authority, die Necron Group und die PTP

Group eine richtungsweisende Ausgabevereinbarung unterzeichnet.

Das Projekt umfasst die Erschließung einer 38 ha großen

Fläche, die als zentraler Logistik-Hub für den Umschlag, die

Lagerung und den Weitertransport von temperaturgeführten

Agrar- und Lebensmittelströmen fungieren soll.

Die Kernkomponenten des Projekts sind ebenso vielfältig wie

ambitioniert: Neben der Errichtung einer über 500 m langen

Kaimauer plant die Port of Rotterdam Authority einen massiven

Wellenbrecher. Dieser dient als Schutz der Liegeplätze vor

Seegang und Schiffswellenschlag, was die operative Sicherheit

und Verfügbarkeit der Terminals bei verschiedenen Witterungsbedingungen

signifikant erhöht. Das Entwicklungskonzept des

Food Hubs stützt sich auf eine klare Arbeitsteilung. Die Necron

Group wird auf zwei der insgesamt vier Baugrundstücke in mehreren

Phasen zwei Kühllager – den »Necron Food Park I & II« –

mit einer Gesamtfläche von rund 145.000 m 2 realisieren. Ergänzt

wird dieses Angebot durch ein auf dem dritten Grundstück entstehendes

Energy Hub. Diese Einrichtung ist entscheidend für

den nachhaltigen Betrieb: Sie stellt die notwendige Energieversorgung

der Kühlhäuser und Terminals sicher und ermöglicht

eine sofortige Inbetriebnahme, sobald die baulichen Strukturen

fertiggestellt sind.

Für die Binnenschifffahrt ist das Projekt von besonderer Bedeutung.

Der Logistikdienstleister PTP Group verantwortet auf

dem vierten Grundstück am Caland-Kanal die Entwicklung eines

73.000 m 2 großen Terminals. Dieses ist explizit auf die Anforderungen

eines modernen, wasserseitigen Frachtumschlags



Der Hafen Rotterdam nimmt in der europäischen Binnenschifffahrt

eine Ausnahmestellung ein. Als größter Seehafen Europas

fungiert er als zentrales Scharnier, an dem der Großteil der in

Europa ankommenden Güter auf das Binnenwasserstraßennetz

übergeht. Mit einem Anteil des Binnenschiffs am modalen Mix,

der in vielen Segmenten eine dominierende Rolle spielt, ist die

effiziente Anbindung neuer Terminals an die Wasserwege für die

Hafenbehörde strategisch essenziell.

Projekte wie der Rotterdam Food Hub dienen dabei nicht

nur dem Umschlag von Gütern, sondern auch der Entlastung

anderer Verkehrsträger. Indem Rotterdam kontinuierlich in

Kaianlagen investiert, die speziell auf die Anforderungen von

Binnenschiffen zugeschnitten sind – etwa durch spezialisierte

Liegeplätze und effiziente Prozessabläufe –, sichert die Hafenbehörde

die Wettbewerbsfähigkeit des Wasserwegs gegenüber

Straße und Schiene. Das Prinzip »Security by Design«, bei dem

Zollprozesse direkt in die Terminalplanung integriert werden,

sorgt zudem für eine schnelle Abfertigung, die insbesondere bei

verderblichen Lebensmitteln ein kritischer Erfolgsfaktor ist.

Die PTP Group hat sich als privater Logistikdienstleister auf

integrierte Hafenlösungen spezialisiert, die besonders in den

Schwellenländern Südamerikas und nun verstärkt auch in Europa

tief verwurzelt sind. Mit einem Portfolio von über 15 Standorten

– darunter in Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay

– deckt das Unternehmen die gesamte Wertschöpfungskette ab,

vom Terminalbetrieb über Lagereinrichtungen bis hin zur Logistikberatung.

Vertreter der beteiligten Partner bei der Unterzeichnung der Vereinbarung

(v. l.): Gerard van Liempt (CEO Necron Group), Guillermo

Misiano (CEO PTP Group) und Boudewijn Siemons (CEO Port of

Rotterdam Authority)

ausgerichtet. Es verfügt über drei Liegeplätze, die sowohl für

Hochsee- als auch für Binnenschiffe konzipiert sind, sowie einen

zusätzlichen Warteplatz.

Die direkte Kaianbindung verkürzt die Vorlaufzeiten und ermöglicht

eine nahtlose Koppelung von Seeschifffahrt, Lagerhaltung

und Weitertransport per Binnenschiff. Damit adressiert

das Terminal den wachsenden Bedarf an multimodalen Logistiklösungen.

»Wir schaffen eine direkte Verbindung zwischen

Kai, Lagerung und Transport. Dies ermöglicht eine intensivere

Nutzung der See- und Binnenschifffahrt«, erläutert Guillermo

Misiano, CEO der PTP Group. Durch die Kombination von Lagerkapazitäten

und direkter Umschlagmöglichkeit auf das Binnenschiff

wird der »Food Hub« zu einer Schlüsselstelle für den Hinterlandverkehr.

Pulsgeber der Binnenschifffahrt

© Robin Utrecht

Durchgängige Kühlkette

Das Engagement in Rotterdam unterstreicht den europäischen

Expansionskurs der Gruppe. PTP agiert hierbei als Mieter der

neuen Kühllagerkapazitäten der Necron Group. Diese vertikale

Integration – die Kontrolle über Kai, Terminal und Lagerung –

ist das Markenzeichen der PTP Group. Damit kann das Unternehmen

den Kunden eine durchgängige Kühlkette anbieten, die

gerade bei den sensiblen Agrarströmen aus Übersee entscheidend

ist, um die Warenqualität bis zur Ankunft im Hinterland zu

garantieren.

Das ambitionierte Projekt befindet sich nun in der Phase der

detaillierten technischen Ausarbeitung sowie der Einholung notwendiger

Genehmigungen. Für die beteiligten Akteure – Port of

Rotterdam Authority, Necron Group und PTP Group – markiert

der Anfang des Jahres 2027 den nächsten großen Meilenstein:

die endgültige Investitionsentscheidung (FID). Mit der Realisierung

des Food Hubs setzt Rotterdam ein deutliches Signal an

den europäischen Markt, dass der Standort trotz des enormen

regulatorischen und wirtschaftlichen Drucks in der Lage ist,

durch Investitionen in hochwertige Infrastruktur zukunftsfähig

zu bleiben.

