Aktuell: Tiger-Hunter am Zigermeet - SkyNews.ch

skynews.ch

Aktuell: Tiger-Hunter am Zigermeet - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 8, August 2009 SkyNews.ch

Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt

Aktuell: Tiger-Hunter am Zigermeet

Exklusiv: Super Connie und

Patrouille Suisse in Formation

Interview: Claude Nicollier,

Schweizer Astronaut


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INHALT

IMPRESSUM

INHALT

SkyNews.ch, Nr. 8, August 2009, 6. Jahrgang

Titelbild: Der getigerte Hunter-Doppelsitzer HB-RVV des Fliegermuseums

Altenrhein war der Star am Zigermeet in Mollis. © Peter Lewis

4 SkyStory: Zigermeet mit Tiger-Hunter

8 SkyNews: Air-Race-Weltmeister Hannes Arch

14 SkyNews: Eurofighter-Offset-Angebot im Detail

18 SkyNews: Iberia baut in der Schweiz aus

20 SkyPort: Halbjahres-Verkehrszahlen von Zürich

22 SkyPort: Terrasse am EuroAirport in Betrieb

24 SkyPort: Jumbo-Frachter regelmässig in Genf

26 SkyShow: Super Connie und Patrouille Suisse

28 SkyHeli: Mi-26 hob «Alinghi 5» in den Genfersee

30 SkyHeli: Erfolgreiche Bergung des CH-53

31 SkyTalk: Interview mit Astronaut Claude Nicollier

34 SkyClub: Sunset-Tour von AirsideFoto Zürich

35 SkyShow: Rückblick auf Airpower’09 in Zeltweg

38 SkyClub: AAA-Mitglieder fliegen Wassmer

40 SkyLine: ATR-42-Ferryflug über Südatlantik

44 SkyHeli: Schulungseinsatz mit neuem EC635

48 SkyReg: Juni-News im HB-Register

50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau

IMPRESSUM

Herausgeber, Redaktion und Verlag:

Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH,

Telefon 044 881 72 61, Fax 044 881 72 63, E-Mail: info@skynews.ch

Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch

Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch

Redaktor: Eugen Bürgler, eb@skynews.ch

Druckvorstufe:

Team media GmbH, 6482 Gurtnellen

E-mail: team@teammedia.ch

Layout/Bildbearbeitung:

Monika Imholz-Walker, Roger Indergand

Grafik/Konzept:

Raini Sicher, Jason Hegetschweiler

Korrekturteam:

Daniel Dufner, Monika Imholz-Walker

Inserate:

Publicitas Publimag AG, Urs Grossmann, Mürtschenstrasse 39, Postfach,

CH-8010 Zürich, Telefon 044 250 31 31, Fax 044 250 31 32,

E-Mail: urs.grossmann@publicitas.com

Druck:

AVD Goldach, 9403 Goldach

Abonnements:

Schweiz: Jahresabo CHF 81.– / D und OE: Jahresabo EUR 65.–

inkl. Porto und MwSt. – Postkonto: 87-334084-2

Auflage: 8000 Exemplare (Druckauflage), 4435 Ex. (WEMF 08), monatlich

Copyright: Alle in dieser Zeitschrift und auf der Website www.skynews.ch

veröffentlichten Texte und Bilder sind urheberrechtlich geschützt und dürfen

nur mit ausdrücklicher Zustimmung der Redaktion und entsprechender

Quellenangabe weiter verwendet werden.

ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433

SkyIntro

Solar Impulse gleich Swiss-Aviation-Impuls

Geschätzte Leserinnen und Leser

Wenn Sie sich in den kommenden Wochen und Monaten bei

absoluter Windstille – am wahrscheinlichsten in den frühen

Morgenstunden – zum Flugplatz Dübendorf begeben, können

sie vielleicht Luftfahrtgeschichte miterleben. Das allein

von Sonnenenergie angetriebene Solar-Impulse-Flugzeug

von Bertrand Piccard und André Borschberg wird nämlich

diesen Herbst in Dübendorf zum Erstflug abheben (Seite 12).

Und weitere Flüge werden folgen.

Dass in 50 Jahren Passagierflugzeuge nur mit Sonnenenergie fliegen werden, ist auch

für Bertrand Piccard eine Illusion. Aber er will mit Solar Impulse – wie es der Name

sagt – der Sonnenenergie neue Impulse verleihen. Wo heute konventionelle Energie

verbraucht wird, könnte in wenigen Jahren die Solarenergie eine wichtige Rolle spielen:

beispielsweise bei Klimaanlagen, Fahrzeugen oder Computern. Dafür soll Solar

Impulse auf dem Weltrundflug werben.

Und für die Schweizer Luftfahrt ist Solar Impulse ein Projekt, das beweist, dass in der

Schweiz auch 100 Jahre nach Dufaux noch aviatische Pionierleistungen möglich sind

– den rigorosen Vorschriften und Auflagen zum Trotz. Solar Impulse dürfte – sofern

das Vorhaben gelingt – eine ähnliche Welle des Ansehens für Schweizer Leistungen

auslösen, wie es das Alinghi-Team tut. Das neuste Boot «Alinghi 5» ist übrigens auch

ein Thema in dieser Augustausgabe. Dank ihm ist erstmals der grösste Helikopter der

Welt in die Schweiz geflogen (Seite 28).

Eine interessante Lektüre wünscht

Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger

PARTNER

Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen:

Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), www.a-a-a.ch (Vereinsorgan)

Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, www.luftfahrt.ch (Vereinsorgan)

Airside Foto Zürich, www.airsidefoto.ch (Vereinsorgan)

Starflight Switzerland, www.starflight.ch (Vereinsorgan)

Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner)

Fliegermuseum Altenrhein FMA, www.fliegermuseum.ch, www.hunterflying.com (Partner)

SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner)

Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner)

Super Constellation Flyers Association, www.superconstellation.org (Partner)

Probelpmoos, www.probelpmoos.ch (Partner)

Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen.

TEAM

Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeitern zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace,

SkyMedia), Roger Ackermann (SkyLine, SkyVision), André Aebi (SkyPort), Bernhard Baur (SkyNews, SkyShow),

Jiri Benesch (SkyNews), Samuel Berger (SkyNews, SkyHeli, SkyForce), Thomas Binz (SkySim), Karl Bommeli

(SkySim), Werner Bönzli (SkyPort BSL), Guido E. Bühlmann (SkyPast, SkyShow), Robert Bührer (Marketing),

Manfred Brunner (SkyBiz), Nick Däpp (SkyHeli), Tino Dietsche (SkyPort ACH, SkyHeli), Daniel Dufner (Sky-

News International), Max Fankhauser (SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (Sky-

Force, SkyNews), Erich Gandet (SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner Gisler

(SkySim), Thomas Hirt (SkyVoice), Hansruedi Huber (SkyTrip, SkyShop), François Hug (SkyPort BSL), Reto

Isler (SkyWeb, SkyNews), Franz Knuchel (SkyNews, SkyForce), Christoph Kugler (SkyCam, SkyForce,

SkyTech), Daniel Martel (SkyPort GVA, SkyCard), Martin Michel (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Mario Richard

(SkyNews, SkyReg, SkyShow), Erich Riester (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Lukas Rösler (SkyNews), Marc

Seidel (SkyPort BSL), Werner Soltermann (SkyPort BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, SkyNews, SkyShow),

Erich Strobl (SkyNews International), Aldo Wicki (SkyForce, SkyNews), Roger Wimmer (SkyForce)

3


Foto Peter Lewis

Rund 10’000 begeisterte Besucher in Mollis

Zigermeet mit Tiger-Hunter

Der Hunterverein Mollis hat einmal mehr sein Organisationstalent bewiesen und

mit dem Zigermeet zum 45. Jubiläum der Patrouille Suisse und dem 20-jährigen

Geburtstag des PC-7 TEAMs eine neue Version einer Flugveranstaltung in der

Schweiz lanciert – die Airshow der etwas anderen Art. Star war der Tiger-Hunter.

Der getigerte Hawker Hunter T.Mk.68 zog am Zigermeet alle Aufmerksamkeit auf sich. Paul

Ruppeiner führte mit dem auf- und augenfälligen Jet mehrere Passagierflüge durch. Hier präsentiert

sich der Hunter HB-RVV über Walenstadt.

4 August 2009

Report von Hansjörg Bürgi

Es muss nicht ein Nonstop-Flugprogramm mit

aufgereihten Höhepunkten sein, um eine grosse

Fliegergemeinde zu begeistern. Das hat das

Zigermeet am 4. und 5. Juli in Mollis bewiesen.

Während der Freitagvormittag – entgegen den

Vorhersagen – gänzlich ins Wasser fiel, erlaubte

das trockenere Wetter am Nachmittag die

Trainingsflüge von Patrouille Suisse und PC-7

TEAM. Am Samstag stimmte das Wetter dann

auch mit den Prognosen überein und strahlender

Sonnenschein liess die in die Glarner Bergwelt

eingebettete Airshow ein Erfolg werden.

Erwartungen erfüllt

Mit 10’000 Besuchern sind die Erwartungen

der Organisatoren, einerseits des Huntervereins

Mollis mit Peter Reumer an der Spitze und

andererseits des Patrouille Suisse Fan Clubs

mit Präsident Roland Studer, erfüllt worden.

Wie der Flugbetriebsleiter Andreas Villiger

erwähnt, standen rund 80 Helfende im Frondienst

und sorgten für einen reibungslosen

Ablauf des Anlasses. Andreas Villiger betont,

dass das Zigermeet nur dank des Goodwills

des lokalen Gewerbes und der umliegenden

Bevölkerung durchgeführt werden konnte.

Selbst ein Vertreter der Glarner Regierung

wohnte dem Anlass bei.

Speziell am Zigermeet war, dass es keine

Airshow-Bewilligung des BAZLs brauchte. Die

Flugveranstaltung war als Jubiläumsanlass des

Patrouille Suisse Fanclubs organisiert worden

und galt demnach als Vereinsanlass. Dennoch

befand sich Jörg Thurnheer vom BAZL am

Freitag auf dem Platz und begutachtete die

Trainingsflüge. Als Airshow-Elemente galten

nur die Vorführungen der Patrouille Suisse,

des PC-7 TEAMs, der P-3 Flyers aus dem

Tessin und die tolle Kunstflugshow von Don

Vito Wyprächtiger. Heli Linth demonstrierte

zudem eine Longline-Rettung aus einer nahen

Felswand.


SkyStory

Zu ihrem 45-jährigen Jubiläum begleitete der PS-Hunter HB-RVU (ex-J-4086) die Patrouille Suisse zur Eröffnung ihres Programms.

Alle anderen Flugzeuge landeten und starteten

lediglich in Mollis, was aber für die Zuschauer

nicht weniger attraktiv war. Doch es

galten die gleichen Restriktionen wie an einer

Airshow. Allerdings durften die Veranstalter

ohne Airshow-Bewilligung keine Werbung

für den Anlass machen. Doch via E-Mail, mit

Mund-zu-Mund-Propaganda und über die

mehreren Tausend Mitglieder des PS-Fanclubs

wurde die Fliegerfangemeinde trotzdem

erreicht.

Fotoflüge mit dem Bronco

Einige Flugzeuge wurden nach Mollis geflogen,

um die Gelegenheit eines Fotofluges in der

Region Glärnisch-Walensee mit dem OV-10

Bronco F-AZKM wahrzunehmen, der aus Montélimar

ins Glarnerland geflogen war. So steuerten

Bernhard Fragner und Erwin Obergruber

die österreichische Cessna 510 Mustang

OE-FHA aus Linz nach Mollis. Swiss Private

Aviation führte in Mollis einige Schulungsflüge

durch und nahm mit der Citation Excel

HB-VWD am Fotoshooting teil. Im Excel-Cockpit

sassen die beiden ehemaligen Staffel-15-

Piloten Marcel Mattenberger und Ueli Leutert.

Der Rega-Challenger 604 HB-JRA wurde auf

dem Flug von Zürich nach Mollis fotografiert.

Rega-Jet-Chefpilot Urs Nagel und Daniel Sulzer

überführten den Ambulanzjet nach Mollis,

der anschliessend besichtigt werden konnte.

Ein spezielles Highlight für die Fotosession

Die Citation 560 XL (XLS+) HB-VWD von Swiss Private Aviation führte in Mollis einige Schulungsflüge

durch und nahm auch an der Fotomission teil.

Don Vito Wyprächtiger begeisterte mit dem Zivko Edge 540 N540PB von Hannes Arch mit einer

sauberen Kunstflugshow das Publikum.

5

Foto Hansjörg Bürgi Foto Peter Lewis Foto Eugen Bürgler


Foto Peter Lewis

Foto Hansjörg Bürgi

Auf dem Flug von Zürich nach Mollis liess sich der Challenger 604 HB-JRA der Schweizerischen Rettungsflugwacht in der attraktiven Glarner

Bergwelt fotografieren.

bot der Tiger-Hunter HB-RVV, wie immer gekonnt

und präzis von Paul Ruppeiner geflogen.

Er führte den ganzen Tag über Passagierflüge

ab dem Glarner Flugplatz durch. Dank des

guten Wetters und der ausgezeichneten Koordination

von Skyguide in Dübendorf waren die

Fotomissionen extrem erfolgreich, einige Resultate

präsentieren wir auf diesen Seiten.

Oldtimertreffen mit Super Connie

Weil die Super Constellation am 5. Juli als eine

der Hauptattraktionen an den Engiadina Classics

(siehe Seite 13) teilnahm, konnte sie nicht

ans Zigermeet fliegen. Deshalb entschlossen

sich die Organisatoren eine Woche später ei-

Die Super Connie kam des schlechten Wetters wegen am 11. Juli erst mit über fünfstündiger Verspätung nach Mollis und erfreute die Fans.

6 August 2009

nen Oldie-Treff in Mollis zu veranstalten. Am

11. Juli führte der Stearman des Fliegermuseum

Altenrhein – wiederum mit Paul «Chappe»

Ruppeiner als Pilot – Rundflüge durch.

Das Wetter an diesem Samstag erwies sich

wieder als nicht ideal, denn der Klausenpass

war bis in den Nachmittag hinein mit Wolken

verhangen. Da die Super Constellation Mollis

aber nur aus Süden – also über den Klausen

– anfliegen kann, musste der Start in Buochs

laufend verschoben werden. Würde bei einem

Anflug aus Norden ein Durchstart der Super

Connie notwendig, wäre im engen Linthtal zu

wenig Platz für eine Umkehrkurve. Deshalb hat

sich SCFA-Operationschef Ernst Frei entschieden,

Mollis nur aus Süden anzufliegen. Kurz

nach 16.30 Uhr brummte aber der legendäre

Viermotorer bei Netstal «um die Ecke» und

erschien im Endanflug auf die Piste 01 – zur

grossen Freude der zahlreichen Zuschauer, die

ausgeharrt hatten. Gleich anschliessend startete

die Super Connie zu einem Rundflug, so

kamen alle auch in den Genuss eines Starts

im Glarnerland. Am Sonntag flog die HB-RSC

dann nach Basel.

Regelmässig ein Zigermeet?

Aufgrund der positiven Bilanz des Zigermeets

von 2009 wird gemäss Andreas Villiger erwogen,

diese Veranstaltung regelmässig abzuhalten.

Das erste oder zweite Juli-Wochenende


Foto Hansjörg Bürgi

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Wenn sie Ihr Flugzeug auf die gleiche Art und

Weise fotografiert haben möchten, wie jene

auf diesen Seiten, setzen Sie sich doch bitte

mit der Aviation Media AG in Verbindung: Tel.

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SkyStory

Auch das PC-7 TEAM feierte in Mollis. So nicht nur seinen 20. Geburtstag, sondern auch seinen Erfolg am internationalen Flugmeeting im französischen

Reims am 27./28. Juni: Nicht nur mehrere Zehntausend Zuschauer waren vom Präzisionsteam begeistert, sondern auch die Jury, welche

dem PC-7 TEAM die Auszeichnung für die beste Flugvorführung mit Propellerflugzeugen verliehen hat.

hat sich als ideales Datum erwiesen, man darf

also auf die nächste Auflage dieser attraktiven

Flugveranstaltung im Glarnerland gespannt

sein. www.hunterverein.com

Die P-3 Flyers überzeugten in Mollis einmal mehr – auch in Begleitung des Tiger-Hunters.

Der Bronco aus Frankreich (links) diente als Fotografen-Plattform, mit der Antonov An 2 von Starflight flogen Besucher nach Mollis.

7

Foto Peter Lewis

Foto Eugen Bürgler

Foto Eugen Bürgler


Foto Red Bull/ Christophe Margot

Der Red-Bull-Air-Race-Weltmeister Hannes Arch und seine Beziehungen

Fliegen bedeutet für ihn Freiheit. Freiheit, die

man im zweidimensionalen Raum nicht erfahren

kann. Und diese lebt er auf verschiedenste

Weise aus: Sei es mit dem Gleitschirm, als

Base-Jumper, beim Air Race oder seit geraumer

Zeit im Helikopter. Der amtierende

Weltmeister des Red Bull Air Races, der 41jährige

Österreicher Hannes Arch, lebt nach

dem Motto «Respektieren, Akzeptieren und

auf dem Boden bleiben.» Das hat ihn innert

nur zwei Jahren zum schnellsten und besten

Luftrennen-Piloten der Welt gemacht.

Am 14. Juli führte Hannes Arch im Birrfeld

den Schweizer Formel 1-Rookie Sébastien

Buemi in den Kunstflug ein. Mit der Zivko

Edge 540-TK N450TS hoben die beiden zu

tiefem und hohem Kunstflug ab. Formel 1-

Rennfahrer Sébastien Buemi war nach dem

Flug begeistert und schwärmte schon vom

chsten. Anschliessend stand Hannes Arch

SkyNews.ch Red und Antwort.

Viele wissen nicht, dass Hannes Arch enge

fliegerische Verbindungen zur Schweiz pflegt.

Bereits als 16-jähriger bekam er den österreichischen

Flugschein für Sonderpiloten im

Drachenfliegen. 1995 gründete Hannes Arch

zusammen mit seinen Schweizer Kollegen

Ueli Gegenschatz und Andy Hediger das

Red Bull Acro Team, das mit seinen ungewöhnlichen

und spektakulären Stunts die Marke

Red Bull in der Free Flying Szene etablierte

und schliesslich zur Gründung der Red Bull

Airforce in den USA führte. Hannes Arch hat

einen sehr späten Einstieg in die Motor-Fliegerei

gehabt. Nach zehn Jahren Extremsport, als

Bergsteiger, der die höchsten Gipfel der Erde

8 August 2009

erklommen hat und als Base-Jumper, der von

den höchsten Gebäuden gesprungen ist, wagte

er sich ins Cockpit.

Wie erwähnt, brachte ihn das Paragliding

in die Schweiz. Als Paraglider-Testpilot führte

er einen Auftrag für eine Schweizer Firma

aus, da lernte er Roman Bühler kennen. Es

war nicht der Wettkampfgedanke, der Hannes

Arch dann zum Motorflug trieb. Vielmehr war

es, den Kunstflug nicht nur als Pionier mit dem

Gleitschirm, sondern auch mit Pferdestärken

im dreidimensionalen Raum auszuleben. So

lernte Hannes Arch vor gut zehn Jahren in

St. Gallen-Altenrhein bei Bruno Guggiari

fliegen. Er war zusammen mit Roland Müller

und Roman Bühler Gründungsmitglied des

Kunstflugvereins Altenrhein. Diese fliegerische

Ausbildung war der Grundstein für seine

Karriere als Rennpilot.

Hannes Arch ist trotz seiner Erfolge bescheiden

geblieben: «Fliegen ist immer ein

Abenteuer, aber nicht so verstanden, dass

man Risiken auf sich nimmt. Und jeder kann

das auf seine Art erleben: Sei es der Gletscherpilot,

der Helipilot, ob es ein Kunstflug- oder

Cessna-Pilot ist, sie alle haben die Möglichkeit

es zu erleben», sagt er und spricht weiter über

Respekt und Angst: «Wenn man Angst verspürt,

dann sollte man die Finger davon lassen,

dann ist man einen Schritt zu weit gegangen.

Wenn man Fluggeräte ausprobiert, so wie ich

es als Paraglider-Testpilot tat, lernt man sehr

schnell Respekt zu wahren. Den Respekt, den

ich beim Gleitschirmfliegen erfuhr, hat mir sehr

viel in der normalen Fliegerei gebracht.» Hannes

Arch musste nicht fliegen lernen, er konnte

Hannes Arch (links) hat im Birrfeld den Schweizer Formel-1-Rookie Sébastien Buemi ins Kunstfliegen

eingeführt.

es bereits, dank seiner Gleitschirmerfahrung.

Dennoch findet er auch Regeln in der Fliegerei

wichtig, denn diese schützen die Piloten.

Er wusste selbst, wie mit Unbekanntem

umzugehen ist. Das waren die besten Voraussetzungen

für den Kunstflug: «Beim

Airshow-Fliegen sollst Du einerseits eine tolle

Show, nahe am Boden fliegen, sollst aber

gleichzeitig auch Respekt haben vor dem Fluggerät,

vor der Situation, vor Dir selbst, vor Deinem

eigenen Leben und jenem der Zuschauer»,

fährt Hannes Arch fort. In den Augen vieler

Piloten ist es nicht möglich, dass ein Paraglider

oder Base-Jumper seriös fliegen kann. Hannes

Arch hat das Gegenteil bewiesen: «Wenn

Du dich nicht 100-prozentig vorbereitest, und

nicht 100-prozentig kein Risiko eingehst, dann

stirbst Du. Das habe ich beim Base-Jumping

gelernt. Auch da muss alles passen, sonst

springe ich nicht. Dasselbe gilt auch beim Air

Race.» Die Kunst ist nun die, möglichst nahe

ans Limit zu gehen. Je näher am Limit, desto

schneller ist ein Race-Pilot. Das ist für Hannes

Arch die Schwierigkeit beim Luftrennen, wo

Charakter und Persönlichkeit gefragt sind.

2003 kaufte er eine Edge 540 und begann

an Flugshows und Kunstflug-Events in ganz

Europa teilzunehmen. Im selben Jahr wurde

ihm die Leitung des Red Bull Air Race in

Zeltweg übertragen und beim zweiten Event

in Budapest war er zusammen mit den weltbesten

Kunstflugpiloten als Testpilot mit dabei.

Auch in den Jahren 2004 und 2005 übernahm

er wieder die Funktion der Rennleitung und

spielte eine wichtige Rolle bei der Gestaltung

der schwierigen Rennstrecke und bei der Entwicklung

des Reglements. Als ihn dann Red

Bull vor die Entscheidung stellte, den Job des

Air-Race-Direktors zu 100 Prozent auszuüben

und alle seine anderen Sport-Aktivitäten in den

Hintergrund zu stellen, oder Air-Race-Pilot zu

werden, entschied sich Hannes Arch, es seinen

Freunden, den Rennpiloten gleich zu tun.

Das war 2006. Er begann ein hartes Training

mit dem französischen Piloten Patrick Paris.

So startete er das vierte Mal in seinem Leben

als Athlet (nach Klettern, Paragliding und Base-

Jumping) von vorn – und er hat es nie bereut.

Sehr rasch qualifizierte er sich für die Luftrennen,

zwei Jahre später war er Weltmeister!

«Mir hat nix besseres passieren können

fürs Air Race, als die Erfahrung aus den Sportarten,

die ich in den Jahren zuvor ausgeübt

habe, weil die mich gelernt haben, mit Risiken

umzugehen. Dies auf der einen Seite, und auf

der anderen Seite meine wirklich bodenständige

Einstellung. Ich habe immer gesagt: Stolz

ist mein Gegner. Mit dieser Einstellung bin ich

ins Air Race gegangen, denn Stolz macht Dich


zur Schweiz

blind und Du hebst Dich über andere hinweg

und Du lernst nichts mehr von anderen. Ich

kann aber von jedem lernen, auch von einem

Schüler. Ich bin ein extrem guter Beobachter

und lerne dauernd dazu.» Das ist das eine

Rezept des Erfolges von Hannes Arch. Das

andere lautet: Arbeiten. Er ist ein Workoholiker,

seit jeher. Damit man mit Paragliding in

die Medien komme, müsse schon eine gute

Geschichte her. Deshalb gelte es, immer seine

Hausaufgaben zu machen.

Und für seinen Erfolg mitausschlaggebend

ist auch sein Techniker, der Schweizer Kunstflugpilot

Don Vito Wyprächtiger, über den

Hannes Arch nur lobend spricht. Er schätzt

seine Motivation, seine Neugierde, aber auch

sein Verantwortungsbewusstsein. «Er versteht

mich, er versteht meinen Stress, meine Emotionen,

meine Probleme als Pilot. Er ist nicht nur

ein Techniker, das macht unseren Erfolg aus.

Ich gebe ihm auch mein Flugzeug, denn er

hat sich vertraglich verpflichtet, zwei Wochen

selbst zu trainieren und eine Meisterschaft mitzufliegen,

so dass er motiviert bleibt.»

Wie trainiert man Air Race? Gewisse Manöver,

die beim Air Race gefragt sind, wie etwa

die «Cuban 8», die kann man im Freien trainieren,

auch die schnellen Richtungswechsel,

die Messerflüge, das lässt sich intensiv üben.

In der Woche vor dem Rennen steht der Parcours,

dann können sich die PIloten an den

Boden und die Umgebung angewöhnen. Doch

der Rest ist mental, und das ist der grösste

Teil. Hannes Arch: «Ich bereite mich monatelang

auf die eineinhalb Minuten im Finale vor.

Ich weiss, die muss ich am Tag X einfach bringen.»

Mit fünfmal in der Woche Joggen hält

sich Hannes Arch fit und mit Wandern und

ganz wenig Klettern hält er seinen Kopf frei.

Gibt’s eine Familie? Hannes Arch war zweimal

verheiratet, beide Ehen blieben kinderlos

– und sind gescheitert, weil er einfach zuviel

unterwegs war. Mittlerweile sehnt er sich nach

seiner Heimat und die ist Österreich, in Salzburg

in der Nähe des Hangars 7 von Red Bull.

«Und eine Frau, egal wo sie herkommt, muss

zu mir kommen», sagt er. Denn dort steht

auch sein Helikopter, ein Robinson R22, der

ihn total begeistert. 2006 lernte er auch noch

Hubschrauberfliegen, seither stehen über 600

Heli-Stunden in seinem Flugbuch. Auch da hat

er eine grosse Beziehung zur Schweiz, weil es

da die besten Hubschrauberpiloten der Welt

gebe. Seine Liebe zur Helifliegerei entflammte

bei Air Zermatt und Gerold Biner im Wallis

als er mit ihm im Lama ums Matterhorn flog.

