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EUR inkl. MwSt. - KultKarren

Online Community Magazin

Ich muss kein altes Auto fahren.

Ich will!!!

Ausgabe

02/2012

EUR 0,00


MAIN STORIES

Inhalt

KultKarren Himmel

Audi 80 B2

Honda CRX

Fan Fotos

Ford Mustang

Fiat Uno

Peugeot 205

S. 26 - 31

S. 32 - 43

S. 52 - 55

S. 68 - 71

S. 72 - 75

S. 78 - 83

S. 86 - 95


Techno Classica Essen S. 6 - 25

KultKarren Treffen S. 44 - 51

Youngtimer Vestival S. 58 - 65

MAGAZIN


Seite 4

Standpunkt

Als ich zur diesjährigen Techno Classica

gefahren bin, wurde mir mal wieder klar,

warum mich Youngtimer mehr ansprechen

als das Thema Oldtimer.

Neben wirklich tollen und faszinierenden

Fahrzeugen aller Marken und Baujahre

sind die Besucher, speziell am Fachbesuchertag,

ein Highlight.

Nirgendwo sieht man mehr gelbe Cordhosen,

Tweed Sakkos und Männer mit Halstücher

als an diesem Tag. Dazu werden

überall Sektflöten mit edlem Champagner

gereicht. Kurz und gut, die Schönen und

Reichen des Landes versammeln sich.

Das ist es aber weniger, was mich stört,

es ist mehr das Gefühl, das aufkommt,

wenn man die Herrschaften miteinander

reden hört. Es geht mehrheitlich nicht um

die Schönheit des Oldtimers oder die schönen

Erinnerungen, sondern vielmehr um

Werterhalt und Wertzuwachsraten und Potentiale.

Es hört sich also mehr nach Börse

als nach Oldtimer Treffen an. Stößchen.

Da lobe ich mir doch Youngtimer Treffen,

wo Fans um einen 89er Kadett GSI stehen

und davon schwärmen, was das damals

für eine Rakete war. Passend dazu sind

mehr Jeans und Turnschuhe vertreten und

die Currywurst-Pommes muss auch mal

wieder sein. Mahlzeit.

Dennoch war die Messe wieder eine Reise

wert und man erkennt auch hier eindeutig

den Trend zu den Youngtimern.

Umso mehr haben wir uns auf unserem

KultKarren Treffen bei BMW Kruft in Oberhausen

und natürlich auf das Youngtimer

Vestival in Herten gefreut.


Persönliche KultKarren

Seite 5


Seite 6

Ende März war es wieder soweit. Die Techno C

re. Auf den folgenden Seiten zeigen wir einige

lights der Aussteller. Auffällig war, dass die Yo

sicher ernster genommen werden und mehr P

Trend wird sich sicher fortsetzen. Wer mehr se

den Link:

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.384628484894711.9690


lassica öffnete ihre To-

(persönliche) Highungtimer

langsam aber

latz erhalten. Dieser

hen will, der klickt auf

0.115283045162591&type=3

Seite 7


Seite 8

25 Jahre nach seinem Erfolg geht Walter Röhrl zum zweiten Mal mit dem „Monster“ auf Bergtour

Rallye in der Vor-Quattro Ära.


.

Tolle Clubfahrzeuge waren zu sehen.

Seite 9


Seite 10

Man kann sich nie satt sehen. BMW E30 M3 im Warsteiner Design. Ikone.

1977er E21 Gr.5


www.car-parts24.eu

Werbung im KK Magazin

Werbung im Magazin ist möglich und besonders interessant

für Firmen, die nicht in der Masse untergehen wollen und auf

Facebook aktiv sind. Das KultKarren Online Magazin erscheint

einmal pro Quartal und entwickelt sich laufend weiter.

1/4 Seite für 50,- EUR netto (Hochformat, Querformat)

1/2 Seite für 100,- EUR netto (Hochformat, Querformat)

1 Seite für 200,- EUR netto (Hochformat) inkl. Bericht

inkl. direkte Verlinkung auf Homepage.

Bei Interesse einfach Mail an michael.schulz@kultkarren.de

Vielen Dank an alle, die das Projekt mittels Sponsoring oder

Werbung unterstützen!


Seite 12

BMW Stand.


Seite 13

25 Jahre F40 1987 bis 2012


Seite 14

Ford Club Stand mit vielen Youngtimern.


Ur-Tier und die bekannte Evo-Stufe.

Seite 15


Seite 16

Mercedes Stand mit tollen Klassikern und Mut zu vielen Youngtimern. Weiter so.


Seite 17


Seite 18


Seite 19

Der Monza gewinnt immer mehr Fans.


Seite 20

924 und 944 sind die Stars der Porsche Youngtimer Szene.


Leider geil.

Seite 21


Seite 22

VW Classic hatte groß aufgefah


en. Eine tolle Mischung, die dort zu sehen war.

Seite 23


Seite 24 Für jeden war etwas dabei.


Seite 25


Seite 26

„Michael, ich hole morgen deinen

944er Motor ab. Wenn du Lust hast,

dann komm mit, das wird dir gefallen“,

sagte mein Mechaniker des

Vertrauens, Ralf Girresser, am Telefon.

Wenn Ralf so etwas sagt, dann

wird das schon stimmen und so fuhr

ich mit. Der erste Blick verriet schon,

dass ich mich auch ein ganzes Wochenende

dort aufhalten kann, ohne

Langweile zu bekommen.

Egal wo der Blick hin wandert, es

gibt überall etwas zu entdecken. Alte

Poster, noch ein Porsche unter der

Plane, in der Ecke noch ein Oldie,

Werbebanner,...wie wohltuend lebend,

wenn man die klinische Atmosphäre

heutiger Autohäuser kennt.

Und der Eigentümer ist so sympathisch

wie seine Halle!


Seite 27

BMW 501/502

sind genauso zu

finden, wie Porsche

911, 914,

VW Käfer, Golf,

Bulli, Alfa Spider,

MINI, etc.

Dazu alte Tester,

Radios, Modellautos,Ersatzteile,Prospekte,

Plakate

und noch mehr.

Einmal über das

W o c h e n e n d e

e i n s c h l i e ß e n

lassen und dann

in aller Ruhe alles

anschauen,

dass wäre ein

Genuss.


Seite 28

Werkstatt Stillleben.


Seite 29


Seite 30


Wo man auch hinschaute, es gab immer etwas zu entdecken.

Seite 31


Seite 32

Audi 80 B2

Limousine und Coupè

Laut WIKIPEDIA bedeutet „spießig“:

„Als Spießbürger oder Spießer werden

in abwertender Weise engstirnige

Personen bezeichnet, die sich durch

geistige Unbeweglichkeit, ausgeprägte

Konformität mit gesellschaftlichen

Normen, Abneigung gegen Veränderungen

der gewohnten Lebensumgebung

auszeichnen.“

Warum ich dies zitiere? Viele haben seinerzeit

die Modelle von Audi für spießig

gehalten. Warum kann ich aus heutiger

Sicht nicht mehr nachvollziehen, denn Design

und Technik waren auf dem Niveau

der Zeit. Was man eventuell für spießig

halten konnte war die Unentschiedenheit

wofür Audi als Marke eigentlich stehen

sollte. Komfort wie Mercedes oder Sportlichkeit

wie BMW?

