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Aktuell: Die Beech 18 in der Schweiz Special ... - SkyNews.ch

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CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 1, Januar 2008 SkyNews.ch

Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt

Aktuell: Die Beech 18 in der Schweiz

Special: Schweizer Luftfahrt-Versicherer

Interview: Divisionär Markus

Gygax zur Initiative Weber

Exklusiv: Abschied von der

DC-8-72 der Jet Aviation


INHALT

IMPRESSUM

INHALT

SkyNews.ch, Nr. 1, Januar 2008, 5. Jahrgang

Titelbild: Die in Grenchen stationierte Beech 18 N 1FS auf einem

Alpenflug. © Erich Gandet

4 SkyStory: Die Beech 18 in der Schweiz

9 SkyNews: Lions Air baut Hangar in Deutschland

12 SkyNews: Der «Euro 08»-Airbus von Swiss

14 SkyNews: C-17 brachte Sidewinder für F/A-18

16 SkyTalk: mit Divisionär Markus Gygax

19 SkyClub: AirsideFoto Zürich im Schnee

20 SkyPort: Airport-News aus Zürich-Kloten

23 SkyPort: EuroAirport-News

24 SkyPort: Genfer Wintercharter-News

26 SkyTrip: Mit einer Cessna 17 im Yukon

33 SkyFlight: Broker- und Versicherer-Übersicht

40 SkyForce: Überreste der albanischen Luftwaffe

42 SkySpace: Hektik bei der ISS-Montage

44 SkyLine: Good-bye Jet-Aviation-DC-8-7

48 SkyReg: November-News im HB-Register

50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau

IMPRESSUM

Herausgeber, Redaktion und Verlag:

Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 84 8 Teufen ZH,

Telefon 044 881 7 61, Fax 044 881 7 6 , E-Mail: info@skynews.ch

Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch

Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch

Redaktor: Eugen Bürgler, eb@skynews.ch

Druckvorstufe:

Team media GmbH, 648 Gurtnellen

E-mail: team@teammedia.ch

Layout/Bildbearbeitung:

Monika Imholz-Walker, Roger Indergand

Grafik/Konzept:

Raini Sicher, Jason Hegetschweiler

Korrekturteam:

Daniel Dufner, Monika Imholz-Walker

Inserate:

Publimag AG, Marianne Leimeroth, Europastrasse 0, 815 Glattbrugg,

Telefon 044 809

Druck:

1 11, Fax 044 809 , E-Mail: mleimeroth@publimag.ch

AVD Goldach, Sulzstrasse 10, 940 Goldach,

Telefon 071 844 94 44, Fax 071 844 95 55, E-Mail: email@avd.ch

Abonnements:

Schweiz: Jahresabo CHF 81.– / D und OE: Jahresabo EUR 65.–

inkl. Porto und MwSt. – Postkonto: 87- 4084-

Auflage: 6500 Exemplare (Druckauflage), 6 0 Ex. (WEMF 07), monatlich

Copyright: Alle in dieser Zeitschrift und auf der Website www.skynews.ch

veröffentlichten Texte und Bilder sind urheberrechtlich geschützt und dürfen

nur mit ausdrücklicher Zustimmung der Redaktion und entsprechender

Quellenangabe weiter verwendet werden.

ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 4

SkyIntro

SkyNews.ch im Steigflug ins fünfte Jahr

Geschätzte Leserinnen und Leser

Mit dieser Januarausgabe starten wir bereits in unser fünftes

Jahr. SkyNews.ch hat sich mittlerweile als aktuellstes und

qualitativ hoch stehendes Schweizer Luftfahrtmagazin etabliert.

Dafür möchten wir an dieser Stelle unseren treuen

Mitarbeitern, den Inserenten, aber insbesondere Ihnen, unser

Leserschaft herzlich danken. Wir freuen uns, Ihnen

jeden Monat das Neuste aus der Schweizer Aviatik und

Hintergrundberichte aus aller Welt zu bieten.

Dass unser Konzept von Aktualität und Qualität bei den Lesern ankommt, zeigt

der Steigflug unserer Auflagezahlen. So haben wir 007 gemäss WEMF-Bestätigung

die verkaufte Auflage gegenüber dem Vorjahr um acht Prozent gesteigert. Und der

Trend zeigt nach wie vor deutlich nach oben! Dies ist in einer Zeit, in der die meisten

bezahlten Printmedien sinkende Auflagenzahlen zu beklagen haben, keine Selbstverständlichkeit.

Da der Bund ab 008 nur noch den Versand der regionalen Presse, nicht aber jenen der

Fachzeitschriften fördert, sehen wir uns mit einem Aufschlag der Posttarife konfrontiert.

Deshalb kommen wir leider nicht um eine Erhöhung des Abopreises herum. Doch mit

nur 2 Franken pro Abo und Jahr gestaltet sich diese sehr bescheiden. Wir danken

Ihnen für Ihr Verständnis dafür und versichern Ihnen, dass wir bei SkyNews.ch auch

008 noch «einen Zacken» zulegen werden.

Ihnen und Ihren Familien wünschen wir frohe Festtage und einen guten Start ins

008!

Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger

SkyNews.ch ist auch für das Jahr 2008 vom Verband Schweizer Presse

mit dem Qualitätssiegel «Q-Publikation» ausgezeichnet worden.

PARTNER

Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen:

Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), www.a-a-a.ch (Vereinsorgan)

Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, www.luftfahrt.ch (Vereinsorgan)

Airside Foto Zürich, www.airsidefoto.ch (Vereinsorgan)

Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner)

Fliegermuseum Altenrhein FMA, www.fliegermuseum.ch, www.hunterflying.com (Partner)

SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner)

Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner)

Super Constellation Flyers Association, www.superconstellation.org (Partner)

Probelpmoos, www.probelpmoos.ch (Partner)

Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen.

TEAM

Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeiter zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace,

SkyMedia), Roger Ackermann (SkyLine, SkyVision), Bernhard Baur (SkyNews, SkyShow), Jiri Benesch

(SkyNews), Samuel Berger (SkyNews, SkyHeli, SkyForce), Thomas Binz (SkySim), Werner Bönzli (SkyPort

BSL), Guido E. Bühlmann (SkyPast, SkyShow), Robert Bührer (Marketing), Manfred Brunner (SkyBiz), Nick

Däpp (SkyHeli), Tino Dietsche (SkyPort ACH, SkyHeli), Daniel Dufner (SkyNews International), Max Fankhauser

(SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (SkyForce, SkyNews), Erich Gandet

(SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner Gisler (SkySim), Thomas Hirt (SkyVoice),

Hansruedi Huber (SkyTrip, SkyShop), François Hug (SkyPort BSL), Reto Isler (SkyWeb, SkyNews), Franz

Knuchel (SkyNews, SkyForce), Christoph Kugler (SkyCam, SkyForce, SkyTech), Daniel Martel (SkyPort

GVA, SkyCard), Martin Michel (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Mario Richard (SkyNews, SkyReg, SkyShow),

Erich Riester (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Marc Seidel (SkyPort BSL), Werner Soltermann (SkyPort

BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Erich Strobl (SkyNews International), Aldo Wicki

(SkyForce, SkyNews)


Der Flugzeugbestand der AAA ist um zwei Raritäten reicher

Beech 18 in der Schweiz

Seit bald einem Jahr fliegt die wunderschöne Beech 18S N21FS in der Schweiz. Ihr Besitzer Hugo Mathys hat sie in Grenchen stationiert. Er hat

auch die ehemalige Classic-Air-DC-3 HB-ISC erworben.

In den letzten 20 Jahren war das Brummen der Twin Beech in der Schweiz nur

noch selten zu hören. Dies hat sich geändert, denn seit vergangenem April ist in

Grenchen die wunderschöne Beech 18 N21FS und seit Juli in Basel die exklusive

Beech Volpar N8495A (siehe SkyNews.ch 09/07) stationiert. In den 1970er-Jahren

verschwanden die letzten Schweizer Twin Beeches ins Ausland, einige Bilder

davon wecken bestimmt Erinnerungen.

Die Beech E 18S HB-GAV flog von 1962 bis 1971 für die Sintesi SA ab Locarno.

4 Januar 008

Fotoreport von Erich Gandet

Neben der DC- war die Beech 18 das erfolgreichste

zweimotorige Transportflugzeug. Sie

hatte die geeignete Grösse, um die Marktlücke

eines Commuter-Transporters zu schliessen.

Ihr Erstflug erfolgte bereits im Januar 19 7,

und erst im November 1969 verliess die letzte

von 9 6 gebauten Twin Beech die Werkhallen

in Wichita. Ein Rekord, der damals nur von der

Piper Cub überboten wurde. Alleine für die US

Air Force wurde die Twin Beech in 0, für die

Navy in 15 verschiedenen Ausführungen gebaut.

Die Modelle C-45F und 45G waren damals

am häufigsten vertreten. Viele Luftwaffen,

in Europa diejenigen von Frankreich und Italien,

verwendeten die C-45G bis Ende der 1960er-


Die «Grenchner» Beech

Die «Grenchner» Beech N 1FS wurde im

März 195 bei Beech in Wichita, Kansas als

Model NM gebaut. Als Navigationstrainer

war sie anschliessend bei RCAF-Basis Trenton

in Kanada stationiert. 1961 erfolgte der

Umbau zur Transportversion und die Stationierung

beim ATC in Uplands. Ab 1965

gelangte die Beech mit der Registration

CF-SKJ-X und der Aufschrift «Government

of Canada» zum Einsatz. Im März 199 erfolgte

der Verkauf an den früheren Apollo-

Astronauten Frank Borman, der sie in Las

Cruces, New Mexico, stationierte und als

N 1FS registrierte. Dabei stand das «F» für

Frank und das «S» für seine Frau Susan.

199 verkaufte er die N 1FS an Tom

Leatherwood in Paso Robles, Kalifornien.

1994 gewann diese Beech den «Best Twin-

Beech Award» in Oshkosh. Im April 006

wurde sie nach Europa an die Firma Opmas

in Aarhus, Dänemark verkauft und als «fliegendes

Büro» eingesetzt. 007 erfolgte die

Umschulung des neuen Besitzers Hugo Mathys,

zusammen mit den beiden Grenchner

Linienpiloten Jürg Marti und Hugo Dobler.

Im April 007 war das Bijoux einer Beech an

der Aero 07 in Friedrichshafen ausgestellt,

anschliessend erfolgte der Überflug nach

Grenchen. Peter Brotschi

Jahre als Transporter. Südamerikanische

Luftwaffen setzten die AT-11 Kansan mit ihrer

verglasten Rumpfnase als Bomber-Trainer ein.

Nach Kriegsende wurden die Modelle D bis

H für den zivilen Markt produziert. Durch eine

verlängerte Nase und den grösseren Rumpfquerschnitt

sind sie gut von der «alten» Beech

zu unterscheiden.

Beech 18 «Conversions»

N21FS

1960 entwickelte die Firma Volpar in Kalifornien

einen speziell für die Beech 18 entwickelten

Fahrwerk-Umbausatz. Nebst einem Bugradfahrwerk

und einer verlängerten Rumpfnase

konnten die Sternmotoren durch zwei Garrett-

Propellerturbinen ersetzt werden. Hamilton in

Tucson baute die Hamilton-Liner, die grösste

Beech-18-Version für neun Personen, die sich

in kurzer Zeit auch zum Frachter umwandeln

liess. Weitere Firmen wie Westwind, Dumod,

PAC und Rausch bauten die «gestreckte»

Beech 18 weiter. Die von Pacific Airmotiv Corp.

(PAC) produzierte Tradewind mit einfachem

Seitenleitwerk war kaum noch als ehemalige

Beech 18 zu erkennen.

C-45 in der Schweizer Luftwaffe

Aus Liquidationsbeständen der USAF übernahm

die Schweizer Armee 1948 zwei Beech

C-45F. Als Ersatz für die ausgeschiedene BFW

M-18d sollten sie der Eidgenössischen Landestopographie

für die Luftbild-Vermessung dienen.

Bei Pilatus in Stans wurden beide Exemplare

mit einer Reihenbild-Kamera ausgerüstet.

Der Flugbetrieb erfolgte mit Militärpiloten ab

Dübendorf, somit erhielten sie die militärischen

Kennzeichen B-6 und B-7. Die B-6 wurde später

als HB-GAI immatrikuliert, da auch Einsätze

SkyStory

Die Beech/Volpar C-45G HB-GFT im August 1976 in Bern: Sie wurde von Ciba-Pilatus im Nahen

Osten für Sprüheinsätze verwendet.

ausserhalb der Landesgrenze geflogen wurden.

Am 19. Februar 195 stürzte aus unbekannten

Gründen am Vorder-Galmihorn im Wallis die

B-7 ab, wobei alle vier Insassen den Tod fanden.

Die Beech befand sich auf einem Kontrollflug

für die Sektion Flugsicherung des Luftamtes

zwischen Genf und Dübendorf.

Kurz vor diesem Unfall wurde aus USAF-

Beständen in Schottland eine Becch C-18S

beschafft. Bei diesem Kauf beteiligte sich auch

das Eidgenössische Luftamt zu 50 Prozent.

Nebst den Einsätzen für die Landestopographie

waren immer mehr Kontrollflüge für die

Die HB-GAI vor der Halle 9 im April 1961 in Dübendorf. Sie wurde im Oktober 1969 privat verkauft.

Während längerer Zeit stand sie noch neben der Halle 12 in Dübendorf.

Die Beech C-45F HB-GAC wurde auch als B-8 eingesetzt. Im April 1962 kam sie für die Landestopographie

ab Dübendorf zum Einsatz.

5


Bild Archiv Flieger-Flab-Musuem Dübendorf

Aus Liquidationsbeständen der USAF übernahm die Schweizer Armee 1948 zwei Beech C-45F, die als B-6 (Bild) und B-7 registriert wurden.

Flugsicherheitsanlagen auf grösseren Schweizer

Flugplätzen nötig. Die HB-GAC (Militär

B-8) wurde 1969 durch eine Aero Commander

640 ersetzt und privat an AAA-Mitglied Otto

Trottmann verkauft. Das Fliegermuseum zeigte

später Interesse an der raren Schweizer Beech

und erwarb sie als Ausstellungsobjekt zurück.

Ihr letzter Flug fand am 4. Juli 1979 mit Ueli

Häusermann am Steuer zwischen Colombier

und Buochs statt. Dort wurde die HB-GAC

Immatr. Eintrag Typ Besitzer Lebenslauf

HB-GAA 1950 C 18S Cominal SA Genf Verbleib unbekannt

HB-GAC 1957 (zivil) C 18S Eidg.Landestopographie 44-8710 / N79848 / SE-BTS / B-8 / HB-GAC

HB-GAI 1955 (zivil) C 45F Eidg.Landestopographie

ab 1980 Fliegermuseum Dübendorf

B-6 / HB-GAI, im Oktober 1969 privat verkauft,

weiterer Verlauf unbekannt

HB-GAS 1969 G 18S Transair SA Neuenburg F-OBTA / 5T-TTA

HB-GAV 196 E 18S Sintesi SA Lugano Verbleib unbekannt

HB-GBD 196 E 18S Transair SA Neuenburg N 600B / HB-GBD / PH-NFU / PH-LPS / PH-ILA

CN-MAQ / N9886A

HB-GBP 1965 D 18S Privat Genf N446 0 / HB-GBP / TR-LMO / TN-ABV

HB-GDA 1966 AT-11 wurde nie in die Schweiz importiert, 4 - 76 9 / HB-GDA

HB-GEG ? Beech Hamilton Air Tourisme Alpin N 7471 / ZS-PRA

HB-GFT 1975 Volpar C-45G Ciba-Pilatus N9664C / HB-GFT / N5 1CK

HB-GFU 1975 Volpar C-45G Ciba-Pilatus N9671C / HB-GFU / N 1FD

HB-GFX ? Volpar C-45H Ciba-Pilatus N9157Z / HB-GFX / N4 09V

HB-GGA 1976 Beech Hamilton N8646 / HB-GGA / N4846 / N706M

HB-GGB 1976 Volpar TC-45G Ciba-Pilatus N 7 8G / HB-GGB / N4887A

HB-GGC 1976 Volpar C-45H Ciba-Pilatus N6154U / HB-GGC / ?

HB-GGF 1976 Volpar C-45G Ciba-Pilatus N91 95 / HB-GGF / N4 1DK

HB-GGG 1977 Volpar C-45G Ciba-Pilatus N7695C / HB-GGG / Unfall 1978

HB-GGH 1977 Volpar C-45G Ciba-Pilatus N98 8Z / HB-GGH / ?

HB-GGI 1977 Volpar C-45H Ciba-Pilatus N9956Z / HB-GGI / ?

HB-GJG 1999 E 18S Efos-Flugschule Kloten heute als D-IROM in Deutschland

FACTS Die militärischen und zivilen Beech 18 mit Schweizer Kennzeichen

6 Januar 008

zwischengelagert, bevor sie per Lastwagen

Dübendorf erreichte.

Die zivilen Schweizer-Beech 18

Unter den damaligen Piloten galt die Beech 18

als «Benzin-Fresser» , aber auch der Übername

«Hollywood-Nilpferd» war zu hören. 1950, als

die HB-GAA in Genf eintraf, war sie allerdings

das einzige zweimotorige Langstrecken-Fir-

menflugzeug auf dem Markt. Air-Import in

Kriens und später Transair in Colombier hatten

die Verkaufsrechte. Vier der neuen D und E

Modelle wurden schweizerisch registriert.

Im Sommer 1975 erhielt Ciba-Pilatus die

ersten zwei zum Sprayer umgebauten Volpar

TC-45 Expeditor. Ausgestattet mit zwei Garrett-Airesearch-Turbinen

von je 705 PS eignete

sie sich für den Sprüheinsatz in den heissen

Ländern des Nahen Ostens und in Afrika. Im


SkyStory

Die Beech C-45G F-BHMM flog in den 1980er-Jahren ab dem Flugplatz Prangins. Sie wurde an verschiedenen Airshows in der Schweiz durch Jean

Pierre Schenk vorgeflogen. Nach einer Total-Restauration fliegt sie heute im Armée de l’Air-Anstrich in Lognes, Frankreich.

Laufe der folgenden zwei Jahre wurden noch

sieben weitere Turbo-Volpar aus den USA

registriert. Mit grossem Erfolg konnte Zimex

Aviation die HB-GFT in Nigeria als Schädlingsbekämpfer

einsetzen. Um dort die lebenswichtige

Kassava-Pflanze zu schützen, wurde aus

der speziell umgebauten Beech eine Wespenart

als Gegenparasit ausgeblasen, um die

Schädlinge auszurotten.

In Europa ist die Beech 18 heute in Museen

mit über 40 Exponaten vertreten. In Deutschland,

Frankreich und England finden wir je ein

flugtüchtiges Exemplar. Die in Grenchen stationierte

Beech 18 N 1FS gehört zur Mathys

Aviation Ltd. Die Gruppe hat kürzlich auch die

DC- HB-ISC übernommen (siehe SkyNews.

ch 1 /07). Man kann sich sicher auf die nächste

Air Show Saison freuen, wenn diese beiden

Raritäten in Formation vorbeifliegen...

Hugo Mathys (links) im Cockpit der N21FS, zusammen mit Jürg Marti.

Die Beech E 18S HB-GJG gehörte der EFOS-Flugschule in Zürich, war jedoch mehrheitlich am Boden anzutreffen, wie hier in Buochs im Juni 2002.

Heute ist sie als D-IROM in Straubing, Deutschland stationiert.

7

Foto Peter Brotschi


Foto Hansjörg Bürgi

Am 17. Dezember 007 hat die Zürcher Bedarfsfluggesellschaft

Lions Air AG ihr 0-Jahr-

Jubiläum gefeiert. In den zwei Jahrzehnten hat

sie zusammen mit der Schwestergesellschaft

Skymedia AG nicht weniger als genau 19

Flugzeuge und 19 Helikopter betrieben. Im

Dezember sind sozusagen als besonderes

«Geburtstagsgeschenk» der EC130 HB-ZJC

und der Gulfstream IIB N696MJ zur Flotte

gestossen. Wie Lions-Air-Gründer und CEO

Jürg Fleischmann weiter erwähnt, konnte er

0 Bölkow Bo105 erwerben, die zuvor bei der

holländischen Luftwaffe flogen.

Nur 0 Kilometer Luftlinie nordöstlich von

Schaffhausen liegt der ehemalige Militärflugplatz

Neuhausen ob Eck bei Tuttlingen. Dort

erstellen Lions Air und Skymedia einen grossen

Hangar, um einerseits den Gulfstream

unterzubringen, andererseits auch, um die

0 Bo105CB4 zu lagern. Diese 0 Helikopter

flogen zuvor unter ziviler Zulassung für die niederländische

Luftwaffe. Skymedia konnte das

ganze Paket mit 0 Hubschraubern und tonnenweise

Ersatzteilen erwerben. 40 Lastzüge

SkyNews

20 Jahre Lions Air: 20 Bo105, Gulfstream IIB und Hangar in Deutschland

Der von Lions Air seit Anfang Dezember im Auftrag des Besitzers betriebene Gulfstream IIB

N696MJ verfügt über Stage-III-Hushkits und wird in Neuhausen ob Eck im neuen Hangar von

Lions Air und Skymedia stationiert.

Mit dem Eurocopter EC130B4 HB-ZJC betreibt Skymedia einen weiteren VIP-Heli. Dafür hat der

Long Ranger HB-ZGB die Flotte verlassen.

waren notwendig, um das Material von Holland

nach Neuhausen zu transportieren.

Der Hangarneubau umfasst auch Werkstätten,

eine Lounge für Events, diverse Zimmer

für das Personal und zahlreiche Büros. Für

den Bau und den Betrieb der Hangars hat

Skymedia zwei neue Tochtergesellschaften

gegründet: Die Aircraft Service AG für den

Betrieb sowie die Aircraft Immobilien AG für

den Bau des Hangars und der Büros. Auch

zwei Aero L-39 Albatros Jets, die für einen

Kunden beschafft werden, sollen ab Neuhausen

ob Eck betrieben werden. Die Basis am

Flughafen Kloten wird aber beibehalten, wie

Jürg Fleischmann ausführt. Die Expansion in

Deutschland erfolgt, weil in der Schweiz keine

Hangarkapazitäten zur Verfügung stehen, und

die Betreiber des Flughafens Neuhausen sehr

an weiteren Aktivitäten interessiert sind.

Von den 0 Bo105 sind bereits zwei verkauft:

Einer wird von Skymedia als HB-ZJF

selbst betrieben werden, den Zweiten hat ein

Kunde als VIP-Heli übernommen. Dafür werden

die zweimotorigen Helis mit Glascockpit

und Lederinterieur ausgestattet. Im weiteren

verfügt Skymedia nun über das weltweit wohl

grösste Ersatzteillager für den Bo105.

Report Hansjörg Bürgi

Lions-Air-Line-up zum 20. Geburtstag in Zürich (von links): PC-12 HB-FOQ, Jet Ranger HB-XPA, Gulfstream IIB N696MJ, EC130B4 HB-ZJC und

der PC-12 HB-FOX.

9

Foto Eugen Bürgler

Foto Hansjörg Bürgi


PEOPLE

Bei den Pilatus Flugzeugwerken

wurde Fredy

Glarner zum neuen Leiter

der Fabrikation gewählt.

Der Nidwaldner ist

seit 7 Jahren in der Un-

Fredy Glarner ternehmung und war zuletzt

in der Projektleitung

PC- 1 tätig. Zum neuen

Leiter Aircraft Assembly

bei Pilatus wurde Markus

Bucher gewählt. Er

hatte in den letzten zehn

Jahren den Kundendienst

Markus Bucher im Government Aviation

Business auf- und ausgebaut.

www.pilatus-aircraft.com

Im Bundesamt für Zivilluftfahrt

kommt es zu einem

Wechsel an der Spitze der

Abteilung Sicherheit Infrastruktur:

Daniel Hügli

übernimmt den Posten

und die Funktion eines Daniel Hügli

Vizedirektors von Diego

Ochsner. In dieser Funktion ist Daniel Hügli

zuständig für die Aufsicht über die Flugplätze

und die Flugsicherung, für Schutzmassnahmen

in der Luftfahrt vor kriminellen Übergriffen

und die Gestaltung des schweizerischen

Luftraumes. www.bazl.admin.ch

Skyguide und Frédéric Sudan, Leiter Human

Resources und Mitglied der Geschäftsleitung,

beenden ihre Zusammenarbeit per

Ende Dezember 007 im gegenseitigen Einvernehmen.

