Standortbestimmung P+R - Metropolregion Hamburg

Park+Ride und Bike+Ride 

Ein Leitfaden für die Praxis

2 

Inhalt 

3 

5 

8 

10 

15 

17 

19 

21 

22 

Funktion 

P+R und B+R als Bausteine im Mobilitätsmanagement 

Standortbestimmung 

P+R- und B+R-Anlagen in der Metropolregion Hamburg 

Erfolgsfaktoren 

Grundsätzliche Anforderungen für eine hohe Akzeptanz 

Planung 

Von der Projektidee zur fertigen Anlage 

Finanzierung 

Kosten und Fördermöglichkeiten 

Betrieb 

Betreiberformen und Zugangsbedingungen 

Information und Öffentlichkeitsarbeit 

Akzeptanz und positives Image fördern 

Vernetzung 

Neue Potenziale für den “Umweltverbund” erschließen 

Kontakte 

Nützliche Adressen und weiterführende Informationen 

Abkürzungen 

B+R 

BauGB 

DB AG 

EBA 

FHH 

GVFG 

Kfz 

MRH 

ÖPNV 

Pkw 

P+R 

Bike and Ride 

Baugesetzbuch 

Deutsche Bahn AG 

Eisenbahnbundesamt 

Freie und Hansestadt Hamburg 

Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz 

Kraftfahrzeug 

Metropolregion Hamburg 

Öffentlicher Personennahverkehr 

Personenkraftwagen 

Park and Ride 

Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird bei geschlechter- 

spezifischen Begriffen eine einheitliche, i. d. R. die männliche 

Form (z.B. „Nutzer“ anstatt „Nutzerinnen und Nutzer“) verwendet. 

Diese Begriffe schließen die jeweils andere geschlechts- 

spezifische Form wertfrei mit ein.

Funktion 


Vernetzung von ÖPNV und Individualverkehr: 

Begrifflichkeiten und strategische Zielsetzungen 

Park-and-Ride (kurz: P+R) und Bike-and-Ride (B+R) 

sind zentrale Bausteine der Vernetzung zwischen dem 

öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und dem 

Individualverkehr. Prinzip dieser Vernetzung ist das 

Bereitstellen vonAbstellmöglichkeiten vor allem für Pkw 

und Fahrräder an Bahnstationen und Bushaltestellen, 

um hier einen Umstieg auf den ÖPNV zu ermöglichen. 

Hauptzielgruppe sind die Berufspendler, aber auch Einkaufspendler 

und Besucher von Großveranstaltungen, 

die ihr Fahrtziel im Bereich des Hamburger Stadtzentrums 

oder an anderen Verkehrszielen in der Metropolregion 

mit hohem Verkehrsaufkommen haben. Übergeordnete 

verkehrsplanerische Zielsetzung ist es, sensible 

Bereiche des Siedlungs- und Verkehrssystems 

vom Kfz-Verkehr zu entlasten und auch Räume mit geringer 

Siedlungsdichte und geringer ÖPNV-Angebotsqualität 

an das ÖPNV-System anzuschließen. Somit 

können auch die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger 

sinnvoll eingesetzt werden. 

Für die Nutzer der P+R- und B+R-Angebote ergeben 

sich ebenfalls Vorteile, in dem zum Beispiel Bereiche 

des Straßennetzes mit geringer Verkehrsqualität gemieden 

werden und die lästige Parkplatzsuche nebst 

hohen Parkgebühren entfällt. 

Auch auf Bundesebene ein wichtiges Thema: 

Kampagnen zum Umstieg auf den “Umweltverbund” 

Partnerschaft von ÖPNV und Individualverkehr: 

Ein Beitrag zum Klimaschutz 

P+R und B+R sind mittlerweile in allen Verdichtungsräumen 

als Bausteine nachhaltiger Verkehrskonzepte 

etabliert, wenngleich die Funktion von P+R in der Verkehrswissenschaft 

durchaus umstritten ist. Die deutlichen 

Nachfragesteigerungen und Nutzerbefragungen 

zeigen aber, dass dem ÖPNV hier neue Kunden zugeführt 

und Kfz-Verkehre mit allen negativen Begleiterscheinungen 

reduziert werden. 

Chancenreiche Zukunft: 

Das Fahrrad gewinnt deutliche Marktanteile 

Das Fahrrad etabliert sich immer mehr als “Allround”- 

Verkehrsmittel und erhöht sukzessive seinen Anteil bei 

der Verkehrsmittelwahl. Früher hauptsächlich auf den 

Freizeitverkehr bezogen, etabliert sich das Radfahren 

immer mehr im Berufs- und Einkaufsverkehr. Vielerorts 

hat das Fahrrad in der Nutzungsintensität sogar den 

ÖPNV überholt. 

In nahezu allen Bevölkerungsschichten gewinnt das 

Fahrrad an Beliebtheit, sei es aus gesundheitlichen 

Gründen, wegen der hohen Flexibilität und geringer 

Kosten oder auch als “gelebter Umweltschutz”. Da 

die meisten Wege nach höchstens 5 km enden, besitzt 

das Fahrrad auch im Hinblick auf technische Entwicklungen 

ein hervorragendes Zukunftspotenzial. 

Zunehmende Präsenz der Radnutzung: 

Radverkehrsanteile von über 10% etablieren sich auch außerhalb 

städtischer Verdichtungsräume und im Berufsverkehr 

Quelle: urbanus GbR 2010 


Pkw = 77% (Selbst- und Mitfahrer) 

ÖPNV = 11% 

ÖPNV = 6% 

Pkw = 55% (Selbst- und Mitfahrer) 

zu Fuß = 4% 

Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten in Itzehoe 

zu Fuß = 17% 

Verkehrsmittelwahl der Einwohner Ahrensburgs 

Fahrrad 

= 13% 

Fahrrad 

= 17% 

3 

3

Funktion 


Einpendler: ~306.000 

Auspendler: ~93.000 

Saldo: ~213.000 

Niedersachsen 

~ 90.000 

Hoher Überschuss an Einpendlern aus der Region: 

Pendlerverflechtungen der Hansestadt Hamburg 

4 

Schleswig-Holstein 

~ 150.000 

Eigene Berechnungen nach Bundesagentur für Arbeit 2010 

Mecklenburg- 

Vorpommern 

~ 15.000 

StarkeAnziehungskraft: 

Hamburg braucht ein vernetztes ÖPNV-System 

Die Verkehrsströme in der Metropolregion und speziell 

der Kernstadt Hamburg sind ohne ein attraktives und 

leistungsfähiges ÖPNV-System nicht mehr zu bewältigen. 

Allein die über 300.000 täglichen Berufspendler 

aus der Region bilden für den ÖPNV ein erhebliches 

und zudem stabiles Verkehrspotenzial, das er vor allem 

entlang der Siedlungsachsen mit einem hochwertigen 

Bahnsystem gut abgreifen kann. 

In der Fläche und den Achsenzwischenräumen sind 

künftig verstärkt alternative Mobilitätsformen und eine 

intensive Vernetzung zwischen öffentlichen und individuellen 

Verkehrsmitteln gefragt, da hier der ÖPNV 

seine Stärken nicht voll ausschöpfen und wirtschaftlich 

arbeiten kann. P+R- und B+R-Angebote liefern hier 

einen wichtigen Beitrag für eine Flexibilisierung und 

Stärkung des ÖPNV-Gesamtsystems. Mit einem 

solchen integrierten Ansatz lassen sich weitere Kundenpotenziale 

in allen Fahrzwecken erschließen. 

Eine vielversprechende Kooperation: 

Tourismus und ÖPNV 

Die Kooperation von Tourismus und ÖPNV gewinnt im 

Kontext mit einem zunehmenden Freizeit- und Tourismusverkehr 

weiter an Bedeutung, ist allerdings in den 

meisten Urlaubsregionen noch ausbaufähig. In nachhaltigen 

Tourismuskonzepten spielen Aspekte der Mobilität 

und der Stärkung des Umweltverbundes mit den 

Komponenten Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV eine 

bedeutsame Rolle. 

Schwerpunkt in diesem Kooperationsansatz bildet derzeit 

neben der Fahrradmitnahme im ÖPNV der Radverleih, 

der von Verkehrsdienstleistern als wichtiges 

Aktionsfeld erkannt wird. Auch die Metropolregion 

Hamburg forciert die Stärkung des Fahrrades im Freizeit- 

und Tourismusbereich mit neuen Angeboten und 

Marketingkampagnen. 

Die Fokussierung auf Bahnstationen und die damit 

mögliche Einbindung speziell in das B+R-System ist insofern 

sinnvoll, als dass viele Tages- und Urlaubsgäste 

mit der Bahn anreisen, Bahnstationen meist bekannte 

gemeindliche Bezugspunkte darstellen und durch die 

Ansprache verschiedener Zielgruppen sowie die Kombination 

mit anderen Verkehrsdienstleistungen verkehrliche 

und wirtschaftliche Synergien zu erzielen sind. 

“Familienurlaub mit dem Fahrrad”: 

Die Metropolregion setzt auf nachhaltigen Tourismus



ÖPNV-Vernetzung: Langfristige etablierte 

Strategie in der Metropolregion Hamburg 

Die Vernetzung von Individualverkehr und ÖPNV hat in 

der Metropolregion Hamburg bereits eine lange Tradition. 

Bereits 1960 entstanden die ersten P+R-Anlagen, 

1969 wurde ein P+R-Konzept in die “Leitlinien zum Nahverkehr” 

aufgenommen. Inzwischen bilden P+R und 

B+R neben dem Bahn- und Busangebot die “dritte 

Säule” im ÖPNV-System. 

Um eine gute Flächenerschließung bei gleichzeitiger 

Minimierung der Zugangswege zu erreichen, wird auf 

dezentrale, kleine und mittlere Anlagen gesetzt. So gibt 

es insgesamt nur 14 P+R- und 11 B+R-Großanlagen mit 

mehr als 500 Stellplätzen. Fast 2/3 der B+R-Standorte 

Elbgaustr. 

weisen weniger als 100 Stellplätze auf. Klein 

Altona 

125 

Cadenberge 

125 

132 

130 

Hemmoor 

122 

120 

Heide 

121 

Glückstadt 

124 

132 

130 

Stade 

Horneburg 

Scheeßel 

Itzehoe 

130 

Elmshorn 

Buxtehude 

Pinneberg 

Tostedt 

Rotenburg 

123 

103 

Wrist 

Thesdorf 

Wedel 

Quickborn 

Neu 

Wulmstorf 

116 

139 

123 

137 

120 120 

130 

Rissen 

Garstedt 

P+R-Anlage mit mehr 

als 200 Stellplätzen 

B+R-Anlage mit mehr 

als 200 Stellplätzen 

Schnellbahn- und 

Regionalbahnstrecken 

mit Kursbuchnummer 

Kaltenkirchen 

Norderstedt 

Mitte 

Buchholz 

Flottbek 

Othmarschen 

Bahrenfeld 

NeugrabenNeuwiedenthal 

142 

Wohltorf 

Maschen 

116 

104 

HAMBURG Reinfeld 

Bad 

Oldesloe 

Bargteheide 

Ahrensburg 

Reinbek 

Winsen 

110 

Niendorf- 

Markt 

Hoheluftbrücke 

Harburg 

Schwarzenbek 

110 

102 

145 

Veddel 

Lüneburg 

110 

145 

Kiwittsmoor 

Langenhorn- 

Markt 

Sternschanze 

Uelzen 

Hbf. 