Die europäische Food-Logistik unterliegt einem fundamentalen

Wandel, der durch veränderte Konsumgewohnheiten und

steigende Anforderungen an die Produktsicherheit geprägt ist.

Die Nachfrage nach ganzjährig verfügbaren, frischen Lebensmitteln

– unabhängig von saisonalen Erntezyklen in Europa – führt

zu einem stetig wachsenden Importaufkommen aus Übersee,

insbesondere aus Südamerika. Damit einher geht die Notwendigkeit

hochspezialisierter Kühlketten, die keine Unterbrechung

erlauben. Jedes Glied in dieser Kette, von der Ankunft im Seehafen

über die Zwischenlagerung bis hin zum Weitertransport in

das europäische Hinterland, ist entscheidend für den Werterhalt

der empfindlichen Fracht.

Gesetzgeberischer Druck

Gleichzeitig steht die gesamte Branche vor der massiven Herausforderung,

die immer komplexer werdenden Logistikprozesse

zunehmend nachhaltiger zu gestalten. Die aktuelle europäische

Gesetzgebung zur Energieeffizienz sowie der Druck,

CO 2

-Emissionen zu reduzieren, zwingen Logistikunternehmen

zu Investitionen in energieeffiziente Lagersysteme und multimodale

Transportlösungen. Neue Logistikhubs, wie sie nun in

Rotterdam entstehen, fungieren dabei als ökologische und ökonomische

Ankerpunkte: Durch die Bündelung von Lagerung

und Umschlag wird der Transportaufwand verringert, Leerfahrten

reduziert und die Auslastung der Binnenschifffahrt ingesamt

gesteigert.

RD


47


Katoen Natie etabliert neutralen

Umschlagsknotenpunkt in Antwerpen

Mit dem neuen Barge Solutions Center an Kai 1510 reagiert der Logistikdienstleister Katoen

Natie auf zunehmende Kapazitätsengpässe. Durch die Bündelung von Binnenschiff- und Lkw-

Verkehren soll der Hafen Antwerpen-Brügge als Drehkreuz entlastet werden

© Katoen Natie

Das Barge Solutions Center (rechts) am Kai 1510 in Antwerpen entlastet die Containerlogistik im Hafen

Die Abwicklung von Containern in europäischen

Seehäfen steht vor wachsenden

Herausforderungen. Insbesondere

an den großen Umschlagterminals führen

zunehmende Schiffsgrößen, eine

hohe Planungsvolatilität und strukturelle

Staus zu ineffizienten Abläufen. Diese

operativen Engpässe treffen Binnenschifffahrt

und Lkw-Transporte gleichermaßen

hart: Die Pünktlichkeit leidet, und

Schiffe fungieren in der Folge oft als unfreiwillige

schwimmende Lagerstätten.

Um diesen Entwicklungen entgegenzuwirken,

hat der belgische Logistikdienstleister

Katoen Natie im Juni offiziell

sein »Barge Solutions Center« am Kai

1510 in Antwerpen in Betrieb genommen.

Was bereits seit 2023 im praktischen

Betrieb als Puffer- und Konsolidierungsstandort

erprobt wurde, ist nun als

formalisiertes Betriebsmodell innerhalb

der Antwerpener Hafenplattform verankert.

Ziel der Anlage ist es, die Containerströme

zwischen dem Hinterland

und den Deep-Sea-Terminals von der

volatilen Taktung der großen Seehäfen

zu entkoppeln.

Der 1854 in Antwerpen gegründete

Logistikdienstleister Katoen Natie ist

heute ein weltweit agierendes Unternehmen

mit Niederlassungen in 30 Ländern.

Die Dachgesellschaft ist heute in Luxemburg

ansässig. In Deutschland hat Katoen

Natie Niederlassungen in Gelsenkirchen,

Selfkant, Viernheim, Ludwigshafen

und Wesseling. Rund 18.000 Beschäftigte

weltweit erwirtschaften einen jährlichen

Umsatz von über 2 Mrd. €.

Das Barge Solutions Center im hafen

Antwerpen versteht sich als neutrale und

für alle Unternehmen offene Plattform.

Vincent Vandecauter, Business Unit Manager

Port Operations bei Katoen Natie,

betont, dass damit auf einen konkreten

Bedarf des Marktes reagiert werde: »Mit

dem Barge Solutions Center formalisieren

wir flexible Kapazitäten, neutralen

Zugang und einen zuverlässigen operativen

Puffer innerhalb der Antwerpener

Hafenplattform«. Durch die Fokussierung

am Kai 1510 hätten Binnenschiff-



Eckdaten Barge Solutions Center

Standort: Kai 1510, Hafen Antwerpen-Brügge

Betreiber: Katoen Natie

Betriebsstart: 8. Juni 2026

Kernleistung: Vorstaging, Bündelung, Pufferung, Entkopplung von verschiedenen

See-Terminals im Hafen

Zielgruppe: Binnenschiff- und LKW-Operatoren

Strategisches Ziel: Reduktion von Hafenstaus, höhere Planungssicherheit

und Lkw-Operatoren »eine praktische

Möglichkeit, ihre Warenströme zu stabilisieren

und die Lösung an ihr eigenes

Betriebsmodell anzupassen«, so Vandecauter

weiter.

Unterschiedliche

Funktionalitäten

Konkret bietet die Anlage am Kai 1510

ein integriertes Leistungspaket an, das

weit über eine bloße Lagerhaltung hinausgeht.

Dazu gehören das Vorstaging

und die Bündelung von Exportladungen,

die frühzeitige Evakuierung von Importcontainern

sowie eine koordinierte

Pufferung. Darüber hinaus unterstützt

die Plattform Lkw-Lösungen in nachfrageschwachen

Zeiten (Off-Peak) und

bietet Kapazitäten für kontinentale Containerströme.