Unterschiedliche Auffassungen

über einzelne Geschäfte und allgemein über

die Rolle des Bereichs Human Resources

haben zu diesem Entscheid geführt. Die

Stelle wird bis zu einer definitven Nachfolgeregelung

von François Mouchet interimistisch

übernommen. www.skyguide.ch

Der neue Vice President Procurement bei SR

Technics heisst Dirk Meier. In dieser Funktion

ist er für die gruppenweiten Materialbeschaffungsprozesse

verantwortlich. Er hat

am 1. November die Nachfolge von Javid

Karim angetreten. www.srtechnics.com

Neu im Management von JetBird ist Jim

King als Vice Chairman. Mit Carsten Dettmar

erhält JetBird per 1. Februar 008 auch

einen neuen Finanzchef.

www.flyjetbird.com

10 Januar 008

chsten Sommer Boeing-737-Flüge ab Bern

Das Berner Winterflugprogramm 007/ 008

ist am 15. Dezember 007 mit den ersten

Skicharters aus England gestartet. Diese dauern

bis am 1 . April 008. Das Angebot wurde

diese Saison mit der schottischen Stadt Edinburgh

erweitert. Alle Flüge werden jeweils am

Samstag durchgeführt. FlyBE fliegt für Inghams

die Strecke nach London Gatwick mit

BAe146, Birmingham und Manchester mit

Dash8-Q400. Die Flüge nach Birmingham und

Southampton können auch als günstige Linienflüge

gebucht werden. Die Tessiner Darwin

Airline bleibt Bern treu, sie fliegt für TUI UK

mit Saab 000 nach Edinburgh und London

Stansted.

Bereits während den Wintermonaten geben

die Reiseveranstalter jeweils ihre Sommerprogramme

bekannt. Neben den traditionellen

Destinationen wie Elba, Mallorca, Menorca,

Ibiza, Sardinien, Korsika und Tabarka, sind

zwei neue Ferienziele im Sommerangebot. Die

Berner SkyWork Airlines fliegt mit der neuen

Dash8-Q400 nach Preveza in Griechenland.

Geplant sind zudem Flüge von Bern nach Djerba

mit einer B7 7- 00 von Karthago Airlines

und nach Monastir mit einer B7 7-500 der Tunis

Air. Damit tragen die Investitionen von 5,

Millionen Franken in die Pistenverlängerung auf

17 0 Meter die ersten Früchte.

www.alpar.ch Report Jiri Benesch

.1 .- 9. .08 LGW ab 14:55 BRN an 16:40 BRN ab 17:40 LGW an 19: 0 BE9 0 /4

.1 .- 9. .08 BHX ab 07: 0 BRN an 09:40 BRN ab 10: 0 BHX an 1 : 0 BE9 10/1

.1 .- 9. .08 MAN ab 07: 0 BRN an 09:45 BRN ab 10:40 MAN an 1 :55 BE9 1 /

15.1 .- 9. .08 SOU ab 14:40 BRN an 16: 0 BRN ab 17: 0 SOU an 19:15 BE1997/8

09.0 - 9. .08 BHX ab 06:50 BRN an 09:00 BRN ab 09:40 BHX an 11:40 BE17 1/

.1 .-1 .4.08 BRN ab 08:00 EDI an 10: 5 EDI ab 17:00 BRN an 19: 5 OD1540/1

.1 .-1 .4.08 BRN ab 08.10 STN an 10:00 STN ab 15: 0 BRN an 17: 5 OD15 0/1

Jet Aviation bietet Maintenance in Moskau an

Jet Aviation und Vnukovo Invest haben Ende

November vertraglich vereinbart, dass Jet

Aviation am Vnukovo International Airport in

Moskau in Flugzeugwartung anbieten kann.

Jet Aviation ist eigenen Angaben zufolge das

erste globale Unternehmen in der Geschäftsluftfahrt,

das dem schnell wachsenden russischen

Business-Aviation-Markt sowie seinen

regelmässig nach Moskau fliegenden Kunden

Wartungsdienstleistungen anbietet. Vnukovo

ist mit nahezu 70 Prozent des gesamten

russischen Verkehrsaufkommens in der Geschäftsluftfahrt

der wichtigste Flughafen Moskaus.

Die Flugbewegungen von Privat- und

Geschäftsflugzeugen nehmen jährlich mit 5

Prozent rasant zu, insbesondere im Grossraum

Moskau, wobei Vnukovo International

Airport im Jahr 007 eine Wachstumsrate von

50 Prozent gegenüber dem Vorjahr aufweist.

Der neue Wartungshangar steht in unmittelbarer

Nähe des FBO-Gebäudes (VIP-Abfertigung)

in Vnukovo- . Jet Aviation wird mit

einer Gruppe von hoch qualifizierten Technikern

mit Wartungsarbeiten beginnen und den

neuen Standort in den nächsten Monaten weiter

ausbauen. Die gesamte Einführungsphase

wird in den nächsten Monaten von Projekt-Manager

Alexander Schlag geleitet, der als lokaler

Vertreter von Jet Aviation Düsseldorf tätig

ist. Alex Schlag ist direkt dem Geschäftsführer

der deutschen Wartungs- und FBO-Betriebe,

Johannes Turzer, unterstellt. Verhandlungen

mit allen grossen Flugzeugherstellern für die

Ernennung als Service Zentrum am neuen

Wartungsstandort in Moskau seien bereits weit

fortgeschritten und die ersten Verträge würden

in naher Zukunft bekannt gegeben, teilte Jet

Aviation weiter mit. pd

JetBird-Finanzierung verläuft erfolgreich

009 möchte JetBird als erster europäischer

Operator Businessjet Taxi-Dienste zu Lowcost-Tarifen

anbieten. Diesem Ziel ist das

Unternehmen mit der erfolgreichen Beschaffung

von Beteiligungskapital einen grossen

Schritt näher gekommen. Nach der Sicherung

von privatem Beteiligungskapital in der Höhe

von 1 Millionen Euro sei die Finanzierung der

ersten 5 (von 100 bestellten) Embraer Phenom

100 gesichert, teilte die Unternehmung

im Dezember mit. Dank Preissteigerungen bei

der Phenom 100 sei auch der Wert der JetBird-

Bestellung markant angestiegen. Die Finanzierung

der mittelfristigen Ziele der Firma sei

nun gesichert, freute sich Präsident Dómhnal

Slattery. JetBird plant neben anderen europäischen

Flughäfen auch auf dem EuroAirport

in Basel Flugzeuge permanent zu stationieren

(SkyNews.ch 09/07). Zu einem Flugstundenpreis

von 000 bis 500 Euro, alles inklusive,

sollen Businessjet-Flüge angeboten werden.

www.flyjetbird.com eb


So wird sich die ab 2009 ab Oberpfaffenhofen fliegende HALO-Gulfstream 550 des DLR präsentieren.

SkyNews

Modernstes Höhenforschungsflugzeug von RUAG fertig gestellt

Eine werksneue Gulfstream G550 kam vor

0 Monaten von Gulfstream Aerospace nach

Oberpfaffenhofen zu RUAG Aerospace. Dort

wurde aus dem Langstrecken-Businessjet ein

hochmodernes Atmosphärenforschungsflugzeug.

Eingesetzt wird die G550 HALO (High

Altitude and Long Range Research Aircraft)

vom Deutschen Zentrum für Luft- und

Raumfahrt (DLR).

Die umfangreichen Modifikationen an der

Gulfstream G550, die von Mai 006 bis Dezember

007 in Oberpfaffenhofen durchgeführt

wurden, umfassen verschiedene Rumpfausschnitte,

die Installation eines Nasenmastes

und eines modifizierten Heckkonus sowie im

Bereich der Flügel die Integration von Aufnahmepunkten

für Aussenlasten wie Sensor- oder

Sprühbehälter. Für den Betrieb der Missionsausrüstung

wurde eine separate Bordstromversorgung

und ein unabhängiges Leitungsnetz

eingebaut.

HALO wird auch über die Modifikationsphase

hinaus durch RUAG Aerospace betreut. Das

Forschungsflugzeug G550 HALO soll ab 008

die DLR-Flugzeugflotte ergänzen. Ab Sommer

009 sind vom Sonderflughafen Oberpfaffenhofen

aus Forschungsflüge rund um den Globus

geplant.

Die G550 hat eine Reichweite von 8000 Kilometern

und kann bis in Höhen von 15‘000

Metern operieren. Ziel der HALO-Forschungsflüge

sind Erkenntnisse über die Wechselwirkungen

zwischen den chemischen Vorgängen

in der Atmosphäre, dem Klima, der Biosphäre

und dem Menschen. pd/eb

www.ruag.com / www.dlr.de

RUAG Aerospace sorgt für ein Revival der universellen Dornier 228

Robuste Utility-Flugzeuge scheinen gefragt:

Nachdem die kanadische Viking Air mit der

DHC-6-400 Twin Otter eine Neuauflage des

bewährten Turboprops gewagt hat, entschied

sich RUAG , eine neue Serie von Dornier 8

zu produzieren. Mit der Übernahme der insolventen

Fairchild Dornier Flugzeugwerke

hatte RUAG 00 auch das Typenzertifikat

für die Do 8 erworben und übernahm den

Support für die weltweit im Einsatz stehenden

Maschinen.

Der Verwaltungsrat des Technologiekonzerns

RUAG hat nun entschieden, die Dornier

228-212 New Generation, eine modernisierte

Version der Do 8, in Serie zu bauen.

Der Flugzeugrumpf, das Leitwerk und andere

Strukturbauteile sollen bei Hindustan Aeronautics

(HAL) in Indien produziert werden, die

Endmontage soll aber bei RUAG Aerospace

Services in Oberpfaffenhofen stattfinden, wo

die Do 8 zwischen 1981 und 1998 in Serie

produziert wurde.

Nach einer eindrücklichen Leistungsdemonstration

im Himalaya bestellte die Regierung

Indiens 150 Do 8, welche bei HAL

unter Lizenz gefertigt wurden, womit auch in

Indien auf vorhandene Werkzeuge und Knowhow

zurückgegriffen werden kann. Insgesamt

wurden für den Weltmarkt über 50 Flugzeuge

dieses Musters produziert, gegen 190 sind

noch im Einsatz. Für einen grösseren Teil erledigt

RUAG als Originalhersteller das Wartungsgeschäft.

In den letzten Monaten hatte RUAG

Aerospace auch zwei Do 8 für die niederländische

Küstenwache grundüberholt, ein

Glas-Cockpit integriert und mit moderner Missionsausrüstung

ausgestattet. Die Lancierung

der Do 8 New Generation stützt sich unter

anderem auf eine umfangreiche Marktstudie,

die den Bedarf für Missionsflugzeuge unterstreicht.

RUAG will sich eigenen Angaben

zufolge vor allem auf dieses Segment fokussieren.

Die Do 8 New Generation wird sich äusserlich

kaum von den heute fliegenden Maschinen

unterscheiden, aber über digitale Avionik

und ein Glas-Cockpit verfügen. Angetrieben

wird sie von zwei Honeywell TPE- 1-10-Turbinen

und neuen Fünfblattpropellern. Als einziges

Luftfahrzeug dieser Klasse verfügt die

Dornier 8- 1 über ein Einziehfahrwerk. Die

erste Auslieferung einer «neuen» Do 8 ist ab

010 geplant. www.ruag.com eb

Air Caraïbes Express setzt ihre Dornier Do228 auch auf Linienflügen ab der nur 650 Meter kurzen

Piste von St. Barth in der Karibik ein.

11

Bild RUAG

Foto Hansjörg Bürgi


Foto David Oettli

Auf der rechten Seite des Swiss-Fan-A320 prangt die französische «Hop Suisse»-Aufschrift, links «Hopp Schwiiz».

Swiss feuert die Fussball-Nati mit «Hopp Schwiiz» Airbus an

Am 1. Dezember kam auf der Zuschauerterrasse

des Flughafens Zürich schon am frühen Vormittag

Stadion-Stimmung auf. Dutzende von

Fussballfans erwarteten, ganz in rot-weiss gekleidet,

den neuesten Supporter der Schweizer

Nationalfussballer – den Airbus A320

HB-IJM. Mit Pauken und Trompeten begrüssten

die Fans den Airbus, welcher im Innenhof

von der Feuerwehr mit einem Wasserbogen

empfangen wurde.

Lanciert wurde die Idee für dieses riesige

Maskottchen von den Zeitungen «Blick» und

«Sonntags Blick», welche bei der Swiss sofort

auf offene Ohren gestossen sind, wie Marc

1 Januar 008

Walder, Chefredaktor des Sonntags Blick betonte.

Der «Hopp Schwiiz»- beziehungsweise

«Hop Suisse»-Schriftzug auf dem Rumpf ist

aus über 1000 eingesandten Fotos aus dem

Fan-Wettbewerb gebildet, welche allerdings

nur aus nächster Nähe zu erkennen sind. Zur

Siegerin der Fan-Aktion wurde Astrid Schelbert

aus Richterswil erkoren – deshalb wurde

der A 0 HB-IJM zuerst auf den Namen Richterswil

getauft.

Anschliessend kam es am Heck des Flugzeuges

zu einer zweiten Taufe, diesmal stand

Nationaltrainer Köbi Kuhn für den Namen

«Hopp Schwiiz» Pate. Swiss CEO Christoph

Franz freute sich darüber, dass die Swiss alle

Länder anfliegt, die sich für die Endrunde qualifiziert

haben: «An der Euro fliegen die Bälle, wir

fliegen die Fans.» Für das Aufkleben der Folien

mit den verschiedenen Motiven auf dem Rumpf

des Airbus benötigten die Spezialisten aus der

Malerei-Abteilung von SR Technics fast zwei

Tage. Mindestens bis zum Euro 08-Finalspiel

im Juni soll der Swiss-Airbus als grösstes

Maskottchen der Schweizer Equipe unterwegs

sein, wahrscheinlich bleiben die Folien sogar

bis zum nächsten grösseren Wartungsereignis

in rund einem Jahr auf der HB-IJM. eb

www.swiss.com

Star Alliance dringt nach China vor: 19 Airlines unter einem Dach

Am 1 . Dezember sind Air China und Shanghai

Airlines in die Star Alliance aufgenommen

worden. Air China ist die nationale Fluglinie mit

einer Flotte von 1 Maschinen und die einzige

offizielle Partner-Airline der Olympischen

Spiele 008 in Peking. Shanghai Airlines ist die

erste kommerzielle Fluggesellschaft Chinas,

an der zahlreiche Investoren beteiligt sind und

operiert aktuell mit 59 Flugzeugen. Mit diesen

Neuzugängen zählt die Star Alliance jetzt 19

Mitglieder, welche insgesamt 17‘000 tägliche

Flüge zu 897 Destinationen in 160 verschiedenen

Ländern anbieten. Zum weltumspannenden

Bündnis gehören: Air Canada, Air

China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines,

Austrian, bmi, LOT Polish Airlines, Lufthansa,

Scandinavian Airlines, Shanghai Airlines, Singapore

Airlines, South African Airways, Spanair,

Swiss, TAP Portugal, Thai, United und US

Airways. Die regionalen Mitglieder Adria Airways,

Blue1 und Croatia Airlines ergänzen das

globale Netzwerk. EgyptAir und Turkish Airlines

wurden als künftige Mitglieder nominiert. pd

www.staralliance.com

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Schweizer Airlines bald auf EU-Inlandflügen?

Das bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen

der Schweiz und der EU sieht fünf

Jahre nach Inkrafttreten des Vertrages Verhandlungen

über das Kabotage-Recht, auch

die 8. Freiheit im Luftverkehr genannt, vor.

Mit diesem Verkehrsrecht dürften Schweizer

Airlines auch reine Inlandflüge innerhalb eines

EU-Staates anbieten. Wichtig ist diese 8. Freiheit

nicht zuletzt für Operators der Business

Aviation. Das gleiche Recht gilt dann auch

für Firmen aus dem EU-Raum innerhalb der

Schweiz. Nachdem das Luftverkehrsabkommen

zwischen der Schweiz und der EU Mitte

00 wirksam geworden war, hat die Schweizer

Delegation jetzt offiziell den Wunsch nach

Aufnahme von Verhandlungen über die 8. Freiheit

deponiert. Die EU reagierte grundsätzlich

positiv. Zuerst wird eine Studie über die Auswirkungen

durchgeführt, die im Januar 008

lanciert werden soll. Wann Verhandlungen aufgenommen

werden können, ist noch offen.

Der Gemischte Ausschuss Schweiz-EU hat

sich weiter auf die Übernahme der Verordnung

«zur Harmonisierung der technischen Vorschriften

und der Verwaltungsverfahren in der

Zivilluftfahrt» geeinigt. Damit wird die Basis geschaffen

für die neuen einheitlichen Vorgaben

im Bereich Flugbetriebe und -operation. In

Zukunft wird die europäische Flugsicherheitsagentur

EASA die Umsetzung der Normen

für die Zulassung und Aufsicht von Flugunternehmen

regeln. Sie übernimmt diese Funktion

von den Joint Aviation Authorities (JAA), einem

Zusammenschluss von über 40 europäischen

Luftfahrtbehörden, bei denen auch die Schweiz

Mitglied ist. Bereits von den JAA übernommen

hat die EASA die Zuständigkeit für die Zulassung

und Aufsicht im Bereich Flugtechnik. Der

EASA gehören neben den EU-Staaten die Länder

Norwegen, Island und seit 006 auch die

Schweiz an.

In das Luftverkehrsabkommen aufgenommen

wurde auch die von der Schweiz bereits

angewendete Regelung zu Flüssigkeiten

im Handgepäck von Flugpassagieren. Die

Schweizer Behörden unterstützen unverändert

die Kontrolle von Flüssigkeiten, die an Bord

von Flugzeugen gelangen. Sie spricht sich jedoch

für weitere Abklärungen aus, um möglichst

rasch alternative Massnahmen einführen

zu können, die denselben präventiven Effekt

gegen Attentate auf den Luftverkehr haben,

für die Passagiere aber weniger einschneidend

sind. www.bazl.admin.ch pd

Gebirgslandeplätze im Wallis überprüfen

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) startet

die Überprüfung der Gebirgslandeplätze mit

den fünf Landestellen Aeschhorn, Alphubel,

Unterrothorn, Monte-Rosa und Theodulgletscher

im südöstlichen Teil des Kantons Wallis.

Eine erste Diskussion mit allen involvierten

Kreisen über Standorte und Rahmenbedingungen

für die Nutzung der Gebirgslandeplätze

wird im nächsten Frühling stattfinden.

Sämtliche der derzeit 4 Gebirgslandeplätze

werden nach einem vom Bundesrat im vergangenen

Juni genehmigten Konzept überprüft.

Dabei sollen Konflikte zwischen der

Nutzung der Landestellen in den Bergen auf

der einen und den Interessen des Natur- und

Umweltschutzes auf der anderen Seite verringert

werden. Können gravierende Interessenskonflikte

nicht ausgeräumt werden, sieht das

Konzept eine Verlegung oder gar Aufhebung

der Landeplätze vor. Die Arbeiten an der ersten

Region sollten bis Ende 008 beendet sein.

Am Schluss setzt der Bundesrat die Gebirgslandeplätze

und die Nutzungsbedingungen

gruppenweise in Form von Objektblättern im

Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) fest.

Die Überprüfungsarbeiten am gesamten Netz

der Gebirgslandeplätze werden sich mindestens

bis 010 erstrecken.

Gebirgslandeplätze sind Landestellen über

1100 Meter über Meer, die mit exakten Koordinaten

festgelegt sind, jedoch über keine

Infrastruktur verfügen. Sie sind wichtig für die

Ausbildung von Piloten im Gebirgsflug, oder

dienen auch sportlichen oder touristischen

Aktivitäten. pd

www.bazl.admin.ch

Ein Schritt in Richtung FAB Europe Central

Der Luftraum in Zentraleuropa hat eine der

chsten Verkehrsdichten und den komplexesten

Flugverkehr der Welt. Um diesen

Luftraum möglichst effizient zu nutzen, prüfen

die sechs europäischen Staaten Belgien,

Deutschland, Frankreich, Luxemburg, die

Niederlande und die Schweiz in einer Machbarkeitsstudie

die Errichtung eines gemein-

samen Luftraumblocks mit dem Namen FAB

EC (Functional Airspace Block Europe Central).

Fertig gestellt wird die Machbarkeitsstudie zum

FAB EC erst Mitte 008. Dann liegt es in der

Verantwortung der Staaten zu entscheiden,

ob der funktionale Luftraumblock über Zentraleuropa

eingerichtet werden soll. pd

www.fab-europe-central.eu

SkyNews

Melanie Winiger

als Rega-Pilotin

Im November und Dezember fanden die

Dreharbeiten zum neuen Schweizer Spielfilm

«Heldin der Lüfte» im Rega-Center in Kloten

und auf der Rega-Basis in Samedan statt. Darin

spielt die 28-jährige Melanie Winiger eine

Rega-Pilotin. Beat Marti und Esther Gemsch

besetzen weitere Hauptrollen. Die Ausstrahlung

im Schweizer Fernsehen ist für Herbst

2008 geplant.

Super Puma-Absturz:

Verfahren eingestellt

Laut österreichischen Medienberichten ist das

Verfahren zur Kollision des Helog-Heliswiss

Super Pumas D-HLOG mit einem Kleinflugzeug

am 5. März bei Zell am See in Österreich

aus strafrechtlicher Sicht eingestellt worden.

Bei dem Unglück sind sieben Mitarbeiter

der Schweizer Firma und der Pilot der Katana

DV 0 ums Leben gekommen. Laut der

Staatsanwaltschaft Salzburg liege die Schuld

am Zusammenstoss bei den Piloten beider

Luftfahrzeuge. Nach Prüfung des technischen

und des flugmedizinischen Gutachtens durch

die Staatsanwaltschaft kommt die Behörde

zum Schluss, dass die Piloten das jeweils andere

Fluggerät nicht wahrgenommen haben.

Technische Ursachen oder Fremdverschulden

werden ausgeschlossen. eb

1

Foto SF DRS


Foto Aldo Wicki

Foto Max Fankhauser

Mit einer geheimen Anzahl AIM-9X Sidewinder an Bord landete die C-17 in Payerne.

Payerne: C-17 lieferte Sidewinder für F/A-18

Mit einer Boeing C-17 Globemaster III der US

Air Force sind am 1 . Dezember neue Infrarot-Luft-Luft-Lenkwaffen

des Typs AIM-9X

Sidewinder für F/A-18 der Schweizer Luftwaffe

geliefert worden. Wie Armasuisse weiter

mitteilte, ist der Suchkopf der AIM-9X in der

Lage, Infrarotenergie von abstrahlenden Zielen,

zum Beispiel heissen Triebwerken, auch

unter schwierigen Umweltbedingungen und in

einem grossen Blickwinkelbereich zu erfassen.

Ist das zu bekämpfende Ziel vom Suchkopf

der Lenkwaffe erfasst, empfängt der Pilot ein

akustisches Signal und die Lenkwaffe verfolgt

selbständig nach dem Abschuss mit Über-

14 Januar 008

schallgeschwindigkeit das Ziel. Die AIM-9X

ersetzt in der Schweiz das veraltete Vorgängermodell

AIM-9P Sidewinder.

Für dieses Beschaffungsvorhaben wurden

im Rahmen des Rüstungsprogramms 00

total 115 Millionen Franken bereitgestellt.

Gemäss Armasuisse-Angaben ist die Anzahl

der bestellten Lenkwaffen AIM-9X militärisch

vertraulich klassifiziert. Unter Berücksichtigung

des sicherheitspolitischen Umfelds und

der finanziellen Rahmenbedingungen sei aber

nur eine minimale Anzahl zur Sicherstellung der

Kernkompetenz beschafft worden. hjb

www.ar.admin.ch

Jemens Staats-SP-Jumbo in der Schweiz

Die seit 2001 als 70-YMN für die jemenitische Regierung fliegende Boeing 747SP-27 besuchte

vom 12. bis 14. Dezember die Schweiz. Aus Milano kommend landete der SP-Jumbo in Zürich

und flog am nächsten Tag nach Genf (Bild) weiter. Der rare Jumbo wurde 1980 an Braniff abgeliefert,

kam anschliessend bei Aerolineas Argentinas und Air Mauritius zum Einsatz, bevor er 1996

zum luxuriösen VIP-Jet für die Regierung von Qatar umgebaut wurde.