«Es ist die Fliegerei mit der Bergsteigerei im

Hintergrund, das macht die Faszination aus»

schwärmt Hannes Arch. In der Schweiz schätzt

SkyNews

Die aktuelle Rennmaschine von Hannes Arch ist die modifizierte Zivko Edge 540R N541HA. Er

fliegt im Team Abu Dhabi.

er die Aussenlandemöglichkeiten und die hohen

Anforderungen im Gebirge. Sein Heli-

PPL erwarb er jedoch in den USA auf einem

Bell 47, in der Schweiz durchlief er dann die

Gebirgsausbildung. Mit Jürg Fleischmann

verbindet Hannes Arch auch eine langjährige

Freundschaft. Diese Verbindung war auch ausschlaggebend,

dass die Schweizer Skymedia

AG seit Jahren mit ihren Helis beim Red Bull

Air Race unter anderem für die gesamten Film-

und Fotoaufnahmen und -übertragungen verantwortlich

zeichnet.

Am 23. August findet in Budapest das

chste Red Bull Air Race statt. Hannes Arch

führt das Klassement derzeit mit einem Punkt

Vorsprung vor Paul Bonhomme an. Natürlich

will er in Budapest seinen Titel verteidigen.

Aber die Entscheidung fällt erst ganz am

Schluss, am 4. Oktober in Barcelona: «Ein

Fehler reicht, und Du bist weg. Es ist ein Psychogame.

Wer hat mehr Druck zu gewinnen,

wer hat mehr Druck aufzuholen?» Drücken wir

Hannes Arch die Daumen, dass er auch 2009

Weltmeister des Red Bull Air Race wird.

www.hannesarch.com Hansjörg Bürgi

www.redbullairrace.com

Die jüngste Leidenschaft von Hannes Arch ist Helifliegen. Gelernt hat er es in den USA auf einem

legendären Bell 47.

9

Foto Red Bull Foto Red Bull


RIO 2009 mit MD-312 Flamant und Grumman TBM-3R Avenger als Hits

Am Wochenende vom 27. und 28. Juni fand

auf dem Regionalflugplatz Fribourg-Ecuvillens

das traditionelle internationale Oldtimer-Treffen

RIO (Rencontres Internationales Oldtimers)

statt. Die L’Aérotique, eine Vereinigung von

Oldtimer-Liebhabern, organisierte es zum 19.

Mal. Als Hauptattraktionen standen in diesem

Jahr die Dassault MD-312 Flamant F-AZES

und der Grumman TBM-3R Avenger HB-RDG

auf dem Programm. Weil am Samstag das

Wetter nicht mitmachte, fanden an diesem Tag

nur wenige Flugzeuge den Weg ins Freiburgerland.

Die aus Montbéliard erwartete MD-312

Flamant musste zudem wegen Motorenproblemen

umkehren. Anzutreffen waren aber

die Cessna 140 HB-CAJ, die CEA DR1050

HB-EBS, die mit Schwimmern ausgerüstete

Super Cub HB-PMN, die Chipmunk HB-TUM

und der T-6G Texan HB-RCN.

Die Avenger HB-RDG verliess die Werkhallen

der Eastern Aircraft Division von General

Motors am 17. Mai 1945 als Werknummer

3381, eine TBM-3 Version. Anfänglich war

sie auf der San Diego Naval Air Station stationiert.

Bis im April 1947 leistete sie dann in

Pearl Harbour Dienst. Anschliessend wurde

sie in eine TBM-3R Transportversion für sieben

Passagiere umgebaut und kam auf den Flugzeugträgern

USS Bennington und USS Valley

Forge zum Einsatz. Am 12. Juni 1956 wurde

sie mit 1108 Flugstunden aus dem Navy Dienst

ausgemustert und blieb bis 1987 eingelagert.

Nach dem Verkauf wurde sie teilweise restauriert

und 1989 per Schiff nach North Weald in

England verfrachtet, wo sie als G-BTDP regist-

10 August 2009

Der diesjährige Star in Ecuvillens war die aus Montbéliard angereiste MD-312 Flamant F-AZES.

riert wurde. 2006 kaufte sie das AMPA-Mitglied

Charly Trachsel und stationierte die nun in

HB-RDG umregistrierte Avenger in Lausanne

(siehe auch SkyNews.ch 07/06).

Der Sonntag zeigte sich dann von der sonnigen

und warmen Seite, so dass zu den in

Ecuvillens stationierten noch über 30 weitere

Fly-in La Côte mit über 60 Flugzeugen

Das vom Club Aéronautique Swissair

Genève organisierte grosse Fly-In fand am

20. Juni auf dem Flugplatz La Côte bei Prangins

statt. Mit über 60 anwesenden Flugzeugen

und Helikoptern kam das kleine Flugfeld

an die Grenzen seiner Kapazitäten. Vom Eigenbau,

wie dem kleinen französischen Cri-Cri

F-PYVQ, bis zu den imposanten Antonov An-2

YL-LEI und HA-ABA oder der Grumman Aven-

Nach seiner Restauration präsentierte sich der Piper Super Cub HB-PAV in perfektem Zustand.

ger HB-RDG, konnte das zahlreich erschienene

Publikum eine breite Palette von Flugzeugen

bewundern. Die anwesenden EC145

HB-ZRB der Rega Lausanne und der Super

Puma T-311 der Luftwaffe trafen ebenfalls auf

grosses Interesse. Auch «Jetman» Yves Rossi

mit seinem Flügel war am Fly-in dabei.

Fotoreport Max Fankhauser

www.casgp.com

Die Avianna-Antonov-2 YL-LEI war eines der grössten Flugzeuge am Fly-in in La Côte.

Oldtimerflugzeuge den Weg ins Freiburgerland

fanden. So auch die Morane-Saulnier

MS.505 Criquet HB-EJJ, die N2S-3 Stearman

N12222N, die Yak-52 RA-1058K, die Piper

PA-12 Super Cruiser HB-OVC, diverse Piper

Cub und Super Cub sowie die An-2 HA-ABA

des Antonov Vereins aus Grenchen, die fast

ununterbrochen Rundflüge durchführte. Kurz

vor Mittag traf dann auch die MD-312 Flamant

F-AZES ein, die sogleich zum Publikumsmagnet

wurde. Bei der Dassault Flamant handelt

es sich um ein für die französische Armée

de l’Air entwickeltes leichtes zweimotoriges

Transportflugzeug. Der Ganzmetall-Tiefdecker

wurde in verschiedenen Varianten gebaut: Die

MD-315 war ein zehnplätziges Versorgungs-

und Ambulanzflugzeug, die MD-311 wurde

als Trainingsflugzeug für Bombenabwürfe und

Navigation eingesetzt. Bei der anwesenden

No 226 handelt es sich um eine MD-312, ein

sechsplätziges Transport- und Verbindungsflugzeug.

Sie führte ihren Erstflug am 14. April

1953 aus und diente in der Folge in mehreren

Einheiten der französischen Luftwaffe bis zu

ihrer Ausserdienststellung am 20. Dezember

1983. Nach der Überholung in Dijon nahm sie

Ende der 1990er-Jahre ihren zivilen Flugdienst

als F-AZES auf. Seit Juli 2004 wird sie von der

Association Montbéliard Dassault 312 ab

Montbéliard betrieben.

Fotoreport Peter Gerber


Klassisches DeHavilland Canada-Meeting: Turbo Otter und Piston Beaver auf dem Brienzersee.

Das BAZL hat den Sicherheitsbericht 2008 über die Schweizer

Zivilluftfahrt veröffentlicht. Für das vergangene Jahr hat das

Amt eine Verbesserung der Meldekultur über sicherheitsrelevante

Ereignisse festgestellt. Gleichzeitig ist der Anteil der Fälle mit

erhöhtem Risiko gesunken. Daraus und aus den ausgewerteten

Daten zieht das BAZL den Schluss, dass sich die Sicherheit in der

Schweizer Aviatik 2008 gesamthaft positiv entwickelt hat.

www.bazl.admin.ch

Die Anzahl der Gebirgslandeplätze im südöstlichen Wallis soll

unverändert bei fünf bleiben. Anstelle des wegfallenden Platzes

auf dem Unterrothorn ist neu die Landestelle Trift vorgesehen.

Das BAZL hat die Objektblätter für die fünf Gebirgslandeplätze

Ende Juni öffentlich aufgelegt. www.bazl.admin.ch

Dassault Aviation und die RUAG haben am 25. Juni einen Vertrag

über die Zusammenarbeit im Bereich von Flugzeugstrukturteilen

für weitere drei Jahre unterzeichnet. Die RUAG liefert von

den Standorten Plan-les-Ouates und Emmen Komponenten für

die Geschäftsflugzeuge der Falcon-Familie und die Rafale. Somit

SkyNews

Seaplane Meeting Bönigen: Turbo Otter erstmals auf dem Brienzersee

Bereits zum siebten Mal fand vom 3. bis 5. Juli

das Seaplane Meeting bei Bönigen auf dem

Brienzersee statt. Heuer bereicherte die einzige

europäische Turbo Otter das Treffen im idyllischen

Bönigen. Die DHC-3T Turbo Otter landete

am Samstag, 4. Juli, um 12 Uhr auf dem

Brienzersee. Die ehemalige C-FQEI / HB-TCM

legte eine weiche Landung hin und überzeugte

mit ihrem leisen Turbo-Geräusch ihrer PT-6A-

34 Turbine, die 750 PS leistet. Swiss-Captain

Urs Wamister flog von Altenrhein aus, wo die

SX-ARO aufgebaut wurde (siehe auch Sky-

News.ch 09/08) mit vier Personen nach Bönigen.

Ausser zwei Cockpit-Plätzen sind noch

acht Passagierplätze vorhanden.

Diese Turbo-Otter ist das einzige in Europa

unter EASA-Bedingungen zugelassene Exemplar.

Eine zweite befindet sich noch in Malta.

Urs Wamister erlangte sein Seaplane-Rating

in Vancouver auf einer Cessna. Die Flüge für

das Typen-Rating des Otters absolvierte er auf

NOTAM

dem oberen Zürichsee. Er und ein Schwede

sind die einzigen Piloten mit einer JAR-Lizenz

auf diesem Typ in Europa. Die SX-ARO wird

von der neu gegründeten ArGo Airways in

Volos (Griechenland) für Touristen-Flüge eingesetzt.

Neben der Turbo Otter nahmen auch die

DHC-2 Beaver N930AJ, die Twin-Bee HB-LSK

und der Super Cub HB-PMN am diesjährigen

Meeting in Bönigen teil. Zudem konnten wiederum

diverse Wasserflugzeugmodelle am

Boden, im Wasser und in der Luft bestaunt

werden. Fotoreport Erich Gandet

www.seaplanes.ch

Die letztes Jahr kurz als HB-TCM in der Schweiz eingetragene Turbo Otter fliegt heute in Griechenland.

Am 4. Juli kehrte sie für einen Check in ihre erste europäische Heimat zurück.

fliegen bei allen aktuellen Dassault-Flugzeugen Komponenten der

RUAG mit. www.ruag.com

Am 19. und 20. Juni wurde auf dem Flugplatz Buttwil die Präzisionsflug-Schweizermeisterschaft

ausgetragen. Schweizermeister

in der Kategorie Equipe wurden Christoph Widmer und

Otto Widmer. In der Kategorie Solo konnte auch in diesem Jahr

mangels Teilnehmerzahl kein Schweizermeister erkoren werden,

Sieger wurde Werner Unold. Schweizermeister im Präzisionslanden

wurden Thomas Bitterlin und Jöel Gauss. Die Precision

Flying Association Switzerland (PFA) ist auf der Suche nach ambitionierten

Piloten, welche sich auf internationaler Ebene für mehrere

Jahre engagieren wollen. www.pfa.ch

Skyguide und die Mitglieder der Personalverbände von Administration,

Operationen und Technik (AOT) haben sich nach mehrmonatigen

Verhandlungen auf eine Verlängerung des bestehenden

Gesamtarbeitsvertrages geeinigt. Die Arbeitnehmer verzichten

auf einen Grossteil des individuellen Bonus und erhalten im

Gegenzug zusätzliche Freitage. www.skyguide.ch

11


Die HB-YMV beim Start zum Erstflug im Birrfeld mit Max Vogelsang am Steuer.

Erstflug des Kunstflugtrainers Votec 252T

Am 26. Juni startete Max Vogelsang auf dem

Birrfeld mit der Votec 252T HB-YMU zum erfolgreichen

Erstflug. Der Tiefdecker dürfte in

der Kunstflugszene auf reges Interesse stossen,

ist er doch dank seinen nebeneinander

liegenden Sitzen speziell für die Kunstflugausbildung

geeignet. Er schliesst in diesem

Segment eine bestehende Lücke, denn die

bisher verwendeten Trainer Slingsby und Cap

10 werden nicht mehr gebaut. Als langjähriger

Flugzeug-Restaurator und bekannter Warbird-

Pilot gründete Max Vogelsang 1991 in Wohlen

die Firma MSW Aviation. Für die neuste

Entwicklung wurde mit der Firma Wassmer

Aviation zusammengearbeitet, die auf CAD-

Konstruktionen, Belastungstests und Festigkeitsberechnungen

spezialisiert ist.

Der neue Kunstflugtrainer ist bereits der

vierte Flugzeugtyp aus dem Hause Vogelsang.

Angefangen hat es mit dem Bau des Einsitzers

One Design HB-YJM, gefolgt von der

12 August 2009

Votec 322 mit zwei Sitzen in Tandem-Anordnung.

Von diesem Typ fliegen zurzeit sieben

Exemplare in der Schweiz. Der Einsitzer Votec

351 HB-YMV mit seinen 350 PS ist europaweit

bereits für seine Flugleistungen bekannt.

Die neue Votec 252T ist mit dem Lycoming IO

540 mit 250 PS ausgerüstet. Ein zweiter Prototyp,

mit einem 350 PS starken Motor, steht

bereits im Bau. Als Neuheit ist die Votec mit

einem Bugrad ausgerüstet, was das Rollen am

Boden vereinfacht. Die geräumige Kabine mit

zwei Schalensitzen bietet viel Platz und gute

Sichtverhältnisse. Die wie bei der Votec 322

aufgebauten Flügel haben bei Tests den positiven

und negativen Belastungen von 26 g

standgehalten. Bei den Flugleistungen besticht

auch die Reichweite: Mit den 240 Litern Tankinhalt

fliegt die Votec mit 300 km/h Reisegeschwindigkeit

bis zu 1400 Kilometer weit.

Fotoreport Erich Gandet

www.mswavation.ch

Solar Impulse soll diesen Herbst in Dübendorf abheben

Vor über 800 Gästen, darunter 200 Medienleuten

aus aller Welt, präsentierten Bertrand Piccard

und André Borschberg am 26. Juni den

Prototypen von Solar Impulse in einem Hangar

auf der Nordseite des Flugplatzes Dübendorf.

Er soll diesen Herbst, nach den intensiven

Boden-, Motoren- und Strukturtests, bei völlig

windstillen Verhältnissen in Dübendorf zum

ersten Flug abheben. Danach wird das nur

1600 Kilo leichte, aber mit einer Spannweite

von 63,4 Meter (gleichviel wie ein Airbus A340-

500) doch riesige Fluggerät in drei Teile zerlegt

nach Payerne transportiert werden. Dort findet

dann die eigentliche Flugerprobung statt.

Die Erfahrungen mit dem Prototypen HB-

SIA werden danach in die Entwicklung des

zweiten Flugzeugs, der HB-SIB, einfliessen.

Wie Bertrand Piccard weiter bekannt gab, soll

die zweite Konstruktion dann 2012 zur Welt-

ten. In die Flügel von Solar Impulse sind 12’000

Solarzellen des Typs SunPower A300 Gen 2

eingebaut. Sie versorgen die vier Elektromotoren,

welche total 40 PS leisten. Eine grosse

Herausforderung wird die Nachtphase sein.

PEOPLE

Die Generalversammlung

der Aircraft Owners and

Pilots Association Switzerland

(AOPA) hat den bisherigen

Vizepräsidenten

Daniel Affolter (Bild) zum

neuen Präsidenten gewählt. Er ist seit 2008

auch Präsident des Fliegermuseums Altenrhein.

Der 55-jährige, im Kanton Zürich

wohnhafte Jurist löst Ruedi Gerber ab, der

die AOPA Switzerland während 21 Jahren

geleitet hat. Neu in den AOPA-Vorstand

wurden auch Sven Girsperger und Roland

Becker gewählt. www.aopa.ch

Unfall bei Windenstart

Bei einem Windenstart des G103 A Twin II

HB-1726 ist es am 24. Juni in Yverdon zu einem

Unfall gekommen. Während der Beschleunigung

auf Piste 05 touchierte der rechte Flügel

gemäss BFU-Angaben den Boden, worauf sich

das zweisitzige Flugzeug brüsk drehte und auf

dem Rücken zu liegen kam. Der Flugschüler

verletzte sich dabei schwer, der Instruktor kam

mit leichten Verletzungen davon.

Nach dem Motorausfall im Queranflug auf

die Piste 32 in Thun leitete der 61-jährige Pilot

am 16. Juli eine Notlandung mit seiner Aquila

AT01 HB-SFV ein. Nach dem Aufsetzen in einem

Maisfeld überschlug sich das Flugzeug.

Der Pilot blieb unverletzt, der Passagier erlitt

leichte Verletzungen. eb www.bfu.admin.ch

Der Pilot darf nicht zu stark einschlafen und die

400 Kilo schweren Lithium-Polymer-Batterien

müssen tagsüber so viel Energie aufnehmen,

dass Solar Impulse auch nachts fliegen kann.

Fotoreport hjb www.solarimpulse.com

umrundung in fünf je fünftägigen Etappen star- Der Solar-Impulse-Prototyp mit einer Spannweite von 63,4 Metern im Dübendorfer Hangar.


Foto Peter Gerber

Der 1930 gebaute Rolls Royce Hurricane Rennwagen wird von einem 1000-PS-Merlin-Motor angetrieben, er zog in Samedan Augen und Ohren

auf sich. – Das Flaggschiff von Swiss Jet ist die Dornier 328JET.

Oldtimer der Luft und der Strasse auf Engadin-Airport vereint

Im Vergleich zum letzten Jahr war das Teilnehmerfeld

der Engiadina Classics der Oldtimerautos

und Sportwagen etwas grösser, jenes

der Flugzeuge dagegen kleiner. Unter den

Oldtimerflugzeugen war die Breitling Super

Constellation HB-RSC die Hauptattraktion.

Nachdem am 27. Juni in Buochs das rechte

Flügelende der Connie leicht beschädigt wurde,

war ihr Flug ins Engadin lange ungewiss.

Mit grossem Effort haben die Mechaniker der

Super Constellation Flyers Association die

Connie innert Tagen repariert, so dass sie am

4. Juli pünktlich um 10.30 Uhr in Samedan einfliegen

konnte.

Seitens der Oldtimerautos galt die Hauptaufmerksamkeit

dem Rolls Royce Hurricane.

Dieser Rennwagen wurde 1930 erbaut

und 2008 modifiziert. Er ist mit einem Rolls-

Royce Merlin 27-Liter V12-Zylinder Motor

von 1000 PS aus dem berühmten englischen

Kampfflugzeug Hawker Hurricane ausgerüstet

und erreicht damit eine Spitzengeschwindigkeit

von 370 km/h.

Verschiedene Oldtimerflugzeuge aus der

Schweiz und dem nahen Ausland statteten

der Engiadina Classics 2009 einen Besuch

ab, wie unter anderen die Vought F4U-4 Corsair

OE-EAS der Flying Bulls aus Salzburg,

die Pilatus P2-05 HB-RAZ, die Jodel DR1050

HB-SEW, die Cessna 305A Bird Dog N33455

in US Army-Bemalung, die Cessna 170B

OE-DAD, die Reims-Cessna RA F150F

HB-CBF in USAF-Bemalung, die Piper Super

Cub D-ECCW und die Cub HB-OSW sowie die

Luscombe 8E Silvaire Deluxe N2781K.

Die auf dem Engadin-Airport ansässigen

Helikopter- und Flugbetriebe wie Heli Bernina,

Air Grischa und Air Engiadina/Swiss

Jet boten mit drei Ecureuils HB-ZIS, -ZKP und

-ZUT Rundflüge an. Mit dem Vulcanair P.68TC

Observer HB-LTQ und dem Cirrus SR22

HB-KHG der Air Engiadina AG führte die Motorfluggruppe

Oberengadin Passagierflüge

durch. Mit einem Segelflugzeug konnte zudem

ein Windenstart ausprobiert werden. Die übrigen

Flugzeuge von Air Engiadina, die nicht für

Rundflüge im Einsatz standen, wie die beiden

PC-12 HB-FOI und -FVD, der PC-6/B2-H4 Turbo

Porter HB-FMZ und der Champion 8KCAB

HB-KHN, wurden den zahlreich erschienenen

Zuschauern statisch präsentiert. Swiss Jet

flog zudem eigens mit ihren Flaggschiffen so-

SkyBiz

SkyNews

wohl der Flächenflugzeuge, dem Dornier Do

328JET HB-AEU, als auch der Helikopterflotte,

dem AW139 HB-ZUU, von Zürich nach Samedan

und liess das Publikum einen Einblick in

den Cockpitbereich und die VIP-Kabinen nehmen.

Die Engiadina Classics 2010 sollen am

Samstag, 3. Juli, stattfinden.

Report Peter Gerber

www.engadin-airport.ch

Neugliederung von Swiss Jet und Air Engiadina

Die Swiss Jet AG, das private Schweizer Flugunternehmen mit Hauptsitz in Samedan

und Standorten am Flughafen Zürich und in Buochs und die Muttergesellschaft

Air Engiadina AG teilen ihre Aktivitäten neu auf: Swiss Jet betreibt zukünftig den

gesamten Flugbetrieb der Air Engiadina. Air Engiadina bleibt Eigentümerin der

Flotte und betreut weiterhin den Air Engiadina Club. Mit dieser Neugliederung der

Aktivitäten von Swiss Jet entsteht eigenen Angaben zufolge ein Unternehmen, das

eine in Europa einmalige Flotte für alle Kundensegmente betreibt. Insgesamt sind

unter Swiss Jet neun Helikopter, sieben Flächenflugzeuge und drei Segelflugzeuge

immatrikuliert. Das 1999 gegründete Unternehmen Air Engiadina verfügt über weitere

Fluggeräte. Seit Anfang Juli 2009 firmiert Swiss Jet unter einem neuen visuellen

Auftritt und unterstreicht damit den Anspruch, in allen Segmenten kundenorientierte,

individuelle Lösungen im In- und Ausland anzubieten.

Mit dem Unternehmen verbunden ist der Air Engiadina Club, der sich an

Privatpersonen mit hoher Affinität zur Fliegerei richtet. Neben vielen anderen

Vorteilen sind Clubmitglieder berechtigt, die gesamte Flugzeugflotte der Gruppe

zu nutzen. Daniel Pfeuti, CEO von Swiss Jet und selbst Helikopter- und Jet-

Pilot, betont, dass mit der Neugliederung der Aktivitäten die Synergien der beiden

Unternehmen, insbesondere die fliegerische Erfahrung der Piloten, das Engagement

des Boden- und Administrativpersonals und die auf unterschiedlichste Bedürfnisse

zugeschnittene Flugzeug- und Helikopterflotte, optimal genutzt werden können.

Die Dienstleistungspalette von Swiss Jet reicht von Taxiflügen für anspruchsvolle

Privat- und Geschäftskunden über umfassendes Aircraft Management bis zu

Materialtransporten und Spezialflügen. Privatkunden bietet Swiss Jet überdies

Rundflüge, Fallschirmspringen und Heliskiing respektive Heliboarding an. An den

drei Flugschulen von Swiss Jet in Samedan, Zürich und Buochs werden angehende

Piloten für Helikopter, Flächenflugzeuge und Segelflug ausgebildet. In

Samedan, Europas höchstgelegenem Flugplatz, werden Segelflugpiloten aus dem

In- und Ausland durch das ausgebaute Segelflugzentrum Samedan betreut. pg

www.swiss-jet.ch

13

Foto Paul Hopff


Foto EADS

Grosse Airbus-Arbeitspakete für die Schweiz bei Eurofighter-Kauf

Der Leiter der Eurofighter-Kampagne in der

Schweiz, Welf-Werner Degel und Frank

Liemandt, Sales Director der Eurofighter-Kampagne,

sind stolz auf das Portfolio zur industriellen

Kooperation, welches das EADS-Team

im Rahmen der Evaluation für einen Nachfolger

der Tiger-Kampfflugzeuge der Armasuisse

präsentieren konnte: «Unser Angebot eröffnet

der Schweizer Industrie sehr weit reichende

Möglichkeiten und hat das Potential eines eigentlichen

Konjunkturprogramms», erklärt

der Kampagnenleiter. Dabei kann EADS auf ein

solides Fundament bestehender Geschäftsverbindungen

bauen. Das Handelsvolumen

zwischen der Schweiz und Deutschland hat

2008 stolze 106,7 Milliarden Franken betragen

– Deutschland ist damit der mit Abstand wichtigste

Handelspartner der Schweiz. In den seit

2006 durchgeführten, zahlreichen Meetings

zur Auslotung von Möglichkeiten der industriellen

Kooperation seien rund 200 neue Projekte

mit über 150 Schweizer Firmen identifiziert

worden, die viele neue Märkte, Geschäftsbeziehungen

und langfristige Partnerschaften

eröffnen könnten.

EADS als massgeblicher Teilhaber des

Eurofighter-Konsortiums ist auch der Mutterkonzern

so namhafter Firmen wie Airbus oder

Eurocopter. Damit, so der deutsche Kampagnenleiter,

könne EADS eine enorm breite Palet-

14 August 2009

te von Kooperationsmöglichkeiten und Zugang

zu Forschungsprojekten bieten. EADS biete

beispielsweise jedes Jahr jungen Menschen

5000 Praktikumsplätze und sei aktuell auf

der Suche nach 2700 Ingenieuren.

Dass das mit der Eurofighter-Offerte eingereichte

Angebot zur industriellen Kooperation

Hand und Fuss hat, zeigt beispielsweise die

in Aussicht gestellte Zuliefererrolle für Airbus:

In der Schweiz könnte ein so genanntes

«Center of Excellence» für Airbus-Komponenten

entstehen. Bauteile für sämtliche Airbus-

Flugzeuge, inklusive des neuen A350, würden

dabei in der Schweiz hergestellt. Dazu ist

Airbus bereit, Arbeitspakete aus Grossbritannien,

Australien und den USA in die Schweiz

zu transferieren.

Aber nicht nur die Luft- und Raumfahrtindustrie

oder ausschliesslich grosse Firmen sollen

von der industriellen Kooperation profitieren

können. Als Beispiel nennt Welf-Werner Degel

sieben Walliser Firmen, die ein hervorragendes

Know-how im Bereich der Solarenergie

vorzuweisen hätten. Solchen Firmen könnten

ganz neue Produktionsmöglichkeiten und der

Zugang zu neuen Märkten eröffnet werden.