Die Anlage wurde zudem

im Rahmen eines öffentlichen Projektaufrufs

der Hafenverwaltung als förderungswürdig

eingestuft, um durch intelligentere

Logistik die Überlastung im

Antwerpener Raum zu mindern.

Die Bedeutung solcher Initiativen wird

vor dem Hintergrund der strukturellen

Rolle Antwerpens deutlich. Als zweitgrößter

Hafen Europas nach Rotterdam

nimmt Antwerpen eine Schlüsselrolle in

der europäischen Logistik ein. Für die

deutsche Wirtschaft, insbesondere für

die verladende Industrie in Nordrhein-

Westfalen, Rheinland-Pfalz und Baden-

Württemberg, fungiert der Hafen als

essenzielles Einfallstor für den Überseehandel.

Die Binnenschifffahrt ist dabei das

Rückgrat des Hinterlandverkehrs. Historisch

und technisch ist Antwerpen durch

das engmaschige Kanalnetz funktional

© Katoen Natie

eng mit dem Rheinsystem verbunden.

Während der Lkw-Verkehr den Großteil

der Seehafenhinterlandverkehre dominiert,

entfällt ein signifikanter Anteil

des Containertransports auf die Wasserstraße.

Wöchentlich laufen rund 950

Binnenschiffe den Hafen an, die regelmäßige

Verbindungen in sieben europäische

Länder unterhalten. Die Hafenverwaltung

verfolgt das erklärte Ziel, die

Anteile von Binnenschiff und Bahn im

Hinterlandverkehr zu steigern, um bei

wachsenden Umschlagszahlen das Verkehrsaufkommen

auf der Straße nicht

weiter eskalieren zu lassen.

Die neue Anlage liegt zentral und steht allen Nutzern offen

Infrastruktur im Wandel

Die technische Ausstattung Antwerpens

reflektiert die Entwicklung hin zu immer

größeren Schiffseinheiten. Von den ursprünglich

Schleusen-dominierten Anlagen

hat sich der Hafen durch neue

Umschlagsanlagen direkt an der Schelde

modernisiert, um den Tiefganganforderungen

von Großcontainerschiffen mit

einer Kapazität von weit über 20.000 TEU

gerecht zu werden.

Dass der Logistiker Katoen Natie

nun mit dem Barge Solutions Center

eine zusätzliche Pufferfunktion in dieses

hochkomplexe System integriert,

unterstreicht den Wandel vom reinen

Umschlag hin zu einer integrierten Logistiksteuerung.

In einem Umfeld, in

dem 60 % der europäischen Kaufkraft im

Umkreis von 500 km liegen, ist die Stabilisierung

der Vor- und Nachläufe für alle

Beteiligten – von den Reedereien bis zu

den Binnenschiffoperatoren – zum entscheidenden

Wettbewerbsfaktor geworden.

Die Initiative am Kai 1510 fügt sich

damit in die Bestrebungen ein, die maritime

Logistik resilienter gegen externe

Volatilität zu gestalten.

PK


49

RECHT

Havarie unter Trackpilot

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Fährt ein Schiff unter Trackpilot, ist für die Steuerung des Schiffes rechtlich die Person verantwortlich, die die Steuerung unter Trackpilot überwachen

soll, da der Trackpilot nicht vollständig selbstständig steuern kann, er erkennt keine Kollisionsobjekte und kann die Geschwindigkeit nicht

ändern. Die Person, die den Trackpilot überwacht, gilt als verantwortliche Rudergängerin im Sinne von § 1.09 RheinSchPV.

Fährt ein Schiff unter Trackpilot, ist der Schiffsführer verpflichtet, eine geeignete Person als Wache/Rudergänger einzusetzen. Eine generelle Verpflichtung,

tägliche Alkoholtests oder ähnliche Kontrollen durchzuführen, besteht ohne besonderen Anlass nicht, der Schiffsführer hat sich nicht

dauernd im Fahrstand aufzuhalten, sondern lediglich an Bord. Jedenfalls im November 2023 bestand keine Verpflichtung, den Trackpilot mit Wachfunktion

zu nutzen. Die Verpflichtung gemäß § 28 Nr. 2 RheinSchPV ein Funkgerät auf Empfang des Schleusenkanales zu stellen, besteht nur in den

Schleusenvorhäfen und in den Schleusen selbst.

Behauptet die Rudergängerin, sie sei zum Zeitpunkt der Havarie in einem die Schuld ausschließenden Zustand gemäß § 827 BGB gewesen und

deshalb nicht für die Havarie verantwortlich, liegt die Beweislast für diese Behauptung vollständig bei der Rudergängerin. Für ein Einschlafen am

Ruder kann schon generell § 827 Satz 2 BGB nicht greifen, wenn die betreffende Person sich durch Alkohol oder ähnliche Mittel in einem vorübergehenden

Zustand versetzt hat, der das Einschlafen am Ruder befördert und mitursächlich für den Bewusstseinsverlust ist.

Ein Einschlafen am Steuer rechtfertigt nur dann den Vorwurf grober Fahrlässigkeit, wenn feststeht, dass sich der Fahrer bewusst über von ihm erkannte,

deutliche Anzeichen einer Übermüdung hinweggesetzt hat. Diese zur groben Fahrlässigkeit im Straßenverkehr entwickelten Grundsätze

gelten erst recht für den Vorwurf bewusst leichtfertigen Verhaltens im Sinne des § 5b Abs. 1 BinSchG (CLNI).

Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts vom 3. Juni

2026, Az.: 4 C 306/24 RHSch - nicht rechtskräftig.

1. Die Beklagten Ziffer 1 und 2 werden als Gesamtschuldner

verurteilt, an die Klägerin einen

Betrag in Höhe von 1.391.105 Sonderziehungsrechten

nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten

über dem Basiszinssatz seit dem

13. April 2024 zu zahlen.

2. Die Beklagte Ziffer 1 wird verurteilt, die

Zwangsvollstreckung in das Gütermotorschiff

MS »La Primavera« (ENI: 02325031), MMSI-Nr.

