Standortbestimmung P+R - Metropolregion Hamburg

metropolregion.hamburg.de

Standortbestimmung P+R - Metropolregion Hamburg

Park+Ride und Bike+Ride

Ein Leitfaden für die Praxis


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Inhalt

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22

Funktion

P+R und B+R als Bausteine im Mobilitätsmanagement

Standortbestimmung

P+R- und B+R-Anlagen in der Metropolregion Hamburg

Erfolgsfaktoren

Grundsätzliche Anforderungen für eine hohe Akzeptanz

Planung

Von der Projektidee zur fertigen Anlage

Finanzierung

Kosten und Fördermöglichkeiten

Betrieb

Betreiberformen und Zugangsbedingungen

Information und Öffentlichkeitsarbeit

Akzeptanz und positives Image fördern

Vernetzung

Neue Potenziale für den “Umweltverbund” erschließen

Kontakte

Nützliche Adressen und weiterführende Informationen

Abkürzungen

B+R

BauGB

DB AG

EBA

FHH

GVFG

Kfz

MRH

ÖPNV

Pkw

P+R

Bike and Ride

Baugesetzbuch

Deutsche Bahn AG

Eisenbahnbundesamt

Freie und Hansestadt Hamburg

Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz

Kraftfahrzeug

Metropolregion Hamburg

Öffentlicher Personennahverkehr

Personenkraftwagen

Park and Ride

Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird bei geschlechter-

spezifischen Begriffen eine einheitliche, i. d. R. die männliche

Form (z.B. „Nutzer“ anstatt „Nutzerinnen und Nutzer“) verwendet.

Diese Begriffe schließen die jeweils andere geschlechts-

spezifische Form wertfrei mit ein.


Funktion

P+R und B+R als Bausteine im Mobilitätsmanagement

Vernetzung von ÖPNV und Individualverkehr:

Begrifflichkeiten und strategische Zielsetzungen

Park-and-Ride (kurz: P+R) und Bike-and-Ride (B+R)

sind zentrale Bausteine der Vernetzung zwischen dem

öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und dem

Individualverkehr. Prinzip dieser Vernetzung ist das

Bereitstellen vonAbstellmöglichkeiten vor allem für Pkw

und Fahrräder an Bahnstationen und Bushaltestellen,

um hier einen Umstieg auf den ÖPNV zu ermöglichen.

Hauptzielgruppe sind die Berufspendler, aber auch Einkaufspendler

und Besucher von Großveranstaltungen,

die ihr Fahrtziel im Bereich des Hamburger Stadtzentrums

oder an anderen Verkehrszielen in der Metropolregion

mit hohem Verkehrsaufkommen haben. Übergeordnete

verkehrsplanerische Zielsetzung ist es, sensible

Bereiche des Siedlungs- und Verkehrssystems

vom Kfz-Verkehr zu entlasten und auch Räume mit geringer

Siedlungsdichte und geringer ÖPNV-Angebotsqualität

an das ÖPNV-System anzuschließen. Somit

können auch die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger

sinnvoll eingesetzt werden.

Für die Nutzer der P+R- und B+R-Angebote ergeben

sich ebenfalls Vorteile, in dem zum Beispiel Bereiche

des Straßennetzes mit geringer Verkehrsqualität gemieden

werden und die lästige Parkplatzsuche nebst

hohen Parkgebühren entfällt.

Auch auf Bundesebene ein wichtiges Thema:

Kampagnen zum Umstieg auf den “Umweltverbund”

Partnerschaft von ÖPNV und Individualverkehr:

Ein Beitrag zum Klimaschutz

P+R und B+R sind mittlerweile in allen Verdichtungsräumen

als Bausteine nachhaltiger Verkehrskonzepte

etabliert, wenngleich die Funktion von P+R in der Verkehrswissenschaft

durchaus umstritten ist. Die deutlichen

Nachfragesteigerungen und Nutzerbefragungen

zeigen aber, dass dem ÖPNV hier neue Kunden zugeführt

und Kfz-Verkehre mit allen negativen Begleiterscheinungen

reduziert werden.

Chancenreiche Zukunft:

Das Fahrrad gewinnt deutliche Marktanteile

Das Fahrrad etabliert sich immer mehr als “Allround”-

Verkehrsmittel und erhöht sukzessive seinen Anteil bei

der Verkehrsmittelwahl. Früher hauptsächlich auf den

Freizeitverkehr bezogen, etabliert sich das Radfahren

immer mehr im Berufs- und Einkaufsverkehr. Vielerorts

hat das Fahrrad in der Nutzungsintensität sogar den

ÖPNV überholt.

In nahezu allen Bevölkerungsschichten gewinnt das

Fahrrad an Beliebtheit, sei es aus gesundheitlichen

Gründen, wegen der hohen Flexibilität und geringer

Kosten oder auch als “gelebter Umweltschutz”. Da

die meisten Wege nach höchstens 5 km enden, besitzt

das Fahrrad auch im Hinblick auf technische Entwicklungen

ein hervorragendes Zukunftspotenzial.

Zunehmende Präsenz der Radnutzung:

Radverkehrsanteile von über 10% etablieren sich auch außerhalb

städtischer Verdichtungsräume und im Berufsverkehr

Quelle: urbanus GbR 2010

Quelle: urbanus GbR 2010

Pkw = 77% (Selbst- und Mitfahrer)

ÖPNV = 11%

ÖPNV = 6%

Pkw = 55% (Selbst- und Mitfahrer)

zu Fuß = 4%

Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten in Itzehoe

zu Fuß = 17%

Verkehrsmittelwahl der Einwohner Ahrensburgs

Fahrrad

= 13%

Fahrrad

= 17%

3

3


Funktion

P+R und B+R als Bausteine im Mobilitätsmanagement

Einpendler: ~306.000

Auspendler: ~93.000

Saldo: ~213.000

Niedersachsen

~ 90.000

Hoher Überschuss an Einpendlern aus der Region:

Pendlerverflechtungen der Hansestadt Hamburg

4

Schleswig-Holstein

~ 150.000

Eigene Berechnungen nach Bundesagentur für Arbeit 2010

Mecklenburg-

Vorpommern

~ 15.000

StarkeAnziehungskraft:

Hamburg braucht ein vernetztes ÖPNV-System

Die Verkehrsströme in der Metropolregion und speziell

der Kernstadt Hamburg sind ohne ein attraktives und

leistungsfähiges ÖPNV-System nicht mehr zu bewältigen.

Allein die über 300.000 täglichen Berufspendler

aus der Region bilden für den ÖPNV ein erhebliches

und zudem stabiles Verkehrspotenzial, das er vor allem

entlang der Siedlungsachsen mit einem hochwertigen

Bahnsystem gut abgreifen kann.

In der Fläche und den Achsenzwischenräumen sind

künftig verstärkt alternative Mobilitätsformen und eine

intensive Vernetzung zwischen öffentlichen und individuellen

Verkehrsmitteln gefragt, da hier der ÖPNV

seine Stärken nicht voll ausschöpfen und wirtschaftlich

arbeiten kann. P+R- und B+R-Angebote liefern hier

einen wichtigen Beitrag für eine Flexibilisierung und

Stärkung des ÖPNV-Gesamtsystems. Mit einem

solchen integrierten Ansatz lassen sich weitere Kundenpotenziale

in allen Fahrzwecken erschließen.

Eine vielversprechende Kooperation:

Tourismus und ÖPNV

Die Kooperation von Tourismus und ÖPNV gewinnt im

Kontext mit einem zunehmenden Freizeit- und Tourismusverkehr

weiter an Bedeutung, ist allerdings in den

meisten Urlaubsregionen noch ausbaufähig. In nachhaltigen

Tourismuskonzepten spielen Aspekte der Mobilität

und der Stärkung des Umweltverbundes mit den

Komponenten Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV eine

bedeutsame Rolle.

Schwerpunkt in diesem Kooperationsansatz bildet derzeit

neben der Fahrradmitnahme im ÖPNV der Radverleih,

der von Verkehrsdienstleistern als wichtiges

Aktionsfeld erkannt wird. Auch die Metropolregion

Hamburg forciert die Stärkung des Fahrrades im Freizeit-

und Tourismusbereich mit neuen Angeboten und

Marketingkampagnen.

Die Fokussierung auf Bahnstationen und die damit

mögliche Einbindung speziell in das B+R-System ist insofern

sinnvoll, als dass viele Tages- und Urlaubsgäste

mit der Bahn anreisen, Bahnstationen meist bekannte

gemeindliche Bezugspunkte darstellen und durch die

Ansprache verschiedener Zielgruppen sowie die Kombination

mit anderen Verkehrsdienstleistungen verkehrliche

und wirtschaftliche Synergien zu erzielen sind.

“Familienurlaub mit dem Fahrrad”:

Die Metropolregion setzt auf nachhaltigen Tourismus


Standortbestimmung

P+R- und B+R-Anlagen in der Metropolregion Hamburg

ÖPNV-Vernetzung: Langfristige etablierte

Strategie in der Metropolregion Hamburg

Die Vernetzung von Individualverkehr und ÖPNV hat in

der Metropolregion Hamburg bereits eine lange Tradition.

Bereits 1960 entstanden die ersten P+R-Anlagen,

1969 wurde ein P+R-Konzept in die “Leitlinien zum Nahverkehr”

aufgenommen. Inzwischen bilden P+R und

B+R neben dem Bahn- und Busangebot die “dritte

Säule” im ÖPNV-System.

Um eine gute Flächenerschließung bei gleichzeitiger

Minimierung der Zugangswege zu erreichen, wird auf

dezentrale, kleine und mittlere Anlagen gesetzt. So gibt

es insgesamt nur 14 P+R- und 11 B+R-Großanlagen mit

mehr als 500 Stellplätzen. Fast 2/3 der B+R-Standorte

Elbgaustr.

weisen weniger als 100 Stellplätze auf. Klein

Altona

125

Cadenberge

125

132

130

Hemmoor

122

120

Heide

121

Glückstadt

124

132

130

Stade

Horneburg

Scheeßel

Itzehoe

130

Elmshorn

Buxtehude

Pinneberg

Tostedt

Rotenburg

123

103

Wrist

Thesdorf

Wedel

Quickborn

Neu

Wulmstorf

116

139

123

137

120 120

130

Rissen

Garstedt

P+R-Anlage mit mehr

als 200 Stellplätzen

B+R-Anlage mit mehr

als 200 Stellplätzen

Schnellbahn- und

Regionalbahnstrecken

mit Kursbuchnummer

Kaltenkirchen

Norderstedt

Mitte

Buchholz

Flottbek

Othmarschen

Bahrenfeld

NeugrabenNeuwiedenthal

142

Wohltorf

Maschen

116

104

HAMBURG Reinfeld

Bad

Oldesloe

Bargteheide

Ahrensburg

Reinbek

Winsen

110

Niendorf-

Markt

Hoheluftbrücke

Harburg

Schwarzenbek

110

102

145

Veddel

Lüneburg

110

145

Kiwittsmoor

Langenhorn-

Markt

Sternschanze

Uelzen

Hbf.

