Der Reitwagen Juli 1986 (PDF, 18.876 KB) - Motorradreporter

motorradreporter.at

Der Reitwagen Juli 1986 (PDF, 18.876 KB) - Motorradreporter

DAS SCHNELLE

ÖSTERREICHISCHE

MOTORRADMAGAZIN

BMWK100RT

gegen

Kawasaki

GTR 1000

KTM GS 350

Molo Guzzi V 75

Tune-up:

BMW R 80 G/S

Lärm:

Aus fürs Motorrad?

"-Champion

mil134 PS

Honda

VFR 750

Special

JULl1986 ÖS 28,-

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,


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Was man wissen muß:

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Fahrbericht DAS

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Thema Lärmschub: Die POSAUNEN

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Weil er so schlimm war, wird der Motorradfahrer jetzt wegverwaltet

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Der Cursor, die erste gelungene Kreuzung zwischen Lamborghini Cou'ltacr¡ unr1 Prater-Autodro~

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Es genügt eine Zer'lscr Il münze Rem rerschule oder h

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PRODUCT

Neues vom Markt aile Motorrad reise

sind

Zwischen Leithagebirge und Neusiedlersee kann man Motorradfahren lernen

Juli-Reiter: DER GLÜHENDE DREHZHLMESSER

Wie immer für besondere Verdienste im Kampf um die Meisterschaft

Recht und Unrecht: FREISPRUCH

Wie Sie Ihren Führerschein am-besten loswerden

INHALT

IMPRESSUM: Verleger: Fachverlag Video & Print Ges. m b. H. Herausgeber: Andreas Amoser, Michael Bernleitner, Andreas Werth. Geschäftsführung und

Verlagsleitung: Irmqarö Valaris Chefredakteur: Andreas Werth. Stellvertretend: Andreas Amoser Michael Bernleitner. Technische Beratung: Richard

O. Braun, Dipl.-Ing. Edwin Kordik. Sport: Bruno Bohuslav, Andreas Schiffleitner, Wolfgang Schabhütfdl Êrich Werunsky. Ausland: Luke Brubaker (USA), Toshiro

Watanabe (JP). Anzeigenleitung: Andreas Amoser. AnzeigenreRräsentanz Tirol, Vorarleerg: Richar O. BraunË Reiclìenauer Sfraße 88,6020 Innsbruck, Telefon

05222/47147. Anzeigenrepräsentanz übrige Bundesländer: Erich Werunsky, Riefelqasse 13, 2344 Maria nzersdorf, Telefon 02236/82227 La\,out: Karl

Stein bacher. Druck: Paul Gerin, Zirkusgasse 13, 1020 Wien Einzelpreis: öS 28, - Verrag, Redaktion- und Anzeigenleitung: Video & Print, Der REITWAGEN,

Rennweg 79-81, 1030 Wien, Telefon 0222/755536 Klappe 30 DW, Telex 111 267 SMITR. für unverlangt eingesandfe Fotos und Manuskripte wird keine Haftung

ubernommen.

Der REITWAGEN 3

~


Wer Heinz sagt, sollte

auch Hans sagen. Einer

vorbild haften Initiative von

Motocrossjournalist und

-veranstalter Hugo Mayer ist

der Aufruf zu verdanken,

daß Sponsorgelder und

Fanclu bunterstützu ngen

nicht sang- und klanglos

versiegen sollten, wenn

das Unglück, das kein

Aktiver wahrhaben will,

einmal zugeschlagen hat.

Hans Kinigadner, seit seinem

Sturz Ende 1984

querschnittsgelähmt, hat

nicht auf der Motocrosspiste

verloren, sondern ist

noch immer im Kampf mit

der allzuoft unzulänglichen

menschlichen Physis.

Dabei ist mehr Geld im

Spiel, als eine kleine Rente

und der unerschütterliche

Zusammenhalt einer

Sportfamilie aufbringen

kann. Niemand sollte sich

ausschließen, und Eingänge

bei der Sparkasse

Großraming auf das Konto

Nummer 3.800-01-05-59

sollten eigentlich beweisen,

daß es eine große

österreichische Sportfamilie

gibt. Als Dank gibt es

weder Autogrammkarten

noch vierfäroige Poste~

sondern die Hoffnung, da!)

Menschlichkeit kein vergangener

Wert ist.

Brief aus Japan

Der bekannte oberösterreichische

ehemalige Motorradfahrer

Franz Welermann

machte sich innerhalb

der Branche selbständig

und eröffnete kürzlich

in Schärding einen

Wintex-Moto-Shop. Der

auch als "Reifen-Franz"

bekannte Motorsportier

führt neben bekannten ~

Programmpunkten vom

Sturzhelm bis zum Stiefel

auch Moto-Crosszubehör

und allgemeine Zweiradartikel

einschließlich Verschieißzubehör,

Der in dieser

Region übliche Einkaufsausflug

über die

Grenze wird für die Schärdin~r

überflüssig, denn

de(Franz bietet alles, was

Herz und Motorrad benötigen.

U'eh terminliehe Pro- relts auf Japans Straßen, auf die

al kein Brief aus Suzuki RG und Yamaha RD will

, elangt. Wir Honda nun endlich die 500..

rz. vor eem-Antwort geben. Kawasaki

ren überarbeitet das mittlerweile in

- Zugzwang geratene Modell der

- 750er-Kubatur und will auf jen

Fall einige Einzylinder-4

t..Straßenmasehinen der es

sual-Sports-)Serie vorsteln

Suzuki hört man die

lIung eines großvolueisemotorrads

und Ya-.

ird das Konzept der

hoben und naeh

. tungsfahig und

Ventilen... forF

4 Der REITWAGEN

Für eine Gewerbeschau im

heimatlichen' Thatgau bastelte

Johann Haslacher

eine Moto-Crossvorführung

zusammen, in deren

Mittelpunkt eine hölzerne

Sprung rampe stehen

sollte, Mit steiler Auffahrt

und spektakulärem Herunterhüpfen.

Der flache

Oberteil war aber zu lang

und der Fall plötzlich und

sehenswert, als der Initiator

das Ding ausprobieren

wollte. Ergebnis: Abstieg

nach vorne, Halswirbel gestaucht,

Einlieferung ins

UKH Salzburg. Dort

3 arbeitslose Jahre nach

abgeschlossenem Biologie-

und Chemiestudium

waren Mag. Ewald Hauser

zuviel: Deroegeisterte Motorradfahrer

be~ann 1983

auf engen 24 m mit dem

Verkauf von Motorradbekleidung

und Zubehör.

2 Jahre später hatte sich

nach hartem Existenzkampf

der Leitspruch IIRersönliche

fachkundige Beratung"

ausgezahlt und

Mag. Hauser übersiedelt

schwankte man zwischen

operieren, Brustpanzer

(aus Gips natürlich) und einigte

sich dann auf eine

Halsmanschette. Der Ex-

Endurostaatsmeister bewies

wie schon so oft und

ççuch bei den Sixdays

Uberhärte: wenige Tage

später lief er bereits in seinem

Laden herum, um

Yoko- und andere Artikel

an den Mann zu bringen.

Steif und unbeweglich sah

er aber schon aus. . .

o

in ein neues 84-m2-Ge-

8chäft in 6020 Innsbruck,

Amraterstraße 73, jetzt mit

G eb rauchtmotorrad handel,

Bekleidung (RG-Leder,

Levior Helme, Giudici

Stiefel) sowie Zender und

Kamei Autotuning unter

dem Firmennamen AMZ,

Nach wie vor als 112-Mann"-

Betrieb geführt (mit Buchhalterin

Elisabeth Salchegger)

braucht man sich

uber eventuelle Urlaube in

naher Zukunft keine Gedanken

machen.


Post

Das Nachtfahrverbot ist eine

Frechheit. In Wien darf jeder

Besoffene grölen bis ins Morgengrauen,

Die Fanclubs von

den Kickern dürfen die U-Bahn

zusammenhaun, Die Parteien

dürfen Feste mit Rockbands feiern,

daß die Scheiben klirren,

Nur die Motorradfahrer sollen

um elf auf einmal alles liegen

und stehen lassen und zu Fuß

heim gehen. Hoffentlich unternehmt

Ihr auch was dagegen,

Da hilft nur mehr: Auspuff runter

(ich war bis jetzt immer

serienmäßig unterwegs) und

durch durch die City.

Michael Schmiedhofer, Wien

Wir sind noch einmal davongekommen,

denn für Bürger, die

beruflich an das Motorrad gebunden

sind, soli das Motorrad-

Nachtfahrverbot in Wien nicht

gültig sein. Unter Umständen

könnte aber die Anzahl der

freien Mitarbeiter und Testfahrer

der REITWAGEN-Redaktion

plötzlich und drastisch ansteigen.

Ähnliches könnte auch in

allen anderen Geschäftssparten

der Branche, wie Motorradhändler,

Werkstätten, Botendienste,

Importeure etc, passieren.

Man kann nie wissen.

6 Der REITWAGEN

Ihre Zeitschrift macht einen

recht positiven Gesamteindruck

auf mich - noch dazu, wo wir in

Österreich bislang ein ernstzunehmendes

Journal vermissen

mußten.

Was mir weniger gefällt, ist der

Stil, in dem manche Berichte

abgefaßt sind: er erweckt den

Eindruck, als wären lauter

Rennprofis am Werk, als käme

es nur darauf an, eine bestimm-

te Strecke möglichst schnell zu

durchfahren.

Sicher macht es nicht den Reiz

des Motorradfahrens aus, im

Radfahrtempo durch die Gegend

zu schleichen, Mit Ihrer

Zeitschrift haben Sie die Möglichkeit,

in unserem nicht gerade

von Toleranz und Motorradfreundlichkeit

geprägten Land

viel für das Motorrad und seinen

Fahrer zu tun. Keine leichte,

aber - bei der Liebe zum

Zweirad - eine schöne Aufgabe.

Liefern Sie nicht den Motorradfeinden

ihre Munition frei

Haus, und das Argument, daß

es wohl "schwarze Schafe, wie

überall", mehr noch jedoch

"verkehrsbewußte " Motorradfahrer

gibt, verliert immer mehr

an Überzeugungskraft und

Stich haltig keit.

Ich wünsche Ihnen viel Erfolg,

G. Mader, 6020 Innsbruck

Wir glauben, am meisten für

das Motorrad zu tun, wenn wir

versuchen, unsere Freude in

Wort und Bild zu vermitteln, so

naiv das auch in dieser Kurzfassung

klingen mag. Außerdem

geben wir keinem Nichtschwimmer

den Rat, sich den

Todesfelsen von Acapulco hinabzustürzen.

Daß nun einmal

Motorräder für gewisse Dinge

gebaut werden und deshalb

auch gekauft werden, können

wir nie ändern und wollen es

auch nicht.

Der Ausgang des 750e~Ve~

gleichs ist etwas an den Haaren

herbeigezogen, Nach meiner

Erfahrung ist die Honda der Suzuki

meilenweit überlegen. In

der Kurve und beim Herausbeschleunigen

ist die Honda

schneller, die Sitzposition ist

angenehmer und beim Bremsen

ist sie zumindest gleichwertig.

Beim forcierten Fahren

können auch 1100er oder

1200er nicht mithalten Für

mich ist die VFR das derzeit

beste Serien

motorrad Warum

also wird die Suzuki bei Ihrem

Test "verbessert"?

Didi Fahrnleitner, 1100 Wien

Ich nehme an, Sie besitzen eine

VFR. Die eigene Maschine

ist immer die beste, Didi!

Ich bin kein Leserbriefschreiber.

Aber heute muß ich einen

verfassen, Es ist 2 Uhr 51 (früh)

und ich habe gerade die Mai-

Nummer des Reitwagen gelesen,

Ich muß sagen, daß mir

der Attersee mit 46,7 m2 reichlich

klein vorkommt (Seite 64 Ii.

u,), Er wäre dann um nur 6,7 m2

größer als meine Wohnung.

Hoffentlich seid Ihr bei den

technischen Angaben über Motorräder

ein bisserl gewissenhafter,

Also, bitte den Attersee

nachmessen, meinen Brief abdrucken,

meine Kritik entschuldigen

und zur Kenntnis nehmen,

daß der Reitwagen sonst

gut ist.

Peter Mantau

Das ganze in Quadratkilometern

ausgedrückt, kommt der

Tatsache schon näher, Bei den

technischen Daten von Motorrädern

kann ein Fehlerfaktor

von emer Million gar nicht vorkommen.

Als kleine Zusatzinformation

sei gesagt, daß die

Wassertemperatur des Attersees

momentan 200 Celsius

beträgt. Überhaupt freut es uns

riesig, daß Sie den REITWA-

GEN auch zu einer derart unchristlichen

Zeit lesen können,

ohne daß Ihnen die Buchstaben

vor den Augen verschwimmen. .

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Das

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Kid

Man sagt VFR's sind ausreichend schnell. Sie

werdeI!. von den Kit-getunten VFR-Modellen,

die in Dsterreich rar bleiben werden, stehen

gelassen, als wären sie angeschraubt. Was an

der "Racing Kit" VFR dennoch trocken auf der

Außenlinie vorbereitet, hat die Schale der

Großserie, in der ein edler Kern steckt. Das

VFR-Werkssuperbike, das Daytona und die Insel schnupfte, fuhr der REITWAGEN.

FAHRBERIC~

da Vr-R 750 Special

~ "

Der REITWAGEN 7

/


Die Indizien uns nicht dafür, auf den kurzen daß se- man

lektiven Kurs von Mallory Park/GB geholt

hatte, um uns mit käuflichen Racing

Kits ausgestattete VFR-Hondas zu zeigen,

sind schnell aufgezählt.

. Blitzartig vor den Fotografen versteckte

Vergaserbatterien sind im allgemeinen

nicht so ohne weiteres

kaufbar,

. Derart mächtige Aluschwingen mit

vertikalen und horizontalen Verstärkungen

sind in den Daytona-Steil-

Um 6 kg leichter als das

Serienprodukt: Kohlefaser-

Gabel mit 43-mm-Holmen.

wänden, und nur dort, eine notwendige

Sicherheitsmaßnahme,

. Verchromte Carbon-Gabeln wird

man als Privatmann von HRC auch

nicht unter Bomben- und Selbstmordandrohungen

herausreißen.

. Die kurze und flacher gezogene Verkleidungsscheibe

gehört zur US-Silhouette

der VFR, Auch der vordere

Kotflügel der US-Version entstammt

dem amerikanischen Superbike-Reglement.

Das derzeitige Maximum serien naher

Rennmaschinen von Honda hat einen

Leistungsbeweis hinter sich, der das

Der Kit-Auspuff: Extrem

schmale Hosenrohrkonstruktion

mit spät zusammenlaufenden

~

Krümmern.

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8 Der REITWAGEN

Einzelstüdk hoch kostbarer macht, als es

seinem Geldwert nach ohnehin schon

ist. Im Formel-I-Rennen der vergangenen

Tourist Trophy kam nur Joey Dunlop

mit der Werksrennmaschine RVF an dieser

VFR Special vorbei. Gardner gewann

mit ihr in Suzuka. Spencer hätte mit ihr

die Konkurrenz in Daytona auseinander

nehmen sollen, Das heißt: gut 130 PS

und gut 280 km/ho

Man hat uns das alles erzählt, bevor wir

uns mit ihr auf die erste Runde machten.

Und ein netter HRC-Mann, der später

bei jedem Schaltfehler der Kollegen gemeinsam

mit seinem japanischen Vorgesetzten

erbleichend in Würgelaute

ausbrach, meinte freundlich: "Johnson

hat das Ding schon so oft in die Planken

Nur zwei Kolben arbeiten in

der Serienzange. In der Rennbremse

sind es vier. .

geschmissen, daß ihr ein Sturz hi~r

vielleicht den Rest gibt. Also werfen Sie

sie bitte nicht weg."

Die Honda zündet im ersten Gang

auf Anhieb und rollt mit knapp

3,000 min-1 aus der Boxenstraße. Wäre

da nicht das heisere Pfauchen aus der

HRC-Auspuffanlage, die durch den Hosenrohraufbau

unter der Maschine noch

schmäler verläuft als der stärkere 4-2-

Sammler am Serienmotorrad, man nähme

dem Motor im unteren Drehzahlbereich

nicht die Herkunft aus dem Rennsport

ab, Trotz der schärferen Steuerzeiten

und der gesteigerten Verdichtung

bewegt sich die Honda bei unsportlichen

Drehzahlen ruhig und zügig. Ein 1000er-

Serien motor kann das kaum besser.

Ab 11.000 min-1 hat man den Drehzahlmesser

der Werks-VFR vorsorglich zugeklebt,

um den für Honda und uns

gesündesten Arbeitsbereich abzustekken,

obwohl nach wenigen Runden klar

ist, daß der VFR-Motor erst gut

2.000 min-1 später am Ende seiner Fä-


Der Rahmen bleibt am Superbike unverändert. Die Sitzbankabstützung

wurde aus Aluprofilen gebaut und schwarz gestrichen.

Sie~t jetzt aus wie Stahl.

higkeiten angelangt ist. Wie man hinterher

erklärt, bringt die Superbike-VFR

134 PS bei 13,000 min-1 auf die Getriebeweile,

immerhin noch um knapp

10 PS mehr, als der käufliche Racing-Kit

--_.~------

um rund 1.000 min-1 früher in den Serienmotor

pumpt. Bis zur Nennleistung

hin wird die Kraft, der Serienmaschine

sehr ähnlich, gleichmäßig und ohne heftigen

Einsatz aufgebaut. Obwohl der

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und Ihrem Reifen-Fachbetrieb

Superbikemotor schon unten besser

geht als das Serienpendant, beschleunigt

die VFR-Special ab 8.000 min-1 wesentlich

härter und wird schonungslos

an der Serien-VFR vorbeigerissen. Der

kleine, nur rund 50 Sekunden lange

Kurs im Mallory Park erlaubt bei weitem

nicht, die lange TT-Übersetzung auszuschöpfen,

Der sechste Gang des präzisen

Renngetriebes bleibt unangetastet,

die Erste reicht dank der unglaublichen

Elastizität des Triebwerks gerade noch

aus, um in der sehr engen Spitzkehre

der Strecke nicht leistungs/os zu ver-

.enden.

Der fünfte Gang wird bei rund 200 km/h

noch angerissen, bevor die Bremsanlage

kurz und überzeugend auftritt. Da ein

echtes Vierkolben-System zwei 310 mm

große Scheiben packt und die VFR-

Special auf 182 kg heruntergestript ist,

überrascht es nicht, daß die Reifen der

Serienmaschinen schon pfeifen, wenn

man auf dem Superbike noch immer

stehen läßt. Erst Ewigkeiten später müssen

die Nisin-Zangen zugreifen. Das

Griffgefühl bleibt bei maximaler Belastung

des Systems hart und direkt, der

vorne. aufgezogene Dunlop-KR-106-

Slick läßt früher das Heck der Maschine

steigen, ehe er den Kampf um die Bodenhaftung

aufgibt. Fortsetzung auf Seite 44

Der REITWAGEN 9

----- ----


..

FAL ER


Die unerbittlichste,

schärfste,

stärkste,

schnellste KTM

mit Scheinwerfer.

Wer auf

ihr die Axt

schwingt, macht

reiche Beute.

Die echten mit Halbliter-Cross-

Urviecher

motoren, die dich mit ihrem

Drehmoment von Baum zu

Baum schießen, verschwinden

langsam aus der kleinen Welt

der Sportenduros, Obwohl man

ihnen den tiefstgreifenden Bodenaushub

nachsagen kann,

blieben die Stoppuhren der

Sonderprüfungen vom Spekta-

kel der Erdfontänen unberührt.

Handliche und traktionsfreudige

250er machten das Rennen.

KTM ging kurz nach Erscheinen

des Viertelli-

'termotors dazu über, die Freunde

des halben Liters mit aufgebohrten

250ern zu verwirren.

Die GS 300, der tatsächlich

etwas mehr als 270 ccm zur

angemessenen Leistungsaufbereitung

genugten, war von

ihrem Fahrverhalten ohne weiteres

dazu in der Lage, den

großen Kraftwerken den Herrn

zu zeigen. Technisch stellte

sich allerdings die höhere Bela-

.. stung des 250er-Aufbaus als

~ weniger problemlos wie erwar-

~ tet heraus. Der neue 500-ccm-

:: Cross-Motor bot die Chance für

~ Abhilfe. Dennoch vermieden

die KTM-Konstrukteure die

mögliche drastische Hubraum-

.. steigerung. Daher verfügt die

~ größte zweitaktende KTM

FAHRBERICHT

KTM 350 GS

GS jetzt über 342 ccm Zylinderinhalt.

Daran wird auf der

Strecke kein Gedanke verschwendet.

Der Membranmotor

setzt unteren Drehzahlbereich

so ein wie es auf schwerem

Boden gebraucht wird. Die

KTM zeigt keine Brutalität bei

niederen Drehzahlen sondern

zieht zäh durch. Der Übergang

zur starken Mitte verläuft härter

als an KTMs vorjähriger

GS 300, Hier müssen auch

250er-Fahrer ein paar Tricks

aus dem Ärmel zaubern, um an

der GS 350 dranzubleiben. Der

leicht unterquadratische KTMlv1otor

entfaltet Kräfte, die Hubraumschätzungen

erschweren.

Man würde ihr ohne weiteres

mehr Kubik zutrauen. Was die

KTM aus den Ecken heraus

sehr schnell macht, ist die

Drehfreude des Triebwerks, mit

der man ziemlich gewissenlos

umgehen kann. Sie hat eine

Menge Kraft die sich mühelos

umsetzen läßt. Die Leistungs-

spitze und die Agilität der 350er

am oberen Ende des Drehzahlbandes

macht sie so beweglich

wie eine sehr starke Viertellitermaschine.

Man muß die neue

KTM aber nicht unbedingt mit

der Kupplung im oberen Drittel

halten, sondern kann sich auf

die unnachgiebige Drehzahlmitte

verlassen,

Der breite Einsatzbereich des

Motors macht die Getriebeabstimmung

zur Nebensache.

Einer der fünf Gänge paßt einfach

immer.

Die Sekundärübersetzung ab

Werk ist bei dieser Motorcharakteristik

unnötig kurz und

strapaziert Fahrer und Material

mit dem Zwang, auf schnellen

Etappen ständig ausdrehen zu

müssen. Zylinder und Kolben

stecken zwar dauerhafte Voiigasstrecken

weg, aber wir kennen

Ja alle dieses beklemmen-

Der REITWAGEN 11


Kraft, die man im

Gelände noch brauchen

kann, liefert der neue

große GS-Motor.

Die Dämpfungsverstellung

an der Telegabel

ist neu bei Marzocchi.

ZWEIRAD-HEINISCH, GRAZ

Treffpunkt aller Motorrad-Fans

(und solcher, die es werden wollen) bei der

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Super-Motorradschau

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12 Der REITWAGEN

'de Gefühl, das ununterbrochen

am Limit gefahrene Offroad-

Zweitakter verursachen,

Rund chen um den Motor sehr hat KTM erfreuli- das

bisher beste Endurofahrwerk

gebaut, das die Mattighofener

Werkshallen je verlassen hat.

Was kein unverständliches

Wunder ist, da das Fahrgestell

aufs Haar der Motocross-Version

entspricht. Die gegenüber

dem Vorjahresmodell geänderten

Details stechen nicht gleich

ins Auge, aber sie tun ihren

TeiL. Der White-Power-Stoßdämpfer,

der heuer etwas kürzer

ist als in der vergangenen

Saison, wirkt durch die neue

Ventilabstimmung nicht ganz so -

progressiv. Für harten Motocross-Einsatz

justierten wir das

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Druckstufenrad, das am Reservoir

hervorragend zugänglich

ist, auf Position 4, während wir

im offenen Gelände lieber auf 3

oder sogar 2 stellten, da der

WP-Monoshock seine Vorzüge

auf schnellen extremen Schlägen

ausspielt, bei kleinen Unebenheiten

aber ein bißchen

störrisch wirkt. Starke Crosser

sind mit dem Dämpfer sicher

sehr zufrieden. Das Einstellen

der Zugstufe, das White-Power-Bein

läßt sich elffach in der

Ausfedergeschwindigkeit ver-

ändern, ist eine Wissenschaft,

die das Sammeln von Erfahrungswerten

dringend notwendig

macht. Wir haben das Stellrad

für die Testdistanz auf Raste

4 belassen und waren damit

zufrieden.

Zugstufenjustierung. auch an der neuen Tele- ist

gabel von Marzocchi in vier Positionen

eines kleinen Stellrades

am rechten Gabelholm

möglich. Mit der Raste 2 kommt

man auf kurzen, rasch folgenden

Wellen gut aus. Die MR-1-

Gabel ist wieder ein Stückchen

besser als das Vormodell, was

sich im letzten Federwegdrittel

bezahlt macht. Ansprechverhalten

und Schlucken von kurzen

Bodenwellen sind aber Kapitel,

die noch immer von Kayaba

oder Showa geschrieben

werden,

Mit der gesamten Fahrwerkskonstruktion

hat KTM genau die

goldene Mitte zwischen Handlichkeit

und Hochgeschwindigkeitsstabilität

getroffen, Ob Innen-

oder Außenlinie ist Sache

des Fahrers und nicht des Fahrwerks.

Scharfe Haken sind

nicht kraftraubend, Die KTM be-

wegt sich auf Schenkeldruck,

Dabei lenkt sie auch bei hohem

Tempo völlig ruhig, Lange

Längsrillen gehen voll und ohne

Zucken am Lenker. Auch auf

tiefem Boden läuft die GS sauber

geradeaus. Schnelle Anlieger

mit großen Radien kann die

KTM am besten, überhaupt mit

diesem Motor.

Noch immer nicht bewältigt ist

die Bremsabstimmung, die man

dem Zulieferer endlich unter die

Nase reiben sollte, Die elastischen

Bremsschläuche bringen

den Kolbendruck zu indirekt

und zu schwach an die Zangen.

Im ersten Drittel des Hebelweges

verzögert die KTM kaum.

Kurz bevor das Hebelende am

Griff anschlägt, leistet die

Bremsanlage Nennenswertes,

An der hinteren, gut abgedeckten

und starken Scheibe stört

die weiche Bremsleitung weniger,

Vorne bringt sie die KTM

um die Voraussetzung zu der

Motorleistung entsprechender

Bremskraft.

Ansonsten GS 350 macht im Gelände die

enormen Spaß, mit dem ungestüm

auspackenden Motor vielleicht

sogar mehr als die 250er.

