weit- sicht - Daimler Technicity

daimler.technicity.de

weit- sicht - Daimler Technicity

BlueZERO

Elektrische Antriebstechnik nach Maß

Assistenzsysteme

Wie kombinierte Radarund

Videosysteme gemeinsam

für Sicherheit sorgen können

Warum virtuelle Modelle im

Crashtest das Risiko für

Verletzungen besser abbilden

Faszination Technologie – Ausgabe 01/2009

Crash-Simulation Lichtsysteme

Wie adaptive Lichtsysteme

die neue E-Klasse

noch sicherer machen


Eine Marke der Daimler AG

Die neue Effizienz-Klasse:

150 kW/204 PS, ab 5,3 Liter/100 km.

Erleben Sie die effizienteste E-Klasse aller Zeiten.����������������������������������������������������������

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������������������������������������������������www.mercedes-benz.de/e-klasse

*Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.


HTR 01/2009 Starter

03

STARTER

Liebe Leserinnen, liebe Leser, automobile Mobilität

von heute bedeutet – neben Sicherheit und Komfort – vor allem

Effizienz. Diese Maxime stand bei der Motorenentwicklung des

sogenannten OM651, dem universell einsetzbaren Diesel -

aggregat, Pate. Nun läuft die Serienproduktion des neuen

Hightech-Vierzylinder-Diesels. Zuvor musste der „Welt-Motor“

aber in rund 100.000 Prüfstand-Stunden sein Versprechen,

einen Generationenwechsel bei den Dieselmotoren herbeizuführen,

beweisen. Lesen sie mehr dazu ab Seite 46.

Elektroantriebe verändern die automobile Zukunft und sind

der Schlüssel zur nachhaltigen, individuellen Mobilität. Konzepte

dafür verfolgt Daimler seit Jahren. Jüngstes Beispiel ist das

seriennahe Concept BlueZERO. Es zeigt die Vorteile des

modularen Systembaukastens – auf Basis einer einzigen Rohbauplattform

lassen sich drei unterschiedliche elektrische Antriebssysteme

mit Lithium-Ionen-Batterie, Brennstoffzellenstack

oder Range Extender verwirklichen. Damit werden

Reichweiten erzielt, die allen Kundenanforderungen entsprechen.

Mehr dazu erfahren Sie ab Seite 12.

Nachtfahrten in der neuen E-Klasse von Mercedes-Benz werden

dank neuer Lichtfunktionen künftig noch sicherer. Der

Adaptive Fernlicht-Assistent regelt automatisch die optimale

Leuchtweite der Scheinwerfer. Der neue Nachtsicht-Assistent

leuchtet die Fahrbahn mit blendfreiem Infrarotlicht aus und

weist aktiv auf Fußgänger im Dunkeln hin. Beide Funktionen ergänzen

das bewährte Intelligent Light System. Wie die Sicherheitssysteme

die neue E-Klasse noch sicherer machen, lesen

Sie ab Seite 58.

Sicherheit ist eine Kernkompetenz von Daimler; Assistenz -

systeme dafür werden ständig weiterentwickelt. Eine neue Qualität

erreichen unsere Forscher durch die sogenannte Sensorfusion.

Dabei nutzt man die Daten optischer und radarbasierter

Systeme, um das Fahrzeugumfeld zu erfassen. Der Sicherheitsgewinn

ist enorm: Das Auto erkennt drohende Gefahren schon

lange vor dem Fahrer – und kann entsprechend reagieren, um

Unfälle zu vermeiden. Wie die Umfelderfassung mit radarvideobasierten

Systemen funktioniert, steht ab Seite 24.

Thomas Weber, im Vorstand der Daimler AG

verantwortlich für Konzernforschung

sowie Mercedes-Benz Cars Entwicklung.


04 Daimler

ROUTENPLANER

ELEKTRISCHE ANTRIEBE

Concept E

Elektroantriebe sind der Schlüssel zur nachhaltigen

individuellen Mobilität. Daimler verfolgt

hierzu verschiedene Konzepte, zum Beispiel

das seriennahe Concept BlueZERO, das

auf Basis des Sandwichbodens drei unterschiedliche

elektrische Antriebe zeigt.

12

ASSISTENZSYSTEME

Erkennungsdienst für Gefahren

Radar- und Videosensoren sowie Laserscanner

setzen Daimler-Forscher gemeinsam ein,

um Gefahren noch schneller, präziser und

sicherer zu erkennen. Ausgeklügelter wird

auch die Software, die aus den Sensordaten

das Fahrzeugumfeld in Echtzeit erfasst.

24

BlueZERO

CRASH-SIMULATION

Models aus Bangalore

Im indischen Hotspot der IT-Branche erarbeiten

Ingenieure von Daimler mathematische

Modelle, dank derer sich die Belastung

des Körpers beim Unfall in einem simulierten

Crash detailliert abschätzen lässt. Human

Body Models heißen die virtuellen Dummys.

32


HTR 01/2009 Routenplaner

05

MOTORENENTWICKLUNG

OM651 – das Basisaggregat

Er ist ein kompakter Dieselmotor, der universell

einsetzbar ist – von der C- über die E- und

S-Klasse sowie den GLK von Mercedes-Benz

bis hin zu den Transportern. Zu seinen technischen

Highlights zählen etwa Piezo-Injektoren

und eine zweistufige Aufladeeinheit.

46

SICHERHEIT

Weit-Sicht

In der neuen E-Klasse können Nachtfahrten

künftig noch sicherer werden: Der Adaptive

Fernlicht-Assistent stellt automatisch die optimale

Reichweite der Scheinwerfer ein. Und

der Nachtsicht-Assistent PLUS weist aktiv

auf erkannte Fußgänger im Dunkeln hin.

58

ANTRIEBE

12 Das seriennahe Concept BlueZERO

zeigt drei Varianten eines voll

alltagstauglichen Elektrofahrzeugs

46 Der OM651 ist ein universell einsetzbares

Vierzylinder-Dieselaggregat mit

einem prallen Paket an Innovationen

INTERVIEW

22 Vorstandsmitglied Thomas Weber zur

zukünftigen Strategie für Forschung

und Entwicklung von Daimler

SICHERHEIT

24 Durch Fusion mehrerer Sensoren

lassen sich immer anspruchsvollere

Assistenzfunktionen realisieren

32 Virtuelle Modelle des menschlichen

Körpers spiegeln Verletzungsrisiken

in der Crash-Simulation wider

58 Variable intelligente Scheinwerfer

sorgen dafür, dass Autofahrer in der

Dunkelheit mehr sehen können

MOBILITÄTSKONZEPTE

52 Bei car2go in Ulm sind smart for two

immer und überall verfügbar – und

lassen sich sogar ganz spontan mieten

RUBRIKEN

03 Starter

06 Interieur

08 Showroom

30 Scanner

44 Laufkultur

44 Seriennummer/Impressum

66 Reflektor


06 Daimler

INTERIEUR


BRENNSTOFFZELLEN FÜR DIE B-KLASSE

Meilensteine der Antriebstechnologie hat

Daimler schon immer gesetzt. Damit dies

weiter so bleibt, arbeitet der Erfinder des

Automobils intensiv an der Entwicklung

von Elektrofahrzeugen, die eine emissionsfreie

Mobilität ermöglichen. Eine der

Möglichkeiten sind Brennstoffzellenfahrzeuge

wie die B-Klasse F-CELL. Noch in

diesem Jahr werden einzelne Fahrzeuge

gebaut. Die Produktion der Kleinserie soll

dann ab 2010 kontinuierlich auf einem

Niveau laufen. Damit ist Daimler einer der

ersten Hersteller, die ein Brennstoffzellenfahrzeug

zur Serienreife bringen. Montiert

werden die B-Klasse F-CELLs im Werk

Sindelfingen. Dabei arbeiten Forscher,

Entwickler und Produktionsspezialisten

Hand in Hand. Werner Schubert (Entwicklung

Brennstoffzellenfahrzeuge; links),

Matthias Scherer (Prototypenbau; Mitte)

und Bruno Motzet (Forschung/Vorentwicklung

Brennstoffzellensysteme; rechts)

überprüfen einen Brennstoffzellenstack

vor dem Einbau. Gegenüber dem Vorgängermodell

in der A-Klasse zeichnet sich

dieser durch eine höhere Leistung, mehr

-25 Grad Celsius aus. Neben dem emissionsfreien

Fahren gibt es weitere Gründe,

Brennstoffzellenfahrzeuge zu forcieren:

Ihr Gesamtwirkungsgrad ist wesentlich

besser als der eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor.

Ferner führt das hohe

Drehmoment des elektrischen Antriebsmotors

zu einer bemerkenswerten Beschleunigung

– und der E-Motor ist leiser.

WEB-TIPP

Im Internet finden

Sie neben weiteren

Fotos auch Kurzportraits

von zwei

Forschungs- und

Entwicklungsbereichen, die sich mit elektrischen

Antrieben befassen, sowie ein

Werkstattgespräch mit den zuständigen

Bereichsleitern Christian Mohrdieck

(Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung;

links) und Jürgen Schenk

(Entwicklung Elektrofahrzeuge).

Reichweite und die Kaltstartfähigkeit bis www.daimler.com/innovation


HTR 01/2009 Interieur

07


08 Daimler

SHOWROOM

Mehr Telematik und Infotainment im Auto:

Mobiles Internet mit myCOMAND

Mit dem Forschungsprojekt „myCOMAND“ hat Mercedes-Benz ein

neues, internetbasiertes Telematik- und Infotainmentsystem gestartet.

Dieses zeigt bereits heute, auf welche Funktionen Autofahrer

künftig zugreifen können, wenn in wenigen Jahren das Internet fast

überall mit deutlich höherer Bandbreite als heute per Funknetz zur

Verfügung stehen wird. Dabei hält myCOMAND alle Daten und Informationen

via World Wide Web auf dem neuesten Stand.

Die Off-Board-Navigation arbeitet zum Beispiel stets mit neuestem

Kartenmaterial und berücksichtigt bei der Routenwahl auch die im

Internet verfügbaren Verkehrsinformationen. Neben den üblichen

Straßenkarten können auch Satellitenbilder angezeigt werden.

Der Trip-Assist greift auf wichtige Informationen im Internet zu und

präsentiert sie dem Fahrer zur richtigen Zeit. Er zeigt etwa das Wetter

entlang der Route oder informiert über Hotel- und Freizeitangebote

am Zielort. Das World Radio empfängt auch Radiostationen vom

anderen Ende der Welt. Der Fahrer kann gezielt Sender nach Genre

suchen, die seinem Musikgeschmack entsprechen.

Die Internettelefonie mit myCOMAND ermöglicht dank Voice over

Internet Protocol (VoIP) eine kostenlose Telefonverbindung oder Übermittlung

von Kurznachrichten über das Internet sowie die gleich -

zeitige Übertragung von Sprache und Daten.


WEB-TIPP

www.daimler.com/innovation

www.mercedes-benz.com.br/imprensa

www.freightlinertrucks.com

Mit kleinem Wendekreis

durch São Paulo

In Brasilien ist er ein Bestseller –

der leichte Lkw Mercedes-Benz

710 Plus. Jetzt hat er nicht nur einen

neuen Motor mit mehr Leistung

und Drehmoment, sondern

auch einen verkleinerten Wendekreis

von 13,4 Metern bekommen.

Zudem machten ihn die Ingenieure

etwas schlanker und

reduzierten die Fahrzeugbreite

auf 2,19 Meter – und verbesserten

so die Einsatzmöglichkeiten

des Leicht-Lkw.

„Mit seiner neuen Breite und einem

Radstand von 3,70 Meter

erfüllt der 710 Plus die Vorgaben

des VUC (Urban Freight Vehicles

Law) von São Paulo. Damit darf

er jetzt auch in Zonen fahren, die

sonst für Lkw verboten sind“,

betont Eustáquio Sirolli, Truck

Products Marketing Manager bei

Mercedes-Benz do Brasil.

Damit können Transportunternehmen

und Kurierfahrer den

710 Plus nun innerhalb des gesamten

Stadtgebiets von São

Paulo als Lieferfahrzeug einsetzen

und so die Wirtschaftlichkeit

erhöhen.

Zu dieser tragen auch reduzierte

Wartungskosten und der neue

Motor bei, der trotz höherer Leistung

weniger Diesel verbraucht.


HTR 01/2009 Showroom

09

Neuer Tempomat

mit Weitblick

Unter dem Namen Predictive

Cruise Control (PCC) stellte die

Daimler Trucks North America

auf der Mid-America Trucking

Show (MATS) im März 2009 einen

neuartigen Tempomaten vor,

der beim Spritsparen hilft.

Das von Ingenieuren der Daimler-Forschung

in Stuttgart und

Portland entwickelte Assistenzsystem

passt die Geschwindigkeit

des Trucks entsprechend

einer karten- und satelliten -

basierten Streckenvorausschau

automatisch an die Route an.

Anders als ein herkömmlicher

Tempomat, der versucht, eine

eingestellte Geschwindigkeit zu

halten, egal wie sich die Topografie

ändert, stellt PCC die Motorleistung

auf die kommenden

Steigungen und Gefälle ein.

Mithilfe der GPS-Technologie und

dem digitalisierten dreidimensionalen

Kartenmaterial erkennt

das in der Lkw-Studie Freightliner

New Innovation Truck präsentierte

Assistenzsystem schon

eine Meile im Voraus die kommenden

Steigungs- und Gefällstrecken.

Daraus ermittelt das

PPC-System den passenden

Gang und die treibstoffsparendste

Geschwindigkeit.

Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid:

Ohne Abgase durch die City

Konsequent in eine saubere Zukunft: Mit dem Stadtlinienbus Citaro

FuelCELL-Hybrid präsentierte Mercedes-Benz Omnibusse im Juni dieses

Jahres seinen ersten Brennstoffzellen-Hybridbus. Der Newcomer

soll nun in einem großen Flottentest im täglichen Liniendienst von

Verkehrsbetrieben intensiv erprobt werden.

Geplant ist ein europaweiter Test in mehreren Städten, analog zum erfolgreichen

CUTE-Flottenversuch der Europäischen Union. Im Rahmen

von CUTE und weiterer Projekte haben sich 36 Mercedes-Benz

Citaro mit Brennstoffzellenantrieb seit 2003 bis heute bei zwölf Verkehrsbetrieben

auf drei Kontinenten bestens bewährt.

Die Busse legten zusammen in rund 135.000 Betriebsstunden mehr

als zwei Millionen Kilometer problemlos zurück und bewiesen so eindrucksvoll

ihre Praxistauglichkeit.

Der neue Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid baut auf diese Erfahrungen

auf: Die Erfahrungen aus dem Testbetrieb der 36 Fahrzeuge

sind wichtige Erkenntnisse und in die Entwicklung des neuen

Antriebsstrangs eingeflossen. Zudem nutzt der neue Bus auch wesentliche

Elemente des Citaro G BlueTec Hybrid. Wie in diesem wur-

de seine Antriebstechnik komplett neu entwickelt. Zu den wesent -

lichen Komponenten gehören die Achsen mit elektrischen Radnabenmotoren,

die Lithium-Ionen-Batterien als Stromspeicher und

sämtliche elektrisch angetriebenen Nebenaggregate.

Dank des Hybridantriebs mit einer ausgefeilten Antriebssteuerung

wird der Wasserstoffverbrauch im Vergleich zu bisherigen Brennstoffzellenomnibussen

stark sinken. Der größte Vorteil für die Fahrgäste:

Der Citaro FuelCELL-Hybrid emittiert während der Fahrt keinerlei

Schadstoffe und fährt annähernd geräuschlos. Damit eignet er

sich vorzüglich für den öffentlichen Nahverkehr in Innenstädten.

Jubiläum für Crashtest

und Knautschzone

Zur ESV-Konferenz 2009 (International

Technical Conference

on the Enhanced Safety of Vehicles),

dem weltweit wichtigsten

Kongress zur Fahrzeugsicherheit,

waren im Juni rund 1.000 Experten

nach Stuttgart gekommen.

Ihr Anliegen: den weltweiten Austausch

und die Vernetzung in

allen Bereichen der Fahrzeugsicherheit

zu fördern. Während früher

die Themen der passiven Sicherheit

im Mittelpunkt standen,

rücken seit einigen Jahren auch

der Integrale Sicherheitsansatz

und die Fahrerassistenzsysteme

in den Fokus.

Mercedes-Benz zeigte neben

einem Fahrer-Assistenzsystem

und einem PRE-SAFE-Demons -

trator auch das ESF 2009 (Experimentier-Sicherheits-Fahrzeug)

mit richtungsweisenden innovativen

Technologien. Vor mehr als

30 Jahren entwickelte Daimler

die ersten ESF, die bereits mit Innovationen

wie Airbag, ABS oder

auch dem Seitenaufprallschutz

ausgestattet waren.

Gezeigt hat das Traditionsunternehmen

auch einen Oldtimer,

dessen Gene bis heute den Automobilbau

weltweit prägen. Der

Mercedes-Benz W111 war vor genau

50 Jahren das erste Serienfahrzeug

mit gestaltfester Fahrgastzelle

und Knautschzone.

1959 markiert nicht nur den Beginn

der passiven Sicherheit – in

jenem Jahr führte die damalige

Daimler-Benz AG auch die ersten

syste matischen Crashtests durch.


10 Daimler

Sparen mit verbesserter Aerodynamik:

Showcar Vito BlueEFFICIENCY

Windschnittig und sparsam gibt sich das von Mercedes-Benz präsentierte

Showcar Vito BlueEFFICIENCY. Die Van-Studie zeigt das

Entwicklungspotenzial von Transportern. Viele der gezeigten Innovationen

sind bald als Serien- oder Wunschausstattung erhältlich.

Ein Aerodynamikpaket verringert den Luftwiderstand und damit den

Verbrauch. So reduziert eine Unterbodenverkleidung die Luftverwirbelungen.

Kameras anstelle von Außenspiegeln verbessern die Umströmung

der Karosserie. Weitere Teile des Aerodynamikpakets sind

verdeckte Scheibenwischer sowie ein Dach mit glatter Kunststoffoberfläche,

versenkten Dachträgern und Abrisskante am Heck.

Auch die intelligente Motorkühlung reduziert den Luftwiderstand: Abhängig

von Geschwindigkeit und Kühlmitteltemperatur öffnen oder

schließen sich drei Lamellen hinter der Kühlermaske. Entlüftungen

seitlich und im Bodenbereich führen zudem Wärme ab.

Eine ECO Start-Stopp-Funktion schaltet den Motor aus, sobald das

Fahrzeug steht. Damit verbunden ist das Batterie- und Generatormanagement.