Büchen

305

115

Ohlsdorf

Poppenbüttel

Farmsen

Wandsbek

Markt

Volksdorf

Berne

Rahlstedt

Horner

Rennbahn

Steinfurther

Allee

Allermöhe

Nettelnburg

HAMBURG 112

5

Bergedorf


Standortbestimmung

P+R- und B+R-Anlagen in der Metropolregion Hamburg

Die Nachfrage steigt weiter an:

Bei vielenAnlagen ist die Kapazität ausgeschöpft

B+R-Angebote finden sich heute an den meisten der

über 300 Bahnstationen der Metropolregion Hamburg,

Abstellmöglichkeiten für Pkw schwerpunktmäßig an

zentralen ÖPNV-Knoten und in den Außenbereichen

des HVV-Schnellbahnnetzes. Im gesamten Bahnnetz

der MRH stehen mehr als 27.000 P+R- und 35.000

B+R-Stellplätze zur Verfügung, die größtenAnlagen befinden

sich in den Mittelzentren. Im P+R-System liegen

die größten Anlagen in Buchholz, Lüneburg und Stade,

beim B+R ragen die Radstationen in Lüneburg und

Elmshorn heraus.

Die Nachfrage nach P+R- und B+R-Stellplätzen ist insgesamt

hoch mit weiter zunehmender Tendenz. Mit der

letzten HVV-Erweiterung hat sich nochmals ein Nachfrageschub

eingestellt.

P+R-Stationen

(Erhebung 2010)

34% 50-90%

Auslastung

6

13% < 50%

Auslastung

53% > 90%

Auslastung

B+R-Stationen

(Erhebung 2010)

48% 50-90%

Auslastung

29% > 90%

Auslastung

23% < 50% Auslastung

Quelle: urbanus GbR 2010, HVV GmbH 2009

Auslastung der Anlagen:

Engpässe bei P+R-Anlagen ausgeprägter als beim B+R

Besonders angespannt ist die Situation beim P+R, wo

mehr als die Hälfte der Anlagen die Kapazitätsgrenze

erreicht hat. Überlastete Anlagen sind generell kritisch,

da sie nicht nur das Image und die Akzeptanz negativ

beeinflussen, sondern im Einzelfall auch die Verkehrssicherheit

beispielsweise durch “Wildparker” gefährden.

Starken Zulauf haben die P+R-Angebote an den

Grenzen des HVV-Verbundraums, an den Tarifgrenzen

sowie an Endstationen und Knoten im Schnellbahnnetz,

die vor allem einen dichteren Fahrplantakt aufweisen

als der Regionalverkehr.

Kein Aushängeschild:

Überfüllte Anlagen und geringer

Abstellkomfort schrecken potenzielle

Nutzer ab und beeinträchtigen damit

die Funktion des P+R-/B+R-Systems

Ausstattung mit Minimalstandard:

Komfort und Service sind noch wenig verbreitet

Die Ausstattung der P+R- und B+R-Anlagen bietet

derzeit die gesamte Vielfalt von eher nutzerunfreundlichen

bis hin zu hochwertigen Angeboten. Trotz positiver

Ansätze ist festzustellen, dass beim Anlegen zeitgemäßer

Maßstäbe bei vielen Anlagen Handlungsbedarf

besteht. So weist im B+R-System etwa jeder fünfte

Stellplatz noch Vorderradhalter (sogenannte „Felgenklemmen“)

auf, die nicht nur geringen Abstellkomfort

bieten sondern auch zu Beschädigungen des Fahrrades

führen können. Wenig verbreitet sind auch verschließbare

B+R-Stellplätze und professionell gestaltete

Radstationen wie in Lüneburg. Immerhin sind fast

2/3 der B+R-Stellplätze überdacht.

Nachholbedarf beim B+R:

Nur 1/3 der Bahnstationen bieten gesicherte Stellplätze

Fahrradboxen

Sammelschließanlagen

Radstationen

Anzahl der Bahnstationen mit ...

8

8

3

5

23

16

0 20 40 60 80

86

80

79

Quelle: urbanus GbR 2010

Gesamtzahl der Stationen,

..davon anmeldepflichtig

..davon kostenpflichtig


Quelle: urbanus GbR 2010

Standortbestimmung

P+R- und B+R-Anlagen in der Metropolregion Hamburg

Probleme beim Betrieb:

Fremdparker und Schrotträder sind weit verbreitet

Etwa an jedem zweiten B+R-Standort treten Probleme

im Betrieb auf. Während Vandalismus und Diebstahl

sich weitgehend auf soziale Brennpunkte beschränken,

sind Schrotträder weit verbreitet und auch unabhängig

von der Anlagengröße. Wildparker, die außerhalb der

ausgewiesenen Stellplätze stehen, sind meist ein Indiz

für Kapazitätsengpässe und/oder eine ungünstige Stellplatzanordnung.

Vor allem bei städtebaulich integrierten

Lagen entsteht oft das Problem von Fremdparkern,

die P+R- und B+R-Stellplätze nutzen, obwohl sie nicht

auf den ÖPNV umsteigen. In diesen Fällen sind integrierte

Parkierungskonzepte mit einer geeigneten Bewirtschaftung

erforderlich.

10% Vandalismus

49% keine

nennenswerten

Probleme

9% Sonstiges

2% Diebstahl

30% Schrotträder

und nicht abgeholte

Räder

19% aller Stationen

31-100 Wildparker

41% keine

Wildparker

Schrotträder dominieren bei den Problemen im Betrieb (links),

an 60% der B+R-Anlagen sind zudem Wildparker anzutreffen.

Integration und Vermarktung:

Bisher noch wenig systematischeAnsätze

6% >100

Wildparker

34% bis 30

Wildparker

Bei P+R tragen die lange Planungshistorie und der vergleichsweise

aufwändige Umsetzungsprozess zu einer

überwiegend guten Einbindung in das Verkehrssystem

bei. Dennoch besteht bezüglich der Wegweisung und

der Vermarktung Handlungsbedarf, um hier einen einheitlichen,

zeitgemäßen Standard zu erreichen.

B+R beschränkt sich an vielen, insbesondere kleinen

Stationen auf die Bereitstellung einfacher Lösungen,

die im Weiteren nicht mehr intensiv gepflegt und weiterentwickelt

werden. Im Gegensatz zum P+R-System findet

meist keine ausreichende Einbindung in das Radverkehrssystem

statt, bei der Wegweisung bestehen

allenfalls Ansätze im direkten Umfeld. Es fehlt generell

eine systematische Vorgehensweise.

Gute Beispiele für B+R:

Direkte Nähe zum Bahnsteig in Verbindung mit einem Mix

aus überdachten und verschließbaren Stellplätzen zeichnen

moderne Anlagen wie in Quickborn und Horneburg aus

Vorbildfunktion:

NeueAnlagen meist mit hohem Qualitätsniveau

Ungeachtet noch bestehender Handlungsbedarfe gibt

es in der Metropolregion Hamburg bereits diverse gute

Ausführungsbeispiele. Eine P+R- oder B+R-Anlage mit

hoher Qualität - d. h. vor allem einer hohen Nutzerfreundlichkeit

- zu realisieren, hängt entscheidend von

den örtlichen Rahmenbedingungen und Ressourcen

sowie nicht zuletzt von der Kreativität der Planer ab.

Häufig bieten moderne, kleinere Anlagen mit geringem

Nachfragedruck ein positives Bild, die einen ausreichenden

Planungsspielraum zulassen und mit überschaubarem

Aufwand zu unterhalten sind. Generell

haben Neubauten den Vorteil, dass sie nach den neuesten

planungs- und betriebstechnischen Erkenntnissen

gestaltet werden können.

Gute Beispiele für P+R-Parkhäuser:

Moderne Anlagen wie in Bergedorf, Rahlstedt oder am

Meiendorfer Weg kennzeichnet vor allem eine ansprechende

und städtebaulich integrierte Gestaltung sowie eine sichere

und komfortable Nutzbarkeit

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Erfolgsfaktoren

Grundsätzliche Anforderungen für eine hohe Akzeptanz

Beweggründe für die Nutzung von P+R und B+R

“Gute Chancen für die Vernetzung mit dem ÖPNV”

Marktforschungen zur Vernetzung von ÖPNV und

Individualverkehr ergeben ein recht einheitliches Bild

über das Kundenverhalten. Die am häufigsten genannten

Motive für die Nutzung von P+R- und B+R-Angeboten

sind

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Parkplatzmangel am Zielort,

Zeitverlust / unkalkulierbare Fahrzeit mit dem Pkw,

höhere Gesamtkosten bei der Pkw-Nutzung,

entspannteres Fahren im ÖPNV,

schlechter ÖPNV-Zubringerverkehr zur Bahn.

Je ausgeprägter die Nachteile der Pkw-Nutzung ausfallen,

desto höher ist das Vernetzungspotenzial mit

dem ÖPNV, insbesondere wenn dieser bei den Qualitäten

“Fahrzeit und Pünktlichkeit”, “Fahrpreis” und

“Fahrtenhäufigkeit auf der gewünschten Fahrtrelation”

überzeugen kann. Zunehmend gewinnen auch umweltorientierte

Argumente wie Energiesparen und Klimaschutz

an Bedeutung, die der ÖPNV gezielt für sich

nutzen kann.

Auf der anderen Seite wird ein P+R-/B+R-Angebot in

Frage gestellt, wenn die ÖPNV-Qualität nicht “stimmt”.

In der Regel nützt dann auch keine gute Qualität der

Abstellanlage selber, um insbesondere wahlfreie Pkw-

Nutzer anzusprechen.

Prädestiniert für eine hohe Akzeptanz von P+R und B+R:

Moderne ÖPNV-Knoten im Regional- und Schnellbahnnetz

in integrierter Lage wie der Bahnhof in Lüneburg

(hier: Konzept für die Überplanung)

Um eine möglichst intensive Nutzung des P+R- und

B+R-Systems zu erreichen, sind nachfolgende Faktoren

von übergeordneter Bedeutung, die in den weiteren

Kapiteln der Broschüre näher ausgeführt werden.

Günstiger Standort

“Nähe, Nähe, Nähe ...”

Der Standort ist das maßgebliche akzeptanzbeeinflussende

Kriterium. Die Nachteile eines ungünstigen

Standortes können in der Regel auch durch Komfortangebote

und gute Stellplatzverfügbarkeit nicht vollständig

kompensiert werden. Generell sind Umwege

oder Zeitverluste beim Weg zum Bahnsteig unbedingt

zu minimieren. Dies gilt vor allem für B+R-Stellplätze, da

der Radverkehr besonders “umwegsensibel” ist. Diese

sollten daher möglichst nahe zum Bahnsteig, am besten

sogar auf dem Bahnsteig selbst angelegt werden. Maßgebend

sind dabei sowohl die Entfernungen zwischen

Stellplatz und Abfahrtsbereich (Bahnsteig) als auch

eventuell vorhandene Barrieren (Treppen, Brücken,

Bahnübergänge etc.). Wegelängen von mehr als 250 m

bei P+R und 90 m bei B+R sind möglichst zu vermeiden.

Der Kunde entscheidet: Überfüllte Anlage direkt am Bahnsteig,

aber viele leere Stellplätze in der Bahnhofsrandlage

Ausreichende Kapazität / Stellplatzverfügbarkeit

“Verlässliche Planung der Wegekette”

Generell sollte jede P+R- und B+R-Anlage über Kapazitätsreserven

verfügen, um auch Gelegenheitsnutzer für

die Nutzung zu gewinnen und Nachfrageschwankungen

auffangen zu können, aber auch um die Verkehrsströme

gezielt zu lenken. Eine vorherige Bedarfsabschätzung

ist zu empfehlen und bei Beantragung von

Fördermitteln auch obligatorisch.

Eine hohe Auslastung spricht zwar auch für die Akzeptanz

der Anlage, eine Überfüllung schreckt aber potenzielle

Nutzer ab und beeinträchtigt das Image des Vernetzungssystems.