Mit den materialtechnischen

Reserven des urkräftigen 500er

Crossmotors sollte die neue

350er auch das sein, was ihrer

Vorgängerin ein wenig abgegangen

ist: ein Steher. Ohne

Zweifel wird sie ihre Sache im

Sport zumindest gleich gut machen,

wenn es um SP-Bestzeiten

geht. Wir freuen uns jedenfalls,

ihre Bekanntschaft gemacht

zu haben, bevor sie das

Umweltfieber hinwegrafft. Das

wäre immerhin denkbar,

Andreas Werth

LIMIT PRODUCTS Ud/USA in Vertretung durch

LIMIT PRODUCTS Österreich Ges.n.b.R. frägt:

WER IST MISTER X?

. Ist er der Messias der Zweiradwelt?

. Ist er ein Lausbub?

. Will er nur Chefredakteure endlich zum Nachdenken

anregen?

. Oder treibt er unsere Jugend wirklich in den Verkehrstod?

Fragen über Fragen. Können Sie sich selbst die Antwort geben?

Falls nicht: Der umfangreiche Limit Products-Gesamtkatalog'

sowie eine kleine Broschüre zur geistigen Verdaulichkeit des

Motorradfahrens ist per Nachnahme gegen die Schutzgebühr

von ÖS 50,- erhältlich, Postamt 1130 Wien, postlagernd.

----- ----

ABMESSUNGEN

Länge: 2.280 mm

Breite: 810 mm

Höhe: 1.270 mm

Griffabstand: 600 mm

Sitzhöhe: 900 mm

Abstand

Sitz-Fußrasten: 530 mm

Fußrastenhöhe: 430 mm

Bodenfreiheit: 380 mm

Radstand: 1.500 mm

Nachlauf: 200 mm

winkel: 62,5°

nlänge: 580 mm

ankt: 122 kg

Der REITWAGEN 13


'".,

~I' . " 'v-

:-y ~~...

SELTEN SO GEHUPT


"

FAHRBER CHT

Moto Guzzi V 7

Es passiert Heinz B. nicht zum ersten Mal,

daß ihn schwere Diesel am Ende dieser

langen Talfahrten der Westautobahn mit

feUen Terzen aus verchromten Hochdruckhörnern

samt Fiat 850 von der Überholspur

scheuchen. Doch als er diesmal

unter panischen Reflexen die linke Fahrbahnhälfte

räumt, ist alles anders. Die

erwartete Bugwelle, die seinen Kleinwagen

sonst immer dem Pannenstreifen

entgegenfechelt, bleibt ebenso aus wie

die kurze Verfinsterung der Fahrgastzelle.

Nur dieses sanfte Ballern, das wehmütige

Erinnerungen an die Zeit der Entscheidung

hochspült: Guzzi oder Familie.

Der REITWAGEN 15


~

Die schlanke Stirn des

Vaumotors, die uns

noch immer gefällt.

Moto Guzzis sind komfortabler

geworden.

Also reagiert ihr Kardanantrieb

heftiger

auf Lastwechsel des

Motors.

16 Der REITWAGEN

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V)

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Es ist schon wir mit eine versagender Weile her, Stimme seit

das Passieren phantom-bereifter 850er

Le Mans' zu erklären versuchten, seit

sportliche italienische Motorräder den

Ton auf Landstraße und Bergrennen

angaben, seit der Name Moto Guzzi in

so gut wie jedem Motorrad-Traum vorzukommen

hatte, und heiratsfähige

Männer den Weg zum Standesamt mit

dem zum nächsten Guzzihändler tauschen

ließ, Die Wurzeln der geburtenschwachen

Jahrgänge, die heute die

Mopedbranche am Halse beuteln, entsprangen

den besten Moto-Guzzi-Jahren,

Komme uns da keiner mit der Pille

und anderen Verhüterlis, Guzzis waren

damals besser als Hasen, und damit

basta,

Wir haben uns die ziemlich neue V 75

wie einen Spiegel vor die Nase gehalten,

und, Himmel, wie haben wir uns

verändert. Gehätschelt und verwöhnt

von surrenden japanischen Präzisionswerken,

müssen wir unseren echten

Motorradnerv aufsuchen, der tief in uns

ruht und keine Ahnung davon hat, daß

man heutzutage nicht einmal das Bett zu

verlassen braucht, um mit Mamola eine

Runde in Assen drehen zu können. Die

japanische Latte liegt hoch, im Grunde

genommen zu hoch für die V 75, die

Menschen vorbehalten werden sollte,

die Eigenwilligkeit, die Erhaltung derArt

und den damit verbundenen Genuß'

über den Anspruch auf perfektes, synchrones

Funktionieren aller technischen

Elemente stellen,

Das gibts nicht zweimal:

der klassische 750er

Zweizylinder

Ihre Daseinsberechtigung holt sich die

V 75 aus der schon überraschend lange

offenstehenden Marktnische, die dem

schlichten Viertakt-Straßentwin im klassischen

Hubraummaß des Dreiviertelliters

gehört. .

Der kleine Schritt vom Lario 650er zur

V 75 hat den kantigen Sechzehnventiler

plötzlich erwachsen gemacht. Nachdem

I


ihn der mächtige Elektrostarter, der die

Batterie wie ein Vampir aussaugt, angeworfen

hat, sammelt sich der mit einem

Verhältnis 10,2: 1 verdichtende Twin unter

dem Eingriff des typischen Dellorto-

Schnapperl-Chokes in einer kurzen

Warmlaufphase. Der Antritt in schonenderen

Drehzahlgegenden ist sanfter als

erwartet. Trotz des vergrößerten Hubraums

schlagen die Arbeitstakte nicht

sonderlich hart ins Getriebe und opfern

den Dampfhammer-Effekt der weichen

Gasannahme. Wir haben öfter als einmal

untertourig die Vergaser voll geöffnet,

um die Guzzi aus der Reserve zu reißen,

aber: Sie schluckt nicht, aber zerfetzt

auch nicht gerade das Kardangehäuse

vor lauter Drehmoment.

Die goldene Mitte, also gut 4.000 min-1,

bringt Leben in die Adern der V 75 und

läßt sie wacker Drehzahlregionen entgegenstreben,

die man ihr nicht so ohne

weiteres zugetraut hätte. Drehzahlbegrenzer

ist das Mitleid des Fahrers, der

Ventiltrieb macht ohne unnatürliche Geräuschentwicklung

spielend achteinhalb

mit. Was darüber passiert, wissen wir,

aber wir sagen's nicht, weil wir das

Obszöne nur in Ausnahmefällen schätzen,

Die Guzzi hat aber auch diese

Vergewaltigung klaglos hingenommen,

So rasch über den Daumen geschätzt

arbeitet der Guzzi-Twin etwas saftiger

als beispielsweise der Ducati-Motor der

Cagiva-Alazzurra und dürfte auch dem

800er Boxer der BMW im oberen Leistungsbereich

zusetzen.

Man kommt mit wenig Schaltarbeit aus

auf der Moto Guzzi. Das ist gut so, denn

die Einscheibenkupplung schult Zweifingertechniker

rasch um und formt den

linken Unterarm. Wie immer brauchen

auch die Gänge etwas Nachdruck beim

Einlegen, obwohl das schon viel besser

läuft, als bei den alten Guzzis.

Am Lario- Fahrwerk hat

sich nichts geändert

Die sturen und stabilen Fahrwerke der

altvorderen Moto Guzzis wollte die Entwicklungsabteilung

im Oe Tomaso-Werk

nicht dulden, nachdem an allen Ecken

und Enden der Branche 16zöllige Vorderräder

an Motorrädern auftauchten,

Also erhielt auch die Lario ihr spielerisches

Handling mit dem kleinen Vorderrad

und wurde gleichzeitig die erste

Moto Guzzi mit Pendel neigung. Auch an

der V 75, die das Lario-Fahrwerk so gut

wie unverändert übernehmen mußte, ist

die 16-Zoll- Technik noch nicht bewältigt.

Die V 75 macht im Stadtverkehr und

beim Einleiten von Kurven keine Mühe,

~

--

-_._-- -

Der REITWAGEN 17


Die ehemals harten Züge

werden weicher - innen und

außen.

18 Der REITWAGEN

--- -- -~

.~--

wird aber bei hohem Tempo unruhig lind

muß nach Bremskorrekturen in Schräglage

mit Kraft auf der Linie gehalten

werden Daß der Doppelschleifenrahmen

am Fahrverhalten der V 75 keine

Schuld trägt, beweisen die Enduros von

Moto Guzzi, die mit den großen Vorderrädern

liegen, wie es italienischer Motorräder

würdig ist. Tradition ist das Integral-Bremssystem

der V 75, das zu

Guzzi gehört, wie der Falke im Emblem

Mit der einen handbetätiglen vorderen

Bremsscheibe läßt sich das Vorderrad

nicht zum Blockieren briigen, Brauchbare

Bremswirkung läßt sich erst mit

dem Fußhebel erzielen, der eine vordere

und die hintere Scheibe gleichzeitig

ansteuert.

Um die Handlichkeit des Fahrwerks zusätzlich

zu unterstützen, liegt der Gesamtschwerpunkt

tief und verhältnismäßig

weit vorne. Man sitzt also ziemlich

knapp am Lenker, bequem, aufrecht und

. ~~r

durch die kleine Verkleidung am Scheinwerfer

vom ärgsten Winddruck befreit.

Obwohl die Sitzhaltung nichts mehr mit

der spartanischen Sportlichkeit alter

Guzzi-Zeiten zu tun hat, liegen die

Moosgummi-Griffe, Sitzbank und Fußrasten

in einem Abstandsverhältnis, das

durchaus sehenswerte Schräglagen mit

nicht zu früh eintretenden Aufsetzern

erlaubt, korrekte Sitzhaltung vorausgesetzt

(siehe Foto). Die Uhren sind nicht

übel und unterliegen dem typischen italienischen

Optimismus (oder gibt es

wirklich so viele Golfs, die gestrichene

200 gehen?), die Schalter bunt, von

denen uns ein quadratischer gelber links

besondert gut gefällt. Darüber steht in

weißen Lettern HORN, obwohl es Hörner

oder Bläser oder Mailänder Skala

heißen sollte.

Heinz B vergib uns, aber wir werden

wieder diesen einen Knopf drücken.

Andreas Werth


MIT DE NEU~

FREI DER B

GUTES

Bei der CB 450 S sind wir etwas über

den üblichen Rahmen hinausgegangen.

KONnA

..

HONDA C 50 S

UND DER SC E

Da ist zum einen die

reichhaltige Ausstattung.

In dieser Klasse werden

Sie kaum ein anderes

Motorrad finden, das so

viel bietet fürs Geld:

CDI-Zündung, Elektrostarter,

6-Gang-Getríebe,

2 Gleichdruckvergaser,

Leíchtmeta Ilg ußfe Igen,

schlauchlose Reifen, um

nur einiges zu nennen.

Auf der anderen Seite

der neu entwickelte Gitterrohr-Rahmen,

der den

Motor als tragendes Teil

integriert. Das sieht nicht

nur sportlich aus, sondern

hilft auch Gewicht sparen.

Dazu kommen die

Selbstverstä ndlichkeiten:

der bewährte, wartungsarme2-Zylinder-Viertaktmotor

mif 6 Ventilen,

den Sie mit 32 kW

'f

si DER

(44 PS) haben können,das

komfortable Fahrwerk

und viele andere technische

Details, die Ihnen Ihr

Fachhändler gerne ausführlich

erklären wird. All

das macht die CB 450 S

zu einem ausgereiften,

sportlichen Motorrad.

Kräftig und spritzig in allen

Drehzahlbereichen,

einfach im Handling. Und

vor allen Dingen zuverlässig.

Das bekommen Sie

von uns sogar schriftlich.

Auf Motor und Getriebe

geben wir nämlich

2 Jahre Garantie. Ohne

Kilometerbegrenzung.

HONDA AUSTRIA GES.M.B.H.

1232 Wien,

Richard Strauss-Straße 10

TeL. (0222) 611641-211 DW


DAUERTEST-VORSTELLUNG :

Kawasaki KLR 600 E

L"wasaki ließ damals

.f~'ie Fachpresse von

mehr als 650 ccm schwätzen

und Phantombilder zeithnen,

was man damit beendete, daß

man einen 500er Prototyp der

KLR ins IFMA-Gewühl warf. Wir

Schmierfinken standen damals

dichtgedrängt um den fremden,

technischen Überfluß und malten

wichtige Zeichen wie

DOHC möglichst so in unsere

Notizblocks, daß sie der Nachbar

nicht abschreiben konnte,

Dann nahm uns Kawasaki die

KLR wieder weg und ließ ein

Jahr der Reife ins Land ziehen,

so als hätte es sie nie gegeben.

Phantombilder und Geschwätz

in der Fachpresse,

Technisch war und ist die KLR

die große Ausnahme, das Mysterium

unter den großen

Einzylinder-Enduros. Wasser-

kühlung, zwei oben liegende

Nockenwellen, vier Ventile, und

das alles, um einen Kolben in

einem Zylinder in Bewegung zu

halten.

20 Der REITWAGEN

Markenuntypisch hat Kawasaki

den technischen Aufwand an

der KLR nicht zur Erzeugung

von überlegener Leistung benutzt,

obwohl die konstruktive

Verwandtschaft zu den GPZ-

Motoren erkennbar ist. Irgendwann

sollte man diesen Motor

frisieren, daß sich die Balken

biegen. Im serienmäßigen Zustand

ist weiche Ausgewogenheit

das Resultat der technischen

Reserven.

Die allererste Enttäuschung ist

wohl auch der Grund dafür, daß

sich die KLR nicht von Anbeginn

weg in die Herzen der

Endurofahrer einschleichen

konnte. Obwohl sich die KLR

optisch kaum verändert hat, beginnt

sie sich immer deutlicher

am Markt durchzusetzen. Offenbar

akzeptiert man jetzt, daß

teure Motoren gebaut werden

können, um angenehmer und

nicht unbedingt schneller zu

sein.

Was haben

wi gestaunt

Selten war das Erscheinen eines

Enduro-Motorrads geheimnisvoller und

mystischer als das der Kawasaki

KLR 600. Wir haben fassungslos unsere

Nasen an den Scheiben des Messe-

Tabernakels, unter dem man das Wunder

der Masse preisgab, plattgedrückt.

I.:Ias die KLR aber noch

,.,. interessanter als angenehmes

Alltagsmotorrad macht,

ist der seit 1985 eingebaute

Elektrostarter, . der verhindert,

daß typische Kaffeehaus-Blamagen

bei matter Beinmuskulatur

eintreten. Die Kawasaki ist

ein liebenswertes Ding geworden

,das stärker nach Motocross

aussieht als alle anderen

vergleichbaren Modelle, unauffällig

zu fahren ist und ihren

Fahrer bei aller optischer Härte

verwöhnt. Die Verkaufszahlen

der KLR ziehen an, Wir haben

eine rote gleich neben unser

Haustor gestellt, mit der wir ins

Fotolabor hetzen, auf die 00-

Jetzt gehört es .uns.

nauinsel bummeln, die Dopplerhütten-Gangs

verfolgen, im

Fahrerlager herumflanieren,

uns hie und da eins mit den

Schulbuben in der Schottergrube

ausstechen und Südtirol

heimsuchen. Der schönen Kurven

wegen,

Wir werden also sehen, ob es

sich lohnt, ein so aufwendiges

Fahrzeug zu kaufen. Die KLR


Die Konkurrenten:

Honda XL 500 RF

Honda XL 600 LM

35 PS 138 kg

44 PS 177 kg

53.900,-

64,900,- ,

Moto Guzzi V 50 TT 49 PS 169 kg 58,900,-

Moto Morini Camel 501 48 PS 154 kg 71.940,-

Suzuki DR 500 S

Suzuki DR 500 R Dakar

Suzuki DR 600 S

Yamaha XT 500 Z

Yamaha XT 500 N

Yamaha XT 600 ZE

39 PS 136 kg

39 PS 143 kg

44 PS 136kg

37,5 PS 136 kg

37,5 PS 136 kg

46,8 PS 153 kg

-~._-- ------

56.900,-

61.250,-

61,500,-

58,900,-

52.900,-

63,900,-

fällt mit ihrem Motor und auch

dem Chassis, an dem mit Aluteilen

wie etwa dem Rahmenheck,

dem Seitenständer oder

der Kastenschwinge am Antrieb

aüfgebauter Gewichtsüberschuß

eingeholt wird, etwas aus

der Marktrolle, Ob sie das auch

von den Erhaltungskosten und

dem Fahrvergnügen her tut,

wird sich nach den nächsten

5,000 Kilometern beweisen

lassen.

...~IIL

. . . Mädchen und Burschen

fc:'''f' wissen, wo Sie alles

/~!!f ~,\ bekommen, was Spaß

; '~.,;;;\ macht: Bei""

, J. '

i':' i --"f' Gerhard r/~II.L

.':i . \ mit Herz,

¡ . " ' . ",)1 für die - '

',",' ";, " \'\, ,das FaChgeSC,h, äft

.;~I I t, \ ,'Jugend ~4'/:'

Mit ÖS 61,987,- ist die Kawasaki

KLR nicht die teuerste 600er

Enduro auf dem Markt, muß

sich aber dennoch mit den günstigeren

500ern, deren Angebot

sich zusehends verdichtet,

herumschlagen, Offenbar gelingt

ihr das immer besser. Eine

Modeerscheinung? Dafür hätte

die KLR schon einiges an Stehvermögen

bewiesen. Irgendwann

im Spätsommer werden

wir die Wahrheit über sie sagen.

Die größte

Auswahl an

2-Rädern

in Tirol

Yamaha

Kawasaki

Sachs

Puch

Vespa

KTM

Derbi

Garelli

Fantic

Malaguti

Bekleidung

und

Zubehör

Meisterwerkstätte

Der REITWAGEN 21

------ -


ii

t.

~


R

J

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OB

Î!

OB


Aufrechter Herrensitz in

ruhiger Lage nur an ernsthaft

Interessierte mit entsprechendem

finanziellem

Hintergrund abzugeben.

Mit de. m saki Auftauchen 1000 GTR brechen der Kawa- die

Japaner in eines der letzten Motorradmonopole

Europas ein, denn nur hier

durfte man bisher deutlich mehr als

hundert Scheine in ein vollverkleidetes

Tourenmotorrad umsetzen, das mehr

kann, als Lasten satellitenhaft von einer

Großstadt in die andere zu schieben,

das den Lebensfunken in den einspurigen

Fernfahrern noch schürt und ihm

Sauerstoff zuführt.

BMW baute mit der K 100 RT den Hausherrn,

Kawasaki mit der 1000 GTR den

Eindringling und da man unseren gründlichen

Nachbarn nicht so einfach mit

irgend einer aufgeputzten Tausender

kommen kann, ging Kawasaki behutsam

und konsequent bei der Gestaltung des

eigenen Sporttourers vor, den wir nach

unserer ersten Kontaktnahme (Der

REITWAGEN, April) als reifes Stück

Technik empfunden haben.

Der äußeren Erscheinung nach kann

man den Kawasaki-Designern den Vorwurf

der Imitation nicht ganz ersparen,

und so ist die Prestigehürde, die BMW

mit dem Anspruch auf das wahre Original

legt, schwer zu bewältigen, Aber

schließlich bezahlt man auch knapp

ÖS 20,000,- mehr dafür, auf einer BMW

sitzen zu dürfen,

Keinesfalls schadet der hohe Preis dem

Verkauf der K 100 RT. Sie ist in der

Runde der K 100 Serie das deutlich

meistverkaufte Exemplar. In der Höhenluft

der Hundertfünfzigtausender wird

kaum abgewogen, getüftelt und gehandelt

- man hat oder man hat nicht.

Beide Motoren sind ausgereift

und geben ihr bestes.

Die Kawasaki könnte auf

kultivierte Art Altbauten

schleifen.

I;(las die Tourenhüllen verbergen,

,., muß nicht ausgepackt werden,

Beide Vierzylinder sind uns seit Jahren

bekannt und es sind gute Bekannte. Die

Urmutter des GTR-Motors ist der wassergekühlte

Sechzehnventiler der

GPZ 900 R, dessen weiterentwickelte

Verwandtschaft in der GPZ 1000 RX zu

24 Der REITWAGEN

..

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Nur Sportmaschinen der bei den letzten Generationen liegen besser

als die GTR.

finden ist. Man hat der RX ein paar PS noch nach drei Jahren Zukunftsmusik

vom stolzen Leistungsberg abgesägt für den Rest der Branche. Eine LEund

sie in die unteren beiden Drehzahl- Jetronic mit Schubabschaltung der

drittel verlagert, dorthin, wo moderne Kraftstoffzufuhr hebt den Gaswechsel

Motoren dieser Größe für die meisten technisch auf Automobilniveau. Überraihrer

Benützer operieren, sehenderweise wirkt der getriebene

Während die Kawasaki nach alter Schule Aufwand so gut wie nicht auf den Treibdurch

Keihin-Vergaser mit etwas kleine- stoffverbrauch zurück, denn mit exakt

ren Querschnitten als am Sportmodell zehn verbrannten Litern Super auf hun-

RX einatmet, ist die Gasversorgung des dert der scharfen Kilometer und knapp

längsliegenden K-100-Vierzylinders sieben der gebummelten kann die BMW

Kardan-Erfahrene bewegen die BMW sicher und ruhig. Neulinge

kann sie in Schwierigkeiten bringen.

_.-


ihren neuen Marktgegner (GTR: 10;41/

100 km) kaum in die Schranken weisen.

Mit nahezu derselben Treibstoffmenge

fängt die Kawasaki sehr viel mehr an als

die BMW, deren Motor gleichmäßig

hochdreht, aber ab 7,000 min-1 lustlos

wird und zur Nutzung des darunter liegenden

Bereiches animiert, Dort fühlt

sich der K-100-Motor wohl und gibt

seine Kraft willig und unauffällig ab.

Unsere Testmaschine leistete auf dem

Sebring-Rollenprüfstand nicht ganz 77

am Hinterrad gemessene PS bei

8.000 min-1, eine Drehzahlgegend in

der die BMW selten gefahren wird.

In der GTR arbeitet ein geschickt gedrosselter

Sportmotor, dessen Leistungsreserven

unter jedem Blickwinkel

beeindrucken. Während der K-100-Motor

bei 4,000 min-1 noch in Schlagdistanz

bleibt, leistet die GTR-Maschine

500 Touren später um 2,5 PS mehr als

die BMW. Die knappe Überlegenheit der

Kawasaki in der Drehzahlmitte verwan-

delt sich ab 6.000 min-1 in Klassenun-

terschiede. Bei 9,000 min-1 beendete

unsere außergewöhnlich stark gehende

GTR mit gestrichenen 100 PS am Hinterrad

ihr Kraftspektakel und überbot

damit die Prospektangaben (100 PS an

der Kupplung) erheblich, In Amerika

laufen die GTRs mit 110 PS über die

Highways, Damit kommen wir der Sache

schon näher.

Leistung kann auch Tourern

nicht schaden

."10s brauch I des", hören wir

" "Herrn Travnicek fragen. Erstens:

Travniceks fahren weder RT noch

GTR. Zweitens: Wer sich mit 485 kg auf

zwei Rädern beim Überholen verrechnet

hat und dem herannahenden Gegenüber

bereits ins Auge schaut, weiß, wie

sehr man sich über 100 PS freut.

Tatsächlich kann aber die Kawasaki ihre

krasse Leistungsüberlegenheit auf der

Meßstrecke weniger deutlich ausspielen,

als dies nach den Prüfstandsergebnissen

zu erwarten gewesen wäre.

BMW hat im Windkanal vorbildliche Ar-

beit geleistet und der RT 'eine Verkleidung

auf die Autobahn mitgegeben, die

der GTR-Schale von den Luftwiderstandswerten

her haushoch voraus sein

muß. Bei nahezu um 24 PS geringerer

Motorleistung erreicht die K 100 eine

nur unwesentlich niedrigere Höchstgeschwindigkeit,

die sie auf dem Tachometer

fast korrekt anzeigt, während der

GTR-Tacho das Blaue vom Himmel flunkert.

Die obligaten 400 m mit stehendem

Start sind für die GTR eine glatte Sache.

Die hydraulische Kupplung arbeitet bei

jedem Start sauber und gibt auch unter

ho her Belastung nicht nach. 12 Sekunden

stehen dem 300-Kllo-Bomber gut

zu Gesicht. Nur eine halbe Sekunde

langsamer durchläuft die BMW die Meßdistanz.

Allerdings zeigte die Kupplung

unserer Testmaschine nach dem vierten

Start deutliches Fading und hob unter

scharfem Belagsgeruch die gelbe Karte.

Durchzug ist des Tourenfahrers größtes

Pläsier, wenn es um Fahrleistungen

geht, also ließen wir durchziehen. Unter

unserem 80 kg leichten Beschleunigungsspezialisten

arbeitete sich die

BMW sowohl im vierten als auch im

fünften Gang in nahezu derselben Zeit

---

Die GTß bremst besser.

von 80 auf 160 km/h vor. Kawasakis

GTR brachte uns mit ihrem Sechsganggetriebe,

dessen letzte Schaltstufe einen

Drehzahlsprung von 1.500 min-1

verursacht und so gut wie ausschließlich

bei hohem, stabilem Reisetempo eingelegt

wird, in Gewissenskonflikte. Der

vierte und fünfte Gang im GTR-Getriebe

entsprechcn vom Drehzahlniveau her

ziemlich genau den beiden letzten Gängen

der BMW, die der Kawasaki nur mit

Mühe, aber immerhin doch folgen kann.

Fairerweise haben wir die Durchzugsmessung

an der GTR auch in der überlangen

und daher eher trägen sechsten

Schaltstufe durchgeführt, in der die GTR

mit 14,1 Sekunden der ruhig ziehenden

BMW wenig entgegenzusetzen hat. Dieser

sechste Gang ist es aber auch, der

die Kawasaki bei gleichmäßigem Tempo

sparsam, leise und weit reisen läßt. Die

Domäne der BMW, mit einer Tankfüllung

die größten Distanzen der Klasse zurückzulegen,

fällt mit dem um 6,5 Liter

größeren Tank der GTR und ihrem nahe- -

zu gleich hohen Verbrauch, .

Tn der Fahrwerkscharakteristik gehen

i beide Konkurrenten deutlich ge- ,

trennte Wege, über die man sich vor

dem Kauf im Klaren sein sollte, um

Enttäuschungen zu vermeiden.

Der GTR-Rahmen hat seine konstruktiven

Wurzeln in der GPZ 900 R, an der

dem Motor mittragende Funktion zukam,

Im Gegensatz zu den Kawasaki-Sportmodellen

hängt im Lenkkopf des Dia-

~

Nach Jahren noch immer ein

Stück Zukunft: K 100-Motor.

Der REITWAGEN 25


. '.

~

Eine ausgefeilte Verkleidung verhilft der HT zu passablen Fahrleistungen.

mond-Stahl rahmens eine Telegabel ohne

Antidivemechanismus, auf den auch

BMW an der hausgemachten Gabel verzichtet.