Bei hohem Batterieladezustand wird der Generator abgeschaltet

und das Bordnetz aus der Batterie versorgt. Die Ladung

der Batterie erfolgt während des Bremsens oder im Schubbetrieb.

Ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit großer Spreizung ermöglicht schonendes

Anfahren mit beladenem Fahrzeug am Berg. Der lang übersetzte

sechste Gang senkt die Drehzahl bei höheren Geschwindigkeiten

und reduziert damit den Kraftstoffverbrauch. Leichtlaufreifen

verringern den Rollwiderstand. Scheinwerfer und Rückleuchten mit

LED-Technik sparen Strom und damit Sprit.

Das Sparpotenzial des Vito BlueEFFICIENCY addiert sich auf einen

Verbrauchsvorteil von bis zu 1,5 l/100 km oder eine CO 2 -Verminderung

von bis zu 40 Gramm pro Kilometer.

Energiesparpreis für

Hybridomnibus

Energiesparen kann sich doppelt

lohnen. Der Hybridbus „Aero

Star Eco Hybrid“ von Mitsubishi

Fuso verbraucht wenig Kraftstoff

und ist dafür in Japan mit dem

„Energy Conservation Center

Chairman’s Prize“ ausgezeichnet

worden. Verliehen wird der Preis

vom japanischen Ministerium für

Wirtschaft, Handel und Industrie

(METI).

Der Preis will das Energiebewusstsein

in der Gesellschaft

fördern, indem er die Entwicklung

und Verbreitung von Systemen,

Technologien und Materialien

unterstützt, die sich durch

ein außergewöhnliches Energiesparpotenzial

auszeichnen.

Anforderungen dieser Art erfüllt

der Aero Star Eco Hybrid. Dank

seines neuen Hybridantriebs verbraucht

der Bus nur wenig Kraftstoff

und ist zudem sehr leise.

Für den Antrieb sorgt ein starker

Elektromotor. Dieser bezieht seinen

Strom von einer Batterie und

einem Generator, der von einem

kleinen Dieselmotor angetrieben

wird und in einem verbrauchs -

armen Drehzahlbereich läuft.

Wenn ein Aufladen der Batterie

nicht erforderlich ist, schaltet

sich der Verbrennungsmotor ab

– und der Hybridbus ist zeitweise

völlig abgasfrei unterwegs.


HTR 01/2009 Showroom

11

E-Klasse Coupé mit

wenig Widerstand

Emotion und Effizienz verbindet

das neue E-Klasse Coupé. Mit einer

klassischen Coupé-Seiten -

linie ohne B-Säule interpretiert

der Zweitürer das dynamische

Design der neuen E-Klasse besonders

sportlich.

Dass es sich dabei nicht nur um

schönen Schein handelt, zeigt eine

trockene Zahl: Mit einem C w -

Wert von 0,24 ist der E 250 CDI

BlueEFFICIENCY das strömungsgünstigste

Serienauto der Welt.

Eine Vorreiterrolle übernimmt

das Coupé auch auf dem Antriebssektor

mit neuen Dieselund

Benzin-Direkteinspritzern.

Zum Motorenprogramm gehören

zwei neue Vierzylinder, die bis zu

17 Prozent weniger Kraftstoff

verbrauchen, zugleich aber ein

deutliches Plus an Leistung und

Drehmoment bieten. Das E 250

CDI BlueEFFICIENCY Coupé zum

Beispiel verbraucht nur 5,1 Liter

auf 100 Kilometer. Dies entspricht

einem CO 2 -Ausstoß von

135 Gramm pro Kilometer.

Der neue Flügeltürer

von Mercedes-Benz

Erstmals präsentiert AMG, die

Performance-Marke von Mercedes-Benz,

ein eigenständig entwickeltes

Fahrzeug, den Mercedes-Benz

SLS AMG.

Der Supersportwagen überzeugt

mit einem einzigartigen Technologiepaket:

Aluminiumkarosserie

mit Flügeltüren, AMG 6,3-Liter-

V8-Frontmittelmotor mit 420 kW

(571 PS) Höchstleistung und Trockensumpfschmierung,Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe

in Transaxle-Anordnung und

Sportfahrwerk mit Aluminium-

Doppelquerlenkerachsen.

Die ideale Gewichtsverteilung

von 48 zu 52 Prozent zwischen

Vorder- und Hinterachse und der

tiefe Fahrzeugschwerpunkt betonen

das kompromisslose Sportwagenkonzept.

Chassis und Karosserie sind

komplett aus Aluminium gefertigt.

Das sorgt gegenüber der traditionellen

Stahlbauweise für

eine signifikante Gewichtsersparnis

– das Leergewicht liegt

bei nur 1.620 Kilogramm. Der exklusive

Aluminium-Spaceframe

vereint intelligenten Leichtbau

mit höchster Festigkeit – und ermöglicht

damit kompromisslose

Fahrdynamik.

Selbstverständlich erfüllt der

SLS AMG alle Anforderungen

hinsichtlich Sicherheit und der

Mercedes-Benz typischen Karosseriequalität.

Bis Ende 2009

läuft die intensive Fahrzeugerprobung;

die Markteinführung ist

für das Frühjahr 2010 geplant.

Der F-CELL Roadster und die Azubis:

Hightech und Tradition

Rund ein Jahr arbeiteten mehr als 150 Auszubildende im Mercedes-

Benz Werk Sindelfingen zusammen mit Studierenden an einem bisher

einmaligen Projekt – dem F-CELL Roadster. Das auffällige Fahrzeug

verbindet neueste Technologien auf einzigartige Weise mit der

Historie des Automobilbaus. Vorrangiges Ziel des Projektes war es,

das Thema alternative Antriebe praxisnah in die Ausbildung von

Nachwuchskräften zu integrieren.

In Anlehnung an den Benz-Patent-Motorwagen von 1886 ist der

F-CELL Roadster mit großen Speichenrädern ausgestattet. Darüber

hinaus finden sich Stilelemente aus den unterschiedlichsten Fahrzeugepochen.

Dazu gehören die Carbonsitzschalen mit handgenähtem

Lederbezug ebenso wie die markante, nach dem Vorbild der

Formel-1-Boliden gestaltete Frontpartie aus Glasfaser.

Gesteuert wird das Fahrzeug mittels Joystick und Drive-by-Wire. Für

den Antrieb sorgt ein emissionsfreies Brennstoffzellensystem im

Heck. Mit einer Leistung von 1,2 Kilowatt erzielt der weiße Roadster

eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h und eine Reichweite von

bis zu 350 Kilometern.


WEB-TIPP

www.mercedes-benz.com

www.mitsubishi-fuso.com

www.daimler.com/innovation


12 Daimler

ELEKTRISCHE ANTRIEBE

CONCEPTE

Die Zukunft gehört den Elektroantrieben. Sie sind der Schlüssel zur nachhaltigen

individuellen Mobilität. Konzepte dafür verfolgt Daimler seit mehreren Jahren –

und setzt sie auch in Fahrzeuge um. Jüngstes Beispiel ist der Concept BlueZERO.

Die seriennahe Studie zeigt drei unterschiedliche elektrische Antriebssysteme.

Text Roland Bischoff


HTR 01/2009 Elektrische Antriebe

13

Der Mercedes-Benz Concept BlueZERO ist

ein seriennahes Fahrzeug. Fünf vollwertige

Sitzplätze und über 500 Liter Gepäckraum

unterstreichen seine Alltagstauglichkeit.


14 Daimler

Ein markanter Kühlergrill mit großem

Stern in der Mitte. Dynamische Seitenlinien

an den Flanken. Dazu eine Metallic-Karosserie,

die Kraft und Spannung zeigt.

Keine Frage – mit diesem Auto, dem Concept

BlueZERO, interpretiert Mercedes-Benz seine

bekannte Formensprache neu. Mehr

noch: Das dynamische Exterieur-Design symbolisiert

innovative Formen der Mobilität, die

auf Elektrofahrzeugen beruhen wird.

Im übertragenen Sinn steht das seriennahe

Concept Car für die nachhaltigen Konzepte,

mit denen Mercedes-Benz den Weg in die

umweltverträgliche Elektromobilität weist.

„Das flexible BlueZERO-Konzept ermöglicht

Elektromobilität für jeden Bedarf und zeigt:

Mercedes-Benz verfügt als einziger Autohersteller

bereits heute über alle Schlüsseltechnologien

für voll alltagstaugliche Elektroautos“,

betont Thomas Weber, der im Vorstand

der Daimler AG die Konzernforschung und

die Entwicklung Mercedes-Benz Cars verantwortet.

Modularer Baukasten Das Blue ZERO Concept

Car schlägt mehrere Fliegen mit einer

Klappe. Auf Basis einer einzigen Fahrzeugarchitektur

– dem aus der A- und B-Klasse bekannten

Sandwichboden – lassen sich drei

Modelle mit unterschiedlichen Elektroantrieben

verwirklichen. Den geistigen Vätern des

flexiblen Konzeptfahrzeugs geht es aber um

mehr als den technischen Einbau eines Elektromotors

in eine Karosserie. „Woher soll

zum Beispiel der Strom kommen, der die Au-

tos antreibt? Wie gelangt er in die Fahrzeuge?

Und wie nachhaltig sind diese Energiequellen?“,

lauten die Fragen der Ingenieure,

die in Sachen Elektrofahrzeuge mächtig

unter Strom stehen und intensiv an neuen

Antrieben arbeiten.

Flexibles Hightech-Trio Das modulare Konzept

des BlueZERO steht für ein munteres

Trio, das in der Tat alle Kundenwünsche in

„Wir verfügen über alle Technologien

für voll alltagstaugliche Elektroautos“

Thomas Weber, Vorstandsmitglied Daimler AG

Sachen nachhaltiger Mobilität erfüllen kann.

Alle drei Modelle haben modernste Technik

an Bord, zum Beispiel flüssigkeitsgekühlte

Lithium-Ionen-Batterien mit bis zu 35 kWh

Speicherkapazität. Alle drei fahren klassentypisch

mit Frontantrieb. Der kompakte Elektromotor

zwischen den Vorderrädern ent wickelt

maximal 100 kW, seine Dauerleistung

beträgt 70 kW, das maximale Drehmoment

320 Newtonmeter. Alle drei Varianten beschleunigen

in weniger als elf Sekunden von

0 auf 100 km/h. Um die Reichweite und die

Energieeffizienz zu optimieren, wurde die

Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf 150

km/h begrenzt.


HTR 01/2009 Elektrische Antriebe

15


FOKUS

VOM VERSUCH ZUR SERIE

2009

ist das Jahr, in dem Daimler weitere

Meilensteine in Sachen nachhaltiger

Mobilität setzt. Zum einen beginnt

mit der B-Klasse F-CELL die

Kleinserienproduktion eines Elek-

trofahrzeugs mit Brennstoffzelle.

Zum anderen startet zum Jahres -

ende die Produktion von rund 1.000

Fahrzeugen der zweiten Generation

des smart fortwo electric drive.

Ausgestattet werden die City-Flitzer

mit Lithium-Ionen-Batterien von

Tesla. Dazu beteiligt sich Daimler im

Rahmen einer strategischen Partnerschaft

an Tesla Motors, einem

der führenden Hersteller von Elektroautos.

Das junge dynamische

Unternehmen mit Sitz im kalifornischen

San Carlos ist derzeit der

einzige Hersteller, der ein speziell

auf Langstrecken ausgelegtes Batteriefahrzeug

in Nordamerika und

Europa vertreibt. Bei der Integration

London Berlin Mailand


am Tag spart jeder der 100 smart

electric drive, die in London im

Fuhrpark ausgewählter Kunden unterwegs

sind. Wegen ihres umweltfreundlichen

Batterieantriebs sind

sie von der City-Maut befreit. Das

2007 gestartete Versuchsprojekt

lieferte den Daimler-Ingenieuren

einen fundierten Erfahrungsschatz.

≈ 500

Ladestationen in Berlin sorgen dafür,

dass mehr als 100 Elektroautos

von Mercedes-Benz und smart mit

Strom „aufgetankt“ werden können.

Ende 2009 startet dort eines der

weltweit größten Testprojekte mit

Batteriefahrzeugen. Dabei sollen

Fahrzeugtechnik und Infrastruktur

weiterentwickelt werden.

der Lithium-Ionen-Batterien und der

Ladeeinheiten für die 1.000 smarts

haben sich die beiden Unternehmen

auf eine Zusammenarbeit verständigt.

Um gegenseitig von ihrem

Know-how zu profitieren, sieht die

Vereinbarung vor, dass beide Partner

enger bei der Entwicklung von

Batteriesystemen, Elektroantrieben

und einzelnen Fahrzeugprojekten

kooperieren. „Unsere strategische

Partnerschaft ist ein wichtiger

Schritt, um die weltweite Kommerzialisierung

von Elektroantrieben zu

beschleunigen“, so Thomas Weber,

im Daimler-Vorstand für Konzernforschung

und Entwicklung Mercedes-

Benz Cars verantwortlich.

>100

MEILENSTEINE

Elektrofahrzeuge der Marken smart

und Mercedes-Benz sind ab 2010 in

Rom, Mailand und Pisa unterwegs.

Damit startet Daimler sein nächstes

Projekt zur Elektromobilität gemeinsam

mit Enel, Italiens größtem

Energieversorger, der in den drei

Metropolen mehr als 400 spezielle

Ladestationen installieren wird.


16 Daimler


FOKUS

Der Sandwichboden als Basis der Fahrzeugarchitektur ermöglicht drei

Modelle mit unterschiedlichen Energiequellen für den Elektromotor:

E-CELL

E-CELL Plus F-CELL

Mit Batterie Mit Batterie und Benzin Mit Wasserstoff

Hochvoltbatterie

Charger

Elektromotor

Verbrennungsmotor

mit Kraftstofftank

Hochvoltbatterie

Charger

Elektromotor

Hochvoltbatterie

Wasserstofftank

BAUSTEINE

Brennstoff-

zellenstack

Elektromotor


HTR 01/2009 Elektrische Antriebe

17

Der seriennahe Concept BlueZERO steht für

umweltverträgliche Elektromobilität.

Den Sandwichboden hat Mercedes-Benz

bereits 1997 eingeführt – auch mit Blick auf

die Integration alternativer Antriebe.


18 Daimler

ANSPRECHZEIT

00s

24s

45s

63s

90s

90 Sek. mit ...

^

HERBERT KOHLER

Herbert Kohler leitet die Direktion „E-Drive & Future Mobility“ in

der Forschung und Vorentwicklung von Daimler, in der unter anderem

Batterie- und Brennstoffzellenantriebe entwickelt werden.

Dem Unternehmen ist er seit 1976 verbunden. Unter seiner Leitung

wurde 1992 das Center „Umwelt, Technik und Verkehr“ gegründet.

Von August 2006 bis März 2009 leitete er den Bereich

Konzernforschung & Vorentwicklung für Fahrzeugaufbau und Antrieb.

Seit 2002 ist er zudem Umweltbevollmächtigter von Daimler.

Herr Kohler, die drei BlueZERO-Konzepte bieten unterschiedliche Reichweiten. Müssen

sich Kunden künftig vor dem Kauf entscheiden, ob sie ihr Auto für Stadt-, Überlandoder

Fernverkehr benötigen? Nein. Die drei Konzepte zeigen ja unterschiedliche Antriebstechnologien.

Rein elektrisch werden wir nie die hohen Reichweiten heutiger Reise limousinen

erreichen. Aber mit dem Range Extender sind Sie vollkommen flexibel. Limitiert ist hier lediglich

die emissionsfreie Reichweite. Mittel- und langfristig können Sie mit der Brennstoff -

zelle dieselben Entfernungen zurücklegen wie mit heutigen Verbrennungsmotoren.

Sehen Sie konkreten Handlungsbedarf für die Alltagstauglichkeit von Elektro- und

Brennstoffzellenfahrzeugen? Neben der Bezahlbarkeit von Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen

sind vor allem zwei Dinge wichtig: Zum einen brauchen Kunden die Sicherheit,

dass ihnen eine ausreichende Infrastruktur an Strom- und Wasserstofftankstellen zur Verfügung

steht. Zum anderen müssen europaweite Standards gelten, sodass man in Frankreich,

Ungarn, Norwegen oder Griechenland tanken und aufladen kann.

Wie kann Daimler bei der Lösung dieser Probleme helfen? Teilweise liegen diese ja

nicht in Ihren Händen. In den Pilotprojekten, die wir in Kooperation mit Partnern eingehen,

liefert jeder sein Know-how und bringt seine Fertigkeiten ein. Ziel ist es, gemeinsam praxistaugliche

Lösungen für unsere Kunden anzubieten. Mit unserem Engagement sind wir hier auf

einem guten Weg, wie unsere Kooperationen mit RWE zeigen.

Bisher waren Verbrennungsmotoren eine Schlüsseltechnologie von Daimler. Werden

Sie in Zukunft auch Elektromotoren und Batterien produzieren? Das werden wir bei der

Batterie Schritt für Schritt entscheiden. Man darf nicht vergessen: Vor der gesamten Automobilindustrie

liegt ein Paradigmenwechsel – vom fossilen Energieträger im Verbrennungsmotor

über die Elektrifizierung hin zum emissionsfreien Brennstoffzellenantrieb. Wir sind bei

Verbrennungs- als auch Elektromotoren bestens aufgestellt. Unsere Verbrennungsmotoren

unterliegen einem permanenten Verbesserungsprozess. In Sachen Elektrofahrzeuge sind wir

erfolgreich in Pilotprojekten unterwegs. Um dem Thema Elektrifizierung noch mehr Aufmerksamkeit

zu schenken, werden alle FuE-Aktivitäten auf diesem Gebiet seit Anfang April

2009 in der von mir geleiteten Direktion „E-Drive & Future Mobility“ gebündelt.


HTR 01/2009 Elektrische Antriebe

19

Der Concept BlueZERO E-CELL verkörpert

ein Fahrzeugkonzept, das landläufig oft als

„das“ Elektroauto bezeichnet wird. Der

E-CELL hat einen elektrischen Antriebsmotor

und eine Batterie, die an der Steckdose aufgeladen

wird und mit der er eine elektrische

Reichweite von bis zu 200 Kilometern erzielt.

Der Concept BlueZERO F-CELL hat ein mit

Wasserstoff betriebenes Brennstoffzellensystem

an Bord, das den Strom für den Elektromotor

liefert. Gemäß dem normierten

Fahrzyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus)

erzielt er mit einer Tankfüllung Wasserstoff

eine Reichweite von deutlich über

400 Kilometern ohne Emissionen.

„Die Ideen werden uns nicht

ausgehen, da bin ich ganz sicher“

Herbert Kohler, Leiter E-Drive & Future Mobility

Der Concept BlueZERO E-CELL PLUS hat

neben seinem elektrischen Antriebsmotor

und einer 17,5-kWh-Lithium-Ionen-Batterie

auch einen Verbrennungsmotor, der bei Bedarf

einen 50-kW-Stromgenerator antreibt.