Daher sind Auslastungen unter Einbeziehung

von “Wildparkern” auch kontinuierlich zu

überprüfen. Anzustreben sind Kapazitätsreserven von

mindestens 10% der Gesamtstellplätze.


Erfolgsfaktoren

Grundsätzliche Anforderungen für eine hohe Akzeptanz

Hohe Sicherheit und komfortableAusstattung

“Erhöhung des Nutzwertes”

Sowohl bei B+R- als auch bei P+R-Anlagen

gehören Transparenz und Sicherheit zu den Standardanforderungen.

Besondere Beachtung sollte

dabei allen eingehausten Anlagen (v.a. Parkhäuser,

Radstationen) gewidmet werden. Gut einsehbare,

bei größeren Anlagen auch video- oder

personalüberwachte Stellplätze erhöhen nicht nur

die subjektive Sicherheit, sondern schützen auch

vor Vandalismus. Eine Beleuchtung der Anlage

einschließlich der Zuwegung ist ebenfalls obligatorisch.

Alle Abstellanlagen einschließlich der Zuwegung

müssen barrierefrei gestaltet sein. Daher sind

ausreichend ebenerdige Stellplätze vorzusehen,

bei P+R separate Behindertenstellplätze.

Vor allem bei B+R-Anlagen spielt die Ausstattung

eine zunehmend wichtige Rolle, insbesondere

wenn es um die Unterbringung hochwertiger Fahrräder

geht. Dies bedeutet vor allem einen konsequenten

Verzicht auf Vorderradhalter zugunsten

von rahmenanschließbaren Fahrradständern, wobei

sich hier Bügel am besten bewährt haben.

Zudem sollte ein Großteil der Stellplätze überdacht

sein, ggf. auch mit Inanspruchnahme der

Bahnhofsüberdachung.

Zumindest bei allen B+R-Anlagen mit über 50

Stellplätzen sollte ein Kontingent von abschließbaren

Stellplätzen vorgehalten werden. Mit

zusätzlichen Serviceleistungen kann die Kundenbindung

verstärkt werden.

Zusätzliche Serviceangebote wie bei Radstationen

können die Kundenbindung erhöhen

Gute verkehrliche und städtebauliche Integration

“Höhere Wirksamkeit durch fundierte Planung”

Der Neubau oder Ausbau einer P+R-/B+R-Anlage ist

keine isolierte Planung, sondern muss sich in die Umgebung,

zumindest aber in das Umfeld der Bahnstation

einfügen. Mit einer fundierten Planung, am besten mit

Einbindung in einen verkehrlichen und städtebaulichen

Rahmenplan, können die unterschiedlichen Ansprüche

gut abgeglichen werden.

P+R- und B+R-Anlagen sind auf möglichst kurzem Weg

an das übergeordnete Wegenetz anzubinden, um Umwege

zu minimieren. P+R-Zufahrtstraßen müssen den

zusätzlichen Verkehr aufnehmen können und sollten

sensible Bereiche (z.B. Wohnstraßen) meiden. Bei

großer Kapazität ist ggf. ein Stauraum vorzusehen, damit

keine Rückstaus auftreten.

Äußeres Erscheinungsbild

“Positive Präsenz im öffentlichen Raum”

Verknüpfungsanlagen in einem schlechten Gesamtzustand

können in der Außenwirkung das Image des

ÖPNV-Gesamtsystems negativ beeinflussen und auch

von einer P+R-/B+R-Nutzung abhalten. Daher sollte der

Reinigungs- und Erhaltungszustand der Anlagen regelmäßig

überprüft und notwendige Instandhaltungsmaßnahmen

zügig durchgeführt werden.

Offensives Marketing

“Nutzungsbereitschaft gezielt fördern”

Eine Potenzialausschöpfung kann nur gelingen, wenn

das P+R- und B+R-Angebot mit seinen Qualitäten überhaupt

bekannt ist. Dabei geht es hier nicht nur um die

generellen Vorteile der Vernetzung und die Verfügbarkeit

eines Standortes in der Nähe der Wohnung oder

des Arbeitsplatzes, sondern auch um die Ausstattung

und die konkrete Nutzbarkeit (z. B. Gebühren,Anmeldeerfordernis

etc.) der in Frage kommenden Anlage(n).

Gezielte und offensive Informations- und Marketingmaßnahmen

mit einer konsequenten Einbindung moderner

Medien bauen Nutzungsbarrieren ab, verbessern

das Image und sind auch einfach ein „Dienst am

Kunden“. Neben übergreifenden Aktivitäten der Länder

und Verkehrsverbünde sind auch die Kommunen aufgefordert,

ihre eigenen Anlagen über die regionale und

kommunale Medienlandschaft regelmäßig zu bewerben.

Verkehrsinformationen unter www.hamburg.de:

Interaktive Karten im Internet bieten eine hochwertige

Informationsquelle für alle Verkehrsteilnehmer

9


Analyse

Planung

Planung

Grundlagen und Planungsrecht

VerkehrsstädtebaulicheRahmenbedingungen

Potenzialanalyse,

Bedarfsermittlung

Flächenverfügbarkeit

Standortwahl und

Dimensionierung

Einbindung

Verkehrssystem

und Umfeld

Ausstattung und

ergänzende

Einrichtungen

Grundsatzbeschluss

Finanzierung

Kostenschätzung

Finanzierungsplan

Förderantrag

Förderbescheid

Realisierung

Beschluss

Planungsrecht /

Genehmigungsverfahren

Ausführungsplanung

Ausschreibung

Bauleistungen

und Anlagenteile

10

Planungsablauf und Beteiligung:

Gute Ergebnisse durch gute Vorarbeit

Eine sorgfältige Planung, die einen Ausgleich

zwischen örtlichen Rahmenbedingungen,

Nutzeransprüchen sowie den Interessen

der Planungsakteure schafft, ist

eine verlässliche Grundlage für eine hohe

Akzeptanz und einen erfolgreichen Betrieb.

In einigen Kommunen gibt es auch

formalisierte Planungs- und Beteiligungsverfahren,

die eine projektbezogene Vorgehensweise

erübrigen.

Von besonderer Bedeutung ist es, alle

Planungsakteure (u.a. Dienststellen der

Verwaltung, Grundeigentümer, Verkehrsunternehmen,

Grundeigentümer) möglichst

frühzeitig in den Planungsprozess

einzubinden. Dies minimiert die Reibungsverluste,

fördert eine effiziente Planung

und erleichtert die spätere Realisierung.

Neben den zuständigen Dienststellen

der Verwaltung sind folgende

Hauptakteure hervorzuheben (siehe Kontaktdaten

auf S. 22):

DB AG und ggf. andere Verkehrsunternehmen

als Eigentümer, Baulastträger

und Betreiber von

Bahnanlagen,

ÖPNV-Aufgabenträger als Fördergeber

und Ersteller von ÖPNV-

Rahmenplänen (Nahverkehrspläne),

Verkehrsverbünde als Ermittler von

P+R-/B+R-Bedarfen und Träger

integrierender Gesamtkonzepte,

übergreifende Interessenvertretungen

wie ADFC, ADAC, VCD etc..

Bei kleinen Anlagen (bis 50 Stellplätze)

kann der Planungsprozess in der Regel

vereinfacht und zeitlich verkürzt werden.

Es sollten aber im Vorwege die Mindestanforderungen

für eventuelle Förderanträge

mit den Fördergebern geklärt werden.

In welchem Umfang eine Beteiligung der

politischen Gremien und der Öffentlichkeit

erfolgt, ist vom Projektumfang und

der Vorgehensweise in der jeweiligen

Kommune abhängig.

Planungsrecht:

Bei kleinenAnlagen meist unkompliziert

§

Die Genehmigungsverfahren für P+R- und B+R-Anlagen

sind in den Ländern unterschiedlich geregelt und

sollten frühzeitig sondiert werden. Hier sind die Landesverkehrsgesellschaften

gute Ansprechpartner. Bei kleinen

B+R-Anlagen ist beispielsweise in Niedersachsen

nicht einmal eine Baugenehmigung erforderlich.

Besonders zu beachten sind Planungsvorhaben auf

gewidmeten Bahnanlagen, wo die Planungshoheit bei

der DB AG bzw. beim Bund liegt und das Genehmigungsverfahren

über das Eisenbahnbundesamt läuft.

Es gibt aber Möglichkeiten, “entbehrliche” Flächen in

die kommunale Planungshoheit zu überführen. Für

solche “Freistellungsverfahren” ist zunächst die

DB AG der geeignete Ansprechpartner. Im Einzelfall

kommen hier Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren

in Frage, die auch schon die Baugenehmigung

beinhalten.

Bei größeren, komplexen Vorhaben, insbesondere in

Verbindung mit Hochbaumaßnahmen, die eventuell

auch das weitere Umfeld der Bahnstation betreffen,

ist in der Regel ein förmliches Bauleitverfahren nach

BauGB mit der Aufstellung eines Bebauungsplans, bei

Umwidmung von Flächennutzungen ggf. auch mit Änderung

des Flächennutzungsplans erforderlich.

Bedarfsermittlung:

Potenzialschätzung vermeidet Kapazitätsengpässe

Bei mittleren (50 bis 200 Stellplätze) und großen (über

200 Stellplätze) Anlagen, die neu konzipiert werden

oder bei Anlagen, die erhebliche Kapazitätsdefizite auf-

weisen, ist eine Bedarfsabschätzung, mindestens aber

Nachfrageerhebungen über einen längeren Zeitraum

und an verschiedenen Tagestypen zu empfehlen. Eine

Bedarfsermittlung ist auch für Förderanträge erforderlich.

Die Landesverkehrsgesellschaften und Verkehrsverbünde

sind hierbei geeignete Kooperationspartner,

da diese oft über entsprechende Daten und das notwendige

Know-how für eine Bedarfsabschätzung verfügen.

Für P+R-Anlagen liegen dazu auch strategische Konzepte

vor, die eine eigene Kapazitätsermittlung vereinfachen

oder entbehrlich machen.

Empfehlung für

P+R-/B+R-Erhebungen:

Tagestyp Mo-Fr (Regelfall)

Monate Mai bis September

Außerhalb der Ferienzeiten

Zeitbereich 9 bis 12 Uhr

Anhaltswerte für

B+R-Kapaziäten:

Stationen Ober- und Mittelzentren

und Schnellbahn:

5 % der Summe von

Ein- und Aussteigern

Übrige Bahnstationen:

10 % der Summe von

Ein- und Aussteigern


Planung

Standortwahl und Gestaltungsgrundsätze

Standortwahl:

Minimierung der Wege zum Bahnsteig

Auf die grundsätzliche Bedeutung des “richtigen”

Standortes bzw. der richtigen Anordnung der Stellplätze

wird an dieser Stelle nochmals ausdrücklich hingewiesen.

Nach der örtlichen Bestandsaufnahme und

Abschätzung der erforderlichen Kapazität wird der

Mikrostandort der P+R- und B+R-Anlage näher bestimmt.

Generell sind die Stellplätze dort zu positionieren,

wo der Weg zum Bahnsteig möglichst kurz ist.

B+R-Stellplätze sind generell näher anzuordnen als

P+R-Stellplätze. Die besten B+R-Standorte sind demnach

direkt auf dem Bahnsteig oder am unmittelbaren

Bahnsteigzugang. Fußwegedistanzen bis zum Bahn-

steig von 90 m bei B+R- und 250 m bei P+R-Stellplätzen

sollten in der Regel nicht überschritten werden. Der

Nachteil einer zu großen Entfernung kann auch durch

eine guteAusstattung meist nicht kompensiert werden.