Payerne zivil nutzbar

Mit der Genehmigung des Sachplan Infrastruktur

der Luftfahrt (SIL) Objektblattes für

den Flugplatz Payerne durch den Bundesrat,

wird sich der Westschweizer Flugplatz von einer

militärischen Anlage in einen Betrieb mit

ziviler Mitbenutzung wandeln. Zivile Flugbewegungen

sollen in Zukunft von 7 bis 0 Uhr während

der Woche und von 9 bis 1 Uhr sowie

zwischen 1 und 17 Uhr samstags möglich

sein, gar nicht geflogen wird an Sonntagen.

Für zivile Starts und Landungen gilt eine Limite

von 8400 Bewegungen pro Jahr. Anfang

008 soll das BAZL über ein definitives Betriebsreglement

entscheiden.

Für den künftigen zivilen Flugbetrieb ist

die Communauté régionale de la Broye

(Coreb) zuständig. Diese privatrechtliche, interkantonale

Vereinigung der Region Broye ist

im Bereich der Regionalentwicklung und Wirtschaftsförderung

aktiv. In diesem Sinne wurde

der Aéropôle lanciert, ein Technologie- und

Industriepark am Flugplatz. Wie Coreb-Direktor

Stéphane Maillard erklärte, soll Payerne

auch zukünftig Transport- und Business Aviation-Flügen

vorbehalten sein, welche in Zusammenhang

mit den Wirtschaftsunternehmen

der Region stehen. Ausdrücklich nicht vorgesehen

sind Linien-, Charter oder Low-cost-

Verbindungen, ebenso soll der Flugplatz nicht

für Sport- oder Kunstflugaktivitäten geöffnet

werden. Als zivile Flugplatzbetreiberin wird die

Coreb auch zukünftig darüber entscheiden,

wie das Kontingent ziviler Flüge verteilt wird.

Laut Stéphane Maillard wird für den operationellen

Betrieb die Ansiedlung eines FBO-Anbieters

anvisiert, um den militärischen und zivilen

Betrieb voneinander trennen zu können. Dafür

käme in erster Linie Speedwings in Frage,

welche in Payerne ein modernes Gebäude für

Business-Passagiere samt Hangar und einem

Maintenance-Betrieb im Südwesten des Flugplatzes

errichten möchte. Unabhängig davon

wird das Büro für Flugunfalluntersuchungen

(BFU) in einen neuen Hangar in Payerne ziehen,

welcher auch von Bertrand Piccards Projekt

Solar Impulse genutzt werden wird.

Hausherrin auf dem mit einem Instrumentenlandesystem

und einer 900 Meter

langen Runway gut ausgebauten Platz bleibt

selbstverständlich die Luftwaffe. Der Bundesrat

hat auch den Vorschlag einer Kontaktgruppe

für das Konzeptblatt des Sachplanes Militär

(SPM) zum Militärflugplatz Payerne gutgeheissen,

welcher 008 in die Vernehmlassung geht

und den militärischen Betriebsrahmen verbindlich

festlegt. Darin vorgesehen sind für

Payerne 18‘ 50 militärische Flugbewegungen,

davon 11‘000 mit Kampfflugzeugen.

www.coreb.ch Report Eugen Bürgler


SkyNews

Bereits am 12. November landete die Hornet J-5003 auf dem Flugplatz Lugano-Agno. In einer «Nacht und Nebel-Aktion» wurde sie nach Lugano

transportiert, per Autokran auf das Floss gehievt und auf dem «ersten Schweizer Flugzeugträger» an den vorgesehenen Standplatz geschippert.

Die Patrouille Suisse glänzte in Lugano im Novemberlicht.

Zwischen «Käseschnitten» und F/A-18 – die Armeetage 2007 in Lugano

Für schweizerische Verhältnisse ein Anlass der

Superlative waren die vom 0. bis 5. November

in Lugano stattfindenden Armeetage 007.

Auf 1 ‘000 Quadratmetern Ausstellungs- und

00‘000 Quadratmetern Präsentationsfläche

konnten erstmals alle drei Dimensionen – Luft,

Boden und Wasser – erlebt werden. Die Organisatoren

rechneten mit 50‘000 Zuschauern

– aber weit über 100‘000 Besucher fanden

den Weg ins Tessin.

Mit einer feierlichen Zeremonie eröffnete Divisionär

Roberto Fisch, Projektleiter und Kommandant

der Territorialregion , die Armeetage

007 in Lugano. Zu den drei verfassungsmässigen

Aufträgen der Armee – der Verteidigung

und Raumsicherung, der Existenzsicherung

sowie friedensfördernden Einsätzen im Ausland

– wurde den Zuschauern bei freiem Eintritt an

den drei Haupt-Schauplätzen Lido, Conza und

Cornaredo eine Leistungsschau mit statischen

Ausstellungen geboten. Zusätzliche Demonstrationen

der Aufklärungs- und Grenadierformationen

in Isone und ein Tag der offenen Tür auf

dem Flugplatz Locarno-Magadino bereicherten

das breit gefächerte Programm. Infolge des

strömenden Regens auf dem Fluglatz musste

das Flugprogramm gekürzt werden. Die gut

1000 Interessierten hatten dafür ausreichend

Gelegenheit, die in der neu errichteten Halle

ausgestellten Flugzeuge zu besichtigen und

sich von Piloten des Berufsfliegerkorps Fragen

beantworten zu lassen.

Ganz anders war es in Lugano: Bei herrlichstem

Herbstwetter genossen die Zuschauer

das Defilée mit Reitern, Panzern und historischen

Armee- und Spezialfahrzeugen an der

Seepromenade. Ein unvergessliches Highlight

war die Präsentation der Luftwaffe. Am Ufer

des Lago di Lugano staunten die Zuschauer

nicht schlecht, einen F/A-18-Kampfjet auf

einem Floss zu sehen. Auftakt des fliegerischen

Programms waren die fünf Fallschirmaufklärer,

die ausgerüstet mit Rundkappenfallschirmen,

den Absprung aus dem Pilatus Porter ins

kalte Wasser wagten. Der zweite Höhepunkt

war die Feuerlösch-Demo eines Super Puma-

Helikopters, wobei die Wasseraufnahme und

das anschliessende Löschen des Feuers hervorragend

beobachtet werden konnte.

Faszination pur – die Demo der beiden

Hornet-Piloten. In einem simulierten Luftkampf

über der Luganeser Bucht wurden zur Freude

der Zuschauer als Abwehr von simuliert anfliegenden

Lenkwaffen geeignete Massnahmen

getroffen und Flares verschossen. Dritter «Action-Poin

war der Einsatz des Super-Puma-

Display-Teams. Nicht nur das präzis und

perfekt geflogene Programm, sondern auch

das Leistungsvermögen des Helikopters wurde

anerkennend bewundert. Phänomenaler

Schlusspunkt und zugleich Abschluss der

Saison 007 war einmal mehr der Einsatz der

Patrouille Suisse. Während die Swiss Army

Brass Band für die musikalische Unterhaltung

sorgte, standen rund 500 Angehörige der Armee

für das ausgeklügelte Versorgungs- und

Verkehrskonzept im Einsatz, das tadellos und

beispielhaft funktionierte.

Fotoreport Roger Wimmer

Lichtkünstler Gerry Hofstetter beleuchtete die schwimmende Hornet mit verschiedenen Sujets, darunter auch einem Tiger-Kleid.

15

Foto Gerry Hofstetter


Foto Hansjörg Bürgi

Interview mit Divisionär Markus Gygax, Chef Einsatz der Luftwaffe

«Souveränität in Gefahr»

Die Franz-Weber-Initiative gefährde die Schweizer Souveränität, weil bei einer

Annahme nicht mehr selbst bestimmt werden könnte, wer den Luftraum benüt-

ze, sagt Divisionär Markus Gygax im Interview mit SkyNews.ch. Da praktisch die

ganze Schweiz touristisch genutzt wird, kommt die Initiative der Abschaffung

der Luftwaffe gleich.

Divisionär Markus Gygax zum Tiger-Nachfolger: «Alle vier Anbieter stellen zwischen Frühling und

Sommer nacheinander während drei oder vier Wochen in Emmen ihre Produkte vor.»

Die Fragen stellten Hansjörg Bürgi

und Peter Lewis

❙ Am 24. Februar wird über die Initiative

Weber abgestimmt, welche Trainingsflüge

der Luftwaffe über touristisch genutzten

Gebieten verbieten will. Weshalb

wehrt sich die Luftwaffe dagegen?

Wo gibt es in der Schweiz nicht touristisch genutzte

Gebiete, über welchen die Luftwaffe trainieren

könnte? Es gibt sie schlicht nicht, sicher

nicht in der erforderlichen Dimension. Zudem

fusst die Initiative auf dem falschen Ansatz, die

Luftwaffe sei zur Zeit mit ihren Jets nur am trainieren

eines Kriegsfalls. Das stimmt natürlich

nicht: Unsere F/A-18 erfüllen täglich Aufgaben

im Bereiche des Luftpolizeidienstes (LPD), indem

unter anderem die Korrektheit der Überflugsgesuche

von ausländischen Staatsluftfahrzeugen

(Diplomatic Clearances) überprüft wird,

indem Flugzeuge abgefangen werden, die sich

nicht an die Flugregeln halten, in unberechtigte

16 Januar 008

Zonen einfliegen und/oder sich nicht am Funk

melden. Diese LPD-Einsätze finden häufig im

Rahmen eines Trainingsfluges statt. Weil der

Bundesrat regelmässig bei Grossanlässen

– wie dem bevorstehenden WEF oder der

Euro08 – Einschränkungen in der Benutzung

des Luftraumes erlässt, könnten bei Annahme

am 4. Februar solche Beschlüsse nicht mehr

umgesetzt werden. Die Schweiz könnte also

nicht mehr selbst bestimmen, wer unseren

Luftraum benützen darf und wer nicht. Damit

gefährdet die Initiative letztlich die Souveränität

der Schweiz. Abgesehen davon: Auch wenn

nur Trainingsflüge der Luftverteidigung verboten

würden, wie soll ich denn als Chef Einsatz

für die Verteidigungsfähigkeit gerade stehen,

wenn ich nicht mehr üben darf? Es kommt mir

so vor, wie wenn man die Kostensteigerung

im Gesundheitswesen dämpfen wollte, indem

man das Medizinstudium verbietet und nur

noch echte Operationen will – das geht doch

nicht!

«Die volkswirtschaftliche

Bedeutung eines Militärflugplatzes

wie Meiringen

ist nicht zu unterschätzen.

❙ Bislang war es eher ruhig um diese Initiative,

wie ist das zu werten?

Parlaments- und Bundesratswahlen sind im

Zentrum des Interesses gestanden. Wenn

aber nach der Weihnachtspause die Diskussion

losgeht, sind wir bereit. Wir haben Flyers

und halten Vorträge. Aber das VBS darf keinen

Abstimmungskampf führen.

❙ Ist diese Abstimmung eine Folge des

Stationierungskonzeptes der Luftwaffe?

Ein Teil der Flugbewegungen von Dübendorf

wurde nach Meiringen verlagert, ohne jedoch

die Gesamtbewegungen in Meiringen zu erhöhen.

Die Tatsache, dass an Stelle von sich

chentlich ablösenden Fliegerstaffeln, nun

eine Profi-Staffel permanent stationiert ist,

führte Interessensvertreter dazu, die Emissionen

der Jets ins Zentrum zu rücken und die

regionale Wertschöpfung der Luftwaffe in den

Hintergrund zu drängen. Heute sind in Meiringen

vier bis sechs F/A-18 stationiert, die im

Schnitt drei Einsätze pro Tag fliegen. Zudem

ist die volkswirtschaftliche Bedeutung eines

Militärflugplatzes wie Meiringen nicht zu unterschätzen:

Dort arbeiten rund 00 Angestellte

mit einer Lohnsumme von 0 bis 5 Millionen.

Auch werden alleine in Meiringen 5 Lehrlinge

ausgebildet, die Luftwaffe ist der grösste Lehrstellenanbieter

im ganzen Tal.

❙ Wie sind denn die Auswirkungen auf den

Tourismus in Meiringen?

Wir haben eigens dafür eine Studie in Auftrag

gegeben. Gemäss dieser ist beispielsweise bei

den Logiernächten keine Differenz gegenüber


der Zeit vor der Hornet-Stationierung festzustellen.

Auch die Bodenpreise sind nicht gesunken.

Es hat sich also seit 006, seitdem

die Profistaffel 11 in Meiringen stationiert ist,

bezüglich Tourismus nichts geändert. Das

VBS unterstützt den Lärmschutz bei Häusern

im Haslital und fährt damit weiter, egal wie die

Abstimmung ausgeht.

❙ Es gibt ja politische Bestrebungen, das

Stationierungskonzept zu ändern, was

halten Sie davon?

In diesem Bereich ist die Luftwaffe Befehlsempfängerin.

Sie kann ihre Aufgabe erfüllen,

wenn möglichst zahlreiche Infrastrukturen zur

Verfügung stehen, das erhöht die Flexibilität.

Aber letztlich muss ich den Auftrag so umsetzen,

dass bei minimalem Training, maximaler

Rücksichtnahme auf die Umwelt und der

geforderten Sicherheit die dringend notwendigen

Flugbewegungen auf den mir zur Verfügung

gestellten Flugplätzen verteilt werden.

Schliesslich entscheidet die Politik, wo wir fliegen

können.

❙ Buochs ist ja eine Sleeping Base,

könnten dort auch wieder Kampfjets

stationiert werden?

Das glaube ich nicht. Buochs ist noch viel

lärmempfindlicher als Meiringen. Die Sleeping

Base würde wirklich erst in einer Krise wieder

reaktiviert.

❙ Welche Rolle spielt der Flugplatz Dübendorf

heute noch für die Luftwaffe?

Eine wichtige: Ab Dübendorf fliegen wir noch

mit Helikopter und Propellermaschinen der

Luftwaffe sowie den Jets des Lufttransportdienstes

des Bundes. Die Flächenflieger werden

bis spätestens 010 noch ab Dübendorf

fliegen. Schon wegen der geografischen Lage,

aufgrund der kurzen Flugwege in die Ostschweiz

und ins Bündnerland sowie der Nähe

zu Zürich wird Dübendorf für die Flugoperationen

sehr geschätzt. Ich hoffe jedoch, dass

der Kanton Zürich die Option 014 einlöst und

zur Überzeugung gelangt, dass in Dübendorf

auch danach noch ein Flugplatz existieren

muss. In diesem Fall hätte die Luftwaffe auch

weiterhin ein gewisses Interesse an Dübendorf.

Ich bin überzeugt, dass man dann einen

«Modus vivendi» finden wird. Aber ich glaube

nicht daran, dass die Kampfjets je wieder nach

Dübendorf zurückkehren werden. 008, während

des WEF, eventuell auch während der

Euro08, werden wir ein paar Business-Jets,

zur Entlastung von Kloten, Parkmöglichkeiten

anbieten. Wir tragen damit zur Umweltentlastung

bei, indem die Business-Jets nicht ins

Ausland dislozieren müssen. Entsprechende

Vorbereitungen sind mit Unique, Execujet und

dem BAZL getroffen worden. Diesen Service

chten wir auch während den kommenden

WEFs bieten, auch um zu zeigen, dass dies

eigentlich betriebsmässig keine spezielle Belastung

ist. Diese Flugzeuge landen und starten

zu normalen Tageszeiten.

«Das Operationszentrum

der Luftwaffe im

Skyguide-Gebäude bleibt so

oder so in Dübendorf.

❙ Was hält die Luftwaffe von einem Innovationszentrum

in Dübendorf, bei dem

die Piste weiter benutzt werden könnte?

Solange wir noch Operationen – insbesondere

Heliflüge – haben, welche von der Nähe

zur Ostschweiz profitieren, sind wir sehr froh,

wenn der Flugplatz, ein solcher bleibt und

eine Piste anbietet. Für mich wichtig ist auch,

dass eine zukünftige Nutzung eine genügend

grosse Wertschätzung für die Region abgibt.

Was geschieht mit dieser Fläche? Wird

sie überbaut mit Wohnblöcken oder von der

Industrie? Bleibt es ein Flugplatz, der Kloten

stabilisiert? Ein Gesamtkonzept gibt es nicht.

Bei all diesen Fragen ist es vielleicht am besten,

den Flugplatz als solchen zu belassen.

Aber in diesem Fall müssen Investoren gefunden

werden, die Nutzen aus der Infrastruktur

ziehen, Arbeitsplätze schaffen, Steuern zahlen,

aber das Umfeld nicht belasten. Vielleicht sind

diese dann auch auf eine Mitfinanzierung der

Luftwaffe angewiesen. Das würde ich sehr unterstützen.

Die Luftwaffe könnte sich auf der

Wangener Seite konzentrieren und die übrige

Fläche anderen Nutzern überlassen. Ein

Flugplatz böte auch weiterhin ein gewisses

Naherholungsgebiet, auf dem man einfach

nur den Blick schweifen lassen könnte und an

keine Wolkenkratzer hinaufschauen müsste.

Das erachte ich als sehr realistisch. Der Kanton

ZUR PERSON

Markus Gygax

SkyTalk

muss nun die Option 014 einlösen, damit ein

wenig mehr Zeit bleibt, um das Projekt richtig

vorzubereiten. Das Operationszentrum der

Luftwaffe im Skyguide-Gebäude bleibt so oder

so in Dübendorf.

❙ Welches ist der aktuelle Stand beim

Tiger-Teilersatz?

In der Wintersession berät der Nationalrat über

einen Evaluationskredit von acht Millionen Franken.

Das Verteidigungsdepartement hat die Bildung

einer Projektgruppe angeordnet, welche

das Vorhaben politisch koordinieren soll. Auf

Stufe Luftwaffe laufen die Planungen auf Hochtouren

– wir sind 008 bereit, die Evaluation

durch unsere Fachspezialisten vorzunehmen.

Alle vier Anbieter, also Boeing mit der Super-

Hornet, Dassault mit der Rafale, EADS mit dem

Eurofighter und Saab mit dem Gripen stellen

zwischen Frühling und Sommer nacheinander

während drei oder vier Wochen in Emmen

ihre Produkte vor. Je ein Pilot von Armasuisse

und Luftwaffe werden auf den Jets mitfliegen.

Danach können wir die vier Systeme unseren

Kriterien entsprechend vergleichen. Neu beurteilen

wir auch die Umweltverträglichkeit, also

etwa den Lärm, den ein Kampfjet erzeugt. Wir

suchen einen Ersatz für den F-5. Jeder dieser

modernen Jets bietet Multi-role-Möglichkeiten

und deckt wesentlich mehr als der Tiger ab.

Mein Wunsch wäre, dass wir nach Abschluss

der Evaluation die vier Systeme auf die politische

Ebene bringen und die Vor- und Nachteile

eines jeden einzelnen, zusammen mit den

entsprechenden Kosten, präsentieren können.

Dann ist es an den politischen Instanzen, eine

Wahl zu treffen.

«Ich bin überzeugt, dass

die Schweizer nach wie

vor selbst bestimmen wollen,

was am Boden und in der

Luft geschieht.

Seit 004 ist Divisionär Markus Gygax Chef Einsatz Luftwaffe, stellvertretender

Kommandant der Schweizer Luftwaffe und Vizepräsident im Skyguide-

Verwaltungsrat. 1950 geboren, erlangte er das militärische Pilotenbrevet 1971 und

flog ab 197 als Pilot im Überwachungsgeschwader. Zwischen 1974 und 198 steuerte

er den Hunter auch als Mitglieder der Patrouille Suisse. Als Staffelkommandant

und Cheffluglehrer lernte er in den 1980er-Jahren den F-5 Tiger eingehend kennen.

1994 bis 1997 wirkte Markus Gygax als Chef Einführung F/A-18. Ab 1998 kommandierte

er die Fliegerbrigade 1. 00 wurde er zum Divisionär befördert und

Stellvertreter des Kommandanten der Luftwaffe. Insgesamt hat er bis heute rund

4600 Stunden auf Propeller- und Düsenflugzeugen in der Luft verbracht. Markus

Gygax ist verheiratet und betreibt in seiner Freizeit sehr aktiv Laufsport.

17


SkyTalk

❙ Wie gross werten Sie die Chancen, dass

die Politik und voraussichtlich das Volk

einem neuen Kampfjet zustimmt?

Die Beschaffung hat eine echte Chance, wenn

es uns gelingt, Volk und Politik unsere täglich

erbrachten Leistungen für den Schutz des

Luftraumes einfach und verständlich zu vermitteln.

Sie hat auch eine Chance, wenn wir

den Entscheidungsträgern echte Varianten

mit Vor- und Nachteilen und nicht einfach eine

«Das oder nüüt»-Vorlage präsentieren können,

und wenn wir jede Gelegenheit nutzen,

das Verständnis für unserer Aufgaben zu fördern.

Ich bin überzeugt, dass Schweizerin und

Schweizer nach wie vor selbst bestimmen wollen,

was am Boden und in der Luft geschieht,

das nennt man souverän. Diese am Boden als

selbstverständlich erwartete Souveränität garantieren

die Polizei, das Grenzwachkorps und

die Armee. In der Luft ist der einzige Garant die

Luftwaffe. Das braucht Überwachungssysteme

und Flugzeuge in genügender Zahl, um in angespannter

Lage rund um die Uhr dauernd in

der Luft präsent zu sein. Anfang der 1990er-

Jahre hatten wir noch 00 Kampfflugzeuge,

heute sind es noch 87. Die Zahl kann weiter

sinken auf rund 60 bis 70, denn Qualität hat

Quantität ersetzt.

❙ Wie steht es um die Erhaltung oder den

Wiederaufbau des Erdkämpfer- und Aufklärer-Know-how?

Ein Muss! Denken Sie nur an unsere Kameraden

vom Heer. Es würde sicher nicht verstanden,

wenn wir mit 60 bis 70 Kampfflugzeugen

nur hoch über Grund präsent wären

und nicht, wenigstens punktuell, den Kampf

der verbundenen Waffen am Boden unterstützen

könnten. Aktuelle Übungen wie «Stabilo»

oder «Lüthy», eine aktuelle Verteidigungsübung

im Generalstabs-Lehrgang, zeigen, dass

die Aufklärung, also wichtiges Element in der

STICHWORTE

Solar Impulse

Mut zum Fortschritt in der Energiefrage, gebündeltes Schweizer-Wissen und

-Können, hervorragende PR für eine gute Sache.

Rega

Synonym für erste Hilfe aus der Luft, kompetenter Partner der Luftwaffe.

Lufthansa

Eine der erfolgreichsten Fluggesellschaften Europas, grosser Bruder der Swiss.

Aerosuisse

Die Interessensgemeinschaft aller in der dritten Dimension tätigen Akteure.

Flughafen Zürich

Erster Hub der Schweiz, den er bleiben muss.

18 Januar 008

Kommandoführung, gerade auch bei Aktionen

unterhalb der Kriegsschwelle (Raumsicherung)

unentbehrlich ist. Waffeneinsätze gegen Bodenziele

bedingen aufklären zu können. Beides

gehört zusammen.

❙ Wie ist der Stand der Einführung des

PC-21 und des EC635?

Beide Projekte schreiten planmässig voran.

Die erste Schule auf dem PC- 1 beginnt im

Frühjahr 008. Die veralteten Alouette III werden

schrittweise mit dem EC6 5 ersetzt.

❙ Wie weit sind die Vorbereitungen für die

«Euro 08» gediehen?

Unsere vorgesetzten Stäbe, der Führungsstab

und Luftwaffenstab, sind seit Monaten

intensiv mit der Erarbeitung der Grundlagen

beschäftigt. Am 1 . Dezember hat die Initial

Planning Conference (IPC) stattgefunden, diese

IPC ist für den Einsatz Luftwaffe immer der

offizielle Startschuss. Internationale Grossanlässe

verlangen seit dem 11. September 001

Schutz aus der Luft. Den kann nur die Luftwaffe

bieten. Wir werden mit unseren Kampfflugzeugen

präsent sein aber auch mit Mitteln

für Beobachtung und Überwachung. Darin

eingeschlossen sind sämtliche Sensoren. Neu

werden wir beim WEF 008 erstmals den Sensorenverbund

der Flab-Radare einsetzen, dies

zusätzlich zu den militärischen Radarstationen

und dem taktischen Fliegerradar Taflir. Diese

Systeme werden miteinander gekoppelt in die

Einsatzzentrale Luftverteidigung geleitet. Auch

die österreichische Goldhaube wird dorthin

eingespiesen. Mit diesem Sensorenverbund

wird dem Entscheidungsträger ein umfassender

Überblick geboten. Die Rolle eines

Awacs werden die Hornets übernehmen, die

mit ihrem Radar in alle Täler hinein leuchten.