Dank dieses „Range Extenders“ beträgt die

Reichweite bis zu 600 Kilometer. Rein elektrisch

und damit lokal emissionsfrei sind bis

zu 100 Kilometer möglich. Beim Verbren-

nungsmotor griffen die Entwickler auf den

1-Liter-Turbo-Benziner des smart fortwo zurück,

der bei konstant 3.500 Umdrehungen

pro Minute eine Leistung von 50 kW erzeugt.

Starke Lithium-Ionen-Batterie Eine Kernkomponente

moderner Elektroantriebe sind

leistungsfähige Lithium-Ionen-Batterien, die

Mercedes-Benz als erster Hersteller in ein

Serienfahrzeug, den S 400 BlueHYBRID, gebracht

hat. „Das Batterie-Know-how kommt

auch dem Concept BlueZERO zugute“, erläutert

Christian Mohrdieck, der innerhalb der

Daimler-Forschung und -Vorentwicklung den

Bereich „Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung“

leitet. Beim E-CELL und

E-CELL PLUS können die Lithium-Ionen-

Akkus bei einer Ladeleistung von 15 kW innerhalb

von 30 Minuten Energie für eine

Reichweite von 50 Kilometer speichern. Rein

elektrische Reichweiten von 100 oder 200 Kilometer

erfordern eine Ladezeit von einer beziehungsweise

zwei Stunden. Für die beiden

BlueZERO-Varianten ist eine Elektronik vorgesehen,

die intelligente Ladestationen und

Abrechnungssysteme unterstützt.

Auf dem Gebiet der Batterietechnik ist noch

viel Forschung und Entwicklung notwendig.

Daimler kooperiert hierzu mit Partnern aus

Wirtschaft und Wissenschaft. So ist das Unternehmen

zusammen mit Evonik Industries

an der Firma Li-Tec beteiligt. „Diese hat zum

Ziel, Batteriezellen auf der Basis der Lithium-

Ionen-Technologie zu erforschen, zu entwickeln

und zu produzieren“, so Mohrdieck.


20 Daimler

Sein Kollege Jürgen Schenk, Leiter des Bereichs

„Entwicklung Elektrofahrzeuge“, weist

auf die Vorteile des BlueZERO-Konzepts hin:

„Gegenüber Elektroautos, die auf konventionellen

Fahrzeugplattformen basieren, sorgen

die im Sandwichboden liegenden Komponenten

für einen niedrigen Schwerpunkt, aus

dem ein besonders sicheres und agiles Fahrverhalten

resultiert.“

Keine Kompromisse Zum anderen liegt die

Crash-Sicherheit der nur 4,22 Meter langen

BlueZERO-Modelle dank des Sandwichkonzepts

auf höchstem Niveau, wie es für alle

Mercedes-Benz-Fahrzeuge gilt. Schließlich

bleibt das Raumangebot vollständig erhalten,

weil wesentliche Antriebskomponenten im

geräumigen Sandwichboden stecken; Kompromisse

im Fahrgast- und im Kofferraum

sind nicht nötig. Fünf vollwertige Sitzplätze,

rund 450 Kilogramm Zuladung und über 500

Liter Gepäckraum machen alle drei Varianten

zu voll alltagstauglichen Automobilen.

Befürchtungen, dass angesichts dieser Vorzüge

bald alle Mercedes-Benz-Modelle genau

dasselbe Rohbaukonzept wie die A- und B-

Klasse haben und die klassische Limousine

auf der Strecke bleibt, kann Schenk ausräumen:

„Der Sandwichboden ist ein überragendes

Konzeptmerkmal. Wir arbeiten aber

auch an Modifikationen und haben zwischenzeitlich

ein Konzept für ein ‚Sandwich

light’ entwickelt, mit dem es uns gelingt, diese

überragende Idee auch in andere Fahrzeugplattformen

zu integrieren.“

Strategische Konzepte Als Concept Car

zeigt der BlueZERO Antriebs- und Design -

konzepte der Zukunft. Ganz in der Gegenwart

verankert ist die B-Klasse F-CELL, die noch

2009 mit einer Lithium-Ionen-Batterie als

Kleinserie produziert wird. Zum Nachhaltigkeitskonzept

des Konzerns gehören auch

Brennstoffzellenantriebe für Nutzfahrzeuge.

So sind im Stadtlinienbus Citaro FuelCELL-

Hybrid (siehe S. 09, Showroom) zwei Brennstoffzellensysteme

eingebaut, die identisch

sind mit dem der B-Klasse F-CELL.

Die Brennstoffzellenflotte von Daimler hat

bisher 4,4 Millionen Kilometer unter Alltagsbedingungen

zurückgelegt. Weitere Fahrzeuge

folgen. So kommen ab 2010 in Hamburg

zehn Brennstoffzellenbusse der neuesten

Generation sowie 20 B-Klasse F-CELL zum

Einsatz. Bis 2015 könnten in der Hansestadt

sogar bis zu 1.000 Brennstoffzellenfahrzeuge

unterwegs sein – vorausgesetzt, es gibt mehr

öffentliche Wasserstofftankstellen als die zunächst

geplanten vier. Deshalb unterstützt

Daimler den Aufbau der notwendigen Infrastruktur

– auch dies gehört zum Konzept

einer nachhaltigen Elektromobilität. Dazu tragen

schließlich auch Kooperationen zwischen

Wirtschaft und Wissenschaft bei. So haben

das Karlsruher Institut für Technologie (KIT)

und Daimler Ende 2008 das Projekthaus

„e-drive“ gegründet. Das bisher einzigartige

Kompetenzbündnis für elektrische Antriebe

soll die Marktreife von Elektro- und Hybridfahrzeugen

deutlich beschleunigen.

Nachhaltige Unterstützung Zudem beteiligt

sich Daimler am „Nationalen Entwicklungsplan

Elektromobilität“ der Bundesregierung,

die dieses Thema in ihr Energie- und

Klimaprogramm aufgenommen hat. „Auch

bei uns ist Elektromobilität fester Bestandteil

der Antriebsstrategie“, sagt Herbert Kohler,

Leiter der Direktion E-Drive & Future Mobility.

„Als der Hersteller mit den weltweit umfangreichsten

Erfahrungen in puncto emissionsfreies

Fahren werden wir diese Initiative

nachhaltig unterstützen.“


WEB-TIPP

Um Elektroantriebe

zur Serienreife zu

bringen, arbeiten

die Forscher und

Entwickler von

Daimler eng zusammen.

Mehr darüber

lesen Sie in HTRonline.

Dort finden

Sie auch weitere Informationen zum

Mercedes-Benz Concept BlueZERO.

Dynamisches Design: Die Formgebung

des Concept BlueZERO

Gelber Engel für die Lithium-Ionen-

Batterie von Mercedes-Benz

Video: Die Lithium-Ionen-Batterie

Booklet: Electric Drive – Der Start

ins Zeitalter der Elektromobilität

Video: Concept BlueZERO – Die

Entstehung einer Vision

www.daimler.com/innovation

Markante Heckleuchten als Hingucker: Die

eigenständige Formensprache der Karosserie

zeigt den fortschrittlichen Charakter des

Concept BlueZERO auf den ersten Blick.


HTR 01/2009 Elektrische Antriebe

21

„Unsere Bereiche kooperieren wie in

der klassischen Fahrzeugentwicklung“

Jürgen Schenk, Entwicklung Elektrofahrzeuge

Christian Mohrdieck, Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung


22 Daimler

INTERVIEW

Wir bleiben

auf Kurs!

Innovationen in Zeiten des Umbruchs:

ein Interview mit Thomas Weber, im Vorstand

der Daimler AG für Konzernforschung und

Mercedes-Benz Cars Entwicklung verantwortlich


HTR 01/2009 Interview

23

Daimler steht für Innovationen im Fahrzeugbau. In

der aktuellen Situation müssen alle sparen, auch

und vor allem die Automobilindustrie. Bedeutet dies,

dass Daimler künftig weniger innovativ sein wird?

Thomas Weber: Eindeutig nicht. Daimler stand immer

für Innovation, Sicherheit und Komfort. Und auch in Zukunft

wird Daimler für diese Merkmale ein Synonym sein.

Als Erfinder des Automobils haben wir seit jeher Meilensteine

bei Sicherheits- und Assistenzsystemen gesetzt.

Diesem Anspruch werden wir auch künftig Rechnung tragen.

Wir sind Vorreiter bei der Forschung und Entwicklung

von alternativen Antriebssystemen – nicht nur bei

Pkw, sondern auch bei den Nutzfahrzeugen. So bringen

wir zum Beispiel täglich weltweit Tausende von Menschen

sicher und umweltfreundlich mit unseren Hybridbussen

ans Ziel. Und auch bei Mobilitätskonzepten für die Zukunft

gehen wir neue Wege, nehmen Sie hier unser Projekt

car2go in Ulm und Austin, USA. Wir werden auch

weiterhin innovativ sein, müssen aber in diesen Zeiten

die zur Verfügung stehenden Mittel dafür umso zielgerichteter

und effizienter verwenden.

Lassen sich die hohen Ansprüche, die an die Forschung

und Entwicklung gestellt werden, angesichts

notwendiger Einsparungen überhaupt einlösen?

Thomas Weber: Lassen Sie mich das deutlich sagen: Wir

bleiben auf Kurs! Vor allem in dieser Zeit gilt es, die für

die Zukunft des Unternehmens erfolgsentscheidenden

Strategien konsequent weiter zu verfolgen. Für uns im

Ressort Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung

bedeutet das vor allem: weitere Forcierung grüner

Technologien, die Umsetzung der Vision vom unfallfreien

Fahren und die Entwicklung faszinierender,

innovativer Fahrzeuge in hervorragender Qualität. Wir

werden nicht an unserer Zukunftsfähigkeit sparen – wir

geben weiter Gas.

Aber für derart hochgesteckte Ziele benötigt man

doch finanzielle Spielräume, oder?

Thomas Weber: Richtig. Ein Weg dahin führt zum Beispiel

über Kostensenkungen durch noch höhere Effizienz.

So haben wir gerade alle unsere Entwicklungs- und Forschungsaktivitäten

zur elektrischen Mobilität in einer

neuen Forschungsdirektion „E-Drive & Future Mobility“

zusammengefasst. Das ermöglicht uns eine einheitliche

Modulentwicklung nach dem „Ein-Quellen-Prinzip“. Damit

werden innovative Technologien im Kontext der elektrischen

Mobilität nicht nur schneller, sondern auch kosteneffizienter

auf die Straße gebracht. Und davon

profitieren alle Geschäftsfelder von Daimler, neben den

Pkw auch die Vans, der Truck- und Bus-Bereich.

Sie sprechen von E-Drive und nachhaltiger Mobilität

der Zukunft. Können Sie den Weg dorthin skizzieren?

Thomas Weber: Die Automobilindustrie steht vor einem

Paradigmenwechsel. Eine Etappe auf dem Weg zur nachhaltigen

Mobilität ist die konsequente Weiterentwicklung

unserer hocheffizienten Verbrennungsmotoren. Nehmen

Sie unseren neuen 4-Zylinder-Dieselmotor, den OM651,

der etwa in der neuen E-Klasse zum Einsatz kommt und

dort Verbräuche von nur noch rund fünf Litern auf 100

Kilometer ermöglicht. Durch intelligente und modulare

Hybridisierung lassen sich solche Hightech-Motoren

dann noch effizienter machen. Dies ist ein weiterer

Schritt, den wir konsequent gehen. Mit dem Mercedes-

Benz S 400 HYBRID haben wir ein faszinierendes Fahrzeug,

das Umweltbewusstsein, Sicherheit und Komfort

vereint. Auf lange Sicht ist und bleibt unser Ziel das emissionsfreie

Fahren mit batterieelektrischem Antrieb oder

Brennstoffzelle. Lassen Sie mich jedoch betonen: Batterie-

oder Brennstoffzellenantriebe stellen keine Alternativentwicklung

dar. Beide Technologien ergänzen sich

nicht nur im Hinblick auf ihre Reichweite. Bei beiden geht

es um das Fahren auf der Basis von Elektroantrieben. Genau

deshalb setzen wir auch bei Elektrofahrzeugen auf

einen modularen Systembaukasten. Unser Concept Blue-

ZERO zeigt dies eindrucksvoll.

Sie haben zwar die Lithium-Ionen-Batterie bereits in

ein Fahrzeug integriert, aber reicht das Unternehmens-Know-how

für diese Schlüsseltechnologie aus?

Thomas Weber: Mehr als das. Zusammen mit Evonik

haben wir die Deutsche Accumotive GmbH in Nabern gegründet

und können als einziger Automobilhersteller weltweit

eigene Lithium-Ionen-Batterien entwickeln, produ-

„Elektromobilität für alle ist

kurzfristig nicht machbar“

Thomas Weber

zieren und vertreiben. Mit unserer jüngsten strategischen

Beteiligung an Tesla Motors haben wir einen weiteren

wichtigen Schritt getan, um die weltweite Kommerzia -

lisierung von Elektroantrieben zu beschleunigen.

Also steht dem emissionsfreien Fahren mit Elektrofahrzeugen

nichts mehr im Wege, oder?

Thomas Weber: Vor falschen Erwartungen möchte ich

ausdrücklich warnen: Elektromobilität für alle wird es

kurzfristig nicht geben. Aber wir arbeiten mit Hochdruck

daran. Noch sprechen wir bei der Produktion vollelektrischer

Fahrzeuge in allen Fällen von Kleinserien. Emissionsfreies

Fahren in großen Stückzahlen und zu bezahlbaren

Preisen wird nicht über Nacht Realität werden.

Denn wesentliche Bausteine für die Alltagstauglichkeit

von Elektromobilität sind Reichweite, Infrastruktur, Ladedauer

und auch einheit liche Standards bei der Betankung.

Hier setzt sich Daimler ein und treibt den Aufbau

der notwendigen Kooperationen systematisch voran, etwa

mit Energieversorgern wie RWE, Vattenfall oder Enel

sowie mit Mineralölkonzernen wie Shell oder Total.


24 Daimler

ASSISTENZSYSTEME

Erkennungsdienst

für Gefahren

Sensoren und Software haben das Fahrzeugumfeld „im Blick“

Text Rolf Andreas Zell Video Daimler-Forschung


HTR 01/2009 Assistenzsysteme

25

Eben noch war beim Blick in den Seitenspiegel

alles frei hinter dem Fahrzeugheck.

Einen Wimpernschlag später

beim geplanten Spurwechsel ertönt drohend

die Hupe des just im toten Winkel „lauernden“

Pkw auf der Überholspur. An der T-Kreuzung

geht der Blick nach rechts – alles frei.

Links – kein Fahrzeug zu sehen. Anfahren,

und wie aus dem Nichts nähert sich von

rechts das Motorrad auf der Vorfahrtstraße.

Bruchteile einer Sekunde, manchmal nur Millisekunden,

entscheiden im dichten Verkehr,

der heute überall in Ballungsräumen, auf

Landstraßen und erst recht auf Autobahnen

herrscht, ob wir wohlbehalten ankommen

oder in einen Unfall verwickelt werden. Finanzieller

Schaden, Zeitverlust und langwierige

Briefwechsel sind im Gefolge eines Verkehrsunfalls

noch das geringste Übel. Richtig

drückend sind die Folgen, wenn ein Mensch

wirklich schlimm zu Schaden kommt.

Nobody’s perfect – Uwe Franke entschuldigt

mit dem geflügelten Wort keineswegs

die kleinen Schwächen, von denen sich auch

der versierteste und umsichtigste Autofahrer

nicht freisprechen sollte, denn er ergänzt den

Satz so: „auch unsere Sensoren nicht“. Uwe

Franke könnte man in der Abteilung „Bildverstehen“

der Konzernforschung und Vorentwicklung

von Daimler griffig als „Mr. Stereo“

vorstellen. Seit nunmehr 13 Jahren arbeitet

„Beim Stereosehen stehen wir derzeit

in allen Rankings auf den vordersten Plätzen“

Uwe Franke, Bildverstehen, Daimler-Forschung

Gefahrensituation Baustelle. Die Stereokamera

vermisst die Fahrspurbreite. Um die Datenflut

und damit den Rechenaufwand zu reduzieren,

wird die Welt in abstrakte „Stixels“ aufgelöst.

sein Team bei den Experten der „Umfelderfassung“

unter der Leitung von Stefan Hahn

mit Stereokameras und entwickelt Algorithmen,

die immer mehr Pixelpunkte in den Videosequenzen

immer schneller und immer

präziser analysieren. Es gilt, aus der Bildinformation

Gefahrenmomente zu destillieren.

Der Lohn für diese langfristig angelegte Arbeit

und das mit exzellenten Fachleuten besetzte

Team: Seit letztem Jahr belegt Mr. Stereos

Mannschaft so ziemlich alle Ranglisten

der Fachwelt mit Platz 1 oder zumindest einem

Podiumsplatz.

Trotzdem weiß Franke: „Nobody’s perfect“,

und Jürgen Dickmann, ein weiterer Teamlei-

ter in Stefan Hahns Abteilung, ergänzt: „Deshalb

nutzen wir synergistisch das gesamte

Sensorspektrum. Wer Uwe Franke als Mr.

Stereo tituliert, muss Jürgen Dickmann als

Mr. Radar vorstellen. Seit vielen Jahren hilft

sein Team aus der Forschung und Vorentwicklung,

all die radarsensorbasierten Sicherheitsfunktionen

für die Kollegen von der

Fahrzeugentwicklung vorzubereiten, die inzwischen

Eingang in die Serienfahrzeuge von

Mercedes-Benz gefunden haben – vom Totwinkelassistenten

über den Bremsasistenten

BAS-Plus bis hin zur Realisation der Pre-

SAFE ® -Funktion, also den elektronischen

„Reflexen“ des Autos, welche die Insassen

vor einem drohenden Unfall zusätzlich schützen.

Schaut man sich einige der Projekte an, mittels

derer die Ingenieure in Stefan Hahns Abteilung

die kommenden Sicherheitsfunktionen

in den Serienmodellen von morgen und

übermorgen erarbeiten, so könnte man sagen:

Mr. Stereo und Mr. Radar arbeiten eifrig

an der Fusion ihrer Mannschaften. Das Franke’sche

Diktum, wonach kein Sensor der

Welt alle Gefahren perfekt erkennt, hat die

Forscher um Stefan Hahn eine in der Natur

bewährte Strategie einschlagen lassen: Auch

der Mensch interpretiert seine Umwelt

schließlich nicht exklusiv mit nur einem Sinn,

vielmehr erschließt er sich die Welt zugleich

hörend, sehend und tastend oder per Geschmackssinn

sowie mit der Nase. Wem aufgrund

eines Handikaps auch nur ein Sinneskanal

fehlt, weiß, wie schwierig es mitunter

ist, dieses mit der verbliebenen Sensorik zu

kompensieren.