Bei der Standortwahl gilt es zu berücksichtigen, dass

bei Seitenbahnsteigen in der Regel in einer Fahrtrichtung

ein „Seitenwechsel“ (d. h. Über- oder Unterquerung

der Bahngleise) erforderlich ist. Empfehlenswert

ist hier ein Standort in der Nähe des Bahnsteiges der

morgendlichen Lastrichtung, da die ÖPNV-Kunden

dann besonders zeitsensibel sind. Zu vermeiden sind

Standorte, die sich nicht im unmittelbaren Blickfeld der

Bahnstation befinden.

B+R-Stellplätze sollten den Hauptsiedlungsbereichen

zugewandt sein. Sind beide Seiten der Bahnstrecke

besiedelt, sind in der Regel auf beiden Seiten auch

B+R-Stellplätze sinnvoll (Ausnahme Radstationen).

Das ermittelte B+R-Potenzial ist dann entsprechend auf

die beiden Seiten zu verteilen.

Neben der Entfernung spielt der Sicherheitsaspekt eine

wichtige Rolle bei der Standortwahl. Eine transparente

Anlage mit einer hohen sozialen Kontrolle verbessert

nicht nur die subjektive und objektive Sicherheit, sondern

bietet auch Schutz gegen Diebstahl und Vandalismus.

Zudem wird die Nutzungsbereitschaft von besonders

sicherheitssensiblen Personengruppen (z. B.

Frauen, Senioren) erhöht.

Die Standortauswahl ist dann im Weiteren mit den

Eigentumsverhältnissen und der Flächenverfügbarkeit

abzugleichen. Bei günstigen Standorten ist vielfach

davon auszugehen, dass Flächen der Bahnanlage bzw.

des Bahnhofsumfeldes beansprucht werden, so dass

Abstimmungen mit den entsprechenden Eigentümern

erforderlich sind (vgl. Kontaktdaten auf Seite 22).

Gestaltungsgrundsätze für B+R-Anlagen:

Sicherheit kombiniert mit hohemAbstellkomfort

Grundlagen der baulichen Planung einer B+R-Anlage

sind zunächst die Abmessungen der einzustellenden

Fahrräder: Darüber hinaus ist festzulegen, ob auch

Fahrradanhänger, Motorroller, Kinderwagen oder künftig

Elektrofahrräder unterzubringen sind.

Bei einer Reihenaufstellung sollte die Breite je Stellplatz

120 cm (= Abstand der einzelnen Fahrräder bzw.

Bügelabstand bei beidseitiger Aufstellung) betragen.

Größere Abstände sind nicht zu empfehlen, da sonst

Fahrräder „zwischengestellt“ werden. Bei einseitig beparkten

Bügeln sind 70-80 cm Bügelabstand zu empfehlen.

Um ein zügiges Ein- undAusparken zu gewährleisten,

ist eine Fahrgassenbreite von mind. 1,80 m, bei

kleineren Anlagen auch von 2,00 m zu empfehlen. Weitere

Gestaltungsvorgaben sind der Richtlinie ERA 2010

zu entnehmen (siehe Seite 23).

70-80 cm bei

Bügel mit

einseitiger

Aufstellung

120-130 cm bei

Bügel mit

beidseitiger

Aufstellung

2,00m Senkrechtparkierung

Anlehnbügel

mit und ohne Mittelholm

2,00m Fahrgasse

(mind. 1,80m)

mind. 50 cm bei

höhenversetzter

Aufstellung

Anlehnbügel mit

Vorderradschleife

3,20m bei Vorderradüberlappung

Bei den Fahrradständern haben sich Anlehnbügel als

die beste Grundform herausgebildet. Diese erlauben

eine sichere Aufstellung, sind leicht handhabbar und in

vielfältigen Gestaltungsformen verfügbar. Einige Bügel

sollten durch einen Mittelholm oder eine niedrigere Bauweise

für das Abstellen von Kinderrädern geeignet sein.

Bei der Auswahl können Empfehlungen des ADFC mit

einbezogen werden. Reine Vorderradhalter (sog. „Felgenkiller“)

sollten nicht mehr zum Einsatz kommen und

sind auch nicht förderfähig.

11


Planung

Gestaltungsgrundsätze

Gestaltungsgrundsätze für P+R-Anlagen:

Gute Erreichbarkeit und hohe Sicherheit

Aufgrund ihrer Abmessungen sollten bei P+R-Anlagen

besonderer Wert auf eine übersichtliche und nutzerfreundliche

Gestaltung gelegt werden. Es ist darauf zu

achten, dass die Parkplätze gut einsehbar und gut beleuchtet

sind, um die objektive und subjektive Sicherheit

zu erhöhen. Dies gilt im besonderen Maße für Parkhäuser.

Eine Eingrünung sollte so gepflegt sein, dass

die Einsehbarkeit nicht behindert wird. Ein sauberer und

gepflegter Eindruck unterstützt ebenfalls die subjektive

Sicherheit. Bei P+R-Anlagen spielt zudem die städtebauliche

Einbindung eine wichtige Rolle.

In Parkhäusern und -paletten ist auf eine transparente

Gestaltung der Treppenhäuser und Aufzüge zu achten.

Die Wiedererkennung der Stellplätze wird durch entsprechende

Markierungen (z.B. Farben) erleichtert. In

Parkhäusern und auf großen Anlagen sind Überwachungs-

und Notrufeinrichtungen vorzusehen. Allein

aufgrund der Fußwege sind bei mehr als 500 Stellplätzen

Parkhäuser oder -paletten zu favorisieren.

Parkplatz mit Senkrechtaufstellung Parkplatz mit Schrägaufstellung Straßenraum-

Längsparken

12

1

2

3

5

Parkplatztiefe ab Fahrgassenrand

4,30 m

4,60 m (bei 70 gon Neigung)

5,70 m

1

7

4

Parkplatzbreiten

4

5

6

Aufgrund der Vielzahl von Anlagen- und Gestaltungsformen

sowie unterschiedlicher örtlicher Rahmenbedingungen

können hier nur ausgewählte Gestaltungsvorgaben

aufgezeigt werden. Eine ausführlichere Darstellung

unterschiedlicher Planungssituationen enthält

die “Empfehlung für Anlagen des ruhenden Verkehrs

EAR 05” (siehe Seite 23). Bei Parkbauten ist außerdem

die jeweilige Landesbauordnung zu beachten.

Kleine Anlagen (bis 50 Stellplätze) können soweit möglich

direkt am Straßenrand angeordnet werden, während

bei mittleren und großen Anlagen generell abgesetzte

Parkflächen und -bauten zu favorisieren sind.

Eine Schrägaufstellung in Verbindung mit Fahrgassen

im Einrichtungsverkehr ist wegen der Übersichtlichkeit

und den geringen Konfliktpotentialen der Senkrechtaufstellung

vorzuziehen. Aufgrund des geringen Stellplatzumschlags

bei P+R kann die Stellplatzbreite ggü.

der EAR auf 2,40 m reduziert werden.

P+R sollte auch den Bedürfnissen spezieller Nutzergruppen

genügen. Dazu zählt die Ausweisung von

2-4 Behindertenstellplätzen und von Frauen- ggf. auch

Familienstellplätzen in unmittelbarer Nähe des Ein-/

Ausganges sowie ein barrierefreier Zugang zurAnlage.

2,40 m

3,50 m Behindertenstellpl.

2,00 m

2

4

8

Fahrgassenbreiten

7 6,00 m (Senkrechtaufstellung)

8 4,00 m (Schrägaufstellung)

6

3


Planung

Ausstattung

P+R- und B+R-Anlagen als “Mobilstation”: Mehr

Akzeptanz durch Komfort und Serviceangebote

Generell erfüllen P+R- und B+R-Anlagen nicht nur die

Funktion einer einfachen “Abstellanlage”, sondern beinhalten

auch eine städtebauliche und verkehrsstrategische

Komponente. Daher spielen neben der Stellplatzplanung

auch Ausstattungsmerkmale eine wichtige

Rolle, die auch die Nutzerakzeptanz beeinflussen.

Hervorzuheben sind dabei:

Befestigung der Stellplätze und Fahrwege,

Beleuchtung und Begrünung,

Wegweisung,

Informations- und Serviceeinrichtungen sowie

Überdachungen und verschließbare Stellplätze

bei B+R-Anlagen.

Grundsätzlich sind bereits bei kleinerenAnlagen zumindest

Basisausstattungen wie Beleuchtung, Wegweisung

und Handy-Empfang obligatorisch. Dagegen

werden sich aufwändige Angebote wie DFI-Anzeigen

und Personalüberwachung allein aus wirtschaftlichen

Gründen nur bei großenAnlagen umsetzen lassen.

Empfehlungen für die Ausstattung von B+R- / P+R-Anlagen

Ausstattungsmerkmal

Überdachung

bei B+R-Anlagen

Beleuchtung

Notruf / Uhr

Wegweisung

Handy-Empfang

in Parkbauten

Info-Säulen /

Infotafel

Fahrplanaushang

Service Point /

Kiosk

DFI Dynamische

Fahrgastinformation

Überwachung

(Video o. Personal)

Empfehlenswert

Klein

< 50

Stellplätze

Mittel

50 - 200

Stellplätze

Bahnsteig Bahnsteig

Wünschenswert

Anlagengröße

Groß

> 200

Stellplätze

Nicht erforderlich

/ relevant

Da die Fahrräder in B+R-Anlagen meistens über einen

längeren Zeitraum abgestellt sind, sollte bereits bei kleineren

Anlagen immer ein Teil der Stellplätze überdacht

sein. Diese Ausstattung ist sowohl für Stammkunden,

aber auch für Radfahrer mit einem höherwertigen Fahrrad

ein wichtiges Nutzungskriterium. Je nach Örtlichkeit

können B+R-Stellplätze evtl. auch in die Überdachungen

von Bahnsteigen und Bushaltestellen integriert

werden. Bei Überdachungen gibt es vielfältige Gestaltungs-

und Systemformen, wobei die Funktion des

„Witterungsschutzes“ hier im Vordergrund stehen sollte,

wenngleich speziell bei integrierten Bahnhofsstandorten

auch die städtebauliche Komponente von Bedeutung

ist. Ausführungen zu verschließbaren B+R-Stellplätzen

enthält Seite 14 dieser Broschüre.

Gestaltungs- und Herstellervielfalt:

Überdachungen sollten funktional und ansprechend sein

P+R-Plätze sollten aus ökologischen und städtebaulichen

Gründen begrünt werden, wobei sich hierfür vor

allem eine hochstämmige Baumbepflanzung anbietet.

Dabei sind ausreichende Sichtverhältnisse zu beachten.

Als Anhaltswert sollte für je fünf Stellplätze mindestens

ein Baum vorgesehen werden. Pflanzungen und

Grünbereiche sind vor dem Überfahren zu schützen.

Bei der Anlage der Stellplätze, Fahrgassen und Zuwegungen

sind feste, vor allem bituminöse oder gepflasterte

Oberflächen zu bevorzugen. Hierzu sind die gängigen

Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächen und

ggf. zur Entwässerung zu beachten (z.B. RStO, siehe

Seite 23). Wegen der geringen Belastung kann die Befestigung

in der Regel nach Bauklasse V erfolgen.

Eine gute Beleuchtung ist aus Gründen der Verkehrssicherheit,

der Orientierung und der sozialen Kontrolle

grundsätzlich erforderlich, wobei speziell bei kleineren

Anlagen oft die Straßen- und Bahnhofsbeleuchtung

ausreicht. Planungshilfen zur Beleuchtung von Parkplätzen

und Parkbauten enthält die DIN 67528.