Aber das ist Schnee von gestern, heute ist

das Markenimage geschärft und die Modelle

der 70er, 80er und 90er Jahre finden

immer mehr Liebhaber unter Youngtimer-

Fans.

Audi 80 B1 1972-1978

Audi 80 B2 1978-1986

Audi 80 B3 1986-1991


Am 30. August 1978 wurde in Nürnberg die zweite Auflage des Erfolgsmodells Audi

80 vorgestellt. Designer Giugiaro zeichnet für die elegante Karosserie verantwortlich.

Der Audi 80 wurde, wie sein Vorgänger, zu einem Riesenerfolg. In acht Produktionsjahren

entstanden über 1,3 Millionen Fahrzeuge dieses Typs.

Dem abgebildeten Audi 80 quattro mit 5E-Motor folgte 1983 der Audi 80 quattro

C mit dem Zweiliter-Fünfzylinder und abgemagerter Ausstattung. Bis zur

Einstellung des Audi 80 der Baureihe B2 entstanden insgesamt 27.814 Audi 80

quattro.

Die Gegner des Audi 80

Komfort :

Mercedes Benz W123

Sportlichkeit :

BMW E21

Seite 33


Seite 34

Der Audi 80 GTE hatte eine lange Tradition und wurde nach dem Facelifting im

Herbst 1984 wieder unter dieser Modellbezeichnung anboten. Sein 1,8-Liter-

Vierzylinder leistete 112 PS, dank optimierter Aerodynamik gut für Tempo 187!

Nach knapp sechs Produktionsjahren erfolgte im Sommer 1984 ein Facelift. Die B-

Baureihe wurde optisch dem neuen Audi 100 angeglichen. Vor allem am Heck fielen

die Leuchteinheiten aus dem Audi 100 sofort ins Auge.


Seite 35

Mit dem großen Facelift beim Audi 80 B2 im Jahr 1984 ging eine Spaltung der Baureihe

einher. Die Fünfzylindermotoren wurden ab September 1984 ausschließlich im

neuen Audi 90 angeboten.

Als neues Modell, platziert zwischen Audi 80 und Audi 100, fristete der Audi 90 von

1984 bis 1986 eher ein Nischendasein. Es gab zwei verschiedene Fünfzylindermotoren,

den größeren auf Wunsch mit Katalysator und ein Turbodieselaggregat.


Seite 36

Audi Coupè

Im November 1980 stellte Audi erst

das Audi Coupé vor. Die Karosserie

entsprach der des Audi quattro, hatte

jedoch nicht dessen ausgestellte Kotflügel

und Spoiler.

Die kontrastierende Zweifarbenlackierung

war das Erkennungsmerkmal der

Fünfzylinder-Coupés. Die Baureihe

profitierte sehr vom Image des Audi

quattro und wurde mit 166.222 verkauften

Fahrzeugen ein Erfolg.

Die Facegelifteten Coupés sind an

glattflächigeren Scheinwerfern, dunklen

Rückleuchten und vollflächigen

Stoßfängern leicht zu erkennen. Ab

1985 waren auch Katalysatormodelle

im Programm. Im Frühjahr 1987 endete

die Produktion des Audi Coupé

der Baureihe B2.


Wie viel Leistung verkraftet der

Frontantrieb? Um diese Frage ging

es im Winter 1976/77 bei den Testfahrten

von Audi-Entwicklern in

Schweden. Die getarnten Prototypen

mit ihren 170 PS starken Fünfzylindermotoren

schlugen sich tapfer.

Aber sie blieben ohne Chance gegen

ein hochbeiniges Gefährt mit 75 PS,

das einen zuschaltbaren Allradantrieb

besaß – der Militärgeländewagen

Iltis, den Audi als Nachfolger

des Munga entwickelte.

Der erste Audi quattro

„Wir wollten ein Auto symbolisieren,

das an der Erde festgewachsen ist.

Es sollte nicht die Eleganz, sondern

sein Können in den Vordergrund

bringen. Dieses formale Konzept hat

sich als gut, richtig und ehrlich

durchgesetzt.“ sagte Hartmut Warkuß,

der damalige Designchef, über

den ersten quattro.

Vom Audi 80 Coupé abgeleitet, aber

in eine Karosserie mit scharfen Kanten

gekleidet, stand der weiß lackierte

Zweitürer am 3. März 1980

in einer Eislauf­halle nahe beim

Genfer Messegelände, auf einer erhöhten

Drehscheibe, mit einem Blumen-Arrangement

dekoriert.

Der Fünfsitzer wies kompakte 2.524

Millimeter Radstand und 4.404 Millimeter

Länge auf. Entwicklungsvorstand

Dr. Ferdinand Piëch war sich

der Bedeutung des Ereignisses vollauf

bewusst. Seine Rede endete mit

dem Satz: „Der Allradantrieb im

Straßen-Personenwagen hat hiermit

Premiere.“

147 kW (200 PS) und 295 Nm – die

Fahrmaschine Audi quattro

Der Audi quattro war eine konsequente

Fahrmaschine. Als Antrieb

diente ein musikalisch röhrender

Fünfzylinder-Turbo, typisch Audi

vorn längs eingebaut. Der Zweiventiler

hatte 2.144 cm3 Hubraum, mit

0,85 bar Ladedruck und Ladeluftkühlung

gab er 147 kW (200 PS)

und 285 Nm Drehmoment ab. Der

quattro, knapp 1,3 Tonnen schwer,

spurtete in 7,1 Sekunden von null

auf 100 km/h und erreichte etwa

220 km/h Topspeed.

Die Produktion startete Ende 1980 –

in der Einzelfertigungshalle N2 in

Ingolstadt, vornehmlich in Handarbeit.

Anfangs hatte Audi nur eine

Kleinstserie von 400 Stück geplant,

die zur Homologation des Wettbewerbsautos

für die Rallye-WM

Seite 37

dienen sollte. Doch das revolutionäre

Antriebskonzept und die hohe

Dynamik faszinierten die Öffentlichkeit

vom ersten Tag an, die Marke

konnte die Nachfrage nur mit Mühe

befriedigen. Als die Baureihe im Mai

1991 endgültig auslief, wurden

11.452 Exemplare gezählt.

In seinem Grundpreis von 49.900

Mark, damals eine stolze Summe,

waren geschmiedete Räder im Format

6 J x 15 mit Reifen der Serie

225/50, Sportsitze und Nebelscheinwerfer

enthalten.

Die Produktion startete Ende 1980

– in der Einzelfertigungshalle N2 in

Ingolstadt, vornehmlich in Handarbeit.