Um eine einseitige Abhängigkeit vom Lieferanten

möglichst zu verhindern, ist im Rahmen

der Schweizer Offertanfrage die Möglichkeit einer

«worldwide fleet responsibility» ausgelotet

Eurofighter bereit für schnelle Eingreiftruppe

Ein NATO-Bewertungsteam prüfte die Fähigkeit des 4. Jagdgeschwaders der italienischen Luftwaffe,

im Auslandeinsatz friedenserhaltende und friedenschaffende Missionen durchzuführen.

Nach den positiven Testergebnissen wurde die in Grosseto stationierte Einheit als erstes Eurofighter-Geschwader

als schnelle Eingreiftruppe zertifiziert. Der Eurofighter sei dabei mit einer ausgezeichneten

operativen Verfügbarkeit aufgefallen. pd

worden. Dabei würde die Schweizer Industrie

die alleinige Verantwortung für die Wartung

bestimmter Teile der weltweiten Eurofighter-Flotte

übernehmen, andere Teile würden

entsprechend in den Partnerstaaten gewartet.

EADS könne ein solches kooperatives Modell

anbieten, wie Welf-Werner Degel erläuterte.

Die Regierungen der vier Eurofighter Nationen

Deutschland, Grossbritannien, Italien und

Spanien haben die Zusicherung bereits gegeben,

dass die Zuständigkeit für die Wartung

gewisser Komponenten bei einem Schweizer

Eurofighter-Kauf aus den Eurofighter-Nationen

in die Schweiz übertragen würde. Mit der

grossen Anzahl fest bestellter Eurofighter seien

auch Volumen garantiert, die effiziente und

damit kostengünstige Arbeitsabläufe in der

Wartung möglich machten, so die Eurofighter-

Vertreter. Und, da der Eurofighter das Rückgrat

der Luftwaffen von Deutschland, Grossbritannien,

Italien, Spanien und Österreich bilde, sei

gewährleistet, dass auch noch in 40 Jahren

ein breites Interesse für optimalen Support

des Systems in der Schweizer Nachbarschaft

vorhanden sei.

Inzwischen sind die Verhandlungen über

die Lieferung der dritten Tranche von 236 Eurofightern

weit fortgeschritten. Damit kann das

Eurofighter-Konsortium nach wie vor auf den

Rahmenvertrag über die Lieferung von nicht

weniger als 707 Eurofightern verweisen.

Die Schweiz würde Flugzeuge der neuesten

Version aus der Tranche 3 P1E erhalten, die

Lieferung von Occassions-Flugzeugen sei kein

Thema.

Zum Thema Endmontage schlage EADS

der Schweiz vor, eine Montagelinie zum Zusammensetzen

von Grossbauteilen einzurichten.

Das sei eine gute Investition in die Maintenance-Fähigkeit,

da dabei ähnliche Arbeiten

anfallen würden wie bei 400-Stunden-Kontrollen,

erklärte Welf-Werner Degel. Das EADS-

Team habe sich sehr stark engagiert, um der

Schweiz eine massgeschneiderte Lösung

präsentieren zu können, die eine hohe operationelle

Verfügbarkeit der Flugzeuge mit möglichst

grosser Autonomie und vertretbaren

Kosten vereinbare.

Insgesamt, so Welf-Werner Degel, habe

EADS mit seiner Offerte die Vorgaben zur

industriellen Kooperation um ein mehrfaches

übertroffen, sogar ohne dabei auf das so genannte

«Banking Agreement» zurückzugreifen,

das die Anrechnung bereits getätigter

Geschäfte erlaubt, sondern ausschliesslich mit

Projekten in der Zukunft (siehe auch Interview

mit dem SAIG-Präsidenten Albert Gaide in

SkyNews.ch 06/09). Report Eugen Bürgler

www.eurofighter.ch


Foto Daniel Martel

ETH Lausanne als

Aviatik-Impulsgeber

An der vierten Leistungsschau «Homo Faber»

der Abteilung Maschinenbau der Ecole

Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL)

präsentierten die Studierenden unter der Leitung

von Dr. Jean-Marie Fürbringer mehrere

Arbeiten zu Luftfahrtthemen. Zwei der Beiträge

sind viel versprechend.

Die Vereinigung Hepta (www.hepta.aero)

will zum 100. Jubiläum 2010 den Flug der Gebrüder

Dufaux von 66 Kilometern über den

Genfersee mit einem Nachbau des Apparats

wiederholen (siehe auch Interview mit Claude

Nicollier, Seite 33). Für die Strömungsversuche

ersannen EPFL-Studenten unter der Aufsicht

von Projektleiter Anibal Jaimes eine Versuchsanordnung

mit einem auf ein Auto montierten

Modell im Massstab 1:3.

Das Projekt Smartfish unter ETH-Ingenieur

Koni Schafroth erhofft sich einen Quantensprung

durch eine neue treibstoffsparende

Formgebung. Ausgangspunkt seiner Überlegungen

waren nicht Vögel sondern Fische. Die

Maschine benötigt nur wenige Steuerflächen.

Gewicht und Wartungsaufwand werden dadurch

verringert. Während der «Faux Dufaux»

wahrscheinlich 2010 abhebt, ist die Zukunft

des «Smartfishs» noch offen. Daniel Martel

www.smartfish.ch.

Heute Modell – morgen vielleicht Wirklichkeit:

Smartfish.

Die Allianz Suisse Spezialagentur Schneider

in Thun hat sich auf Luftfahrtversicherungen

in der Schweiz spezialisiert. Die Fachstelle

für Luftfahrtversicherungen kann über 30

Jahre Branchenerfahrung vorweisen und

hat mit ihrem Team von vier Beratern vor kurzem

in Thun an der Länggasse 2A ihr eigenes

Geschäftshaus bezogen. Das Gebäude liegt in

unmittelbarer Nähe zum Bahnhof.

SkyNews

Doppel-Delta: Rafale und Schweizer Mirage

Am 10. Juni hob die Mirage III DS HB-RDF von Payerne in Richtung Paris ab, um an der Pariser

Airshow (siehe SkyNews.ch 07/09) teilzunehmen. Dabei wurde die Mirage von zwei Rafale der

französischen Luftwaffe in freundlicher Absicht «abgefangen» und nach Paris eskortiert.

PS-Hunter: Kurzflug nach über acht Jahren

Das ausgefahrene Fahrwerk des Hawker Hunters

Mk.58 J-4070 auf dem Flugplatz Emmen

kündigte seit einiger Zeit eine Veränderung an.

Am 8. Juli war es soweit: Ein Kranwagen der

Armee hievte den Hunter vom Displaysockel.

Dort wurde er seit der Eröffnung des von Teddy

Durrer gestalteten «Patrouille Suisse-Platzes»

im März 2001 attraktiv präsentiert. Diese Aktion

verhalf dem Hunter nun zu einem erneuten

kurzen «Flug». Anschliessend wurde er in einen

Unterstand geschleppt. Dort soll die Maschine

während den nächsten Monaten wieder in einen

ausstellungswürdigen Zustand zurückversetzt

werden. Trotz speziellem Schutzlack hat

das Wetter dem Hunter arg zugesetzt.

Dieser Hunter stand übrigens vom Oktober

1959 bis November 1994 bei der Fliegertruppe

im Einsatz und absolvierte dabei etwas mehr

als 2650 Flugstunden – plus nun weitere fünf

Minuten... Fotoreport Thomas P. Hofer

Allianz-Versicherung: attraktive Angebote an neuem Standort in Thun

Der spezialisierte Versicherungs-Fachbetrieb

bietet seine Dienstleistungen vor allem

Flugzeug-Besitzern der General Aviation,

aber auch Motor- und Segelfluggruppen

des Aero Clubs, auch der AAA und EAS, als

langfristiger Partner an. Besonders attraktive

Versicherungslösungen mit individuellen und

kostengünstigen Angeboten kann die Allianz

in folgenden Bereichen anbieten: Saisonver-

sicherungen für «Wenig-Flieger» mit massgeschneiderten

Offerten, Kasko mit Einschluss

von speziellen Zusatzkosten im Schadenfall,

Rechtsschutz CAP für Flugzeug-, Ballon-

und Heli-Halter und ihre Piloten, interessante

Konditionen für AAA-, EAS- oder andere Flotten,

aber auch für alle Belange des schweizerischen

Modellfluges SMV/AeCS. pd

www.luftfahrtversicherungen.ch

15

Foto Armée de l’Air


Erste Swiss AeroExpo vom 20. bis 23. August auf Buochser Airport

Mit der Swiss AeroExpo wird vom 20. bis 23.

August auf dem Flugplatz Buochs die erste internationale

Messe für die allgemeine Luftfahrt

auf schweizerischem Boden durchgeführt.

Mit einer Hartbelag-Piste von zwei Kilometern

Länge und 40 Metern Breite bietet der Zentralschweizer

Flugplatz die ideale Infrastruktur

für die Expo. Gegen 100 Aussteller werden

das breite Spektrum der Allgemeinen Luftfahrt

repräsentieren.

«Alle Facetten der Fliegerei werden an der

Messe aufgezeigt, und alle namhaften Hersteller

der Branche werden vertreten sein», freut

sich Ruedi Stählin, Messeveranstalter der

Swiss AeroExpo und selber Privatpilot. Vom

Segelflugzeug über Ecolight bis hin zum Business-Jet

sowie Produkte aus den Bereichen

Zubehör, Avionik und Unterhalt sei alles vertreten.

Die Swiss AeroExo wird als rein statische

Messe lanciert. Vor allem die jüngere Genera-

tion soll die geplante Sonderschau zum Thema

«Berufe in der Fliegerei» ansprechen.

Ein weiteres Highlight: die Experimental

Aviation of Switzerland (EAS) führt ihr traditionelles

internationales Fliegertreffen von Eigenbau-

und Oldtimerflugzeugen während der

Swiss AeroExpo durch. Zusätzlich findet im

Rahmen der Messe – jedoch räumlich getrennt

– eine Gebraucht-Flugzeug-Börse statt. pd

www.swiss-aero-expo.ch

Mehr Flugbewegungen in Buochs vorgesehen – SIL sei Dank

Der Bundesrat hat am 1. Juli den Sachplan

Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und den Sachplan

Militär (SPM) für den Flugplatz Buochs

verabschiedet. Das SIL-Objektblatt sieht eine

Obergrenze von 25’000 Flugbewegungen

pro Jahr vor, davon entfallen 1700 auf die

militärische Nutzung. In den letzten Jahren

verzeichnete der Flugplatz jeweils gut 10’000

zivile Flugbewegungen. Für den vorgesehenen

Ausbau des zivilen Flugbetriebs braucht es

noch eine Änderung des Betriebesreglements.

Diese Arbeiten sind derzeit im Gang. Sobald

sie abgeschlossen sind, wird das Bundesamt

für Zivilluftfahrt die eingegangenen Einsprachen

sowie Stellungnahmen prüfen.

Das SPM-Objektblatt setzt die zukünftige

Nutzung des Militärflugplatzes Buochs als

sogenannte Sleeping Base fest. Damit wird

die militärische Nutzung auf maximal 1700

Flugbewegungen pro Jahr (Helikopter, Propellerflugzeuge

und Drohnen) und auf minimalen

Unterhaltsaufwand beschränkt.

Weiter hat der Bundesrat das SIL-Objektblatt

für das Segelflugfeld Montricher und

den Flugplatz Luzern-Beromünster genehmigt.

In Beromünster ist ein Flugbetrieb von

jährlich 19’500 Bewegungen möglich (heute

sind es 9000). Für Helikopter wurde neu eine

An- und Abflugroute festgelegt. Die Piste soll

zudem von 510 auf 490 Meter verkürzt und

mit einer festen Unterlage versehen werden.

Schliesslich hat der Bundesrat kleineren Anpassungen

der Objektblätter für den Regionalflugplatz

Grenchen und das Segelflugfeld

Courtelary zugestimmt. In Courtelary wird der

Flugplatzperimeter leicht erweitert und in Grenchen

die bereits 2004 abgelehnte Übungsvolte

entlang des Juras gestrichen. pd

www.bazl.admin.ch


Das Breitling Jet Team und die P-51 Mustang

aus Frankreich sind die Highlights an den

Oldtimerflugtagen am 22./23. August in Kestenholz.

Als Zeitzeuge des Militärflugfeldes wird

auch die Schweizer Morane zu Besuch sein.

Das Flugtag-Wochenende wird am Samstagvormittag

mit dem Einflug aller teilnehmenden

Piloten beginnen. Es werden gegen 200 Oldtimerflugzeuge

aus der Schweiz und dem

angrenzenden Ausland erwartet. Im Rahmen

des 3. internationalen Bückertreffens werden

auch viele dieser Doppeldecker das ehemalige

Militärflugfeld anfliegen.

Am Samstag- und Sonntagnachmittag wird

dem Publikum eine spektakuläre Flugshow geboten.

Ein Highlight ist die P-51 Mustang. Das

grösste Flugzeug, welches an den Oldtimerflugtagen

landet, ist die Ju-52. Dieser Oldtimer

wird mehrmals zu Rundflügen mit Besuchern

direkt ab Kestenholz starten. Rundflugtickets

können im Vorverkauf über die Homepage des

Veranstalters bezogen werden. Die Eichhorns

aus Deutschland werden mit zwei amerikanischen

T6-Flugzeugen Formationskunstflug auf

chstem Niveau präsentieren. Der krönende

Abschluss des Flugprogramms gehört am

Sonntagabend dem Breitling Jet Team.

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SkyNews

Kestenholz: Spektakuläre Flugshow an den Oldtimerflugtagen

Die aus Frankreich stammende P-51D Mustang F-AZSB «Nooky Booky» ist ein Highlight.

In der statischen Ausstellung gibt es verschiedene

Exponate der Flugzeuggeschichte

zu sehen. Ergänzend sind auch einige Fahrzeuge

aus diversen Epochen ausgestellt. Der

Verein «Detachement 40» wird eine Ortsflab-

Geschützgruppe aus den 1940er-Jahren

präsentieren und einen Fliegerbeobachtungsposten

einrichten, der originalgetreu alle anfliegenden

Flugzeuge klassifiziert und meldet.

Am Sonntagmorgen um 9.30 Uhr wird bei

der St. Peterskapelle ein ökumenischer Gottesdienst

gehalten. Im Anschluss daran findet

eine Flugzeugsegnung aller anwesenden

Flugzeuge statt.

Besucher, die mit der Bahn anreisen, können

von zehn Prozent Ermässigung auf Bahnfahrt

und Eintritt profitieren.

www.oldtimerflugtagekestenholz.ch

Foto Martin Stephen


Foto Jiri Benesch

Das Terminal 4 in Madrid-Barajas hat eine Kapazität von 35 Millionen Passagieren pro Jahr.

Iberia baut Flugangebot in der Schweiz aus

Die spanische Fluggesellschaft Iberia verstärkt

diesen Sommer ihr Flugangebot zwischen

der Schweiz und der Iberischen Halbinsel erheblich.

Seit dem 27. Juni werden ein neuer

Direktflug zwischen Zürich und Santiago de

Compostela sowie ein weiterer von Genf in

die galizische Hauptstadt angeboten. Zurzeit

fliegt Iberia viermal täglich zwischen Genf und

Madrid sowie dreimal von Zürich aus in die

spanische Hauptstadt.

Letztes Jahr beförderte die Fluggesellschaft

über 520‘000 Passagiere zwischen der

Schweiz und Spanien, das ist eine Zunahme

von 15 Prozent gegenüber 2007. Der Umsatz

stieg 2008 auf 5,45 Milliarden Euro, der Nettogewinn

auf 32 Millionen und der Vorsteuergewinn

beträgt 500 Millionen Euro. Das würde

reichen, um 180 Tage ohne Einnahmen zu

überleben, sagte Silvia Cairo Jordan, Directora

Ventas International.

Das Drehkreuz Madrid bietet Anschlussflüge

zu 37 Zielen in Spanien, 17 in Lateinamerika,

5 in die USA und 10 in Afrika und

dem Mittleren Osten. Seit dem 1. September

1999 ist Iberia Mitglied der Oneworld

Alliance mit American, British, Japan Airlines,

Cathay Pacific, Finnair, LAN, Malev, Qantas und

Royal Jordanian. Iberia ergänzt die Gruppe mit

ihrer Marktführung im Segment Europa-Lateinamerika.

Sie beteiligte sich mit 9,99 Prozent an

British Airways und BA/AA mit 13,15 Prozent

an Iberia.

Die Iberia-Homebase Madrid-Barajas ist

der viertgrösste Airport in Europa und beschäftigt

gegenwärtig 21‘345 Mitarbeiter. Am

5. Februar 2006 wurde das neue Terminal T4

in Betrieb genommen. Die beiden Gebäude

T4 (Kurz-Mittelstrecke) und T4s (Langstrecke)

erstrecken sich auf 760‘000 Quadratmeter. Sie

sind mit 64 Gates ausgerüstet und haben eine

Kapazität von 35 Millionen pro Jahr (2008 be-

18 August 2009

förderte Iberia rund 28,5 Millionen Passagiere).

Beide Terminals, je 1000 Meter lang, sind in einem

Abstand von 2800 Meter gebaut. Sie sind

unterirdisch mit einem Zug (die Fahrt dauert

drei Minuten) verbunden. Das Projekt Terminal

4 gewann der britische Stararchitekt und Pritzker-Preisträger

Richard Rogers.

Die spanische Airline wurde am 28. Juni

1927 gegründet. Sie war in den 1980er-Jahren

die grösste Boeing-727- und MD-87-Betreiberin

weltweit. Anfang der 1990er-Jahre wurde

ein Flottenerneuerungsprogramm mit 22 Airbus

A320 eingeleitet. Mittlerweile beinhaltet

die Flotte 179 Flugzeuge, inklusive der Iberia

Regional/Air Nostrum. Der Airbus A380 sei

jedoch kein Thema, sagte Silvia Cairo Jordan.

Dank einem weiteren Flottenerneuerungsprogramm

wurde der CO2-Ausstoss in den letzten

sieben Jahren um 26 Prozent reduziert.

Der Flugzeug-Unterhalt verteilt sich in

Madrid auf sieben Hangars mit einer Fläche

von 2,5 Millionen Quadratmetern und beschäftigt

rund 4000 Mitarbeiter. Ausser der eigenen

Flugzeuge und jenen des spanischen Militärs

wartet Iberia in Madrid die Maschinen und

Flugkomponenten von 130 Fremdkunden. In

Barcelona wird gerade eine neue Wartungseinrichtung

auf einem Grundstück von 24‘000

Quadratmetern gebaut.

Trotz des Erfolges spürt man auch in Spanien

die Krise und die hohen Treibstoffkosten.

Iberia flog im ersten Quartal 2009 einen Verlust

von 92,6 Millionen Euro ein. Als Sofortmassnahme

wurden zwei A340 und fünf A320

Flugzeuge stillgelegt. Erfreut erwartet man die

baldige Fusion der beiden spanischen Lowcost-Carrier

Vueling (Iberia hält eine 40-Prozent-Beteiligung)

und Clickair (da ist Iberia

mit 20 Prozent beteiligt) und den ersten Codeshare-Flug

mit Qantas nach Sydney.

Report Jiri Benesch

Die Schweiz im Fokus

von Jet Republic

Im September des letzten Jahres sorgte die

Neugründung Jet Republic für einiges Aufsehen

in der Business Aviation Branche. Mit

dem unbescheidenen Ziel, «das Reisen im

Privatjet neu zu definieren» ist der CEO und

Gründer des Unternehmens, der Brite Jonathan

Breeze angetreten (SkyNews.ch 11/08).

Die Lancierung der neuen Business Aviation

Gesellschaft mit Sitz in Lissabon ging mit einem

Paukenschlag über die Bühne. 25 Learjet

60XR wurden fest bestellt und Optionen

für 85 weitere gezeichnet – ein Geschäft mit

einem Wert von 1,5 Milliarden US-Dollar. Der

erste Learjet in Jet Republic-Konfiguration soll

diesen Oktober abheben, und bis Ende 2010

soll die Flotte bereits auf etwa 18 Flugzeuge

angewachsen sein.

Nun hat Jet Republic die Schweiz zu einem

Schlüsselmarkt erklärt und ihren Firmenhauptsitz

in Genf eröffnet. Die Flugbetriebszentrale

der Gesellschaft bleibt aber weiterhin

in Portugal domiziliert, wo auch die Learjet-

Flotte registriert wird. In der Schweiz sieht das

Management von Jet Republic ausdrücklich

wegen der hohen Dichte an Personen mit

hohem Nettoeinkommen ein grosses Potential.

Hinter Luxemburg liegt die Schweiz in

dieser Rangliste in Europa auf Platz zwei. Unterstrichen

wird diese Tatsache durch die rund

150 in der Schweiz registrierten Privatjets. Das

ist die drittgrösste aktive Flotte in Europa, nur

in Deutschland und Grossbritannien sind es

mehr. Jonathan Breeze ist auch davon überzeugt,

dass es im Zuge einer Erhöhung der

Einkommenssteuern in Grossbritannien zu einem

Exodus von Topverdienern kommen wird,

und dass nicht wenige von ihnen Wohnsitz in

der steuergünstigeren Schweiz nehmen.

Das Unternehmen plant, in den kommenden

fünf Jahren über 1000 Mitarbeiter einzustellen,

ein grosser Teil davon auch am neuen

Firmenhauptsitz in der Schweiz. Ihren Kunden

bietet Jet Republic entweder Flugzeit-Blöcke

von je 25 Stunden zu einem Preis ab 115‘000

Euro oder drei verschiedene Arten der Teilhaberschaft

an einem der neuen Learjet 60XR.

Neu können Mitglieder einen Learjet 60XR zum

Preis von 13,5 Millionen US-Dollar erwerben

und damit ohne weitere Kosten bis zu 200

Stunden pro Jahr fliegen. Die restlichen rund

600 Stunden verkauft Jet Republic an andere

Kunden und garantiert, die Flugzeuge nach

fünf Jahren zu 50 Prozent des ursprünglichen

Preises zurückzukaufen. eb

www.jetrepublic.com


Der zweite Airbus A330-343 von Swiss, die HB-JHB, auf kürzlich entstandenen Luft-Luft-Aufnahmen über den Alpen.

Die gestiegenen gesetzlichen Anforderungen bei der Security

sowie die neuen, zusätzlichen Bestimmungen aus dem Schengen-Abkommen

können in den bestehenden Räumlichkeiten

des Altenrheiner Airports nicht mehr befriedigend umgesetzt

werden. Der Business Airport St. Gallen-Altenrhein plant daher

die Erstellung eines neuen Terminal Gebäudes, das sowohl den

Ansprüchen der Gäste der Business Aviation als auch des Linienverkehrs

gerecht werden wird. Wie der Airport weiter mitteilt, wird

mit der Eröffnung in rund zwei Jahren gerechnet. In das Terminal

integriert wird auch ein Business Center. Diese Büros (rund

2000 Quadratmeter) sollen den Unternehmen der gesamten Region

(Ostschweiz, Vorarlberg und Liechtenstein) zur Verfügung

stehen. Je nach Ausbaustufe ergibt sich nach weiteren Angaben

SkyNews

Die Inbetriebnahme der neuen Swiss-Airbus-A330-300 läuft nach Plan

Die Einflottung des Airbus 330-343 läuft bei

Swiss International Air Lines nach Plan. Wie

Swiss-Sprecher Jean-Claude Donzel auf

Anfrage bekannt gab, wird die HB-JHC (c/n

1029) als dritte Einheit ab Ende Juli 2009 anstelle

eines Airbus 340-313 auf der Chicago-

Rotation eingesetzt. Nach der aktuellen Planung

wird mit der vierten A330-300 HB-JHD

(c/n 1026) ab Ende August Mumbai (Bombay)

wieder direkt bedient.

Aufgrund von Verspätungen und Verschiebungen

in der Produktion hat Airbus zudem die

seit Juni 2009 im Betrieb stehende HB-JHB

(c/n 1018) nicht wie urspünglich geplant als

1000. Maschine der Airbus 330/340-Fertigungslinie

abgeliefert. Diese Ehre wird nun einer

Swiss im ersten Halbjahr mit rückläufiger Auslastung

Im ersten Halbjahr 2009 lag die Auslastung der

Swiss-Flüge auf dem gesamten Streckennetz

bei 75,9 Prozent. Dies entspricht nach Angaben

der Airline einem Minus von 2,9 Prozent

gegenüber dem Vorjahr. Damit seien aber die

Swiss-Flüge im Branchenvergleich immer noch

überdurchschnittlich gut ausgelastet, teilte

Swiss weiter mit. Während in Europa der Sitz-

ACH

ladefaktor stabil blieb bei 71,7 Prozent (2008:

70,9 Prozent), sank er auf den interkontinentalen

Flügen deutlich um 4,6 Prozentpunkte auf

77,9 Prozent (2008: 82,5 Prozent).

Swiss beförderte in den ersten sechs Monaten

dieses Jahres 6’514’909 Passagiere

(2008: 6’448’605) und führte im ersten Halbjahr

66’752 Flüge durch. Damit stieg die Anzahl

Neues Terminal für den Business Airport St. Gallen-Altenrhein

anderen Maschine zu Teil werden. Ebenfalls

aufgrund der internen Produktionsplanung in

Toulouse wird mit der HB-JHC zuerst die Maschine

mit der höheren Produktionsnummer

(c/n 1029) als die kurz darauf folgende HB-JHD

(c/n 1026) abgeliefert. Die weiteren fünf von total

neun bestellten Maschinen werden 2010

und 2011 abgeliefert. Report Reto Isler

der Flüge um 1,5 Prozent (2008: 65’774). Das

von Swiss WorldCargo betriebene Frachtgeschäft

verzeichnete im ersten Halbjahr 2009 einen

Rückgang von 18,6 Prozentpunkten. Der

volumenmässige Frachtladefaktor betrug 65,4

Prozent (2008: 84 Prozent). Zudem wurde am

24. Juni der Airbus A320 HB-IJE auf den Namen

«Arosa» getauft. www.swiss.com pd

der Flughafendirektion ein Investitionsvolumen von bis zu 20 Millionen

Franken. Es ist vorgesehen, alle Arbeiten möglichst in der

Region zu vergeben. pd

So könnte sich das neue Terminal präsentieren.

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Foto Airbus Industries


Foto Jiri Benesch

Foto André Aebi

Foto André Aebi Foto André Aebi

Auf der Strecke Zürich-Istanbul setzt Pegasus Airlines auch Fremdflugzeuge ein. Am 29. Juni kam die türkisch-britische Chartergesellschaft Tailwind

Airlines zum Einsatz. Die Airline fliegt seit 2006 ab dem Atatürk Airport und operiert zurzeit im Wet-lease drei Boeing 737-400. Die TC-TLA flog Zürich

bereits am 20. Juni an.

Die ukrainische Lviv Airlines setzte am 3. Juli eine Yak-42D auf einem Charterflug aus Donetsk ein.