Genau dieses System wollen wir auch während

der «Euro08» anwenden.

«Ich bin überzeugt, dass

kürzere Wege mehr

Kandidaten und auch Kandidatinnen

ansprechen, und wir

bald die erste F/A-18-Pilotin

ausbilden dürfen.

❙ Wie geht die Luftwaffe mit dem Nachwuchsproblem

um?

Wir haben grosse Anstrengungen unternommen,

um mehr über die Gründe des Rückgangs

von Sphair-Interessenten an der Militärpilotenlaufbahn

zu erfahren. Man soll nie

dramatisieren, aber wir mussten mit Erstaunen

zur Kenntnis nehmen, dass sich heute mehr

junge Menschen für das Fallschrimspringen als

für die Pilotenlaufbahn der Luftwaffe interessieren.

Korrekturen werden jetzt geprüft, und

ich poche auf eine rasche Umsetzung ohne

Qualitätseinbussen. Junge Talente wollen von

der fliegerischen Vorschulung (www.sphair.ch)

schneller ins Militärcockpit. Ich bin überzeugt,

dass kürzere Wege mehr Kandidaten und

auch Kandidatinnen ansprechen, und wir bald

die erste F/A-18-Pilotin ausbilden dürfen. Wir

haben einen sehr langen Weg, bis heute ein

Kampfpilot operationell ist: Zuerst Offizier werden,

ATPL, dann noch eine akademische Ausbildung.

Ich erwarte, dass nun ein zweiter Weg

kreiert wird, der kürzer ist, ohne aber Abstriche

an der Qualität zu machen. Den Berufsoffizieren

an der Militärakademie stehen heute bereits

drei verschiedene Wege offen, dann können wir

bei den Piloten doch auch zwei anbieten.

❙ Ist mit der Beech 1900 das Thema Transportflugzeug

erledigt, oder gibt es andere

Ideen?

Der Beech 1900 ist ein reiner Ersatz für den

Learjet als Übergangslösung, was sich ja schon

aus der deutschen Immatrikulation ersehen

lässt. Die Politik wird uns signalisieren, wann

der Moment kommt, um über eine Wiederaufnahme

des Transportflugzeugs zu diskutieren.

Die dann zumal herrschenden Rahmenbedingungen

werden zeigen, in welche Richtung es

geht. Ich gehe davon aus, dass das Parlament

einen entsprechenden Antrag stellen muss,

sofern in Zukunft weiterhin Schweizer Soldaten

im Ausland stationiert sind. Dann müssen

wir selber dafür sorgen, dass wir sie zeitgerecht

aus dem entsprechenden Krisengebiet

evakuieren, aber auch mit eigenen Mitteln

regelmässig versorgen können. Dafür ist ein

entsprechendes Transportflugzeug erforderlich,

und eines ist keines. Zudem könnten wir

mit einem Transporter mittlerer Grösse unsere

guten Dienste auch in einem internationalen

Transporter-Pool einbringen.


Schneefall vor der Linse: Ein Swiss-Jumbolino beim Eindrehen von der Piste 14.

Schneegestöber …

Am 10. November 007 war es wieder soweit:

Bei unserer ersten Fototour im November

wurden wir mit Schneegestöber empfangen.

Unbeirrt von der Wetterprognose haben sich

acht Fotografen für die Fototour Nr. 55 von

Airsidefoto angemeldet.

Das spezielle Wetter wurde zum Anlass

genommen, einmal Fotos der ungewöhnlichen

Art zu versuchen. Auf jeden Fall konnte

die Wetterlage nicht auf die Stimmung auf der

Tour durchschlagen. Die unterschiedlichen

Grautöne mit Szenen im Schneegestöber einzufangen,

löste einige fotografische Aktivitäten

aus. Die regelmässigen Stopps beim Enteiserplatz

liessen genügend Zeit, das geeignete

Sujet abzulichten. Gleich bei unserer Ankunft

rollte die A 19 der Finnair zur «Behandlung»

an. Weitere Maschinen folgten im Fünf-Minutentakt.

Nur eine türkische MD-88 zog es vor,

auf direktem Weg «hinter unserem Rücken» an

den Start zu rollen. Damit hat sie wohl etwas

an Zeit und Kosten eingespart.

Aus dem Schneegestöber trat auch eine

BAe-146- 00 der Flightline hervor. Dies ist einer

von fünf Flugzeugtypen, der zurzeit für Swiss

im Wet lease-Einsatz steht. PrivatAir setzt

ihren BBJ nach Newark ein, Cirrus fliegt mit

der Boeing 7 7 nach Prag, Darwin Airlines

verbindet Lugano mit dem Saab 000 und Helvetic

setzt drei ihrer vier Fokker 100 nach Manchester,

Budapest, Warschau und Brüssel ein.

Das Ballett der Enteiser-Crew ist im vollen Gang.

SkyClub

Nach dem Nordatlantikflug rollt die Boeing 767 der US Airways im Schneegestöber zum Gate.

Beim Verein Airsidefoto Zürich sind die Mitglieder

garantiert immer in der ersten Reihe, ob

bei Sonne, Regen oder Schnee. Der Winter ist

auch die Zeit der Nachttouren, wo die spezi-

elle Lichtstimmung für Faszination sorgt. Mehr

davon in einer nächsten Ausgabe von Sky-

News.ch. Weitere Infos unter www.airsidefoto.ch

Fotoreport Peider Trippi

19


Foto André Aebi Foto Hansjörg Bürgi

Seit dem 1. Dezember bedient Turkish Cargo jeden Samstag Zürich mit einem Nurfrachtflug aus Istanbul. Der Airbus A310-304F landet jeweils um

14.45 Uhr in Zürich und hebt um 16 Uhr wieder in Richtung Türkei ab. Gemäss Angaben von Turkish Cargo bestehen in Istanbul gute Anschlüsse,

so dass die Fracht noch am selben Tag nach Südafrika und in den Fernen Osten weiter spediert werden kann. Am 8. Dezember kam der frühere

Passagier-A310 TC-JCV zum Einsatz, der erst Ende November zum Frachter umgebaut wurde.

MEINUNG Jetzt muss endlich mit Deutschland wieder verhandelt werden

Das Resultat lässt an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig: Die

Stimmberechtigten des Kantons Zürich lehnen mit 6 Prozent

Neinstimmen eine einschneidende Beschränkung des Flugverkehrs

ab, befürworten aber mit derselben Deutlichkeit den «Zürcher

Fluglärm Index ZFI plus». Dieses relativ komplexe Instrument

lässt dem Flughafen zwar mehr Luft als eine Plafonierung, zielt

aber in die gleiche Richtung: Wenn die Bautätigkeit rund um den

Flughafen weiter anhält, dürfte der vom ZFI definierte Grenzwert

von belasteten Personen bald erreicht sein. Dies würde dann zu

ähnlichen Einschränkungen wie eine Plafonierung führen.

Nachdem der Volkswille nun klar ist, gilt es den Flugverkehr in

Zürich nachfragegerecht (so will es auch der luftfahrtpolitische

Bericht des Bundesrates) und möglichst anwohnerverträglich,

sprich lärmkonzentriert zu gestalten. Eine erste Massnahme wäre

die dringende Wiederaufnahme der Verhandlungen mit Deutschland.

Wenn der Flughafen Stuttgart laut von einer Parallelpiste

träumt und das Land Baden-Württemberg ebenso laut über eine

finanzielle Beteiligung am EuroAirport in Basel nachdenkt, sollte

dieselbe Regierung auch ein Interesse an einem gut funktionie-

Am 5. Dezember setzte LOT ihre «Star-Alliance»-Embraer 170 nach Zürich ein. Mitte Dezember sind Air China und Shanghai Airlines als jüngste

Mitglieder der Star Alliance beigetreten (siehe auch Seite 12).

0 Januar 008

renden (Lufthansa)-Hub in Zürich haben. Bei Verhandlungen kann

die Schweiz auch Landverkehrsmassnahmen in die Waagschale

werfen, doch dazu braucht es den politischen Willen in Bern.

Zudem müssen mit dem Sachplan Infrastruktur Luftfahrt jene Flächen

um den Flughafen Zürich definiert werden, die nicht mehr

überbaut werden dürfen. Die Fehler der Vergangenheit können so

zwar nicht korrigiert werden, aber immerhin kann für die Zukunft

weiteres Ungemach verhindert werden. Nicht zu unrecht sagt der

scheidende Flughafendirektor Josef Felder: «Zum Glück haben

wir einen Zaun um den Flughafen, sonst würde bis direkt an die

Pisten gebaut...»

Im weiteren dürfen Starts über die Stadt Zürich kein Tabuthema

mehr sein. In Zürich braucht es kein Parallelpistensystem, sondern

die bestehenden Runways müssten einfach optimal genutzt

werden, so dass gleichzeitig auf der Piste 14 gelandet und auf

der Piste 16 gestartet werden kann – so wie es weltweit auf vielen

anderen Flughäfen auch möglich ist. Doch bis dorthin ist es

noch weiter Weg. Denn vorläufig bleibt der Zürcher Airport im

politischen Würgegriff. Hansjörg Bürgi


ZRH

Am 1 . Dezember hat die Flughafen Zürich

AG den 20-millionsten Passagier im Jahr

007 begrüsst. Otto Eggimann kam mit dem

Swiss-Flug LX009 aus Chicago an und wurde

von Unique-CEO Josef Felder und dem

Netzwerkchef von Swiss, Harry Hohmeister,

direkt am Gate im Dock E begrüsst. Seit dem

Jahr 000, als der Flughafen Zürich ,7 Millionen

Passagiere verzeichnete, wurde die

Grenze von 0 Millinonen nie mehr übertroffen.

Nach den Anschlägen in den USA im September

001 und dem Grounding der Swissair im

Oktober des gleichen Jahres nahm das Passagieraufkommen

stark ab und stieg erst seit

00 wieder kontinuierlich an.

Thomas E. Kern heisst der

neue Chef des Flughafens

Zürich. Er wird die Funktion

am 15. Januar 008 von

Josef Felder übernehmen.

Thomas Kern war seit der

Generalversammlung 006

Mitglied des Verwaltungsrates der Flughafen

Zürich AG. Nach Unique-Angaben hat er dieses

Amt zur Vermeidung von Interessenskonflikten

niedergelegt. Thomas Kern (5 ) ist verheiratet,

hat zwei Kinder und ist lic. iur., MBA Insead.

Er wohnt in Zumikon. Gewirkt hat er bei der

Interio AG als Expansions- und Unternehmensleiter,

als Unternehmensleiter bei Globus Warenhäuser

und seit 00 bis 006 als CEO der

Globus-Gruppe. Zudem ist er Mitglied des Verwaltungsrates

der AG Zentrum Glatt und Mitglied

des Verwaltungsrates der Schauspielhaus

Zürich AG. Gleichzeitig gab Unique bekannt,

dass sich der CFO Beat Spalinger ab April

008 neuen beruflichen Herausforderungen

SkyPort

Germanwings wirbt mit ihrem «BerlinBaerBus», dem Airbus A319-112 D-AKNO, für die Stadt

Berlin und den Flughafen Schönefeld. Am 19. November besuchte er Zürich.

Adria Airways setzt ihren Canadair CRJ-200 S5-AAD als Werbeträger für die Triglav-Versicherungsgesellschaft

ein. Am 5. Dezember fiel er in Zürich auf.

widmen will. Er begleitete als CFO die Fusion

der FIG (Flughafen Immobilien Gesellschaft)

und der FDZ (Flughafen Direktion Zürich) sowie

den Börsengang der Flughafen Zürich AG. Sein

Nachfolger wird Daniel Schmucki, bisher verantwortlich

für Controlling, Treasury & Investor

Relations der Flughafen Zürich AG.

Im Rahmen eines Joint Ventures gründet

Unique (Flughafen Zürich AG) zusammen mit

der brasilianischen Camargo Corrêa Group die

Firma A-Port mit Sitz in Saô Paulo (Brasilien).

Unique wird mit einem 15-Prozent-Anteil ein

Minderheitsaktionär von A-Port sein, die in den

Bau und Betrieb von Flughafenprojekten sowie

in flugnahe Infrastruktur in Lateinamerika

investieren wird. Ebenfalls an A-Port beteiligt

(fünf Prozent) ist das chilenische Konsortium

Gestion e Ingenieria S.A. (IDC), mit dem Unique

bereits an den chilenischen Flughäfen Puerto

Montt, La Serena und Calama aktiv und in Managementverträgen

zum Betrieb von Flughäfen

in Kolumbien und Honduras involviert ist.

Die finanzielle Beteiligung von Unique beläuft

sich eigenen Angaben zufolge auf rund zwei

Millionen US-Dollar. www.unique.ch hjb

Am 17. November setzte Delta Air Lines auf ihrem Atlanta-Flug die spezialbemalte Boeing 767-300ER N171DZ ein. Seit rund einem Jahr macht sie

auf «Habitat for Humantiy» aufmerksam. 40 Angestellte von Delta Air Lines haben im Rahmen dieser humanitären Aktion Häuser in Ghana gebaut.

1

Foto Hansjörg Bürgi

Foto Andy Schultheiss Foto André Aebi


Diese Antonov An-12 der russischen Kosmos Airlines führte am 5. Dezember einen Frachtcharterflug nach St. Petersburg aus.

BSL

Erstmals waren Anfang Dezember 007 innerhalb

von zwei Tagen gleich beide neuen Ilyushin

Il-76TD-90VD der Volga Dnepr Airlines

am EuroAirport zu sehen. Während die eine mit

einer Ladung Kompressoren nach Damman in

Saudi Arabien flog, war die Enddestination der

zweiten Maschine Pusan in Südkorea. Weitere

Frachtcharter fanden zudem nach Shannon

und Detroit mit einer altbewährten DC-10- 0F

der Gemini Air Cargo, St. Petersburg (mit

Antonov 1 der Kosmos Airlines) und Lagos

(Antonov 1 4 der Antonov Airlines) statt.

Zusätzlich zu dem normalen, mit Airbus

A 00B-4F durchgeführten Linienkurs von

und nach Brüssel, führt DHL Worldwide seit

Anfang Dezember von Dienstag bis Freitag

wegen des hohen Frachtaufkommens einen

neuen Morgenflug ab East Midlands über den

EuroAirport nach Bergamo durch. Eingesetzt

wird dabei eine Boeing 757- 00F.

Dreimal pro Woche wird ab Ende Januar

008 auch wieder MASkargo ab dem Euro-

Airport verkehren. Dieser dritte Flug wird notwendig,

weil Malaysia Airlines per . Januar

008 ihre Passagierflüge ab Zürich nach

Kuala Lumpur einstellen wird, und es deshalb

an Frachtraum nach dem Fernen Osten fehlen

wird. Das Unternehmen hat dazu mit Air Atlanta

Icelandic ein Wetlease-Abkommen für

eine Boeing 747-400SF unterzeichnet.

Nicht ganz überraschend weist der Euro-

Airport für den November 007 erstmals seit

Monaten wieder Minuszahlen auf. Im Passagierbereich

liegt dies sicherlich an den fünf wöchentlichen

Verbindungen der niederländischen

ArkeFly in die Karibik, welche in diesem Jahr

nicht wieder aufgenommen wurden und an

der saisonalen Reduktion der Linienflüge von

EasyJet. Im Gegensatz zu letztem Winter bedient

diese nämlich im aktuellen Winterflugplan

die Destinationen München (zweimal täglich),

Prag und Paris-Charles de Gaulle nicht mehr,

während Luton nur noch einmal pro Tag angeflogen

wird. Der Markteintritt von Ryanair

im Verlaufe des Monats Oktober konnte diese

Kürzungen des Angebots nicht wettmachen.

Zudem stellte Sky Europe Ende Oktober ihre

vier wöchentlichen Flüge von und nach Bratislava

ein. Ebenfalls zu beachten ist der Passagierrückgang

bei Air France auf den Flügen

von und nach Paris-Orly, wo sich nun doch die

Konkurrenz zur neuen TGV-Verbindung ab Zürich,

Basel und Mulhouse bemerkbar macht.

Im Frachtverkehr fanden in diesem Jahr

keine Flüge mit Beaujolais-Primeur nach dem

Fernen Osten statt, dies auch weil die bisher

etablierten Fluggesellschaften wie Korean Air

Cargo gegenüber der günstigeren Charterkonkurrenz

preislich nicht mithalten konnten.

Ebenfalls wirkte sich der temporäre Wegfall

des dritten Fluges der MASkargo nach Kuala

Lumpur negativ auf die Statistik aus.

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat

im Dezember den Luftraum für das neu in Betrieb

gehende Instrumentenlandesystem (ILS)

auf die Piste 4 freigegeben. Der Luftraum ist

nur aktiv, wenn tatsächlich Anflüge auf das ILS

4 stattfinden. Das Amt verlangt jedoch in der

Anfangsphase eine enge Überwachung des

Betriebs durch die Flugsicherung, um Erfahrungen

sammeln zu können. Der betroffene

Luftraum reicht von Pruntrut, Sissach bis nach

Olten und Wangen an der Aare. Seine Untergrenze

variiert zwischen 5700 und 8500 Fuss

(rund 1700 bis 500 Meter) über Meer. Dieser

ausgedehnte kontrollierte Luftraum reduziert

den frei verfügbaren Luftraum für den VFR-

Verkehr, hauptsächlich für Segelflugzeuge und

SkyPort

Hängegleiter. Im Auftrag des BAZL überprüfte

die Flugsicherung in den vergangenen Monaten,

ob die Lösung mit dem temporär aktiven

Luftraum funktioniert. Dabei aktivierte und deaktivierte

sie den Luftraum in unregelmässigen

Zeitabständen, ohne dass bereits Anflüge

stattfanden. Es zeigte sich, dass die Piloten

die neue Regel grundsätzlich befolgten. Deshalb

hat das BAZL eigenen Angaben zufolge

den temporär aktiven Luftraum für den Betrieb

freigegeben.

Am 19. November gab Jean-Pierre Gallo,

Präsident der Industrie- und Handelskammer

Süd Elsass Mulhouse und des Verwaltungsrats

des Flughafens Basel-Mulhouse den Startschuss

für das Projekt eines Ausbildungszentrums

für Luftfahrtsberufe am EuroAirport.

Dieses Projekt hat das Ziel, für die Unternehmen

am EuroAirport die Fachkompetenzen

zu finden, welche sie für ihre zukünftige, eigene

Entwicklung benötigen.

Auf Einladung des trinationalen Beirates

des EuroAirport hat am 6. Dezember Willi

Stächele, der Minister des Staatsministeriums

für europäische Angelegenheiten des Landes

Baden-Würtemberg, den Flughafen besucht.

Der Vorsitzende des Flughafenbeirats, Regierungspräsident

Sven von Ungern-Sternberg

freute sich darüber, dass der Staatsminister

sich ein persönliches Bild von dem auch für

Südbaden wichtigen Flughafen machen wollte.

Während des Besuches wurde Staatsminister

Willi Stächele im Rahmen einer Sondersitzung

die Bedeutung des EuroAirport als Standortfaktor

für den südlichen Oberrheinraum präsentiert.

Im weiteren wurde ausführlich über

das Projekt Schienenanschluss informiert

sowie über die wichtige Rolle des EuroAirport

im Gesamtbild der Verkehrsinfrastruktur des

Dreiländerecks.

Werner Soltermann

Foto Ralph Kunadt


Foto Max Fankhauser Fotos Max Fankhauser Foto Max Fankhauser

Die Fokker 50 OO-VLN der belgischen VLM führte am 27. November einen Charterflug nach Rotterdam durch. – Le Fokker 50 de la compagnie

VLM au décollage de Cointrin à destination de Rotterdam lors d’un vol charter.

Die 1976 gebaute Dassault Falcon 20F UR-KKA wird von der ukrainischen Aerostar eingesetzt.

– Le Dassault Falcon 20F UR-KKA avec année de construction 1976 fait partie de la flotte de la

compagnie ukrainien Aerostar.

Die Avro RJ100 OO-DWI der Brussels Airlines wirbt mit grosser Aufschrift für das Europalia Festival. – L’Avro RJ100 OO-DWI de Brussels Airlines

port une publicité pour le festival Europalia.

4 Januar 008

GVA

Am Freitag, 7. Dezember 007, konnte der

Genfer Flughafen seinen zehnmillionsten Passagier

für das laufende Jahr feiern, was einen

neuen Rekord für Cointrin bedeutet. Für 007

kann der Flughafen einen Zuwachs von 9,6 Prozent

an Passagieren verzeichnen, was deutlich

über dem europäischen Durchschnitt von 6,0

Prozent liegt. 19 , vor 85 Jahren, konnte der

Genfer Flughafen in seinem ersten Betriebsjahr

gerade mal 9 Passagiere zählen.

Clickair stellt auf Ende 007 überraschenderweise

ihren täglichen Abendflug nach Barcelona

ein, nachdem schon vor einigen Monaten

der Morgenflug gestrichen worden war.

Mitte Dezember fing die alljährliche Winterchartersaison

an. Auch dieses Jahr wird

der Genfer Flughafen an den Wochenenden an

seine Kapazitätsgrenzen stossen. Aer Lingus

wird zusätzlich zu ihrem täglichen Dublin-Flug

auch zweimal pro Woche nach Belfast fliegen.

CSA-Czech Airlines fliegt ebenfalls samstags

von Dublin nach Genf. Flybe fliegt ab Belfast,

Exeter, Norwich, Newquay, Southend, Isle of

Man und Jersey mit Dash8-400 nach Genf.

Aus Birmingham, Manchester und Southend

werden auch Embraer 195 eingesetzt. Air

Berlin fliegt zweimal sonntags von London-


SkyPort

Die A340-213 HZ-124 wird vom saudischen Verteidigungsministerium betrieben. Der Airbus mit Jahrgang 1992 trägt die Baunummer 004 und

gehört damit zu den ältesten Maschinen dieses Typs. – L’Airbus A340-213 HZ-124 du ministère saoudien de la défense est un des plus anciens

exemplaires de ce type actuellement en service.

Stansted nach Genf. Aber auch BMIbaby,

British Midland, First Choice, Flyglobespan,

GB Airways, Jet2, Monarch, Thomsonfly,

ThomasCook und XL.com fliegen

britische Urlauber in die Genfer Region. Aus

Skandinavien kommen Blue1, Flynordic, My

Travel, Malmö Aviation und Sterling.

Finnair und SAS verstärken ihre Linienflüge

durch zahlreiche Charterflüge. Transavia

fliegt während der Wintersaison viermal wöchentlich

von Rotterdam nach Genf. Arkia und

Sun d’Or bringen Urlauber aus Israel.

Aus den GUS Staaten fliegen dieses Jahr

Gazpromavia, KMV, Rossiya (Pulkovo),

Redwings und Ural Airlines nach Genf. Der

Hauptansturm der Urlauber aus dem Osten erreicht

ihren Höhepunkt am . Januar mit über

14 Flügen. Auch Aeroflot und Swiss haben

neben ihren täglichen Flügen zahlreiche Zusatzflüge

im Programm, um der starken Nachfrage

zu genügen.

Le vendredi 7 décembre 2007, l’aéroport International

de Genève (AIG) a accueilli son dix

millionième passager pour l’année en cours,

ce qui représente un nouveau record absolu

dans son histoire. La croissance du trafic passager,

avec + 9,6% depuis le début de l’année,

est nettement au-dessus de la moyenne européenne

(+6%). Il y 85 ans, en 1922, première

année où des vols commerciaux ont eu lieu,

l’aéroport avait enregistré 393 passagers.

Clickair arrête la desserte de Genève depuis

Barcelone fin décembre 2007. Comme

chaque année, mi-décembre, la saison des

charters d’hiver a commencé. Aer Lingus,

en plus de son vol quotidien à destination de

Dublin, va également desservir Belfast 2x par

semaine. Les samedis, CSA-Czech Airlines

opère un vol entre Genève et Belfast. Flybe

offre des vols en Dash8 et Embraer 195 depuis

Belfast, Birmingham, Exeter, Manchester,

Norwich, Newquay, Southend, Isle of Man et

Jersey à destination de Cointrin. Les dimanches,

Air Berlin a deux vols à destination

de Londres-Stansted au programme. Mais

également BMIbaby, British Midland, First

Choice, Flyglobespan, GB Airways, Jet2,

Monarch, Thomsonfly, ThomasCook et

XL.com amènent des skieurs depuis la Grande

Bretagne.