244670393, Rufzeichen: PD3625, nebst Zubehör

wegen der Forderung der Klägerin gegen die

Beklagten gemäß Ziffer 1. dieser Entscheidung

aus der Beschädigung der Schleusenanlage

76473 Iffezheim (Rheinschleuse) durch das Gütermotorschiff

MS ‚La Primavera‘ (ENI:

02325031) am 11. November 2023 zu dulden.

3. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. […]

Aus dem Tatbestand:

Die Parteien streiten über Ansprüche wegen der

Beschädigung einer Schleusenanlage durch ein

Binnenschiff auf dem Rhein.

Die Beklagte Ziffer 1 ist eine Gesellschaft niederländischen

Rechts und seit 2008 Eigentümerin

des unter niederländischer Flagge fahrenden Gütermotorschiffs

»La Primavera« (ENI: 02325031;

Länge 102 m, Breite 11,50 m). Das Schiff hat eine

Tragfähigkeit von 3.042,525 Tonnen und eine Maschinenleistung

von 1.118 kW. Es ist mit dem Navigationssystem

»ArgoTrackPilot« ausgerüstet,

welches über einen Trackpilot (autonomous sailing)

verfügt. Alleingesellschafter und Geschäftsführer

der Beklagten Ziffer 1 ist der Beklagte Ziffer

3, der das Schiff als auf dem Schiff wohnender

und arbeitender Partikulier selbst betreibt. Er

stammt aus einer Partikuliersfamilie, arbeitet seit

seinem 19. Lebensjahr auf Binnenschiffen und

verfügt über ein Rheinpatent. Die Beklagte Ziffer

2 arbeitete seit etwa 2014 u.a. als Steuerfrau

ohne Rheinpatent für die Beklagte Ziffer 1 und

übernahm im Zuge ihrer Tätigkeit regelmäßig das

Ruder des Schiffs. Im Jahr 2020 erging gegen die

Beklagte Ziffer 2 ein Strafbefehl des AG Mannheim

(Az. 404 Js 177891P20) wegen fahrlässiger

Gefährdung des Schiffsverkehrs, weil sie die »La

Primavera« im alkoholisierten Zustand geführt

hatte (BAK 1,38 Promille).

Die Klägerin ist Eigentümerin der Schleusenanlage

Iffezheim.

Am 23. November 2023 war die »La Primavera«

talwärts auf dem Rhein auf ihrer Fahrt von Basel-Birsfelden

nach Emshafen. Schiffsführer war

der Beklagte Ziffer 3. Ansonsten bestand die Besatzung

aus einem Matrosen und der Beklagten

Ziffer 2.

Die Beklagte Ziffer 2, die in der Nacht schlecht

geschlafen und Wein getrunken hatte, übernahm

zwischen den Schleusen Gerstheim und

Gambsheim gegen 8.15 Uhr bis ca. 9.00 Uhr erstmals

das Ruder. Nach Passieren der Schleuse

Gambsheim (Rheinkilometer 308) übergab der

Beklagte Ziffer 3 gegen Mittag erneut das Ruder

an die Beklagte Ziffer 2. Die Beklagte Ziffer 2 war

für diesen Fall generell angewiesen, den Beklagten

Ziffer 3 bei besonderen Vorkommnissen, spätestens

aber bei Rheinkilometer 330 zu rufen.

Dann ging der Beklagte Ziffer 3 aus dem Fahrstand

des Schiffs in seine darunter befindliche

Wohnung. Eines der Funkgeräte war auf Kanal

24 - dem Kanal der Schleuse Gambsheim - eingestellt,

ein weiteres auf Kanal 10 (Schiff-Schiff). Zu

einem nicht näher bestimmbaren Zeitpunkt war

die Beklagte Ziffer 2 nicht mehr bei Bewusstsein.

Ob sie ohnmächtig oder eingeschlafen war, ist

zwischen den Parteien streitig. Zwischen den

Parteien ist streitig, ob das Schiff über den gesamten

Zeitraum von dem Assistenzsystem »argoTrackPilot«

auf einem vorprogrammierten

Kurs gehalten worden ist. Ein System zur Überprüfung

des Wachzustands der Beklagten Ziffer

2 war jedenfalls nicht aktiviert.

Gegen 14:15 Uhr fuhr das Schiff in den Vorbereich

der Schleuse Iffezheim (Rheinkilometer

333,7) ein, ohne seine Geschwindigkeit zu verringern.

Es fuhr ungebremst auf das geschlossene

Schleusentor der rechten Kammer auf, wodurch

dieses schwer beschädigt wurde. Warnfunksprüche

der Schleuse, die auf Kanal 4 funkt, konnten

auf der »La Primavera« nicht gehört werden, da

dort auf dem dafür vorgesehenen Funkgerät

weiter der Kanal 24 eingestellt war. Der Beklagte

Ziffer 3 befand sich zu diesem Zeitpunkt wach

und angezogen in seiner Wohnung unter Deck.

Eine gegen 18:07 Uhr entnommene Blutprobe

ergab bei der Beklagten Ziffer 2 einen Ethanolwert

von 0,75 Promille. […]

Aus den Gründen:

I. Die Beklagte Ziffer 2 haftet bis zur gesetzlichen

Haftungsbeschränkung (1.), was die Haftung in

gleicher Höhe der Beklagten Ziffer 1 nach sich

zieht (2.)


(Sammlung Seite 2991)

Die Klägerin hat einen Anspruch in tenorierter

Höhe gegen die Beklagte Ziffer 2 aufgrund ihres

fahrlässigen Verhaltens gemäß § 823 Abs. 1 BGB

(a). Ein Haftungsanspruch darüber hinaus besteht

nicht, weil der Beklagten Ziffer 2 kein

leichtfertiges Verhalten vorgeworfen werden

kann (b). Der Zinsanspruch ergibt sich aus Verzug

(c), ein Anspruch auf Ersatz vorgerichtlicher

Rechtsanwaltskosten steht der Klägerin nicht zu

(d).

a) Die Beklagte Ziffer 2 haftet aufgrund § 823

Abs. 1 BGB. Danach ist derjenige, der vorsätzlich

oder fahrlässig das Eigentum eines anderen widerrechtlich

verletzt, dem anderen zum Ersatz

des entstehenden Schadens verpflichtet.

aa) Durch das Auffahren auf das Schleusentor ist

Eigentum der Klägerin verletzt worden.

bb) Dies ist auch durch fahrlässiges Verhalten

der Beklagten Ziffer 2 geschehen. Fahrlässig

handelt, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt

außer Acht lässt, § 276 Abs. 2 BGB. Die

Beklagte Ziffer 2 hat dies hier getan, indem sie

ihre Verkehrssicherungspflichten außer Acht gelassen

hat.