Büchen 

305 

115 

Ohlsdorf 

Poppenbüttel 

Farmsen 

Wandsbek 

Markt 

Volksdorf 

Berne 

Rahlstedt 

Horner 

Rennbahn 

Steinfurther 

Allee 

Allermöhe 

Nettelnburg 

HAMBURG 112 

5 

Bergedorf



Die Nachfrage steigt weiter an: 

Bei vielenAnlagen ist die Kapazität ausgeschöpft 

B+R-Angebote finden sich heute an den meisten der 

über 300 Bahnstationen der Metropolregion Hamburg, 

Abstellmöglichkeiten für Pkw schwerpunktmäßig an 

zentralen ÖPNV-Knoten und in den Außenbereichen 

des HVV-Schnellbahnnetzes. Im gesamten Bahnnetz 

der MRH stehen mehr als 27.000 P+R- und 35.000 

B+R-Stellplätze zur Verfügung, die größtenAnlagen befinden 

sich in den Mittelzentren. Im P+R-System liegen 

die größten Anlagen in Buchholz, Lüneburg und Stade, 

beim B+R ragen die Radstationen in Lüneburg und 

Elmshorn heraus. 

Die Nachfrage nach P+R- und B+R-Stellplätzen ist insgesamt 

hoch mit weiter zunehmender Tendenz. Mit der 

letzten HVV-Erweiterung hat sich nochmals ein Nachfrageschub 

eingestellt. 

P+R-Stationen 

(Erhebung 2010) 

34% 50-90% 

Auslastung 

6 

13% < 50% 

Auslastung 

53% > 90% 

Auslastung 

B+R-Stationen 

(Erhebung 2010) 

48% 50-90% 

Auslastung 

29% > 90% 

Auslastung 

23% < 50% Auslastung 

Quelle: urbanus GbR 2010, HVV GmbH 2009 

Auslastung der Anlagen: 

Engpässe bei P+R-Anlagen ausgeprägter als beim B+R 

Besonders angespannt ist die Situation beim P+R, wo 

mehr als die Hälfte der Anlagen die Kapazitätsgrenze 

erreicht hat. Überlastete Anlagen sind generell kritisch, 

da sie nicht nur das Image und die Akzeptanz negativ 

beeinflussen, sondern im Einzelfall auch die Verkehrssicherheit 

beispielsweise durch “Wildparker” gefährden. 

Starken Zulauf haben die P+R-Angebote an den 

Grenzen des HVV-Verbundraums, an den Tarifgrenzen 

sowie an Endstationen und Knoten im Schnellbahnnetz, 

die vor allem einen dichteren Fahrplantakt aufweisen 

als der Regionalverkehr. 

Kein Aushängeschild: 

Überfüllte Anlagen und geringer 

Abstellkomfort schrecken potenzielle 

Nutzer ab und beeinträchtigen damit 

die Funktion des P+R-/B+R-Systems 

Ausstattung mit Minimalstandard: 

Komfort und Service sind noch wenig verbreitet 

Die Ausstattung der P+R- und B+R-Anlagen bietet 

derzeit die gesamte Vielfalt von eher nutzerunfreundlichen 

bis hin zu hochwertigen Angeboten. Trotz positiver 

Ansätze ist festzustellen, dass beim Anlegen zeitgemäßer 

Maßstäbe bei vielen Anlagen Handlungsbedarf 

besteht. So weist im B+R-System etwa jeder fünfte 

Stellplatz noch Vorderradhalter (sogenannte „Felgenklemmen“) 

auf, die nicht nur geringen Abstellkomfort 

bieten sondern auch zu Beschädigungen des Fahrrades 

führen können. Wenig verbreitet sind auch verschließbare 

B+R-Stellplätze und professionell gestaltete 

Radstationen wie in Lüneburg. Immerhin sind fast 

2/3 der B+R-Stellplätze überdacht. 

Nachholbedarf beim B+R: 

Nur 1/3 der Bahnstationen bieten gesicherte Stellplätze 

Fahrradboxen 

Sammelschließanlagen 

Radstationen 

Anzahl der Bahnstationen mit ... 

8 

8 

3 

5 

23 

16 

0 20 40 60 80 

86 

80 

79 


Gesamtzahl der Stationen, 

..davon anmeldepflichtig 

..davon kostenpflichtig




Probleme beim Betrieb: 

Fremdparker und Schrotträder sind weit verbreitet 

Etwa an jedem zweiten B+R-Standort treten Probleme 

im Betrieb auf. Während Vandalismus und Diebstahl 

sich weitgehend auf soziale Brennpunkte beschränken, 

sind Schrotträder weit verbreitet und auch unabhängig 

von der Anlagengröße. Wildparker, die außerhalb der 

ausgewiesenen Stellplätze stehen, sind meist ein Indiz 

für Kapazitätsengpässe und/oder eine ungünstige Stellplatzanordnung. 

Vor allem bei städtebaulich integrierten 

Lagen entsteht oft das Problem von Fremdparkern, 

die P+R- und B+R-Stellplätze nutzen, obwohl sie nicht 

auf den ÖPNV umsteigen. In diesen Fällen sind integrierte 

Parkierungskonzepte mit einer geeigneten Bewirtschaftung 

erforderlich. 

10% Vandalismus 

49% keine 

nennenswerten 

Probleme 

9% Sonstiges 

2% Diebstahl 

30% Schrotträder 

und nicht abgeholte 

Räder 

19% aller Stationen 

31-100 Wildparker 

41% keine 

Wildparker 

Schrotträder dominieren bei den Problemen im Betrieb (links), 

an 60% der B+R-Anlagen sind zudem Wildparker anzutreffen. 

Integration und Vermarktung: 

Bisher noch wenig systematischeAnsätze 

6% >100 

Wildparker 

34% bis 30 

Wildparker 

Bei P+R tragen die lange Planungshistorie und der vergleichsweise 

aufwändige Umsetzungsprozess zu einer 

überwiegend guten Einbindung in das Verkehrssystem 

bei. Dennoch besteht bezüglich der Wegweisung und 

der Vermarktung Handlungsbedarf, um hier einen einheitlichen, 

zeitgemäßen Standard zu erreichen. 

B+R beschränkt sich an vielen, insbesondere kleinen 

Stationen auf die Bereitstellung einfacher Lösungen, 

die im Weiteren nicht mehr intensiv gepflegt und weiterentwickelt 

werden. Im Gegensatz zum P+R-System findet 

meist keine ausreichende Einbindung in das Radverkehrssystem 

statt, bei der Wegweisung bestehen 

allenfalls Ansätze im direkten Umfeld. Es fehlt generell 

eine systematische Vorgehensweise. 

Gute Beispiele für B+R: 

Direkte Nähe zum Bahnsteig in Verbindung mit einem Mix 

aus überdachten und verschließbaren Stellplätzen zeichnen 

moderne Anlagen wie in Quickborn und Horneburg aus 

Vorbildfunktion: 

NeueAnlagen meist mit hohem Qualitätsniveau 

Ungeachtet noch bestehender Handlungsbedarfe gibt 

es in der Metropolregion Hamburg bereits diverse gute 

Ausführungsbeispiele. Eine P+R- oder B+R-Anlage mit 

hoher Qualität - d. h. vor allem einer hohen Nutzerfreundlichkeit 

- zu realisieren, hängt entscheidend von 

den örtlichen Rahmenbedingungen und Ressourcen 

sowie nicht zuletzt von der Kreativität der Planer ab. 

Häufig bieten moderne, kleinere Anlagen mit geringem 

Nachfragedruck ein positives Bild, die einen ausreichenden 

Planungsspielraum zulassen und mit überschaubarem 

Aufwand zu unterhalten sind. Generell 

haben Neubauten den Vorteil, dass sie nach den neuesten 

planungs- und betriebstechnischen Erkenntnissen 

gestaltet werden können. 

Gute Beispiele für P+R-Parkhäuser: 

Moderne Anlagen wie in Bergedorf, Rahlstedt oder am 

Meiendorfer Weg kennzeichnet vor allem eine ansprechende 

und städtebaulich integrierte Gestaltung sowie eine sichere 

und komfortable Nutzbarkeit 

7



Beweggründe für die Nutzung von P+R und B+R 

“Gute Chancen für die Vernetzung mit dem ÖPNV” 

Marktforschungen zur Vernetzung von ÖPNV und 

Individualverkehr ergeben ein recht einheitliches Bild 

über das Kundenverhalten. Die am häufigsten genannten 

Motive für die Nutzung von P+R- und B+R-Angeboten 

sind 

8 

Parkplatzmangel am Zielort, 

Zeitverlust / unkalkulierbare Fahrzeit mit dem Pkw, 

höhere Gesamtkosten bei der Pkw-Nutzung, 

entspannteres Fahren im ÖPNV, 

schlechter ÖPNV-Zubringerverkehr zur Bahn. 

Je ausgeprägter die Nachteile der Pkw-Nutzung ausfallen, 

desto höher ist das Vernetzungspotenzial mit 

dem ÖPNV, insbesondere wenn dieser bei den Qualitäten 

“Fahrzeit und Pünktlichkeit”, “Fahrpreis” und 

“Fahrtenhäufigkeit auf der gewünschten Fahrtrelation” 

überzeugen kann. Zunehmend gewinnen auch umweltorientierte 

Argumente wie Energiesparen und Klimaschutz 

an Bedeutung, die der ÖPNV gezielt für sich 

nutzen kann. 

Auf der anderen Seite wird ein P+R-/B+R-Angebot in 

Frage gestellt, wenn die ÖPNV-Qualität nicht “stimmt”. 

In der Regel nützt dann auch keine gute Qualität der 

Abstellanlage selber, um insbesondere wahlfreie Pkw- 

Nutzer anzusprechen. 

Prädestiniert für eine hohe Akzeptanz von P+R und B+R: 

Moderne ÖPNV-Knoten im Regional- und Schnellbahnnetz 

in integrierter Lage wie der Bahnhof in Lüneburg 

(hier: Konzept für die Überplanung) 

Um eine möglichst intensive Nutzung des P+R- und 

B+R-Systems zu erreichen, sind nachfolgende Faktoren 

von übergeordneter Bedeutung, die in den weiteren 

Kapiteln der Broschüre näher ausgeführt werden. 

Günstiger Standort 

“Nähe, Nähe, Nähe ...” 

Der Standort ist das maßgebliche akzeptanzbeeinflussende 

Kriterium. Die Nachteile eines ungünstigen 

Standortes können in der Regel auch durch Komfortangebote 

und gute Stellplatzverfügbarkeit nicht vollständig 

kompensiert werden. Generell sind Umwege 

oder Zeitverluste beim Weg zum Bahnsteig unbedingt 

zu minimieren. Dies gilt vor allem für B+R-Stellplätze, da 

der Radverkehr besonders “umwegsensibel” ist. Diese 

sollten daher möglichst nahe zum Bahnsteig, am besten 

sogar auf dem Bahnsteig selbst angelegt werden. Maßgebend 

sind dabei sowohl die Entfernungen zwischen 

Stellplatz und Abfahrtsbereich (Bahnsteig) als auch 

eventuell vorhandene Barrieren (Treppen, Brücken, 

Bahnübergänge etc.). Wegelängen von mehr als 250 m 

bei P+R und 90 m bei B+R sind möglichst zu vermeiden. 

Der Kunde entscheidet: Überfüllte Anlage direkt am Bahnsteig, 

aber viele leere Stellplätze in der Bahnhofsrandlage 

Ausreichende Kapazität / Stellplatzverfügbarkeit 

“Verlässliche Planung der Wegekette” 

Generell sollte jede P+R- und B+R-Anlage über Kapazitätsreserven 

verfügen, um auch Gelegenheitsnutzer für 

die Nutzung zu gewinnen und Nachfrageschwankungen 

auffangen zu können, aber auch um die Verkehrsströme 

gezielt zu lenken. Eine vorherige Bedarfsabschätzung 

ist zu empfehlen und bei Beantragung von 

Fördermitteln auch obligatorisch. 

Eine hohe Auslastung spricht zwar auch für die Akzeptanz 

der Anlage, eine Überfüllung schreckt aber potenzielle 

Nutzer ab und beeinträchtigt das Image des Vernetzungssystems. 

Daher sind Auslastungen unter Einbeziehung 

von “Wildparkern” auch kontinuierlich zu 

überprüfen. Anzustreben sind Kapazitätsreserven von 

mindestens 10% der Gesamtstellplätze.



Hohe Sicherheit und komfortableAusstattung 

“Erhöhung des Nutzwertes” 

Sowohl bei B+R- als auch bei P+R-Anlagen 

gehören Transparenz und Sicherheit zu den Standardanforderungen. 