Fusionspläne „Die Sensorfusion erhöht die

Sicherheit um Größenordnungen, dass wir

bei der Umgebungserfassung ein Objekt

nicht fälschlicherweise detektieren.“ So

bringt Jürgen Dickmann den Vorteil auf den

Punkt: Ein falsch ausgelesenes Pixel im Videobild?

Selten zwar, aber das kommt vor.

Ein vom Radarstrahl nicht erfasstes Objekt?

Das passiert nur alle Jubeljahre, aber ausschließen

lässt es sich nicht. Nur, dass zeitgleich

Videoauge und Radarkeule dasselbe

Objekt übersehen oder ein real nicht vorhandenes

Hindernis in ihren Analysen „hinzudichten“

– diese Wahrscheinlichkeit ist

eben, wie Dickmann es mathematisch umreißt,

um Größenordnungen kleiner.

Diesen enormen Zugewinn an korrekter Erfassung

durch die Sensoren nutzen die Experten

in Stefan Hahns Abteilung, um den

sensorbasierten Assistenzsystemen immer


26 Daimler

„verantwortungsvollere“ Aufgaben zu übertragen.

Uwe Franke zeigt es in einem Video,

das die Ulmer Forscher auf ihrem Testgelände

während eines Versuchs angefertigt haben:

Mit circa 50 km/h fährt eine schwarze

S-Klasse auf der „Hauptstraße“ des Geländes.

Über die noch entfernt liegenden „Seitenstraße“

lässt sich eine Fahrzeugattrappe

so bewegen, dass diese die Hauptstraße

quert. Kurz bevor die mit Radarsensoren und

Stereokameras bestückte S-Klasse die Kreuzung

erreicht, wird die Attrappe blitzschnell

in den Fahrweg der Limousine gefahren.

Besonders hohe Sicherheit Auch wenn

man nicht live dabei ist, auf dem Bildschirm

ist gut zu verfolgen, wie die S-Klasse – ohne

Zutuns des Fahrers – sofort die Notbremsung

einleitet. Die beherzte Aktion, die der

Bordrechner der S-Klasse praktisch verzögerungsfrei

auslöst, nachdem sowohl Video- als

auch Radaranalyse das querende Objekt in

Echtzeit als unmittelbar drohende Crashgefahr

eingestuft haben, verhindert den Zusammenstoß

buchstäblich um Haaresbreite.

Stefan Hahns trockener, aber nachvollziehbarer

Kommentar: „Wenn Sie in dieser Situation

die Elektronik eine autonome Notbremsung

auslösen lassen, müssen sie sich

bei der Umfelderfassung wirklich sehr sicher

sein.“

Wie detailliert dabei die Informationen sind,

die eine geeignete Sensorik dank ausgeklügelter

Auswertungssoftware zu liefern imstande

ist, zeigt eine weitere Videoszene.

Uwe Franke nennt es 6-D-Vision. Doch es ist

kein Ausflug in die n-te Dimension der theoretischen

Physik: Aus der Fahrerperspektive

zeigt die Stereokamera eine Verkehrszene in

einem Wohngebiet. Vorn, noch etwa zwanzig

Meter entfernt, hält rechts ein Pkw an der

Einmündung einer Seitenstraße. Farbige Bildpunkte

über dem Graustufenbild der Kamera

zeigen die gemessene Entfernung der Bildpunkte

zur Kamera und damit zum rollenden

Fahrzeug an: Alles, was grün schimmert, ist

weit weg, orangefarbene Punkte dominieren

im Mittelgrund, alle Objekte direkt vor der

Fahrzeugfront changieren ins Rot.

Unwillkürlich denkt der Betrachter: Achtung,

das Fahrzeug aus der Seitengasse könnte anfahren

und mir die Vorfahrt nehmen. Doch

etwas anderes passiert. Unvermittelt taucht

direkt hinter dem stehenden Fahrzeug ein

Fußgänger auf. Er, so zeigen die nächsten Sekundenbruchteile

des Films, entpuppt sich

als die eigentliche Gefahr, denn er läuft mit

Joggingtempo direkt auf die Fahrbahn.

Das Videobild macht die zugrunde liegende

Analyse der Stereobilderfassung sichtbar, sobald

auch nur der Kopf des hinter dem stehenden

Pkw hervoreilenden Fußgängers auftaucht.

Lange, bunte Pfeile markieren die

Bewegungsrichtung und Schnelligkeit des

Passanten, der in den Fahrweg läuft. Optischen

Fluss nennen Experten diese Methode.

Mit ihrer Hilfe lassen sich Relativbewegungen

von Objekten im Videobild messen.

Im fahrenden Auto bewegt sich schließlich

beim 3-D-Bild die gesamte Umwelt. Auch stehende

Objekte, wie der wartende Pkw, kommen

scheinbar näher. Ermittelt die Software

jedoch zusätzlich den optischen Fluss, so

wird deutlich, dass sich nur der Fußgänger in

der bewegten Szenerie von einer zur nächsten

Sequenz auch selbst bewegt. Eigengeschwindigkeit

und Bewegungsrichtung lassen

sich so erfassen und damit erkennen, ob sich

Fahrzeug und Passant auf einem Kollisionskurs

befinden. Erst diese nochmals dreidimensional

erfasste Bewegung im 3-D-Bild

zeigt die Gefahr in dieser Verkehrsszene. Daher

spricht Uwe Franke von 6-D-Vision.

Siebter Sinn Für Jürgen Dickmann schenkt

uns die Sensortechnik auf Radarbasis dagegen

den siebten Sinn. Einer der großen Pluspunkte

dieser Sensoren ist ihre Eigenschaft,

auch unter solchen Bedingungen Umfeld -

informationen beizusteuern, in denen das

menschliche Auge oder eine Videokamera

gar nichts oder nur eingeschränkt sehen würde.

Dies verdeutlicht ein „Falschfarben-Ra-

„Das Radar ist unser 7. Sinn. Es sieht, was

weder Auge und noch Kamera erkennen“

Jürgen Dickmann, Radarexperte, Daimler-Forschung

darbild“ auf dem ein weit vorausfahrender

Pkw als Radarsignal eindeutig zu erkennen

ist. Im korrespondierenden Videobild sieht

man lediglich das unmittelbar vorausfahrende

Auto – einen Lkw, dessen Silhouette den

davor befind lichen Pkw komplett verdeckt.

Doch auch Mr. Radars siebter Sinn ist nicht

perfekt. Das bis dato größte Manko: Objekte

erzeugen im Radar lediglich einen mehr oder

weniger großen Punkt. Form und Größe der

Objekte schlagen sich dagegen kaum nieder.

Unter anderem deshalb arbeiten die Teams


HTR 01/2009 Assistenzsysteme

27


FOKUS

Gefahrenquelle Kreuzung entschärfen

Kreuzungsunfälle – etwa verursacht durch die missachtete Vorfahrt beim Linksabbiegen – gehören

zu den häufigsten Unfalltypen im innerstädtischen Bereich. Die Ulmer Daimler-Forscher um

Uwe Franke arbeiten an einem Kreuzungsassistenten auf der Basis einer Stereobilderfassung.

00:00:00 min:s:s/100

Entfernungsmessung Sämtliche Pixel des

Videobilds werden stereoskopisch vermessen.

Die Farbflächen von grün, gelb bis orange zeigen

die Entfernung zum Fahrzeug an.

00:03:14 min:s:s/100

Eskalation Das erste Fahrzeug stellt keine Gefahr

dar – es hat den eigenen Fahrweg bereits

passiert. Gefahr droht indes von einem erst

jetzt in den Blick kommenden, folgenden Pkw.

00:01:07 min:s:s/100

Objekterfassung Die orangefarbene Box

markiert, dass der entgegenkommende Pkw

erfasst wurde. Der grüne und der blaue

„Teppich“ zeigen die jeweiligen Fahrwege an.

00:04:22 min:s:s/100

Interpretation Die Analyse der voraussicht -

lichen Fahrwege zeigt einen Kollisionskurs an.

Das Assistenzsystem schlägt Alarm – visualisiert

durch das eingeblendete Stoppschild.


28 Daimler

1Gefahr in 6-D Die Bildpunkte werden

bei 6-D-Vision nicht nur räumlich vermessen.

Die Auswertung des sogenannten

optischen Flusses – visualisiert durch die

Pfeile am Fußgänger – zeigt auch dessen Eigenbewegung

und Bewegungsrichtung an.

2Optischer Fluss In dieser Darstellung

wird deutlich, wie exakt die Relativbewegungen

des Fußgängers erfasst werden:

rot das vorwärts pendelnde Bein sowie der

Gegenarm, grün das Standbein und orange

der nur schwach bewegte Rumpf und Kopf.

3Verkehr im Laserscanner Er könnte

dem Radarbild die entscheidenden Konturen

hinzufügen. Die Szene zeigt eine

Kreuzung mit entgegenkommenden Autos

und wartenden Pkw an einer Seitenstraße.

4Sensorfusion für höchste Sicherheit

Für diese brenzlige Situation haben die

Ulmer Forscher Radar- und Stereokameradaten

fusioniert. Erst wenn beide Sensortypen

die Gefahr detektieren, wird zum

Beispiel eine Notbremsung ausgelöst.

5Sichtbar nur per 7. Sinn Der vorderste

Pkw auf der rechten Spur ist von einem

Lkw verdeckt und damit für das Auge oder

eine Kamera nicht sichtbar. Im Radarbild ist

das Fahrzeug jedoch deutlich zu erkennen.

6Weitblick für die Landstraße Ein Vorteil

von Radarsensoren ist, dass sie bis

zu 400 Meter nach vorn blicken können –

etwa um rechtzeitig den Gegenverkehr auf

der Überholspur oder den Spurverlauf auf

einer kurvigen Landstraße zu erfassen.

7Spurerkenner mit „Extraintelligenz“

Die erste Generation der Spurerkenner

orientierte sich ausschließlich an Fahrbahnmarkierungen.

Stattet man solche Assistenzsysteme

zusätzlich mit Algorithmen zur

Objektklassifikation aus, können sie etwa

auch Baustellenbaken detektieren, welche

die Sperrung einer Fahrspur ankündigen.

8Bewegung im bewegten Bild Der

Verkehr an Kreuzungen gehört zu den

komplexesten Situationen: entgegenkommende

und querende Fahrzeuge, bei mehrspurigen

Straßen zudem noch Autos auf

den Nachbarspuren. Hinzu kommen Fußgänger,

deren Bewegung es ebenso präzise

zu erfassen gilt. Die Kreuzungsassistenz erfordert

es, Stereosehen und Radarsensorik

zu fusionieren, und stellt daher die Königsdisziplin

der Umfelderfassung dar.

x

50 40

30

20

10

0

1

3

5

7


HTR 01/2009 Assistenzsysteme

29

2

4

6

8

von Dickmann und Franke an der Fusion von

Radar- und Stereobilderfasung. Erstere liefert

hochpräzise Entfernungs- und Geschwindigkeitsdaten,

letztere steuert die Objektgeometrie

bei, hilft so also zu klären, ob

man an dem noch weit entfernten Objekt am

Rand der Gegenfahrbahn einer kurvigen

Landstraße vorbeikommt oder nicht.

Sensoren-Dreamteams Nicht nur in Kombination

mit der Videokamera könnten Radarsensoren

zukünftig ein neues „Dreamteam“

bilden. Die Ulmer Radarforscher setzen etwa

auch Laserscanner ein, die der Radarinformation

gleichsam Konturen und Objektgeometrien

hinzufügen. Bislang war diese Sensortechnik

zu kostspielig, um an einen

automobilen Einsatz zu denken. Doch diverse

Entwicklungen machen sie nun auch hinsichtlich

der Kosten attraktiv. Gegenüber Videosensoren

haben Laserscanner einen

unschätzbaren Vorteil: Ebenso wie eine Videooptik

brauchen sie zwar Blickkontakt,

aber sie lassen sich hinter opaken Blenden

„verstecken“ – ein wesentlicher Aspekt bei

einem Produkt, dass auch ästhetisch höchsten

Ansprüchen genügen muss.

Stefan Hahn lässt im Gespräch deutlich werden,

dass es ihm und seinen Teams nicht darum

geht, das jeweils eigene Sensorbaby zu

hätscheln und alternative Sensoren möglichst

kleinzureden. Er skizziert den gelebten

Pragmatismus seiner Abteilung so: „Wir wollen

längs- und quergeregelt durch den dicksten

Verkehr; das Ganze in Echtzeit und mit

der höchsten Präzision, vor allem aber mit

bezahlbarer Technik.“


WEB-TIPP

Im Heft finden Sie

verständlicherweise

nur Standbilder von

den Videoszenen

der Daimler-Forscher.

HTR-online zeigt Ihnen drei besonders

beeindruckende Videos:

6-D-Vision: räumliches Sehen plus

Vermessen des optischen Flusses

Landstraße mit Einmündung im

Blick des Laserscanners

Datenreduktion beim Stereo -

sehen: eine Straßenszene in der

Welt der Stixels

www.daimler.com/innovation


30

SCANNER

NEUE E-KLASSE MIT AKTIVER MOTORHAUBE


50 MILLIMETER MEHR SICHERHEIT VORGESPANNTE FEDER-AKTOREN

Fußgänger sind die schwächsten Verkehrsteilnehmer. Ein Zusammenprall

mit einem Automobil oder Motorrad hat für sie oft üble Folgen.

Mercedes-Benz-Ingenieure haben in der neuen E-Klasse deshalb eine

neuartige Schutzmaßnahme eingebaut: die aktive Motorhaube, die im

Fall eines Unfalls die Verletzungsgefahr für Fußgänger verringern kann.

Der clevere Kniff dabei: Bei einer Kollision hebt sich die Motorhaube

blitz schnell um 50 Millimeter an, vergrößert so den Deformations raum

und reduziert die Belastungen. Zu dem aktiven System gehören drei

Aufprallsensoren im Stoßfänger und am vorderen Querträger sowie

zwei Aktoren mit starken, vorgespannten Federn für die Motorhaube.

Ein weiteres Plus: Das System ist reversibel. Nach einer nicht erforderlichen

Auslösung der Motorhaube, etwa bei einem leichten Parkrempler,

kann sie der Fahrer in ihre Ausgangslage zurückdrücken und auf

diese Weise selbst reaktivieren. Zur Gesetzeserfüllung ist die aktive

Motorhaube in der neuen E-Klasse in Europa und Japan erhältlich.

2

5

6

1

4

3

7

Bei einem Zusammenstoß melden Sensoren

den Aufprall an ein elektronisches

Steuergerät, das sofort die beiden Elektromagnete

in den Scharniereinheiten

aktiviert. Dadurch löst sich die Arretierung

der vorgespannten Stahlfedern und

die Motorhaube wird im hinteren Bereich

um fünf Zentimeter nach oben gedrückt.

1 Oberteil des Motorhaubenscharniers

2 Scharnierlenker 3 Motorhaubenscharnier

4 Aktordeckel 5 Aktorinnenleben

mit vorgespannten Federn

und Auslösemagneten 6 Aktorgehäuse

7 Trägerplatte für Aktoreinheit


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32 Daimler

SICHERHEITSFORSCHUNG

MOD

AUS BANGALORE

Text Tilman Wörtz Fotografie Dawin Meckel

Crash per Klick. Im indischen Bangalore forschen Biomechanik -

experten und Ingenieure von Daimler am Unfall der Zukunft. Bei ihnen

kracht es nur noch in der digitalen Rechenwelt – die Unfallfolgen

für die beteiligten Personen ermittelt die Simulation indes realistisch.

„Human Body Models“, die virtuellen Versuchskaninchen der Konzernforscher,

machen es möglich.


HTR 01/2009 Sicherheitsforschung

33

ELS

Eine realistische Abschätzung für die zu erwartende

Schwere der Unfallverletzung liefert das

Human Body Model in der Rechnersimulation.

Neben Daimler geben sich mehr als drei Dutzend

internationale Konzerne in den vierstöckigen

Quadern aus Glas und Beton ein Stelldichein.


34 Daimler

Der Aufprall ist gewaltig. Mit fünfzig

Stundenkilometern wird die Limousine

von der Seite gerammt. Die Tür

beult sich in den Innenraum. Der Kopf des

Fahrers versinkt im Windowairbag, Hände

und Füße zucken spastisch. Eine Szenerie

wie aus einem Alptraum: Mehrmals wiederholt

sich der Crash in Zeitlupe, niemand

schreitet ein, weder Aufprall noch Schreie

sind zu hören. Nur die nüchterne Stimme von

Girish Sharma, 32: „Für diese 120 Millisekunden

haben wir wochenlang programmiert.“

Er stoppt die Animation auf seinem

Bildschirm. Seinen feinen Gesichtszügen ist

die Gelassenheit eines Menschen abzulesen,

der die Welt durch die Formeln der Mathematik

versteht.

Biomechanikexperte Girish Sharma will wissen,

was während des Unfalls im und mit

dem Körper des virtuellen Passagiers passiert.

Klick. Die Schädeldecke öffnet sich.

Klick. Die Haut ist weg. Klick. Sehnen und

Muskulatur liegen frei. Autsch, wie sich die

Knochen biegen! Klick. Jetzt sind nur noch

bunte Linien zu sehen. Wir haben weit hineingezoomt

in den virtuellen Körper, bis zu seinen

kleinsten Teilen: Er besteht aus 80.000

Elementen. An den Knotenpunkten stehen

Zahlen, Buchstaben, Gleichheitszeichen. Zahlenkolonnen

sausen über den Bildschirm.

Klick. Klick. Klick. Zurück in der Totalen des

gesamten Crash-Szenarios. Human Body Modelling

nennt sich der neue Forschungszweig,

der immense Fortschritte für die Sicherheitstechnologie

gerade im Automobilbau

verspricht. „Wir bilden den gesamten

menschlichen Körper im Computer nach“, erklärt

Girish Sharma. Mit diesem Projekt beschreitet

die Daimler-Forschung aber auch

strukturell neue Wege: Denn mit diesem Projektansatz

entwickelt Mercedes-Benz Research

and Delevopment India in Bangalore

erstmals ein eigenständiges Forschungsfeld.

Die Idee des Human Body Model (HBM)

klingt einfach: Echte Dummys haben zwar die

Form eines menschlichen Körpers, nicht aber

dessen biomechanische Eigenschaften.