Anfangs hatte Audi nur eine

Kleinstserie von 400 Stück geplant,

die zur Homologation des Wettbewerbsautos

für die Rallye-WM dienen

sollte. Doch das revolutionäre

Antriebskonzept und die hohe Dynamik

faszinierten die Öffentlichkeit

vom ersten Tag an, die Marke

konnte die Nachfrage nur mit Mühe

befriedigen. Als die Baureihe im Mai

1991 endgültig auslief, wurden

11.452 Exemplare gezählt.


Seite 38

quattros im Motorsport

Die Idee vom Rallyewagen

war bei Audi ebenso so alt

wie das Konzept des Serienquattro

– schon 1977 begann

sie sich in den Köpfen festzusetzen.

Mit einem frontgetriebenen

Audi 80 tasteten sich

die Ingolstädter an die Rallye-WM

heran; mit diplomatischem

Geschick brachten sie

die Regelhüter dazu, den Allradantrieb

zu akzeptieren.

Die ersten quattro-

Wettbewerbsautos wurden

1980 als Prototypen getestet.

Im selben Jahr gewann der

von Audi entwickelte und eingesetzte

VW Iltis die Rallye

Paris-Dakar, mit vier angetriebenen

Rädern.

In den ersten Tagen des Jahres 1981 brach Audi über die damals noch eher beschauliche WM-Szene

herein wie eine Naturgewalt. Der quattro, damals 310 PS stark, gab sein Debüt bei der Jänner-Rallye

in Österreich, die nicht zur WM zählte. Lokalmatador Franz Wittmann gewann auf Anhieb, sein Vorsprung

auf den Zweitplazierten betrug mehr als 20 Minuten.

Auch bei seiner WM-Premiere, der Rallye Monte Carlo, stellte der quattro seine Überlegenheit unter

Beweis. Auf Schnee, unter idealen Bedingungen, gewann Hannu Mikkola die ersten sechs Sonderprüfungen,

erst ein Unfall bremste ihn. Bei der folgenden Schweden-Rallye holte der Finne den ersten

Sieg. Die Französin Michèle Mouton gewann in San Remo als erste Frau einen WM-Lauf, Mikkola setzte

sich noch einmal bei der RAC-Rallye durch. Am Ende des Audi-Premierenjahrs stand er auf Rang

drei in der Fahrer-WM.

Schon 1982 war der quattro praktisch nirgends mehr zu schlagen, Audi setzte mit sieben Siegen neue

Maßstäbe und holte sich die Markenwertung souverän. Mouton gewann in Portugal, Griechenland und

Brasilien; erst ein Ausfall im vorletzten Lauf an der Elfenbeinküste kostete sie den Fahrertitel. Den

stellte Hannu Mikkola 1983 mit Siegen in Finnland, Schweden, Argentinien und Portugal sicher.


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Dreifachsieg bei der „Monte“ – der Start in die Saison 1984

Auch das folgende Jahr begann mit einem Triumph. Der frisch verpflichtete zweifache Weltmeister

Walter Röhrl gewann die Rallye Monte Carlo vor seinen Teamkollegen Stig Blomqvist (Schweden) und

Hannu Mikkola. Im Ziel gratulierte Co-Pilot Christian Geistdörfer seinem Chauffeur mit den Worten:

„Weißt du, dass du noch nie in deinem Leben so schnell gefahren bist?“ Am Ende der Saison dominierte

Audi die Markenwertung erneut mit sieben Siegen; fünf von ihnen gingen auf das Konto Blomqvists,

der vor Mikkola Fahrer-Weltmeister wurde.

1984 war jedoch auch das Jahr, in dem der Rallyesport in eine neue Umlaufbahn abhob. Die Wettbewerber

nutzten das extrem liberale Reglement der damaligen Gruppe B und brachten Mittelmotorautos

an den Start, die als reine Funktionsmaschinen kaum noch Bezug zum Serienbau hatten. Auch in

Ingolstadt erwog man, auf ein ähnliches Konzept umzurüsten; ein Prototyp entstand. Zuletzt jedoch

wurde das Projekt verworfen – der Motor blieb vorne längs im Motorraum festgeschraubt.

Die neue Waffe von Audi war der Sport quattro mit nur 2.224 Millimeter Radstand – der Versuch, das

Auto durch die drastische Verkürzung von 300 Millimeter leichter und wendiger zu machen. Der

„Kurze“ wurde ab Mai parallel zum alten Auto eingesetzt, kam jedoch nur langsam in Schwung. Erst

im vorletzten Lauf an der Elfenbeinküste holte Blomqvist den ersten Sieg. Audi musste weiter nachlegen.Am

1. Juli 1985 erfolgte die Homologation der letzten Evolutionsstufe, des S1. Er schrieb sich mit

großen Buchstaben in die Historie des Rallyesports ein, wegen seines extremen Charakters. Der Alu-

Fünfzylinder gab offiziell 350 kW (476 PS) und 480 Nm Drehmoment ab; mit einem Ladeluft-

Umluftsystem, das den Turbo ständig unter Dampf hielt, dürften es über 370 kW (gut 500 PS) gewesen

sein, die bei etwa 8000 1/min zur Verfügung standen. Mit der mittleren Übersetzung katapultierte

sich der 1.090 Kilogramm schwere S1 in 3,1 Sekunden auf Tempo 100 und in 11,8 Sekunden auf 200

km/h. Beim Gaswegnehmen schossen meterlange Feuerlanzen röhrend aus dem Auspuff. „Es ist wie

der Ritt auf einer Gewehrkugel“, sagte Walter Röhrl, „wie eine Explosion. Alles geht so unfassbar

schnell, dass du mit dem Denken schon zu langsam bist.“

Doch die Pulverdampf-Tage der Gruppe B waren bereits gezählt, das gewaltige technische und organisatorische

Wettrüsten hatte die Rallyewelt verändert. Der Weltverband FISA beschloss den Umstieg

auf das seriennahe Gruppe-A-Reglement. 1987 fuhr Audi noch einige Rallyes mit, Mikkola gewann die

Safari vor Röhrl auf einer Familienlimousine, dem Audi 200.


Seite 40

Das neue Mittelmotor-Auto, für die geplante Gruppe S entwickelt, kam nicht mehr zum Einsatz; Dem

S1 aber blieb noch ein allerletzter Triumph vergönnt: 1987 stürmte Walter Röhrl mit 440 kW (etwa

600 PS) Leistung die 156 Kurven des Pikes Peak in Colorado/USA hinauf auf 4.301 Meter Höhe. Viermal

brachte er sein Sportgerät, bei dem ein gewaltiges Flügelwerk den Abtrieb erhöhte, auf der 19,99

Kilometer langen Sand- und Schotterpiste in den sechsten Gang, an der schnellsten Stelle wurde er

mit 196 km/h gemessen.

Nach den Siegen von Michèle Mouton und Bobby Unser feierte Audi damit den dritten Erfolg in Serie

bei dem großen amerikanischen Bergrennen, dem „Race to the Clouds“. Röhrls Zeit von 10:47,85 min

toppte Unsers Streckenrekord vom vergangenen Jahr um mehr als 21 Sekunden.