Besondere Beachtung sollte 

dabei allen eingehausten Anlagen (v.a. Parkhäuser, 

Radstationen) gewidmet werden. Gut einsehbare, 

bei größeren Anlagen auch video- oder 

personalüberwachte Stellplätze erhöhen nicht nur 

die subjektive Sicherheit, sondern schützen auch 

vor Vandalismus. Eine Beleuchtung der Anlage 

einschließlich der Zuwegung ist ebenfalls obligatorisch. 

Alle Abstellanlagen einschließlich der Zuwegung 

müssen barrierefrei gestaltet sein. Daher sind 

ausreichend ebenerdige Stellplätze vorzusehen, 

bei P+R separate Behindertenstellplätze. 

Vor allem bei B+R-Anlagen spielt die Ausstattung 

eine zunehmend wichtige Rolle, insbesondere 

wenn es um die Unterbringung hochwertiger Fahrräder 

geht. Dies bedeutet vor allem einen konsequenten 

Verzicht auf Vorderradhalter zugunsten 

von rahmenanschließbaren Fahrradständern, wobei 

sich hier Bügel am besten bewährt haben. 

Zudem sollte ein Großteil der Stellplätze überdacht 

sein, ggf. auch mit Inanspruchnahme der 

Bahnhofsüberdachung. 

Zumindest bei allen B+R-Anlagen mit über 50 

Stellplätzen sollte ein Kontingent von abschließbaren 

Stellplätzen vorgehalten werden. Mit 

zusätzlichen Serviceleistungen kann die Kundenbindung 

verstärkt werden. 

Zusätzliche Serviceangebote wie bei Radstationen 

können die Kundenbindung erhöhen 

Gute verkehrliche und städtebauliche Integration 

“Höhere Wirksamkeit durch fundierte Planung” 

Der Neubau oder Ausbau einer P+R-/B+R-Anlage ist 

keine isolierte Planung, sondern muss sich in die Umgebung, 

zumindest aber in das Umfeld der Bahnstation 

einfügen. Mit einer fundierten Planung, am besten mit 

Einbindung in einen verkehrlichen und städtebaulichen 

Rahmenplan, können die unterschiedlichen Ansprüche 

gut abgeglichen werden. 

P+R- und B+R-Anlagen sind auf möglichst kurzem Weg 

an das übergeordnete Wegenetz anzubinden, um Umwege 

zu minimieren. P+R-Zufahrtstraßen müssen den 

zusätzlichen Verkehr aufnehmen können und sollten 

sensible Bereiche (z.B. Wohnstraßen) meiden. Bei 

großer Kapazität ist ggf. ein Stauraum vorzusehen, damit 

keine Rückstaus auftreten. 

Äußeres Erscheinungsbild 

“Positive Präsenz im öffentlichen Raum” 

Verknüpfungsanlagen in einem schlechten Gesamtzustand 

können in der Außenwirkung das Image des 

ÖPNV-Gesamtsystems negativ beeinflussen und auch 

von einer P+R-/B+R-Nutzung abhalten. Daher sollte der 

Reinigungs- und Erhaltungszustand der Anlagen regelmäßig 

überprüft und notwendige Instandhaltungsmaßnahmen 

zügig durchgeführt werden. 

Offensives Marketing 

“Nutzungsbereitschaft gezielt fördern” 

Eine Potenzialausschöpfung kann nur gelingen, wenn 

das P+R- und B+R-Angebot mit seinen Qualitäten überhaupt 

bekannt ist. Dabei geht es hier nicht nur um die 

generellen Vorteile der Vernetzung und die Verfügbarkeit 

eines Standortes in der Nähe der Wohnung oder 

des Arbeitsplatzes, sondern auch um die Ausstattung 

und die konkrete Nutzbarkeit (z. B. Gebühren,Anmeldeerfordernis 

etc.) der in Frage kommenden Anlage(n). 

Gezielte und offensive Informations- und Marketingmaßnahmen 

mit einer konsequenten Einbindung moderner 

Medien bauen Nutzungsbarrieren ab, verbessern 

das Image und sind auch einfach ein „Dienst am 

Kunden“. Neben übergreifenden Aktivitäten der Länder 

und Verkehrsverbünde sind auch die Kommunen aufgefordert, 

ihre eigenen Anlagen über die regionale und 

kommunale Medienlandschaft regelmäßig zu bewerben. 

Verkehrsinformationen unter www.hamburg.de: 

Interaktive Karten im Internet bieten eine hochwertige 

Informationsquelle für alle Verkehrsteilnehmer 

9

Analyse 

Planung 

Planung 

Grundlagen und Planungsrecht 

VerkehrsstädtebaulicheRahmenbedingungen 

Potenzialanalyse, 

Bedarfsermittlung 

Flächenverfügbarkeit 

Standortwahl und 

Dimensionierung 

Einbindung 

Verkehrssystem 

und Umfeld 

Ausstattung und 

ergänzende 

Einrichtungen 

Grundsatzbeschluss 

Finanzierung 

Kostenschätzung 

Finanzierungsplan 

Förderantrag 

Förderbescheid 

Realisierung 

Beschluss 

Planungsrecht / 

Genehmigungsverfahren 

Ausführungsplanung 

Ausschreibung 

Bauleistungen 

und Anlagenteile 

10 

Planungsablauf und Beteiligung: 

Gute Ergebnisse durch gute Vorarbeit 

Eine sorgfältige Planung, die einen Ausgleich 

zwischen örtlichen Rahmenbedingungen, 

Nutzeransprüchen sowie den Interessen 

der Planungsakteure schafft, ist 

eine verlässliche Grundlage für eine hohe 

Akzeptanz und einen erfolgreichen Betrieb. 

In einigen Kommunen gibt es auch 

formalisierte Planungs- und Beteiligungsverfahren, 

die eine projektbezogene Vorgehensweise 

erübrigen. 

Von besonderer Bedeutung ist es, alle 

Planungsakteure (u.a. Dienststellen der 

Verwaltung, Grundeigentümer, Verkehrsunternehmen, 

Grundeigentümer) möglichst 

frühzeitig in den Planungsprozess 

einzubinden. Dies minimiert die Reibungsverluste, 

fördert eine effiziente Planung 

und erleichtert die spätere Realisierung. 

Neben den zuständigen Dienststellen 

der Verwaltung sind folgende 

Hauptakteure hervorzuheben (siehe Kontaktdaten 

auf S. 22): 

DB AG und ggf. andere Verkehrsunternehmen 

als Eigentümer, Baulastträger 

und Betreiber von 

Bahnanlagen, 

ÖPNV-Aufgabenträger als Fördergeber 

und Ersteller von ÖPNV- 

Rahmenplänen (Nahverkehrspläne), 

Verkehrsverbünde als Ermittler von 

P+R-/B+R-Bedarfen und Träger 

integrierender Gesamtkonzepte, 

übergreifende Interessenvertretungen 

wie ADFC, ADAC, VCD etc.. 

Bei kleinen Anlagen (bis 50 Stellplätze) 

kann der Planungsprozess in der Regel 

vereinfacht und zeitlich verkürzt werden. 

Es sollten aber im Vorwege die Mindestanforderungen 

für eventuelle Förderanträge 

mit den Fördergebern geklärt werden. 

In welchem Umfang eine Beteiligung der 

politischen Gremien und der Öffentlichkeit 

erfolgt, ist vom Projektumfang und 

der Vorgehensweise in der jeweiligen 

Kommune abhängig. 

Planungsrecht: 

Bei kleinenAnlagen meist unkompliziert 

§ 

Die Genehmigungsverfahren für P+R- und B+R-Anlagen 

sind in den Ländern unterschiedlich geregelt und 

sollten frühzeitig sondiert werden. Hier sind die Landesverkehrsgesellschaften 

gute Ansprechpartner. Bei kleinen 

B+R-Anlagen ist beispielsweise in Niedersachsen 

nicht einmal eine Baugenehmigung erforderlich. 

Besonders zu beachten sind Planungsvorhaben auf 

gewidmeten Bahnanlagen, wo die Planungshoheit bei 

der DB AG bzw. beim Bund liegt und das Genehmigungsverfahren 

über das Eisenbahnbundesamt läuft. 

Es gibt aber Möglichkeiten, “entbehrliche” Flächen in 

die kommunale Planungshoheit zu überführen. Für 

solche “Freistellungsverfahren” ist zunächst die 

DB AG der geeignete Ansprechpartner. Im Einzelfall 

kommen hier Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren 

in Frage, die auch schon die Baugenehmigung 

beinhalten. 

Bei größeren, komplexen Vorhaben, insbesondere in 

Verbindung mit Hochbaumaßnahmen, die eventuell 

auch das weitere Umfeld der Bahnstation betreffen, 

ist in der Regel ein förmliches Bauleitverfahren nach 

BauGB mit der Aufstellung eines Bebauungsplans, bei 

Umwidmung von Flächennutzungen ggf. auch mit Änderung 

des Flächennutzungsplans erforderlich. 

Bedarfsermittlung: 

Potenzialschätzung vermeidet Kapazitätsengpässe 

Bei mittleren (50 bis 200 Stellplätze) und großen (über 

200 Stellplätze) Anlagen, die neu konzipiert werden 

oder bei Anlagen, die erhebliche Kapazitätsdefizite auf- 

weisen, ist eine Bedarfsabschätzung, mindestens aber 

Nachfrageerhebungen über einen längeren Zeitraum 

und an verschiedenen Tagestypen zu empfehlen. Eine 

Bedarfsermittlung ist auch für Förderanträge erforderlich. 

Die Landesverkehrsgesellschaften und Verkehrsverbünde 

sind hierbei geeignete Kooperationspartner, 

da diese oft über entsprechende Daten und das notwendige 

Know-how für eine Bedarfsabschätzung verfügen. 

Für P+R-Anlagen liegen dazu auch strategische Konzepte 

vor, die eine eigene Kapazitätsermittlung vereinfachen 

oder entbehrlich machen. 

Empfehlung für 

P+R-/B+R-Erhebungen: 

Tagestyp Mo-Fr (Regelfall) 

Monate Mai bis September 

Außerhalb der Ferienzeiten 

Zeitbereich 9 bis 12 Uhr 

Anhaltswerte für 

B+R-Kapaziäten: 

Stationen Ober- und Mittelzentren 

und Schnellbahn: 

5 % der Summe von 

Ein- und Aussteigern 

Übrige Bahnstationen: 

10 % der Summe von 

Ein- und Aussteigern

Planung 

Standortwahl und Gestaltungsgrundsätze 

Standortwahl: 

Minimierung der Wege zum Bahnsteig 

Auf die grundsätzliche Bedeutung des “richtigen” 

Standortes bzw. der richtigen Anordnung der Stellplätze 

wird an dieser Stelle nochmals ausdrücklich hingewiesen. 

Nach der örtlichen Bestandsaufnahme und 

Abschätzung der erforderlichen Kapazität wird der 

Mikrostandort der P+R- und B+R-Anlage näher bestimmt. 

Generell sind die Stellplätze dort zu positionieren, 

wo der Weg zum Bahnsteig möglichst kurz ist. 

B+R-Stellplätze sind generell näher anzuordnen als 

P+R-Stellplätze. Die besten B+R-Standorte sind demnach 

direkt auf dem Bahnsteig oder am unmittelbaren 

Bahnsteigzugang. Fußwegedistanzen bis zum Bahn- 

steig von 90 m bei B+R- und 250 m bei P+R-Stellplätzen 

sollten in der Regel nicht überschritten werden. Der 

Nachteil einer zu großen Entfernung kann auch durch 

eine guteAusstattung meist nicht kompensiert werden. 

Bei der Standortwahl gilt es zu berücksichtigen, dass 

bei Seitenbahnsteigen in der Regel in einer Fahrtrichtung 

ein „Seitenwechsel“ (d. h. Über- oder Unterquerung 

der Bahngleise) erforderlich ist. Empfehlenswert 

ist hier ein Standort in der Nähe des Bahnsteiges der 

morgendlichen Lastrichtung, da die ÖPNV-Kunden 

dann besonders zeitsensibel sind. Zu vermeiden sind 

Standorte, die sich nicht im unmittelbaren Blickfeld der 

Bahnstation befinden. 