Beide Gabeln brauchen während

harter Bremsmanöver ihre Federwege

vollständig auf und schlagen bei

Bodenwellen in der Bremszone durch,

was allerdings nie riskante Ausmaße

erreicht. Hier hat die BMW-Gabel mit

geländetauglichen 185 mm Federweg

mehr zu verlieren als die GTR-Gabel mit

140 mm, die auch unter maximalem

Gasdruck nicht störrisch wird, sondern

immer noch sensibel anspricht. BMW

legt die Telegabel der K 100 extrem

komfortbetont aus, was der Fahrer nicht

mehr verändern kann, ohne die Holme

zu öffnen. Die Vorderpartie der BMW

schluckt kurze Stöße gnädiger als die

Kawasaki, verfällt aber in heftigere Nickbewegungen

bei LastwechseL. Die Alu-

Einarmschwinge unserer Test-BMW

wurde durch ein Nivomat-Federbein gegen

den Rahmen abgestützt, das in

erster Linie ebenfalls der Bequemlich-

keit dient.

Die sehr weiche Gesamtabstimmung

der BMW, die auf langen, zügigen Hochgeschwindigkeitstouren

ihre angenehmen

Seiten hat, bringt auf kurvenreichen,

engeren Strecken Bewegung ins

Fahrwerk der RT. Motorlastwechsel

wandelt der Kardanantrieb in spürbares

Aufrichten oder Zusammensacken des

Getreu der Markenlinie bleiben

auch die Touren-Kawasakis

schnelle Motorräder

26 Der REITWAGEN

RT-Hecks um, was die BMW in Schräglage

plötzlich um einige Zentimeter Bodenfreiheit

bringt. Links setzt die RT

extrem hart auf Seiten- und Hauptständer

auf, In dieser Situation kann Kardan-

Erfahrung keinesfalls schaden Die Linienkorrektur

ist eine Sache für Spezialisten.

Die straffere GTR reagiert weniger dramatisch

und behält den eingeschlagenen

Kurvenradius trotz jeder Dummheit

bei. Unter der härtestmöglichen Abstimmung

von Gabel und Federbein liegen

nur die Sportmotorräder der letzten beiden

Generationen besser als die GTR.

Eine GPZ 1100 R könnte ihr kaum noch

das Wasser abgraben

-

i"'

Beide ihrem Tourer Eigengewicht sind im Verhältnis absolut handzu

liche Maschinen, mit denen der Umgang

auf Stilfser Joch und Bernina keine Mühe

bereitet. Mit ihrem um knapp 20 kg

geringeren Gewicht ist die BMW beim

Wenden und Rangieren, aber auch in

extrem engen Spitzkehren der bessere

Freund ihres Fahrers. Ab 60 km/h würde

man der GTR unmöglich ihre knapp

300 kg zutrauen und kann verhältnismäßig

respektlos mit ihr umgehen.

Kurven, die im Bereich der Höchstgeschwindigkeit

gefahren werden, sind

grundsätzlich ohne die Koffersets, mit

denen beide Maschinen serienmäßig

ausgerüstet werden können, nervenschonender

zu durchreiten. Die BMW,

die auf verschiedene Fahrergrößen und

Beladungszustände sehr unterschiedlich

reagiert, gerät in mehr oder weniger

heftige Pendel bewegungen, die je nach

Frequenz von Bodenwellen, Längsrillen

oder Fahrbahnmarkierungen ausgelöst

oder verstärkt werden können.

Unter voller Beladung zeigt auch die

GTR in langen Wellen leichte Unruhe,

die das Fahrwerk von selbst abfängt.

Sowohl hier als auch beim Unterdrücken

der Kardaneinflüsse macht sich die um

drei Zentimeter längere Schwinge der

GTR bezahlt.

Wie üblich bremst die Kawasaki erstklassig

und genau. Extrem harte Bremssituationen

aus hohen Geschwindigkeiten

lassen den Lenkkopf unter der Belastung

in kurzen und unbedeutenden

Flatterbewegungen arbeiten, ohne die

GTR um ihre Manövrierfähigkeit zu bringen.

Ansonsten ist die Bremsarbeit mit

den GTR-Zangen ein ungetrübtes Vergnügen.

In der Wirkung sind auch die

BMW-Scheiben dem unter Umständen

sehr hohen Tourengewicht gewachsen.

î


~;

Sachliches BMW-Cockpit

Die Dosierung ist im Ansatz problemlos.

Die BMW-Bremsen lassen die Grenze

zum Blockieren nicht so präzise vorausfühlen

und verlieren nach drei bis vier

vollen Bremsvorgängen bei hohem

Tempo merkbar an Kraft.

RT und GTR sind in der Grundausstattung

ordentlich bereift. Die Dunlop-Radialreifen

vertragen die für ein Tourenmotorrad

beachtliche mögliche Schräg-

Japanische Kawasaki-Uhren

Zubehör: BMW RÜSTET AUF

Kawasaki verkauft die GTR aufpreislos

mit großen Seitenkoffern, die anstandslos

Integralhelme schlucken und

an stabilen Trägern hängen. Unter starker

Beladung schwingerr die Behälter

heftig, was an den nicht so glücklich

gewählten Aufhängungspunkten liegt.

Die Koffer sind sauber abgedichtet und

versperrbar. Schlafsäcke, Zelte oder

ähnliches Zusatzgepäck läßt sich auf

der kleinen Gepäckstütze im GTR

Heck ablegen und mit praktischen Ha-

ken verzurren. Allerdings wird die Kawasaki

voll beladen nie so ordentlich

und aufgeräumt wirken wie die BMW,

zu deren Touren-Ausstattungspaket

neben solider gearbeiteten und aufgehängten

Seiten koffern ein nicht besonders

großes Topcase gehört, das dem

Beifahrer gleichzeitig als bequeme

Rückenlehne dienen kann.

lage der GTR mühelos und induzieren

trotz ihrer Baubreite keine Aufstellmomente

ins Fahrwerk, sobald in Kurven

gebremst wird. Die RT wird von BMW

mit vier verschiedenen Reifentypen ausgeliefert.

RTs sind entweder Michelin-,

Metzeler-, Pirelli- oder Conti-bereift. Die

Conti-Twins unserer Test-RT gingen mit

dem Aufsetzen der Fußrasten in den

Grenzbereich und zeigten auch in verhältnismäßig

stark abgefahrenem Zustand

keine schädlichen Einflüsse auf

das Fahrverhalten der BMW.

so gern gesegneten wir die Landstrichen Kawasaki in vorzogen, kurven-

so gern haben wir uns auf die BMW

gesetzt, wenn größere Distanzen auf

weniger anspruchsvollen Strecken zu

inhalieren waren. Die bequemere Maschine

bleibt die K 100, auf der man

noch ein paar hundert Kilometer wegsteckt,

wenn beim Kawasakifahrer Lokkerungsübungen

und Haltungsänderungen

aufgehört haben Wirkung zu zeigen.

Dabei fühlt man sich auf der GTR auf

den ersten 200 km pudelwohL. Auch zu

Auf der BMW kann auch Radio gehört

werden, solange man sich im Tem,pobereich

unter 90 km/h aufhält Das

Philips~Sterro~Kassettenradio DC 554

gehört genauso wie das Nivomat-Fe~

derbein ebenfalls zum öS-12.824,-teuren

Super-Tourenpaket. Das Kassettendeck

ist dem Motorradbetrieb allerdings

nicht so sehr gewachsen wie

die ffr Motorräder entwickelten Spezialkonstruktionen

beispielsweise in japanischen

Highway- Tourern und liefert

selten verzerrungsfreie Töne. Empfangsteil

und Boxen sind in Ordnung

und erzeugen Tonqualität. Die KanaIwahl

auch mit Handschuhen leicht.

In geringer Stückzahl gibt BMW die

vollausgestattete RT zum aufpreisfreien

Listenpreis ab, womit Sie einigermaßen

sicher sein können, Ihre Chance

auf eines der seltenen Stücke sChon

verpaßt zu haben, wenn Sie diese

Zeilen lesen,

Was sich Kawasaki noch abschauen

darf: Unter der Sitzbank der BMW finden

wir ein wirklich ernstzunehrnendes

Bordwerkzeug, Gaspatronen für Reifenreparaturen

unterwegs und lücken-

loses Broschürenmaterial über die RT,

ihre Wartung, ihr Zubehör Aufmerksamkeiten

machen Freude, auch in der

Klasse der großen Segler.

zweit. Die Sitzbank ist breit und lang

genug, um nirgends zu drücken, aber im

Grunde sitzt man kaum anders auf der

GTR als auf einer Sport-Tausender der

frühen achtziger Jahre. Die Fußrasten

liegen höher und etwas weiter hinten als

bei der RT, die auch die Arm- und

Handmuskulatur des Fahrers mit dem

hohen, Moosgummigriff-bewährten und,

elastisch gelagerten Lenker besser entlastet.

Die Verkleidung der RT, deren'

Scheibe ziemlich dicht ans Gesicht des

Fahrers heranreicht, bietet mehr Wetter- '

schutz als die der GTR. Hinter bei den

Windabweisern sind Luftwirbel zu spüren

und zu hören. Bei der Kawasaki

zupfen sie ein bißchen am Visier, aber

kaum am Beifahrer, während der Copilot

des BMW-Reiters mehr von der Natur

abbekommt. Ebenso heizt sich der Fußbereich

an bei den Maschinen bei niedrigem

Stadttempo gewaltig auf, womit

man auf Tourern weniger stolz auf einen

heißen Fuß ist, als im Automobilsport.

Die Taschen in den Verkleidungen, deren

Bauaufwand kaum differiert, sind

genau richtig für Leute, die nur mit

Der REITWAGEN 27


c-

ANTRIEB

TECHN ISCHE DATEN

Kawasaki 1000 GTR

ABMESSUNGEN

Motor: Viertakter, Reihenvierzylinder Länge: 2.290 mm

Kühlsystem: Flüssigkeitskühlung Breite: 760mm

Gassteuerung: 16 Ventile, DOHC, Kettenantrieb Höhe: 1.415 mm

Bohrung x Hub: 74 x 58 mm Griffabstand : 435 mm

Hubraum: 997 ccm Sitzhöhe: 815 mm

Verdichtungsverhältnis : 10,2 1 Abstand Sitz-Fußrasten: 480 mm

Maximale Leistung1): 100 PS/9.500 min-1 Fußrastenhöhe: 335 mm

Maximales Drehmoment1): 10 mkp/6.500 min-1 Bodenfreiheit: 155 mm

Vergaser: 4 x Keihin CVK 32 mmøRadstand: 1 ,555 mm

Luftfiler:

Schmiersystel':

Papier trocken

Naß5unnpf

Nachlauf:

Lenkkopfwinkel:

123 mm

61 ,5°

Ölvòlumen: 3,51 Schwingenlänge: 540 mm

Primärtrieb: Zahnrad Gewicht vollgetankt: 294 kg

Kupplung: Mehrscheiben naß Maximales Gesamtgewicht: 485 kg

Sekundärtrieb: Kardan Maximale Zuladung vollgetankt: 191 kg

- -

Starter: elektrisch Tankvolumen: 28,5 i

Qbersetzungsverhältnis 1. Gang: 3,071 Reserve: 6,5 i

2. Gang: 2,055 FAHRLEISTUNGEW)

3..Garrg: 1,.195

4. Gang: 1,$33 Beschleunigung 0-400 m: 12,05ec

5. Gang: 1,153

Besc.hleunigung .80-160kmlh: 4. Gpng .1,8 sec

6. Gang: 0,965

Sekundärtri"1b:2,708 EJ~.stllleanigUl'gSO",1.GQikm/h: 5. Gang 12,5 sec

-

ELEKTRIK Höchstgeschwindigkeit: 219,1 km/h/8.000 min-I

Leistung: 400 W Geschwindigkeit 1.000 min-1: 6, Gang 27,41 km/h

Batterie: 12 V/18 Ah Geschwindigkeit Tacho 100 kmlh: 98,9 km/h

Zündkerze: NGK DR 8 ES Geschwindigkeit Tacho 150 kmlh: 142,1 km/h

Scheinwerfer: 55/60 W H 4 max. Testverbrauch' lQ, 1/100 km

FAHRWERK min. Reichweite: 274 km

KOSTEN UND. Diamondko SERVICE4) - Kaufpreis:

Telegt : Kayaba 128.500,-

Holmdurchmesser: 41 mm Steuer: 120"./M0tla.t

Abstimmung:

Federweg:

Luftunterstützung

140 mm

V ersiCherung:

Ölfiter:

4.000,-IJahr

28,80

Schwinge:

Abstützung:

Stahlrohr

UniTlak

Luftfiter:

Zündketie:

363,60

38,40

Brel1i;be1iige: 556,80

Fedérbein: Kayål5a

-

Abstimmung: LuftUnterstützung,

ZugstUfe vierfa.ch verstellbar

Federweg:

~-

140 mm

Bremse vorne: Doppelscheibe

Bremsdurchmesser: 270 mm ---

Bremse hinten: Scheibe

Bremsdurchmesser: 280 mm

Reifendirnension 110/80 VR 18

-Reifentyp2):

vorne:

Dunlop K 105 F Radial

VerkleiCCung:

ScheiiiweJ'ér:

Gasgriff:

Bremshebel:

AusPUIf..T9Pf:

Seitendeckel :

Servic.einter.v.all:

Garantie:

IMPORTEUR -1

16,532,-

1.26'7,20

228,-

1.369,-

5.618,-

1.213,-

5.000 km

1

Reifendimension hinten: 150/80 VR 16

Firma: Moto Motorradimport u.Handels- Reifentyp2): Dunlop KlOO G Radial g8S. m. b. H.

1) HerSlell~rmigalJen Adresse: 2331 Vösendorf, Marktstraße9

j, Erstausstattuiig Telefon: 0222/6927 02

Ï¡

F4hre¡'80 kg, Maschine val/getankt

Preise ab linporteurinkl. MWSt.

28 Der REITWAGEN

Börsel, Führerschein und Zahnbürste

reisen, und in der BMW größer und mit

soliden Deckeln versperrbar zu schließen,

während die GTR-Staumulden nur

mit druckknöpfigen Vinyldackerln abgedeckt

sind.

Die Verkleidungsscheiben nicht dazu da, um durch sie sind hindurchzuschauen.

Erkennt man hinter

der GTR-Scheibe, hinter der man sich

durch leichtes Einziehen des Kopfes

gern vom draußen tobenden Sturm verbirgt,

noch schemenhaft die Umwelt,

könnte die Scheibe der BMW auch ohne

weiteres lackiert werden, Der PIexi-

Spoiler am oberen Rand der bei weitem

nicht verzerrungsfreien Scheibe verursacht

für kleiner gewachsene Fahrer

einen verhältnismäßig breiten sichttoten

Raum vor dem Vorderrad.

Das Armaturen-Kastl der GTR gefällt

uns noch immer nicht. Es wackelt und

scheppert, Aber auch die etwas solider

gearbeiteten BMW-Uhren entsprechen

nicht dem Standard, den man in dieser

hohen Preiskategorie fordern muß. Das

Fernthermometer und die Benzinuhr,

beides aufpreispflchtig, beschlagen bei

Nässe, Sollte der Treibstoff zur Neige

gehen, dann verläßt man sich besser auf

die Warn leuchte in den Großarmaturen.

Der Zeiger der zusätzlichen Benzinuhr

tanzt noch keck auf dem letzten Teilstrich,

wenn der BMW-Mann bereits heftig

Richtung Notrufsäule ausschreitet.


BMW

K 100 AT

Kawasaki

1000 GrR

mln-1 PS PS

4000 44,2 44,2

4500 47,6 51

5000 53 54,4

5500 57,1 57,8

6000 68 72,1

6500 70,7 80,2

7000 74,1 86,4

7500 78,2 90,4

6000 76,6 95,2

6500 76,2 99,9

9000 100,6

9500 99,9

10000 95,8

10500 88,4

Meßdaten:

4. Gang, Temperatur 27°C,

Lufteuchtigkeit 777,

Seehöhe 600 m, Sebring

Rollenprüfstand

Die kleinen Scherereien geben aber

nicht den Ausschlag für eine der beiden

Maschinen, deren Beurteilung stark vom

eigenen Standpunkt abhängt. Mit der

GTR hat Kawasaki auf Anhieb den sport-

Kofferset serienmäßig: GTR.

lichsten Tourer oder die tourentauglichste

Sportmaschine mit einer gewaltigen,

aber kultivierten Leistungsfülle, einem

nahezu makellosen Fahrwerk, großer

Reichweite und bombensicheren Bremsen,

also schlicht das bessere Fahrzeug

gebaut.

RT-Fahrer sitzen besser und länger. Sie

sind kaum langsamer unterwegs und

halten entspannter durch. Sie werden

nicht so naß und geben weniger Geld für

Ersatz- und Serviceteile aus, Aber vor

allem: Sie sitzen auf einer BMW.

Andreas Werth

-- --

Der REITWAGEN 29


"',

Fotos: Ricardo Marone

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wie sie bisher nur die wahren

Die Wüste umgekrempelt. hat alles Man und echten Schrauber kannten.

darf jetzt das gute teure deutsche

Motorrad höherlegen, lak-

Boxer - Tuning erfreut sich

wachsender Beliebtheit und

kieren, bekleben, aufblasen, veranlaßt Profis dazu, die Sa-

verstärken und mit monströsen

Tanks behängen, ohne sich

che in die Hand zu nehmen. In

vielerlei Hinsicht ist der BMWscheelen

Blicken aussetzen zu Zweizylinder eine gute Basis,

müssen. Erinnerungen an Paris-Dakar

sind erlaubt und er-

um das Füllhorn anzusetzen

und ihn vom Würgegriff des

wünscht. Damit kommen end- Serienzustandes zu befreien.

lich auch Modevögel in den Genuß

von Boxer-Erlebnissen,

Man erinnert sich noch dunkel

an die Zeit der Tausender-Bo-

30 Der REITWAGEN

"

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\

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tune

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DER

BOXE

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xer und etwas besser an die

leistungs- und drehmomentsteigernden

Teilchen, die sie

uns hinterlassen haben.

Unter solchen Vorzeichen gehören

die BMW-Frisuren zum

Billigsten auf diesem Gebiet, da

PS-haltiges Material zu verhältnismäßig

günstigen Preisen

entweder direkt aus der BMW-

Ersatzteilliste oder von Zulieferern

zu beziehen ist.

Die zunächst einfachste Lösung,

der GIS auf die Sprünge

zu helfen, ist also die Hubraumsteigerung

von 797,5 ccm auf

1.000,8 ccm die mit geringen

Mitteln und ein paar Handgriffen

zu erledigen ist

Wir lassen vorläufig die Zylinderköpfe

der 800er-Serie im

SpieL. Sie bauen vielleicht ein

bißchen breit, harmonieren

aber mit dem größeren Hubraum

problemlos und helfen

uns mit ihren kleineren Brenn

räumen das Verdichtungsver

hältnis von 8,2' 1 auf 10,5: 1

anzuheben. Ebenso können die

Sßrienvergaser mit 32 mm

Strömungsquerschnitt beibehalten

werden wobei die 148er

Originalhauptdüse gegen eine

155er getauscht wird. Die Nadelposition

senken wir von Po-

sition 4 auf Position 3. Nadelgröße

und Nadeldüse bleiben

unverändert. Anstatt der 45er

Leerlaufdûse kann unter Umständen

zu einer 50er gegriffen

werden.

7\Tach Abnahme der Origi-

1 ~ nalzylinder werden Tausenderzylinder,

die mit den entsprechenden

Kolben bei Mahle

hergestellt werden eingesetzt.

Beim Einbau kann die Eigen-

schaft der Mahleteile, nämlich

tatsächlich hundertprozentig

zylindrisch gebaut zu sein, ihre

Tücken haben. Es ist daher

ratsam, die Kolben noch in die

demontierten Zylinder bis zum

Kolbenbolzenlager einzusetzen

und Kolben samt Zylinder gemeinsam

zu montieren.

Mit der neuen Zylinderbestükkung

wird die Bohrung auf

95 mm gesteigert und ein Leistungs-

und Drehmomentzuwachs

von rund 20% erzielt,

vorausgesetzt man tauscht die

Ansauggeräuschdämpfer im

Luftfilterkasten gegen die der

Tausenderserie aus oder läßt

I-~

Zwei Federbeine für harte Dauerbelastung.

sie ganz weg, Durch die höhere

Verdichtung zeigt die gestärkte

BMW eine gewisse Neigung zu

Superbenzin Auch die Öltemperatur

wird bei forschem Umgang

Frittertauglichkeit erreichen,

wogegen es bei BMW ein

serienmäßiges Hilfsmittel zu

kaufen gibt: den Öl kühler der

es 1000.

Grundsätzlich kann ein größeres

Ölvolumen nicht schaden,

das sich mit der Durchführung

einer kleinen Flelßautgabe erzielen

läßt. Kaufen Sie im Metallwarenhandel

eine 2 mm

starke Aluplatte von stattlicher

Abmessung und drucken Sie

die Umrisse der Ölwannen-

Dichtfläche darauf ab Einfacher

mit einer Bandsäge, beschwerlicher

mit der Laubsäge aus

dem Bastelkisterl schneiden

Sie die Umrisse aus. Das fertige

und mit der Feile entgratete

Distanzstück wird mit den entsprechenden

Dichtungen und

der Ölwanne montiert. Das Öivolumen

wächst mit dieser

Maßnahme.

Nockenwellen, die die

GIS auch im letzten

Gang zügig ausdrehen

lassen, passen gut zum

Serienmotor .

..

Sie lustig fuchteln mit schon dem Fräser angriffsan

der Werkbank herum und müssen

enttäuscht werden. Kopfbearbeitungen

sind am Boxermotor

entweder sehr aufwendig

oder ineffektiv. Man müßte

schon soweit gehen, Quetschkanten

im Brennraum, dessen

Konstruktion nicht mehr die

jüngste ist, aufzutragen. Standardarbeiten

wie das Säubern

der Kanäle und das Angleichen

der Kanalübergänge tun auch

dem BMW-Motor gut.

Wem diese Motorvariante besser

gefällt als der Gedanke an

Der bekannte

Krauser-Vierventil-Kit

macht Boxer

schlanker, stärker

und teurer.

ölverschmierte Hände, der

kann sich zu einem Ausflug ins

vorarlbergerische Bürs, die

Heimatgemeinde der ~irma

Hinterreiter, machen. Hinterreiter

hat sich in den letzten Jahren

zum Spezialisten für Boxerfrisuren

entwickelt und führt

den Tausenderumbau mit allen

Einzelteilen für ÖS 6.000,durch.

Viel billiger kommt man

im Heimwerkerverfahren auch

nicht davon Neben der

1.000,8-ccm-Version wird Hinterreiter

in Kürze auch noch

einen 1.043,4-ccm-Boxer anbieten,

der mit 97 mm Bohrung

und einem Verdichtungsverhältnis

von 9,5: 1 ebenso saftig

Leistung bei geringerer mechanischer

und thermischer Belastung

produziert.

Die Auspuffanlage bleibt an der

Hinterreiter-G/S grundsätzlich

unverändert. Nur der Scha!!dämpfer

macht einem Sebring-

Topf platz.

Eine technisch aufwendigere

G/S- Variante bauen die Leitners

in Bruck an der Mur. Im

wesentlichen entspricht der

steirische Boxeraufstand den

Motoren, die in den Händen

des geschmähten Geländeprofis

aus dem Allgäu, Herbert

Schek, entstehen. Leitner verarbeitet

die Schek-Zylinder, die

~

Der REITWAGEN 31


ei 95,5 mm Bohrung um 2 cm

kürzer sind als die Tausenderzylinder,

Damit sind auch kürzere

Schmiedebalken notwendig,

Die geringere Baubreite

macht die BLM-Variante zu einer

guten Wahl für Kurvenhungrige,

Der Motor, dem

Schek rund 65 PS zutraut, läuft

kultiviert, problemlos und zeigt

ein extrem breites nutzbares

Leistungsband. Was eine GIS

im zweiten Gang mühelos aufs

Hinterrad stellt, muß kräftig

sein.

Die serienmäßige anlage fällt zur Gänze Auspuffeinem martialischen Zweirohrsystem

mit Interferenzverbindung

zum Opfer, an deren Ende zwei

XT-500-Töpfe der allerersten

Generation bärige Laute entlassen.

Die geringen Kosten des

Hinterreiter-Umbaus lassen

sich beim BLM-Boxer der höheren

Detailpreise wegen nicht

halten.

Die schönste und gleichzeitig

wertvollste Aufrüstungsmaß-

nahme ist der Anbau der Krauser-Vierventilköpfe,

der mit

ÖS 19.980,- den Einstandspreis

unseres Superboxer steil

in die Höhe treibt. Der Preis ist

aber angesichts des reichen

Kit-Inhalts eine durchaus faire

Angelegenheit. Aus der Verpackung

kollern zwei blitzsaubere

Schmiedekolben samt

Einbauzubehör von Mahle, ein

kompletter Dichtungssatz, zwei

Boschkerzen, zwei Zündkabel

samt Kerzenstecker und

schließlich die flachen Zylinderköpfe

aus Aludruckguß, deren

nadelgelagerte Chrom-Molybdän-Rollenkipphebel

über Exzenter

einstellbar sind, Die

Köpfe sind um ein halbes Kilo

leichter und bauen vor allem um

35 mm schmäler als die Serienköpfe.

Gemeinsam mit den kurzen

Schek-Zylindern liegt die

Baubreite des Boxers kaum

noch über dereiner 81 er-Suzuki-GSX,

Krauser gibt bei Verwendung

der Vierventiler beim

Tausendermotor eine Leistung

von 82 PS an, womit sich eine

GIS schon recht zügig bewegen

läßt.

Kleinere Eingriffe führt die Wiener

Firma Miller am Boxermotor

durch. Miller führt eine etwas

steilere Nockenwelle, die von

32 Der REITWAGEN

Für den Rallye-Nachwuchs: Marzocchi-Gabel,

großer Tank und Tausender-Zylinder.

Kleine Fahrwerksretuschen mit Gabelstabi und

verlängerter Schwinge.

den originalen Ventilfedern getragen

wird und für satteres

Drehmoment zwischen 3.000

und 6,000 min-1 sorgt. Darüberhinaus

soli der Boxer mit

der Miller-Nocke im letzten

Gang problemlos ausdrehen,

Auf Wunsch werden auch Kopfbearbeitungen

bei Verwendung

der Originalventile mit Verdichtungssteigerungen

bis zu 10: 1

durchgeführt.

Nebenprodukt:

R 45 mit

694 ccm

Wo horten die Tuner die

übrig gebliebenen 800er-

Zylinder, die gegen Litertöpfe

getauscht wurden?