Blue1, Flynordic, MyTravel, Malmö

Aviation et Sterling transportent des vacanciers

scandinaves dans le bassin lémanique.

Finnair et SAS renforcent leurs vols de ligne

par de nombreux vols charters. Comme l’année

passée pendant la saison d’hiver, Transavia

opère quatre vols hebdomadaires entre

Genève et Rotterdam. Arkia et Sun d’Or ont

également des vols au programme depuis l’Israel.

Après Nouvel An commence les vacances

en Russie. Le 2 janvier est la journée principale

des arrivées russes à Genève avec 14

vols prévus. Gazpromavia, KMV, Rossiya,

Redwings et Ural Airlines sont les compagnies

qui ont demandé d’opérer des vols

à destination de Cointrin. Aeroflot et Swiss

ont renforcé leurs vols quotidiens par des vols

supplémentaires pour répondre à la forte demande.

Max Fankhauser

www.gva.ch

Diese Bombardier BD700 ist einer von vielen Global Express, die regelmässig in Genf anzutreffen sind. Die EC-KKN war bis vor kurzem als VP-COU

auf den Cayman Inseln registriert. – Le Bombardier BD700 Global Express EC-KKN portait auparavant l’immatriculation VP-COU.

5

Foto Max Fankhauser


Mit einer Cessna 172 auf «Flugzeugjagd» im nordwestlichen Kanada

Heading North – fliegerische

Mitte Mai fliegt Conair die ersten Tanker jeweils von ihrer Hauptbasis Abbortsford aus zu verschiedenen Tanker-Stationen in Kanada. Die 50-jährige Douglas

gewartet, damit sie nach Dawson City positioniert werden kann. Die Convair 580 eignen sich nicht für Schotterpisten, da ihre grossen Propeller beschädigt

für Tanker-Basen mit «Gravel Strips» ein.

Whitehorse ist die Destination. Vollgetankt steht die Cessna 172 C-GXTN in Penticton

bia auf dem Tarmac. Wir haben beschlossen, in den Yukon zu fliegen. Kanadas Norden

Mitte Mai auch noch mit reichlich Schnee und diversen seltenen und schönen Flugze

Nach dem Start in Smithers steigen wir zwischen den Bergen kontinuierlich auf bis 9500 Fuss.

26 Januar 2008

Fotoreport von Hansjörg Bürgi

und Marcel Siegenthaler

Eine lange Anreise endet am späten Abend des

15. Mai in Penticton, im Süden des Okanagan

Valleys in British Columbia. Am 16. Mai erfolgt

bei Southern Skies der Checkflug mit einem

Fluglehrer. Danach willigt er ein, uns die Cessna

172 für eine Woche zu vermieten. Mein in Penticton

wohnender Freund Marcel Siegenthaler

hat alles vorbereitet, so dass unserem Trip

nichts im Weg steht. Aber wohin soll die Reise

gehen? Wir planen diese Flugreisen immer sehr

kurzfristig aufgrund des aktuellen Wetters. Ausnahmsweise

ist es überall schön, im Westen,

Osten und vor allem auch im Norden. Selbst für

den Yukon wird eine mehrtägige Schönwetterperiode

vorausgesagt. Da wir den Yukon aus


Freiheit

DC-6A C-GKUG hat in Whitehorse auf ihre Ablösung

werden. Deshalb setzt Conair nach wie vor ihre DC-6

im Süden von British Colum-

lockt mit gutem Wetter, aber

ugen.

Wettergründen noch nie «befliegen» konnten,

ist schnell klar, wohin die Reise gehen soll. Nur

eine kleine, abziehende Störung auf dem Weg

dorthin bereitet uns noch Sorgen, aber wir vertrauen

den Meteorologen.

Mit «Vancouver Center» unterwegs

Am 17. Mai beladen wir «unsere» Cessna mit

Fotoausrüstung, Gepäck, Notfallutensilien, Reserveöl,

Laptop und allem, was es sonst noch

braucht. Mit vollen Tanks erreichen wir nahezu

das maximale Abfluggewicht. Einen ersten

Stopp wollen wir in Williams Lake einlegen,

dort gibt es dank Selbstbedienung günstiges

Avgas. So brummen wir auf 9500 Fuss (rund

3000 Meter über Meer) Richtung Norden und

stehen mit «Vancouver Center» in Kontakt. Auf

SkyTrip

In Williams Lake startet die dort stationierte Lockheed L-188A C-FVFH von Air Spray, alias «Tanker

89», zu einem Einsatz. Die 1958 gebaute Electra fasst 11‘365 Liter Löschflüssigkeit und gilt

als der derzeit schnellste Tanker in Kanada.

Conair fliegt heute noch drei Douglas DC-6, darunter auch die ehemalige HB-IBS der Balair. Sie

kam vergangenen Sommer in Alaska zum Einsatz. Die «Sechser» sollen noch mindestens vier

weitere Saisons aktiv bleiben.

«Turning final runway 13 Right» in Whitehorse. Der Flughafen liegt auf einer Anhöhe über der Stadt.

Die in Yellowknife beheimatete Arctic Sunwest hat im Mai ihre DHC-6-100 Twin Otter C-FASQ in

Whitehorse stationiert, von wo aus sie täglich mehrmals eine Mine versorgt hat.

27


Die in Whitehorse ansässige Air North verbindet mit ihren beiden Boeing 737-201 den Yukon mit Vancouver und Calgary. Zudem werden noch drei

HS-748 auf regionalen Strecken betrieben.

Kaum ist der Hügel (links im Bild) passiert, kommt die Schotter-Piste von Dawson City in Sicht.

In Prince George ist ein Pilatus PC-12 der Royal Canadian Mounted Police stationiert.

First Air fliegt ab Whitehorse dreimal pro Woche mit einer ATR-42 via Fort Simson nach Yellowknife.

28 Januar 2008

derselben Frequenz melden sich die aus Europa

in Vancouver einschwebenden Jets von

Lufthansa, KLM und British Airways. Nach etwas

mehr als zwei Stunden Flugzeit setzen wir

in Williams Lake auf und tanken nach. Da wir

die C­GXTN trocken gemietet haben, spielt der

Treibstoffpreis eine Rolle. Eine knappe Stunde

später – und mit schönen Bildern einer Lockheed

Electra von Air Spray im Kasten – setzen

wir die Reise fort. Den Flugplan haben wir

nach Smithers aufgegeben. In Kanada sind

Flugpläne für alle Flüge ausserhalb eines Flugplatzes

Pflicht. Zudem muss man selber für die

Schliessung desselben besorgt sein.

Die Wettervorhersage stimmt. Je nördlicher

wir kommen, desto mehr sinkt der Plafond.

Auch wir sinken kontinuierlich, bis wir schliesslich

auf 3500 Fuss von leichten Schneeschauern

empfangen werden. Pitot Heat «on» und

aufgepasst. Nur noch 15 Minuten trennen

uns von Smithers. Mittlerweile fliegen wir tief

dem Bulkley River und dem Highway 16 entlang,

da die wolkenverhangenen Berge keinen

Direktflug erlauben. Zehn Minuten vor Smithers

scheinen die Wolken den Boden zu berühren.

Wir entschliessen uns, kein Risiko einzugehen

und in dem wenige Meilen vor Smithers

liegenden Houston zu landen. Im Downwind

von Housten lichten sich die Wolken und geben

die Sicht Richtung Norden frei. «Houston,

Cessna Golf­Xray­Tango­November is continuing

to Smithers», funkt Marcel ins Leere, da

unten ist niemand. In Smithers dagegen gibt es

einen richtigen Flughafen mit Terminal, Tower

und auch Linienflügen. Bald schon kommt die

Piste in Sichtweite und wenige Minuten später

parkieren wir neben einem Beaver. «Overnight

Stop» – nach genau drei Flugstunden ab Williams

Lake. Landetaxen kennt man in Kanada

für Leichtflugzeuge übrigens nicht, aber bei

einem Nachtstopp ist eine «Overnight Fee» von

fünf bis zehn Dollar zu entrichten.


Wie in den Alpen

Smithers bietet als Ski­Touristenort mehrere

Bergbahnen an. Am nächsten Morgen ist das

Wetter besser, doch die Berge sind nach wie

vor wolkenverhangen. Der Forecast verspricht

aber eine schnelle Besserung, insbesondere im

Norden. Wir entschliessen uns zu starten, falls

das Wetter schlechter würde, kehren wir nach

Smithers zurück. Doch im Gegenteil: Anfänglich

steigen wir auf 6500 Fuss, später grüsst

uns die Sonne, wir erklimmen wieder 9500

Fuss, denn mittlerweile säumen nicht wenige

10‘000 Fuss hohe Berge unseren Flugweg. Da

wir «unsere» Cessna erst ein paar wenige Flugstunden

kennen, und wir in den tief mit Schnee

bedeckten Rockies nicht unbedingt stranden

wollen, fliegen wir dem Highway entlang. Das

wird in Kanada geraten, denn bei dem wenigen

Verkehr bieten sich die breiten Strassen

als ideale Notlandeplätze an.

Nach zwei Stunden und 45 Minuten Flugzeit

drehen wir in Dease Lake zum Final ein.

Die holperige Betonpiste ist eher für Airtankers

gedacht als für unsere Cessna. Fuel gibt es bei

Pacific Western Helicopters. Den Flugplan nach

Watson Lake aufgegeben, schnurrt unsere

«Tango November» über den nach wie vor zugefrorenen

Dease Lake nordwärts. Das Wetter

wird immer besser. Wir rufen jede Destination

vorher an, um auch sicher zu sein, dass Avgas

erhältlich ist. Auch in Watson Lake ist die «Fuel

Lady» froh, immerhin eine Cessna 172 auftanken

zu können. Je nördlicher wir fliegen, desto

höher steigt der Preis für den Treibstoff. Der

Flugplatz von Watson Lake beherbergt einen

originalen Hangar aus dem Zweiten Weltkrieg.

Im kleinen Terminal erinnern gute schwarzweiss

Aufnahmen mit B­17, Marauders und

Lightnings an diese Zeit. Heute ist das Vorfeld

dasselbe, aber gähnend leer. Einzig «unsere»

Cessna sorgt für eine Flugbewegung.

Yukon, here we are

Nordwestlich geht es weiter. Gute zwei Stunden

später bereiten wir den Anflug von Whitehorse

vor. Das ist ein Airline­Airport mit Tower und

auch mit Verkehr. Gemäss kanadischen AIP

erfolgt der VFR­Anflug dem Fluss entlang über

die Stadt. Wir sind mittlerweile von 9500 auf

3500 Fuss gesunken und nehmen mit «Whitehorse

Tower» Kontakt auf. Der nette Lotse teilt

uns einen Left­Hand­Downwind über die Stadt

auf die Piste 13 Right zu. Der Anflug ist insofern

spektakulär, als der Flugplatz auf einer Anhöhe

über der Stadt liegt und man so Gefahr

läuft, eher zu tief anzufliegen. Mit etwas Gas

im Endanflug wird das korrigiert, die Landung

erfolgt bei schönstem Abendlicht kurz nach 19

Dawson City

Whitehorse

Atlin

Terrace

Watson Lake

Dease Lake

Bob Quinn Lake

Smithers

SkyTrip

Prince George

Williams Lake

Penticton

Blau ist der Hinflug von Penticton bis nach Dawson City, rot der Rückflug eingezeichnet.

Fast kitschig schön: Im noch teilweise zugefrorenen Lake Atlin spiegeln sich die Schneeberge.

Atlin Air Charters setzt neben diesem DHC-2 Beaver auch noch eine Cessna 207 Stationair ein.

29


«Unsere» gutmütige Cessna 172 in Atlin vor dem atemberaubenden Hintergrund.

Beim zweiten Besuch von Smithers glänzt ein Beaver in der Abendsonne.

Auf dem Bob Quinn Lake Airport startet eine Beech Super King Air auf der Schotterpiste.

30 Januar 2008

Uhr. Nach rund zwölf Flugstunden haben wir

unser erstes Ziel erreicht.

Der kommende Samstag bleibt flugfrei,

etwas entspannen (und Flugzeuge fotografieren)

ist angesagt. Am Sonntag möchten wir

nach Yellowknife, da auch dort gutes Wetter

herrscht. Der (unterbeschäftigte) Wetterberater

von Nav Canada sucht uns alle Wetterkarten

heraus und gibt bereitwillig Auskunft – kostenlos

übrigens! Somit entschliessen wir uns für

einen möglichst frühen Start am Sonntag und

klären ab, wo es unterwegs Fuel gibt.

Früher Start, andere Destination

Am Sonntag morgen reisst uns der Wecker um

3.30 Uhr aus dem Schlaf. «Lass uns doch das

Wetter nochmals checken». Laptop und «Wireless

Internet» sei dank, wir schauen morgens

um 4 Uhr die Wettervorhersage für Yellowknife

an: Schneeschauer und keine Sonne mehr.

Das kann doch nicht sein? Oh doch, im Norden

Kanadas schon. Der 24­Stunden­Wettermann

im Tower von Yellowknife bestätigt uns

eine halbe Stunde später, dass es in Yellowknife

schneit. Doch hier in Whitehorse bleibe es

schön. Somit entscheiden wir uns, statt nach

Osten, noch weiter nördlich nach Dawson City

zu fliegen, um mit der dortigen Schotterpiste

doch noch ein Highlight zu erleben. Um 6.30

Uhr heben wir zum dreistündigen Flug in die

ehemalige Goldgräberstadt ab.

Der Anflug ist wirklich speziell. Es wird geraten

über dem Fluss auf Voltenhöhe abzusinken,

den Flugplatz sieht man dabei nicht.

Buochs lässt grüssen... Erst nach einer Kurve

um einen Hügel taucht die Schotterpiste auf.

Möglichst langsam einschweben, Nase nach

dem Aufsetzen so lange wie möglich oben halten

und ja nicht bremsen, rät mir Marcel, da

ich noch nie auf einem Gravel­Strip gelandet

bin. Und so wird es auch gemacht. Wir setzen

ziemlich früh auf, ich ziehe und ziehe und halte

so die Nase möglichst lange von den Steinen

fern. Dann sanft ausrollen und ein langsamer

Backtrack.

Tanken müssen wir selber, dafür ist der

Preis nochmals gestiegen. Leider fliegt Air North

nur wochentags mit ihren Hawker 748 nach

Dawson und die während des Sommers hier

stationierte Douglas DC­6B von Conair steht

ja noch in Whitehorse. Aufgetankt drehen wir

noch eine Fotorunde über der Goldgräberstadt,

bevor wir bei bestem Flugwetter wieder

in Richtung Whitehorse steuern.

Über die Gletscher nach Atlin

In Whitehorse treffen wir auf einige Piloten aus

Alaska, die von Juneau aus über die Gletscher

nach Whitehorse gelangt sind. Sie schwärmen


In Prince George hat Conair zwei Convair 580 Tanker stationiert. Sie können je 7955 Liter Löschflüssigkeit aufnehmen.

von diesem Trip und insbesondere vom kleinen

Ort Atlin, das auch als «The Switzerland of

North America» bezeichnet werde. Das wollen

wir sehen. Am Nachmittag des 21. Mai verlassen

wir Whitehorse und fliegen via die diversen

Gletscher in der Nähe der US­Grenze in knapp

zwei Stunden nach Atlin, wo meine zweite

Schotterpistenlandung erfolgt. Den Flugplan

per Telefon geschlossen, die Cessna verzurrt,

warten wir aufs Taxi, das uns zum einzigen

Hotel bringt.

Altin ist eine Ansiedlung einiger Häuser am

wunderschönen und noch halb zugefrorenen

Lake Atlin und liegt am Ende einer Strasse nach

Whitehorse. Märchenstimmung kommt auf, als

die Sonne um 22 Uhr im See versinkt. Im Hotel

treffen wir auf einen anderen Touristen, der für

ein Vermögen per Taxi aus Whitehorse angereist

ist, weil der Bus nur dreimal pro Woche

fährt. Auch er wollte einfach einmal Atlin sehen,

und hat es auch nicht bereut.

Dease Lake ist unser Ziel am nächsten

Tag, das wir im Direktflug über die schneebedeckten

Berge ansteuern. Wieder wird bei

Pacific Western Helicopters aufgetankt. Inzwischen

haben wir gerüchteweise erfahren,

dass ein Mil Mi­26 Helikopter in der Gegend

von Bob Quinn Lake für den Bau einer Mine

aktiv sein soll. Dieser Schotterflugplatz liegt

eine Flugstunde südlich von Dease Lake. Wir

geben den Flugplan bis Terrace auf, eventuell

mit einer Zwischenlandung in Bob Quinn.

Lebenswichtiges Satellitentelefon

Nach einer guten halben Stunde schalten wir

auf die Frequenz von Bob Quinn und hören

einen Helikopter nach dem anderen. Das Notam,

dass in der Gegend von Bob Quinn mit

intensivem Heliverkehr zu rechnen sei, bestä­

tigt sich. Für uns ist klar: Wir landen in Bob

Quinn. Der rechte Gegenanflug auf die Piste

32 führt hinter einem Berg durch, erst beim

Eindrehen in den Final – Buochs und Dawson

lassen erneut grüssen – kommt die Piste ins

Blickfeld. Sie ist mit 1280 Metern ausreichend

lang, ansteigend und mit 30 Metern sehr breit.

Die Landung erfolgt ziemlich hart. Ein auf den

chsten Auftrag wartender Kamov­Pilot

schliesst mit seinem Satelliten­Handy freundlicherweise

unsere Flugplan, da normale Mobiltelefone

keinen Empfang haben. Der Heliverkehr

ist sehr intensiv, aber der Mi­26 operiert

von einer nahen Waldlichtung aus. (Diese Story

ist in SkyNews.ch 08/07 erschienen.)

Im Baucontainer von Helifor dürfen wir mit

dem Satellitentelefon unseren Flugplan nach

Terrace aufgeben. Nach knapp vier unvergess­

SkyTrip

Viel Staub wirbelt die Dash-8-100 von Hawkair in Bob Quinn beim Start nach Smithers auf.

lichen Stunden – in denen auch der Dash­8­

Linienflug von Hawkair staubend gelandet und

gestartet ist – heben wir Richtung Süden ab.

Im Direktflug wird Terrace angesteuert, wo

wir knappe zwei Stunden später auftanken.

Da sich kein Hotel finden lässt und sich eine

Schlechtwetterfront ankündigt, entscheiden

wir uns für den einstündigen Hüpfer über die

Rockies nach Smithers, wo wir bereits eine

Übernachtung gebucht haben.

Am 23. Mai erfolgt der unspektakuläre

Rückflug von Smithers via Prince George und

Williams Lake nach Penticton. Kurz nach 17

Uhr setzt die «Cessna Golf­Xray­Tango­November»

mit rund 35 Flugstunden mehr auf

der Zelle in ihrer Heimat an. Sie wird bereits

erwartet, am nächsten Tag stehen wieder

Platzrunden mit einem Pilotenschüler an...

31


SkyFlight

Schweizer Luftfahrtversicherungsmarkt nach dem Ende des Pools

Broker werden wichtiger

Seit einem guten halben Jahr ist der Schweizer Pool für Luftfahrtversicherungen

(SPL) aufgelöst. Seither spielt der Markt. Dieser ist aber intransparenter und so-

mit für den einzelnen Kunden schwieriger geworden. Broker, welche die Über-

sicht behalten, gewinnen an Bedeutung. Deshalb publiziert SkyNews.ch zum er-

sten Mal eine Übersicht zum Schweizer Luftfahrtversicherungsmarkt.

Report Hansjörg Bürgi

Den Ausschlag für die Auflösung des Luftfahrt­

Versicherungspools SPL gab der Verkauf der

Winterthur Versicherungen an die französische

AXA. Die neue Eigentümerin wollte sich nicht

mehr am Pool beteiligen. Da aber die «Winterthur»

bislang die treibende Kraft des Pools

war, wurde der Fortbestand der 1947 ins Leben

gerufenen Institution in Frage gestellt. Vor

über 60 Jahren schlossen sich die Schweizer

Direkt­ und Rückversicherer im SPL zusammen,

um die grossen Risiken der Luftfahrt gemeinsam

zu tragen – bis am 30. Juni 2007.

Branche wurde überrascht

Dass der Pool nicht in alle Ewigkeit in seiner bisherigen

Form bestehen kann, war der schweizerischen

Versicherungsbranche bewusst. Wie

schnell er aber aufgelöst wurde, hat dann doch

viele überrascht. Es entstand ein Vakuum in

der Branche und einige Firmen mussten sich

neu orientieren. Wie Gianni Gabathuler von VZ

Aviation Insurance Services erwähnt, ist diese

erste Phase der Konsolidierung mittlerweile

abgeschlossen. Heute ist bekannt, wer in der

Schweiz Luftfahrtversicherungen anbietet und

wer nicht mehr. Zudem möchten sich auch

einige ausländische Firmen ein Stück des Prämienkuchens

abschneiden. «Beim Pool betrug

das Schweizer Prämienvolumen in der Luftfahrt,

auch dank Zusatzversicherungen, rund

80 Millionen. Heute dürfte dieses aber aufgrund

der Marktkräfte auf rund 50 Millionen Franken

gesunken sein», schätzt Gianni Gabathuler.

Insbesondere die kleineren Anbieter in der

Schweiz, welche dank des Luftpools in der

Lage waren, auch grössere Risiken zu zeichnen,

leiden stärker unter der Pool­Auflösung

als die grossen Firmen. Diese können für die

Luftfahrt auf ihre internationalen Spezialisten

zurückgreifen, so die AXA Winterthur beispiels­

Helikopter-Versicherungsbeispiel: Quelle VZ Aviation Insurance Services.

weise in Paris oder die Allianz in München. Diese

grossen Players verwalten weltweit bereits

riesige Luftfahrt­Portfolios und verfügen demnach

über die entsprechende Erfahrung.

30 Prozent günstigere Prämien

Dank dem seit einem halben Jahr spielenden

Wettbewerb bei den schweizerischen Luftfahrtversicherungen

können viele Kunden von

Prämiensenkungen profitieren. Gianni Gabathuler

weiss von einzelnen Beispielen, bei

denen Einsparungen von mehr als 30 Prozent

erreicht werden konnten (siehe Grafik). Oft ist

es am günstigsten, ein Flugzeug im Ausland

zu versichern, auch das ist möglich. Dennoch

gilt es genau zu prüfen, ob sich ein Wechsel

der Versicherungsgesellschaft lohnt: Viele bieten

ihren Kunden einen Schadenfreiheitsrabatt

von 20 Prozent an, aber eben nur, wenn der

Vertrag mit der gleichen Firma erneuert wird.

Ein Vergleich verschiedener Offerten ist seit

Pool­Ende nicht mehr so einfach. Deshalb haben

die Broker an Bedeutung gewonnen. Sie

kennen alle Tarife und auch das Kleingedruckte,

also die Vertragsbedingungen der einzelnen

Anbieter. Für einen einzelnen Kunden ist

es sehr schwierig, die Übersicht zu behalten.

Beim VZ werden beispielsweise einem Kunden

verschiedene Offerten vorgelegt, ohne die

entsprechende Versicherungsgesellschaft zu

nennen. Erst wenn die Gesamtlösung für den

Kunden stimmt, wird der Anbieter ausgewählt.

Wer bietet was an?

SkyNews.ch hat die in der Schweiz tätigen

Broker und Versicherungsgesellschaften angeschrieben

und sie gebeten, sich kurz vorzustellen.

Die erhaltenen Firmenportraits mit

Kontaktmöglichkeiten finden sich auf den

chsten Seiten.

33


BROKER

Aero Insurance Service AG

General Aviation Center

Postfach 2, 8058 Zürich­Flughafen

Telefon 044 881 27 27

martin.bernhard@aero­insurance.ch

juerg.dorninger@aero­insurance.ch

Die Aero Insurance Service AG ist nicht «der typische

Broker». Unsere Anstrengungen liegen nicht

nur darin, dem Kunden umfassende Deckungen

zum optimalen Preis zu vermitteln, sondern auch

im Schadenfall dafür zu sorgen, dass die Erledigung

rasch, unkompliziert und so grosszügig wie möglich

ausfällt. Wir setzen uns dafür ein, dass der Kunde

das Geld erhält, das ihm zusteht. Unsere Kunden

sind den Schadenexperten nicht einfach ausgeliefert,

die immer öfter aus dem Ausland kommen. Unsere

Dienstleistungen sind persönlich und individuell. Sie

haben eine Telefonnummer und gelangen direkt zu

ihrem Betreuer, auch an Wochenenden und Feiertagen.