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KultKarre Audi S1


Seite 44

1.KultKarren Treffen

5.5.2012, 1. KultKarren Treffen

Ein erstes Treffen ist immer eine Herausforderung,

da man nicht weiß, ob es

floppt oder ein Erfolg wird. Gleichgültig

vom Ausgang ist nämlich die Zeit und die

Mühe, die man reingesteckt hat, identisch.

Umso erleichterter waren wir gegen

16 Uhr, als wir sagen konnten, dass

es ein Erfolg war.

Trotz eines Wetters, das nicht hätte

schlimmer sein können, waren es doch

ca. 60 KultKarren und Ihre tollkühnen

Fahrer und Fahrerinnen, die sich auf den

Weg nach Oberhausen gemacht hatten.

In Anbetracht der Tatsache, dass der

Stützpunkt ein renommiertes BMW Autohaus

ist, war es nicht verwunderlich,

dass die Mehrzahl der Youngtimer BMW

waren. Dennoch waren alle erfreut, dass

vom VW Polo bis zum

VOLOVO Amazon auch andere Fabrikate

gekommen waren und somit ein schönes

Gesamtbild abgaben.

BMW Kruft hatte den Showroom des Autohauses

liebevoll umgebaut und so

konnten Benzingespräche auch im Trockenen

geführt werden. Neben alten TE-

LEMOTOR Tests aus den 70ern lief natürlich

„Manta, Manta“ zur Belustigung der

Anwesenden.

Das Fazit der Teilnehmer war eindeutig

positiv was das Treffen anging und es

wurde bereits nachgefragt, wann das

nächste Treffen stattfindet. Aktuell gehen

wir davon aus, dass dieses Treffen eine

jährliche Institution wird und sich unterjährig

locker im Autohaus getroffen wird.

Die Fotosession zeigt die meisten der

Fahrzeuge. Das Motto des Autohauses für

Gebrauchtwagen „So gut. Wie neu!“

passte perfekt!


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Seite 47


Seite 48

KultKarren Stützpunkt? Wieso,

weshalb, warum?

Begonnen hat KultKarren bekanntlich

als virtuelle Marke auf Facebook.

Es zeigte sich aber schnell,

dass wir uns auch in die reale Welt

begeben wollen und Partner suchen,

die die Liebe zu Youngtimer

und Newtimer genauso hegen und

pflegen wie wir.

Zusammen mit den Stützpunkten

erarbeiten wir Angebote von denen

jeder etwas hat. Die Stützpunkte

sollen Ansprechpartner für die Kult-

Karren Fans werden und regelmäßige

Events organisieren. Exklusiv

in den Stützpunkten können die

Fans die Fanartikel erwerben.

Stützpunkt Kruft

Der erste Stützpunkt wurde jetzt

In Oberhausen eröffnet. Das BMW

Autohaus Kruft unterstütz die Idee,

Youngtimer und Newtimer wieder

in den Fokus zu nehmen und spezielle

Angebote zu erarbeiten.

In diesem Jahr wird es auch dort

das erste KultKarren Treffen geben

zu dem nicht nur BMW Fahrzeuge

herzlich eingeladen sind.

Ansprechpartner

Es ist uns wichtig, konkrete Ansprechpartner

in einem Stützpunkt

zu haben, die sich mit dem Thema

identifizieren und Lust darauf haben.

Jörg Broddin kümmert sich bei

Kruft um die Schätzchen. Neben

einem Simca träumt er immer noch

von einem 1502 Cabrio und hält

derweil nach einem E30 325i Cabrio

Ausschau.

KultKarren Stützpunkt

Autohaus Kruft GmbH

Jörg Broddin

Werthfeldstr. 1

46117 Oberhausen

bmw-kruft.de

facebook.com/kultkarren.kruft

Stützpunkte gesucht

Wir suchen Partner für Stützpunkte in

Berlin, Stuttgart, Nürnberg, Frankfurt und Hamburg.

www.kultkarren.de/stuetzpunkte.htm

Bei Interesse : michael.schulz@kultkarren.de


Service Angebote

Ölservice BMW 3er Reihe E30

15W40 Öl, Ölfilter, Lohn und MwSt.

Seite 49

KultKarren und das BMW Autohaus Kruft sind bemüht, zeitwertgerechte Festpreise zu erarbeiten.

Die hier aufgeführten Produkte sind alles BMW Originalteile. Für BMW Fahrer,

die auf die Originalqualität setzen und langfristig mit Ihrer KultKarre rechnen. Eine zweite

Produktlinie mit Zulieferteilen ist in Arbeit. Für weitere Servicearbeiten Konditionen wenden

Sie sich bitte an Jörg Broddin.

4 Zylinder Modelle € 49,-

6 Zylinder Modelle € 59,-

5W30 Öl, Ölfilter, Lohn und MwSt.

4 Zylinder Modelle € 79,-

6 Zylinder Modelle € 89,-

Bremsenservice BMW 3er Reihe E30

Bremsbeläge tauschen pro Achse € 99,-

Bremsscheiben/-beläge tauschen pro Achse € 244,-

Endschalldämpfer BMW 3er Reihe E30

Schalldämpfer, Lohn und MwSt.

4 Zylinder Modelle € 213,-

6 Zylinder Modelle € 373,-

Kupplung BMW 3er Reihe E30

Kupplungstausch, Kupplungssatz, Lohn und MwSt.

4 Zylinder Modelle € 429,-

6 Zylinder Modelle € 539,-


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Seite 52

AF, AS, ED9, EE8 ?!

Viele von uns, die sich jetzt gerne an die Fahrzeughelden

der 80er erinnern, haben auch noch andere positive

Erinnerungen an diese Zeit. Da wäre zum Beispiel

die Erfolgsserie Captain Future, die bei uns im ZDF lief

und deren Titelmelodie mir noch heute eine angenehme

Gänsehaut zaubert, da ich mich sofort daran erinnere,

wie ich gespannt die Abenteuer von Captain Future

und seiner Crew verfolgt habe.

Zur selben Zeit stellte HONDA sein Sportcoupe CRX

vor. Diese drei Buchstaben sollten die nächsten 20

Jahre ein Synonym für bezahlbare, schicke und

schnelle Sportcoupe aus Japan sein.

PGC10


Seite 53

Grundsätzlich lassen

sich die CRX Modelle

in 3 Generationen einteilen.

Innerhalb dieser

Modelle wird dann

noch in AF/AS,

ED9/EE8 und EH6/EG2

unterschieden.

Generation 1

1983 bis 1987

Hier ein 1986er

Civic CRX Si

Generation 2

1987 bis 1991

Hier ein 1988er

Civic CRX HF

Generation 2

1991 bis 1998

Hier ein 1993er

Civic Del Sol Si


Seite 54

Unter dem Eindruck der Ölkrise beschloss HONDA ein Sportcoupe unter folgenden

Voraussetzungen zu konstruieren:

Zweisitzer, Frontmotor, Frontantrieb, hochdrehender Saufmotor, minimaler Hubraum,

hohe Motorleistung, geringer Verbrauch und Coupeform

Also eine Formel die auch gut in das Jahr 2012 passen würde.