Schließlich verleiht ihnen ein Metallgestänge

anstelle eines Knochengerüsts Halt. Sensoren

ersetzen Muskeln oder Gehirn. „Wir können

an Dummys zwar die Kräfte ablesen, die

auf den Körper wirken, aber nicht, welche

Auswirkungen diese Kräfte im Detail auf reale

Körperteile haben“, fasst Girish Sharma

„Inder haben eine hohe

Begabung für abstraktes

Denken. Sie haben

die Null und das Dezimal -

system erfunden“

Bharat Balasubramanian, Leiter der Direktion Produktinnovationen und

Prozesstechnologien in der Konzernforschung und Vorentwicklung


HTR 01/2009 Sicherheitsforschung

35


FOKUS

Die Wiege des Unternehmens in der Region

Stuttgart (1) ist bis heute der wichtigste Standort

für die Forscher und Vorentwickler von

Daimler. In unmittelbarer Nähe zu den Kollegen

aus Entwicklung und Produktion arbeitet das

Gros der Konzernforscher an Fahrzeuginnovationen,

die morgen oder erst übermorgen in

einem Serienmodell zu finden sein werden.

Die zukunftsweisende Brennstoffzellentechnik

wird am benachbarten Standort Nabern (2) vorangetrieben.

Das durchaus auch architekto-

Indien

Bharat Balasubramanian möchte die Stärken

beider Kulturen zum Wohle für das Unternehmen

verbinden. In Indien geboren und aufgewachsen

hat er die dortige Kultur verinnerlicht.

Seine Ausbildung und anschließende Berufstätigkeit

führten ihn nach Deutschland.

DAIMLER-FORSCHUNGSSTANDORTE

Deutschland Indien

USA

Deutschland

3

1 2

Das Zentrum im indischen Bangalore (4) ist

Daimlers größter Standort für Forschung und

Entwicklung außerhalb Deutschlands. Die Arbeit

umfasst Softwareentwicklung, die Entwicklung

von Fahrzeugkomponenten mit CAE- und

CAD-Werkzeugen und die strukturmechanische

Simulation. Informationstechnologie bildet ein

weiteres Standbein des Portfolios.

4

nisch herausragende Zentrum im benachbarten

Ulm setzt darüber hinaus Schwerpunkte in

den Feldern Virtual Reality, Sicherheits- und

Werkstoffforschung.

In Berlin (3) ist mit der Forschergruppe Gesellschaft

und Technologie gewissermaßen

Daimlers sozialwissenschaftlicher Thinktank

beheimatet. Sowohl die Chancen als auch die

Herausforderungen zukünftiger Mobilität in

allen wichtigen Märkten der Welt stehen im

Fokus der Arbeit dieses Teams.

USA

5

Im kalifornischen Palo Alto (5) fühlen Daimler-

Forscher ganz genau den Puls von Silicon Valley.

Trendforschung, so wie sie auch von Berlin

aus betrieben wird, ist eine der Domänen.

Telematik – von Entertainment über Infotainment

bis hin zur Entwicklung lebensrettender

Sicherheitsfunktionen – bildet das zweite

Standbein dieses Standorts in den USA.


36 Daimler


FOKUS

3

1

Je nach Art des Unfalls benötigt man für eine

Simulation den Datensatz für den kompletten

menschlichen Körper (1) oder für

bestimmte Körperteile oder -regionen (2).

Entscheidend für die Qualität des HBM,

also letztlich für die Realitätsnähe, mit der

die Simulation die mögliche Verletzungsschwere

widerspiegelt, ist zum einen, wie

Ganzkörper

Körperteile

Geometrie

Biomechanik

Der Teil und das Ganze

1

2

3

4

DIE KOMPONENTEN DES HBM

stimmig die verwendeten Durchschnittsdaten

für die Geometrie der Körperteile (3)

sind. Entscheidend für die Güte ist jedoch,

wie realitätsgetreu die entwickelten Algorithmen

die Biomechanik (4) einzelner Körperregionen

und Gewebearten bezüglich

der Zug- und Druckbelastbarkeit sowie

Elastizität und Bruchfestigkeit abbilden.

Die Ingenieure des Daimler-Forschungszentrums

in Bangalore arbeiten auf einem der weltweit

höchsten Qualitätsstandards der Branche.

2

4


HTR 01/2009 Sicherheitsforschung

37

den Unterschied zusammen. Dort setzt das

HBM-Projekt an: Dank der virtuellen Wesen

lassen sich die Auswirkungen eines Crashs

auf den Körper simulieren. Bereits die ersten

Einsätze in der Fahrzeugentwicklung haben

mit einem neuartigen Gurtsystem zu einem

Erfolg beigetragen. Mithilfe der HBM-Simulationen

haben die Entwickler von Mercedes-

Benz die Schutzwirkung des neuen Gurtsystems

weiter verbessert.

Bis ans Limit Girish Sharma zeigt am Monitor,

worum es geht. Er ruft eine Simulation

auf, in der ein blau gefärbter Brustkorb zu sehen

ist, dessen Rippenbogen in viele kleine

Felder unterteilt sind. Ein Sicherheitsgurt umspannt

diagonal diese Körperstruktur. Klick.

Die Simulation – Seitenaufprall mit 50 km/h

– startet. Der virtuelle Brustkorb entspricht

in Größe und Stabilität dem eines durchschnittlich

großen Mannes mittleren Alters.

Durch den Aufprall bewegt sich der Oberkörper

zur Seite, der Gurt strafft sich und die

Rippen werden gequetscht – sichtbar am

Bildschirm durch den Farbwechsel der virtuellen

Rippen, bei denen die Bereiche um den

Gurt herum von Grün über Gelb bis ins Rötliche

wechseln. Der Verfärbungsgrad spiegelt

die Stärke der Krafteinwirkung wider.

„Die Simulation hat den Entwicklern in Sindelfingen

gezeigt, an welchen Stellen sich

herkömmliche Gurte noch weiter verbessern

„Letztlich bilden wir

den gesamten Körper

des Menschen im

Computer nach“

Girish Sharma, HBM-Projekt, Bangalore

lassen“, erklärt Girish Sharma und deutet mit

einem Stift auf die kritische Zone am Brustkorb.

Dummys allein konnten diese Informationen

nicht liefern. Zudem tragen sie nicht

überall dort Sensoren, wo man sie eigentlich

bräuchte. „Würde man sie zu sehr damit vollstopfen,

verhielten sie sich noch weniger wie

ein menschlicher Körper“, sagt Girish Sharma.

Das Human Body Model enthält dagegen

das medizinische Wissen über die Belastbarkeit

des Brustkorbs. Girish Sharma kennt die


38 Daimler

einschlägige Literatur zur Elastizität und

Bruchfestigkeit von Knochen des Menschen

und kann die dort publizierten Werte für die

Simulation nutzen.

Klick. Ein ähnliche Simulation erscheint nun

auf dem Bildschirm von Christian Mayer in

Sindelfingen. Er ist der geistige Vater des

HBM-Projekts und heute in der Forschung

und Vorentwicklung von Daimler mit dem

Thema Insassenschutz befasst. Er verdeutlicht,

welchen Beitrag das HBM-Projekt bei

der Entwicklung des neuartigen Gurtsystems

geleistet hat. Die Simulation zeigt den Brustkorb

bei demselben Aufprall – nur diesmal

mit dem neuartigen Gurtsystem im Einsatz:

An keiner Stelle des Brustkorbs verfärbt sich

eine Rippe ins Rosafarbene. Die Belastung

der Knochen ist deutlich geringer.

„Anwendungen für

Human Body Models

in der Crash-Simula -

tion gibt es zuhauf“

Christian Mayer, Insassenschutz,

Konzernforschung und Vorentwicklung

Verletzungsszenarien „Mögliche Anwendungen

für Human Body Models gibt es zuhauf“,

sagt Christian Mayer. Bei dem Thema

kommt er in Fahrt: „Wir wissen durch die Simulationen

präziser, wie weit die Mittelsäule

der Karosserie vom Sitz entfernt sein muss,

um bei einem Seitenaufprall den Fahrer oder

Beifahrer nicht zu gefährden, oder wie der Innenraum

mit welchen Materialien gepolstert

sein muss.“ Für einige dieser Szenarien hat

Mayers Team bereits die entsprechende Simulation

aus Bangalore erhalten.

Der Ingenieur zeigt als Beispiel einen Frontalcrash

mit einem Fußgänger. Dafür lässt er

einen virtuellen Pkw mit dreißig Stundenkilometern

in einen Passanten fahren. Dessen

Oberkörper krümmt sich Richtung Kühlerhaube,

der Kopf schlägt aufs Blech, der Stoßfänger

rammt die Beine, der Passant überschlägt

sich auf der Kühlerhaube, wird gegen

die Windschutzscheibe und durch den Aufprall

zurück auf die Straße geschleudert.

„Wie stark und wie schnell muss sich die

Kühlerhaube aufstellen, damit der Kopf weicher

aufprallt?“ Christian Mayer formuliert

die Frage so klar wie ein Mathelehrer die Aufgabe

für eine Klassenarbeit. Es handelt sich

aber nicht nur um eine abstrakte Rechenaufgabe.

Deren korrekte Lösung könnte im Alltag

Unfallfolgen verringern. Solche aufstellbaren

Kühlerhauben sind neben dem

hocheffektiven Notbremsassistenten BAS eine

zusätzliche Möglichkeit, Personenschäden

bei Fußgängern und Radfahrern zu mindern.

„Wir sehen darin unseren Beitrag zur Sicherheit

im realen Verkehrsgeschehen“, erklärt

Christian Mayer.

Fabrikneu an die Wand Welche Crashs

simuliert werden, folgt zum guten Teil den

Regelwerken für die Zulassung neuer Modellreihen.

Getestet werden müssen Frontalund

Seitenaufprall bei verschiedenen Geschwindigkeiten

und der Frontalzusammenstoß

mit einem Impaktor – ein Test, der einen

Fußgängerunfall simuliert. In den USA ist

zudem ein Crashtest schräg von der Seite

vorgeschrieben. Um mit dem Stern ausgezeichnet

zu werden, muss eine E-Klasse von

Mercedes-Benz 39 Tests bestehen, darunter

einige sehr ambitionierte unternehmensinterne

Szenarien. Das bedeutet, dass einige

fabrikneue Limousinen vor den Augen der

Prüfer gegen die Wand gefahren werden. Und

weil die Ingenieure von Mercedes-Benz böse

Überraschungen bei offiziellen Tests ausschließen

wollen, wird jedes ihrer neuen Modelle

vorab getestet: also noch einmal einige

Fahrzeuge mehr an die Wand. „Mit den

Crash-Simulationen und den Human Body

Models bietet sich ein Ansatz, auf einige dieser

Entwicklungsversuche in Zukunft verzichten

zu können“, sagt Naveen Kumar, 27,

der zweite Mann im HBM-Team von Bangalore.

Dies könnte helfen, Kosten zu sparen, vor

allem aber während der Fahrzeugentwicklung

schneller den Reifegrad zu erhöhen und

den Insassenschutz weiter zu verbessern.

Virtuelle Crashtests gibt es schon seit vielen

Jahren und mit ihnen das Wissen, wie sich die

Fahrgastzelle beim Unfall verformt. Auch bei

Mercedes-Benz Research and Delevopment

India führt ein Team solche Simulationen

durch. Das Human Body Model erweitert das

Wissen nun dank der biomechanischen Daten.

Ab welcher Krafteinwirkung bricht ein

Knochen? Wie reißfest sind die Kniebänder?

Die Werte dafür erhalten Girish Sharma und

Naveen Kumar aus Unfallstatistiken und


HTR 01/2009 Sicherheitsforschung

39

Bollywood statt Dell, IBM & Co prägt das Stadtbild von Bangalore – eine typisch

indische Großstadt, in der Vision und Tradition eng nebeneinander existieren.

Girish Sharma Die Kuckucksuhr an der Wand ist beileibe nicht die einzige

Verbindung des indischen Experten für Biomechanik mit seinen Entwicklungskollegen

in Sindelfingen beim HBM-Projekt. Regelmäßige Videokonferenzen

sowie persönliche Besuche vor Ort sorgen trotz der geografischen Ent fernung

zwischen den Projektbeteiligten für eine kollegiale Nähe im gesamten Team.


40 Daimler


FOKUS

1

120 80.000

Millisekunden Realität gilt es bei einer

Crash-Simulation im Rechner möglichst

wirklichkeitsgetreu abzubilden. Für diesen

„Augenblick“ benötigen selbst leistungsstarke

Computer, bestückt mit 64

Prozessoren, einen kompletten Tag.

Der Grund dafür ist die ungeheure Komplexität

der digitalen Modelle für das

Fahrzeug und – bei diesem Projekt

„Human Body Model“ – dem virtuellen

Verkehrsteilnehmer. Mathematische Basis

der Simulationsrechnung ist ein sogenanntes

Finite-Elemente-Modell des

menschlichen Körpers. Statt aus Zellen

besteht es aus kleinen Elementen.

1

2

verfeinertes

Modell

ursprünglicher

Datensatz

FEINARBEIT

dieser Elemente definieren einen Pkw-

Insassen oder Fußgänger. Zunächst galt

es, das ursprüngliche Modell erheblich

zu verfeinern. Über Knotenpunkte ist jedes

Element mit seinen Nachbarn verbunden.

Für die Simulation muss jeder

Kraftimpuls über die Knotenpunkte rechnerisch

weitergegeben werden.

Das summiert sich auf circa 400.000

Rechenvorgänge pro Zeiteinheit. Der

Algorithmus muss dabei für jeden Zeitschritt

ein riesiges Gleichungssystem

lösen, das die sechs Freiheitsgrade

beschreibt, da jeder Knoten rotieren

und/oder sich verschieben kann.

2

Kopfarbeit im übertragenen wie im wörtlichen Sinn

gehört seit jeher zur indischen Kultur. Bangalore hat

als eines der herausragenden IT-Zentren des

Subkontinents gezeigt, dass sein attraktives Marktangebot

auf der ganzen Welt Abnehmer findet.


HTR 01/2009 Sicherheitsforschung

41


42 Daimler

Thomas Pantleon leitet das Daimler-Forschungszentrum in

Bangalore. 210 Mitarbeiter, überwiegend Fahrzeug- und

IT- Ingenieure, arbeiten hier zurzeit. Für die nächsten Jahre ist

eine behutsame Erweiterung geplant.

Der Begriff des Industrieparks ist dank des attraktiven Grüns

zwischen den modernen Bürogebäuden durchaus wörtlich zu

nehmen – eine Insel der Ruhe in der sonst tobenden Metropole.


HTR 01/2009 Sicherheitsforschung

43

Publikationen von Universitätsinstituten weltweit.

Allerdings sind die Erkenntnisse noch

lückenhaft. „Wie gut die Simulation die reale

Belastung von Insassen widerspiegelt, hängt

entscheidend von der Qualität der biomechanischen

Daten ab“, erklärt Girish Sharma.

Algorithmen gegen den Absturz Sharmas

und Kumars Aufgabe ist es, die Algorithmen

zu entwerfen und zu optimieren, dank derer

die Crash-Simulation das reale Geschehen so

exakt wie möglich widerspiegelt. Der Re-

„Gewissenhaftigkeit

und mathematische

Begabung sind die

Hauptanforderungen“

Thomas Pantleon, Leiter des Forschungszentrums

von Daimler im indischen Bangalore

chenaufwand für die Simulation ist ungeheuer

groß (siehe Kasten Seite 40: „Feinarbeit“)

und die Laufzeiten trotz der verfügbaren

Hardware beträchtlich. Nicht immer schauen

die Beteiligten am Ende eines langen Rechentages

auf einen gelungenen Animationsablauf.

„Hat sich irgendwo ein Fehler in

unser Modell eingeschlichen, kann sich der

Rechner aufhängen“, erklärt Girish Sharma.

„Eine Simulation ohne Systemabsturz hinzubekommen,

ist eine große Herausforderung.“

Fehlerhafte Werte – selbst bei nur einem Parameter

– können zu abstrusen, sofort erkennbar

unrealistischen Abläufen führen.

Klick. Naveen Kumar demonstriert es an der

Simulation mit dem Fußgängerunfall. Anders

als sein Kollege Christian Mayer tippt er in

die Tastatur eine um fünf Stundenkilometer

höhere Geschwindigkeit ein, also 35 km/h.

Etwas Seltsames passiert: Der Körper des

virtuellen Dummys verschmilzt mit dem Kühlergrill,

einzelne Linien strahlen aus dem Körper

über den Bildschirm und entstellen die

Szene bis zur Unkenntlichkeit. „Für diese Aufprallgeschwindigkeit

müssen wir das Modell

erst optimieren“, erklärt Naveen Kumar.

IT-Hotspot Bangalore Dass gerade ein indisches

Team das HBM-Projekt betreut, ist

kein Zufall. Mit 210 Mitarbeitern ist Bangalo-

re nicht nur der größte Entwicklungs- und

Forschungsstandort von Daimler außerhalb

Deutschlands, sondern auch dank der dort

zahlreich vorhandenen, hervorragenden Spezialisten

aus allen Sparten der Computerwissenschaften

ein weltweiter IT-Hotspot. Die

Kollegen in den Abteilungen um Girish Sharma

und Naveen Kumar herum zeichnen Konstruktionspläne

für Getriebe und Federungen,

entwickeln Software für die Elektronik

in den Fahrzeugen und Computerprogramme,

mit denen ihre Kollegen arbeiten.

Sie können von sich behaupten, dass sie

nach dem internationalen Standard für die

Qualitätsmessung von Softwareprozessen

CMMI (Capability Maturity Model Integrated)

auf der zweithöchsten von fünf Qualitäts -

levels arbeiten – ein Niveau, das nur wenige

Einrichtungen auf der Welt erreichen. „Für

diese hohe Bewertung müssen alle Prozesse

extrem akkurat dokumentiert werden“, erklärt

Thomas Pantleon, Leiter von Mercedes-

Benz Research and Development India. „Hier

in Bangalore haben wir Mitarbeiter mit der

nötigen Gewissenhaftigkeit und mathematischen

Begabung gefunden.“

Harte Selektion Zu den Einstellungskriterien

des Zentrums zählen mehrjährige Berufserfahrung

und ein Abschluss an einer exzellenten

Universität. In Bangalore finden sich die

besten Einrichtungen des Landes, wie das

College of Engineering, an dem Naveen Kumar

studiert hat, oder das Indian Institute of

Science, das jedes Jahr eine landesweite

Auswahl für Doktoranden und Master-Studenten

organisiert. Nur zwei Prozent der Teilnehmer

bekommen einen der begehrten Plätze.