Zur Wegweisung sind vor allem die Vorgaben der

Straßenverkehrsordnung StVO zu beachten. Diese gilt

in der Regel auch innerhalb der Parkplätze und Parkbauten.

Weitere Hinweise zur Wegweisung enthält das

Kapitel “Information” in dieser Broschüre (Seite 20).

13


Planung

Verschließbare B+R-Anlagen und Radstationen

HöchsterAbstell- und Sicherheitsstandard:

Überwachte und verschließbare Stellplätze

Personalüberwachte und verschließbare B+R-Stellplätze

verbessern den Schutz vor Diebstahl und Vandalismus

und bieten daher auch Besitzern hochwertiger

Fahrräder Anreize für eine B+R-Nutzung. Bei mittleren

und großen Anlagen sollte daher ein Basisangebot

vorgehalten werden.

Bei verschließbarenAnlagen werden unterschieden:

Einzelboxen zur individuellen Verfügbarkeit

(Abmessung ca. 2,00 x 0,80 x 1,30 m) und

Sammelschließanlagen zum Abstellen mehrerer

Fahrräder (z.T. in Form von „Fahrradkäfigen“).

Die Einhausungen können geschlossen (feste Wände)

oder offen (z.B. Gitter) sein, wobei bei Sammelschließanlagen

aufgrund der höheren Sicherheit einer transparenten

bzw. offenen Einhausung der Vorzug zu geben

ist.

Aufgrund der festen Einhausung sind bei den Fahrradboxen

besondere bautechnische Anforderungen und

auch Kriterien wie Korrosionsschutz und Reinigungsmöglichkeiten

zu beachten. Weiter ist durch entsprechende

Kontrollen darauf zu achten, dass die Boxen

nicht dauerhaft zweckentfremdet werden.

Fahrradboxen im “Baukastensystem”:

Die Gestaltung sollte aber zum Ambiente der Anlage passen

In der praktischen Handhabung haben Sammelschließanlagen

sowohl für die Nutzer als auch für den Betreiber

Vorteile gegenüber Einzelboxen und sind daher in der

Umsetzung zu favorisieren. Um die Nutzerfreundlichkeit

zu erhöhen, können die Anlagen auch mit Gepäckschließfächern

und perspektivisch mit Ladestationen

u.a. für Elektrofahrräder ausgestattet werden. Auch bei

der Gestaltung gibt es ansprechende Lösungen von der

individuellen Architektur bis hin zur “Miniradstation” als

industrieller Bausatz.

14

Vorteile für Nutzer und Betreiber:

Vereinheitlichung von Schließsystemen

Ein entscheidender Faktor für die Nutzerfreundlichkeit,

die Sicherheit, und die Unterhaltung ist die Wahl des

Schließsystems. Die höchste Qualität bieten hier moderne

Chipkartensysteme, die für den Nutzer eine hohe

Flexibilität und einen hohen Komfort sowie für den Betreiber

eine leichte Überwachung und Abrechnung ermöglichen.

Alternativ können auch herkömmliche Zylinderschlösser

oder Pfandschließsysteme mit Münzeinwurf

eingesetzt werden. Perspektivisch sollte innerhalb

von Verkehrsregionen auf ein einheitliches Schließsystem

gesetzt werden, auch wenn dazu ein intensiver

Abstimmungsprozess erforderlich ist. Mit einem einheitlichen

Chip- oder Magnetstreifensystem können B+R-

Kunden zeitflexibel an jeder Bahnstation einen Stellplatz

nutzen. Gleichzeitig kann die Abrechnung erleichtert

werden. Langfristig wird es auch möglich sein,

Handys als universelles Zugangs- und Zahlungssystem

einzusetzen.

MobilCard

MobilCard

015 70 €

81 82

015 70 €

015 70 €

Nutzerfreundlich und betriebseffizient:

Einsatz moderner Chipkarten-Schließsysteme

SD-

Card

CanBus ©

Boxensteuerung

Flash- Betreiber

speicher

B+R in der höchsten Qualitätsstufe:

Radstationen fördern die Präsenz des Radverkehrs

Bei hohem B+R-Potenzial sollte die Einrichtung von

Fahrradstationen in Erwägung gezogen werden, insbesondere

weil bei einer hohen Nachfrage meist nicht

mehr ausreichende Flächen für konventionelle Anlagen

zur Verfügung stehen und die Wegeentfernungen

bei ebenerdigenAnlagen dann oft zu lang werden. Radstationen

sind zudem die beste Möglichkeit, Diebstahl

und Vandalismis sowie dem Problem „Schrotträder“

entgegenzuwirken. Zum Erfolg von Radstationen tragen

maßgeblich ergänzende Serviceangebote bei, von

denen Fahrradverleih und Fahrradwartung zum Standard

gehören sollten. Die bisherigen Erfahrungen zeigen,

dass ab einer Größe von etwa 1.000 Stellplätzen

eine gut ausgelastete Anlage mit ergänzenden Serviceangeboten

langfristig wirtschaftlich zu betreiben ist. Bei

der Umsetzung sollte besonderer Wert auf eine hohe

gestalterische Qualität und die Einbindung in ein attraktives

Radverkehrssystem gelegt werden.

@

Internet


Finanzierung

Kosten

Kostenschätzung:

Frühzeitig die Ressourcenverfügbarkeit prüfen

Vor allem bei P+R-Anlagen, aber auch bei größeren

B+R-Anlagen entstehen in der Regel Finanzierungsbedarfe,

die eine sorgfältige Budgetplanung erfordern.

Daher sollten bereits frühzeitig, spätestens aber in der

Vorentwurfsphase, die auch Grundlage von Förderanträgen

ist, die voraussichtlichen Kosten einbezogen

werden. Damit wird u.a. eine vorausschauende Haushaltsplanung

ermöglicht. Dabei gilt es zu berücksichtigen,

dass neben den reinen Baukosten der Anlage

selber diverse andere Kostenpositionen anfallen, die in

Einzelfällen sogar die Baukosten übersteigen können.

Planung

Projektmanagement (optional)

Grunderwerb (optional)

Herstellung / Bau der Anlage

Flankierende Infrastrukturmaßnahmen

Finanzierung (optional)

Betrieb

Marketing

Teilweise komplexe Budgetplanung erforderlich:

Kostenpositionen für die Errichtung von P+R-/B+R-Anlagen

Planung und Projektmanagement:

Die Basis für eine erfolgreiche Umsetzung

In Abhängigkeit von der Größe und Komplexität des

Vorhabens können erhebliche Kosten für die Vorbereitung

und Begleitung des Projektes anfallen, vor allem

wenn Leistungen an externe Büros vergeben werden

(müssen). Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich aus

dem Genehmigungsverfahren und der örtlichen Situation

heraus neben derAnlagenplanung weitereAnforderungen

mit einem nicht unerheblichen Kostenaufwand

ergeben können. Dazu gehören u.a. Untersuchungen

zum Immissionsschutz, zuAltlasten und zum Verkehr.

Bei großen Anlagen mit mehr als 200 Stellplätzen und

generell bei Parkhäusern/Parkpaletten und Radstationen

empfiehlt sich die Benennung eines Projektkoordinators,

der die Planung und Umsetzung begleitet

und die einzelnen Gewerke koordiniert.

Die Kosten für Planung und Projektmanagement liegen

in einer Spanne von 10 bis 20 % der Baukosten. Meist

kann ein Großteil davon über die Honorarordnung für

Architekten und Ingenieure HOAI zugeordnet und abgerechnet

werden.

Herstellung und Einbindung derAnlage:

Meist der größte Kostenanteil

Die Investition der eigentlichen Baumaßnahmen bildet

in der Regel den größten Kostenblock. Hierbei ist eine

möglichst differenzierte und genaue Aufschlüsselung

anzustreben, da nicht alle Kostenanteile förderfähig

sind. Folgende Hauptkostenblöcke sind hierbei relevant:

Erschließung und Freimachung des Grundstücks,

Bau der Stellplätze (Unter- und Oberbau),

Rohbau bei Parkierungsbauten,

Ausstattung derAnlage,

Umfeldgestaltung,

Verkehrsanbindung einschließlich Wegweisung.

Auch wenn die genauen Kosten letztlich vom konkreten

Planungsfall abhängen, können für die Kostenschätzung

Erfahrungswerte und Richtlinien (z.B. DIN

276 Kosten im Hochbau) sowie stellplatzbezogene Anhaltswerte

herangezogen werden.

Befestigter Stellplatz am Straßenrand

P+R

B+R

Stellplatz auf separater Anlage

Parkpalette / Parkhaus 10.000..15.000 €

Anlehnbügel

Überdachter Stellplatz mit Bügel

Verschließbare Fahrradbox

Stellplatz in Sammelschließanlage

Stellplatz in Fahrradstation

2.000..3.000 €

3.000..5.000 €

60..120 €

300..500 €

600..1.000 €

700..1.100 €

1.000..2.000 €

Erhebliche Kostenunterschiede:

Grobkosten für unterschiedliche Stellplatztypen (je Stellplatz)

Betrieb:

Eine vielfach unterschätzte Kostenposition

Bei der Vorbereitung eines P+R- und B+R-Angebotes

wird oft verkannt, dass für die Nutzung und den Unterhalt

derAnlage ebenfalls Kosten anfallen, die auch nicht

über Nutzungsgebühren ausgeglichen werden können.

Bei ebenerdigen Anlagen schlagen vor allem der Winterdienst

und die Instandhaltung einschließlich der Entfernung

von Schrottfahrrädern bei B+R zu Buche, bei

Parkhäusern und Radstationen sind es vor allem die

Energiekosten und die bautechnische Instandhaltung.

Auch bei den Betriebskosten können nur Anhaltswerte

genannt werden, die bei ebenerdigenAnlagen mit bis zu

200 EUR, bei Parkhäusern mit mindestens 300 EUR pro

Jahr und Stellplatz zu veranschlagen sind.

15


Finanzierung

Fördermöglichkeiten

Förderung: Grundsätzlich möglich, aber unterschiedliche

Modalitäten in den Bundesländern

Die Finanzierung von P+R-/B+R-Anlagen kann durch

Bundes- und Landesmittel, Mittel der Förderfonds der

Metropolregion Hamburg sowie ggf. Mittel der Kreise

und des ZVBN gefördert werden. In der Regel werden

Fördermittel aus den länderbezogenen Nachfolgeregelungen

des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

(GVFG) bereitgestellt, wobei der maximale Förderanteil

75 % der zuwendungsfähigen Kosten beträgt.

Zur Klärung der Fördermodalitäten sowie für konkrete

Förderanfragen und Förderanträge sind generell die

Landesverkehrsgesellschaften zuständig, in Niedersachsen

die LNVG, in Schleswig-Holstein die LVS und

in Hamburg die BWVI (Kontaktdaten auf Seite 22).

Ergänzend oder alternativ zur GVFG-Förderung kann

eine Förderung der Kreise beantragt werden, insbesondere

auch bei Unterschreitung des Mindestkostenvolumens.

Für die Metropolregion Hamburg stehen außerdem

Mittel aus den Förderfonds der MRH und des

ZVBN zur Verfügung, die gesondert zu beantragen und

abzurechnen sind (Kontaktdaten auf S. 22). Dabei

werden in der Regel 50 % der anderweitig nicht gedeckten,

zuwendungsfähigen Ausgaben bezuschusst.

Die Vergabeentscheidung der Mittel aus den MRH-

Förderfonds erfolgt nach Antragsprüfung im Lenkungsausschuss

durch die Förderfond-Geschäftsstellen.