Hinterreiter hat das Mauerblümchen

des BMW-

Program . st gemZylinkürzt

ylinder

i Kühlrippen

etzt passten

rohre der R 45,

bolzen stammen

eil von der R 80

, die beiden längeren

r R 45 können weitererwendet

werden. Dte

. aufgeblasene R 45 läuft

spielend in den Roten Bereich.

175 kmlh sind kein

Problem, aber der Durchzug

ist die schönste Seite

an dem Konglomerat, das

nach außen hin so gut wie

nicht als solches erkennbar

ist.

Am BMW-Fahrwerk Miller nur geringfügig greift ein.

Härtere Gabelfedern und HD- 1

Dämpfereinsätze am Hinterrad

stabilisieren die G/S für den

alltäglichen Gebrauch,

Hinterreiter fährt mit deutlich

schwereren Geschützen auf.

Im Straßen betrieb verringert ein

Kit zur Schwingenverlängerung

die Kardanreaktionen. Der Kit

kommt mit Aluadapter, Kardanglockenverlängerung,Dichtungen

und Montageteilen. Die Beruhigung

des, Vorderrades

übernimmt ein Gabelstabilisator

aus Stahlrohr,

Für Wüstenfüchse hat Hinter- ~


Ahrer, 6010 Innsbruck, Sterzinger Straße 6, Telefon 05222/

35 131

Auner, 2351 Wr. Neudorf, Wiener Straße 11-13, Telefon 02236/

8858

BLM, 8600 Bruck/Mur, Industriegasse 13, Telefon 03862/

53551-0

Hinterreiter, 6700 Bürs, Telefon 05552/63345

Miler, 1030 Wien, Landstraßer Hauptstraße 179, Telefon 0222/

78 67 36

Sebring, 8580 Köflach, Judenburger Straße 20, Telefon 03144/

27. 01-0

Schumoto, 4040 Linz, Kreuzstraße 4, Telefon 0732/23 74 660

Wolf, 6460 Imst, Telefon 05412/2574

J,'£el1-Juho ~

FcchrLJerks~eóhnik

Die \1eiterentwicklung 1020 \ren

derAeroeguippe- SclJlte/slcGJ Tel,,3 85 i11¡

Bremsschläuche.

TeFlon- edelstahlummanfelt

mit einer noch nie dagewesenen

Auswahl von Anschlüssen

zu Fairen Preisen.

~((

fd lmnU¡

~111

Der BMW-Boxer bietet

die Voraussetzung zu

preiswertem, unauf-

fällgem Tuning, die

häufiger genutzt wird,

als man denkt.

ìE

~ 25

. ¡; 20

L

100 2ù XK l, 50 GO 7O 80

TOURBAG und

AEROPACK

Als einzige Koffer auf dem Markt besitzen TOURBAG und AEROPACK eine Top-Ladeluke.

Das bedeutet: der Koffer muß nicht jedesmal komplett geöffnet werden, wenn man nur eine

Kleinigkeit entnehmen wilL. Ganz aufgeklappt halten zwei Stopbänder den Deckel in einem

Winkel von etwa 45" fest, so daß Gegenstände, die nicht durch die Spannbänder gesichert

sind, nicht herausfallen können.

Problemlos und ohne Umbauten sind beide Koffer auch als Topcase zu verwenden. Auch

dabei erweist sich die Top-Ladeluke als besonders bedienungsfreundlich.

Mit einem Fassungsvermögen von 32 bzw. 35 Litern bieten AEROPACK und TOURBAG

genügend Stau raum tür einsn Integralhelm und sämtliche Reiseutensilien.

- - - - - -- - - - - - - - -- -- - - - - - - - - - - -- - - - -- ---

Mein Name Motorrad

Adresse

Bitte senden Sie mir weitere Informationen über

D Schuh Träger und Anbauteile D Schuh Tourbag Koffer

Der REITWAGEN 33


eiter eine Schwinge entwickelt,

die den Einsatz von zwei Federbeinen

erlaubt, ohne die Bedienungsfreundlichkeit

der Einarmschwinge

beim Radwechsel

zu verlieren. Dazu muß der

Rahmen für die Aufnahme des

zweiten Federbeins vorbereitet

werden. Das Risiko, mit Federbeindefekt

unterwegs liegenbleiben

zu müssen, halbiert

sich mit der Anderthalb-Arm-

Schwinge,

Das stenversion Vorderrad stützt der WÜ- eine

Marzocchi-M1-Gabel mit

41 mm Standrohrdurchmesser

ab, die mit Hilfe eines Adapters

montiert wird. Sowohl Hinterreiter

als auch BLM geben Bitubo-

Federbeinen den Vorzug, obwohl

Schek Monoshocks von

White Power einbaut. Nachrüst-

Federbeine können aber auch

Marzocchi und Koni anbieten.

Es ist eine schöne und überraschenderweise

nicht allzu kostspielige

Sache, die GIS zu bauen,

die man sich wünscht. Dazu

lassen sich auch beliebig tiefe

Griffe in die Zubehörabteilung

34 Der REITWAGEN

der BMW-Spezialisten tun, die

43-Liter-Tanks und spezielle

Flachlenker ans Licht bringen.

In der GIS haben starke Boxer

ihren Reiz und es gibt mehr

davon, als man ahnt. Ihre Besit-

zer zeigen ihre Leistung selten

und führen sie, nachdem sich

die großen von den kleinen Zylindern

kaum mit freiem Auge

unterscheiden lassen, unter

dem Mantel versteckt wie Mac

das Messer. Guter Gedanke.

Richard O. Braun

Andreas Werth

Motor:

Viertakter, Zweizylinder-Boxer, luftge-

Technische Daten

kühlt, 2 Ventile pro Zylinder vaufbrmig

hängend Bohrung x Hub

84,8 x 70,6 mm, Hubraum 797,5 ccm,

Verdichtun~ 8,2 1, 50,3 PS . bei

6.500 min-, 5,7 mkp bei 5.000 min 1

Vergaser Bing-Gleichdruck V 64/32/305

und V 64/32/306 32 mm ø, 5 Gänge,

Einscheiben - Trockenkupplung.

Fahrwerk.

Æfffl -Ç' iíelf Freiheit

Ve$píl

?"

ø, Trommel hinten 200 mm ø, Reifen

vorne 3.00-21 48 R, hinten 4.00-

1864 R.

Maße.

länge 2.230 mm, Radstand 1.465 mm,

Nachlauf 114 mm, Trockengewicht

173 kg, Tank 19,51.

Preis:

ös 89.000,-

Importeur:

Doppelschleifen-Stahlrohrrah men, T elegabel

200 mm Federweg, Schwinge mit BMW Austrra GmbH, Siegfned-Marcusdreifach

verstellbarem Monoshock Straße 24,5021 Salzburg, Telefon 0662/

170 mm, Bremsscheibe vorne 260 mm 45521

~

VESPA gibt es in 50 eern, 125 eern, 150 eern, 200 eern bei 200 VESPA-HÃNDLERN IN ÖSTERREICH


WARTUNG

von

aoio"iÐRllllft

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,~t . ".~~)~:"~t~;,-

e D

Die Generation rer Väter war unse- eine

fleißige. Ich kann mich kaum

noch daran zurück erinnern,

wann ich den letzten Motorradfahrer

am dampfenden Kelten-

Kochtopf, mit ernster Miene

und Kombizange umrühren gesehen

habe. Dennoch scheinen

wir für unsere Faulheit belohnt

worden zu sein. Die Bilder von

jenen Motocyclisten, die mit

verkeilten Kelten und blockier-

ten Hinterrädern verbissen und

heftig ins Getreide reiten, beginnen

ebenfalls allmählich das

Erinnerungsvermögen zu verlassen.

Obwohl sich Grundsätzliches

seit den echten fünfziger Jahren

nicht geändert hat, mußten

Motorradkelten besser werden.

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MAl"CttESTER

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Die Kette und ihr Leben

Der

d

Sie ist das schlechte

Gewissen des Motorradfahrers

und geht,

wenn sich keiner um

sie kümmert.

Die alten

Faustregeln zur richtigen

Kettenspannung sind Mumpitz,

da diese unter anderem von

Federweg und Ritzelabstand

zur Schwingachse abhängt.

Es gelten nur die Herstellerangaben des jeweiligen Motorradtyps.

~'

Der REITWAGEN 35


i~

.~

~

i~

Unter der Kettenteilung ist der Abstand der

Bolzenmittelpunkte an einem Kettenglied zu

verstehen.

ANSWER - USA Bekleidung' JT Racing - USA Bekleidung'

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36 Der REITWAGEN

Maximalleistungen von bis zu

130 PS bei Einsatzgewichten

von meist 300 kg machen mit

Industrieketten von der Standardrolle

kurzen Prozeß, Die

Motorradkette hat mittlerweile

den Weg vom Abfallprodukt zur

Spezialentwicklung hinter sich.

Um die Austauschbarkeit einzelner

Fabrikate möglich zu machen,

wurden die Kettentypen

in Industrienormen gefaßt, die

im wesentlichen die Laufdimensionen

und eine statische Minimalbruchlast

festlegen. Damit

ist aber noch recht wenig über

die tatsächlichen Kriterien der

Laufbelastung ausgesagt. Hohe

Kettengeschwindigkeiten, starke

Stoßkrafte und der Verschleiß,

der sich auch die letz-

So isl's recht: Sprayfett wird an der

Innenseite und entlang der Laschenkanten

aufgebracht.

ten dreißig Jahre lang nicht

verändert hat, setzen die Maßstäbe,

nach denen die Qualität

von Motorrad ketten beurteilt

werden muß.

Die Fertigung der guten Produkte

auf diesem Gebiet beginnt

demnach mit der Materialspezifikation.

Kettenlaschen

sind beispielsweise aus hochfestem,

kaltgewalztem Bandstahl

gestanzt und gehärtet,

wobei sehr geringe Fertigungstoleranzen

eingehalten werden,

Bei kostbaren Markenprodukten

werden Büchsen, Rollen

und Bolzen einsatzgehärtet,

nach der Fertigstellung vorgestreckt,

auf einwandfreien Radumlauf

geprüft und in heißem

Spezialfett tauchgeschmiert,

"Sehr gut", sagt der gute Motorradfahrer

zum guten Kettenfabrikanten,

"aber deine Ketten

sind verdammt teuer." Und er

hat recht damit. Meterware unterm

Ladentisch ist um bis zu

40% billiger zu bekommen als

Markenprodukte. Das Dumme

ist nur: In langen schnellen Kurven

hat man eine Menge Zeit,

um über die Folgen von Produktionsfehlern

und überlaste'tem,

ungeeignetem Material

nachzudenken.

Von Schmiermitteln

und 0- Ringen

Man macht die teuerste Kette

zur Schnecke, wenn man ihr

den dringend nötigen Schmierfilm

verwehrt. Sie bekommt ihn

fast immer aus der Spraydose

und fast immer dort, wo sie ihn

nicht brauchen kann, auch

wenn die außen wohlge-

~ Zwel.-ad ~

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sämtlicher Zweirad-Typen

-:-1


schmierte Kette ihren Besitzer

sehr beruhigt. Da die Kette im

Grunde nichts anderes als eine

Aneinanderreihung von kleinen

Gleitlagern ist, deren Rollenbolzen

sozusagen die Welle darstellen,

muß der Schmierfilm

: exakt dorthin, bevor ihr Trok-

kenreibung den Garaus macht.

Gesprüht wird also immer an

der Innenseite und entlang der

Laschenkanten der Kette, Die

Fliehkraft und das dem Sprayfett

beigemengte Kriechmittel

besorgen den Rest.

Motorradfahrers Müßiggang

gipfelt in der Erfindung der 0-

Ringkette, an der die bereits

eingefetteten Rollen mit kleinen

Gummiringchen . nach außen

abgedichtet sind. Spät aber

doch erwischt es auch diese

Kraftüberträger, was sich durch

progressive Längungserscheinungen

bemerkbar macht. Sobald

das Fett durch Belastung

und Witterung verbraucht ist,

bereitet die stark anwachsende

Reibung den Härtezonen an

den Kettengelenken ein rasches

Ende, das sich durch

Nachspannen noch etwas hinausschieben

läßt, bei Längungen

über 2% hinaus auch den

Zahnkranz beschädigt. Rechtzeitig

gewechselte O-Ringketten

machen ihre Besitzer nur

beim Auflegen schmutzig und

sind ein sauteures, aber geschicktes

Ausweichmanöver,

Der Fett-Topf bleibe Ihnen aber

nicht erspart und möge seine

Geschichte die Geschlechter

überdauern, wie das Motorrad

selbst. Jeder sollte zumindest

einmal im Leben ein gutes,

nicht zu billiges Kettenfett im

Wasserbad zur Schmelze gebracht,

das in Petroleum ausgepinselte

Gliederband in die

heiße, zähe Flüssigkeit eingelegt,

hin und wieder leicht

geschwenkt, gut abgetropft und

die Ohnmacht der Küchenherdbesitzerin

erlebt haben, um genießen

zu können, wie eine

wahrhaft geschmierte Kette

auf Kranzel und Ritzel flutscht.

Der Fett-Topf, der in jedem

gutem Zweiradprogramm der

Schmiermittelindustrie nach

wie vor zu finden ist, bleibt die

beste und nachhaltigste Kettenkonservierung,

heute, gestern,

in tausend Jahren,

-----~ ---

Andreas Werth

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))Als wär's

ein Stück

von mir. . .((

. . . sagte das Motorrad über seinen

Hepco & Becker-Gepäckträger. Zu

Recht. Denn der Hepco & Becker-

Gepäckträger ist Maßanfertigung.

Wird jeweils dem Design der

Maschine angepaßt. Jeder

Maschine. Für über 250 Motorrad-

Modelle hai Hepco & Becker perfekt

passende Gepäckträger.

Hinter diesem Konstruktions- und

Lagerhaltungs-Autwand sieht kompromißloses

Sicherheitsdenken.

Und nur so lassen sich komplizierte

Anbausätze und aufwendige

Montagen umgehen. Aber auch

Optik und Aerodynamik der Molorräder

standen Pate bei der Entschei.

dung, daß Gepäckträger mit dem

Panzernashorn grundsätzlich maßgeschneidert

werden.

,'f.'"

I-I. ." "~,f '~

,'!ib :' ¡l" I. 'iò'. \,

~ .(.t;,~ ~

'11-"..." ,.."-

ø".'t~'~".\ l...~~/,::i. '~:'.( ... -'-~::7

~,' HEPCO&

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Der REITWAGEN 37


Dunlop Arrowmax

Hinter dem Produktnamen Arrowmax

verbirgt sich eine neue, 22 Dimensionen

umfassende Dunlop-Reifengeneration

für Straßenmotorräder.

In die Entwicklung des Arrowmax flossen

die umfangreichen Erkenntnisse

der Dunlop-Reifentechniker aus dem

Rennsport und die Erfahrungen aus

der jahrelangen Zusammenarbeit mit

den Motorradherstellern ein.

Das Vier-Stufen-Rilenprofil

Dieses von den Dunlop-Technikern

speziell für die Arrowmax-Familie entwickelte

Profisystem soll sowohl bei

Geradeausfahrt als auch in Kurven

einige Verbesserungen bewirken

Durch das an Pfeiispitzen erinnernde

Pro

Profilmuster stehen die Profilkanten

selbst bei Schräg lagen mit 50 Grad

Radsturzwinkel noch senkrecht zur

Fahrbahn. Folge: Erhöhte Drainagewirkung

und damit verbesserter Fahrbahnkontakt

auch bei nasser Straße.

Die Querschnitlkontur

Nur eine gleichmäßige, wenig variie~

rende Sodendruckverreilung gewähre

leistet - vor allem in Kurven - eine

optimale Haftung deS Reifens auf der

Fahrbahn. Grundvoraussetzung dafür:

Die Reifenaufstandsfläche darf sich

bei wechselnden Fahrzuständen nicht

ändern. Dieses konstruktive Detail soll

vor allem einer spürbaren Verbesserung

des Handlings dienen.

Die verstärkte Wulstkonstruktion

Den Dunlop ArrQ\vmax kennzeichnet

ein extrem hoher Kernreiter, der sich

außer auf das Kurvenverhalten auch

auf Stabilität beim Bremsen und Be-

auswirken

schleunigen sehr positiv

solL.

Reifengröße Ausführung Profi

Tube- Tube- Vorderrad Hinterrad

Type less

100/90-1654 H . K 625 A')

. K 825 A-B

100/90 V 16 . K 625 A

110/90V16 . K 825 A

. K 825 A-B

120/80 V 16 . K 825 A')

130/90-1667 H . K 825 ')

130/90 V 16 .

. .

K 825

110/90 V 1 7 . K 625

120/90 V 17 . K 825

130/90-1768 H . K 625')

130/90 V 17 K 625')

90/90-1851 H . . K 825 A

100/90-1856 S . K 625 A')

100/90-1856 H . . K 625 A

100/90 V 18 .

. .

K 625 A

100/80-1858 H K 825

110/80-1858 H . K 825 B

. . 110/90-18 61 S . K 625')

110/90-1861 H K 825

120/80-1862 H . K 825

120/90-1865 H K 825

120/90 V 18 K 825)

130/80 V 18 . K 825)

90/90-19 52 H . . K 825 A

100/90-1957 H . . K 825 A

100/90 V 19 . . K 825 A')

')

*

In Vorbereitung

Tube-Type = Schlauchversion

* * Tubeless = schlauchlos

38 Der REITWAGEN

CYROX

CYROX-03 RADIAL CVROX-04 RADIAL

heißen die neuen Motorrad-Radialreifen

des größten japanischen Reifen

produzenten Bridgestone. Diese

technisch aufwendige Neuentwicklung

zeichnet sich vor allem durch die

Verwendung von zwei Kevlar-Gürtel

aus und ermöglicht gegenüber konventionellen

Diagonalreifen durch die

Radialbauweise ein wesentlich besseres

Handling und vor allem eine längere

Lebensdauer. Die Bumerang-

Rillen sollen für hervorragenden Griff

und beste Kurvenstabilität sorgen.

Geschwindig-

CYROX-Reifen sind für

keiten über 240.km/h konzipiert.

Folgende Dimensionen sind prompt

lieferbar:

Vorderrad reifen: 11 0/80VR18 TL

Hinterradreifen; 140/70VR18 TL

140/80VR 1 7 TL

Generalimporteur- Ernst Frey OHG,

1040 Wien, Wiedner Gürtel 2

170 im Wald

Wer 80 im Wienerwald fährt, belastet

die Natur länger, als wenn er doppelt

so schnell dran ist. Ganz klar. Der

neue Umwelthelfer heißt Pirelli MT 17

Gara Enduro und ist ein vollwertiger

Sportreifen, der Sonderprüfungen im

Endurowettbewerb ebenso aushält

wie 170km/h auf Asphalt Die werden

ihm auch vom Gesetzgeber zugestanden,

womit die Besitzer schwerer und

schneller Enduros wieder ruhig schlafen

können'. Im Fachhandel kostet der

Pirelli ÖS970,-.

Dunlop K 700

Sport Radial

Beim Dunlop K 700 Sport Radial handelt

es sich aufgrund seines Konstruktionsprinzips

um einen echten

Radial-Reifen. Der Karkaß-Fadenwinkel

liegt zwischen 85 und 90 Grad.

Die Kombination von Radial"Technologie,

Niederquerschnittskonzept, bis

in die Schulter reichenden Kernreitern

und richtungsgebundenem Profi erbrachten

für den neuen Reifen verbesserte

Fahreigenschaften. Dazu

zählen vor allem;

Du K 700 Sp Rø Abku~

""d

II ~~tel

~- Tumup

Kemreiter

"",

""

""æ~

"'". "'

- bessere Haftung auf trockener und

nasser Fahrbahn,

- höhere Stabilität in Geradeauslauf

u.nd bei Kurvenfahrt,

- ausgezeichnete Schnellauffestigkeit,

- niedriger Rollwiderstand,

- hoher Fahrkomfort,

~ lange Lebensdauer.

Das Programm der jetzt anlaufenden

Markteinführung des Dunlop K 700

Sport Radial ist zunächst auf die

Nachrüstung des Hinterrades leistungsstarker

Maschinen ausgerichtet.

Für das Vorderrad des jeweiligen

Motorrades stehen entsprechend abgestimmteKombinationsmöglichkeiten

aus dem Dunlop-Reifenangebot

zur Verfügung.

Dunlop K 105 F, K 400, K 700 Sport

Radial und K 701 F werden entsprechend

den Größen und Anforderungen

für Geschwindigkeit V 230, V-250

und V-260 gefertigt.

Dùnlop K 1 05 F

110/80 VR 18 Radial

Dunlop K 400

TL (N)

140/80VR 17 Radial V-250 TL (N)

Dunlop K 701 F

110/80 VR 18 Radial V-260 TL

Dunlop K700 Sport Radial

130/90 VR 16 Radial V-250 TL (N)')

150/80VR 16 Radial TL (N) G

140/80VR 17 Radial V"250 TL (N)

130/80VR 18 Radial V-250 TL (N)

150/70 VR 18 Radial V-250 TL (N)

150/70VR 18 Radial V-260 TL (N)


Daumenschrauben fÜr Österreichs

--

THEMA.lÄRMSCHUTZ:

Môtorradfahrer?

----

sschein u~d

er zuiassungunverzügiich

weiters sin~~eichentafe'~dern Fahrzeuci

" die Ken wenn rnl .. bier Geru

ehrnen, Rauch, u . Ungen

abzun . Lärrn nreinig "

überrnäß~~ ,. he 'Luftveru ht werden.

oder schad IC verursac

Die saunen ericho

Der REITWAGEN 39


Auch wenn niki zur die Bundespräsident-

Züge von Saloschaftswahl

längst abgefahren sind,

wenn in der vorläufigen Endstation des

Zuges der österreichische Klostersekt in

dunkle Kanäle sickert und wenn Cäsium

schon längst halbbewertet wu rde, so

gibt es immer wieder ein todsicheres

Trittbrett für unsere wahlkämpfenden

Volksvertreter; um die Gunst derer zu

erheischen, die entweder sehr leicht

oder durch fast nichts mehr aufzuschrecken

sind.

Der Motorradfahrer: er tritt einzeln oder

in Gruppen auf, er ist sehr flink, er

scheint viel Geld für seine Freude übrig

zu haben ("wo hat er das her?"), an

manchen Tagen sieht man ihn zu oft

("wo hat er die Zeit her, ist er ein

Nichtstuer?"). Und er lärmt und stinkt.

Tatsächlich vernünftige und umweltschonende

Maßnahmen sind bereits in

Kraft, wie geringere Grenzwerte für die

Abgasemissionen von Verbrennungsmotoren,

geringeres zulässiges Betriebsgeräusch

seit 1. Juli 1986, oder

kommen in Kürze, wie nochmals verschärfte

Typisierungsbestimmungen ab

1988. So weit, so gut. (Oder schlecht,

wir befinden uns damit endlich auf gleichem

Standard, wie er in den meisten

amerikanischen Bundesstaaten bereits

1967 zur Norm wurde. In den USA hat

der großvolumige Zweitakter bereits

ausgehustet.) Europaweit gesehen, ist

unser diesbezüglicher Umweltschutz

den meisten Staaten der westlichen

Welt ebenbürtig, wenn wir uns auch

nicht dazu entschließen konnten, in den

Typisierungsvorschriften die in den EG-

Ländern gültige Norm ECE R 41 zu

übernehmen, welche Motorräder bis

500 ccm in den dB(A)-Werten etwas

begünstigt. Was der Motorradfahrer davon

hat, sind Mini-Spezialserien für den

österreichischen Markt. Wobei natürlich

die Hersteller ihre Zusatzkosten mit in

den Verkaufsraum schicken.

J(ein Österreich Geheimnis keine ist auch, Gesamtstrategie

daß es in

für den Lärmschutz gibt, sondern EinzeIkompetenzen

- und hier laufen nur allzuoft

Sachverständnis für das technisch

Machbare und die gute Absicht in diametral

entgegengesetzte Richtungen.

Einige Streiflichter aus der jüngeren Vergangenheit:

Die kurze Zeit hochaktuelle

Limitierung der Höchstdrehzahl für Motorradmotoren

auf 6.000 min-1 wurde

wieder verworfen und hat sich als Schuß

ins Knie der Kompetenz der Technik-

Sachverständigen des Verkehrsministeriums

herausgestellt. Als ruchbar wurde,

daß durch den plötzlichen Wegfall der

40 Der REITWAGEN

Beschleunigungswirkung bei Einbau

eines Drehzahlbegrenzers Gefahr für

Leib und Leben des Verkehrsteilnehmers

akut wird, gab es doch tatsächlich

den schriftlichen Vorschlag "eine Lampe

einzubauen, die z. B. 100 Touren vor

dem Tätigwerden des Drehzahlbegrenzers

aufleuchtet und den Lenker entsprechend

warnt". Also beim Überholvorgang

zwei Zehntelsekunden vor der

absoluten Finsternis, auch sind ja bunt

blinkende Armaturen wichtiger als das

Verkehrsgeschehen.

Noch im Schwange sind Nachtfahrverbote

für Motorräder in einigen österreichischen

Städten. Die Villacher In-

nenstadt gibt sich bereits zweirad-sauber,

in Wien hätte Bürgermeister Zilk die

Kompetenz dazu und klopft damit gehörig

auf den Busch - mit dem Motorrad

zum sozialistischen Donauinselfest und

nach Einbruch der Dunkelheit mit der

roten Straßenbahn wieder in die Heia.

Ob diese Maßnahme nun populär oder

unpopulär ist, hat sich noch nicht herausgestellt,

zur Zeit wird von Vertretern

der Motorradindustrie geprüft, wie weit

ein derartiger Schritt überhaupt rechtlich

haltbar wäre.

Das subjektive Empfinden

zieht sich wie ein roter Faden

durch die LãrmbeJãstigung.

Tene Textpassage unseres Vor-

J spanns zu unserer kleinen Lärm-

Revue, die bei oberflächlicher Betrachtung

so harmlos und unverfänglich dasteht,

stammt aus einem Vorschlag des

Bundesministeriums für Verkehr vom

27. 11. 1985. Als derzeitiger Schuß vor

den Bug des Motorradfahrers birgt sie

genug Inhalt, um sich zu einem nachhaltigen

Anschlag auf die Zweiradwelt auszuwirken:

Soli dieser Vorschlag doch

dem Exekutivorgan die Möglichkeit geben,

die Fahrzeugzulassung an Ort und

Stelle für null und nichtig zu erklären,

anstatt wie bisher nur die Weiterfahrt zu

unterbinden und die Prüfung der Verkehrstauglichkeit

des Motorrades durch

eine staatliche Prüfstelle anzuordnen.