Zum Zeitpunkt der Havarie war sie verantwortliche

Rudergängerin im Sinne von § 1.09 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung

(RheinSchPV). […]

Der Umstand, dass sie diese Tätigkeit mit Hilfe

des bereits eingestellten Trackpilot verrichten

sollte, ändert an ihrer Verantwortung nichts.

Zum einen steuert der Trackpilot nicht vollständig

selbsttätig, da er keine Kollisionsobjekte erkennen

oder die Geschwindigkeit ändern kann.

Zum anderen kann der Trackpilot keine Verantwortung

übernehmen, weil er eine Maschine ist

und kein Mensch. Verantwortlich ist derjenige,

der - auch - die Maschine überwachen soll, hier

also die Beklagte Ziffer 2. […]

dd) Einen die Schuld ausschließenden Zustand

gemäß § 827 BGB haben die Beklagten nicht beweisen

können. […]

Diesen Beweis haben die Beklagten nicht führen

können. […]

b) Die Beklagte Ziffer 2 haftet allerdings nur bis

zu einer Höhe von 1.391.105 Sonderziehungsrechten.

aa) Der Schiffseigner kann nämlich seine Haftung

gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 BinSchG beschränken.

Dies gilt gemäß § 5c Abs. 1 Nr. 3 BinSchG

auch für jede Person, für deren Verhalten der

Schiffseigner haftet. Die Haftung kann gemäß §

5d Abs. 1 BinSchG auf den Haftungshöchstbetrag

gemäß §§ 5e bis 5k BinSchG beschränkt

werden. Dieser lag zum Zeitpunkt der Havarie

für Güterschiffe mit eigener Antriebskraft bei

400 Tonnen Rechnungseinheiten je Tonne Tragfähigkeit

des Schiffes zuzüglich 1.400 Rechnungseinheiten

je Kilowatt Leistungsfähigkeit

der Antriebsmaschinen, § 5e Abs. 1 Nr. 2 BinSchG

in der Fassung vom 01 .07.2019 bis 28.02.2025.

Bei Sachschäden reduziert sich der Haftungshöchstbetrag

auf die Hälfte, § 5f BinSchG.

Nach diesen Vorgaben ergibt sich folgende Berechnung

des Haftungshöchstbetrages:

Rechnungseinheiten für die Tragfähigkeit:

3.042,525 x 400 = 1.217.010,00

Rechnungseinheiten für die Leistungsfähigkeit

1.118 x 1.400 = 1.565.20000

der Maschinen

insgesamt 2.782.210,00

bei Sachschäden nur die Hälfte zu berücksichtigen,

also 1.391.105,00.

Durch die Havarie ist unstreitig ein Schaden in

dieser Höhe bei der Klägerin eingetreten. […]

cc) Der Geltendmachung der Einrede steht auch

nicht § 515 Abs. 1 BinSchG entgegen. Danach

können ein Schiffseigner - und damit auch die

Personen gemäß § 5c Abs. 1 Nr. 3 BinSchG - ihre

Haftung nicht beschränken, wenn der Schaden

auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen

ist, die in der Absicht einen solchen Schaden

herbeizuführen, oder leichtfertig und in

dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher

Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreffen

werde. […]

Eine so verstandene Leichtfertigkeit kann das

Gericht nicht annehmen, auch wenn die Beklagte

am Ruder eingeschlafen ist.

Auch das Herbeiführen eines Verkehrsunfalls

durch ein »Einnicken« des Fahrers am Steuer

rechtfertigt nur dann den Vorwurf grober Fahrlässigkeit,

wenn feststeht, dass sich der Fahrer

bewusst über von ihm erkannte deutliche Anzeichen

einer Übermüdung hinweggesetzt hat. Die

in dieser Hinsicht zu der Frage, ob von grober

Fahrlässigkeit auszugehen ist, entwickelten

Grundsätze haben in gleichem Maße bei der Beurteilung

der Frage zu gelten, ob ein Verhalten

den Vorwurf begründet, der Frachtführer hätte

leichtfertig und in dem Bewusstsein gehandelt,

dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten

werde (BGH, Urteil vom 21. März 2007 - 1 ZR

166/04 -‚ Rn. 20, juris).

Nach diesen Grundsätzen, die auf die Binnenschifffahrt

weitgehend übertragbar sind, kann

Leichtfertigkeit aufgrund des Einschlafens jedenfalls

verneint werden. Schon die Voraussetzungen

der groben Fahrlässigkeit erscheinen

danach zweifelhaft. Es ist weder vorgetragen

noch sonst wie ersichtlich, dass die Beklagte Ziffer

2 deutliche Anzeichen der Übermüdung erkannt

und sich über diese hinweggesetzt hat.

[…]

II. Ein Anspruch gemäß § 823 Abs. 1 BGB gegenüber

dem Beklagten Ziffer 3 steht der Klägerin

nicht zu. Ihm ist kein fahrlässiges Handeln anzulasten.

Weder ist ihm vorzuwerfen, einer ungeeigneten

Person das Ruder überlassen zu haben

(1.), noch dass er die Beklagte Ziffer 2 nicht engmaschiger

überwacht hat (2.). Auch ergibt sich

aus dem Umstand, dass ein falscher Funkkanal

eingestellt war, keine Pflichtverletzung (3.).

Letztlich war es auch nicht sorgfaltswidrig, dass

der Trackpilot ohne Wachfunktion genutzt wurde

(4.)

1.

Dem Beklagten ist nicht vorzuwerfen, dass er

mit der Beklagten Ziffer 2 eine ungeeignete Person

das Ruder überlassen hat.