Grundlage der Förderung

16

Zuwendungsfähigkeit

bauliche Anlage

Zuwendungsfähigkeit

Grunderwerb

Zuwendungsfähigkeit

Planungsleistungen

Mindestvolumen zuwendungsfähige

Ausgaben

Höchstsätze der Förderung

je B+R-Stellplatz (netto)

Besondere Anforderungen

bei B+R-Stellplätzen

Alternative oder

zusätzliche Fördermittel

Landesnahverkehrsgesetz

Ja, in vollem Umfang

Ja, in vollem Umfang

Max. 10 % der zuwendungsfähigen

Baukosten nur für externe Planung

35.000 Euro

650 Euro überdachte Ständer

800 Euro Käfige

1.100 Euro Boxen

nur zertifizierte Radständer

nur überdachte Anlagen

ausreichender Bügelabstand

Landkreise

MRH-Förderfond Niedersachsen

ZVBN-Förderfond im Verbundraum

Förderantrag: Frühzeitige Abstimmung mit den

Fördergebern unbedingt empfehlenswert

Für eine Aufnahme in das Förderprogramm, ist sowohl

in Niedersachsen als auch in Schleswig-Holstein zusammen

mit dem Förderantrag eine Bedarfsanalyse

und eine Entwurfsplanung der beabsichtigten Anlage

vorzulegen. Vor Stellung des Förderantrages ist eine

Abstimmung der grundsätzlichen Förderfähigkeit und

der zu erbringenden Vorlagen und Nachweise mit den

Bewilligungsstellen möglich und wird von den Fördergebern

auch gewünscht.

Das Vorhaben wird von den Bewilligungsstellen verkehrsplanerisch

und hinsichtlich der Förderfähigkeit

geprüft.Aus der Prüfung werden dann die zuwendungsfähigen

Kosten und die Höhe des Förderbeitrages ermittelt.

Der Antragsteller erhält dann einen Zuwendungsbescheid

und kann die Mittel abrufen.

Nach Fertigstellung des Vorhabens ist ein Verwendungsnachweis

der eingesetzten Mittel zu erstellen,

in dem auch die endgültige Finanzierung dargestellt

wird. Generell können nur die tatsächlich angefallenen

Kosten berücksichtigt bzw. abgerechnet werden.

Zu beachten gilt es, dass geförderte Anlagen nur so viel

Gewinn erwirtschaften dürfen, wie zur Deckung der

Unterhaltskosten notwendig ist.

Niedersachsen Schleswig-Holstein

ÖPNVG / GVFG-SH

Ja, in vollem Umfang bei Erfüllung

der Kriterien und Einhaltung des

Kostenrahmens

Ja, im notwendigen Umfang zur Errichtung

der förderfähigen Bestandteile

Leistungsphasen

HOAI 5, 6 und 9

10.000 Euro

570 Euro je Stellplatz

nur zertifizierte Radständer

mit Mindestabmessungen

mind. 90 cm Bügelabstand

bei beidseitigem Zugang

Kreise über Haltestellenförderung

MRH-Förderfond Schleswig-

Holstein


Betrieb

Zugangssysteme und Nutzungsgebühren

Zugangsbarrieren minimieren: Basisangebot

kostenloser und frei zugänglicher Stellplätze

Grundsätzlich wird P+R und B+R in Hamburg wie im

Umland an fast allen Stationen kostenlos angeboten.

Wenn die Erstellung von P+R- und B+R-Anlagen gefördert

wird, dürfen Einnahmen ohnehin nicht die laufenden

Kosten überschreiten (”keine Gewinnerzielung”).

Dies gilt sowohl für die Förderung nach GVFG als auch

durch die MRH-Förderfonds.

Aus Sicht der Verkehrsplanung und der potenziellen

ÖPNV-Kunden ist ein kostenloser Zugang zu P+R- und

B+R im Sinne einer niedrigen Zugangsbarriere wünschenswert,

auch um künftig weitere Kunden zu gewinnen.

Wenn Gebühren erhoben werden, sollte dies im

Rahmen eines Gesamtkonzeptes für die MRH erfolgen,

das über eine einheitliche Gebührenstruktur und eine

Gebührenstaffelung auch eine strategische Nachfragesteuerung

ermöglicht. Ein solches Konzept liegt aber

noch nicht vor.

Nutzungsgebühren kommen derzeit in Frage

generell bei verschließbaren B+R-Stellplätzen und

bei Radstationen,

bei besonderem Service (z.B. “Reservierung”) und

bei P+R-Anlagen, wo Kapazitätsengpässe durch

Fremdparker mit verursacht werden.

Modernes und kundenfreundliches Zugangssystem:

Radstation “Umsteiger” in der Landeshauptstadt Kiel

Die Zugangszeiten sind möglichst weit zu fassen. Anzustreben

ist ein Rund-um-die-Uhr-Zugang, um eine hohe

Flexibilität für die Kunden zu gewährleisten und alle

potenziellen Zielgruppen anzusprechen. Auch bei Radstationen

sollte in jedem Fall ein automatischer Zugang

vorgesehen werden, wenn eine Personalbetreuung nur

tagsüber besteht. Auch bei Fahrradboxen und Sammelschließanlagen

ist keine zeitliche Zugangsbeschränkung

sinnvoll.

Verschließbare B+R-Anlagen:

Einheitliche Nutzungsbedingungen anstreben

Die Bemessung der Nutzungsgebühren sollte vor allem

von der Qualität der Abstelleinrichtung und der Schließanlage

sowie eventuellen ergänzenden Serviceleistungen

abhängen. Moderne Schließ- und Abrechnungssysteme

ermöglichen eine nahezu beliebige Nutzungsdauer.

Um eine gewisse Transparenz zu bieten, ist aber

unter Berücksichtigung verbreiteter Nutzerverhaltensweisen

und vorhandener Schließsysteme folgende Gebührenstaffelung

zu empfehlen, wobei zu den

nutzungsbezogenen Gebühren noch eine einmalige

Kaution von bis zu 30 EUR für Schlüssel, Chipkarte etc.

kommen kann. Die obere Gebührengrenze gilt für hochwertige

Einzel-Fahrradboxen, die untere für Stellplätze

in Sammelschließanlagen.

Eine Vereinheitlichung von Gebühren und Zugangssystemen

in der MRH ist zwar aus Transparenzgründen

und im Hinblick auf eine flexible Nutzung verschiedener

B+R-Anlagen wünschenswert und perspektivisch anzustreben,

aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten

und Qualitäten sowie Investitions- und Betriebsmodelle

der einzelnen B+R- Anlagen derzeit aber nur

schwer umsetzbar.

Stunde

Tag

Woche

Monat

Jahresabo

0,10 bis 0,20 €

0,70 bis 1,00 €

3 bis 5 €

5 bis 12 € (Fahrradboxen in der FHH z.Z. 8 €)

70 bis 120 €

Vereinheitlichung und Flexibilisierung gewünscht:

Nutzungsgebühren bei zugangsgesicherten B+R-Anlagen

17


Betrieb

Betreiberformen und Umgang mit Schrotträdern bei B+R-Anlagen

Betreiberformen:

Spezifische örtliche Lösungen meist sinnvoll

Für den Betrieb einer P+R- oder B+R-Anlage gibt es

unterschiedliche Organisationsformen, die wesentlich

von den örtlichen Rahmenbedingungen abhängig sind.

Während bei kleineren und mittleren Anlagen meist die

Kommunen selber zuständig sind, haben sich bei den

großen P+R-Anlagen und Radstationen überwiegend

extern beauftragte Betreibermodelle etabliert.

In Hamburg wurde über einen Rahmenvertrag die P+R-

Betriebsgesellschaft mbH als kommunale Gesellschaft

mit dem Betrieb der meisten Parkhäuser und einiger

Parkplätze sowie der verschließbaren B+R-Anlagen

(v.a. Fahrradboxen) betraut. Für die übrigen P+R- und

B+R-Anlagen sind in Hamburg die Bezirke zuständig.

Im Betrieb fallen eine Reihe laufender Aufgaben an, für

die entsprechende Ressourcen intern bereitzustellen

oder extern zu vergeben sind:

18

Reinigung und Winterdienst,

Grünpflege und Abfallbeseitigung,

Beleuchtung,

Wartung/Instandhaltung,

Überwachung der “Park- / Benutzungsordnung”,

der Verkehrssicherheit sowie Beseitigung von

Schrotträdern bei B+R-Anlagen.

Bei den meisten P+R-/B+R-Anlagen ist ein Betrieb

durch die Kommune evtl. mit Unterstützung durch einen

örtlichen Dienstleister eine sinnvolle Lösung (”Eigenregie”),

wobei sich hier die Ernennung eines “P+R/B+R-

Beauftragten” empfiehlt.

Bei großen P+R-Anlagen, B+R-Anlagen mit vielen verschließbaren

Stellplätzen, Radstationen sowie bei mehreren

Anlagen in einer Kommune bieten sich aufgrund

der Aufgabenkomplexität selbstständige Kommunalgesellschaften

oder externe Vergaben unter Beachtung

des Vergaberechtes und klarer vertraglicher Regelungen

an, wobei auch mit gemeinnützigen Trägern gute

Erfahrungen bestehen. Da der Betrieb nicht förderfähig

ist, sind unabhängig von der Betreiberform seitens der

Kommune evtl. Anschubfinanzierungen z.B. für Marketingaktivitäten

sinnvoll.

Wünschenswert wäre eine einheitliche Park- und Benutzungsordnung

innerhalb der MRH.

Für fast alle B+R-Anlagen ein Thema:

Umgang mit Schrotträdern

Nach Schätzungen werden bis zu 15 % der B+R-Kapazitäten

durch “Schrotträder“ blockiert. Der Umgang mit

diesem Problem ist allerdings rechtlich sehr sensibel

und bedarf einer klar abgestimmten Vorgehensweise.

Eine Schlüsselfunktion beim Umgang mit Schrotträdern

spielt die eindeutige Identifizierung. Gewichtige Indizien

für die Einstufung als Schrottfahrrad sind:

Verbogene Rahmen und/oder Felgen,

fehlende Luft in beiden Reifen,

stark verrostete Kette,

Nichtnutzung über einen längeren Zeitraum.

Zuständig für die Identifizierung und Beseitigung der

Schrotträder ist in der Regel die Ordnungsbehörde ggf.

unterstützt durch einen Ordnungsdienst oder die Umweltbehörde.

Im Umgang mit Schrotträdern wird folgende

Vorgehensweise empfohlen:

1

2

3

4

5

Markierung potenzieller Schrotträder ggf. mit einer

Entfernungsaufforderung an den Eigentümer sowie

kontinuierliche Kontrolle des Zustandes und der

Nutzung (mindestens monatsweise).

Jährliche Entfernungsaktion in Anwesenheit der

Polizei mit vorheriger Ankündigung in den Medien.

Dokumentation der potenziellen Schrotträder und

der Erhebungsergebnisse nach einem standar-

disierten Verfahren („Beweissicherung“).

Einlagerung der Räder über mind. zwei Monate mit

paralleler Information über die erfolgte Beseitigung

an der B+R-Anlage.

Entsorgung der Räder durch den Entsorgungsbetrieb

nach Ablauf der Lagerfrist.

Die FHH praktiziert ein vereinfachtes Verfahren, bei

dem vermeintliche Schrotträder durch den bezirklichen

Ordnungsdienst mit Fristsetzung gekennzeichnet und

bei ausbleibender Rückmeldung nach zwei Wochen

von der Stadtreinigung entsorgt werden.