B+R-Stellplätze sollten den Hauptsiedlungsbereichen 

zugewandt sein. Sind beide Seiten der Bahnstrecke 

besiedelt, sind in der Regel auf beiden Seiten auch 

B+R-Stellplätze sinnvoll (Ausnahme Radstationen). 

Das ermittelte B+R-Potenzial ist dann entsprechend auf 

die beiden Seiten zu verteilen. 

Neben der Entfernung spielt der Sicherheitsaspekt eine 

wichtige Rolle bei der Standortwahl. Eine transparente 

Anlage mit einer hohen sozialen Kontrolle verbessert 

nicht nur die subjektive und objektive Sicherheit, sondern 

bietet auch Schutz gegen Diebstahl und Vandalismus. 

Zudem wird die Nutzungsbereitschaft von besonders 

sicherheitssensiblen Personengruppen (z. B. 

Frauen, Senioren) erhöht. 

Die Standortauswahl ist dann im Weiteren mit den 

Eigentumsverhältnissen und der Flächenverfügbarkeit 

abzugleichen. Bei günstigen Standorten ist vielfach 

davon auszugehen, dass Flächen der Bahnanlage bzw. 

des Bahnhofsumfeldes beansprucht werden, so dass 

Abstimmungen mit den entsprechenden Eigentümern 

erforderlich sind (vgl. Kontaktdaten auf Seite 22). 

Gestaltungsgrundsätze für B+R-Anlagen: 

Sicherheit kombiniert mit hohemAbstellkomfort 

Grundlagen der baulichen Planung einer B+R-Anlage 

sind zunächst die Abmessungen der einzustellenden 

Fahrräder: Darüber hinaus ist festzulegen, ob auch 

Fahrradanhänger, Motorroller, Kinderwagen oder künftig 

Elektrofahrräder unterzubringen sind. 

Bei einer Reihenaufstellung sollte die Breite je Stellplatz 

120 cm (= Abstand der einzelnen Fahrräder bzw. 

Bügelabstand bei beidseitiger Aufstellung) betragen. 

Größere Abstände sind nicht zu empfehlen, da sonst 

Fahrräder „zwischengestellt“ werden. Bei einseitig beparkten 

Bügeln sind 70-80 cm Bügelabstand zu empfehlen. 

Um ein zügiges Ein- undAusparken zu gewährleisten, 

ist eine Fahrgassenbreite von mind. 1,80 m, bei 

kleineren Anlagen auch von 2,00 m zu empfehlen. Weitere 

Gestaltungsvorgaben sind der Richtlinie ERA 2010 

zu entnehmen (siehe Seite 23). 

70-80 cm bei 

Bügel mit 

einseitiger 

Aufstellung 

120-130 cm bei 

Bügel mit 

beidseitiger 

Aufstellung 

2,00m Senkrechtparkierung 

Anlehnbügel 

mit und ohne Mittelholm 

2,00m Fahrgasse 

(mind. 1,80m) 

mind. 50 cm bei 

höhenversetzter 

Aufstellung 

Anlehnbügel mit 

Vorderradschleife 

3,20m bei Vorderradüberlappung 

Bei den Fahrradständern haben sich Anlehnbügel als 

die beste Grundform herausgebildet. Diese erlauben 

eine sichere Aufstellung, sind leicht handhabbar und in 

vielfältigen Gestaltungsformen verfügbar. Einige Bügel 

sollten durch einen Mittelholm oder eine niedrigere Bauweise 

für das Abstellen von Kinderrädern geeignet sein. 

Bei der Auswahl können Empfehlungen des ADFC mit 

einbezogen werden. Reine Vorderradhalter (sog. „Felgenkiller“) 

sollten nicht mehr zum Einsatz kommen und 

sind auch nicht förderfähig. 

11

Planung 

Gestaltungsgrundsätze 

Gestaltungsgrundsätze für P+R-Anlagen: 

Gute Erreichbarkeit und hohe Sicherheit 

Aufgrund ihrer Abmessungen sollten bei P+R-Anlagen 

besonderer Wert auf eine übersichtliche und nutzerfreundliche 

Gestaltung gelegt werden. Es ist darauf zu 

achten, dass die Parkplätze gut einsehbar und gut beleuchtet 

sind, um die objektive und subjektive Sicherheit 

zu erhöhen. Dies gilt im besonderen Maße für Parkhäuser. 

Eine Eingrünung sollte so gepflegt sein, dass 

die Einsehbarkeit nicht behindert wird. Ein sauberer und 

gepflegter Eindruck unterstützt ebenfalls die subjektive 

Sicherheit. Bei P+R-Anlagen spielt zudem die städtebauliche 

Einbindung eine wichtige Rolle. 

In Parkhäusern und -paletten ist auf eine transparente 

Gestaltung der Treppenhäuser und Aufzüge zu achten. 

Die Wiedererkennung der Stellplätze wird durch entsprechende 

Markierungen (z.B. Farben) erleichtert. In 

Parkhäusern und auf großen Anlagen sind Überwachungs- 

und Notrufeinrichtungen vorzusehen. Allein 

aufgrund der Fußwege sind bei mehr als 500 Stellplätzen 

Parkhäuser oder -paletten zu favorisieren. 

Parkplatz mit Senkrechtaufstellung Parkplatz mit Schrägaufstellung Straßenraum- 

Längsparken 

12 

1 

2 

3 

5 

Parkplatztiefe ab Fahrgassenrand 

4,30 m 

4,60 m (bei 70 gon Neigung) 

5,70 m 

1 

7 

4 

Parkplatzbreiten 

4 

5 

6 

Aufgrund der Vielzahl von Anlagen- und Gestaltungsformen 

sowie unterschiedlicher örtlicher Rahmenbedingungen 

können hier nur ausgewählte Gestaltungsvorgaben 

aufgezeigt werden. Eine ausführlichere Darstellung 

unterschiedlicher Planungssituationen enthält 

die “Empfehlung für Anlagen des ruhenden Verkehrs 

EAR 05” (siehe Seite 23). Bei Parkbauten ist außerdem 

die jeweilige Landesbauordnung zu beachten. 

Kleine Anlagen (bis 50 Stellplätze) können soweit möglich 

direkt am Straßenrand angeordnet werden, während 

bei mittleren und großen Anlagen generell abgesetzte 

Parkflächen und -bauten zu favorisieren sind. 

Eine Schrägaufstellung in Verbindung mit Fahrgassen 

im Einrichtungsverkehr ist wegen der Übersichtlichkeit 

und den geringen Konfliktpotentialen der Senkrechtaufstellung 

vorzuziehen. Aufgrund des geringen Stellplatzumschlags 

bei P+R kann die Stellplatzbreite ggü. 

der EAR auf 2,40 m reduziert werden. 

P+R sollte auch den Bedürfnissen spezieller Nutzergruppen 

genügen. Dazu zählt die Ausweisung von 

2-4 Behindertenstellplätzen und von Frauen- ggf. auch 

Familienstellplätzen in unmittelbarer Nähe des Ein-/ 

Ausganges sowie ein barrierefreier Zugang zurAnlage. 

2,40 m 

3,50 m Behindertenstellpl. 

2,00 m 

2 

4 

8 

Fahrgassenbreiten 

7 6,00 m (Senkrechtaufstellung) 

8 4,00 m (Schrägaufstellung) 

6 

3

Planung 

Ausstattung 

P+R- und B+R-Anlagen als “Mobilstation”: Mehr 

Akzeptanz durch Komfort und Serviceangebote 

Generell erfüllen P+R- und B+R-Anlagen nicht nur die 

Funktion einer einfachen “Abstellanlage”, sondern beinhalten 

auch eine städtebauliche und verkehrsstrategische 

Komponente. Daher spielen neben der Stellplatzplanung 

auch Ausstattungsmerkmale eine wichtige 

Rolle, die auch die Nutzerakzeptanz beeinflussen. 

Hervorzuheben sind dabei: 

Befestigung der Stellplätze und Fahrwege, 

Beleuchtung und Begrünung, 

Wegweisung, 

Informations- und Serviceeinrichtungen sowie 

Überdachungen und verschließbare Stellplätze 

bei B+R-Anlagen. 

Grundsätzlich sind bereits bei kleinerenAnlagen zumindest 

Basisausstattungen wie Beleuchtung, Wegweisung 

und Handy-Empfang obligatorisch. Dagegen 

werden sich aufwändige Angebote wie DFI-Anzeigen 

und Personalüberwachung allein aus wirtschaftlichen 

Gründen nur bei großenAnlagen umsetzen lassen. 

Empfehlungen für die Ausstattung von B+R- / P+R-Anlagen 

Ausstattungsmerkmal 

Überdachung 

bei B+R-Anlagen 

Beleuchtung 

Notruf / Uhr 

Wegweisung 

Handy-Empfang 

in Parkbauten 

Info-Säulen / 

Infotafel 

Fahrplanaushang 

Service Point / 

Kiosk 

DFI Dynamische 

Fahrgastinformation 

Überwachung 

(Video o. Personal) 

Empfehlenswert 

Klein 

< 50 

Stellplätze 

Mittel 

50 - 200 

Stellplätze 

Bahnsteig Bahnsteig 

Wünschenswert 

Anlagengröße 

Groß 

> 200 

Stellplätze 

Nicht erforderlich 

/ relevant 

Da die Fahrräder in B+R-Anlagen meistens über einen 

längeren Zeitraum abgestellt sind, sollte bereits bei kleineren 

Anlagen immer ein Teil der Stellplätze überdacht 

sein. Diese Ausstattung ist sowohl für Stammkunden, 

aber auch für Radfahrer mit einem höherwertigen Fahrrad 

ein wichtiges Nutzungskriterium. Je nach Örtlichkeit 

können B+R-Stellplätze evtl. auch in die Überdachungen 

von Bahnsteigen und Bushaltestellen integriert 

werden. Bei Überdachungen gibt es vielfältige Gestaltungs- 

und Systemformen, wobei die Funktion des 

„Witterungsschutzes“ hier im Vordergrund stehen sollte, 

wenngleich speziell bei integrierten Bahnhofsstandorten 

auch die städtebauliche Komponente von Bedeutung 

ist. Ausführungen zu verschließbaren B+R-Stellplätzen 

enthält Seite 14 dieser Broschüre. 

Gestaltungs- und Herstellervielfalt: 

Überdachungen sollten funktional und ansprechend sein 

P+R-Plätze sollten aus ökologischen und städtebaulichen 

Gründen begrünt werden, wobei sich hierfür vor 

allem eine hochstämmige Baumbepflanzung anbietet. 

Dabei sind ausreichende Sichtverhältnisse zu beachten. 

Als Anhaltswert sollte für je fünf Stellplätze mindestens 

ein Baum vorgesehen werden. Pflanzungen und 

Grünbereiche sind vor dem Überfahren zu schützen. 

Bei der Anlage der Stellplätze, Fahrgassen und Zuwegungen 

sind feste, vor allem bituminöse oder gepflasterte 

Oberflächen zu bevorzugen. Hierzu sind die gängigen 

Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächen und 

ggf. zur Entwässerung zu beachten (z.B. RStO, siehe 

Seite 23). Wegen der geringen Belastung kann die Befestigung 

in der Regel nach Bauklasse V erfolgen. 

Eine gute Beleuchtung ist aus Gründen der Verkehrssicherheit, 

der Orientierung und der sozialen Kontrolle 

grundsätzlich erforderlich, wobei speziell bei kleineren 

Anlagen oft die Straßen- und Bahnhofsbeleuchtung 

ausreicht. Planungshilfen zur Beleuchtung von Parkplätzen 

und Parkbauten enthält die DIN 67528. 

Zur Wegweisung sind vor allem die Vorgaben der 

Straßenverkehrsordnung StVO zu beachten. Diese gilt 

in der Regel auch innerhalb der Parkplätze und Parkbauten. 