Die 20-jährige UR-42369 startete später nach Lwiw.

Finnair hat ihre Embraer 190 OH-LKN mit dem Oneworld-Logo ausgestattet. Am 23. Juni präsentierte

sie sich in Zürich.

Aufgrund des grossen Passagieraufkommens im Sommer fliegt Turkish Airlines freitags und sonntags öfters mit einer A330 oder A340 nach Zürich.

Die A340-313 TC-JII verkehrte am 10. Juli auf dem Istanbul-Kurs.

20 August 2009

ZRH

In den ersten sechs Monaten von 2009 verbuchte

der Flughafen Zürich mit 10’200’951

Passagieren 3,8 Prozent weniger als in derselben

Vorjahresperiode. Bemerkenswert ist

die Zunahme der Umsteigepassagiere um 1,6

Prozent, während bei den Lokalpassagieren

ein Rückgang von 6,7 Prozent verzeichnet

wird. Dies ist der Strategie der Swiss zuzuschreiben,

welche aufgrund des Nachfragerückgangs

im Heimmarkt ihre Langstreckenflüge

mit mehr Zubringer-Passagieren zu füllen

vermag. Die Flugbewegungen gingen nach

Angaben von Unique im selben Zeitraum auf

127’303 um 8,0 Prozent zurück. Pro Flugbewegung

wurde in Zürich-Kloten in den ersten

sechs Monaten mit 94,2 Passagieren ein um

1,6 Prozent besserer Wert als 2008 erzielt. Der

durchschnittliche Sitzladefaktor hat leicht auf

69 Prozent abgenommen. Massiv ist der Rückgang

bei der Luftfracht, wo mit 162’418 Tonnen

fast 19 Prozent weniger als in den ersten

sechs Monaten von 2008 abgefertigt wurde.

Auch das Postaufkommen erlitt einen Rückgang

um 6,3 Prozent auf 14’214 Tonnen.


SkyPort

Als erste albanische Low-cost-Airline startete Belle Air am 1. März 2006 ihren Flugbetrieb ab Tirana nach Italien. Seit dem 24. Juni bedient sie jeden

Montag, Mittwoch, Freitag und Sonntag mit einem Jumbolino Zürich.

Da lohnt sich zum Vergleich ein Blick nach

Deutschland. Nach Angaben des Flughafenverbandes

ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher

Verkehrsflughäfen) wurden von Januar

bis Juni an den 23 internationalen Verkehrsflughäfen

in Deutschland 84,5 Millionen Passagiere

abgefertigt. Dies entspricht einem

Rückgang gegenüber dem Vorjahreszeitraum

von 7,9 Prozent. Für das Gesamtjahr 2009

wird ein Passagierrückgang von minus sechs

Prozent erwartet. Bei der Luftfracht sei seit Mai

ebenfalls eine Trendwende erkennbar. Nach

den dramatischen Rückgängen zu Beginn des

Jahres von weit über 20 Prozent wurden im

ersten Halbjahr insgesamt noch 1,6 Millionen

Tonnen Luftfracht befördert – ein Rückgang

von 15,4 Prozent.

Seit dem 1. Juli 2009 sind die Sicherheitsvorschriften

in Zürich für das Personal,

welches auf der Luftseite arbeitet, nochmals

verschärft worden. So werden beispielsweise

die Besucherzutritte für Personen ohne

Flughafenausweis limitiert. Neu werden auch

alle Fahrzeuge, welche ins Flughafengelände

einfahren, zu 100 Prozent kontrolliert. Im

Weiteren müssen jene Flughafenangestellten,

welche Werkzeuge in den sicherheitskontrollierten

Bereich mitnehmen, ab 2011 auf ihrem

Flughafenausweis eine entsprechende Kennzeichnung

tragen.

Die Air Berlin Technik, ein Unternehmen

der Air Berlin Group, hat eigenen Angaben

zufolge Jet Aviation als technischen Dienstleister

im Bereich Line Maintenance in Zürich

abgelöst und damit erstmals eine eigene Station

in der Schweiz eröffnet. In Zürich ist die

Air Berlin Technik für die Line Maintenance von

British Airways, American Airlines, United

und Continental zuständig. Darüber hinaus

werden in Zürich auch die Flugzeuge der Air

Berlin Group gewartet. Ingesamt ist die Air

Berlin Technik an 15 Standorten vertreten, von

denen sich 12 in Deutschland befinden.

www.unique.ch Report Hansjörg Bürgi

Die Zürcher Rarität des Sommers: Der Airbus A330-223 mit der Werknummer 364 wurde im

November 2000 via ILFC als TU-TAY werksneu an Air Afrique ausgeliefert. Im Februar 2002 gelangte

er nach dem Ende von Air Afrique für ein kurzes Gastspiel als EI-CXG zu Calliope. Im August

2002 verleaste ILFC ihn als I-EEZB an die italienische Eurofly – bis im März 2009. Seit dem

1. Juni 2009 wird dieser Airbus von der türkischen Atlas Jet als TC-ETL betrieben und gleichzeitig

an Saudia Arabian Airlines weiter verleast. Vor der Ablieferung an Saudia stand die A330 in deren

vollen Farben (zuerst noch als I-EEZB registriert) bis am 8. Juli in der Werft von SR Technics.

Selten sind Besuche der Boeing 727 geworden. Umso erfreulicher sind die mehrmaligen Aufenthalte

der «kurzen» 727-76 VP-CJN von Starling Aviation im Juli in Zürich. Der 1970 gebaute Oldie

flog zuerst bei Trans Australia Airlines und schlüpfte 1979 in die VIP-Rolle. Als VR-BAT operierte

ihn bis 1984 Constance Leasing. Als N888VT kam er bis 1991 für die O’Gara Aviation Corporation

und als VR-BRR und 5X-AMM bis 1998 für Skyline zum Einsatz. Seit elf Jahren betreibt

Starling die mittlerweile mit Winglets versehene 727.

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Foto Jiri Benesch

Foto André Aebi

Foto André Aebi


Foto Ludovic Bechler

Foto David Levain

Foto Ralph Kunadt

Foto Ralph Kunadt

Seit dem 3. Juli fliegt Monarch Airlines mit ihrer einzigen Boeing 767-31K G-DIMB in einem etwas unregelmässigen Turnus freitags ab Manchester

über den EuroAirport nach Mombasa. Die Rückflüge finden jeweils am Samstagvormittag statt.

Aus Cranfield ist die mit FAAM beschriftete BAe 146-300 G-LUXE der BAe Systems (Operations)

Ltd. am 13. Juli in Basel-Mulhouse eingetroffen. Die als Versuchs- und Testflugzeug verwendete

Maschine verfügt über zahlreiche zusätzliche Antennen und Sensoren.

Wegen eines Defekts an einem Airbus A300-600F musste FedEx im Juli auf Maschinen der Air

Contractors zurückgreifen, so am 8. Juli auf die ATR 72-201F EI-SLF.

Zusammen mit einem Sikorsky CH-53G legte der Eurocopter EC-665 Tiger 74+08 der Bundeswehr

am 6. Juli auf seinem Flug nach Le Luc einen Tankstopp ein.

22 August 2009

BSL

Ab dem 3. September wird Ryanair nach Porto

verkehren. Vorerst sind drei wöchentliche Flüge

(Dienstag/Donnerstag und Samstag, Abflug

EAP 21.05 Uhr, Ankunft Porto 22.40 Uhr)

vorgesehen, genau an jenen Tagen, an denen

EasyJet bis Ende Oktober nicht fliegt. Somit

ergibt sich bis zum Winterflugplan eine tägliche

Anbindung des EuroAirports an Porto.

Trotz Krise kommt es während den Sommerferien

zu mehreren Zusatzflügen im Ferienflugverkehr:

So wird Spanair bis Ende August

jeden Sonntag einen Zusatzflug nach Palma

de Mallorca durchführen, während Nouvelair

Tunisie jeden Dienstag via Leipzig eine zusätzliche

Rotation nach Monastir anbieten. Beide

Flüge werden mit Airbus A320 durchgeführt.

Ebenfalls fliegt Hello mittwochs je einen zusätzlichen

Flug nach Monastir und Djerba und

auch die Flüge nach Taba stehen wieder jeden

Samstag im Programm. Zudem operiert jeden

Samstag Air Berlin mit einer A321-200 nach

Palma de Mallorca.

Am 29. Juni traf Bruce Springsteen zusammen

mit seiner E-Street-Band an Bord

des Airbus A310CJ D-ADNA der deutschen

DC Aviation am EuroAirport ein, dies obwohl

sein Auftritt im Berner «Stade de Suisse» stattfand.

Am 5. Juli folgte dann die amerikanische

Alternative-Metal-Band «Slipknot», welche

aus Kopenhagen mit einer Embraer 145 der

BMI Regional anreiste und einen Tag später

nach Santiago de Compostela weiterflog. Das

umfangreiche Equipment der Band wurde mit

einer Antonov 12 der ukrainischen Meridian

Avia eingeflogen. Weitere Künstler, welche

am Stimmen-Festival in Lörrach und im Römertheater

von Augst auftraten, landeten einen

Tag zuvor mit einer Dornier 328 der niederländischen

Solid Air.

Der Kunsttransportflug nach Beendigung


der diesjährigen Kunstmesse Art’40 Basel mit

Destination New York-JFK fand mit zweitägiger

Verspätung statt. Der Flug der ursprünglich

eingeplanten Boeing 747-400F der Atlas

Air wurde vom 21. bis 23. Juni verschoben

und verzögert, so dass die Veranstalter sich

schlussendlich dazu veranlasst sahen, eine

kurzfristig in Liège zur Verfügung stehende

Boeing 747-200F der Southern Air einzuchartern

und so den langst fälligen Flug am

23. Juni spätabends durchzuführen. Es war

dies die erste Boeing 747-200F der Southern

Air am EuroAirport.

Die in Giswil ansässige Spezialbaufirma

Texlon International baut als Generalunternehmung

der AMAC Aerospace Switzerland

AG einen weiteren, stützenfreien Hangar mit

den Abmessungen 90 mal 95 Meter und einer

Grundfläche von 8400 Quadratmeter. AMAC

investiert gemäss eigenen Angaben bis im

Frühling 2010 in diese zweite Bauetappe rund

22,5 Millionen Franken. Die Bauzeit ist auf

rund neun Monate veranschlagt, wobei mit

den Fundament- und Rohbauarbeiten bereits

im Juli begonnen wurde. Texlon International

hat schon vor rund einem Jahr einen ersten

90 mal 46 Meter grossen Hangar für dasselbe

Unternehmen am EuroAirport erstellt. Der

neue Hangar wird angrenzend an den bestehenden

gebaut und kann neben einer Boeing

747 noch weitere, kleinere Passagierflugzeug

in der Grösse einer Boeing 737 oder Airbus

A320 aufnehmen.

Gemäss den jährlich erhobenen Beschäftigungszahlen

wurden 2008 am EuroAir-

SkyPort

Meridian Avia brachte mit ihrer Antonov 12 UR-CAG am 5. Juli aus Kopenhagen Musik-Equipment

für ein in Belfort stattfindendes Konzert der amerikanischen Rockgruppe «Slipknot».

Anstelle ihrer Boeing 757-200 setzte Astraeus Airlines am 27. Juni auf dem Linienflug der Iceland

Express erstmals die Boeing 737-7L9 G-STRN nach Keflavik ein.

port im vergangenen Jahr 570 neue Stellen

geschaffen, davon alleine 435 in der neu

eingerichteten Zone 6 bis. Von den 6475 Arbeitsplätzen

(Stand 31. Dezember 2008) fallen

2191 in den Bereich Flugzeugunterhalt und

Eine einmalige Aussicht über das Vorfeld und die Nord/Süd-Piste 15/33 des Flughafens bietet die neueröffnete Terrasse des EuroAirports.

Neben einem Teil für Zuschauer bietet sie auf der französischen und der schweizerischen Seite je ein «Gartenrestaurant».

Sehr zur Freude aller Beteiligten öffneten am 24. und 25. Juni

die Terrassen des Autogrill-Restaurants «Au 5ème» auf der 5.

Etage des Flughafengebäudes ihre Pforten. Während den Sommermonaten

werden die Terrassen täglich von 11.30 bis 22.30

Uhr (Freitag und Samstag bis 23 Uhr) vom Restaurant aus bedient.

Von jeder der neu gestalteten Restaurant-Terrassen aus

hat der Besucher eine einmalige Aussicht auf das Vorfeld und

die Flugzeuge. Des Weiteren gibt es eine exklusive Lounge mit

bequemen Sesseln und Sofas. Von Montag bis Sonntag ist die

-umbau (34 Prozent), was die Bedeutung dieses

Industriezweigs für den EuroAirport deutlich

unterstreicht.

Report Werner Soltermann

www.euroairport.com

erste Parkstunde in der Zeit des Mittagessens frei. Für die Zeit des

Abendessens ist das Parken von Freitag bis Sonntag ab 18 Uhr

kostenlos. Insgesamt beträgt die Fläche aller Terrassen nun 1700

Quadratmeter. Die seit der Inbetriebnahme des ausgebauten

Terminalgebäudes in den Jahren 2003 und 2005 bestehenden

Terrassen waren wegen der in Frankreich geltenden Sicherheitsbestimmungen

im Zuge der Anschläge des 11. Septembers 2001

bisher immer geschlossen gewesen.

Report Werner Soltermann

EAP Auf französischer und schweizerischer Seite Terrasse mit Restaurants

Fotos François Hug

23

Foto David Levain

Foto Ralph Kunadt


Foto Christian Brechbühl

Die Tupolev 154M EX-00002 der Regierung von Kirgistan brachte am 28. Juni eine Regierungsdelegation nach Genf. – Fin juin, le Tupolev 154

EX-00002 a amené une délégation gouvernementale du Kirghizstan à Genève.

Seit Oktober 2008 verbindet Usbekistan Airways mit einem wöchentlichen Flug die usbekische

Hauptstadt Taschkent mit Genf. Zum Einsatz kommen Airbus A310-324 (im Bild die UK-31001).

– Depuis octobre 2008, Uzbekistan Airways relie avec un vol hebdomadaire la capitale d’Ouzbékistan,

Tachkent, avec Genève en Airbus 310-324.

Die Flotte der in Rom-Ciampino beheimateten Skybridge AirOps besteht aus einer Hawker 900XP

und dieser Embraer EMB-120. – La flotte de Skybrige AirOps se compose d’un Hawker 900XP et

d’un Embraer EMB-120 (en photo). La compagnie est basée à Rome-Ciampino.

Die F-ORMI zeigt sich als einer der ersten Airbus A321-231 im neuen Erscheinungsbild der

Middle East Airlines. – L’Airbus A321-231 est un des premiers avions de Middle East Airlines à

porter les nouvelles couleurs de la compagnie.

24 August 2009

GVA

Baboo erhöht die Frequenzen auf verschiedenen

ihrer Strecken bis Ende August, so wird

Athen achtmal pro Woche angeflogen, Ibiza

dreimal pro Woche, Neapel viermal wöchentlich

und Valencia erhält drei Flüge pro Woche.

Ausserdem werden saisonal Biarritz, Larnaca

und Saint Tropez bedient. Djerba, Heraklion,

Kos, Monastir und Pristina werden auf Charterbasis

angeflogen. Aber auch Baboo hat

mit dem durch die Wirtschaftskrise bedingten

Passagierschwund zu kämpfen. So wurden

auf verschiedenen anderen Linien die Frequenzen

herabgesetzt und Wien wird gegenwärtig

überhaupt nicht mehr bedient. Es wird

auch Kurzarbeit für einen Teil der Belegschaft

in Betracht gezogen. Ausserdem wurden die

anstehenden Ablieferungen von zwei weiteren

bestellten Embraer 190 verschoben.

Die Genfer Flughafenbehörde (AIG) hat dem

Groundhandling-Unternehmen Swissport

Genf die Betriebskonzesseion für weitere

sieben Jahre verlängert. Die der spanischen

Ferrovial gehörende Swissport International

Gruppe ist weltweit auf 173 Flughäfen in 38

Ländern tätig. Ausserdem hat Swissport gemeinsam

mit seinem Konkurrenten Dnata die

Konzession zur Betreuung behinderter Passagiere

(Passenger with reduced mobility) erhalten,

die gemäss einer neuer europäischen

Verordnung ab 1. November 2009 der Verantwortung

des Flughafens untersteht und von

einem einzigen Betreiber durchgeführt werden

muss. Swissport und Dnata gründen dafür

eine gemeinsame Tochtergesellschaft mit dem

Namen «GVAssistance S.A.»

Der Flughafen Genf (AIG) hat die Zahlen

für das erste Semester 2009 bekannt gegeben.

Die Anzahl Flugbewegungen gingen um

11’000 (minus elf Prozent) im Vergleich zur glei-


Am 25. Juni startete der erste Frachtflug der Jade Cargo von

Genf nach Shanghai. Die Linie soll alle 14 Tage, jeweils donnerstags,

mit einer Boeing 747-400ERF mit über 100 Tonnen Nutzlast

geflogen werden. Dieser Flug, der von Lufthansa Cargo vermarktet

wird, führt von Shanghai nach Brescia und Barcelona,

und dann zurück über Genf nach Shanghai. Auf dem Hinflug wird

vor allem Fracht nach Brescia und Barcelona transportiert, während

auf dem Rückflug nach Shanghai ein Grossteil der Fracht

in Genf geladen wird. Gegenwärtig werden vor allem Maschinen

eines Waadtländer Unternehmens transportiert, die im Herstellungsprozess

von Solarzellen verwendet werden. Die Eröffnung

der neuen Linie ist umso erfreulicher, da wegen der wirtschaftli-

SkyPort

Die TC-JFH ist eine von zwei Boeing 737-8F2, die mit ihrer Bemalung die Zugehörigkeit der Turkish Airlines zur Star Alliance hervorheben. – Deux

Boeing 737-8F2 de Turkish Airlines portent actuellement les couleurs de la Star Alliance.

chen Vorjahresperiode zurück, wobei der nichtkommerzielle

Verkehr mit minus 20 Prozent am

meisten betroffen ist. Im ersten Halbjahr wurden

320’000 Passagiere weniger gezählt was

einem Rückgang von fünf Prozent entspricht.

Baboo augmente la fréquence de la desserte

d’Athènes, Ibiza, Naples et Valence d’un vol

supplémentaire par semaine et ceci jusqu’à fin

août 2009. Pendant la saison d’été Baboo offre

également des vols à destination de Biarritz,

Larnaca et Saint Tropez. Des vols charter sont

effectués pour Djerba, Héraklion, Kos, Monastir

et Pristina. Mais la compagnie souffre

également de la crise économique actuelle et

JADE CARGO

elle a arrêté la desserte de Vienne et réduit la

fréquence pour d’autres destinations. Le chômage

partiel a été demandé pour une partie

de ses effectifs. La livraison prévue pour ce

printemps de deux Embraer 190 supplémentaires

a été reporté.

La concession d’exploitation de Swissport

Genève pour ses activités d’assistance au sol

et de fret a été renouvelée pour une durée de

sept ans par la direction de l’Aéroport International

de Genève (AIG). La nouvelle réglementation

européenne implique que l’assistance aux

personnes à mobilité réduite(PMR) relèvera,

des le 1 er novembre 2009, de la responsabilité

des instances aéroportuaires. Dans ce contex-

te, l’AIG a accordé cette unique concession à

« GVAssistance S.A. », nouvelle société conjointé

entre Swissport (70%) et DNATA (30%)

pour une durée de cinq ans.

Au terme du premier semestre 2009,

l’AIG enregistre une baisse du nombre des

passagers de l’ordre de -5%, soit une différence

320’000 passagers en comparaison des

chiffres de l’année dernière. Le total des mouvements

(atterrissages et décollages) marque

un recul de 11% sur la même période, soit

11’000 mouvements de moins. L’aviation générale

est plus sévèrement touchée avec une

baisse d’environ -20%.

www.gva.ch Fotoreport Max Fankhauser

Neue Luftfrachtlinie nach China – Ouverture d’une ligne tout cargo

chen Krise die Luftfracht grosse Einbussen zu verzeichnen hat.

– Le 25 juin a eu lieu le premier vol de Jade Cargo à destination de

Shanghai. Cette nouvelle route sera assurée les jeudis toutes les

deux semaines par un Boeing 747-400ERF. Cet avion, avec une

capacité de 100 tonnes de fret, décolle de Shanghai à destination

de Brescia et Barcelone, avec une escale à Cointrin sur le vol de

retour. Le principal fournisseur de fret à destination de la Chine

est actuellement une société vaudoise qui exporte des machines

destinées à découper le silicium entrant dans la fabrication des

cellules pour panneaux solaires. Le marketing et la vente de cette

nouvelle ligne est assurée par Lufthansa Cargo, qui a également

un intérêt financier dans Jade Cargo. Max Fankhauser

Foto Max Fankhauser

25


Foto Katsuhiko Tokunaga

Formation von Patrouille Suisse und Super Constellation über Emme

Ein Rendez-vous der besond

Für einmal rauchten nicht die Motoren der Super Connie am meisten. Die Patrouille Suisse flog in dieser Formation über den Flugplatz Emmen hinweg. Die

Nach zweieinhalb Jahren Bangen hat es am

7. Juli geklappt: Die Patrouille Suisse und die

Breitling Super Constellation sind in Formation

über den Flugplatz Emmen geflogen. Am

7. Juli 1939 landete mit einem Bücker das

erste Flugzeug in Emmen. Aus diesem Anlass

präsentierte sich die PS am 7. Juli 2009 in Emmen

– angeführt von der Super Constellation.

Das Wetter war an diesem kalten Juli-Nachmittag

alles andere als ideal. Doch es reichte

26 August 2009

just, damit die Super Connie, die nur für Sichtflüge

zugelassen ist, von Buochs aus über den

Brünig ins Haslital brummen konnte. Kurz nach

Interlaken stiess der PC-9 C-412 der Luftwaffe

zum legendären Viermotorer. Der PC-9 diente

dem weltbekannten Luftfahrt-Fotografen

Katsuhiko Tokunaga als Plattform. Er hat

auch das obige Bild geschossen. Weitere seiner

Bilder findet man im Super-Connie-Kalender

von 2010 (www.superconstellation.org).

Über dem Mittelland meldete sich die Patrouille

Suisse und schloss zur Super Connie

auf. Im relativen Tiefflug auf rund 4000 Fuss

(1350 Meter) ging es in Richtung Zentralschweiz.

Captain Ernst Frei, First Officer Paul

Zitzer und die beiden Flight Engineers Jerry

Steele und Rolf Harlacher flogen die Super

Connie mit einer Geschwindigkeit von immer

mindestens 200 Knoten (375 km/h), dies war

die Vorgabe der Patrouille Suisse. So brauste


n

eren Art

ses Bild entstand bei Küssnacht am Rigi.

die Formation am Verkehrshaus vorbei und

legte sich über Luzern in die leichte Rechtskurve,

um sich in Emmen dem begeisterten

Publikum zu präsentieren. Die Überraschung

war vollauf gelungen. Danach trennte sich

die Formation, die Connie flog nach Buochs

zur Landung, und die Patrouille Suisse zeigte

noch eine kurze Demo über ihrer Homebase

Emmen, bevor sie wieder nach Payerne zurückkehrte.

Report Hansjörg Bürgi

Die einzigartige Formation vom Luzerner Sonnenberg aus gesehen.

SkyShow

Das Wetter hätte besser sein dürfen, deshalb fand der Formationsflug in niedriger Flughöhe statt.

Power pur: Zweimal 3250 PS und drei F-5 Tiger der PS...

Drei PS-Tiger beim Eindrehen über der Kirche von Emmen.

27

Foto Eugen Bürgler

Foto Hansjörg Bürgi Foto Rolf Harlacher

Foto Sandy Siegenthaler


Foto Eugen Bürgler

Foto Nick Däpp

Stärkster Heli der Welt wasserte «Alinghi 5» im Genfersee

Gross, grösser, Mil Mi-26

Der mächtige Mil Mi-26T in den Farben des russischen Ministeriums für Katastrophenschutz startet auf dem Flugplatz Lausanne, um in Villeneuve

den erst kurz zuvor auf den Namen «Alinghi 5» getauften Katamaran abzuholen.

Zum ersten Mal überhaupt kam ein Mil Mi-26, der grösste und stärkste Helikopter

der Welt, am 4. Juli 2009 in die Schweiz. Mit dem Riesen wurde der neue Alinghi-

Katamaran von der Werft in Villeneuve zum Genfersee geflogen. Verläuft alles

nach Plan, wird im August die Reise des Alinghi-Bootes noch einmal per Grosshelikopter

weitergehen.

Report von Eugen Bürgler und Nick Däpp

Erste Gerüchte verdichteten sich zu immer

konkreteren Informationen: Der grösste Helikopter

der Welt soll für den Transport des

Im geräumigen Cockpit haben der Pilot, Copilot, Navigator und Bordmechaniker Platz.

28 August 2009

neuen Alinghi-Bootes zum Einsatz kommen!

Am 4. Juli tauchte der Riesenheli tatsächlich

über Lausanne auf und um Punkt 13.00 Uhr

setzten die Räder des Mil Mi-26T RA-06291

auf dem Flugplatz Lausanne-Blécherette auf.

Der Mi-26 war auf dem Ramenskoye Airport

bei Moskau gestartet und in einer ersten Etappe

zur polnischen Hauptstadt Warschau geflogen.

Dank Zusatztanks in der Kabine konnte

der Grosshelikopter auch die zweite Etappe

nach Lausanne in rund sechs Stunden Flugzeit

ohne weitere Zwischenlandung bewältigen.

Zwei fliegende Riesen

Erst aus der Nähe werden die Dimensionen

des Helikopters deutlich: Mit 8,15 Metern Höhe

überragt er manches Einfamilienhaus und der

Heckrotor kann mit seinem Durchmesser von

7,61 Metern fast mit dem Hauptrotor mancher

Kleinhubschrauber konkurrieren. Wer die

Techniker beobachtet, stellt fest, dass diese

in diversen Luken verschwinden und so zum

Beispiel im Innern des Helikopters zum 3,5

Tonnen schweren Hauptgetriebe über dem

Laderaum gelangen.

Gigantisch ist auch das Boot, der Katama-


MIL MI-26T

Foto Nick Däpp

Für einmal Katamaran statt Katastrophe

Der erst 2004 gebaute Mil Mi-26T RA-06291 wird vom russischen Katastrophenschutz

Emercom (Emergency Control Ministry) operiert. Diese Organisation betreibt neben

sechs weiteren Mil Mi-26 diverse BK117 und EC145 und eine grosse Flugzeugflotte.