Wer den Aufnahmetest besteht und sich

beim Interview gut schlägt, kann sich ganz

der Forschung widmen. Der Betreuungsschlüssel:

fünf Doktoranden auf einen Professor

– Konditionen eines Landes, das auch

in der Forschung an die Weltspitze strebt.

Für den Nachmittag hat sich Bharat Balasubramanian

angekündigt, Leiter der Direktion

Produktinnovationen und Prozesstechnologien

in der Konzernforschung und

Vorentwicklung bei Daimler. Als Inder kennt

er den Subkontinent als seine Heimat, zur

Promotion ging der Ingenieur nach Deutschland

und machte schließlich bei Daimler Karriere.

Eine Biografie, die in einer Person die

Vorteile unterschiedlicher Kulturen vereint:

„Inder haben eine hohe mathematische Be-

gabung, nicht ohne Grund stammt die Null

und das Dezimalsystem von uns“, erinnert

Bharat Balasubramanian mit ein wenig Stolz.

Was ihn in Deutschland hingegen fasziniert

hat, ist die Fähigkeit der Ingenieure, theoretisches

Wissen auch in Produkte umzusetzen.

„Ein Konzern wie Daimler muss die unterschiedlichen

Vorzüge seiner Mitarbeiter

unter einem Dach vereinen. So bleiben wir

weltweit wettbewerbsfähig.“

Bharat Balasubramanian will mit der Geschäftsführung

in Bangalore die Zukunft des

Standorts besprechen. Am Nachmittag erläutert

er vor der Belegschaft die Lage. Von

der weltweit gedrückten Nachfrage ist die

Rede – aber auch von den Erweiterungsplänen

des Konzerns für Bangalore. „Wir werden

die Kapazitäten in Indien behutsam aufbauen“,

erklärt er in ruhigem, zügigem Sprachfluss.

Der Ansicht, dass es dabei nur um

Kostenargumente ginge, widerspricht er

energisch: „Es geht um eure Kompetenz!“ Girish

Sharmas feine Gesichtszüge lassen den

Stolz bei diesem Lob ebenso wenig erkennen

wie zuvor eine Reaktion während der virtuellen

Unfälle. Er kehrt zurück an seinen Arbeitsplatz

hinter den Schall schluckenden

Trennwänden.

Klick. Enter. Und zwei Sekunden später

rauscht eine neue E-Klasse-Limousine von

Mercedes-Benz auf den virtuellen Pfosten.


WEB-TIPP

Innerhalb der Konzernforschung

und

der Vorentwicklung

von Daimler ist

Bharat Balasubramanian auch für das

Forschungs- und Entwicklungszentrum

im indischen Bangalore verantwortlich.

Im Gespräch mit unserem

Autor Tilman Wörtz erläutert er nicht

nur die Vorzüge von weltweit vernetzten

Entwicklungsarbeiten, sondern

auch die Standortstrategie des Unternehmens

für Indien.

Ein ausführliches Interview mit

Bharat Balasubramanian

Simulationsfilm mit Human Body

Model im Crash

www.daimler.com/innovation


44 Daimler

LAUFKULTUR

Butter

bei die Fische

SERIENNUMMER

Angefangen hat alles mit dem Christmas Shuttle. Der pendelt im Advent 1999 abgasfrei und

leise zwischen den Weihnachtsmärkten der Hamburger City. Hinter dem Shuttle der Hamburger

Hochbahn verbirgt sich „Nebus“, der erste Brennstoffzellenomnibus aus dem Hause Daimler.

Vier Jahre später startet ein weltweites Großprojekt in Hamburg und elf weiteren

Städten, in dem insgesamt 36 Citaro-Brennstoffzellenbusse im Einsatz

sind. Heute betreibt die Hamburger Hochbahn sechs Mercedes-Benz Citaro-

Brennstoffzellenbusse mit jeweils mehr als 5.000 Betriebstunden. Anfang

des Jahres bekräftigt Ole von Beust, Erster Bürgermeister der Freien und

Hansestadt Hamburg: „Wir wollen die Zahl der Wasserstofffahrzeuge weiter

ausbauen.“ Deshalb gibt es jetzt richtig Butter bei die Fische: Rund um die

Alster werden ab Ende 2010 zehn Citaro-Brennstoffzellenbusse der neuesten

Generation unterwegs sein. Hinzu kommen noch 20 voll alltagstaugliche B-Klasse F-CELL.

Diese lassen sich in Minutenschnelle problemlos auftanken. Die Hansestadt bekommt nämlich

auch vier neue Wasserstofftankstellen, zwei gibt es schon.

Wie ernst es Hamburg mit emissionsfreien H 2 -Antrieben ist, zeigt ein Besuch in der Speicherstadt.

Dort kurvt im „Miniatur-Wunderland“ zwischen Modelleisenbahnen ein Brennstoffzellenbus

im Maßstab 1:87 herum. In dem 14 Zentimeter langen Bus steckt tatsächlich eine Mini-Brennstoffzelle,

die einen Elektromotor antreibt. Zwar muss der Hightech-Lilliput nach fünf Minuten

Fahrt zum Auftanken, doch der Wasserstoff dafür wird – Ehrensache – regenerativ mit Solarenergie

erzeugt.

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Redaktionsschluss dieser Ausgabe:

2. Juni 2009.

Der „HTR HighTechReport“ erscheint

zwei Mal jährlich in einer Auflage von

185.000 Exemplaren in den Sprachfassungen

Deutsch und Englisch.

Gedruckt auf Galerie-Silk-Papier, das

nach ISO 14001 und EMAS zertifiziert

ist sowie das PEFC-Nachhaltigkeits -

siegel trägt (www.pefc.de).

Nachdruck, auch auszugsweise, nur

mit schriftlicher Genehmigung des

Herausgebers sowie dem Bild- und

Texthinweis „Daimler AG“.

ISSN 1865-6072


„ICH VERLASSE MICH AUF SHELL RIMULA.

DENN WENN MEINE FLOTTE ZUVERLÄSSIG

LÄUFT, LÄUFT AUCH MEIN GESCHÄFT.“

MICHAEL DIEBEL, GESCHÄFTSFÜHRER DIEBEL SPEDITIONS GMBH, KASSEL

Maximale Effi zienz durch weniger Kosten pro Kilometer und minimierte Ausfallzeiten Ihrer Flotte –

das sind nur einige Themen neben dem Schutz des Motors, die uns genauso wichtig sind wie Ihnen.

Deshalb haben wir Shell Rimula Energised Protection entwickelt. Die chemischen und physikalischen

Eigenschaften unseres Hochleistungsöls dienen maximaler Leistung und verbesserter Wirtschaftlichkeit.

Mehr Informationen finden Sie unter www.shell.com

DESIGNED TO MEET CHALLENGES


46 Daimler

MOTORENFORSCHUNG

OM651

Text Eberhard Buhl Foto Kurt Henseler

Am Anfang des Projekts stand die Idee von einem universell einsetzbaren Dieselaggregat, dem

Welt-Motor OM651. Nun läuft die Serienproduktion des neuen Vierzylinder-Dieselmotors – nach

rund 100.000 Stunden auf dem Prüfstand.


HTR 01/2009 Motorenforschung

47

Zylinder 4

Hubraum 2.143 cm³

Verdichtungsverhältnis 16,2 : 1

Längs und quer einbaubar

Zweistufige Aufladeeinheit

Hochdruck-Abgasturbolader

(niedrige bis mittlere Drehzahlen)

Niederdruck-Abgasturbolader

(mittlere bis hohe Drehzahlen)

Hochdruck-Einspritzsystem 2.000 bar

Piezo-Injektoren direkt gesteuert

Nockenwellenantrieb an der

Motorenrückseite

Leistung 150 kW/204 PS

bei 4.200 Umdrehungen/min

Drehmoment 500 Nm

bei 1.600–1.800 Umdrehungen/min

Zertifizierter Verbrauch 5,1 l/100 km

Emissionen 134 g CO 2 /km


48 Daimler

Der Generationswechsel kam nicht

über Nacht. Mehrere Jahre arbeiteten

die Ingenieure bei Daimler daran, die

neue Baureihe moderner Dieselmotoren zu

erdenken, zu konstruieren und reif für die Serie

zu machen. Und wie immer arbeiteten die

Spezialisten in der Vor- und der Serienentwicklung

Hand in Hand. Die Konzept phase

für den OM651 startete in der Vorentwicklung

bereits im Jahr 2003. Zuerst, so erinnern

sich Franz-Paul Gulde und Johannes Leweux,

ging es darum, auf rein technologischer Ebene

neue Komponenten für den geplanten Motor

zu entwick eln oder Bewährtes zu modifizieren.

Gulde ist in der Vorentwicklung

Abteilungsleiter Pkw Dieselmotoren, sein Kollege

Johannes Leweux zeichnet für die Produktentwicklung

des OM651 verantwortlich.

Nicht immer musste das Ingenieurteam dazu

das Rad neu erfinden – in manchen Fällen

konnten sie auf Technologien zurückgreifen,

die sich schon in anderen Projekten bewährt

hatten. Schließlich ist die Bandbreite der bei

Daimler aktuell gebauten Dieselmotoren extrem

groß und reicht vom Dreizylinder-Aggregat

des Smart, dem kleinsten Diesel der

Welt, bis zum V8-Motor für den Actros mit 16

Litern Hubraum und 2.800 Nm Drehmoment.

Kann das Motorenkonzept unverändert bleiben,

um das gesteckte Ziel zu erreichen? Wie

müssten Kolben, Einspritzsystem oder Abgasrückführung

verändert werden? Wo sind

völlig neue Lösungen gefordert? Die Vorentwickler

um Franz-Paul Gulde analysieren, testen

und entwickeln die Komponenten technisch

so weit fort, bis sie einen „Baukasten

mit praxisgerechten Technologielösungen“

an ihre Kollegen der Serienentwicklung übergeben

können. In diesem Fall konnte freilich

nur wenig bleiben, wie es war, wie Johannes

Leweux bestätigt: „Für diese neue Motorengeneration

war eine besonders intensive

Konzeptphase eingeplant – weit aufwendiger

als gewöhnlich. Und wir haben in der folgenden

zweiten Entwicklungsphase noch einmal

rund drei Jahre daran gearbeitet, den Motor

als Ganzes bis zum Marktstart 2008 serienreif

zu machen.“

Ein ehrgeiziges Projekt Die Vorgaben waren

hart, die Ziele sportlich gesteckt. „Zu unseren

wichtigsten Anforderungen gehörte“,

so Leweux, „von der bisherigen Motorenvielfalt

wegzukommen und möglichst viele Pkwund

Nutzfahrzeuganwendungen, die C-Klasse

ebenso wie den Sprinter, mit einem einzigen

Grundmotor zu versorgen.“ Dabei sollten

für die verschiedenen Einbauformen möglichst

wenige spezifische Änderungen bei An-

schlüssen und Antrieben, aber auch bei Komponenten

wie der Aufladeeinheit oder der Abgasrückführung

notwendig werden. Klar war

in jener ersten Entwicklungsphase bereits,

dass die Emissionsvorschriften in Europa und

vor allem in den USA weiter drastisch verschärft

würden. Selbstverständlich sollte der

Kraftstoffverbrauch spürbar gesenkt werden,

obwohl gleichzeitig der Trend zu deutlich

mehr Leistung pro Liter Hubraum geht. „Dass

ein wettbewerbsfähiger Vierzylinder-Dieselmotor

im Jahr 2008 rund 150 kW leisten

muss, war uns allen klar,“ ergänzt Gulde. Wie

aber lässt sich das alles unter einen Hut bringen

– und wo beginnt man?

Einer für alle „Am Anfang steht immer die

Frage, welche Grundeigenschaften der neue

Motor mitbringen muss“, sagt Produktentwickler

Johannes Leweux. „Ein sehr kompakter

Grundmotor mit nur vier Zylindern sollte

alle wesentlichen Varianten für Transporter

und Pkw, im Längs- und Quereinbau, durch

eine einfache Neuanordnung von Aggregaten

ermöglichen.“

Dabei mussten auch neue, eher ungewöhnliche

Ideen wie beispielsweise die Platzierung

des Nockenwellenantriebs entwickelt werden:

Weil die Motorhauben moderner Fahrzeuge

vorn meist sehr niedrig sind, wurde ein

stark verkürzter Kettentrieb gewählt, den die

Ingenieure kurzerhand an die Rückseite des

Motorblocks verlegten. Und: „Die Hochdruckpumpe

für die Einspritzung sitzt üblicherweise

an der Nockenwelle. Wir konnten

so allerdings kein Baukonzept finden, das

gleichermaßen beim Längs- wie beim Quereinbau

funktioniert hätte. Deshalb haben wir

die Pumpe seitlich am Kurbelgehäuse angeordnet

und treiben sie gemeinsam mit der Ölpumpe

und den Ausgleichswellen raumsparend

über Zahnräder an,“ berichtet Leweux.

Anders als beim Trend zu kompakteren Baumaßen

gibt es beim Thema Emissionen kaum

Ausweichmöglichkeiten – zunehmend strenger

werden die Regularien in Europa und den

USA. „Das Abgasverhalten ist deshalb die

Kernfrage für jeden Dieselmotorenentwickler“,

sagt Franz-Paul Gulde. „Zwar lässt sich

beispielsweise mit SCR-Technologie nachträglich

noch viel verbessern, beim OM651

war es allerdings unser Ziel, mit rein innermotorischen

Maßnahmen auszukommen.“

„Je geringer die Sauerstoffmassenkonzentration

im Brennraum ist, desto weniger NO x

entsteht“, so erklärt Gulde. „Und genau an

diesem Punkt setzen wir an, unsere Lösung


FOKUS

1Kompaktmotor, viele Anwendungen. Der

OM651 löst mehrere Vorgängermotoren ab

und wird in verschiedenen Baureihen von der

C-Klasse bis zum Sprinter eingesetzt. Deshalb

ist der Grundmotor so konzipiert, dass die

Zahl spezifischer Bauteile für die verschiedenen

Einbauvarianten so gering wie möglich ist.

„Ziel war ein kompakter

Grundmotor

mit einem sehr hohen

Verblockungsgrad“

Johannes Leweux,

Produktentwicklung OM651

GRUNDMOTOR


HTR 01/2009 Motorenforschung

49

JOHANNES LEWEUX

PRODUKTENTWICKLUNG OM651


50 Daimler

FRANZ-PAUL GULDE

VORENTWICKLUNG PKW DIESELMOTOREN


HTR 01/2009 Motorenforschung

51


FOKUS

EINSPRITZUNG

2.000bar

Einspritzdruck und die erstmals in Serienmotoren

verbauten, direkt gesteuerten Piezo-

Injektoren belegen, dass der Innovationsgrad

beim OM651 deutlich größer als üblich ist.

Die Reaktionszeiten des Einspritzsystems

wurden drastisch verbessert.

„Wir haben bereits

eine Menge neuer

Ideen für noch mehr

Effizienz“

Franz-Paul Gulde,

Vorentwicklung Pkw Dieselmotoren

liegt in der Kombination aus Abgasrückführung

und Aufladung.“ Die in den Brennraum

zurückgeführten Abgase verringern dort den

Sauerstoffanteil, mindern also die NO x -Bildung

bei der Verbrennung; zugleich erhöhen

Abgasturbolader den Anteil der Luftmasse,

verbessern den thermodynamischen Wirkungsgrad

und senken den Verbrauch.

So erfüllt der neue Vierzylinder-Diesel bereits

ohne Zusatzmaßnahmen wie zum Beispiel eine

selektive katalytische Reduktion (SCR-Abgasreinigung)

die Abgasnorm Euro 5. Gulde:

„Durch geschickte Abstimmung konnten wir

beim OM651 viel erreichen.“

Ladung im Doppelpack Schließlich gingen

die Ingenieure auch mit einer zweistufigen

Turboaufladung neue Wege. Johannes Leweux:

„Wir haben dieses Verfahren bisher

nur bei Nutzfahrzeugmotoren eingesetzt und

nun zum ersten Mal auf einen kompakten

Pkw-Motor übertragen.“ Der Grund: Bei

Downsizing-Dieselmotoren mit hohen spezifischen

Leistungen stoßen herkömmliche

Laderkonzepte schnell an ihre Grenzen, lassen

entweder beim Anfahren oder im höheren

Drehzahlbereich den rechten Druck vermissen.

„Beim Zwei-Stufen-Konzept dagegen springt

sehr schnell ein kleiner Hochdruck-Abgasturbolader

an, der zusammen mit einem größeren

Niederdruck-Lader schon bei 1.600

Touren für üppiges Drehmoment von immerhin

500 Nm sorgt“, so Leweux. „Ab mittleren

Drehzahlen übernimmt dann der Niederdruck-Turbo

die Arbeit allein. Unter dem

Strich bringt das neben den erwähnten Emissionseinsparungen

über den gesamten Drehzahlbereich

spürbare Vorteile bei Fahrverhalten

und Verbrauch.“

Innovationen auch beim Einspritzsystem: Zunächst

standen, so berichten die Motorenentwickler,

verschiedene Technologien zur

Wahl, die auf ihre Funktionalität hin geprüft,

verglichen und bewertet wurden. „Schließlich

entschieden wir uns für direkt gesteuerte

Piezo-Injektoren. Dabei überzeugte uns vor

allem die realisierbare steilere Spritzrate und

Flankenformung, wie wir Motorenbauer sagen.“

Bei traditionellen Systemen mit Magnetspule

sind die Reaktionszeiten deutlich

länger.

Das wirkt sich auch auf den Verbrauch günstig

aus – zusammen mit bemerkenswerten,

energiesparenden Lösungen wie der volumengeregelten

Ölpumpe oder der per Unter-

druck schaltbaren Wasserpumpe. Nun treibt

der Neue den Mercedes-Benz C250 CDI

„BlueEFFICIENCY“ an, und kommt bei nur 5,1

l/100 km Verbrauch auf einen Kohlenstoffdioxidausstoß

von 134 g CO 2 /km. Bald wird

er bei Mercedes-Benz im GLK, in Modellen

der E- und S-Klasse sowie im Sprinter zu finden

sein.