Weitere Hinweise zur Wegweisung enthält das 

Kapitel “Information” in dieser Broschüre (Seite 20). 

13

Planung 

Verschließbare B+R-Anlagen und Radstationen 

HöchsterAbstell- und Sicherheitsstandard: 

Überwachte und verschließbare Stellplätze 

Personalüberwachte und verschließbare B+R-Stellplätze 

verbessern den Schutz vor Diebstahl und Vandalismus 

und bieten daher auch Besitzern hochwertiger 

Fahrräder Anreize für eine B+R-Nutzung. Bei mittleren 

und großen Anlagen sollte daher ein Basisangebot 

vorgehalten werden. 

Bei verschließbarenAnlagen werden unterschieden: 

Einzelboxen zur individuellen Verfügbarkeit 

(Abmessung ca. 2,00 x 0,80 x 1,30 m) und 

Sammelschließanlagen zum Abstellen mehrerer 

Fahrräder (z.T. in Form von „Fahrradkäfigen“). 

Die Einhausungen können geschlossen (feste Wände) 

oder offen (z.B. Gitter) sein, wobei bei Sammelschließanlagen 

aufgrund der höheren Sicherheit einer transparenten 

bzw. offenen Einhausung der Vorzug zu geben 

ist. 

Aufgrund der festen Einhausung sind bei den Fahrradboxen 

besondere bautechnische Anforderungen und 

auch Kriterien wie Korrosionsschutz und Reinigungsmöglichkeiten 

zu beachten. Weiter ist durch entsprechende 

Kontrollen darauf zu achten, dass die Boxen 

nicht dauerhaft zweckentfremdet werden. 

Fahrradboxen im “Baukastensystem”: 

Die Gestaltung sollte aber zum Ambiente der Anlage passen 

In der praktischen Handhabung haben Sammelschließanlagen 

sowohl für die Nutzer als auch für den Betreiber 

Vorteile gegenüber Einzelboxen und sind daher in der 

Umsetzung zu favorisieren. Um die Nutzerfreundlichkeit 

zu erhöhen, können die Anlagen auch mit Gepäckschließfächern 

und perspektivisch mit Ladestationen 

u.a. für Elektrofahrräder ausgestattet werden. Auch bei 

der Gestaltung gibt es ansprechende Lösungen von der 

individuellen Architektur bis hin zur “Miniradstation” als 

industrieller Bausatz. 

14 

Vorteile für Nutzer und Betreiber: 

Vereinheitlichung von Schließsystemen 

Ein entscheidender Faktor für die Nutzerfreundlichkeit, 

die Sicherheit, und die Unterhaltung ist die Wahl des 

Schließsystems. Die höchste Qualität bieten hier moderne 

Chipkartensysteme, die für den Nutzer eine hohe 

Flexibilität und einen hohen Komfort sowie für den Betreiber 

eine leichte Überwachung und Abrechnung ermöglichen. 

Alternativ können auch herkömmliche Zylinderschlösser 

oder Pfandschließsysteme mit Münzeinwurf 

eingesetzt werden. Perspektivisch sollte innerhalb 

von Verkehrsregionen auf ein einheitliches Schließsystem 

gesetzt werden, auch wenn dazu ein intensiver 

Abstimmungsprozess erforderlich ist. Mit einem einheitlichen 

Chip- oder Magnetstreifensystem können B+R- 

Kunden zeitflexibel an jeder Bahnstation einen Stellplatz 

nutzen. Gleichzeitig kann die Abrechnung erleichtert 

werden. Langfristig wird es auch möglich sein, 

Handys als universelles Zugangs- und Zahlungssystem 

einzusetzen. 

MobilCard 

MobilCard 

015 70 € 

81 82 

015 70 € 

015 70 € 

Nutzerfreundlich und betriebseffizient: 

Einsatz moderner Chipkarten-Schließsysteme 

SD- 

Card 

CanBus © 

Boxensteuerung 

Flash- Betreiber 

speicher 

B+R in der höchsten Qualitätsstufe: 

Radstationen fördern die Präsenz des Radverkehrs 

Bei hohem B+R-Potenzial sollte die Einrichtung von 

Fahrradstationen in Erwägung gezogen werden, insbesondere 

weil bei einer hohen Nachfrage meist nicht 

mehr ausreichende Flächen für konventionelle Anlagen 

zur Verfügung stehen und die Wegeentfernungen 

bei ebenerdigenAnlagen dann oft zu lang werden. Radstationen 

sind zudem die beste Möglichkeit, Diebstahl 

und Vandalismis sowie dem Problem „Schrotträder“ 

entgegenzuwirken. Zum Erfolg von Radstationen tragen 

maßgeblich ergänzende Serviceangebote bei, von 

denen Fahrradverleih und Fahrradwartung zum Standard 

gehören sollten. Die bisherigen Erfahrungen zeigen, 

dass ab einer Größe von etwa 1.000 Stellplätzen 

eine gut ausgelastete Anlage mit ergänzenden Serviceangeboten 

langfristig wirtschaftlich zu betreiben ist. Bei 

der Umsetzung sollte besonderer Wert auf eine hohe 

gestalterische Qualität und die Einbindung in ein attraktives 

Radverkehrssystem gelegt werden. 

@ 

Internet

Finanzierung 

Kosten 

Kostenschätzung: 

Frühzeitig die Ressourcenverfügbarkeit prüfen 

Vor allem bei P+R-Anlagen, aber auch bei größeren 

B+R-Anlagen entstehen in der Regel Finanzierungsbedarfe, 

die eine sorgfältige Budgetplanung erfordern. 

Daher sollten bereits frühzeitig, spätestens aber in der 

Vorentwurfsphase, die auch Grundlage von Förderanträgen 

ist, die voraussichtlichen Kosten einbezogen 

werden. Damit wird u.a. eine vorausschauende Haushaltsplanung 

ermöglicht. Dabei gilt es zu berücksichtigen, 

dass neben den reinen Baukosten der Anlage 

selber diverse andere Kostenpositionen anfallen, die in 

Einzelfällen sogar die Baukosten übersteigen können. 

Planung 

Projektmanagement (optional) 

Grunderwerb (optional) 

Herstellung / Bau der Anlage 

Flankierende Infrastrukturmaßnahmen 

Finanzierung (optional) 

Betrieb 

Marketing 

Teilweise komplexe Budgetplanung erforderlich: 

Kostenpositionen für die Errichtung von P+R-/B+R-Anlagen 

Planung und Projektmanagement: 

Die Basis für eine erfolgreiche Umsetzung 

In Abhängigkeit von der Größe und Komplexität des 

Vorhabens können erhebliche Kosten für die Vorbereitung 

und Begleitung des Projektes anfallen, vor allem 

wenn Leistungen an externe Büros vergeben werden 

(müssen). Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich aus 

dem Genehmigungsverfahren und der örtlichen Situation 

heraus neben derAnlagenplanung weitereAnforderungen 

mit einem nicht unerheblichen Kostenaufwand 

ergeben können. Dazu gehören u.a. Untersuchungen 

zum Immissionsschutz, zuAltlasten und zum Verkehr. 

Bei großen Anlagen mit mehr als 200 Stellplätzen und 

generell bei Parkhäusern/Parkpaletten und Radstationen 

empfiehlt sich die Benennung eines Projektkoordinators, 

der die Planung und Umsetzung begleitet 

und die einzelnen Gewerke koordiniert. 

Die Kosten für Planung und Projektmanagement liegen 

in einer Spanne von 10 bis 20 % der Baukosten. Meist 

kann ein Großteil davon über die Honorarordnung für 

Architekten und Ingenieure HOAI zugeordnet und abgerechnet 

werden. 

Herstellung und Einbindung derAnlage: 

Meist der größte Kostenanteil 

Die Investition der eigentlichen Baumaßnahmen bildet 

in der Regel den größten Kostenblock. Hierbei ist eine 

möglichst differenzierte und genaue Aufschlüsselung 

anzustreben, da nicht alle Kostenanteile förderfähig 

sind. Folgende Hauptkostenblöcke sind hierbei relevant: 

Erschließung und Freimachung des Grundstücks, 

Bau der Stellplätze (Unter- und Oberbau), 

Rohbau bei Parkierungsbauten, 

Ausstattung derAnlage, 

Umfeldgestaltung, 

Verkehrsanbindung einschließlich Wegweisung. 

Auch wenn die genauen Kosten letztlich vom konkreten 

Planungsfall abhängen, können für die Kostenschätzung 

Erfahrungswerte und Richtlinien (z.B. DIN 

276 Kosten im Hochbau) sowie stellplatzbezogene Anhaltswerte 

herangezogen werden. 

Befestigter Stellplatz am Straßenrand 

P+R 

B+R 

Stellplatz auf separater Anlage 

Parkpalette / Parkhaus 10.000..15.000 € 

Anlehnbügel 

Überdachter Stellplatz mit Bügel 

Verschließbare Fahrradbox 

Stellplatz in Sammelschließanlage 

Stellplatz in Fahrradstation 

2.000..3.000 € 

3.000..5.000 € 

60..120 € 

300..500 € 

600..1.000 € 

700..1.100 € 

1.000..2.000 € 

Erhebliche Kostenunterschiede: 

Grobkosten für unterschiedliche Stellplatztypen (je Stellplatz) 

Betrieb: 

Eine vielfach unterschätzte Kostenposition 

Bei der Vorbereitung eines P+R- und B+R-Angebotes 

wird oft verkannt, dass für die Nutzung und den Unterhalt 

derAnlage ebenfalls Kosten anfallen, die auch nicht 

über Nutzungsgebühren ausgeglichen werden können. 

Bei ebenerdigen Anlagen schlagen vor allem der Winterdienst 

und die Instandhaltung einschließlich der Entfernung 

von Schrottfahrrädern bei B+R zu Buche, bei 

Parkhäusern und Radstationen sind es vor allem die 

Energiekosten und die bautechnische Instandhaltung. 

Auch bei den Betriebskosten können nur Anhaltswerte 

genannt werden, die bei ebenerdigenAnlagen mit bis zu 

200 EUR, bei Parkhäusern mit mindestens 300 EUR pro 

Jahr und Stellplatz zu veranschlagen sind. 

15

Finanzierung 

Fördermöglichkeiten 

Förderung: Grundsätzlich möglich, aber unterschiedliche 

Modalitäten in den Bundesländern 

Die Finanzierung von P+R-/B+R-Anlagen kann durch 

Bundes- und Landesmittel, Mittel der Förderfonds der 

Metropolregion Hamburg sowie ggf. Mittel der Kreise 

und des ZVBN gefördert werden. In der Regel werden 

Fördermittel aus den länderbezogenen Nachfolgeregelungen 

des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

(GVFG) bereitgestellt, wobei der maximale Förderanteil 

75 % der zuwendungsfähigen Kosten beträgt. 

Zur Klärung der Fördermodalitäten sowie für konkrete 

Förderanfragen und Förderanträge sind generell die 

Landesverkehrsgesellschaften zuständig, in Niedersachsen 

die LNVG, in Schleswig-Holstein die LVS und 

in Hamburg die BWVI (Kontaktdaten auf Seite 22). 

Ergänzend oder alternativ zur GVFG-Förderung kann 

eine Förderung der Kreise beantragt werden, insbesondere 

auch bei Unterschreitung des Mindestkostenvolumens. 

Für die Metropolregion Hamburg stehen außerdem 

Mittel aus den Förderfonds der MRH und des 

ZVBN zur Verfügung, die gesondert zu beantragen und 

abzurechnen sind (Kontaktdaten auf S. 22). Dabei 

werden in der Regel 50 % der anderweitig nicht gedeckten, 

zuwendungsfähigen Ausgaben bezuschusst. 

Die Vergabeentscheidung der Mittel aus den MRH- 

Förderfonds erfolgt nach Antragsprüfung im Lenkungsausschuss 

durch die Förderfond-Geschäftsstellen. 