Die Mil Mi-26 von Emercom werden immer wieder ins Ausland vermietet, so stand

der in Lausanne eingesetzte Helikopter beispielsweise im letzten Sommer in

Griechenland im Auftrag der Firma Scorpion zur Bekämpfung der Waldbrände im

Einsatz. Zu diesem Zweck wird der Mil Mi-26T mit einem Bambi Bucket ausgerüstet,

das ein Fassungsvermögen von 15’000 Litern Löschmittel hat.

Als schwerster und stärkster je in Serie gebauter Helikopter steht der Mil Mi-26

(NATO-Codename Halo) nach seinem Erstflug 1977 seit 1981 in Produktion. Seither

wurden über 270 Exemplare gebaut, die meisten davon hat die russische Armee

übernommen. Als einziger Helikopter verfügt der Mi-26 über einen achtblättrigen

Hauptrotor. Im zwölf Meter langen Laderaum können 90 Personen oder wie auch

am Lasthaken 20 Tonnen Fracht transportiert werden. Die weiterentwickelte Version

Mi-26TM hat sogar ein Hebevermögen von 22 Tonnen.

Gesamtlänge bei drehenden Rotoren 40,025 m

Rumpflänge 33,73 m

Höhe über Heckrotor 11,60 m

Rotordurchmesser 32 m

Rotorkreisfläche 804,25 m 2

Leergewicht 28’270 kg

Max. Startgewicht 56’000 kg

Max. Nutzlast 20’000 kg

chstgeschwindigkeit 295 km/h

Antrieb 2 ZMKB Progress Lotarew D-136 Turbinen

mit je 8383 kW Leistung (2 x 11’240 Wellen-PS)

Fast wie in einer Kathedrale: Im Innern des

Mi-26 bleibt viel Raum für eine Zuladung von

maximal 20 Tonnen.

ran «Alinghi 5», der in 100’000 Personenstunden

Arbeit in Villeneuve gebaut wurde. Das

eigens dafür errichtete Zelt wurde nach der

Fertigstellung des High-tech-Bootes abgebrochen,

damit der rund 30 Meter lange und 25

Meter breite Katamaran per Lufttransport zum

Genfersee gebracht werden konnte.

Auftrag an Heliswiss International

Die sechsköpfige russische Crew – Pilot, Copilot,

Navigator, Bordmechaniker und zwei

Lademeister – starteten am Nachmittag des

8. Juli in Lausanne um die Last im waadtländischen

Villeneuve aufzunehmen. Am Boden

warteten bereits die Spezialisten von Heliswiss

International auf den Grosshelikopter, denn

das Alinghi-Segel-Team von Ernesto Bertarelli

hatte die Schweizer Firma mit dem aussergewöhnlichen

Transport beauftragt.

Nachdem die Last am Vierpunkt-Gehänge

vorsichtig angehoben wurde, flog der Gigant

der Lüfte mit dem Gigant der Meere sehr langsam

in Richtung Le Bouveret, wo der Katamaran

erfolgreich gewassert wurde. Bereits

einige Stunden zuvor hatte ein Kamov Ka-32

von Heliswiss International den rund 50 Meter

hohen Mast des Segelbootes von der Werft

zum See transportiert.

Die Schweizer Heli-Firma war in Zusam-

SkyHeli

Zwei Giganten über dem Genfersee, der russische

Riesenheli und der Alinghi-Katamaran.

menarbeit mit den russischen Partnern für

die Vorbereitung und Durchführung dieses

Einsatzes verantwortlich. Wie der Heliswiss-

International-Projektleiter Jörg Mazana erklärte,

stellten dabei vor allem die extreme

Dimension, der extreme Wert und die extreme

Länge der Transportstrecke die grössten Herausforderungen

dar. Denn ein wesentlicher Teil

der Reise steht dem Katamaran noch bevor:

Nach ersten Testfahrten auf dem Genfersee

soll «Alinghi 5» voraussichtlich Anfang August

am Mi-26 hängend über die Alpen ans Mittelmeer

geflogen werden, um am 33. America’s

Cup den Titel für das Team Alinghi an dieser

prestigeträchtigsten Segelregatta erfolgreich

zu verteidigen.

Detailansichten machen die Dimensionen des

Riesenhelikopters besonders deutlich: Ein

Techniker auf dem Heckausleger des Mi-26.

29

Foto Bernhard Baur

Foto Eugen Bürgler


SkyHeli

CH-53-Heli im Titlisgebiet geborgen – der letzte Flug der 84+36

Beim Anheben von der Unfallstelle bringt die

immer noch rund 3,6 Tonnen schwere Zelle

den CH-53G nahe an seine Leistungsgrenze.

Mehr als ein halbes Jahr lang hat im Titlisgebiet,

zwischen Graustock und Engstlensee,

das Wrack eines grossen deutschen Transporthelikopters

gelegen. Am 28. November 2008

ist der Sikorsky CH-53G der Deutschen Heeresflieger

bei einer Bugradlandung auf rund

2600 Metern Höhe ausser Kontrolle geraten,

rutschte 500 Meter im Schnee talwärts und

kam schliesslich beschädigt zum Stillstand.

Von den sechs Besatzungsmitgliedern wurde

ein Bordmechaniker leicht verletzt.

Unmittelbar nach dem Unfall begannen

Spezialisten aus Deutschland und der Schweiz

damit, die gesamte Elektronik und die Triebwerke

zu demontieren und ins Tal zu transportieren.

Sofort wurden auch Treibstoff und

Öle abgepumpt. Für die Bergung des schweren

Wracks, der CH-53G hat ein Leergewicht

von12’650 Kilogramm, wurde auch die Option

eines Abtransportes mit einem Mil Mi-26 ins

Auge gefasst. Wegen der hohen Kosten für

den grössten Heli der Welt, die sich in der

Grössenordnung von rund einer Million Franken

bewegt hätten, ist diese Lösung allerdings

verworfen worden.

Nach dem Wintereinbruch mit sehr viel

Schnee in der Region wurden die Bergungsar-

30 August 2009

beiten erst im Frühling wieder aufgenommen.

Der auf Schweizer Seite für die Koordination

der Bergung zuständige Hugo Ettlin, Chef

Support Flugbetrieb auf dem Militärflugplatz

Alpnach, erklärte, dass für den Abtransport

kleinerer Teile wie des abgetrennten Hecks

Super Pumas und Alouette III der Schweizer

Luftwaffe zum Einsatz kamen. Im April wurde

mit einem CH-53 das über drei Tonnen schwere

Getriebe des verunglückten Helikopters aus

dem Wrack gehoben und ins Tal geflogen.

Am Morgen des 26. Juni startete Hauptmann

Mike Maly als Pilot mit seiner Crew

mit einem CH-53 in Alpnach, um das Wrack

der Schwestermaschine am Graustock abzuholen.

Nur die erfahrensten Besatzungsmitglieder

kamen dabei zum Einsatz, zwei

Piloten, ein Bordmechaniker zur Unterstützung

der Piloten und zwei Bordmechaniker

zur visuellen Überwachung der Unterlast. Um

die Leistungsparameter unter den gegebenen

Wettereinflüssen zu verifizieren, flog der CH-53

zuerst einige Schwebemanöver in der Nähe,

bevor er sich mit dem 36-Meter-Lastseil der

Unfallstelle näherte. Wie schwer das Wrack

genau sein würde, konnte auch mit Hilfe von

Konstruktionsplänen des Herstellers nur geschätzt

werden, denn es war unklar, wie viel

Wasser sich in den unzähligen Hohlräumen der

Zelle angesammelt hatte. Der CH-53 verfügt

nicht über eine Lastenwaage, doch anhand

der berechneten Leistungswerte hat die Besatzung

schnell erkannt, dass das Wrack mehr

wog als angenommen.

«Wir waren hart an der Leistungsgrenze

beim Anheben der Last», erklärte Mike Maly

nach der geglückten Operation. Der Flug ins

Tal hat seine Tücken in sich geborgen und

gestaltete sich sehr anspruchsvoll. «Wir konnten

mit der grossen Unterlast nur mit einer

Geschwindigkeit von maximal 20 Knoten (37

km/h) Airspeed fliegen, hatten dabei aber

Mühe, die Höhe abzubauen, denn sobald die

Sinkgeschwindigkeit grösser wurde, gab es

Interferenzen und der Heli begann zu vibrieren.

Wir mussten uns in diesem ungünstigen

Flugbereich in der Übergangsphase zwischen

Schwebe- und Vorwärtsflug bewegen, wo zusätzlich

noch der Rotorabwind auf die Unterlast

einwirkt,» so Mike Maly.

Für den Fall der Fälle führte die vom BAZL

bewilligte Flugroute ausschliesslich über unbewohntes

Gelände. 25 Flugminuten nach

dem Aufnehmen der Last ist das ungewöhnliche

Gespann auf dem Flugplatz Alpnach

eingetroffen und die Zelle der 84+36 landete

zum letzten Mal und für immer auf dem Boden.

Inzwischen ist das Wrack auf der Strasse

weiter zur Luftwaffenwerft 23 Diepholz in

Norddeutschland transportiert worden. Noch

ist nicht definitiv entschieden, was damit passieren

wird, doch haben bereits mehrere Stellen

Bedarf für ein entsprechendes Objekt für

Ausbildungszwecke angemeldet. Die Untersuchungen

zur Unfalluntersuchung laufen noch,

doch die Trainingsflüge der Heeresflieger im

Rahmen der Ausbildungskooperation zwischen

Deutschland und der Schweiz werden

im gewohnten Rahmen weitergeführt.

«Ohne die Unterstützung der Schweizer

Fachleute wäre diese Bergung nicht möglich

gewesen», erklärt Hauptmann Markus

Brennfleck, Presseoffizier bei der Division

Luftbewegliche Operationen des Deutschen

Heeres und lobt die ausgezeichnete Zusammenarbeit

mit den Schweizer Kollegen. Unter

den besonderen Bedingungen im Gebirge seien

Material und Know-how der Schweizer sehr

willkommen gewesen.

Fotoreport Eugen Bürgler

Es goss bereits «wie aus Kübeln», als die Zelle des CH-53G 84+36 von ihrem letzten Flug auf den

Flugplatz Alpnach zurückkehrte.


Interview mit dem Schweizer Astronauten Claude Nicollier

Die Fragen stellte Peter Abgottspon

❙ Wie beurteilen Sie persönlich aus heutiger

Sicht die Bedeutung der bemannten

Raumfahrt?

Die bemannte Raumfahrt ist ein Muss. Entdeckerfreude

und Abenteuerlust gehören zum

Menschen. Dort wo es zu gefährlich ist, kommen

Roboter zum Einsatz. Auch das Gespann

Mensch-Roboter ist immer wieder mit Erfolg

eingesetzt worden. Es gibt aber auch Einsätze,

die der Mensch durchführen muss, weil

ein Roboter dazu nicht in der Lage ist. Nicht

nur in der Raumfahrt will der Mensch selber

vor Ort sein. Denken wir nur an die Tiefseeforschung,

wo Jacques Piccard mit seinem

Tauchboot «Trieste» im Marianengraben bis in

rund 11’000 Meter Tiefe vordrang.

❙ Warum braucht die ESA ein eigenes Astronautenzentrum

in Köln?

Köln ist so etwas wie eine Homebase für die

europäischen Astronauten. Ein Teil der Ausbildung

geschieht dort. Dazu gehören auch

Laborbesuche innerhalb der ESA-Länder. Natürlich

gehen auch europäische Astronauten,

welche für einen Flug bestimmt sind, zum Training

nach Russland oder in die USA.

«Die Zukunft nach dem

Basic-Training der

neuen Astronauten ist unklar.

❙ Wie werden nun die sechs neu ausgewählten

Astronauten dort ausgebildet,

nachdem ab 2010 keine Flüge mehr mit

dem Space Shuttle stattfinden werden?

Diese Frage ist nicht einfach zu beantworten.

Gemäss den Vereinbarungen bleiben noch vier

bis fünf Flüge für ESA-Astronauten zur Raumstation,

zwei davon sind schon reserviert. Die

SkyTalk

«Wann geht’s zum Mars?»

Der Schweizer Astronaut Claude Nicollier gehört mit seinen vier Raumflügen zu

den erfahrensten Astronauten. Obwohl er zu seinem Leidwesen nicht mehr in

den Weltraum fliegen kann, bleibt er in Sachen Raumfahrt noch aktiv und gibt

seine persönlichen Erfahrungen weiter. Beim Interview mit SkyNews.ch kann er

aus dem Vollen schöpfen, und er schwärmt von Flügen auf den Mars.

Zukunft nach dem Basic-Training der sechs

neuen Astronauten ist also sehr unklar. Es verbleiben

noch gerade zwei Shuttle-Missionen

mit einer Mitfluggelegenheit. Natürlich bietet

sich die Möglichkeit, weitere ISS-Missionen bei

den Russen zu kaufen, wie 2006 für Thomas

Reiter, aber diese Flüge sind sehr teuer.

❙ Wie und nach welchen Kriterien hat die

ESA diese neuen Astronauten ausgewählt?

Hat sich da im Vergleich zu Ihnen

etwas geändert?

Nein, in der Hauptsache sind die Anforderungen

die gleichen geblieben. Man hat aber den

psychologischen Kriterien und der Fähigkeiten

zum Team-Work und Langzeitaufenthalten im

Weltraum mehr Gewicht beigemessen.

❙ Leider ist niemand aus der Schweiz zum

Zug gekommen. Haben wir weniger

Chancen als die andern Nationen?

ZUR PERSON

Claude Nicollier

Bei der Auswahl war für die kleinen Nationen

wenig Platz frei, und da hat ein dänischer

Kandidat reüssiert. Die Schweizer schnitten

durchwegs gut ab und bewiesen hohe Ausbildungsqualität,

doch leider war kein Platz mehr

verfügbar. Gewählt wurden zwei Italiener und je

ein Deutscher, Franzose, Engländer und eben

ein Däne.

❙ Der bemannte Mondflug steht nun wieder

zur Diskussion. Vor 40 Jahren landeten

mit Apollo 11 die ersten Menschen

auf dem Mond. Weshalb hat man mit einer

Rückkehr so lange zugewartet?

Das Apollo-Projekt hatte eine ganz klare Zielsetzung.

Die USA wollten als erste Nation einen

Menschen auf den Mond schicken. Als dieses

Ziel erreicht war, kürzte man das Programm.

Die dadurch frei gewordenen Elemente wurden

für das Apollo-Soyuz Projekt und Skylab

verwendet. Alsdann band das Space Shuttle

Claude Nicollier wurde am 2. September 1944 in Vevey geboren. Er war verheiratet,

ist Vater der beiden Töchter Maya und Marina und Grossvater von zwei

Grosskindern. Seine Frau Susana, geboren in Monterrey, Mexiko, verstarb im

Dezember 2007. Claude Nicollier studierte Physik an der Universität Lausanne

und Astrophysik an der Universität Genf. 1962 wurde er als Militärpilot brevetiert,

1974 wurde er Linienpilot und 1988 Testpilot an der Empire Test Pilot’s School in

Boscombe Down, Grossbritannien. Claude Nicollier hat über 6000 Flugstunden,

davon 4000 in Düsenflugzeugen. Er führt heute noch Passagierflüge in Hunter-

Doppelsitzern aus. Für die NASA versah er zahlreiche technische Aufgaben, wie das

Verifizieren von Flugsoftware des Space Shuttles, die Teilnahme an der Entwicklung

von Einholtechniken für den Fesselsatelliten, dem ferngesteuerten Manipulator-

System RMS, dem Robotics Support der ISS. Von 1996 bis 1998 stand er der

Astronaut Office Robotics Branch vor, von 2000 bis 2007 war er der Extravehicular

Activity Branch zugeteilt, bis er im März 2007 von der ESA in Pension ging. Claude

Nicollier nahm an vier Raumflügen teil: STS-46 (31. Juli bis 8. August 1992), STS-61

(2. bis 13. Dezember 1993), STS-75 (22. Februar bis 9. März 1996) und STS-103

(19. bis 27. Dezember 1999, mit dem EVA). www.claudenicollier.ch

31


viel Geld. Nun da die Ära des Space Shuttles

zu Ende geht, werden Geldmittel frei, die für

ein neues Mondprogramm verwendet werden

können. Der Wille zu weiteren Mondflügen ist

grundsätzlich vorhanden. Wie lange es aber

noch dauert, bis die NASA erneut eine Mondlandung

unternimmt ist trotzdem noch offen.

❙ Die Volksrepublik China betreibt auch

bemannte Raumfahrt und plant offenbar

um 2025 einen Astronauten zum Mond zu

schicken. Kommt es zu einem Wettrennen

USA-China oder bestehen gar Bemühungen

zu einer Zusammenarbeit?

Ansätze zu einer Zusammenarbeit hat es gegeben.

Sie sind jedoch nie weit gediehen. Es

könnte durchaus sein, dass die Pläne der Chinesen

den Ehrgeiz der USA erneut anstacheln,

und wir wieder eine Art Wettlauf zum Mond erleben

werden. Ich kann mir gut vorstellen, dass

man nicht einfach ruhig zusieht, wie China mit

Astronauten auf dem Mond landet. Die Motivation

für ein Wettrennen wäre damit gegeben.

❙ Welche Rolle spielt Europa in den neuen

Mondflugplänen der NASA?

Das neue Mondprojekt ist bis jetzt ein Alleingang

der NASA. Die US-Raumfahrtbehörde

nutzt dabei ihre Erfahrungen aus dem Apollo-

Projekt und in bestimmten Bereichen aus dem

Space Shuttle. Möglicherweise aber könnten

die Europäer bei dem Bau künftiger Mondsiedlungen

für Astronauten mitwirken. Aber es ist

noch allzu vieles offen, als dass man hier präzisere

Angaben machen könnte.

❙ Würde man nicht besser gleich den grossen

Sprung wagen und den Mars als Ziel

anvisieren, statt zum Mond zu fliegen?

Ich bin dieser Meinung. Die technischen und

STICHWORTE

Tiger-Nachfolge

Der Tiger hat seine Arbeit getan, seine Lebensdauer neigt sich dem Ende zu. Es ist

klar, dass ein Nachfolger gefunden werden muss. Mit den drei Kandidaten besitzen

wir eine gute Auswahl.

MIR

Diese Raumstation war eine Pionierleistung der Russen.

ATV

Das Automated Transfer Vehicle ist ein Meisterstück der ESA auch in operationeller

Hinsicht.

Apollo-Projekt

Das ist für mich die grösste technische Leistung des 20. Jahrhunderts.

Solar Impulse

Ich bin Leiter der Flugtests. Möglich, dass ich gegen Schluss der Tests das Flugzeug

selber fliege, wenn es um Flüge bei Turbulenzen oder Seitenwindlandungen geht.

32 August 2009

operationellen Voraussetzungen für den Flug

zum Mars sind vorhanden, ebenso die Erfahrungen

mit Langzeitflügen. Gerade hier bringt

die ISS wertvolle Erfahrungen, beispielsweise

im Recycling von Wasser. Also braucht man

den Umweg über den Mond eigentlich nicht.

Was ebenfalls für einen Direktflug spricht, ist

die Tatsache, dass die Voraussetzungen zur

Gewinnung von Sauerstoff auf dem Mars gut

sind. Ferner dürfen wir nicht vergessen, dass

bei solch weit reichenden Entscheidungen

auch die Politik mitzureden hat.

«Die technischen und

operationellen Voraussetzungen

für den Flug zum

Mars sind vorhanden.

❙ Welche neuen Risiken müssten Astronauten,

welche zum Mars fliegen, auf

sich nehmen?

Da stehen zwei Aspekte im Vordergrund. Die

Strahlung, der die Astronauten ausgesetzt sein

werden, ist viel grösser als bei allen bisherigen

bemannten Raumflügen. Ein tauglicher Schutz

ist hier gefragt. Der zweite Punkt, die Gesundheit

der Astronauten, ist nicht weniger heikel.

Eine Marsexpedition dauert, je nach Flugprofil

zweieinhalb bis drei Jahre. Was, wenn in dieser

Zeit beispielsweise ein medizinisches Problem

auftaucht, das einen operativen Eingriff

erfordert? Klar, heute können ferngesteuerte

Eingriffe gemacht werden, bei denen der Operierende

sich an einem anderen Ort aufhält.

Doch bei derart grossen Entfernungen dauert

es rund 20 Minuten, bis ein Befehl ankommt.

Das macht die Sache nicht leichter.

❙ Wie steht es mit der psychischen Belastbarkeit

des Menschen bei solchen

interplanetaren Reisen?

Da sehe ich keine grossen Probleme. Die Marsbesatzung

wird hoch motiviert sein. Man ist bei

einem einmaligen Unternehmen mit von der

Partie und gehört zu den Auserwählten. Dazu

kommt die Erwartung und die Neugier, was es

bei dieser Mission zu erleben gibt. Ich bin überzeugt,

dass dieses Bewusstsein die Psyche der

Besatzung unglaublich stärken wird!

❙ Die ESA hat soeben mit Russland einen

105-tägigen Marsflug simuliert. Wie realistisch

sind solche Übungen? Machen

sie überhaupt Sinn?

Ich war nie ein grosser Freund solcher Tests.

Wichtige Elemente können sie nicht oder nur

ungenügend einbeziehen. Die Testanlage kann

noch so gut sein, die Spannung, die Erwartung

und die Aufregung, welche die Besatzung

bewegt, lassen sich nicht simulieren. Ich behaupte

nicht, das sei alles unnütz. Sicher kann

man so bestimmte Tätigkeiten trainieren. Aber

man muss hier die Frage nach Aufwand und

Ertrag stellen.

❙ Kehren wir wieder in den erdnahen Raum

zurück. Sie kennen das Space Shuttle,

wie dies nur wenige tun. Wie beurteilen

Sie dieses Transportmittel, das vor 28

Jahren seinen Jungfernflug hatte?

Für mich ist das Space Shuttle ein wunderbares

technisches Wunderwerk. Es ermöglicht

unglaublich präzise Umlaufbahnen. Seine

Steuerbarkeit ist eindrücklich. Der Pilot kann

beispielsweise beim Andocken an die ISS

hochkomplexe Manöver ausführen. Die Beweglichkeit

ist über die sechs Freiheiten gegeben,

wobei die Pitch, Roll und Yaw-Winkel der

Automatik eingegeben werden können. Leider

ist das Space Shuttle ein zu teures Transportmittel.

Ein weiterer Schwachpunkt ist seine

grosse thermische Schutzoberfläche. Beim

Eintauchen in die Erdatmosphäre wird der

Hitzeschutz aufs Äusserste gestresst. Selbst

kleine Schäden können sich verhängnisvoll

auswirken.

❙ Hat die NASA die Weiterentwicklung des

Space Shuttles als Transporter im erdnahen

Raum verschlafen? Ist es klug,

dieses Gefährt nun einfach ins Museum

zu stellen?

Nein, hat sie nicht. Das Space Shuttle ist heikel

im Betrieb, die Hitzeschutzkacheln sind

empfindlich und ein Risikofaktor. Mit der Zeit

würden wahrscheinlich noch Ermüdungserscheinungen

auftauchen. So ist es besser,

zur bewährten Kapsel zurückzukehren. Sie ist

sicherer und auch wartungsfreundlicher und


somit billiger im Betrieb als das Space Shuttle.

Ein dem Space Shuttle ähnlicher Raumtransporter

macht erst dann wieder Sinn, wenn

neue Materialien verfügbar sind, die einen einfacheren

Hitzeschutz ermöglichen.

❙ Sie waren vom Frühjahr 1996 bis Ende

1998 Chef des Astronautenbüros für

Robotik. Welche Aufgaben beinhaltete

diese Funktion?

Wir hatten die ISS-Robotic-Workstation aufzubauen.

Dazu gehörte neben dem benutzerseitigen

Display auch die notwendige Software.

Viele Simulationen und zahlreiche Diskussionen

wurden durchgeführt. Wir hatten selbstverständlich

auch engen Kontakt mit den Herstellern

des Canada-Arms. Es war eine sehr

dankbare und befriedigende Arbeit in einem

tollen Team.

❙ Sie durften bei vier Missionen als Missionsspezialist

dabei sein. Zwei Mal halfen

Sie mit, das Hubble Space Teleskop

zu warten und zu reparieren. Was ging

Ihnen durch den Kopf, als Sie kürzlich

die endgültig letzte Hubble Mission mitverfolgten?

Es war wundervoll. Das Team arbeitete perfekt.

Erinnerungen an meine beiden Hubble-Missionen

wurden wach. Die ganze Mission war

sehr nahe an dem, was wir seinerzeit bei den

früheren Hubble-Service Missionen gemacht

haben. Ich hatte das Glück, 1993 bei der ersten

Reparatur-Mission STS-61 dabei zu sein.

Wir standen damals unter einem sehr hohen

Erwartungsdruck seitens der NASA. Diese

Mission war in ihrer Art erstmalig. Wir mussten

selber viele Arbeitsverfahren entwickeln und im

Unterwasserbassin in Houston ausprobieren,

die sich dann im Echteinsatz bewähren mussten.

Die weiteren Hubble-Missionen konnten

dann auf den von uns gemachten Erfahrungen

aufbauen. Diese letzte Hubble-Mission bildete

einen würdigen Abschluss. Bei den Aussenbordeinsätzen

wurde perfekte Arbeit geleistet.

Ich war beeindruckt.

«Ich gehöre zu den

wenigen privilegierten

Menschen, welche unsere

Erde aus dem Weltraum betrachten

durften.

❙ Wenn Sie auf Ihre aktive Karriere als

Astronaut zurückblicken, welche Bilanz

würden Sie ziehen?

Ich kann nur immer wieder betonen, wie viel

Glück ich gehabt habe. Ich durfte meinen

kühnsten Traum, Astronaut zu werden, ver-

SkyTalk

Claude Nicollier anlässlich seiner letzten Raumfahrt (STS-103) im Dezember 1999. Er befürwortet

heute eine Mission zum Mars.

wirklichen. Ich gehöre zu den wenigen privilegierten

Menschen, welche unsere Erde aus

dem Weltraum betrachten durften.

❙ Welche Rolle spielte dabei Ihre Familie?

Meine Familie stand immer hinter mir und

stützte mich. Ich bin meiner Frau Susana

unendlich dankbar dafür, dass sie mich vorbehaltlos

unterstützt hat. Sie hat mir jeweils den

Rücken frei gehalten während der zwei bis drei

Monate dauernden Vorbereitungszeit vor meinen

Flügen. Während diesen Perioden hatte

ich jeweils kaum Zeit für die Familie. Susana

sorgte dafür, dass alles seinen normalen Verlauf

nahm. Leider wollte es das Schicksal, dass

wir nun meine grössere Freizeit nicht länger gemeinsam

geniessen können.

❙ Welches war Ihr eindrücklichtes Erlebnis

Ihrer Astronautenkarriere?

Ganz klar die erste Mission zum Hubble-Teleskop!

Alles war neu, wir durften Pionierarbeit

verrichten. Alles ging gut. Wir hatten die in uns

gesetzten hohen Erwartungen erfüllt. Das gab

mir eine enorme Befriedigung. Für mich eindrücklich

war der Moment, als ich bei meinem

Weltraumspaziergang das Hubble-Teleskop

mit meinen Händen berühren durfte.