Wenn erst das Kennzeichen weg ist,

darf das Motorrad nicht auf öffentlicher

Verkehrsfläche stehen, muß in die Garage,

dann zur Prüfstelle und zum Verkehrsamt

geschoben werden, den

. --.--~---=-- -:-..' .' -'- ',--- ------:-

Spießrutenlauf der Stempelmarken und

der zu vergebührenden Wiederzulassungsanträge

gibt es als Dreingabe.

Zwar existiert schon seit jeher bei gewissen

Delikten die Möglichkeit der

Kennzeichenabnahme, doch die Gründe

"Umweltschädlichkeit" und "schädliche

Luftverunreinigungen " sind wahrhaft

kryptisch. Denn, wie auch der ÖAMTC in

einer Stellungnahme zu diesem Vorschlag

zu bedenken gibt, existieren zu

den beiden Begriffen keine einwandfreien

Definitionen. Die Kriterien dazu sind

nicht festgestellt und die Bestimmungen

der 18. Novelle zur KDV (Kraftahrgesetz-Durchführungsverordnung),insbesondere

zur Abgasemission, anläßlich

einer Überprüfung "an Ort und Stelle"

anzuwenden, sind technisch nicht

durchführbar. Der Polizist mit dem Elektronik-Equipment

im Rückentornister.

Oder ist der Motorradfahrer, der durch

unbotmäßiges Verhalten auffällt, dem

sensiblen Geruchssinn des amtshandeinden

Organs ausgesetzt?

Es wäre erste zwar Bestimmung, laut ÖAMTC die in nicht die KDV die

aufgenommen würde, ohne im Gesetz

(KFG) Deckung zu finden, doch sollte

dazu die rechtliche Basis gefunden werden,

dann gnade uns das Amtskappel.

Dasselbe Vorschlagspaket sieht eine

Neuregelung bei der Homologation von

Motorrädern hinsichtlich der Geräuschmessung

vor, die auch dem Laien praktisch

undurchführbar erscheinen muß:

volle Beschleunigung im zweiten oder

dritten Gang aus 50 km/h und bei Erreichen

der Nenndrehzahl noch vor Ende

der Meßstrecke Beibehaltung exakt der

Nenndrehzahl, was auch begnadeten

Fahrern kaum fehlerlos gelingen dürfte.

Was eine neuerliche Abweichung von

den derzeit gültigen internationalen Vereinbarungen

an Skurrilitäten zutage fördern

würde, zeigt das Beispiel Schweiz:

In den Kantönlis gibt es Motorräder,

deren elektronische Drehzahlbegrenzer

(~ie ursprünglich nur als Schutz vor'

Uberdrehen des Motors gedacht waren) .

im zweiten und dritten Gang beträchtlich

früher und für den Fahrer natürlich unmotiviert

einsetzen.

Selbstverständlich kann kein Motorradfahrer,

dessen geistige Kapazität auch

nur halbwegs vorhanden ist, dem Krawall

das Wort reden. Wer die scheelen

Blicke der Nachbarn beim morgendlichen

Start bis jetzt souverän ignorieren

konnte, dem sei nahegelegt, sich mit

einigen Erhebungen über das subjektive

Lärmempfinden der Bevölkerung auseinanderzusetzen.

Vor einiger Zeit führte die Wiener Stadtverwaltung

eine Umfrage betreffend

--


Lärmbelastung durch. Die Rücklaufquote

der Fragebögen war derart exorbitant

hoch, als ob es ein Jahr Urlaub zu

gewinnen gäbe: Von zirka 720.000 Wiener

Haushalten sandten 88% die Antwort.

Mit dem Ergebnis, daß sich 6% der

Mitbürger durch Baulärm, 30% durch

Betriebslärm und 52% durch Straßenverkehrslärm

gestört fühlen. Egal warum

und wieso, sie fühlen sich belästigt, die

resultierenden Schäden sind zum Teil

psychosomatisch bedingt und bestens

bekannt: erhöhtes Risiko des Herz-

Kreislaufsystems, kräftiger Blutdruck,

verminderte Leistungsfähigkeit, Kommunikationsstörungen

und natürlich

Störungen der Erholung und des

Schlafes.

Tnteressant ist der Vergleich dieser

i Studie mit Ergebnissen aus dem Jahr

1973 - die percentuelle Verteilung der

störenden Bereiche ist fast gleich, obwohl

freilich seit 1973 die Frequenz des

Kfz-Verkehrs erheblich gestiegen ist

und somit auch die subjektive Lärmbelastung

dadurch gestiegen sein sollte.

Läßt sich daraus der Schluß ziehen, daß

die konkrete Anzahl der Geräuschquellen

keinen Einfluß auf den Belästigungsgrad

hat? Klarheit verschaff die Gegen-

überstellung mit einer Studie, die bei

Anrainern von Flugplätzen durchgeführt

wurde. Sie weist aus, daß zum Beispiel

die 5.000 jährlichen Flugbewegungen in

Bad Vöslau um nichts störender empfunden

werden als die 3.900 Flugbewegungen

in Gmunden. Das subjektive

Empfinden zieht sich also wie ein roter

Faden durch die Lärmbelästigung.

I.ITas davon auf den Einfluß von

,.,. defekten oder sonoren Vier-in-

Nichts-Auspuffanlagen in bezug auf die

Umwelt-Bonität der Gesamtheit aller

Motorradfahrer geschlossen werden

kann, ist klar. Es ist völlig egal, ob es nun

2% schwarze Schafe unter den Einspurigen

gibt, ob es 8% sind oder ob eine

ganze Herde unter ihnen weidet: Unangenehm

zur Kenntnis genommen wird

das laute Motorrad; ob es jetzt zweimal

oder achtmal nächtens die Fensterscheiben

klirren läßt, ist kaum mehr von

Belang. So gesehen, ist die Folgerung

absolut zwingend, daß Krawallbrüdern

im langfristigen Interesse aller Beteiligten

der absolute Garaus gemacht wird,

sei es durch legislative Maßnahmen

oder durch schleichenden Imageverlust

aller Pseudos auch im Bekanntenkreis.

Daß hinsichtlich Leistungsverhalten, Bodenfreiheit

und Gewicht an den serienmäßigen

Motorrädern der letzten Baujahre

durch billige Umbauteile kaum

mehr etwas verbessert werden kann,

weiß der Großteil der technisch interessierten

Motorradfahrer - aus den letzten

Nischen dröhnt der Lärm. Der, wie eingangs

erwähnt, der Bevölkerung das

Schlafen sauer und manchen Politikern

das Profilieren leicht macht.

Dafür, daß gerade Motorradgeräusche

als subjektiv äußerst unangenehm durch

den Mitbürger wahrgenommen werden,

gibt es interessante psychologische Ansatzpunkte

- abgesehen von Neidkomplexen,

die gegen flottes Fortkommen

im Stau und gegen den Spaß am Fahrtwind

ankämpfen. Fast mehr als das

Geräusch selbst wird die permanente

Frequenzänderung desselben empfunden

wie sie sich durch den Beschleunigungsvorgang

ergibt. Gegensätzlich zur

eher gleichförmigen Geräuschentwicklung

von Automobilen schafft der Motorradfahrer

unterbewußt reflektierte, unangenehme

Gefühle in der Bauchgegend,

die danach den Magen umdrehen und

im Kopf des Gequälten Aggression und

Ablehnung erzeugen. Der Österreichische

Arbeitsring für Lärmbekämpfung

hat bereits Fahrempfehlungen für den

Kraftfahrer so akribisch genau und restriktiv

formuliert, daß man gerne zu Fuß

ginge, dennoch sollte man sicher vor der

freudig durchgeführten Drehung der

rechten Hand den Weg über den umweitbewußten

Kopf einschalten. Im Klartext:

Der durch Motorräder verursachte

Lärm ist nicht nur der Technik anzulasten,

sondern auch dem Fahrverhalten

der Verwender.

I.ITas erwartet den Motorradfahrer an

,.,. Sicherheiten und Unwägbarkeiten

in naher Zukunft? Auf jeden Fall

genausoviel Augenmerk durch die strafenden

Massenmedien wie bisher, noch

mehr durch grün oder sonstwie gefärbte

Politiker und Beamte. Sicher auch weniger

gestatteter Lärm durch den Auspuff,

ab 1988 kaum mehr zu überspringende

Hürden in der Einzeltypisierung von

Fahrzeugen. Laut übereinstimmenden

Aussagen der Hersteller das Aussterben

. der Zweitakter sowie ein hartes Leben

bzw. (nach dem Stand der gegenwärtigen

Technologie) ein geringfügiger Leistungsverlust

für den großvolumigen

Einzylinder-Viertakter, hoffentlich bewußte

Fahrweise und die Empfehlung:

Kauft die Gammas, RDs und NSs, derer

Ihr habhaft werden könnt, auch die XRs

und TTs, laßt sie für ein paar Stunden zu,

konserviert sie im Keller und führt sie im

Jahr 2000 mit stolzgeschwellter Brust

Euren Enkelkindern vor. Kinder, das

waren noch Zeiten.

Michael Bernleitner

Warum die

Trans AmerIcas Rally

geplatzt ist

War sie von Anfang an ein aufgelegter

Schwindel, hatten die

Veranstalter einfach Pech oder hat

auch hier Oberst Gadafi die Hände

im Spiel? Auf jeden Fall haben sich

die wichtigsten Motorradzeitungen

der Welt mit ihren Leserteams

ordentlch verkühlt.

~ '"

Nå~

Wie ein Reifenplatzer bei 190 schlug die Nachricht

in die Redaktionsstube ein, mitten in die

letzten Vorbereitungen für Ausrüstung und

Transfer unserer Mannschaft, die wir In unserem

Ausscheidungswettbewerb am Melker Thermotonrlng

zusammengestellt hatten: TAR. tür

heuer abgesagt, Verschiebung um zwölf Monate.

Leute, die das Gras wachsen hören, unkten

bereits Anfang des Jahres über Probleme bei

der Organisation der Rally, was sogar In der

Feststellung gipfelte, daß die Veranstalter ganz

Gerissene sein könnten, die sich mit einem

Monsterprojekt immense Sponsorgelder zugänglich

machen könnten, Immerhin kostet die

Rally um die achtzig Millionen Schilling.

Unseren Erhebungen hielten die Organisatoren

jedoch stand und so schmerzt die Absage umso

mehr: Die Firma ECCE Productions Ud wurde

Anfang 1985 In England mit dem alleinigen Ziel

gegründet, die Rally zu organisieren und zu

vermarkten (In Form eines Spielfims und weltweit

vertriebener Videos). Als Initiatoren Leute,

die in ihren Branchen guten Ruf besitzen und

zumindest diesen verlieren könnten: David Minton

ist altgedienter MotorjournalIst und als Präsentator

von BBC-Motorsportsendungen einer

breiten Öffentlichkeit bekannt. Sein Motorradinteresse

dokumentiert er auch in der regelmäßIgen

Veranstaltung des Walllser 2-Tage-Trials.

Christopher Colyer Ist Filmproduzent und hat

bereits den Motorradfilm "Mechanical Cowboys"

hinter sich.

Und nun scheint das Monsterprojekt tatsächlich

außer Kontrolle geraten zu sein. Tatsache Ist,

daß nach dem amerikanischen Bombenanschlag

auf Tripolis die Versicherungsanstalten, bei denen

man die Rally untergebracht hatte, aus

Angst vor Vergeltungsschlägen ihre Zusagen

zurückzogen und daß daraufhin einige wichtige

Finanziers und Sponsoren absprangen. David

Minton vermutet aber auch die allgegenwärtige

Anti-Motorradstimmung bei den Versicherern.

Jetzt hat er endlich den Abschluß rnit einer

neuen Anstalt, die die Durchführung ungeachtet

des jeweiligen politischen Zustandes gewährleisten

wilL. Die Verschiebung der Rally urn ein Jahr

erscheint Ihrn praktikabler, als sie ein paar Monate

später zu starten.

Wir werden sehen, Glück sollten wir ihrn auf

jeden Fall wünschen und er wird es brauchen.

Einstweilen -rnüssen wir auf dern Teppich und auf

dem alten Kontinent bleiben.

Der REITWAGEN 41

-----


FAHRBERICHT:

F ü h rerschei nfreies

Kleinfahrzeug

R GR

I;;1 haben ihn, wir haben ihn.

, , Den einzig echten, den wahren,

ultimativen Reitwagen, der Kandidat

hat neunundneunzig Punkte. Mit Helm,

ohne Helm, mit Soft-Top, mit Hard-Top,

oben ohne, mit Schweinslederhandschuhen

und ohne Selbstbinder, dafür

aber mit schwarzen Lackschuhen, mit

Ledergouvernal, verdichtet auf das

kleinste gemeinsame Fahrgefühl von

Stirling Moss und Giacomo Agostini. Es

ist wirklich keinem Sechzehnjährigen

zuzumuten, führerscheinfrei auf einem

Traktor seine Wege zu erledigen und

schon gar nicht, auf einem gemeinen

Moped dem Wetterunbill ausgesetzt zu

sein. Der Cursor ist Fistfl)cking für den

Ghetto:Blaster für

Adoleszenten, ist der

die Hausfrau. Steht über allem, was auf

Straßen kreucht und fleucht und ist der

Lachsack für denjenigen, der schon

längst kein echter Motorradfahrer mehr

ist.

Komprimiert und als Essenz des Fahrgefühls

steht er da, lauernd und bereit,

unter einem leichten Dompteur seine

satten 60 km/h darzubieten und ist

selbst dann geschmeidig wie ein Gupf

auf dem Asphalt. Das Heck des Cursor

ist das eines neuzeitlichen Monoposto

der 80er Jahre, man wird ihn ohnehin

nur von hinten sehen, weil beim Betrachten

Zeit I)nd Raum in die nächste

Dimension entgleiten.

Böse Zungen lästern, daß sich unter der

Fiberglaskarosserie des Cursor aus Jedem

Dorf ein Hund verkrochen hat.

Tatsache ist, daß der unbeugsame 50ccm-Motor

mit Elektrostarter und Dreigang-Automatikgetriebe

von Suzuki ist,

42 Der REITWAGEN

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eiten. Ein~ra-

~ unendliChe vV GEN, Fr~ltag¡t

~Das Aipenla;~~h des REI~~: fahren SI~~itgung

i~SnT~i86. Misie~~hotte'nhof u~~:raden

~~'m çurs~~a~ifdJ:r ie~~~ :de~2~han~~~::~r

tein sie~fährlicherra der zurück, ~eht Ihnen.

noch g en Sie wie gehört nlC

und komm


illfl

== 'II~,

daß die Lenkung irgendwelchen Minis

der siebziger Jahre nachempfunden ist

und daß das Ganze in England konfektioniert

wird. Dort konnte man schon

immer viel Skurriles treiben, ohne stark

aufzufallen Auffällig ist nur, den Führerschein

nicht machen zu wollen oder zu

dürfen und trotzdem außer Haus zu

gehen. So gibt es dann auf der Insel

einen heißumkämpften Markt für führer-

scheinfreie Kleinfahrzeuge. Wir sind mit

dem Österreich-Importeur einer Meinung,

daß der Cursor der Schönste im

Bßwerb ist; so betrachten wir den Cursor

als Geschenk, als Aufforderung, das

Leben aus anderer Perspektive zu se-

hen und den Preis von zirka ÖS 75.000,als

symbolisch: die Firma Jelinek als

Unterhändler des Obersten Streetfighting

Man mit der Frohbotschaft" wieder

Lust in den Straßenverkehr".

Fahren wirklich wir nichts den Böses Cursor, dabei es passie- kann

ren: Die Fliehkraftkupplung packt unerbittlich

zu, wir befinden uns flugs im

dritten Gang und sind noch vor der uns

bereits bekannten Tramway mit den frisierten

Elektromotoren beim Greißler

am Eck Hier merken wir, daß die Lenkung

cart-mäßig direkt und der mögliche

Lenkeinschlag doch so gnädig gering

Zn nenen

e

ist, daß die auftretende Fliehkraft nicht

das unterste zuoberst kehrt. Bei den

Schlaglöchern in der Nebenfahrbahn

fällt uns auf, daß die Federelemente des

Cursor einen serien

mäßigen Sicher-

heitseffekt mitbringen: er lupft dir den

Fuß vom Gaspedal und du mußt nocheinmal

fast von vorne anfangen, Als

Techniker attestieren wir aber Rennsporttaug'

und machen die Wunzräder

die viel zu großen Straßen

verantwortlich. Die gröhlenden, einkaufstaschenschwingenden

Hausfrauen

lassen wir mit seriösem Gesichtsausdruck

vorbeiziehen, bei den jungen

Mädchen mit den Schultaschen wollen

wir schon fast die hervorragenden

Bremsen zum Einsatz bringen - aber

warten wir noch auf die versprochene

zweisitzige Version des Cursor, dann

schlagen wir vor dem Jaguar E- Type zu.

Überhaupt erst recht, wenn wir die 120-

Watt-Fidelity-Anlage mit acht Lautsprechern

komplettiert haben.

Wären wir sechzehn, hätten wir alle

unsere Mopeds für den Cursor hergegeben.

Jetzt sammen wir unsere Duplikat-

Führerscheine wie die Bazooka-Schleifen

und hoffen, sie irgendwann einmal

gegen den einzig echten, den wahren

Reitwagen einzutauschen.

Technische Daten

~.\::

M. Leibrentner

Definition: einsitziges Motorfahrrad. Jührerscheinfrei, bauartbedingte

Höchstgeschwindigkeit 40 km/ho Kfz-Steuerfrei,

Haftpflichtversicherungsprämie öS 325,50 p. a.

Motor: 1-Zylinder-2-Takt, 49,4 ccm, Bohrung x Hub 41 x

37,9 mm. schlitzgesteuert, gebläsegekühlt, 5 PS (3.5 kW),

Getrenntschmierung 1 50 CeS-System, Vergaser Mikuni

VM 14. Dreigang-Automatik mit Fliehkraftkupplung, Handseilzug-

und Elektrostarter. Fahrwerk: Vierkantstahlrohrrahmen,

Einzelradaufhängung und Zahnstangenlenkung vorne,

Einarmschwinge mit angeblockter Motor- und Getriebeeinheit

hinten, Antrieb auf das Hinterrad, hydraulische fußbetätigte

Trommelbremsen. Feststellbremse auf das Hinterrad

wirkend, Elektrik: 12-Voll-Lichtmaschine. Batterie 12 V/

4 Ah. Elektro-Dyna-Starter. Abmessungen: Länge

2.835 mm, Breite 1.295 mm. Höhe 1,060 mm, Trockengewicht

160 kg. Tankinhalt 4 i. Preis: ca, ÖS 75.000,- Importeur:

Fa, Jelinek. Altmannsdorfer Straße 52-54, t 120 Wien.

Telefon 0222/8441 34,

Der REITWAGEN 43


Fortsetzung von Seite 9

Die schlanke Bauweise des

VFR-Motors verschafft der

"Special" Vorteile im Schräglagewinkel

und in der

Höchstgeschwindigke it.

Enorm Dive-Systems, ist. der Vorsprung das im Rennsport des Antiverwendet

wird, zu den eher der Werbewirksamkeit

dienenden Anti-Dives von

Serienmotorrädern. Trotzdem die VFR-

Special noch von der Tourist Trophy her

für Rennmaschinen ungewöhnlich weich

abgestimmt war, tauchte die 43er-Carbongabel,

die von Showa mit je einem

unabhängigen Anti-Dive-System pro

Gabelholm ausgerüstet wird, so gut wie

gar nicht ein, ohne in der Bremszone

störrisch zu werden. Die Kohlefaser-

44 Der REITWAGEN

Gabel ist ansonsten nur in den Werksrennmaschinen

von Honda, wie RVF

und NSR, zu finden und baut um 6 kg

leichter als die SeriengabeL. Die Alugabel

aus dem offziellen Racing-Kit wiegt

immer noch um 3 kg mehr als dieses

sündteure Stück. Die Lenkpräzision am

Kurveneingang ist im Vergleich mit handelsüblicher

Ware eine Sensation, wobei

es keine Rolle spielt, ob bis tief in die

Kurve hinein gebremst wird oder nicht.

Die VFR-Special fährt trotz des breiten

hinteren 180er-Slicks gedachten Linien

widerstandslos nach. Da der auf schnellen

Strecken obligate Lenkungsdämpfer

entfernt worden war, um uns in der

schon erwähnten Kehre harte Arbeit zu

ersparen, wirkte das 17er-Vorderrad,

sobald es durch Leistungseinsatz oder

Bodenwellen entlastet wurde, etwas

zappelig, was bei Rennfahrwerken

nichts Ungewöhnliches ist. Unter gleichmäßiger

Belastung spurt die VFR genau

und unbeirrbar.

Rennmaschinen sind dazu da, um über-.

legen zu sein. In dieser Hinsicht fällt die

VFR-Special nicht aus dem Rahmen, ist,

so gesehen auch nichts Besonderes.

Was dieses Motorrad zur Ausnahme

macht, ist die Fähigkeit im Kampf um

WM-Läufe siegtauglich zu sein, ohne

gleichzeitig ein ansonsten völlig unbrauchbarer

Exzess sein zu müssen.

Man sitzt auf ihr kaum unbequemer als

auf der Serienmaschine, ihre Motorcharakteristik

wäre auch im offenen Verkehr

die helle Freude, sie übertriff zulassungsfähige

Motorräder an Brems- und

Fahrwerkssicherheit um Längen. Sie

könnte die Straßenmaschine der Zukunft

sein. Text und Fotos: Andreas Werth


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(B

Der REITWAGEN 45


I.

i

Vor dem Start: Hurry Harry.

"UST HANG ON,

ArID RIDE IT OUT,'

. . . sagte Fast Freddy zu mir, bevor die

Maschinen in Startposition gebracht wurden

Das Training war nicht besonders verlaufen,

aber für einen Newcomer wie mich war die

achte Startposition doch ein kleiner Erfolg.

Auf der warte Maschine ich den Start. sitzend Links vorerne, in der ersten Startreihe, klappt Randy

Mamola sein Visier zu. Rechts von

ihm, wie immer in der Pole-Position,

Freddy Spencer.

Die Startampel zeigt gelb, die Motoren

heulen auf. Ich bin heilfroh, die Maschine

in diesem Bewerb nicht anlaufen zu

müssen, so kann man sich besser auf

den Start konzentrieren - Grün, das

Feld springt davon, ich habe den Start

verschlafen, kann aber den achten Platz

halten. Wild entschlossen, den Rückstand

zu verringern, winde ich den Gasgriff

wie einen nassen Schwamm, spüre

den heißen Atem der nachfolgenden

Konkurrenten. Eine offene Rechts ausgangs

der Zielgeraden geht auf der

46 Der REITWAGEN

Ideallinie voll, der Knieschutz raucht am

Asphalt. Auf der folgenden Geraden versuche

ich in den Tank hineinzukriechen,

um noch ein paar km/h herauszuschinden.

Bremspunkt für die Danger-Corner-LLnks,

ich lasse stehen, tief Luft

holen und die Maschine abwinkeln, der

aufsetzende Knieschutz erzeugt ein

häßliches Geräusch. Ein Konkurrent vor

mir, blauweißer Anzug, es muß Sarron

sein. Ich suche den Windschatten, sauge

mich heran und werde vorbeigerissen.

Begeistert ob der Überlegenheit

meiner Maschine gröle ich laut in den

Helm. In einer Kombination schließe ich

zum Spitzenpulk auf, da kündigt sich die

Bremszone für einen Linksknick an. Ich

fahre ganz rechts an, will am Kawasaki-

Piloten vor mir vorbei, riskiere alles auf

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Hang On: Racer's Boothil.


der Bremse, schiebe mich auf gleiche

Höhe, doch Kork Ballington gibt keinen

Millimeter nach. Nebeneinander hängen

wir in der Kurve. Ich ziehe etwas nach

innen, Kollision, ich habe alle Hände voll

zu tun, bleibe am Gerät, Ballington muß

zu Boden, trudelt ins Outfield. Sorry,

Kork. Das hat Boden gekostet. Ich

kämpfe mich mühsam wieder an den

Spitzenpulk heran, fahre einige Kurven

im Schlafwagen mit und warte auf eine

Möglichkeit, gefahrlos zu attackieren.

Auf der langen Start-Ziel"Geraden ist es

dann soweit. Keiner kann der überlege-

nen Leistung meiner Maschine etwas

entgegensetzen und ich gehe als Führender

in die zweite Runde. Bereits jetzt

sind einige Spätstarter zu überrunden.

Nur keine Zeit verlieren, denn hinter mir

lauert die Konkurrenz auf ihre Chance.

Nervosität schleicht sich ein. Ich bin

dem Druck nicht gewachsen. In der

dritten Runde eingangs einer langgezogenen

Rechts ein Fehler. Die weißgelbe

HB-Suzuki mit dem überrundeten Uncini

im Sattel zieht von innen zur Mitte,

blockiert die Ideallinie. Ich muß aufmachen,

suche eine Lücke, es gibt keine,

versuche leicht zu bremsen, Unruhe im

Rahmen, das Vorderrad schmiert, hinaus

auf den Sand neben die Strecke, mit

den Füßen stütze ich das Motorrad ab,

kann den drohenden Sturz vermeiden,

das Feld der Verfolger huscht vorbei.

Zurück auf den Asphalt, wieder stellt

sich grimmige Entschlossenheit ein. Ein

Konkurrent nach dem anderen wird niedergerungen,

ich schließe wieder zum

Spitzenpulk auf. Vorne wird taktiert, ich

habe mehrere Kurven lang keine Möglichkeit,

an dem auf Kampflinie fahrenden

Greg Hansford vorbeizukommen.

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Jetzt hilft nur die Brechstange! In einer

Links versuche ich mich außen vorbeizuschieben,

doch Hansford riecht den

Braten rechtzeitig und wirft die Türe zu.

Die Maschinen berühren einander, ich

gerate auf den Sand am Streckenrand,

bin um Lichtjahre zu schnell, fahre kerzengerade

ins Outfield. Rasend schnell

kommt das T AG-Werbeplakat näher. Ein

lauter Knall, in hohem Bogen fliege ich

durch das Plakat und schlage heftig auf

dem Boden auf. Das Motorrad hat Feuer

gefangen, brennt lichterloh. Ich kann

mich noch einmal halb aufrichten, dann

falle ich lang hin und versinke in tiefer

Schwärze, Mit letzter Kraft zuckt meine

Hand zur Hosentasche, greift eine 10-

Schilling-MÜnze und schiebt sie in den

Schlitz des Video-Automaten - eine

neue Partie kann beginnen.

Seit man in Japan Wind von der lückenlosen

PolizeiÜberwachung der beliebten

Shoot-Out-Strecken Dopplerhütte und

Brenner-Bundesstraße bekommen hatte,

werkten die Programmierer Tag und

Nacht, um einen vollwertigen Ersatz zur

zweifelslreien Bestimmung des heftigsten

Gasgebers zu erfinden. Sie haben

es geschafft. Das Video-Spiel heißt

"Hang on" und ist an Realismus kaum

zu überbieton. Der Spieler muß ein auf

einem Sockol angebrachtes Motorradmodell

durch ontsprechendes Umlegen

möglichst schnell über den auf einem

Bildschirm anÇJezeigten Kurs dirigieren.