§Rechtlicher Hintergrund:

Die Entsorgung von Schrotträdern kann rechtlich über die „Aneignung

einer herrenlosen Sache“ oder den Umgang mit einer

„Fundsache“ erfolgen. Bei der Aneignung als „herrenlose

Sache“ gemäß §958 BGB geht das Fahrrad in das Eigentum des

Betreibers über und kann dann entsorgt werden. Entscheidend

in der rechtlichen Würdigung ist die Frage, ob der Eigentümer

auf das Eigentum verzichtet. Auf diesen Eigentumsverzicht

kann nur über die o.g. Indizien geschlossen werden.

Bei der Einstufung als „Fundsache“ greifen §§978 f BGB für Funde

in öffentlichen Verkehrsanlagen. Schließlich besteht auch

noch die Möglichkeit, über eine “unerlaubte Sondernutzung

einer öffentlichen Verkehrsfläche” vorzugehen, da dasAbstellen

eines Schrottrades nicht dem zugewiesenen Nutzungszweck

entspricht.


Information und Öffentlichkeitsarbeit

Strategie und Informationsangebote

Nutzungsbarrieren abbauen:

Integrierte Vorgehensweise erhöht dieAkzeptanz

Marketing ist heute elementarer Bestandteil eines

modernen Mobilitätsmanagement, wobei hier die Bausteine

Information und Öffentlichkeitsarbeit im Vordergrund

stehen. Marketing ist vor allem dann sinnvoll und

erfolgreich, wenn hochwertige Produkte und Angebote

offensiv beworben werden können mit dem Ziel, vorhandene

Kunden zu binden und den Kundenstamm zu

erweitern. Aufgrund der dispersen P+R- und B+R-

Struktur in der MRH und der noch vorhandenen Defizite

und Handlungsbedarfe sind Marketingaktivitäten für

das P+R-/B+R-System vorerst zurückhaltend und vorwiegend

sachorientiert anzugehen. Die Aktivitäten

sollten sich zunächst auf die Bereitstellung hochwertiger

Informationsangebote und die “Vermarktung” des

Gesamtsystems P+R/B+R konzentrieren.

Aufgrund der Vielzahl von Akteuren und der meist unzureichenden

Ressourcenausstattung speziell kleiner

Kommunen sollte mit einer übergreifenden Marketingstrategie

und standardisierten Informationen eine räumlich-funktionale

„Klammer“ in der MRH geschaffen und

das P+R- / B+R-System “aus einem Guss” präsentiert

werden. Eine Vereinheitlichung der Informationsangebote

schafft Transparenz zum Vorteil der Kunden ohne

ergänzende Aktivitäten einzelner Kommunen auszuschließen.

Bestandteile dieses strategischen Überbaus

sind

ein Portfolio integrierter Informationsangebote,

ein einheitliches Wegweisungssystem,

eine abgestimmte Öffentlichkeitsarbeit.

Basisinformation

ohne direkten

Fahrtbezug

Information

vor

Fahrtantritt

“Die richtige Information am richtigen Ort”:

Abdeckung der gesamten Fahrtenkette notwendig

Mit einem Informationsangebot, das die gesamte Fahrtenkette

vom Ausgangs- zum Zielort abdeckt, wird dem

Kunden die P+R-/B+R-Nutzung deutlich erleichtert.

Neben grundsätzlichen Informationen zum P+R-/B+R-

System in der MRH wird vor allem die Fahrtvorbereitung

und -durchführung begleitet.

Ansatzpunkt für eine Basisinformation ist die HVV- Broschüre

„Service + Information“, in der das P+R- und

B+R-System kurz beschrieben ist. Hier wäre aber eine

gesonderte Broschüre mit Konkretisierung der Standorte

mit den zugehörigen Kapazitäten und Ausstattungen

wünschenswert.

Internet als “Schlüsselmedium”:

Hohe Informationsqualität und Individualität

Das Internet nimmt eine Schlüsselfunktion im Informationsangebot

ein, da es alle maßgebenden Zielgruppen

erreicht, eine hohe Nutzungs- und Informationsqualität

bietet und eine flexible Anpassung der Informationsangebote

bis hin zu “Echtzeitinformationen” und dem

Betrieb auf mobilen Endgeräten ermöglicht. Zudem ist

es mit verhältnismäßig geringem Aufwand zu pflegen

und weiter zu entwickeln.

i

Information

beim

Fahrtantritt

P+R-Anlage Hamburg-Wilhelmsburg

Bahnstation Umgebungsplan

S-Wilhelmsburg

Verfügbarkeit

Auslastungsprognose:

zum Zeitpunkt:

19.10.2011 14:00h

20% frei

Anlagenmerkmale

Anlagenart: Parkhaus

Anzahl Stellplätze: 133

Öffnungszeit: durchgehend

Parkgebühr: gebührenfrei

Einfahrtshöhe: 2,00 m

Behindertenstellplätze: 4

Frauenstellplätze:

8

Barrierefreiheit:

ja

Überwachung: Video

Zus. Ausstattung: Kiosk

Drucken E-Mail

Information

während

der Fahrt

Bahnanbindung

Linie:

S 3

Fahrzeit HH-City (Hbf.): 9 Min.

Takt (Mo..Fr): mind. alle 10 Min.

Tarifgebiet:

HVV

Fahrplanauskunft:

Zufahrt

Einfahrt:

Zufahrt über:

Routenplaner:

Information

nach

Fahrtende

Um die komplette MRH einzubinden, ist die Entwicklung

einer einheitlichen Informationsplattform und

deren Einbindung in die Internet-Auftritte der Metropolregion,

des HVV, der FHH, des ÖPNV in Schleswig-

Holstein und Niedersachsen sowie ggf. weiterer B+R-

Akteure anzustreben, wobei die Pflege von einer zentralen

Stelle aus erfolgen sollte. Von den Internet-Portalen

der Kommunen sollte eine direkte Verlinkung erfolgen.

Als Grundlage dienen die im Stadtportal der FHH

unter www.hamburg.de/verkehr positionierten “Steckbriefe”

der P+R- und B+R-Anlagen, die i.W. um weitere

Informationen zu ergänzen sind. Perspektivisch ist eine

Information über die aktuelle Auslastung oder eine Auslastungsprognose

anzustreben, die auch über mobile

Endgeräte und Navigationsgeräte abrufbar ist.

-

+

Neuenfelder Str.

W.-Strauß-Weg

Gestaltungsbeispiel für eine umfassende Standortinformation

19 5


Information und Öffentlichkeitsarbeit

Strategie und Informationsangebote

Ergänzende Öffentlichkeitsarbeit:

Gesamtsystem offensiv vermarkten

Ergänzend zu den Basisinformationen und der Internetplattform

sollte zur Vermittlung des P+R- und B+R-Angebotes

auf eine intensive Öffentlichkeitsarbeit gesetzt

werden. Dazu gehören vor allem folgendeAktivitäten:

20

Einpflegen der P+R- und B+R-Standorte mit

ergänzenden Basisinformationen in gängige

Kartenwerke, vor allem die Verkehrsnetz- und

Liniennetzpläne des HVV und der Verkehrsunternehmen.

Verstärkte Einbindung von P+R/B+R in Kundenpublikationen

der Verkehrsunternehmen und in

Kampagnen zum ÖPNV und Radverkehr.

Kontinuierliche Medienarbeit insbesondere bei

Neubau und Aufwertung von P+R-/B+R-Anlagen

(„positiv news“).

Ausgewählte Aktionen „am Kunden“ wie Verteilung

von Info-Flyern evtl. mit Give-aways, Durchführen

von Aktionstagen und Bahnhofsfesten.

Es ist sinnvoll, die Öffentlichkeitsarbeit bereits in der

Planungs- und Bauphase begleitend durchzuführen, um

die potenziellen Nutzer frühzeitig einzubinden und Verhaltensänderungen

anzustoßen. Neben “neuen” Qualitäten

der Anlage sind auch Aspekte wie Erreichbarkeit

und Zugangsbedingungen zu kommunizieren.

Perspektive bei den ÖPNV-Informationen:

B+R-Anlagen im

HVV-Schnellbahnplan

Wegweisung und Informationen vor Ort:

Orientierung und Präsenz im öffentlichen Raum

Eine Wegeleitung erleichtert allen P+R- und B+R-

Nutzern, „ihre“ Anlage auf dem besten Weg zu finden.

Eine schlüssige Wegweisung ist insbesondere für Neuund

Gelegenheitskunden sowie für auswärtige Besucher

von Bedeutung, die speziell im Nahbereich eine

unterstützende Orientierung benötigen. Die gilt vor

allem für Anlagen, die nicht direkt im übergeordneten

Straßen- und Radwegenetz oder am Hauptzugang der

Bahnstation liegen. Die Wegweisung besteht aus drei

räumlich zugeordneten Komponenten:

P+R-Wegweisung aus dem übergeordneten

Verkehrsnetz (soweit standortbezogen sinnvoll),

Anlagen-bezogene Wegweisung im Nahbereich

(obligatorisch),

Wegweisung von der Anlage zum Bahnsteig

(nach Erfordernis).

Bei großen P+R-Anlagen am Hamburger Stadtrand

oder im Umland, die über Kapazitätsreserven und eine

attraktive Bahnanbindung ins Hamburger Stadtzentrum

verfügen (mindestens Halbstundentakt) sowie aus

dem übergeordneten Straßennetz schnell und konfliktfrei

erreichbar sind, kommen dynamische Leiteinrichtungen

in Frage (s.o.). Mit diesen kann auch eine gleichmäßigere

Auslastung benachbarter Anlagen unterstützt

werden. Geeignet für solche Leiteinrichtungen sind u.a.

die P+R-Anlagen Veddel, Maschen, Rahlstedt und

Horner Rennbahn.

An der P+R-Anlage selber sollten eine Belegungsanzeige

sowie eine Nutzungsordnung gut sichtbar

installiert sein. Mit der Nutzungsordnung kann auch

einer Zweckentfremdung entgegengewirkt werden.

Da es für die Wegweisung zu B+R-Anlagen bisher noch

keine einheitliche Regelung gibt, sollte auf Ebene der

Metropolregion Hamburg eine solche angestrebt

werden, auch um den räumlichen Integrationscharakter

zu fördern. Als Mindeststandard ist eine Ausschilderung

der Bahnstation mit den gängigen Piktogrammen und

Produktsignets (z.B. U-Bahn) aus dem übergeordneten

Radverkehrsnetz vorzunehmen.

Veddel

195

alle 5 Min.

Fahrzeit HH-City

6 Minuten

1000 m

frei

Gestaltungsempfehlungen für eine dynamische

P+R-Wegweisung und stationäre B+R-Wegweiser

Als letzter Teil der Wegweisungskette ist der Weg von

der P+R-/B+R-Anlage zum Zugang der Bahnstation

bzw. des Bahnsteigs auszuschildern soweit diese nicht

im unmittelbaren Sichtfeld des Anlagenausgangs liegen.Auch

hier ist ein einheitliches System vorteilhaft, es

kann aber auch eine vorhandene Fußwegweisung genutzt

bzw. entsprechend ergänzt werden.