❙ Sie sind als Astronaut zwar nicht mehr

aktiv, doch engagieren Sie sich immer

noch voll für die Raumfahrt. Können

Sie uns etwas über Ihre gegenwärtigen

Tätigkeiten erzählen?

Sie besteht eigentlich aus vier Eckpfeilern. Einmal

aus meiner Lehrtätigkeit an der ETH Lausanne

und der ETH Zürich. Dann bin ich beim

Projekt Solar Impulse von Bertrand Piccard mit

von der Partie. Bei der ESA in Köln werde ich

noch beim Basic Training für unsere neuen Astronauten

eingesetzt.

❙ Sie sind nicht nur Astronaut, Sie sind

auch ein Vollblut-Pilot und haben eine

Schche für den Hunter. Kommen Sie

fliegerisch noch auf Ihre Rechnung?

Jawohl, ich habe in diesem Jahr bereits 20

Passagierflüge mit dem Hunter-Doppelsitzer

durchgeführt. Der Effekt ist ein doppelter, einerseits

habe ich das Vergnügen, dieses elegante

Flugzeug zu fliegen, andererseits bereite

ich meinen Passagieren eine grosse Freude.

Ich habe nun rund 6400 Flugstunden, davon

1300 auf dem Hunter.

❙ Es geht das Gerücht um, dass Sie 2010

zum 100. Jubiläum den Flug von Armand

Dufaux über den Genfersee wiederholen

wollen. Was steckt dahinter und mit welchem

Flugzeugtyp soll das geschehen?

Man will zum Gedenken an diesen Flugpionier

seinen Genferseeflug wiederholen. Das

Flugzeug, mit dem ich fliegen werde, ist eine

Kopie des Flugzeugs von Armand Dufaux.

Wenn alles gut geht und sich die Maschine als

flugtüchtig erweist, soll dieser Flug im August

2010 stattfinden.

❙ Was würden Sie der Raumfahrt wünschen,

wenn Sie einen Wunsch frei hätten?

Ich habe drei Wünsche: einen Flug zu einem

Asteroiden, einen Flug zum Kern eines Kometen...

und schliesslich einen Flug zu einem Trabanten

des Saturn. Letzterem würde ich den

Vorzug geben, wenn ich wählen müsste.

33

Foto NASA


SkyClub

An Wochenenden und Feiertagen landet Singapore Airlines mit ihrer Boeing 777-312ER (im Bild die 9V-SWP) in Zürich um 20.30 Uhr meistens auf

der Piste 28.

Sunset an Piste 28

Am späteren Nachmittag des Pfingstmontags

begaben sich einige Flugzeugenthusiasten auf

eine der wenigen Sunsettouren von Airside-

Foto Zürich auf dem Flughafen Kloten. Bei

nicht optimalen Wetterbedingungen fuhren wir

als erstes zu den Whisky-Standplätzen, wo wir

mit der VP-CBA eine der seltenen Boeing 737-

200 vor die Linse bekamen. Danach begaben

wir uns zum Sektor 7, wo wir den Pilatus

PC-12 HB-FOY fotografieren wollten. Kaum

aus dem Bus ausgestiegen, liess es Petrus

erst einmal kurz aber heftig regnen, um uns

danach mit dem besten Licht zu beglücken.

Ein paar Schritte weiter trafen wir auf die

Konfara Dassault Falcon 900C mit der Registration

N501DB. Langsam aber sicher verzogen

sich die dunklen Wolken, und wir entschlossen

uns, die VP-CBA bei Sonnenschein abzulichten.

Somit begaben wir uns wieder zur Boeing

737 und jeder nahm sich genügend Zeit, um

das beste Bild der «klassischen Dame» zu

schiessen, bevor es zum General Aviation

Center ging. Dort stiessen wir auf eine spanische

Cessna Citation und einen türkischen

Hawker. Auf dem Weg zum Anflug legten wir

einen Zwischenstopp ein, um die neue Canadair

CRJ900 next Generation (D-ACNA) der

Eurowings, auf dem Weg zu ihrem Standplatz,

festzuhalten.

Das Licht wurde immer besser und wir

fuhren zur Piste 14, um einige Touchdowns

aufzunehmen. Plötzlich kam Hektik auf, weil

wir nicht daran dachten, dass an Feiertagen

um 20 Uhr die Runways gewechselt werden.

34 August 2009

Adria Airways flog am Pfingstmontagabend ihren A320-231 S5-AAB nach Zürich.

Somit standen wir am falschen Ort, um die

Adria A320 zu erwischen, die angekündigt

war. Zügig stiegen wir in den Bus und machten

uns auf den Weg zu Piste 28, wo wir uns die

besten Chancen für ein gutes Bild erhofften.

Leider kam uns da die SAS MD-80 in die Quere,

die genau vor uns auf dem Taxiway auf die

Startfreigabe warten musste. Den Adria Airbus

A320, S5-AAB, erwischten wir nicht optimal,

dafür wurden wir mit der Singapur Boeing

777-300 im besten Abendlicht belohnt, bevor

unsere gelungene Sunsettour zu Ende ging.

Zufrieden begaben wir uns zum Ausgang und

freuten uns auf die nächste Tour mit Airside-

Foto Zürich, wo wir immer an vorderster Stelle

und an den exklusivsten Orten unsere Bilder

schiessen können.

Fotoreport von Jasmine Plüss

und Roland Baumgartner

www.airsidefoto.ch

Die klassische, auf den Cayman Inseln als VP-CBA eingetragene Boeing 737-2W8 Adv. war ein

Highlight der Sunset-Tour. Als Betreiber der 1981 gebauten 737-200 (c/n 22628/820) wird heute

die Casbah AG genannt. Der VIP-Jet war zuvor als VP-CSA (bis 2004 bei Sky Aviation), A6-ESH

und -ESJ (von Mai 1985 bis Februar 2000 für die Regierung der United Arab Emirates) und ab

1982 als N180RN bei Noga Import registriert. Er wird von zwei PW JT8D-17 mit Stage-III-Hushkits

angetrieben.


Austrofighter erstmals einer breiten Öffentlichkeit präsentiert

Rückkehr der Airpower

Nach vier Jahren Pause fand am 26. und 27. Juni auf dem Fliegerhorst Hinterstoisser

im österreichischen Zeltweg wieder eine Flugschau statt. Rund 280’000

Zuschauer kamen, um bei der Airpower’09 die insgesamt 173 Hubschrauber und

Flugzeuge im Static Display und bei rund 20 Stunden im Flugprogramm zu bestaunen.

Report von Erich Strobl

Im Spätsommer 2008 äusserte das Land Steiermark

den Wunsch nach einer Belebung des

Fremdenverkehrs in der Obersteiermark. Eine

Möglichkeit dazu bot das Wiederaufleben der

Airpower-Flugschau in Zeltweg. Trotz nur etwa

neun Monaten Vorbereitungszeit gelang es,

eine interessante Palette von historischem und

modernem Fluggerät nach Zeltweg zu holen.

So reichte die Bandbreite von der Bede BD-5

bis zur Awacs E-3A der NATO, und von der

Bleriot XI bis hin zum Eurofighter.

SkyShow

Die Turkish Stars waren 2009 bereits zum dritten Mal Gast bei der Airpower in Zeltweg. Nach und nach etablieren sie sich unter den besten europäischen

Kunstflugteams.

Der erste Teilnehmer im Programmteil «Geschichte des Flugzeugrennens» war Mikael Carlson

aus Schweden, der seine Blériot XI gekonnt vorführte.

35

Foto Franz Knuchel

Foto Bernhard Baur


Foto Franz Knuchel

Mit einem simulierten Priority Alpha-Start einer Alarmrotte Eurofighter wurde vor den Augen der Zuschauer demonstriert, wie eine C-130 Hercules

zur Landung gezwungen wird.

Eurofighter als die Premiere

Die österreichischen Luftstreitkräfte zeigten

ihre Leistungsfähigkeit und Vielseitigkeit in einer

rund einstündigen dynamischen Vorführung.

Langerwarteter Höhepunkt war dabei der erste

öffentliche Auftritt der heimischen Typhoons.

Das simulierte Abfangen einer Lockheed

C-130 Hercules durch eine Alarmrotte Eurofighter

wurde zur Gänze in geringer Flughöhe

und im Blickfeld der Zuschauer geflogen und

bot Gelegenheit, eindrucksvoll Steigleistung

und Wendigkeit der neuen Luftraumüberwachungsflugzeuge

zu demonstrieren.

Für die Verbindungs- und Schulhubschrauber

AB-206 war die Airpower’09 kurz vor ihrer

Ausserdienststellung der letzte öffentliche Auftritt.

Das von der Lehrabteilung Hubschrauber

einstudierte Kunstflugprogramm knüpfte an die

Tradition der legendären Hubschrauberschwärme

Kleeblatt (1975-1987) und Kleeblatt 2

(1997-2001) an. Für Schulungsaufgaben werden

künftig Alouette III eingesetzt.

100 Jahre Flugzeugrennen

Eines der Themen der Airpower’09 war «100

Jahre Air Race». In einer grossartigen Hommage

an die Anfänge der Flugzeugrennen traten

Bleriot XI, Boeing PT-17, Caudron Rafale

C.460, Douglas DC-2 und Vought F4U Corsair

im Kampf gegen die Stoppuhr an. Eine kurze

Demonstration des Red Bull Air Race leitete

schliesslich auf die heutige Form der Flugzeugrennen

über. Mit der abschliessenden Vorführung

seiner Edge 540 liess der österreichische

Air Race-Weltmeister und steirische Lokalmatador

Hannes Arch (siehe auch Seite 8) berechtigt

Zweifel aufkommen, dass es für Maschinen

dieser Art physikalische Grenzen gibt.

36 August 2009

Mit einer eigens für das Fly Out einstudierten Kunstflugvorführung verabschiedeten sich die

Schulungshelikopter AB 206 vom Publikum.

Das Österreichische Bundesheer betreibt neun S-70A-42 »Black Hawk». An der Airpower’09

defilierte einer mit KFOR-Titeln.

Foto Franz Knuchel Foto Robert Tögel


Bei den teilnehmenden Kunstflugteams

konnte mit zwei Ausnahmen nicht das hohe

Niveau der vergangenen Airpower-Shows

gehalten werden. Turkish Stars, Breitling Jet

Team, Team Orlik und Flying Bulls zeigten soliden

Kunstflug. Für die Überraschung sorgte

das Team der kroatischen Luftwaffe. «Krila

Oluje» hat die Erweiterung auf sechs PC-9M

bravourös verarbeitet und flog unter seinem

neuen Leader Damir Barisic ein perfekt choreographiertes

Programm. Für viele Zuschauer zu

spät kam die gewohnt spektakuläre und präzise

Vorführung der Patrouille Suisse. Die meisten

befanden sich, von zehn Stunden Programm

ermüdet und übersättigt, längst auf dem Heimweg,

als die rot-weissen F-5E, als Höhepunkt

und Abschluss der Flugvorführungen gedacht,

gegen 19 Uhr endlich auf die Startbahn rollten.

Aus der Schweiz flogen auch der PS-Hunter,

der Tiger-Hunter, der Papyrus-Hunter und der

PC-21-Demonstrator HB-HZD nach Zeltweg.

chste Airpower für 2011 geplant

280’000 Zuschauer an zwei Tagen bedeuten

für die Veranstalter der Airpower’09 eine mehr

als deutliche Anerkennung. Dem Land Steiermark,

der Firma Red Bull und vor allem dem

österreichischen Bundesheer ist es gelungen,

trotz denkbar ungünstiger Voraussetzungen

wie zu später Planungsbeginn, Umbau und

Modernisierung des Fliegerhorstes, Einführung

des Systems Eurofighter noch nicht abgeschlossen,

eng bemessene Personalressourcen

und der Konkurrenz des am gleichen

Wochenende von der französischen Luftwaffe

in Reims ausgerichteten Meetings «100 Jahre

Airshow» eine interessante und facettenreiche

Flugschau auszurichten. Ob sie den Titel

«Grösste Airshow Europas» auch dieses Jahr

verdient hat, obliegt dem Urteil der Zuschauer.

Verteidigungsminister Norbert Darabos jedenfalls

war beeindruckt und kündigte noch während

der Flugschau an, dass es 2011 wieder

eine Airpower in Zeltweg geben wird.

www.airpower09.at

SkyShow

Die ungarische Luftwaffe nützte die Airpower’09 um eine ihrer neuen JAS 39C Gripen im Flugprogramm

zu zeigen. Die ungarischen Gripen (zwei Doppelsitzer und zwölf Einsitzer) sind dem

1 «Puma» Squadron in Kecskemét zugeteilt.

Mit der griechischen Lockheed F-16D von der 346 Mira aus Larissa konnte in der Steiermark eine

Rarität bestaunt werden. Die Hellenic Air Force betreibt rund 130 F-16 und erhält dieses Jahr 30

weitere neue Block 52+ (20 F-16C und 10 F-16D).

Die neuste Errungenschaft der Flying Bulls ist diese Lockheed P-38L-5LO Lightning. Die Maschine

gehörte zuvor Marvin «Lefty» Gardner, der die rassige Zweimot oft an den Flugzeugrennen in

Reno einsetzte. Die P-38 wurde in den USA komplett restauriert und gelangte auf dem Seeweg

über den Atlantik.

Das kroatische Team «Krila Oluje» zeigte bei seinem ersten Auftritt in Zeltweg ein perfekt choreographiertes und anspruchsvolles Flugprogramm.

37

Foto Franz Knuchel Foto Bernhard Baur

Foto Bernhard Baur

Foto Bernhard Baur


Französische Wassmer WA-40 Super IV flog erstmals vor 50 Jahren

Leistungsstarker Voyageur

Wassmer produzierte mehrere hundert zwei- und vierplätzige Segel-, Sportund

Reiseflugzeuge. Mittlerweile fliegen weltweit nur noch wenige Exemplare

– drei davon in der Schweiz. Mit ihrer WA-40 HB-DCB wurden die AAA-Mitglieder

Samuel Ochsner und Jeremy Faux kürzlich in England prämiert.

Report von Roger Wimmer

1905 gründete Bernard Wassmer seine auf

Holzbau spezialisierte Firma mit Sitz in Paris.

Argwöhnisch von der Konkurrenz beobachtet,

gelang es ihm, einen Auftrag des Staates über

die Produktion von 10’000 Holzpropellern für

die französische Luftwaffe einzuheimsen. Ende

des Ersten Weltkrieges verliess Wassmer Paris

und baute in Issoire, rund 40 Kilometer südlich

von Clermont-Ferrand gelegen, ein neues

Werk auf. Die Propeller-Produktion wurde

1924 eingestellt. In den folgenden Jahren befasste

er sich mit der Möbelherstellung, die zu

diesem Zeitpunkt als lukrativer erschien.

Von Möbeln zu Flugzeugen

1937 stoppte Wassmer die Möbelproduktion,

kehrte zu seinen aviatischen Wurzeln zurück

und reparierte fortan Segelflugzeuge. Nach Höherem

strebend, entwickelte und baute Wassmer

ab 1940 die «AVIA 152», ein ganz aus Holz

gefertigtes Segelflugzeug. Die grossen Erfolge

verleiteten ihn zu gewagteren Schritten: In den

Folgejahren wurden 50 Einheiten des einsitzigen,

schwanzlosen Nurflügel-Segelflugzeuges

Fauvel AV-36 und 337 Motorflugzeuge der

Typen Jodel D-9 «Bebe» (Einsitzer) und D-11

(Doppelsitzer) in Lizenz gefertigt. Parallel zur

Serienproduktion präsentierte er 1955 die Wassmer

Jodel D-112 «Club» und die Luxusausführung

D-120 «Paris-Nice» mit dem stärkeren 90

PS Motor. Die Serienproduktion wurde nach

650 Maschinen 1967 eingestellt.

1956 befasste sich Wassmer mit den Studien

eines modernen Segelflugzeuges und liess

die sträflich vernachlässigte Produktion mit der

neuentwickelten, einsitzigen Wassmer WA-20

«Javelot» (Speer) wieder aufleben. 1958 folgten

die WA-21 «Javelot II», das Schulsegelflugzeug

WA-30 «Bijave» und 1961 die WA-22 «Super

Javelot». Ab 1962 brillierte Wassmer mit der

38 August 2009

Mit 180 PS Leistung und einem maximalen Abfluggewicht von nur 1200 Kilo zählt die Wassmer

WA-40A zu den leistungsstärksten Reiseflugzeugen.

WA-23 in der offenen und setzte in der Standard-Klasse

mit der WA-26 «Squale» und der

WA-28 «Espadon» neue Massstäbe.

Sternstunde vor 50 Jahren

1959 sollte zur Sternstunde der Firma Wassmer

werden: Vor 50 Jahren entstand die viersitzige

Wassmer WA-40 Super IV «Sancy». Ab

1965 bot Wassmer eine abgespeckte Version

ohne Verstellpropeller und Einziehfahrwerk an,

die WA-41 Super IV «Baladou». Stetig beflissen,

die Entwicklungen weiter zu treiben, präsentierte

Wassmer im März 1966 die komplett

aus Composite (Kunststoff) aufgebaute, viersitzige

WA-50, von der nur gerade ein Prototyp

hergestellt wurde. Ab Mai 1969 wurde die

leistungsstärkere WA-51 «Pacific» (150 PS)

und die WA-52 «Europa» mit 160 PS angeboten.

Während die geplante Version WA-53 mit

einem 125 PS-Motor nie verwirklicht wurde,

setzte Wassmer Aviation von der 180 PS starken

WA-54 «Atlantic» 55 Einheiten ab.

Parallel dazu wurde ab 1967 auf einer

zweiten Montagestrasse die WA-4/21, deren

Erstflug im März 1967 erfolgte, produziert. Die

Entwicklungen gipfelten in der zweiplätzigen

WA-80 «Piranha», einer massstäblich kleineren

Version der WA-50. Die im November 1975

vorgestellte WA-81 wurde nur 18 Mal produziert

und war zugleich das letzte von Wassmer

in Eigenregie gebaute Flugzeug.

Das Ende von Wassmer Aviation

Da die Kunden in der Zwischenzeit mehrheitlich

an Metallflugzeugen interessiert waren,

entschlossen sich die Verantwortlichen bei

Wassmer Aviation für ein Joint-Venture mit

Cerva (Consortium Europeen de Realisation de

Ventes d’Aviations) und der Firma S.I.R.E.N.

SA (Societe Industrielle de Realisation et

d’Etude Nouvelle). Unter dem Namen Cerva

CE.43 «Guepard» sollte eine zu 100 Prozent

identische Ganzmetall-Version des Basismodells

WA-4/21 entstehen. Der Prototyp flog

erstmals am 18. Mai 1971. Obwohl der Zusammenbruch

der weltweiten Produktion von

leichten Flugzeugen absehbar war, wurden

zwei weitere Modelle entwickelt: die CE.44

«Cougar» und die mit dem 310 PS Avco-Lycoming

TIO-Motor bestückte CE.45 «Leopard».

Es kam wie es kommen musste: 1978

wurde durch die Firma S.I.R.E.N. SA, eine

unter dem Namen Issoire Aviation figurierende

Tochterfirma gegründet, welche noch im

selben Jahr die marode Wassmer Aviation

übernahm. Im Zuge der Globalisierung schlos-


sen sich 1996 die beiden grossen Hersteller

S.A. Indraero und die S.I.R.E.N. SA zur neuen

Indraero Siren S.A. zusammen und entledigten

sich 1998 der Issoire Aviation, die sich aber bis

heute dem technischen Support der Wassmer-

Flugzeuge annimmt.

Hervorragende Flugleistungen

Die Erfolgsgeschichte des Basismodells WA-40

beginnt in den 1950er Jahren. Unter dem Namen

Wassmer WA-40 Super IV «Sancy» wurde

ein einmotoriger Tiefdecker mit Verstellpropeller

und Einziehfahrwerk entwickelt, der am 8. Juni

1959 – also vor 50 Jahren – seinen Erstflug erfolgreich

absolvierte. Während die Zelle aus einem

stoffbespannten Stahlrohrrumpf besteht,

sind die Flügel aus metallbeplanktem Holz

gefertigt. In den extrem dicken Flügelprofilen

sind zwei Tanks mit einem Fassungsvermögen

von 220 Litern integriert, welche der Maschine

einen beachtlichen Aktionsradius von 1800 Kilometern

verleihen. Zusammen mit dem niedrigen

Eigengewicht, der üppigen Motorisierung

und der daraus resultierenden hervorragenden

Flugleistungen ist die WA-40 als komfortables

Reiseflugzeug prädestiniert.

Eine von drei – die HB-DCB

Und genau so ein Flugzeug suchte Samuel

Ochsner. Ende 2005 entdeckte «Sam» – wie ihn

seine Kollegen nennen – ein im Internet ausgeschriebenes,

eher unbekanntes Flugzeug, das

aber allein schon durch die Leistungsdaten zu

überzeugen wusste. Es handelte sich um die

in der Schweiz registrierte Wassmer WA-40A

Der 1980 geborene Samuel Ochsner wuchs in Kiesen BE auf.

Nach seiner Lehre als Elektroniker in Bern absolvierte er die Berufsmatura.

Während der Lehrzeit bewarb er sich für die Fliegerische

Vorschulung (FVS I in Lommis und FVS II in Locarno), die

er mit der Privatpiloten-Lizenz 1999 abschloss. Ein Jahr später

rückte er in die Pilotenschule ein, die er 2002 beendete. Seit 2004

amtet er als militärischer Fluglehrer auf den Typen PC-7 und Alouette

III. Als Kommandant der LT St 8 weist Hauptmann Samuel

«Sam» Ochsner eine Erfahrung von 2300 Flugstunden aus und

fliegt derzeit die Helikopter Super Puma und Cougar. Seit 2008

wirkt er zusätzlich in Thun als ziviler Fluglehrer auf einmotorigen

Flugzeugen. Samuel Ochsner ist Haupteigentümer der HB-DCB.

Jeremy Faux wuchs in Lachen auf, besuchte die Primar- und Sekundarschule

in Pfäffikon und schloss mit der Matura Typus C ab.

Er begann 1994 mit der Fliegerischen Vorschulung in Bern und

beendete diese 1995 als ausgebildeter Privatpilot. Mit dem Ziel,

Militärberufspilot zu werden, flog er ab 1996 die Pilatus PC-7 und

ab 1998 die Alouette III. 2003 absolvierte Jeremy «Jerry» Faux den

Super Puma Umschulungskurs. In den folgenden Jahren wurde

SkyClub

Die zweite WA-40 im Schweizer Register ist die 1962 gebaute HB-DCA. Sie ist derzeit zum Verkauf

ausgeschrieben.

– eine Weiterentwicklung der Basisversion.

Die als HB-DCB immatrikulierte Maschine wurde

am 13. Dezember 1963 an den Erstbesitzer

in der Schweiz ausgeliefert. Leider verliert sich

während der Folgejahre der rote Faden in der

Geschichte der «Delta-Charlie-Bravo». Aus den

Akten geht hervor, dass die Maschine mit der

Werknummer 68 später einen zweiten Käufer

fand. Aufgrund der Abnützungen an Zelle und

Motor liess der Besitzer die Maschine Ende der

1990er-Jahre in Frankreich komplett restaurieren

(Grundüberholung Zelle, neue Lackierung

und Revision des Originalmotors). Da der 1-A-

Zustand der Maschine überzeugte, der Motor

seit der Revision erst 650 Stunden Laufzeit

auswies und zudem der Preis im Rahmen

seines Budgets lag, wurde man sich schnell

einig. Sam konnte seinen lang gehegten Traum

verwirklichen und die Maschine im April 2006,

vorerst als Alleinbesitzer, übernehmen.

Seit Herbst 2007 ist auch sein Berufskolle-

ge Jeremy Faux Miteigentümer. Da die einzige

in der Schweiz fliegende WA-40A – das A steht

für das schräg verlaufende Seitenleitwerk – in

den vergangenen drei Jahren rege für Flüge

ins benachbarte Ausland genutzt wurde, entschlossen

sich die Besitzer, die Maschine in

punkto Sicherheit aufzurüsten. Nebst dem

Einbau eines Vier-Platz-Intercom wurde auch

ein Flarm ECW 100 (Segelflieger-Kollisionswarngerät)

eingebaut. Als neuste und in Zukunft

für Aus- und Inlandflüge vorgeschriebene

Ausrüstung wurde vor der diesjährigen Reise

zum Wassmer-Treffen in North Weald (GB),

ein Mode S-Transponder und ein Notsender

neuster Generation (406 MHz) eingebaut. Der

Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die

zweite in der Schweiz existierende Maschine

– die 1962 gebaute WA-40 HB-DCA mit Werknummer

45 – zum Verkauf steht. Und als dritte

Wassmer ist mit der HB-DCE eine WA4/21 mit

Baujahr 1970 in der Schweiz eingetragen.

er auf Cougar und EC-635 geschult. Mit einer Flugerfahrung von

2900 Stunden amtet Jeremy Faux seit Anfang 2009 einerseits als

Kommandant der LT St 6 und andererseits als Fluglehrer auf allen

in der Luftwaffe eingesetzten Helikoptertypen.

Samuel Ochsner und Jeremy Faux erhielten in England mit ihrer

Wassmer HB-DCB gleich zwei Preise: jenen für die weiteste Anreise

und den «Spirit of Airmanship».

ZUR PERSONSamuel Ochsner und Jeremy Faux: zwei Besitzer – ein Flugzeug

Foto Roger Wimmer

39

Foto Erich Gandet


FotoPablo Rousselin

Wie Croatia-Turboprops nach Zentralamerika gelangt sind

ATR über den Südatlantik

Die frühere ATR-42-300 9A-CTT von Croatia Airlines fliegt heute als TG-TRB bei TACA Regional in Zentralamerika. Wenige Tage nach dem Ferryflug

erhielt sie die neuen Farben, welche sie hier in Guatemala auf dem La Aurora Airport präsentiert.

Die ATR-42 von Croatia Airlines flogen während Jahren auch regelmässig nach

Zürich. Mittlerweile durch grössere Dash-8-Q400 abgelöst, kommen sie heute

im Passagierverkehr bei TACA Regional in Zentralamerika zum Einsatz. Wie der

Überflug verlaufen ist, zeigt der nachfolgende Exklusiv-Report.

Fotoreport von Daniel Dufner

Nachdem TACA Regional bereits im April 2008

eine der drei Croatia ATR-42-300, die ehemalige

9A-CTU, übernommen und als HR-AUX

registriert hatte, war mit Ende der Sommerflugplanperiode

im Oktober 2008 das Ende

der Croatia Airlines Operation mit ATR-42-300

gekommen. Die beiden Maschinen mit den

Seriennummern 312 und 317 waren 1992 die

40 August 2009

ersten, neu bestellten Flugzeuge der jungen

Airline und wurden als 9A-CTS und 9A-CTT

ins Register eingetragen. Sie sind als Quick

Change (QC) Version gebaut worden und

haben daher den verstärkten Kabinenboden

und die zusätzlich vorgeschriebenen Rauchmelder.