Zum Ruderführer gemäß § 1.09 RheinSchPV darf

zwar nur eine hierfür geeignete Person eingesetzt

werden. Ein Verstoß hiergegen liegt in der

Verantwortung des Schiffsführers. Ein solcher

liegt hier aber nicht vor.

a) Grundsätzlich war die Beklagte Ziffer 2 als geeignete

Person anzusehen. Sie hatte unstreitig

zehn Jahre Berufserfahrung an Bord und hat bis

auf den Vorfall im Jahre 2020, der zu dem Strafbefehl

des Amtsgerichts Mannheim geführt hat,

keinen Grund zur Beanstandung gegeben.

Gegenteiliges ist von den Parteien nicht vorgetragen

worden. Die Trunkenheitsfahrt im März

2020 ist zwar ein gravierender Vorfall gewesen,

der damals Anlass gegeben hätte, die grundsätzliche

Eignung der Beklagten Ziffer 2 als Ruderführerin

in Frage zu stellen. Seitdem hatte

sich die Beklagte Ziffer 2 aber über drei Jahre bewährt,

ohne dass ein weiterer Vorfall - insbesondere

eine Trunkenheit - bekannt geworden war.

Am Morgen der Havarie musste der Beklagte Ziffer

3 daher aufgrund der Tat aus dem Jahr 2020

die Geeignetheit der Beklagten Ziffer 2 nicht

mehr in Zweifel ziehen. Dies galt um so mehr um

die Mittagszeit vor der Havarie, nachdem die Beklagte

Ziffer 2 bereits von 8.15 Uhr bis 9.00 Uhr

eine erste Wache beanstandungsfrei absolviert

hatte. […]

Sorgfaltswidrig diesbezüglich handelt der

Schiffsführer aber nur, wenn er die fehlende körperliche

Eignung seines Besatzungsmitgliedes

erkennt. Das Gericht kann seiner Entscheidung

nicht zugrunde legen, dass der Beklagte Ziffer 3

die ungeeignete körperliche Verfassung der Beklagten

Ziffer 2 kannte. Er hat angegeben, ihr

am Morgen des Havarietages nicht nahe gekommen

zu sein. Alkoholgeruch habe er nicht wahrgenommen.

Die für die Sorgfaltspflichtverletzung

beweisbelastete Klägerin hat weder

konkret dargelegt noch unter Beweis gestellt,

dass der Beklagte Ziffer 3 dies erkannt hat. Auch

die beklagtenseits bestrittene Behauptung, die

beiden Beklagten seien ein Paar, hat die Klägerin

nicht unter Beweis gestellt. Eine generelle Verpflichtung

des Schiffsführers, täglich Alkoholtests

oder ähnliche Kontrollen durchzuführen,

besteht ohne besonderen Anlass nicht.

2.

Der Vorwurf, der Beklagte Ziffer 3 habe die Beklagte

Ziffer 2 nicht hinreichend engmaschig

überwacht, nachdem er ihr das Ruder übergeben

habe, greift ebenfalls nicht. Seit jeher gilt,



51

RECHT

dass wenn der Rudergänger geeignet ist, der

Schiffsführer sich nicht dauernd im Steuerstuhl

aufzuhalten hat (so schon zur im Wesentlichen

gleichlautenden Vorgängernorm des § 1.09

RheinSchPV, Bemm/Kortendieck, Kommentar

zur Rheinschifffahrtspolizeiverordnung 1970,

Ausgabe 1974, 0.3. zu § 1.09, S. 143). Er kann sich

auf dem Schiff frei bewegen, insbesondere auch

in seiner Wohnung unter Deck sein, wo er nicht

wahrnehmen kann, in welcher Position sich das

Schiff befindet (vgl. Rheinschifffahrtsgericht

Mannheim, Beschluss vom 26. April 2011 - 51

OWI 802 J5 8029/11 BSch -‚ ZfB 2011, Sammlung

Seite 2154; Rn. 4, juris).

Soweit die Klägerin meint, dass der Beklagte Ziffer

3 proaktiv in den Steuerstand hätte zurückkehren

müssen, als nach dem Zeitablauf Rheinkilometer

330 zu erwarten war, ist ihr zwar darin

zuzustimmen, dass der Beklagte Ziffer 3 dann

die Havarie glücklich hätte verhindern können.

Eine Pflicht hierzu, gleichsam bei jeder Abwesenheit

einen Wecker zu stellen, um rechtzeitig

in den Steuerstand zurückzukehren, gibt es

nicht. Dies entspricht auch nicht den Gebräuchen

in der Rheinschifffahrt. Denn der Schiffsführer

kann sich darauf verlassen, dass sein -

geeigneter - Ruderführer ihn wie angeordnet

bei Annäherung an die Schleuse (oder bei anderen

nautischen Schwierigkeiten) ruft oder ggf.

die Geschwindigkeit drosselt. Er muss grundsätzlich

nicht mit dem Einschlafen des Ruderführers

rechnen, auch wenn sich - wie hier - seine

Abwesenheit über gut zwei Stunden

erstrecken soll.

3.

Der Beklagte Ziffer 3 hat auch nicht schuldhaft

gegen die Vorschriften zum Funkverkehr gehandelt.

Ein Verstoß gegen die Betriebspflichten hinsichtlich

der Funkgeräte liegt nicht vor. Auch am

Havarietag waren die gemäß § 4.05 Satz 2

RheinSchPV vorgeschriebenen zwei Funkgeräte

für die externe Kommunikation auf Empfang

eingeschaltet, das eine für die Kommunikation

Schiff/Schiff (Kanal 10) und das zweite für die

Nautische Information.

Ein schuldhafter Verstoß gegen die Benutzungsvorschriften

ist dem Beklagten Ziffer 3 nicht deshalb

anzulasten, weil das zweite Funkgerät nicht

auf Kanal 4 geschaltet war, den Kanal der Schleuse

Iffezheim.

Gemäß § 28 Nr. 2 RheinSchPV müssen Fahrzeuge,

die mit einer Sprechfunkanlage für den Verkehrskreis

Nautische Information ausgerüstet

sind, in den Schleusenvorhäfen und in den

Schleusen den Funkkanal der Schleuse auf Empfang

geschaltet haben.