Grundlage der Förderung 

16 

Zuwendungsfähigkeit 

bauliche Anlage 


Grunderwerb 


Planungsleistungen 

Mindestvolumen zuwendungsfähige 

Ausgaben 

Höchstsätze der Förderung 

je B+R-Stellplatz (netto) 

Besondere Anforderungen 

bei B+R-Stellplätzen 

Alternative oder 

zusätzliche Fördermittel 

Landesnahverkehrsgesetz 

Ja, in vollem Umfang 

Ja, in vollem Umfang 

Max. 10 % der zuwendungsfähigen 

Baukosten nur für externe Planung 

35.000 Euro 

650 Euro überdachte Ständer 

800 Euro Käfige 

1.100 Euro Boxen 

nur zertifizierte Radständer 

nur überdachte Anlagen 

ausreichender Bügelabstand 

Landkreise 

MRH-Förderfond Niedersachsen 

ZVBN-Förderfond im Verbundraum 

Förderantrag: Frühzeitige Abstimmung mit den 

Fördergebern unbedingt empfehlenswert 

Für eine Aufnahme in das Förderprogramm, ist sowohl 

in Niedersachsen als auch in Schleswig-Holstein zusammen 

mit dem Förderantrag eine Bedarfsanalyse 

und eine Entwurfsplanung der beabsichtigten Anlage 

vorzulegen. Vor Stellung des Förderantrages ist eine 

Abstimmung der grundsätzlichen Förderfähigkeit und 

der zu erbringenden Vorlagen und Nachweise mit den 

Bewilligungsstellen möglich und wird von den Fördergebern 

auch gewünscht. 

Das Vorhaben wird von den Bewilligungsstellen verkehrsplanerisch 

und hinsichtlich der Förderfähigkeit 

geprüft.Aus der Prüfung werden dann die zuwendungsfähigen 

Kosten und die Höhe des Förderbeitrages ermittelt. 

Der Antragsteller erhält dann einen Zuwendungsbescheid 

und kann die Mittel abrufen. 

Nach Fertigstellung des Vorhabens ist ein Verwendungsnachweis 

der eingesetzten Mittel zu erstellen, 

in dem auch die endgültige Finanzierung dargestellt 

wird. Generell können nur die tatsächlich angefallenen 

Kosten berücksichtigt bzw. abgerechnet werden. 

Zu beachten gilt es, dass geförderte Anlagen nur so viel 

Gewinn erwirtschaften dürfen, wie zur Deckung der 

Unterhaltskosten notwendig ist. 

Niedersachsen Schleswig-Holstein 

ÖPNVG / GVFG-SH 

Ja, in vollem Umfang bei Erfüllung 

der Kriterien und Einhaltung des 

Kostenrahmens 

Ja, im notwendigen Umfang zur Errichtung 

der förderfähigen Bestandteile 

Leistungsphasen 

HOAI 5, 6 und 9 

10.000 Euro 

570 Euro je Stellplatz 

nur zertifizierte Radständer 

mit Mindestabmessungen 

mind. 90 cm Bügelabstand 

bei beidseitigem Zugang 

Kreise über Haltestellenförderung 

MRH-Förderfond Schleswig- 

Holstein

Betrieb 

Zugangssysteme und Nutzungsgebühren 

Zugangsbarrieren minimieren: Basisangebot 

kostenloser und frei zugänglicher Stellplätze 

Grundsätzlich wird P+R und B+R in Hamburg wie im 

Umland an fast allen Stationen kostenlos angeboten. 

Wenn die Erstellung von P+R- und B+R-Anlagen gefördert 

wird, dürfen Einnahmen ohnehin nicht die laufenden 

Kosten überschreiten (”keine Gewinnerzielung”). 

Dies gilt sowohl für die Förderung nach GVFG als auch 

durch die MRH-Förderfonds. 

Aus Sicht der Verkehrsplanung und der potenziellen 

ÖPNV-Kunden ist ein kostenloser Zugang zu P+R- und 

B+R im Sinne einer niedrigen Zugangsbarriere wünschenswert, 

auch um künftig weitere Kunden zu gewinnen. 

Wenn Gebühren erhoben werden, sollte dies im 

Rahmen eines Gesamtkonzeptes für die MRH erfolgen, 

das über eine einheitliche Gebührenstruktur und eine 

Gebührenstaffelung auch eine strategische Nachfragesteuerung 

ermöglicht. Ein solches Konzept liegt aber 

noch nicht vor. 

Nutzungsgebühren kommen derzeit in Frage 

generell bei verschließbaren B+R-Stellplätzen und 

bei Radstationen, 

bei besonderem Service (z.B. “Reservierung”) und 

bei P+R-Anlagen, wo Kapazitätsengpässe durch 

Fremdparker mit verursacht werden. 

Modernes und kundenfreundliches Zugangssystem: 

Radstation “Umsteiger” in der Landeshauptstadt Kiel 

Die Zugangszeiten sind möglichst weit zu fassen. Anzustreben 

ist ein Rund-um-die-Uhr-Zugang, um eine hohe 

Flexibilität für die Kunden zu gewährleisten und alle 

potenziellen Zielgruppen anzusprechen. Auch bei Radstationen 

sollte in jedem Fall ein automatischer Zugang 

vorgesehen werden, wenn eine Personalbetreuung nur 

tagsüber besteht. Auch bei Fahrradboxen und Sammelschließanlagen 

ist keine zeitliche Zugangsbeschränkung 

sinnvoll. 

Verschließbare B+R-Anlagen: 

Einheitliche Nutzungsbedingungen anstreben 

Die Bemessung der Nutzungsgebühren sollte vor allem 

von der Qualität der Abstelleinrichtung und der Schließanlage 

sowie eventuellen ergänzenden Serviceleistungen 

abhängen. Moderne Schließ- und Abrechnungssysteme 

ermöglichen eine nahezu beliebige Nutzungsdauer. 

Um eine gewisse Transparenz zu bieten, ist aber 

unter Berücksichtigung verbreiteter Nutzerverhaltensweisen 

und vorhandener Schließsysteme folgende Gebührenstaffelung 

zu empfehlen, wobei zu den 

nutzungsbezogenen Gebühren noch eine einmalige 

Kaution von bis zu 30 EUR für Schlüssel, Chipkarte etc. 

kommen kann. Die obere Gebührengrenze gilt für hochwertige 

Einzel-Fahrradboxen, die untere für Stellplätze 

in Sammelschließanlagen. 

Eine Vereinheitlichung von Gebühren und Zugangssystemen 

in der MRH ist zwar aus Transparenzgründen 

und im Hinblick auf eine flexible Nutzung verschiedener 

B+R-Anlagen wünschenswert und perspektivisch anzustreben, 

aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten 

und Qualitäten sowie Investitions- und Betriebsmodelle 

der einzelnen B+R- Anlagen derzeit aber nur 

schwer umsetzbar. 

Stunde 

Tag 

Woche 

Monat 

Jahresabo 

0,10 bis 0,20 € 

0,70 bis 1,00 € 

3 bis 5 € 

5 bis 12 € (Fahrradboxen in der FHH z.Z. 8 €) 

70 bis 120 € 

Vereinheitlichung und Flexibilisierung gewünscht: 

Nutzungsgebühren bei zugangsgesicherten B+R-Anlagen 

17

Betrieb 

Betreiberformen und Umgang mit Schrotträdern bei B+R-Anlagen 

Betreiberformen: 

Spezifische örtliche Lösungen meist sinnvoll 

Für den Betrieb einer P+R- oder B+R-Anlage gibt es 

unterschiedliche Organisationsformen, die wesentlich 

von den örtlichen Rahmenbedingungen abhängig sind. 

Während bei kleineren und mittleren Anlagen meist die 

Kommunen selber zuständig sind, haben sich bei den 

großen P+R-Anlagen und Radstationen überwiegend 

extern beauftragte Betreibermodelle etabliert. 

In Hamburg wurde über einen Rahmenvertrag die P+R- 

Betriebsgesellschaft mbH als kommunale Gesellschaft 

mit dem Betrieb der meisten Parkhäuser und einiger 

Parkplätze sowie der verschließbaren B+R-Anlagen 

(v.a. Fahrradboxen) betraut. Für die übrigen P+R- und 

B+R-Anlagen sind in Hamburg die Bezirke zuständig. 

Im Betrieb fallen eine Reihe laufender Aufgaben an, für 

die entsprechende Ressourcen intern bereitzustellen 

oder extern zu vergeben sind: 

18 

Reinigung und Winterdienst, 

Grünpflege und Abfallbeseitigung, 

Beleuchtung, 

Wartung/Instandhaltung, 

Überwachung der “Park- / Benutzungsordnung”, 

der Verkehrssicherheit sowie Beseitigung von 

Schrotträdern bei B+R-Anlagen. 

Bei den meisten P+R-/B+R-Anlagen ist ein Betrieb 

durch die Kommune evtl. mit Unterstützung durch einen 

örtlichen Dienstleister eine sinnvolle Lösung (”Eigenregie”), 

wobei sich hier die Ernennung eines “P+R/B+R- 

Beauftragten” empfiehlt. 

Bei großen P+R-Anlagen, B+R-Anlagen mit vielen verschließbaren 

Stellplätzen, Radstationen sowie bei mehreren 

Anlagen in einer Kommune bieten sich aufgrund 

der Aufgabenkomplexität selbstständige Kommunalgesellschaften 

oder externe Vergaben unter Beachtung 

des Vergaberechtes und klarer vertraglicher Regelungen 

an, wobei auch mit gemeinnützigen Trägern gute 

Erfahrungen bestehen. Da der Betrieb nicht förderfähig 

ist, sind unabhängig von der Betreiberform seitens der 

Kommune evtl. Anschubfinanzierungen z.B. für Marketingaktivitäten 

sinnvoll. 

Wünschenswert wäre eine einheitliche Park- und Benutzungsordnung 

innerhalb der MRH. 

Für fast alle B+R-Anlagen ein Thema: 

Umgang mit Schrotträdern 

Nach Schätzungen werden bis zu 15 % der B+R-Kapazitäten 

durch “Schrotträder“ blockiert. Der Umgang mit 

diesem Problem ist allerdings rechtlich sehr sensibel 

und bedarf einer klar abgestimmten Vorgehensweise. 

Eine Schlüsselfunktion beim Umgang mit Schrotträdern 

spielt die eindeutige Identifizierung. Gewichtige Indizien 

für die Einstufung als Schrottfahrrad sind: 

Verbogene Rahmen und/oder Felgen, 

fehlende Luft in beiden Reifen, 

stark verrostete Kette, 

Nichtnutzung über einen längeren Zeitraum. 

Zuständig für die Identifizierung und Beseitigung der 

Schrotträder ist in der Regel die Ordnungsbehörde ggf. 

unterstützt durch einen Ordnungsdienst oder die Umweltbehörde. 

Im Umgang mit Schrotträdern wird folgende 

Vorgehensweise empfohlen: 

1 

2 

3 

4 

5 

Markierung potenzieller Schrotträder ggf. mit einer 

Entfernungsaufforderung an den Eigentümer sowie 

kontinuierliche Kontrolle des Zustandes und der 

Nutzung (mindestens monatsweise). 

Jährliche Entfernungsaktion in Anwesenheit der 

Polizei mit vorheriger Ankündigung in den Medien. 

Dokumentation der potenziellen Schrotträder und 

der Erhebungsergebnisse nach einem standar- 

disierten Verfahren („Beweissicherung“). 

Einlagerung der Räder über mind. zwei Monate mit 

paralleler Information über die erfolgte Beseitigung 

an der B+R-Anlage. 

Entsorgung der Räder durch den Entsorgungsbetrieb 

nach Ablauf der Lagerfrist. 

Die FHH praktiziert ein vereinfachtes Verfahren, bei 

dem vermeintliche Schrotträder durch den bezirklichen 

Ordnungsdienst mit Fristsetzung gekennzeichnet und 

bei ausbleibender Rückmeldung nach zwei Wochen 

von der Stadtreinigung entsorgt werden. 