Im September 1983 wurde neben der CIVIC Baureihe der CRX, der auf dem CIVIC

basiert der Öffentlichkeit vorgestellt. Der damalige Kaufpreis startete ab 19.490,-

DM. Die Vorgaben der Konzernleitung für die Ingenieure wurden auch bei den Fahrleistungen

eingehalten. In der Euro-Version leistete der hochdrehende Motor 100 PS,

was bei einem Leergewicht von ca. 830 kg, zu erstaunlichen Fahrleistungen ausreichte.

So sprintet der frühe CRX in 8,9 sec auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit

von 190 km/h. Beim Ampelstart reichte das, um sich mit einem damaligen

Porsche 944 zu messen.


Seite 55

Neben dem Modell Kürzel CRX dominierte in der zweiten Generation ein weiteres

Kürzel die Modellreihe : VTEC

Die 2. Generation der CRX Modelle ist komplett überarbeitet und sowohl Design als

auch Motorenentwicklung sind beeinflusst durch den großen Bruder NSX.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control – variables Ventilsteuerzeiten-

und Hub-Steuersystem) war das Zauberkürzel. Topversiondes CRX wurde der

CRX 1.6i-VT Typ EE8, der 150 PS zur Verfügung stellte und damit unter 8 sec auf

100 km/h benötigte und 222 km/h schaffte.


Seite 56

Seit 1991 fertigt die K.A.W. –

Fahrwerkstechnik Fahrwerksfedern und Komplettfahrwerke

für PKW.

Hier wird nicht nach Liste verkauft und 08-15 Tuning ist auch nicht zu

haben. Ganz konkret für das jeweilige Fahrzeug wird das Fahrwerk zusammengestellt.

Mit einem der größten Programme für Youngtimer , bietet das Team um

K. Andreas Wiegel zur Zeit

ca. 800 SpringKit-Federnsätze

über 700 PlusKit – Komplettfahrwerke

und etwa 1400 PerformanceKit – Komplettfahrwerke

Wenn Ihr hier nicht fündig werdet , könnt Ihr euch auch individuell

Fahrwerksfedern nach Vorgabe ( sofern technisch möglich )fertigen lassen.

So können wir in Söhrewald-Wattenbach bei Kassel ganz individuell auf

Kundenwünsche eingehen ; d.H. Entwicklung ,Herstellung + Vertrieb aus

einer Hand.

Die K.A.W.® Produktpalette gliedert sich in 3 Kategorien :

Die K.A.W.® - Spring Kit `s (sprich: Federnsätze

)werden auf einer in Europa wohl modernsten Fertigungsanlage

produziert. Die Federn aus Chrom-

Silizium-Stahl sind kaltgewickelt, zinkphosphatiert,

kunstoffbeschichtet und vorgesetzt.

Der K.A.W.® - Spring Kit bietet folgende Vorteile :

- eine progressive, straffere Federungscharakteristik bei

zunehmender Einfederung

- ausgewogener Fahrkomfort im normalen Fahrbetrieb,

sportlich-progressiv im Grenzbereich

- sichere Fahrdynamik und sportlicheres Erscheinungsbild

durch Tieferlegung

- Verringerung des Abstandes zwischen Reifen und Radhaus

- hohe dynamische Beanspruchbarkeit

- hochwertiger Korrosionsschutz

- TÜV-geprüfte Qualität, produziert gemäß weltweit anerkanntem

DIN ISO 9001-Qualitätsstandard

KultKarre


n Partner

Den K.A.W.® - Plus-Kits :

Seite 57

K.A.W.® - Spring-Kits in Verbindung mit eigens für die

K.A.W.® gefertigten und sportlich abgestimmten nicht

einstellbaren Sportstoßdämpfern auf Sachs oder KYB-

Basis.

Den K.A.W.® - Performance - Kits :

K.A.W.® - Spring-Kits mit speziell für die K.A.W.® gefertigten

und abgestimmten Koni- bzw. Bilstein-

Markendämpfern , die in ihrer Dämpfungscharakteristik

teilweise nachstellbar oder auch von außen im eingebauten

Zustand einstellbar sind. Sonderwünsche des

Kunden bezüglich Abstimmung der Dämpfercharakteristik

sind jederzeit möglich.

Euer Ansprechpartner ist Andreas Wiegel

Telefon : 05608 / 958480

oder per Mail: info@fahrwerke.de

Mehr Infos im Internet unter :

http://www.facebook.com/K.A.W.Fanseite

www.fahrwerke.de oder www.sportfeder.de


Seite 58

Zum Start ein großes Lob

an die Organisation des

Treffens. Es war eine goldrichtige

Entscheidung dieses

Event zweimal im Jahr

durchzuführen. Die über

1200 Fahrzeuge, die trotz

durchwachsenem Wetter

den Weg nach Herten gefunden

haben, zeigen wie

groß die Lust auf ein solches

Spektakel ist.

KultKarren war wieder mit

einem kleinen Stand vertreten

und hatte einige exklusive

Parkplätze zu vergeben.

Schön ist es immer

wieder die Fans der Seite

real kennenzulernen.

Leider war es mir nicht

möglich, alle Fahrzeuge

ausgiebig zu begutachten.

In der Kürze der Zeit blieb

mir nur die Option, so viele

wie möglich für die Facebook

Seite und damit die

zuhause gebliebenen abzulichten.

Es wurden dann

knapp 300 Fotos und Muskelkater

inklusive.

Für mich ist dies wirklich

ein echtes Youngtimer

Treffen, da eben nicht nur

die Fahrzeuge der 70er,

sondern auch viele der

80er zu sehen waren. Auch

einige Fahrzeuge der frühen

90er trauten sich auf

das Gelände. Hier ist noch

ein großes Potential, da bestimmt

viele Calibra, Corrado,

190e, Sierra, etc. Fahrer

sich noch nicht wirklich

angesprochen fühlen oder

einfach Angst haben, belächelt

zu werden.

Für mehr Fotos hier klicken:

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.419003044790588.103056.115283045162591&type=3


Was ich auf diesem Treffen

mal wieder vermisst habe,

sind die KultKarren der Importeure.

Wo sind die Alfa Romeo Giuliettas,

33er, 75er, 164er,

Lancia Delta, Thema oder

die Fiat Ritmo und Uno

Turbo oder auch die Peugeot

und Renault, Saab, etc.

Natürlich gibt es weniger

Fahrzeuge als die deutschen

Marken, aber viele

sind in großen Markenclubs

organisiert und ich würde

mir wünschen, dass diese

auch vermehrt zu sehen

wird. Nur dann bekommt

man eine breite Auswahl

aller KultKarren der Epochen.