Pro Streckenabschnitt ist eine bestimmte

Zeit einzuhalton. Wird diese unterboten,

kann man den nächsten Streckenabschnitt

in Angriff nehmen. Die Strecke

besteht aus insgesamt 6 Abschnitten,

mit jeder Sture werden die Kurven tückischer

und die Konkurrenten zahlreicher.

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\,

Im Rennen: Sehr ambitioniert,

aber keine Chance gegen den

Redaktions-H ighscore.

"Hang on" präsentiert sich als ideale

Möglichkeit, die wilden Duelle vollgasverdächtiger

Heißsporne auf den weni-

ger gefährlichen Bildschirm zu verlegen.

Auch prominente Leute der Reifenprofilund

furchtlosen Branche wurden bereits

bei lautem Gezeter über die Tücken

der Videostrecke beobachtet. Mitglieder

der REITWAGEN-Redaktion, die vor

Ö-Ring~Fahrtagen häufig am Automaten

anzutreffen sind, konnten sich bis zum

fünften Abschnitt vorschieben. Wo sind

die Experten, die den sechsten und

letzten Streckenteil ausreiten?

Berzerk

Der REITWAGEN 47


DAS CLUBL

DER BMW-CLUB WIEN

~itionsreich, soweit man

i~~~sen Bngriff bei einem

Motorradclub überhaupt verwenden

darf, und wegen der

unerschütterlichen Treue zur

blau-weißen Marke immer dem

Vorwurf des Snobismus ausgesetzt,

lautet der Leitspruch des

BMW-Clubs Wien: Wir wollen

als freier, unabhängiger und reiner

BMW-Club viele Jahrzehnte

voll Ausdauer und Markentreue

erfolgreich weiterbestehen!

Emmerich Kliwar und der amtierende

Obmann Gerhard

Ochsenbauer erzählen in der

Festschrift ,,25 Jahre BMW-

Club Wien" die ereignisreiche

Geschichte der gußeisernen

Blau-Weißen:

Erst wenige Jahre waren seit

Kriegsende verflossen. Das

wiedererwachte Wien rüstete

zu neuem Leben. Lebensmittel,

Kleidung, Brennstoffe und tausend

andere Dinge waren Mangelware.

Behelfsbrücken führten

über den Donaukanal, der

Schleichhandel blühte, fremde

Soldaten marschierten durch

die Stadt.

In diesen Jahren gab es zwar

noch wenig Motorisierte - ich

konnte quer durch die ganze

Stadt fahren, ohne einmal stehenbleiben

zu müssen -, doch

die Minderheit der Benzinkutscher

wurde durch ihr gemeinsames

Interesse und die herrschende

Notlage zueinander

getrieben. Es kam zur Gründung

zahlreicher Clubs und

Vereine. Seit dem 4. Juni 1948

gab es im Nachkriegs-Österreich

das" MOTORRAD", eine

kleine Fachzeitschrift, die sich

mit den Sorgen und Nöten der

Motorradfahrer auseinandersetzte.

Ein Blatt, das wertvolle

Tips gab, über die neueste

technische Entwicklung informierte

und dem Motorsport viel

Platz einräumte. Aus der Gilde

der MOTORRAD-Leser kam die

Initiative zur Gründung eines

aktiven Clubs, einer echten

48 Der REITWAGEN

Vereinigung von Motorradfahrern.

Bei der am 18. November

stattgefundenen Zusammenkunft

wurde der Vorschlag angenommen,

alle MOTORRAD-

Leser zu einem ganz Österreich

umfassenden, jedoch

nicht vereinsmäßig gebundenen

Leserkreis zusammenzufassen.

Außerdem wurde zur

Wahrung wirtschaftlicher Vorteile

beschlossen, in Wien einen

Club zu bilden. Es war eine

imposante Versammlung am

Tabor, im Bayrischen Hof. Wer

die Menge und Stimmung erlebte,

wird sie wohl nie vergessen!

Maßgeblich für die Vereinsentwicklung

war die Angliederung

an die Organisation des

ÖAMTC als Zweigverein.

Seit der gründenden Gener -

versammlung am 30

hatte der Z. V.

DES ÖAMTC

ges Cluble

kamen die

schendes

Zwei- un

zusamm

hinein w

neue Ma

und Reifen,

gen und

keiten, über

und Versiche

den Benzinpreis und

ziele. An den Wochenen en

standen oftmalig gemeinsame

Ausflüge auf dem Programm.

Man half sich gegenseitig mit

Ratschlägen und Ersatzteilen

aus, kurz, man erleichterte sich

die harten Nachkriegsjahre so-

weit wie möglich.

Der Club vergrößerte sich ständig,

der bereits legendäre Kreis

des" C 13" übte unter der Flagge

des "ZV Motorrad" Motor-

sport aus. Der" Rollerclub " und

die" Motorsportgruppe des

Österreichischen Gebirgsvereines

" schlossen sich auf Jahre

dem Club an.

1954 wurde auf Betreiben der

BMW-Fans Dlesk, Dulipan,

~ kan

eha",

al/f

dér

Sl/Che nach ct

- er Ideai'i. .

iInIe.

Hartinger, Kliwar, Krackowizer,

Proll und Steinsdörfer ein reiner

BMW-Club gegründet. Als

Gründungsobmann wählte man

Herrn Steindörfer, einen alten.

Haudegen auf Motorrädern,

schon vor dem Krieg. Es folgten

die Herrn Dlesk, Proli, Hermann,

Rektor, Machura, Pod-

'sky, Wimmer und Ochsenwir

weiterhin unseren

esuchten, wurde

als Clubabend

. blieb es.

gute und

Chaos bis

GemeinineGrupgten,

hielt

atten im-

" fest zu-

e damals noch

eschrieben und der

-Club gründete einen

Sportfonds, der durch alle Mitglieder

finanziert wurde und

dessen tieferer Sinn es war,

eine Finanzüberbrückung jener

Aktiven zu geben, die während

der Saison schnell eine Reparatur

durchführen mußten, die ihre

finanziellen Möglichkeiten

übertraf. Es war Ehrensache,

dieses zinsenlos entliehene

Geld sobald als möglich in den

Fonds einzuzahlen. Dann kam

die Zeit, wo vom Vorstand der

BMW AG in diverse Neuentwicklungen

von Motorrädern investiert

werden konnte, wodurch

die Konkurrenzfähigkeit

im Rennsport vermindert wur-

deo Doch einer bewies das Ge-

. genteil, unser Karl Peham warf

sich ins Getümmel der Staatsmeisterschaft

und erreichte den

vierten Gesamtrang. Gegen

Ende der sechzig er Jahre, als

die Japaner mit schweren Motorrädern

auf den Markt drängten,

begann es im BMW-Club

zu kriseln. Einige Mitglieder

glaubten, daß die Stunde gekommen

sei, BMW den Rücken

zu kehren und japanische Maschinen

zu kaufen. Sie versuchten

den BMW-Club in einen

markenfreien Motorradclub

umzuwandeln. Das Drängen

nach einem solchen Club wurde

immer vehementer, doch

1973 wurde anläßlich einer Generalversammlungbeschlossen,

daß der BMW-Club ein

Markenclub ist und es auch

weiterhin bleiben sollte. So

blieb der wahrscheinlich einzige

hundertprozentige Markenclub

bis heute erhalten.

Die zahlreichen durchorganisierten

Veranstaltungen des

BMW-Clubs reichen von Museumsbesuchen

über Geschicklichkeitsslaloms

bis zu

Fahrerlehrgängen am Österreichring.

Einmal im Jahr versammelt

man sich zu einer Motorrad-Urlaubswoche

im sonnigen

Obervellach.

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Der REITWAGEN

49


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MAG

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3.000 Motorräder kamen zur größten

Motorrad-Demonstration Österreichs

Am 14. Juni 1986 stand Wien ganz irn

Zeichen des Motorrades. Zurn "Tag

des Motorradfahrers" hatten wir alle

Motorradfahrer Österreichs zu einer

großangelegten Demonstration aufgerufen,

urn nachdrücklich auf alle aktuellen

Mißstände und Benachteiligungen,

die uns Motorradfahrern laufend

widerfahren, aufrnerksam zu rnachen

(zurn Forderungskatalog der MAG

siehe frühere REITWAGEN-Nurnrnern,

der originale Petitionstext vom

14. 6. 86 wird gerne auf Wunsch zugesandt;

bitte Rückkuvert frankiert

beilegen).

?elt Novernber 1985 liefen in ganz

Osterreich die Vorbereitungen für diesen

Tag des Motorradfahrers. Wir sind

inzwischen aus Platzgründen gar nicht

rnehr in der Lage, alle Motorradclubs

namentlich anzuführen, die rnlt großem

Einsatz mitmachten, und das Ergebnis

rechtfertigt alle unsere zeitund

geldaufwendigen Bemühungen.

Entgegen aller Prognosen rnancher

alteingesessener Motorrad-Veteranen

und gelernter Österreicher ("des wird

eh nix") sowie zweiradfahrenden Kassandras

("soviele Motorräder sind Anti-Werbung")

wurde die Veranstaltung

ein voller Erfolg. 3.000 teilnehrnende

Motorräder aus allen Teilen Österreichs,

die zum Teil stundenlange Kolonnenfahrten

im strörnenden Regen

in Kauf nahrnen, zeigen, wie sehr uns

alle der Schuh drückt. 3.000, das sind

fast 4% von: 85.000 angerneideten

Motorrädern in Österreich, stellen

auch international eine sensationelle

Beteiligung dar. Und es ist keine Untertreibung,

wenn man bei einer etwas

glücklicheren Wetterlage noch 1.000

Motorräder mehr hätte begrüßen

können.

50

IIAELLI

WIR DANKEN

- Herrn Bürgermeister Zilk, der trotz eher kritischer Einstelìung uns unbürokratisch den

Rathausplatz als Kundgebungsort zur Verfügung stelìte;

- der Wiener Polizei, die. obwohl vom tatsächliChen Umfang der Kundgebung uberrascht,

vorbildlich kooperativ und freundlich einen flotten Ablauf der Demonstration ermöglichte;

- Herrn Hofrat Zeleny, der uns zum zweiten Mal (nach der ersten Demo am 28, 9, 85) einen

Samstag-Nachmittag opferte, um im Bundeskanzleramt unsere Petition entgegenzunehmen,

und unsere Delegation sehr freundlich empfing;

- Herrn Christian Nouza, der in größtem Entgegenkommen einen reibungslosen Tarrkstopp der

ankommenden Westkòlonne ermöglichte;

- unserem Freund Walter Thornton vom MRC Caprifischer, dem wir 2 kostenlose professio

nelìe PA-Anlagen verdanken;

- Herrn Franz Bogner aus Wiesen, der uns sein vom Jazz-Festival bekanntes Gelände zur

Verfügung stelìte und einen zünttigen Ausklang des Tages ermöglichte;

- unseren Ordnern in Wien, die mit großem Erfolg eine noch nie dagewesene Anzahl an

Motorrädern beaufsichtigten, und ganz besonders den Ordnern des

MRC Kraxenberg, der den Ablauf der Westkolonne trotz widrigen Wetters vorbildlich

kontrolìierte und dabei vom PC Plainlinde und MC Caprifischer unterstützt wurde,

- MSK 72. der die Südkolonne geordnet nach Wien brachte (sogar 'eine haibe Stunde vor der

Zeit),

allen Teilnehmern. die so diszipliniert unserem Ablauf folgten, daß auch nicht der geringste

Zwischenfall den Erfolg trübte. Für uns ist dieses begeisterte Engagement eine noch größere

Verpflichtung als vòrher. die Interessen der österreichischen Motorradfahrer wahrzunehmen;

- last, bul nol least dem REITWAGEN- Team. das von Anfang an uns von der MAG das

bestmögliche Umfeld bot, um die österreichischen Motorradfahrer anzusprechen.

Dänk all diesen Leuiený;aCdiit gemo'8Q ein durchschlágènqer Er:o und erste Reaktionen

aus der Medienlandscnáf!Wár.èr grö ., . olgreichverl.iefsJas

anschließende Motorrad-Fest inWiese ehr bewiesen, .daß

siebe~$er als, ihr Rufsihd Jedenfälì~istdÎeTe¡¡nah((èäh. '" ,. " .. aggef.ährli9h-er iils

Wie wird es nun bei uns weitergehen? Ein

sOICh.ein Fest; und wer sich die Mitternachts'Überraschung entgehenl¡eß, ist selber schUld.

brandaktuelìer Anlaß für weitere Aktionen unsererseits

ist das skandalöse Motorradfahrverbot

auf der Brenner-Bundesstraßè; d. h. jeder Motorradfahrer

muß jetzt obligat über die mautptlchtige

Brenner-Autobahn von Tirol nach Italien

fahren. Wir werden alìe Motorradfahrer

gegen dieses Fahrverbot mobilisieren. Fordert

bei der Motorsport-Sektion Innsbruck (Adresse)

Protestunterschrittenlisten än und schickt

sie möglichst bald wieder an dieselbe Adresse

wieder ein (MSI, Im Att, Postfach 30, 6040 Neu

Arzl), Wir wolìen alle die Innsbrucker bei ihrer

Ich protestière gegen das Motorrad-Fahrverbot auf der Brenner-Bundesstraße und dagegen. daß Arbeit unterstützen.

motorradfahrende Gäste in Tirol nicht so wilìkommen sind wie Pkw-fahrende. Ich nehme damit zur Weitere Infos bekommt ihr wie immer bei:

Kenntnis, daß das Bundesland Tlrol an mir als Tourist nicht interessiert ist und werde das auch im MAG, c/o Michael M. Thurner, Ruckergasse

Winter nicht ganz vergessen können!

12/21,1120 Wien.

Name Anschritt

Unterschritt

Einsenden an M. M. Thurner, Ruckergasse 12/21, 1120 Wien.

Nun noch eine Bitte in eigener Sache: Wir

suchen Bìldunterlagen über die Demo (gegen

Kostenersatz) für unseren Dokumentar-Videotilm

(Videofilme. 16-mm-Fìlme, Fotogräfien in

SIW und Farbe); außerdem wollen wir das

beste Foto zum " Tag des Motorradfahrers" an

dieser Stelle ausstellen i

RSD JELINEK

~

MOTORRADREIFEN.SPEZIALIST

_DUNLOP) MICHELIN (Qntental$ lAff_NI

in allen gängigen Dimensionen LAGERND. BERATUNG bei Umbereifungsproblemen durch FACH PERSONAL

MONTAGE mit speziellen MOTORRAD-MONTIERMASCHINEN Wuchten mit WUCHTCOMPUTER AUS- u.

EINBAU des Rades durch MECHANIKER Betriebszeiten: Mo-Fr 8-18 Uhr, Sa 8-12 Uhr

Der REITWAGEN

1160 Wien, Hubergasse 14, TeL. 0222/42 33 06

7000 Eisenstadt, Hotterweg 5, TeL. 02682/61 2 10


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Tbe most dangerous

SPORT SPECIAL'

Der Salzburgring

cIrcuut l- . . au kommend

ebst Du von tha\g 0 erstaune

wanderer, :~~en ttockste\~e iu,s so \ockend

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GRAND PRIX SALZBURGRING 7.-8.6. 1986

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Viertellter-Sieger: Carlos Lavado.

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und davon.


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DER

Wayne Gardner

Geboren am 11. 10. 1959 in WoIlongong,

in New South Wales, Australien.

Von vielen Experten wird Wayne Gardner

für den kommenden Champion gehalten.

1985 wurde er mit Honda Britain

Vierter der WM-Gesamtabrechnung. Ein

2. Platz in San Marino, 3. Plätze in

Kyalami, Mugello, Rijeka und Assen sowie

Siege in den nicht zur Meisterschaft

gehörenden Läufen in Suzuka und Malaysia

zeigen das Potential des Honda-

NSR-500-Pi!oten auf. Ganz nebenbei

sicherte er sich in Australien seinen

dritten Swann-Series- TiteL.

Seit '86 fährt Wayne Gardner für das

HRC-Werksteam.

1977 bestritt er sein erstes Rennen,

1980 kam er nach Europa und gewann

bis 1985 viermal hintereinander die Britische

Meisterschaft.

'fURVE'

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C, ..

0",

EArCOK~II\fE

Strecken länge 4.243 m, Rundenzeit

500 ccm mit neuer Schikane: 1,22.40.

Durchschnittsgeschwindigkeit 500 ccm

185 km/h

Anfahrt: Bundesstraße 158 von Salzburg,

Ai-Abfahrt Thalgau oder Wallersee

Betriebszeiten 9-12, 14-17 Uhr, Test-

54 Der REITWAGEN

( f

MOTORRAD

Honda NSR 500

Länge 1.985 mm, Breite 600 mm, Höhe

1.110 mm, Radstand 1.370 mm, Bodenfreiheit

105 mm, Gewicht über 95 kg.

Motor: V4, flüssigkeitsgekühlt, Einlaß

membrangesteuert in Kurbelgehäuse,

Auslaß A.T.AC.-System, Hubraum

DER Salzburgring

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499 ccm, Bohrung/Hub 54 x 54 mm,

über 140 PS.

Rahmen: Doppelrohr - Diamond- T eIegabel,

Pro-Link-Schwinge, vorne 16- oder

17 -Zoll-Reifen Michelin, hinten 17 -Zoll-

Reifen, Michelin, Tankinhalt 32 i.

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fahrten für Privatfahrer an allen veranstaltungsfreien

Tagen. Bedingung: Mitglied

der IGM-Salzburgring. Für straßenzugelassene

Motorräder

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2

6

Tage

Tage

ÖS

ÖS

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Saison ÖS 1.900,-

Telefon 0662/370792

L ¿.

\' \4

,


.

"l.;ieber einen Helm" sagen bereits immer

mehr aller Moped- und Motorradfahrer.

Weil man sich mit Helm einfach besser

fühlt. Weil die Helme von heute stark ausschauen.

Und weil es kein Problem ist, den

richtigen Helm zu finden: den Helm, der

sitzt und schützt. Aber auch der beste Helm

nützt nichts, wenn er am Hand-

.. i u" R~NG

gelenk baumelt. 11 U N f 't

Als () - 11 e be rau f set zen. '" ~ 't 'J 0 R \" r: DiS

. i \N\'\~'t ..¡;

Lieber heute als morgen. ~~RKO\RSM\tt\SnRs


Ich, Heinz

Kinig

56 Der REITWAGEN

250-ccm-Molo-Cross in Zlersdor!, 27.4.

1986

Oer dritte Meisterschaftslau! widerlegte die Vermutung,

daß die Saison ein Alleingang für Karl

Sulzer (KTM) wird. Nach Trainingsbestzeit. in

Führung liegend und einem sicheren Sieg enlgegenfahrend,

wurde er vom Defektleufel eingeholt

(Bremsschlauch) und von T oni Gleichweit

(Maico) und Klaus Kinigadner (KTM) überholt.

Somit mußte er .sich im ersten Lauf mit einem

dritten Platz zufrieden geben. gefolgl von Siegfried

Bauer (KTM) vor Roland Schier (Yamaha).

T oni Gleichweit liebäugelte nach diesem Sieg

nafürlich auch im zweiten Lauf mit dem obersten

Platz am Stockerl. Doch Karl Sulzer. diesmal

ohne technische Probleme, versalzte Toni

die Suppe und behielt seine Nase vorn. Dritter

wurde Klaus Kinigadner vor wilii Wallinger.

Heinz Koller und Roiand Schier. W S.

Ergebnis:

Meisterschaltssiand:

1. Sulzer 112, 2. Gleichweil100, 3. K. Kinigadner 82, 4. Schier

67, 5. Weiss 57

1. Lauf

1. Toni Gleichweit

2. Klaus Kinigadner

3. Kar! Sulzer

4. Siegfried Bauer

5. Roland Schief

6. Kurt Sichler

7. Andreas Weiss

8. Erwn Machtlinger

9. Heinz Koller

10. Heinz Straub

2. Lauf

1. KarlSulzer

2. Toni Gleichweit

3. K!aus Kinigadner

4. Wìll Wallinger

5. Heinz Koller

6. Roland Schier

7. Andreas Weiss

8. Gerhard B"ufler

9. Erwin Machtlinger

10. Edy Hasenburger

Maioo

KTM

KTM

KTM

Yamaha

Suzuki

Maico

KTM

Suzuki

Husq\fsrna

KTM

Maico

KTM

Husqvarna

Suzuki

Yamaha

Maico

KTM

KTM

Suzuki

Inl. Molo-Cross in Liebensiein, 18. 5. 1986

Obwohl sein stärkster Motor schon im Training

verrauchte und er sich in beiden Meisterschaftsläufen

nur dem Weltmeister Heinz Kinigadner

(KTM) geschlagen geben mußte, machte

Kar! Sulzer (KTM) einen großen Sprung

Richtung MeistertiteL.

Toni Gleichweit (Maico). schärfster Mitstreiter

um den Titel. konnte auf Grund einer im Training

zugezogenen Verletzung nicht mithalten

und mußte sich mit einem dritten und einem

neunten Platz zufrieden geben.

Sehr stark auch der Steirer Siegfried Bauer

(KTM). der mit einem fünften und einem dritten

Platz seine Form unter Beweis steile. W S,

Ergebnis:

Meisterschaftsstand:

¿2~~~zŠ~~î;~'Bi Gleichweit 126, 3. K. Kinigadner 1 01. 4. Weiss

1. Wertungslaul 250 eern Staatsrneisterschaft

2. 1. Kinigadner Sulzer Karl Heinz KTM

3. 4. Gleichweit Bicher Kurt Toni Suzuki Maico

5. 6. Bauer Mähr Siegfried Kur! KTM

8.

7.

Schier

Weiss Andreas

Roland Yamaha

Maico

10.

9. Kinigadner

Builer Gerhard

Klaus

KTM

KTM

Wertungslauf bis 750 cern VIertakt

1. Reiter Georg

2. Straub Heinz

3. Frauwallner Helmut

4. Aicher Peter

5. Prammer Heinz

6. Schmidinger Karl

7. Hausleitner Helmut

8. Leilgeb Walter

9. Kammerhofer Herbert

10. Schiechtl Fñedrich

125 eern Nachwuchs

1. Müller Werner

2. LösseI Thomas

3. Jaunegg Rupert

4. MayrJosef

5. Wilfurth Rober!

6. Moser Kurt

KTM

Husqvarna

ATK

Husqvarna

Rob

Honda

Hellen-KTM

Puch

KTM

Husqvarna

KTM

Suzuki

Suzuki

Yamaha

Suzuki

KTM

7. Artner Vrktor

8. Fabian Helmut

9. GunzinamChristian

10 Malli Heinz

2. Wertungslaul bis 250 ccrn Staats meister

1. Kinigadner Heinz

2. Sulzer Karl

3. Bauer Sieglried

4. WeissAndreas

5. Reiter Georg

6. Koller Heinz

7. Kinigadner Klaus

8. MährKurt

9. Gleichweit Toni

10. Burrer Gerhard

Yamaha

Suzuki

Yamaha

KTM

KTM

KTM

KTM

Maico

KTM

Suzuki

KTM

KTM

Maico

KTM

125-ccm-Molo-Cross in Imbach, 19.5.1986

Ganz im Zeichen des vierfachen österreichischen

Meisters Helmut Frauwallner stand dieser

125-ccm-Staatsmeisterschaftsbewerb.

Schon im 1. Lauf Heß er keine Zweifel darüber

aufkommen. wer hier wohl die volle Punkteanzahl

einheimsen würde. Nach zwei Runden

setzte sich FrauwaHner vor HaissI, der einen

sehr guten Start gehabt hatte. an die Spitze und

holte sich souverän den Laufsieg. Auch im

2. Lauf gab es dann kaum ernsthafte Konkurrenz

für den Steirer, im Rahmenprogramm

zeigte dann ein" trainierender" Heinz Kinigadner,

daß er trotz seiner bisher eher mäßigen

WM-Ergebnisse noch kein bißehen von seinem

großartigen Können eingebüßt hat und gewann

sowohl den 250-ccm- als auch den 500-ccm-

Bewerb ganz klar. A. S.

Ergebnis 125 eern 1. Lauf

1. Fmuwallner Helmut

2. Grabner Friedrich

3. Haissl Wallgang

4. Baumgartner Walter

5. Lösse! Thomas

6. Schabauer Manfred

7. Schopohl Günter

8. MüHer Werner

9. MiLgutsch Kurt

10. Gunzinam Chrìstian

Ergebnis 125 eern 2. Laut

1. Frauwallner Helmut

2. Baumgartner Waller

3. Schollar Gerold

4. Schopohl Günter

5. Honner Herbert

6. Müller Werner

7. Schabauer Manfred

B. Krapp Erwin

9. Mitgutsch Kurt

10. GieBwein Andreas

Ergebnis 250 ccm Nachwuchs

1. Nachtlinger Erwin

2. Lumper Edmund

3. Geißelbacher Anion

4. Pamper! Alois

5. Zifer-Dornitzhuber

6. Rend! Helmut

7. Peschke Kurt

8. Kaiser Johann

9. Meiss! Manfred

10. Gspurnirrg Rupert

ErgebnIs 250 eern allgernein

1. Kinigadner Heinz

2. Sulzer Karl

3. Reiter Georg

4. Bauer Sieglried

5. Kinigadner Klaus

6. Machllnger Erwin

7. Baumgartner Walter

8. Ochsenhorer Franz

9. Hochfeiter Heinz

10. Rastl Andreas

Ergebnis 500 eern

1. Kinigadner Heinz

2. Bauer Siegfried

3. Straub Heinz

4. Sulzer Karl

5. Ochsenhorer Franz

6. MachUUnger Erwin

7. Josipovic Sasa

B. Reiter Georg

9. Sumann Helmbrecht

10. Kammerhofer Herbert

Suzuki

Suzuki

Yamaha

Yamaha

Suzuki

KTM

KTM

KTM

Suzuki

Yamaha

Suiuki

Yamaha

Suzuki

KTM

KTM

KTM

KTM

Yamaha

Suzuki

KTM

KTM

Maico

Suzuki

Maico

Husqvarna

KTM

Husqvarna

KTM

Husqvarna

KTM

KTM

KTM

KTM

KTM

KTM

KTM

Yamaha

Maico

Husqvarna

Maico

KTM

KTM

Husqvarna

KTM

Maico

KTM

Honda

KTM

Maico

KTM

500-ccm-Molo-Cross in Mehrnbach, 25. 5.