Vor der Havarie ist dies nicht geschehen. Dies

kann aber nicht dem Beklagen Ziffer 3 vorgehalten

werden, da er - wie oben dargelegt - davon

ausgehen konnte, dass die Beklagte Ziffer 2 ihn

bei Rheinkilometer 330 rufen werde, was diese

nicht getan hat.

Eine Verpflichtung, den Funkkanal bereits bei

Ruderübergabe hinter der Schleuse Gambsheim

auf die Schleuse Iffezheim umzustellen, gab es

nicht, auch wenn der Beklagte Ziffer 3 in der

mündlichen Verhandlung angegeben hat, dass

er dies üblicherweise schon dann tue.

Auch das auf Seite 21 des klageerweiternden

Schriftsatzes vom 16.12.2025 abgebildete Hinweisschild

auf Kanal 4 bei Rheinkilometer 321

begründet keine Verpflichtung diesen Kanal auf

Empfang zu stellen. Es handelt sich nicht um ein

(rot umrandetes) Gebotszeichen, Sprechfunk

auf dem angegebenen Kanal zu benutzen, wie in

B.11b) der Anlage 7 zur Rheinschifffahrtspolizeiverordnung

vorgesehen, sondern um ein blaues

Hinweisschild zum nautischen Informationsdienst

gemäß E.21 der Anlage 7, das keine

Pflichtwirkung mit sich bringt.

Der Beklagte Ziffer 3 hat auch nicht gegen die

gebotene Sorgfalt gehandelt, weil die »La Primavera«

den Trackpilot ohne Wachfunktion genutzt

hat. Zwar hätte eine aktivierte Wachfunktion

wahrscheinlich dazu geführt, dass das

Einschlafen der Beklagen Ziffer 2 rechtzeitig

entdeckt worden wäre, denn das Programm

hätte voraussichtlich bemerkt, dass die Rudergängerin

nicht mehr aktiv war, oder die Beklagte

Ziffer 2 wäre durch die laufende Beanspruchung

durch die Warnfunktion vom Einschlafen

abgehalten worden. Eine Verpflichtung zur

Nutzung einer Wachfunktion bestand zum Zeitpunkt

der Havarie aber nicht (a). Zudem kann

das Gericht nicht davon ausgehen, dass der

Beklagte Ziffer 3 eine bestehende Wachfunktion

deaktiviert hat (b).

a) Es gehörte zum Zeitpunkt der Havarie im November

2023 (noch) nicht zur gebotenen Sorgfalt

bei Verwendung eines Trackpilot auch die

sogenannte Wachfunktion zu aktivieren.

Die Erforderlichkeit von Sicherheitseinrichtungen

ist nach den Anschauungen der Fachwelt

zur Unfallzeit zu beurteilen. Ist das Schiff zur

Fahrt auf dem Rhein zugelassen und entspricht

es dem Schiffsattest in Bau, Ausrüstung

und Besatzung, so können Eigner und

Besatzung grundsätzlich darauf vertrauen,

dass die Konstruktion keinen Fehler aufweist,

die es fahruntauglich machen können. Ein

Schiffsführer braucht nicht klüger und kenntnisreicher

zu sein als die fachkundigen Prüfer

und diejenigen Personen, die für die Anpassung

der gesetzlichen Vorschriften zuständig

sind (Rheinschifffahrtsobergericht Köln, Urteil

vom 25. Oktober 1996— 3 U 56/96 BSchRh -,

ZfB 1997, Sammlung Seite 1665; Rn. 23, juris).

[…]

Ob dies nach der hier zu beurteilenden Havarie

anders zu werten ist, kann offen bleiben. Es

mag - und sollte so - sein, dass die Binnenschifffahrt

sich nach dieser und weiteren Havarien

des Problems der verschärften Monotonie

im Steuerstand durch Trackpilot bewusst geworden

ist. […]

ansa 181x44.qxp_IMMH Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 09.02.17 17:52 17:52 Seite Seite 1

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You can’t sink a rainbow

Foto: Marten van Dijl/Greenpeace

71 Prozent unseres Planeten sind von Wasser

bedeckt – der größte Lebensraum! Doch der Mensch

hat daraus in wenigen Jahrzehnten ein globales

Krisengebiet gemacht.

Seit über 40 Jahren begibt sich Greenpeace mit

speziell ausgerüsteten Schiffen deshalb auf Flüssen

und Ozeanen genau dorthin, wo Umwelt verbrechen

am und auf dem Wasser verübt werden. Kommen

Sie mit an Bord. www.greenpeace.de


57

BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Dirk-Uwe Klaas, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Keine Wirksamkeit ohne Wahrnehmung

Kaum etwas ist in heutiger Zeit schlimmer

als nicht stattzufinden. Selbst wer

exzellente Arbeit macht, ihren Wert aber

nicht breit kommuniziert, kriegt seine PS

nicht aufs Wasser. Hierunter leidet die

gesamte Binnenschifffahrt – einer der

Gründe für unsere relative Erfolglosigkeit

gegenüber anderen Verkehrsträgern.

Aber auch innerhalb des Sektors

läuft da nicht alles rund: je weniger Einfluss

wir haben, umso mehr Verbände

werden gegründet. Der BDS hat Verbesserungspotential

in seiner Außenkommunikation.

Dieses Potential wollen wir

heben.

Um diese Aufgabe künftig gezielt voranzutreiben,

betreuen Miriam Sauerborn,

Tobias Nahrendorf und Marvin

Reitz ab sofort die Social-Media-Kanäle

des BDS. Bestehende Kanäle werden

weiterentwickelt, neue Plattformen erschlossen.

Neben Instagram ist der BDS

inzwischen auch auf LinkedIn und TikTok

vertreten.

Dabei geht es nicht darum, jedem

kurzfristigen Trend hinterherzufahren.

Es geht darum, dort stattzufinden, wo

Informationen verbreitet, Meinungen

gebildet und politische wie gesellschaftliche

Debatten geführt werden.

Wer hier nicht sichtbar ist, wird schnell

übersehen – unabhängig davon, wie

groß die tatsächliche Bedeutung seiner

Arbeit ist.