Vielleicht hilft es den

direkten Kontakt zu den

Clubs zu suchen?

Wir freuen uns auf jedenfall

auf den 9.9.2012 !


Seite 62


Seite 64


Seite 66

www.kultkarren-shop.de

Nicht NUR ein Shirt. Emotion. Statement. Lebenseinstellung.

Das KultKarren Motto:

Ich muss kein altes Auto fahren. Ich will!!!

T-Shirt 22,- EUR inkl. MwSt.*

Polo 25,- EUR inkl. MwSt. *

KK Aufkleber in diversen Größen

5,5 x 2 cm 1,00 EUR inkl. MwSt. *

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18,5 x 7 3,00 EUR inkl. MwSt.*

*zzgl. Versand oder im KK Stützpunkt BMW Kruft in Oberhausen


Top Fotografen

Seite 67

Sein Name ist Erhardt Szakacs und er ist freiberuflicher Fotograf

aus der schönen Stadt Limburg an der Lahn. Genauso wie die stillen

Momente des Lebens, liebt er auch das Rasante. Deshalb hat er

sich auf die Motosport- und Automobilfotografie spezialisiert. Die

Faszination des Rausches der Geschwindigkeit fängt er mit seinen

Bildern ein.

In diversen Magazinen, wie zum Beispiel „ABGEFAHREN“ kann man

seine Fotografien bewundern.

Mehr gibt es auf www.es-photoarts.500px.com


Seite 68 Fan Fotos Charts

In jeder Ausgabe suchen wir uns die Modelle heraus, die in ihren Kategorien bis dato die meisten

„Gefällt mir“ verbuchen konnten. Bei den Golf waren es diese vier 1er, die sich durchsetzen

konnten. Die Golf 1 konnten diesmal noch den Platz an der Sonne verteidigen, aber die Golf II

sind ihnen dicht auf den Fersen.


Seite 69


Seite 70 Top Fan Fotos

Das Fotoalbum „Besonderes Fanfotos“ zeigt im wesentlichen originale Aufnahmen

aus den 70ern und 80ern. Also es sind Aufnahmen vor ESP und IPhone :O)


Seite 71


Seite 72

Ford Mustang

Wenn man mit Menschen redet, die das

Thema Auto nicht so schätzen wie wir,

und fragt ob sie einen US Klassiker kennen,

dann dürfte selbst hier zu 99% der

Name Mustang fallen. Für viele der Inbegriff

eines klassischen, amerikanischen

Oldie. Der Mustang zählt zur Gattung

der Pony-Cars.

Pony-Cars waren im Gegensatz zu den

klassischen Muscle Cars eher „kleine“

Coupes und Cabrios mit großvolumigen

6- oder 8-Zylinder-Motoren. Da die

Fahrzeuge für eine junge Kundschaft gebaut

wurden, sollten Sie relativ günstig

im Einstieg sein. Die Pony Car Idee fand

im ersten Opel Manta und Ford Capri

deutsche Ableger.

1964 1/2 Ford Mustang Convertible

1970 Ford Mustang Mach 1 Twister Special

1979 Ford Mustang

Berichte über den Mustang

sind zum größten

Teil den Fahrzeugen der

Generationen bis 1970

gewidmet. Aktuell sieht

man auch mehr und mehr

Fotos der Mustangs von

1970 bis 1978, aber wir

wären nicht KultKarren,

wenn wir nicht ein Herz

für die Stiefkinder der

80er hätten.


Ford Mustang 1979-1993

Wie soll man den Mustang dieser Generation beschreiben? Die 60er Jahre

schienen edel und sportlich zu sein, die 70er Jahre aggressiv und

sportlich, aber die 80er?

Der Mustang scheint angepasst zu sein. Er hat ein wenig an Charakter

verloren und es scheint, dass die Ingenieure mit jeder Modellpflege versuchten

ihm wieder Charakter zu verleihen.

1981 Ford Mustang Cobra

1979 Ford Mustang

Seite 73

Adler, Flammen, etc. waren damals Zeichen des guten Geschmacks. Dann kam die

Phase als es „prollig“ wurde und heute erfreut man sich wieder der Insignien, die

es bis heute noch in Aufklebershops zu kaufen gibt.


Seite 74

Viele werfen den 80er Jahre Modellen des Mustangs vor, dass es „Plastikbomber“ sind. Zugegeben

Frontspoiler, Heckspoiler, Seitenschweller, etc. trägt auch der Mustang dieser Zeit, aber es ist der

Zeitgeist. Haben wir nicht alle mal weiße Tennissocken getragen? Wir sind davon überzeugt, dass es

nicht gerecht ist, wenn Fahrzeuge verteufelt werden nur weil sie dem Zeitgeist entsprachen.

Für uns sind auch die 90er und 90er Jahre Mustangs absolut erhaltenswert.

1982 Ford Mustang GT


1984 Ford Mustang SVO

1993 Ford Mustang GT

Seite 75

1987 Ford Mustang 5.0


Seite 76 TV Kult

Eine schrecklich nette Familie

Original Titel: Married with Children

Fernsehserie 1987 - 1997 mit 11 Staffeln

Für mich war Anfang der 90er diese Serie

absolutes Pflichtprogramm. Speziell die

Sprüche von Al und die überzeichneten Rollenklischees

waren immer wieder Thema

einer Nachbesprechung unter Freunden.

Selbst heute, obwohl ich alle Folgen schon

mehrfach gesehen habe, zaubert mir diese

Serie ein Lächeln auf die Lippen.

Auch bei Al spielten Autos immer wieder eine

Rolle. Mal stand er mit einem Mustang

Cabrio im Stau, mal konnte er eine Viper gewinnen

oder es ging um seinen „Dodge“.

Al spricht zwar immer von seinem Dodge,

aber in Wirklichkeit ist es ein ´72er Plymouth

Duster.

In einer Episode ging der Wagen einmal verloren

als er nach gut 20 Jahren durch die

Waschstraße gefahren wurde und das originale

rot wieder zum Vorschein kam.

Legendär ist sicher die Folge in der Al versucht

die 1Mio Meilenmarke zu durchbrechen,

um das Auto teuer zu verkaufen, aber

wie es sein Schicksal ist, es klappt nicht.

In Staffel 11, Episode 5 ist es dann um den

Dodge geschehen. Trotz Notoperation

schafft er es nicht und wird dann im Garten

der Familie beigesetzt. Die Grabrede ist erschütternd

und endet mit den Worten :

„Leb wohl, leb wohl, mein süßer Engel der

Jugend“.

Al Bundy ein Vorbild für KultKarren Fahrer.

:O)

CU Dodge


Ausflugsziel

Seite 77

Oldtimer-Freunde können

im Rosengart-

Museum die Erfolgsgeschichte

des französischen

Autobauers Lucien

Rosengart (1881-1976)

nachvollziehen. Lucien

Rosengart und seine historischen

Fahrzeuge stehen

im Mittelpunkt unseres

Rosengart-Museums,

das Oldtimer-Freund

Karl-Heinz Bonk 1992

am Lucien-Rosengart-

Weg 1 in Bedburg-Rath

in einem idyllisch gelegenen,

alten landwirtschaftlichen

Gehöft einrichtete.