Ideen für die Zukunft Dennoch feilt das

Team um Franz-Paul Gulde in enger Abstimmung

mit den Serienentwicklern bereits an

Konzepten für Dieselmotoren, „die in fünf

oder sechs Jahren auf den Markt kommen

könnten“. Auch da sind tief greifende Neuerungen

nicht ausgeschlossen. „In der Diskussion

ist etwa, wie weit man Downsizing

sinnvollerweise treiben kann. Zum Beispiel

sind kompakte Dieselmotoren auf Basis des

OM651 vorstellbar, die in Hybridfahrzeugen

eingesetzt werden.“

Vorrang haben freilich weitere Fortschritte

bei Emission und Verbrauch, und hier setzen

die Ingenieure einerseits auf Neuentwicklungen

wie elektronisch gesteuerte Mehrwegesysteme

zur Abgasrückführung, andererseits

auf das noch nicht ausgeschöpfte Potenzial

der Piezo-Einspritzung, wie Franz-Paul Gulde

erklärt: „Piezo-Injektoren nämlich leisten

deutlich mehr als eine Einspritzöffnung nur

zu öffnen oder zu schließen. Sie können die

Düsennadel in genau definierte Positionen

bringen. Das schafft weitere Vorteile.“

Denn eines ist klar: So viel die Motorenbauer

beim OM651 auch erreicht haben – mit

steigenden Anforderungen muss die weitere

Entwicklung zügig vorangehen.


WEB-TIPP

Mehr technische

Details zum OM651

sowie ein Interview

zum Thema Entwicklungspotenziale

beim Ottomotor finden Sie zusätzlich

zu diesem Beitrag in HTR-online.

Datenblatt: technische Besonderheiten

des OM651

Werkstattgespräch aus

HTR 01/2008: „Motorenfoschung

und Entwicklung“ mit Erhard Rau

und Peter Lückert

www.daimler.com/innovation


52 Daimler

MOBILITÄTSKONZEPTE

Daimler zeigt ein neues Mobilitätskonzept – und so funktioniert es:


HTR 01/2009 Mobilitätskonzepte

53

2. Einsteigen 3. Losfahren 4. Zwischenstopp 5. Abstellen 6. Bezahlen

1. Buchen

>> >> >> >> >>

Die Bezahlung erfolgt

minutengenau und bequem

per Lastschrift.

Alle Fahrten der letzten

90 Tage sehen Sie

im Kundenbereich der

Während Zwischenstopps,

etwa beim

Einkaufen, bleibt das

Fahrzeug für Sie reser-

viert – niemand kann

mit „Ihrem“ smart

Auf dem Touchscreen

geben Sie Ihre PIN ein

und bewerten den Fahrzeugzustand.

Den Zündschlüssel

entnehmen Sie

einer speziellen Halterung

im Handschuhfach.

Einfach das elektronische

car2go-Siegel auf

Ihrem Führerschein an

den Kartenleser der

Windschutzscheibe

halten – und das Fahr-

car2go-Website.

Bei Fahrtende legen Sie

den Zündschlüssel wieder

ins Handschuhfach.

Mit dem car2go-Siegel

schließen Sie das

Fahrzeug ab und lassen

es einfach stehen.

davonfahren.

zeug öffnet sich.

Als registrierter Kunde

können Sie sich spontan

einen smart der

car2go-Flotte nehmen

– aber auch telefonisch

oder über das Internet

im Voraus reservieren.

Illustration Gernot Walter

Text Roland Bischoff

herkömmlichen Mietwagen- und Car-Sharing-Konzepten sind bei car2go

die Fahrzeuge immer und überall frei verfügbar und lassen sich auch

spontan vom Fleck weg mieten.

Dass dies funktioniert, zeigt die Praxis. Seit März dieses Jahres sind im

schwäbischen Ulm 200 smart fortwo cdi als spezielle Mietfahrzeuge

unterwegs, vorausgegangen war eine sechsmonatige Pilotphase. Ab

Herbst 2009 werden weitere 200 smart als car2go über die Straßen der

texanischen Hauptstadt Austin rollen, um auch in den USA neue Formen

urbaner Mobilität zu erproben. „Unser Mobilitätskonzept erlaubt es dem

Einzelnen, rund um die Uhr flexibel und preiswert mit einem umweltverträglichen

Fahrzeug unterwegs zu sein“, erläutert Projektleiter Robert

Henrich. „Im Alltag ist car2go so leicht wie mobiles Telefonieren.“ In der

uruma Banare“, weiß Thomas Weber, Forschungs- und

Entwicklungsvorstand der Daimler AG, „bezeichnet

einen Trend in japanischen Großstädten, der so viel wie

De-Motorisierung bedeutet. Dort verzichten viele Menschen

auf ein eigenes Auto und nutzen verstärkt Car-

Sharing-Angebote.“ Doch nicht nur im Land der aufgehenden

Sonne, sondern weltweit nimmt in den Ballungsräumen mit der

wachsenden Bevölkerung auch der Individualverkehr zu. Rund um den

Erdball gibt es 450 Städte mit mehr als einer Million Einwohnern.

Um das wachsende Verkehrsaufkommen zu bewältigen, sind für die

nahe Zukunft intelligente Mobilitätskonzepte gefragt. Mit „car2go“ hat

Daimler nun eine völlig neuartige Lösung vorgestellt. Im Gegensatz zu


54 Daimler

FOKUS


mögliche Zuordnung

vorläufige Zuordnung

durch Algorithmus

weggefallene Zuordnung

Erweiterungspfad liefert

neue Zuordnungen

Smarte Disponenten

die Fahrzeuge und die Kunden als Knoten, die Reservierungen und die

Spontanbuchungen als Kanten, die sich auch als Listen darstellen lassen.

„Mathematisch gesprochen suchen wir darin nach dem maximalen

bipartiten Matching zwischen Fahrzeugen und Buchungen“, erklärt

Luys Mitarbeiter Axel Blumenstock. „Zugleich ermitteln wir die

minimale Menge sogenannter kritischer Fahrzeuge – nur sie müssen

für Spontanbuchungen gesperrt werden, um Reservierungszusagen

zuverlässig einzuhalten. Und selbstverständlich sorgt ein Routing -

server ähnlich wie bei einem Navigationssystem dafür, dass Kunden

den smart bekommen, den sie auf kürzestem Fußweg erreichen.“

Einfach ein car2go nehmen. Mal kurz in Ulm, um Ulm und um Ulm herumfahren.

Und dann das Auto in der Stadt abstellen und sich nicht

mehr darum kümmern: Was für Kunden bequem ist, bedeutete für die

Ingenieure der Daimler-Forschung eine große Herausforderung, als

sie die Algorithmen für das Management von car2go entwickelten.

„Zum einen können die smarts fast überall im Stadtgebiet abgestellt

werden, zum anderen ändert sich die Zahl der verfügbaren Fahrzeuge

immer wieder, weil Kunden sich spontan ein Fahrzeug nehmen“,

erläutert Johann-Friedrich Luy vom Bereich Qualitätsanalyse der Konzernforschung

die Schwerpunkte bei der Entwicklung des Buchungssystems.

„Zugleich müssen wir die Reservierungszusagen für vorbestellte

Fahrzeuge einhalten. Schließlich ist der Service so zu organisieren,

dass die Autos immer sauber und ausreichend betankt sind.“

Bisher befassen sich die Ulmer Forscher vor allem mit der Entwicklung

und Optimierung der Buchungsmaschine, um eine nachfragegerechte

Fahrzeugverteilung zu erreichen. Zugleich geht es ihnen darum,

auch die Disposition der Serviceteams vollautomatisch ablaufen zu

lassen. Ferner arbeiten die Forscher an Prognosetechnologien, um

möglichst oft eine Spontannutzung bereits reservierter Fahrzeuge erlauben

zu können. „Der nächste Schritt“, so Johann-Friedrich Luy, „ist

dann die Übertragung der in Ulm und Austin gemachten Erfahrungen

auf Mega-Citys mit mehreren Millionen Einwohnern und Tausenden

von car2go-Fahrzeugen.“

Um die Anforderungen an die automatische Disponierung der car2go-

Flotte zu erfüllen, greifen Luy und sein Team auf die Graphentheorie

zurück, ein Teilgebiet der Mathematik, mit dem sich etwa die Routen

von Handlungsreisenden optimieren lassen. Ein Graph besteht aus einer

Menge von Punkten (Knoten), die durch Linien (Kanten) miteinander

verbunden sind. In den Graphen der Ulmer Forscher erscheinen


HTR 01/2009 Mobilitätskonzepte

55

Baden-Württemberg, Deutschland

hohen Nachfrage deutlich erweitert werden können. In den ersten sechs

Monaten gab es über 8.000 Mietvorgänge, und pro Tag benutzten bis zu

acht Personen ein und dasselbe Fahrzeug.“

„Im Alltag ist car2go so einfach

wie mobiles Telefonieren“

Die Kunden gaben durchweg ein positives Feedback und waren überrascht,

wie einfach dieses Konzept in der Praxis funktioniert. Auch die

minutengenaue Abrechnung empfanden sie als sehr kundenfreundlich.

Zudem stieß das Projekt von Beginn an auf bundesweites und internationales

Interesse. Henrich: „Inzwischen liegen zahlreiche Anfragen von

Städten aus aller Welt vor, die ihren Bürgern ebenfalls car2go anbieten

möchten.“ Das Interesse kommt nicht überraschend. Schon im Vorfeld

hatte eine sozialwissenschaftliche Umfrage in der Bevölkerung gezeigt,

dass ein derartiges Mobilitätskonzept bei einem breiten Publikum auf positive

Resonanz stoßen würde.

Robert Henrich, Projektleiter

Tat ist das Prinzip denkbar einfach: Daimler stellt in Ulm und in Austin je

200 smarts auf die Straße; registrierte Kunden können die City-Flitzer

ganz nach Belieben benutzen und an jeder Stelle innerhalb des Stadt -

gebiets wieder abstellen. Abgerechnet wird nach Nutzungsdauer. In den

19 Cent, die in Ulm pro Minute anfallen, sind Steuern, Versicherung, gefahrene

Kilometer und sogar der Kraftstoff enthalten. Für stunden- oder

tageweise Nutzung gibt es günstige Pauschalen von 9,90 und 49 Euro.

Großen Wert legten die car2go-Macher von Anfang an auf den Service

und setzen dabei auch auf die Mitarbeit der Kunden. Diese müssen vor

dem Losfahren auf einem Touchscreen nicht nur ihre PIN eingeben, sondern

auf einer Liste auch den aktuellen Zustand des smart bewerten. Ist

das Fahrzeug innen oder außen verschmutzt, wird es nach der Rück gabe

gesperrt, bis ein Serviceteam wieder für Sauberkeit gesorgt hat. Oft

erforderlich waren solche außerplanmäßigen Reinigungen bisher nicht.

„Es gibt nur wenige Schäden und Verschmutzungen; unsere Erfahrungen

dazu fallen äußerst positiv aus“, lautet Henrichs erste Bilanz.

Im näheren Umkreis fündig geworden Das Servicepersonal wird übrigens

auch aktiv, wenn der Kraftstoffvorrat zu Ende geht und ein baldiger

Tankstopp nötig ist. Damit dies nicht allzu oft geschieht, liegt im

Zu Spitzenzeiten voll ausgelastet Bei der im Oktober 2008 gestarteten

Pilotphase mit 50 Fahrzeugen nahmen 500 Mitarbeiter des Daimler-Forschungszentrums

Ulm und 200 Angehörige als Testfahrer teil. Ziel war

es, die eingesetzte Soft- und Hardware zu erproben. Zugleich ging es um

erste Erfahrungen, wie Kunden car2go nutzen und wie hoch der Aufwand

für den Service ausfällt. „Der Erfolg der ersten Phase hat uns selbst überrascht

und gezeigt, welch hohen Stellenwert zukunftsweisende Mobilitätskonzepte

schon heute besitzen“, resümiert Projektleiter Henrich, der

mit seinem Team zur Abteilung Business Innovation gehört. „Zu Spitzenzeiten

war die Fahrzeugflotte voll ausgelastet und hätte angesichts der


56 Daimler

FOKUS


Austin, Texas, USA

Ulm, Baden-Württemberg,

Deutschland

750.000 Menschen wohnen in der texanischen

Hauptstadt, deren Wahrzeichen das State Capitol ist. Der überregionale

Verkehr ist geprägt vom internationalen Flughafen, der Interstate

35, sieben Highways und der Bahnlinie Chicago-San Antonio.

767Quadratkilometer beträgt die Fläche der am Colorado

River gelegenen Stadt. Die sanfte Hügellandschaft um Austin liegt

zwischen150 und 238 Meter über dem Meer. Mehrere Seen in der

Umgebung laden zum Baden und Wassersport ein.

1.152 Einwohner je Quadratkilometer zeigen auch hier

eine dichte Besiedlung an. Die Universität von Texas ist mit 50.000

Studenten eine der größten Hochschulen der USA. Viele namhafte

Unternehmen der Computer- und Elektronikindustrie haben der

hügeligen Hauptstadt die Bezeichnung „Silicon Hills“ eingebracht.

120.000 Einwohner leben in Ulm. Wahrzeichen

der Stadt ist das Ulmer Münster mit dem höchsten Kirchturm der

Welt. Zwei Autobahnen, fünf Bundesstraßen und sieben Bahnlinien

machen Ulm zu einem wichtigen überregionalen Verkehrsknoten.

119 Quadratkilometer beträgt die Fläche der Geburtsstadt

Albert Einsteins. Die Landschaft in dieser Region ist links und rechts

der Donau geografisch stark gegliedert und liegt zwischen 459 und

646 Meter über dem Meeresspiegel.

1.023 Menschen leben auf einem Quadratkilometer.

Forschung spielt in Ulm eine große Rolle. Die „Wissenschaftsstadt

Eselsberg“ ist Standort für öffentliche Hochschulen und mehrere

Forschungsinstitute der Automobil- und IT-Industrie. Bekannt sind

das Klinikum der Universität und das Bundeswehr-Krankenhaus.


HTR 01/2009 Mobilitätskonzepte

57

Texas, USA

wusstsein nachgesagt. Ein weiterer Faktor, der Austin zur ersten internationalen

car2go-Stadt prädestiniert, ist die moderne Wirtschaftsstruktur

der Stadt, die unter anderem Standort der viertgrößten Universität

in den USA ist. Hinzu kommt, dass in den Vereinigten Staaten der

Car-Sharing-Markt die weltweit höchsten Wachstumsraten verzeichnet.

Handschuhfach eine vorbezahlte Tankkarte, mit der Kunden „ihren“ smart

auftanken können. Wer diese kleine Mühe auf sich nimmt, erhält einen

Nachlass bei der Mietgebühr, vorausgesetzt, der Tankfüllstand lag unter

25 Prozent. Weniger Aufwand als erwartet haben die Servicemitarbeiter

bisher mit dem Umparken der weiß-blauen Fahrzeuge. Dank reger Nachfrage

sind die 200 Ulmer smarts oft im Einsatz und verteilen sich innerhalb

des Stadtgebiets immer wieder aufs Neue, sodass Kunden in der

Regel ein car2go im Umkreis von wenigen Hundert Metern vorfinden.

Während es in Ulm vor allem darum geht, die generelle Akzeptanz des

Konzepts zu testen und die technischen Systeme zu stabilisieren, soll das

zweite Pilotprojekt Know-how für den internationalen Einsatz generieren.

„Zu den Anforderungen“, so Jérome Guillen, Direktor der Abteilung Business

Innovation, „zählen die Übertragbarkeit auf andere Städte, Sprachräume

und Mobilitätstrends sowie die Anpassung der Geschäftsprozesse

an gesetzliche Vorgaben im Ausland.“

WEB-TIPP


In HTR-online finden Sie ein Videocast

über die neue, zukunftsorientierte Form

der Fortbewegung. Erfahrungsberichte von

Kunden stehen im car2go-Web-Blog unter:

Zahl der Nutzer gestiegen Nach dem gelungenen Start hat das car2go-

Team im Februar 2009 einen Gang zugelegt und den Kundenkreis auf die

Mitarbeiter der Mercedes-Benz Niederlassung Ulm/Neu-Ulm sowie der

ortsansässigen Daimler-Tochter EvoBus erweitert. „Entsprechend haben

wir die Anzahl der car2go auf 100 Fahrzeuge erhöht“, berichtet Henrichs

Mitarbeiter Andreas Leo. „Damit stieg die Zahl der Nutzer dann auf über

1.000.“ Seit Beginn der öffentlichen Testphase mit 200 Fahrzeugen steht

car2go seit Ende März allen 120.000 Bewohnern und den Besuchern der

Stadt Ulm zur Verfügung. Die Zahl der registrierten Kunden wächst seither

ständig. Nach nicht einmal zwei Monaten hatten sich schon mehr als

7.000 angemeldet. An manchen Tagen registrierten sich 200 Neukunden.

http://blog.car2go.com

Die Website „www.car2go.com“ enthält alle Informationen –

und zeigt Ihnen auch, wo gerade freie Fahrzeuge stehen.

www.daimler.com/innovation

Analog zur ersten Phase in Deutschland startet car2go auch in Austin zunächst

mit einem definierten Nutzerkreis, wie etwa den Mitarbeitern der

Stadt. Ab Herbst dieses Jahres wird dort eine Flotte mit voraussichtlich

200 smart fortwo eingesetzt. In einem zweiten Schritt will man car2go

dann auch in Austin für die Öffentlichkeit zugänglich machen. Die texanische

Hauptstadt ist mit rund 750.000 Einwohnern deutlich größer als

Ulm; ihren Bewohnern wird in den USA ein ausgeprägtes Umweltbe


58 Daimler

SICHERHEIT


HTR 01/2009 Sicherheit

59

WEIT-

SICHT

Text Roland Bischoff

Mehr Sicherheit dank variabler Scheinwerfer Nachts sind alle Katzen grau. Die Straßen leider auch –

und deshalb arbeiten Ingenieure von Mercedes-Benz ständig daran, die Fahrzeugbeleuchtung weiter zu verbessern.

In der neuen E-Klasse können Nachtfahrten künftig noch sicherer werden. Zum einen sorgt das

2006 eingeführte Intelligent Light System dafür, dass ein Autofahrer die dunkle Umgebung besser und

früher erkennen kann. Zum anderen regelt der 2009 weltweit erstmals präsentierte Adaptive Fernlicht-

Assistent automatisch die Reichweite der Scheinwerfer und stellt die optimale Leuchtweite ein. Komplett

wird das Sicherheitstrio durch ein weiteres System: Der neue Nachtsicht-Assistent PLUS leuchtet die

Fahrbahn mit blendfreiem Infrarotlicht aus und weist aktiv auf erkannte Fußgänger im Dunkeln hin.


60 Daimler

Das Risiko wächst mit der Dunkelheit:

Fast 40 Prozent aller tödlichen Unfälle

in Deutschland passieren nachts,

obwohl in dieser Zeit nur 20 Prozent der Gesamtfahrleistung

erbracht werden. Mehr

Licht durch bessere Scheinwerfer könnte für

mehr Sicherheit sorgen. So besagt eine TÜV-

Studie, dass sich in Deutschland pro Jahr ungefähr

23.000 Unfälle mit rund 1.200 Getöteten

vermeiden ließen, wenn alle Pkw

Bi-Xenon-Scheinwerfer hätten. Unfallforscher

der Bundesanstalt für Straßenwesen fordern

eine Einbaupflicht für variable Scheinwerfer,

die Straßen besser ausleuchten.