Sie können innert kurzer Zeit von der

Passagierversion in einen Frachter für spezielle

Container umgebaut werden. Mit dem Flottenentscheid

von Croatia Airlines, die drei ATR-

Den ersten Nightstopp der Reise legte die Crew mit den beiden ATR-42 in Sal, auf den kapverdischen Inseln ein.

42-300 durch vier werksneue DHC-8-400Q zu

ersetzen, musste für die relativ jungen ATR ein

neuer Betreiber gesucht werden.

Zentralamerika als neue Basis

Schliesslich fanden die beiden verbliebenen

Croatia-ATRs ebenfalls bei TACA Regional ein

neues Zuhause. Dies ist eine zur TACA Group

gehörende Airline-Gruppe, die wiederum


die folgenden Betreiber umfasst: Aeroperlas

(Panama), Aviateca (Guatemala), Islena (Honduras),

La Costena (Nicaragua) und Sansa in

Costa Rica.

TACA Regional ist in Zentralamerika, ebenso

wie TACA Jet im internationalen Bereich,

absoluter Marktleader und eine sehr angesehene

Airline. Erst gerade kürzlich wurde eine

neue Corporate Identity lanciert. ATRs werden

in Panama, Honduras und Guatemala betrieben.

Aufgrund der lokalen Gesetze, die sehr

komplex sind, ist die Zertifizierung der Crews

und Flugzeuge auch nicht ganz einfach. Im

Normalfall, dürfen alle Crews, egal auf welchem

Zertifikat sie eingetragen sind, alle Flugzeuge

der Gruppe fliegen, ausser in Panama.

Dort dürfen nur lokale Crews operieren. Allerdings

dürfen Crews aus Panama trotzdem in

Guatemala oder Honduras registrierte ATR-42

fliegen.

Die restlichen ATR-42 bei TACA Regional

sind eher älteren Jahrganges, so dass sich das

Management Anfang 2008 entschloss, nach

jüngeren, gebrauchten Exemplaren der 300er

Serie Ausschau zu halten. Dies um einerseits

die letzten verbliebenen Shorts 360 zu ersetzen,

und andererseits die ATR-Flotte zu verjüngen.

Die Maschinen aus den Croatia-Beständen

erwiesen sich dank ihres sehr guten

Zustands und dem relativ jungen Alter dann als

ideale Kandidaten.

Heavy Maintenance vor Abreise

Nachdem die Werknummern 312 und 317 bei

Croatia die wichtige Sommersaison 2008 noch

voll im Flugplan absolviert hatten, war die Zeit

reif, sie für TACA vorzubereiten. Die ATR haben

ein Unterhaltskonzept, das sowohl jährlich fällige,

aber auch stunden- und zyklenabhängige

Arbeiten kennt. Alle notwendigen Tätigkeiten

werden dann in ein sogenanntes «Checkpack»

verpackt. Die 312 und 317 waren am Ende der

Croatia-Dienstzeit für eine Grossrevision fällig,

die bei den ATR alle acht Jahre vorgeschrieben

SkyLine

Halcyonair fliegt mit ihrer einzigen ATR-42-320 D4-CBQ in Konkurrenz zu TACV von Sal zu den

Nachbarinseln. Die Airline übernahm diese ATR erst vor kurzem. Sie war gleichzeitig mit den

beiden ATRs von Croatia Airlines in Toulouse im Abgabecheck.

ist. Dieser Check ist ziemlich aufwendig, wird

dabei doch praktisch das ganze Flugzeug auseinander

genommen, geprüft und dann wieder

zusammen gebaut.

Obwohl Croatia Airlines für alle Checks an

ihren ATR-42 zertifiziert war, wurde entschieden

die beiden ATRs für rund einen Monat

nach Toulouse zu Latecoere Aeroservices zu

schicken. Latecoere ist ein Subunternehmer,

der beispielsweise Segmente für Dassault Falcon

Jets herstellt, und einer der grossen Unterhaltsbetriebe

für ATR-Flugzeuge in Europa ist.

Vor ihrer Ablieferung wurden die Maschinen in

Zagreb in weiss neu bemalt. Leider hatte TACA

entschieden, die definitive Bemalung in ihren

neuen Farben selbst, und daher nach der Ablieferung

zu machen.

Drei Piloten pro Flugzeug

Überflüge von Kurzstreckenflugzeugen bedürfen

einer genauen Planung, denn ihre Reichweite

ist ja nicht für so lange Reisen ausgelegt.

Glücklicherweise fliegt die ATR-42-300 sehr

sparsam und hat mit 4500 kg Fassungsvermögen

relativ grosse Tanks, die im regulären

Einsatz nie ganz gefüllt werden, da man sonst

kaum mehr Passagiere mitnehmen könnte.

Anfang März 2009 trafen dann fünf Piloten

von TACA Regional in Zagreb ein, um die

Maschinen zusammen mit dem Trainingscaptain

von Aviateca und Chefpiloten für den

Überflug, Commander Mario Hernandez, und

dem Mechaniker Edgar Velasquez, die schon

früher eintrafen, zu übernehmen. Damit beide

Flugzeuge möglichst schnell überführt werden

konnten, wurde entschieden, eine Drei-Mann-

Cockpit-Crew pro Maschine einzusetzen. Um

nur einen Mechaniker mitnehmen zu müssen,

sollten beide Flugzeuge in nur fünf bis zehn Minuten

Abstand abfliegen.

Nachdem die Werknummer 312 auf TG-TRA

und 317 auf TG-TRB umregistriert waren und

die Originale der «Termporary Registration» mit

der Crew aus Guatemala eingetroffen waren,

ging es am 7. März endlich los.

Zagreb-Casablanca-Sal

Den ersten Flug Zagreb-Casablanca erledigten

die beiden ATR-42 in rund fünf Stunden und

50 Minuten mit Leichtigkeit. Der Flug führte auf

Flight Level 240 via Sardinien, Italien, Menorca,

Palma und Ibiza bei schönstem Wetter an

Gibraltar vorbei über das grüne Nordmarokko

mit Fernsicht bis zum Atlas. Erst die Landung

Geschafft! Nach rund sechs Stunden über Wasser taucht die Küste von Fortaleza auf und der Südatlantik war überquert. – Wenige Minuten nach

dem Führungsflugzeug rollt auch «Tango Romeo Bravo» auf die Ramp von Fortaleza.

41


Die Embraer 190 TI-BCF zeigte als eine der ersten Maschinen die neue Bemalung von TACA.

fand in einem kalten und nebligen Casablanca

statt. Die Reise war problemlos, ausser, dass

die Kabine auf dieser Höhe und bei dieser

Flugdauer stark abkühlte, daher waren warme

Kleider unabdingbar.

In Casablanca gab es dann eine kleine

Verwirrung in der Art, dass «Romeo Alpha»

Treibstoff bekam, «Romeo Bravo» aber die

Überflugbewilligung und das Catering. Nachdem

mit einiger Wartezeit und Telefonaten alles

42 August 2009

geklärt war und alle notwendigen Infos mit den

Behörden abgeglichen waren, ging es dann

spät nachts weiter nach Sal auf den Kapverdischen

Inseln, wo man gegen 4 Uhr am Morgen

des 8. März eintraf.

Zwischenstopp auf Kapverden

Sal diente lange Zeit als wichtiger Tankstopp für

South African Airways auf den Flügen während

TACA Regional / Aeroperlas fliegt eine bunte Flotte von ATR-42 und Shorts 360-200, wie die

HP-1315APP, welche durch die ex-Croatia-ATRs abgelöst wird.

Eine der Schwestern der beiden ehemaligen Croatia Airlines ATR: Die ATR-42-300 TG-RYM wird

ebenfalls von TACA Regional / Aviateca ab Guatemala eingesetzt und ist hier in San Jose, Costa

Rica zu sehen.

des Embargos nach Europa und später noch

in die USA. Nach dem Abzug der zwei täglichen

SAA-Frequenzen ist die grosse Ramp

eher verwaist. Ausser den gelegentlichen

Tankstopps von reichweitenlimitierten Flugzeugen

über der Südatlantikroute, fliegen vor

allem Charter aus England und Deutschland

via Sal Airport Touristen an die schönen und

vielfach menschenleeren Strände der Kapverden.

Rund um den Airport und die dort liegenden

Strände hat auch ein ziemlicher Bauboom

mit Appartements für reiche oder pensionierte

Nordeuropäer stattgefunden. Ob dieser Boom

im Moment angesichts der Wirtschaftskrise

zum Stillstand gekommen ist, liess sich in der

kurzen Aufenthaltsdauer nicht feststellen; aber

dass sehr viele Rohbauten und Reklametafeln

in der Landschaft standen, schon.

Trotzdem ist der Airport nicht uninteressant,

denn immerhin sind auf Sal drei Airlines basiert.

Die grösste und bekannteste ist TACV (Transportes

Aereos de Cabo Verde), die brandneue

ATR-72-500 im Inselverkehr und auf den Europastrecken

Boeing 757-200 einsetzt. Sie wird

im Lokalverkehr von der neu gegründeten

Halcyonair konkurrenziert, die mit einer ATR-

42-300 operiert. «Romeo Alpha» und «Romeo

Bravo» trafen auf die D4-CBQ von Halcyonair,

übrigens eine alte Bekannte, waren doch alle

Maschinen gleichzeitig bei Latecoere im Übergabe-Check.

Die dritte Airline, Cabo Verde

Express, operiert mit drei Let-410UVP-E-20

Touristencharter zwischen den Inseln.

Nach einer kurzen Nacht in einem sehr

schönen Hotel am Strand ging es um 14 Uhr

auf das kritischste Segment der Strecke. Direkt

über den Südatlantik nach Brasilien, ohne Ausweichflugplätze.

Speziell für diesen Teil mussten

beide Flugzeuge mit HF-Antennen und entsprechenden

Sendern ausgestattet werden.

Notausrüstung, inklusive Schlauchboot waren

natürlich auch dabei. Glücklicherweise wurde


nichts davon benötigt und nach etwas mehr

als sechs Flugstunden tauchte am Abend das

Lichtermeer von Fortaleza in Brasilien auf. Das

Leitflugzeug «Romeo Alpha» landete, machte

einen kleinen Umweg über die Ramp, bis der

richtige Standplatz gefunden war und schon

setzte auch «Romeo Bravo» auf. Am mittleren

Reisetag war damit die Pflicht der beiden zuverlässigen

Flugzeuge und für die Crew getan,

denn nicht das schwierigste, aber das längste

Tagesprogramm lag noch vor ihnen.

Via Brasilien nach Port of Spain

Je nach Abendprogramm schaffte es die Crew

vor Mitternacht ins Bett. Fortaleza ist in Brasilien

ein sehr bekannter Ferienort, der auch direkt

aus Europa angeflogen wird. Allerdings ist der

Ort mit unzähligen Appartment-Hochhäusern

und einem, je nach Quartier, doch eher trostlosen

Ambiente einer Grossstadt, sicher nicht

jedermanns Geschmack. Der Airport selbst ist

vom Luftverkehr auch eher bescheiden und

der Verlust von Varig, hat mit dem Duopol TAM

und Gol die Airline-Szene auch nicht gerade

bunter gemacht. Glücklicherweise kam immerhin

noch eine Webjet Boeing 737-300 vorbei.

Um 12 Uhr am 9. März folgte der längste Teil

der Reise mit einer totalen Flugzeit von mehr

als 15 Stunden. Das erste Leg führte von Fortaleza

nach Port of Spain. Der Flug mit schöner

Sicht auf Sanddünen im Amazonasdelta und

den Amazonas selbst, wiederum auf FL 240,

war sicher einer der Höhepunkte der Reise.

Kurz nach Sonnenuntergang landete man in

Port of Spain. Der moderne Airport kennt leider

etwas übereifrige und panisch reagierende

Sicherheitsbeamte, die sogar der Crew das

Fotografieren verbieten wollten. Klar ist, dass

so eine Reise für jeden Piloten in der Karriere

etwas ganz Spezielles ist, und entsprechend

mit Digi-Handy oder Kamera x-fach verewigt

werden wollte (und wurde). Das trübte etwas

den Eindruck dieser Ferieninsel.

Kein Catering – Coffee Shop geleert

Noch schwerer wog aber, dass der Ground

Handling Agent darauf beharrte, dass kein

Catering bestellt, oder bezahlt worden war,

obwohl dem vermutlich nicht so war, denn die

durch TACA organisierte Betreuung klappte

ja sonst auch überall vorzüglich. Nichts desto

trotz entschied die Crew, die eigenen Kreditkarten

zu zücken und den Coffee Shop spät

abends zu leeren. Denn der Flug von Port of

Spain nach Guatemala stand ja noch bevor und

war mit über acht Flugstunden eingeplant!

Leider fand der Flug über die Karibik und

Zentralamerika mitten in der Nacht statt.

Schliesslich landeten «Romeo Alpha» und

SkyLine

Die beiden ATR nach der Ankunft auf der Ramp von TACA Regional / Aviateca auf dem La Aurora

Airport von Guatemala City.

Auch einige Twin Otters zählen zur bunten Flotte der TACA Regional / Aeroperlas. Sie kommen

ab Panama-Albrook zum Einsatz.

TACA Regional / Sansa setzt ab San Jose Cessna Grand Caravan ein, wobei diejenigen in der

neuen Bemalung, wie die TI-BCX, neu abgelieferte Maschinen mit einem Glascockpit sind.

«Romeo Bravo» um rund 3 Uhr Ortszeit in

Guatemala auf ihrer neuen Basis. Nachdem

der Chefpilot von Aviateca seine Crew in

Empfang genommen hatte und einen Immigrationsbeamten

wecken musste, damit auch

der Schweizer Pass den notwendigen Einreisestempel

bekam, waren alle erschöpft, aber

sehr glücklich über das Erlebte und den problemlosen

Ablauf der Überführung. Kurz vor

Sonnenaufgang ging es ins Bett!

Bereits am Folgetag begann die Zivilluftfahrtbehörde

von Guatemala mit der Inspektion

und definitiven Registrierung der beiden

ATRs. Die Bemalung mit den neuen Farben

von TACA Regional erfolgte noch vor der definitiven

Integration in den Liniendienst. Damit

sind «Romeo Alpha» und «Romeo Bravo» die

ersten ATR in den neuen Farben, während alle

ERJ-190 und einige wenige Airbusse bereits

so fliegen.

43


Der neue Eurocopter-Mehrzweckheli der Luftwaffe im Einsatz

Dienstantritt für den EC635

Ein Schulungsflug mit dem neuen Eurocopter EC635 zeigt eindrücklich, welche

zusätzlichen Fähigkeiten die Luftwaffe mit diesem modernen Heli erhält. Neben

dem zweiten Triebwerk, ist es vor allem die umfangreiche Cockpit-Ausstattung,

die den Hauptunterschied zum Vorgänger, der bewährten Alouette III, ausmacht.

Fotoreport von Eugen Bürgler

Bereits stehen mehr als die Hälfte der 20 bestellten

Eurocopter EC635 bei der Schweizer

Luftwaffe im Dienst. Auf dem Militärflugplatz

Alpnach starten die Alouettes und die EC635

im täglichen Flugdienst noch nebeneinander

von der Flightline. Wenn die Piloten ihre

jüngsten Erfahrungen mit «dem Neuen» austauschen,

wird schnell einmal der Vergleich zur

Alouette gezogen. Wegen dem Fenstron etwa,

dem ummantelten Heckrotor, müsse viel bewusster

in die Fusspedale gestiegen werden,

um die Bewegung des Helis um die Hochachse

zu kontrollieren.

Ein Generationenwechsel

Doch ein Blick in die Cockpits der beiden Helikopter

macht schnell klar, dass hier ein Generationenwechsel

stattgefunden hat und ein

direkter Vergleich nur bedingt Sinn macht. Im

Gegensatz zur rudimentären Ausrüstung der

Auf knapp 3000 Metern Höhe setzt der neue EC635P2+ im Gebiet des Gross Spannort bei

Engelberg zu einer Gebirgslandung an.

44 August 2009

Alouette III, besticht die Avionik des EC635 unter

anderem mit einer vollständigen Ausstattung

für Flüge nach zivilen und militärischen

Instrumentenflugverfahren (IFR), einem Full

Authority Digital Electronic Control-System

(FADEC), das in jeder Flugphase für ein optimales,

automatisches Leistungsmanagement

der Triebwerke sorgt und einem dreiachsigen

Autopiloten.

Im nächsten Jahr wird der erste Pilotenkurs

zur Grundausbildung neuer Helipiloten

auf dem Eurocopter starten. Zuerst aber steht

die Umschulung der erfahrenen Super Puma/

Cougar-Besatzungen an. Bis Ende Jahr sollen

die allermeisten der rund 80 Berufshelipiloten

der Luftwaffe über ihr Type Rating auf dem

neuen Muster verfügen.

Umschulung in fünf Wochen

Zu ihnen gehört Hauptmann Sandro Haag. Er

steht Mitte Juni kurz vor Abschluss des fünfwöchigen

Umschulungskurses mit knapp 30

Flugstunden auf dem EC635. Für den bevorstehenden

Schulungsflug ist er damit beschäftigt,

die aktuellen Notams und Wetterdaten

zu studieren und die Leistungsberechnungen

fertig zu stellen. Begonnen hat seine Umschulung

mit einem ersten Flug zur Angewöhnung,

dem eine einwöchige, theoretische Ausbildung

folgte, um den EC635 und seine Manuals bis

ins Detail kennen zu lernen. Wertvolle Erkenntnisse

zu technischen Systemen konnten die

Piloten bei einem Besuch der Completion Line

bei RUAG Aerospace in Alpnach gewinnen,

wo noch bis Ende dieses Jahres die Endmontage

von 16 der 20 EC635 für die Schweizer

Luftwaffe läuft (SkyNews.ch 12/08).

Schon in der zweiten Woche folgt in den

Umschulungskursen das VFR-Type Rating,

bevor es weiter nach Bückeburg zu den

Deutschen Heeresfliegern geht. Das Training

von Notverfahren kann im dortigen Simulator

realitätsnah trainiert werden, auch wenn das

System auf die deutschen EC135 mit Turboméca-Antrieb

ausgerichtet ist. Ab der ersten

Hälfte 2011 soll in Emmen ein topmoderner

Level-D Simulator zur Verfügung stehen. Dieser

wird selbstverständlich auf den EC635 mit

Pratt & Whitney-Triebwerken zugeschnitten

sein, wie ihn die Luftwaffe einsetzt. Zurück in

der Schweiz folgt in der vierten Woche das IFR

Type Rating. Operationelle Flüge mit Tests zu

den erlernten Fähigkeiten in der fünften Woche

bilden den Abschluss der Umschulung.

Als Neuheit hat die Luftwaffe diesen Lehrgang

vom BAZL abnehmen lassen und kann

als nach den europäischen JAR-Regelungen

zertifizierte Flying Training Organisation (FTO)

ihren Piloten ein zivil gültiges VFR-/ IFR single

pilot Type Rating für den EC135 bieten.

Inzwischen hat Sandro Haag seine Flugvorbereitungen

abgeschlossen und meldet sich

beim Chef Fluglehrer EC635, Oberstleutnant

Beat Schöni, zum Vorflug-Briefing: «Die Nullgradgrenze

liegt bei 10’700 Fuss über Meer,

das Wetter ist gut, erst gegen Abend ist über

dem Jura mit ersten Schauern und Gewittern


zu rechnen. Wir fliegen mit der T-356, ausgerüstet

mit Lastenspiegeln und Lastenzange.

Call sign: Tango three five six. Keine Notams

für uns relevant, die Lufträume Hohgant und

Axalp sind aktiv. Performance: Drei Personen

an Bord, Startgewicht 2750 Kilogramm, damit

liegt bei ISA +10 Grad die Schwebeflughöhe im

Bodeneffekt (HIGE – hover in ground effect) bei

12’300 Fuss (3749 Meter) und ausserhalb des

Bodeneffekts (HOGE – hover out of ground effect)

bei 9700 Fuss (2956 Meter). Wir machen

zuerst einen MIL ILS-Anflug auf Emmen...»

Display-Ausfall im IFR-Flug

«Nicht gerade Instrumentenflugwetter», lacht

Beat Schöni mit Blick auf den wolkenlosen

Himmel, nachdem sich Sandro Haag kurz

nach dem Start in Alpnach bei Emmen Arrival

für den IFR-Anflug meldet. Den Blick auf die

Displays geheftet, kontrolliert Sandro Haag die

Einhaltung des Gleitpfades auf dem ILS-Strahl.

Doch plötzlich sind die beiden Displays auf

seinem Instrumenten-Panel schwarz – Display

Failure! Der Heli muss schon bald in Bodennähe

sein, Fehlersuche, die Bildschirme möglichst

schnell rekonfigurieren und dazu den

Gleitpfad exakt einhalten; auf einen Schlag ist

die Arbeitsbelastung für den Piloten rasant in

die Höhe geschnellt. Umschalten auf die zweite

Datenquelle, und die Bildschirme liefern wieder

die gewünschten Anzeigen.

Sandro Haag hat den Anflug trotz des Zwischenfalls

bis zur Entscheidungshöhe sauber

weiter geflogen, zieht über der Pistenschwelle

wieder am Pitch und startet durch. Für den

Display-Ausfall war nicht etwa ein technischer

Defekt, sondern der Fluglehrer auf dem linken

Sitz verantwortlich. Er hat die Möglichkeit, auf

den Anzeigen des Flugschülers verschiedene

Fehlfunktionen zu simulieren, damit dieser das

richtige Handeln in Extremsituationen trainieren

kann.

Ein zweiter Anflug auf die Piste 22 in Emmen

steht auf dem Programm, diesmal ein

«Quebec 4-Approach», also ein Anflug auf einem

Gleitpfad, der mit vier Grad Neigung auf

die Pistenschwelle führt. Der Pilot wird dabei

vom Flugverkehrsleiter am Radarschirm «heruntergesprochen»,

also mit genauen Angaben

über Richtung und Sinkwinkel versorgt. Auf

dem Weg zum erneuten «einfädeln» auf den

Gleitpfad nimmt der Pilot den Steuerknüppel

kaum in die Hand. «Das macht der Autopilot»,

erklärt Beat Schöni, «der fliegt genauer als jeder

Pilot, ein ausgezeichnetes System.»

Feuer im linken Triebwerk

Im «Quebec 4-Anflug» hat der Helipilot genau

das zu tun, was der Flugverkehrsleiter sagt,

EC635P2+

SkyHeli

Fakten zum neuen Eurocopter der Luftwaffe

Leistungsangaben wenn nicht anders erwähnt unter ISA- Standardbedingungen.

Maximale Geschwindigkeit (VNE) 140 kt IAS (259 km/h)

Maximale Reichweite 552 km

chstflugdauer 3 Stunden

Länge über drehenden Rotor 12,19 m

Rotordurchmesser 10,2 m

Leergewicht ohne Truppensitze 1900 kg

Maximales Startgewicht 2910 kg

Transportkapazität 1 bis 2 Piloten und bis 6 Passagiere

Triebwerke 2x Pratt & Whitney PW 206B2

Take off Power (TOP AEO) 640 kW

Max. Continuous Power (MCP AEO) 566 kW

OEI (One Engine Inoperative) MCP 368 kW

OEI 2.0 min 513 kW

OEI 30 sec 526 kW

Schwebeflughöhe im Bodeneffekt (ohne Wind)

2910 kg (MTOW) limitiert auf 10000 ft (3048 m)

2700 kg 13800 ft (4206 m) / Limite 4572 m

Density Altitude

Schwebeflughöhe ausserhalb Bodeneffekt

2910 kg (MTOW) 6800 ft (2073 m)

2700 kg 11300 ft (3444 m)

Chef Fluglehrer EC635 bei der Luftwaffe,

Oberstleutnant Beat Schöni.

so wird er eine allfällige Wolkendecke sicher

durchfliegen, und sich beim Erreichen der Entscheidungshöhe

genau über der Pistenschwelle

wieder finden. Zuerst fragt der Controller am

Boden nach der Qualität der Funkverbindung,

denn sollte der Pilot in der Anflugphase länger

als 15 Sekunden nichts von ihm hören, muss

der Heli sofort durchstarten. Von nun an hat

der Controller das Sagen: «9,5 miles before

threshold, heading 217, slightly below glide

path, heading is good, approaching glide path,

Berufshelipilot bei der Luftwaffe, Hauptmann

Sandro Haag.

heading 219, on glide path, heading is good...»

Die laute Alarmglocke im Cockpit unterbricht

die ruhige Stimme, rote Warnlampen blinken

auf, «fire on left engine», analysiert Sandro

Haag die Lage blitzschnell. Feuer im linken

Triebwerk. Sofort die Treibstoffzufuhr kappen

und schon gehen die Anzeigen für das linke

Triebwerk in Richtung Null zurück. «Triebwerk

1 ausgeschaltet», ruft der Pilot, der immer

noch den Gleitpfad einhalten muss. «Leistung

auf einem Triebwerk, wir können den Lande-

45


anflug fortsetzen.» Es folgen ein Durchstart mit

nur einem Triebwerk und anerkennende Worte

vom Fluglehrer.

Auch für diesen simulierten «Zwischenfall»

war natürlich er verantwortlich und bezeichnet

den EC635 als ideales Trainingsgerät: «Auf den

Instrumenten des Flugschülers sieht alles wie

ein echter Zwischenfall aus, im Hintergrund

aber laufen Triebwerke und Avionik normal

weiter. Bevor eine real gefährliche Situation

entsteht, schaltet das System automatisch

auf Normalbetrieb zurück. Der Trainingseffekt

kann damit enorm gesteigert werden.»

Gefordert ist Sandro Haag beim «Quebec-

8-Anflug» am Pilatus vorbei auf Piste 04 in Emmen.

«Gar nicht so einfach wie es aussieht,

diesen acht Grad steilen Anflugwinkel sauber

zu halten, dazu schiebt der Wind noch von hinten»,

meint er, bevor er sich nach 55 Flugminuten

IFR-Flug bei Emmen Tower abmeldet, das

VFR-Setting vornimmt und auf die Frequenz

von Buochs wechselt. «Gut gemeistert», meint

Fluglehrer Beat Schöni, «richtig auf die Systemausfälle

reagiert und dabei den Gleitpfad gehalten,

du bist bereit für den Checkflug.»