Genießen Sie unsere lebendigeMuseumsatmosphäre

auch im Bistro

"Rosengart-Stübchen"

oder bei schönem Wetter

in unserem Biergarten.

Ausreichend Parkmöglichkeiten

sind vorhanden.

Wir bieten Ihnen außerdem

gerne an, größere

Gruppen, Clubs und

Vereine zu führen und zu

bewirten.

www.rosengart-museum.de


Seite 78

In den 80er Jahren ist die Welt für FIAT

in Ordnung. Speziell im Kleinwagensegment

ist der italienische Konzern sehr

erfolgreich. Ein Meilenstein ist der Panda

– die tolle Kiste. Der Verzicht ist in aller

Munde und dennoch wird italienisches

Flair transportiert. Dies gilt auch für den

zweiten Bestseller aus Turin, den

FIAT UNO.

Im Frühjahr 1983 löste der UNO den

127er ab und wurde anschließend in zwei

Generationen bis 1995 produziert. Dann

wurde er vom PUNTO abgelöst. Über 6

Mio mal wurde der UNO in Westeuropa

produziert. Doch er lebt weiter, denn bis

heute läuft er in Indien, Brasilien, Polen

und Südafrika vom Band.

Fiat 127

Fiat Punto


Seite 79

Fiat UNO 45 3-Türer (1983-1989) Fiat UNO 45 5-Türer (1983-1989)

In den 80er war der UNO zusammen mit dem Peugeot 205 einer der meistverkauften und von der internationalen

Presse ausgezeichneten Kleinwagen. In Europa war er jahrelang das meistverkaufte Auto.

Mit dem UNO zog die weitgehend automatisierte Fertigung eines Pkw in die italienischen Werke

ein. Diese Fertigung galt damals nicht nur für Italien als Revolution. Weitere Hersteller folgten diesem

Vorbild.

Fiat UNO Turbo i.e. 1985

Der Hot Hatch unter den Italienern der 80er Jahre. Der Uno Turbo i.e., selbst eingefleischte Golf GTI

Fahrer zollen bis heute dem Turbo ihren Respekt. Der Grund dafür ist einfach. Wenn ca. 900 KG Fahrzeuggewicht

auf bis zu 112 Turbo PS treffen, dann ist das ein verdammt gutes Leistungsgewicht.

Damit lief der UNO Turbo bis zu 200 km/h und spurtete in nur 8,3 sec auf 100 km/h. Ähnlich wie Polo

G40 oder Peugeot 205 GTI war der Uno für überraschte Gesichter gut.

Heute ist speziell der Turbo so selten und gefragt, dass Italiener die Fahrzeuge wieder importieren.


Seite 80

Der „heilige Gral“ für UNO Fans :


katloser UNO Turbo i.e. aus dem Jahr 1985

Seite 81


Seite 82

UNO MK2 ab 1989.


KBS UNO Tuning

Seite 83

Ende der 80er, Anfang

der 90er war

Tuning in aller Munde.

Tief, breit, laut,

bunt...schön war,

was gefiel.

Auch bei den UNO

konnte man diesen

Trend sehr gut

nachvollziehen.

Dabei muss man

sicherlich drei Tuner

herausstellen, die

speziell bei den Turbos

und der Fan

G e m e i n d e d e n

größten Anklang

fanden.

Diese drei Tuner

ließen die Herzen

der Fans höherschlagen.

Neben

dezenten Kotflügelv

e r b r e i t e r u n g e n

und modifizierten

Kühlergrills von

KBS war der Breitbau

von Hörmann

schon damals provokativ.

NOVITEC stieß etwas

später dazu

und gab sich deutlich

dezenter im Exterieur

Bereich. Dafür

kamen die

Freunde der Leistungssteigerung

auf

Ihre Kosten.

200 PS im UNO,

6 sec/100 km/h,

241 km/h Spitze?

NOVITEC machte es

möglich.


Seite 84

3.5.2012, ca. 18.50 Uhr, A3 Nähe

Siegburg, es knallt im Motorraum...

Auf die gelben Engel ist immer Verlass,

ab geht es zur Werkstatt...

Der SUPERGA

Kapitaler Mot


U.

orschaden.

Schnell wird klar, das ist nicht ohne.

Lange Ölspur, große Ölpfütze...

Dr.Brinkmann (beratend),

Dr.Girresser (schraubend) bei der

OP am offenen Herzen...

Seite 85

Glück im Unglück, denn schnell wurde

eine AT-Maschine in der Nähe gefunden

und fix eingebaut. An dieser Stelle,

vielen Dank an Ralf für die prompte

Hilfe!

Happy End.


Seite 86 Peugeot 205

205er aus dem Jahr 1984

205er aus dem Jahr 1988

205er aus dem Jahr 1990

„Ich kauf' mir ein Baguette

und treff' mich mit Jeanette.

Da kommt auch noch Claudette,

Claudette ist auch sehr nett.

Baguette - Jeanette - Claudette - so nett - et moi - oh lalalalala.

Frankreich, Frankreich...“

sangen 1985 die Bläck Föös sehr erfolgreich.

Peugeot 205—ein Bestseller

Am 20. Februar 1983 brachte die Löwenmarke

den 205 als Nachfolger des Peugeot 104 auf den

Markt. In Deutschland gehörte er von 1983 bis

1996 zum Modellprogramm, für andere Märkte

wurde der Bestseller noch bis 1998 produziert.

Insgesamt wurden 5,278 Millionen Exemplare

des 205 als 3- und 5-türige Fließhecklimousine,

Cabriolet und Kastenwagen-Variante gebaut –

das hatte bis dahin noch kein anderes Modell von

Peugeot geschafft. Als "sacré numéro" (große

Nummer) – so der damalige Werbeslogan – markiert

der Millionenseller den Durchbruch von Peugeot

im Segment der Kleinwagen und begründet

das Image für eine sportlich-dynamische, emotional

getragene Marke.

Der 205 steht ebenso für die Erfolgsgeschichte

der Dieseltechnik bei Peugeot. Als erster Diesel-

Kleinwagen erreichte er eine Millionenauflage.

Der 1,8 Liter große Selbstzünder war nicht nur

wegen seiner Sparsamkeit, sondern auch wegen

seines hohen Drehmoments und seiner Robustheit

beliebt.

Zahlreiche Auszeichnungen in Deutschland

Auch auf dem deutschen Markt geriet der 205

schnell zum Bestseller. 1983 wurde er mit dem

"Goldenen Lenkrad" geehrt und 1984 erhielt der

205 auf der Leipziger Messe eine Goldmedaille.