Unsere drei Mitarbeiter Jürg Dorninger, Martin

Bernhard und Dieter Beer vereinigen mehr als 75

Jahre Erfahrung in der Branche. Wir pflegen zu den

führenden Versicherungsgesellschaften sehr gute

Beziehungen. Deshalb ist die Aero Insurance Service

AG in den vergangenen 25 Jahren zum Marktführer

in der Schweiz herangewachsen. Durch die Mitgliedschaft

in verschiedenen Verbänden wie Aerosuisse,

Swiss Helicopter Association oder dem Aero Club

der Schweiz kennen wir die aktuellen Problemstellungen

der Luftfahrt. www.aero-insurance.ch

Caminada & partner aG

Caminada & Partner AG

Chli Ebnet 1

6403 Küssnacht am Rigi

Tel. 041 852 07 07

Fax 041 852 07 00

caminada@cp­air.ch

Wir wissen, wovon wir reden: Caminada & Partner

AG vertritt einzig und allein die Interessen der Kunden

– also Ihre Interessen. Wir lassen für Sie kostenlos

bei verschiedenen Gesellschaften Angebote ausarbeiten.

Nach einer eingehenden Prüfung der Offerten

unterbreiten wir Ihnen das für Sie vorteilhafteste Angebot.

Sie entscheiden dann, wo sie Ihr Luftfahrzeug

versichern wollen. Mit uns stehen Ihnen alle Möglichkeien

offen, da wir unabhängig und frei nach Ihren

Wünschen die Deckung platzieren können. Das heisst,

dass auch verschiedene Versicherer berücksichtigt

werden können und Sie trotzdem immer nur einen

Ansprechpartner haben, nämlich uns, die Caminada

& Partner AG. Es ist nicht erstaunlich, dass immer

mehr Flugzeugbesitzer, Airtaxifirmen, Flugschulen,

Fluggesellschaften, Helikopterunternehmungen und

Ballonfahrer die Dienstleistungen von Caminada &

Partner in Anspruch nehmen. Der Firmeninhaber,

Leo Caminada, dipl. Ing. ETHZ, ist selbst erfahrener

Pilot. Segel­ und Gletscherfliegen sein Hobby, Hubschrauber

fliegen war sein Beruf.

www.cp-air.ch

AFS

all financial­solutions gmbh

Flugplatz Birrfeld

5242 Lupfig

Tel 056 210 94 74, Fax 056 210 94 75

afs@a­f­s.ch

Luftfahrtversicherungen sind heute sehr komplex

geworden und für den Laien kaum durchschaubar.

Insbesondere seit der Schweizer Pool für Luftfahrtversicherungen

Mitte 2007 «gefallen» ist, wird es für

den Kunden nicht gerade einfacher. Die Versicherungsgesellschaften,

welche in der Schweiz in der

Luftfahrt Risiko zeichnen, werfen heute «Produkte»

auf den Markt, welche die Inanspruchnahme von

Dienstleistungen eines unabhängigen Versicherungsbrokers

wie die AFS all­financal­solutions gmbh unabdingbar

machen. Die AFS all­financial­solutions

gmbh mit ihren acht Mitarbeitern verfügt über eine

ausgewiesene Fachkompetenz in der gesamten Versicherungsbranche

bei der Betreuung von Firmenund

Privatkunden. Das Team der AFS verfolgt eine

transparente und offene Geschäftspolitik, die durch

detaillierte Konkurrenzvergleiche untermauert wird.

Durch spezielle Rahmen­ und Vergünstigungsverträge,

welche als optimale Basis für die Entscheidungen

dienen, profitiert jeder Kunde. Dies ist nur möglich,

da die AFS mit allen wichtigen Versicherungsgesellschaften

in der Schweiz eine Zusammenarbeit eingegangen

sind. Dies schafft den Kunden der AFS einen

echten Mehrwert! www.a-f-s.ch

Hudson Sky SA

Oberalpstasse 16

7000 Chur

Tel 081 286 77 77

mail@hudson­sky.ch

Hudson Sky SA steht als Markenzeichen für ein

Schweizer Unternehmen, das seit 15 Jahren als

spezialisierte Maklerfirma für Luftfahrtversicherungen

national und international tätig ist. Die Firma wurde

1992 in Chur gegründet. Sie ist unabhängig und amtlich

registriert. Hudson Sky beschäftigt zehn Mitarbeitende

und betreibt auch ein Büro in der Türkei. Die

Zulassung als «Authorized Swiss Lloyd’s Insurance

Broker» verschaffte früh Zugang zum internationalen

Versicherungsmarkt und ermöglicht der Firma, neben

Angeboten der lokalen Assekuranz, auch vorteilhafte

Versicherungslösungen nach internationalem Standard

zu offerieren. Als Spezialist vermittelt Hudson

Sky massgeschneiderte Versicherungsdeckungen

zu günstigsten Konditionen von erstklassigen Versicherern

und betreut die Kunden auch im Schadenfall.

Heute zählen viele Unternehmen in der Schweiz

und im Ausland auf die Dienstleistungen von Hudson

Sky. Dies gilt für Hubschrauberbetriebe, die in der

Luftrettung und/oder im Unterlastbereich tätig sind

genauso, wie für kommerzielle und private Flugzeughalter

oder andere Unternehmen der Luftfahrt, wie

Unterhaltsbetriebe und Flugplätze.

www.hudson-sky.ch

SkyFlight

BGI Bertil Grimme AG

Bundesstrasse 5

CH­6300 Zug

Tel 041 710 66 55

Fax 041 711 58 33

t.schneeberger@bgi­zug.ch

Die BGI Bertil Grimme AG in Zug ist ein internationaler

Broker mit weiteren Geschäftsstellen in Hamburg

und London (GBJ Ltd.). Wir haben somit die

Möglichkeit, mit allen Versicherungen (auch Lloyd’s

Broker) auf dem europäischen Markt zu kooperieren.

BGI sowie GBJ sind Familienunternehmen und

können sich deshalb im Markt völlig neutral bewegen.

Unsere langjährige Erfahrung in Luftfahrtversicherungen

ist sicher ein weiterer Grund, weshalb

wir Kunden aus ganz Europa betreuen. Weiter sind

wir in der Lage, durch unsere Firma GBJ Ltd. in

London direkt auf dem Londoner Markt einzukaufen.

Die Tatsache, dass verschiedenste Broker auf

unsere Dienste zurückgreifen, spricht sicher auch

für unsere Fähigkeiten und unsere Qualität. Neben

der individuellen Kundenberatung unterstützen wir

unsere Kunden auch im Schadenfall und stellen die

nötigen Resourcen zur Verfügung. Neben unserer

Kompetenz zählt auch oft unsere Schnelligkeit, das

Preis­Leistungsverhältnis und unser Gesamtservice

zu unseren Stärken. Unser Interesse liegt in Ihrer Sicherheit

– rufen Sie uns an!

www.bgi-zug.ch

LFV

Luftfahrt-Versicherungslösungen AG

Bahnhofstrasse 24, Postfach 2552

8022 Zürich

044 210 10 10

franziska.rothen@lfv­ag.ch

Die LFV Luftfahrt­Versicherungslösungen AG (LFV

AG) wurde im September 2005 gegründet. LFV AG

ist ein aufstrebendes Unternehmen, das sich in ihrer

jungen Geschichte seit der Gründung einen Namen

als Versicherungsbroker für die Betreuung von Flotten

in der Business­Aviation gemacht hat. Unser

Fokus liegt in der administrativen Betreuung und

insbesondere Entlastung unserer Kundschaft, damit

diese so wenig wie möglich mit versicherungstechnischen

Belangen belastet werden. Als zugelassener

Swiss Lloyd‘s Broker und dem damit verbundenen

direkten Zugang zum Londoner­Markt, können wir

ein hervorragendes Preis­Deckungsverhältnis anbieten.

Unsere engagierten Mitarbeiter bieten ihren

Kunden in jeder Versicherungs­Beziehung eine überdurchschnittliche

Dienstleistung.

35


BROKER

VZ Aviation Insurance Services

Beethovenstrasse 24

8002 Zürich

044 207 24 24

office@vzaviation.ch

Wir kennen uns aus, wenn es um Luftfahrtversicherungen

geht. Unsere Aviatik­Spezialisten sind versierte

Versicherungsfachleute und Anwälte, die den

lokalen und internationalen Markt wie kaum jemand

kennen. Wir unterstützen Sie von der Analyse der

Risiken über die Platzierung Ihrer Versicherungen bis

zur Vertretung im Schadenfall. Zudem beraten wir Sie

bei Lieferanten­, Kunden­ und Versicherungsverträgen

sowie bei Fragen aus Luft­ und Haftpflichtrecht.

VZ ist auch Ihr kompetenter Partner im Non­Aviation­

Bereich. VZ Aviation Insurance Services ist ein Teil der

börsenquotierten VZ Holding AG, dem führenden unabhängigen

Finanzdienstleister der Schweiz mit rund

400 Mitarbeitenden. Wir beraten Private und Unternehmen

in Fragen zu Vorsorge und Versicherung und

optimieren die Leistungen und Kosten. Die Kunden

profitieren nicht nur von unserer internationalen Erfahrung,

sondern auch von der weltweiten Betreuung

durch unsere zuverlässigen Netzwerk­Partner in über

50 Ländern auf allen fünf Kontinenten.

www.vzaviation.ch

Willis AG

Seehofstrasse 6

8008 Zürich

044 804 20 60

guelaty@willis.com

Das (traditionelle) Luftfahrtgeschäft in der Schweiz

war geprägt von oligopolistischen Verhältnissen,

bei den anzubietenden Brokern einerseits und den

Risikoträgern andererseits. Dabei bedienten sich

die in Frage kommenden Broker denselben Märkten,

meist nationalen Luftpools, welche kaum eine

internationale Ausprägung aufzeigten. Willis, als ein

führender Luftfahrtbroker, ist eine der wenigen Ausnahmen,

welche ihren Kunden ein internationales

Umfeld schafft und stets alternative Lösungen zu den

Pools und nationalen Lösungen sucht und anbietet,

meistens mit in der Schweiz nicht erhältlichen Zusatzdeckungen

zu sehr kompetitiven Prämien. Willis,

als ausschliesslicher Kundenvertreter, ist bekannt für

mehr als nur Risikotransfer. Wir pflegen echte und

langfristige Geschäftspartnerschaften, liefern einen

überdurchschnittlichen, internationalen Service

und differenzieren uns durch Kostentransparenz zu

Gunsten unserer Kunden, dank deren Willis schon

mehrfach zum «Broker of the year» gewählt wurde.

www.willis.com

VERSICHERUNGS-GESELLSCHAFTEN

AXA Winterthur AG

Luftfahrtversicherungen

Theaterstrasse 17, Postfach 357

8401 Winterthur

Tel 052 261 58 28, Fax 052 261 57 90

georg.hardegger@axa­winterthur.ch

AXA Winterthur ist Marktführerin im Schweizer Luftfahrtversicherungsmarkt.

Versichert wird ein breites

Spektrum: Von Businessjets über Segelflugzeuge

bis hin zu Heissluftballonen. Für die spezifischen Bedürfnisse

der Luftfahrt wird ein umfassender Schutz

gegen Risiken jeder Art angeboten, wie beispielsweise

die obligatorische Haftpflichtversicherung inklusive

Einheitsdeckung, die Vollkaskoversicherung für

Schäden am Luftfahrzeug sowie die Insassen­Unfallversicherung

für Besatzungsmitglieder/Passagiere.

Auch Betriebshaftpflichtdeckungen für Fluglehrer

werden angeboten. Mit dem Team bestehend aus

17 Luftfahrtspezialisten verfügt AXA über ein umfassendes

Luftfahrt Know­how und bietet den besten

Service im Markt. Angefangen bei der Beratung, über

Vorträge in Universitäten/Fluggruppen, erstreckt sich

der Service auch auf erfahrene, bestens bekannte

Schadenexperten, die eine rasche, kompetente und

für alle Beteiligten zufriedenstellende Schadenabwicklung

garantieren. Seit der Ablösung vom Luftpool

kann AXA innovative Lösungen in Bezug der

Versicherungsmöglichkeiten anbieten. Daraus resultieren

interessante Prämien für die Kunden.

www.axa-winterthur.com

SCOR Switzerland Ltd.

General Guisan­Quai 26

8022 Zurich

Tel 044 639 90 15, Fax 044 639 70 15

CSchindler@scor.com

SCOR Switzerland AG, ehemals Converium AG,

ist ein internationales, Mehrsparten­Rückversicherungsunternehmen.

Wir zeichnen neben anderen

Spezialsparten internationales und nationales Luftfahrt­

und Satelliten­Rückversicherungsgeschäft. Wir

sind von Zürich aus weltweit in den Bereichen fakultativ,

proportional und nicht­proportional tätig. Ferner

gehen wir strategische Allianzen mit verschiedenen

Partnern ein. Im Luftfahrtbereich zeichnen wir neben

Grossrisiken, wie Fluggesellschaften und Herstellern

von Flugzeugen auch Kleinflugzeuge bis zu 60 Sitzen,

Flughäfen und andere Flughafenservicegesellschaften.

Unser Team von Experten in dieser Branche

quotiert Rückversicherungsverträge und berät

Kunden nicht nur in Bezug auf die Strukturen ihrer

Deckungen, sondern strebt die Gewährleistung einer

allumfassenden Beratung an. Diese basiert nicht

nur auf fachlichen, sondern unter anderem auch auf

aktuariellen und rechtlichen Gesichtspunkten. SCOR

Switzerland AG ist eine Tochtergesellschaft der

SCOR­Gruppe und hat ihren Sitz in Zürich, Schweiz.

Das Unternehmen verfügt über ein «A­» (strong) Finanzstärke­Rating

(Ausblick stabil) von Standard &

Poor‘s sowie über ein «A­» (excellent) Finanzstärke­Rating

(Ausblick stabil) von A.M. Best Company.

www.scor.com

SkyFlight

Global Aerospace

Underwriting Managers Ltd.

Zurich Branch

Hegibachstrase 47, 8032 Zürich

Tel 044 384 50 70

info@global­aero.eu

Wir sind ein weltweit führender Versicherungspool für

Luft­ und Raumfahrt, fokussiert auf die kommerzielle

Luftfahrt. Der Hauptsitz befindet sich in London,

Niederlassungen in USA, Toronto und Zürich. Eine

geographisch ausgewogene Kapitalsicherheit wird

durch die vier finanzstarken Mitgliedgesellschaften

Berkshire Hathaway Gruppe, Münchner Rück, Tokio

Marine & Nichido Fire sowie Mitsui Sumitomo

gewährleistet. Wichtigste Leistungsmerkmale sind

unsere Dienstleistungsbereitschaft, die Ausarbeitung

von innovativen Versicherungslösungen mit Versicherungsnehmern

und/oder deren Makler sowie unsere

jahrzehntelange Erfahrung in der Risikoprävention

und in der ganzheitlichen Schadensabwicklung. Zudem

zeichnet uns die langfristige Ausrichtung zur

Luft­ und Raumfahrtindustrie aus, ebenso der aktive

und transparente Wissensaustausch mit dem Ziel

nachhaltig erfolgreicher Partnerschaften.

www.global-aero.co.uk

«Zürich» Versicherungs-Gesellschaft

Technical Center Aviation

Postfach, 8085 Zürich

Tel 044 628 75 21

hansjoerg.blumer@zurich.ch

Was wäre, wenn Sie den Traum vom Fliegen verwirklichten,

und wir Sie dabei unterstützen? Damit

Sie diese Leidenschaft unbeschwert geniessen können,

bietet Zurich attraktive Versicherungslösungen

– von der Haftpflicht, Kasko­, Unfall­ bis hin zur

Rechtsschutzversicherung. Das Angebot umfasst

zahlreiche Segmente der Luftfahrt – vom Ballon

und Segelflieger über Helikopter, Kolbenmotor­ und

Turboprop­Flugzeuge bis hin zum Jet. Als Vollversicherer

deckt Zurich alle Kundenwünsche aus einer

Hand ab und

kann auf eine langjährige Erfahrung zurückgreifen.

Zurich­Kunden profitieren von einer individuellen

Risikoanalyse, Einzel­ und Flottenversicherungen,

von der Möglichkeit, die Versicherungen als einzelne

Module abzuschliessen und nicht zuletzt von der

internationalen Vernetzung des Unternehmens, das

zugleich in der Schweiz fest verwurzelt ist. Unsere

Fachspezialisten sorgen für einen hervorragenden

Service bei fairen Preisen.

www.zurich.ch

37


SkyFlight

Aerosuisse-Mitglieder können bei allen Versicherungen sparen

Die Aerosuisse, der Dachverband der

Schweizer Luft- und Raumfahrt, verfolgt

konsequent das Ziel, den mittlerweile rund

130 Mitgliederfirmen einen nachhaltigen Mehrwert

zu ermöglichen. Mit den ausgearbeiteten

Versicherungslösungen können die Firmen

diesen Wert bald monetär messen. Seit knapp

zwölf Monaten bestehen nämlich zwei umfangreiche

Rahmenverträge, von welchen

sie unvermindert profitieren dürfen. Gerne orientieren

die von der Aerosuisse beauftragten

Partner über die wesentlichsten positiven Erfahrungen

und fassen die heutigen Möglichkeiten

für die entsprechende Unternehmung

zusammen.

Ein Beispiel eines Erfolges: Eine einfache

Überprüfung der Deckung ermöglichte einem

mittelständischen Aerosuisse­Mitglied jüngst

eine namhafte Einsparung. Die intensive und

SkyLaw

seriöse Begutachtung der unternehmenseigenen

Personenversicherungen (Unfallsowie

Krankentaggeldversicherung) sowie

das Einholen entsprechender Offerten bei

der CSS Versicherung ergaben ein Prämieneinsparungspotential

von rund 25 Prozent.

Um den bisherigen Versicherer nicht mit der

Kündigung vor vollendete Tatsachen zu stellen,

wurde ihm die Situation geschildert. Darauf reduzierte

dieser seine Prämiensätze per 1. Januar

2008 um ganze 30 Prozent!

Als eine der wichtigsten Anspruchsgruppen

des Unternehmens werden die Mitarbeiter

angesehen. Für diesen Personenkreis können

die Aerosuisse­Partner zwei nachhaltige Lösungen

anbieten: 1. Personenversicherungen

des Unternehmens: Obligatorische Unfallversicherung,

Unfallversicherungs­Zusatz sowie

Krankentaggeld, mehrjähriger Rahmen­

Die Versicherungssumme und die Krux mit dem Wiederbeschaffungswert

Meinen einmotorigen Flächenflieger mit Jahrgang 2000 habe ich

mit einer Versicherungssumme von 280’000 Franken versichert

und dafür auch Prämien bezahlt. Ich vertrat die Ansicht, dass ich

nach einem Schadenfall für diese Summe auch wieder ein entsprechendes

gleichwertiges Objekt beschaffen könnte. Nun hat

es ein Pilot unglücklicherweise bei einer sehr unsanften Landung

geschafft, dass der Flieger einen Totalschaden erlitt. Obwohl

glücklicherweise keine Personen zu Schaden gekommen sind, ist

der finanzielle Verlust doch enorm. Das Flugzeug war ja versichert,

und so würde mir der Wert auch entschädigt, dachte ich. Doch es

gab ein böses Erwachen. Meine Versicherungsgesellschaft teilte

mir mit, dass der Wiederbeschaffungswert nur 210’000 Franken

betrage. Nach Abzug des vereinbarten Selbstbehaltes von 10’000

Franken wurden mir nur 200’000 Franken ausbezahlt. Da ich mit

einer solchen Abwicklung eines Schadens gar nicht zufrieden bin

frage ich Sie, muss ich solches Gebaren akzeptieren? P. E. Basel

Gemäss Ihrem Versicherungsvertrag, den Sie ursprünglich unterzeichnet

und akzeptiert haben, hat die Versicherungsgesellschaft

völlig korrekt gehandelt. Ob die Höhe der Entschädigung nun

der Realität entspricht, ist schwer zu sagen. Allenfalls könnten

Sie noch einen höheren Wert herausschlagen, wenn Sie mit der

Schadenabteilung dieser Versicherungsgesellschaft nochmals

sprechen oder den juristischen Weg einschlagen. Die zweite Variante

ist jedoch nicht sehr empfehlenswert, da die Aussicht auf

Erfolg nicht gerade rosig ist.

Leider ist der Markt für Luftfahrtversicherungen, wie auch in anderen

Branchen, für den Kunden, der häufig auch Laie ist, völlig

intransparent und fast unvergleichbar geworden. In Ihrem Fall hat

die Versicherungsgesellschaft, um für Sie eine attraktive Prämie

zu präsentieren, unter anderem das Wörtchen «Wiederbeschaffungswert»

bei der Entschädigung im Kaskoschaden «eingeschmuggelt».

Ein Wörtchen, welches ganz unscheinbar dasteht,

vertrag mit vorteilhaften Prämiensätzen und

Deckungsumfang (inklusive Prämiengarantie),

die individuelle Einstufung eines Mitglieds sowie

die Wahrung der Autonomie. 2. Privatversicherungen

für die Mitarbeitenden und

deren Familienangehörige, Versicherungen

für Motorfahrzeuge, Haushalt, Gebäude und

Rechtsschutz.

Ein persönliches Angebot erhalten die Aerosuisse­Mitglieder

bei Zurich Connect unter

0848 99 66 44 oder per Telefon 044 384 50 70

oder per Email: aerosuisse@global­aero.eu

www.aerosuisse.ch

es aber total in sich hat. Der Wiederbeschaffungswert ist keine

feste Frankengrösse und manchmal sehr schwer und ungenau

zu ermitteln, und führt daher zwangsläufig zu Diskussionen. Die

Definition von Wiederbeschaffungswert ist: «Der Wiederbeschaffungswert

ist jener Wert, welchen der Geschädigte für ein vergleichbares

Wirtschaftsgut bei einem seriösen Händler aufwenden

muss. Der Sachverständige berücksichtigt bei der Ermittlung

des Wiederbeschaffungswertes alle wertbildenden Faktoren sowie

die örtliche Marktlage.»

Meine Empfehlung ist, dass Sie in Zukunft bei Versicherungen

vor Vertragsabschluss die Bedingungen genauer studieren oder

allenfalls auch einen unabhängigen, seriösen Broker konsultieren,

welcher Ihnen solche kleine Details offenlegt und Ihnen auch entsprechende

Marktvergleiche unterbreitet.

Markus Keller beantwortet unter dieser Rubrik gerne Ihre Fragen

zum Thema Versicherungen im Luftfahrtbereich.

markus.keller@a-f-s.ch

www.a-f-s.ch

Spätestens nach einem Flugunfall zeigt sich, wie wichtig das «Kleingedruckte»

bei einem Versicherungsvertrag ist.

Foto Hansjörg Bürgi

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Die albanische Luftwaffe hat (fast) aufgehört zu existieren

Das Erbe Envor Hoxhas

Die vor über 50 Jahren beschafften MiG-15 (vorne) und die 1961 gelieferten chinesischen Shenyang FT-5 (MiG-17UTI) stehen heute zum Verkauf

oder zur Verschrottung bereit.

Bis vor wenigen Jahren flog die albanische Luftwaffe (Forcat Ashtarake Ajore

Shgipetare) mit Shenyang FT-2, Nanchang CJ-6 Schulflugzeugen, Shenyang F-6

Erdkampfflugzeugen und Shenyang F-7 Abfangjägern. Der Zusammenbruch des

«Eisernen Vorhanges» beendete nahezu die Existenz der albanischen Luftwaffe,

wie ein kürzlicher Augenschein ergab.

Fotoreport Guido E. Bühlmann

Albanien liegt in Südeuropa und grenzt im Norden

an Montenegro und Serbien, im Osten an

Mazedonien und im Süden an Griechenland.

Die natürliche Westgrenze wird durch die Küsten

der Adria und das Ionische Meer gebildet,

wodurch das Land zu den Anrainerstaaten des

Mittelmeers zählt. Mit einer Fläche von 28’748

40 Januar 2008

Quadratkilometern und etwa 3,5 Millionen Einwohnern

ist Albanien rund halb so gross wie

die Schweiz.