In Richtung Dreitausender

Im schnellen Reiseflug fliegt der EC635 ins

Engelberger-Tal und steigt kontinuierlich in

Richtung der Dreitausender. Ist der EC635

bei einem Gewicht von 2,6 Tonnen mit seiner

ökonomischen Reisegeschwindigkeit von 226

km/h unterwegs, liegt der Treibstoffverbrauch

der beiden Pratt & Whitney-Turbinen bei knapp

200 Kilogramm pro Stunde.

Der Militärpilot hat den Auftrag, eine Hoch-

Flüge mit Unterlast gehören ebenfalls zum Umschulungsprogramm für die neuen EC635 Piloten.

Hier hängt die Bodencrew das Bambi Bucket für eine Feuerlöschübung in die Lastenzange ein.

46 August 2009

Das Glascockpit und ein leistungsfähiger Autopilot

unterstützen die Arbeit der Piloten. Im

Gebirge ist nach wie vor viel «Handarbeit» und

ein gutes Auge für Wind und Wetter gefragt.

gebirgslandung sicher auszuführen. Das grosse

Schneefeld unterhalb des Gipfels des Gross

Spannort scheint nach einer Rekognoszierungsschlaufe

geeignet. Der Anflug-Checkliste

folgt ein flacher Anflug auf die Landezone, «der

Bodeneffekt kommt», bemerkt Sandro Haag,

denn hier oben auf knapp 3000 Metern über

Meer wäre der Heli ohne den zusätzlichen Auftrieb,

der dank dem Auftreffen des Luftstroms

des Hauptrotors auf dem Boden zustande

kommt, bereits sehr nahe an seiner Leistungsgrenze.

Der Pilot macht sich wegen dem vielen

Schnee auf ein White-out gefasst, kann den

Heli aber bei guter Sicht landen. Noch hat er

den Rotor nicht entlastet, überprüft über die

Spiegel die Position der Kufen im Schnee,

denn ein plötzliches Einsinken einer Kufe im

Schnee wäre gefährlich, und die Landezone

ist ohnehin nicht ganz eben. Auf den Instrumenten

kontrolliert er die Neigung und meldet:

«Below six degree, nose up Position.» Mit weniger

als sechs Grad Neigung liegt die Position

innerhalb der Limiten, und der Pilot entlastet

den Rotor ganz langsam, bis der Heli mit seinem

ganzen Gewicht aufgesetzt hat.

Anspruchsvolle Gebirgslandungen

Selbst von den erfahrenen Piloten im Cockpit

verlangt das Fliegen im Gebirge besondere

Aufmerksamkeit. Wind, Wetter, Topografie

und die oft nahe Leistungsgrenze der Maschine

müssen in jede Entscheidung mit einbezogen

werden. Wie Beat Schöni erklärt, müsse

gerade der EC635 im Gebirge mit Vorsicht

und Bedacht geflogen werden: «Die Alouette

III hat dort eindeutig mehr verziehen und Wind

und Böen konnten ihr weniger anhaben. Meist

konnte auch in der letzten Phase des Landeanfluges

noch eine Korrektur vorgenommen

werden. Beim EC635 muss da schon alles

stimmen. Will der Pilot nahe am Leistungslimit

beispielsweise noch eine Korrektur mit den

Fusspedalen vornehmen, geraten die Torque-

Werte schnell einmal in den roten Bereich

Mit ein Grund dafür ist der Fenestron, der im

Schwebeflug verhältnismässig viel Leistung

absorbiert. Im Reiseflug dagegen ist es genau

umgekehrt, dann braucht der Fenestron weniger

Leistung als ein konventionelles System.

Neu für die Luftwaffenpiloten ist das starre

Rotorsystem. Beim EC635 werden die Rotorblätter

nicht über mechanisch aufwendige

Gelenke am Rotorkopf angesteuert, sondern

die aus Composite-Materialien gefertigten Rotorblätter

werden an der Blattwurzel verbogen.

Der lagerlose Hauptrotor macht den Heli sehr

wendig und reduziert den Wartungsaufwand.

Dafür haben die Piloten das Mastmoment zu

berücksichtigen: Auf den Rotormast wirken

Biegekräfte (die nicht mehr über die Gelenke

aufgefangen werden), beispielsweise dann,

wenn der Heli mit Schräglage landet, Hubschrauberzelle

und Rotorkreisfläche also nicht

mehr im gleichen Winkel zueinander stehen.

Für das dabei entstehende Mastmoment sind

Limiten zu beachten, die nicht überschritten

werden dürfen.


SkyHeli

Der EC635 ist eine vielseitige Ausbildungsplattform für die zukünftigen Cougar-Piloten. Von der Gebirgslandung bis zum simulierten Triebwerksbrand

während eines ILS-Anfluges lässt sich das ganze Einsatzspektrum trainieren.

Die gesteckten Ziele erreicht

Auf dem Rückflug zur Helibasis Alpnach hat

Sandro Haag wieder einen simulierten Systemausfall

zu bewältigen, er muss die Steuerung

eines Triebwerks manuell vornehmen (Fadec

Ausfall). Trotzdem fliegt er eine saubere

Platzrunde. Nur noch wenige Flugstunden stehen

für den jungen Piloten vor dem abschliessenden

Check-Flug auf dem Programm,

deshalb wünscht er sich noch zwei Autorotationslandungen.

Ohne Triebwerksleistung sinkt

der Heli mit grosser Sinkgeschwindigkeit dem

Boden zu, bevor der Pilot im richtigen Moment

die Energie des immer schneller drehenden

Rotors ausnützt und durch Ziehen am Collective

in Auftrieb umwandelt. Die Autorotationen

werden auf dem EC635 nicht mehr bis zum

Bodenkontakt, und auch nie mit abgeschalteten

Triebwerken ausgeführt, kurz vor dem Bodenkontakt

wird also wieder Leistung gesetzt.

«Collective is locked», damit schliesst

Sandro Haag diese Mission nach einer Flugzeit

von einer Stunde und 38 Minuten ab. Das

De-Briefing fällt kurz aus, der junge Pilot hat die

gesteckten Ziele erreicht.

Der Ausbildungstag ist damit für Pilot und

Maschine aber noch nicht beendet. Die Boden-

Crew bereitet den T-356 für einen weiteren Flug

am Nachmittag vor. 400 Flugstunden sind pro

Jahr und Helikopter geplant, ein markantes

Plus gegenüber den 250 Stunden, welche für

die Alouette III pro Jahr vorgesehen waren. So

ist geplant, die Aufgaben der einst grösseren

Alouette-Flotte möglichst mit nur noch 20 modernen

Helikoptern abzudecken. Beim EC635

ist die erste grössere Wartung nach 400 Stunden

vorgeschrieben, womit die Jahreskontrolle

und die 400-Stunden-Kontrolle in einem einzigen

längeren Aufenthalt im Wartungshangar

zusammengefasst werden können.

In der zweiten Mission des Tages fliegt

Sandro Haag mit verschiedenen Unterlasten.

Nachdem mit der Bodenmannschaft alle Details

besprochen sind, fliegt er zum Aufnahmeplatz.

Im Schwebeflug klinken die Flughelfer das

Übungsgewicht am kurzen, taktischen Gehänge

in den Lasthaken ein. Nach einer Platzrunde

wird die Last wieder punktgenau abgesetzt

und es folgen Flüge mit der 15- beziehungsweise

30-Meter-Leine. Eine Feuerlöschübung

mit dem Bambi-Bucket schliesst das Lastenflugtraining

ab. Bis zu 500 Kilogramm Wasser

zieht der Pilot mit dem roten Wasserbehälter

aus dem nahen Alpnachersee und wirft das

Wasser über der Pistenschwelle ab.

Ideale Ausbildungsplattform

Damit zeigt sich das breite Einsatzspektrum,

das der EC635 zu erfüllen hat. Piloten können

mit dem neuen Schulungshelikopter optimal

auf den Einsatz in den Super Pumas/Cougars

vorbereitet werden, weil er ebenfalls mit einem

modernen, dem der grossen Helikopter sehr

ähnlichen Glascockpit, einer umfassenden

IFR-Ausrüstung und zwei Turbinen ausgerüstet

ist. Diese Ausstattung kommt auch anderen

Aufgaben wie dem Such- und Rettungsdienst

(SAR) zu gute. Dafür steht der Besatzung ein

leistungsfähiger Direction Finder zur Verfügung,

der Notfunksignale der neuen Frequenz 406

(zum Beispiel von abgestürzten Flugzeugen)

nicht nur lokalisiert, die vom Sender übermittelten

Daten werden direkt ins Flight Management

System eingespiesen und auch auf der

digitalen Karte dargestellt.

Die positive Bilanz, die Beat Schöni zu diesem

Ausbildungstag zieht, kann er auch auf

den EC635 übertragen. «Der neue Heli ist eine

ideale Ausbildungsplattform. Vom Schweben

lernen über den Einsatz der Rettungswinde,

dem Training von Notverfahren bis zu komplexen

Szenarien mit Nacht- und Instrumentenflug,

alles ist mit diesem Heli möglich

47


Foto Hansjörg Bürgi

In Lausanne präsentierte sich am 30. Juni die am selben Tag ins HB-

Foto Bruno Siegfried Foto Hansjörg Bürgi

Juni 2009: Citation Sovereign und AW109SP DaVinci als Premieren

Zusammengestellt von Peter Gerber

HB

Die in Neuenburg ansässige Finavia SA erwarb

die fabrikneue Beech C90GTi King Air

HB-GPL. TAG Aviation erweiterte ihre Flotte

um die Falcon 2000EX HB-JGF. Swiss International

Air Lines übernahm den zweiten

Airbus A330-300 HB-JHB. Gleichzeitig

trennte sie sich von der A330-223 HB-IQR.

Diese wurde als VH-SSA registriert und ist

für Strategic Airlines reserviert. Cat Aviation

Register eingetragene werksneue Beech 90GTi King Air HB-GPL. Sie

gehört der Finavia SA aus Neuchâtel.

Mit der HB-JIG ist die erste Cessna 680 Citation Sovereign in der

Schweiz registriert worden. Sie wird durch Cat Aviation betrieben.

Der erste eingetragene AW109SP DaVinci der Rega HB-ZRZ besuchte

in den ersten Wochen verschiedene Gebirgsbasen der Rega, so auch

Interlaken.

48 August 2009

betreibt mit der HB-JIG als erster Schweizer

Operator eine Cessna 680 Citation Sovereign.

Nomad Aviation übernahm Anfang Juni die

fabrikneue Citationjet CJ-1+ HB-VWM und

erweiterte die Flotte Ende Monat um die Citation

V Ultra HB-VNB. Yannick Bovier erwarb

die Ecolight Flight Design CTLS-ELA (European

Light Aircraft) HB-WYB. Die Schweizer

Luftwaffe (Swiss Air Force) liess den Dauphin

2 T-771 wieder als HB-XPE in das zivile

Schweizer Luftfahrzeugregister eintragen. Der

vom Lufttransportdienst des Bundes für VIP

Personentransporte eingesetzte Helikopter

wurde verkauft und wird demnächst gelöscht.

Die Rega trug die ersten beiden für die Ge-

birgsbasen bestimmten AW109SP DaVinci als

HB-ZRZ und HB-ZRY ein. Mit der Votec 252

T HB-YMU hat MSW Aviation das neuste

Modell der Votec-Baureihe eingetragen. Dabei

handelt es sich um ein zweisitziges Trainingsflugzeug

für die höhere Akroschulung mit nebeneinander

angeordneten Sitzen. Am 26. Juni

führte Max Vogelsang im Birrfeld den Erstflug

durch (siehe auch Seite 12). In der Eigenbaukategorie

registrierte der Chica-Verein auch

die Jabiru J250 HB-YGO. Fuchs Helikopter

hat nun den MDD 500N Notar HB-ZBM nach

Norwegen verkauft, wo er als LN-OOX für

die Heli Support AS fliegen wird (siehe auch

SkyNews.ch 08/08).

Eine Neuheit im Schweizer Luftfahrzeugregister ist der CTLS-ELA

HB-WYB. Das neue Flugzeug in der Ecolight-Klasse war am Fly-in in La

Côte ausgestellt.

Startbereit zum ersten kommerziellen Flug stand der fabrikneue Citationjet

CJ-1+ HB-VWM am 13. Juni auf der Piste 14 in Bern.

Fuchs Helikopter hat den MDD 500N Notar HB-ZBM nach Norwegen

verkauft, nachdem er bereits letztes Jahr auf Wunsch des neuen Besitzers

mit dem militärgrünen Anstrich versehen worden war.

Foto rbae

Foto Peter Gerber

Foto Nick Däpp


Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)

Handänderungen

Löschungen

SkyReg

HB-FRR (10) Pilatus PC-12/47E 1142 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.06.

HB-FRS (10) Pilatus PC-12/47E 1145 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.06.

HB-FRU (10) Pilatus PC-12/47E 1147 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.06.

HB-FRV (10) Pilatus PC-12/47E 1148 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.06.

HB-FRX (10) Pilatus PC-12/47E 1151 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.06.

HB-GPL Beech C90GTi King Air LJ-1936 2009 Finavia SA, Neuchâtel Les Eplatures 30.06.

HB-JGF Falcon 2000EX 0185 2008 Daved SA, Genève / TAG Aviation SA, Genève Genève 24.06.

HB-JHB Airbus A330-343 1018 2009 Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 10.06.

HB-JIG Cessna 680 Citation Sovereign 680-0280 2009 Cessna Finance Corporation, Wichita / Cat Aviation AG, Zürich Zürich 05.06.

HB-VWM Cessna 525 Citationjet CJ-1+ 525-0690 2009 GE Capital Solutions AG, Zürich / Nomad Aviation AG, Kehrsatz Basel 05.06.

HB-WYB CTLS-ELA Flight Design F-09-03-05 2009 Yannick Bovier, Sion St. Stephan 17.06.

HB-XPE SA365N Dauphin 2 6146 1985 Armasuisse FB612, Bern / Swiss Air Force, Dübendorf Bern-Belp 15.06.

HB-YGO Jabiru J250 328 2006 Chica-Verein, Pfäffikon ZH Fehraltorf 05.06.

HB-YMU Votec 252 T 05-001 2009 MSW Aviation AG, Wohlen AG / Flying League Birrfeld, Wohlen Birrfeld 23.06.

HB-ZRY AW109SP DaVinci 22205 2009 Schweizerische Luft-Ambulanz AG, Zürich Zürich 29.06.

HB-ZRZ AW109SP DaVinci 22204 2009 Schweizerische Luft-Ambulanz AG, Zürich Zürich 10.06.

HB-2429 E1 Antares (Antares 20E) 51E44 2009 Franz Aebli, Basel Dittingen 22.06.

HB-3385 Duo Discus 583 2009 Air Engiadina AG, Samedan / Swiss-Jet AG, Zürich Samedan 24.06.

HB-3434 DG-1000S 10-140S92 2009 Groupe Genevois de Vol à Voile de Montricher, Versoix keine Angabe 15.06.

HB-3436 DG-800S 384 1995 Sportfluggruppe Swissair, Hausen am Albis Hausen a. A. 08.06.

HB-5511 Taurus 052T503 2009 Max Hofer, Winterthur Winterthur 19.06.

HB-BLU Cam N-105 1743 1988 Charles-André Voirol / Société coopérative Montgolfières du Littoral Colombier 24.06.

HB-BVB AS S-49A S49A-3142 1992

Bureau Neuchâtelois des Métiers du Bâtiment /

Société coopérative Montgolfières du Littoral, Bôle

Colombier 24.06.

HB-CDB Reims-Cessna RA F150L 0870 1973 Groupe de vol à Moteur Neuchâtel, Colombier NE Mollis 25.06.

HB-CRD Cessna 172 36339 1957 Peter Meier, Reitnau / Fluggruppe Aerius, Reitnau Birrfeld 11.06.

HB-FPZ Pilatus PC-12/47 702 2006 HB Bravo AG, Gstaad / Air Sarina GmbH, Saanen Saanen 05.06.

HB-HEP AS202/15 Bravo 010 1973 Philippe Rouge, Cugy VD Lugano 02.06.

HB-JSW Falcon 900EX 601 2005 Aviaticon Establishment, Triesen FL / Jet-Link AG, Opfikon Zürich 29.06.

HB-LRV Piper PA-31T Cheyenne II 31T-7820017 1977 Air-connect AG, Grenchen Zürich 22.06.

HB-OTN Piper PA-22-108 Colt 22-8221 1961 Association HB-OTN, Prangins La Côte 25.06.

HB-QGT Colt 120A 4901 2000 Charles-André Voirol / Société coopérative Montgolfières du Littoral Colombier 24.06.

HB-QJU Colt 120A 4895 2000

Aérostiers Saignelégier, Le Genevez JU /

Société coopérative Montgolfières du Littoral, Bôle

Colombier 24.06.

HB-VDO Cessna 551 Citation II/SP 551-0133 1978 Hotur SA, Sion / XLA (Aviation) Services SA, Le Grand-Saconnex Genève 19.06.

HB-VKW BAe 125 Series 800A 258246 1993 Sky Jet AG, Zürich / Swiss Private Aviation AG, Zürich Zürich 12.06.

HB-VNB Cessna 560 Citation V Ultra 0271 1994 Tangleton Trading Limited, Dublin / Nomad Aviation AG, Kehrsatz Genève 29.06.

HB-XHO AB206B Jet Ranger 8155 1969 Heli-West AG, Grenchen / Airport Helicopter Basel, Basel Holziken 08.06.

HB-ZDD AS350B3 Ecureuil 3414 2001 Loxia Swiss GmbH, Schindellegi / Robert Fuchs AG, Schindellegi Fehraltorf 30.06.

HB-ZKQ EC 120B Colibri 1316 2002 Own-A-Heli AG, Luzern Ambri-Piotta 29.06.

HB-587 KA 2B 254 1957 Verein HB-587, Bern Bern-Belp 18.06.

HB-649 Rhönlerche II 797 1960 Markus Bürki, Zuzwil BE Courtelary 09.06.

HB-1813 LS6 6083 1986 Florian Barth, Zürich Birrfeld 02.06.

HB-DFT Mooney M20J 24-0837 1979 Knut Wiese / Ingenieur und Planungsbüro Wiese & Partner GmbH Genève 03.06.

HB-DGS Mooney M20J 24-1615 1987 Brigitte Ochs, Möckmühl D Bad Ragaz 25.06.

HB-FQB (10) Pilatus PC-12/47E 1102 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 03.06.

HB-FQI (10) Pilatus PC-12/47E 1109 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 04.06.

HB-FQR (10) Pilatus PC-12/47E 1115 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 04.06.

HB-FQZ (10) Pilatus PC-12/47E 1124 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 08.06.

HB-FRD (10) Pilatus PC-12/47E 1130 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 10.06.

HB-FRI (10) Pilatus PC-12/47E 1135 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 10.06.

HB-FRJ (10) Pilatus PC-12/47E 1136 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.06.

HB-FRK (10) Pilatus PC-12/47E 1137 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.06.

HB-FRP (10) Pilatus PC-12/47E 1143 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 29.06.

HB-IQR Airbus A330-223 324 2000 Aircraft MSN 324 LLC, Zürich / Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 19.06.

HB-PGZ Piper PA-28-236 Dakota 28-8211036 1982 Raymond Weil, Cologny La Côte 22.06.

HB-QDR M-90 90/23 1997 Rosmarie Streit-Krähenbühl, Matzendorf / Manfred Streit, Matzendorf Herbetswil 03.06.

HB-QIT LBL 35A 891 2003 Felix Baumann, Bern Bern 09.06.

HB-YAS Jodel D9 (Eigenbau) 570 1978 Marc Bajard, Nyon Neuchâtel 03.06.

HB-ZBM MDD 500N Notar LN088 1999 Robert Fuchs AG, Schindellegi Schindellegi 10.06.

HB-1545 ASK 21 21027 1980 Alpine Segelflugschule Schänis AG, Schänis Schänis 12.06.

HB-1912 Discus B 159 1987 Groupement de Vol à Voile «Les Martinets»-Bex, Mont-sur-Lausanne Bex 24.06.

HB-2121 Krähe IV 015 1967 Gregor Antes, Zürich Hausen a. A. 05.06.

HB-2159 Discus BT 12 1989 Charles Olivier, Münchenwiler Bellechasse 16.06.

HB-2270 ASH 26E 26053 1995 Ulrich Solka, Wettswil Buttwil 17.06.

HB-3086 Ventus C 549 1992 Segelfluggruppe Lägern, Schänis Schänis 18.06.

49


SkyView

50 August 2009

Faith is the Hunter

Es ist eine kalte, dunkle Nacht im Winter,

irgendwann in den 1930er-Jahren, zwischen

Cleveland und New York. Die Luft ist ruhig und

seit geraumer Zeit sieht man die Sterne, die

Wolkendecke liegt einige tausend Fuss unter

der DC-2. Der Kapitän fliegt das Flugzeug von

Hand. Autopiloten gab es damals noch nicht.

Es gibt nicht viel zu diskutieren, der Motorenlärm

verunmöglicht eine geregelte Kommunikation. Der zweite Pilot ist mit

der Navigation beschäftigt. Der Kapitän hat gerade Kontakt mit der Flugleitstelle

aufgenommen und die Freigabe für den Weiterflug zur Destination

bekommen, Radar gibt es nicht. Es ist kein anderes Flugzeug gemeldet,

der Luftraum ist frei. Damals war das Verkehrsaufkommen noch minimal,

vor allem in der Nacht. In der Kabine sitzen 17 Passagiere, die meisten

schlafen oder geniessen den ruhigen Flug ohne Turbulenzen. Ausnahmsweise

funktioniert die Heizung und eine wohlige Wärme verbreitet sich im

ganzen Flugzeug.

Seit geraumer Zeit fliegt die DC-2 auf einer Höhe von 7100 Fuss, der

Kapitän hat seinen Sitz ganz angehoben, um die Sterne und die grossartige

Aussicht bei Nacht zu bewundern. Mehr durch Zufall bemerkt er

die geringe Ablage der Höhe, lässt es aber vorerst dabei bewenden. Seit

vielen Jahren fliegt er auf dieser Route. Seine Genauigkeit, Zuverlässigkeit

und sein fliegerisches Geschick zeichnen ihn seit seiner Ausbildung zum

Piloten aus und machen ihn bei seinen Kollegen beliebt. Es sind genau

diese Attribute, die ihn an einem weiteren Studium der Sterne hindern

und er trimmt das Flugzeug leicht aus, bis die Nadel des Höhenmessers

genau 7000 Fuss anzeigt.

Bevor er sich wieder der Aussenwelt widmen kann, wird er durch einen

gurgelnden Laut des Kollegen aufgeschreckt und sieht dessen weit

aufgerissene Augen. In diesem Moment kreuzt ein schwarzer Schatten

die Frontscheiben und die Flammen der Auspuffe der Motoren blenden

die Besatzung. Genauso schnell, wie dieses Phantom aufgetaucht ist

verschwindet es wieder. Die Besatzung ist vor Schrecken unfähig, sich

zu artikulieren, erst Sekunden später wieder fähig, zu handeln. Bei der

eiligst angefragten Leitstelle ist kein Flugzeug ausser dem eigenen bekannt.

100 Fuss und der Zeitpunkt der Korrektur haben über das Leben

entschieden.

Wie viele Male hat wohl das Schicksal unser aller fliegerisches Glück

schon beeinflusst? Wie oft waren wir der drohenden Gefahr unbewusst

ausgeliefert? Wie wenig und doch wie viel Einfluss haben wir auf unser und

das uns anvertraute Leben schon ausgeübt? Die Passagiere und Besatzungen

aller verunglückten Flugzeuge würden uns wohl mehr Aufklärung

geben, wenn sie noch könnten. «Fait is the Hunter», von Ernest K. Gann

geschrieben, eine sehr lesenswerte Lektüre zum Thema.

NEXT

Dominik Waser, Captain A319ACJ

SkyForce: Das zweite Leben der ehemaligen

Schweizer F-5 Tiger

SkyTrip: Report aus dem Flieger-Foto-Paradies

Azoren

Die nächste Ausgabe erscheint am

24. August 2009.

EVENTS

7. – 9. 1. Wasserflugzeug-Treffen in Bouveret/VS, Genfersee

E bouveret@seaplanes.ch

7./8. PC-7 TEAM am Rapperswiler Seenachtfest

www.pc7-team.ch

9. 15. MAF-Begegnungstag, Alpar-Hangar, Bern-Belp

www.maf-swiss.org

13. Flugplatzfest Wangen-Lachen mit Patrouille Suisse

15./16. Fly-In Biel-Kappelen, www.fg-seeland.ch

20. – 23. Fachmesse Swiss Aero Expo auf dem Airport Buochs,

www.swiss-aero-expo.ch

21. – 23. 21. Oldtimer-Segelflug-Schweiz-Treffen in Bellechasse

21. – 24. Patrouille Suisse in Rygge, Norwegen

www.patrouille-suisse.ch

EVENTSAugust

22. Flugplatzfest St. Stephan, www.hunterverein.ch

22./23. Oldtimer-Flugtage Kestenholz mit Bücker-Fly-in

www.oldtimerflugtagekestenholz.ch

28. Aviatik-Filmnight St.Gallen: «Internationale Kunstflugteams»,

E aerodoc@swissonline.ch

29./30. Dittinger Flugtage mit Patrouille Suisse, www.flugtage.ch

September

5. Fête de l’Air 09 in Genf mit PC-7 TEAM, www.pc7-team.ch

6. Flügerchilbi Langenthal, www.sgoberaargau.ch

7. – 13. Kunstflug Schweizer Meisterschaften in Yverdon

www.saa.ch

10./11. Symposium «Innovation und Transformation» mit Fokus

Luftfahrt an der Hochschule Luzern – Technik & Architektur

in Horw (LU)

www.hslu.ch/technik-architektur

12./13. Heli-Event in Melchnau, www.heli-event.ch

18. – 20. Gummiseiltage der Oldtimer Segelflug Vereinigung Schweiz

(OSV) in Mauborget (Bergstart)

20. Patrouille Suisse in Sanicole (B)

23. Herbstausflug Motorflugveteranen des AeCS ins Verkehrshaus

Luzern. peter.thut@bluewin.ch

24. Aerosuisse-Forum der Luftfahrt im Verkehrhaus Luzern:

Globale Wettbewerbsverzerrungen – Gefahr für die

Schweizer Luftfahrt?

www.aerosuisse.ch

25. – 27. Geneva Classics, www.geneva-classics.ch

Oktober

2. 20 Jahre PC-7 TEAM in Thun

3. Foire du Valais in Martigny mit Patrouille Suisse

www.patrouille-suisse.ch

5./6. Foire du Valais in Martigny mit PC-7 TEAM

www.pc7-team.ch

6. – 8. Fliegerdemonstration Axalp, www.lw.admin.ch

30. Aviatik-Filmnight St.Gallen: «Fliegermuseen weltweit»

E aerodoc@swissonline.ch

Dezember

18. Aviatik-Filmnight St.Gallen: «Happy Landings»

E aerodoc@swissonline.ch

Airshow-Infos:

www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm

Alle Angaben ohne Gewähr.


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