1986

Daß er nicht umsonst zweifacher Weltmeister

ist und sich auch auf der 500-ccm-Maschine

sichtbar wohl fühlt. bewies Heinz Kinigadner

(KTM) beim Meisterschaftslau! in Mehrnbach.

Zwei überlegene Laufsiege lassen hoffen, daß

er noch öfter an diversen Läufen in Österreich

teilnimmt, wenn es der WM-Kalender zuläßt.

Zweiter wurde jeweils der in der Meisterschaft

führende Harry Everts (Honda).

Stark fuhr auch Georg Reiter mit der Viertakt-

KTM, der nach einem dritten Piatz im ersten

Lauf beim zweiten Lauf mit Motoschaden die

Segel streichen mußte und somit einem sicheren

zweiten Platz entgegenfahrend ausschied.

WS.

Ergebnis:

Meistersehaltsstand:

¡ò:~~~~Jj;e2~e~~~~~~hofer 56, 3. Slraub 41, 4. H. Kinigadner

1. Lauf

1. HeinzKinigadner

2. Harry Everts

3. Georg Reiter

4. Robert Rauchenecker

5. Franz Ochsenholer

6. Karl Wiener

7. Karl Schmiedinger

8. Johann Mair

9. Suman Helbrechl

10. Joseph Pernsleiner

2. Laut

1. Heinz Kinigadner

2. Harry Everts

3. Frarrz Ochserrhofer

4. Helnz Slraub

5. Helnz Prammer

6. Karl Schmiedinger

7. Suman Helbrecht

8. Joseph Pernsteiner

9. Karl Wiener

10. Robert Rauchenecker

Lauf 250 eern Naehwuehspokal

1. Machtlinger Erwin

2. Lumper Edmund

3. Geißelbacher Anton

4. WoHgruber Manfred

5. Kernegger Herbert

6. Pamperl Alois

7. Hubmann Herberl

B. Maxwell Hannes

9. Dornilzhuber Peler

10. Beck Gerhard

80-250 cern National

1. Machtlnger Erwin

2. Rauchenecker Robert

3. Schier Roland

4. Ochsenhofer Franz

5. Baumgartner Waller

6. A¡cher Peter

7. GeiBeibacher Anton

8. Lumper Edmund

9. Kalzmair Reinhard

10. Miigu!sch Kurt

Lauf OSK-Viertaktpokal

1. Everts Harry

2. ReiLer Georg

3. Straub Heinz

4. Schmidinger Kar!

5. Hausleitner Helmut

6. Aicher Peter

7. Brandsteiter Martin

B. Kammerhofer Herber!

9. MüHer Walter

10. Günther Gerhard

MC-Ried/Asenham, 1. 6.1986

KTM

Honda

KTM

KTM

Maico

KTM

Honda

KTM

Maico

KTM

KTM

Honda

Maico

Husqvarna

Honda

Honda

Maico

KTM

KTM

KTM

KTM

Majco

Suzuki

KTM

KTM

Maico

Yamaha

KTM

Husqvarna

KTM

KTM

KTM

Yamaha

Maico

Yamaha

Husqvarna

Suzuki

Maico

Honda

Suzuki

Honda

KTM

Husqvarna

Honda XR

KTM

Husqvarna

Erd Honda

KTM

KTM

KTM

Wie schon zuvor in Liebenstein und Imbach

zeigte auch hier der zur Zeit in Österreich

weilende Heinz Kinigadner seine Klasse. Überzeugend

gewann er belde Läufe der 500er

Staatsmeisterschaft vor Harry Everts. Dieser

wiederum siegte seinerseits in der Viertaktklasse

vor dem sonst so überlegenen KTM-Fahrer

Reiter. in der Klasse 80-250 ccm National sowie

beim Lauf zum 250 ccm Nachwuchspaka!

stellte dann der Oberösterreicher Erwin Machtlinger

einmal mehr sein -großes Talent unter

Beweis. Er gewann diese Läufe klar vor seinen

Konkurrenten.

A. S,

Ergebnis: 500 eern, 1. Laul

1. Kinigadner Heinz

2. Everts Harry

3. Reiter Georg

4. Rauchenecker Robert

5. Ochsenhofer Franz

6. Wiener Karl

7. Schmiedinger Karl

8. Mayer Johann

9. Suman Helmbrechl

10. Pernsteiner Joset

2. Laut, 500 ecrn Staatsrneistersehaft

1. Kinigadner Heinz

2. Everts Harry

3. Ochsenhofer Franz

4. Straub Heinz

5. Prammer Heinz

6. Schmidinger Karl

7. Suman Helmbrecht

8. Pernsteiner Josef

9. Wicner Karl

10. Rauchenecker Robert

11. Bauer AUred .

12. Mitlerhuemer Peter

13. Dittnch Thomas

14. Richter Bruno

15. MaìerJohann

16. Kammerhofer Herberl

17. Reif Bernhard

18. BrandstetIer Christian

19. Kirchner Johann

20. Mayrhofer Manlred

21. Steinhafer Johann

22. Plosz Ffanz

23. Pernold ChrisLian

24. Kriechbaumer Gerald

25. Nicht im Ziel

26. Zlabinger Franz

27. FrühwirLh Markus

28. Reiter Georg

29. SchraUenecker Günter

30. Hõll Bernhard

31. Dollansky PeLer

32. Frick Franz

33. BrandstetIer Martin

34. Knöchl Franz

35. Cervenec Horst

36. GünLher Gerhard

37. Haber! Martin

3B. Hufnagl Albin

KTM

Honda

KTM

KTM

Maico

KTM

Honda XR

KTM

Maico

KTM

KTM

Honde

Ma¡co

Husqvarna

Honda

Honda XR

Maico

KTM

KTM

KTM

Yamaha

KTM

KTM

Yamaha

KTM

KTM

Honda

Suzuki

Maìco

KTM

Husqvarna

KTM

Husqvarna

Honda

Husqvarna

KTM

KTM

KTM

Husqvarna

KTM

Erd Honda

KTM

KTM

KTM

Yamaha

Husqvarna


1. Int. Zweitage-Enduro

7.-8.6.1986

3. Lauf zur ÓM

Weißkirchen,

Durch dde Brüe zum Gesamtslcg: l1RII~ Dllßzmger.

Einjährige Vorbereitungszeit schul Optimales:

Roland Kocher und Ekkehard Schipper hatten

als Hauptverantwortliche zwar Teilstücke der

Sixdays 1976 zur Verfügung, seit Jahrzehnten

war aber in diesem Teil der Steiermark kein

eigener Bewerb zustandegekommen, Es gab

zwar etwas mehr Asphalt als zwei Wochen

zuvor. datür aber eine Super-Sonderprüfung

mit 3.2 km Länge. In einer RIesenschottergrube

und von Vierlach-Cross.Staalsmeister Manfred

Klerr hervorragend ausgelegt: Steil auf- und

-ablahrten. großbögige Anliager am Steilhang.

Sprünge und übliches Kurvangeschlängel im

Ergebnis 125 ccm

Ebenen. Es war einfach jede Schwierigkeit

geboten, Und in den Waldstücken sorgte der

regenreiche Juni lür gleiches...eilweise mußte

umgelegt werden. aber es blieb alies im Lot und

auch am Zweittag hätte man A-Zeiten akzeptieren

können. Wie in St. Oswald auch hier zahlreiche.

zu berechtigten Hoffnungen zählende

Neulinge. darunter Arno ..Jung" Edlinger. 19.

Vater Wallgang wurde Dritter in der Achtelliter.

klasse. Manlred Liendl jr, und der seit zwei

Jahren crossende Johann Kaiser. 21. Ansonsl

wieder Hans ..Jetly" Danzlnger einsame Spitze.

Hubert Trattner Abo-Sieger der 125er. le ein

Tagessieg für Lehnert und Promberger. zwischen

die sich am zweiten noch der gleichfalis

talentierte Manfred Kainz schob, Nach seinem

ausgeheilten Beinbruch wieder gut In Form:

Rudi Egger sowie Tirols Peter Neurauter. In der

Riege der Pechvögel: Karl Handl mit Schulterprellung

und Peter Baus jr. mit Seltenband-

Kreuzband- und Meniskusbeleidigung durch

einen seitlich herausstehenden Ast. Eines solle

man bei diesen Zweitagbewerben generell

überlegen: Jeden Tag zwar wie gewohnt getrennt

werten. aber nach Schweizer Muster

nach Ausfall am ersten wieder antreten lassen.

Das wäre gerechter durch die Möglichkeit. am

Sonntag drei gezeitete SP's zu absolvieron und

böte den Burschen mehr Möglichkeit zum Fahren.

Was sie ja schließlich wolien. Sonst noch:

Bombenstimmung. Start mitten Im Ort. Bürgermeister

Gerhard Pilz voll dabei - und sie warten

schon aut 1988! Um das entslandono Voran.

stalterdreieck Neumarkt-St. Oswald und Weißkirchen

sind die Steirer von alion anderen

Bundesländern zu beneiden. . .

Rang Name Fahrzeug 1. Tag 2. TDg Ooonml

1. T rattner Hubert KTM 366.84 967.49 1334,33

2. Scardelli Guslav KTM 371.87 1000.40 137?27

3. Edlinger Wallgang KTM 377 .92 1025.54 1403-'6

4. Permadinger Johann KTM 375.32 1033.61 1406,93

5. Buchinger Hubert KTM 391.30 1076.33 1467.63

6. Zahlbruckrer RudoU Dr. KTM 395.18 1072.51 1467,60

7. Umlauf Klaus D.I. KTM 403.47 1106.10 1!ìOO.G7

6 Rilter Franz KTM 409.48 1130.16 1630.6"

Ergebnis 250 ccm

,. Danzinger Hans KTM 349.49 938.32 1267,61

2. Staufer Kurt KTM 367.62 965,56 I:Hi3.IO

3. Egger Rudoll Husky 359.55 997.31 13!iO.lJ6

4. liendl Manfred jr. KTM 367.22 990.72 1357,94

5, Neurauter Peter KTM 373.73 964.22 1367,05

6, Zöhrer Peter KTM 367.26 1012.91 1300,17

7, Auer Karl Heinz Husky 375.04 1007.79 1362,63

8, Zeitler Wolfgang KTM 375.07 1016.55 1301.02

9. Melchus Karl KTM 373.45 1023.4\ 1396,66

10. Weichenberger Marlln KTM 379.61 1017.56 \397.17

Ergebnis;

Zweltak1 uber 250 ccm

1. Kaiser Johann KTM 359.10 976.66 1337.70

2. Pelz Frilz KTM 371.35 977.22 1348.57

3. Michl Jörg KTM 368.82 1001.49 1300.31

4. Egger Franz Husky 372.83 999.93 1372.76

5. Strobl Franz KTM 373.51 1002,26 1376.77

6. Wurzef Jùrgen Husky 373.51 1007,12 1360.03

7. orfermann Wilfriod KTM 372.43 1019.08 1301.51

8. Edlinger Arno KTM 375.01 1018.00 1303.û

9. Werner Friedrlch KTM 378.03 1055.17 1433,20

10 Hoda Gustav KTM 389.04 1068.91 1457,05

Viertakt 0-1300 ccm

1. Promberger Rud011 InO. Husky 373.14 1025.45 1300,nO

2. Lehnert Reinhard KTM 359.86 1044.34 140~.20

3. Kainz Manrred Yamaha 374.08 1037.39 1411.4

4. Stadler Chrislian Yamaha 398.05 1044.66 \442.73

5. Auer Roman KTM 388.14 1063,33 14r,I.47

6. Ammann Steran Honda 401.30 1078,85 14ßO,I!í

7. Greger Gerhard Honda 391.80 1107,59 14110,39

8. Bretterklieber Johann Husky 426.47 1100.14 1!';;O.OI

'9. Eder Gerhard Honda 880.52 1102.53 1003.05

10. Monschein Reinhard Yamaha 3305.63 1133.19 44~6,62

Gesamtergebnis belder Tago

¡

1. Danzinger Hans

2. Trattner Hubert

3. Kaiser Johann

4. Pelz Fritz

11 r:Ooor Franz

I? Sirobl Franz

i~ ZOliror Poler

14 Wurzer Jürgerr

5. Staufer Kurt

6. Egger Rudolf

7. liendl Manfred ir.

15 Auor Kar! Heinz

10 Ollofrnann Wilfried

Wollgang

8. Neurauter Peler 111 I:drlnger Arno

9. Michl Jörg 10 Mo!chus Karl

10. Scardell Gustav 20 Wolchonberger Martin

Immer dabei: Gerhard GU'Rtr u//l ~tll/i 11/JlCla.

¡ l.olUor

Sehr selektive Etappen trotz 15 bis 20 Minuten

Wartezeit bei den schnelleren A.Zelton an don

Kontrollen lür die Spitzenleuto. lodo Menge

Gelände und last kein Asphalt bildeten die

Grundlage für einen weiteren Erfolg dor Oswalder.

Nur die Sonderprülung auf der Wlose - wie

im Vorjahr - ist noch immer zu kurz. durch nach

außen abfallende Kurven aber schwierig zu

lahren und am Samstag. bel noch leuchtem

Boden. Nachteile und Grenzen der neuen Enduroreifen

voll aufzeigend. Um das Negatlvpro-

III im vorgeschriebenen. verringerten Ausmaß

zu halten. sind im Mittelbereich die Profie zwar

gröber. aber an den Seiten verringert. Was bei

diesem und auch bei anderem Untergrund oft

zu schlagartigem. unkontrollierbaren Ausbrechen

und zum Sturz führt, Wovon reichlich

Gebrauch gemacht wurde. Von den 67-Kilometer-Runden

gab es am Samstag deren zwei.

anderntags drei. insgesamt vier davon werden

auf Zeit gefahren. Gesamtbester beider Tageohne

Wertigkeit für die Meisterschaft - wieder

Hans Danzinger knapp vor Fritz Pelz. Hubert

Trattner wie üblich Bester bei den Kleinsten.

und Rudl Promberger - am Sonntag vor dem

durch Grippenachwirkungen nicht voll einsatzfähigen

Relnhard Lehnert. Die Geschlagenen

beider Tage: Günter Karnolz. nach guter SP-

Leistung mit Vorderpatschen zu Sturz gekommen.

verrenkte sich die rechte Schulter und

Jürgen Wurzer mit am ersten Tag angeschlagenem

und notdürfig reparierten Kupplungsdekkel

hatte am zweiten dann unerwarteten T otalauslall,

Die angeknacksten Kupplungsschrau-

ben zerstörten von innen. Oie Vorjahresanpöbe!ungen

hat übrigens Enduro-Prinz Clemens

von Croy weitgehend ausgeräumt - jetzt sind

sie wirklich übertällig zur Austragung eines

Europamèisterschaftslaufes. die Grenzlandmannen

um Franz Kollmann. Bezeichnend die

Einstellung des Endurosportes von außen: die

Frage eines vermeintlichen Insider-Kollegen.

wieviel Startgeld die Fahrer bekommen würden.

Hämisches Gemecker war zu hören.

Gee8mlergebnis belder Tage

KI8Øsenwertung Zweitak1 bis 125 ccm

Rang Name Fahrzeug 1. Tag 2. Tag Gesamt

1. Trattner Hubert KTM 166.20 366.70 532.00

2. Edlinger Wolfgang KTM 169.60 377.50 547.10

3 GlanlschnigHarald KTM 179.30 397.10 578.40

4 Buchinger Hubert KTM 180.00 413.30 593.40

5. Permadinger Johann KTM 177.30 416.30 593.60

6 Schader Erich KTM 181.20 430.10 611.30

7. Wessiak Walter D. I. KTM 195.90 434.70 630.60

8. Scardelli Gustav KTM 179.30 453.10 632.40

9. Ritter Franz KTM 190.40 564.10 754.50

10. Bous Peter ¡uno KTM 180.70 917.00 109770

Ergebnis:

Zweitakt bis 250 ccm

1. Danzinger Hans KTM 165.20 364.10 529.30

2. Neurauter Peter KTM 166.60 371.90 538.50

3. Auer Karlheinz Husky 173.40 371.50 544.90

4. Holz Karl-Heinz i-onda 166.10 384.00 550.10

5. Staufer Kurt KTM 170.50 381.50 552.00

6. Zeiller Woirgang KTM 181.40 379.60 561.00

7. Melchus Kar! KTM 168.50 409.70 57820

8 UChtenegger Sieglried KTM 171.60 414.90 58650

9. Weichenberger Martin KTM 180.40 408.70 589.10

10 Bair Karl KTM 177.20 414.90 592.10

Ergebnis:

Zwe!lakt über 250 ccm

1. Pelz Frilz KTM 171.10 360.20 531.30

2. Mich! Jörg Yamaha 178.40 371.00 549.40

3. Holz Andreas Honda 175.60 373.80 549.40

4. Edlinger Arno KTM 170.50 380.50 551.00

5. Egger Franz Husky 188.90 378.30 567.20

6. Feichtner Franz KTM 179.30 413.70 593.00

7. Hoda Guslav KTM 180.80 428.80 609.60

6 Klein Dr. Erîch KTM 203.40 412.30 615.70

9 Leitner Reinhold KTM 299.70 437.70 737.40

10 Michl Peter KTM 290.80 463.10 753.90

VIertakt bis 1300 ccm

1. Promberger Rudolf Ing. Husky 174.90 382.50 557.40

2. Lehnert Reinhard KTM 188.50 374.20 562.70

3. Handl Karl Yamaha 176.60 392.40 569 00

4. Bretterklieber Hans Husky 180.50 404.90 585.40

5. Amtmann Stefan Honda 198.30 411.40 609.70

6. WeiBs Peler Puck 183.60 432.30 615.90

7. Greger Gerhard Honda 22670 398.80 627.50

8. Pexider Herbert iun. KTM 553 50 464.70 1018.20

9. Stadter Christian Yamaha 510.50 592.90 1103.40

10. Edef Gerhard Honda 826.30 429.10 1255.40

2-Taqe-Trial Retz, 24.125.5.1986, 3. ÖM-

Lauf

Bester vom Sonntag: lu/;an Schneider.

An sich hätte man nur für die beiden B-

Linzenzler Erich Brandauer und Philipp Kornherr

Passagen öffentlicher Straßen meiden

müssen, weil sie noch keinen Führerschein

besitzen. Letzterer zog es vor. bei den Gf-Iern

ErgebnIs: 1, Tag

zu bleiben und Brandauer mischt recht gut im

ersten Drittel der Etablierten mit. Die Verlegung

des Ersttages in den Markersdoner Graben

wurde trotzdem von allen gutgeheißen. entfielen

doch die langen Verbindungsstücke. die

man früher immer hin und her kutschieren

rnu'ßte. Wald mit Erde und Steinen samt Gewitterregen

gestalteten die 5 Runden ä 8 Sektionen

recht selektiv, Christian Schneider führte

am Abend vor Gerhard Wolf und Bruder Julian.

der die erste Runde ziemlich verpatzte. Am

zweiten Tag dann wieder der bekannte Steinbruch

und die Sandgrube. diesmal 5 Runden zu

je 9 beobachteten Abschnitten. Julian legte eine

Superleistung auf die Punktekarten. wegen der

hohen Gesamtziffer des Vortages war die

Chance auf den in dieser Sparte tür beide Tage

zusammen gewerteten Erstplazierten vertan.

Mit Wolf als Zweitem und Manfred Fladl. Brandauer

und Albert Eberharter auf den Rängen

vier bis sechs weitere junge Talente vor Altmeister

Walther Luft. dessen Eigenbau aus Puch-

Relikten langsam aber sicher Ermüdungserscheinungen

zeigt und Ersatzteilprobleme aufgibt.

Bald muß sich da etwas tun. auch mit

einem Fahrzeug der neuen Generation wlrd der

Walther sicher auch noch genug Möglichkeiten

zum Basteln finden... E. W.

Platz Name Runde 1 Runde 2 Runde 3 Runde 4 Runde 5 Gesamtpunkte

1. Schneider Christian 8 11 2 7 6 34

2. Wolf Gerhard 14 12 8 6 4 44

3. Schneider Julian 19 0 10 10 12 60

4. Fladl Manlred 15 21 6 17 16 77

5. Eberharter Albert 16 9 18 16 23 64

Brandauer Erich 21 15 15 16 15 54

7. LultWaither 22 15 24 19 18 96

8. Prokesch Heinrich 33 22 211 13 23 111

9, WeissensteIner Manrred 26 26 19 18 23 112

10. Miedaner Andreas 27 25 22 18 25 11

Ergebnis: 2. Tag

Platz Name Runde 1 Runde 2 Runde 3 Runde 4 Runde 5 Gesam!punkte

1. SchneiderJuHan 4 11 17 6 7 47

2. Schneider Chrislian 12 14 6 6 15 53

3. Woll Gerhard 19 11 5 11 13 57

4. Fladl Manfred 18 16 211 17 15 66

5. Brandauer Erich 12 9 23 19 22/1,8 86,8

6. Luft Wallher 21 22 16 24 17 102

7. Eberhartef Albert 19 22 17 24 23 105

8. Weissensieiner Manlred 21 23 21 23 17/1,6 106,6

9. Prokesch Heinrich 24 26 23 19 21 113

10. Redl Werner 23 23 31 25 26 126

GSBRmtergebnis

Platz Name

1. Schneider Chrislian

2. Woll Gerhard

3. Schneider Julian

4. Fladl Manfred

5. Brandauer Erich

1. Tag/Pkl.2. Tag/Pkt.

34 53

44 57

60 47

77 88

84 86,8

.-~-

Gesamt

67

101

107

165

170,8

Platz Name

6. Eberharter Albert

7. LuftWalther

B. Weissensteiner Manfred

9. Prokesch Heinrich

10. Miedaner Andreas

1. Tag/Pkt. 2. Tag/Pkl. Gesamt

84 105 189

98 102 200

112 106,6 218,6

111 113 224

117 129,4 246,4

Der REITWAGEN 57


Guler Nachwuchs: Erreb Brandauer.

Sehr schwer und übertrieben auf einen Dreikampf

der Spitzen leute zugeschnitten hatten

die Krimmler und die Mühlbacher ihren Bewerb

unter dem weltberühmten WasserfalL. Die ansonst

die Schwierigkeiten eines Trials aufzeigende

Punktezahl des Siegers täuscht hier: Der

Heimvorteil der Schneiders erwies sich beson-

Ergebnis:

Platz

Name

1. Schneider Christian

2. Schneider Julian

3. Kipp Markus

4 Wolf Gerhard

5. Thoma Alois

6. Thoma Georg

7. Eberharter Albert

8. Brandauer Erich

9 Luft Walther

10 Fladl Manlred

OGT-Meislersehaft

Klasse 4 (Experten):

1. Schneider Chrislian

2. Wolf Gerhard

3. Schneider Julian

4. Kipp Markus

5. Fladl Manfred

6. Brandauer Erich

7. Luft Walther

8. Linder Hermann

Aus: Leitner W.

Klasse 5 (Senioren)

1. Reinwein Ferdinand

2. Eder Hans

Klasse 1 (50 ccm)

11/9111/18

26/9/9/18

16/15/22/10

13/21/16/20

42/24/24/29

27/33/33/35

39/34/35/32

37/41/39/43

48/40/39/Aus

1. Frauenschuh Thomas (BesIe Runde 0)

2. Schöpp Helmut

3. Schauberger Claus

4. Eigelmeier Gerald

ders bei den steiten Abschtägen und kurzen

Felsspalten als eklatant. Die anderen sind da

sichtlich überfordert. fehien derartige Trainingsmöglichkeiten

doch praktisch überall in Österreich.

Weit besser fand sich Jungtalent Markus

Kipp aus der BRD - er ist erst 17 - mit den

Gegebenheiten zurecht und zeigte manchem

Längerdienenden aus unserer Trödlerriege. wo

"die Sache langgeht". Um in seinem und

seines gleichfalls noch aktiven Vaters Jargon zu

bleiben. Auch die beiden Thoma's aus der

Nachbarrepublik - Alois und Georg - zeigten

ansprechende Leistungen und plazierten sich

noch vor Jungehemann Albert Eberharter. seit

zwei Monaten Vater eines strammen Buben.

Man balancierte übrigens zum letzten Male im

bekannten Gelände, dort wird demnächst ein

Stausee entstehen, die Übersiedlung in ein

benachbartes Gebiet ist schon vorgeplant. Sogar

die Salzburger E-Werke machen da mit. Bei

der ansteckenden Trial-Begeisterung beider

veranstaltenden Klubs wundert einen das nicht.

auch Gemeindeväter und andere sind davon

angesteckt. Ein von der Bezirkshauptmannschaft

Zell am See entsandter Phonmesser

stellte noch dazu fest. daß der Lärm von Krimmler

Ache und oberhalb gelegener Straße weitaus

lauter gewesen sei als von den Flüstermotoren.

Der ungewohnte Samstag-Termi~ veranlaßte

einige zu verspäteter Anreise. Der anderntags

ausgetragene OGT-Lauf ist in den

Resultaten getrennt angeführt. Praktizierter

Fahrzeugwechsel nach Defekt sollte hier trotz

Fehlen von Sportkornmissären nicht einreißen.

E. W.

Nation Runde 1 Runde 2 Runde 3 Runde 4 Gesamtpunkte

16 21 7 11 55

23 17 7 23 70

(0) 24 23 17 12 76

21 22 18 28 89

(0) 29 33 16 23 101

(0) 35 30 26 26 117

32 35 30 29 126

37 35 36 35 143

43 35 34 39 151

46 38 32 40 156

(0)

49

62

63

70

119

128

140

160

54

73

7

39

9a

100

WM-Vierlel-Finale im Speedway in Olehinq

(BRD), 1. Juni 19B6

Schatzer (re) ist bereits zum zweiten Mal im

Konlienla/fiale!

Erstmals in der heirnischen Speedwaygeschichte

gewinnt ein Österreicher einen WM-

Viertel-Finallauf. Heini Schatzer. der Meister

von Südargentinien. steigt somit in das Konti-

Semifinale nach Landshut auf. T oni Pilotto hatte

zwar einmal den Aufstieg vor Augen. jedoch

verlor er auch noch das alles entscheidende

Stechen.

Somit steht Schatzer alleine im Serni-Finale, da

Eder und PIlotta lediglich den Reservefahrerplatz

erreichten. Brubo

58 Der REITWAGEN

Klasse 2 (Anfänger)

1. Lippacher Sepp (BesLe Runde 3)

2. Vogler Roman

3. Zauner Gunther

4. Embacher Jose!

5. Hengstberger Helmut

6. SchickGunter

7. Stiegler Josef

8. Oberdoner Werner

Klasse 3

1. Langreiter Johann (Beste Runde 10/St.-Nr. 109)

2. Höllwarth Michael

3. Meisinger Thomas

4. Enn AnIon

5. Stotz Genried

6. Hõllwarth Andreas

7. Eder Siegfried

8. Plank Hans

9. Nemelz Christian

10 Sfotz Herwig

11. Hauser Martin

12. Hofer Rainer

WM-Semi-Finale Im Speedway in Landshul

(BRD), B. Juni 19B6

Die Sensation ist perfekt. Heini Schatzer. der

erstmals im Vorjahr im Kontinentalfinale in Pokking

(BRD) stand, schaffe auch heuer wieder

den Einzug ins Konti-Finale.