Vernetzung

Neue Potenziale für den “Umweltverbund” erschließen

Attraktivitäts- und Imageverbesserung:

Ergänzende Serviceleistungen

Ergänzende, über den üblichen Ausstattungsstandard

hinausgehende Serviceangebote erhöhen die Qualität

und damit auch die „Anziehungskraft“ von P+R- und

B+R-Anlagen und können auch neue Kundenpotenziale

erschließen. Da speziell größere Anlagen mit der

zugeordneten Bahnstation oft die Funktion eines zentralen

ÖPNV-Knotens erfüllen und bei städtebaulich

integrierter Lage auch wichtige Bezugspunkte im öffentlichen

Raum darstellen, sollten hier entsprechend erweiterte,

privatwirtschaftlich organisierte Serviceangebote

vorgehalten werden.

Radler-

Unterkunft

Tourenbegleitung

Sinnvoll sind vor allem Angebote,

die einen hohen Zusatznutzen aufweisen

und damit eventuelle neue

Zielgruppen ansprechen. Dazu gehören

schwerpunktmäßig

Fahrradverleih

Fahrradverleih,

Tankstelle und Waschanlage,

Reparaturservice,

öffentliche Luftpumpenstation,

Infopoints mit Informationen

über das ÖPNV-Angebot,

Informationen zum kommunalen

Radverkehrssystem und evtl.

touristische Angebote.

Ein interessanter Ansatz ist dabei die Vernetzung mit

dem Tourismus, da gerade Urlaubsgäste aus dem Hamburger

Umland bei Ausflügen in die Hamburger Innenstadt

gerne den ÖPNV nutzen. Mit entsprechenden Informations-

und Serviceangeboten lassen sich hier

neue P+R- und B+R-Zielgruppen akquirieren.

Kooperationen von Radtourismus und ÖPNV:

ÖPNV-Knoten als Servicepoints im Ausflugsverkehr

Räder-

Transportservice

Tourismus

Reparaturservice

Gepäckaufbewahrung

Touren-/

Ziel-Information

Abdeckung der kompletten Fahrtenkette:

Radnutzung auch am Zielort attraktiv machen

Ein wichtiger zukunftsorientierter Ansatz, der die Potenziale

für die B+R-Nutzung deutlich erweitert, ist die

Bereitstellung sogenannter „Public bikes“. Diese in

mehreren europäischen Metropolregionen unter verschiedenen

Markennahmen laufenden Angebote, bieten

vergleichbar mit dem Car-Sharing-System an diversen

Standorten im Stadtgebiet Leihfahrräder an, die

flexibel genutzt und an jeder beliebigen Verleihstation

wieder abgegeben werden können. Verleihstationen

befinden sich auch an Bahnstationen. So wird es dem

B+R-Kunden möglich, auch am Endpunkt seiner Fahrt

mit dem Fahrrad von der Bahnstation zum eigentlichen

Zielort zu kommen. Damit wird dann die gesamte Fahrtkette

vom Verbund Fahrrad - ÖPNV abgedeckt.

Vielversprechende Ergänzung zum B+R:

Städte setzen vermehrt auf öffentliche Radverleihsysteme

Bisher bestehen beide Angebote noch weitgehend

isoliert voneinander. Sollte sich der neue Verleihansatz

aber etablieren, ist perspektivisch eine Vernetzung

mit dem ÖPNV und dem B+R-System sinnvoll

und machbar. Diese neue Initiative stärkt letztlich den

“Umweltverbund”.

21


Kontakte

Nützliche Adressen

Projektkoordination und Erhebungen

Eigentümer von Bahnstationen

Betrieb

Geschäftsstelle der Metropolregion Hamburg

Alter Steinweg 1-3

20459 Hamburg

Tel.: 040 42841 2609

E-Mail: info@metropolregion.hamburg.de

Internet: www.metropolregion.hamburg.de

Hamburger Verkehrsverbund GmbH

Steindamm 94

20099 Hamburg

Tel.: 040 3257 75 456

Fax: 040 325775 820

E-Mail: info@hvv.de

Internet: www.hvv.de

Zweckverband Verkehrsverbund

Bremen / Niedersachsen (ZVBN)

Willy-Brandt-Platz 7

28215 Bremen

Tel.: 0421/460 529 0

E-Mail: info@zvbn.de

Internet: www.zvbn.de

DB Station und Service AG, Regionalbereich Nord

Hachmannplatz 16

20099 Hamburg

Tel.: 040 3918 2044

Fax: 0511 3918 52919

E-Mail: friedemann.kessler@bahn.de

AKN Eisenbahn AG

Rudolf-Diesel-Straße 2

24568 Kaltenkirchen

Tel.: 04191 933 933

Fax: 04191 933 118

E-Mail: info@akn.de

Internet: www.akn.de

EVB Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe

Elbe-Weser GmbH

Bahnhofstraße 67

27404 Zeven

Tel: 04281-944 0

Fax: 04281-944 30

E-Mail: info@evb-elbe-weser.de

Internet: www.evb-elbe-weser.de

Hamburger Hochbahn AG

Steinstraße 20

20095 Hamburg

Tel.: 040 3288-0

E-Mail: info@hochbahn.de

Internet: www.hochbahn.de

OHE Osthannoversche Eisenbahnen AG

Biermannstraße 33

29221 Celle

Telefon: 05141 276 0

Telefax: 05141 276 258

E-Mail: info@ohe-transport.de

Internet: www.ohe-transport.de

P+R-Betriebsgesellschaft mbH

Steinstraße 20

20095 Hamburg

Tel.: 040 3288 2553

Fax: 040 3288 2874

E-Mail: info@p-und-r.com

Planung

Förderung

ADFC Landesverband Schleswig-Holstein e.V.

Jeßstraße 25

24114 Kiel

Tel.: 0431 63190

Fax: 0431 63133

E-Mail: schleswigholstein@adfc.de

Internet: www.adfc-sh.de

ADFC Landesverband Niedersachsen e.V.

Leonhardtstraße 6

30175 Hannover

Tel.: 0511

Fax: 0511

E-Mail: niedersachsen@adfc.de

Internet: www.adfc-niedersachsen.de

ADFC Landesverband Hamburg e.V.

Koppel 34-36

20099 Hamburg

Tel.: 040 393933

Fax: 040 3903955

E-Mail: info@hamburg.adfc.de

Internet: www.hamburg.adfc.de

LVS Schleswig-Holstein Landesweite

Verkehrsservicegesellschaft mbH

Raiffeisenstraße 1

24103 Kiel

Tel.: 0431 66019 0

Fax: 0431 66019 19

E-Mail: info@lvs-sh.de

Internet: www.lvs-sh.de

LNVG Landesverkehrsgesellschaft

Niedersachsen mbH

Kurt-Schumacher-Str. 5

30159 Hannover

Tel.: 0511 53333 0

Fax: 0511 53333 299

E-Mail: info@lnvg.de

Internet: www.lnvg.de

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation

der Freien und Hansestadt Hamburg

Amt für Verkehr und Straßenwesen

Stadthausbrücke 8

20355 Hamburg

Tel.: 040 42840 0

E-Mail: info@bwvi.hamburg.de

Internet: www.hamburg.de/bwv

Kontaktstellen der Förderfonds:

Niedersächsisches Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft,

Verbraucherschutz und Landesentwicklung

Regierungsvertretung Lüneburg

Tel.: 04131 151323

E-Mail: martina.kiehn@rv-lg.niedersachsen.de;

Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein

Tel.: 0431 988 3129

E-Mail: meike.buhmann@im.landsh.de

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation

der Freien und Hansestadt Hamburg

Tel.: 040 42841 2616

E-Mail: bernd.sengstock@bwvi.hamburg.de


Kontakte

Weiterführende Informationen

Planungsempfehlungen

Konzepte der Metropolregion HH

FGSV Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen:

ERA 2010,

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen

FGSV Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen:

EAR 05,

Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs

FGSV Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen:

Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung

für den Radverkehr,

Köln 1998

FGSV Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen:

Hinweise zum Fahrradparken,

Köln 1995

FGSV Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen:

RASt 06,

Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen

FGSV Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen:

RStO 01

Richtlinien für die Standardisierung des

Oberbaus von Verkehrsflächenbefestigungen

P+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg

www.metropolregion.hamburg.de/parkandride

Bearbeiter: HVV GmbH,

Hamburg 2009,

im Auftrag der Facharbeitsgruppe Verkehr

der Metropolregion Hamburg

B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg

www.metropolregion.hamburg.de/bikeandride

Bearbeiter: urbanus GbR,

Lübeck 2011,

im Auftrag der Facharbeitsgruppe Verkehr

der Metropolregion Hamburg

Fachliteratur

ADFC Landesverband NRW,

Entwicklungsagentur für Fahrradstationen:

Markenkonzept für Radstationen,

Düsseldorf 1999

ADFC Bundesverband und SRL:

Fahrradparken

Vom Fahrradständer zum Abstellsystem,

Bremen 2006

ADFC Bundesverband:

Hinweise für die Planung von Fahrrad-Abstellanlagen,

Bremen 2010

ADFC Bundesverband:

Empfehlenswerte Fahrrad-Abstellanlagen,

Technische Richtlinie TR 6102,

Bremen 2008

Bundesministerium für Verkehr,

Bau und Stadtentwicklung:

Innovative Mobilität in Städten - Integration

öffentlicher Fahrradverleihsysteme in den ÖPNV,

BMVBS-Online-Publikation Nr. 14/2010

Energieinstitut Vorarlberg,

Amt der Vorarlberger Landesregierung:

Leitfaden Fahrradparken,

Dornbirn / Bregenz o. Jahr

Freie und Hansestadt Hamburg,

Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt:

Radverkehrsstrategie für Hamburg,

Fortschreibungsbericht 2010

Grüber, Bernhard und Röhr, Thomas:

Park-ande-Ride: Attraktiv und einfach,

erschienen in: Der Nahverkehr Heft 9 2000

Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung:

Leitfaden zur Bedarfsermittlung und Planung von

P+R- / B+R-Anlagen, Heft 46 der Schriftenreihe,

2001

Ministerium für Bauen und Verkehr des

Landes Nordrhein-Westfalen:

Fahrradstationen in NRW - eine Idee wird Programm,

Düsseldorf 2004

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin:

Fahrradparken in Berlin Leitfaden für die Planung,

Berlin 2008

Technische Universität Dresden:

Interpendenzen zwischen Fahrradund

ÖPNV-Nutzung,

Dresden 2010

23


Impressum

Herausgeber und Auftraggeber:

Metropolregion Hamburg - Facharbeitsgruppe Verkehr

c/o Geschäftsstelle der Metropolregion Hamburg

Alter Steinweg 1-3

20459 Hamburg

www.metropolregion.hamburg.de

Landkreis Harburg

Stabsstelle für Kreisentwicklung und Wirtschaftsförderung

Postfach 1440

21414 Winsen (Luhe)

Gemeinde Büchen

Amtsplatz 1

21514 Büchen

Bearbeiter:

urbanus GbR

An der Untertrave 81-83

23552 Lübeck

Druck:

Volker Hinzke GmbH

Kanalstraße 62

23552 Lübeck

1. Auflage 2.000 Stück

Bildquellen:

Freie und Hansestadt Hamburg: Seite 9 (rechts)

Hansestadt Lüneburg: Seite 8 (links)

HVV GmbH: Seiten 7 (oben), 20 (rechts)

Landeshauptstadt Kiel: Seite 3 (links)

LVS GmbH: Seite 13 (oben links)

Metropolregion Hamburg: Seite 4 (rechts)

P+R-Betriebsgesellschaft mbH: Titel (links)

Radstation Münster G. Hundt KG: Seite 9 (links)

urbanus GbR: Titel, Seiten 6, 7, 8, 13, 14, 17, 21

Gefördert mit Mitteln der Förderfonds

Hamburg/Niedersachsen und Hamburg/Schleswig-Holstein

Lübeck, Oktober 2011

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