Genau das wollen wir ändern

Wir wollen zeigen, wer die Menschen

hinter der Binnenschifffahrt sind, welchen

Herausforderungen sie täglich begegnen

und welchen unverzichtbaren

Beitrag sie für Wirtschaft, Versorgung

und Verkehr leisten. Wir wollen erklären,

einordnen und auch unbequeme Themen

ansprechen. Klar, verständlich und

ohne unnötige Umwege.

Gute Kommunikation

braucht Material

Damit die Social-Media-Kanäle lebendig,

abwechslungsreich und vor allem authentisch

werden, brauchen wir Einblicke

aus der Praxis. Denn niemand kann die

Binnenschifffahrt besser zeigen als diejenigen,

die jeden Tag auf dem Wasser

arbeiten.

Deshalb freuen wir uns über Bild- und

Videomaterial aus den Betrieben und

von Bord: besondere Transporte, alltägliche

Situationen, Herausforderungen,

technische Einblicke, Begegnungen, Veranstaltungen

oder einfach ein Moment,

der zeigt, was die Arbeit in der Binnenschifffahrt

ausmacht.

Das Material kann unkompliziert über

folgenden Link hochgeladen werden:

https://www.dropbox.com/request/

bkce85oiwnb6b9ip1na2

Ein Bild allein erzählt allerdings nicht

immer die ganze Geschichte. Wer Material

hochlädt und uns noch etwas über den

Hintergrund, die Situation oder die beteiligten

Personen mitteilen möchte, darf

sich daher jederzeit bei uns melden. Gerade

diese Informationen machen aus einem

Foto oder einem kurzen Video einen

Beitrag, der auch für Außenstehende verständlich

und relevant wird. Auch Ideen,

Fragen und Anregungen sind ausdrücklich

willkommen. Social Media soll keine

Einbahnstraße sein. Die Kanäle sollen die

Themen aufgreifen, die die Unternehmer

und Beschäftigten der Binnenschifffahrt

tatsächlich bewegen.

Neue Formate sind

bereits in Arbeit

Parallel zum Ausbau der Kanäle arbeiten

wir an neuen Inhalten und Formaten.

Dazu gehört unter anderem »Klar

Schiff«. Mit diesem und weiteren Formaten

wollen wir relevante Themen der

Branche verständlich aufbereiten, Positionen

deutlich machen und einen realistischen

Einblick in die Binnenschifffahrt

geben.

Es wird also nicht nur darum gehen,

schöne Bilder von Schiffen zu veröffentlichen.

Wir wollen zeigen, wo es hakt,

was sich verändern muss und weshalb

die Binnenschifffahrt bei vielen politischen

und gesellschaftlichen Diskussionen

stärker berücksichtigt werden sollte.

Reichweite ist

Gemeinschaftsarbeit

Die aktuellen Kanäle des BDS sind hier

zu finden:

• Instagram:

instagram.com/bds.binnenschifffahrt/

• LinkedIn:

linkedin.com/company/bds-binnenschiffahrt-e-v/

• TikTok:

tiktok.com/@bds.binnenschifffahrt

Doch auch der beste Beitrag erzielt keine

Wirkung, wenn ihn niemand sieht. Deshalb

hilft jede Form der Unterstützung:

Beiträge liken, kommentieren, teilen und

im eigenen Netzwerk weiterverbreiten.

Das klingt nach einer kleinen Geste,

macht für die Reichweite aber einen erheblichen

Unterschied. Je mehr Menschen

sich beteiligen, desto sichtbarer

werden die Themen der Binnenschifffahrt,

auch über die Grenzen der eigenen

Branche hinaus. Sichtbarkeit entsteht

nicht von allein. Sie entsteht, wenn

viele bereit sind, ihre Geschichten, ihre

Erfahrungen und ihre Perspektiven beizutragen.

Wir haben genügend Themen.

Wir haben genügend Kompetenz. Und

wir haben genügend gute Argumente.

Jetzt müssen wir dafür sorgen, dass sie

auch wahrgenommen werden.


IMPRESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Königswinter

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Allianz Esa EuroShip GmbH .............................. Titel

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger .......... 59

Deutsche Seemannsmission ...............................53

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft

Binnenschiffahrt eG ...................................... 25

duisport – Duisburger Hafen ..............................U2

grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG .............. 45

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ...................... 37

Hoyer Marine GmbH ...................................... 31

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG ...................... 19

Internationales Maritimes Museum Hamburg ............... 52

Kadlec & Brödlin GmbH ................................... 29

Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ............... U4

Mercy Ships Deutschland e.V. .............................. 52

Podszuck GmbH .......................................... 35

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ...............3, 43

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH .. 18

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau . ...................... 8

Wittig GmbH .............................................. 5

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

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Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de

Verantwortlicher Redakteur: Peter Kleinort (PK)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | p.kleinort@hansa-online.de

Redakteur: Jannik Westerkamp (JW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-205 | j.westerkamp@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Redakteur: Joshua Wygand (JWY)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-203 | j.wygand@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Josef Müller (jom, Österreich)

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Syndikusanwalt und Geschäftsführer

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB)

Redaktionsvorbehalt

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der

Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch

Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages

reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt

die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält

sich Änderungen an den Manuskripten vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung

für unverlangt eingesandtes Material (Manus kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -208 |

redaktion@binnenschifffahrt-online.de | www.binnenschifffahrt-online.de

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-311 | f.visser@hansa-online.de

Vertriebs- und Marketingleitung

Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de

Eventmanagement

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de

Mediaberatung

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de

Anzeigenverwaltung

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Layout

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Abonnentenbetreuung | Vertrieb

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Gültig ist die Anzeigenpreisliste 2026. Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle

Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen. Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Die

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Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich

EUR 145,– inkl. Versandkosten und MwSt. Ausland: jährlich EUR 195,– (EU ohne

VAT-Nr.). Einzelpreis: EUR 13,00 inkl.Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost

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zahlbar innerhalb 14 Tage nach Rechnungs erhalt. Abonnementkündigungen sind

nach dem Ende des ersten Bezugszeitraums mit einer Frist von vier Wochen zum

Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform möglich. Für die

dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt. Höhere Gewalt

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