"Auf meiner Hausbahn in Wr. Neustadt, wo am

20. Juli dieses Kontinentalfinale ausgetragen

wird. rede ich sicherlich ein Wörtchen bei der

Vergabe der 4-WM-Finalplätze rnit (Polen hat ja

einen Startplatz als Veranstalter frei) und hoffe.

vielleicht als erster Österreicher in ein WM-

Finale zu geiangen. Mir ist bewußt, daß der Weg

nach Kattowice (PL) sehr dornig sein wird," gibl

sich Schatzer optirnistisch.

Die Aufsleiger aus Landshut (BRD):

Kusnezov (UdSSR). Hack (BRD). Starostin

(UdSSR), Kasper (CSSR), Maier (BRD). Schatzer

(A), Lausch (BRD) und Vandirek (CSSR)

sowie Adjoran (H) als Ersatzfahrer. Brubo

(0)

19

30

30

35

40

42

50

56

80

90

99

99

110

112

115

120

123

129

141

149

Slraßen-WM Salzburgring, B. 6. 19B6

Honda-Cup: Beim ersten Rundstreckenlauf in

diesem Jahr holte sich Dietmar Kempter wie

'erwartet mit 1.39,68 die Pole-Position. Im Rennen

hatte der schnelle Vorarlberger leider Pech

und rutschte in Führung liegend aus, Thomas

Strauss nützte die Gunst der Stunde und fuhr

einen ungefährdeten Sieg nach Hause,

Glnzlnger Cup auf Yamaha: 21 RD-Reiter

nahmen den Cupbewerb in Angriff, 10 Runden

und 2 Stürze später hieß der Sieger K. Undinger.

Rennmasehinen bis BO eem: Der TrainIngsfünfte

Mandy Fischer rutschte unmittelbar nach

dern Start in der Ernco-Kurve aus, konnte sich

aber bis zum Fallen der lielflagge wieder auf

den neunten Platz vorkärnpfen. Beeindruckend

die Positionswechsel zwischen Herreros, Bianchi,

Spaan und Dörfllnger. Jorge Martinez siegle

ungefährdet mit 7.10 s Vorsprung auf den

lweitplacierten, Gerd Kafka schied aus.

Rennmasehlnen bis 125 eem: Als TraIningsvierter

aus der ersten Reihe startend riß Gustl

Auinger sofort die Führung an sich, wurde aber

Gerd KBa hafte Pech: gebrocbener SchiJthebel und damt l'orzeitg BUS,

Ergebnis:

Yamaha-Cup

durch einen defekten Drehschieber fünf Runden

vor Schluß um einen sicheren Platz am

Stockerl gebracht. Fausto Gresini schied durch

Sturz aus. Angel Nieto mußte bereits nach 2

Runden die Fahnen streichen.

Rennmasehinen bis 250 eem: Ohne Toni

Mang. der im Training eingangs der Bosch-

Kurve zu Sturz kam. konnte Carlos Lavado voll

punkten und M. Wimmer sowie J. Balde auf die

Plätze verweisen. Pech für Undner und Hutter,

die nach guten Trainingsleislungen das Rennen

durch Sturz vorzeitig enden be mußten.

Rennmasehfnen bis 500 eem: Spencer vom

Start weg in Führung. den Trainingsschnellsten

Lawson am Hinterrad. Ab der zweiten Runde

Lawson in Front, Spencer wegen defektem

Lenkungsdämpfer in der Box. Mamola kämpfte

sich in beeindruckender Manier durchs Feld,

Sarron und Baldwin lieferten sich über die

gesamte Distanz ein beinharter DuelL.

Seilenwagen: Mit einem überlegenen Slartliel-Sleg

konnten die Weitmeister Streuer-

Schnieders ihren Vorsprung auf die Briten Abbott-Smith

auf 12 Zähler vergrößern. A. A.

1. MC Kopfing, K. Lindinger Yamaha RD 350 10 17:17.14

2. Libelto-Yamaha-Racing, J. Liedl Yamaha 10 744

3. Libello-Yamaha-Racing, J. Marsam Yamaha RD 350 10 18.87

4. MSC überwart, R. Csar Yamaha RD 350 10 19.96

5. Ginzinger Johann, G. Haulhaler Yamaha 10 21.41

6. Niederkireher üswald, ü. Niederkireher Vamaha RD 350 10 21.74

7. Brands!etler, W. BrandsteUer Yamaha 10 22.60

8. Bike-Shop-Jelinek, F. Schopf Yamaha 10 23.43

9. Strasser, C. Strasser Yamaha RO 350 10 23.87

10. Winlex-Racing-Team, H. Huber Yamaha 10 24.09

ErgebnIs:

Honda-Cup

1. Zweirad Loitz, T. Strauß Honda PC 12 10 17:22.53

2. Honda P. Wimmer, K. Dambauer Wimmer Honda 10 16.ß4

3. Motorrad Kammerhuber, A. Gro8bauer Honda 10 37.76

4. 2-Rad-Bòrse Wien, A. Weissner Honda VF 500 10 38.06

5. MRV Kirchdorf-Michel, A. Kessler SchOtz Honda 10 38.57

6. Loitz Reinhard, H. Rupp Honda 10 39.89

7. Enenkel Christian, C. Enenkel Honda VF 500 F 10 40.14

8. Motorrad-Design Stix, H. W Múhlbacher Honda VF 500 F 10 40.37

9. KrispIer Guslav, G. Krispier Honda VF 500 F 10 40.66

10. Gasser Johann, J. Gasser Honda VF 500 F 10 40.90

Ergebnis:

bis BO eem

1. Derbi National Motor, J. Marlinez/E Derbi 1a 30:01.98

2. Derbi National Motor, M. Herreros/E Derbi 18 7.10

3. P. Bianchill Seel 18 8.16

4. Hertog Jan Bier, H. Spaan/NL JVM-Casal 18 8.69

5. Krauser Racing, S. DörfJinger/GH Krauser 1a 8.92

6. Me Connachie lan, I. Mc Connachie/GB Krauser 1a 10.70

7. Massa Real, G. Waiber/D Real 19 34.88

8. Derbj National Motor, A. NietoiE Derbi 19 35.09

9. Krauser Racing, J. Fischer/A. Krauser 1a 1:06.80

10. AuLisa, J. BolartE Autisa 18 1:09.49

Ergebnis:

bis 125 eem

1. L. Cadalorall Garelti 23 38:03.40

2. E. Gianola11 MOA 23 5.34

3. B. Kneubuhler/CH LCR 23 39.77

4. P. Bianchill Seel Etil 23 42,53

5. Moto Ducados Team, D. Brigagllall Ducados 23 51.74

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So, 13. 7., MoloclOi;sWM Hawkstone Park (GB), 500 ecrn

So, 13. 7., Trial.WM Sestriere (I

12. 7.-13. 7., Zwollage-EndurocEM Enköplng(S)

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So, 20, 7., Straßøn-WM PaulRiçard (F). 125, 25Q,

So, 20. 7., Tourist Trophy-WMVila Real (P), F1, F2

SO, 2Q. 7. Motocross-WM Unadilla Valley (USA), 250 ecm

So, 20. 7., Speedway-Einzel-WrvIWr. Neustadt (A), Kontinentalfinale

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kann sich nun einen Ins Album kleben.

Dank der unwirischen Postbehörde,

die eine siehenteilige Markenserle

von MotorrÜdOln herausgegeben

hat. Darunter oino Ilarley Davidson

von 1960, elno NSU 500 von

1910, die Suzuki I(alana von 1983,

sowie Fantic, Rud(Jo.Wilhworth und

BMW. Die scliönsto und leuerste ist

nalÜrllch die mit dom Daimlerschen

Reitwagen von I ßB!i, Mnnläßt sie sich

von der feurigen Froundin aus Budapest

schicken odoi oiulolil das komplette

Set um f/(inutif/e ÖS34,- Im

sortierten Philateliohnndol.

Für den KLebomanen

~..

Wem die noble Oil(,iinnl Lackierung

der VFR 750 Honclii LU c i uckhaltend

aussieht, um mit Hir in oinschlägigen

Kreisen Schnelliglioil zu repräsentieren,

für den häll dol' (Jiinn zu seinem

Honda-Dealer eine rlololmung parat:

in Form von paß(Jollí\lJ vorbereiteten

Kunststoffklebern ¡jibl (J~; das Design

der amerikanischon Iiilorceptor-Verslon

der VFR Zu dOllllicli Abfangjäger.

Ebenfalls ein 1(lollo!iol gibt es für

Kleine Kraftwerke

\ Motorrad-Batterien untOllleÇJen in der

Praxis härteren Anfordorun(Jen als

normale Starterbalterien, so z B. hohen

Stoß- und RÜltelbelaslungen.

Diese Belastungen erforelern hochwertige

Batterien, die speziell auf ihren

Einsatz hin konstruierl sind. Jedoch

werden Molonael~Ballerien in

sehr unterschiedlichen OualiliHen an-

geboten und Billigballorlen I¡önnen oft

teuer zu stehen konnnnen,

Varta-Motorrad-Baltørien sind auf ihren

speziellen Einsatz hin liOnslruiert

und erfÜllen OualitiitsansprÜche. Der

kompakte, technisch ,wu¡jOleifte In-

nenausbau sorgt bei ÇJerinÇJonn Raum-

bedarf für hohe Slarlleislun¡j und zuverlässige

VersorÇJunÇJ eier elektrischen

Verbraucher.

Eine zentrale Enlgasung der Batterie

sorgt für den Schutz eier uinlienonden

Metallteile, Schlagfeste lJalterie~Gehäuse,

festsitzende Plallensälze, kürzeste

Verbinder sowie besondere

PlattenisolIerungen ÇJøwiHHon die hohe

Zuverlässigkeit unellan(Jo Løbensdauer.

jene, die die Ro\linnans.,yariante der

NS 400 verpal3t liaben, Ein Tlp für

blasenfreie AnbrinÇJunÇJ des Designs:

Untergrund benässen, auf der feuch-

ten Fläche kann dor Klober problemlos

In Position ÇJøbrachl werelen. Hernach

mit der Gunnnnillppe von der

Tankstelle das Wassor herausstreichen.

Sitzt, paßI und hält alle kommenden

Runderrekorde.

STRASSE

§TX 350 Tuareg

125

Trecking Trial

80 GS

45

65

80

80 RT

75 C

75 S

K 100

K 100 RS

100 RT

ELEFANT

ALAZURRA

Dnepr 11 Gespann

Dnepf 16 Gespann

750 F1

1000 MHR

FM 400 Strada

125 Arizona

200

125

200

CiV 250 NGR

Tour Glide Classic

Electra Glide Classic

Eleetra GlidE

Grand Touring

Sport Glide

Softail Custom

Softail

Low RideiSpon

Low Rider

leritage SoHail

Super G!ide

1

883 Luxe

883

350 RF

500 RF

XR 600 R

600 LM

NS 400 R

CS 450 S

VF 500 F

500 F2

CBX 750 F

vv '750C

VFR 755

VF1000F2

GL 1200 Aspencade

240 WR

400 WR

510 TE 4-Taki

350 Twin Sport

KLR 600

LTD450

ZL 500

GPZ 500 R

600 R

750R

Twin

GPZ 1000 RX

125 GS

ATLAS 600

GM Star 250 E

V50C

V50TT

V65TT

V Lario

V75

SP 1000

Le Mans 1V1 000

1000

ALLE MOTORRADPREISE

Kanguro 350

Camel501

63,980,- 125

350 K2

Exealibur 350

50,000,- Excalibur 507

51

,900.-

250 ETZ

89,000,-

69,900,- DR 500 S

85,000,- DR R Dakar

92.500,- DR 600 S

109,200- GN 250

11,800,- GS 450 S

19.900.- GSX 500 ES

118.900.~ RG 500

144.000.~ VS 750 GLP

146,000,- GSX-R 750 X

GSX.R ~OO

GV1400GDG

89900,-

76,900,-

PK 125 S

PK 125 SEA

63.500,- PX125E

72500.- PX 125 T5

PX 150 E

PX 150 EF

129,800,- PX 200 E

139,800,- PX 200 GS

43,980,- 125 Serambler

350 SME

350 Rammel

125 Daytana

44.800,-

49,950,-

45,800,-

53,500,- DT125LC

68.500,- XT350

TI 350

XT 500 N

XT 500

233.803.- TI 600

233,803,- XT 600 ZE

220,805,- RD 350 LCF

222,506.- RD500 LC

201384.. SRX 600

216.758,~ FZ750

204,676,- XJ 900 F

197913,- XV 1000 Virago

194.660.- FJ 1200

233,803,-

174.032.-

133,724,-

118,655,- MOTOCROSS

113.671.-

CR 125

44.900,- CR 250

53900,- CR 500

64,900,-

64900,-

78,000.-

48900,- 125 CA Mono

59.900,- 250 CR Mono

54,900,- 500 CR Mono

69.900.- 500 TC Monc4-Takt

77900,-

82,900,-

79.900,- 80 MX/kl. Rader

99,900,- 80 MX/gr. Räder

113.000.~ 125MX

200,000,- 250 MX

500 MX

56,800,-

59,900,- GM Star 250

67,900,- GM Star 500

27950,- RM80H

RM 80 X

RM125

63.980,-

59,800,-

69,980.- 80 Tempesiino

74.900.- 125 MC

79.992,- 250 MC

84,900,- 495 MC

88,900,-

124800,-

114.980,- YZ 80 LC

yz 125 LC

YZ 250 LC

47,980,- YZ 490

54,980.-

55,980,-

54,980,- TRIAL

57,980,-

57,980,-

TR 33125 eern

79,900.- TR 33 240 eem

52.500,-

127,500.-

FM 330 TRIAL 50,1 MONO

FM 237TRIAL125.1 MONO

56.000.- FM 350rRIAL 201 MONO

58.000,- FM 403 TR'AL 301 MONO

58.900,- TRIAL 323

58.900,-

69.900,-

74.000.- 242

75.850.-

76.560,-

101 .990.- Preise Ihk!. 32% MWSt.

63,990,-

71,940,-

44,220,-

67,500.auf

Anfrage

auf Anfrage

24900,-

56,900,-

61.250,-

61,500,-

47,800.-

49,900.-

72,200,-

94.!

92,900,-

107.900,-

123,900,-

208.900,-

25,500.-

30,990,-

29.980,-

35.980,-

28,000,-

30,800.-

33,980,-

35.980,-

42,000.-

48,000.-

51000,-

39,900,-

40,850,-

44,900,-

50,990,-

52,900.-

41.880,-

64,990,-

63.900,-

54,900,-

84990,-

57,590,-

97,880,-

86.500,-

89,990,-

110,800,-

61,600,-

61.600,-

55.800,-

47,000,-

53,800,-

::'.400,-

65,900.-

29980,-

34.980.-

43.980,-

53,980.-

53.980,-

55.000,-

54.000,-

34,900.-

36,900,-

47,500,-

44.000,-

44000,-

61.000,-

62,000,-

30,890.-

46,870,-

56.450,-

56.450,-

45,600,-

48,900,-

32.980,-

46.980,-

47,980,-

49,980,

ca. 49.000,-

33,980.-

Der REITWAGEN 63


zurück, In ei

Seebad, ent

der Parkplat

Sekunden s

Findigere

lich nicht

Brühe, son

tüchern de

gen wei

Seebade

liche RWweder

der

munikation

ter Weines

envorschlag

en werden:

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au hätte es

n, so wie es

usführungen

hreibt, dem

öglichkeiten

dkarte: DonreitenbrunnnsereEndukonsumiert

für die vor-

Donnerskirst

angeraten.

inheimischen

vozieren! Als

los fahrender

rsten Kurven

ege nach Hof

mt, wird un-

it: Die Buren

Tag nur

und Hof. Im

herheit sollte

fahrer diese

Der burgenländischeWein

In mehr als 20.000 Weinbau betrieben

wird fast 40 Prozent der gesamten Weinernte

Österreichs erzeugt. Den besten

Wein trinkt der Burgenländer selber,

bzw. er schenkt ihn im eigenen Garten

oder Gasthaus aus. Burgenländische

Spitzenweine waren an allen europäischen

Fürstenhöfen, natürlich auch am

österreichischen Kaiserhofzu allen Zeiten

beliebt und geschätzt. Sie wurden

nach Böhmen, Schlesien, Polen, Holland,

England, Dänemark, Schweden

und vielen. anderen Ländern zu hohen

Preisen verkauft. Heute findet man im

Ausland burgenländische Weine relativ

selten. Man muß daher hierher kommen,

um sie zu "probieren".

Burgenländische Spitzenweine sind:

We/sclJesllng: ein leicht herber, süffger

WeißWèihmit feiner Blume.

Rheinliesllng: ein leicht säuerlicher, feiner

. in mit charakteristischer

Blu

Neu

ler We'

--

W

vollmundiger, gehaltvolit

milder Würze,

vollmundiger, goldgelber

hem Aroma,

Weißburgunder: \ ein schmackhafter

Weißwein mit edler Blume.

Mü//er- Thurgau: ein milder Weißwein,

der je nach seiner Reife entweder spritzig

oder extraktreich und kräftig ist.

Muskat-Oltane/: ein sehr vollmundiger,

leicht süßlicher Wein von charakteristischem

Geschmack.

B/aufränkischer: ein samtig-milder,

leicht herber, typisch burgenländischer

Rotwein mit ausgeprägtem Bukett.

Als kräftiger Tischwein wird gerne ein

Grüner Ve/tinergetrunken, der als besonders

süffjg gilt und sich durch eine

angenehme Säure auszeichnet.

Oggau, Rust undMörbisch,am Westufer

des Neusiedler Sees und am Hang der

sonnenbestrahlten Ruster Berge gelegen,

sind wegen ihrer besonders milden,

qualitativ sehr hochstehenden

"Seeweine" bekannt. Rust gilt auch als

bedeutendster Weinbauort Osterreichs;

Gois, am Nordufer des Sees, ist die

größte Weinbaugemeinde Österreichs,

Der hervorragende" Ruster" war jahrhundertelang

der Hauptwein am habsburgischen

Kaiserhaus,


Es fällt ser unserem nicht leicht, Drehzahlmes-

sich angesichts

der Motorsportart, der unser Juli-

Reiter frönt, zum Glosen bringen zu

lassen, Höchste Drehzahlen geben

Trialmaschinen unter kettensägenähnlichem

Kreischen nur wider, wenn sie am

Gasgriff zu liegen kommen. Was passieren

dürfte. "Man kann sich beim Trialfahren

schon auch fürchten, In den immer

brutaleren WM-Sektionen kommt

man manchmal zu Abfahrten, wo du dich

überwinden mußt. Da geht's zwei bis

drei Meter im freien Fall hinunter, und

dann landest' auch noch im Steilen, Da

wirst geübt im flieg'n."

Gerhard Wolf hat sich auf die Kasteiung

der Weltmeisterschaftsbewerbe eingelassen,

hat sich über den 29, Platz in

Belgien und ein bißchen Publicity im Sky

Channel gefreut, in Spanien einen verletzten

Walter Luft heimgeführt und in

Frankreich eingepackt. "Zu schwer",

weiß der 24jährige Installateurmeister

jetzt, "und das frustriert dich im ersten

Moment. Aber zu Hause lachst du dann

nur noch über die Sektionen in der

Staatsmeisterschaft. "

Die Hiebe der schlimmsten Trialstrecken

der Welt haben die Sinne des Apriliafahrers

geschärft. Den Schneider-Brüdern,

die nach wie vor starke Vorstellungen in

den Meisterschaftsläufen geben, atmet

Wolf ständig ins Genick und schlägt sie

auch, Die reinigende Wirkung der WM-

66 Der REITWAGEN

Der glühende Drehzahlmesser

Juli

.

e

Strapaz läßt den lockerer gewordenen

Gerhard Wolf, der mit zwölf Jahren sein

erstes Trialmotorrad bekam, zu seinem

ersten Rennen antrat und das Beste

damit machte, was man mit seinem

ersten Rennen anfangen kann, heftig am

Thron des Meisters Christian Schneider

rüttel n,

. .

Wolf

Wir glauben, daß die Zeit des bedächtigen,

ehrgeizigen Mannes aus Niederösterreich

mit seiner sauber präparierten

TX 311 kommt und unterstützen ihn im

Rahmen der SPOT-Mannschaft. Möge

die Traktion an seinem Hinterreifen nie

abreißen und der glühende Drehzahlmesser

mit ihm sein.


_I

Frei §pmch

Rosa Schein nur

Du allein

Wi

b

I

guter Dinge. Er

im Kaffeehaus

ein rd gegen seinen

Fre , danach hatten

sie abendliche Fußball

iner Flasche Bier

in . verfolgen.

Um den

An äumen, bewegten

sie as zügiger durch

de Straßenverkehr.

Na Metern gab es

ein salshafte Begeg-

nun iteren Fußballfan.

Ins erte hinter einem

Hau steckt auf Temposün

h auch gerne das

Län ehen, aber durch

den legen mußte er den

Dien n. Im Dienst hat der

Bea r keine Launen zu haben,

aber Ignaz W. konnte den Ärger über die

Einteilung nicht so einfach hinunterschlu

Beim nahen von Fritz und Bertl

schnel aus seinem Versteck und

fuchtelte mit der roten Taschenlampe.

Autoren: Dr. Gerhard Lukas, Rechtsexperte des ÖAMTC, Andreas Amoser

Die beiden Temposünder stellten sich

auf die Entrichtung einer öS-300-Gebühr

ein, doch Inspektor Ignaz W. dehnte

die Amtshandlung auf eine penible

Überprüfung der Fahrzeuge aus. Der

bullige Bertl, ein herzensguter Mensch,

geriet durch die Bemerkungen des junen

Inspektors etwas in Rage und teilte

jungen Beamten umgehend seine

eilung uniformtragender Grünchte

mit. Der in diesem Bezirk unerrene

Ignaz W. wollte daraufhin sein

Recht der vorläufigen Festnahme geltend

machen, Doch just in dem Moment,

als er zur Unterstützung seiner Aufforderung

zur Dienstwaffe greifen wollte,

flog ein Amtskappel durch die Luft und

Inspektor Ignaz W. rollte nach einer

schallenden Watschn des jetzt sehr wütenden

Bertl bewußtlos zwischen die

Büsche. Ein tätlicher Angriff auf ein

amtshandelndes Exekutivorgan - der

Gipfel staatsbürgerlichen Ungehorsams.

Doch Bertl hatte Glück im Unglück, Er

wurde nach seiner Ausforschung zwar

heftig zur Kasse gebeten, behielt aber

seinen Führerschein.

Für so Operation" manchen Dead anderen End": ist wenn es eine der

Polizeijurist durchgreift und den zweifach

gefalteten rosa Schein einzieht.

Führerschein weg, Sinn des Lebens

weg, Endstation, Nie mehr wieder über

die Exelbergstraße, warum also noch

weiterleben? Traurige Wahrheit beiseite:

Der Führerschein sitzt locker, sehr lokker

oft s r. Was Sie tun müssen, um

das gesc zte Papier wenigstens vorübergehend

lòszùwerden, erzählen hier

die ÖAMTC-Juristen.

Methode er eins: Sie fahren wie'

immer na Genuß von fünf Bieren

gemütlich Hause. Stop - Verkehrskontrolle.

Diesmal kommen Sie noch mit

einer saftigen Geldstrafe davon, Beim

nächsten Mal ist der Führerschein weg,

Das Gesetz: Die Lenkerberechtigung

wird entzogen, wenn man wiederholt,

also zweimal, beim Lenken eines Kraftfahrzeugs

alkoholisiert angetroffen

wird. -

Methode Nummer zwei: Sie schieben

nach einem ausgiebigen Gelage beim

Heurigen einen Passanten nieder. Abgesehen

vom folgenden Strafverfahren

ist der Führerschein auf jeden Fall weg,

Methode Nummer drei: Sie haben

in der

Zwischénzeit dazugelernt und trinken

nicht mehr, wenn Sie fahren. Wieder

verursachen Sie einen Unfall mit Verletzten,

Ohne sich weiter um die Verletzten

zu kümmern, brausen Sie zur Freundin.

Führerschein weg, Strafverfahren

wegen Fahrerflucht.

Neben diesen drei "klassischen Gründen",

aus denen die Lenkerberechtigung

entzogen wird - die Juristen unterscheiden

das sehr genau von der Abnahme

des Führerscheins, die auch für

ein paar Stunden als Sicherungsmaßnahme

erfolgen kann, etwa wenn Sie

besonders übermüdet oder aufgeregt

sind -, gibt es noch ein paar andere

Dinge, die Sie drehen können, wenn Sie

den Führerschein unbedingt loswerden

wollen.

Es genügt, wenn Sie besonders rücksichtslos

gegen Vorschriften verstoßen.

Also: Eine vollkommen unübersichtliche

Fahrbahnkuppe auf der linken Fahrbahnseite

mit überhöhter Geschwindigkeit

befahren, Oder: Sie fahren bei Nebel

statt Tempo 80 mit Tempo 160 - ohne

Licht. Oder: Sie rasen im Ortsgebiet mit

Tempo 70 auf einen Schutzweg zu, auf

dem sich Passanten befinden. Alles das

sind Entscheidungen der Höchstgerichte

darüber, was besonders gefährliche

Verhältnisse oder besondere Rück-

sièhtslosigkeit sind.

Darüber hinaus ist der rosa Schein auch

dann weg, wenn Sie irgenâeine andere

- strafbare Handlung begangen haben.

d die Verwendung eines Kraftfahrzeudie

Begehung der Tat erleichtert hat. .

er einen "Ba-Ba-Banküberfall" verübt

und mit der" Maschine" davonbraust, ist

seinen Führerschein los. Genauso, wer

sein Motorrad dazu mißbraucht, Damen

gegen ihren Willen an einsamen Plätzen

zu verführen. Und auèh selbstverständlich

dann, wenn Sie Ihren ärgsten Feind

mit ihrem Zweirad "erlegen" wollten,

Aber jetzt geraten wir schon ins Reich

der Phantasie. Doch eines sei gemerkt,

liebe Freunde. Der Führerschein sitzt

lockerer, als man denkt. Und er bedeutet

was, wenn auch nicht - siehe oben -

den Sinn des Lebens.

Der REITWAGEN

67

i


(

TeslSuzuki

Tu,.e~up . 11 .

SUZUkiiDR SoO Sgeg~n:. .

'.. Rlldâr und

,.i~OI::llé..Schönberg~kandal

Radàrwarñer -

:l--

..

500N

HAU

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