Bei der Leserwahl "Die besten Autos" der Fachzeitschrift

"auto motor und sport" sicherte sich

der 205 zwischen 1985 und 1989 in fünffacher

Folge den Titel als bester Kleinwagen. Von 1985

bis 1991 ging bei dieser Wahl auch die Auszeichnung

als bester Import-Kleinwagen an den 205.

Die seinerzeit renommierte Fachzeitschrift "mot"

kürte 1986 die Diesel-Variante des 205 zum

"Auto der Vernunft". Als sich der Bestseller 1996

vom deutschen Markt verabschiedete, waren

hierzulande 422.000 Zulassungen erreicht.


Vorgänger

Peugeot 104

Seite 87

1972 bis 1988

Peugeot 205

1983 bis 1998

Nachfolger

Peugeot 206

1998 bis 2003


Seite 88

Turbo 16 200

1984

1775 cm³

200 PS

Für die Belange der Rallye WM wurde der

T16 entwickelt und gebaut. Dieses Homolgationsmodell

besaß einen Gitterrohramen,

Allradantrieb und einen Mittelmotor

mit Turboaufladung.

Die 200 PS des T16 entwickelten sich in

den Gruppe B Rallye 205er auf 350 bis

500 PS. Seine Konkurrenten waren unter

anderem der Lancia Delta S4 und der Audi

Sport quattro S1.


Seite 89

Der 205 feierte am 24. Februar 1983 seinen Geburtstag als Serienmodell in Frankreich, im September

waren die ersten Fahrzeuge auch in Deutschland erhältlich. Der 205 GTI war von Beginn an als Top-

Modell der 205-Baureihe eingeplant und deswegen parallel entwickelt worden. Insgesamt wurden

29.242 GTI in Deutschland zugelassen und trugen das elektrisierende Logo. Die Karosserie: der erste

Dreitürer der 205-Familie. Der Motor zum Marktstart: ein 1.6-Liter-Vierzylinder, der 105 PS bei 6.250

Umdrehungen leistete. Der Preis: 19.295 Deutsche Mark. Das Produkt: Ein Kraftzwerg, der auch optisch

zeigte, worum es ihm vorrangig ging – Sportlichkeit. Doch die Kunden wollten noch mehr. So

präsentierte die Löwenmarke Anfang Oktober 1986 das kleine Auto mit unglaublichen 128 PS. Damit

war der Peugeot 205 GTI unangefochten der König der Sport-Minis.

Lockten schon die braveren 205-Versionen viele Käufer von anderen Marken zu Peugeot, übertraf der

GTI in Sachen Eroberungspotenzial alles: 71 Prozent der Kunden stiegen von einer Fremdmarke auf

den GTI um. Von 100 GTI-Käufern wechselten nur 29 von einem anderen Peugeot auf den Mini-

Sportler, 41 kamen von anderen französischen Marken, 30 von ausländischen Herstellern. 86 Prozent

aller GTI-Fahrer waren Männer, 70 Prozent aller Käufer jünger als 40 Jahre. Insgesamt stellte Peugeot

332.942 GTI her. So überzeugend der GTI auch war, das obere Ende der 205-Baureihe markierte ein

anderes Modell – der Peugeot 205 Turbo 16, eine Rennmaschine für die Straße mit 200 PS. Heute hat

der 205 Liebhaberstatus erreicht und ist noch oft auf deutschen Straßen zu sehen.


Seite 90

Peugeot 205 Cabrio

Ebenfalls schon zum Klassiker gereift

ist das 205 Cabriolet. 1986 feierte

es seine Premiere. Nur drei

Jahre nach dem Marktstart des 205

als drei- und fünftürige Limousine

setzte die offene Variante einen

weiteren Höhepunkt im Modellprogramm.

Das mit einem großen

Überrollbügel ausgestattete 205

Cabriolet entstand in Gestaltung

und Fertigung unter Mitwirkung von

Pininfarina und bot Platz für bis zu

vier Personen. Zunächst wurde es

mit einem sparsamen 1,4-Liter-

Motor und 58 kW (79 PS) angeboten,

der sportliche 205 CTI war sogar

76 kW (104 PS) stark. Und mit

dem bewährten 1,1-Liter-Motor und

44 kW (60 PS) bewies das 205 Cabriolet,

dass Frischluftvergnügen keineswegs

mit hohen Kosten verbunden

sein muss. Gute Exemplare

sind heute gefragter denn je, speziell

als CTI.


Peugeot 205 GTI und 205 GTI Rallye Gr. A

Peugeot 205 Rallye

Die Erfolgsgeschichte des

205 ist auch eng mit dem

Motorsport verbunden.

1984 schuf Peugeot mit

dem zunächst aus 1,6 Liter

Hubraum 76 kW (104 PS)

starken 205 GTI einen

Bestseller für sportlich ambitionierte

Autofahrer.

Später brachte Peugeot eine

1,9-Liter-Version mit 94

kW (128 PS), der bald eine

Version mit Katalysator

und 88 kW (120 PS) folgte.

Auch heute noch sind zahlreiche

205 im nationalen

Rallyesport präsent.

Schon beim dritten Einsatz

in der Rallye-WM, der

1000-Seen-Rallye in Finnland

1984, gewann der 205

Turbo 16 seinen ersten

Weltmeisterschaftslauf.

1985 holte Peugeot mit

dem 205 zum fulminanten

Doppelschlag aus und sicherte

sich den Titel in der

Fahrer- und in der Marken-

WM. 1986 folgte die erfolgreiche

Verteidigung des

Marken-Titels.

Seite 91

Auch deutsche Motorsport-

Liebhaber konnten den Erfolg

des 205 Turbo 16 erleben:

Unter der Nennung der

d e u t s c h e n P e u g e o t -

Zentrale in Saarbrücken

starteten 1985 der Schwede

Kalle Grundel und im

folgenden Jahr die Französin

Michèle Mouton in der

d e u t s c h e n R a l l y e -

Meisterschaft und sicherten

Peugeot jeweils den Titel.

Nach einer Reform des Motorsportreglements

und

dem Ende der legendären

Gruppe B schickte Peugeot

den 205 Turbo 16 in die

Wüste. Mit Erfolg: 1987

und 1988 siegte der 205

bei der Rallye Paris-Dakar.

Den bis dahin in der Peugeot-Geschichte

einmaligen

Produktionsrekord von fast

5,3 Millionen Exemplaren

konnte der 205 indes nicht

allzu lange für sich in Anspruch

nehmen. Sein Nachfolger,

der 1998 eingeführte

206, schrieb die Erfolgsgeschichte

fort und egalisierte

im Dezember 2005

die Rekordmarke.


KultKarre Peugeot 205


Seite 94


Seite 95


Impressum

August

Inhalte:

?

;O)

Herausgeber

KultKarren

Michael Schulz

Heesenstr.20

40549 Düsseldorf

0177-3246768

Seite 96

Seite 96

michael.schulz@kultkarren.de

www.kultkarren.de

www.facebook.com/kultkarren

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Chefredakteur:

Michael Schulz

Redaktion:

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Das Copyright für alle Beiträge

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