§Rechtlicher Hintergrund: 

Die Entsorgung von Schrotträdern kann rechtlich über die „Aneignung 

einer herrenlosen Sache“ oder den Umgang mit einer 

„Fundsache“ erfolgen. Bei der Aneignung als „herrenlose 

Sache“ gemäß §958 BGB geht das Fahrrad in das Eigentum des 

Betreibers über und kann dann entsorgt werden. Entscheidend 

in der rechtlichen Würdigung ist die Frage, ob der Eigentümer 

auf das Eigentum verzichtet. Auf diesen Eigentumsverzicht 

kann nur über die o.g. Indizien geschlossen werden. 

Bei der Einstufung als „Fundsache“ greifen §§978 f BGB für Funde 

in öffentlichen Verkehrsanlagen. Schließlich besteht auch 

noch die Möglichkeit, über eine “unerlaubte Sondernutzung 

einer öffentlichen Verkehrsfläche” vorzugehen, da dasAbstellen 

eines Schrottrades nicht dem zugewiesenen Nutzungszweck 

entspricht.


Strategie und Informationsangebote 

Nutzungsbarrieren abbauen: 

Integrierte Vorgehensweise erhöht dieAkzeptanz 

Marketing ist heute elementarer Bestandteil eines 

modernen Mobilitätsmanagement, wobei hier die Bausteine 

Information und Öffentlichkeitsarbeit im Vordergrund 

stehen. Marketing ist vor allem dann sinnvoll und 

erfolgreich, wenn hochwertige Produkte und Angebote 

offensiv beworben werden können mit dem Ziel, vorhandene 

Kunden zu binden und den Kundenstamm zu 

erweitern. Aufgrund der dispersen P+R- und B+R- 

Struktur in der MRH und der noch vorhandenen Defizite 

und Handlungsbedarfe sind Marketingaktivitäten für 

das P+R-/B+R-System vorerst zurückhaltend und vorwiegend 

sachorientiert anzugehen. Die Aktivitäten 

sollten sich zunächst auf die Bereitstellung hochwertiger 

Informationsangebote und die “Vermarktung” des 

Gesamtsystems P+R/B+R konzentrieren. 

Aufgrund der Vielzahl von Akteuren und der meist unzureichenden 

Ressourcenausstattung speziell kleiner 

Kommunen sollte mit einer übergreifenden Marketingstrategie 

und standardisierten Informationen eine räumlich-funktionale 

„Klammer“ in der MRH geschaffen und 

das P+R- / B+R-System “aus einem Guss” präsentiert 

werden. Eine Vereinheitlichung der Informationsangebote 

schafft Transparenz zum Vorteil der Kunden ohne 

ergänzende Aktivitäten einzelner Kommunen auszuschließen. 

Bestandteile dieses strategischen Überbaus 

sind 

ein Portfolio integrierter Informationsangebote, 

ein einheitliches Wegweisungssystem, 

eine abgestimmte Öffentlichkeitsarbeit. 

Basisinformation 

ohne direkten 

Fahrtbezug 

Information 

vor 

Fahrtantritt 

“Die richtige Information am richtigen Ort”: 

Abdeckung der gesamten Fahrtenkette notwendig 

Mit einem Informationsangebot, das die gesamte Fahrtenkette 

vom Ausgangs- zum Zielort abdeckt, wird dem 

Kunden die P+R-/B+R-Nutzung deutlich erleichtert. 

Neben grundsätzlichen Informationen zum P+R-/B+R- 

System in der MRH wird vor allem die Fahrtvorbereitung 

und -durchführung begleitet. 

Ansatzpunkt für eine Basisinformation ist die HVV- Broschüre 

„Service + Information“, in der das P+R- und 

B+R-System kurz beschrieben ist. Hier wäre aber eine 

gesonderte Broschüre mit Konkretisierung der Standorte 

mit den zugehörigen Kapazitäten und Ausstattungen 

wünschenswert. 

Internet als “Schlüsselmedium”: 

Hohe Informationsqualität und Individualität 

Das Internet nimmt eine Schlüsselfunktion im Informationsangebot 

ein, da es alle maßgebenden Zielgruppen 

erreicht, eine hohe Nutzungs- und Informationsqualität 

bietet und eine flexible Anpassung der Informationsangebote 

bis hin zu “Echtzeitinformationen” und dem 

Betrieb auf mobilen Endgeräten ermöglicht. Zudem ist 

es mit verhältnismäßig geringem Aufwand zu pflegen 

und weiter zu entwickeln. 

i 

Information 

beim 

Fahrtantritt 

P+R-Anlage Hamburg-Wilhelmsburg 

Bahnstation Umgebungsplan 

S-Wilhelmsburg 

Verfügbarkeit 

Auslastungsprognose: 

zum Zeitpunkt: 

19.10.2011 14:00h 

20% frei 

Anlagenmerkmale 

Anlagenart: Parkhaus 

Anzahl Stellplätze: 133 

Öffnungszeit: durchgehend 

Parkgebühr: gebührenfrei 

Einfahrtshöhe: 2,00 m 

Behindertenstellplätze: 4 

Frauenstellplätze: 

8 

Barrierefreiheit: 

ja 

Überwachung: Video 

Zus. Ausstattung: Kiosk 

Drucken E-Mail 

Information 

während 

der Fahrt 

Bahnanbindung 

Linie: 

S 3 

Fahrzeit HH-City (Hbf.): 9 Min. 

Takt (Mo..Fr): mind. alle 10 Min. 

Tarifgebiet: 

HVV 

Fahrplanauskunft: 

Zufahrt 

Einfahrt: 

Zufahrt über: 

Routenplaner: 

Information 

nach 

Fahrtende 

Um die komplette MRH einzubinden, ist die Entwicklung 

einer einheitlichen Informationsplattform und 

deren Einbindung in die Internet-Auftritte der Metropolregion, 

des HVV, der FHH, des ÖPNV in Schleswig- 

Holstein und Niedersachsen sowie ggf. weiterer B+R- 

Akteure anzustreben, wobei die Pflege von einer zentralen 

Stelle aus erfolgen sollte. Von den Internet-Portalen 

der Kommunen sollte eine direkte Verlinkung erfolgen. 

Als Grundlage dienen die im Stadtportal der FHH 

unter www.hamburg.de/verkehr positionierten “Steckbriefe” 

der P+R- und B+R-Anlagen, die i.W. um weitere 

Informationen zu ergänzen sind. Perspektivisch ist eine 

Information über die aktuelle Auslastung oder eine Auslastungsprognose 

anzustreben, die auch über mobile 

Endgeräte und Navigationsgeräte abrufbar ist. 

- 

+ 

Neuenfelder Str. 

W.-Strauß-Weg 

Gestaltungsbeispiel für eine umfassende Standortinformation 

19 5


Strategie und Informationsangebote 

Ergänzende Öffentlichkeitsarbeit: 

Gesamtsystem offensiv vermarkten 

Ergänzend zu den Basisinformationen und der Internetplattform 

sollte zur Vermittlung des P+R- und B+R-Angebotes 

auf eine intensive Öffentlichkeitsarbeit gesetzt 

werden. Dazu gehören vor allem folgendeAktivitäten: 

20 

Einpflegen der P+R- und B+R-Standorte mit 

ergänzenden Basisinformationen in gängige 

Kartenwerke, vor allem die Verkehrsnetz- und 

Liniennetzpläne des HVV und der Verkehrsunternehmen. 

Verstärkte Einbindung von P+R/B+R in Kundenpublikationen 

der Verkehrsunternehmen und in 

Kampagnen zum ÖPNV und Radverkehr. 

Kontinuierliche Medienarbeit insbesondere bei 

Neubau und Aufwertung von P+R-/B+R-Anlagen 

(„positiv news“). 

Ausgewählte Aktionen „am Kunden“ wie Verteilung 

von Info-Flyern evtl. mit Give-aways, Durchführen 

von Aktionstagen und Bahnhofsfesten. 

Es ist sinnvoll, die Öffentlichkeitsarbeit bereits in der 

Planungs- und Bauphase begleitend durchzuführen, um 

die potenziellen Nutzer frühzeitig einzubinden und Verhaltensänderungen 

anzustoßen. Neben “neuen” Qualitäten 

der Anlage sind auch Aspekte wie Erreichbarkeit 

und Zugangsbedingungen zu kommunizieren. 

Perspektive bei den ÖPNV-Informationen: 

B+R-Anlagen im 

HVV-Schnellbahnplan 

Wegweisung und Informationen vor Ort: 

Orientierung und Präsenz im öffentlichen Raum 

Eine Wegeleitung erleichtert allen P+R- und B+R- 

Nutzern, „ihre“ Anlage auf dem besten Weg zu finden. 

Eine schlüssige Wegweisung ist insbesondere für Neuund 

Gelegenheitskunden sowie für auswärtige Besucher 

von Bedeutung, die speziell im Nahbereich eine 

unterstützende Orientierung benötigen. Die gilt vor 

allem für Anlagen, die nicht direkt im übergeordneten 

Straßen- und Radwegenetz oder am Hauptzugang der 

Bahnstation liegen. Die Wegweisung besteht aus drei 

räumlich zugeordneten Komponenten: 

P+R-Wegweisung aus dem übergeordneten 

Verkehrsnetz (soweit standortbezogen sinnvoll), 

Anlagen-bezogene Wegweisung im Nahbereich 

(obligatorisch), 

Wegweisung von der Anlage zum Bahnsteig 

(nach Erfordernis). 

Bei großen P+R-Anlagen am Hamburger Stadtrand 

oder im Umland, die über Kapazitätsreserven und eine 

attraktive Bahnanbindung ins Hamburger Stadtzentrum 

verfügen (mindestens Halbstundentakt) sowie aus 

dem übergeordneten Straßennetz schnell und konfliktfrei 

erreichbar sind, kommen dynamische Leiteinrichtungen 

in Frage (s.o.). Mit diesen kann auch eine gleichmäßigere 

Auslastung benachbarter Anlagen unterstützt 

werden. Geeignet für solche Leiteinrichtungen sind u.a. 

die P+R-Anlagen Veddel, Maschen, Rahlstedt und 

Horner Rennbahn. 

An der P+R-Anlage selber sollten eine Belegungsanzeige 

sowie eine Nutzungsordnung gut sichtbar 

installiert sein. Mit der Nutzungsordnung kann auch 

einer Zweckentfremdung entgegengewirkt werden. 

Da es für die Wegweisung zu B+R-Anlagen bisher noch 

keine einheitliche Regelung gibt, sollte auf Ebene der 

Metropolregion Hamburg eine solche angestrebt 

werden, auch um den räumlichen Integrationscharakter 

zu fördern. Als Mindeststandard ist eine Ausschilderung 

der Bahnstation mit den gängigen Piktogrammen und 

Produktsignets (z.B. U-Bahn) aus dem übergeordneten 

Radverkehrsnetz vorzunehmen. 

Veddel 

195 

alle 5 Min. 

Fahrzeit HH-City 

6 Minuten 

1000 m 

frei 

Gestaltungsempfehlungen für eine dynamische 

P+R-Wegweisung und stationäre B+R-Wegweiser 

Als letzter Teil der Wegweisungskette ist der Weg von 

der P+R-/B+R-Anlage zum Zugang der Bahnstation 

bzw. des Bahnsteigs auszuschildern soweit diese nicht 

im unmittelbaren Sichtfeld des Anlagenausgangs liegen.Auch 

hier ist ein einheitliches System vorteilhaft, es 

kann aber auch eine vorhandene Fußwegweisung genutzt 

bzw. entsprechend ergänzt werden.

Vernetzung 

Neue Potenziale für den “Umweltverbund” erschließen 

Attraktivitäts- und Imageverbesserung: 

Ergänzende Serviceleistungen 

Ergänzende, über den üblichen Ausstattungsstandard 

hinausgehende Serviceangebote erhöhen die Qualität 

und damit auch die „Anziehungskraft“ von P+R- und 

B+R-Anlagen und können auch neue Kundenpotenziale 

erschließen. Da speziell größere Anlagen mit der 

zugeordneten Bahnstation oft die Funktion eines zentralen 

ÖPNV-Knotens erfüllen und bei städtebaulich 

integrierter Lage auch wichtige Bezugspunkte im öffentlichen 

Raum darstellen, sollten hier entsprechend erweiterte, 

privatwirtschaftlich organisierte Serviceangebote 

vorgehalten werden. 