Keine Privatautos, dafür Bunker

Vom 15. Jahrhundert an war Albanien fast

500 Jahre unter osmanischer Herrschaft.

Nach dem Ersten Balkankrieg erhielt das Land

1912 die Unabhängigkeit. 1939 besetzte Italien

Albanien und 1944 erfolgte die Befreiung

von der faschistischen Fremdherrschaft und

die Einrichtung der kommunistischen Diktatur

unter Envor Hoxha. Noch im selben Jahr

entstand das Bündnis mit Jugoslawien, das

aber bereits nach vier Jahren zu Bruch ging.

Anschliessend erfolgte die Anlehnung an die

Sowjetunion, die bis 1961 dauerte.

Auf der Basis Tirana-Farka befinden sich nicht mehr flugfähige Harbin Z-5 Helikopter, ein chinesischer Nachbau der Mil Mi-4. Die weissen Z-5 mit

den eckigen Fenstern standen vorwiegend für VIP- und Rettungseinsätze zur Verfügung. Die anderen waren bewaffnet.


Danach war China das grosse Vorbild von

Envor Hoxha. Unter seiner Diktatur war der Besitz

von Privatautos verboten, und für Ausländer

war es nahezu unmöglich, Albanien zu besuchen.

Das Land kapselte sich fast vollständig

von fremden Einflüssen ab. Dafür verstärkte er

die Armee und baute mehr als 750’000 Bunker

für die Bevölkerung, die heute noch im ganzem

Land verstreut und unübersehbar sind. Der albanische

Diktator starb 1985 und hinterliess

ein desolates Land. Mit dem Sturz der kommunistischen

Gesellschaftsordnung zog die

Demokratie in das Land.

Die Gründung der Luftwaffe

Bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges fanden

keine nennenswerten fliegerischen Aktivitäten

in den albanischen Streitkräften statt. Während

der Besetzung durch Italien waren nur

Einheiten der italienischen und später auch

noch der deutschen Luftwaffe in Albanien im

Einsatz. Am 7. August 1946 erhielt das Land

die Unabhängigkeit zurück.

Die albanische Luftwaffe (Forcat Ashtarake

Ajore Shgipetare) entstand erst am 24. April

1951. Die neu gegründete Streitkraft erhielt

von der Sowjetunion zwölf Yakovlev Yak­9

Jäger sowie vier Polikarpov Po­2, die für die

Schädlingsbekämpfung und die Pilotenausbildung

eingesetzt wurden. Für den Bau von

vier Militärflugplätzen stand russisches Personal

zur Verfügung. Als erste Düsenflugzeuge

erhielt Albanien 1953 von Russland 24 MiG­

15bis und vier MiG­15UTI sowie für die Grundausbildung

Yak­18, Yak­11 und Mil Mi­1 Helikopter.

1957 lieferte Russland einige wenige

Ilyushin Il­28 Bomber, die 1971 durch ein oder

zwei chinesisch gebaute H­5 (Il­28 Kopie) ersetzt

wurden. Im selben Jahr erhielt das neu

gegründete Transportkommando eine kleine

Anzahl Il­14 aus Russland und später zwei aus

der DDR sowie eine aus tschechischer Produktion.

Im weiteren Verlauf lieferte Russland

die ersten allwettertauglichen Jäger des Typs

MiG­17/19 an die Luftwaffe.

China als neuer Lieferant

Nach dem Bruch mit der Sowjetunion war

China der alleinige Lieferant von Flugzeugen.

Bereits 1961 kamen acht Shenyang FT­5 (MiG­

17UTI) und im darauf folgenden Jahr ein Dutzend

Shenyang F­5 (MiG­17) dazu. Mitte der

1960er­Jahre folgten 20 Nanchang CJ­6 und

13 NAMC Y­5 (An­2­Kopie) und später eine

grössere Anzahl – man spricht von etwa 70

– Shenyang F­6 (MiG­19). Um die Kapazitäten

der Helikopter zu steigern, erwarb Albanien 30

Harbin Z­5 (Mi­4). Im November 1970 erhielt

die Luftwaffe den modernsten Jäger für ihre

Einheiten: Zwölf Shenyang F­7 (MiG­21F­13)

SkyForce

Von den vielen NAMC Y-5 (An-2-Kopie), die China Mitte der 1960er-Jahre an Albanien lieferte,

befinden sich noch zwei in Kucova-Bezat in flugfähigem Zustand.

Für die Pilotenausbildung beschaffte Albanien vor über 40 Jahren 20 Nanchang CJ-6 Trainer,

eine chinesische Weiterentwicklung der Yak-52.

Abfangjäger, die noch bis vor kurzem im Einsatz

standen. Die Piloten der F­7 waren die einzigen,

die einen Helm trugen, alle anderen flogen noch

mit Zweit­Weltkriegs­Lederhelmen!

Zurzeit fliegt die Luftwaffe im wesentlichen

mit zwei Y­5, je einem Mi­8 und einigen

AB­205/206 sowie zivil immatrikulierten Ecureuils

und Alouette III. Vor kurzem kamen die

ersten von zwölf Bo105 vom deutschen Heer

dazu. Zur Zeit sind, mehr oder weniger, folgende

Militärflugplätze noch aktiv: Farka­Tirana

(Helikopter), Kucova­Bezat (Y­5), Rinas­Tirana

und Tirana­Laprake mit den ehehmaligen

Rega­Alouettes des Gesundheitsministeriums

(siehe auch SkyNews.ch 10/07).

Zum Verkauf oder zur Verschrottung bereit, stehen auf der Basis Kucova-Bezat Shenyangs F-2, FT-5 (MiG-17UTI) und F-6 (MiG-19-Kopie).

41


Foto NASA

Hektik bei der ISS-Montage

Trotz Pannen im Zeitplan

An der Spitze einer wackligen Plattform schickt sich Scott Parazynski an, das beschädigte Sonnensegel zu reparieren.

Die Mission STS-120 «Esperia» entwickelte sich zu einer der komplexesten über-

haupt in der Space-Shuttle-Ära. Sie sollte die Voraussetzungen zur Montage der

europäischen und japanischen Module an die International Space Station (ISS)

schaffen. Pannen und Defekte, welche beim Hantieren mit den riesigen Sonnen-

segeln auftraten, gefährdeten aber den sehr eng gesteckten Montagezeitplan.

Report von Peter Abgottspon

Bekanntlich wird das Space Shuttle noch bis

ins Jahr 2010 betrieben, dann ist Schluss. Für

die Vervollständigung der ISS ergibt sich daraus

ein sehr enger Zeitplan, welcher bei jeder

Panne ins Wanken gerät und womit die

Vollendung der Station auf dem Spiel steht.

In diesem Zusammenhang erhielt die Mission

STS­120 eine ungewollte, besondere Bedeutung.

Dank dem Geschick und dem Improvisationsvermögen

der Astronauten konnte ein

fataler Zeitverlust vermieden werden.

Riss im Sonnensegel

Hauptaufgabe von STS­120 war das Anbringen

des Verbindungsknotens «Harmony». Die­

42 Januar 2008

ser wurde vorerst an den Verbindungsknoten

1 (Unity) angebracht. Zwei Tage nach Abkoppeln

von «Discovery» entfernte die ISS­Crew

den druckbelüfteten Adapter 2 vom «Destiny»­

Modul und montierte ihn an das provisorisch

installierte «Harmony» Modul. Dieser Adapter

diente in den letzten Jahren den Space

Shuttles als Andockpunkt zur ISS. Alle diese

Montage­Operationen verliefen ohne jegliche

Probleme. Ebenso glatt erfolgte später, nach

der Landung von Discovery, die Umplatzierung

dieser beiden montierten Elemente mit

Hilfe des ISS­Canada­Arms an ihren definitiven

Platz (Ankoppelung ans US­Destiny­Modul)

durch die ISS­Besatzung.

Eine unangenehme Überraschung erlebten

die Astronauten aber nach dem Versetzen

eines der Sonnensegel. Als die zweite Hälfte

des riesigen Segels auf rund vier Fünftel seiner

Länge ausgefahren war, entdeckte man

im parallelen Panel einen dreieckförmigen

Riss. Doch nicht genug damit: Auf der entgegen

gesetzten Seite der ISS wurden Metallabsplitterungen

im Drehgelenk der Sonnensegel

entdeckt. Dieses, um volle 360 Grad rotierbare

Drehgelenk, ermöglicht eine optimale Ausrichtung

der Sonnensegel zur Sonne.

Mit Apollo 13 verglichen

Die NASA entschloss sich am 3. November

zu einer Reparatur des Risses durch die Besatzung

der Discovery. Weil der Canada­Arm

der ISS zum Erreichen des Risses zu kurz

war, vergrösserten die Astronauten dessen

Reichweite mit dem Verlängerungsarm von


Discovery. Scott Parazynski und sein Kollege

Doug Wheelock standen auf dem ISS­Truss

und montierten schliesslich noch eine Fussfixierung

an diesen Arm. Die ISS­Crew steuerte

dann Scott Parazynski an die Schadensstelle,

wo ihn eine äusserst heikle Reparatur

erwartete.

Erschwerend war dabei der Umstand, dass

Scott Parazynski das unter Strom stehende

Sonnensegel nicht mit der Hand berühren durfte,

sondern nur mit seinen Instrumenten. Der

in Aussen­Einsätzen (EVA) erfahrene Astronaut

montierte auf dieser wackligen Arbeitsplattform

stehend fünf von der Discovery­Besatzung gefertigte

Manschetten an die Rissstelle. Danach

konnte das Sonnensegel auf seiner vollen Länge

ausgefahren werden.

Fachleute werten diesen spektakulären Reparatureinsatz,

vom Risiko und dem Schwierigkeitsgrad

her, als gleichwertig wie die Rettung

von Apollo 13, die Reparatur von Skylab 1973

und die Bergung von Intelsat VI im Mai 1992.

Jedenfalls ist klar, dass ohne diese gelungene

Reparatur das europäische Columbus­Labor

und das japanische Kibo­Labor hätten am

Boden bleiben müssen. Die durch diesen Spezialeinsatz

entstandene Verzögerung musste

die dreiköpfige ISS­Besatzung wett machen,

sollte die nächste Mission STS­122 das europäische

Columbus­Labor innerhalb des vorgesehenen

Zeitfensters zur ISS transportieren.

Columbus klopft an

Es gelang der ISS­Besatzung die verlorene Zeit

in drei EVA’s aufzuholen und alle Vorbereitungsarbeiten

zur Ankoppelung des europäischen

Raumlabors zeitgerecht abzuschliessen. Damit

konnte die NASA grünes Licht für den

Start der Mission STS­122 geben. Als ESA­

Astronauten gehören der Franzose Léopold

Eyharts und der Deutsche Hans Schlegel zur

Besatzung. Mit rund dreijähriger Verspätung

wird Columbus als wichtigster europäischer

Beitrag zur ISS stossen.

Das 6,7 Meter lange zylinderförmige Labor

mit 4,5 Meter Durchmesser weist in seinem

Innern zum Start fünf Laborracks auf, hat aber

ein Fassungsvermögen von zehn Racks. Jedes

kann bis zu 700 kg an wissenschaftlicher Ausrüstung

und Hardware aufnehmen. Ausgelegt

für eine Lebensdauer von zehn Jahren können

Tausende von Experimenten in Life Science,

Materialwissenschaft, Medizin, Flüssigkeitsphysik

und anderen Disziplinen durchgeführt

werden.

Columbus profitiert von den Erfahrungen,

welche die ESA mit dem Spacelab gemacht

haben. Dieses wurde während 17 Jahren 36

Mal als Teil von Space Shuttle­Missionen erfolgreich

eingesetzt. Columbus besitzt an

seiner Aussenseite vier Montagepunkte für externe

Nutzlasten, mit denen Experimente den

harten Bedingungen des Weltraumes direkt

ausgesetzt werden können.

Und nach Columbus?

Mit der spektakulären Reparatur des Sonnensegels

ist nur ein Teil des Problems gelöst.

Was mit dem havarierten Drehgelenk genau

geschehen muss, ist noch offen. Die genaue

Herkunft der gefundenen Späne ist immer

noch nicht klar. Je nach Umfang der Reparatur

werden dafür mehrere EVA’s nötig sein. Vor­

SkySpace

So präsentierte sich die ISS der Discovery-Besatzung am 5. November nach der Abkoppelung. Links

aussen das geflickte Sonnensegel, rechts das Sonnensegelpaar mit dem lädierten Drehgelenk.

sichtshalber führt STS­122 im Orbiter Atlantis

gewisse Ersatzteile mit und schafft damit eine

gewisse Flexibilität für die anstehende Reparatur

im nächsten Jahr.

Die NASA glaubt aber bis zum Eintreffen

des japanischen Kibo­Moduls im April 2008

über genügend Betriebsenergie zu verfügen.

Für eine weitere Inspektion der Havarie ist in

der Mission STS­122 während einer der EVA’s

eine Stunde Zeit reserviert. Die Astronauten

haben bisher in Reparaturfragen ein ausserordentliches

Geschick bewiesen. Man darf

deshalb davon ausgehen, dass sie auch diese

Hürde erfolgreich nehmen werden.

Ab Januar 2008 ein Teil der ISS: Das 4,5 Meter im Durchmesser und 6,7 Meter in der Länge

messende Columbus-Modul ist der wichtigste europäische Beitrag. Columbus wird, wie später

das japanische Kibo, an das Harmony-Modul angekoppelt.

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Jet Aviation hat ihre VIP-DC-8 HB-IGH ausser Dienst gestellt

Good-bye «Mighty Eight»

22. November 2007: Die Douglas DC-8-72 HB-IGH ist ein letztes Mal auf dem EuroAirport in Basel gelandet.

Das englische Königshaus flog mit ihr, ebenso weitere Staatsoberhäupter aus

der ganzen Welt. Jet Aviation hat sich schweren Herzens von ihrer VIP-Douglas

DC-8-72, ihrer «Mighty Eight», getrennt. Am 22. November 2007 führte sie ihren

letzten Flug von London-Gatwick nach Basel aus. Damit verschwindet weltweit

eine der noch verbliebenen wenigen Passagier-DC-8 vom Himmel.

Fotoreport von Hansjörg Bürgi

und Eugen Bürgler

«Gatwick Ground, Hotel­Bravo­India­Golf­

Hotel, Stand 140, request push­back and

start­up», funkt Jet­Aviation­Chefpilot Captain

Herbert Näf vom rechten Sitz der DC­8 aus.

Links sitzt Captain Ruedi Hofer, hinter ihnen

Flight Engineer Pierre Jaberg. Es ist der 22.

November 2007, kurz nach 15.30 Uhr. Die

Crew, die jahrelang mit «ihrer» DC­8 mehrmals

die Welt umrundet hat, tritt den letzten Flug

an. Doch für Sentimentalität bleibt wenig Platz.

Professionell wie eh und je werden die Checklisten

durchgegangen und die vier Triebwerke

im Teamwork der drei Cockpitmitglieder gestartet.

«Wir brauchen drei Mann, um die Motoren

zu starten, da kann man nicht einfach

auf den Knopf drücken», bringt es PIC (Pilot

in Command) Ruedi Hofer auf den Punkt. In

den «Uhrenladen» von Pierre Jaberg kommt

Bewegung, die Triebwerke laufen.

44 Januar 2008

Die Crew des letzten Fluges (von links): Captain Herbert Näf, Flight Engineer Pierre Jaberg, die

Flight Attendants Sean Henderson, Karin Linsi und Tamara Taleb sowie Captain Ruedi Hofer.


Ab wie eine Rakete

Aufgrund ihres relativ leichten Fluggewichtes

kann die DC­8 in Gatwick von einer Intersection

aus auf der Piste 26 starten. Mit einem

sportlichen «Rolling­Takeoff» zeigt Ruedi Hofer,

wie viel Power im eleganten Vierstrahler steckt.

Nach etwas mehr als einem Kilometer hebt er

seine Nase in die Höhe und steigt sehr zügig.

Unmittelbar nach dem Start ist in Gatwick eine

scharfe Rechtskurve einzulegen. Minuten später

hat die «Hotel­Golf­Hotel» bereits 11’000

Fuss erreicht. Links unten grüsst London im

schönsten Herbstlicht, während dem die DC­8

gen Osten zieht.

Nach dem Verlassen des stark frequentierten

britischen Luftraums, wird die HB­IGH

für Flugfläche 330 also 33’000 Fuss (oder gut

11’000 Meter) freigegeben. Mit 300 Knoten

Steiggeschwindigkeit ist das ein Nasenwasser

für den kraftgeladenen Vierstrahler. Langsam

sinkt die Sonne unter den Triebwerken auf

der rechten Seite in den Horizont hinein. Da

kommt nun doch ein bisschen Sentimentalität

auf. In der Kabine wird aufgeräumt, die drei

Flight Attendants Tamara Taleb, Karin Linsi

und Sean Henderson verrichten diese Arbeiten

auch ein letztes Mal an Bord ihrer «fliegenden

Villa».

Salons, Schlafzimmer und Küche

Der Besitzer der DC­8 beschaffte sie Mitte der

1980er­Jahre, weil es das einzige VIP­Flugzeug

war, das nonstop von Riad nach Houston

verkehren konnte. Doch zu Beginn des neuen

Jahrtausends wurden diese Flüge von Saudi

Arabien in die USA rarer. Auch deshalb liess

Jet Aviation die von der Performance her einzigartige

DC­8­72 in der Schweiz registrieren

und vercharterte sie fortan mit grossem Erfolg

auch an Dritte. Der Bedarf für solche ultralangen

Flüge war bis zum Schluss hoch. Pro Jahr

leistete die DC­8 rund 500 Flugstunden. Doch

der nach dem 22. November 2007 anstehende

C­Check wurde dem Besitzer zu teuer. Um

die HB­IGH weitere zehn Jahre zu operieren,

wären Investitionen in der Grössenordnung

von 20 bis 25 Millionen Franken notwendig gewesen.

Damit wird die DC­8 nach nur 43’000

Flugstunden am 15. Dezember ihren allerletzten

Flug noch zu einem Ersatzteil­ und Schrotthändler

in Tucson, Arizona absolvieren.

Solche Gedanken gehen einem durch den

Kopf, wenn man in einem der beiden grosszügigen

Salons der HB­IGH sitzt oder das Schlafzimmer

mit angrenzender Dusche betrachtet:

«Schade, dass das niemand mehr benutzen

will...» Im Heck des VIP­Jets befindet sich eine

che, deren Dimensionen es mit jeder eines

Einfamilienhauses aufnehmen können.

Rasanter Start in London-Gatwick, die relativ leichte DC-8 beschleunigt zügig.

Die Schallmauer durchbrochen

SkyLine

Die Cockpit-Crew des letzten Einsatzes der HB-IGH: Captain Ruedi Hofer, der Jet-Aviation-Chefpilot

Herbert Näf und Flight Engineer Pierre Jaberg.

DOUGLAS DC-8

Ende der 1950er­Jahre war das Rennen um das erste US­Strahlverkehrsflugzeug

voll im Gang. Boeing siegte dabei und brachte ihre 707 schon 1957 in die Luft.

Nur fünf Monate später, am 30. Mai 1958 startete die erste DC­8 «Ship One»

N8008D zum Erstflug. PanAm war Erstbesteller für beide Muster, gab aber nach der

Übernahme von 19 DC­8 der Boeing 707 den Vorzug. Überhaupt hatte die Boeing

707 kommerziell die Nase vorn, doch verliessen zwischen 1959 und 1972 immerhin

556 Maschinen die Douglas­Fabrikhallen. Schlagzeilen machte die DC­8 am 21.

August 1961, als sie als erstes Verkehrsflugzeug die Schallmauer durchbrach. Aus

52’000 Fuss Höhe erreichte die DC­8 während eines Testfluges über der Edwards

Air Force Base im leichten Sinkflug Mach 1.012 – acht Jahre vor der Concorde.

Die HB­IGH wurde 1969 mit der Seriennummer 46067/455 als DC­8­62H für die

grosse DC­8­Flotte der United Airlines gebaut, wo sie mit der Registration N8966U

im Liniendienst flog. Diese für Langstrecken ausgelegte Version erhielt gegenüber

der DC­8­53 einen um 1,02 Meter gestreckten Flügel, um die Treibstoffkapazität zu

erhöhen und die Aerodynamik weiter zu verbessern. So kam der Airliner auch mit

voller Beladung auf eine Reichweite von 9630 Kilometern und ermöglichte damit

erstmals Nonstop­Flüge mit voller Nutzlast von Europa zur Westküste der USA.

1983 wurde sie von der NSAR Associated AS gekauft und kam 1986 in den

Besitz der Al Nassr Ltd., wo sie die Immatrikulationen VR­BJR und später

VP­BJR erhielt. Die Umrüstung von den Pratt & Whitney JT3D­Triebwerken auf den

CFM56­2C5 Antrieb erfolgte 1985, damit wurde sie zur DC­8­72 modifiziert. Die

Geräuschemissionen konnten mit den neuen Motoren um 70 Prozent gesenkt werden,

womit der Jet problemlos die strengen Vorgaben der Stage­IV­Lärmkategorie

erfüllt. Der Treibstoffverbrauch reduzierte sich mit dem Umbau um rund 20 Prozent.

Bis zum letzten Flug befand sich die DC­8 in Besitz der Al Nassr Ltd., doch erhielt

sie am 31. Juli 2000 die Schweizer Immatrikulation HB­IGH und gehörte seither zur

Charter­Flotte der Jet Aviation.

45


Der aufgehende Mond hinter den CFM56-2C5 Triebwerken und ein Detailblick ins Cockpit.

Eine Ära geht zu Ende

Der Flug führt über Belgien nach Deutschland.

Über Frankfurt wird nach rechts abgebogen

und auf Heading Süd und Südwest Basel

entgegen gesunken. Der Direktanflug auf die

Piste 16 erfolgt beim Eindunkeln, um 17.02

setzt die HB­IGH zu ihrer letzten Landung auf

dem EuroAirport an. Wenige Minuten später

werden die Triebwerke abgestellt – eine Ära

in der Schweizer Luftfahrt ist zu Ende. Während

47 Jahren – mit Unterbrüchen – waren in

der Schweiz diverse DC­8 der Serien 32/33,

53/55F, 62, 63 und eben auch eine der Serie

72 immatrikuliert.

Unerreichte Performance

Über die Flugleistungen des zeitlos eleganten

Vierstrahlers sind vom Jet­Aviation­Chefpiloten

Herbert Näf nur begeisterte Worte zu hören.

«Die Reichweite, welche wir mit diesem Flugzeug

erzielen, bleibt von vielen neu gebauten

Das Interieur der VIP-DC-8 bietet unter anderem eine grosszügige Lounge und ein komplettes Schlafzimmer.

46 Januar 2008

Flugzeugen unerreicht. Egal ob Boeing BBJ

oder Airbus ACJ, bei diesen modernen Flugzeugen

gilt es oft, sich zwischen Reichweite

oder Zuladung zu entscheiden, die DC­8 bietet

beides: Mit voller Zuladung die maximale

Reichweite. Auch in unserer letzten Einsatzwoche

sind wir von Los Angeles zur marokkanischen

Hauptstadt Rabat geflogen, und

mussten dafür nicht einmal voll tanken. Auch

auf Strecken wie beispielsweise zwischen Südafrika

und Australien gibt es für die DC­8 dank

den vier Triebwerken keine Einschränkungen,

obwohl fast die gesamte Strecke übers Meer

führt. Und wir überholen mit unserer Speed

von gut und gerne Mach 0,85 so manchen

Airliner.» Die maximale Reichweite der

DC­8­72 liegt bei 6800 Meilen oder rund

12’600 Kilometern.

Ins Schwärmen kommt die Cockpitbesatzung

auch, wenn von den aerodynamischen

Eigenschaften ihres Flugzeuges die Rede ist:

«Dieser Airliner wurde für Zwölfstunden­Flüge

gebaut, er liegt unglaublich ruhig in der Luft.

Auch bei kleinen Details sticht, wie bei Douglas­Flugzeugen

üblich, die perfekte Verarbeitung

ins Auge», erklärt Herbert Näf. Allerdings,

wie es sich für eine elegante Diva gehört,

besitzt die DC­8 auch weniger angenehme

Eigenheiten: Sie ist nicht einfach zu fliegen und

bei der Landung setzt sie unweigerlich ziemlich

hart auf. Dabei verträgt es kaum Schrägneigung,

denn die Triebwerke haben nur wenig

Bodenfreiheit. Auch die Runway­Performance

ist nicht gerade eine Stärke der DC­8, sie

braucht vergleichsweise lange Pisten, um in

die Luft zu kommen.

Ausbildung bei UPS

Mit dem langjährigen Flaggschiff der Jet Aviation

Charter­Flotte verschwindet eine der letzten

weltweit noch fliegenden Passagier­DC­8.