Variable Reichweite Mit dem Adaptiven

Fernlicht-Assistenten hat Mercedes-Benz in

der neuen E-Klasse ein solches System auf

den Markt gebracht. Die beiden schlauen Bi-

Xenon-Scheinwerfer verteilen das Abblendlicht

so, dass sich dessen Reichweite je nach

Verkehrslage zwischen 65 und 300 Meter

verschiebt.

Dies erlaubt eine maximal mögliche Ausleuchtung

der Straße, ohne dabei andere Verkehrsteilnehmer

zu blenden. Werden keine

vorausfahrenden oder entgegenkommenden

Fahrzeuge erkannt, schaltet das System stufenlos

auf Fernlicht um.

Der auf Wunsch erhältliche Adaptive Fernlicht-Assistent

besteht aus zwei Komponenten:

einer Minikamera mit integriertem

Steuergerät und den verstellbaren 35-Watt-

Scheinwerfern des seit 2006 angebotenen

Intelligent Light System (ILS). Die Kamera mit

integriertem Steuergerät ist in einem

Gehäuse von der Größe einer Zigarettenschachtel

verbaut, das vor dem Innenspiegel

sitzt. „Diese Einheit registriert die unterschiedlichen

Lichtquellen vor dem Fahrzeug

und schätzt mittels verschiedener Algorithmen

die Entfernung dazu sehr genau ab“,

erläutert Bernd Woltermann, Systemverantwortlicher

für den Adaptiven Fernlicht-Assistenten

in der Mercedes-Benz Entwicklung.

Stellbefehle in Sekundenbruchteilen Die

im Steuergerät hinterlegte Software unterscheidet

zwischen Scheinwerfern, Rücklichtern,

Straßenlampen und Reflektoren der

Fahrbahnbegrenzung. Erkannt wird auch die

sogenannte Umfeldhelligkeit. Ist diese hoch,

zum Beispiel in einer von Straßenlaternen er-

hellten Stadt, schaltet sich das System ab

und das Fahrzeug ist mit herkömmlichem Abblendlicht

unterwegs.

In einem dunklen Umfeld, etwa auf einer

Landstraße, wird der Adaptive Fernlicht-Assistent

bei einer Geschwindigkeit von mehr

als 55 km/h automatisch aktiv. Dann sendet

das Steuergerät in sehr kurzen Abständen

neue Stellbefehle an die beiden Scheinwerfer,

die nun ihre Lichtkegel kontinuierlich verändern.

In jedem Scheinwerfer stecken außer

der Bi-Xenon-Lampe drei Stellmotoren,

die neben Leuchtweite und Kurvenanpassung

auch die sogenannte Hell-Dunkel-

Verteilung verändern. Dabei berücksichtigt

das System auch die Geschwindigkeit, den

Lenkwinkel und die Gierrate des Fahrzeugs.

Autofahrer können den neuen Assistenten

auf Wunsch auch ganz ausschalten, müssen

dann aber das Fern- und Abblendlicht wie gewohnt

betätigen. Ist das System aktiviert,

nimmt es dem Fahrer Arbeit ab und sorgt für

eine deutlich bessere Ausleuchtung. „Ein

durchschnittlicher Fahrer“, berichtet Uwe

Kostanzer, Leiter Entwicklung Lichtsysteme

bei Mercedes-Benz Cars, „nutzt das Fernlicht

„Die Lichtsysteme der neuen E-Klasse bieten

ein deutliches Plus an Sicherheit“

Uwe Kostanzer, Leiter Entwicklung Lichtsysteme Mercedes-Benz Cars

nur während acht Prozent der Fahrtdauer,

der neue Fernlicht-Assistent aber zu 25 Prozent.

Hinzu kommen die 50 Prozent, in denen

das Abblendlicht zwischen 65 und 300

Meter adaptiv geregelt und somit die Lücke

zum Fernlicht fast geschlossen wird.“

Weitsicht am Wegesrand Dass der Adaptive

Fernlicht-Assistent die Straßenausleuchtung

bei Nacht deutlich verbessert,

haben Studien mit Testpersonen gezeigt. Die

Probandenversuche ergaben, dass Autofahrer

durch die stets angepasste Leuchtweite

der Scheinwerfer mehr Weitblick haben und

deshalb sicherer unterwegs sind: Am Straßenrand

aufgestellte Fußgängerpuppen wer-


HTR 01/2009 Sicherheit

61

Der Adaptive Fernlicht-Assistent

Leuchtweite variabel reguliert Der Adaptive Fernlicht-Assistent verbessert die Straßenausleuchtung bei

Nacht und bietet so ein weiteres Plus an Sicherheit. Er schaltet nicht einfach zwischen Fern- und Abblendlicht

hin und her, sondern arbeitet adaptiv und regelt die Lichtverteilung so, wie es die Verkehrs situation

erlaubt. Die Reichweite des Abblendlichts kann sich stufenlos von 65 auf bis zu 300 Meter er höhen. Dadurch

wird eine maximale Ausleuchtung erreicht, ohne andere Autofahrer zu blenden.

Erkennt das kamera basierte System entgegenkommende oder vorausfahrende Autos, passt es die Leuchtweite

kontinuierlich dem Abstand an, sodass die Scheinwerferkegel vor diesen Fahrzeugen enden. Zusätzlich

berücksichtigt das elektronische Steuergerät den Lenkwinkel, um die Scheinwerfer in engen Kurven abzublenden.

Bei freier Strecke schaltet der Fernlicht-Assistent mit einem weichen Übergang auf Fernlicht um.


62 Daimler

Nachtsicht-

Assistent

PLUS

Dunkelmänner schnell

erkennen

1Dank Infrarottechnik zeigt

der neue Nachtsicht-Assistent

dem Fahrer auf dem

Display nicht nur ein gestochen

scharfes Graustufenbild der Szenerie

vor dem Fahrzeug. Er hat

auch eine spezielle Fußgänger -

erkennung, die bis zu einer Entfernung

von 90 Metern Personen

auf der Fahrbahn oder am Straßenrand

registriert und deutlich

hervorgehoben anzeigt.

Adaptiver

Fernlicht-

Assistent

Leuchtweite variabel

regeln

2Der auf Wunsch lieferbare

Adaptive Fernlicht-Assistent

erkennt mittels einer

Kamera hinter der Frontscheibe

vorausfahrende oder entgegenkommende

Autos und steuert

die Bi-Xenon-Scheinwerfer so,

dass der Lichtkegel immer vor

den anderen Fahrzeugen endet.

Intelligent

Light System

(ILS)

Landstraßen besser

ausleuchten

3Die lichtstarken und variabel

steuerbaren Bi-Xenon-

Scheinwerfer bilden die

Basis des Intelligent Light System

(ILS). An die Stelle des Abblendlichts

tritt das Landstraßenlicht,

das den Straßenrand

auf der Fahrerseite heller und

weiträumiger ausleuchtet. Der

Fahrer kann sich bei Dunkelheit

besser orientieren und schneller

reagieren, falls etwa andere Verkehrspartner

die Straße kreuzen.


HTR 01/2009 Sicherheit

63

Autobahnen weiter

erhellen

4Ab Tempo 90 schaltet sich

das Autobahnlicht ein und

vergrößert die Sichtweite

stufenweise um bis zu 60 Prozent.

Die Leistung der Scheinwerfer

erhöht sich zuerst von 35

auf 38 Watt. Ab 110 km/h wird

die Lichtverteilung des Bi-Xenon-

Moduls auf der Fahrerseite verändert

und so die Reichweite auf

rund 120 Meter erweitert.

Nebel besser

durchdringen

5Das erweiterte Nebellicht

ist aktiv, sobald unterhalb

von 70 km/h die Nebelschlussleuchte

eingeschaltet ist.

Der Scheinwerfer auf der Fahrerseite

schwenkt um acht Grad

nach außen und senkt zugleich

den Lichtkegel ab. Dies leuchtet

die innere Fahrbahnhälfte heller

aus und vermindert die Eigenblendung

des Fahrers durch das

vom Nebel reflektierte Licht.

Kurven aktiv

ausleuchten

6Das aktive Kurvenlicht

schaltet sich je nach Lenkwinkel,

Gierrate und Fahrgeschwindigkeit

automatisch ein

und schwenkt die Scheinwerfer

sekundenschnell um bis zu 15

Grad zur Seite. In einer lang gezogenen

Kurve mit 190 Metern

Radius kann der Fahrer 25 Meter

oder 90 Prozent weiter sehen.

Kreuzungen gut

einsehen

7Das Abbiegelicht erhöht

die Sicherheit an Kreuzungen

und Einmündungen

oder in engen Kurven. Es schaltet

sich automatisch zu, wenn

der Autofahrer unterhalb von

40 km/h den Blinker betätigt

oder das Lenkrad einschlägt beziehungsweise

zwischen 40 und

70 km/h nur einlenkt. Die

Scheinwerfer leuchten dann den

Bereich seitlich vor dem Auto im

Winkel von bis zu 65 Grad rund

30 Meter weit aus.


64 Daimler


HTR 01/2009 Sicherheit

65

Variable Hightech-Scheinwerfer

bringen mit mehr Licht auch mehr

Sicherheit auf die Straße.

den mithilfe der neuen Lichtfunktion aus

einer Entfernung von rund 260 Metern wahrgenommen

– und damit rund 150 Meter früher

als mit dem Landstraßenlicht.

Mehr Licht seit 2006 Der Fernlicht-Assistent

ergänzt das Intelligent Light System

(ILS), das Mercedes-Benz 2006, zeitgleich

mit der gesetzlichen Zulassungs fähigkeit solcher

Systeme, in der E-Klasse einführte und

inzwischen auf alle nachfolgenden Baureihen

ausweitete. Das ILS erlaubt fünf Funktionen:

Das Landstraßenlicht leuchtet die Seitenbereiche

besser aus; das Autobahnlicht vergrößert

die Sichtweite um 50 Meter; das erweiterte

Nebellicht erhellt den linken Fahrbahnrand

und reduziert die Eigenblendung;

das Kurvenlicht passt sich dem Straßenverlauf

an; das Abbiegelicht sorgt für mehr Helligkeit

an Kreuzungen und Einmündungen.

„Die Personenerkennung des neuen Nachtsicht-Assistenten

unterstützt den Fahrer“

Joachim Missel, Leiter Entwicklung Kamera- und Parksysteme Mercedes-Benz Cars

Für einen besseren Überblick bei Dunkelheit

und Gegenverkehr sorgt in der neuen E-Klasse

auch der auf Wunsch erhältliche Nachtsicht-Assistent

PLUS. Ab einer Geschwindigkeit

von ungefähr zehn Stundenkilometern

leuchtet er die nächtliche Straße mit zwei

Infrarotlampen aus, die in die beiden Hauptscheinwerfer

integriert sind und eine ähnliche

Reichweite und Strahlcharakteristik wie

das Fernlicht haben. Für das menschliche

Auge ist Infrarot (IR) nicht sichtbar und kann

deshalb auch nicht blenden.

Aktives Infrarotsystem Eine auf nahes Infrarot

spezialisierte Kamera, die neben dem

Innenspiegel an der Frontscheibe angebracht

ist, nimmt das Geschehen vor dem Fahrzeug

auf und überträgt dieses Bild auf das Display

in der Instrumententafel. Dort erscheint eine

gestochen scharfe Graustufendarstellung

der nächtlichen Szenerie, sodass der Autofahrer

schon frühzeitig Fußgänger, Radfahrer

oder Hindernisse auf der Fahrbahn erkennen

und entsprechend reagieren kann. Das neue

System wartet zudem mit einer besonderen

Fahrerunterstützung auf. „Ein sogenannter

Objektklassifikator durchsucht kontinuierlich

das gesamte Bild nach Objekten, die in Form

und Helligkeit stehenden oder bewegten

Personen entsprechen“, erläutert Joachim

Missel, Leiter Entwicklung Kamera- und Parksysteme

bei Mercedes-Benz Cars.

Automatische Personenerkennung Wenn

das Steuergerät des Nachtsichtsystems Personen

in einer Entfernung bis etwa 90 Meter

vor dem Fahrzeug erkennt, werden diese auf

dem Bildschirm hervorgehoben dargestellt.

Dies geschieht durch vier eingeblendete

Ecken, die gewissermaßen einen Rahmen um

die Person ziehen. „Diese Darstellungsart“,

so Missel, „wurde in zahlreichen Probandenversuchen

ermittelt und ermöglicht eine gute

Erkennbarkeit auch bei Personengruppen.“

Ein kleines Fußgänger-Icon, das rechts oben

im Display aufleuchtet, zeigt dem Fahrer,

dass die Personenerkennung aktiv ist.

Gegenüber einfachen Nachtsichtsystemen,

die Personen lediglich mit einer Wärmebildkamera

detektieren, hat das dank der beiden

Infrarotlampen aktive System des Nachtsicht-Assistenten

PLUS einen deutlichen Vorteil:

Es stellt den Straßenverlauf, die angrenzende

Umgebung und die Objekte auf der

Fahrbahn in einem hochauflösenden und

kontraststarken Bild dar.


WEB-TIPP

Vom Kerzenlicht am

Daimler-Motorwagen

anno 1886

bis zum modernen

Lichtsystem – unter

HTR-online finden Sie mehr zum

Thema Beleuchtung und Sicherheit.

Animation zum Prinzip des

Adaptiven Fernlicht-Assistenten

Videos zur Funktion von Adaptivem

Fernlicht-Assistent, Nachtsicht-

Assistent, Intelligent Light System

Artikel „123 Jahre Scheinwerfertechnik

bei Mercedes-Benz“

www.daimler.com/innovation


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REFLEKTOR http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http:// http://

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5 Fragen an ...

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Vinton G. Cerf

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Wo kommen Ihnen die besten Ideen in den Sinn?

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Meine besten Projekte entstehen offenbar immer in einem http:// http:// http://

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kooperativen Umfeld. Kreative Ideen entwickle ich gerne in klei- http:// http:// http://

nen Diskussionsrunden. Das gemeinsame Sammeln und die Freu- http:// http:// http://

de am Teilen solcher Gedanken „Schaut her, was ich Tolles

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gefunden habe!“ wirkt auf mich äußerst befriedigend.

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In welcher Alltagsdisziplin würden Sie sich http:// als http:// http://

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„Experten“ bezeichnen?

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Im Korkenziehen und Weingenießen. Aber Spaß http:// http:// http://

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beiseite. Ich glaube, ich fungiere als ein ganz http:// http:// http://

passabler Katalysator, wenn es darum geht, http:// http:// http://

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klugen Menschen ein geeignetes Umfeld zu

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schaffen, in dem sie knifflige Aufgaben auslo-

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ten und durchdenken, bestenfalls sogar lösen. http:// http:// http://

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Welches Mysterium des Alltags bedarf am http:// http:// http://

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dringendsten einer Klärung oder Lösung? http:// http:// http://

Mich fasziniert das menschliche Gehirn, eigentlich http:// http:// http://

sogar jedes Gehirn. Wie schafft es dieser Klumpen

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Nervenzellen, so etwas wie Kreativität, Erfindungs-

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geist und komplette Gedankengebäude hervorzubrinhttp://

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gen, aber auch Leidenschaft, Freude, Hass oder Furcht? http:// http:// http://

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Warum verbringen wir immer mehr Zeit vor dem http:// http:// http://

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Computer, obwohl diese immer schneller werden? http:// http:// http://

Zum einen wächst die Komplexität der Software schneller als http:// die http:// http://

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Rechenleistung der Hardware. Zum anderen wächst der Anteil an

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für uns relevanten Informationen, die sich nur mit Computerhilfe,

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seien es Handys, PDAs oder ein Laptop, nutzbar machen lassen. http:// http:// http://

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Vertrauen Sie Ihre besten Ideen einer Maschine an oder http:// http:// http://

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notieren Sie Ihre Einfälle auf Papier?

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Ich nutze den Computer wirklich intensiv, um meine Arbeit zu http:// do- http:// http://

kumentieren und Bedeutsames festzuhalten. Ist mir aber etwas

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wirklich wichtig, drucke ich es aus. So habe ich mit der Zeit einen

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prächtigen Papierstapel an Notizen aufgehäuft.

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^ VINTON G. CERF

� WEB-TIPP

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Der Mathematiker Vinton („Vint“) G. Cerf,

Jahrgang 1943, ist einer der Architekten

des World Wide Web. Mit Robert Kahn

entwickelte er Ende der 1970er-Jahre die

grundlegenden Protokolle (TCP/IP) für die

Übertragung von beliebigen Datenpaketen

über ein verteiltes Netz von Computern

und schuf im so genannten ARPA-

NET-Projekt die Basis für das Internet.

Cerf promovierte in Informatik an der University

of California in Los Angeles und

erhielt unzählige Preise und Ehrungen für

seine Arbeit. Heute ist er im Führungsstab

der Google Inc. als Vice President

und Chief Internet Evangelist tätig. Lesen http:// http:// http://

Sie in HTR-online ein ausführliches Inter- http:// http:// http://

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view mit Vinton G. Cerf über das mobile

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und automobile Internet sowie über die

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Vision eines interplanetaren Datennetzes. http:// http:// http://

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www.daimler.com/innovation

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Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA, Michelinstraße 4, 76185 Karlsruhe, Deutschland, Stand 03/09

Der MICHELIN ENERGY Saver Reifen.

Der clevere Weg, Sprit zu sparen.

Wussten Sie, dass Reifen den Spritverbrauch maßgeblich beeinflussen?

Genau deshalb wurde der Reifen MICHELIN ENERGY Saver konstruiert. Seine „Sprit-Spar-Technologie“

senkt den Kraftstoffverbrauch, schont die Umwelt und entlastet Ihren Geldbeutel. Ohne Kompromisse in

Sachen Sicherheit.

Übrigens: Schon 1992 brachte Michelin den ersten „Sprit-Spar-Reifen“ auf den Markt. Eine Pionierleistung,

aus der sich bis heute der Reifen MICHELIN ENERGY Saver entwickelt hat – ganz einfach am „GREEN X“ Logo

auf der Flanke zu erkennen.

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AVL Elektromotor-Prüfstande dienen der Entwicklung, Optimierung

und Validierung von Elektromotoren für Hybrid- und

Elektrofahrzeuge sowie der zugehörigen Leistungselektronik.

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bewährten Komponenten

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www.avl.com, hybrid@avl.com

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