Radler- 

Unterkunft 

Tourenbegleitung 

Sinnvoll sind vor allem Angebote, 

die einen hohen Zusatznutzen aufweisen 

und damit eventuelle neue 

Zielgruppen ansprechen. Dazu gehören 

schwerpunktmäßig 

Fahrradverleih 

Fahrradverleih, 

Tankstelle und Waschanlage, 

Reparaturservice, 

öffentliche Luftpumpenstation, 

Infopoints mit Informationen 

über das ÖPNV-Angebot, 

Informationen zum kommunalen 

Radverkehrssystem und evtl. 

touristische Angebote. 

Ein interessanter Ansatz ist dabei die Vernetzung mit 

dem Tourismus, da gerade Urlaubsgäste aus dem Hamburger 

Umland bei Ausflügen in die Hamburger Innenstadt 

gerne den ÖPNV nutzen. Mit entsprechenden Informations- 

und Serviceangeboten lassen sich hier 

neue P+R- und B+R-Zielgruppen akquirieren. 

Kooperationen von Radtourismus und ÖPNV: 

ÖPNV-Knoten als Servicepoints im Ausflugsverkehr 

Räder- 

Transportservice 

Tourismus 

Reparaturservice 

Gepäckaufbewahrung 

Touren-/ 

Ziel-Information 

Abdeckung der kompletten Fahrtenkette: 

Radnutzung auch am Zielort attraktiv machen 

Ein wichtiger zukunftsorientierter Ansatz, der die Potenziale 

für die B+R-Nutzung deutlich erweitert, ist die 

Bereitstellung sogenannter „Public bikes“. Diese in 

mehreren europäischen Metropolregionen unter verschiedenen 

Markennahmen laufenden Angebote, bieten 

vergleichbar mit dem Car-Sharing-System an diversen 

Standorten im Stadtgebiet Leihfahrräder an, die 

flexibel genutzt und an jeder beliebigen Verleihstation 

wieder abgegeben werden können. Verleihstationen 

befinden sich auch an Bahnstationen. So wird es dem 

B+R-Kunden möglich, auch am Endpunkt seiner Fahrt 

mit dem Fahrrad von der Bahnstation zum eigentlichen 

Zielort zu kommen. Damit wird dann die gesamte Fahrtkette 

vom Verbund Fahrrad - ÖPNV abgedeckt. 

Vielversprechende Ergänzung zum B+R: 

Städte setzen vermehrt auf öffentliche Radverleihsysteme 

Bisher bestehen beide Angebote noch weitgehend 

isoliert voneinander. Sollte sich der neue Verleihansatz 

aber etablieren, ist perspektivisch eine Vernetzung 

mit dem ÖPNV und dem B+R-System sinnvoll 

und machbar. Diese neue Initiative stärkt letztlich den 

“Umweltverbund”. 

21

Kontakte 

Nützliche Adressen 

Projektkoordination und Erhebungen 

Eigentümer von Bahnstationen 

Betrieb 

Geschäftsstelle der Metropolregion Hamburg 

Alter Steinweg 1-3 

20459 Hamburg 

Tel.: 040 42841 2609 

E-Mail: info@metropolregion.hamburg.de 

Internet: www.metropolregion.hamburg.de 

Hamburger Verkehrsverbund GmbH 

Steindamm 94 


Tel.: 040 3257 75 456 

Fax: 040 325775 820 

E-Mail: info@hvv.de 

Internet: www.hvv.de 

Zweckverband Verkehrsverbund 

Bremen / Niedersachsen (ZVBN) 

Willy-Brandt-Platz 7 

28215 Bremen 

Tel.: 0421/460 529 0 

E-Mail: info@zvbn.de 

Internet: www.zvbn.de 

DB Station und Service AG, Regionalbereich Nord 

Hachmannplatz 16 


Tel.: 040 3918 2044 

Fax: 0511 3918 52919 

E-Mail: friedemann.kessler@bahn.de 

AKN Eisenbahn AG 

Rudolf-Diesel-Straße 2 

24568 Kaltenkirchen 

Tel.: 04191 933 933 

Fax: 04191 933 118 

E-Mail: info@akn.de 

Internet: www.akn.de 

EVB Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe 

Elbe-Weser GmbH 

Bahnhofstraße 67 

27404 Zeven 

Tel: 04281-944 0 

Fax: 04281-944 30 

E-Mail: info@evb-elbe-weser.de 

Internet: www.evb-elbe-weser.de 

Hamburger Hochbahn AG 

Steinstraße 20 


Tel.: 040 3288-0 

E-Mail: info@hochbahn.de 

Internet: www.hochbahn.de 

OHE Osthannoversche Eisenbahnen AG 

Biermannstraße 33 

29221 Celle 

Telefon: 05141 276 0 

Telefax: 05141 276 258 

E-Mail: info@ohe-transport.de 

Internet: www.ohe-transport.de 

P+R-Betriebsgesellschaft mbH 

Steinstraße 20 


Tel.: 040 3288 2553 

Fax: 040 3288 2874 

E-Mail: info@p-und-r.com 

Planung 

Förderung 

ADFC Landesverband Schleswig-Holstein e.V. 

Jeßstraße 25 

24114 Kiel 

Tel.: 0431 63190 

Fax: 0431 63133 

E-Mail: schleswigholstein@adfc.de 

Internet: www.adfc-sh.de 

ADFC Landesverband Niedersachsen e.V. 

Leonhardtstraße 6 

30175 Hannover 

Tel.: 0511 

Fax: 0511 

E-Mail: niedersachsen@adfc.de 

Internet: www.adfc-niedersachsen.de 

ADFC Landesverband Hamburg e.V. 

Koppel 34-36 


Tel.: 040 393933 

Fax: 040 3903955 

E-Mail: info@hamburg.adfc.de 

Internet: www.hamburg.adfc.de 

LVS Schleswig-Holstein Landesweite 

Verkehrsservicegesellschaft mbH 

Raiffeisenstraße 1 

24103 Kiel 

Tel.: 0431 66019 0 

Fax: 0431 66019 19 

E-Mail: info@lvs-sh.de 

Internet: www.lvs-sh.de 

LNVG Landesverkehrsgesellschaft 

Niedersachsen mbH 

Kurt-Schumacher-Str. 5 

30159 Hannover 

Tel.: 0511 53333 0 

Fax: 0511 53333 299 

E-Mail: info@lnvg.de 

Internet: www.lnvg.de 

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation 

der Freien und Hansestadt Hamburg 

Amt für Verkehr und Straßenwesen 

Stadthausbrücke 8 


Tel.: 040 42840 0 

E-Mail: info@bwvi.hamburg.de 

Internet: www.hamburg.de/bwv 

Kontaktstellen der Förderfonds: 

Niedersächsisches Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft, 

Verbraucherschutz und Landesentwicklung 

Regierungsvertretung Lüneburg 

Tel.: 04131 151323 

E-Mail: martina.kiehn@rv-lg.niedersachsen.de; 

Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein 

Tel.: 0431 988 3129 

E-Mail: meike.buhmann@im.landsh.de 

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation 

der Freien und Hansestadt Hamburg 

Tel.: 040 42841 2616 

E-Mail: bernd.sengstock@bwvi.hamburg.de

Kontakte 

Weiterführende Informationen 

Planungsempfehlungen 

Konzepte der Metropolregion HH 

FGSV Forschungsgesellschaft für 

Straßen- und Verkehrswesen: 

ERA 2010, 

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 



EAR 05, 

Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs 



Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung 

für den Radverkehr, 

Köln 1998 



Hinweise zum Fahrradparken, 

Köln 1995 



RASt 06, 

Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen 



RStO 01 

Richtlinien für die Standardisierung des 

Oberbaus von Verkehrsflächenbefestigungen 

P+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg 

www.metropolregion.hamburg.de/parkandride 

Bearbeiter: HVV GmbH, 

Hamburg 2009, 

im Auftrag der Facharbeitsgruppe Verkehr 

der Metropolregion Hamburg 

B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg 

www.metropolregion.hamburg.de/bikeandride 

Bearbeiter: urbanus GbR, 

Lübeck 2011, 

im Auftrag der Facharbeitsgruppe Verkehr 

der Metropolregion Hamburg 

Fachliteratur 

ADFC Landesverband NRW, 

Entwicklungsagentur für Fahrradstationen: 

Markenkonzept für Radstationen, 

Düsseldorf 1999 

ADFC Bundesverband und SRL: 

Fahrradparken 

Vom Fahrradständer zum Abstellsystem, 

Bremen 2006 

ADFC Bundesverband: 

Hinweise für die Planung von Fahrrad-Abstellanlagen, 

Bremen 2010 

ADFC Bundesverband: 

Empfehlenswerte Fahrrad-Abstellanlagen, 

Technische Richtlinie TR 6102, 

Bremen 2008 

Bundesministerium für Verkehr, 

Bau und Stadtentwicklung: 

Innovative Mobilität in Städten - Integration 

öffentlicher Fahrradverleihsysteme in den ÖPNV, 

BMVBS-Online-Publikation Nr. 14/2010 

Energieinstitut Vorarlberg, 

Amt der Vorarlberger Landesregierung: 

Leitfaden Fahrradparken, 

Dornbirn / Bregenz o. Jahr 

Freie und Hansestadt Hamburg, 

Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt: 

Radverkehrsstrategie für Hamburg, 

Fortschreibungsbericht 2010 

Grüber, Bernhard und Röhr, Thomas: 

Park-ande-Ride: Attraktiv und einfach, 

erschienen in: Der Nahverkehr Heft 9 2000 

Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung: 

Leitfaden zur Bedarfsermittlung und Planung von 

P+R- / B+R-Anlagen, Heft 46 der Schriftenreihe, 

2001 

Ministerium für Bauen und Verkehr des 

Landes Nordrhein-Westfalen: 

Fahrradstationen in NRW - eine Idee wird Programm, 

Düsseldorf 2004 

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin: 

Fahrradparken in Berlin Leitfaden für die Planung, 

Berlin 2008 

Technische Universität Dresden: 

Interpendenzen zwischen Fahrradund 

ÖPNV-Nutzung, 

Dresden 2010 

23

Impressum 

Herausgeber und Auftraggeber: 

Metropolregion Hamburg - Facharbeitsgruppe Verkehr 

c/o Geschäftsstelle der Metropolregion Hamburg 

Alter Steinweg 1-3 


www.metropolregion.hamburg.de 

Landkreis Harburg 

Stabsstelle für Kreisentwicklung und Wirtschaftsförderung 

Postfach 1440 

21414 Winsen (Luhe) 

Gemeinde Büchen 

Amtsplatz 1 

21514 Büchen 

Bearbeiter: 

urbanus GbR 

An der Untertrave 81-83 

23552 Lübeck 

Druck: 

Volker Hinzke GmbH 

Kanalstraße 62 

23552 Lübeck 

1. Auflage 2.000 Stück 

Bildquellen: 

Freie und Hansestadt Hamburg: Seite 9 (rechts) 

Hansestadt Lüneburg: Seite 8 (links) 

HVV GmbH: Seiten 7 (oben), 20 (rechts) 

Landeshauptstadt Kiel: Seite 3 (links) 

LVS GmbH: Seite 13 (oben links) 

Metropolregion Hamburg: Seite 4 (rechts) 

P+R-Betriebsgesellschaft mbH: Titel (links) 

Radstation Münster G. Hundt KG: Seite 9 (links) 

urbanus GbR: Titel, Seiten 6, 7, 8, 13, 14, 17, 21 

Gefördert mit Mitteln der Förderfonds 

Hamburg/Niedersachsen und Hamburg/Schleswig-Holstein 

Lübeck, Oktober 2011

Standortbestimmung P+R - Metropolregion Hamburg

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