Als Frachter allerdings sind noch über 100

«Achter» unterwegs. Zu verdanken ist das

nicht zuletzt dem Umrüstprogramm auf die

CFM­Triebwerke. Bei der Boeing 707 fand


Im schönsten Herbstlicht präsentierte sich die Douglas DC-8-72 der Jet Aviation im Anflug auf London-Gatwick.

dieses Upgrade auf moderne Aggregate exklusiv

für militärische Maschinen statt, dementsprechend

selten sind noch fliegende zivile

707.

Alleine beim US­Paketdienst UPS stehen

heute noch 20 DC­8­71 und 26 DC­8­73 als

Frachter im Dienst. Bei UPS, welche auch

den einzigen Level­D­Simulator für die DC­8

betreibt, fand auch die Schulung der Jet Aviation

Piloten statt. Diese Piloten, so Captain

Näf, hatten in der DC­8 einen fordernden,

aber wunderschönen Arbeitsplatz: «In diesem

Cockpit fliegt man noch viel von Hand

und muss mitdenken, da sagt nicht einfach

der Computer, wo es lang geht. Zudem bringt

die Arbeit für Jet Aviation unglaublich viel Ab­

Im Dreimann-Cockpit herrscht während des Fluges emsiges Treiben.

wechslung mit sich. Wir sind zu den schönsten

Flughäfen rund um die Welt geflogen. Gerade

diese unterschiedlichen Destinationen machen

aber auch viel fliegerische Erfahrung notwendig,

unsere Piloten müssen auch wissen wie

ein Taifun aussieht.» Und, Flexibilität heisst im

VIP­Business auch, dass der Pilot ab und zu

beim Abwasch in der Kabine mithelfen darf.

Die «Achter» werden rarer

Abwechslung brachten auch die Passagiere

an Bord. Prinz Charles nutzte die noch 2002

runderneuerte Kabine nach einem ausführlichen

Check des Flugzeuges und der Jet­

Aviation­Crews durch Fachleute der Royal Air

SkyLine

Force ebenso für lange Reisen wie verschiedene

Staatschefs und Wirtschaftsgrössen. Angeboten

wurde die DC­8 von Jet Aviation für

maximal 32 Passagiere, welchen neben dem

Schlafzimmer, eine Lounge, ein Konferenzzimmer

und eine Bar zur Verfügung stand.

Gleich ausgestattet wie die HB­IGH war

die in der Schweiz nicht unbekannte DC­8­

72 N728A der Saudi Aramco Aviation. Doch

auch dieser Jet wurde bereits in den USA ausgeschlachtet.

Damit werden die Passagier­

DC­8 definitiv sehr selten. Ausser, das bei UPS

kursierende Gerücht bestätigt sich, dass die

Besatzungen der MD­11­Frachter, wenn diese

dereinst am Ende ihrer Lebensdauer in der

Mojave­Wüste abgestellt werden, mit einer

Der «Uhrenladen» des Flight Engineers.

47


Foto Ralph Kunadt

Foto Bruno Siegfried

November 2007: vier neue Helikopter, drei Biz-Jets und drei Airliner

Zusammengestellt von Peter Gerber

HB

Mit der HB­AFP stellte Farnair Switzerland im

November die achte ATR­72 in Dienst. Sie flog

bisher als B­22715, wie die im Mai 2007 übernommene

HB­AFN, bei der taiwanesischen

Transasia Airways. Swiss hat die ehemaligen

Swissair­Airbusse A320 HB­IJD «Regensdorf»

und HB­IJE «Dübendorf» wieder übernommen.

Nach der Stilllegung 2002 und dem Verkauf

im November 2003 an Air Lingus, wo sie als

EI­CZV und EI­CZW registriert wurden, flogen

sie ab November 2004 als TC­JLH und TC­JLI

bei Turkish Airlines. Daneben verkaufte Swiss

ihre von Swiss European Airlines betriebene

Avro 146­RJ85 HB­IXH an Atlantic Airways,

wo diese als OY­RCE registriert wurde.

Comlux Aviation erweiterte ihre Flotte um

den Global Express XRS HB­JGY und den

Farnair Switzerland übernahm von der taiwanesischen Transasia Airways

eine zweite ATR-72 und registrierte sie als HB-AFP. Noch in taiwanesischen

Farben landete sie in Basel.

Europavia (Suisse) SA übernahm von Elitaliana das Lama I-MADO und

liess es nach der Revision als HB-ZHZ eintragen.

48 Januar 2008

Challenger 605 HB­JRP. Der Global Express

flog bisher als N167GX bei der in Wien ansässigen

JViation Luftfahrtunternehmen GmbH.

Die Air Engiadina AG ergänzte ihre Flotte

mit der fabrikneuen American Champion

8KCAB HB­KHN. Nach dem Verkauf der Beech

B60 Duke HB­GJJ erwarben SNC Rolf &

Cécile Lips nun die fabrikneue TBM 700N

HB­KHP. Mit der HB­KOV wurde die erste Liberty

XL­2 eingetragen. Bei der Liberty XL­2 handelt

es sich um ein auf der Basis des erfolgreichen

englischen Kit­Zweisitzers Europa entwickeltes

voll IFR­ und VFR­Nacht zugelassenes Schulund

Reiseflugzeug. Das Flugzeug wird in Florida

bei Liberty Aerospace hergestellt. Am 1.

Juni 2007 erhielt dieser angloamerikanische

Typ die EASA Zulassung.

JetClub übernahm von der in München

ansässigen Air Independence GmbH den

Learjet 60 D­CETV und trug ihn als HB­VOZ

ein. Europavia (Suisse) SA übernahm von

Elitaliana das Lama I­MADO und registrierte

es als HB­ZHZ. Bohag ersetzte das im Juli

2007 verkaufte Ecureuil B3 HB­ZDV durch

die fabrikneue Maschine HB­ZIG vom selben

Typ. Auch Air Grischa erwarb mit der HB­ZIY

ein neues Ecureuil B3. Skymedia verkaufte

ihren Long Ranger HB­ZGB und ersetzte ihn

durch den EC130B4 HB­ZJC (siehe Seite 9).

Pilatus registrierte neben neun PC­12/47

den zweiten New Generation PC­12/47E als

HB­FVC und löschte den ersten von Susi Air als

PK­VVP übernommenen PC­6/B2­H4, c/n

957, sowie die beiden letzten für die malaysische

Luftwaffe bestimmten PC­7 Mk. II

HB­HDO (5) und ­HDP (5).

Nach der grossen Flottenerweiterung in

den letzten Monaten trennte sich Swiss Eagle

nun vom Citationjet HB­VOX (siehe Sky­

News.ch 7/07 Seite 48). Gelöscht wurde auch

der am 27. Oktober beim Flugplatz Colombier

nach dem Start von Piste 05 abgestürzte

T­6G Texan HB­RDC. Ebenso die einzige in

der Schweiz registrierte Van’s RV­9 HB­YML,

die am 10. Oktober bei einer Notlandung auf

Grund einer Motorenstörung stark beschädigt

worden war.

Am 27. November besuchte die kurz zuvor neu registrierte American

Champion 8KCAB Decathlon HB-KHN der Air Engiadina AG den Flugplatz

Grenchen.

Die einzige in der Schweiz registrierte Van’s RV-9 HB-YML wurde bei

einer Notlandung in der Nähe des Heimatflugplatzes Kägiswil zerstört.

Foto Mario Richard

Foto Peter Gerber


Neueintragungen (Registration / Typ / Werk­Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)

HB­AFP ATR 72­201 381 1993 Farnair Switzerland AG, Basel Basel 15.11.

HB­FQB (8) Pilatus PC­12/47 870 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.11.

HB­FQC (8) Pilatus PC­12/47 871 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.11.

HB­FQD (8) Pilatus PC­12/47 872 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.11.

HB­FQE (8) Pilatus PC­12/47 873 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.11.

HB­FQF (8) Pilatus PC­12/47 874 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.11.

HB­FSW (7) Pilatus PC­12/47 865 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.11.

HB­FSX (7) Pilatus PC­12/47 866 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.11.

HB­FSY (7) Pilatus PC­12/47 867 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.11.

HB­FSZ (7) Pilatus PC­12/47 868 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.11.

HB­FVC Pilatus PC­12/47E 1002 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 26.11.

HB­IJD Airbus A320­214 553 1995 Wells Fargo Bank Northwest / Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 05.11.

HB­IJE Airbus A320­214 559 1995 Wells Fargo Bank Northwest / Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 09.11.

HB­JGY BD­700­1A10 Global Express 9167 2005 Movers Global Ltd., Tortola / Comlux Aviation AG, Zürich Buochs 15.11.

HB­JRP CL-600-2B16 Challenger 605 (604 Variant) 5709 2007 Kapara Advisors S.A., Tortola / Comlux Aviation AG, Zürich Zürich 22.11.

HB­KHN American Champion 8KCAB Decathlon 1047.2007 2007 Air Engiadina AG, St. Moritz Samedan 09.11.

HB­KHP TBM 700 N 426 2007 SNC Rolf & Cécile Lips, Leytron Sion 20.11.

HB­KOV Liberty XL­2 0066 2007 EcoFlight.net Suisse Sàrl, Yverdon­les­Bains Yverdon 16.11.

HB­LUI Diamond Aircraft DA 42 Twin Star 42.292 2007 Nicolas Wetterwald, Wabern Bern­Belp 02.11.

HB­QNB BB45Z 535 2007 Holzenergie Schweiz, Zürich / Ballongruppe Zugersee, Neuheim Nürensdorf 02.11.

HB­QNE Fire 30/24 1272 2007 Walter Gschwendtner, Hinwil / Ballonsportclub Emil Messner, Sattel Hinwil 07.11.

HB­VOZ Learjet 60 148 1998 Dajrise AG, Zug / JetClub Ltd., Zürich Zürich 16.11.

HB­ZHZ SA315B Lama 2486 1977 Europavia (Suisse) SA, Bern Belp 02.11.

HB­ZIG AS350B3 Ecureuil 4358 2007 Bohag, Gsteigwiler Gsteigwiler 26.11.

HB­ZIY AS350B3 Ecureuil 4342 2007 Air Grischa Helikopter AG, Untervaz Untervaz 06.11.

HB­ZJC Eurocopter EC130B4 4073 2006 Business Helicopter Services Ltd., Gossau / Skymedia AG, Zürich Zürich 27.11.

Handänderungen

SkyReg

HB­BSM Colt 105A 1844 1990 Kurt Iseli, Innerberg­Säriswil Säriswil 05.11.

HB­BUH Cam O­90 2604 1991 Jacques Marmy, Montbrelloz Montbrelloz 21.11.

HB­BUI Cam N­105 2605 1991 Jacques Marmy, Montbrelloz Montbrelloz 21.11.

HB­CGB Reims­Cessna RA F172P 2137 1982 Swiss Aviation Services AG, Cham / Flugschule Birrer, Beromünster Grenchen 01.11.

HB­CGF Reims­Cessna RA F172P 2040 1980 Josef Eggerschwiler, Rothenburg Beromünster 21.11.

HB­DWC Mooney M20C 3269 1965 I­FLY AG, Zug / Martin Gautschi, Hittnau Fehraltorf 06.11.

HB­EFP Jodel DR1050 (CEA) 338 1962 Sicile Aviateurs de Lard, Zürich Fehraltorf 12.11.

HB­EVQ Maule M­5­235 C 7282C 1979 Blaise Morand, Genève Sion 28.11.

HB­IBH Falcon 2000 042 1996 Kaupé Aviation Ltd., Zug / TAG Aviation SA, Genève Genève 13.11.

HB­IJB Airbus A320­214 0545 1995 Wells Fargo Bank Northwest / Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 15.11.

HB­IJF Airbus A320­214 0562 1995 Wells Fargo Bank Northwest / Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 15.11.

HB­IJH Airbus A320­214 0574 1996 Wells Fargo Bank Northwest / Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 15.11.

HB­KFL Robin DR400­180 1908 1989 Reto Trees, Frauenkappelen Ecuvillens 22.11.

HB­LTY Diamond Aircraft DA 42 Twin Star 42.069 2005 Hugo Mathys, Lüterkofen / Verein DA 42, Lüterkofen Grenchen 28.11.

HB­OKB Piper PA­18 “150” Super Cub 18­8884 1970 Blaise Heritier, Vétroz Sion 30.11.

HB­ORH Piper PA­18­180M Super Cub 18­7408 1960 Jean­François Desmeules, Granges­Marnand Bellechasse 06.11.

HB­QBF Colt AS­105 Mk. II 3570 1995 Jacques Marmy, Montbrelloz Montbrelloz 21.11.

HB­RDE North American B­25J Mitchell 45­8811 1945 Edgard Bornet, Aigle Sion 14.11.

HB­SVM Jodel U2V Uetz 22 1962 Lilian Erb, Effretikon Sitterdorf 30.11.

HB­UVK Bücker Bü 1.131­E Serie 2000 2115 1957 Johannes Niederhauser / Société Financière de Seujet SA, Genève La Côte 19.11.

HB­VMU Cessna 560XL Citation Excel 560­5066 2000 GE Capital Solutions AG, Zürich / Jet Aviation Business Jets AG, Zürich Zürich 29.11.

HB­VMX Cessna 550 Citation Bravo 550­0946 2000 GE Capital Solutions AG, Zürich / Jet Aviation Business Jets AG, Zürich Zürich 29.11.

HB­VMY Cessna 550 Citation Bravo C550­964 2001 GE Capital Solutions AG, Zürich / Jet Aviation Business Jets AG, Zürich Zürich 29.11.

HB­VNW Cessna 560 Citation V Ultra 560­0457 1998 GE Capital Solutions AG, Zürich / Swiss Eagle AG, Belp Bern­Belp 21.11.

HB­XZU SA315B Lama 2522 1978 Air Glaciers SA, Sion Sion 22.11.

HB­YHZ Avid Flyer 1499D 1998 Jean­François Pellet, Praz (Vully) Ecuvillens 30.11.

HB­ZGL Robinson R44 Raven II 10641 2005 Heli­Charter­CH AG, St. Gallen / Valair AG, Sitterdorf Altenrhein 16.11.

HB­ZIE Eurocopter EC120 B Colibri 1461 2006 Eliticino SA, Gordola Locarno 01.11.

HB­1537 ASW 19B 19320 1980 Stefan Sidler, Rifferswil / Segelfluggruppe Randen, Rüdlingen Hausen a. A. 02.11.

HB­1805 Discus B 43 1985 Ulrich Erb, Winterthur Bern­Belp 12.11.

HB­2175 Ventus CM 16 1989 Oswald Stoll, Wilchingen / Segelfluggruppe Randen, Rüdlingen Schaffhausen 06.11.

HB­2292 DG­800 B 8­93B28 1997 Adrian Frei, Baden Birrfeld 08.11.

HB­3180 DG­800 S 8­57S16 1995 Beda Sigrist, Attalens Gruyères 05.11.

HB­3328 DG­300 ELAN 3E115 1985 David Sanchez, Steffisburg Thun 19.11.

Löschungen

HB­CQQ Cessna 172R 17280102 1997 Motorfluggruppe Olten des AeCS, Olten Grenchen 05.11.

HB­EXV Jodel DR250­160 68 1966 Jean­Jacques Perret, Courtedoux Porrentruy 21.11.

HB­FNA Pilatus PC­6/B2­H4 957 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.11.

HB­FSI (7) Pilatus PC­12/47 837 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.11.

HB­FSK (7) Pilatus PC­12/47 854 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 22.11.

HB­FSN (7) Pilatus PC­12/47 860 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.11.

HB­FSP (7) Pilatus PC­12/47 841 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.11.

HB­FSV (7) Pilatus PC­12/47 863 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 30.11.

HB­FSX (7) Pilatus PC­12/47 866 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 30.11.

HB­HDO (5) Pilatus PC­7 Mk. II 683 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 13.11.

HB­HDP (5) Pilatus PC­7 Mk. II 684 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 13.11.

HB­IXH Avro 146­RJ85 E2233 1993 Swiss International Air Lines Ltd. / Swiss European Air Lines AG, Basel Basel 21.11.

HB­PAZ Piper PA­32­301T Turbo Saratoga 32­8024019 1980 Ludwig Linsi, Grandvaux Lausanne 09.11.

HB­PKU Piper PA­32RT­300T Turbo Lance II 32R­7887046 1978 Finastar AG, St. Gallen Ecuvillens 07.11.

HB­RDC North American T­6G Texan 5114351 1941 Daniel Bornand, Cheseaux­Noréaz Lausanne 29.11.

HB­VOX Cessna 525 Citationjet 525­0193 1997 Swiss Eagle AG, Belp Bern­Belp 27.11.

HB­WAG FK 9 Mk. IV 09/291 2005 Flugbetriebs AG Beromünster, Neudorf Beromünster 27.11.

HB­YFI Kitfox IV 1193 1993 Sandro Lumiella, Cagiallo Locarno 07.11.

HB­YML Van’s RV­9 91100 2006 Hans­Peter Baumann, Horgen Kägiswil 29.11.

HB­ZGB Bell B206L­3 Long Ranger 51260 1988 Business Helikopter Services Ltd., Gossau / Skymedia AG, Zürich Bern­Belp 28.11.

HB­933 Phoebus B1 794 1968 Daniel Fankhauser, Langenthal Thun 19.11.

HB­2074 DG­400 4­49 1983 Kurt Bachmann, Magden Birrfeld 22.11.

HB­2175 Ventus CM 16 1989 Oswald Stoll, Wilchingen /Segelfluggruppe Randen, Rüdlingen Schaffhausen 30.11.

HB­3163 Swift S­1 120 1994 Stefanie Schlummer, Buchs / Segelfluggruppe Randen, Rüdlingen Schaffhausen 23.11.

49


SkyView

50 Januar 2008

Eine Pensionskasse

im Steigflug

Heute befassen wir uns mit einem Thema,

das Tausende ehemalige Mitarbeitende des

Swissair­Konzerns bewegt, also alles Menschen,

welche in aviatischen Bereichen ihren

Lebensunterhalt erarbeitet haben. Was in

der Diskussion um den Zusammenbruch der

SAirGroup übergangen wurde, soll hier deutlich

gesagt werden: Die Performance der Pensionskasse der Swissair

ist eine Erfolgsstory!

Zeitgleich mit der Kritik an der Geschäftsführung der Swissair wurde

in der Öffentlichkeit mit gutem Grund auch über die Misswirtschaft

von etlichen Pensionsversicherungen gewettert. Eine ganze Anzahl

von Kassen, private und solche aus dem öffentlich­rechtlichen Bereich

brachten es fertig, massivste Unterdeckungen zu generieren. Die Rentenzahlungen

können mit den ungenügenden Kapitaldeckungen nicht

gesichert werden. So schlecht geführte Vorsorgeeinrichtungen sind zu

Sanierungsfällen geworden, mit entsprechend hohem Finanzbedarf für

die Gesundung. Offenbar gab es Institutionen, die ohne die Grundregeln

von professioneller Kompetenz, Sorgfalt, Führung und Verantwortlichkeiten

auskommen durften. Den materiellen Schaden tragen die Versicherten

und deren Arbeitgeberfirmen. Oder sie werden an die Steuerzahler

weitergereicht. Die gewaltige Unterdeckung der Pensionskasse

des Bundes lässt grüssen.

Während die ehemaligen Swissair­Töchter nach dem Konkurs fast alle

ins Ausland verkauft wurden (und in der wachsenden Luftfahrtbranche

mehrheitlich rentabel sind), mussten sich die «Allgemeine Pensionskasse

der Swissair» (APK) und die «Kaderversicherung» (KV) weitgehendst

selbstständig über Wasser halten. Dies auch heute noch, nachdem sie

sich in reine Rentnerkassen umwandeln mussten. Das heisst, dass die

APK seit sechs Jahren ohne Arbeitgeber­ und Arbeitnehmerbeiträge

auskommt. Folglich muss jeder Franken mit dem eingesetzten Kapital

erarbeitet werden. Dagegen laufen jährliche Ausgaben von 154 Millionen

an Alters­, Invaliden­, Kinder­, Witwen­ und Witwerrenten für die rund

5000 Versicherten.

So betrachtet ist die Leistung der Swissair APK äusserst bemerkenswert.

1999, also drei Jahre vor der Pleite stand der Rentendeckungsgrad leicht

über 100 Prozent, im grünen Bereich. Bis zum letzten Jahr wurde der

Deckungsgrad mit einer umsichtigen Anlagestrategie auf komfortable

138 Prozent angehoben! Und dieses hohe Niveau wurde erreicht, trotz

vier schlechten Börsenjahren. Mit diesem Gegenwind kämpften zwar

alle Kassen. Jedoch nur die Swissairkasse hatte zusätzliche Herausforderungen

zu bewältigen: kritische Phasen im Zusammenhang mit der

grössten Firmenpleite der Schweiz, die anschliessende Prozesslawine,

Kollokationsplan, Teilliquidation, Umwandlung in eine Rentnerkasse und

der Blindflug während der Konzernliquidation. Da noch nicht alle gerichtlichen

Auseinandersetzungen bereinigt sind, war es bisher trotz gutem

Geschäftsgang aus juristischen Gründen nicht statthaft, eine Rentenanpassung

zugunsten der Versicherten vorzunehmen. Stattdessen ist

es der APK gelungen, in den Jahren 2005 und 2006 den Versicherten

erfreuliche Boni zu überweisen. Die Anlagestrategie sichert nicht nur das

Kapital, sondern sorgt auch für angemessene Renditen und für positive

Zukunftsaussichten. Inzwischen hat sich mit der guten Konjunktur die

Situation für die ganze Branche verbessert. Das schmälert jedoch die

Leistungen der APK in keiner Weise.

Allen Verantwortlichen der APK wünsche ich weiterhin guten Flug und

happy landings!

Konrad Korsunsky, Marketingberater und Eventorganisator

EVENTS

NEXT

6. 19.00 Uhr im Bayrischen Rundfunk (BR) «Alpenflug»

mit dem Schweizer Blériot­Piloten Hans Furrer

11.­13. Lauberhorn­Skirennen in Wengen mit Patrouille

Suisse und regem Heli­Verkehr, www.lauberhorn.ch

22.­27. Zweistündige Spezialrundfahrten für Flugzeugfreaks

gemäss Fahrplan auf der Website

www.buchairnet.com oder via

info@bucher­publikationen.ch

23.­27. World Economic Forum in Davos, viele Businessjets

in Zürich, Basel, Genf, St. Gallen­Altenrhein

und Samedan, www.weforum.org

Februar

19.­24. Singapore Airshow 2008

www.singaporeairshow.com.sg

EVENTSJanuar

März

15. 19. Internationaler Luftfahrt­Tauschtag

in Leinfelden­Echterdingen (D), www.asstr.de

Mai

20.­22. EBACE in Genf, www.ebace.aero

27.­1.6. Berlin Air Show ILA 2008 auf dem Flughafen

Schönefeld, www.ila­berlin.com

Juni

21./22. Terrassenfest auf dem Flughafen Zürich, das letzte

Mal auf der Terrasse des bestehenden Docks B

www.unique.ch

21./22. 6. Internationale Aviatikbörse im Rahmen des

vorläufig letzten Terrassenfests des Flughafens

Zürich im Eventdock am Samstag,

www.aviatikboerse.ch oder

info@bucher­publikationen.ch

Juli

Airshow Lugano

http://airshow.lugano­tourism.ch

12./13. Flying Legends 2008, Duxford

www.fighter­collection.com

12./13. Royal International Air Tattoo in Fairford

www.airtattoo.com

14.­20. Farnborough Air Show 2008

www.farnborough.com

26./27. Oberwalliser Flugtage in Raron, Gratis­Landungen,

Aviatik­ und Oldtimertreffen mit Pilotenabend

www.fgo.ch

August

9./10. 50 Jahre Hunter – Airshow in St. Stephan

der Huntervereine Obersimmental und Interlaken

www.huver.ch, www.hunterverein.ch

22.­24. Internationale Bodensee Airshow,

St. Gallen­Altenrhein, www.ibas08.ch

30./31. Flüügerfäscht 75 Jahre Segelfluggruppe

Schaffhausen, Flugplatz Schmerlat,

T 052 632 75 76

Airshow­Infos:

www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm

Alle Angaben ohne Gewähr.

SkyHeli: Die grosse Schweizer Helikopter­

Übersicht 2008

SkyPast: Claus Colling – der Nachbauer

der Fw 190

Diechste Ausgabe erscheint

am 28. Januar.

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